ФОРУМ 2' (14) 2014 by CSTS Dinamika

ФОРУМ

2 (14) / 2014

АВИАЦИОННЫЕ ТРЕНАЖЕРЫ И ОБУЧЕНИЕ

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

•К омплексный тренажер экипажа самолета Ил-78 ГОСИСПЫТАНИЯ

•Е сли тренажер хороший, «летать» на нем – удовольствие

НОВОСТИ МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ

•О бзор мирового рынка тренажеров

ПРОЕКТЫ

•Ж уковский – Манагуа: по морю и по суше www.dinamika-avia.ru

УВЛЕЧЕНИЯ

• Доступное небо

11 9

18 14

ФОРУМ

2 (14) / 2014

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

ПРОЕКТЫ

НОВОСТИ ОТРАСЛИ

2 Комплексный тренажер экипажа самолета Ил-78

16 Пилоты Никарагуа получили УТК Ми-17В-5 18 Жуковский – Манагуа: по морю и по суше

37 Быть в курсе событий: отраслевые новости на portal.dinamika-avia.ru

НОВОСТИ КОМПАНИИ

ПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ

ИНТЕРВЬЮ

24–25

38 До эстонской границы и обратно

10 Предварительные испытания тренажера: момент истины

ЮБИЛЕЙ

26 «Динамике» – 25!

УВЛЕЧЕНИЯ

ГОСИСПЫТАНИЯ

28 Юбилей. Правила жизни

44 Доступное небо

4 КТС-Ил-78: размер имеет значение!

11 Если тренажер хороший, «летать» на нем — удовольствие 14 УКК для подготовки летных экипажей самолета Ил-78

НОВОСТИ МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ

32 Обзор мирового рынка тренажеров

41 Вы были когда-нибудь в Никарагуа?

Журнал компании АО ЦНТУ «Динамика» Главный редактор Светлана Поповьян Выпускающий редактор Марина Терехова

От редактора

Перевод Татьяна Смирнова Верстка и дизайн ИВА-Стиль Арт-директор Илья Поддубный Фото Марина Лысцева, Марина Терехова, Валерий Агеев, Максим Полозов, Анатолий Смирнов, Александр Козаченко, Илья Русьянов, Светлана Поповьян, Вадим Денисов, Андрей Малик, архив ЦНТУ «Динамика» Интернет-версия Марина Терехова, Евгений Караваев www.dinamika-avia.ru/forum Редакция 140180, Россия, Московская область, г.Жуковский, ул. Школьная, д. 9/18. тел./факс +7 495 276-00-09 e-mail: popovyan@dinamika-avia.ru Для писем: 140181, Россия, Московская область, г. Жуковский-1, а/я 2262 Отдельные материалы публикуются с разрешения редакции журналов

Civil Aviation Training и Military Simulation & Training Тираж 700 экз. Распространяется бесплатно Copyright © 2007 – 2014 Все права защищены. Перепечатка материалов «Форума» разрешается только по согласованию с редакцией.

Конец года у всех проходит по-разному. В «Динамике» это обычно довольно суровые трудовые будни в режиме «нон-стоп», что связано с завершением работ по государственным контрактам, отгрузкой и транспортировкой наших негабаритных продуктов, а также с ближними и дальними командировками, цель которых — пуско-наладка тренажеров на территории заказчика. А поскольку география поставок «Динамики» охватывает всю Россию, работать и ездить нашим коллегам в конце года приходится много и далеко. Тут не до романтического ожидания Нового года. Но все когда-нибудь заканчивается, и декабрь — не исключение. Наступает последняя самая-страшная-неделя-перед-Новым-годом, когда ты должен будешь успеть все. Прийти в себя после аврала на работе, решить, где и с кем будешь встречать праздник, купить всем подарки, нарядить елку, убрать дом, приготовить еду, привести себя в порядок, и, наконец, успеть отдышаться хотя бы часам к семи вечера 31 декабря. Следующая задача — пережить праздник и, что еще сложнее — долгие новогодние каникулы. Вот удивительно: радуешься им всегда почти так же сильно, как в детстве, а к концу праздников чувствуешь «все, больше не могу». И если никуда из дома на каникулы не уехал — вообще пиши пропало. Лыжи и коньки надоедают, гости вперемешку с тяжелыми застольями начинают сводить с ума, культурная программа (телевизор не считается) требует непривычно больших усилий. Все-таки «Понедельник начинается в субботу» — это, наверное, про нас. Далеко не всякая, пусть и гениальная фантастическая выдумка, остается актуальной спустя 50 лет, но повесть братьев Стругацких — случай особый. Они слишком хорошо знали этот тип людей — неисправимых жизнерадостных трудоголиков, чья мысль работает без выходных и праздников просто потому, что голова так устроена. Этот тип людей вечен, Стругацкие и сами были такими, поэтому знали, о чем говорят. А поскольку у нас в «Динамике» таких очень много, и именно на их совести — все наши успехи и победы, пожелаем им в канун Нового года вот что: Берегите свои головы, которые так устроены. Берегите своих близких, потому что они больше всех страдают от того, что ваши головы устроены именно так. Постарайтесь быть счастливыми, и пусть время идет медленно, как в детстве, а не мелькает с понедельника по пятницу, как у взрослых. И научитесь уже, наконец, отдыхать также хорошо, как и работать! С Новым 2015 годом и счастливых каникул! Светлана ПОПОВЬЯН

Фото обложки: Комплексный тренажер экипажа самолета Ил-78

2 (12) / 2013

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

Комплексный тренажер экипажа самолета Ил-78 Создание тренажера экипажа самолета Ил-78 стало для ЦНТУ «Динамика» поистине пионерской разработкой. Впервые создав комплексный тренажер большого транспортного самолета, наши специалисты в очередной раз внесли важный вклад в копилку ключевых тренажерных компетенций компании.

омплексный тренажер экипажа Ил-78 предназначен для обучения и тренировки членов экипажа самолета Ил-78 действиям в объеме функциональных обязанностей по пилотированию, самолетовождению, эксплуатации бортового оборудования, отработки взаимодействия как между членами экипажа, так и «экипажем» моделируемого дозаправляемого самолета, действия которого имитируются с рабочего места инструктора.

■■ Возможности

тренажера

Тренажер обеспечивает возможность отработки членами экипажа: 2

• п редполетной подготовки в кабине экипажа; • руления по рулежным дорожкам и ВПП; • в злета и набора высоты с визуальной видимостью ВПП, прилегающей местности и линии горизонта, а также взлета в ночных условиях с визуальной видимостью средств ночного старта; • полета по маршруту и выдерживания заданных режимов полета с выходом в район дозаправки; • подхода к рубежу заправки, сближения с заправляемыми самолетами, контактирования и раздачи топлива с помощью унифицированных подвесных агрегатов заправки; ФОРУМ

• в ыхода на аэродром посадки, снижения и захода на посадку, ухода на второй круг в простых и сложных метеоусловиях, в том числе в условиях посадочного минимума с использованием имитируемых средств пилотажно-навигационного комплекса и визуально; • нештатных ситуаций при выполнении дозаправки в полете; • взаимодействия между членами экипажа при выполнении полетных заданий и дозаправки в полете; • действий при возникновении особых случаев в полете. 2 (14) / 2014

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

▲▲ Кабина штурмана

■■ Кабина Кабина тренажера состоит из трех модулей: • кабины экипажа верхней палубы с рабочими местами командира корабля, помощника командира корабля, бортового инженера и воздушного радиста; • кабины штурмана; • кабины оператора заправки. Внутренние геометрические размеры макетов кабин, состав имитаторов приборов, пультов, сигнальных и информационных табло, внешний вид и алгоритм их работы соответствуют самолету Ил‑78М.

■■ Система

визуализации

Система визуализации тренажера позволяет имитировать внекабинную

▲▲ Кабина экипажа верхней палубы

обстановку для летчиков и оператора заправки, включая дозаправку самолетов топливом в воздухе (в дневное и ночное время суток), подход заправляемого самолета к заправщику, обеспечивая при этом правильное восприятие информации о расстоянии до заправляемого самолета и контактировании конуса заправочного шланга со штангой дозаправки. Система визуализации кабины летчиков представляет собой 6-канальное оптико-коллимационное устройство, состоящее из двух блоков (по три ОКУ) для левого и для правого летчика. Блок ОКУ с полем обзора 28° по вертикали и 129° по горизонтали накрывает практически весь центральный сегмент и большую часть бокового сегмента остекления. Каждый из летчиков, помимо основной визуальной информации

▲▲ В кабине экипажа верхней палубы тренажера Ил-78 2 (14) / 2014

от своего блока ОКУ, получает также дополнительную визуальную информацию от боковых ОКУ второго комплекта. Система визуализации кабины оператора заправки реализована в виде 3-канального проекционно-экранного комплекса со сферическим экраном и полями обзора 240° по горизонтали и 70° по вертикали. В комплект поставки тренажера входит единая сцена визуализации, воспроизведенная по данным цифровой картографии. В состав сцены входят 33 аэродрома, из них 7 аэродромов (ИвановоСеверный, Рязань-Дягилево, Липецк, Саваслейка, Воронеж-Балтимор, Энгельс и Адлер) с высокой степенью достоверности.

▲▲ Кабина оператора заправки ФОРУМ

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

КТС-Ил-78: размер имеет значение! Комплексный тренажер экипажа самолета Ил-78 (КТС-Ил-78) — первый в истории отечественной авиации полноценный тренажер самолета-заправщика Ил-78М, который обеспечивает комплексную подготовку всего экипажа самолета: летчиков, штурмана, бортинженера, бортрадиста и оператора заправки. Это первый опыт ЦНТУ «Динамика» в создании комплексного тренажера большого транспортного самолета. Александр БОРИСЕНКО

одернизированный самолетзаправщик Ил-78М является весьма непростым объектом с точки зрения имитации работы и моделирования динамики его полета, системы управления, силовой установки, топливной системы, прицельного навигационно-пилотажного комплекса Купол-II-76 и других систем. Самолет-заправщик Ил-78М является модификацией военно-транспортного самолета Ил‑76МД. И если для самолета

Ил-76МД в конце 80-х годов в Пензенском конструкторском бюро моделирования (ПКБМ) был разработан комплексный тренажер КТС-32, то для самолетов типа Ил-78 тренажеров нет. Кстати, лучшее, что было спроектировано ПКБМ по КТС-32, было взято «Динамикой» за основу при разработке тренажера КТС-Ил-78. Прежде всего, это касалось системы управления и имитаторов приборного оборудования кабин. ФОРУМ

Мне не приходилось раньше непосредственно эксплуатировать самолеты типа Ил-76, но в процессе создания тренажера я просто влюбился в этот самолет. Без преувеличения можно сказать, что для нашей военно-транспортной авиации он имеет такое же значение, как для армейской авиации вертолеты типа Ми-8. До этого проекта в ЦНТУ «Динамика» никогда не делался тренажер экипажа большого транспортного самолета. Это действительно была пионерская 2 (14) / 2014

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

работа для нас, и начата она была во многом благодаря тому, что в компанию пришла сильная команда специалистов, имеющая опыт подобных разработок — Д.В.Почкаенко, В.И.Калюжный, А.В.Савин, С.В.Калюжный. «Динамика» в инициативном порядке вышла с предложением о создании тренажера Ил-78, которое было поддержано командованием ВВС, и с этого момента началась работа. В работе по созданию тренажера КТСИл-78 участвовало очень много специалистов, и каждый из них внес свой вклад в общий успех. Поэтому, говоря об этом проекте, прежде всего, хотелось бы сказать не только о самом изделии, но и о людях, которые его создали. КТС-Ил-78 — это во многом инновационная работа. Впервые в отделении базовых тренажерных технологий именно для тренажера КТС-Ил-78 была начата разработка унифицированного централизованного устройства сопряжения оборудования (УСО), что с моей точки зрения, является оправданным и целесообразным для столь масштабного объекта с огромным количеством как имитационного, так и штатного самолетного оборудования. Основным разработчиком и идеологом этого УСО является Д.В. Почкаенко, участие в разработке УСО приняли А.В. Савин, С.Н.Рыбников и М.В. Белюшин, чертежи на корпус УСО были оформлены Е.А. Ерахтиным. При проектировании системы визуализации КТС-Ил-78 были найдены новые решения, весьма интересные как с инженерной точки зрения, так и с экономической. Основная кабина тренажера имеет оптико-коллимационную систему визуализации, в которой впервые в российской практике были применены тонкие промышленные мониторы высокой яркости вместо дорогостоящих проекторов. Для этого предварительно был построен специальный стенд, на котором велась отработка всех нюансов нового решения. Полученный результат по качеству изображения превзошел все ожидания и получил исключительно высокую оценку летчиков, которые испытывали тренажер. У истоков этой работы стоял В.В. Воейков и его команда — А.Н. Ловчев и Д.В. Воейков. Что касается конструкторского решения, то шестиканальное ОКУ (по три канала для каждого летчика) было спроектировано так, чтобы стыки коллиматоров в соседних каналах ОКУ совпадали со стыками переплетов остекления кабины, что очень важно для качественной картинки 2 (14) / 2014

закабинной обстановки, видной каждому летчику. Здесь заслуга принадлежит М.В. Кучеренко, С.И. Лучникову и К.Р. Трубниковой, которые выполнили практически все конструкторские работы по этому проекту. Система визуализации кормовой кабины тренажера также заслуживает отдельного упоминания. Основные расчеты были сделаны А.Ю. Мерзляковым, позже к нему присоединился

П.В. Завьялов, который прошел отличную профессиональную школу на этом проекте. Когда появились новые проекторы F12 projectiondesign, А.Ю. Мерзляковым было предложено весьма эффективное решение — использовать 3 проектора вместо 6-ти или 8-ми, которые традиционно использовались для систем визуализации с большими сферическими экранами. Такое решение оказалось возможным, поскольку для оператора

▲▲ Проверка работоспособности систем и оборудования в процессе облета тренажера

▲▲ Рабочее место штурмана экипажа ФОРУМ

▲▲ В кормовой кабине тренажера: впервые тренажер экипажа Ил-78 дает возможность полунатурного обучения операторов заправки

▲▲ Для реализации дозаправки были разработаны динамические модели 12 заправляемых самолетов – от легких Су-30 и МиГ-29К до тяжелых Ту-95, Ту-160 и А-50

дозаправки не требуется наблюдение удаленных объектов, как и нет необходимости наблюдения поверхности земли с большим разрешением (к примеру, как у тренажеров вертолетов). Заправляемый самолет достаточно увидеть в хорошем разрешении за 100 метров, что позволяет для формирования изображения в кормовой кабине тренажера использовать всего 3 проектора. Портал для крепления проекторов в этом случае пришлось проектировать заново, 6

поскольку универсальное решение для 6-ти или 8-канальных систем визуализации здесь не годилось. Также заново была спроектирована система затемнения оптико-коллимационной системы визуализации в первой кабине тренажера, это была тоже весьма трудоемкая и тонкая инженерная работа. Заслуга создания кабины тренажера принадлежит специалистам макетного цеха С.А. Ярославцеву, С.П. Блинову, Н.Н. Лазареву и Э.Н. Лазареву, ФОРУМ

в ы пол н и в ш и м под ру ковод ст вом М.М. Каплина полномасштабные реставрационные работы. Отладкой и регулировкой функционирования сложнейшей системы управления самолета на тренажере, включающей большое количество штатного оборудования, занимались В.А.Сыроватский и Г.Я. Буйвид, свой вклад в эту работу внесли В.И. Дешко, В.В. Гриденко и А.В. Трушин. Весь объем слесарно-механических работ был выполнен В.В.Тюриным, Г.А. Гачечиладзе, В.Г. Егоркиным, С.Н. Басовым, Е.Б. Петровым, В.К. Бурдельным. Если говорить об электромонтажных работах, то хотелось бы выделить, прежде всего, работы по электромонтажу трех модулей и плат УСО, которые выполнили Г.В. Искарев, А.В.Дробин, Г.М. Разумовская и Т.В. Внуковская. Недостатком централизованных УСО является то, что для его подключения образуется очень сложная и большая кабельная сеть, с которой успешно «разобрались» Л.В. Гаврилова, А.С. Симажонков и Н.Д. Савенков. Вычислительный комплекс был собран и отлажен А.В. Струковым, А.Н. Ивановым, В.П. Латышевым и А.В. Панасенковым. Приборное оборудование — это отдельная большая тема. Практически для всего тренажера схемы соединения «развел» А.В. Савин. Вместе с ним эту работу делали М.В. Белюшин, С.Н. Рыбников, С.А. Тесин. Помимо общей базы электрических соединений тренажера, дополнительно были разработаны и оформлены электрические схемы имитаторов оборудования (более 150 чертежей), проведена огромная работа по отладке всех систем тренажера. Свой вклад в работу с приборным оборудованием кабин внесли А.В. Ситников и А.В. Шангин, разработавшие схемы пультов и приборов ИНС, ДИСС и Р-099, а также Ю.О.Кириченко, разработавший имитаторы индикаторов РЛС. Что касается программного обеспечения КТС-Ил-78, то это очень сложный объект: большое количество систем, отдельные системы очень не простые, и здесь надо отдать должное нашим программистам — В.И. Калюжному и специалистам отдела разработки программного обеспечения М.Г. Шапиро, И.В. Голубкину, И.А. Морину, А.В. Лапе, Д.Н. Сухареву и А.И. Перегудову — они блестяще справились со своей работой. Что касается общесамолетных систем, то значительная часть ПО делалась в рамках кооперации с московским авиационным институтом — двигатели, ВСУ, 2 (14) / 2014

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

▲▲ В.А.Сыроватский: отладка и регулировка функционирования сложнейшей системы управления самолетом на тренажере

▲▲ А.В.Савин: «разводка» схем соединения практически для всего тренажера

▲▲ С.Тесин: отладка и подключение оборудования в кабине тренажера

гидросистема, топливная система, системы электроснабжения, кондиционирования и автоматического регулирования давления. Принимал эту работу В.И. Калюжный, возвращал при необходимости на доработку, и так, методом многих итераций, все программы были доведены до необходимых кондиций. Большая и с ло ж на я раб ота , в ы пол нен на я М.Г. Шапиро, была связана с кабиной оператора заправки и моделированием динамики поведения шланга, особенно с учетом нештатных ситуаций — разрыв шланга дозаправки, захлест шланга, повреждение стабилизирующей юбкипарашюта, все это очень непростые задачи, и все их удалось решить. Хочется отметить работу специалистов, разработавших эксплуатационную и пономерную документацию тренажера: М.В. Крысина, В.А. Каменского, Ю.Е. Жмогину, К.А. Бердникову. Специалисты ГЛИЦ к проверке эксплуатационной документации всегда относятся с особым пристрастием, так вот они при проведении государственных испытаний тренажера по этому вопросу не сделали практически ни одного замечания.

Большое спасибо специалистам Дальней авиации, которые оказывали нам огромную консультативную помощь на протяжении всего проекта. Особая благодарность — командиру 203 авиационного полка самолетов-заправщиков М.Б. Максимову, заместителю по ИАС А.А. Еременко, старшему инженеру по авиационному оборудованию А.Б. Черепанову, и, конечно же, экипажу А.С. Иванова, который выполнил предварительную экспертную оценку тренажера перед государственными испытаниями. Их оценка адекватности тренажера реальному самолету всегда крайне важна для разработчика тренажера. В организации и проведении предварительных и государственных испытаний тренажера хотелось бы отметить работу А.Н. Козаченко, А.Н. Шишова и М.А. Григорьева. В общей сложности на создание тренажера ушло около трех лет, главным образом из-за того, что на эту работу просто не хватало ресурсов, ведь практически все наши ключевые специалисты, как правило, одновременно задействованы в большом количестве проектов. Реализация проекта осложнялась еще и тем, что параллельно менялась струк-

тура компании, что, естественно, вносило дополнительные сложности переходного периода. Окончательный монтаж оборудования велся уже в цехе общей сборки, который появился в новой структуре компании, и здесь хочется отметить работу специалистов этого цеха: А.Ю. Чуркина, Д.М. Дугина и В.А. Корчагина. А в принципе реальный срок для исполнения такого контракта — 2 года. Опыт разработки этого тренажера позволил создать важный задел, благодаря которому «Динамика» была выбрана в качестве основного исполнителя составной части ОКР по разработке технических средств обучения нового транспортного самолета Ил-76МД-90А и перспективного самолета-заправщика на его базе Ил-78М-90А. Вообще такой большой проект — это всегда часть жизни, часть твоего здоровья, и я очень рад, что он состоялся в «Динамике» и был успешно завершен. Думаю, что это стало возможно только в результате труда огромного коллектива очень профессиональных людей, которые и составляют главную ценность «Динамики».

▲▲ Д.Сухарев и А.Лапа: модель пилотажнонавигационного комплекса «Купол-II» была разработана «с нуля»

▲▲ М.Белюшин: разработаны и оформлены десятки электрических схем имитаторов оборудования

▲▲ И.Голубкин отвечал за весь обмен данными между кабиной и моделями систем

2 (14) / 2014

ФОРУМ

Михаил ШАПИРО, начальник отдела разработки программного обеспечения:

“

Работа по созданию этого тренажера длилась более 3-х лет. Причем изначально сроки реализации проекта были практически нереальными. За полгодагод «поднять» в воздух такой сложнейший по составу тренажер невозможно, а «размер бедствия» нужно всегда реально оценивать. Проект действительно был масштабный. Для «Динамики» это был первый тренажер большого транспортного самолета со всеми вытекающими из этого последствиями — три огромные кабины, шесть рабочих мест членов экипажа, огромное количество старых электромеханических приборов, немыслимое количество тумблеров, кнопок и сигнализаторов. Все оборудование старое, что требовало его полной ревизии и ремонта. За время, ушедшее на создание «железной» части тренажера (оборудования кабин) мы успели сдать заказчику ПО для двух УТК-34 и трех УТК-31БМ. На проекте Ил-78 программистам действительно пришлось нелегко. Большой самолет — это много бортовых систем. Валерий Иванович Калюжный взял на себя аэродинамическую модель и модели всех общесамолетных систем. Это просто колоссальный объем работы, несмотря на поддержку и участие КБ «Илюшина». Модель пилотажнонавигационного комплекса «Купол-II» была разработана «с нуля» с использованием штатных бортовых алгоритмов. 8

На это ушло больше года. Отличились Саша Лапа и Дима Сухарев. В результате во время испытаний к их моделям вообще не было вопросов. Ни одного замечания по комплексу! Молодцы! Модели радионавигационного оборудования также вполне успешно прошли испытания, здесь Алексей Перегудов принял на себя удар и выдержал его. Игорь Голубкин отвечал за весь обмен данными между кабиной и моделями систем — а это больше 3500 аналоговых и цифровых сигналов. И ведь не запутался! Он был неизменным «сидельщиком» на кабине Ил-78 во время государственных испытаний тренажера. Ребятам раньше уже приходилось разрабатывали модели РЛС, но для современных самолетов и вертолетов. В этом проекте пришлось вернуться в прошлое и смоделировать работу двух локаторов 70-х годов прошлого века, и с этой задачей успешно справился Иван Морин вместе с программистами из «Константы-Дизайн». Учитывая масштаб самолета и объем его бортового оборудования, внушительным оказался и перечень отказов и особых случаев — более 550! И это все пришлось провязывать в моделях систем и в интерфейсе рабочего места инструктора, так что досталось всем. Для реализации дозаправки в воздухе — одного из основных режимов самолета Ил-78 — были разработаны динамические модели 12 заправляемых самолетов — от легких Су-30 и МиГ-29К до тяжелых Ту-95, Ту-160 и А-50. Был реализован виртуальный радиообмен ФОРУМ

между экипажем заправщика и заправляемыми самолетами. С участием выпускников ФАЛТ МФТИ была разработана динамическая модель заправочного шланга, которая теперь используется и в других проектах, где необходим режим дозаправки (Су-34, МиГ-31БМ). Вообще режиму дозаправки уделялось большое внимание. Необходимо было смоделировать еще и влияние спутного следа самолета-заправщика на поведение заправляемых самолетов, находящихся в непосредственной близости от заправщика, когда они стоят в строю дозаправки. Учитывая тот факт, что заправляемые самолеты виртуальные, их надо было «научить» правильно выходить в зону дозаправки, правильно подходить к заправщику в зависимости от типа самолета и точки заправки, правильно стоять в строю дозаправки и правильно отходить после приема топлива. Конечно, нам помогло участие сторонних разработчиков, которым было предложено разработать модели силовой установки, топливной системы и системы электроснабжения. Однако их квалификация все-таки оказалась недостаточной для такой масштабной работы, и В.И. Калюжному пришлось в изрядной степени переработать и дополнить полученные ими результаты. В процессе госиспытаний было получено 78 (!) замечаний, внесенных в официальный перечень. Это беспрецедентно мало, и это определенно удача. Фактически это всего 26 замечаний на кабину, или 13 на каждое рабочее место. Такого еще никогда не было. Для сравнения: на МиГ-31БМ — более 160 замечаний, на Су-34 — более 180 (и это на двухместные кабины). Думаю, что такой результат объясняется не только сильной командой, которая делала этот проект, но и временем выполнения работы. Тщательная и кропотливая работа быстро не делается.

”

“

Валерий КАЛЮЖНЫЙ, заместитель начальника ОКБ по программному обеспечению

Пожалуй, впервые в «Динамике» практически с нуля создан такой большой тренажер экипажа самолета, как КТС-Ил-78. Тренажер создавался с использованием части оборудования и кабин летчиков и штурмана КТС-Ил76МД пензенского производства. Конечно, самолет Ил-78М сильно отличается от самолета Ил-76 в части кабинного оборудования, поэтому часть щитков, 2 (14) / 2014

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

панелей и приборов были созданы заново, а то оборудование, которое можно было использовать, подверглось дефектации и восстановлению. Заново была создана кабина оператора заправки. В этой работе принимало участие большое количество специалистов нашего предприятия. Скажу о тех из них, с кем мне пришлось больше всего общаться в этой работе. Большая работа по составлению схем электрических соединений, дефектации приборного оборудования, его отладке и подключению к устройству сопряжения оборудования (УСО) проводилась М. Белюшиным, С.Рыбниковым и С. Тесиным под руководством А. Савина. Цех изготовления приборного оборудования (А. Малик и др.) выполнил ряд работ по доработке щитков, панелей и т.п. Управление всем приборным оборудованием тренажера осуществляется через УСО, которое было разработано Д. Почкаенко и показало себя надежным и удобным в работе. На КТС Ил-78М реализована очень сложная система управления самолетом, обеспечивающая не только моделирование полета в штатной ситуации в бустерном режиме, но и полет при безбустерном управлении и при других режимах, таких как заклинивание проводки, рассоединение штурвальных колонок и т.п. Отработка и настройка системы управления КТС проводилась В. Сыроватским и группой слесарей (В. Дюдин и др.) с привлечением необходимых ресурсов слесарного производства. В результате удалось добиться адекватного восприятия летчиками нагрузки на органах управления для различных условий и этапов полета. Важным моментом для обеспечения правильного восприятия экипажем условий полета является звуковой фон в кабине тренажера. Для этого С.Калюжный выполнил запись акустических шумов в кабине реального самолета как на земле при подготовке к вылету, так и в реальном полете (запуск и останов двигателей и ВСУ, шумы оборудования, уборки/выпуска закрылков, шасси и т.п.). Эти записи были обработаны, и на их основе создана математическая модель акустического шума в кабине экипажа, которая получила высокую оценку летного состава. И, конечно, необходимо отметить работу программистов — М. Шапиро, И. Голубкина, И. Морина, А. Лапы, Д. Сухарева, А. Перегудова и др. Ими были написаны программы всех самолетных систем, рабочего места 2 (14) / 2014

инструктора, имитаторов локаторов, навигационного оборудования и радиосредств, среды моделирования, систем дозаправки и визуализации процесса дозаправки, повторителей приборных досок рабочих мест всех членов экипажа и т.п. Сотрудники ОАО АК им. С.В. Ильюшина О. Круглякова, Г. Цимбалюк и С. Прядко разработали модель аэродинамических характеристик самолета Ил-78М, которая обеспечила адекватное восприятие летчиками поведения самолета на всех этапах полета. Предварительная отработка модели аэродинамики и всех самолетных систем проводилась как собственными силами (А.Козаченко), так и с привлечением экипажа самолета Ил-78М войсковой части 41485, что позволило устранить большое количество замеча-

Е.Е. Шкунов и В.И. Авдонченков проверяли математическую модель динамики полета самолета на всех этапах полета, начиная от руления, взлета и заканчивая посадкой. Были проверены как режимы «нормального» полета, так и поведение самолета при сваливании, отказах двигателей и оборудования, полете при безбустерном управлении и т.п. Их огромный опыт и высочайший профессионализм позволили нам совместно со специалистами ОАО АК им. С.В. Ильюшина «довести» модель аэродинамики и получить высокую оценку летного состава по поведению самолета. Повторюсь, что без замечаний и советов летчиков-испытателей, без их дотошного подхода к испытаниям и высокой ответственности провести эту работу было бы невозможно.

ний до начала государственных испытаний. Результатом работы всего коллектива специалистов явилось создание КТС Ил-78М и успешное проведение государственных испытаний, в процессе которых оперативно и качественно устранялись выявленные замечания. В ходе государственных испытаний мне больше всего пришлось работать с летчиками-испытателями ГЛИЦ полковником Евгением Евгеньевичем Шкуновым и полковником Вадимом Ивановичем Авдонченковым, а также старшим бортовым инженером-инструктором (оператором заправки) войсковой части 41485 гвардии майором Сергеем Борисовичем Булганиным.

Такой же тщательностью и ответственным подходом к проведению испытаний рабочего места оператора заправки отличался и С.Б.Булганин, обладающий огромным практическим опытом проведения реальных заправок на Ил-78М. Были проверены всевозможные комбинации и нештатные ситуации при моделировании заправки различных типов заправляемых самолетов, получен ряд полезных советов и устранены все выявленные в процессе испытаний замечания, внесен ряд дополнительных отказов и уточнена методика проведения тренировок по моделированию дозаправки самолетов. Хочется сказать большое спасибо всем участникам этой работы.

ФОРУМ

”

ИНТЕРВЬЮ

Предварительные испытания тренажера: момент истины Оценка адекватности тренажера реальному самолету, данная действующими строевыми летчиками, всегда крайне важна для разработчика тренажера. Предварительную экспертную оценку тренажера КТС-Ил-78, предшествующую государственным испытаниям, проводил экипаж 203 отдельного авиационного полка самолетов-заправщиков. О том, как это было, мы беседуем с командиром экипажа самолета Ил-78 Алексеем ИВАНОВЫМ.

ФОРУМ: В чем заключалась ваша работа в «Динамике»? Алексей ИВАНОВ: Нас пригласили сюда как эксплуатантов этого самолета. Основной задачей для нас было опробование модели динамики полета Ил-78, насколько она совпадает с реальным полетом. Ну и, конечно, нам в целом интересно было предварительно посмотреть на то, что создали ваши инженеры, перед тем, как нам придется на практике отрабатывать на этом тренажере какието элементы полета. Ф. Ваши впечатления о тренажере, много было замечаний? А.И. Первое впечатление от увиденного — самое лучшее. Кабина тренажера является полным подобием кабины 10

реального самолета, само состояние кабины напоминает новый самолет, а это всегда приятно — сидеть в новенькой кабине нового самолета, когда все чисто и аккуратно. Мы в свое время пытались самостоятельно делать тренажер, построили кабину из панелей старых самолетов, но это все было очень далеко от идеального тренажера. Вашим специалистам удалось создать очень хорошую модель. Подобного тренажера у нас еще не было. Помимо кабины, его отличает прекрасная визуализация, мы приятно удивлены этим и хотелось бы, чтобы этот тренажер как можно быстрее оказался в части. Для нас кабина оператора заправки — это очень важная часть тренажера, и мы не ожидали, что это будет так отлично реализовано. Ведь основное предназначение нашего полка — это отдача топлива в воздухе, и после того, ФОРУМ

как экипаж выполнит взлет и выведет самолет в заданную точку встречи в заданное время, основную работу выполняет оператор заправки. В Рязани находится единственный полк самолетовзаправщиков в России, и наш командир очень трепетно относится ко всему, что касается тренажера, все связанные с этой темой вопросы он берет под свой личный контроль. Что касается самой эксплуатации тренажера — конечно, выявили недостатки, это все естественные рабочие моменты, насколько мне известно, тренажер впервые опробуется экипажем в полном составе. Как правило, те недостатки, которые выявлялись в процессе тренировки, довольно быстро удавалось устранять, так что сегодня, на третий день нашей работы, ощущения от полета на тренажере совсем иные, чем те, что были в первый день. Мы хорошо понимаем, что чем больше сейчас найдем и устраним недостатков в работе тренажера, тем меньше будет проблем, когда он поступит к нам в часть. Но нужно отдавать себе отчет в том, что, к примеру, другой экипаж сможет выявить и какието другие недостатки, это все естественные рабочие моменты. Поэтому сейчас наша основная задача — добиться того, чтобы полет на тренажере соответствовал реальному полету насколько это возможно. Ф. Как вы работали с нашими инженерами, всегда удавалось находить общий язык? А.И. Нас поразило отношение к работе, молодежь ваша очень приятно удивила, насколько они увлечены своим делом… Даже перекуры, которые мы наблюдали — совсем нетипичные. Люди вышли буквально на 2 минуты, и опять спешат вернуться к работе, да и все разговоры при этом — опять же о работе, отвлеченных тем мало, и для нас это было немного непривычно, молодежь готова оставаться после работы, да и старшее поколение работает в таком же темпе. Часто проблемы и замечания, которые нам кажутся довольно серьезными, удается устранить в течении пяти минут. Однозначно могу сказать, что работать в «Динамике» было очень приятно и отношения с вашими специалистами самые что ни на есть лучшие, так что приглашайте — мы всегда будем рады к вам приехать. Беседовала Светлана ПОПОВЬЯН 2 (14) / 2014

ГОСИСПЫТАНИЯ

Если тренажер хороший, «летать» на нем – удовольствие Государственные испытания комплексного тренажера экипажа самолета Ил-78, созданного в ЦНТУ «Динамика», проводились опытнейшими летчиками, штурманами и инженерами Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) ВВС им. В.П.Чкалова. Об итогах госиспытаний и о значении тренажерной подготовки в целом мы беседуем с летчиками-испытателями ГЛИЦ полковником Евгением ШКУНОВЫМ и полковником Вадимом АВДОНЧЕНКОВЫМ. ФОРУМ: Ваши впечатления о тренажере экипажа Ил-78? Евгений ШКУНОВ: Наша с Вадимом Ивановичем задача тестирования комплексного тренажера самолета Ил-78 заключалась прежде всего в оценке математического алгоритма управления, дающего поразительное сходство с реальной машиной в полете. Кроме того, мы проводили оценку таких, казалось бы, мелочей, как тактильные ощущения при нажатии кнопок и различных переключателей, пороговые значения встроенного и заливающего освещения приборов. Все эти мелочи строго регламентированы ГОСТами и техническими условиями. По качественной оценке, в проверенном диапазоне внешних условий в пределах эксплуатационных ограничений, указанных в ИЛЭ, комплексный тренажер самолета Ил-78 по технике пилотирования, маневренности, устойчивости 2 (14) / 2014

и управляемости, усилиям на рычагах управления и запасам их хода, а также по уровню воспроизводимых шумов практически не отличается от самолетов семейства Ил-76. Точное выдерживание заданных режимов полета не затруднено, управление самолетом эффективно, реакция самолета на управляющие воздействия адекватна. Выполненные режимы полета на различных высотах и скоростях полета, а также визуализация показали, что каких-либо особенностей, затрудняющих пилотирование комплексного тренажера, нет. Во-первых, очень важно, что тренажер позволяет летному составу отработать ФОРУМ

порядок действий с арматурой кабины. Представляете, если летчик будет искать нужный ему выключатель или кнопку в кабине перед вылетом? В моей летной практике был случай, когда один молодой помощник командира додумался спросить у командира полка в полете: «Командир, а где тут вентилятор включается?» На этой фразе карьера лейтенанта и закончилась. Великое дело тренажер, когда ты можешь эту кнопку нажать в спокойной обстановке, узнать, куда надо протянуть руку, какое тактильное ощущение под кнопкой или переключателем, сколько позиций надо переключить вверх или вниз, чтобы включить или выключить это оборудование. Еще один важный момент — это психологическая подготовка, когда обучаемый вживается в кабину, привыкает к ее размерам и освещенности, к расположению приборов, шумовым эффектам, тактильным ощущениям. Во-вторых, с помощью 11

тренажера летчик отрабатывает распределение внимания на различных этапах пилотирования, будь то взлет, горизонтальный полет, заход на посадку, и особенно — заход на посадку по приборам. Облетанный тренажерный комплекс очень правдоподобен во всех этих вещах. Программное обеспечение и заложенные в него математические алгоритмы управления соответствуют реально-

как можно более полную информацию командиру экипажа для исключения возникновения аварийной ситуации на борту. Всех особых случаев и особенностей при дозаправке в инструкции экипажу не написать. Хотя, в общем-то, запрещается без предупреждения выполнять какие-либо эволюции в строю дозаправки, но в критических случаях у командира танкера должно быть доста-

Вадим АВДОНЧЕНКОВ: Основная особенность здесь в том, что если все проходит штатно, то проблем нет — необходимо выпустить шланг, открыть насос и включить перекачку… Но дело в том, что в реальном полете могут возникнуть особые случаи, например, «хлыст»…

▲▲ Подпись

▲▲Евгений Шкунов

му самолету. Редко можно увидеть такое высокое качество визуализации. В целом наше общее впечатление о тренажере очень хорошее. Мы даже немножко «похулиганили» на нем, то есть выполняли стандартные методики летных испытаний, такие как «дачи» по перегрузке, поведение самолета на больших углах атаки, сваливание и т.д. Очень важно, что тренажер сделан по предназначению, и в его состав входит кабина оператора заправки. Для оператора очень важно иметь возможность отрабатывать процесс дозаправки, потому что это имеет прямое отношение к безопасности полета. Психологически для него очень важно привыкнуть к тому, как самолет подходит к конусу дозаправки, с какой скоростью он подходит, под каким углом. Летчику танкера нужно выдерживать как можно точнее режим полета, особенно если работает САУ, и для него оператор дозаправки — это глаза и уши, ведь именно оператор оценивает взаимное расположение танкера и заправляемого самолета. Именно он должен своевременно дать 12

дефицита времени, отсеиваются. А в случае с операторами заправки все гораздо сложнее. Они, как правило, приходят в определенном возрасте, когда человек уже сформировался как личность, и никто специально его обучением не занимался. Какая-то авиационная подготовка у него, конечно, есть, но, как правило, это только небольшой теоретический уровень, и никакому психофизиологическому исследованию в обьеме учебного заведения он не подвергался. Если человек теряется при виде размеров самолета, который подходит слишком близко к танкеру, он может вести себя неадекватно… Поэтому вот этот тренажер будет хорошим дополнением при тестировании кандидатов на должность операторов дозаправки, а также будет поддерживать необходимые навыки уже действующим операторам.

точно информации для принятия единственно правильного решения. Поэтому то, что у оператора заправки появился тренажер — это очень серьезно. Если на летчиков и штурманов учат, на инженеров учат, то специального учебного заведения, где готовили бы операторов дозаправки, не существует. Поэтому проблема в том, что у них часто не хватает теоретической и психологической готовности к полету. Летчики и штурманы в процессе обучения проходят определенные ступени психофизиологического исследования, их тестируют на тип темперамента, особенности характера, на то, как они справляются со сложными ситуациями, когда время реакции крайне ограничено. В учебном заведении формируют направленность на предстоящую летную профессию и преподают авиационную психологию. Есть люди, которые в стрессовых ситуациях впадают в ступор, и такое состояние, конечно, несовместимо с летной деятельностью. Постепенно те, кто неспособен управлять воздушным судном, или вести навигацию, или считать режимы в условиях ФОРУМ

Е.Ш. Да, возможность отрабатывать на тренажере действия в особых случаях с учетом хорошей визуализации — это просто здорово. Ведь задача оператора — контролировать, чтобы заправляемый самолет подошел правильно, с заданной скоростью, состыковался с конусом дозаправки, вышел в рабочую зону дозаправки от 12 до 16 метров. После этого он должен оценить ситуацию визуально по провису шланга, включить перекачивающий насос и контактировать с заправляемым бортом. А дальше могут возникнуть самые разные нештатные ситуации, например, когда шланг, по которому перекачивается топливо, слишком натягивается. И оператор заправки должен предупредить об этом, он должен понять, когда можно продолжить дозаправку, а когда нужно однозначно расстыковываться и закрывать краны, потому что топливо идет под давлением, и керосиновый факел, который может попасть в двигатель заправляемого самолета, может вызвать пожар. Такая ситуация крайне опасна и тем, что керосиновый факел может заливать кабину экипажа заправляемого самолета, и в этой ситуации близость к самолетузаправщику создает реальную угрозу безопасности полета. И тренажер должен помочь избежать в реальном полете таких нештатных ситуаций, поскольку 2 (14) / 2014

ГОСИСПЫТАНИЯ

на нем можно будет отработать все эти особые случаи. Ф. Насколько удалось усовершенствовать характеристики тренажера в процессе государственных испытаний? В.А. Поправить действительно удалось очень много, и здесь, конечно, надо снять шляпу перед Валерием Ивановичем Калюжным, это профессионал самого высокого класса.

В.А. … и поэтому все эти ощущения у него «на руках». Я-то здесь уже к тренажеру привык, глаз, что называется, «замылился», поэтому и ждал Евгения Евгеньевича, и он дал высокую оценку подобию тренажера самолету. Очень важно, что достигнута высокая степень подобия по внешним условиям, я имею в виду такие факторы полета, как «деньночь», изменение видимости, ветер.

и свою часть приборной доски, и часть бортинженера, и даже часть у правого пилота успевает «подсматривать», у него даже есть время подумать и о том, что делает штурман… Но если летчика оторвать от штурвала на какое-то время, объем внимания сокращается. И сокращаться он будет до определенного уровня, который называется «опыт». Фактически «опыт» — это то, что никуда не

Е.Ш. Да, у вас очень хорошие специалисты, которые не понаслышке знают то, чем они занимаются. Многие наши замечания устранялись очень быстро, и это дорогого стоит. Всего лишь один случай: на Ил-78 строго регламентировано время перестановки стабилизатора, и оно было задано неправильно. Довольно быстро в процессе работы удалось с точностью до секунд поправить это, в итоге на тренажере скорость перекладки стабилизатора была установлена практически точно. Ф. Много в процессе госиспытаний бывает вот такой «ручной» настройки? Е.Ш. Да, много. Одно дело просто собрать тренажер, и совсем другое — создать тренажер, который по своим характеристикам адекватен самолету. ▲▲Вадим Авдонченков

В.А. Хотя математическая модель была заложена с теми параметрами, которые были получены на фирме «Ильюшина», но, тем не менее, всегда где-то цифры могут «поплыть», и одной из задач госиспытаний является как раз устранение всех этих ошибок. В итоге получилось, что тренажер действительно очень похож на реальный самолет. Ф. Мы говорили об этом с В.И. Калюжным, по его мнению, профессионализм летчиков-экспертов, оценивающих тренажер, тоже очень важен. Можно досконально изучить систему, но летчик сядет в кабину, нажмет на кнопку, и скажет — не то! В.А. Важно многое. Чтобы добиться объективности, как правило, оценку тренажеру дают как минимум три летчика. Я после «полетов» на тренажере Ил-78 специально ждал Евгения Евгеньевича, который был в командировке и как раз летал на таком самолете… Е.Ш. Летал до Владивостока и обратно, практически 2 недели провел за штурвалом Ил-76… 2 (14) / 2014

Е.Ш. Мы сейчас «летали» на тренажере, меняли «день» на «ночь», и выполнили посадку на неосвещенную полосу, не успели переключить все опции. Можно сказать, что тренажер вел себя практически как настоящий самолет, и те навыки пилотирования самолетов этого класса, которые мы имеем, позволили нам на тренажере зайти на посадку по приборам и в условиях отличной визуализации свободно сесть на неосвещенную полосу. В.А. Основное, что должен давать тренажер — приобретение навыка приборного полета, а также отработка и поддержание этого навыка. Если летчик долго не летает, навык постепенно снижается… Важно и то, что тренажер позволяет менять метеоусловия — от простых до метеоминимума. В частности, на тренажере Ил-78 настолько хорошо смоделирован туман, что создается ощущение, будто ты летишь в естественных условиях… Е.Ш. Есть такое понятие — «объем внимания». Если летчик достаточно «влетан», то у него объем внимания большой, и он успевает охватывать ФОРУМ

девается (отсюда, кстати, известная поговорка «опыт не пропьешь»), и величина этого опыта у летчиков разной категории разная. Это зависит от многих вещей, в том числе и от того, сколько воздушных судов летчик освоил на практике, это одинаково и для гражданской, и для военной авиации. А дальше, после опыта, идет объем внимания, и еще навык, моторика движений, и все это напрямую зависит от того, как часто летчик летает. И когда он садится в кабину после большого перерыва, начинается восстановление того рабочего объема внимания, который необходим для выполнения безопасного полета. Существуют допустимые перерывы на каждый вид полетов, и ценность тренажера еще и в том, что он позволяет летчику поддерживать вот этот необходимый объем внимания. Я так скажу — если тренажер хороший, то и «летать» на нем — удовольствие. Интервью подготовила Светлана ПОПОВЬЯН 13

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

Учебный компьютерный класс для подготовки на Ил-78 В июле 2014 года на территории в/ч 41485 сотрудниками отделения информационно-моделирующих систем (ИМС) ЦНТУ «Динамика» был успешно осуществлен монтаж и пробный запуск учебного компьютерного класса для подготовки летного состава на самолет Ил-78М. О создании УКК-78 и его государственных испытаниях рассказывает заместитель начальника отдела разработки обучающих программ по РЭО и РЛЭ Ульяновского отделения ИМС Ильдар ХУЗИН.

апуску в эксплуатацию нового оборудования предшествовал длительный период разработки, отладки и испытаний УКК-78, а также обеспечение этого проекта необходимыми исходными данными, а затем и площадями для размещения учебного класса со стороны 203-го отдельного гвардейского авиаполка самолетов-заправщиков.

УКК-78 объединяет в себе обучающую, справочную и контролирующую системы и предназначен для обучения или переучивания летного состава самолета-топливозаправщика Ил-78М. Учебный класс имеет возможности индивидуального обучения в свободном режиме; в режиме регламентированного обучения, при котором все действия

пользователя фиксируются в системе, а также в режиме демонстрации. При создании программного обеспечения коллективом разработчиков отделения ИМС было проработано и изучено большое количество документации на самолет Ил-78М и конструктивно схожие самолеты Ил-78, Ил-76, Ил-76МД. Итоговым результатом явилась разработка большого количества трехмерных моделей различных агрегатов самолета, были реализованы анимации работы агрегатов в различных режимах работы, разработана модель всех кабин самолета, а также модели всех пультов и органов управления. Основополагающими документами для создания учебного материала являются руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) и руководство по технической эксплуатации (РТЭ) самолета. Объединив исходные материалы с разработанными моделями кабин, агрегатов, пультов, органов управления и пр., и сопоставив их с РЛЭ и РТЭ, наши специалисты создали уникальное программное обеспечение, обладающее высокими обучающими свойствами. Особенностями программного обеспечения УКК-78 является наглядность, информативность, интуитивность, индивидуализация процесса обучения, что выражается в легкости освоения интерфейса обучающей системы, вследствие чего каждый пользователь может проходить обучение с индивидуальной скоростью и имеет возможность самоконтроля изучаемого материала благодаря модулю контроля знаний по каждой теме. Учебно-методический материал, представленный в УКК, разбит по разделам и тематике, соответствующей различным системам самолета. Система дает возможность выбрать профиль обучения в зависимости от летной специальности. Всего доступно 6 летных специальностей: командир экипажа, помощник командира экипажа, старший бортовой техник, воздушный радист, штурман, оператор и бортовой техник по авиационно-десантному оборудованию. При выборе соответствующего профиля обучения пользователю представляется тематика, касающаяся выбранной специальности. Еще одной важной особенностью новой обучающей системы является избыточность представленной информации, которая в данном случае является несомненным преимуществом, т.к. интерес пользователя не ограничен объемом ◀◀ Главное меню учебного компьютерного класса для подготовки летных экипажей самолета Ил-78

ФОРУМ

2 (14) / 2014

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

▲▲ Основной вид верхней палубы кабины экипажа. Снимок экрана программы УКК-78

руководства по летной эксплуатации и содержит дополнительные технические сведения. Неотъемлемой и важной частью УКК-78 является программный тренажер летного состава. Он позволяет четко отработать порядок действий при подготовке к выполнению полета, а также действия в особых случаях полета. Программный тренажер является важной составляющей всего учебнотренировочного комплекса (УТК) для подготовки на Ил-78М, так как позволяет предварительно подготовить обучаемого к отработке навыков на тренажере летного состава. Безусловно, учебный класс не сможет в полной мере эффективно работать без преподавателя-инструктора. Его инструментарий в системе довольно обширен и позволяет в полной мере осуществлять организацию и контроль всего процесса обучения от процедуры регистрации обучаемых и демонстрационных занятий до момента прохождения итоговых контрольных заданий. Интересными особенностями являются, например, возможности демонстрации

▲▲ Основной вид верхней палубы кабины экипажа. Снимок экрана программы УКК-78

учебно-методического материала на рабочее место конкретного обучаемого и удаленное управление и мониторинг всех рабочих мест с места инструктора. Процесс разработки и создания УКК не был безоблачным. Трудности, конечно, были. К примеру, исходная документация не всегда подходила к эталонному борту, фотосъемка которого проводилась в начале процесса разработки. Поэтому часто команде разработчиков на начальном этапе приходилось искать универсальные решения, позволяющие отразить информацию, представленную в существующих источниках, и попытаться максимально адаптировать ее к реально существующему изделию. Большой вклад в решение всех этих непростых вопросов внесли Н.А. Наумов, А.А. Соколов и автор настоящей статьи. В ходе проведения государственных испытаний УКК-78 стало очевидно, что и сам подход к разработке системы, и решения, принятые по всем сложным вопросам, возникающим в ходе реализации этого проекта, были верными. Большинство выявленных замечаний были устранены во время проведения

▲▲ Посадка самолета на воду. Снимок экрана программы УКК-78 2 (14) / 2014

г о с уд а р с т в е н ных испытаний. Практически все эти замечания бы л и с в я за н ы , как и ожидалось, с различиями в документации и на реальном изделии. В общем, можно сказать, что прохождение государственных испытаний не выявило каких-либо существенных проблем в УКК-78. Подписание акта по государственным испытаниям УКК-78 было радостным событием для всего коллектива, занимавшегося его разработкой. Да и впечатления специалистов, задействованных в испытании опытного образца УКК-78, были положительные, что, безусловно, всегда приятно слышать разработчикам любого продукта. Хотелось бы выразить огромную благодарность всем специалистам, участвовавшим и помогавшим в разработке и создании УКК-78. Творческих и жизненных успехов в дальнейшей работе!

▲▲ Назначение и решаемые задачи. Снимок экрана программы УКК-78 ФОРУМ

ПРОЕКТЫ

Пилоты Никарагуа получили УТК Ми-17В-5 В рамках военно-технического сотрудничества в Никарагуа введен в эксплуатацию новый единый интегрированный учебнотренировочный комплекс для подготовки авиационного персонала десантно-транспортного вертолета Ми-17В- 5, созданный в ЦНТУ «Динамика» по заказу ВВС армии Никарагуа.

▲▲ Первые «полеты» на тренажере КТВ-Ми-17В-5 16

ФОРУМ

овый УТК Ми-17В-5 позволяет обеспечить в условиях, максимально приближенных к реальным, полный цикл наземной подготовки авиационного персонала, осуществляющего эксплуатацию вертолета Ми-17В-5. В состав УТК входит: • к омплексный тренажер КТВ-Ми17В-5, позволяющий отрабатывать технику пилотирования, навигацию и боевое применение авиационных средств поражения во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, а также отрабатывать действия экипажа в сложных и аварийных ситуациях; • п роцедурный тренажер, предназначенный для отработки первоначальных навыков действий экипажа с арматурой кабины на различных этапах подготовки и выполнения полета, а также для отработки экипажами в комплексе с КТВ-Ми-17В-5 всех видов летной подготовки в составе пары; • тренажер оператора внешней подвески, предназначенный для отработки взаимодействия членов экипажа при транспортировке грузов на внешней подвеске, а также навыков действий при пожаротушении с использованием ВСУ; • т ренажер парашютиста, предназначенный для подготовки десантников и позволяющий получить устойчивые навыки управления парашютом, а также отрабатывать действия при возникновении нештатных ситуаций; • учебно-компьютерный класс для теоретической подготовки летного и инженерно-технического состава вертолета Ми-17В-5. Специалистами ЦНТУ «Динамика» были выполнены работы по пуско-наладке УТК Ми-17В-5 и проведено обучение летного и инженерно-технического состава ВВС армии Никарагуа, впервые получивших обучающую систему столь высокого уровня. Учебно-тренировочный комплекс позволяет обеспечить в условиях, максимально приближенных к реальным, полный цикл наземной подготовки авиационного персонала, осуществляющего эксплуатацию вертолета Ми-17В-5. В 2014 году в плане летной подготовки экипажей запланирована тренажерная подготовка в объеме 480 часов. Основной упор сделан на обучение молодого поколения пилотов, не имеющего большого опыта реальных полетов, для которого качественная наземная подготовка станет важнейшим условием обеспечения безопасности полетов и эффективного применения этого типа вертолетов. 2 (14) / 2014

ПРОЕКТЫ

▲▲Процедурный тренажер экипажа вертолета Ми-17В-5

▲▲ Учебно-компьютерный класс для теоретической подготовки летного и инженерно-технического состава

▲▲ Тренажер оператора внешней подвески вертолета

▲▲ Тренажер парашютиста

Георгий ДАНИЛКИН, военный советник РФ в республике Никарагуа: «Введенный в строй тренажер позволил вывести на качественно новый уровень подготовку летного и инженерно-технического состава ВВС Армии Никарагуа, что в условиях дефицита исправной авиационной техники позволяет поддерживать на уровне натренированность летного состава. Также сейчас проводится эксперимент по обучению «с нуля» авиационных механиков. Обучающие программы  — грамотные и

2 (14) / 2014

ФОРУМ

понятные. Лично мне эти программы помогли лучше изучить авиационную терминологию на испанском языке, за что «Динамике» очень благодарен. Никарагуа — не очень богатая страна, и использование комплексного тренажера для подготовки летного и инженернотехнического состава, поддержания натренированности летных экипажей, первоначального изучения и отработки навыков по новым упражнениям «Курса боевой подготовки» позволяет существенно экономить топливо и ресурс авиационной техники, и без того небольшой».

ПРОЕКТЫ

ЖУКОВСКИЙ – МАНАГУА: по морю и по суше Впервые «Динамика» отправила обучающий тренажер на экспорт в 2004 году, когда в партнерстве с РСК «МиГ» для ВВС Мьянмы был поставлен комплексный тренажер летчика самолета МиГ-29. Однако на этот раз масштаб проекта был иным: впервые компания поставляла инозаказчику не отдельный тренажер, а учебно-тренировочный комплекс, обеспечивающий полный цикл наземной подготовки авиационного персонала на вертолет Ми-17В-5. О завершающей части этого проекта — поставке, сборке и пуско-наладке обучающего комплекса в Никарагуа рассказывает начальник методического отдела ЦНТУ «Динамика» Александр КОЗАЧЕНКО.

то был одновременно интересный и сложный проект. Интересный потому, что поставлялось сразу большое количество технических средств обучения, практически весь спектр нашей продукции, и потому, что размещать это надо было «почти на Луне» — в Центральной Америке, в Никарагуа. Ну а сложный, наверное, по этим же причинам. У нас было очень мало опыта работы с логистическими компаниями и таможенными органами, к тому же существовал языковой барьер — испаноязычная страна, надо было перевести и согласовать огромный вал документации. Реализация проекта была спланирована в разумные сроки — один год. По контракту с Минобороны РФ «Динамика» должна была поставить для Военно-Воздушных Сил Армии Никарагуа учебно-тренировочный комплекс экипажа военно-транспортного вертолета Ми-17В-5 (УТК-Ми-17В-5).

Особых технических сложностей этот проект не вызвал, за исключением, может быть, процедурного тренажера, так называемого вспомогательного рабочего места экипажа. Долго обсуждали его конфигурацию, и в итоге главным конструктором по ТСО В.И.Иваненко было принято решение делать процедурный тренажер в полноценной кабине вертолета, заменив приборные доски и приборные панели сенсорными ЖКмониторами. И надо сказать, что в итоге получился очень качественный процедурный тренажер, мало чем уступающий по своим возможностям комплексному, и, конечно, в полной мере выполняющим свои процедурные задачи. Вообще проект начинался тяжело — согласование ТЗ заняло много времени и сил. Потом начали искать компаниюперевозчика. И это оказалось большой проблемой: при огромном количестве таких компаний в России никто не хотел ФОРУМ

браться за транспортировку груза военного назначения — в адресе получателя значилась Армия Никарагуа. И все-таки мы нашли партнера — компанию Хекни Групп, и, надо признать, нам очень повезло с ней. Все было сделано в срок, качественно и без проблем. На протяжении нескольких месяцев, ежедневно, упорно, бок о бок вместе с нами сотрудники Хекни Групп шли к намеченной цели — таможенному оформлению, отправке и доставке груза к месту назначения. Они без нервотрепки, цивилизованно, честно выполнили свою работу, груз строго по плану прошел все таможенные оформления, границы и сам неблизкий путь, и вовремя пришел к месту назначения в порт Коринто в Никарагуа. Неоценимую помощь в реализации всей этой эпопеи оказал советник генерального директора ЦНТУ «Динамика» В.И. Кончаков. Без его активного участия и огромной проделанной им работы, без его опыта работы за рубежом мне было бы очень сложно. На протяжении всего проекта он вел работу со всеми заинтересованными Главными управлениями Минобороны России. Да и все вопросы с транспортной компанией мы решали вдвоем, особенно ее поисками и переговорами на начальном этапе. За проекты создания комплексного и процедурного тренажеров отвечал О.Л. Ефимов, проекты по процедурному тренажеру оператора внешней подвески и тренажеру парашютиста вел Г. Артонкин. Компьютерными классами для подготовки летного и инженерно-технического состава занимался Е. Голиков. Необходимо было обработать огромное количество материала, методически грамотно его представить и обеспечить перевод на испанский язык. Вот здесь и была «засада». Толковые переводчики на испанский, специализирующиеся на тематике, связанной с военной авиацией, в большом дефиците у нас в стране, и даже в Москве. Конечно, в итоге и эта проблема была решена. Отдельная история была связана с изготовлением тары для трех кабин. Так получилось, что из-за высокой загрузки предприятия пришлось прибегнуть к аутсорсингу. Сроки поджимали, были проблемы, причем не столько с изготовлением самой тары, сколько с изготовлением документации. Когда тара была готова, ее пришлось дорабатывать и даже проводить испытания на предмет протечек — путь по морям и океанам предстоял неблизкий. В итоге 2 (14) / 2014

ПРОЕКТЫ

▲▲Из Санкт-Петербурга до Панамы груз плыл на океанском контейнеровозе NEDLLOYD ADRIANA почти месяц.

получилось добротно и на совесть, и наши тренажеры добрались до места назначения сухими, целыми и невредимыми. Из Жуковского на машинах их везли на таможенный пост в порт СанктПетербурга, оттуда на океанском контейнеровозе NEDLLOYD ADRIANA около месяца они плыли до Панамы. Дальше — перегрузка на небольшой морской контейнеровоз WOLFSBURG, который доставил их в порт Коринто в Никарагуа, откуда снова на машинах тренажеры прибыли к месту назначения, на базу Военно-Воздушных сил в Манагуа.

■■ Страна

назначения

Прежде всего, Никарагуа — это ну о-о-очень далеко. Фактически два дня в пути на самолете. Из Шереметьево до Амстердама, там после нескольких часов ожидания пересадка на другой самолет, и дальше 11 часов полета до Панамы. Из Панамы около двух часов до столицы Никарагуа — Манагуа. Там нас встречали российские военные специалисты и представители ВВС Никарагуа. А когда мы приехали на базу, то сразу «рухнули» спать». Разница во времени — 10 часов, на акклиматизацию уходило по 2 (14) / 2014

три-четыре дня, но постепенно все вошли в ритм местного времени и привыкли к жаре после наших морозов. Поселили нас во вновь отремонтированное военное общежитие на территории авиационной базы, за двумя заборами и двумя воротами. У каждого был свой номер с кондиционером, душ с холодной водой (воду специально не греют, ее греет солнце), общая зона отдыха под навесом, где все собирались по вечерам, и где находились телевизор, холодильники и даже 2 стиральные машины. В общем, быт был устроен и не вызывал особых проблем. Беспокоили только армии муравьев, которые стройными рядами пытались захватить наши номера, да гекконы, которые были буквально везде и сначала вызвали испуг, но на деле оказались безобидными и полезными существами, ну и, конечно же, скорпион, оказавшийся в нашем ящике с имуществом. В город и вообще за территорию военной базы выбирались только в сопровождении местных, и по делам и на отдых. Надо сказать, что обстановка и в столице, и в целом абсолютно нормальная. Например, однажды мимо нас проехал президент страны Даниель Ортего, сидя за рулем мерседеса с открытым окном, при этом помахав нам рукой. ФОРУМ

■■ Пуско-наладка Всего в пусконаладочных работах в Никарагуа участвовала команда из 17 человек. Заезды осуществлялись последовательными партиями по несколько человек, по мере выполнения запланированных работ. Продолжительность командировок варьировалась от недели до полутора месяцев. Работы предстояло много — распаковывали контейнеры и ящики с тренажерами и оборудованием, собирали и красили экранный комплекс, монтировали тренажеры, РМИ, классы, затем подключали и занимались пусконаладкой комплекса, проводили «облеты» тренажеров. Надо сказать, что все без исключения работали на совесть, все хорошо понимали важность и ответственность стоящей задачи. Не обращали внимания ни на время окончания рабочего дня, ни на выходные. Одновременно и параллельно с выполнением работ обучали местных специалистов, очень помогли местные переводчики. Несколько человек из штата учебного тренажерного центра неплохо знали русский язык. Одним из самых трудных моментов во время сборки комплекса могла стать покраска экрана. Я уже проходил это в Чехии, когда мы монтировали тренажер 19

▲▲ «Хождение за три моря» окончилось благополучно: груз прибыл сухим, целым и невредимым

экипажа Ми-171, и пришлось дважды красить экран, поменяв при этом бригаду специалистов. Дело в том, что после сборки экранного комплекса нашими специалистами нужно найти местных мастеров, которые бы зашпаклевали швы и покрасили экран. А это работа очень тонкая и аккуратная, из опыта знаю, что для нее лучше брать тех, кто занимается покраской автомобилей. Их-то мы и нашли, и экран был зашпаклеван отлично. А вот при покраске все-таки ошиблись, пришлось переделывать — менять не только тип краски, но и саму методику нанесения. В итоге, под чутким руководством Николая Лазарева экран всетаки покрасили, правда, при этом «съев» весь стратегический запас времени на пуско-наладку. Но зато получился лучший экран из всех тех, что я видел у нас!

▲▲ Александр Козаченко: В Никарагуа работу PR-отдела пришлось делать самому

■■ Еще

раз про страну и местных жителей

Для нас, россиян, Никарагуа — это, конечно, экзотика. Для меня каждая страна, где мне пришлось бывать, запоминалась чем-то своим, особенным. Например, Поднебесная поразила Великой китайской стеной и чудовищным контрастом — огромные современные роскошные мегаполисы, а рядом — невероятная нищета и убогость. Чехия запомнилась спокойствием и умиротворенностью. Про Никарагуа я бы сказал — «День сурка» круглый год. Поясню: круглый год солнце встает в 6 часов утра и заходит в 6 часов вечера, плюсминус минуты, круглый год температура днем немного больше +30 градусов, ночью — чуть больше +20. Ничего не меняется, все прогнозируемо, даже

▲▲А.С.Чобонян обучает принципам эксплуатации тренажеров «Динамики» 20

инфляция в стране расписана на весь год вперед. В январе ты знаешь, сколько будет стоить американский доллар в любой из дней года. Страна находится между двумя океанами — Тихим и Атлантическим, имеет два огромных озера — Манагуа и Никарагуа, вдоль всей ее территории тянется гряда невысоких действующих и потухших вулканов. Столица Манагуа после страшного землетрясения в декабре 1972 года была практически разрушена, она до сих пор одноэтажная, не очень чистая, со старыми авто и бэушными американскими школьными автобусами. Не богатая, в общем, страна. Но что удивительно — очень гордый народ! Гордый за свою страну, свою независимость. Везде — на футболках, бейсболках, детской одежде — Никарагуа! И флаг страны.

▲▲ Василий Латышев: после установки и отладки оборудования начинается обучение ФОРУМ

2 (14) / 2014

ПРОЕКТЫ

▲▲ Помимо обучения инструкторского состава в задачу Александра Шишова входили практики работы с новым учебным оборудованием

Никарагуанцы долго боролись за свою свободу и дорожат ей. И еще запомнилось: ни разу и нигде я не слышал разговора на повышенных тонах, криков, ругани и вообще ни разу не видел злого лица. Очень доброжелательные отношения. Кстати и к россиянам, и к России вообще замечательное отношение. Летчики и инженеры, проходившие обучение еще в Советском Союзе, помнят русский язык, с теплотой вспоминают своих инструкторов и время, проведенное в нашей стране. Да и все понимают, что Россия очень помогает — вооружением и техникой для армии, на дорогах — новые Лады Калины и новые российские автобусы. И еще: очень неспешный ритм жизни. За нами не успевают, это точно. Не торопятся, подолгу обсуждают все вопросы и о-о-очень долго принимают решение. Мы в таком темпе жить не привыкли. А может быть, это мы торопимся? Выходные запомнились экскурсиями. Ездили на побережье Тихого океана, на радоновое озеро глубиной 1,5 километра, находящееся в кратере вулкана, в старый колониальный город или просто на рынок закупить местных сувениров. В Никарагуа мы узнали, что плавать в океане нельзя — может унести в открытый океан, нужно все время чувствовать под собой дно. И в самом деле, океан действительно оказался коварным и беспощадным. Тихий и совсем безобидный с виду, в один из дней у нас на глазах он унес течением очень далеко от берега двух местных девушек, одну из которых

▲▲ Редкие минуты отдыха явно укрепляли дружбу народов

спасти не успели — службы спасения на побережье нет. Солнце такое сильное, что на берегу никто не загорает, все сидят в кафе или под навесами, плавают в футболках, платьях и шортах. Купить и привезти в подарок домой и друзьям можно кофе, ром и сигары. Все это местного производства и отличного качества. На этом список местных «экзотических» товаров заканчивается.

■■ Приемо-передача Вот мы и подошли концу — пусконаладочные работы выполнены, летный и инженерно-технический состав обучен, долгие полтора месяца позади. Нам объявили, что передача и прием тренажеров пройдет без помпы, в рабочем порядке, подпишем протоколы, выдадим

сертификаты об успешном обучении, и на этом закончим. Хорошо, подумалось мне, меньше суеты. «Без помпы» было так: приехал почетный караул, привезли флаги России и Никарагуа, исполняли гимны двух стран (никарагуанцы пели свой гимн), приехали генералы и офицеры Генерального штаба Армии Никарагуа, посол России в Никарагуа. Гостей было много, впечатления от увиденного — самые лучшие. «Полетали» на тренажерах, посмотрели компьютерные классы — восторг и поздравления. На память о нашем визите мы подарили командующему ВВС Армии Никарагуа настоящий русский самовар, военнослужащим Армии Никарагуа вручили традиционные сувениры «Динамики» и с чувством исполненного долга полетели домой».

▶▶ На торжественную церемонию передачи обучающего комплекса заказчику приехали генералы и офицеры Генерального штаба Армии Никарагуа 2 (14) / 2014

ФОРУМ

“

Александр ШИШОВ, начальник отдела испытаний:

Для меня поездка в Никарагуа на выполнение пуско-наладочных работ и обучение не была экзотикой, так как я и раньше бывал в тех краях и в принципе не ожидал увидеть ничего нового. Я прекрасно понимал, что меня ждет с точки зрения быта и менталитета заказчика.

научить летчика распознавать по какимлибо признакам и своевременно принимать необходимые действия при возникновении аварийной или сложной ситуации в полете. Ну а в целом, конечно, общение с летным составом других стран всегда интересно, всегда что-то новое узнаешь для себя, и понимаешь, что за твоими плечами — огромный опыт, и ты можешь очень многому научить тех, кто осваивает российские вертолеты.

“

”

Николай ЛАЗАРЕВ, бригадир макетного цеха:

В январе этого года, сразу же после новогодних каникул мы уезжали на сборку экрана тренажера Ми17В-5 первыми. На этот раз нам выпало побывать в Никарагуа. Бригада была сводная, из трех специалистов механосборочного цеха и меня, специалиста макетного участка. В мои обязанности входило обеспечить точное соединение лепестков сферического экра-

Мы прилетели в Манагуа с А.С. Чобоняном, которому предстояло обучать инженерный и летный состав заказчика принципам эксплуатации наших тренажеров. Моя же задача, помимо обучения инструкторского состава, состояла еще и в том, чтобы научить инструкторов обращаться с новым учебным оборудованием и правильно проводить тренировки. Необходимо было подробно объяснять, какими методическими возможностями обладают наши тренажеры, что с их помощью можно отрабатывать с большой степенью достоверности, а чего делать категорически нельзя. Летчики, пилотирующие вертолеты, всегда задают, наверное, самый злободневный для них вопрос: можно ли отрабатывать на тренажере посадку на авторотации? Мне пришлось провозиться не один день, пока местные инструкторы не научились выполнять посадку с двумя неработающими двигателями. При этом надо понимать, что отработка этого сложнейшего режима полета на тренажере не дает стопроцентной гарантии, что в реальном полете все будет происходить точно так же, просто потому, что на тренажере невозможно смоделировать абсолютно все условия реального полета. На тренажере мы можем отработать более 90% всех возможных отказов на воздушном судне, т.е. 22

на, а в дальнейшем — обеспечить правильное выполнение технологии покраски экрана специалистами со стороны заказчика. Был очень трудный перелет, добирались с двумя пересадками, через Нидерланды и Панаму, пришлось в аэропортах ждать по многу часов пересадок на следующий рейс. Мне вспомнилась армейская служба — когда-то, в далеких восьмидесятых, я хорошо знал Никарагуа по рассказам моих подчиненных, которые были в командировке в этой стране. В те годы наша страна направляла в Никарагуа военных специалистов, там шла война, и мы помогали сандинистам разминировать акваторию порта и корабли, стоящие на ФОРУМ

рейдах. Правда, нашим специалистам самим это делать не пришлось, мы выполняли функцию подводной охраны коммуникаций и гидросооружений порта от диверсантов. Ну и, конечно, давали советы по разминированию, применяли тральщиков, потому что заряды во многих случаях были самодельными. Поэтому когда в «Динамике» узнал, что мы летим в Никарагуа, я обрадовался как мальчишка, вдруг вспомнил флот, службу и моих ребят, которые хорошо говорили и отзывались о людях Никарагуа. Летели мы до Панамы 11 часов. Приземлились, а за окном иллюминатора — тепло, лето, люди ходят загорелые. Мы перекинулись, можно сказать, с северного полюса на экватор. Опять многочасовое ожидание следующего рейса и 2-х часовой перелет внутрь континента. Прилетели в Манагуа вечером, было уже темно и по-летнему душно. Нас встретили приветливо и радушно, после некоторых формальных процедур рассадили по машинам и повезли на базу. Путь на этот раз был не далеким, база находилась там же, где аэропорт, только с другого конца летного поля. Нас разместили хорошо, каждого в отдельном номере. При выходе из здания был расположен шикарный навес с барной стойкой и двумя большими холодильниками, наполненными напитками и льдом. Мебель тоже первый класс, столики да кресла-качалки, работай и отдыхай. Утром мы ринулись в бой, предварительно составив план действий. Работать предстояло максимально быстро, чтобы как можно больше времени выиграть на сборке и разгрузке оборудования. Выигрыш времени означал, что после работы мы сможем поехать смотреть достопримечательности этой маленькой гостеприимной страны, что у нас будет больше времени на знакомство с людьми, с которыми нам предстояло вместе работать. Как мы планировали изначально, так и получилось. Все шло как надо, летчики нам помогали во всем, никарагуанцы как наши русские люди, просты душой. Мы общались просто, иногда жестами, иногда по-русски, некоторые старшие офицеры понимали и могли говорить на русском, потому что они заканчивали в далеких 80-х наши военные академии и училища ВВС. Каждое утро, когда мы приходили на работу, нас встречали с радостными улыбками те люди, которые все время были рядом с нами. Лично я 2 (14) / 2014

ПРОЕКТЫ

с некоторыми переписываюсь по интернету. Такой интересный случай произошел со мной. В марте 2013 года я был на покраске экрана в Воронеже, и туда в тренажерный класс часто приходили курсанты — и наши, и иностранцы — полетать на тренажере. Вот я там и заметил курсантика, ростом под 2 метра, в очках и очень смуглого, похожего на индейца, и еще его земляка, лицом посветлее. И надо же было такому случиться — спустя почти год я встречаю их в Никарагуа, и они меня тоже узнали! Вот так в жизни случается, оказывается, мир наш не так уж велик, а тесен. Потом эти ребята стали нашими спутниками везде — на работе, отдыхе и на экскурсиях, помогали нам общаться с местными. Зовут их Карлос и Миссаэль, они лейтенанты, просто добрые, золотые ребята. Перевозку тренажера с места разгрузки мы выполнили с опережением на 1 день, да еще на сборке конструкции экрана мы выиграли 2 дня времени. Дальше, на сборке соединения транспортной секции вертолета выиграли еще 1 день, и по большому счету мы во всем, что касалось пуско-наладочных работ, шли с опережением графика. В Никарагуа старшим был Александр Николаевич Козаченко, он занимался всеми организационными вопросами, которые касались и работы, и быта, золотой человек, просто цены нет этому человеку. Он организовывал наши поездки на океан, экскурсии в национальный парк Никарагуа, лагуны, на действующий вулкан Массаи. Мы видели озеро, названное в честь страны, кишащее, как говорят, пресноводными акулами. Да много было того, что мы увидели в первый раз. И всю работу сделали, и отдохнуть успели. Следующая работа — покраска и заделка экрана системы визуализации — была сфера моей ответственности. Мне нужно было проследить, как будет выполняться технология заделки, защиты и покраски экранных швов. Покраска — самая сложная и ответственная часть из этих работ. Работа грязная, много переживаний было из-за нее, потому что от покраски зависит законченность системы визуализации и качество картинки для летчика. Когда ты красишь и выполняешь эту работу сам, ты держишь все под контролем, а когда ее делает другой человек, начинаешь сомневаться, потому что он не всегда понимает, чего ты от него хочешь, да к тому же человек этот — иностранец. Но все таки со 2 (14) / 2014

второго раза я добился, чтобы они меня поняли и стали понимать мои жесты лучше, чем испанский язык. Они слушали мой резкий и громкий голос, смотрели на мою мимику лица, на жесты рук. Мы по ходу выполнения покрасочных работ стали друг друга понимать с «полужеста», иногда забывая, что они говорят по-испански, а я обращался к ним по-русски. Еще в одной стране любят и уважают нас, россиян, и помнит братскую помощь, в этом я убедился теперь лично. Это судьба, и бросила она меня в Никарагуа как бы случайно, чтобы я повторил путь моих когда-то подчиненных, служивших в 42-й МРП Тихоокеанского флота. В последний день пребывания в Никарагуа нас вечером пригласил в штаб Командующий, поблагодарил от всего личного состава и от имени своего народа нас за помощь и работу, и в нашем лице — весь российский народ. На этой фразе я чуть не заплакал, ком стал в горле от гордости за мою страну. Нам подарили памятные подарки, футболки и фуражки с эмблемой ВВС Никарагуа. Когда все закончилось, мне вдруг стало очень грустно, что мы улетаем, а с другой стороны — радость, что улетаем домой. Завтра нас снова ждал полет, океан, и многочасовые ожидания рейсов в аэропортах.

действий при нормальной работе и в аварийных ситуациях на всех этапах полета, в том числе при неблагоприятных погодных условиях, мы можем теперь обеспечить подготовку экипажей к выполнению спасательных операций, операций, связанных с перевозкой грузов на внешней подвеске и операций с применением очков ночного видения. Теперь мы уверены в высоком качестве подготовки нашего персонала.

”

“

Дэнис Руис КАСТИЛЬО, полковник, командир вертолетной эскадрильи

Учебно-тренировочный комплекс вертолета Ми‑17В-5 стал одним из основных технических средств начального обучения и переподготов-

”

Дагоберто КОНТРЕРАС, начальник тренажера для подготовки экипажей вертолета и парашютистов

“

Приобретение УТК Ми‑17В‑5 позволило нам значительно модернизировать процесс обучения. Помимо отработки экипажами порядка ФОРУМ

ки экипажей вертолетной эскадрильи ВВС Армии Никарагуа. Комплекс позволяет значительно улучшить технику пилотирования при выполнении сложных задач, в том числе в особых ситуациях и при неблагоприятных погодных условиях. Комплекс также обеспечивает отработку боевого применения вооружения вертолета при поддержке сухопутных войск с воздуха. Кроме того, следует отметить, что использование данного вида технических средств обучения приводит к непосредственному снижению затрат на подготовку экипажей к выполнению стоящих перед ними задач. Также немаловажно, что знания и навыки, полученные во время тренажерной подготовки, способствуют повышению общего уровня подготовки экипажей и безопасности полетов.

”

НОВОСТИ КОМПАНИИ

Владимир ХВОСТАНЦЕВ, генеральный директор «...2014 год для «Динамики» был очень насыщенным. Возросшие объемы серийно выпускаемых продуктов, крупная экспортная поставка, работы в рамках чрезвычайно сложных и масштабных проектов, рассчитанных на несколько лет, поиск новых точек роста бизнеса  — все это напряженная и весьма непростая работа для предприятия, и в целом мы с ней справляемся. Но надо отдавать себе отчет в том, что дальше легче не станет. И для того, чтобы продолжать быть успешными, нужно

■■ Тренажеры

для подготовки на Ми-171Ш обучат иностранных пилотов

прошли государственные испытания учебно-тренировочного комплекса Ми8АМТШ, в состав которого вошел в том числе и комплексный тренажер экипажа Ми-8АМТШ. В конце декабря 2014 года тренажеры КТ-Ми-171Ш будут поставлены в Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков и в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке.

■■ Государственные

испытания УТК Ми-28Н и УТК Ка-52

В ЦНТУ «Динамика» завершены работы по сборке двух комплексных тренажеров для подготовки экипажей вертолета Ми-171Ш, являющегося экспортным вариантом штурмового военно-транспортного вертолета Ми8АМТШ. Тренажеры КТ-Ми-171Ш созданы в рамках реализации целевой программы «Развитие вузов и учебных центров Минобороны России для обучения иностранных специалистов из состава экипажей и боевых расчетов поставляемых на экспорт образцов вооружения и военной техники (2012-2014 гг.)», и предназначены для оснащения центров подготовки и переучивания летного состава, а также для эксплуатирующих организаций Министерства обороны РФ. Тренажеры успешно прошли типовые испытания, которые проводились летчиками-испытателями и инженерами ГЛИЦ имени В.П Чкалова. Ранее, в 2013 году в «Динамике» успешно 24

В ЦНТУ «Динамика» завершены государственные испытания учебнотренировочных комплексов (УТК), предназначенных для подготовки авиационного персонала на вертолеты Ми28Н и Ка-52 в соответствии с требованиями ВВС. Государственные испытания проводились с целью оценки, проверки и подтверждения тактико-технических и эксплуатационных характеристик опытных ФОРУМ

пытаться смотреть на годы вперед. Я имею в виду не только проведение перспективных НИОКР, но и понимание общего направления развития тренажерной отрасли и экономики в целом, трезвое осознание новых вызовов и реалий времени. Здесь больше вопросов, чем ответов, не оставляет сомнений только одно: мы должны постоянно наращивать компетенции, образовательный и человеческий потенциал команды, и не бояться рисковать там, где решения на первый взгляд неочевидны и не лежат на поверхности. Нам нужно искать надежных партнеров, вместе с которыми мы могли бы устойчиво развиваться в будущем». образцов УТК Ми-28Н и УТК Ка-52 требованиям ТТЗ. В том числе оценивалось качество сопряжения компонентов обучающей системы, которое обеспечивает их функционирование в составе УТК в едином информационномоделирующем пространстве. По результатам испытаний выданы рекомендации о возможности серийного производства УТК.

■■ Высокие

награды

Двум кадровым сотрудникам АО ЦНТУ «Динамика» – ВОЕЙКОВУ Владимиру Васильевичу и ИВАНЕНКО Валерию Ивановичу – присвоено звание «Почетный машиностроитель». Вручение удостоверений и нагрудных знаков «Почетный машиностроитель» состоялось 7 ноября 2014 года во Дворце культуры г. Жуковского во время торжественного мероприятия, посвященного 25-летнему юбилею «Динамики». З в а н ие « П о четный машиностроитель» является ведомственной наградой Министерства промышленности и торговли РФ и присваивается за заслуги и большой вклад в развитие машиностроения, создание конкурентоспособной, высокотехнологичной продукции и внедрение новой техники с использованием передовых научных разработок, эффективную научную, рационализаторскую и изобретательскую деятельность. 2 (14) / 2014

ПРОЕКТЫ

■■ Государственные

испытания комплексного тренажера и учебного класса для подготовки на самолет Ил-78

и получать дополнительные технические сведения. В ходе проведения государственных испытаний УКК-78 большинство замечаний были устранены.

■■ УТК

для подготовки на вертолет Ми-8МТВ-5-1 впервые будут поставляться в расширенном варианте

Компания ЦНТУ «Динамика» заключила контракт на поставку трех учебнотренировочных комплексов (УТК) для подготовки экипажей вертолетов Ми8МТВ-5-1 для Министерства обороны Российской Федерации.

В ЦНТУ «Динамика» завершены государственные испытания комплексного тренажера и учебного компьютерного класса для подготовки летных экипажей самолета Ил-78. Тренажер стал первым в истории отечественной авиации полноценным тренажером самолета-заправщика Ил-78, который обеспечивает комплексную подготовку всего экипажа самолета: летчиков, штурмана, бортинженера, бортрадиста и оператора заправки. Государственные испытания тренажера проводились опытнейшими летчиками, штурманами и инженерами ГЛИЦ ВВС им. В.П.Чкалова. После устранения замечаний экспертами ГЛИЦ была дана высокая оценка качества математической модели динамики движения самолета-заправщика. Испытания подтвердили, что созданный тренажер является эффективным средством обучения экипажа, а также поддержания навыков пилотирования и применения транспортного самолета Ил-78. Уче б н ы й к ом п ью т ер н ы й к л ас с (УКК), предназначенный для обучения или переучивания летного состава Ил-78М, позволяет осуществлять теоретическую подготовку по 6-ти летным специальностям: командир экипажа, помощник командира экипажа, старший бортовой техник, воздушный радист, штурман, оператор и бортовой техник по авиационно-десантному оборудованию. Отличительной особенностью УКК является избыточность представленной информации, которая дает возможность пользователю не ограничиваться объемом руководства по летной эксплуатации 2 (14) / 2014

непосредственно участвующего в выполнении боевых задач. Срок поставки оборудования — ноябрь 2015 года.

■■ ЦНТУ

«Динамика» — лауреат конкурса «Авиастроитель года-2013»

Компания ЦНТУ «Динамика» признана победителем конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2013 года в номинации «За успешное исполнение государственного (в т.ч. оборонного) заказа». Компания получила награду за цикл работ по созданию учебно-тренировочных комплексов для подготовки авиационного персонала боевых частей ВВС. В рамках ГОЗ-2013 «Динамика» передала Министерству обороны России 6 учебно-тренировочных комплексов для подготовки авиационного персонала боевых частей ВВС на вертолеты Ми-8АМТШ, Ми-8МТВ-5 (два комплекта), Ми-28Н, Ка-52 и самолет МиГ-31БМ. Конкурс «Авиастроитель года» отмечает предприятия авиационной промышленности, добившиеся заметных результатов в научной, производственной и социальной сферах, а также внес-

Тренажеры и УТК для подготовки экипажей вертолетов Ми-8МТВ-5 поставляются «Динамикой» с 2010 года, однако в их состав до сих пор входили только комплексный тренажер и АСО для теоретической подготовки летных экипажей. На этот раз впервые обучающие комплексы для подготовки на Ми8МТВ-5-1 будут поставляться в расширенном варианте. В их составе: • комплексный тренажер; • автоматизированная система обучения; • комплекс моделирования тактической обстановки; • рабочее место передового авиационного наводчика; • рабочее место системы объективного контроля. В такой конфигурации УТК фактически представляет собой законченное решение, позволяющее обеспечить полный цикл наземной подготовки личного состава авиационных частей, ФОРУМ

шие весомый вклад в развитие отрасли. Он проводится с 2011 года по инициативе ОАК, ОДК, холдинга «Вертолеты России», «Новикомбанка» и «Союза авиапроизводителей». По итогам 2013 года в конкурсе приняло участие свыше 100 предприятий авиационной промышленности, всего было рассмотрено 105 работ, из которых к участию в конкурсе были допущены не более 4-х работ в каждой из 10 номинаций. 25

ЮБИЛЕЙ

«Динамике» - 25!

ФОРУМ

2 (14) / 2014

ЮБИЛЕЙ

«…Центр научно-технических услуг «Динамика» зарекомендовал себя как квалифицированный разработчик и поставщик продукции военного назначения в интересах Военновоздушных сил, который ставит интересы заказчика на первое место…» Главнокомандующий Военновоздушными силами В.Бондарев «…Безупречная репутация ЦНТУ «Динамика» обеспечивается высоким профессионализмом работающих здесь людей…» ОАО «НК Банк» «…Мы выражаем глубочайшую признательность коллективу «Динамики» за трудовой подвиг и высоко ценим ваш вклад в становление и развитие Военно-воздушных сил…» ГЛИЦ им. В.П.Чкалова «…Своим трудом и умением находить оптимальные пути решения возникающих проблем Вы смогли завоевать доверие заказчиков и партнеров…» ОАО «Рособоронэкспорт» «…Выражаю признательность за совместные проекты в области создания прототипов комплексных тренажеров экипажей перспективных вертолетов Ка-226 и Ми-171А2 с КБО разработки «УКБП»…» ОАО «УКБП» «…Ваши разработки успешно используются известными конструкторскими школами, многими учебными центрами государственной и коммерческой авиации, в том числе и в холдинге «Вертолеты России»…» ОАО «Вертолеты России» «…Вам есть чем гордиться, ваши тренажеры испытывали ведущие российские летчикииспытатели и опытнейшие строевые летчики Вооруженных Сил РФ, они давали им высочайшую оценку…» ЛИИ им. М.М. Громова 2 (14) / 2014

ФОРУМ

ЮБИЛЕЙ

Правило 5. ПОДАРКИ. Здесь правило простое: принимать с благодарностью независимо от стоимости. Складывать в коробки. Коробки паковать и относить в заранее заготовленное место. Не забыть потом, где находится это место. После дня рождения подарки аккуратно разобрать и пользоваться ими по возможности. Хоть это иногда бывает и трудно, потому что — и снова Жванецкий  — «только в день рождения узнаешь, сколько в мире ненужных вещей».

Юбилей. Правила жизни 7 ноября во Дворце культуры г. Жуковского прошел торжественный вечер и праздничный концерт, посвященный 25-летнему юбилею ЦНТУ «Динамика». Светлана ПОПОВЬЯН

аждый из нас знает, что праздновать день рождения — дело хлопотное. Не праздновать — тоже плохо, подумают «вот жмот, зажал». Так что выбирать не приходится, остается минимизировать потери. Как это сделать? По-разному можно, но существуют некие правила, следование которым помогает во всех отношениях. Правила эти совсем просты, а главное – они вполне универсальны, потому что подходят для любого события, которое нужно отметить.

Правило 1. ПОДГОТОВКА. Все предусмотреть. Все купить. Все приготовить. Все спланировать. Не забыть позвать гостей. Технику протестировать. Если будет видео — звук дать громче, чтоб пробирало до костей. Если в программе будет самыйстранный-прием-пищи-стоя-на-ногах (фуршет), поставить немного стульев, помогает. Правило 2. ОРГАНИЗАЦИЯ. Ничего не делать самому. Но: все контролировать! Главное — раздать задания тем, кто не сможет вас отправить туда, 28

куда и идти далеко, и дорогу не знаешь. Да, самое главное: само мероприятие — не затягивать. Легче, легче. Хуже нет, когда затягиваешь. Мучение, да и только — и хозяевам, и гостям. Правило 3. ПОВЕДЕНИЕ. Всем уделить внимание. Не хвалиться. Не важничать. Не перебрать спиртного. Не заговариваться. И думать, думать что говоришь. Ибо на следующий день сказанное эхом отзовется так, что ни за что не вспомнишь, что именно сказал. Если вам стукнуло 25, а кто-то будет уверять вас, что вам всего тринадцать — не спорьте, благодарите за комплимент. Выглядеть вдвое моложе своих лет — это же мечта! Мало кому удается. И самое главное: не быть слишком серьезным, потому что это скучно. Правило 4. ГОСТИ. Радоваться всем без разбору, раз уж пришли. Улыбаться изо всех сил. С самыми любимыми не церемониться, вовлекать в работу на празднике. Тем, которые званы, но не пришли — тоже радоваться. Как у Жванецкого: «пришел — спасибо, не пришел — большое спасибо». ФОРУМ

Правило 6. НАГРАДЫ. Ни в коем случае не волноваться из-за полученных или неполученных наград. А уж тем более из-за наград, полученных соседом. Награды — бренны. Они присваиваются людьми, а людям свойственно иногда ошибаться и забывать. Помнить, что Главный Суперприз – продолжительность активной жизни, а она сокращается из-за волнений по пустякам. Правило 7. ПОЗДРАВЛЕНИЯ. Тут совсем просто. Когда тебя начинают нещадно хвалить и говорить, какой ты белый и пушистый  — не принимать близко к сердцу. Но и не смущаться ни в коем случае! Скромность сами знаете, кого украшает: кого больше нечем украсить. На юбилеях всегда привирают, это приятные издержки. Действовать так: закрыть глаза и с наслаждением слушать, слушать, слушать... пока у говорящего не кончится словарный запас. Когда кончится, с сожалением открыть глаза, вздохнуть, пожать плечами и сказать, как Карлсон: «Продолжаем разговор». Правило 8. ФИНАЛ. Радостный. Как в первом концерте Чайковского для фортепиано с оркестром. Кстати, о вечной классике, о музыке на все времена. По-моему, самое главное, что надолго оставило вкус праздника после юбилея «Динамики» — это блестящий концерт Жуковского симфонического оркестра под управлением народного артиста России, профессора, художественного руководителя и главного дирижера Российского государственного симфонического оркестра кинематографии, художественного руководителя и главного дирижера Жуковского симфонического оркестра Сергея Ивановича Скрипки. Вот это было действительно классно!

2 (14) / 2014

ЮБИЛЕЙ

2 (14) / 2014

ФОРУМ

2 (14) / 2014

ЮБИЛЕЙ

2 (14) / 2014

ФОРУМ

НОВОСТИ МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ

Мировой рынок авиационных тренажеров

■■ Часть

1. Тренажеры для военной авиации

Сегодня мы наблюдаем беспрецедентное за много лет обострение военнополитической ситуации во многих регионах мира. При этом именно сейчас многие государства проводят политику сокращения военных расходов, хотя примечательно, что в число таких государств не входят Китай и Россия. Тем не менее, в этом году снова был отмечен рост численности тренажеров, а также расширение их технических возможностей. Перепись текущего года показала, что в общей сложности в мире эксплуатируются около 2 500 военных авиационных тренажеров, имеющих в своем составе системы отображения закабинной обстановки и полноразмерные кабины ЛА, укомплектованные основными органами управления. По

сравнению с данными прошлого года количество таких тренажеров увеличилось на 115 единиц. Помимо роста численности было отмечено значительное улучшение таких характеристик тренажеров, как качество отображения визуальной информации, величина поля обзора и сетевые возможности. В этом выпуске журнала MS&T представлена сокращенная версия переписи эксплуатируемых в мире военных тренажеров, полные данные в формате Excel с возможностями сортировки доступны по ссылке: www.halldale.com/sim-census на платной основе. И снова лидером по количеству военных тренажеров стали США: сегодня там эксплуатируется более 1 180 тренажеров военных ЛА (на 5% больше по сравнению с прошлым годом). Доля США в общемировом парке военных авиационных тренажеров составляет на данный момент 48%. Из этих тренажеров 570 единиц приходятся на ВВС, 280 — на армию (в основном это вертолетные тренажеры), 220 — на ВМФ и 70 — на морскую пехоту. Впервые в этом году перепись зафиксировала наличие в США негосударственных организаций, эксплуатирующих военные тренажеры.

Табиица 1 №№

Количество тренажеров

Страна

% oт общего числа тренажеров в мире

1 1183 США 48,2 2 136 Великобритания 5,5 3 131 Франция 5,3 4 61 Россия 2,5 5 59 Германия 2,4 6 55 Турция 2,2 7 54 Южная Корея 2,2 8 48 Италия 2,0 9 48 Япония 2,0 10 40 Канада 1,6 ▲▲Первая десятка стран-эксплуатантов тренажеров для военной авиации 32

ФОРУМ

+/по сравнению с прошлым годом +51 +14 +16 +6 +3 +3 +2 -4 -1 0

В число этих организаций входят, например, компании Boeing, CAE USA (Тампа, США) и L‑3 Link. Следом за США в списке Великобритания, Франция и Россия, которые увеличили свои тренажерные парки на 11– 14%. Россия потеснила Германию и заняла четвертое место в списке ведущих эксплуатантов тренажеров, несмотря на то, что Германия также пополнила свой тренажерный парк в этом году. Список продолжают Турция и Южная Корея, где был отмечен незначительный рост, а также Италия и Япония — здесь численность военных тренажеров за прошедший год несколько уменьшилась (Таблица 1). Поскольку нам не удалось получить информацию обо всех эксплуатируемых в России военных авиационных тренажерах, данные настоящей переписи по России не являются полными. Аналогичная ситуация сложилась в отношении ряда других стран, в которых подобные данные не разглашаются. В этом году нам не удалось получить сколько-нибудь адекватные данные по Китаю, однако очевидно, что место данного государства в конце списка тридцати ведущих эксплуатантов тренажеров вряд ли соответствует действительности. По общему количеству произведенных тренажеров в этом году по-прежнему с отрывом лидирует компания L‑3 Link (Арлингтон, штат Техас), в первую очередь благодаря контрактам с армией США. Хотя в этом году появилось сравнительно немного новых устройств производства L‑3 Link, компания активно занималась модернизацией и обновлением существующего тренажерного парка. Выросли показатели компаний CAE, FlightSafety и Thales, а вот охват рынка компании Boeing уменьшился в связи с выведением из эксплуатации ряда устаревших тренажеров, произведенных 2 (14) / 2014

НОВОСТИ ИНДУСТРИИ

на бывшем заводе McDonnell Douglas Training Systems (MDTS) в Сент-Луисе. Пополнили свои портфолио компании Frasca (штат Иллинойс), Environmental Tectonics (штат Филадельфия) и Austria Metall SystemTechnik (AMST). Следует отметить, что Environmental Tectonics и AMST являются единственными в мире производителями центрифуг для подготовки пилотов, а также специализируются на создании тренажеров для отработки действий в условиях потери пространственной ориентации с неограниченным диапазоном вращения в плоскости рысканья. Помимо производителей, перечисленных в Таблице 2, полный список включает еще 35 компаний из Канады, Китая, Чешской Республики, Германии, Израиля, Японии, Нидерландов, Румынии, России, Сингапура, Южной Кореи, Швеции, Швейцарии, Тайваня, Великобритании и США. Таким образом, из данных переписи видно, что по всему миру работает немало производителей тренажеров, способных обеспечить практически любые потребности военной авиации в технических средствах обучения персонала. Если посмотреть на разбивку мирового тренажерного парка по классам ЛА, можно увидеть, что на первом месте по численности — тренажеры для подготовки личного состава истребительной и штурмовой авиации (1 100 единиц). На втором месте — вертолетные тренажеры (720 единиц), затем идут тренажеры тяжелых многодвигательных ЛА (360 единиц), учебных ЛА (210 единиц), многоцелевых ЛА (35 единиц) и БПЛА (30 единиц). Большинство комплексных тренажеров (Full Mission Simulator, FMS) военных вертолетов и многодвигательных ЛА соответствуют уровню требований, установленному для тренажеров гражданских ЛА (Full Flight Simulator, FFS). То есть тренажеры класса FMS оборудованы шестистепенными (6-DOF) системами подвижности для реалистичного воспроизведения условий полета, широкоугольными системами визуализации с удаленным фокусом (коллимационными системами) и тщательно отрегулированными органами управления, позволяющими получить высокое качество имитации пилотажных характеристик ЛА. Некоторые комплексные тренажеры военных ЛА по уровню возможностей даже превосходят стандарты, принятые в гражданской авиации, например, комплексный тренажер для подготовки экипажей военно-транспортного самолета С‑17 Globemaster III. Такие 2 (14) / 2014

Таблица 2 №№

Количество тренажеров

1 2

486 284

Производитель

L‑3 Link США 19,8 CAE (Канада/Германия/США) 11,6 Thales 3 241 9,8 (Франция и Великобритания) 4 174 FlightSafety (США) 7,1 5 161 Boeing (США, Сент-Луис) 6,6 6 150 Lockheed Martin 6,1 7 83 Rockwell Collins 3,4 8 81 Environmental Tectonics (США) 3,3 9 63 Frasca (США) 2,6 10 52 Elbit (Израиль) 2,1 11 50 ЦНТУ «Динамика» (Россия) 2,0 12 50 Sogitec (Франция) 2,0 13 46 Havelsan (Турция) 1,9 14 40 Camber (США) 1,6 15 36 AMST (Австрия) 1,5 16 38 Indra (Испания) 1,5 17 31 Saab (Швеция) 1,3 18 28 Mitsubishi (Япония) 1,1 19 27 BAES (Великобритания) 1,1 20 25 QinetiQ (Великобритания) 1,0 21 26 AeroSim (США) 1,1 22 27 Eurofighter ASTA 1,1 23 23 DoDaam (Южная Корея) 0,9 24 22 VRM (Словакия) 0,9 25 212 Прочие (22 производителя) 8,6 ▲▲ Численность эксплуатируемых в мире военных авиационных тренажеров с разбивкой по производителям

тренажеры иногда называют устройствами категории Level D Plus. Благодаря этим тренажерам значительная часть занятий по программам переучивания и переподготовки может проводиться на тренажере, что позволяет получить заметную экономию средств по сравнению с использованием учебнотренировочных ЛА. Что касается других характеристик тренажеров, подробное их описание можно найти в полных данных переписи, которые доступны для загрузки на сайте www.halldale.com/sim-census на платной основе. Данные представлены в форме таблиц, в которых перечислены такие характеристики тренажеров, как тип генератора изображения, количество каналов визуализации, поле обзора, тип системы подвижности и доступность связи по глобальной и локальной сети (WAN/LAN). В наименовании генератора изображения содержится информация о плотности формируемого изображения и общем уровне его качества. Если при этом известно количество каналов системы визуализации и величина поля обзора, нетрудно установить разрешение изображения, которое видит находящийся в кабине пилот. ФОРУМ

+/- по сравнению с прошлым годом 2 22 37 24 -19 1 0 5 10 0 6 9 3 0 2 4 8 0 0 0 2 5 3 0

Данные по системам подвижности включают такие характеристики, как количество степеней свободы подвижной платформы, в том числе возможность неограниченного вращения в плоскости рысканья у тренажеров для отработки действий в условиях потери пространственной ориентации. Кроме того, в данных переписи содержится информация о тренажерах, оборудованных системами имитации вибрационных эффектов, подвижными креслами, противоперегрузочными костюмами с системой создания внешнего давления, а также системами визуализации с возможностями имитации визуальных эффектов, наблюдаемых при перегрузках (появление «серой пелены» перед глазами). Перепись этого года показала, что только 750 из эксплуатируемых в мире тренажеров оборудованы системами подвижности, в то время как остальные 1 700 тренажеров представляют собой устройства на неподвижной платформе. При этом на 15% выросла доля устройств с электрическими системами подвижности (в противовес гидравлическим), а для новых тренажеров электрические системы подвижности уже стали общепринятой нормой. 33

Что касается прочих систем имитации акселерационных воздействий, 150 тренажеров оборудованы вибросистемами (в основном это вертолетные тренажеры), 140 — подвижными креслами и 85 — противоперегрузочными костюмами с системой создания внешнего давления при выполнении сложных маневров. Однако эти системы все же довольно слабо распространены, и это удивительно, поскольку, учитывая их сравнительно невысокую стоимость, можно было бы ожидать более широкого их применения на тренажерах истребителей. Переходим к системам визуализации: самыми популярными в этом году стали трехканальные системы, которые установлены на 780 тренажерах, на втором месте пятиканальные системы (400 тренажеров). На третьем месте одноканальные системы визуализации, которые применяются на простейших тренажерах для начальной подготовки. С другой стороны, в этом году был отмечен значительный рост количества тренажеров с десятью и более каналами визуализации: теперь в мире эксплуатируется 160 таких тренажеров (в основном это тренажеры со сферическими экранами). Пятьдесят тренажеров оборудованы системами визуализации с 18 каналами, и шестнадцать — с 25 каналами! Следует заметить, что при подсчете общего количества каналов тренажеров помимо проекторов, обеспечивающих отображение неба и подстилающей земной поверхности, также учитывались проекторы, предназначенные для визуализации целей. Несмотря на это, можно говорить о серьезной тенденции к повышению качества визуализации и расширению поля обзора, особенно в тренажерах для подготовки личного состава истребительной и штурмовой авиации. И, наконец, переходим к последнему из исследуемых параметров — наличию у тренажеров возможностей связи по глобальной/локальной сети (WAN/ LAN). В этом году заметно выросло количество таких тренажеров: теперь в мире эксплуатируется 430 и 720 тренажеров с возможностями подключения к WAN и LAN соответственно. Подключение к глобальным сетям (WAN) необходимо для проведения совместных учений с использованием тренажеров различных ЛА, а также с участием сухопутных войск и флота, в том числе с привлечением вооруженных сил других государств. В таких учениях могут одновременно принимать участие вооруженные 34

силы, выполняющие упражнения в виртуальной среде и в полевых условиях, взаимодействуя друг с другом по глобальной сети. К такому применению возможностей современных тренажеров сейчас движутся вооруженные силы стран мира, особенно при подготовке войск к высадке в районах боевых действий. Именно поэтому большинство комплексных тренажеров сегодня имеют возможности подключения к глобальным сетям.

■■ Часть

2. Комплексные тренажеры гражданских ЛА

В соответствии с ежегодным прогнозом рынка гражданской авиации компании Boeing, в период до 2030 г. потребность авиакомпаний в новых пилотах составит около 25 000 специалистов в год. При этом «центр тяжести» из Северной Америки и Европы переместится в сторону стран Среднего и Дальнего Востока, в первую очередь Китая. Согласно прогнозу на 2014-2033 гг., самый высокий спрос на новых пилотов — более 9 600 специалистов в год — ожидается в Азиатско-тихоокеанском регионе, включающем Дальний Восток и Австралию. На втором месте по показателям ежегодного спроса на новых пилотов Европа (около 5 000 специалистов), а на третьем — Северная Америка (около 4 400 специалистов). По данным альтернативного прогноза рынка на тот же период от компании Airbus, в среднем ежегодные поставки новых авиалайнеров составят около 1 370 единиц, из которых 480 единиц будут приходиться на авиакомпании Азиатско-тихоокеанского региона и по 290 — на европейские и североамериканские авиакомпании. Помимо этого, согласно прогнозу, в ближайшие 15 лет общемировой показатель пассажирооборота (количество выполненных пассажирокилометров, RPK)

вырастет в 2 раза. Отрасль должна будет обеспечить начальное обучение и регулярную переподготовку экипажей для всех этих новых самолетов, а также обучение тысяч и тысяч прочих пилотов. Проект комплексного тренажера класса FFS впервые получил одобрение авиационных властей в 1982 г., и с тех пор данный вид авиационных тренажеров остается самым эффективным и экономичным средством обучения гражданских пилотов. В настоящее время идет подготовка расширенного комплекса требований к тренажерам класса FFS категории Level D (Enhanced Level D), включающего дополнительные требования по обучению навыкам предотвращения сваливания и вывода самолета из сложных пространственных положений (Upset Prevention and Recovery Training, UPRT), который станет стандартом будущего. В текущем году количество эксплуатируемых в мире тренажеров класса FFS выросло по сравнению с прошлым годом на 40 единиц и составило 1 420. Таким образом, в этом году общий прирост количества тренажеров на 10 единиц превысил средний ежегодный прирост за последние десять лет (30 единиц). В 2014 г. 78% от общего количества составляют тренажеры, сертифицированные по самому высокому квалификационному уровню (Level D), их количество выросло на 44 единицы. В настоящем выпуске журнала Civil Aviation Training (CAT) представлена сокращенная версия переписи эксплуатируемых в мире тренажеров, полные данные в формате Excel с возможностями сортировки доступны на платной основе по ссылке www.halldale.com/ sim-census. В Таблице 1 показаны темпы роста количества эксплуатируемых в мире комплексных тренажеров с разбивкой по регионам. Из таблицы видно, что по общему количеству тренажеров с отрывом лидирует Северная Америка, на втором месте находится Европа, причем

Таблица 1 Количество Регион тренажеров 602 Северная Америка 334 Европа 292 Азиатско-тихоокеанский регион 109 Средний Восток 43 Южная Америка 28 Африка 21 Россия 1429 Всего ▲▲Количество комплексных тренажеров по регионам ФОРУМ

+/-

42,1 23,4 20,4 7,6 3,0 2,0 1,5 100,0

0 -7 29 9 5 2 2 40 2 (14) / 2014

НОВОСТИ ИНДУСТРИИ

в совокупности в этих двух регионах сосредоточены 66% общемирового тренажерного парка (940 единиц). Однако в Европе и Северной Америке отмечается нулевой рост по сравнению с данными прошлого года, в то время как количество тренажеров, эксплуатируемых в Азиатско-тихоокеанском регионе, выросло в текущем году на 29 единиц и, согласно прогнозам Airbus и Boeing, будет продолжать расти. Также следует отметить, что суммарный тренажерный парк Азиатскотихоокеанского региона и Среднего Востока (401 комплексный тренажер) значительно превышает тренажерный парк Европы. На основе результатов переписи и данных Boeing по количеству новых пилотов можно рассчитать текущее соотношение количества пилотов и тренажеров для Европы и Северной Америки. Если предположить, что рынки Азиатскотихоокеанского региона и Среднего Востока будут стремиться к такому же соотношению, можно увидеть, что потребность в комплексных тренажерах составит около 970 единиц в Азиатскотихоокеанском регионе и около 200 на Среднем Востоке. Если ситуация действительно будет развиваться по такому сценарию, следует ожидать увеличения тренажерных парков Среднего Востока и Азиатско-тихоокеанского региона в два и три раза соответственно. Из Таблицы 2, в которой представлены данные переписи по странам, видно, что мировым лидером по количеству эксплуатируемых тренажеров по-прежнему остается США (559 единиц), затем идет Китай (более 110 единиц) и страны Европы: Великобритания (84 единицы), Франция (65 единиц) и Германия (47 единиц). При этом показатели США практически не изменились по сравнению с прошлым годом, в Европе была отмечена отрицательная динамика, а национальный тренажерный парк Китая вырос на 10%. Перепись показала, что тренажеры класса FFS эксплуатируются как минимум в 66 странах, и в этом году в список впервые попали Колумбия и Мьянма. В США крупнейшими эксплуатантами тренажеров являются учебно-тренировочные центры штатов Техас (141 единица), Флорида (104), Джорджия (57) и Канзас (36). Кроме того, тренажеры имеются в 11 других штатах, среди которых новички в списке — Гавайи, Мичиган и Нью-Йорк. Если посмотреть разбивку по производителям (Таблица 3), можно заметить, что у этого списка маленькая «голова» 2 (14) / 2014

Таблица 2 Количество тренажеров

№№

Страна

1 559 США 2 111 Китай 3 84 Великобритания 4 65 Франция 5 47 Германия 6 43 Канада 7 35 ОАЭ 8 31 Япония 9 30 Нидерланды 10 30 Австралия 11 21 Россия 12 21 Индия 13 20 Сингапур 14 20 Бразилия 15 19 Малайзия 16 18 Южная Корея 17 18 Индонезия 18 17 Испания 19 17 Италия 20 16 Южная Африка 21 15 Таиланд 22 14 Турция 23 13 Тайвань 24 11 Швеция 25 10 Новая Зеландия 26 144 Прочие (41 страна) ▲▲Количество комплексных тренажеров по странам

% 39,1 7,8 5,9 4,5 3,3 3,0 2,4 2,2 2,1 2,1 1,5 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,2 1,2 1,1 1,0 1,0 0,9 0,8 0,7 10,1

Таблица 3 Количество тренажеров

Производитель

623 CAE (Канада) 329 FSI (США) 269 L‑3 Link UK (Великобритания) 47 Sim-Industries (Нидрланды) 40 TRU S+T (Канада/США) 27 L‑3 Link USA (США) 23 Indra (Испания) 14 Thales (Великобритания) 11 CAE USA (США) 8 Rockwell Collins (Великобритания/США) 7 Transas (Россия) 6 Frasca (США) 6 SimCom (США) 4 cueSim (Великобритания) 3 AMST (Австрия) 3 Axis FTS (Австрия) 9 Прочие (9 производителей) 1429 ИТОГО: 24 производителя ▲▲Количество комплексных тренажеров по производителям

и длинный «хвост». Действительно, на трех лидеров списка — компании CAE (Монреаль, Канада), FlightSafety International (США) и L‑3 Link UK (Великобритания) — приходится значительная доля мирового тренажерного ФОРУМ

парка. Известно, что компаниями CAE и FSI по всему миру открыты многочисленные учебно-тренировочные центры, в которых используются их собственные тренажеры. Новичок в списке этого года — компания TRU Simulation + 35

Training — является дочерней компанией холдинга Textron и была образована путем слияния компаний AAI Technical Services (Чарльстон, США), Mechtronix (Монреаль, Канада) и Opinicus (Тампа, штат Флорида). Следом за пятеркой лидеров идет американское отделение L‑3 Link (Арлингтон, штат Техас). Однако в целом охват гражданского рынка L‑3 Link сравнительно невелик по сравнению с ее производством технических средств обучения для военной авиации: в данной отрасли L‑3 Link является мировым лидером (см. данные переписи тренажеров военных ЛА в журнале MS&T). На седьмом месте расположилась испанская компания Indra, которая в этом году добавила в свой арсенал 5 тренажеров. Восьмое место благодаря вертолетным тренажерам заняла компания Thales, а за ней следует CAE USA (Тампа, штат Флорида). На десятом месте компания Rockwell Collins, которая в настоящее время ведет переговоры о создании совместного предприятия с Beijing Bluesky, дочерней компанией государственной Авиастроительной корпорации Китая (AVIC). Впервые в этом году в перепись попала компания Austria Metall SystemTechnik (AMST), специализирующаяся на производстве тренажеров для отработки действий в условиях потери пространственной ориентации с неограниченными возможностями вращения в плоскости рысканья. Что касается распределения тренажеров по производителям ЛА, тут практически нечего сказать, поскольку очевидно, что львиная доля имеющейся в мире тренажерной техники — это тренажеры самолетов Airbus и Boeing. В мире также эксплуатируются тренажеры ЛА тридцати четырех других производителей, в алфавитном порядке от ACAC до Xian (обе эти компании из Китая). Однако если посмотреть на распределение тренажеров по классам ЛА, можно увидеть, что в этом году на 10% увеличилось количество тренажеров для вертолетов с двумя двигателями, системы визуализации и подвижности которых имеют определенную специфику. Если говорить о квалификационных уровнях тренажерной техники, следует отметить, что простейшие устройства категорий A и B постепенно выводятся из эксплуатации. Вертолетные тренажеры категории Level B остаются востребованными для ряда применений, в которых желательно наличие широкого поля обзора по вертикали (VFOV) 36

при обязательной в соответствии с требованиями сертификационных властей установке коллимационных систем визуализации (систем визуализации с удаленным фокусом). Первое место по количеству сертифицированных тренажеров занимает FAA (600 единиц), на втором месте EASA (450 единиц), на третьем — Администрация гражданской авиации КНР (CAAC), в которой прошли сертификацию около 110 тренажеров. Всего в списке более 30 сертификационных органов. Наиболее распространенными системами визуализации являются системы на основе коллимационного дисплея (дисплея с удаленным фокусом) и трех проекторов: такими системами оборудованы 1 125 тренажеров (79% общемирового тренажерного парка). В таких коллимационных системах используется технология на базе криволинейных зеркал, разработанная компанией Rediffusion еще в 1982 году. С тех пор горизонтальное поле обзора трехканальных систем визуализации, которое изначально составляло 150°, достигло 180° и даже 200°. Вертикальное поле обзора, увеличение которого технически представляет собой более сложную задачу, теперь достигает 45° и даже 60° (в специальных системах для вертолетных тренажеров) по сравнению с первоначальным предельным значением (40°). Более широкого поля обзора по горизонтали позволяют достичь четырех- и пятиканальные системы визуализации, которыми оборудованы 210 тренажеров. В этом году перепись впервые зафиксировала наличие систем визуализации с очень большим количеством каналов (и снова на вертолетных тренажерах). Системы визуализации с шестью и более каналами применены в 40 тренажерах класса FFS (в основном, это системы визуализации со сферическими экранами). Шесть тренажеров оборудованы системами визуализации с десятью и более каналами, а один — с пятнадцатью каналами! В этих системах в основном применяются генераторы изображения серий EP, ESIG и SP (520 тренажеров), разработанные компанией Evans �& Sutherland (Солт-Лейк-Сити), которая теперь входит в состав Rockwell Collins. На втором месте по популярности генераторы изображения MaxVue, Medallion и Tropos производства CAE (400 тренажеров); следом за ними идет серия Vital производства FSI (325 тренажеров). Также следует отметить генераторы изображения серии Raster производства RSI, которые применены ФОРУМ

в системах визуализации более 90 тренажеров (+23 по сравнению с прошлым годом). Кроме того, в список вошли еще 11 производителей генераторов изображения. Что касается подвижности, на 98% тренажеров установлены системы имитации акселерационных воздействий с шестью степенями свободы; 25% систем подвижности оборудованы электроприводами (на 83 единицы больше по сравнению с данными прошлого года). Кроме того, выросло количество вертолетных тренажеров, оборудованных системами имитации вибрации в дополнение к подвижным платформам. И, наконец, перейдем к последнему из рассмотренных в рамках переписи параметров — к «возрасту» тренажеров. С учетом новых поступлений и серьезной модернизации существующего тренажерного парка можно отметить, что около половины тренажеров (на 90 единиц больше, чем в прошлом году) находятся в эксплуатации менее 10 лет, и только 8% имеющегося на данный момент в мире тренажерного парка были изготовлены до 1990 г. Комплексные тренажеры молодеют!

■■ Заключение Комплексные тренажеры класса FFS, сочетающие в себе возможности подвижных платформ, систем визуализации закабинной обстановки и реалистичной имитации пилотажных характеристик ЛА, впервые появились 1982 г. С тех пор конструкция и характеристики этих устройств постоянно совершенствовались, а также росла их численность. Эта статья дает ясное представление о том, насколько продвинутыми стали комплексные тренажеры и какое широкое распространение они получили. Сейчас все авиакомпании обучают свой персонал на тренажерах класса FFS, что создает колоссальную экономию средств по сравнению с использованием учебно-тренировочных ЛА. Принимая во внимание прогнозируемый рост рынка коммерческой авиации, отрасль сможет удовлетворить ожидаемые в перспективе потребности в обучении персонала только с применением тренажерных технологий. Перевод с английского Татьяна СМИРНОВА По материалам журналов MS&T Issue 3-4/2014 и CAT Issue 4/2014 2 (14) / 2014

НОВОСТИ ОТРАСЛИ

Быть в курсе событий: отраслевые новости на portal.dinamika-avia.ru Специализированные ленты новостей существуют для профессионалов практически всех значимых секторов рынка. К примеру, только в англоязычном интернете существует, по меньшей мере, пять-шесть специализированных сайтов, новостные ленты которых довольно подробно освещают события на мировом рынке авиационного моделирования и обучения. Однако российский тренажерный рынок в этом смысле – исключение. Он уже не такой закрытый и непрозрачный, как несколько лет назад, но вы не найдете ни одного ресурса в Рунете, специально посвященного этой теме. Однако если заниматься чемто профессионально, иметь отраслевую информацию необходимо, просто хотя бы для того, чтобы понимать, что происходит вокруг, иметь некую точку отсчета. И мы решили исправить эту ошибку. Зная, как сильно наши ведущие специалисты загружены текущими проектами, мы решили делать для них раз в неделю рассылку новостей российского тренажерного рынка, которые можно также прочитать в рубрике «Новости отрасли» на внутрикорпоративном сайте «Динамики». За три года существования рубрики мы собрали и разместили 359 сообщений и 75 видеосюжетов, а в последнее время к новостям тренажерного рынка добавились еще и новости рынка беспилотной авиации. 21.11.2014 Самолеты и комплексный тренажер экипажа самолета МиГ-31БМ в Хотилово 17.11.2014 Завершены госиспытания комплексного тренажера экипажа самолета Ил-78, созданного ЦНТУ «Динамика» 14.11.2014 «Аэрофлот» начал готовить экипажи к полетам на МС-21 13.11.2014 В ЗВО экипажи истребителей-бомбардировщиков Су-34 будут тренироваться на современном авиационном тренажере 11.11.2014 Впервые в мире российский комплексный тренажер уровня «D» вертолета семейства Ми-8 прошел сертификацию EASA 28.10.2014 В Ейске начал работу авиационный тренировочный комплекс НИТКА 23.10.2014 «Динамика» заключила контракт на поставку комплексных тренажеров для подготовки экипажей вертолета Ми-171Ш 17.10.2014 Обучение на вертолете Bell-429 для пилотов из России становится доступнее 17.10.2014 Фирма «НИТА» поставила тренажеры самолетов Diamond в Ульяновск и Красный Кут 16.10.2014 В 2014 году в учебные заведения ГА по программам высшего и среднего образования принято 5480 студентов и курсантов 15.10.2014 Bell Helicopter откроет первый центр подготовки в Европе 14.10.2014 Новый тренажерный комплекс для обучения летчиков появится в Липецке Все новости читайте в режиме он-лайн на корпоративном портале по адресу: http://portal.dinamika-avia.ru/about/business_news.php Автор и постоянный ведущий рубрики – Марина ТЕРЕХОВА 2 (14) / 2014

ФОРУМ

ПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ

До эстонской границы и обратно Светлана ПОПОВЬЯН

акое же это счастье, когда отпуск начинается сразу за порогом собственного дома. Ни тебе чемоданов, ни толчеи аэропортов, ни сурового лица пограничника на паспортном контроле, ни вечного (чего уж лукавить?) страха «долетишь — не долетишь» То ли дело — путешествовать на машине: вышел из дома, покидал сумки

в багажник, врубил музыку погромче, нажал на газ, и отпуск уже начался! На этот раз нам предстояла дорога в Печеры, в знаменитый Свято-Успенский Псково-Печерский монастырь, что почти на границе с Эстонией. Российские дороги больше не внушают ужас. Местами они ничуть не хуже европейских, незаметно мы разгонялись

▲▲ Гигантский «колокол» памятника 1000-летию России насчитывает 129 исторических персонажей. 38

на них до 140-160 км/ч. В Тверской области дороги буквально напичканы видеокамерами наблюдения, казалось, что такого просто не может быть и все это — муляжи. Не тут-то было, почти все — настоящие. Поняли мы это после того, как получили 5 писем счастья от ГАИ, и все — за превышение скорости. После Торжка, правда, пришлосьтаки постоять в пробках — как правило, там, где идут ремонтные работы. Но в целом — езда нормальная. Картинка за окном меняется быстро. Там, где бескрайние просторы — счастье, думаешь «Господи, какая красота». Там, где убогие покосившиеся домишки, сломанные заборы, нищета и грязь — тоска берет. Самое жуткое впечатление в этом смысле — Вышний Волочек. Даже не представляла, что такое можно увидеть вдоль основной магистрали в городе. Ну почему мы до сих пор так живем в этой самой богатой в мире стране. Людям, обитающим в этих домах, айфоны и сумочки Louis Vuitton не нужны. Им нужно как-то протянуть от одной пенсии до другой. Хотилово. О, здесь же УТК-31БМ! «Только не думать о работе», — пронеслось в голове. Получилось. Едем дальше. Великий Новгород. Въехали в город вечером. Предзакатное солнце заливало стены и башни древнего Кремля, стоящего на Софийской стороне города. Изумительный в своей простоте, строгости и величии Софийский собор. Гигантский «колокол» памятника тысячелетию России 1892 года, построенного по указу Александра II. 65,5 тонн бронзового литья, 15,7 метра в высоту, 9 метров в ширину, 129 реальных исторических фигур — цари, герои, просветители, писатели, художники. На правом

▲▲ Фрагмент архитектурного ансамбля Ярославова Дворища на Торговой стороне города ФОРУМ

2 (14) / 2014

ПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ

▲▲ Собор Святой Софии в Новгороде – древнейшая церковь на территории России, построенная славянами...

берегу Волхова — Торговая сторона города, поразительный архитектурный ансамбль Ярославова Дворища и Древнего Торга. Удивительное ощущение чистоты и «русскости» этого места. Нашли ресторанчик под названием «Дом Берга», где готовят старинную русскую кухню. Съели сумасшедше вкусный пирог с рыбой и квашеной капустой. Счастье. Катим дальше. Болота, болота, болота, тощие кривые деревца. По дороге на Псков — поворот на Остров. В голове автоматически щелкает: «Геннадий Петрович Каменюкин. История компании. Первый тренажер Су-33. Стоп. Не думать о работе». А, с другой стороны, как про нее не думать, когда куда ни поедешь, всюду «наедешь» на тренажер «Динамики». Наконец впереди показался Псковский Кремль. Самая большая средневековая крепость в Европе. Выдержала 26 осад за почти 1000 лет. Псковский Кремль — полная

▲▲ Внутренний двор Псково-Печерской обители. 2 (14) / 2014

▲▲ Псковский Кремль – самая большая средневековая крепость в Европе, выдержавшая за почти 1000 лет 26 осад

противоположность новгородскому, в территорию которого весьма органично вписаны музеи, филармония, памятники, детские студии и пр. Здесь же — ничего светского внутри, просто могучая Крепость. Место, где спасались жители во время вражеских нашествий. Мощные стены, огромный, устремленный в небо храм. Семиярусный иконостас Свято-Троицкого кафедрального собора уносит взгляд прямиком в небо. Псков позади. Мчим дальше. Пейзаж стал как-то незаметно меняться, появляются мощные ели и сосны, собираются в огромные леса. Въезжаем в Печеры. На контрасте с роскошной природой город показался невзрачным, неухоженным, по виду очень бедным и никем не любимым, в том числе и его обитателями. Зато в нем — настоящее чудо, Псково-Печерский мужской монастырь, который ни разу не закрывался с 1473 года, считающегося годом

основания. Обитель удивительно гармонично вписана в природный ландшафт, частью которого являются знаменитые песчаные пещеры, открытые в 1392 году. В глубине пещер — некрополь из нескольких тысяч захоронений, сделанных за годы существования монастыря. В пещерах почти 100% влажность, круглый год температура воздуха составляет 5 градусов тепла, ногами ступаешь по мягкому песку. Вид гробов, просто составленных в склепах друг на друга, потрясает. Главным образом тем, что при этом в пещерах удивительно чистый и свежий воздух, совершенно нет запаха тления, хотя многим захоронениям уже не одно столетие. И правда — чудо. Внутренний двор монастыря прекрасен. Красота храмов и звонницы — запредельная, и не в смысле архитектуры, нет, а просто непонятно почему. Даже мне, человеку не религиозному, там было почему-то очень хорошо.

▲▲ Крепостные монастырские стены протяженностью 810 метров укреплены 9 башнями ФОРУМ

▲▲Испокон века Изборская крепость была главным северо-западным форпостом России.

Дорога домой лежит через древний Изборск, испокон века бывший северозападным форпостом России. Вот где тебя реально пробивает историческое чувство, даже несмотря на то, что, в общем-то, ты понимаешь, что музейзаповедник — это не настоящая, а заточенная под туристов старина. Все равно класс! Кажется, убери иномарки на стоянке, выключи мобильник, и тотчас погрузишься в средневековье. Поражает абсолютно сохранная крепость на Жеравьей горе, математически точно вписанная в природный ландшафт. С удивлением узнала в музее, что здесь, в древнем Изборске, Андрей Тарковский снимал своего гениального «Андрея Рублева». Именно здесь было найдено найдено место для съемок, а не во Владимире, где происходят события фильма, и где Тарковский не смог найти нетронутой временем натуры. Если медленно идти по верху крепостной стены и смотреть вокруг, думаешь даже не о том, какая

здесь первозданная, спокойно себе живущая в вечности красота. Думаешь о том, что несмотря на весь бред и ужас происходящего сегодня в мире, несмотря на какую-то безысходную тупость и жадность правящих миром людей, все еще остается надежда на спасение. Ведь выжил же тысячелетний Изборск после ужаса прошедших здесь сражений. И нынешних переживет, и стоять будет. Домчали до Санкт-Петербурга. Каналы — дворцы — мосты — дворцы — каналы. Исходили километры вдоль и поперек. На этот раз как-то не пробило, хотя я очень люблю Питер. Может быть, и красовался бы град Петров, если бы не уныло-обшарпанные дома, зияющие дыры дворов за железными решетками, да зловеще-переливчатые бензиновые пятна на поверхности Мойки и Фонтанки. И только Медный Всадник абсолютно прекрасен. Всегда. Когда вижу его, память почему-то каждый раз отчеканивает пушкинский ритм:

▲▲ «Медный всадник» обязан своему названию одноименному произведению А.С.Пушкина. 40

▲▲ Значительная часть «Андрея Рублева» А. Тарковского снималась в Псковской области, Пскове, Изборске, Печорах. И во всю ночь безумец бедный Куда стопы ни обращал, За ним повсюду Всадник Медный С тяжелым топотом скакал.

И всегда мне кажется, что «безумец бедный» — это я, а «Всадник Медный» — это неодолимая сила державы, которая кроит мою жизнь по своему усмотрению и от которой никуда не деться. После звенящей тишины заповедного Изборска любой чудовищно большой город кажется раковой опухолью на теле земли, как бы ни был красив его исторический центр. Скорее бежать отсюда, от величия и помпезности всех этих гранитно-державных сооружений. К себе, в родную деревню. Все-таки самое прекрасное в путешествии — это возвращение домой. Банально? Да. Как и все истины!

▲▲ Каналы – дворцы – мосты – дворцы – каналы. ФОРУМ

2 (14) / 2014

ПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ

◀◀ Гигантский памятник Аугусто Сандино в Манагуа.

Вы были когда-нибудь в Никарагуа? Илья РУСЬЯНОВ

светового дня ты попадаешь в мир, где воздух пахнет океанским бризом и экзотическими фруктами, заставляет забыть обо всем. Наконец-то последние формальности пограничной и таможенной службы окончены, и ты движешься к выходу из аэропорта, туда, где никто из твоих знакомых никогда не был, и скорее всего, не будет. И мне хочется увидеть что-то такое, чего не видел никогда. Но поначалу ничего необычного не происходит. Обычные люди, говорят на испанском. Растительный мир примерно такой же, как в Турции, Египте и на других курортах. Правда, прямо на стене гостиницы, в которой нам предстояло жить, сидела бабочка невероятных размеров. Вообще местная фауна очень напоминает то, что ты не раз видел на канале National Geographic, только когда видишь это своими глазами, впечатление совсем иное — кажется, что находишься по ту сторону экрана. Гигантские игуаны греются на солнышке прямо на дороге и нехотя отползают при виде приближающегося автомобиля. Муравьи-листорезы с утра и до вечера занимаются тем, что лезут на дерево, отрезают там кусочек листа, превышающий их собственный размер раз в пять, и тащат его под землю. Их несметное количество. Вверх по стволу ползет нескончаемый оранжевый поток, вниз  — зеленая масса движущихся лоскутков, вечный конвейер. Гекконы — существа, похожие на небольших ящериц, только без чешуи, они покрыты кожей такого же цвета, как и у людей,

очень люблю летать самолетами. В этом смысле командировка на другой конец планеты оказалась настоящим подарком, ибо в воздухе предстояло провести ни много ни мало 30 часов: 15 туда, 15 обратно. Могу сказать, что мои ожидания полностью оправдались, это было восхитительно. Летишь, ничего не делаешь, читаешь книгу, спишь, любезничаешь со стюардессами и в то же самое время движешься со скоростью 900 километров в час, преодолевая Атлантический океан. Никарагуа поражает. Несмотря на потерю мобильника и частичную утрату фотоаппарата, искупавшегося в океане, все впечатления перекрывают эти два досадных факта. Уже одно то, что из холода, сырости, снега и короткого

▶▶Hand made по-никарагуански 2 (14) / 2014

ФОРУМ

▲ ▲«Сторожевая» обезьяна, живущая на территории авиабазы, будет охранять и наш тренажер

и они теплые. А  еще у них нет век, поэтому они не могут моргать, и вместо этого им приходится время от времени облизывать глаза. И  в отличие от ящериц они могут бегать и по стене, и по потолку и по стеклу. Ночью, чтобы не скучать, гекконы издают громкий, особенно для своего размера, звук. Подавляющее большинство автомобилей в Никарагуа — американские, но нередко попадается и Lada, а еще — пожарные Камазы с огромной надписью Russia и российским флагом на борту. Еда простая и вместе с тем очень вкусная. Здесь очень популярна смесь риса с фасолью, а так же жареные бананы,

▲▲Жизнь удалась! 42

▲▲Какой же рынок без местного колорита!

которые зачастую заменяют хлеб. К слову, черного хлеба здесь не встретить, и самые мудрые из наших сотрудников взяли его с собой. Из необычного, что удалось попробовать  — арбуз, завернутый в обыкновенный блин. В Никарагуа очень вкусный кофе. Его выращивают в горах и пьют в завтрак, обед и ужин. Океан — одно из чудес и опасностей в Никарагуа. Нескончаемый источник традиционных сувениров — жемчуга, ракушек, фигурок из камня. А еще — источник экзотической пищи: суп из черепашьих яиц, фаршированные

лобстеры и много чего другого по крайне доступным ценам. Но океан и источник опасности. Нужно быть очень осторожным, когда заходишь в воду вне бухты — течение от берега настолько сильное, что может сбить с ног и унести взрослого человека так далеко от прибрежной зоны, что выбраться назад самостоятельно не получится. Пребывая в часовом поясе, где стрелки на циферблате нужно перевести на десять часов назад, испытываешь довольно большие трудности при общении с близкими и друзьями, живущими с тобой в противофазе: когда ты ложишься — они просыпаются.

▲▲Что там на обед? ФОРУМ

2 (14) / 2014

ПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ

▲▲ Есть женщины не только в русских селениях

▲▲Остров Ометепе в озере Никарагуа – одно из красивейших мест в стране.

Однажды на улице Манагуа ко мне подошел служащий ВВС армии Никарагуа в офицерском чине. Он очень хорошо говорит по-русски, его жена — из России. Мы разговорились. – Илья, а ты в каком университете учился? – В МАИ. Но не в московском, а в филиале, у нас в городе. – А в каком городе? – Карлос, я не уверен, что ты о нем слышал. Это маленький город под Москвой, Жуковский называется. – Жуковский!? Слушай, а ты не знаешь Кирилла?

– Возможно, ты будешь удивлен, но Кирилов я много знаю. Фамилию не помнишь? – К сожалению, нет. – Давай так, одна попытка. Ты имеешь в виду Кирилла такого-то? – Да, точно! Не мог бы передать ему привет? Вот так бывает. Проделав путь свыше десяти тысячи километров, и встретив там местного человека, меньше всего ожидаешь, что у вас есть общие знакомые. Кирилл был рад получить весточку издалека. Это о том, как все-таки тесен мир. ▲▲Коррида по-никарагуански.

▲▲ Один раз в год на острове Ометепе проводится настоящее родео, на которое съезжаются все матадоры страны 2 (14) / 2014

▲▲Кофе – основной экспортный товар Никарагуа ФОРУМ

УВЛЕЧЕНИЯ

достаточно восходящего потока воздуха, чтобы набрать высоту. Старт осуществляется либо с разбега с горы, либо с помощью лебедки. На высоте 200–300 метров отцепляешься от буксировочного троса лебедки, и вот оно — свободное парение. Лети и пой: «Я свободен, словно птица в вышине!» Потом было увлечение воздушной акробатикой. Но через какое-то время быть зависимым от определенного места, где находится лебедка, мне надоело, захотелось автономности. Поэтому дальше я выбрал моторные полеты.

Доступное небо У каждого человека свой путь в небо. Кто-то связывает с этим свою профессиональную жизнь, а кто-то воплощает свою мечту через увлечение. Но и те и другие, однажды поднявшись в небо, как это не пафосно звучит — больше без него жить не могут. Вот и наши коллеги Андрей МАЛИК и Вадим ДЕНИСОВ все свое свободное время отдают паралетам. От них мы и узнали, что эти странные тележки с крылом, жужжащие каждый вечер над Жуковским — не только эффективное лекарство от усталости и хандры, но и востребованный летательный аппарат для осуществления мониторинга обстановки, для выполнения низкой топографии, для съемки культурноисторических и иных уникальных мест. ФОРУМ: Откуда появился интерес к мотопарапланеризму и что в нем особенного? Андрей МАЛИК: Кто-то модели делает, кто-то запускает самолеты, а мы вот летаем. Все наши увлечения, которыми мы занимаемся в зрелом возрасте — они родом из детства. У одних остались какие-то нереализованные мечты, у других профессиональные занятия превратились в хобби. В свое время я пытался поступить в летное военное училище, но под натиском родителей поступил в автомобильное военное училище. А нереализованная мечта продолжала жить. Сейчас я могу сказать, что она воплотилась в полетах на паралете. Вадим ДЕНИСОВ: Летать — это была моя мечта с детства. Сначала был авиамоделизм, потом Аэрокосмический лицей в Жуковском с моими первыми полетами на планере Бланик и самолете Вильга в Пахомово. Думал только о небе, но по глупости в авиационное 44

училище не попал, и осуществление мечты отодвинулось на неопределенный срок. После службы в армии узнал от друзей об удивительных летательных аппаратах — парапланах. Первое, что поразило — это их относительная доступность. И дальше мне стало абсолютно понятно, как найти свою дорогу в небо. Был, правда, момент, когда я стоял перед выбором — летать на дельтаплане или параплане. Тщательно взвесив все «за» и «против», выбрал второе. Основными аргументами против дельтаплана было то, что привести его в рабочее состояние занимает больше времени, и для хранения необходимы определенные условия, например гараж большего размера, т.к. его невозможно собрать так компактно, как параплан. А чем хорош параплан? Захотел полетать — загрузил его быстро в машину, и через полчаса ты уже на поле, а через 20 минут в воздухе. Параплан — это тот же планер, но с мягким крылом. Ему ФОРУМ

Ф. Чтобы управлять паралетом, надо проходить специальное обучение? А.М. Да, есть такие клубы. Там обучение проводят опытные инструкторы. Один из таких инструкторов, который развивал это направление — Олег Кушлевич. Поле клуба расположено около города Бронницы. Мы с Вадимом Денисовым обучались именно там, правда, с некоторой разницей во времени. К своему первому самостоятельному полету на паралете я, как практически и все, шел шаг за шагом. Сначала была наземная подготовка с крылом, потом первый полет без мотора — простая затяжка лебедкой. А после того, как появились первые навыки управления парапланом, когда количество полетов перевалило за сотню, и я уже смог делать определенные фигуры пилотажа, вот тогда появились мысли, что летать в одном и том же месте и быть привязанным к лебедке — этого уже недостаточно. Захотелось самостоятельности. А вот это уже смог дать мотор. Сначала начал летать с ранцем за плечами. Потом почувствовал, что большой вес за плечами и физические нагрузки уже не создают того комфортного состояния, которое было в самом начале. Поэтому появилось желание усовершенствовать свой летательный аппарат, например, установить этот мотор на колеса. За время своих полетов на паралетах с 2007 года я сменил несколько аппаратов и крыльев, сейчас у меня двухместный аппарат со взлетной массой до 350 кг. В.Д. Я считаю, что прохождение определенной последовательности шагов в обучении является необходимым условием. Я лично рекомендую начинать со свободного полета, чтобы в принципе понять, насколько тебе это вообще нужно. Сесть сразу на паралет, а там наверху растеряться — это не лучший вариант. Свободное крыло, поле, подготовленные инструкторы именно на свободный полет — вот он, первый 2 (14) / 2014

УВЛЕЧЕНИЯ

шаг. Вас на лебедке затягивают, как воздушного змея, отцепляют, контролируют по рации — тяни вправо, тяни влево, тяни обе…. Здесь пройдет примерно

▲▲ Вадим Денисов: «Летать — это была моя мечта с детства»

40 часов подготовки, пока вы не научитесь полностью контролировать собственное крыло. А дальше вы сами выбираете, где вам летать — или в горах или на лебедке, или вас интересует автономность — а это уже ранец с мотором или паралет. Как правило, все уходят на автономность. По крайней мере, из нашего окружения. Конечно, тем, кому ближе горы, выбирают свободный полет. И там и там есть свои плюсы. Второй этап обучения — это подготовка к моторному полету. Это уже наша группа, обучение проходит при наличии своего аппарата, а если аппарата нет, то он изготавливается. Но, в общем, каждый сам выбирает то, что ему по душе. Я, например, пошел путем проектирования и изготовления своего собственного паралета. Какие-то крупные узлы, типа двигателя, были покупными, а разработка и производство — это уже собственные проекты.

небольшая серия аппаратов, которые я изготавливал для других любителей мотополета. Можно считать, что мое хобби переросло в небольшой бизнес. Под это была построена специализированная мастерская с соответствующим оборудованием. Да и сейчас мой «свечной заводик» в полном здравии, хотя свободного от основной работы времени остается все меньше и меньше. Ф. Как долго можно совершенствовать свой аппарат? В.Д. Нет предела совершенству. Это можно делать бесконечно и безболезненно. Появляются новые двигатели, авионика, материалы, новые станки, которые позволяют использовать более высокие технологии. Приведу пример. Первые паралеты были с деревянными тележками, потом были стальные, потом алюминиевые, а сейчас уже они делаются из титана. Еще надо учитывать и импортозамещение, когда с западного двигателя мы перешли на отечественные РМЗ-500, которые, как я уже говорил, доработали под авиационные нужды. А.М. В паралеты ставятся новые редукторы, большие винты, что ведет за собой и изменение конструкции тележки. Крыло также эволюционирует, наверное, даже быстрее, чем механика. Благодаря новым материалам, увеличивается скорость полета и качество планирования. В.Д. Форма крыла зависит также и от задач, которые оно выполняет. Например, если мы только учимся летать, то используется крыло «матрасного» типа, которое по своим аэродинамическим характеристикам ближе к парашюту, нежели к крылу. А.М. Оно медленнее реагирует на реакцию пилота. Это как раз и надо ученику. А следующий тип — это более

скоростной, более динамичный и маневренный. Моторные крылья отличаются от крыльев для свободного полета. В.Д. Новейшая технология — это рефлексные крылья, на которых мы сейчас и летаем. Их профиль максимально приближен к качественному аэродинамическому профилю. Рефлексная технология позволяет крыльям быть более устойчивыми к турбулентности. Это технология, которая пришла из большой авиации. Крылья с рефлексным профилем даже начинают продуваться в аэродинамических трубах, правда, не у нас.

▲▲ Андрей Малик: «Моя мечта летать реализовалась в полетах на паралете»

Ф. Трудно управлять паралетом? А.М. Если по-простому, то когда тянешь левую клеванту, крыло меняет свою форму, и ты летишь влево, когда тянешь правую клеванту — вправо. Если при достаточной высоте потянуть обе клеванты одновременно, то затормозишь. На  малых высотах за обе клеванты резко тянуть нельзя — может случиться срыв потока,

Ф. А двигатель вы покупали специально созданный для паралета? В.Д. Нет, я использовал отечественный двигатель РМЗ-500 от снегохода. Предназначение у него не авиационное, но, с некоторыми доработками, он с нашими задачами вполне справляется. Ф. Как долго изготавливается паралет? В.Д. Учитывая этапы проектирования, разработки и изготовления первый паралет у меня получился где-то года через полтора. А потом появилась даже 2 (14) / 2014

▲▲ Не перевелись еще на Руси Самоделкины. И чертежи и сборку трайка – все это Вадим Денисов делает своими руками. ФОРУМ

делают наиболее опытные пилоты, способные правильно оценить обстановку в воздухе и грамотно доложить ее на земле. А еще этот человек должен иметь достаточный запас знаний и навыков, чтобы успешно справиться со всеми незамеченными с земли сложностями. Пилоты, практикующие вечерние и ночные полеты, дополнительно оснащают свои летательные аппараты аэронавигационными огнями и посадочными фарами и используют приборное оборудование с подсветкой дисплеев.

▲▲Последние приготовления к взлету

и крыло схлопнется. А это уже аварийная ситуация. В.Д. Новые модели небольших крыльев оборудованы еще маленькими клевантами, которые используются для аккуратной корректировки направления полета, без вмешательства в глобальное управление. Помимо клевант есть дополнительные элементы управления, например триммер, который позволяет изменить профиль крыла в зависимости от требуемого режима полета. Затянутые триммера — это как выпущенные закрылки у самолета. Например, на посадку мы заходим с затянутыми триммерами. Отпущенные триммера — это ровное крыло, что соответствует крейсерскому режиму полета. А.М. А при активном пилотаже триммера лучше затянуть, т.к. крыло становится более вертким, и облегчается управление. В парапланах самый напряженный режим — это взлет, требующий максимальной собранности пилота. В это время крыло нестабильно, и пилоту нужно крыло «почувствовать», чтобы его вывести и выровнять перед отрывом. Именно на взлете проявляется все мастерство пилота. Кстати, и при обучении взлету уделяется наибольшее внимание. Это самый сложный этап полета. Ф. По каким приборам вы ориентируетесь во время полета и где они располагаются? 46

В.Д. Вариометр, альтиметр, GPSнавигатор, указатели температуры и оборотов двигателя — вот основной набор приборов, по которым пилот ориентируется в полете. А.М. Что касается расположения — то здесь может быть несколько вариантов, которые в итоге направлены на максимальное удобство пилота. Их располагают и на трайке, и на руке, комбинируя их по своему усмотрению. Измерительные приборы бывают как самостоятельные, так и комбинированные, когда в процессе выполнения полетного задания на одном жк-дисплее выводятся все необходимые данные. Ф. Что влияет на полет? А.М. Все законы аэродинамики, физики в полной мере распространяются и на полет на паралете. Даже в течение дня существует время суток, когда опасно летать, а когда нет. В.Д. Перед началом полетов мы всегда проводим оценку метеоусловий. С земли не всегда можно до мелочей определить воздушную обстановку. А для безопасности полетов очень важны именно детали: фактические метеоусловия на стартовой и посадочной площадках, видимость, наличие и характер турбулентности, сила и направление ветра по высотам, наличие и интенсивность термических воздушных потоков. Для выяснения этих деталей нужен специальный полет на разведку погоды, обычно его ФОРУМ

Ф. А какой летательный аппарат более безопасный? В.Д. Всякий летательный аппарат по определению небезопасен. Как небезопасна любая техника, с помощью которой человек передвигается по воде, суше или летает по воздуху. Но если сравнивать свободный параплан и мотопараплан (или паралет), я бы отдал предпочтение второму. Обусловлено это в первую очередь погодными условиями, «мотористы» летают вечером или ранним утром, когда атмосфера спокойная, ветер и термическая активность отсутствуют. А вот «свободникам» наоборот, чем больше всяких восходящих потоков, тем интереснее. Ф. Какой максимальный вес может поднять ваш паралет? А.М. Давайте посчитаем: заправленный трайк весит примерно 130 кг, пилот в среднем 80 кг, соответственно, можно взять пассажира весом до 140 кг. При увеличении веса, конечно, расход топлива становится больше, увеличивается взлетная и посадочная скорость, но когда летишь с тяжелым пассажиром, то увеличивается нагрузка на крыло, и какие-то возмущения воздуха, потоки, турбулентность чувствуются меньше. Ф. Какую физическую подготовку должен иметь пилот? А.М. Для того чтобы совершить крутой поворот при полете со средним пассажиром, необходимо приложить усилие на клеванте 15–20 кг. Если лететь по прямой в спокойную погоду, то особых усилий не требуется. Если же необходимо показать какие-то фигуры пилотажа — вращения, винговеры, спирали, то здесь уже прикладываются дополнительные усилия. На следующий день чувствуешь себя так, словно таскал большие тяжести. В.Д. Паралет — это, наверное, наименее требовательный к физической 2 (14) / 2014

УВЛЕЧЕНИЯ

подготовке аппарат. Если, к примеру, взять свободный полет, то здесь вам необходимо «вывести» крыло над головой, а это усилие иногда составляет порядка 60 кг, а при моторном (ранцевом) полете добавляется еще и ранец весом 40 кг. Далее, чтобы оторваться от земли, надо разбежаться с этим весом и набрать взлетную скорость около 20 км/ч. Конечно же, соответствующая техника старта в чем-то компенсирует эти усилия, но все же это мероприятие требует определенной физической подготовки. А для пилота паралета важнее психологическая и техническая подготовка, т.к. в первую очередь здесь — техника старта, а дальше за тебя все сделает тяга двигателя. Ф. А у вас бывали критические ситуации? В.Д. Да, были. Но все, слава Богу, обошлось. Расскажу только об одном. У меня был запланирован испытательный полет, при котором требовалась загрузка аппарата. И я на эти испытания в качестве пассажира взял с собой супругу. Во время полета ослаб ремень редуктора, и мы приземлились прямо в болото, плюхнувшись в мягкий мох. Жена даже не поняла, почему мы туда сели, решила, что это так и было задумано. Взлететь оттуда возможности не было, но дорога была рядом, и супруга пошла пешком, а я потихоньку выбрался и до места старта доехал на паралете прямо по трассе. А.М. Всякого экстрима мы стараемся избегать, т.к. мы — за безопасный полет. Но иногда случается — я шел очень низко и, зацепив высокую траву, сел прямо в нее. Но во время посадки трава меня притормозила, крыло потянуло, и я перевернулся на бок, из-за чего концы винта задели за ограждения, расщепились и укоротились. От винта осталась только средняя часть. Кое-как я собрал крыло и, благодаря другому пилоту, направлявшему меня сверху со своего паралета, выбрался на дорогу. А потом уже с нее, как перегруженный Боинг, тяжело взлетел. При приземлении паралет гудел так громко, что народ внизу решил, что летит большой лайнер. А еще у нас был очень интересный полет. Нас тогда собралось 4 экипажа. Мы взлетели в районе Бронниц и полетели в Коломну. День выдался хмурым, по пути нас накрывали дожди, из-за которых приходилось делать крюк, попадали в турбулентность, облетали аэродромы, но в результате все успешно приземлились в Коломне. В городе мы сделали несколько 2 (14) / 2014

облетов над Кремлем, сняли удивительные по красоте кадры и потом вернулись на место старта. Ф. А если все же создалась экстремальная ситуация, что нужно при этом делать? В.Д. Все зависит от критичности ситуации, но главное — не допускать паники. От скорости принятия решения зависит иногда не только твоя жизнь, но и жизнь пассажира. А так как прогулочные высоты достаточно небольшие — от 30 до 100 метров, то в критической ситуации действия должны быть незамедлительными и отработанными до автоматизма. Есть специальные мероприятия по выходу из подобных ситуаций. Этому тоже учат на курсах, закрепляя практическими упражнениями. А чтобы действия были доведены до автоматизма, я, например, периодически такую ситуацию имитирую, конечно, в разумных пределах. Ф. А полихачить иногда хочется? В.Д. Смотря что называть лихачеством. Конечно, трудно себе отказать в удовольствии крутануть пяток витков в крутой спирали со снижением минус 5-8 м/с! Или пролететь вдоль берега реки, почти задевая шасси верхушки деревьев. Это, конечно, дополнительная доза адреналина, но всегда надо четко знать границу риска, которую переходить уже небезопасно. Ф. Почему пилот на высоте иногда выключает двигатель паралета? В.Д. Это штатная ситуация. Я делаю это для того, чтобы насладиться свободным полетом, просто планируя с высоты. А если удается еще поймать остаточные восходящие термические потоки, т.к. летаем в основном летними вечерами, то есть шанс набрать высоту и ощутить все великолепие и мощь матушки природы. Ф. А как можно использовать паралет в профессиональном плане? А.М. Этот летательный аппарат стоит на вооружении многих государственных служб, он достаточно безопасен, надежен и доведен до определенного совершенства. Паралет используется для поиска потерявшихся людей, обнаружения пожаров и мест нелегальной рыбной ловли. Благодаря высокой маневренности и небольшой скорости на нем можно лететь очень низко над землей, без проблем облетая всякие препятствия и рассматривая целевые объекты. Одной ФОРУМ

▲▲Выход из спирали над землей.

заправки паралета хватает примерно на 3 часа. Также с него удобно проводить низкую топографическую съемку или видеосъемку архитектурных объектов. Например, мы недавно, в рамках уникальной программы «Духовное ожерелье России», осуществляли круговую съемку храма Преображения Господня в селе Стародуб, расположенном в 15 км от Каширы. В.Д. Этот аппарат используют в самых разных сферах, начиная от показательных выступлений на различных мероприятиях и заканчивая серьезными задачами силовых ведомств. Например, службой по контролю за оборотом наркотиков приняты на вооружение несколько паралетов с целью выявления плантаций дикорастущей конопли. Много обращений с просьбой организовать поисковую операцию заблудившихся в лесу людей публикуется в интернете на специализированном форуме. Многие откликаются и летят на помощь. И вот еще — у нас был интересный выезд с жуковским поисково-техническим отрядом «Раритет» на поиск с воздуха мест гибели самолетов времен Великой Отечественной войны. 47

▲▲ Младший сын начал летать с 3-х лет и заявляет однозначно, что будет военным летчиком

Ф. А проходят ли соревнования на паралетах? Принимали ли вы в них участие? А.М. Соревнований проходит много, начиная от каких-то местных мероприятий и до мировых чемпионатов в классе «Паралеты». Например, в сентябре в Летно-техническом клубе «Евдокимцево», в районе города Петушки Владимирской области, проходят ежегодные кубковые соревнования. Они длятся несколько дней, и туда приезжают парапланеристы даже целыми семьями. Судьи оценивают действия пилотов в нескольких видах упражнений, например пролет между пилонами — это такие надувные конуса высотой 15–20 метров. Или еще одно упражнение — точность посадки. Здесь пилот на высоте 100 метров выключает двигатель и строит глиссаду своего полета таким образом, чтобы приземлиться в указанный квадрат, например, размером 1010 метров. Заканчивается это мероприятие массовым пролетом участников — более 40 аппаратов взмывают в воздух. Красота! В.Д. В 2007–2008 гг. я принимал участие в подобных соревнованиях, но не за приз, а за идею. В этих соревнованиях участвовало порядка 200 человек на разных летательных аппаратах. Надо было выполнить несколько видов упражнений — посадку на точность, змейку и другие задания. Но для меня полеты — это не стремление быть первым. Это в первую очередь отдых от дел насущных, где получаешь колоссальный заряд положительной энергии. Но бывает, что соблазняешься на возможность подзаработать. Например, на аэрофотосъемке или на «покатушках». Ф. Какова по численности ваша группа паралетчиков? 48

▲▲Чем теплее оденешься, тем дольше пролетаешь..

В.Д. В Раменском районе — человек 20. В летные дни одновременно собирается до 5-8 компаний. Мы часто приезжаем семьями, например, все мои трое детей большие любители полетать, но пока как пассажиры. Младший начал летать с 3-х лет и заявляет однозначно, что будет военным летчиком. Для меня это было бы огромной радостью, если мои дети будут связаны с авиацией, малой или большой — не имеет принципиального значения. Недавно к нашей команде паралетчиков присоединился очень интересный человек — летчикиспытатель в отставке Владимир Борисович Чувиков. У него в арсенале 28 освоенных типов самолетов. Мы были у него в гостях в Луховицах, посмотрели его наработки по паралету, и сейчас перед нами стоит задача доработать его аппарат, чтобы он опять смог подняться в небо. Ф. Как ведут себя пассажиры? В.Д. Пассажиры, конечно, попадаются разные. Но все ведут себя адекватно. Бывает, конечно, что некоторых подводит вестибулярный аппарат, например, после пары виражей. Но это вполне компенсируется той дозой адреналина, которую они получают взамен. Ф. А как на вас реагируют птицы? В.Д. Паралет летит со скоростью косяка уток, поэтому всегда, когда выдается такая возможность, «садимся на хвост» нашим пернатым друзьям! Судя по тому, что они от нас все-таки улетают — думаю, что они нас боятся. Хотя ситуации были разные. С одним из наших коллег, был случай в горах, когда орел залетел в стропы параплана, который парил с ним в одном термическом ФОРУМ

потоке. Все закончилось благополучно. Орел и парапланерист отделались легких испугом... правда, уже на земле. Ф: А как вы летаете зимой? Есть какие-то особенности в управлении паралетом? В.Д.: Зима – это прекрасное время года для размеренных полетов в течение всего дня, т.к. в зимнее время термическая активность отсутствует, и на возможность полета могут повлиять только снег, ветер и мороз. Снег и ветер мы, к сожалению, побороть не можем, а вот проблему с холодом мы достаточно успешно решаем с помощью одежды с электроподогревом во время полета и отогревающих средств после полетов — деревенской бани и хорошей компании… Каких-то особенностей в управлении паралетом, по сравнению с летним периодом, нет. Некоторое неудобство доставляет зимнее обмундирование, которое сковывает движения, уменьшая амплитуды управления. Но этот момент отчасти компенсируется плотным холодным воздухом, который «лучше держит» — отсюда более активные и предсказуемые реакции крыла на управляющие воздействия пилота. В.Д. и А.М. В хорошую погоду — летайте с нами в любое время года! Интервью подготовила Марина ТЕРЕХОВА На 3-й стр. обложки: ▶▶ В тихую зимнюю погоду летать на паралете можно целый день ▶▶Покатушки ▶▶ Вот такой видят Коломну летящие птицы и мотопарапланеристы 2 (14) / 2014