N°1 - Rs. 150 - www.bestof.mu
Citadines
Ă Maurice !
16 essais complets GUIDE DES PRIX
Alfa romeo mito - citroen c1 / c3 - chevrolet sonic - ford figo / fiesta fiat punto - gwm voleex - hyundai i10 - kia picanto / rio mitsubishi attrage - nissan micra - opel corsa - peugeot 107 / 208
ISSN 1694-2523
9 771694 252006
ESSAIS CITROEN C1
C comme
Citadine Voici la plus petite voiture du marché. 3,43 m de long et seulement 830 kg. Et pourtant, elle offre 5 portes et 4 places.
De face, la C1 apparaît comme bombée et arrondie ; les phares tout en rondeurs sont positionnés très haut et sont légèrement étirés sur les côtés et le bouclier avant est imposant. A l’arrière, caractéristique de la C1, les feux sont regroupés dans un bloc vertical noir de forme triangulaire encadrant le hayon, tout en verre, qui permet l’accès au coffre. De profil, on voit claire-
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ment que cette voiture était à l’origine une 3 portes à laquelle Citroën a greffé 2 autres portes. Aucune découpe nécessaire pour cela, les portes arrière remplacent le panneau de carrosserie de la version 3 portes. Le look “3 portes” se retrouve aussi dans les fenêtres arrière de type “custode” qui peuvent seulement être entrouvertes latéralement.
A l’intérieur, tout est assez basique avec, cependant, quelques touches d’originalité à l’image du compte-tours greffé au dessus du tableau de bord. Sympa aussi : les panneaux de tissus rayés façon Paul Smith recouvrant en partie les sièges ou encore le rappel de la couleur de la carrosserie sur les panneaux intérieurs des portes. Les réglages pour la climatisation sont eux aussi originaux, mais
ils ont tendance à gêner le genou gauche du conducteur. Malgré la petite taille de la C1, les passagers ne manqueront pas de place. Etonnamment, 4 adultes pourront s’y installer sans problème. Les places arrière disposent d’une garde au toit convenable et d’un espace aux jambes suffisant. Ceci grâce au fait que les roues de cette petite citadine sont placées aux extrémités du véhicule préservant un empattement maximum et offrant donc un gain de place considérable à l’intérieur.
Comme l’extérieur, l’habitacle fait la part belle aux arrondis.
Amusant, le petit compte-tours greffé sur le tableau de bord.
Compte tenu de la taille, les places arrière sont plus qu’accueillantes.
“ Petite mais accueillante. ” S’agissant de la plus petite voiture du marché, il est étonnant de se dire qu’elle fait jeu égal en terme d’habitabilité avec des voitures 10 à 20 cm plus longues. Evidemment, cela se paye quelque part. Du coup, le coffre est limité, mais soyons réaliste, vous n’utiliserez pas la C1 pour partir en vacances avec tous les bagages de la famille. Par contre, vous pourrez allez faire vos courses sans souci. On dispose de seulement 139 litres d’espace de rangements dans le coffre mais pouvant quand même être étendus à 751
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ESSAIS CITROEN C1 litres une fois la banquette arrière rabattue. La conduite de cette petite citadine est agréable, voire amusante, grâce aux sensations de petit kart qu’elle procure. Un résultat qui s’explique encore une fois par la position très écartée des quatre roues apportant plus de stabilité, mais aussi par une suspension raffermie. Cette dernière peut parfois sembler un peu sèche, notamment sur les routes en mauvais état ou au passage de dos d’âne. Point de crainte, car en dehors de ces conditions, la C1 reste plutôt confortable. Elle est surtout la plus facile à garer en ville étant donné qu’elle peut rentrer dans des places où aucune autre voiture ne tiendrait. La boîte de vitesses s’avère, elle aussi, parfaite pour la circulation en ville. Le conducteur n’aura pas besoin de changer trop souvent les vitesses, compte tenu de la longueur des rapports qui lui permettront de circuler presque tout le temps en seconde. Cependant une fois sur les voies rapide, la petite C1 souffre de sa boîte mal étagée où les rapports seront, pour le coup, beaucoup trop longs en particulier à partir du troisième rapport. Au-delà de ce petit problème, le moteur de 998 cc délivrant 68 ch fonctionne bien et, aidé par le poids très contenu de la C1 (830 kg), offre des prestations tout à fait correctes tout en permettant de belles économies à la pompe avec une consommation
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Le dessin de la sellerie est sympathique. Jamais vu : vous disposez de deux poignées pour régler le dossier du siège. Une de chaque côté.
mixte de seulement 4,5 l/100 km. On ne peut pas parler de la C1, sans aborder la question de la sécurité. Citroën peut être fier de proposer autant d’équipements de sécurité pour une voiture de cette taille. En effet, on retrouve à bord de cette petite citadine, quatre airbags (deux frontaux et deux latéraux) et un freinage étonnant grâce à l’ABS couplée à un répartiteur électronique de freinage qui équilibre la pression de freinage entre les roues permettant de stabiliser la trajectoire lors d’un freinage en courbe. Elle a évidemment obtenu de très bons résultats au test de sécurité Euro NCAP avec 4 étoiles en ce qui concerne la protection des occupants. Elle est surtout la seule à offrir une sécurité aussi sérieuse pour un tel prix. Et oui ! Le prix ! Nous vous gardions le meilleur pour la fin : Rs. 485,000. A ce niveau, la C1 offre le meilleur rapport qualité/prix/prestations du marché !
Gabarit passe-partout Qualité de fabrication Sécurité
Ergonomie Coffre
FICHE TECHNIQUE Moteur
Poids et Mesures Poids total (kg) Dimensions (L/l/h en m) Empattement (m) Volume du coffre (litres) Nombre de places Réservoir (litres)
825 3,43/1,63/1,47 2,34 139 4 35
Boîte de vitesses
Alimentation
essence
Type / disposition
3 en ligne / transversale
Cylindrée / soupapes
998 cc / 12s
Puissance maxi
68 ch @ 6000 tr/min
Couple maxi
93 Nm @ 3600 tr/min
Performances
Transmission Type
PRIX : Rs. n.c.
aux roues AV manuelle 5 rapports
Vitesse maxi (km/h) 0 à 100 km/h (s)
157 14
Châssis
Consommation
Diamètre de braquage (m) 9,5 Freins AV/AR disques ventilés / tambours Pneus 155/65 R 14
Mixte (l/100 km)
4,5
Émissions de CO² (g/km)
103
videmment le coffre ne E
peut pas faire de miracle.
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ESSAIS Citroen C3 e-HDI
Le Diesel lui donne des ailes ! La mignonne citadine aux chevrons se relance à Maurice après avoir subi quelques retouches esthétiques et adopté une mécanique turbo-diesel. Si le diesel était, à ses débuts en Europe, réservé aux utilitaires, aux taxis et aux “gros rouleurs”, la technologie aidant, il s’est petit à petit insinué dans tous les segments, allant même jusqu’à motoriser des sportives. Avec l’évolution des techniques et la mode du downsizing, on a vu apparaître des blocs Diesel de plus en plus petits et de plus en plus écono miques. Du coup, même les petites citadines, qui ne sont normalement pas des véhicules appelés à rouler beaucoup, ont adopté le diesel. Si les motorisations turbo diesel de dernière génération ne parvenaient pas à percer sur le marché mauricien, c’était à cause de la qualité du diesel importé dont la teneur en souffre à 500 ppm (partie par million) ne convenait pas à ces mécaniques et provoquait des usures prématurées des organes les plus sensibles. Sauf que depuis un an environ, la limite maximum est passée à 50 ppm, soit la norme internationale. Grâce à ce diesel plus propre, il est enfin possible d’utiliser les mécaniques turbo diesel les
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plus pointues sans courir le moindre risque en terme de fiabilité. Et en matière de moteur turbo diesel, les Français et surtout le groupe PSA (Peugeot-Citroën) sont loin devant tout le monde (groupes allemands exceptés). Les moteurs HDi sont d’ailleurs reconnus comme des références en la matière. Il n’en fallait pas moins pour faire de l’arrivée de cette Citroën C3 e-HDi une véritable petite révolution pour le marché mauricien. D’autant qu’il s’agit de la toute nouvelle version restylée de la C3. Lancée en 2009, la C3 II opère donc son lifting de mi-carrière. Cette phase 2 ne bouleverse pas l’esprit de la voiture. Les modifications sont discrètes et ne concernent que le bouclier avant, la calandre et les feux arrière. Le bouclier accueille des feux de jour sous la forme d’une barrette de LED entre les phares et les antibrouillards et la bande qui reçoit la plaque d’immatriculation est dorénavant peinte couleur carrosserie. Une calandre fait son apparition
La photo parle d’elle-même. Ce pare-brise est bluffant et mérite à lui seul le déplacement.
Parce que le soleil peut parfois taper fort, il est possible de fermer le pare-soleil et de se retrouver dans une voiture tout à fait “normale”.
dans le prolongement des chevrons mettant en avant de manière plus stylisée le logo Citroën. Enfin à l’arrière, les feux présentent une nouvelle finition interne plus moderne avec un peu plus de transparence. A l’intérieur, les changements sont encore plus modérés et ne concernent que certains traitements de surface différents. On retrouve donc cet habitacle accueillant par sa luminosité et sa garde au toit, mais un peu limité en espace aux
jambes à l’arrière. Le design est toujours moderne et la position de conduite légèrement surélevée par rapport à sa concurrence. Dans cette version e-HDi, l’équipement connait quelques améliorations avec les LED donc, mais aussi le Bluetooth audio et téléphone. Le meilleur reste à venir avec l’option pare-brise “Zénith”. Déjà vue dans le Picasso elle consiste en un pare-brise qui remonte bien plus haut, jusqu’au dessus de la tête des passagers avant. Avec
une longueur record de 1,35 mètre, il agrandit considérablement le champ de vision et illumine l’habitacle. L’impression de liberté qu’il procure est difficilement explicable, mais sachez que ni un toit ouvrant, ni un cabriolet ne procurent des sensations comparables. En fait, seul le rétroviseur central nous rappelle qu’il y a bien quelque chose devant et au dessus de nous. Compte tenu de la luminosité procurée, et en cas de soleil de plomb, Citroën a pourvu son pare-
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ESSAIS Citroen C3 e-HDI e-HDi : Un excellent bloc turbo-diesel associé à l’un des Stop & Start les plus efficaces.
Dommage que les passagers arrière ne disposent pas de plus de longueur aux jambes.
brise “Zénith” d’un pare-soleil rétractable dans le toit qui une fois en place rend à l’habitacle de la C3 un aspect beaucoup plus conventionnel. Seulement à l’habitacle car vu de l’extérieur, cet immense pare-brise donne à la C3 des allures de vaisseau spatial. Elle attire d’ailleurs beaucoup plus les regards armée de cette option. En outre, la ligne en aluminium qui délimite le toit et le pare-brise lui confère une touche premium supplémentaire. La grande nouvelle, c’est l’apparition d’un bloc turbo-diesel sous le capot. Il s’agit d’un quatre cylindres 1.6 qui développe 92 chevaux et surtout un couple de 230 Nm à seulement 1750 tr/min. Les performances sont plutôt sympathiques, mais cette mécanique brille surtout par des reprises énergiques permettant de doubler facilement quelques soient les circonstances. Grâce à son couple de diesel, la topographie semble complètement gommée.
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Que vous soyez en plat ou en montée, les accélérations sont identiques. En outre avec 100 % du couple disponible dès 1750 tr/min, inutile de jouer de la boîte (aux débattements un peu
“ Le pare-brise “Zénith” agrandit considérablement le champ de vision et illumine l’habitacle. ” longs) au moment de doubler ni de pousser les rapports. 8 fois sur 10 il vous suffira simplement d’enfoncer l’accélérateur et de laisser faire cette mécanique brillante. La plage d’utilisation entre
1500 tr/min et 3500 tr/min offre le meilleur ce qui évite de trop pousser et donc préserve vos oreilles du bruit des hauts régimes et économise le carburant. Des consommations qui confèrent à la C3 e-HDi la palme de la voiture la plus économique qu’il m’ait été donné d’essayer. Tout d’abord parce que son moteur est extrêmement sobre et ce, même avec une conduite normale sans prendre de précautions particulières. En outre, Citroën a ajouté à son bloc HDi un système Stop & Start, sans aucun doute l’un des plus efficaces et agréables à utiliser de la production. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’il est l’un des seuls (sinon le seul) à se déclencher dès que vous passez en dessous de 20 km/h et que vous mettez la boîte au point mort. Les économies qu’il permet dans le trafic sont largement doublées par rapport à un classique Stop & Start qui ne se déclenche que lorsque la voiture est à l’arrêt. En outre, beaucoup de ces systèmes,
passé un certain temps d’utilisation se coupe pour cause de batterie faible ou pour d’autres raisons obscures et en définitive ne fonctionne qu’une fois sur deux. Celui de la Citroën joue son rôle dans 90 % des cas. De plus, sa discrétion le rend encore plus agréable à utiliser. Lorsque vous passez le point mort, et relâchez l’embrayage, le moteur se coupe même si la voiture est toujours en train de rouler (en dessous de 20 km/h). Il ne se rallumera que lorsque vous réappuierez sur l’embrayage. Et ce, sans la moindre secousse ou vibration. Imperceptible on vous dit ! Mais alors combien ça consomme ? Comme tout vient à point à qui sait attendre, voici le meilleur, puisqu’on garde toujours le meilleur pour la fin : en ce qui concerne la consommation réelle, sans précaution particulière, vous tournerez autour des 5 l/100 km ! Maintenant si vous avez le pieds léger et la conduite raisonnable le constructeur revendique 3,6 l/100 km et nous certifions que consommer 4 l/100 km environ est tout à fait possible. Jamais réalité n’a été aussi proche des chiffres constructeurs. Et croyez moi, conduire tout en réalisant de tels chiffres de consommation devient un vrai plaisir : on a l’impression d’économiser tout en conduisant... En outre, la C3 est toujours aussi confortable avec une suspension souple qui lisse la route. Evidemment la contrepartie, c’est un peu de roulis dans les virages. Pour ne rien gâcher, la C3 e-HDi n’émet que 90 grammes de CO² par kilomètre lui garantissant un bonus conséquent. Du coup, même son prix d’achat est tout à fait raisonnable compte tenu des prestation de cette excellente petite voiture. Agréable à conduire, économique et mignonne à regarder, la C3 e-HDi vaudrait déjà le coup juste pour ça. Sauf que Citroën lui a ajouté un Stop & Start de haut vol et un pare-brise panoramique rendant la petite française absolument irrésistible.
FICHE TECHNIQUE Moteur
Poids et Mesures Poids total (kg) Dimensions (L/l/h en m) Empattement (m) Volume du coffre (litres) Nombre de places Réservoir (litres)
1085 3,94/1,73/1,52 2,46 300 5 46
Boîte de vitesses
Alimentation
diesel + turbo
Type / disposition
4 en ligne / transversale
Cylindrée / soupapes
1598 cc / 16s
Puissance maxi
92 ch @ 4000 tr/min
Couple maxi
230 Nm @ 1750 tr/min
Performances
Transmission Type
PRIX : Rs. n.c.
aux roues AV manuelle 5 rapports
Vitesse maxi (km/h) 0 à 100 km/h (s)
182 11,3
Châssis
Consommation
Diamètre de braquage (m) 10,2 Freins AV/AR disques ventilés / disques Pneus 185/65 R 15
Mixte (l/100 km)
3,6
Émissions de CO² (g/km)
93
Les consommations Le pare-brise “Zénith” L’agrément du bloc Hdi et du Stop & Start La longueur aux jambes à l’arrière Quelques détails de finition
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ESSAIS Chevrolet Spark
Spark of youth Young people have weird needs and wants, they often tend to add stuffs to their hair, and have you seen their wardrobe? They go about something called ‘swag’; which we believe is the most inappropriate thing to say in public for some reason. But then there is a spark of new hope or maybe even some newfound self-respect. They can actually, now get a decent looking young car to make up for their young adult life – the Chevy Spark. The Spark has had a major redesign and now finds itself with a more ‘aggressive’ and if we may say so, an ‘angry’ look. It is fair to say that the slightly angry look does match with the state of mind of a young crowd, kind of rebellious. And as a small city car would go by, the Spark does not want to be the cute and cuddly one, far from it. Now don’t go around thinking that the Spark has got them lethal looks, it is a small car, and despite the efforts of making it at the very least look sporty, well it is all looks in this department. Our test car is the LS version of the Spark, which has a sportier front bumper, a sports decal package and smoky-black 15-inch
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The Chevrolet Spark is set to enter the market as a young crowd winner with its completely new design and appeal. The big small one is here.
The lay out inside is pretty good.
Good space back and front.
alloys. These add-ons do actually help to put the Spark in a better light. If you catch a glimpse of the car, you may simply see a small city car with nothing more to offer; but as you put together the little tweaks and bits together you can actually say that the Spark is in fact a pretty good looking car. What helped? Well did you see the headlights? They are huge! The massive front light clusters stretch right from the bumper to almost the frontal windshield! Did we mention the front bumper and its larger badge? Well it all adds up to making what Chevrolet wanted the Spark to at least look like – aggressive. The integrated exhaust in the rear bumper is a neat feature. But like many such systems, this is a styling conceit; the actual exhaust (which is much smaller) can be seen within. Chevrolet say that by integrating the rear door handles into the C-pillars, it has achieved the sporty looks of a three-door with the convenience of a five-door. The most obvious benefit of the Chevrolet Spark being such a large city car is that it offers a surprising amount of interior room both front and rear. The cargo space is very appealing for a small car we mean. The 170 litres in the boot is not half bad, and with the Spark’s comparatively lengthy wheelbase and high roofline mean it can swallow 568 litres with the rear seats folded, and here access and shape are more important than outright capacity. While space within is not a problem; neither is the look and feel. The entire dash is set up in an extrovert man-
The info console is not one to be fiddled with while driving.
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ESSAIS Chevrolet Spark
ner. Except maybe for the centre stack and instrument dial. It looks like those we find on motorbikes, but why? Well anyway, it does stand out of the lot, but as you browse through the panel you can’t actually see the info, as your hand is in the way but it might just take some getting used to and you won’t have any problem. So our test car has ‘Sport’ stickers on the side, a nice decal from the roof to the hood, sporty bumper, black smoky alloy wheels; it promises to be sporty drive! Well, not really. It is sad to say that the Spark is all bark no bite; and it is sadder to say that the bark in itself is not really threatening. This is no Spark-bashing, and we couldn’t really do it as the Spark turns out to be pretty good on the road. As you turn on the engine, the Spark may not show any sign of sportiness; but it is also fair to say that it does send a nice sense of being a small car that wants to be driven by someone who knows what he or she is doing. At idle the engine sound goes unnoticed, but as you step on the throttle, the engine noise is not half bad, though it seems it is always trying too hard. The Spark is not cut for the high speed highway runs. It is much happier in town, where it is sprightly enough to keep up with the cut and thrust,
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but again it needs revs to deliver its best. And this is its biggest downfall because the four-cylinder engine is quite loud at high revs. Chevrolet quotes a 0-100km/h time of 12.1secs and it is a pretty good timing for a small car. Even so, in this city biased car we’d suggest that is has just enough power and torque to be adequate.
If you can live with the volume, the Spark is at least undemanding to keep on the boil. The gear change, although light and long in throw, moves positively and smoothly around the gate. Similarly, the well judged brake modulation makes the Spark easy to drive in traffic. A combination of small ventilated front discs and rear drums is to be
expected at this end of the market, and in our tests proved capable of stopping the Spark from 110km/h in less than 50m, better than the class average. Another better than class average is the fuel consumption where the Spark puts up a good mixed cycle of 5,1 l/100km (on paper). In the way it turns and rides, the Chevrolet Spark feels distinctly old-fashioned. For starters, the steering is hydraulic – unusual for a new city car. The way it drives though, does give a more natural feel and weight to the steering. The Spark also turns with more body roll than we’ve come to expect of small cars. As a result, the process of driving the Spark is more involving than in some rivals, which in a way is not without its appeal. You at least feel more alive while taking it for a spin. Especially when, as a consequence of the soft set-up, the Spark rides relatively well. In town and at low speeds it deals with even quite severe potholes comfortably. But there isn’t a great deal of sophistication to the suspension, meaning it copes less well with more challenging compound bumps or expansion joints taken at speed. In other respects the Spark makes for a good, if basic, city car with manageable weight to the steering and a turning circle of less than 10 metres. It is also not entirely out of its depth on the motorway, where it displays enough straight-line stability to provide confidence. The Chevrolet Spark isn’t a car without merit. To its credit, it offers more interior space than many of its rivals, it has a distinctive, some may even say stylish, look and it’s not unappealing to drive. Another good thing that will make our young people go for this is one is the price. At 655,000, it may just make you all out there overlook our review.
SPECIFICATIONS Dimensions and Weight Weight (kg) Dimensions (L/w/h in m) Wheel Base (m) Boot Capacity (litres) Seats Fuel Capacity (litres)
968 3,64/1,59/1,55 2,36 170 (568) 5 35 FWD 5-speed manual
Wheels, Brakes and Steering Turning Circle (m) Brakes Front/Rear Tyres
Spacious Interior Good town car New looks Fuel economy
Engine Aspiration
Gasoline
Type / layout
4 cyl / in line
Capacity / valves
1206 cc / 16v
Power output
60hp @ 6400 rpm
Torque
111 Nm @ 4800 rpm
Performances
Transmission Type Gearbox
PRIX : Rs. n.c.
9.9 discs / drums 165/60R 15
Top Speed (km/h) 0 - 100 km/h (s)
164 12.1
Fuel Consumpsion Average (l/100 km)
5.1
CO² (g/km)
n.c
Loud engine Performance fall short of sport looks
170 litres of space at your disposal.
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ESSAIS GWM Voleex C10
Not just another brick in The Wall Any preconceptions of what a Chinese vehicle would feel like are lost the minute you slip into the driver’s seat of GWM’s smallest model with the Great Wall Voleex C10. Many of us have now adopted the “Made in China” brands, and many others are still not so keen to embark on such a dubious business. We can’t really blame them, especially when you want to buy a reliable vehicle with at least a minimum level of good finish to it – and many Chinese vehicles have fallen behind due to their poor finish. With the Voleex C10 however, things do get a little different to say the least. First things first, you can’t actually miss it as it drives by – it may have the shades of a Toyota Yaris from certain angles, but that chromed V-shaped front grille looks weirdly good! And that is just for starters! Yes the
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The driving position is spot on, with a good feel to the seats .
The trunk space of 330 litres can be extended to 1,100 litres with the folded rear seats.
The interior is simple, and the plastic finish joins the rank of fellow Japanese cars from the same category.
At the back, it surprisingly accommodates not 2 but 3 adults without any kind of extra effort.
car looks great and is no different as opposed to other cars of its category – it is a nice urban car with just the adequate size. The “big” 15” wheels add to the nice look of the car, and they do more to the driving as well – but more on that later on. As you get in, the Voleex is nothing like any other Chinese car! The plastic quality is impressive and joins the ranks of the Japanese out there; the layout is also very sensible. Speci-
fication on this model includes air-conditioning; electric windows, a CD player with USB and Aux in and steering wheel mounted audio controls. The driving position is spot on, with a good feel to the seats and a nice view over the well-trimmed dashboard. At the back, it surprisingly accommodates not 2 but 3 adults without any kind of effort or discomfort – well don’t go expecting a limo or a sedan size rear space to avoid any kind of misinterpretation and even less as far as the
he Voleex C10 means business with a 1.5l unit. T
trunk space is concerned, but it does the job perfectly though with 330 litres extendable to 1,100 litres with the folded rear seats. So far, the Voleex impresses, but what about the drive? Well as we get on the go, the C10 catches us off guard – and we can now say that the V on the front grille might just stand for ‘victory’ as this car is a winner! It drives so well! The Voleex C10 has a lot going for it for sure! On the move, the
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ESSAIS GWM Voleex C10 driving position is comfortable, the seats supportive and the dash well laid-out. It has a simple feel to it, but a smart one too. Steering, gearbox and pedals are pleasantly light to operate – perfect for a city car. Despite the manual transmission, it is quite slow off the line, but it makes up for it as soon as you get into second gear and onwards, the clutch and the gear changes are pretty good. As you step on the gas, you can actually hear the engine and all the whistling and buzzing from under the hood – all that due to the not so efficiently isolated cabin – but we like the 1.5l engine noise and everything related to motors – we are MotorMag! So yes, the Voleex C10 means business with a 1.5l unit that produces 105bhp and 138Nm of torque. The drive in itself is good, with a fair bit of body roll in the bends – but the suspension is where the magic happens, as it never feels too
“ The Voleex C10 has a lot going for it for sure! ”
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Good drive Spacious Running costs
Price
hard while driving around the city nor too soft on the highway – spot on! And while you know you can step on the gas and make the most of the 1.5-litre engine, the disc brakes – front and back will bring you to a stop – so the 4 disc brakes as standard will lure many. Mind you it’s not only about the brakes, the car itself is great! The guys at GWM want you to take a dash of attitude and add a whole lot of trendy playfulness to your drive with the Voleex C10 – well to tell you the truth we don’t mind that either. The car is a pleasure to drive and has got some striking lines in the front with the V-shaped grille. With a price tag of Rs 625,000, the Voleex C10 may come in a little expensive for a small Chinese car; but then again the Voleex comes with a very good 1.5-litre engine, something you don’t really get on other compact urban cars in its category. While the engine is good, we could still use a price tag just under Rs 600,000 – and that would make the Voleex a no brainer in terms of your next buy! The Voleex C10 has everything to please and is a great city-car. It offers much more than we could expect from a Chinese car, and is also by far the best brand ambassador for GWM as it might just be the magic formula that sets the Chinese brand off to a cracking start in the compact & urban segment.
SPECIFICATIONS
PRIX : Rs. n.c.
Dimensions and Weight
Engine
Weight (kg) Dimensions (L/w/h in m) Wheel Base (m) Boot Capacity (litres) Seats Fuel Capacity (litres)
Aspiration
Gasoline
Type / layout
4 cyl / longitudinal
Capacity / valves
1498 cc / 16v
Power output
105hp @ 6000 rpm
Torque
138 Nm @ 4200 rpm
1100 3,81/1,21/1,54 2,46 330 (1100 with folded rear seats) 5 40
Performances
Transmission Type Gearbox
FWD Manual
Top Speed (km/h) 0 - 100 km/h (s)
175 km/h 11.5
Wheels, Brakes and Steering
Fuel Consumpsion
Turning Circle (m) Brakes Front/Rear Tyres
Average (l/100 km)
4.5
CO² (g/km)
n.c
n.c. discs / discs 185/65 R15
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ESSAIS HONDA BRIO
ENERGIQUE ET JOYEUSE... Voici comment on pourrait traduire le mot italien “Brio” choisit pour identifier la nouvelle petite citadine Honda. Une catégorie dont EAL Man Hin était absent depuis trop longtemps. Et il faut bien avouer que ces deux mots caractérisent parfaitement le look fort sympathique de cette petite voiture. Son avant est espiègle avec ce capot très plongeant et ces phares étirés qui l’encadrent. Le bouclier est plutôt dynamique avec cette forme “pointue” et une prise d’air qui occupe toute la largeur. Les lignes de la Brio sont ascendantes, ce qui accentue l’impression d’énergie. L’arrière est moins dynamique, mais plus original. Les étonnants feux triangulaires font vraiment penser à des yeux dont le rond rouge serait l’iris. D’autre part, le hayon très incliné est simplement constitué de la vitre arrière, sans aucun montant pour l’encadrer. Le gabarit de la Brio est on ne peut plus compact. Avec seulement 3,61 mètres de long, elle est plus courte de 8 cm qu’une Twingo, fait 1 cm de plus qu’une Picanto et 5 de plus qu’une i10. Elle s’intègre donc parfaitement dans le segment des citadines. Ni trop grosse, ni trop petite, son terrain de prédilection sera bien évidemment la ville.
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Et vu les porte-à-faux avant et arrière quasiment inexistants, on peut déjà tabler sur une belle maniabilité. Mais nous y reviendrons. Arrêtons-nous d’abord sur l’habitacle. La première chose qui frappe quand on s’installe dans la Brio, c’est la luminosité. Sa ceinture de caisse plutôt basse, implique de grandes vitres et donc beaucoup de lumière. Les tons clairs de l’habillage intérieur y sont aussi pour beaucoup. Par contre, cette couleur entre beige et moutarde est discutable et que dire de la planche de bord bicolore noir et marron (tricolore si on rajoute le beige de la boîte à gants) dont l’harmonisation avec le reste laisse dubitatif.
Cela dit, la planche de bord présente un dessin sympathique avec ce gros compteur central tout rond, encadré par deux plus petits. Pour conserver une certaine unité, les bouches d’aération sont aussi arrondies. Malgré des plastiques durs, il faut avouer que la finition de la Brio est excellente. La qualité de fabrication fait honneur à Honda qui nous rappelle son statut de haut de gamme japonais. C’est avec beaucoup d’étonnement que nous avons découvert les deux sièges avant semblables à des baquets. Certes ils ne proposent pas le même maintien que de vrais baquets, mais ils présentent deux avantages : premièrement, ils
La boîte automatique à variation continue, CVT, ne présente pas les tares habituelles de ce genre de transmission. Etonnement, sa réponse à l’accélérateur est assez précise.
Seulement 3,61 mètres de long et pourtant, regardez cet espace !
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ESSAIS HONDA BRIO Ce bloc 1.2 est très volontaire. Si les démarrages sont lents à cause de la CVT, les reprises sont excellentes.
Un dessin sympa pour ce gros compteur rond. Dommage que le plastique marron ne soit pas du meilleur effet.
sont extrêmement confortables, avec un maintien tout de même très satisfaisant et une hauteur qui permet aux plus grands d’avoir les épaules bien tenues aussi. Deuxièmement, leur relative finesse libère plus de longueur aux jambes aux places arrière : un point non négligeable pour une citadine dans laquelle l’espace est souvent compté. Souvent ? Oui ! Mais pas dans la Brio ! En effet, la petite Honda dispose de l’une des meilleures habitabilité de sa catégorie. A l’avant, la forme incurvée de la planche de bord dégage de l’espace pour les jambes. L’habitabilité gagne aussi aux dépens au dépend du coffre. En effet, toujours dans l’optique de libérer de la place, la banquette a été reculée au maximum. Du coup, l’espace alloué au coffre est
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plus que limité, ce dernier étant tout juste bon à recevoir vos courses ou les cartables des enfants. Si jamais vous avez besoin de plus de place, vous pourrez toujours rabattre la banquette. Malgré tout,
“ Petite à l’extérieur mais grande à l’intérieur. ” le hayon en verre induisant un seuil de chargement relativement haut et n’offrant pas une ouverture immense, n’espérez pas charger la Brio comme vous le feriez avec une Jazz. Pas grave, ce n’est
pas ce qu’on lui demande ! Par contre, son statut de citadine l’oblige à offrir une bonne maniabilité pour se garer facilement, des suspensions capables de préserver le confort des passagers tout en assurant une tenue de route honorable, un moteur souple pour la ville, pétillant afin de pouvoir envisager des trajets routiers voire autoroutiers et bien sûr économes, ainsi qu’une boîte automatique pour ne pas se fatiguer à changer les rapports sans arrêt lorsque vous êtes en ville ou dans le trafic. Vous n’allez pas me croire, mais la Brio offre absolument tout ça. La disposition des roues aux quatre coins de la voiture confère à la Brio une maniabilité remarquable.