Stratégies Logistique n°198

Telamon

Notrenom change, pasnotre ADN.

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Nouscroyonsqu'entantqu'investisseur etdéveloppeur,nouspouvonsjouerunrôle danslaconstructiond'unavenirplusresponsable.

Mieuxqu'uneréférence,nousaspirons àdevenirunmodèleàsuivre.

Retrouvez-noussurtelamon-groupe.com

Des entrepôts toujours plus citadins

Parmi les enseignements du dossier immobilier de ce numéro, la forte demande en foncier urbain ne se dément pas. Rien de surprenant à cela pour les acteurs de la logistique du dernier kilomètre, confrontés depuis plusieurs années à l’essor des flux de l’e-commerce. Une étude récente de Knight Frank, « Europe’s Last Mile » a même chiffré le besoin : «  chaque milliard d’euros dépensé sur le web nécessite de dédier 24 000 m² de locaux supplémentaires à la logistique du dernier kilomètre » calcule le cabinet de conseil en immobilier. Sachant qu’en France le chiffre d’affaires des produits achetés en ligne (hors services) a bondi de 46,9 Mds€ en 2019 à 66,7 Mds€ en 2021 selon la Fevad, cela ferait près de 500 000 m² d’entrepôts supplémentaires en deux ans dédiés principalement aux livraisons BtoC. Et la tendance devrait se poursuivre : malgré un tassement cette année après deux ans de folle croissance, les ventes e-commerce devraient progresser de 4 à 5% par an.

En réponse, les grandes manœuvres autour de l’immobilier logistique urbain s’accélèrent, des hôtels logistiques jusqu’aux drives piétons.

Dernière annonce en date, La Poste va investir 200 millions d’euros d’ici 2026 dans 50 nouveaux sites de logistique urbaine en France, soit près de 300 000 m². Signe d’un marché porteur, le groupe lance également un fonds d’investissement de 500 M€ dédié aux projets immobiliers logistiques dans les métropoles et grandes agglomérations françaises. Deux mois auparavant, Prologis annonçait une transaction record de 1,585 Mds€ pour acquérir 1,14 million de m² dédiés au dernier km dans 11 grandes villes européennes dont Paris. En juin, Sogaris levait 150 M€ pour des projets en Ile-de-France, dont 120 000 m² de projets déjà en cours. On peut aussi citer Mileway, filiale du fond Blackstone, qui continue d’étoffer son portefeuille de 1,6 million de m² ou encore un nouveau fonds 500 M€ lancé par ICG Real Estate. Bonne nouvelle, cette course aux m² urbains s’inscrit dans une logistique urbaine durable : « une installation logistique en zone dense permet de réduire le nombre de véhicules-km nécessaires pour livrer les entreprises et les particuliers » souligne dans notre dossier immobilier Laetitia Dablanc, directrice de recherche à l’Université Gustave Eiffel et à la tête de la chaire Logistics City. Reste encore à convaincre les élus et les municipalités des atouts du maillage urbain.

logistique urbain s’accélèrent.

Sylvain Chanourdie

10 Développement durable

Franprix, InTerLUD, ZFE...

12 Entreprise

Logistique, Rail, TRM, DHL, La Redoute, Alstef..

20 Reportage

AD PL accélère sa logistique

PARTAGERCOMPRENDRE

18 Région À la conquête du Grand Est

APPROFONDIR

Qu’ils soient volants ou roulants, les robots d’inventaire de stocks arrivent à maturité. Déployés dans de nombreux entrepôts, leur vitesse et leur fiabilité procurent des gains importants. Revue de détail en pages 24 à 29.

24 Intralogistique Les inventaires se robotisent

30 Immobilier

L’amorce d’un nouveau cycle sous contraintes La demande placée reprend son souffle et reconstitue ses stocks. Mais le manque de foncier, l’inflation et le durcissement de la réglementation pèsent sur le marché.

46 Chariots et AMR

54 Grands enjeux Économie circulaire #3 :

g TOUTE L’INFO SUR : strategieslogistique.com

IMMOBILIER : UN NOUVEAU CYCLE

SOUS CONTRAINTES

La cyclologistique se fédère

La « Fédération professionnelle de cyclologistique » a été officiellement créée le 9 novembre. Une étape clé de la professionnalisation des cyclogisticiens, quelque 160 PME sur tout le territoire, décidés à devenir des partenaires incontournables des transporteurs routiers et des municipalités, avec le soutien confirmé de l’Etat.

Il y a quelques années encore, les transporteurs du dernier kilomètre regardaient avec amusement le vélo en tant que mode de transport de marchandises. Le ton n’est plus du tout le même aujourd’hui. Transition énergétique, nuisances sonores, congestion des centres-villes, boom des colis de l’e-commerce… les poids-lourds et VUL, même électriques, ne peuvent répondre seuls aux

enjeux durables de la logistique urbaine. L’instauration des ZFE accélère encore le mouvement.

Invitées au lancement de la Fédération professionnelle de cyclologistique le 9 novembre à Paris, les organisations professionnelles FNTR, OTRE, Union TLF ont ainsi salué cette nouvelle instance.

« Vous êtes un acteur clé du dernier km et aussi du premier km. Nous avons à cœur d’être votre interlocuteur dans l’en-

semble vos démarches et de vous accompagner » a déclaré Jerome Douy, directeur délégué au pôle développement durable et logistique urbaine de l’Union TLF. Même accueil chez France Logistique : « J’ai envie de dire bienvenue dans la famille de la chaîne des transports » a lancé sa présidente, Anne-Marie Idrac. Avec quelques mises en garde tout de même : « Vous êtes sur un segment de marché très porteur, dans certaines conditions.

© Stratégies Logistique

Il va falloir en particulier trouver votre place, au sens propre visà-vis des questions de circulation et de stationnement, mais également vis-à-vis de la viabilité économique et sociale au sein de la profession routière ».

Début d’une histoire

De fait, les cyclogisticiens à l’origine de la démarche sont très conscients des freins au développement de la livraison à vélo. A commercer par une question d’image : « Nous sommes partis du constat qu’il y a bien souvent confusion entre les entreprises de livraison de repas et nos entreprises, explique Paul Roudaut, gérant de la SCOP Cargonautes (ex Olvo). Or nous visons l’exemplarité sociale et environnementale en fonctionnant selon un modèle salarial et l’usage de transports doux ». La FNTR par la voix de François Guitton, délégué à l’action professionnelle, le reconnaît : « Nous sommes très vigilants sur les l’emploi et l’attractivité de notre profession. Les employeurs de cyclogistique que j’ai rencontrés veillent à n’employer qu’en CDI : c’est bon signe ».

Cargonautes et trois autres cyclogisticiens, AppliColis, Fends La Bise et Toutenvélo, ont posé les bases de la nouvelle fédération en mai dernier lors des premières Assises de la profession. Sous la houlette de l’association Boîtes à Vélo qui anime le mouvement,

Le lancement de la Fédération professionnelle de cyclologistique s’est tenu dans un lieu symbolique : l’Académie du climat mis à disposition par la Ville de Paris.

plus de 60 cyclogisticiens se sont rassemblés autour de valeurs communes, résumées par le mot d’ordre d’un manifeste publié à cette occasion : « Nous, cyclogisticiens, nous unissons pour défendre l’utilité sociale et environnementale, favoriser le rayonnement et pérenniser la filière cyclologistique française. »

Cette mobilisation pour cyclogistique responsable doit encore faire ses preuves au sein de la profession très réglementée du transport. « Nous sommes au début d’une his-

Cyclogistique, définition

Selon sa fédération, la cyclologistique englobe « toutes prestations de transport de biens ou marchandises réalisées à vélo pour compte d’autrui (palettes et petits colis, coursiers et express, collecte de déchets, livraison de repas préparés, livraison sortie de caisse, conciergerie et logistique intra-site, déménagements, transport de produits médicaux, etc.). » Les flux de colis e-commerce constituent un énorme marché, dont ceux du premier km lié aux retours (taux avoisinant 25 à 30%) et à la collecte de déchets. Les flux BtoB dans la restauration et de courses express se développent rapidement tout comme le ship from store.

toire. Le nombre d’entreprises de cyclogistique a progressé de 33% en un an pour atteindre 160 actuellement, témoigne Guy-Pierre Sachot, directeur du déploiement de la logistique urbaine du groupe La Poste. Il y a un vrai intérêt à se lancer dans cette activité tant de la part d’entrepreneurs en société unipersonnelle ou en coopérative que d’entreprises telles que le groupe La Poste qui apprécie ce mode de distribution très pratique dans les zones complexes ».

Complémentarités

Selon la fédération, la cyclologistique pourrait à terme assurer la livraison en centreville de 90% des colis et 50% des marchandises (en priorité de moins d’un demi-mètre cube). « Un vélo cargo peut emporter 100 kg de marchandises, tracter 150 kg avec une remorque voire 250 kg si celleci est électrifiée. Pour autant, nous ne remplacerons jamais un 38 tonnes » explique Paul Roudaut. François Guitton, délégué à l’action professionnelle de la FNTR abonde : « un

© Céline Morin, Les Boîtes à Vélo –France

« Un vélo cargo peut emporter 100 kg de marchandises, tracter 150 kg avec une remorque voire 250 kg si celle-ci est électrifiée. »

L’ÉVÉNEMENT

camion de 44 tonnes équivaut à 90 vélos cargos » a-t-il rappelé. Pour Jean-Marc Rivera, délégué général de l’OTRE, « il ne faut pas mettre en concurrence les véhicules entre eux mais construire les complémentarités. Le poids-lourd a sa logique en ville, ainsi que la cyclologistique, avec le VUL au milieu. Ce dernier aura le plus besoin de concertation. La création de la fédération de cyclologistique est une bonne chose pour assurer cette symbiose. » Selon l’Observatoire de la cyclomobilité professionnelle piloté par Boîtes et co-financé par l’Ademe et le ministère de la Transition écologique, « 54 000 entreprises de transport pourraient avoir recours à ces prestations », sachant que la large majorité du monde du transport se heurte à des impossibilités liées aux distances parcourues, au poids et volume des marchandises et à la typologie des marchandises.

Activité principale des entreprises de cyclologistique (part du chiffre d’affaires)

A ceux qui s’interrogent sur la viabilité économique du vélo en regard de sa capacité d’emport, Olivier Girault, directeur de Toutenvélo, répond : « La cyclologistique évolue sur un périmètre limité en ville et s’y montre beaucoup plus agile que les autres modes de transport. En centre-ville, une voiture roule à 15 km/h en moyenne contre 18 km/h pour les vélos. Ajoutez à cela les sens uniques et autres manœuvres d’approche. Au total, nous réalisons beaucoup plus de livraisons à l’heure qu’un

camion ou une camionnette ». Cette logistique de proximité suppose de disposer d’un maillage d’entrepôts pour livrer rapidement et limiter les ruptures de charges, mais aussi de disposer de lieux de remisage des vélos. L’accès à un foncier adapté à cette nouvelle activité, à moins de 10km du centre-ville, est l’un des chantiers prioritaires de la fédération. Un guide d’aménagement des voiries pour faciliter la circulation du transport à vélo est également en préparation.

Soutien de l’Etat D’autres dossiers délicats sont sur la table. Sur le plan assurantiel en particulier, la définition d’un vélo cargo et des risques associés n’existe pas encore. Par exemple, « les vélos cargos ont-ils le droit d’emprunter les pistes cyclables ? », s’interroge la FNTR. Et de pointer aussi les lettres de voitures au chargement et déchargement qu’impose la réglementation des transports et à laquelle la cyclogistique devra se soumettre…

Face à ces freins, la fédération de cyclologistique peut compter sur le soutien du gouvernent. Le ministre des

Transport, Clément Beaune, est venu apporter son soutien : « Le vélo doit sortir de l’anecdote. Nous œuvrons pour faire du vélo un moyen de transport pour chacun d’entre nous (…) mais aussi pour que le transport de marchandises puisse bénéficier d’innovations », a-t-il déclaré, mentionnant notamment le plan national de développement de la cyclologistique doté de 12 millions d’euros de Certificats d’économie d’énergie (CEE). « Nous annoncerons un plan de soutien et d’aide lors du prochain Cilog début 2023 » a-t-il promis.

Désormais formalisée en tant que section au sein l’association Boîtes à Vélo, la nouvelle fédération s’organisera en deux collèges élus en février prochain. Ils représenteront d’une part les entreprises spécialisées (au moins 75% de leur temps de déplacement effectué à vélo) et d’autre part les entreprises « mixtes » (multimodales) au sein desquelles une flotte de vélos cargos minimale est requise. Un collège de partenaires transporteurs, logisticiens et chargeurs publics et privés complète l’instance. Les adhésions ouvrent en décembre. n SC

Source : Observatoire de la cyclomobilité professionnelle, édition 2021

« La cyclologistique évolue sur un périmètre limité en ville et s’y montre beaucoup plus agile que les autres modes de transport. »

Olivier Girault, directeur de Toutenvélo

DÉVELOPPEMENT DURABLE

Franprix, un choix résolu du fluvial

Depuis 2012, les magasins parisiens de Franprix sont approvisionnés par une logistique urbaine fleuve-route, pilotée par XPO Logistics. Un choix plus vert mais plus cher que le 100% routier.

Actuellement 300 magasins Franprix dans l’Ouest de Paris et quelques villes limitrophes sont approvisionnés en produits sec par voie fluviale. Chargées dans des caisses mobiles de 24 et 27 pieds (16 à 19 palettes de capacité), les marchandises partent en majorité de l’entrepôt du groupe à Chennevières-surMarne. Elles sont complétées par des expéditions au départ d’un site XPO à Bonneuil-sur-Marne. Après un trajet routier, les caisses sont regroupées au port de Bonneuil pour être chargées sur une barge. Laquelle réalise le parcours fluvial principal vers le port parisien de La Bourdonnais, au pied de la Tour Eiffel. Déchargées, les caisses sont ensuite posées sur des véhicules avec hayon de 3 tonnes chargés de livrer les magasins. Entre la passation de commandes et la livraison, deux jours s’écoulent. Les tournées terminées, les caisses, avec quelques palettes vides et cartons, sont retournées vers Bonneuil et Chennevières. « Cette organisation a démontré sa fiabilité et sa ponctualité. Elle prouve, encore plus aujourd’hui, sa pertinence face aux enjeux de décarbonation et de mobilité dans les villes », souligne le directeur général France de XPO Logistics, Bruno Kloeckner.

en cas d’aléa tel qu’une crue de la Seine. « Chaque année, elle supprime 10 000 camions sur les routes franciliennes et dans la Capitale, l’équivalent de 500 000 km économisés. Elle évite aussi une trentaine d’accidents, plus ou moins graves », indique Bruno Kloeckner. Pour Franprix, cette organisation réduit de 20 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport à une logistique 100 % routière.

Un coup d’avance ?

De 26 caisses mobiles lors de son lancement, cette logistique urbaine livre chaque jour 42 caisses mobiles aujourd’hui, avec schéma de substitution routier

Au plan économique, la livraison d’une palette s’élève entre 21 à 22 € contre 13 à 14 € avec un schéma routier. Depuis le départ, ce surcoût est supporté par la filiale du groupe Casino. Le directeur de XPO est convaincu que la rentabilité de cette organisation multimodale va s’améliorer. Pour justifier sa prévision, il cite « les contraintes de circulation croissantes en zone urbaine et la meilleure prise en compte du prix carbone dans les transports. A l’heure des ZFE,

nous incitons nos clients à étudier de nouvelles logistiques urbaines multimodales et bas-carbone. Si la voie d’eau peut y jouer un rôle de plus en plus important, elle ne pourra pas répondre à toutes les demandes car les capacités portuaires sont limitées dans les villes », prévientil. Dans le cas de Franprix, XPO confie chercher des frets retours, en plus des cartons et palettes déjà pris en charge, pour améliorer la compétitivité du service. En 2023, les performances environnementales devraient s’améliorer. En amont, les 7 véhicules qui transportent les caisses jusqu’au port de Bonneuil passeront au B100 tandis que sur le port de La Bourdonnais, les 10 véhicules de livraison rouleront tous au gaz naturel contre 6 actuellement. Parallèlement, Franprix convertit sa flotte propre sous ce biocarburant. XPO évalue aussi le déploiement de véhicules électriques sur ces tournées d’une vingtaine de kilomètres. n ED

« La livraison d’une palette s’élève entre 21 à 22 c contre 13 à 14 c avec un schéma routier. »

A Bonneuil et à La Bourdonnais (photo), les manutentions sont assurées par Terminaux de Seine.

Premières avancées d’InTerLUD

Les deuxièmes Rencontres Nationales d’InTerLUD (Innovations Territoriales et Logistique Urbaine Durable) ont été l’occasion d’un bilan deux après le lancement du du programme. Piloté par le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), InTerLUD a été rejoint par 43 collectivités. « En octobre 2022, 30% des EPCI accompagnés étaient en phase de concertation ou de rédaction de leur charte [de Logistique Urbaine Durable], les autres étant en phase amont de préparation de la concertation », rapporte le Cerema. Du côté des entreprises, si les temps de concertation pour anticiper les évolutions réglementaires sont appréciés, des difficultés persistent. Les transporteurs pointent notamment la question du verdissement des flottes de véhicules, le besoin de

limiter leur nombre en circulation ou la création de schémas des aires de livraison. En réponse, des fiches action et expérimentation sont en cours de réalisation par les collectivités impliquées. Celles-ci concernent le partage de voirie entre les différents usages à Nantes Métropole, les conditions de travail et les risques sociaux à Rennes métropole, l’organisation d’un chantier de travaux exemplaire et reproductible à Pau Béarn Pyrénées. Un profilage métier de la conduite livraison en zone urbaine a aussi été réalisé à partir de l’observation de conducteurs-livreurs en situation de travail. Reste que les moyens humains alloués à la démarche font souvent défaut au sein des EPCI. Pour le Cerema, l’ambition est désormais d’agir également auprès des villes moyennes et petites sur les enjeux de logistique sont nombreux également, à travers InTerLUD+. n

ZFE : l’Union TLF demande du réalisme

Cenpac vise -12% de CO2 en 2024

Le distributeur d’emballages alimentaires et autres fournitures aux entreprises, filiale du groupe Raja, a rejoint le dispositif Fret21. Cenpac s’est engagé à réduire de 12% ses émissions de CO2 issues du transport, à horizon fin 2024. Pour atteindre l’objectif, deux principaux leviers seront actionnés : d’une part augmenter le taux de remplissage des camions de 94% à 96% et optimiser ses flux de transport, d’autre part travailler avec des transporteurs utilisant le biocarburant B100. Avec 92% des transporteurs déjà labellisés ou engagés dans une démarche éco-responsable, Cenpac continuera à sélectionner des transporteurs engagés dans les démarches volontaires comme Objectif CO2 de l’Ademe.

Berto veut rouler à l’hydrogène

I

nquiète face à la complexité règlementaire et au calendrier de l’instauration des ZFE-m (Zones à Faibles Emissions – mobilité) d’ici 2024, l’organisation patronale de transporteurs et logisticiens formule 10 mesures. Parmi celles-ci, deux propositions urgentes : prévoir pour les 11 métropoles déjà lancées dans le dispositif une phase transitoire avec accès aux Crit’Air 2 jusqu’en 2030, comme aux Pays-Bas, et créer un comité de coordination national pour harmoniser les calendriers et les contrôles. De fait, à Lyon, 96% du parc VUL doit être renouvelé au 1er janvier 2026, soit plus de 100 000 véhicules selon Union TLF. Pour le Grand Paris, plus de 61 000 poids lourds, soit 97% du parc, ne pourront plus circuler au sein

de la métropole dès le 1er janvier 2024. Les huit autres propositions sont destinées à « accompagner durablement » le déploiement des 45 ZFE-m déjà programmées. Entre autres, la création d’un guichet unique pour les aides et accompagnements financiers, d’un comité de coordination territoriale, d’un schéma directeur des réseaux d’avitaillement en énergies alternatives, ou encire conditionner interdiction de la vignette Crit’Air 2 à la disponibilité effective d’alternatives. n

Acteur français de la location de véhicules industriels comptant 82 implantations dans le monde et quelque 10 000 matériels, Berto a signé une lettre d’intention de commande auprès d’Hyliko pour230 véhicules à hydrogène. Hyliko va commencer par « retrofiter » des camions diesel - des tracteurs 44 tonnes et porteurs 26 tonnes Renault Trucks - pour les équiper avec une pile à combustible, en partenariat avec Plastic Omnium pour les réservoirs. Hyliko discute actuellement avec d’autres constructeurs pour augmenter les volumes.

ENTREPRISE NOMINATIONS

TK’BLUE

Wilfrid Rimbault devient directeur général de l’agence de labellisation et notation du transport de marchandises TK’Blue. Précédemment directeur commercial transport de XPO Logistics Europe, Wilfrid

Rimbault a occupé les poste de directeur des ventes Europe d’UPS France, directeur des ventes puis directeur général chez TNT Express (groupe Fedex).

INFFLUX

Luc Maufrais devient directeur général de l’éditeur Infflux (groupe CFD), éditeur spécialiste de la supply chain execution. Passé par Sybase, Systar (pilotage de la performance opérationnelle), puis Trace One (solutions collaboratives de gestion des PGC), Luc Maufrais travaillait précédemment chez Generix Group depuis 2020

transition SaaS puis chef Customer services officer.

ETYO LOGISTICS SOLUTIONS

Pierre-Olivier Wimez devient directeur des opérations chez Etyo Logistics Solutions, la branche de conseil en supply chain du groupe Etyo (10 millions d’euros de chiffre d’affaires et 80 collaborateurs).

Consultant sénior spécialisé en intralogistique depuis 12 ans chez Square Management, Pierre-Olivier a notamment travaillé sur des projets pour Décathlon, L’Oréal ou encore Carglass.

Pénalités logistiques : quatre enseignes épinglées

Pour lutter contre les abus en matière de pénalités logistiques imposées par certains distributeurs la DGCCRF enquête sur l’application de la loi EGAlim 2.

Face aux nombreux abus en matière de pénalités logistiques de la part de plusieurs enseignes de la grande distribution signalés par les fournisseurs, la DGCCRF a mené une vaste enquête relative aux pénalités logistiques auprès de 200 fournisseurs », a indiqué le ministère de l’Economie début novembre. Deux enseignes ont déjà reçu des injonctions administratives de remise en conformité sous peine d’astreintes financières de plusieurs millions d’euros.

Si le nom des grands distributeurs

visés n’a pas été dévoilé, la DGCCRF a recensé quatre types d’abus : pénalités émises de manière automatique sans interlocuteur physique, ni adresse de messagerie générique ; pénalités sans manquement du fournisseur à ses obligations contractuelles ou même s’il a informé le distributeur avec un préavis raisonnable ; absence de justification du manquement à l’origine de la pénalité ; déduction automatique des pénalités sur les factures de vente même en cas de contestation (et remboursement après plusieurs mois).

Interdit par EGAlim2

Début octobre, Rami Baitiéh (groupe Carrefour) et Léonard Prunier (Fédération des Entreprises et Entrepreneurs de France) ont signé un accord encadrant les pénalités logistiques pour les PME.

« Toutes ces pratiques sont expressément interdites par la loi EGAlim 2 du 18 octobre 2021 qui est venue renforcer le cadre législatif applicable aux pénalités logistiques », rappelle la DGCCRF. « Sur le principe, ces pénalités peuvent être justifiées pour diminuer les retards ou les absences de livraisons, ou encore les livraisons de produits manquants ou non conformes ». Afin de faciliter l’appropriation du nouveau cadre légal issu de la loi EGAlim 2, la DGCCRF a publié en juillet dernier des lignes directrices. n

Semaine de la logistique, 2e édition

Du 16 au 19 novembre, Afilog a ouvert au grand public les portes de plus de 40 entrepôts. BT IMMO, Cushman & Wakefield , FM Logistic, Prologis, Segro, Sogaris, Stef et XP Log ont participé à cette opération visant à mieux faire connaître les métiers de la logistique et l’engagement des acteurs de l’immobilier en faveur de la transi-

tion écologique. Placée sous le hautpatronage du gouvernement et avec le soutien de France Logistique, de Pôle emploi et des agences d’interim Leader, cette deuxième édition de la Semaine de la logistique a aussi été l’occasion de dresser un premier bilan satisfaisant de la charte d’engagements environnementaux signée en juillet 2021 (à lire en pages 34 et 35). n

Le rail reprend des couleurs

Les chiffres du fret ferroviaire sont bons. A 36 Mds de tonnes-kilomètres et après trois années de repli, il a progressé de 14 % en 2021 (+ 5 % par rapport à 2019), selon l’Autorité de régulation des transports. « Le combiné railroute a été la locomotive de ce développement avec une hausse de 16,6 %. Il représente 39 % des trafics du fret ferroviaire en France désormais (+ 5 points par rapport à 2019) », a précisé Ivan Stempezynski lors de la dernière Journée du transport combiné. A ce rythme, le président du GNTC estime « possible » de tripler ses trafics d’ici 2030, condition du doublement du fret ferroviaire d’ici à 2030. La qualité de service et la fiabilité

délivrées aux chargeurs et transporteurs routiers restent à améliorer. Au colloque de l’Association française du rail (AFRA), Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, a critiqué les dysfonctionnements de SNCF Réseau, incapable, selon lui, de maintenir une qualité de sillons de bout en bout. La flambée des prix de l’électricité inquiète aussi les entreprises de fret ferroviaire. Elles plaident pour un plafonnement du prix de 180 € le MW/h alors que le gestionnaire d’infrastructures ferrées annonce 500 €.

Croissance fragile

La progression du trafic montre « que les chargeurs sont au rendezvous », ont affirmé Thomas Courtois du groupe Lesieur, Valérie Cornet de l’AUTF et Constance Maréchal Dereu de France Logistique, lors de la Journée du transport combiné. Mais la capacité du rail-route à tenir sur la durée ce rythme de croissance avec un service de qualité les laissent sceptiques. D’autant que l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de passagers devrait se traduire par un besoin de sillons supplémentaires. Sans compter les travaux de régénération en cours, souvent de nuit. n

Envolée des coûts du TRM

Selon les calculs du CNR, en 2022 le coût de revient complet en longue distance a augmenté de + 18,5 % pour un poids lourd au gazole et + 43,3 % pour ceux roulant au GNL. En cause, la flambée des coûts de l’énergie en 2022 (+ 45,7 % pour l’indice gazole professionnel) et aussi l’augmentation du coût de personnel de conduite. Les grilles salariales conventionnelles ont été revalorisée trois fois en 2022, avec une incidence totale sur l’année de + 12,4 %. On peut relever également l’appréciation du

prix des véhicules de + 11 %. Pour 2023, la prévision d’inflation des coûts hors carburant s’établit autour de + 8,8

NOMINATIONS

RS FRANCE

La filiale française de RS Group, distributeur de fournitures et de composants industriels, a recruté Sylvain Vasseur au poste de directeur de la logistique. Auparavant directeur de plateforme logistique chez Kuehne+Nagel, il a occupé différents postes de responsable logistique chez Bonduelle, Chantelle, Carrefour et dernièrement chez Rexel.

VOIES NAVIGABLES DE FRANCE

Virginie Mairey-Potier devient directrice Infrastructures, eau et environnement de VNF. Elle cumule 30 ans d’expérience dans les travaux publics, l’aménagement durable du territoire et la préservation de l’environnement. Avant de rejoindre VNF, elle était directrice adjointe de la DREAL Hauts-de-France, travaillant, entre autres, sur les projets d’infrastructures de transport dont le projet Canal Seine-Nord Europe.

AR RACKING

Le spécialiste espagnol en solutions de stockage

Indice CNR gazole professionnel (base 100 en décembre 2000)

José Manuel Lucio qui se consacre exclusivement à ses tâches de directeur général.

® Contargo

Le trafic rail-route a progressé en France de 16,6 % en 2021

Les nouvelles tendances logistiques selon DHL

DHL vient de dévoiler l’édition 2022 de son « DHL Logistics Trend Radar ». 40 grandes tendances et innovations de la logistique sont identifiées et évaluées.

Cette année, nous avons introduit de nouvelles tendances devenues plus pertinentes pour le secteur de la logistique, comme la vision par ordinateur, l’IA interactive, les étiquettes intelligentes et le DEIB (Diversité, Équité, Inclusion et Appartenance) », détaille Katja Busch, responsable de DHL Customer Solutions and Innovation. L’étude développe plusieurs tendances déjà répertoriées dans l’édition précédente. Par exemple, la logistique durable est désormais subdivisée en circularité, décarbonation, solutions énergétiques alternatives et autres tendances. « Le développement durable reste sans aucun doute une thématique prioritaire pour nos clients aujourd’hui, mais la garantie de la résilience de la chaîne d’approvisionnement reste au cœur de la transformation de la

logistique », poursuit Katja Busch. Le sujet du multisourcing (plusieurs fournisseurs dans plusieurs pays) vient rejoindre la thématique de la résilience et de l’agilité. 76 % des entreprises prévoient ainsi d’apporter des changements dans leur écosystème de fournisseurs d’ici les deux prochaines années. La visibilité, rendue possible notamment par le big data devient de plus en prisée car capable de mettre en lumière les changements et les imprévus en temps réel dans les organisations.

Robotisation et durabilité

Les jumeaux numériques se développent aussi, permettant de projeter l’activité logistique dans différentes configurations, à partir des installations actuelles. Ils réduisent ainsi les pannes industrielles de 70 % et optimise le

fonctionnement des supply chains. Autre exemple, la vision par ordinateur permet la mise en œuvre de processus plus efficaces et d’opérations plus sûres. La croissance de la demande pousse à intensifier l’automatisation et à maximiser l’efficacité avec des robots mobiles ou stationnaires pour une plus grande productivité.

Côté développement durable, les entreprises se disent prêtes à payer plus pour des solutions alternatives plus durables, via les nouveaux modes de propulsion mais aussi une certaine circularité et de gestion de l’impact sur l’environnement, alors que seulement 8,5 % de la consommation totale de matériaux est recyclée ou réutilisée. Sur les 755 milliards de dollars investis dans la transition énergétique en 2021, 36 % sont allés vers le transport électrique. n

La Redoute en taille XXL

L’e-commerçant a mis en route son 3e entrepôt, de 110 000 m² à terme, au sein du parc logistique E-Valley près de Cambrai (59).

En à peine un an, une première tranche de bâtiments de 42 000 m2 est sortie de terre, livrée en juillet dernier. Les opérations du site entièrement sous-traitées à GXO ont ensuite démarré le 5 septembre. Une centaine de personnes devaient y travailler fin 2022, avec l’objectif de créer à terme 250 emplois. 18 000 m2 (3 cellules) doivent être mis en service en décembre puis 50 000 autres m2 (8 cellules) en janvier 2025. « La capacité totale à terme pourra même être portée à 150 000 m2 en fonction de nos besoins », précise Sébastien Fauquette, directeur logistique de La Redoute. Le nouveau bâtiment a été conçu pour traiter près de 4 millions d’expéditions par an, en comptant une dizaine de milliers de références. Certifié BREEAM Very Good, il se situe à une dizaine de mètres du futur canal Seine Nord (prévu pour 2028), pour faire arriver les conteneurs du grand import par le grand gabarit (80% des marchandises provenant des ports maritimes de Dunkerque et d’Anvers). Ce nouvel entrepôt accompagnera la croissance du marché de la décoration maison, une activité qui

représente 70% des ventes en valeur (le CA de La redoute avoisine un milliard d’euros).

Trois entrepôts au cœur du dispositif

En ne gérant que les colis de moins de 30 kilos, le nouvel entrepôt de Cambrai vient délester celui d’Anzin (100 000 m²) près de Valenciennes, sous-traité à Log’s. Ce dernier approchait en effet de la limite de ses capacités. Il sera

à terme réservé aux colis lourds. Cette nouvelle logistique garantira aux clients une livraison en 24 heures en point relais grâce à un cut-off en France à 19 heures. Pour chaque panier commandé sur le site internet de La Redoute, la préparation de la commande est répartie entre les trois sites en fonction de l’emplacement des articles. L’entrepôt de Cambrai livre ainsi toute l’Europe « et même toute la planète » n

L’Oréal et Refresco montent en cadence avec Alstef

Refresco, spécialiste mondial de l’embouteillage, a investi dans six AGV d’Alstef Group pour son site de Saint-Alban-Les-Eaux (42).

De type convoyeurs motorisés, ils sont conçus pour une haute cadence de production en déplaçant 200 palettes à l’heure. Plus performants, ils remplacent dix AGV pour les quatre mêmes lignes de production et un stockage de 40 000 palettes.

Le groupe L’Oréal a aussi fait appel à Alstef Group,

son partenaire historique, pour augmenter la capacité de son usine d’Ormes (Loiret) grâce à une flotte de 14 AGVs. Six sont de type tri-directionnel et gèrent le stockage grande hauteur avec des derniers niveaux de pose à près de 12 mètres. Huit sont de type Loadstar, des AGV-AMR de transport de palettes unitaires en format tortue. Ils prennent en charge la réception des palettes de matières premières et d’articles de conditionnement. n

AD PL accélère sa logistique

Du joint d’un centimètre à la sellette d’attelage de 120 kg, AD PL distribue toutes les pièces d’un véhicule industriel. Pour les commandes urgentes, l’enseigne du groupe Autodistribution livre son réseau et ses clients nationaux en J+1 avant 8 h. Une performance fruit d’investissements réalisés sur sa plateforme à Saint-Fargeau-Ponthierry.

Plateforme logistique AD PL - Bremstar à Saint-FargeauPonthierry

Trois indicateurs de qualité, ou « KPI », pilotent la distribution très concurrentielle de la pièce détachée automobile : le délai de livraison, la disponibilité et la compétitivité. Ils distinguent les réseaux présents sur ce marché où les clients exigent « une immobilisation la plus courte possible et un prix compétitif, sans compromis sur la qualité et la sécurité, pour réparer ou entretenir leurs véhicules », affirme Guillaume Faurès. Pour le directeur général des activités poids lourds du groupe Autodistribution (AD PL), filiale de Parts Holding Europe (PHE), ces exigences sont d’autant plus fortes lorsque les véhicules sont des outils de travail.

Lesquels sont en effet soumis, parfois, « à des opérations de contrôle obligatoires et réglementées, comme pour les chronotachygraphes et les hayons dans le transport routier de marchandises », souligne-t-il.

Deux missions

Spécialisé dans la distribution de pièces détachées et les services pour véhicules industriels multimarques, le réseau AD PL s’appuie sur 220 centres et points de service en France. Depuis 2017, il a consacré 2 M€ pour transformer et moderniser sa logistique dans le but d’améliorer sa qualité de service et sa compétitivité. L’essentiel de cet investissement a été réalisé sur sa plateforme nationale à

Saint-Fargeau-Ponthierry (77). Gérée et exploitée par Bremstar, une autre filiale de PHE, cette dernière a deux missions avec des organisations spécifiques pour chacune. La première consiste à préparer et à livrer les commandes urgentes, dites de dépannage, aux 220 centres du réseau ainsi qu’à des entreprises en direct, dont des transporteurs routiers, possédant un atelier de mécanique intégré. Pour ces livraisons et des colis jusqu’à 50 kg, « AD PL s’engage sur un délai J+1 avant 8 h, avec possibilité de déposer les produits dans des sas sécurisés de nuit », précise Valérie Jorioz, directrice de Bremstar. La seconde mission du site de Saint-Fargeau est d’approvisionner 13 plateformes régionales. Dans ce cas, « les commandes sont préparées puis mises sur palettes ou dans des box avant d’être livrées

Guillaume Faurès, directeur général des activités Poids lourds du groupe

Valérie Jorioz, directrice de Bremstar, et Sylvain Pharisien, directeur logistique d’AD PL

sous un délai maximum de 6 j. Chaque plateforme régionale dispose d’un stock de 10 000 références environ. Elle propose des enlèvements sur site ou, avec leurs véhicules et l’aide de transporteurs, livre jusqu’à H+1 voire plusieurs fois dans la journée, les centres du réseau et les clients situés dans leur zone géographique » développe Sylvain Pharisien, directeur logistique du réseau AD PL.

Vagues de préparation multiples

Sur une surface totale de 10 000 m2 ventilée en deux cellules de 5 000 m2, la plateforme logistique de SaintFargeau-Ponthierry stocke 22 000 références, d’une valeur de 14 M€, sur les 60 000 références proposées par AD PL. Depuis 2018, elle utilise le WMS LMxt d’A-SIS, éditeur du groupe Savoye, ainsi que Logistéo, la filiale logistique d’Autodistribution pour ses activités automobiles gérées sur un entrepôt à Réau (77). « Depuis le déploiement de LMxt, la plateforme de Saint-Fargeau fonctionne sous un double mode de préparation. La première vague concerne l’approvisionnement de nos 13 plateformes régionales qui représente 60 % de nos flux. Pour les 40 % restants, il s’agit de commandes urgentes ou de dépannage,

expédiées en express avec un cut-off journalier à 18 h », présente Sylvain Pharisien. Entre 2019 et début 2022, cette plateforme a été réorganisée. Elle a été équipée de racks, capables de stocker jusqu’à 10 500 palettes et box jusqu’à 9 m de hauteur, pour les pièces lourdes et/ou volumineuses. Une zone de picking sur étagères a été aménagée également pour les pièces à faibles rotations et de petites dimensions (8 000 références).

Mécanisation

D’avril à septembre 2022, ces installations ont été complétées par trois tours de stockage Logimat de SSI Schaefer stockant 3 000 références à fortes rotations. « Ces transtockeurs permettent de préparer

Zone d’expédition pour l’approvisionnement des plateformes régionales

jusqu’à 8 colis et commandes simultanément avec un temps de préparation 4 fois plus rapide », assure le directeur logistique. Cette mécanisation, éprouvée également par Logistéo à Réau, a été renforcée par une ensacheuse automatisée et des convoyeurs avec contrôle pondéral sur la zone d’expédition. « Ces équipements ont permis d’optimiser les temps et la qualité de nos préparations de commandes à Saint-Fargeau », reprend Guillaume Faurès. En amont de ces process et pour optimiser le stockage dans les différentes zones de la plateforme, les dimensions et poids de la majorité des produits sont contrôlés, en réception, à l’aide d’un appareil appelé Cubiscan, interfacé au WMS LMxt.

Synergie avec Logistéo Plusieurs organisations sont déployées enfin pour les expéditions. Pour l’approvisionnement des plateformes régionales, les palettes et box sont gérées en camions complets ou groupage par Kuehne+Nagel et Heppner. S’agissant des commandes express, une partie est remise à Ciblex qui assure les livraisons en J+1 avant 8 h. Avec les mêmes délais, l’expédition des autres produits est mutualisée avec des commandes préparées par Logistéo à Réau. Ces transports mutualisés sont réalisés par TCS. n

Stockage sur racks et au sol des pièces lourdes et/ou

Tours de stockage automatisées déployées en avril 2022

Convoyeurs avec contrôle pondéral sur la zone d’expédition pour les envois express

À la conquête du Grand Est

Placée au cœur de l’Europe et dotée de riches infrastructures, la région Grand Est veut attirer davantage d’activités logistiques et industrielles. Une ambition désormais soutenue par sa Conférence régionale du fret et de la logistique. Avec la pénurie de foncier qui touche certains territoires, la région a assurément une carte à jouer.

PAR THIERRY BUTZBACH

En 2018, l’Observatoire régional transports & logistique du Grand Est (ORT&L) avait fait réaliser une grande étude sectorielle qui pointait du doigt le déficit d’image et d’identité de la région. « Le terreau est de qualité, mais il faut planter et faire germer les graines », résumait en substance son rapport. Quatre ans plus tard, l’ORT&L lance une grande démarche de réflexion collective

associant pouvoirs publics, collectivités locales et professionnels du transport et de la logistique pour avoir une vision fine et transversale des enjeux que les différents acteurs auront identifiés et des leviers qu’ils pourront actionner afin de nourrir les politiques publiques. Celle-ci se concrétise par la conférence régionale du fret et de la logistique en Grand Est, impulsée par le 2e Comité interministériel de la logistique (Cilog) de fin 2021.

Cinq ateliers thématiques se tiendront entre l’automne 2022 et le printemps 2023, sur les sujets aussi prégnants que l’immobilier logistique, les infrastructures et les flux de fret, la transition écologique, les ressources humaines et le système logistique régional. Sans préjuger de ses conclusions, les initiatives qui en sortiront s’appuieront sur les nombreux atouts de la région. À commencer par son positionnement géographique

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central, au cœur de l’Europe et bordé de quatre frontières (Belgique, Luxembourg, Allemagne et Suisse), à proximité des grands ports (Anvers, Rotterdam). Ce barycentre européen - 20% du PIB européen se situe à une demi-journée de transport routier - est traversé par trois axes majeurs structurants pour un total de 1300 km d’autoroutes : le corridor rhénan, représenté par le Rhin et l’autoroute A35, reliant l’Allemagne au sud de la France et la Suisse et traversant son pôle principal, le

Une terre d’opportunité immobilière

Située au cœur même de l’Europe, la région Grand Est est pourtant loin d’être la première zone logistique de France. Avec 228 entrepôts représentant 4,9 millions de m2 de surfaces logistiques (selon BNP Paribas Real Estate), elle reste bien moins pourvue que les régions Rhône-Alpes Auvergne (8 millions de m2) et Haut de France (9 millions de m2). Mais l’ouverture, par Amazon, en septembre 2021, d’un entrepôt développé sur une surface de 182 000 m2, à Augny (à 20 km au sud de Metz), pourrait changer la donne et conduire les professionnels à reconsidérer les atouts de la région. Pour l’heure, l’immobilier logistique local se concentre principalement sur deux axes : le corridor rhénan (Rhin et A35) sur lequel s’articule la logistique alsacienne, et l’autoroute A31 qui n’est autre que le tronçon local de l’« eurocorridor » reliant Le Bénélux à la Méditerranée. Selon BNP Paribas Real Estate, près de 5 millions de m² répartis sur 288 entrepôts logistiques sont présents à l’intérieur d’un cercle allant de Metz jusqu’à Bale et de Strasbourg à Nancy. L’axe alsacien capte à lui seul la majorité de ce marché (150 bâtiments pour 2,5 millions de m2), suivi de près par l’axe Mosellan (100 bâtiments pour 2,1 millions de m2). Au fil du temps, des sites importants se sont développés comme à Ennery (au nord de Metz) ou encore à Gondreville (entre Nancy et Toul). « LarégionGrandEstn’estcertespaslapremièrezonelogistique nationale, mais c’est une zone dynamique avec des opportunités locatives et de clés en mains», assure Franck Poizat, directeur équipe investissement logistique France chez BNP Paribas Real Estate. La pression foncière y est moindre que dans d’autres régions : le nombre de transactions annuelles restent limité (250 000 m2 l’an passé), le taux de vacance est proche de la moyenne nationale (2,4% contre 2%), cependant les loyers demeurent plus accessibles (en moyenne à 45,64€ le m2), même si les prix sont évidemment plus élevés sur certains sites remarquables comme le port de Strasbourg.

d’est en ouest pour relier tous ces principaux pôles d’activité à la région parisienne. Chacun de ces axes accueille de nombreux parcs logistiques, pour une surface totale de 4,7 millions de , essentiellement concentrés le long des autoroutes et sur le port de Strasbourg.

Territoire à défricher

La région en chiffres 5,6 millions d’habitants (5e rang national)

153 milliards d’euros de PIB (2020)

le sillon lorrain matérialisé par l’autoroute A31 qui n’est autre que le tronçon local de l’«eurocorridor » reliant Le Bénélux à la Méditerranée, qui traverse Thionville, Metz, Nancy et Épinal ; et la rocade champenoise contournant l’Île-de-France, reliant Reims, Châlons et Troyes. Sans oublier l’autoroute A4 qui traverse le territoire

Atout incontestable, cette riche infrastructure favorise d’autant plus le transit que le bassin de consommation local est relativement faible au regard de l’étendue du territoire : si la population du Grand Est atteint 5,6 millions d’habitants (8,6% de la population française, 5e rang national), la densité moyenne du territoire n’est que de 96,7 habitants/km2, contre 105,9 en moyenne à l’échelle natio-

126 000 salariés dans la logistique (7% de l’emploi salarié)

228 entrepôts totalisant 4,9 millions de m2 (BNP Paribas Real Estate)

4 corridors du Réseau transeuropéen de transport

202 Installations terminales embranchées (ITE)

nale en 2019 (et 188,8 dans les Haut-de-France). Malgré son positionnement favorable, la région subit aussi la concurrence des pays voisins et peine à accueillir « des sites de logistiqueexogènes »de dimension internationale, relevait déjà l’ORT&L en 2018. Pour l’heure, l’activité logistique locale est d’abord au service du tissu économique et de la population qu’elle dessert. Il y a évidemment des contreexemples comme celui du groupe japonais de machines agricoles Kubota qui dispose d’un centre de distribution européen de pièces détachées à Thionville. Mais majoritairement, la plupart des platesformes logistiques locales ont d’abord une vocation francofrançaise.

« Les diagnostics menés autour de la logistique et du

« Le Grand Est dispose d’atouts et de potentiels remarquables mais n’en tire pas autant parti qu’il le pourrait. »

Jean-Pierre Caillot, président de l’ORT&L Grand Est

RÉGION GRAND EST

Grand Est dressent tous un constat ambivalent : le Grand Est dispose d’atouts et de potentiels remarquables en matièredelogistique,maisiln’en tire pas autant parti qu’il le pourrait », confie Jean-Pierre Caillot, le président de l’ORT&L Grand Est, dans le dossier de présentation de la Conférence régionale du fret et de la logistique en Grand Est. Avec la pénurie foncière qui touche certains territoires comme la région Rhône-Alpes Auvergne et la saturation de la dorsale nationale Lille-Paris-LyonMarseille, le Grand Est a bel et bien une carte à jouer comme le prouve l’arrivée du géant du e-commerce Amazon fin 2021 avec un entrepôt XXL près de Metz. Surtout en ChampagneArdenne et en Lorraine, où le foncier est bien plus facile à trouver qu’en Alsace. Pour éviter de voir passer les camions et arriver à fixer les flux de marchandises, le défi sera notamment de favoriser l’insertion de sites logistiques au service des deux secteurs d’activité dominants : l’agriculture à l’ouest et l’industrie à l’est. Car les besoins existent : si les hauts fourneaux ont défi-

nitivement disparu de Moselle, un pan d’activité sidérurgique perdure, à l’image du laminoir d’Arcelor qui continue de transformer les barres d’acier venues de Pologne pour faire des bobines d’aluminium envoyés partout dans le monde. « Le Grand Est reste une région très industrielle. Les sites automobiles de Renault, Stellantis ou General Motors comme les groupes pharma-

ceutiques tels Octapharma et Lilly, ou encore les fabricants de produits finis ou semi-finis comme Hager, assurent tous localement la transformation des matières ou des produits. Ils ont donc besoins d’une logistique de pointe, aussi bien pour leurs approvisionnements que pour leurs expéditions », soutient Pascal Forget, le directeur régional de KS Services, prestataire spécialisé dans la logistique industrielle et de chantiers BTP. D’ailleurs, avec 13,4 % des exportations françaises, le Grand Est est la 2e région la plus exportatrice de l’Hexagone, derrière l’Ile-de-France. L’Alsace est prépondérante puisqu’elle représente à elle seule plus de la moitié de ces exportations, contre 27% pour la Lorraine et 20% la Champagne-Ardenne. Le Grand Est est moins bien positionné au niveau des importations : la région ne pèse que 10,4% des importations françaises, ce qui la place qu’en 4e position nationale.

© Rhenus Logistics.JPG

Implanté à Strasbourg depuis 1926, le groupe Rhenus Logistics propose 50 000 m² de stockage sous température dirigée sur sa zone portuaire et va ouvrir 8 500 m² supplémentaires.

La plateforme IKEA Metz, de 115 000 m² de surface au sol, approvisionne les 30 magasins français de l’enseigne. Elle est alimentée par route, fer et fleuve.

Région multimodale

Favoriser les conditions d’implantation est donc la priorité. En plus du développement des ports de Strasbourg (voir encadré), l’objectif est d’accélérer la création de nouveaux entrepôts dans toute la région, avec l’accent mis sur la reconversion des friches (industrielles, militaires, ferroviaires…) et le développement de la verticalité de la surface de stockage dans les bâtiments. Plusieurs sites sont ainsi en pleine croissance, à commencer par la plateforme multimodale de Thionville (ELog’in 4) qui s’étend sur 200 hectares. Par ailleurs, cinq sites du Grand Est (SaintAvold, Recy, Bussy-Lettrée, Buchères et Bois de Haye) figurent dans la liste des sites nationaux du dispositif « Territoires de logistique » prêts à recevoir des activités

Une halle logistique de 24 000 m2 doit voir le jour sur une de parcelle d’E-Log’in 4, la plateforme multimodale de Thionville totalisant 200 ha.

logistiques et présentant des facilités d’implantation, issue du 2e Cilog. Selon le cabinet Arthur Loyd, la demande moyenne qui s’établissait à 89 000 m2 entre 2011 et 2017 a bondi à 254 000 m2 ces quatre dernières années (+185%). L’aspect humain est un autre enjeu, avec la mise en place de formations pour répondre

Les infrastructures de transport en Grand Est

à l’évolution des métiers du transport et de la logistique, et, en filigrane, le souci de leur valorisation afin d’accroître l’attractivité du secteur. Des initiatives comme la création de l’Institut en innovation logistique (I2L), à Metz, prouvent que l’adaptation est en marche. La filière locale compte au total 126 000 sala-

: Conférence régionale du fret et de la logistique en Grand Est

riés (7% de l’emploi salarié), dont la moitié concerne le transport et la logistique en compte propre, avec une pyramide nécessitant le renouvellement du personnel (40% des conducteurs routiers ont plus de 50 ans). La qualité de la main d’œuvre est appréciée et louée par tous les opérateurs. « C’estunerégionoùilfaitbon travailler, assure Emmanuel Louis, le directeur de l’activité Logistique de Transalliance, l’un des deux grands groupes internationaux nés dans la région, avec FM Logistic. Onpeut toujours acquérir du savoirfaire ; mais le savoir-être, on l’aouonnel’apas.Dansl’Est, les gens sont fiables, respectueux et engagés. » Une droiture identique à celle que l’on retrouve en Allemagne, avec laquelle la population partage le même état d’esprit. La décarbonation des transports est un autre axe de

travail. Dans son schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET), établi en 2019, le conseil régional s’est fixé comme objectif que le Grand Est devienne une référence en matière de logistique multimodale. Le Grand Est dispose de plusieurs voies navigables à grand gabarit (le Rhin, la Moselle, la Seine et la Meuse) qui assurent la liaison avec les ports maritimes d’Europe

du Nord et avec Haropa (Le Havre, Rouen et Paris), qui sont interconnectées entre elles par de plus petits canaux au gabarit Freycinet. Soit un total de 1 635 km de voies navigables (dont 358 km de capacité supérieure à 1 000 tonnes) et 102 quais de chargement/déchargement. Environ 15 millions de tonnes de marchandises sont transportés chaque année par voie fluviale, ce qui place la région Grand Est en tête de liste des territoires avec une part du transport fluvial qui atteint 7%. Avec un tel réseau, les ports du Range Nord sont accessibles entre 24h et 72h. Et ce n’est pas fini : d’ici 2050, les travaux du grand projet Saône-Moselle/Saône-Rhin de mise à grand gabarit entre Chalon-sur-Saône d’une part, Nancy et Belfort d’autre part, devraient raccorder le Rhin au Rhône. Cette liaison devrait

Avec 7 millions de tonnes manutentionnées en 2022, le port autonome de Strasbourg (PAS) est le 2e port fluvial national.

Amazon a implanté son 8e centre de distribution à Augny près de Metz. Avec 182 000 m² sur quatre niveaux, c’est aujourd’hui son plus grand site.

© Jean-François Mestre / Amazon

Régine Aloird, conseillère régionale chargée des transports et du développement économique

renforcer le corridor multimodal européen reliant le réseau fluvial de l’Europe de l’Est au bassin méditerranéen. Le chemin de fer n’est pas en reste, puisque la région Grand Est (3 686 km de voies ferrées) va faire passer au gabarit P400 (à 4 mètres de hauteur) l’ensemble de ses tunnels pour être en mesure de faire passer des trains chargés de semi-remorques et ainsi favoriser le report modal, promet Régine Aloird, conseillère régionale chargée des transports et du développement économique. Dès à présent, 350 trains de fret circulent chaque jour en moyenne dans cette région. Ils desservent les quelques 200 installations terminales embranchées du territoire, ce qui représente près d’un tiers du trafic de marchandises par voies ferrées en France.

Pour profiter à plein des transports alternatifs à la route, le Grand Est dispose de plus d’une vingtaine de plateforme multimodales, dont les aéroports de Vatry et de Strasbourg. La plupart d’entre elles sont situées sur les ports fluviaux, comme à Strasbourg, Lauterbourg, Ottmarsheim, Thionville-Illange, Richemont ou encore Talange. Beaucoup d’entre elles sont d’ailleurs trimodales, étant aussi connectées au réseau ferré. n

Port de Strasbourg, véritable nœud multimodal

Le port autonome de Strasbourg aime se présenter comme une « façade maritime régionale » de 100 km. Il faut dire que sur les 330 millions de tonnes qui naviguent chaque année sur le Rhin (soit les deux tiers du trafic fluvial européen), environ 17 millions de tonnes transitent du côté français, soit une soixantaine de passages par jour aux écluses de Gambsheim. A titre de comparaison, le bassin de la Seine voit transiter 22 millions tonnes de marchandises par an et le bassin Rhône-Saône près de 6 millions. Plus de 500 entreprises à vocation industrielle et logistique sont installées le long du Rhin, entre Lauterbourg, au nord, et Marckolsheim, au sud. Collé à la capitale alsacienne, le 2e port fluvial national (7 millions de tonnes en 2022, en croissance de +2%, et 374 000 conteneurs EVP) est au cœur des enjeux d’un territoire soucieux de réduire les nuisances du trafic routier. Une étude récente sur le potentiel du transport combiné et l’identification des éventuels goulets d’étranglement a permis de conclure qu’il était possible de doubler le trafic ferroviaire d’ici 2030. En 2021, ce trafic s’élevait à 1,15 million de tonnes, avec un port desservi par 17 navettes ferroviaires hebdomadaires (vers Rotterdam, Anvers, Marseille et Le Havre), contre 12 navettes en 2018.

Doubler le trafic ferroviaire

Dans cette optique, 35 à 45 millions d’euros seront investis pour doter l’espace portuaire d’un troisième terminal ferroviaire adossé au terminal de conteneurs de Strasbourg sud, récemment agrandi. Ce nouvel hub ferroviaire devrait être mis en service dès 2026 avec pour objectif de doubler le trafic ferroviaire à l’horizon de 2026. Et pour initier le basculement vers le report modal, le port a mis en place un dispositif d’incitations tarifaires aux bénéfices des chargeurs. L’enjeu est d’autant plus important que la zone à faible émission (ZFE) de l’Eurométropole de Strasbourg, entrée en vigueur début 2022, va durcir les restrictions de circulation jusqu’en 2028, date à laquelle les véhicules Crit’Air 2 seront interdits - même si des dérogations sont envisagées jusqu’en 2030. D’autant que la Collectivité européenne d’Alsace envisage de mettre en place une taxe sur le transport routier de marchandises pour rééquilibrer le trafic des poids lourds entre Allemagne et Alsace d’ici 2025.

L’attractivité du port de Strasbourg est renforcée par l’importante réserve foncière dont il dispose. Sur le territoire portuaire de Lauterbourg, pas moins de 48 hectares sont ainsi proposés à l’aménagement. « L’objectif est d’y développer des activités à vocation industrielles et logistiques qui s’articulent avec le terminal de conteneurs », indique Claire Merlin, la directrice générale du port de Strasbourg.

terminal de Lauterbourg affiche une capacité de

Le

manutention trimodale de 80 000 EVP par an.

Les inventaires se robotisent

Drone volant, asservi ou AMR équipés d’un mât : quatre solutions d’inventaire automatisé sont utilisées dans de nombreux entrepôts en France. A la clé, vitesse et fiabilité pour un coût moindre. Revue de détail.

La généralisation des codes à barres avait en son temps facilité le travail d’inventaire. L’automatisation constitue une nouvelle étape, grâce aux drones et robots mobiles. Les erreurs humaines sont éliminées, l’activité de l’entrepôt ne doit plus être suspendue et il devient possible de multiplier les inventaires. Pour Julien Morin, directeur commercial des solutions logicielles chez Mecalux, « les entreprises qui ont des entrepôts par palettes complètes et en hauteur ont tout à gagner à utiliser un drone. » L’utilisation d’un drone ou d’un robot est également pertinente lors de la mise en œuvre d’un WMS. « Lorsque nous mettons en

place un WMS ou que nous réalisons une migration, il faut un inventaire par emplacement, complète Julien Morin. Un drone peut dans ce cas faciliter la mise en place d’un WMS. » Le drone va enfin permettre l’inspection technique des rayonnages à l’occasion de l’inventaire. Depuis quelques années, des acteurs d’horizons différents ont utilisé de nouvelles technologies pour automatiser les inventaires. Quatre principales solutions sont disponibles en France : les français ID Logistics, Geodis et Eyesee, et l’allemand Doks Innovation. Si leurs choix techniques diffèrent – drone seul, tandem drone-AMR, AMR seul -, les avantages mis en avant se ressemblent, comme les restrictions. Le stock doit par exemple être constitué en rack de palettes complètes et les codes à barres lisibles depuis les allées. Dans le cas des drones, l’entrepôt doit être clos pour éviter aux opérateurs de passer un brevet de pilotage de drone !

Validation humaine des erreurs

Le gain le plus évident est la vitesse de réalisation de l’inventaire. 30 à 60 palettes à l’heure peuvent être flashées manuellement, un chiffre qui passe de 400 à 3600, au moins en théorie, avec l’automatisation, selon les chiffres fournis par les fabricants. Avec certains, il est possible de réaliser l’inventaire de nuit, une majorité d’entrepôts travaillant en 2x8, ou d’inventorier allée par allée sans arrêter le travail. Atout supplémentaire mis en avant par les différents acteurs, les inventaires peuvent devenir trimestriels voire encore plus fréquents,

« Les entreprises qui ont des entrepôts par palettes complètes et en hauteur ont tout à gagner à utiliser un drone. »

Julien Morin, directeur commercial des solutions logicielles chez Mecalux

pour un pilotage du stock au plus juste. Un client de Geodis souhaite même réaliser un inventaire chaque nuit car il est fréquemment confronté à des pertes de palettes.

La machine est également plus fiable que l’homme, et plus sûre quand il s’agit de flasher des palettes à plusieurs mètres de hauteur, ce qui mobilise une nacelle et deux opérateurs.

Les erreurs détectées sont affichées clairement par un code couleur et la photo de l’emplacement permet à l’opérateur de valider ou d’invalider l’erreur. « Il y a toujours un contrôle humain, grâce aux photos prises par le robot,

le système d’intelligence artificielle ne modifie pas le WMS, explique par exemple Benoît Boiron, responsable innovation chez ID Logistics. C’est important pour la certification du commissaire aux comptes, car il faut prouver l’exhaustivité et la fiabilité de l’inventaire. » Dans tous les cas, aucune modification de l’entrepôt n’est nécessaire, ni une installation au sol. Il faut juste au préalable réaliser une cartographie de l’entrepôt, ce qui demande une demi-journée à deux jours. Soit directement sur un logiciel, soit, comme avec le Countbot de Geodis, en utilisant la fonction qui permet à l’AMR de suivre un opé-

rateur passant dans toutes les allées. Sur le plan généré, il suffira ensuite de déclarer les endroits interdits et nommer les emplacements.

Consultation en temps réel des données

Eyesee est la solution la plus légère, avec uniquement un drone. Celui-ci sera accompagné d’un chargeur et d’un jeu de batteries car l’autonomie ne dépasse pas 20 minutes.

Eyesee est née d’une idée de Hardis Group et de Squadrone System, alliés pour codévelopper la solution. Celle-ci comprend un drone autonome équipé d’un lecteur de code à barres, d’une caméra en haute définition et d’un système à ultra-son pour détecter les emplacements vides, d’une application Android, du logiciel d’administration

Eyesee Cloud et d’une offre de service. L’objectif est de rendre rapidement le client autonome.

La présence d’un opérateur est obligatoire. Il surveille le bon déroulement de la mission, change les batteries et en profite pour effectuer des vérifications. Avec la fonction de déclaration de point d’intérêt, l’opérateur peut signaler un problème au niveau d’un rack ou d’une palette, détecté par observation directe ou en visualisant en temps réels sur une tablette les photos prises par le drone. Pendant une déclaration de point d’intérêt, le drone passe en vol stationnaire. L’opérateur peut également consulter en temps réel les données acquises par le drone depuis le logiciel Eyesee Cloud, en connectant la tablette à internet. « Nous utilisons l’intelligence de l’opérateur, qui décide quelles allées vont être vérifiées par le drone,

Le drone Doks. inventairy, relié à un AMR au sol.

INTRALOGISTIQUE

argumente Clément Roulet-Dubonnet, cofondateur et directeur marketing. Avec Eyesee, il n’est pas nécessaire de faire de l’inventaire 100 % du temps certains jours donnés. L’inventaire devient l’une des missions de l’opérateur, qui devient polyvalent. »

Trois modes d’utilisation sont disponibles. Un mode « aveugle » pour le contrôle d’un stock sans quantité théorique. Le mode « avec attendu », le plus utilisé, vérifie les écarts entre les données théoriques du stock issues du WMS et celles détectées par le drone. Le mode « spot » permet le contrôle d’un emplacement donné. Eyesee contrôle entre 400 et 800 emplacements à l’heure avec une précision de 99,8 % selon son concepteur. La solution est proposée à la vente ou à la location. Dans le premier cas, l’offre comprend le matériel et un forfait formation. Le logiciel Eyesee Cloud et la maintenance sont par abonnement annuel. Pour la location « Drone as a service » (DaaS), le forfait projet et formation est offert pour tout engagement de trois ans. « Nos clients principaux sont les centres de distribution qui travaillent avec des palettes entières, en entrées et en sorties dans des entrepôts de quelques milliers de palettes, explique Clément Roulet-Dubonnet. La taille critique varie en fonction de la valeur des produits. Le but est d’éviter de changer la stratégie d’étiquetage. »

Inventaire en toute autonomie

A l’inverse, Doks Innovation et ID Logistics insistent sur l’autonomie de leur solution, ce qui permet de réaliser un inventaire de nuit, grâce à

une totale automatisation et la présence de LED. Le premier utilise également un drone pour lire les codes à barres, relié à un AMR par un fil d’alimentation, ce qui lui procure une autonomie de cinq heures. « Nous avions commencé à travailler sur une

première solution en 2017 en poursuivant un développement initié par l’institut Fraunhofer en 2014, explique Fabian Utzig, directeur commercial France de Doks Innovation. Cette solution reposait uniquement sur un drone. » Lors des tests du prototype chez des clients, ceux-ci émettent des critiques : obligation de changer fréquemment la batterie, besoin de changer d’allée manuellement, présence d’un opérateur en permanence. Doks Innovation revoit sa copie et lance le doks.inventairy en 2021, avec un drone fourni par DJI et un AMR par Metralabs Automation. « Nous avons développé un treuil afin de fournir à tout moment la longueur nécessaire de câble en fonction de l’altitude du drone, poursuit Fabian Utzig. Dans sa version actuelle, le drone est opérationnel jusqu’à 10,50 mètres, ce qui couvre la grande majorité des entrepôts français. Nous travaillons à une version jusqu’à 20 mètres. »

Lecture optimisée à l’IA

Le robot Astrid d’ID Logistics peut lui fonctionner seul la nuit, ou pendant les heures

Eyesee divise par 10 la consommation d’énergie par emplacement contrôlé par rapport à un contrôle par nacelle.

Countbot de Geodis

© Romain Gaillard REA

Technologie

Type de Capture

Performances

Détection et lecture de codes à barres sur photos avec IA (développé par e-Dentic)

500 emplacements à l’heure

Codes à barres 1D et 2D, photo Photos HD et analyse via IA pour repérer, géolocaliser et décoder les codes à barres

500 emplacements à l’heure

Jusqu’à 3600 emplacements à l’heure

Codes à barres 1D et 2D, photo

Supérieur à 720 emplacements à l’heure

kg avec sa batterie 300 kg 80 kg Coût

Nombre de clients, exemples

450 kg

A partir de 3000 € par mois. ROI inférieur à 18 mois

L’Oréal, Volvo Trucks, Ryder, SNCF, Bayer, Sanofi, Schneider Electric, Log’S, DB Schenker, Logista, Le Roy

d’ouverture de l’entrepôt. Dans ce cas, s’il rencontre un opérateur ou un obstacle, il s’arrête et prévient de sa présence par un avertisseur. Si l’opérateur reste dans l’allée, le chariot change d’allée pour poursuivre l’inventaire. Pour Astrid, ID Logistics a opté pour un AMR doté d’un mât. « Nous n’avons pas placé un mât sur un AMR, nous avons développé un AMR pour recevoir un mât, précise Benoît Boiron, responsable innovation. L’interface homme-machine a quant à elle été codéveloppée avec le personnel d’ID Logistics. »

Le prototype du robot Astrid a été testé sur une plateforme d’essai, puis validé début 2021, et le modèle de présérie subit une batterie de tests depuis février 2022, sur deux sites

différents. Grâce à un logiciel à base d’intelligence artificielle, la fenêtre de lecture est ajustée, même si des palettes différentes sont placées les unes à côté des autres. « Astrid doit être capable de travailler dans n’importe quel type d’activité », argumente Benoît Boiron.

4 €/heure hors personnel

35 dans le monde dont 5 en France

verture à l’international est prévue pour 2023. La distribution est assurée par E-Dentic.

Du drone volant au mât

Benoît Boiron, responsable innovation chez ID Logistics

Le mât a d’autre part été allégé et les haut-parleurs d’origine remplacés par de plus puissants. Les premiers inventaires du produit industrialisé débutent fin 2022 et l’ou-

Le point du départ du Countbot de Geodis remonte à 2016. Lors d’un « Café autour de l’innovation », Geodis invite Deltadrone pour présenter le marché des drones. Cet événement va ensuite susciter une réflexion sur l’utilisation des drones et aboutir à une collaboration entre les deux sociétés. « Nous avons réalisé le cahier des charges en apportant notre expertise », explique Romain Cauvet, directeur ingénierie, activité Supply Chain chez Geodis. Après un premier prototype, la commercialisation débute fin 2021, d’abord sous forme des missions d’un

« Astrid doit être capable de travailler dans n’importe quel type d’activité. »

AMR avec mât télescopique

Drone seul AMR avec mât télescopique

Tandem drone-AMR

ou deux jours. Le développement d’une nouvelle version du logiciel simplifiant son utilisation permet de proposer également le système à la vente à partir de septembre 2022.

Au début, le projet portait uniquement sur l’utilisation d’un drone volant. Comme chez ID Logistics, l’idée est abandonnée, la faible autonomie du drone étant jugé rédhibitoire, et l’idée d’un mât surgit également, mais l’emprise au sol pour permettre une stabilisation du mât est jugée trop importante. « Nous voulions également une solution transportable dans un petit utilitaire » précise Romain Cauvet. Le drone va donc être placé en haut du mât pour en assurer la stabilité.

Le mât est équipé de dix caméras pour photographier simultanément toutes les palettes placées verticalement dans un rack, jusqu’à une hauteur de 10,50 m. Une évo-

Le mât du Countbot de Geodis est équipé de dix caméras pour scanner simultanément toutes les palettes jusqu’à une hauteur de 10,50 m.

lution à 11,50 m est prévue, en particulier pour répondre aux besoins du marché américain. L’analyse des étiquettes est possible jusqu’à une finesse de barre de 0,3 mm. La largeur

des allées doit être d’au moins de 2,80 m, et Geodis planche sur une version compacte qui se suffirait d’allées de 1,80 m de large. Le robot est totalement autonome et revient de lui-même à sa station de charge. Et pour éviter l’obligation d’une couverture Wi-Fi de l’entrepôt, le transfert des données est réalisé par le téléchargement du disque dur. Les différentes solutions peuvent être achetées, louées à l’année ou pour des missions ponctuelles. Leurs approches techniques différentes laissent le choix aux industriels. L’avenir dira si l’une d’entre elles montre une pertinence supérieure aux autres. Le retour sur investissement, a priori inférieur à deux ans, plaide pour une adoption dès à présent. « Toutes les briques sont là pour que les inventaires par drone se développent, à un prix qui en permettra l’accès à toutes les tailles d’entreprise », conclut Julien Morin. n

Bayer adopte la solution Eyesee

Avec un inventaire réalisé dix fois plus vite sur son site de Villefranche-Limas, Bayer fiabilise son stock.

En mars 2022, après plusieurs mois d’essais, Bayer a déployé la solution drone Eyesee sur le site de Limas de sa division Crop Science. Basée à VillefrancheLimas (Rhône), l’industriel était à la recherche d’une solution d’inventaire plus performante pour l’un de ses deux entrepôts. Cet entrepôt logistique amont, adossé à un site de production, reçoit

les matières nécessaires pour formuler et conditionner, du simple carton à l’IBC d’une tonne de matière active. Les palettes sont stockées dans des racks d’une hauteur de six mètres, sur quatre niveaux.

« Nous alimentons les chaînes de production et nous ne pouvons pas les bloquer pendant deux ou trois jours dans l’année pour réaliser un inventaire, explique Jérémy Bouvier, responsable gestion des stocks.

Jusqu’à présent, les caristes réalisaient des inventaires tournants, à raison de 10 % en moyenne du stock par mois, soit mille emplacements. » Depuis leur chariot, les caristes allaient chercher les palettes, ce qui, pour les emplacements en hauteur, oblige à se contorsionner pour vérifier que les fourches sont bien placées. Il leur fallait ensuite les descendre, flasher les codes à barres, puis les replacer.

© Romain Gaillard REA

L’innovation bien acceptée par les opérateurs

Le projet avait été lancé par le prédécesseur de Jérémy Bouvier. « Il a découvert le drone sur un salon, s’y est intéressé et a regardé ses différentes applications. Il a choisi la solution Eyesee pour le gain de temps apporté et pour l’ergonomie de la solution. En plus, l’entreprise est à Grenoble, à quelques kilomètres de chez nous. Le fait que la société soit française facilite les échanges en cas de question. » En 2021, Jérémy Bouvier poursuit le projet, en particulier sur les questions de confidentialité des données privées lors des échanges d’informations, puis déploie la solution sur site et procède aux essais. L’innovation est bien acceptée par les opérateurs qui voient la possibilité d’optimiser leur temps de travail, ils retrouvent un engouement pour réaliser les inventaires, qu’ils considéraient comme une tâche secondaire. Et la technologie donne de l’attrait à faire de l’inventaire. « L’utilisation de la solution d’inventaire par drone apporte un vrai gain de temps, nous allons pouvoir faire 150 % ou 200 % d’inventaire sur l’année. Cela permettra d’identifier plus rapidement des erreurs, fiabiliser le stock. La situation actuelle est assez tendue sur certains approvisionnements. Lorsque nous sommes à une ou deux tonnes près pour finir une production, c’est frustrant de retrouver plus tard un ingrédient qui aurait été très utile, mais qui n’était répertorié à cause d’une erreur humaine. » Il n’y a pas eu de mauvaise surprise lors des essais. Seule difficulté, lorsqu’un emplacement n’est occupé que pour moitié par une palette, le drone se mettait en défaut. Le pro-

blème a été résolu avec l’aide d’Eyesee, qui a aidé à réaliser le bon paramétrage.

500 emplacements contrôlés à l’heure

En opération, le drone va dix fois plus vite. Il faut cependant ajouter la préparation informatique. Une fois formés, les opérateurs logistiques pourront facilement préparer les missions. « Il faut préparer chaque mission et recharger le fichier extrait de notre système SAP pour avoir le stock mis à jour, car il y aura eu entre-temps des entrées et des sorties de palettes, précise Jérémy Bouvier. Si l’on faisait voler le drone avec la mission précédente sans mise à jour, il y aurait beaucoup d’erreurs. »

Le drone a une autonomie supérieure à 15 minutes. Eyesee Solution est livré avec

sept batteries et trois chargeurs rapides, ce qui assure environ deux heures de vol et permet de recharger au fur et à mesure. On peut contrôler 500 emplacements par heure au lieu de 50 manuellement. Pendant la mission d’inventaire, l’opérateur supervise le vol, vérifie que tout se passe bien et qu’aucun obstacle ne se trouve dans la zone de vol (chariot, piéton, palettes, etc.). À la fin de la mission, l’opérateur peut accéder aux photos prises par le drone ainsi qu’aux codes à barres scannés. En cas de défaut de structure, de palettes endommagées ou encore d’emballages percés, l’opérateur peut déclarer des points d’intérêt. Pendant cette déclaration, le drone est mis en vol stationnaire. Les photos prises durant le vol peuvent également servir après la mission à détecter des anomalies qui n’auraient pas été détectées en direct. Une fois la mission terminée, l’opérateur peut exporter les données d’inventaire en format .csv. n

« L’utilisation de la solution d’inventaire par drone apporte un vrai gain de temps. »

Jérémy Bouvier, responsable gestion des stocks chez Bayer

L’amorce d’un nouveau cycle sous contraintes

La demande placée sur le marché français de l’immobilier logistique alterne entre années de croissance et de transition, ou de reconstitution des stocks. Depuis 2016, ces cycles sont marqués par des niveaux de commercialisation élevés (supérieurs à 3 Mm2 par an), très consommateurs en bâtiments neufs de classe A. Pour Roland Paul, président de GSE, plusieurs facteurs expliquent cette demande. A commencer par « une recherche de rationalisation, d’optimisation et de productivité des chaines d’approvisionnement. Elle est soutenuepardesstratégiesdeplusenplusomnicanales et les challenges imposés par l’e-commerceentermesdedélais,gestiondesretours ou de livraison sur le dernier kilomètre générant,aussi,denouveauxbesoinsenimmobilier logistique urbain et d’automatismes dans les entrepôts ». S’ajoutent, selon le contractant général, « l’évolution de la réglementation, qui allonge actuellement les délais d’instruc-

tiondesprojets,larecherched’économieetde sobriété énergétiques, du bien-être des salariésetdemeilleuresconditionsdetravail,dans le cadre de démarches RSE et de certification plus globales, ou encore, le déplacement des barycentreslogistiques ». Ces facteurs, qui alimentent la demande, contribuent aussi à d’autres cycles observés dans l’immobilier logistique, avec plus ou moins d’importance selon les années. Ils concernent, notamment, le poids de ses marchés, sur et en dehors de l’axe Lille-ParisLyon-Marseille (dorsale), la taille et l’architecture des bâtiments construits : de 5000 m2 à plus de 40 000 m2, appelés « XXL », d’un ou plusieurs étages pour optimiser les fonciers, une voie d’avenir, assure GSE. Ils peuvent faire varier également la part des acquisitions et des prises à bail, ou encore, le profil des donneurs d’ordres entre prestataires logistiques et chargeurs, de l’industrie ou de la distribution, tous canaux de vente confondus.

mercialisés (1,1 Mm2, + 379 % après une année 2020 atone), et ont devancé l’Ile-de-France (1 Mm2, + 13 %). En 2021, la dorsale a concentré les deux-tiers de cette demande, soutenue par les chargeurs (54 %) ainsi que par les entrepôts XXL et de 5 000 à 20 000 m2

A fin septembre 2022, entre 2,3 et 3 Mm2 ont été commercialisés en France selon les segments étudiés. Plus de 55 % ont été vendus sur la dorsale grâce aux régions Ile-de-France, lyonnaise et marseillaise ; quelques pôles secondaires s’étant également distingués à l’image de la région orléanaise, du GrandEst et de l’Occitanie. Les entrepôts de 5 000 à 20 000 m2 et XXL ont encore animé le marché ainsi que les chargeurs dont Lidl, Zalando et Intermarché. La demande placée au cours des neuf premiers mois de l’année affichait toutefois une baisse d’environ 15 %. « L’activité a connu au troisième trimestre sa plus faible performancedepuis2015 », alertait en octobre Didier Terrier, directeur général d’Arthur Loyd Logistique.

« Une recherche de rationalisation, d’optimisation et de productivité des chaines d’approvisionnement. »

Roland Paul, président de GSE

© Jean-François Mestre / GSE

Nouvelle donne sur le marché des investissements

Jusqu’à fin septembre, l’appétit des investisseurs pour les actifs logistiques n’a pas faibli en France. Après une année 2021 record de l’ordre de 5,2 Mds€, le montant investi s’est établi entre 3,4 et 3,7 Mds€ au cours des trois premiers trimestres 2022. Il a bénéficié autant aux transactions unitaires, portées par les externalisations immobilières, qu’aux ventes de portefeuilles. En témoignent les acquisitions par GLP du portefeuille paneuropéen Trio, dont la partie française ressort à 350 M€, et celle par Prologis du portefeuille Crossbay, dont les actifs français sont d’un montant similaire, ou la cession par Renault de son entrepôt à Fougères auprès d’Argan.

La remontée de l’inflation et le resserrement des conditions de financement, marqué par la hausse des taux d’intérêt et du coût de l’argent, pourraient ralentir les investissements dans l’immobilier logistique cependant. Selon plusieurs analystes, ces évolutions sont susceptibles d’encourager les investisseurs patrimoniaux et les pure-players du secteur, plus attentifs à l’évolution haussière des loyers et au maintien de la demande d’entrepôts sur la durée, qu’à leur valorisation immédiate. Un premier changement sur le marché des investissements dans l’immobilier logistique est perceptible depuis quelques mois avec la remontée des taux de rendement prime. A fin septembre, ils s’élevaient autour de 3,75 % après une baisse continue ces dernières années. Selon JLL, les investissements dans l’immobilier logistique devraient se situer autour de 4,5 Mds€ en 2022, en repli par rapport à l’an passé.

Vers une stabilisation ?

Le niveau de la demande placée en 2022, estimé autour de 4 Mm2, durera-t-il le temps d’un cycle, avant de repartir à la hausse, ou plus longtemps voire diminuera dans les prochaines années ? Si les surfaces neuves ou à construire demeurent son principal soutien (61 % à fin septembre), elles ont été en fort repli à l’issue du troisième trimestre. « Les incertitudes pe-

sant sur la consommation des ménages et les carnets de commandes des entreprises, dans un climat bouleversé par la guerre en Ukraine etlacriseénergétique,poussentcertainsdonneursd’ordreàl’attentisme.Lesdéveloppeurs sont par ailleurs confrontés à trois défis : la complexification croissante des obtentions de permis de construire engendrée par la mobilisation contre l’artificialisation des sols, la grande volatilité des coûts de construction et

unaccèsplusrestreintaucrédit », selon Didier Terrier. L’offre en bâtiments et les fonciers disponibles pâtissent de ce contexte susceptible de durer en 2023 voire au-delà. Il impacte en outre les loyers subissant une tendance haussière généralisée pour les sites de classe A. « Le maintien de la demande conjugué à une sobriété foncière, due aussi à la faiblesse des libérations, orientent à la hausse les valeurs locativessurlessecteurslesplustendus »,tels que Rhône-Alpes et PACA, confirme PierreLouis Dumont, directeur exécutif Industrie & Logistique chez CBRE France. A fin septembre, le stock disponible en France était autour de 2 Mm2, malgré la croissance des opérations réalisées en blanc, et les taux de vacance entre 2 et 3 %. Des niveaux historiquement bas. n

Pierre-Louis Dumont, directeur exécutif Industrie & Logistique de CBRE France

Didier Terrier, directeur général d’Arthur Loyd Logistique

© Mountpark

Charte écoresponsable : un premier bilan encourageant

En juillet 2021, l’Etat et les acteurs de l’immobilier logistique signaient une charte d’engagements réciproques à mettre en œuvre sur 6 ans. Son premier bilan montre des progrès et la mobilisation des collectivités territoriales, autour des enjeux fonciers en particulier.

La Semaine de la logistique, du 16 au 19 novembre, a dressé un état d’avancement de la Charte d’engagements réciproques pour la performance environnementale et économique de l’immobilier logistique. Pour Salvi Cals, directeur général de Panattoni France, chargé de son suivi et de sa mise en œuvre au sein d’Afilog, « le bilan est trèspositif ». Pour preuve, « lenouveaudialogue créé entre la profession, les pouvoirs publics et les collectivités territoriales », a-t-il affirmé lors du lancement de la Semaine de la logistique, le 16 novembre à Paris. A date, 56 dossiers ont été engagés sous couvert de la charte. « Ils représentent2,6Mm2denouveauxprojetsàconstruire sur 6 Mm2 defoncier.Lamoitiéadéjàcommencé,l’autreestàvenir ».

Délais améliorés

Plusieurs indicateurs calculés à partir de cet échantillon croisent les engagements réci-

proques listés dans la charte. A commencer par les délais d’instruction des projets, considérés à l’été 2021, comme l’un des sujets les plus sensibles. « Onconstateunenetteaméliorationdans l’instruction des permis de construire qui est désormaisdel’ordrede4mois(contreplusde10 auparavant).QuantauxdemandesICPE,lesdélaissontstablesetrestentsupérieursà10mois ». Cette stabilité est présentée toutefois comme un bon résultat par Salvi Cals puisque « les règles d’instruction se sont renforcées ». Parmi les autres indicateurs, « 60 % des nouveaux projets s’installent sur d’anciennes friches industrielles oulogistiques,et90%d’entreeuxintègrentdes panneauxphotovoltaïquessur,aumoins,lamoitiédeleurtoiture(aulieude30 %prévusparlaloi) ». Autres points positifs cités : « 90%fontappel àdesécologuespourlesconseilleret100%sont réalisés sous couvert d’une certification environnementale ». Quant au traitement de 100 % des eaux pluviales, il serait pris en compte par tous les nouveaux projets, même si cet engagement n’est prévu qu’à partir de 2023.

Mesures publiques valorisées

Par la voix de Geoffroy Cailloux, sous-directeur de la Direction générale des entreprises (DGE), l’Etat a dressé également un premier bilan favorable de la charte. Soulignant « la création d’un groupedecontactdédiéàlalogistique » au sein de son administration, « le travail de clarification etdetransparencedesprocéduresetdesdélais a avancé avec la publication d’un logigramme en mai dernier ». Geoffroy Cailloux a souligné en outre la prise en compte des demandes de la filière dans la mise en œuvre du décret Tertiaire, et les 49 « Territoires de logistique » identifiés lors du Comité interministériel de la logistique (Cilog) du 21 octobre 2021. Ces derniers bénéficient de démarches dites « clé en main » garan-

La plupart des entrepôts construits dans le cadre de la Charte d’engagements réciproques intègrent des panneaux photovoltaïques sur plus de la moitié de leur surface de toiture, bien au-delà des 30 % prévus par la loi.

© Barjane

tissant une instruction accélérée des procédures administratives et sont, selon les sites, éligibles au fonds « Friches ».

Confirmées également lors du dernier Cilog et prévues par la Charte, 9 conférences régionales (sur 13 régions de métropole) ont été organisées à l’initiative des préfets, des DREAL et des collectivités territoriales (voir également notre article sur la région Grand Est dans ce numéro). « Il est essentieldedécentraliserlachartedanschaque régionoùlesenjeuxfoncierssontpropresàchacune ». Pour Geoffroy Cailloux, ces conférences « permettent de faire rencontrer les acteurs locauxdanslebutdemieuxanticiperlesprojetset leursenjeuxfonciers.Ellesvisent àidentifierles capacités disponibles et à mieux faire coïncider l’offreetlademande ».

Claude Samson, président d’Afilog :

en France »

Quels enseignements tirez-vous des récentes crises (sanitaire, énergétique, géopolitique…) sur le marché de l’immobilier logistique ?

Claude Samson (CS) : Ces crises ont permis et permettent une meilleure reconnaissance du rôle essentiel de la logistique, véritable système sanguin de l’économie, bras armé de l’industrie en général et de la réindustrialisation de la France en particulier. Elles démontrent que la logistique est un actif immobilier résilient et un marché de nécessité comme le logement.

Quel est le principal enjeu du secteur actuellement ?

CS : L’immobilier logistique souffre d’une pénurie de foncier. Cette situation risque de mettre en difficulté certains utilisateurs comme les PME et se traduit, actuellement, par une hausse des loyers sur fond d’inflation généralisée. Je précise que les membres d’Afilog approuvent et adhèrent aux objectifs de sobriété foncière poursuivis par la démarche « Zéro artificialisation nette ou ZAN ». Sa mise en œuvre doit rester raisonnable et séquencée toutefois.

Quelles seraient les améliorations possibles dans la mise en œuvre de la « ZAN » ?

Prochaines étapes

A l’issue de ces conférences, l’élaboration de « Plan foncier régional », recensant les disponibilités foncières pour la logistique dans chaque région, est escomptée. Parmi les engagements de la charte à concrétiser, Salvi Cals a évoqué « l’évolution des documents d’urbanisme pour autoriserlaconstructiondebâtimentsdeplusde 12 m de haut ». Cette mesure demandée par la filière faciliterait leur verticalisation et l’aménagement d’entrepôts à étages. Ces architectures sont présentées comme un moyen de lutter contre l’artificialisation des sols et une mesure de sobriété foncière dans un contexte de pénurie. A venir enfin le référentiel pour calculer l’empreinte carbone des entrepôts. En synergie avec le recueil des données imposé par le décret Tertiaire, ce futur outil devrait servir, notamment, à mieux cerner l’état environnemental de l’immobilier logistique existant ou ancien pour, dans un second temps, en améliorer les performances. n

CS : Nous souhaiterions une application qui tienne compte du fait que l’entrepôt est un bâtiment à double usage : il sert aux activités logistiques et est devenu producteur d’énergies renouvelables. Cette deuxième finalité de l’entrepôt est à promouvoir en s’interrogeant davantage sur la façon de mieux distribuer cette énergie renouvelable par exemple. A ce titre, l’immobilier logistique démontre qu’il est au cœur de la transition énergétique et environnementale.

Comment détendre l’offre foncière destinée à l’immobilier logistique ?

CS : Les membres d’Afilog sont prêts à utiliser les friches industrielles et logistiques en priorité. Ils le prouvent d’ailleurs depuis plusieurs années déjà malgré des coûts plus importants de réhabilitation des terrains. Pour soutenir cette approche, il faudrait davantage de friches « fléchées », réservées et identifiées pour l’immobilier logistique. Aujourd’hui, les friches destinées à accueillir de la logistique sont encore peu nombreuses. Pour densifier et optimiser les capacités foncières, une approche complémentaire consisterait à augmenter la hauteur des bâtiments. Pour cela, les Plans locaux d’urbanisme (PLU) devraient pouvoir autoriser des hauteurs jusqu’à 30 m au moins, correspondant à deux niveaux. En parallèle, des modifications et simplifications seraient à apporter aux règles ICPE et de lutte contre les incendies qui complexifient encore la verticalité des bâtiments.

Propos recueillis par ED

« La logistique est le bras armé de la réindustrialisation

Salvi Cals, directeur général de Panattoni France, est chargé du suivi et de la mise en œuvre de la Charte d’engagements réciproques au sein d’Afilog.

Une classe d’actifs multiformes pour la ville durable

La décarbonation des flux dans les villes, dont e-commerce, caractérisés par des délais de livraison très courts, impose de l’articuler avec des sites logistiques de proximité. Un nouveau marché à fort potentiel pour l’immobilier logistique.

Plusieurs évolutions témoignent des mutations profondes et rapides de la logistique urbaine dans le monde. Laetitia Dablanc, urbaniste et directrice de recherche à l’Université Gustave Eiffel, à la tête de la chaire Logistics City, cite par exemple les changements en matière de livraison finale et sur le dernier kilomètre. Dans le cas des grandes villes françaises, « près de 25 % des livreurs utilisent des vélos, vélos-cargos, scooters,leurvoiturepersonnelleouleurspieds. Cettenouvelleréalitéestencorepeuappréhendéeparlespolitiquespubliquesentermesd’infrastructures et de réglementation ». Corrélée semble-t-il, une tendance inquiétante concerne

le taux élevé et en croissance de l’accidentologie des livreurs en ville. Illustré par Amazon à New-York, qui y a ouvert 14 entrepôts urbains dont 9 pour la seule année 2020, on constate aussi « une présence grandissante de l’immobilier logistique dans les villes denses », ajoutet-elle. Enfin, les flux urbains de marchandises sont de plus en plus diversifiés. Ils sont marqués par une augmentation importante, et accélérée depuis la pandémie de Covid-19, des transports générés par le e-commerce. Cette tendance, considérée comme « structurelle », s’étend à tous les produits, alimentaires compris avec le développement « des courses de dépannage » ou « du quick commerce », et de la « livraison

Hôtel logistique Les Ardoines en cours de construction par Sogaris à Vitry-sur-Seine

© Sogaris

instantanée » de repas. Le développement des flux e-commerce, quels que soient les produits acheminés, s’accompagne de délais courts voire très courts de moins d’une heure.

Articuler mobilité et immobilier

Jusqu’à présent, les pouvoirs publics et les collectivités locales ont traité les flux urbains de fret sous l’angle du dernier kilomètre principalement. Les actions et mesures engagés ont visé à réduire ses émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. La mise en œuvre des Zones à faibles émissions (ZFE) témoigne de ces approches. Lesquelles misent sur la transition énergétique des véhicules, le report vers des modes doux, comme les vélos-cargo voire la voie d’eau, et les restrictions de circulation routière. Les logiciels d’optimisation des tournées, le traitement de grandes quantités de données (big data), pour mieux planifier, prévoir et anticiper les flux, ou le développement de jumeaux

numériques, comme actuellement à Lyon dans le cadre du projet européen LEAD, se focalisent aussi sur l’optimisation du dernier kilomètre pour l’essentiel. Or, « l’équationdelalogistiqueurbaine durable réside dans l’articulation entre mobilité, immobilier et mobilier urbains », affirme Jonathan Sebbane, directeur général de Sogaris. Cette approche suppose de s’intéresser davantage à l’immobilier logistique en ville, à son architecture et à son acceptabilité, « dans une démarche urbanistique globale », approuve Laetitia Dablanc. « Lalocalisationdesactivitéslogistiques conditionne les distances à parcourir pour livrer et expédier les produits », rappelle-t-elle. Force est de constater que, pour l’heure, l’immobilier logistique a eu tendance en revanche à s’éloigner des centres urbains, au détriment des distances à parcourir. Foncier urbain cher et rare comparé aux disponibilités foncières compétitives et quasi abondantes à la périphérie de ces dernières, bon marché du transport, massification dans des entrepôts de plus grande taille… ont alimenté cet étalement logistique.

Logistique urbaine de proximité

En réseau ou connectés à ces sites logistiques éloignés des centres villes, « une demande d’entrepôts urbains émerge », constate Laetitia Dablanc. «Uneinstallationlogistiqueenzonedense permetderéduirelenombredevéhicules-kmnécessaires (et les émissions associées, ndlr) pour livrer les entreprises et les particuliers, comme l’a démontré l’ouverture de l’agence Chronopost à Beaugrenelle dans le 15e arrondissement de Paris », cite-t-elle. Cette organisation est encore plus optimisée au plan environnemental lorsque les transports amont et la distribution finale utilisent des véhicules fonctionnant avec des énergies alternatives ou des modes doux. Elle évite en outre l’artificialisation des sols puisque, en règle générale, les sites urbains sont aménagés sur des friches ou occupent des bâtis existants comme les parkings souterrains. Proches des entreprises et des particuliers, ces installations logistiques de proximité permettent de proposer des délais de livraison courts.

Cette demande d’entrepôts urbains émane d’acteurs très diversifiés : messagerie, express, distribution alimentaire et spécialisée, grossistes et négociants, dont de matériaux de construction, pure-players du e-commerce, start-ups spécialisées dans la livraison du dernier kilomètre en modes doux… La taille et les activités hébergées par ces sites sont très variées également.

Laetitia Dablanc, urbaniste et directrice de recherche à l’Université Gustave Eiffel à la tête de la chaire Logistics City

© DR

Hôtel logistique Chapelle International aménagé par Sogaris dans le 18e arrondissement de Paris

© Sogaris

Installations multiformes

Pour répondre à cette demande observée dans toutes les grandes villes du monde, on distingue plusieurs classes d’actifs immobiliers. A commencer par les hôtels logistiques à plusieurs étages et à usages mixtes. De plusieurs dizaines de milliers de m2, à l’image du site parisien multimodal Chapelle International réalisé par Sogaris dans le 18e arrondissement de Paris, la logistique y occupe généralement la zone principale, souvent en sous-sol et au rez-de-chaussée. Les autres usages - bureaux, installations sportives, commerces, centres de formation... - sont situés aux niveaux supérieurs. Dans plusieurs villes asiatiques comme Tokyo, Singapour ou Hong Kong, la verticalisation des entrepôts urbains sur plusieurs étages et à usages mixtes est très fréquente. Les centres de distribution urbaine ou de mutualisation, de 1000 à 5000 m2, regroupent de leur côté les flux de plusieurs transporteurs ou logisticiens, consolidant les tournées de livraison dans les centres-villes sous l’égide d’une seule société de livraison. Ces centres existent, par exemple, à Padoue en Italie (Cityporto), à Göteborg (Stadsleveransen) et dans plusieurs villes néerlandaises comme Nimègue et Maastricht (sous le nom « Binnenstadservice »). Ces centres peuvent être spécialisés et répondre à un besoin précis. Tel est le cas à Londres d’un centre de consolidation qui mutualise les livraisons des chantiers de construction de la capitale britannique. De 100 m2 à 2 000 m2, les micro-hubs et espaces logistiques urbains sont les actifs immobiliers qui se développent le plus en France. Sur ces installations, souvent situées dans d’anciens magasins, des parkings souterrains ou d’anciennes stations-service, les marchandises sont préparées pour la livraison du dernier kilomètre, souvent sur des vélos-cargos ou des véhicules électriques. Elles sont exploitées par un seul utilisateur (comme Green Cargo à Londres) ou par

plusieurs, qui la partagent mais ne mutualisent pas leurs expéditions. Sous les feux de l’actualité en France depuis cet été, les « dark stores » sont des petits entrepôts urbains dédiés à la livraison ultra-rapide de produits d’épicerie et/ou alimentaires (« quick commerce »). De 100 à 200 m2 et jusqu’à 2 000 m2, leur taille varie selon le nombre de références qu’ils stockent. Enfin, les « drives » sont des lieux de récupération des commandes alimentaires et/ou d’épicerie effectuées en ligne. Ils incluent parfois une fonction d’entreposage et de picking. Ils se sont développés récemment en drive-piétons dans les centres urbains.

Solutions alternatives

De nouvelles offres immobilières innovantes se développent en parallèle. « Certains utilisateurs profitent de locations temporaires dans des espaces inoccupés en attente de permis de construire pour un projet immobilier », indique, par exemple, Laetitia Dablanc. A Paris et en proche banlieue, la RATP loue des espaces sur ses dépôts de bus pendant la journée à des entreprises logistiques et du e-commerce. Depuis juin dernier et pendant un an, la Ville de Paris et Sogaris testent également une nouvelle génération de micro-hubs destinés aux cyclo-logistiques. Il s’agit de « modules » fabriqués en bois installés sur des places de stationnement ou de livraison. Les deux premiers, dans la rue Réaumur et sur le boulevard Beaumarchais à Paris, sont exploités par la coopérative de cyclo-logistique Olvo et Ecolotrans, spécialiste de la livraison décarbonée. n

La RATP loue ses dépôts de bus une partie de la journée à Amazon et à Chronopost.

© RATP

Espace logistique de proximité Chronopost de 3000 m² situé dans le 15e arrondissement de Paris

Espagne : Madrid et Barcelone rayonnent, Valence en outsider

Les régions madrilène et catalane concentrent 70 % de la demande placée logistique en Espagne. Les tensions sur le foncier et le prix des terrains encouragent l’émergence de nouveaux pôles. Illustré par la progression des investissements, le potentiel de développement du marché de l’immobilier logistique espagnol est suspendu à des procédures parfois très longues.

Les superficies métropolitaines de la France et de l’Espagne sont proches. La première s’élève à environ 550 000 km2 et la seconde à 510 000 km2. Autre point commun susceptible de structurer leur logistique nationale respective, les deux pays sont confrontés aux mêmes enjeux de transition énergétique et environnementale ainsi qu’à de nouveaux comportements de consommation. Lesquels imposent la mise en œuvre de stratégies multicanales dans la distribution alimentaire et spécialisée, et de nouvelles

offres logistiques, dont urbaines. Au cours des 20 derniers mois, les deux pays ont connu aussi une augmentation de leurs niveaux de stocks, pour amortir les perturbations constatées sur les chaînes d’approvisionnement mondiales, et de leurs coûts de construction immobiliers. Plusieurs de ces facteurs expliquent la croissance de l’immobilier logistique en France comme en Espagne au cours des dernières années. La taille, la géographie et les modalités réglementaires qui le régissent demeurent cependant très différentes entre les deux pays.

Plateforme aménagée par GSE à Azuqueca de Henares dans la région de Madrid�

Marché concentré autour de deux pôles

Selon CBRE, la demande placée espagnole a bondi de 44 % en 2021 pour s’établir à 2,7 Mm2 Deux régions logistiques historiques s’y sont une nouvelle fois distinguées. Madrid et sa périphérie, le long des autoroutes A2 (corridor Henares), A4 et A42 (corridor Sud), ont concentré plus d’1 Mm2 (+ 12 %). Près de la moitié de ce volume a concerné des entrepôts de plus de 25 000 m2, avec des zones de chalandise nationales, et 21 % ont été commercialisés pour soutenir le développement de distributions multicanales. Autour de Barcelone et de son port, la Catalogne a connu également une année record en 2021, avec 912 000 m2 placés (+ 118 %), dont un tiers a répondu aux besoins logistiques des distributions multicanales. Sur cet exercice, Goodman a réalisé le premier entrepôt à étages en Espagne (32 000 m2) à Molins de Rei.

A l’issue du troisième trimestre 2022, le marché madrilène s’est consolidé à un niveau élevé, estimé à plus de 860 000 m2 (+ 0,5 %) par BNP Paribas Real Estate. De son côté, la Catalogne a enregistré une baisse de sa demande placée et a clôturé à près de 500 000 m2 (- 20 %), comprenant un deuxième bâtiment à étages à Castellbisbal (26 400 m2) réalisé par Goodman de nouveau.

Investissements records

En 2021, 2,2 Mds€ ont été investis sur le marché de l’immobilier logistique en Espagne. En croissance de 53 % selon CBRE, l’année écoulée a été marquée par la cession de grands portefeuilles tels que Montepino, Gavilanes-Sky ou Centum-Pulsar. Concentrées sur les marchés madrilène, catalan et valenciennois, ces transactions ont été menées à des niveaux de rendement de l’ordre de 3,9 % et de 3,75 % pour les bâtiments urbains. A 64 %, elles ont été à l’initiative de cinq investisseurs : Bankinter, Exeter Property, Aberdeen Asset Management, P3 Logistics Park et Savills Investment Management. A des taux équivalents, 2 Mds ont été investis dans l’immobilier logistique en Espagne à l’issue du troisième trimestre. Ce montant en hausse de 9 % préfigure d’un nouveau record en 2022. Parmi les principales transactions récentes, GIC a repris le portefeuille de Tiger (272 M€), Exeter celui de Gemstone (300 M€) et 21 % du portefeuille Crossbay, repris par Prologis (1,6 Md€), concernait des actifs en Espagne.

Tensions sur l’offre

A fin septembre, l’absence de stock et de foncier disponibles pour accueillir des entrepôts caractérisaient ces deux principaux marchés. Pour BNP Paribas Real Estate, cette tension s’est illustrée par leur taux de vacance faible. A Madrid, il est passé de 9,5 % à 5,9 % entre fin 2021 et le troisième trimestre 2022. Historiquement bas en Catalogne, il s’élevait à 2,5 % et à zéro dans sa première couronne à fin septembre. La hausse moyenne de leurs valeurs locatives est un autre indicateur de cette tension, selon l’analyste. Au cours des 12 derniers mois, elle s’est élevée jusqu’à 7 % sur le marché madrilène et de l’ordre de 2 % en Catalogne. A fin septembre 2022, les loyers moyens négociés sur de nouveaux bâtiments variaient entre 5 et 6,7 €/m2/mois à Madrid, et entre 5,4 et 7,5 €/m2/mois à Barcelone. Au 1er octobre, l’offre en développement y demeurait limitée en outre. A Madrid et sa périphérie, BNP Paribas l’évaluait à 525 000 m2 sur les 12 prochains mois, et à 1,4 Mm2 en Catalogne pour les deux prochaines années.

Des capacités en suspens

La région Capitale, au barycentre logistique de l’Espagne, et la Catalogne, à l’économie très dynamique adossée au port de Barcelone, rassemblent l’essentiel des grands entrepôts dont XXL supérieurs à 40 000 m2. Ces derniers ne sont pas représentatifs de l’immobilier logistique espagnol toutefois. Les formats jusqu’à 10 000 m2 dominent dans les deux pôles et, plus largement, dans le pays. « La pénurie de foncier et le prix élevé des terrains concernent aussi l’ensemble du territoire avec des prix de 70 à 400 €/m2 De nombreuses capacités foncières y sont en

Zone logistique du port de Barcelone © Port de Barcelone

attente de modifications de plans d’urbanisme locaux ou de licences d’exploitation. Ces procédures expliquent en partie ces prix élevés », selon Laurent Jayr. « Le foncier en Espagne est très fragmenté et majoritairement détenu par des acteurs privés patrimoniaux, à l’exception de quelques domaines, portuaires et aéroportuairesenparticulier.Cefoncierestsoumisà desrèglesd’urbanismedontlarequalificationen zones d’activités commerciales ou industrielles esttrèslongue,jusqu’à8ansparfois », ajoute le directeur Développement Espagne et Portugal du groupe Panattoni.

Une fois la requalification actée, les permis de

construire et les autorisations sont délivrés très rapidement en revanche. « Cette instruction est gérée,defaçondécentralisée,parlescollectivités locales, les municipalités principalement. Elles peuventêtreboucléesen4mois».Reste ensuite à obtenir une licence d’exploitation, renouvelée à chaque nouvel occupant ou locataire d’un entrepôt. « Elle est délivrée très rapidement aussi », affirme Laurent Jayr.

Valence tire son épingle du jeu

Si ce contexte réglementaire s’applique à toute l’Espagne, les tensions foncières et la cherté des terrains dans les régions madrilène et de Catalogne encouragent l’émergence de nouveaux marchés. Le principal est situé dans la région de Valence autour du port de Valence et plusieurs villes comme Ribarroja, Cheste, Torrente, Sagunto et Picassent. A l’issue du troisième trimestre, 245 000 m2 y ont été commercialisés (+ 5,5 %) après une année 2021 record à plus de 400 000 m2 placés (+ 93 %). Près de 200 000 m2 y sont programmés au cours des 12 prochains mois avec des loyers « prime » inférieurs à 5 €/ mois/m2 actuellement. A fin septembre, le taux de vacance dans la province de Valence était de 5,2 %. Saragosse, Séville, Malaga et Bilbao sont d’autres pôles logistiques en développement en Espagne. n

Zone logistique Picassent dans la province de Valence

Entrepôt à étages aménagé par Goodman à Castellbisba en Catalogne

© Goodman

© Panattoni

Une nouvelle génération d’entrepôts « human friendly »

Mesurer et mettre en œuvre des actions qui améliorent le bien-être et la santé des salariés qui travaillent dans des bâtiments, dont logistiques. C’est ce que vise la nouvelle certification WELL Building Standard lancée en octobre 2014. La centaine de critères qu’elle évalue couvre, par exemple, la qualité de l’air respiré, l’eau consommée ou la lumière artificielle et naturelle. Elle s’étend à l’acoustique, la pénibilité des tâches, les services proposés comme l’alimentation à travers l’offre de restauration, l’accès à des activités physiques et à la nature (biophilie). « La conception des bâtiments centréesurlebien-êtrehumaindevientstratégique en logistique pour surmonter les défis liés à la main d’œuvre (pénurie, vieillissement, concurrence… ndlr), l’attireretlafidéliser danslecadre d’approches RSE plus globales », affirme Patrick Remords. « Nos recherches immobilières en logistique, réalisées avec notre outil NXT i-Log, tiennent compte des bassins d’emploi et de la qualité environnementale et sociétale des bâtiments. Nous proposons aussi aux entreprises de les accompagner dans la certification WELL », explique le directeur Supply Chain & Logistics Solutions de JLL.

Gains multiples à la clé Complémentaires voire convergentes avec les certifications environnementales telles que HQE, BREEAM ou LEED, les démarches en faveur d’entrepôts « human friendly » concourent aussi à leur valorisation et leur liquidité. « Les

bâtimentsquifontl’impassesurcesconsidérationsperdrontdeleurattractivitésurunmarché logistique en croissance et dont les besoins en personnels qualifiés augmentent, même dans lessitesautomatisésetrobotisés», analyse Patrick Remords. A l’instar des gains économiques, obtenus grâce aux investissements visant à renforcer les performances énergétiques et écologiques, l’amélioration des conditions de travail dans les entrepôts est considérée comme un moyen d’augmenter leur productivité également.

Mise en pratique

Deux exemples récents illustrent cette approche. En compte propre, le nouvel entrepôt de 55 000 m2 de Lidl à Carquefou (40), inauguré fin mars 2022, comprend un restaurant et une salle de sport accessible, gratuitement, à ses 280 salariés. Les opérateurs travaillant dans ses cellules pour produits frais sont équipés, en outre, d’un dispositif d’assistance physique conçu par Moten (exosquelette Confor). A la même période, Prologis a livré un entrepôt « 0 carbone » de 100 000 m2 à Monoprix-Samada à MoissyCramayel. Il cible la certification WELL Argent. Cette innovation s’inscrit dans une démarche d’ensemble baptisée Parklife. Cette dernière vise à créer des espaces distincts au sein des entrepôts Prologis pour favoriser le bien-être et l’épanouissement de leurs salariés, la nature et les projets collaboratifs avec les écosystèmes locaux. Segro, Barjane, GSE, Panhard, GLP et d’autres sont engagés dans des démarches similaires en France et en Europe. n

La construction des entrepôts a évolué en favorisant les pratiques écoresponsables durables. Dans le cadre de démarches RSE plus larges, la conception des bâtiments répond aujourd’hui à d’autres défis de la filière logistique pour attirer et fidéliser les salariés.

Salle de sport aménagée sur la plateforme logistique Lidl à Carquefou

Économie circulaire #3

Le réemploi de barquettes alimentaires, un modèle à inventer

pays qui ont conservé la consigne, autant là, nous avons tout à inventer. Cela n’existe nulle part dans le monde ! », s’exclame Vincent Colard, responsable du service R&D écoconception de Citeo. Le premier levier est la standardisation des emballages réemployables. Un groupe de travail a la responsabilité de faire naître ces gammes. « Tout le monde ne pourra pas employer un emballage à son design. McDonald’s vient de le faire, mais cela sera l’exception. Il y aura des barquettes, des pots ou des bouteilles que les marques vont se partager. Elles se différencieront par le décor », commente l’expert.

Les barquettes inox réemployables de Berny sont mises en place dans une dizaine de supermarchés de l’ouest de la France aux rayons boucherie, traiteur et poissonnerie.

Cpose aux industriels et aux magasins d’être l’acteur tiers qui va gérer les emballages, leur collecte et leur lavage. L’enjeu est immense : 500 millions de barquettes à usage unique sont mises en circulation chaque année en France rien que dans les supermarchés. « Nous avons opté pour la solution la plus adaptée aux contraintes industrielles, c’est-à-dire trois formats de contenants en inox, déclinés en plusieurs profondeurs », présente Olivier de Kerimel, le codirigeant. Un service que la start-up a commencé à déployer dans une dizaine de supermarchés nantais, vendéens et bretons, avec des fabricants partenaires aux rayons boucherie, traiteur et poissonnerie.

Les pionniers

C’est une véritable révolution logistique dans le monde du retail. « Il y a tout à faire ! Autant pour la bouteille verre on peut s’inspirer d’autres

Le second levier est la mutualisation de ces emballages standardisés, pour qu’ils circulent d’industriels en industriels. « Cela n’aurait aucun sens de conditionner à Strasbourg, vendre à Bordeaux et que cela reparte à Strasbourg », pointet-il. Une trentaine d’emballages réemployés pourrait satisfaire le marché français, avec une vingtaine de centres de récupération et de nettoyage sur toute la France. « Il faut limiter le nombre de kilomètres entre le point de collecte et le centre de lavage », renchérit Olivier Kerimel. Pour mailler le territoire, Berny s’appuie un réseau de centres de lavage en plein développement. Sur le plan technique, la start-up a relevé le défi de l’operculage de ses barquettes inox, grâce à une collaboration avec Guelt.

Selon l’analyse d’impact réalisée par le cabinet Donnons du sens, au-delà de 20 cycles, le réemploi des contenants Berny devient plus vertueux que l’usage unique, avec une hypothèse de 250 km maximum entre le point de collecte et le lavage. « Nous prévoyons d’effectuer une centaine de cycles », indique Olivier de Kerimel. À la fin de l’année, Berny aura mis 300 000 contenants en circulation, sachant que les taux de retour constatés sont d’ores et déjà satisfaisants : entre 60 et 80 %. Quant à la consigne, fixée à 2 €, elle ne semble pas constituer un frein. n

La consigne fait son retour dans la distribution alimentaire sous différentes formes. La start-up Berny fait figure de pionnière en s’attaquant aux produits ultra-frais.

GUIDE D’ACHAT

Chariots et AMR

En 2022, les constructeurs de chariots traditionnels ont répondu présent avec des engins plus puissants, plus compacts et plus rapides. Et toujours plus de modèles électriques. En complément des chariots et AGV, ils lancent leurs robots mobiles autonomes en réponse aux besoins croissants d’automatisation, notamment pour l’e-commerce. Ces AMR, destinés le plus souvent aux petites charges, sont capables d’évoluer dans un environnement dynamique.

Par Franck Chevallier

AGILOX – AMR PETITES CHARGES

Avec le nouvel Agilox Odm, le fabricant de robots mobiles autonomes cible un nouveau domaine d’application : les petits porte-charges. Ce modèle rejoint les One et Ocf au sein de la famille Agilox. Si le modèle One est équipé d’un élévateur à ciseaux et l’Ocf dispose d’une levée libre pour la manutention des charges, l’Agilox Odm repose quant à lui sur le principe du chariot roulant. Il peut ainsi transporter, jusqu’à leur destination, des charges d’un poids maximal de 300 kg à une hauteur de levage maximale de 250 mm. Le concept de robot mobile autonome intelligent s’ouvre ainsi à de nouveaux domaines d’application et d’autres segments industriels. Odm est un robot compact qui se déplace de manière autonome et parcourt librement l’atelier ou l’entrepôt. Comme ses prédécesseurs, le chariot Odm repose sur un concept d’entraînement omnidirectionnel. Il peut ainsi se déplacer de façon transversale dans les allées et tourner sur place, ce qui lui permet de manœuvrer dans les espaces les plus étroits. L’accumulateur lithium-fer-phosphate (LiFePO4) assure une charge rapide et de longs cycles d’autonomie. « Avec le nouvel Odm, nous restons fidèles à l’ADN de la marque, tout en ciblant le transport des petits porte-charges pour soutenir notre plan de développement visant à devenir le premier fournisseur de robots mobiles autonomes au monde », déclare Georg Kirchmayr, PDG d’Agilox services.

CAT - TRANSPALETTES

Avec sa nouvelle gamme de transpalettes électriques à plateforme NPV/NPF-N3, Cat Lift Trucks apporte plusieurs innovations. Son système ProRide+ apporte une force de friction supplémentaire, pour optimiser la pression et la traction sur la roue motrice. Ce système permet non seulement d’éviter le patinage des roues sur les sols glissants, mais aussi d’optimiser les performances de freinage. Parallèlement, la conception des roues pivotantes du ProRide+ utilise un amortissement variable pour atténuer les chocs et les vibrations, quelle que soit l’irrégularité du sol. Dans les virages, avec

BAOLI – UN FRONTAL ET UN TRANSPALETTE

Le premier modèle est le KBE-N, un chariot frontal à quatre roues de 48 volts qui possède une capacité de charge entre 2,0 et 2,5 t. Ici le changement de la batterie se fait facilement grâce à sa nouvelle porte latérale. Le chariot peut ainsi être utilisé sur plusieurs postes. Le tableau de bord est équipé d’un affichage numérique avec indication de toutes les fonctions principales du chariot. Celles-ci peuvent être paramétrées suivant les besoins des clients.

Les opérateurs définissent différents niveaux de performance depuis l’écran du tableau de bord. Pour les applications les plus « légères », ils peuvent opter pour un profil de performance réduit, économe en énergie tout en étant plus respectueux de l’environnement. Un profil plus « engagé » pourra par exemple être utilisé pour des travaux de chargement lourds dans une cour de matériaux. Pour plus de sécurité, les chariots sont équipés de capteurs de direction qui permettent une réduction automatique leur vitesse en courbe. Du côté des transpalettes, le nouvel EP 15-03 se distingue par une capacité de charge de 1,5 tonne pour un poids « plume » à vide de seulement 120 kg. Il peut être utilisé sur les hayons des camions ou dans les monte-charges des entrepôts et magasins. Le dernier des nouveaux est le EP 20-111. D’une capacité de charge de 2 000 kg, ce transpalette possède une plate-forme repliable à bras encadrants. Avec une vitesse de 12 km/h, il a été spécialement développé pour le transport de charges sur de longues et moyennes distances et pour travailler dans les endroits exigus.

ou sans charge, la fonction de blocage des roues pivotantes maintient une forte stabilité.

De plus, le nouveau timon ergonomique emPower comprend une forme de poignée et une section transversale optimisée. Le

papillon d’accélérateur est placé selon un angle optimal, avec sept positions de doigts facilement atteignables. Les doubles commandes sont faciles à atteindre avec l’une ou l’autre main et peuvent être utilisées avec précision même si l’opérateur porte des gants. La gamme de six modèles Cat NPV/ NPF20-25N3 comprend un choix de plates-formes repliables ou fixes (à entrées latérales ou arrière). Chacun de ces modèles offre des capacités de 2.0 et 2.5 tonnes, trois longueurs de châssis et une alimentation par batterie lithium-ion ou plomb-acide.

CLARK - GAMME THERMIQUE

CLARK TRANSPALETTES

Clark élargit sa série S avec des machines à moteur thermique d’une capacité de charge de 4 à 5,5 t. Les nouveaux

modèles de la Série S comprennent des chariots élévateurs diesel et GPL S40-S55 avec des pneus pleins souples ou pneumatiques. Ces chariots sont destinés prioritairement pour les applications moyennement difficiles et pour les applications extrêmement lourdes. Comme l’industrie, le commerce et la distribution, dans l’industrie du papier et des boissons ou dans l’utilisation exigeante des fonderies.

Les chariots disposent entre autres de freins à disque immergés sans entretien, de mâts de levage avec un tablier porte-fourche à 6 galets, d’un essieu de direction ainsi que des châssis entièrement soudés.

La série S est dotée de moteurs Kubota common rail V3800-CRTE5B. Il se distingue par une courbe de couple optimisée. Grâce au traitement intégré des gaz d’échappement avec un catalyseur d’oxydation diesel et un filtre à particules diesel, le moteur diesel Kubota, tout comme le moteur GPL, répond aux strictes normes d’émission de la Stage 5 de l’UE.

Clark propose la S-Series avec de nombreux équipements supplémentaires. Entre autres, des toits de protection, une caméra de recul, un Safety Light pour l’avertissement visuel en marche avant et arrière, une alarme acoustique de recul, différents sièges avec accoudoirs ou barres latérales ou encore une ceinture de sécurité orange.

EXOTEC – ROBOTS ESCALADEURS

Exotec a produit son 3000ème robot Skypod en mai 2022. De quoi répondre à la demande des marchés européens, asiatiques et aussi nord-américains. La technologie fait appel à des navettes évoluant dans les 3 dimensions. Les racks s’adaptent à l’architecture de l’entrepôt pour permettre un stockage à haute densité. Le dimensionnement se fait à la fois en fonction de la surface au sol et de la hauteur sous plafond. La densité est multipliée par 5 comparé à un picking sur

Clark a fait peau neuve avec ses transpalettes à plate-forme rabattable. La nouvelle série, baptisée PPXS20, dispose, par exemple, d’une direction électrique assistée de série et se distingue par une ergonomie améliorée. Les trois machines de la série disposent aussi d’une protection anti-recul.

Le premier est équipé d’une batterie conventionnelle au plomb-acide (375 Ah) dans sa version de 12 km/h il convient pour les longs trajets où une vitesse élevée est nécessaire. Le second, pour les trajets plus courts, avec une vitesse maximale de 8 km/h est disponible en alternative avec une batterie de 225 Ah. Et le dernier et pour les applications intensives, comme le travail en plusieurs équipes, sa batterie est alors de 250 Ah. Mais la série PPXS20 est également disponible avec une batterie au lithium-ion. Il est alors possible de recharger la batterie sur n’importe quelle prise de courant de 230 volts. En seulement 10 minutes, il est possible de recharger 7 % de la capacité de la batterie.

Le PPXS20 est équipé de série d’une plate-forme de conduite avec des barres de protection latérales. Elle permet d’utiliser les transpalettes sans problème dans les zones de travail confinées.

Lorsque l’opérateur quitte la plate-forme, le transpalette se met automatiquement en mode veille. La machine ne peut alors plus être déplacée. Lorsque les barres de protection latérales sont activées, la vitesse de déplacement maximale peut atteindre 8 ou 12 km/h. Lorsqu’elles sont repliées, la vitesse de déplacement maximale est automatiquement réduite.

étagère. En effet, chaque AMR Skypod peut escalader les armoires de stockage jusqu’à une hauteur de 12 mètres pour récupérer les marchandises grâce à un système de crémaillère. Très agiles et

polyvalentes, ils sont capables de se déplacer à 4 m/s sur le sol et de transporter jusqu’à 30 Kg dans des bacs standardisés. Ces AMR sont équipés d’un système de télédétection laser, un lidar, qui leur permet d’appréhender leur environnement en 3D.

Les robots, les stations et les racks sont entièrement modulables, ce qui permet aux clients de les déployer en quelques mois et de les étendre facilement sans interrompre la production.

FENWICK LINDE - PRÉPARATEUR DE COMMANDES EN HAUTEUR

Fenwick-Linde vient de lancer une nouvelle version de préparateur de commandes en hauteur, le V modular B Fenwick. Comme les produits peuvent être stockés à des hauteurs supérieures à 7 mètres, le chariot doit disposer d’un châssis stable et fournir un environnement de travail sécurisé et ergonomique, afin que les opérateurs puissent se concentrer pleinement sur le processus de picking. « La préparation des commandes étant une tâche à très forte valeur ajoutée dans un entrepôt, elle occupe une place centrale dans l’activité », résume Etienne Coqueblin, chef de produits magasinage. « Avec notre nouveau préparateur de commandes V modular B, nous sommes en mesure

de proposer à nos clients une solution performante et accessible, répondant aux exigences de leurs entrepôts. »

Offrant une capacité de charge de 1 000 kilos et une hauteur de picking allant jusqu’à 7,83 mètres, ces chariots sont issus d’une série de préparateurs de commandes déjà existantes et

FENWICK LINDE – UN 18 TONNES ELECTRIQUE

Fenwick Linde propose désormais une nouvelle gamme de chariots électriques pour charges lourdes, dont la capacité de charge est comprise entre 10 et 18 tonnes. Douze modèles au total sont disponibles avec batteries au plomb ou au lithium ion. Offrant des capacités de charge de 10, 12, 14, 15, 16 ou 18 tonnes et différents centres de gravité : « Les E100 E180 associe la puissance des chariots diesel au fonctionnement respectueux de l’environnement, silencieux, dynamique et économique des chariots électriques », déclare Christophe Cahu, chef de groupe chariots neufs et énergie. Dans cette gamme, les utilisateurs peuvent ici changer de technologie de batterie à tout moment, sans changement de matériel. Avec sa capacité de charge de 18 tonnes et un centre de gravité de la charge de 900 millimètres, le modèle le plus puissant de la gamme Fenwick, à savoir le E180/900, peut ainsi atteindre une vitesse de 20 km/h en seulement dix secondes, même à pleine charge.

La conception de la cabine, montée sur silent bloc, s’inspire des chariots élévateurs plus petits, et a été améliorée en matière de visibilité panoramique : un toit en verre blindé et de grandes vitres intégrées aux portes latérales, ainsi que les pare-brise avant et arrière, associés au contrepoids de forme spéciale, assurent au conducteur une meilleure visibilité.

comprenant de nombreux chariots modulaires Le « B » figurant dans le nom du modèle indique que le chariot est optimisé et exclusivement doté des équipements nécessaires pour cette hauteur de travail.

Les chariots élévateurs ont une vitesse de translation allant jusqu’à 11 km/h, la cabine est isolée du châssis, ce qui permet de protéger l’opérateur des vibrations transmises. Le V modular B Fenwick intègre par ailleurs de nombreux équipements de sécurité. Ainsi, le chariot ne peut être actionné que lorsque le conducteur touche des deux mains les capteurs placés sur l’organe de commande et qu’il a un pied sur le commutateur de sécurité au sol de la cabine.

HIAB - CHARIOT EMBARQUÉ

Hiab, lance le Moffett E8 NX pour étoffer sa eSeries de chariots élévateurs embarqués entièrement électriques. Ce modèle est spécialisé dans les tâches exigeantes et peut soulever des charges jusqu’à 3 500 kg. Il s’agit du chariot élévateur embarqué le plus puissant de la gamme Hiab. « Comme il génère zéro émission et qu’il est pratiquement silencieux, il est parfait pour une utilisation en intérieur, dans les zones à faibles émissions et dans les lieux où le bruit est un problème comme les zones résidentielles et dans les cas de livraisons nocturnes » déclare Jann Hansen, vice-président, ventes et produits, chariots élévateurs embarqués, Hiab. Le capot du Moffett E8 NX a fait l’objet d’une nouvelle conception pour améliorer la visibilité et présente plusieurs caractéristiques de sécurité telles que les feux, le gyrophare à LED, une ceinture de sécurité avec système de verrouillage et des commandes sur le tableau de bord facilement accessibles depuis le siège de l’opérateur.

Après ce chariot embarqué, Hiab va aussi sortir, l’an prochain, la nouvelle génération de Moffett E2 NX de 2 000 kg de capacité maximum de levage.

JUNGHEINRICH - ROBOTS MOBILES AUTONOMES

Arculee marque l’entrée de Jungheinrich sur le marché des AMR. Dédié au transport des charges et à la préparation de commande Goods to Person, il se caractérise par un faible encombrement et deux types de capteurs (scanner laser et caméra 3D) qui offrent une vision 360 degrés pour la navigation, la sécurité et la détection d’obstacles au sein de l’entrepôt. D’une tonne de capacité, il peut réaliser le transport de palettes, marchandises et autres petites pièces sur de grandes surfaces, y compris dans des allées étroites. « Nous avions pour volonté de proposer à nos clients une solution complète allant du rayonnage à l’automatisation globale de l’entrepôt. Arculee s’inscrit pleinement dans cette stratégie et est complémentaire de nos AGV existants », explique Sarah Cros, responsable du département AGV chez Jungheinrich France. Son utilisation est particulièrement adaptée à la préparation de commande dans des secteurs comme la pharma et l’agroalimentaire.

Arculee fait suite à l’achat, en novembre 2021, d’Arculus, une start-up allemande qui opère dans le secteur des robots mobiles autonomes (AMR).

JUNGHEINRICH – GERBEUR D’ENTRÉE DE GAMME

Le constructeur allemand enrichit son entrée de gamme distribuée sous la marque Ameise avec un gerbeur électrique proposé à moins de 5000 euros. Le modèle PE1.2 se veut très polyvalent en offrant un appareil équipé de série avec un digicode, une charge rapide en seulement 2h30 grâce à son chargeur intégré 230V, un bouton vitesse lente ou encore une prise USB. Pour plus de sécurité, le PSE1.2 est doté de la fonction curvCONTROL qui permet un ralentissement automatique du gerbeur dans les virages. Il se déplace jusqu’à 4,5 km/h, adaptée à la vitesse de marche. 100% électrique, le gerbeur PSE 1.2 est équipé d’une batterie Lithium-ion sans cobalt, et ne nécessite aucun entretien. L’appareil propose une capacité de 1 200 kg et une hauteur de levée jusqu’à 3m60. Plus léger (moins de 600 kg) et compact grâce à sa batterie lithium-ion, ce gerbeur peut circuler facilement dans les allées étroites. Ce modèle convient à une utilisation peu intensive, pour des distances petites à moyennes. Jungheinrich propose trois gammes de gerbeurs : l’entrée de gamme Ameise, la gamme Efficiency et que la gamme premium sous la marque Jungheinrich.

MIR – AMR PETITES CHARGES

L’AMR MIR 100 permet d’automatiser rapidement les processus internes en matière de logistique et de transport. Ce modèle mesure 89 cm sur 58 cm, sa vitesse est de 1,5 m/s, son autonomie est de 10 heures pour une charge utile de 100 kg.

Le robot MiR100 peut être utilisé dans presque toutes les situations où les salariés passent du temps à pousser des chariots ou à effectuer des livraisons.

Il est compatible avec des modules supérieurs personnalisés comme des caisses, des bacs, des monte-charges, des tapis et même un bras de robot collaboratif.

Le robot MiR100 se déplace en toute sécurité autour des personnes et des obstacles. Il peut franchir les portes, mais aussi entrer et sortir des ascenseurs.

La mission du robot peut être aisément adaptée à l’aide d’un smartphone, d’une tablette ou d’un ordinateur connecté au

réseau. Fort de capteurs et de caméras intégrés, ainsi que de son logiciel, le MiR100 peut identifier son environnement et emprunter le chemin le plus efficace vers sa destination.

MITSUBISHI - ÉLECTRIQUE

Le nouveau EDiA EX 80 V est conçu pour fournir la puissance et des performances polyvalentes équivalentes à celles d’un chariot frontal diesel. Il a aussi un coût d’exploitation plus faible que celui d’un chariot à moteur thermique. Concrètement, il dispose de la fonction AutoBoost qui fournit automatiquement un supplément de puissance quand cela est nécessaire, notamment pour gravir les rampes et les pentes. Pour les sols glissants, cet Edia est équipé d’une direction intégrale et d’une autre innovation, le verrouillage de différentiel électrique. Cette combinaison offre une traction et un meilleur contrôle, même dans les environnements les plus exigeants, à l’intérieur comme à l’extérieur. De plus, à l’arrière du chariot, les roues directrices tournent à 100 degrés pour fournir un plus petit rayon de braquage, ce qui assure un fonctionnement en toute sécurité dans les espaces exigus.

Au chapitre des nouveautés, il y aussi un logiciel qui adapte automatiquement les

caractéristiques de performance du chariot au style de conduite et aux capacités, du cariste, ce qui rend la conduite plus intuitive. Enfin, le système de ralentissement dans les courbes de

OMRON – CALCULATEUR DE ROI POUR AMR

Le fabricant, entre autres, d’AMR a lancé un calculateur pour évaluer l’opportunité d’investir dans les robots collaboratifs et mobiles, y compris les opportunités de location pour PME. Ce calculateur de retour sur investissement se base sur des données réelles, permettant aux utilisateurs d’estimer le nombre de mois nécessaires à un investissement pour atteindre le seuil de rentabilité, tout en tenant compte de l’inflation et des ajustements des taux d’intérêt en fonction de conditions du marché.

Eduardo de Robbio, responsable du développement commercial stratégique chez Omron, commente : « Nous avonsconstatéuneaugmentationdubesoindeproductiontrès diversifiéeenpetitesquantitéspendantlapandémie,combinée àunepénuriedetravailleursdansdenombreuxsecteurs.Cela aentraînéuneaugmentationdespostesvacants,tantpourles opérateurshumainsquepourlesrobots.Enplusdesoptions delocationflexibles,nousvoulionsfournirànosclientsun outildecalculduretoursurinvestissementfacileàutiliserpour soutenirleurprocessusdeprisededécision.» Le calculateur prend la forme d’un formulaire en ligne disponible à l’adresse

l’EDiA EX (Intelligent Cornering System) calcule la vitesse et l’angle dès l’amorce du virage pour régler automatiquement la vitesse du chariot qui est disponible en capacité de 2,5 à 3,5 tonnes.

https://industrial.omron.fr/fr/misc/forms/roi-calculator. Il propose deux options types : l’option Capex traditionnelle avec paiement intégral au début et une option Opex avec location, avec des paiements échelonnés sur 3 à 5 ans.

ONTEC - ASSISTANCE ROBOTIQUE AUTONOME

L’entreprise allemande ONTEC Automation a développé un véhicule d’assistance robotique autonome. Le « Smart Robot Assistant » se compose d’une plateforme mobile surmontée d’un bras robotisé flexible ainsi que d’un système de caméra stéréo 3D. Ce robot est polyvalent et prend en charge, par exemple, des tâches monotones et lourdes de préparation et d’équipement. Il est ainsi adapté au levage, au niveau du sol, de palettes ainsi que de conteneurs grillagés de différentes tailles avec une charge maximale de 1 200 kilogrammes.

ROEQ – 500 KG DE CHARGE

« Grâce à cette approche, il n’est pas nécessaire de définir à l’avance le nombre de couches et les modèles de finition des palettes, et même les palettes incomplètes peuvent être traitées sans problème », explique Tim Böckel, développeur logiciel chez

Roeq, spécialiste des équipements robotiques mobiles, a noué avec Omron un nouveau partenariat pour la fourniture de modules et de systèmes de chariot destinés à son robot mobile autonome LD-250.

L’objectif est de doubler la charge utile de l’AMR d’Omron en la passant à 500 kg. « Ce nouveau partenariat avec Roeq apporte à nos clients un accès à des options rapides et économiques pour leurs projets les plus exigeants en matière d’automatisation mobile », commente Kyle Hable, group product manager chez Omron Robotics & Safety Technologies. « Les clients d’Omron s’en remettant à nos robots mobiles pour leur polyvalence, la fiabilité de leurs performances et la qualité supérieure de notre gestion de flotte. La présence mondiale de ROEQ est en parfaite adéquation pour aider nos clients à mettre en œuvre avec succès des solutions intralogistiques autonomes ». Michael Ejstrup Hansen, directeur général de Roeq, souligne que cette nouvelle solution et le partenariat avec Omron s’inscrivent dans la stratégie de Roeq visant à étendre ses solutions à un plus grand nombre de fabricants d’AMR : « En tant que fabricant reconnu de robots mobiles autonomes, Omron est un partenaire naturel pour nous. Nous avons développé la solution de chariot destinée au LD-250 en raison de sa polyvalence et des avantages qu’il apporte dans des secteurs aussi divers que l’industrie automobile, le numérique et les semi-conducteurs, l’agroalimentaire, l’entreposage et la logistique ou encore le domaine médical ». Lancé en 2019, le LD-250 est une solution en plein essor dans sa classe de performances il dispense notamment d’une autonomie de 13h. La solution Roeq TMC500 se compose d’un module supérieur et du chariot ROEQ Cart500. La solution est polyvalente, dotée d’un espace pour la préhension et de trous de montage sur le Cart500 permettant d’y fixer des caisses et des étagères sur le dessus. Le robot peut s’arrimer au chariot des deux côtés et dispose d’un accès facilité au bouton d’arrêt d’urgence.

ONTEC. « Les défis de cette application résident surtout dans les différentes conditions d’éclairage, qui se manifestent dans divers espaces du hall et à des moments variés de la journée », décrit Tim Böckel.

Dans le cas de grilles de bobines (photo), il prend des palettes de bobines de fil, les transporte vers la grille prévue à cet effet et équipe cette dernière.

Grâce à un système de préhension spécialement développé, 1 000 bobines de fil maximum sont ainsi prélevées par équipe de 8 heures et glissées sur une pointe de la grille.

SCALLOG – ROBOT MOBILE

Le robot Boby de Scallog est un robot logistique piloté en wifi par le logiciel ScallogMAS. Il soulève et transporte les étagères de produits, de leur emplacement de stockage vers des stations de préparation de commandes. Capable de supporter une charge utile maximale de 600 kg, le robot Boby se déplace à une vitesse de 1,5 m/s à vide, et de 1,2 m/s chargé.

Le robot Boby dispose d’une autonomie de 14h de travail sans interruption pour une recharge en 2h30. Ses dimensions sont de 1 000 mm (L) x 650 mm (l) x 450 mm (h).

Dès qu’il est en inactivité ou que sa batterie est faible, il se connecte automatiquement à la station de recharge et s’alimente.

Les robots mobiles Boby s’orientent dans l’entrepôt grâce à un lecteur optique et à une bande de guidage posée au sol de 160 mm de largeur sur 1 mm d’épaisseur.

Sans ancrage au sol, la bande de guidage est facile à poser et à remplacer donnant une grande flexibilité au système Scallog.

Les extensions et déménagements dans l’entrepôt deviennent faciles et rapides, il suffit de décoller et de recoller de nouvelles bandes de guidage dans les zones appropriées.

CHARIOTS ET AMR

STILL – AMR 600 À 1 500 KG

Avec sa nouvelle série, baptisée ACH, Still se lance dans la réalisation de robots mobiles autonomes (AMR). Il s’agit des ACH 06, ACH 10 et ACH 15, ils sont déclinés pour des charges différentes. Le ACH 06 à une capacité de charge de 600 kg et il mesure, 956 x 730 x 240 mm, sa surface de chargement est de 900 x 900 mm. C’est le plus petit des trois, il peut prendre ou déposer des marchandises avec une garde au sol jusqu’à 270 mm. Une fois chargé, il se déplace à une vitesse allant jusqu’à 1,5 m/s.

Le ACH 10 est la version de taille moyenne, il mesure 1 182 x 832 x 260 mm, et peut transporter une charge de 1 000 kg. Enfin le ACH 15 et le plus puissant des trois. Il a les mêmes dimensions que l’ACH 10 mais il est conçu pour transport automatique des charges allant jusqu’à 1 500 kg. La hauteur de prise et de dépose des ACH 10 et ACH 15 est de 290 mm. En charge, ces deux versions atteignent une vitesse allant jusqu’à 1,2 m/s et offrent une plate-forme de chargement de 1 200 x 1 200 mm. Les trois modèles sont alimentés par une batterie lithium-ion, rechargeables à l’aide d’un chargeur spécifique sur lequel les chariots viennent automatiquement s’y connecter. Ils intègrent les dernières technologies de capteurs de quoi leur permettre de circuler dans l’entrepôt avec des opérateurs ou d’autres chariots.

Ils peuvent opérer de manière totalement autonome, ou en liaison avec l’environnement logiciel utilisé par l’exploitant du site pour gérer ses transports internes.

TOYOTA – AMR DE 1 200 KG

Toyota vient de mettre au point un AMR transporteur de palettes horizontal automatisé baptisé CDI120. Pour charger une palette jusqu’à 1,2 tonne, il passe dessous et la soulève par le bas. La conception compacte du CDI120, permet des manœuvres serrées.

Lorsqu’il se déplace, l’AMR peut repérer les objets jusqu’à 30 mètres. La mesure des distances et la localisation sont ensuite utilisées pour naviguer avec précision dans l’entrepôt. L’algorithme peut aussi interpréter le déplacement d’objets. Ce transporteur de palettes CDI120 communique, à l’aide du logiciel T-ONE, avec les autres chariots automatisés et systèmes de gestion Toyota.

« Le CDI120 a été conçu pour être à la pointe de la technologie. Lors de son développement, notre objectif était de fournir un

STILL - TRACTEUR ET REMORQUEUR

Les tracteurs électriques LXT 120-350 remorquent des charges jusqu’à respectivement 12 et 35 tonnes, tandis que les transporteurs de la série LXW 20-30 peuvent charger sur leur plate-forme au maximum deux ou trois tonnes et remorquer six tonnes. Still a développé un système de régulation de vitesse en descente, qui ajuste la vitesse de circulation en fonction de la charge transportée et de l’inclinaison du sol. « Ce système aide le conducteur à circuler sur les rampes avec une sécurité et en même temps une productivité maximale » explique Christophe Oruzio, chef de produit tracteurs et magasinage de Still. Dans la version de base, installée par défaut, la vitesse en descente sur une pente est limitée manuellement à une vitesse prédéfinie par simple actionnement d’un interrupteur. Avec la variante ECO en option, le système affiche la pente à l’écran et, sans intervention du cariste, limite automatiquement la vitesse à une valeur prédéfinie. En configuration premium, la technologie opère de manière totalement automatique une optimisation de la vitesse en fonction de la pente et de la charge tractée. La charge remorquée est déterminée par mesure du couple sur les moteurs d’entraînement. Les tracteurs et porteurs de la série LXT/LXW sont propulsés par deux moteurs de 10,5 kW intégrés à l’essieu arrière. La vitesse maximale à vide des tracteurs LXT est de 25 km/h, et de 23 km/h pour les porteurs LXW.

transporteur de palettes efficace et rentable, qui coopère de façon harmonieuse avec nos autres chariots, gerbeurs et nos chariots à mât rétractable automatiques, de façon à optimiser le retour sur investissement des clients dans leurs applications de transport et de gerbage », explique Maria Carlsson, chef de produit pour les véhicules automatisés chez Toyota Material Handling Europe.

TOYOTA - TROIS ROUES ÉLECTRIQUE

UNICARRIERS - CHARIOTS 80 V

Toyota Material Handling vient de présenter la gamme Traigo 24. Ils proposent trois capacités nominales (1 tonne, 1,25 tonne et 1,5 tonne) et une hauteur de levée allant jusqu’à 6,5 mètres. « Nous sommes désormais en mesure de répondre à tous les besoins, nos nouveaux modèles compacts Traigo24 simplifient la tâche des clients dont l’utilisation est ponctuelle dans des applications compactes » déclare José Maria Gener, viceprésident des ventes et du marketing chez Toyota. Doté d’un châssis ultra compact, le nouveau 24 volts est conçu pour le gerbage dans les allées étroites.

Le Traigo24 est équipé d’un écran intégré, d’un tableau de bord redessiné... Le chariot s’adapte aussi au style de conduite du cariste avec une large gamme de commandes : mini-leviers, levier multifonction ou standards côté conducteur. L’ajout de deux nouveaux mats, FV et FSV, permet d’augmenter la visibilité sur les pointes de fourche et de manœuvrer dans des environnements à hauteur réduite. En option, il est possible d’avoir de puissants feux avant et arrière à LED.

Le Traigo24 arbore un design dans la même veine que les autres chariots de la gamme électrique (Traigo48 et le Traigo80), le toit protecteur et le contrepoids ont aussi été redessinés.

En option, la vérification pré-opérationnelle permet aux caristes de démarrer le chariot seulement après avoir répondu à une série de questions garantissant que le chariot est fiable et peut être utilisé en toute sécurité.

WYCA – NAVETTES AUTONOMES

Le français Wyca Robotics a lancé un système de navettes autonomes pour les TPE/PME. Sa technologie de robots mobiles se veut Plug and Play : il suffit de quelques minutes pour l’installer dans une usine. Baptisé « Elodie », le robot est configuré pour porter des conteneurs de types Eurobac pouvant aller jusqu’à 100 kg. Lorsqu’un opérateur appuie sur un bouton, le robot disponible le plus proche se rend immédiatement au point d’appel. Une fois le bac chargé, un écran permet de choisir la destination à laquelle il va se rendre sans plus d’intervention. Son système de navigation laser Lidar intégré fonctionnant jusqu’à 30 mètres, ses 3 caméras 3D – dont une dotée d’un grand angle – et ses capteurs d’odométrie lui permettent d’éviter tous les obstacles se trouvant sur le chemin. Ces capteurs assurent la sécurité du

Ces 5 nouveaux frontaux font partie de la série MX qui va de 2,5 tonnes à 3,5 tonnes. Des chariots équipés de l’ajustement automatique de la vitesse pour des opérations de levage, d’abaissement et de déplacement sans à-coups, tandis qu’une nouvelle fonction permet de libérer un supplément de couple au moment voulu, lors du franchissement d’une rampe ou d’une accélération à pleine vitesse par exemple. Les nouvelles commandes électroniques garantissent la régularité de mouvements du mât et des fourches, et celle des déplacements, pour réduire les pertes de temps et le balancement des charges. L’amélioration de l’ergonomie s’applique aussi à l’amélioration de la visibilité. Les fonctions de diagnostics et de dépannage sont facilitées, et l’accès simplifié aux composants du MX2 contribue à réduire le coût total de fonctionnement par rapport aux modèles précédents. Une gamme MX2 qui est dotée d’un vaste choix d’options, notamment pour les cabines et le toit.

personnel en activité. Aucune programmation n’est nécessaire et il dispose d’une autonomie de 8 heures sans recharge. Les robots Elodie fonctionnent sans réseau WiFi ni 4G/5G. L’objectif est ici de s’affranchir des réseaux informatiques, et cela pour des raisons de cybersécurité.

YALE – CHARIOTS SUR MESURE

Le nouveau chariot de la série N de Yale se veut être configurable à souhait et le plus sur mesure possible. «Même dans les applications extrêmes, il est possible de configurer des chariots adaptés aux besoins des clients tout en offrant à l’opérateur un confort de travail qui favorise des niveaux élevés de productivité » explique Phil Mean, chez Yale. Le premier chariot disponible dans cette nouvelle gamme est le GDP/GLP 2.0-3.5N, qui sera bientôt suivi d’autres chariots électriques et thermiques. Le fil conducteur est bien que les usagers n’aient pas de chariot doté de fonctionnalités qu’ils n’utilisent pas ou dont ils n’ont tout simplement pas besoin. Alors les options sont particulièrement nombreuses, parmi elles ; un faisceau laser pour les fourches permet à l’opérateur de voir rapidement le point d’entrée des fourches. De plus, le toit en verre transparent offre une visibilité vers le haut totalement dégagée. Ces nouveaux chariots élévateurs sont également équipés d’autres systèmes d’aide à la conduite, comme une caméra et un afficheur de recul, des feux et projecteurs destinés à attirer l’attention des piétons. Ainsi que

détection des objets. Ou encore un avertisseur sonore pendant la marche arrière.

« Enplusd’unevisibilitéetd’uneergonomieexcellentes,les chariotsélévateursdelaSérieNpermettentuneaccélération rapideetdesvitessesdelevage/descenteélevées,pourgagner

Pause logistique

AU SOMMAIRE DU PROCHAIN NUMÉRO

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Focus Pays

Allemagne, championne du monde de la logistique ?

IT & méthodes

Traçabilité blockchain, promesse tenue ?

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Développement durable

Les défis du bilan carbone élargi au scope 3

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Ce numéro 198 comporte 60 pages. Il inclut une page abonnement en page 4.