Stratégies Logistique n°199

Rare !

PLATEFORME XXL

À BOISSEAUX SUR L’A10, LIVRÉE EN JUILLET

UNE RÉALISATION

CLARION PARTNERS EUROPE

Clarion Partners Europe construit et gère des plateformes respectueuses de l’environnement, réalisées selon les normes techniques les plus exigeantes et situées sur des axes dynamiques, avec un accès direct aux infrastructures et aux bassins d’emploi.

Ces exigences de qualité et de localisation permettent aux utilisateurs de nos plateformes une exploitation optimale et pérenne.

Clarion Partners Europe gère à ce jour environ 1,4 million de m2 de bâtiments en Europe

94 000 m2 divisibles à louer, entre Paris et Orléans, accès direct par N20 et A10

000 M2 À LOUER DÈS JUILLET

- PLATEFORME LOGISTIQUE XXL DE CLASSE A

- SITUÉE À BOISSEAUX (45), À 80 KM AU SUD DE PARIS

- ACCÈS DIRECT N20 ET A10

- DIVISIBILITÉ : 12 CELLULES DE 6 000 M² ET 6 CELLULES DE 3 000 M²

- 6 BLOCS DE BUREAUX TOTALISANT 2 900 M²

- HAUTEUR LIBRE MINI : 11,10 M

- RÉSISTANCE AU SOL : 5 T/M²

- 90 PORTES À QUAI ET 5 ACCÈS DE PLAIN-PIED

- PARKINGS : 370 VL ET 32 PL (EXTENSION POSSIBLE)

- PLATEFORME SEVESO « SEUIL BAS »

- ICPE 1510-1530-1532-2662-2663 ET RUBRIQUES « MATIÈRES DANGEREUSES »

- CERTIFICATION BREEAM « VERY GOOD »

- LOYER COMPÉTITIF

- FISCALITÉ TRÈS ATTRACTIVE

- LIVRAISON JUILLET 2023 Christophe

christophe.prioux@realestate.bnpparibas

RSE, de la vigilance à la diligence

TotalEnergies, Danone, BNP Paribas, etc., les assignations en justice par des ONG pour non-respect du devoir de vigilance en matière de normes RSE se multiplient. Telles sont les conséquences de la loi française de mars 2017 contraignant les grandes entreprises à instaurer vis-à-vis de leurs sous-traitants et fournisseurs des mesures de « vigilance raisonnable, propres à identifier les risques et à prévenir les atteintes graves envers les droits humains et les libertés fondamentales, la santé et la sécurité des personnes ainsi que l’environnement ». Face aux risques juridiques et réputationnels que font courir les supply chains étendues, les juristes, contract managers et responsables RSE ne sont pas au bout de leurs peines. La directive CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive), votée en mars 2022 par le Conseil européen, prévoit un élargissement et un renforcement conséquents du reporting extra-financier obligatoire, décliné en France en déclaration annuelle de performance extrafinancière (DPEF). Pour les quelque 3 800 entreprises de plus de 500 salariés concernées, en matière environnementale, il ne s’agira plus seulement de démontrer ses mesures de lutte contre le réchauffement climatique (décarbonation des scopes 1, 2 et 3), mais aussi sa capacité à résister au changement climatique, ses actions en matière d’économie circulaire ou d’utilisation frugale des ressources. Le volet social prévoit aussi des dizaines de critères en matière d’égalité de traitement entre salariés, de conditions de travail et de respect des droits humains. Les référentiels précis doivent encore adoptés en juin 2023. La CSRD concernera l’exercice 2024 des sociétés soumises au reporting extrafinancier. Autant dire que l’année 2023 est déjà chargée pour les acteurs de la RSE en entreprise. La Commission européenne leur réserve un coup de pression supplémentaire : une directive sur le devoir de vigilance des sociétés en matière de durabilité, la CSDD (Corporate Sustainability Due Diligence directive) se prépare. Elle propose de transposer en droit européen les principes de la loi française sur le devoir de vigilance. Sauf que cette fois, plus que de « vigilance » il faudra faire preuve de « diligence ».

Sylvain Chanourdie

6 L’évènement Une année rouge pour la logistique ?

PARTAGERCOMPRENDRE

30 Focus Allemagne Les coulisses d’un champion de la logistique

APPROFONDIR

50 Sondage prestataires 2023

L’externalisation en mode polycrise et omnicanal

En forte croissance, Manitou a automatisé son centre mondial d’expédition de pièces de rechange. Son système à navettes de plus de 20 000 bacs autorise le J+1 avant 9 heures, grâce à une cadence de 500 lignes de commandes préparées par heure.

10 Développement durable CMA CGM, XPO, Barjane, Sealogis, etc.

12 Entreprise

Gefco, Cilog, Haropa, Ifoy, etc.

24 Reportage

• Carrefour met les bouchées doubles sur l’e-logistique

• Manitou élève sa performance intralogistique

36 Blockchain et traçabilité L’union fait la force

60 Grands enjeux

Multimodal #5 : à Paris, Point.P et Ikea prouvent le potentiel du fleuve-route

62 Expertise RH

Quatre rôles émergents indispensables à la gestion de la supply chain

44 Développement durable

La chasse au carbone s’étend dans la supply chain

g TOUTE L’INFO SUR : strategieslogistique.com

PRESTATAIRES LOGISTIQUES

BILANS ET PERSPECTIVES 2023

Une année rouge pour la logistique ?

Alors que le pic d’inflation serait passé en Europe, les coûts de la logistique vont continuer à augmenter en 2023, à l’exception du fret maritime et aérien.

Le ministre de l’Économie l’a déclaré le 20 février, « vers la mi-2023, l’inflation devrait refluer dans notre pays ». Cela ne suffira peutêtre pas à rassurer les ménages qui entendent parler d’un mars rouge. Pour les entreprises, les signaux d’éclaircie s’accumulent. La récession annoncée fin 2022 n’aura peut-être pas lieu en Europe. Dans son bulletin économique paru mi-février, la BCE note

que l’économie « s’est montrée plus résistante qu’attendu », et que « les goulets d’étranglement du côté de l’offre se dissipent progressivement, l’approvisionnement en gaz est devenu plus sûr, les entreprises continuent de résorber d’importants arriérés de commandes et la confiance s’améliore » Pour autant, la pression sur les prix va continuer au second semestre et au-delà. Et le niveau d’atterrissage de l’inflation reste encore inconnu.

TRM et ferroviaire : factures alourdies

En matière de prestations de stockage comme de transport, la couleur de 2023 est déjà annoncée : rouge vif. C’est particulièrement le cas du TRM. L’étude annuelle du cabinet de conseil bp2r, menée fin 2022 auprès des transporteurs routiers annonce pour 2023 des revalorisations tarifaires encore jamais vues. Sur un marché du TRM perçu comme souscapacitaire depuis deux ans,

© Stratégies Logistique

76 % des transporteurs sondés envisagent de demander à leurs clients chargeurs une hausse de plus de 5 %, hors gazole et hors péage de transit poids lourds. Ils anticipent un impact « massif » de la pénurie de conducteurs, qui s’est déjà traduite par des augmentations accordées à leurs chauffeurs, conjuguée à la hausse de leurs coûts de production plus encore que celle des énergies. À cela, il faut ajouter un rapport de force « très favorable » qui permet aux transporteurs d’être confiants sur leur capacité à répercuter ces hausses, note l’étude. Du côté du fret ferroviaire, le tableau n’est guère plus réjouissant. L’Alliance 4F a calculé que la facture de l’électricité payée par le secteur du fret ferroviaire à SNCF Réseau passera de 56 €/MWh en 2021 à 473,51 €/ MWh pour 2023, soit une multiplication par 8,5 en deux ans. De son côté, l’Afra estime que les prix seraient multipliés par 10 ! Sans une aide massive de l’État, la hausse de coût, de l’ordre 15 à 20 %, pourrait faire aboutir « à une situation dramatique pour l’ensemble de la chaîne logistique française ». En réaction à l’annonce d’un plan de 100 Md€ d’ici 2040 pour moderniser le rail, l’Alliance 4F reste prudente, dans l’attente d’un fléchage spécifiquement dédié au fret ferroviaire, « à ce stade inexistant ».

Maritime : retour à la normale

À l’inverse, le transport maritime déjoue les prévisions : fin 2022, le taux de fret maritime conteneurisé a retrouvé ses niveaux d’avant-Covid pour les routes depuis l’Asie vers l’Europe et les États-Unis. Un retournement qui pourrait même conduire à l’explosion des alliances maritimes qui contrôlent plus de 80 % de l’offre. « Même

Quels leviers pour combattre l’inflation des coûts logistique ?

Fin 2022, le cabinet d’études Transport Intelligence et le logisticien koweïtien Agility ont sondé 750 professionnels de la logistique à l’occasion de la parution du 23e indice des marchés émergents 2023 d’Agility (Emerging Markets Logistics Index). 90 % de ce panel mondial constate que les coûts d’expédition, de stockage et autres coûts logistiques restent bien supérieurs aux niveaux prépandémiques. Première parade pour contenir ces hausses (ci-dessous), affiner les prévisions de la demande et la planification d’urgence. Les auteurs de l’étude estiment que les supply chains sont devenues plus résilientes et capables de répondre à une demande volatile.

s’il peut paraître surprenant de parler déjà de survie pour elles après deux années de bénéfice record, le terme fait sens », estimait début janvier Jérôme de Ricqlès, expert maritime de la plateforme de transport Upply. De fait, l’alliance 2M entre MSC et Maersk a capoté. Reste à évaluer les conséquences de ces turbulences. Des prix bas ou contenus peuvent s’accompagner d’une baisse de la qualité de service.

L’aérien semble avoir atteint un palier, selon Ovrsea, mais à des taux supérieurs de 30 à 50 % à ce qu’ils étaient avant la crise Covid. Une forme de nouvelle normalité entretenue par une demande faible. Le commissionnaire de transport cite une étude de la banque Stifel selon laquelle « les taux de fret maritimes sont 10 à 13 fois moins chers au kilo qu’en aérien, qui semble avoir perdu son attractivité ».

Immobilier : hausse et pénurie

Autre indicateur dans le rouge pour les chargeurs : la hausse

des loyers de l’immobilier logistique observée en 2022 devrait se prolonger. CBRE cite les exemples de la dorsale tels que l’Île-de-France (84 €/m²), Rhône-Alpes (60 €/m²) et Paca (56 €/m²), qui ont vu en un an une hausse de leur prime de respectivement + 20 %, + 9 % et + 12 %. En cause, la pénurie de m² sur ces marchés historiques. Prologis, qui enregistre un taux record d’occupation de 98,2 % de son patrimoine en France, s’attend pour 2023 à un marché toujours en sous-offre à Paris et Lyon. Arthur Loyd prévoit aussi la poursuite de la pénurie de foncier ces prochaines années. L’offre sous six mois est historiquement faible, et seuls les Hauts-deFrance semblent échapper à ce manque de surfaces. Enfin, hors transport, les coûts de revient de la logistique contractuelle auraient augmenté entre 10 et 20 %, selon la part énergétique de leurs activités. À lire dans le dossier consacré aux prestataires logistiques page 50. n SC

DÉVELOPPEMENT

CMA CGM : 200 M€ pour décarboner le maritime

En collaboration avec le secrétariat d’État à la Mer et les organismes publics mobilisés par le plan France 2030, CMA CGM propose une enveloppe de 200 M€ via son Fonds Énergies (1,5 Md€ sur cinq ans), pour booster la transition écologique de

la filière maritime française. Sont concernés le secteur du transport de marchandises, le tourisme/croisière, la pêche/produits de la mer, les infrastructures, les industries, navale et nautique, et les énergies renouvelables. La sélection se fera en fonction de critères prioritaires

XPO achète 100 camions électriques

Le transporteur a commandé auprès de Renault Trucks de 100 porteurs électriques de 16 t et 19 t, livrés entre le quatrième trimestre 2022 et 2024. Ces camions de distribution seront répartis dans les sites de XPO en France et utilisés pour le transport de marchandises palettisées en lots partiels.

« Nous avons également réalisé un

investissement massif pour l’équipement de nos sites avec, à date, 80 points de charge électrique », précise Bruno Kloeckner, directeur

comme l’impact concret, la faisa bilité économique et la maturité de leurs projets. n

général France de XPO Logistics. La flotte de l’entreprise en France compte désormais 230 de ces véhicules à carburant alternatif, gaz naturel liquéfié (GNL), gaz naturel comprimé (GNC) ou biogaz. « XPO prévoit d’effectuer environ 25 % de ses livraisons avec des véhicules électriques d’ici 2030, réduisant ainsi ses émissions de CO2 de plus de 26 000 t », souligne le groupe. n

Barjane joue la carte du durable auprès des banques

Depuis sa création il y a 16 ans, Barjane se distingue sur le marché de l’immobilier logistique. De la conception à la maintenance des entrepôts en exploitation, la PME a une approche patrimoniale de son métier. Ce patrimoine est aussi producteur d’énergie renouvelable photovoltaïque. L’entreprise, qui emploie une soixantaine de per-

sonnes et déclare un chiffre d’affaires de 50 M€, produit 22 MWc par an sur les toitures de ses bâtiments. Sa stratégie RSE s’étend en 2023 à son financement, avec la signature d’un premier prêt à impact auprès d’Arkéa Banque. Ce dispositif permet de bénéficier de bonifications, revues annuellement sur la base d’audits et d’évaluations menés par un organisme indépen-

dant, EthiFinance. 100 % de ses projets immobiliers devraient être ainsi financés par des prêts verts et à impact. n

Sealogis commercialise les cargos à voile de Zéphyr & Borée

Sealogis (filiale de Geodis) devient l’agent de la compagnie maritime bretonne Zéphyr & Borée pour assurer en France la promotion et la commercialisation de son transport maritime décarboné. Des liaisons transatlantiques hebdomadaires

seront inaugurées en 2025, en partenariat avec l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) : les cargos à voiles de la compagnie relieront Le Havre et Anvers à la côte Est des États-Unis. Des ports de la Méditerranée pourraient être aussi concernés. n

DÉVELOPPEMENT DURABLE

ZFE : une appli et un coordinateur

LUD+ lance l’application

ZFE. green «pourunelecture simplifiéedesZFE-m»

L’outil gratuit permet à tous les professionnels de disposer d’informations claires et précises, et de visualiser, de façon synthétique et rapide, les contraintes de circulation des ZFE-m spécifiques à chaque territoire. L’appli permet de répondre tout simplement à la question : «Ai-jeledroit decirculerdanscetteZFE-m?». Jusqu’ici, les informations sur les différentes ZFE-m étaient parfois difficiles à trouver, à comprendre et à interpréter sur le plan réglementaire et juridique. La loi prévoit une extension du dispositif à tous les territoires de plus de 150 000 habitants au 1er janvier 2025, soit 43 métropoles et agglomérations en France métropolitaine.

InTerLUD s’amplifie avec LUD+

Dans le cadre du dispositif des certificats d’économies d’énergie (CEE), le gouvernement soutient le programme LUD+, nouvelle appellation d’InTerLUD (Innovations territoriales et logistique urbaine durable), porté par le Cerema, Logistic Low Carbon (filiale de la CGF) et Rozo (société de conseil en performance énergétique). LUD+ vise à amplifier la démarche d’InTerLUD pour les quatre années à venir,

dans la mise en œuvre d’actions sur les territoires et le développement, à des échelles non plus locales mais nationales, d’outils d’évaluation, d’expérimentations, de modélisations et solutions. « Notre engagement et notre volonté de réussir permettront à ce projet de répondre notamment à l’objectif 8 du Cilog de soutenir des solutions locales pour une logistique du dernier kilomètre plus durable », a commenté Pierre Rullière, directeur chez Rozo. n

Rail Route Connect massifie

Sept transporteurs et/ou logisticiens, disposant tous de sites logistiques embranchés fer, se sont regroupés avec Fret SNCF pour former le premier réseau national de promotion de la massification ferroviaire. Baptisé Rail Route Connect (2RC), le collectif a pour objectif de « mettre en œuvre la complémentarité entre la route et le rail, favoriser le report modal de la route vers le rail sur la longue distance, et d’organiser de nouveaux flux en mutualisant les moyens de production sur le territoire » Les premiers flux démarreront dès le mois

Le gouvernement a désigné Édouard Manini, en tant que coordinateur national pour les zones à faibles émissions (ZFE) Dans le cadre des comités de concertation, il travaillera avec l’ensemble des services de l’État, afin de faciliter la mise en œuvre de ces nouvelles zones réglementées. L’objectif sera de définir une harmonisation des règles entre les collectivités et les mesures d’accompagnement social des ZFE-m, dans le cadre notamment d’un assouplissement via des dérogations, autorisées par décret, datant du 24 décembre dernier. Les villes de plus de 150 000 habitants ne seront plus obligées de mettre en place des ZFE, mais sous conditions.

d’avril prochain. Le réseau compte sept entrepôts embranchés. n

Idec mise sur les start-up durables

Depuis deux ans, le groupe immobilier Idec a investi 45 M€ dans une quinzaine de startup durables, œuvrant dans les énergies renouvelables et la réduction des émissions de CO2. Outre les énergies vertes, les data centers et la santé, ces prises de participation concernent trois spécialistes de la mobilité : Fludis (logistique du dernier kilomètre par transport par barge décarbonée), Twot (fret maritime à voile totalement décarboné et labellisé), Verkor

(gigafactory de batteries électriques). Parmi les technologies innovantes, Eyesee (drones inventoristes à destination des logisticiens pour faciliter la gestion des stocks) fait aussi partie des élus. n

© Eyesee

Programme EVE : lauréats et nouveautés

Lors de ses Rendez-vous du transport et de la logistique écoresponsables organisés le 7 février, le programme EVE (Engagements volontaires pour l’environnement) a remis ses trophées et annoncé plusieurs nouveautés.

En plus de la charte et du label Objectif CO2 pour les transporteurs et d’EVcom pour les commissionnaires de transport, la charte Fret21, créée pour les chargeurs, a été complétée par un label appelé label Fret21. Ce nouveau dispositif valorise « un haut niveau de performance environnementale dans les transports et la maîtrise de ses données. Cette performance est auditée par un expert indépendant, et le label, remis pour trois ans, est reconnu par l’État », présente EVE. Neuf entreprises l’ont reçu en 2022 : Boulanger, Eqiom, France Boissons, Gémo, Isover, Leroy Merlin, Placo Saint-Gobain, RSB, Société des Carrières de Vignats et de Normandie.

Autre nouveauté, une formation de 18 mois a été lancée afin d’accompagner les entreprises dans la baisse des émissions de gaz à effet de serre (GES) de leurs transports. La première promotion, d’une trentaine d’entreprises, sera lancée le 20 juin.

Dans les prochains mois également, les indicateurs de la plateforme EVE d’échanges des données environnementales entre chargeurs, transporteurs et commissionnaires seront enrichis. Les modifications apportées tiendront compte de la nouvelle norme européenne ISO 14083 et faciliteront l’interfaçage.

Eqiom et Mapei lauréats côté chargeurs

Quatorze trophées EVE 2022 ont été décernés. Huit ont distingué des entreprises dans le transport de fret, engagées dans les dispositifs Objectif CO2, EVcom et Fret21. Les lauréats au titre de ce dernier ont été le producteur de matériaux de construction Eqiom (meilleure performance) et le fournisseur d’enduits pour le BTP Mapei (meilleure progression).

Parmi les chargeurs labellisés Fret21 en 2022, Eqiom s’est engagé dans la démarche EVE depuis 2007. La filiale du groupe CRH vise une baisse de 14 % des émissions de GES de ses transports dans sa charte en cours. Mapei de son côté avait prévu de réduire de 500 t par an ses émissions entre 2020 et 2022. Le groupe a dépassé cet objectif et les a réduits de 2 300 t sur les trois ans de sa charte. Dans les deux cas, les principales actions menées ont été le report modal de la route vers le rail et la voie d’eau, ainsi que l’optimisation des distances parcourues et des chargements. Le Coup de cœur du jury va à J.Milliet, entreprise spécialisée dans la distribution de boissons en RHF, qui a déployé avec ses clients un service de logistique retour dédié aux bouteilles vides. Elle est aussi à l’initiative de projets fluviaux en Île-de-France. Les autres lauréats des trophées EVE 2022 dans le transport de fret ont été XPO Logistics, SATM, Atlant Services, Transports Jean-Paul Rouquet, Étoile Routière et Labouriaux. n

© Antoine Repessei –EVE

ENTREPRISE NOMINATIONS

GEODIS

Geodis a nommé

Stéphanie Hervé en tant que directrice générale logistique contractuelle. Elle a commencé sa carrière en 1996 chez

avant de rejoindre Geodis en 1998

opérationnelles en France et à l’international, jusqu’à devenir en 2018 directrice des opérations logistiques de la région Western Europe Middle East Africa.

TRAXENS

Cédric Rosemont est le nouveau P.-D.G. de Traxens, fournisseur de solutions numériques de suivi de conteneurs dans l’industrie de la logistique. Cet ancien fondateur et P.-D.G. de Next4 (une technologie de traçabilité) a auparavant

Technologies sur un programme d’IoT et avait été chef de l’innovation chez Consort NT, une entreprise de conseil informatique.

CASTIGNAC

Christophe Gallois devient directeur commercial de Castignac, groupe créé en 2020 pour gérer et promouvoir des entrepôts e-commerce. Directeur du développement de EOL pendant onze ans, il a également exercé pendant quatre ans chez JLL.

Castignac gère aujourd’hui un portefeuille d’actifs immobiliers d’environ 600 M€ pour le compte de la jointventure entre Brookfield et BT Immo Group.

Gefco devient Ceva Logistics

Ceva Logistics, filiale du groupe CMA CGM, a créé une division dédiée à la logistique des véhicules finis (FVL) à partir des anciennes opérations de Gefco, filiale historique du groupe Peugeot rachetée en juillet dernier par l’armateur marseillais. Toutes les activités de Gefco, qui compte environ 2 500 employés en France et transporte près de 4 millions de véhicules par an à l’échelle mondiale, seront intégrées d’ici le milieu d’année. L’actuel siège

de Gefco à Puteaux (Hauts-de-Seine) devient le siège de Ceva Europe qui sera dirigé par Luc Nadal, précédemment à la tête de Gefco. La nouvelle organisation FVL sera placée sous la direction d’Emmanuel Cheremetinski, ancien vice-président exécutif de Gefco.

L’ambition de Ceva est de devenir l’un des cinq acteurs mondiaux de la logistique. Ses effectifs dans le monde comptent dorénavant plus de 110 000 collaborateurs répartis sur 1 300 sites et plus de 170 pays. « Avec l’acquisition et l’intégration de Gefco, Ceva est désormais la plus grande entreprise de logistique basée en France et un leader mondial des solutions logistiques automobiles », annonce le groupe. Le 7 février, Ceva a par ailleurs noué un partenariat avec Geopost, filiale du groupe La Poste qui se revendique n° 1 du colis en Europe, afin de renforcer la coopération entre les deux groupes. n

E-commerce : 147 Md€ en 2022

Selon la Fédération du e-com merce et de la vente à dis tance (Fevad), les Français ont dépensé 146,9 Md€ sur Internet en 2022, une hausse de 13,8 % sur un an. La part de l’e-commerce est esti mée à 12,5 % du commerce de détail. La vente de services, en hausse de 36 % par rapport à 2021, a tiré le sec teur, tandis que les ventes de produits en ligne reculaient de 7 %. Toutes les catégories de produits sont en repli sur un an, sauf les produits de grande consommation qui affichent +1 % par rapport à 2021. Les PGC, qui avaient le plus accéléré pendant la pandémie, restent en hausse de 33 % en comparaison de 2019, selon NielsenIQ ScanTrack. Les secteurs qui progressent le plus malgré la crise Covid sont la beauté et la santé, le mobi-

lier et la décoration (respectivement +29 % et +19 % depuis 2019), soit un niveau supérieur de 56 % par rapport à 2019. Amazon, Leboncoin et Vinted occupent les trois premières marches du podium des sites d’e-commerce les plus visités en France. Sur Internet en 2022, 2,3 milliards de transactions ont été réalisées pour un panier moyen de 65 €, en hausse de 6,9 % par rapport à 2021. n

© Adobe Stock

Le 3e Cilog annonce une Stratégie

nationale logistique

Le dernier Comité interministériel de la logistique donne une feuille de route à la filière. Performance, compétitivité, souveraineté et décarbonation en sont les mots-clés. Les technologies ne sont pas en reste.

Devenu un rendez-vous annuel, le Cilog 2022 s’est tenu le 12 décembre dernier au port de Gennevilliers (Hauts-deSeine), en présence des ministres Clément Beaune (Transports) et Roland Lescure (Industrie), aux côtés d’AnneMarie Idrac, présidente de France Logistique. Annonce la plus marquante, le gouvernement a dévoilé une Stratégie logistique nationale, qui vise à faire de la France un « leader international de la logistique durable au service des transitions écologique et économique » Reprenant largement les propositions de France Logistique formulées à la veille des élections présidentielles, huit objectifs sont assignés aux acteurs de la filière : une gouvernance structurée avec des déclinaisons locales et une meilleure connaissance de la demande ; l’accompagnement des évolutions, notamment en matière d’écologie ou d’attractivité de la filière (massification et mutualisation dans le transport de fret) ; l’amélioration de la compétitivité, en particulier aux points d’entrées du territoire et via un passage douanier facilité ; une meilleure utilisation du foncier ; la création de champions de l’innovation logistique ; l’augmentation du report modal ; l’accélération de la décarbonation ; le soutien des solutions du dernier kilomètre.

Logistique 4.0 et écocombi Ce Cilog a également dévoilé l’appel à projets (AAP) « Logistique 4.0 », opéré par l’Ademe et doté de 90 M€ : ClearFrance, du GIE France PCS, qui assure l’interopérabilité entre les systèmes portuaires français ; Digitrans Eco de Dashdoc, une plateforme calculant l’impact environnemental du TRM ; Docloop de MGI, une solution d’échange de documents interopérable ; Good Idéa de Idéa Logistique, un outil de simulation des flux de données transport et logistique ; LDK, projet de logistique urbaine multimodale déployé à Montpellier ; Vracautocolis de Neolog, qui automatise les opérations de vracage et de dévracage des poids lourds.

Dans le cadre l’AAP « Ecosystème du transport lourd électrique », doté de 65 M€, « l’opportunité et les conditions d’une expérimentation de l’écocombi sur notre territoire sera étudié ». Parfois dénommé méga camion, ce poids lourd mesure 25 mètres. Une suite au programme InTerLUD a également été annoncée, pour accompagner la mise en place de chartes de logistique urbaines dans 41 agglomérations de plus de 100 000 habitants. À noter enfin que l’université Gustave Eiffel s’est vue confier la production d’un observatoire national de la logistique. n

NOMINATIONS

GXO

Après avoir dirigé les activités de l’Espagne et du Portugal, Rui Marques devient le nouveau directeur général de GXO en France. Avant de rejoindre GXO en 2010, Rui Marques était President Advisor pour le groupe Balearia. Auparavant, il a notamment occupé le poste de P.-D.G. de la Compañía Trasmediterránea, celui de dirigeant de Hays Logistics Europe et de Salvesen Logistics.

BOLLORÉ LOGISTICS

Avra Tzeveleki est la nouvelle responsable RSE Europe de Bolloré Logistics. Passée chez General Electric et Air Liquide, elle s’est ensuite attelée à la RSE en tant que consultante, devenant manager développement durable. Chez Bolloré Logistics, elle intervient sur la décarbonation des scopes 1, 2 et 3, ainsi que sur les sujets liés à l’économie circulaire et la biodiversité.

HAROPA PORT

Dominique Ritz devient directeur général délégué d’Haropa Port. Précédemment directeur territorial du bassin de la Seine et de la Loire aval à VNF, il est en charge de la transition écologique à l’échelle de l’axe Seine.

Dominique Ritz a occupé de nombreux postes, dont celui de rapporteur général de la commission Mobilité 21 et celui de secrétaire général et corapporteur du Conseil d’orientation des infrastructures.

Le gouvernement va analyser l’opportunité et les conditions d’une expérimentation de l’écocombi en France.

Risques : les supply chains fragilisées

Pénuries, inflation, enjeux climatiques, crises géopolitique et sanitaire… La répétition et la diversité des aléas observés depuis trois ans semblent vouées à devenir la norme, selon le quatrième baromètre des risques supply chain* de Kyu Associés.

durer : « les plans d’investissement menés en Europe et aux États-Unis n’auront pas d’effet avant plusieurs années », prévoit Thibaud Moulin, associé de Kyu. La main-d’œuvre manque aussi avec la forte difficulté de recrutement. Pour y remédier, les entreprises doivent miser sur l’identification des compétences, la création de passerelles entre différents métiers et certifications, ainsi que la formation.

La deuxième préoccupation des sondés est sans surprise la hausse des coûts des matières premières, de l’énergie et des salaires qui alimente l’inflation. Avec la question de faire absorber les coûts supplémentaires et du risque accru de défaillance des entreprises en 2023. Les filières industrielles les plus énergivores (métallurgie, chimie, agroalimentaire, etc.) sont touchées de plein fouet.

Surstocks et géopolitique

es supply chains d’aujourd’hui ne sont pas adaptées à la répétitivité des crises. En outre, la prévisibilité de la demande des consommateurs est remise en cause. Dans ce monde turbulent, incertain, les directions supply chain doivent faire face à un double défi d’agilité et de durabilité », prévient Laurent Giordani, associé fondateur du cabinet Kyu. C’est le modèle même de la globalisation et des supply chains mondialisées que remet en cause le quatrième baromètre des risques supply chain. Réalisé en collaboration avec les Arts et Métiers, France Supply Chain et l’AMRAE (Association pour le management des risques et des assurances de l’entreprise) auprès d’une centaine d’entreprises, il détaille le top 10 des risques pour 2023 évoqués par ses répondants (responsables de la supply chain, des achats et des risques) et les parades.

Sous-capacité et hausse des prix

Première menace, les fournisseurs sont sous-capacitaires et ne disposent pas des capacités industrielles pour répondre à la demande. Une préoccupation qui reste en tête du baromètre depuis la crise Covid. Le sujet touche les matières premières, et notamment les semi-conducteurs. Et cela risque de

Troisième risque sur le podium, les cyberattaques inquiètent plus particulièrement les petites entreprises, considérées comme maillons faibles. Les donneurs d’ordres se sentant ciblés et disposant de plus de moyens ont déjà investi dans les technologies et la formation.

Le quatrième grand risque est lié cette année à la guerre en Ukraine et l’éventualité d’une crise géopolitique entre la Chine et les États-Unis au sujet de Taïwan. « Une crise en mer de Chine aurait un impact plus important au niveau mondial que le conflit en Ukraine. Taïwan produit 65 % des semi-conducteurs dans le monde. Dans ce cadre, les entreprises réfléchissent à pratiquer le friend shoring, une sélection de ses partenaires sur des critères géopolitiques » explique Thibaud Moulin. Le risque logistique vient ensuite. La pénurie de maind’œuvre, notamment de chauffeurs dans le TRM européen, agit comme un goulet d’étranglement, de même que dans le maritime malgré le reflux observé depuis fin 2022.

La volatilité de la demande se classe en sixième position. Les entreprises n’arrivent pas à avoir des prévisions fiables pour planifier la production et les approvisionnements. Résultat, fin 2022, le niveau de stock moyen a atteint un pic historique de 90 Md€ selon Kyu, contre 20 à 40 Md€ avant la crise. Face à une demande en baisse, les risques de surstock sont prégnants. n SC

* Quatrième édition du Baromètre des risques supply chain, https://www.kyu.fr/4eme-barometre-des-risques-supply-chain/

© Kyu Associés

Haropa accélère dans la logistique multimodale

Malgré des vents économiques contraires, Haropa Port tient bon son cap et change d’échelle, grâce au projet d’investissement de MSC et sa filiale TiL dans le port de conteneurs du Havre. D’ici 2028, l’armateur investira 700 M€ pour tripler ses volumes traités sur Port 2000, de 1,5 MEVP à 4,5 MEVP. Le flux de conteneurs doit profiter à la fois à l’offre de transbordement et « amener des volumes complémentaires en hinterland, avec des lignes MSC supplémentaires. Une partie du trafic français qui passe par Anvers devrait ainsi passer par Le Havre », prévoit Stéphane Raison, directeur général et président du directoire.

tion du transport souhaitée. Ils représentent 33 000 EVP supplémentaires par rapport à 2021. » Deux nouveaux services fluviaux ont été lancés en 2022, Greenmodal/ Hapag Lloyd en septembre et Fluviofeeder/Marfret en novembre, ce qui a déjà dopé de 25 % l’activité manutentionnée du terminal fluvial Paris Terminal SA.

Haropa met aussi à contribution son plus d’un million de m² de surfaces logistiques encore disponibles (2,5 Mm² d’entrepôts logistiques sont en service), pour favoriser de nouveaux projets logistiques fluviaux vertueux. Dernière annonce en date, l’appel à projets pour réhabiliter et exploiter les pavillons 1 et 2 situés sur le quai d’Austerlitz dans le XIIIe arrondissement de Paris a abouti fin 2022. Le projet est attribué à Sogaris, qui va investir quelque 30 M€ pour transformer ce bâtiment de 6 000 m² sur trois niveaux en un hôtel logistique mixte.

Enfin, sur le volet activités industrielles décarbonées, pas moins de 555 M€ ont été investis en 2022, dont 300 millions issus du privé, sans compter le projet

La logistique de demain

En matière de trafics, Stéphane Raison souligne que Haropa « a fait mieux que résister » en 2022, dans un contexte marqué par de multiples crises. Le trafic ma ritime total progresse ainsi de 2 %, à 85,1 Mt, gagnant des parts de marché sur ses concurrents du nord de l’Europe. Au-delà des trafics 2022, le directeur met en avant le déploiement de la stratégie 2020-2025 qui s’ap puie sur deux axes : « récréer un écosystème industriel décarboné pour ramener de la valeur dans les ports « mettre en place un corridor logistique multimodal dans lequel nous devons préfigurer la logistique de demain Dans celle-ci, l’afflux de conteneurs, attendu notam ment du projet TiL- MSC, devra éviter autant que pos sible la route. « Sortir 85 % des conteneurs du Ha par camion, ce n’est pas logique aujourd’hui », reconnaît Stéphane Raison. En 2022, une première inflexion du report modal a eu lieu dans le conteneur : la part mo dale du ferroviaire est passée de 4 % à 4,6 % et celle du fluvial de 7,9 % à 8,7 %. « On peut estimer ces chiffres faibles. Pour nous, ils sont le signal de la transforma

Stéphane Raison, directeur général et président du directoire de Haropa Port, et Daniel Havis, président du conseil de surveillance, lors de la conférence de presse annuelle le 16 janvier.

ENTREPRISE

Chartres prend en main sa logistique urbaine

La communauté d’agglomération Chartres Métropole (66 communes, 140 000 habitants) a lancé un appel à projets pour mettre en œuvre des livraisons mutualisées dans son centre piétonnier, associées à la création d’un espace logistique de proximité. Son objectif de « cœur de ville apaisée » devrait passer par une consolidation des livraisons et la réduction du nombre et de la

dimension des véhicules dans le centre piétonnier. Selon Logicités, l’e-commerce a représenté 43 000 livraisons dans le centre piétonnier en 2022, et

les commandes en ligne augmentent en moyenne de 10 % par an. À cette évolution des modes de consommation, s’ajoute une mutualisation insuffisante des flux de livraison des commerçants, un peu plus de 500 dans le centre-ville.

Un seul organisme sera retenu pour une mise en œuvre effective du service souhaitée en septembre 2023. La date butoir de dépôt des dossiers est le 27 mars. n

Logistique en quartier dense à Villeurbanne

Le projet Logistique en quartier dense, portant sur la ZAC Gratte-Ciel de Villeurbanne, a été lancé. D’ici 2026, ce quartier va doubler de surface, avec l’arrivée de 855 nouveaux logements, 15 800 m2 de commerces et 4 900 m2 d’autres activités. Une convention a été signée entre la Métropole de Lyon et la Banque des territoires, officialisant l’incubation du projet issu de l’appel à manifestation d’intérêt Démonstrateur de la ville durable de France 2030. En mettant en place de nouveaux modèles de « logistique sobre et décarbonée », le projet vise

à repenser les flux sur deux axes : la logistique de chantier, lors de la phase de travaux (2023-2026), et la logistique urbaine. Pour les chantiers, les pistes sont de massifier les flux pour réduire le flux de camions, via une plateforme de stockage des matériaux mutualisée. Sur l’aspect sobriété, le réemploi des matériaux dans la construction sera fondamental. Pour la logistique urbaine en 2026 (et l’approvisionnement des 40 nouveaux commerces), il est question de la création d’un espace de logistique de proximité (ELP), situé dans un rayon de 500 m de

la ZAC de Gratte-Ciel, d’environ 1 000 à 1 500 m2, duquel partiraient les livraisons du dernier kilomètre assurées à vélo cargo. Des aires de stationnement dédiées aux artisans seraient également aménagées. Une conciergerie urbaine, avec services aux habitants, est à l’étude. n

Programme Propulse : trois innovations logistiques distinguées

La 2e édition du programme d’accélération Propulse, piloté par l’Agence de l’innovation pour les transports (AIT), a mis en valeur des solutions innovantes et concrètes dans le secteur des transports. Dix-huit projets ont été sélectionnés. Parmi les lauréats de cette année, on trouve trois projets touchant

directement à la logistique : une plateforme numérique permet-

tant d’acheminer du fret léger par les trains régionaux de voyageurs, proposée par Mauna Consulting (MCLedger), une application de traçabilité de marchandises dangereuses portée par l’entreprise Alsace Conseil, et une solution innovante de logistique urbaine du dernier kilomètre imaginée par la start-up Deki. n

© Arnaud Hébert –DR

© Métropole de Lyon

Les salaires de la supply chain en 2022

L’étude de rémunération nationale Hays 2023 a établi une moyenne des salaires des différents métiers de la chaîne logistique. La tendance est à la hausse.

Hays le souligne, « la pandémie et les incertitudes géopolitiques internationales ont contribué à bouleverser en profondeur les pratiques, puis les orientations en matière d’investissements et de choix d’organisation ces trois dernières années ». Dans le top 3 des métiers les plus sollicités, les approvisionneurs montent en gamme. Le métier « est redevenu une fonction regroupant à la fois un haut niveau de réactivité et des compétences rares et recherchées ». Les responsables S&OP sont quant à eux en tête des métiers en tension.

Dans le secteur industriel un directeur ou responsable supply chain peut débuter à 55 000 € et pourra prétendre à 150 000 € une fois expérimenté. Pour le respon-

sable S&OP ou responsable planning, les salaires commencent à 50 000 € par an, pour progresser doucement à 60 000-70 000 € entre trois et cinq ans d’expérience et à 70 000-80 000 € avec cinq à huit ans de pratique, la fourchette est de 70 000-85 000 € après plus de huit ans. Sur les mêmes échéances, un responsable approvisionnements oscillera entre 45 000 et 65 000 €. Le poste d’approvisionnement quant à lui démarre à 32 000 € et termine à 50 000 €. Dans le secteur de la distribution, un directeur supply chain commence entre 60 000 et 70 000 € pour atteindre de 90 000 à 130 000 €, toujours après plus de huit ans d’expérience. Un directeur responsable approvisionnements et allocation débutera à 45 000 € et

pourra prétendre à 70 000 €. Sur les mêmes temps d’expérience, un responsable distribution et transport débutera à 38 000 € pour atteindre 60 000 €. Le responsable d’exploitation oscillera entre 38 000 et 60 000 €, tandis que la fourchette de l’approvisionnement se situera entre 27 000 et 38 000 €, soit moins que dans l’industrie. Dans le secteur de la prestation logistique et transport, le responsable des opérations démarrera au minimum à 50 000 € pour rapidement atteindre 150 000 € après huit ans d’expérience. Un directeur de site pourra espérer démarrer à 50 000 € pour aller jusqu’à 80 000 €, toujours avec huit années d’expérience ou plus. Un responsable d’exploitation se situera entre 40 000 et 60 000 €. n

ENTREPRISE

La logistique urbaine se prépare aux JOP 2024

Les commerces mais aussi les transporteurs attendent les futures règles de circulation pour adapter leur organisation.

La feuille de route a été détaillée lors d’un webinaire consacré à la logistique du quotidien des Jeux du 26 juillet au 8 septembre 2024. La coordination de la logistique a été confiée au programme Logistique urbaine durable (LUD+, ex-InTerLUD). Ce dernier a d’ores et déjà cartographié les 185 km de voies à accès limités lors des Jeux, à partir de deux décrets parus en février et mai 2022 (n° 2022-191 et n° 2022-786). « La circulation sur ces voies sera libre entre minuit et 6 heures du matin », a indiqué Florent Bardon, du ministère des Transports.

Base commune des arrêtés de circulation

D’ici fin avril, cette cartographie sera complétée par une base de données commune pour les arrêtés de circulation, la BAC JOP, qui numérisera de façon progressive les arrêtés de circulation et de stationnement des véhicules de fret des 136 communes franciliennes concernées par les Jeux. La BAC JOP contiendra également les périmètres et conditions de circulation autour des sites de compétition, avec leurs itinéraires de contournement. Ces règles et voies alternatives devraient être finalisées « d’ici à la fin de l’été 2023 », a assuré Florent Bardon.

À noter que cette base de données BAC JOP sera extraite de la plateforme BAC IDF, qui a digitalisé à ce jour 300 arrêtés municipaux sur les 1 268 communes que compte l’Île-de-France.

Anticipation, formation et recrutement

Les prochaines étapes pour structurer la logistique urbaine du quotidien pendant les JOP ont été détaillées par Xavier-Yves Valère, chef de mission Fret et Logistique de la DGITM. D’ici fin mars, LUD+, avec les acteurs publics et privés concernés, recensera les actions à mener pour la mettre en œuvre. Avant fin juin, les entreprises, qui participeront ou qui seront impactées par cette logistique urbaine, seront encouragées à anticiper leurs besoins en formation et en recrutement de personnel. D’ici fin septembre, il est conseillé aux transporteurs, logisticiens et grossistes de transmettre à

leurs clients des recommandations, lesquelles doivent leur permettre d’anticiper leurs approvisionnements pendant les Jeux, via par exemple des organisations temporaires.

Avant la fin de l’année, la DGITM a demandé aux collectivités locales de clarifier et d’adapter leur réglementation pendant la durée des JOP à partir des travaux effectués précédemment. « Des mesures d’exception peuvent être envisagées en termes de poids et de gabarit des véhicules, ou de modes de stockage », a-t-il évoqué. Jean-Michel Genestier, maire du Raincy et vice-président du Grand Paris Grand Est, a annoncé que l’interdiction des vignettes Crit’Air 3 dans la ZFE de la Métropole du Grand Paris ne sera envisagée qu’après les Jeux. Le 13 mars prochain, la collectivité territoriale a prévu un point d’étape consacré à l’avancement de la feuille de route présentée par la DGITM. n ED

Paris accueillera les Jeux olympiques et paralympiques du 26 juillet au 8 septembre 2024.

© Paris 2024Florian Hulleu

LUD+ a cartographié les 185 km de voies à accès limités lors des Jeux.

ENTREPRISE

Prix IFOY : festival d’innovations en entrepôt

Six trophées de l’intralogistique IFOY Award (International Intralogistics and Forklift Truck of the Year) sont en jeu cette année. Revue de détail des 25 engins et solutions finalistes.

Pas moins de 23 fabricants et éditeurs de 7 pays différents ont atteint la phase finale des IFOY 2023. Leur vaste gamme d’équipements et de solutions rassemblés sous la bannière de l’intralogistique donne une bonne idée des progrès récents comme des technologies émergentes appe-

lées à devenir des standards dans les entrepôts. Les nominés seront soumis aux tests de terrain organisés les 29 et 30 mars à Dortmund, menés par un jury international composé de journalistes et d’experts, dont Stratégies Logistique Ergonomie, sécurité, efficacité, adéquation avec les besoins des

entreprises, etc., de multiples critères non technologiques peuvent faire la différence. Le Test Camp Intralogistics sera aussi ouvert aux professionnels, afin qu’ils puissent tester par eux-mêmes les innovations sélectionnées en attendant la cérémonie de remise des prix cet été.

Catégorie Systèmes robotisés

Jungheinrich innove avec son système automatisé ultracompact PowerCube. Adapté à presque toutes les configurations d’entrepôt et dimensions de bacs, il offre une densité de stockage 4 fois supérieure à celle des rayonnages à étagères, pour des locaux pouvant atteindre 12 m. Capables de fonctionner en H24 et J7, ses navettes lithiumion peuvent saisir simultanément deux bacs de 50 kg.

2. Libiao Robotics Airrob

Dans le système Airrob du fabricant chinois Libiao Robotics, les robots grimpent sur les étagères pour stocker, prélever, trier et déplacer des bacs en plastique

Catégorie Logiciels

4. Mobile Easykey FFZ-KPI

L’indicateur de performance des chariots industriels

FFZ-KPI développés par Mobile Easykey détermine l’efficacité de sa flotte intralogistique, indépendante du fabricant, à l’aide d’un seul chiffre et d’un système visuel de signalisation. Outre l’efficacité globale des équipements basée sur l’OEE (Operational Equipment Effectiveness), le FFZ-KPI ajoute des paramètres supplémentaires.

5. DS Automotion Arcos

Avec le logiciel embarqué Arcos, l’éditeur autrichien DS Automotion permet de transformer un AGV en AMR. Sur le principe d’une autonomie planifiable, Arcos com-

pesant jusqu’à 35 kg. Cette solution est particulièrement adaptée aux MFC ou aux entrepôts d’une chaîne de production. Airrob cible l’e-commerce, les secteurs de la mode, des cosmétiques et de la pharma ou encore les pièces de production.

3. Volume Lagersysteme Volume DIVE DE Volume DIVE de Volume Lagersysteme est un système de stockage et de picking robotisé traitant jusqu’à 4 000 bacs par heure pour des hauteurs allant jusqu’à 14 m. Ses conteneurs Euro standard peuvent également être utilisés en dehors du système. Il constitue une alternative aux applications miniload gourmandes en énergie. Dans sa plus petite version, il n’occupe que 16 m².

bine les avantages des deux technologies. L’utilisateur peut ainsi utiliser les fonctions autonomes de manière ciblée là où elles apportent des avantages, et les empêcher là où les inconvénients prédominent.

6. IdentPro WES

Le WES d’IdentPro annonce une productivité jusqu’à 30 % supérieure, en créant un jumeau numérique de sa flotte de véhicules. Chacun est équipé d’un capteur IoT afin d’obtenir une localisation au centimètre près des marchandises et des véhicules, une utilisation collaborative des chariots de manutention autonomes ou habités et une distribution intelligente des ordres de conduite.

1. Jungheinrich PowerCube

ENTREPRISE

Catégorie Chariots de manutention

7. Combilift Aisle Master-OP

Avec une hauteur de levée de 12,1 m et une capacité de 2 t, le Aisle Master-OP du constructeur irlandais Combilift combine les avantages d’un chariot élévateur pour allées étroites et d’un préparateur de commandes. Performant et adapté à la préparation de commandes en vrac, il peut également être utilisé comme un chariot élévateur conventionnel pour des applications intérieures et extérieures.

8. Crown SP 1500

Le nouveau préparateur de commandes SP 1500 du constructeur américain Crown a été entièrement repensé. Avec une levée de 11,2 m et des capacités de charge allant jusqu’à 1,25 t, il a été optimisé en termes de visibilité, de performance et de vitesse. Son espace opérateur ergonomique et de nombreux détails innovants le destine en particulier aux exigences de l’e-commerce.

9.

Still PXV

Le spécialiste de l’intralogistique Still présente deux engins. Son nouveau préparateur de commandes vertical

Catégorie Spécial de l’année

12. Nimmsta Light Tag

Les Light Tags de Nimmsta renouvellent l’approche du pick-by-light avec la promesse de gagner 80 % d’efficacité sans effort d’intégration. L’innovation réside dans l’Industrial Smart Watch, une montre connectée. Lorsque l’opérateur s’approche du bon emplacement de stockage, la Smart Watch et l’étiquette lumineuse s’allument de la même couleur.

Le premier robot de nettoyage à sec entièrement autonome K900 du fournisseur suisse Kemaro permet d’économiser 70 % des coûts de nettoyage, qui peuvent atteindre 34 500 € par an pour 10 000 m². Ces robots

PXV a séduit, avec une hauteur de travail de 14,5 m. Équipé de nombreux dispositifs de sécurité et de confort, il peut prélever des charges de 1,5 t de manière fiable dans des allées larges comme étroites, grâce à sa compacité et sa flexibilité.

10. Still EXH 16

Second nominé de Still, le EHX 16. Avec une capacité de 1,6 t, ce transpalette bas est particulièrement adapté au transport par camion et aux applications du dernier kilomètre. Sa tête de timon se distingue par un écran intégré pour une manipulation intuitive. Une batterie lithium-ion intégrée améliore encore la compacité.

11.

Raymond 8910 End Rider

Le fabricant américain Raymond a conçu son transpalette 8910 End Rider en mettant l’accent sur l’efficacité énergétique et de nombreuses options pour plus d’ergonomie et de productivité. D’une capacité de 3,63 t, il s’adapte à diverses applications, notamment l’entreposage frigorifique, les quais, le chargement et le déchargement ou les longs trajets vers les centres de manutention.

compacts, dotés d’un système d’aspiration intégré, se déplacent à l’aide de capteurs lidar et 3D, et nettoient même les saletés industrielles les plus tenaces.

14. Jungheinrich addedVIEW

Le stockage, la numérisation et le transfert des résultats vers n’importe quel WMS peuvent être réalisés en une seule opération par la caméra de fourche addedVIEW de Jungheinrich. Cette caméra full HD est dotée d’un logiciel de traitement d’images intégré qui détecte et lit les codes-barres, même à grande hauteur. Un bouton d’acquittement situé près du volant évite les scanners manuels.

13. Kemaro K900

Catégorie AGV et AMR

15. Agilox ODM

Le nouvel AMR de l’autrichien Agilox ne nécessite aucune infrastructure ou aide à la navigation supplémentaire. Destiné aux charges jusqu’à 300 kg, l’Agilox ODM peut tourner sur place et permet la conduite parallèle. Le premier véhicule est mis en œuvre en moins de 12 heures, chaque véhicule supplémentaire en 15 minutes seulement. Son cœur de cible : l’industrie pharmaceutique et électronique.

16. Continental Automotive AMR IL 1200

L’AMR IL 1200 de Continental Automotive Technologies est conçu pour être utilisé dans les entrepôts ainsi que pour la logistique de production avec des palettes lourdes, comme celles des industries automobile et métallurgique. Avec son système de levage intégré et ses différentes options de carrosserie, il transporte des palettes pesant jusqu’à 1,2 t à la vitesse de 2 m/s.

Catégorie Start-up

17. Hikrobot F4-1000-C

Le robot mobile F4-1000-C du fabricant chinois Hikrobot se pose en alternative aux chariots à fourche conventionnels grâce à sa précision de positionnement et sa capacité d’une tonne. Adapté à une utilisation H24 et J7 dans des allées très étroites, il vise les secteurs de l’automobile et de l’électronique grand public, entre autres. Il peut travailler en équipe avec d’autres engins.

18. Youibot Robotics AT-100 DE

Venu également de Chine, le chariot automatique AT100 de Youibot Robotics a été développé pour les tâches de tri et de prélèvement dans les infrastructures existantes. Pilotée via le système de gestion de flotte YOUIFleet, cette combinaison AMR de prélèvement par lots supporte des charges jusqu’à 100 kg et se déplace à une vitesse de 1,5 m/s

Après les MFC, la startup israélienne 1MRobotics propose son « nano fulfilment center ». Ce système robotisé modulaire, facturé à l’usage, est livrable dans le monde entier dans un conteneur standard.

La startup allemande ff Fördersysteme simplifie le stockage grâce à son système breveté de convoyage et d’entraînement 3D qui s’adapte à toutes les configurations possibles : courbes, rampes, ascenseurs et pentes.

Le logiciel d’IA pour la robotique autonome pick and place de Sereact simule les processus de prélèvement avant de les intégrer aux systèmes de gestion d’entrepôt existants.

La startup munichoise Sentics localise en temps réel les objets, personnes et véhicules avec système optique ORTLS et alimente en données les gestionnaires de flotte et les véhicules autonomes.

ComputerMyoGraphie de Predimo évalue l’ergonomie et l’efficacité des manutentions via des capteurs IoT placés sur les vêtements des opérateurs.

La solution SaaS Loady de Chemovator fournit une base de données standardisée des instructions de chargement et déchargement sur les sites logistiques.

L’exosquelette passif SoftExo Lift de HUNIC soulage jusqu’à 50 % le port de charge grâce à un mécanisme d’assistance à ressorts.

Carrefour met les bouchées doubles sur l’e-logistique

Outre la data, l’enseigne accélère dans l’e-commerce grâce à son réseau de magasins et une trentaine de sites de préparation de commandes ad hoc en France. En témoigne l’entrepôt

multitempérature ouvert à Rungis avec Stef. Dédié aux LAD en Île-de-France, ce site de 15 000 m² assure des délais H+3 !

PAR ÉRICK DEMANGEON

Réseau logistique dédié e-commerce

D’ici trois ans, la plateforme e-commerce de Rungis devrait compter

15 000 références et assurer

3 000 préparations par jour.

Entre 2022 et 2026, le groupe Carrefour prévoit d’investir plus de 3 Md€ dans le digital, dont l’e-commerce alimentaire et non alimentaire constitue l’axe central. Ce plan mondial vise le triplement du nombre des clients omnicanaux. Ils devraient représenter 30 % des clients Carrefour en 2026, contre 11 % en 2021. Le chiffre d’affaires rentable des ventes en ligne doit également tripler, pour atteindre plus de 10 Md€ d’ici 2026. De la livraison à domicile au drive, toutes les offres e-commerce

sont concernées par cette ambition, livraisons le jour même de la commande, en quelques minutes ou heures comprises. Sur le segment de la livraison à domicile de produits alimentaires, le distributeur revendique déjà une part de marché de 34 % en France.

« Le service Carrefour livré chez vous est disponible sur plus de 20 000 communes et couvre 74 % de la population française », affirme Élodie Perthuisot, directrice exécutive e-commerce, data et transformation digitale de l’enseigne.

Cette stratégie digitale et omnicanale s’appuie « sur notre réseau de magasins physiques multiformats et sur des sites de préparation de commandes dédiés à l’e-commerce. Lesquels sont composés d’entrepôts et de dark stores aménagés au sein de nos points de vente ou gérés par des partenaires [comme Cajoo dont Carrefour est actionnaire, N.D.L.R.]. Un maillage unique », valorise Mourad Bensadik, directeur e-commerce France de Carrefour. « En France, notre réseau logistique dédié à l’e-commerce compte, fin 2022, 30 sites dont 19 dark stores et 11 entrepôts. La création des sites de préparation de commandes dédiés à l’e-commerce, agissant en complément et en synergie avec notre réseau de points de vente physiques, est décidée en fonction de la demande sur une zone géographique donnée, et donc en fonction des volumes à préparer et à livrer pour assurer sa rentabilité. »

Préparations complexes

Les économies d’échelle recherchées, grâce à un volume minimum à traiter, sont essentielles pour couvrir les coûts

© Stef

liés à l’e-commerce combinant alimentaire et non alimentaire. À la différence de la plupart des e-commerçants, qui préparent un à trois articles par com mande, chez Carrefour, « chaque commande à livrer à domicile compte une soixantaine de produits à préparer », ligne Mourad Bensadik. « le cas de commandes drive, le panier moyen comprend une quarantaine de produits. Les chemins de picking à optimiser sont réalisés dans des environnements multitempératures. En moyenne, une commande drive ou livrée à domicile est composée à 60 % de produits à température ambiante, pour un tiers d’articles frais, de fruits et de légumes, et à 5 % de surgelés. Nos préparations sont donc complexes et supposent l’intervention d’opérateurs formés et qualifiés. » Quant aux transports sur le dernier kilomètre, selon les délais proposés, la stratégie du distributeur associe des partenaires à l’image d’Uber Eats et de Deliveroo en France pour les livraisons à domicile ultrarapides en 15 minutes !

OMS en chef d’orchestre

Le volet informatique de la stratégie digitale de Carrefour vise notamment à optimiser les réassorts et assortiments, les prévisions et l’ensemble des processus de la chaîne

Inauguration de l’entrepôt de Rungis le 24 novembre 2022. De gauche à droite : Stanislas Lemor, P.-D.G. du groupe Stef ; Rami Baitieh, directeur exécutif de Carrefour France ; Élodie Perthuisot, directrice exécutive e-commerce data et transformation digitale du groupe Carrefour, et Mourad Bensadik, directeur e-commerce France de Carrefour.

d’approvisionnement. Pour répartir les flux logistiques des ventes e-commerce entre points de vente, entrepôts et dark stores, « les commandes sont consolidées, ordonnancées et ventilées de façon optimisée et automatique par un OMS (Order Management System) maison. Ce dernier tient compte de la charge de travail et des capacités de traitement de chaque site. Le développement d’un OMS en interne nous apporte une très grande agilité, car il couvre les produits alimentaires multitempératures et les non alimentaires, ainsi que les différents modes de préparation en drive et à domicile », explique Mourad Bensadik. Enfin, si chaque site, dédié ou non à l’e-commerce, dessert une zone de chalandise donnée, cette dernière varie selon leur charge de travail et les optimi-

Cinq entrepôts e-commerce en Île-de-France

Rungis est le cinquième entrepôt dédié aux préparations de commandes e-commerce en Île-de-France, et le troisième est exclusivement dédié aux livraisons à domicile après ceux situés à Villeneuve-la Garenne et à Vitry-sur-Seine. En partie mécanisés ou robotisés, les deux autres sont davantage destinés aux préparations de commandes pour les drives : à Aulnay-sous-Bois (automatisé par Dematic, 80 % drive et 20 % livraison à domicile) et au Plessis-Pâté (robotisé par Exotec, deux tiers drive et un tiers livraison à domicile). Pour la gestion des commandes e-commerce, ces entrepôts travaillent en synergie avec un réseau de 600 points de vente physiques et quelques dark stores.

sations en matière de transport. « Leur mapping évolue en permanence », confirme le responsable. Cette gestion « dynamique, flexible et en temps réel » permet d’absorber les saisonnalités d’activité et de flux lors des migrations estivales par exemple, confie-t-il.

En complément de l’OMS maison, Carrefour gère la totalité de ses entrepôts sous le WMS Logistar, édité par DSIA et interfacé au TMS Urbantz pour organiser les tournées de livraison sur le dernier kilomètre.

Livraison le jour même

Ouvert fin août 2022, l’entrepôt de 15 000 m2 à Rungis s’inscrit dans cette stratégie d’accélération des activités e-commerce de Carrefour. Quadri-température, le bâtiment, propriété de Sogaris, est approvisionné de nuit par une dizaine de bases logistiques du distributeur. « Dans notre chaîne d’approvisionnement, les entrepôts e-commerce sont gérés comme des magasins », indique le distributeur.

À l’instar des sites d’Aulnay et de Vitry (voir encadré), la réception, le stockage de courte durée et les préparations de commandes à Rungis ont été confiés à Stef. Il y emploie une centaine d’opérateurs en CDI. « Ce site a un énorme potentiel du fait de sa proximité avec Paris, à une quinzaine de kilomètres. En augmentant de 50 % nos capacités de préparation à domicile, il a vocation à devenir notre premier entrepôt dédié à la livraison à domicile en Île-de-France d’ici deux ans », assure Mourad Bensadik. Ses 44 postes à quai constituent un autre atout. « Ils sont adaptés à nos 6 départs de tournées quotidiens, dont l’organisation est pilotée par FM Logistic. »

© Stef

Pour assurer cette fréquence et la rotation des véhicules, l’activité quotidienne de Rungis est rythmée par 6 vagues de préparation, organisées au moyen de chemins de picking optimisés. « Les commandes reçues avant midi sont livrables dans la journée, en H+3 à réception de la commande. Sinon, le client a la possibilité de choisir sa livraison le jour souhaité entre 8 heures et 22 heures. » Pour Élodie Perthuisot, « l’ambition de Carrefour est de généraliser la livraison le jour de la commande, qui est un critère de plus en plus important pour nos clients et crée la différence. »

Manuelles, les préparations effectuées sur le site de Rungis utilisent différents chariots, avec bacs et sacs ou seulement des sacs, permettant de traiter plusieurs commandes de façon simultanée. Ces chariots sont adaptés aux quatre zones de température où se trouvent les produits ambiants, frais, fruits et légumes et surgelés. « La préparation de commandes des fruits et légumes, produits très sensibles qui fidélisent la clientèle, est effectuée par des préparateurs ayant reçu une formation, en plus de contrôles qualité réguliers. Elle est très spécifique car les produits sont préparés à l’unité, au poids ou

en sachet, et souvent un mix des trois. » À l’exception de la zone ambiante, équipée en partie de racks à palettes, l’ensemble des produits sont disposés sur des étagères statiques ou dynamiques.

Triplement des cadences

Une fois les préparations achevées, les produits am-

biants sont regroupés sur une aire d’expédition puis disposés sur leur quai d’expédition. Les produits frais sont stockés dans une zone sous température dirigée et les surgelés posés dans des armoires réfrigérées. Lorsque les conducteurs enlèvent les commandes, à l’aide de véhicules multitempératures, ils se positionnent sur le quai indiqué, chargent les produits ambiants, puis récupèrent les produits sous température dirigée. Un ultime contrôle de la commande est alors effectué.

D’un millier de commandes préparées par jour et 11 000 références aujourd’hui, l’entrepôt de Rungis monte progressivement en puissance. Sa zone de chalandise est composée de 91 communes situées dans le sud de l’Île-de-France, plus 4 arrondissements de Paris. À iso-organisation, il devrait compter prochainement 15 000 références et atteindre sa capacité de traitement de plus de 3 000 préparations par jour, soit le picking d’environ 185 000 articles, sous trois ans. « Se posera alors la question d’une mécanisation et/ou d’une robotisation partielle sur une ou plusieurs zones », projette Mourad Bensadik. n

L’entrepôt de Rungis compte 44 quais d’expédition.

Consolidation et contrôle des préparations de commandes de produits ambiants.

Picking sur la zone des produits surgelés à Rungis.

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Picking sur la zone des produits ambiants avec bague scan.

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Un drive mobile autonome en test

Carrefour livre les courses sur le plateau de Saclay grâce une navette électrique autonome de la start-up Goggo Network.

Une première en France à cette échelle.

Un nouveau mode de livraison est entré en service fin 2022. Les premiers clients visés, des étudiants de l’X et autres résidents du plateau de Saclay (Essonne), passent commande en ligne, sauf que la livraison ne se fera ni en drive ni à leur domicile. Des consignes colis connectées sont embarquées directement dans un véhicule électrique autonome qui vient se garer à proximité quotidiennement. Doté de 18 casiers, il stationne pendant deux heures, le temps pour les clients aux alentours de venir retirer leurs courses selon les instructions reçues sur leur smartphone. Et si le client manque son créneau, comme dans un drive classique, il peut se faire rembourser ou bien demander à être relivré le lendemain.

Étendre le maillage de l’e-commerce

Tout l’assortiment du drive Carrefour est disponible : alimentaire sec et frais et non alimentaire, hors articles volumineux. Les produits surgelés font également exception, car le véhicule fonctionne en froid passif, ce qui a l’avantage d’économiser les batteries. Les commandes sont préparées au sein de l’entrepôt automatisé du Plessis-Pâté, puis expédiées vers le drive de Carrefour Massy pour y être chargées dans la navette.

Le groupe Carrefour voit un grand potentiel dans ce projet

pilote : « La navette autonome étend le maillage territorial de l’e-commerce, en proposant une offre complète dans les nombreuses zones éloignées des centres-villes et des zones commerciales », a souligné le P.-D.G. de Carrefour, Alexandre Bompard. Dans les centresvilles aussi, le P.-D.G. est convaincu que la présence de proximité passe par les magasins, « qui sont le meilleur moyen de contribuer à la livraison à domicile, car on évite de construire des dark stores ou des drives piétons solos » S’il est trop tôt encore trop tôt pour afficher des objectifs, ce type de service devrait à terme compléter la livraison à domicile Carrefour livré chez vous.

Made in France

Autre enjeu clé, Carrefour ne s’en cache pas, est d’abaisser le coût de la livraison, notamment en se passant de chauffeurs. Le jour où la réglementation autorisera des navettes de

Portant 18 casiers drive, le véhicule autonome de livraison se dirige grâce à un logiciel embarqué à base d’IA, couplé à des caméras, des capteurs radar et lidar et un système de GPS, le tout connecté en 5G au centre de supervision basé à Meudon (Hauts-de-Seine).

fret totalement autonomes sur routes ouvertes (autonomie de niveau 5), le projet prévoit qu’un superviseur pourra contrôler à distance jusqu’à 10 véhicules. La navette électrique autonome, qui reste sous le contrôle d’un opérateur de sécurité à son bord, effectue un aller-retour de 15 km au milieu d’un trafic automobile dense et roule jusqu’à 70 km/h. Une première en France. Menée dans le cadre du projet européen 5G Open Road, cette solution du dernier kilomètre a été facilitée par la loi d’orientation des mobilités (Lom) promulguée en 2019. Pour opérer ce service innovant, Carrefour a noué un partenariat exclusif en France avec la startup Goggo Network, qui s’est associée au fabricant français de véhicules autonomes Milla Group. Ce dernier a adapté sa navette de transport de personnes POD à la logistique, et en s’appuyant sur la 5G fournie par Bouygues Telecom. n SC

Manitou élève sa performance intralogistique

En forte croissance, le fabricant a automatisé son centre mondial d’expédition de pièces de rechange. 16 000 références sont livrables en France en J +1 avant 9 heures, grâce à une cadence de 500 lignes de commandes préparées par heure.

Le système à navettes de plus de 20 000 bacs occupe seulement 560 m².

Manitou a enregistré une croissance de 26 % l’an passé (2,4 Md€ de CA) et prévoit la même progression pour 2023. La performance de la référence mondiale des machines d’élévation est remarquable, mais elle pose de sérieux défis en termes logistique. D’autant que pour se démarquer, le groupe français mise sur un service aprèsvente irréprochable qui passe par l’envoi très rapide des pièces détachées. « Nos machines sont fiables mais il faut les entretenir, et parfois, les réparer. La logistique liée aux pièces détachées pour la maintenance

et le dépannage est donc essentielle », assure Michel Denis, le P.-D.G. de Manitou.

Cut-off avant 19 heures

C’est la raison pour laquelle le groupe familial siégeant à Ancenis (Loire-Atlantique) a investi « plusieurs millions d’euros » (le groupe ne souhaite pas préciser le montant) dans un tout nouvel équipement afin d’automatiser le stockage et la préparation des commandes des petites pièces détachées gérées par son centre de logistique de pièces de rechange (CLPR).

Également implanté à Ancenis, le CLPR est le centre

logistique de référence pour toutes les machines produites en France. Les deux tiers des machines de Manitou sont fabriquées dans l’ouest de la France, 82 % des ventes étant réalisé à l’export. Le CPLR, où travaillent 200 personnes, livre ainsi les pièces détachées aux autres entrepôts que le groupe possède aux États-Unis, en Italie, au Brésil, en Afrique du Sud, à Singapour et en Inde. « Notre engagement, c’est que toutes les commandes passées avant 17 heures partent d’ici avant 19 heures. Cela signifie donc que les après-midi sont très chargées. Jusqu’à la moitié des ordres peut arriver entre 14 heures et 17 heures. Il n’était pas possible de faire face à cette densification des commandes avec notre ancienne organisation manuelle », témoigne Laurent Maunoir, le directeur de la supply chain de Manitou. En France, cela permet aux concessionnaires d’obtenir la pièce dès le lendemain avant 9 heures. À l’étranger, cela dépend du mode de transport choisi.

20 000 bacs et 46 navettes

En 2020, le groupe lance une consultation pour l’automatisation d’une partie de son stock, remporté par l’espagnol Mecalux. SSI Schäffer et TGW étaient également finalistes.

© Mecalux

« Même s’il y a un cahier des charges, on découvre des choses et on apprend toujours au fur et à mesure que l’on avance dans ce type de projet. Manitou a été rassuré parce que nous avons engagé à ses côtés une véritable équipe pour les accompagner », insiste Daniel Joly, directeur général de la filiale française de Mecalux, qui signe à Ancenis sa première installation de la dernière génération de navettes (shuttle system).

Progressivement installée à partir de l’été 2021 et pleinement opérationnelle depuis mai 2022, l’installation occupe seulement 560 m2 et comprend trois étagères de 23 niveaux de rangement (pour une hauteur totale de 10 mètres), servies par un système de 46 navettes entièrement robotisées se déplaçant sur rails (à la vitesse de 4 m/s) et ascenseurs dans deux allées. L’ensemble a une capacité totale de 20 000 bacs, chaque niveau pouvant accueillir deux bacs. Selon la taille des pièces, les bacs aux dimensions Eurobox (60x40x42 cm) peuvent être subdivisés en 4 ou en 8. Cette automatisation concerne près de 16 000 des

Deux opérateurs suffisent désormais à la préparation de commandes même lors des coups de feu à 500 lignes par heure.

80 000 références de Manitou, essentiellement les pièces de petite taille à forte rotation.

500 lignes de commandes à l’heure À réception des pièces en provenance de 650 fournisseurs (dont 50 % locaux), les opérateurs scannent les produits et les répartissent dans les bacs qui sont ensuite rangés

« Jusqu’à la moitié des ordres peut arriver entre 14 heures et 17 heures. Il n’était pas possible de faire face à la densification des commandes avec notre ancienne organisation manuelle. »

Laurent Maunoir, directeur supply chain du groupe Manitou.

embouteillages et optimiser l’envoi de chaque produit vers l’opérateur.

La station de picking est conçue pour traiter jusqu’à 6 commandes simultanément sans se déplacer, de telle sorte que chaque préparateur de commandes est aujourd’hui en mesure de préparer plus de 250 lignes par heure sur ce type de pièces, soit 500 lignes par heure au total pour les deux postes. Deux opérateurs suffisent désormais là ou une quinzaine d’opérateurs saturaient lors des coups de feu.

Inauguration du système automatisé le 7 février. De gauche à droite : Laurent Maunoir, directeur supply chain de Manitou Group ; Alexandre Feenstra, adjoint à la direction de Mecalux ; Pilar Carrillo, Mecalux ; Javier Carrillo, P.-D.G. de Mecalux ; Daniel Joly, directeur général de Mecalux France – Javier Carrillo Lampe, amélioration continue de Mecalux ; Michel Denis, directeur général de Manitou Group.

automatiquement par le système des navettes qui approvisionnent automatiquement le stock depuis le convoyeur. Pour la préparation des commandes, le système de navettes transfère automatiquement les bacs vers deux postes de picking optimisés, avec guidage laser pour indiquer les produits à saisir dans le bac et réduire les erreurs. Easy WMS, le logiciel de Mecalux qui gère cette solution automatisée – ici interfacé avec le WMS maître Reflex de Hardis, utilisé par Manitou – cadence l’ordonnancement des commandes vers le picking, afin d’éviter les

20 % du stock sur 560 m² La nuit, alors que les équipes ne travaillent pas, Easy WMS, optimise même le rangement de l’entrepôt automatisé en avançant les produits vers la sortie. Le faible encombrement et les possibilités d’évolution (avec l’ajout potentiel d’une troisième allée) figurent également parmi les atouts du système retenu, qui permet au centre logistique de Manitou d’entreposer 20 % de son stock sur seulement 560 m2, alors que son entrepôt s’étale sur 28 000 m2 auxquels s’ajoutent 8 000 m2 en extérieur pour les périphériques de poids et d’envergure. « On a réussi à stocker un quart de nos références sur 1/10e de notre surface tout en accélérant le nombre de mouvements par heure », résume Benoît Stanislas, en charge de ce projet baptisé « Pick & Store » au sein de l’équipe de supply chain de Manitou.

À terme, si les volumes sont au rendez-vous, Manitou pourrait adopter le même type d’installation dans son entrepôt américain, situé près de Chicago (Illinois), le plus important centre logistique du groupe après celui d’Ancenis. n

THIERRY BUTZBACH

© Mecalux

© Mecalux

Allemagne, les coulisses d’un champion de la logistique

L’Allemagne pèse à elle seule 25 % du marché européen de la logistique et du transport externalisés. Outre-Rhin, ce secteur est considéré comme un levier essentiel à la réussite d’une politique industrielle ambitieuse. Ses entreprises, quelle que soit leur taille, sont intégrées à cette stratégie, ainsi que ses organismes de formation et de recherche.

PAR ÉRICK DEMANGEON

Stuttgart, Munich et Hanovre, ces trois villes accueillent les plus grands salons professionnels consacrés au transport et à la logistique en Europe. Un hasard ? Pas tout à fait, puisque le

chiffre d’affaires de la filière s’élève « à environ 300 Md€ en Allemagne, soit un quart du marché de la logistique et du transport externalisés en Europe », souligne Yves Plaire, directeur développement et solutions d’entreposage du

groupe Rhenus Logistics. Des chiffres confirmés par plusieurs consultants, à l’image de Mondor Intelligence qui estime la croissance du secteur entre 3 et 4 % par an, hors crises sanitaires, climatiques ou géopolitiques. « Les

© Adobe Stock

Allemands sont les champions du monde de la logistique », affirme la CCI franco-allemande. Elle recense 70 000 entreprises (transport et logistique confondus) outre-Rhin. Si beaucoup sont des PME et TPE, certaines sont « des leaders mondiaux telles que Deutsche Post DHL, DB Schenker, Dachser, Fiege et Rhenus Logistics » Avec Kuehne+Nagel, dont le siège est en Suisse, « ces groupes réalisent plus de 52 % du chiffre d’affaires logistique en Allemagne », indique la CCI. « Le marché logistique allemand reste en effet très fragmenté », confirme Yves Plaire.

Barycentre logistique et vision industrielle

La consultation des documents de la CCI franco-allemande et de responsables au sein des groupes Dachser et Rhenus Logistics permet d’éclairer les raisons de ce leadership européen, à commencer par la position géographique de l’Allemagne sur le continent. « Elle est centrale, et en logistique, c’est souvent un atout », valorise Vincent Hahn, directeur commercial et logistique de Dachser France. Cette position a d’ailleurs été décrite à plusieurs reprises dans des travaux menés par des économistes et géographes. Pour ces derniers, la dorsale économique de l’Europe de Londres à Gênes, appelée Banane bleue, traverse l’Allemagne. S’y concentrent la production de richesse et les flux les plus importants en Europe, grâce à des infrastructures de transport de qualité. Outre-Rhin, le pays a été distingué par la Banque mondiale (encadré page 33).

Aéroports, trois dans le top 10 européen

Avec les hubs européens de DHL Express et d’Amazon, l’aéroport de Leipzig-Halle connaît une croissance continue de ses trafics fret depuis une quinzaine d’années. Tant et si bien qu’en 2021, il était aux portes du podium européen, à quelques encablures d’AmsterdamSchiphol, avec 1,6 Mt. Le premier de ce classement européen est Francfort, au coude-àcoude avec Paris-CDG chaque année. Son trafic s’est élevé à 2,3 Mt en 2021. Dans le top 10 européen de l’époque, figurait aussi Cologne en huitième position, avec près d’1 Mt.

Au service d’une vision industrielle

L’Allemagne ne s’est pas reposée sur cet acquis, « puisqu’elle est le premier pays exportateur en Europe et le quatrième à l’échelle

mondiale », rappelle Vincent Hahn. Dans le secteur automobile par exemple, 65 % des modèles haut de gamme européens y sont produits, selon Mondor Intelligence. « Sur l’ensemble des véhicules fabriqués dans le monde, 40 % le sont en Europe et 23 % en Allemagne », précise le consultant (année 2021). Autour de groupes tels que Volkswagen, BMW et Daimler, mais aussi d’équipementiers comme Bosch, Schaeffler ou ZF, cette industrie investit massivement dans la transition numérique et environnementale de ses activités, dans l’électromobilité en particulier. Ces investissements s’intègrent à un programme

Hub européen de DHL Express sur l’aéroport de Leipzig-Halle.

© Rhenus

Plateforme logistique de Rhenus Logistics à Duisbourg.

industriel plus vaste. Baptisé Industrie 4.0, il a été lancé en 2011 et a été actualisé en 2019 par une stratégie industrielle nationale 2030, laquelle tient compte de nouveaux enjeux géopolitiques. Dans les grandes lignes, cette démarche, engagée depuis une dizaine d’années déjà, vise à soutenir la numérisation, l’automatisation et la robotisation des chaînes de production, afin de renforcer la compétitivité et la souveraineté de l’industrie allemande. Toutes les filières ont été mobilisées autour de ces objectifs de productivité et de réduction des coûts, des PME (appelées Mittelstand) aux plus grands groupes (Siemens, ThyssenKrupp, BASF, SAP, Bayer, etc.).

Enjeux de formation

Reconnu comme un levier essentiel à la réussite de cette politique industrielle, le secteur de la logistique, amont et aval, y a été et y est encore intégré. « L’Allemagne s’est fixé pour objectif d’investir chaque année 40 Md€ dans la numérisation et la robotisation, pour optimiser, entre autres, ses processus logistiques et intralogistiques », note la CCI franco-allemande. La mobilisation du secteur logistique

Des ports de classe mondiale aux enjeux multiples

Les cinq principaux ports allemands sont Hambourg, Brême/Bremerhaven, Wilhelmshaven, Rostock et Duisbourg. À l’instar de nombreux ports, quatre sont situées le long ou à l’embouchure de fleuves : l’Elbe pour Hambourg, le Weser pour Brême/Bremerhaven, le Warnow pour Rostock et le Rhin pour Duisbourg.

Hambourg se classe au troisième rang des ports maritimes en Europe, avec un trafic de 119,9 Mt en 2022 (- 6,8 %). De son côté, Brême/Bremerhaven est le deuxième port allemand avec 64 Mt traitées l’an passé (- 8,2 %). En dépit de campagnes de dragage, le développement de ces deux places portuaires est de plus en plus en plus contraint. Leur tirant d’eau, limité, ne permet plus d’accueillir les navires en pleine charge, porte-conteneurs en particulier, dont la taille augmente régulièrement. Aussi, Wilhelmshaven et son accès direct à la mer du Nord est-il présenté comme le port de commerce d’avenir en Allemagne. À noter qu’en 2022, Hambourg et Brême/Bremerhaven ont été impactés par la baisse de leurs échanges avec la Russie et l’Ukraine. Quant à Duisbourg, il est depuis plusieurs décennies le premier port intérieur européen. Il a développé ces dernières années un corridor ferroviaire avec l’Asie, la Chine en particulier, affecté également par la guerre en Ukraine en 2022 (chiffres non disponibles lors de la rédaction de cet article).

s’étend à ses établissements de recherche et de formation, « où l’alternance, mise à l’honneur, est parfaitement adaptée à nos métiers », salue Vincent Hahn.

L’Allemagne est en effet l’un des leaders mondiaux dans l’enseignement logistique « avec plus de 100 universités et hautes écoles spécialisées », ajoute-t-il. En témoigne l’Institut Fraunhofer à Munich, spécialisé dans la recherche

appliquée à la logistique, et dont le groupe Dachser est l’un des partenaires. Cet Institut a développé, par exemple, plusieurs outils intralogistiques, comme des systèmes de stockage multishuttle, des AMR (RackRacer) ou des drones d’inventaires autonomes (InventAIRy).

L’accent mis dans la formation logistique pour accompagner la stratégie industrielle allemande, revêt aussi un

Port de Hambourg.

Site logistique du groupe Dachser en Allemagne.

© Dachser

enjeu social. La filière couvrant la logistique et les transports de fret est le troisième plus grand employeur d’Allemagne, après l’industrie automobile et le commerce. « Elle emploie 3,35 millions de salariés. Les autorités allemandes ont conscience de ce poids et soutiennent le marché de la logistique par des politiques incitatives dans les transports et des investissements massifs dans les infrastructures, y compris numériques. Cela n’empêche pas l’Allemagne, comme dans presque tous les pays ouesteuropéens, d’être confrontée à une pénurie de main-d’œuvre qualifiée. Cela rend l’automatisation indispensable dans certains de ses métiers, comme la logistique contractuelle boos-

Leader selon la Banque mondiale

Bien que remontant à 2018, le dernier classement de la performance logistique réalisée par la Banque mondiale apporte un éclairage sur ce secteur en Allemagne. À l’époque, l’établissement financier l’avait positionné en pole position sur 155 pays étudiés. À partir d’une notation sur 5, l’Allemagne avait obtenu 4,2 en agrégeant six paramètres. Le premier, consacré à « l’efficacité de son processus douanier » et couvrant « la rapidité, la simplicité et la prévisibilité des formalités», avait décroché la note de 4,09. La « qualité de ses infrastructures,auservicedesactivitéscommercialesetdetransport » pointait à 4,37. Les éléments principaux évalués pour ce critère étaient « les ports maritimes et fluviaux, les aéroports, le réseau ferré, les routes, ainsi que les technologies de l’information ». Plus complexe à estimer, la « facilité d’organiser des expéditions à des prix compétitifs » avait reçu la note la plus basse (3,86). Le « respectdesdélaisdelivraisonprévus » compensait, avec le meilleur résultat de l’analyse (4,39). Plus subjective, la perception sur « lacompétenceetlaqualitédesserviceslogistiques » était évaluée à 4,31. Cet indicateur s’appuyait sur l’avis des clients sur les prestations délivrées par les opérateurs de transport, logisticiens, courtiers en douane ou transitaires allemands. Le sixième et dernier paramètre, consacré à « lacapacitéàsuivreetàtracerlesenvois » était noté 4,24.

tée, ici comme ailleurs, par la croissance du commerce électronique », indique Yves Plaire de Rhenus Logistics. En

termes d’emploi, le secteur logistique devance les filières électronique et mécanique outre-Rhin. n

Immobilier : dernière année d’euphorie outre-Rhin ?

Entre 8 et 8,5 Mm2 ont été commercialisés sur le marché de l’immobilier logistique allemand en 2022, selon CBRE, JLL et BNP Paribas. Cette année, la vitalité de la demande placée risque d’être bridée, faute de foncier et de nouvelles capacités disponibles. Cette tension encourage les nouvelles approches immobilières et géographiques.

Bien qu’inférieure à 2021 où elle avait culminé à plus de 8,7 Mm2, la demande placée a frôlé ce record l’an passé sur le marché de l’immobilier logistique allemand. Quatre grands enseignements se dégagent de l’exercice écoulé, selon CBRE, JLL et BNP Paribas : une forte demande sur fond de faible taux de vacance et d’offres limitées, marquées par un repli sensible des projets spéculatifs due à la remontée des taux d’intérêt. Une des conséquences de ces évolutions a été une forte augmentation des loyers. En Allemagne comme dans d’autres pays européens, cette hausse a aussi été alimentée par l’inflation des coûts de construction et par l’application de mesures environnementales plus exigeantes. Par filière, le secteur du transport et de la logistique a été le plus actif devant les filières du retail, e-commerce compris, et de l’industrie. Cette dernière s’est approprié plus d’un tiers des surfaces vendues, portées par la transaction du constructeur de véhicules électriques Tesla, à Grünheide (327 000 m2 !).

Plateforme Amazon à Salzgitter. Le géant de l’e-commerce a réalisé en 2022 deux des plus grosses transactions en dehors des grands pôles logistiques allemands, 225 000 m2 à Erfurt et 189 000 m2 à Kaiserslautern.

Berlin, en première position

Avec la vente de plus d’un million mètres carrés (1,12 Mm2, + 69 %), Berlin et ses environs ont représenté le premier marché immobilier allemand en 2022. Cette dynamique est due à la transaction de Tesla en particulier, mais aussi à plusieurs opérations de taille importante. Les quatre grands autres pôles logistiques d’outre-Rhin ont en revanche baissé : - 23 %

autour de Hambourg, - 30 % à Düsseldorf et Munich et60 % à Francfort. Le manque d’offres expliquerait ces replis, selon les trois analystes. Ces cinq régions logistiques ont totalisé quelque 2 Mm2 (- 3 %). Les loyers Prime y ont augmenté de 12 % à Francfort (7,30 €/ m²/mois) à 40 % à Munich (10,50 €/m²/mois).

Environ 6,18 Mm2 ont été commercialisés en dehors de ces pôles, témoignant de l’étendue géographique du

© Panattoni

marché de l’immobilier logistique allemand. « Ce dernier s’élargit en raison du manque de disponibilités et de la rareté foncière dans les régions historiques », confirme Dany Brodhag, responsable Allemagne chez GSE. Pour la deuxième année consécutive, ces marchés ont franchi la barre des 6 Mm2 placés (6,25 Mm2 en 2021). Deux des quatre plus grosses transactions y ont été réalisées par Amazon : 225 000 m2 à Erfurt et 189 000 m2 à Kaiserslautern. À noter enfin le dynamisme des régions autour de Thuringe (500 000 m2, + 180 %), Magdebourg (360 000 m2, + 130 %) et en Saxe (200 000 m2, + 200 %).

Approches alternatives

Selon CBRE, JLL et BNP

Paribas, les volumes com-

Données CBRE

mercialisés sur le marché de l’immobilier logistique allemand devraient diminuer en 2023 en raison de la pénurie d’offres et de foncier. Avec d’autres partenaires, GSE est d’ailleurs engagé outre-Rhin dans le recensement de friches à réhabiliter.

« Ces sites sont généralement bien placés et bénéficient déjà

L’immobilier logistique allemand en chiffres (données CBRE)

Données 2022Évolution 2021-2022Évolution à 6 mois

% ↘

d’infrastructures de connexion énergétique. Cela permet d’envisager toutes les logistiques », explique Dany Brodhag. Une autre piste concerne le développement vertical, ou en hauteur, des bâtiments. Sur ce principe, GSE a aménagé avec le promoteur Four Parx et l’investisseur AEW, le premier entrepôt à étages en Allemagne. De 123 000 m2, il est situé à Hambourg. « Depuis son lancement, la totalité de cet entrepôt, appelé Mach 2, est occupée par Airbus, l’entreprise d’ameublement JYSK, le fournisseur informatique Bechtle et le pure player alimentaire Picnic. » Les tensions sur le marché immobilier allemand allongent aussi l’instruction des projets. Elles pourraient ouvrir de nouvelles opportunités aux marchés frontaliers, dans l’est de la France en particulier, selon le responsable. Cet avis est également partagé par Thomas Steinmüller, représentant outre-Rhin d’Afilog, citant le cas de la Pologne. En 2023, la demande placée en Allemagne devrait revenir à son niveau des années 2016 à 2020, soit entre 6 et 7 Mm2 placés, selon CBRE, JLL et BNP Paribas.

Mach 2, à proximité du port de Hambourg, est le premier entrepôt multi-étage d’Allemagne.

Parc logistique réalisé par Panattoni à Hambourg.

l 1er trimestre l 2e trimestre l 3e trimestre l 4e trimestre

Blockchain et traçabilité, l’union fait la force

Présentée à ses débuts comme une petite révolution informatique permettant de sécuriser les échanges de données, la blockchain, souvent associée aux cryptomonnaies très aléatoires, ne se répand pas autant que prévu, et a même essuyé quelques échecs. La technologie répond pourtant à un enjeu stratégique pour les supply chains : la traçabilité des marchandises et des opérations. Dans cette application précise, la blockchain continue de se développer, principalement dans l’agroalimentaire, l’industrie pharmaceutique ou le textile. Les acteurs de ces secteurs souhaitent informer les clients sur le cycle de vie

des produits, accélérer leur stratégie RSE ou même fiabiliser leur stock et les achats de matière première.

Rassurer les consommateurs

Les récents et récurrents scandales sanitaires, cristallisés par les affaires Buitoni, Lactalis et Ferrero, ont encore accentué le besoin de traçabilité dans l’industrie agroalimentaire. Si la majorité des entreprises utilise depuis longtemps des technologies de suivi des denrées (code-barres, QR code, RFID), nombreuses d’entre elles cherchent aujourd’hui à ajouter à leurs applications une couche sécuritaire visant à garantir aux clients finaux la fia-

bilité de l’origine des produits et de leur suivi le long de la chaîne d’approvisionnement. Carrefour utilise la blockchain d’IBM depuis 2018 pour la traçabilité des produits alimentaires vendus sous le label Filière qualité, issus de 25 000 producteurs. L’enseigne a étendu l’usage à ses produits textiles TEX, et depuis avril 2022 aux aliments bios. Ils disposent d’un QR code permettant aux consommateurs de retracer, via une application web, leur cycle de vie (nom du producteur, localisation du champ, lieu d’emballage, mode de transport, date de récolte, certification bio). Tous les acteurs impliqués saisissent leurs propres informations dans la blockchain de

Malgré une frilosité des entreprises, la blockchain a trouvé sa place au sein des applications de traçabilité des flux et de contrôle de l’origine des matières premières. L’irréfutabilité des données qu’elle procure requiert néanmoins un engagement poussé de ses acteurs.

PAR RENAUD CHASLE

Le brasseur Malteries Soufflet utilise depuis 2021 la solution de Crystalchain dans le cadre de son application mobile de traçabilité Transparency, de l’orge à la bouteille.

manière transparente. Autre exemple dans la grande distribution, Walmart a mis en place un réseau blockchain privé pour suivre la viande depuis la ferme jusqu’à la table. Herta a déployé la plateforme Connecting Food afin de rassurer les clients sur l’origine de ses jambons. « Nous avions l’habitude de capter l’information à l’entrée des usines, sans vraiment regarder tout le détail du flux. Mais nous ne pouvions pas vraiment enregistrer et suivre chaque partie du flux, ni contrôler les certificats à chaque étape », explique Daniel Amaro, directeur supply chain. Une fois raccordée à l’ERP SAP d’Herta, la solution LiveTrack de Connecting Food est alimentée en datas par

La blockchain est une brique additionnelle d’une solution de traçabilité. Elle oblige tous les acteurs de la chaîne à engager leur responsabilité en fournissant la preuve qu’ils ont respecté la mise à disposition de datas associées à leur prestation.

Pour indiquer l’origine des plats préparés de sa marque Raynal et Roquelaure, Cofigeo utilise la blockchain afin de certifier les étapes de confection et pouvoir réagir immédiatement en cas de problème sanitaire.

les fournisseurs du charcutier (par fichiers FTP ou e-mail), ce qui a permis de mettre en évidence le flux réel d’ingrédients et de produits, et de suivre le parcours des animaux d’élevage très en amont des sites de transformation. Les données provenant de tous les partenaires d’approvisionnement ont été connectées, standardisées et synchronisées de bout en bout sans refonte des systèmes existants. Grâce à ce système, Herta a mis en place des audits digitaux en continu, effectués avec LiveAudit sur la plateforme Connecting Food, qui puisent dans les données de l’ERP, des achats et autres informations déjà générées par les fournisseurs d’Herta. L’outil vérifie les spécifications produit, valide automatiquement la conformité et affiche le statut en temps réel de chaque lot sur le tableau de bord du responsable qualité.

BLOCKCHAIN

Contrôle de l’authenticité et des matières premières Afin de contrôler la distribution de son lait infantile en Chine, le groupe Danone utilise la blockchain de Tilkal. Intégrée à une application de traçabilité et d’analyse des données, elle permet de comparer les quantités exportées à celles distribuées chez les retailers en remontant avec précision les lieux d’écoulement. « Si un grossiste écoule son stock sur d’autres marchés en Asie, Danone peut l’identifier et mettre en place des contrôles, ou bien si des manipulations sont opérées sur le lait, la blockchain permet d’engager la responsabilité du distributeur en question », commente Matthieu Hug, président de Tilkal.

Dans le textile et le luxe, le groupe LVMH a développé son propre réseau blockchain nommé Aura en partenariat avec Cartier et Prada, afin de s’assurer de l’authenticité d’un produit et de se prémunir des atteintes à leur image de marque. Cela permet également au client final d’accéder aux informations concernant son produit : provenance, matériaux utilisés, certifications des fournisseurs, écoresponsabilité, etc.

En 2022, le groupe cosmétique Clarins a lancé à destination de ses clientes Clarins T.R.U.S.T., une application de traçabilité des matières premières et des étapes de confection des produits de maquillage, sécurisée par blockchain. Ce sont les fournisseurs et les producteurs qui alimentent euxmêmes la solution, laquelle certifie l’authenticité des données. Trente produits et 40 extraits de plantes étaient tracés par T.R.U.S.T. et dotés d’un QR code en 2022, une centaine le sera cette année. La fiabilité in-

Dans l’e-commerce, C-Logistics exploite la blockchain d’Ownest afin de tracer et certifier les transferts de responsabilité sur l’ensemble du parcours d’un colis commandé sur Cdiscount.

duite par la blockchain permet d’identifier immédiatement les produits afin de lutter contre les contrefaçons ou réduire les rétrofacturations lorsque les grossistes reçoivent des stocks excédentaires. Pour le groupe Daher, l’association de la blockchain à une application de traçabilité permet de certifier l’origine vertueuse des minerais (or, titane, étain) utilisés pour la fabrication des avions. Chaque mine et fournisseur sont référencés dans la blockchain qui enregistre la source originelle de ces matériaux.

Fiabiliser la traçabilité

Toutes ces entreprises utilisent depuis longtemps des outils de traçabilité et n’ont pas attendu la blockchain pour suivre les marchandises sur la chaîne d’approvisionnement ou de production, pendant le transport ou pour tracer les températures, les normes de qualité, etc. En revanche, la technologie vient fiabiliser

la traçabilité en apportant la preuve qu’elle est conforme à un process et engage la responsabilité de chacun des acteurs à tous les maillons. « Depuis l’année dernière, les applications de traçabilité sont en plein essor, poussées par la loi Agec, qui rend obligatoire depuis le 1er janvier 2023 la mise à disposition des consommateurs de l’information sur les caractéristiques environnementales des produits achetés. S’ajoute à cela la loi française de 2017 sur le devoir de vigilance qui impose aux grands donneurs d’ordre occidentaux de veiller au respect des droits de l’homme et l’interdiction du travail des enfants par leurs prestataires sous peine de sanction », explique Sylvain Cariou, président de Crystalchain. Selon lui, la couche blockchain superposée aux systèmes d’information et de traçabilité répond à ces évolutions réglementaires en apportant de la confiance sur la véracité de l’information.

La technologie certifie chaque évènement ou document collecté qui est entré, signé et enregistré dans une plateforme mutualisée et administrée par l’ensemble des parties prenantes, et non pas dans un système central qui dépendrait d’une seule entreprise. En cela, elle engage la responsabilité de chaque personne qui ajoute ou modifie une information et que l’ensemble des utilisateurs peut identifier. La blockchain fournit des preuves infalsifiables sur l’origine puis la modification des datas au sein d’une solution de traçabilité. Pour Mathieu Hug, la blockchain est la seule technologie capable de démontrer l’origine de l’information en garantissant que la personne qui l’a saisie n’a pas la capacité de l’altérer. Suite page 40 >

BLOCKCHAIN

> Suite de la page 38

Les freins à l’adoption de la blockchain

La blockchain est encore loin de se répandre massivement dans la supply chain en raison de freins à son adoption. Elle implique en premier lieu que tous les acteurs d’un écosystème jouent le jeu de la transparence. Maersk et IBM en ont fait les frais et ont fini par abandonner leur plateforme commune TradeLens de traçabilité des flux de transport des conteneurs maritimes, au motif qu’elle n’a pas suscité un engouement suffisant. « Bien que nous ayons réussi à développer une plateforme viable, le besoin d’une collaboration complète de l’industrie mondiale ne s’est pas concrétisé. En conséquence, TradeLens n’a pas atteint le niveau de viabilité commerciale nécessaire pour continuer à travailler et répondre aux attentes financières en tant qu’entreprise indépendante », a déclaré Rotem Hershko, responsable des plateformes commerciales de Maersk. Pour fonctionner, une application de traçabilité sécurisée par blockchain doit embarquer l’intégralité de la chaîne de valeur, du petit producteur de salade ou de cachemire en Inde, par exemple, jusqu’au distributeur final. À une échelle mondiale, la seule captation des données par tous les intervenants pose déjà des difficultés. « Même si elle amène la confiance dans une solution de traçabilité, la complexité de la blockchain tient à ce qu’elle vient rajouter du process manuel, de l’intervention humaine, alors que le contexte est plus à l’automatisation. À partir du moment où on utilise toujours du papier, ce qui est souvent le cas en logistique, il faut obliga-

Pfizer et Bayer utilisent la blockchain MediLedger pour tracer les températures et l’hygrométrie des médicaments, et suivre le processus d’étiquetage de l’usine jusqu’au grossiste.

toirement ajouter dans un outil informatique une saisie que l’on essaie de supprimer depuis des années. La promesse est belle, mais les outils ne sont pas en phase avec les attentes des logisticiens qui veulent digitaliser, simplifier et réduire les interventions humaines », analyse Thomas Chotard, directeur procurement de la practice Supply Chain du cabinet Wavestone. De plus, si l’on suppose que tous les acteurs d’une chaîne disposent d’outils numériques de saisie des données de traçabilité d’un produit, la blockchain impose une interopérabilité des systèmes. Or, il n’existe pas de standard de communication, elles utilisent des protocoles différents, tantôt propriétaires tantôt open source, et peuvent être des plateformes publiques ouvertes comme privées. « À défaut de standard et d’interopérabilité, la commission Blockchain de l’Afnor travaille à un projet de normes ISO qui vise à certifier les entreprises sur la qualité des informations qu’elles partagent sur la blockchain. Cette norme permettrait d’auditer les process de captation de

l’information et de mise à disposition des données sur la blockchain, afin d’ajouter une couche d’engagement de responsabilité », indique Sylvain Cariou. Enfin, si la blockchain permet d’identifier formellement le moment où une donnée est ajoutée au système d’information, modifiée, consultée ou extraite, elle ne permet pas de relier ces actions à une personne physique à l’identité certifiée. Afin d’engager totalement la responsabilité des utilisateurs, il manque à la technologie une couche de vérification d’identité permettant de définir qu’une personne est habilitée ou pas à enregistrer une transaction dans la blockchain (lire l’interview page 38). Si des solutions sont en cours de développement, leur mise en place prendra du temps et nécessitera l’assentiment de tous, dans une logique de process de traçabilité vertueux et d’engagement total en termes de responsabilité. Au-delà des bonnes intentions, c’est probablement la législation qui imposera l’usage de blockchains de nouvelle génération. L’avenir le dira… n

© Bayer

« Pas de blockchain pérenne sans le concept d’identité vérifiable »

Stratégies Logistique : Que peut apporter la blockchain aux applications de traçabilité dans la supply chain ?

Guillaume Mullier : La blockchain est intéressante pour ses caractéristiques d’auditabilité, de sécurisation des échanges, de cryptage des informations qui, une fois intégrées au registre, ne sont pas récusables. Elle atteste d’une transaction au sein d’un système. En outre, ce n’est pas une contrepartie unique qui l’administre, mais un réseau décentralisé qui a sa propre gouvernance partagée par tous les participants. En tant que livre ouvert des transactions, la blockchain est parfaitement adaptée aux usages de traçabilité dont on a besoin dans la supply chain.

S. L. : Quels sont les freins à son adoption ?

G. M. : Nombreuses start-up ne créent pas de blockchain, mais proposent des applications métier de traçabilité qui se connectent à une blockchain existante dont ils ne sont pas administrateur. Ils utilisent des protocoles existants dans lesquels ils enregistrent les transactions afin de les certifier. Cette approche impose à toutes les entreprises d’un écosystème d’utiliser le même applicatif.

C’est irréalisable dans la supply chain, où plus de 150 entreprises différentes peuvent être impliquées dans un seul process et que chacune utilise des systèmes d’information hétérogènes. Ce qu’il faut privilégier aujourd’hui, c’est d’utiliser la blockchain comme un moyen d’interopérabiliser les systèmes d’information des parties prenantes. Il faut donc créer des standards de communication et d’enregistrement dans la blockchain qui soient communs à tous les acteurs d’un même écosystème.

S. L. : Vous prédisez une progression de la technologie

grâce à un nouveau concept, quel est-il ?

G. M. : Celui d’identité vérifiable qui permet de définir qu’une personne morale ou physique est habilitée ou non à enregistrer une transaction dans la blockchain. Les solutions actuelles permettent de savoir qu’une personne a enregistré l’information à tel moment et à tel maillon de la chaîne. Mais personne ne peut certifier qui est l’individu en question. Si on ne traite pas ce problème d’identité, on enlève la responsabilité et donc de la confiance dans la blockchain. Pour que cela fonctionne, il faut un processus de validation préalable. L’identité vérifiable permet d’identifier formellement cette personne par un émetteur indépendant et reconnu (banque, sécurité sociale, parcours scolaire, logement, ensemble d’attributs personnels qui peuvent être validés par l’entité qui l’opère). Cela permet d’ajouter une couche dans la clé cryptée qui intégrerait ces données d’identité vérifiable, afin de certifier l’origine humaine des modifications dans le registre de blockchain. C’est cette couche d’intelligence identitaire qui aujourd’hui n’existe pas, ce broker d’identité qui va permettre de donner de la puissance aux applications de traçabilité.

Guillaume Mullier, directeur Business Development et Innovation du cabinet Adameo, explique les freins à l’adoption de la blockchain, et met en avant le concept d’identité vérifiable qui permettrait de les lever.

S. L. : Quels peuvent être les usages améliorés par cette identité vérifiable ?

G. M. : Prenons l’exemple de la CMR dans le transport. Lorsqu’un conducteur se présente muni d’une CMR au quai de l’entrepôt, la personne qui réceptionne lui demande de s’authentifier. On peut imaginer une application blockchain qui se connecte à un service mis à disposition par un émetteur national, par exemple l’Imprimerie nationale qui édite tous les documents officiels et est capable de confirmer l’identité du conducteur. Lors de la même opération, on peut demander à l’entreprise qui embauche le conducteur de certifier qu’il est bien salarié, ou demander à la préfecture de police si le conducteur est bien détenteur du permis poids lourds. Une fois qu’on a fait toutes ses validations, on les enregistre dans la blockchain qui certifie l’ensemble et valide l’identité et la conformité du conducteur. Cette notion d’identité vérifiable va permettre de certifier la CMR dans la blockchain et d’assurer la traçabilité du processus, celle de potentielles palettes manquantes à l’arrivée, l’horaire de passage du conducteur, le temps d’attente sur site, et de confirmer la responsabilité de chacun.

S. L. : Quels sont les projets concrets en cours ?

G. M. : Adameo travaille depuis 5 ans en collaboration avec Orange afin de créer cette couche pour tenir à jour les portefeuilles blockchain des personnes/entreprises qui ont besoin de valider leur identité. On est en phase de prototype interne pour matérialiser un processus de transfert de responsabilité dans le transport routier de marchandises avec la CMR, et on cherche des chargeurs et des transporteurs qui seraient partants pour mener un pilote et lever les verrous. On peut aussi citer la solution de la start-up Agdatahub, qui met en place une plateforme pour le monde agricole afin de savoir qui est propriétaire d’une terre, qui l’exploite, quel type d’exploitation est autorisé. Cette plateforme blockchain se connecte au ministère de l’Agriculture, à IN Groupe, au cadastre. Chaque agriculteur a un portefeuille pour lequel il a validé un certain nombre d’attributs qui attestent de son identité et lui permettent d’opérer sur cette plateforme de traçabilité des datas agricoles. n

La chasse au carbone s’étend à la supply chain

Depuis le 1er janvier, les entreprises de plus de 500 salariés doivent déclarer dans leur bilan

Chaque demi-degré compte. » Le rapport spécial du Giec publié en octobre 2018 a marqué les esprits en pointant l’énorme différence d’impact entre un réchauffement planétaire de 1,5 °C (par rapport à l’ère préindustrielle) et la limite de +2 °C prévue par l’accord de Paris adopté en 2015 (COP 21). Ses préconisations sont drastiques : pour contenir le réchauffement autour de 1,5 °C, déjà lourd de conséquences, il faudrait diminuer les émissions nettes (sans compensation carbone) de gaz à effet de serre d’environ 45 % d’ici 2030 par rapport à 2010. Quatre ans après ce premier coup de semonce post-accord de Paris, et alors que pour beaucoup la limite de 1,5 °C est déjà dépassée, la France renforçait la loi encadrant la décarbonation des entre-

prises et de toute autre organisation. Son principal levier, le bilan des émissions de gaz à effet de serre (BEGES), imposé aux entreprises de plus de 500 salariés, a été élargi aux émissions indirectes dites « scope 3 ». Aux termes du décret BEGES entré en vigueur le 1er janvier, le périmètre de mesure de l’empreinte carbone ne concerne plus seulement les émissions liées principalement à la consommation d’énergies (scopes 1 et 2), mais aussi celles indirectes, hors du contrôle de l’organisation. Toutes les émissions significatives de la supply chain, amont et aval, sont ainsi concernées : transport, produits achetés ou vendus, fin de vie des produits, etc. Dans certains secteurs comme le retail, le scope 3 représente 90 % d’émissions supplémentaires à comptabiliser provenant de ses fournis-

seurs et prestataires ! Au-delà de la mesure, le décret BEGES impose en outre de démontrer les efforts entrepris pour améliorer son bilan.

Un sujet RSE

Sans attendre une loi, les grandes entreprises se sont emparées du sujet décarbonation à partir des années 2000 dans le cadre de leur politique RSE. Cette prise en compte de « la responsabilité des entreprises vis-à-vis des effets qu’elles exercent sur la société » a été accélérée par l’obligation de reporting RSE instaurée en 2001, devenue en 2017 la déclaration de performance extra-financière. D’abord cantonnée aux sociétés cotées, l’obligation

d’émissions de gaz à effet de serre (BEGES) leurs émissions indirectes, dites du scope 3. L’élargissement à la supply chain amont et aval pose un défi immense, tant sur la mesure elle-même que l’enrôlement de centaines voire milliers de fournisseurs afin de tenir une trajectoire de décarbonation ambitieuse.

de reporting RSE a été étendue à toutes les entreprises de plus de 500 salariés en 2012 par la loi Grenelle II. Celle-ci donnait également naissance, dans son article 75, au dispositif bilan d’émissions GES pour les acteurs privés et publics. La méthode de mesure des émissions et la collecte des bilans ont été confiées à l’Ademe (bilans visibles sur le site https://bilans-ges.ademe.fr).

L’élargissement au scope 3 du nouveau décret a de quoi réjouir l’agence environnementale : « Dès l’origine de la démarche, l’objectif était bien de réduire les émissions sur la chaîne de valeur d’un produit, incluant l’amont et l’aval des entreprises. Il aura fallu dix ans, et notamment l’exemple

d’entreprises qui ont compris l’intérêt de prendre en compte les émissions indirectes (significatives), jusqu’alors facultatives, pour faire évoluer la réglementation », témoigne Hervé Lefebvre, chef du pôle trajectoire de la direction adaptation, aménagement et territoire bas carbone de l’Ademe.

Pionniers du scope 3

Nombre de ces entreprises pionnières qui ont devancé la réglementation le font savoir en soumettant leurs objectifs à l’évaluation du consortium international Science Based Targets initiative (SBTi). Devenu une référence mondiale, cet organisme indépendant certifie que le plan de réduction

d’émissions de CO2 d’une organisation s’inscrit dans le cadre des accords de Paris. Parmi quelque 3 500 entreprises dans le monde validées par la SBTi, près de 230 sont françaises (voir encadré). On retrouve l’essentiel du CAC 40, mais aussi des ETI et grosses PME. Pour donner deux exemples, dans l’industrie, Michelin s’engage à réduire ses émissions GES de scopes 1 et 2 « de 38 % en valeur absolue à l’horizon 2030 par rapport à l’année de référence 2010 », et ses émissions GES de scope 3 liées à la mise à disposition de combustibles et d’énergie, au transport et à la distribution amont et aval et au traitement en fin de vie des produits vendus, « de

© Adobe Stock

SCOPE 3

15 % en valeur absolue, à l’horizon 2030 par rapport à l’année de référence 2018 » Le groupe Carrefour, « engagé en faveur d’une transition alimentaire pour tous et respectueuse de l’environnement », vise la neutralité carbone d’ici à 2040 sur son impact direct (scope 1 et 2) et s’est engagé sur le scope 3 en mobilisant ses fournisseurs, afin de réduire l’impact de la fabrication des produits de 29 % d’ici 2030 par rapport à 2019. Au passage, on notera que ces objectifs ne couvrent pas la totalité des fournisseurs de scope 3, ce qui a valu à certaines grandes entreprises d’être épinglées dans le dernier rapport Corporate Climate Responsibility Monitor établi par l’ONG belge Carbon Market Watch et le think tank allemand New Climate Institute, lesquels estiment qu’aucune des 24 sociétés analysées n’est actuellement en mesure d’atteindre les objectifs des accords de Paris.

À la décharge des grandes entreprises, embarquer sa supply chain dans une trajectoire de décarbonation est une tâche de longue haleine : « un

donneur d’ordres qui prend un engagement de réduction de 1,5 ou 2 °C, qui est soumis à la pression réglementaire du scope 3 et dont les trois quarts de l’empreinte carbone dépendent des autres, sait qu’il n’arrivera pas à atteindre ses objectifs si ses milliers de fournisseurs ne s’impliquent pas à leur tour », explique Renaud Bettin. Pour cet expert carbone, également vice-président Climate Action de la plateforme

Que change le décret BEGES ?

Le décret n° 2022-982 du 1er juillet 2022 relatif aux bilans d’émissions de gaz à effet de serre est entré en vigueur le 4 juillet 2022, à l’exception de l’article relatif au scope 3 entré en vigueur le 1er janvier 2023. Il apporte trois évolutions majeures au bilan réglementaire des émissions de gaz à effet de serre tel que prévu à l’article L. 229-25 du code de l’environnement :

- l’obligation de prise en compte du scope 3 jusqu’alors facultatif ;

- la substitution du plan d’action par un plan de transition plus exigeant, qui doit détailler les moyens, actions et objectifs de réduction des volumes de GES émis ;

- le renforcement du contrôle et de la sanction pécuniaire en cas de manquement, qui passe de 1 500 € à 10 000 €, 20 000 € en cas de récidive.

Le bilan doit être renouvelé tous les 4 ans par les entreprises employant plus de 500 salariés (plus de 250 salariés en outre-mer).

Par ailleurs, le décret rend possible l’établissement d’un bilan consolidé des émissions de gaz à effet de serre de l’ensemble des sociétés d’un groupe, sans limitation aux seules entreprises ayant le même code de nomenclature des activités françaises de niveau 2. À noter que depuis décembre 2021, les entreprises de plus de 50 salariés ayant bénéficié du plan France Relance doivent aussi réaliser tous les trois ans un bilan GES simplifié (scopes 1 et 2).

Sweep, les entreprises sont au pied du mur : « J’échange avec des directions du développement durable depuis 15 ans Elles disent “on a raté quelque chose, on est passé à côté du rôle des acheteurs, de la responsabilisation du département achat. Il va falloir les former, leur donner des objectifs et les clés du véhicule carbone” ». Ainsi, même dans des secteurs en pointe comme l’automobile où l’on ne fabrique plus une voiture sans connaître l’empreinte carbone de chaque composant, les achats indirects de machines, de fournitures, etc. sont bien moins maîtrisés. Or, « des groupes comme Renault Stellantis ont quelque 15 000 fournisseurs indirects chacun », abonde Alexis Normand, directeur général de la plateforme Greenly.

Le marché carbone en ébullition

Atteindre les objectifs assignés au scope 3 pose ainsi un double défi. Technique tout d’abord. Selon l’adage « on ne peut améliorer que ce que l’on sait mesu-

Les scopes 1, 2 et 3 par catégories d’émissions GES

SCOPE 3

> Suite de la page 46

rer », il faut disposer d’outils et d’une méthodologie aussi précis que possible, ce qui est encore loin d’être le cas. Un défi de management de la supply chain ensuite, car les donneurs d’ordres devront faire respecter leur feuille de route carbone à un maximum de fournisseurs. Une manne pour les nombreux cabinets de conseil et éditeurs informatiques qui ont déjà investi le marché du carbone. L’APCC, l’Association des professionnels en conseil climat énergie et environnement, recense sur le marché français pas moins d’une vingtaine d’outils numériques de comptabilité carbone généralistes : Aktio, Bilan Carbone, Budget

Our Planet, Global Climat Initiatives, Carbo, GHG Protocol, Greenflex IQ, Greenly, Kabaun, Kewee, Mobeetip, PlanA, Sami, Sweep, Take[air], Tapio, Toovalu, Traace, WeCount et Zeriodes. L’extension du périmètre des BEGES leur donne l’occasion d’étendre encore leurs prestations.

D’autres acteurs se spécialisent sur un secteur en particulier. Dans le domaine des transports, dont les prestataires sont soumis à l’obligation d’information GES auprès des chargeurs, TK’Blue a par exemple « élargi [sa] gamme de services pour s’adapter à un renforcement de la réglementation non négligeable pour les chargeurs, mais aussi pour l’ensemble des acteurs du transport et même la logistique en soi », explique Wilfrid Rimbault, directeur général de l’agence de labellisation et de notation du transport, passé entre autres chez XPO Logistics Europe.

« Dans le domaine des GES, le point clé aujourd’hui, c’est la situation réelle des émissions qu’un chargeur génère. Il faut

Les bons élèves de la démarche SBTI

Pour être validées par le consortium international SBTi (Science Based Targets initiative), les entreprises doivent inclure au moins 95 % des scopes 1 et 2, et 67 % de leurs émissions du scope 3 dans leurs objectifs de réduction pour 2030 (near-term SBTs) et au moins 95 % à l’horizon 2050 (long-term SBTs). Voici, à fin janvier 2023, les entreprises et filiales françaises qui se sont engagées sur zéro émission nette en 2050 (sur près de 230 en tout). Accor, Acensi, Aéroports de Paris, ALD, ALE International, Artelia, Atos SE, Bel, Bontaz Group, Bouygues Construction, Bouygues Immobilier, Capgemini, Carrefour, CNP Assurances, Davidson Consulting, Decathlon, Delfingen, Devoteam, DRT (Firmenich Group), Echosens, Edenred SE, EDF Group, Eiffage, Enerlis, Engie, Expanscience, Expleo Group, Faurecia,

FM Logistic, Forvia, Goron, IMV Technologies, Groupe RG, Hamelin Group, Heppner, Icade, Ipsen, JCDecaux, Kallista Energy, Keolis, Kering, La Poste, Labelium, Lactalis, Legrand, L’Oréal, Loxam, LVMH, Make Up For Ever, Michel Transporteurs Associes, Michelin, Mymobility, Nemera, Orange, Panzani, Paragon Transaction,

Poids des émissions de la supply chain

Ratio entre émissions directes (scope 1) et émissions indirectes (scope 3) Source : IBM

bien dire qu’auparavant, c’était souvent du marketing. Les déclarations très approximatives de tonnes de CO2 n’avaient que peu de conséquences. Avec le nouveau décret, il va falloir non seulement observer et reporter le scope 3, mais aussi écrire un

Pernod Ricard, Piper-Heidsieck, Charles Heidsieck, Plastic Omnium, Primonial REIM, Publicis Groupe, Rémy Cointreau, Rexel, Rubel & Ménasché, Sagemcom, Saint-Gobain, Sanofi, Saur, Schneider Electric, SIA Partners, Sitel Group, Sodexo, Sodexo Pass International, Sopra Steria Group, Sterne Group, Sucheme Groupe, Suez, Technicolor, Tereos, Valeo, Veolia Environnement, Vibro Menard Limited, Wavestone.

plan de transition pour les entreprises de plus de 500 salariés. Celles qui pèsent le plus dans le monde du transport. »

Le Graal de la donnée primaire

Le calcul des émissions est en effet sujet à caution. L’approche par défaut consiste souvent à exploiter les données comptables. Une clé de conversion entre la dépense et les émissions correspondantes est alors appliquée par catégorie de produit, de fournisseur, etc. Cette conversion d’euros en émissions de CO2 s’appuie sur différents types de référentiel, dont celui de l’Ademe ou du Glec (Global Logistics Emissions Council) pour la logistique. Autant dire que la mesure est généralement

imprécise : avec l’inflation, les émissions de CO2 augmentent mécaniquement ! Certaines catégories font exception : « nous arrivons à obtenir une empreinte carbone précise pour les achats d’IT. Les grands hébergeurs cloud nous fournissent des données consommation électrique via une API », précise Alexis Normand. Bien souvent, « les 80 % des fournisseurs qui représentent 20 % du scope 3 n’ont jamais entendu parler de bilan carbone. Nous nous attaquons en premier aux 20 % qui comptent le plus. Ces principales sources d’émissions doivent être mesurées précisément, à partir de données primaires : tonnes de plastique, kilomètres parcourus avec le mode de transport précis, etc. », explique Renaud Bettin. Dans le transport, la donnée primaire, au plus proche de l’empreinte carbone réelle, reste difficile à obtenir. « Certains annoncent de la donnée primaire, mais il peut s’agir en fait d’indice GES de données primaires, s’insurge Wilfrid Rimbault. La consommation est rattachée à tel bateau, telle compagnie, tel taux de remplissage. Mais le vrai calcul d’indice de données primaires n’existe

Transporeon met à jour son outil de mesure des émissions de carbone des transporteurs en incluant les données télématiques. Le tableau de bord affiche ainsi les quantités de carbone émises en précisant s’il s’agit de données primaires (réelles), de données modélisées (affinées statistiquement) ou basées sur les référentiels standards.

que si vous croisez ces données avec les performances du transporteur, en fonction de ses véhicules, de son énergie, de l’écoconduite, etc. ». L’amélioration de la mesure de l’empreinte carbone des transports a fait l’objet d’intenses efforts de R&D de la part de Transporeon. La plateforme, qui gère jusqu’à 120 000 transports par jour à travers le monde, avait lancé début 2022 son outil de mesure des émissions, Carbon Visibility. Une nouvelle version sera déployée en mars pour intégrer les données de la télématique des camions (Transporeon est

La plateforme Sweep vient de lancer une solution de collaboration avec ses fournisseurs donnant une vision globale de leurs émissions indirectes scope 3.

raccordé à plus 600 systèmes de télématique. « On obtient ainsi la consommation réelle de carburant. L’amélioration des mesures et des décisions seront documentées. Par exemple, on peut diminuer jusqu’à 11 % la consommation de CO2 par rapport à des données statistiques sur les transports de plus de 20 t, voire plus de 20 % de gains en multimodal », se félicite Pierre Méraud, directeur des ventes Paper, Packaging & Print de Transporeon. Il reste que les transporteurs, comme d’autres fournisseurs, doivent jouer le jeu du partage de leurs données. Sans compter l’effort que représente la déclaration de leurs émissions dans les différents calculateurs de leurs donneurs d’ordres. La tâche d’enrôlement des fournisseurs ne fait donc que commencer : « beaucoup de PME s’y mettent à la demande d’un grand compte. Cela devient une condition pour travailler avec un Pernod Ricard, un LVMH ou un L’Oréal. Ces sociétés ajoutent comme critère d’achat l’engagement des fournisseurs sur une trajectoire de réduction de leurs émissions », observe ainsi Alexis Normand. L’effet boule de neige est attendu. n

L’externalisation en mode polycrise et omnicanal

Sans prévisions fiables, beaucoup d’industriels et de distributeurs naviguent à vue, et tous vivent une mutation omnicanale marquée par de fortes variations d’activité.

En 2023, ils attendent de la logistique contractuelle des prestations agiles, flexibles et performantes au plan environnemental. Notre sondage mené auprès des principaux logisticiens présents en France décrypte ces nouvelles priorités.

La gestion de stock, mission originale de la logistique contractuelle, est à la croisée d’un environnement polycrise et omnicanal. En amont, elle a vocation à lisser les irrégularités d’approvisionnement ou de production. Des perturbations sont

légion ces dernières années à la suite d’une succession d’événements, climatiques et sanitaires en particulier. En aval, le stock est le point de départ des préparations de commandes. Plus ou moins fines, aidées ou non par des outils intralogistiques, elles constituent la cheville

L’omnicanal passe souvent par des entrepôts mutualisés, plus grands, plus hauts et plus automatisés. Ici, une zone réservée à la reverse logistique.

ouvrière de toutes les stratégies omnicanales. Leur qualité et souvent leur rapidité sont des éléments clés de leur succès. « La crise sanitaire a été un accélérateur de l’e-commerce et de l’omnicanalité. Nos clients, industriels et de la grande distribution, sont en attente de solutions omnicanales optimisées, capables de servir tous les circuits de distribution, mais aussi de limiter l’impact de l’inflation sur leurs coûts et l’environnement. Cela requiert des adaptations permanentes et plus de réactivité, car les cycles sont plus courts », résume Yannick Buisson, directeur général France, Espagne, Europe centrale de FM Logistic. L’optimisation des solutions omnicanales passe, notamment, « par la mutualisation dans des entrepôts, plus grands, plus hauts et plus automatisés ».

© Ceva Logistics

tions de commandes confiées aux logisticiens. Or, l’environnement polycrise qui dure est à l’origine de fortes fluctuations de la demande. La construction de prévisions fiables, sur la base de données historisées, devient donc plus aléatoire. En témoigne Benoît Roimier, directeur logistique contractuelle chez Ceva Logistics France : « Dans la distribution et l’e-commerce, par exemple, de nombreux acteurs rencontrent des difficultés à établir leurs prévisions d’activité dans la période post-Covid. Ils attendent de Ceva une valeur ajoutée et une expertise dans la gestion des données, ainsi que l’adaptation très rapide de nos capacités en fonction des volumes à traiter ». Cette flexibilité est demandée aussi dans l’industrie où Ceva, filiale du groupe CMA CGM, a renforcé ses positions avec la reprise de Gefco l’an passé. « La production automobile, par exemple, a connu des stop-and-go brutaux

Flexibilité et réactivité

Une autre condition de réussite des stratégies omnicanales est la capacité à traiter une grande quantité de données pour accélérer, fiabiliser et automatiser des processus, parfois répétitifs et/ou complexes. De nombreuses innovations digitales servent ces objectifs. Sur la base de données historisées, elles se développent dans le domaine des prévisions, lesquelles sont essentielles pour ordonnancer et planifier la production comme la distribution des produits. Elles sont également un élément clé pour optimiser la gestion des stocks et les prépara-

« Les acteurs de la filière automotive attendent de nous une extrême flexibilité et réactivité, ainsi que de nouvelles solutions. »

Benoît Roimier, directeur logistique contractuelle, Ceva Logistics France.

« Après un développement tous azimuts de l’e-commerce, en 2023, l’attention se porte désormais sur la rentabilité des opérations. »

Éric Hémar, président, ID Logistics.

© CMA CGM

SONDAGE PRESTATAIRES 2023

sur fond de perturbations, sur sa chaîne d’approvisionnement, de certains composants comme les semi-conducteurs. Les acteurs de la filière automotive attendent de nous une extrême flexibilité et réactivité, ainsi que de nouvelles solutions. D’autant que la plupart sont engagés en parallèle dans une transition vers l’électromobilité, avec de nouveaux enjeux de sécurisation de leurs approvisionnements à l’instar des batteries », explique Benoît Roimier.

Pour Éric Hémar, président d’ID Logistics, la crise sanitaire a conduit « nos clients à se tourner davantage vers l’e-commerce pour des raisons évidentes [confinements, N.D.L.R.] ». Il estime

que cette tendance a culminé jusqu’au premier semestre 2022, « avec un développement tous azimuts. En 2023, l’attention se porte désormais sur la rentabilité des opérations ».

Ces changements, parfois soudains, synonymes « de fortes fluctuations d’activité de nos clients, parfois difficilement prévisibles », renforcent la valeur ajoutée des logisticiens, selon Nicolas Specq, directeur du développement chez Log’S, filiale du groupe Deret. « Ce besoin de flexibilité est très marqué dans le secteur industriel qui souffre d’une pénurie de matériaux et de composants ». Il s’accompagne « d’une exigence de qualité et de compétitivité pour gagner des parts de marché, dans un contexte concurrentiel extrêmement fort, et pour limiter l’impact de l’inflation ».

Si agilité et flexibilité sont les mots le plus souvent cités par les logisticiens, Laurent Schuster, président de Rhenus Logistics France, insiste également sur « la sécurité et la sûreté des opérations au quotidien, qui doivent en outre être les moins émettrices possibles en CO2. Cela impose de repenser nos schémas de préparation et la structure des commandes, en y incluant les conditionnements et les emballages ». Un challenge permanent, reconnaît Bertrand Bompas, directeur général adjoint de Stef France. Dans ses entrepôts sous température dirigée, « Stef doit sans cesse ajuster ses dispositifs pour accompagner au plus près les variations de volumes des clients, sans tomber dans le surdimensionnement et sans compromis sur la sécurité de nos collaborateurs », déclare-t-il.

« Ajuster ses dispositifs pour accompagner au plus près les variations de volumes des clients, sans tomber dans le surdimensionnement. »

Bertrand Bompas, directeur général adjoint, Stef France.

©

Rhenus Logistics

« La reverse logistique est un flux qu’il n’est plus possible de ne pas intégrer dans nos cotations et nos process. »

Laurent Schuster, président, Rhenus Logistics France.

© Stef

Rééquilibrages et RSE

La logistique contractuelle est donc au centre de plusieurs défis. D’un côté, « nos clients cherchent à raccourcir leurs chaînes d’approvisionnement et se rendre moins dépendants de zones de sourcing trop éloignées », constate Stéphanie Hervé, directrice générale logistique contractuelle de Geodis, filiale du groupe SNCF. De l’autre, l’omnicalité s’accompagne « de volumes d’activité du commerce en ligne qui ont fortement augmenté ». Le tout, sur fond d’attentes de clients « de plus en plus sensibles à notre engagement RSE, tant sur notre capacité à réduire notre et leur empreinte carbone qu’à explorer les filières liées à l’économie circulaire pour mettre en exergue leur engagement sociétal, dans une logique économique également » Stéphanie Hervé confirme aussi le besoin de réactivité sur des marchés en manque de visibilité. « La fin de la période pandémique a vu un rééquilibrage du commerce dit

Les défis à moyen et long terme

À court terme, l’inflation sera le facteur qui déterminera la demande sur le marché de la logistique contractuelle, selon les logisticiens sondés par Stratégies Logistique. Elle influera sur les volumes de vente et de production de leurs clients, précisent-ils. De façon plus structurelle, à moyen et à long terme, les stratégies omnicanales, soutenues par le développement de l’e-commerce, guideront les attentes du marché. Les enjeux environnementaux et de développement durable devraient conduire les industriels et les distributeurs à repenser leurs chaînes d’approvisionnement, et leurs sourcing en particulier. Au stade des réflexions, reconnaissent les logisticiens, ce scénario aura alors un impact sur la localisation des entrepôts et leur taille, avec une possible remise en cause de l’augmentation des surfaces et/ou un développement de sites plus petits, voire urbains, plus près des destinataires finaux.

Cette vision croiserait les exigences de délais, imposant de rapprocher les stocks des bassins de consommation. Les exigences, en matière de réduction de l’empreinte carbone des prestations logistiques, devraient s’accentuer et seront un facteur de choix de plus en plus important dans les appels d’offres. Faisant écho à cette prévision, tous les logisticiens sondés affirment avoir lancé des programmes consacrés à la performance énergétique des bâtiments et de leur exploitation au quotidien. Ces démarches sont vouées à être développées, production d’énergies renouvelables, dont photovoltaïque, incluses. En termes de gestion des données, l’expertise des logisticiens serait appelée à se renforcer dans le reporting, la traçabilité et les prévisions en particulier. Deux défis se dégagent enfin dans les réponses : la gestion du foncier, pour aménager de nouvelles surfaces, et des ressources humaines, à tous les niveaux de qualifications et de métiers. Tous déclarent avoir engagé des programmes dédiés au recrutement, à l’attractivité de leurs activités, de fidélisation des personnels et d’amélioration des conditions de travail. L’automatisation, couplée à la densification des stocks, est avancée comme un levier pour relever ces deux défis, comme pour répondre aux exigences de délais. La mécanisation, l’automatisation et la robotisation sont également mises en avant, pour atteindre l’une des missions qui leur est confiée par leurs clients : optimiser les coûts.

traditionnel et du commerce en ligne, mais aussi une baisse de la consommation liée au nouveau contexte économique. Les prévisions de volumes ont été quelques fois trop optimistes, et Geodis a dû adapter les besoins de surface de certains de nos clients. »

Vincent Ricci, directeur du développement chez GXO France, partage ces constats sur les enjeux de la logistique contractuelle dans un environnement Vuca (volatility, uncertainty, complexity,

« Le besoin de flexibilité est très marqué dans le secteur industriel qui souffre d’une pénurie de matériaux et de composants. »

Nicolas Specq, directeur du développement, Log’S.

SONDAGE

PRESTATAIRES 2023

ambiguity) : « Nos clients recherchent des solutions logistiques résilientes et innovantes. Le recours à des technologies à chaque étape, comme l’automatisation à grande échelle pour être en capacité de répondre à des variations soudaines de stocks et de préparations de commandes, limite l’impact sur les ressources humaines » Ces solutions doivent en outre être « adaptables et com-

patibles avec tous les circuits de distribution B to B et B to C. Elles doivent enfin être optimisées au plan énergétique. La prise en compte des critères environnement, social et de gouvernance (ESG) est croissante dans les appels d’offres de nos clients et au moment de choisir entre plusieurs logisticiens », note-t-il.

Geodis

Ces attentes en matière de gestion des datas, de flexibilité et d’agilité concernent toutes les filières. « Avec les crises que nous traversons, la disponibilité des produits est devenue critique. Nos clients attendent des solutions adaptées, au plus près de leurs marchés », constate Laurent Kraffmuller, directeur logistique contractuelle chez Kuehne+Nagel France. « Dans toutes les filières, l’e-commerce a pris une nouvelle dimension, avec des exigences fortes en termes de personnalisation, comme dans la filière mode, et de décarbonation du transport. »

Évoluant dans un environnement multicanal, C-Log confirme cette photographie du marché de la logistique contractuelle dans ses spécialités que sont le textile, les accessoires de mode et le luxe. « Le meilleur rapport qualité/prix est

« Nos clients cherchent à raccourcir leurs chaînes d’approvisionnement et se rendre moins dépendants de zones de sourcing trop éloignées. »

Stéphanie Hervé, directrice générale logistique contractuelle, Geodis.

© GXO

Le recours à des echnologies à chaque étape, comme l’automatisation à grande échelle pour être en capacité de répondre à des variations soudaines de stocks et de préparation de commandes, limite l’impact sur les ressources humaines. »

Vincent Ricci, directeur du développement, GXO France.

© Geodis

recherché. Un point stratégique est la relation partenariale et la confiance forte nouées avec les clients, dans un contexte où les évolutions demandées doivent être rapides et la mise en place de nouveaux services souvent urgente », relève Bertrand Chabrier, directeur du développement de la filiale du groupe Beaumanoir. Tel est le cas des organisations dédiées à la gestion des retours par exemple. « La reverse logistique est un flux qu’il n’est plus possible de ne pas intégrer dans nos cotations et nos process », illustre Laurent Schuster de Rhenus Logistics France.

Omnicanalité et standardisation

Dans le textile et la mode, où les sourcing sont souvent lointains, les crises ont conduit les marques « à davantage acheter en amont puis à stocker », reprend Bertrand Chabrier de C-Log. Cette stratégie, motivée aussi par la hausse des coûts de production, s’accompagne « d’une croissance très forte de l’e-commerce dans la filière. Cette croissance nous oblige à revoir nos organisations, surfaces et plans de transport. Aujourd’hui, les marques sont plus omnicanales et C-Log prépare et expédie leurs commandes dans le monde entier, à travers tous les canaux avec des exigences de délais et douanières accrues ».

Le démarrage ou l’accélération des stratégies omnicanales, avec pour fer de lance l’e-com-

merce B to C, sont des tendances structurelles, rejoint Jan Willem Winkelhuijzen, P.-D.G. France de DHL Supply Chain. « Pour répondre à ces besoins, DHL Supply Chain a lancé une offre Fulfillment Network. S’appuyant sur notre réseau mondial, elle permet à nos clients de se développer dans l’e-commerce, à l’international compris.

© Kuehne+Nagel

« Dans toutes les filières, l’e-commerce a pris une nouvelle dimension, avec des exigences fortes en termes de personnalisation, comme dans la filière mode. »

Laurent Kraffmuller, directeur logistique contractuelle, Kuehne+Nagel France.

« DHL Supply Chain a lancé une offre Fulfillment Network s’appuyant sur notre réseau mondial pour permettre à nos clients de se développer dans l’e-commerce, à l’international compris. »

Jan Willem Winkelhuijzen, P.-D.G. France, DHL Supply Chain France.

© Dachser

« Des chaînes d’approvisionnement just in case avec l’émergence de stocks intermédiaires, plus proches des clients ou des lignes de production. »

Vincent Hahn, directeur commercial et logistique, Dachser France.

PRESTATAIRES 2023

Les grands prestataires sondés du marché français

Ils bénéficient d’un accompagnement complet, depuis la logistique amont jusqu’à la livraison du dernier kilomètre, en passant par la préparation de commandes et le traitement des retours. »

La sécurisation des flux, amont et aval, ainsi qu’une forte disponibilité des stocks « transforment les supply chains just in time vers des chaînes d’approvisionnement just in case, avec l’émergence de stocks intermédiaires plus proches des clients ou des lignes de production », ajoute Vincent Hahn, directeur commercial et logistique de Dachser France. Apportant « plus d’agilité », cette évolution plaiderait pour « la standardisation des outils et des processus » Au sein de réseaux intégrés, domestiques et internationaux, cette standardisation permettrait « de dupliquer rapidement les organisations endto-end, avec un niveau de performance élevé identique partout » Cette approche, fondée aussi sur la mutualisation des prestations sur des sites multiclients et couplée à une offre transport chez Dachser, serait le meilleur moyen « d’optimiser les coûts et de fiabiliser les opérations », affirme Vincent Hahn. n

Sobriété et économie riment avec écologie

Plusieurs indicateurs reflètent l’inflation des coûts dans la logistique contractuelle. Le salaire minimum de croissance (Smic) a progressé de 5 % en 2022 et de 7,4 % sur les 18 derniers mois. L’indice des loyers des activités tertiaires (Ilat) s’est apprécié de 10 % l’an passé, les coûts de construction et des racks d’environ 15 % en deux ans. Quant aux consommables, la hausse moyenne des prix est évaluée aussi autour de 15 % en 2022, avec de fortes croissances à l’image des palettes bois dont les tarifs ont plus que triplé depuis 2020.

L’énergie, un sujet sensible

La plus forte inflation concerne l’énergie. Entre octobre 2021 et fin 2022, le poste électricité a été multiplié entre 1,5 et 4 selon la part plus ou moins importante d’activités sous température ambiante et dirigée. Ces évolutions sont extraites du sondage mené par Stratégies logistique au début de l’année auprès des principaux logisticiens présents en France. Hors transport, les coûts de revient de la logistique contractuelle auraient augmenté entre 10 et 20 % selon l’intensité énergétique de leurs activités. Avec les équipements utilisés dans les entrepôts, l’énergie est le poste qui a subi la plus forte augmentation au cours des 24 derniers mois. Certains postes de charges, indexés dans les contrats comme l’Ilat, sont automatiquement répercutés auprès de leurs clients. Cependant, « ces indices sont mis à jour une fois les augmentations constatées, alors que nos comptes d’exploitation sont impactés depuis plusieurs mois. Ces actualisations sont calculées en outre à partir de moyennes qui ne correspondent que partiellement aux hausses observées », confie Vincent Hahn, directeur commercial et logistique de Dachser France. Pesant

sur les trésoreries, ces écarts dans le temps sont confirmés par la plupart des logisticiens dans le cas des coûts indexés aux contrats. En revanche, d’autres postes de charge ne sont pas, ou très rarement, couverts par des indices contractualisés, comme l’énergie. Leur couverture et leur répercussion dans les tarifs font donc l’objet de négociations commerciales. Un sujet sensible, reconnaissent tous les logisticiens, qui l’abordent le plus souvent en livre ouvert, en recherchant la meilleure transparence. « Nos clients comprennent que nous ne pouvons pas assumer ces hausses seuls. Nous travaillons avec eux pour exposer et faire un bilan de la situation dans le but de trouver des accords justes, parfois au-delà des accords contractuels », confirme Bertrand Chabrier, directeur du développement de C-Log. De l’aveu des

Soucieux d’optimiser le coût de la logistique de leurs clients, les logisticiens ont pour mission nouvelle de réduire leur empreinte carbone. Les démarches engagées sur le marché de la logistique contractuelle démontrent que ces objectifs sont liés et convergents.

C-Log

« Nos clients comprennent que nous ne pouvons pas assumer les hausses seuls. » Bertrand Chabrier, directeur du développement, C-Log.

SONDAGE

PRESTATAIRES 2023

logisticiens, la hausse des coûts non indexés dans les contrats est, au mieux, partagée.

Réduire l’empreinte carbone

Dans ce contexte et avant d’engager des négociations commerciales pouvant s’avérer difficiles, une première approche citée consiste « à revoir nos contrats-cadres avec nos fournisseurs afin de limiter l’impact sur nos clients », indique Stéphanie Hervé, directrice générale logistique contractuelle de Geodis. En parallèle, la réduction en interne des consommations énergétiques est engagée par tous les logisticiens. Leurs mesures allient sobriété, performance et production d’énergies renouvelables, avec des impacts positifs sur leur empreinte carbone. « Pour maîtriser nos dépenses énergétiques, les toitures de nos derniers entrepôts ont été équipées de panneaux photovoltaïques, et l’éclairage led a été généralisé sur nos sites. Nous étudions aussi le déploiement de systèmes de gestion technique des bâtiments (GTB) pour optimiser nos consommations, dans le cadre notamment de certifications de la performance énergétique, ISO 50001 et environnementale ISO 14001 », illustre Laurent Schuster, président de Rhenus Logistics France. Le renforcement du monitoring est aussi à l’œuvre chez Log’S, témoigne son directeur du développement, Nicolas Specq : « Il s’appuie sur des systèmes GTB de classe A, un contrôle strict et automatisé de l’éclairage et des températures, ou encore l’équipement de tous nos entrepôts de dispositifs leds ». Pour l’éclairage, les systèmes led sont devenus la norme, selon Laurent Kraffmuller, directeur logistique contractuelle chez Kuehne+Nagel France : « Plus de 73 % de nos sites sont équipés de cette technologie contre 53 % en 2020. En parallèle, 100 % de l’électricité électrique achetée auprès de nos fournisseurs est renouvelable ». Le lien entre performance énergétique et réduction des émissions de CO2 est mis en avant dans la plupart des cas. ID Logistics par exemple « réduit ses consommations selon l’intensité énergétique de chaque site et décarbone son mix énergétique. Des solutions bas carbone sont systématiquement proposées à nos clients lors des appels d’offres et le renouvellement des contrats », explique son président Éric Hémar. ID s’est fixé pour objectif de baisser de 40 % l’empreinte carbone de ses entrepôts d’ici 2030 (scope 1 et 2) par rapport à 2018. Le groupe a également lancé une démarche de sobriété

Yannick Buisson, directeur général France, Espagne, Europe centrale, FM Logistic.

énergétique baptisée Watt Down. « Elle a permis de réduire nos consommations d’électricité par m2 de près de 20 % en 4 ans, grâce par exemple à des éclairages leds et la détection de mouvement, mais aussi des petits gestes du quotidien », précise-t-il. Chez DHL Supply Chain, la gestion de l’énergie apparaît notamment dans la démarche RSE du groupe. « Elle s’appuie sur des énergies renouvelables, solaire et éolienne, des systèmes GTB et des équipements peu énergivores comme des chariots lithium-ion et des éclairages leds », déclare son président-directeur général France, Jan Willem Winkelhuijzen.

Rentabilité préservée

De son côté, FM Logistic vise la neutralité carbone d’ici 2030 sur les scopes 1 et 2. « Nous avons défini 75 actions prioritaires d’optimisation énergétique lancées sur l’ensemble de nos sites

« Réduire de 7 % par an la consommation énergétique du groupe et de près de 15 % cette année en France »

dans tous nos pays d’implantation. Elles ont pour objectif de réduire de 7 % par an la consommation énergétique du groupe et de près de 15 % cette année en France », déclare Yannick Buisson. Pour le directeur général France, Espagne et Europe centrale de FM Logistic, trois leviers sont au cœur de ces actions : « l’écoconception de nos bâtiments, avec la certification LEED ou HQE de tous nos sites construits depuis 2012, l’approvisionnement en énergies vertes et l’efficacité énergétique, par l’optimisation de la performance énergétique de nos entrepôts et activités : éclairage naturel et led, détecteur de présence et de luminosité, choix de machines de copacking sobres, outils de mesure et de pilotage des consommations, etc. » En France, l’ensemble des sites FM sont certifiés ISO 50001 et 100 % de l’électricité consommée est verte. Le logisticien produit aussi de l’énergie renouvelable photovoltaïque dans 6 pays, « représentant près de 3 000 Mwh en production

ou en cours d’installation sur une douzaine de sites », valorise-t-il.

Globalement, les programmes de performance et de sobriété énergétiques portent leurs fruits et couvrent, en grande partie, l’inflation de ce poste de charge en complément d’ajustements tarifaires. « Les initiatives lancées pour diminuer la consommation d’énergies de nos plateformes, par l’éclairage led, des chariots li-ion, le déploiement de centrales photovoltaïques ou l’utilisation de l’intelligence artificielle pour optimiser les consommations, ont un double impact. Elles contribuent à réduire notre empreinte carbone, et celles de nos clients, et à optimiser nos coûts », constate Benoît Roimier, directeur logistique contractuelle de Ceva Logistics France.

Les premiers résultats publiés par les logisticiens pour l’année 2022 semblent confirmer cette analyse, avec des rentabilités maintenues, voire en hausse dans la plupart des cas. n

Multimodal #5

À Paris, Point.P et Ikea prouvent le potentiel du fleuve-route

Approvisionner ou livrer Paris par des schémas multimodaux décarbonés au sein de distributions omnicanales. Ces logistiques urbaines sont à l’œuvre chez Point.P et Ikea, combinant voie d’eau et véhicules à faibles émissions, grâce à des points de transbordement dans et proches de la capitale.

Depuis décembre, Ikea livre les clients parisiens de sa boutique en ligne grâce à une logistique multimodale. Entre Gennevilliers (Hauts-de-Seine) et Paris, ce plan de transport allie la voie d’eau et la route avec des véhicules électriques. Chez Point.P, la logistique urbaine, bâtie autour du fluvial, est plus ancienne dans la capitale. « Elle a plus de 20 ans », a précisé Nicolas Rome, lors du dernier colloque « Vert le fluvial », organisé par Voies navigables de France (VNF). Pour le responsable Parcours et Immobilier du négociant de matériaux de construction, filiale du groupe Saint-Gobain

Distribution Bâtiment, la voie d’eau s’inscrit « dans une démarche globale visant à décarboner notre logistique ».

Fédérer les acteurs et les expertises

Dans les deux cas, l’un des prérequis d’une logistique urbaine à Paris avec un maillon fluvial « est la maîtrise de fonciers proches de l’eau », selon Emma Recco, directrice Stratégie et Développement d’Ikea France. L’enseigne de meubles et de décoration intérieure possède cet atout.

Depuis 2019, elle exploite 50 000 m2 dans un entrepôt à étages sur le port de Gennevilliers. Au départ de ce site, presté à FM Logistic, ses commandes en ligne préparées sont déposées dans des caisses mobiles, lesquelles sont ensuite chargées sur un automoteur fluvial, équipé d’une grue, à destination du port de Paris-Bercy. Arrivées dans le 12e arrondissement, les caisses mobiles sont transbordées sur un terminal aménagé. L’affrètement du bateau auprès de Blue Line

Véhicule de livraison électrique Trusk dédié à la livraison d’Ikea dans Paris.

© Trusk

Logistics, filiale de Sogestran, et la gestion du terminal à Paris-Bercy sont assurés par Box2Home, partenaire d’Ikea. Cette filiale du groupe Warning+ est aussi le concepteur des caisses mobiles. Ces unités de transport intermodal (UTI), construites en alliage aluminium léger et dotées de parois coulissantes, ont une charge 1,2 t et un volume utile de 18 m3

Sur le port de Paris-Bercy, les UTI sont chargées sur des utilitaires plateaux électriques Fuso Mercedes-Mitsubishi, assurant les livraisons au domicile des clients d’Ikea. Ce dernier maillon est piloté, pour son compte, par le transporteur et commissionnaire Trusk, spécialisé dans la logistique urbaine. À Bercy comme à Gennevilliers, les capacités foncières qui permettent cette organisation ont été mises à disposition par Haropa. L’autorité des ports du Havre, de Rouen et Paris a aménagé le terminal de Bercy. Son quai de 145 m de long est adossé à 3 000 m2 de terre-pleins équipés d’une dizaine de bornes de recharge électrique. Ces dernières ont été fournies par Izivia, filiale d’EDF.

Haropa gère aussi le port de Limay-Porcheville, sur lequel Ikea prévoit de construire un entrepôt de 72 000 m2. Cette

future plateforme, représentant un investissement de 120 M€, sera achevée en 2026. Sa distribution vers Paris devrait s’appuyer sur la logistique fluviale déployée au départ de Gennevilliers. Pour l’heure, l’essentiel des produits du distributeur, en provenance du grand import et à destination de l’Île-de-France, transite par le port d’Anvers, puis un entrepôt de 115 000 m2 à La Maxe près de Metz. Le port du Havre, à l’embouchure de la Seine, pourrait à terme s’avérer pertinent pour approvisionner ses entrepôts à Limay et à Gennevilliers par voie d’eau.

Réseau de proximité

À Paris et en Île-de-France, cette vision étendue est à l’œuvre chez Point.P. Sa logistique fluviale et urbaine relie des usines à ses clients finaux, servis dans ses magasins ou livrés sur chantiers. Quatre de ses agences dans la capitale sont approvisionnées par voie d’eau à Javel (15e arrondissement), Point du Jour (16e), Bercy (12e) et Port National (13e). Une partie de ces approvisionnements proviennent de sites de production à Montereau-Fault-Yonne (Seine-et-Marne) et ConflansSainte-Honorine (Yvelines). Parpaings, produits préfabri-

qués, abrasifs sont quelques marchandises qui empruntent ce trajet régulier, assuré par deux automoteurs gréés. Cette logistique fluviale, bas carbone et massifiée, « livre le cœur de Paris, au plus près des chantiers de nos clients. Depuis les sites fluviaux, les livraisons sur chantier sont réalisées par des véhicules électriques ou fonctionnant au biogaz, et demain à l’hydrogène », présente Nicolas Rome. « Cette combinaison est possible grâce à notre maillage immobilier le long de la Seine. » Ce dispositif a été renforcé en 2022 par un site à Alfortville (Val-deMarne) servant de base logistique urbaine de proximité pour Point.P. Il a été enrichi par un quai partagé ouvert à Saint-Denis, dans le cadre des chantiers des Jeux olympiques et paralympiques 2024. « Certains sites parisiens peuvent également être approvisionnés en direct au moyen de barges, positionnées en bord à quai, et d’estacades provisoires. »

Parmi les prochaines étapes, visant à décarboner sa logistique urbaine, l’enseigne prévoit de verdir ses unités fluviales d’ici 2024 en les remotorisant. L’installation de bornes électriques est en projet sur les quais de ses agences, ainsi que l’augmentation des capacités de chargement de ses automoteurs. Dans l’immédiat, des biocarburants à faible intensité carbone sont en cours de déploiement sur les deux bateaux. Point.P sera enfin le premier utilisateur des camions à hydrogène conçus par Hyliko, filiale du groupe Kouros. Le lancement du premier porteur plateau grue de 26 t fonctionnant avec cette énergie est prévu en septembre prochain. n Érick Demangeon

Chargement de parpaings sur le port de Charenton.

Emma Recco, directrice Stratégie et Développement d’Ikea France.

© Point.P –Bruno Fert

© Point.P

Nicolas Rome, responsable Parcours et Immobilier de Point.P.

Porteur 26 t à hydrogène déployé par Point. P à l’automne prochain.

© Hyliko –Point.P

Expertise Quatre rôles émergents indispensables à la gestion de la supply chain

Vincent Salmon, vice-président Operations Manager de CCH Tagetik* France (groupe Wolters Kluwer) a analysé la supply chain à travers son regard d’expert du management de la performance. Quatre profils

* CCH Tagetik accompagne la transformation des directions financières grâce à sa plateforme unifiée de comptabilité et de budgétisation, qui leur permet de fluidifier et d’accélérer leur processus de gestion et de consolidation statutaire.

Alors que les pénuries successives et le manque de fiabilité dans les transports perturbent notre quotidien, nos habitudes et la performance des entreprises, la gestion de la supply chain se retrouve au centre des préoccupations. Son importance, trop longtemps minimisée, reprend tout son sens aujourd’hui, tant dans le but d’assurer une meilleure résistance aux évènements externes que d’optimiser les engagements environnementaux, sociétaux et de gouvernance (ESG) des entreprises. Les dirigeants veulent comprendre les risques qui pèsent sur leurs calendriers de fabrication. Les directeurs de la technologie envisagent de nouveaux investissements dans l’automatisation et l’analyse. Les directeurs financiers veulent mesurer précisément l’impact des décisions relatives à la chaîne d’approvisionnement. Les experts en supply chain sont encore une fois très sollicités pour mettre en place les évolutions indispensables qui apporteront de nombreuses opportunités pour les collaborateurs et les dirigeants. Les professionnels peuvent voir l’émergence de quatre nouveaux rôles spécialisés qui permettent

aux entreprises de basculer dans une nouvelle dimension de la supply chain. Pour les aider dans cette mission, des outils de planification de la chaîne d’approvisionnement, intégrant des indicateurs et des systèmes d’analyses assistés par l’IA et le machine learning, deviennent indispensables.

1/Data planner (planificateur orienté data)

Les prévisionnistes et planificateurs des approvisionnements jouent depuis longtemps un rôle central dans la supply chain, et ils font déjà partie des experts les plus demandés à l’heure actuelle. Capables d’identifier les priorités, de gérer les relations avec de nombreuses parties prenantes, les Demand & Supply Planner d’aujourd’hui sont pour la plupart des experts d’Excel. Mais ce dernier ne leur permet pas d’agir rapidement face aux différentes perturbations liées à la chaîne d’approvisionnement (pénuries, inflation, hausse des prix des carburants, etc.).

Les supply chains produisent de grandes quantités de données très détaillées. Pouvoir regrouper ces données provenant de plateformes de vente, des rapports d’inspection de la qualité, de systèmes de gestion

d’usine et même d’ensembles de données non structurées telles que les courriels des clients afin de poser une analyse plus fine, représente un véritable atout.

Tous les data planners ne doivent pas devenir des experts en machine learning et en intelligence artificielle. Mais les personnes et les équipes qui parviendront à adopter ces nouveaux outils seront mieux à même d’intégrer des systèmes plus connectés à leur supply chain.

2/Traceability analyst (analyste traçabilité)

Les entreprises n’ont pas une visibilité totale sur leurs chaînes d’approvisionnement. Pendant des années, la norme consistait à ne connaître que ses fournisseurs et ses acheteurs. Aujourd’hui, il devient nécessaire d’identifier également les fournisseurs des fournisseurs, qui peuvent avoir un impact sur la production ou

doivent renforcer le caractère stratégique des supply chains.

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Vincent Salmon, vice-président Operations Manager de CCH Tagetik France.

sur l’image de la société. Une méconnaissance peut en effet exposer les entreprises à des difficultés dans leurs engagements ESG : elles risquent de s’appuyer, sans le savoir, sur des sources de main-d’œuvre et/ ou de matériaux non éthiques. En l’absence d’une visibilité complète de la chaîne d’approvisionnement, l’anticipation des éventuelles ruptures de stock de leurs fournisseurs n’est pas maîtrisée. On peut penser aux répercussions des récentes pénuries mondiales de puces qui ont touché les plus grands constructeurs automobiles. Il devient donc indispensable de s’appuyer sur des outils technologiques et des collaborateurs capables de suivre la chaîne d’approvisionnement, de l’acquisition des matières premières à la satisfaction du client final.

Les analystes et experts en traçabilité devront rassembler des informations provenant d’un large éventail de parties prenantes et disposer de l’expertise technique nécessaire pour développer des flux de données en temps réel à travers un large éventail de partenaires et de clients internes et externes. Pour ce faire, il leur faudra s’appuyer sur les mêmes compétences de base que les autres experts en supply chain, mais aussi sur des outils adaptés à leur besoin de vision globale, capables de traiter une grande diversité d’entrées.

3/Supply network innovator (innovateur supply chain)

Afin d’éviter les difficultés rencontrées ces derniers mois, il semble indispensable de créer une redondance dans les supply chains pour atténuer les risques liés aux manquements éventuels d’un fournisseur. Certaines entreprises créent des centres régionaux, afin de fabriquer et vendre des produits en réduisant leur dépendance aux expéditions transfrontalières. D’autres préfèrent multiplier les fournisseurs et fabricants de secours, dans des régions plus éloignées si nécessaire. Ces transformations de la chaîne d’approvisionnement vont accroître la demande pour des collaborateurs capables d’innover et d’imaginer des reconfigurations radicales dans les entreprises, et ceci sans augmenter les coûts. Ce nouveau rôle impliquera la capacité d’auditer et d’identifier les faiblesses de la supply chain existante de manière extrêmement fine, afin d’intervenir efficacement sur ses points les plus faibles.

4/Supply chain information communicator (communicant supply chain)

Tous ces nouveaux rôles impliquent la multiplication des données et des sources de données : plus de fournisseurs pour la redondance, des indicateurs ESG, la prise en compte de signaux faibles dans les retours clients, etc. Avec un flux de données de plus en plus large, il devient compliqué de communiquer de manière synthétique sur les informations collectées et les enjeux en des termes simples aux

non-initiés. Les dirigeants et les investisseurs auront besoin de visualiser la chaîne d’approvisionnement plus en finesse, ce qui entraînera une demande de spécialistes de l’information sur la supply chain. Ces acteurs seront capables d’identifier et de communiquer les données indispensables à chaque niveau. Qu’est-ce que le P.-D.G. a besoin de savoir sur les flux de matériaux de l’entreprise ? Qu’en est-il du marketing et des ventes ? Qu’en est-il de la durabilité de l’entreprise et des responsables de la conformité ESG ?

Dans les petites entreprises, ce rôle peut être assumé par des profils moins spécialisés. Mais dans les grandes entreprises internationales, les membres de l’équipe peuvent consacrer une part importante de leur temps à l’élaboration d’indicateurs clés de performance, de tableaux de bord et d’autres outils permettant de gérer, de visualiser et d’expliquer des chaînes d’approvisionnement mondiales complexes. Les entreprises qui recruteront des spécialistes capables de remplir ces missions auront un avantage face à la concurrence, lorsqu’elles pourront faire de leur chaîne d’approvisionnement un outil d’optimisation financière clé. n

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Des WMS toujours plus performants et polyvalents

La 3e édition de notre panorama des WMS confirme le dynamisme du progiciel de l’entrepôt. Au foisonnement d’éditeurs répond une couverture fonctionnelle très étendue.

Maillon clé de la transformation numérique des supply chains, l’équipement en WMS des entrepôts ne ralentit pas. Les entreprises, secouées par la crise Covid, ont orienté leurs investissements IT vers le pilotage et la gestion de leurs

chaînes logistiques. En particulier, l’accroissement des flux omnicanaux B to C comme B to B et la plus grande volatilité de la demande ont élevé le niveau d’exigence, une attente qui peut les conduire à changer de WMS. En outre, la poussée d’inflation actuelle exacerbe la chasse aux coûts

dans l’entrepôt et le suivi des niveaux de stocks, dont la valeur comptable augmente mécaniquement.

Dans ce contexte post-Covid, les qualités d’un WMS les plus recherchées se nomment flexibilité, pour absorber rapidement les variations de flux (dans l’e-commerce en

PANORAMA WMS

Les derniers développements s’orientent vers l’omnicanal et l’automatisation.

particulier), voire reconfigurer ses flux géographiquement, visibilité en temps réel, pour informer chacun des acteurs de l’entrepôt jusqu’aux clients, polyvalence, pour traiter la diversité des flux de l’omnicanal. Autant de critères qui devraient guider le choix d’une solution, plus que la stricte couverture fonctionnelle.

Fonctionnalités, le carton plein

En effet, que ce soit pour des fonctions de base – gestion des stocks, de l’espace de stockage et des opérations d’entrée/sortie de marchandises – et même des fonctionnalités plus évoluées comme l’ordonnancement en temps réel des commandes, le reporting ou le pilotage avancé, la plupart des logiciels couvrent l’essen-

tiel des besoins. C’est l’un des enseignements de notre panorama. Année après année, les éditeurs enrichissent les fonctionnalités disponibles en standard. Cette montée en gamme s’accompagne d’une extension de leurs solutions WMS au-delà de l’entrepôt, en aval via un TMS (gestion des transports), un YMS (gestion de cour), voire un OMS pour la gestion omnicanale des commandes ou un MES pour piloter les lignes des industriels. En amont, certains proposent un module APS pour piloter de bout en bout, incluant la prévision et la planification. Et si la fonctionnalité n’est pas disponible en standard, l’éditeur peut s’appuyer sur la solution d’un partenaire ou se connecter via des API à une plus large palette d’outils.

On peut néanmoins déceler des différences de fonctionnalités entre les WMS. Elles peuvent être déterminantes selon la typologie de ses flux logistiques, comme la visualisation en 3D de l’entrepôt ou le labour management (voir tableaux en pages 68-69). En outre, nous le verrons plus loin, les éditeurs les plus avancés développent des réponses à l’automatisation croissante des entrepôts, au besoin de flexibilité ou encore d’aide à la décision.

Trois profils d’éditeurs

Pour ce qui est de la photographie du marché français, la cartographie ci-contre montre une offre toujours aussi pléthorique. Portés par une demande soutenue, dotés de technologies arrivées à

maturité, les éditeurs de WMS se bousculent. Et ils semblent en pleine forme, avec des progressions de CA à deux chiffres en 2022. Notre recensement, loin d’être exhaustif, n’en est pas moins représentatif : les 34 solutions listées équipent quelque 40 000 entrepôts dans le monde (données déclaratives, voir l’encadré méthodologie). Le total des différentes solutions WMS déployées sur le marché français dépasse sans doute largement la centaine en incluant les offres plus limitées, sur mesure ou incluses dans un ERP. Le poids des éditeurs sur le marché fait le grand écart : depuis Itiz ou Effisys qui déclarent une cinquantaine d’entrepôts équipés, jusqu’à Körber Supply Chain qui en annonce plus de 10 000 ! Le plus petit déploiement commence à 50 SKU, les plus grands peuvent atteindre plusieurs centaines de milliers dans des centres de distribution de l’e-commerce, voire dépasser le million dans les pièces détachées par

Méthodologie (schéma et tableaux)

Nous avons recensé les éditeurs WMS opérant sur le marché français parmi les plus représentatifs, sans viser l’exhaustivité. Il ne s’agit pas d’un classement, en termes de chiffre d’affaires, de performance ou autre critère qualitatif. Les éléments recueillis se rapportent aux caractéristiques des logiciels et non à l’expertise, au conseil et à l’adéquation sur le terrain nécessaires à la réussite d’un projet WMS. En outre, les données, recueillies en février par le biais d’un questionnaire, sont purement déclaratives. Certains éléments manquants ont été complétés par des données publiques.

exemple. Les grands éditeurs visent d’abord les plus fortes volumétries, souvent des ETI et grandes entreprises, leur cible se rapproche des PME grâce au Cloud et à son modèle SaaS qui minimise le ticket d’entrée. À l’inverse, les plus petits éditeurs visent plus haut, ils disposent d’outils théoriquement capables de traiter 100 000 SKU et plus. Trois profils d’éditeur cohabitent. Les spécialistes de la logistique sont les plus nombreux. Parmi eux, une majorité de petits éditeurs se concentre sur le seul périmètre WMS. Plus haut en gamme, le tandem WMS-TMS devient fréquent, avec des portails collaboratifs pour échanger avec les partenaires de l’entreprise. Parmi une majorité de généralistes en termes de secteur, on notera aussi des spécialistes (non exclusifs) de la logistique ecommerce comme Effisys ou Shippingbo, qui s’appuient uniquement sur le Cloud et offrent des fonctionnalités OMS. D’autres encore proposent une suite complète d’exécution de la supply chain incluant un OMS, et qui peut aller jusqu’à la gestion de

production (MES). Enfin, des éditeurs d’envergure internationale éditent des solutions de bout en bout, couvrant à la fois l’exécution et le supply chain planning, dont la prévision-planification alimentant un S&OP.

Deuxième grand profil, les ERP se renforcent sur ce marché. Les modules WMS des plus grands éditeurs d’ERP concurrencent les best-ofbreed de la catégorie précédente. Et même les plus petits ERP affûtent les fonctionnalités de pilotage et de gestion de l’entrepôt au-delà des fonctions de base.

La troisième catégorie, largement présente dans notre recensement du fait de sa base installée, est constituée de fabricants de systèmes intralogistiques. Leur WMS maison forme une paire efficace avec les automatismes de l’entrepôt via leur WCS/WES maison. Comme pour leurs confrères éditeurs « purs », ils tendent à étendre leur solution vers d’autres modules d’exécution. À l’instar des ERP, ils bénéficient en outre de l’avantage commercial d’une clientèle déjà en portefeuille.

PANORAMA WMS

PANORAMA WMS

Nom du TMS Clients récents

Fondation PRO, Nocika, Biosynex Belgique

modules d’exécution

Acteos Grand acteur agroalimentaire françaisYMS, TMS

des RH

Akanea WMS Xtent Burgundy Wine Bond, Promosac, Uvex, King Tony, SIFA TMS, douane Non

Arcanes WMS France Collectivités, Ogeu Groupe, Confiserie du Roy René, Comptoir

Speed WMS Quitoque, Fédération française de judo, KIS, Jadeo/Déguise-toi, Yesss TMS, dernier km

Luminate Warehouse Management Sodastream, DHL, Rohlig SuusYMS, TMS, OMS

Corax New Cold, Wassink, Gwynedd Logistics, Global Pharma Solution

des points de vente

Delmia Apriso Warehouse Valeo, Autoliv, L’Occitane, L’Oréal, Kobelco, Scania, Bell Helicopter YMS, TMS, WCS-WES, MES, OMS OuiConfigurableOui

Logistar WMS NC TMS, OMS, Analytics, traçabilité

EffiTrace Cned, Outils Wolf, Edhec OMS (fonctions), TMS, dropshipping

LFS WMS Schneider Electric, DHL, YKK, Schiever, AB InBev, Bossard, Misumi, Volkswagen

WCS, TMS, YMS, vocal, tour de contrôle OuiRoadmapOuiOui On premise, SaaS En cours

Generix WMS Berlin Packaging Italie, BigMat Espagne, Perfumes & Companhia Portugal YMS, TMS, OMS, tour de contrôle OuiNon Oui Planification des ressources SaaSNon

Reflex WMS Gerflor, Ecolotrans, NSK, BigBuy, etc.

BEXT WS Sival BP, RBM, Mericq, Maisonneuve, etc.

TMS, YMS, WCS, OMS et MES (fonctions) OuiOui Oui Ordonnancement waveless, RH On premise, SaaS Non

WCS, TMS NonOui OuiNon On premise, PaaS, SaaS Non

Infor WMS NC YMS OuiNon Oui Sur demande On premise, Cloud Oui

Itiz WMS Everblue, Pharmasmile, Laboratoires Lebeau, Trade Invaders, Ital Passion

Décommissionnement médicaments Par activité Non OuiNon On premise, SaaS Prévu

Jungheinrich WMS NC YMS, WCS OuiOui OuiOui On premise NA

KBRW Carrefour Espagne, But YMS, TMS, WCS-WES, OMS, MES NonOui Oui Scoring pour choix des emplacements SaaSOui

Expansio Henri Maire, Plastic Omnium, GigamicTMS, OMS, WCS NonOui Oui Modèles de consommation On premise NC

KiSoft et SAP EWM by Knapp Setin, Würth, Victorinox, Multipharma, Allied Electronics, Kärcher, Sick, Edeka WCS, Track/Trace, Analytics

K.Motion WMS Boulanger, C-Log OMS, TMS, YMS, WCS, LMS, pilotage AMR Oui Via

Manhattan Active WM L’Oréal, Renault, Alliance Automotive Group, Hachette, Asda, Bestseller YMS, WES intégré, TMS, OMS, POS

Easy WMS Transport Brangeon, Le Vapoteur Discount, LT Distribution Europe YMS, WCS

Oracle Warehousement Management Cloud DP World, Grupo Bimbo, Nahdi Medical, Daikin, Massimo Zanetti

TMS, GTM, MES, IoT monitoring

de bord prédictif de picking

Pro Axelis Plus, Coldefy, Atos

Saint-Maclou, Mersen, Mr.Bricolage, L’Occitane en Provence

Part d’entrepôts automatisés, niveaux 4 et 5 de Gartner* (éditeurs ayant pu déterminer ce taux)

Systèmes de pilotage et microservices

Quel que soit le profil des éditeurs, l’accélération de l’automatisation des entrepôts fait l’objet de développements logiciels croissants. Sans surprise, les plus forts taux de mécanisation/automatisation/ robotisation se rencontrent chez les fabricants de systèmes intralogistiques. La disponibilité de leur module WCS (Warehouse Control System) sera précieuse pour piloter ces machines. Mais la poussée du multicanal et la démocratisation des robots de type AMR introduit de nouveaux outils communicants dans de plus en plus d’entrepôts, y compris ceux du retail, secteur traditionnellement moins automatisé (voir tableau ci-contre). La cohabitation fréquente entre différents matériels complique la donne. Des éditeurs ont détecté le besoin et ont ajouté une couche de communication WES (Warehouse Execution System) entre le WMS et les WCS. Savoye annoncera ainsi au printemps un nouveau WES afin de superviser et d’orchestrer l’ensemble d’une installation en temps réel. Manhattan propose déjà un WES directement intégré dans son WMS. Corollaire de la montée de l’omnicanal, Blue Yonder par exemple introduit cette année de nouvelles fonctionnalités pour les systèmes automatisés miniatures MFC (Micro Fulfillment Center) qui équipent les drives et autres dark stores. Autre tendance confirmée, l’architecture microservices, développée pour le Cloud (cloud native), prend un avantage décisif sur toute autre technologie SaaS. Les réti-

*Gartner classe les entrepôts par niveau d’automatisation, le maximum étant 5. Les niveaux 4 et 5 d’automatisation correspondent à ceux équipés de systèmes intralogistiques (transstockeurs, miniloads, shuttles, etc.) et/ou robotisés (AMR, cobots, robots préparateurs de commandes, etc.), des équipements censés communiquer avec le WMS.

cences vis-à-vis du Cloud pour une application critique installée historiquement en local se lèvent au fil des années, y compris dans le cas de marchandises sensibles ou à forte volumétrie. À la clé, des mises à jour continues, la possibilité d’installer les fonctionnalités à la carte et de rapidement monter en capacité. Les taux de disponibilité très élevés, le cloisonnement des microservices face aux cyberattaques sont des arguments supplémentaires en faveur du Cloud. Autre caractéristique des WMS de pointe, la colonne

« optimisations à base d’IA » se remplit d’année en année. S’il faut parler plutôt de machine learning (ML), plus de la moitié des éditeurs sondés font état de fonctionnalités IA/ ML appliquées à des tâches de plus en plus variées. Les éditeurs mentionnent notamment le slotting prédictif, l’optimisation des ressources et la préparation de commandes. Enfin, la planification des ressources (labour management) fait aussi partie des WMS les plus en pointe, ceux capables d’assister totalement le pilotage de l’entrepôt. n SC

PANORAMA WMS

GUIDE D’ACHAT

Chaîne du Froid

Pour le commerce alimentaire comme pour la pharmacie, le volume de marchandises qui demande un respect de la chaîne du froid est en constante progression. Pour y répondre, constructeurs, équipementiers et logisticiens innovent sans cesse pour mesurer, collecter, enregistrer les températures, et bien sûr alerter en cas de franchissement de seuils, que ce soit pendant le transport avec les remorques, les camions ou les containers, mais aussi au sein des entrepôts eux-mêmes. Ces innovations se doivent également de minimiser l’empreinte carbone, un impératif tant écologique qu’économique, voire réglementaire dans le cas des ZFE.

Par Franck Chevallier

Fournisseur de solutions de connectivité IoT sécurisées, AddSecure a conclu un accord avec Schmitz Cargobull, premier fabricant européen de remorques, pour permettre le transfert automatique des données du matériel sans avoir à y installer d’équipement spécifique. Les données des remorques sont disponibles directement dans les systèmes d’AddSecure de gestion de flotte (FMS) et des transports (TMS). Grâce à ces données, les clients AddSecure qui utilisent les

ALSTEF GROUP – STOCKAGE DU FROID

Alstef Group conçoit, intègre et maintient des systèmes intralogistiques complets visant à optimiser les processus logistiques.

Adaptées aux environnements contraints tels que le frais, le froid positif (de 1 à 5 °C) ou le surgelé (-30 °C), ces solutions automatisées apportent réactivité, traçabilité et flexibilité.

Face aux défis énergétiques auxquels les entreprises doivent faire face, l’automatisation des flux et du stockage contribue également à valoriser la sobriété énergétique et réduire l’empreinte carbone. Les solutions automatisées Alstef Group permettent en effet d’optimiser le coût de stockage grâce à une réduction du volume à maintenir en température, d’améliorer les conditions de travail du personnel et de diminuer des déperditions thermiques. Les systèmes de stockage automatisé par transstockeur ou AGV (Automated Guided Vehicle) conçus par Alstef Group, grâce à leur grande hauteur et l’optimisation de l’espace, apportent ainsi une massification du stock 50 % supérieure à un stockage manuel. En optimisant ainsi la surface de stockage, des économies significatives sont réalisées en matériaux mais surtout en énergie du bâtiment, avec une réduction de l’espace à refroidir et à éclairer.

remorques Schmitz Cargobull pourront accéder facilement aux données et bénéficier d’une gestion plus efficace.

« AvecAddSecure,nousoffronsauxentreprisesdetransportla disponibilitédesdonnéesdeleursopérations.Cetteintégration simplifieratoutleprocessusdutraitementdesdonnéeset permettraunetransparenceauniveaudelagestiondesflottes deremorques», déclare Søren Danielsen, responsable des services numériques chez Schmitz Cargobull.

Brightec accompagne depuis plus de 10 ans les entreprises du transport sous température contrôlée.

L’entreprise fabrique, développe et commercialise des solutions technologiques respectueuses de l’environnement et qui répondent aux attentes des transporteurs en termes d’économie d’énergie et de réduction des coûts. Ses rideaux d’air BlueSeal ont été pensés et développés dans une optique d’optimisation et de non-rupture de la chaîne du froid lors des opérations de chargement et de déchargement. BlueSeal permet de réduire de 30 à 45 % l’énergie utilisée pour restituer à l’intérieur du véhicule la température souhaitée après l’ouverture des portes. Les chauffeurs peuvent ainsi travailler de façon efficace, hygiénique et en toute sécurité.

Dernière technologie de Brightec, le module BlueControl propose aux conducteurs d’avoir une visibilité sur la durée d’ouverture des portes via un écran numérique. Un outil indispensable pour les en informer, en particulier dans les cas où le produit est particulièrement vulnérable aux changements de température.

BRIGHTEC – OUVERTURE DES PORTES SOUS CONTRÔLE

CHAÎNE DU FROID

CARRIER TRANSICOLD – RÉFRIGÉRATION À HYDROGÈNE

Carrier Transicold a dévoilé son premier concept d’unité de réfrigération pour semi-remorques alimentée par une pile à combustible. Le système de pile à hydrogène a été spécialement conçu en vue d’être intégré au châssis du groupe frigorifique Vector. Il garantit l’absence d’émissions directes, sans réduction des performances ni de la capacité de réfrigération du système.

Développée en étroite collaboration avec Bosch et PowerCell Sweden AB, cette nouvelle technologie sera associée au groupe frigorifique Vector HE 19 pour semi-remorques de Carrier Transicold. Ce nouveau système innovant repose sur l’intégration de la batterie 48 V de Bosch qui assure directement l’interface entre la pile à combustible et l’unité de réfrigération, évitant ainsi le recours à un moteur autonome ou à un système de batteries monté séparément.

« CarrierTransicoldpoursuitsastratégied’électrification enproposantunesolutionélectriquepourtouslesvéhicules dumarchédutransportsoustempératuredirigée, descamionnettesauxsemi-remorquesenversion multitempérature», déclare Victor Calvo, président de Truck & Trailer International, Carrier Transicold.

COLDWAY – RÉFRIGÉRATION PAR SORPTION

La technologie de réfrigération embarquée Coldway a été récompensée du trophée de bronze dans la catégorie Équipementiers au dernier salon Solutrans à Lyon.

Sélectionnée parmi 80 dossiers et en lice avec 20 autres candidats, « cetterécompenseconfirmelecaractèreinnovant etdisruptifdecettetechnologieetnotredéterminationà réinventerletransportfrigorifiqueautonomeduXXIe siècle», se félicite Gilles Labranque, président du groupe Sofrigam, maison mère de Coldway. Coldway Technologies conçoit et fabrique des groupes de réfrigération par système à sorption solide-gaz (fixation ou libération de molécules d’un gaz au contact de la surface d’un solide), destinés à être assemblés sur des caisses ou des containers intégrés dans des solutions de transport sous température dirigée.

Issue d’un transfert technologique avec un laboratoire CNRS, cette technologie est en rupture avec les systèmes de réfrigération traditionnels à compresseur et batteries et veut révolutionner le froid. « Cetteinnovationàsorptionoffreune solutionsilencieuseinférieureà50dB,neconsommepas decarburantetn’affectepaslabatterieduvéhiculeélectrique.

CHÉREAU – CLOISON ALLÉGÉE

Au dernier salon Technotrans de Nantes, Chéreau a présenté plusieurs innovations dans le domaine du froid. Il y avait notamment un véhicule équipé de la nouvelle cloison

EasyFlex-C. Dotée d’une meilleure ergonomie, elle est plus légère, offrant un gain de 100 kg par rapport à une cloison

Easy-C Evo ½ - ½. Elle est également plus compacte de 70 mm par rapport à la cloison Easy-C, ce qui permet des chargements de 33 palettes dans une semi-remorque multitempérature. Sa maintenance est également facilitée, son démontage s’effectue sans moyen de levage.

C’est aussi une cloison flexible (d’où son nom), de manière à la préserver des coups de fourche. Même heurtée par des palettes, elle ne casse pas mais s’escamote vers l’avant. Elle bénéficie par ailleurs d’un revêtement spécifique en pied de cloisons qui améliore sa protection et sa longévité.

Elledisposeparailleursd’unhautniveaudeperformance, grâceàunfroidprécisetrégulésuruneplaged’utilisation quivariede-20 °Cà+25°C,pendant12heures,etce,entoute autonomie», fait valoir Gilles Labranque.

DYNACO – PORTE D’ENTREPÔT FRIGORIFIQUE

Dynaco permet un accès rapide à la chambre froide et minimise les fluctuations de température grâce à sa porte intérieure rapide M2 Freezer. Son étanchéité réduit le transfert d’air froid, et avec un temps de cycle rapide, elle permet de réaliser des économies substantielles sur les factures d’énergie.

La Dynaco M2 Freezer a été spécialement conçue pour les applications de froid négatif. La vitesse d’ouverture élevée de 2,4 m/s et la vitesse de fermeture de 1,2 m/s associée à une étanchéité réduisent le transfert d’air et limitent ainsi les fluctuations de température. Un tablier isolant en option réduit la condensation et la formation de glace. Des cordons chauffants électriques situés dans les montants de la porte empêchent également la formation de glace et évitent les temps d’arrêt. Cela garantit une longue durée de vie sans interruption de la production, tout en évitant des coûts de réparation. La porte a peu de pièces d’usure et le moteur est contrôlé par un variateur de fréquence pour un fonctionnement en douceur. L’entretien est ainsi réduit au minimum. De plus, cette porte rapide est équipée de la technologie push-pull brevetée, un système d’entraînement unique.

La porte Dynaco M2 Freezer a été conçue conformément à la norme EN13241-1. Le tablier flexible ne contient pas d’éléments rigides et présente un bas de tablier souple. Ainsi, en cas de collision, le risque de dommages matériels pour les biens, les équipements et les personnes est évité.

EKOLIS – CONTRÔLE DE LA CHAÎNE DU FROID

La balise Ekolis se connecte aux principaux enregistreurs du marché et récolte en temps réel, en plus des données de localisation, les données de température, de consigne et toute autre information utile à la gestion de parc. En 30 minutes seulement, tout véhicule disposant d’un enregistreur frigorifique peut être équipé de ce système. Si les semi-remorques ne sont pas équipées d’enregistreur, Ekolis propose une sonde pour capter les températures ambiantes et contrôler les conditions dans lesquelles les marchandises sont acheminées. Rapide à installer, elle se colle sur les parois internes de la semi. Aucune immobilisation n’est nécessaire. Elle est autonome en énergie et s’adapte à toutes les marques de semi-remorques. Ekolis propose un panel complet d’alertes pour contrôler efficacement les défauts de température. En cas de problème, l’utilisateur reçoit une alerte mail, SMS ou une notification

ECP – CARROSSIER DU FROID

ECP, spécialisé depuis 50 ans dans la conception et la commercialisation de véhicules utilitaires isothermes et frigorifiques, offre une large gamme de produits pour le transport de denrées périssables : des cellules intégrées, des cellules sur châssis cabine ou plancher cabine ou des groupes frigorifiques performants. Ce carrossier du froid développe et propose de nombreuses options dédiées à chacun des métiers : étagères, planchers intermédiaires, équipement poissonnier, porte-viande, rail d’arrimage, hayons élévateurs, etc.

ECP vous propose également des aménagements spécifiques ne nécessitant pas d’attestation ATP, pour le transport de produits pharmaceutiques, produits médicaux et biologiques, déchets hospitaliers, animaux de laboratoire, produits dangereux, chiens, fleurs, et tout transport exigeant une cellule étanche et facile à nettoyer ainsi qu’une température maîtrisée.

Le carrossier dispose aussi d’un centre de maintenance isotherme, frigorifique et de contrôles périodiques des hayons élévateurs, ainsi que d’un centre de test pour le renouvellement des agréments ATP.

ECP répond aux normes : ISO 9001 : 2015/habilitation ATP Cemafroid/conforme à la méthode HACCP/opérateur qualifié UTAC/attestation de capacité de manipulation des fluides frigorigènes.

via une appli mobile permettant d’agir et d’intervenir sur le transport.

FRIGOBLOCK – GROUPE FRIGORIFIQUE

Le nouveau Frigoblock FK2, groupe frigorifique de transport entièrement électrique pour la distribution urbaine, vient de sortir. « Avecce nouveaugroupefrigorifique,nousneproposonspasseulement unetechnologiederefroidissement100%électrique, explique Éric Breddels, responsable de la gestion des produits chez Frigoblock. Dèsledépart,notreambitionétaitd’étendre cettecapacitéetd’optimiserlesopérationsenfonctiondes informationssurlesdonnées.Legroupefrigorifiquerepensé tirepartidelaconnectivité,desinformationsopérationnelles etdel’efficacitérequisespourvéritablementadopterdes pratiquesdedistributionpluspropresetàfaiblesémissions danslesvilles,dèsaujourd’huietdanslefutur. »

Par rapport aux groupes frigorifiques à moteur thermique, le FK2 génère moins de bruit et garantit jusqu’à 50 % de réduction des émissions en fonction de l’utilisation du client. Lorsqu’il est connecté à un véhicule électrique alimenté par batterie, le FK2 met en œuvre une solution frigorifique de transport à zéro émission. Ces fonctionnalités s’avèrent de plus en plus cruciales pour les clients désirant prouver leur conformité au nombre croissant de législations durables, régissant les livraisons urbaines notamment.

KOOVEA – TRAÇABILITÉ DE LA CHAÎNE DU FROID

Spécialiste de la sécurisation et de la traçabilité de la chaîne du froid, Koovea innove en proposant aux professionnels une solution de suivi de température tout-en-un. Composée d’une sonde de température miniature, d’un routeur autonome et d’une application web et mobile, la solution est conçue pour les usages fixes ou mobiles. Brevetée, elle s’adapte à tout type d’enceinte frigorifique et respecte les normes métier. Concernant les températures, la sonde connectée fonctionne dans une plage de -40 °C à + 80 °C et de -200 °C à + 250 °C selon les modèles et les besoins. Son incertitude de mesure est de ± 0,25 °C, avec un indice de protection IP68 et IP67. La connectivité se fait par Bluetooth et l’alimentation sur batterie avec 3 à 5 ans d’autonomie. Le routeur sécurise les données grâce à une connectivité mondiale et en envoyant les informations sur l’application Koovea App web et mobile, avec un suivi des températures, d’éventuelles alertes sur des diminutions ou des hausses de températures.

IVECO – TRANSPORT RÉFRIGÉRÉ DE 3,5 À 19 T

Pour les applications de transport sous température dirigée, Iveco propose une offre de véhicules de 3,5 t à 44 t, disponible en versions GNV/bioGNV et électrique permettant d’accéder aux ZFE (zones à faibles émissions). Le Daily, de 3,5 t à 7,2 t, qui dispose d’une chaîne cinématique dérivée du camion intégrant la boîte automatique Hi-Matic et d’une suspension Air-Pro, s’adapte en permanence aux conditions de conduite et réagit immédiatement pour un maximum de confort et de sécurité pour le conducteur et le chargement. Sa version électrique, eDaily, a été développée avec pour priorité de répondre à l’application transport réfrigéré, avec en particulier les modèles 4,2 t et 4,5 t en roues simples et roues jumelées, permettant une charge utile supérieure par rapport aux versions diesel. Ce véhicule peut être conduit avec un permis B. De 7,5 à 19 t, l’EuroCargo est aussi à l’aise sur les routes que dans les centres-villes grâce à sa cabine compacte, son large choix d’empattements de 3 105 mm à 6 570 mm et ses faibles rayons de braquage. L’Iveco S-Way est optimisé pour le transport frigorifique, avec notamment sa suspension pneumatique intégrale. Développé autour de solutions techniques telles que les groupes Frigoblock (Thermo King), TRS Eco-Drive et Supragaz (Carrier), l’Iveco S-Way bioGNV permet ainsi de se dispenser totalement de gasoil.

LAMBERET – UTILITAIRE FRIGORIFIQUE DE 3,5 T

Le carrossier vient de compléter sa gamme avec Frigolight, conçu pour les utilitaires frigorifiques de 3,5 t de livraison urbaine, en particulier dans les zones à faible émission.

Cette carrosserie innovante préfigure la nouvelle génération de carrosserie Lamberet pour utilitaires de type plancher ou châssis-cabine. Pensée pour les nouveaux planchers et châssis 100 % électrique, elle offre un gain de masse de 25 % par rapport à la gamme Frigoline actuelle. Son aérodynamisme bénéficie d’un Cx optimisé de 20 %, sans ajout de lourds et coûteux accessoires ni de déflecteur. Surtout, Frigolight étrenne une conception de groupe et de carrosserie tout-en-un, en intégrant dans le pavillon les composants du nouveau groupe Kerstner eCoolJet 206 dont la commercialisation vient d’être lancée. Il permettra d’équiper les véhicules jusqu’à 12 m3 avec un système de réfrigération électrique à très haut rendement énergétique.

LIVINGPACKETS – EMBALLAGE CONNECTÉ

NAOCOM – MINI-ENREGISTREUR DE TEMPÉRATURE

La start-up LivingPackets lance The Box Pro, son nouvel emballage isotherme et étanche, et tout comme sa grande sœur The Box, elle est robuste, réutilisable et recyclable.

Destinée aux professionnels, The Box Pro embarque également toutes ses fonctionnalités : localisation, détection de choc, détection d’ouverture, mesure de la température, etc.

Cette version non pliable permet d’augmenter les performances isothermiques et le niveau d’étanchéité de l’emballage.

Sa nouvelle technologie Bumper permet d’absorber des chocs plus importants et protège mieux le contenu transporté.

Elle s’adresse à tous les secteurs d’activité à la recherche d’une solution de livraison fiable et durable : l’aéronautique, l’électronique, le luxe, les vins et spiritueux, le médical, les biens de consommation haut de gamme, etc.

The Box Pro existe en deux formats : médium, dimensions extérieures de 395 x 400 x 300 mm et 23,4 l de contenance ; et large, dimensions extérieures de 590 x 400 x 300 mm pour une contenance de 38,4 l.

PETIT FORESTIER – 2 000 eDAILY IVECO

Pionniers de la transition énergétique dans le secteur de la chaîne du froid, Iveco et Petit Forestier ont signé un protocole d’accord pour la fourniture de 2 000 eDaily. Ces véhicules seront équipés de caisses réfrigérées par le carrossier Lecapitaine (filiale à 100 % de Petit Forestier). La livraison des 200 premiers véhicules est prévue pour 2023, ils rejoindront la vaste flotte de location de Petit Forestier.

Léonard Forestier, président du groupe, a déclaré : « L’avenir dutransportfrigorifiqueseraplusvertetplussimple!

Engagédanslatransitionénergétique,PetitForestierdéveloppe enpermanencesagammedevéhiculesfrigorifiquesàénergies alternatives.Noustravaillonsmaindanslamainavecnos partenaires,pourapporterànosclientsdessolutionsinnovantes quirépondentauxenjeuxenvironnementaux.Aujourd’hui, noussommesfiersdenousassocieràIvecoautourdel’eDaily, lejumeauélectriqueduDaily,déjàtrèsappréciépourses

La solution Naocom permet aux logisticiens, responsables d’exploitation et qualité, de surveiller en temps réel et de géolocaliser des produits sensibles transportés ou entreposés dans des colis, boîtes et véhicules frigorifiques. Son minienregistreur de température Nano SPY s’associe à la solution Naocom de JRI. Fabricant français de systèmes de surveillance de la chaîne du froid, JRI a en effet développé une passerelle de communication entre les capteurs connectés Nano SPY et la solution de suivi des températures avec géolocalisation Naocom.

Restreinte jusqu’alors aux seuls enregistreurs SPY RFID pour la transmission des mesures vers la balise Naocel, la solution est désormais compatible avec les capteurs sans fil Nano SPY qui communiquent en radiofréquence (2,4 GHz). Cette évolution permet de proposer aux utilisateurs une large gamme de capteurs mesurant la température de -200 °C à + 700 °C, la détection d’ouverture de portes, l’hygrométrie, les chocs, au sein d’une coque de protection qui apporte la robustesse nécessaire pour un usage dans le transport. S’ajoute à ces avantages l’élévation du niveau de fiabilité des données en cas de coupure réseau, car un capteur Nano SPY dispose de 10 000 points de mémoire pour enregistrer les mesures. Il fonctionne avec une pile lithium interchangeable d’une durée de vie de 8 à 10 ans.

performances,etoffrirànosclientsunaccèsprioritaireà cettegrandeinnovation.C’estuneétapeclédanslatransition énergétiquedelachaînelogistiquedufroid! ».

PROFROID – GROUPE DE RÉFRIGÉRATION

Carrier Commercial Refrigeration a mis au point le PowerCO2OL S, une version ultra-compacte groupe de réfrigération. Ce nouveau système est fait pour la réfrigération industrielle, la congélation, la climatisation et aussi le chauffage. Ce petit modèle, dans sa gamme, est dédié aux centres de stockage et de distribution du froid. Lancé en 2022, le PowerCO2OL S offre plus de flexibilité, sans compromettre son impact sur l’environnement, le tout dans un encombrement beaucoup plus réduit. Il s’adresse aux entreprises recherchant des solutions qui diminuent la consommation d’énergie et les émissions de carbone, tout en optimisant la polyvalence et la capacité des produits tout au long de l’année. La technologie de Carrier Commercial Refrigeration a été installée dans des entrepôts frigorifiques et des centres de distribution au Royaume-Uni, en Europe et dans le monde entier. La variante S lancée en 2022 se déploiera tout au

RENAULT TRUCKS – VÉLOS CARGOS

Liés par la même ambition de proposer aux professionnels des possibilités de mobilité urbaine décarbonées, Kleuster, constructeur lyonnais de triporteurs à assistance électrique, et Renault Trucks se rapprochent pour accélérer la production et la commercialisation du Freegônes. Ces vélos cargos de 350 kg de charge et 2 m³ de volume utile seront assemblés au cœur du site industriel de Vénissieux de Renault Trucks et commercialisés dans le réseau européen du constructeur. À travers ce rapprochement, Renault élargit sa gamme électrique avec une solution complémentaire pour la mobilité du dernier kilomètre, apporte son expertise, ses infrastructures industrielles et son savoir-faire pour produire à grande échelle. L’assemblage du Freegônes et sa logistique sont désormais installés dans un bâtiment de 2 100 m2 sur le site historique de Vénissieux. Des vélos cargos sont déjà disponibles dans le réseau français du constructeur, et dès 2023 dans son réseau européen. Renault Trucks s’est par ailleurs engagé dans une électrification progressive de ses gammes de véhicules,

TGW – PRÉPARATION DE COMMANDES AUTOMATISÉE

L’enseigne de grande distribution suédoise ICA s’appuie sur l’expertise de TGW en matière de produits congelés. À une centaine de kilomètres à l’ouest de Stockholm, TGW réalise son nouveau centre de préparation des commandes hautement automatisé. Grâce à cette nouvelle installation qui doit être opérationnelle en 2026, ICA Suède augmentera l’efficacité de ses processus et accélérera de manière significative les livraisons aux magasins. Cet entrepôt de palettes frigorifique de 30 m de haut approvisionnera un système shuttle qui permet d’accéder directement à chaque colis, réduisant ainsi les temps de traitement.

Pour préparer les commandes des magasins, les marchandises nécessaires sont sorties du stock, séquencées, puis palettisées de manière entièrement ou partiellement automatique dans des conteneurs roulants adaptés aux magasins. Les différentes zones fonctionnelles de l’installation sont reliées

TRIMAT – FOURGONS FRIGORIFIQUES

Trimat, carrossier industriel français spécialisé dans l’aménagement de fourgons frigorifiques, poursuit son développement. Cette jeune entreprise (13 ans) a fait le choix de s’appuyer sur un réseau de professionnels du froid. Ses sites de fabrication de kits isothermes sont situés sur Honfleur et Caen dans le Calvados (2 100 kits isothermes produits en 2022), et permettent livrer rapidement un réseau de carrossiers spécialistes du froid roulant, régulièrement formés au montage de la gamme Isokit.

Ce réseau possède une véritable expertise aux métiers du froid, et surtout des infrastructures pouvant délivrer tous les styles de service (vente, location, montage et réparation, entretien, carrosserie et centre de test habilité Cemafroid). Trimat dispose également d’une carrosserie pour la transformation de véhicules frigorifiques Utily Car basée sur Argentan dans l’Orne. Sur ce site, sont principalement transformés des fourgons pour le marché du dernier kilomètre et des véhicules très spécifiques destinés au transport de la santé, aux laboratoires de phytocontrôle et au transport sanguin. L’avantage de Trimat et de sa gamme Isokit est de pouvoir s’adapter à toutes les versions de fourgons (thermiques, électriques et GNV) et de pouvoir installer sur l’ensemble de sa gamme de kits isothermes toutes les versions de groupes frigorifiques (thermiques et électriques). Trimat, c’est également 20 % à l’export, et notamment sur le marché US.

par des convoyeurs de palettes, de cartons et de bacs éco-énergétiques. Le logiciel d’entrepôt TGW veille à ce que les articles soient palettisés de manière optimale, afin de réduire au maximum le temps consacré à la mise en rayon dans les magasins. En outre, l’implantation et la compacité des équipements permettent de réduire considérablement le volume d’entrepôt à refroidir par rapport à une solution de préparation manuelle. Tous les modules sont implantés dans un environnement très exigeant de température à -25 °C : ils couvrent le stockage ainsi que la préparation des commandes et la palettisation.

THERMO KING – PETITS PORTEURS

Le fabricant de solutions de transport sous température dirigée a présenté les nouveaux modèles de sa gamme C-Series pour les porteurs de petite, moyenne et grande capacités, ainsi que pour les VUL. Avec les nouveaux groupes frigorifiques mono-température, C-550, C-650 et C-750, la C-Series de Thermo King convient désormais aux caisses de véhicules jusqu’à 50 m3. Cette nouvelle gamme offre les performances nécessaires pour l’ensemble des phases de fonctionnement en distribution, c’est-à-dire les modes frais, congelés et chauffage.

Les modèles C-Series sont entraînés par un compresseur et adaptés aux exigences rigoureuses des itinéraires de distribution multipoints, offrant des puissances frigorifique et calorifique élevées pour protéger le chargement, même lorsque la température ambiante atteint des niveaux extrêmement élevés ou bas. Le débit d’air amélioré maximise la circulation d’air interne pour protéger le chargement dans les caisses de véhicules jusqu’à 8 m de long. La gamme existe dans une conception compacte avec un poids et une taille réduite pour permettre aux clients de maximiser leurs volumes de charge utile.

Les nouveaux groupes frigorifiques C-550, C-650 et C750, avec des puissances de 5,2 kW à 6,8 kW, étoffent la gamme C-Series qui compte sept modèles.

SOPAC – SONDE DE TEMPÉRATURE

Le nouvel enregistreur communicant Sopalog Solo 5G de Sopac mesure avec prévision la température des objets devant respecter la chaîne du froid. L’enregistreur de température 5G combine le suivi en temps réel de la température et la géolocalisation précise du boîtier, et donc de la marchandise. De quoi savoir à quel endroit un éventuel écart de température s’est produit. Pour le client final, c’est aussi une sécurité afin d’avoir une trace de la conformité de la marchandise, sans cause de rupture des seuils de températures autorisés. Cette sonde enregistreuse est particulièrement adaptée pour le monitoring et la traçabilité des températures au cours du transport maritime, aérien ou routier, des marchandises à fortes valeurs (produits pharmaceutiques et issus des biotechnologies, œuvres d’art, etc.). Il fonctionne sur une plage de température de -40 °C et + 70 °C, sa précision est de +/- 0,5 °C, son étanchéité est d’IP 68 et il dispose d’un certificat d’étalonnage pour garantir sa conformité.

SUD TÉLÉMATIQUE – SUIVI PHARMACEUTIQUE

Les produits de santé et les médicaments sont très coûteux, fragiles, et nécessitent d’être manipulés avec la plus grande précaution. C’est donc pour répondre à ce défi mondial que les transporteurs s’équipent de solutions de suivi de température pour garantir leur viabilité. Dans ce contexte, Sud TéléMatique a fait le choix d’intégrer à sa plateforme Road Link les capteurs de température Bluetooth de la gamme ELA Innovation, normée EN12830 pour le maintien de la chaîne du froid. Cette norme, réformée en 2018, définit de façon très précise les exigences de sécurité et d’intégrité que doivent respecter les enregistrements issus de ces équipements.

« L’arrivéedecapteursBluetoothdanslagammeELA agrandementaidéletravaildeSudTéléMatique,notamment danslesuivifrigorifique.Nousygagnonsentempsd’installation etnousavonsl’assuranced’installerdescapteurs detempératurenormés », explique Xavier Boulanger, fondateur de la société Sud TéléMatique.

Cette solution de suivi de température repose sur un ensemble de capteurs sans fil installés dans les remorques frigorifiques. Ils communiquent en Bluetooth Low Energy avec le boîtier de télématique connecté à la prise CAN-bus du véhicule. Grâce à cela, les clients ont à disposition sur leurs comptes Road Link des rapports et des courbes de température permettant le suivi des variations en temps réel.

Pause logistique

AU SOMMAIRE DU PROCHAIN NUMÉRO

PARTAGER-COMPRENDRE Transport

L’attelage automatique (DAC) modernise le fret ferroviaire Retail Livraison collaborative, mode alternatif ou mainstream ?

DOSSIER SPÉCIAL N0200

Les 200 start-up de la supply chain Transport, intralogistique, livraison, digital, décarbonation, e-commerce, etc. Tour d’horizon des jeunes pousses qui font la Supply Tech

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Ce numéro 199 comporte 80 pages ainsi qu’un cavalier Clarion. Il inclut une page abonnement en page 4.