ФОРУМ 1' (21) 2018 by CSTS Dinamika

ФОРУМ АВИАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

 ТРЕНАЖЕРЫ

И ОБУЧЕНИЕ

1 (21) / 2018

www.dinamika-avia.ru

XX ТЕХНОЛОГИИ

Углепластики в тренажеростроении: сделано в России XX ПРОЕКТЫ

Тренажер МиГ-29Б: пуско-наладка и обучение XX НОВОСТИ

МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ

Исследовательский стенд Desdemona XX КОНФЕРЕНЦИИ

LOC-I: остаться в живых XX ВЫСТАВКИ

I/ITSEC 2017 — за гранью виртуальной реальности

ФОРУМ

XXТЕХНОЛОГИИ

XXВЫСТАВКИ

2 Углепластики в тренажеростроении: сделано в России

28 I/ITSEC 2017 — за гранью виртуальной реальности

XXПРОЕКТЫ

XXМЫ И ГОРОД

6 Тренажер МиГ-29Б: пуско-наладка и обучение

31 Культура и бизнес 32 Спорт и бизнес

XXКОНФЕРЕНЦИИ

XXПРОФЕССИЯ

14 LOC-I: остаться в живых

34 Профессия: электрорадиомонтажник

20 Отраслевая конференция расширяет тематику XXНОВОСТИ МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ

22 Исследовательский стенд Desdemona

XXУВЛЕЧЕНИЯ

40 С фотокамерой от Калининграда до Владивостока

1 (21) / 2018

Журнал компании АО ЦНТУ «Динамика» Главный редактор Светлана Поповьян Выпускающий редактор Марина Терехова

От редактора

Перевод Татьяна Романова Верстка и дизайн Илья Поддубный Фото Марина Терехова, Александр Козаченко, Игорь Голубкин, Сергей Анисимов, архив «НЦК», пресс-служба ЛИИ, прессслужба ЦАГИ, архив Жуковского симфонического оркестра, пресс-служба спорткомплекса «Метеор» Интернет-версия Евгений Караваев www.dinamika-avia.ru/forum Редакция 140184, Россия, Московская область, г.Жуковский, ул. Школьная, д. 9/18. тел./факс +7 495 276-00-09 (доб. 2179) e-mail: popovyan@dinamika-avia.ru Для писем: 140181, Россия, Московская область, г. Жуковский-1, а/я 2262 Отдельные материалы публикуются с разрешения редакции журналов

Civil Aviation Training и Military Simulation & Training Тираж 700 экз. Распространяется бесплатно Copyright ©2007–2018 Все права защищены. Перепечатка материалов «Форума» разрешается только по согласованию с редакцией. Фото обложки: Сборка купола тренажера на подвижном основании

2 (12) / 2013

одные нынче в русском языке словечки вызовы и угрозы действительно отражают суровую реальность наших дней, хотя и звучат довольно коряво. Если говорить о бизнесе, вызовы и угрозы действительно серьезные. Управление масштабными технически сложными проектами в условиях ограниченного времени и ресурсов, беспрецедентное административное давление на бизнес, жизнь в условиях санкций, острая нехватка квалифицированных кадров, список можно продолжить. Экстрим порой так зашкаливает, что вопрос о выживании оказывается не праздным. Однако для любой компании просто выжить – далеко не предел мечтаний. Настоящие цели — устойчивое развитие и финансовая успешность, наращивание компетенций и стремление к совершенству продуктов и разработок, репутация надежного партнера и благополучие сотрудников. Все это достижимо и имеет непосредственное отношение к каждому из нас, к нашей мере ответственности за свой конкретный участок работы. Наивно думать, что проблемы решит старший по званию. В этом выпуске ФОРУМА мы вновь отправляемся в Мьянму – на этот раз на монтаж и пуско-наладку модернизированного тренажера МиГ-29Б. Впервые в центре внимания ФОРУМА новый партнер «Динамики» — компания ООО «НЦК», уникальный российский центр компетенций в области применения композиционных материалов в промышленности. Мы продолжаем внимательно следить за ситуацией в мировой индустрии авиационного обучения, которая связана с проблемой потери управления в полете (LOC-I). Несмотря на то, что современные тренажерные технологии уже давно перешли из области научного авангарда в разряд серийно освоенных промышленных технологий, до сих пор остается ряд довольно сложных задач, к решению которых только начинают приближаться исследователи во всем мире. Одна из таких задач – создание тренажера, математическая модель которого расширена до больших углов атаки, и который позволял бы летчикам отрабатывать навыки действий в крайне опасных ситуациях, связанных с попаданием самолета в сложное пространственное положение и сваливание. Мы обсуждаем итоги научно-практической конференции по проблеме LOC-I, прошедшей в ЛИИ и ЦАГИ в марте этого года, а также, продолжая наше сотрудничество с авторитетными мировыми изданиями CAT и MS&T, публикуем материал об использовании стенда пространственной дезориентации Desdemona для подготовки пилотов современных самолетов и вертолетов. Крупнейшая в мире выставка и конференция I/ITSEC 2017 стала еще одним объектом нашего внимания, позволяя не просто быть в курсе современных технологических трендов, но и трезво оценить наше отставание от передовых достижений в области военного моделирования и обучения. Новая рубрика «Профессии» открывается рассказом об одном из старейших подразделений «Динамики» — цехе электрорадиомонтажных работ и о его сотрудниках. И, как и всегда, мы продолжаем рассказывать о наших коллегах, которые не устают поражать нас своими талантами и увлечениями. На этот раз в объективе фотоаппарата – вся Россия, часть Африки и… пчеловодство! Светлана ПОПОВЬЯН

XXТЕХНОЛОГИИ

Алексей РАННЕВ, заместитель генерального директора НЦК

■■ ФОРУМ: В чем заключалась суть составной части ОКР «ПодвижностьВМФ», выполненной НЦК в рамках проекта создания тренажера Ка-27М? А.Р. В рамках данной работы специалистами НЦК по заданию ЦНТУ «Динамика» были спроектированы и изготовлены подвижная платформа и конструктивный модуль системы имитации визуальной обстановки (ППКМ) для вертолетных тренажеров. Впервые в практике российского тренажеростроения конструкция ППКМ практически целиком выполнена из углепластика. Разработка изделий шла одновременно по нескольким направлениям. Поиск формы, внешнего вида. Предварительные прочностные расчеты, выбор и уточнение материалов и технологии производства. Разбиение предварительных вариантов на более мелкие составляющие, удобные с точки зрения транспортировки. Разработка максимально универсального решения несущей платформы тренажера. На этапе лабораторных исследований

Углепластики в тренажеростроении: сделано в России Проект создания тренажера экипажа палубного вертолета Ка-27М стал для ЦНТУ «Динамика» знаковым: начиная с этой работы компания впервые приступила к сборке целой линейки вертолетных тренажеров высшей категории сложности на подвижном основании в интересах Министерства обороны РФ. Степень сложности и ответственности подобных заказов 2

исключительно высоки, и важность правильного выбора партнеров в таких проектах трудно переоценить. Нанотехнологический Центр Композитов (НЦК) – уникальный российский центр компетенций в области инновационных решений из композитов, осуществляющий полный цикл разработки и производства изделий из полимерных композиционных материалов для различных ФОРУМ • 1 (21) / 2018

отраслей промышленности. О сотрудничестве ЦНТУ «Динамика» и НЦК, об использовании в отечественном тренажеростроении передовых материалов и технологий, о промышленном дизайне и многом другом мы беседуем с заместителем генерального директора НЦК Алексеем РАННЕВЫМ и главным конструктором НЦК Юрием ДЕРЕВЯННЫХ.

XXТЕХНОЛОГИИ

изготавливались образцы различных материалов. Так мы получали реальные характеристики материалов и клеевых соединений, которые впоследствии использовали в прочностных расчетах, которые затем проверялись на конструктивно подобных образцах. При производстве матриц для этих образцов подбирались материалы для оснасток. Благодаря образцам отлаживалась последовательность склеивания и сборки изделий из отдельных элементов. Проверялись реальные массовые характеристики. После утверждения дизайна и концепции платформы началась активная фаза по детальной проработке конструкции тренажера. Еще до этого момента мы понимали объем предстоящей работы и старались максимально унифицировать и минимизировать количество деталей. В итоге нам удалось разработать максимально универсальную подвижную платформу, состоящую из простых повторяющихся элементов. В свою очередь это позволило минимизировать и упростить оснастку. Также унифицированы лепестки каждого из экранов тренажера, усеченного и полного. Решив все задачи, поставленные перед нами заказчиком, мы смогли перейти к следующей фазе – проектирование оснастки для изготовления и сборки деталей. Каждая версия ППКМ состоит из примерно 100 уникальных деталей, а общее количество деталей превышает 220 штук. Для каждой уникальной детали необходимо создать оснастку – матрицу или мастер-модель в зависимости от количества конкретной детали. У сложных и крупных деталей матрицы могут состоять из нескольких крупных частей, а для их сборки, обрезки и проверки используются десятки различных приспособлений – ложементов, стапелей и шаблонов. Кроме работ, связанных с проектированием и изготовлением изделий, важной задачей стала разработка эксплуатационной документации. Ф: В чем состояла новизна этой работы для НЦК? Что оказалось для технологов и инженеров в профессиональном смысле наиболее сложным или, может быть, наиболее интересным в этом проекте? А.Р. Задачи по созданию абсолютно новых изделий из композиционных материалов и выполнению ОКР не являются для нашей компании чемто новым: за 6 лет существования мы

выполнили десятки проектов по разработке и изготовлению продуктов для энергетики, транспорта, нефетегазовой отрасли, автомобильной промышленности, БЛА и вертолетов. Однако ни один из этих проектов не представлял собой одновременно столь сложное, габаритное и нагруженное изделие. Выполнение проекта в рекордно сжатые сроки стало возможным только благодаря тому, что все основные этапы работ выполняются НЦК самостоятельно. Мы сами производим углеродную ткань и не зависим от сторонних поставщиков, а это значит, что она всегда будет на складе, будет иметь нужную плотность, плетение и ширину. Мы сами конструируем и сами проводим испытания материалов и элементов, что позволяет оперативно вносить изменения в конструкцию, усиливая или же, наоборот, убирая ненужное. Технологическая оснастка, алюминиевые и стальные закладные — тоже собственного производства. В прошлом году мы запустили свой участок производства связующего, а в этом будет запущена препреговая машина, что в будущем позволит нам выполнять еще более сложные проекты.

Юрий ДЕРЕВЯННЫХ, главный конструктор НЦК

Ю.Д. При проектировании композитного корпуса тренажера перед конструкторами ставилось несколько принципиально важных задач, требующих решения: • универсальность платформы, на которую можно установить кабины разных вертолетов и которую, в свою очередь, можно установить на два разных типа динамических опор; • требования к жесткости конструкции, необходимой для имитации вибраций от работы винтов; • требования к экрану, который должен быть тонкостенной оболочкой при диаметре 6,4 м; • тренажер должен иметь современный дизайн; • конструкция должна быть разборной и перевозиться в обычных грузовых автомобилях. ФОРУМ • 1 (21) / 2018

ППКМ является сложно-нагруженной ответственной конструкцией, требующей проведения широкого спектра расчетных работ. К конструкции предъявляются жесткие требования и в части резонансных частот. Это привело к необходимости использования углепластика, а также существенной оптимизации конструктивно-силовой схемы изделия. При проектировании ППКМ широко использовался метод конечных элементов. Это позволило сократить трудоемкость работ и повысить степень детализации расчетов. На этапе проектировочных расчетов было рассмотрено несколько вариантов силовых схем конструкции. Выбор наиболее оптимальных схем осуществлен по различным критериям: прочности и жесткости, технологичности, транспортабельности, удобства эксплуатации и т.д. На данном этапе были выбраны основные геометрические параметры конструкции, оценены массы, проведена развесовка. На этапе поверочных работ были подтверждены заложенные ранее параметры конструкции: собственные частоты колебаний, статическая и повторно-статическая прочность, устойчивость. По итогам проведенных работ создана конструкция ППКМ, в полной степени удовлетворяющая требованиям заказчика. Важной задачей при проектировании сферических экранов было достижение максимальной жесткости при минимальной массе деталей. Существенным ограничением был тот факт, что обе стороны экрана являются лицевыми. На внутреннюю сторону проецируется изображение, а наружная поверхность задает внешний вид изделия. Для решения задачи мы разработали сэндвич-конструкцию из склеенных между собой панелей и промежуточных специально спрофилированных ребер. Толщина углепластиковых деталей не превышает 1.8 мм. Отдельной очень сложной задачей стала разработка крыши для усеченного сферического экрана. Она имеет форму блина диаметром почти 6 метров и на нее устанавливаются проекторы общей массой приблизительно 340 кг. Прочностные расчеты все время показывали неприемлемые деформации крыши при симуляции вибронагрузок. Поиск конструктивно приемлемого решения занял длительное время, модель крыши несколько раз переделывалась полностью. 3

▲ ▲В процессе создания конструкции подвижной платформы и конструктивного модуля системы визуализации тренажера, практически целиком выполненных из углепластика

В итоге нашим конструкторам удалось найти оптимальное решение для ребер и панелей секторов крыши. Крыша, как и все узлы тренажера, разборная.

В совокупности с высокими физикомеханическими свойствами углепластика это позволяет реализовывать поистине сложные конструкции.

Ф: Тренажер в целом и особенно декоративная оболочка купола системы визуализации выглядят весьма эстетично, нисколько не уступая тому, как выглядят лучшие мировые аналоги подобных продуктов. Можете рассказать о дизайнерской части проекта?

Ф: Вовлечен ли НЦК в какие-то крупные проекты в отечественном авиастроении, где композиты применяются широко и довольно давно?

А.Р. Внешний облик тренажера – заслуга талантливого российского дизайнера Дмитрия Погорелова, с которым наша компания сотрудничает уже много лет. Действительно, при проектировании образа и концепции дизайна ППКМ были не только учтены конструктивные особенности тренажера, но также проанализирован и обобщен лучший мировой опыт создания подобных продуктов. В процессе анализа были выявлены детали, которые создавали визуальные и образные преимущества и недостатки у конкурентов, после чего наиболее успешный опыт лег в основу нескольких вариантов, предложенных ЦНТУ «Динамика». После этого наиболее приглянувшийся заказчику вариант был доработан с учетом всех пожеланий и воплощен в жизнь. Кстати, реализовать подобный дизайн без использования композиционных материалов было бы невозможно: за счет сравнительно небольшой стоимости технологической оснастки, деталь из ППКМ сразу после изготовления имеет нужную форму и не требует дополнительной механической обработки – фрезеровки, сварки, гибки, прессования и прочего. 4

А.Р. В той или иной степени НЦК участвует практически во всех значимых проектах по беспилотной авиации – где-то мы являемся изготовителем и поставщиком конструкционных и вспомогательных материалов, где-то изготавливаем технологическую оснастку и приспособления, а где-то фюзеляж и его элементы. Ф: Можете рассказать немного подробнее о проектах НЦК, связанных с беспилотной авиацией? А.Р. Наибольший интерес для нас представляют комплексные задачи в области беспилотной авиации. Это означает, что мы предлагаем не только изготовление деталей, матриц и мастер-моделей по имеющейся конструкторской документации, но и технологическую, конструкторскую и материаловедческую оптимизацию. Примером такой работы является наше сотрудничество с одной из российских компаний, специализирующихся на разработке и производстве беспилотных авиационных комплексов. У наших коллег уже были изготовлены и успешно опробованы прототипы фюзеляжа, однако требовалось дальнейшее снижение его массы, а это задача, требующая комплексного подхода. Для того чтобы ее выполнить, ФОРУМ • 1 (21) / 2018

нам потребовалось изменить конструкцию некоторых узлов, доработать и частично переделать технологическую оснастку, внедрить элементы жесткости из углепластика, изменить технологию производства. Это позволило снизить массу почти на 25% с сохранением прочностных характеристик фюзеляжа. Ф: Существуют ли планы дальнейшего сотрудничества НЦК и ЦНТУ «Динамика»? А.Р. Безусловно, мы планируем сотрудничать и дальше – в проработке находится ряд проектов, но говорить о них публично пока преждевременно. Ф: Какие Вы видите перспективы для бизнеса НЦК, связанные с опытом и новыми компетенциями, полученными в рамках совместного проекта с ЦНТУ «Динамика»? А.Р. Конечно, выполнение такого масштабного и сложного проекта стало настоящим испытанием и мощным импульсом к развитию нашей компании. Мы выросли не только количественно, нарастив численность производственного персонала, но и качественно – были внедрены новые материалы и технологии, а время некоторых технологических операций теперь сокращено в разы. А это значит, что с учетом постоянно растущей востребованности полимерных композиционных материалов мы готовы к участию в еще более сложных и масштабных проектах Беседовала Светлана ПОПОВЬЯН

XXТЕХНОЛОГИИ

Нанотехнологический Центр Композитов НЦК сегодня — лидирующий игрок на рынке композитов, осуществляющий полный цикл разработки и производства изделий из полимерных композиционных материалов для различных отраслей промышленности: онструирование к и прочностные расчеты; ■■ разработка материала; ■■ изготовление оснасток; ■■ окраска; ■■ прототипирование; ■■ испытания и сертификация.

200

свыше высококлассных специалистов со всего мира

■■

100

более

14 000

кв.м. производственных площадей

ФОРУМ • 1 (21) / 2018

свыше единиц высокотехнологичного оборудования и измерительной техники

XXПРОЕКТЫ

Тренажер МиГ-29Б: пуско-наладка и обучение Пуско-наладочные работы — момент истины любого тренажерного проекта «Динамики». Как правило, пуско-наладка предполагает целый комплекс работ, связанных с монтажом и опробованием оборудования на территории заказчика,

“

Максим ГРИГОРЬЕВ, руководитель проекта

Поскольку мы не имели точной информации о состоянии помещения для размещения тренажера, первой группе наших специалистов предстояло в первую очередь оценить состояние дел и возможность приступить к выполнению пуско-наладочных работ. Прибыв на место, мы были приятно удивлены полной готовностью помещения. Все наши замечания, высказанные ранее, были выполнены вплоть до последней буквы. Особое впечатление производила система кондиционирования:

более тонкую и детальную настройку тренажера перед вводом его в эксплуатацию. Обучение персонала заказчика — еще один важный этап, от которого во многом будет зависеть не только эффективность использования нового оборудования, но

и продолжительность его жизненного цикла. Обо всем этом, а заодно о своих впечатлениях о стране и ее жителях рассказывают участники проекта модернизации тренажера МиГ-29Б для ВВС Мьянмы.

все стены были увешаны кондиционерами так, что свободного места практически не осталось, и когда в честь нашего приезда их все «врубили» на полную катушку, мы очень быстро замерзли, после чего взяли дальнейшее управление этим хозяйством в свои руки. Первой группе специалистов предстояло подготовить фронт пуско-наладочных работ, распаковать и подготовить к сборке оборудование, собрать каркас экрана и пр. и пр., и они блестяще справились со своей задачей. Конечно, как всегда, не обошлось без неприятных сюрпризов – из-за жесткой транспортировки кабина тренажера получила повреждения, которые пришлось устранять на месте. В очередной раз нашим специалистам пришлось проявить незаурядную смекалку и находчивость, чтобы исправить ситуацию. Конечно, очень помогало доброжелательное отношение и помощь местного персонала. Вообще приятной

неожиданностью стало то, что на улицах все тебе улыбаются, многие приветливо машут рукой. Практически не видно угрюмых озабоченных лиц, хотя уровень жизни людей довольно скромный. Отдельную благодарность хотелось бы выразить В.И.Кончакову и А.С.Чобоняну за организацию нашей жизни в Мьянме, в результате чего наш быт был отлично устроен и давал возможность нормально отдыхать после работы. Мы жили в недорогом и комфортабельном отеле с лучшей кухней в городе, которая позволяла выбирать блюда на любой вкус – острые и не очень. Конечно, приятно было и то, что принимающая сторона организовала культурную программу, благодаря которой мы смогли осмотреть самые интересные пагоды в окрестностях Магуэ, посетили древнюю столицу Мьянмы — город тысячи пагод Баган и другие красивые места.

ФОРУМ • 1 (21) / 2018

”

XXПРОЕКТЫ

“

Александр КОЗАЧЕНКО, Заслуженный военный летчик России, начальник методического отдела

Мы побывали в удивительной стране – красивой и бедной, древней и интересной – Мьянме. Она настолько далеко от нас, что дорога туда заняла три неполных дня. Удивительно – живем на одной планете, в одно и то же время, и так по-разному. Мы с интересом смотрели на мьянманцев и их необычную, непривычную для нашего понимания жизнь, и одновременно ловили на себе их любопытные взгляды. Я увидел неподдельную доброжелательность, уважение, улыбки детей и стариков и ни разу не видел злых лиц, ссор, ругани и криков. Видимо, это типично для буддистов. Страна очень верующих людей, все идут к своему богу, истово молятся и несут Будде деньги. Деньги и подношения в пагодах — везде, куда ни кинь взгляд. Причем несут деньги и совсем бедные люди. Интересно, что горы этих денег, золото и роскошь храмов совершенно не вязались с окружающей бедностью — плетеными хижинами, старыми праворульными автомобилями, повозками на деревянных колесах, с помощью которых пашут землю деревянной сохой на белых горбатых быках, как и десять веков назад. Вообще, по моему мнению, этот проект отличался от многих других наших проектов, поскольку сроки исполнения всех этапов работ были хорошо продуманными и реальными. Конечно, были проблемы, не без этого, но времени было достаточно, так что работали спокойно и тщательно, без суеты. Моя задача заключалась в том, чтобы «облетать» тренажер МиГ-29Б после его сборки и пуско-наладки и представить тренажер мьянманским летчикам. Визита местных летчиков ждали долго. Пришли они, когда до момента подписания акта приема-передачи оставалась неделя. Загруженность у них высокая – реальные полеты пять дней в неделю, с утра и до обеда. Ночью не летали, хотя, может быть, я просто этого не видел, но интересно,

▲▲ Мьянманских летчиков отличает строжайшая дисциплина, отсутствие склонности к «воздушному хулиганству» и огромное желание учиться новому

▲▲ Принимали тренажер опытные летчики, которые по достоинству оценили модель динамики самолета

что и на тренажере с ночными сценами визуализации «летать» отказались. Вообще летчики не очень любят «летать» на тренажерах, если есть возможность делать много реальных полетов. Считают это лишним и не нужным. Только с опытом приходит понимание необходимости тренажерной подготовки, особенно по таким сложным или «экзотическим» видам полетов, как заход на посадку при минимуме погоды, дозаправка топливом в воздухе или ФОРУМ • 1 (21) / 2018

выполнение боевых стрельб, которые в реальности в лучшем случае происходят один раз в год. Тем не менее, летчики очень старались — летали в зону, по кругу, по маршрутам, проверяли боевое применение по воздушным и наземным целям. Особенно им нравилось летать парой. Летали строго как учили, никуда не отклонялись, не хулиганили. Обычно на тренажере так и тянет сделать то, что в воздухе 7

▲ ▲Здание тренажерного комплекса на территории базы ВВС Мьянмы было полностью готово к нашему приезду

запрещено – пролететь под мостом, «покрутить» пилотаж на предельных режимах, зайти на посадку по очень укороченной схеме. Но здесь все было по-другому, никаких «нарушений»: спокойно, без суеты, день за днем летчики приходили на тренажер и дотошно все проверяли. Понравилось, кажется, все. Что интересно: молодые летчики, не зная особенностей восприятия визуальной информации при отсутствии воздействия перегрузок, доложили своим командирам, что модель динамики полета на тренажере несколько отличается от реального самолета и, по их мнению, может привить ложные навыки не слишком опытным молодым пилотам. Однако принимали тренажер более опытные летчики – и по общему налету, и по эксплуатации тренажеров — и они не

▲ ▲Первая группа специалистов готовила фронт предстоящих пуско-наладочных работ

подтвердили оценку своих молодых товарищей. По их мнению, модель тренажера полностью соответствовала модели самолета. Это не могло нас не порадовать. Проведя достаточно много времени в общении с местными летчиками, наблюдая за тем, как они выполняли полеты, субъективно я оценил их летную подготовку несколько слабее уровня наших российских летчиков, зато отметил строжайшую дисциплину и отсутствие склонности к «воздушному хулиганству». А еще я бы отметил их воспитание, вежливость и огромное желание научиться чему-то новому, чем они еще не владеют и чего не знают. В общем, взаимопонимание было полное, общение честное и плодотворное, так что задача была выполнена на «отлично». Так бы всегда!

”

▲Идет ▲ настройка системы визуализации тренажера 8

ФОРУМ • 1 (21) / 2018

“

Вера ЧОБОНЯН, ведущий инженер по приборному оборудованию

Моей задачей в этом проекте было обеспечить подготовку специалистов Мьянмы к работе с обновленным тренажером МиГ-29Б. С самого начала проекта было очевидно, что речь пойдет не о ремонте тренажера, а о его глубокой модернизации. Моя подготовка к обучению специалистов заказчика началась

XXПРОЕКТЫ

с того момента, когда все работы в рамках контракта были выполнены и успешно проведена предварительная приемка тренажера. Эксплуатационная документация на тренажер в части, касающейся оборудования, разработанного в ЦНТУ «Динамика», была ясна, и здесь вопросов практически не возникало. Сложность заключалась в изучении оборудования, поставленного РСК «МиГ», т.к. описания работы этих изделий не было, они для нас были чем-то вроде «черных ящиков». Однако с помощью наших специалистов из отдела программного обеспечения, особенно благодаря Михаилу Шапиро, в итоге удалось разобраться и с этими вопросами. Поездка в Мьянму – моя первая загранкомандировка. Группа обучаемых, с которыми мне предстояло работать, состояла из трех человек технического персонала и двух летчиков. Конечно, обучение инозаказчика отличается от обучения российских эксплуатантов. И дело здесь не только в «трудностях перевода», хотя специфический английский язык мьянманцев, безусловно, усложнял обучение. Дополнительной трудностью было их весьма своеобразное отношение к занятиям: часть моих подопечных устроили на крыше здания тренажера «лаунж-зону» и периодически удалялись туда греться на солнышке, удобно расположившись в креслах. Приходилось возвращать их в суровую реальность, чтобы продолжать занятия. Что же касается летчиков, то они относились к обучению очень серьезно, приходили на занятия после полетов уставшие, но внимательно слушали и готовы были

▲▲ В.Чобонян и М.Шапиро работают с группой обучения, в которую входили летчики и технический персонал

длительное время облетывать тренажер. В целом отношения были самые доброжелательные, никаких конфликтов в процессе работы не возникало. Обучение прошло успешно, вся группа сдала экзамены и получила соответствующие сертификаты. Аэродром, на котором базировался наш тренажер, был скорее похож на манговую рощу, чем на секретный военный объект. У меня иногда возникало ощущение, что мы будто бы шагнули назад в прошлое. Вспоминается такой эпизод: когда нам потребовалось сделать отверстие в стене, чтобы протянуть кабели к РМИ, мы попросили перфоратор.

Сначала нам прислали одного «перфоратора» — жилистого местного парня, потом на смену ему пришел второй. «Перфораторы» работали без устали, и в результате дело было сделано — стену пробили, кабели протянули. Попав в столь необычную страну, мы, конечно, с интересом наблюдали за местным населением, за их образом жизни. Отношение к нам тоже было самым доброжелательным. В гостинице мы сначала вызывали повышенный интерес, но постепенно к нам привыкли, хотя и продолжали все также дружелюбно приветствовать нас каждый день.

”

▲Идет ▲ сборка и пуско-наладка тренажера ФОРУМ • 1 (21) / 2018

▲ ▲Мьянманские летчики очень дисциплинированы: день за днем они приходили на тренажер и дотошно все проверяли

Сергей МИХАЙЛИН, слесарь механосборочных работ 6-го разряда

“

Наши приключения начались еще в Шереметьево. Сотрудник аэропорта, который выдает посадочный талон и отправляет багаж, не заметив в моих бумагах отметки о том, что я лечу транзитом через Бангкок в Мьянму, по ошибке приклеил на мой чемодан не тот стикер, и это потом мне аукнется. Но это было еще не все. Двум моим товарищам также по ошибке выдали билеты только до Бангкока, а билеты из 10

Бангкока в Мьянму «забыли». Хорошо, что мы далеко не ушли и стали проверять наши бумаги, пришлось вернуться и разбираться. Наконец все разрешилось, мы успокоились и, встретившись с нашим переводчиком, отправились дальше. Стыковочный рейс из Бангкока в Мьянму был через 9 часов, которые мы провели в аэропорту. Можно было, конечно, куда-то съездить на это время, но кругом на дорогах были пробки, и мы решили не рисковать. Время пролетело незаметно, мы улетали в Нейпьидо в 19‑25 по местному времени. Сели в симпатичный маленький самолетик, примерно на 40 посадочных мест, всего в салоне нас было около 10 человек. Взлетели отлично, нас покормили, лететь было всего 2 часа. Заходим на посадку, под нами — город. Вдруг Сергей Басов через иллюминатор увидел, как с земли из домов блеснул зеленый ФОРУМ • 1 (21) / 2018

лазерной луч, скользнул по борту самолета, видно его было очень четко. Конечно, немного заволновались, но дальше было еще интереснее. Снижаемся, чуть ли не касаемся колесами земли, и вдруг самолет снова взлетает и начинает разворачиваться! Через какое-то время нам объявляют, что в аэропорту погасли огни, и командир экипажа принял решение, что в темноте он сажать самолет не будет. Летим обратно в Бангкок! Ну, конечно, в итоге мы понервничали, пришлось глотнуть виски, чтобы расслабиться. Примерно в час ночи сели в аэропорту Бангкока, и уже через час вылетели в Мьянму во второй раз. Самое интересное, что на этом наши злоключения не кончились. Прилетаем в Нейпьидо, садимся, идем получать багаж. Моего чемодана нет! Тут-то мы и вспомнили Шереметьево. Мой чемодан долетел до Бангкока, а так как на нем не хватало транзитной отметки, с нами

XXПРОЕКТЫ

в Мьянму он не полетел. В итоге первые 4 дня пришлось как-то обходиться без чемодана. Интересно, что я еще в России сказал нашим ребятам: «Вы летите с самым счастливым человеком на свете, так что вам всем должно повезти». Так оно и вышло! Что касается самой работы, то для нас основная сложность на этом монтаже была связана с экраном и шатром, все остальное прошло спокойно, как обычно. А вообще все наши командировки заканчиваются отлично, коллектив слаженный и каждый знает, за что он отвечает. Мы ведь как привыкли работать? Как-то раз у меня что-то не получалось, и я побежал за отверткой, которая лежала в дальнем углу, мы вообще всегда стараемся все делать быстро. Подходит ко мне Александр Николаевич Козаченко и говорит: «Серега, не бегай. Ходи спокойно. Создаешь панику, люди могут неправильно понять». И правда, они никуда не спешат: приедут на работу к девяти утра, с одиннадцати до часу – обед, а после обеда мы уже одни работали. Когда основная работа уже была сделана, у нас появились выходные. В первый выходной решили искупаться в бассейне при гостинице. Солнце светит, тепло, на улице – 26 градусов, хоть и на дворе зима. Но бассейн был расположен так, что практически весь день, когда грело солнце, он находился в тени здания, и вода в нем не успевала прогреваться, да к тому же была проточной. Когда мы вошли в воду, народ из гостиницы вышел нас фотографировать: только русские плавают при температуре воды 10 градусов!

”

“

Сергей БАСОВ, бригадир цеха механосборочных работ

В аэропорту Нейпьидо нас встретил представитель ВВС Мьянмы, и, поскольку был уже час ночи, предложил переночевать в ближайшей гостинице, а утром отправиться к месту назначения. Но время терять не хотелось, и мы решили поехать сразу, тем более что езды, как нам сказали, было всего 4 часа. Представьте себе, что вы отправились из Жуковского в Бронницы через Люберцы, Дзержинский, Виноградово... Вот примерно так мы и ехали, хотя напрямую тоже была дорога, только платная. В итоге прибыли на место почти через 8 часов, зато по пути многое успели увидеть — местные деревни с их уличными ресторанчиками, местных жителей, которые смотрели на нас так, что ты ощущал себя Колумбом, первопроходцем. Что касается самой работы, то по условиям договора каркас экрана должен был быть собран к нашему приезду, а нашей задачей было натянуть сам экран и сделать все остальное. Но приезд местных специалистов ожидался только через 2 дня, и мы решили не терять время. Когда начали собирать каркас, возникли проблемы. Оказалось, что не

▲ ▲Типичный для Мьянмы пейзаж: участники дорожного движения явно из разных эпох

хватает каких-то деталей и придется изготавливать их на месте. А тамошние люди неторопливые, долго думают и вообще в принципе никогда и никуда не спешат. Поэтому весь процесс мы взяли в свои руки, тем более что Максим Григорьев отлично все это организовал, он умеет решать вопросы, требовать, настаивать, если нужно. В итоге собрали все отлично, подготовив следующий этап монтажа. Сначала работали без выходных, хотелось быстрее все закончить, ну а потом, когда появились выходные, нас немного повозили по местным достопримечательностям. В итоге наша командировка продлилась три недели, практически мы находились в Мьянме до окончания всех работ по сборке и запуску тренажера. Как показывает наш опыт, одного или двух слесарей обязательно надо оставлять на все время монтажа оборудования. Дело в том, что в таких поездках нет понятия «своя» работа или «чужая», там взаимовыручка полная должна быть, потому что специалистов немного, и задача у всех — общая. Обычно, если возникают какие-то накладки, мы обязательно подключаемся и помогаем, а они могут возникнуть в любой момент. Ситуации бывают самые разные. К примеру, мы привезли новые проектора и должны были крепить их на старые крепления, но их там почему-то не оказалось. Решить проблему с местными специалистами не удалось, пришлось заказывать все это у нас на производстве, хорошо, что успели отправить все необходимое с последней группой наших людей, которая ехала на монтаж в Мьянму. Или другой пример: при транспортировке

▲ ▲У мьянманцев все находится в одном месте – рынок, магазины и пр., все это называется «молл»

ФОРУМ • 1 (21) / 2018

▲▲ Типичная картина на рынках Мьянмы: с самого утра продавцы готовят еду на открытом огне

контейнер с кабиной тренажера где-то уронили, причем удар, судя по разрушениям, был сильным, так что нам пришлось заниматься ремонтом, устранять довольно серьезные повреждения. Как бы тщательно мы не готовились к таким поездкам, всего не предусмотришь, всегда что-то идет нештатно и

▲▲ Священная гора Попа, на вершине которой стоит буддийский монастырь – потухший вулкан высотой 750 метров

приходится искать выход из сложившейся ситуации. На этот раз проблемы часто были связаны с тем, что купить что-либо на месте было крайне сложно. К примеру, в «забытом» в Бангкоке чемодане Сергея Михайлина находился инструмент, без которого начать работу было невозможно.

▲▲ Несмотря на плотный график работы, иногда удавалось выкроить время для культурной программы: самые интересные пагоды в окрестностях Магуэ и много других красивейших и сакральных мест Мьянмы 12

ФОРУМ • 1 (21) / 2018

У местных инструмента вообще никакого не оказалось, пришлось ехать на рынок, чтобы купить хотя бы самое необходимое. Это была целая эпопея, как мы покупали крестовую отвертку. Объясняться, конечно, было непросто — словами, мимикой, жестами чтото показывали… Но в итоге, конечно,

XXПРОЕКТЫ

купили. У мьянманцев все находится в одном месте – рынок, магазины и пр., все это называется «молл». Если прийти туда утром, стоит ужасный смог, но не от машин, а от того, что по утрам местные жители начинают на открытом огне готовить еду в многочисленных уличных кафе. Если с утра ветра нет, то дым стоит страшный и дышать совершенно нечем… Потом, правда, привыкаешь и перестаешь замечать такие вещи. Культурная программа тоже была, ездили в Баган смотреть пагоды, поднимались на священную гору Попа. На ее вершине стоит буддийский монастырь, в который идут паломники из всей Мьянмы. Эта гора – потухший вулкан, ее высота всего-то 750 метров, но идти вверх по ступенькам достаточно крутой лестницы было совсем непросто. Зато сверху открывались замечательные виды: с одной стороны — старый Баган, а с другой – глубокий каньон. Когда еще такое увидишь! Вообще страна очень красивая, но странно то, что почти везде много мусора, а люди внимания на это совершенно не обращают. Люди там вообще очень спокойные, никуда не торопятся, мы ни разу не видели, чтобы они скандалили или ругались, кричали или даже просто резко или громко разговаривали. Мьянманцы – на редкость спокойный народ, мы люди гораздо более эмоциональные, и для нас было удивительно на них смотреть. Живут бедно, а им все нипочем — все улыбаются, радостные, веселые, счастливые… И вправду, все познается в сравнении. У нас народ любит жаловаться, что мы плохо живем, это при том, что мы ездим на машинах, в магазинах все есть — живи, как хочешь! А счастья нет, улыбаемся редко... Оказывается, это от количества денег не зависит.

”

“

Алексей ДРОБИН, начальник участка электромонтажа кабельных систем

В командировке нет такого понятия «твоя» или «моя» работа, дело общее, все друг другу помогают, с этим обычно проблем не бывает. На мой

взгляд, в наших дальних командировках есть другая проблема, чисто организационная: что-то не взяли с собой, потому что думали, что не понадобится, что-то просто забыли и т.д., и бывает очень неприятно выступать за границей в роли просителя, когда нужен какой-то инструмент или материал. Такая ситуация возникла и в Мьянме, когда нам пришлось с переводчиком ехать на рынок, чтобы купить кое-какие материалы. Когда мы приехали в какую-то лавчонку, в которой продавалось буквально все, в том числе и разные электротехнические вещи, наш переводчик попытался объяснять продавцу, что мы ищем. Ничего хорошего из этого испорченного телефона не вышло, хорошо, что я просто увидел и показал пальцем то, что мне было нужно. Сразу после этого у нас с хозяином магазинчика завязался чисто технический разговор, переводчика за ненадобностью отодвинули в сторону, так как мы как два технаря прекрасно понимали друг друга, объясняясь жестами и мимикой. Понятно, что все с собой в командировку не возьмешь, и, тем не менее, какие-то основные вещи, которые могут понадобиться, всегда нужно иметь. Просто составить список инструментов и материалов, которые обязательно должны включаться в общий перечень того, что отправляется вместе с ФОРУМ • 1 (21) / 2018

самим тренажером. Конечно, стандарта как такового нет, каждый случай может быть уникальным, но решить эту проблему можно и нужно. В принципе этот список не так уж велик, речь, как правило, идет об элементарных вещах — шуруповерт, болгарка, перфоратор, разные насадки к ним и пр. и пр. Некоторые инструменты я вожу с собой в своем личном багаже, но с этим часто возникают проблемы на границе, у меня уже пару раз из-за этого перетряхивали сумку. Кстати, так было и на этот раз, когда мы летели из Мьянмы в Москву с пересадкой в аэропорту Бангкока, где «трясут» всех подряд, потому что народ везет оттуда много добра — серебро, слоновую кость и пр. и пр. Что касается самой Мьянмы, нам удалось в редкие выходные немного поездить по стране. Обычно в таких командировках больше путешествуешь от гостиницы до места работы и обратно, чем ездишь на экскурсии, но на этот раз мы смогли посетить много интересных мест. А вообще я часто бывал в дальних командировках и теперь гораздо спокойнее ко всему этому отношусь. Сейчас мне чаще всего не столько хочется посмотреть новую страну, сколько побыстрее выполнить свою работу и вернуться домой, тем более что здесь всегда остается много дел, которые вместо тебя никто не сделает.

”

XXКОНФЕРЕНЦИИ

LOC-I: остаться в живых 27-28 марта в подмосковном Жуковском прошла научно-практическая конференция, посвященная проблемам подготовки летных экипажей гражданской авиации с целью предотвращения попадания самолетов в сложное пространственное положение и сваливание и к действиям при выводе из этих ситуаций. Проблема не нова: потеря управления в полете (LOC-I) до сих пор возглавляет список категорий всех авиационных катастроф в мире — каждая 4-ая катастрофа связана с проблемой LOC-I. Количество погибших в таких катастрофах составляет свыше 40% от общего числа жертв. Однако путь от осознания проблемы до ее решения до сих пор не пройден, и именно поэтому разговор, состоявшийся на конференции в ЛИИ и ЦАГИ, был так важен.

Светлана ПОПОВЬЯН

■■ Немного истории

сознание системных недостатков в подготовке экипажей и необходимости специальной подготовки летчиков к действиям в ситуациях, связанных с попаданием самолета в сложное пространственное положение (СПП) и сваливание, пришло после ряда крупных авиакатастроф последнего времени. В России к числу таких катастроф относится крушение самолетов Ту-154 под Иркутском (2000 г.), Ил-86 в Шереметьево (2002 г.), Ту‑154М под Донецком (2006 г.), A320 в районе аэропорта

Сочи (2006 г.), Boeing-737-500 в районе аэропорта Перми (2008 г.), ATR 72 под Тюменью (2012 г.), Boeing 737 под Казанью (2013 г.), Ан-148 в районе аэропорта Домодедово (2018 г.). Потеря управления самолетом (Loss of Control – Inflight, LOC-I) попрежнему занимает первое место в списке категорий авиационных катастроф. Более 20 лет разговоры о новых подходах к обучению пилотов действиям на критических режимах полета велись у нас с периодичностью, обусловленной частотой и масштабом очередной трагедии, однако реальные системные действия не принимались – ни на уровне авиационных властей, ни на уровне авиакомпаний. Действующие программы подготовки линейных пилотов формально предусматривают обучение таким элементам, как вывод из СПП и сваливания (СППиС). Однако на деле эти программы практически не реализуемы по многим причинам (отсутствие соответствующих методик, неготовность инструкторов по этим видам обучения, ограниченные возможности тренажеров, не позволяющие проводить такую подготовку пилотов и т.д.). Между тем сами подходы к такому обучению специалистам понятны и в целом не отличаются от общей методологии обучения пилотов: теоретический курс – тренажерная подготовка – летная практика. Задача теоретического курса — познакомить с особенностями аэродинамики самолета на больших углах атаки, различными типами сваливаний, способами распознания приближения к критическому ФОРУМ • 1 (21) / 2018

режиму полета и т.д. Цель специальной тренажерной подготовки – дать навыки действий в расширенной области полета на больших углах атаки с выходом на критические режимы. Наконец, летная практика, которая позволит пилоту не только ощутить поведение самолета в штопоре и потерю пространственной ориентации, но и пережить состояние испуга, страха, иногда даже шока – все то, что типично при попадании в СППиС. Обычный подход к обучению с применением стандартных операционных процедур (СОП) в случаях попадания в сложное пространственное положение и сваливания не всегда применим по причине большого разнообразия вариантов СППиС. Однако утверждение «осознать проблему — значит наполовину ее решить» в случае с проблемой LOC-I не работает. Со времени нулевых прошло более 15 лет, а мы все еще находимся на той стадии ее решения, когда должны обосновывать актуальность и доказывать необходимость.

■■ Конференция в ЛИИ и ЦАГИ Определенным шагом на пути к решению проблемы стала конференция «Предотвращение авиационных происшествий, связанных с потерей управления в полете. Подготовка летного состава самолетов транспортной категории к действиям при попадании в сложное пространственное положение и сваливании», прошедшая 27-28 марта в Жуковском на базе ЛИИ и ЦАГИ. Организатором конференции выступил Летно-методический совет Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) и Школа летчиков-испытателей ЛИИ, в ее работе приняли участие 115 представителей из 70 российских авиакомпаний и предприятий авиационной промышленности. В подготовке и поддержке мероприятий конференции также приняли участие АО «Гражданские самолеты Сухого» и ПАО «Туполев». Целевая аудитория конференции — авиационные власти, летные специалисты авиакомпаний, представители авиационных учебных центров, опытнейшие летчики-испытатели, представители научного сообщества ЦАГИ и предприятий авиационной промышленности. Одной из основных целей конференции стало обсуждение работ, ведущихся в профильных институтах и организациях по вопросам безопасности

XXКОНФЕРЕНЦИИ

▲▲ Доклад Заслуженного летчика-испытателя России В.В. Бирюкова содержал глубокий анализ проблемы LOC-I и стал одним из ключевых выступлений на конференции

полетов, связанным с предотвращением авиационных происшествий по причине СПП и сваливания. Кроме того, обсуждалась необходимость реагирования на новые требования ICAO в части разработки специальных программ подготовки и повышения квалификации летного состава для предотвращения случаев потери управления в полете. Особое внимание было уделено проблеме создания тренажеров самолетов транспортной категории с расширенными математическими моделями, позволяющими проводить тренировку с имитацией сваливания и вывода из него. Отмечалась острая необходимость разработки и принятия отечественных нормативных документов, регламентирующих вопросы подготовки летчиков, связанные с проблемой LOC-I. Обсуждалась необходимость выработки объективных критериев и показателей оценки результатов теоретической, тренажерной и/или летной проверки готовности к действиям для предотвращения СПП и сваливания. Участникам конференции была предоставлена возможность ознакомиться с исследованиями ЦАГИ и ЛИИ в области создания математических моделей поведения транспортного самолета на больших углах атаки. Летчики и летные инструкторы авиакомпаний посетили пилотажные стенды ЦАГИ ПСПК-102 и ПС-МС, на которых были продемонстрированы отличия в поведении самолета, имеющего математическую модель на больших углах атаки, от самолета, который такой расширенной модели не имеет, а также некоторые особенности поведения самолета транспортной категории при сваливании и выводе из него.

▲▲ В работе конференции приняли участие 115 представителей из 70 российских авиакомпаний и предприятий авиационной промышленности

В авиационном учебно-методическом центре ПАО «Туполев» на тренажере самолета Ту-204СМ были продемонстрированы методы вывода самолета из СПП и характерные ошибки пилотов, приводящие к потере управления в полете, а также варианты упражнений для отработки действий по предотвращению попадания самолета в СПП.

■■ Нормативная база: международные практики Проблема дополнительного обучения пилотов гражданской авиации с целью предотвращения попадания самолетов в сложное пространственное положение и сваливание давно находится в поле зрения мирового авиационного сообщества. Инициатором нового курса обучения стал Международный комитет по подготовке экипажей в расширенном диапазоне режимов полета ICATEE (International Committee for Aviation Training in Extended Envelopes), образованный Королевским обществом аэронавтики RAeS (Royal Aeronautical Society) в 2009 году. В октябре 2012 года комитет ICATEE предложил на рассмотрение ICAO новое руководство по обучению в расширенном диапазоне режимов полета, в котором рекомендует комбинацию 3-х видов подготовки: в учебном классе, на тренажерах и в реальном полете. Предложенная трехуровневая программа подготовки предусматривает от 3-х до 5-ти часов пилотажа с инструктором на маневренном самолете в рамках обучения будущих пилотов гражданской авиации по программе получения коммерческой летной лицензии. ФОРУМ • 1 (21) / 2018

Само руководство по обучению в расширенном диапазоне режимов полета разделено на четыре раздела: инструкции для пилотов, инструкторов, организаторов обучения и органов регулирования. При этом особое внимание уделено разделу для инструкторов, поскольку именно здесь комитет видит самое большое поле для нововведений и ожидает наибольшего результата. Уже в 2014 году после анализа предложений комитета ICATEE выходит рекомендательный документ ICAO Doc. 10011 под названием Manual on Aeroplane Upset Prevention and Recovery Training (AUPRT, «Руководство по подготовке для предотвращения попадания самолета в сложные пространственные положения и вывода из них»). Вслед за ним в 2015 году появляется аналогичный документ IATA (International Air Transport Association). Федеральная авиационная администрация США FAA (Federal Aviation Administration) начала вводить многочисленные рекомендательные циркуляры по проблеме LOC-I еще раньше, основными из которых являются: — AC No: 120-51E, Crew Resource Management Training (Обучение управлению ресурсом экипажа), 22.01.2004; — AC No: 120-109, Stall and Stick Pusher Training (Обучение в условиях сваливания и срабатывания автомата отклонения рычага управления), 06.08.2012; — AC No: 120-109A, Stall Prevention and Recovery Training (Обучение предупреждению и выводу из сваливания), 24.11.2015; — Change: 1 04.01.2017 – Информация о квалификации тренажеров с расширенным диапазоном в соответствии 15

с требованиями Раздела 14 Части 60, 30.03.2016; — 14 CFR Часть 60, том 81, №61 «Квалификационные стандарты тренажерных устройств имитации полета (FSTD) для задач обучения в расширенном диапазоне и при неблагоприятных погодных условиях», в том числе: • полного сваливания (Full Stall) и срабатывания толкателя рычагов управления (Stick Pusher); • р аспознавания и вывода из СПП (Upset); • в условиях обледенения (icing conditions); • и т.д. Общей целью всех этих документов является распространение «…наилучших методов обучения, тестирования и проверки действий пилотов для обеспечения правильной и уверенной реакции на неожиданные предупреждения о сваливании и/или срабатывания механизма тряски штурвала». Специалисты ICATEE уверены: абсолютное большинство пилотов выиграют от введения обучения в реальном полете. Единственная причина, по которой ICATEE не предлагает сделать это требование всеобщим – огромное количество пилотов коммерческих авиакомпаний и отсутствие должной инфраструктуры для введения такой обязательной программы. К тому же далеко не все авиакомпании готовы взять на себя дополнительные расходы на обучение пилотированию на границе эксплуатационных режимов воздушного судна, тем более что на сегодняшний день не существует стандартов, по которым можно квалифицировать инструкторский персонал для осуществления таких учебных полетов. Интересно, что в компаниях Boeing и Airbus поначалу отнеслись к идее дополнительного обучения летчиков по-разному. На Boeing идею сразу поддержали. Компания первой включилась в работу по созданию расширенных моделей аэродинамики самолета на больших углах атаки, которые были необходимы для модернизации уже имеющихся тренажеров до уровня, позволяющего проводить на них обучение действиям при попадании в СПП и сваливание. Совершенно иной была реакция специалистов из Airbus, которые заявили, что этот путь им не подходит, и что нужно делать самолеты, которые не позволят летчикам попадать в критические ситуации. Для этого в концепции системы электродистанционного управления самолетов Airbus 16

алгоритмически заложена защита самолета от попадания в режим сваливания. Однако чудовищная трагедия с самолетом А330 авиакомпании Air France, случившаяся 1 июня 2009 года, показала, что и это не панацея. Более того, именно растущая автоматизация управления полетом в значительной мере и привела к утрате классических летных навыков ручного пилотирования, которые требуются в критических ситуациях. Во всяком случае, стало понятно, что автоматизация управления не привела к кардинальному решению проблемы LOC-I. В итоге два конкурента в области разработки и производства современных пассажирских самолетов объединились и создали специальный теоретический видеокурс Airplane Upset and Recovery Training Aid (AURTA), который был разослан авиакомпаниям. В первой и второй редакциях этого видеокурса (Revision 1 August 2004 и Revision 2 October 2008) преподносились основы аэродинамики, объясняющие физику процессов, происходящих с самолетом на критических режимах полета, однако не рассматривался сам процесс попадания самолета в критический режим, а, следовательно, пропускалась важная задача предотвращения попадания самолета в эти ситуации. Осознав ошибочность такого подхода, в феврале 2017 года вышла уже третья редакция учебного пособия по обучению выводу самолета из СПП и сваливания Airplane Upset and Preventation Recovery Training Aid (AUPRTA), разработчиками которого выступили Boeing, Airbus и ряд авиакомпаний.

■■ Нормативная база: российские реалии Какие нормативные документы, касающиеся обучения пилотов с целью предотвращения попадания самолетов в СПП и сваливание, действуют в российской практике? — Пункт 5.84 (е) Федеральных авиационных правил (ФАП) «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» (Приказ №128 от 30.07.2009) гласит, что пилот должен пройти «теоретическую подготовку и тренировку по выводу воздушного судна из сложного пространственного положения, предсрывных режимов, режима сваливания — не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев». — Пункт 4.3 ФАП «Требования к членам экипажа воздушных судов, ФОРУМ • 1 (21) / 2018

специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов, и сотрудникам по обеспечению полетов гражданской авиации» (Приказ №147 от 12.09.2008) гласит, что обладатель свидетельства коммерческого пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна «самолет» должен пройти летную подготовку на самолетах с двойным управлением под руководством пилота-инструктора, в ходе которой он получает опыт эксплуатации воздушных судов в следующих областях: • полет на критически низких воздушных скоростях; • предотвращение штопора; • р аспознавание начального и развившегося сваливания и выход из него. Других документов нет. Как на практике реализовываются положения, где именно и на каких типах самолетов пилоты проходят такое обучение – это отдельный разговор, выходящий за рамки настоящей статьи.

■■ Тренажерная подготовка Появление теоретического курса AUРRTA хотя и сыграло определенную роль, но было явно недостаточно. К теории нужно было добавлять практику, следующим этапом обучения должна была стать тренажерная подготовка. Однако будучи более дешевым и безопасным в сравнении с летным этапом, этот вид подготовки еще некоторое время после выхода рекомендательных документов ICATEE был фактически недоступен. Дело заключалось в том, что на тот момент даже лучшие западные тренажеры самого высокого квалификационного уровня не были приспособлены к тому, чтобы отрабатывать навыки пилотирования на критических режимах, поскольку в их математической модели таких режимов полета просто не существовало. Следовательно, на таких тренажерах нельзя было адекватно воспроизвести динамику полета самолета на критических режимах. Хорошо понимая все это, компания Airbus даже разослала запрещение выполнять на имеющихся на тот момент тренажерах полеты на сваливание, поскольку это могло привести к возникновению у пилотов ложных навыков. Вместо этого Airbus рекомендовала изучение теории сваливания, распознавание и раннее предотвращение угроз сваливания, предотвращение сваливания в рамках штатных пределов

XXКОНФЕРЕНЦИИ

маневра и поддержание навыков ручного пилотирования. Задача математического моделирования режимов полета, связанных с нестационарным обтеканием, оставалась до недавнего времени не решенной не только у нас, но и во всем мире. Однако в настоящее время ситуация меняется: впервые создание адекватных математических моделей полета на закритических углах атаки дает реальный шанс выполнить новые рекомендации международных документов ICAO в отношении тренажерной подготовки летчиков на этих режимах. Исторически пионером в этой области выступила компания Boeing, которая в свое время первой согласилась передать в ALPA (Air Lines Pilots Association, Международная ассоциация пилотов авиалиний) дополнительные исходные данные для одного из своих самых распространенных самолетов B737NG. Этап тренировки на тренажере в рамках программы, обучающей пилотов правильным методам вывода самолета из СПП и сваливания, должен занять особое место по многим причинам: — во-первых, использование специального тренажера безопаснее и дешевле по сравнению с летным этапом; — во-вторых, именно на этом этапе формируются практические навыки пилотирования на критических режимах; — третьих, только этот этап позволяет познакомить пилотов с широким диапазоном разновидностей критических режимов полета и продемонстрировать все типовые ошибки пилотов и правильные (безопасные) методы пилотирования в данных условиях. Наконец, этот этап обладает высокой пропускной способностью, т. к. при наличии двух-трех таких тренажеров можно за относительно короткий период провести обучение всех пилотов авиакомпаний, являющихся основными перевозчиками в России, а в дальнейшем проводить на них регулярные тренировки для поддержания навыков. Здесь важно отметить, что помимо требований к самим тренажерам в расширенной области моделирования полета, необходима разработка методики оценки эффективности действий пилотов и инструкторов на тренажере по предупреждению и выводу из СППиС, а именно – определение критериев и показателей оценки действий пилота/ экипажа, их количественной и качественной оценки.

■■ Моделирование критических режимов полета на тренажерах Одним из самых ожидаемых на конференции стал доклад «Проблемы моделирования динамики самолета транспортной категории на больших углах атаки (БУА) и сваливании», подготовленный группой ученых и специалистов ЦАГИ. Моделирование включало 2 основных аспекта, влияющих за квазиобъективное восприятие пилотом на тренажере летной ситуации на критических режимах полета: — создание математической модели аэродинамики и динамики на БУА, учитывающей такие явления, как аэродинамический гистерезис, несимметричный срыв потока в канале крена и рыскания и аэродинамическая тряска (бафтинг); — анализ влияния динамики системы подвижности тренажера (линейные и угловые ускорения, тряска, упругие тона) на адекватность моделирования поведения самолета на БУА. Сравнение проведенных расчетов с экспериментом в аэродинамических трубах ЦАГИ и данными летных испытаний, проведенных в ЛИИ, позволило сделать важный вывод: разработанная в ЦАГИ модель аэродинамических характеристик самолета на больших углах атаки и созданная на ее основе математическая модель динамики самолета позволяет с большой степенью адекватности моделировать на тренажере критические режимы полета. Летчики ЛИИ, ГосНИИ ГА, компаний «Иркут», «ГСС», Boeing подтвердили адекватность модели поведению реального самолета. Второй важный вывод касался влияния системы подвижности на моделирование СПП и сваливания и заключался в том, что выбор варианта системы подвижности, обеспечивающего приемлемое качество моделирования сценариев попадания/вывода самолета из СПП/сваливания, зависит от этапа сценария. Для этапа перед сваливанием наилучшей конфигурацией является полная подвижность, включая бафтинг. Для этапа сваливания и последующего вывода самолета в горизонтальный полет наиболее полезным и информативным сигналом является бафтинг. Таким образом, полученные результаты позволяют впервые сделать реальные практические шаги в реализации ФОРУМ • 1 (21) / 2018

программы тренажерной подготовки пилотов к выводу из СПП и сваливания для самолетов российского производства. Это важно, поскольку рекомендательные документы ICAO приняты, и выполнять их придется в любом случае, независимо от того, когда, наконец, в России появятся национальные нормативные документы, регламентирующие требования к тренажерным устройствам имитации полета.

■■ Практическая часть конференции Второй практический день конференции прошел в ЦАГИ. При посещении аэродинамических труб Т-101 и Т-105 было продемонстрировано, как проводятся испытания моделей самолетов на больших углах атаки, при сваливании, штопоре и при выводе из этих режимов. Но наибольший интерес, эмоции и последующие горячее обсуждение среди пилотов вызвали «полеты» на пилотажных стендах ПСПК-102 и ПС-МС, на которых была установлена математическая модель поведения самолета на БУА, расширенная по углу атаки до 60°. Разработка такой модели – это результат совместных усилий ученых ЦАГИ и летчиков-испытателей, имеющих большой практический опыт полетов на критические режимы на разных типах воздушных судов. Летчики-испытатели дали своего рода мастер-класс по пилотированию самолетов на БУА, продемонстрировали отдельные виды сваливания и даже штопора, типичные для самолетов транспортной категории, а также методы вывода из этих режимов. Время, отведенное для летной практики на пилотажных стендах, было ограничено, и, тем не менее, части пилотов удалось после демонстрации режимов летчиками-испытателями, самим попробовать на стенде вывести самолет из развившегося сваливания и штопора. Надо сказать, что не у всех и не сразу это получилось, большинству это все же удалось. Отсюда можно сделать, по крайней мере, два важных вывода: • линейные пилоты вполне способны при наличии соответствующей методики освоить эти режимы в части вывода из них; • тренировка на тренажерах с адекватной моделью поведения самолета на БУА – это достаточно эффективное средство для подготовки пилотов. 17

▲▲ Практическая часть конференции прошла на стендах ПСПК-102 и ПС-МС в ЦАГИ, на которых была установлена математическая модель поведения самолета на больших углах атаки

Сегодня в России в авиационном учебном центре «Боинг Авиа Сервис» в Сколково находится тренажер самолета Boeing 737NG производства компании Thales Training & Simulation с расширенной математической моделью на БУА (до 30°), позволяющий проводить подготовку летного состава, включая тренировку по выводу из сваливания. Однако такая подготовка — увы! — до сих пор не проводится по причине отсутствия соответствующих Программ подготовки и необходимого квалификационного разрешения Росавиации.

■■ Возможности доработки математической модели тренажера самолета RRJ-95 Возможная модернизация тренажера RRJ-95 (эксплуатируется в «Ульяновском институте гражданской авиации», УИ ГА) в части расширения диапазона моделирования полетов на больших углах атаки и в сваливании была подробно представлена в докладе специалистов компании АО «Гражданские самолеты Сухого» (АО ГСС). Испытания в аэродинамических трубах ЦАГИ, выполненные по программе RRJ, позволили получить характеристики самолета в расширенном диапазоне углов атаки и скольжения, а также провести исследования характеристик штопора и выхода из него. В итоге объем банка данных аэродинамических характеристик, дополненный моделью движения на больших углах атаки, был увеличен на 60%, что дало возможность учитывать в модели движения такие 18

▲▲ Возможная модернизация тренажера RRJ-95 в Ульяновском институте гражданской авиации в части моделирования полетов на больших углах атаки была представлена в докладе специалистов АО «ГСС»

важные элементы динамики самолета на критических режимах, как развитие процесса бафтинга и заметное изменение характеристик управляемости в боковом канале. Моделирование таких режимов потребует отработки математической модели тренажера в замкнутом контуре с летчиками-испытателями, принимавшими участие в испытаниях на БУА. Что касается модернизации тренажера RRJ-95, в докладе был представлен перечень требуемых работ, необходимая кооперация по проекту, ориентировочная стоимость работ и сроки их выполнения. Помимо АО ГСС, ЦАГИ и ЛИИ в кооперацию вошли ЦНТУ «Динамика» (поставщик тренажера), УИ ГА (эксплуатант тренажера), а также Росавиация и/или Минтранс (сертификация тренажера, выдача разрешения на эксплуатацию). Планируемые сроки реализации проекта составляют 18 месяцев.

■■ Обучение в реальном полете Сегодня практически вся подготовка пилотов гражданской авиации проводится на подвижных тренажерах высшего квалификационного уровня. Однако даже с учетом их модернизации до расширенной области полета, на тренажере невозможно получить полный комплекс ощущений, типичных для сложного пространственного положения самолета и сваливаний. К тому же только в реальном полете при выходе на критические режимы летчик сможет испытать шок и даже ступор, что в силу чисто ФОРУМ • 1 (21) / 2018

психологических причин невозможно испытать на тренажере. И именно этот третий этап комплексной программы обучения — не только наиболее опасный по существу, но и наиболее сложный и дорогостоящий в организационном отношении. Вопросов много. На каких самолетах учиться? Где? Как часто? В обязательном или добровольном порядке? Дело осложняется еще и тем, что на сегодняшний день отсутствуют соответствующие методики и программы обучения пилотов и подготовки инструкторов. Тем не менее, у опытнейших летчиков-испытателей ЛИИ есть уверенность в том, что при наличии правильных методик и средств обучения линейные пилоты могут успешно овладеть необходимыми навыками. Во всяком случае, накопленный опыт и знания летчиков-испытателей ЛИИ и ОКБ авиационной промышленности могут быть эффективно использованы, например, в подготовке инструкторов по проблеме СППиС на базе Школы летчиков-испытателей ЛИИ.

■■ Выводы Обсуждение проблемы LOC-I в ходе конференции позволило специалистам сформулировать важные выводы относительно подготовки летного и инструкторского состава авиакомпаний, а именно: 1. Подготовку инструкторского состава авиакомпаний, осуществляющего обучение пилотов по UPRT необходимо проводить на реже, чем 1 раз в год, по полному циклу: • теоретические занятия;

XXКОНФЕРЕНЦИИ

• « полеты» на пилотажных стендах и тренажерах, на которых реализована математическая модель сваливания; • полеты на СПП и сваливание на легких самолетах. 2. Подготовку пилотов авиакомпаний по UPRT необходимо проводить специально подготовленными инструкторами по полному циклу: • теоретические занятия; • « полеты» на пилотажных стендах и тренажерах, на которых реализована математическая модель сваливания; • полеты на СПП и сваливание на легких самолетах (желательно).

государственные структуры в виде авиационных властей будут сопротивляться — где взять деньги на новую строку расходов? Однако все заинтересованные стороны — и государство, и бизнес, и сами авиапассажиры должны помнить: что за безопасность полетов платят, а за ее отсутствие — расплачиваются. И последнее всегда обходится дороже.

■■ Вместо послесловия

КО ММЕН ТАРИЙ

Вопрос о том, кто будет оплачивать дополнительную подготовку летчиков, является чуть ли не главным камнем преткновения в решении проблем, связанных с темой LOC-I, не говоря уже об организационных, правовых и иных вопросах, которые также потребуют решения. Вот только некоторые из них: — совершенствование нормативной базы на федеральном уровне и на уровне авиакомпаний; — сертификация/аттестация инструкторов и пилотов по программе СПП и сваливания; — юридическая проработка вопросов правомерности участия летчиковиспытателей в процессе обучения (тренажерного и летного) гражданских пилотов. Наконец, потребуется решение главного вопроса: кто за все это будет платить? Вряд ли финансирование всего предстоящего объема работ (создание учебного пособия, разработка программ обучения инструкторов и пилотов, разработка расширенных математических моделей для модернизации тренажеров самолетов RRJ-95, МС-21, Ту-204, разработка соответствующей нормативно-правовой базы и пр.) будет под силу одному из наших государственных ведомств. Скорее всего эти расходы должны быть распределены между — Росавиацией, Минтрансом, Минпромторгом — в зависимости от их сферы ответственности. При этом надо понимать, что часть расходов на обучение пилотов неизбежно ляжет на плечи авиакомпаний. Разумеется, авиакомпании будут не в восторге – в конечном итоге оплачивать эту историю придется пассажирам. Разумеется,

P.S. Редакция выражает благодарность Заслуженному летчику-испытателю России Владимиру Викторовичу БИРЮКОВУ за помощь и ценные комментарии в подготовке этой статьи.

“

Александр КОЗАЧЕНКО, Заслуженный военный летчик России, начальник методического отдела АО ЦНТУ «Динамика»

Мне было очень интересно побывать на научно-практической конференции, посвященной предотвращению авиационных происшествий, связанных с потерей управления в полете. Тема не новая, но актуальная. Катастрофы по причине безграмотных или неадекватных действий экипажей происходят с пугающей регулярностью. Неготовность экипажей правильно действовать при попадании в сложное пространственное положение или сваливание объяснима – их этому не научили. Не научили в училище или в академии, не научили в авиакомпаниях. Мне кажется, что ничего суперсложного в том, чтобы выйти из сложного пространственного положения или сваливания, нет. Конечно, это не рядовое пилотирование, конечно, ситуация непростая, но выход есть: нужно быть готовым к попаданию в эту ситуацию и знать, как выйти из нее победителем. Это проблема не только для экипажей самолетов транспортной категории, но и для летчиков, пилотирующих маневренные самолеты. К сожалению, и в армии я сталкивался с летчиками, которые летали на истребителях ФОРУМ • 1 (21) / 2018

(а значит, с высокой степенью вероятности имели возможность попадания в сложное положение, выхода на режим сваливания или даже в штопор), и не понимали значения прибора, показывающего текущий угол атаки. И, соответственно, слабо представляли себе, что и как делать в сложившейся сложной ситуации, как оттуда «выгрести». В авиакомпаниях — тем более. Сегодня пилот гражданской авиации все более и более становится оператором, нажимающим на кнопки. Это, конечно, несколько утрировано, но жизнь показывает, что на самом деле так оно и есть. Когда самолет в силу тех или иных причин попадает в сложное пространственное положение, экипаж просто не знает, что делать в этом случае. НЕ НАУЧИЛИ. Существующие в настоящее время нормы – один раз в 36 месяцев (это на самом деле целых 3 года) летчик должен на тренажере отработать действия при попадании самолета в сложное пространственное положение. Я бы предложил, как минимум, изменить перерыв в таких тренировках с 36 на 6 месяцев. Следующая проблема – неадекватность поведения тренажера на закритических углах атаки, и, соответственно, возможность привития экипажам ложных навыков по действиям при выводе из сваливания или штопора. На этот счет уже существуют международные документы, касающиеся требований к тренажерам, которые обяжут тренажеры «летать» правильно и на закритических углах атаки. Возникает вопрос: как исправить ситуацию, как готовить экипажи? А ничего нового. С обусловленной периодичностью тренировать линейных пилотов. Первый шаг — лекции по практической аэродинамике, раздел вторые режимы полета (полет на больших углах атаки), сваливание, штопор. Второй шаг – «полеты» на тренажере – вывод из сложного положения (на кабрировании, на пикировании, с креном, без крена, с отказавшими приборами), действия при сваливании, действия по выводу из штопора. Шаг третий – полеты на легкомоторном самолете на больших углах атаки на сваливание, штопор. Именно такой подход к обучению позволит надеяться, что в кабине самолета сидит действительно подготовленный экипаж, и подготовленный не только штатно полететь из точки А в точку Б, но и знающий и умеющий правильно действовать в сложной аварийной ситуации.

”

XXКОНФЕРЕНЦИИ

Отраслевая конференция расширяет тематику О десятой Международной отраслевой конференции «Авиационные, транспортные, специальные тренажеры и учебные центры России — 2018» рассказывает начальник отдела по маркетингу компании АО ЦНТУ «Динамика» Игорь ГОЛУБКИН.

отдел по маркетингу я пришел недавно, поэтому для скорейшего «погружения» в тему мне было весьма полезно посетить практически единственную в России отраслевую конференцию, тематика которой претерпела за время своего существования довольно значительную эволюцию. Начиналась она 10 лет назад как форум, посвященный исключительно проблемам отечественной авиатренажерной отрасли, а сегодня на конференции обсуждается гораздо более широкий круг приложений тренажерных технологий в целях профессионального обучения. Ее название звучит теперь так: «Авиационные, транспортные, специальные тренажеры и учебные центры России», и мне хотелось бы по результатам посещения конференции поделиться своими впечатлениями с читателем. Сначала о масштабе мероприятия: на традиционной площадке Swissotel Красные Холмы собрались более 100 делегатов из более чем 60 российских и зарубежных компаний, учебных заведений, научно-исследовательских институтов и отраслевых ведомств. Конференция проходила в режиме делового общения, организованного 20

в рамках параллельной работы двух сессий – технической и законодательной. Такой формат довольно эффективен: он позволяет донести технологические возможности отрасли до руководителей высшего звена, и наоборот – привлечь к решению проблем отраслевого надзора и сертификации тех специалистов, которые так или иначе связаны с процессами разработки и производства технических средств обучения. В докладе представителя МАК косвенно была дана оценка качеству подготовки авиационного персонала. Вывод был неутешительным: увеличение летных происшествий по сравнению с предыдущими годами говорит о необходимости повышения технического уровня разработок авиационных ТСО, как и о необходимости решения давно назревших проблем нормативного регулирования отрасли.

контролирующих их соответствие определенным стандартам, в очередной раз встал вопрос о неполноценности нормативной базы, регулирующей деятельность АУЦ в России. В итоге была принята резолюция с предложением разработки и утверждения российских аналогов международных документов по сертификации как ТСО, так и АУЦ. Часть докладов была посвящена текущим проектам и направлениям деятельности ряда участников авиатренажерной отрасли — ГосНИИАС, Корпорации «Иркут», РСК «МиГ», АО «ГСС» и других. Если говорить о тенденциях, то можно выделить переход от классического производства единичных ТСО к комплексированию обучающих систем и созданию универсальных исследовательских стендов. Причем следующим шагом станет разработка полностью автоматизиро-

Сравнивая возможности технологий VR и AR и их применимость в тренажеростроении можно отметить, что виртуальная реальность уже достаточно развита, однако потенциал ее внедрения в практику обучения не так уж велик, а в отношении дополненной реальности — наоборот: потенциальных возможностей применения много, однако технологическое отставание пока не дает их реализовать в промышленных масштабах. В продолжение, по результатам обсуждения деятельности авиационных учебных центров (АУЦ) и анализа международных документов,

ванных комплексных программ подготовки персонала, управляемых с помощью передовых информационных технологий.

▲▲ Компания НПЦ «НовАТранс»: виртуальный тренажер для подготовки работников железнодорожного транспорта ФОРУМ • 1 (21) / 2018

XXКОНФЕРЕНЦИИ

Как отметили практически все участники конференции, весьма интересным был доклад представителя Фонда «Сколково», занимающегося поиском, продвижением и интеграцией российских компаний, разрабатывающих передовые информационные технологии. Доклад касался в первую очередь разработок в области технологий виртуальной и дополненной реальности и представлением существующего технического задела по этим направлениям. Однако, как и ожидалось, вывод о возможностях и применимости этих технологий в тренажеростроении пока что неутешительный: виртуальная реальность уже достаточно развита, однако потенциал ее внедрения в практику обучения не так уж велик, а в отношении дополненной реальности – наоборот: потенциальных возможностей применения много, однако технологическое отставание пока не дает их реализовать в промышленных масштабах. Небольшая экспозиция, представленная в рамках конференции, также подчеркнула направленность технологического развития отрасли в сторону виртуализации технических средств обучения. Среди наиболее интересных экспонатов можно выделить разработку компании НПЦ «НовАТранс», специализирующейся на разработке передовых решений для обучения персонала железных дорог и предприятий промышленности. Компания пред-

▲▲ Участники конференции посетили учебный центр «Газпром авиа» в «Остафьево»

представила российская компания Nettle, разрабатывающая высокотехнологичное оборудование, формирующее голографический эффект на базе собственной запатентованной технологии MotionParallax3D, а также реализующая комплексные проекты в области визуализации, предлагая заказчику разработку голографического макета «под ключ». Nettle представила «голографический стол», интересный с точки зрения применимости в классах обучения. Он представляет собой сенсорный 3D монитор, собранный в виде стола со встроенными датчиками положения с

▲▲ Компания Nettle: «голографический стол» для использования в классах обучения, позволяющий рассматривать объемные предметы с разных сторон

ставила VR-тренажер для подготовки работников железнодорожного транспорта, вычислительные мощности которого развертываются буквально «на столе». Данный продукт уже позволяет решать огромное количество типовых задач подготовки железнодорожного персонала, вплоть до отработки аварийных ситуаций, связанных с риском для жизни людей. Другую перспективную разработку

ответной частью – очками, и позволяет рассматривать объемные предметы с разных сторон, что может привести к сокращению и, соответственно, упрощению представления информации по различным узлам и агрегатам летательных аппаратов. Техническая сессия конференции была в основном представлена демонстрацией возможностей локализации зарубежных продуктов на российском ФОРУМ • 1 (21) / 2018

рынке. Кроме того, сессия стала платформой для значительного количества небольших организаций, созданных в том числе и на базе образовательных учреждений. Взаимодействие этих компаний с крупными производителями и потребителями ТСО способствовало осознанию проблем, с которыми сталкиваются последние (сертификация, масштабируемость производства и пр.). С другой стороны, крупные компании смогли оценить опыт освоения и внедрения передовых технологий для разработки ТСО в области моделирования и систем визуализации, полученный в небольших компаниях. В заключение можно поблагодарить организаторов мероприятия за уникальную возможность посетить Авиационный учебный центр «Газпром авиа», расположенный на территории международного аэропорта «Остафьево». Экскурсия по относительно новому учебному центру (здание АУЦ было введено в эксплуатацию в 2010 году) с возможностью «ощутить себя в роли пилотов» явилась как нельзя кстати. Участникам конференции была продемонстрирована работа авиационных тренажеров, созданных по техническому заданию «Газпром авиа» в компании «Транзас», начиная от процедурных, пилотажных и спасательных тренажеров, заканчивая полнопилотажными тренажерами на подвижном основании. Посещение учебного центра специалистами «Динамики» позволило оценить перспективы сотрудничества с компанией «Газпром авиа». 21

XXНОВОСТИ МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ

▲▲ Исследовательский стенд Desdemona в действии. Все фото: Desdemona BV

Исследовательский стенд Desdemona Редактор MS&T Дим Джонс посетил небольшое предприятие в центре Нидерландов в городе Сустерберг, где эксплуатируется уникальный исследовательский стенд под названием Desdemona, и побеседовал с руководителем компании доктором Берндом Де Граафом.

сследовательский стенд Desdemona был создан в Нидерландской организации прикладных научных исследований (Nederlandse Organisatie Voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzo, TNO). В начале 2000-х в рамках научного исследования руководитель компании Бернд

Де Грааф и его коллега Виллем Блес предложили концепцию устройства для изучения особенностей ориентации в пространстве и дезориентации, которое также позволило бы определить, какие элементы летной подготовки могут выполняться на тренажерах, а какие — нет. Разработка этой темы в перспективе обещала экономию средств, у подобного моделирования стало появляться множество сторонников. В то же время многие специалисты опасались, что широкое распространение этих технологий может в пропорциональных масштабах привести к утрате пилотами летного мастерства.

■■ Человеческий фактор в авиации В то время стандартная процедура отбора и подготовки пилотов КороФОРУМ • 1 (21) / 2018

левских ВВС Нидерландов включала курс обучения в TNO, к которому кадеты приступали после 20 часов летной подготовки на учебно-тренировочном самолете PC7. Однодневный курс по теме «Человеческий фактор в авиации» представлял собой практические занятия на различных демонстрационных устройствах (вращающееся в трех плоскостях кресло, разработанные Европейским космическим агентством сани для вестибулярной тренировки в условиях линейных перегрузок и др.) и, по сути, проводился исключительно в исследовательских целях. Выступая на международной конференции с докладом о необходимости подобных занятий для пилотов, создатель курса, руководитель Центра авиационной медицины ВВС Нидерландов полковник Виллем Тилеманс привлек внимание представителей австрийской

XXНОВОСТИ МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ

компании-производителя центрифуг AMST. Компания AMST предложила вариант устройства для демонстрационных занятий с пилотами, которое могло бы разгрузить научно-исследовательские мощности Организации прикладных научных исследований. Однако этот вариант отвечал требованиям TNO не в полной мере: организации было необходимо устройство, позволяющее обучение квалифицированных пилотов в условиях, приближенных к реальным условиям на борту конкретных ЛА, то есть устройство тренажерного типа. Восприятие пилотом движения включает три выраженных этапа: проприоцептивные* ощущения в начале движения (ощущение «рывка»), восприятие ускорения средним ухом и визуальное восприятие скорости. Для реалистичного воспроизведения движения человек должен получить все три вида ощущений, причем в правильном порядке. Для имитации полета на маневренном самолете с реактивным двигателем тренажеру была необходима более продвинутая система подвижности, чем шестистепенные платформы, применяемые в тренажерах гражданских самолетов и вертолетов. Специалисты TNO решили, что им необходимо устройство, обеспечивающее вращение по трем осям (>360°), а также перемещения в пределах 2 м по вертикали и 8 м по горизонтали, то есть стенд, создающий небольшой эффект центрифуги, но без имитации высоких перегрузок. Разработка стенда проводилась по инициативе AMST, и, поскольку производитель был готов взять на себя все затраты, Организации прикладных научных исследований не нужно было убеждать военного заказчика в потенциальной полезности нового устройства – она могла просто ждать результатов. Тем не менее, с AMST все же было заключено соглашение, по которому Организация частично профинансировала эту разработку, а часть вклада TNO, в свою очередь, взяли на себя ВВС Нидерландов. За участие в финансировании проекта TNO получила право использовать стенд для исследований, а ВВС Нидерландов – обучать на нем своих специалистов. Исследовательский стенд Desdemona начал работать в 2008 г., а к 2010 г. Бернд Де Грааф и его заместитель Марк Вентинк пришли к полному пониманию *проприоцепция — мышечное чувство, связанное с ощущением человеком положения частей собственного тела относительно друг друга и в пространстве.

специфики моделирования акселерационных ощущений. На тот момент все пилоты ВВС Нидерландов уже имели опыт хотя бы одного полета на тренажере Desdemona, и они приняли участие в разработке методик обучения. Благодаря возможностям свободного вращения в трех плоскостях, Desdemona может имитировать воздушные маневры в масштабе 1:1 – то есть воспроизводить не акселерационные воздействия в кабине, а сами перемещения ЛА, что также соответствует требованиям к тренажерам вертолетов и гражданских самолетов. Из-за размеров и технических характеристик стенда для его установки необходимо помещение большего размера по сравнению с обычными шестистепенными подвижными платформами, однако при этом Desdemona обеспечивает имитацию акселерационных ощущений на более высоком уровне. В частности, в отличие от обычных тренажеров на подвижности Desdemona может работать непрерывно, не требуя периодического возврата в исходное положение. Однако недостатки у стенда тоже имеются: в режиме центрифуги Desdemona воспроизводит перегрузки за счет вращения, а не линейных перемещений, и поэтому при работе в этом режиме движение головы обучаемого приводит к появлению ложных ощущений. Пока эта проблема не решена, пилотов инструктируют не двигать головой во время тренировок в режиме центрифуги. Кроме того, этот режим не используется для отработки действий в условиях потери ориентации и вообще для летной подготовки: в настоящее время его применение ограничено вестибулярными тренировками. Тем не менее, уже сейчас алгоритмы моделирования акселерационных ощущений обеспечивают адекватную реакцию стенда на действия пилотов в любых ситуациях.

■■ Обучение на стенде Desdemona В настоящее время компания Desdemona BV предлагает широкий набор услуг в сфере обучения. В первую очередь это курс базовой подготовки к выполнению действий в условиях потери пространственной ориентации: благодаря возможностям воспроизведения движения ЛА в масштабе 1:1, стенд позволяет адекватное моделирование таких ситуаций. Далее, есть курс боевой подготовки для квалифицированных ФОРУМ • 1 (21) / 2018

военных экипажей в виртуальной среде, обеспечивающей реалистичное воспроизведение летных характеристик передовых самолетов и вертолетов. У самолета F16, передового истребителя ВВС Нидерландов, есть режим, который в мою бытность военным пилотом (очень давно!) назывался «зависанием». В нормальном полетном диапазоне электродистанционная система управления не допускает выхода значений перегрузки и угла атаки за пределы ограничений. Однако на малых скоростях и высоких значениях положительного тангажа F16 может выйти на режим, при котором угол атаки растет так быстро, что максимального отклонения хвостового стабилизатора в соответствии с настройками вычислителя системы управления оказывается недостаточно, чтобы удержать угол атаки в пределах допустимого диапазона, и самолет входит в глубокое сваливание. Именно при таких обстоятельствах паре моих коллег пришлось катапультироваться из F16, который стремительно терял высоту над апельсиновой рощей во Флориде. Попав в такую ситуацию, пилот должен пересилить автоматику и небольшими колебательными перемещениями ручки управления вывести самолет из сваливания. Однако при этом существует опасность переусердствовать и попасть из прямого сваливания в перевернутое, что также весьма нежелательно. В то время не было возможности отработать необходимые действия на каком-либо тренажере, и знания пилотов о глубоком сваливании носили чисто теоретический характер (если не считать тех двух «счастливчиков», которым довелось испытать эту ситуацию на практике). Даже сейчас у ВВС Нидерландов нет комплексного тренажера, позволяющего адекватно воспроизводить эти условия. Модели динамики самолета, реализованные в устройствах на неподвижной платформе, на которых экипажи боевых частей раз в год отрабатывают вывод истребителей из глубокого сваливания, не в состоянии адекватно воспроизвести необходимые акселерационные ощущения: на этих тренажерах возврат к нормальному полету происходит после двух колебательных отклонений рычага управления по тангажу. Вот тут на помощь пилотам и пришел стенд Desdemona, и в 2010 г. TNO приступила к обучению пилотов действиям по выводу F16 из глубокого сваливания. До момента достижения самолетом скорости 120 узлов и угла 23

тангажа +60° стенд работает в расширенном режиме шестистепенной подвижной платформы, после чего переходит в режим воспроизведения движения истребителя в масштабе 1:1. Глубокое сваливание на реальном самолете отрабатывают только пилотыиспытатели ВВС Нидерландов в рамках курса подготовки на базе Эдвардс. Именно они выступают в качестве инструкторов во время занятий на стенде, а эксплуатирующий персонал Desdemona им ассистирует. За последние семь лет тренировки пилотов F16 на стенде Desdemona позволили сделать ряд важных наблюдений. В частности, было отмечено, что опытные пилоты F16, которые знакомы с самолетом, но не с режимом глубокого сваливания, при попытках вывести самолет из этой ситуации склонны излишне энергично отклонять ручку управления, рискуя попасть в перевернутое сваливание, — в отличие от пилотов, не имеющих реального опыта на F16. Еще один интересный момент: если плечевые ремни ослаблены, при попадании в перевернутое сваливание пилоту бывает сложно дотянуться до переключателя ручного режима управления (ремни ослабляют для удобства заднего обзора в воздушном бою, когда вероятность глубокого сваливания особенно высока). И наконец, в нормальном полетном диапазоне путевое управление осуществляется автоматически, а педали управления рулем направления фактически служат подставкой для ног пилота. Однако в режиме глубокого сваливания это не так, и потеря пространственной ориентации может привести к подаче некорректных или даже противоположных управляющих сигналов по рысканью. В результате за семь лет существования курс обучения выводу из глубокого сваливания на стенде Desdemona доказал свою эффективность и вызвал интерес со стороны других стран, принявших на вооружение истребители F16, среди которых Бельгия и Норвегия.

■■ Обучение экипажей вертолетов Что касается экипажей вертолетов, для них у стенда Desdemona тоже есть немало полезных возможностей: в первую очередь это касается обучения пилотированию при недостаточной видимости (например, в условиях снежного или пыльного вихря), как с очками ночного видения, так и без них. Пилоты 24

сталкиваются с условиями снежного вихря по время полетов над гористой местностью, а с пыльным вихрем экипажи ВВС Нидерландов могли познакомиться в Афганистане. В настоящее время, когда авиация НАТО покинула Афганистан, пилотам, отправляющимся на учения в Португалию или на службу в Мали, приходится отрабатывать соответствующие техники в виртуальной среде, поскольку на территории Нидерландов нет высокогорных областей с жарким и пыльным климатом. Согласно технике выполнения посадки, применяемой в Афганистане, пилот подлетал к известной посадочной площадке на высоте около 100 футов, приступал к снижению, а затем, следуя установленной процедуре, проходил высоту 30 футов, на которой появляется пыльный вихрь, и успешно приземлялся. Стенд Desdemona может применяться для воспроизведения этих условий и подготовки неопытных пилотов к выполнению установленной процедуры посадки. Такая подготовка позволяет экономию средств и времени на учебно-тренировочные полеты, а также может спасти вертолет, экипаж и пассажиров в опасной ситуации. Кроме того, Desdemona может научить пилотов действиям в нештатных ситуациях и при возникновении зрительных иллюзий. Например, если при посадке колесо шасси попадает в яму, угол крена изменяется всего на 3°, однако неопытный пилот в такой ситуации может попытаться скорректировать крен излишне энергично. Опытные пилоты знают, что не следует отклонять ручку продольно-поперечного управления более чем на 1° при выполнении посадки. Тем не менее, выполняя посадку в горной местности, даже опытные пилоты иногда могут ориентироваться на ложный горизонт, управляя вертолетом по крену. Получив предупреждение о заносе от диспетчера поста управления, пилот может частично скорректировать крен, а затем продолжить посадку, которая с высокой долей вероятности завершится опрокидыванием вертолета. Чтобы избежать таких ситуаций, пилоты должны научиться постоянно сканировать показания приборов и доверять им. Еще один сценарий с участием вертолетов, который пилоты отрабатывают на стенде Desdemona, – это сопровождение вертолетом Apache вертолета Chinook над горной местностью в неблагоприятных погодных условиях. В кабине Desdemona сидит пилот ФОРУМ • 1 (21) / 2018

Apache, а вертолет Chinook либо моделируется программно, либо в тренировке участвует еще один пилот с отдельного рабочего места. Все внимание пилота Apache приковано к его основной задаче – защите вертолета Chinook, запас мощности которого значительно превышает аналогичный показатель Apache. Погода ухудшается, пилот Apache теряет своего подопечного из вида, и теперь ему нужно полностью сосредоточиться на своем собственном незавидном положении. Разумеется, этот сценарий не слишком вероятен, поскольку в реальности второй пилот Apache, скорее всего, предупредил бы капитана о надвигающейся опасности (и это можно было бы смоделировать с рабочего места инструктора Desdemona), но, тем не менее, такая тренировка весьма полезна для пилотов.

■■ Визуальная среда На данный момент технологии виртуальной реальности в стенде Desdemona не используются. Применяемые системы визуализации не идеальны, работы по их совершенствованию еще в процессе, однако пользователи довольны техническими возможностями стенда и не считают, что его недостатки связаны с визуализацией, даже если проблема заключается в появлении зрительной иллюзии. Сейчас проекционная система и прочее оборудование стенда представлены современными, но недорогими компонентами. По тому же принципу для стенда было выбрано бюджетное программное обеспечение XPlane (его стоимость составляет порядка $50), полюбившееся пользователям за адаптивность и совместимость с другими, более сложными программными продуктами. В числе последних можно отметить подробную математическую модель динамики истребителя F16 разработки компании Bihrle, которая обеспечивает возможности стенда Desdemona в области обучения действиям по выводу самолета из глубокого сваливания. Среда X-Plane включает реальную базу данных ландшафта всей земной поверхности, на который могут накладываться изображения Google Maps. Если вам необходимо создать индивидуальный сценарий полетов в условиях пыльного вихря, с конкретным видом частиц, вы можете сделать это самостоятельно. Таким образом, система на основе XPlane является гибкой и, благодаря отсутствию необходимости работы с

XXНОВОСТИ МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ

▲ ▲Пилот вертолета в кабине реконфигурируемого тренажера Центра совместного обучения (CTC)

программными движками, являющимися интеллектуальными собственностью разработчика, независимой. Допускается модификация XPlane под требования пользователей, и в дальнейшем эти изменения включаются в очередную версию продукта. Поскольку интерьер кабины стенда Desdemona не воспроизводит в точности кабину какого-либо ЛА, занятия на нем не могут считаться процедурной или тактической подготовкой. Скорее, они представляют собой гибрид курса «Человеческий фактор в авиации» и тактической подготовки, а сам Бернд Де Грааф называет этот курс Pilot Readiness Training, или «Формирование готовности к полетам». Опытные пилоты действуют в соответствии с установленными процедурами и показаниями приборов, но иногда даже им бывает сложно доверять этой информации. Чтобы выйти из сложной ситуации с потерей пространственной ориентации, человек должен полагаться на свои когнитивные возможности, а не на ощущения. Однако в таких ситуациях человеку свойственно быстрее реагировать на перцептивную информацию (ощущения потери ориентации в пространстве) и действовать в соответствии с этими ощущениями (т.е. обработка информации происходит в стволе мозга, а не в высших его отделах). В процессе принятия решения мозг пилота должен обрабатывать сигналы, одновременно поступающие от трех моделей: модели себя самого в качестве оператора системы, модели состояния самолета и модели окружающей среды, в которой они оба находятся. В результате постоянной

▲Обучение ▲ оператора грузовой кабины вертолета Chinook

обработки мозгом пилота информации от этих моделей и формируется то, что мы называем «ситуационной осведомленностью».

■■ Центр совместного обучения Технические средства обучения в распоряжении компании Desdemona BV не ограничиваются одним исследовательским стендом. Так, по соседству с помещениями стенда Desdemona расположен Центр совместного обучения (Collaborative Training Centre, CTC), также известный как Центр оценки проектов и обучения, поскольку его мощности, в том числе, используются для НИОКР. Этот Центр включает пост управления (CORE) и пять устройств: тренажер оператора грузовой кабины (loadmaster), реконфигурируемый тренажер кабины вертолета (который может использоваться как тренажер Apache, Cougar или Chinook), наземная станция управления БЛА, тренажер истребителя F16 с полусферическим экраном, а также комплексы, позволяющие наложение реальных видео на изображение виртуальной среды. Последние используются для включения в сценарии реальных операторов (членов экипажей, сил особого назначения или наземных сил противника). Стенд Desdemona и все устройства CTC могут объединяться в сеть для отработки сценария в единой визуальной среде. Например, второй пилот в кабине вертолетного тренажера CTC может удаленно управлять ФОРУМ • 1 (21) / 2018

стендом Desdemona, а пилот в кабине Desdemona может отрабатывать сценарии с экипажем любой из перечисленных платформ в качестве союзника или противника, как на земле, так и в воздухе. Так, в настоящее время в CTC идет отработка методики обучения экипажей вертолетов Chinook: во время занятий капитан находится в кабине Desdemona, второй пилот – в кабине вертолетного тренажера, а оператор грузовой кабины поддерживает голосовую связь с пилотами из соответствующего тренажера CTC. Кроме того, в помещениях TNO установлены два устройства на шестистепенной подвижной платформе: автономный тренажер автомобиля, который до настоящего времени применялся только для исследований, и тренажер для отработки действий в условиях потери пространственной ориентации AMST Airfox, на котором будущие пилоты ВВС Нидерландов проходят базовый курс обучения в рамках наземной подготовки. В настоящее время на стенде Desdemona проводятся следующие виды обучения: отработка вывода истребителя F16 из ситуаций с выходом на критические значения угла атаки и потерей управления, подготовка пилотов вертолетов Apache и Chinook к полетам над пустыней и горной местностью, а также подготовка операторов грузового отсека вертолета Chinook. В течение 2017 г. планируется включить в этот ассортимент курсы подготовки для летного состава вертолетов Cougar и операторов вертолета 25

Apache, а также курс по распознаванию признаков кислородной недостаточности для пилотов F16.

■■ Гражданская авиация В этой статье много сказано о возможностях Desdemona в области подготовки военных пилотов. Однако треть своего рабочего времени стенд сконфигурирован на воспроизведение рабочего места капитана авиалайнера Boeing 737NG для отработки действий по предотвращению сваливания и вывода самолета из сложных пространственных положений коммерческими пилотами. Эта тема вызывает большой интерес авиационного сообщества. Не в последнюю очередь это связано с широким освещением в СМИ обстоятельств крушения самолета Airbus A330 авиакомпании Air France, произошедшего 1 июня 2009 года над Атлантикой. Многие знают, что в 60е годы прошлого века причиной 70% авиационных происшествий были технические неисправности, а остальные 30% приходились на ошибки пилотирования. В последние годы благодаря развитию технологий и повышению надежности авиационной техники это соотношение составляет 30% к 70%. Однако далеко не все знакомы со статистикой по трем типам авиационных происшествий, вызванных ошибками пилотирования и наиболее часто приводящих к гибели людей. Так, за последние 25 лет количество столкновений с землей в управляемом полете (Controlled Flight Into Terrain, CFIT) последовательно сокращалось, а частота происшествий с выкатыванием самолета за пределы ВПП (Runway Excursion, RE) стабильно составляла около 0,05 на миллион вылетов. Частота происшествий с потерей управления в полете (Loss Of Control In-Flight, LOCI) также уверенно снижалась и около 10 лет назад остановилась на отметке около 0,1 на миллион вылетов. По понятным причинам происшествия с выкатыванием самолета за пределы ВПП уносят меньше жизней, чем столкновения с землей в управляемом полете и случаи потери управления в полете. И очевидно, что самыми опасными – причем с отрывом – являются происшествия типа LOCI. Уникальные возможности стенда Desdemona позволяют пилотам подготовиться к выполнению действий по выводу самолета из сложных пространственных 26

положений, а также надвигающегося или полного сваливания. Кроме того, на стенде пилоты могут, не подвергая свою жизнь опасности, познакомиться с такими критическими ситуациями в полете, как скоростное сваливание, заклинивание руля направления в крайнем положении, неправильная балансировка, разбалансировка, спутная турбулентность и сдвиг ветра.

обучаемого по четырем характеристикам (стратегическая, тактическая, операционная и сенсорная). Журнал MS&T Magazine 6/2017, перевод с английского Татьяна РОМАНОВА КО ММЕ Н ТАРИЙ

■■ «Полет» на стенде Desdemona Итак, мой визит подходит к концу, и я могу попробовать себя в качестве пилота. В тот день стенд перенастраивали на другой курс обучения, поэтому кабина была сконфигурирована под пилота Apache, а программное обеспечение воспроизводило сценарий для Chinook. Я не летал ни на одном из этих вертолетов, поэтому не заметил несоответствия, но, могу сказать, что отсутствие обзора из окон в нижней части кабины несколько затруднило мне висение и руление по воздуху. В рамках небольшого ознакомительного занятия я должен был взлететь с воздушной базы Авиано на Севере Италии и направиться в горную местность – доставить груз, после чего выбрать подходящую площадку в горах и приземлиться. Тренажер показался мне простым в управлении, и полет над горной местностью прошел вполне успешно. Стенд Desdemona уже на постоянной основе используется для подготовки экипажей F16 и вертолетов ВВС Нидерландов. Однако потенциал устройства, особенно в сочетании с мощностями CTC, этим не исчерпывается. Планы на 2018 г. включают разработку бюджетных средств обучения работе с системами ночного видения (с использованием очков ночного видения и технологий лазерного проецирования) для Центра подготовки авиационного персонала ВВС Нидерландов (Centre for Man in Aviation), а также создание вместе с пилотами-испытателями ВВС Нидерландов тренажерного устройства для обучения операторов дозаправки самолета KDC10 процедурам проверки правильного функционирования заправочной штанги. И, наконец, планируется продолжить работу над методикой оценки эффективности обучения под названием Starplot, в основе которой — построение радиальной диаграммы с четырьмя осями, фиксирующими результаты ФОРУМ • 1 (21) / 2018

Владимир БИРЮКОВ, Заслуженный летчикиспытатель России

“

К основному преимуществу стенда Desdemona автор статьи относит его способность создавать значительные перегрузки, что невозможно в случае традиционных шестистепенных систем подвижности. Возникает первый вопрос: для кого нужны подобные тренировки? Если речь идет о ВВС, то я не вижу смысла использовать такой тренажер для тренировки летчиков, пилотирующих истребители, поскольку они могут испытать эти перегрузки в реальном полете. В случае же пассажирских или транспортных самолетов подобная тренировка тоже не нужна, поскольку летчик, пилотирующий самолеты этого класса, такие перегрузки не испытывает. Второй вопрос связан с тем, что во время тренировки на центрифуге невозможно избежать влияния кориолисова ускорения на мозг пилота, и это и есть тот главный негативный фактор, который невозможно исключить при проведении подобных тренировок. Автор статьи хорошо понимает, что «при работе в этом режиме движение головы обучаемого приводит к появлению ложных ощущений», но дальше следует поразительный вывод: «пока эта проблема не решена, пилотов инструктируют не двигать головой во время тренировок в режиме центрифуги». Во-первых, решить эту проблему невозможно, так как невозможно отменить физические законы природы, приводящие к возникновению силы Кориолиса. Конечно, проинструктировать летчика «не двигать

XXНОВОСТИ МИРОВОЙ ИНДУСТРИИ

головой во время тренировок в режиме центрифуги» можно, но летчик так не летает. Особенно на истребителе, где он должен активно поворачивать голову во все стороны для того, чтобы контролировать окружающее пространство. Во-вторых, заставить пилота держать голову неподвижно во время тренировки для того, чтобы избежать влияния кориолисова ускорения на его мозг — невозможно и неестественно, в том числе и потому, что это настолько сильное ограничение для летчика, что начинает теряться сам смысл обучения. Что касается упомянутых в статье видов обучения, которые проводятся на стенде Desdemona в настоящее время, то здесь тоже остается много вопросов. Главный из них заключается в том, что проводить «отработку вывода истребителя F16 из ситуаций с выходом на критические значения угла атаки и потерей управления» в принципе невозможно при отсутствии соответствующей математической модели движения самолета на больших углах атаки. Создать такую модель не так-то просто, многие исследователи сейчас только пытаются приблизиться к решению этой задачи. В 2012 году рамках проекта SUPRA мы встречались с летчиками-испытателями из Boeing и Airbus и обсуждали проблемы, связанные с использованием стенда Desdemona, в том числе обсуждали и влияние кориолисова ускорения на мозг пилота. Сошлись во мнении, что негативный навык (negative training) от тренировки на подвижном стенде с эффектом центрифуги будет для летчика гораздо опаснее, чем если бы такой тренировки вообще не было. Даже тренировка на неподвижном тренажере при наличии более-менее корректной математической модели принесет больше пользы. Кстати, система визуализации стенда в то время была весьма посредственная по своему качеству и углам обзора, что вполне объяснимо: на центрифугу установить качественную проекционную систему с хорошими углами обзора практически невозможно. Нынешнее же состояние системы визуализации стенда мне оценить сложно, но понятно, что если оно представлено «недорогими компонентами» и «бюджетным программным обеспечением» стоимостью порядка $50, то вряд ли оно стало с тех пор на порядок лучше. Складывается впечатление, что статья о сегодняшнем использовании

стенда Desdemona для подготовки летчиков военной и гражданской авиации носит отчасти рекламный характер. Эта установка — архидорогое устройство, созданное в надежде, что оно будет востребовано потенциальными заказчиками, которых вряд ли можно убедить в том, что такая установка оправдает свою стоимость, если проводить на ней «курс по распознаванию признаков кислородной недостаточности» или «подготовку операторов грузового отсека вертолета.

”

Андрей БЮШГЕНС, доктор технических наук

“

Со стендом Desdemona специалисты ЦАГИ знакомы с сентября 2009 года, когда на базе TNO проходила одна из встреч в рамках европейской программы SUPRA (Simulation of UPset Recovery in Aviation), посвященной исследованиям в области предотвращения попадания самолетов транспортной категории в сложное пространственное положение и сваливание. В рамках этой программы было задействовано несколько инженерных тренажеров классической схемы и обсуждаемая установка, разработанная австрийской компанией AMST. Кстати сказать, романтическое

▲▲ Кинематическая схема инженерного тренажера Desdemona (TNO) ФОРУМ • 1 (21) / 2018

название стенда Desdemona вовсе не случайно: эта аббревиатура — акроним DESorientation DEMONstrator Amst. Установка представляет собой гибрид центрифуги и трехстепенного карданового подвеса (см. рисунок). Desdemona потрясла нас сложностью и совершенством технических решений, равно как и качеством их реализации. Однако уже тогда нам было ясно, что ожидаемых преимуществ по сравнению с шестистепенными платформами Стюарта, а именно — возможности моделировать длительные знакопеременные перегрузки большой величины — разработчики не получат. Причина этого подробно обсуждается в комментарии В.В.Бирюкова, и я не буду здесь повторяться. Но мы, как люди воспитанные, будучи в гостях, об этом помалкивали, к тому же была мысль: а вдруг мы чего-то не понимаем? С учетом этого нам чрезвычайно интересно было познакомиться с текущим состоянием дел на стенде Desdemona. В этом смысле — особая благодарность редакции ФОРУМА, которая держит нас, инженеров, в информационном тонусе. Прошло почти десять лет и все встало на свои места: «центрифужная» степень свободы при авиационных тренировках не включается. Так что же в таком случае привело автора статьи Дима Джонса, в прошлом военного летчика, в такой восторг? Я далек от мысли о том, что эта статья – рекламный заказ. Авторитетный журнал MS&T, который мы знаем уже много лет, в таком «дешевом» жанре замечен не был. Я думаю, что тут скорее неспособность к декомпозиции проблемы, ее точной структуризации. Не все летчики, даже летчики-испытатели, способны так четко отделить «мух от котлет», как это сделал В.В. Бирюков. Достоинства стенда Desdemona, как авиационного тренажера, в задачах отработки сваливания истребителя F-16 и пилотирования вертолетов Apache и Chinook в сложных условиях (пыльный/снежный вихрь, операции в горах, очки ночного видения и т.д.) определяются продвинутыми математическими моделями динамики самих летательных аппаратов и системой визуализации, а отнюдь не системой подвижности. Кстати, система визуализации стенда могла быть и получше, если бы не массово-габаритные ограничения, присущие рассматриваемой системе подвижности.

”

XXВЫСТАВКИ

I/ITSEC 2017 — за гранью виртуальной реальности

Иван АХРАМЕЕВ

осещение выставки и конференции I/ITSEC 2017 в Орландо для меня было очень важным, и радости от того, что вскоре мне

О выставке и конференции I/ITSEC Международная конференция I/ITSEC (Interservice/Industry Training, Simulation and Education Conference) является крупнейшим мировым форумом в области военного моделирования и обучения, проходящим ежегодно в Орландо (Флорида, США) и объединяющим на одной 28

представится такая возможность, не было предела. Правда, с приближением вылета немного росло и волнение. Политическая ситуация обострялась, градус информационной войны повышался буквально с каждым днем, и вполне естественное любопытство, заставляющее меня читать источники с той и другой стороны, в какой-то момент вообще заставило задуматься о целесообразности, да и безопасности самой поездки. Действительно, выставка – военная, естественно возникали вопросы: каким образом «русские», да еще и в условиях санкций, могут там оказаться? Мы неоднократно обращались с вопросами к организаторам, а они, удивляясь, говорили, что проблем быть не может. Нас же зарегистрировали… Правда, «знающие» (как потом оказалось – незнающие) люди предуплощадке выставку, профессиональные семинары, презентации, представление обучающих программ и иные специальные мероприятия. Организатором I/ITSEC является ассоциация National Training and Simulation Association (NTSA), которая способствует международному и междисциплинарному сотрудничеству в области моделирования и обучения, образования и других связанных дисциплин, а также сотрудничеству в области обороны и безопасности. ФОРУМ • 1 (21) / 2018

преждали, что во избежание неприятностей ни в коем случае нельзя иметь при себе любые диски и флеш-носители. Так и я ограничился мобильным телефоном. Наконец день вылета настал, и 15-часовой перелет с пересадкой благополучно доставил меня во Флориду. Вечером, спустившись в бар отеля, я услышал много разговоров о политике, России, Украине, поэтому знакомиться ни с кем не стал. И вот — сама выставка. Проходит она в огромном, и в то же время весьма удобном для общения медиа-центре. Кстати, он занимает значительно меньшую площадь в сравнении с теми локациями, где обычно проводятся крупные авиационные форумы, и где приходится очень много времени тратить на хождение между павильонами, экспозицией, конференц-залами и пр. Здесь же все было устроено так, чтобы участники конференций могли легко «взаимодействовать» с выставочной экспозицией, так как все обсуждаемое на конференциях тут же демонстрировалось на выставочных стендах на примере самих технических средств обучения. Прежде всего, мне были интересны конференции по разработке программных продуктов для объединения различных ТСО в единые моделирующие пространства. Акцент делался на том, что сегодня от производителей уже не требуется разработка ТСО с единым интерфейсом взаимодействия (протоколами). Современным трендом являются попытки создания операционных систем, позволяющих интегрировать эти протоколы, и тем самым объединять в сеть любые обучающие средства. Это означало одно: пока мы здесь, в России, спорим или обсуждаем какой именно протокол использовать, там этот спор просто не имеет смысла, и в этом отношении можно говорить о нашем отставании от передовых мировых разработок на 5-10 лет. После конференции началась сама демонстрация, которая поразила. На стенде располагались следующие технические средства обучения: • тренажер самолета поддержки;

XXВЫСТАВКИ

• тренажер беспилотника; • тренажер конвертоплана V-22 Osprey; • тренажер корабля поддержки; • н есколько тренажеров бойцов десанта; • рабочие места офицеров координации действий. Разыгрывалась высадка десанта из конвертоплана в точку, обнаруженную беспилотником, при поддержке самолета и корабля поддержки. Далее десантники на своих тренажерах разыгрывали уничтожение противника. Все это происходило в реальном времени при взаимодействии операторов всех тренажеров, в единой тактической обстановке, едином пространстве, когда каждый участник «видел» другого. Фактически происходит «полная» инсценировка боевой операции на тренажерах, причем важно то, что в единую систему свя-

▲▲Выставочный центр Orange County Convention Center в Орландо (Флорида)

ситуации — демонстрация работы оператора с внешней подвеской) при участии кораблей и самолетов поддержки в едином моделирующем пространстве.

Тенденция активного продвижения технологий виртуальной и дополненной реальности в область разработки новейших технических средств обучения не в последнюю очередь связана с сокращением оборонных бюджетов, хотя главным драйвером развития здесь являются достигнутые за последние годы возможности самих этих технологий. заны тренажеры разных производителей. Попробую коротко описать сценарий миссии. Оператор тренажера беспилотника засекает цели. В это время оператор самолета поддержки «кружит» над местностью, наблюдая и сам конвертоплан, и корабль поддержки. Оператор тренажера конвертоплана осуществляет начало движения в сторону высадки. Сами десантники на своих тренажерах наблюдают в очки виртуальной реальности нахождение в воздушном судне, ожидая высадки. Оператор тренажера корабля поддержки в свою очередь наблюдает всю эту картину со стороны. Далее десант осуществляет высадку и «ведет бой» на своих тренажерах. Другие участники миссии по‑прежнему выполняют свои задачи, наблюдая все это со стороны. В целом выглядит ОЧЕНЬ КРУТО. Другой, не менее впечатляющий сценарий. На тренажере вертолета с внешней подвеской разыгрывается ситуация спасения раненных во время боевых действий (основная задача в данной

Что еще более интересно, в отработке операции был задействован даже медицинский тренажер. Все это поразило, так как в настоящее время у нас на практике не реализованы учения в единой тактической обстановке даже в рамках отдельных родов войск. В настоящее время в МО РФ создана рабочая группа по межвидовой подготовке, ведется ряд ОКР, и

однозначно заявляется, насколько эта проблема важна. Побывав на демонстрационных показах в Орландо, я убедился, что это возможно и очень актуально, но чтобы нашим разработчикам догнать имеющийся в США задел, стоит взяться за эту проблему очень активно. Нам удалось поприсутствовать на заключительной конференции I/ITSEC 2017, которая проводилась под эгидой руководства Минобороны США, и где, кстати, первый раз за все время пребывания на форуме на нас «косо» посмотрели. Красной нитью через все выступления проходила мысль о том, что проблема обучения, и в особенности межвидовой подготовки сегодня не менее важна, чем само вооружение армии, и на обучение тратятся деньги, сравнимые со стоимостью самого вооружения. Еще одним важным впечатлением от выставки и конференции в Орландо стало осознание активного продвижения

▲ ▲Компания Rockwell Collins представила набор обучающих решений, позволяющих безопасно и эффективно тренироваться в реальной, виртуальной и смешанной средах ФОРУМ • 1 (21) / 2018

▲▲ BISim представила новую версию решения VBS Blue IG, которая отличается отображением более реалистичных сцен с трехмерными деревьями, расширенным обзором и более высокой частотой кадров. Компания готовится выйти на следующий этап контракта с ВМС США для тактической подготовки военно-морской авиации, которая будет в большей степени ориентирована на смешанную реальность, использующую реальную кабину самолетов со всеми правильными тактильными ощущениями и переключателями, при этом внешняя среда будет виртуальным миром, работающим с VBS Blue IG.

технологий виртуальной и дополненной реальности в область разработки новейших технических средств обучения. Не в последнюю очередь эта тенденция связана с сокращением оборонных бюджетов, хотя, безусловно, главным драйвером развития здесь являются достигнутые за последние годы возможности самих этих технологий. До совершенства, впрочем, на первый взгляд еще далеко. К примеру, для летчиков очень важными являются тактильные ощущения, и применение очков виртуальной реальности для тренировки пока оставляет много вопросов. Однако, пообщавшись с несколькими крупными производителями, я услышал, что в настоящее время ведется много работ по объединению виртуальной реальности и реальной кабины. На мой вопрос, каким образом можно достичь такой точности очков, чтобы идеально совместить картинку с реальными тумблерами, я услышал, что менее чем через полгода (!) будет достигнута максимальная точность,

и это будет настоящий прорыв в виртуальных системах визуализации. Возможно, это было рекламное заявление маркетологов, однако почему бы и нет?

Огромное количество представленных технических средств обучения, созданных на основе технологий виртуальной реальности, не оставляет сомнений в том, что за ними — ближайшее будущее. Сегодня специалисты вооруженных сил сходятся во мнении, что настало время преобразовать военную подготовку, используя смешанный подход в обучении для того, чтобы снизить его стоимость и одновременно повысить качество. Время летит быстро! А в целом огромное количество представленных технических средств обучения, созданных на основе технологий виртуальной реальности, не оставляет сомнений в том, что за ними — ближайшее будущее. Более того: сегодня специалисты вооруженных сил сходятся во мнении, что настало время преобразовать военную

▲▲ Активное продвижение технологий VR и AR в область разработки новейших технических средств обучения не оставляет сомнений, что за ними – ближайшее будущее. 30

подготовку, используя смешанный подход в обучении для того, чтобы снизить его стоимость и одновременно повысить качество. Что касается традиционных тренажерных технологий, то и здесь мы видели целый ряд интересных решений. Одно из них – применение специальных датчиков на оборотной стороне обычных сферических экранов, которые считывают настройки проекторов и автоматически через специальное ПО точно регулируют геометрию, «сшивку» краев, цвет и интенсивность изображения. Наконец, на выставке было очень много производителей дешевых имитаторов панелей, рудов, приборов, которые применяются для тренажеров малой авиации, которая широко развита в США и Европе и давно воспринимается также обыденно, как и автомобильные переезды. Жаль, что в России малая авиация развита слабо, это был бы немалый рынок для тренажеростроителей.

ФОРУМ • 1 (21) / 2018

В общем, мы получили огромное впечатление от сегодняшнего уровня развития технологий военного моделирования и обучения в разработках мировых лидеров отрасли. Нам предстоит пройти еще очень большой путь, и те, кто говорит, что отечественный тренажерный рынок близок к насыщению, абсолютно не правы и упускают один важный момент. Количественные показатели отражают состояние рынка лишь отчасти. Технологическое отставание в области использования новейших технологий виртуальной, дополненной и смешанной реальности для подготовки и обучения современной армии может стать реальной угрозой в будущем. Так что впереди у российских тренажеростроителей — много интереснейших и нерешенных задач. Использованы иллюстрации: iitsec.org, elbitsystems.com, rockwellcollins.com, bisimulations.com

XXМЫ И ГОРОД

а годы своего существования Жуковский симфонический оркестр (ЖСО) развивался и постепенно из полулюбительского превратился в высокопрофессиональный коллектив, имеющий свое яркое и неповторимое лицо. Сегодня мастерство оркестра сопоставимо с уровнем игры столичных коллективов, в чем несомненная заслуга его бессменного лидера, яркого и талантливого музыканта Сергея Ивановича Скрипки, который руководит ЖСО с 1975 года и по настоящее время. Каждый концерт оркестра в городском Дворце культуры – настоящее культурное событие. Всегда полный зал, всегда праздничное настроение публики, много родителей с детьми. В большом парадном фойе очень много знакомых лиц, создается абсолютное ощущение общности, почти родства всех со всеми. Конечно, все это не случайно, коллектив долгие годы шел к этому успеху, энтузиазм оркестрантов и мастерство его главного дирижера и художественного руководителя сделали свое дело.

Татьяна ГРИГОРЬЕВА, директор Жуковского симфонического оркестра

“

Конечно, Жуковский симфонический оркестр очень уважаем в нашем наукограде, который городское сообщество работников культуры зовет еще и «культуроградом». Действительно, культурных проектов и учреждений культуры у нас очень много. Кроме ЖСО, которому в 2018 году исполняется 58 лет, в городе есть две школы искусств, два театра, школа хорового искусства «Полет», музей «Истории покорение неба » , х удо жест вен н ы е ст уд и и … Коне ч но , под дер ж ка к ул ьт у рн ы х проектов предприятиями города очень нужна, и мы гордимся тем, что уже много лет сотрудничаем в этом смысле с «Динамикой». Надеемся, что наше взаимодействие продлится еще долгие годы, ведь оборудование, которое у нас появилось благодаря спонсорской помощи «Динамики», крайне необходимо в нашей работе. Помимо б ол ь шого кол и чест ва кон цертов , которые мы даем в Жуковском и за его пределами, с 2004 года мы проводим

Культура и бизнес Сколько всего в России симфонических оркестров, точно не знает никто, но муниципальных – буквально единицы. И Жуковский симфонический оркестр среди них один из самых известных и узнаваемых, и в профессиональном смысле, и в отношении репертуарной политики. Яркий культурный проект – значимое событие в любом городе. Поддерживать и помогать развивать такие проекты на

муниципальном уровне совсем не просто. И все-таки делать это нужно непременно, ибо именно такие проекты делают городскую среду неповторимой и уникальной. Для «Динамики» вовлеченность в подобные проекты — не просто спонсорская деятельность, а осознание своей социальной ответственности и желание вносить посильный вклад в улучшение жизни общества.

в городе Международный музыкальный фестиваль «Еврооркестр», в этом году он прошел уже в восьмой раз. Компьютер, ноутбук, видеокамера – в с е э то к ра й не не об ход и мо д л я организации и проведения фестиваля. С видеоматериалами вообще работаем с е г од н я о ч е н ь м н о г о . П о м и м о фестивальных фильмов, которые мы снимаем и монтируем самостоятельно, мы проводим обязательные съемки на всех концертах ЖСО — во-первых, для отчетности, особенно если речь идет о бюджетных деньгах, а во-вторых, для архивных целей, для сохранения истории коллектива, не говоря уже о чисто профессиональных целях, связанных с пов ы шен ием испол н и тел ь ского мастерства. Помимо видеоаппаратуры нам крайне необходимо и копировальномножительное оборудование. Сегодня достать ноты, чтобы сыграть какое-то произведение – настоящая проблема. Конечно, есть электронные библиотеки, но далеко не все, что нам необходимо, там можно найти – по разным причинам. И вот мы всеми возможными способами находим нужные нам ноты у каких-либо коллективов и копируем их, а поскольку оркестр очень большой, представляете, какой э то об ъ ем ? С бу ма ж н ы м и нотами сейчас вообще плохо, даже для музыкальных школ не найдешь хороших учебников, особенно старых, которые апробированы временем и которые уже

себя отлично зарекомендовали. Вот и приходится множить и копировать ноты, и помощь «Динамики» очень помогла нам справляться с этой проблемой.

ФОРУМ • 1 (21) / 2018

”

“

Светлана ПОПОВЬЯН, руководитель отдела по связям с общественностью и рекламе АО ЦНТУ «Динамика»

Для «Динамики» спонсорство никогда не было инвестированием в собственный пиар или рекламу, как это часто бывает. Мы рассматриваем спонсорство как особый вид социальной ответственности солидной и открытой обществу компании и хотим внести с вой поси л ь н ы й в к ла д в то , ч то сегодня называется формированием современной городской среды – культурной, образовательной, спортивной. Жуковский симфонический оркестр всегда был важной частью этой среды, и мы надеемся, что его коллектив и дальше будет совершенствовать свое мастерство, радуя своим творчеством жителей города, любящих и понимающих классическую музыку.

”

XXМЫ И ГОРОД

Спорт и бизнес Знаменитый игрок в американский футбол Уолтер Пайтон как-то сказал: «День нельзя назвать удавшимся, если вы не сделали чего-то для тех, кто не может отблагодарить вас». Если вдуматься, это на 100% применимо и к бизнесу, да и к жизни в целом. Ну а спонсорская помощь бизнеса детскому спорту – возможно, одна из лучших инвестиций в будущее общества.

огда в Жуковском проходила реконструкция стадиона «Метеор», жители дома № 8 по улице Пушкина вставили себе новые оконные рамы для того, чтобы защититься от шума во время крупных спортивных мероприятий. Но за прошедшие 13 лет шума так и не случилось, хотя спортивные соревнования проходят регулярно, зато прилегающий район Жуковского буквально преобразился, став центром притяжения жителей всего города, а сам стадион стал местом для занятий спортом сотен детей и взрослых практически всех возрастов. «Динамику» и спорткомплекс «Метеор» связывают

Возможно, все самое хорошее в Жуковском когда-то начиналось с ЦАГИ им Н.Е. Жуковского. 29 июня 1950 года архитектурная комиссия утвердила технический проект стадиона «Метеор», и 11 января 1955 года новый стадион, построенный ЦАГИ на 3759 мест, был принят в эксплуатацию. Здесь находилось футбольное поле, беговая дорожка на 400 метров, два легкоатлетических сектора, теннисные корты, волейбольная и баскетбольные площадки. Через год после открытия стадион становится тренировочной базой сборной команды СССР по легкой атлетике. 32

не просто спонсорские отношения, но и истинное партнерство, выгодное для обеих сторон. Компания не раз передавала Центру детско-юношеского спорта новое оборудование и спортивный инвентарь, а сотрудники «Динамики» с удовольствием проводят незабываемые спортивные праздники «День семьи» и турниры по волейболу на территории «Метеора».

Владимир ФОМИН, Заслуженный тренер России, заместитель директора МБУ «Спортивная школа Центр спорта МЕТЕОР» ■■ ФОРУМ: Что сегодня предлагает «Метеор» жителям города? В.Ф. После реорганизации стадион «Метеор» получил название «Спортивная школа Центр спорта МЕТЕОР», в нем действуют 11 спортивных отделений, в том числе легкая атлетика, футбол, хоккей, бадминтон, художественная гимнастика, настольный теннис, самбо и пр. Сегодня мы работаем по федеральным стандартам, это новое и достаОднако со временем оборудование стадиона ветшало и переставало отвечать современным стандартам. После обращения общественности города к губернатору Московской области Б.В. Громову было принято решение о строительстве в Жуковском стадиона международного класса. Реконструкция, которая началась в 2003 году, совершенно преобразила внешний облик стадиона, положение арены, объем и площадь застройки, сохранив при этом историческую центральную лестницу с «греческими» колоннами, напоминающими об олимпийском происхождении легкой атлетики. Новый стадион рассчитан на 7000 зрительских мест (5316 посадочных), площадь подтрибунных помещений составляет 12 000 квадратных метров. Мероприятия, проводимые на территории комплекса, охватывают такие виды спорта, как футбол, легкая атлетика, настольный теннис, баскетбол, фитнесс, эстрадно-спортивные танцы, массовое катание на коньках и пр. ФОРУМ • 1 (21) / 2018

точно хлопотное дело для нас было, особенно поначалу. В этих федеральных стандартах определен возраст (например в футболе он составляет 7 лет), начиная с которого вы можете привести ребенка заниматься футболом бесплатно. Но есть дети, которые хотят начать заниматься раньше, и вот здесь мы уже предлагаем платные услуги, если, конечно, ребенок физически готов и родители не против таких занятий. Это совсем небольшие деньги, тем более что потом, когда ребенок захочет продолжить играть в футбол, он может перейти в группу начальной подготовки и заниматься уже бесплатно. Ф: А бассейн входит в эти услуги? В.Ф. Бассейн не входит, у нас нет спортивного отделения плавания, и вот почему. Наш бассейн – это Физкультурно-оздоровительный комплекс (ФОК), его конструкция не позволяет проводить там соревнования по плаванию, он не годится для занятий спортом — там мелковато и можно травмироваться при выполнении определенных элементов плавания. Но, тем не менее, у нас есть там продвинутые группы, которые занимаются углубленной спортивной подготовкой. Но самое главное предназначение ФОК — это социальный бассейн, там абсолютно доступные для всех жителей города цены, дети с 7 лет приходят к нам учиться плавать. За 4 года существования бассейна огромное количество детей всех возрастов прошли через это обучение, и это великолепно. Мы в течение почти полувека мечтали иметь бассейн в городе, я сам участвовал в 4 церемониях закладки первого камня, но бассейна, увы, так и не случилось. Надо сказать, что и в этом проекте были определенные трудности, пришлось сносить теннисные корты Жуковского теннисного клуба, но любители тенниса не были обижены — эти корты были перенесены на улицу Гарнаева, так что в итоге все остались при своих интересах и никто не был ущемлен. Зато в городе появился центр, где дети учатся плавать, это ведь важнейший, жизненно необходимый навык. Более того, у нас в бассейне занимаются люди с ограниченными возможностями, проводятся соревнования по ГТО, которые раньше просто негде было проводить. Помимо всего прочего, очень многим людям рекомендовано заниматься плаванием при определенных заболеваниях – это, прежде всего,

XXМЫ И ГОРОД

артриты, остеохондрозы и пр. и пр., так что бассейн – это колоссальный для города проект, реализованный в рамках спорткомплекса «Метеор». Наверное никого не удивлю, если скажу, что состояние здоровья детей сегодня катастрофическое. Современная жизнь приводит к страшной гиподинамии: в школу ребенка везут на автомобиле, там он полдня проводит за партой, домой его везут на автомобиле, там он оставшуюся половину дня сидит за компьютером. В итоге от 100% необходимой двигательной нагрузки в среднем реализуется не более 10-15%, и эта не расходованная энергия в будущем выражается в патологиях. Это и зрение, и ожирение, и все остальные прелести цивилизации. Так что единственный способ двигаться – это заниматься спортом. Поэтому наша главная задача – поддержать физическое здоровье детей, привить им на всю жизнь любовь к спорту, чтобы потом он продолжил эти занятия самостоятельно. Кстати, возможность заниматься на «Метеоре» есть не только у детей. У нас образовался мини-клуб любителей бега, и что интересно: бегают только те, кто занимался спортом раньше, именно потому, что им уже в детстве была привита эта любовь, они уже с детства подсажены на потребность в движении.

Ф. Сегодня в моде здоровый образ жизни, люди стали больше заниматься спортом. "Метеор" может вместить всех желающих? В.Ф. У нас катастрофически не хватает площадей, негде заниматься такими популярными сейчас игровыми видами спорта, как волейбол и баскетбол, буквально все школьные залы в городе сегодня забиты. И все-таки мы находим возможность для того, чтобы и взрослые сегодня приходили к нам и занимались спортом. Большинство из этих занятий – бесплатные. Если вспомнить историю создания стадиона, то она неразрывно связана с ЦАГИ. Много лет «Метеор» принадлежал ЦАГИ и содержался институтом, позже он был муниципализирован, но то, что его «альмаматер» ЦАГИ, мы помним. И многим группам спортсменов ЦАГИ, которые у нас занимаются, мы предоставляем услуги бесплатно, за исключением футбольного поля. Конечно, есть и платные занятия. Дело в том, что Министерством физической культуры и спорта Московской области поставлена задача потихоньку «сползать» с бюджета, при этом называются просто фантастические цифры – чуть ли не половину денег, необходимых для функционирования стадиона, мы должны зарабатывать самостоятельно.

ФОРУМ • 1 (21) / 2018

Ф: Получается? В.Ф. Пока в полной мере это не получается, 50% — это очень много. И именно здесь нам так нужна помощь бизнеса. Нам катастрофически не хватает спортоборудования и инвентаря, которые постоянно изнашиваются, и мы очень благодарны «Динамике» за то, что она нас поддерживает в этом деле. Ведь наличие хорошего инвентаря – это, прежде всего, большее количество занимающихся. Без инвентаря занятия становятся более однообразными и скучными, нельзя одним бегом по беговой дорожке наполнить интерес к спортивной тренировке, нужны стартовые колодки, маты, набивные мячи – и побольше. Если в группе занимается 20 человек, нужно как минимум 20 мячей, не менее 10 пар колодок и пр. и пр. Мы очень рады сотрудничеству с «Динамикой», рады вообще встретить у людей бизнеса понимание наших проблем. Я совершенно убежден в том, что альтернативы занятию спортом нет. Причем как в смысле физической культуры и здоровья, так и в чисто социальном плане. С 2014 года мы проводим спартакиаду трудовых коллективов, и народ очень сильно загорелся этим делом. А для того, чтобы хорошо выступать, надо много тренироваться!»

XXПРОФЕССИЯ

Профессия: электрорадиомонтажник Профессия электрорадиомонтажника требует от человека сочетания многих качеств – внимания, памяти, аккуратности, умения сосредоточиться, хорошего глазомера и координации движений, развитого пространственного мышления и умения дозировать свои усилия. О роли профессии в процессе создания тренажера, о том, как постепенно собиралась команда, которая сегодня способна справляться с самыми сложными профессиональными задачами, мы беседуем с начальником цеха электрорадиомонтажных работ ЦНТУ «Динамика» Игорем САВИНЫМ и его сотрудниками.

“

Игорь САВИН, начальник цеха электрорадиомонтажных работ:

У нашего подразделения очень широкий профиль работ. Оно делится на 3 участка: одни занимаются печатными платами, другие кабельными сетями, третья группа делает панели и пульты. Все наши сотрудники — универсальные специалисты, имеющие по много профессий, и это для нас очень важно: работа постоянно меняется, количество людей ограничено, поэтому все умеют делать всё. Пожалуй, это не

касается только печатных плат, где надо иметь довольно специфический навык и очень хорошее зрение, поэтому монтажом и пайкой печатных плат занимаются только определенные люди. Для меня «Динамика» началась с 2002 года, когда в компании создавался тренажер самолета МиГ-29 для ВВС Мьянмы. Тогда «Динамика» находилась еще на территории ЦАГИ, где я отработал более 25 лет, и где простейшие тренажеры мы делали еще в 90-е годы. В то время они представляли собой небольшой столик, компьютер, органы управления и педали, и с помощью специально разработанной платы, которая ФОРУМ • 1 (21) / 2018

вставлялась в системный блок компьютера, можно было имитировать полет. В 2002 году в «Динамике» работало не больше двух десятков человек, на создание тренажера уходил примерно год, причем занимались люди всем подряд: и паяли, и слесарные работы делали, и все остальное. Был очень сплоченный и дружный коллектив, работали по принципу «один за всех, все за одного». А дальше все стало ускоряться: тренажер Су-33 для Североморска, тренажер Л-39 для Острова, потом пошла целая серия — сделали подряд 8 тренажеров Л-39… Что касается монтажных работ, то здесь для меня проблем не было, как, впрочем, и в вопросах, связанных с силовым электричеством и информационными технологиями. Некоторые системы, связанные с приборами и различными блоками, разрабатывали Виктор Петрович Евдокимов и Густав Иванович Буйвид, у них был большой опыт в этих вопросах. Постепенно прирастало сотрудниками и собственно монтажное подразделение, сначала присоединился Геннадий Васильевич Искарев, потом появились еще люди. Проблема была в том, что в те годы было очень сложно найти специалистов, все разбежались по каким-то организациям, вообще не связанным с этой профессией. Тем не менее у нас понемногу сформировался монтажный участок. С помещениями проблем не было – тогда в 15-м отделении ЦАГИ было много пустых комнат с кое-какой мебелью, и мы занимали их по договоренности с руководством отделения, постепенно обзаводясь нужным оборудованием и инструментами… К основной тематике наших работ добавилась еще и электрика – Андрей Георгиевич Бюшгенс возложил на меня обязанности главного энергетика «Динамики», фактически я исполнял эти обязанности три года. В то время в отделении шла реконструкция электроснабжения первой половины зала 1-го этажа, бывшего зала аналоговой вычислительной техники. Оказалось, что строителями там были сделаны ошибки по электрике, и мне пришлось электроснабжение второй половины зала проектировать фактически с нуля вместе со специалистами из 22 отделения, которое потом принимало всю эту работу. А поскольку электрику я хорошо знал, и здесь для меня не было чего-то нового, так и образовались два основных направления работ нашего подразделения, тем более что любой тренажерный комплекс имеет свое электроснабжение, так как

XXПРОФЕССИЯ

многое запитывается от сети 220V или 380V. Схемы щитов электропитания рисовал и изготавливал сам, так что вся электрика и монтаж были на мне. Когда в компанию пришел Валерий Иванович Иваненко, он подключил Г.В.Искарева к работам по вертолетным тренажерам, и с тех пор пошло разделение — я занимался в основном самолетной тематикой, Геннадий Васильевич — вертолетной.

довольно примитивными, и их приходилось часто ремонтировать. Что касается монтажной части работы, то к 2010 году нас было уже 6 или 7 человек, пришел Алексей Дробин, появились очень способные девушки Любовь Гаврилова, Людмила Васючкова, Галина Разумовская. Васючкова и Разумовская занималась печатным монтажом, до их прихода это было у нас слабым звеном, приходилось отдавать

Я считаю настоящей удачей и большим достижением то, что сегодня нам удалось собрать такой квалифицированный, сплоченный и дружественный коллектив. Заниматься этой работой, если ее не любить — нельзя. Просто не получится, профессия монтажника очень творческая. По вопросам кабельных сетей нам приходилось привлекать специалистов из 17-го отделения, потому что своих людей не хватало. Постепенно буквально по крупицам находили народ, костяк коллектива собирался в течение пяти лет, и это было совсем непросто. Кто-то уходил, потому что не справлялся профессионально, кто-то по характеру не подходил, разные истории бывали. Пройдя цаговскую школу, мы привыкли к тому, что нужно делать работу быстро и без брака, и при этом качество должно быть высокое. Работая в непростые 90-е годы в Москве, я не раз сталкивался с тем, что если человек работал в оборонке, за ним не нужен был контроль, люди были очень профессиональны и работали на совесть. Когда же в профессию стала приходить молодежь, они даже если и хотели бы так работать, то не могли, потому что у них фактически не было практики. К тому времени профессионально-технические училища, которые раньше готовили монтажников, почти все исчезли, предприятия, связанные с оборонкой, медленно умирали, и найти нужных специалистов становилось все сложнее. А объем работы продолжал расти. Сначала делали одну кабину в год, потом, когда появились исследовательские стенды и тренажер МиГ-29 для микояновской фирмы, людей стало катастрофически не хватать, ну а когда стала активно развиваться вертолетная тематика, и пошли проекты тренажеров для Ми-24, Ми-8, Ми-35 и Ми171, предприятию приходилось привлекать специалистов из других компаний. Тогда же стали появляться имитаторы приборов, конструктив которых был выполнен на основе шаговых двигателей, правда сначала эти двигатели были

печать на сторону. В то время в «Динамике» начали сами делать УСО, требовались монтажники, хорошо знающие работу с печатными платами. Нам очень повезло, когда пришел народ из НИИПа и с РПЗ, потом стали появляться девушки с РПКБ, видимо, сработало то, что мы без конца давали объявления буквально везде, где только можно, во всех бесплатных газетах Жуковского и его окрестностей, ведь в те времена компьютеры были далеко не у всех. Всем, кто приходил на работу я давал простейшие тесты, просто провод МГТФ и многоконтактный разъем типа PC или РМ (РМД), который нужно было паять. Если человек

профессионально подходил, это было только полдела, ну а дальше уже вступал в силу характер. Были случаи, когда человек не вписывался в наши нормы и правила, приходилось с ним расставаться. В итоге к 2013 году сформировался костяк нашего подразделения, это уже была настоящая команда, в которой были и молодые ребята, и очень опытные специалисты. И, тем не менее, до сих пор самый трудный вопрос – это найти и подобрать кадры, сейчас людей этой профессии стало еще меньше. Если раньше можно было найти опытных людей из ЛИИ или других подобных организаций, то сегодня их практически не осталось. Молодежь из техникума присылает свои резюме, но проблема в том, что они еще не монтажники, их нужно всему учить с нуля. А нам нужен человек, который сразу вольется в работу, просто потому что нет времени его учить — когда идет поток, надо делать очень быстро и качественно. Однажды только я взял нескольких ребят на обучение, потому что они действительно горели желанием работать, один из них, Александр Симонжонков, у нас работает и сейчас, Денис Кокорев и Сергей Тесин перешли в ОКБ, Николай Савенков — в ОТК. Сложность еще и в том, что сегодня изменились сами устройства сопряжения оборудования (УСО). Вместо единого блока, к которому подходит

▲▲ В цехе электромонтажных работ удалось за эти годы собрать очень квалифицированный, сплоченный и дружный коллектив ФОРУМ • 1 (21) / 2018

кабельная сеть с понятной системой укладки, теперь используется так называемое распределенное УСО, когда фактически его фрагменты раскиданы по всей кабине для того, чтобы быть ближе к тем же приборам, щиткам или панелям, которые находятся внутри кабины. С одной стороны, при таком типе УСО требуется меньше проводов, уменьшается вероятность влияния наводок, с другой стороны — делать его стало сложнее, так как в этом случае сами кабели, подобно дереву, имеют множество ответвлений, разные разъемы и пр. и пр. Что же касается самих печатных плат, то с появлением технологии поверхностного монтажа SMT (Surface Mount Technology) элементная база сильно изменилась, сейчас все работают с SMD компонентами (Surface Mounted Device, «прибор, монтируемый на поверхность»). Хорошо, что

большинство наших сотрудников, особенно те, кто пришел с РПЗ или РПКБ, уже имели опыт работы с этой технологией, так что долго переучиваться не пришлось, что очень важно — сроки работ становятся все более и более жесткими. Мы стали использовать микроскоп для контроля, без которого невозможно найти небольшие дефекты монтажа, хотя в принципе такое у нас бывает редко, возврат по вине монтажника — это единичный случай. Иногда возникают проблемы и во взаимоотношениях с КБ, которое по организационной структуре предприятия находится выше производства. Мы ведь работаем по документации, выпускаемой КБ, и ошибки, которые там возникают, отражаются на нашей работе. Работа же монтажника сравнима с работой микрохирурга, когда одна микроскопическая точка связывается с другой на печатной плате, при этом

▲▲ У подразделения очень широкий профиль работ: печатные платы, кабельные сети, панели и пульты, монтаж систем электроснабжения 36

ФОРУМ • 1 (21) / 2018

сама печать зависит от схемы, разработанной конструктором. Когда идут большие серии — а сейчас печатные платы используются не только в УСО, своя плата управления ставится практически на каждый прибор в кабине — плат становится очень и очень много. Фактически вся сердцевина электроники тренажера состоит из разного типа печатных плат, монтаж которых производит наше подразделение. Поэтому то, что мы в структуре компании оказались ниже, чем КБ, кажется мне не совсем справедливым. Я считаю, что не ценить таких людей, как наши монтажники, нельзя. Просто счастье, что удалось собрать такой костяк специалистов, который есть у нас сегодня. Наши монтажники профессионально настолько грамотные, что многие вопросы могут самостоятельно решать, например, вопросы трассировки жгутов на пультах и панелях.

XXПРОФЕССИЯ

Есть и другая проблема: периодически возникают задержки с поставками комплектующих. Причины тут разные и, увы, не зависящие от нас. Каждое утро я начинаю с того, что иду на склад и выясняю, пришли или не пришли нужные нам комплектующие. Возможно, этим должна заниматься служба диспетчеров, но пока у нас этого не получается. Сейчас у нас появился инженер по организации производства, попробуем с ним эту работу наладить. Еще одна важная тема — условия труда. Работа монтажников относится к разряду вредных производств: вопервых, припой содержит свинец, вовторых, промывание печатных плат и разъемов производится смесью изопропилового спирта с бензином, причем часть промывается кистью, а часть моется в специальной ультразвуковой ванной. Мы получаем молоко, у нас есть дополнительные перерывы по 15 минут, все это хорошо. Но есть еще такие вещи, как нормальная технологическая приточно-вытяжная вентиляция – они в нашей профессии обязательны. Здесь есть проблемы. Приточная вентиляция нас не устраивает ни конструктивно, ни по расположению точек притока воздуха. В зимнее время воздух поступает холодный – слабая система подогрева, а в летнее время температура воздуха в помещении зависит от температуры воздуха на улице, нет системы кондиционирования. Точки притока воздуха расположены непосредственно над головами сотрудников, что сразу сказалось на здоровье людей. Поэтому приточной вентиляцией пользуемся редко, спасает возможность открывать окна в технологические перерывы.

Нормальный воздухообмен в помещении в настоящее время не позволяет сделать и конструкция боковых стен – они усеченные, не до потолка. Так мы «делимся» своим воздухом с другими подразделениями. Вытяжная вентиляция по мощности нас удовлетворяет, но – увы! – не имеет системы шумоглушения и добавляет в производственный процесс свои отрицательные нотки, что в конце рабочего дня заметно ощущается, у многих начинает болеть голова. Вопрос этот очень серьезный. Довольно большой объем работы нашего подразделения связан с монтажом систем электроснабжения. В настоящее время у нас есть единственный главный специалист, Алексей Дробин, который может работать и как монтажник, и как инженер-электрик, и у которого к тому же есть очень большая практика. Увы, в заграничные командировки я могу послать пока только его, в противном случае возможны проблемы. Но здесь-то, дома, тоже остается много работы! Поэтому сейчас мы усилили это направление еще двумя сотрудниками, а поскольку сейчас у нас изменилась система электроснабжения тренажерных комплексов, приходится решать дополнительные вопросы, связанные с новой документацией, организацией пуско-наладочных работ (ПНР) и пр. Ведь сопровождать тренажер на ПНР приходится и нашему подразделению. Сейчас очень большое значение придается эстетике, потому что это – первое впечатление о тренажере, надо делать не просто хорошо, а хорошо и красиво, при этом сроки всегда жесткие. И то, что нам приходится отвлекаться на ФОРУМ • 1 (21) / 2018

электрическую часть, довольно сильно нас тормозит, требуются еще специалисты. Проблема все та же – трудно найти специалистов-универсалов, совмещающих профессии монтажника и электрика. Ну а в целом я считаю настоящей удачей и большим достижением то, что сегодня нам удалось собрать такой квалифицированный, сплоченный и дружественный коллектив. Заниматься этой работой, если ее не любить – нельзя. Просто не получится, профессия монтажника очень творческая.

”

Геннадий ИСКАРЕВ, мастер цеха

“

Для меня путь в профессию начался сразу после армии, когда я пришел работать на Раменский приборостроительный завод. После РПЗ работал в Москве, в НИИ космического приборостроения, ну а потом уже пришел на работу в «Динамику». В целом работа была похожая, поскольку пайка везде одинаковая, однако своя специфика, какие-то нюансы все равно в каждом случае есть. Здесь, в «Динамике», задержался надолго, потому что и работа нравится, и условия хорошие, и рядом с домом, что тоже очень важно. Я занимаюсь в основном пайкой, собираю пульты, панели. Люблю работу посложнее, просто потому что она интереснее, 37

ее дольше делаешь, иногда приходится голову довольно сильно поломать над какой-то задачей, так что скучно на нашем участке работы не бывает. Ведь конструкторская документация — это еще не все. Когда ты получаешь из ОКБ чертеж, ты должен сначала определить, как построить трассу, как провести провод, а уже после этого начинаешь думать о том, как это сделать наилучшим образом, чтобы ко всему прочему это еще и выглядело красиво. Творческая часть нашей работы довольно велика, потому что фактически мы сами решаем, как реализовать ту или иную электрическую схему соединения. Когда ты понимаешь, что здесь кроме разъемов будут еще и платы стоять, ты можешь проложить провода самыми различными способами, и вот здесь и надо принимать решения, как и что именно делать.

“

Марина АНТИПОВА, начальник участка электрорадиомонтажа устройств сопряжения оборудования

Изначально у меня была другая профессия, она называлась слесарьсборщик полупроводниковых приборов, там с пайкой вообще ничего связано не было, это была в основном работа под микроскопом, сборка, контроль… Ну а потом уже захотелось чего-то нового, и просто в процессе жизни ста-

Работа у монтажника очень интересная, потому что сейчас у нас практически ничего не повторяется, нет ощущения конвейера, когда делаешь изо дня в день одно и то же, нет вот этой рутины. Разные тренажеры, разные чертежи, разные схемы. Самая большая трудность профессии для меня в том, что она малоподвижная, приходится практически все время сидеть, а иногда так хочется выпрямить спину, размяться… Хорошо еще, что на кабину иногда приходится ходить, а такая необходимость возникает довольно часто. Если, например, поменялась конструкторская документация и надо паять другой разъем, мы идем на кабину и прямо там меняем все необходимое, потому что снять оборудование часто бывает уже невозможно, оно уже закреплено и пр.

”

ла учиться и паять, и другие операции делать. Вообще работа у монтажника очень интересная, потому что сейчас у нас практически ничего не повторяется, нет ощущения конвейера, когда делаешь изо дня в день одно и то же, нет вот этой рутины. Разные тренажеры, разные чертежи, разные схемы. Помимо всего прочего, что-то всегда дорабатывается, усовершенствуется, меняется. Конечно, сначала все кажется сложным, но в процессе работы постепенно втягиваешься, и становится интересно. Я, например, вообще люблю

ФОРУМ • 1 (21) / 2018

просто посидеть и «поковыряться» в чем-то мелком, возможно, это просто от характера человека зависит. Все мы по-разному приходим в профессию, кто-то специально учится, кто-то пришел работать сразу после школы, ктото пришел из других профессий. Я не шла в училище специально учиться на монтажника. Когда я закончила школу, были трудные времена, в семье просто не было денег, было не до учебы в институте. Это был 93-й год, безработица, безденежье, мама была без работы, папе по полгода не платили зарплату. Естественно, выбор пал на то, что надо идти работать, о каком институте могла идти речь? И тем не менее сожалений никаких нет, наша профессия ничуть не менее интересна, чем инженерная, у нас идет постоянный диалог между монтажником, разработчиком и конструктором. Почти никогда не бывает такого, что тебе приносят схему, и ты должен делать именно вот так, а не иначе… Я всегда вношу какие-то свои идеи и предложения, потому что я – практик, и я понимаю как лучше тот или иной провод проложить, я обязательно принимаю участие в поиске каких-то конкретных решений. Поэтому нам сейчас и отдали на откуп всю раскладку трасс проводов в составе панелей и приборов, мы делаем это исходя из своего опыта, просто с учетом имеющихся ограничений. Конечно, бывают ситуации, когда и технолога подключаешь, и конструктор подскажет, но в основном все эти вопросы решаешь самостоятельно, на основе своей практики. Я убеждена, что если у человека есть интерес к профессии и есть желание, то в принципе сложного в нашей работе нет ничего, всему можно научиться и все понять.

”

XXПРОФЕССИЯ

“

Любовь ГАВРИЛОВА, начальник участка электрорадиомонтажа электронного оборудования

До «Динамики» я работала на многих предприятиях, разница в том, что если это серийное производство, то там монтажники могут лет по 10 делать одно и то же — одну и ту же операцию, одни и те же платы, одни и те же блоки и пр. Бывает и так, что даже схемы годами не меняются. Но одно и то же делать все время трудно, там творчества мало, поэтому монотонная работа быстрее утомляет. А у нас тут нестандартное производство, нередко приходится работать по эскизам. Я уже много лет в «Динамике» и в принципе не вижу здесь работы, которая составляла бы для меня какую-то сложность. Трудность может быть другая, связанная со здоровьем. К примеру, зрение, когда ты что-то уже не видишь, или когда глаза быстро устают. Поэтому я не занимаюсь монтажом печатных плат, я делаю более крупные вещи — кабели, панели, пульты, какие-то работы на кабине. Часто возникают вопросы, которые можно решить только непосредственно на кабине, например, какие-то доработки перед сдачей проекта, когда необходимо очень быстро разобраться в проблеме на месте. Так что монотонности

в нашей работе нет никакой. Иногда приходится что-то переделывать, свои ошибки мы всегда признаем. Работа у нас вредная, и все положенные в связи с этим льготы в «Динамике» соблюдаются. А у нас аттестация рабочих мест проводит специальная комиссия по охране труда, это, кстати, далеко не везде так.

”

“

Наталия СИДОРОВА, бригадир участка электрорадиомонтажа электронного оборудования

В профессию я пришла сразу после школы, когда поступила работать на Раменский приборостроительный завод учеником монтажника. Школу там, конечно, проходишь отличную, РПЗ — это серьезный военный завод с военной приемкой, требования к качеству там очень высокие, свои основные профессиональные навыки я получила, конечно, там. Потом это остается с тобой навсегда: если однажды этому научился, то работать по-другому ты уже не можешь. После РПЗ 10 лет ездила на работу в Москву, в НИИ космического приборостроения. Интересно, что работу в «Динамике» мне нашла дочь через интернет. Просто увидела вакансию именно на мою специальность, и по деньгам условия были нормальные, ФОРУМ • 1 (21) / 2018

зарплата как и в Москве, а ездить далеко не надо, все рядом. У меня тогда как раз родилась внучка и для меня это было важно. Работа в «Динамике» нравится тем, что нет однообразия, каждый раз делаешь что-то новое. Я вообще люблю какие-то сложные заковыристые схемы, чтобы они были похитрее и побольше, если панель сложная, с ней можно работать недели две. Работы много, график у нас очень плотный, если не приборы, то платы делаем, иногда и на кабине приходится что-то дорабатывать. Несерийное производство – это всегда интересно.

”

XXУВЛЕЧЕНИЯ

С фотокамерой от Калининграда до Владивостока Когда все мы обзавелись смартфонами, фотоаппарат стал чуть ли не продолжением руки. Фотографировать стало так же просто, как ходить или дышать. И вот уже мы регулярно чистим память своих гаджетов в поисках свободного места для очередных «шедевров», которым завтра придется уступить место следующим. Но так было не всегда. Для героя нашего интервью увлечение фотографией началось в далеком детстве, когда это было совсем не просто: пленка, фотоувеличитель, красная лампа, бачки, щипцы, темная ванная или чулан, проявитель, закрепитель, фиксаж, прищепки… Когда появилась цифра, вся эта романтика ушла в прошлое. Зато на всю жизнь осталась любовь к фотографии, которая удачно «вписалась» в профессию, связанную с многочисленными переездами. Сегодня в объективе ФОРУМА – специалист отдела качества и стандартизации ЦНТУ «Динамика» Сергей АНИСИМОВ. 40

■■ ФОРУМ: Сергей Матвеевич, расскажите про Ваши странствия по России и миру, с чем были связаны все эти переезды? СЕРГЕЙ АНИСИМОВ: Я действительно объехал практически всю страну, в первую очередь это было связано ФОРУМ • 1 (21) / 2018

с работой в государственном центре по безопасности полетов и сертификации предприятий, которые занимались ремонтом гражданской авиационной техники. Это все авиационные заводы, выпускающие гражданскую авиационную технику. Если говорить о странах бывшего СССР, то это, прежде всего, Ташкент, где выпускали самолеты Ил-76 и Ил-114, Казахстан, где были заводы по ремонту вертолетов в Актанае и Актюбинске, Грузия, где на тбилисском заводе выпускался Су-25, а после пытались делать «пчелки» Ан-12. Был еще старейший авиаремонтный завод в Калининградской области, авиаремонтные заводы в Шауляе и в Риге. Ну и, конечно, все наши российские заводы тоже инспектировали. Как правило, проводили сертификацию вместе с представителями АР МАК (Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета), пытались совместить их задачи и наши. Сама проверка занимала порядка 2-3 недель, поэтому командировки как правило были длительные и зависели от того объема ремонтных работ, которые производятся на каждом конкретном заводе. Выходные были, фотоаппарат всегда брал с собой, а то и сразу два, так и набрался за все эти годы командировок огромный фотоархив.

XXУВЛЕЧЕНИЯ

«Смену-2». Постепенно, примерно через год, купили увеличитель, ну и тут я уже полностью увлекся фотографией… Ф: А как жизнь оказалась связана с авиацией? С.А. Фактически это тоже история из детства. Мамин брат жил в селе Ветелки Алейского района Алтайского края, он работал водителем. Сколько помню себя в детстве, каждый год на лето мы приезжали в Ветелки, и я с ним

колесил по всему краю… Бывало, подходит в пять часов утра, практически ночь еще, и спрашивает: «Ну что, поехали?» — «Поехали!» Он сажал меня с собой в кабину, и все лето мы с ним колесили — возили зерно, ездили за новыми машинами во Фрунзе, ездили в Барнаул, Бийск, Горно-Алтайск… практически везде на Алтае побывали. Пока катаешься, многое проходит перед глазами… Когда проезжали огромные поля, я впервые увидел самолет, который опылял посевы. Нас

▲▲ Семья. Алтайский край, город Рубцовск

Ф: Почему сразу два? С.А: Пленочный и цифровой. Сейчас, правда, уже на пленку не снимаю, а раньше было интересно самому все делать – проявлять, печатать… Первое время я даже 3-4 пакетика проявителя обязательно таскал с собой в командировки. Ф: А само увлечение фотографией как началось? С.А. Это очень давняя история. В 1942 году Харьковский тракторный завод был эвакуирован в Алтайский край, в город Рубцовск, и после войны завод стал бурно развиваться. Со всех близлежащих деревень народ потянулся туда на работу, в том числе и мои родители. Когда я первый раз в восьмом или девятом классе попал на завод на экскурсию, он поразил меня своими размерами: весь завод по площади был как большущий город, практически сам Рубцовск занимал тогда меньшую территорию. На окраинах города и вокруг завода строились бараки, вот в этих бараках мы и жили в маленькой комнатке. Родители работали на заводе. Мама и папа были из села, по линии отца это были ссыльные из-под Архангельска, а по линии мамы это были кержаки, из староверов. Муж сестры моей бабушки во время войны был десантником — кстати, он рассказывал, что их полк формировали здесь, в Раменском. С войны он привез немецкий фотоаппарат. Я был тогда совсем маленький, но хорошо помню, что когда пленка у этого фотоаппарата закончилась, он купил себе старенький «Зоркий», и стал делать все сам – снимать, проявлять, печатать, сушить…. Мы с пацанами очень любили бегать смотреть на все это. Потом мы переехали с окраины в центр Рубцовска, и на какой-то день рождения родители мне подарили

▲▲ Во время полетов с аэродрома «Северный» в Воркуте удалось сделать на заправщике две ходки до полюса, снимали из кабины оператора дозаправки ФОРУМ • 1 (21) / 2018

Когда пришла разнарядка в академию Жуковского, меня отправили учиться. Закончил академию тоже с отличием, попал по распределению в ЦАГИ. Месяца через полтора-два узнав, что у меня есть парашютная и летная подготовка, отправили в ЛИИ. Там тематика была очень интересная, в рамках проекта «Буран-Энергия» я вел две темы, связанные с подготовкой команды И.Волка к космическим полетам. Первая — это остекление кабины «Бурана». Было много работы с институтом техстекла, велись испытания, разрабатывалась методика оценки нагружения остекления. Вопросов было очень много — заделка остекления, восприятие нагрузок на всех температурных режимах, отработка на маленьких машинах — аналогах «Бурана». Вторая большая тема — выравнивание аэродромов для посадки «Бурана»: из-за большой скорости при посадке (порядка 500 км.ч) полоса должна была быть идеально гладкая, небольшой камешек, неровность или трещина в ее покрытии были недопустимы. Помню, у нас ходила шутка: если перевернуть утюг, его поверхность будет более шершавой, чем полоса для посадки «Бурана». Ф: С тех времен, когда в детстве катались на грузовике по Алтаю, остались какие-то фотографии? С.А. Наверное, сейчас уже сложно будет что-то найти. Родители умерли, старую квартиру уже давно поменяли, на Алтае осталась сестра, только если у нее что-то поискать… А вообще за все эти годы собрался очень большой архив, огромный просто, думаю, это тысячи, если не десятки тысяч фотографий. Ф: Какие места поразили больше всего?

▲▲ Байкал

«прокатили» на этом самолете, и после этого первого в своей жизни полета я загорелся авиацией. Закончил рубцовский аэроклуб, научился прыгать с парашютом. После поступал в Барнаульское высшее военное авиационное училище, но заболел ангиной и пропустил экзамен, а когда снова приехал, мне предложили поступать в Ачинское военное авиационно-техническое училище. Закончил его с отличием, служил в учебном 42

полку Барнаульского училища, пытался экстерном пересдать экзамены, но не получилось. А уже потом, с Камняна-Оби перевелся под Толмачево, в отдельное буксировочное авиазвено. Вся воинская часть – всего 22 человека и 3 самолета, один на разборке, два летающих. Ходили экипажами вдоль границы, таскали мишени, по которым с земли пристреливали пулеметы и пушки. Бывали ситуации, когда при стрельбе «царапали» и сам самолет. ФОРУМ • 1 (21) / 2018

С.А. Наверное, Байкал. Я почти весь его объехал, в том числе и по железной дороге. Поражает он, прежде всего, своей мощью, чувствуется какаято необыкновенная силища этой земли и этой воды… Но и кроме Байкала интересных и красивых мест очень много. Когда тебя направляют на сертификацию, пытаешься спланировать маршрут так, чтобы сгруппировать заводы, расположенные в одном направлении. Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Магадан, Камчатка — можно многое успеть сделать за одну командировку. Когда работали в Чите, ездили отдыхать на горных реках, бывали на раскопках на золотых приисках,

XXУВЛЕЧЕНИЯ

▲▲Лес после пожара

▲▲Новгородский Кремль

видели, как вырастают деревья там, где до этого полыхали лесные пожары. Много снимал в Калининграде, в Екатеринбурге и области, где находилось тогда сразу несколько уральских КБ приборостроения. На всю жизнь запомнились виды под Ханты-Мансийском. Там есть одно уникальное и красивейшее место — слияние Оби и Иртыша, мы снимали его сверху, в полете… Есть интересная серия снимков, сделанных при пересечении Кавказского хребта по дороге из Минеральных Вод на побережье Черного моря, много снимал побережье от Батуми до Сочи,

Поти, Самтреди… Еще – Энгельс, Рязань, Гатчина, Старая Русса, Псковский Кремль, Нижний Новгород, озеро Ильмень, Юрьев монастырь… От Калининграда до Владивостока практически всю Россию проехал.

▲▲Старая Русса. Памятник Ф.М.Достоевскому

Ф: Я видела в «Динамике» выставку Ваших фотографий из Африки. Как Вы там оказались? С.А. В Африке работает много российской авиационной техники, которая обслуживается нашими специалистами. Выездные команды, которые

эксплуатируют эту технику, называются линейными станциями. Для того, чтобы подтвердить легитимность профессиональной подготовки специалистов линейных станций – и летных экипажей, и технических специалистов — создаются специальные комиссии центра по безопасности полетов, которые работают по всем направлениям, проверяя в общей сложности порядка пятнадцати функций. У меня была как раз летная работа экипажей, отчетность по бортовым самописцам. Работали в столице Судана Хартуме и в ее пригороде – в городе Омдурман,

▲▲В Софрино ФОРУМ • 1 (21) / 2018

▲▲Вертолеты миссии ООН в Судане

▲▲ Фотографировать людей в Судане непросто: местные жители считают, что фотоснимок забирает дух человека

где находился большой аэропорт, и строилась база по техническому обслуживанию наших машин. А вообще работали практически во всех крупных городах Судана, где базировались наши линейные станции. Обычно это были 2-3 вертолета, работающие в рамках миссии ООН. Ф. Можете поделиться своими впечатлениями об Африке? ▲▲Судан. Цветок пустыни

▲▲В Судане 44

С.А. Первое впечатление, когда выходишь из самолета — как будто попал в хорошую парную. На второй или третий день я сильно простыл: в палатке с кондиционером 20 ÷ 21 градус, выходишь наружу – там 43 ÷ 56. Примерно через неделю привыкаешь и перестаешь замечать эти вещи. Всего мы там пробыли 3 месяца, работали в 5 городах, в каждом надо было проверить 3-4 отряда. В Омдурмане было много специалистов из местных, которые учились в России, это очень помогало, поскольку они хорошо говорили по-русски. Однажды поступила задача добраться до места, где нет аэродрома. Отправили мы туда грейдеры, где-то с неделю они топали до места назначения, прямо посреди саванны разгребли маленько, насыпали щебенку, и вот на эту полосу мы и заходили на Ан-74 по прозвищу «Чебурашка». У меня осталось историческое видео — я поставил фотоаппарат на приборную доску и снял ту невероятную посадку... Кстати, фотографировать в Судане было непросто, во всяком случае людей. ФОРУМ • 1 (21) / 2018

Дело в том, что местные жители считают, что фотоснимок забирает дух человека. Нас заранее предупредили, что нельзя снимать людей, и что если засекут, что снимаешь втихаря, может случиться чуть ли не международный скандал. Если в столице с этим не слишком строго, то в отдаленных местах это может очень сильно обозлить людей, неприятностей потом не оберешься. Поэтому качественные снимки сделать было непросто — снимали либо из машины, либо с вертолета, не выходя на землю, где можно – спрашивали разрешение… Ф. Ваши дети увлекаются фотографией? Я знаю, что у вас их четверо. С.А. У нас на Алтае иметь 3-4 ребенка считалось нормально, у моей бабушки было семеро детей… Дети не особенно занимаются фотографией, у них совсем другие увлечения. После восьмого класса средней школы обе дочери поступили в школу Колмогорова при МГУ, а после нее учились на факультете фундаментальной медицины МГУ. Лена уже закончила учебу, сейчас живет в Германии, работает там в исследовательской лаборатории. Пока училась в университете, занималась в секции дайвинга, какое-то время подрабатывала врачом в командах дайвингистов в Египте и Турции. Младшая Ульяна сейчас заканчивает ординатуру. Старший Артем закончил МФТИ, работает программистом. Пока учился, попутно закончил суховский аэроклуб, полетал немного в составе сборной России. Сейчас с семьей живет и работает в Новой Зеландии, воспитывает детей.

XXУВЛЕЧЕНИЯ

Ф. Сейчас, когда так много уже не приходится ездить, часто фотографируете? С.А. Редко, больше фотографирую своего младшего сына Данилу. Ф. Какие-то новые увлечения пришли на смену фотографии? С.А. Сейчас очень увлекся пчелами, у меня даже есть своя маленькая пасека. Обычно держу 5-7 ульев, не больше, в зависимости от того, как пчелы перезимуют. У нас есть участок по Егорьевскому шоссе, он расположен на бывших торфяных разработках. В свое время эти садовые участки давали военнослужащим, пенсионерам и ветеранам, живущим на севере Москвы. Когда-то в поселке было порядка 120 участков, сейчас реально осталось всего 4, на остальном пространстве вырос огромный лес, пчелам там раздолье. Все выходные мы там, у нас там дом. Ф. А откуда такое необычное увлечение, почему именно пчелы? С.А. Это все тоже из детства, можно сказать, по наследству. На Алтае у брата моего двоюродного деда была пасека, он всю жизнь занимался пчелами, держал по 30-40 ульев. Первые две свои пчелиные семьи я привез с Алтая, у них очень хороший лесной мед получается… А вообще, всего у меня сейчас живет 3 вида пчел – сибирская, Карника и южная. Сибирских на зиму вообще не убираю, просто утепляю стенки ульев, и этого бывает достаточно. Два других типа – южную и Карнику — заношу в мастерскую в цокольном этаже дома, там они и зимуют. Интересно, что хотя все улья стоят рядом, мед по вкусу получается у всех – разный, и консистенция меда тоже разная, каждые семьи собирают и запечатывают мед по своим срокам. Я думаю, что в значительной степени это зависит от вида пчел, от породы. Растения вокруг одни и те же, радиус облета тоже примерно одинаковый, и то, что именно пчелиная семья выбирает, сложно понять. Ф. Известно, что хобби доставляют людям и настоящее удовольствие, и счастье, и радость творчества. Мы желаем Вам всего этого в избытке, и еще хотим попробовать мед нового урожая!

Новый масштаб, новые возможности Технологии моделирования авиационных комплексов для безопасности полетов

Исследования Разработки Производство Обучение