Bil Ekspressen #1 by Duckshoot Media

T NY MAGASIN

PORSCHE 918 SPYDER HYBRID-RACER FRA STUTTGART

TEST ny bmw 5-serie

Audi r8 spyder CHEVROLET SPARK

Danmarks billigste bil

THOMAS HJORTSHØJ: “V10-motoren får Tom K’s Le Mans-racer til at virke kedelig” maj 2010 | nr.1 | kr. 35,BK 08.04.2010 - 12.05.2010 kr. 49,95

9 771904 308202

00001

siders brugttema

ferieguide: tag på roadtrip i californien

ALT, DU SKAL VIDE OM AT KØBE BRUGT

LEJ DRØMMEBILEN BILLIGT SE ALLE DE FEDE KØRETURE

DET NY DÆK: MERE SIKKERT, MERE ØKONOMISK, MERE STØJSVAGT.

ULTRAC CENTO. KOMFORTABELT SOMMERDÆK, FORMGIVET AF GIUGIARO DESIGN. LAV RULLEMODSTAND, ULTRALET OG STØJSVAGT. EMINENTE KØREEGENSKABER PÅ BÅDE TØR OG VÅD VEJBANE.

W W W.V R E D E S T E I N . D K

Bla d e t f r a m u n d e n

T SIN NYGA A M

PORSCHE 918 SPYDER HYBRID-RACER FRA STUTTGART

TEST NY BMW 5-SERIE

CHEVROLET SPARK

Danmarks billigste bil

Velkommen til Danmarks nye bilblad. Vi er rigtig glade for, at du fandt 35 kroner frem fra lommen og tog os ned fra hylden. Og på de næste 116 sider har vi knoklet for, at du ikke skal fortryde det. Der er så mange spændende historier med i dette første nummer af Bil Ekspressen, at du burde tage og bladre videre med det samme – altså medmindre, du lige vil høre historien om os først.

THOMAS HJORTSHØJ:

“V10-motoren får Tom K’s Le Mans-racer til at virke kedelig” MAJ 2010 | NR.1 | KR. 35,BK 08.04.2010 - 12.05.2010 kr. 49,95

9 771904 308202

00001

SIDERS BRUGTTEMA

FERIEGUIDE: TAG PÅ ROADTRIP I CALIFORNIEN

ALT, DU SKAL VIDE OM AT KØBE BRUGT

LEJ DRØMMEBILEN BILLIGT SE ALLE DE FEDE KØRETURE

Forside April Final CMYK.indd 1

hvad vi ellers gik og lavede i marts

Tak for sidst!

AUDI R8 SPYDER

22/03/10 09.03

bil ekspressen Teglholmsgade 27 2450 København SV Telefon 7020 2196 Fax 3336 2196

Hvem er vi? Du kender os sikkert allerede, for vi er ikke debutanter i branchen. Du har mødt os i Bilen, Auto Bild, Bil Magasinet, Sport & Classic, Sportscar og andre fine steder. Vi er hardcore bilentusiaster på godt og ondt, og vi sætter en ære i det, vi laver. Derfor har vi nu samlet os omkring ét, fælles projekt, og resultatet sidder du med mellem hænderne. Vi bryder os normalt ikke om store armbevægelser, men denne gang har vi faktisk tænkt os at lave det ultimative magasin for dig, der har bare en lille smule hang til biler.

www.bilekspressen.dk ISSN: 1904-3082 læserbreve Send spørgsmål eller kommentarer til: brevkassen@bilekspressen.dk Abonnement Bil Ekspressen c/o Bjerre Media Service Ved Søen 1, Jels, 6630 Rødding Tlf.: 7020 4318 www.mitabonnement.dk/bilekspressen

Vi hyrede en grafikerelev, fordi AD-Uffe ikke vil sidde alene på kontoret om natten. Eleven hedder Nis (og han er meget høj).

Vi vil overraske – og måske endda forarge

Åbningstid: Mandag-torsdag: kl. 10-15 Fredag: kl. 10-14:30 Redaktion Ansvarshavende Chefredaktør Nikolaj Karlshøj

Vi mødte Freddy Kottulinsky, der må være arketypen på den optimale bedstefar. Han er 77 år, men kan rundbarbere dig bag et rat.

Hvad har vi så tænkt os at lave? Det, vi plejer, og det, du forventer – med et twist, det er klart. Så vi vil skrue op for entusiasmen, fascinationen og underholdningen. Slå os lidt løs, men stadig bevare fodfæstet i det basale. Vi vil levere de mest seriøse og gennemarbejdede biltest, men vi vil også overraske (og måske endda forarge) med skæve historier og muntre indslag, når chancen viser sig. Altsammen i din tjeneste. Og vores egen, naturligvis. For hvor bizart det end lyder, er vi faktisk nogen, der elsker at gå på arbejde.

Kreativ direktør Christian Frost Journalist Thomas Hjortshøj Journalist Henrik Würgler Webredaktør Alexander Borch Nielsen layout Art Director Uffe Ravn Hougaard Mediegrafikerelev Nis Klamer ANNONCESALG Salgschef Ronni Jacobsen

God fornøjelse!

ADMinistration udgiver Duckshoot Media ApS

Nåja, så rykkede vi også ind i vores nye kontor i Københavns Sydhavn. Der er ikke så mange vinduer, til gengæld er der hul i taget.

Psssssssst: Smut også lige ind på vores nye website, Bilekspressen.dk. Der er lidt byggerod i øjeblikket, men snart er vi klar med nyheder, downloads og toptunede tv-indslag.

Administrerende direktør Richo Ask Jacobsen tryk Color Print

bilekspressen.dk

nikolaj karlshøj chefredaktør

Tilmeldt Dansk Oplagskontrol

friske nyheder og gode tilbud

Månedens udvalgte xxx / xxx

e n kunn me ilket skaber, både , hv af ppen reegen ent j idt to e kø rdem hjorTshø r sm inent omba : Thomas r8 ha ns em nseb T og foTo ellen di’e st sa us Teks rmod ret au inten rbon supe spole r du etm supe have det få er so i stee og ør øjn

n isio v o i auD

folkeraceren TekST & FOTO: NikOlaj karlShøj

Ford har opfrisket den patriotiske Mustang uden rigtigt at ændre noget. Og det er sådan set fint nok, lyder dommen efter en uge i US

PURISTER HAR ALTID rynket lidt på næsen, når bilfabrikkerne præsenterede en åben version af en fuldblodssportsvogn. Roadstere anses mest af alt for at være for bling-bling-folket, hvor det mere gælder om at blive set i sin smarte sportsvogn med maks 50 km/t i storbyernes in-kvarterer. Den slags typer går mere op i udseende end i køreoplevelse, og netop køreoplevelsen vil du ofte gå på kompromis med i en åben bil. Ved at skrælle taget af stjæler du noget af karrosseriets bærende konstruktion og mister noget stivhed, som prøves opvejet gennem ekstra afstivning, hvilket ofte resulterer i en mervægt. Det er selvsagt ikke guf for en velafbalanceret sportsvogn, men resultatet behøver nu ikke spolere en sublim sportsvogn, og åbenheden kan give køreoplevelsen en ekstra dimension. Forskellen mellem en lukket og en åben bil kan være lige så stor som forskellen mellem at se en U2-koncert på tv og eller få dem til at optræde live hjemme i din egen stue. Hvis det var muligt, ville du sikkert gå langt for det!

GRUNDLÆGGENDE ER ALT ved det gamle. På Hertz-kontoret i Los Angeles International Airport får jeg udleveret et bundt billige nøgler til at stikke ind i noget, der ligner tændingslåsen fra en Ford Scor-

yngelpleje TekST oG FoTo: THoMaS HjoRTSHøj

Wahnsinn?

or mig at se står Mustang stadig som en af de fedeste amerikanerbiler. Det er måske ikke den mest raffinerede sportsvogn, du kan brænde dine finanskriseramte dollars af på, men til gengæld er den så billig, at det er svært at lade være. I USA koster den billigste Mustang nogenlunde det samme, som en Ford Ka gør i Danmark, og så er den altså svær at argumentere imod. Sådan har det altid været. Den første generation var sat sammen af stumper fra familiebiler som Falcon og Fairlane for at holde prisen nede, hvilket svarer til at bygge en moderne sportsvogn af dele fra en Transit. Men det gjorde nu ikke så meget, idet bilen fik så begavet et design, at det tog Ford hele tre årtier at beslutte, at en Mustang ikke kan se anderledes ud. Det kan den så alligevel, bare en lille smule. Ford har nemlig vovet at sprøjte lidt botox ind i snudeskaftet på hingsten, så den ser lidt mere brunstig ud her i begyndelsen af et nyt årti. Motorhjelmen er svulmet lidt op, og bagenden er også poppet lidt ud. Det ser ikke så tosset ud, men jeg tror nu kun, at kendere vil lægge mærke til det.

Porsche har nået enden, eller er det kun begyndelsen? Vi tager et kig på bilen, der er mere økonomisk end Golf BlueMotion og hurtigere rundt på Nürburgring end Porsches egen Carrera GT

Har familien brug for plads til syv personer, har den med introduktionen af Peugeot 5008 fået en ny mulighed. Men skal du vælge franskmanden frem for en Citroën C4 Grand Picasso, Renault Grand Scénic eller Toyota Verso?

TEKST: Nikolaj karlshøj FOTO: PorsChe Den amerikanske vildhest matcher ikke helt en ægte Ferrari-hingst, men mindre kan også gøre det til de penge

Der er ikke fjerneste antyDning af DiesellyD over De ti bankenDe cylinDre

orsches største nyhed på Geneva Motor Show var ikke den nye Cayenne. Det var heller ikke den hardcore GT3 RS eller retrobilen Boxster Spyder. Den største overraskelse var et koncept, der fik hele det øvrige modelprogram til at ligne forårsudstillingen på nationalmuseet. En sofistikeret superbil med hybridteknologi, firehjulstræk og evnen til at rundbarbere Porsches egen stolthed, Carrera GT. Porsche 918 Spyder rullede ind på scenen uden en lyd, takket være to elektriske motorer på tilsammen 218 hk. En elektrisk Porsche? Jep, men før du går op på loftet for at hænge dig, skal du vide, at den også har en brutal V8-motor og fire udstødningsrør stikkende ud af svulstige bagskærme.

Anno 2010: Ford Mustang følger trenden og har ladet sig botox’e til et mere svulmende fjæs

PEUgEot 5008

CitRoën C4 gR. PiCAsso

ørst var en stationcar for lille. Så var en 5-personers, fleksibelt indrettet MPV heller ikke stor nok, men så fik vi heldigvis de 7-personers MPV’er. Skulle der opstå en efterspørgsel på endnu mere, kan vi kun anbefale at gå i terapi eller lære lidt om familieplanlægning. I 1996 revolutionerede Renault familiebilen med første generation af sin Scénic. Her fik du en fleksibelt indrettet, 5-personers familiebil med tre separate bagsæder, der kunne forskydes i længderetningen el-

Peugeot 5008 er dog baseret på platformen fra en 3008, og den er kun marginalt længere (+20 mm, både i totallængde og akselafstand), men mere vigtigt er den franske MPV 70 mm højere end en 308 SW. Peugeot 5008 tIlbyDeS udelukkende som 7-personers bil i fem forskellige motorversioner, hvor vi her i testen har valgt en 1,6 HDi 110 hk diesel, der står til 343.670 kr. Det er sjovt nok nøjagtigt den samme pris, som Citroën tager for søsterbilen C4 grand Picasso 1,6 HDI VtR, der kører på samme platform og har samme motor. C4 må dog nøjes med en 5-trins, manuel gearkasse, hvor 5008 har en ny 6-trins-gearkasse. Hvis du kan undvære blandt andet regnsensor, bakspejl med kontaktspejl (der kan se uregerlige unger på bagsædet), lakerede kofangere og dørhåndtag, to-zonet klimaanlæg, el-sideruder bag og indbyggede solgardiner i bagdørene, fås C4 grand Picasso 1,6 HDI til 323.670 kr. Det er dog stadig dyrere, end hvis du handler hos Renault, der underbyder stort alle i klassen med deres friske grand Scénic 1,5 dCi med 110 hk, der i

Renault undeRbydeR stoRt set alle i klassen med deRes fRiske GRand scénic 1,5 med 110 heste ler helt tages ud. Det var nyt og en idé, familier i den grad kunne bruge. Renault havde markedet for sig selv i flere år, men siden da er den lille MPV-klasse blevet invaderet af konkurrenter. Senest tilkomne er Peugeot 5008, der er det franske mærkes første rigtige MPV. Du har godt nok kunnet få både en 7-personers 307 og 308, men de er begge mere stationcars med ekstra sæder uden samme grad af rummelighed som en MPV.

toyotA VERso

REnAUlt gRAnd sCéniC

Pris, inklusive levering: 343.670 kr.

Pris, inklusive levering: 371.259 kr.

Pris, inklusive levering: 298.580 kr.

Motor: 1,6 liter / 110 hk / 240 Nm 12,9 sek. / 183 km/t

Motor: 1,6 liter / 110 hk / 240 Nm 12,7 sek. / 180 km/t

Motor: 2,0 liter / 126 hk / 310 Nm 11,3 sek. / 185 km/t

Motor: 1,5 liter / 110 hk / 240 Nm 13,3 sek. / 180 km/t

Miljø: 18,9 km/l og 140 g CO2 /km

Miljø: 18,2 km/l og 145 g CO2 /km

Miljø: 17,9 km/l og 146 g CO2 /km

Miljø: 18,9 km/l og 138 g CO2 /km

PoRSChE 918 SPyDER er et koncept, men ifølge Porsche-boss Michael Macht kan den stå produktionsklar inden for to til tre år. om han så me24

s22 | Audi R8 Spyder

Det første, sikre tegn på, at foråret er kommet – en blodrød spyder!

s50 | Mustang Sally

Kan man køre USA tyndt i andet end mandens svar på frihedsgudinden?

s72 | Porsche 918

Det ligner et gennembrud for hybridtanken, at Porsche siger god for ideen

84 84 | www.bilenonline.dk | FEBRUAR 2010

FEBRUAR 2010 | www.bilenonline.dk | 85 85

s84 | Så’ der kasse

Storfamilier efterspørger stadig MPV’er. Hvilken er bedst i test? 3

Ny A8

Audi har med held givet A4 substral til morgenmad

08 | Audi RS5

58 | BMW 5 møder konkurrenterne 22 | Audi R8 Spyder Kan Audi og Mercedes stille noget op?

Åbenhed har fået ny betydning for Hjortshøj

11 | Dobbelt op fra Peugeot

84 | Pladsgaranti

41 | Mazda 6

Audi retter atter sigtekornet sydvest mod Bayern Den nye 508 skal afløse både 407 og 607

Fire familevenlige MPV’er i knivskarp infight

12 | Tyren er løs

44 | Hyundai ix35

Lamborghini er klar med en ny Superleggare

18 | Gadgets

Masser af ting, naboen vil misunde dig

20 | Volkswagen har veer

VW-koncernen barsler med GTI-firlinger

Japanerne hævder hårdnakket, den er ændret! Koreanerne lancerer modigt en mini-MPV

93 | Guide til brugtkøbet

Med et salg på næsten tre gange så mange brugte som nye biler er der behov for gode råd!

94 | Fordele og ulemper

46 | Audi A8

Så er der godt nyt for alle Über-direktører

78 | Toyota Auris

Endnu en japaner med et såkaldt diskret facelift

Ny eller gammel? Vi hjælper dig med valget

96 | Toppen af poppen 70 | Danmarks billigste bil

Hvor meget valuta får du i en Chevrolet Spark?

De bedste køb i fire forskellige prisklasser

100 | Dem skal du passe på

Gennemgang af de mest og mindst sikre biler

104 | analyse af Markedet

Skal du slå til nu eller have mere is i maven?

34 | Firehjulstrækkets fader

110 | Køb og salg

114 | En hurtig fuser

112 | Importguide

Interview med den svenske racergreve Freddy Christian Frost vurderer F1-sæsonens start 4

Det skal du huske, når du skal sælge eller købe Det er blevet langt nemmere at hente selv

32 | Sportslige trækkere

Audi R8 er ikke den eneste superbil med 4WD

50 | Amerikanernes stolthed

Nikolaj Karlshøj tøjler en vild Mustang over there

56 | California Dreaming

Lej en superslæde og oplev de fedeste USA-veje

72 | Porsche 918

Hvad? En Porsche, der har form som en supersportsvogn og skal gå på el? Hvor er min Colt?

22 10

Discovery III Dyrere end rumfærgen – og noget mere stabil

pOrsCHe 91 8 spyder Hybrid-r ACer FrA sTuTTGAr T

TesT ny b mw

( ... og vores bedste køretur)

t in nY as ag m

redaktionen

månedens emne

5-serie

Audi r8 s pyder

Nikolaj Karlshøj Chefredaktør nik@duckshoot.dk

I klemme? Tidligere abonnenter af Bilen kan få “to for én” ved at kontakte Bil Ekspressen

cHeVro let sParK da nm ks billigstearbil

Fra gymnasiet i Vordingborg til benzintanken i Bårse i en pastelfarvet Golf. Ikke den mest spændende tur, men jeg havde netop fået kørekort, så hold kæft, hvor jeg hyggede mig!

Christian Frost Kreativ direktør cf@duckshoot.dk

maj 20 10 | nr .1 | kr BK 08.04 . 35,.2010 12.05

.2010

9 77190 4

Dengang jeg kørte en Lamborghini Diablo VT til Val d’Isere med snekæder på! De var nu kun til ære for fotografen, for selv på sommerdæk fungerede det nye firehjulstræk suverænt!

Thomas Hjortshøj Journalist th@duckshoot.dk

Min største køreoplevelse var uden tvivl deltagelsen i det italienske Mille Miglia-løb, hvor en kollega og jeg kørte i henholdsvis en Mercedes SL55 AMG og Ferrari 575M. Magnifico!

Alexander Borch Nielsen Journalist/ webredaktør abn@duckshoot.dk

Henrik Würgler Journalist hw@duckshoot.dk

Jeg har kørt mange fede biler, men den største oplevelse var en passagertur i en Audi DTM-racer med tyske Peter Terting som pilot. Den tur flyttede mine grænser for det fysisk mulige i en bil.

Carsten Ringholm Tv-fotograf cr@duckshoot.dk

Jeg skulle en gang filme fra passagersædet, hvad en BMW 5-serie kan præstere på bane. Jeg blev kastet rundt i bilen af en mad man ved navn Frost. Skræmmende og vildt fascinerende på samme tid.

00001

THOmAs HJ Or

siders brugtt

“V10-mot TsHØJ: Le mans-r acer til atoren får Tom K’s virke kede lig”

a ALT, DU SKA L OM AT KØB VIDE E BRUGT

feriegui roAdTriP de: TAG På i

cali LEJ DRØ MMEBILEN fo rn ie n BILLIGT SE ALLE DE FEDE KØRETU RE

Hvad med mit abonnement? Hvad sker der? Jeg har netop tegnet abonnement på Bilen og er hammer frustreret over, at bladet nu er lukket. For det første går jeg ud fra, at mine penge er spildt, for det andet skal jeg formentlig nu atter til at nøjes med mindre seriøse bilblade. Er der slet ikke håb for, at I rejser jer igen? Og hvordan i himlens navn kunne Danmarks bedste bilblad overhovedet gå neden om og hjem? Argh!! Med venlig hilsen Anders Hansen, Århus

I efteråret kom jeg for første gang bag rattet af en Ferrari (599), og jeg skal da love for, at det gav ståpels en masse. At rattet sad i den forkerte side på små engelske biveje var et ekstra krydderi.

308202

kr. 49,95

Hej, Anders! Bare rolig, Bilen er død, men Bil Ekspressen lever. Du kan faktisk opfatte Bil Ekspressen som et kapitel to, for på Bilens redaktion kunne vi se masser af potentiale og ikke mindst nødvendigheden af at have et godt bilblad. Det kunne Bilens udgivere ikke. Derfor stiftede vi vores helt eget forlag med den indlysende fordel, at vi så selv kan bestemme! Vi har allerede fået massiv opbakning ude i branchen, og nu håber vi blot, at I kære læsere vil tage lige så

godt imod os. Med andre ord, Bil Ekspressen vil tage over, hvor Bilen slap. Hvor efterlader det alle jer tidligere abonnenter af Bilen, spørger du så? Vi kan naturligvis ikke være så filantropiske bare at indfri jeres tilgodehavender. Det ville være mange tusinde kroner lige ud af vinduet, og vi har absolut intet med det gamle selskab at gøre. Modsat er vi kede af at skulle starte med badwill hos redaktionens gamle kernelæsere, og derfor vil vi meget gerne hjælpe jer. Vi tilbyder faktisk at doble alle

tidligere Bilen-abonnenters tilgodehavende op. Det betyder, at har I tre numre til gode, kan I således betale for yderligere tre – og så sender vi løbende seks numre. Så har vi hjulpet hinanden, og I er sikret en fortsat leverance fra Danmarks bedste bilbladsredaktion. Kontakt Bjerre Media Service på tlf. 7020 4318, oplys dit abonnementsnummer, og du vil få en aftale i stand. Med venlig hilsen Nikolaj Karlshøj, chefredaktør

Det ligner Ugens Rapport!

Til lykke!

Hej! Kald mig bare gammeldags, men det forekommer mig letkøbt, at I bringer en halvpornografisk billedserie under påskud af, at et italiensk dækfirma står bag. Jeg havde ikke forventet den slags i et ellers seriøst bilblad.

Hej, Kurt! Beklager, men efter vores opfattelse er Pirellis kalender en institution, der viser en anden, spændende side af bilverden. Samtidig er hele baggrunden for kalenderen en fantastisk historie, som vi gerne vil fortælle.

Med venlig hilsen Kurt Jespersen

Med venlig hilsen Nikolaj Karlshøj, chefredaktør

Kære redaktion Oven på skuffelsen med det bristede Bilen var det en fantastisk nyhed, at I fortsætter med et nyt magasin. Jeg kan ikke vente med at læse det første nummer og håber, I vil føre linjen fra Bilen videre. Personligt så jeg dog gerne mere brugtstof i bladet. Med venlig hilsen Oliver Hansen Hej, Oliver! Your wish has been fulfilled! Ikke alene sidder du nu (forhåbentlig) med det første eksemplar af Bil Ekspressen, det er tilmed proppet med gode brugtsider. God læselyst! Med venlig hilsen Alexander B. Nielsen, webredaktør

Hvad mener du, Hjortshøj? Kære Thomas Hjortshøj! I Bilen nummer 11 tester du den nye Kia Cee’d sammen med Peugeot 308. Til min overraskelse vinder 308’eren, selv om redaktionen i Bilen nummer 10 har udpeget Kia Cee’d som årets bedste hatchback til prisen. I tidligere test har Peugeot 308 desuden ikke vundet over sine nærmeste konkurrenter i den lille mellemklasse, så tillad mig at sætte spørgsmålstegn ved, hvor logisk

valget af 308 er? Jeg kan godt lide designet på den nye Cee’d, men i mit univers skulle den også gerne være et bedre køb end Peugeot. Med venlig hilsen Carsten Høst Kære Carsten I kåringen ”Årets bedste til prisen” går vi helt specifikt efter de enkelte modeller, og det var Kia Cee’d 1,4

Active, der vandt i kategorien hatchbacks. Søstermodellen 1,6 CRD Active vandt stationcar-kategorien, så Cee’d er et godt valg. I den omtalte test har vi fat i Kias nye diesel-1,6’er i Sport-version, og dén er for hård og ukomfortabel, ligesom den er dyrere end Peugeot 308 i Comfort Plus-udgave. Men i basisversionerne vinder Kia altså. Med venlig hilsen Thomas Hjortshøj, journalist

Føj for en langgaber

Rundforvirrethed

Hejsa! Så fik vi skudt den nye Formel 1-sæson i gang, men sikken en skuffelse. Der var lagt op til masser af overhalinger og dramatik omkring pitstop-strategierne, men i stedet fik vi 26 perler på en snor, kun afbrudt af lidt turbulens i starten og så de mange nye teams hurtige exit. Måske Max Mosley alligevel havde set et eller andet rigtigt, da han ville give de nye hold ekstra fordele? Men det var da fedt at se Nico Rosberg give Michael Schumacher baghjul. Hold kæft, hvor har der været skruet op for forventningerne til hans comeback. Manden kan jo ikke gå på vandet.

Hej, Erik! Ja, det var noget af et antiklimaks med sæsonåbneren i Bahrain, som kollega Frost også skriver om i klummen på side 114. Det bedste var, at de fire topteam synes at ligge så tæt på hinanden, at spændingen kan blive intens gennem hele sæsonen. Men publikum vil nok også gerne have spænding i de enkelte grandprixer, og det får det ikke med det nuværende reglement. Heldigvis er F1-holdene selv utilfredse med situationen og taler om flere tvungne pitstop og større forskel på de mulige dækvalg. I læsende stund kan vi være så heldige, at alt er blevet sjovere – også Schumachers comeback!

Kære redaktion! Jeg er på Google faldet over denne engelske rundkørsel, men tvivler på, om den virkelig findes. Der er da ingen vejkonstruktør, der kan slippe af med at designe så forvirrende en strækning, altså medmindre man er finansieret af et forsikringsselskab! Kender I til rundkørslen og kan beeller afkræfte dens eksistens?

Mange hilsener Erik Skovbo

Optimistiske hilsner Alexander Borch Nielsen

Med venlig hilsen Rita Nielsen, Frederiksberg

Den blev bygget i 1972 og er med sine fem indbyggede rundkørsler blevet berømt for at være en af verdens mest frygtindgydende af slagsen. Ikke desto mindre har den givet bedre flow i trafikken – og færre uheld end det oprindelige kryds! Med venlig hilsen Henrik Würgler, journalist

Kære Rita! Hvor godt at høre fra en kvindelig læser. Vi havde et mindre væddemål på redaktionen, om rundkørslen var et trickfoto, men den findes faktisk i Swindon, hvor den lyder navnet Magic Roundabout.

A Noble Englishman?

månedens redaktions-update:

Kære redaktion Helt ærligt! Her har vi med Zenvo endelig en dansk bil i sværvægtsklassen, og så kopierer en tarvelig englænder som Noble den bare! Jeg forstår ikke, hvorfor Zenvos danske designere accepterer så bevidst snyderi? Der må da i så udpræget en high tech-verden være gode muligheder for en stor erstatning. Jeg mener, hvis en eller anden kineser kommer med en byggeklods, der minder bare det mindste om en Lego-brik, er han ruineret for livstid?

skytte lån/tyveri af nogle stilelementer fra en håndbygget superbil. Det vil tage for lang tid, og en eventuel erstatning vil ikke stå mål med indsatsen. Desuden har vores afsløring fremstillet Noble som en lille amatør, og det er jo den værste straf. Men hvis Lego nu skulle lave Zenvo uden tilladelse, er sagen selvfølgelig en ganske anden! Med venlig hilsen Nikolaj Karlshøj, chefredaktør

Med undren Jacob Juul

”Jeg hader at flytte, der skal altid ryddes op. Jeg kan ikke skrive i ukaos ...”

Vores nye lokaler har separat tumlerum til knægtene Borch og Würgler

Hej, Jacob! Ifølge designer Jesper Hermann er det slet ikke umagen værd at sætte et tungt retsmaskineri i gang for at be7

Læs om: Peugeot 508, Mercedes SLK, Nissan Juke, Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera, Lexus CT200h, McLaren MP4-12C, Kia Optima, Hyundai HED7

Rote Armee Startknappen til venstre for gearvælgeren vækker den iltre V8’er til live

Audi planlægger bortførelsen og aflivningen af hovedkonkurrenten BMW M3. Ingolstadts hærførere overtrumfer fjenden på alle parametre med en hidsig RS5

De blankpolerede sidespejle er et sikkert tegn på, at du ikke skal spille op i et lyskryds

Fire mini-GTI’er til menneskepenge: s20

n S5 har godt nok en stor V8’er med 354 hestekræfter, men det er altså ikke nok til at skræmme den aggressive og højtydende BMW M3 med 420 hestekræfter. Det kan de fire ringe selvfølgelig ikke have på sig, så ingeniørerne fra Ingolstadt putter nu noget, der minder om Big Bertha i motorrummet for at være helt sikre på, at BMW M3 denne gang ikke hænger på ved lyskrydset. RS5 bliver drevet af samme 4,2-V8’er som i supersportsvognen R8, men hvor R8’eren må nøjes med 420 heste, leverer RS5 450 af de stærke. Uden brug af trykladning betyder det, at Audi henter kræfterne via omdrejninger, og RS5 er da også helt oppe på 8.250 omdrejninger i minuttet (R8: 7.800 o/min), før alle hestene trækker igennem. De 430 Nm er til stede mellem 4.000 og 6.000 o/min. Alle kræfter bliver leveret gennem en 7-trins dobbeltkoblingsgearkasse (S-tronic), så det er bare med at holde klampen i bund og koncentrere sig om at styre raketten. De første 100 km/t tager 4,6 sekunder, og topfarten er begrænset til 250 km/t – den kan dog løftes til 280 mod vederlag.

Den megen power til trods kører RS5’eren dog respektable 9,3 kilometer på literen. Det er blandt andet opnået ved en drivlinje med minimal friktion og genindvending af bremseenergi. Tallet er dog ret akademisk, da det formentlig kræver en silkeblød speederfod, og det er nok det sidste, du har i en RS5. Motorrummet har altså, hvad der skal til, men det er også i sving, at M3’eren for alvor har sat S5 til vægs. Derfor har

gynder at spinde. Sagt på godt dansk - det kommer til at gå fandens hurtigt i sving. RS5 er sænket 20 mm i forhold til Audi A5, og den står på 19 tommer fælge med 265/35-dæk. Det standardmonterede Audi “drive select” giver den heldige ejer mulighed for at variere indstillingen af styretøjet, den 7-trins S-tronic-gearkasse, differentialet, motoren og udstødningssystemet i tre indstillinger – Comfort, Auto og Dynamic.

RS5 har hjulselektiv momentstyring. Sagt på godt dansk – den vil køre fandens hurtigt i sving Audi udviklet et nyt midterdifferentiale til quattro-firehjulstrækket, kaldet kronhjulsdifferentialet. Det nye differentiale samarbejder med en elektronisk, hjulselektiv momentstyring, som griber ind på alle fire hjul. Hvis et af hjulene belastes for meget, når du virkelig går til den, bremser systemet hjulet ned, inden det be-

Som et sidste søm i M3-kisten har Audi udstyret RS5 med en spoiler på bagagerumsklappen, der selv kører ud ved en hastighed på 120 km/t og ind igen ved 80 km/t for ekstra downforce og stabilitet ved høje hastigheder. Vi kan næsten ikke vente på den knivskarpe duel. Audi RS 5 vil blive lanceret i Danmark til juni.

Sæderne kender vi fra andre RS’ere, og de holder passagererne fast som i en skruestik

Comeback

Peugeot og Kia spiller ikke den store rolle i firmabilsklassen, men det kan meget vel ændre sig i 2011, hvor de begge kommer med spændende nyt i form af henholdsvis 508 og Optima

Glem den gamle Magentis, afløseren Optima er stram og elegant som en tysker

ia har været ikke-eksisterende i firmabilsklassen i mange år, men i 2011 gør koreanerne comeback med Optima, der afløser Magentis. Kia dropper simpelt hen Magentis-navnet for at markere, at der er tale om en ny begyndelse for mærket i denne bilklasse. Kia Optima får dig hurtigt til at glemme alt om Magentis, for ex-Audi-designer Peter Schreyer har skabt en bil, der kunne kaldes koreanernes svar på en Audi A6. Optima følger tidens trend med en coupé-lignende profil, og den bliver mere markant med en kromkant, der løber i taget fra A- til C-stolpen. Optima vokser i alle dimensioner og bliver bygget på samme platform som næste generation Hyundai Sonata (se boks). Akselafstanden vokser med 70 mm til 280 mm, hvilket skulle forbedre rummeligheden. Interiøret har vi ikke billeder af, men både stil og 10

Optima følger tidens trend med en coupélignende profil

kvalitetsindtryk ventes at løfte Kia op på et helt nyt niveau. Teknisk er Optima ny fra bunden og op. Undervognen stammer fra den nye Sonata, der allerede er introduceret i USA. Det vil sige, at du får MacPherson-fjederben foran og multiled-ophæng bagtil, hvilket skulle forbedre både køredynamikken og komforten markant. Optima kommer til at byde på en stribe af nye motorer, men Kia har intet

specifikt offentliggjort herom endnu. På dieselsiden vil der dog helt sikkert komme en 1,7’er med 115 hk samt to to-litersdieselmotorer med henholdsvis 136 og 184 hestekræfter. På benzin-siden kan der blive tale om 1,4 turbo, en to-liters benzin med 163 hk og muligvis en to-liters turbo med 200 hk. Længere ude i fremtiden vil Optima muligvis få hybridteknik, og en stationcar vil også indgå i modelprogrammet, når Optima introduceres til foråret 2011.

hårrejsende hyundai Hyundai har introduceret en ny, elegant Sonata på det amerikanske marked, men den får vi ikke i Europa. Vi kunne sige desværre, men ro på, for hvis den europæiske Sonata kommer til at ligge tæt på denne HED7-konceptbil, er der noget at se frem til. Designet er præget af svulstige, potente former, dramatiske linjer og en coupé-lignende profil. Den næste Hyundai Sonata kommer sandsynligvis til at hedde i40 og vil dele teknik med Kia Optima.

Kølergrillen minder lidt om Audi, og det nye frontdesign er mere afæmpet end tidligere

508 vokser markant og afløser både en 407 og topmodellen 607

Peugeot står stærkt i mange bilklasser med 107, 207 og 308, men 407 er blevet kørt godt og grundigt bagud. Det kan de stolte franskmænd naturligvis ikke have siddende på sig, og midlet til at vende den uheldige udvikling hedder 508, der også kommer i 2011. Det er et stykke tid ud i fremtiden, men allerede nu ved vi ganske nøje, hvordan 508 kommer til at se ud, for konceptbilen “5 by Peugeot” er meget tæt på den endelige vare. Den nye 508 vil være præget af den nye designstil, der blev præsenteret første gang med SR1-konceptbilen. Den nye stil bliver

508 bliver utvivlsomt en mere elegant sedan end 407, men den bliver også større og frem for alt mere rummelig – hvilket du ikke kunne sige, en 407’er var. Med en længde på 486 cm bliver 508 hele 17 cm længere end en 407, og den får 90 mm mere længde mellem akslerne. Faktisk bliver 508 så stor, at den ikke kun afløser 407 men også 607. Derfor

Peugeot 508 vokser med hele 17 cm i længden og bliver mere rummelig mere tysker-stram i linjerne, og det store gab af en kølergrill er afløst af en mere diskret grill, ligesom løveemblemet er knap så dominerende.

kommer den til at hedde 508 og ikke 408, som ellers ville være naturligt. En SW stationcar kommer et halvt års tid efter introduktionen af sedanen.

Teknisk vil 508 byde på meget mere end den diesel-hybrid-teknik, som “5”-konceptbilen var udstyret med. Men hybriden kommer med en to-liters dieselmotor på 163 hk, der driver forhjulene, mens en 37 hk stærk el-motor klarer baghjulene. CO2-emissionen skulle holdes nede på kun 99 g/km. 508 får også to versioner af den 1,6-liters turbomotor, vi kender fra 308, hvor den yder henholdsvis 150 og 200 hk. Topmodellen får den tre-liters V6-dieselmotor med 240 hk. 11

korte nyheder Jukeboksen spiller

Lambo-light McLaren MP4-12C og Ferrari 458 Italia har givet Lamborghini noget at tænke over. Svaret er Gallardo LP 570-4 Superleggera

Nissan har fremvist Juke, som er en mini-mini-SUV, godt fire meter lang og 1,57 meter høj. Den spøjse japaner får to 1,6-liters benzinere samt en 1,5-liters diesel. Juke bliver både for- og firehjulstrukket, og særligt er et helt nyt 4x4system, som splitter kræfterne 50/50 både for/bag og side/side.

Bagtil er en lille hækspoiler i kulfiber standard, men du kan bestille Gallardo med en stor spoiler

5,2-liters V10 med 570 hk ved 8.000 o/min, hvilket er 10 hk mere end en standardGallardo. 0-100 km/t på 3,4 sek. og 325 km/t på toppen

En større frontspoiler, udført i kulfiber, giver mere downforce på fronten, bedre oliekøling og et mere ondt look

Ændrede skørter, bundplader samt diffuser giver bedre aerodynamik og downforce

Mange havde ønsket baghjulstræk, men Superleggera trækker på alle fire med et 30/70-split mellem for og bag.

Lamborghini har sparet 70 kg, blandt andet ved at lave bagruden og sideruderne i fiberglas. Fælgene er tilsammen 13 kg lettere

Sexet MÉgane

Renaults svar på VW Eos er denne Mégane Coupé Cabrio, som er udstyret med en hardtop med glasbagrude. Bagagerummet snupper 417 liter, og motorprogrammet tæller tre dieseler på 1,5, 1,9 og 2,0 liter. Desuden kommer en 1,4, en 2,0 samt en noget svag 1,6-liters benziner med 110 hk. 5’er får rumpe

Sidst på året kommer BMW’s nye 5-serie Touring, som brillerer med et bagagerum på 560 liter (1.670 liter, når bagsæderne er slået ned). Det er 60 liter mere end i forgængeren. Fire motorer bliver udbudt, hvoraf 535i med en 306-hestes 3,0-liters rækkesekser er den største. shit!

Fartsyndere i Aalborg kan godt finde tudekiksene frem. Politiet har nemlig fået en Ford Focus RS, udstyret med horn og lygter, 305 hk, en topfart på 263 km/t og 0-100 km/t på 5,9 sek. Politiet fik leveret deres bil fra Brdr. Hosbond i Aalborg den 1. april. 12

McLaren giver lyd McLaren har offentliggjort flere informationer om den nye MP4-12C, der rulller ud på gaderne sidst på året. Her følger de vigtigste: Sportsvognen bliver en af flere nye gade-McLaren’er. Chassiset er i kulfiber, lavet i ét stykke, og vejer blot 80 kilo. Hele bilen skulle være lettere end en Ferrari 458 Italia. Motoren bliver en 3,8-liters V8’er med dobbeltturbo, der yder 583 hk ved 7.000 o/min og kaster 599 Nm af sig ved 3.000 o/min. 80 procent af momentet nås ved 2.000 o/min. 0-100 km/t-tiden kender vi ikke, men bilen skulle gå 0-200 km/t på under 10 sekunder med en topfart over 325 km/t. Transmissionen er en dobbeltkoblingsgearkasse, som har funktionerne Normal, Sport, Automatic, Launch Control og Winter. Der er allerede solgt 1.600 styk af bilen, der i DK kommer til at stå i 4,7 mio. kr.

hvad er nu det?

Ferrari har monteret den såkaldte “HYKERS”-hybridteknik i en F599-prototype. Her giver en el-motor ekstra power til V12’eren, når du starter eller overhaler, og bilen kan også køre udelukkende på el i kortere perioder. Mervægten i forhold til en standard F599 skulle være beskeden, og al hybridteknikken er placeret under gulvet, hvilket giver et ret lavt tyngdepunkt. Den 100 hk stærke el-motor er bygget sammen med en 7-trins dobbeltkoblingsgearkasse. Hvornår hybridteknikken kommer i en gadebil, er endnu uvist, men Enzo-afløseren, der kommer i 2012, kunne være en mulighed.

volvo v50 driv

MERE BIL. MINDRE FORBRUG. 12 LITER

25,6 km/l 104 g CO2/km 2 LITER

13 LITER

Et brændstofforbrug på kun 25,6 km/l og en halvårlig grøn ejerafgift på kr. 660 er ikke kun forbeholdt små biler. Den sikre og rummelige Volvo V50 DRIVe har en mere energieffektiv motor, forbedret aerodynamik – og ikke mindst en innovativ start/stop-teknologi, der automatisk starter og stopper motoren i stedet for, at du holder i tomgang. Med partikelfilter som standard og en CO2-udledning på kun 104 g/km, tør vi godt sige, drive towards zero!

VOLVO V50 DRIVe MED START/STOP FUNKTION, METALLAK, ELEKTRONISK KLIMAANLÆG, ALUFÆLGE M.M. TIL KAMPAGNEPRIS FRA KR. 296.300

VOLVO V50 DRIVe UDSTYRSPAKKER: KOMFORTPAKKE KR. 14.000,-

PREMIUMPAKKE KR. 15.999,-

SAFETYPAKKE KR. 23.000,-

• Cruise control • Lædergearknop • Læderrat • Indtræk: Dalerö stof/T-tec • Parkeringsradar bag

• 16” LIBRA alufælge • High Performance lydanlæg • Nøglefri betjening • Paneler i aluminium • Tågeforlygter

• BLIS, Blindspot Information System • Aktive Dual Xenon forlygter • El-indfældbare sidespejle med lys • Regnsensor

Bilen er vist med ekstraudstyr. Læs mere på volvocars.dk. Priserne er ekskl. leveringsomkostninger.

lilleLexus

CT200h kommer kun som fem-dørs og kun med hybridmotor

Lexus tager strøm på Audi og BMW med deres kommende CT200h, der skal erobre kunder fra A3- og 1-serien. Lexus har siden begyndelsen for godt tyve år siden bevæget sig ned gennem klasserne, fra den vildeste luksus med LS 400 til den netop præsenterede CT 200h, der skal tage kampen op med BMW’s 1 serie og Audi A3. Som navnet antyder, er den nye baby-Lexus en hybrid, og den kommer kun på gaden i denne ene version. Karrosseriet er en mellemting af en hatchback og en stationcar. Under motorhjelmen finder man den samme 1,8-benzinmotor fra Prius, men den har formentlig en smule flere bøffer i CT 200h. Japanerne vil dog stadig ikke oplyse eksakte tal for den lille Lexus, der kommer på gaden i slutningen af 2010. Hybridteknikken er grundlæggende den samme som i Prius, hvor en stor elmotor giver et godt boost til benzinmotoren og fungerer som generator, der opsamler bremseenergi. Rækkevidden på strøm alene er ”op til to km” ved maks. 45 km i timen. Også dette svarer til specifikationerne for Prius. Hvor langt den går på literen, er ligeledes et mysterium. Kabinen er i vanlig Lexus-stil proppet med udstyr, og man har blandt andet fundet plads til det hundedyre Mark Levinson-anlæg fra de større Lexus’er.

Interiøret ligner noget fra en BMW. Udenpå virker 200h tung i linjerne

Sommersko

Kleemann-fælge er det oplagte valg for dem der gerne vil kræse lidt ekstra for deres Mercedes. Det unikke danske design og den høje kvalitet forenes i perfekt harmoni i alle 7 modeller, og sortimentet rækker lige fra den pæne 8,5x18” TS-7 til den ekstreme 10,5x23” TS-6.

Vores fælge passer perfekt på de fleste nyere Mercedes’er til priser fra kun 1.526 kr. pr. fælg og fra 17.494 kr. for 4 komplethjul. Alle modeller og størrelser er på lager for omgående levering, og husk at de også passer på Audi, VW, Skoda, Seat, Opel og BMW m.fl.

SPion: MERCEDES SLK

HVORNÅR: Start 2011

Motorerne yder fra 184 op til 420 hk i en AMG

SLK dropper den Formel 1-inspirerede næse og får et design i stil med dét på SLS

Bag forhjulene gemmer der sig et luftudtag à la det, du finder på søsteren SLS

Peugeots RCZ sportscoupé bliver den første i en række af specialmodeller, som samlet bliver kaldt for ”hors-série”. Betegnelsen dækker over specialmodeller, baseret på masseproducerede

Den lange front og korte bagende er bevaret, og ligesom på forgængeren får du foldetag

biler. Meningen er, at Peugeot vil skabe en pendant til Citroëns DS-serie med mere eksklusive modeller. Næst i rækken efter RCZ bliver stationcar-udgaven af 508. Den tredje model kender vi endnu ikke.

FInere FRANSk kunst

beetle med mere kant Næste generation VW Beetle skulle være klar til at rulle i midten af 2011. Den nye Beetle vil blive mere sportslig, både at køre og se på, og VW vil tilbyde et customize-program, så du kan give din bil et mere unikt look. Designet vil blive mere dynamisk og være inspireret af den fladere taglinje, som vi så på VW Beetle Ragster-konceptbilen fra 2005 (billedet). Beetle vil dele platform og en del teknik med næste generation Jetta, hvilket vil sige, at den får bredere sporvidde og længere akselafstand. Undervognen er med MacPherson foran og torsion bagtil, men topmodellem med 210 hk-turbomotor har ligesom Golf GTI multiledophæng bagtil. Den næste Beetle skulle også blive væsentligt mere rummelig end den gamle, der har kritisabelt ringe bagsædeplads.

Du kan finde den helt rigtige kombination af Kleemann-fælge og dækstørrelser til din Mercedes på vores helt nye fælgguide, som du finder online på wheels.kleemann.dk KontaKt salgsafdelingen på tlf. 70 109 109 eller SAleS@KleeMAnn.DK. Besøg os på RugMARKen 27B i FARuM

Klædt til kamp Vi tog til Genève for at fejre kvindernes 100 års internationale kampdag. I holder jer sgu godt, piger. Til lykke med dagen!

I ligestillingens navn f책r I s책 ogs책 lige et par friske fyre (vi beklager den forringede billedkvalitet)

lækkerier Husk mobilen, kig på klokken, få så de sko på, sæt dig nu lige ned, eller hop op på cyklen ...

Santoni har længe lavet sko for AMG, og nu har det italienske modefirma lanceret en dedikeret køresko til den nye Mercedes SLS AMG, bedre kendt som mågevingen. Køreskoen er FIAgodkendt og fås både med og uden ankelstøtte. Skoene er først og fremmest tiltænkt SLS-ejere, men måske kan fans også få lov at købe et par? www.santonishoes.com Pris: Ca. 2.500 kr.

som fod i hose

taler du sort? Mobilen P’9522 Black Edition er en ny specialudgave fra Porsche Design, udstyret med den samme sort-matte overflade som instrumenteringen i Porsches racerkonverterede 911’ere. Den manøvre sikrer, at uønskede refleksioner undgås, og at det altid er nemt at aflæse skærmen. Den design-roste P’9552 er fortsat lavet ud af solid aluminium og har features som WiFI, GPS samt et særligt system, der genkender fingeraftryk. www.porschedesign.com Pris: Ca. 8.900 kr.

BMW’s M-division har udviklet en avanceret cykel til friluftsentusiaster. Den to-hjulede vejer 12,9 kg og er bygget i aluminium. Forgaflen er fra Manitou, og fjedrene i støddæmperen har 80 millimeter frigang. M-cyklen har desuden lædersaddel, skivebremser og Shimano-gear, som er indstillet efter at optimere egenskaberne ved høje hastigheder. www.bmw-shop.com Prisgæt: Ca. 30.000 kr.

rugbrødsracer

Den bulgarske designer Alexander Christoff står bag denne Formel 1-stol, som vil pryde enhver motorsportfans stue. Loungestolen i Ferrari-farver har sidespejle som armlæn og sågar luftindtag under sædet. Stolen er lavet i fiberglas, og hovedstøtten, som skal forestille et hjul, er justerbar. Endnu er der bare tale om et koncept, men designeren lover at sætte den i produktion. www.behance.net Pris: Ukendt

+ +

HAVE A SEAT

F1 TIL TIDEN

Scweiziske Hublot er udnævnt som ny, officiel urmager for Formel 1, og i den anledning har det traditionsrige urmærke kreeret et specialur, kaldet Hublot F1 King. Det matsorte chronograf-ur har detaljer i både wolfram og titanium, og de indvendige mekaniske komponenter er også prydet af sort krom. Hyldesten til formel-sporten ses i skiven, hvor F1-logoet fremstår i hvidguld. Listepris er der ingen af. www.hublot.com Prisgæt: 200.000 kr.

ENTEN

ELLER

RENAULT CLIO 1.2 16V EXPRESSION 5-D - ENERGIMÆRKE B - PRIVATLEASING: ENGANGSYDELSE: 5.900,- MÅNEDLIG YDELSE: 1.999,-

www.renault.dk

HAR DU 5.900 KR? SÅ HAR VI EN RENAULT CLIO TIL DIG. Sammen med Krone Kapital A/S har vi skabt et privatleasing tilbud*, så du ikke behøver at skulle en tur i banken for at få en ny bil. For en månedsydelse på 1.999 kr. har du ny bil de næste 24 mdr. Tilbuddet gælder Renault Clio 1.2 16v Expression 5-d med masser af udstyr, bl.a. aircondition, el-spejle og alu-detaljer. Leasingaftalen løber over 24 mdr./30.000 km og inkluderer både service, metallak og leveringsomkostninger, så du ikke får nogen uventede udgifter! Vil du føle dig helt sikker, kan du for kun 1.700 kr. (over 25 år) eller 3.400 kr. (under 25 år) tegne en forsikring på Clio 1.2 16V hos Renault Forsikring. Kom og hør nærmere. Oprettelse koster 2.850 kr., engangsydelsen er 5.900 kr. og den månedlige ydelse er 1.999 kr. for 5-dørs hatchback og 2.135 kr. for stationcar. Tilbuddet gælder ved underskrevet privatleasing-aftale senest 30.april 2010. Brændstoføkonomi for begge modeller v. blandet kørsel: 16,9 km/l og CO2-udledning 139 g/km. Pris ved køb er 154.900 kr. for 5-dørs og 166.900 kr. for stationcar. Den viste bil kan være med ekstraudstyr.

KLONERNEs kamp Nogen kan godt få den tanke, at VW-familien tager platforms-strategien et enkelt skridt for langt, når man ser på den nye høst af mini-GTI’er

Model

SEAT IBIZA CUPRA

SKODA FABIA RS

Hvad er det?

GTI-udgaven af Seat Ibiza, der naturligvis hedder Cupra, fordi det er mere spansk. Senere kommer der sandsynligvis en Cupra R.

En mini-GTI fra Skoda? Du kan godt tørre det smørrede grin af, for tjekkiske Skoda er stadig det bilmærke med flest klassesejre i det benhårde britiske RAC-rally.

Hvad finder du under hjelmen?

VW-familiens 1,4-liters TSI-motor, der takket være direkte indsprøjtning, turbo og kompressor leverer 180 hk, hvilket er nok til at have det sjovt i en mini-GTI.

Den gamle Fabia RS havde dieselmotor, hvilket havde været et originalt indslag i denne forsamling. Jeps, du gættede det: 1,4 TSI med 180 hk, turbo, kompressor osv. osv...

Hvad kan den?

Topfarten er 225 km/t, og 0-100 km/t bliver ekspederet på 7,2 sekunder. Og så er der forbruget, der havner på respektable 16,9 kilometer literen.

Okay, her bliver det spændende ... eller ... topfarten er kun 224 km/t, 0-100 tager 7,4 sekunder, mens forbruget er 15,6 km/l (uden tvivl pga. det større kølergitter!).

Hvilken transmission?

Seat har valgt at udstyre Ibiza Cupra med den nye, 7-trins DSG-dobbeltkoblings-transmission, så du bare trykker på skiftepalerne bag rattet for at skifte gear.

Skoda har valgt at udstyre RS med den nye, 7-trins DSGdobbeltkoblings-transmission, så du bare ... okay, du er med? Godt så!

Og prisen?

302.900 kroner skal du af med for at kunne holde grisefest i din egen Ibiza Cupra, hvilket er billigere end en Polo GTI — og overraskende nok også billigere end en Skoda RS.

Ingen pris endnu, men et kvalificeret gæt lyder på 310.000 kroner for at Skoda kan holde sin plads i VW-familiens interne hakkeorden over Seat, men under de andre.

Hvordan kører den?

Der er nogle hårde nysere i denne klasse. Testchefen har kørt Ibiza Cupra og melder tilbage, at den savner lidt karakter i forhold til Alfa Mito.

Det ville kræve en temmelig autistisk testchef at mærke den manglende kilometer i timen på topfarten og det ekstra 0,2 sekund på 0-100-tiden.

Hvornår kan jeg købe én?

Nu. Din Seat-forhandler har den stående, så du kan få en prøvetur og ruske lidt varme i fordækkene. Men når nu du er ude, så prøv også Opel Corsa OPC.

Til sommer skulle Fabia RS være klar hos din Skodaforhandler som det perfekte supplement til stationcarudgaven af Octavia!

Så konklusionen må være ...

Et godt bud i klassen for mini-GTI’er og den billigste af klonerne. Så er det op til dig, om der skal stå VW, Skoda, Seat eller Audi på fronten.

Hvis solkysten aldrig har sagt dig noget og du kan leve med, at der står Skoda og ikke VW på fronten, så er Fabia RS det bedste bud i denne forsamling.

VW POLO GTI

AUDI S1

Volkswagen er GTI’ernes Grand Daddy, naturligvis! Danskerne blev snydt for både den gamle Polo GTI og Lupo GTI, men nu skulle den være her, mini-Golf’en.

Den sportslige udgave af Audis lille store nyhed. Og navnet skulle være sikkert og vist, også selv om det er det samme som Audis legendariske Gruppe B-rallybil.

Håber ikke, at du har sat næsen op efter en overraskelse her. Det er naturligvis VW’s 1,4-liters TSI-motor med direkte indsprøjtning osv. osv. og 180 hk samt 250 Nm.

Vi har trukket på de mest betroede kilder her og gætter på ... en 1,4-liters TSI-motor med direkte indsprøjtning, turbo og kompressor, hvilket skulle give 180 hk.

Topfarten er ikke overraskende 225 km/t (hurtigere end Skoda!) og 0-100-tiden 7,2 sekunder. Forbruget havner naturligvis på 16,9 km/l som Ibiza Cupra.

Kølergitterets størrelse taget i betragtning, gætter vi på at Audi S1 går i samme fælde som Skoda Fabia RS. Så 224 km/t og 7,3 sekunder fra 0-100...

Volkswagen har naturligvis valgt at udstyre Polo GTI med deres egen 7-trins DSG-dobbeltkoblings-transmission. Jeps. Ingen overraskelser her.

Audi har valgt at udstyre S1 med S-tronic. Det er Audis måde at få sagt, at deres nye supermini har samme DSGdobbeltkoblings-transmission som resten af klonerne.

Nej, den ved vi heller ikke, hvad kommer til at koste, men lad os gætte på 330.000 kroner, så der ikke kommer uorden i hierarkiet i familien.

Uha, uha, uha! 360.000 kroner skal den nok komme til at koste, plus alt det ekstraudstyr, du ikke kan undvære. Ja, det koster at fyre med mahogni!

Den kommer til at køre fuldstændig som en Ibiza Cupra, det er der næppe nogen tvivl om. Men hver gang, du møder en Skoda RS, vil du vide, at du kan prygle ham fra 0-100!

For de ekstra penge får du så ... ikke så meget. Audi S1 kommer til at køre som Polo GTI, der kører som Ibiza Cupra, der kører som Fabia RS. Sorry.

Volkswagens nye mini-GTI ankommer til sommer, klar til at kæmpe om prale-retten i klassen for mini-GTI’er og tage kampen op med resten af familien.

Bare rolig, der er god tid til at spare sammen. Audi S1 er først klar i løbet af 2011, når krudtet er gået af Polo, Ibiza og Fabia.

Hvis det er vigtigt for dig, hvad der står på bilen i carporten, men du alligevel ikke vil hoste op med det, en Audi S1 koster, så er Polo GTI bilen for dig.

Hvis det vigtigste er ’carport credibility’, er Audi’en den, der giver mest respekt på villavejen. Men der er selvfølgelig dem, der vil sige, du har betalt 30.000 for meget for en Polo!

OG NU TIL NOGET HELT ANDET ... Franskmændene sidder fuldstændig på rallysporten, og nu er de endelig klar til at tjene penge på succesen. For de frankofile med smag for en mini-GTI er der snart noget endnu bedre på vej. Citroën vil nemlig i en begrænset serie bygge denne DS3 Racing, der er spækket med inspiration fra rallyverdenen. Motoren er en 1,6-turbo (som Sebastian Loebs bil næste år) med 200 hk. Undervognen er sænket 15 millimeter, bremserne er opgraderet, og designet har fået mere vildskab. Præstationerne er endnu ikke offentliggjort, men vi regner med, at den kan hænge på en Golf GTI.

n n e , m en u k r ilket skabe både v h en, eegen ent af p p r o dt t nte kø bardem Hjortshøj i m ar s emine ebom foto: Thomas h 8 og s en R udi’ens st san s Tekst l l e modleret A t intenerbonu r e Sup e spo år du e m sup hav edet f rer so i st e og ø øjn

n o i s i ov i d u A

eg har stor respekt for Tom Kristensen og hans Audi’ers sejrsstime på Le Mans – det par er urørligt. Men undskyld mig Tom, din dieselracer lyder sgu ærligt talt lidt som en prut, der langsomt bliver klemt ud, selv når Audi’en brager ned ad Mulsanne-langsiden for fuld skrald. Som bilentusiaster bifalder vi, når al knowhow fra udviklingen af en racer er med til at løfte gadebiler til et højere plan, men jeg er dybt taknemmelig for, at Audi ikke har smidt en dieselmotor i deres sublime gade-R8, selv om de en overgang truede med det. Der er gudskelov ikke den fjerneste antydning af diesellyd over det, de 10 bankende cylindre bag mig brøler ud, når min højre fod sænker sig mod gulvmåtten, og omdrejningstællerens nål svirper skalaen rundt for at fange det røde felt. I et velkomponeret lydorgie svinger lyden fra en bas, der rammer dig lige i mellemgulvet over en hul knurren til et hårrejsende krigshyl. Med sådan et inciterende soundtrack føler du aldrig trang til at tænde for det standardmonterede B&O-anlæg. PURISTER HAR ALTID rynket lidt på næsen, når bilfabrikkerne præsenterede en åben version af en fuldblodssportsvogn. Roadstere anses mest af alt for at være for bling-bling-folket, hvor det mere gælder om at blive set i sin smarte sportsvogn med maks 50 km/t i storbyernes in-kvarterer. Den slags typer går mere op i udseende end i køreoplevelse, og netop køreoplevelsen vil du ofte gå på kompromis med i en åben bil. Ved at skrælle taget af stjæler du noget af karrosseriets bærende konstruktion og mister noget stivhed, som prøves opvejet gennem ekstra afstivning, hvilket ofte resulterer i en mervægt. Det er selvsagt ikke guf for en velafbalanceret sportsvogn, men resultatet behøver nu ikke spolere en sublim sportsvogn, og åbenheden kan give køreoplevelsen en ekstra dimension. Forskellen mellem en lukket og en åben bil kan være lige så stor som forskellen mellem at se en U2-koncert på tv og eller få dem til at optræde live hjemme i din egen stue. Hvis det var muligt, ville du sikkert gå langt for det!

Der er ikke den fjerneste antydning af diesellyd over de ti bankende cylindre

AUDI R8 COUPÉ er en sublim sportsvogn, der siden introduktionen tilbage i 2006 er blevet overdynget med roser for sine fabelagtige køreegenskaber, og du kunne med rette frygte, at dens fine balance ville lide under amputeringen af taget. Det er imidlertid lykkedes Audi på imponerende vis at minimere effekten af forvandlingen fra Coupé til Spyder. R8 er bygget over en aluminiums-spaceframe, der i forvejen er en af de stiveste karrosserier i klassen, men yderlige forstærkning har været påkrævet omkring midtertunnelen, bagvæggen og frontruderammen. Karrosseriet vejer dog kun 216 kg, hvilket er blot seks kg mere end i coupé-versionen. Stofkalechen i tre lag vejer, inklusive det elektrohydrauliske drev, kun 42 kg, hvilket holder bilens tyngdepunkt nede. Sammen med det automatisk udfarende styrtbøj-

Vil du have opmærksomhed, får du det en masse i en knaldrød Audi R8 Spyder, selv ved Den franske Riviera, hvor folk ellers er godt vant

lesystem bag sæderne ender den samlede mervægt i forhold til coupeen på lige nøjagtig 100 kg. Det betyder, at R8 Spyder er en snert langsommere end coupeen, om end du næppe kan spore forskellen mellem 4,1 og 3,9 sekunder for at nå de 100 km/t, og at topfarten falder fra 316 til 313 km/t, er nok heller ikke det, der afholder dig fra at skrive under på en slutseddel. DE FÆRRESTE KUNDER vil bruge mange sekunders opmærksomhed på mervægten, for de behøver ikke vide mere, når de blot har kastet et blik på en R8 Spyder. Den er så sexet, at den vil sende folk på stribe til fysioterapeuter med hold i nakken, når deres blik har fulgt en R8 Spyder køre forbi. Jeg frygtede på forhånd, at R8 Spyder ville komme til at se lang og flad ud bagtil, men designerne har løst opgaven på smukkeste

det er på imponerende vis lykkedes Audi at transformere Coupé til spyder

Interiøret er stilrent, men knap så eksotisk som det ydre. Blinkerstilken er identisk med dén i din A3!

vis med et par elegante, alufarvede forhøjninger med gæller, der løber som haler ud bag hver af sæderne hen over kalechens cover og motorhjelmen. R8 Spyders bedste vinkel er skråt bagfra, hvor du har de svungne bagskærme, de sorte køleluftudtag i begge sider under de frække baglygter og de to haler oppe bag sæderne. Perfekt er R8 Spyder ikke, for væk er coupeens markante side-paneler ved luftindtaget foran baghjulene. I stedet er køleindtaget på Spyderversionen karrosserifarvet, hvilket kan få den til at virke lidt for lang mellem akslerne. Det ses på billeder, men du bemærker det ikke, når du ser en R8 Spyder defilere forbi, og på vores vej ind gennem Antibes ved Den franske Riviera fik vi kun tomlen op fra fodgængere, cafégæster og andre bilister. VI HAR ALLEREDE været lidt inde på, hvilket klientel der er kernekunder for de åbne sportsvogne, og derfor kan det heller ikke undre, at præsentationen af R8 Spyder var henlagt til Den franske Riviera. Sjovt nok har Audi også kun valgt ruter, der ligger tæt på kysten, så du kan cruise rundt derude. Vi søger imid25

lertid straks indlands, hvor landskabet knejser med bjerge, der er pyntet op med snoede veje. Solen er fremme, og skyerne holder fridag, så jeg trykker på knappen, og 19 sekunder senere har kalechen foldet sig pænt ned under kulfibercoveret. Det er lidt nederen at skulle holde stille for at kunne betjene taget i din supersportsvogn, så derfor har Audi lavet en tagkonstruktion, der udfører sit show, selv om du kører med op til 50 km/t. Vores R8 cruiser stilfærdigt rundt i Antibes gader, og den viser sig at være lige så omgængelig som en Audi A3 med en let kobling og speeder, et nemt gearskifte samt en momentstærk motor. Den elektronisk styrede Magnetic Ride-undervogn sikrer en anstændig komfort, så du behøver i det hele taget ikke lide for at kunne føre dig frem i din åbne R8. Men når du ved, hvad en R8 er i stand til, gælder det bare om at komme ud af byen og op i bakkerne. INDEN VI NÅR dertil, har jeg lejlighed til at forlade betalingsbåsen på motorvejen som en hest, ramt af en strømpistol: Fuldt knald i første gear, ingen slip fra de fire trækkende hjul (quattro; 15/85 pct. fordeling for/bag), og du bliver skubbet godt ned i sædet. De 525 hk reagerer uden tøven på hver millimeter speederbevægelse, motoren spinder let og vibrationsfrit op i omdrejninger med et herligt syngende vrooaaarp, og motoren overrasker ved, at trækket blot intensiveres hele vejen til de 8.000 o/min. Det føles, som om V10’eren aldrig vil løbe tør fra kræfter, selv om den skulle få lov at fortsætte forbi det røde felt. Motoren vil imidlertid have andet gear, og der lyder et zwing-zwing som krydsende klinger i en Zorro-film. Aluminiumsgearstangen smutter fra det ene til det andet gear i den åbne skiftekulisse i rustfrit stål. Samspillet mellem speeder, kobling og gearkasse er så sublimt, at du kan foretage overraskende blide skift under selv den mest brutale acceleration.

de 525 heste reagerer uden tøven på hver millimeter speederbevægelse 26

Audi R8 har i Spyderversionen mistet de karakteristiske sidebladespaneler ved kĂ¸leluftindtaget foran baghjulene

Har du travlt, kan det el-betjente tag kĂ¸res op og ned med hastigheder pĂĽ op til 50 km/t

Det er herligt med en traditionel gearkasse som i de gamle Ferrari’er Det er herligt med en traditionel manuel gearkasse, som vi kan huske dem i de gamle Ferrari’er, blot er gearskiftet i en R8 lysår bedre. Du kan også vælge R8 Spyder med den sekventielle R-tronic-gearkasse, men jeg foretrækker manuel. MED MASSER AF politi og fotofælder drejer vi hurtigt af motorvejen og ud på landevejene. Trafikken tynder ud, landskabet rejser sig, og vejen snor sig opad. Grebet i det alcantarabeklædte rat bliver lidt strammere. Det er her, Audi R8 for alvor tager kegler, det er her, du mærker dens eminente balance, præcision og greb. Jeg smutter fra tredje til andet gear, og de keramiske bremser (216.000 kr.), der

r for rå

Audi går og sysler med planer om at introducere en mere hardcore version af R8, udviklet på basis af deres R8 LMS-racer, der vandt det europæiske GT-mesterskab sidste år. Den vil blive en konkurrent til biler som Porsche 911 GT3 RS og Lamborghini Gallardo Superleggera. Audi R8 GT3 bliver lettere ved at benytte mere kulfiber og reducere støjisoleringen, og GT3-versionen vil have en lettere modificeret V10-motor. Prototyper er set teste intensivt på Nürburgring sidste år, men får den grønt lys, kommer den først i 2011.

var lidt svære at vænne sig til under bykørsel, barberer effektivt farten ned gang på gang uden at fade. Audi’en lystrer de mindste vrik på rattet, forhjulene omsætter uden tøven styreinput, og du fornemmer, at R8 er frigjort for sløvende kilo på forhjulene (vægtfordelingen for/bag hedder 47/53 pct.). Bilen virker lige så adræt som den mindre og meget lettere Lotus Elise. Du fornemmer hele tiden igennem det lille rat, hvordan forhjulene arbejder hen over asfalten og holder snuden i sporet, så du kan skære svinget med kirurgisk præcision. Selv om du er en tand for ivrig med speederen, får du minimal understyring, og i sidste ende slipper bagenden lidt og gør din linje mere neutral.

1 Frontruderammen er lakeret i alufarve, ligesom du finder på den kommende Audi A1. 2 Spyder fås foreløbig kun med V10-motor, senere kommer V8-versionen. 3 Hækspoileren rejser sig automatisk ved hastigheder over 100 km/t. 4 Den seks-trins, manuelle gearkasses åbne skiftekulisse bidrager til køreoplevelsen. Du kan også få en sekventiel gearkasse. 5 De alufarvede haler med gæller giver Spyder-versionen et karakteristisk look. 6 Glasruden kan fungere som vindafviser, men den kan også køres ned, selv om kalechen er oppe, så du får ufiltreret motorlyd ind i kabinen. 7 R8 Spyder ser bedst ud fra denne vinkel. Audis designere har løst problemet med det større bagparti elegant, men dynamikken fornemmes bedst forfra

R8 kombinerer fuldblodssportsvogn Med komfort og letkĂ¸rthed fra en GTI

Solen skinner, skyerne er vĂŚk, og V10-motoren brĂ¸ler. Det er ren nirvana

NOGLE CENTERMOTOR-SPORTSVOGNE vil Det kan godt være, at R8 har taget 100 kg på, være nervepirrende og stærkt svedfremkaldende men den har ikke mistet lysten til at lege, og med under sådan en kørsel, men ikke Audi R8, for du kalechen pakket ned i kassen bag min ryg får køfornemmer hele tiden, hvad den gør, og den truer reoplevelsen en ekstra dimension. på intet tidspunkt med at sende dig hovedkuls ud i botanikken. SOLEN ER PÅ vej ned, og kulden sniger sig ind på Flere steder slår asfalten folder, men heller ikke os. Vi kører taget op igen, men den lille, lodrette det kan banke Magnetic Ride-undervognen ud bagrude i glas kan køres ned, så du får motorlyden af rytme. De elektronisk styrede ufiltreret ind i kabinen, selv om du støddæmpere afviser ethvert kører med kalechen oppe – fedt. forsøg på at ødelægge balancen, Efter et stykke tid på motorvej og hjulene lader ikke forenden kører vi ruden op og oplever, Audi R8 5,2 FSI Spyder afvige fra den udstukne kurs. hvor støjsvag R8 også kan være. Motor: V10, 5.204 cm3, 40V Det er heroppe, Paradis er Det er endnu en af Audi’ens styrYdelse: 525 hk/8.000 o/min med sving, der afslører R8’erens ker, at den kombinerer fuldblodsMoment: 530 Nm/6.500 o/min guddommelige dynamik. De lige sportsvognens ud af kroppen0-100 km/t: 4,1 sek. stykker asfalt mellem svingene oplevelser med GT-sportsvognens Topfart: 313 km/t lader V10-motoren synge for fuld komfort og letkørthed, der gør Forbrug blandet kørsel: 6,7 km/l hals op ad klippevæggene, og de den udholdelig i mere end blot et Pris: 3.362.906 kr., inkl. lev. keramiske bremseskiver hjælper par intense øjeblikke. dig med at ramme alle kurver Audi R8 Spyder er ikke kun en Audi R8 hørte allerede i coupéversionen til en af verdens mest med perfekt hastighed. Du har lynhurtig boulevard-cruiser, den sublime sportsvogne. lyst til trykke på repeat-knappen har bevaret coupé-versionens Spyder-versionen giver og bare lade scenariet gentage sig eminente køreegenskaber og tilblot hele R8-oplevelsen resten af dagen. føjet mere krydderi og intensitet. en ekstra dimension.

Tekniske data

Thomas hjortshøj journalist

Audi R8 lider ikke under amputeringen af taget – den løfter køreoplevelsen til nye højder

4-hjulstræk

1966: Jensen FF FF stod for Ferguson Formula og var, helt som du frygtede, firehjulstræk, udviklet af en traktorfabrikant. Den banebrydende Jensen FF var også den første personbil med ABS-bremser, udviklet af Dunlop til flyindustrien, men den store sensation var altså, at den smart designede brite trak på alle fire.

1980: Audi Quattro Der var talrige problemer, ikke mindst med at få plads til det enorme centerdifferentiale, som oprindeligt var udviklet til en entreprenørmaskine. Faktisk var det kun muligt at få klemt det ind ved at ofre en del af pladsen i venstre side, hvilket gjorde, at FF-modellen kun kunne fås med rattet i højre side ...

Gennembruddet kom med Audis quattro-system. Under en vintertest i Lapland fulgte Audis chef for chassisudvikling med resten af testholdet, der kørte Audis nye sportslige coupé, mens chefen sad i en VW Iltis (der var en temmelig sløv terrænbil til militæret). Ideen til quattro var født, og Audi løste samtidig problemet med

at få plads til centerdifferentialet. Derefter indsatte man en quattroprototype i et rallyløb, blot for at se, hvad der ville ske. Den nye Audi kørte ikke med i konkurrencen, men det kunne den lige så godt have gjort. For firehjulstrækket gjorde, at den kørte hurtigste tid på 24 ud af 30 etaper og sluttede 27 minutter foran vinderen!

Godt med træk

Troede du, at firehjulstræk kun var for offroadere? Så kan du godt tro om igen 1986: Porsche 959 1989: Nissan Skyline R32 I midten af 80’erne mødtes den stejlende hingst fra Maranello og beriderne fra Stuttgart til duel. Ferrari havde deres F40, der var en Gruppe C-racer med nummerplader, helt efter Enzo Ferraris mantra om at gøre tingene så enkle som muligt. Tyskerne valgte at kaste al den højteknologi, man havde, efter den

nye 959, der brød med alle traditioner og tekniske begrænsninger. Den havde ikke kun elektronisk styret undervogn, men også et elektronisk kontrolleret firehjulstræk. En temmelig effektiv cocktail, der gav en velfortjent plads i historien som den eneste bil, der både har vundet ParisDakar og en klassesejr på Le Mans.

Den lignede til forveksling coupéudgaven af Mazda 626, hvilket kun gjorde det endnu mere traumatisk for de mange Porsche-ejere, der blev efterladt ved lyskrydset. Hemmeligheden var firehjulstrækket, der gjorde racing-udgaven i stand til at vinde samtlige 29 løb i det japanske Touring Car Championship i 1989 og

tage titlen hvert eneste år frem til 1993, hvor arrangørerne bandlyste den. I Europa blev den underspillede Nissan et kultfænomen, også selv om placeringen af turboladeren gjorde, at den kun kunne fås med højrestyring (et problem, der er løst med den seneste generation, der dog bare kaldes Nissan GT-R).

2005: Bugatti Veyron 1993: Lamborghini Diablo VT Allerede ved præsentationen af den nye Diablo afslørede Lamborghini, at en firehjulstrukket udgave var på vej. Det var der ikke mange, som troede på, ikke i en 12-cylindret italiensk superbil - og slet ikke fra Lamborghini, der havde en skidt vane med at gå konkurs mindst en gang om året. Men i 1993 kom Diablo VT, hvor VT

stod for Viscous Traction. Systemet fungerede helt mekanisk med et væskefyldt centerdifferentiale. Når de bageste hjul snurrede hurtigere end de forreste, accelererede væsken i differentialet, og 25 procent af kræfterne sendtes til forhjulene. Det fungerede, og firehjulstræk er siden blevet en uløselig del af Lamborghinis DNA.

Var der flere fordomme om firehjulstræk, manede Bugatti dem effektivt i jorden. Den hurtigste serieproducerede bil i universet nogensinde trækker på alle fire for at kunne overføre de 1.001 hk til underlaget samt accelerere fra 0-100 km/t på 2,5 sekunder. Det bliver svært at overgå en W16-motor med fire turboladere og en topfart på

407,9 km/t, men det giver naturligvis nogle andre interessante problemer. Som dækkene, der er udviklet specielt af Michelin og koster små 140.000 kroner for et sæt. Men det er nu det mindste problem, den dag du punkterer, for det er kun fabrikken i Frankrig der kan skifte dem, og alene den operation koster 380.000 kroner.

Ny Opel Corsa Edition 111. Moderne multikunst fra kun 119.950 kr.

Nu får du masser af ekstraudstyr med som standard. Opel Corsa Edition 111 er skabt med en frækkere farvepalette og et optimeret motorprogram, der fører dig frem med op til 27 km/l. Og Edition 111 bryder normen ved at gøre ekstraudstyr til standard. Fjernbetjent centrallås, elruder foran, multijusterbart rat, varme i forsæderne, splitbagsæde og 15” letmetalfælge. Det hele er inkluderet i det samlede værk, som kan blive dit fra kun 119.950 kr. Start med at komme ind og få en prøvetur. Brændstofforbrug ved blandet kørsel: 13,7 – 27,0 km/l. CO2 98 – 172 g/km. Bilen er vist med ekstraudstyr.

Amager

Englandsvej 386 Tlf. 36 93 1200

Glostrup

Hovedvejen 196 Tlf. 36 93 1300

Taastrup

Husmandsvej 3 Tlf. 36 93 1500

Lyngby

Lyngby Hovedgade 63 Tlf. 36 93 1600

Ballerup

Tempovej 17 Tlf. 36 93 1900

Gladsaxe

Søborg

Gladsaxe Møllevej 19 Gladsaxevej 340 Tlf. 36 93 1700 Tlf. 36 93 1800

info@a-m.dk

www.a-m.dk

Freddy Kottulinsky er tysk fĂ¸dt og gift, men bor i dag i byen Karlstad i Nordsverige

Racergreven TEKST: Gunnar Dackevall FOTO: Privatarkiv og Peter Gunnars

Da Freddy Kottulinsky i 1980 vandt Paris-Dakar i en lille Volkswagen Iltis, blev det starten for Audis udvikling af dets berømte quattro-firehjustræk. Vi har mødt den tyskfødte svensker, der kørte sit første racerløb for 50 år siden – og endnu ikke har kørt sit sidste

Freddy arbejdede for Audi som kører og tekniker, da mærket satsede alt på rally

Jeg skal endelig træffe Freddy Kottulinsky. Egentlig hedder han Winfred Philippe Adalbert Karl Graf Kottulinsky, Baronen af Kottulin. Racergreven. Han stammer fra en adelig polsk slægt, er opvokset i Tyskland og Østrig, men emigrerede til Sverige efter krigen. På en Lambretta-scooter med alle sine ejendele i en taske. Inden jeg drager nordpå til svenske Karlstad, hvor 77-årige Freddy har slået sig ned i nærheden af datteren, racerkøreren Susanne, og resten af familien, forsker jeg lidt i hans historie. Kottulinsky gjorde lynkarriere i en Porsche 356 på bane i starten af 1960’erne, hvor han vandt det svenske mesterskab. Den unge racerkører gik så hårdt til stålet, at han kom på kant med både løbsdommere og konkurrenter, hvilket førter til udelukkelse fra løb. I 1963 deltog Kottulinsky i et Formel Junior-løb i Helsingfors. Under et større sammenstød kolliderede Kottulinsky med den 19-årige Örjan Atterberg, der senere døde af sine kvæstelser. Som et resultat af den tragiske episode inddrog forbundet Kottulinskys licens, og han skiftede til standardvogne, før han købte en ældre Formel 3-racer af køreren Picko Troberg og vandt det svenske mesterskab i 1966 – for næsen af Troberg! ÅRET EFTER SAMLEDE racergreven point nok til at tage sit andet mesterskab,

men da diskvalifikationen af en konkurrent blev annulleret, måtte Freddy ned på en andenplads. Episoden førte til endnu et skænderi med det svenske motorsportsforbund, hvorefter Freddy rejste til Finland og skaffede sig en racerlicens. Han satte ikke sine ben på en svensk racerbane i mange år! Næste gang, man så racergreven øverst på podiet, var i 1974, da han deltog i et langdistanceløb på Spa-Francorchamps med makkeren Ove Andersson i en voldtunet Toyota Celica. Samme år dominerede – og vandt – han europamesterskabet i Formel V. Året efter blev han hyret af Volkswagen til at køre en Golf i rally-EM. Nogle år senere var Freddy tilbage i en Formel 2-racer – og siden retur til rally i en Audi 80. Nytårsdag 1980 sad racergreven så i en VW Iltis på vej til Dakar og vandt – som den første og eneste svensker – det prestigefyldte rallyløb. Samtidig dukkede han op i Audis quattro-sats i rallysporten. Kottulinsky fungerede både som testkører og tekniker. I 1983 sad han bag rattet af en privateejet Audi quattro i det østrigske

rallymesterskab, og tre år senere dukkede han op i DTM i en 200 quattro. I 1990 kørte han en Seat Ibiza Cup-racer og lå til at vinde mesterskabet, men blev disket ... igen. Han delte senere bil med Tommy Brorsson i det nystiftede EM for historiske racerbiler, som de vandt et par år i træk. Tusindvis af bilentusiaster har mødt Freddy under de Audi-kørekurser, som han ledte i mere end 25 år. Jeg nåede desværre aldrig selv at medvirke i sådan et arrangement, men kollegaer har livligt berettet om, hvordan Freddy lærte dem at lave 360-graders-vendinger med pedalen i bund. I dag kan man finde navnet Kottulinsky på startlisten ved Gelleråsen-banen i Karlskrona. Her deltager Freddy nemlig i 35

1980 vinder Kottulinsky Oasisrallyet (senere Paris-Dakar) i en tunet udgave af den 75-hestes VW Iltis-firehjulstrækker. Teknikken overføres til den første Audi quattro

Racergreven i fuld hopla i en Formel Vee. Han trimmede selv sine motorer, hvilket især BMW lagde mærke til

lokale langdistancemesterskaber – oftest sammen med datteren Susanne, der selv har kørt rally. JEG RINGER PÅ døren, der bærer navneskiltet “Racergreven Freddy Kottulinsky”. Han ligner én, der lige er stået op, men Freddy undskylder med, at han landede fra Tyskland tidligt på morgenen. Han taler med tydelig tysk accent. Sin hustru mødte han i Østtyskland, hvor de også boede i flere år: “Jeg taler virkelig dårligt svensk,” siger han lige ud af posen. Jeg spørger, hvorfor han drog til Sverige efter krigens slutning. “Der var ikke de store ting at satse på, hverken i Østrig eller Tyskland på det tidspunkt. Jeg havde uddannet mig til automekaniker, men der fandtes jo knap nogen køretøjer i Tyskland de første år efter krigen. Min mor døde i 1949, og min far endte i fængsel i Hamburg, eftersom han havde været tysk officer under krigen. Jeg havde intet at forlade, og jeg kan huske, at jeg sad og valgte mellem England og Sverige, der begge havde klaret sig godt i krigen. Men jeg kan ikke huske, hvorfor jeg til sidst valgte Sverige!” 36

FREDDY STARTEDE ET værksted og fik hurtigt succes: “Jeg forsøgte at forsørge mig selv som racerkører. Værkstedet derhjemme passede jo sig selv. Derfor begyndte jeg kun at køre de løb, hvor pengepræmierne var gode. Derfor passede det Freddy særdeles godt, da BMW i 1970 kontaktede ham for at købe den motor, han egenhændigt havde trimmet til at vinde Formel 3-mesterskabet med. Det tyske bilmærke ville gerne satse på klassen, og den eneste kører, der havde valgt en BMW-motor, var Freddy Kottulinsky – og hans bil var særdeles hurtig.

Mens konkurrenterne steg til Formel 2 og Formel 1, fik Freddy øjnene op for en ny formelklasse i 1971: Formel Super Vee. Det var hurtige biler, dog ikke at sammenligne med Formel 1-biler. Men VW stillede store pengepræmier i udsigt til kørerne, og det var noget, der passede Freddy. “Jeg blev faktisk tilbudt at køre Formel 1, men det kostede alt for mange penge, og teamet var ikke det bedste. Jeg syntes, at det var klogere at satse på en klasse, som man var mere eller mindre sikker på at vinde – og desuden få penge for!” Freddy dominerede den europæiske afdeling og tog den totale sejr i 1974.

Vi for vild i Paris-Dakar og måtte ansætte en lokal guide til at vise vej fra bagsædet! “Selve bearbejdningen fik jeg hjælp til, for jeg havde ikke selv maskiner, men jeg beregnede selv mål og profiler på alle stumperne. Til sidste var det blot at samle det hele og se, om det virkede.” Og Freddy fik tingene til at virke så godt, at han snart fik gratis motorer fra BMW.

Men året efter blev han kaldt op til VW’s motorsportschef Klaus-Peter Rosorius. Freddy var på det tidspunkt fyldt 42 år, og Rosorius forsøgte diplomatisk at antyde, at han var lidt gammel og for hurtig til mesterskabet, der var tænkt som en træningsplads for unge talenter.

“Ok, men hvad er alternativet, spurgte jeg så og blev tilbudt at køre Golf som fabrikskører i rally-EM.” Freddy blev mere og mere tilknyttet Volkswagen-koncernen. Og da en af personerne i motorsportsafdelingen flyttede til Audi, tog Freddy så plads i en Audi 80 i rally-EM. “JEG VAR FAKTISK ikke nogen særlig god rallykører ... men det var nu kun, indtil jeg fik prøvet en firehjulstrukket bil på løst underlag.” Han udvider emnet, mens han stopper sin anden pipe: “I 1979 deltog jeg i en test, hvor man havde ombygget en Audi 80 med firehjulstræk. Jeg blev fyr og flamme og strøg med det samme op til min chef. Jeg krævede, at vi da hurtigst muligt skulle bygge sådan en bil til rally – alt andet ville jo være direkte tåbeligt!” Chefen forklarede nu Freddy om quattro-projektet, der var under udvikling, og få dage senere havde den lille motorsportsafdeling konstrueret en prototype, baseret på en Audi Coupé. Kottulinsky gik straks i gang med at teste, men i efteråret blev arbejdet med dét, der senere skulle blive rallyversionen af Ur-quattro, indstillet til fordel for fire VW Iltis-offroadere. Bilerne skulle deltage i Paris-Dakar-løbet, og Kottulinsky fik til opgaven at forberede dem. Roland Gumpert, der var projektleder og senere motorsportschef hos Audi, forsøgte også at overtale Freddy til at køre en af bilerne som servicevogn, men det faldt ikke i god jord hos racergreven. “Jeg kunne simpelt hen ikke se noget sjovt i at sidde og svede tre timer i træk. Jeg forlangte en uretfærdig voldsom hyre for at køre. Det virkede, Gumpert stoppede med at kontakte mig – lige indtil to dage før løbet, da han ringede mig op og sagde, at Volkswagen nok skulle betale, hvad jeg krævede. Så havde jeg jo intet valg!” Det tog ikke greven mange kilometer at indse, hans codriver var uduelig. “Vi havde jo en roadbook, men han fattede intet af den. Redningen blev ironisk

Kottulinsky var kendt for at være en dygtig tekniker – nogle gange lidt for dygtig

nok, at vi på et tidspunkt måtte stoppe for at reparere servicelastbilen. Vi fik naturligvis strafpoint og måtte starte bagest i feltet den følgende dag. Men så kunne vi pludselige navigere efter de andres hjulspor!” Under det første nattestop gik det op for Freddy, at han hverken havde tænkt på at medbringe telt eller sovepose. Han overnattede i rallybilen, mens temperaturen uden for faldt til minusgrader. “Jeg blev virkelig sat på prøve, men hen mod slutningen af løbet lykkedes det os faktisk at tage føringen. Men så var der jo ingen biler foran os, og det gav os igen problemer med at finde vej! Vi for vild og tabte næsten tre timer, mens en anden Iltis tog føringen. Så mødte vi en lokal guide, som vi fik overtalt til at stige ind på bagsædet og vise vej. Det blev et hektisk racerløb den sidste dag mod Dakar, men vi trak det længste strå og vandt det hele!” VW’S OVERLEGNE OPVISNING resulterede i et boom for firehjulstrukne biler i Paris-Dakar, og Freddy fik snart et tilbud fra Mitsubishi om at køre en fabriks-Pajero i ørkenløbet. “Jeg takkede nej, for jeg skulle aldrig nogensinde ud på sådan en tur igen.” I stedet blev han fuldt optaget af Audis rallyprogram, nu som testkører og udvikler. Her mødte han ingeniøreren og quattro-guruen Ferdinand Piëch, der er kendt for sine tekniske kundskaber, men også for sit iltre temperament. “Han var stædig og fik altid sin vilje. Jeg fik engang en kæmpe skideballe efter en VM-afdeling i Grækenland, hvor alle bilerne blev diskvalificeret, fordi vi havde lavet nogle ulovlige luftindtag i de midter-

ste lygtehuse,” fortæller Freddy og stopper endnu en pipe tobak. “Det var varmt, og motorerne begyndte at overophede, så gode råd var dyre. Jeg fandt på at lave en lille klap, som ved hjælp af en fjeder vippede op ved 70 km/t og lukkede ekstra køling ind til motoren. Konstruktionen fulgte måske ikke helt det officielle reglement, så jeg lavede også lige Gennem 25 år stod Freddy for Audis kørekurser, som i dag afvikles i hele Europa

en spærre, så klappen ikke kunne åbnes, når bilerne holdt i parc fermé. Desværre glemte en af mekanikerne at spærre en klap, og så var vi afsløret!” Piëch var rasende, og vi var i samme fly hjem til Ingolstadt. Jeg prøvede at overbevise ham om, at motorerne uden tvivl ville være brændt sammen, hvis ikke vi havde lavet de ekstra luftindtag. Og det havde jo været mekanikerens ansvar at spærre klapperne ...” FREDDY PASSEREDE DE 50, men fortsatte med at køre race, som om tiden stod stille. Han kørte rally, DTM og en hel del andre løb, blandt andre Ibiza Cup, før han fyldte 60. Men de senere år har racerkarrieren fungeret som en hobby med Audis kørekurser, der begyndte som en intern aktivitet. “I årene med VM-teamet oplevede vi en hel del unødvendige ulykker med servicekøretøjerne, og jeg begyndte at træne folk. Det blev hurtigt populært, og snart var der også folk fra andre steder i Audikoncernen, der ville på kørekursus. Det var sådan, det hele startede.” Freddys træningstimer blev med tiden til nogle omfattende og eftertragtede kørekurser for Audis kunder. Men racergreven nægtede gennem alle 25 år at lade sig ansætte og dermed undsige sig retten til at kunne gå sin vej, når omstændighederne ikke passede ham. En fri fugl, en ukonventionel racerkører med et uregerligt sind, vinderinstinkter i overflod og masser af energi – selv i sit 77. år. Freddy Kottulinskys evner som kører og tekniker gjorde ham til et unikum, som man stadig husker hos BMW og Audi. 37

Discodasco

Land Rover har givet den rustikke Discovery et facelift, der næsten ikke kan ses. Til gengæld kan det mærkes Tekst & foto: nikolaj karlshøj

UV’er har egentlig aldrig sagt mig det store, men enhver voksen dreng har vel et svagt punkt for biler på størrelse med en lille traktor? Man skal jo ikke undervurdere følelsen af, at andre godt kunne tænke sig at sidde bag dit rat. Men det skal gøres med omtanke. Køber du en BMW X5 eller en Mercedes ML, signalerer du, at det går rigtigt godt. Køber du en Land Rover, signalerer du, at det går rigtig godt, men at du egentlig hellere vil ud at skyde ænder. Og nu har briterne så givet den grandiøse Discovery et mindre ansigtsløft. Du skal godt nok have hornbrillerne på for at spotte, hvad de helt konkret har gjort ved den, men det afholdt os naturligvis ikke fra at køre en rigtig, rigtig lang tur. MEN FØRST SKULLE vi lige have fyldt vognen op, og det kan godt tage sin tid, når bagagerummet kan sluge 2,5 kubikmeter. Også bagsædet er rigeligt bredt til, at tre gutter kan sidde der uden at blive alt for sjofle. Syv mand? Kein Problem – så stuves bagagen blot sammen i en skiboks på taget, hvorefter to mand installeres på sæderne i bagagerummet. Modsat så mange andre 7-sæders-biler er der rent

faktisk plads deromme. Der er en kæmpestor kabine, og der er så højt til loftet, at du får lyst til at sætte stuk op. What’s new? Når mørket falder på, kan du se, at forlygterne har fået de obligatoriske LED-lygtebånd, og grillen er også lavet lidt om, så den ligner lillesøsteren Range Rover. Discovery er omtrent lige så elegant som Amin Jensen i rustning, men alligevel hviler der noget stilfuldt og sofistikeret over den store kasse. Der er lidt Lord over at køre i en Land Rover. I en BMW X5 er du bare et dumt svin. DEN KØREKLARE VÆGT på en Discovery 4 er godt 2.700 kg, men med passagerer og oppakning ligger vi på den svære side af de tre tons. Men selv om vi vejer det samme som to Mercedes E-klasser, tromler vi brutalt gennem natten. Under hjelmen ligger en helt ny V6-diesel med 245 hk og solide 600 Nm, så vi kan have en bus med fordrukne skibumser på slæb, hvis det skulle være. Den tre-liters motor gør brug af en lille og en lidt større turbo, hvilket giver et massivt og jævnt træk helt nede fra 2.000 o/min. Automatgearet har seks trin og opfører sig kvikt og smidigt. Det larmer lige rigeligt, når du presser pedalen i bund for at

Færre knapper i kabinen, som ellers ligner sig selv. Blødt læder er standard i HSE-udgaven

Ny grill og lygter med LED-kørelys får Disco til at ligne en Range Rover

Terrain Response Control gør det muligt at justere bl.a. firehjulstræk, ESC og luftundervognens ridehøjde efter underlaget

tjekke, om bilen virkelig når de første 100 km/t på under 10 sekunder, men ved 140 km/t dør motorstøjen. Du ligger og cruiser med lave omdrejninger, sublim komfort og ekstraordinær kontrol. Vi forcerede adskillige hundrede kilometer i svær snestorm, og det er i disse kaotiske situationer, at du kommer til at elske din Disco. Retningsstabiliteten er som en isbryder i Øresund, og du har udsyn som i et fyrtårn. Den kører bedre, end jeg havde håbet – og nemmere, end jeg havde frygtet. KABINEN ER KUN nænsomt ændret. Der er blevet ryddet op i knapperne til fordel for nogle mere brugervenlige drejegreb, og så er kopholderne flyttet, så kontakten til det avancerede Terrain Response Control-system nu har en mere synlig plads foran gearvælgeren. Her kan du skifte mellem forskellige opsætninger af firehjulstrækket og ESC-systemet, alt efter hvilket underlag du bevæger dig ud på. Systemet koster 76.000 kroner (standard i 3,0 TDV6), men så får du også en luftaffjedret undervogn, som du kan hæve og sænke efter behov. Helt op til 240 mm Dieselforbruget overraskede positivt. Den tre-liters V6’er nåede frihøjde er der at hente. 10,2 km/l på turen til Østrig, vel at Testbilen var desuden udstyret med en Premium mærke med fem mand og bagage Leather Pack (41.360 kr. for syv sæder), der tilfører kabinen en afgørende grad af luksus. Det er en ekstremt behagelig stue at opholde sig i, men en køretur til Alperne og tilbage igen afslører alligevel et par skønhedsfejl. Blandt andet er det irriterende, at navigationssystemet (standard på HSE) kun aflæses i skærmen på midterkonsollen og ikke i TFT-displayet i instrumenthuset som på så mange andre biler til denne pris. Problemet er nemlig, at så snart de øvrige passagerer skifter musiknummer på det integrerede iPodLand Rover Discovery 3,0 TDV6 HSE interface, forsvinder kortvisningen. Og Motor: V6, 24V, 2.993 cm3, biturbo det sker ikke så sjældent på sådan en tur. Ydelse: 245 hk ved 4.000 o/min DEN NYE V6’ER er så lækker, at den Moment: 600 Nm ved 2.000 o/min også fås i en Jaguar XF. Men du kan 0-100 km/t: 9,6 sek. stadig nøjes med den gamle, 2,7-liters Topfart: 180 km/t V6-diesel med 190 heste og 440 Nm og Forbrug blandet kørsel: 10,8 km/l spare en kvart million. Det er en sjat, Pris: 1.118.680 kr., inkl. lev. men så skal du også undvære automatDer er noget dejlig rustikt over gearet, luftundervognen og en hel del en Discovery. Den er dyr, men også andet udstyr. Kan du ikke det, er der enorm. Faceliftet har ingen fidus i at vælge den lille Disco, rundet kanterne lidt af, for der er kun 40.000 kr. til forskel på og den tre-liters diesel de to motorer i den ekstremt veludstygør dig uovervindelig. rede HSE-version. Det er så latterligt Nikolaj Karlshøj lidt, at jeg dermed vil anbefale at vælge chefredaktør den allerdyreste model i programmet.

Tekniske data

40 40 | www.bilenonline.dk | april 2010

Usynlig opgradering S

Mazda er klar med verdenshistoriens hidtil mest usynlige facelift, men japanerne lover da bedre komfort og en ny 2,0-benziner i programmet

elv om der skal en professionel flueknepper til at se forskel på den nye og den gamle Mazda 6, er der trods alt sket en smule. Bilkøbere med autistisk hukommelse vil bemærke, at Mazda’en har nye for- og baglygter, ændrede kofangere og kølergrill. Indvendigt er der nye stofmaterialer, og sørme, om Mazda ikke har svunget sig op til at give midterkonsollen en omgang pianolak. På motorsiden har Mazda helt i tråd med tiden fået samtlige modelvarianter til at gå en smule længere på literen. Den lille 1,8 benziner Model går således 15,6 mod tidligere Motor 14,7 kilometer på literen. Effekt Nyheden er dog denne to-liPris ters benzinmotor med direkte

indsprøjtning og 155 hestekræfter. Den afløser i Danmark både den eksisterende to-liters-udgave med 147 hestekræfter og 2,5-benzinmotoren med 170 heste. Det er ikke ligefrem verdens mest energiske motor, men Mazda regner med, at den i kombination med stationcarkarrosseriet bliver den mest populære kombination til 335.000 kr. Fra juni kan Mazda 6 også leveres med tre varianter af den 2,2-liters dieselmotor. Mellemversionen yder 163 hk, og topmodellen yder nu 180 hk mod 185 hk i 1,8 Go Benzin 120 hk 273.680 kr.

2,0 Premium Benzin 155 hk 318.680 kr.

Tekst og foto: Alexander Borch Nielsen

den gamle for at leve op til Euro 5-emissionskravene. Ifølge Mazda selv har japanerne været igennem køreegenskaber, interiør, betjening og miljøvenlighed. Det er muligt, men fornemmelsen bag rattet er nu nogenlunde den samme, som den altid har været. Ikke, at det er skidt, for bilen kører godt, og gearskiftet har en lækker mekanisk præcision. Om komforten er blevet bedre som følge af andre bøsninger, ophæng, fjederben og støddæmpere skal man nok lave en dobbelttest for at afgøre.

2,2 DE Go Diesel 129 hk 313.680 kr.

2,2 DE Premium Diesel 163 hk 363.680 kr

2,2 DE Sport Diesel 180 hk 438.680 kr.

Mazda 6 har fået nye baglygter. Knapperne på rattet stammer fra en 3’er

Audi A5 Cabriolet Nu er den åben for privatleasing

Audi A5 Cabriolet er skabt af det særlige stof, der kendetegner klassikerne blandt åbne biler. Og som noget helt nyt kan du privatlease den. Endda til attraktive priser inkl. fri service og frihed for værditab. Prøv leasingberegneren og skræddersy din nye Audi. Du kan også lease andre modeller til priser fra kun 3.250 kr./md. Velkommen til de åbne muligheder – og på www.audi.dk.

Audi A5 Cabriolet med Audi Privatleasing fra 7.000 kr./md.* *Audi A5 1.8TFSI: Inkl. moms og serviceaftale. Forbrug v/bl. kørsel 13,5 km/l, CO2 172 g/km, grøn ejerafgift halvårligt 1.510 kr. Vist med ekstraudstyr. Engangsydelse 60.000 kr. Etablering 4.375 kr. 36 mdr. 20.000 km/år..

Interiørkvaliteten har fået et løft, og kabinen er blevet et behageligt sted at opholde sig

yundai ix35, der er den elegante afløser for den mere kantede Tucson, er både længere og bredere end forgængeren. Koreanerne har arbejdet hårdt på at gøre nyheden til en europæisk bil. Den er designet af en tysker i Rüsselsheim og bygget på koreanernes nye fabrik i Slovakiet. Alt er dermed optimeret for at få de kræsne europæiske forbrugere til truget. Der er da også en europæisk fornemmelse over designet, der minder lidt om konkurrenten Ford Kuga. Designstrategien slægter da også Fords “kinetic design” på, da målet er at få ix35 (og kommende modeller fra Hyundai) til at se ud, som om de er i bevægelse, selv om de holder stille. Med andre ord satser koreanerne på europæisk hjælp til deres individuelle

De indre linjer Tekst: alexander borch nielsen

Med en helt igennem europæisk bil vil koreanerne med frisk design og fem års garanti angribe indefra og gøre ix35 til den gamle verdens værste mareridt

designstrategi. Og det er faktisk lykkedes. Ix35 virker frisk, og den nye, sekskantede kølergrill skal fremover være varetegnet for alle Hyundai-biler, der bliver introduceret på det europæiske marked. Ved testkørslen havde vi mulighed for at prøve både den lille 2,0-diesel på 136 hk og den lille 2,0-benziner på 163 heste (programmet vil senere byde på en større diesel og en mindre benziner). Her er der ingen tvivl om, at dieselen er overlegen. Den brillerer både med mere trækkraft, lavere forbrug og lavere støjniveau end benzineren. Diesel-freaks har desuden fordel af et sjette gear, som man i den grad mangler på motorvejen i benzineren. En 6-trins automatgearkasse fås til begge modeller til en merpris af 20.000 kr., og alle motorer kommer desuden med gearskifteindikator. Det er også muligt at bestille bilen med firehjulstræk, hvilket koster 25.000 kr. på alle modeller. Kabinen er ligeledes europæiseret, selv om man sine steder godt kan se, at materialevalget ikke har haft første prioritet. Generelt er kvalitetsfornemmelsen dog fin. UDE PÅ VEJENE virker ix35 komfortabel, og man sidder lige et halvt hoved højere end i de fleste andre biler, hvilket giver en lækker tryghedsfornemmelse. Gearkassen er måske ikke verdens mest letgående, men det er ikke noget, der irriterer. Det gør navigationen derimod. Selv om du tydeligvis skal ligeud, har den koreanske GPS en underlig forkærlighed for at dreje til venstre. Og når vi nu er ved punkter til forbedring, vil små børn på bagsædet nok undre sig over, at landskabet er så ensformigt. Bagruderne er nemlig placeret ekstremt højt, og samtidig er sæderækken bagi lav, så bagsædet bliver som et sort hul. Det giver optimale betingelser for at omdøbe ix35 til brækmobilen. Ix35 har fem års garanti, fem års årligt helbredstjek og fem års vejservice. Så kan Volkswagen og Ford godt pakke sammen. Overordnet set har Hyundai bygget en vellykket bil med plads til det hele. Designet er godkendt, og dieHyundai ix35 2,0 diesel selen går respektable Motor: R4, 1.995 cm3, turbodiesel 18,2 km/l. Ydelse: 136 hk v. 4.000 o/min Benzinudgaven kommer formentligt Moment: 320 Nm v. 1.800 o/min til at starte omkring 0-100 km/t: 10,8 sek. 300.000 kr., mens Topfart: 182 km/t dieselen lander på Forbrug bl. kørsel: 18,2 km/l cirka 345.000 kroner. Pris: 348.680 kr., inkl. lev. Væsentligt billigere Ix35 har stadig et lille spring op end både Tiguan, til konkurrenternes kvalitet, Kuga og en tilsvarenmen prisen er også så de Skoda Yeti. Prisen lav, at den er et godt springer dog hurtigt bud på en billig SUV. i vejret, når udstyrsAlexander pakker, firehjulstræk borch nielsen og automatgear lægjournalist ges oveni.

Ix35 har fået en skarp profil, der ikke står tilbage for nogen i klassen

Læderkabinen er en del af premiumpakken til 40.000 kr.

Tekniske data

det bliver i familien

Audi har skabt en helt ny A8, der ligner resten af familien lidt for meget. Til gengæld byder den på sofistikeret teknologi og en svinefed V8-diesel. Vi har kørt de første kilometer i ringenes nye herre

Tekst: Nikolaj Karlshøj Foto: Nikolaj Karlshøj og Audi

r det en Audi A4? Nej, det er Ingolstadts nye flagskib, A8. Bilen, der gennem 15 år har gaflet kunder fra BMW og Mercedes. Bilen, der som den eneste i klassen er bygget på en spaceframe i aluminium og spækket med så meget ny teknologi, at pressematerialet burde opdeles i separate bind. Det er en kostbar topmodel, der burde afspejle pomp og pragt i vulgære mængder, men ikke desto mindre står den i dag og ligner en A4 til en tredjedel af prisen. Karisma savnes. Men tyskerne foretager sig som bekendt ikke noget, uden at have tænkt tingene grundigt igennem. Ønsket har været at gøre den store A8’er mere elegant at skue, og det er for så vidt lykkedes. Men synet bedrager, for den er vokset på alle ledder og kanter. Nu er der hele 514 centimenter fra LED-baglygterne til kølergrillen, som tilsyneladende aldrig holder op med at vokse. Bortset fra denne tunge næse er det en flot og velproportioneret bil, men har du én gang tidligere set en Audi, udebliver wau-effekten.

Kabinen byder på sublim kvalitet, og A8 har mere driver appeal end f.eks. Mercedes S-klasse

Til gengæld er A8 proppet med så meget ny teknologi, at jeg bliver nødt til at begrænse mig, så jeg vil holde mig omkring frontpartiet af bilen, hvor de fleste innovationer er placeret. Jeg bør især nævne LED-forlygterne, som teknisk er adopteret fra R8 og består af to rækker dioder (lysbånd) til køre-, nær- og blinklys samt fire ekstra kraftige dioder til fjernlyset. Det giver et endnu kraftigere og hvidere lys end det velkendte xenon (standard) og rummer også motorvejs- og drejefunktion. Energiniveauet er meget lavt, omkring 40 watt pr. lygte, men varmeudviklingen er så høj, at der er køleanlæg indbygget i lygtehusene! A8 HAR OGSÅ et sæt usynlige forlygter integreret i kofangerens luftindtag. To radarer overvåger trafikken forude og holder en passende afstand (adaptive cruise control) til forankørende. Som noget nyt kan systemet bremse bilen helt ned til stilstand og sætte i gang igen – eksempelvis ved køkørsel – uden af du skal foretage dig noget. Teknikken virker helt op til topfart, hvilket reducerer faren for, at søvnige pendlere i overhalingsbanen får to tons Audi-limo op i numsen med 250 km/t. Skulle sådanne situationer alligevel indtræffe, sørger en række sikkerhedssystemer (under ét kaldet “Audi pre sense”) for at rette sæderne op, stramme sikkerhedsselerne og sågar lukke ruderne og soltaget, før en bremseassistent genererer fuld tryk. Og i forruden sidder et kamera, som giver rattet besked om at ryste dig vågen, hvis bilen begynder at træde hen over vejstriberne. A8 kan nu også se i mørke, hvilket fungerer via et infrarødt kamera placeret bag Audi-ringene i den grandiøse grill. Teknikken opfanger den varme, som for eksempel biler, mennesker og dyr udsender og omdanner informationerne til billeder i 7-tommer-skærmen mellem speedometer og omdrejningstæller. Softwaren er klog nok til at genkende vildfarne mennesker forude, angive disse med rød farve og sågar udsende et alarmsignal. Det skulle praktisk talt været umuligt at komme galt af sted i den nye A8. Der er to V8-motorer at vælge imellem, men jeg vil anbefale den 350-hestes TDI, der trækker som en tornado. Den er en videreudviklet udgave af den gamle, men med den forskel,

at den nu yder 800 brutale Nm mod 650 før. A8 er 0,2 sekunder hurtigere fra 0-100 km/t (5,5 sek.) end den 4,2-liters benziner, og du skal være professor ved DTU for at høre, at det er en diesel. KRAFTVÆRKET ER BOLTET sammen med en helt ny 8-trins automatgearkasse, som skifter umærkeligt og meget kultiveret. I højeste trin er den sådan gearet, at omdrejningstælleren kredser om sølle 2.000 o/min ved rask motorvejshastighed. Den stærke V8’er suger dog lystigt fra tanken, og de fleste vil være bedre tjent med den mindre 3,0 TDI med 250 hk, 550 Nm og et opgivet forbrug på 15,2 km/l. Denne version har sågar start/stop-system som standard. Alle tre motorversioner har naturligvis quattro-firehjulstræk som standard, men senere i forløbet lanceres en spareversion med forhjulstræk, baseret på en neddroslet 3,0 TDI med 204 heste og et forbrug op til 16,7 km/l. En hybrid er formentlig også på tegnebrættet. Audi A8 har trods sin størrelse altid været ganske velkørende, og selv om den nye generation er vokset yderligere, virker den mere letbenet end forgængeren. Det

skyldes blandt andet, at styretøjet er flyttet længere frem og motoren lidt tilbage. Luftundervognen er forbedret, især på baghjulsophænget, hvor fjederbenene nu er fæstnet direkte til hjulnavene. Bilen virker mere kompakt at køre og dykker ind i sving med større appetit. Du kan vælge opsætning i “Audi drive select”menuen (standard) og tilkøbe dynamisk styring, så udvekslingen kan ændre sig efter hastighed. A8 kører godt, men en fem meter lang limousine føler sig nu bedst tilpas på de vide strækninger, hvor komfort og bøffelpower går op i en højere enhed. KABINEN HAR FÅET et mere sexet look med det såkaldte “Wrap around”-design, og der er tjekkede features som den flylignende gearvælger, hvorpå du kan lægge håndledet, når MMI-systemet eller den geniale og iPhone-lignende touchpad (standard i Danmark) skal betjenes. Der er højglans på ratstilkene, komfortlukning af dørene, tykke lædersæder med massage, varme, køling og op til 22 justeringsmuligheder, en 8-tommer-skærm, der forsvinder ind i instrumentbordet, Bang & Olufsen-lyd, avanceret kabinebelysning –

højglans på ratstilkene, komfortlukning af dørene, tykke lædersæder med massage, B&O ...

der kan justeres i farver og zoner – samt en hel masse andet standard- eller ekstra luksus-udstyr. Men det koster, det er klart. Helt præcis 1.719.945 kroner for den sublime 4,2 TDI, hvilket dog faktisk er en del billigere end forgængeren. Du kan spare yderligere nogle hundrede tusinde ved at vælge 3,0 TDI i stedet. Og du kan naturligvis spare endnu mere på at nappe en veludstyret A4 ...

Tegnebrættet

Audi-ingeniører er slet ikke så kedelige. Med denne ”touchpad“ bliver det sjovere at skrive adresser ind i navigationen. Tegnebrættet er standardustyr på alle A8’ere i Danmark.

Tekniske data audi a8 4,2 tdi Motor: V8, 32V, 4.134 cm3, biturbo Ydelse: 350 hk ved 4.000 o/min Moment: 800 Nm ved 1.750 o/min 0-100 km/t: 5,5 sek. Topfart: 250 km/t Forbrug bl. kørsel: 13,6 km/l Pris: 1.719.945 kr., inkl. lev.

det er svært at sætte en finger på A8. Bare ærgeligt, at den ikke skiller sig mere ud. Hvad f ... har den at skamme sig over? Nikolaj Karlshøj chefredaktør

To håndfrie løsninger til samtaler i bilen Hvilken foretrækker du?

Jabra ARROW Elegance og komfort i førersædet

Jabra CRUISER Kør med krystalklar lyd

• Praktisk kombination af biloplader og headset-holder • Krystalklar lyd i støjende omgivelser • Automatisk lydstyrke – kontrol

• Noise BlackoutTM : Til mikrofonsystemer med Noise BlackoutTM • FM-sender: Afspil musik og opkald via bilens stereoanlæg • Modtag oplysninger via Voice AnnouncementsTM

Kan købes hos

www.jabra.com

folkeraceren Tekst & Foto: Nikolaj Karlshøj

Ford har opfrisket den patriotiske Mustang uden rigtigt at ændre noget. Og det er sådan set fint nok, lyder dommen efter en uge i US

Anno 2010: Ford Mustang følger trenden og har ladet sig botox’e til et mere svulmende fjæs

Den amerikanske vildhest matcher ikke helt en ægte Ferrari-hingst, men mindre kan også gøre det til de penge

HAHAHA! Benzinen er dyr, siger du? Så prøv at komme med mig til Danmark ...

pio. Plastikken på instrumentpanelet og dørerne er så hård, at du kan gøre rent med en højttryksrenser, uden at efterlade mærker. De brune lædersæder er brede og flade. Rattet er på størrelse med roret på en mellemstor trawler, så venstre arm finder hurtigt karmen at lægge sig på, mens vi damper af sted mod hotellet ved Santa Monica Beach.

Jeg havde glædet mig til en V8’er, men Hertzmanden i den anden ende af røret kunne kun skaffe mig en V6, da jeg bookede et par uger tidligere hjemme fra Danmark. Langt de fleste Mustang’er i flåden er nemlig med den lille motor, og fremme i Los Angeles fortæller ekspedienten mig, at ingen længere har råd til at køre i de store modeller. Nu koster en gallon nemlig lige omkring de tre dollars. Omregnet svarer det til fire kroner literen, og det er sandelig da også røveri. NOGEN SPORTSVOGN ER den seksbenede Mustang godt nok ikke, men efter forholdene er det sådan set o.k. Den fireliters amerikanermotor yder 210 hypper, og det er rigeligt i et land, hvor du risike-

drømmeland

Var det noget med en åben Mustang? Eller en spritny Camaro? Udlejningsselskabet Hertz har alt i amerikanske sportsvogne – selv deres helt egen Hertz-Corvette. Den lave dollarkurs har gjort det attraktivt at kombinere USA-turen med ægte amerikanske køreoplevelser, og alt kan lejes, bare du har et kørekort. Hos Hertz i Los Angeles Int. Airport gav vi 5.458 for seks dages leje af den blå Mustang på disse sider – endda med mulighed for at bytte til en Corvette midt på ugen. Se mere på Hertz.com

Mustang er ingen sportsvogn, men den ligner, og det er rigeligt

1 Kabinen ligner sig selv med sin 60’er-inspirerede indretning og rigelige mængder forkromet plastik. Det er noget klamp, men det fungerer. 2 Dybt speedometer med klassiske typer og endda en lille krans med km/tangivelser. 3 V6-motoren er kun til pynt. Her skal ligge en V8’er. 4 Hvide stafferinger i trendy 1960’er-stil

rer at blive skudt, hvis du kører for stærkt. Bilen leverer et solidt bundtræk, og lyden er heller ikke værst – bare du holder dig fra det røde felt, hvor den begynder at lyde som en industristøvsuger. Det er køreoplevelsen, de fleste higer efter, når de ser en Mustang. Det er klart, for bilen ligner bestemt noget, der kan give dig våde underbukser. Men faktisk er den slet ikke så pulserende endda. Affjedringen er f.eks. trimmet, så bilen føles som en ældre Volvo. Men tag turen fra Los Angeles til Palm Springs, og du forstår hvorfor. Det er en rejse på flere timer, uden at du skal dreje på rattet, medmindre du skal ud og tisse kaffe bag en kaktus. Du kører, kører og kører ud ad lange, brede og rustikke striber asfalt, der

er så sprækkede, at østtyske motorveje fremstår som bonede gulve i en balsal. Herude i ørkenen ville en Ferrari stille og roligt ryste fra hinanden, men en Mustang er skabt til opgaven med sit bløde bentøj og store ballondæk. Det er en overbevisende cruiser, her midt i prærielandet. SPØRGSMÅLET ER SÅ, om den også er en sportsvogn, der kan udfordre dig og veksle den vedvarende kløen i hænderne til uforfalsket køreglæde? For at finde svaret må jeg væk fra de lange, lige striber asfalt, så jeg sætter kurs mod bjergene, der omkranser Beverly Hills. Her kaster jeg resolut den topløse Mustang ind i det første sving, så kaffekoppen strinter med den sidste sjat sorte tjære.

Bilen reagerer kvikt nok på rattet og bider sig ambitiøst vej gennem svinget og videre mod det næste. Men det hele sker, uden at jeg sådan for alvor har føling med, hvad forhjulene foretager sig. Bilen kæmper sig vej op ad bjerget, men kun nødtvunget. Den krænger en hel del og kommer let ud af balance med sin stive bagaksel, der hopper, når den rammer en ujævnhed i vejen. En Mustang kører faktisk ikke imponerende, og med V6’eren halsende ude foran bliver du for alvor ærgerlig over, at V8-udgaven var fuldt booket. Ikke så meget fordi, at den har strammere undervogn og bedre bremser, for den kører nok ikke meget bedre af den grund. Men lyden af en fuldfed V8’er kan få mig til at tilgive det meste. 53

Ja, den kører ikke skidegodt. Men med en fuldfed V8’er er man parat til at tilgive alt I øvrigt står begge motorer for skud, idet V6-versionen snart får ny motor med 305 hypper, mens den 4,6-liters V8’er vil vokse til fem liter og 400 heste. Uha-uha. EN MUSTANG ER er naturligvis udstyret med en gammeldags kaleche, der trofast kører op eller ned, når du trykker på en knap. Du skal bare lige hjælpe den på vej ved at låse håndtaget op, og i nedfoldet tilstand ligger den blot til skue bag bagsæderne uden fine afdækningsplader eller noget. Men det er sådanne detajler – eller mangel på samme – der gør en Mustang halvt så dyr som en BMW 3-serie Cabriolet. Desuden skal man være opmærksom på, at kalechen ikke slutter synderligt tæt langs sideruderne, hvilket jeg fandt ud af under en bilvask på Sunset Boulevard. Det

Nattestemning på Beverly Boulevard, Los Angeles. Her er det fattigrøvene, der kører i Ford Mustang

kan anbefales at undgå vaskehaller med højtryksdyser, medmindre du rent faktisk nyder at få sprøjtet sæbevand ind i øret. Og sådan er der så meget. Nøgternt set er Ford Mustang en håbløs bil med sine primitive materialer og en pinlig samlekvalitet, men hey – hvad havde du regnet med til den pris? Den er bygget til den amerikanske mellemklasse, pøbelen, arbejderne og proletariatet. Og de elsker den – ikke kun fordi den ser råfed ud, men også fordi de vitterligt føler, at den er bygget kun til dem og ikke til europæiske fluekneppere, der prøver at afsløre amerikanske bilejere som tilbagestående fjolser. Nu er det bare sådan, at når en amerikaner går ned og bestiller sin Shelby GT 500, betaler han det samme, som du gjorde for din VW Golf. Hvem er så et fjols?

Tekniske data Ford Mustang V6 Convertible Motor: V6, 4.009 cm3 Ydelse: 210 hk v. 5.300 o/min Moment: 325 Nm v. 3.500 o/min 0-100 km/t: Ca. 8 sek. Topfart: Ikke oplyst Forbrug bland. kørsel: Ca. 9 km/l Pris: Ca. 500.000 kr. Ford Mustang er i mine øjne den fedeste af alle amerikanske sportsvogne. V6’eren er godt nok en død slæde, men stik mig otte brølende propper, så kalder jeg Bush et geni, hvis det kræves. Nikolaj Karlshøj chefredaktør

ferie guide

CALIFORNIA roll

Californien er kendt for Baywatch, plastikbryster og den strammeste miljølovgivning i hele USA. Men landet gemmer også på nogle af verdens fedeste køreture – her er de bedste Tekst: Nikolaj Karlshøj

HVAD SKAL DU KØRE I?

Californien opleves naturligvis bedst i en amerikansk bil, og der er ganske enkelt ingen grænser for, hvad du kan leje. Corvette Stingray ’71 Fra $ 399 pr. døgn hos Beverly Hills Rent a Car, Beverly Hills Bhprentacar.com

Hummer H3 Fra $ 173 pr. døgn hos Speciality Rentals, San Francisco Specialityrentals.com

Chevrolet Camaro ’68 Fra $ 499 pr. døgn hos Beverly Hills Rent a Car, Beverly Hills Bhprentacar.com

Bugatti Veyron Fra $ 25.000 pr. døgn hos Beverly Hills Rent a Car, Beverly Hills Bhprentacar.com

Dodge Viper RT/10 Fra $ 849 pr. døgn hos Luxury Rent a Car, Los Angeles Luxuryrentacar.com

Dodge Challenger Fra $ 86 pr. døgn hos Speciality Rentals, San Francisco Specialityrentals.com

L.A. > San Francisco Highway 1 må være en af de mest suveræne køreture i verden. Strækningen stod færdig i 1937 og løber dels langs kysten, men også gennem frodige landskaber inde i landet. Der er 1.036 km, fra ruten begynder i Orange County, til den slutter tæt på grænsen til Oregon, men San Francisco er den ideelle endestation. Der er flere afstikkere undervejs, blandt andre danskerbyen Solvang (drej af ved Lompoc og følge rute 246 mod øst) og hippiebyen Big Sur, hvor der med stor sikkerhed blev røget over en milliard joints i de glade tressere.

17 Mile Drive 17 Mile Drive får Vedbæk Strandvej til at ligne en kolonihaveforening. Kystvejen langs Monterey-bugten er proppet med milliardærvillaer, golfbaner og luksuriøse resorter. Du kører på serpentinersnoede veje lige på kanten af Stillehavet, og hvis du drejer ind på det mondæne “The Lodge at Pebble Beach”, kan du spise frokost med stjernerne.

Highway 25 Motorcykelfreaks elsker denne rute, især stykket fra Hollister til Highway 198, der består af lange, lige stykker, kurver, sving og bakker, pyntet med asfalt i overraskende fin kvalitet. Den godt 100 km lange strækning er som skabt til en sportsvogn, og den er ikke længere, end at du bare kan vende om og tage turen igen og igen. Men pas på de onde motorcykelbetjente.

CALIFORNIEN

NEVADA

sacramento

Vegas > Mammoth Lakes Californien består af nogle af de mest varierende landskaber i verden. Fra det pulserende Las Vegas kører du gennem Dødens Dal (Death Valley), der er lige så frodigt som et stykke ristet brød. Fortsæt til det enorme Badwater Basin, der ligger 85,5 meter under havets overflade og dermed er USA’s laveste sted, og tag dig endelig tid til at køre op til Dante’s View, hvor du har en vanvittig udsigt ud over dalen.

SAN FRANCISCO SAN JOSE

modesto

HIGHWAY 25

Mammoth lakes

fresno

17 mile drive

LAS VEGAS Sierra national forest bakersfield

Death valley

Los padres national forest

MULHOLLAND DRIVE

LOS ANGELES Los Angeles > Las Vegas Du skal selvfølgelig besøge Las Vegas, det er klart. Fra Los Angeles Airport er der tre-fire timers kørsel direkte, men læg vejen forbi Santa Monica og Pacific Coast Highway, hop af på Sunset Boulevard, der snor sig op og ned ad bakken gennem det mondæne Malibu, Bel Air og Beverly Hills. Hold ind hos Carney’s i West Hollywood, hvor du får Jay Lenos foretrukne chilidog, før du kører videre og fanger Interstate 40 mod Nevada og Las Vegas gennem fantastiske ørkenlandskaber.

Angeles crest highway

San diego Angeles Crest Highway Her skal du både have shorts og snekæder med i bagagen, for selv om solen bager, når du forlader La Canada Flintridge, kan der ligge sne i de mere end 2.600 meter høje San Gabriel-bjerge. Turen byder på fuldstændig enestående natur, blandt andet de særlige Joshua-træer, som der vokser millionvis af i Mojave-ørkenen.

Mulholland Drive En smuk, men langt fra kedelig strækning i bjergene, der omkranser Beverly Hills og Hollywood. Udsigten er fænomenal. Du stiger på ved San Diego Freeway og ender ikke langt fra Hollywood-skiltet og Universal Studios, som man naturligvis ikke kører forbi, uden at besøge.

Fem-serie i storform? Tekst & foto: thomas hjortshøj

Et lettere fordøjeligt design, bedre finish og højere komfort var målene for den nye BMW 5-serie. En test mod landsmændene Audi A6 og Mercedes E-klasse skal her afsløre, om BMW er lykkedes og stadig formår at sætte standarden i klassen

BMW 523i aut. Pris, inklusive levering: 805.143 kr. Motor: 3,0 liter / 204 hk / 270 Nm 8,2 sek. / 234 km/t Miljø: 13,2 km/l og 177 g CO2 /km

Audi A6 2,8 multitronic

Mercedes-benz e 200 cgi

Pris, inklusive levering: 620.034 kr.

Pris, inklusive levering: 775.380 kr.

Motor: 2,8 liter / 190 hk / 280 Nm 8,3 sek. / 233 km/t

Motor: 1,8 liter turbo / 184 hk / 270 Nm /8,2 sek. /230 km/t

MiljĂ¸: 11,9 km/l og 195 g CO2 /km

MiljĂ¸: 12,7 km/l og 184 g CO2 /km 59

Den nye 5-serie er som et skib, der er sluppet igennem en orkan og nu sejler p책 blikstille hav

Optankning: Benzin på bilerne, burgere til testkørerne og masser af pølsesnak omkring bordet

år jeg ser på den nye, elegante 5-serie, ser jeg på BMW som et skib, der er sluppet igennem en orkan og nu sejler roligt igen på et blikstille hav. Ex-designchef Chris Bangles Bimmer-æra var en af de mest kontroversielle perioder i BMW’s historie. Bangle var som et barn, der bevidst provokerede og prøvede grænser af for at se, hvor langt han kunne gå. Den gamle BMW 7- og 5-serie satte loyale BMW-kunders tolerance på en prøve, men i sidste ende overgav de og andre nye kunder sig, og succesen kom. Bangle har for længst forladt BMW, og der er faldet ro på igen. De nye modeller har genvundet deres elegance og stilsikre udtryk. Den nye BMW 5-serie kræver ikke nogen tilvænningsperiode. Designet er ikke en revolution, men en forsigtig evolution af den linje, der begyndte med den nuværende 7-serie. Den nye 5-serie ser slank og spændstig ud, takket være en lang front med kort udhæng foran, elegante folder i motorhjelmen og en markant skulderlinje, der er skudt igennem dørhåndtagene og løber ud i flotte baglygter. Hvor den nye 5-serie næppe vil føre til de store diskussioner, er meningerne om Mercedes E-klassen mere delte. Her får du en form så kantet, at selv pensionerede Volvo-designere må blive nostalgiske, men den har masser af karakter med sine firekantede forlygter og bagskærme, inspireret af pontonerne på 1950’ernes Mercedes-sedaner. Designet kommer ikke helt til sin ret med de små hjulstørrelser, 18-tommer-hjul er her et must.

Smil nu! Der skulle være blevet bedre plads på bagsædet. Automatgearet spiller perfekt

5-serien sætter ny standard i klassen med stærkt forbedret komfort og skarp dynamik

Audi A6 er i sit livs efterår, og allerede om et års tid skulle en helt ny model stå klar, hvilket er tiltrængt. Dermed ikke sagt, at A6 er nogen øjebæ, langt fra, men A6 er lidt ligesom os, der er blevet lidt rundere med årene og har mistet noget af den tidligere spændstighed. Det kunne sidste års facelift, der omfattede en let ændret frontkofanger og smallere LED-baglygter, ikke ændre på, og set i profil virker A6 direkte anonym i dette selskab. Men nu er udseende jo ikke alt ... BMW 5-serien kommer med et bredt modelprogram, og basismodellen – hvis du er til benzin – er denne 523i, der kører med en treliters, 6-cylindret rækkemotor med 204 hk. 61

bag rattet får du straks en fornemmelse af, at BMW har spenderet mange euro på kvalitet Det kan godt være, at 523i på nuværende tidspunkt er billigste benzin-model, men vil du have den med 8-trins automatgear, som i vores testbil, lyder prisen på 805.143 kr. Det er diplomatisk sagt i den pebrede ende af prisskalaen. Det vil normalt også være i denne ende, du finder en Mercedes-Benz, men denne

gang formår stjernemærket at underbyde BMW, da en E200CGI med 1,8-liters, 4-cylindret turbomotor og 184 hk koster 775.380 kr. Vi kunne også have valgt en E 250 CGI, der kører med en 204 hk-version af samme motor og koster 872.480 kr., men en E 200 CGI passer bedre på præstationer og pris.

Et busskur ude på marken er det rette sted at diskutere luksusbilernes fortræffeligheder

Hvis du går efter pris og ikke nødvendigvis behøver den nyeste vare på hylden, står Audi A6 som et yderst fristende tilbud med en prisfordel, vi normalt kun forbinder med koreanske biler. En Audi A6 2,8 Multitronic med en 190 hk stærk V6-motor koster den beskedne sum af 620.034 kr., så du kunne købe en brugt A3 1,6 ved siden af for det samme, som en BMW 523i eller E 200 CGI koster. Kan denne store prisforskel hive tæppet væk under BMW og Mercedes, eller har disse nyere biler kvaliteter nok til at udligne den store prisforskel?

Når du tager plads bag rattet af en BMW 523i, får du fornemmelsen af, at BMW har spenderet en hel del ekstra euro på at skabe et interiør med mere klasse og kvalitet end i den gamle 5’er. Instrumentbordet minder om det i en 7-serie og ser langt mere elegant ud med linjer, der løber ubrudt i hele instrumentbordets bredde. Midtersektionen er desuden blevet drejet en smule over mod førersiden som i de ældre BMW’er. Kvaliteten er høj, uanset om vi taler om store flader eller små funktionsgreb. Betjeningskonceptet iDrive, hvor du betjener en masser funktioner via ét drejegreb og en række menuer på et stort display, var en god idé, men det var ikke gennemtænkt i den foregående 5-serie. Den nye generation iDrive er nem at manøvrere rundt i, uden at du skal pløje en manual på størrelse med Bibelen igennem. Jeg springer over i E-klassen, hvor interiøret underligt nok minder mig om den gamle 5-serie med sektioner, der bryder linjerne og virker mere funktionelt end direkte elegant. Kvaliteten kan der ikke peges fingre af, for her har Mercedes fundet tilbage til de gamle dyder, hvor den gamle E-klasse ikke var helt så overbevisende. Du sidder også højere med mere plads omkring dig end i den mere intime BMW, der selv med ekstra 80 mm akselafstand ikke føles mere rummelig på bagsædet end i forgængeren. E-klassen, der er hele 100 mm kortere mellem akslerne, er lige så rummelig som 5-serien. Det kan godt være, at Audi A6 er alderspræsident i dette fine selskab, men interiør har de altid mestret til UG nede i Ingolstadt. Stilen repræsenterer måske ikke det sidste skrig i indretning, men du bliver hurtigt dus med diverse funktioner, der fungerer med en udsøgt præcision og kvalitetsfornemmelse. A6 placerer sig mellem det funktionelle look i E-klassen og det stilsikre udseende i 5-serien. En tur på bagsædet afslører desuden, at A6 måske nok er den korteste bil mellem akslerne, men den er ikke mindre rummelig end de to andre, og det samme gælder i bagagerummet. Efter at have skudt en stribe billeder omkring Det kongelige Teater i København sætter vi kursen ud af by-

5’eren rammer et perfekt miks af dynamik og komfort, takket være den aktive undervogn

en for at få lagt nogle kilometer motor og landevej under hjulene. Egoistisk skynder jeg mig at stikke af i 5-serien med låste døre. BMW siger selv om den nye 5’er, at den skulle kombinere en 3-series adrætte opførsel med komforten fra en 7-serie (5-serien er baseret på en forkortet 7-serie), hvilket lyder som en tiltalende cocktail. Vores 523i er proppet med ekstraudstyr nok til at kunne købe et par minibiler for. Det omfatter blandt andet Dynamic Drive Control, der dækker over en aktiv undervogn, hvor føreren kan vælge mellem Comfort-, Normal- eller Sportaffjedring via en knap på midterkonsollen. BMW’en glider lydløst igennem trafikken, og du skal nærmest have et stetoskop for at kunne høre de seks cylindre, når du cruiser. Den 8-trins automatgearkasse skifter umærkeligt gear, og det er kun viserens bevægelser på omdrejningstælleren, der

afslører skiftene. Med affjedringen sat på “Comfort” sluger bilen alt og duver lidt ekstra hen over de større ujævnheder, men affjedringen overrasker ved at yde bedre komfort end A6, selv når du kører i “Sport+”-program.

Den nye BMW 5 skal kombinere 3’erens adrætte opførsel med 7’erens komfortable færdighederi BMW skuffer på motorvej med mere hjulstøj end i E-klassen, men vindstøj er der ikke meget af. Ved 130 km/t i 8. gear snurrer motoren med blot 2.200 o/min, hvilket er godt for støjniveauet og ikke mindst forbruget. Til gengæld skal du smutte adskillige gear ned, før du får god acceleration i 5-serien. Ude ved Roskilde kører vi af motorvejen og finder hurtigt nogle udfordrende landeveje, der til tider mere minder om en gedesti end offentlig vej. Her er masser af lappet asfalt,

Fat det dog! BMW’en er ikke 180.000 kr. mere værd end en A6, selv om Audi’en er pensionsmoden

E-klassen kører med 4-cylindret turbomotor, der formår at give den 6-benede BMW hård kamp

Styretøjet er sløvt og stjæler glæden ved sving. Sæderne er alt for flade

E-klassens kantede look behager ikke alle. A6 er nok gammel, men finish og kvalitet er af suveræn kvalitet

Alderen er begyndt at trykke A6, men ikke på bagsædet, hvor du har mest plads

bump og sving, men 523i klarer alt med overlegen balance og fornemt greb. Sammen med det direkte og præcise styretøj begynder du at fornemme BMW’s snak om adræthed som en 3-serie. Et par dage efter testen havde vi lejlighed til at prøve en 523i med standardundervogn, og den ligger med sin faste affjedring tæt på den aktive undervogns Sport-program. Det vil sige, at den ikke er helt så komfortabel som en E-klasse, men stadig godt dæmpet.

Med kun fire cylindre vil mange frygte, at E-klassen vil lide et prestige-nederlag til de 6-cylindrede motorer i 523i og A6 2,8. Og ja, du får ikke den fede lyd, men det er også den eneste anke. Den 1,8-liters turbomotor har nemlig lige så meget drejningsmoment, savner på ingen måde motorkraft og er såvel kultiveret som støjsvag. Den 5-trins automatgearkasse reagerer dog selv i “Sport”-program ikke lige så hurtigt på speederen som den 8-trins i BMW 523i.

Nu skulle man tro, at de andre bare ville være statister ude på de knoldede og snoede veje, men E-klassen formår overraskende at holde sig inde i kampen. Dens konventionelle undervogn gør en virkelig god figur og får dig til at tvivle på, om det nu også er nødvendigt med elektronisk isenkram for at holde styr på begivenhederne. Den nye Mercedes rammer en god balance mellem affjedringskomfort og dynamik, hvor kun det noget sløve styretøj skuffer. Det problem kan imidlertid løses ved at ofre sølle 7.022 kr. på et “Direct Steer”-system.

Du kan glemme næsten alt om gearskift i A6, der kører med det trinløse Multitronic-system. Audi’ens gearkasse har aldrig været min kop te, da den under kraftig acceleration ofte lyder som en morfar, der fedter lidt for meget med koblingen. Denne effekt er dog ikke så fremtrædende, når du som her har en momentstærk og læk-

ker 2,8-V6’er, der knurrer med en lækker baslyd. Faktisk er det meget behageligt at cruise med det trinløse gear, og insisterer du på selv at bestemme, kan du skifte manuelt mellem seks programmerede gear. Ude på de snørklede og bumpede landeveje står det klart, at A6 målt på komfort og driver-appeal har tabt nogle skridt i forhold til E-klassen og 523i. Den er stivbenet, og skarpe ujævnheder slår op i karrossen. Det ville være til at leve med, hvis A6 føltes sportslig, men det er langt fra tilfældet. Audi’en føles tung i næsen og vil understyre før de to andre. Styretøjet føles direkte ved mindre ratudslag, men mister så fornemmelsen af præcision, når du korrigerer med rattet i sving. Her kan du mærke, at alderen trykker Audi A6, specielt hvis du sammenligner med den nyeste generation A4 eller A5.

Ude på de udfordrende landeveje klarer 523i alt med overlegen balance og fornemt greb

Mercedes

V6, foran på langs 4 pr. cylinder/4 Kæde 2.773 cm3 190 hk ved 5.000 o/min 280 Nm ved 3.000 o/min CVT-Trinløs Forhjulstræk Ventilerede skiver/skiver 205/60 R16 195 g/km 8,3/15,9/11,9 km/l 70 liter/benzin 833 km 546 liter 1.720/430 kg 1.900/750 kg 8,3 sek. 233 km/t

R6, foran på langs 4 pr. cylinder/2 Kæde 2.968 cm3 204 hk ved 6.000 o/min 270 Nm ved 1.500 o/min 8-trins aut. Baghjulstræk Ventilerede skiver/skiver 225/55 R17 177 g/km 9,5/16,9/13,2 km/l 70 liter/benzin 924 km 520 liter 1.725/535 kg 2.000/750 kg 8,2 sek. 234 km/t Ikke testet endnu 3.500 kr. 45 pct./362.314 kr. 805.143 kr.

R4, foran på langs 4 pr. cylinder/2 Kæde 1.796 cm3, turbo 184 hk ved 5.250 o/min 270 Nm ved 1.800 o/min 5-trins aut. Baghjulstræk Ventilerede skiver/skiver 205/60 R16 184 g/km 9,5/15,9/12,7 km/l 59 liter/benzin 749 km 540 liter 1.615/535 kg 1.700/750 kg 8,2 sek. 230 km/t

4.000 kr. 46 pct./285.215 kr. 620.034 kr.

3.500 kr. 50 pct./387.690 kr. 775.380 kr.

*Vægt er angivet som køreklar vægt iflg. Færdselsstyrelsen (inkl. drivmidler, 90 pct. fyldt tank plus 75 kg fører)

konklusion BMW gør rent bord med sin nye 5’er. Ud over den høje pris er det meget svært at finde minusser ved 523i, der er en sublim køremaskine og limousine i én og samme bil. BMW har sat ind de rigtige steder og forbedret kvalitet, betjening og komfort, der sætter standard i klassen,

og designet rammer plet. Det er der delte meninger om med E 200 CGI, men den formår alligevel at give BMW’en tæt kamp, takket være en vellykket motor og ditto undervogn, men et sløvt reagerende automatgear og et trægt styretøj holder den tilbage. Audi A6 kan ikke

matche BMW eller Mercedes, når det drejer sig om komfort og køredynamik, men en suveræn lav pris gør, at den alligevel tager E-klassen indenom. thomas hjortshøj journalist

pointgivning: Bedste bil i hver kategori får maksimumpoint

Mercedes

BMW

point Audi

Audi

Bilmærke Fabriksoplysninger Motor (layout/cylindertal/montering) Antal ventiler Knastakseldrev Slagvolumen Effekt Drejningsmoment Gearkasse Trækkende hjul Bremser (for/bag) Testbilens dækmontering CO2-emission Forbrug (by/landevej/blandet kørsel) Tankvolumen/brændstof Rækkevidde Bagagerumsvolumen Egenvægt/lasteevne* Påhængsvægt (med/uden bremser) Acc. 0-100 km/t (målt/opgivet) Tophastighed (fabriksangivelse) Euro NCAP-crashtest Årlig ejerafgift Afskrivning 3 år/60.000 km Nypris, inkl. levering

Maksimumpoint

tekniske data

kabine Pladsforhold Sæder Betjening Kvalitet I alt

10 10 10 10 40

10 8 10 9 37

9 10 9 10 38

9 7 8 9 33

Teknik Præstationer Motor Gearkasse Støj I alt

10 10 10 10 40

8 9 7 8 32

10 10 10 9 39

9 8 8 10 35

Køreegenskaber Dynamik 10 Komfort 10 Styretøj 10 Bremser 10 I alt 40

8 7 7 9 31

10 9 10 10 39

9 10 8 9 36

Økonomi Pris Afskrivning Forbrug/miljø Udstyr I alt

10 10 10 10 40

10 10 8 10 38

5 8 10 9 32

6 7 9 8 30

resultat Totalt: Placering

160 138 148 134 2 1 3

BMW 523i er dyr, men den er det værd. Eklassen er tæt på, mens A6 har tabt terræn

ET NYT ONLINE E-MAGASIN

LES 24 HEURES DE WORKS CHAMPION DU MONDE BP / Dunlop / Gulf

WWW.WORKSMAG.EU

Shell / Ciblié / Bosch Drifting som motorsport Globale bil trends Biler som livstil Interviews

Tekst & foto: thomas hjortshøj

Sparkassen

Chevrolet ryster mikrobilsklassen med den nye Spark, der er Danmarks billigste bil. Vi sender vores mest forgældede reporter ud på en prøvetur for at teste den blå gulerod

pænd livremmen ind, prædiker Lars Løkke Rasmussen. Vær mådeholden! Lars, den er feset ind! Danskerne køber billige biler som dåsebajere fra Otto Duborg, og nu kommer Chevrolet med deres Spark og underbyder alle med priser fra 88.680 kr. Det kræver kun et par ugers hårdt arbejde for en posedame/mand for at få råd til sådan én. Det kræver også, at du er ligeglad med sikkerhedsudstyr som ESC, der ikke er standard på billigste version. Spørgsmålet er, om manglen på ESC blot er et af en 70

stribe kompromiser, der vil være en del af pakken, når du vælger en helt ny bil til så lav en pris. Normalt står design ikke øverst på dagsordnen, når vi taler om biler i den billigste klasse, men designerne har givet den gas, da Chevrolets nye baby skulle skabes. Kedelig kan du ikke kalde Spark, men designet deler vandene, specielt fronten med dobbeltgrill og de gigantiske forlygter, der kunne være transplanteret fra en pickuptruck. Designet ser også ud, som om Chevrolet har prøvet at proppe lidt for mange linjer

Sparks motor er i sagens natur ikke ret stor, og det kan mærkes, især over 80 km/t

Interiøret har smarte linjer og funky detaljer, men desværre også en del knaldhård plastik

og detaljer ind på den kun 364 cm lange bil. INTERIØRET ER PRÆGET af et funky design, men herinde finder du desværre også mere hård plastik end på Legos hovedlager i Billund. Nu havde jeg ikke forventet et interiør af den fineste oksehud, og hård plastik er selvfølgelig ikke usædvanligt i en så billig bil – det kan jeg sagtens leve med, så længe det ikke er lige så ømtålelig over for ridser som en gammel LP-plade. Det er det desværre i Spark, for testbilen havde allerede et par stykker i passagersiden, som du aldrig vil kunne få væk igen. Det lille instrumentpanel skulle være inspireret af instrumenterne på en motorcykel, men det digitale informationsdisplay har grafik som noget, du kunne finde i Toys’R’us. Du sidder godt og højt, og i LS-versionen er der højdejusterbart rat, hvilket du må kigge langt efter i basisversionen. Bagsædepassagererne har også udmærket

plads, og du sidder bedre end i eksempelvis Citroën C1/Peugeot 107/Toyota Aygo-trioen. Bagagerummet kan gabe over 170 liter, hvilket lige er nok til en foldet klapvogn.

Spark er på hjemmebane i byen med en lille venderadius og kompakte dimensioner

Tekniske data Chevrolet Spark 1,0 Life Motor: R4, 995 cm3 Ydelse: 68 hk v. 6.400 o/min Moment: 93 Nm v. 4.800 o/min 0-100 km/t: 15,5 sek. Topfart: 154 km/t Forbrug bl. kørsel: 19,6 km/l

Spark er ikke hurtig på speederen, men den er kvik på rattet, der overrasker ved at være hydraulisk, hvor alle andre konkurrenter har den brændstofbesparende elhydrauliske servostyring. Sparks beskedne motorkraft lægger ikke op til at køre frisk, men har du vænnet dig til en pæn portion krængning, står bilen fornuftigt fast og har en udmærket affjedring, så længe du ikke rammer skarpeste ujævnheder.

DET ER NOK også godt det samme, at bilen ikke Pris: 88.680 kr., inkl. lev. kan rumme mere, for der Spark er mere anderledes end køn, er ikke meget spark i 1,0motorkraften imponerer ikke, og motoren. 68 hk er i prinplastkvaliteten lader en del cippet ikke noget at skamtilbage at ønske. Omvendt er bilen suveræn billig, me sig over, og du kan og så kan du tåle at gå på give cykler baghjul i de kompromis med den slags. første tre gear, men bundThomas hjortshøj træk er der ikke noget af, journalist og over 80 km/t er der Konkurrencen er dømt tynd arm. Du kører ubarmhjertig hård i konstant med speederen tæt på gulvmåtten mikroklassen, og selv om der er konkurfor at have anstændig acceleration, hvilket renter, der kører bedre og er knap så udbetyder, at du aldrig kommer i nærheden fordrende for øjet, er den lille koreaner et af de lovede 19,6 km/l ved blandet kørsel. frisk indspark i klassen.

porsche 918

Wahnsinn?

Porsche har nået enden, eller er det mon begyndelsen? Vi tager et kig på bilen, der er mere økonomisk end Golf BlueMotion og hurtigere rundt på Nürburgring end Porsches egen Carrera GT TEKST: Nikolaj Karlshøj FOTO: Porsche

Porsches seneste koncept deler både navnetræk og design med den klassiske 718 RS Spyder

porsche 918 ner selve hybridteknologien eller bilen, må man gætte sig til. Men 918 Spyder ligner uden tvivl en efterfølger til Carrera GT, der blev produceret fra 2003 til 2006 og oprindeligt var tænkt som en racerbil. 918 Spyder er derimod et fuldbyrdet gadekoncept, men den 3,4-liters V8-motor stammer fra RS Spyder-raceren, som Casper Elgaard og Team Essex vandt LMP2klassen med på Le Mans sidste år. Det er en let og meget kompakt motor, der yder 500 heste ved 9.200 o/min, og den er koblet sammen med en 7-trins dobbeltkoblingsgearkasse. Mellem V8-motoren og gearkassen sidder en elektrisk motor, der også fungerer med gearkassen, mens et andet el-aggregat er placeret mellem forhjulene og driver disse med en fast udveksling. Porsche 918 Spyder har dermed firehjulstræk, om end opbygningen ikke kan sammenlignes med nogen anden firehjulstrukket Porsche, da teknikken styres rent elektronisk og ikke ved hjælp af koblinger eller differentialer. 918 Spyder er en fuld-hybrid, hvilket betyder, at den kan køre helt op til 25 kilometer udelukkende på strøm, afhængig af temperament. Elmotorerne forsynes af lithium-ion-batterier, der ligger vægtmæssigt godt placeret mellem V8-motoren og kabinen. Batterierne oplades under kørslen samt ved regenering af bremseenergien. Det er svært at forene disse former med et forbrug på 33,3 km/l

Elmotorer og batterier gør ondt på vægtskålen, men 918 Spyder er bygget op omkring en monocoque i kulfiber og består desuden af rige mængder aluminium og magnesiun, så vægten er holdt under 1.490 kg. Der er intet spor af økologi over designet, der ligner en blanding af en Porsche 917 og Carrera GT, men også kunne være

V8-motoren stammer fra den Porsche RS Spyder, Team Essex vandt Le Mans i sidste år en moderne fortolkning af 718 RS Spyderracerbilen fra slutningen af 1950’erne. Den er udstyret med kamerarer i stedet for sidespejle, turbineformede fælge med lav vindmodstand og luftindtag, der stiger op fra de to rygpukler for at levere køling til motoren. Den øverste skal af bagpartiet fungerer som en automatisk hækspoiler, der løfter sig ved bestemte hastigheder og genererer ekstra downforce. Det lyder som en effektiv køremaskine, og skal man tro Porsche (der sjældent overdriver), har 918 Spyder rundet Nürburgring på under 7:30 74

Ferrari ... Med denne Mannetinolignende knap vĂŚlger du mellem fire kĂ¸reprogrammer

Vingen hen over baglygterne er en spoiler, der automatisk hĂŚver sig for at skabe mere downforce

porsche 918 Øko-look? Jada, kan du ikke se bremserne, som er lakeret grønne?

Om 918 kommer på gaden? Porsches konceptbiler er altid endt i produktion minutter, altså et par sekunder hurtigere end den 612-hestes Carrera GT. Det tager 3,2 sekunder at runde de første 100 km/t (Carrera GT bruger 3,9 ...), og topfarten findes på den anden side af 320 km/t. Øko-bil? Forget it ... Med den Mannetino-inspirerede knap på rattet kan man vælge mellem fire køreprogrammer, der indstiller drivline og undervogn. I “E-Drive” bruges kun el-motorerne, “Hybrid” kombinerer el og benzin, og i “Sport Hybrid” skrues der yderligere op for effekten, bl.a. ved at fordele flere kræfter ud til baghjulene. “Race Hybrid” er til ekstra hardcore brug på racerbanen, og er batteriet fuldt opladt, kan man trykke på en “E-boost”-knap og få et ekstra skud vitaminer i raketten ud af svinget eller ved overhaling. Men holder du dig til den fornuftige opsætning, lover Porsche et forbrug på op til 33,3 km/l. Det betyder, at du skal holde færre tankstop end en Golf BlueMotion ... Mellem de dybe kulfibersæder rejser midterkonsollen sig, hvorfra du styrer aircondition og den slags fornødenheder via 76

trykfølsomme skærme, og længere oppe finder du en skærm, som gengiver verden, som de små sidespejls-kamerarer ser den. Funktioner som vinduesviskere med videre er som på en vis Ferrari flyttet til rattet for at gøre det så nemt som muligt for piloten at styre raketten. PORSCHE 918 SPYDER er svar på tiltale til dem, der frygter, at el-ulven kommer og æder bilerne – og ikke mindst sportsvognene, som vi kender dem i dag. Men vil bilen overhovedet gå i produktion? Det er der faktisk en god chance for. Det vil nemlig ikke være første gang, Porsche bygger en kulfibersportsvogn med overlegen teknologi. Det vil også være hårdt tiltrængt for Porsche at spille med musklerne, nu da Ferrari har præsenteret en 458 Italia, der i bogstavelig forstand får en 911 til at virke klassisk. Og som Michael Macht så kækt proklamerede under præsentationen i Genève, så har Porsche aldrig vist en konceptbil, uden senere at sætte den i produktion. Det er da en udtalelse, der er temmelig svær at misforstå.

Porsche i højspænding 918 Spyder bliver ikke den første elektrificerede Porsche. Det bliver nemlig Cayenne S Hybrid, der lanceres dette forår med en 3,6-liters kompressor-V6’er i kombination med en 47hestes el-motor. Tilsammen yder de 380 hk og 580 Nm fra 1.000 o/min. Bilen kan køre på strøm alene (ligesom en Prius) op til 60 km/t, men helt op til 157 km/t er motoren i stand til at afbryde sig selv, hvis ikke der er behov for kræfterne. Desuden har Porsches motorsportsafdeling udviklet en GT3 R Hybrid, hvor den 480-hestes boxermotor suppleres af to el-motorer ved forhjulene på tilsammen over 160 hk. El-motorerne får strøm fra en svinghjulsgenerator, der er placeret i kabinen og aktiveres af chaufføren, når der er brug for et ekstra los bagi, eksempelvis ved acceleration ud af sving eller ved overhaling.

YOKOHAMA OFFICIAL SUPPLIER 2010

Komfort Pålidelighed Ydeevne Komfort og køreglæde er sat i højsædet i udviklingen af det nye C.Drive2 fra Yokohama. C.Drive2 er til dig der vil have overlegent vejgreb og stabilitet, uanset om vejen er våd eller tør.

Nyhed

Yokohama Danmark as - Hammerholmen 12 - 2650 Hvidovre Webshop på www.yokohama.dk

Tekst & foto: ALEXANDER BORCH NIELSEN

Hot Auriskoger?

Toyota er i kæmpe problemer kloden rundt, fordi deres biler kører af sig selv, men japanerne garanterer, at den minimalt faceliftede Auris vil lystre sin ejer – og stråle!

et krævede en kulstof 14-datering fra Freiburg Universitet, før man kunne føle sig helt sikker på, at Toyota ikke bare havde taget en tre år yngre bil med til præsentationen af den faceliftede Auris. Men den skulle altså være god nok, kunne de tyske professorer bekræfte, efter de minutiøst havde analyseret et skrab fra instrumentbordet. Vi har at gøre med et facelift! Auris anno 2010 har i modsætning til 2007 fået blinklys i spejlene, grill og forlygter i et mere spidst look, mens kølerhjelm, bagklap og kofangere har skiftet design. Om designet er blevet kønnere, er vist en smags sag (for dem der kan se forskel), men designmæssigt har den stadig en tendens til lidt for meget flæsk på underkroppen. Helt harmonisk bliver det i hvert fald ikke. Corolla-navnet blev strøget i 2007 til fordel for Auris, og det år stod VW-besty78

relsesformand Ferdinand Piëch i fredagsbaren på fabrikken i Wolfsburg og uddelte Kamikaze-drinks med et triumferende smil. Forståeligt nok, for han havde lige mistet en konkurrent, der de seneste 40 havde solgt en model hvert 40. sekund, eller over 35 millioner fra 1966 og frem. Med store fælge og en lille tagspoiler kommer der lidt mere liv i det anonyme Auris-design

Så kom finanskrisen, og nu sætter speederen sig fast, så folk kører galt - oppe i Norge overvejer man helt at forbyde den grønne Prius. Ak ja, det er op ad bakke for den (forhenværende – går jeg ud fra) sikre nummer et på listen over de mest imagestærke virksomheder i verden.

1 Luft: Auris har masser af plads til hovedet på bagsædet, selv om man er 190 cm høj. Benpladsen er også godkendt. 2 Lys på: Som noget nyt har Auris fået blinklys i spejlene. 3 Faceliftet skulle gerne sænke alderen for gennemsnitskøberen, der nu er 56 år. 4 Arbejdsplads: Bortset fra den høje siddeposition er Auriskabinen et lækkert sted at opholde sig. Rattet er godt at holde om, og gearstangen sidder perfekt

1 2

Men nu tager japanerne altså pindene i den anden hånd og lancerer en opdateret Auris, der skal få danskerne til at glemme alt om Corolla. Toyota går nu efter at tiltrække et yngre publikum, da den gamle Auris nok ikke er verdens mest sexede bil. Toyotas benzinmotorer har aldrig udmærket sig ved at være specielt momentstærke. De skal have nogle tæsk for at lave noget, og det gælder også 1,6’eren med 132 hestekræfter. Den lille japaner skal snurre med hele 6.400 omdrejninger i minuttet, før den leverer fuld power. Det er kun 100 snoninger, før det røde felt begynder. Egentlig en noget aparte oplevelse i den grad at gå på omdrejningsjagt i det, der skal være en komfortabel familiebil. Især når man ved, at den gennemsnitlige danske køber er 56 år gammel. Så er der straks mere komfort og klasse over den to-liters dieselmotor, der passer meget bedre til Auris. Som en bonus føles koblingen også mere medgørlig for dieselfolket. I benzinversionen skal man (som i mange andre Toyota’er) næsten slippe koblingen, før den griber. Irriterende. Begge motorer er dog ekstremt godt lyddæmpet, og uden at have haft en decibelmåler med i kabinen og krydstjekket med konkurrenterne, må den faceliftede Auris høre til den absolutte lydelite. Ikke, at motorerne er lydsvage, for man kan sag-

tens høre dem udefra, men det er lykkedes Toyota har ifølge eget udsagt forjapanerne at holde lyden ude af kabinen. bedret 3.500 dele på bilen, først og frem mest for at forbedre komforten og opleNetop i kabinen fik den første Auris velsen af kvalitet. Det er lykkedes et langt en reprimande for en skuffende kvalitet stykke hen ad vejen. i materialerne. Og japanerne har da lært Selv om japanerne generelt bøvler med en smule. Det hele er blevet en tand mere en ivrig speeder i nogle modeller, har man lækkert, og rattet er nu med flad bund for alligevel fornemmelsen af at sidde i en bil, at virke sportsligt. Instrumenterne er desder kan køre Jorden rundt uden probleuden blevet af optitron-slagsen for at være mer. nemmere at aflæse. Desuden er bilen, trods den forbedrede Auris har meget fin plads til hovedet, komfort, ikke nogen padde i sving, og den både på forsædet og ikke mindst på bager overraskende hurtig på rattet ind i kursædet. Heldigvis, for ellers ver. Så lidt sjovere er den havde man siddet med faktisk også blevet. strubehovedet i fartvinden Prismæssigt kan man Toyota Auris 1,6 Valvematic T1 på grund af de ekstremt få den lille 1,3’er TX for Motor: R4, 1.598 cm3 højt placerede forsæder. At 233.000 kr. og den testede man ikke kan få dem læn1,6’er med 132 hestekræfYdelse: 132 hk ved 6.400 o/min gere ned mod bunden af ter til 237.000. Det er i så Moment: 160 Nm ved 4.400 o/min bilen er til at blive sindssyg 0-100 km/t: fald med den billigste T110,2 sek. over, hvis man er højere udstyrspakke. Topfart: 195 km/t end gennemsnittet og har Til sommer kommer Forbrug bl. kørsel: 15,2 km/l følelsen af at sidde ovenpå Auris i en version med Pris: 240.911 kr. inkl. lev. bilen. Akkurat som i den hybridteknologi fra Prius. Auris er blevet en bedre bil. Speførste Auris er midterbjælHvad den kommer til at cielt er støjniveauet imponerende ken et pladskrævende plakoste, vides endnu ikke, lavt, men Corollas afløser sticmonster, og det eneste men i omegnen af 310.000 bliver næppe en storgode at sige om den er, at kroner nævnes som et sællert af den grund. gearstangen står præcis, realistisk bud. Alexander hvor hånden forventer, den Det lyder som en spænborch nielsen er. Den har i øvrigt fået dende nyhed i den økolojournalist seks trin i alle varianter. giske verden.

Tekniske data

Op og ned for Toyota Toyota er omtrent verdens mægtigste bilfabrikant, men grænsen mellem succes og fiasko har altid været hårfin ...

Total opturs-tider

Den første Toyota Corolla Bilen, der satte Japan på hjul og blev grundstenen til Toyotas succes. Den ændrede alt, vi troede, vi vidste om japanske biler med sin skudsikre kvalitet, moderne teknik og velfriserede køreegenskaber. Den var 17 sekunder om at komme fra 0-100, men det var okay, for tyskernes tungnemme Folkevognsboble skulle bruge hele 25!

Total nedturs-tider

twinCam

auris

Dengang, GTI-bølgen rullede ind, var Toyota de eneste, der rigtigt forstod os med den sublime, lille ‘SvineCam’. Motoren tryllede i alt, lige fra den lille, forhjulstrukne Corolla til Celica og MR2. Og så den her, discountBMW’en, mini-Supra’en: den baghjulstrukne Corolla Coupé. Jo, det var Toyotas guldalder, lidt ligesom vores egen!

Her er situationen: du er en japansk bilfabrikant, hvis succes mere end noget andet hænger uløseligt sammen med en enkelt bilmodel som Corolla. Den er fremstillet i adskillige generationer, i flere eksemplarer end Ford T og har gjort sit navn omtrent lige så kendt som CocaCola og Jesus. Hvad gør du så? Finder på et nyt navn, det er klart!

lite ace Denne bil blev brugt, når Mester skulle fortælle dig, at du kunne undværes. Chancen for at overleve et uheld var nemlig foruroligende lille i Toyotas praktiske gris. Lite Ace var det, du kørte i, når budgettet ikke rakte til en rusten, gennempryglet Hi Ace fra Marokko, og du måtte som den ydmyge chauffør indstille dig på, at det altid var dig, der skulle hente fredagsbajere.

ole o og hans slæng

løbsk prius Der er ridser i lakken, og så er der naturligvis den fuldstændige totalskade. Skidt med, at Toyota sidste år måtte aflægge regnskab med det første underskud i 59 år. Det er nemlig en ren bagatel i forhold til det at skulle tilbagekalde to millioner biler, inklusive trækræmmernes elskede Prius, fordi speederen sætter sig fast.

Da Bruce, Ole O og Carina (samt Søren fra Kjøbenhavnstrup) rullede over skærmen, var deres tv-reklamer nogle af de mest sete overhovedet. De indførte nye begreber i det danske sprog, for eksempel skruebandit og god værkstedshumor. Og så lærte de os naturligvis, at en Toyota ikke er en Toyota, hvis ikke den er 112 procent i orden ...

formel 1

land cruiser Navnet var inspireret af Land Rover, og briterne smilede uden tvivl af den japanske konkurrent dengang i 1955. Der blev imidlertid hurtigt brug for den berømte engelske stive overlæbe, for Land Cruiser blev mange steder selve definitionen på en uopslidelig offroader.

hi-lux Du kan ikke slide en Hi-Lux op, og du kan med sikkerhed heller ikke slå den ihjel. Den robuste sumobryder er smidt i havet, faldet fra en eksploderende bygning og har været udsat for en hel verdens håndværkere. Al-Qaeda sværger til dem for deres enkle teknik og (i bogstaveligste forstand!) fuldstændig skudsikre pålidelighed. En Hi-Lux er alt det, som amerikanerne gerne vil have deres pickup-trucks til at være, udødelig.

Toyota gik ind i Formel 1, stort set samtidig med at MR2 og Celica udgik af produktion. Spørgsmålet er, om Toyotas sportslige ambitioner havde den store betydning for det ældre ægtepar, der havde fået kig på en ny Yaris? Selv med F1-sportens største budget fik Toyota aldrig prøvet at stå øverst på sejrsskamlen. Man kunne selvfølgelig også have valgt bedre kørere ...

paseo Hvordan hulen laver man en frisør-Porsche, som de andre frisør-Porscher griner ad?!? Det lykkedes for Toyota med Paseo, der hverken var fugl, fisk eller der imellem. Alene navnet lød, som om bilen var opkaldt efter en brusetablet, der kunne kurere den hovedpine, du fik, når ham med læderslipset i sin Opel Tigra løftede øjenbrynene overbærende. Større ydmygelse skal man som bekendt lede længe efter.

Nextbase DVD-afspillere

Verdens bedste biograf på bagsædet. Med Nextbase får du ro på turen. Med vores unikke DVD afspillere skaber du en glæde, som ikke er til at betale for, kort sagt, rejs på 1. Klasse. Se en film på en 10” skærm, hør lyden i trådløse hovedtelefoner eller slap af med din Nextbase spillekonsol. Nextbase har et stort udvalg af bærbare DVD afspillere, lige fra 7” helt op til 10”, som du monterer i bilen på under 3 minutter, herefter er du klar til at køre.

VIND

BIOGRAF I BILEN

Med Click Stanchion Mount har du et enkelt og stilrent designerbeslag som bliver en integreret del af bilens interiør. Du har kun et kabel som forbinder lyd, billede og strøm til din hjemmebiograf i bilen, så her undgår du kabelspagetti. Alt kan fjernes fra bilen, så når du forlader den, kan man ikke se, der lige har været biograf.

SVAR PÅ SPØRGSMÅLET: HVAD HEDDER DET NYE BIL BLAD?

1) BIL EKSPRESSEN 2) BILEN Send dit svar til KONKURRENCE@DUCKSHOOT.DK Senest 20. april 2010, og du er med i konkurrencen. Alle vores beslag er også blevet testede så de opfylder specifikationerne for ECE17, en ulykke med en påvirkning på op til 50G.

Vi tænker nemlig ikke kun på underholdning, men også på dine børns sikkerhed. 81

xxx / xxx

yngelpleje Tekst og Foto: Thomas hjortshøj

Peugeot 5008

84 84 | www.bilenonline.dk | FEBRUAR 2010

Citroën C4 Gr. Picasso

Pris, inklusive levering: 343.670 kr.

Motor: 1,6 liter / 110 hk / 240 Nm 12,9 sek. / 183 km/t

Motor: 1,6 liter / 110 hk / 240 Nm 12,7 sek. / 180 km/t

Miljø: 18,9 km/l og 140 g CO2 /km

Miljø: 18,2 km/l og 145 g CO2 /km

Peugeot 5008 er dog baseret på platformen fra en 3008, og den er kun marginalt længere (+20 mm, både i totallængde og akselafstand), men mere vigtigt er den franske MPV 70 mm højere end en 308 SW. Peugeot 5008 tilbydes udelukkende som 7-personers bil i fem forskellige motorversioner, hvor vi her i testen har valgt en 1,6 HDi 110 hk diesel, der står til 343.670 kr. Det er sjovt nok nøjagtigt den samme pris, som Citroën tager for søsterbilen C4 Grand Picasso 1,6 HDI VTR, der kører på samme platform og har samme motor. C4 må dog nøjes med en 5-trins, manuel gearkasse, hvor 5008 har en ny 6-trins-gearkasse. Hvis du kan undvære blandt andet regnsensor, bakspejl med kontaktspejl (der kan se uregerlige unger på bagsædet), lakerede kofangere og dørhåndtag, to-zonet klimaanlæg, el-sideruder bag og indbyggede solgardiner i bagdørene, fås C4 Grand Picasso 1,6 HDI til 323.670 kr. Det er dog stadig dyrere, end hvis du handler hos Renault, der underbyder stort alle i klassen med deres friske Grand Scénic 1,5 dCi med 110 hk, der i

Renault underbyder stort set alle i klassen med deres friske Grand Scénic 1,5 med 110 heste ler helt tages ud. Det var nyt og en idé, familier i den grad kunne bruge. Renault havde markedet for sig selv i flere år, men siden da er den lille MPV-klasse blevet invaderet af konkurrenter. Senest tilkomne er Peugeot 5008, der er det franske mærkes første rigtige MPV. Du har godt nok kunnet få både en 7-personers 307 og 308, men de er begge mere stationcars med ekstra sæder uden samme grad af rummelighed som en MPV.

Toyota Verso

Renault Grand Scénic

Pris, inklusive levering: 371.259 kr.

Pris, inklusive levering: 298.580 kr.

Motor: 2,0 liter / 126 hk / 310 Nm 11,3 sek. / 185 km/t

Motor: 1,5 liter / 110 hk / 240 Nm 13,3 sek. / 180 km/t

Miljø: 17,9 km/l og 146 g CO2 /km

Miljø: 18,9 km/l og 138 g CO2 /km

FEBRUAR 2010 | www.bilenonline.dk | 85 85

Peugeot

5008 en Expression-version kan fås til blot 298.580 kr. Og prisen skyldes ikke, at Renault har været fedtet med udstyr, for i Grand Scénic Expression får du blandt andet to-zonet klimaanlæg, sædevarme, regnsensor, 12 V-strømudtag på alle sæderækker samt el-opvarmede sidespejle, der kan klappes automatisk ind. Du må dykke lidt dybere i pengetanken, hvis du vil have en kompakt MPV med Toyota-emblem på, for en Verso koster i billigste version 348.959 kr. Skal udstyrsniveauet matche de andre i testen, skal du imidlertid have en Verso i T2-versionen til 371.259 kr. Retfærdigvis skal det også siges, at Verso er udstyret med en større og kraftigere motor i form af en to-liters dieselmotor med 126 hk og 310 Nm, hvor 5008 og C4 Grand Picasso kører med en 1,6-liters dieselmotor med 110 hk og 240 Nm, mens Renault Grand Scénic med 1,5-liters dieselmotor ligeledes har 110 hk og 240 Nm. I første omgang er det næppe motorkraft, du går efter, hvis du er kommet til den overbevisning, at kun en MPV kan opfylde dit transportbehov. Her er det i mere end nogen anden bilklasse de indre værdier, der tæller, og du er ganske godt stillet over hele linjen i vores testfelt. Peugeot 5008 er nyest i flokken, men følger opskriften ved at have tre separate sæder på anden række, der alle kan forskydes i længderetningen, ligesom ryglænets hældning kan justeres. 86

Sæderne kan også slås op og skubbes frem, op ad forsæderne, så du får rigtig god adgang til tredje sæderække. Pladsmæssigt har du udmærket frirum til benene, men panoramataget (12.000 kr.) stjæler lidt hovedhøjde, og tredje række er kun til børn. Skal du forbi en trælasthandel eller Ikea efter et par lange genstande, kan både anden og tredje sæderække foldes fladt ned, og du kan lægge forreste passagersædes ryglæn ned. Du får et identisk sædearrangement i C4 Grand Picasso, der dog føles mere rummelig, fordi den måler 50 mm mere i højden. Sæderne har også en mere

5008 har et genialt enkelt head-up-display som standard, så du ikke kigger ned mere

Peugeot har virkelig oppet sig med hensyn til kvalitet, stil og god overskuelighed indendøre Nej det er ikke en Audi, men stilen i det lækre interiør kunne minde om tyskeren

komfortabel udformning, hvor de i 5008 føles brede og hårdt polstret. Renault er veteraner i dette fag, og du burde med rette kunne stille store forventninger til en Grand Scénic. Her er der imidlertid mulighed for forbedringer. Pladsmæssigt har benene det bedst i Grand Scénic på anden sæderække, hvor du også sidder bedre. Voksne kan desuden rent faktisk sidde på tredje række. Største problem er, at anden sæderække er monteret på nogle skinner, der stjæler plads til fødderne for dem, der sidder bagved. Herudover kan anden sæderække ikke, som i de tre andre biler, foldes fladt ned i plan med bagagerumsgulvet. I Grand Scénic kan du kun lægge ryglænet ned, så du ikke får et plant gulv, men du kan afmontere sæderne og tage dem ud, hvilket dog er en kende omstændigt. Skal der rokeres rundt i kabinen, er Toyota den nemmeste bil at betjene med sit Easy-Flat-7-sædearrangement. Uanset hvad du vil ændre, kan det gøres med én hånd, og anden sæderække kan forskydes i længderetningen op til næsten 20 cm. Det er nemt at få god adgang til tredje sæderække, hvor ryglænets hældning også kan justeres, men her er Verso til gengæld den mindste. Det samme kan siges om bagagerumskapaciteten, hvor japaneren kun kan sluge 440 liter (op til vindueskanten) med fem sæder i brug mod 564 liter i en Grand Scénic, 576 liter i en C4 Grand Picasso og 583 liter i Peugeot 5008.

Klimaanlægget er splittet i to, så fører og passager har hvert sit betjeningsmodul

mest indbydende og personbilslignende interiør. Peugeot har virkelig oppet sig, hvad angår kvalitet og stil. Den nye 5008 har et lækkert instrumentbord à la det, vi først så i 3008, domineret af en bred og høj midterkonsol med god overskuelighed over diverse funktioner. Kvaliteten er lækker, og de hårde plastikmaterialer er begrænset nok til, at du ikke ser dem, men desværre savner jeg kopholder og flere, mindre aflægsrum. En lækker detalje er headup-displayet, der projekterer et digitalt speedometer op

Citroën C4 er med fem cm ekstra højde mere rummelig og har bedre sæder end Peugeot 5008

Interiøret i C4 Grand Picasso har typisk futuristisk præg, der kræver tilvænning

Så er passagerer og lasteafdelingen klaret, men hvordan ser det ud oppe foran? Her kører 5008 sig i stilling med det

citroën

c4 grand picasso 87

toyota

verso på en lille pleksiglasskærm oven på instrumentbordet og medfører, at du aldrig mere behøver kigge ned på de analoge instrumenter. Det kan godt være, at C4 Grand Picasso er i familie med Peugeot 5008, men det ville kræve en DNA-test at konstatere, for interiøret i de to kunne næppe være mere forskelligt. Hvor 5008 fra førerpladsen føles som en stationcar, føles C4 Grand Picasso som en turistbus med sin gigantiske panoramafrontrude, der giver en luftig fornemmelse omkring de forreste pladser. Interiøret er stilrent og præget af typisk særprægede Citroën-detaljer,

Sæderne er nemme at arrangere med Toyotas Easy-flatsystem

Toyota forkæler dig med en kultiveret og stærk to-liters dieselmotor med 70 nM ekstra

Verso opleves som rummelig med mange aflægsrum, men kvalitetsindtrykket skuffer

såsom rattet med det fikserede ratnav, hvori betjeningen af en række funktioner er integreret. Det er fedt, men kræver lidt tilvænning. En anden fin detalje er, at føreren og passageren har hver deres lille betjeningsmodul til klimaanlægget placeret ude i dørene for enden af instrumentbordet. Instrumentbordet byder på adskillige, aflukkede rum til diverse småting, så intet behøver at ligge og rode. Stilen er mere afdæmpet inde i Renault Grand Scénic, hvor du også har et centerplaceret digitalt display, og længere nede i midten finder du to separate betjeningsmoduler til henholdsvis stereo- og klimaanlæg, men de er placeret for lavt og har for små knapper. Kvalitetsfornemmelsen kan du ikke sætte en finger på, for alt føles lækkert at betjene eller røre ved og har en soliditet, du ikke tidligere ville have troet, du skulle opleve i en Renault. Du sidder i gode sæder, og hvad angår rummelighedsfornemmelsen, ligger den mellem Citroën C4 Grand Picasso og Peugeot 5008. Toyotas designere har valgt samme prioritering som Citroën og Renault ved at placere instrumenterne inde på midten og alle funktioner derunder. Det er dog nemmere at blive dus med end i Citroën og Renault, da instrumenterne er analoge, ligesom alle midterkonsollens funktioner er placeret højere, og knapperne er større.

Vil din familie have endnu mere plads, bĂ¸r I overveje at gĂĽ i terapi

Til gengæld er det skuffende at konstatere, at Toyota Verso ikke matcher nogen af de franske biler i kvalitetsfornemmelse, da der er alt for megen hårdt, gråt og ucharmerende plastik. Sæderne er også de dårligste, idet de er brede og savner bedre

her bliver du forkælet med en kultiveret og stærk to-liters-dieselmotor, der har 70 Nm mere end de andre og er hurtigst i sprinten til 100 km/t, men overraskende nok er den ikke hurtigere i mellemaccelerationerne. De tre franske MPV’er har

Alt i den store Grand Scénic har en soliditet, du simpelt hen ikke ville tro muligt i en Renault sidestøtte, men du har trods alt god plads. Udsynet skråt bagud er desværre dårligst af de fire biler i testen. Toyota Verso revancherer sig dog, når vi starter bilerne og triller af sted, for

alle mindre motorer, men tilstrækkeligt med motorkraft. For både den 1,5-liters Renault- og den 1,6-liters PSA-motor i Peugeot og Citroën gælder, at de er kultiverede maskiner, der kun i tomgang for alvor afslører dieselgangen.

5008 er bedre end C4 Grand Picasso med sin nye, 6-trins-gearkasse, hvor du i C4 har den gamle, upræcise 5-trins-udgave. Desuden føles det, som om der er færre vibrationer under kraftig acceleration fra drivlinjen i 5008 end i C4, og endelig er motoren bedre støjdæmpet. Grand Scénic har testens mindste motor, er langsomst op gennem gearene og har lidt turbotøven, men forskellene i mellemaccelerationer er minimal. Den fine motor går godt i spænd med en harmonisk 6-trins-gearkasse, der er næsten lige så præcis som dén i 5008. Hvis rollefordelingen mellem Citroën og Peugeot følger det traditionelle spor, er komforten i højsædet i Citroën. Peugeot 5008 appellerer derimod til dem, der ikke vil gå på kompromis med de dynamiske egenskaber, hvis de absolut skal tvinges ind i en MPV. Citroën C4 Grand Picasso lever til gengæld fuldt ud op til mærkets dyder om en fornem komfort, for den store MPV cruiser behageligt hen over ujævne veje. Bilen duver en ekstra gang og kan til tider give Du kan selv ændre, hvilke informationer det digitale display skal vise

Instrumentbordet er enkelt og udført i en lækker kvalitet, men knapperne er for små

Renault

Grand scénic 90

rummelighed

peugeot 5008: Benpladsen på anden række er beskeden med knæene inde i klapbordet, og på tredje række sidder en voksen person noget klemt

citroën c4 grand picasso: Ikke overraskende er pladsforholdene næsten identiske med 5008, men sæderne er bedre udformet

toyota verso: Du har god plads på anden række, og sæderne kan forskydes med op til 20 mm i længderetningen. Tredje række er kun til børn

renault grand scénic: Sæderne kan indstilles, så voksne (185 cm) kan sidde fint på alle rækker. Der er dårlig plads til fødder på tredje række

lidt svømmende fornemmelse over forenden, men styrer præcist nok og bevarer balancen, når den presses. 5008 er mere fast affjedret og holder karrosseriet i strammere tøjler, til gengæld slår skarpe ujævnheder mere kontant igennem, og styretøjet måtte gerne være strammere i hurtige motorvejssving. Den opgave klarer Grand Scénic bedre, selv om fornemmelsen i det direkte styretøj er lidt død. Renault’en holder sig glimrende fra understyring i sving, men karrosseriet bevæger sig mere hen over bumpene.

Selv om Grand Scénic er fast i undervognen, er affjedringskomforten god, og selv skarpe ujævnheder klares acceptabelt. Toyota Verso matcher ikke helt Grand Scénics affjedringskomfort, men er behagelig og ligger utrolig stabilt på vejen. Bilen bevarer fatningen på de ujævne veje, hvor vi dog kunne ønske mere præcision i styretøjet. Toyota Verso er den dyreste, og det er måske derfor heller ikke overraskende, at den vil koste dig flest penge i afskrivning over tre år/60.000 km. Du slipper 25.000 kr. billigere, hvis du vælger en Grand Scénic, der er 75.779 kr. billigere end Verso i nypris. Citroën C4 Grand Picasso ligger en anelse højere end Peugeot 5008, men næppe nok til at afgøre dit valg. Forskellene i brændstofforbrug er minimale, men Toyota Verso er med sin to-liters-motor alligevel en anelse mere tørstig. Skulle der gå noget galt, er du bedst stillet med en Toyota, der har tre års mekanisk garanti. Til gengæld skal den serviceres oftere end de tre andre.

Forskellene i brændstofforbrug er minimale mellem de fire biler, der alle går tæt på 18 km/l

R4, foran på tværs 4 pr. cylinder/2 Kæde 1.598 cm3 110 hk ved 4.000 o/min 240 Nm ved 1.750 o/min 5-trins, manuel Forhjulstræk Ventilerede skiver/skiver 215/55R16 145 g/km 14,5/21,3/18,2 km/l 60 liter/diesel 1.092 km 208/576/1.951 liter 1.757/493 kg 880/750 kg

R4, foran på tværs 4 pr. cylinder/2 Kæde 1.461 cm3 110 hk ved 4.000 o/min 240 Nm ved 1.750 o/min 6-trins, manuel Forhjulstræk Ventilerede skiver/skiver 205/60R16 138 g/km 15,4/21,7/18,9 km/l 60 liter/diesel 1.152 km 208/564/2.063 liter 1.485/636 kg 1.300/740 kg

Præstationer Acc. 0-100 km/t (målt/opgivet) Mellemacc. 60-100 km/t (3./4./5.) Mellemacc. 80-120 km/t (5./6.) Tophastighed (fabriksangivelse) Bremselængde 100-0 km/t Euro NCAP-crashtest Lydniveau (0-100/80/130 km/t)

R4, foran på tværs 4 pr. cylinder/2 Kæde 1.560 cm3 110 hk ved 4.000 o/min 240 Nm ved 1.750 o/min 6-trins, manuel Forhjulstræk Ventilerede skiver/skiver 215/55R16 140 g/km 15,4/22,2/18,9 km/l 60 liter/diesel 1.134 km 213/583/1.754 liter 1.578/672 kg 900/750 kg

R4, foran på tværs 4 pr. cylinder/2 Kæde 1.998 cm3 126 hk ved 3.600 o/min 310 Nm ved 1.800 o/min 6-trins, manuel Forhjulstræk Ventilerede skiver/skiver 205/60R16 146 g/km 14,1/21,3/17,9 km/l 55 liter/diesel 985 km 155/440/1.696 liter 1.657/603 kg 1.350/450 kg

*Vægt er angivet som køreklar vægt iflg. Færdselsstyrelsen (inkl. drivmidler, 90 pct. fyldt tank plus 75 kg fører)

Ikke målt/12,7 sek. 7,0/8.8/12,0 sek. 12,4/ - sek. 180 km/t Ikke målt pga. vådt føre

Ikke målt/12,9 sek. 7,9/8,0/10,3 sek. 11,7/13,9 sek. 183 km/t Ikke målt pga. vådt føre

Ikke målt/13,3 sek. 7,8/8,4/10,6 sek. 12,5/14,8 sek. 180 km/t Ikke målt pga. vådt føre

Ikke målt/11,3 sek. 7,1/8,1/11,4 sek. 11,7/15,3 sek. 185 km/t Ikke målt pga. vådt føre

75/67/68 dB

74/67/70 dB

75/67/69 dB

75/67/68 dB

Driftsomkostninger/garanti Årlig ejerafgift 3.860 kr. Serviceintervaller 20.000 km/2 år Garanti (mekanik/lak/rust) 2 år/3 år/12 år Mobilitetsgaranti 2 år Afskrivning 3 år/60.000 km 44 pct./151.214 kr.

3.220 kr. 20.000 km/2 år 2 år/3 år/12 år 2 år 43 pct./147.778 kr.

3.220 kr. 30.000 km/2 år 2 år/3 år/12 år 2 år 44 pct./130.011 kr.

3.860 kr. 15.000 km/1 år 3 år/3 år/12 år 12 år ved aut. eftersyn 42 pct./155.928 kr.

Pris/udstyr Model Airbags fører/passager/side/gardin ABS/EBD/bremseassistent/ESC El-justerbare/indfoldelige spejle Panoramatag Regnsensor Aircondition/klimaanlæg Ratbetjent stereoanlæg Xenon forlygter Fartpilot Metallak Nypris, inkl. levering

1,6 HDI Premium S/S/S/S S/S/S/S S/S 10.000 kr. N N/S S Fås ikke S 6.500 kr. 343.670 kr.

1,5 cDi Expr. S/S/S/S S/S/S/S S 15.000 kr. S N/S S 12.000 kr. S 5.000 kr. 298.580 kr.

2,0 D4-D T2 S/S/S/S S/S/S/S S/N N/Kun fra T3 og op N N/S S N/Kun i T4-versionen N 6.000 kr. 371.259 kr.

HDI 110 SX S/S/S/S S/S/S/S S/N 15.000 kr. S N/S S Fås ikke S 6.800 kr. 343.670 kr.

S=Standard, N=Nej, kan ikke leveres

resultat Vinder

NR. 2

NR. 3

NR. 4

Lamconse te faccummolore vullum veliquisis alisseq uipsuscipis del enibh exerit utatem velenis ad mincill utpat, lessim adipis nonse ea con et acilla aci tem dolore faccum dolortin vent er autat prat vullum iril dolorpe raessi bla faciliquat.

point: Bedste bil i hver kategori får maksimumpoint

kabine Pladsforhold Sæder Betjening Kvalitet I alt

10 7 8 8 10 10 8 10 8 9 10 8 7 10 8 10 7 8 9 10 40 30 33 35 37

Teknik Præstationer Motor Gearkasse Støj I alt

10 10 9 9 8 10 10 8 8 8 10 9 7 10 9 10 9 8 10 9 40 38 32 37 34

Peugeot 5008

Renault Grand Scénic Toyota Verso

Citroën C4 Gr. P.

Citroën C4 Gr. Picasso Peugeot 5008

Toyota Verso

Bilmærke Fabriksoplysninger Motor (layout/cyl./montering) Antal ventiler Knastakseldrev Slagvolumen Effekt Drejningsmoment Gearkasse Trækkende hjul Bremser (for/bag) Testbilens dækmontering CO2-emission Forbrug (by/landevej/blandet) Tankvolumen/brændstof Rækkevidde Bagagerumsvolumen Egenvægt/lasteevne* Påhængsvægt (m/uden bremser)

Renault Gr. Scénic

point Maksimumpoint

tekniske data

Køreegenskaber Dynamik 10 9 8 10 9 Komfort 10 8 10 7 9 Styretøj 10 8 9 9 10 Bremser 10 I alt 40 25 27 26 28 Økonomi Pris Afskrivning Forbrug/miljø Udstyr I alt

10 6 7 7 10 10 7 8 8 10 10 8 8 10 9 10 7 9 10 9 40 28 32 35 38

resultat Totalt: Placering

160 121 124 133 137 4 3 2 1

konklusion Navn Stilling th@duckshoot.dk

Renault er pioneren på MPV-feltet, men konkurrenterne har for længst taget ved lære og byder på samme fleksible interiør, så det er ikke her, at Grand Scénic hiver sejren hjem. Den er ganske vist den rummeligste i feltet, men interiøret kan ikke noget, de andre ikke kan. Grand Scénic vinder på at have meget få minusser, og når den så er suverænt den billigste, ja så er førstepladsen hjemme. Peugeot 5008 kommer dog meget tæt på, selv om den er dyrere og knap så rummelig. 5008 er lækker, veludstyret og kører godt. C4 Grand Picasso er en tidligere favorit, men gearkassen, ulogisk placerede funktioner og køredynamik trækker ned. Verso kører godt, har en lækker motor, men er dyr og knap så rummelig.

brugtbil-guide

Brugt Bil 20 E D I U G

sider

Hvorfor brugt? s94 Fordi de gode køb er der nu! Markedet bevæger sig snart op igen, siger eksperten de bedste bud s96 Værsgo, vi har fundet de bedste biler til dig, hvad enten dit budget ligger på 50.000, 100.000, 200.000 eller 300.000 kr.

fejlstatistik s100 Vi gennemgår godt 250.000 synsrapporter fra Applus Bilsyn og fortæller dig, hvilke biler der er dårlige (og go’e)

Hvilke biler taber s104 mest lige nu? Danske brugtbiler har faktisk ikke tabt så meget som ventet, viser helt nye tal fra branchen

fem af de fede s106 På købers marked findes der masser af guldkorn netop nu. Vi giver dig fem

luksusbiler, som naboen vil misunde dig i årevis guide til køb/salg s110 Her får du en lille psykologisk indgang til, hvordan du skal agere, når du skal købe eller sælge brugt bil.

import – sådan gør du s112 Tidligere var import af biler forbeholdt professionelle. Nu kan du selv gøre det!

brugtbil-guide

Så køb dog en brugt!

Tekst: Nikolaj Karlshøj Foto: Nikolaj Karlshøj og Audi

Udbuddet af brugte biler i Danmark er begyndt at svinde, og derfor vil priserne snart være på vej op igen. Men du kan stadig nå at gøre en rigtig, rigtig god handel, forsikrer direktør hos Bilbasen.dk, Kenneth Andersen

009 blev året, da de danske bilforhandlere troede, de skulle dø. Året lukkede med et salg på 111.436 biler mod over 160.000 året før. Det var noget af et fald, men så var det heller ikke værre. For brugtvognsforhandlerne blev det dog et godt år, for med danskernes forsigtige budgetter til bilkøb, valgte flere end tidligere at droppe den nye bil frem for en brugt. “Der blev solgt det samme antal brugtbiler i 2009 som i 2008, så brugtvognsforhandlerne klager i hvert fald ikke. Men antallet af brugte biler er reduceret, så det tager nu kortere tid at sælge en brugt bil end tidligere. Liggetiden er faldet fra 77 til 56 dage, og det er altså en markant ændring,” siger Kenneth Andersen, der er direktør for Danmarks største salgssite for biler, Bilbasen.dk. “Forklaringen er en kombination af faldende priser og en større usikkerhed ved at købe ny bil, men samtidig har danskerne fået mere tillid til bilbranchen generelt, ikke mindst på grund af øget beskyttelse gennem lovgivning. Det er ikke længere forbundet med utryghed og høj risiko at købe bil hos en brugtvognsforhandler.” Frygten for, at Danmark ville drukne i brugte biler, forsvandt stille og roligt i løbet af 2009. Ved indgangen til året var der næsten 90.000 brugte biler til salg, men siden er tallet faldet til 65.000. Danskerne stoppede altså ikke med at købe biler i 2008, de købte bare brugt i stedet for nyt. Særligt hen mod slutningen af året begyndte efterspørgslen at stige, hvilket også har affødt de første meldinger om, at priserne så småt er begyndt at gå opad igen. “Det er nu, hvis du skal købe til laveste pris,” siger Kenneth Andersen. “Eftersom forhandlerne har fået nemmere ved at komme af med de brugte biler, bliver det kun dyrere fra nu af. Der bliver ikke slået så meget af priserne længere. Ikke som for et års tid siden, da vi så abnorme rabatter på såvel nye som brugte biler.” Som altid bugner det med brugte firmabiler i det tidlige forår. De danske virksomheder skifter nemlig ud op til nytår og sender tusindvis af to-tre år gamle firmabiler ud på brugtmarkedet. Der er godt gang i salget i denne klasse, men du får også meget for pengene, lyder det fra Bilbasen.dk. “Når det vælter ind med firmabiler, falder prisen helt naturligt, for de skal jo sælges igen, og det skal helst gå stærkt,” siger direktør Kenneth Andersen. “Det giver gode muligheder for at gøre en god handel, ikke kun prismæssigt. Mange leasingbiler er plejet og passet efter alle foreskrifterne.”

D e r f o r sk a l d u bil købe en brugt › Bilens første ejer har taget den største del af værditabet › Trygheden ved brugtbilskøb er bedre end tidligere, f.eks. med reglen om to års reklamationsret › Du kan få en dyrere bil for de samme penge › Der er ingen leveringstid

D e r f o r sk a l d u købe en ny bil › Du vil have en lille bil – jo mindre bil, jo mindre sparer du ved at købe brugt › Du vil have fuld garanti og tryghed for uforudsete reparationer › Du kan selv bestemme farve og udstyr › Du har nemmere ved at få finansiering Skal du for alvor have noget for pengene, står mange dyre køretøjer imidlertid stadig og venter på at blive købt for en slik. Nichebiler som BMW X5, Mercedes CLS og BMW 3-serie Coupé – you name it – har stået stille hos forhandlerne i så lang tid, at du kan byde langt under prisen og alligevel få en handel i hus. “Forhandlerne gider ikke længere de dyre luksusbiler, for de kommer bare til at stå og trække renter på lageret. De skal væk nu, så der er virkelig noget at komme efter for dem, der går og drømmer om en SUV med det hele. Det er ufatteligt, hvad man bliver tilbudt af dyre biler til ingen penge lige nu! Køberne skal bare regne med at blive stavnsbundet til deres bilnøgler i en lang periode,” siger Kenneth Andersen. Direktøren tilføjer, at der også er masser af aktuelle tilbud, hvis man bare er ude efter en almindelig familiebil med mere udstyr og punch: “Gå efter de lidt mindre eksklusive modeller, eksempelvis 6-cylindrede topversioner af Opel Vectra, Volkswagen Passat og Alfa Romeo 159,” påpeger Kenneth Andersen. “Disse biler har du længe kunnet få til næsten samme pris som de 4-cylindrede udgaver, for folk vil ikke eje dem på grund af det højere forbrug og det ukorrekte i at køre rundt med et V6-emblem på bagsmækken. Så er der langt mere mode i de små biler. Er du på jagt efter en brugt bil, som du også hurtigt kan komme af med igen, skal den bare være lille, have fem døre og en dieselmotor. Sådan én tager det i snit blot 23 dage at sælge!” 95

brugtbil-guide

De bedste bud Priserne på brugtmarkedet er raslet ned, og hvis du ser dig godt for, er der fantastiske køb at gøre derude. Vi giver dig markedets bedste staldtips i fire populære prisklasser TEKST Nikolaj Karlshøj og Alexander Borch Nielsen FOTO Bilen, Bilbasen, Dba.dk, Bilzonen

50.000 kroner: Seat Ibiza (2002-2008) ALTERNATIVERNE

Ford Fiesta (2002-2008) Ufatteligt velkørende mini-Ford, der tilmed er solidt skruet sammen. Anbefalet model: 1,4 (den er kvik)

En Ibiza? Jep, teknisk set er det jo den samme bil som en VW Polo og Skoda Fabia, men den er helt op til 30.000 kroner billigere. Desuden virker den mere sportslig i designet og kører sjovere, fordi undervognen er strammere. Ved generationsskiftet i 2008 blev en masse modeller solgt til dumpingpriser, og brugtpriserne fik et yderligere hak i tuden. Du får bare ikke mere for dine penge! Hvad skal jeg tjekke? Generelt er Ibiza en stærk støbning, men den har også svage punkter. Sæderne kan være vak-

kelvorne og slidte i siderne, det kan rasle fra instrumentbordet og gummibelægningen på dørgreb, ligesom el-rudekontakter og gearknop kan være flossede. Sprinklerne til forlygterne kan gå i baglås, og håndtaget til bagageklappen kan blive træg i det. Undervognen er generelt solid, men Ibiza har ligesom Polo problemer med drivakslerne, og flere ejere har fået en eller begge udskiftet. Bøsningerne kan være møre og slidte (knirker), og styretøjet kan være ude af sporing. Motorerne er robuste nok – især 1,4-benzineren, der er den mest udbredte – men

koblingerne har en tendens til at blive slidt. Rustmæssigt skal du være på mærkerne, for selv om karrosseriet er galvaniseret, kan små rustgnister skyde gennem lakken, og i kanterne på bagklappen og bagskærmene kan lakken koge. Hvilken model skal jeg vælge? Fra 50.000 kr. og op kan du i en privathandel få en 3-dørs Ibiza med 1,4-motor og et kilometertal på omkring de 100.000. Vil du købe samme bil hos en forhandler, skal du op med 6070.000 kr.

Toyota Yaris (1999-2005) Fejlfri mini, der ikke bliver mindre god af lidt alder. Anbefalet model: 1,3 (1,0’eren er lige svag nok)

Peugeot 206 (1998-) Danmarks mest solgte franskmand. Omkring 1.000 eksemplarer til salg. Anbefalet model: 1,4

plus & Minus Underholdende køreegenskaber, teknisk set en VW Polo, tidløst design, kvik 1,4-motor Fiat Punto (1999-2007) Herlig, kompakt italiener, der ikke er så ringe skruet sammen endda. Anbefalet model: 1,2 (kvik nok) 96

Stiv komfort, som oftest kun med tre døre, kan virke slidt i kabinen, lidt rusttegn

Seat Ibiza er et overset tilbud. Teknisk set er den jo en Volkswagen Polo, bare meget kønnere. Bilen er ikke helt fri for fejl, men på den anden side er den ekstremt billig, når man tænker på, hvad du får.”

Ebbe Sommerlund, brugtvognsekspert, Bilbasen.dk

100.000 kroner: Ford Focus (2005-) ALTERNATIVERNE

VW Golf (2003-2008) Næsten identisk med den nye Golf. Fast testvinder, men lidt dyrere end Focus. Anbefalet model: 1,4 TSI

Mazda 3 (2003-Nu) Skudsikker japansk kvalitet,frisk design. Anbefalet model: 1,6 benzin (1,4’eren er lige svag nok)

Seat Leon (2005-Nu) Sport fra Spanien. Tyskerne sørger for teknikken. Anbefalet model: 1,9 TDI (den mest eftertragtede)

Toyota Corolla (1998-2004) Ikke verdens mest ophidsende bil – og det er mange glade for. Anbefalet model: 1,6 benzin (med 110 hk)

En Focus? Ja, præcis. Med anden generation af Focus skruede Ford ned for attituden, men op for kvaliteten. Fem Euro NCAP-stjerner, gode køreegenskaber og et fåtal af skjulte skavanker gør en brugt Focus til et fint alternativ til nybilen. Den første Focus var en trendsætter med sprudlende design og køreegenskaber, men uheldigvis havde den også en tendens til at ruste og lide under svage undervognsbøsninger. Det er fortid i anden generation, så hvis du har 100.000 kr. til en brugt bil, bør du stille skarpt på Focus. Hvad skal jeg tjekke? Interiøret er generelt godt skruet sammen. De grå sæder har

plus & Minus Velkørende, pålidelig, slidstærk kabine, solide motorer, nem at komme af med igen. Peugeot 307 (2001-2008) Årets Bil i Europa 2002 og dansk favorit. Anbefalet model: 2,0 benzin (rigeligt med power)

Anonymt design, stationcarversioner i høj kurs (derfor svære at finde)

dog en tendens til at fremstå snuskede, og plamager og skidt ses tydeligt. Forlang at få en sæderens med i handlen, hvis den forrige ejer har sløset lidt for meget på bilrengøringen. Og når vi nu er ved kabinen, er det en god idé at holde øje med midterkonsollen. Hvis urene opfører sig sært, kan hele instrumentgruppen stå for en udskiftning. Tjek bagagerummet for fugt i stationcarversionen. Motorerne er generelt solide, men hos 1,6’eren kan en lækage i sprinkleranlægget dryppe ned på topstykket og få tændrørene til at gro fast. 1,6 diesel døjer med en defekt EGR-ventil. Knirker det lidt under kørsel, så mangler der fedt i sporstæn-

gernes bøsninger. Nogle ejere har også problemer med defekte hjullejer. Og så er det en god idé at være kristisk, hvis der er en fejlmelding på bilens ESCsystem. Ford har styr på rusten i anden generation Focus, men det er altid en god idé at få supplerende rustbeskyttelse. Hvilken model skal jeg vælge? 2004-modeller fås til omkring 90.000 kroner privat – hos forhandlere hedder prissætningen 100.000 og opefter. Hvis du tager en 1,6 stationcar, får du stort bagagerum, tilstrækkelig motorkraft og en god gensalgsværdi.

Focus II har ry for at være ufatteligt pålidelig, og forhandlerne oplever kun ganske få reklamationer. Bilen er billig at købe, og det samme gælder reservedelene – og så kører den supergodt med sit præcise styretøj.”

Ebbe Sommerlund, brugtvognsekspert, Bilbasen.dk 97

brugtbil-guide

200.000 kroner: Skoda Octavia (2004-) ALTERNATIVERNE

Toyota Avensis (2003–2008) En af DK’s mest solgte biler de seneste år. Gennemført grundighed. Anbefalet model: 1,8 benzin

Mazda 6 (2001-2007) Meget velkørende – men rust har desværre tit et godt tag på japaneren. Anbefalet model: 1,8 benzin

Opel Vectra (2002-2009) Langt færre problemer end i tidligere tiders Vectra. God plads og komfort. Anbefalet model: 1,8 16V

Citroën C5 (2001-2008) Komfort og pladsforhold er i top, men mange værkstedsdage. Anbefales: 2,0 HDi (for power og forbrug)

En Octavia? Ja, hvorfor ikke? Tiden, da man fordoblede brugtvognsværdien på en Skoda ved at putte en chokoladebar i handskerummet, er endegyldigt forbi, og Octavia konkurrerer fuldt på højde med de andre i klassen på kvalitet – og så deler den jo teknik med både Volkswagen Golf og Audi A3. Den første Octavia led under dårlige pladsforhold på bagsædet, men det har tjekkerne fået styr på, og så er der bagagerummet på hele 560 liter. Med folkevognskvaliteten i baghånden skal man lede længe efter lige så meget bil for pengene hos konkurrenterne.

plus & Minus Fremragende kvalitet, meget bil for pengene, godt rustbeskyttet – og stor! Peugeot 407s (2004-Nu) Ikke samme popularitet som 406 men god komfort, sikkerhed og billig i drift. Anbefales: 1,6 HDi 98

Ligner forgængeren, lidt høje brugtpriser

Hvad skal jeg tjekke? Kabinen er generelt af god kvalitet, og man bør ikke frygte, at noget går i stykker. Tjek dog, om instrumentbordets funktioner fungerer. Fartpiloten har tendens til at ryge på nogle modeller. Lysene er et kapitel for sig – der kan forekomme fejl på nær-, positions-, blink- og nummerpladelys. Desuden ses fejl på tilkoblingen til træk. Det er også en god idé at gå ruderne igennem, da de i visse tilfælde kan være revnet. Rustbeskyttelsen er generelt en af de bedste på markedet, men enkelte ejere rapporterer om en smule rust ved gummilister og

ved plastikbeslag på bagklappen. Bremserne er ikke glade for saltvåde veje, og de kan godt bremses skæve. Motormæssigt er Octavia solid, og dieselmotorerne er meget seje, men hvis de ikke er blevet “blæst igennem” engang imellem, har de dog en tendens til at sode til. Hvilken skal jeg vælge? 2,0 TDI har med sine 140 hk og 320 Nm en god portion power til familiefarens hårde arbejde. Sådan én ligger til lige omkring 200.000 kroner med 80.00090.000 km på tælleren.

Skoda Octavia er en ekstremt populær bil med ry for at være bedre skruet sammen end søsteren VW Golf. Den to-liters TDImotor er ikke helt fejlfri, og reservedelene er dyre. Men du får familiebil for alle pengene.”

Ebbe Sommerlund, brugtvognsekspert, Bilbasen.dk

300.000 kroner: Audi A6 (2004-) ALTERNATIVERNE

BMW 5-serie (2003-2010) Sætter standarden for sport i klassen. Udskældt design holder stadig. Anbefalet model: BMW 523i

Mercedes E-klasse (2002-2009) Fokus på komfort – mange frikørte taxa’er. Anbefalet model: 2,2 CDi (mindre power er synd)

Saab 9-5 (1997-2009) Langt færre svagheder end Saab 9000, dog bøvl med gearkasserne. Anbefales: 2,0 T (alle 9-5 har turbo)

Volvo S80 (1998-2006) Plads og komfort ad libitum. Sikkerhed på topniveau. Lidt tung at køre. Anbefalet model: 2,4 T5

En A6? Natürlich! For 300.000 kommer man langt på brugtmarkedet, og hvorfor så ikke opgradere til business class og opleve transport på første klasse? Audi A6 fra 2004 (lige før faceliftet) er en solid svend, og du går ikke på kompromis med driftssikkerheden ved at vælge Ingolstadts stolthed. Selv efter mange års hårdt brug virker den stadig frisk, visuelt som teknisk. Så står der prestigevogn på programmet, får du overordentligt meget for pengene i en A6. Hvad skal jeg tjekke? Audi er efterhånden kendt for at være toppen af poppen, når det

plus & Minus Fremragende kvalitet, stilrent design, meget bil for pengene, komfortable køreegenskaber VW Passat (2005-) Ikke helt så solid som forventet – men meget bil for pengene i dette selskab. Anbefalet model: 2,0 TDI

Moderat bagsædeplads i sedanudgaven, risiko for kilometerfusk i tysk-importerede biler

kommer til kabiner, og det holder også som brugt. Finishen er stadig i top, men pas på importerede fuskerbiler med et bekymrende lavt kilometertal. Ellers holder kabinen sig flot – måske lige bortset fra de blanke dørliste, som nemt bliver ridsede. MMI-systemet (Multi Media Interface) kan volde problemer og gå i sort, men det løses nemt med en opdatering. Den 2,4-liters V6’er er ad flere omgange blevet kritiseret for et voldsomt olieforbrug. Multitronic-gearkassen kan være slidt – den skal arbejde fejlfrit.

Undervognen er meget robust, men på eksemplarer med over 200.000 km på tælleren kan gummibøsningerne være trætte. En A6 ruster ikke, men få alligevel filtinderskærmene skiftet, hvis du agter at beholde bilen længe. Hvilken skal jeg vælge? Allerede fra ny var en A6 i basisudgave med 2,4-liters V6’er et slagtilbud i prestigeklassen, og det er den også som brugt. Der er et rimeligt kraftoverskud i den 177- hestes stærke motor, men husk at tjekke gearkassen grundigt, hvis bilen har kørt langt.

Audi A6 er et lækkert alternativ til en ny firmabil, og mekanisk er der ikke noget at komme efter. Bilen er solidt skruet sammen og emmer af høj kvalitet. Reservedele er smådyre, men omvendt skal de ikke skiftes så tit.”

Ebbe Sommerlund, brugtvognsekspert, Bilbasen.dk 99

brugtbil-guide

De fede – og de lede Tekst nikolaj karlshøj foto bil ekspressen

Hvilke modeller skal du gå efter i din søgen efter brugt bil, og hvilke skal du holde dig langt fra? Applus Bilsyn har en database på godt en kvart million eftersyn og advarer dig mod de dårlige biler – for eksempel en nyere Volkswagen Passat!

lere af dette blads læsere har formentlig prøvet at købe en brugt bil, der var så fyldt med fejl, at synsmanden var på nippet til at vise empati. Da kunne det have været rart, om man var blevet advaret. Her yder Applus Bilsyn hjælp med en årlig statistik, der giver overblik over brugtmarkedets mest og mindst solide biler. Undersøgelsen er et opkog af alle de fejl, der hen over året er registreret i de mere end 100 synshaller, fordelt ud over Danmark. Det bliver til mere end en kvart million syn, så materialet er ganske 100

repræsentativt. Desuden omfatter det kun personbiler, ikke varevogne og lastbiler. Bilerne er inddelt i fem forskellige alderskategorier, og for at indgå i statistikken skal en bilmodel i den pågældende gruppe være synet mindst 100 gange. Tallene for 2009 giver især prygl til de franske og koreanske bilmærker, såsom Citroën, Chevrolet og Kia. En Citroën C5 er bundskraber på listen over fire år gamle biler, men værre ser det ud for Renault, der faktisk har samtlige sine modeller placeret under gennemsnittet!

For en kun 6-årig Laguna er der således i gennemsnit én seriøs fejl pr. bil, og for den mindre Mégane er der sågar endnu flere! Mens franskmændene de senere år har haft faste pladser helt nede på de bageste rækker, viser koreanerbilerne nu tegn på bedring, lyder det fra folkene bag fejlstatistikken. “Det går faktisk fremad for visse koreanske bilmærker, primært omkring rustbeskyttelsen, som er blevet betydeligt bedre. Karrosserne er simpelt hen bedre konstrueret i dag,” siger administrerende

4 år gamle biler: Antal fejl pr. 100 syn Bilmærke

Fejl

Bilmærke

Fejl

Bilmærke

Fejl

Ford Fusion

16,8

Ford Mondeo

32,5

Hyundai Accent

44,0

Volkswagen Golf Plus

17,6

Mazda 3

32,6

Opel Meriva

44,0

Ford Focus

18,0

Skoda Fabia

32,6

Peugeot 307

44,2

BMW 3-serie

18,2

Suzuki Wagon R

33,0

Skoda Octavia

44,6

Volvo V50

18,8

Volkswagen Fox

33,3

Volkswagen Touran

44,9

Audi A6 Avant

20,1

Opel Astra Wagon

33,5

Kia Picanto

45,0

Ford Focus stationcar

20,8

Nissan Primera

33,6

Peugeot 206

47,0

Toyota Corolla

22,2

Opel Astra

33,8

Citroën C4

47,6

Audi A6

22,2

Opel Corsa

34,0

Mitsubishi Colt

48,2

Volvo S 40

22,7

Hyundai Getz

34,3

Suzuki Alto

48,6

Volkswagen Golf

22,8

Opel Vectra Wagon

34,5

Nissan Micra

49,8

Toyota Yaris

23,2

Opel Vectra 5 dørs

35,3

Chevrolet Matiz

50,0

Audi A4

23,6

Volkswagen Polo

35,6

Ford Mondeo stationcar

51,0

Ford Fiesta

25,3

Hyundai Matrix

36,4

Suzuki Swift

51,1

Volkswagen Passat

25,7

Nissan Almera

36,5

Citroën Berlingo

51,7

Ford Focus C-Max

25,8

Suzuki Grand Vitara

36,6

Renault Scenic

52,7

Fiat Punto

26,0

Opel Astra Wagon Classic

36,8

Kia Cerato

53,0

Mazda 6

26,1

Saab 9-3 Sport Sedan

37,0

Renault Mégane Touring

53,9

Fiat Panda

26,7

Fiat Stilo

37,4

Chevrolet Nubira

55,1

Suzuki Liana

27,0

Gennemsnit

37,7

Kia Magentis

55,1

Volvo 70

27,1

Chevrolet Kalos

38,2

Citroën Xsara Picasso

57,7

Toyota Avensis

27,8

Peugeot 407

38,4

Renault Clio

58,1

Suzuki Ignis

29,1

Hyundai Sonata

39,4

Citroën C3

58,7

Peugeot Partner

29,9

Skoda Octavia Combi

40,6

Volkswagen Passat Variant

63,9

Audi A3

30,3

Mercedes-Benz E

40,7

Renault Laguna

66,3

Toyota Corolla Verso

30,4

Chevrolet Lacetti

41,1

Kia Carnival

66,5

Audi A4 Avant

31,6

Mazda 5

42,2

Citroën C5

69,2

Volkswagen Lupo

32,0

Skoda Fabia Combi

43,2

Mazda 6 Stationcar

32,3

Opel Zafira

43,9

Ford Fusion er aldeles overset på det danske marked, selv om den er den mest fejlfri bil af alle

Bundskraberne Franske biler er kendt for mindre god samlekvalitet, men VW Passat Variants placering vil skuffe mange Citroën C5 er efter fire år derimod den bil, du skal passe allermest på

101

brugtbil-guide

8 år gamle biler: 6 år gamle bile: 10 år gamle biler: Antal fejl pr. 100 syn Antal fejl pr. 100 syn Antal fejl pr. 100 syn de 10 bedste

Fejl

de 10 bedste

Fejl

30,1

Toyota Yaris

47,8

Toyota Corolla

43,8

Volkswagen Bora

53,1

33,5

Ford Fiesta

44,8

Toyota Corolla

58,4

Toyota Avensis

33,8

Volvo S 60

46,4

BMW 3-serie

58,6

Audi A4

34,4

Volkswagen Golf

46,6

Volkswagen Polo

60,0

Toyota Yaris

34,6

Ford Focus

50,3

Mazda Demio

61,4

Ford Fusion

34,8

Skoda Fabia

51,3

Volkswagen Beetle

66,0

Audi A4 Avant

35,0

Audi A4

51,6

Nissan Micra

66,9

Fiat Punto

35,6

Audi A4 Avant

53,6

Ford Fiesta

68,0

Volkswagen Golf

37,9

Ford Mondeo

55,1

Saab 9-3

68,4

de 10 værste

Fejl

Suzuki Liana

23,7

Toyota Yaris

Ford Fiesta

31,9

Opel Meriva

de 10 værste

Fejl

71,1

Peugeot 406

85,5

Fiat Punto

129,7

Ford Transit

75,0

Peugeot 307

86,2

Mercedes-Benz A-klasse

132,6

Fiat Stilo

80,4

Citroën Berlingo

87,4

Hyundai Elantra

133,3

Hyundai Sonata

80,4

Hyundai Accent

88,0

Fiat Seicento

135,0

Kia Rio

81,2

Renault Laguna

89,1

Citroën Saxo

135,6

Peugeot Partner

de 10 værste

Fejl

Fiat Stilo Multi Wagon

81,4

Opel Vectra

91,6

Opel Zafira

137,4

Fiat Panda

83,6

Mercedes-Benz E-klasse

96,4

Suzuki Alto

138,3

Citroën C3

86,5

Citroën Xsara

99,7

Alfa Romeo 156

142,9

Suzuki Alto

91,8

Citroën Saxo

104,0

Kia Sephia

150,6

Renault Laguna

96,9

Renault Mégane

105,5

Fiat Multipla

151,6

direktør hos Applus Bilsyn, Arne Willerslev-Legrand. Han fremhæver desuden et europæisk mærke, som har overrasket med betydeligt færre fejl i år, end det plejer at gøre, nemlig Fiat. “Førhen så vi de fleste Fiat-biler ligge og rode nede i bunden af statistikken,

Tilfredsheden blandt ejerne må imidlertid være knap så munter, idet der i gennemsnit blev fundet 70 fejl pr. 100 synede biler. Faktisk klarer en Skoda Octavia Combi sig markant bedre end sin dyrere fætter, hvilket man som brugtkøber kan skrive sig bag øret. Vi har tidligere i Bilen brugttestet Passat, hvor den fik en hård medfart. Selv

Stationcars kører typisk flere kilometer og er således mere udsatte for slid men nu går det langt bedre. Både Panda og Punto er hoppet op i top 20 i gruppen for de alleryngste modeller, så fabrikkens anstrengelser for at højne kvalitetsniveauet har altså virket,” siger Arne WillerslevLegrand. Undersøgelsens største overraskelse må imidlertid komme bag på de fleste. Som fjerdedårligst i den yngste klasse finder vi nemlig Volkswagen Passat Variant, der ellers hører til blandt Danmarks mest populære familiebiler – i hvert fald hvis der måles på salgstal – og pr. automatik regnes for at være yderst driftssikker. 102

en billig koreaner som Chevrolet Kalos har langt færre fejl end Passat Variant. De må sandelig rive sig i håret nede i Wolfsburg! “Noget kunne tyde på, at Volkswagen har presset deres underleverandører for meget på prisen,” siger Arne WillerslevLegrand om kvalitetsproblemerne. Det interessante er så, at den 4-dørs udgave af Volkswagen Passat har udpræget færre fejl end den berygtede stationcarversion. Også biler som Ford Mondeo, Skoda Fabia, Renault Mégane og Mazda 6 har flest fejl som stationcars. Men bilerne er teknisk set ens, så hvorfor den store forskel i antallet af fejl?

“Et bud kan være, at kørselsmønsteret varierer kraftigt fra variant til variant. Stationcars kører måske betydeligt flere kilometer end sedan-versioner og er således mere udsat for slid,” siger Arne WillerslevLegrand, der bakkes op af brugtvognsekspert Ebbe Sommerlund fra Bilbasen.dk. “Dem med store bagagerum er typisk ejet af børnefamilier, og de har tendens til at slide mere på deres biler end det midaldrende ægtepar i deres 4-dørs sedan,” siger han. Hænger pris og kvalitet sammen? Ikke hvis man ser, hvordan Mercedes har klaret sig i årets fejlstatistik. Den store E-klasse befinder sig nemlig forbløffende langt nede på listerne, og blandt de yngste biler er den eksklusive tysker placeret fjerdesidst med 96 fejl pr. 100 biler! “Mercedes har været inde i samme problematik, som Volkswagen nu oplever med Passat, men de har løftet kvaliteten de senere år, primært med C-klassen, der klarer sig bedre og bedre i fejlstatistikkerne. De mange fejl på E-klassen kan muligvis henføres til, at de danske Mercedes-biler allerede har kørt rigtig mange kilometer,

Volkswagens ry for høj kvalitet belastes af den store Passat Variant. Den har nemlig alt for mange fejl

12 år gamle biler: Antal fejl pr. 100 syn de 10 bedste

Fejl

Toyota Starlet

47,4

Toyota Picnic

65,2

Toyota Corolla

72,6

Toyota Carina

76,8

Volvo 940

77,0

Volvo V 70

78,3

Audi A6

80,0

Volkswagen Vento

83,5

Audi A4

84,2

Volkswagen Polo

85,5

de 10 værste

Fejl

Fiat Cinquecento

155,0

Ford Ka

159,4

Fiat Marea

161,6

Suzuki Alto

162,2

Hyundai Accent

168,6

Fiat Punto

168,9

Hyundai Elantra

178,9

Ford Escort

196,3

Fiat Bravo

212,5

Kia Sephia

219,0

før de kommer på private hænder. Men det skal naturligvis ikke opfattes som en undskyldning – selv en frikørt taxa er jo en relativt dyr bil, og kvaliteten bør i vores øjne altid matche den pris, forbrugeren giver,” siger Arne Willerslev-Legrand. Hvor det kniber for de allerdyreste biler at holde kvaliteten, er det gået fremad for nogle af de helt billige mærker. Således placerer Suzuki sig pænt over gennemsnittet på listerne over 4-, 6- og 8-årige biler med modeller som Ignis, Wagon R, Grand Vitara – samt Liana, der i parentes bemærket ligger øverst på listen over seks år gamle biler. Det beviser, at Suzuki-biler er blevet af væsentlig bedre kvalitet end for 10-12 år tilbage, hvor antallet af fejl var betydeligt større. Toyota har traditionelt stået stærkt i kvalitetsundersøgelser, og det er imponerende at se, at 12 år gamle Toyota-modeller stadig har færre fejl end visse modeller på listen over kun fire år gamle biler. Men

blandt de nyere biler må Toyota i år afgive pladser til europæiske konkurrenter. “Det er interessant, at japanerne ikke længere ligger i toppen, men i det store billede er det faktisk en positiv udvikling. Det er jo ikke nødvendigvis et udtryk for, at Toyota er blevet dårligere til at producere biler, men i stedet, at konkurrentere er blevet bedre,” siger Willerslev-Legrand. Er du på jagt efter en ældre bil, er det dog stadig svært at komme uden om en japaner. Og der er noget for enhver smag, idet de fire øverste pladser på listen over 12 år gamle biler er besat af Toyota Starlet, Picnic, Corolla og Carina ... Konklusionen på årets store fejlstatistik må være, at du roligt kan gå ud at købe en fire år gammel Ford Fusion eller Focus, en Volkswagen Golf Plus, en BMW 3-serie eller måske en Volvo V50. Til gengæld skal du holde dig langt fra brugte biler med navne som Citroën C5, Kia Carnival, Renault Laguna og Volkswagen Passat Variant.

Over en kvart million danske bilsyn i 2009 danner grundlag for fejlstatistikken

103

Brugtbil-guide

Ro på brugtmarkedet: Din bil holder prisen

Efter en historisk nedtur holder brugte biler nu bedre prisen. Det viser en opgørelse over den aktuelle værdi af de 10 biler, der solgte bedst som nye for tre år siden

TAB

32,4 %

TAB

42,9 %

Tekst: Alexander Borch Nielsen foto: pr

TAB

40,9 %

TAB

41,1 %

elv om den nye drømmebil ser pæn ud i garagen, opfører sig eksemplarisk på motorvejen og starter hver morgen, kan den sagtens give dig en ordentlig lussing, når det er tid til at sælge perlen videre. Som et gammelt husråd lyder, er det først, når du sælger bilen, at du finder ud af, hvor meget den har kostet. Heldigvis kan ejere af nye biler ånde forholdsvis lettet op. Det ser ikke helt så skidt ud med værditabet, som eksperterne havde frygtet. Top 10-listen fra vores samarbejdspartner Bilbasen over de mest solgte nybiler i 2007 viste en gennemsnitlig afskrivning på 38,2 procent (se skema) – en hel del over den gamle tommelfingerregel om at biler skal tabe 30 procent efter tre år. Men den regel er jo netop gammel og holder kun på mindre biler. Den bil, der kommer tættest på den gamle norm er Peugeot 207 1,4 HDI med sine 32,4 procent. I den anden ende af skalaen finder vi ikke overraskende firehjuls-

Sådan gør vi afskrivningen op Bilerne er solgt i ren handel til forhandlerne. Der er altså tale om den pris, man får, hvis man sælger bilen til en forhandler. Hans avance og lignende skal lægges oveni. Bilerne har i gennemsnit noteret omkring 60.000 kilometer på tælleren, og de er solgt i stand A (den næsthøjeste).

104

Tabet på de 10 mest solgte biler i 2007 Model

nyPris 2007

brugtPris 2010

Afskrivning kr.

Afskrivning pct. Modelvariant

1. TOYOTA AVENSIS

390.000 kr.

230.000 kr.

160.000 kr.

41,1 pct.

1,8 VVT-i st.car (benzin)

2. SUZUKI SWIFT

169.000 kr.

100.000 kr.

69.000 kr

40,9 pct.

1,3 5d (benzin)

3. OPEL CORSA

165.000 kr.

105.000 kr.

60.000 kr.

36,4 pct.

1,2 5d (benzin)

4. VOLKSWAGEN PASSAT

390.000 kr.

230.000 kr.

130.000 kr.

33,4 pct.

1,9 Tdi Variant (diesel)

5. PEUGEOT 207

170.000 kr.

115.000 kr.

55.000 kr.

32,4 pct.

1,4 HDi 5d (diesel)

6. SKODA FABIA

170.000 kr.

110.000 kr.

60.000 kr.

35,3 pct.

1,4 14V Combi (benzin)

7. FIAT GRANDE PUNTO

155.000 kr.

96.000 kr.

59.000 kr.

38,1 pct.

1,4 5d (benzin)

8. PEUGEOT 407

295.000 kr.

170.000 kr.

125.000 kr.

42,4 pct.

1,6 HDi st.car (diesel)

9. SUZUKI GRAND VITARA

330.000 kr.

200.000 kr.

130.000 kr.

42,9 pct.

2,0 SE (benzin)

10. SKODA OCTAVIA

295.000 kr.

180.000 kr.

115.000 kr.

39,0 pct.

1,9 Combi (diesel) Kilde: bilbasen.dk

trækkeren Suzuki Grand Vitara, som giver ejere en økonomisk næse på 42,9 procent i afskrivning. De store biler har fået et overordentlig dårligt ry i befolkningen, så her kan man virkelig tabe eller vinde penge. Vi lavede præcis den samme undersøgelse for et år siden – hvor vi i sagens natur tog udgangspunkt i afskrivningen fra 2006 til 2009. Her så værditabet noget mere blodigt ud for ejere af nye biler. For eksempel tabte man 48,5 procent på en Toyota Avensis og hele 52,6 procent på en Suzuki Ignis. De brugte biler var på daværende tidspunkt i noget, der lignede frit fald, og det har – heldigvis/desværre, alt efter på hvilken side af bordet man sidder – normaliseret sig en hel del siden. Efter Bilbasen har haft regnestokken fremme, kan vi konstatere, at det ikke længere er så dyrt at købe ny bil. Den føromtalte Avensis, der var den mest solgte bil i foråret 2007, har nu kun et værditab på 41,1 procent. Altså et fald på 7,4 procent i afskrivningen for samme stationcarmodel med 1,8-liters-motor. Det er tal, der kommer bag på Kenneth Andersen, direktør i Bilbasen. “Jeg er faktisk positivt overrasket over, hvor lidt bilerne i top 10 har tabt. Vores forudsigelser i 2007, da bilerne var nye, viste et pænt højere værditab, end det vi ser nu. Men det handler også om udbud og efterspørgsel. Der er til eksempel nok 45 procent færre Avensis’er til salg på Bilbasen i forhold til seneste gang, vi lavede opgørelsen”, siger han.

Jeg er overrasket over, hvor lidt bilerne taber lige nu. Vores prognoser var højere Især de små biler har dog overrasket ved at være meget prisstabile. Foruden pris-analysen af denne top 10-liste har Bilbasen været mange bilmodeller igennem for at tjekke prisen efter tre år. Og det er i de mindre klasser, vi skal finde de økonomisk velfunderede køb. “De små biler holder priserne overraskende godt. Det er lige fra Kia Picanto til Volkswagen Polo”, siger Kenneth Andersen. Den økonomiske panik, der fulgte i kølvandet på finanskrisen, bankede nypriserne i bund, og derfor var brugtmarkedet tvunget med ned. Det er endelig fortid nu, men først efter nogle usædvanlige år. “Man skal tænke på, at fra sommeren 2007 til april 2009 har vi set et konstant fald i priserne, så vi kommer fra et meget lavt bundniveau. Brugtbilspriserne har herefter været i konstant stigning. Vores samlede prisindex er steget med fem procent”, siger Kenneth Andersen. Samtidig er den gennemsnitlige “liggetid” – altså den tid, en bil er til salg på Bilbasen – i øjeblikket formindsket fra 77 til 56 dage. Markedet er altså ved at rette sig op oven på den økonomiske nedtur. Med til historien hører dog, at flåderabatter i visse tilfælde sparer køberen for helt op til 30-40.000 kroner. Hvilket igen forværrer situationen, for dem, der har købt bil i firmabilsklassen på “ærlig” vis.

Tilbage står dog, at vi kan drage en ny konklusion på markedssituationen: Hvor sidste års analyse tydeligt anbefalede nybilskøbere at kigge på leasing for at undgå økonomisk ruin, puster de nye tal liv i den gammelkendte måde at være bilejer på.

Faktorer, som øger værditabet Flåderabatter Du havde ikke mulighed for firmarabat, da du købte bilen, men det havde andre. Introduktion af en modelafløser En ny model betyder altid et nøk nedad i prisen på den gamle. Meget ekstraudstyr Du betalte tusindvis af kroner for ekstraudstyr, men det gider den næste ejer altså ikke at betale for. For stort udbud på brugtmarkedet Der findes masser af eksemplarer af din bil til salg, men kun få købere. Det presser prisen nedad. Faldende popularitet Din bil er simpelt hen ikke længere interessant, eksempelvis på grund af brændstofforbrug, farve, trend osv.

105

brugtbil-guide

Tekst: Alexander Borch Nielsen foto: redaktionen

Billig vej til luksus

Takket være finanskrisen er mange af de biler, du altid har drømt om, nu blevet til at betale. Vi præsenterer fem biler, der har tabt nok til at blive rigtig interessante og som stadig kan få nakkehårene til at rejse sig

Lexus GS 430 Sublim og total fejlfri luksus fra Japan Var det noget med en limo, du kan stole på? Så kommer du ikke uden om en Lexus, og med en V8’er på små 300 hypper er GS 430 det eneste valg. En silkeblød sag, der maser dig behageligt tilbage i sædet, mens du nyder synet af hundredevis af knapper til el-udstyret i den lækre læderstue. Se, dét er transport på første klasse. Der er ekstremt få eksemplarer til salg på det danske marked, men hvis du er heldig at finde én, får du virkelig bil for pengene. Denne GS 430 fra 2003 kostede 106

i sin tid over én million – vi fandt den til 320.000 kr. Naturligvis ejet af en nidkær Toyota-sælger, der købte den af første ejer. Samtlige brugtvognseksperter må samstemmende indrømme, at de aldrig har hørt nogle grimme ord om den store japaner. Der er tale om en bil, hvor absolut intet går i stykker, og det hele virker, som om det var sat sammen i går. Det handler om ubesværet transport fra nu af og til dommedag. At den så måske ikke er verdens mest inspirerende bil at køre, er en anden sag.

SPAR

700.000 KR.

Pris i 2003: Over 1.000.000 kr. Pris i dag: 300.000-320.000 kr.

SPAR

Mercedes-Benz S-klasse 1.700.000 KR. Prestigefuld tysker med komfort i spandevis

Den store tysker er vel nok det ultimative tyske symbol på, at man har scoret kassen. Her er fremtoning, prestige, plads og oceaner af udstyr. Og så selvfølgelig det eftertragtede sigtekorn på fronten. Bilsynet TÜV betegner S-klassen (W220) som “overbevisende i såvel kvalitet som teknik”. Men der er dog svage led i kæden, for en S-klasse slider hårdt på bremser og dæk, og mange eksemplarer kører rundt på nedslidte bøsninger og bærearme. Luftaffjedringen giver ligeledes nogle S-klasse-ejere grå hår i hovedet. Samtidig er det ikke ualmindeligt at se rustansamlinger i undervognen. Det fremragende Comand-system har desuden en tendens til at gå i sort, og hvis det sker, er både klimaanlæg, radio og navigation ramt. En S-klasse med den fem-liters V8’er med 306 hk og magtfulde 460 Nm kan i dag fås for ned til 300.000 kr. for modeller produceret omkring årtusindeskiftet. Så er der dømt luksus-cruise!

porsche 911 Pris i 1998: Ca. 1.600.000 kr. Pris i dag: Fra 500.000 kr.

Den udskældte, men oversete model

Pris i 2000: Ca. 2.000.000 kr. Pris i dag: Fra 300.000 kr. SPAR

1.100.000 KR.

Porsche-puristerne var ved at få en depression, da ledelsen i Zuffenhausen tilbage i 1997 kunne fremvise den nyeste inkarnation af den legendariske 911. Den klassiske, raspende luftkølede motor var skiftet ud med en tyst vandkølet, og de runde former var forsvundet til et anoreksiramt design med forlygter, der lignede spejlæg. Argh! Bilen kørte til gengæld skidegodt, måtte de indrømme, og med 300 hk i hækken havde den mere power. I dag er 996’eren tilmed til at komme i nærheden af for dem, der ikke er villige til at tage lån i huset for at køre tysk klassiker. Netop på grund af nørdernes rynken på næsen og et højt produktionstal er 996 faktisk billigere som brugtbil end den ældre, luftkølede 993’er. Priserne er næsten nede at kysse den halve million for en tidlig Carrera-model. Men det er uretfærdigt, for 996’eren er ufatteligt godt skruet sammen, og man skal frem med luppen for at finde fejl. Det dokumenteres år efter år af de tyske TÜV-statistikker, der roser bilen som en fuldblodssportsvogn, bygget til hverdagsbrug.

107

brugtbil-guide

SPAR

Jaguar XJ6

800.000

Indbegrebet af britisk overklasse

“I own a Jag”. Jo, det lyder sgu godt at kunne kalde sig Jaguar-ejer, og den noble englænder udstråler en prestige, som end ikke en jævnaldrende BMW 7-serie eller Mercedes Sklasse kan matche. Bagsæde er der ikke meget af, til gengæld får du en sublim luksusfornemmelse, hver gang du stiger ind i det smagfulde miks af træ og læder. Kvalitetsmæssigt har Jaguar ry for at være lidt af en skandale, men hvis du vælger en XJ fra 1995 og frem (X300), har Ford indført strenge kvalitetskrav. Det ændrer dog stadig ikke ved, at den elegante englænder har en skrøbelig undervogn og dyre reservedele, ligesom rust ikke ligefrem er et fremmedelement. Smider man dyret op på en lift, vil man lære, at bærekugler og bøsninger er kendte for at slides hurtigt. Det samme gælder bremser og dæk. Alt skal være i orden, ellers kører en XJ skidt. Og så kommer vi til det mest interessante: Prisen. Du skulle slippe omkring en million for katten, da den var ny. Vi fandt et nydeligt brugt eksemplar til 199.000 kr., og det kan faktisk gøre endnu billigere, hvis du er fiks på fingrene.

BMW X5

KR.

Pris i 1996: Ca. 1.000.000 kr. Pris i dag: Fra 170.000 kr.

Suveræne køreegenskaber pakket ind i et dejligt, apolitisk karrosseri

SPAR

700.000 KR.

Pris i 2000: Ca. 1.000.000 kr. Pris i dag: Fra 300.000 kr. 108

BMW’s bud på en SUV kører (næsten) lige op med en Porsche Cayenne på asfalt og imponerer ved at være gennemgribende solid. Den største skavank er, at bærearmsbøsninger for og bag hurtigt giver op, fordi der trænger vand ind. Symptomerne er mislyde og rystelser i rattet, men biler produceret efter juni 2002 har bedre bøsninger. Ellers er den store X5 ret driftssikker, men det frister dog svage sjæle at pille ved kilometertælleren, så bilen skal have fuld servicebog og dokumentation for sin fortid. Få en fagmand til at tjekke historikken. Priserne har fået et nøk i den rigtige retning for brugte eksemplarer, hvilket skyldes det pludselige, verdensomspændende miljøflip. En 3,0i fra 2000-2001 fås nu fra omkring 300.000 kr., og så får du 218 hypper fra en snerrende rækkesekser. Eller du vil måske hellere have en ny Ford Mondeo 1,6?

Vind din drømmebil på BilBasen

Gå ind på bilbasen.dk og deltag i vores store konkurrence! - Lige nu kan du dyste mod dine venner og vinde din drømmebil...

VIND EN BIL!

brugtbil-guide Tekst & foto: Nikolaj Karlshøj

Køb billigt – sælg dyrt Før du går ud og køber brugt bil, skal du jo lige sælge den gamle. Her er de fede tips til at sælge til højeste pris – og til at købe til laveste!

Sådan sælger du! Step 1: Hvad kan jeg få for min bil?

år du skal sælge din bil, skal du sørge for at afmystificere salget,” forklarer direktør for Bilbasen.dk, Kenneth

Andersen. “Du skal kunne fremvise en flot bil, og du skal have dokumentationen i orden. Det er vigtigt for køber at kunne se en udfyldt servicebog, registreringsattest og eventuelt regninger for seneste service, synspapirer og den slags. Jo mere, jo bedre. Mange gange er det utryghed, der får en handel til at gå i vasken,” siger Andersen. “Du skal selvfølgelig også sørge for, at bilen er i topstand, både ude og inde. Tænk over, hvad du selv ville kigge efter – du ville formentlig tjekke, om der er pletter på sæderne, om den lugter af røg, hund og så videre. Så gå tingene efter, og rens i bund. Hvis bilen er slem, kan det betale sig at få en professionel klargøringsmand til at ordne den. De penge kan være godt givet ud,” siger Kenneth Andersen. Så det er bare at komme i gang – se her, hvad du som minimum skal vide for at sælge til en god pris!

Det kan være svært at vurdere, hvor meget din bil skal koste. Det nemmeste er at tjekke priserne på modeller med tilsvarende motor, alder, farve osv. Ret dig ikke efter de billigste, men læg dig lidt i midten, så du har noget at slå af på – du sælger næppe til fuld pris. Alternativt kan du klikke ind på Bilpriser.dk og lave en såkaldt “Salgsvurdering”. Du taster en række data ind og får så at vide, hvor meget en forhandler vil give for din bil.

Step 2: Hvor skal jeg sætte den til salg? Så mange steder som muligt. Du bør dog som minimum annoncere på Bilbasen.dk, Dba.dk, Bilzonen.dk og Bilpriser.dk. Billeder er vigtige, og der skal både være fotos af bilen, interiøret, sæder osv. Jo flere billeder, jo bedre. Men hav tålmodighed – det kan tage fra få dage til flere uger, før der er bid. Fremhævede annoncer virker i øvrigt altid. Skal det gå stærkt, kan du smide din bil på Autocom. dk, som er en netbaseret bilauktion, hvor over 4.000 forhandlere kan byde på din bil. Alternativt er der Ebay. dk (auktion eller fast pris) eller det tyske Mobile.de (ved eksport og afgiftsrefusion).

Step 3: Hvad med det praktiske? Lav en skriftlig købsaftale, så både du og køber har noget at holde jer til. Den skal indeholde oplysninger om bilen (stelnummer, årgang, km-tal, motor mv.), personlige oplysninger (navn, adresse mv.) på dig og køber, samt købesum, betalingsforhold, om bilen leveres med nummerplader osv. Du kan downloade en standardkontrakt til privathandel på FDM’s hjemmeside. Sælges bilen med nummerplader, så aftal at mødes på motorkontoret (ligger nu hos Skat), så du er sikker på, at køber omregistrerer bilen med egen forsikring. Dette skal gøres senest tre uger efter overdragelsen af bilen.

sikre Krejlertips › Vask og støvsug (det siger næsten sig selv) › Gør bilen så original som muligt (væk med subwoofere, plysterninger mv.) › Vær afslappet (stressede sælgere laver dårlige handler) › Fortæl en masse om bilen (skaber troværdighed) › Tilbyd kaffe, smøg mv. (bryd distancen stille og roligt) › Sig, at du også venter andre købere (for at lægge lidt pres på) › Køb et pænt ringbind til registreringsattest, regninger mv. (skaber tryghed) › Stil en dunk olie i bagagerummet (antyder din interesse for bilens ve og vel) › Køb nye måtter (billige points, men de virker) › Køb et sæt billige vinterdæk (som køber får med, hvis han slår til)

110

Små forhandlere byder mest Der er en klar tendens til, at små, uautoriserede forhandlere byder mest på din brugte bil. Årsagen er, at de små forretninger er lettere at drive rent økonomisk, fordi de ikke har kæmpeudgifter til lagre, personale, ejendomme osv., og derved kan de give dig en bedre pris og stadig tjene på bilen.

Når du skal købe

At købe brugt bil kræver mere omhyggelighed end at sælge, og der kan skrives lange bøger om alle fælderne. Men købsprocessen kan faktisk koges ned til tre afgørende faser

Sådan køber du! fase 1: søgningen

DE MEST POPULÆRE BRUGTBILER I DANMARK I 2009 Mærke/model

Årgang

Solgte

1. VW Golf

(1997-2006)

7.911

2. Ford Mondeo

(2000-2007)

7.523

3. Peugeot 206

(1998-)

6.179

4. Fiat Punto

(1997-2007)

5.962

5. Opel Corsa

(1999-2006)

5.701

6. VW Polo

(2001-2009)

5.521

7. Peugeot 307

(2001-2008)

5.099

8. VW Golf

(2004-2008)

4.614

9. VW Passat

(1996-2005)

4.471

BRUGTBILKØBErens 10 BUD 1) Sku ikke bilen på lakken – den tekniske tilstand er vigtigst 2) Vær tålmodig, vær grundig, og hold tungen lige i munden 3) Vær ikke for stolt til at spørge en fagmand om hjælp 4) Tjek altid bilen for pant hos Bilbogen (tlf. 9968 5850)

Det første, du gør, er at finde bilen, du vil købe. Du har som oftest et budget at holde dig til, og inden for de rammer har du måske også valgt et bestemt mærke og model. Gå aldrig efter den allerbilligste (selv om det kan friste), men vælg hellere et dyrere eksemplar i bedre stand, som du kan presse prisen på. Find to-tre biler, du vil se nærmere på, og kontakt så sælger for en fremvisning.

Før du tager af sted, skal du have tjek på, hvad du skal kigge efter af fejl og skavanker på bilen. Du kan finde brugtbiltest på adskillige hjemmesider, men vi vil især anbefale Bilbasen.dk, hvor der desuden er et meget anvendeligt brugerpanel. Her udveksler danske bilejere nemlig gode og dårlige erfaringer med en lang række bilmodeller. Jo mere, du ved om bilen, jo mindre tror sælger, at han kan løbe om hjørner med dig.

fase 2: vurderingen Her møder du bilen. Undersøg den grundigt, men medmindre du har kig på en gammel potte til 10.000 kroner, er det hul i hovedet at kortlægge bilens tekniske tilstand selv. Lad en fagmand gennemgå den mod betaling, enten via et værksted eller en synshal. Hos Applus Bilsyn kan du få en to timer lang gennemgang (Brugtbils-attesten) af bilen for kun 1.000 kr., og de penge er godt givet ud.

Undervejs i prøvefasen noteres de eventuelle fejl og skavanker, bilen har. Disse skal bruges af dig senere. Tjek servicebogen, og bed eventuelt om regninger for serviceeftersyn, de seneste synspapirer og den slags. Jo mere, du spørger til, jo mere har sælger færten af, at du har sat dig godt ind i tingene og måske ikke går med til den højeste pris.

fase 3: handlen Nu skal der langt om længe handles. Du har prøvekørt bilen og fået den undersøgt. Du har med andre ord det perfekte overblik. Prisen skal ned, og her har du listen over fejl og skavanker som alle tiders argumentation. Husk, at alt tæller med; ridser, slidte dæk, en defekt forlygte, lidt rust ved bagrudekanten, en

plet på sædet og så videre. Du skal naturligvis være god til at tale for dig, men selv den mest forsigtige kan få presset prisen ned, hvis sælger præsenteres for alle de skavanker, han (eller hun) måske ikke lige var klar over, at bilen har. Om I får handlet eller ej, afhænger helt af din og sælgers velvillighed.

Gå aldrig efter det billigste tilbud. Pres i stedet prisen ned

5) Betal altid med check (kontanter er for farligt nu om dage ...) 6) Køber du privat, så kræv altid en skriftlig købsaftale 7) Afvis en forhandler, der tilbyder lavere pris mod at droppe reklamationsret. Det må han nemlig ikke 8) Tjek altid, hvornår bilen skal synes (måske er det i næste uge) 9) Overvej din situation. Vil du virkelig købe brugt? 10) Køb ALDRIG en bil, der ikke kan starte. Det er et dårlig tegn

111

brugtbil-guide 25˚

20˚

15˚

10˚

5˚

0˚

5˚

10˚

15˚

20˚

25˚

30˚

Norwegian Sea Trondheim Sweden

60˚ Faroe Islands

Bergen

Orkney Islands

Tampere Finland

lal

ven

Shetland Islands

Gla

sverige Lav kurs på den svenske krone, en hel del aflagte Oslo luksusbiler Norway

Gulf of Bothnia

Turku

G. of Finland

Hiiumaa

Stockholm

Tallinn Tartu

Russia

Estonia

Saaremaa

G. of Riga

Vanern

Outer Hebrides

60˚

St. Petersburg Helsinki

Vattern

Skagerrak

Riga

Gotland

Latvia

Gothenburg Liepaja england United Daugavpils Aberdeen Kingdom Lithuania Oland Kattegat Britiske klasBaltic Vilnius sikere i hobetal, Dundee Klaipeda North Sea Sea Kaunas Glasgow Arhus men standen varierer Edinburgh Denmark Copenhagen Kaliningrad Russia meget. Her findes også Malmo Bornholm Newcastle Gdansk Odense TysklanD youngtimers med Baranavichy Belfast venstrestyring Belarus Kæmpe udvalg af York Leeds Pinsk nyere brugtbiler, men Dublin Irish Sea Stettin Liverpool Brest også youngtimere og klas- Elbe Bydgoszcz P o l a n d at Ireland Manchester ypy Pr Poznan sikere til lav veteranafgift. Warsaw Berlin Birmingham Nottingham The Lodz Stort marked for Audi, Amsterdam Odra Cork Ipswich Neth. og andre Hague BMW, Rhine Volvo Oxford El be Swansea Wroclaw eksklusivmærker Rotterdam London L'viv Cardiff

55˚

Wisla

Celtic Sea

Plymouth

Atlantic Ocean

frankrig InteressantParis marked for nichebiler, særligt sydpå L– men du oire skal kunne tale fransk for at finde de gode biler

Prague

Main

Gijon

Oviedo

Bilbao Ebro

Vigo Porto

San Sebastian Andorra Andorra

Burgos Valladolid S p a i n Zaragoza

Portugal

Corsica

Barcelona

Madrid

Lisbon

Balearic Sea

Elx Murcia Alicante Granada Cartagena

Cordoba

Seville

Jerez De La Frontera Cadiz

35˚

Palma De Mallorca

Valencia

ian

Rome italien Klassikere i Naples massevis, men italienerne gider Tyrrhenian Sea bareSardinia ikke altid sælge

r lea

Isl

Cagliari

Mediterranean Sea

Tekst: Nikolaj Karlshøj

Malaga

Bari Tirana

Palermo

Salerno

Sicily

Greece

Taranto

40˚

Ionian Sea

Messina

Strait of Sicily

Albania

Reggio di Calabria Catania

Tunis

Algiers

Gibraltar Strait of Gilbraltar

45˚

Macedonia

Sea

Foggia

Import betaler sig Tagus Tajo

Badajoz

Tisa

Romania Innsbruck MGraz Zurich ur Dra Liech. Vaduz u Bern Switzerland Ljubljana Croatia Geneva Lausanne Trieste Slovenia Danub e Zagreb Sava Verona Belgrade Bosnia Adige Venice Serbia & Mont. Milan P Turin & Herz. Ferrara o Parma Ravenna Genoa Bologna Sarajevo San Marino Ancona La Spezia Florence Monaco Italy Perugia Skopje Adriatic Gulf of Lions

Duero

Salamanca

Ukraine

Tisa

e Rhin

ron

Santander

Inn

Basel

France

Cracow Ostrava

østrig Brno Bredt udvalg S l oaf vakia Bratislava store og små fireVienna Linz Danube i A uhjulstrækkere stria Salzburg alpelandet Budapest Hungary

Marne

50˚

Dnister

Rhone

La Coruna

Katowice

Tisa

Bay of Biscay

Gliwice

Czech Rep.

Germany

Jersey

45˚

40˚

Bristol Antwerp Bournemouth Belgium Brussels Portsmouth Liege English Channel Luxembourg Lux.

Tisa

Guernsey

sla

50˚

Malta

Valletta 35˚

Sp.

Rabat

Søger du en brugt Audi, BMW eller måske en Volvo, kan du med fordel hente den hjem fra udlandet. Der er penge at spare på at importere en bil i den dyrere prisklasse. Masser af penge! Tunisia

Morocco

30˚

Mediterranean Sea

Tripoli

A l g e r i a

L i b y a 30˚

10˚

112

5˚

0˚

5˚

10˚

15˚

marts var der 77.000 brugte biler til salg på Bilbasen.dk. Synes du stadig, det er et lidt tyndt udvalg, kan du med fordel inddrage hele det tyske marked plus det løse i din søgning – så kan du pludselig vælge blandt en million brugte køretøjer! Siden det blev moderne at hente sin egen bil hjem fra udlandet i midten af seneste årti, er der røget tusinder af vogne ind over grænsen. Da der samtidig også er røget en masse den anden vej, står vi i dag ikke med et overfyldt brugtbilmarked. Den største fordel ved privatimport er prisbesparelsen, der kan være på over 100.000 kr., når afgiften og det hele er betalt. De største gevinster hentes på eksklusive bilmærker som BMW, Audi, Mercedes og Volvo, men det kan også betale sig at hente en VW Passat eller sågar en Golf hjem fra vores sydlige naboer. På disse modeller sparer du måske ikke lige så meget mønt, til gengæld nyder du godt af et andet særpræg ved bilerne på det tyske marked: De er ofte proppet med originalt ekstraudstyr som læderkabine, navigationsanlæg, DVD og panoramatag.

Hvor systemet engang var sådan indrettet, at det var langsommeligt og meget besværligt at få sin importerede brugtbil afgiftsvurderet, foregår det i dag hurtigt og nemt. Inden du rejser ned og kigger på din drømmebil, kan du få et fingerpeg om afgiften på Skats hjemmeside (klik på “Indførsel af biler”, og find selv vej), hvor det er offentligt tilgængeligt, hvad andre danskere har betalt i registreringsafgift for deres brugte importbil. Men husk, at tallene kun er vejledende. Vil du have en

syn. Registreringssynet er obligatorisk for brugte biler, der ikke tidligere har været indregistreret i Danmark. Synet har reelt blot til formål at tjekke, hvorvidt bilen lever op til Færdselsstyrelsens regler om køretøjer. Toldsynet sker for at tjekke bilens identitet, kilometerstand, udstyr mv., og der laves en rapport, som danner grundlag for værdiansættelsen af bilen (handelsværdien, dvs. prisen for en tilsvarende bil hos en dansk forhandler), og dermed også beregningen af registreringsafgiften.

Engang var import langsommeligt og besværligt – det er det ikke mere mere præcis angivelse af afgiften, skal du bruge flere oplysninger om bilen, blandt andet stelnummer. Den endelige afgift for netop din bil får du imidlertid først at vide, når bilen har været gennem et såkaldt registreringssyn og et toldsyn hos for eksempel Applus Bil-

Afgiften udgør som regel omkring 63 procent af bilens handelsværdi. I denne proces ændrer det ikke så meget, om bilen er i god eller dårlig stand, da der udelukkende kigges på, hvad sådan en model (årgang, km-tal osv.) er værd på det danske marked. Der vil højst blive trukket eller lagt fem procent til.

Import af brugt bil fra Tyskland – sådan gør du Find bilen Surf lidt rundt på Mobile.de og Autoscout24.de, som er klart de største markedspladser for brugte biler. TIP: Priserne i det nordligste Tyskland kan være en smule højere, netop grundet skandinavisk efterspørgsel. Kontakt sælger Grib telefonen, og ring forhandleren op. Drop ideen om at klare det hele via mail. Spørg til detaljer, bed om at få sendt billeder til din mailboks og evt. også scanninger af registreringsattest plus anden dokumentation. TIP: Afvis ethvert forslag fra sælgers side om at sende penge i forvejen. Flere danskere er blevet snydt. Rejs af sted Inden afgang, så tjek lige en ekstra gang, at du har en klar aftale med sælger. Når du kommer frem, skal du først og fremmest vurdere bilens stand, dvs. ud på en prøvetur. Tjek bilen, se eventuelt synsrapporter, dokumentation for seneste service osv. Få om muligt bilen gået igennem hos en lokal bilinspektion – undersøg mulighederne hjemmefra. TIP: Det

største problem på det tyske brugtbilmarked er kilometerfusk. En nærmere undersøgelse af motor og historik vil afklare dette, men da skal du nok finde et autoriseret værksted. Prut, køb og betal Det skal gøres klart for sælger, at du importerer bilen til DK. Det kan mildne ham lidt omkring prisen. Måske ser han dig aldrig igen, så hans risiko ved mindre reklamationer minimeres. Du har ikke kørt hundredevis af kilometer for at betale noget, der ligner fuld pris, så pres på. Når I er blevet enige om prisen, skriver du under på en slutseddel (ved privat handel en standardkontrakt som herhjemme) og betaler. Selve betalingen bør aftales hjemmefra. Medbring ikke kontanter, for det er ulovligt at køre over grænsen med så mange gryn i lommen. Få i stedet arrangeret en bankoverførsel via din bankrådgiver. Hjem igen Inden du triller ud fra sælgerens indkørsel, skal du lige have sat tyske prøveplader på vognen. De kan fås på et tysk motorkon-

tor (det ved sælger) til omkring 100 euro plus nogenlunde det samme i forsikring. Du må ikke køre ind i Danmark med disse plader, og da motorkontoret i Rødbyhavn eller Gedser nok alligevel ikke har åbent, når du kommer med færgen, kan du med fordel tage turen hjem via Padborg. Her kan du nemlig leje danske prøveplader (klistermærker) hos grænsepolitiet, der har døgnåbent. Du kan også bare bestille dem hjemmefra, men så vil pengene være spildt, hvis du ikke køber bilen. Prøvepladerne holder i øvrigt kun én dag. Syn og afgift Hjemme i Danmark kan du booke tid i synshallen og få overstået registrerings- og toldsynet. Du får hurtigt besked om afgiftens størrelse. Den kan afvige op til 20.000 kroner fra det, du forventede på basis af tallene fra Skats hjemmeside. Får du en kæmperegning, har du mulighed for at klage til Skat, der sætter et såkaldt motorankenævn på sagen. Det er en lidt længere proces, men faktisk får mange medhold i deres klage.

priseksempel BMW 530d Touring, 2005, 84.000 km Pris: 21.990 euro (Tyskland) Udstyr: Læderkabine, panoramatag, navigation, xenonlys med kurvefunktion, el-sæder Forhandlerpris i Danmark: 499.900 kr. (referencebil set hos jysk forhandler i januar) Tysk pris: Reg. afgift.: I alt:

Besparelse:

165.000 kr. Ca. 275.000 kr. Ca. 440.000 kr.

Ca. 60.000 kr.

Bilen er set hos aut. BMW-forhandler i byen Stendal, godt 100 km vest for Berlin. Regnestykket er baseret på afgiftsvurderingen af en lignende bil i september 2009, set på Skats hjemmeside. Der er taget udgangspunkt i den annoncerede pris hos den tyske forhandler, dvs. at nedslag i prisen ikke er medregnet. Husk at tillægge udgifter til hjemtransport og syn.

113

En iskold dukkert

Christian frost

Det tegnede til den mest spændende Formel 1-sæson i årtier, men det kan desværre godt se ud, som om 2010 bliver F1, når det er værst. Bered dig på en kold tyrker ... DET KUNNE IKKE gå galt, vel? Mercedes lavede det ultimative scoop med at bringe Schumacher tilbage fra livet som pensionist, så vi kan få at se, om den gamle tyr kan lære Hamilton, Vettel og Button noget, eller om selv Schumacher er fyrre, fed og færdig i Formel 1. Fernando Alonso, manden alle elsker at hade, har endelig fået fingre i en Ferrari og er blevet teamkammerat med Massa, hvilket burde garantere, at det latinske temperament når kogepunktet. Og så har vi slet ikke nævnt de nye team som for eksempel Virgin F1, der emmer af Richard Bransons coolness, for hvem kan ellers prale med at have sit eget Formel 1-team og sælge billetter til det ydre rum? HVORDAN KAN DET ende i en fiasko? Jo, giv det sportslige ansvar til skrankepaverne i FIA, der med de seneste regelændringer ser ud til at have forvandlet dette års F1-sæson til en ørkenvandring fra Bahrain til Abu Dhabi, trukket ud over 19 søndage. Men hvordan kunne det gå så galt? Det er du nok ikke den eneste, der undrer sig over. Rent umiddelbart virker det måske ikke, som om det burde gøre den store forskel, om du tanker en F1-racer helt eller halvt op. Men en F1-racer på 500 kg bliver som en gravid elefant, når du fylder den op med 160 kg brændstof. Og så var

114

netop brændstof-strategien en af de sidste variabler i Formel 1. EN GAMMEL RÆV som Schumacher ville med fri brændstofstrategi have fyldt sølvpilen til bristepunktet i Bahrain, mens de nye team ville have nøjedes med at fylde på til fem fantom-omgange for at se mere lovende ud for potentielle sponsorer, hvilket også kunne have givet os nogle af de overhalinger, vi savner så desperat. “Denne her sæson bliver helt elektrisk” sagde Jenson Button før løbet. “Hvis ikke, gør vi noget seriøst forkert!”

et spørgsmål om at holde tempoet og ikke lave nogen fejltagelser, for at overhale er stort set umuligt.” Spørgsmålet er så, hvad Formel 1 skal gøre. At genindføre optankning under løbet er ikke en mulighed, da flere af de nye biler er konstrueret, så der slet ikke er plads til en tankstuds. I stedet taler man om, at der skal være større forskel på de to dækcompounds samt tvungne pitstops. Det løser bare ikke problemet, fordi det vil være ens for alle. Det, FIA bør have lært af løbet i Bahrain, er, at der skal flere

Selv Hamiltons mor bemærkede, at BAhrains GP var en lille smule kedeligt! Ingen tvivl om, at den regerende verdensmester har været en hel del mere filosofisk bagefter. Selv Lewis Hamilton måtte indrømme, at hans mor, der havde set løbet på tv, ikke undlod at bemærke, at det havde været en lille smule kedeligt. Efter de første par omgange bliver Formel 1 anno 2010 som et godstog. Det er temmelig småt med overhalinger. “Det er nok så godt, som det kan blive” konstaterede Schumacher efter åbningsløbet. “Der er starten – og derefter er det

variabler ind i Formel 1. Det kunne være mere frihed til at udvikle forskellige motorer, som dengang Ferraris V12 sloges med Renaults V10 og Fords V8. Vi skal have optankning under løbet tilbage, da det giver forskellige strategier, og vi skal gøre noget drastisk for at forbedre de nye racerkomplekser, der er som asfalterede indkøbscentre, kronet med Ferraris forlystelsespark i Abu Dhabi. For hvis du troede, at Bahrain var indbegrebet af kedsomhed, så bare vent til Valencia ...

Der er da masser, der må syne din bil Der er bare ikke ret mange, der har 40 års erfaring i at gøre det ordentligt

kant

7mm på

Bilsyn

. Prisen er baseret på Alfa MiTo Quadrifoglio Verde: 1. gangsydelse 25.000 kr. – 36 mdr – 45.000 km i perioden. Brændstoføkonomi v. blandet kørsel: 16,7 km/l. CO udledning: 139 g/km. Alfa MiTo Quadrifoglio Verde kr. 315.000,- ekskl. Levering kr. 3.680,-. ..Prisen er baseret på Alfa MiTo Diesel 1.3 JTDM 90 hk Distinctive. 1. gangsydelse 25.000 kr. – 36 mdr – 45.000 km i perioden. Brændstoføkonomi v. blandet kørsel: 23,3 km/l. CO udledning: 114 g/km. 2

** Alle priser er inklusive moms, serviceaftale, vejhjælp, etablerings og leveringsomkostninger, men eksklusiv grøn ejerafgift, forsikring og evt. ekstraudstyr. Positiv kreditgodkendelse kræves. Den viste bil er med ekstraudstyr.

BORN TO RACE.

ALFA ROMEO MITO QUADRIFOGLIO VERDE 1.4 MULTIAIR TURBOMOTOR 170 HK. 0 - 100 KM/T PÅ 7,5 SEK. . ALFA ROMEO MITO QV: 3.395,- KR./MD MED PRIVATLEASING. .. MITO KAN PRIVATLEASES FRA 2.495,- KR./MD.