Stratégies Logistique n°202 by Gilles Solard

NUMÉRO

Septembre 2023

202 Septembre 2023

@stratlog strategieslogistique.com

INTRALOGISTIQUE Zoom sur les quais de chargement CYBERSÉCURITÉ La menace ne faiblit pas

E-commerce : le défi de l’écoresponsabilité REPORTAGE

« Notre capacité de préparation et d’expédition est passée de 6 000 à 12 000 commandes par jour. » Aurélie Mattmann, directrice des opérations de Kramp France.

Numéro 202 - Septembre 2023 - ISSN 1249-2965 - Prix du numéro : 22 €

STRATÉGIES LOGISTIQUE - Numéro 202

OMS Panorama exclusif

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ÉDITO

Le pouvoir des maires

et été le chaud et le froid ont soufflé sur la filière logistique, dans les grandes villes comme dans les communes rurales. Trois épisodes législatifs et réglementaires récents ont en effet rappelé le poids des élus territoriaux sur les projets des transporteurs et logisticiens. L’épiphénomène du quick commerce a trouvé son épilogue avec la liquidation de Getir et de sa filiale Gorillas, confirmée le 22 juillet, tandis que Flink a été placé en redressement judiciaire. Dans ce dossier, la voix des maires des grandes villes a pesé lourd. S’adressant par courrier à la Première ministre pour mettre fin aux dark stores, ils ont obtenu gain de cause. Le code de l’urbanisme a été modifié afin qu’ils puissent imposer la fermeture de ces mini-entrepôts. Toujours dans la ville, l’assouplissement du calendrier de mise en œuvre des ZFE, annoncé le 10 juillet par le gouvernement (à lire en page 15), soulagera probablement nombre de maires qui avaient dénoncé des « zones d’exclusion territoriale et sociale », pour « La pédagogie reprendre l’expression de l’AMF. Si les nouveaux délais vont dans le auprès des maires sens des transporteurs de marchandises, indirectement visés, cela ne clarifiera pas pour autant des règles d’accès très disparates d’une n’est pas le moindre des chantiers ! » agglomération à l’autre, chacune ayant la liberté de les définir. Enfin, le projet de loi industrie verte voté en première lecture à l’Assemblée promet d’accélérer les procédures d’implantation des futures usines vertes et de leurs entrepôts (à lire en pages 6 et 7). Compte tenu de la propension actuelle des collectivités à accorder des permis de construire sur friches à des logements et des bureaux plutôt qu’à des entrepôts, les acteurs de l’immobilier logistique peuvent en attendre une forme d’assouplissement du zéro artificialisation nette. Les entrepôts d’e-commerce risquent quant à eux de rester suspendus à la décision des maires. Le dialogue public-privé en matière de logistique progresse assurément au niveau national, à l’instar des Cilog. Mais il reste encore beaucoup à faire à l’échelon territorial. La pédagogie auprès des maires sur le rôle la logistique n’est pas le moindre des chantiers. Sylvain Chanourdie

Stratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

SOMMAIRE

Inauguré en présence d’Olivier Dussopt, ministre du Travail, et de Geneviève Darrieussecq, ex-ministre en charge des personnes handicapées, l’entrepôt Veja, à Lieusaint en Seine-et-Marne, emploie uniquement des travailleurs handicapés. À lire en pages 26 à 28.

Stratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

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6 L’évènement Loi industrie verte : quid

30 Quai de chargement

3 Édito

du foncier logistique ?

40 E-commerce E-commerce responsable : une dynamique à confirmer Depuis un an, 32 e-commerçants et marketplaces ont signé la charte d’engagements pour la réduction de l’impact environnemental du commerce en ligne.

Le Club Déméter, Prix SLID, etc.

14 Entreprise

TICPE, InTerLUD+, ZFE, Lyreco, Valrhona, Warning+, Toyota, Seb, Zalando, etc. • Kramp France double ses capacités e-commerce • Chez Veja, durable et social font la paire

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60 Panorama des OMS

ers des quais de V chargement plus sûrs et productifs

8 Développement durable

22 Reportage

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56 Livraison urbaine

g TOUTE L’INFO SUR : strategieslogistique.com

EN COUVERTURE

36 Cybersécurité

logistique, cible prisée La des cybercriminels

E-commerce, le défi de l’écoresponsabilité Stratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

P. 40

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L’ÉVÉNEMENT

Loi industrie verte : quid du foncier logistique ?

Contraint par la loi sur le zéro artificialisation nette (ZAN), l’immobilier logistique pourrait bénéficier indirectement de la loi industrie verte votée en juillet. Un rapport estime que la logistique industrielle aura besoin de 2 200 ha d’ici 2030.

u mot d’ordre du chef de l’État lancé en mai dernier « réindustrialiser la France est la mère des batailles », les représentants de la filière logistique ont répondu par tribunes interposées : « pas de réindustrialisation sans la logistique ». Principal véhicule législatif de ce retour en grâce des usines, le projet de loi relatif à l’industrie verte est donc suivi de près par les logisticiens, et tout particulièrement par les acteurs de l’immobilier logistique. Dès le mois d’avril, Afilog avait en effet alerté sur une pénurie foncière et immobilière touchant deux tiers des

régions françaises. Étude à l’appui, l’association professionnelle annonçait « une crise logistique qui vient et que personne n’aperçoit encore », appelant notamment à « accélérer toutes les procédures et pratiques administratives permettant de créer de l’offre foncière et immobilière ».

Délais administratifs et recours Dans la ligne de mire du ZAN, Amazon France Logistique témoignait récemment de ces contraintes lors de l’assemblée générale de l’Union TLF le 29 juin. Sa parade pour gagner des m² consiste à robotiser ex-

pliquait son président David Lewkowitz. Dans ses deux derniers entrepôts XXL implantés sur des friches industrielles à Brétigny-sur-Orge (Essonne) et d’Augny (Moselle), la robotisation a permis de gagner 40 % de surface utile. Les constructions à étages ont en outre permis de doubler et tripler la capacité à surface au sol égale. Pour autant, « les zones sur lesquelles nous pouvons construire se raréfient, et quand le terrain est trouvé, les délais administratifs sont très longs », déplore David Lewkowitz. En France, il faut compter 17 mois en moyenne pour un permis de construire, tandis

n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

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qu’en Europe, la moyenne se situe autour de 9 mois. À cela s’ajoutent « les recours contre ces projets, très nettement supérieurs à nos voisins européens. En 2021, plus 13 000 recours ont été déposés en France contre seulement 27 en Allemagne. Certains sont justifiés, d’autres devraient être tranchés plus vite. ». Autant de doléances que l’exécutif promet de soulager à travers la loi industrie verte. Le texte prévoit une libération des procédures et du foncier alloués aux projets industriels, dont une « une procédure parallèle qui permet de diviser par deux les délais d’ouverture ou d’agrandissement d’une usine en France, de 17 mois réels à 9 mois réels, tout en allongeant la durée de participation du public. Plusieurs mesures visent également à libérer du foncier en vue d’un usage industriel », annonce le gouvernement. Mais le texte voté à l’Assemblée nationale le 22 juillet, qui repart en commission paritaire à la rentrée, risque de soulever des interrogations : la logistique est absente de ses 18 articles ! Questionné à ce sujet, le président de la commission spéciale chargée d’examiner le projet de loi, Bruno Millienne, explique : « il est vrai que le texte ne traite pas de la logistique, qui est certes essentielle pour le développement industriel mais ne fait pas partie pour nous des secteurs industriels proprement dits », avant de

Évolution des constructions d’entrepôts en France

Source : DGE, DGITM, université Gustave Eiffel/Mission nationale de mobilisation pour le foncier industriel.

rassurer : « lorsque l’on donne une subvention pour zone industrielle bas carbone à Dunkerque, au Havre ou ailleurs, les sites concernés intègrent la logistique dans leur réflexion ».

Des hectares pour la logistique industrielle

Le besoin en foncier industriel d’ici 2030 Industrie

Logistique inféodée

Total

Densification

3 000

500

3 500

Réhabilitation de friches*

9 000

1 000

10 000

Artificialisation

7 500

1 000

8 500

Total

19 500

2 500

22 000

* sur un stock de friches est estimé entre 87 000 et 170 000 ha.

Stratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

L’interdépendance entre logistique et industrie, et donc entre foncier logistique et réindustrialisation, se retrouve plus explicitement dans un rapport remis le 24 juillet aux ministres de la Transition écologique et de l’Industrie. Intitulé « Stratégie nationale de mobilisation pour le foncier industriel », ce rapport, piloté par le préfet Rollon Mouchel-Blaisot, propose une feuille route pour « faciliter très concrètement la création ou l’extension d’implantations industrielles et logistiques associées dans le cadre d’une planification foncière partagée, ainsi que de mieux anticiper les besoins futurs ». Le préfet préconise notamment d’adapter la gestion du ZAN à la réindustrialisation. Le rapport estime le besoin en foncier industriel à 22 000 ha d’ici 2030, dont 10 % pour la logistique « inféodée à l’industrie ». Les auteurs distinguent la création de flux logistiques entre les nouvelles usines, destinés à la production, de ceux dits de

« mise en marché », qui combinent la distribution à partir de l’usine, les flux d’importation évités et l’e-commerce en forte croissance. Sur une surface globale d’entrepôts estimée à 110 Mm² fin 2022 (bâtiments de plus de 5 000 m²), la mission attribue un quart des surfaces à cette logistique industrielle, soit 27 Mm². Les acteurs de l’immobilier apprécieront aussi que le rapport pointe le manque d’efficacité du fonds friches déployé dans le cadre de France Relance, intégré depuis au Fonds vert : « le nombre de projets industriels ayant bénéficié du fonds friches est très marginal. Seuls 164 projets sur plus de 1 000 financés sur les trois vagues intègrent partiellement des projets de reconversion à vocation industrielle ou artisanale, la plupart du fonds ayant servi à des opérations à vocation résidentielle ou d’équipements publics ». Le rapport préconise aussi qu’une enveloppe financière spécifique soit prévue pour la dépollution, le pré-équipement des friches à destination d’implantations industrielles et la reconstitution de réserves foncières. Reste à savoir si ces préconisations seront entendues, sachant que les entrepôts d’e-commerce ne sont pas concernés. n SC

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DÉVELOPPEMENT DURABLE

Le Club Déméter sur tous les fronts du durable

Lors de son Rendez-vous annuel, l’association dédiée au développement durable des activités logistiques a présenté les expérimentations en cours en matière de RSE et de sobriété carbone.

170 participants ont assisté au Rendez-vous Déméter 2023, organisé le 28 juin à Paris.

e Club a élargi son entre-soi pour aller vers un entre-nous. C’est capital pour challenger l’association », a introduit Thierry Allègre, précédent président de l’association, cédant sa place cette année à Grégory Debuchy, directeur supply chain de Ferrero France. De fait, les travaux conduits par ses membres dans le cadre d’appels à projets innovants porte sur 11 expérimentations concrètes de logistique durable impliquant tout l’écosystème logistique. Axe valorisé et mobilisateur, la sobriété carbone vient infu-

ser bon nombre des expérimentations de l’association. En témoigne le projet mené avec la société Volta Trucks, qui a développé un camion de 16 t 100 % électrique conçu pour les livraisons urbaines, le Volta Zero. Casino s’est déjà positionné sur cinq véhicules en frigo et en sec. Le groupe a été séduit par l’ergonomie du poids lourd (avec un poste de conduite central abaissé), ainsi que par le service apporté par l’entreprise offrant « un guichet unique pour répondre à l’ensemble des questions autour de l’électrification poids lourds : infrastructure

de charge, financement, maintenance », explique Cédric de Barbeyrac, directeur transport de Samada Monoprix. En revanche, si des expérimentations en situation réelle ont été proposées à des binômes chargeurs-transporteurs, « la solution Volta ne tourne pas encore aujourd’hui », et les phases de test ont dû être reportées avec l’espoir de les mener au troisième trimestre 2023. Décarbonation également, mais dans la cour de l’entrepôt, avec la présentation du projet Neotrucks qui rétrofite les tracteurs poids lourd en tracteurs de parc fermé 100 %

n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

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électriques. Expérimentée par une partie des adhérents de Déméter, cette solution d’économie circulaire est opérationnelle depuis décembre 2022 chez le prestataire transport et logistique Bert&You. Yann Colin, directeur mobilité verte du groupe, y voit « plusieurs vertus » : « une économie annuelle de 60 t de CO2 par an sur un seul poste », ainsi qu’une amélioration des conditions de travail pour les chauffeurs grâce à sa cabine repensée.

tils afin de partager les bonnes pratiques autour de 5 chantiers : monitoring et outils contractuels, managementleadership, enveloppe du bâtiment, processus d’équipement au sein des entrepôts, production d’énergie bas carbone.

Le Club propose aux entreprises d’auto-évaluer en ligne leur RSE sur la base du référentiel en logistique.

Plan environnemental pour les entrepôts Au-delà des véhicules, la transition énergétique de l’entrepôt a également occupé Déméter en collaboration avec Afilog. Dans la lignée du décret tertiaire et du lancement de l’application EcoWatt cet hiver, une vingtaine de membres se sont réunis en janvier 2023 pour travailler sur deux initiatives : « la première consiste à reconnecter bailleurs, preneurs et exploitants autour d’un but commun, celui de la consommation énergétique », explique Valentine de Saintignon, directrice des opérations et projets supply chain e-commerce d’Auchan. Le groupe de travail a donc planché sur « un plan de progrès environnemental » visant à clarifier les engagements entre les trois parties prenantes et qui pourrait constituer une annexe des contrats bailleurs/preneurs. Seconde initiative, la coconstruction d’une boîte à ou-

« Les travaux conduits par les membres du Club Déméter dans le cadre d’appels à projets innovants porte sur 11 expérimentations concrètes de logistique durable. » Stratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

Le référentiel RSE en logistique plus ludique Plus largement, la responsabilité sociétale des entreprises constitue l’un des axes de travail du Club, avec la volonté de donner « un coup de boost » au référentiel RSE en logistique développé en 2018 par le ministère de la Transition écologique et solidaire. Il avait déjà été simplifié en 2021 par Déméter, qui en avait tiré deux documents plus concis publiés sur le site de France Logistique. Le Club a récemment développé un nouvel outil en ligne permettant aux entreprises de réaliser une auto-évaluation RSE sur la base du référentiel. Vingt-neuf membres de Déméter (sur une quarantaine) y ont déjà répondu, dont Gémo. Jean-Louis Borde, le directeur logistique distribution de l’enseigne de vêtements et de chaussures y a trouvé « un outil beaucoup plus ludique » et « facile d’utilisation », permettant de « se benchmarker entre chargeurs, transporteurs et industriels » dans une diffusion élargie au-delà de la communauté Déméter. L’objectif est donc désormais d’inviter l’ensemble des acteurs du secteur à l’exploiter, en incitant les organisations patronales et professionnelles de la filière, mais également les administrations, à « en faire la pub », indique Constance Maréchal-Dereu, déléguée générale de France Logistique. n

Charlotte Cousin

Nestlé France réengagé Fret 21 pour trois ans

Après une baisse de 11,2 % des émissions de GES entre 2020 et 2022, les entités de Nestlé en France ont annoncé qu’elles renouvelaient leur engagement au dispositif Fret 21, avec l’ambition de réduire d’encore 10 % les émissions de GES d’ici 2025. Depuis 2020, 11 416 t équivalent CO2 ont été économisées par l’ensemble des sociétés du groupe : Nestlé France, Purina, CPF, Nestlé Waters, Nespresso et Nestlé Health Science. Parmi les principaux leviers, l’optimisation des trajets et du remplissage des véhicules, l’utilisation de carburants plus propres et l’exploration de modes de transport alternatifs (rail et maritime). À l’échelle internationale, Nestlé mise aussi sur l’optimisation des transports dont 19 bureaux régionaux centralisent la gestion et la coordination des opérations, en utilisant des outils de visibilité en temps réel et des analyses avancées pour permettre la gestion proactive des mouvements de marchandises et l’optimisation des véhicules. Le transport de marchandises représente 6 % des émissions totales du groupe. « Sur l’ensemble de nos activités, nous visons la réduction de 20 % des émissions de GES d’ici 2025, de 50 % d’ici 2030 et zéro émission nette d’ici 2050 », a précisé Charles Leonardi, directeur général supply chain Nestlé France.

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DÉVELOPPEMENT DURABLE

Prix SLID : 25 facettes de la logistique durable De retour en 2023, le prix Stratégies Logistique de l’innovation durable a reçu 25 candidatures dans cinq catégories. Les lauréats seront annoncés le 28 septembre lors du forum Eco Class Logistics à Paris.

rganisé avec Premium Contact et soutenu par Air Products, fournisseur mondial d’hydrogène, le prix Stratégies Logistique de l’innovation durable (SLID) met en lumière les entreprises qui se distinguent par leur excellence et leurs innovations en matière de logistique verte. D’une démarche RSE ambitieuse à une solution logicielle d’optimisation, du verdissement d’une flotte de véhicules aux emballages écoconçus, le panel de candidats en lice pour un prix 2023 reflète la variété des leviers du durable.

Catégorie Chargeurs

• Diva Flora, jeune pousse de la cosmétique, pratique l’écoconception à toutes les étapes de sa supply chain : de la formulation de ses produits à l’emballage primaire compostable, jusqu’au transport à faible empreinte carbone, dont un partenariat avec la SNCF pour transporter ses produits par TGV. • Saipol approvisionne Leroy Merlin en énergie renouvelable 100 % colza français (B100). L’enseigne a pu lancer la transition de ses transporteurs dès 2021 dans le cadre de Fret 21, évitant l’émission de 14 000 t de CO2. • Manutan place la RSE au cœur de ses ambitions. Engagé Fret 21 depuis un an, l’ETI affiche plusieurs projets phares, dont l’injection directe des commandes au sein des hubs, l’optimisation des livraisons, le verdissement des flottes ou encore l’écoconception des emballages.

Catégorie Écoconception

• Le groupe franco-suisse ADMCS, fondé en 2020, veut révolutionner la gestion des flux logistiques de conteneurs grâce à un logiciel de pilotage basé sur la blockchain, l’IoT et l’IA, associée aux premiers écoterminaux au monde.

• Altens s’est associé à Tracific afin de développer MyAltens, outil de monitoring et de reporting des émissions issues de l’utilisation des biocarburants. Objectif : permettre aux transporteurs de reporter les gains d’émissions CO2 acquis grâce biocarburants. • La marketplace BtoB Abracadaracks, portée par sa maison mère Ecolog Innovation, a pour ambition de devenir la plus grande communauté d’acheteurs et de vendeurs de racks et de rayonnages d’occasion. L’objectif 2024 est de fédérer 100 vendeurs et de générer 5 000 annonces. • IP3 Concept a lancé la machine IPcube qui assemble des palettes carton sur site, réduisant de 70 % le transport de palettes en amont. La solution utilise déjà 70 % de matière recyclée et permettra à terme de réutiliser les chutes de carton dans la machine. • Modalis a mis au point un wagon porte-conteneurs intermodal « le plus rapide et le plus moderne du marché européen ». Sans équipement supplémentaire, il pourra circuler jusqu’à 160 km/h et s’insérer en priorité dans le réseau ferré national. • Le spécialiste des solutions d’emballages logistiques Nefab a développé un calculateur permettant à ses clients de mesurer, suivre et réduire l’impact environnemental de leurs emballages. Objectif : éviter 10 Mt de CO2 d’ici 2030. • Manutan présente sa candidature dans deux catégories, voir « Chargeurs ». • La start-up Zeloce suit en temps réel les données de production et utilise les technologies de géolocalisation pour optimiser les transports. À la clé, une gestion plus efficace des ressources allant de pair avec une diminution des émissions de CO2. n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

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Catégorie Infrastructures

• Barjane met en avant son parc d’activités logistiques des Aiguilles. Sur 60 ha, aux portes de Marseille, il réhabilite une friche polluée au profit d’un site de haute qualité architecturale, environnementale et paysagère. • La solution de recharge brevetée de la start-up Chargepoly a été déployée par Bert&You pour sa flotte de poids lourds électriques basée à Sorgues (Vaucluse). Trois points de charge procurent une puissance totale de 200 kW. • Pour son projet de parc logistique dans le Loir-etCher, Catella adopte une approche environnementale exemplaire par sa qualité architecturale, son insertion paysagère, et plus particulièrement par les mesures prises pour améliorer la biodiversité du site. • La solution robotique hybride de préparation de commandes RoboShuttle Plus de Geek+ Europe permet l’économie d’infrastructures en maximisant l’espace de l’entrepôt dans toutes ses limites. Combinant stockage vertical et AMR, la solution réduit de 40 % de la surface d’un stock. • GSE met en avant sa plateforme logistique de 36 000 m² près de Turin, la première en Italie et l’une des premières en Europe à briguer la certification zéro carbone. Le bâtiment est par ailleurs certifié Breeam Excellent.

Catégorie Logistique urbaine et e-commerce

• Deki a développé une solution SaaS de livraison urbaine la moins impactante possible sur les plans de la qualité de l’air, de la congestion et des nuisances sonores. Deki se veut le « premier commissionnaire de logistique 100 % décarbonée ». Stratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

• La solution logicielle DeliverMe.City permet de créer une livraison sur rendez-vous avec possibilité de modifier le créneau 1 heure avant la livraison. Un transport en flux souhaités pour 100 % de réussite de livraison au premier passage. • KwikWink propose une solution complète qui assure les livraisons même en l’absence des destinataires. Un prototype comportant un capteur de porte, un capteur de frigo et une caméra à 360° a été conçu. • Watèa by Michelin fournit des véhicules à batterie et hydrogène, des solutions de recharge et un bouquet de services pour optimiser les coûts d’une flotte de véhicules utilitaires et en réduire l’empreinte carbone : 12 t de CO2 évités par véhicule et par an.

Catégorie Prestataires logistiques

• La démarche RSE de Idéa remonte aux années 2000. Inscrite au plan stratégique 2025, elle vise notamment une réduction de l’empreinte carbone de 25 %, avec plus de 30 M€ fléchés annuellement vers la transition énergétique. • Mondial Relay a désiré maintenir le contenu de sa candidature sous embargo jusqu’au 21 septembre. Le spécialiste de la livraison de colis hors domicile affiche des objectifs très ambitieux en matière de développement durable. • À l’instar du Nutri-Score, l’Eco-Freight Score mis au point par Ovrsea veut être un outil d’aide à la décision pour guider les choix de transport vers un système plus durable. L’indicateur classe l’impact environnemental du transport de marchandises en 5 catégories. • Le groupe Sterne, qui s’affiche en « leader européen de la logistique premium » a pour objectif de diminuer ses émissions GES de 42 % sur les scopes 1 et 2 et de 25 % sur le scope 3 d’ici 2030. Parmi les leviers de décarbonation, l’optimisation des distances parcourues, les véhicules bas carbone, etc. • XPO Logistics a lancé en avril 2023 la solution LESS (Low Emissions Sustainable Solution, solution durable à faibles émissions) qui vise à décarboner le TRM. LESS propose aux chargeurs de substituer le diesel par le biocarburant HVO, issu d’huiles de friture usagées ou de graisses animales. n

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Le fluvial s’électrifie

Lafarge va déployer un pousseur fluvial hybride électrique sur la Seine en 2024. Le pousseur de manœuvre Le Marsouin va être transformé pour passer d’une motorisation diesel à un système de propulsion hybride électrique. Cette opération de 3,2 M€, soutenue par VNF, l’Ademe et Haropa, permettra de réduire de 40 % les émissions de CO2 et de 70 % celles de NOx et de particules fines. La conversion totale de la flotte Lafarge France, soit 7 bateaux et 56 barges en propre, devrait s’achever d’ici 2030. La filiale du groupe Holcim prévoit également de pré-équiper cette flotte pour lui permettre de passer à une motorisation hydrogène zéro émission dans une phase ultérieure.

Tours encourage la logistique décarbonée

La ville de Tours ambitionne de créer un laboratoire des nouvelles livraisons décarbonées. À cet effet, elle met en location un bâtiment industriel de 5 000 m² destiné aux acteurs du dernier kilomètre via un appel à manifestation d’intérêt (AMI). Les candidatures peuvent être déposées jusqu’au 25 septembre 2023.

Transports vertueux chez Lobodis

Il y a un an dans le cadre du dispositif Fret21, Lobodis avait pris l’engagement de réduire de 10 % les gaz à effet de serre sur sa chaîne logistique. La PME bretonne, spécialiste du café pure origine, annonce aujourd’hui avoir atteint son objectif, avec une baisse de 10,59 %.

Le rétrofit à l’hydrogène des poids lourds mobilise

L’

association Coalition Rétrofit H2 vient d’être créée pour « faciliter le passage à grande échelle de la filière du rétrofit à l’hydrogène pour les véhicules lourds, dans le but de contribuer à la décarbonation des transports et à la dépollution de la planète en favorisant l’économie circulaire ». Elle se fixe pour objectif de rétrofiter 10 000 camions par an à l’horizon 2030. L’initiative lancée en janvier 2023 a obtenu le statut d’association à part entière le 27 juin dernier. Ses 34 membres couvrent la totalité de la chaîne de valeur parmi lesquels on trouve notamment l’Ademe, Bert&You, Bolloré Logistics, Coquy, DB Schenker, FM Logistic, Fraikin,

Heppner, La Poste, Plastic Omnium, Pepsico ou Schiever. Ensemble ils travailleront à identifier les verrous réglementaires au rétrofit des poids lourds et à élaborer des propositions à destination du gouvernement. La coalition informera chargeurs et transporteurs sur les opportunités du rétrofit et devra aussi identifier les zones prioritaires pour le développement d’écosystèmes, de centres de maintenance et de stations d’avitaillement. n

Transition énergétique : le groupement Astre s’engage

e 27 juin, à l’occasion d’une conférence intitulée « Conduire la transition maintenant », le groupement de 162 transporteurs et logisticiens a annoncé une série de nouveaux engagements à court terme en matière de décarbonation. Parmi les actions proposées à ses adhérents, Astre met en avant un bilan carbone sur mesure, constitué d’un outil développé par Toovalu et d’un accompagnement par Ekodev sur 12 jours. L’association des transporteurs européens préconise également de réaliser un audit énergétique des bâtiments.

Grâce à un système de crédit carbone, les adhérents pourront aussi acquérir à des prix plus attractifs des camions électriques et les bornes de recharge associées. En complément, Astre souhaite réduire ses émissions de CO2 par le changement de motorisation dans une partie de ses plans de transport, avec l’objectif d’atteindre 100 % de tractions utilisant des carburants alternatifs en 2024. De plus, un label bas carbone mis au point avec Acteon, filiale d’EDF, et validé par l’Ademe verra le jour début 2024. Ces actions complètent celles déjà en place, dont la signature en 2022 de la charte d’engagement EVcom à réduire de 5 % les émissions de GES à fin 2024, un partenariat avec Urby d’optimisation des livraisons urbaines, des challenges d’écoconduite ou des ateliers. n n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

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ENTREPRISE

NOMINATIONS DHL SUPPLY CHAIN FRANCE

Nico Schütz succède à Jan Willem Winkelhuijzen au poste de P.-D.G. de la filiale française du groupe de logistique. Il y a effectué l’ensemble sa carrière, débutant en 2006 au sein de DHL Consulting. Il est devenu P.-D.G. au Moyen-Orient en 2022, où il s’est vu confier la responsabilité des activités logistiques en Arabie saoudite et à Oman, ainsi que la gestion du projet de Procurement & Logistic Hub.

FM LOGISTIC FRANCE

François Régnier, auparavant directeur des opérations, a été promu directeur général de FM Logistic France, siégeant au comité de direction. Directeur d’activité et directeur de plateforme FM Logistic de 2001 à 2012, il a ensuite évolué au sein du groupe ID Logistics durant trois ans, en qualité de directeur des opérations de l’Île-de-France, avant de rejoindre Kuehne+Nagel en 2015, où il a pris la responsabilité et le pilotage des régions Est et Sud-Est.

GEODIS

François Bottin intègre le comité exécutif de Geodis dont il devient le directeur du digital et de la technologie. Fort de 25 ans dans la gestion de programmes digitaux et informatiques, il a rejoint Geodis en 2020 pour prendre en charge la transformation digitale et data. Auparavant il était à la tête de la Digital Factory de CMA-CGM, créée en 2017 afin d’intégrer des technologies telles que l’Internet des objets, la blockchain, la data science ou les API.

TICPE : le spectre d’un déremboursement

oute hausse de la fiscalité impacte directement le résultat des transporteurs et leur compétitivité sur le marché européen. En juin, le ministre de l’Économie a ainsi jeté un froid sur le TRM en envisageant d’inscrire dans le projet de loi de finances 2024 une suppression progressive des tarifs réduits de TICPE d’ici 2030. L’Union des entreprises transport et logistique de France (TLF) et la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) ont manifesté leur opposition. Une telle mesure engendrerait une hausse de droit d’accises sur le carburant professionnel de 33 % et ferait de la France le pays d’Europe à la plus lourde fiscalité sur le gazole professionnel, avec un taux supérieur de 60 % à la moyenne communautaire.

Contexte défavorable Selon la FNTR, si cette mesure vise à accélérer la transition énergétique du transport routier dans le cadre de la loi climat et énergie, les conditions ne sont pas remplies et l’impact serait très négatif sur la capacité des

entreprises à renouveler leur flotte. Parmi ces conditions non remplies, la fédération évoque la disponibilité de l’offre de véhicules et de réseaux d’avitaillement permettant le renouvellement du parc de poids lourds, ou un soutien renforcé à la transition énergétique du secteur du transport routier, notamment par le recours aux biocarburants, ainsi que l’augmentation des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit). À l’heure où nous imprimons ces lignes le gouvernement aurait renoncé à introduire cette mesure dès 2024 pour la reporter à 2027, année de la mise en place du nouveau marché européen du carbone. n

InTerLUD+ repart pour 4 ans

rois ans après sa création, le programme de logistique urbaine se rapproche de l’objectif initial de 50 chartes de logistique urbaine signées. En juillet 2023, 41 EPCI (établissements publics de coopération intercommunale) sont engagés et ont signé une convention d’accompagnement et de financement par InTerLUD, 5 chartes de logistique urbaine durable ont été signées et 27 collectivités ont entamé leur concertation en vue de la mise en place prochaine de leur plan d’actions. Le programme, porté par Rozo, le Ce-

rema et Logistic Low Carbon avec le soutien de la DGEC, de la DGTIM et de l’Ademe, revendique 7 400 acteurs publics et privés sensibilisés. Reconduit pour quatre ans, InTerLUD passe à la vitesse supérieure et devient InTerLUD+, avec l’ambition d’accompagner une vingtaine de nouveaux territoires. Cette nouvelle phase se caractérisera par une démarche amplifiée, une mise en œuvre accélérée des actions sur les territoires et le développement d’outils d’évaluation, d’expérimentations et de solutions à l’échelle non plus locale mais nationale. n

n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

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La ZFE assouplie sauf dans 5 agglomérations

l’occasion du 2e comité ministériel sur les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) qui s’est tenu le 10 juillet, le gouvernement a revu le calendrier légal de mise en place des restrictions de circulation des voitures. Les 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants devront bien avoir instauré une ZFE-m d’ici 2025, mais seules Paris, Lyon, Marseille, Rouen et Strasbourg devront durcir les dispositions en place. Elles sont classées « territoires ZFE effectifs » pour avoir dépassé « de manière régulière » les seuils réglementaires de qualité de l’air. Les restrictions concerneront les voitures diesel de plus de 18 ans au 1er janvier 2024 (Crit’Air 4), puis les voitures diesel de plus de 14 ans et les voitures essence de plus de 19 ans au 1er janvier 2025 (Crit’Air 3). Quant aux 37 autres agglomérations, désormais baptisées « territoires de vigilance », elles doivent simplement restreindre la circulation des voitures immatriculées jusqu’au 31 décembre 1996. Six d’entre elles avaient déjà mis en

LA QUALITÉ DE L’AIR EN VILLE S’AMÉLIORE Valeur moyenne annuelle de taux de NO2 dans les 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants (seuil OMS : 10 µg/m3). place une ZFE (Grenoble, Montpellier, Nice, Reims, Saint-Étienne et Toulouse). Ce nouveau classement s’appuie sur une amélioration significative de la qualité de l’air dans les grandes villes : le nombre d’agglomérations dépassant régulièrement les seuils réglementaires de NO2 a été divisé par trois en six ans. On notera que les véhicules utilitaires et les poids lourds ne sont pas concernés : sur le terrain, la décision d’aller au-delà de la réglementation, ou à l’inverse d’établir des dérogations, revient donc entièrement aux collectivités locales. Le prochain comité ministériel organisé à l’automne 2023 devrait s’attaquer l’harmonisation des ZFE. n

Le marché du poids lourd redémarre

a pénurie de camions semble se résorber progressivement au premier semestre 2023, selon l’Observatoire du véhicule industriel (OVI). Les immatriculations de véhicules de 5 t et plus ont progressé de 8,1 % par rapport aux 5 premiers mois de 2022 en France. Mais l’Observatoire estime que l’environnement actuellement instable pousse les entreprises de transport à se protéger en rallongeant la durée de vie des parcs et en reportant les commandes de renouvellement.

Stratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

Les chefs d’entreprise sont pessimistes, tant sur l’activité et les effectifs que sur la trésorerie. Le prix des carburants, l’inflation ou l’incertitude sur les critères d’accès aux ZFE contribuent à la tension du marché. Les transporteurs font aussi face à une hausse continue des coûts d’acquisition des camions. En neuf, la hausse annuelle atteint 12 % au premier semestre 2023. Le TCO des camions est également en hausse, notamment en raison d’une augmentation moyenne de 40 % des loyers financiers entre 2021 et 2023. n

NOMINATIONS MONOPRIX

Laetitia Balac-Ruscher a rejoint en mars dernier le groupe Monoprix en qualité de directrice supply chain et logistique, membre du comité exécutif. Elle était précédemment directrice de la supply chain non alimentaire de Carrefour France, groupe qu’elle avait rejoint en 2017 prenant en charge la direction organisation et méthodes transport, puis la supply chain alimentaire Île-de-France.

HEINEKEN FRANCE

Alexander Brinkerink a été nommé directeur supply chain du brasseur et distributeur de boissons. Il a pour missions d’améliorer la performance des brasseries et de la supply chain, de réduire la consommation en eau et d’atteindre le zéro émission net de carbone sur les scopes 1 et 2 en 2030, sur le scope 3 en 2040. Évoluant au sein du groupe depuis plus de 20 ans, Alexander Brinkerink était auparavant directeur de la supply chain de Heineken en Éthiopie.

CARREFOUR

Mourad Bensadik a été nommé directeur supply chain France de Carrefour. Il était depuis 2022 à la tête de la direction e-commerce France et opérations e-commerce du groupe. Ce spécialiste en RH a débuté chez JPG, filiale française de vente à distance de Guilbert, avant de poursuivre au sein de La Redoute (groupe PPR), puis d’intégrer Relais Colis comme directeur général. Il a ensuite occupé des fonctions de direction logistique au sein du groupe Fnac Darty et du groupe Pomona.

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Lyreco robotise avec Exotec Le fournisseur de produits et de services pour les entreprises investit 24 M€ dans des robots Skypod pour son centre de distribution national de Villaines-la-Juhel en Mayenne.

L’

objectif de l’enseigne est de doubler les cadences et gagner plus de 10 000 m2 de surface. Les robots Skypod seront intégrés au convoyeur déjà en place sur le site, permettant de collecter, trier et stocker automatiquement dans les racks les colis prêts à être expédiés vers les 41 centres d’éclatement en France. Les travaux ont démarré fin juin et se poursuivront jusqu’au premier semestre 2025. Ils incluent la construction d’une extension de 3 000 m², mais permettront de dégager plus de 10 000 m² de surface logistique. Le nouvel espace disponible accueillera les équipements

La surface actuelle est de 52 000 m². nécessaires pour les opérations de traitement, de stockage et de reconditionnement de mobilier de seconde main, une nouvelle offre que Lyreco met actuellement en place et qui devrait se consolider grâce au partenariat avec les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024.

Également au programme, la gestion et la massification des containers de récupération de produits en fin de vie dont la demande devrait augmenter exponentiellement au cours des prochaines années. Selon Lyreco, la robotisation améliorera les conditions de travail des opérateurs qui travailleront à hauteur d’homme afin de préparer une palette à la fois, limitant la pénibilité du poste, le port de charge et les erreurs de préparation. Elle doit également optimiser la performance avec l’objectif de diviser par deux le temps de palettisation par rapport au système actuellement en place. n

Valrhona optimise ses emballages Le chocolatier a réduit de 30 % sa consommation de carton depuis l’installation d’une machine d’emballage automatisée de Sparck Technologies.

fin d’améliorer sa performance environnementale et sa productivité, le fabricant de chocolat Valrhona, filiale groupe Savencia, a équipé son entrepôt de Tain-l’Hermitage (Drôme) avec un système d’emballage automatisé CVP Impack. La machine assure de manière autonome la confection des colis mono et multiproduits destinés à des artisans, des restaurateurs et des chefs étoilés. Le bilan au bout d’un an est très satisfaisant. Valrhona a supprimé les matériaux de calage et a réalisé des gains de matière carton de l’ordre de 30 %. « Nos clients ont de plus en plus conscience de leur empreinte carbone. Ils ne sou-

haitent plus recevoir leur achat dans une caisse standard surdimensionnée, remplie de poches d’air et de plastiques pour combler l’espace perdu », explique Thomas Maurisset, directeur des opérations de l’activité Food Service Premium du groupe Savencia. Les emballages sur mesure ont également permis d’optimiser les chargements des camions, pouvant aller jusqu’à 50 % selon Sparck Technologies, et de réaliser ainsi des économies sur les consommations de carburant. L’automatisation de l’emballage impacte aussi favorablement le personnel de l’entrepôt, réaffecté notamment aux postes de préparation de commandes. « La solu-

tion rend le métier plus attractif. Désormais, on ne recrute plus de personnel affecté au formage de cartons », souligne Christophe Guyon, responsable logistique de Valrhona. Côté productivité la solution, qui traite jusqu’à 500 colis par heure, permet de mieux faire face aux pics de saisonnalité liés aux fêtes de Noël et Pâques. n n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

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Warning+ vise 500 M€ de CA

e spécialiste du transport et de la logistique urbaine a dévoilé ses axes stratégiques de développement à l’horizon 2026. Après l’entrée au capital de Box2Home en 2021 et le rachat de LTM Transport en mars dernier, Warning+ s’est fixé

l’objectif d’atteindre un chiffre d’affaires de 500 M€ en 2026. Le groupe prévoit notamment de renforcer sa présence internationale avec l’acquisition de trois transporteurs basés en Europe du Sud en 2025, et de mettre l’accent sur la logistique inverse via un ser-

vice de reprise des colis chez ses clients et d’acheminement vers leurs centres reverse en région. Parallèlement, Warning+ met en avant ses ambitions RSE et de réduction de l’empreinte carbone, grâce entre autres au développement du transport fluvial. n

rois nouveaux chariots de magasinage complètent la gamme de Toyota Material Handling. Intégrant des batteries lithium-ion dans le cadre et le châssis, combinées à un design compact, ils annoncent la nouvelle génération de chariot de l’équipementier japonais. Il s’agit

Stratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

du modèle BT Levio LSI200, un transpalette électrique à conducteur porté debout d’une capacité de 2 t ; du BT Staxio SSI200D, un gerbeur double ; et du BT Staxio SSI160LN, un gerbeur étroit d’une capacité de 1,6 t équipé du bras support élévateur Radical Energy Design (RED). n

Nouvelle génération li-ion chez Toyota

Le gerbeur électrique BT Staxio SSI200D.

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Seb centralise sa logistique BtoB en France Le groupe d’électroménager a inauguré une plateforme de 100 000 m² dans les Hauts-de-France et annonce un nouveau site de 60 000 m² en Côte-d’Or, deux projets destinés à centraliser ses stocks à l’échelle européenne.

80 M€ investis Seb a opté pour Bully-les-Mines, près de Lens, dans le Pas-deCalais. En rachetant un terrain dont le permis de construire avait déjà été accordé, la construction du site XXL, confiée à GSE, a pu être lancée dès octobre 2021. En parallèle, le groupe a sélectionné FM Logistic, son partenaire depuis 28 ans en France et dans

Renaud de Butler, vice-président supply chain de Seb.

usqu’en avril dernier, la distribution BtoB des 3 500 références de la gamme petit électroménager de Seb s’appuyait sur des entrepôts nationaux ou multipays en Europe de l’Ouest. Ce schéma, maintenu en Italie, Espagne et RoyaumeUni, est en passe d’être révolu pour sept pays. « Seb a décidé de centraliser et de mutualiser au sein d’un entrepôt unique les stocks qui approvisionneront la France, la Belgique, les PaysBas, l’Allemagne, le Danemark, l’Autriche et la Suisse », explique Nicolas Muller, directeur logistique de Seb. Plusieurs conditions ont dû être réunies pour lancer cette transformation : « identifier le barycentre de cette zone et y aménager un site adapté à nos besoins, avec des capacités de différenciation retardée pour assurer une distribution de qualité dans chaque pays », précisent Nicolas Muller et Renaud de Butler, viceprésident supply chain du groupe.

La plateforme de Bully-les-Mines (62) est gérée par FM Logistic. Nicolas Muller, directeur logistique de Seb. © Groupe Seb

plusieurs pays, pour le prester. Livrée fin 2022, la plateforme est opérationnelle depuis avril et a été inaugurée le 13 juin. Ses dix cellules offrent une capacité de stockage de 140 000 palettes. FM y héberge un atelier de copacking, partiellement mécanisé, et de différenciation retardée avec des salariés d’une entreprise adaptée. L’investissement dans ce bâtiment certifié Breeam Very Good s’élève à 80 M€. La centralisation des stocks à Bully-les-Mines sera progressive. Dans un premier temps, la distribution France et Belgique y a été transférée, puis le stock d’un entrepôt en Allemagne sera repris dans le courant de l’année 2024 ainsi que la distribution helvète. De 125 salariés aujourd’hui, l’effectif du site à Bully s’élèvera à 250 d’ici 2025 et à 350 à l’horizon 2030. À terme et

selon les saisons hautes et basses, la plateforme traitera entre 100 et 200 camions par jour, réceptions et expéditions confondues. Un mois après l’inauguration, le groupe annonçait une plateforme logistique de 60 000 m2 à Til-Châtel (Côte-d’Or), afin de centraliser la distribution de ses articles culinaires pour les marchés d’Europe de l’Ouest. Sur un terrain de 13 ha, le site disposera dans un premier temps d’un entrepôt de 38 000 m2 opérationnel en 2025. Les stocks des références communes à plusieurs marchés d’Europe de l’Ouest (France, Belgique, Allemagne, Suisse, Autriche, PaysBas) seront mutualisés sur cette unique plateforme. La localisation en Côte-d’Or, proche du barycentre des flux d’approvisionnement et de livraison, engendrera une réduction des distances parcourues, de l’empreinte carbone et des coûts de transport. Une extension ultérieure de 22 000 m2 est prévue pour supporter la croissance de l’activité. Seb indique que ce projet pourrait générer la création de 100 postes au démarrage et jusqu’à 150 à terme.n ED, RC. n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

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Zalando France preste son futur site XXL à GXO L’entrepôt à étages de 141 000 m2, à Montereau-sur-le-Jard en Seine-et-Marne, doit être livré d’ici la fin 2023.

«Z

alando est notre projet le plus important en France à ce jour, en termes d’envergure, d’automatisation, de technologie et de création d’emplois. Nous sommes heureux de développer notre relation avec Zalando grâce à cet engagement à long terme pour le traitement des commandes des clients de l’e-commerçant dans l’Hexagone, en plus de la gestion des retours en France et en Italie », se félicite Rui Marques, directeur général France de GXO. Les partenaires ont conçu le site en plaçant la sécurité et le bien-être des employés au cœur de leurs priorités : climatisation, salles de repos, terrasses extérieures, passerelles pour circuler dans l’entrepôt et

Stratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

système de navettes pour faciliter les déplacements dans l’entrepôt, créant ainsi un environnement de travail plus agréable. La mise en service progressive du centre logistique est prévue dès le troisième trimestre 2024, avant d’atteindre sa pleine capacité au second semestre 2025. À moyen terme, 2 000 emplois devraient être créés. Jusqu’à présent, Zalando exploite deux sites logistiques en France. Le premier, de 20 000 m2 inauguré à MoissyCramayel (Seine-et-Marne), est

presté auprès d’Arvato. Le second, dédié à sa logistique inverse, est géré par XPO Logistics. Ouvert fin 2020 à Vatry (Marne), il est automatisé et dimensionné pour traiter jusqu’à 12 millions de produits retournés par an. Le futur entrepôt XXL à Montereau-sur-le-Jard « illustre notre volonté d’être plus proche de nos clients français en leur offrant des livraisons plus rapides et plus pratiques, grâce à des temps de transport et de livraison plus courts. Il permettra aussi de soutenir notre ambition de croissance à long terme en fournissant une capacité logistique optimisée », expliquait fin 2022 Laura Toledano, directrice générale France de Zalando. n

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ENTREPRISE

MULHOUSE SE DOTE D’UNE LOGISTIQUE FLUVIALE

CMA CGM se renforce dans le portuaire en Espagne

UN TRACKER DE CONTENEURS MARITIMES CERTIFIÉ ATEX

Port de Valence.

À l’issue d’un appel à projet, la ville de Mulhouse, associée à Voies navigables de France (VNF), a choisi Urban Logistic Solutions (ULS) et son service de livraison par voie fluviale et vélos pour livrer le centreville dès 2024. La start-up est déjà présente à Strasbourg et Lyon. La solution choisie combine des barges pour le chargement des marchandises, et des vélos à assistance électrique pour la livraison en centre-ville. Un bateau sera équipé d’une grue de manutention portuaire entièrement électrique et d’une très grande capacité de 26 t. Une rotation quotidienne est prévue pour démarrer l’activité, qui est estimée entre 3 et 10 t de marchandises par jour.

L’organisme mondial maritime (IMO) rendra obligatoire en 2026 la certification anti-explosion Atex pour les équipements de suivi des conteneurs. Après deux années de mise à niveau de son dispositif électronique de suivi des conteneurs maritimes, Traxens lance le tracker Traxen-Box 3 certifié Atex. Il est compatible en particulier avec les conteneurs maritimes destinés au transport par des navires propulsés au GNL.

L’

armateur et logisticien marseillais a pris une participation dans deux terminaux portuaires majeurs en Espagne, 49 % dans le port de Valence et 38 % dans celui de Bilbao. Les deux terminaux appartiennent à la holding Cosco Shipping Ports (CSP). CSP Valencia est l’un des plus grands terminaux à conteneurs d’Espagne, avec une capacité de 3,5 MEVP sur une surface de 145 ha, et le premier terminal espagnol pour le fret local, principal point d’accès à Madrid. CSP Iberian

Bilbao Terminal affiche une capacité de 950 000 EVP sur plus de 43 ha, ce qui en fait la tête de pont du nord de l’Espagne pour le transport conteneurisé à courte distance dans la péninsule ibérique et dans le sud-ouest de la France. Avec CSP Bilbao et Valencia, CMA CGM renforce ainsi sa présence stratégique en Méditerranée et intensifie ses investissements pour des solutions de transport maritime et de logistique en Espagne. Dans la péninsule ibérique, CMA CGM emploie 470 personnes réparties dans neuf bureaux en Espagne et deux bureaux au Portugal. Le groupe marseillais venait de renforcer sa présence en Méditerranée avec le rachat fin mai de La Méridionale, compagnie maritime de transport mixte de fret et de passagers opérant entre Marseille, Porto-Vecchio et Ajaccio, qui relie également Marseille et le Maroc avec des dessertes hebdomadaires. n

Le voilier cargo de TOWT bientôt en service

l a touché l’eau ! La coque du premier voilier cargo de la compagnie maritime française TransOceanic Wind Transport (TOWT) vient de quitter son chantier de fabrication situé à Giurgiu, sur la rive roumaine du Danube. Construite par Piriou Romania, elle a été remorquée à destination de Concarneau pour l’installation du mât et des équipements. Armateur spécialisé dans le transport maritime décarboné, TOWT a levé près de 4,5 M€ pour mener à bien la construction de ce voilier cargo capable de transporter 1,1 t de

marchandises tout en économisant 2 400 t de CO2 par rapport à un navire à moteur. L’exploitation commerciale est prévue cette année. n

n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

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REPORTAGE

Centre de distribution et entrepôt de Kramp France à Poitiers.

Kramp France double ses capacités e-commerce Spécialiste de la pièce détachée pour l’agriculture, la motoculture et les travaux publics, Kramp est engagé dans une démarche d’amélioration continue de ses process logistiques B to B. Pour tenir la cadence du J+1 en France, une nouvelle cellule de 6 000 m² automatisée muscle son centre national de distribution Par Érick Demangeon de Poitiers, riche de 152 000 références.

n quinze ans, le groupe néerlandais Kramp a multiplié son chiffre d’affaires par plus de quatre. En 2022, ses revenus se sont élevés à 1,1 Md€, en hausse de 8 %. « La totalité de ce chiffre

d’affaires est réalisée en Europe, où Kramp a été le premier, sur son marché, à avoir fait le pari de l’e-commerce », indique François Richard, directeur général de Kramp France. Ce virage a débuté en 2001 avec l’ouverture d’un pre-

mier webshop. « Aujourd’hui, 99 % des commandes de nos clients sont effectuées en ligne avec la possibilité d’accéder à une offre de plus de 500 000 références multimarques. » Pour soutenir cette transition numérique, le

n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

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Pour les 152 000 références stockées à Poitiers, Kramp France propose plusieurs délais de livraison, avec un standard J+1 avant 13 heures pour toutes commandes reçues la veille avant 17 h 30. « Cet assortiment répond à 96 % des commandes reçues », précise Aurélie Mattmann. Pour les autres références de son catalogue (500 000 au total), le distributeur s’engage sur un délai de J+2 avant 13 heures. « En Europe, nos 11 centres de distribution travaillent en synergie. Interconnectés, ils utilisent un WMS maison développé avec l’éditeur allemand S&P. Deux, sur notre siège à Varsseveld aux Pays-Bas et à Strullendorf en Allemagne, jouent le rôle de hub. Ils sont automatisés et ont été équipés du système goods-to-man OSR Shuttle Evo de Knapp », explique-t-elle. Ils sont notamment reliés à l’entrepôt de Poitiers par navettes routières quotidiennes, lesquelles permettent de garantir une livraison J+2 pour toutes les références non stockées sur le site poitevin. Dans une moindre mesure, la plateforme de Poitiers a le même rôle de hub pour le centre de distribution espagnol, basé près de Madrid. Le groupe Kramp dans son ensemble a préparé 170 000 lignes de commandes par jour en 2022, et son sourcing s’appuie sur un panel de 5 000 fournisseurs.

et hors produits dangereux, il pilote des livraisons express en sas jusqu’à 30 kg, en J+1 avant 9 heures toute France pour les commandes reçues la veille avant 17 h 30 ». La distribution vers les clients finaux, planifiée entre 18 h 30 et 22 heures, est assurée par TNT-Fedex, Geodis-France Express, Kuehne+Nagel, Chronopost et Ciblex.

Délais garantis Sa filiale française, créée en 2004, s’inscrit dans cette dynamique de croissance. En une décennie, son chiffre d’affaires est passé de 34 à 153 M€ ! Sur cette période, l’entrepôt hébergé par le centre national de distribution de Kramp à Poitiers (Vienne) a été agrandi à trois reprises. Il stocke aujourd’hui 152 000 références sur les 500 000 du catalogue du distributeur. « Au barycentre de nos clients français, tous les produits disponibles dans cet entrepôt peuvent être livrés dès le lendemain avant 13 heures dans toute la France, s’ils sont commandés la veille avant 17 h 30 », affirme Aurélie Mattmann, directrice des opérations de Kramp France, précisant que cette promesse client vaut pour les commandes jusqu’à 300 kg. « Elle couvre 95 % de nos envois dont le poids moyen est d’une dizaine de kilos, à raison de deux à trois produits par commande. » L’entrepôt poitevin propose aussi « un service de drive et des livraisons J pour J, dans un rayon de 200 km environ. À la demande

Nouvelle extension et automatisation

Nouveau convoyeur automatisé et nouvelle mezzanine de l’entrepôt de Kramp France à Poitiers

Stratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

De 12 000 m2, lors de son ouverture en 2012, la surface de l’entrepôt de Poitiers s’élève aujourd’hui à 30 000 m2. Ses cinq cellules ont une hauteur de 12 m. Inaugurée officiellement en avril, sa dernière extension de 6 000 m2 est opéra-

François Richard, directeur général en charge du commerce de Kramp France.

Une logistique européenne

négociant a adopté tous les codes de l’e-commerce en termes de services digitaux, de délais et de logistique, organisée autour de 11 centres de distribution en Europe.

Aurélie Mattmann, directrice des opérations de Kramp France. tionnelle depuis le 5 décembre 2022. « Elle a doublé nos capacités de préparation et d’envoi de commandes », déclarent François Richard et Aurélie Mattmann. L’ajout de cette cinquième cellule a été l’occasion de réaménager le stockage, les schémas de préparation jusqu’aux zones d’expédition et le système de convoyage existant fourni par Dematic. Cette transformation s’est accompagnée de la pose d’un nouveau convoyeur à haute cadence et d’une nouvelle mezzanine à deux étages, extensible à trois. « Ce nouvel ensemble automatisé, déployé par Knapp, occupe 4 000 m2 de l’extension, augmente la capacité de préparation et d’expédition de notre entrepôt jusqu’à 12 000 commandes par

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REPORTAGE jour, contre 6 000 auparavant », confie la logisticienne. À l’extérieur du site, une surface de 4 000 m2 et une tente de 1 200 m2 ont également été aménagées pour stocker des références supplémentaires. Réparti à quasi-parité entre les nouveaux équipements intralogistiques et le bâtiment, l’investissement consacré à la nouvelle extension s’est élevé à 16 M€. Le site dispose désormais d’un système de convoyage d’1,2 km au total. Ce réseau est relié à une zone de packaging des colis automatisée. « Nos machines d’emballage, fournies par Ranpak, ajustent les cartons en hauteur au point de remplissage le plus haut, grâce à leur système de détection des produits. En plus de sécuriser les opérations d’emballage, cette automatisation permet de supprimer le vide dans chaque colis et de mieux caler les articles à l’intérieur », explique Aurélie Mattmann. « En réduisant la taille des emballages, nous optimisons aussi le chargement des camions. Kramp diminue ainsi le nombre de véhicules mis sur la route et son empreinte carbone. » La res-

Au service de la RSE

Nouvelle mezzanine à deux étages, extensible à trois.

ponsable évalue à 40 % les gains obtenus dans la consommation de cartons et le trans-

Nouvelles embauches Le groupe Kramp emploie 3 000 personnes, dont 260 en France auxquelles s’ajoutent 70 intérimaires selon les saisons. Avec sa nouvelle extension, Kramp France prévoit de recruter une trentaine de nouveaux collaborateurs, principalement sur des postes logistiques. Pour leur embauche, le distributeur a noué une collaboration avec Randstad Inhouse depuis 2017.

Nouvelle extension de 6 000 m2 opérationnelle depuis décembre 2022.

port. Une fois les produits conditionnés et étiquetés, ils sont dirigés et dispatchés automatiquement entre les différents transporteurs sur la zone d’expédition. À noter que depuis son ouverture en 2012, l’entrepôt de Poitiers est chauffé et climatisé par géothermie. La nouvelle extension a de plus reçu une centrale photovoltaïque qui couvre 30 % de sa toiture. « Elle augmente notre potentiel d’autoconsommation électrique et limite l’impact écologique de la plateforme. » Pour aller plus loin, Kramp France a planifié d’autres installations photovoltaïques, avec la mise en œuvre graduelle d’ombrières. D’ici à la fin de l’année, elles seront déployées sur l’ensemble de la surface du parking de son centre de distribution. Cet investissement est évalué autour de 0,8 M€.

Jusqu’à 35 000 colis par jour Engagées dans une démarche lean management, les cinq

n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

Le système de convoyage de l’entrepôt de Kramp France à Poitiers s’étend sur 1,2 km.

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Le formage des colis automatisé est effectué sur mesure en 2D. cellules du hub logistique de Kramp France proposent deux types de stockage : 265 000 emplacements sur étagères (contre 170 000 auparavant) au moyen de deux mezzanines de deux et trois étages, et 53 000 emplacements palettes (contre 43 0000 auparavant). « 80 % des références commandées sont stockées dans les étagères et 20 % dans des racks », détaille Aurélie Mattmann. Les palettes sont majoritairement concentrées dans trois cellules, dont deux sont équipées d’allées étroites filoguidées. En 2022, l’entrepôt poitevin, organisé en 2x8 de 6 heures à 22 heures, a traité 4,72 millions de lignes de préparation. « Selon les périodes de l’année, il a préparé et expédié entre 17 000 et 35 000 co-

Une centrale photovoltaïque couvre 30 % de la toiture de la nouvelle extension.

Stratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

Colis préparés, en route vers la zone de packaging automatisée.

Étagères de rangement de la nouvelle mezzanine. lis par jour. Notre taux de qualité à la ligne expédiée a été de 99,5 % », assure-t-elle. Pour François Richard, le principal levier de différenciation et le principal atout de Kramp sur son marché reposent « sur notre expertise et notre savoirfaire dans la gestion des stocks, des préparations de

commandes et des plans de transport. Nous donnons la possibilité à nos clients de passer leur commande au moment où ils en ont besoin. Cela leur permet d’optimiser leurs stocks internes et d’optimiser leur trésorerie. Nous les accompagnons en outre dans la maîtrise de leurs coûts d’approvisionnement ». Complétée par le système de prévision des ventes Slim4 de Slimstock, cette expertise mise en avant s’appuie sur la possession de 100 % du stock. La valeur de ce dernier a fortement augmenté lors de la crise sanitaire et sous l’effet de l’inflation. Aujourd’hui, il est estimé à 267 M€ pour le groupe et à 38 M€ pour Kramp France, qui a prévu de le ramener autour de 31 M€. n

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REPORTAGE

Chez Veja, durable et social font la paire La marque de baskets associe agriculture bio, commerce équitable, écologie et projets d’insertion. Cette approche se décline à chaque maillon de sa supply chain, notamment au travers de la collaboration nouée avec l’Association pour la réinsertion économique et sociale et du logisticien Log’ins. Par Érick Demangeon

epuis 2005, la marque française Veja se distingue sur le marché de la basket. Toiles et lacets en coton biologique, semelles en caoutchouc d’Amazonie, matières plastiques recyclées composent ses modèles. Leur sourcing est 100 % local, auprès de producteurs et récolteurs brésiliens, péruviens et

uruguayens. Il est réalisé sans intermédiaires, dans les règles du commerce équitable, certifiées par plusieurs programmes (Fair for Life, Global Organic Textile Standard, etc.). « Nos baskets coûtent beaucoup plus cher à produire et à distribuer que celles des autres marques. Elles sont fabriquées avec des matières équitables, bios et tracées,

dans des usines de partenaires responsables au Brésil, respectueuses du droit des travailleurs », déclare Sébastien Kopp, cofondateur de Veja qui a vendu 4 millions de paires l’an passé : trois quarts en points de vente, un quart via son site marchand. « Rien à voir avec les pays du sud-est asiatique qui fabriquent 95 % des baskets dans le monde. »

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100 % des opérations sont assurées par des travailleurs handicapés De la réception des conteneurs à la gestion des retours, en passant par l’atelier cordonnerie, les préparations ou les contrôles qualité, 100 % des opérations réalisées à Lieusaint sont effectuées par le personnel en situation de handicap de Log’ins. Chaque année, l’entrepôt seine-et-marnais « permettra à 50 salariés en situation de handicap de se réinsérer socialement et professionnellement. Au quotidien, une équipe de 15 salariés permanents les accompagnent », présente Yves De Beauregard. Leur parcours de 16 mois en moyenne comprend des périodes de formation et ouvre à plusieurs titres professionnels : diplôme d’opérateur logistique polyvalent (niveau 4 bac pro), label « compagnon de la logistique sur les savoir-être », titre de sauveteur secouriste du travail (SST) et différents Caces. Avant chaque stage, l’examen des aptitudes du candidat, des entretiens et des visites immersives dans des entrepôts sont organisés par Log’ins et les équipes d’Ares. Ces étapes permettent de bâtir un projet professionnel sur mesure. Sur les 150 salariés accompagnés par Log’ins en 2022, un tiers a trouvé un emploi durable (22 %) ou de transition (CDD ou intérim, 11 %) et 49 % ont intégré une formation, en logistique en majorité.

Une part de la logistique du fabricant adopte les mêmes principes : « Nous ne souhaitions pas travailler comme Amazon ou avec un logisticien classique ». Depuis sa création, Veja collabore avec l’Association pour la réinsertion économique et sociale (Ares). Au démarrage et pendant ses 16 premières années d’existence, c’est l’ONG Ateliers sans Frontières, une de ses structures inclusives, qui l’a géré dans un entrepôt de 2 000 m2 à Bonneuil-sur-Marne (Val-deMarne). Pour satisfaire une clientèle plus nombreuse, séduite par les modèles et les valeurs défendues par la marque, l’Ares et Veja ont décidé de transférer cette logistique dans un entrepôt de 4 500 m2, géré par Log’ins à Villabé (Essonne). Logisticien à part entière, Log’ins est une coentreprise, fondée en 2011 par l’Ares (51 %) et GXO Logistics (49 %, avec Norbert Dentressangle à l’époque). « Log’ins est une entreprise adaptée Tremplin*, spécialisée dans les métiers de la logistique recrutant majoritairement des personnes en situation de handicap. Notre mission est de faciliter leur insertion sociale et professionnelle par un retour vers un emploi durable. En 2022, plus de 150 salariés, reconnus comme travailleurs handicapés, ont été accompagnés dans leur projet professionnel par Log’ins, et plus de 1 000 depuis 2011 », explique le directeur de Log’ins, Yves De Beauregard. La collaboration avec Veja a pris une nouvelle dimension avec le transfert de ses activités logistiques de Villabé dans un nouvel entrepôt à Lieusaint

tiques européennes à Paris, Bordeaux, Berlin et Madrid depuis quelques semaines.

Du conteneur à la paire

Nouvelle plateforme pour l’e-commerce

Inauguré en présence d’Olivier Dussopt, ministre du Travail, du Plein-emploi et de l’Insertion, et de Geneviève Darrieussecq, ministre en charge des personnes handicapées, le nouvel entrepôt de Lieusaint assure la distribution e-commerce monde.

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(Seine-et-Marne). Sur 9 500 m2, la marque de baskets y occupe 7 000 m2 dans le cadre d’un contrat de six ans signé avec Log’ins. Inauguré le 22 mai dernier par Olivier Dussopt, ministre du Travail, du Pleinemploi et de l’Insertion, et par la ministre Geneviève Darrieussecq, en charge des personnes handicapées, ce nouveau site gère sa distribution e-commerce monde, hors Amériques, dont États-Unis, Royaume-Uni et Asie-Océanie. Il assure également l’approvisionnement de ses quatre bou-

À Lieusaint, Log’ins réceptionne les baskets en provenance du Brésil, organise leur stockage, prépare les commandes et les expédie. Avec le WMS Spidy de Negsys, il stocke 400 000 paires autour de 5 000 références de différentes tailles et coloris, lesquelles sont produites dans quatre usines situées dans l’État de Rio Grande do Sul, dans le sud du Brésil. Au départ de ces usines, les chaussures transportées par conteneurs maritimes transitent par les ports de Porto Alegre, Rio Grande et du Havre. Le nouveau site devrait réceptionner plus d’une centaine de conteneurs (EVP) cette année, acheminés par la route depuis le port normand. « Nous étudions la possibilité d’utiliser la voie d’eau », confie Damien Labry, directeur supply chain de Veja.

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REPORTAGE

Charline Chaube, responsable logistique retail et e-commerce de Veja, et Damien Labry, directeur supply chain de Veja. Dans un premier temps, les chaussures conditionnées dans des cartons palettisés sont stockées dans un espace racké de 10 m de hauteur, équipé d’allées filoguidées et de chariots tridirectionnels. Au fur et à mesure des commandes, ce stock approvisionne deux zones de préparation dédiées à l’e-commerce et aux magasins de la marque. Dépalettisés, les cartons sont ouverts, et leurs boîtes, contenant chacune une paire de baskets, sont posées sur des étagères en attendant d’être prélevées lors de vagues de picking. « Lieusaint prépare jusqu’à 10 000 commandes ecommerce et, en moyenne, 3 000 commandes retail par semaine », précise Charline Chaube, responsable logistique retail et e-commerce de Veja. Avant d’être expédiées, toutes les commandes subissent un contrôle qualité puis sont emballées. Elles sont ensuite placées dans des zones d’expédition dédiées aux envois e-commerce et retail. Pour les expéditions vers les magasins, les colis sont placés dans des rolls ou des box consignés. En plus de Lieusaint et Villabé, Log’ins dispose d’un troisième entrepôt à Saint-Vulbas (Ain). S’ajoutent au sein de sites logistiques en France une quinzaine de collaborations avec des groupes tels

Jusqu’à la fin de l’année dernière, Veja approvisionnait le Royaume-Uni depuis la France. Sa sortie de l’Union européenne a conduit la marque à remplacer ce schéma par une logistique domestique. « Le Brexit a recréé des frontières douanières entre l’Union européenne et le Royaume-Uni. Nos approvisionnements en provenance du Brésil ont du coup été soumis à une double taxation : à l’entrée de l’Union européenne puis du Royaume-Uni pour les réexpéditions vers ce pays. Désormais, nos usines brésiliennes approvisionnent directement le marché britannique où les ventes augmentent comme en Amérique du Nord. Le Royaume-Uni est aujourd’hui notre troisième marché après les États-Unis, le Brésil et devant la France », confie Damien Labry. Hors Amériques, Royaume-Uni et la zone Asie-Océanie, la distribution de Veja vers 3 000 magasins dans 60 pays dans le monde, dont 1 000 en Europe, est pilotée à Poupry (Eure-et-Loir) par C-Log, filiale du groupe Beaumanoir. Sur 8 200 m2, cet entrepôt stocke 700 000 paires depuis 2020. En France, Veja travaille également avec le commissionnaire de transport Savino Del Bene. Au départ du Brésil, les chaussures transportées en conteneurs maritimes transitent par Le Havre avant d’être livrées aux deux entrepôts. En France et au Brésil, les commissionnaires de Veja sont Qualitair et son partenaire brésilien Ocean Express. Ovrsea intervient sur le Royaume-Uni et des partenaires locaux ont été sélectionnés pour les autres régions du monde, non desservies par Poupry et Lieusaint. En plus de ces deux entrepôts en France et de celui au Royaume-Uni, l’acteur de mode dispose de deux plateformes logistiques aux États-Unis, et de deux situées au Brésil et en Australie. Actuellement, le groupe déclare le transport d’un millier de conteneurs par an. Avec le souhait de le supprimer à terme, l’aérien traite encore 5 % des flux au départ du Brésil, pour répondre à des commandes urgentes ou rattraper un retard pris par les usines.

1 000 conteneurs par an

Lieusaint prépare jusqu’à 10 000 commandes e-commerce, et en moyenne 3 000 commandes retail par semaine.

que Viapost, Action, Carrefour, Decathlon, Samada, DHL, L’Oréal, SFR, etc.

Reverse comprise Les livraisons e-commerce sont confiées à UPS, Mondial Relay et Colissimo, tandis que Tempo organise les expéditions vers les magasins. L’entrepôt Log’ins de Lieusaint traite aussi les retours de Veja. Ils représentent 15 % des commandes et sont gérés en majo-

rité par Colissimo et ses partenaires. « L’essentiel de ces retours, soit plus de 90 %, est remis en stock après un contrôle qualité. En fonction de leur état, un atelier cordonnerie est chargé de les remettre à neuf pour les réintégrer dans le stock. Cet atelier, crée en 2022, a déjà réalisé plus de 7 000 réparations et remises à neuf. Si la paire n’est pas commercialisable, elle est recyclée ou revalorisée », expliquent Charline Chaube et Damien Labry. Ce recyclage fait actuellement l’objet de recherche au sein de Veja dans le but de l’optimiser, sachant que les filières de revalorisation de chaussures sont encore peu développées, regrettent-ils. n * Issu de la loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel, le programme CDD Tremplin a été lancé fin 2018. Il propose des contrats dédiés aux personnes en situation de handicap au sein d’entreprises adaptées.

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Vers des quais de chargement plus sûrs et productifs Que ce soit pour réduire l’accidentologie, améliorer les conditions de travail mais aussi la productivité, la zone de chargement fait l’objet de toutes les attentions. De nombreux équipements sont adoptés par les entreprises, en complément des bonnes PAR RENAUD CHASLE pratiques sécuritaires et d’ergonomie.

oint névralgique de l’entrepôt, la zone de (dé)chargement rythme les process logistiques de (dé)palettisation, stockage ou préparation de l’entrepôt, puis l’adaptation du plan de transport. Le nombre de portes, d’opérateurs de quai, d’équipements, matériels, engins, selon qu’ils sont manuels, mécanisés ou automatisés, conditionne la fluidité du traitement des marchandises et la performance de l’entrepôt en fonction du

volume et des pics d’activité. Mais c’est aussi une zone sur laquelle se croisent les salariés, les engins, les véhicules et les marchandises, créant ainsi un risque et un taux d’accidentologie élevé ou encore des manutentions relativement pénibles et sources de nombreux arrêts maladie.

Source de tous les dangers On le sait, le quai de (dé)chargement est une zone particulièrement accidentogène. Selon la Carsat Sud-Est,

9 accidents sur 10 ont lieu lors de la mise à quai et au cours des opérations de (dé)chargement, et jusqu’à 15 décès d’opérateurs de quai ou de conducteurs sont recensés chaque année. D’après le guide de conception et rénovation des quais (ED6059) édité par l’INRS et la Carsat, le risque majeur réside dans la liaison entre le quai et la remorque, lorsque le manutentionnaire est équipé d’un transpalette ou que le cariste charge la marchandise. Si le véhicule bouge pendant cette opération, le vide créé entre le

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quai et le camion risque d’engendrer une chute du salarié qui, dans le pire des cas, peut s’avérer mortelle. Arrivent ensuite les risques de collision entre les engins de manutention et les piétons, l’écrasement, les chutes, les chocs électriques ou des brûlures. Rite Hite, fournisseur d’équipements pour les quais, indique dans un rapport que 7 % des accidents dans cette zone se produisent lorsqu’un chariot élévateur à fourche quitte le quai de chargement. En moyenne, les sites peuvent compter annuellement plus de 100 000 traversées de quai par des travailleurs susceptibles de se blesser. À ces risques s’ajoute une pénibilité importante pour les opérateurs, notamment lors du déchargement de marchandises en vrac dans les conteneurs qui engendre des troubles musculo-squelettiques (TMS), lombalgies, fractures, sciatiques, coupures, et en conséquence des arrêts de travail.

L’INRS recommande la mise en place de guide-roues en ciment, béton ou tubes en acier afin de bien positionner le véhicule à quai en une seule manœuvre.

Équipements de sécurité recommandés Dans un contexte de hausse des volumes de marchandises, d’accélération du traitement des flux mais aussi de pénurie de main-d’œuvre et de fort turn-over des manutentionnaires, les logisticiens ont compris la nécessité d’investir dans la modernisation de la zone de chargement afin d’améliorer les conditions de travail mais aussi la productivité des opérations à quai. Ils sont également soumis aux audits et contrôles inopinés de la Carsat et de l’inspection du travail, qui s’assurent du respect par les entrepôts des principes généraux de prévention et des exigences

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de sécurité et d’évaluation des risques professionnels prévues par les articles 4121 et 4214 du Code du travail. En cas de non-conformité, les sanctions peuvent aller jusqu’à l’arrêt de l’activité. Les entreprises peuvent s’appuyer sur les Carsat en région, dont le rôle est aussi d’accompagner les logisticiens dans le renforcement de la sécurité, qui ont déterminé de bonnes pratiques et recommandent des équipements et fournisseurs spécialisés tels que GMR Safety, Rite Hite, Manuregion, Calmatic, Expresso, ASA Systems (Easyblock), Joloda Hydraroll, Norsud, CL Équipement, UVOTec, entre autres. Ces systèmes visent essentiellement à asservir les véhicules au quai, à garantir la sécurité des caristes qui naviguent entre le quai et la remorque, à verrouiller les accès en dehors des phases de chargement et, pour le déchargement, à déployer des convoyeurs mobiles ou des portiques réglables afin de ne plus décharger à la main les conteneurs de colis en vrac. Le guide des bonnes pratiques

de sécurité de l’INRS recommande ainsi la mise en place de guide-roues en ciment, béton ou tubes en acier afin de bien positionner le véhicule à quai en une seule manœuvre, de butoirs de 50 cm pour offrir une zone de sécurité à l’opérateur ou au conducteur, ainsi que des tunnels de transbordement qui doivent être équipés d’éclairage, de renforts latéraux et de barrières de sécurité. Il existe des dispositifs de mise à quai automatique qui prennent en charge le camion 2 mètres avant le quai et le positionne à l’aide d’un bras hydraulique de traction inséré entre les roues arrière. Une tendance forte concerne l’installation de systèmes de blocage des roues qui peuvent être connectés à un boîtier de sécurité d’ouverture/fermeture des portes. Les préconisations de la Carsat concernent aussi l’installation de portes de quai motorisées pour supprimer tout recours à la force physique et de niveleurs motorisés (rampes ajustables) encastrés dans le bâtiment ou intégrés dans un tunnel de transborde-

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ment. Dans ce cas, la rampe escamotable s’adapte à la hauteur de la remorque et à la distance souhaitée entre le quai en fonction du gabarit des produits à (dé)charger. À ces systèmes s’ajoutent des technologies de détection. RiteHite propose ainsi une solution qui projette un éclairage bleu à l’extérieur de l’ouverture du quai quand des mouvements sont détectés à l’intérieur de la remorque, ou encore une alarme sonore et visuelle qui retentit quand les remorques reculent vers le quai. Côté déchargement, les progrès apportés aux convoyeurs facilitent le travail des opérateurs et réduisent les risques de chute ou d’écrasement d’un colis. « Aujourd’hui, 95 % de nos ventes concernent des convoyeurs motorisés [installés par exemple chez Amazon, XPO, ID Logistics, Chantelle, N.D.L.R.] », commente Laurent Uvo, dirigeant d’UVOtec. « Nos machines télescopiques sont équipées d’une nacelle à vérin hydraulique qui monte et descend pour s’adapter à la hauteur du chargement dans la remorque ou le conteneur. Les opérateurs n’ont pas besoin de soulever les colis, juste à les faire glisser sur le tapis. Un convoyeur télescopique tout équipé avoisine les 100 000 €, tandis qu’un flexible motorisé est accessible à 30 000 €. » Ce dernier ne permet pas de monter/descendre le tapis, mais offre néanmoins une amélioration de l’ergonomie du chargement à quai à moindre coût.

Les entreprises investissent pour sécuriser le quai Les exemples de modernisation de la zone de chargement sont nombreux. Le fabricant

Les convoyeurs télescopiques évitent aux opérateurs de soulever les colis.

d’engins de manutention Manitou a par exemple dépensé 3,7 M€ pour totalement réaménager les quais d’expédition de son site de production d’Ancenis (Loire-Atlantique) en début d’année. Les 8 quais, d’une surface totale de 2 500 m2, accueillent 30 à 50 camions par jour afin d’expédier 50 machines en moyenne. « Le quai est une zone accidentogène sur laquelle se croisent piétons, caristes, camions et nos machines de plusieurs tonnes. La modernisation des quais visait à la fois l’amélioration de la sécurité et une meilleure productivité pour absorber la hausse de l’activité depuis quelques années et des perspectives de croissance à venir de +20 % », explique David Bechemilh, responsable transport et douanes de Manitou Group. Les nouveaux quais sont dotés

de lames télescopiques adaptées au poids et au gabarit des produits et de passerelles pour le chargement des machines dans les camions. « Nous avons ajouté des barrières de sécurité plus visibles à l’arrière des quais, des systèmes de calage automatique des roues des remorques et non plus manuels. En outre, les portes se ferment désormais devant le camion et non plus à l’arrière. Cela permet de travailler dans de meilleures conditions, notamment l’hiver. » Selon lui, cette nouvelle organisation permet à Manitou de doubler le nombre de camions en transbordement, et donc d’absorber les hausses de volumes et les pics d’activité. Sur sa plateforme de 100 000 m2 à Saint-Martin-deCrau (Bouches-du-Rhône), Maison du Monde a de son

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côté installé le système de blocage à quai Calmatic préconisé par la Carsat, des guide-roues avec traçage au sol, une zone refuge de 50 cm, un niveleur télescopique à télécommande. À Grans (Bouches-du-Rhône), Samada Clésud, filiale logistique de Monoprix, a dépensé 55 000 € dans le système Easyblock de blocage manuel des camions, installé sur 4 quais, et dans la motorisation des portes.

ID Logistics aux petits soins En 2016, ID Logistics a signé des accords avec la Carsat et pris 8 engagements d’amélioration des conditions de travail et de réduction des risques d’accidentologie liées à l’infrastructure des sites. « Nous avons commencé par mettre en place des systèmes d’aide à la réduction de la pénibilité avec des filmeuses mobiles sur les quais », décrit Thierry Daux, directeur gestion des risques opérationnels de ID Logistics. En 2021, l’entreprise a de nouveau signé avec la Carsat, mais cette fois sur la base de 30 engagements. « Tous les entrepôts sont depuis équipés de cales avec guide-roues, de systèmes d’aide à la mise à quai et d’asservissement, et imposent des procédures pour les conducteurs de présence obligatoire à l’arrière du camion pendant les phases de transbordement », complète-t-il. ID Logistics a équipé les sites du système de blocage des roues avec bras de préhension hydraulique Powerchock de GMR Safety (également utilisé par Kuehne+Nagel, Ikea, La Poste, Leroy Merlin). Le logisticien a installé des systèmes d’aide à la manipu-

Les quais de chargement en phase de digitalisation Facteur de productivité, les technologies d’identification et de traçabilité sont de plus en plus déployées sur les quais de chargement. Stéphane Loyer, directeur commercial de Zebra France nous décrit cette dynamique.

Stratégies Logistique : Quel est le niveau de maturité des entrepôts en termes d’équipements d’identification et de traçabilité des marchandises sur les quais de (dé)chargement ? Stéphane Loyer : Pendant longtemps, le passage à quai a été le parent pauvre de l’entrepôt. De nombreux investissements technologiques ont d’abord concerné la mise en place d’outils de capture de données, des servantes informatiques puis de tablettes tactiles. Les opérations d’identification des marchandises à quai restaient très souvent manuelles à l’aide de scanner main libre. Mais depuis quelques années, on observe une dynamique en faveur d’une plus grande digitalisation du passage à quai, tirée par la croissance des volumes, par la reverse logistique de plus en plus conséquente, ce qui demande une gestion de quai plus pointue, et par le besoin des logisticiens de gagner en productivité mais aussi de fournir plus d’informations à leurs clients, voire la preuve de ce qui est entré et sorti de l’entrepôt. On ne peut pas parler d’un déploiement massif, mais plutôt d’installation croissante dans les entrepôts, quels que soient leur taille ou leur marché, au cas par cas en fonction de la criticité de l’information qu’ils doivent fournir à leurs clients. S. L. : Quels outils sont déployés ? S. Loyer : Il y a quatre catégories d’équipements, tous liés à l’identification rapide et en masse des marchandises, essentiellement en phase de chargement. D’un côté, la palette ou le colis deviennent communicants à l’aide de codes-barres, des tags RFID, de tags Bluetooth Low Energy (BLE). De l’autre, les quais sont équipés de systèmes de capture discrète de données, sans que l’opérateur effectue une manipulation particulière afin d’éviter de répéter des gestes et d’être plus productif. Nous installons des lecteurs fixes de codes-barres à haut débit, des portiques de lecture RFID, des totems de géolocalisation des tags BLE ou encore des caméras et des systèmes de prise de photos des palettes à quai. La demande des logisticiens ou industriels en matière de RFID devient plus forte, par exemple dans l’automobile pour identifier en une fois 200 pièces plutôt qu’une par une. On équipe ainsi les chariots élévateurs avec des lecteurs RFID embarqués, afin de capter l’information au moment où la palette est saisie. Cela permet de ne pas équiper tous les quais en portique pour réduire les coûts. S. L. : Quels sont les gains de ces technologies ? S. Loyer : Ces systèmes permettent d’automatiser la captation intensive d’importants volumes de données, par exemple pour confirmer le passage à quai d’une palette ou de contenants multiples. Les portiques RFID sont ainsi dotés de capteurs qui détectent le passage de la palette, ce qui enclenche la lecture des données du tag et le transfère dans le système d’information. Cela accélère l’identification des produits entrants ou sortants et réduit les manipulations des opérateurs qui n’ont pas à les scanner à l’unité à l’aide d’un lecteur en main. De plus, les caméras vidéo peuvent fournir des images du nombre et de l’état des palettes ou colis au moment de leur (dé)chargement, et servent de preuve en cas de litige ou de demande des clients. Cette vision des quais peut servir à optimiser le chargement dans les camions ou au contrôle qualité des marchandises. Enfin, l’appairage d’un terminal de lecture sur le chariot de manutention à un tag BLE, apposé sur une palette et qui porte le numéro ou l’identifiant du quai, fournit l’assurance qu’elle est déposée sur le bon quai et dans la bonne remorque. S. L. : Quelles sont les pistes d’amélioration de ces systèmes d’identification ? S. Loyer : On travaille à la miniaturisation des composants, par exemple pour faciliter l’intégration des lecteurs codes-barres ou RFID par les fabricants de chariots élévateurs, ou pour équiper les opérateurs de scanners mobiles qui tiennent dans la paume de la main. Les lecteurs fixes devraient encore bénéficier d’amélioration du décodage logiciel afin d’augmenter le nombre de pièces lues par seconde. Nous cherchons également à optimiser les antennes UHF RFID afin d’étendre leur portée.

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QUAI DE CHARGEMENT

lation à quai et des rouleaux de déchargement des conteneurs. Les quais sont munis de convoyeurs automatisés avec des nacelles réglables en hauteur pour ne pas dépasser un seuil de 45 degrés d’inclinaison des opérateurs. « Nous démarrons avec la Carsat un projet pilote de portique de déchargement des conteneurs sur un site du sud de la France, et allons tester des rouleaux à nacelle avec hauteur variable. De plus, ID Logistics a lancé depuis 3 ans à l’échelle nationale un projet de test d’exosquelettes que l’on va essayer d’exploiter pour les phases de (dé)chargement. On vise un moindre turn-over et moins d’accidents afin de baisser le coût des cotisations accidentologie », ajoute Thierry Daux. Et de préciser que depuis l’installation des équipements, aucun accident de travail pour chute de quai n’a été recensé.

Manitou a investi 3,7 M€ pour réaménager les 8 quais d’expédition de son site de production d’Ancenis.

manutentionnaires. Elles se traduisent par une baisse des congés maladie, un moindre turn-over et bien souvent une productivité accrue. « Dès que l’on mécanise ou automatise, on engendre un gain de temps mais aussi de manipulation des colis, qui

Aux enjeux de la sécurité des quais de (dé)chargement s’ajoutent ceux de la réduction de la pénibilité des tâches. Dès lors, l’aménagement des quais avec des systèmes d’aide au chargement implique de meilleures conditions de travail pour les

D’une moindre pénibilité…

Tous les entrepôts d’ID Logistics sont équipés de cales avec guide-roues et de systèmes d’aide à la mise à quai.

850 000 jours de travail perdus Selon l’assurance maladie, 95 % des maladies professionnelles de la logistique sont des TMS. Cela représente un coût annuel pour les entreprises de 73 M€ et plus de 860 000 journées de travail perdues. L’INRS précise que le secteur du transport et de la logistique dénombre en moyenne annuelle 276 jours d’arrêt par maladie professionnelle, dont 81 pour cause d’accident du travail, 32 % en raison de chutes et 54 % dus aux manutentions. Selon les données de la Carsat Sud-Est, plus de 5 % de la masse salariale des TPE sont consacrés au paiement des cotisations accidents du travail et maladies professionnelles destinées à indemniser les victimes.

se traduit par de meilleures conditions de travail pour les opérateurs », observe Laurent Uvo. « Notre client But nous a par exemple confié que l’utilisation de nos machines d’aide au chargement l’aidait à conserver son personnel et à réduire le turn-over. » Le digital contribue aussi à alléger les tâches répétitives. En matière de technologies d’identification des marchandises, Geodis a ainsi déployé plus de 2 900 terminaux mobiles et scanners Bluetooth de Zebra pour accompagner la transformation numérique de ses opérations de chargement et de déchargement. « Notre nouvelle solution portable, plus légère, réduit la fatigue de l’opérateur, et le scanner annulaire RS5100 est plus confortable, ce qui améliore les performances de l’utilisateur », fait valoir Sébastien Faivre, directeur technique et performance distribution et express de Geodis.

… à une meilleure productivité Les gains apportés par les convoyeurs robotisés concernent également la productivité. « Certains clients, n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

avec 2 manutentionnaires dans le conteneur et 4 à 5 sur le quai, arrivent à décharger l’intégralité de la marchandise en 30 minutes grâce à nos machines », souligne Laurent Uvo. Son client ITM Lemi, filiale logistique non alimentaire du groupement Les Mousquetaires qui a installé sur ses quais le convoyeur télescopique BestReach, a par exemple réduit de 15 % le temps de déchargement. Équipé de vérins hydrauliques et d’une nacelle, le convoyeur permet de récupérer les colis – pouvant peser jusqu’à 20 kg – directement dans les conteneurs sans que le manutentionnaire n’ait besoin de les récupérer à bout de bras,

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7 % des accidents se produisent lorsqu’un chariot élévateur à fourche quitte le quai de chargement.

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à 2 mètres de hauteur. Une fois réceptionnés, les colis sont acheminés mécaniquement jusqu’aux palettes à l’aide d’un convoyeur à bande.

Le châssis à translation latérale permet enfin à ITM Lemi de déplacer la machine sur 3 quais en même temps sans à avoir à évacuer les palettes après chaque déchargement. Autre exemple dans l’entrepôt frigorifique du prestataire logistique belge Luik Natie. « Depuis l’installation de la machine BestReach, un manutentionnaire est capable de réaliser la même quantité de travail que trois opérateurs. Cela nous permet de mieux déployer nos forces vives dans l’entrepôt en les affectant à d’autres tâches », a déclaré Arne Van Osselaer, responsable des opérations. n

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CYBERSÉCURITÉ

La logistique, cible prisée des cybercriminels La criticité des supply chains pour les approvisionnements, les immenses bases de données de l’e-commerce ou encore le boum de la livraison à domicile exposent les acteurs de la logistique à des attaques informatiques toujours plus nombreuses. Rançongiciels et hameçonnage en sont des vecteurs privilégiés.

as d’amélioration en vue sur le front des cybermenaces. Alors que se profile le Cybermois (dont le volet français est piloté par cybermalveillance.gouv.fr), le

mois européen de la cybersécurité à destination de tous les publics, professionnels et particuliers, les entreprises doivent sans cesse renforcer leur protection. Il semble même que le secteur logistique subisse une recrudes-

cence des attaques. « Si un temps les supply chains ont pu être à l’écart, le domaine s’est fait rattraper depuis », observe Tommy Vayron, responsable de la sécurité des systèmes d’information (RSSI) de kbrw, éditeur de solutions

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OMS et WMS. Sur le maillon du dernier kilomètre, Francois Wattiaux, directeur technique de Woop, plateforme SaaS de livraison connectant les enseignes aux transporteurs, s’attend à ce que « le risque s’accentue, la logistique étant une cible extrêmement rentable de données personnelles pour les cybercriminels ».

888 M€ de rançons en 2022 Les rançongiciels constituent la première cybermenace chez les professionnels, selon cybermalveillance.gouv.fr. Dans son dernier panorama de la cybermenace, l’Anssi (Agence nationale de la sécurité des systèmes) relevait que « la menace cybercriminelle et plus spécifiquement celle liée aux rançongiciels se maintient avec un regain d’activités remarqué en fin d’année 2022 ». Cent neuf attaques par rançongiciels ont été dénombrées en 2022 en France. Les gains des cybercriminels par ce biais sont impressionnants : le cabinet Asterès estime que les organisations privées et publiques françaises ont payé 888 M€ de rançons en 2022, plus la facture des pertes de productivité des cyberattaques réussies, estimée à 887 M€ en 2022 (voir encadré ci-dessous).

« L’IA va accentuer le risque »

kbrw, éditeur de logiciels de pilotage de la supply chain, a obtenu la certification de cybersécurité ISO 27001. Travaillant pour un quart des entreprises du CAC 40, le prestataire gère plus de 10 millions de données clients. Stratégies Logistique : Quelles sont les grandes lignes de votre politique de cybersécurité ? Tommy Vayron : Outre la certification ISO 270001 qui nous donne un cadre directeur, deux principes fondent notre approche de la sécurité en particulier : avoir le contrôle total de tout ce que l’on crée et de toutes les opérations effectuées en interne. Qu’il s’agisse de marketing, de développement, de sécurité, nous gardons le suivi et la compréhension complète de nos outils et process. Je mentionnerais aussi la mise en place en cours d’une plateforme de sécurité centralisée sur laquelle tous nos clients vont basculer, leur garantissant une sécurité de Tommy Vayron, responsable base plus forte, un suivi optimisé et une organisation plus ration- sécurité des systèmes nelle des équipes. d’information de kbrw. SL : Quelles cybermenaces émergentes pèsent sur les supply chains ? T.V. : Outre les menaces devenues classiques, dont celles de type ransomware et phishing, l’IoT est désormais davantage ciblé. Le déploiement d’objets connectés pour suivre les flux, géolocaliser, compter le nombre de colis, etc. présente un risque, car ces appareils manipulent de la data. En outre, leur système embarqué, fonctionnant sans écran, tend à réduire la prise de conscience du risque. S’ils sont infectés, cela ne se voit pas forcément sur le tableau de haut niveau qui exploite leurs données. Mais la grande nouveauté en termes de risque c’est évidemment l’IA. L’outil va accélérer et améliorer tout ce que l’humain peut faire. Le phishing sera plus efficace grâce à des e-mails encore mieux rédigés et plus personnalisés par exemple. Il faut s’attendre à l’augmentation du volume, de l’efficacité et de la précision des attaques. Il est important d’accompagner les équipes sur ce risque. SL : Quels types d’attaques avez-vous observés chez vos clients ? T.V. : Plutôt qu’une attaque de leur SI, nous avons surtout rencontré le cas de fuites de données de leurs clients. Les attaquants viennent alors tester les identifiants dérobés : les tentatives de connexion peuvent être multipliées par 100 ou 1 000. Nous prévenons évidemment le client immédiatement, limitons les accès, sachant néanmoins que les données ont déjà été exploitées.

Si les rançongiciels ont été médiatisés en s’en prenant aux établissements publics

Une perte de 2 Md€ en 2022 Dans une étude publiée en juin, le cabinet Asterès a pour la première fois chiffré le coût de la cybercriminalité pour les organisations de plus de 250 personnes en France : 2 Md€ en 2022, pour un coût moyen de 59 000 € par cyberattaque réussie. Le privé représente les trois quarts de l’argent perdu. « Le coût direct et le coût des rançons représentent chacun 44 % du coût total, tandis que les pertes de production y contribuent pour 12 %. » Au cours des douze derniers mois, 65 % des ETI et grandes entreprises, 52 % des PME et 42 % des microentreprises ont été victimes d’au moins une cyberattaque réussie (calcul établi à partir des données d’Hiscox).

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tels que des mairies ou des hôpitaux, les entreprises de la logistique en font tout autant les frais. À l’échelle mondiale, le rançongiciel LockBit 3.0 en particulier a fait parler de lui dernièrement. Le port de Nagoya, premier du Japon, en a été la victime. Son système de gestion des terminaux portuaire a été paralysé le 4 juillet dernier, bloquant le chargement et le déchargement des conteneurs pendant deux jours. En 2022, le premier panorama de France Cyber

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CYBERSÉCURITÉ

Maritime (M-CERT, Maritime Computer Emergency Response Team) et OWN, spécialiste du renseignement sur la menace cyber, a recensé pas moins de 90 incidents de cybersécurité, « notables et publics », touchant le maritime dans le monde (5 en France), « en augmentation de 21 % par rapport à 2021, et de 135 % par rapport à 2020 », dont 56 attaques par rançongiciel. « La logistique et les transports continuent à être les principales victimes », relèvent les auteurs. Autre attaque récente qui n’est pas restée sous silence, l’opérateur de courrier historique britannique Royal Mail, maison mère de GLS, a été attaqué début janvier par le même LockBit 3.0. Son service d’expéditions internationales au départ du Royaume-Uni a été fortement perturbé pendant six semaines.

N° 3 des risques Prestataires, opérateurs de logistique et directions logistique et supply chain doivent donc composer avec la montée des risques cybers. La nécessaire digitalisation des chaînes logistiques accentue leur vulnérabilité : de plus en plus de partenaires, de données et de logiciels sont intégrés à l’échelle mondiale. De fait, le baromètre annuel des risques supply chain du cabinet Kyu place les attaques cybers sur les entreprises dans le top 3 des risques depuis plusieurs années. Les attaques sur la supply chain, « de plus en plus fréquentes », ciblent « des entreprises qui jouent un rôle essentiel dans les activités d’autres entreprises, comme les fournisseurs de composants clés ou les

« L’humain reste la plus grande faille potentielle »

Plateforme d’orchestration des livraisons agrégeant une centaine de transporteurs depuis 1 500 points d’expédition, Woop gère quelque 2,5 millions d’ordres de transport par mois dans 15 pays. Stratégies Logistique : En tant que plateforme pivot entre de multiples acteurs, êtes-vous plus particulièrement ciblé ? Francois Wattiaux : Notre surface d’attaque est plutôt plus faible que nos clients et partenaires transporteurs. Nous sommes intermédiaires technologiques entre eux, et de ce fait moins visibles et avec moins de connexions et de services ouverts sur l’extérieur. Un client comme Leroy Merlin, très connu, représente une cible plus évidente. Nos transporteurs également. Tout le monde a reçu des faux e-mails de livraison demandant de payer des frais de douane, etc. Nous devons sécuriser à la fois ce qui entre et ce qui sort de nos systèmes Francois Wattiaux, d’information. directeur technique de Woop. SL : Quel mode d’attaque est privilégié dans le domaine des livraisons ? F. W. : Les cybercriminels qui en font leur métier vont se concentrer sur les activités les plus lucratives comme le vol de données et le ransomware. Dans le transport, le vol de données sera privilégié car il est très adapté à l’hameçonnage. Un voleur ayant connaissance d’une livraison programmée chez un particulier pourra se faire passer pour l’enseigne expéditrice et demander de l’argent ou dévoyer la marchandise. Le ransomware demande plus d’effort car il y a peu d’interfaces exposées au public dans nos métiers. Néanmoins, nous manipulons et faisons transiter énormément de données personnelles. SL : Quelles mesures de sécurité prenez-vous dans vos prestations informatiques ? F. W. : Nous travaillons sur plusieurs piliers. L’humain est le plus important. Notre approche repose sur le principe du moindre privilège : tout accès aux données doit être validé et limité dans le temps. Nous testons aussi nos collaborateurs en continu en leur envoyant des e-mails d’hameçonnage afin de vérifier qu’ils ont les bons réflexes. Le meilleur moyen de voler de l’information est de passer par un collaborateur. L’anticipation par des tests de pénétration mais aussi des autres risques d’entreprise au-delà des technologies sont un autre pilier. Et si quelqu’un a franchi les protections, nous n’utilisons que les informations strictement nécessaires : dans un devis de transport, pas besoin de préciser l’adresse du client, le code postal suffit pour calculer un prix !

entreprises de logistique », note Kyu. Si les donneurs d’ordres ont déjà investi dans les technologies et la formation pour se protéger, les petites entreprises qui font partie de leurs fournisseurs sont considérées comme les maillons faibles. C’est un problème complexe : « pour les entreprises qui souffrent déjà d’un manque de visibilité sur la composition de leur supply chain, la connaissance du niveau de maturité de leurs partenaires en matière de cy-

bersécurité reste très faible, voire inexistante ». Le risque systémique bien connu dans les chaînes logistiques fait précisément l’objet d’une nouvelle directive européenne sur la sécurité des réseaux et des systèmes d’information. La NIS 2 imposera d’élever le niveau de sécurité pour davantage d’entreprises, dont celles assurant des services postaux et d’expédition, mais également pour leurs sous-traitants et fournisseurs. La tâche s’annonce longue. n SC

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E-commerce responsable : une dynamique à confirmer Depuis un an, 32 e-commerçants et marketplaces ont signé la charte d’engagements pour la réduction de l’impact environnemental du commerce en ligne. Malgré une mobilisation collective autour de plusieurs leviers de décarbonation, son déploiement en matière de livraison et d’entreposage reste perfectible. En outre, les dernières études d’impact des types de livraison n’aideront pas les consommateurs à trancher entre leurs différents modes. DOSSIER RÉALISÉ PAR ÉRICK DEMANGEON

n 2022, le chiffre d’affaires de l’ecommerce a progressé de 13,8 % en France. Il s’est hissé à 146,9 Md€. D’ici 2025, la barre des 200 Md€ devrait être franchie, portée par une croissance annuelle à deux chiffres. Toutefois, les principaux segments qui le composent enregistrent des évolutions opposées depuis trois ans et la crise sanitaire. La vente de services a repris un rythme de progression soutenu, bondissant de 36 % l’an passé. Quant à la vente de produits, elle a connu une tendance plus contrastée. Après une forte croissance, boostée par la crise sanitaire jusqu’en 2021, elle s’est tassée. En témoigne sa baisse de 7 % l’année dernière. En

trois ans, la part des produits est passée de 55 à 42 % dans le chiffre d’affaires de l’e-commerce, et de 13,4 à 12,5 % dans le commerce de détail en France, selon la Fédération de l’e-commerce et de la vente à distance (Fevad).

Prise de conscience

L’étude Commerce en ligne : impacts environnementaux de la logistique, des transports et des déplacements, publiée fin avril par l’Ademe, a estimé à plus d’un milliard le nombre de colis livrés chaque année par l’e-commerce de produits. Le bilan carbone de cette activité serait de l’ordre d’un million de tonnes de CO2. Ce volume d’émissions a été évalué sur un périmètre allant n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

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de la commande à la livraison, opérations éventuelles de retour comprises. Cet impact environnemental et les conséquences des ventes en ligne sur le commerce de détail ont été analysés dans plusieurs rapports qui ont souligné, dès 2020, l’importance d’un développement écoresponsable des activités logistiques propres à l’ecommerce de produits. Cette réflexion a débouché sur une charte d’engagements pour la réduction de l’impact environnemental du commerce en ligne à l’initiative de l’État et de la Fevad, avec le concours de France Logistique et de France Stratégie notamment. Depuis son lancement le 28 juillet 2021, 32 plateformes e-commerce et marketplaces l’ont siStratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

gné (voir encadré page 42). Elle comporte 10 engagements volontaires autour de l’information du consommateur (appelé consomm’acteur), des emballages, entrepôts et livraisons. Elle prévoit un suivi par les services de l’État grâce à des comptes rendus réguliers. Un premier bilan a été publié fin mars 2023. Il a reconnu « des résultats encourageants », mais a aussi relevé « des marges de progrès », tant sur le contenu de la charte que pour les actions menées par ses 32 premiers signataires. « La charte a créé une dynamique collective confirmée par un récent sondage auprès de nos membres. Il souligne que 8 e-commerçants sur 10 souhaitent diriger en priorité leurs investisse-

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E-COMMERCE

Cdiscount, eBay, Fnac Darty, La Redoute, Maisons du Monde, Millet Mountain Group, Sensee, Otelo, Rakuten France, groupe Rosa, Sarenza, Showroomprivé, SOS Accessoires, Veepee, Afibel, Agrizone, Blancheporte, Boulanger, Damart, E.Leclerc, Electro Dépôt, Fleurance Nature, FM Logistic, Kadolis, Leroy Merlin, Manutan, Mondial Relay, Quel Bon Plan, Sédagyl, Tikamoon, Topaz, Vitrine Magique.

Marc Lolivier, délégué général de la Fevad.

ments dans la RSE, devant l’informatique. Dans ce contexte, la charte fédère et agit comme une boussole, un cap commun et partagé sur la base d’engagements volontaires, accessibles et définis par et pour la filière », déclare Marc Lolivier, délégué général de la Fevad.

Leviers d’action L’indicateur relatif aux plateformes logistiques illustre les améliorations susceptibles d’être apportées à la démarche. Dans le cadre d’entrepôts neufs, détenus et gérés en propre ou prestés, ses membres doivent s’assurer que leurs activités d’entreposage aient une performance environnementale attestée par une certification de type HQE, BREEAM ou LEED. Cinq signataires ont respecté cet engagement dans le cadre de projets neufs ou d’extensions. « Les autres n’ont pas fait construire d’entrepôts neufs depuis la signature de la charte », indique le compte rendu. Une évolution pourrait consister à étendre cet indicateur aux actions menées dans les entrepôts existants, de l’avis de plusieurs signataires. Deux indicateurs concernent les livraisons de colis. Le premier est plus avancé. Il incite à regrouper dans un envoi unique plusieurs commandes d’un consommateur, dès lors que l’arrivage et l’entreposage des produits rendent l’opération possible. Les deux tiers des signataires de la charte déclarent avoir mis en place cet engagement. Pour le soutenir, le compte rendu publié en mars a recensé plusieurs bonnes pratiques déployées ou en projet : « suppression de l’option livraison en plusieurs fois, fragmentation des envois payante, création d’un indicateur taux de produit par colis, etc. ». La mise en œuvre d’une chaîne de préparation spécifique pour les commandes multiples est également suggérée. Le deuxième indicateur vise à décarboner les livraisons par le biais de deux démarches au choix : adhérer au programme Fret 21, porté par l’Ademe et l’AUTF, ou publier,

Les signataires de la charte

en 2023, la proportion de véhicules à faibles émissions de moins de 3,5 t utilisés en propre ou en sous-traitance, véhicules de cyclologistique compris. Un tiers des signataires (11) est engagé dans le programme Fret 21. D’ici à la fin de l’année, les autres ont donc opté « pour la publication de la part de véhicules à faibles émissions avec le concours de leurs transporteurs », en conclut Marc Lolivier. Il est envisagé dans ce cadre de réaliser une cartographie des transporteurs mobilisés par les e-commerçants et de systématiser la récupération de données environnementales auprès d’eux. Un autre indicateur en lien avec les livraisons n’a pas fait à ce jour l’objet d’une évaluation. Il concerne l’information fournie aux consommateurs sur l’impact environnemental des options de livraison proposées par un e-commerçant ou une marketplace. Sa mise en œuvre suppose « la réalisation d’un bilan carbone et d’une base de données des modes de livraison, la communication de leurs émissions et de conseils, au moment de la commande, pour sensibiliser le consommateur sur l’impact de la livraison et de ses déplacements », a reconnu le premier bilan.

Livraison en point relais. L’étude de l’Ademe, Commerce en ligne : impacts environnementaux de la logistique, des transports et des déplacements, a fourni le bilan carbone et la base de données des différents modes de livraison. La seconde étape, en cours d’ici à la fin de l’année, consiste à développer des outils logiciels pour informer les ecommerçants et les marketplaces des émissions de chaque mode de livraison, pour les mettre à la disposition de leurs clients lors de la commande. L’Ademe est chargée de concevoir et de mettre à disposition ces outils. Pour les autres indicateurs relatifs aux emballages et à l’information des consommateurs, pour limiter les retours en particulier, le premier bilan de la charte a salué les actions engagées. n n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

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Livraison à domicile versus point relais, bataille de chiffres Plus d’un milliard de colis e-commerce sont livrés chaque année en France. Si le choix entre livraison à domicile ou en point relais se dispute la préférence des consommateurs, la bataille entre les deux se joue aujourd’hui sur le terrain de leurs performances écologiques.

L L

es Chiffres clés du e-commerce, publiés le 4 juillet par la Fédération du e-commerce et de la vente à distance, rappellent que le mode de livraison favori des e-acheteurs reste la livraison à domicile. Il est utilisé par 78 % d’entre eux. Mais le retrait dans un lieu tiers, tels que points relais, postaux, de vente ou en consigne, séduit de plus en plus. Le retrait en point relais par exemple est le deuxième mode privilégié, à 71 %, par les e-acheteurs, loin devant le click-and-collect, hors drive (26 %). Depuis quelques mois, un débat divise les acteurs de l’e-commerce sur l’impact environnemental des deux modes de livraison. En mai dernier, Colissimo, filiale du groupe La Poste, a présenté une analyse du cycle de vie (ACV) de la livraison d’un colis e-commerce B to C de 1,3 kg. Réalisée avec les organismes Evea et EcoAct, « cette ACV a élargi notre connaissance sur les impacts environnementaux de notre offre Colis, en passant d’une vision de nos seuls impacts CO2 à une vision multicritères », explique Laure Mandaron, directrice RSE de la branche Services-Courrier-Colis de La Poste. Au total, 16 paramètres (voir encadré page 44) ont été pris en compte dans l’analyse. « Nous avons pu identifier Stratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

les éventuels transferts d’impact d’une solution de livraison à une autre, et intégrer la contribution respective de toutes les parties prenantes de la chaîne de valeur, dont les fabricants d’emballages, les e-commerçants et les clients finaux, avec leurs déplacements ».

Livraison à domicile mise en avant Cette étude a confirmé le poids des émissions de CO2 du transport et de la livraison dans la logistique d’un colis e-commerce. Sur le périmètre géré par Colissimo et La Poste, soit de la collecte à la livraison, ces opérations pèseraient jusqu’à 75 %. Si les actions engagées par le groupe postal visent à les réduire (verdissement et optimisation du plan de transport, transition énergétique du parc lourd, cyclologistique, chargement vrac en caisses mobiles, déploiement d’ELU, etc.), l’analyse a abouti à d’autres conclusions. « Elle a démontré qu’en allant retirer son colis e-commerce en voiture thermique dans un point relais choisi par l’usager (5 km parcourus en moyenne), ce dernier multiplie par 2,4 l’impact sur le changement climatique de son envoi par rapport à une livraison à domicile réussie », révèle Laure Mandaron. Dans le cas de La Poste, la livraison réussie à domicile réduirait de « 40 %

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E-COMMERCE quête Les habitudes de livraison des particuliers, publiée par OpinionWay en juin 2022. D’après elle, 9 personnes sur 10 n’effectueraient aucun détour pour récupérer ou envoyer un colis, ou un détour inférieur à un kilomètre. Deux personnes sur 3 feraient un déplacement de 15 minutes maximum à pied, de leur domicile au point de proximité.

Juge de paix ?

Impact environnemental d’une livraison à domicile réussie et en point relais, selon l’étude ACV d’un colis e-commerce de La Poste. l’impact CO2 par rapport à un retrait en bureau de poste effectué après un échec de livraison à domicile », ajoute-t-elle. Sur le périmètre géré par le groupe, cette livraison réussie à domicile n’émettrait que 357 g de CO2.

Contre-arguments en faveur du point relais En juin dernier, Mondial Relay, filiale du groupe InPost se présentant comme le leader de la livraison dans un lieu tiers avec 12 000 relais et 3 500 consignes (appelées « Lockers »), a dévoilé les résultats d’une autre étude. Réalisée avec le consultant Eco CO2, cette dernière assure que « la livraison en points de proximité [effectuée par ses soins, N.D.L.R.] réduit de près d’un tiers les émissions de gaz à effet de serre par rapport au modèle à domicile. L’étude intègre l’impact des déplacements des particuliers pour envoyer ou retirer leurs colis », souligne Mondial Relay. La livraison d’un colis en point relais n’émettrait que 287 g de CO2. Pour justifier ce résultat, le groupe rappelle que lors d’une livraison en point de proximité, « 800 colis sont acheminés par tournée contre, en moyenne, 150 par tournée de livraison à domicile, laquelle nécessite donc 5,3 fois plus de véhicules que la livraison hors domicile ». Mondial Relay complète sa démonstration en indiquant : « La livraison en points relais et en Lockers repose sur la massification du dernier kilomètre et une optimisation des tournées qui favorisent le décongestionnement des villes ». Dans le cas où le destinataire final utilise un mode de déplacement doux, tel que la marche ou le vélo, il diminuerait de 79 % les émissions de gaz à effet de serre pour expédier un colis, par rapport à une livraison à domicile. Enfin, Mondial Relay cite les conclusions de l’en-

Une troisième étude, Commerce en ligne : impacts environnementaux de la logistique, des transports et des déplacements, rendue publique fin avril dernier par l’Ademe, n’a pas départagé les deux camps. « Il n’est pas démontré un avantage environnemental, systématique et incontestable de la livraison en point de retrait par rapport à la livraison à domicile, ni de la livraison à délai standard par rapport à la livraison rapide ou express », conclut-elle. L’étude a évalué cette performance environnementale sur la base de 7 indicateurs (voir page 45) et 14 scénarios de livraison, achat en magasins compris. De nature à réconcilier les partisans de la livraison à domicile et en point relais, les deux scénarios les plus verts pour l’e-commerce sont à quasi-égalité pour ces deux modes de livraison, sous conditions toutefois. Dans le cas d’une remise à domicile, le colis doit être exempt de suremballage. Dans celui d’une livraison en relais, le client doit se déplacer en mode doux (vélo ou marche). En conclusion, l’Ademe confirme que les impacts

Les critères de l’étude ACV de La Poste • Le changement climatique • Les particules fines • L’épuisement des ressources en eau • L ’épuisement des ressources énergétiques non renouvelables • L ’épuisement des ressources minérales non renouvelables • L’usage des terres • L’appauvrissement de la couche d’ozone • L’acidification • L’eutrophisation terrestre • L’eutrophisation marine • L’eutrophisation en eau douce • La radiation ionisante • La toxicité humaine cancérigène • La toxicité humaine non cancérigène • L’écotoxicité de l’eau douce • La formation photochimique d’ozone

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Critères et émissions de l’étude Ademe* • Émissions de gaz à effet de serre • Émissions d’oxydes d’azote • Émissions d’hydrocarbures imbrûlés • Émissions de particules • Surface artificialisée • Consommation des ressources minérales et métalliques • Consommation des ressources énergétiques (fossiles et nucléaires) * Commerce en ligne : impacts environnementaux de la logistique,

des transports et des déplacements.

environnementaux varient considérablement en fonction « des moyens de transport utilisés et de leur degré d’optimisation, de l’emploi ou non d’un emballage de transport et du comportement des consommateurs en termes de pratique d’achat et de choix de mode de livraison ». D’après son étude, les impacts environnementaux liés à la passation de commande ainsi qu’aux différents sites logistiques (entrepôts et plateformes) ne présenteraient qu’une faible contribution à l’empreinte carbone d’une livraison.

Recommandations Plusieurs axes d’amélioration ressortent des travaux de l’Agence. Elle encourage à réduire les déplacements en voiture individuelle au profit de la marche, du vélo ou des transports en commun, ainsi qu’à densifier et à diversifier le maillage des points de retrait. La mutualisation des trajets, les outils pour optimiser la livraison à domicile au premier passage ou éviter les options de retour sont également évoqués, avec une meilleure information des e-acheteurs sur les options de livraison. Améliorer les taux de chargement des véhicules de transport est le deuxième axe recommandé via la réduction des emballages, voire la suppression des suremballages, ou la modulation du coût en fonction du mode de livraison. Enfin, l’Ademe suggère de verdir les prestations de transport utilisées : limiter l’aérien, utiliser des carburants bas carbone, des modes alternatifs à la route, etc. La plupart de ces recommandations composent les 10 indicateurs de suivi de la charte d’engagements pour la réduction de l’impact environnemental du commerce en ligne lancée en juillet 2021. n ED Stratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

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Cdiscount prépare un éco-score carbone pour ses livraisons Cdiscount est passé maître dans le déploiement d’innovations diminuant son empreinte carbone. Il se présente aujourd’hui comme un pionnier de l’e-commerce responsable.

Élodie Pareaud, directrice transports et livraisons de C-Logistics, filiale logistique de Cdiscount.

Retours et seconde vie Pour les 10 engagements de la charte et au-delà, Cdiscount décline sa démarche RSE à chaque maillon de sa chaîne logistique. Les bénéfices sont tangibles, comme dans le cas des retours « inférieurs à 3 % », confie Élodie Pareaud. « C’est le résultat d’un travail mené sur la durée. Il vise à mieux informer nos clients lors de la commande, et à collaborer étroitement avec nos fournisseurs et partenaires, sur la qualité de leurs emballages par exemple ». En plus d’offrir une meilleure protec-

Badge et informations sur l’impact environnemental de la livraison.

Selon la Fevad, avec plus de 20 millions de visiteurs uniques, Cdiscount se classe troisième sur le podium des audiences des sites e-commerce. tion, cette collaboration peut éviter les suremballages pendant le transport. Ces actions s’étendent à la gestion des retours en maximisant la seconde vie des produits : « 50 % sont remis en stock, après contrôle qualité, 35 % sont remis à des soldeurs et 15 % font l’objet de dons ». En parallèle, les clients sont aidés dans leur choix via une offre « Made in France » et des fiches produits détaillées pouvant comprendre un indice de réparabilité. Cdiscount est de plus partenaire de l’entreprise adaptée Envie, qui vise à remettre en état ou réparer une partie des articles retournés.

Gestion de l’emballage Les emballages réutilisables développés par Hipli sont proposés depuis 2020. Une offre que connaît bien Cdiscount puisqu’en qualité de startup, Hipli a bénéficié de son programme d’accélérateur POC Factory. « Un seul emballage peut être utilisé une centaine de fois et est retourné par le réseau de boîtes aux lettres. » Dès 2016, C-Logistics a également été l’un des premiers utilisateurs de machines à emballage en trois dimensions pour conditionner les colis. « Elles optimisent nos emballages en supprimant le vide des cartons ». Grâce à ces machines, Cdiscount déclare une baisse de 30 % du nombre de camions affrétés et des émissions associées. Ces gains ont été augmentés suite à la décision de charger les véhicules en vrac. © Cdiscount

rès prochainement, les clients de Cdiscount seront informés de l’impact environnemental de la livraison dès leur prise de commande. « Un badge précise l’empreinte carbone de chaque proposition et les conseille », explique Élodie Pareaud, directrice transports et livraisons de C-Logistics, filiale logistique de Cdiscount, « elle est le fruit d’un travail mené avec l’Ademe et le groupe La Poste ». Cette innovation bénéficie aussi aux 2 000 e-commerçants partenaires de sa marketplace. Une approche pionnière, puisqu’au sein de la charte d’engagements pour la réduction de l’impact environnemental du commerce en ligne, cette mesure n’en est encore qu’au stade de projet. « Nous sommes signataires de la charte depuis son lancement en juillet 2021. Cette initiative s’inscrit dans une démarche RSE globale, lancée depuis une quinzaine d’années. Elle a pour ambition de favoriser l’accès aux biens et services au plus grand nombre, tout en construisant une économie numérique responsable et solidaire. »

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Emballage réutilisable Hipli.

Livraison par C Chez Vous en véhicule bas carbone.

De l’entrepôt à la livraison en LGV Appelé « fusion », le rapprochement de références au sein d’un même entrepôt faisant l’objet de commandes multiples est une autre mesure menée par C-Logistics. « Cette action réduit l’envoi d’environ 1,3 million de colis individuels par an ». Si la filiale logistique de Cdiscount n’a pas fait construire de nouvel entrepôt depuis la signature de charte, ses 400 000 m2 de stockage sont répartis sur des sites récents, dont celui de Réau, en région parisienne, certifié BREEAM. « Ces capacités s’intègrent dans le programme de sobriété du groupe qui prévoit une réduction de 21 % de la consommation énergétique d’ici fin 2023, par rapport à 2019 », souligne Élodie Pareaud. Distinguant les envois de plus et moins de 30 kg, le plan de transport de Cdiscount sur le dernier kilomètre fait intervenir plusieurs partenaires comme Colissimo, Chronopost, Mondial Relay et C Chez Vous. Retours compris, l’ensemble des transports opérés sont couverts et intégrés au programme Fret 21 depuis fin 2019. L’objectif est de réduire de 7 % les émissions de gaz à effet de serre de Cdiscount d’ici fin 2023. Dans ce cadre, « des points réguliers et annuels sont organisés avec les transporteurs pour partager nos stratégies RSE et compléter les actions qui peuvent réduire l’empreinte carbone des livraisons et des retours ». Parmi les innovations ressorties de ces échanges, C-Logistics emprunte la ligne à grande vitesse (LGV) pour ses envois express entre Bordeaux et Paris. « Les approches et les livraisons sont faites avec des véhicules électriques, roulant au biogaz ou avec des biocarburants ». En plus de la transition énergétique de sa flotte, son partenaire C Chez Vous teste actuellement des vélos cargos pour les colis de plus de 30 kg.

Information client sur l’emballage d’un produit lors de la commande.

Domicile versus point relais À la question qui divise le secteur de l’e-commerce entre livraison à domicile et en point relais, Élodie Pareaud rejoint les conclusions de la récente étude de l’Ademe Commerce en ligne : impacts environnementaux de la logistique, des transports et des déplacements : « Au-delà d’1,1 km, le retrait d’un colis en point relais s’effectue la plupart du temps avec un véhicule thermique dans le cadre d’un trajet souvent dédié, et semble avoir des émissions supérieures à une livraison à domicile réussie et optimisée ». Cliente des deux solutions, C-Logistics encourage la décarbonation des livraisons à domicile, ainsi que la densification et la diversification des points relais, une des recommandations de l’étude de l’Ademe. n ED n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

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PANORAMA DES OMS

Les OMS parés pour le commerce unifié Le WMS et l’ERP ne suffisent plus dans les organisations éclatées pour offrir aux clients une expérience d’achat en ligne sans couture, et les logiciels de gestion des commandes omnicanales ont le vent en poupe. Aperçu de l’offre OMS en France

Nombre d’enseignes clientes dans le monde

uarante-deux millions de cyberacheteurs ont commandé en ligne pour 62 Md€ de produits l’an dernier, soit une progression du chiffre d’affaires de 33 % en trois ans selon la Fevad. Et si la livraison à domicile reste

Donnée NC

le mode privilégié, utilisé par 78 % des e-acheteurs, le retrait en point relais, à La Poste, en consigne ou en magasin séduit de plus en plus : 7 cyberacheteurs sur 10 y ont recours. Autant de canaux de distribution que les détaillants se doivent de proposer à

des consommateurs qui attendent une expérience de commerce unifiée.

Nouveaux parcours clients Le shopping se fait désormais indifféremment sur mobile, tablette, ordinateur ou en magasin. La disponibilité du pro-

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duit, la précision des délais, le choix des modes de livraison ou encore les options de retour détermineront bien souvent la décision d’acheter… ou de changer de boutique. Ces parcours d’achat complexes sont la spécialité de l’OMS (Order Management System). Chef d’orchestre des différents scénarios omnicanaux, le logiciel échange avec l’ERP, le(s) WMS, le(s) logiciels de paiement et de gestion de caisse, le(s) TMS de l’e-commerçant. Son but : atteindre un optimum logistique et commercial pour chaque commande. En une fraction de seconde, l’outil détermine une promesse client tenant compte de multiples règles métiers préalablement définies par l’e-commerçant : distances entre stocks et points de livraison, taux de rotation, groupement des commandes, capacité de traitement des points de vente, types d’articles, promotions, gestion des retours, etc. Parfois, plusieurs dizaines de règles d’orchestration entrent en jeu.

Quatre piliers de l’OMS Principe clé de l’OMS, l’unification des stocks. Les entrepôts

Méthodologie

(schéma et tableaux p. 54-55) Nous avons recensé les éditeurs d’OMS opérant sur le marché français parmi les plus représentatifs, sans viser l’exhaustivité. Il ne s’agit pas d’un classement, en termes de chiffres d’affaires, de performance ou autre critère qualitatif. Les éléments recueillis se rapportent aux caractéristiques des logiciels et non à l’expertise, au conseil et à l’adéquation sur le terrain nécessaires à la réussite d’un projet OMS. En outre, les données sont purement déclaratives, elles ont été recueillies par le biais d’un questionnaire adressé en juillet aux éditeurs. Plusieurs éditeurs dont l’offre rentre dans le périmètre de ce recensement n’ont pas répondu dans les temps ou n’ont pas souhaité répondre à notre questionnaire. On notera aussi que certains ERP comme Comarch ou Infor ne proposent pas leur OMS en « best of breed », vendu indépendamment de leur solution, et à ce titre ne font pas partie de notre recensement.

répartis sur le territoire chez les grands retailers, les réserves des magasins des enseignes en réseau et les stocks des places de marché sont vus comme un stock unique. Mais cela ne suffit pas à définir un OMS. Une solution proposant

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par exemple l’e-réservation et le click-and-collect ne saura pas nécessairement bien gérer le ship-from-store (voir encadré p. 52). Dans ce panorama 2023, nous retenons donc la définition du cabinet Forrester qui fait reposer l’OMS sur quatre piliers : unification des stocks, orchestration des commandes distribuée (Distributed Order Management), gestion de multiples scénarios logistiques, dont le ship-from-store, et suivi avancé des clients et de leurs commandes. Les éditeurs recensés dans ce panorama du marché français répondent tous à cette définition. Leurs logiciels, qui équipent près de 3 000 enseignes dans le monde (déclaratif), proviennent de divers horizons : ERP dotés d’un module dédié fonctionnant en « best of breed », logiciels d’encaissement, suites d’e-commerce et de supply chain, logiciels CRM ou encore WMS magasin. Cette variété de profils se retrouve dans notre cartographie de l’offre (en abscisse sur le graphique P. 50). Certains éditeurs proposent en complément de leur OMS des

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PANORAMA DES OMS solutions de paiement (POS/ mPOS), de boutique en ligne (webstore), de gestion des paiements, de gestion de l’information produits (PIM), d’informatique décisionnelle (BI). La richesse fonctionnelle des OMS recensés (en ordonnée sur le graphique) est davantage homogène, mais un diagramme ne saurait résumer les dizaines d’options qui peuvent faire la différence. Les éditeurs situés en haut du graphique font carton plein sur le nombre de scénarios de livraison gérés avec leurs règles d’orchestration associées et sur des fonctionnalités plus pointues, par exemple le réacheminement automatique des commandes en cas d’aléas de disponibilité ou de transport. La gestion des commandes BtoB n’est pas non plus encore un standard, tout comme la gestion des promotions et des remises personnalisées, ainsi que le réapprovisionnement automatique des magasins. Parmi les plus mis en avant par certains éditeurs, des services clients incluant des chatbots ou encore l’allocation collaborative des commandes dans le réseau de boutiques pour écouler encore plus vite les

Les principaux scénarios de l’omnicanal (tous proposés par les éditeurs recensés)

E-réservation : commande en ligne et paiement en magasin pour retirer le produit. Click-and-collect : paiement en ligne et retrait du produit en magasin. Ship-from-store : préparation, emballage et expédition des commandes en ligne assurée par le magasin. Endless aisle ou rayon infini : les produits indisponibles dans le magasin peuvent y être achetés en ligne puis livrés dans le lieu de son choix. BORIS (buy on line, return in store) : achat en ligne et retour en magasin.

stocks. La capacité à absorber les pics de commande fait partie des critères de choix classiques et ne devrait pas poser de souci… sur le papier. La plupart des éditeurs annoncent pouvoir traiter jusqu’à 100 000 commandes par mois, quand ce n’est pas un volume illimité de commandes simultanées. De fait, la flexibilité et la puissance de calcul des architectures cloud autorisent en théorie l’illimité. Kbrw se distingue néanmoins par la borne maximale la plus élevée, 2 millions de commandes par jour.

Investir dans un OMS Le ticket d’entrée pour s’équiper d’un OMS mettra tout le monde d’accord. Le minimal

Une dynamique soutenue Porté par la progression de l’e-commerce, le marché des OMS devrait doubler de taille en 5 ans. Forrester estime que les ventes mondiales de ces logiciels atteindront 1,9 Md$ d’ici 2026, contre 1 Md$ en 2021. Le cabinet IHL s’attend lui aussi à un quasi-doublement des ventes, passant de 1,37 Md$ à 2,67 Md$ sur la même période. Cette croissance annuelle à deux chiffres au niveau mondial est à l’image de la demande en Europe, qui représenterait environ un tiers du marché mondial. On notera au passage que l’e-commerce BtoB n’est pas en reste : les ventes sur Internet aux professionnels (produits industriels, spécialisés, de bureau et informatique) ont augmenté de 10 % en 2022 par rapport à 2021 et de + 41 % par rapport à 2019 selon la Fevad.

de mise en place de la solution varie de 10 k€ à 200 k€ selon les éditeurs, auquel il faut ajouter un abonnement par utilisateur/magasin et/ou une facturation au volume de commandes. On le voit, les OMS restent des solutions d’ETI et de grandes entreprises : en dehors des enseignes dotées d’un réseau de magasins, seules les pure players qui exploitent plusieurs entrepôts pour leur site d’e-commerce en tireront pleinement parti. L’éditeur doit aussi faire preuve de sa capacité à accompagner un client sur un projet complexe, impliquant différents métiers : services logistiques, commerciaux, marketing, etc., et pas seulement IT. L’architecture en microservices, facilitant la mise en œuvre et la montée en puissance de la solution, est souvent mise en avant. La capacité d’évolution de la solution est un autre critère clé, corrélé au poids de la R&D et à la capacité à percevoir les besoins du marché, entre autres. La taille de l’éditeur et de sa base client installée est l’un des atouts pour bénéficier d’un logiciel constamment amélioré en fonction des remontées des clients. n SC

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Grandes caractéristiques des éditeurs et de leurs solutions Éditeurs (groupe)

Année de Effectifs en Pays lancement France/total d’origine de l’OMS monde

Chiffre d’affaires France/ monde (tous logiciels)

Nombre d’enseignes clientes en France et dans le monde

Nombre de points Exemples de clients de vente équipés récents en France/monde

Nom de l

Ceg Om Pro Ma Log

France

2014

2 900/4 400

NC/791 M€

NC/1 000

NC/40 000

Fragonard, Balibaris, Bonpoint

France

1986

130/130

Fluent Commerce

Australie 2013

30/171

12/106

Emma Sleep, Prada, Balmain

Flue Ma

IBM

États-Unis 2001

NC/288 300

NC/60,5 Md€

NC/> 260

NC/plusieurs milliers

Marques mondiales de chaussures, de mode, etc.

IBM Ord Ma

Kbrw

France

2013

140/145

9,8 M€/ 14 M€

45 /50

7 350/8 000

Raja, Renault, Cora

Kbr

Keyneo

France

2019

28/28

1,65 M€/ 1,75 M€

10/11

3 000/3 050

Ikea, boulangerie Paul, Centrakor

Key

Körber Supply Chain

Allemagne 2000

75/3 800

NC/NC

Boulanger, Électro Dépôt, Caroll

K.M

Manhattan Associates

États-Unis > 10 ans

250/4 800

NC/767 Md$

20/100

NC/ > 20 000

Ma Act

Octipas (ChapsVision)

France

2019

600/NC

> 10

NC/12 530 (Chine incluse)

Éric Bompard, AMI Paris, Chevignon

OneStock

France

2015

105/112

NC/10 à 15 M€ 57/85 (100 % OMS)

12 756/ 20 249

Jott, Petit Bateau, Eres

One

Oracle

États-Unis 2011

NC/170 000

NC/50 Md€

> 8/125

BOE Group, Biforst Logistics, ValueLabs

Ora Ma Clo

Planet

Royaume2017 Uni

300/3 000

60/65

20 000/25 000

Botanic, Office Depot, Group Digital

Plan Com

Facilecomm

France

2016

> 1 000

> 2 000 (entrepôts inclus)

Le Club Leader Price, Decathlon, Café Royal

Shi

SAS (Savoye)

France

2017

13 M€

150/170

19 000/24 000

Caroll, Naf Naf, Father & Sons

SoC

Cegid DSIA

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de ,

ul,

, al

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Encaissement fixe Solution et mobile e-commerce (POS, (webstore) mPOS)

PIM Solution (Product TransPlatede Informaporteurs paiement forme BI tion Mana- intégrés omnicanal gement)

Oui

Non

Oui

Non

Oui

Fluent Order Management

Non

IBM Sterling Order Management

Non

Kbrw OMS

Non (intégration possible)

Oui

Non (via PSP)

Oui

KeyOMS

Oui

K.Motion DOM Oui

Non

Oui

Non

Non (via PSP)

Non

OMS d’Octipas Oui

Oui

OneStock

Oui (en complément Non d’un POS existant)

Oracle Order Management Cloud

Oui

Nom de l’OMS

Cegid Retail Omnichannel Process Management Logistar OMS

Manhattan Active Omni

Oui

Gestion des commandes BtoB

Processus à base d’IA

Logiciel en SaaS

Via partenaire TDI

Non

Oui

Non

Oui

Non

Plus de 30 (DHL, UPS, FedEx, etc.)

Oui

Option

Oui

Non (mais capacité d’intégrer 20 Oui tout PIM du marché) 3 et Oui agrégateurs Oui (dont Woop) Intégrés ou Non Oui intégrables

Non

Oui

Non

Oui (optimisation Oui de sourcing et allocation)

Non

5 et agrégateur Global-E

Non

En cours

Oui

Roadmap

Oui

Via webservice

Oui

Non (oui sur Partielplateforme lement e-commerce)

Non

Oui

Non

Oui

Non

Oui (microservices et Event Driven)

Oui

Via agréNon (en gateur de partenariat) transporteurs

Shippingbo

Non

Oui

Non

Non (connecteur Non avec (disponible Quable, en mode Akeneo projet) etc.)

Oui (mPOS)

Oui (lead time) Oui

4 et Oui agrégateurs

Planet Unified Commerce

SoCloz

Oui (processus d’orches- Oui tration) Oui Oui (promesse (business et exécution services des et microcommandes) services)

Non (connec- Non (via teurs) PSP)

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> 40

Oui

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Livraison urbaine Des vélos cargos aux plus gros véhicules utilitaires, les acteurs du transport du dernier kilomètre rivalisent d’innovations en vue de réduire les nuisances environnementales et sonores. Leurs véhicules sont conçus pour se faufiler plus facilement au cœur des villes tout en se conformant aux réglementations qui en limitent l’accès. En dehors des véhicules, les solutions urbaines de demain concernent aussi l’installation de microsites logistiques et de consignes automatisées. Ces dernières prennent une place croissante dans la mise en place de ce dernier kilomètre. Par Franck Chevallier

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CARRIER TRANSICOLD – RÉFRIGÉRATION 100 % ÉLECTRIQUE Le spécialiste du froid débute la commercialisation du Syberia eCool, un nouveau système de réfrigération 100 % électrique visant le marché de la distribution urbaine. Il est disponible en version mono et multitempérature en quantités limitées, plus largement en 2024. Simple d’installation, ce système plug-and-play à montage frontal combine l’unité de réfrigération sans moteur Syberia 14 de l’entreprise, avec le convertisseur Power Box. Branché sur la batterie électrique du véhicule, ce boîtier convertit le courant haute tension en courant alternatif de 400 V nécessaires au fonctionnement de l’unité de réfrigération. Le système permet d’éliminer les émissions directes sans affecter l’autonomie ni les performances de réfrigération du véhicule. Il offre une efficacité de plus de 95 % lors de la conversion de l’énergie de la chaîne cinématique électrique et fonctionnant en deçà des 60 dB(A) de la norme Piek. « Le Syberia eCool est la parfaite illustration de notre capacité à nous adapter à l’intérêt croissant de nos clients pour déployer

des camions tout électriques en centre-ville, qui offrent à la fois une efficacité opérationnelle et économique », explique Jean-Pascal Vielfaure, directeur général pour la France et l’Europe du Sud chez Carrier Transicold.

CHÉREAU – VÉHICULE DE DISTRIBUTION DE NUIT

DHOLLANDIA – HAYONS URBAINS ET CONNECTÉS

Pour déjouer la densité du trafic, Chéreau a développé un véhicule de distribution de produits frais qui peut être utilisé la nuit. Il s’agit du QuietCity, un véhicule de distribution qui innove par ses options pratiques, modernes et écologiques, et qui répond en particulier au label Piek : un véhicule silencieux de moins de 60 dB, soit l’équivalent d’une conversation. Pour réussir ce pari de ne pas dépasser les 60 dB, Chéreau a utilisé des matériaux et des techniques particulières dans toutes les fonctions clés : un revêtement polyuréthane est déposé sur le plancher polyester (57 dB) ; au fond de la caisse, le revêtement est en alu UltraResist-C (48 dB) ; les plinthes de protection sont toutes en polyamide (53 à 56 dB). Pour les trois différentes ouvertures arrière, le bruit va de 56 à 59 dB. Les hayons vont de 58 à 60 dB, et les groupes frigorifiques affichent un niveau sonore de 60 dB maximum. Stratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

Le spécialiste du hayon élévateur propose le hayon rétractable DH-SM.30. Conçu pour des utilisations intensives, il est notamment adaptable pour les camions de livraison de colis en milieu urbain. En position route, le DH-SM.30 est rangé en sécurité sous le châssis du véhicule. Il est idéal pour les applications où le véhicule est fréquemment chargé/déchargé par des chariots élévateurs ou aux quais de chargement, pour les caisses démontables, pour un usage occasionnel et pour toutes les applications nécessitant d’accéder rapidement et facilement à l’espace de chargement. Autre nouveauté : à l’occasion de la SITL, la division maintenance de Dhollandia a annoncé la commercialisation à grande échelle du service 100 % connecté baptisé Uptime Connect. Un boîtier connecté collecte les données des hayons élévateurs pour la gestion de parcs entiers de véhicules ainsi équipés. « Une petite révolution dans le secteur du service contrôle, maintenance et dépannage du matériel de levage, pour une intervention adaptée, sur mesure et efficace sur une flotte entière », souligne Géraldine Leraux, directrice Dhollandia Care.

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FRAPPA – GROUPE FRIGORIFIQUE À L’AZOTE L’objectif affiché de Frappa est de réaliser « des livraisons silencieuses. Il s’agit d’un enjeu prioritaire pour une meilleure acceptation de nos véhicules en ville », explique Julien Torre-Frappa, président propriétaire de Frappa. Dans ce but, le carrossier constructeur a mis au point le groupe frigorifique Silencio. Il s’agit d’un groupe cryogénique à l’azote. Fort de son expérience depuis plus de 16 ans en matière de cryogénie par l’azote, Frappa complète son offre classique et décline une version de réfrigération par l’azote. Il contribue à la diminution du bruit engendré par les livraisons de

nuit et au respect des riverains, ainsi qu’à la protection de l’environnement. Afin d’élargir son offre de réfrigération par l’azote liquide et pouvoir préconiser la meilleure solution

GOUPIL – UTILITAIRE ÉLECTRIQUE

Avec son nouveau G6, Goupil vient étoffer son offre en s’adressant aux segments de la livraison urbaine et des métiers spécialisés. Ce VU électrique est pensé pour les acteurs de la proximité urbaine et périurbaine. Selon sa configuration, il offre jusqu’à 1,2 t de charge utile pour un volume de chargement pouvant aller jusqu’à 9 m³. Afin d’assurer une circulation facile en centre-ville comme en périphérie, sa vitesse peut atteindre 80 km/h pour une autonomie allant jusqu’à 152 km. Grâce au chargeur de 6,6 kW, la batterie de 30 kW du G6 se recharge entièrement en cinq heures via une borne de recharge électrique. Fidèle à l’ADN de la marque, le G6 conserve des dimensions compactes de 1,70 m de large pour 4,80 m de long, de quoi évoluer facilement en zone urbaine, même dans les rues les plus étroites. Les batteries lithium sont placées sous les sièges de la cabine, laissant toute la partie arrière du châssis disponible pour le carrossage. Le G6 est disponible en plusieurs configurations : plateau (fixe ou basculant) aluminium avec ridelles, fourgon 9 m3, benne à encombrants et bras hydraulique de levage avec caisson aluminium, fourgon frigorifique, etc.

cryogénique en fonction de l’exploitation de ses clients, Frappa propose désormais une solution de réfrigération et de nouveaux évaporateurs 750, 1 000 et 1 500 W. L’azote circule dans un échangeur. Le froid est diffusé dans la carrosserie par ventilation. En fin de circuit, l’azote est rejeté à l’extérieur du véhicule. L’air étant composé à près de 80 % d’azote, le gaz rejeté n’a aucun impact sur l’environnement. Le contrôle des températures de la cellule se fait grâce à un boîtier numérique installé dans la cabine du porteur ou en face avant de la semi-remorque.

GRUAU ET MOSOLF – UTILITAIRE ÉLECTRIQUE Le groupe Gruau, leader européen de la carrosserie sur VU, et Mosolf, référence de la logistique automobile en Europe, ont signé un accord de partenariat pour la distribution de la gamme Tropos en France. C’est pour proposer des solutions de mobilité destinées aux professionnels qu’un accord a été conclu pour la commercialisation de cet utilitaire qui vise les déplacements de proximité. Compact, électrique et flexible, il est capable de se plier à de multiples utilisations : livraison (produits secs/température dirigée), BTP, espaces verts, transport de marchandises, etc. Le Tropos est désormais fabriqué en Allemagne par Tropos Motors Europe, une entreprise du groupe Mosolf, développée avec son partenaire Tropos Motors (USA). Le rapprochement entre Gruau et Mosolf repose sur la complémentarité de ces deux acteurs majeurs de la mobilité professionnelle. Il s’inscrit dans l’engagement, depuis 15 ans, du carrossier français dans le zéro émission : propre et silencieux, le Tropos by Gruau est idéal pour circuler dans les centres-villes à l’accès réglementé (ZFE) ou évoluer sur des campus, grands parcs industriels, pépinières d’entreprises, parcs d’attractions, zoos, etc.

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IVECO – VÉHICULE GAZ Le Daily Hi-Matic Natural Power est le premier véhicule utilitaire léger au gaz naturel comprimé avec une boîte automatique à 8 rapports, parfaitement adapté à la livraison urbaine. Il est équipé du moteur F1C 3 litres qui génère une puissance de 136 ch pour un couple de 350 Nm. Son moteur est conforme aux normes Euro 6d une réduction de 76 % de particules fines et 12 % d’émissions d’oxyde d’azote en moins que le moteur diesel 3 litres Euro 6 d’Iveco. En conditions réelles d’exploitation et dans un contexte urbain, les émissions de CO2 du moteur GNC sont inférieures de 3 % à celles de la version thermique équivalente. L’application de la transmission Hi-Matic au gaz naturel améliore encore cette performance en creusant l’écart jusqu’à 5 %. De plus, si le moteur GNC fonctionne au biométhane, les émissions de CO2 peuvent se rapprocher de zéro, avec une diminution de 95 %. Le Daily Hi-Matic Natural Power

KERN – CONSIGNE permet également d’excellentes économies de carburant, à hauteur de 2,5 % sur un cycle urbain réel, par rapport à la version manuelle GNC. Le prix plus bas du gaz naturel comprimé à la pompe, comparé au diesel, se traduit par un coût par kilomètre très compétitif, et si tous les facteurs tels que le prix du carburant, l’efficacité du moteur et la valeur énergétique sont pris en compte, le gaz naturel peut générer des économies allant jusqu’à 35 % par rapport au thermique. Le Daily Hi-Matic Natural Power est extrêmement silencieux en comparaison à son équivalent diesel, il est ainsi idéal pour les livraisons de nuit dans les zones urbaines.

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Le concept des consignes H24/J7 Smart Terminals de Kern est simple : il s’agit de dépôts de colis et de biens, pilotés par un logiciel et connectés à Internet, qui permettent de livrer de manière sécurisée sans que l’expéditeur ni le destinataire n’aient besoin d’être présents au même endroit au même moment. Ces solutions sont basées sur des contenants modulaires, qui peuvent être réfrigérés et facilement personnalisables pour répondre à tous les besoins. Une interface utilisateur ergonomique garantit que les biens déposés sont uniquement récupérables par le destinataire. Seul le client peut avoir accès à ses colis H24. Cette solution logistique de livraison du dernier kilomètre est adaptée pour quasiment tous les domaines d’activité et tout type d’industrie. En particulier, les consignes H24/J7 Smart Terminals sont conçues pour répondre aux besoins de l’e-commerce en pleine croissance. Elles sont placées dans des endroits stratégiques sur les trajets domicile-travail, par exemple au sein de gares ferroviaires ou dans des lieux centraux.

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KRATZER – LOGICIEL D’OPTIMISATION DE TOURNÉES Kratzer Automation, éditeur de la suite logicielle cadis, offre avec son module cadisPUD une solution pour des tournées et des livraisons 100 % digitalisées et optimisées. L’optimisation du dernier kilomètre est devenue un enjeu majeur pour les entreprises, mais elle représente aussi un véritable casse-tête. Grâce à la suite logicielle cadisPUD, les clients sont en mesure de suivre en temps réel leurs enlèvements, livraisons, unités de manutention, supports et colis, ainsi que tous les moyens mis en œuvre dans l’exécution des tournées de livraison. D’une grande flexibilité, cadisPUD inclus à la fois la planification

et l’optimisation des livraisons et des enlèvements, et son système intégré de pilotage automatique des processus permet une adaptation individuelle

LIGIER – UTILITAIRE ÉLECTRIQUE Le Pulse 4 de Ligier est un utilitaire 100 % électrique homologué N1, pouvant donc être conduit avec le permis B. Il s’adapte à l’activité des clients grâce à son Clip System exclusif Ligier, et permet une flexibilité et une adaptabilité importante, notamment dans sa version longue de 3,35 m. Ce dernier Ligier peut tour à tour être un nettoyeur haute pression, une benne à déchets, un fourgon avec volets roulants, un plateau ridelles basculant, une bâche savoyarde ou encore un caisson réfrigéré. Il permet des modes de transport plus adaptés à la mobilité urbaine et aux nouvelles proximités. La gamme Ligier Professional constitue une réponse efficace aux problématiques logistiques du dernier kilomètre, dues notamment à la congestion urbaine : circulation dense, nuisances sonores, stationnement, etc. En quelques chiffres : sa hauteur est de 1,81 m, sa largeur de 1,76 m, sa charge utile de 600 kg, sa batterie lithium est une 48 V pour une puissance nominale de 8,1 kW. Sa vitesse maximale est de 45 km/h pour 150 km d’autonomie. Avec le chargeur embarqué, la durée de la charge est de 6 h 30 à 10 heures.

de la solution aux différentes activités du transport : messagerie/lot, courrier/ express, applications postales, grande distribution et e-commerce. Pour Charles Gentès, responsable commercial chez Kratzer Automation : « Par rapport aux autres solutions, cadisPUD apporte un réel avantage concurrentiel. Ce logiciel TMS est taillé sur mesure pour nos clients et permet une vraie intégration avec leur système d’exploitation. Avec un unique module, il est possible en effet de piloter à la fois les informations du côté du logisticien et du côté du chauffeur, ce qui représente un véritable atout ».

LYON PARC AUTO ESPACE LOGISTIQUE URBAIN C’est dans le parc de la Cité internationale que Lyon Parc Auto (LPA) vient d’ouvrir un nouvel espace de logistique urbaine (ELU). Il est occupé par trois entreprises qui mettent en œuvre de nouveaux modèles et des pratiques logistiques durables. Ce nouvel ELU illustre l’engagement de LPA en faveur de solutions de livraison décarbonée du dernier kilomètre dans la métropole de Lyon, notamment dans le cadre de la mise en place de la zone à faible émission. L’ELU est un exemple de mutualisation. Il comprend un espace de déchargement et 3 cellules de stockage pour chacune des entreprises hébergées. Équipé de bornes de recharge pour les véhicules électriques, il dispose aussi d’un espace commun mutualisé, de lieux de sociabilité et de vie. Parmi les entreprises occupantes, on trouve notamment Elise, entreprise de l’économie sociale et solidaire, spécialiste de la collecte de déchets de bureau, qui expérimente depuis avril le ramassage à vélos cargos grâce à l’ELU mis à disposition par LPA. À la recherche d’un nouvel espace en milieu urbain pour stocker les déchets de façon transitoire, cette opportunité lui a permis d’envisager sereinement la décarbonation de sa flotte. LPA, qui lui a par ailleurs confié la collecte de ses déchets de bureau, soutient la démarche d’Elise. n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

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MAN – PORTEUR ÉLECTRIQUE

MERCEDES – FOURGON ÉLECTRIQUE

MAN Truck & Bus contribue au projet ZEUS (Zero Emission off-peak Urban deliverieS) avec son camion électrique eTGM pour la livraison des marchandises dans les centres-villes, et les essais dans Munich montrent à quoi pourrait ressembler à l’avenir le transport de distribution. L’objectif est d’utiliser les camions électriques pendant les heures creuses de la journée afin de désengorger la circulation aux heures de pointe et limiter les émissions qui vont de pair. « Toutes les études scientifiques montrent que le décalage des livraisons en centre-ville aux heures creuses de la journée contribue à accélérer la logistique tout en diminuant nettement les conséquences sur le reste de la circulation par rapport aux heures de pointe », explique Clemens Baumgärtner, référent pour le travail et l’économie à la ville de Munich. Les essais effectués par le camion de livraison électrique MAN eTGM ont permis de conclure qu’un gain de temps de 15 à 30 % peut être réalisé si l’on décale la fenêtre de temps des livraisons en centre-ville aux heures creuses. Dans le même temps, la ponctualité et la prévisibilité ont pu être augmentées de près de 100 %. La nette réduction des émissions sonores lors de l’utilisation du camion électrique constitue un autre argument, déterminant, qui permet d’envisager l’utilisation des heures creuses, les habitants n’étant pas gênés par le bruit. « Lors des essais dynamiques d u MAN eTGM à Munich, nous avons pu confirmer que le moteur électrique fait baisser les émissions sonores. Le bruit ressenti baisse d’au moins un quart, voire de moitié, surtout pour les vitesses inférieures à 30 km/h », rapporte Christoph Jessberger, qui travaille au prédéveloppement chez MAN Truck & Bus et a dirigé le projet ZEUS.

La marque à l’étoile a dévoilé un utilitaire 100 % électrique, basé sur l’actuel eSprinter et faisant la démonstration des technologies pouvant optimiser la qualité de conduite et des livraisons en ville par le biais de solutions innovantes, dont l’ajout d’un toit solaire. Parmi les améliorations apportées, on note l’intégration de filtres à particules fines positionnés sur le module avant et le soubassement qui réduisent les émissions de plus de 50 %, les disques de frein qui s’étoffent d’un revêtement céramique diminuant l’usure et la propagation des poussières fines, et enfin les pneus au roulement optimisé pour abaisser les bruits et la pollution aux particules fines due à l’abrasion. Outre ces progrès vertueux pour l’environnement, auxquels s’ajoutent l’utilisation de matériaux recyclables et un rendement thermique maximisé avec le développement d’un concept de chauffage proche du corps pour éviter la déperdition de chaleur, le Sustaineer met également l’accent sur une dimension sécuritaire perfectionnée, grâce à un système de rétroviseur numérique agrémenté d’une caméra MirrorCam offrant un champ de vision élargi. Une réduction de la résistance à l’air, augmentant ainsi l’autonomie, un affichage de l’état de la circulation derrière le véhicule, même lorsque le compartiment de charge est entièrement rempli, et une fonctionnalité Sidewalk Monitor (surveillance du trottoir) comptent également parmi les avantages de cette solution.

NEOPOST SHIPPING – CONSIGNES AUTOMATIQUES Depuis 2014, le déploiement de nouvelles consignes automatiques Packcity de Neopost Shipping progresse de manière significative sur le territoire national. Cette solution attire de plus en plus d’enseignes, mais également les acheteurs en ligne de plus en plus séduits par ce mode de livraison. Installées à proximité des transports, des bureaux de poste ou directement en magasin, les consignes Packcity offrent un accès libre aux colis, permettant d’éviter la file d’attente pour récupérer son paquet ou l’inconvénient d’être absent lorsque le livreur passe à domicile. Cette solution permet de Stratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

retirer sa commande en moins de 30 secondes, en toute simplicité et sécurité, En France, les consignes

automatiques Packcity ont vu passer plus d’un million et demi de colis depuis leur lancement en juillet 2014 sur des plages horaires plus étendues. « Cette solution participe à la stratégie omnicanale des entreprises, l e parcours client est plus fluide, et de fait, l’expérience meilleure », souligne Daniel Malouf, directeur général de Neopost Shipping. On peut déjà voir chez des enseignes de retail comme Auchan, Decathlon, Fnac, Cultura ou Undiz ces consignes automatiques, modulaires et adaptables à chaque typologie de magasin.

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NIHOLA – TRIPORTEUR ÉLECTRIQUE Le triporteur électrique Nihola Cargo XL ressemble en tout point au modèle classique, sauf en ce qui concerne sa malle avant qui a été rehaussée de 15 cm pour augmenter son volume : 230 litres au lieu de 180 litres. Elle permet ainsi de transporter plus de matériel (dans la limite de 100 kg) tout en étant à hauteur de plan de travail. Comme pour tous les autres modèles Nihola, il n’y a aucune articulation entre le cadre du vélo et la structure de la malle avant. Il s’agit d’une seule et même pièce monobloc en acier qui garantit plus de solidité, de fiabilité et de légèreté de conduite.

Pour transporter de la marchandise en toute sérénité, un couvercle verrouillable est disponible en option. Le moteur, intégré au moyeu arrière, est un Bafang 250 W délivrant une puissance de 42 Nm. Il est sans

RENAULT – QUADRICYCLE ÉLECTRIQUE Renault ne déroge pas à la livraison urbaine avec un véhicule qui lui est dédié. Il s’agit de la Twizy Cargo, dotée d’un coffre étanche d’une capacité de 180 litres (75 kg), en remplacement de la place arrière, et d’une nouvelle découpe de la structure arrière. Un volume est accessible à l’arrière via une porte fermant à clé et qui s’ouvre à 90°. Le débattement du siège avant est ainsi conservé. Issue de la collaboration entre Renault Tech et Renault Sport Technologies, la Twizy Cargo s’adresse avant tout aux entreprises de livraison, aux services de courrier, etc. L’utilitaire est disponible en deux versions : Life 45 est accessible sans permis, avec 5 ch (vitesse maximale de 45 km/h et 120 km d’autonomie) ; Life 80 fait 17 ch (vitesse maximale de 80 km/h et 100 km d’autonomie) et nécessite le permis B (ou B1 à partir de 16 ans), elle peut notamment rouler sur le boulevard périphérique parisien. L’idée est bien de se rapprocher de la praticité d’un deux-roues tout en gardant suffisamment de confort et de place pour un occupant ainsi que le coffre de 180 litres, sa longueur étant de 2,32 m. Côté technique, le petit quadricycle utilise une batterie de 6,1 kWh proposée en trois options de location ou d’achat. Cette batterie alimente le moteur électrique par le biais d’un onduleur, qui transforme le courant continu en courant alternatif.

entretien et alimenté par une batterie lithium-ion logée dans le porte-bagage arrière. Elle se recharge à tout moment, directement sur le vélo ou en l’enlevant, à l’aide d’un chargeur. Sa durée de vie est supérieure à 500 cycles et elle bénéficie d’une protection eau IPx4. L’autonomie du vélo varie en fonction de l’usage et de la capacité de la batterie. Avec une batterie 450 Wh, elle est de 45 km dans des conditions optimales (charge peu élevée dans la malle, absence de côtes et de vent de face). Au besoin, une batterie de 600 Wh, permettra de parcourir environ 15 km de plus entre deux recharges.

RENAULT TRUCKS ET GEODIS CAMION ÉLECTRIQUE C’est en 2023 que le fruit de la collaboration entre Renault Trucks et Geodis va voir le jour. Le constructeur et son partenaire logisticien associent leurs savoir-faire pour développer un tout nouveau poids lourd électrique urbain de 16 t, à un coût (TCO) similaire à celui d’un véhicule diesel, condition sine qua non pour une démocratisation de ces motorisations alternatives. Il devra en outre répondre aux exigences du transport de marchandises en centre-ville. « Nous constatons que l’image du camion évolue ; il est enfin perçu comme un outil indispensable. Le projet que Renault Trucks mène aux côtés de Geodis a pour objet de concevoir un camion qui saura s’intégrer intimement dans le paysage urbain, au milieu des autres usagers des zones circulables et même piétonnes. Ce nouveau camion est dessiné pour le confort de travail du conducteur, pour sa sécurité et pour celle des citadins », a déclaré Bruno Blin, président de Renault Trucks. Sous le nom de projet « Oxygen », ce véhicule, par le biais d’un travail collaboratif dès sa conception, permettra d’intégrer toutes les contraintes et usages de la livraison urbaine : suppression des nuisances telles que la pollution et le bruit, amélioration de la sécurité active et passive pour mieux gérer la cohabitation avec tous les utilisateurs de la voirie (piétons et citadins utilisant des modes de déplacement doux). n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

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STAR SERVICE ET BUMP BORNES DE RECHARGE

RENZ – BOÎTE À COLIS Renz oriente son offre vers les boîtes aux lettres et boîtes à colis connectés, interopérables avec d‘autres systèmes communicants pour répondre aux nouveaux modes de vie et permettre les livraisons de tous types : lettres, colis issus de l’e-commerce et du commerce de proximité, jusqu‘à l‘alimentaire en boîtes réfrigérées. De plus, l‘offre myRENZbox apporte des solutions pour la réception de colis sur les lieux de travail. L‘installation de boîtes connectées à domicile crée une infrastructure de hubs physiques, maillant l‘espace et optimisant la livraison du dernier kilomètre au dernier mètre. Renz propose une solution universelle, inscrite dans la tendance de fond de l‘économie du partage : des boîtes mutualisées côté retrait, mais aussi côté dépôt pour tous les livreurs nationaux, des commerçants de proximité aux nouveaux acteurs de la logistique urbaine. La gamme myRENZbox est équipée du système d’ouverture open permettant l’accès de tous les livreurs référencés aux boîtes à colis. Les produits sont également dotés d’une serrure mécanique La Poste, disponible de série sur l’e-Conciergerie et l’e-Retrofit, rendant l’accès possible des facteurs aux boîtes aux lettres et aux boîtes à colis.

En train de déployer sa flotte de véhicules électriques, Star Service veut favoriser la livraison urbaine. C’est dans ce sens, que la société de livraison vient de faire le choix de s’appuyer sur Bump, un fournisseur et opérateur de bornes de recharge, pour équiper son parc de bornes de recharge rapide pour véhicules électriques. Ce projet porte plus précisément sur un premier ensemble de 880 points de charge déployés dans toute la France. L’opération réalisée sur mesure devrait être bouclée en quelques mois. « Nous avions effectivement besoin d’un partenaire de confiance afin de nous accompagner dans notre projet de verdissement de notre flotte de véhicules, avec à terme l’objectif de proposer 100 % de livraisons propres à nos clients », a commenté Hervé Street, président de Star Service. Bump va porter l’investissement à réaliser pour installer les équipements, et en qualité d’opérateur facturera la consommation d’énergie des quelque 6 000 véhicules qui se brancheront aux stations. Le fournisseur garantira aussi le bon fonctionnement des bornes. Rappelons que Bump est également présent dans le domaine public. La start-up a ouvert plusieurs stations de recharge rapide à Paris et Lyon. Elle envisage de s’étendre à court terme à d’autres agglomérations de l’Hexagone.

ZE COMBI – VÉHICULE PORTE-CONTENEURS ZE One est le véhicule de la société ZE Combi. Il est capable de charger deux conteneurs mobiles sans moyen de levage, grâce à un système d’ancrage breveté et un plancher bas. L’engin est capable d’embarquer deux fois 1,5 m³ de volume et 400 kg de charge utile répartis dans deux conteneurs amovibles. Il a une autonomie garantie de 80 km pour une vitesse maximale de 50 km/h. Selon ses concepteurs, il permet un gain de productivité de 30 % par rapport au modèle classique de livraison en véhicules thermiques. L’objectif est de répondre à la problématique de la livraison du dernier kilomètre pour les logisticiens en proposant une offre globale, décarbonée. ZE One est un véhicule utilitaire urbain électrique de petite Stratégies Logistique > n° 202 > Septembre 2023

taille conçu exclusivement pour ce besoin, afin d’acheminer les conteneurs préalablement chargés en périphérie de ville, de les stocker et de les livrer. Le ZE One a une longueur de 3,80 m, une largeur de 1,30 m et une hauteur

de 1,85 m, son rayon de braquage est de 3 m. Le conteneur mobile, d’une taille de palette Europe (80 cm x 120 cm), est équipé d’un système breveté de roues rétractables, sa capacité est de 200 kg de charge utile.

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UNIVERS VE – UTILITAIRE ÉLECTRIQUE Le Colibus est un petit véhicule utilitaire électrique qui, avec ses 8 m³ de chargement, veut trouver sa place dans la livraison urbaine. Fabriqué à Auch par le groupe Univers VE, il est désormais capable de circuler sur les axes rapides à 80 km/h, sa vitesse n’étant plus limitée à 60 km/h. Avec son châssis ultraléger breveté (L-EM tech), le Colibus est un véhicule électrique innovant sur le segment du 6-8 m³. Il a été conçu en collaboration avec les professionnels de la logistique et il est particulièrement adapté aux livraisons du dernier kilomètre en milieu urbain et périurbain. Le nouveau modèle dispose maintenant d’une autonomie de 152 km et offre un volume de chargement pouvant aller jusqu’à 8 m3 et 890 kg. Sa gamme a même été étoffée avec un modèle frigorifique (148 km d’autonomie) et 5,5 m³ qui ouvrent de nouvelles perspectives d’utilisation. Ses batteries sont des lithium-fer-phosphate.

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VUF BIKES ET PRAGMA TRIPORTEUR À HYDROGÈNE Installé à Biarritz, Pragma, spécialiste de la pile à combustible à hydrogène, et le bordelais VUF Bikes ont développé le VUF H2, un triporteur à hydrogène qui s’affiche comme une première mondiale. Disponible sur deux modèles de châssis conçus par VUF Bikes (modèles XXL et M), l’intégration du système hydrogène développé par Pragma vient complètement remplacer la batterie. Ce triporteur embarque une bonbonne d’hydrogène de 3 litres à 300 bar, une pile à combustible de 500 W couplée à des supercondensateurs, pour un véhicule garanti zéro lithium. Cette innovation améliore la durabilité et augmente l’efficacité énergétique du véhicule, tout en lui offrant une autonomie bien supérieure à sa version électrique, à savoir 70 kilomètres en hydrogène contre 40 kilomètres en électrique. Ces nouveaux véhicules sont déjà utilisés sur deux projets : à Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine), sur le projet Hy’nnovation, avec quatre triporteurs (2 M + 2 XXL) pour les livraisons de proximité des commerçants locaux. Un cinquième triporteur sera livré d’ici fin 2023. À La Rochelle (CharenteMaritime), dans le cadre du projet LUZO (Logistique Urbaine ZérO carbone), deux triporteurs XXL sont en démonstration à échelle 1 de la logistique urbaine zéro carbone. Quinze triporteurs supplémentaires sont en cours de production.

YOKLER – VÉLO CARGO Le dernier triporteur cargo de Yokler se destine aux pros de la messagerie et du dernier kilomètre. Il s’agit du modèle cargobike XL, un engin qui combine tous les avantages du vélo avec le volume de chargement d’une camionnette. Son emport est de 1,4 m³, grâce à un grand coffre doté d’une ouverture pleine hauteur et d’un plancher plat pour ne perdre aucun espace. De quoi stocker plusieurs dizaines de cartons de toutes les tailles. Le Yokler XL peut grimper des côtes jusqu’à 18 % avec 100 kg de charge, et l’option Bimoteur Yokler permet de

disposer d’une puissance additionnelle de 500 W bridés à 6 km/h. Cette option est idéale pour les logisticiens qui stationnent leurs flottes dans des parkings souterrains. La conception

exclusive intègre des charnières anti-effraction sur toute la hauteur, sans aucun rivet ni aucune vis. Ce triporteur professionnel est le fruit de plusieurs années d’innovation et fait l’objet de 3 brevets internationaux. Cela concerne le châssis avant cintré monobloc en aluminium, le châssis arrière renforcé mécanosoudé en aluminium et la carrosserie en matériaux composites nid d’abeille, légers et résistants aux chocs mécaniques et thermiques. Le XL vient de sortir, mais déjà 500 entreprises et collectivités sont équipées en Yokler. n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

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Transport Mobilité électrique, une équation économique sous tension Intralogistique Offres Robot as a Service, une nouvelle donne ?

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Ce numéro 202 comporte 68 pages. Il inclut une page abonnement en page 65.

n° 202 > Septembre 2023 > Stratégies Logistique

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Numéro 202 - Septembre 2023 - ISSN 1249-2965 - Prix du numéro : 22 €

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