ecoTips december 2018 over energie, mobiliteit en slimme technologie

TRENDS in SUSTAINABLE BUSINESS Energie, mobiliteit en slimme technologie Eerste biomethaaninstallatie opgestart Hoe evolueert een bedrijf naar multimodaliteit?

Elektrisch deelrijden schiet uit de startblokken via testrijdersproject

ecoTips 18.04 - Jaargang 23, nummer 4 (okt/nov/dec 2018)

Ben jij op zoek naar een partner in MVO? Met een duurzaamheidsrapport zorgen wij ervoor dat jij op koers blijft en de wereld je standpunt kent.

communication agency

Door je duurzame boodschap vervolgens consequent uit te dragen, versterken we samen je merk.

Word een merk van morgen op wecanmakesense.com

Klimaatmars … marcheert naar meer actie?

De klimaatmars van 2 december is de grootste tot nog toe in ons land. Blijkbaar liggen steeds meer mensen wakker van de klimaatopwarming en de weerslag die deze zal hebben op onze samenleving en hun eigen leven.

Het is alleszins positief dat veel mensen de moeite nemen om daarvoor naar Brussel te trekken en hun stem te laten horen.

In hetzelfde weekend schreef Tom Ysebaert een artikel in de Standaard, over het feit dat de Belg wel inzit met het klimaat en het milieu, maar zelf weinig onderneemt om er iets aan te veranderen. ‘Want het zijn altijd de anderen die eerst aan zet zijn.’ Maar als het altijd de fout is van de anderen, dan zal er weinig veranderen …

Ik zou denken dat we die fase ondertussen toch ontgroeid moeten zijn. In deze editie van ecoTips lezen we een aantal mooie voorbeelden van bedrijven die niet bij de pakken blijven zitten of zich afvragen wie de echte schuldige is. Nee, zij nemen gewoon initiatief, en met succes.

Omtrent bedrijfsmobiliteit bijvoorbeeld zijn er in het Charter Duurzaam Ondernemen een aantal mooie voorbeelden te ontdekken.

En ook Multimodaal.Vlaanderen zette in zijn eerste werkingsjaar een mooie prestatie neer: 850.000 vrachtwagenkilometers werden vermeden via verschillende projecten.

En de Testrijders, waar ik zelf deel van uitmaak, steken hun nek uit voor elektrische deelmobiliteit.

Daarnaast zijn er drie mooie voorbeelden van circulaire economie: Aerocircular

ontmantelt vliegtuigen via een totaal ander businessmodel dan wat men in die sector gewoon is. Van Werven recycleert harde plastics tot nieuwe hoogwaardige grondstoffen en B-token maakt jetons op basis van oude scheepsnetten.

Op het gebied van energie tenslotte, is er heel veel nieuws. Een eerste biomethaaninstallatie in Vlaanderen, slimmer verwarmen van gebouwen, een nieuw businessmodel voor laadpalen, een heropleving van de PVsector in Europa dankzij Industrie 4.0, onze eigen energiebarometer en een vooruitblik op de vierde handelsperiode in de CO2emissiehandel, om er maar een paar te noemen.

Nu de nood tot actie nog maar eens onderstreept werd in verschillende internationale berichten en studies, ben ik er volledig van overtuigd dat ecoTips ook in 2019 zijn taak van inspiratiebron en bron van ‘best practices’ zal moeten blijven vervullen.

En met veel plezier uiteraard. De thema’s voor 2019 liggen vast, de SDG’s per editie zijn bepaald, de ecoTips Bizzclubs staan in de steigers.

Volledig klaar voor een nieuw jaar!

Een heel fijn eindejaar gewenst en een inspirerend 2019.

Hoofdredacteur

Cover door Jan Van Craesbeeck (VIZOOG) Het idee van de cover is dat er hoogdringend verandering moet komen. Denk maar aan de berichtgeving over het verdwijnen van de diversiteit op onze planeet.

Het is hoog tijd om vooruit te kijken en actie te ondernemen. De figuur op de cover stelt mobiliteit in vraag. Dit werk is een assemblage met een houten kunstvoet, een been van een runderschenkel en oude motohandschoenen.

Maar het zijn vooral de wieltjes die cruciaal zijn. Deze wieltjes komen van een zeer oude piano en zijn – door misschien wel 100 jaar over de grond te schuren – organisch afgesleten.

energie, mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

03

COLOFON ecoTips wordt samengesteld op basis van gegevens beschikbaar binnen de wetenschappelijke, technologische en juridische actualiteit op datum van het ter perse gaan. De uitgever neemt geen verantwoordelijkheid voor informatie waarvan blijkt dat zij onvolledig, niet meer actueel of achterhaald is. De uitgever en de auteurs kunnen niet aansprakelijk gesteld worden voor geschillen of schade, van welke aard ook, die het gevolg zijn van handelingen of beslissingen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie.

Adviesraad Raf Bouckaert, HSEQ Expert Peter De Bruyne, M-tech Karel Gemmeke, VAL-I-PAC Evert Vermaut, Vinçotte Kris Merckx, Sertius Filip Raymaekers, Profex Guido Redant, Stichter ecoTips Dirk Reynaert, Bureau Veritas Joerdi Roels, QUESS Philippe Tavernier, POM Werkten mee aan deze editie Koen Vandepopuliere, Katrien Van Miert, Jörg Baeten, Valérie de Groote, Toon Wassenberg, Xavier De Moor, imec, Voka Charter Duurzaam Ondernemen, Jo De Wachter, Hilde De Wachter

ecoTips volgt de ‘trends in sustainable business’ op de voet en houdt je op de hoogte.

Actuele nieuwsberichten vind je via ecoTips.org en onze sociale mediakanalen op LinkedIn, Facebook, Twitter en Google+.

Abonnees krijgen elke maand een extra nieuwsbrief en hebben ook toegang tot het online magazine.

Tijdens onze evenementen, de ecoTips Bizzclubs, beleef je duurzaam ondernemen in de praktijk.

ecoTips magazine verschijnt 4 keer in print en online eT 19.1 - Klimaat en omgeving Focus op klimaatcompartimenten water, land, bodem, lucht en geur verschijnt rond 12 maart eT 19.2 - Ecoknowledge Focus op kennis, opleidingen, netwerken, innovatie en ecodesign verschijnt rond 11 juni eT 19.3 - Bedrijf en maatschappij Focus op circulaire economie, ecofinance, materialen, MVO verschijnt rond 10 september eT 19.4 - Energie Focus op energie, mobiliteit en slimme technologie verschijnt op 11 december Zorg ervoor dat je gezien wordt!

Contacteer ecoTips voor een inhoudelijke, publicitaire samenwerking. Word ook Partner In Duurzaamheid!

ECOR EPOR TAGE EN ECOK LIK ZIJN PUBL ICITA IRE FORM ULES 04

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

Kaftontwerp VIZOOG Fotografie Hilde De Wachter, Koen Vandepopuliere, Testrijders, imec, Katrien Van Miert Vormgeving Ken Moens, Drukkerij Verspecht, Londerzeel Hoofdredactie & Online redactie Hilde De Wachter Abonnementen Pergamino bvba info@ecotips.org +32 (0)13 29 46 04 Een ecoTips abonnement kost 65 euro (incl. btw) en omvat 4 edities van ecoTips magazine (online en in print), online toegang tot extra artikels en achtergrondinformatie, en 1 deelname aan een ecoTips Bizzclub evenement.

Overschrijven doe je op ING IBAN: BE28 3350 3225 9620; SWIFT / BIC: BBRUBEBB Advertenties, publiciteit en partnerships Bie Van Cleuvenbergen +32 (0)475 49 48 24 bie@b-net.be Verantwoordelijke uitgever: Pergamino Hilde De Wachter Steenweg Diest 4 3271 Scherpenheuvel-Zichem Drukkerij Verspecht springt bewust om met natuurlijke grondstoffen en vertaalt dit in de praktijk door het gebruik van bio-inkten, FSC-papier, en een 100% chemieloze prepress.

Meer info: verspecht.be

ecoTips oktober-november-december 2018 Energie, mobiliteit en slimme technologie 03 Intro

Klimaatmars ‌ marcheert naar meer actie?

07 Ecopinie

08

Warmtekracht staat ook deze winter weer garant voor 2.700 MWe

08 Biomethaan als alternatief voor aardgas Opschonen van biogas tot groen gas

11 Energiebarometer 12 Remmingen bij elektrisch deelrijden

Testrijders weerleggen

14 Gebouwenverwarming

Van ketelmodel naar geĂŻntegreerd systeem

15 Win het boek ECODESIGN

18

16 850.000 vrachtwagenkilometers gereduceerd in 1 jaar tijd 18 Nieuw businessmodel voor laadpalen 20 Industrie 4.0 kan Europese PV-sector doen herleven 23 Valipac wordt 20 jaar 24 Inspiratie mobiliteit in je bedrijf Zo doen zij het!

26 CO2-emissiehandel

20

Vooruitblik op de vierde handelsperiode

28 Europese begroting kan klimaatambities niet aan

Europees geld moet vergroenen

30 Jeton op basis van oude vissersnetten ontwikkeld 32 Boekrecensie Slimmer Onderweg

25 snelwegen naar een leefbare mobiliteit

34 Aerocircular

Zet businessmodel vliegtuigafbraak op zijn kop

36 Sanering waterbodem Winterbeek

30

De volgende stap in de bodemsanering in Vlaanderen

40 Verwerkingssite harde kunststoffen verdubbelt capaciteit in 2019 42 Imec voorspelt zonne-opbrengsten

energie, mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

05

www.m-tech.be www.m-tech.be

BRUGGENBOUWERS BruggenBouwers Onze expertise TUSSEN MILIEU EN – Omgevingsvergunningen tussen milieu en – Milieuadvies ONDERNEMERSCHAP – Milieucoördinatie

– Milieueffectrapport – Veiligheidsrapport – Natuur

ondernemerschap

Onze expertise

Vestigingen Hasselt - Brussel - Gent - Namen - Roermond

– Omgevingsvergunningen – Milieueffectrapport – Milieuadvies Veiligheidsrapport Marlex is meer dan een –klassiek advocatenkantoo Architects, een partner voor–ondernemingen met gezon – Milieucoördinatie Natuur

Ons team is multidisciplinair samengesteld waarb zijn/haar eigen expertise beschikt.

Marlex is meer dan een klassiek advocatenkantoor. Wij zijn 9/05/18 17:16 Legal Architects, een partner voor ondernemingen met Het team ‘Omgeving’ binnen Marlex begeleidt gezonde ambitie.

Vestigingen

m-tech_BE_2018_adv245x90_ecotips_vs01.indd 1

van het omgevingsrecht: Brussel - Gentsamengesteld - Namen - Roermond OnsHasselt team is -multidisciplinair waarbij

u bij de

eenieder over zijn/haar eigen expertise beschikt.

• Bodem en materialen

www.marlex.be

Dirk Martensstraat 23 – 8200 Brugge Dirk Martensstraat 23 – 8200 Brugge

Onze expertise

Tel.: 050/8320 203636 Tel.:050/83 050/8320 2038 38 –– Fax: Fax: 050/83

Trots op onze Partners in duurzaamheid

– Omgevingsvergunningen – Milieueffectrapport advocatenkantoor@marlex.be advocatenkantoor@marlex.be – Milieuadvies – Veiligheidsrapport – Milieucoördinatie – Natuur

INDEA ENERGIE ADVISEURS

Het team ‘Omgeving’ binnen Marlex begeleidt u bij • Overheidsopdrachten en -contracten decomplexe materie van het omgevingsrecht: • Bodem materialen recht • en Argrarisch m-tech_BE_2018_adv245x90_ecotips_vs01.indd 1 & pacht • Overheidsopdrachten • Handhavingen -contracten • Argrarisch recht & pacht • Onteigeningen • Handhaving • Hernieuwbare energie • Onteigeningen • Hernieuwbare energie

Hasselt - 9300 BrusselAalst - Gent - Namen - Roermond Tel: 0479 / 239 009 valerie.degroote@indea.be www.indea.be m-tech_BE_2018_adv245x90_ecotips_vs01.indd 1 PEFC BELGIUM

Dankzij multidisciplinaire samenwerking binnen Dankzij onze onze multidisciplinaire samenwerking binnen hetwe kantoor, hebben we ook expertise in de fiscale en ook expertise in de fiscale en burgerrechtelijke burgerrechtelijke domeinen. aspecten van deze domeinen.

SAMEN WETEN WE VAN AANPAKKEN

600.000 ton bedrijfsverpakkingsafval wordt jaarlijks gerecycleerd

THE SHIFT

Vestigingen Spaarzaamheidstraat 2A

9/05/18 17:16

Hoogstraat 139 1000 Brussel Tel: +32 (0)2 503 54 18 hi@theshift.be theshift.be

Belgische bedrijven en afvalophalers leveren al 17 jaar samen met VAL-I-PAC groot werk in het beheren van

VAL-I-PAC

bedrijfsverpakkingsafval. Vorig jaar werd er, van de 700.000 ton bedrijfsverpakkingen die op de Belgische markt

Centrumgalerij Blok 2, bus 289 zijn, maar liefst 600.000 ton gerecycleerd. ZoKoningin Astridlaan busvan 11,de kartonnen gekomen krijgt bijvoorbeeld zo goed 59A als 100% verpakkingen vandaag na gebruik een nieuw leven. Efficiënt, economisch en beter voor het milieu. Proper gedaan!

1000 Brussel 1780 Wemmel Tel. +32 (0)2 223 44 21 Tel. +32 (0)2 456 83 10 SAMEN BEDRIJFSVERPAKKINGSAFVAL BEHEREN EN RECYCLEREN info@pefc.be info@valipac.be Ontdek hoe op www.valipac.be www.pefc.be www.valipac.be

RESPONSIBLE OFFICE 4905_VIP_Ad-Container_MASTER_NL_A4.indd Bruyndonckxstraat 31, 1780 Wemmel Tel. +32 (0)477 56 43 65 info@responsible-office.be www.responsible-office.be

1

9/05/18

WERNER & MERTZ PROFESSIONAL BENELUX Drève Richelle 161 K box 29 1410 Waterloo Tel: +32 (0)2 352 04 00 infoS@werner-mertz.com www.wmprof.com

23/08/16 16:33

he as

Warmte-krachtkoppeling staat ook deze winter weer garant voor 2.700 MWe De recente berichtgeving geeft aan dat de bevoorradingszekerheid in België niet vanzelfsprekend is. Naar aanleiding van dit actuele debat wil COGEN nogmaals enkele belangrijke cijfers en trends op een rijtje zetten. Probeer je eens een energiesysteem voor te stellen zonder WKK (warmtekrachtkoppeling). Dan wordt haar belang snel duidelijk!

W

armte-krachtinstallaties wekken op een efficiënte manier tegelijkertijd warmte en elektriciteit op waardoor ze een brandstofbesparing realiseren. Dit kan zowel op basis van fossiele brandstoffen zoals aardgas als met hernieuwbare brandstoffen zoals biogas.

We vinden warmte-krachtinstallaties terug bij een groot aantal toepassingen gaande van grote industriële sites (bv. chemische bedrijven in de Antwerpse haven), over glastuinbouwbedrijven en biogasinstallaties, rusthuizen, ziekenhuizen en zwembaden tot zelfs bij particulieren. Doordat verschillende van deze installaties (en zeker de grotere) een mogelijkheid hebben om hun warmte tijdelijk op te slaan (bv. in een buffervat) zijn ze ook flexibel inzetbaar op momenten dat er een tijdelijk elektriciteitsoverschot of -tekort is.

In Vlaanderen zijn er een 700-tal WKKinstallaties in bedrijf, samen goed voor ongeveer 2.200 MWe, die ongeveer 20 procent van het bruto Vlaams elektriciteitsverbruik produceren. Dankzij hun hoge efficiëntie leveren ze een gemiddelde brandstofbesparing van 20 procent in vergelijking met de klassieke gescheiden opwekking van warmte en elektriciteit. Voor België bedraagt het totaal opgesteld vermogen aan WKK ongeveer 2.700 MWe. Dit is vergelijkbaar met het totaal vermogen van de vier productie-eenheden in Doel.

Potentieel van 1.000 MWe extra tegen 2025 Uit een studie die COGEN begin dit jaar uitvoerde, blijkt dat WKK tegen 2025 nog eens 1.000 MWe van de nodige bijkomende basis- en stuurbare capaciteit kan leveren.

Door haar hoge energie-efficiëntie en omwille van haar flexibiliteit, vooral dan in

combinatie met thermische buffers, vormt WKK de aangewezen aanvulling voor elektriciteitsproductie door wind en zon.

Bovendien is WKK omwille van het veelvoud aan kleinere eenheden erg betrouwbaar, de beschikbaarheid van 50 eenheden van 500 kWe is namelijk betrouwbaarder dan deze van 1 eenheid van 25 MWe. WKK faciliteert en verduurzaamt de elektrificatie De introductie van de brandstofcelWKK heeft ervoor gezorgd dat WKK ook de residentiële en zelfstandigenmarkt heeft bereikt. Dit is op niveau van lokale elektriciteitsnetten voordelig aangezien WKK's vooral elektriciteit opwekken op koude momenten, net wanneer elektrisch aangedreven warmtepompen elektriciteit nodig hebben.

ESCO Bij een energieprestatiecontract garandeert een Energy Service Company (ESCO) een verlaging van de energiekost door duurzame en energie-efficiënte investeringen uit te voeren. De investering is budgetneutraal: de ESCO wordt betaald met een deel van de energiebesparing die hij realiseert. Na de periode van het contract is de volledige winst voor de opdrachtgever. In vele ESCOprojecten zien wij WKK toegepast, doorgaans in combinatie met andere maatregelen (isolatie, relighting) en technieken (warmtepomp, PV...).

restwarmte of om de overgangsperiode te overbruggen waarin het warmtenet aangelegd en uitgebreid wordt. We zien in landen als Duitsland en Denemarken dat WKK in combinatie met warmtenetten het sluitstuk vormt om de duurzame energiepuzzel rond te krijgen.

Vergroening van WKK Het overgrote deel van de WKK’s draaien vandaag de dag nog op aardgas. Dat zal naar alle verwachtingen ook de komende decennia zo blijven, alleen zal de samenstelling van dit gas geleidelijk aan verder vergroenen door injectie van enerzijds biogas uit reststromen opgewaardeerd tot biomethaan en anderzijds door injectie van duurzaam opgewekt synthetisch gas (Power-2-Gas). Op die manier kunnen WKK’s dus (deels) op groen gas draaien en zo op een energie-efficiënte manier (deels) groene stroom en groene warmte opwekken.

Warmtenetten De warmte van een WKK kan gebruikt worden voor tal van toepassingen, waaronder ook het voeden van een warmtenet. Naast directe voeding van een warmtenet, kan WKK ook worden gebruikt als aanvulling op gerecupereerde

Jörg Baeten Cogen Vlaanderen

energie, mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

07

Biomethaan als alternatief voor aardgas Opschonen biogas tot groen gas Tekst: Koen Vandepopuliere Vlaanderen heeft tot nu toe fors ingezet op het vergroenen van elektriciteit. Nu komt een volgende fase: vergroenen van gas, als alternatief voor aardgas.

Daar hoort onder meer het opschonen bij van biogas tot biomethaan. IOK Afvalbeheer heeft wat dat betreft een eerste, belangrijke stap gezet door de eerste biomethaaninstallatie van ons gewest te bouwen. Sedert november 2018 komt daar biomethaan vrij dat in het aardgasnet wordt geïnjecteerd. Misschien zal het later de eerste stap van een groene gasrevolutie blijken.

D

e EU besliste via een richtlijn dat 20 procent van het energieverbruik op haar grondgebied afkomstig moet zijn uit hernieuwbare bronnen tegen 2020. België moet aan 13 procent komen.

Daarnaast moeten alle lidstaten tegen 2020 10 procent van hun transportbrandstoffen uit hernieuwbare bronnen halen.

Biogas draagt bij tot het halen van die doelstellingen. En eenmaal die doelstellingen zijn bereikt, gaat de vergroening gewoon verder. Bijvoorbeeld staat in het Interfederaal Energiepact de doelstelling dat ten laatste tegen 2050 “alleen nog gas en elektriciteit van duurzame oorsprong in het systeem aanwezig is.”

Maar biogas kunnen we niet zomaar inzetten als vervanging van aardgas. Eerst moeten we het opschonen, zodat zuiverder biomethaan ontstaat. Dat biomethaan is een groen gas.

Als we plantaardig afval, mest, rioolslib,… vergisten, ontstaat biogas. Velen verbranden dat in bijvoorbeeld een wkk (warmtekrachtkoppelingsinstallatie), die daardoor elektriciteit en warmte produceert.

Maar het is ook mogelijk het op te zuiveren tot groen gas dat een verbrandingswaarde en zuiverheid heeft die dicht liggen bij die van aardgas. Dat groene gas kunnen we gewoon injecteren in het aardgasnet.

Een andere optie is het te gebruiken als transportbrandstof: dat kan dan hetzij als bio-CNG (Compressed Natural Gas), hetzij als bio-LNG (Liquid Natural Gas).

Eerste biomethaaninstallatie Vlaams minister van Energie Bart Tommelein deed op 19 maart van dit jaar,

08

in Beerse, de eerstesteenlegging van een vergistingsinstallatie. De Gentse firma OWS bouwt die op de site van IOK Afvalbeheer, naast diens composteringsinstallatie.

Jonathan De Witte, Diensthoofd Patrimoniumbeheer en Afvalverwerking, legt uit dat IOK Afvalbeheer alle gft afkomstig van huishoudens uit de Antwerpse Kempen in de nieuwe installatie zal voorvergisten.

Het product dat na vergisting overblijft (het digestaat), mengt de intercommunale met vers groenafval. Dat composteert ze dan in haar composteringsinstallatie.

Tijdens de vergisting komt biogas vrij dat de onderneming voor 50 à 75 procent ter

Didier Hendrickx, public affairs manager van gas.be: “Bijna 10 procent van het Vlaamse gasverbruik kan worden gedekt door biomethaan.”

plaatse, met een wkk, omzet in elektriciteit en warmte; die gebruikt ze allebei ter plaatse.

Tot daar niets bijzonders. Maar met 25 tot 50 procent van het biogas gebeurt iets anders. De Witte: “Dat schonen we op tot biomethaan. En netbeheerder Fluvius plaatst een injectiestation om onze productiesite van biomethaan te koppelen met haar bestaande aardgasnet. In 2019 willen we het equivalent produceren van het aardgasverbruik van 250 tot 500 gezinnen; op lange termijn willen we het aandeel biomethaan zelfs laten stijgen tot 100 procent van alle biogas die we maken, wat dan overeen zal komen met het jaarlijkse aardgasverbruik van 1.000 gezinnen.”

IOK Afvalbeheer verwacht eind 2018 het eerste biomethaan. “Dat is een primeur voor België”, glundert Vlaams minister van Energie Bart Tommelein. “We hopen dat dit voorbeeld snel navolging vindt.”

De hoeveelheid gas die de firma omzet tot biomethaan, is net voldoende om alle

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

gebouwen in Merksplas-Kolonie, een erfgoedsite op vijf kilometer afstand, van energie te voorzien. De Witte: “Gemeente Merksplas koopt bij ons biomethaan en zal dit inzetten in een wkk op die site.”

Het transport verloopt dus wel via het aardgasnet, waardoor het niet effectief het gas van IOK Afvalbeheer zal zijn dat er verbruikt wordt.

De firma heeft momenteel een proefproject lopen met onder meer Fluxys, de beheerder van de aardgasinfrastructuur, om aan dat gas ‘groen gas certificaten’ toe te kennen. Die bewijzen dat het groene gas uit biomassa is geproduceerd. Het zijn ‘garanties van oorsprong’.

Groen gas voor transport Vlaanderens actieplan Clean Power for Transport neemt het potentieel van biomethaan als alternatieve brandstof in voertuigen onder de loep. In dat plan staat onder meer: “Aardgas is klimaat- en milieuvriendelijker dan diesel of benzine en laat toe om op korte termijn milieuwinst te boeken. Het blijft echter, indien niet hernieuwbaar geproduceerd, een fossiele brandstof. In de hernieuwbare vorm biogas/biomethaan- worden de grootste milieuwinsten geboekt. We denken eraan om op termijn een deel van het biomethaanpotentieel in de landbouwsector en de afvalsector te benutten in de transportsector.”

Didier Hendrickx, public affairs manager van gas.be, de Vereniging van Belgische transport- en distributienetbeheerders van aardgas: “Bijna 10 procent van het Vlaamse gasverbruik kan worden gedekt door biomethaan. Als dit biomethaan uitsluitend wordt gebruikt in de transportsector, zullen honderdduizenden auto’s en trucks daarop rijden. Transporteurs die deze piste volgen, zullen makkelijk hun milieudoelstellingen halen: ze bereiken dan een CO2-reductie tot 100 procent, naargelang de oorsprong van het biomethaan.”

Vlaanderen achterop t.o.v. Wallonië Volgens OWS telt Europa al ruim 500 biomethaaninstallaties, onder meer in Nederland, Duitsland, Frankrijk en Zweden. Nederlanders waarderen biogas

vaak op tot groen gas en mengen het bij in het aardgasnet, en vooral de Zweden gebruiken het na opwerking tot bio-CNG ook als autobrandstof. Hendrickx: “Ons land loopt steeds verder achterop in vergelijking met onze buurlanden. Al worden er wel stappen vooruit gezet, bijvoorbeeld met het project van IOK Afvalbeheer. Maar er zijn ook enkele interessante projecten in het Waalse Gewest. Zo zal Biogaz du HautGeer een biomethaancentrale bouwen die is gekoppeld aan een klein bio-CNG station voor voertuigen; in een tweede fase zouden ze ook kunnen overgaan tot injectie in het aardgasnet.”

Tore Content, algemeen directeur Febiga, de Federatie van biogasbedrijven: “In Wallonië is onlangs een ondersteuningsmechanisme uitgewerkt dat biomethaaninjectie mogelijk maakt. In Vlaanderen hebben we met IOK Afvalbeheer een demoproject, maar het wetgevend kader staat nog nergens.”

Sam Tessens, Adviseur bij Biogas-E, het kennisplatform voor biogas in Vlaanderen, gaat dieper in op de Waalse aanpak: “Voor elke megawattuur biomethaan die de producenten daar in het gasnet injecteren, ontvangen ze een garantie van oorsprong. Eigenaars

van wkk’s die draaien op aardgas, kunnen die kopen. Zo vergroenen ze hun gasverbruik en produceren ze in se geen grijze elektriciteit en warmte, maar groene. Daardoor komen ze in aanmerking voor extra ‘certificats verts’, groenestroomcertificaten dus, bijkomend op het aantal dat ze al krijgen met hun fossiele wkk.”

Hendrickx, Content en Tessens vinden dat ons gewest dus niet alleen achter loopt op onze buurlanden, maar ook op Wallonië.

Minister Tommelein legt uit waarom er in Vlaanderen nog geen garanties van oorsprong zijn: “In ons gewest werken we op basis van investeringssteun. Al sinds 2013 komt biomethaan in aanmerking voor ondersteuning via de call groene warmte. In eerste instantie namen we enkel projecten voor productie en injectie van biomethaan in aanmerking; nadien breidden we dit uit naar transporttoepassingen zonder injectie.”

Hij geeft wel toe dat ook hij intussen garanties van oorsprong genegen is: “Zodra

duidelijk is hoe de Europese aanpak er wat dat betreft uit zal zien, stel ik voor de Vlaamse aanpak te bespreken en daarop af te stemmen. Op die manier kunnen we onmiddellijk de Europese randvoorwaarden meenemen.”

Bijkomend potentieel Volgens Tore Content zou “de volgende Vlaamse Regering er goed aan doen meer op biomethaan in te zetten, want het gasverbruik is bijna dubbel zo groot als het elektriciteitsverbruik. Het zorgt ook voor meer diversificatie dan in het klassieke zakenmodel, wat goed is.”

Hij laakt Vlaanderens “korte termijnbeleid en de op zichzelf staande maatregelen.”

Die zorgen ervoor dat tot vandaag het maatschappelijke nut van biogascentrales nog niet is uitgestegen boven deze van een beperkte rol in de energiesector: “Nochtans heeft biogas heus niet enkel op energievlak een rol te spelen. Denk maar aan zijn waarde ervan in het klimaatdebat, in landbouw, bij chemie en bovenal, bij duurzame afvalverwerking.”

Content is wel tevreden dat het Vlaamse gewest eindelijk de productie van biomethaan en de mogelijkheden het te injecteren, begint te faciliteren. “Het is vooral op deze, en andere vormen van innovatie

Beeld: IOK Afvalbeheer

Minister Tommelein en Merksplas’ burgemeester Wilrycx met op de achtergrond een deel van vergistingsinstallatie in aanbouw. De rode silo is de vergister.

energie, mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

09

in de biogassector, dat we nu best inzetten”, vindt hij, “om pas daarna te mikken op bijkomende groei van het marktaandeel. Als grensoverschrijdende samenwerking tussen lidstaten kan plaatsvinden, kan die zelfs exponentieel worden.”

Hendrickx: “We schatten dat we in de EU 20 procent van het aardgasverbruik kunnen dekken met diverse soorten groen gas, waaronder biomethaan. Door technologische vooruitgang zal dat percentage in de toekomst nog toenemen.”

Vergisten versus vergassen Groen gas kunnen we overigens niet alleen produceren door vergisting. Zo is er de mogelijkheid biomassa te vergassen, waardoor syngas ontstaat, ook wel synthetisch gas genoemd. Dat bestaat vooral uit koolmonoxide en waterstof; het is mogelijk daar methaan van te maken.

Syngas is ook op andere wijze te maken, namelijk via power-to-gas technologie. Met bijvoorbeeld overschot aan elektriciteit van windmolens en zonnepanelen voert die dan elektrolyse uit op water, waardoor waterstof vrijkomt. Daarvan is syngas te maken; van dat syngas zijn dan weer veel andere producten te maken, onder andere, methaan, dat dan eveneens een groen gas is. De waterstof kan ook worden ingezet bij een methode die biogas opzuivert tot biomethaan.

Stéphane Bocqué, Communication Manager bij FEBEG (Federation of Belgian Electricity and Gas Companies): “Ook wij willen het beperkte Belgische potentieel aan lokale biomassa maximaal benutten, en wat dan nog aan gas nodig is, aanvullen met synthetisch gas uit wind- en zonneenergieproductie. We ondersteunen dus stappen, zoals die van IOK Afvalbeheer, richting vergroening van gas.”

Knelpunten biomethaan Volgens Sam Tessens, adviseur bij Biogas-E, kunnen we ons de vraag stellen waarom er in België tot nu toe geen biomethaan was, terwijl dat er in onze buurlanden al jaren is.

De twee belangrijkste redenen zijn volgens hem: een weinig flexibel steunkader en een gebrek aan duidelijke visie en wettelijk kader op Vlaams én federaal niveau omtrent biomethaan. Daarnaast zijn er nog enkele andere knelpunten zoals het registratiesysteem met garanties van oorsprong. Als dat er is, kan het biomethaan op eenvoudige manier verhandeld worden, dubbeltelling vermeden worden en het duurzaamheidsaspect gewaarborgd blijven. Vierde knelpunt: onduidelijkheid over productiekost en marktwaarde, wat potentiële kopers en producenten remt. Ten vijfde: het productiepotentieel. Het is nodig goed het potentiële groeipad te kennen om voorspellingen te kunnen doen over de productieniveaus van biomethaan in de toekomst. Dat is nodig om biomethaan in Vlaanderen beter te situeren binnen het energielandschap, en om te helpen een beleid daarrond uit te stippelen. Dat biomethaan nog zeer onbekend is bij het brede publiek, tenslotte, is het zesde knelpunt.

De vergistings- en composteringsinstallatie van IOK Afvalbeheer in cijfers Input: 35.000 ton gft per jaar in de vergister (+25.000 ton vers groenafval toegevoegd in compostering) Output: • 25.000 ton compost • 3.500.000 m³ biogas ŜŜ 75 procent gevaloriseerd in een wkk ter plaatse (warmte: 6,5 GWh; elektriciteit: 5,950 GWh) ŜŜ 25 procent opgezuiverd tot biomethaan (500.000 m³) en gevaloriseerd in een wkk bij Kolonie Merksplas (warmte: 1,6 GWh en elektriciteit: 1,4 GWh) • 554 ton CO2, vrijgekomen bij opschonen van biogas tot biomethaan, wordt ingezet in de glastuinbouwsector

10

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

R E t e m o r a b e i g r e n E update oktober 2018

Sinds de piek van begin oktober zijn de prijzen gedaald met 15 procent, maar we zitten nog steeds in een stijgende trend t.o.v. 3 maanden geleden:

De gasprijzen zijn heel volatiel, maar we zien wat neerwaartse druk

source: ICE Data

source: ICE Data

D

e forse daling van de afgelopen weken (15 procent) is het gevolg van verschillende factoren. De vele (kleine) maatregelen die genomen werden om de nucleaire beschikbaarheid op te vangen (enkele oude gascentrales werden opnieuw opgestart), hebben de nucleaire problemen gedeeltelijk opgelost. Daarnaast hebben de milde temperaturen van de afgelopen weken ervoor gezorgd dat de vraag naar energie beduidend lager is geweest dan gepland. Ook de hoge beschikbaarheid van de Franse kerncentrales en de extra importcapaciteiten zorgden ervoor dat de korte-termijnprijzen relatief laag blijven.

Toch blijven de prijzen in het algemeen heel sterk (de stijgende trend blijft). In augustus en oktober zagen we een heel lage beschikbaarheid van productie-eenheden (wind, water en kernenergie) in heel Europa.

Het historisch lage peil van veel waterlopen (vooral de Rijn) maakt dat de vrachtboten met steenkool niet meer kunnen varen en dus hun voorraden niet ter plaatse kunnen brengen. Zoals hieronder is beschreven, blijft ook de markt van de CO2-certificaten heel sterk oplopen. Bovendien zien onze buurlanden (Nederland en Duitsland) historisch hoge langetermijncontracten - wat de ondergrens voor de Belgische prijzen gestaag omhoog trekt. De belangrijkste oorzaak blijft tot op de dag vandaag echter de slechte beschikbaarheid van de nucleaire eenheden in Belgie. Door de grote onduidelijkheid hierrond, is de verwachting dat de prijzen voorlopig hoog zullen blijven.

Door heel wat speculatie in de CO2-markten, zijn de EUA’s (CO2-prijzen) flink gestegen op relatief korte termijn. Het hoogste niveau was net onder 26 euro/ton. Net door deze speculatie, is er ook een hele grote volatiliteit.

Op enkele weken tijd zijn de prijzen gedaald van 25 euro tot 16 euro (correctie van 35 procent) om vervolgens weer richting 20 euro te gaan.

De neerwaartse druk is enerzijds het gevolg van de hoger-dangemiddelde temperaturen in Europa, waardoor de vraag laag blijft.

Anderzijds zijn de fundamenten van de gasmarkten ook wat verbeterd.

De sterke daling van de olieprijzen (zie hieronder) en lagere prijzen in Azië zorgen ervoor dat LNG-cargo’s nu richting Europa komen. Tel daarbij de recente neerwaartse druk van de kolenprijzen en hogere gasimport vanuit Rusland en Noorwegen. Toch vormen de nog steeds lage gasvoorraden in de opslagpunten in Europa een aandachtspunt.

Die kunnen snel slinken als het koude weer er komt.

Olieprijzen zijn heel hard aan het dalen om verschillende redenen

source: ICE Data

De neerwaartse spiraal is het gevolg van een samenspel van factoren.

Eerst en vooral is er de eerste algemene verlaging van de groeiverwachting wereldwijd. Hierbij komen de sterke stijging van olie-gerelateerde productiecijfers in de VS (opslagcijfers zijn beduidend hoger dan verwacht), de neerwaartse druk van de financiële markten, een eventuele economische vertraging in China en de precaire situatie (Italië) in de EU. Toch blijft de volatiliteit groot, onder meer door de spanningen met Iran en de gevoelige situatie in Saoedi-Arabië. Beide landen blijven grote drivers van de olieprijzen.

Terug naar een harmonisatie van de elektriciteitsprijzen in Europa?

source: ICE Data

source: ICE Data

De rubriek energiebarometer wordt verzorgd door Condugo, Xavier De Moor, xavier.demoor@condugo.com

De afgelopen maanden hebben we steeds grotere prijsverschillen gezien tussen de voor ons belangrijkste landen in Europa (België, Nederland, Frankrijk en Duitsland). Dit prijsverschil werd vooral gedreven door lokale productieproblemen, zoals de huidige precaire nucleaire situatie in België.

Het zal interessant zijn om te zien wat er zal gebeuren met deze verschillen wanneer de lokale problemen in België opgelost geraken. To be continued...

Elektrisch (deel)rijden Partners Testrijders-project reageren op remmingen Tekst: Katrien Van Miert Beeld: Testrijders Sinds juni 2018 gaat onze hoofdredactrice Hilde als Testrijder door het leven. Net als 14 andere chauffeurs, leaset ze een elektrische wagen en verhuurt ze hem in één jaar tijd zo vaak mogelijk aan buurtbewoners, vrienden, collega’s en zelfs onbekenden. Met dit project willen de initiatiefnemers - Bond Beter Leefmilieu (BBL) en Autodelen.net - het elektrisch autorijden stimuleren. En dat mag wel, want de Belg lijkt vooralsnog niet helemaal voor het idee gewonnen. We speelden even advocaat van de duivel en legden de partners enkele pittige stellingen voor.

Stelling 1: Elektrisch rijden is vandaag nog veel te duur.

Bond Beter Leefmilieu: Bij de aanschaf van een e-wagen is het belangrijk om te kijken naar de Total Cost of Ownership (TCO): brandstofkosten, waardevermindering, belastingen, premies, verzekering en onderhoud. Als je deze optelsom maakt, is een elektrische wagen momenteel gemiddeld nog zo’n €150 per maand duurder dan een brandstofwagen. De kostprijs per gereden kilometer ligt zo’n 40 procent lager, zeker als je thuis kan laden. Daarnaast kan je ook gedeeld gaan rijden, wat nog een stuk goedkoper is.

Nissan: Elektrisch rijden duurder? Het tegendeel is waar. De aanschafprijs ligt op dit moment inderdaad eerder hoog. Maar

zowel voor particulieren als bedrijven bestaan er subsidies en fiscale voordelen. Binnenkort lanceren we een platform waarop we al deze mogelijkheden op een rijtje zetten. Voor 1 kWh ter waarde van €0,35 kan je trouwens gemiddeld 5 tot 7 kilometer rijden (al naar gelang rijstijl en omstandigheden). Als je thuis dan nog eens op zonneenergie laadt, wordt zo’n duurzame auto toch een aantrekkelijke optie.

CarAmigo: Voor echte veelrijders is een elektrische wagen niet alleen ecologisch maar ook financieel de beste keuze, zeker gezien de komende twee jaar een heel arsenaal aan meer betaalbare elektrische wagens de markt wil veroveren.

Stelling 3: Er zijn Stelling 2: Als iedereen onvoldoende laadpalen in elektrisch rijdt, dan is er onvoldoende stroomcapaciteit. België en in het buitenland Bond Beter Leefmilieu: Studies verwachten tegen 2030 1 miljoen nog veel minder. elektrische wagens op onze wegen. Dat zou de energievraag slechts met maximum 3 procent doen stijgen. Om alle wagens op elektriciteit te laten rijden, is er 12 procent extra elektriciteitsproductie nodig.

Zero Emission Solutions: Er dreigt niet te weinig stroom te zijn.

Wel kan er op bepaalde piekmomenten schaarste heersen. Elektrisch rijden is dan eerder een oplossing om deze lokale, tijdelijke, tekorten op te vangen. De nieuwste laadpalen kunnen immers energie vanuit wagens terug leveren aan het distributienetwerk (Vehicle-2-Grid) of je huis binnen sturen.

Bond Beter Leefmilieu: De Vlaamse Overheid wil tegen 2020 een netwerk van 3.700 publieke laadpalen voorzien. Nederland heeft momenteel het grootste publieke laadnetwerk van de EU (32.875 laadpalen), gevolgd door Duitsland (25.241), Frankrijk (16.311) en Groot-Brittannië (14.256).

Blue Corner: De trage groei van het elektrische wagenpark zal er in België op korte termijn eerder voor een teveel dan een tekort aan laadpalen zorgen. Maar wij zijn er wel van overtuigd, dat we, om de populariteit van EV’s te doen stijgen, eerst meer laadpunten moeten voorzien dan er daadwerkelijk nodig zijn. Daarom zijn wij met ons bedrijf zo gek om er dan ook uitvoerig veel te plaatsen.

CarAmigo: Vandaag is dit in bepaalde regio’s ongetwijfeld het geval.

Een bijkomend probleem zijn de wagens die, eenmaal opgeladen, gewoon blijven staan. Het verhogen van het aantal laadpalen op nuttige locaties kan een dure en weinig efficiënte oplossing zijn.

Inductief laden terwijl men rijdt of bijtanken van naburige wagens kan in de toekomst misschien een oplossing bieden. Ook waterstof als energiedrager biedt interessante vooruitzichten.

12

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

Stelling 4: Voor bedrijven is een elektrische wagen geen goede oplossing. Het bereik van de elektrische wagen is onvoldoende en dat zal nog een aantal jaar zo blijven.

Autodelen.net: Dit kan ten dele kloppen. Maar wij geloven sterk dat in de nabije toekomst het ‘mobility as a service’-principe een sterke opmars zal maken. Daarbij kunnen gebruikers hun routes met behulp van een app multimodaal plannen en meteen ook eventuele kosten betalen. Elektrische (deel)wagens zullen dan ingezet worden voor een deel van het traject. Verder zal de batterijcapaciteit de komende jaren dermate toenemen dat elektrische wagens ook interessant worden voor verplaatsingen over lange afstand.

Nissan: Het bereik van elektrische voertuigen verbetert elk jaar, evenals het aanbod. We zijn ons ervan bewust dat wellicht niet elke bestuurder meteen kan overstappen op volledig elektrisch vervoer.

Bedrijven kunnen ondertussen al wel, op basis rijdersprofielen en in samenspraak met de werknemers in kwestie, een goede inschatting maken wie nu al over kan stappen en wie niet.

Zero Emission Solutions: Daar zijn we het niet helemaal mee eens.

Ondertussen kunnen elektrische wagens al heel België doorkruisen.

Mensen overschatten vaak het bereik dat ze nodig hebben.

Elektrisch deelrijden met hoofdredactrice Hilde De Wachter Mijn elektrische wagen is niet meer … een korte ontmoeting met een bus zorgde voor een ‘total loss’. Momenteel ben ik dus ambassadeur van elektrisch deelrijden, zonder elektrische wagen. Maar daar komt hopelijk weer snel verandering in.

Gelukkig heb ik toch al een paar maanden ervaring met elektrisch (deel)rijden kunnen opdoen. En dat beviel me erg goed. Op zich is een elektrische wagen gewoon een wagen. Dus eens je de wagen gewoon bent, is hij vergelijkbaar met een andere wagen. OK, een automatische versnelling rijdt aangenamer dan een handgeschakelde. En een nieuwe wagen heeft natuurlijk meer elektronische snufjes dan eentje van een paar jaar oud. Maar verder is een wagen gewoon een vervoermiddel, wat mij betreft.

Stelling 5: De Belg is een autobezitter, geen autodeler.

Autodelen.net: Een recente studie van ING toont aan dat de Belg nog niet echt warm loopt voor autodelen. Volgens ons zijn burgers nog te weinig vertrouwd met het concept en de voordelen. Langs de andere kanvt zien we dat steeds meer mensen stil staan bij hun verplaatsingsgedrag en minder belang gaan hechten aan wagenbezit.

Uit een onderzoek in samenwerking met KVLV, blijkt trouwens dat ook plattelandsbewoners interesse tonen. Hier kan particulier autodelen een oplossing bieden. Autodelen is dus geen louter stedelijk fenomeen meer.

Blue Corner: Belgen bestaan uit hetzelfde genetisch materiaal als de rest van de planeet. Indien autodelen op een gebruiksvriendelijke en betaalbare manier aangeboden wordt, zal ook de Belg in de deelauto springen.

Meer Uiteraard hebben de partners van het Testrijders-project nog veel meer te vertellen over elektrisch deelrijden. Alle volledige antwoorden op de stellingen vind je op www.milieumagazine.be/testrijders. Ga zeker eens kijken!

We installeerden thuis een laadpaal waar ook anderen kunnen komen laden. Maar dat blijkt toch niet zo eenvoudig te zijn. Onze huisaansluiting is er onvoldoende op voorzien en Eandis moet een netstudie komen doen. Wanneer we massaal overschakelen op elektrische wagens, zullen ze daar veel extra werk hebben met al die bijkomende netstudies.

En dan het autodelen, daar kan ik kort over zijn: dat valt erg mee maar er is nog veel werk aan de winkel om mensen warm te maken. Maar zij die het uitproberen, zijn enthousiast. Net zoals wij!

Wanneer je de eerste keer wil vertrekken, kijk je inderdaad een paar keer na of je de wagen wel gestart hebt want een motor is er niet te horen. Gelukkig verraadt de radio dat de wagen startklaar is. Wanneer je dan vertrekt, hoor je … niets. Zalig wel. Maar eens je aan een normale snelheid rijdt, is er niet zo veel verschil meer. Buiten de elektronische snufjes dus. Sommige handig, andere wat minder.

Ik werk meestal via ‘home office’, van thuis uit dus. Woon-werk-verkeer is er dus niet bij. Maar ik moet wel regelmatig naar een afspraak en dan is het wel een beetje rekenen, met een elektrische wagen: Zal ik tot in Sint-Niklaas en terug geraken (antwoord: nee, niet zonder te laden).

Wanneer ik drie afspraken op één dag combineer, hoeveel kilometer rijd ik dan in totaal? Als ik naar Gent rij, waar kan ik dan laden? Enzovoort. energie, mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

13

Interview met

Jan Deklerck, productmanager Remeha

Gebouwenverwarming: van ketelmodel naar geïntegreerd systeem Tekst: Hilde De Wachter Beeld: Remeha Of het nu gaat om kantoren, bedrijfsgebouwen, appartementsgebouwen, woonzorgcentra …, de energievraag in gebouwen is steeds een combinatie van elektriciteit en warmte. De technologie die achter deze vraag zit, wordt echter steeds complexer. “

V

roeger zorgde een grote verwarmingsinstallatie met grote ketel, voor de verwarming van een groot gebouw. Was de ketel stuk, dan installeerde je een nieuwe. Nu wordt het allemaal veel complexer, in design, engineering, installatie en dus ook in onderhoud”, zegt Jan Deklerck, productmanager bij Remeha.

Bij Remeha kunnen ze het weten. Het bedrijf heeft een lange traditie. Een van de bedrijven die het huidige Remeha voorafgaan, maakte in de zeventiende eeuw stoomketels. De corebusiness van het bedrijf is vandaag nog steeds de gascondensatieketel. In 2011 startte het bedrijf ook in België (in Wommelgem). Vanaf 2014 bundelen de merken Brötje, Chappée, Oertli en Remeha de krachten en vormen één organisatie die zowel de particulier en installateur bedient via de groothandel als de commerciële klanten via eigen vertegenwoordigers.

Duurzame energie, ingewikkelde installatie Dringend de koolstofvoetafdruk verminderen, dat betekent minder energie verbruiken en efficiënter omgaan met de energie die we nog nodig hebben. “In de praktijk betekent dat in een appartementsgebouw bijvoorbeeld een combilus-systeem, gecombineerd met een wkk (warmtekrachtkoppeling), een warmtepomp, een thermisch zonnesysteem voor warm water. Regeling en sturing van het complexe systeem zijn natuurlijk erg belangrijk in dit opzet”, legt Deklerck uit. “Zo’n systeem is ideaal om er hernieuwbare energie in te integreren maar het geheel is natuurlijk moeilijker dan vroeger geworden. Een onderlegd projectteam is dus wel belangrijk. Daarnaast moet de installatie ook kunnen communiceren met gebouwbeheersystemen. Dit geldt trouwens zowel bij renovatie als bij nieuwbouw.”

14

Jan Deklerck, productmanager bij Remeha: “Hoewel je via duurzame verwarming wel minder CO2 uitstoot, is dat nog altijd niet de belangrijkste drijfveer voor bedrijven. De ROI primeert.”

Opnieuw federaal a.u.b.

Het energielandschap in het kleine België is wel versnipperd te noemen. “Als internationaal innovatief bedrijf is het moeilijk te begrijpen (en uit te leggen aan buitenlandse collega’s) dat bepaalde eisen toch weer net anders zijn in Brussel, Wallonië en Vlaanderen. Dat helpt niemand vooruit. Een federale aanpak van het energiethema zou zeker helpen”, aldus Deklerck.

ROI i.p.v. MVO Waarom kiezen klanten van Remeha voor een nieuwe installatie die beroep doet op verschillende technologieën? “Nog niet voor de CO2-reductie”, geeft Deklerck toe, “hoewel die reductie er natuurlijk wel is. Maar de drijfveer is nog altijd ‘return on investment’ (ROI), kostenbesparing en efficiëntie dus. Neem bijvoorbeeld het zwembad van Plopsaland De Panne. We plaatsen er voor 1,2 MW aan ketels en voorzagen een wkk van 200 kW. De

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

terugverdientijd van het project is vier jaar.”

Bij Remeha zien ze de vraag naar warmtekrachtkoppeling wel stijgen. “Maar het blijft belangrijk om vooraf de analyse te maken.

Je moet de warmte van een wkk kunnen valoriseren, anders is het niet interessant.

Wij hanteren als ondergrens ongeveer 4.000 branderuren voor warmte. Daarnaast heb je een basis warmtevraag nodig. Zijn die twee voorwaarden vervuld, dan is een wkk snel terugverdiend.”

Combinatie is de toekomst Deklerck waarschuwt nog voor het ‘all electric’ verhaal. “Zeker in de woningbouw is dat een misvatting. Tijdens piekmomenten, ’s ochtends en ’s avonds, zal er nog steeds grijze stroom gebruikt worden. Bij productie van die stroom wordt veel CO2 uitgestoten. Heb je bijvoorbeeld een warmtepomp in werking tijdens een piekmoment, dan zal je momenteel meer CO2 uitstoten dan via een condensatieketel.

Zoals reeds aangehaald: het is geen eenvoudig verhaal. Simpele oplossingen zijn er dus niet. Ik ben er niet zeker van dat enkel de warmtepomp de toekomst is. De combinatie van een elektrische bron, een warmtenet en gas, dat is de toekomst.” In biomethaan en hout als energiebron, gelooft Deklerck niet. “De CO2cycli in deze technologieën zijn onvoldoende in evenwicht om van een echt CO2-neutrale technologie te kunnen spreken.”

Ieder zijn warmtenet De toekomsttechnologie bevat volgens Deklerck ook warmtenetten, en die zijn er in verschillende vormen. “Naast de hoge en lage temperatuurnetten zullen ook de slimme warmtenetten ingang vinden.

Restwarmtesystemen zijn trouwens interessant, vooral in combinaties van bedrijven en woningen. Er gaat veel restwarmte in bedrijfsprocessen verloren. Die kan je valoriseren in je woning. Aangekomen in de woning, wordt de lage temperatuur via een warmtepomp dan opgewaardeerd.

We verwachten een stijging van dit soort toepassingen.”

Aan technologie geen gebrek dus. Maar zorg wel voor de juiste combinatie, afgestemd op de energievraag.

Remeha voorzag het zwembad van Plopsaland De Panne en een aantal andere faciliteiten, van een nieuwe energie-installatie met onder andere een wkk van 200 kW en ketels met een gezamenlijk vermogen 1,2 MW. De terugverdientijd van het project is 4 jaar.

WINACTIE

In 2016 werd dit boek van Karine Van Doorsselaer en Els Du Bois voor het eerst uitgegeven. Nu volgt een volledig herwerkte en ge-peer-reviewde versie waarbij de link tussen ecodesign en circulaire economie nog meer gelegd wordt. “Circulaire economie is hot tegenwoordig. De ontwerper speelt een sleutelrol om deze doelstellingen waar te maken. De vuistregels van ecodesign sluiten perfect aan bij de principes van de circulaire economie”, aldus auteur Karine Van Doorsselaer.

Ecodesign staat voor het integreren van ecologie in het ontwerpproces van alle mogelijke producten: van speelgoed, verpakkingen, allerhande huis-, tuin- en keukenproducten tot heel technische producten zoals vorkliften of medische scanners.

Ecodesign gaat uit van het levenscyclus-denken, waarbij gestreefd wordt om voor elke fase, van het ontginnen van de materialen tot het afdanken van het product, de milieu-impact te minimaliseren. Het boek ondersteunt de ontwerper daarin en bespreekt grondig de ecodesign hulpmiddelen die ingezet kunnen worden

tijdens het ontwerpproces. Die hulpmiddelen worden gebruikt om enerzijds bestaande producten te screenen op hun milieu-impact, en anderzijds de ontwerper te leiden bij het ontwerpen van milieuverantwoorde producten. Daarnaast komen een aantal actuele trends aan bod, zoals de circulaire economie en biomimicry, die gericht zijn op een duurzame maatschappij en die de ontwerper kunnen inspireren.

Een overzichtelijk, compleet en direct implementeerbaar handboek voor de ontwerper die ecodesign wenst te integreren in het ontwerpproces.

Via ecoTips kan je een exemplaar van Ecodesign winnen. Auteur Karine Van Doorsselaer schenkt drie boeken weg voor die mensen die een interessant antwoord formuleren op de vraag: “Wat betekent ecodesign voor jou en welke rol zou ecodesign moeten spelen in de circulaire economie?”

Deelnemen kan tot 15 januari 2019.

Je kan het boek ook bestellen met 10 procent korting via de boekenshop van ecoTips.

Surf daarvoor naar de website van ecoTips en klik op ‘ABO-voordelen’. energie, mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

15

1 jaar Multimodaal.Vlaanderen: 850.000 vrachtwagenkilometers gereduceerd “We gaan resoluut voor maximale efficiëntie, zowel op de weg, op het water als op het spoor”

Tekst: Hilde De Wachter Net voor ik startte aan dit artikel, moest ik voor een infonamiddag naar Antwerpen.

De melding via de radio dat er een ongeluk met vier vrachtwagens de Antwerpse ring blokkeerde, deed de moed in mijn schoenen zakken. Zou ik wel vertrekken? Uiteindelijk was de verloren tijd beperkt maar de link naar het onderwerp van dit artikel was meteen gelegd. Bij meer multimodaliteit waren de goederen in deze vrachtwagens misschien per binnenschip of per spoor tot op hun bestemming geraakt? Die ‘modal shift’ is het thema waar Multimodaal.

Vlaanderen zich mee bezighoudt.

I

ets meer dan een jaar geleden startte deze organisatie, onder impuls van minister van Mobiliteit en Openbare Werken, Ben Weyts. In dat eerste jaar bezocht het team, dat onder de vleugels werkt van VIL, zo’n 300 bedrijven. Daaruit volgden 90 concrete business cases en elf daarvan werden ondertussen geïmplementeerd. Op die manier kan Multimodaal.Vlaanderen een reductie van zo’n 850.000 vrachtwagenkilometers voorleggen in het eerste jaar van zijn werking.

“Wij zetten maximaal in op efficiënt goederenvervoer”, verduidelijkt Peter Lagey, manager van Multimodaal.

Vlaanderen.

“Dat impliceert dat wij alle mogelijkheden

bekijken, zowel op de weg, op het water als via het spoor, zelfs via pijpleiding.”

We lopen vast De aanleiding voor de oprichting van Multimodaal.Vlaanderen, was in de eerste plaats de negatieve vooruitblik op de Vlaamse mobiliteit. De voorspellingen van het Planbureau liegen er niet om: tussen 2012 en 2030 zal het vervoer per vrachtwagen met 30 procent toenemen, dat per bestelwagen met 43 procent. Alle voertuigtypes samen zijn ‘goed’ voor een stijging van 22 procent. Daarnaast wijst het Planbureau erop dat er een stijging van het goederenvervoer zal komen van zo’n 44 procent, uitgedrukt in ton/kilometer. Het gaat dan om zowel nationaal vervoer, aanvoer, afvoer en doorvoer van goederen. Dat kan ons wegennet niet aan.

In het verleden waren er al een aantal verspreide initiatieven rond goederentransport In Vlaanderen.

“Wij moeten zorgen voor een ‘mental shift’ bij bedrijven, wanneer het om transport gaat. We doen dat door hen te informeren, te sensibiliseren, maar zeker en vast ook door hen te begeleiden om een optimale moduskeuze te maken voor elke goederenstroom. Daarnaast is het onze betrachting om de bestaande en toekomstige capaciteit en infrastructuur efficiënter te gaan gebruiken. Wij zijn in ons advies modusneutraal en onafhankelijk.”

Multimodaal.Vlaanderen benadert bedrijven op twee

Peter Lagey, manager Multimodaal.Vlaanderen: “We beseffen maar al te goed dat ons volledige logistieke systeem gebouwd is op het succes van de vrachtwagen. Dat verander je dus niet in 1, 2, 3. Maar er zijn zeker mogelijkheden.

Met Multimodaal.Vlaanderen begeleiden we bedrijven naar deze oplossingen.”

16

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

manieren: enerzijds prospecteren ze algemeen, zonder focus op sector of grootte. “Het zijn vooral de bedrijven in het middensegment waar we echt resultaat kunnen halen. De bedrijven met een sterk ontwikkelde eigen logistieke afdeling hebben ons in eerste instantie niet nodig maar zij hebben wel veel relevante ervaring en kennis. Vandaar dat we ze wel actief betrekken in onze community ’s en matchmaking activiteiten.”

Die community ’s kunnen ontstaan binnen bepaalde sectoren maar ook in bepaalde regio’s. “We brengen bedrijven uit bepaalde sectoren of regio’s samen en zoeken dan binnen deze groep naar grote volumes die in dezelfde richting(en) gaan. Denk aan de sector van de bouwmaterialen bijvoorbeeld.

In die sector kijken we welk volume er tussen West-Vlaanderen en Limburg getransporteerd wordt en op welke manier dit gebeurt.

Momenteel is dat grotendeels via de weg terwijl binnenvaart een zeer valabel alternatief biedt.

Dus onderzoeken wij of er voldoende kritieke massa én een positieve business case is om een corridor per schip op te zetten. Wij fungeren als facilitator.”

Hoe meer bedrijven de adviseurs van Multimodaal.Vlaanderen contacteren, hoe meer linken ze zien en hoe meer opportuniteiten ze bij elkaar kunnen brengen. Dat gebeurt via de matchmaking. “Wij zijn de bijtjes in het bloemenveld”, lacht Peter Lagey.

Ten onder aan eigen succes Zo maar snel een oplossing op tafel toveren, dat kunnen ook de adviseurs van Multimodaal.

Vlaanderen niet. “Wij beseffen elke dag dat

heel ons logistiek systeem gebouwd is op maat van de vrachtwagen. Dat kan je niet van vandaag op morgen omgooien. De vrachtwagen maakte sinds de jaren ’60 furore en werd zo populair dat alle logistieke processen steunen op dit transportmiddel. Neem de Antwerpse haven: daar worden 10 miljoen containers per jaar verhandeld, waarvan pakweg de helft een Belgische of Europese bestemming of oorsprong heeft. Daarvan verloopt 40 procent via de binnenvaart en 8 procent via het spoor.

Er gaan dus wel nog heel veel containers over onze Vlaamse wegen, van en naar de haven.

Op het eerste gezicht lijkt de oplossing simpel maar dat is het niet. De vrachtwagen is zo succesvol en ingeburgerd dat deze ondertussen slachtoffer is van zijn eigen succes. Net zoals de personenwagen trouwens maar dat is een ander verhaal.”

Gevraagd naar de toename van pakjesdiensten en ‘last mile delivery’ houdt Lagey de spreekwoordelijke boot af: “Bij de opstart van onze organisatie is er duidelijk gekozen om stadslogistiek buiten beschouwing te laten.

Wij focussen ons op de grote wegen en de ringwegen. Daarmee is niet gezegd dat de ‘camionettisering’ van het transport geen relevant thema is, maar wij behandelen het momenteel niet. We hebben meer dan onze handen vol met de grote goederenstromen.”

Unieke binnenvaart We beseffen het in Vlaanderen niet maar blijkbaar zijn we de eigenaar van een uniek waterwegennet. “Binnenvaart is vooral interessant binnen Vlaanderen, naar Nederland, het Roergebied, verder de Rijn op en binnenkort ook naar Frankrijk met de Schelde-Seine verbinding die momenteel wordt aangelegd.

Geen enkele regio in Europa heeft zo’n goed waterwegennet en dat is voor verschillende sectoren, zoals voor de afvalindustrie, echt een troef. Zij hebben grote volumes die over relatief korte afstanden vervoerd moeten worden. Ideaal voor de binnenvaart!”

Het spoorwegennetwerk is dan weer eerder een internationaal verhaal maar daar zijn veel meer regels en toelatingen nodig, zodat een omschakeling

van weg naar spoor soms moeilijk loopt.

“Het spoor is minder flexibel en is typisch vooral interessant voor langere afstanden. De uitdaging daar is een efficiënte manier vinden om goederen op het spoor te krijgen. Daar heb je knooppunten voor nodig en in België liggen die van oudsher in havengebieden. Maar dat zou willen zeggen dat we bij omschakeling naar het spoor nog meer vrachtwagens met goederen bijvoorbeeld richting Antwerpen sturen om ze daarna via het spoor op lange afstand te zetten.

Dat kan niet de bedoeling zijn. Een alternatief is Duisburg. Het nadeel daarvan is dat alle goederen vanuit Vlaanderen dan via de weg naar Duisburg moeten. Ook weer niet ideaal.

We hebben dus bijkomende ontsluiting nodig maar ook weer niet te veel. Voor spoor en schip heb je volume nodig, voldoende densiteit en voldoende kritieke massa. Dat betekent dus voldoende terminals maar ook niet te veel. Een delicate evenwichtsoefening.”

Een pijpleiding vol bier Naast vrachtwagen, schip en trein, kan je ook nog goederen vervoeren via het vliegtuig en een pijpleiding. “Dan spreken we over zeer specifieke toepassingen natuurlijk. In de chemiesector zijn pijpleidingen al goed ingeburgerd en over korte afstand is dit zeker interessant. Een nietalledaagse toepassing vind je in brouwerij De Halve Maan in Brugge. Deze brouwerij bevindt zich in het historisch centrum van Brugge, wat tot vier jaar geleden logistieke problemen gaf: vrachtwagens werden gelost en geladen in het historische centrum. De brouwer heeft de bottelarij ondertussen verplaatst naar een locatie buiten het centrum. Het bier gaat via een pijpleiding van de brouwerij naar de bottelarij. Een mooie oplossing.”

bij de logistieke impact van statiegeld. “Leeggoed creëert logistieke uitdagingen. Er is vaak een onbalans tussen volgoed en leeggoed waardoor je transportmodus, in dit geval de vrachtwagen, deels leeg moet terug- of aanrijden. Daar is samenwerking de oplossing. AB Inbev, Delhaize en Coca-Cola bijvoorbeeld, sloegen de handen in elkaar voor hun transporten: de vrachtwagens van hun gezamenlijke transporteur Transport Lux rijden nu vanuit Chaudfontaine met water in PET flessen naar Ninove om te leveren in het distributiecentrum van Delhaize. Daar worden ze geladen met leeggoed van AB Inbev dat in Jupille afgezet wordt. Dat betekent 8 km leeg rijden tussen Jupille en Chaudfontaine ten opzichte van een totale rondrit van 300 km . Dat zijn veel vermeden kilometers. Dit toont wat de mogelijkheden van samenwerking zijn.”

Samenwerking op de weg Met de statiegelddebatten van de laatste maanden in het achterhoofd, is het goed om ook stil te staan

energie, mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

17

Nieuw businessmodel voor laadpalen ChargePro plaatst laadpaal met reclamescherm Tekst: Katrien Van Miert Elektrische en hybride personenauto’s zitten misschien wel in de lift, maar echt trots kunnen we in België nog niet zijn. In augustus bedroeg hun aandeel in het totale wagenpark slechts 1,65 procent. De doemberichten over mogelijke stroomtekorten zullen ondertussen waarschijnlijk geen verbetering gebracht hebben.

Bovendien vreest de Belg nog steeds om onderweg stil te vallen, onder meer omdat er nog te weinig laadpalen beschikbaar zouden zijn. Senne Potters van ChargePro (Arendonk) wil deze laatste bezorgdheid alvast de wereld uit helpen.

Weinig groene wagens olgens recente cijfers van Statbel reden er deze zomer zo’n 96.256 groene personenwagens rond in België. Slechts 0,16 procent van onze auto’s is elektrisch (9.244) en het aandeel hybride wagens bedraagt 1,49 procent (87.012).

V

Groene personen wagens in België Type

Aantal

Elektrische wagens Hybride elektriciteit-benzine Hybride elektriciteit-diesel Totaal Groene wagens

Percentage

9 244

0,16

81 107

1,39

5 905

0,10

96 256

1,65 Bron: Statbel

Dit plaatje zal er over een aantal jaren helemaal anders uitzien.

Maar hoe run je als KMO ondertussen een succesvolle business met het installeren en onderhouden van laadpalen, iets waar de markt misschien nog niet klaar voor is? Senne Potters: “Het succes van Charge Point Operators (CPO) zoals wij, is inderdaad onlosmakelijk verbonden met de populariteit van elektrische en hybride voertuigen.

En die stelt momenteel nog wat teleur. Maar dat betekent niet dat we zelf geen initiatieven kunnen nemen om de installatie van laadpalen te stimuleren. En concreet betekent dat momenteel vooral één ding: manieren zoeken om de investeringskost beter te doen renderen voor de klant.”

Elektriciteit doorverkopen Als je een laadpaal voor de deur hebt staan, kan je die ter beschikking stellen van het grote publiek. Bestuurders van (semi-)elektrische voertuigen vinden je dan bijvoorbeeld via de app van een Mobility Service Provider (MSP). Die staat onder andere in voor je laadpas en abonnement. Je bepaalt zelf hoeveel je aanrekent voor de elektriciteit die bij jou ‘getankt’ wordt. En de winst, die mag je houden. Maar een erg goede reden om een laadpunt te installeren, is dat vooralsnog niet. Potters: “Momenteel betaal je ongeveer 0,28 euro per kWh. Als je bestuurders wil aantrekken kan je zelf maximaal zo’n 0,35 euro vragen.

Dat is goed voor een winst van 0,7 euro per laadbeurt. Als je bedenkt dat een geïnstalleerde laadpaal je minimaal 1.500 euro kost, moet je al meer dan 2.140 externen over de vloer krijgen om je investering terug te verdienen. Dat is dus enkel realistisch voor druk bezochte locaties.

Maar die hebben dan vaak ook weer een duurder oplaadpunt nodig om in de behoefte te voorzien.”

Particulieren en eenmanszaken Laadinfrastructuur is niet goedkoop. Geen wonder dus dat slechts 5 procent van het ChargePro-cliënteel uit particulieren bestaat. Dat zijn opvallend genoeg vooral gepensioneerden, die uit overtuiging een groene wagen aankopen en het comfort, de veiligheid en de snelheid van een laadpaal verkiezen boven het standaard stopcontact. Potters: “Heel wat van onze recentste klanten hebben een eenmanszaak. Het gaat dan bijvoorbeeld over consulenten die veel kilometers afleggen.

Zij willen niet alleen snel en veilig kunnen laden, maar gebruiken onze slimme laadpalen ook om de energiekosten van hun wagen in kaart te brengen en boekhoudkundig te verantwoorden.”

Senne Potters, ChargePro: “Voor heel wat Belgen is elektrisch rijden prima haalbaar.

Het vereist gewoon een aangepaste mindset waarbij je de wagen oplaadt telkens je stilstaat in plaats van pas te gaan tanken wanneer hij volledig leeg is.”

18

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

Data Een laadpaal doet meestal veel meer dan je wagen van energie voorzien: van laadpasjes herkennen, over meldingen versturen, tot het automatisch afstemmen van de laadsnelheid op het actuele elektriciteitsverbruik in je gebouw. Bovendien zijn ze ook een kei in het verzamelen van data. En daar kan een bedrijf veel uit leren. Via een app op zijn smartphone krijgt Senne meteen een overzicht van de prestaties van zijn elektrische wagen: “Sinds januari legde ik 45.000 km af. Ik verbruikte 8.000 kWh. Dat bespaarde 6.731 kg CO2 en kostte me zo’n 2.000 euro aan energie. Dat komt dus neer op 2,25 euro per 100 km. In

een mum van tijd roep je bovendien tal van handige grafiekjes op. De kosten en duurzaamheid van je wagenpark in kaart brengen, wordt zo dus een stuk eenvoudiger.”

Leasing ChargoPro installeert vaak laadpunten aan bedrijfsgebouwen.

Die staan dan ter beschikking van werknemers met een groene firmawagen. “Maar we merken dat er slechts zelden een laadpaal bij de personeelsleden thuis voorzien wordt. Dat kan wel eens tot problemen leiden. Als je werknemer de wagen af en toe thuis oplaadt, kan die in principe de elektriciteitskosten terugvorderen. Je hebt dan eigenlijk enkel het – eerder onbetrouwbare – verschil ten opzichte van de oudere energiefacturen om de vergoeding op te baseren. Werknemers die deze kosten niet terugbetaald krijgen, zijn dan weer geneigd om, in het geval van hybride wagens, enkel of meer op benzine of diesel te gaan rijden.

En zo wordt je zuinige bedrijfsvoertuig opeens een erg duur exemplaar.

Daarom ben ik ervan overtuigd dat groene bedrijfswagens in de toekomst steeds samen met een oplaadpunt in één leasingovereenkomst opgenomen zullen worden.”

Retailers Je zou denken dat ook alle grote retailers ondertussen een laadstation voor de deur hebben staan, al is het maar voor imagodoeleinden.

Bestuurders van groene wagens vormen daarenboven een interessante, eerder kapitaalkrachtige, doelgroep, die veel winkels graag over de vloer krijgen. Als je auto aan het laden is, blijf je bovendien ook langer binnen. “Er beweegt inderdaad wel wat op die markt. Maar kijk je rond in je buurt, merk je zeker en vast dat er momenteel nog niet zo veel bedrijven op die kar gesprongen zijn. We merken dat de instapkosten en het ontbreken van een direct rendement aan de basis liggen van die beslissing. Maar misschien hebben we bij ChargePro nu wel een mogelijke oplossing in huis, die bijzonder interessant kan zijn voor retailers, evenementenlocaties en goed gelegen bedrijfsgebouwen.”

De particulieren die zich via ChargePro een laadpaal aanschaffen, zijn opvallend genoeg vooral gepensioneerden, die uit overtuiging een groene wagen aankopen en het comfort, de veiligheid en de snelheid van een laadpaal verkiezen boven het standaard stopcontact

Binnenkort kan je bij ChargePro immers de AdPower bestellen, een strak vormgegeven laadpunt met een groot LED-scherm. En die is volledig gratis. “Wij stellen de AdPower volledig kosteloos ter beschikking van onze klanten. Maar op het scherm plaatsen we publiciteit die we zelf verkopen. Zo halen wij er onze investering weer uit. Uiteraard maken we daar wel afspraken over. Zo gaan we bijvoorbeeld geen reclame maken voor concurrenten. Met dit project hopen we echt een boost te kunnen geven aan het aantal publiek beschikbare laadpalen. Maar het is een hele uitdaging geweest. Opeens moesten we naast installateur ook constructeur en marketingspecialist worden. We zijn wel heel trots op het resultaat. Ondertussen draait ons prototype al een jaartje proef en de reacties zijn ronduit positief.”

Out of the box Om meer laadpunten te kunnen voorzien, moest ChargePro dus out of the box denken. En dat is nu net één van de stokpaardjes van het team.

Zaakvoerder Joris Van Mechgelen richtte al eerder een installatiebedrijf

voor zonnepanelen op (SolarPro). Hij startte daarmee op exact het juiste moment net voor de grote boom en wist zijn onderneming ook krachtig te houden wanneer die voorbij was. Ondertussen haalde hij bijvoorbeeld de pers met een leuk energieproject waarbij water uit een vijverbron onttrokken werd. Potters: “In onze sector is dat eigenlijk niet zo uitzonderlijk hoor. Maar we merken dat het grote publiek nog zeer weinig over groene technieken weet en ze daardoor vaak onterecht niet in overweging neemt. Dat geldt trouwens ook voor elektrisch rijden.

Voor heel wat Belgen is dat prima haalbaar. Het vereist gewoon een aangepaste mindset waarbij je de wagen oplaadt telkens je stilstaat in plaats van te tanken wanneer hij leeg is. Wist je trouwens dat zo’n voertuig een rijdende batterij voor je woning of bedrijf kan zijn? We installeerden al slimme laadpalen die de energie die je niet nodig om op je volgende locatie te geraken, je gebouw insturen. Er wordt zelfs druk geëxperimenteerd met Vehicle-2-Grid Technologie waarbij wagens het publieke net voeden. Kortom, het is een prachtige, veelbelovende business waar we heel graag deel van uit maken.” energie, mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

19

Industrie 4.0 kan Europese PV-sector doen herleven Tekst: Hilde De Wachter naar imec Beeld: imec Het lijkt erop dat de transitie naar Industrie 4.0 voor de PV-sector vrijwel evenveel kansen als uitdagingen inhoudt. Het is onmogelijk om de volledige complexiteit van de evolutie in kaart te brengen, laat staan dat we de volgorde zouden kunnen voorspellen van de gebeurtenissen die de PVsector het Industrie 4.0 tijdperk zullen binnenleiden. Imec-experts op het vlak van zonne-energie en industriële ontwikkelingen Eszter Voroshazi, Kris Van de Voorde en Jef Poortmans zetten enkele vuistregels op een rij.

D

e keuzes die je maakt moet je altijd afwegen tegen de waarde die ze zullen opleveren. Bij deze afweging hanteer je best zowel economische parameters (zal de keuze het bedrijf meer of nieuwe commerciële activiteiten opleveren) als duurzaamheidscriteria (zal de keuze leiden tot een gezondere planeet met gezondere mensen). Om dergelijke keuzes te vergemakkelijken moeten sommige fundamentele aspecten in de waardeketen worden herbekeken. Proeftuinomgevingen kunnen dit proces ondersteunen.

Als we de juiste beslissingen nemen, zou Industrie 4.0 tot een heropleving van de Europese PV-sector kunnen leiden. De imec experts zijn van mening dat ons Europese ecosysteem wereldwijd het beste geplaatst is om deze holistische uitdaging aan te gaan.

Dit artikel maakt duidelijk dat Industrie 4.0 een begrip met veel facetten is. Het gaat in elk geval veel verder gaat dan on-site automatisering. Bovendien is Industrie 4.0 meer een transitie dan een concreet gedefinieerde toestand of einddoel. Net als alle andere sectoren zal ook de PV-sector Industrie 4.0 in toenemende mate omarmen.

Het heeft daarbij weinig zin om proberen vast te stellen “of je er al bent”. De experts zien twee belangrijke (en met elkaar verbonden) indicatoren voor de waarde en maturiteit van Industrie 4.0 in om het even welke sector: in welke mate genereert Industrie 4.0 nieuwe inkomstenmodellen en welke veranderingen doen er zich voor in de waardeketen (fusies, nieuwe spelers die hun opwachting maken, bestaande die irrelevant worden enz.).

de productiecapaciteit en anderzijds op maximale standaardisatie om aan lage kost zonne-energiecentrales te kunnen realiseren.

De Aziatische spelers tonen op dit domein hun meesterschap. Maar bij de productie van PV-producten voor nieuwe markten zoals BIPV (gebouwgeïntegreerde zonnepanelen) gelden fundamenteel andere regels en is een hechte band met lokale stakeholders en klanten essentieel. Dit biedt nieuwe kansen voor spelers in Europa. Om de doelstellingen te bereiken van lokale wetgevingen en van de Europese richtlijn op bijna-energieneutrale gebouwen (BEN of Nearly zero-energy buildings of NZEB) moeten we in Europa ons stedelijk patrimonium grondig gaan renoveren. De huidige praktijk om bijnaenergieneutrale woningen te bouwen is bovendien ontoereikend om tegen 2050 de doelstellingen inzake de verlaging van de CO2-uitstoot te halen. Dit vraagt om de verdere ontwikkeling van het concept van ‘plus-energiewoningen’, die meer energie produceren dan ze verbruiken.

Een Industrie 4.0-omgeving maakt het mogelijk om deze redenering om te keren en energieprestaties als uitgangspunt te nemen bij het ontwerpen van gebouwen.

Het Barcelona Forum, geopend in 2004, is waarschijnlijk het eerste voorbeeld van een dergelijke aanpak waarbij de energieaspecten leidend zijn voor het gehele ontwerpproces. Dankzij Industrie 4.0 zullen architecten over software beschikken die hen hierbij helpt en hun ontwerpen omzet in CAD-bestanden (of andere digitale output) die gebruikt kunnen worden in de productieketen. Wanneer dergelijke oplossingen gemeengoed worden in de PV-sector, krijgen architecten dus een extra dimensie aan kennis. Dergelijk ‘assisted design’ in de bouwsector zou ook de aanvaarding van BIPV onder architecten kunnen bevorderen. Voor architecten zou BIPV een soort ‘slim of speciaal glas’ worden en de software zou onmerkbaar het hele elektrische gedeelte van het ontwerp voor zijn rekening nemen.

Software maakt van de architect een energie-expert Het hele verhaal begint bij de architect. Die kijkt traditioneel vooral naar de functionele en esthetische aspecten van het gebouw dat hij ontwerpt. En hij moet rekening houden met de wetgeving inzake energieprestaties.

Nieuwe technologieën en partnerships voor de assemblage van modules Zodra de PV-moduleleverancier de digitale bestanden van de architect ontvangt, kan hij onderdelen bestellen en de productie plannen. Of nog beter: de AI-software heeft dat mogelijk al in zijn plaats gedaan. Dit

Innovaties in de interconnectie- en laminatietechnologieën, zoals deze op textiel gebaseerde folie, zouden maatwerk en integratie in een Industrie 4.0 scenario gemakkelijker kunnen maken.

Kansen voor de Europese zonneenergiesector De groei van de zonnepanelensector steunt enerzijds op de uitbreiding van 20

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

leidt ook tot betere samenwerking van de modulefabrikant met zijn glasfabrikant en leveranciers van zonnecellen, interconnecties en laminatiematerialen.

Imec onderzoekt momenteel de mogelijke toepassing van een op textiel gebaseerde folie met geïntegreerde interconnecties als laminatiefolie. Deze zou als voordeel hebben dat hij de vorm van het glas en de module kan aannemen, waardoor maatwerk veel gemakkelijker wordt. Dit betekent ook dat textielfabrikanten voortaan een rol zullen spelen in de productie van zonnepanelen.

En bijgevolg moet het digitale bestand in ons Industrie 4.0 scenario dan ook parameters bevatten voor het weven enz. Niet toevallig zien we in dit hele verhaal talrijke nieuwe kansen voor softwareontwikkelaars, die een centrale rol zullen innemen in Industrie 4.0.

Als alle onderdelen zijn besteld en geleverd, kan het assemblageproces beginnen. Op maat gemaakte PV-modules vragen nu nog veel manuele ingrepen, in tegenstelling tot de al goed ingeburgerde volautomatische productietechnologieën voor standaardcellen en -panelen. Zodra automatisatietechnologieën ingezet worden worden voor maatwerkproductie, kunnen ook hier de processtromen worden geoptimaliseerd (al dan niet met behulp van AI). Ook de kwaliteit zal flink stijgen door automatisering. Barsten en andere fouten die ontstaan door het handmatig manipuleren van reeksen cellen kunnen dan worden vermeden. Op dezelfde wijze zullen beter gecontroleerde en homogene

We zullen evolueren van BEN of Bijna Energie Neutrale gebouwen naar plus-energiegebouwen: gebouwen die meer energie produceren dan verbruiken

trekkrachten bij het aanbrengen van de laminatiefolies het aantal breuken beperken.

Momenteel start bij imec het TWILL BIPV onderzoeksproject dat precies deze aspecten onderzoekt. Een centraal onderdeel van het project is een pilootlijn van 12 meter voor de geautomatiseerde assemblage van op maat gemaakte zonnepanelen.

Technisch zijn er geen noemenswaardige obstakels voor het automatiseren van op maat geassembleerde modules. Maar door de lage productievolumes is dit soort automatisering economisch nog niet lonend voor moduleproducenten. De transitie naar volautomatische assemblage zal pas gerechtvaardigd zijn als een aantal early adopters opduiken. Denk aan een grote projectontwikkelaar die totale ontwerpvrijheid wenst en een groot aantal PV-modules op maat nodig heeft.

Een gerobotiseerd bouwterrein Op het bouwterrein ontmoeten we opnieuw verscheidene relevante stakeholders. Om

te beginnen is het transport van grote glaspanelen naar het bouwterrein binnen een strakke planning al een uitdaging op zich. Allerlei productie- en verkeersfactoren kunnen de planning immers beïnvloeden.

Ook bij de bouwvakkers en elektriciens op het terrein vallen er fundamentele aanpassingen te verwachten door Industrie 4.0. Zal de elektricien nog verantwoordelijk zijn voor het elektrisch ontwerp? Misschien ontvangt hij een kant-en-klaar schema van een van de softwaremodules en moet hij enkel nog de kabels leggen. Of zullen robotkranen de PV-modules en alle bedrading volautomatisch plaatsen?

Vervolgens moeten op het bouwterrein ook alle randapparaten, zoals omvormers en batterijen, worden geïnstalleerd. In het Industrie 4.0 scenario worden die eveneens op maat besteld volgens de automatisch berekende systeemvereisten.

Technische evoluties in dit domein zullen ook tot modulaire oplossingen leiden.

Nu moet je vaak een te zware omvormer aansluiten, enkel om te vermijden dat je systeem bij occasionele piekmomenten uitvalt. Modulaire systemen zullen het mogelijk maken om ze gedurende hun hele operationele levensduur flexibel aan te passen aan de reële energieprestaties van het gebouw.

Ten slotte speelt ook het onderhoud een rol.

Aangezien Industrie 4.0 doorheen de hele productieketen de relevante data logt en eenvoudig beschikbaar stelt, worden die een belangrijke input voor het gebouwbeheer (BIM – Building Information Management).

Aspecten zoals predictive maintenance en

energie, mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

21

prestatieanalyses zullen hierdoor efficiënter verlopen.

Databeheer outsourcen aan een vertrouwde tussenpersoon In elk Industrie 4.0 scenario fungeren de data als smeerolie. Maar wie is eigenaar van de data en wie beheert ze? Om Industrie 4.0 te laten functioneren zullen stakeholders die nu nog concurrenten zijn data met elkaar moeten delen. Dat betekent bijvoorbeeld dat machinefabrikanten die productiegegevens met elkaar delen automatisch ook gevoelige informatie meesturen over bepaalde machinespecificaties of -instellingen, of dat deze informatie in elk geval kan afgeleid worden. Daarom zullen volgens ons nieuwe stakeholders op het toneel verschijnen, die als vertrouwde tussenpersoon de data zullen anonimiseren en de informatiestromen beheren. Ook de wetgever zal op dit domein initiatieven moeten nemen.

Net zoals data niet op zichzelf staan, behoort de energie van een gebouw tot een groter geheel. Industrie 4.0 scenario’s moeten daarom vroeg of laat ook met deze meer holistische context rekening houden.

Terwijl de productie en het verbruik van energie lokaal wordt geoptimaliseerd in de ontwerpfase van het gebouw (bijv. door rekening te houden met de schaduwen), moeten ook de energiestromen over het net worden geoptimaliseerd. De conclusie luidt dus dat er protocols nodig zullen zijn voor slimme communicatie tussen de diverse BIM’s en de systemen van de netbeheer.

De lineaire productiehiërarchie doorbreken Wie naar de waardeketenoptimalisatie bij de assemblage van PV-modules kijkt,

22

merkt dat die nogal wat overeenkomsten met de autosector vertoont. Decennialang is die sector geëvolueerd naar steeds meer integratie van de autoconstructeurs zelf, hun leveranciers en hun distributie- en dealernetwerk, tot bij de klant.

Maar vóór de PV-sector deze evolutie begint na te bootsen, moeten we inzien dat ook de autosector constant in evolutie is.

Net zoals de autosector moet de PV-sector zijn partnerships met zijn leveranciers herstructureren en versterken.

Proeftuinen als essentiële testomgevingen Voor een beter begrip van deze en andere facetten van de transitie naar Industrie 4.0 zijn proeftuinen erg belangrijk. In de proeftuinen wordt onder andere onderzoek verricht naar aspecten zoals: • Connectiviteit (tags, drones en andere technologieën voor lokalisatie en procesoptimalisatie binnenin gebouwen), • Co-bot samenwerking (bijv. om te zoeken naar de optimale cognitieve belasting van operators in hun omgang met industriële robots), • Energie (bijv. hoe bereik je een evenwicht tussen de enorme hoeveelheden data die worden geproduceerd en de stijgende energiebehoeften van grote datacenters), • Rekenkracht (bijv. slimme dataselectie en distributie over edge- en cloudcomputing), • Uitdagingen voor slim onderhoud en de circulaire economie (met o.a. recycling, hergebruik en andere end-of-live scenario’s).

Dergelijke proeftuinen zullen steeds belangrijker worden voor de ontwikkeling van nieuwe samenwerkings- en

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

partnershipstructuren die deel uitmaken van de transitie naar Industrie 4.0. Ze zullen ook nuttig zijn om na te gaan welke richtingen niet alleen duurzaam zijn, maar ook economische waarde opleveren.

Doorbraak van PV op nieuwe markten Nieuwe businessmodellen en partnerships en een aanzienlijke vooruitgang in de bouwsector zijn maar enkele voordelen die Industrie 4.0 kan brengen voor de PV-sector.

Industrie 4.0 zou volgens velen ook tot de definitieve doorbraak van PV op nieuwe markten kunnen leiden, zoals de luchtvaart, de autosector en de scheepvaart. Op al deze markten bestaat een groeiende trend naar elektrisch aangedreven voer- en vaartuigen.

Nochtans kan PV op deze markten pas echt belangrijk worden als een aantal knelpunten worden opgelost. Een van de belangrijkste redenen waarom zonne-energie op deze markten nog achterophinkt, is het gebrek aan maatwerk en integratie. In de voertuigen zelf, maar bijvoorbeeld ook voor PV-gebaseerde laadstations. Als Industrie 4.0 er zoals beschreven voor kan zorgen dat de PV-sector op deze twee domeinen een grote sprong voorwaarts maakt, dan zou zonne-energie ook in deze nieuwe sectoren eindelijk een rol van betekenis kunnen spelen. En dan hebben we het nog niet eens over de mogelijkheden die worden gecreëerd door de overvloed aan sensoren voor het Internet of Things (IoT) en Industrie 4.0 toepassingen in andere sectoren. Het lijkt onwaarschijnlijk dat al deze sensoren hun energie uit batterijen zullen halen. Tegelijk ligt het voor de hand dat PV alleen maar een belangrijke rol zal kunnen vervullen als de technologie drastisch op de behoeften van deze sensoren wordt toegesneden.

20 jaar Valipac In oktober vierde Valipac zijn twintigjarig bestaan. Valipac, dat is het beheersorganisme voor bedrijfsmatige verpakkingen dat in 1997 werd opgericht op initiatief van het Belgische bedrijfsleven.

Zijn rol bestaat erin een collectief antwoord te geven op de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid van producenten van industriële verpakkingen.

M

aar het evenement werd niet enkel georganiseerd om de afgelopen twintig jaar te vieren. Ook de vernieuwde visie en ambities voor de toekomst werden onthuld.

Ingrid Bouchez, Communication Manager bij Valipac: "Ons doel blijft de naleving van alle voorwaarden van onze erkenning. Maar we stellen ons daar niet tevreden mee: we gaan het systeem ook trachten te verbeteren door het zo pragmatisch mogelijk te maken."

Daarom zet Valipac zich in om selectieve inzameling in bedrijven aan te moedigen, het recyclingpercentage van bedrijfsmatige verpakkingen te verhogen, het aantal freeriders te verminderen en tegelijkertijd de financiële bijdragen voor de klanten stabiel te houden.

Circulaire economie Inzake bedrijfsmatige verpakkingen zijn veel initiatieven mogelijk om de circulaire economie aan te wakkeren. «Het eerste project ging van start bij de Belgische baksteenproducent Wienerberger, samen met Total voor de wetenschappelijke ontwikkeling van het project.

De kunststoffolies gebruikt om bouwmaterialen te verpakken, worden teruggewonnen en in combinatie met virgin

materiaal gebruikt om opnieuw hoogwaardige gerecyclede kunststoffolies te produceren”, legt Ingrid Bouchez uit. Valipac wil een bemiddelende rol spelen tussen de verschillende actoren in de materiaalketen om te voorkomen dat innovatie bij de ene een probleem voor de andere wordt.

Betrouwbare bron van data Valipac wil bovendien de betrouwbare bron bij uitstek worden voor cijfers over de afvalproductie van bedrijven. Sinds 2018 verzamelt de organisatie informatie over 15 verschillende stromen afval geproduceerd door bedrijven. Die gegevens zijn nauwkeurig en bieden een globaal overzicht van de selectieve inzameling per regio, sector en grootte van de bedrijven. «Onze databank kan ons, met andere woorden, helpen om de selectieve inzameling binnen bedrijven te bevorderen, problemen te identificeren en vervolgens ofwel specifieke communicatieacties op touw te zetten naargelang het activiteitendomein of de regio, ofwel specifieke operationele projecten uit te rollen die betrekking hebben op een bepaald materiaal”, analyseert Ingrid Bouchez.

Synergie met andere organismen Om de energie te bundelen, zullen synergieën met andere beheersorganismen (UPV’s) worden overwogen. «We denken aan organisaties als VALORFRIT, VALORLUB, RECUPEL, BEBAT, Fost Plus. Net omdat we met andere spelers binnen de recyclagesector samenwerken en onze inspanningen niet enkel beperken tot communicatie over bedrijfsmatige

verpakkingen, krijgen we een algemeen zicht op hun afvalverwerking: PMD, batterijen, elektronisch afval,... We willen synergieën scheppen en de administratieve last voor bedrijven verlichten om zo alle hindernissen weg te nemen die bedrijven bij hun afvalbeheer kunnen ondervinden”, aldus nog Ingrid Bouchez.

Nieuwe huisstijl Valipac maakte van de gelegenheid gebruik om ook de visuele identiteit van de organisatie te herzien. Het nieuwe kleurrijke logo weerspiegelt haar cultuur van overleg en diversiteit van haar stakeholders en benadrukt sterk de transitie naar de circulaire economie. Op de gloednieuwe website van Valipac, online sedert 25 oktober, vind je alle informatie over dit onderwerp. www.valipac.be

Valipac maakte van de gelegenheid gebruik om ook de visuele identiteit van de organisatie te herzien. Het nieuwe kleurrijke logo weerspiegelt haar cultuur van overleg en diversiteit van haar stakeholders en benadrukt sterk de transitie naar de circulaire economie.

energie, mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

23

Mobiliteit verduurzamen: Zo deden zij het!

Tekst en beeld: VCDO Tijd voor wat inspiratie. In deze editie zetten we enkele succesvolle mobiliteitsinitiatieven op een rijtje. Al deze voorbeelden werden in 2017 en 2018 uitgewerkt binnen het West-Vlaamse Voka Charter Duurzaam Ondernemen (VCDO).

Proficiat!

Ingenium ngenieursbureau Ingenium is gespecialiseerd in ambitieuze bouwen renovatieprojecten in de meest uiteenlopende sectoren. Dit bedrijf werkte een ambitieus plan uit rond dienstverplaatsingen en woon-werkverkeer. Ingenium kiest resoluut om nieuwe vestigingen enkel in de buurt van een treinstation in te richten. Bovendien moedigt het bureau werknemers actief aan om voor het juiste vervoersmiddel te kiezen.

Enkele voorbeelden: • Personeelsleden op het hoofdkantoor in Brugge kunnen al zes jaar gebruik

I

•

• •

•

maken van een elektrische wagen voor verplaatsingen in West-Vlaanderen.

Daarnaast werden ook hybride poolwagens aangekocht.

Ingenium bracht in kaart hoeveel CO2uitstoot het vervoer van werknemers in de vier bedrijfsvestigingen genereert en hoeveel bomen er ter compensatie aangeplant moeten worden. De resultaten werden vervolgens intern gecommuniceerd.

Via het bedrijfsintranet en een app worden personeelsleden aangemoedigd om te carpoolen.

Voor medewerkers met veel dienstverplaatsingen op de agenda, werd een KPI bepaald rond het aantal kilometers dat via treinvervoer afgelegd dient te worden.

Door abonnementen aan te bieden op bv.

Cambio en Blue Bike, moedigt Ingenium het gebruik van deelwagens en -fietsen aan.

Bij Ingenium wordt er dankzij de mobiliteitsinitiatieven meer gefietst

24

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

• Medewerkers ontvangen geen vergoeding voor woon-werkverkeer. Ze krijgen wel een fietsvergoeding en ook de kosten voor openbaar vervoer worden terugbetaald.

• Met een alternatieve vervoersdag en een heuse themaweek sensibiliseert Ingenium medewerkers rond duurzame mobiliteit.

Kringloopcentrum Zuid-WestVlaanderen Bij de verhuis van de centrale werkplaats voerde Kringloopcentrum Zuid-WestVlaanderen een mobiliteitsenquête uit bij haar 239 werknemers. Daarnaast ontvingen alle medewerkers een gepersonaliseerde folder om duurzaam vervoer te promoten.

Die vergeleek de kosten, CO2-uitstoot en calorieënverbranding al naargelang

de manier waarop ze zich naar het werk verplaatsen - met de wagen, de fiets of het openbaar vervoer. Leuk detail: Het aantal verbrande calorieën bij woon-werkverkeer met de fiets werd ludiek uitgedrukt in het aantal extra koffiekoeken dat je kan consumeren als je voor dit vervoersmiddel kiest.

Thermote en Vanhalst Sinds 3 september organiseren verschillende ondernemingen gelegen in het Bedrijvenpark Waregem Zuid een gezamenlijke shuttleservice voor werknemers. Die kunnen voortaan ’s ochtends en ’s avonds de bus nemen tussen het treinstation van Waregem en het bedrijvenpark. TVH Parts en TVH Equipment, onderdelen van Termote en Vanhalst, zijn actieve promotoren van dit initiatief. Zij konden ook rekenen op de steun van de stad Waregem.

Parmentier NV Het Waregemse autobusbedrijf Parmentier stelt een veertigtal chauffeurs tewerk én is de maatschappij die het vervoer van bovenvermelde shuttledienst voorziet.

Daarnaast levert het bedrijf ook zelf heel wat inspanningen op vlak van mobiliteit.

Aflossingen van chauffeurs gebeuren CO2-neutraal met een elektrische wagen.

Elektrische bedrijfsfietsen moeten gezond, milieuvriendelijk, woon-werkverkeer promoten. Opleidingen worden zo veel mogelijk op het bedrijf zelf georganiseerd om verplaatsingen te beperken. Bovendien kregen chauffeurs meer inspraak in hun eigen werkplanning. Dankzij dit systeem konden sommigen onder hen zelfs hun tweede gezinswagen vaarwel zeggen.

Uiteraard wordt er ook gewerkt aan de rijstijl van de chauffeurs (eco driving). Ze kregen opleidingen en worden opgevolgd met een in de bus ingebouwd monitoringssysteem.

Na enkele jaren doen zij het duidelijk beter.

Er is extra aandacht voor de duurzamere chauffeurs en nieuwe werknemers die door hen opgeleid worden, blijken meteen op een milieuvriendelijkere manier te rijden.

Dit jaar werd in première een ‘mild hybrid’-bus van Mercedes aangekocht.

Door de supercap-oplading van de remkracht hoopt Parmentier een uitstooten brandstofbesparing van 8 procent te realiseren, al zal dat niet evident met al die reeds duurzame chauffeurs in het bedrijf.

Waak Met een groepsaankoop elektrische fietsen moedigde maatwerkbedrijf Waak uit Kuurne haar 1.800 werknemers aan om te kiezen voor duurzaam woon-werkverkeer. Een

fiets aankopen kon bijvoorbeeld via een afbetalingsplan over 24 maanden. Maar wie beloofde om 75 procent van zijn of haar woon- werkverplaatsingen met de fiets af te leggen, kon de tweewieler ook afbetalen via de fietsvergoeding. Waak heeft ook aandacht voor verkeersveiligheid.

Een doorlichting toonde aan dat een groot aandeel van de arbeidsongevallen op het bedrijf verkeersgebonden waren en vooral met de fiets gebeurden. Daarom maakte VSV een fietsopleiding op maat van het bedrijf. Een theorieluik zoomde in op de wegcode en op specifieke gevaarlijke verkeerspunten in de omgeving van het bedrijf. Het praktische gedeelte omvatte een parcours stuurvaardigheid en een module rijvaardigheid voor bestuurders van elektrische fietsen. De nodige handelingen bij het naderen van een kruispunt werden ingeoefend en er ging bijzondere aandacht uit naar het dragen van een fietshelm.

Biostoom Oostende Biostoom Oostende produceert groene stroom uit vaste biomassa en heeft zo’n 23 mensen in dienst. Het bedrijf verving haar dieselwagens door drie voertuigen op CNG (aardgas onder druk) en drie benzineauto’s.

De energieproducent nam ook een aantal initiatieven om het personeel kennis te laten maken met de voordelen van de fiets.

Zo werd bijvoorbeeld deelgenomen aan de testkaravaan, een project waarbij werknemers elektrische fietsen en bakfietsen kunnen uitproberen. Daarnaast moedigt Biostoom medewerkers aan om elke dag te bewegen en investeerde het bedrijf in een afgesloten, overdekte fietsstalling, een oplaadpunt voor elektrische fietsen en een droogrek voor natte fietskledij.

Milcobel/Ysco Dit bedrijf uit Langemark is één van de belangrijkste roomijsproducenten binnen Europa. Recent nam het in het kader van een Europese studie de mogelijkheden voor transport volgens de principes Less Than Truckload (LTL) en Full Truck Load (FTL) onder de loep.

LTL staat voor het bundelen van vrachtvolumes om zo enkel volledig geladen transporten naar de klanten te laten vertrekken. Binnen het onderzoeksproject bundelde Milcobel/Ysco kleinere bestellingen met vrachten van andere deelnemers.

Het resultaat was positief. Toch kwam er organisatorisch wel het één en ander bij kijken. Ordergroottes bij verschillende leveranciers moesten op elkaar afgestemd worden en klanten dienden flexibiliteit aan de dag leggen op vlak van leverdata.

FTL, het tweede onderzochte vervoersprincipe, moet lege vrachtwagens op de weg vermijden. Het concrete doel was om minder dan 60 kilometer onbeladen af te leggen. Daartoe zette Milcobel/Ysco gezamenlijke transporten op met bedrijven die in de buurt van haar afleverpunten gelegen zijn.

Ook na de studie blijft Milcobel/Ysco inzetten op gezamenlijk vrachtvervoer. Vanaf volgend jaar vervoert het bedrijf bijvoorbeeld ladingen voor twee Nederlandse klanten naar een externe partij die sowieso dagelijks bij deze klanten levert. Zo zullen de paletten het grootste stuk van het traject in een volle vrachtwagen afleggen. Vanaf het externe magazijn worden ladingen ook weer zo veel mogelijk gecombineerd met die van andere leveranciers. Ook bij Duitse Milcobel/Yscoklanten zou er interesse zijn om dergelijke projecten op te starten.

Voka Charter Duurzaam Ondernemen In 2016 lanceerde VOKA het Charter Duurzaam Ondernemen (VCDO), een project waarmee de werkgeversorganisatie bedrijven – via een actieplan op maat – helpt om hun MVO-beleid te optimaliseren. De Sustainable Development Goals (SDG’s) van de Verenigde Naties vormen de ruggengraat van het Charter.

www.voka.be/west-vlaanderen/vcdo Duurzame ontwikkelingsdoelen Aan de slag met de SDG’s?

Acties ter verbetering van woon-werkverkeer, optimalisering van dienstverplaatsingen en vermindering van vrachtkilometers vallen onder SDG 11.

Technologische aanpassingen met betrekking tot mobiliteit horen onder SDG 9.

Acties rond verbetering van de verkeersveiligheid sluiten aan bij SDG 3.

energie, mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

25

CO2-emissiehandel: vooruitblik op de vierde handelsperiode Tekst: Valérie de Groote Het Europese ETS (Emission Trading System) is met 31 deelnemende landen en 11.000 installaties het grootste emissiehandelssysteem ter wereld. Het omvat de industriële broeikasgasuitstoot in de EU, goed voor een aandeel van 45 procent. De handel in broeikasgas-emissierechten werd door de Europese Unie in het leven geroepen om de emissies op een kosteneffectieve en economisch efficiënte wijze te verminderen.

Op schema richting 2020 …

Sinds 2005 zijn de EU-emissies binnen ETS gedaald van 2.373 Mton naar 1.754 Mton, een reductie met 26 procent. De beoogde doelstellingen van de Europese raad (-21% tov 2005 tegen 2020) zullen dus gerealiseerd worden. We laten hierbij in het midden of de emissiehandel, dan wel economische omstandigheden, de belangrijkste drijfveer van de reductie waren.

p 1 januari 2021 gaat de vierde handelsperiode in. Na een oefenronde in de periode 2005-2007 ging het systeem van start in de periode 2008-2012. Daarna volgde een uitbreiding van het toepassingsgebied in de periode 2013-2020. Nu deze derde handelsperiode bijna ten einde loopt, worden door de wetgevende overheid én de betrokken industriële installaties de nodige voorbereidingen getroffen voor de vierde handelsperiode (2021 – 2025). Tijd voor een terugblik en een blik vooruit.

In België (zie grafiek hieronder) omvat het EU-ETS systeem 341 installaties goed voor 44 Mton CO2-equivalente emissies. Een blik op de cijfers leert dat hier een vermindering van 66 Mton (2005) naar 44 Mton (2017) gerealiseerd werd, een reductie met 33 productie. Deze vermindering werd voornamelijk in de tweede handelsperiode (20082012) gerealiseerd. In de jaren tussen 2012 en 2017 zijn de totale Belgische emissies nagenoeg constant gebleven, en werd geen verdere reductie genoteerd.

De uitdaging: een emissiereductie van 43 procent Tijdens de Overeenkomst van Parijs (2015), kwamen de partijen overeen de stijging van de wereldwijde gemiddelde temperatuur ruim onder de 2°C boven het pre-industriële niveau te houden, en om ernaar te blijven streven de temperatuurstijging tot 1,5°C te beperken.

Vertaald naar de emissies binnen ETS, betekent dit een vermindering van 43 procent tegen 2030 ten opzichte van 2005. Voor de sectoren die niet onder ETS vallen (non-ETS) zoals wegtransport, landbouw, huishoudens, … werd een reductiedoelstelling van 30 procent in 2030 ten opzichte van 2005 vooropgesteld. Deze sectoren vallen niet onder de emissiehandel, maar zijn het onderwerp van andere maatregelen, door de lidstaten bepaald.

Kosteloze toewijzing van emissierechten Het EU-ETS systeem is gebaseerd op het beginsel dat de vervuiler betaalt.

Op basis daarvan voorziet de wetgeving op termijn een systeem waarbij alle CO2-uitstootrechten via een veiling aangekocht moeten worden.

Wie CO2 wil emitteren, kan dit compenseren door de aankoop van emissierechten.

O

Om de beoogde doelstelling te halen, wordt binnen ETS een emissieplatform ingesteld. In 2013 was dat 2.084 miljoen emissierechten op EU-niveau. Door toepassing van een lineaire reductiefactor daalt het plafond jaar na jaar. Vanaf 2021 (start vierde handelsperiode) wordt de reductiefactor aangescherpt tot 2,2 procent per jaar, om zo in 2030 op een plafond van 1.333 miljoen rechten (-43 procent ten opzichte van 2005) uit te komen.

Echter, zolang andere grote economieën geen vergelijkbare maatregelen nemen, zou een volledige veiling van de emissierechten een nefaste impact op onze economie hebben, en tegelijkertijd een koolstofweglekeffect, beter gekend onder de Engelse term “carbonleakage”, in de hand werken.

Een verhoogde productiekost in Europa, ten gevolge van de aankoop van emissierechten zou de verhuis van productie-installaties naar landen waar minder strenge klimaatwetgeving van toepassing is tot gevolg hebben, met een stijging van de emissies op wereldniveau tot gevolg.

Om die reden wordt een deel van de toegestane emissies (op heden 42,5 procent) gratis verdeeld onder de installaties onder de vorm van een kosteloze toewijzing.

(Bron: EEA)

26

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

Allocatie op basis van het monitoringmethodologierapport De kosteloze toewijzing gebeurt op basis van voorgeschreven allocatieregels. Hoeveel gratis emissierechten een industriële installatie krijgt wordt bepaald op basis van (1) de historische activiteit en (2) de voor de installatie relevante benchmarks (op basis van het product, het warmteverbruik of het brandstofverbruik naargelang het proces).

Daarnaast is (3) de classificatie op basis van de carbonleakagestatus (=koolstofweglekeffect) van de activiteit zeer bepalend.

“Carbonleakage”- bedrijven krijgen in de vierde handelsperiode nagenoeg 100 procent van de door de benchmark bepaalde allocatie kosteloos toegewezen. Niet-“carbonleakage”-bedrijven krijgen tot en met 2026 nog 30 procent van de door de benchmark bepaalde allocatie, daarna zakt dit lineair tot 0 procent in 2030. Voor emissies ten gevolge van elektriciteitsproductie kan sinds 2013 al geen kosteloze toewijzing meer bekomen worden.

Conclusie: hoopvol met blijvend hoge verwachtingen Een tussentijdse evaluatie leert dat met het EU-ETS systeem de beoogde resultaten voor emissiereductie tegen 2020 nu reeds gehaald worden.

De interferentie met de economische crisis heeft ertoe geleid dat door een surplus aan emissierechten in de markt de CO2-prijs systematisch laag bleef. De toekomst zal uitwijzen of de (ambitieuze) doelstellingen richting 2030 en correcties om het surplus aan emissierechten weg te werken voldoende zullen blijken om Europese bedrijven voldoende aan te jagen om de transitie naar een duurzame energievoorziening en productie te maken. Wordt vervolgd …

Bij het schrijven van dit artikel maken de betrokken industriële installaties een monitoringmethodologierapport op dat volgens deze regels per installatie de methodiek voor dataverzameling vastlegt. In het voorjaar van 2019 gebeurt de feitelijke datacollectie op basis waarvan de kosteloze toewijzing voor de vierde handsperiode per installatie zal bepaald worden.

Bijzonder is ook dat de datacollectie zal gebruikt worden om de hierboven vermelde benchmarkwaarden bij te stellen. Deze herziening is bedoeld om de stimulans voor emissiereductie te behouden en innovatie te belonen. Typisch worden de gemiddelde prestaties van de 10 procent meest efficiënte installaties hiervoor gehanteerd.

Correcties voor verbeterde marktwerking Een veelgehoorde kritiek op het EU-ETS-systeem is de lage CO2prijs, en als gevolg daarvan de beperkte drijfveer voor installaties om inspanningen te doen om hun emissies te beperken. Om hier een antwoord op te bieden werden maatregelen genomen om het aantal beschikbare emissierechten voor veiling te beperken. De verhoogde lineaire reductiefactor op het plafond is er daar één van. Een andere is de creatie van een “Markt Stabiliteit Reserve” waar emissierechten gestockeerd worden in het geval van een te groot surplus. Bij dreigende schaarste kunnen deze geleidelijk terug op de markt gebracht worden.

Het effect van beide zal pas later zichtbaar worden, aangezien de MSR pas in 2019 in werking treedt. Door kleinere tussentijdse ingrepen is alvast een stijging ingezet sinds de tweede helft van 2017. De prijs per ton CO2, die lang schommelde rond de 5 EUR/ton, steeg gestaag richting 20 EUR/ton.

(Bron: ICE Data)

Valérie de Groote is industrieel ingenieur met een bijkomende opleiding in milieuwetenschappen- en technologieën. Als partner bij INDEA adviseert ze industriële bedrijven bij energiebesparingsprojecten waaronder WKK. Daarnaast begeleidt ze klanten bij de technisch-administratieve aspecten van deelname aan ETS.

energie, mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

27

Hoe vergroenen we het Europese geld Europese begroting kan klimaatambities niet aan Tekst: Toon Wassenberg Je zou het haast vergeten. Tegen de achtergrond van de alles overheersende lokale verkiezingskoorts, hebben we wellicht minder in de gaten dat we ook kort voor de Europese verkiezingen van mei 2019 staan. En in aanloop daar naartoe zijn alle Europese instellingen gefocust op het zogenaamde MFF: het Multiannual Financial Framework, de Europese meerjarenbegroting. We ‘leven’ nu in MFF 2014-2020, de Europese Commissie legde in mei van dit jaar haar voorstel tot MFF 2021-2027 voor aan het Europees Parlement en aan de lidstaten.

U

it wat op tafel ligt, blijkt nu al dat er onvoldoende Europese overheidsmiddelen zijn om alle ambities op klimaat- en milieuvlak waar te maken. Daarom zet de Europese Commissie alles in het werk om ook privaat kapitaal meer te laten renderen voor klimaat en milieu.

in maart 2019), een dreigende handelsoorlog met de VS, heel wat lidstaten die liever minder dan meer aan Europa zouden spenderen en dat allemaal in volle Europese verkiezingsmodus.

Voor duurzaamheid in Europa, vergroening van de economie, leefmilieu, aanpak van klimaatverandering en biodiversiteit staat er veel op het spel het komende jaar. En of de ‘groene beleidsdomeinen’ nu als winnaar of verliezer uit die budgettaire onderhandelingen komen, we weten nu al dat er een tekort aan geld zal zijn om alle ambities waar te maken. Toch als al het geld rechtstreeks uit de Europese begroting moet komen.

De rekening klopt niet Reken even mee. De Commissie stelde in mei een meerjarenbudget voor van in het totaal 1.279,4 miljard euro. Voor de groene beleidsdomeinen zijn er potentieel twee

Slechte timing De Europese Commissie, het Parlement en de lidstaten hebben nu ongeveer een jaar om te onderhandelen over dit meerjarenbudget dat moet ingaan op 1 januari 2021. Een akkoord vereist een meerderheid in het Europees Parlement maar, veel lastiger nog, ook unanimiteit tussen de lidstaten min het Verenigd Koninkrijk. Dat wordt niet eenvoudig onderhandelen tegen de achtergrond van de brexit (landing

28

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

bronnen van eigen inkomsten: inkomsten uit de CO2-emissiehandel en (nieuw) het voorstel om 0,8 euro per ton te heffen op niet-gerecycleerd plastic verpakkingsafval.

De rest van wat de groene beleidsdomeinen kunnen gebruiken, moet komen uit de algemene pot. Er is sowieso al 180 miljard per jaar nodig enkel en alleen om de energie- en klimaatdoelen voor 2030 te halen. Je weet nog wel: meer dan 27 procent energiebesparing in vergelijking met 2007, meer dan 27 procent hernieuwbare primaire energieproductie en een daling van minstens 40 procent van de broeikasgasuitstoot in vergelijking met 1990.

En met die 180 miljard per jaar alleen al voor klimaat en energie kom je aan 1.260 miljard euro van de volledige Europese pot van 1.279,4 voor de periode 2012-2027. Je raadt het al. Dat zal dus niet gebeuren…

In de voorstellen is er 378,9 miljard voor de rubriek ‘natuurlijke rijkdommen en milieu’ voorzien. De rest van de inspanningen moet

komen uit de zogenaamde mainstreaming.

Hoewel moeilijk te monitoren, zou nu al 20 procent van alle Europese uitgaven ongeacht het thema ook het klimaat moeten vooruithelpen en dat percentage wil de Commissie naar 25 procent bijstellen. Landbouw moet groener, infrastructuurwerken moeten ‘climate proof ’ worden, onderzoek en ontwikkeling moeten voor een groter bedrag ten dienste van energie- en klimaatdoelen staan en dergelijke meer. Maar dan nog is de conclusie snel duidelijk. Met enkel overheidsmiddelen gaan alle goed bedoelde ambities niet gehaald worden.

Op zoek naar groen kapitaal Vleva, het Vlaams-Europees Verbindingsagentschap organiseerde op 3 juli een infosessie om in beeld te krijgen wat Europa aan het doen is om private financiering te verduurzamen. Julian McLachlan van het directoraat-generaal leefmilieu (DG ENV) kwam daar toelichting over geven en ecoTips ging luisteren.

biodiversiteitsverlies voor bijvoorbeeld de farma-industrie gaan betekenen? Klimaat, waterschaarste en biodiversiteitsverlies verschenen niet zomaar in de top 10 van het Global Risks Report van het World Economic Forum in 2016.

De oefening van de expertengroep kon al meteen starten met het ontwarren van begrippen en labels. Er wordt immers heel wat terminologie door elkaar gebruikt.

Wanneer gaat het over duurzame financiering, groene financiering, ESG (environment - social - governance)? Waaronder vat je projecten in verband met klimaatmitigatie, klimaatadaptatie, luchtkwaliteit, maatschappelijk verantwoord ondernemen, hernieuwbare energie,…?

De eerste aanleiding is uiteraard het tekort aan overheidsmiddelen. Maar er is meer en daar zit de financiële crisis van de jaren na 2008 ook voor iets tussen. Er is van overheidswege een duidelijke vraag om private kapitaalstromen meer duurzaam te heroriënteren, duurzaamheid mee te nemen in risicoanalyses en om transparantie en meer lange termijn denken te omarmen.

Die nood aan overeengekomen naamgeving (‘common taxonomy’) is dan ook de eerste aanbeveling die te lezen staat in het in januari van dit jaar opgeleverde rapport van de experts. Acht aanbevelingen (waaronder naamgeving, transparantieregels, een nieuw ecolabel, duurzaamheidsstandaarden voor green bonds), worden in het rapport omgezet naar een bijhorend actieplan met tien punten. En in mei van dit jaar lanceerde de Europese Commissie op basis daarvan een eerste pakket voorstellen. Het gaat over een classificatiesysteem om te bepalen hoe duurzaam economische activiteiten zijn door na te gaan in welke mate ze bijdragen tot klimaatmitigatie en -adaptatie, circulaire economie en afvalpreventie, preventie van vervuiling, waterbeheer en gezonde natuurlijke habitats. Over opdrachten voor investeerders (waaronder ook pensioen- en verzekeringsfondsen) om te garanderen dat ze transparantie, milieufactoren, sociale en bestuurlijke impact en risico’s meenemen in hun beslissingsproces. Verder liggen lowcarbon benchmarks op tafel om de carbon footprint van investeringen beter in kaart te brengen, alsook de verplichting voor grote bedrijven om hun financiële rapportering aan te vullen met gegevens rond milieu, sociale factoren en governance en verder een ecolabel voor groene financiële producten.

Klimaat en milieu als nieuwe risico’s Dat klimaat- en milieurisico’s zware financiële risico’s kunnen worden is de laatste jaren duidelijk geworden. Klimaatverandering genereert materiële risico’s: Kan mijn investering onder water lopen of ten prooi vallen aan bosbrand? Zal de woonwijk waar ik in investeer aantrekkelijkheid verliezen wanneer ze nauwelijks nog te koelen is in de zomer? Maar het gaat ook over transitierisico’s op macroschaal. Kijk naar de divestment uit investeringen in fossiele brandstofvoorraden en de risico’s die dat nu al geeft voor aandeelhouders van - in eerste instantie - de grote steenkool- en oliespelers.

Naar de impact van waterschaarste op oogsten en daardoor op migratiestromen. En wat kan

Uw stem telt Het pakket aan maatregelen heeft als doel om financiële stromen meer te oriënteren richting groene investeringen. Er wordt tegen mei 2019 gewerkt richting een akkoord met de lidstaten en het Europees Parlement.

Het is het finale resultaat van die oefening die het moet uitwijzen: kan het tekort aan overheidsmiddelen gecompenseerd worden door andere geldstromen niet enkel voor de economie te laten renderen, maar ook voor het Europese milieu- en klimaatbeleid?

En in de rit daar naartoe heeft iedereen in Vlaanderen drie keer een stem die meetelt in de onderhandelingen. Een stem voor de samenstelling van het Europese, het federale en het Vlaamse parlement.

Wat je hierboven kon lezen, heeft men immers bij de Europese Commissie al langer door. De grote interne en internationale engagementen staan in schril contrast tot de eigen middelen om ze waar te maken. Als vier grote engagementen vanuit Europa gelden: de SDG’s, het 7de Europese Actieprogramma Leefmilieu, het klimaatakkoord van Parijs en het pakket Circulaire Economie. Eind 2016 werd een High Level Expert Group in het leven geroepen. Hen werd gevraagd aanbevelingen te formuleren over hoe private financiering meer ten dienste kan gesteld worden van deze engagementen.

energie, mobili mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

29

Klein schijfje, grootse ideeën B-token ontwikkelt jeton op basis van oude vissersnetten Tekst: Katrien Van Miert Hoeveel vergeten jetons heb je bij thuiskomst na een evenement al uit je broekzak geplukt? Hoeveel slingeren er misschien wel rond in de schuiven, pennenbakjes en wagens op je bedrijf?

Op het eerste gezicht lijken deze kleine schijfjes eerder moeilijk te rijmen met maatschappelijk verantwoord ondernemen. Maar het Kempische b-token, wereldwijd marktleider in de productie en personalisatie van jetons, bewijst het tegendeel. Wij spraken met CEO Nathalie Breugelmans.

H

et begon voor b-token misschien wel met de gekende festivaljetons, maar ondertussen worden de Kempische schijfjes in 83 verschillende landen voor de meest uiteenlopende doeleinden ingezet. In de Verenigde Staten kunnen voorbijgangers ze kopen om aan bedelaars te geven. Zij kunnen ze dan enkel inruilen voor essentiële levensmiddelen. Onze blauwhelmen gebruiken de munten uit Retie zelfs als betaalmiddel in bepaalde oorlogsgebieden.

Marktleider De eerste jetons die in 2008 bij b-token van de band rolden, waren nog allemaal vervaardigd uit nieuw plastic. Maar achter de schermen was het bedrijf meteen al druk in de weer met het uittesten van ecologische alternatieven.

Een symbolische 10 jaar later, is b-token niet alleen wereldwijd marktleider, maar ook de trotse aanbieder van een driekoppig milieuvriendelijk gamma. Nathalie Breugelmans stond mee aan de wieg van het bedrijf: “Hoewel we in de beginjaren enkel over een standaard plastic tokens beschikten, was het van het begin af de bedoeling om een duurzame koers te varen. We gingen op zoek naar ecologische alternatieven. Intussen maakten we er al een punt van om 100 procent van het plasticafval te hergebruiken.”

Aardappelschil Na twee jaar research vond b-token het antwoord in een restproduct van de Nederlandse frietsector. Nathalie: “Door de jaren heen hebben we op onze machines tal van grondstoffen getest. Maar de eerste waar we echt helemaal tevreden over waren, en die we bovendien ook duurzaam genoeg vonden, was een zetmeelgranulaat gewonnen uit aardappelschillen. Eerder passeerden alternatieven op basis van maïs en suikerriet reeds de revue. Maar prima voedsel gebruiken voor het maken van een duurzame jeton was in onze ogen niet echt logisch.”

In 2010 kwam

Het plastic in deze ocean coin is afkomstig van afgedankte visnetten die in de Scandinavische havens ingezameld worden

30

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

uiteindelijk de eco-token op de markt.

Die is volledig biologisch afbreekbaar.

Nathalie: “Bovendien kunnen we ze op een energievriendelijkere manier produceren dan onze plastic munten omdat we onze machines op een minder hoge temperatuur moeten instellen.”

Geen stormloop Bij de lancering van hun aardappelmuntje kon b-token op heel wat aandacht en schouderklopjes rekenen. Maar dat vertaalde zich aanvankelijk niet in de verkoopcijfers.

Nathalie: “Op internationale beurzen liepen we erg in de kijker met de eco-token. Maar slechts weinigen waren in 2010 bereid om zo’n 25 procent meer te betalen voor een duurzaam product. De eco-token was toen goed voor slechts 2 procent van onze omzet.”

Houtafval Maar dat weerhield het bedrijf er niet van om het ecologische gamma verder uit te breiden.

Niet lang daarna rolden er houten jetons van de band. Nathalie: “In Duitsland vonden we een leverancier die houtafval verzamelt, vermaalt en vermengt met hars. Uit de

resulterende pellets fabriceren we stevige en bijzonder mooie jetons.”

100% duurzame productie in 2025 Na de introductie van de houten jetons, klom het aandeel duurzame productie bij b-token op tot 5 procent. Maar de echte doorbraak kwam er pas een tweetal jaar geleden.

Nathalie: “Bij de meeste van onze klanten kwam ecologie pas zeer recent op de agenda te staan. Ook nu nog wordt 70 procent van onze jetons uit niet-gerecycleerd plastic gemaakt. Maar we voelen dat dit nu wel heel snel zal veranderen. En daar dragen we zelf heel actief aan bij. Tegen 2025 willen we enkel nog duurzame munten produceren. En het is de bedoeling dat onze klanten daar financieel zelfs helemaal niets van moeten merken.”

Gerecycleerd plastic Om in 2025 enkel nog ecologisch verantwoorde muntjes van de band te doen rollen, onderzoekt b-token momenteel de mogelijkheden van gerecycleerde plastics.

Maar dat loopt niet altijd van een leien dakje. Nathalie: “De markt van grondstoffen gewonnen uit gebruikt plastic staat nog in zijn kinderschoenen. We worstelen enorm met het vinden van een partner die ons niet alleen een geschikt product kan bezorgen, maar ook de nodige hoeveelheden kan leveren. Wat we zeker verder gaan onderzoeken zijn de doorschijnende dekseltjes van cd-hoesjes. Die hebben we al uitvoerig verkruimeld en in onze machines getest en het resultaat is veelbelovend. Maar we weten ook dat dit een eindig verhaal is.

Een revival van de cd zit er waarschijnlijk niet in.”

Kwaliteitseisen Slaagt b-token er toch in om de juiste grondstoffen te vinden, dan staat er nog wel een ander obstakel in de weg. Nathalie: “Veel van onze munten worden gebruikt door de speelgoed- en voedselindustrie. Daarvoor gelden uiteraard strenge kwaliteitseisen en op vlak van hergebruikte plastics heerst er nog veel onduidelijkheid. Hopelijk komt hier snel verandering in. Anders zou dit wel eens onze race naar 100 procent duurzame productie in de weg kunnen staan.”

Ocean Coin Toch wist b-token ondertussen al wel een eerste jeton uit gerecycleerd plastic te ontwikkelen. Hoewel deze nog steeds 10 procent duurder is en niet alle andere producten zal kunnen vervangen, is het bedrijf er toch zeer trots op. Enkele maanden geleden stelde b-token - in het kielzog van de strijd tegen de plastic soup - de Ocean Coin voor, een turquoise munt vervaardigd uit afgeschreven visnetten.

Daarmee geeft het bedrijf één van de grootste oceaanvervuilers een nieuw leven. Nathalie: “Oude visnetten komen maar al te vaak op de zee- en oceaanbodem terecht. De

Nathalie Breugelmans en Roel Van Bouwel (Ecoduikers): “We voelen dat de markt aan het keren is.

Duurzaamheid wordt nu echt belangrijk voor bedrijven. En daar dragen we zelf heel actief aan bij. Een deel van de winst van de ocean coin gaat bijvoorbeeld naar Ecoduikers. Tegen 2025 willen we enkel nog duurzame munten produceren. En het is de bedoeling dat onze klanten daar financieel niets van merken.”

Voedsel- en Landbouworganisatie van de VN schat de totale hoeveelheid op zo’n 640.000 ton. Dat is maar liefst 10 procent van al het zwerfvuil in zeeën en oceanen. Bovendien raken zeedieren er bijzonder snel in verstrikt.

Hen wacht een trage, pijnlijke, dood. Maar ook voor waardevolle waterflora vormen de zogenaamde ghost nets een ernstige bedreiging. Het duurt dan ook nog eens 600 jaar voordat ze volledig afgebroken zijn.”

Ingezamelde netten Het idee om met deze boosdoener aan de slag te gaan werd werkelijkheid toen b-token in contact kwam met het Deense Plastix Global. Dit bedrijf zette in diverse Scandinavische havens inzamelpunten op poten voor afgedankte netten en helpt zo om de sluikstort een halt toe te roepen.

De buit wordt vervolgens tot ruwe plastic korrels gerecycleerd en die slaat b-token sinds oktober tot Ocean Coins. Tijdens de persvoorstelling zagen we ze al van de band rollen. Ze zien er knap uit. De mooie kleur die ze te danken hebben aan hun basisgrondstof, maakt hun verhaal meteen duidelijk. Nathalie: “De netten van Plastix Global hebben nooit op de zee- of oceaanbodem gelegen want dan zouden wij ze niet meer kunnen gebruiken.

Als ze te lang met zout water in contact zijn gekomen, zijn ze te zwaar aangetast.

Dan krijgen we er geen sterke jetons mee gemaakt. Maar toch willen we met dit project ook bijdragen aan de bestrijding van de ghost nets die reeds onder water liggen, en dan liefst in onze eigen Noordzee. Daarom schenken we 10 procent van de Ocean Coin-winst gedurende het eerste jaar aan de vzw Ecoduikers. Zij halen aan onze kust zo veel mogelijk netten uit de zee. Ook het door hun verzamelde afval wordt hergebruikt, voornamelijk voor de productie van textiel.”

MVO Voor b-token stopt duurzaamheid niet met de keuze voor milieuvriendelijke grondstoffen. Alle verzendingen gebeuren, via het carbon neutral project van UPS, op een klimaatneutrale manier. En elk jaar wordt de duurzaamheid van het bedrijf onder een vergrootglas gelegd op een bijeenkomst van het Global Compact Network van de Verenigde Naties. B-token was trouwens de eerste micro-onderneming die lid werd. Als marktleider wil het bedrijf ook concurrenten stimuleren om hetzelfde te doen. Daarom worden de ecoproducten niet gepatenteerd en wordt kennis openlijk gedeeld. Nathalie: “Als wereldwijd marktleider vinden we het onze plicht om onze sector te verduurzamen, ook al moeten we daar zelf al het nodige zoekwerk voor op ons nemen.”

energie, mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

31

Boekrecensie

Slimmer onderweg 25 snelwegen naar een leefbare mobiliteit Door Stef Proost, Ruth Evers Tekst: Jo De Wachter Als economen mobiliteit analyseren en oplossingen voorstellen, dan is het geen slecht idee om eens te kijken wat ze daar juist mee bedoelen. Een economist hanteert namelijk een specifieke aanpak. Daar moet je als lezer wel in willen meegaan en dat is niet altijd even eenvoudig. De wereld van de economie kan complex zijn. Maar moderne economische analyses berusten op een poging om de wereld te representeren door middel van eenvoudige mathematische modellen. Vooral voor mobiliteit, dat makkelijk kwantificeerbaar is, loont deze aanpak en leidt ze tot succesvolle theorieën en verrassende inzichten, voorbij de slogans. Dit boek is daar een bewijs van. Bovendien zijn de simulaties in staat om voorstellen te genereren die het mobiliteitsbeleid effectief aansturen.

Het fileprobleem: files zijn dom maar kunnen wel slim benaderd worden roost en Evers rekenen ons voor waarom de filekosten worden onderschat. Uit onderzoek blijkt dat de kosten van het te vroeg of te laat komen even zwaar doorwegen als de kosten van het in de file staan. En de impact is nog groter, aldus de auteurs. Zo kunnen files ervoor zorgen dat de arbeidsmarkt niet meer de juiste mensen bij de juiste bedrijven brengt. ‘Matching’ is niet meer mogelijk. Gespecialiseerde werknemers geraken niet meer bij de bedrijven die hen het best kunnen gebruiken omdat de wegen niet filevrij zijn.

De auteurs tonen aan hoe groot het verlies is voor werkgevers, werknemers en maatschappij. Het is duidelijk dat grootsteden zoals Brussel en Antwerpen door files

P

hun agglomeratievoordelen en ook hun localisatievoordelen aan het verliezen zijn. Op jaarbasis spreken we dan in België over een miljardenverlies, dat jaar na jaar blijft stijgen!

In het buitenland daarentegen worden wel her en der effectieve maatregelen genomen en zijn er voorbeelden van steden waar de invoering van tolheffing reeds zorgde voor een aantoonbare boost in ‘matching’.

Populaire ingrepen werken niet Klassieke remedies werken niet meer.

Bijvoorbeeld: meer wegcapaciteit trekt automatisch meer verkeer aan. Dat kan je met harde cijfers aantonen.

Het aantal openbaar vervoergebruikers is de laatste 15 jaar dan wel sterk gestegen, maar dat zijn dikwijls extra verplaatsingen of verplaatsingen die vroeger te voet of met

8 werkende voorstellen voor een beter vervoerbeleid • Rekeningrijden rond de grote agglomeraties zoals Brussel en Antwerpen met een intelligent gebruik van de inkomsten • Afschaffen van company cars die dienen als salarissupplement • Bannen van dieselauto’s zolang ze niet even ‘proper’ zijn als benzinewagens • Aanrekenen van klimaatkosten aan luchten zeevaart • Bussen, trams en treinen die niet langer gratis zijn en een spitstarief hebben dat afhangt van de verbinding • Geen investeringen meer zonder positieve baten-kostenstudie die een peer review doorstaan heeft • Lokaal fietsbeleid mogelijk gemaakt door het afschaffen van parkeerplaatsen en desnoods ook van busbanen • Effectieve bewaking van de verkeersveiligheid door betere handhaving: meer camera’s, een rijbewijs met punten en selectieve doorgang in woonwijken

32

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

de fiets gebeurden, blijkt uit cijfergegevens.

Achter de contra-intuïtieve rekenresultaten van de economen schuilt een uiterst intuïtief menselijk handelen: elk individu kiest de route die voor hem de laagste kost meebrengt, wat uiteindelijk leidt tot hogere reistijden voor ieder automobilist.

Moeilijk te begrijpen? Niet volgens de rekenvoorbeelden van Proost en Evers.

Salariswagens (company cars)?

Afschaffen!

De voordelen van company cars worden toegekend aan de hogere salarissen, maar het zijn ALLE belastingbetalers die de rekening betalen. Toch zal het afschaffen van de salariswagens onvoldoende zijn om de files op te lossen, want daarvoor is volgens de berekeningen een volumevermindering van 10 tot 15 procent nodig. Het is een deel van de oplossing.

Biedt de fiets oplossingen? Ja, maar de gebrekkige fietsinfrastructuur in België maakt dat de fietser zeer kwetsbaar is in het verkeer. Het investeringsbudget van de overheid in fietsinfrastructuur moet daarvoor fors omhoog zodat in 10 jaar tijd een Vlaams fietsnetwerk kan gerealiseerd worden. Maar opnieuw, alleen het fietsgebruik promoten blijkt volgens de rekenvoorbeelden op zich geen afdoende maatregel.

Ook zelfrijdende auto’s zijn eigenlijk een variant van meer asfalt. Je gaat meer autoverkeer generen.

Besluit: Er zijn slimmere manieren nodig om de files te verminderen.

Enter: Rekeningrijden in Vlaanderen Of beter: slimme, variabele kilometerheffing.

Wie wint – wie verliest?

Het antwoord daarop is niet eenvoudig en de tabellen met rekenvoorbeelden zijn jammer genoeg nogal summier vormgegeven in dit boek. Geen probleem voor academici om het overzicht te behouden, maar voor een minder wetenschappelijk geoefend oog is dit toch wel een uitdaging. Dat had beter gekund a.d.h.v. een paar overzichtelijke ‘infographics’!

Om kort te gaan: Wie wint en wie verliest hangt af van drie factoren: • hoe slim is het ingevoerde systeem?

• hoe flexibel is de autogebruiker en hoe belangrijk zijn tijdswinsten voor hem/haar?

• wat gebeurt er met de opbrengsten van de tol?

Interessant is dat de auteurs in het rekenvoorbeeld rekening houden met drie profielen: iemand met een laag inkomen, iemand met een gemiddeld inkomen en iemand met een hoog inkomen.

Er wordt ook uitgelegd hoe belangengroepen altijd proberen om met foutieve berekeningen het laken wat meer naar zich toe te trekken door zich als verliezer voor te stellen. Elke berekening die enkel kijkt naar

Over de auteurs Stef Proost is gewoon hoogleraar transport, energie en milieueconomie aan de Faculteit Economie en Bedrijfswetenschappen van de KU Leuven, lid van L-MOB en medeoprichter van Transport & Mobility Leuven. Ruth Evers is postdoctoraal onderzoeker aan de Faculteit Economie en Bedrijfswetenschappen van de KU Leuven. het totale inkomen of de totale gelduitgaven voor transport, kan onmogelijk het verdelingseffect van rekeningrijden vatten en is volgens de auteurs een foutieve voorstelling van zaken.

Hoe dan ook, de auteurs bewijzen dat hoe slimmer het rekeningrijden, hoe meer winnaars, op voorwaarde dat de opbrengsten van rekeningrijden worden gebruikt voor de vermindering van de belastingen op arbeid! Bij politici is er de neiging om die inkomsten te besteden aan transportinvesteringen zoals nieuwe wegen of extra openbaarvervoerinvesteringen omdat er geld is. Maar, er is juist minder nood aan vervoersinvesteringen omdat er minder auto’s zullen zijn en omdat het openbaar vervoer zijn tarieven kan verhogen. Dat laatste lijkt onlogisch, maar de auteurs verduidelijken in aparte hoofdstukken over bussen, trams en treinen hoe dit in zijn werk kan gaan.

Trein, tram, bus en de keuze van autotechnologie Wat is de optimale ticketprijs voor de verschillende vormen van openbaar vervoer?

En wat is de ideale bus- en treinfrequentie?

Het is voor de auteurs duidelijk dat de tarieven vooreerst de echte kost van een rit moeten aangeven: de tarieven moeten intelligent zijn. Dat betekent concreet dat in de spits de tarieven en de frequentie hoger moeten liggen. Uniforme nationale treintarieven (vaste prijs/trein km) en goedkope busabonnementsformules zonder beperkingen, hebben we dus niet nodig, aldus Proost en Evers.

We moeten ook durven afstappen van een groeiperspectief voor het totaalaantal trein/

tram/busreizigers en mikken op een meer verantwoord openbaar vervoergebruik. Een gebruik van het openbaar vervoer dat de auto in de spits vervangt en niet het fietsgebruik.

Hoe dat concreet in zijn werk kan gaan wordt gedemonstreerd met rekenvoorbeelden en vergelijkingen met openbaar vervoer formules uit een aantal buurlanden.

Ook over de keuze van de autotechnologie – diesel, benzine, elektrisch - hebben de onderzoekers hun licht laten schijnen. Ze hanteren daarbij een specifiek denkpatroon: aangezien er een vast verband is tussen een liter benzine/diesel en de uitstoot van CO2, werkt de prijs van benzine/diesel, meer bepaald de accijnzen en BTW (= ongeveer tweederde van de prijs aan de pomp), als een CO2-belasting. In de praktijk komt dit vandaag neer op een belasting van 400 euro per ton CO2 (ongeveer twee grootteordes meer dan de prijs van een emissierecht in de industrie).

Van daaruit verder rekenen en redeneren m.b.t. belastinginkomsten en welvaartswinst, levert een aantal pistes op over de prioriteit van het halen van emissienormen voor de transportsector, over verbruiksnormen en over dieselgate. De boodschap om dieselauto’s progressief te bannen is niet populair, maar wel belangrijk, zo tonen de onderzoekers aan.

Als je op dezelfde manier verder rekent, dan kan je ook aantonen dat het hoge marktaandeel dat elektrische auto’s in landen als Noorwegen veroverd hebben, een hoge kost dragen, en ook terug meer autogebruik in de stad opleveren. Dat is duidelijk niet de richting die we uitwillen, besluiten Proost en Evers.

energie, mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

33

Rijrechten – het mobiliteitskrediet voor gevorderden Bij rekeningrijden betaalt iedereen voor elke kilometer in de spits. Dat is zeer efficiënt maar niet populair. Vandaar het idee om naar analogie met de verhandelbare uitstootrechten voor koolstof, rekeningrijden te vervangen door verhandelbare rijrechten, een ‘smart credits system’. Iedereen ontvangt bijvoorbeeld een elektronische rijkaart met daarop een jaarlijks rijkrediet. Naargelang het soort weg en het tijdstip van weggebruik heeft men dan meer of minder eenheden rijkrediet nodig.

Rijrechten die men niet gebruikt, kunnen dan verkocht worden aan iemand die meer wil rijden of de credits kunnen opgespaard worden voor later.

In China bestudeert men het systeem van rijrechten zeer intensief! Er zijn wel wat implementatieproblemen, maar daar bestaan oplossingen voor, aldus de auteurs. Het kan zelfs op bepaalde momenten en plaatsen uitgebreid worden naar openbaar vervoer.

Uit onderzoek blijkt dat het systeem van rijrechten even goed presteert als het systeem van rekeningrijden voor de aanpak van files.

Iets om naar uit te kijken dus, zeker ook in combinatie met de opkomende MaaS (Mobility-as-a-Service) Apps.

Besluit: steeds slimmer Hoe systemen in de toekomst ook ingevoerd worden, ze zullen steeds slimmer zijn: Slimme camera’s met nummerplaatherkenning zullen overal opduiken (zie ook dalende kostprijs van ANPR-camera’s) soms om tolgeld te vragen en soms om de doorgang te beperken, en ook om de snelheid aan banden te leggen (pakkans verhogen op een goedkope manier).

Slimmer onderweg - 25 snelwegen naar een leefbare mobiliteit Door Stef Proost, Ruth Evers Uitgegeven bij Acco, Leuven 208 pagina’s, A5 formaat ISBN: 9789463447232

De auteurs tonen in dit boek met eenvoudige rekenvoorbeelden aan waarom veel populaire remedies, die o.a. ook door politici worden voorgesteld en ingevoerd, niet werken.

In feite is onze mobiliteit massaal overgesubsidieerd. Die bewijslast kan, zelfs met eenvoudige cijfermateriaal, in beeld gebracht worden. Dat komt in dit boek uitgebreid aan bod. Voor wie diepgaandere analyses wil: de wetenschappelijke papers zijn online beschikbaar op slimmeronderweg.jimdofree.com.

De auteurs besluiten terecht dat ze de laatste 25 jaar wellicht te veel tijd gestoken hebben in onderzoekswerk en te weinig tijd in lobbyen.

Laat dit boek een aanzet zijn om de voorstellen die Proost en Evers lanceren, overtuigend tot bij een breder publiek, incl. beleidsmakers en politici, te brengen.

Vlaamse start-up zet het ontmantelen van vliegtuigen op zijn kop Tekst: Toon Wassenberg Beeld: Areocircular De luchtvaart ligt in het klimaatdebat steeds vaker onder vuur. De discussie of het wel verantwoord is om aan dumpingprijzen de wereld te blijven rondvliegen woedt volop. Vrijstellingen van accijnzen op brandstof en btw op vliegtuigtickets worden door klimaatwetenschappers en -activisten gezien als niet vol te houden in de concurrentiestrijd met meer duurzame vervoerswijzen.

E

en onderbelicht aspect van de luchtvaart is wat er met al die vliegtuigen gebeurt wanneer ze hun dienst bewezen hebben.

We kennen de beelden van scheepswrakken die op Bengaalse stranden in erbarmelijke toestanden verschroot worden. Maar hoe zit het met vliegtuigen? Waar komt die Boeing die je naar Malaga voert, terecht aan het einde van

34

zijn leven? Wordt die ook gedumpt? En zo ja, valt daar dan niet meer mee te doen?

Vragen die ook Koen Staut, CEO van de Belgische startup Aerocircular, zich een vijftal jaar geleden stelde. Hij kwam tot de vaststelling dat het gros van de gepensioneerde vliegtuigen strandt op een zogenaamde ‘boneyard’, vaak in een woestijn in de VS en als ze daar niet ten eeuwigen dage blijven staan, laagwaardig ‘gescrapt’ worden.

Dat moet beter kunnen?

“Inderdaad”, bevestigt Koen Staut. “Het deed me pijn aan de ogen om dat te zien gebeuren met vliegtuigen waar jaren ontwikkeling en design in steekt. Machines vol waardevolle onderdelen en materialen, ooit verkocht voor tientallen miljoenen, die verloren gaan door ze

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

Koen Staut, CEO van Aerocircular: “Het gros van de bedrijven die vliegtuigen ontmantelen doet louter aan cherry picking: de meest waardevolle onderdelen worden verwijderd en worden als wisselstukken in de luchtvaart duur doorverkocht.

Wat overblijft: de structuur van het toestel met romp, vleugels, staart en vaak het complete interieur, blijft meestal onaangeroerd liggen, in de woestijn of in een uithoek van een luchthaven.”

te parkeren tot ze als roestbakken door hun wielen zakken. Of door ze te laten vernietigen door een ordinaire bulldozer. De waardevolle materialen gaan gewoon verloren op die manier. Old school downcycling. En dat terwijl iedereen de mond vol heeft van hoogwaardige recycling en circulaire economie. Ik kon me niet voorstellen dat dit niet beter zou kunnen.”

En daar ligt de oorsprong van Aerocircular?

Klopt. Ik ben de markt gaan onderzoeken. Ik wilde weten wie met vliegtuigontmanteling bezig is. Hoe deze bedrijven dat aanpakken.

Wat de drijfveren zijn van vliegtuigeigenaren om zich op een bepaald moment te ontdoen van hun investering. En vooral: kan aan hen niet meer geboden worden bij het einde van de economische levensduur van een vliegtuig?

Het is vandaag in de meeste gevallen nog een kost voor een vliegtuigeigenaar om van een toestel af te geraken. Ik was er meteen van overtuigd dat het beter moest kunnen dan het parkeren tot er niets van waarde meer overblijft. Of beter dan het ‘scrappen’ op een manier waarbij alle materialen op een hoopje gegooid worden en je in het beste geval drankblikjes kan maken van het gerecycleerde aluminium.

Ik heb mijn eigen ervaringen uit de financiële sector samengebracht met mensen die verstand hebben van vliegtuigen en mensen die verstand hebben van materialen en recycling. Dit complementaire team heeft geleid tot een businessmodel dat de sector van end-of-life vliegtuigen helemaal op zijn kop blijkt te zetten.

Waarin verschilt dat businessmodel van wat de anderen al doen?

Het gros van de bedrijven die vliegtuigen ontmantelen doet louter aan cherry picking: de meest waardevolle onderdelen worden verwijderd en worden als wisselstukken in de luchtvaart duur doorverkocht. Het gaat dan in de eerste plaats over motoren, landingsgestellen, avionica en bewegende delen die aan veel sleet of potentiële schade

onderhevig zijn zoals deuren, flaps, rudders.

Wat overblijft: de structuur van het toestel met romp, vleugels, staart en vaak het complete interieur, blijft meestal onaangeroerd liggen, in de woestijn of in een uithoek van een luchthaven. Je moet daar maar eens op letten.

In het beste geval gaat er een knipschaar aan het werk en worden de brokstukken afgevoerd naar een shredder. Van verregaande materiaalscheiding is sowieso nauwelijks sprake. Hun businessmodel is er eentje van het zo goedkoop mogelijk aanschaffen van oude vliegtuigen om vervolgens marge te vinden in het doorverkopen van wisselstukken voor de luchtvaart en met nauwelijks return op de materialen.

Hoe pakt Aerocircular het aan?

Wij kopen geen vliegtuigen. Aerocircular biedt een one-stop-shop oplossing aan via een dienstenmodel. De eigenaar van het vliegtuig blijft eigenaar. We recupereren voor hen alle waardevolle wisselstukken in samenwerking met Lufthansa Technik, onze partner in deze.

Maar daar stopt het voor ons niet. Wij maken het verschil in wat de anderen laten liggen.

We hebben nieuwe bestemmingen voor grote structurele onderdelen van de vliegtuigen zoals de cockpits en volledige secties van de romp.

En we gaan veel verder in het creëren van waarde uit de achtergebleven materialen. We doen daar ook veel onderzoek en ontwikkeling naar. We halen meer waarde uit het aluminium (het grootste aandeel in gewicht), recupereren meer titanium en roestvrij staal en hebben nu al afnemers voor een deel van de composieten. We zetten in op nieuwe bestemmingen en ontwikkelen oplossingen voor materialen die elders op de afvalberg of in de verbrandingsoven eindigen. Dat kan door de uitbouw van een eigen netwerk, een ecosysteem van afnemers, designers en samenwerking met overheden, universiteiten en onderzoekscentra. Door zo hard in te zetten op die permanente zoektocht, kunnen we sinds kort ook een interessant model voor het volledig ontmantelen van de motoren - echte hotspots van waardevolle metalen - aanbieden.

Het volledige plaatje zorgt ervoor dat vliegtuigeigenaren een beter eindresultaat halen uit een uit te faseren vliegtuig. Door hen bovendien inzicht te bieden in alle eindbestemmingen van hun onderdelen en materialen, kunnen ze een duurzamer verhaal vertellen over hun end-of-life aanpak dan wanneer ze met onze concullega’s in zee gaan.

Waar staat Aerocircular intussen? Zijn jullie operationeel?

Na een lange aanloop vol onderzoeksvragen, het invullen van de financieringsbehoefte en het doorlopen van de nodige procedures voor het opstarten van onze eerste ontmantelingshal, hebben we onlangs de concessie getekend voor de bouw van deze hal op de luchthaven in Oostende. Onze vergunningen daarvoor hebben we al sinds de zomer van 2017. We hebben daar echter niet op gewacht en hebben intussen een aantal projecten op locatie lopen: meerdere Rolls Royce Trent 500 motoren, een Airbus 340 in Frankfurt, een Fokker 50 in Deurne en een eerste reeks narrow body vliegtuigen in aantocht naar Oostende. Verder hopen we binnenkort te ‘landen’ op een locatie in de VS en één in het Midden-Oosten.

Hoe ziet de toekomst eruit?

Met een potentiële markt van vele duizenden passagiersvliegtuigen die de komende jaren worden uitgefaseerd, ziet die er goed uit.

Nu we onze concessie hebben getekend in Oostende komt alles in een stroomversnelling.

De onmiddellijke toekomst betekent voor Aerocircular het succesvol afronden van de genoemde projecten en het opstarten in Oostende. De ambitie is om meteen door te groeien naar verschillende ontmantelingssites en onze scoop te verbreden naar onder meer militaire vliegtuigen. Een wettelijke (Europese) verplichting om vliegtuigen duurzaam te ontmantelen tot slot, zoals dat bestaat voor elektronica, voor auto’s en schepen maar helemaal niet voor vliegtuigen, zou niet meer dan logisch zijn en voor ons een hele goede zaak. De overheid kan onze sector zo nog een stevige duw in de rug geven.

energie, mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

35

Unieke sanering waterbodem Winterbeek Is waterbodem- en oeversanering de volgende stap in bodemsanering in Vlaanderen?

Tekst en beeld: Hilde De Wachter

Op 27 september bracht de ecoTips Bizzclub een bezoek aan de waterbodemsaneringswerken ter hoogte van de Winterbeek. Deze sanering van een waterbodem en oevers over verschillende kilometers, is een van de eerste in zijn soort. Maar waarschijnlijk niet de laatste, aangezien de Vlaamse overheid steeds meer inzet op de aanpak van verontreinigde waterbodems.

Aanpak verontreinigde waterbodems Bij de Vlaamse Overheid is het de OVAM die onder andere zorgt voor de naleving van het Bodemdecreet. Dit Bodemdecreet omvat naast gewone bodems ook waterbodems.

Het Bodemdecreet bevat bepalingen over: • Het onderzoek van waterbodems (waterbodemonderzoek) • De beoordeling van de saneringsnoodzaak • De sanering van verontreiniging ter hoogte van waterbodem

• De aanduiding van de saneringsplichtige persoon • De noodzaak om de sanering van een waterbodem integraal (op niveau van bekkens en deelbekkens) aan te pakken Dat alles gebeurt in afstemming met het Decreet Integraal Waterbeleid. De Europese Kaderrichtlijn Water stelt immers dat een goede toestand van oppervlaktewater en grondwater moet worden bereikt. De sanering van de waterbodem vormt daarin een onmisbare schakel. De verontreinigde waterbodem belet immers het verbeteren van de waterkwaliteit en het ecologisch herstel van de waterloop.

De sanering van verontreinigde waterbodems valt binnen het toepassingsgebied van de bodemsaneringsregeling, maar gelet op de specifieke milieukenmerken van waterbodems voorziet het bodemdecreet in een eigen aanpak van het onderzoek en de sanering van waterbodems.

Saneringsnoodzaak Er zijn verschillende manieren waarop waterbodemverontreiniging met een saneringsnoodzaak aan het licht kan komen: in

een waterbodemonderzoek (hoofdstuk 12 van titel III van het bodemdecreet), dan wel in het kader van een oriënterend bodemonderzoek met betrekking tot een landbodem (bijvoorbeeld via staalname van de waterbodem ter hoogte van lozingspunten) of in een beschrijvend bodemonderzoek bij de afperking van de verontreiniging (hoofdstuk 3 van titel III van het bodemdecreet).

Wanneer de waterbodem is onderzocht in een waterbodemonderzoek volgens hoofdstuk 12 van het bodemdecreet en daaruit blijkt een saneringsnoodzaak, dan ontstaat de saneringsplicht pas nadat de Vlaamse Regering heeft beslist dat de waterloop als prioritair moet worden gesaneerd (saneringsplicht). De saneringsplicht rust op de beheerder van de waterbodem, tenzij kan worden bepaald op welke grond door emissie (lozing) de verontreiniging van de waterbodem tot stand gekomen is. In dat geval heeft de exploitant, de gebruiker of de eigenaar van die grond (bronperceel) de saneringsplicht. De saneringsplichtige kan de kosten van de sanering verhalen op de aansprakelijke overeenkomstig de klassieke aansprakelijkheidsregels.

Zicht op de tijdelijke ontwateringszone (vooraan) en de permanente sedimentvang in de Winterbeek.

Achteraan de foto is de normale breedte van de waterloop zichtbaar.

36

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

Wanneer een waterbodemverontreiniging met saneringsnoodzaak in kaart wordt gebracht naar aanleiding van onderzoek van een ‘landbodem’ (oriënterend of beschrijvend bodemonderzoek), dan wordt de saneringsplicht vastgelegd volgens hoofdstuk 3 van het bodemdecreet. De saneringsplicht rust dan op de exploitant, de gebruiker of de eigenaar van die ‘landbodem’ (bronperceel).

Hoe past de OVAM in dit plaatje?

In het verhaal van de Winterbeek treedt de OVAM op als saneringswillige, naast VMM als waterloopbeheerder en Tessenderlo Group als lozer. De sanering van de Winterbeek is als een pilootproject te beschouwen; een belangrijk leerproces in de aanpak van verontreinigde waterbodems.

Daarnaast heeft de OVAM ook andere projecten uitgevoerd die aantonen dat het mogelijk is om verontreinigde waterbodems efficiënt en effectief te onderzoeken of zelfs aan te pakken. Hierbij doet de OVAM nog steeds verder ervaring op ter hoogte van specifieke waterlopen. Daarnaast besteedt zij eveneens de nodige aandacht aan strategisch onderzoek.

Hoe gaat zo’n waterbodemsanering nu in praktijk in zijn werk? De sanering van de Winterbeek laat ons dat in detail zien.

Projectgebied Het projectgebied van de Winterbeek, een onbevaarbare waterloop van categorie 1, start in Beringen. Maar de beek zelf ontspringt in Tessenderlo en loopt door verschillende gemeenten: Leopoldsburg, Beringen, Tessenderlo, Diest en ScherpenheuvelZichem. Ze heet niet over het hele traject Winterbeek maar voor de eenvoud wordt ze in het saneringsproject wel zo genoemd.

Het projectgebied van de sanering start aan de Paalse Plas (Beringen), daar bevindt zich het lozingspunt van Tessenderlo Group, en stopt aan de monding van de Winterbeek in de Demer. Dat wil zeggen: 17 km waterloop, oevers en valleigebied. Sinds 2013 is de VMM beheerder van dit hele traject van de waterloop.

Het gaat om een uniek valleigebied dat sterk meandert en een grote variatie aan biotopen kent, met waardevolle fauna en flora.

Verschillende delen liggen in EU-beschermde gebieden zoals habitatrichtlijngebied en vogelrichtlijngebied. Er is ook landbouw in meerdere zones en bewoning.

Het water van de Winterbeek was jarenlang verontreinigd door lozingen van afvalwater.

De twee grootste lozers waren Tessenderlo Chemie (nu Tessenderlo Group) en de rioolwaterzuiveringsinstallatie van Tessenderlo. Het lozingswater bevatte vooral zouten, maar ook zware metalen zoals cadmium en radium, welke zich hebben afgezet in de waterloop waardoor de waterbodem verontreinigd geraakte. Het gaat om een historische verontreiniging. De lozing

van zware metalen is immers ongeveer 25 jaar geleden gestopt. Bij ruimingswerken werd in het verleden verontreinigd slib op de oevers gelegd. De laatste 30 jaar werd de waterloop niet meer geruimd, waardoor er zich veel slib in de beekbedding opstapelde. Dat zorgt voor overstromingen die de verontreiniging verder verspreidden.

Sanering in detail Tijdens de ecoTips Bizzclub gaven Caroline Van Gool van de OVAM en Nik Dezillie van de VMM uitgebreid uitleg over de details en de aanpak van de sanering. Daarna brachten de deelnemers een bezoek aan de saneringswerken.

De sanering wordt integraal aangepakt via een samenwerkingsovereenkomst tussen OVAM, VMM en Tessenderlo Group die in 2016 ondertekend werd. Het project gaat uit van een maximale vuilvrachtverwijdering, rekening houdend met de aanwezige verontreiniging, de ecologische impact, de toegankelijkheid en het landgebruik.

De kostprijs van de saneringswerken van het volledige projectgebied wordt op ruim 6,5 miljoen euro geraamd (exclusief de kosten van de saneringsberging).

De sanering is gestart in 2017 en zal tot 2021 duren. Zowel Tessenderlo Group, de OVAM als de VMM zijn erbij betrokken. Het project wordt in 4 deelgebieden uitgevoerd waarbij het de bedoeling is dat er één deelgebied per jaar aangepakt wordt: • Deelgebied 1: Schoeters Vliet en Meilrijk: sanering afgerond (duur 1,5 jaar) • Deelgebied 2: Rietbroek en Dassenaarde: sanering gestart in mei 2018 (tot april 2019) • Deelgebied 3: Molenstede en Kraanrijk: in voorbereiding • Deelgebied 4: Kloosterbeemden en Demerbroeken De verontreinigde waterbodem wordt volledig verwijderd, zowel het slib als de onderliggende verontreinigde vaste bodem.

Op verschillende plaatsen langsheen het traject worden sedimentvangen aangelegd. Na de saneringswerken zullen restanten van de verontreiniging in de sedimentvangen verder bezinken en van daaruit verwijderd worden.

Verder zijn er tijdelijke ontwateringszones om het opgegraven slib en ondergrond te ontwateren. Daarna gaat dit ontwaterd materiaal naar de saneringsberging ‘Kepkensberg’ waar het opgeslagen wordt op een veilige manier. Deze site is in beheer van Tessenderlo Group.

De saneringswerken in het eerste deelgebied zijn nu afgerond. In totaal werd er 31.500 ton verontreinigde waterbodem en 41.000 ton verontreinigd oevermateriaal afgegraven.

De oevers werden opnieuw aangevuld, en waar nodig ook de beekbodem om een te grote waterpeildaling en oeverafkalving te voorkomen.

In het eerste deelgebied werd de baggermethode toegepast voor de verwijdering van de verontreinigde waterbodem.

Door de glauconiethoudende grond duurde de ontwatering langer dan gepland.

energie, mobiliteit mobili en slimme technologie - ecoTips 18.4

37

Elk deelgebied bouwt verder op de vorige fase Gezien het lange traject en de hoge kostprijs kozen de opdrachtgevers ervoor om de sanering gefaseerd aan te pakken. Op die manier kan men ook het bestek voor de volgende fases verfijnen. Zo werd al het bestek voor het tweede deelgebied verfijnd op basis van de ervaringen met het eerste deelgebied. Voor de opmaak van het bestek voor het derde deelgebied zal terug nagegaan worden wat verder geoptimaliseerd kan worden.

De hoeveelheid waterbodem die verwijderd moet worden, werd vooraf bepaald op basis van verschillende analyses. Hierbij werd bepaald tot hoe diep de verontreiniging reikt. Om te bepalen hoe ver de oevers ontgraven moeten worden, wordt er gewerkt met dosistempometingen. Dit maakt de ontgraving sneller omdat men niet moet wachten op analyseresultaten van een laboratorium tijdens de afgraving.

In het tweede deelgebied, het gebied dat tijdens de ecoTips Bizzclub bezocht werd, koos men voor ontgraving. De uitvoering in het eerste deelgebied had uitgewezen dat deze

aanpak haalbaar was, ook al is het gebied van nature zeer nat. Het voordeel van deze aanpak is dat het slib sneller kan ontwateren.

Bij het gebruik van een baggerbuis moet het slib vermengd worden met water. Dit vergt logischerwijze meer tijd.

De presentatie met alle info en de foto’s vind je op de website van ecoTips. https://www.milieumagazine.be/ecotipsextra-nieuws/bodem-unieke-sanering-vaneen-waterbodem-in-de-winterbeek

Het derde en vierde deelgebied volgen in de komende jaren, zodat het project in 2021 afgerond kan worden. Niet overal zal, omwille van natuurwaarde of huidig bodemgebruik, een volledige vuilvrachtverwijdering mogelijk zijn. De sedimentvangen zullen hun werk moeten blijven doen en vervuilde partikels in de toekomst opvangen.

Het Winterbeek-project • Volledig te saneren traject: 17 km bodem en oevers waterloop (4 deelgebieden) • Opdrachtgevers sanering: OVAM en VMM • Verontreiniging: zware metalen (waaronder cadmium en radium) en chloriden (zouten) afkomstig van historische lozingen van Tessenderlo Group • Begeleidende bodemsaneringsdeskundige voor deelgebied 2: Antea, met onderaanneming van Witteveen+Bos • Aannemer voor deelgebied 2: Van Beers Hoogeloon • Techniek ter hoogte van het tweede deelgebied: ontgraving waterbodem en oevers; aanleggen sedimentvangen, heraanvullen oevers en waterbodem waar nodig; berging verontreinigde gronden na ontwatering in de ontwateringszones op de saneringsberging ‘Kepkensberg’ van Tessenderlo Group • Duur sanering (volledig traject): 2017 tot 2021

Nadat dit project afgerond is, staat er nog een gelijkaardig project op stapel: de sanering van de Grote Laak. Het gaat om eenzelfde verontreiniging maar wel om een andere waterloop en omgeving. In 2019 zullen er in dat gebied wel al slibruimingen gebeuren als voorzorgsmaatregel. Er zijn immers te frequente overstromingen waardoor het slib op de omliggende landbouwpercelen verspreidt. Eén ding is zeker: tegen de tijd dat de sanering daar start, zal er al veel kennis over waterbodem- en oeversanering opgebouwd zijn.

De aannemer gebruikt een hybride kraan, waardoor het geluidsniveau van de werken vermindert. In natuur- en stiltegebieden is dat van belang. De bak van de kraan is uitgerust met een extra ontwateringsschot om het transport van overtollig water zo veel mogelijk te vermijden.

Via rijplaten wordt de onderliggende bodem beschermd. De aannemer gebruikt vloeistofdichte containers voor het transport van de ontgraven grond.

38

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

Via constante dosistempometingen gaat de begeleider na tot waar de verontreiniging reikt.

Op die manier kan hij meteen aan de aannemer aangeven tot waar de oevers afgegraven moeten worden.

Word nu lid van VMx Leer, informeer en netwerk met ruim 1000 milieuprofessionals Geïnteresseerd? Vraag naar je gratis kennismakingspakket bij Sylvie@vmx.be • Gratis opleidingen. Je vindt in onze kalender tal van boeiende, opleidingen, werkgroepen en bedrijfsbezoeken die gelden als verplichte vorming.

• Netwerking, kennis- en ervaringsuitwisseling. Ontmoet en wissel ervaringen, tips en cases uit met ruim 1000 collega’s op ledencontactdagen, studiedagen, werkgroepen en via het ledenextranet.

• Exclusieve informatie. Ontdek belangrijk nieuws uit jouw sector op de website, in de elektronische nieuwsbrief, het jaarboek en het ledenextranet.

• Belangenbehartiging. Ondervind je een probleem in jouw job of ga je niet akkoord met een wetsvoorstel? Breng ons dan op de hoogte. Wij kaarten dit aan bij de overheid.

• Korting op studiedagen van onze partners, publicaties, verzekering, …

VMx vzw  Beroepsvereniging voor alle milieuprofessionals Kerkstraat 108, 9050 Gentbrugge  Tel. 09 324 40 44  info@vmx.be  www.vmx.be

Net opgestarte verwerkingssite harde kunststoffen verdubbelt capaciteit in 2019 “We vervangen de primaire industrie niet, we zijn complementair” Tekst: Hilde De Wachter Beeld: Van Werven Groot nieuws in Lanaken: het Nederlandse Van Werven opende in september een nieuwe sorteer-, was- en maallijn waarmee het 40 verschillende types harde kunststof van elkaar kan scheiden en er opnieuw grondstoffen van maakt. Goed voor een investering van 2,5 miljoen euro voor de productie van 20.000 ton secundaire grondstoffen per jaar of een vermeden jaarlijkse CO2-uitstoot van 50.000 ton. En gedreven zoals de familieonderneming is, doen ze er nog een schep bovenop: “Volgend jaar verdubbelen we de productie en installeren we een nieuwe lijn naast de huidige”, klinkt het. “Maar dit kunnen we niet alleen. Het kan enkel als burger, gemeenten en intercommunales de globale doelstellingen van de Verenigde Naties mee helpen realiseren.”

N

ochtans horen we vanuit de recyclagesector vooral klagen over het gebrek aan interesse in gerecycleerde producten. ecoTips wilde dus graag weten welke kip met gouden eieren Van Werven gevonden heeft. We spraken met Peter Brughmans, purchase consultant voor Van Werven België.

Vallen en opstaan Het laatste jaar zijn duurzaamheid en circulaire economie alomtegenwoordig in de berichtgeving. Dat zou ons bijna doen vergeten dat dit nog maar een recent fenomeen is en dat veel aandacht niet

meteen gelijk staat met veel succes.

Daar is Van Werven een sprekend voorbeeld van. Het bedrijf heeft in Nederland een lange ondernemerstraditie, en is gestart na de Tweede Wereldoorlog. In 2006 koos het ervoor om in te zetten op de recyclage van harde plastics. Bij de start waren dat vooral kunststoffen bloempotjes maar het aanbod breidde snel uit. Maar het ging Van Werven in de harde kunststoffen niet voor de wind: na vijf jaar van onderzoek en ontwikkelen was er een miljoenen schuldenberg ontstaan waardoor de familieonderneming zich afvroeg of doorgaan wel zo’n goede optie was. Door meer focus op groei van afzet in samenwerking met enkele afnemers was er te weinig aanbod van harde kunststoffen in Nederland alleen waardoor het bedrijf, ondanks alle kennis, kunde en opgeleide werknemers, niet van de grond kwam.

“Daarom ging Van Werven internationaal”, legt Ton Van der Giessen, managing director van Van Werven Recycling Plastics, uit. “De eerste stapjes werden gezet in 2011 in België en in 2012 startte de eerste sorteerlijn in het Verenigd Koninkrijk. In 2013 hebben we onze eerste sorteerlijn in België (Wijnegem).”

Nu meer dan 12 jaar later bouwt het recyclagebedrijf nieuwe vestigingen in Polen, Ierland, Zweden en België en dat op zes maanden tijd. “Dit toont aan dat succes niet altijd van bij de start komt en het komt zeker ook niet vanzelf ”, zegt Peter Brughmans.

“Het is wel zo dat wij kunnen opstarten en

groeien in landen die hun afvalstoffenpolitiek verstrengen. België heeft een ambitieus milieubeleid waardoor het economisch interessant wordt om te investeren. In andere Europese landen is dat nog lang niet het geval.

Maar zodra er iets beweegt in de wetgeving, staan wij klaar.”

Grondstoffenleverancier, geen afvalverwerker Dat Van Werven momenteel één van de weinige is die deze activiteit in België mee uitbouwt, zal zeker ook te maken hebben met de aparte visie op de sector. Peter Brughmans windt er geen doekjes om: “Ik voel terughoudendheid bij de producenten van primaire grondstoffen, wanneer ze onze activiteiten bekijken.

Maar wij zijn complementair aan hun activiteiten. Het is wel zo dat de primaire grondstoffenindustrie extra moet focussen op de manier waarop we gebruikte grondstoffen terug kunnen inzetten als nieuwe grondstof.

En de afvalsector van zijn kant moet focussen op het kwalitatief hoogwaardig maken van nieuwe (al gebruikte) grondstoffen in plaats van gewoon een afvalprobleem te willen oplossen.

Afval verwerken an sich, is niet onze eerste doelstelling. Enkel door anders te denken, produceer je wat de klant vraagt. Samenwerking tussen de verschillende schakels in de keten, is daarbij cruciaal. We gaan nog heel veel tijd verliezen indien we onvoldoende naar elkaar luisteren. We geven op de site in Lanaken het goede voorbeeld. Binnen enkele maanden

Harde plastics in alle kleuren en maten, liggen in grote hoeveelheden klaar om verwerkt te worden tot 20 basiskorrels

Peter Brughmans: “De SDG’s zijn onze leidraad, in alles wat we doen.”

40

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

komt er een klant van ons, een ‘compounder’, op dezelfde site. Hij zal een aantal van de door ons geproduceerde grondstoffen meteen inzetten in zijn proces. Daarnaast werken we ook heel goed samen met het logistiek familiebedrijf Meers Internationaal Transport bvba; we zijn op hun gronden gevestigd.

Zo’n samenwerkingen moeten er meer komen. Een perfect voorbeeld van SDG17: maak partnerschappen om de duurzame doelstellingen te bereiken. De SDG’s zitten trouwens in onze volledige werking verweven.

Ze zijn echt onze leidraad.”

Koester je afval Brughmans houdt een vurig pleidooi om anders met afval om te gaan. “Ik roep burgers op om hun afval te koesteren. Vandaag denken wij het recht te hebben om ons afval zomaar weg te gooien of anderen met de problemen op te zadelen. Terwijl kunststof, glas maar ook andere producten net heel lang meegaan. Zorg er dan ook voor dat we ze nog lang kunnen gebruiken. Kunststof bijvoorbeeld is eigenlijk een fantastisch product. Een polyamide gaat 200 jaar mee.

Wanneer we het in de

Het geheim van Van Werven: een doorgedreven, voor het grootste deel handmatige, voorsortering van de harde kunststoffen.

Aan de rechterkant een gesorteerde witte fractie, voordat deze naar de was- en maallijn gaat. Aan de linkerkant restafval van de uitsortering. Mensen gooien spijtig genoeg nog heel veel andere zaken bij hun harde plastics, ook in bedrijven. Van Werven Lanaken haalt jaarlijks zo’n 1 miljoen kilogram restafval uit zijn sortering.

materialenkringloop houden en het niet als afval weggooien, kunnen we het dus cyclus na cyclus opnieuw gebruiken.”

Bij Van Werven maken ze vooral secundaire grondstoffen voor zogenaamde ‘long life of lange levenscyclus toepassingen’. Denk aan grote kunststoffen emmers, vaten, groot speelgoed, tuinmeubelen enzovoort. “Men heeft het altijd maar over plastiek maar er zijn zo veel soorten.

Wij zijn ervan overtuigd dat we de ‘long life toepassingen’ en de ‘short life toepassingen’ uit elkaar moeten houden bij de verwerking.

Enkel op die manier kunnen we kwalitatieve grondstoffen maken.”

Aan de basis van de verwerking bij Van Werven staan de medewerkers die handmatig alle binnengekomen producten sorteren. Kan dat niet eenvoudiger via een geautomatiseerde lijn?

“Wij hebben de beste resultaten met handmatige sortering. Veel van onze werknemers werken al jaren voor ons en zijn echt fier op het werk dat ze doen. Uiteraard onderzoeken wij ook automatisering maar meestal is deze ondersteunend aan de werknemers en niet vervangend.” Nadat de kunststoffen per kleur en per soort gesorteerd zijn, gaan ze naar de was- en maallijn. Veel details komen we over de eigenlijke verwerking niet te weten. “Wij hebben jaren ontwikkeld aan deze technologie. Dit is het

hart van ons bedrijf. We lopen er dus niet mee te koop”, is het antwoord.

Juiste mix maken Het innovatieve van Van Werven zit hem in de samenstelling van de grondstoffen. “Van onze klanten weten wij welke eigenschappen ze in producten zoeken. Zij kunnen hun mixen voor de maakindustrie maken met primaire grondstoffen of met onze grondstoffen. Meestal is het een mix die ze nodig hebben om tot de juiste eigenschappen te komen. Doordat wij weten welke eigenschappen hun mixen moeten hebben, kunnen wij ervoor kiezen om bepaalde soorten kunststoffen samen te voegen, om bijvoorbeeld kunststof met meer kalk in, te bekomen. Dat is voordelig voor onze klant want dan moet hij minder kalk in zijn mix toevoegen. Op die manier zijn wij constant bezig met het maken van de juiste verhoudingen in de materialen die wij verwerken. Wij maken wat de klant vraagt, en niet gewoon een berg gerecycleerde kunststof die enkel voor minderwaardige toepassingen kan dienen.”

Er werd flink getoast tijdens de feestelijke opening van de nieuwe recyclagelijn van Van Werven in Lanaken. Het bedrijf heeft dan ook ambitieuze plannen: een nieuwe lijn in 2018 in Lanaken en meteen verdubbelen in capaciteit in 2019.

Beeld: Van Werven

Peter Brughmans, purchase consultant Van Werven België: “Bedrijven actief in deze sector bekijken zichzelf nog te veel als verwerkers van afval terwijl we producenten van grondstoffen zijn. Bovendien produceren we grondstoffen op maat van de klant.”

energie, mobiliteit en slimme technologie - ecoTips 18.4

41

Een voorspeller voor zonnepanelen Tekst en beeld: Imec Imec ontwikkelde, samen met zijn partners in EnergyVille, een simulatiemodel dat het energienetwerk stabieler zal maken, de verkoop van energie winstgevender, en het leven van PV-onderzoekers gemakkelijker. Hans Goverde, onderzoeker PV-moduletechnologie bij imec en EnergyVille, vertelt hoe het kan. En hoe zonne-energie zo niet langer een ‘onvoorspelbare’ energiebron is.

Praktisch model Vorig jaar in mei kondigde imec aan dat ze een simulatiemodel ontwikkeld hadden dat, op basis van de weersomstandigheden, kan voorspellen hoeveel een zonnepaneel ‘in het echt’ produceert. Een zonnecel wordt typisch gekarakteriseerd door een bepaalde omzettingsefficiëntie (in procent) die gemeten wordt onder standaardcondities in een labo. Maar wanneer die zonnecel wordt gebruikt in een module of paneel, en geïnstalleerd wordt op een dak of in een zonnecelpark, en moet functioneren in weer en wind, dan wordt dit heel wat anders.

Voor beheerders van zonnecelparken, energieleveranciers, ontwikkelaars en investeerders etc. is het belangrijk te weten hoeveel een zonnepaneel op jaarbasis en op die bepaalde plaats, zal opleveren. Niet de omzettingsefficiëntie maar wel euro/ kilowatt uur is voor hen de belangrijkste parameter. En daar kan het model hen bij helpen.

Load management Om de stabiliteit van het energienetwerk te garanderen, is het belangrijk dat vraag en aanbod steeds op elkaar zijn afgestemd. Dat wordt moeilijk wanneer hernieuwbare energiebronnen – zoals zonne-energie – in het netwerk worden opgenomen. Hun opbrengst is immers sterk afhankelijk van de weersomstandigheden. Dankzij het nieuwe model kan, tot op 15 minuten nauwkeurig, en op basis van de weersomstandigheden, voorspeld worden hoeveel zonne-energie zal geproduceerd worden. Op korte termijn zal het model op die manier kunnen toegepast worden voor (micro)grids, zoals eilanden, grote fabrieken, woonwijken, etc.

Onderhandelingen over de energieprijs Energie wordt verhandeld tussen landen. Wil je zo sterk mogelijk staan tijdens deze onderhandelingen, is het belangrijk exact te weten hoeveel energie je land zal produceren over een bepaalde periode. Dankzij het simulatiemodel, kan je berekenen hoeveel zonne-energie dit zal zijn en wordt dit steeds minder een ‘onvoorspelbare’ factor in je energieaanbod.

Technische aanpassingen aan de zonnecel Door de opbouw van het model is het ook mogelijk om te berekenen hoeveel een bepaalde aanpassing zal opleveren ‘in het

42

ecoTips 18.4 - energie, mobiliteit en slimme technologie

echt’. Stel dat je een ander soort materiaal wil gaan gebruiken op een bepaalde plaats in de cel, of dat je de glascover wil vervangen door een folie. Het model berekent hoeveel zo’n cel zou produceren in het zonnecelpark, onder de typische weersomstandigheden van die streek. Zo kunnen PVonderzoekers en zonnecelfabrikanten de juiste keuzes maken bij het optimaliseren van de zonnecel, -module en -paneel.

Zonder de cellen echt te moeten maken. Dit bespaart veel tijd en kosten.

Plaatsing van het zonnepaneel In landen zoals België worden zonnepanelen typisch onder een hoek van 36° geplaatst voor een goede belichting.

Maar wat als je 30° zou toepassen? Dan heb je misschien minder belichting, maar ook meer koeling door de wind, en dus een betere werking van de zonnepanelen. Op jaarbasis kan dit dan meer opbrengen dan een plaatsing bij 36°. Zulke scenario’s kunnen gemakkelijk uitgerekend worden met het model, en geoptimaliseerd.

Wat maakt dit model zo uniek?

Het nieuwe simulatiemodel is een holistisch model dat zowel optische, thermische als elektrische parameters in rekening brengt en ook kijkt naar de wisselwerking tussen al deze parameters. Bijvoorbeeld: als er meer licht op de cel valt (optische parameter), heeft dit een invloed op de opwarming van de cel (thermische parameter) en op de aanmaak van ladingsdragers (elektrische parameter). En zo zijn er veel scenario’s waarin de wisselwerking van deze parameters voor het uiteindelijke resultaat zorgt. Deze aanpak maakt dat dit model veel nauwkeuriger voorspelt dan andere reeds bestaande modellen. Het feit dat dit model ook de bewolking en wind mee in de berekeningen neemt, is ook een belangrijk pluspunt dat andere modellen niet hebben. Als je weet dat de beschaduwing van één cel, tot 80 procent minder productie oplevert, is het logisch om ook bewolking – weliswaar geen ‘harde’ beschaduwing – nauwkeurig mee in rekening te brengen.

Hans Goverde is onderzoeker bij imec: “Met dit model is zonne-energie niet langer de onvoorspelbare factor”

Ecoklik www.co2logic.com

We berekenen, verminderen en compenseren uw CO2-uitstoot CO2logic is gespecialiseerd in het berekenen, verminderen en compenseren van CO2-uitstoot. Wij begeleiden en helpen bedrijven bij het identificeren, rapporteren en uitvoeren van hun strategie voor duurzame ontwikkeling.

Elk bedrijf is verschillend, daarom kiezen we voor een ‘op maat’ benadering.

Sommige zijn aanwezig in de dienstensector terwijl andere industriële bedrijven zijn. Er zijn multinationals met veel sites overal ter wereld, anderen hebben één hoofdkantoor vanwaar alles gebeurt,... Maar ze hebben allemaal één ding gemeen, namelijk een CO2-

2. VERMINDEREN:  CO2 verminderingsadvies (kantoren, productie, fleet, logistics, gedrag...)  Energie-audits  Financiële analyse van de verschillende verminderingsscenario’s om prioriteiten te stellen  Change Management 3. COMPENSEREN:  Niet reduceerbare CO2-uitstoot compenseren om CO2 Neutral te worden  CO2-neutraliteit advies  Carbon management (‘Kyoto’ en ‘Voluntary’)  Advies en ontwikkeling van Gold

“By opting for CO2 neutrality, a company or organisation chooses to take responsibility for the true impact of its CO2 emissions instead of shifting it to society” voetafdruk afkomstig van verschillende maar gelijkaardige bronnen: energie (elektriciteit, gas, stookolie,…), transport (vloot, bedrijfsvluchten, logistiek,…), afval (papier, plastiek, organisch),…

CO2logic helpt u een overzicht van deze CO2-uitstootbronnen te krijgen, opportuniteiten of dreigingen te identificeren, strategieën voor duurzame ontwikkeling ontplooien, prioriteiten voor vermindering toepassen, intern en extern communiceren,…

We berekenen, verminderen en compenseren uw CO2-uitstoot.

1. BEREKENEN:  Carbon footprinting/auditing gebruik makende van het Bilan Carbone® (ADEME gecertificeerd) en/ of het GHG Protocol van het World Resource Institute/World Business Council on Sustainable Development, beide compatibel met ISO 14064.  Analyse van de levenscyclus (Life Cycle Analysis) en product/service carbon footprinting (PAS 2050 BSI) 14

ecoTips 17.1 - circulaire economie

Standard, CDM, VCS of andere VER projecten (bijvoorbeeld CO2-credits verdienen bij het ontwikkelen van CO2-reductieprojecten) 4. COMMUNICEREN:  Samen met uw departement communicatie of PR-/marketing-/ reclamebureau

 We zorgen ervoor dat deze communicatie duidelijk en correct is  Het is onze overtuiging dat bedrijven die iets positiefs doen voor het milieu door iedereen gezien en gekend moeten worden Cases: Lotus Bakeries en MVO, Delta Lloyd wordt de eerste CO2-neutrale levensverzekeraar in België, Strategisch

advies voor de Vlaamse Overheid, departement LNE. CO2logic is de eerste Carbon Disclosure Project (CDP) accredited provider voor de Benelux en ondersteunt de CO2prestatieladder in België.

Huidevettersstraat 60A, Rue d’Accolay 15-17, 1000 1000 Brussel Bruxelles Tel. +32 (0)478 41 30 07 info@co2logic.com www.co2logic.com

Is uw bedrijf al fan van De Sorteerwinkel?

PMD sorteren is verplicht in elk bedrijf, maar zeker niet evident. Daarom helpt De Sorteerwinkel van Fost Plus uw bedrijf om meer én beter te sorteren. Op deze webshop vindt u naast nuttige informatie en handige sorteertips ook stickers, affiches en sorteergidsen. Allemaal gratis te bestellen of te downloaden.

Bestel uw gratis stickers en affiches op desorteerwinkel.be