Stratégies Logistique n°182 - Avril/Mai 2020

NUMÉRO

182 Avril/Mai 2020

INTRALOGISTIQUE

Le micro-fulfillment décolle GUIDE D’ACHAT

Numéro 182 - Avril/Mai 2020 - ISSN 1249-2965 - Prix du numéro : 22 €

Solutions de traçabilité

Covid-19 : Les supply-chains testent leur résistance

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édito

Chaîne de solidarité

D

ans cette crise qui nous accable à des degrés divers, il est des mots que l’on apprécie d’entendre répéter. Solidarité est l’un de ceux-là.

Ces dernières semaines, il a pris un écho inédit dans la sphère privée et professionnelle.

Il y a bien sûr l’élan national de solidarité envers les personnels soignants, en première ligne de la lutte contre l’épidémie, qui s’exprime tous les soirs à 20 heures dans les grandes villes et à travers d’innombrables initiatives et dons. Il y a aussi la solidarité envers tous les professionnels qui continuent d’assurer les services vitaux de la nation. Dans ce magazine, nous ne pouvons que saluer tous ceux qui, sur les routes, dans les ports, sur les plateformes logistiques, continuent d’approvisionner les commerçants, les hôpitaux, les pharmacies, les entreprises, les particuliers.

Il est également une autre forme de solidarité, rarement rencontrée jusqu’ici : l’entraide économique entre les entreprises. Aux côtés « L’appel à d’ETI et de grandes sociétés, la chaîne logistique est constituée principalement de milliers de PME et TPE. Malgré les aides des la solidarité, pouvoirs publics, leur trésorerie ne sera pas toujours suffisante pour parfois un cri traverser une crise qui se prolonge. de détresse vers L’appel à la solidarité est alors parfois un cri de détresse vers ses ses principaux principaux clients et interlocuteurs. Dans l’immobilier logistique, les petites entreprises demandent à leurs bailleurs la suspension du clients. » recouvrement des loyers, comme le relaie l’Afilog. Les transporteurs routiers réclament une procédure plus efficace pour lutter contre les retards de paiement et les délais de paiement abusifs.

Même si de grands groupes montrent l’exemple, tels Iliad, Nestlé France, L’Oréal ou Système U qui règlent comptant ou rapidement leurs petits fournisseurs, les mauvaises pratiques perdurent. La création du comité de crise sur les délais de paiements en témoigne.

Pourtant, en matière de transport et de logistique comme pour d’autres secteurs, faire des économies sur les maillons faibles peut s’avérer un calcul à courte vue. Dans les circonstances exceptionnelles actuelles, les donneurs d’ordres saisiront-ils l’occasion de faire de leurs supply-chains des chaînes de solidarité ?

Sylvain Chanourdie

Stratégies Logistique > n° 182 > Avril/Mai 2020

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sommaire Découvrir

3 Édito 6 Crise du Covid-19

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© Michel et Augustin

Michel et Augustin s’est imposé sur l’épicerie et l’ultrafrais, grâce un marketing décalé et des ingrédients de qualité. À l’instar de la production, la marque a opté pour l’externalisation de sa logistique et de ses transports.

Stratégies Logistique > n° 182 > Avril/Mai 2020

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26 Tendances

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44 Solutions de traçabilité

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icro-fulfillment, nouvel M horizon de l’intralogistique

• La logistique monte au front

• TRM : chute des volumes, hausse des tarifs

• La flexibilité des 3PL mise à l’épreuve

12 Maritime

Terminaux portuaires encombrés

36 L’opportunité d’un plan de relance vertueux, durable et logistique

32 Logiciel

Daher suit sa production avec un MES

14 Entreprise Sofrilog dévoile

Y aura-t-il un avant et un après Covid-19 ? Brutale et d’un coût humain inconnu à ce jour, cette crise sanitaire interroge le fonctionnement des chaînes d’approvisionnement actuelles.

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en couverture P. 36

16 Immobilier Union Investment pose un pied en France

18 Reportage

• Michel et Augustin, la recette de l’externalisation • Urby en orbite Stratégies Logistique > n° 182 > Avril/Mai 2020

Covid-19 : Les supply-chains testent leur résistance

Photo de couverture : © Adobe Stock

sa stratégie sur la chaîne du froid

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CRISE DU COVID-19

© Stratégies Logistique

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La filière logistique monte au front La crise sanitaire du coronavirus frappe la logistique de façon très contrastée.

Si les logisticiens et les transporteurs de l’agroalimentaire et de la pharma y ont gagné en aura médiatique, à juste titre, nombreux sont les sinistrés, tant du côté des chargeurs que de leurs prestataires.

En trois semaines, la désorganisation des flux sans précédent a fait place à la stabilisation des acheminements. Premier point d’étape* d’une crise sanitaire devenue systémique.

U

* Rendez-vous aussi en pages 36 à 43 pour une première analyse prospective de l’après-Covid-19.

ne crise comparable à celle de 1929, la pire récession depuis 1945…

Les images employées par Bruno Lemaire pour décrire l’impact économique de l’épidémie de coronavirus pouvaient paraître alarmistes. Trois semaines après l’entrée en vigueur du confinement, les estimations de la Banque de France et de l’Insee concordent sur

l’ampleur historique de cette crise : les deux institutions ont calculé que le PIB annuel reculerait de 3 points par mois de confinement.

Soit une chute du PIB de 6 % au 1er trimestre 2020, plus que les -5,3 % des grèves de mai 1968.

L’industrie au ralenti Dans un point de conjoncture du 9 avril, l’Insee mesure la perte d’activité

à -42 % dans les branches marchandes : « Certains services sont quasiment à l’arrêt (hébergement et restauration), tout comme certaines branches industrielles. À l’inverse, les industries agroalimentaires, pour ne citer qu’elles, fonctionnent à un niveau relativement proche de la normale ». La consommation des ménages a chuté dans le même temps de 35 %.

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Au niveau international, l’OMC prévoit que le commerce mondial des marchandises devrait chuter entre 13 % et 32 % en 2020, alors qu’il avait reculé de 0,1 % en 2019 (en volume).

Selon l’organisation internationale, « presque toutes les régions enregistreront des baisses à deux chiffres du volume des échanges en 2020, les exportations les plus touchées étant celles de l’Amérique du Nord et de l’Asie ». Il est probable que le commerce chutera plus brutalement dans les secteurs ayant des chaînes de valeur complexes, notamment l’électronique et les produits automobiles, ajoute l’OMC. De fait, dans un climat économique 2020 déjà dégradé par l’effet du Brexit et des taxes américaines, les mesures sanitaires drastiques imposées le 17 mars en France ont achevé d’ébranler les supply-chains de l’industrie française. Aux difficultés d’approvisionnement, se sont ajoutées la panne brutale de la demande nationale et internationale, ainsi que l’indisponibilité de la maind’œuvre. La crise sanitaire devenait dès lors une crise systémique, un aléa sousestimé (voir pages 36 à 43).

Volume du commerce mondial des marchandises, 2000-2022

Cellule de crise public-privé

Perte d’activité par rapport à la normale

Source : secrétariat de l’OMC

(indice 100 en 2015)

lule opérationnelle pilotée par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), pour identifier les points de blocage sur les chaînes logistiques.

Cheville ouvrière du ministère des Transports, la DGITM tient un point téléphonique, quotidien dans un premier temps, avec les organisations professionnelles du transport routier et de la logistique, ainsi que les représentants des filières agroalimentaires et

Acheminements alimentaires stabilisés

de l’industrie, notamment via l’AUTF (Association des utilisateurs de transport de fret), et des ministères du Travail et de l’Économie.

Ce dialogue « a permis de lever plusieurs freins largement médiatisés : contrôles assouplis des conducteurs, ouverture des lieux de restauration, sanitaires et douches sur les axes routiers, autorisation de circuler et de travailler dans les entrepôts le dimanche, etc. », se félicite Fabrice Accary, directeur général de l’AUTF.

(au 7 avril 2020)

Industrie Dont industrie agroalimentaire

-43 % -5 %

Construction

-88 %

Transports (voyageurs et fret) et entreposage

-64 %

Commerce et réparation

-56 %

Stratégies Logistique > n° 182 > Avril/Mai 2020

Source : Insee

Alors que les plans de continuité d’activité se déclenchent dans les supplychains, les organisations et associations professionnelles se mobilisent.

Deux jours avant l’entrée en vigueur du confinement, s’est tenue la première cel-

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Inédites sous cette forme, cette organisation et ces relations directes entre pouvoirs publics et professionnels s’est structurée en parallèle avec la mise en œuvre d’une cellule de crise dédiée à la chaîne logistique alimentaire, rassemblant des industriels agroalimentaires et des enseignes de la distribution. L’enjeu : garantir l’approvisionnement des points de vente en intégrant les 30 millions de repas par jour supplémentaires qui étaient consommés à l’extérieur auparavant !

Deux semaines après la ruée dans les magasins, l’essentiel des décisions destinées à maintenir la robustesse des acheminements de l’ensemble de la filière agroalimentaire a été pris. Les décrets et arrêtés nécessaires ont été

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CRISE DU COVID-19 publiés, et tous les acteurs de la filière, industriels, logisticiens, transporteurs et distributeurs ont travaillé ensemble pour consolider le système d’acheminement. La stabilisation des volumes s’établit à un niveau supérieur d’environ 20 % à ce qu’ils sont habituellement hors crise.

Le prix du transport routier inquiète Ce sujet ne semble pas soulever de difficultés particulières, d’autant que l’absentéisme est en recul de manière sensible dans l’industrie et la logistique, selon l’AUTF. « Les gens reprennent le travail, rassurés par le fait qu’il va y avoir des masques », témoigne Fabrice Accary. L’absentéisme dans la filière agroalimentaire était estimé, notamment dans les entrepôts, à un taux moyen de 15 %, avec des disparités régionales importantes de 5 à 35 %.

Tensions tarifaires dans la logistique alimentaire Les chargeurs grincent des dents face à la hausse de la facture transport. Symbole de ces tensions, le groupe STEF a dû renoncer à augmenter de ses tarifs de 8,5 % au titre d’une « contribution exceptionnelle pour continuer à maintenir [son] activité ». La mesure avait soulevé une bronca sur les réseaux sociaux de la part de nombreux clients. Finalement, le spécialiste de la logistique sous température dirigée a annoncé « surseoir à cette mesure ».

Les chargeurs seront néanmoins contactés par leur prestataire logistique, afin de mettre en place un niveau d’offre et de tarif adapté à leurs contraintes et difficultés. STEF pourra par exemple leur proposer des approvisionnements un jour sur deux plutôt que quotidiens. La hausse de tarif pendant la crise restera modérée, assure le groupe.

Chez les autres transporteurs, les mêmes causes produisent les mêmes effets. Et parfois avec une hausse bien plus importante. De façon générale, l’AUTF estime que le déséquilibre actuel des flux de transport routier conduit à des hausses de prix entre 5 et… 100 %.

Parallèlement, la question des prix du transport routier a pris de l’ampleur au sein des comités de gestion de crise. Plusieurs annonces d’augmenta-

L’e-commerce « gagnant » de la crise ?

Selon la Fevad, 94 % des sites français du B to C, B to B et C to C sont toujours ouverts, mais 76 % ont enregistré un recul des ventes depuis le 15 mars (étude réalisée du 23 au 25 mars). Plus d’un tiers d’entre eux a dû réduire son activité. 8 % des enseignes de magasins ont même interrompu leur activité e-commerce, deux fois plus nombreuses que les pure players. Plus d’une entreprise sur trois estime qu’elle ne pourra pas résister économiquement plus de trois mois.

Les plus fortes hausses de commandes sont enregistrées dans l’alimentaire, la téléphonie-informatique, les produits culturels et éducatifs, tandis que les ventes reculent dans la mode et l’équipement. Les sites marchands ont déclaré à 40 % avoir déjà des difficultés d’approvisionnement. 85 % notent aussi un allongement des délais pour livrer les colis aux cyberacheteurs.

tions tarifaires, parfois substantielles, ont été faites par des prestataires logistiques (voir encadré ci-dessus). Certains chargeurs s’en sont inquiétés, parfois directement auprès de la ministre des Transports, à l’instar des PME fournisseurs de la grande distribution. Une autre difficulté logistique est en train d’apparaître dans les ports maritimes, celle de l’engorgement des terminaux à conteneurs par des conteneurs y restant stockés du fait de l’arrêt de certaines supply-chains (lire notre article en page 12).

Préparer la reprise Début avril, l’administration a demandé aux entreprises de dresser la liste des mesures qu’elle devra prendre pour les aider à sortir de la crise… le moment venu.

À la demande de l’AUTF faite à l’administration sur les pistes envisagées à terme pour le déconfinement puis pour la relance économique, les pouvoirs publics ont répondu par une question : « Qu’attendez-vous de l’État pour vous aider le moment venu dans ces démarches ? », indique Fabrice Accary. Pour y répondre, l’association professionnelle sollicite ses adhérents en vue de dresser un inventaire des mesures, législatives ou non, de nature à les aider à sortir de la crise. Cela, dans la perspective d’un rééquilibrage des flux, et notamment des flux maritimes, qu’il faut envisager comme relativement long après la sortie du confinement. Un temps qui paraîtra d’autant plus long que la trésorerie s’épuise. n LB/SC/ED

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TRM : chute des volumes, hausse des tarifs Pour les transporteurs routiers, le surcroît de la demande alimentaire est l’arbre qui cache la forêt d’un secteur fragilisé.

Côté chargeurs, la désorganisation des flux fait grimper la facture.

S

elon la FNTR (Fédération nationale du transport routier), 86 % des entreprises de transport connaissaient début avril un arrêt total ou partiel de leur activité (56 % en arrêt partiel et 30 % en arrêt total). En moyenne, 59 % des camions ne circulaient plus faute de commandes. Cette enquête est le résultat d’un sondage auprès de 1 800 personnes, lancée le 21 mars dernier.

Impact différent selon les secteurs Parmi les entreprises transportant de l’alimentaire, 50 % ont vu leur activité baisser, et 36 % se trouvent à l’arrêt partiel du fait de la cessation d’activité de leurs clients hors alimentaire. « Car toute la complexité est là, la plupart des entreprises du transport routier de marchandises réalisent plusieurs activités de façon simultanée, et connaissent donc des situa-

prises, avec pour corollaire l’augmentation des prix du transport.

tions très différentes en fonction de leurs clients », observe la fédération.

Parmi les transporteurs actifs en dehors de l’alimentaire, 22 % estiment qu’ils devront cesser totalement leur activité si la situation perdure. Les raisons ? Une baisse ou une absence significative de l’activité, l’arrêt de l’activité des clients et fournisseurs, le droit de retrait des salariés ou le manque d’effectifs. Résultat : un recours massif au dispositif de chômage partiel dans de très nombreuses entre-

+73 % de charges en retour à vide

Camions à l’arrêt par marchandise transportée

Stratégies Logistique > n° 182 > Avril/Mai 2020

51 %

90 % 87 %

Source : FNTR

22 % 19 %

71 % 67 % 62 % 59 % 57 % 55 % 55 % 49 % 44 % 41 % 37 %

79 %

Une note du Comité national routier (CNR) éclaire l’impact du déséquilibre des flux sur les prix de revient des transporteurs routiers.

Dans une étude publiée le 29 mars, le CNR décortique l’effet des variations de volume transporté sur le prix de revient des entreprises de transport. Trois facteurs de coûts interdépendants et spécifiques à chaque transporteur se cumulent : le taux de parcours en charge, le temps de service par conducteur et le redéploiement des coûts fixes.

La baisse du taux de remplissage des camions produit l’effet le plus spectaculaire. Le CNR prend l’exemple des ensembles articulés en longue distance. Dans certaines acti-

vités très optimisées, les transporteurs y atteignent un taux de parcours en charge de 86,5 %. Si ce taux descend à 50 %, ce qui revient à opérer en retour à vide, le coût à la tonne-kilomètre s’envole de +73 % par rapport au taux de parcours optimisé !

Sans surprise, l’augmentation du temps de service des conducteurs augmente le prix de revient. Le dépassement du temps de service se traduit par une hausse des charges salariales, entre +2 % et +11 % environ selon le nombre d’heures supplémentaires. L’impact du travail le dimanche est d’ordre secondaire estime le CNR. Troisième poste du prix de revient, les coûts fixes : détention du véhicule, dépenses d’assurances, taxe à l’essieu et coûts de structure dont les loyers des bâtiments. À court terme, leur poids dans les coûts d’exploitation des transporteurs est corrélé à la variation du volume d’activité. Dans ses calculs, le CNR ne dispose pas de statistiques sur le surcoût des mesures sanitaires appliquées par les transporteurs (gel hydroalcoolique, gants, masques, désinfections, etc.). Un coût non négligeable qui, d’une façon ou d’une autre, se répercutera sur la facture. n

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CRISE DU COVID-19

La flexibilité des 3PL mise à l’épreuve Devant jongler avec le grand écart des flux, contraints par les mesures sanitaires, les prestataires ont revu l’organisation du travail et des opérations. Tour d’horizon des principales mesures avec FM Logistic, Gefco, Rhenus Logistics et XPO Logistics.

I

mplantés en Chine, les grands prestataires mondiaux de services logistiques opérant en France ont vu venir la crise avant qu’elle ne touche l’Europe et le reste du monde. Dès le mois de février, ils ont enclenché des plans de continuité d’activité en France, avec la santé du personnel pour priorité. Laurent Schuster, président de Rhenus Logistics France, témoigne : « Nous avons mis en place les mesures préconisées par le gouvernement dès le 25 février. La garantie de la sécurité et de la santé de nos collaborateurs a guidé l’ensemble des décisions que nous avons dû prendre pour faire face à cette crise sanitaire. Dès le 6 mars, nous avons créé une cellule de crise « COVID-19 », afin d’adapter en permanence nos process aux demandes de nos clients et aux contraintes internes liées à l’absentéisme ».

Tous les prestataires appliquent les recommandations des autorités sanitaires, déclinées en une batterie de mesures sur les sites logistiques : « Rappel constant des gestes d’hygiène, contrôle de température à l’entrée des sites, limitation des contacts entre collaborateurs dont la présence physique est indispensable, télétravail

© AdobeStock

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activité », observe ainsi Bernard Wehbe, directeur général Supply Chain France et Suisse de XPO Logistics.

Travaillant principalement pour des entreprises alimentaires et de grande consommation, FM Logistic Des flux devenus maintient ses opérations : imprévisibles « À la date du 2 avril, toutes Outre l’impact des mesures sanitaires, les perturba- nos plateformes logistiques tions des flux logistiques en France sont opérationont mis à rude épreuve l’or- nelles, car nous travaillons ganisation des prestataires. principalement pour des Opérant dans des secteurs entreprises alimentaires et impactés très différem- de grande consommation », ment, l’activité fait le grand témoigne Cyrille Gibot. Le écart selon les clients : profil des clients de Rhenus « Nous avons observé des Logistics France semble augmentations de volumes aussi faciliter la traversignificatifs sur l’ensemble sée de l’épreuve : « En tant de nos sites de distribution qu’acteur majeur de la loalimentaire, jusqu’à + 40 %. gistique des produits pharLes sites que nous opérons maceutiques et de la santé, pour des clients généra- nous avons plutôt connu un listes dans le secteur du regain d’activité depuis le e-commerce enregistrent début mars ». des augmentations d’envi- Gefco, spécialiste de la firon 10 %. D’autres sites ont lière automobile durement en revanche enregistré une touchée, a dû faire preuve baisse significative de leur de flexibilité en réduisant pour les autres, distribution de masques autant que possible, etc. », énumère Cyrille Gibot, responsable communication externe de FM Logistic.

son dispositif opérationnel.

Le logisticien a ainsi affrété 8 avions-cargos depuis Shanghai vers la France.

Ses équipes Air & Sea ont été mobilisées pour proposer « des solutions flexibles de transport urgent, allant de l’affrètement complet d’avions à du fret express ou du part charter via les compagnies aériennes qui maintiennent leurs liaisons », précise un porte-parole.

750 tonnes de pièces détachées automobiles essentielles ont été acheminées.

Rééquilibrages internes Les transferts d’effectifs au sein des plateformes logistiques et entre elles sont une autre caractéristique de la gestion de crise. Bernard Wehbe de XPO explique ainsi avoir « renforcé la solidarité entre les sites avec le transfert d’équipes des sites dont les volumes baissent vers ceux

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en forte croissance. Nos équipes transport et supplychain travaillent ensemble pour adapter au mieux les moyens. Nous nous efforçons de mutualiser nos camions affectés sur les clients dont les volumes ont diminué, afin de les mettre à disposition des activités qui en ont le plus besoin ».

Le transfert « d’une partie des équipes vers les activités les plus urgentes, dans l’alimentaire notamment », est également au programme chez FM Logistic.

L’absentéisme du personnel semble bien maîtrisé, la capacité à absorber les pics d’activité faisant partie de l’ADN des prestataires : « Le taux d’absentéisme a augmenté, mais reste jusqu’à présent gérable », affirme Cyrille Gibot.

Scénario de reprise lointain Face au redémarrage annoncé en Chine, tous se montrent très prudents. « La visibilité sur l’activité des semaines et des mois à venir est encore très limitée. Nous envisageons plusieurs scénarios et sommes confiants en nos capacités d’adaptation et de flexibilité », assure Laurent Schuster. Certes, XPO Logistics recommence à assurer les réceptions de marchandises et de conteneurs en provenance d’Asie sur ses sites, et entreprend de « travailler avec certains clients sur des plans de retour à une activité plus normale ». Mais pour FM Logistic, dont la quasi-totalité des collaborateurs a repris le travail en Chine, « il est trop tôt pour parler d’un retour à la normale ». n SC

L’e-commerce réduit la voilure Amazon, Cdiscount et Fnac Darty ont tour à tour annoncé donner la priorité aux services et aux produits dits essentiels, afin de faciliter le respect des gestes barrières au sein des entrepôts.

F

ace à un afflux historique de commandes, Amazon a arrêté, en France et en Italie, de traiter les commandes moins prioritaires comme les livres ou les objets connectés, au profit de la nourriture et des produits de première nécessité. Cette initiative vise à instaurer de nouvelles mesures de distanciation dans les entrepôts, sujet qui a fait l’objet de nombreuses contestations.

Cette nouvelle politique ne concerne pas les vendeurs tiers ne passant pas par la logistique d’Amazon.

Cdiscount, qui a recours à l’intérim pour pallier l’absence de ses employés à risque, limite le recours à cette maind’œuvre supplémentaire, afin de maintenir la distance entre salariés au sein de ses 10 entrepôts en France. L’entreprise y impose le port de gants, a condamné les tourniquets d’accès, les jeux de babyfoot et de ping-pong, et a renforcé le nettoyage des portes, fontaines à eaux, distributeurs, chariots, iPad, etc.

Chez Fnac Darty, place également aux commandes prioritaires, pour les clients isolés, les familles nombreuses et les clients travaillant sur une mission de service public comme les soignants. Il est toujours possible de commander tout type de produits sur les sites du groupe, mais les interventions à domicile sont limitées : plus d’installation à domicile, produits déposés sur le palier, reprise DEEE suspendue. À l’inverse, Franprix, Monoprix et certains Carrefour ont renforcé leur dispositif de livraison de courses à domicile, en proposant des paniers de première nécessité. n

Le prêt de salariés face à la crise

L’

AFT, l’Association pour le développement de la formation professionnelle Transport Logistique, a lancé une plateforme gratuite facilitant le prêt de salariés entre entreprises. Cette bourse d’échange de main-d’œuvre, baptisée Transport Solidaire, peut permettre

Stratégies Logistique > n° 182 > Avril/Mai 2020

de mobiliser des salariés qualifiés et volontaires d’autres entreprises subissant une forte baisse d’activité. L’entreprise prêteuse peut également avoir mis une partie de ses salariés en chômage partiel.

Elle doit pouvoir démontrer que le besoin de l’entreprise utilisatrice ne peut pas être rempli en interne, que les équipements sont fournis par le prestataire et que l’entreprise conserve le lien de subordination avec ses salariés.

Tous les profils sont concernés : transporteurs routiers, places portuaires, logisticiens, chargeurs, grande distribution, commerce de gros et industrie dans les domaines de la conduite, des opérations logistiques, de l’exploitation transport-logistique mais aussi de la maintenance. n

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maritime

Terminaux portuaires encombrés

Si l’activité portuaire se poursuit en France, l’arrêt de certaines supply-chains encombre les terminaux de conteneurs.

L

es agents maritimes, les consignataires et les commissionnaires de transport demandent aux chargeurs/importateurs de ne pas interrompre les flux de livraison des marchandises, et donc de réceptionner et enlever les conteneurs bloqués sur les terminaux.

En effet, la fermeture d’usines, de magasins et entrepôts a provoqué l’arrêt de chaînes logistiques entières, y compris des services de gestion des acheminements de conteneurs maritimes à l’import.

Dans bien des cas, les commissionnaires se retrouvent sans directives de la part des chargeurs et ne savent pas quoi faire de la

© PortSynergy EuroFos

marchandise, qui reste là où elle se trouvait au moment de l’arrêt de l’activité. Au risque d’engorger les plateformes, s’ajoute celui de manquer de conteneurs vides dans la chaîne logistique, sans compter le paiement de frais supplémentaires.

d’en tenir la comptabilité matières.

Selon la DGDDI : « Ces dispositions, qui n’ont pas vocation à perdurer, pourront être étendues aux opérateurs non OEA au cas par cas, au regard du contexte local, sous réserve que lesdits opérateurs bénéficient déjà d’une autorisation d’IST ».

Délais de stockage allongés

L’activité portuaire se poursuit

En réponse, la direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI) a décidé, jusqu’à nouvel ordre, de permettre aux marchandises déjà dédouanées et non évacuées des installations de stockage temporaire (IST) d’y séjourner jusqu’à leur sortie définitive. Le délai maximum de séjour des marchandises non dédouanées est allongé de 90 à 120 jours.

Quant aux opérateurs disposant du statut d’OEA (opérateur économique agréé), ils peuvent stocker des marchandises non-Union en suspension de droits, taxes et mesures de politique commerciale dans des lieux non agréés préalablement par la douane, sous réserve d’en informer les douanes et

Du point de vue opérationnel, l’ensemble des ports maritimes français ont pris des mesures permettant d’assurer en sécurité et sûreté le fonctionnement logistique et industriel. « Il y a une bonne coordination entre les opérateurs publics et privés pour adapter l’organisation du travail, afin que le personnel continue de travailler en évitant les contacts. Cela garantit ainsi que l’ensemble des services sont fonctionnels », assure JeanPierre Chalus, délégué général de l’Union des ports de France (UPF).

Pour le moment. Car « la situation évolue de jour en jour et nul ne peut pas savoir ce qu’il en sera demain », admet-il. n LB/TB

Les ferries transmanche sur le pied de guerre

L

e port de Calais est en première ligne pour assurer le transit de marchandises prioritaires. Sur la ligne Calais-Douvres, P&O Ferries a renforcé ses opérations de fret, pour assurer le lien vital de marchandises entre la France et le Royaume-Uni. « Le Royaume-Uni dépend de P&O Ferries pour une grande partie de ses aliments frais, ainsi que des importations de médicaments et d’autres fournitures vitales », souligne un communiqué de la compagnie de ferries. En moyenne, P&O Ferries transporte 25 000 chargements de fret entre la France et la Grande-Bretagne.

Le processus d’enregistrement et de chargement a été modifié pour éviter tout contact direct.

Les protocoles de nettoyage ont été intensifiés sur les navires, qui sont également passés de la climatisation à l’air frais.

De son côté, la compagnie bretonne Britanny Ferries a suspendu plusieurs de ses traversées entre la France, l’Espagne, le Royaume-Uni et l’Irlande, et ne transporte plus que des marchandises. « Une activité réalisée à perte, alors que 80 % de son chiffre d’affaires de 444 M€ provient du transport de passagers. On va attendre du gouvernement français

© P&O Ferries

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et du gouvernement britannique qu’ils nous compensent », a indiqué Christophe Mathieu, Pdg de l’entreprise. Seuls cinq navires sur les douze que compte la compagnie maritime sont actuellement exploités pour transporter du fret, essentiellement depuis l’Angleterre vers la France. n n° 182 > Avril/Mai 2020 > Stratégies Logistique

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Les chargeurs perdent la bataille des consortia maritimes

L’exemption aux règles de concurrence dont bénéficient les consortia et les alliances maritimes dans la ligne régulière est prolongée de 4 ans, jusqu’au 25 avril 2024.

T

© DR

el est le verdict rendu le 24 mars par la Commission européenne malgré l’opposition de plusieurs organisations du transport et de la logistique, dont l’European Shipper’s Council rassemblant les chargeurs. Reconduit sans modification, le règlement d’exemption autorise « les accords conclus entre compagnies maritimes dans le but d’exploiter en commun des services et de participer à des coopérations opérationnelles permettant de réaliser des économies d’échelle et de mieux utiliser l’espace sur les navires ».

Les armateurs peuvent ainsi acheter ou échanger des capacités sur les navires des partenaires, mutualiser des chargements, des conteneurs, des installations portuaires ou encore des moyens opérationnels, à hauteur de 30 % des volumes transportés du marché.

Ce règlement, qui ne doit permettre en théorie qu’à « l’ajustement des capacités en réponse aux fluctuations de l’offre et de la demande », pourrait servir à fixer des prix, s’attribuer certains marchés ou fixer des capacités.

Une analyse qui interpelle Pour justifier sa décision, la Commission estime que le règlement « génère des gains d’efficacité pour les transporteurs qui peuvent mieux utiliser la capacité des navires et offrir plus de connexions ». Et de conclure : « les gains d’efficacité se traduisent par une baisse des prix et une amélioration de la qualité des services offerts aux consommateurs ». Étonnamment, compte tenu de la très forte volatilité des taux de fret dans le maritime, la Commission évalue à 30 % la baisse du prix pour le transport d’un conteneur (EVP) au cours des dernières années, sans impact sur la qualité de service. n ED Stratégies Logistique > n° 182 > Avril/Mai 2020

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entreprise Normandie Entrepôts Logistique choisit Bext Pour sa plateforme logistique de 90 000 m3 de stockage située au Havre, la PME familiale s’équipe de la solution Bext WS d’Infflux. La solution supervise l’ensemble des process logistiques liés à son activité d’export : arrivée des marchandises par camion, centralisation et groupage en containers et sorties, ainsi que d’import : arrivée des containers, déchargements, gestion des emplacements, préparations des palettes et départs en camion.

Scallog présente son nouveau Flexitot Le fabricant français de robots goods-to-man élargit son offre au transfert multibac en entrepôt.

Le robot mobile Flexitot se présente comme une alternative au traditionnel convoyeur chariot, en automatisant les chargements et déchargements de bacs et de cartons sur deux ou trois niveaux dans l’entrepôt lors de préparations multicommandes. Un premier déploiement est en cours.

DDS Logistics intègre ACSEP DDS Logistics, éditeur de logiciels de gestion du transport et de sourcing international, s’est associé à l’intégrateur spécialiste de la supply-chain ACSEP pour assurer la distribution de ses solutions TMS. ACSEP a déjà noué des partenariats de ce type avec Hardis (WMS Reflex), Talend ou encore Pick to Light Systems. ACSEP et DDS Logistics souhaitent ainsi conquérir le marché des ETI en France et en Espagne, notamment dans les domaines du luxe et de l’industrie.

Sofrilog dévoile sa stratégie sur la chaîne du froid

L

e groupe Sofrino a décidé d’adopter le nom Sofrilog pour toutes ses activités. Cette entité unique portera son développement dans la logistique des surgelés et le transport multitempérature à l’attention d’industriels agroalimentaires et d’enseignes GMS/RHF. Ces deux catégories de clients génèrent à parité 90 % de son chiffre d’affaires (141 M€ en 2019), le solde provenant d’opérations logistiques import-export.

Première traduction de la nouvelle stratégie, le prestataire a investi 65 M€ en 2019. La moitié de cette somme a été consacrée au rachat des actifs de Sofrica, dont 14 entrepôts. Une bonne partie a aussi été engagée dans le renforcement de son réseau logistique et de son offre transport, en zone urbaine en particulier. « Cette stratégie se poursuivra en 2020 avec des investissements de plus de 20 M€ supplémentaires », annonce Rui Pereira, directeur général de Sofrilog.

Extensions et nouveaux sites mécanisés Sur son réseau logistique national, composé de 40 entrepôts et totalisant une capacité de stockage d’1,4 Mm3, une extension a été menée l’an passé sur son site francilien de Lognes. Plus grand entrepôt multiclient du groupe, hébergeant Findus et Neuhauser notamment, cet investissement de 18 M€ a augmenté sa superficie à 150 000 m3. Adossée à des ateliers de copacking et à une salle blanche, sa capacité de stockage en froid négatif a été portée à 25 000 palettes. « En logistique, notre volonté est de développer des plateformes multiclients capables de massifier et de mutualiser les ressources dans le but d’optimiser les coûts de nos clients. » Sur ce principe, Monoprix a rejoint Franprix et Leader Price sur son site d’Orly depuis quelques mois.

En 2020, une autre extension est prévue à Vire pour recevoir les flux amont de matières premières surgelées de La Normandise, spécialisée dans l’alimentation des animaux. À Trappes, une plateforme de 90 000 m3 est opérationnelle depuis janvier pour les surgelés de Picard et Système U. En co-entreprise avec le fabricant de viennoiserie La Fournée Dorée, une deuxième plateforme doit être mise en service en avril à la Mothe-Achard en Vendée. « De la réception sur le site à la mise en stock après une étape de congélation, l’ensemble des processus y seront mécanisés. » © Sofrilog

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Logistique urbaine multitempérature À l’origine de 25 % de son chiffre d’affaires, le transport multitempérature est également placé sous la marque unique Sofrilog Transport, à l’exception de la marque Oofrais. Le réseau Oofrais rassemble l’offre de logistique urbaine adossée à une flotte de véhicules légers et de porteurs multitempératures. Après l’Îlede-France, la Normandie et les Pays de la Loire, il a appelé à s’étendre à terme sur l’ensemble du territoire à partir des implantations logistiques du groupe.

Au total, le parc de Sofrilog compte 200 véhicules frigorifiques, affrétés réguliers compris, animé par une dizaine d’agences et de cellules transport sur des sites clients. Sofrilog confirme enfin sa volonté d’étendre ses activités à l’étranger. « À la demande de nos clients sur le marché européen », cette ambition s’étend au Maroc notamment. n ED n° 182 > Avril/Mai 2020 > Stratégies Logistique

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XPO Logistics renonce à vendre sa branche européenne

L’

incertitude liée au coronavirus a contraint XPO Logistics à abandonner ses principaux plans de scission de l’entreprise. En janvier dernier, l’entreprise avait annoncé son intention de vendre certaines de ses unités commerciales, alors qu’elle était jusqu’ici plus encline à acheter.

Quatre business units étaient concernées, dont notamment les activités transport et logistique de XPO Logistics en Europe, issues du rachat de Norbert Dentressangle. En cause, le plus gros client (jamais cité mais on peut deviner Amazon) aurait commencé à réduire ses commandes, et les titres en bourse apparaissaient sous-valorisés en comparaison d’autres pure players.

En janvier dernier, XPO Logistics a fait l’acquisition de la majorité des activités logistiques de Kuehne+ Nagel au Royaume-Uni (comprenant 75 sites et des

services logistiques, notamment la distribution amont et aval, la gestion des retours et des stocks). En 2019, ces activités ont généré un chiffre d’affaires de près de 500 M£ dans les secteurs boissons, technologie et e-commerce, alimentation. n

Rhenus muscle son réseau européen

L

e prestataire logistique a racheté deux entreprises allemandes de logistique, l’une dans les produits high-tech et l’autre dans le secteur du bois.

La filiale Rhenus High Tech a pris le contrôle à 100 % de Simon Hegele Hightech Transport & Service, renforçant ainsi sa position sur ce marché en Allemagne. La transaction, dont le montant n’a pas été divulgué, doit encore être approuvée par les autorités de la concurrence.

Rhenus High Tech et Simon Hegele coopèrent depuis plus de cinq ans dans le domaine de la distribution,

Stratégies Logistique > n° 182 > Avril/Mai 2020

afin de fournir des solutions logistiques à valeur ajoutée pour les clients des deux entreprises.

La filiale Rhenus Forest Logistics, spécialiste du transport et du négoce de résidus de scieries, dé-

chets de bois et biomasse, a quant à elle repris Kruger, prestataire régional (Bade Wurtemberg) de services logistiques dans le secteur du bois, par le biais d’un accord sur les actifs. Le contrat d’achat prévoit la reprise de tous les employés et du parc de véhicules. Ils seront déployés à l’avenir sur un nouveau site d’exploitation appelé Rhenus Forest Ellwangen. À la suite de ces opérations, le groupe Rhenus atteint un chiffre d’affaires annuel de 5,5 Md€ et emploie 33 000 personnes sur 750 sites. n

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immobilier

nominations Nouvel exécutif chez Dachser

Bernhard Simon, jusqu’ici président de l’executive board, assumera la fonction de président du conseil d’administration. Il sera remplacé à son précédent poste par Burkhard Eling, chief financial officer du board depuis 2013. Il a notamment dirigé le déploiement mondial du système SAP. Alexander Tonn deviendra chief operating officer (COO) Road Logistics ; Edoardo Podestà restant COO Air & Sea Logistics continuera de diriger la business unit European Logistics Germany et prendra la responsabilité du développement des affaires des divisions European Logistics et Food Logistics.

L’an prochain, une division IT & Development verra le jour, dirigée par Stefan Hohm en tant que chief development officer (CDO).

Union Investment pose un pied en France

U

nion Investment lance son premier développement d’immobilier logistique en France, en rachetant un total de 580 000 m².

L’investisseur allemand a racheté auprès de Garbe Industrial Real Estate, autre investisseur allemand, la société Logistrial Real Estate, créée en 2019, et son portefeuille immobilier composé de 13 bâtiments et de 6 projets de développement. La transaction se situe aux environs de 800 M€. « L’acquisition de Logistrial constitue pour nous une étape importante dans l’expansion stratégique de notre portefeuille de bâtiments logistiques et sa diversification sur les principaux

marchés européens de cette filière.

Nous prévoyons d’autres étapes de ce type », a souligné Martin J. Brühl, chief investment officer et membre de l’équipe dirigeante de Union Investment Real Estate.

Les immeubles existants, loués dans leur totalité, ainsi que les projets, se répartissent entre l’Allemagne, l’Autriche, la France et les Pays-Bas. Le groupe va notamment lancer une première plateforme logistique de 120 000 m² à Ensisheim, près de Mulhouse (Haut-Rhin), livrable cette année. La moitié de cet ensemble sera occupée par Delticom (123pneus.fr), e-commerçant allemand de pneus et d’accessoires automobiles. n

Steffen Bersch, nouveau Pdg de SSI Schäfer

Le groupe SSI Schäfer a nommé Steffen Bersch au poste de Pdg, succédant au Dr Helmut Limberg.

Steffen Bersch était membre du conseil d’administration de GEA Group depuis le 1er janvier 2016, où il était responsable de plusieurs divisions de ce spécialiste de l’ingénierie mécanique et de l’ingénierie d’usine.

Il a intégré GEA Group en 2000 et y a occupé divers postes de direction. Il a notamment travaillé avec succès pour GEA Middle East pendant plusieurs années, en tant que directeur général à Dubaï et en tant que responsable d’une division commerciale dans le domaine des séparateurs.

© Union Investment

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GLP rachète 2,4 Mm2 à Goodman

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ous réserve de l’obtention des autorisations réglementaires, GLP annonce être en passe de racheter 2,4 Mm2 en Europe centrale et en Europe de l’Est auprès de Goodman. L’acteur est désormais présent dans 10 p­ays.

Gestionnaire de placements et développeur d’affaires en logistique, GLP était entré sur le marché européen en décembre 2017 avec l’acquisition de Gazeley, promoteur d’entrepôts logistiques et de parcs de distribution. Gazeley, plateforme européenne de GLP, affiche un portefeuille de 2,4 Mm2 au Royaume-Uni, en Allemagne, en France, en Espagne, en

Italie, en Pologne et aux Pays-Bas. Son portefeuille opérationnel est loué à 98 % à des clients comme Amazon, UPS et Volkswagen.

Avec l’acquisition du parc de Goodman, GLP étend sa présence en Pologne, en République tchèque, en Slovaquie et en Hongrie. L’année dernière, Gazeley a ouvert des bureaux en Espagne et en Italie. « L’ampleur et la localisation du portefeuille sont très complémentaires de nos activités et nous offrent des opportunités de croissance indéniables sur un certain nombre de marchés européens stratégiques », s’est réjoui Nick Cook, Pdg de Gazeley. n n° 182 > Avril/Mai 2020 > Stratégies Logistique

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Prologis face aux réalités du marché français © Prologis

A

u premier trimestre 2019, Prologis annonçait sa volonté d’augmenter son portefeuille immobilier en France de plus de 50 % sous deux à trois ans. De 2,8 Mm², la cible visée était comprise entre 4 et 4,5 Mm². Douze mois plus tard, 200 000 m² ont enrichi son patrimoine national, et l’augmentation de plus de 50 % est reportée à une échéance de cinq ans.

Cécile Tricault, directrice France, explique cet ajustement par « la forte concurrence » sur le marché de l’immobilier logistique français. La progression du nombre d’investisseurs désireux d’acquérir des actifs logistiques a pour conséquence de renchérir les fonciers, bâtiments et portefeuilles en vente, et de compresser les taux de rendement. Cet effet de ciseaux est constaté sur les localisations dites « Classe A » ou en zone urbaine avec plus de vigueur.

Autre ambition forte affichée l’an passé, le développement en logistique urbaine connaît une « phase d’apprentissage plus longue que souhaité », reconnaît Cécile Tricault. Un premier achat de terrain a eu lieu

Peter de Henau, nouveau directeur Benelux de Savoye

à Nanterre, mais les autres projets n’ont pas abouti, déclare la responsable, citant « une finalisation difficile » comparée aux transactions en logistique classique. Selon elle, « un travail de pédagogie et de sensibilisation est à mener auprès des collectivités et des riverains pour expliquer que la logistique urbaine vise à rationaliser les flux et non à les multiplier ».

Parmi ses temps forts 2019 en France, Prologis met en avant l’accord conclu avec Haropa-Port du Havre pour développer 125 000 m² sur le parc logistique du pont de Normandie 3 (PLPN 3) et l’acquisition d’un entrepôt de 43 000 m² à L’Isle-d’Abeau (Isère).

Quatre bâtiments ont été livrés. En décembre 2019, Prologis a aussi finalisé un clés en main de 100 000 m² livrable au second semestre 2021 pour Monoprix (photo ci-dessus). À Moissy-Cramayel (Seine-et-Marne), le groupe a lancé la construction en blanc de deux bâtiments de 25 000 m², qui seront achevés d’ici à la fin de l’année. n

Monoprix booste son e-commerce avec un entrepôt XXL

M

onoprix (groupe Casino) s’offre pour le deuxième semestre 2021 un nouveau site logistique de 100 000 m² dédié à ses activités non alimentaires. Pour développer sa branche e-commerce, Monoprix y installera sa filiale Samada (Société auxiliaire de manutention accélérée de denrées alimentaires), pour la préparation et la livraison des commandes de produits non alimentaires (mode, textile, décoration, droguerie parfumerie hygiène) en France.

Ce nouvel outil va doubler les capacités de stockage actuelles.

Stratégies Logistique > n° 182 > Avril/Mai 2020

Monoprix a choisi l’emplacement au sein de Prologis Park Moissy 2 Les Chevrons, avec le conseil de BNP Real Estate pour les deux parties. Une première tranche de 65 000 m² doit être opérationnelle en août 2021. Le bâtiment vise la certification BREEAM Excellent. En 2016, Monoprix avait ouvert son premier entrepôt e-commerce de 6 000 m2 à Gennevilliers. Ce site a vocation à traiter les commandes alimentaires et non alimentaires volumineuses, les livraisons plus petites pouvant être gérées par le magasin le plus proche. n

Avec plus de 25 ans d’expérience dans l’intralogistique, Peter de Henau devient directeur général Benelux de Savoye, acteur mondial dans la conception, la fabrication et l’intégration de machines et de systèmes automatisés pour l’intralogistique.

Il était précédemment directeur général de Swisslog Logistics Automation, entreprise mondiale dans le domaine de l’automatisation logistique, qu’il avait intégrée en 2000. Avec un diplôme en génie industriel, complété d’un cursus d’administration et développement des affaires, il a débuté dans une petite entreprise de convoyeurs, puis est entré chez un spécialiste des machines d’emballage.

Cécile Laroumanie recrutée par Bartle Le cabinet de conseil en transformation Bartle renforce ses pôles supply chain et retail avec l’arrivée de Cécile Laroumanie comme directrice. Cécile Laroumanie évolue dans le monde de la distribution depuis plus de 25 ans. Elle a commencé sa carrière avec huit ans chez Carrefour-Promodès (métiers d’audit puis contrôle de gestion). En 2002, elle intègre la centrale d’achats de Leroy Merlin, où elle crée le pôle Organisation Supply Chain.

Nommée directrice de la supply-chain chez le distributeur fin 2011, elle a mis en œuvre plusieurs plans de transformation pour accompagner le développement de l’activité et répondre aux nouvelles exigences du commerce omnicanal.

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Michel et Augustin, la recette de l’externalisation Pour les trublions du goût, la valeur ajoutée repose sur des produits d’exception.

Leur fabrication et la logistique au service d’une distribution multicanale sont confiées à des partenaires sélectionnés pour leur savoir-faire et le respect de leurs cahiers des charges. par Érick Demangeon

E

L’équipe supply-chain de Michel et Augustin compte 6 personnes, dont Eliot Grondel (accroupi).

n l’espace d’une quinzaine d’années, la marque Michel et Augustin s’est imposée sur deux marchés : l’épicerie et l’ultra-frais. « Dans le secteur de l’agroalimentaire, nous sommes une PME qui compte une centaine de collaborateurs et un chiffre d’affaires de l’ordre de 50 M€. 85 % sont réalisés en France et 15 % à l’international, dont aux États-Unis où nous sommes implantés en propre, Suisse, Benelux, Chine, Corée du Sud, Espagne et Royaume-Uni », déclare Eliot

© Michel et Augustin

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Grondel, responsable supply-chain hors États-Unis.

Filiale à 95 % du groupe Danone, via son fonds d’investissement Danone Manifesto Ventures, depuis avril 2019, l’entreprise doit son succès et sa rapide ascension à plusieurs facteurs. Stimulée par une démarche marketing humoristique et décalée très performante, elle défend « le goût authentique et gourmand avec des ingrédients simples, sans colorants ni additifs ». Rompant avec la complexité des composants inscrits au dos de la plupart des articles agroalimentaires, sa gamme de biscuits salés apéritif, par exemple, « est fabriquée avec du beurre frais, des œufs de poules élevées en plein air, du sel de Guérande et des fromages tous AOP », valorise la marque. Conçues en interne par des ingénieurs agroalimentaires diplômés du CAP pâtissier – qualification acquise en formation au sein de l’entreprise – toutes ses gammes de biscuits sucrés, de

desserts et yaourts frais, jus et infusions respectent ces compositions simples faites avec des ingrédients de qualité.

Zéro usine Un autre facteur de ce succès repose sur un modèle économique original. À son siège de Boulogne-Billancourt, appelé Bananeraie, les produits « sont créés par nos chefs diplômés qui conceptualisent les recettes, testées en interne et par un panel de consommateurs, opèrent le suivi de la production et supervisent leur packaging ».

Ces recettes et le cahier des charges strict sur leur composition sont ensuite transmis à des partenaires industriels intégrés à leur codéveloppement selon les deux gammes : ultrafrais à température de 4 °C autour de yaourts, desserts et jus,

n° 182 > Avril/Mai 2020 > Stratégies Logistique

© Michel et Augustin

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épicerie à température ambiante autour de biscuits salés et sucrés avec ou sans chocolat. Avec 120 références au catalogue tout produit confondu, la marque collabore avec une quinzaine d’usines. Onze sont en France et fabriquent 100 % de la gamme ultrafrais et trois sont en Europe, Portugal, Italie et Pays-Bas.

jourd’hui dans une phase de consolidation, avec des progressions de 3 à 5 % par an, portées par l’export et le catering aérien notamment. Ce développement est stimulé aussi par le lancement de nouveaux produits, comme notre gamme végétale. » Si les commandes à la palette se développent « avec l’avan-

Plusieurs canaux de distribution Hors discounters, Michel et Augustin est référencé en France par toutes les enseignes de la grande distribution, des chaînes de restauration hors foyer et stations-service, cafés et sandwicheries indépendantes, ainsi que par plusieurs sociétés de catering aérien. « Après une très forte croissance, nous sommes au-

Stratégies Logistique > n° 182 > Avril/Mai 2020

La mutualisation des entrepôts et des transports sont au cœur du schéma logistique de Michel et Augustin.

tage d’optimiser les transports et réduire le nombre de litiges », l’unité logistique demeure le colis d’un poids moyen de 6 kg.

Soumises à de faibles saisonnalités, les commandes sont passées aux industriels partenaires en fonction des ventes sur les différents canaux de distribution. Les produits sont livrés au packaging Michel et Augustin par les usines, prêts à la vente, à deux entrepôts logistiques dédiés à ses gammes épicerie et ultra-frais. « En volume, les deux gammes s’équilibrent. Les marchandises sont livrées rendues entrepôt (75 %) ou enlevées directement aux usines (25 %). Tel est le cas lorsque le fournisseur le demande ou lorsque nous pouvons mutualiser le transport amont entre plusieurs fournisseurs géographiquement proches. »

Logistique externalisée À l’instar de la production, la marque a opté pour l’externalisation de sa logistique et de ses transports, flux amont depuis ses fournisseurs compris quand elle les pilote. Pour ces fonctions logistiques, deux prestataires ont été sélectionnés : Iris Logistique, filiale du groupe Senoble, pour les produits frais, avec une plateforme sous température

Démarche RSE « Tribu engagée » Depuis deux ans, Michel et Augustin a décidé de structurer l’ensemble de ses actions sociales, sociétales et environnementales au sein d’une politique RSE baptisée « Tribu engagée ». Cette dernière est en cours de certification B-Corp, octroyée aux sociétés commerciales à but lucratif, qui fixe des exigences sociétales et environnementales, ainsi que de gouvernance et de transparence envers le public.

Pour obtenir ce label et le conserver, les entreprises sont auditées puis évaluées tous les trois ans sur la base d’un référentiel actualisé de façon constante. Déclinée à sa supply-chain, cette démarche intègre la réduction des emballages et l’utilisation pour ces derniers de matériaux 100 % recyclables, la traçabilité des ingrédients de ses recettes, jusqu’à la livraison des produits finis et la réduction de l’empreinte carbone de ses transports par la mutualisation et le recours à des prestataires engagés dans cet objectif.

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dirigée à Fouchères près de Sens (Aube), Kuehne+Nagel pour la gamme épicerie avec un entrepôt à température ambiante à Ferrières-en-Brie (Seine-et-Marne). « Dans les deux cas, il s’agit de plateformes multiclients. Iris Logistique par exemple traite les produits frais du groupe Senoble au moyen d’un stockage et de préparations de commandes semi-automatisés. » Chacun dans leurs spécialités, ces entrepôts réceptionnent, stockent et préparent les commandes au colis ou à la palette, puis organisent les expéditions et les transports.

Chez Kuehne+Nagel, Michel et Augustin confie également son copacking box et display.

En lots ou en messagerie selon la taille des commandes et le destinataire final, les transports sont mutualisés avec les autres clients hébergés par chaque site, sachant qu’à Ferrières-en-Brie, Kuehne+Nagel dispose d’un centre de groupage pour massifier les flux de ses clients. « 95 % des commandes sont livrées sur des bases logistiques et 5 % à des points de vente en direct. Nous livrons également deux centres de consolidation Carrefour à Dourges (Pas-de-Calais) et à Saint-Quentin-Fallavier (Isère).

© Michel et Augustin

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Les équipes de Michel et Augustin organisent des visites et des rencontres chez leurs prestataires logistiques.

Lutte contre le gaspillage alimentaire Depuis l’été 2019, Michel et Augustin a rejoint l’association Too Good To Go, qui a pour objectif de lutter contre le gaspillage alimentaire. Dans ce cadre, l’entreprise met à sa disposition et sur son application en ligne des paniers de produits invendus et/ou à des dates de péremption trop courtes pour être commercialisés. Grâce à cette initiative, l’entreprise prévoit zéro gaspillage alimentaire en France dès cette année, ainsi qu’une collaboration à une campagne d’information sur les dates de consommation des produits.

Sur ces sites, le stock est géré par Michel et Augustin, et sur la base du deuxième, Carrefour assure le réapprovisionnement de ses magasins. »

Premiers pas en e-commerce En qualité de commissionnaires, les deux prestataires pilotent l’affectation des envois avec leurs pools de transporteurs, complétés chez Iris Logistique d’une flotte frigorifique en propriété qui assure un quart des expéditions. « Avec Iris et nos clients de la grande distribution, nous étudions actuellement l’emploi de véhicules au gaz naturel. » Au départ des plateformes, Michel et Augustin s’engage sur des délais de livraison J+1/J+2 pour sa gamme ultra-frais et à partir de J+3 pour l’épicerie. À l’instar des relations nouées avec ses fournisseurs agroalimentaires « lors du lancement de nouveaux produits ou de l’ouverture d’un nouveau canal de distribution, nous consultons nos prestataires pour savoir s’ils peuvent le faire, à quels coûts et sur la base de quels investissements ».

Sur ce principe, la marque a créé son site e-commerce il y a quelques mois à partir d’un référencement limité. Après

avoir consulté Iris et K+N, elle a décidé de confier les flux liés à ses ventes en ligne à Log Vad, spécialiste de la logistique ecommerce. « Sur son entrepôt à Leers (Nord), Log Vad réceptionne, stocke, prépare les commandes à l’unité et assure les transports avec ses messagers et expressistes. » À noter qu’au Royaume-Uni, les produits de la marque sont également commercialisés en ligne via le distributeur Ocado.

Flux export Plus de 15 % des ventes de Michel et Augustin sont réalisées à l’export. En Europe, les organisations déployées sont calquées sur le schéma français, sauf pour la Suisse où Gondrand intervient pour la gestion des formalités douanières et STEF pour la distribution des produits frais.

Pour le grand export, les flux sont pilotés par Kuehne+Nagel, en coordination avec les distributeurs locaux. Exception à la règle, les expéditions vers les États-Unis, par voie maritime pour l’essentiel, sont gérées directement par les équipes nord-américaines de Michel et Augustin, à raison d’un à deux conteneurs par mois au départ des usines fournisseurs. n

n° 182 > Avril/Mai 2020 > Stratégies Logistique

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Stratégies Logistique > n° 181 > Février/Mars 2020

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Urby en orbite Un an après son lancement, le service de logistique urbaine développé par La Poste s’est déjà déployé dans 15 villes et devrait être disponible dans les 22 métropoles françaises d’ici fin 2020. À partir d’un modèle économique unique, la mutualisation des livraisons en centre-ville des marchandises générales, chaque agence du réseau national adapte son activité aux besoins du marché local. par Thierry Butzbach

Les services proposés aux commerçants incluent la livraison au domicile de leurs propres clients, la gestion des flux retours, la collecte des recyclables, etc.

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ors livraisons intra centre commercial, le service de logistique urbaine Urby a assuré 25 000 livraisons pour le compte de 200 clients en 2019. Une réussite pour cette initiative de La Poste lancée un an plus tôt, et qui ne comptait qu’une demi-douzaine d’implantations au début de l’année 2019, essentiellement dans le sud de la France. Offi-

© Urby

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ciellement inauguré début 2019, le réseau Urby n’était pourtant implanté que dans 11 villes à la fin de la même année, Marseille ayant été la dernière agence ouverte. En mars 2020, le réseau disposait de 16 implantations, dont récemment Lille, Renne et Strasbourg. D’autres sont annoncées d’ici la fin de l’année à Toulon, Dijon, Metz, Rouen, Tours et Brest.

Concentrer les marchandises, mutualiser les livraisons L’objectif est de couvrir l’ensemble des 22 métropoles françaises confrontées à la même problématique : limiter la circulation en ville malgré les livraisons qui explosent avec le e-commerce, afin de réduire la pollution sans pour autant pénaliser les commerces et tout en maintenant

n° 182 > Avril/Mai 2020 > Stratégies Logistique

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l’attractivité du centre-ville.

Imaginé dans le cadre d’un appel à manifestation d’intérêt (AMI) de la métropole de Grenoble, le service né en 2018 sous l’appellation Evol (Entreprise de valorisation et d’optimisation logistique) repose sur le concept de mutualisation des livraisons et collectes en cœur de ville associé à des services de proximité, pour permettre aux commerçants de libérer leur surface commerciale. « Chaque métropole dispose d’un ou plusieurs centres de distribution et de mutualisation (CDM) installés en proche périphérie, où sont réceptionnées les marchandises avant d’être regroupées pour être livrées par tournées à vélo ou avec des véhicules à faibles émissions (GNV). Parallèlement, des établissements de logistique urbaine (ELU) implantés en cœur de ville ont vocation à être créés pour proposer aux commerçants, collectivités et entreprises des services logistiques variés, qui vont du stockage déporté à la préparation de commandes en passant par le réassort ou la reverse logistique », détaille Delphine Janicot,

Digitalisation des commandes Depuis le début du mois de décembre 2019, une nouvelle interface web accessible depuis le site internet urby.fr permet aux petits clients (commerçants, artisans) utilisant les services d’Urby d’organiser leurs expéditions et livraisons au travers d’une plateforme numérique. « Nous travaillions déjà en EDI avec les chargeurs et les transporteurs, mais beaucoup de demandes nous parvenaient encore par mail, rappelle Delphine Janicot, directrice marketing et commercial d’Urby. Cette digitalisation des ordres de commandes, où l’expéditeur saisit lui-même le type de marchandises et l’adresse de livraison, est grandement appréciée par nos clients car elle facilite les démarches.

Et puis, cela optimise aussi le travail de nos responsables d’exploitation. » L’application ne se contente pas d’indiquer le tarif, elle propose également un rendezvous pour la collecte et la livraison. En plus du centre-ville, Urby vient de lancer une offre de prestation logistique dédiée aux commerçants des centres commerciaux.

Elle est destinée à fluidifier les réceptions et les livraisons de marchandises, ainsi qu’à permettre aux magasins de proposer à leurs clients un service de livraison à la carte.

directrice marketing et commercial. Le réseau Urby peut livrer de 30 kg jusqu’à plusieurs tonnes, complétant les offres du groupe, Colissimo, Chronopost et DPD, dédiées au transport de marchandises de moins de 30 kg.

Concept global, business local En moyenne, la surface des CDU varie de 2 000 m2 à 4 000 m2 ; celle des ELU est dix fois plus réduite. Lorsque c’est possible, les agences

Stratégies Logistique > n° 182 > Avril/Mai 2020

profitent des possibilités immobilières de La Poste.

Le CDU de 1 400 m2 d’Urby Nantes, à Sainte-Luce, est un ancien bâtiment inoccupé de sa maison mère. C’est aussi le cas de l’ELU de 100 m2 d’Urby Toulouse, situé à 100 m de la place du Capitole. Ces opportunités ne sont pas toujours optimales, puisque les contraintes liées à la logistique ne sont pas forcément compatibles avec des infrastructures construites pour la gestion du courrier. C’est la raison pour laquelle le réseau Urby privilégie des implantations dans les zones logistiques, comme à Toulouse où Urby va transférer l’an prochain son activité de livraisons urbaines dans un bâtiment adapté de 2 800 m2 au sein de la future plateforme logistique Toulouse Logistique Urbaine.

Chaque agence d’Urby emploie un directeur, un responsable d’exploitation et un commercial, auxquels s’ajoutent un ou plusieurs chauffeurs/ livreurs/manutentionnaires, soit 4 à 10 personnes selon les sites. « La taille de chaque agence dépend de son ancien-

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neté et du potentiel du marché local », fait remarquer Delphine Janicot, soulignant que le réseau Urby a d’abord vocation à travailler avec des sous-traitants avant d’acquérir ses propres moyens de transport. Pour cette raison, peu d’agences disposent d’une véritable flotte de véhicules. À Montpellier, où la ZFE exclut tout véhicule après 10 heures, Urby possède trois vélos cargos ; à Toulouse, la forte activité en périphérie a imposé l’acquisition de deux porteurs de 12 tonnes fonctionnant au GNV ; à Lyon, c’est un poids lourd de plus fort tonnage qui est attendu.

Pour des raisons de flexibilité, les agences d’Urby continueront à collaborer avec des prestataires locaux, qui ont vocation à devenir de vrais partenaires. Pour l’heure, Urby est encore une filiale de GéoPost, holding de Chronopost et

© Urby

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Urby déploie des sites logistiques en entrée de ville.

DPD. Mais à très court terme, chaque agence est amenée à devenir une société autonome dont le capital se répartira entre GéoPost (qui ne restera pas forcément majoritaire), la Banque des territoires (du groupe Caisse des dépôts) et

Début en fanfare sur l’Île-de-France Opérationnelle depuis mi-septembre 2019, l’agence Urby Île-de-France assure déjà 12 à 15 tournées quotidiennes, pour livrer 250 à 300 colis à partir d’un premier centre de mutualisation de 2 600 m2 à Rungis, au sud de la capitale, loué à l’opérateur foncier Sogaris. En avril 2020, un second centre de 4 200 m2 a été inauguré à Blanc-Mesnil, dans la périphérie nord, une superficie qui permettra de développer l’offre de stockage. « Un troisième ouvrira dès 2021 en périphérie ouest pour un objectif total de 4 ou 5 centres, selon notre croissance. En plus du centre de Paris, nous avons vocation à livrer des marchandises dans les centres d’agglomérations de toute la région », confie Sabine Chialva, directrice d’Urby Île-de-France.

Pour l’heure, l’agence ne dispose pas encore d’établissements de logistique urbaine (ELU), dont le maillage dépendra des besoins de la clientèle professionnelle et des opportunités immobilières. Sur ce sujet et pour d’éventuelles synergies, elle mène une réflexion avec ses partenaires et d’autres enseignes spécialisées de livraison urbaine du groupe La Poste (Stuart, Pickup) aux intérêts croisés. À titre d’exemple, Chronopost dispose déjà de trois ELU à la Concorde, Beaugrenelle et Bercy.

Toujours filiale à 100 % de GéoPost, Urby Île-de-France est une structure légère qui emploie moins de dix personnes, avec, pour l’heure, un seul véhicule GNV détenu en propre. Le parc sera étoffé au fur et à mesure du développement de l’activité. La croissance devrait notamment être au rendez-vous, avec l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) que la région Île-de-France vient de lancer pour tenter de mieux organiser les flux de marchandises selon une réglementation qui reste à définir, sachant que le Plan climat local pose l’objectif de parvenir à l’éradication des véhicules diesel en 2024 et des véhicules à essence en 2030.

les partenaires locaux (dont des transporteurs et clients finaux). À Grenoble, le groupe Les Mousquetaires, la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR) et l’opérateur Vélocité Services participent ainsi à l’aventure. À Nantes, les futurs co-actionnaires que sont Idéa et Keran ont commencé à participer à la gouvernance d’Urby dès la gestation du projet.

Clients à profils multiples Sur le plan opérationnel, chaque agence se distingue et adapte son business B to B voire B to C selon les besoins locaux. Les clients sont essentiellement des transporteurs et des sociétés de messagerie, mais également des enseignes du retail (alimentation, sport, chaussures, etc.) et des commerçants indépendants, des grossistes (fournitures de bureau, produits d’hygiène, etc.) et des artisans, des entreprises soucieuses de RSE et qui adhèrent à l’ADN d’Urby parce que le service correspond exactement à leurs exigences.

n° 182 > Avril/Mai 2020 > Stratégies Logistique

Les activités varient selon les sites. Si la livraison de messagerie mutualisée (100 à 120 positions quotidiennes pour le compte de DB Schenker, XPO, Gefco) représente la moitié de l’activité d’Urby Toulouse, l’agence a fortement développé la collecte de déchets organiques (9,5 tonnes sur l’année auprès des restaurants, hôpitaux, etc.) à destination d’une usine de méthanisation. Associée à la récupération d’emballage (12 tonnes de carton), cette activité de reverse logistique représente un quart de son activité, alors qu’elle est inexistante dans d’autres métropoles. À Grenoble, un nouveau contrat avec Gefco devrait encore doper une activité déjà

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© Urby

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Urby s’engage pour des livraisons respectueuses de l’environnement.

Stratégies Logistique > n° 182 > Avril/Mai 2020

en forte croissance : sur 2019, l’agence a réalisé plus de 400 000 € de chiffre d’affaires (deux fois plus qu’un an auparavant) avec une cinquantaine

de clients pour une centaine de livraisons quotidiennes via une demi-douzaine de tournées. Un travail de fourmis sans cesse renouvelé. n

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Micro-fulfillment, nouvel horizon de l’intralogistique

Automatiser le stock d’une boutique apporte une réponse au multicanal.

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Concept alliant optimisation du stockage et automatisation de la préparation de commandes, le micro-fulfillment apporte de nouvelles réponses à la logistique omnicanale, du e-commerce notamment. Les premiers déploiements préfigurent la logistique urbaine ou les sites de production Par Renaud Chasle de demain.

T

endance de fond, l’ a u t o m a t i s a t i o n et la robotisation des entrepôts s’adaptent désormais aux petits espaces et gagnent de nouveaux usages. Qui, dans l’entrepôt, le magasin ou l’usine, n’a jamais maudit le stock, les ruptures ou l’encombrement de son espace de travail ? Optimiser le stockage des produits et la préparation des commandes pour livrer mieux et plus vite, réduire les efforts des préparateurs ou proposer de nouveaux modes de retrait des colis en dernier kilomètre, notamment pour les e-commerçants : tels sont les enjeux quotidiens des entreprises. À cela s’ajoutent d’autres besoins impérieux de réduction de l’empreinte carbone, de logistique urbaine à revoir et d’amélioration de la productivité et de la rentabilité. C’est ainsi qu’apparaissent de nouveaux systèmes en lien direct avec l’automatisation des entrepôts, promettant une optimisation du stockage et de la préparation de commandes via une occupation différente de l’espace. On parle du micro-fulfillment, qui séduit de plus en plus d’entreprises de tous secteurs.

© AutoStore

L’impulsion des géants sur l’alimentaire online

Stratégies Logistique > n° 182 > Avril/Mai 2020

C’est aux États-Unis qu’est apparu le concept de micro-fulfillment (microtraitement). Maîtrisé par l’industrie pharmaceu-

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Tendances

© Decouflé

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Grâce au micro-fulfillment, l’industriel du tabac Decouflé a réduit le temps de préparation des articles de 10 minutes à 1 minute 30 en moyenne.

tique, déjà habituée à l’emploi de robots et d’automates VLM (système de stockage horizontal) pour la préparation des médicaments, le micro-fulfillment s’est accéléré depuis environ 3 ans, sous l’impulsion de géants tels Amazon, Google, Walmart ou même Uber, sur le marché de la distribution et de l’épicerie.

Dès 2015 dans une étude, la start-up fabricante de systèmes automatisés CommonSense Robotics, à présent Fabric, avait identifié la réduction des coûts logistiques par l’automatisation comme un enjeu central pour les acteurs du e-commerce.

L’étude révélait que chaque préparation manuelle des commandes issues du e-commerce génère une perte entre 5 $ et 15 $ pour la grande distribution. CSR préconisait alors de concilier la robotisation du traitement des commandes avec la mise en place de Micro

Fulfillment Center (MFC), ou microcentres de traitement. Ils reposent essentiellement sur l’installation d’une architecture métallique, souvent aménagée en privilégiant la hauteur dans laquelle sont stockés des bacs mobiles. Sur le principe du goods-to-man, des tapis mécaniques ou des robots préhenseurs viennent les déplacer intelligemment, tantôt vers le poste du préparateur pour lui apporter les références d’une commande, tantôt vers un opérateur de réapprovisionnement. Ainsi sont nés ces systèmes automatisés offrant un encombrement au sol réduit, que l’on peut installer aussi bien dans un entrepôt que dans un atelier, une boutique ou un site de production.

États-Unis puis Europe Walmart a déjà intégré le micro-fulfillment, en dédiant des espaces robotisés avec des

bacs de taille moyenne dans ses magasins. Amazon également.

Après ses premiers magasins automatisés en 2018 à Seattle, le géant du e-commerce étend le concept à 8 aéroports américains et équipe actuellement une nouvelle grande surface en Californie. Un peu partout le concept a fleuri, sous l’impulsion des fabricants de systèmes robotisés et de grands intégrateurs logistiques qui ont commencé à concevoir des systèmes de stockage en hauteur automatisés.

En Europe le concept du microfulfillment semble encore balbutiant. Néanmoins, de plus en plus de secteurs commencent à déployer dans leurs entrepôts les technologies nécessaires à son expansion, par exemple le système de stockage cubique AutoStore, le système d’OSR Shuttle de Knapp et Takeoff, l’OmniStore de TGW ou des systèmes robotiques de Scallog. « Quand un stockage traditionnel nécessite 1 000 m², l’AutoStore requiert 250 m² seulement. Un système de 5 000 bacs n’occupe que 115 m². L’outil est tellement flexible qu’il peut aussi bien être déployé dans un immense entrepôt (y compris en froid positif de 2 °C à 35 °C) que dans la réserve d’un petit magasin, avec un soussol par exemple. Tous types d’entreprises sont concernés, autant en distribution qu’en production, dans l’habillement et le sport, dans les produits électroniques grand public, le bâtiment et la construction, dans l’industrie, l’automobile, le luxe, les produits pharmaceutiques ou chez les 3PL », explique Isabel Rocher, directrice générale France d’AutoStore. L’intégrateur Element Logic vient ainsi de finaliser l’installation d’un entrepôt de stockage AutoStore au cœur d’un magasin de l’enseigne de

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bricolage Handwerkercenter en Suisse. Ce spécialiste des solutions de stockage automatisées a conçu une grille utilisant seulement 10 %, de la surface au sol du magasin, soit 400 m².

En France, les déploiements s’accélèrent depuis 2018.

S’appuyant sur 4 intégrateurs majeurs (Dematic, Alstef, Element Logic et Swisslog), différents systèmes sont déjà en production. En 2016 dans l’Hexagone, Beauty Success, distributeur de produits cosmétiques, est l’un des premiers à avoir déployé avec Alstef le système AutoStore en micro-fulfillment. À la suite de l’acquisition de 190 instituts de beauté Esthetic Center, l’entre-

© Dematic

Premiers déploiements en France

Le système apporte les bacs de produits directement sur le poste de picking.

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prise a décidé de centraliser ses 4 sites logistiques dans un unique entrepôt pour stocker et distribuer 14 000 références vers plus de 300 boutiques.

Elle a voulu automatiser une

partie de la préparation des commandes de manière à absorber le surcroît de stock, et a implémenté un AutoStore interfacé au WCS GTSF et au WMS de Savoye. Avec

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10 000 bacs, ce cube gère environ 8 000 références à raison de 20 000 lignes de commandes à la semaine en moyenne. L’AutoStore nécessite 300 m2 de surface au sol, quand une préparation de commandes traditionnelle en nécessite 1 000.

L’outil a permis de multiplier la productivité par 2,5.

En 2018 dans l’industrie du tabac, le fabricant de machines à fabriquer des cigarettes Decouflé a déménagé sur un site de production plus petit pour réduire ses coûts. La filiale du groupe Hauni-Korber Solutions a installé le même système, mais cette fois sur les chaînes de production. « Nous sommes passés de 2 500 m2 de zone de stockage à 400 m2 sur le nouveau site. Le cube permet de stocker 88 % des 6 000 à 10 000 pièces que nous utilisons pour la production des machines, car ce sont à 90 % des pièces de moins de 30 kg qui rentrent dans les bacs au format 600 x 400 x 300 mm », explique Guillaume Cribier, contrôleur de gestion et chef de projet du déménagement. « Contre 5 à 10 minutes de temps moyen de préparation par article au picking, l’AutoStore nous permet de réduire ce temps à 1 minute 30, et on espère prochainement à 1 minute. » Dernier exemple chez 4Murs, distributeur historique de papiers peints, qui a entamé un virage commercial en 2015 en réorientant la gamme vers la vente de produits pour la maison sur le concept lifestyle.

L’unique entrepôt, qui alimente 110 magasins en France, a installé un MFC en 2017, pour supporter la croissance des volumes à stocker et automatiser le traitement d’une multitude de références nouvelles de tous types et toutes tailles.

sance, mais l’outil augmente fortement la cadence pour les préparateurs. » On le voit, le micro-fulfillment se répand dans différents secteurs avec d’importants gains directs mais aussi des contraintes.

Avantages et inconvénients

© 4Murs

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Chez 4Murs, 14 robots aident à préparer 3 000 colis par jour à destination de 45 magasins.

« L’outil et l’adaptation de l’entrepôt représentent environ un investissement de 1,50 M€ pour 10 robots et 2 postes, au démarrage », déclare Yan Beaudoing, directeur logistique de 4Murs. « Sur 15 000 références au total, près de 6 000 sont stockées dans l’AutoStore, dont seuls 400 m2 sur les 700 m2 de la grille sont utilisés jusqu’à présent.

Aujourd’hui, 14 robots aident à préparer 3 000 colis par jour à destination de 45 magasins qui ont pour l’instant adopté le concept lifestyle, mais à terme, les 110 magasins du groupe sont concernés. Il nous fallait un système réduit mais modulaire, et capable en outre d’améliorer la productivité des préparateurs qui traitent une multitude de produits nouveaux pour eux. Avec le système, on traite 120 colis à l’heure. Les équipes vont deux fois plus vite pour ces colis que pour ceux qui ne rentrent pas dans les bacs. On peut monter en puis-

Le micro-fulfillment permet, grâce à des solutions modulaires et basées sur l’utilisation de la hauteur ou de la profondeur verticale des entrepôts, de réduire la surface de stockage au sol. En lien avec l’automatisation ou la robotisation, il améliore la productivité des opérations de préparation des commandes selon le principe du goods-to-man, ainsi que la qualité de service. Les préparateurs, aidés de robots qui leur apportent directement les bacs de produits sur leur poste de picking, n’ont presque plus de déplacement à effectuer, ni à consolider les commandes. C’est la machine qui s’en charge.

Le micro-fulfillment ouvre des perspectives en termes de nouvelles solutions de livraison au client final, pour les ecommerçants mais aussi pour de petits magasins, ateliers ou officines, qui ont la possibilité de déployer des consignes automatiques ou des systèmes autonomes de prélèvement des colis. En revanche, les cadences sont souvent augmentées. « Quand une solution manuelle avec un process pick-to-cart permet de traiter 45/50 lignes de commandes par heure, on monte entre 400 et 500 lignes par heure avec un système mécanisé », confirme Cyril Taiclet, responsable commercial chez Dematic. Les préparateurs doivent donc traiter plus de flux à des rythmes intensifs. « Le niveau de concen-

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tration est élevé, les équipes doivent aller vite, avoir des notions d’organisation et de repère dans l’espace », commente Yan Beaudoing. Quelques heures suffisent pour la formation au picking robotisé. Par contre, l’implémentation logicielle, les interfaces, les tests et la formation des personnels s’étalent généralement sur 6 à 9 mois.

Perspectives de marché En 2020, le déploiement des Micro Fulfillment Center devrait s’accélérer. Opex, fabricant américain de systèmes d’automatisation pour les entrepôts ou le traitement postal, installe cette année ses systèmes MFC auprès de 3PL dans une quarantaine de pays, et prédit un marché global qui dépasserait le milliard de dollars d’ici à 2 ans.

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Dans le monde, AutoStore comptabilisait 431 installations en mars 2020. Les intégrateurs du marché associés aux start-up de la robotique préparent le terrain pour le nouvel entrepôt urbain automatisé. En multipliant les déploiements, ils renforcent avec les éditeurs leur portefeuille d’interfaces de communication avec les WCS et les logiciels de contrôle des robots.

Chez Dematic les perspectives sont bonnes. « Le discours des entreprises a changé, car le personnel manque et l’automatisation vient pallier ce problème de recrutement », observe Cyril Taiclet. « Le micro-fulfillment est aussi lié à la logistique urbaine et à la stratégie de se positionner au plus près des consommateurs qui pousse à créer des mini-entrepôts au sein des villes, à utiliser la

hauteur, à trouver de la place dans des espaces confinés. Il y a une vraie demande dans beaucoup de pays. Dematic a lancé la solution MFC orientée retail, avec l’objectif d’automatiser la réserve des magasins, notamment pour optimiser la préparation des drives ou des click-and-collect. Les demandes viennent principalement de la grande distribution, on a signé un partenariat avec Meijer aux USA. » Et les premiers équipés en France font des émules, à l’image de Decouflé « qui sert de modèle, ou de site beta, testeur pour les filiales du groupe Hauni-Korber Solutions qui envisage d’adopter prochainement le micro-fulfillment sur les sites de production », confirme Guillaume Cribier. Plus qu’une tendance, le micro-fulfillment semble bien un concept à l’avenir tout tracé ! n

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LOGICIEL

La ligne pilote équipée d’un MES produit des pièces thermoplastique pour l’A350.

Dans un premier temps, Daher prévoit d’équiper trois de ses principaux sites de production.

Daher suit sa production avec un MES L’avionneur et sous-traitant de l’aéronautique Daher déploie

© Philippe Cauneau

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le MES (Manufacturing Execution System) Aquiweb d’Astrée Software dans son usine de Saint-Aignan-Grandlieu. Cet outil facilite le travail des opérateurs et améliore la productivité, Par Patrice Desmedt grâce au suivi en temps réel de la production.

L‘

usine de Daher, à Saint-AignanGrandlieu en Loire-Atlantique, fait figure d’exemple en matière d’industrie du futur.

Trois cent cinquante salariés sont aidés par des robots, des outils de réalité virtuelle et des machines de fabrication additive, pour fabriquer des clips de jonction de fuselage en composite thermoplas-

tique et des panneaux de voilure (voir encadré p. 34).

Afin de répondre aux exigences d’Airbus et de Boeing, les investissements sont continus pour gagner toujours plus en compétitivité.

Dans cette optique, en 2018, l’équipementier aéronautique a lancé le projet ODDICEA, soutenu par la région Pays de la Loire. Il a pour but de développer des méthodes et des

technologies pour accroître la qualité sur cinq volets : connectivité usine, poste augmenté, traçabilité, pilotage de la supply-chain et jumeaux numériques. Le premier volet s’est concrétisé par l’installation d’un MES. La mise en production de cet outil de gestion des processus industriels a débuté en juin 2019, sur une ligne pilote de production de pièces thermoplastique pour

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l’A350. Trois mille références y sont traitées.

Grégory Coin, directeur de l’usine de Saint-Aignan-Grandlieu a choisi cette ligne de production dans un but précis : « Nous avons commencé la mise en œuvre sur une ligne à grand volume de production, une réalité qui préfigure l’avenir.

Cela demande d’engager une production pour des besoins sur six mois, afin d’avoir des volumes suffisants pour effectuer des analyses fiables, qui se traduiront par l’optimisation de la gestion et des prévisions de production ».

De fait, le secteur de l’aéronautique commence à s’industrialiser, avec des cadences en augmentation. En raison du coût des matériaux utilisés, il est très important de fabriquer directement la bonne pièce, sans passer par le stade d’une présérie. La production et la récolte de données via le MES jouent un rôle important. Pour ses différentes activités, dont celle de logistique industrielle, Daher développe en effet des compétences pour l’exploitation intelligente des données recueillies (data analytics), afin de maximiser et d’améliorer le pilotage de sa supply-chain. Des compétences qui sont mises en œuvre pour tirer parti du MES à l’échelle d’une usine.

© Philippe Cauneau

Montée en cadence

Avant de choisir Aquiweb d’Astrée Software, Daher avait étudié une douzaine de produits, en commençant par établir l’état de l’art en matière de MES et par répondre aux questions « Qu’est-ce qu’un MES et qu’est-ce que n’est pas un MES ? ». Ce n’est pas, par exemple, de la GMAO (gestion de maintenance assistée par ordinateur). Une fois le choix effectué, l’équipe de Daher a établi elle-même le cahier des charges, une approche jugée préférable au recours à un consultant extérieur.

Se poser les bonnes questions La ligne pilote doté d’un MES débute par la découpe automatique des plaques en thermoplastique, après calcul par le logiciel de l’emplacement des pièces pour optimiser

MES, quelle définition ?

Le périmètre fonctionnel d’un MES fluctue d’un éditeur à l’autre.

Selon l’organisation américaine MESA (Manufacturing Enterprise Solutions Association), ce progiciel assure 11 fonctions : acquisition des données, ordonnancement, gestion du personnel, gestion des ressources, cheminement des produits et des lots, traçabilité et généalogie, contrôle de la qualité, gestion des procédés, analyse des performances, gestion des documents, gestion de la maintenance.

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L’ergonomie des interfaces contribue à l’appropriation de l’outil.

l’utilisation de la matière tout en respectant les contraintes de direction de la fibre. Les pièces sont ensuite placées par un robot dans l’une des deux presses, un autre robot assurant le chargement des outils. Deux machines sont enfin dédiées à la finition de la pièce. Aquiweb est connecté aux différentes machines de la chaîne. Il récolte depuis SAP l’ensemble des informations qui lui permettent de fournir le taux de rendement synthétique (TRS) et les performances de la chaîne, et de remonter les causes de pannes. La masse d’informations est analysée à l’aide de technologies big data. « La mise en place d’Aquiweb nous a permis de nous poser les bonnes questions, » explique Thierry Guillaume, chef de projet supply-chain en charge de la transformation digitale.

Le déploiement du logiciel est prévu dans un premier temps sur trois des principaux sites de production de Daher, avant d’être généralisé sur 12 sites.

Il y a quatre ans, la production en îlot avait été remplacée par une production par ligne, une modification nécessaire pour le développement d’une numérisation de la production.

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LOGICIEL

Saint-Aignan-Grandlieu, leader de la production thermoplastique L’usine Daher de Saint-Aignan-Grandlieu, près de Nantes, est la plus importante du secteur. Elle produit une pièce en thermoplastique toutes les trois minutes. Le site bénéficie d’une politique forte d’investissement et d’innovation sur l’automatisation de procédés et le développement de capacités de production à forte cadence.

160 000 pièces sortent par an des deux lignes de production automatisées de cette usine : éléments mobiles, petites nervures, près d’un millier de références de clips, des structures de plancher ou des capots. Dès 2015, l’usine s’était vue décerner l’un des tout premiers labels « Vitrine technologique » de l’alliance Industrie du Futur.

Selon Nicolas Bournigal, opérateur pour le contrôle qualité, « le MES facilite ma tâche au quotidien. Avant, il fallait badger pour démarrer un ordre de fabrication. De plus, en cas de problème, le MES crée directement une fiche de non-conformité, là où il fallait auparavant entrer les informations dans un autre logiciel ». Et si une non-conformité est détectée sur une machine, les postes suivants sont alertés, ce qui permet d’effectuer immédiatement une vérification de la pièce pour déterminer si elle reste à l’intérieur des marges admissibles. Pour le service production, le MES présente un autre avantage, celui de lui donner du poids face au service méthodes.

Aquiweb fournit également en temps réel les informations de productivité, avec rappel du temps alloué et affichage du temps passé à la fabrication. Si le témoin reste vert, il n’est pas besoin de regarder les chiffres de plus près. Le tableau Excel, rempli manuellement a été remisé aux oubliettes, avec son lot d’erreurs de saisie et l’impossibilité d’un vrai suivi en temps réel.

Le MES affiche les informations de productivité en temps réel.

Définir les standards « Nous avons commencé par mettre en place Aquiweb sur une partie de la ligne, puis nous avons travaillé par itérations plu-

Cela nous a amenés à redéfinir les standards sur l’ensemble de la chaîne. » Le MES se trouve en effet au centre du système d’information et doit s’intégrer dans un existant avec des connexions avec SAP et Teamcenter, le PLM de Siemens. « Il faut traiter cette question dès le début, car mettre le MES en production avec un système de double saisie est source de problèmes ultérieurs. »

Le poids des méthodes

tôt que de chercher à tout préparer en amont, explique Thierry Guillaume. Nous avons travaillé avec la DSI et avec Astrée, en développant brique par brique, en nous orientant vers une méthode agile avec des cycles de deux semaines. La conduite du changement n’a pas posé de problème, la facilité d’utilisation du logiciel a permis un bon niveau d’appropriation. Nous avons commencé la formation en salle, que nous avons complétée par un accompagnement sur le terrain en 3x8, comme le sont les opérateurs. Nous avons opté pour la flexibilité avec un outil paramétrable. » Le chef de projet supply-chain insiste également sur l’importance de bien choisir les standards. « Il faut prendre le temps de se poser cette question des standards, car il est ensuite difficile d’en changer.

© Daher

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Pour Mathias Luais, responsable du service digital manufacturing et chef de projet informatique MES, « la mise en place d’un MES est structurant, cela oblige à revoir les process. Il faut également prévoir le futur déploiement dans d’autres usines, qui doit s’effectuer sans arrêt de la production. Un travail en liaison avec les équipes méthodes et la production est indispensable. Il est important de se comprendre, de travailler ensemble en cassant les silos. » Le coût du projet s’élève à 3,40 M€, dont 1,4 million d’aides de la région sur 4 ans.

Pour Daher, il est difficile de calculer un retour sur investissement du produit luimême, c’est le projet dans son ensemble qui apporte un gain de productivité.

Comme moyen de mesurer la productivité, le MES est aussi un catalyseur qui va engendrer les actions de correction à mettre en œuvre. « Il ne faut pas raisonner poste par poste, insiste Édouard Rousseau, directeur recherche et technologies, mais de manière globale.

Et ne pas rester techno-centré.

Installer la meilleure des technologies dans un mauvais environnement, c’est l’échec assuré. Il faut savoir prendre de la hauteur, s’intéresser aux méthodes. » n

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Crise du Covid-19

L’opportunité d’un plan de relance vertueux, durable et logistique Y aura-t-il un avant et un après Covid-19 ? Brutale et d’un coût humain inconnu à ce jour, cette crise sanitaire interroge le fonctionnement des chaînes d’approvisionnement actuelles. En relevant leurs failles et leurs risques, elle ouvre le champ des possibles, lesquels sont susceptibles d’accélérer des tendances déjà perceptibles et de relever d’autres défis tel le changement climatique. par Érick Demangeon n° 182 > Avril/Mai 2020 > Stratégies Logistique

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© Geodis

Geodis a été missionné par la France pour acheminer des millions de masques depuis la Chine.

La mise en œuvre de ponts aériens montre l’importance stratégique de disposer de leaders mondiaux en transport et en logistique.

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Crise du Covid-19

© Dachser

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Dachser déploie un réseau de charters fret entre l’Asie, l’Europe et les Amériques, avec Francfort comme hub.

P

assé la phase de sidération, la crise du Covid-19 met en lumière la fragilité des supply-chains actuelles et encourage la mise en œuvre de décisions suggérées depuis longtemps. L’une d’elles fait écho au rapport Hémar-Daher sur les chaînes logistiques nationales remis en septembre dernier.

Au-delà de leur compétitivité, qui était le thème principal de cette analyse, ses conclusions pointaient au moins trois enjeux qui rejaillissent aujourd’hui au plus fort de la crise sanitaire : « leur efficacité perfectible, le manque de reconnaissance de la fonction logistique et de ses métiers, le risque de perte de souveraineté ».

Quels que soient les motifs évoqués, le blocage du réseau ferré en 2019, suivi de celui des ports maritimes en décembre et en janvier, ont affaibli les chaînes d’approvisionnement nationales. De façon ponctuelle mais à un moment stratégique cette fois, ces blocages ont affecté leur capacité à réagir.

Plusieurs schémas et services de transport, dont maritimes, ont en effet décidé d’éviter la France au

profit de points de transit plus fiables par le nord de l’Europe via la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne. Au-delà des enjeux économiques et sociaux en termes d’emploi, ces détournements ont notamment pour conséquence de réduire la connectivité maritime de la France, d’allonger et de renchérir ses chaînes et délais d’approvisionnement.

Taskforce logistique – risque supply-chain L’un des premiers enseignements de la crise de Covid-19 croise donc les conclusions du rapport Hémar-Daher sur la résilience et le renforcement des chaînes d’approvisionnement de la France. Les mesures prises en urgence pour les fluidifier reconnaissent en outre le rôle fondamental de la logistique pour l’économie française et son fonctionnement en temps normal, et de crise en particulier.

De longue haleine, ce combat est déjà mené dans le maritime avec le concours du Comité France Maritime (CFM). Il souligne notamment l’importance de conserver une flotte sous pavillon national, afin de préserver la souveraineté de la France dans ses

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approvisionnements énergétiques et de matières premières ou de développer des énergies marines renouvelables. Les projets déjà engagés grâce à cette démarche combinent souvent capacités privées et publiques ou civiles et militaires.

Si les cellules et comités interministériels de crise jouent ce rôle de façon ponctuelle sur la base d’organisations déployées au coup par coup, la récurrence des crises sanitaires, climatiques ou économiques ne plaide-t-elle pas pour la création d’une structure publique-privée pérenne dédiée à la logistique couplée à une fonction de « risk supplychain » ? Sous la forme par exemple d’un ministère transversal dédié, son rôle serait de favoriser l’intégration des capacités en fonction des situations et d’améliorer de façon continue la résilience des chaînes d’approvisionnement jugées stratégiques.

Le nouveau Comité France Logistique pourrait aider à le configurer. Sans avoir la prétention de prévenir les crises, cette innovation serait au service de la réactivité pour gérer, mobiliser et piloter les ressources humaines et matérielles, publiques et privées face aux crises.

Stratégies Logistique > n° 182 > Avril/Mai 2020

Compter sur des leaders mondiaux Promouvoir la création de champions mondiaux du transport et de la logistique s’inscrit dans la même recherche de souveraineté et d’efficacité.

Des pays comme l’Allemagne, le Danemark ou les États-Unis ont depuis longtemps conscience de cet enjeu. Cheville ouvrière de leur économie en temps normal, les expertises et les réseaux de ces leaders mondiaux sont mobilisés en temps de crise.

En témoigne l’intervention actuelle au profit de leur pays d’origine de groupes tels que Deutsche Post DHL, DB Schenker, AP Moller Maersk, Dachser ou Rhenus, Fedex et UPS (une fois l’intégration de Panalpina achevé, DSV jouera aussi ce rôle).

Avec Francfort comme hub, Dachser déploie actuellement un réseau de charters entre l’Asie, l’Europe et les Amériques pour transporter tout type de biens, dont du matériel médical, enlevés et livrés au moyen de ses réseaux terrestres locaux, européen et allemand en particulier. Les efforts menés depuis quelques années par plusieurs pays asiatiques, dont la Chine, pour créer des géants mondiaux du secteur poursuivent cet objectif de

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Crise du Covid-19

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Le Covid-19 sera-t-il un accélérateur de tendance dans les entrepôts et pour la distribution multicanale ?

souveraineté au service de leur économie et de leur intérêt vitaux en cas de crise. Pour arriver à leurs fins, ces pays ne s’interdisent pas ou ne s’embarrassent pas de l’emploi d’argent public, comme le montre l’ascension rapide de Cosco sur les marchés mondiaux du transport et de la logistique.

En France, le recours à Geodis et Bolloré Logistics dans la mise en œuvre de ponts aériens ou pour la distribution de matériels médicaux montre l’importance stratégique de disposer de leaders mondiaux, et non seulement domestiques, en transport et en logistique. Avec d’autres comme CMA CGM et Ceva Logistics, Daher, STEF, ID Logistics ou FM Logistic, ces entreprises nationales privées possèdent les expertises et les réseaux utiles capables d’intervenir en soutien de ressources publiques et/ ou militaires lors de crises.

Accélération des tendances RSE La crise sanitaire actuelle interpelle enfin sur la mondialisation des échanges et la division des maillons productifs, marqués ces dernières décennies par une localisation accélérée en Asie, Chine et ses

pays satellites en particulier. Pour des raisons de souveraineté et d’indépendance, le rapatriement ou le rapprochement d’industries stratégiques de leurs bassins de consommation nationaux ou européens est souvent évoqué aujourd’hui.

De plus grande ampleur, cette relocalisation, comme l’encourage notamment Élisabeth Borne, contribuerait à lutter contre un défi de plus long terme que le Covid-19, le changement climatique, en abaissant les émissions de gaz à effet de serre et atmosphériques dues aux transports. Pour la ministre de la Transition écologique et solidaire, cette approche supposerait d’y intégrer la maîtrise et le développement des capacités nécessaires à la production d’énergies alternatives et futures. Elle cite en particulier « les batteries électriques, les panneaux photovoltaïques, l’hydrogène ou la chaîne des composants utilisés dans l’éolien. La crise sanitaire fournit l’occasion d’engager une véritable transition énergétique et environnementale ».

Circuits courts, chaînes d’approvisionnement par grandes régions, voire démarche RSE à l’échelle de la France ou de l’Europe, sont quelques pistes

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évoquées. Si la plupart sont déjà engagées, elles demeurent marginales. Ces tendances sont susceptibles de s’accélérer dans l’après-crise, stimulées par le changement dans la structure des coûts de production et l’automatisation des process. Si la localisation d’usines dans des pays d’Asie vise de plus en plus à s’adresser aux marchés et aux demandes locales (cas de l’automobile ou du luxe), elle a été et est encore aujourd’hui justifiée ou motivée pour optimiser les coûts, salariaux en particulier, au prix parfois de l’absence de toute règle éthique, déontologique ou environnementale.

Un modèle dépassé ? La pénibilité de certaines tâches, la pénurie de main-d’œuvre qui touche tous les pans économiques de l’Europe et les nouveaux comportements ou exigences des consommateurs en termes de qualité, de société et de délais encouragent le déploiement de nouvelles organisations industrielles dans les usines et logistiques dans les entrepôts. La progression de l’automatisation, de la robotisation ou de la mécanisation est le signe de cette transition. Elle est susceptible de s’accélérer

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Élisabeth Borne, ministre de la Transition écologique et solidaire.

après la crise du Covid-19, car l’un de ses principaux défis est ou a été la disponibilité en ressources humaines pour préserver les capacités productives et logistiques du pays.

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Crise du Covid-19 Plébiscitée durant la crise sanitaire, la distribution au moyen de drives et le e-commerce, dont alimentaire jusqu’alors marginal, ont démontré aussi sa pertinence et sa capacité à répondre aux attentes des consommateurs. Ces canaux, déjà en croissance avant le Covid-19, sont sans doute appelés à se développer plus rapidement encore après la crise, alimentant le besoin d’automatisation des chaînes aval.

Risque épidémique sous-estimé

© Kyu Associés

Si ces scénarios sont susceptibles de bâtir une relance vertueuse et durable, sinon plus robuste, une fois la crise derrière nous, plusieurs supposent du temps pour se concrétiser. En outre, le risque d’un statu quo est grand, comme l’ont montré les mois et les années qui se sont écoulés après les crises financières de 2008, la grippe H1N1 ou le SRAS. Sans réel impact sur la transition énergétique et écologique, elles ont au mieux pour conséquence de renforcer les organisations en place par des mécanismes de contrôle dont l’efficacité interroge aujourd’hui. Aussi, dans l’hypothèse possible d’un statu quo une fois la crise sanitaire du Covid-19 passée, l’analyse des faiblesses des chaînes d’approvisionnement actuelles s’impose.

Un premier enseignement concerne la phase de sidération ou de paralysie que le Laurent Giordani, associé fondateur de Kyu Associés.

Covid-19 a créée dans les chaînes d’approvisionnement. Pour de nombreux cabinets, spécialisés ou non dans le risque management tel Xerfi, elle est due « à une crise systémique qui touche à la fois l’offre et la demande dans tous les pays et dans les secteurs d’activité ». Malgré les précédents H1N1 ou SRAS, elle est due aussi à la sous-estimation du risque épidémique, comme en témoignent deux baromètres sur les risques et menaces des chaînes d’approvisionnement publiés en décembre 2019 et janvier 2020 par Kyu Associés et Allianz. « Le risque sanitaire y apparaissait comme le risque le moins valorisé par les responsables supply-chain parmi les

18 risques identifiés », reconnaissent Laurent Giordani et Xavier Roussel de Kyu Associés. « Il était considéré comme ayant une occurrence rare pour un impact limité ! »

Quid des plans de continuité d’activité Un deuxième constat du baromètre, réalisé par Kyu avec le master spécialisé dans le management des risques des Arts et Métiers ParisTech, relevait « une carence forte des entreprises dans l’organisation de plans de continuité d’activité pour réagir efficacement en cas de crise ». Il pointait en particulier l’insuffisante maîtrise et connaissance des entreprises de leur chaîne d’approvisionnement internationale : selon Laurent Giordani et Xavier Roussel, « 65 % des entreprises ne possèdent pas une cartographie précise de chacun de ses maillons, et plus de la moitié (55 %) ne connaît pas la localisation des sites de leurs fournisseurs. Si la crise sanitaire du Covid-19 dépasse toutes les projections qui auraient pu être faites, rendant totalement impossible la mise en place d’un plan de préparation adapté, le fait de ne pas partir d’une feuille blanche pour gérer la crise et assurer la continuité d’activité est clairement un avantage compétitif majeur pour les entreprises qui auront investi dans ce type de dispositif ».

Face au risque, épidémique et autre, les deux consultants préconisent la mise en œuvre de stratégies limitant les effets domino au moyen d’approches par filière ou régionales, en essayant, autant que possible, de sanctuariser chaque maillon.

Cette approche est en rupture avec les tendances et les organisations déployées à ce jour, souvent guidées par l’optimisation et la réduction des coûts qui s’est concrétisée par une diminution du nombre de fournisseurs et des stocks, avec pour conséquence de tendre et de fragiliser les chaînes d’approvisionnement. Ce modèle a démontré une efficacité certaine en temps normal, mais il démontre aujourd’hui ses limites en temps de crise sanitaire.

Planification dynamique en mode dégradé Si la diversification du sourcing, la maîtrise et la connaissance de la profondeur de ses fournisseurs au-delà du rang 1, voire la relocalisation de certaines productions dans ou à proximité des bassins de consommation, sont des pistes évoquées, dans l’immédiat, les outils collaboratifs de type S&OP ou PIC (Sales and operating planning ou Plan industriel et commercial) pourraient s’avérer précieux.

Inspirés de la recherche opérationnelle, et avec des capacités qui s’améliorent au rythme des innovations dans le domaine du big data et de l’intel-

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ligence artificielle, ces outils visent à arbitrer ou à établir un consensus sur la base de contraintes ou de facteurs imposés. Dans le cas actuel, ces contraintes sont par exemple les capacités internes de l’entreprise, de ses fournisseurs et de ses réseaux de distribution, les niveaux et la localisation des stocks, les ressources humaines disponibles, etc. Malgré un fonctionnement en mode dégradé des organisations, ces outils demeurent des aides à la planification et à la décision, pour mettre à jour un plan industriel, commercial et de distribution en priorisant les besoins. À condition de réduire au maximum leur fréquence de traitement pour actualiser en quasi-temps réel les contraintes analysées.

« Le risque sanitaire apparaissait comme le risque le moins valorisé par les responsables supply-chain parmi les 18 risques identifiés. » Laurent Giordani, Kyu Associés.

Internalisation versus externalisation Sans oublier le coût humain, ni les professionnels, quel que soit leur métier, qui combattent au quotidien la crise sanitaire actuelle ou permettent aux chaînes d’approvisionnement de fonctionner, l’après-crise posera sans doute une autre question : l’évolution du degré d’intégration des filières. Audelà des aides publiques visant à amortir le choc économique et social de la crise, de nombreuses entreprises seront probablement dans l’obligation, à court terme au moins, d’accompagner financièrement ou d’intégrer des maillons stratégiques, fragilisés et risquant de disparaître, de leur chaîne d’approvisionnement.

Le temps de la crise et d’une stabilisation entre l’offre et la demande sur tous les marchés, ces décisions auront aussi pour avantage que ces entreprises maîtrisent mieux leur chaîne et/ou qu’elles soient moins exposées à une inflation de leurs coûts. Avec des enjeux sociaux en plus, les nationalisations parfois évoquées s’inspirent du même raisonnement, en gardant à l’esprit que les crises ont souvent été suivies d’un mouvement de concentration. De plus ou moins grande ampleur selon les filières, du transport et de la logistique comprises, cette probable phase de concentration à venir imposera une veille stratégique de la part des États pour préserver leur souveraineté et des entreprises pour garder la maîtrise de leurs coûts et de leurs flux d’approvisionnement. n

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Solutions de traçabilité

Guide d’achat Solutions de traçabilité

S’il est une application de plus en plus présente dans les entreprises, les sites de production, les sites logistiques et plus globalement à toutes les étapes de la supply-chain, c’est la traçabilité. Des quantités croissantes d’informations sur la localisation, l’état, la température, le respect de la chaîne du froid, etc. sont produites et collectées pour assurer un suivi des marchandises précis, fiable et souvent en temps réel.

Ces équipements techniques et logiciels sont de plus en plus nombreux et diversifiés. par Franck Chevallier

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BPW – TRAÇABILITÉ DES REMORQUES ET SEMI-REMORQUES Pour son dernier équipement baptisé Gateway Pro, BPW s’est associé à Idem Telematics.

Il s’agit d’un boîtier télématique conçu pour le suivi des remorques et semi-remorques.

Cet équipement intègre les dernières technologies du marché et a été développé pour offrir la plus grande modularité, s’adaptant à chacune des utilisations des clients.

Gateway Pro traite les données provenant de différents hubs connectés, concentrateurs qui peuvent être rééquipés et connectés à tout moment.

Ces mises à niveau autorisent un investissement au plus près des besoins du moment.

En plus de ces extensions préconfigurées, BPW permet aussi de concevoir des hubs personnalisés. De quoi offrir plus de solutions de traçabilité aux clients selon leurs activités de transport. Gateway Pro sait gérer l’identification des colis, la gestion des palettes dans le véhicule, le suivi des livraisons, mais aussi le contrôle de la chaîne du froid et des ouvertures ou encore le pilotage du groupe frigorifique.

CCF TECHNOLOGIES - INDICATEURS DES TEMPÉRATURES L’indicateur Antemp de CCF Technologies est prévu pour les transports. Au prix de 0,80 € HT, son objectif est de réussir à équiper de nombreux produits.

Cet indicateur de température est autocollant et signale toute rupture de la chaîne du froid de manière immédiate et irréversible. Les dix modèles de Antemp ont une précision de +/- 0,5 °C, pour des températures de déclenchement allant de -17 °C à +30 °C. Ils sont réalisés sans métaux lourds et sans contraintes de stockage.

Une fois le déclencheur activé manuellement, l’indicateur possède un curseur rouge qui va progresser et signaler tout dépassement de température. En fonction de la durée du dépassement, le curseur va monter plus ou moins haut dans la gradation, selon trois zones distinctes. La conception, certifiée par le Cemafroid qui le déclare conforme, permet de tracer le produit avec un signalement immédiat et irréversible, l’indicateur dispose ainsi d’un numéro de série.

Lors de la réception de la marchandise, Antemp peut se transformer en preuve utilisable dans les démarches de qualité.

COMARCH – ÉCHANGE DE DONNÉES ÉLECTRONIQUES Avec plus de 25 ans d’expérience dans la fourniture de systèmes et de services avancés pour l’automatisation de l’entreprise, les ingénieurs et spécialistes de Comarch proposent une solution de pointe pour l’échange de données électroniques. Le résultat est Comarch EDI, une plateforme B to B basée sur le Cloud qui permet un échange de données dynamique entre les clients de Comarch et leurs partenaires commerciaux. Conçue pour aider l’entreprise à améliorer son efficacité commerciale, elle permet d’envoyer et de recevoir des dizaines de typologies de messages électroniques convertis dans de nombreux formats différents.

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La plateforme Comarch EDI peut aussi être facilement intégrée aux systèmes informatiques internes, afin de faciliter l’exécution d’une commande jusqu’à son paiement, en passant par l’expédition.

De plus, grâce à la mise en œuvre de la technologie blockchain, de traçabilité et machine learning, Comarch EDI garantit que les processus logistiques seront toujours parfaitement optimisés.

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Solutions de traçabilité DANEM – INFORMATISATION DES SYSTÈMES D’EXPÉDITION Danem, spécialiste des solutions et applications professionnelles nomades, vient d’informatiser la nouvelle offre de messagerie des transports Gossart. Avec une flotte d’environ 50 véhicules et 45 salariés, l’entreprise de déménagement s’est lancée en 2017 dans une nouvelle activité : le transport express et la messagerie. Elle a mis en place la digitilisation de cette nouvelle activité avec Bunddl, solution qui permet d’avoir une traçabilité optimale des colis. Les clients du transporteur sont des professionnels qui demandent en effet des justificatifs de livraison sans délai. Ils doivent savoir où sont leurs marchandises et veulent de la transparence quant à la traçabilité de leur colis.

Si à l’origine le service express concernait essentiellement la livraison de monocolis et de pièces détachées, elle s’est peu à peu ouverte aux secteurs de l’industrie et de la santé.

Grâce à l’utilisation de Bunddl, les livreurs sont maintenant amenés à faire jusqu’à deux livraisons par jour sur une même zone géographique. Un succès pour ce projet d’informatisation

ETICONCEPT - ÉTIQUETEUSE Fort d’une trentaine d’années d’expérience dans les solutions d’impression et d’identification, l’entreprise Eticoncept vient de concevoir, développer et fabriquer une nouvelle étiqueteuse.

Le système ETI 3200 TB comporte un module d’impression, ainsi qu’un applicateur à vérin pneumatique permettant l’impression d’étiquettes adhésives et leur pose immédiate, sur un objet en mouvement ou fixe, avec ou sans contact physique. L’identification des marchandises est alors effectuée grâce aux étiquettes imprimées.

L’ETI 3200 se distingue grâce à son nouvel équipement électronique le rendant communicant. Il interagit avec son environnement et permet aux clients de collecter, modifier et visionner, en local ou à distance, des données ciblées en temps réel, à travers son interface, une supervision ou un smartphone.

Sa compatibilité avec différents protocoles de communication standards offre de nombreuses possibilités d’intégration dans l’industrie du futur et l’usine 4.0. Ce système d’impression-pose a été conçu pour prendre en charge les applications d’étiquetage les plus exigeantes avec facilité et fiabilité, dans tous types d’environnements, 24 H/24 et 7J/7.

qui ne fait donc que commencer, et qui a amorcé une nouvelle dynamique entrepreneuriale : la direction du transporteur envisage d’étendre l’utilisation de la solution à un nouveau secteur d’activité ciblé.

HUB ONE – TRAÇABILITÉ DES PRODUITS FRAIS

Hub One propose une large palette de services en technologies de l’information et de communication en environnements professionnels. Tracecold est une solution de suivi de température destinée aux acteurs de la chaîne du froid dont la mise en œuvre se veut simple et rapide. Cet équipement matériel et logiciel permet de surveiller la température des marchandises, l’humidité et la luminosité, en temps réel et en continu. Les informations sont remontées via un capteur sans fil de type IoT. Les professionnels peuvent donc suivre, sur la plate-forme logicielle, les courbes de température lors du transport de marchandises et ainsi surveiller le respect de la chaîne du froid.

Tracecold repose sur des capteurs placés dans les espaces frigorifiques qui relèvent les informations. Pour recevoir les données, ils sont associés à des concentrateurs qui peuvent être situés dans la cabine du véhicule, sur les quais ou dans les entrepôts. Le tout est piloté depuis une plateforme logicielle indépendante ou au travers du back-office Hub One Delivery.

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IDÉA – EMBALLAGE CONNECTÉ Idéa veut s’affirmer logisticien de l’industrie du futur en renforçant son positionnement sur la protection des biens.

Le groupe, qui existe depuis une centaine d’années, a lancé une solution de tracking pour piloter et sécuriser le transport de matériel spécifique et sensible.

SmartPack est un système de tracking connecté qui se présente sous la forme d’un boîtier, installé au moment du conditionnement pour suivre en temps réel le positionnement et les conditions de transport et de stockage du produit : chocs, hygrométrie, température. Autonome en énergie, il s’adapte à tout type de produits, emballés ou non, et fonctionne quel que soit le mode de transport (terrestre, maritime, aérien). Cet emballage SmartPack a pour objectif de permettre au client de suivre son bien en temps réel. Les données de transport du colis remontent directement dans le système d’information, qui est consultable via la plateforme web, grâce au réseau GSM et au positionnement GPS.

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INOTEC – ÉTIQUETTES RFID Inotec est un fabricant européen de solutions de marquage et d’identification de codes-barres et RFID. Il vient d’enrichir sa gamme RFID avec une nouvelle carte ultrarésistante : inotag DioCard 250PC. Dotée de nouvelles technologies RFID, elle permet d’identifier tout type de pièce, même celles pour lesquelles les solutions adhésives classiques ne fonctionnent pas. Grâce à son partenariat avec des fabricants mondiaux, l’entreprise répond à tout type de fréquence (HF/NFC/UHF) et de besoin avec ses différents modèles et format (carrés, rectangulaires, ronds, prépercés, etc.). Conçues à base de polycarbonate, les cartes inotag DioCard 250PC peuvent être souples ou bien rigides en fonction de l’épaisseur choisie. Leur impression numérique couleur est totalement inaltérable (rayures, frottements, usure, etc.). Insensibles aux UV, elles résistent aux intempéries, aux températures élevées, aux passages répétés en tunnel de lavage ou encore aux agressions chimiques (détergents, agents lessiviels, etc.). Leur fixation mécanique permet d’identifier tout type d’objet, y compris ceux sur lesquels les étiquettes adhésives ne résistent pas : surfaces brutes non lisses, structurées, irrégulières ou abîmées (poussières, graisses, usure, rouille, etc.), et cela, de manière pérenne.

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Solutions de traçabilité JAM – LOGICIEL DE GESTION DE STOCK Pour répondre aux besoins de gestion de stock, Jam France dispose de solutions complètes avec logiciel, terminal portable de saisie, imprimante et étiquettes. Son logiciel Jam Stock gère et fiabilise la gestion du stock. Il permet notamment de visualiser en un clic l’état du stock ainsi que tous les mouvements d’entrée et de sortie. Il peut repérer facilement à quel emplacement se situent les articles, mais aussi créer et effectuer des inventaires rapidement.

Ce logiciel est disponible en trois versions différentes.

La première, Silver, est une application PC pour visualiser les articles et tracer les entrées et sorties de stock à l’aide d’un terminal portable sans wifi. La version médiane, Gold, est une application PC avec module EDI et licence pour terminal portable. Le logiciel peut aussi échanger des données avec l’ERP pour faire des inventaires, préparer des commandes avec un terminal portable wifi et gérer les différents mouvements dans le stock. Enfin, la version Platinum est une application pour PC avec une licence pour terminal portable.

Le logiciel est autonome pour la gestion du stock, la création de la base articles et le suivi des mouvements de stock avec saisie des codes-barres sur terminal portable wifi.

JRI – ENREGISTREUR DE TEMPÉRATURE ET D’HUMIDITÉ

JRI est le distributeur exclusif en France de Verigo, une nouvelle génération d’enregistreurs de température et d’humidité Bluetooth. Ce partenariat entre les deux sociétés confirme l’implication de JRI dans le secteur des objets connectés. Ce spécialiste de la mesure de température complète ainsi sa gamme de solutions de surveillance de la chaîne du froid avec les enregistreurs connectés Verigo, qui surveillent la température et l’humidité des produits thermosensibles tout au long de la chaîne logistique.

Pour les emballages ou les conteneurs, les enregistreurs vont communiquer par Bluetooth BLE avec un smartphone ou une tablette, afin d’afficher, analyser, synchroniser et partager des données sur l’application Verigo. Ils permettent de surveiller et tracer, d’accéder aux mesures via tout smartphone ou tablette et de les partager. Les mesures sont transférées vers l’appli web, où elles sont sauvegardées pour être exploitées et accessibles depuis n’importe quelle connexion internet.

De plus, pour suivre le déroulement d’un transport ou s’assurer d’une livraison, les boîtiers Pod peuvent aussi être géolocalisés grâce à l’application mobile.

KRATZER AUTOMATION – LOGICIEL DE PLANIFICATION DES TRANSPORTS C’est sur le salon SITL de cette année que l’éditeur Kratzer Automation a prévu de présenter en avant-première son logiciel cadis GTP (Global Transport Planning), un outil dédié à la planification des transports intersites. L’objectif est de disposer d’une supply-chain digitalisée de bout en bout. La société propose une solution de planification et d’optimisation des transports intersites, dont le module répond à de nombreuses exigences des entreprises spécialisées dans le domaine du transport (transporteurs, prestataires logistiques, chargeurs, etc.) et s’intègre dans la suite cadis déjà en place chez des acteurs du marché.

Les deux axes majeurs de ce module sont une gestion entièrement digitalisée des opérations, ainsi que la visibilité totale de l’ensemble de la chaîne de transport.

Cette planification globale permet de prendre en compte l’ensemble des paramètres importants pour les opérations logistiques de transport, telles que le type de marchandises, les horaires et les dates de livraison sur l’ensemble du réseau, mais aussi d’anticiper et d’optimiser les moyens et les ressources nécessaires sur toutes les étapes de la supply-chain pour l’ensemble du marché français ou international.

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MARKEM-IMAJE – VÉRIFICATION DES CODES IMPRIMÉS Avec l’extension du système CoLOS Mark & Read, les industriels peuvent désormais adapter le niveau de vérification de leurs codes à leurs besoins et leurs budgets. Ils peuvent aussi choisir de vérifier, sur la ligne de production, la présence des codes sur les emballages, contrôler la lisibilité et l’exactitude des données. En confirmant le codage correct des produits au moment même de l’impression sur la ligne de production, la solution vise à minimiser le gaspillage et les reprises de production et à prévenir les rappels de produits.

Comme les niveaux et les types de vérification peuvent varier considérablement, Markem-Imaje propose désormais trois caméras supplémentaires à Mark & Read, qui s’ajoutent aux quatre déjà disponibles.

L’étendue de l’offre doit permettre de satisfaire le plus grand nombre d’applications, comme la vérification complète des données par reconnaissance optique des caractères (OCR) lorsque les codes sont imprimés à grande vitesse, sur des surfaces courbes et/ou sur des arrière-plans complexes.

Une caméra d’entrée de gamme configure et automatise de manière plus fiable le codage, en confirmant simplement la présence des codes sur les produits. Deux caméras de milieu de gamme effectuent une vérification élémentaire des codes imprimés, sur surfaces planes avec des fonds blancs ou légèrement colorés, à des vitesses moyennes à grandes. Il est aussi possible d’évaluer en continu la qualité des codes-barres sur la ligne de production.

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Solutions de traçabilité NEWSTEO – ENREGISTREURS DE TEMPÉRATURE Depuis une quinzaine d’années, Newsteo fournit différents secteurs d’activité en solutions de traçabilité de température.

Ces équipements permettent d’assurer la traçabilité de la chaîne du froid dans l’agroalimentaire, la santé ou le transport sous température dirigée et de paramétrer l’envoi d’alertes en temps réel en cas de dépassement des seuils configurés. Les capteurs et enregistreurs de température sont positionnés à l’intérieur des zones à surveiller, enceintes frigorifiques, colis ou camion sous température dirigée, chambres froides, entrepôts frigorifiques, etc. Les mesures relevées sont ensuite envoyées par radio sur le Cloud et sur l’application Webmonitor de Newsteo, qui permet leur visualisation, leur paramétrage et leur suivi.

Afin de garantir la qualité des installations frigorifiques en place, l’entreprise propose également un kit pour vérifier le bon fonctionnement des enceintes climatiques ou des véhicules sous température dirigée (test de l’homogénéité, de la stabilité, écart de consigne, etc.).

Enfin, pour répondre aux besoins des plus gros acteurs, Newsteo effectue aussi des prestations de cartographie de bâtiment dans le but de valider les performances thermiques en matière de température de stockage.

NAOCOM – CAPTEUR de TEMPÉRATURE BLUETOOTH Naocom vient d’enrichir sa gamme de produits avec la solution connectée NaoLog. L’équipement s’adresse à la gestion des flux de colis thermosensibles, un domaine où les exigences des clients et les réglementations applicables à ce secteur d’activité nécessitent a minima une traçabilité du colis avec un enregistrement de la température. C’est sur ce constat que l’application NaoLog et son capteur de température Bluetooth ont été conçus.

Quelles que soient les solutions Naocom utilisées, les informations sont centralisées sur NaoTemp, l’interface web mobile de gestion. En utilisant l’application mobile NaoLog associée à son capteur de température Bluetooth Naocom, le client dispose d’une solution simple offrant une traçabilité en température des colis partout dans le monde, depuis tout smartphone équipé de la technologie Bluetooth/NFC. Le capteur s’installe dans l’unité à surveiller (colis isotherme, enceinte frigorifique, véhicule sous température dirigée, etc.).

NOOVELIA – RÉCEPTEURS ET BALISES

Noovelia, spécialiste en solutions de numérisation, connexion et automatisation, propose à ses clients un accès et une vue d’ensemble, détaillée et complète du déroulement des opérations dans leurs installations. Des récepteurs et des balises actives, équipements baptisés Kencee, localisent en temps réel chaque élément clé des chaînes de production.

L’objectif : faire gagner du temps et optimiser toutes les étapes de la chaîne de production. L’analyse des données donnera une connaissance des flux de production en profondeur, permettant de minimiser les frais d’exploitation, d’améliorer la productivité et la rentabilité, et même d’émettre des prévisions pour rendre les opérations plus fluides ; en bref, de toujours livrer les commandes à temps.

Les Kencee utilisent une technologie à ultra-large bande (ULB/ UWB) qui autorise une localisation en continu et très précise, dans un rayon de 10 à 50 cm, bien plus que les technologies wifi et Bluetooth LE. En outre, toutes les données échangées entre les récepteurs et le système de positionnement sont protégées par un protocole de cryptage.

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OCEASOFT – ENREGISTREURS DE DONNÉES Les enregistreurs Emerald et Atlas, équipés de la connectivité sans fil Bluetooth, ont été conçus par Oceasoft pour s’adapter aux enjeux de la chaîne logistique. Depuis le stockage jusqu’au point de livraison, ils assurent la surveillance de la température des produits sensibles et périssables. Ils peuvent être placés dans tout type de conteneur, emballage ou enceinte, pour la surveillance de la température. L’Emerald est rond, avec un diamètre de 50 mm ; Atlas dispose d’une épaisseur de seulement 8 mm. Ces modules sont dotés d’un capteur de température interne. En option, l’Emerald peut être équipé de sonde externe Pt100 pour des plages de mesure de température très étendues.

Couplé à l’application mobile OCEAView, l’enregistrement de données est paramétré rapidement. La connectivité Bluetooth permet une lecture des données au travers des emballages, réduisant ainsi les risques d’erreur et de mauvaise manipulation.

Les relevés de température sont ensuite stockés dans la mémoire interne du module Emerald ou Atlas (jusqu’à 16 000 mesures) et sur le cloud Oceasoft (illimité). Une fois transmises sur ce cloud, les données sont alors accessibles 24 H/7 J depuis un ordinateur, une plateforme mobile ou une tablette.

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STAR SERVICE - TRAÇABILITÉ DES TEMPÉRATURES Service Gourmet est une branche de Star Service. C’est aussi un partenaire logistique des acteurs de la restauration. À ce titre, il dispose d’outils permettant de garantir une livraison fiable et le respect de la chaîne du froid. Ainsi, les produits alimentaires sont stockés et livrés dans des espaces et des véhicules sous température dirigée. À travers un système de sondes intrusives positionnées à l’intérieur des véhicules, la température de chaque produit est relevée toutes les deux minutes. Cela permet de délivrer une courbe de température aux clients et de leur garantir le respect de la qualité et de l’intégrité de leurs produits.

De plus, un contrôle contradictoire est effectué à l’enlèvement et à la livraison.

Concernant la livraison de produits de santé, c’est Star Service Healthcare qui effectue ces livraisons sous trois températures, -30 °C, +2°/+8 °C et +15 °C/+25 °C, à travers des cellules fixes et mobiles sous température dirigée. Grâce à un système de scan et à des sondes certifiées collectant les informations de localisation et de métrologie, la température de chaque produit, de son enlèvement à sa livraison, remonte en temps réel dans le logiciel interne, permettant de restituer à chaque client des courbes de température fiables et précises. Ces outils de scan mis en place par Star Service doivent garantir une sécurité supplémentaire, en empêchant tout produit d’être placé dans un espace qui ne respecterait pas sa température.

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Solutions de traçabilité TILT-IMPORT – MODULE DE GÉOLOCALISATION Tilt-Import vient de dévoiler un nouvel équipement : le ShockLog Cellular, un module de géolocalisation via le réseau mobile pour leur enregistreur ShockLog. La société est spécialisée dans le contrôle des conditions de transport des colis depuis de nombreuses années. Son enregistreur de chocs, vibrations et inclinaisons, ShockLog, est délivré avec un certificat de calibration Cofrac, de quoi lui garantir une précision des valeurs de choc de +/- 0,06 G. Cet appareil est utilisé dans l’industrie spatiale, aéronautique, militaire, nucléaire, etc.

Certains clients ont émis le souhait de pouvoir géolocaliser leur produit en temps réel et recevoir une alarme si un événement anormal a eu lieu. Muni de la toute nouvelle technologie développée par Tilt-Import, l’enregistreur ShockLog Cellular apporte une réponse en traçant tout colis en temps réel grâce à une simple carte SIM. La localisation est possible même dans un entrepôt, un camion ou un conteneur, lieux où tout positionnement GPS/satellite ne fonctionne pas. En fonction des antennes relais téléphoniques à proximité, l’enregistreur calcule sa position géographique et envoie l’endroit exact du colis, même sous un toit métallique.

TIMCOD ET INOTEC – TAGS DURCIS RFID

Les entreprises Timcod et Inotec se sont associées pour mener à bien la transition numérique du groupe Bouhyer. Ce leader européen de la fonderie de contrepoids mise sur les nouvelles technologies RFID pour mener à bien sa transition numérique.

Il s’agit de dématérialiser ses ordres de fabrication et d’assurer l’authenticité de ses produits. L’objectif est donc de remplacer des documents papier par une solution RFID, afin d’identifier et de tracer les pièces en cours de production, et Timcod a construit une solution RFID intégrant l’expertise de son fournisseur, la société Inotec.

Déterminer quel tag durci pourrait résister à cet environnement hostile tout en étant lu facilement à distance a été nécessaire.

C’est le tag durci inotag PG, dans sa version UHF on-metal, qui a été proposé, testé et retenu. Un premier modèle de contrepoids de grandes dimensions, où un logement en creux est prévu pour recevoir chaque tag, est désormais identifié à l’aide de 2 tags durcis. Une fois identifiée, la pièce va ensuite subir différentes opérations d’ébarbage, usinage numérique, peinture, finition. Aucune de ces opérations n’aura nui aux tags ni à leurs performances de lecture.

TRAXENS - CONTENEURS INTELLIGENTS Fournisseur de services et de données pour l’industrie de la logistique, l’entreprise vient d’annoncer sa participation au challenge French Smart Port in Med, challenge d’innovation qui vise à développer des solutions innovantes pour répondre aux enjeux du port du futur. Traxens souhaite s’inscrire dans cette démarche, avec pour objectif l’amélioration de la performance économique et environnementale de l’écosystème portuaire, en participant à la sécurisation et la fluidification des opérations de logistique de conteneurs maritimes. La société lance ainsi un challenge portant sur la détection de l’ouverture des portes de ses conteneurs intelligents.

En rendant les conteneurs « intelligents », Traxens fournit un accès direct à des données en temps réel de grande valeur, générées par les actifs en transit en mer, sur rail et sur route, afin de fournir des informations circonstanciées sur le transport et l’état de la marchandise. La technologie embarquée comporte des modules de communication GPS/GSM,

position et transmission de données dans le monde entier, et toute une série de capteurs qui renseignent en temps quasi réel sur l’état de la marchandise, les mouvements, les chocs, la température et l’ouverture des portes.

n° 182 > Avril/Mai 2020 > Stratégies Logistique

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XEE – TRAÇABILITÉ DES VÉHICULES Xee est une entreprise qui travaille dans le développement de services de l’automobile et de la mobilité connectée.

Grâce à l’harmonisation des données avec un protocole spécifique, un très large panel de véhicules bénéficie du savoir-faire en collecte et traitement de données de mobilité. Xee et ses solutions matérielles, dont XeeConnect, permettent au gestionnaire de flotte de connaître en temps réel les données qui seront remontées par chacun des véhicules qu’il exploite, afin de réduire le coût total de possession (TCO), et de suivre l’activité opérationnelle de l’entreprise en mesurant le taux d’utilisation des véhicules. Enfin, Xee peut aussi collecter les données métiers pour les restituer aux usagers/exploitants.

Stratégies Logistique > n° 182 > Avril/Mai 2020

WEXLOG – LOGICIELS À l’occasion du salon SITL 2020, Wexlog, l’éditeur spécialisé dans les solutions logicielles pour l’industrie du transport et de la logistique, présentera sa nouvelle interface graphique WexWeb, pour les professionnels de la supply-chain. Disponible à partir du mois de juin, elle s’adapte à tout type de support, tablettes, smartphones et postes fixes. L’entreprise veut renforcer la flexibilité de ses deux principales lignes de produits pour faciliter le pilotage des opérations de transport et de logistique, ainsi que le pilotage, le contrôle qualité, le transport de lots complets et de messagerie express ou multimodaux (aérien, maritime et ferroviaire).

Depuis sa création en 2005, Wexlog accompagne ses clients en leur proposant une solution logicielle basée sur une plateforme technique. L’objectif est de fournir des compétences spécialisées sur leur propre cœur de métier, pour une planification et un pilotage complet de leurs activités tout au long de la supply-chain.

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Solutions de traçabilité UBI SOLUTIONS – TRAÇAGE DE BACS Parmi les activités du groupe La Poste, il y a la diffusion de la presse, c’est-à-dire la distribution quotidienne des journaux et des magazines auprès de leurs abonnés sur l’ensemble du territoire national. Pour cela, il travaille, via sa filiale Viapost, avec une cinquantaine de routeurs qui s’occupent en amont de la distribution et des opérations d’adressage. Les échanges logistiques entre La Poste et ces routeurs se font à l’aide de bacs en plastique de grande contenance, d’un coût unitaire proche de 400 €. Le groupe s’est rapproché d’Ubi Solutions en raison du nombre important de bacs, appartenant à La Poste, qui se perdait chaque année chez les routeurs. L’entreprise a donc mis en place une solution de traçage de l’ensemble des bacs de Viapost, afin de savoir précisément chez quel routeur les bacs se trouvent. Cela permet, le cas échéant, de facturer un bac qui ne reviendrait pas à La Poste. Ce suivi a permis de réaliser des économies importantes, en limitant les pertes et en réduisant

aussi les stocks de bacs. Au final, Ubi Solution affiche un gain de 2 M€ en trois ans, une réduction des stocks de moyens logistiques de 30 % et une diminution de 95 % des temps d’inventaire.

ZEBRA - LOGICIEL, AFFICHEUR TÊTE HAUTE ET SCANNER Zebra Technologies propose aux entreprises des solutions pour gagner en performance. Il vient d’annoncer plusieurs offres dédiées aux entrepôts, conçues pour optimiser les flux de travail, maximiser la productivité et améliorer l’intégration

des employés. Ces solutions reposent sur les terminaux mobiles Android de Zebra et des accessoires comme le HD4000, le nouveau « head-mounted display » (afficheur tête haute). Zebra a également lancé le RS5100, un nouveau scanner annulaire sans fil qui offre aux opérateurs mobiles un scanner mains libres.

L’idée est d’intégrer les données existantes des WMS avec les données de localisation en temps réel, afin d’offrir une vue d’ensemble de l’emplacement des travailleurs, des stocks et des ressources de manutention. La solution de Zebra analyse ensuite les données et produit des flux de travail en temps réel sous forme de tâches électroniques. Celles-ci peuvent contenir des indications visuelles et des photos pour guider l’opérateur vers le point de picking suivant et garantir l’exactitude de l’article. Pour le constructeur, cela peut réduire les délais d’exécution des commandes et augmenter jusqu’à 24 % la productivité des opérateurs.

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Ce numéro 182 comporte 56 pages. Il inclut une page abonnement en page 4.

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