Revista Ecomotion

Revista técnica sobre movilidad sostenible

SU VEHÍCULO ELÉCTRICO

SISTEMAS DE RECARGA MÁS RÁPIDOS CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE RECARGA NUEVOS CONCEPTOS PARA NUEVOS VEHÍCULOS VEHÍCULOS COMPARTIDOS Y ELÉCTRICOS

SOLUCIONES DE CARGA PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS O HÍBRIDOS ENCHUFABLES AHORA TAMBIÉN GESTIÓNA TU CARGA DESDE EL MÓVIL

ACTUALIDAD MOVILIDAD SOSTENIBLE

Nissan entrega 62 Leaf al Ayuntamiento de Madrid Nissan ha hecho entrega de 62 Leaf al Ayuntamiento de Madrid, la mayor entrega de vehículos eléctricos y de cero emisiones a un ente público que ha realizado una marca en la capital.

La empresa de renting LeasePlan, que ganó el concurso público, ha explicado en un comunicado que los nuevos vehículos eléctricos están destinados al Área de Economía y Hacienda y serán utilizados por los servicios administrativos.

En el mes de Enero, en Madrid se matricularon uno de cada dos vehículos eléctricos que se vendieron en España. En concreto, Nissan España ha detallado que el

Leaf ha liderado el mercado madrileño en enero, mes en el que se han matriculado 108 unidades de este modelo y se ha alcanzado una cuota del 33 %.

En opinión de la marca, “las Administraciones tienen que ser impulsoras de los nuevos avances y las tecnologías que están surgiendo”. Esta es una estrategia a la que se ha sumado el Ayuntamiento de Madrid para modernizar su flota de vehículos.

Volkswagen y MRW inician un proyecto de movilidad con vehículos sostenibles Siguiendo con el Proyecto de Mejora de Sostenibilidad de la Flota de Transporte, MRW ha sumado a su flota nuevos vehículos GNC que ya están funcionando en rutas de reparto en Barcelona y Madrid Volkswagen Vehículos Comerciales y MRW se unen en un Plan Conjunto de Movilidad gracias a un acuerdo entre ambas marcas. Los modelos elegidos para el proyecto son tres: Volkswagen Caddy Furgón, Volkswagen Transporter Furgón y Volkswagen Crafter Furgón, homogeneizando su flota en el Pantone azul de la nueva identidad corporativa que MRW estrenó hace justo un año.

Alberto Teichman, director de Volkswagen Vehículos Comerciales ha explicado que “Los modelos elegidos por MRW están pensados y diseñados para los profesionales del transpor-

te. Todos se caracterizan por facilitar la carga y descarga del vehículo, así como por su confort de conducción. Son furgonetas extraordinariamente funcionales y seguras. Además, cuentan con motores de última generación diseñados para un consumo de combustible realmente bajo”.

Estos Volkswagen Caddy se han sumado a la flota de la compañía que también cuenta con otros vehículos sostenibles como furgonetas de energías alternativas, bicicletas, triciclos y eléctricos. Además, MRW hace reparto con mensajeros a pie. Más de medio millón de entregas al mes son realizadas con medios sostenibles y esta nueva adquisición ayudará a mejorar esta cifra. Para este 2019, el objetivo de la compañía es llegar al 15% de medios sostenibles utilizados para entregas.

La matriculación de vehículos eléctricos en España crece un 70% en enero Los turismos eléctricos registraron un total de 597 matriculaciones en el mes de enero de 2019, lo que supone un incremento del 70% con respecto al mismo mes del año anterior y afianza un segmento que crece a buen ritmo, según datos consensuados entre AEDIVE y GANVAM. Según el sector, el de empresas matriculó 397 unidades (un 66% más), mientras que el de particulares anotó 191 turismos eléctricos puros, creciendo un 72% con respecto a enero de 2018.

Por marcas, Nissan (151 unidades), Hyundai (145), Smart (84), BMW (70) y Renault (56) encabezaron la lista de las más energética

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vendidas con la oferta de sus diferentes gamas de vehículos en España. Por modelos, el Nissan Leaf fue el más vendido en enero, con 151 unidades, seguido por el Hyundai Kona EV que ha irrumpido fuertemente en el mercado al matricular 127 unidades.

Por otra parte, los turismos híbridos enchufables (PHEV) sumaron 510 matriculaciones en el mismo mes, registrando un crecimiento del 35,28% en relación a enero de 2018.

En esta categoría, las marcas más vendidas fueron Mitsubishi (con 165 unidades), Volvo (103) y Mini (90), que matricularon las versiones híbridas enchufables de sus modelos

Outlander, XC60 (48) y XC90 (48), y Mini Electric (90), respectivamente.

El mayor incremento en matriculaciones de vehículos eléctricos lo registraron los ciclomotores, al crecer más de un 300% y matricular 491 unida-

des, impulsados por los nuevos formatos de movilidad en las grandes ciudades.

El segmento de derivados, furgonetas y pick up eléctricos registraron un crecimiento del 6%, al matricular 193 unidades en enero de 2019.

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ACTUALIDAD MOVILIDAD SOSTENIBLE

Hyundai presenta un nuevo sistema de carga inalámbrica de vehículos eléctricos

Red Eléctrica estima que se alcanzarán los 90.000 puntos de recarga en 5 años Red Eléctrica de España (REE) firma un acuerdo de colaboración con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) para dar asistencia técnica a los ayuntamientos, promover el uso del coche eléctrico en todo el territorio y facilitar la instalación de puntos de recarga públicos en las ciudades y municipios.

El convenio con la FEMP señala cuatro líneas de actuación: el intercambio de experiencias en el campo de la movilidad eléctrica, la asistencia técnica en esta área, el apoyo a la formación del personal de los consistorios para el fomento de la movilidad, la eficiencia energética y el desarrollo de energías renovables, y, por último, la colaboración en la gestión inteligente de los puntos de recarga de los municipios a través del Centro de Control del Coche Eléctrico (CECOVEL). Ahora, REE pone CECOVEL al servicio de los ayuntamientos para facilitar el despliegue

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de los puntos de recarga públicos en todo el país.

En la actualidad existen en España 4.800 puntos públicos de recarga. La estimación es que esta cifra crezca hasta los 90.000 (incluyendo los instalados en áreas urbanas y carreteras) en cinco años; hasta los 100.000 en diez años, y hasta los 120.000 en quince años. Actualmente, menos del 1% del parque automovilístico español es sostenible y las previsiones son que en 2050 éste se haya reconvertido totalmente, con la presencia de 24 millones de vehículos eléctricos.

Para que la integración del vehículo eléctrico en el sistema se realice de manera segura y eficiente, Red Eléctrica cuenta con el Centro de Control del Vehículo Eléctrico (CECOVEL), un proyecto pionero en España y en Europa y el primero de estas características desarrollado por un TSO, que se enmarca dentro del Centro de Control de Energías Renovables (CECRE).

Hyundai y Kia han presentado un concepto innovador de carga inalámbrica para vehículos eléctricos que ofrece un extra al incorporar el Sistema Automatizado de Valet Parking, con el fin de poder controlar desde el teléfono móvil tanto la carga como el estacionamiento del vehículo de manera automática.

Este sistema ofrecerá una comodidad extra tanto en los lugares de estacionamiento como de carga. Reubica los vehículos completamente cargados en las estaciones de carga y permite que se carguen otros vehículos eléctricos que estaban en espera.

Al poder ordenar que el vehículo se cargue con un teléfono inteligente, el vehículo automáticamente pasará a una estación de carga inalámbrica vacía.

Cuando el vehículo esté comple-

tamente cargado, se trasladará a otro espacio de estacionamiento vacío utilizando el Sistema AVPS, permitiendo que otros vehículos se carguen en ese lugar. Cuando el conductor requiera su vehículo, este regresará de forma autónoma a la ubicación.

El proceso general se realiza mediante una comunicación continua entre el vehículo eléctrico, el lugar de estacionamiento, el sistema de carga y el conductor. La instalación envía la ubicación de espacios de estacionamiento vacíos y estaciones de carga; y el sistema de carga actualiza el estado de carga del vehículo en tiempo real.

Endesa gestionará 400 puntos de recarga para vehículos eléctricos en los aparcamientos de Saba Endesa X, línea de negocio de Endesa, ha firmado un acuerdo con Saba y Saba Barcelona Bamsa, operadores en la gestión de aparcamientos, para el despliegue de hasta 400 puntos de recarga en su red de aparcamientos. El acuerdo incluye la implementación de los puntos de carga en 36 aparcamientos, 18 de la red de Saba y 18 de la red de Bamsa.

El despliegue inicial del acuerdo incluye la puesta en funcionamiento de 144 puntos de recarga, que ya están operativos,

en 36 aparcamientos de 14 ciudades de España. Saba ha aprovechado en este proyecto las subvenciones previstas en el Plan de Apoyo a la Movilidad Alternativa del Ministerio de Energía.

Todos los puntos funcionarán con tecnología de 22 kW (semirrápida), por lo que los usuarios podrán recargar el 80% de la batería de su vehículo eléctrico en aproximadamente 1 hora. Además, contarán con el conector universal para este tipo de carga. energética

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ACTUALIDAD MOVILIDAD SOSTENIBLE

Gestamp colaborará con el Gobierno Vasco para impulsar la fabricación de baterías para vehículos eléctricos El Gobierno Vasco ha firmado un convenio de colaboración con la empresa Gestamp para desarrollar actividades de I+D+i durante un período de cuatro años, dirigido al sector de la automoción.

Con la firma de este convenio, Gestamp se compromete a desarrollar proyectos de ali-

geramiento de peso, vehículo eléctrico chasis y estampación en caliente, dedicado específicamente al Battery Box para los vehículos con movilidad eléctrica.

Además, implantará en el País Vasco el Centro de Industria 4.0, de referencia para el grupo.

El lehendakari, Íñigo Urkullu, ha presidido la firma de

este convenio de colaboración firmado por la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia y el presidente ejecutivo de Gestamp, Francisco Riberas.

Dada la relevancia estratégica del sector de la automoción

es Euskadi, el Gobierno Vasco considera que este convenio de colaboración para el desarrollo de proyectos I+D+i contribuirá a la mejora competitiva de las empresas vascas y, en último término, a la creación de riqueza económica y social.

Innovadora solución de Indra para detectar vehículos de alta ocupación

40 cargadores Orbis para un nuevo parking en el centro de Valencia El aparcamiento Centro Histórico-Mercado Central de Valencia, ubicado en la plaza de Brujas y conocido como ‘Parking de Brujas’, ha sido abierto recientemente al público, para dar servicio a los vendedores y clientes de este recinto comercial, a los residentes de la zona y a quienes se desplacen hasta el centro histórico de la capital valenciana.

Este parking, considerado como uno de los más modernos de Europa, ha sido inaugurado por el alcalde de la ciudad, Joan Ribó, y el concejal de Movilidad Sostenible y presidente de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), Giusep-

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pe Grezzi. Esta nueva infraestructura, será gestionada por la EMT y cuenta con 356 plazas de aparcamiento de rotación y para residentes además de disponer de 40 puntos de carga para vehículos eléctricos, Viaris Combi, fabricados por Orbis. Todos ellos son cargadores inteligentes trifásicos de 22 kW, que cuentan con Ethernet y activación por tarjeta RFID, y se podrán gestionar con la empresa adjudicataria (EMT) mediante la Plataforma de Gestión para Cargadores Viaris, que monitoriza, registra y supervisa las actuaciones sobre estos cargadores inteligentes.

Indra ha conseguido la mayor precisión en un piloto organizado por la MTC (Metropolitan Transportation Commission), agencia que gestiona el transporte en la Bahía de San Francisco, en Estados Unidos, para probar en sus autopistas las tecnologías más avanzadas de detección automática de vehículos de alta ocupación, necesarias para poder aplicar nuevas políticas de movilidad sostenible.

El sistema de Detección de Vehículos de Alta Ocupación (DAVAO) de Indra permite detectar automáticamente, en

tiempo real, de forma no intrusiva y con una alta fiabilidad el tipo de vehículo que circula por una vía, así como los ocupantes delanteros y traseros.

Además, permite el control y clasificación de vehículos y el pago de los peajes sin necesidad de detener el coche y a velocidades incluso superiores a los 160 km/h.

Además del piloto de Estados Unidos, Indra ha estado probando el sistema en un aparcamiento de Madrid, donde igualmente ha conseguido unos excelentes resultados.

Eco-G, el nuevo distintivo para el gas natural en los vehículos El Consorcio Europeo ECOGATE, co-financiado por la UE y liderado por NEDGIA, distribuidora de gas del grupo Naturgy, ha presentado la marca ECO-G como distintivo único para renombrar el gas natural vehicular.

En un escenario en el que los combustibles derivados del petróleo todavía son mayoría, la nueva marca gira sobre la idea de “ecología inteligente”: el gas natural es la alternativa ecológica, económica y de presente idónea para fomentar la movilidad sostenible.

Con esta nueva marca, ECOGATE pretende unificar las diferentes formas con que se viene nombrando a la tecnología que utiliza el gas natural en su función de combustible para movilidad terrestre y marítima. De esta forma, ECO-G funcionará como sello de denominación y la marca podrá ser utilizada por fabricantes de vehículos terrestres o marítimos, usuarios de vehículos y empresas tecnológicas, comercializadoras y distribuidoras en el sector de la movilidad con gas natural.

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Sistemas de carga de vehículo eléctrico más rápidos y menos invasivos El centro tecnológico CIRCE trabaja para crear nuevos sistemas de carga inductiva más potentes y más pequeños para adaptarse al medio urbano.

CIRCE

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os sistemas de transferencia de potencia mediante acoplamiento inductivo (ICPT) básicamente utilizan campos magnéticos de media frecuencia (típicamente de 1 kHz a 150 kHz) para transferir energía desde una bobina primaria transmisora situada sobre el asfalto hacia una bobina receptora ubicada en la parte inferior del vehículo eléctrico, a través del aire, convirtiendo esta energía en corriente eléctrica para cargar el vehículo. Una vez que la bobina primaria se instala sobre el terreno, simplemente posicionando el vehículo sobre ella, el sistema automáticamente empieza a recargar el vehículo eléctrico.

A los sistemas de transferencia de energía utilizados en la carga de vehículos eléctricos se les llama sistemas de captura de flujo normal y están formados básicamente por un primario o lado de tierra y un secundario o lado embarcado. En el primero hay una bobina emisora que genera el campo magnético de media frecuencia; condensadores de resonancia, que deben sincronizarse con la bobina para asegurar la máxima eficiencia; un sistema de apantallamiento para

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evitar que los campos magnéticos afecten a personas y equipos; y una configuración de electrónica de potencia para alimentar a la bobina y los condensadores en las mejores condiciones de acuerdo a las necesidades del vehículo. En el segundo hay una bobina receptora, que recibe el campo magnético y debe situarse sobre la bobina emisora; condensadores de resonancia, que deben sintonizarse con law bobina receptora para asegurar la máxima eficiencia; sistemas de apantallamiento para evitar que los campos magnéticos afecten a personas y equipos; y una configuración de electrónica de potencia que alimenta a la batería del vehículo.

Además de estos elementos, hay que tener en cuenta el sistema de comunicaciones entre el vehículo y tierra, no solo para la adecuada identificación del vehículo, si no para el control de la carga, ya que el vehículo debe informar de las necesidades del mismo al primario (tensión, intensidad, potencia, energía, frecuencia…). Existen, asimismo, otros elementos tales como la propia batería del vehículo y su sistema de gestión (BMS).

En los procesos de carga inductiva de vehículos se distinguen tres tipos: la carga in-

ductiva estática, la carga inductiva en ruta y la carga inductiva dinámica. En las dos primeras el proceso de carga se produce con el vehículo completamente parado. La diferencia entre ambas es el tiempo de parada, en el primer caso se habla de minutos u horas, y en el segundo, de segundos o unos pocos minutos. La carga dinámica sin embargo se realiza con el vehículo en movimiento.

La carga estática es el equivalente a un proceso de carga conductiva habitual, puede ser lenta si la carga es a baja potencia (3,7 kW) o rápida si se hace por encima de los 50 kW. Además de la potencia, la diferencia fundamental entre ambas es la frecuencia de los campos magnéticos utilizados, en el primer caso se trabaja en el orden de 85 kHz en tanto que en el segundo se trabaja en 20 a 30 kHz. Esta diferencia se debe las limitaciones de la electrónica de potencia, aunque se trabaja para aumentar la frecuencia con nuevas topologías de electrónica de potencia y nuevos dispositivos semiconductores, tal como los basados en Carburo de Silicio (SiC).

El objetivo de la carga inductiva en ruta es aprovechar breves paradas para transfe-

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Bobina de 50 kW del lado de tierra utilizada para carga estática, de oportunidad y dinámica en el proyecto Victoria.

Bobina de 50 kW del lado de vehículo utilizada para carga estática, de oportunidad y dinámica en el proyecto Victoria.

rir energía, tales como paradas de autobús, o zona de espera de taxis. La tecnología es la misma que la necesaria en el caso de carga estática, aunque cambian aspectos tales como el reconocimiento de vehículo, ya que la carga debe hacerse de manera rápida, en 10 a 60 segundos la mayor parte de las veces, y también la necesidad de desalineamiento, ya que no hay tiempo de maniobrar para un posicionamiento preciso. Evidentemente, la cantidad de energía transferida es mucho menor, ya que esta proviene del producto de potencia por tiempo, por lo que se pueden diseñar sistemas de mayor potencia que los anteriores en caso necesario. Un equipo de 50 kW trabajando durante 30 segundos únicamente podrá transferir unos 415 Wh. La carga inductiva dinámica permite cargar al vehículo mientras este se encuentra en movimiento. Este método de carga implica una mayor complejidad que los anteriores y el diseño de los sistemas puede diferir. En primer lugar, hay que ser consciente de que la bobina emisora únicamente puede activarse mientras la bobina receptora se encuentra encima de ella, por ello habitualmente la bobina de suelo se hace de mayor tamaño que la del vehículo, aun así este tiempo es muy breve (inferior a dos segundos), esto implica que la tasa de transferencia de energía es muy baja.

Continuando con el ejemplo anterior, un sistema de 50 kW trabajando dos segundos únicamente transfiere 28 Wh. Otra gran diferencia estriba en la necesidad

de sincronizar las bobinas emisoras con el paso del vehículo.

La carga de oportunidad y la carga dinámica permiten reducir la cantidad de energía que debe almacenar un vehículo al permitir cargas frecuentes, reduciendo por lo tanto su precio. A modo de ejemplo, para un autobús urbano, suponiendo que el recorrido medio al día es de 200 km (10 km de principio a final de línea, realizando 20 ciclos completos al día), a una media de 3,2 kWh/km (teniendo en cuenta el consumo del aire acondicionado y otros servicios auxiliares), la energía necesaria para dicho recorrido es de unos 640 kWh, permitiendo una profundidad de descarga del 80%, se necesitaría almacenar 800 kWh, con una densidad de las baterías ión-li actualmente utilizadas de 160 a 180 Wh/kg, suponiendo este último serían necesario 4440 kg de baterías (sin incluir armarios y controles).

Sin embargo, si pudiéramos cargar al inicio y final de línea, para recorrer 10 km, serían necesarios únicamente 40 kWh con un peso de unos 222 kg. Estos valores se reducen si se incluye algún puno de carga en las paradas o bien zonas de carga dinámica.

Para asegurar que la transferencia de energía se hace en las mejores condiciones posibles, es necesario que las bobinas emisoras estén conectadas a unos condensadores calculados para trabajar en resonancia. Las configuraciones típicas de este tipo de sistemas son cuatro dependiendo de cómo se conectan los condensadores con las bobinas.

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En Serie-Serie (SS) en primario se conecta un condensador C1 en serie con la bobina L1 y en secundario se hace igual, un condensador C2 en serie con la bobina receptora L2. En Serie-Paralelo (SP) en primario se conecta un condensador C1 en serie con la bobina L1 y en secundario se conecta un condensador C2 en paralelo con la bobina receptora L2. En ParaleloParalelo (PP) en primario se conecta un condensador C1 en paralelo con la bobina L1 y en secundario también se conecta un condensador C2 en paralelo con la bobina receptora L2. En Paralelo-Serie (PS) en primario se conecta un condensador C1 en paralelo con la bobina L1 y en secundario se conecta un condensador C2 en serie con la bobina receptora L2.

En este sentido, CIRCE ha patentado una nueva topología denominada Serie Paralelo-Serie, que permite mayores desalineamientos y variaciones de altura del vehículo. Lo que la hace óptima para la carga de oportunidad y la carga dinámica.

Esta se utilizó en el proyecto Unplugged, financiado por la Comisión Europea, que investigó cómo el uso de esta carga inductiva en entorno urbanos mejora la comodidad y la sostenibilidad de la movilidad eléctrica. También se usó en el proyecto de financiación nacional Victoria, que creó el primer carril de carga eléctrica por inducción dinámica de España por la cual un vehículo eléctrico puede recargar su batería en movimiento sin necesidad de cables

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El crecimiento de las infraestructuras de carga impulsa la electromovilidad Según el último estudio de Aurora Energy Research, en 2040 habrá en las carreteras alemanas 29 millones de vehículos eléctricos. Para ofrecer una buena cobertura de repostaje para los coches eléctricos hay un factor primordial: contar con una infraestructura de carga inteligente basada en energías renovables en el ámbito público y privado.

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ace dos años, el gobierno alemán aprobó un programa para el fomento de la electromovilidad.

Desde principios de 2017, el Ministerio Alemán de Tráfico e Infraestructura Digital financia parte de los gastos de inversión para la construcción de una infraestructura de carga de acceso público en Alemania.

El objetivo es conseguir una red de carga adaptada a la demanda y con cobertura en todo el territorio con al menos 15.000 nuevas estaciones de carga hasta el año 2020. Para ello, el gobierno alemán ha puesto a disposición del proyecto un total de 300 millones de euros entre 2017 y 2020.

La iniciativa ha encontrado una gran demanda entre inversores privados y ayuntamientos. En las dos primeras convocatorias se recibieron más de 3.000 solicitudes de subvención. De ahí se aprobaron un total de 15.803 estaciones de carga, de las cuales 2.330 son de carga rápida. De esta forma ya se ha duplicado con creces el

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número de estaciones de carga. La tercera convocatoria ha sido en noviembre de 2018, y solo para ella el gobierno alemán tiene preparados alrededor de 70 millones de euros para construir hasta 13.000 nuevas estaciones de carga.

Las ciudades de todo el mundo se ponen las pilas También las empresas han reconocido la necesidad de seguir ampliando la infraestructura de carga para poder fomentar la electromovilidad en Alemania y en el mundo. Un buen ejemplo para la ampliación de la infraestructura de carga es el de la empresa holandesa de tecnologías limpias EVBox y su oferta de soluciones de carga.

“La ampliación de la infraestructura de carga es parte de nuestro ADN: en los últimos años hemos instalado más de 60.000 estaciones de carga en más de 45 países.

Para nosotros es importante hacer realidad cambios positivos en el sector del transporte. Y es que el 23 por ciento de todas las

emisiones de CO2 proceden del transporte.

Aumentando el uso de coches eléctricos se reducirían drásticamente las emisiones”, afirma Job Karstens, relaciones públicas y director de eventos de EVBox. “Por eso, las ciudades deberían invertir en su infraestructura de carga. Así, por ejemplo, Ámsterdam y Róterdam, que hemos llenado de estaciones de carga, están consideradas actualmente pioneras y campeonas de la inversión en electromovilidad”.

Pero también las ciudades alemanas se están poniendo las pilas. “El mercado de la infraestructura de carga se mueve. Un ejemplo es la ciudad de Hannover. Como empresa concesionaria de la red de infraestructura de carga de Hannover, vamos a instalar 480 estaciones de carga hasta finales del 2020”, explica la Dra. Susanna Zapreva, presidenta de la junta directiva de Enercity AG. “Nuestro objetivo es ofrecer a nuestros clientes en solo dos años una de las redes de carga alimentadas exclusivamente con electricidad ecológica más denenergética

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sas de Alemania. Pero la infraestructura de carga es solo una parte de nuestra iniciativa para la electromovilidad. Estamos en el buen camino para desmontar muchas de las barreras para la electromovilidad”.

Recientemente Colonia se convirtió en la siguiente ciudad alemana en sumarse a esta tendencia y presentó al ayuntamiento una propuesta para 2019 sobre el plan para construir infraestructuras de carga en la vía pública.

Modelos comerciales rentables Desde empresas de flotas de coches eléctricos hasta puntos de carga en el centro de trabajo o la instalación de puntos de carga en aparcamientos públicos, gasolineras y áreas de servicio en autopistas: la ampliación de la infraestructura de carga comercial e industrial abre las puertas a muchos modelos comerciales atractivos.

Según el más reciente análisis de Aurora Energy Research, en todos los casos es posible una buena rentabilidad si los usuarios pagan por la electricidad consumida y la empresa, en función del sistema, se queda un margen de entre cinco y once céntimos por kilovatio hora.

Para el año 2040, la demanda de electricidad para cargar vehículos eléctricos en el ámbito comercial e industrial podría alcanzar solo en Alemania entre 13 y 17 TWh, lo que equivale a alrededor del 3 por ciento del consumo actual de electricidad en Alemania. Para poder atender esta demanda se necesitan entre dos y cuatro millones de estaciones de carga. Esto equivale a un volumen de inversión de hasta 8.000 millones de euros.

“La electromovilidad ha llegado al mercado. Cada vez más empresas, clientes y trabajadores tienen un coche eléctrico que quieren cargar en diversos sitios. Para la mayoría de nuestros clientes, la cuestión ya no es solo la mera inversión en infraestructura de carga, sino preguntas relacionadas con la gestión inteligente de la carga y de la energía”, afirma Marcus Fendt, director ejecutivo de The Mobility House. “¿Cómo se puede construir la mayor cantidad de estaciones de carga posible sin ampliar la red o conseguir más ingresos anuales? ¿Cómo se puede cargar cuando el precio de la electricidad es barato y la inyección fotovoltaica alta? Ahí ven los clientes necesidad de información e inversión” energética

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Feria internacional especializada en infraestructura de carga y electromovilidad MESSE MÜNCHEN, ALEMANIA

Desde innovaciones en baterías y coches eléctricos hasta infraestructura de carga inteligente Power2Drive Europe: ¡Cárguese de conocimientos y descubra la diversidad de la electromovilidad!

50.000 expertos en energía y movilidad de 160 países y 1.300 expositores en cuatro ferias especializadas simultáneas: ¡usted también puede ser parte de The smarter E Europe!

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Bio-Hybrid, la evolución de la movilidad urbana Durante el Consumer Electronic Show celebrado en Las Vegas el pasado mes de enero, el grupo Schaeffler presentó las novedades en las que trabajará durante este nuevo año. Una de sus grandes lanzamientos es un nuevo concepto de movilidad urbana asistido eléctricamente en las versiones Cargo y Pasajero.

SCHAEFFLER

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a empresa comenzó su campaña mediante el concepto Bio-Hybrid, como una visión del transporte eco en áreas urbanas durante el 2016, y ha ido desarrollando esta visión hasta crear los nuevos Cargo y Passenger.

Dos innovadas versiones Las versiones Cargo y Passenger comparten una misma plataforma modular que combina altos niveles de confort con unos estándares de seguridad máximos. Al ser un vehículo de cuatro ruedas, ofrece una gran estabilidad. Además, dispone de techo y parabrisas, por lo que es un vehículo que puede usarse en cualquier tipo de clima. Apenas más ancho que una bicicleta normal, puede circular por carriles bici y cero emisiones. Además, el Bio-Hybrid solo requiere un tercio del espacio de estacionamiento de un automóvil pequeño y puede conducirse en la mayoría de los países sin licencia o registro de vehículo.

La versión Passenger ofrece una nueva forma de movilidad urbana personal de diseño vanguardista que puede transportar a dos personas, una detrás de la otra.

Por su parte, la versión Cargo proporciona una solución variable para el transporte de mercancías con cero emisiones.

El vehículo tiene una configuración de pick-up modular que facilita el cambio rápido y la versatilidad. En términos de volumen de carga y carga útil, la versión Cargo está preparada para el transporte en áreas urbanas y ofrece una alternativa a tener en cuenta en el futuro marco de la movilidad.

Entorno digital Bio-Hybrid posee tecnologías de última generación como Wi-Fi, GPS, Bluetooth o 4G integrados. Como explica el Prof. Tim Hosenfeldt, vicepresidente senior de Estrategia e Innovación en Tecnología de Schaeffler, “los teléfonos y los relojes inteligentes

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forman parte del concepto, por lo que será posible controlar sus funciones a través de una App y hacer la vida más fácil para el usuario. Nuestra visión es lanzar el iPhone de la movilidad urbana”. Y así lo han hecho mediante este híbrido de bicicleta y coche.

De hecho, se trata de un vehículo que perfectamente podría entrar en el grupo de los ciclos, ya que en Alemania, por ejemplo, según su normativa de circulación, se trata de una bicicleta que puede circular libremente por los carriles bici, mediante el motor incorporado de 250 MW, con una potencia máxima de 750 W, lo que proporciona llegar a velocidades de hasta los 25 km/h.

El nuevo concepto Hybrid Schaeffler ha trabajado durante años con el fin de crear un innovador producto que dote a cualquier persona de una movilidad completamente nueva. Mediante el concepto de ‘Mobility for tomorrow’, la multinacional se centra en cuatro campos de enfoque: respeto hacia el medio ambiente, movilidad urbana, interurbana y una cadena energética.

Tim Hosenfeldt explica este concepto. “La tarea principal es desarrollar sistemas de ac-

cionamiento energéticamente eficientes. En estos proyectos, no sólo nos centramos en tecnologías individuales, sino en soluciones totales orientadas al sistema. La compañía, por ejemplo, aprovecha los conocimientos técnicos multifuncionales de sus ingenieros en el campo de los motores, transmisión, chasis/suspensión, y la movilidad eléctrica, así como la investigación y desarrollo corporativo, para crear innovadores sistemas de propulsión para híbridos y vehículos totalmente eléctricos. Mediante la interconexión de la industria y de la automoción, también avanzamos con éxito en temas como la micromovilidad desde una perspectiva holística que incluye aspectos tecnológicos e implicaciones sociales.“ Innovador diseño Este nuevo concepto de vehículos ha sido diseñado para viajeros teniendo en cuenta la búsqueda de aparcamiento en los espacios urbanos. Debido a su estructura, es más sencillo encontrar estacionamiento. Al desplazarse el eje trasero puede además aparcarse tanto en horizontal como en vertical.

Han aplicado la versatilidad para integrarlo día a día, adaptándose a los estilos energética

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de vida individuales, tanto visualmente como por medio de funcionalmente. Ofrece la posibilidad de elegir entre dos modos: deportivo y diario.

Bio-Hybrid combina la comodidad de un automóvil con la flexibilidad de una e-bike para crear una nueva clase de vehículo. El desarrollo se ha centrado en crear dimensiones exteriores compactas, que cubren las necesidades diarias de los usuarios, protegen contra la lluvia y mediante la compactación resuelven el problema de los aparcamientos urbanos.

Estos han sido los requisitos mediante los que Schaeffler ha desarrollado este proyecto. Mediante un previo análisis de mercado, revisando las necesidades globales y estableciendo referencias y puntos de partida desde los que crear este vehículo, la empresa ha conseguido combinar estabilidad y protección optimizando el espacio y el peso.

Se prevé que la llamada micromovilidad, que engloba tanto a estos nuevos vehículos como a los ya instaurados en el mercado Twizy, sea factible aplicarla hasta 2030. En el enfoque seleccionado por Schaeffler, la atención se ha centrado inicialmente en una nueva movilidad con la que poner en marcha con tecnologías y soluciones innovadoras.

La empresa no ha puesto un punto de partida exacto para sacar el producto a la venta pero han afirmado que vigilarán de cerca el mercado para poder realizar el lanzamiento como una propuesta realista.

“Las primeras aplicaciones piloto en las

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ciudades irán proporcionando importantes hallazgos para la validación de la integración del vehículo en las estructuras urbanas”, ha concluido Peter Gutzmer, CEO y director de tecnología de Schaeffler.

Además, quiere recordar que en el futuro buscan la evolución pero “estamos hablando de un concepto piloto, sobre una idea que Schaeffler tiene de una solución para la movilidad urbana”.

Han podido comprobar el encaje del producto ante las infraestructuras urbanas actuales, pero es necesario cumplir más requisitos antes de poder implementarlo de manera real en las ciudades.

En muchos de los países y ciudades de Europa, como Copenhague, Londres o París, se está invirtiendo en la creación de carriles

bici, por lo que Peter Gutzmer explica que “todas estas correlaciones son que conduce a nuestro concepto ofreciendo un alto potencial de cambiar la movilidad urbana.

La movilidad eléctrica estrictamente en el segmento de los turismos no es suficiente para garantizar una movilidad sostenible y eficiente desde el punto de vista energético para el futuro”.

Durante el pasado rally Silvretta, una carrera pensada para medir la eficiencia más que la velocidad, insistieron en implementar el uso de una caja de cambios para los coches eléctricos, con el fin de aumentar su eficiencia. El equipo de Schaeffler participó con un Volkswagen Golf convertido.

Un modelo dotado de una caja de cambios de dos velocidades, concluyendo la mejora de eficiencia y dinámica del automóvil.

Además de estas novedades, en el Consumer Electronic Show celebrado en Las Vegas la compañía presentó el Schaeffler Mover, que ofrece una plataforma sin emisiones válida para diversos vehículos.

Todos los componentes de tracción y suspensión de una rueda se instalan en una unidad concebida para ahorrar espacio, lo que le proporciona una gran capacidad de maniobra en los espacios más pequeños.

Schaeffler presentó en diversas ferias innovadoras ejemplos de su amplia gama de soluciones eléctricas complementarias.

Estas soluciones permiten una integración rápida, eficiente y rentable en las plataformas de vehículos existentes

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Aptis, un nuevo concepto de movilidad eléctrica Aptis es un nuevo concepto de autobús urbano, concebido para ofrecer a las ciudades una innovadora solución de transporte sostenible y universal de altas prestaciones. Basado en la experiencia de Alstom en tracción eléctrica y sistemas de transporte, Aptis ofrece características novedosas, mejorando la experiencia del pasajero, la accesibilidad y la operación.

C

on una creciente urbanización, se estima que, a escala global, las emisiones anuales del transporte urbano se duplicarán en los próximos años hasta alcanzar los 1.000 millones de toneladas CO2 en 2025. El impacto ambiental del transporte se ha convertido, así, en una de las prioridades de las autoridades públicas.

Para 2035, la mayoría de las ciudades europeas basarán su movilidad urbana en modelos eléctricos, destacando especialmente los mercados de Alemania, Bélgica, España, Francia, Italia y los Países Bajos, pioneros en soluciones de movilidad eléctrica.

En paralelo, nos enfrentamos a un cambio acelerado en los comportamientos y expectativas de los usuarios, con nuevo modos y fórmulas de transporte (car sharing, bicicletas eléctricas, etc), nuevas tecnologías y plataformas de economía compartida.

Para dar respuesta a estas demandas de operadores y usuarios, Alstom ha desarrollado un nuevo concepto de vehículo, denominado Aptis, que recoge su experiencia en el diseño y desarrollo de soluciones de movilidad urbana innovadoras, sostenibles, eficientes y atractivas. Aptis propone una nueva solución de movilidad, un autobús totalmente eléctrico y de gran accesibilidad, pero también un completo sistema que incluye diferentes opciones de carga, infraestructuras en la vía, opciones de leasing y garantía.

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Aplicando los conocimientos técnicos de Alstom sobre diseño universal y accesibilidad, eco-diseño, confort del pasajero, vehículos sobre neumáticos, motores eléctricos, y sistemas de tracción eléctrica con baterías, Aptis incorpora ventajas de un tranvía a un autobús, logrando mejorar la accesibilidad, la experiencia del pasajero y la operación.

Accesibilidad universal El diseño de Aptis, inspirado en los tranvías, ofrece una accesibilidad sin precedentes en el sector del autobús urbano. Con cuatro ruedas directrices, frente a las dos que llevan los autobuses tradicionales, y con un sistema electrónico de ayuda a la conducción, Aptis se aproxima a la parada con gran precisión, quedando siempre alineado con la acera (incluso en zonas con poco espacio en la calzada). No solo dispone de rampa de accesibilidad, sino que cuenta con una novedosa suspensión hidráulica, que le permite bajar su altura y orientarse hacia la parada con gran precisión.

El diseño inspirado en los tranvías se refleja también en la habitabilidad interior.

Sus dos o tres puertas de mayor amplitud mejoran el acceso al interior, con un piso bajo integral de 20 m2 y sin barreras, pionero en el mercado. Los equipos en el techo y la ubicación de las ruedas en los extremos, permiten una gran superficie

interior modular y diáfana, eliminando los estrechos pasillos de los autobuses convencionales.

Ofrece, sin duda, una mayor movilidad interior y sensación de amplitud para todos los pasajeros, incluidos aquellos con sillas de ruedas, carritos de bebé o equipajes.

Experiencia única de viaje Gracias a los grandes ventanales, Aptis tiene un 20 % más de superficie acristalada, ofreciendo vistas panorámicas a la ciudad. Los asientos, fijados a los laterales, permiten situar equipajes bajo los mismos, liberando los pasillos y aumentando, de nuevo, la sensación de espacio para el viajero.

Aptis incluye diversas opciones para ofrecer la máxima conectividad al viajero, incluyendo WiFi a bordo.

La parte trasera de Aptis supone un cambio revolucionario en el sector. Tradicionalmente, esta zona, al estar limitada por los equipos de tracción y las dobles rueda traseras, ofrece mala movilidad con un pasillo estrecho, poca visibilidad, y mucho ruido. Con Aptis le hemos dado la vuelta al concepto: los equipos de tracción y baterías ubicados en el techo (como en los tranvías) permite transformar la zona trasera en un sorprendente lounge panorámico, sin apenas ruidos ni vibraciones. energética

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Vehículo optimizado para el operador Las cuatro ruedas directrices de Aptis le permiten ocupar un 25% menos de superficie en las curvas, con lo que puede inscribirse completamente en un cilindro de 20 metros de diámetro, frente a los 25 de un autobús convencional. Estas prestaciones también son ventajosas en las paradas, reduciendo al mínimo el espacio necesario para la aproximación al estacionamiento, ganando zonas de aparcamiento para otros usuarios y permitiendo ubicar paradas en lugares no accesibles a otros autobuses. Gracias a esto, Aptis puede circular en líneas que hasta ahora solo podían operarse con vehículos de en torno a 10 metros de longitud.

La gran accesibilidad y las puertas de mayor tamaño también son una ventaja en la operación, al mejorar la entrada y salida de pasajeros, reduciendo el tiempo de parada.

Aptis incorpora sistemas de ayuda a la conducción que mejoran la circulación y simplifican la formación de los conductores: visión cenital con cámaras 360º, modo automático de aproximación a la parada, selección de modo de funcionamiento de la dirección en ruedas traseras, sistema de elevación de suspensión para paso de badenes elevados, etc.

El coste de mantenimiento se ha optimizado gracias al retorno de experienenergética

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cia y a la arquitectura innovadora. Solo tiene cuatro neumáticos, frente a los seis habituales en los autobuses estándar. Gran parte de los componentes son más accesibles al estar instalados en el techo y pueden ser sustituidos para su preparación en tierra, aumentando la disponibilidad del vehículo. El motor, de imanes permanentes autoventilado, es potente y fiable, no precisando revisión en 900.000 km.

Los costes de explotación también son menores gracias a la alimentación eléctrica y la optimización energética, que permite la recarga de baterías durante el frenado y las pendientes.

En definitiva, se ha optimizado al máximo el coste total de propiedad y amortización, debido a su mayor capacidad (hasta 100 pasajeros, un 25% más que otros autobuses) y vida útil (un mínimo de 20 años garantizados frente a los 1215 de los autobuses convencionales).

El sistema de carga y baterías, a la carta Aptis se podrá cargar de dos formas diferentes. La primera, con carga nocturna, permite disponer de autonomía suficiente para la operación diaria. La carga en las cocheras se realiza con un conector estándar y se completa en 6 horas.

La segunda opción (carga rápida durante la operación o carga oportunista) cuenta a su vez con dos alternativas: pantógrafo en el punto de recarga, o sistema SRS de carga estática por suelo (tecnología basada en la utilizada en sistemas tranviarios). En ambos casos, el autobús se carga, durante unos minutos (el equivalente al tiempo de regulación y parada al final de cada línea), en las paradas terminales de cada línea.

Con el sistema de carga rápida en parada, se necesita menos energía embarcada y permite mayor confort climático, pero también exige diferente tecnología de baterías y trabajos de instalación fuera de las cocheras del operador. La selección del sistema de carga depende, en cada caso, de las necesidades operativas y características de cada ciudad.

El vehículo se puede equipar con cualquier tipo de baterías. Para las primeras unidades, se ha decidido trabajar con Forsee Power, ofreciendo baterías NMC de iones de litio de última generación. Con estas baterías, Aptis ofrece una autonomía –con el sistema de climatización activo– de más de 200 km, el 95% del servicio regular de autobuses de 12 metros en una ciudad europea. Esta autonomía se puede adaptar en función de la cantidad de energía que incorporemos (desde 280kWh a 350kWh)

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Llega el primer camión totalmente eléctrico de 26 toneladas Durante el mes de diciembre 2018 y enero 2019 MAN Truck & Bus ha realizado pruebas en real con un camión totalmente eléctrico de 26 toneladas basado en TGM para la distribución urbana.

La prueba se ha realizado con un vehículo rígido 6x2 de distribución con diversos clientes como Acotral, Lidl España, Grupo Mazo, Mercadona y prensa especializada.

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esde 2009, MAN Truck & Bus trabaja en la búsqueda de nuevas soluciones para el abastecimiento de mercancías y la eliminación de residuos en el entorno urbano. Las ciudades se enfrentan al reto de conciliar un medio ambiente saludable y las exigencias de los consumidores en cuanto a inmediatez del suministro de mercancías y la movilidad de personas. Esto incluye desarrollar conceptos para evitar y trasladar el tráfico, de forma tanto espacial como temporal, así como buscar nuevos conceptos de movilidad y de aprovechamiento de las superficies.

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eTrucks basados en el TGM En el marco de la IAA de 2018 MAN presentó un camión eléctrico rígido de distribución, 6x2 con caja frigorífica y trampilla.

Este vehículo de 26 toneladas basado en el TGM de MAN, con baterías que se alojan debajo de la cabina y lateralmente en el bastidor, tiene una autonomía de hasta 180 km. La suspensión neumática integral garantiza la capacidad de adaptación a todas las situaciones de carga que se producen en la ciudad. El motor eléctrico colocado centralmente en el bastidor tiene una potencia de 264 kW y un par motor de 3100 Nm sin caja de cambios. Este vehí-

culo, concebido para el uso en la logística urbana, es ideal para las más diversas aplicaciones de carrocerías, desde el furgón para transporte de cargas no perecederas o el furgón frigorífico, hasta las carrocerías para recogida de basuras. En ese caso, los equipamientos adicionales necesarios también son eléctricos.

Primer camión eléctrico de 26 toneladas en España Durante el mes de diciembre 2018 y enero 2019 MAN Truck & Bus ha realizado pruebas en real con un camión totalmente eléctrico de 26 toneladas basado en TGM energética

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para la distribución urbana. La prueba se ha realizado con un vehículo rígido 6x2 de distribución equipado con trampilla elevadora y equipo de frío. El camión MAN TGM 26.360 E ha estado realizando pruebas en la Comunidad de Madrid, dentro del marco de colaboración del desarrollo del proyecto de electromovilidad de MAN Truck & Bus. Este prototipo está en una primera fase de pruebas, que permitirán seguir desarrollando el producto hasta el modelo de serie. Estos camiones son la solución perfecta para garantizar un transporte limpio y silencioso.

A finales de año cada cliente de España implicado en este proyecto recibirá un camión TGM eléctrico para su flota y para la implementación de la electromovilidad en su propio negocio.

Comprobación práctica en CNL en Austria El nuevo chasis totalmente eléctrico TGM 6x2 de MAN constituye la base técnica para los nueve vehículos que, se entregaron a mediados de septiembre de 2018 a nueve empresas que son miembros del Council für nachhaltige Logistik (Consejo de Logística Sostenible - CNL) austriaco para realizar pruebas en real. Se trata de chasis 6x2 con caja frigorífica, contenedores intercambiables y carrocerías para el transporte de bebidas, incluyendo también una tractora TGM. MAN incorporará los conocimientos que se obtengan con la comprobación práctica de los vehículos al desarrollo de la futura gama de productos en serie de camiones con accionamiento eléctrico.

Porsche utiliza eTruck de MAN para una logística respetuosa con el medio ambiente Desde finales de diciembre de 2018, la tractora eTGM libre de emisiones y silencioso con peso total permitido de 32 toneladas ha complementado la flota de vehículos comerciales para logística de la fábrica de Porsche en Stuttgart-Zuffenhausen. El camión de propulsión eléctrica se utiliza en la ruta de 19 kilómetros entre Freiberg am Neckar operado por el socio logístico LGI y la planta de Porsche en Stuttgart-Zuffenhausen. En este caso, el uso de eTruck evita más de 30.000 kilogramos de CO2 al año. energética

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MAN Truck & Bus tiene previsto ofrecer una solución completa eléctrica sostenible y eficiente para sus clientes para mediados de la próxima década. Los hallazgos obtenidos conjuntamente con las compañías CNL y Porsche en logística regular se incorporarán a una primera preserie planificada para este año 2019.

En 2012 MAN Truck & Bus ya presentó el concepto de vehículo MAN Metropolis.

El vehículo eléctrico de 26 toneladas para la recogida de basuras funcionaba localmente sin emisiones de CO2 y, gracias a su bajo nivel de ruido, permitía también su uso nocturno en ciudad. Un extensor de autonomía integrado ampliaba el radio de acción hasta 150 km/día. El ahorro de consumo en comparación con un vehículo diésel convencional es de hasta el 80 % con el extensor de autonomía. Con el MAN Metropolis se ha podido obtener mucha experiencia práctica para proyectos de desarrollo complementarios.

En la IAA 2016 MAN Truck & Bus presentó una evolución del concepto de Metropolis: una cabeza tractora puramente eléctrica por batería para el uso en el transporte de distribución urbano nocturno. La base técnica era una cabeza tractora TGS 4X2 BLS de MAN con un peso total permitido de 18 toneladas. Optimizado para el uso con un semirremolque urbano de uno o dos ejes, este vehículo cumplía los requisitos de los vehículos destinados a la logística del futuro en las ciudades: mucho espacio de carga con una baja tara, sin emisiones (CO2, NOX), muy silencioso y muy maniobrable.

Los futuros usuarios La prueba piloto del camión eléctrico de MAN contó con la presencia de distintas empresas de logística y distribución, entre ellas, Acotral, una empresa familiar del sector del transporte de mercancías.

Acotral es interproveedor de Mercadona desde el año 2003, liderando los proyec-

tos de transporte de esta compañía. Ángel González Rubio, director general de la empresa, valora las pruebas con el eTGM que se han realizado para Mercadona. “Consideramos la experiencia positiva en este primer acercamiento al vehículo eléctrico.

Desde el punto de vista de la seguridad, destacar que el vehículo es igual seguro que los vehículos pesados con tecnología diésel actuales, garantizando la seguridad del conductor en todo momento. En lo que a operativa se refiere, consideramos que este vehículo es válido para repartos en núcleos urbanos dentro del rango de autonomía que estos vehículos ofrecen.

No obstante, es imprescindible la correcta gestión de los tiempos de carga, y aprovechar al máximo los tiempos de carga y descarga de mercancía para ello.” „En Lidl somos conscientes de que el transporte de mercancías es una de las actividades que causa mayor impacto medioambiental, por lo que trabajamos continuamente para conseguir una logística más eficiente, un mayor ahorro energético y un menor impacto ecológico. En este sentido, contar con el camión eléctrico de MAN para el suministro a nuestras tiendas supone un avance en nuestro objetivo de reducir la huella de carbono generada por nuestras operaciones“, comenta David Abeijón, director de logística de Lidl España.

“El haber participado en la prueba piloto del camión eléctrico de MAN ha sido muy enriquecedor para nosotros porque nos ha permitido conocer de primera mano el funcionamiento de la tecnología eléctrica en camiones de gran tonelaje. Si bien es cierto, que esta primera toma de contacto se ha desarrollado con un tipo de camión que cubre cortas distancias, eso nos permite extrapolar los resultados positivos de cara al transporte de largo recorrido que es el que habitualmente realizamos,” explica José Ramón Mazo, director general de Transportes Mazo, empresa valenciana especializada en el transporte de mercancía refrigerada. “Nuestro conductor –continúa– comentó que le sorprendió especialmente el rendimiento positivo del camión en cuanto a potencia incluso cuando iba totalmente cargado. La conducción resultaba muy agradable por el poco ruido que generaba la unidad y por la suavidad de las aceleraciones”

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Vehículos compartidos y eléctricos, una solución real a los nuevos retos de la movilidad urbana Llegó el momento de actuar. El desarrollo sostenible ha pasado de ser un objetivo a largo plazo a una necesidad prácticamente inmediata a cualquier escala: local, estatal, europea o global.

LUIS GONZÁLEZ DIRECTOR GENERAL DE COUP ESPAÑA

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a agenda parece marcarla, más que nunca, Naciones Unidas y sus Objetivos de Desarrollo Sostenible: 17 ambiciosos retos que abarcan cuestiones tan diversas como la pobreza, el hambre, la educación, la igualdad de género, el consumo responsable o el clima. Uno de ellos, el número 11, habla de “Ciudades y comunidades sostenibles”, y entre sus metas se encuentra asegurar el acceso a sistemas de transporte más seguros, asequibles y sostenibles. La urgencia de la cuestión se resume en un dato demoledor: según investigadores de la Escuela Nacional de Sanidad, en los núcleos urbanos de las grandes ciudades se producen ocho veces más muertes por contaminación que por accidentes de tráfico.

El reto es importante, ya que alcanzar este objetivo convive actualmente con la creciente demanda de movilidad cotidiana. Es una cuestión transversal, a abordar desde puntos de vista muy variados –urbanismo, salud, medioambiente, automoción, tecnología, comunicación, sociología, economía, etc.– y que requiere de concienciación e implicación por parte de todos. La buena noticia es que ya tenemos a nuestra disposición soluciones prácticas que nos van acercando a ese objetivo común y las administraciones ya toman cartas en el asunto.

Una excelente muestra de lo prioritaria que resulta esta cuestión es la reciente puesta en marcha del Plan Madrid Central, que delimita la zona de movilidad sostenible de la capital y pretende apartar a los vehículos más contaminantes en favor de

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modos alternativos de movilidad: desde el refuerzo del transporte público al desarrollo de los servicios de sharing.

Otra buena noticia es la creciente concienciación ciudadana: la sexta edición del estudio Españoles ante la Nueva Movilidad, elaborado por el Centro de Demoscopia de Movilidad, recoge que cada vez más conductores estarían dispuestos a cambiar de medio de transporte si tuviesen una alternativa que les garantizase sus desplazamientos. Este mismo informe expone

que el 17% de los encuestados ya utiliza un vehículo compartido como medio de transporte habitual para acudir al trabajo, frente al 1,7% del año anterior.

Madrid es una de las ciudades líderes en Europa en movilidad compartida y la primera en servicios de motosharing. Según refleja el informe Global Scootersharing Market Report 2018 del Centro de Innovación para la Movilidad y el Cambio Social InnoZ, la capital española cuenta con una oferta de 4.665 scooters compartidas, por delante de París (4.300) y Barcelona (2.530).

El motosharing es una de las soluciones a los retos de desarrollo sostenible que comentábamos, con unos beneficios reales

para los usuarios: el IV Reto Multimodal de Movilidad puso de manifiesto que el uso de scooters compartidas para desplazarse por la ciudad podría suponer un ahorro de hasta la mitad de tiempo en relación con otros medios de transporte alternativos, como el coche privado.

Datos propios de COUP estiman que nuestra solución compartida, limpia y eficiente puede suponer una disminución en la circulación de entre 10 y 18 vehículos privados. En Madrid contamos con 850 scooters que ya no se limitan a las áreas de Madrid centro y alrededores (Arganzuela, Chamberí, Retiro, Barrio de Salamanca y Tetuán), si no que llegan a otras zonas con una elevada demanda de ese tipo de movilidad: Ciudad Lineal, Ifema, la zona empresarial de Manoteras, Hortaleza o Ciudad Universitaria.

Extrapolando el dato anterior, nuestras 850 scooters eléctricas permitirían retirar de la circulación un mínimo de 8.500 vehículos privados, con todos los beneficios que conlleva a efectos de congestión de tráfico y polución.

Nosotros, además, contamos también con un certificado que garantiza que el origen de la energía que utilizamos es 100% renovable.

Estamos convencidos de que nuestro servicio de motosharing, que también opera en París y Berlín, ya está contribuyendo a ese objetivo colectivo de vivir en ciudades más sostenibles, seguras y confortables. Es un servicio cómodo, efectivo, fácil de utilizar y que da solución a una de aquellas dudas que se nos planean continuamente cuando oímos hablar de los grandes objetivos globales de desarrollo sostenible: ¿qué puedo aportar yo en mi día a día? energética

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12 – 14 March 2019 Düsseldorf, Germany

The leading international trade fair for energy storage systems

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