Stratégies Logistique n°201

@stratlog

RÉGION SUD (PACA)

Une vocation réaffirmée

IMMOBILIER

Cap sur le « zéro carbone »

TMS CHARGEURS

Panorama exclusif

Intralogistique, la palettisation se robotise REPORTAGE

« Parmi nos priorités RSE, notre sourcing de proximité augmente régulièrement »

Damien Thomas, codirecteur général, chargé de la supply chain du groupe Zolux

© Adobe Stock

ChatGPT pour la supply chain, top départ

IA dite générative rendue célèbre par ChatGPT est annoncée comme une vague technologique de grande ampleur, plus que l’IoT, la blockchain ou le machine learning. Le célèbre robot conversationnel d’OpenAI inspire déjà de multiples services innovants. Carrefour par exemple exploite ses capacités de langage naturel pour accompagner les courses en ligne de ses clients (chatbot Hopla), pour enrichir les fiches produits ou encore pour aider son service achats à rédiger des appels d’offres. Les acteurs de la logistique, friands de nouvelles technologies, ne sont pas en reste. La variété des marchandises, des scénarios d’acheminement et des parties prenantes d’une supply chain forment un terrain de jeu idéal. En matière d’expérience client, l’IA générative couplée à une base de données métier devrait faire des merveilles. Ainsi, la start-up LivingPackets donne la parole à ses colis connectés réutilisables. Plutôt que de consulter une interface en ligne, ses utilisateurs pourront, en 2024, interroger un assistant vocal virtuel depuis leur smartphone. Yper, start-up de la livraison collaborative, annonce trois PoC (preuves de concept) exploitant ChatGPT. Son fondateur et dirigeant, Cédric Tumminello, souligne combien le dernier kilomètre génère pour les plateformes de livraison « un flux important de demandes diverses et variées, situées entre les opérations,lesupportclientetleSAV »

Déjà infusés d’autres types d’IA depuis plusieurs années, les logiciels de la supply chain devraient quant à eux franchir un nouveau palier. SAP annonce une « nouvelle génération » de cas d’usage. Son TMS utilisera ainsi prochainement l’IA générative pour assister, voire automatiser, les étapes manuelles de contrôle et de livraison des marchandises. Les planificateurs pourront exploiter plus facilement les résultats des outils décisionnels – euxmêmes parfois déjà dopés à l’IA ! – grâce au langage naturel. À l’avenir, plus besoin de parcourir les menus de son progiciel pour s’informer ou prendre une décision. Posez une question au système et il vous apportera une réponse construite, experte, à laquelle vous n’auriez peut-être jamais pensé ! Ces solutions métiers plus « intelligentes » sont déjà en cours d’expérimentation. Leur impact sur nombre de métiers de la logistique pourrait se faire sentir plus vite que prévu. Et pas que dans la logistique : la une de ce numéro n’est pas l’œuvre d’un photographe ou d’un graphiste mais d’une IA générative.

Sylvain Chanourdie

vous n’auriez peutêtre jamais pensé ! »

Prônant une plus grande transparence sur l’empreinte carbone des livraisons e-commerce, Colissimo livre 100 % de ses colis en mode décarboné ou doux à Paris. À lire en page 10.

DÉCOUVRIR

3 Édito

6 L’évènement La France au 13e rang mondial : peut mieux faire !

PARTAGERCOMPRENDRE

26 Zoom régional Région Sud : une vocation réaffirmée

APPROFONDIR

ACHETER

50 Panorama TMS char

8 Développement durable

Décarbonisation, supply chain, Colissimo, etc.

12 Entreprise

Ikea, Bolloré Logistics, Stokomani, Fives, Leader Price, Lidl, etc.

20 Reportage

• Zolux renforce sa supply intégrée en France et en Europe

• But réaménage son pôle logistique lyonnais

40 (Dé)palettisation

L’automatisation et la cobotique gagnent les opérations de palettisation/ dépalettisation

48 Grands enjeux

56 Solutions de traçabilité et de visibilité

Multimodal #6 : PepsiCo France mise sur le rail g TOUTE

SUR : strategieslogistique.com

32 Immobilier

Quelle neutralité carbone pour les entrepôts ?

Intralogistique, la palettisation se robotise

La France au 13e rang mondial : peut mieux faire !

La logistique française a gagné trois places dans l’indice de performance LPI 2023 de la Banque mondiale, mais reste derrière ses principaux concurrents, notamment l’Allemagne (4e), la Belgique (8e) ou les PaysBas (5e). Un score loin des ambitions de la filière.

Habituellement biennal, le classement mondial de la performance logistique établi par la Banque mondiale s’est fait attendre 5 ans. L’édition 2023* couvre 139 pays, attribuant à chacun un score synthétique (IPL, index de performance logistique) qui mesure la performance de ses services logistiques et la qualité des infrastructures qui les supportent selon 6 critères (voir encadré).

* La 7e édition de ConnectingtoCompete, le rapport qui présente l’indice de performance logistique, est disponible en ligne : https://lpi.worldbank. org/report

Hormis une publication retardée de 3 ans, la crise Covid n’a pas eu d’impact sur les scores, sauf sur les délais d’acheminement, mesurés fin 2022. Le rapport qui présente le classement

souligne à ce titre la résilience «surprenante » des chaînes logistiques mondiales et salue la réactivité de la plupart des chargeurs, logisticiens et pouvoirs publics face à la crise. Sur le plan méthodologique, il est à noter que si la Banque mondiale s’appuie toujours sur des questionnaires quantitatifs et qualitatifs pour évaluer la logistique transfrontalière (réponses recueillies entre septembre et novembre 2022), la performance du marché domestique est désormais déduite des données de visibilité transport fournies par Cargo iQ, MDS Transmodal, TradeLens et Universal Postal Union.

Recul des infrastructures

Désormais classée au 13e rang mondial contre le 16e en 2018, le score synthétique de la France progresse de 0,1 point (3,9 contre 3,8 sur 5), mais sa filière logistique, en mal de compétitivité internationale, ne saurait s’en satisfaire. En 2016, le plan stratégique France logistique 2025 visait en effet le top 5 mondial. Puis l’association France Logistique, née début 2020 du rapport Daher/Hémar, tablait sur un retour dans le top 10 mondial… Dans une tribune sur le rôle de la logistique dans l’industrie verte de demain, Anne-Marie Idrac, présidente de France Logistique, pointe ainsi un rang « derrière

© Stratégies Logistique

Évolution des scores de la France

Top 20 du classement IPL

L’indice de la performance logistique LPI s’appuie sur un score synthétique établi de 0 à 5 selon six composantes :

1. L’efficacité des processus douaniers : vitesse, simplicité, prévisibilité des formalités.

2. La qualité des infrastructures : ports, aéroports, réseaux ferrés, routes, digitalisation.

3. La capacité d’expédier à bons prix.

4. La qualité des services logistiques : opérateurs de transport, courtiers en douane, etc.

5. La capacité à suivre et tracer les envois.

6. Le respect des délais de livraison.

beaucoupdenosprochesvoisins et concurrents pour l’implantation industrielle, malgré quelques progrès notamment douaniers. Dans le cadre de la stratégienationalepubliéeparle gouvernement en décembre dernier, nous devons donc collectivement poursuivre nos effortspouraméliorerlacompétitivitélogistique,indissociablede son verdissement». Dans une note d’analyse, l’Union TLF, un des membres fondateurs de France Logistique, relève « une améliorationdesscoresfrançais concernantlesprocessusdoua niersetlacapacitéd’expéditionà prix compétitifs», mais regrette un recul de la qualité des infrastructures qui perd 0,2 point.

Retard face aux leaders européens

À l’échelle de l’Europe, la logistique tricolore fait du sur-place, classée 9e comme en 2018. Par-

tageant avec l’Espagne un score de 3,9, le pays s’affiche en retard face à la Belgique, aux Pays-Bas et à l’Allemagne « enmatièrede qualité d’infrastructures, de serviceslogistiqueset,dansune moindre mesure, de processus douaniers», observe l’organisation professionnelle. Plusieurs pays européens, dont les principaux concurrents logistiques de la France, tiennent le haut du classement. Après Singapour, 1er au classement, la Finlande occupe la 2e marche du podium mondial (4,2). Le Danemark, l’Allemagne, les Pays-Bas et la Suisse se partagent la 3e place (4,1). La Belgique, l’Autriche et la

La France face à ses principaux concurrents

Suisse sont au 7e rang (4,0). Au niveau mondial, seuls 12 pays atteignent ou dépassent le score de 4. Certains pays en tête du classement ont vu leur score légèrement diminuer : Allemagne, Japon et États-Unis. D’autres ont vu leur score augmenter : Singapour, Finlande, Suisse, Canada et Taïwan. Face à ce bilan mitigé, l’Union TLF préconise plusieurs axes d’amélioration : fluidifier le passage des frontières, promouvoir les métiers de la logistique, investir davantage dans les dessertes des ports et renforcer leur fiabilité, faciliter l’implantation d’entrepôts ou encore aligner les conditions d’exploitation du TRM français sur celles de l’Allemagne et des Pays-Bas. Assurément, en France comme ailleurs, la qualité des infrastructures joue un rôle clé, comme le souligne Christina Wiederer, économiste de la Banque mondiale et coautrice du rapport : «silamajeure partie du temps est consacrée à l’expédition,lesretardslesplus importants se produisent dans les ports maritimes, les aéroports et les installations multimodales. Par conséquent, les politiquesportantsurcesinstallations peuvent contribuer à améliorerlafiabilité» n SC

DÉVELOPPEMENT DURABLE

Décarbonation du transport : mix énergétique requis

La FNTR, l’Union TLF et l’OTRE ont remis le 24 mai les conclusions de la task force Transition énergétique du transport, commandée il y a 18 mois par le ministère des Transports dans le cadre la loi climat et résilience. Ces travaux, qui ont réuni transporteurs, constructeurs de véhicules et énergéticiens, alimenteront en particulier la troisième édition de la Stratégie nationale bas carbone (SNBC) prévue d’ici 2024. En 2019, les émissions des véhicules lourds s’éle-

vaient à 59 Mt CO2, soit 14 % des émissions nationales, tous secteurs confondus : 31 Mt CO2 pour les poids lourds, 18 Mt CO2 pour les VUL, 3 Mt CO2 pour les bus et cars et 7 Mt CO2 pour les engins de travaux publics.

Postulant que le TRM restera le mode dominant à 75 % en 2050, la neutralité carbone dans les transports de marchandises devra passer par une politique axée sur le camion zéro émission ou faibles émissions. Alors que le diesel devrait rester présent pour la plupart

La seconde main en pleine croissance

La seconde main vient en réponse aux préoccupations économiques et environnementales, selon le rapport Panorama des livraisons e-commerce en 2023 réalisé par Auctane, propriétaire entre autres de Packlink. Scannant les habitudes d’achat des consommateurs français, européens, américains et canadiens, l’étude révèle que la consommation de produits d’occasion et la revente en ligne sont en pleine croissance. Les commerçants sont de plus en plus nombreux à développer des offres de revente, de location ou d’achat de biens d’occasion. Le rapport montre que 26 % des consommateurs interrogés indiquent qu’ils achèteront des articles de seconde main plus fréquemment cette année. Ils passent géné-

des usages a minima jusqu’en 2040, notamment pour le transport régional et la longue distance, la décarbonation des camions devra reposer sur un mix d’énergies : le GNV/ bioGNV, l’électrique à batterie, l’hydrogène et les carburants liquides bas carbone. D’autres leviers de décarbonation devront être mobilisés pour atteindre les cibles de la SNBC, notamment le verdissement du fret : augmenter les taux de chargement des poids lourds, réduire les distances parcourues, favoriser la mobilité multimodale, etc.. n

ralement par des applications mobiles pour les acheter et/ou les vendre. n

Un plaidoyer pour les supply chains circulaires

Alors que le calendrier du projet de loi industrie verte visant à « industrialiser le pays avec des entreprises décarbonées » s’accélère, le cabinet de conseil en management

Citwell et Soroa, conseil en stratégie écologique, ont publié un livre blanc sur la supply chain circulaire à l’intention du monde politique. « Notre

objectif est double: aider les industriels avec la définition d’une méthodologie de transformation vers une supply chain circulaire, tout en accompagnant lespuissancespubliques pour rendre possible ce qui est nécessaire », explique Anaïs Leblanc, directrice associée de Citwell. La tâche s’annonce immense : « Il faut un autre modèle de supply chain et non simplement la tran-

sition des supply chains linéaires. Cette transformation impacte les infrastructures, les systèmes d’information et les systèmes de coopération», développe l’ex-député François-Michel Lambert, fondateur de l’Institut national de l’économie circulaire (Inec). Les auteurs ambitionnent que la circularité logisitique intègre la planification écologique en France et celle de la feuille de route de l’Union européenne. Un deuxième volet sera publié dans les prochains mois à destination des industriels. n

Choix du mode de livraison : les acheteurs en ligne privilégient le tarif sur la rapidité.

Empreinte CO2 de l’e-commerce : Colissimo appelle à la transparence

Engagé dans la décarbonation de ses activités, l’expressiste le fait savoir auprès de ses clients et promeut un score écologique des livraisons pour favoriser les modes plus vertueux.

Dans le sillage de l’étude sur l’impact environnemental de la logistique e-commerce publiée par l’Ademe en avril dernier, La Poste a mené une analyse du cycle de vie (ACV) d’un colis e-commerce B to C de 1,3 kg acheminé dans son réseau. Les résultats concordent : une livraison à domicile réussie s’avère moins émettrice de CO2 qu’en point de retrait, d’un facteur 2,4 si le client va chercher son colis en voiture thermique. L’indicateur changement climatique, l’un des 16 indicateurs environnementaux pris en compte, montre que les opérations de La Poste pèsent 55 % de l’impact CO2, mais l’emballage représente tout de même près de 39 % et la réception par le destinataire 6 % environ. Au sein de sa chaîne logistique, 10 % de l’empreinte est liée à la consommation d’énergie, l’acheminement entre plateformes pèse le plus, 26 %, et la livraison 25 % en regroupant 10 % pour l’étape dispersion et 5 % pour les tournées de livraison.

Indicateurs de score écologique

Autant de données qui vont nourrir les outils d’aide à la décision que Colissimo met à la disposition de ses clients ecommerçants et consommateurs dans leur choix de livraison e-commerce. « Partager cette ACV complète montre que nous sommes détermi-

Un colis sur deux devra être livré en mode décarboné ou doux d’ici 2025.

nés à réduire notre empreinte carbone, avec la volonté d’accompagner nos clients dans un choix éclairé », fait valoir Jean-Yves Gras, directeur général de Colissimo. Une version affinée du calculateur de CO2 entrera en service d’ici à la fin de l’année, afin de tenir compte du mode de dépôt (collecté par La Poste, dépôt direct dans une plateforme de tri, etc.), des processus internes et du mode de livraison. À l’intention des consommateurs, La Poste a développé un score écologique des livraisons en 5 catégories (A, B, C, D, E) qui reflète trois indicateurs : le changement climatique, la qualité de l’air, les matières et leur circularité.

Jean-Yves Gras, concède néanmoins que « notre défi est de convaincrelesclientsd’utiliser ces outils. […] Trop souvent, les e-commerçants limitent le choix, dans leur tunnel de commande,àlalivraisonàdomicile ou hors domicile. C’est en quelque sorte la prime au pollueur en favorisant le transporteur le moins cher…

Des enseignes sont motrices, d’autres moins ».

Leviers de la décarbonation

À l’appui de sa démarche environnementale, Colissimo met en avant un taux d’émission carbone par colis de 357 g CO2eq jugé « le plus bas du marché», contre 408 g en 2021. Pour y parvenir, chaque étape du cycle de vie des colis a été travaillée. Sur l’étape livraison, l’objectif est de livrer en 2025 un colis sur deux en mode décarboné ou doux en France. 200 M€ ont été investis dans 15 000 véhicules électriques et 1 000 vélos cargos. Ils opèrent depuis les 34 espaces logistiques urbains (100 à terme) dans les grandes villes.

Fin 2023, 100 % des livraisons seront décarbonées dans Paris, dans le Grand Paris en 2024 et dans les 22 métropoles et 42 ZFE en 2025. Premier levier de décarbonation, les liaisons routières par poids lourds verront leur empreinte réduite de 50 % d’ici à 2030. « 400M€ ont été budgétés d’ici à 2030 pour convertir notre flotte de poids lourds aux énergies bas carbone». En 2023, Colissimo exploite une flotte en propre de 130 camions biogaz et 3 PL électriques. La réduction de l’empreinte s’appuie aussi des optimisations de processus : caisses mobiles, chargement en « vrac rangé », décentralisation des flux via des hubs régionaux font également partie des leviers de décarbonation. n SC

ENTREPRISE NOMINATIONS

DHL SUPPLY CHAIN

Niels Gaillard a été promu au poste de Head of Business Development de DHL Supply Chain France. Recruté en 2021 en tant que Business Development Manager, il était précédemment Gobal Account Manager chez Gefco de 2018 à 2021. Niels Gaillard a commencé sa carrière au sein d’Arvato qu’il avait intégré en 2013.

GXO LOGISTICS

GXO Logistics a nommé

Vincent Ricci directeur général adjoint en France, un poste nouvellement créé. Il avait rejoint le 3PL en 2017 en tant que directeur du développement en France. Vincent Ricci totalise quinze ans d’expérience, notamment chez Geodis en tant que responsable du bureau d’études AsiePacifique et également comptes e-commerce, PwC (transformation supply chain) et Amazon.

DACHSER

Anne-Loraine Lagrée a été nommée directrice d’une nouvelle direction dédiée à la relation et au service client de Dachser France et Maghreb. Avec dix ans d’expérience dans le transport, Anne-Loraine Lagrée avait rejoint le prestataire de transport et de logistique en 2016 en tant que responsable du service client au sein de la direction commerciale, avant d’intégrer la direction générale Dachser France et Maghreb en 2021.

Ikea ouvrira un nouveau CDC à Toulouse

Àl’occasion du sommet

Choose France dédié à l’attractivité de l’Hexagone, Ikea a annoncé un investissement de 1,2 Md€ en France sur quatre ans, de 2023 à 2026, dont 377 M€ du précédent plan d’investissement qui n’ont pas encore été dépensés. Le géant de l’ameublement souhaite être plus « accessible » et abordable pour ses clients français, tant dans ses magasins qu’en ligne, grâce à une offre omnicanale plus intégrée, tout en réduisant son impact sur l’environnement. Dans cette optique, les magasins existants seront rénovés et de nouveaux magasins ouverts, dont un au sein du centre commercial Italie 2 du 13e arrondissement parisien récemment acheté (85 000 m² d’espaces commerciaux et de bureaux). Pour accompagner sa montée en puissance, Ikea ouvrira deux nouveaux centres de distribution clients

(CDC) en renfort des plateformes existantes situées à Saint-Quentin-Fallavier (Isère), Metz (Moselle), Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône), Châtres (Seine-et-Marne) et Gennevilliers (Hauts-de-Seine). Un premier CDC d’une surface de 72 000 m² à Limay dans les Yvelines avait été déjà annoncé, un investissement de 120 M€. Il desservira à partir de 2026 les clients parisiens par voie fluviale. Dès 2024, un autre CDC ouvrira à Toulouse, projet dévoilé le 15 mai. n

Bolloré Logistics racheté par CMA CGM pour 5 Md€

Bolloré Logistics, l’entité regroupant les activités de transport et de logistique du groupe Bolloré, a accepté la promesse d’achat de CMA CGM sur la base d’une valeur de 5 Md€. Le groupe de logistique marseillais, troisième armateur mondial, réalise ainsi la plus grosse acquisition de son histoire. Et il en a les moyens puisqu’il a dégagé l’année dernière près de 24 Md€ de bénéfices. Bolloré Logistics est aujourd’hui implanté dans près de 150 pays, dispose de 800 000 m2 d’entrepôts et compte plus de 13 000 salariés. Son activité de gestion des flux logistiques est complémentaire avec le transport et l’activité de containers de CMA CGM. Désormais, le groupe Bolloré va se recentrer sur son activité dans les médias.

CMA CGM souhaite maîtriser toute la

chaîne de transport, en comptant le stockage en entrepôt et la livraison du dernier kilomètre. Parmi ses derniers investissements, le rachat de la compagnie de transport maritime La Méridionale, qui opère quatre navires mixtes ro-pax entre Marseille, la Corse et le Maroc. La branche logistique Ceva, qui comprend notamment Colis Privé et Gefco, pèse désormais 30 % du chiffre d’affaires du groupe, et même 10 % de ses bénéfices opérationnels contre 3 % il y a un an (hors actifs de Bolloré). n

Fret SNCF découpé, la filière ferroviaire soutenue

LRisquant la faillite dans un contentieux avec la Commission européenne, l’opérateur historique doit être scindé en deux entités. Le fret ferroviaire bénéficiera de 4 Md€ d’aides d’ici 2032. e secteur reprenait espoir depuis le lancement de la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire fin 2021. Parmi les signaux positifs, la remontée de la part modale du rail de 9 % à 10,7 % fin 2022, une inversion de tendance inédite depuis 2015. Hélas, depuis le 18 janvier, Fret SNCF, premier opérateur de fret ferroviaire pesant 55 % du marché national, est dans le collimateur de la Commission européenne. En cause, 5,3 Md€ d’aides publiques reçues par l’opérateur entre 2007 et 2019. Bruxelles pourrait juger ces aides d’État non conformes aux règles de l’UE et exiger leur remboursement au terme de la procédure en cours, ce qui conduirait la filiale de SNCF à la faillite. Pour éviter cette issue, le ministre des Transports a choisi la voie d’un accord avec la Commission européenne, bâti sur un plan dit de discontinuité économique qui « préserve l’avenir du fret ferroviaire public et de ses salariés, avec des garanties claires: préservation des emplois, pas deprivatisationetaucunreportmodal verslaroute», selon Clément Beaune.

20 % de l’activité cédé au privé Annoncé par le ministre le 23 mai, ce plan de sauvetage a été présenté le 2 juin par la direction de Fret SNCF au comité social et économique (CSE). Au programme, une scission de l’entreprise au 1er janvier 2025 en deux nouvelles filiales de SNCF, avec un nouvel actionnaire minoritaire : l’une est chargée de l’exploitation de l’activité wagon isolé et de la gestion capacitaire (mutualisation entre différents clients de trains complets et de parties de trains), l’autre est en charge de la maintenance. Le transport combiné et longue distance en trains dédiés, soit 20 % de l’activité, serait cédé aux opérateurs ferroviaires privés. Quatre

opérateurs se partagent environ 85 % du marché français du fret ferroviaire : Fret SNCF qui en revendique 55 %, Euro Cargo Rail (filiale de la Deutsche Bahn), Europorte France (filiale de Getlink) et Captrain France (ex VFLI, filiale de la SNCF). Ce plan n’a pas manqué de soulever la colère des syndicats cheminots mais aussi l’inquiétude des écologistes qui craignent un retour des chargeurs vers le mode routier…

200 M€ par an Dans cette nouvelle passe délicate pour le fret ferroviaire, récemment éprouvé par la hausse du coût de l’énergie, Clément Beaune a tenu à marquer son soutien. Reçu par l’Alliance 4F qui réunit les acteurs du fret ferroviaire en France, il a annoncé deux nouvelles mesures très attendues. Le gouvernement s’engage à réunir un plan de financement de 4 Md€ d’ici 2032 (2 milliards entre 2023 et 2027, puis 2 milliards entre 2027 et 2032), et à porter les aides pour le secteur à hauteur de 200 M€ par an, contre 170 M€ auparavant, jusqu’en 2030. « L’annonce est enfin à la hauteur des enjeux du report modal en faveur du fretferroviaire,indispensablepourdécarboner et réduire l’empreinte énergétique de la chaîne logistique française. Ce plan d’investissement rend atteignable l’objectif de 18% de part modale pour le fret ferroviaire à horizon 2030 (contre seulement 10% aujourd’hui)», se réjouit l’Alliance 4F. nSC

NOMINATIONS

CLUB DÉMÉTER

Gregory Debuchy, directeur supply chain de Ferrero en France, prend la présidence du Club Déméter Logistique Responsable. Il succède à Thierry Allègre qui a assuré un mandat de six ans. Membre du conseil d’administration depuis trois ans, Grégory Debuchy pilotera les travaux menés par l’association autour de la logistique urbaine, le report modal, l’inclusion, la santésécurité et la transition énergétique.

MONOPRIX

Arthur Caron a été nommé directeur de la supply chain de Monoprix. Il remplace Stéphane Tailliandier qui a quitté le groupe Monoprix. Arrivé au sein du groupe Casino en 2016, il a successivement assuré les fonctions d’adjoint au directeur logistique pour le compte de Franprix/Leader Price, de directeur de l’excellence opérationnelle de Franprix, avant d’en devenir directeur supply chain en 2021.

CITWELL

Responsable commerciale au sein de Citwell depuis sept ans, Maria Fiette a été promue directrice commerciale du cabinet de conseil en management, spécialiste de la supply chain. Auparavant, Maria Fiette avait totalisé treize années d’expérience en marketing et développement commercial dans différents cabinets de conseil comme EY, SCA Consult, Ineum Consulting et Deloitte France.

© Thomas Wolf/Wikimedia Commons

UN NOUVEAU BAROMÈTRE DE LA LOGISTIQUE

L’Union TLF lance deux nouvelles publications destinées aux transporteurs, logisticiens et commissionnaires : un baromètre des transports de fret et de la logistique, semestriel, et une note économique bimestrielle. La plupart des statistiques publiques sur l’activité des transports de fret (transports intérieurs routiers, maritimes et fluviaux ; transports internationaux maritimes et aériens), de l’entreposage et de l’immobilier y sont synthétisées. Ces statistiques sont complétées par la conjoncture internationale et française, le climat des affaires sectoriel, les volumes d’activité, ainsi que les évolutions de prix, de chiffre d’affaires et d’emploi du secteur.

Le premier numéro de juin du baromètre relève que la progression du PIB mondial connaît sa pire performance des vingt dernières années hors crises. Dans ce contexte, l’activité du TRM surprend, avec une hausse de 5 % sur un an au quatrième trimestre 2022. La croissance des transports ferroviaires de marchandises s’est poursuivie au premier semestre 2022. Le transport fluvial de marchandises affiche des volumes particulièrement bas, en baisse de 21 % sur un an au quatrième trimestre 2022 et de 9 % sur l’ensemble de l’année. L’activité de l’entreposage et du stockage se stabilise avec une croissance maintenue en 2022, bien qu’à un rythme moindre : +3,9 % (contre 9,8 % en 2021). Côté immobilier logistique, la demande placée se maintient à un niveau satisfaisant, bien qu’en net retrait relativement à l’année précédente (-21 % sur un an au premier trimestre 2023).

Stokomani construit une nouvelle plateforme dans l’Oise

Le spécialiste du déstockage de grandes marques doté de 137 points de vente en France a posé la première pierre d’un nouvel entrepôt logistique de 63 220 m² à Verneuil-en-Halatte (Oise), sur la zone du parc technologique d’Alata. La livraison de cette nouvelle plateforme est prévue pour fin octobre 2023. « La progression constante de nos ventes nécessite une projection et une augmentation de nos capacités logistiques, d’où notre décision de construire cette nouvelleplateformeencomplément denotresitelogistiquedeVenette », explique Damien Defforey, président de Stokomani. L’entrepôt se divisera en six cellules : quatre de 12 000 m², deux de 6 000 m², ainsi que des espaces de bureaux et de locaux sociaux sur 1 762 m². Cette nouvelle plateforme est dimensionnée pour absorber un trafic journalier de 150 poids lourds.

Économe en énergies

Ce nouvel ensemble immobilier, soucieux de la préservation de l’environnement et de son efficience énergétique, vise la certification BREEAM excellent. L’entrepôt sera équipé d’une pompe à chaleur qui permettra d’éviter le rejet de 375 t de CO2 chaque année, comparé à des chaudières à gaz. L’isolation thermique totale et l’éclairage full led permettront de maîtriser la consommation d’énergie. Le parc paysager attenant comptera de plus de 1 400 arbres et arbustes, soit près de 34 000 m² d’espaces verts. n

Un hôtel logistique fluvial au cœur de Paris

Le projet d’hôtel logistique situé en bord de Seine au cœur de Paris se dévoile. Baptisé Les Amarres, ce programme mixte occupera les pavillons 1 et 2 du port d’Austerlitz sur plus de 6 000 m², alliant logistique urbaine fluviale, économie sociale et solidaire, fonctions récréatives et espaces de travail. Il est proposé par un groupement piloté par Sogaris, qui devrait investir une trentaine de millions d’euros pour transformer ce bâtiment sur trois niveaux. En rez-de-quai, 2 080 m² seront consacrés à la logistique pour une exploitation fluviale. En rez-de-ville, le lieu d’accueil de jour, constitutif de l’identité du site, sera pérennisé (1 130 m²). En R+1 et en toiture, une

programmation économique, culturelle et évènementielle (coworking d’activités, café, restaurant, etc.) complétera le projet en élargissant les usages et les publics du lieu (1 730 m² de programmation mixte et 1 240 m² d’espaces communs).

Le projet a été sélectionné par Haropa Port à l’issue d’un appel à projets lancé en 2021, en coordination avec la Métropole du Grand Paris et la Ville de Paris. Le consortium est composé de Sogaris, AREP, Fludis, Barge & Berge, Remix, Yes We Camp et Aurore. Livraison prévue en 2026. n

© Sogaris

Fives automatise Colissimo à Rouen

Àl’été 2024, Colissimo sera en mesure de traiter plus de 300 000 colis par jour sur sa plateforme de Rouen grâce à Fives. Le nouveau système sera équipé de deux trieurs cross-belt GENI-Belt superposés, d’une longueur de plus d’un kilomètre, de plusieurs lignes d’induction à grande vitesse GENI-Feed et de centaines de glacis pour alimenter des minivans, des rolls et des camions, afin de livrer les colis au niveau local et international. Fives

a conçu une solution évolutive « qui peut augmenter la capacité du système jusqu’à 116% de son

Exotec équipe Auchan au Luxembourg

Auchan Retail Luxembourg a choisi le système de préparation de commandes robotisé Skypod, « afin de mieux servir ses clients, d’être plus efficace et d’améliorer les conditions de travail de ses collaborateurs »

servent trois stations de picking, assurant une préparation de commande de 876 lignes par heure. Le déploiement du système Skypod est une première au Luxembourg, où Auchan possède trois hypermarchés, quatre points de

débit nominal avec un minimum d’effort et d’investissement ».

Depuis 2017, la filiale expressiste du groupe La Poste mène un programme de renouvellement de ses installations logistiques existantes ainsi que la mise en place de nouveaux systèmes de tri. Fives a déjà conçu et installé les systèmes de manutention à Douvrin (Pas-de-Calais) et aux Arcssur-Argens (Var), et participé à la réalisation de la solution de tri à Pontcharra (Isère). n

FM LOGISTIC ET COLGATE INNOVENT DANS LE COPACKING

Les équipes de FM Logistic ont développé pour Colgate un display promotionnel réalisé à partir d’un seul format de barquette et s’adaptant à la diversité des formats. Cette solution de copacking standardisée, baptisée Stackable Display Concept, bénéficie d’une fabrication automatisée tout en respectant l’environnement. Monochrome, le display est en effet composé à 100 % de carton FSC produit localement, à moins de 50 km de la plateforme FM Logistic qui gère les activités de Colgate. « La standardisationestsource derationalisation, d’optimisationdescoûts, etpermetd’éviterdes pertesdepackagingenfin deproductiondes opérations promotionnelles», souligne FM. Cette solution est vouée à évoluer via l’harmonisation et l’homogénéisation des formats de plusieurs industriels, pour mutualiser les ressources afin d’optimiser davantage les coûts.

Le Club Leader Price dope ses ventes en ligne avec Shippingbo

Depuis avril 2021, Leader Price livre les produits du quotidien à petits prix via son site d’e-commerce Le Club Leader Price. Plus de 3 000 produits (épicerie, hygiène, beauté et maison) sont proposés, avec la possibilité de s’abonner donnant droit à des réductions allant jusqu’à -15 %.

Au démarrage, le discounter avait choisi d’utiliser la plateforme CMS Shopify comme un OMS pour récupérer les commandes de ses deux autres canaux de vente : les marketplaces Amazon et Cdiscount. L’expédition des colis est confiée à Shippingbo qui assure la génération automatique des étiquettes transport, notamment grâce à une IA sélectionnant les transporteurs selon la typologie des commandes à expédier, ainsi que la clôture de commandes des trois canaux de vente. Face à une croissance des volumes de 300 % en 2022, cette architecture centrée sur Shopify a montré ses limites, en particulier des latences entre le WMS et les commandes ne permettant pas livraison en J+1. Le Club Leader Price a donc choisi de basculer vers l’OMS de Shippingbo pour un pilotage omnicanal en temps réel et en dynamique des commandes

et des stocks. Une fois l’OMS déployé, en quatre mois et sans interrompre le site, l’enseigne a confié à Ciuch la mécanisation de son entrepôt pour une gestion plus industrielle des commandes. Le système de mécanisation a été interfacé avec le TMS de Shippingbo afin de récupérer les étiquettes transport et le numéro de tracking des commandes pour les clients. Cette refonte de l’architecture logicielle, menée en huit mois seulement et finalisée en janvier dernier, a porté ses fruits : le volume de commandes devrait encore croître de 300 à 400 % en 2023 ! n

Lidl se met aussi à l’e-commerce

À

l’instar de la plupart des acteurs de la grande distribution, le discounter allemand, à la tête de 1 600 supermarchés en France, a ouvert fin mai 2023 son site de vente en ligne français. Lidl y proposera des produits non alimentaires (rayons jardin, bricolage, maison, meubles, décoration, vêtements, sport et multimédia), livrés en point relais ou à domicile depuis sa plateforme logistique de Roosendaal aux Pays-Bas, entre Anvers et Rotterdam. Le service de livraison à domicile, en 3 à 5 jours, sera facturé selon la taille du colis à partir 4,99 € pour les colis de moins de 30 kg et de dimen-

sions inférieures à 120x60x60 cm. Les retours, via Mondial Relay et DPD, pourront se faire gratuitement sous 30 jours. Aucun retour d’article acheté sur la boutique en ligne ne pourra être effectué dans les supermarchés, et inversement, aucun article acheté en supermarché ne pourra faire l’objet d’un retour via la boutique en ligne. n

La filière propulsion vélique vise le leadership mondial

Àl’occasion de l’événement Wind for Goods qu’elle a organisé les 1er et 2 juin, l’agence Nantes Saint-Nazaire Développement a dévoilé une étude détaillant la bonne dynamique de la filière propulsion à voile française. À l’heure actuelle, on compte 25 grands navires marchands équipés de la propulsion vélique en service dans le monde. D’ici 2030, l’étude réalisée par le cabinet Avisa Partners estime que 10 000 navires pourraient être équipés de cette technologie et jusqu’à 40 000 d’ici 2050, ce qui représenterait alors 45 % de la flotte mondiale. Compte tenu de ses atouts et de son avance technologique, la France pourrait occuper une place importante dans

le développement de cette filière : l’étude estime que le savoir-faire tricolore en construction navale pourrait peser de 20 % à 30 % du marché mondial.

Parmi les 31 entreprises pionnières qui développent des technologies véliques dans le monde, 11

sont françaises dont 6 sont situées sur le territoire de Nantes et SaintNazaire. La filière du transport à la voile représente 550 emplois directs en France en 2023, dont 43 % sont localisés sur le territoire nantais. D’après les projections de l’étude, ce chiffre pourrait être multiplié par 5 à 10 et le territoire concentrerait alors plus de 50 % de l’emploi du secteur. Les entreprises déjà installées ont un fort potentiel sur le territoire d’ici 2030 : rien que chez les équipementiers, 1 500 emplois sont annoncés à Nantes chez Airseas (kite automatisé, issu d’Airbus), 500 chez CWS (aile rigide), 200 pour les Chantiers de l’Atlantique (voile automatisée) et 50 chez Wisamo (issu de Michelin, aile gonflable). n

Le nantais Neoline a annoncé la construction de son premier cargo à voile, le Neoliner, mis à l’eau mi-2025.

L’entrepôt à étages manque de visibilité réglementaire

L’objectif zéro artificialisation nette oblige l’immobilier logistique à se réinventer. La solution des entrepôts à étages est une solution mais peine à se développer.

La loi climat et résilience impose de réduire de 50 % l’artificialisation nette des sols d’ici 2030, puis de 100 % à l’horizon 2050. Face à cette réduction des disponibilités foncières, les analystes et conseillers immobiliers EOL et Arthur Loyd Logistique, accompagnés du contractant général GSE, ont débattu des enjeux des entrepôts à étages lors d’un webinaire le 24 mai. Premier enseignement, les bâtiments logistiques à plusieurs niveaux en France ont tous été construits à proximité ou au sein de grands centres urbains. « La pression foncière y est la plus forte, en termesdesurfacescommede prix», a expliqué Didier Terrier, directeur général associé d’Arthur Loyd Logistique. Un foncier urbain rare et cher est considéré comme la principale raison pour aménager des bâtiments à étages, ce qui justifierait leurs loyers pratiqués, estimés entre 150 et 170 €/m2/an à Paris et dans sa proche couronne.

Coûts à anticiper

Plusieurs contraintes sont à prendre en compte lors de projets d’entrepôts à étages, a rappelé Guilherme Schweder, directeur des opérations chez GSE : « Ces actifs sont aménagés sur des terrains déjà bâtis ou sur des friches déjàartificialisées.Lestemps et coûts de démolition, ainsi que de dépollution, doivent êtreidentifiésavecprécisionà chaque projet ». Les mesures

Développée par Goodman sur le port de Gennevilliers (Hauts-de-Seine), la plateforme multimodale à 4 niveaux (R+3) Green Dock développera 90 000 m2

Les trois quarts de sa surface sont déjà réservés par Stef, DB Schenker et Ceva Logistics, pour une ouverture en 2026.

de prévention des risques, spécifiques à l’environnement urbain, ainsi que le dimensionnement et la capacité des accès aux différents étages sont également à anticiper dans les phases de conception, a souligné le responsable. Disposer par exemple d’accès autonomes, au moyen de rampes desservant chaque niveau est présenté comme une configuration idéale. Ces équipements garantiraient la polyvalence du bâtiment et sa reconversion lorsqu’un locataire part. Ce cahier des charges, localisation incluse, élèverait le coût de construction de ces entrepôts jusqu’à 400 €/m2

Besoin de visibilité

Pour Laurent Sabatucci, directeur associé et fondateur d’EOL, ces caractéristiques plaident « pour un cadre réglementaire facilitateur dédié

aux entrepôts à étages » Il a rappelé que chaque projet de ce type devait obtenir des autorisations sur mesure de la part des directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) et des services départementaux d’incendie et de secours (SDIS). « Un cadre réglementaire clarifié faciliteraitetaccéléreraitl’instruction de ces bâtiments », a-t-il défendu. Il serait aussi un moyen d’aborder, voire d’harmoniser, les hauteurs constructibles, se sont accordés les trois intervenants. Au-delà, Laurent Sabatucci a estimé qu’un cadre réglementaire adapté donnerait de la visibilité aux investisseurs. Il permettrait l’émergence de projets en dehors des zones urbaines, seule condition selon lui pour que les entrepôts à étages deviennent un véritable marché en France. n ED

© Goodman

Zolux renforce sa supply intégrée en France et en Europe

Concepteur, producteur et distributeur de produits animaliers, le groupe Zolux en couvre toute la chaîne de valeur. À sa tête, la quatrième génération de l’entreprise familiale charentaise déploie une stratégie de croissance et une démarche RSE ambitieuses. La supply chain est engagée dans cette dynamique, marquée par la montée en puissance de sa production, de son sourcing européen et de sa logistique, en France et en Europe.

En pleine croissance, le groupe Zolux a ouvert au début de l’année une filiale en Espagne, après l’Italie et la Pologne. « Chaquefilialeinternationale dispose d’un centre de distribution, adossé à des surfaces et des ressources logistiques internalisées. Ces entrepôts européens sont à Bologne, Poddebice et Abrera, près de Barcelone », présente Damien Thomas, codirecteur général de Zolux, en charge de la supply chain. Les zones de chalandise de ces pôles logistiques sont étendues : « Ladistribution en Italie et dans les Balkans est assurée par Bologne (3500m2). En plus de la Pologne, Poddebice (4000m2)

couvre l’Europe de l’Est et la Scandinavie.Nosproduitssont commercialisés dans une cinquantainedepays».

De 3 600 m2, la nouvelle plateforme logistique d’Abrera en Catalogne sert les marchés espagnols et portugais. Elle prépare les commandes et organise les livraisons sur la zone ibérique, à partir d’un stock d’environ 3 500 références. « Àl’imagedeBologne et Poddebice, Abrera centralisera l’ensemble de nos références à terme » Dans l’immédiat, l’entrepôt catalan distribue les produits de deux des cinq marques du groupe (voir encadré) : les accessoires et aliments Zolux et les produits d’hygiène et de santé

Par Érick Demangeon

animale de Francodex. Les cinq marques consolident plus de 5 000 références (80 % sous Zolux) et génèrent un chiffre d’affaires de 128 M€ avec 420 collaborateurs. « Nosproduits sont très hété-

Damien Thomas, codirecteur général, chargé de la supply chain du groupe Zolux.

© Amaury David –Groupe Zolux

rogènes en poids et en volume.Certainesréférencesdu laboratoire Francodex sont soumises en outre à des réglementations et des autorisationsspécifiques,ainsiqu’à deslogistiquessoustempérature contrôlée positive. La supply chain du groupe Zolux est pensée pour répondre à cette diversité. » Cette approche débute dès la conception des produits. « L’essentiel de notre offre est développé avec des vétérinaires dans une démarche d’écoconception, laquelle intègre nos enjeux supply et logistiques, de la production à la distribution finale, en optimisant par exemple les emballages », expose le dirigeant.

Un groupe, cinq marques

Le groupe Zolux commercialise dans des réseaux d’animalerie et de jardinerie ses accessoires et aliments pour animaux sous son propre nom. La marque Zolux regroupe 80 % des références du groupe. L’entreprise propose aussi des produits d’hygiène et de santé animale sous la marque Laboratoire Francodex, vendus également dans les animaleries et jardineries, ainsi que par des pharmacies et des vétérinaires via des centrales d’achat et des répartiteurs spécialisés. Les trois autres marques sont Biodene, Saint Bernard et Hopi. Le canal de distribution de Biodene et de ses produits naturels d’hygiène et de santé animale bio est identique à celui du laboratoire Francodex. « QuantauxgammesSaintBernard et Hopi, qui répondent à tous les besoins des animauxdecompagnie,ellessontcommercialiséesen grandes surfaces alimentaires (GSA) uniquement. Hopi se distingue par une offre de produits 100% écoconçue», indique Damien Thomas.

Nouvelles usines et sourcing de proximité

Aujourd’hui, le groupe Zolux compte une usine en France. À Péronne dans la Somme, elle fabrique des aliments pour animaux de compagnie. « Début 2024, nous ouvrirons une deuxième usine en CharenteMaritime.Àproximitédenotre siège social à Saintes, elle sera spécialisée dans la productiond’articlesdesantéanimale. Une troisième usine est en projet en Europe », confie Damien Thomas. « Nous serons ainsi en mesure de fabriquer dans trois usines nos produits alimentaires, de santé et d’accessoires sur le continenteuropéen. »

Dès l’ouverture du nouveau site industriel à Saintes, un tiers des produits commercialisés par le groupe sera fabriqué en France. « Les deuxtiersrestantsfontl’objetd’une sous-traitance exclusive, baséeàplusde70% en Europe. Figurantparmilesprioritésde notre démarche RSE «Horizon »,cesourcingdeproximité augmente régulièrement», au détriment d’autres approvisionnements en provenance d’Asie.

En plus de réduire les distances et l’empreinte carbone du groupe, cette stratégie s’est avérée payante lors la crise sanitaire, fait valoir Damien Thomas : « Le sourcing de proximité a permis de mieux sécuriser nos approvisionnements et de renforcer les liens avec nos fournisseurs dans un environnement perturbé»

Cette collaboration resserrée s’est traduite par exemple par le partage des prévisions de vente du groupe jusqu’à 12 mois avec ses fournisseurs. Zolux a également supporté une augmentation de stocks. « Pendant la crise sanitaire,

ils ont progressé de 40%, et notretauxdequalitédeservice [disponibilité et livraison des commandes dans les délais, N.D.L.R.] s’est maintenu audessusde90%. »

Réorganisation logistique

La montée en puissance des productions nationales et du sourcing européen s’accompagne d’une refonte logistique. « Elleviseaussiàl’adapteràla croissance de nos ventes ». En plus des développements cités en Europe, cette réorganisation concerne la France. En septembre 2022, le groupe a ouvert un nouvel entrepôt à Ablaincourt-Pressoir (Somme), à une dizaine de kilomètres de l’usine de Péronne. De 6 000 m2 lors du lancement du projet mené avec GSE, sa surface a été portée à 12 500 m2 pour accueillir la croissance de la marque Saint Bernard. «Pour accompagner aussi le développement de la marque Zolux, une nouvelle extension de 6000m2 est en projet pour 2024 », annonce Damien Thomas. « Construit selon les dernières normes environnementales, le site d’Ablaincourt-Pressoir est labellisé BiodiverCity. Plus de 50% de sa toiture est équipée

de panneaux photovoltaïques, qui alimentent notamment un éclairage 100% led fonctionnant en cas de présence et selonlaluminosité.»

En plus d’Ablaincourt et de Reims, le groupe exploite trois autres plateformes logistiques en France, à Clisson (Loire-Atlantique), Saintes (CharenteMaritime) et Avignon (Vaucluse). « Ce réseau national sera encore renforcé début

2024parl’ouvertured’undeuxième entrepôt à Saintes de 3500 m2, jouxtant notre future usineetlesitelogistiqueexistant. » Si tous les entrepôts stockent et préparent les produits de la marque Zolux, certains sont aussi plus ou moins dédiés à une marque pour gérer leur logistique nationale et/ou régionale.

En 2022, ce réseau logistique a traité 162 000 palettes, dont plus de 80 % en France, et 72 000 colis. À l’exception des importations maritimes en provenance d’Asie, 100 % de ces flux sont transportés par la route. La localisation du site d’Ablaincourt-Pressoir, à proximité du canal SeineNord Europe en construction, pourrait changer l’organisation modale en place, estime Damien Thomas.

Investir dans les hommes et l’automatisation

Avec ses trois sites européens, le groupe Zolux s’appuiera en 2024 sur huit entrepôts, totalisant 54 000 m2 « La densité deceréseaulogistiquegarantitànosclientsunequalitéde service et une réactivité élevées,quelquesoitlecanalde vente. Sur le plan environnemental, il optimise aussi les distances et les kilomètres parcourus ». À l’exception des stocks de débord ponctuels, sa gestion est internalisée à 100 %. « Les commandes que nous recevons sont composées de produits très différents et leur palettisation est complexe. Leur préparation exige une forte expertise et parfoisdesqualificationsspécifiques,commepourlesproduits de santé animale. Ce savoir-faire unique est un moyendesedémarqueretde maintenirunniveaudequalité élevé ». Conscient de cette ri-

Chaîne de production des produits de santé animale du laboratoire Francodex.

© Groupe Zolux

Site de la nouvelle usine du groupe Zolux à Saintes. Sa mise en service est prévue début 2024.

© Groupe Zolux

de nos entrepôts et est interfacé à notre ERP, JD Edwards d’Oracle. Notre plateforme à Saintes bénéficie d’équipements similaires. La diversité et l’hétérogénéitédenosproduits limitent

qu’à rechercher des gains de productivité. »

Refonte du plan de transport

chesse, le groupe Zolux investit pour améliorer les conditions de travail et fidéliser ses équipes logistiques. Avec la région Nouvelle-Aquitaine, il est par exemple à l’initiative d’une formation au certificat de qualification professionnelle préparateur de commandes et agent magasinier depuis deux ans.

Le nouvel entrepôt d’Ablaincourt-Pressoir témoigne de cette démarche en faveur du bien-être de ses équipes qui figurent dans le programme RSE « Horizon » du groupe. Il a été équipé par Stow de racks par accumulation avec Pallet Shuttle, et d’un réseau de convoyeurs fourni par Boa Concept qui relie trois mezzanines pour les préparations au détail. Le tout sera complété, lors de l’extension envisagée, par des chariots élévateurs tridirectionnels et d’un pilotage assuré par le WMS Speed, de BK Systèmes.

« Ce WMS est en cours de déploiement sur l’ensemble

L’entrepôt d’AblaincourtPressoir a une surface de 12 500 m2

matisation de notre logistique,quiviseautantàréduire les déplacements et le port de charges des opérateurs

À partir de la réception des commandes, les délais de livraison proposés par le groupe Zolux varient selon les attentes de ses clients et les canaux de vente adressés. « La plupart de nos clients consolident leurs commandes une fois par semaine pour bénéficier de franco de port. Notre organisation logistique et son plan de transport permettent de livrer toute la France en 24/48heures ».

La réorganisation industrielle et logistique engagée par le groupe Zolux rebat ce plan de transport qui compte actuellement 7 transporteurs. Ce travail en cours est à l’origine d’un appel d’offres transport. Parmi les critères de sélection mis en avant, Damien Thomas cite « la qualité de service, les délais,laproximitédestransporteursavecnosimplantationset leursactionsenfaveurdel’environnement, ainsi que le prix». Les enjeux environnementaux sont intégrés dans la grille d’évaluation et dans le bilan carbone du groupe, appelé à couvrir le scope 3 prochainement, et donc le transport. n

Entrepôt logistique à Saintes.

Le groupe Zolux distribue plus de 5 000 références à travers cinq marques.

Le nouvel entrepôt à Ablaincourt-Pressoir a été inauguré en septembre 2022.

toutefois l’auto-

© Amaury David –Groupe Zolux

© Amaury David –Groupe Zolux

But réaménage son pôle logistique lyonnais

En déménageant son entrepôt de Mions (Rhône) dans un nouveau bâtiment jouxtant celui de Pusignan, le spécialiste de l’équipement de la maison optimise l’approvisionnement de quelque 330 magasins et, dans la foulée, améliore son bilan

10 000 m² supplémentaires

La nouvelle installation se situe à proximité de la zone aéroportuaire Saint-Exupéry. On la doit au promoteur Argan, qui a investi 50 M€ pour ce nouvel espace de 60 000 m². De son côté, But l’a aménagée et équipée pour un investissement proche de 2 M€. Au total, l’enseigne dispose de 100 000 m² de surface, soit 10 000 supplémentaires. Elle peut y entreposer plus de 112 000 palettes, 70 000 dans le bâtiment de Pusignan et 42 000 dans celui de Janney-

Au premier plan, le nouvel entrepôt de Janneyrias (60 000 m²), voisin de celui de Pusignan (40 000 m²).

Jusqu’en 2022, But organisait en France sa distribution depuis deux plateformes : l’une située à Mer (Loir-et-Cher), plutôt orientée sur les produits électroménagers, et l’autre dans la périphérie lyonnaise, plutôt orientée sur l’ameublement. Mais cette dernière était en fait écartelée entre un entrepôt à Mions et un autre à Pusignan, distants d’une vingtaine de kilomètres. Depuis avril, ces deux unités se sont rapprochées à 100 mètres l’une de l’autre, alors que dans le même temps, le distributeur fermait l’entrepôt de Mions, remplacé par celui de Janneyrias (Isère).

Exosquelettes en test

But est engagé dans une démarche visant à la sécurisation de ses activités et au bien-être de ses salariés. Thomas Daudré-Vignier faisait remarquer, lors de l’inauguration le 24 avril, que « depuisdeux ans, aucun accident du travail n’a été déploré sur nos entrepôts lyonnais ». Pour ne pas en rester là et donner davantage de confort aux équipes, l’enseigne expérimente l’utilisation d’exosquelettes, ces équipements destinés à l’amélioration des conditions de travail des caristes, opérateurs et manutentionnaires. Deux modèles sont en cours d’utilisation sur les sites lyonnais. Le plus sophistiqué et le plus cher (autour de 5 000 €), le modèle Japet, est doté d’un vérin électrique, mais il est recommandé à son utilisateur de ne pas s’en servir plus de deux à trois heures par jour. L’autre, plus conventionnel, plus léger et moins cher (environ 750 €) est le modèle Auxivo. Au total, But dispose à Lyon de 5 modèles Japet et de 25 modèles Auxivo, utilisés à tour de rôle par les équipes. « Cette expérimentation,encoursdepuisplusdedeuxans,avaleurdetestpourBut. Selon les résultats obtenus, leur utilisation pourrait être étendue prochainement,surlesitedeMerparexemple», complète Thomas Daudré Vignier.

rias. Ces installations emploient au total 143 salariés permanents, auxquels il convient d’ajouter, selon les besoins de l’exploitation, jusqu’à une cinquantaine d’intérimaires. La totalité de l’effectif initialement employé sur le site de Mions a accepté d’être transféré sur celui de Janneyrias. 18 % de l’effectif est féminin, « majoritairement sur l’entrepôtdePusignanqui traite davantage des pièces légères », indique Thomas Daudré-Vignier, directeur des sites logistiques But de Lyon. Le rapprochement des deux plateformes permet d’éviter 6 300 trajets en camion chaque année, correspondant à une économie de 56 t de CO2. Le distributeur met aussi en avant les efforts accomplis pour diminuer ses impacts environnementaux : 80 % des approvisionnements amont qui arrivent depuis la Méditerranée le sont via le Rhône, 15 % par la voie ferrée, alors que seul le reste arrive par camions. De plus, l’entrepôt est équipé d’une installation en full led, avec 1 000 m² de panneaux photovoltaïques, ce qui lui permet d’atteindre un niveau d’autoconsommation de 36 %.

Une dizaine de nouveaux magasins par an Avec ces nouvelles installa tions et fort de ces engage ments, But se donne les moyens d’accompagner la croissance de ses activités. Le commerce de l’équipement de la maison a bondi pendant la crise Covid, dynamisant les ventes en ligne durant ces pé riodes contraintes. du commerce électronique était montée jusqu’à 17% du total. Aujourd’hui, nous sommes quasiment revenus à

Chariots 100 % électriques

Pour les besoins de son intralogistique, But utilise sur ces deux entrepôts 135 chariots à fourches rétractables de Jungheinrich. Une quarantaine de véhicules autoportés pour les préparations de commande proviennent du même constructeur. Compte tenu de la hauteur supérieure du nouvel entrepôt de Janneyrias par rapport à celui de Mions, il a fallu opter pour 14 chariots Jungheinrich ETV, de façon à pouvoir accéder aux étages de rangement supérieurs. L’ensemble de ces matériels, 100 % électriques depuis 2020, est exploité en location de longue durée, conclue pour une durée de cinq ans. « Notre contrat prévoit l’assistance et l’entretien, avec en particulier le changement de batteries. Il intègre aussi la présence d’un technicien qui nous est dédié et qui est présent deux à trois jours par semaine. Nous avons enfin une option qui nous permet de profiter aussitôt des avancées etdesgainsdeperformanceacquisencoursdecontratparlesvéhiculesdenotrefournisseur », souligne Thomas Daudré-Vignier.

notre niveau traditionnel, c’est-à-direautourdes10% », précise Thomas Daudré-Vignier. But poursuit son développement à un rythme moyen d’une dizaine d’ouvertures de

magasins par an, dont certaines en franchise. À ce jour, la nouvelle installation de Janneyrias-Pusignan approvimagasins du récamions qui sortent en moyenne chaque jour des entrepôts. Grâce aux nouvelles installations, la capacité de traitement pourrait monter jusqu’à 110 camions. Mais le directeur de la logistique lyonnaise envisage plutôt une croissance du nombre de références traitées : « nous en 000aujourd’hui et nous sommes en mesure d’en accueillir un millier de plus » n

Jean-François Bélanger

Thomas Daudré-Vignier, directeur des sites logistiques But de Lyon

© CAPIB.Gillardeau

RÉGION SUD (PACA)

Région Sud : une vocation réaffirmée

Marquée par une logistique principalement endogène, la région Sud, Provence-Alpes-Côte d’Azur, se positionne en porte d’entrée nationale avec Marseille pour tête de pont d’un futur axe Méditerranée-Rhône-Saône. L’État et les collectivités s’attellent à renforcer son hinterland à cette fin, dans le cadre d’une logistique plus verte.

DOSSIER RÉALISÉ PAR THIERRY BUTZBACH

est ce qui s’appelle un signe politique fort. Fin 2022, Christophe Castaner, ancien Premier ministre et proche d’Emmanuel Macron, a été nommé au poste de président du conseil de surveillance du grand port maritime de Marseille Fos (GPMM), vacant depuis deux ans. « C’est bienlapremièrefoisquecette fonctionn’estpasoccupéepar

un représentant du monde économique», note Laurent Amar, vice-président de la CCI Aix-Marseille-Provence et élu référent sur les questions d’aménagement du territoire. Et pour cause : avant même la fin de son premier mandat, Emmanuel Macron avait relancé l’idée d’un regroupement des ports de Toulon, de Sète et de Lyon autour du GPMM, à l’image d’Haropa Port, luimême issu de la fusion des

ports de l’axe Seine. Car l’axe Méditerranée-Rhône-Saône doit s’ouvrir à une échelle plus large que l’axe rhodanien et viser les marchés plus lointains, de l’Espagne et l’Italie jusqu’à l’Allemagne et l’Autriche. « Marseille doit devenirlatêtedepontdel’axe Rhône-Saône. Et à cet égard, la transformation du port maritimeenungrandportfluviomaritime allant de Marseille à Lyon doit se faire », avançait

le président français dès l’automne 2021. Autant dire que la feuille de route de son lieutenant est toute tracée. « Rien n’estactémaisletravailesten cours », a précisé Christophe Castaner, autoproclamé chef d’orchestre du projet en début d’année, à l’occasion de la présentation des résultats du port.

Hub multimodal Troisième port mondial pétrochimique jusque dans les an-

nées 2010, le port de Marseille Fos est toujours le premier port français d’hydrocarbures. Avec un chiffre d’affaires de 190 M€ (en hausse de 16 %) et un tonnage global de 77 Mt traitées l’an passé (auquel s’ajoutent 8,5 Mt de gaz naturel liquéfié), dont 45 Mt de vrac liquides et 20 Mt de marchandises, il s’affiche comme le premier port français. Un port « qui continue de se diversifier», assure Hervé Martel, le

président du directoire, en particulier vers le trafic de conteneurs qui offre plus de valeur ajoutée. En 2022, en période de reprise post-Covid, le GPMM a battu son record du nombre de conteneurs traités, avec un total de 1,53 MEVP, en hausse de 3 %. Si Marseille est encore un port d’importance moyenne en matière de conteneurs, force est de constater que sa progression, plus de 30 % en dix ans, est supérieure à la

RÉGION SUD (PACA)

moyenne des autres ports eu ropéens. En l’état, ses capaci tés actuelles lui permettraient d’accueillir 1 MEVP supplé mentaire. « C’est de bon au gure, car avec le mouvement de relocalisation industrielle quiestencours,lesbesoinsen matière de logistique vont se développer et se transformer radicalement», estime Phi lippe Stefanini, le directeur gé néral de Provence Promotion, l’agence de développement économique locale. Et comme tout le monde sait que la bataille des ports se gagne d’abord à terre, la conquête d’un hinterland élar gi constitue un enjeu majeur pour le port de Marseille. Pivot des échanges méditerranéens grâce à son positionnement sur trois grands corridors de fret européens nord (Méditer ranée – mer du Nord) et sud (Madrid – Kiev et Marseille –Gênes), l’avenir du port passe forcément par l’amélioration des infrastructures et la mul timodalité. Fin 2021, le pré sident Emmanuel Macron avait pris l’engagement que

« le lien entre le port et l’hinterland européen fera l’objet d’aménagements nouveaux et d’investissements exceptionnels. » On y est.

Au niveau portuaire, tout est fait pour soutenir ce dynamisme, en particulier par la création de nouvelles lignes ferroviaires (21 à ce jour, dont 8 au niveau européen), par lesquelles ont transité 230 000 EVP l’an passé. L’ambition est de tripler ces volumes d’ici trois ans. De 60 M€ réalisés l’an passé, l’investissement atteindra 80 M€ en 2023.

Dans son bilan de l’année 2022, le port indique que la part modale de la route continue de reculer (80 %) au bénéfice du rail (17 %). Cependant, la desserte fluviale (74 000 EVP) peine à décoller, alors que Marseille, membre de Medlink Ports, est reliée à 550 km de canaux à grand gabarit. « Le contextesocialestleseulsouciduport.Pourleschargeurs, e risque de grève représente une insécurité importante qui lesobligeàavoirunplanBde remplacement. Ce n’est pas au cas où, mais une nécessité», tance Éric Hémar, le patron d’ID Logistics. Née à Cavaillon, l’entreprise internationale demeure l’un des plus gros opérateurs locaux avec une vingtaine d’entrepôts en PACA sur les 360 qu’elle opère dans le monde.

Sobriété foncière et énergétique

Les autres acteurs, dont les quelque 9 000 entreprises de la filière transport et logistique représentant plus de 50 000 emplois au total, soit environ 10 % de l’activité économique locale, ne sont pas en reste. Depuis le lancement des Ateliers régionaux de la

En 2022, le port de Marseille Fos a battu son record du nombre de conteneurs traités avec un total de 1,53 MEVP.

À Marseille Fos, la part modale de la route continue de reculer (80 %) au bénéfice du rail (17 %).

logistique, en 2018, l’État et la Région Sud œuvrent de concert, avec les parties prenantes concernées, pour développer la logistique régionale en actionnant différents leviers : aménagement du territoire, transition énergétique, innovation numérique et formation professionnelle. La question de la disponibilité du foncier comme l’optimisation de la circulation du fret ferroviaire figurent en bonne place parmi les sujets toujours évoqués sous l’angle environnemental.

À l’issue de la conférence régionale de la logistique organisée en juillet 2022, ce travail de concertation a permis d’élaborer un plan régional, baptisé Sud Logistique 2030, voté à l’automne 2022. « Nous avionsprécédemmentvoté,en 2021,unplanclimatprévoyant la neutralité carbone à l’horizon de 2050. Un point d’étape prévoitunediminutionde55 % denosémissionsdegazàeffet de serre d’ici 2030. C’est notre boussole. Et comme la logistiqueetletransportroutierde marchandises pèsent environ 40 %decesémissions,ilnous faut relever le double défi de l’efficacité et de la sobriété », insiste Jean-Pierre Serrus, conseiller régional chargé des transports.

Autrement dit, la collectivité soutiendra toutes les initiatives permettant d’améliorer la sobriété foncière et énergétique, le report modal et l’innovation, en particulier au niveau de la logistique du premier/ dernier kilomètre, afin de préserver les Calanques, les Alpilles ou encore la Camargue. Un vrai pari quand on sait que le principal atout de Marseille est précisément d’être au cœur d’un carrefour d’infras-

Pénurie foncière et inflation

Au niveau régional, le parc logistique atteint 5,9 Mm2 pour un total de 1 700 ha de foncier logistique. Pas moins de 7 Mm2 d’entrepôts ont été mis en chantier sur les 20 dernières années, soit 6,6 % des surfaces d’entreposage nationales. Les établissements logistiques sont essentiellement dans les zones d’activités économiques (ZAE), concentrées autour des pôles économiques générateurs de flux, des infrastructures de transport et des bassins de consommation. Les principales zones logistiques se situent à l’ouest de Marseille autour du site portuaire, à Fos-sur-Mer (La Feuillane), Miramas (Clesud) et PortSaint-Louis-du-Rhône (Distriport), mais également entre Arles et Salon-de-Provence à Saint-Martin-de-Crau (Bois de Leuze), près d’Avignon à Entraigues-sur-la-Sorgue (Plan Entraigues) et vers Draguignan, aux Arcs-sur-Argens (Les Bréguières). D’autres zones sont en cours de développement, notamment à Arles et à Bollène.

Au total, plus de la moitié du foncier logistique se trouve dans le seul département des Bouches-du-Rhône, qui accueille 6 des 8 plateformes logistiques régionales de plus de 100 ha. Malgré des extensions programmées, notamment à Clesud et Distriport, la région enregistre un déficit en nombre et en surface d’entrepôts de plus de 5 000 m2, et se classerait à la dixième place des régions françaises même si de nouvelles plateformes de taille plus réduites ont émergé autour d’Arles et dans le pays d’Aix. Si l’on considère les entrepôts de plus de 5 000 m2, leur concentration au sein du delta logistique Rhône-Méditerranée est bien visible, particulièrement entre Sète, Marseille et le sud de la Drôme. La région accueille une majorité d’entrepôts récents (42 %), soit une part plus importante que la moyenne nationale (33 %), mais plus d’un tiers des entrepôts actuels ont près de 20 ans, ce qui suppose à terme une réhabilitation ou un renouvellement. Cette conjoncture contribue à dynamiser le marché régional de l’immobilier logistique qui retrouve des couleurs après trois années atones. « Aupremiertrimestre2023,ilyaeu6transactionspour un total de 140000 m2,dontuneconcerneunentrepôtXXLdeplusde40000 m2,alorsque la moyenne des cinq dernières années s’établit à seulement 80000 m2 », indique Nicolas Masero, directeur adjoint logistique Rhône-Alpes et PACA chez BNP Paribas Real Estate. Sur les 12 mois de l’année 2022, on dénombre 25 transactions pour un total de 345 000 m2 Comme en Auvergne-Rhône-Alpes, la région Sud se caractérise par une pénurie foncière marquée. Selon BNP Paribas Real Estate Transaction, le taux de vacance des entrepôts est actuellement de 1,6 %, un taux excessivement bas qui correspond à une disponibilité immédiate de seulement 90 000 m2. Avec les chantiers en cours, la disponibilité à un an grimpe à 2,7 %. C’est loin de satisfaire tous les besoins. Cette pénurie contribue à l’inflation des prix qui ont augmenté d’environ 20 % ces deux dernières années, avec un prix moyen des loyers constaté à 55 €/m2 contre 46 €/m2 en 2021, 58 €/m2 contre 50 €/m2 en ce qui concerne les loyers premium. Parmi les dernières réalisations, citons l’arrivée du groupe Alainé à Saint-Martin-du-Crau (45 000 m2) et de Mutual Logistics à Bollène (20 000 m2).

La filière transport et logistique de la région Sud en chiffres

• 9 000 entreprises

• plus de 50 000 emplois (100 000 en incluant le compte propre)

• 5,9 Mm² de surface d’entreposage

• Plus de 280 Mt de fret transporté annuellement

tructures autoroutières exceptionnelles rayonnant à 180°, avec un axe intérieur (A8, A51), littoral (A50, A57, A8 est), rhodanien (A9) et languedocien (A54), permettant de rallier rapidement toutes les régions de France et d’Europe.

Territoire de flux multiples

Le chantier ne sera pas de tout repos tant l’activité logistique locale est variée, à l’image de la structure de l’économie

régionale. En plus de la logistique continentale de transit (qui représente environ 15 % des 80 000 poids lourds qui sillonnent chaque jour les principaux axes de la région), la région Sud doit assurer la logistique industrielle et de distribution locale pour l’approvisionnement d’un bassin de vie de 5 millions de personnes, essentiellement concentrées sur les trois départements du littoral (Bouches-du-Rhône, Alpes-Maritimes et Var). C’est

RÉGION SUD (PACA)

même beaucoup plus, puisque 13 millions d’habitants vivent à moins de 300 km de Marseille. Selon une étude de l’Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise (Agam), les flux annuels de la région atteignent plus de 280 Mt au total – 180 Mt dans le seul le département des Bouchesdu-Rhône – dont la majeure partie est représentée par des flux internes (104 Mt) répondant aux besoins des activités économiques du territoire (agriculture, industrie, distribution et commerce). Les flux correspondant aux échanges internationaux et nationaux s’établissent respectivement à 90 Mt et 44 Mt, tandis que les flux de transit correspondent à 32 Mt.

En raison des montagnes, de la forte densité de la popula-

tion et de l’importance du tourisme, le foncier est inabordable à l’est de Marseille et les zones logistiques se tassent essentiellement à l’ouest de la cité phocéenne. Les principales plateformes logistiques

Combiné et fluvial en quête d’un second souffle

Mer, air, route, fleuve, fer, pipelines : Marseille dispose d’une desserte multimodale exceptionnellement complète. Un atout de taille lorsqu’il s’agit de réduire la part du transport routier. Comme ailleurs, le report modal progresse en région Sud, mais surtout au bénéfice des flux ferroviaires qui ne représentent toujours qu’une très faible part des flux régionaux, environ 4 %. Car le transport ferroviaire reste freiné par une double contrainte : le nœud ferroviaire lyonnais (le contournement ferroviaire de l’agglomération ne verra pas le jour avant 2030) et la saturation de certaines portions du réseau, en particulier sur l’axe du littoral où la priorité est donnée aux transports de voyageurs. Dommage, car les principales infrastructures existent. Le transport combiné en région Sud s’organise autour d’un réseau composé de quatre plateformes spécialisées à Avignon, Marseille, Fos, et surtout Miramas, la deuxième plus importante gare de triage française. Ces quatre sites traitent environ 280 000 unités de transport intermodal (UTI) par an, avec 70 liaisons TC hebdomadaires. Tous font l’objet de travaux de modernisation, comme au terminal Clesud de Miramas, dont l’objectif est de doubler les capacités pour atteindre les 100 000 UTI. D’autres chantiers sont en cours ou viennent d’être finalisés. C’est le cas de la liaison ferrée du port de Toulon et une connexion fer avec La Seyne-sur-Mer, ou la réalisation d’un chantier multimodal rail-route camions et conteneurs pour le port de Sète. En baisse ces deux dernières années, le transport fluvial est lui aussi à la recherche d’un nouveau souffle, même si l’axe Méditerranée-Rhône-Saône, avec plus de 300 000 t par jour de marchandises, est le principal corridor de transport entre la Méditerranée et l’Europe du Nord et de l’Est. Avec près de 3 Mt, le trafic fluvial sur le Rhône à partir de Marseille Fos pèse plus de la moitié. Pourtant, « avec les infrastructures actuelles, le trafic devrait être quatre fois supérieur», regrette Cécile Avezard, directrice territoriale de VNF et présidente de Medlink Ports. Le plan Rhône-Saône devrait aussi favoriser la coordination des investissements et des offres de service pour accroître la part fluviale.

de plus de 100 000 m2 (Clesud, Saint-Martin-de-Crau, Distriport, La Feuillane, le parc de La Crau) sont situées à l’ouest des Bouches-du-Rhône. Si certaines extensions sont d’ores et déjà programmées, rien ne dit que les plans locaux d’urbanisme intercommunal (PLUi) faciliteront le développement de nouveaux entrepôts sur d’autres territoires. « Tout le monde souhaite voir se développer une logistique verte, mais la métropole marseillaise, comme d’autres intercommunalitésdelarégion,va rapidement se retrouver face à une équation insoluble tant le foncier se raréfie », prévient Laurent Amar, élu à la CCI Aix-Marseille-Provence. De son côté, Jean-Luc Delabre, délégué régional du syndicat professionnel TLF, souligne que « beaucoup de projets d’implantation sont abandonnésenraisondelalenteurdes décisions des collectivités locales. C’est un frein majeur à de nouvellesimplantations. » Résultat, le fonctionnement actuel du territoire se caractérise par d’importants flux internes et une organisation éclatée des zones logistiques,

Parc logistique Magna Park de SaintMartin-de-Crau.

qui conduisent mécaniquement à une prépondérance des flux routiers, vu les faibles distances concernées, l’absence de pôles suffisamment forts de massification et les besoins de repositionnement des marchandises entre plateformes, et à de la congestion malgré un bon équipement en infrastructures de transport, notent les agences d’urbanisme de l’agglomération de Marseille et du Pays d’Aix-Durance dans une étude récente.

Attractivité renforcée

Les solutions qui se font jour (voir l’encadré sur la pénurie foncière page 29) renforcent l’attractivité de la place marseillaise aux yeux des logisticiens. Passée dans le giron de CMA CGM, Ceva Logistics, champion de la logistique contractuelle, s’est laissé convaincre de transférer son siège – et une centaine de cadres de haut niveau – de la Hollande à la cité Phocéenne. Une arrivée complétée par l’ouverture attendue de Tangram, le futur site de formation du groupe (6 000 m2) dédié à la création du transport et de la logistique durables de demain. « Nous ne pouvions construire ce centre xcellence qu’à Marseille

Nouveau parc logistique près de Marseille

À Ensuès-la-Redonne, en lisière de la métropole, non loin de l’aéroport Marseille Provence, premier aéroport de fret régional (60 000 t par an), l’aménageur Barjane a réussi l’exploit de faire éclore un nouveau parc logistique près de la cité phocéenne. Le groupe provençal a investi 200 M€ pour créer le Parc des Aiguilles en réhabilitant un site de 60 ha, pollué depuis de nombreuses années à cause de la présence d’une ancienne carrière remblayée et d’un incinérateur, et en aménageant la zone, notamment au niveau de l’accès autoroutier A55. L’objectif est d’en faire une référence en matière de logistique durable, en installant à terme une douzaine d’entreprises et 1 000 emplois dans une dizaine d’entrepôts de plus de 170 000 m² au total de surfaces bâties. Le Parc des Aiguilles a déjà accueilli depuis fin 2022 les activités logistiques d’Action prestées à Geodis (400 emplois attendus), sur un bâtiment de 55 000 m² permettant la desserte à ce jour des 60 magasins du territoire. Il s’agit de la quatrième implantation logistique en France du distributeur low cost néerlandais. Un deuxième bâtiment de 38 000 m² doit être prochainement livré à Decathlon. L’enseigne de distribution prévoit d’y transférer sa base de Bouc-Bel-Air (plus au nord) et d’y doubler son activité. 150 emplois seront transférés dans le nouvel entrepôt et autant y seront créés.

a insisté Rodolphe Saadé, le président-directeur général du groupe CMA CGM, leader

ritime, à l’occasion de la pose de la première pierre. La cité phocéenne ne pouvait rêver

© Barjane

Le distributeur Action s’est implanté sur le Parc des Aiguilles.

Quelle neutralité carbone pour les entrepôts ?

Quel que soit l’entrepôt, atteindre un bilan carbone neutre est utopique. Les aménageurs, développeurs et constructeurs de ces bâtiments sont en revanche engagés dans des stratégies bas carbone. Elles optimisent leurs performances énergétiques et environnementales, puis sont complétées, le plus souvent, par des programmes pour compenser les émissions de CO2 résiduelles. La création d’un référentiel commun reconnu et adapté à ces enjeux devrait intervenir sous peu dans l’immobilier logistique.

L’immobilier logistique vise la neutralité carbone d’ici 2040. Cette ambition figure dans la charte d’engagements réciproques signée en juillet 2021 entre l’État et l’Afilog, qui fédère les acteurs de la filière. Passage obligé pour l’atteindre, les deux parties avaient convenu de créer au préalable un référentiel sectoriel pour calculer et évaluer les émissions de gaz à effet de serre des entrepôts. « Sur la base d’une analyse en cycle de vie, ceréférentielaétéréaliséavec le Centre scientifique et technique du bâtiment (CSTB)», explique Olivier Barge, directeur général d’APRC, copilotant ce dossier au sein d’Afilog.

PAR ÉRICK DEMANGEON

« Il sera ajusté et finalisé dès que les seuils de performance énergétique et environnementale de la RE2020 seront connuspourlalogistique. »

Créer un cadre commun reconnu

À ce stade, le référentiel couvre les scopes 1 et 2. « Les émissions indirectes du scope 3, plus complexes à mesurer en raison de leur périmètre, seront intégrées par la suite», assure Olivier Barge. Définir une trajectoire commune filière est l’une de ses finalités. Sa réalisation, menée avec le CSTB, répond aussi à une mise en garde de l’Ademe. Dans un avis paru en février 2022, l’Agence estimait que le concept de « neutralité carbone ne per-

metpasdefaireletrientreles démarches réelles et celles relevantdugreenwashing,nide mettreenavantlesacteursqui fontpreuvedesincéritéets’investissent réellement pour le climat». À l’attention des entreprises, elle recommande d’actionner deux leviers : réduire «drastiquement» les émissions de GES sur un périmètre couvrant leurs scopes 1, 2 et 3, puis séquestrer ou compenser dans des puits de carbone les émissions résiduelles impossibles à réduire ou à supprimer. Pour ces deux raisons, a minima, tous les acteurs de l’immobilier logistique interrogés se sont déclarés pour la création rapide d’un référentiel, reconnu par les pouvoirs publics, les collectivités locales, voire le grand

public. Elle pourrait contribuer à améliorer également l’image et la communication de l’immobilier logistique.

Démarche Net Zero de SBTI

Pour l’heure, chaque aménageur, développeur ou constructeur d’entrepôts développe ses propres standards et normes bas carbone. Le périmètre de cette stratégie varie selon les entreprises, ainsi qu’en fonction des projets et de leur cahier des charges. Goodman par exemple a opté «pour une approcheméthodiqueetscientifique sur l’ensemble de son périmètre d’action», présente Philippe Arfi, directeur général de Goodman France. Conscient qu’un entrepôt «ne peut pas

Plateforme Prologis de 100 000 m2 réalisée pour Monoprix à Moissy-Cramayel, certifiée Zero Carbon par l’ILFI.

reconnaît-il, citant l’exemple des lots techniques (réseaux de sprinklage, salle de charge, etc.) au bilan carbone complexe à déterminer : « Dans ce cas, il est calculé à partir des fiches de déclaration environnementale et sanitaire (FDES) de leurscomposants ». Quant aux actions de compensation, elles sont menées de façon globale, à l’échelle du groupe Goodman, et certifiées à l’image de son partenariat avec l’Office national des forêts en France.

Olivier Barge, directeur général d’APRC, copilote le projet de référentiel au sein d’Afilog, pour calculer et évaluer les émissions de gaz à effet de serre des entrepôts.

être totalement neutre en carbone, il s’agit d’un équilibre entre la réduction des émissionsdesbâtiments,lasobriété énergétique et foncière, et des mesures compensant les émissionsrésiduellesdesprojets. » Cette stratégie, inspirée de la démarche Net Zero de l’initiative Science Based Targets (SBTI), s’appuie sur une analyse complète du cycle de vie des bâtiments sur 60 ans. « Couvrant les scopes 1, 2 et 3,elleestappliquéeàtousnos nouveaux projets depuis 2019, et a été utilisée pour évaluer notre parc européen», ajoute Nicolas Otal, directeur du développement de Goodman France. Cette démarche a renforcé l’expertise énergétique et environnementale du groupe,

La plateforme multimodale de 96 000 m2 sur quatre étages (R+3), que Goodman aménage sur le port de Gennevilliers, illustre cette stratégie. Baptisé Green Dock, ce projet en bord de Seine sera réalisé sur une friche industrielle et logistique. « Lebétonetlebitumebascarbone, les granulats recyclés, le bois et les matériaux biosourcés» seront utilisés lors de sa construction qui débutera mi2024. Les besoins énergétiques du site seront assurés par « des pompes à chaleur, un réseau de géothermie et une centrale photovoltaïque de 20000m2 en toiture qui alimentera aussi les véhicules de livraison et des personnels», valorisent les deux responsables. Comparés à une solution au gaz, abandonnée par Goodman pour ses nouveaux projets depuis fin 2020, ces équipements devraient diviser par 10 les émissions de CO2 de la plateforme. Ils seront complétés par l’achat d’électricité verte et renouvelable.

Grâce à un ponton, le fluvial sera privilégié pour le transport des matériaux, des ensembles préfabriqués hors site et l’évacuation des déchets. À terme, l’accès direct à la voie d’eau servira aussi à déployer des logistiques urbaines fluviales. «Le ponton, qui sera ouvert à toutes les entreprises du port,

© Prologis

© APRC –G. Perret

etlaplateformeserontéquipés de bornes de rechargement électriques. D’ici 2030, la distributionaudépartdusitesera effectuéepardesflottes100% zéroémission», confie Philippe Arfi. À son ouverture, prévue en 2026, le projet Green Dock vise la certification Breeam Outstanding, les labels Biodivercity et bas carbone E+C-.

Référentiel Zero Carbon de l’ILFI

D’autres acteurs ont décidé de recourir à la certification Zero Carbon de l’International Living Future Institute (ILFI) pour prouver le caractère bas carbone de leurs plateformes. Cette distinction évalue leurs consommations énergétiques et leurs émissions de CO2, ainsi que les actions qui compensent les émissions qui n’ont pu être réduites ou supprimées. À partir d’une analyse du cycle de vie sur 50 ans, son périmètre couvre les phases de construction et d’exploitation. L’approche de l’ILFI exclut donc la phase de démolition et fixe pour règles principales : « 100% de la consommation d’énergie du site, en phase d’exploitation, doit être compensée par des énergies renouvelables produites sur site ou hors site et 100% des émissions de carbone, associées à la construction et aux matériaux utilisés, doivent être évalués et compensés». S’ajoutent des seuils à respecter. La consommation énergétique des nouveaux bâtiments doit être inférieure à 25 % par rapport à un bâtiment équivalent conforme à la norme ASHARE 90.1-2010. Quant aux émissions de carbone, elles doivent être inférieures à 10 % avec un seuil fixé à moins de 500 kg/CO2/m2. Enfin, les émissions résiduelles doivent être couvertes par l’achat de crédits

Première en Italie

Reconnue Breeam niveau Excellent, la plateforme Vailog Segro de 36 000 m2, construite par GSE à Orbassano près de Turin, vient de recevoir sa certification Zero Carbon par l’International Living Future Institute (ILFI). Les matériaux et les méthodes utilisés lors de sa phase de construction lui permettent d’afficher un score de « 325kg/ CO2/m2», affirme Marc Esposito, directeur du Lab GSE. « C’est 30% de mieux que l’objectif fixé par la certification Zero Carbon de l’ILFI, grâce notamment à l’emploi de ciments et de revêtements bas carbone pour les sols, et d’agrégats recyclés pour les fondations. » Le site a en outre été équipé d’une centrale photovoltaïque de 1 MWh en toiture. Elle « a étécoupléeàunsystèmedechauffage,ventilationetclimatisationhydronique,basésurdespompesàchaleurconnectéesàdesunitésdetraitementdel’airetà des ventilo-convecteurs». Pour Marc Esposito, cette installation « garantitdesgainsetun retoursurinvestissementrapides,enémissionscarboneetendépensesénergétiques,par rapport à des chaudières gaz». Selon GSE, l’énergie consommée par la plateforme a été abaissée de 25 % par rapport à un bâtiment équivalent (respectant la norme ASHARE 90.12010 retenue par l’ILFI).

compensatoires carbone, certifiés par Green-e Climate ou un programme équivalent. Tel est le référentiel qu’a choisi Prologis pour sa plateforme de 100 000 m2 réalisée pour Monoprix à Moissy-Cramayel.

Présentée à l’époque comme une première mondiale dans le secteur logistique, elle a été inaugurée en octobre 2021.

« Sa certification Zero Carbon atteste que notre démarche d’évitement, de réduction et de compensation permettra à la plateforme de neutraliser 150000t de CO2 sur 50 ans parrapportàunentrepôtstan-

dard», affirme Paul Janssen, directeur du développement de Prologis France. Sur une friche industrielle, sa construction représente près de 30 % du volume de CO2 évité, avec pour principaux leviers la réduction des déchets, l’optimisation des consommations énergétiques et l’emploi de matériaux biosourcés et recyclés. La plateforme a aussi bénéficié de nombreuses innovations, comme la pose d’un béton bas carbone, fabriqué sans cuisson, sur une surface de 400 m2 «Développé

Entrepôt Vailog Segro construit par GSE à Orbassano et certifié Zero Carbon par l’ILFI.

© GSE Marc Esposito, directeur du Lab GSE.

Philippe Arfi, directeur général de Goodman France.

© Goodman

par Hoffmann Green Cement Technologies,ceprocédédivise par4lesémissionscarbonede la dalle béton», souligne Paul Janssen. À l’issue de la phase de construction, l’entrepôt affiche un score « de278kg/CO2/ m2 », soit un bilan quasiment divisé par deux par rapport au seuil fixé par la certification Zero Carbon.

Les optimisations énergétiques et les réductions d’émissions lors de la phase d’exploitation représentent 70 % des 150 000 t de CO2 évitées. Cette performance a été obtenue grâce à plusieurs équipements, dont un réseau 100 tensité variable et détecteurs de présence, et la pose d’une centrale photovoltaïque de 36 000 m2 en toiture.

cité de production annuelle de 1,5 GWh couvre un quart de la consommation énergétique de l’entrepôt, complétée par l’achat d’électricité verte et re nouvelable certifiée le responsable.

Diversité des solutions

Plus innovante est l’installation du système géothermique Borehole Thermal Energy Storage conçu par Accenta. « Il stocke dans le sol l’énergie calorifique, d’une saison à l’autre, puis la restitue à l’aide de pompes à chaleur pilotées par une application basée sur l’intelligence artificielle. Cette innovation contribue à 30% de la décarbonation totale de la plateforme. » Enfin, la solution numérique Eegle de Prologis assure le pilotage énergétique du site. En plus de la certifica tion Zero Carbon, ce dernier est reconnu Breeam Outstanding, Well niveau Silver (bien-être des employés) et Biodivercity niveau Performant.

carbone et d’optimisation énergétique des bâtiments s’inscrit dans un plan climat global lancé début 2020. Elle a donné naissance à une nouvelle approche pour la construction des entrepôts, commercialisée sous la marque Aut0nom. « Aut0nom produit sa propre énergie verte et garantit la neutralitécarbonesurunpérimètre précis, lequel couvre le chauffage, la climatisation et l’éclairage en phase d’exploitation», présente Aymar de Germay, secrétaire général de la foncière immobilière. Depuis 2018 déjà, les nouveaux entrepôts d’Argan accueillent en toiture une centrale photovoltaïque. « L’énergie verte et renouvelable produite localement est destinée exclusivement à l’autoconsommation énergétique de leurs occupants», précise Luc N’Dogbia Yombo, directeur des programmes. L’une des innovations d’Aut0nom réside dans le stockage de cette énergie au moyen de batteries lithium-ion. Le site est ainsi alimenté par sa propre énergie en continu, « à un coût compétitif», complète le responsable. En plus d’une isolation renforcée, plusieurs

posent l’offre Aut0nom. Confirmant la décision d’Argan de bannir le recours au gaz, elle comprend des pompes à chaleur air/air électriques et réversibles chauffage-rafraîchissement. Quant à l’éclairage, il est assuré par des réseaux à led asservis à la luminosité et à la présence humaine.

Certifiés Breeam Very Good ou Excellent a minima, les bâtiments Aut0nom sont loués avec ces équipements. Ces derniers «augmentent le loyer», reconnaît Aymar de Germay. « En contrepartie, le locataire génère des économies de consommation d’énergie supérieures à ce coût, et réduit de façon drastique ses émissionsdegazàeffetdeserre», assure-t-il. À Marne-la-Vallée, Albon, etc., plusieurs entrepôts et extensions Aut0nom ont déjà été construits par Argan, et une vingtaine de projets serait en cours. À l’étude également, un système de stockage d’énergie au moyen de batteries de voitures recyclées. En parallèle à ces innovations, Argan rétrofite son parc d’entrepôts existant, par le biais notamment de relamping led et le remplacement de chaudières à gaz. n

Aymar de Germay, secrétaire général d’Argan.

© Argan

Paul Janssen, directeur du développement de Prologis France.

© Prologis

Unité de stockage d’énergie à batteries lithium-on conçue pour les entrepôts Aut0nom d’Argan.

© Argan

RE2020 : l’entrepôt bas carbone de demain

Les futurs entrepôts neufs devront respecter la réglementation environnementale RE2020. Elle établit les émissions de CO2 et les consommations énergétiques d’un bâtiment à partir d’une analyse du cycle de vie. Elle introduit aussi de nouveaux enjeux en termes de confort. Les seuils et le périmètre de la RE2020, appliqués à l’immobilier logistique restent à préciser par le législateur.

De thermique, avec la RT2012, la réglementation française qui encadre les constructions neuves et les extensions est devenue environnementale avec la RE2020. Cette nouvelle réglementation est en vigueur depuis le 1er juillet 2022 pour les bureaux, dont ceux logés dans les entrepôts logistiques qui seront concernés plus largement, une fois clarifiés les seuils et indicateurs de la RE2020 consacrés aux bâtiments industriels. Les finalités, objectifs et méthodes de calcul de cette nouvelle réglementation sont en revanche connus. Ils permettent d’ores et déjà d’imaginer les caractéristiques et les équipements

des entrepôts logistiques de demain, ainsi que les défis à relever pour les construire, les exploiter, les rétrofiter ou les démolir en fin de vie.

Analyse du cycle de vie

Dans le prolongement de la RT2012, la RE2020 vise à accélérer la performance énergétique et environnementale, ainsi que le confort des bâtiments. Elle insiste sur la sobriété énergétique, l’isolation et les énergies décarbonées. De plus, les constructions neuves devront garantir un minimum de fraîcheur à leurs occupants lors de forte chaleur. La RE2020 introduit dans ce cadre le nouvel indicateur degré heure (DH). Quant à l’im-

pact carbone des bâtiments, il sera désormais calculé et mesuré en kg de CO2 par m2, avec des baisses fixées à 15 % en 2024, 25 % en 2027 et 30 % en 2030. La RE2020 instaure enfin un contrôle des installations de ventilation. « Laméthode,pour évaluer la performance énergétique et environnementale des bâtiments, s’appuie sur une analyse complète de leur cycle de vie sur 50 ans », précise Marc Esposito, directeur du Lab GSE. À la différence de la RT2012, qui se limitait à la seule phase d’exploitation, toutes les étapes de la vie du bâtiment sont donc prises en compte par la RE2020 : du sourcing des matières premières nécessaires à sa construction et leur rétrofit ou leur destruction en fin de vie, en passant par ses phases de construction et d’exploitation.

Enjeu des matériaux de construction

Pour un entrepôt neuf, la construction et ses matériaux associés représentent 60 % environ de son impact carbone total (jusqu’à 90 % avec leur destruction*). Les aménageurs, développeurs et constructeurs de ces immeubles expriment un besoin en solutions bas carbone pour

* Estimation extraite de l’expérimentation et du label E+C-.

Projet de plateforme multimodale à étages Green Dock, réalisé par Goodman sur le port de Gennevilliers.

© Goodman

cette phase. Le béton et le métal, utilisés pour le dallage, les charpentes et les bardages par exemple, apparaissent comme les matériaux les plus complexes à produire selon des procédés décarbonés. Les matériaux bitumés, servant aux voiries et parkings, constituent également un challenge sachant qu’ils peuvent représenter jusqu’à 25 % de l’impact carbone d’un projet logistique. Pour la construction des bâtiments, la RE2020 encourage aussi l’emploi de matériaux biosourcés ou séquestrant le carbone, comme le bois susceptible de servir aux charpentes en lamellé-collé. Elle soutient également le recyclage des matériaux, dans une logique d’économie circulaire. Ces enjeux imposent aux industriels qui fabriquent ces produits de prévoir dès leur conception leur recyclabilité et leur capacité à évoluer ou à être modernisés au gré du temps et des usages. Un autre défi industriel est « de développer ces solutions bas carbone à des coûts compétitifs, respectant les exigences de construction (durabilité, robustesse, etc., reprise dans lesdocumentstechniquesunifiés – DTU) et réglementaires envigueur(ICPE,résistanceau feu,etc.)», de l’avis de tous les aménageurs, développeurs et constructeurs. Les émissions générées pour transporter ces matériaux bas carbone jusqu’aux chantiers seront à intégrer dans la performance énergétique et environnementale globale du bâtiment.

À noter qu’un débat subsiste en logistique sur l’impact carbone réel lié à la réhabilitation de friches, la destruction puis la reconstruction sur un même site. Certains estiment que ces opérations l’augmen-

tent, d’autres pensent qu’elles le diminuent.

Solutions disponibles

Pour la phase d’exploitation, aménageurs, développeurs et constructeurs sont déjà très avancés dans l’optimisation des performances énergétiques et environnementales des entrepôts. « Les leviers principaux ont jusqu’ici été actionnés autour des consommations énergétiques, dimension carbone la plus tangible, à travers l’augmentation des isolants, le gain d’efficacité important offert par l’éclairageledoulamiseenplacede meilleurssystèmesderégulationdechauffageetdeproductiondefroid », déclare Jérémie Pouponnot, directeur des opérations du groupe Payet, spécialisé dans le conseil qualité-environnement-biodiversité immobilier. Il estime jusqu’à 50 % les gains énergétiques et environnementaux obtenus grâce à ces mesures sur les deux dernières décennies. Des avancées obtenues grâce à la RT2012, reconnaît-il.

En phase d’exploitation, plusieurs innovations et équipements devraient se généraliser dans les entrepôts neufs, rétrofités, et leurs extensions : abandon des chaudières au gaz et des énergies fossiles au profit de l’électricité, voire du biogaz et de la biomasse, des pompes à chaleur, reliées ou

non à une installation géothermique, de l’isolation renforcée, de la consommation énergétique, optimisée par exemple via le (re)lamping sous led et une gestion technique des bâtiments (GTB) plus précise. Selon Marc Esposito, « la GTB possède encore un fort potentiel immédiat et sans investissement pour optimiser la consommation énergétique desbâtimentslogistiques». S’agissant des énergies décarbonées, l’immobilier logistique détient, là encore, une solide expérience dans la production d’énergie renouvelable, principalement d’origine solaire et photovoltaïque. Cette production pouvant servir à l’autoconsommation des bâtiments peut être suppléée ou complétée par l’achat d’électricité verte. La RE2020 pose cependant un nouveau défi en imposant un minimum de fraîcheur dans les bâtiments lors de forte chaleur extérieure, sans nuire à leur performance énergétique et environnementale. Les pompes à chaleur réversibles chauffage-rafraîchissement permettent déjà de répondre à cet enjeu.

La question des surcoûts induits par la RE2020 ne semble pas être un frein dans l’immobilier logistique. « La production industrielle à grande échelle de matériaux de construction décarbonés réduira leur coût. Améliorer la performance énergétique et environnementale des bâtiments permet aussi d’économiser les dépenses énergétiques avec un retour sur investissement à considérer dès la phase de conception des entrepôts », s’accordent Jérémie Pouponnot et Olivier Barge, directeur général d’APRC et administrateur d’Afilog en charge de l’environnement. n ED

Entrepôt Aut0nom d’Argan à Serris, près de Marne-laVallée.

© Argan

Palettisation : l’heure de la robotisation a sonné

Les technologies d’automatisation et désormais de cobotique gagnent les opérations de (dé)palettisation. Les entrepôts y gagnent en productivité tout en réduisant

pénibilité

le manque de main-d’œuvre.

Face aux enjeux de croissance et d’accélération du traitement des flux logistiques, la robotisation est souvent présentée comme le stade ultime de l’automatisation des entrepôts. Après la robotisation des engins de manutention progressivement remplacés par des AGV et AMR, après le déploiement de postes de préparation de commandes équipés de bras articulés ou l’installa-

tion de machines d’emballage autonomes, ce sont désormais les opérations de palettisation/ dépalettisation qui sont concernées par le phénomène. En effet, les (dé)palettiseurs ne sont plus l’apanage de grands systèmes automatisés. Ils tendent depuis 3 ou 4 ans à être remplacés par des îlots robotisés ou par des cobots plus faciles à déployer et moins onéreux. Cela s’observe dans les entrepôts géants des cen-

la

ou

DOSSIER RÉALISÉ PAR RENAUD CHASLE

trales d’achat de la grande distribution, dans les entrepôts du retail, de l’e-commerce, des produits pharmaceutiques, mais aussi sur les sites de moindre échelle, des industriels de produits alimentaires par exemple, et jusque dans les dark warehouses, ces entrepôts de l’ecommerce notamment dédiés au cœur des villes qui ne nécessitent pas de lumière puisque tout y est automatisé.

Des robots pour les entrepôts automatisés…

À l’avant-garde des entrepôts 100 % automatisés, la grande distribution s’est équipée depuis une dizaine d’années de systèmes de (dé)palettisation automatiques, par exemple Intermarché ou des centrales d’achat du groupement E.Leclerc telles que Socamil ou Socara. Pour cette dernière, Witron a déployé dès 2014 sur son site GPC de Rhône-Alpes une solution automatisée sur 34 000 m2, dotée d’un magasin automatique grande hauteur (MGH) de 49 000 palettes, d’un order picking machinery (OPM, préparation automatique au colis) et d’un buffer d’expédition. Inauguré en 2018, le système, qui a coûté près de 180 M€, permet de traiter automatiquement plus de 16 000 références de produits et de séquencer 2 500 palettes au chargement, soit 264 000 colis par jour. Selon Richard Mejean, directeur général de Socara, « l’automatisation du traitement de 95 % des flux de produits de grande consommation, reposant sur des technologies industrielles de pointe et adaptée à notre stratégie multicanale, donne unavantageconcurrentielindéniableetpermet d’assurer aux collaborateurs un environnement detravailplusergonomique ».

Mais avec la montée en puissance des bras robotiques préhenseurs, issus notamment de l’industrie automobile, puis des cobots, les roboticiens tels que Scott Automation, Inser Robótica, Kuka ou Universal Robots montent au créneau pour fournir les spécialistes des systèmes intralogistiques tels que Knapp, Dematic, TGW, Körber, pour n’en citer que quelques-uns. Les enseignes de grande distribution s’emparent ainsi des robots palettiseurs, à l’instar de U Log Ouest, où des bras articulés constituent simultanément plusieurs palettes hétérogènes de fruits et légumes placées dans des bacs plastiques similaires en manipulant jusqu’à plus de 800 colis par heure.

Outre la grande distribution, on trouve ces robots palettiseurs dans les entrepôts pharma-

ceutiques de Sanofi, chez Nestlé ou Procter & Gamble, Edeka en Allemagne, Mercadona en Espagne, Netto au Danemark, etc. Ils viennent compléter les transstockeurs, convoyeurs automatiques et machines d’emballage, bien souvent chez les grands comptes.

… remplacés par des cobots pour l’e-commerce

Le mouvement s’étend progressivement aux entrepôts mécanisés de plus petite taille. Les robots se posent en alternative aux palettiseurs automatiques : « On voit se mettre en place des projets sur de tels sites pour améliorer l’ergonomie et la palettisation permise par une standardisation des colis en sortie. L’utilisation de plus en plus fréquente de barquetteuses et de systèmes de fermeture automatique avec une réduction des hauteurs engendre une homogénéisationdelapalettisationpropiceàsonautomatisation à l’aide de robots 6 axes », observe Guillaume Noreux, directeur commercial et marketing de Ciuch. Dans ce cas de figure, le robot est alimenté en palettes via un dépalettiseur automatique et un convoyeur. Deux palettes sont disponibles en continu sur les trieurs avec deux brins de tri, chacun dédié à une embase de carton, ce qui permet au robot de palettiser en colonnaire sur la palette, de tenir des cadences intéressantes et d’évacuer automatiquement la palette une fois préparée. « Ciuch a intégréune première installation de ce type il y a deux ans, onenadéployédeuxl’annéedernière,etactuellement, 4 projets sont en cours chez des logisticiens spécialisés en commerce type retail/e-

La grande distribution s’équipe de systèmes de (dé)palettisation automatiques pour traiter de forts volumes.

© Witron

quincailleriepourlesartisans.Ças’accélère. » Selon Guillaume Noreux, l’utilisation de robots 6 axes prend tout son sens pour la (dé)palettisation dans les centres logistiques de préparation de commandes de l’e-commerce ou de réapprovisionnement de magasins en retail, avec des colis moins volumineux et des palettes qui arrivent souvent de manière homogène depuis les différents centres de production. Le robot est moins cher qu’un système automatique et va pouvoir dépalettiser les cartons homogènes et les déposer sur un convoyeur où on le souhaite. L’argument du prix est également mis en avant par les coboticiens tels que Promalyon, Fanuc, Jyga, OET, Robotiq, OnRobot, ABB Robotics, Ixapaq, ainsi que la rapidité et la simplicité de déploiement. « Après avoir fourni nos robots aux fabricants de palettiseurs automatiques depuisunedizained’années,onvoitaujourd’hui de plus en plus les utilisateurs finaux acheter directement le cobot et l’intégrer par euxmêmespourconstituerleurproprecellulesans faire appel à un constructeur de machines. Ce sontdesTPE/PMEdel’e-commerce,delapharmacie,oudespureplayersdelalogistique,car les coûts et l’investissement sont réduits, à partir de 50000€ pour un modèle UR, et parce qu’ellespeuventêtreautonomesetutiliserdes robots non figés qu’il est possible d’affecter à

nossolutionssedévelopperdanslespetitsentrepôtsdelogistiqueurbaineparexemple,voire directement dans le magasin de proximité qui reçoitunepalettehétérogène,avecparfoisl’enjeu de sortir les cartons de la palette et de les amener directement dans le rayon via un AMR équipédubrasrobotisé. »

Des robots pour accompagner le personnel…

Que ce soit chez les grands comptes ou les acteurs plus modestes, l’automatisation/robotisation répond aux mêmes enjeux de réduction de la pénibilité des opérations de (dé)palettisation et à la pénurie actuelle de main-d’œuvre. L’accompagnement des salariés est l’un des premiers critères de mise en place d’un système robotisé de (dé)palettisation, afin de réduire les troubles musculosquelettiques et, disons-le, de pallier le désintérêt des collaborateurs pour ces tâches. Selon Jean Marc Heilig, directeur des ventes France de Witron, l’automatisation permet de réaffecter à des postes de supervision, de contrôle sur les lignes de production, des collaborateurs qui effectuaient autrefois des tâches manuelles répétitives, sans valeur ajoutée. « Avectrèspeu de formation, ces personnels vont désormais veiller, lorsque la dépalettisation se fait automatiquement, à ce qu’un colis ou un produit ne

Les robots 6 axes sont adaptés à la (dé)palettisation pour la préparation de commandes e-commerce ou le réapprovisionnement de magasins.

se coince pas, qu’un intercalaire soit bien positionné, ou à rescotcher un colis mal fermé par exemple. Ce sont des tâches non monotones, nettement moins pénibles que d’extraire sans cesse des colis d’une palette, avec une notion de responsabilité valorisante et accessible à tous», souligne-t-il. À Saint-Germain-en-Coglès, l’usine de production d’alimentation animale appartenant à la société Michel a installé un robot conçu par OET pour la palettisation des sacs de nourriture animale en bout d’une ligne de convoyage et de formage. Selon Virginie Ferragu, directrice du site, « lasolution,dont l’objectif était de réduire la pénibilité dans un métierdefortemanutentionetdechercherdela performance industrielle, a permis d’introduire un haut niveau technologique dans l’usine, à la satisfactiondupersonnel,etaengendrédenouvelles perspectives économiques de croissance sur de nouveauxmarchés».

Dans l’imprimerie Brodard & Taupin, filiale du groupe CPI, qui a investi 250 000 € dans un robot Yaskawa afin de palettiser les livres groupés par paquet, le système, opérationnel depuis 2020, a permis d’automatiser 40 % des opérations et de

générer des économies en supprimant les postes d’intérimaires qui effectuaient auparavant ces tâches. « Il arrivait qu’un opérateur manœuvre jusqu’à 7 tonnes en une journée. Un travail à haute pénibilité», pointe Virginie Hamm-Bou-

Les grands systèmes automatisés tendent à être remplacés par des îlots robotisés, plus faciles à déployer et moins onéreux.

lard, directrice de l’usine. « Cesbrasarticulésde dernière génération permettent de réduire les coûts de main-d’œuvre, et nous réfléchissons à les étendre à d’autres postes de manutention péniblesetsurd’autressitesdugroupeCPI.À terme, ils pourraient être associés à des systèmes de transport de palettes automatisés », indique-t-elle. Leurs installations pour des opérations de palettisation homogène en entrepôts surgelés se multiplient également, afin de remplacer les opérateurs dans des environnements froids particulièrement contraignants. Désormais, pour offrir plus de souplesse à l’entrepôt et améliorer la mobilité des opérateurs, les start-up de la robotique installent leurs bras robotisés sur des AMR (robots mobiles autonomes de type tortue), afin de les positionner en fonction du besoin, en entrée ou en sortie des palettes. Ils cherchent également à augmenter la capacité de charge de leurs machines sans trop les alourdir. « Nos cobots pèsent environ 30 kg pour une capacité de charge de 12,5kg. De nombreux clients nous ont demandé qu’on puisse monter en charge, par exemple pour la palettisation de bouteilles de vin en caisse de

bois.OnvientdoncdesortirunrobotUR20pour 20 kgdechargeutile.Lecobotpèse64kgcontre généralementdesmachinesde150kg pour une capacitédechargeidentique.Cerobotrestepeu encombrant et assez léger pour être placé sur une plateforme mobile et déplacé dans l’entrepôt», illustre Jocelyn Peynet.

… et pour booster la productivité

L’autre enjeu de la (dé)palettisation robotisée consiste à améliorer la performance et la productivité dans l’entrepôt. « Nos systèmes automatiséspermettentàl’entreprisedeconnaîtreà toutmomentlesproduitsdontelledisposedans le buffer, qui contient toutes les références et uneréservede1à2jours,cequiaététraitéet fourni au magasin. Cela offre une transparence totaleaumagasin,parexempleencasderappel deproduits.ChezIntermarchéouE.Leclerc,les réclamations des magasins atteignent presque zéro car il n’y a plus d’erreur de palettes, presque plus de casse. Le système permet en outre d’améliorer la performance avec un gain moyen de 15 % à 20% sur le transport, tandis qu’un gros hypermarché gagne en moyenne

Le robot UR20 dispose 20 kg de charge utile.

une heure par jour rien qu’en rangement », fait valoir Jean Marc Heilig. Chez Nestlé, dans ses usines brésiliennes de production de chocolat, la solution de palettisation robotisée d’ABB permet d’augmenter de 53 % la productivité des opérations de chargement de palettes. Les avantages des îlots robotisés ou cobots mobiles touchent également l’optimisation de l’espace disponible, puisqu’ils évoluent au milieu du personnel sans cage de sécurité et prennent peu de place en entrée/sortie de ligne. Ils permettent d’automatiser la (dé)palettisation sans avoir à repenser l’organisation de l’entrepôt. Ils sont également déployables en quelques mois sur des sites existant, tandis que les systèmes automatisés sont intégrés lors de la construction de l’entrepôt avec des temps d’installation nettement plus longs. Les entreprises peuvent tester un premier îlot puis étendre la solution dans le temps en fonction du besoin. C’est par exemple le cas à Tours dans l’entrepôt de Sanofi, qui a optimisé l’organisation des lignes de conditionnement grâce à l’installation progressive de cobots sur 8 lignes. Les robots mobiles ont permis de passer d’une équipe de 2 opérateurs par ligne à une organisation de 3 opérateurs pour 2 lignes et d’augmenter la productivité de 25 %.

« L’avantage des cobots UR10 est leur compacité,trèsimportantepournouspuisquenosfins

Les robots savent aussi traiter les palettes hétérogènes

Les systèmes automatisés complets ont l’avantage de (dé)palettiser aussi bien les colis et cartons hétérogènes qu’homogènes, rangés en colonne ou par séquençage. « La difficulté de la (dé) palettisation hétérogène consiste à faire des Tetris lors de la préparation pour le client final, en assemblant des cartons de formats différents et en tenant compte de l’emballage primaire du produit. Pour cette raison, les entrepôts de la grande distributionparexempleprivilégientdessystèmesautomatisésdotés de robots cartésiens [constitués d’un double portique pour les mouvements horizontaux et verticaux, N.D.L.R.] et non pas des cobots à 6 axes à 50000 €», analyse Guillaume Noreux, directeur commercial de Ciuch.

L’argument est contredit par les fabricants de cobots qui estiment que leurs produits sont capables de saisir et de positionner différents formats de cartons à la chaîne. Dans ce cas, ce n’est pas la machine qui est centrale mais plutôt l’intelligence logicielle qui doit pouvoir interfacer le cobot au système d’information, au WMS et/ou au WCS, ainsi qu’à des portiques de lecture et de reconnaissance 2D ou 3D du format des colis à palettiser.

« Nos cobots sont préconfigurés pour permettre à l’utilisateur de programmer le plan de palettisation homogène, d’indiquer la taille des cartons, l’utilisation d’intercalaires. L’opérateur peut aussi prendre le cobot par la main et lui apprendre des tâches, despositions», précise Jocelyn Peynet, directeur France d’Universal Robots. Pour des process plus complexes de (dé)palettisation hétérogène, le roboticien s’appuie sur des partenaires qui fournissent des logiciels de planification de la palettisation ou de simulation en amont pour définir les temps de cycle et les cadences, incluant aussi des systèmes de vision 3D afin d’identifier le carton, sa forme, sa taille, les coordonnées. Ces informations sont comprises par le cobot qui dispose d’un rack de différents outils (pinces de plusieurs formats, ventouses, plateaux, etc.), qu’il peut interchanger seul afin de saisir différents cartons à déposer sur le convoyeur ou la palette.

Notons qu’une telle solution implique un traitement moins rapide des colis que celui des palettiseurs ou robots industriels de préhension, qui sont en outre capables de manipuler des charges lourdes, tandis que les cobots sont souvent limités à des cartons d’une vingtaine de kilos maximum.

delignesonttrèsserrées.Nouspouvonsinstallerunbrasentredeuxpalettes », explique Gilles Marsal, responsable travaux du site de Sanofi Tours. La réduction du temps de travail sur les lignes est ainsi estimée à 10 % par jour, tandis que le projet a engendré une hausse de 20 % d’activité et le recrutement de 9 personnes pour la supporter sur 3 ans. Sanofi a calculé un retour sur investissement de 24 mois, plus court que celui de robots industriels classiques. n

Nestlé a accru de 53 % la productivité de ses opérations de chargement de palettes grâce à une solution de palettisation robotisée.

© Nestlé –Michelle Tomaz

AVIS D’EXPERT « La robotisation ne répond pas à tous les besoins »

Selon Imad Yahyaoui, directeur supply chain et opérations chez EY, la robotisation des opérations de (dé)palettisation est un phénomène nouveau qui ne permet pas encore de répondre à toutes les problématiques des entrepôts et qui doit être améliorée.

La robotisation n’est pas la solution prépondérante parmi les leviers choisis dans le passé par les logisticiens pour améliorer la (dé)palettisation. Entre 1990 et 2010, les industriels ont préféré repenser leur logistique de façon à remplacer la palette en bois et les cartons déposés dans les meubles en bord de chaîne par une palette en plastique et des bacs contenant les pièces strictement nécessaires à la production quotidienne. Ils ont demandé aux fournisseurs à la source d’utiliser des emballages et des packagings robustes, et de palettiser de manière à réduire les manipulations lorsque les produits arrivent sur les chaînes de production.

qualité, des problématiques d’ouverture des emballages par exemple. Mais progressivement, l’arrivée de l’usine 4.0, des cobots et de l’intelligence artificielle commence à répondre à ces problématiques. Depuis 2010, les cobots utilisés dans l’industrie ont migré vers l’entrepôt logistique et sont devenus accessibles en termes de coût et de performance. Néanmoins, il reste des challenges à relever : comment adapter la prise de décision au contenu de la palette ? Comment sectionner un cerclage ? Comment gérer la consommation d’énergie et l’autonomie de cobots mobiles, leur poids ?

Les robots sont ainsi cantonnés à des colis assez peu volumineux et peu lourds et à des tâches simples, ce qui ne permet pas aux entrepôts de s’affranchir de personnel humain pour les opérations annexes et vient complexifier le retour sur investissement. Une autre contrainte tient aux règles de gerbage des palettes, au jeu de Tetris qu’il est plus simple de faire réaliser par un opérateur que par une machine. Il existe aujourd’hui des algorithmes pour cela, mais qui ne sont pas directement intégrés dans le bras robotisé. C’est encore perfectible et c’est là le défi du moment pour les start-up de la robotique.

Au lieu de définir quels robots multitâches pourraient être utilisés pour décharger 50 types de palettes différents d’un camion, les industriels, notamment du secteur automobile ou dans la grande distribution, ont préféré s’en affranchir et repenser leurs process de palettisation en amont. Sur des flux internationaux, il était en outre plus simple et moins coûteux de (dé)palettiser à la main via des centres logistiques en amont des sites de production qui effectuaient aussi le contrôle qualité, le kitting ou le picking. Ces centres n’ont pas robotisé car la machine ne sait pas faire ces opérations complémentaires lorsqu’il y a beaucoup de diversité, de contraintes

La gestion des cas spécifiques, la détection d’un colis fragile ou endommagé par exemple, peut être traitée par un robot à condition de lui apprendre, d’avoir des modèles et de renforcer l’IA et l’intégration au système de solutions de reconnaissance visuelle des colis. Cela implique des coûts hardware et software plus élevés qui pénalisent l’équilibre de l’investissement et le ROI. Pour autant, la robotisation répond aux problématiques de pénurie de main-d’œuvre et de pénibilité, et va progressivement amener la notion d’opérateur augmenté, concentré sur les tâches à valeur ajoutée et affranchi de la pure (dé)palettisation. n

« La machine ne sait pas faire lorsqu’il y a beaucoup de diversité, de contraintes qualité et des problématiques d’ouverture des emballages. »

Imad Yahyaoui, directeur supply chain et opérations chez EY.

Multimodal #6

PepsiCo France réduit de 28 % l’intensité énergétique de ses transports

La filiale du groupe alimentaire mise sur le report modal vers le rail pour décarboner quelque 120 000 expéditions par an. À l’issue de trois années d’engagement Fret 21, PepsiCo France dresse le bilan de sa démarche.

Alors que les objec tifs de réduction des gaz à effet de serre dans les transports sont fixes pour une période donnée, les en treprises évoluent en perma nence. Les indicateurs inten sité carbone et énergétique, mesurés par unités transpor tées, permettent de mieux cerner les gains obtenus. Telle est l’approche retenue par PepsiCo France pour pré senter le résultat des actions prises dans le cadre de la charte Fret 21, en particulier de report modal de la route vers le combiné ferroviaire.

Bilan positif

À l’issue des trois ans de son engagement signé en juin 2020, PepsiCo France a réduit de 12 % ses émissions de GES, multiplié par deux ses flux en rail-route et par trois ses trajets routiers aux biocarburants (HVO et B100). Ses achats transport sont réalisés désormais à 40 % auprès de transporteurs engagés eux aussi dans une démarche de diminution de leurs émissions (chartés et/ ou labellisés Objectif CO2).

La charte Fret 21 de la filiale

du géant américain prévoyait une baisse de 16 % des émissions de GES. « La différence estdueàlacroissancedenos activités et de nos volumes à transporter durant cette période», a expliqué Chloé Guedj, responsable décarbonation transport de PepsiCo France. « En intensité énergétique, intégrant l’évolution de nos activités,labaissedes émissions est de 28 %. Cela représente 13000 t de CO2 évitées. » L’objectif fixé dans le cadre de Fret 21 en 2022 était une baisse de 6 566 t

© Pepsico

Chloé Guedj, responsable décarbonation transport de PepsiCo France, et Manuel Cordelet, directeur commercial de Lomak, le 28 mars lors de la SITL 2023.

CO2eq sur le périmètre national et international vers la France, pour les transports amont, aval et intersites.

12 actions de réduction sur 3 axes

Guedj, responsable décarbonation transport chez PepsiCo France.

Composée de boissons et de produits alimentaires, la distribution nationale des marques détenues par PepsiCo est organisée à partir d’un entrepôt central situé à Libercourt dans le Pas-deCalais. Sur les sept usines que compte le groupe en Europe, deux l’approvisionnent en majorité : Furnes (Veurne en néerlandais) en Belgique, distante d’une centaine de kilomètres, et Burgos en Espagne. « Les transports de PepsiCo France rassemblent 120000 expéditions par an: untiersàdestinationdeLibercourt et deux tiers en distribution nationale. » Une soixantaine de transporteurs routiers et rail-route les opèrent pour le compte du groupe.

Périmètre national et international vers la France, amont, aval, intersite :

1. Distances parcourues : modification du réseau logistique de distribution boissons, backhauling Chep.

2. Moyens de transport : développement du multimodal catégories boissons et épicerie ; biogaz, distribution boissons ; gaz, logistique amont boissons ; biogaz, logistique amont épicerie ; maritime, Burgos.

3. Achat de prestations : achat sous charte label CO2 sur tout type de flux.

Trois lignes rail-route

Fret 21, un engagement de 3 ans

Pour mémoire, la charte Fret 21, à l’initiative de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) et de l’Agence pour l’environnement et la maîtrise de l’énergie (Ademe), s’adresse aux chargeurs. Pour une durée de trois ans renouvelables, ils s’engagent sur un objectif de baisse des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans leurs transports, en précisant un périmètre précis. Fret 21 s’inscrit dans un programme plus large d’économie d’énergie et de réduction des émissions de GES, porté par l’Ademe et appelé EVE (Engagements volontaires pour l’environnement).

Dans ce plan de transport, l’année 2021 a été marquée par une montée en puissance du rail-route : « Nous avons doublé la part de nos kilomètres parcourus avec cette technique. Le combiné ferroviaire assure aujourd’hui 6 % de l’ensemble de nos transports ». Avec l’opérateur de ferroutage Lomak, trois lignes rail-route ont été lancées. Les principales sont entre Bayonne/ Mouguerre et Dourges, et entre Dourges, Vénissieux et Miramas. S’ajoute un service entre Vénissieux et Rennes. « Cette année, nous envisageons de lancerunenouvelleligneentre Dourges et Rennes », a confié Chloé Guedj.

L’usine de Burgos est distante de 1 200 km de Libercourt. En raison d’un écartement de voies différent entre la France et l’Espagne, un pré-acheminement routier de 280 km est réalisé entre l’unité de production et le terminal combiné à Bayonne/Mouguerre. Là, les caisses mobiles contenant les marchandises sont transbordées sur le train jusqu’au terminal de Dourges. Un postacheminement de 8 km permet de rallier l’entrepôt de Libercourt. Pour les flux entre la plateforme logistique nordiste et le sud de la France, un pré-acheminement routier est effectué jusqu’au terminal de Dourges avant un trajet combiné ferroviaire jusqu’à Miramas. La distribution finale est ensuite assurée par la route dans un rayon d’une centaine de kilomètres.

Le cumul des deux principales lignes rail-route déployées par PepsiCo France « a permis de réduire notre bilan carbone de 87%, par rapport à des trajets routiers équivalents. Cela représente une économie de près de 120000l de gasoil et 372 t de CO2 non émises », se félicite Chloé Guedj. Réengagée dans la démarche Fret 21, l’entreprise vise une réduction supplémentaire d’émissions GES de 5 % par an sur les trois prochaines années. n Érick Demangeon

« Nous avons doublé la part de nos kilomètres parcourus en rail-route. »

Chloé

PepsiCo a lancé trois lignes rail-route avec l’opérateur de ferroutage Lomak.

Les TMS chargeurs à l’assaut des PME-ETI

Plus qu’un outil d’optimisation des coûts de transport, les TMS apportent la visibilité qu’attendent les clients des chargeurs tout en actionnant le levier décarbonation. Face à la frilosité des PME et des ETI, les éditeurs rendent leurs logiciels plus accessibles tout en poursuivant leur enrichissement fonctionnel.

Le déficit de maturité digitale des chargeurs en matière de transport sera-t-il comblé un jour ? Les éditeurs de TMS s’y emploient… aidés par une

conjoncture favorable. Inflation des coûts, attente croissante de visibilité sur l’acheminement des marchandises, besoin d’améliorer un bilan carbone étendu au scope 3 sont autant de motivations à optimi-

ser la gestion et le pilotage du maillon transport. Mais l’outil TMS, dans sa version destinée aux acheteurs de transport, se heurte à des freins persistants, et notamment à la complexité du marché (voir encadré).

Nombre de clients chargeurs, toutes tailles confondues Donnée NC

Aperçu de l’offre TMS chargeurs en France

Notre panorama annuel des TMS chargeurs s’emploie modestement à éclairer l’offre et son marché.

De fait, les solutions digitales de transport ne se limitent pas aux TMS : nombre d’éditeurs se concentrent sur quelques-unes de leurs fonctionnalités, même s’ils se baptisent TMS. Les logiciels que nous avons recensés ici (voir la méthodologie) visent le périmètre fonctionnel le plus large d’un TMS chargeur : depuis la conception de son plan de transport jusqu’au contrôle des factures, en passant par différentes étapes de gestion des appels d’offres, achats spot, affectation des transporteurs, optimisation des chargements et des tournées, rendez-vous avec les transporteurs, suivi des opérations en temps réel, etc. Une vingtaine de fonctionnalités qui dans l’ensemble sont bien couvertes dans notre panel 2023.

Démocratisation de l’offre Outre l’environnement économique, le réveil du marché du TMS chargeurs pourrait bien venir des éditeurs eux-

Méthodologie (schéma et tableaux p. 54-55)

Nous avons sélectionné les éditeurs de TMS chargeurs commercialisés sur le marché français parmi les plus représentatifs, sans viser l’exhaustivité. Il ne s’agit pas d’un classement, ni en termes de chiffre d’affaires – qui englobe souvent les ventes d’autres logiciels et prestations – ni en termes de performance ou autre critère qualitatif. Les éléments recueillis se rapportent aux caractéristiques logicielles de l’offre et non à l’expertise et au conseil nécessaires à sa mise en œuvre. En outre, les données sont purement déclaratives. Elles ont été recueillies par le biais d’un questionnaire adressé en mai aux éditeurs. Une bonne partie des fonctionnalités disponibles en standard peuvent s’appuyer sur des partenaires logiciels tiers, intégrées à l’offre. Plusieurs éditeurs n’ont pas répondu dans les temps ou n’ont pas souhaité répondre à notre questionnaire.

mêmes. L’année 2023 marque une accélération des offres ciblant les entreprises les moins équipées, les PME-PMI. Symbole de cette tendance, DDS Logistics a lancé fin mai un TMS 100 % gratuit, afin de faciliter l’accès au digital à toutes les entreprises. L’offre

sans engagement et sans limite de durée est censée couvrir l’ensemble des besoins d’un chargeur : planification des transports avec groupage des commandes et des expéditeurs pour massifier les flux, gestion de l’affrètement ou des plannings de rendez-vous et visibilité sur les commandes et les expéditions. Le pari de l’éditeur est que ces clients « gratuits » montent en maturité digitale et utilisent des briques fonctionnelles payantes de la gamme supérieure tout en entraînant leur écosystème.

La démocratisation pourra aussi compter sur la suite OMS-WMS-TMS Shippingbo de Facilecomm. L’éditeur annonce une offre TMS standalone, non couplée à l’OMS ou au WMS du spécialiste de l’ecommerce. Sa plateforme SaaS est déjà utilisée par 800 clients chargeurs, principalement des e-commerçants. Autre signal, l’éditeur polonais Trans.eu débarque sur le marché français avec sa plateforme chargeurs Cargo On. Son ambition est de digitaliser les transports des PMEPMI et des ETI. Comme

France Supply Chain a mené l’enquête, au travers de son Lab Digital et Technologies et en partenariat avec DDS Logistics, sur le retard chronique de l’équipement en TMS des chargeurs, face notamment au WMS. Dans un livre blanc paru début mai, Les solutions digitales au service de mes opérations de transport, l’association estime que le taux d’usage des solutions transport par les chargeurs se situe entre 15 % et 40 % (voir

PANORAMA TMS CHARGEURS

schéma). Des causes multiples expliquent cette faible adoption : manque de connaissance de l’offre, ROI non démontré, perception de complexité, etc. L’outil peine à convaincre les chargeurs, et plus particulièrement les PME et les ETI. Par ailleurs, une bonne part des plus grandes entreprises, classiquement mieux outillées, s’en remettent à un 3/4 PL pour gérer le maillon transport.

d’autres plateformes SaaS, Trans-eu propose en plugand-play plusieurs modules fonctionnels couvrant le périmètre d’un TMS.

Les grands acteurs historiques du TMS n’ont pas attendu l’irruption de ces nouveaux entrants pour proposer des offres flexibles et plus accessibles grâce au Cloud, sans compter les nombreux éditeurs de plus petite taille dont l’offre couvre aussi un large périmètre fonctionnel à un prix accessible.

Visibilité et verdissement

Dans ce marché dynamique, où les éditeurs réalisent souvent une croissance à deux chiffres, le mot d’ordre est de faire du TMS non seulement

un outil d’efficacité opérationnelle et économique, mais aussi de service client et de réduction de l’empreinte carbone. Les clients des chargeurs, en B to C comme en B to B, attendent en effet de la visibilité. Les éditeurs mettent les bouchées doubles pour leur permettre de suivre les marchandises aussi finement qu’un TMS transporteurs. Ils se connectent à de grandes plateformes de visibilité temps réel (Shippeo, Project44, FourKites), déploient des sites portails et des applications mobiles dédiées aux conducteurs, voire vont jusqu’à s’interfacer avec les systèmes embarqués des véhicules.

La visibilité peut aussi remonter aux opérations de l’entre-

pôt. L’interconnexion voire le décloisonnement entre WMS et TMS devient un must, afin que chargeurs, transporteurs, clients et même fournisseurs en amont échangent via un système unique, de la prise de commande jusqu’à la livraison. Savoye et Manhattan Associates mettent en avant une intégration totale des deux briques logicielles au sein de leur suite.

Les fonctionnalités des TMS chargeurs montent également en gamme en matière d’empreinte carbone. Tant au niveau de l’arbitrage entre transporteurs et modes de transport que du reporting, la plupart des éditeurs musclent leur offre : calculateurs de CO2 incluant davantage de

Sondage réalisé en 2022 auprès de 139 industriels et distributeurs adhérents de France Supply Chain, Source : Lessolutionsdigitalesauservicedemesopérationsdetransport, France Supply Chain.

Les chargeurs ont encore peu digitalisé leurs transports

normes de mesure, gestion détaillée des carburants sur les factures, prise en compte des contraintes liées aux véhicules électriques, évaluation de modes de transports alternatifs, etc. Autres critères plus classiques pouvant aiguiller le choix d’un TMS, la typologie des marchandises et des modes de transport peut faire la différence. Si la majorité des éditeurs gèrent les modes routier, maritime, aérien, ferroviaire et fluvial, certains se concentrent sur la route. Critère également dépendant du secteur d’activité, les types de flux gérés varient d’un éditeur à l’autre, certaines solutions ne gèrent pas le multimodal ou les pré et postacheminements routiers, d’autres demandent à choisir entre la messagerie et l’affrètement, d’autres encore ont des lacunes s’agissant du dernier kilomètre.

Autres modules d’exécution

Enfin, outre le couple TMS-WMS, la présence d’autres modules d’exécution auprès du même éditeur facilitera l’intégration des données : c’est le cas de la gestion de cour (YMS) pour piloter finement les chargements/déchargements en entrepôt, des OMS pour la gestion optimisée des commandes omnicanales des retailers et de toutes les entreprises qui se mettent à l’e-commerce

B to B/B toC, ou encore des solutions de GTM (gestion du commerce international) pour les chaînes de fournisseurs complexes et/ou étendues mondialement. Notre cartographie en page 50 montre en abscisse cette couverture fonctionnelle complémentaire : depuis les éditeurs de la seule brique TMS à gauche, jusqu’aux éditeurs d’une suite supply chain complète ou d’un ERP couvrant tout ou partie des modules d’exécution à droite. Faites votre choix ! n SC

DÉCOUVRIR PARTAGER-COMPRENDRE APPROFONDIR ACHETER

PANORAMA TMS CHARGEURS

Grandes caractéristiques des éditeurs et de leurs solutions

Nom du TMS Autres solutions d’exécution Gestion des appels d’offres

Portail transporteurs (nombre de préqualifiés) Modes de transport gérés

de tournées Gestion des déclarations douanières ETA en temps réel Calculateur de CO2

Acteos TMS YMS Non Oui (vingtaine) Routier et dernier km principalement Via PTV Non Oui (routier) Via partenaires

Alpega TMS YMS, RPM Oui Oui (80 000) TMS multimodal/Multileg : route, maritime, aérien, ferroviaire, fluvial, et colis Oui (B to B) Non Oui Via EcoTransIT

TMS FMS Non Oui Routier, maritime, aérien, ferroviaire, fluvial, dernier km Via PTV, Descartes, etc.) Oui Oui Oui

Transportation Management System WMS, control tower, procurement Oui Oui (NC) Routier, maritime, aérien, ferroviaire et fluvial, dernier km

OpenTMS WMS, FMS Oui Via partenaire (B2PWeb)

ferroviaire, multimodal, dernier km

les modes de transport

maritime, aérien, ferroviaire, fluvial, premier et dernier km

Oui

(via solution partenaire spécialisée)

km

Oui

(tous modes) Oui

etc. Oui

Solutions de traçabilité et de visibilité

Du premier au dernier kilomètre, l’enjeu de la traçabilité des marchandises est omniprésent. La montée des cadences, les incidents alimentaires et autres aléas logistiques incitent à fiabiliser toutes les étapes de production et de distribution grâce aux datas de localisation, de température, d’identification, etc. Les solutions de traçabilité s’adaptent à tous les secteurs, quelle que soit la taille de l’entreprise, dans et hors les murs de l’usine ou de l’entrepôt.

Prolongement de la traçabilité, les solutions de visibilité transport et autres tours de contrôle offrent aux prestataires une vue intégrée de l’acheminement, du bon de commande jusqu’à la preuve de livraison. Dans l’e-commerce, tracer en temps réel la livraison de sa commande répond aussi à un besoin de transparence des consommateurs et participe à une expérience de livraison positive.

Par Franck Chevallier

Solutions de traçabilité

COGNEX : NOUVEAU LECTEUR DE CODES-BARRES

Cognex annonce son nouveau lecteur de codes-barres à montage fixe, conçu pour le tunnel de vision de la marque. « Lelecteurdecodes-barresDataMan580apportedesgains deperformancesignificatifsaveclestunnelslogistiques àgrandevitesse », présente Matt Moschner, vice-président de Cognex. Ses algorithmes brevetés décodent simultanément plusieurs codes 1D et 2D à des vitesses élevées, tandis que l’imageur à balayage de zone de 9 mégapixels élargit le champ de vision. De plus, parce que le système est capable de suivre activement les colis d’un bout à l’autre de son champ de vision, les opérateurs peuvent réduire l’espacement et ainsi traiter davantage d’articles.

Contrairement aux systèmes qui utilisent la technologie de balayage linéaire, le lecteur DataMan 580 déchiffre les étiquettes sur des objets irréguliers. L’algorithme d’imagerie HDR+ dont il est équipé réduit considérablement le temps d’exposition que requièrent les images haute résolution,

DATALOGIC : NOUVELLE FAMILLE DE TERMINAUX MEMOR 11

Datalogic annonce ses terminaux mobiles Memor 11, derniers nés de la famille Memor. Avec un système d’exploitation évolué et des capacités de traitement optimisées, ces produits offrent des performances de scan supérieures. Ils répondent à tous les besoins, qu’il s’agisse des opérations d’inventaire ou de la vente au détail en magasin, de la gestion des entrées/sorties en entrepôt, de la traçabilité et du contrôle qualité en production, ou encore des applications de transport et de logistique. Avec un design robuste dans un format ultra-compact, le Memor 11 offre une plus grande robustesse en cas de chute. Son écran tactile lumineux de 5 pouces améliore l’expérience de l’utilisateur, tandis que sa plateforme de traitement avancée garantit des performances optimales dans les applications les plus courantes et prolonge la durée de vie du produit. Les produits Memor 11 sont équipés d’un système avancé de gestion de la batterie et d’une technologie de recharge sans fil ultra-fiable sans contact. Cela permet de minimiser les besoins de maintenance et d’offrir une expérience de recharge sans contrainte.

INOTEC : GÉOLOCALISATION EN INTÉRIEUR

Inotec propose un tout nouveau système de géolocalisation indoor facile à installer et à paramétrer, pour identifier et tracer tous les équipements dans une zone dédiée. La solution ino-Lock est composée de tags radiofréquence basés sur la technologie Bluetooth Low Energy (BLE) et d’antennes sans fil (ancres) permettant de détecter tous les tags présents dans une zone dédiée. Le choix du BLE est de proposer un système simple, précis et fiable de géolocalisation en intérieur. Les tags ino-BLE se fixent de manière temporaire ou définitive sur les équipements mobiles devant être tracés, par exemple des chariots, des lots entiers de production. Ils sont dotés d’un système d’accroche intégré, ce qui facilite leur fixation. Mesurant 44x44x15mm, ils sont protégés par un boîtier IP67, offrant ainsi une parfaite résistance aux environnements hostiles.

ino-Lock fonctionne par radiofréquence et pour une couverture jusqu’à 100 m en zone libre. À noter que l’autonomie de la batterie est garantie 5 ans sur les ancres et jusqu’à 10 ans sur les tags, pour une pérennité de l’investissement.

offrant des images claires et nettes même dans les environnements à faible contraste.

NEDAP : LECTEUR POUR POINT DE VENTE

Nedap présente l’iD POS 2, son lecteur pour des paiements fluides. Cette nouvelle solution de point de vente basée sur la RFID permet des encaissements ultrarapides, une gestion des stocks en temps réel et une prévention des pertes basée sur les données. L’iD POS 2 a été conçu par Nedap pour donner aux commerçants une visibilité complète et en temps réel de leur inventaire. Grâce au RFID, cette solution élimine les obstacles de fluidité rencontrés lors des achats en magasin physique et améliore les niveaux de service client de manière sécurisée.

L’iD POS 2 a été longuement testé par des retailers du monde entier, notamment G-Star RAW et Voice Norge. Concernant les capacités de lecture par lots du nouveau lecteur, « notreobjectif estd’offrirànosclientsl’expérienced’achatlaplussimple possible,quecesoitenmagasinouenligne.L’iDPOS2garantit uneexpériencedepaiementfluide», déclare Barry van Wijk, chef des opérations chez G-Star RAW.

Pour Voice Norge, Hedda Hjertén, explique : « Nouspouvons désormaistransférerlesdonnéesdupointdeventeauniveau del’articleversiDCloud,laplateformedegestionde l’inventairedeNedap.Celanouspermetderéapprovisionner chaquemagasinaveclesbonsarticles,ennousbasantsurles donnéesdeventeetd’inventaire,etd’améliorerencoreplus nos ventes ».

SICK : DOUBLE NUMÉRIQUE DES COLIS ENTRANTS

Le Master Data Analyzer Vision de Sick est une solution tout-en-un pour plus de transparence et d’efficacité lors de la réception des marchandises. À l’arrivée des marchandises ou des colis dans l’entrepôt, il faut pouvoir rapidement enregistrer leur entrée dans le stock et les entreposer, puis viennent les préparations de commandes. Tout doit aller vite et le risque d’erreur peut s’avérer très critique. C’est pourquoi une solution semi-automatisée de la saisie des données de traçabilité permettant d’optimiser l’intralogistique peut s’avérer nécessaire. Cette problématique de la gestion des flux concerne aussi bien les grands acteurs de la logistique que ceux dont la structure est moins conséquente.

Le Master Data Analyzer Vision est la dernière des multiples solutions d’applications que Sick a développées pour la numérisation du flux de matériau et des chaînes d’approvisionnement. Le système de traçabilité est utilisé à la réception des marchandises par des entreprises industrielles et commerciales pour la saisie de données de base (master data) et la numérisation des colis entrants.

TRAÇABILITÉ ET VISIBILITÉ

PRIMO1D : FIL TEXTILE RFID UHF

Grâce à sa technologie brevetée E-Thread, Primo1D conçoit et produit un fil textile RFID UHF embarqué. Il s’agit d’une solution unique par son facteur de forme filaire –sans en compromettre les performances mécaniques et radiofréquences – permettant l’identification, l’authentification et la traçabilité de produits textiles et industriels à chaque étape clé de leur cycle de vie. Le fil Primo1D s’intègre dans les matériaux à base de tissu, composite ou caoutchouc pour les marchés textiles (retail, vêtement de travail) et l’industrie 4.0, contribuant à la stratégie de digitalisation, à la connectivité des objets (IoT) et à générer de la valeur.

La notion de fil embarqué induit qu’il est indissociable des actifs, résistant et lavable en fonction des configurations, favorisant l’allongement de leur durée de vie jusqu’au recyclage. Il prend part ainsi aux nouveaux modèles de l’économie circulaire.

Le fil Primo1D adresse les enjeux de la chaîne d’approvisionnement en temps réel, tels que les stocks entrants ou sortants, l’entreposage, la gestion de flotte jusqu’à la livraison du dernier kilomètre. La technologie RFID UHF permet d’identifier à distance de nombreux articles en quelques secondes, facilitant l’automatisation et la simplification des tâches.

En une seule étape de travail, le système saisit en quelques secondes non seulement les dimensions, le poids et le marquage 1D ou 2D d’un colis livré, mais enregistre également, avec le capteur de vision instantanée intégré, une image 3D en couleur qui documente l’état du colis. Le Master Data Analyzer Vision génère ainsi un double numérique de chaque colis entrant.

TILT-IMPORT : CARTES DE TEMPÉRATURE

Le spécialiste de la traçabilité, avec ses enregistreurs de température classiques ou connectés et géolocalisés, étend sa gamme avec la carte indicatrice ColdChain Complete XS. Elle permet de contrôler la chaîne du froid grâce à la combinaison de deux indicateurs thermosensibles : un indicateur de température ascendant et un indicateur de gel descendant. Cette carte est utilisée pour garantir la traçabilité des produits sensibles à la température, dont les vaccins. C’est une solution back-up (double sécurité), simple et économique par rapport aux enregistreurs classiques, qui ne nécessite ni piles ni logiciel. Elle est souvent utilisée pour la surveillance du dernier kilomètre. Les seuils de déclenchement disponibles de la carte ColdChain (personnalisation à la demande) sont : +2 °C à +8 °C ; +0 °C à +8 °C ; +2 °C à +25 °C et +0 °C à +25 °C. En un coup d’œil, l’utilisateur a la preuve précise

UBI SOLUTIONS : CADENAS CONNECTÉ

Ubi Solutions propose un système de cadenas pour géolocaliser et surveiller les marchandises et les transports, à tout moment et partout dans le monde. Le dispositif est équipé d’un capteur GPS et d’un module GSM. Une géolocalisation permet de suivre et de transmettre des données sur la localisation en temps réel.

Le cadenas connecté alerte en cas d’ouverture de porte non autorisée, mais aussi en cas de déviation de l’itinéraire ou d’arrêts non planifiés. Il dispose également d’un déverrouillage à distance via Internet et d’une batterie de grande capacité, dotée d’une longue durée de fonctionnement (1 mois).

Le cadenas est livré avec une plateforme web de suivi (Ubi Cloud) facile d’utilisation, qui permet d’accéder et d’analyser toute l’information concernant les expéditions à travers des tableaux de bord, analyses et rapports réalisés sur mesure.

TESTO : THERMOMÈTRE DE PRÉCISION CONNECTÉ

Dans l’industrie agroalimentaire, soumise à des règles strictes, le contrôle précis de la température est essentiel pour assurer la qualité et la sécurité alimentaire des produits finis. Raccordé aux sondes CTN et Pt100, le nouveau thermomètre compact et connecté Testo 110 garantit des mesures simples, rapides et extrêmement fiables de la température dans toutes les tâches quotidiennes des opérateurs : cuisson, refroidissement, transport et stockage des aliments. Polyvalent et rapide, le nouvel appareil de mesure de la température présente deux fonctions majeures pour effectuer des mesures précises et maîtrisées

TRAÇABILITÉ ET VISIBILITÉ

pendant le lavage et la fabrication des aliments (contrôle de la température de l’eau pour prévenir la prolifération de bactéries, par exemple), lors de la surveillance des équipements dans lesquels ils sont cuits et stockés (fours, réfrigérateurs, congélateurs, etc.) et durant leur réception pour

ZEBRA : NOUVELLES TABLETTES ROBUSTES

Zebra Technologies vient de présenter la gamme de tablettes ET4x, dont les modèles ET40 et ET45 basés sur Android et conçus en modèles 8 ou 10 pouces. La gamme ET4x est dotée d’une caméra arrière de 13 mégapixels permettant d’apporter une preuve visuelle de l’état d’un produit ou encore de vérifier la présentation des marchandises en magasin. La caméra avant de 5 mégapixels permet de passer des appels vidéo afin de gagner du temps et de réduire les erreurs. Un scanner 2D intégré réalise la capture rapide et précise de codes-barres quelles que soient leurs conditions, pour les vérifications de prix, l’inventaire, le suivi et la traçabilité des colis. La prise en charge du wifi 6 et de la 5G garantit la connectivité dans n’importe quel environnement, pour un maximum d’efficacité. « LanouvellegammedetablettesET4xdeZebrarépond auxbesoinsdesprofessionnelsquisouhaitentdesterminaux mincesetlégers,soutenuspardesfonctionnalités,unservice etunsupportdédiésauxentreprises», déclare Julie Johnson, vice-présidente de Zebra Technologies. La gamme de tablettes ET4x s’accompagne de la suite d’outils logiciels Zebra Mobility DNA, destinée à faciliter l’accessibilité pour les travailleurs mobiles.

s’assurer qu’ils ont été transportés à des températures appropriées. Il agit tout d’abord d’un thermomètre de précision, raccordé aux sondes de température analogiques CTN ou aux sondes numériques Pt100 (en option) et connecté à l’application Testo Smart sur smartphone ou tablette. Utilisé avec les sondes numériques Pt100 dotées d’un très bon niveau de précision (+/- 0,05 °C), Testo 110 peut également faire office de thermomètre étalon. Il sert ainsi de référence pour calibrer d’autres thermomètres utilisés dans les mêmes conditions de mesure et s’assurer qu’ils sont aussi précis et fiables que le thermomètre étalon.

ZETES : CAPTURE VIDÉO D’ÉTIQUETTES

Zetes a développé une technologie innovante de vision industrielle, ZetesMedea ImageID, spécialement conçue pour optimiser les processus logistiques et industriels. Elle garantit la traçabilité et le suivi quotidien de centaines de milliers de produits et d’articles, avec une précision absolue et une efficacité inégalée. Grâce à sa capacité à identifier et à corréler rapidement les informations issues d’images successives, ImageID permet de détecter et de décoder avec précision les articles en mouvement. En d’autres termes, toutes les étiquettes sont identifiées et les détections en double totalement éliminées. La lecture précise des articles en mouvement est tout particulièrement utile dans les déploiements aux portes des quais, où les décisions de chargement/déchargement, d’acheminement et d’ordonnancement doivent être prises en quelques secondes. La solution automatisée ne nécessite aucune formation ni intervention manuelle. En cas d’erreur, un écran tactile génère une alerte en temps réel et propose une assistance visuelle pour prendre les mesures correctives requises.

Solutions de visibilité

COCKPIT : PLATEFORME DE DATA VISUALISATION

Créée par Kris Faugere, Thibault Jeunet et Adrien Galipaud, Cockpit se présente comme une plateforme SaaS proposant aux entreprises une visibilité globale sur leurs activités logistiques. Elle leur offre la possibilité de diriger l’ensemble de leur supply chain via une seule interface, en y rassemblant leurs KPI grâce à la collecte et à l’automatisation de leurs flux de données issus de leurs différents outils (TMS, WMS, Excel, etc.). Décrite comme une tour de contrôle sur mesure par ses créateurs, elle doit permettre d’affiner l’analyse des données grâce à des modules spécialisés, d’automatiser les reportings, de simplifier le partage de données et de prendre les meilleures décisions. Concrètement, la plateforme se compose de modules spécialisés pour piloter le transport de l’amont vers l’aval, contrôler les coûts et la qualité de service. Au niveau de la gestion des stocks, Cockpit offre une traçabilité à l’aide de modules dédiés au stock management, à la performance fournisseur, au taux de couverture et aux prévisions de stock. La plateforme s’attache également à mesurer la performance

des entrepôts avec des modules pour l’optimisation du stockage, le suivi des entrées et des sorties, le taux de remplissage et la productivité opérationnelle. Enfin, l’aspect RSE n’a pas été oublié, grâce à la possibilité de mesurer les émissions de CO2 et de surveiller l’impact environnemental avec des modules spécialisés pour les transports, les infrastructures, les produits et les fournisseurs.

EVERYSENS : VISIBILITÉ SUR LES RÉCOLTES DE SYNGENTA

Leader mondial des semences et de la protection des cultures, Syngenta a renforcé son processus logistique de récolte avec Everysens, start-up spécialisée dans la digitalisation des flux de transport. Ce partenariat vise à fiabiliser le processus d’une campagne de récolte selon trois axes clés définis par le semencier : la géolocalisation des bennes et des parcelles, la visibilité sur le statut des bennes (pleines, vides, en trajet, etc.), la création des ordres de transport. Grâce à la solution Everysens, les équipes connaissent en temps réel la position des bennes, ce qui permet d’optimiser les rotations des camions de collecte. Les équipes accèdent également à une traçabilité complète du statut des bennes, et des alertes e-mail leur sont envoyées en cas d’anomalie. En outre, les données sont

accessibles à l’ensemble des intervenants tout au long de la chaîne (récoltant, transporteur, sous-traitant, etc.).

Ce partage de l’information permet à tous de gagner en productivité et en sérénité. « AvecEverysens,nousavons aussipuautomatiserlacréationdes

FOURKITES : INTERFACE CLIENT UNIFIÉE DE BOUT EN BOUT

Dans le transport, le manque de visibilité sur les cargaisons et les défaillances de communication entre les distributeurs et les transporteurs sont les causes principales du manque d’optimisation du système logistique. FourKites, l’un des principaux fournisseurs de solutions de visibilité de la chaîne d’approvisionnement, a mis à niveau sa plateforme pour permettre aux organisations d’exploiter plus aisément les données critiques de bout en bout de leur supply chain. Cette nouvelle version intègre de façon optimale la visibilité en temps réel des activités de transport avec les données multimodales spécifiques aux sites logistiques. Les données sont automatiquement synchronisées entre la plateforme de suivi et les applications Appointment Manager et Dynamic Yard, afin de fournir plus rapidement des informations mieux contextualisées : les responsables des transports peuvent caler les heures de rendez-vous en fonction de l’heure prévue d’arrivée de la marchandise, les supply chains managers peuvent suivre avec précision les coûts au débarquement dans un aperçu unique, y compris les frais de détention multimodaux, les surestaries, le transbordement et l’immobilisation sur site, etc. « Donner [à nos clients] lacapacité dedisposerdetoutesleursdonnéessuruneplateforme hautementintégréeetautomatisée,danstouslesmodeset touteslesgéographies,estlemeilleurmoyendegarantir lesretourssurinvestissement», déclare Mathew Elenjickal,

ordresdetransport.De5minutes parordredetransport,noussommes passésà30secondes.Cesontplus de 10heuresquenousgagnonspar semaine » se félicitent Lisa Barcelo, ingénieur semences, et François Flottes, responsable semences chez Syngenta.

fondateur et P.-D.G. de FourKites. En 2022, la société a enregistré une croissance de 70 % de ses nouveaux clients ; plus de 1 200 des marques les plus reconnues au monde utilisent dorénavant FourKites pour suivre plus de 3 millions d’expéditions chaque jour à travers le monde.

KARDINAL : VISIBILITÉ SUR LE DERNIER KILOMÈTRE

Kardinal a créé une plateforme pour améliorer les performances opérationnelles des acteurs du dernier kilomètre. De manière concrète, il s’agit d’optimiser les livraisons d’une zone donnée sur la base de l’historique des colis et en tenant compte des contraintes opérationnelles (itinéraire, coûts, ressources, etc.). La solution permet de gagner en rentabilité et qualité de service, grâce à des estimations précises pour acheter le transport au juste prix et des tournées de livraison quotidiennes optimisées. Sa solution SaaS d’optimisation des tournées est baptisée ARO (pour Always-On Route Optimization). La start-up explique avoir mis au point ses propres algorithmes dont le fonctionnement en continu s’adapte parfaitement aux nouveaux enjeux d’instantanéité du marché de la logistique. Son logiciel s’intègre aux processus existants et permet de proposer des tournées plus cohérentes avec la réalité du terrain. « Nousvoulons participeràunmondeoùlalivraisondecolisestachetée

aujusteprix,oùlescontrainteshumainessontintégrées etoùlaréductiondesgazàeffetdeserreestuneréalité», affirme Jonathan Bouaziz, cofondateur de Kardinal.

PROJECT44 : VISIBILITÉ MONDIALE

Le TMS de l’éditeur permet de digitaliser les opérations de transport de A à Z. Les processus d’organisation et de suivi des transports nécessitent bien souvent pour une même entreprise de faire intervenir plusieurs services internes et plusieurs prestataires externes. Trop souvent encore, les échanges se font par e-mail ou téléphone, tandis que les suivis sont gérés sous Excel. Les informations ne sont pas centralisées et la gestion des back-up en cas d’absence s’en trouve compliquée. Avec les dernières générations de plateformes collaboratives transport, l’idée et de faciliter et simplifier le quotidien. MyTower Plateforme Collaborative Transport veut ainsi favoriser la collaboration en temps réel, en connectant tout l’écosystème partenaires de ses clients, pour améliorer l’efficacité opérationnelle, gagner en visibilité et optimiser la gestion des opérations. Une solution choisie par Asmodee pour optimiser la gestion de sa supply chain amont. Présent partout dans le monde, le leader sur le marché du jeu de société gère des flux internationaux nombreux entre ses studios, usines de production, stocks et revendeurs agréés, et collabore avec une vingtaine de prestataires.

Fondé à Chicago en 2014, Project44 a créé la première plateforme de visibilité avancée pour les expéditeurs et les prestataires de services logistiques, de quoi apporter à ses 1 200 clients dans le monde une plus grande prévisibilité, résilience et durabilité. Un travail récompensé à 5 reprises par le Gartner Magic Quadrant qui a fait de la plateforme le quintuple leader de la satisfaction client. L’intérêt d’implémenter une visibilité de bout en bout est devenu assez évident. La supply chain étant globale, un événement qui intervient à plusieurs milliers de kilomètres peut avoir des impacts importants sur l’ensemble de la chaîne, et in fine sur les ventes de l’entreprise. L’enjeu est d’être capable d’identifier les aléas ou les dysfonctionnements, d’anticiper leurs impacts et de mettre en place les solutions pour limiter leurs effets. Cela implique de savoir où se situent précisément les expéditions (matières premières, produits semi-finis, produits finis, etc.) et quand elles doivent arriver, quels que soient les modes de transport empruntés et l’endroit où elles se trouvent sur la planète.

MYTOWER : SOLUTION TMS POUR LA SUPPLY CHAIN

STAR SERVICE : EXTRANET CLIENT

Via un extranet, les clients de Star Service ont accès à l’ensemble des informations concernant leurs commandes, l’état de livraison de chacune d’entre elles ou encore le suivi des températures si le produit transporté le nécessite. Un tableau de bord leur offre également une vue en temps réel de la position des livreurs, ainsi que des statistiques détaillées telles que le volume de commandes livrées par rapport à une date antérieure, les principales zones de livraison ou les horaires de livraison les plus fréquents. L’ensemble de ces dispositifs offre aux clients de cet expert de la logistique du dernier kilomètre une totale lisibilité des actions menées. Star Service déploie un outil de traçabilité répondant aux attentes des consommateurs. À travers une livraison sur rendez-vous, 100 % digitalisée, les clients finaux sont ainsi informés de chaque étape de leur livraison et peuvent suivre son avancée en temps réel. Grâce à des notifications et un espace dédié, les consommateurs suivent sur une carte la

ET VISIBILITÉ

Lors du dernier salon SITL, la plateforme de visibilité du transport multimodal a présenté sa nouvelle solution Carbon Visibility, qui offre aux chargeurs et aux prestataires de services logistiques une vue précise et consolidée des émissions de CO2 pour tous les modes de transport dans une seule et même plateforme. À l’heure où la supply chain est au cœur des stratégies de protection environnementale des entreprises, la réduction des émissions de CO2 devient un enjeu essentiel dans la gestion des transports. Carbon Visibility utilise des données détaillées des expéditions, dont entre autres les itinéraires et le kilométrage, pour estimer les émissions de carbone des expéditions routières, maritimes, fluviales, ferroviaires et aériennes. Elle permet d’effectuer des calculs accrédités, fiables et exploitables. La solution apporte également un certain nombre de nouvelles fonctionnalités de reporting pour aider les entreprises à mesurer les progrès vers leurs objectifs de décarbonisation et de durabilité. De quoi construire des chaînes d’approvisionnement plus durables, automatisées et centrées sur le client.

position du livreur et l’heure estimée de livraison s’affine pour plus de précision. Cela participe à une expérience positive et optimise la délivrabilité des commandes en permettant aux clients finaux d’anticiper leur disponibilité à l’heure de la livraison annoncée.

TRANSPOREON : MESURE DE L’IMPACT CARBONE

La plateforme de gestion des transports offre des chaînes d’approvisionnement transparentes et des processus efficaces pour tous ses acteurs. Outre ses outils de mise en relation et de planification, Transporeon propose depuis juillet 2022 Carbon Visibility, un module de mesure de l’impact environnemental des entreprises du secteur de la logistique et du transport. Il permet aux utilisateurs de mesurer et de déclarer avec précision leurs émissions de gaz à effet de serre en utilisant des données primaires, et est entièrement accrédité et conforme au cadre du GLEC. La dernière mise à jour permet aux opérateurs de flottes propres (qui n’y avaient pas accès auparavant) de partager leurs données de transport et télématiques, et d’utiliser l’outil de reporting accrédité sans frais supplémentaires. Transporeon ajoute également à cet outil de nouvelles méthodologies de calcul basées sur les données primaires de consommation de carburant. Jakob Muus, responsable du pôle développement durable, déclare : « LesmisesàjourdeCarbonVisibilitysontuneétape importanteversladécarbonationdestransportsetdelalogistique. Pourlesopérateursdeflotte,lapossibilitédemesureret de déclarer leur consommation de carburant à l’aide de données primairesfiablesestessentielle,pourlesaideràdécarboner leursopérationsetàgagnerlesoutienàlongtermedeleurs clients. Cela constitue la base des futures innovations deTransporeon, quipermettront aux utilisateurs de mieuxgéreretréduire leurs émissions

WIMO : SUIVI DES COMMANDES

Avec sa tour de contrôle OCT (Order Control Tower), Wimo propose une plateforme de visibilité pour tout type de commandes. Elle permet en effet aux entreprises de suivre leur cheminement tout au long de la chaîne logistique, du premier kilomètre à la livraison finale, grâce à des technologies avancées telles que la détection de responsabilité d’un retard de commande, le suivi en temps réel et l’intelligence artificielle au service des commandes prévisionnelles. WImo fournit ainsi une visibilité complète sur leur emplacement et leur état. « Onmetlasimplicitéaucœurdelasolutionpourquel’adoptionet l’utilisationsoientrenforcées», précise François Guerlez, cofondateur de Wimo. Les entreprises peuvent facilement intégrer la plateforme à leurs systèmes existants. Une fois connectées, elles accèdent à un tableau de bord centralisé qui affiche toutes les informations nécessaires estimées et les mises à jour en temps réel. Les clients finaux bénéficient également de cette visibilité, en utilisant une version adaptée conviviale qui leur permet de suivre leurs commandes en temps réel. Wimo travaille pour 2024 sur un module de décision de choix de transport plus écologique, faisant le pari

WINDDLE : TRACKING DES NAVIRES

Pour aller au-delà des informations partagées par les transitaires et disposer d’une mise à jour automatique de l’ETA (le jour et l’heure d’arrivée des navires), Winddle propose désormais le Live Container Tracking. Connectée directement aux systèmes des compagnies maritimes, cette solution permet aux chargeurs de s’assurer des données de suivi sur les flux maritimes, alignées en temps réel avec la réalité des opérations. Combiné au périmètre fonctionnel Orders & Shipment Collaboration de Winddle (suivi de bout en bout et collaboratif des flux d’approvisionnements), l’ETA en temps réel prend tout son sens : à tout moment, l’ensemble des équipes concernées (supply chain, entrepôts, offre, etc.) est alerté en cas de retard ou d’horaire décalé d’un bateau, et dispose d’informations complètes pour prendre les bonnes décisions et limiter les impacts sur la chaîne (contrôle des surestaries, priorisation des réceptions entrepôts en fonction des impératifs business, communication client

Pause logistique

uSiège Social : Gilles Solard - 16 bis rue du Père Maunoir - 35000 Rennes uEditions Presse Pilote –www.strategieslogistique.com – Directeur de la publication : Gilles Solard - gilles.solard@strategieslogisque.com

uRédaction – Rédacteur en chef adjoint : Sylvain Chanourdie - sylvain.chanourdie@strategieslogistique.com

– Rédaction du site internet : redactionweb@strategieslogistique.com – Ont participé à la rédaction : Jean-François Bélanger, Renaud Chasle, Érick Demangeon uRéalisation : Sandy Crocco - creastell@ orange.fr uPublicité : David Ohnona, 06 61 88 41 41 – publicite@strategieslogistique.com

uAbonnements : TBS Blue (Presse Pilote) - 6 rue d’Ouessant - 35760 Saint-Grégoire - abonnement@ strategieslogistique.com - 01 86 65 14 68. France (TVA 2,1 % incluse) : 1 an : 6 numéros + accès web : 119 euros TTC - Étudiants/demandeurs d’emploi : 71 euros TTC sur justificatif. Étranger : nous consulter. Règlement à l’ordre des Editions Presse Pilote - Pour la CEE, précisez le numéro de TVA intracommunautaire. uStratégies Logistique est édité par les Editions Presse Pilote. Principal actionnaire : Gilles Solard – SAS au capital de 5 000 euros – 519 521 363 RCS Pontoise – ISSN 1249-2965

– Imprimé en France : Centre Impression, 11 rue Marthe Dutheil - 87220 Feytiat.

Ce numéro 201 comporte 68 pages. Il inclut une page abonnement en page 4.