PUBLICACIÓN BIMENSUAL JULIO - AGOSTO 2013 AÑO 3 N° 11
TRANSPORTE TERRESTRE EN EL PERÚ
SITUACIÓN DEL SECTOR ENTREVISTAS A LAS PRINCIPALES EMPRESAS Informe: Carga Sobredimensionada en el Perú
Reportaje: Supermercados Peruanos y su logística
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sumario 28 Movilizando gigantes transporte de carga especial en el Perú 38 Situación del transporte terrestre de carga en el Perú 42 Camiones: la fuerza de la distribución 84 Reportaje: Supermercados Peruanos 102 30° Congreso ALACAT 107 Sección Guía Marítima
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colaboradores 10
Conocimiento de Embarque: Título Valor o Documento Aduanero Por: Alberto García
12 El contrabando nuestro de cada día Por: Javier Oyarse 18
Logística Verde Por: Heberth Ruiz
22 Tendencias para la eficiencia de las operaciones logísticas Por: Ignacio Soret 36 Reporte OEA: “El Problema de las Drogas en las Américas”, 2013 Por: César Venegas
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46 Oferta de servicios logísticos y transporte Por: Henrry Zaira 76
La modificación del régimen legal portuario: Dicapi vs. APN Por: Fernando Macías Arditto
90 El futuro, las cadenas de abastecimiento y las estrategias Por: Pedro Pablo Durand 104 Caso de Éxito Taiwan Trade Import S.A.C. Por: IPAE
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Con el apoyo de:
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108 Logística al iniciar las operaciones mineras Por: Carlos Herrera
créditos Director General Tulio Gallese Díaz
Editorial
Coordinación General Juan José Díaz Avila jdiaz@revistalogista.com
En un mundo globalizado, la apertura comercial del país que surge de la suscripción de varios tratados comerciales hace que la logística sea una variable fundamental para que el Perú pueda competir en el mercado. Pero para poder lograr esa competitividad que necesitamos es imprescindible desarrollar las capacidades logísticas del país, lo cual necesita de una infraestructura básica apropiada y unos servicios competitivos de transporte y almacenamiento de cargas; y desarrollar dichas capacidades requiere, a su vez, una coordinación de los agentes públicos y privados. Desarrollar capacidades logísticas competitivas no se limita solamente a tener una infraestructura adecuada, y corredores logísticos apropiados sino que debemos ser capaces de desarrollar un sector de transporte de carga que este al nivel de otros países como los europeos, donde el transporte multimodal es más del sesenta por ciento. En nuestro país los problemas más serios vienen por el lado de la infraestructura, es verdad; pero no podemos obviar los temas de inseguridad: a la mala señalización tenemos que sumar que no existen áreas de descanso para los transportistas, como las hay en muchos otros países. Es indudable que el sector transporte necesita urgentemente que se legisle para acabar con la informalidad que está mellando su rentabilidad al tiempo que se incrementa la siniestralidad. Tenemos de manera inmediata que buscar y llegar a crear consensos para encontrar nuevas formas de trabajar el transporte en el país. No es secreto, por otro lado, que el sector de carga sobredimensionada vive hoy una etapa difícil, producto del fuerte parón que han tenido en el país las inversiones en grandes proyectos, y que el gobierno no termina de volver a impulsar. El problema es tan serio que vemos hoy empresas líderes en carga sobredimensionada entrando a competir en sectores que no le son naturales, como es el de la carga regular, con las consecuencias que esto traerá. Es hora ya de que adoptemos, como lo ha hecho nuestro vecino del norte, una legislación más estricta y acorde con los tiempos, que fomente la aplicación del ISO y prohíba la circulación de unidades que tengan mas de un determinado numero de años de antigüedad (en el Perú hoy la edad promedio ponderada del stock vehicular autorizado es de 10 años, pero el 43 por ciento tiene más de 10 años). No es posible que el empresario que apuesta por invertir en mejores unidades compita en igualdad de condiciones con aquellos que prefieren quedarse en la informalidad y que atentan contra la seguridad y socavan el crecimiento del sector. El gobierno debe hacer algo ya para fomentar la renovación del parque, aplicando medidas como las que se han usado desde hace muchos años en países desarrollados o, sin ir mas lejos, en Ecuador.
Editor Alberto Ku King Sánchez akuking@revistalogista.com Directora Comercial Flor de María Condori Zamudio fcondori@revistalogista.com Dpto. Comercial Gladys Huaroto Rojas Oswaldo Cabrera H. ventas@revistalogista.com Administración y Finanzas Jennifer Paz Calderón jpaz@revistalogista.com Asesor Editorial Tomás d'Ornellas José Caballero Jesús Itinerarios y Logística Luis Sernaqué Vargas itinerarios@revistalogista.com Fotografía Eric Dañino Editorial Arroba Diseño y Diagramación Michell Povis Lamilla Suscripciones suscripciones@revistalogista.com Dirección y Teléfonos Calle Cura Muñecas 187, San Isidro Teléfonos: 222-6249 222-6250 LOGISTA es una publicación bimensual de Editorial Arroba S.A.C. Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2012 - 16807 La edición de la revista LOGISTA es impresa en los talleres gráficos de Forma e Imagen en Av. Arequipa 4558, Miraflores.
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Derechos de Reproducción: El material de esta publicación no puede ser reproducido sin nuestra previa autorización. Las opiniones y conceptos emitidos en nuestros artículos son de exclusiva responsabilidad de sus autores.
EL EXPERTO EN LOGÍSTICA
Grupo Cajamarca Minería y Construcción SAC apuesta por Triton - Liebherr En el mes de junio, el Grupo Cajamarca Minería y Construcción SAC, contratistas directos de la Minera Yanacocha, adquirieron un Tractor de Oruga modelo PR734 de la marca Alemana Liebherr, representada en Perú por Triton Traidng S.A. Edgardo Malaver, presidente del directorio de Grupo Cajamarca, apuesta por Liebherr y con esta adquisición una vez más se demuestra la solidez del grupo de Triton Trading en el mercado peruano.
XXII Reunión de Coordinadores Nacionales IIRSA se realiza en Lima El 25 de junio se realizó en Lima la XXII Reunión de Coordinadores Nacionales de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) y la VII Reunión del Comité Coordinador del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan). Estos eventos se organizan de acuerdo a lo programado en el Plan de Trabajo 2013 del Cosiplan, de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur). El objetivo es evaluar el avance y estado situacional de las actividades del Plan de Trabajo 2013 y revisar el Calendario de Actividades del segundo semestre del año.
SGS otorga recertificación ISO 9001:2008 a STIGLICH TRANSPORTES Como resultado de la auditoría efectuada 14 y 15 de marzo de 2013, y cumpliendo con las normas internacionales, SGS otorgó la recertificación ISO 9001:2008, a la empresa STIGLICH TRANSPORTES S.A. El reconocimiento se debe al profesionalismo, eficiencia y esfuerzo que cada uno de los colaboradores demostraron durante el desarrollo de la auditoría, así como el compromiso de la organización en su integridad. La obtención de la re-certificación compromete a la empresa Stiglich Transportes seguir trabajando con mayor responsabilidad para la satisfacción de sus clientes. Stiglich Transportes, perteneciente al sólido Grupo Stiglich, que lidera el mercado de transporte de carga sobredimensionada y extra pesada, así como el transporte de productos químicos.
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ESCÁNER
Renault Trucks presenta nueva gama Euro 6 La marca francesa Renault Trucks presentó su nueva gama Euro 6 como resultado de la inversión de más de dos mil millones de euros del grupo Volvo y una serie de pruebas rigurosas de Renault Trucks. La nueva gama, diseñada y desarrollada en colaboración estrecha con 50 clientes internacionales, fue pensada para ser la herramienta perfecta, al servicio de la misión de cada usuario transportista. Para ello, la firma presentó una gama completamente renovada, para la Larga Distancia, la Construcción y la Distribución. Para Renault Trucks, un camión es un centro de beneficios, que siempre debe estar disponible para prestarle servicio al cliente, proteger su actividad y enorgullecer a los conductores.
MTC garantiza S/. 66 millones para obras de la Variante El Ministerio de Transportes y Comunicaciones aportará 66 millones de soles para la obra del mejoramiento de la Variante de Uchumayo, informó el titular de la cartera ministerial, Carlos Paredes. "Vamos a apoyar para que la obra, que demanda más de 200 millones de soles, se haga realidad lo más pronto posible, y lo estamos coordinando con el gobierno regional para asesorarlos técnicamente", señaló. La transferencia de los recursos que serán para las expropiaciones y la obra, serán aprobadas a la brevedad y el gobierno regional podrá utilizarla a partir de julio. Respecto a los cuestionamientos que han surgido en contra del proyecto, Carlos Paredes pidió a la población entender que para tener la infraestructura que Arequipa merece, se generarán incomodidades.
Air Cargo & Sea Cargo Américas 2013 El World Trade Center Miami, representado por EFGP,Inc. organiza la XII Edición de la Feria “Air Cargo & Sea Cargo Américas 2013” que se realizará en la ciudad de Miami los días 06, 07 y 08 de Noviembre de 2013. Dentro del evento se desarrollará una de las principales Ferias de Exposición de Transporte y Carga Aérea y Marítima en el Hemisferio Occidente, el cual agrupará a más de 7,000 ejecutivos del sector. Para mayor información puede escribir a: mercedes.rivera@gambellgroup.com.pe o consuelo.komori@gambellgroup.com.pe. También puede visitar la web del evento: www.gambellgroup. com.pe/efgp, www.aircargoamericas.com y www. seacargoamericas.com
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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA
APN propone adquirir terrenos de Base Naval para zona logística El presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Ricardo Schwartzmann, propuso que ante el próximo incremento de la actividad de comercio exterior en el puerto del Callao, se adquieran algunos terrenos de la Base Naval para desarrollar una zona de actividad logística. "La Base Naval tiene algunas áreas que podría aportar para dar facilidades al puerto. Soy un convencido que lo que tiene que decidir la Marina de Guerra en su momento es cuánto quiere que el Estado peruano le pague por metro cuadrado y brindar estos terrenos”, señaló. Sin embargo, precisó que esta adquisición tendría que darse a través de una decisión política al más alto nivel, “pues involucra al Presidente, al Poder Ejecutivo y a una serie de ministerios”.
Maximixe: Dinamismo en el transporte de carga caerá ligeramente este año El transporte de carga reducirá este año su dinamismo debido al menor comercio internacional que experimentará el país, aunque el crecimiento en ningún caso será menor al 4,9%, estimó la consultora Maximixe. Proyectó que el transporte de carga acuático, el principal para el país y de carácter internacional, sumará unas 41,8 millones de toneladas métricas (TM), registrando un crecimiento de 7% debido fundamentalmente a la mercadería contenedorizada. En el caso de la carga movilizada por el transporte aéreo, principalmente internacional, Maximixe estima que esta avanzará 5,2%, hasta sumar 330.100 TM, debido al mayor tráfico a nivel internacional (5,3%) y nacional (4,6%).
Mitsubishi lanza al mercado peruano el nuevo Mirage Después de comercializarse en Japón, Tailandia y el Reino Unido, Perú es el primer país de Sudamérica en el que Mitsubishi Motors lanza el nuevo Mirage. Su motor de gasolina de 1.2 litros es quizás la mayor de las novedades de este auto, pues permite desarrollar una potencia de 79 HP con un consumo de 21 kilómetros por litro, es decir, algo más de 70 kilómetros por galón, según el ciclo combinado europeo. La suspensión en el eje delantero es de tipo McPherson y en el trasero Multilink con barra de torsión. La dirección tiene asistencia eléctrica y es de piñón y cremallera. El sistema de frenos consta de discos para las ruedas delanteras y tambor para las traseras.
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ESCÁNER
LOGÍSTICA inédita
Situaciones como esta se ven constantemente en las carreteras del Perú, muchas veces con resultados trágicos. Hay varias empresas de transporte que priorizan la adquisición de vehículos nuevos y dejan de lado el factor humano. Según especialistas con los que hemos consultado, al parecer este accidente fue por cansancio del conductor, que no tuvo la capacidad de reaccionar a tiempo.
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Conocimiento de Embarque: Título Valor o Documento Aduanero
Alberto García
El Conocimiento de embarque o B/L (por sus iniciales en inglés, Bill of lading) es un documento propio del transporte marítimo que se utiliza como contrato de transporte de las mercancías en un buque en línea regular. La finalidad de este contrato es proteger al cargador y al consignatario de la carga frente al naviero y dar confianza a cada parte respecto al comportamiento de la otra.
Presidente de la Asociación Nacional de Agentes Profesionales de Aduana-ANAPRA El transporte de mercancías bajo el régimen de conocimiento de embarque está regulado por el Convenio de Bruselas de 1924, que ha sido modificado por las Reglas de La HayaVisby de 1968 y, más recientemente por las Reglas de Hamburgo de 1978, éstas últimas elaboradas por UNCITRAL. Siendo en esencia un Documento de Transporte, se utiliza de diferentes formas y dependerá del uso que se le quiera dar en las actividades comerciales, en ese sentido se podrá utilizar como un contrato de transporte, como un título valor, como un documento aduanero o como un comprobante de pago. De acuerdo al Art. 4º de la Resolución de Superintendencia No. 007-1999/ SUNAT del 24.01.99 Reglamento de Comprobantes de Pago, se constituye en una factura por el flete que se paga por el transporte de la mercancía del país de origen al país de destino, convirtiéndose en este caso en un documento contable. En nuestra Legislación nacional, la Ley 27287 Ley de Títulos y Valores lo considera un Título Valor, por lo tanto se convierte en un documento negociable y endosable, y se podrá utilizar para transferir la mercancía de una persona a otra, mediante el endose de este documento. De acuerdo al Art. 60 del D.S. No.
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011-2009-EF Reglamento de la Ley General de Aduanas se convierte en un documento aduanero exigible para gestionar o tramitar todos los regímenes aduaneros. Por otro lado el Art. 24 del Dec. Leg. No. 1053 Ley General de Aduanas, establece que el acto por el cual el dueño, consignatario o consignante encomienda el despacho aduanero de sus mercancías a un agente de aduana, que lo acepta por cuenta y riesgo de aquellos, es un mandato con representación que se regula por esta Ley y por el Código Civil. Indica la citada norma que el mandato se constituye mediante, el endose del documento de transporte u otro documento que haga sus veces. Por lo tanto, cuando se endosa un conocimiento de embarque podrá tener 2 sentidos, el primero, si se vende o transfiere una mercancía será considerado este documento de transporte como un título valor, y segundo, cuando se endosa a favor de un agente de aduana se le estará otorgando un mandato con representación para que se realice el despacho aduanero de la mercancía y perderá la condición de título valor para convertirse en un documento aduanero. Es común en la operatividad del comercio exterior confundir la función que cumple el conocimiento
de embarque, en esencia es un documento de transporte que lo podrá utilizar una persona para transferir su mercancía a otra persona endosándola a favor de esta última; en este caso es un título valor; pero cuando esta última persona lo endosa a favor de un Agente de Aduana no le estará transfiriendo la mercancía sino otorgándole un mandato con representación, y en este caso se convierte en un documento aduanero. En el supuesto caso de que se extravíe o pierda un conocimiento de embarque endosado en blanco, podrá ser mal utilizado como título valor; pero en el caso que se encuentre debidamente endosado a favor de un agente de aduana no podrá ser utilizado de otra forma que no sea como documento aduanero. Es por dicha razón que se recomienda a los que realizan comercio exterior que tengan pleno conocimiento de la función que cumple el conocimiento de embarque y siempre endosarlo correctamente, en el caso de endosarlo al Agente de Aduana se recomienda hacerlo de la siguiente manera: “Endosado a favor del Agente de Aduanas XX de conformidad con el Art. 24 del Dec. Leg. No. 1053 Ley General de Aduanas”, de esta manera le estará dando seguridad a este importante documento.
COLUMNISTA
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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA
EL CONTRABANDO NUESTRO
DE CADA DíA
Javier Oyarse Docente UPC y USMP En las siguientes líneas compartiremos algunas reflexiones con la única intención de evidenciar el esfuerzo permanente de nuestras autoridades por frenar este delito aduanero, teniendo en cuenta que se requiere reforzar la participación activa del sector público y privado en esta tarea. Aspectos conceptuales En principio debemos anotar que el término “CONTRABANDO” tiene un origen etimológico que proviene de la unión de dos voces: contra que significa tener una conducta opuesta a algún mandato legal, y bando que en la etapa medieval representaba la ley o pregón público de cumplimiento obligatorio. Si revisamos la definición del término Contrabando que recoge el Diccionario Enciclopédico de Derecho Usual elaborado por Guillermo Cabanellas, observamos que define al contrabando como el “Comercio o producción prohibidos por la legislación vigente. // Productos o mercancías que han sido objeto de prohibición legal. // Lo ilícito o encubierto. // Antiguamente, de ahí su etimología, lo hecho contra un bando o pregón público.” Para nuestra Ley de Delitos Aduaneros (Ley N° 28008) modificado por el Decreto Legislativo N° 1111, se tipifica este delito como “El que se sustrae, elude o burla el control aduanero ingresando mercancías del extranjero o las extrae del territorio nacional o no las presenta para
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Uno de los peores males que afectan diariamente el crecimiento de nuestra economía, lo constituye sin duda alguna el contrabando. Se han realizado múltiples esfuerzos por combatirlo y erradicarlo desde el punto de vista penal, policial y represivo; pero todavía no es suficiente para lograr mejores resultados concretos. su verificación o reconocimiento físico en las dependencias de la Administración Aduanera o en los lugares habilitados para tal efecto, cuyo valor sea superior a cuatro (4) Unidades Impositivas Tributarias”. Asimismo, se considera dentro de esta figura delictiva la ocultación o sustracción de mercancías a la acción de verificación o reconocimiento físico de la aduana dentro de los recintos o lugares habilitados. Analizando a partir de esta definición legal el delito de contrabando, podemos identificar tres términos elementales que la distinguen, así tenemos que considerar los siguientes términos: SUSTRAER El cual se materializa con el hecho de no presentar ni declarar las mercancías ante la autoridad aduanera. ELUDIR Lo cual se evidencia cuando el actor no ingresa por los lugares habilitados por la autoridad aduanera o no cuenta con la autorización legal para realizar el embarque. BURLAR Lo que significa en términos prácticos actuar con ardid, astucia o engaño para no presentarse al control aduanero y pudiendo valerse de algún artificio con este mismo propósito. Efectos del contrabando El empresario constituido formalmente en nuestro país queda afectado directamente por el
contrabando, dado que se enfrenta a una competencia desleal con aquel sector informal que ofrece los mismos bienes a menores precios, generando desempleo y pérdidas económicas, las mismas que generan un enorme desaliento a la inversión nacional y extranjera. De otro lado, el delito de contrabando afecta al fisco ya que no le permite recaudar los ingresos tributarios necesarios para afrontar los gastos públicos y desarrollar inversiones nacionales que satisfagan las necesidades públicas. Revisando las versiones encontramos que aproximadamente unos US$530 millones ingresan al Perú cada año bajo la modalidad de contrabando, siendo difícil calcular el monto total o real del contrabando que ingresa al país. “Las últimas estimaciones que se hicieron en el 2011 de manera muy gruesa señalaban que el contrabando estaba en aproximadamente 530 millones de dólares, a valor costo. Yo calculo que a precio de venta esto tiene que estar triplicado, 1,500 millones”, sostuvo la jefa de la SUNAT recientemente. Comentó también que esta ilícita actividad se concentra principalmente en el sur del país, concretamente en Tacna y Puno, la cual representaría probablemente el 75% del contrabando que ingresa actualmente a nuestro país. En cuanto se refiere a las pérdidas económicas que representa el contrabando para nuestro país, se estima que al año se registra cerca de
tres mil millones de dólares por obra del contrabando de salida (siendo caracterizados por el narcotráfico y la piratería de productos); y en el caso del contrabando de entrada, se estima que el fisco deja de recaudar aproximadamente mil quinientos millones de dólares. La prensa informa que el contrabando en nuestro país generalmente lo realizan aquellas personas de condición humilde que cruzan una y otra vez los puentes, y se suben en lanchas a pocos metros de los puestos policiales fronterizos para eludir el control aduanero. Esta ilegal mercadería llega desde Bolivia, Brasil y Chile y abastece los mercados de Juliaca (Puno) con los más modernos televisores, electrodomésticos, laptops y demás equipos de cómputo, así como ropa, cigarrillos y licores de dudosa procedencia, generalmente ofertados a mitad de precio Otro aspecto preocupante es, que las mercancías que ingresan a nuestro país por contrabando, ponen en grave riesgo la salud y vida de los consumidores, debido a que se trata de mercancías de importación restringida, que ingresan ilegalmente y no cuentan con el documento autorizante emitido por el sector competente. A lo cual se suma el hecho que los autores de este delito, consideran
al contrabando como un negocio ilícito altamente rentable, por lo que cuentan con los recursos humanos, económicos y logísticos para actuar en bandas muy bien organizadas que cometen este delito y todo hace presumir que constituye también, una fuente más de lavado de dinero; generando un clima de violencia en las zonas fronterizas. Modalidades del delito de contrabando. Desde el punto de vista operativo, se han podido identificar las siguientes modalidades: I. Carrusel En esta modalidad se utiliza de manera repetida un determinado documento aduanero adulterado para cometer el delito de contrabando. II. Culebra En esta modalidad de trata de utilizar un convoy de camiones de carga pesada para cruzar la frontera con mercancías de procedencia ilegal. III. Hormiga En esta modalidad la mercancía ilegal es camuflada en el equipaje y el cuerpo de las personas que cruzan la frontera. IV. Chacales Generalmente se contrata a personas dispuestas a utilizar indebidamente la franquicia de una zona franca,
como por ejemplo ZOFRATACNA. V. Caleta La mercancías es camuflada o escondida en compartimentos de vehículos, acondicionados para cometer este delito. VI. Pampeo Los autores de este delito utilizan vías alternas, pampas o trochas, para eludir los controles aduaneros. Para la Ley de Delitos Aduaneros se consideran las siguientes modalidades: a) Extraer, consumir, utilizar o disponer de las mercancías de la zona primaria delimitada por la Ley General de Aduanas o por leyes especiales sin haberse autorizado legalmente su retiro por la Administración Aduanera. b) Consumir, almacenar, utilizar o disponer de las mercancías que hayan sido autorizadas para su traslado de una zona primaria a otra, para su reconocimiento físico, sin el pago previo de los tributos o gravámenes. c) Internar mercancías de una zona franca o zona geográfica nacional de tratamiento aduanero especial o de alguna zona geográfica nacional de menor tributación y sujeta a un régimen especial arancelario hacia el resto del territorio nacional sin el cumplimiento de los requisitos de
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Ley o el pago previo de los tributos diferenciales. d) Conducir en cualquier medio de transporte, hacer circular dentro del territorio nacional, embarcar, desembarcar o transbordar mercancías, sin haber sido sometidas al ejercicio de control aduanero. e) Intentar introducir o introduzca al territorio nacional mercancías con elusión o burla del control aduanero utilizando cualquier documento aduanero ante la Administración Aduanera. Acciones para combatir el contrabando El Estado tiene como política permanente la lucha contra los delitos aduaneros, lo cual se evidencia en la dación de normas legales más represivas (Ley N° 28008 y Decreto Legislativo N° 1111) y una serie de mecanismos operativos cuya eficacia debe contribuir a erradicar progresivamente la comisión de dichos delitos. Así tenemos por ejemplo que dentro del Plan Estratégico
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El contrabando nuestro de cada día agrede de manera directa la competitividad del sector empresarial, comercial e industrial; por lo que no podemos darle ningún tipo de tregua Institucional de la SUNAT (PEI) 2012-2016, se considera como sexto objetivo estratégico: “Reducir el contrabando y el tráfico ilícito de mercancías registrando un sostenido decrecimiento de los niveles del contrabando, lo que debe manifestarse por un mayor nivel de protección de la sociedad a través de un control más eficaz del comercio ilegal de mercancías, tanto en el ingreso como en la salida, mediante el uso de tecnologías de punta”.
Dada la complejidad de esta práctica delictiva, es necesario sumar esfuerzos de otras instituciones. Así tenemos por ejemplo, que se han realizado algunos esfuerzos multisectoriales que merecen ser destacados: 1. Creación de fiscalías especializadas en materia aduanera con competencia a nivel nacional, específicamente en Tacna, Puno, Callao y Lima. 2. Conformación de comisiones multisectoriales y alianzas estratégicas para lucha contra los delitos aduaneros y la piratería, tales como los Convenios SUNAT – Registros Públicos; SUNATMinisterio Interior; SUNATMinisterio de Transporte; SUNAT – UIF, entre otros. 3. Fortalecimiento de los controles aduaneros tanto en zona primaria (ingreso por puertos, aeropuertos, carreteras en fronteras) como en zona secundaria (puestos de control fijos y móviles en carreteras internas, operativos en mercados formales e informales, terminales de transporte público,
Combustibles
81
Alimentos
69
Ropa usada
58 35
Calzados
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PC’s Portatil y accesorios
27
Apartados audio y video Relojes
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Licores y bebidas
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Confecciones
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Vehículos y repuestos
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Resto
Fuente: SUNAT
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etc.) utilizando modernas tecnologías. Sabemos que existen otras acciones concretas que se vienen implementando en coordinación con diversos sectores y gremios empresariales afectados por esta actividad delictiva, las cuales, por razones obvias deben mantenerse en reserva para no alertar a los contrabandistas; a quienes debemos derrotar en el corto y mediano plazo. A manera de conclusión. Tomando en cuenta que el valor de las mercancías que ingresaban bajo la modalidad de contrabando al Perú se estima en 530 millones de dólares anuales, de los cuales el 75% ingresa por Tacna y Puno; llegaremos a la conclusión que todavía hay mucho por hacer en la lucha frontal contra esta actividad delictiva. Basta con revisar el cuadro N° 1 y el gráfico N° 2 publicados en el Portal de SUNAT, para comprobar que se mantiene dicha tendencia anualmente. Por lo que compartimos la opinión de los expertos en esta materia, en el sentido que resulta necesario no sólo ejecutar y reforzar las actuales políticas públicas, también se requiere la participación activa del sector privado representado por los gremios empresariales, quienes en alianza estratégica con el sector público pueden brindar su apoyo logístico para enfrentar en mejores condiciones este flagelo. Finalmente, todos estamos de acuerdo en que el contrabando nuestro de cada día agrede de manera directa la competitividad del sector empresarial, comercial e industrial; por lo que no podemos darle ningún tipo de tregua hasta lograr su erradicación progresiva de nuestro país; toda vez que si alcanzamos este objetivo estratégico, podremos consolidarnos como un país en pleno desarrollo sostenible y crecimiento económico permanente.
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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA
Avianca Cargo, expandiéndose en Latinoamérica Víctor Mejía Vicepresidente de Carga de AVIANCA
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En paralelo con la integración de las operaciones de Avianca y TACA hace 3 años, se dio marcha a una profunda reorganización de los procesos de la Vicepresidencia de Carga de AviancaTaca Holdings S.A., en donde como encargados de la operación de carga internacional se concentraron esfuerzos para llegar a la modernización y renovación de la flota de aeronaves, la adopción de las mejores prácticas de la industria y el desarrollo de una intensa campaña por el mejoramiento de la cultura interna de servicio. Durante este proceso de fortalecimiento, hemos tenido un importante avance en la consolidación de la oferta y un desafío a nuestra capacidad de servicio, en la operación del negocio de carga de Avianca, TACA Airlines, AeroGal y Tampa Cargo.
Desde el 2010, los principales logros que hemos podido desarrollar han sido: • Renovación y modernización de la flota: compra de cuatro aviones cargueros Airbus A330-200F únicos en América con capacidad de hasta 68 toneladas. Dos de ellos se encuentran ya en operación, aumentando la capacidad de carga y la posibilidad de transportar diferentes tipos de carga en un solo vuelo. Los dos restantes se estarán recibiendo en el segundo semestre de 2013. La renovación de nuestra flota carguera permitirá un aumento de capacidad del 50%. Asimismo, cambiará radicalmente la sustentabilidad y posición competitiva de carga. • Adecuación y crecimiento en infraestructura: inversiones importantes en la adecuación de su infraestructura para incrementar
AÉREOS
la capacidad en las tres de las estaciones más importantes de carga: Miami, Estados Unidos; Bogotá, Colombia y Lima, Perú así como en el hangar de Medellín, Colombia. • Consolidación y estandarización del portafolio de productos y servicios de carga: consolidando y mejorando el portafolio así como los procedimientos comerciales y operativos. • Fortalecimiento de la red de rutas de carga: ofreciendo cuatro rutas en Colombia, una en Norteamérica, cuatro en Centroamérica y ocho en Suramérica en la operación de cargueros, que se suman al crecimiento y optimización de la red de pasajeros que llega a más de 100 destinos en América y Europa, así como de los acuerdos interlineales con otras aerolíneas a 50 países. • Implementación del sistema
SkyChain: que consolida una sola plataforma toda la información de carga de las líneas aéreas del grupo. • Página web unificada: que permite a nuestros clientes y aliados acceder a la información de nuestro negocio, conocer nuestro portafolio de productos y servicios y estar al tanto del estatus de su carga. • Proyección a futuro: expansión a países y mercados clave de la región, manteniendo presencia en los puntos ya servidos. • Centros de conexión: concentración en los centros de conexión de Lima y Bogotá; adicionalmente en Miami, aunque este no sea un Hub, es una entrada y salida importante para la carga. Además, estamos enfocados en fortalecer nuestra operación en países específicos como Brasil, Ecuador, México y Estados Unidos. • Ingresos: desde el 2009, los ingresos de carga han crecido en 37%, y se proyecta que para el
2015 habremos crecido casi un 200% en lo que a rentabilidad e ingresos se refiere. De esta manera, y tras la alineación de la compañía en general, la Vicepresidencia de Carga se fortalece y posiciona en los diversos mercados, a través de la entrega de un servicio superior, el cual será proyectado en un nuevo sistema visual que será aplicado paulatinamente en la flota de aeronaves, espacios físicos, uniformes, publicaciones impresas y online, entre otros elementos distintivos de la organización. Es así que Tampa Cargo y TACA Cargo no solo han logrado afianzar sus procedimientos para garantizar una operación óptima, también se consolidan en una única marca comercial: Avianca Cargo, que tiene como objetivo continuar brindando un servicio de excelencia y calidez, a la altura de los mejores negocios de carga en el mundo.
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Avianca presenta su nueva imagen
Así, tras la alineación de la experiencia de viaje, la compañía busca fortalecer su posicionamiento a través de una atención superior proyectada en un nuevo sistema visual, fresco y dinámico, que será aplicado gradualmente en las aeronaves, espacios físicos, uniformes, publicaciones, entre otros elementos distintivos de la organización. En línea con el anuncio hecho a finales de 2012, y luego de tres años de intenso trabajo encaminado a la reorganización de los procesos, la modernización de los equipos en tierra y aire y la adopción de las mejores prácticas de la industria, las aerolíneas adscritas a Avianca Holdings S.A. (antes AviancaTaca Holding S.A.): Avianca, Tampa Cargo, AeroGal y las aerolíneas del Grupo TACA dan marcha a una nueva etapa de su desarrollo empresarial bajo el nombre comercial Avianca y un nuevo sistema visual. Como un homenaje a la trayectoria de Avianca y TACA Airlines con 94 y 82 años de respectivo funcionamiento ininterrumpido, la nueva identidad retoma su herencia y la iconografía
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de su red de rutas para recrear una América que se conecta de norte a sur y de oriente a occidente, plasmando en el logo su vuelo por los cielos del continente. La imagen de la nueva Avianca estará presente en más de 160 aviones, 14 mil sillas a bordo, 214 puntos de venta, 100 aeropuertos, más de 20 salones VIP, salas de abordaje en 25 países, así como en las sedes administrativas ubicadas en América y Europa. De igual forma, la nueva imagen arropará a 13 mil -de un total de 18 mil- colaboradores con funciones de cara al cliente que lucirán nuevos uniformes, y marcará la presentación del sitio web, las redes sociales, el material de lectura a bordo y los medios de comunicación
corporativos en general. Con esta nueva imagen, las aerolíneas dan inicio a un nuevo capítulo en su historia. Se trata de impulsar la consolidación de su oferta de productos y servicios, convirtiendo a la compañía en el aliado ideal para los viajeros de negocios o placer. De acuerdo con Fabio Villegas Ramírez, Presidente de Avianca Holdings: “La reunificación de las aerolíneas de Avianca Holdings S.A. en una sola marca comercial representa un importante avance en la consolidación de la oferta de vuelos y un desafío a la capacidad de servicio de Avianca. Por eso, la trayectoria, el profesionalismo y la experiencia de varias generaciones de hombres y mujeres que por décadas le han dado
AÉREOS
vida a Avianca, TACA Airlines, AeroGal y Tampa Cargo, constituyen ahora nuestra inspiración”. “Más de 5.100 vuelos semanales operados en una moderna flota de aeronaves que nos permiten llevar a nuestros viajeros a 100 destinos en 25 países de América y Europa, el acceso a 21.900 vuelos diarios servidos alrededor del mundo en asocio con las aerolíneas de Star Alliance, la preferencia de más de 23 millones de viajeros que anualmente eligen nuestros servicios y el transporte de más de 300 mil toneladas anuales de bienes y mercancías, es lo que nos motiva a seguir trabajando para hacer de la nueva Avianca, la Aerolínea líder de América Latina preferida por los viajeros del mundo”, anotó el directivo.
Tres años de logros Flota Al momento de la alianza la flota combinada de Avianca y TACA Airlines sumaba 129 aeronaves. Hoy, la compañía cuenta con 151 aviones en operación. Dentro de su plan de modernización de flota, Avianca anunció recientemente la incorporación de aeronaves Airbus A320neo con motores de última generación, así como aeronaves Airbus equipadas con sharklets (aletas de tiburón) que consumen hasta un 4% menos de combustible que la versión anterior. En febrero pasado ingresó el primer avión de esta generación a la flota Avianca. Asimismo, y con el ánimo de fortalecer el negocio de carga, Tampa Cargo adquirió cuatro nuevos A330-200 Freigther, con capacidad individual de hasta 68 toneladas. La primera aeronave de este tipo se incorporó a la flota de carga en diciembre pasado. La compañía anunció también la compra en firme de 15 aeronaves ATR72-600, así como la opción de compra de otros 15 aviones del mismo modelo. Esta flota turboprop estará destinada al cubrimiento de rutas al interior de Colombia y Centroamérica y su incorporación
se iniciará en julio de este año. Finalmente, la compañía ratificó la orden de compra de 15 aeronaves Boeing 767 Dreamliner, proyectadas para operar rutas transatlánticas a partir del año 2014. Red de rutas Actualmente la nueva Avianca cubre con su red directa 100 destinos en 25 países de América y Europa, a través de 5.100 vuelos semanales. Las conexiones nacionales e internacionales operan de manera coordinada desde y hacia Bogotá (Colombia) con 2.656 frecuencias semanales; San Salvador (El Salvador) con 532 frecuencias semanales y Lima (Perú) con 483 frecuencias a la semana. A estos vuelos se suman enlaces directos y conexiones desde y hacia otras capitales de América Latina. Todo esto constituye la riqueza de la red de rutas Avianca. Como complemento de su red directa, y gracias a los acuerdos de código compartidos e interlínea en operación con aerolíneas de reconocimiento internacional, los viajeros vía Avianca pueden conectar con más de 1.320 ciudades en el mundo, teniendo acceso además a 990 salas VIP y múltiples beneficios en la red de Star Alliance alrededor del globo. Avianca Cargo En 2010 se integran los negocios de carga adscritos a Avianca, TACA y AeroGal con Tampa Cargo, capitalizando más de 100 años de experiencia en este frente. Tras la centralización de la gestión administrativa, operacional y de
servicio, se da marcha al plan de fortalecimiento y consolidación de la oferta de productos y servicios de carga. En este marco, se anuncia la adquisición de 4 aeronaves Airbus A330-200F con capacidad de hasta 68 toneladas cada una, siendo Tampa Cargo la primera compañía en operarlos en América. En paralelo con la ampliación de la capacidad tanto en aviones dedicados de manera exclusiva al transporte de carga como en las barrigas de las aeronaves comerciales, se expande la red de rutas satisfaciendo así los requerimientos de los importadores y exportadores de Latinoamérica. A esto se suma la implementación de una nueva plataforma informática, encaminada a garantizar la unidad en el manejo de la información de carga. Ahora, bajo el nombre Avianca Cargo esta unidad de negocios se enfoca en la entrega de mayor conectividad y mejores servicios a través de la más avanzada tecnología y un equipo humano especializado. Tecnología Avianca sigue avanzando en la implementación de la última tecnología al servicio de los pasajeros. Además de la consulta, reserva, compra de tiquetes y asignación de sillas en línea, la Aerolínea ha ido implementando de manera paulatina los módulos de auto chequeo en 36 de los aeropuertos donde opera. Los usuarios también disponen del sistema web check-in, habilitado para las rutas en América, el cual permite efectuar el chequeo desde la casa y oficina a través del sitio web.
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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA
LOGÍSTICA VERDE
Heberth Ruiz Valle Jefe de Control de Calidad y Medio Ambiente
Desde hace poco menos de una década los aspectos ambientales relacionados con la elaboración de productos, la prestación de servicios y distribución de los mismos vienen tomando mayor importancia a nivel mundial. El conocer y comunicar sus posibles impactos ambientales a través de la medición de su Huella de Carbono, así como las medidas de prevención y reducción de los mismos, son hoy en día estrategias que emplean las empresas para demostrar compromiso con el medio ambiente y responsabilidad social.
Las organizaciones pueden adoptar diferentes niveles de compromiso ambiental de acuerdo a su visión estratégica de negocios, los cuales conllevan diversos esfuerzos y oportunidades de agregar valor a la empresa. En la base del gráfico se ubican aquellas organizaciones que desean cumplir las regulaciones de los países en los cuales desarrollan sus operaciones, así como las que cuentan con un sistema de gestión ambiental implementado. Algunas empresas van un paso más allá para anticipar la posible implementación de normas ambientales que afecten su actividad. Sin embargo, dada la creciente regulación ambiental en el mundo, estas organizaciones estarán siempre procurando cumplirlas sin identificar realmente en las oportunidades de sumar valor a su negocio. Una forma de agregar valor a través de la gestión ambiental, es maximizando la eficiencia y reducción de costos. Esto se puede lograr mediante el consumo responsable de recursos, el reciclaje y reuso de residuos, la eliminación de reproceso, devoluciones y productos obsoletos, entre otras actividades que optimizan las operaciones de la compañía. Adicionalmente, una vez implementadas estas medidas y con una estrategia de marketing
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dirigida a los grupos de interés, es posible alcanzar una diferenciación respecto a otras marcas. En un mercado como el actual, en el que se ha desarrollado un movimiento de consumidores interesados en la protección del medio ambiente y la salud, un producto o servicio identificado como “verde” frecuentemente logra una mayor disposición a pagar. Internamente, las acciones para reducir el impacto ambiental de la organización también tienen un impacto en la cultura organizacional y en la motivación de los colaboradores. Si bien los beneficios mencionados
son atractivos para la mayoría de empresas, es posible alcanzar un mayor valor y convertirse en la organización líder en mitigación de impactos ambientales en su sector, así como un modelo de referencia para sus competidores. Luego de situarse claramente en qué parte de la curva esta la organización, es necesario un cambio cultural para emprender este reto, para ello, los líderes deberán apropiarse del tema y sobre todo transmitir la seguridad al resto de la organización que el incorporar la “variable” ambiental genera valor agregado a la compañía. Tal vez en un primer momento para
ENTREVISTA
algunas empresas pueda existir incredulidad o incertidumbre de cómo nos iría el colocar en nuestros análisis la “variable” ambiental, por ello los líderes deben creer y apropiarse, es necesario mostrar resultados rápidamente y centrarse en el incremento de eficiencia y reducción de costos lo cual será la “puerta de ingreso” y sobre todo con estos resultados positivos “comprarán el concepto”. Luego de mostrar incrementos de eficiencias y reducción de costos no será tan difícil hacer pensar a la compañía en la mejora del medio ambiente o la mejora de nuestro trabajo que impacte positivamente en el medio ambiente. Las mejoras ambientales no dependen solamente de un área en particular que normalmente recae en un área de Gestión Ambiental. Si queremos que estas mejoras sean disruptivas y se genere innovación o transformación del negocio, deben ser implementadas transversalmente a través de la interacción de áreas como I+D, Logística, Medio Ambiente, Procesos y, por supuesto, considerando la voz del cliente. Las compañías que miden, comunican, reducen y compensan el impacto ambiental generado en la elaboración de sus productos o la prestación de sus servicios, son aquellas que liderarán los mercados y al mismo tiempo educarán a
los consumidores, generando así una imagen corporativa positiva y beneficios socio-ambientales. Estas organizaciones líderes pueden llegar a transformar el mercado, rediseñando el negocio e innovando en sus productos y procesos, y creando valor para los clientes ambiental y socialmente. Muchas compañías han empezado a gestionar sus impactos ambientales, no sólo dentro de sus límites organizacionales sino también a lo largo de su cadena de valor identificando las actividades con mayores oportunidades de mejora en las que puedan influir. En el Perú, una opción a disponer aceites residuales como residuos peligrosos es transformarlos en biodiesel. Hay una empresa que desde el 2000 se dedica al reciclaje y al refinamiento especial de aceites usados para la elaboración de biocombustibles. Ellos recogen los insumos de talleres mecánicos, mineras o empresas pesqueras para elaborar biodiesel, que luego es comprado por fábricas y talleres que lo requieren para sus maquinarias. Para empresas dedicadas al transporte una opción para reducir impactos es la optimización de los procesos de distribución. Perkins Logística, de los Estados Unidos, redujo en más de 283 toneladas sus emisiones de CO2 mediante modificaciones en la red de distribución y el uso de embalajes
reutilizables en lugar de cajas de cartón. Así mismo, aumentó en 65% el número de artículos enviados por carga, requiriendo 11 traslados menos para enviar similar cantidad de muebles. El mundo está cambiando. Existe mucha información sobre nuestros recursos finitos y el impacto que generamos al usarlos. Sustentabilidad no es sólo el término de del momento, sino el mantra del mañana. Como un solo planeta, debemos modificar nuestros hábitos y generar cambios. Reflexiones • ¿Concientizo de forma adecuada a la gente que labora en mi organización para que tome medidas respecto al cambio climático? • ¿Es importante la gestión ambiental para mi organización? ¿En qué nivel? • ¿Qué cambios han ocurrido donde opera mi organización? • ¿Qué pasa si no hago nada? • ¿Qué hace la competencia? ¿Quiero estar siempre un paso detrás? • ¿Genero una ventaja competitiva si me enfoco en el Medio Ambiente? ¿Puedo innovar? • ¿Mi organización está preparada para generar cambios en las reglas de juego (transformar el negocio)?
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EL ExPERTO EN LOGíSTICA
TeNdeNCias Para La eFiCieNCia DE LAS OPERACIONES LOGíSTICAS
Dr. Ignacio Soret Los Santos Director del Departamento de Investigación y Director del Máster en Dirección de Logística y Distribución Comercial, en ESIC, Madrid.
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La logística representa casi el 15% del Producto Interior Bruto (PIB) europeo. De ahí la necesidad de impulsar una gestión logística eficiente para ganar en competitividad. Las tendencias actuales más importantes que se están observando son: • Mega-almacenes • Redes e infraestructura de transporte • Energía limpia • Subcontratación • Smartphones • Impresoras 3D • “Omni-Chanel Retail” (Los clientes quieren el producto en cualquier canal) • Transparencia total (Los clientes podrán ver libremente las operaciones) • “Big Data” En este artículo, presentaremos algunos ejemplos del primer punto, dejando para otra ocasión los siguientes. Los mega-almacenes se dan sobre todo en el sector de bienes de consumo para reducir inventario y capital de trabajo. También nacen debido a fusiones y
adquisiciones que desean consolidar sus redes de distribución y racionalizar los stocks (Blanco, E. en CdS, 2013). Los mega-almacenes automatizados presentan grandes ventajas. Entre otras: • Mejora de la productividad • Reducción de errores • Estandarización del servicio • Aseguramiento de la trazabilidad • Garantía de condiciones higiénicas • Mejora de condiciones laborales, erradicando esfuerzo físico Sin embargo, la inversión es elevada, aunque se pueden dar cortos periodos de amortización por la reducción drástica de las operaciones de almacenaje y preparación de pedidos y por el gran aumento de la productividad. Tenemos muchos ejemplos de fuertes inversiones recientes y próximas por parte de grandes firmas. Por ejemplo: EROSKI, CORTEFIEL, SKODA, DESIGUAL. En el siguiente cuadro se resumen las principales características de algunos de los ejemplos comentados anteriormente.
ALMACENES
EROSKI (en Zaragoza) • Distribuye alimentos frescos y envasados a 129 súper-hípermercados a 7 Comunidades Autónomas españolas. • Innovación: AUTOMATIZACIÓN DE PREPARACIÓN DE PEDIDOS DE FRUTA Y VERDURA • 3 Millones de € • 14.000 cajas diarias • Mejora de condiciones laborales, erradicando esfuerzo físico (un operario tenía una carga diaria de 7.000 kilos). CORTEFIEL (en Aranjuez) • Espacio alquilado, 100.000 m2 con zonas de prenda colgada y prenda doblada • Atiende a todas las marcas del grupo • Gestión subcontratada a IDLogistics • Una buena parte del suministro a tiendas es “CROSSDOCKING en flujo tenso rápido”. Muchas cajas vienen del proveedor “presurtidas”
• •
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para tienda y está en stock en tránsito en Aranjuez un día máximo. 1.830 tiendas en 66 países La mayoría se compra en Asia y se consolida en Hong Kong. Las compras del mediterráneo y África en Aranjuez. Se distribuye en unidad de transporte completo marítimo. 3 envíos semanales a tiendas de España
SKODA(en República Checa) • 100.000m2, 32 Millones de euros • Piezas y accesorios: 214.000 referencias • 25.000 pedidos diarios • 500 empleados en 3 turnos • 11 pasillos de 42 m. de altura • 30.000 palets de capacidad. • Una grúa automática por nave: 200 palets/hora • Diariamente, 9.500 artículos se envían a más de 100 países • Plazo de entrega: en pocas horas a la República Checa y 24 horas máximo fuera de ella.
DESIGUAL (en Barcelona) Invertirá 150 millones de euros en una plataforma logística en Viladecans, en Barcelona, para la distribución de mercancía en Europa, operativa para 2014. El solar cuenta con 80.000 m², de los que son edificables unos 57.000. De este modo, la nueva plataforma logística tendrá una capacidad para 12 millones de prendas, que cuadruplica la capacidad de la plataforma que actualmente tiene. OTROS GRANDES • US-Leviathan Target, 185.000m2 y 7.430.000m3, distribuye productos importados a almacenes de minoristas en EEUU. • Toyota en Sudáfrica, 39.000m2 • Primark-DHL, 40.000m2 en Alemania. • En una próxima ocasión podremos comentar el resto de las tendencias de la gestión logística y de Cadena de Suministro que esperamos ver empezar a desarrollarse en poco tiempo.
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Gestión de Cadena alineada a la Propuesta de Valor Comercial - Almacenes
Con Gerenciamiento del Almacén, puede fortalecer el área comercial de una empresa.
Diego Herrada Pinglo Country Supply Chain Manager ABB en Perú
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La Gestión de Almacenes tiene procesos que pueden destruir o generar valor económico. Pero también puede fortalecer las distintas Propuestas Comerciales dentro de una organización. Dentro de la SCM los almacenes son, actualmente, un núcleo confluyente de procesos que inician, terminan y pueden continuar luego de ser gestionados hacia otro eslabón y como parte de otra área funcional. Nuestros clientes finales no lo ven. Pero son actividades que, indudablemente, necesitan gestionarse con eficiencia para minimizar costos asociados al producto. Nuestros clientes internos y staff (áreas de proyectos, comerciales, contables, operaciones) son eslabones críticos en la cadena de información y la del dinero
y pueden ser una fuente de destrucción de valor en la propuesta comercial. Por ejemplo al no trasladar información a su SC (logística) para gestionar eficientemente la cadena física. Visibilidad comercial. Así como Los Logistas, también las áreas de negocios y proyectos tomarán mejores decisiones para los cierres de ventas conociendo los parámetros generales y status de los pedidos que gestiona su cadena de abastecimiento – SC – por sus siglas en inglés (Supply Chain). Cuando no se cuenta con visibilidad sobre la SC, la promesa de valor nace muchas veces desfasada y para el ejemplo; con un OTD vencido, inclusive, desde que el cliente coloca la Orden de Pedido. Si lo anteriormente mencionado lo llevamos a nivel estratégico, las
ALMACENES
operaciones deben estar alineadas a una propuesta o distintas propuestas de valor de los negocios. Por ello la necesidad de las Cadenas de Abastecimiento de poder tener visibilidad sobre los negocios. Los Logistas mejorarán sustantivamente y sosteniblemente la toma de decisiones si se generan relaciones con las áreas comerciales. Por ejemplo una Propuesta de valor comercial con un enfoque en las necesidades del cliente, implica una cadena cuyos procesos estén orientados a la capacidad de respuesta rápida y con un valor profesional interior en los Logistas llamado sentido de urgencia. Con ello, indicadores totalmente alineados a la mejora de tiempos (Time to market de la SC). No deja de ser importante hoy la respuesta al consumidor, pero un modelo de negocio cuyo enfoque es el liderazgo en precios tiene exigencias en sus procesos para gestionar mercaderías con mayor nivel de excelencia operativa y una óptima distribución de activos y recursos. Los valores del/la Logista son pensamiento estructurado y capacidad de análisis, ya que por las características del negocio lo que se requiere es que el flujo de materiales; sea por aprovisionamiento (sourcing) por manufactura (Do) o distribución (Delivery) se mantenga la menor
cantidad de tiempo posible utilizando los activos o recursos de la Cía. para evitar la menor perdida de margen operativo. Como ejemplo; Modelos de negocio comoditizados (consumo masivo). Sus mediciones orientadas a la rotación de productos (manejo con “disciplina Prusiana” de inventarios). Por el contrario, los modelos de negocio con mayor grado de innovación y por ello mejores márgenes tienen una demanda errática (pobre estadística por ciclos de vida de productos más cortos) que elevan el reto de la planificación y por ello es susceptible a un menor nivel de optimización en el uso de los activos. Por ejemplo equipos o mercaderías que permanecen mayor cantidad de tiempo en los almacenes antes de su venta final priorizaron antes un status de espera, time to market, pero tienen mayor riesgo de obsolescencia en almacén por mayor incertidumbre de demanda. Con mayor innovación el reto de la SC es buscar el calce exacto entre la generación de ingresos y la disponibilidad del producto. Nuevamente la necesidad del Logista de incorporarse o conocer el negocio es totalmente relevante para la toma de decisiones. El valor adicional del Logista necesario, sin subordinar el sentido de urgencia, capacidad de análisis
y pensamiento estructurado es alta capacidad relacional por la interacción con equipos multidisciplinarios. El valor de medición; un elevado On Time Delivery (OTD) es valor para el cliente esperado en la Propuesta Comercial al garantizar que las condiciones de entrega se mantienen. Se reduce el número de contingencias como por ejemplo cambios de vía, horas extra, acondicionamientos adicionales y urgentes (“la urgencia como modus operandis es costosísima”). La SCM en su 3er reto. Si podemos pensar en un tercer momento desde que se instauró hace casi 20 años el concepto integrador de gestión de cadena de abastecimiento (SCM); en un primer momento bajo el enfoque en procesos, la segunda instancia es la vinculación a la estrategia de negocio. Ahora dentro de los modelos de negocio la evolución de los mismos incorporando servicios; la propuesta de la Cadena de Abastecimiento, hoy, no sólo entrega bienes requeridos por una demanda más compleja en el momento oportuno y en las condiciones esperadas. Hoy la SCM requiere entregar soluciones lideradas por la fuerte composición de servicios alrededor de los productos tangibles. Entrega,
Modelo de Negocio y Gestión de Almacenes
Estrategia SCM adecuada al Modelo de Negocio
Gerencia de Almacenes Consumo Masivo
Almacen Deposito
Retail Distribución
Vta. por Catálogo
Proyectos Modelo de Negocio con mayor nivel de servicios y Asesoría (”entregables con la SC”) Fuente: El autor
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devolución, garantía, ingeniería (asesoría), seguridad, sostenibilidad son ahora; “entregables” . Además la logística centralizada atiende clientes internos de unidades de negocio distintas o portafolios de producto cuyos canales son variados y que implican respuestas de una misma cadena de abastecimiento que requiere tácticas operacionales con respuestas a la medida del cliente. En este punto, cuando la incorporación de servicios exige mayor nivel de Agilidad, Adaptabilidad y Alineamiento (AAA), el reto es mayor en la gestión de Almacenes en donde las tareas al interior de los procesos por muchos años, han estado focalizadas en las rutinas (estandarización de tareas) en busca de la excelencia en la ejecución (productividad). Por ello, el nivel de Supervisión de
Cronología de la SCM
Fuente: El autor
cumplimiento de Procesos de un Almacén debe elevarse a un estado superior de Gerenciamiento de Procesos en donde la Gestión del almacén aporte valor a la Propuesta Comercial de la Cía. ¿Cómo preservar las prestaciones de valor de la Marca,
los productos y servicios del Modelo de negocio? (2da parte del presente artículo. Gerenciamiento de Procesos de Almacén para el manejo de condiciones: Capital humano, organizacional y relacional que impactan en los costos y tiempos).
¿Qué debe considerar un cliente para contratar un almacén? Y ¿qué características debe tener?* Lo primero y fundamental que debe considerar una organización para contratar un Almacén, es asegurar que los procesos de este permitan responder a la propuesta de valor del negocio en iguales o mejores condiciones. Con ello, hay 02 aspectos en el análisis, antes de proponer las condiciones de un acuerdo que incluyen aspectos técnicos, económicos y operativos. Primero y en función al Modelo de Negocio se deben definir los procesos que atenderá el almacén. Mientras que en algunos modelos de negocio mantener bajo el control operativo actividades logísticas que soportan el core business sólo conviene contratar un proceso de servicio como por ejemplo el Guardado. En otros casos y, con mayor tendencia, producto de la especialización de estas empresas, podría generarse una relación que involucra desde la Recepción hasta el Despacho (incluyendo packing). En algunos casos integran también la gestión sobre la Distribución y Devoluciones (logística Inversa).
Una vez definido estratégicamente el marco del acuerdo es necesario evaluar y seleccionar una empresa proveedora del servicio. Para ello es imprescindible realizar un plan de trabajo por objetivos que involucre los siguientes aspectos: 1. Personal capacitado y fijo. Buscar empresas que estén orientadas a ofrecer y cumplir condiciones favorables para sus colaboradores. Ello asegura menor rotación del equipo de trabajo lo cual es favorable para la operación. Lo contrario conduce a riesgos diversos. 2. Infraestructura Adecuada (hardware). Debe ser mejor que la situación actual para mejorar los ratios de productividad anteriores. Se debe buscar que el gasto generado por el servicio de una empresa especializada rinda en función a una mejor gestión de procesos logísticos que minimice las incidencias y mejore lo tiempos de permanencia de la mercadería en cada proceso. 3. Sistema de Información integrado (software). Aún en modelos de negocio
cuya amplitud de portfolio o materiales y suministros no supera 1,000 SKU´s no es recomendable gestionar sin integrar los sistemas del Cliente con el Proveedor a nivel de Recepción, Despacho y Control de inventarios. 4. Definir un máximo número de interlocutores clave a nivel de los procesos Operativos y Comerciales. 5. Definir y reforzar constantemente las políticas de atención de requerimientos. 6. Acordar la capacidad estándar de respuesta (líneas, unidades ,por día, por hora, etc.). 7. Establecer indicadores de gestión . 8. Definir fechas para realizar inventarios cíclicos (no menor a uno por mes). 9. Evaluar experiencia previa de la empresa que atiende o haya atendido modelos de negocio similares al del Cliente. Finalmente en este aspecto se debe tener claro que algunas empresas con referencias globales no tienen el mismo performance localmente. Por ello cubrir aspectos clave antes que orientarse sólo por la marca. *Referencia: Revista Logista Nº10
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COLUMNISTA
LOGÍSTICA INTERNACIONAL AL ALCANCE DE SUS MANOS Para cada necesidad logística, GAMMA CARGO ha creado soluciones que cubrirán efectivamente todas las necesidades de su empresa.
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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA
Movilizando gigantes
Transporte de carga especial en el Perú Carga sobredimensionada es aquella que para ser transportada por vía terrestre no puede ser dividida en varias partes, sin generar un costo o riesgo innecesario de daños y que, debido a sus dimensiones o masas, no pueda ser transportada por un vehículo de motor, remolque, tren de carretera o vehículo articulado que se ajuste en todos los sentidos a las masas y dimensiones máximas autorizadas y establecidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En la definición, el tema del costo no debe entenderse solo a términos términos económicos, sino que, de un modo más amplio, implica también el beneficio o perjuicio que supone para el resto de usuarios de la vía la realización o no del transporte por carretera de la carga sobredimensionada. Para el traslado de una carga sobredimensionada debe considerarse un proyecto que debe contar con un plan de traslado, en el que se tienen que analizar la ruta de traslado oficial, y una alternativa, considerando las interrupciones que
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puedan darse debido a tiempos de transito que soporten estas rutas (si son urbanas y/o rurales), los puntos de parada para revisión del atrinque de la carga, así como los de descanso al final de cada jornada de recorrido, el tiempo que llevará el total de la movilización, los equipos de soporte, como camionetas escolta, debidamente equipadas. Según Claudio Terán, Gerente de Logística de Graña y Montero, las unidades de transporte deben haber sido previamente inspeccionadas y mantener un programa de mantenimiento que permita asegurar
que no tendrán desperfectos mecánicos previsibles antes de iniciar el traslado. Agregó que se tienen que identificar los riesgos a los que está expuesta la carga, como robo, cambios climáticos, alturas o condiciones de la ruta, paralizaciones o huelgas, etc., y proponer acciones de mitigación en el plan de traslado. Asimismo, detalló que un tema fundamental es la seguridad, y las empresas especializadas en transportes de carga sobredimensionada tienen que tener desarrollado un sistema integrado
Fotos: Cortesía STIGLICH TRANSPORTES
INFORME ESPECIAL
de gestión en seguridad y medio ambiente, dentro del cual se cuente con un programa de formación a los conductores, maniobristas, supervisores de ruta, escoltas, etc., en traslado en condiciones seguras y medioambientales correctas. Muchas veces no se incluye en este plan de traslado, las condiciones que se deben cumplir para la carga y descarga de la carga sobredimensionada, pero este es un factor de alto riesgo que está considerado dentro de la operación de traslado, y debe analizarse para que no se produzcan situaciones que pongan en riesgo la carga. También es necesario contar con todos los seguros para respaldar la atención de las personas y la carga en caso de un accidente, así como de terceros que pudieran verse afectados. Por su parte, El Señor Carlos Ciriani, Gerente Comercial de Sticlich Transportes, explica que las empresas de transporte de carga especial deben considerar primeramente el Marco Legal vigente, así como las dimensiones y pesos de los equipos
a transportar, tener el conocimiento pleno de la ruta, es decir saber todos los detalles necesarios como es el conocer las restricciones que puedan existir en la ruta, así como las alternativas posibles que se puedan tener para realizar el transporte, por otro lado también es importante contar con la tecnología y equipos adecuados para cada transporte, con la finalidad de no dañar la tanto la carga transportada, como los puentes y pistas por donde se transita; y por ultimo pero no por eso lo menos importante es tener el equipo de gente profesional adecuada y con experiencia, que desarrolle las operaciones dentro de los estándares de seguridad, salud, medio ambiente y responsabilidad social acorde con las políticas de la empresa. El déficit de infraestructura del Perú, también es un factor a considerar, puesto que hace complicado el traslado de cargas sobredimensionadas. Por un lado no se cuenta con una red vial nacional que llegue a todos los destinos donde se realizan operaciones que requieren el
traslado de equipos dimensionados, y además la infraestructura vial actual está en malas condiciones de mantenimiento, o no está preparada para soportar el paso de cargas especiales. Uno de los temas que puede servir de ejemplo a la falta de planificación del estado, es que los puentes son calculados en su mayoría, para soportar cargas brutas de 60 TN., cuando el trafico de cargas supera con creces este límite, haciendo que cada vez que se traslade una carga sobredimensionada se tenga que efectuar un reforzamiento provisional de los puentes en la ruta, lo que encarece el costo del traslado. Ciriani explica que la geometría vial en las carreteras de penetración hacia la sierra del país, es otra limitante para el transporte de carga sobredimensionada, ya que no se registran los radios de giro adecuados para los transportes especiales, teniendo muchas veces que cerrar las vías al 100% para poder transitar, generando una gran congestión vehicular y malestar en los poblados aledaños, haciéndose necesario el apoyo de efectivos policiales.
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sin exceder en ningún supuesto los 4,50 metros, previstos en la modificación referida.
Tipos de carga sobredimensionada • Maquinaria para obras, servicios, agrícola, contrapesos de grúas, vehículos para ferias y barcos. La maquinaria de obras y de servicios, las máquinas y aperos agrícolas y los barcos necesitan para su transporte el desmontaje de ciertos elementos. Se admitirá el agrupamiento de estas diferentes piezas en un único vehículo o conjunto de vehículos a condición de que provengan de la misma máquina o barco y de que la autorización así solicitada no implique el paso a una categoría superior (genérica a específica o específica a excepcional) de la autorización correspondiente originada por la circulación en régimen de transporte especial por la carga de la propia máquina o barco. La maquinaria y los materiales de circos y ferias recreativas ambulantes se consideraran mercancía indivisible y podrán agruparse en el mismo vehículo o conjunto de vehículos siempre y cuando no se superen los límites de la autorización de categoría genérica. Los contrapesos de las grúas se considerarán mercancía indivisible y podrán agruparse en el mismo vehículo o conjunto de vehículos siempre y cuando
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no se superen los límites de la autorización de categoría genérica. • Casetas prefabricadas. La Autorización Complementaria de Circulación para el transporte de casetas prefabricadas se solicita habitualmente debido a la anchura de las mismas (normalmente superior a 3 m). Se admitirá la carga de dos casetas bajo la misma autorización, considerándose mercancía indivisible, siempre y cuando no se superen los límites de altura, longitud, masa y masa por eje de la autorización de categoría genérica. Si superan estos límites deberán ser transportados de forma individualizada. • Trenes de Carretera especializados en el transporte de vehículos. Dado que se prevén modificaciones afectando a la altura de los trenes de carretera especializados en el transporte de vehículos, estableciéndose una altura máxima, incluida la carga, de 4,50 metros para estos vehículos, en el periodo de transición hasta la aprobación de la norma y dado el carácter de retroactividad que la misma tendrá se admite, excepcionalmente, que los trenes de carretera, circulando con carga, rebasen el límite de 4 metros,
Consideraciones de los clientes En vista a la gran cantidad de empresas que brindan el servicio te transporte de carga sobredimensionada y la informalidad de algunas empresas de transporte, es bueno considerar qué factores deben tomar en cuenta los usuarios al momento de contratar o buscar empresas que ofrezcan este tipo de transporte. Claudio Terán señala que primero se debe analizar la capacidad técnica de la empresa que ofrezca este servicio. Por un lado en base al factor de los equipos con los que cuenta para el traslado, el año de fabricación, el programa de mantenimiento. Por otro lado en base a la experiencia profesional del equipo que realizará el traslado, conductores, maniobristas, supervisores, etc., que cuenten con la calificación para trasladar la carga de manera segura. Por último la empresa transportista debe contar con la capacidad financiera para que no escatime en recursos con la finalidad de entregar la carga sobredimensionada en las mismas condiciones en las que se reciben al inicio del traslado. Para Carlos Ciriani, se debe considerar que sea una empresa de comprobada experiencia en el Mercado, Personal altamente capacitado y experimentado, que tenga conocimiento de las diferentes rutas, que cuente con las certificaciones de Calidad y Seguridad que le aseguren al cliente una operación dentro de los estándares requeridos, que maneje sus operaciones con equipos Modernos, de última tecnología, de gran capacidad y versatilidad para adecuarse a cualquier tipo de carga y lo más importante, considerando las complejidades y restricciones de las diferentes rutas de nuestro país, que sea capaz de entregar soluciones a la medida del cliente, dándole así la factibilidad requerida al transporte especial solicitado.
INFORMACIÓN SINCRONIZADA PARA SU CADENA LOGÍSTICA Administramos la información durante todo el proceso logístico y la ponemos a disposición de nuestros clientes de acuerdo a sus necesidades, para ser consultada en línea o registrada directamente en su sistema de gestión, permitiéndoles tomar decisiones a tiempo, reducir sus costos operativos y planificar el abastecimiento de sus centros de producción, abastecimiento o comercialización. BENEFICIOS Un solo contacto para toda su operación. Monitoreo continuo del proceso de origen a destino Verificación documentaria pre-embarque de sus pedidos
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WWL: experiencia en carga sobredimensionada Operamos una flota moderna y versátil de barcos RoRo. En un esfuerzo para aumentar la precisión en la entrega y reducir los plazos de entrega para nuestros clientes, invertimos continuamente en la mejora del diseño de los buques y las nuevas construcciones ya existentes en lo que respecta a la capacidad, la eficiencia del combustible y la reducción del impacto ambiental. ¿Cómo se realiza el transporte por vía marítima de carga sobre dimensionada? Operamos una flota moderna y versátil de barcos RoRo. En un esfuerzo para aumentar la precisión en la entrega y reducir los plazos de entrega para nuestros clientes, invertimos continuamente en la mejora del diseño de los buques y las nuevas construcciones ya existentes en lo que respecta a la capacidad, la eficiencia del combustible y la reducción del
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impacto ambiental. Aparte de transporte de automóviles, maquinaria agrícola y de construcción, también nos especializamos en el transporte de carga Break Bulk de largo, alto y pesado de hasta 50 metros de largo, 6,5 metros de altura y 300 toneladas de peso. Carga como un transbordador espacial, una turbina de 200 toneladas, un yate de 25 metros. Política de tolerancia cero contra el daño WWL tiene una política de tolerancia
cero contra el daño de la carga. Esta política se aplica a través de mejores prácticas y la mejora continua de los procedimientos de manejo a través de nuestro Programa de Prevención de Daños, que garantiza una excelente calidad de manipulación de la carga, así como seguros, transporte eficiente. El transporte de la carga dependerá del segmento al que este corresponda, pudiendo ser Vehículos, Maquinaria y Carga Break Bulk. Vehiculos
INFORME ESPECIAL
Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) se dedica a simplificar el transporte de vehículos nuevos en todo el mundo. Asumiendo la responsabilidad de todos los aspectos y necesidades de logística desde la fábrica al concesionario en destino. Nuestros servicios van desde el transporte marítimo en naves avanzadas y la gestión completa de la cadena de logística. El transporte de vehículos usados es otra parte de nuestros servicios, tanto para particulares, distribuidores o empresas. A través de la experiencia y dedicación de nuestra gente en mantener a nuestros clientes satisfechos, nos mantenemos a la vanguardia de una industria en constante cambio. Con una flota grande y flexible de naves Roll On Roll Off, que son capaces de transportar todo tipo de vehículos, incluidos los SUV de gran tamaño y el creciente segmento de los coches eléctricos. Maquinaria y Equipo Rodante: Maquinaria agrícola A partir de tractores y cosechadoras, empacadoras y pulverizadores a, tenemos la experiencia para manejar la gama completa de equipos agrícolas. Minería y equipos de construcción La amplia gama de equipos para Minería y Construcción de Equipos es bien conocida por nosotros. Todas las formas y tamaños se pueden acomodar, cargadoras de ruedas, excavadoras, y volquetes para mencionar algunos. También nos encargamos de las piezas y componentes que acompañan al material rodante. Y tenemos el equipo adecuado para hacer frente a esto. Break Bulk Durante cuatro décadas Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) ha perfeccionado el manejo de carga a Break Bulk a través del concepto de RoRo especializados para adaptar soluciones de transporte rentables. WWL ofrece un servicio global, regular, frecuente y predecible revestimiento como producto base para Break Bulk, con puertos adicionales a nuestras
rutas regulares. Ofrecemos una serie de conceptos de manejo de carga fraccionada y estos están siendo modificados constantemente en pro de un mejor manejo y cuidado de las cargas. WWL posee buques que pueden manejar cargas de hasta 380 toneladas, 5,5 m de altura y 12 m de ancho. Este programa de construcción de nuevos buques refleja nuestro compromiso a largo plazo de ser un importante proveedor de soluciones logísticas eficientes en costos para los clientes en el segmento de carga Break Bulk También encontrará ejemplos de los equipos de manipulación para carga Break Bulk en adjunto. ¿Qué característica deben tener los buques especializados en esto? El Transporte Marítimo está cambiando rápidamente. Hace décadas, Wallenius Wilhelmsen Logistics inició los diseños que llevaron al estado de la técnica especializada desarrollando naves Pure Car Truck Carriers (PCTC) y buques de carga rodada (Ro-Ro). Hoy en día, estamos pasando de la especialización a la flexibilidad de obtener lo mejor para nuestros clientes, sin compromiso. Esto ha resultado en una flota con más de 60 PCTC y barcos RoRo, una gran flota que puede manejar todo tipo de carga - contenedores, carga estática o roll-on/roll-off. A través de esta forma de pensar innovadora, podemos satisfacer las necesidades de nuestros clientes de manera rentable, rápida y con dedicación. Pure Car Truck Carriers (PCTC) Capaz de transportar hasta 7.600 vehículos en 13 cubiertas, nuestros PCTCs cuentan con un máximo de seis puentes móviles que pueden elevarse para dar cabida a gran y pesada carga, tales como camiones, autobuses, tractores y topadoras. Esto también nos permite transportar cargas especiales transportados en remolques de plataforma baja suministrados por Wallenius Wilhelmsen Logistics. Capacidad de rampa en estos buques
es de 320 toneladas, altura máxima de carga es de 6,5 metros y la carga máxima por metro cuadrado es de tres toneladas. Roll On Roll Off Carriers (RoRo) Nuestras naves RoRo representan los últimos avances en diseño marítimo, con una capacidad de hasta 7.500 CEU. Para una mayor flexibilidad de estiba, Además de vehículos/Automoviles, estos buques son capaces de llevar todo tipo de carga RoRo, así como de proyecto y todo tipo de carga Pesada. Con una capacidad máxima de hasta diez toneladas por metro cuadrado, las seis cubiertas pueden acomodar sin mayor dificultad cargas de altura y peso. Capacidad de rampa es de hasta 420 toneladas, altura máxima de carga es de 6,4 metros y una anchura máxima es de hasta 12 metros. En destino, ¿Que infraestructura se debe encontrar para su desembarque? ¿Qué cuidados se deben tener al manipular este tipo de carga? Principalmente pueden atracar en cualquier terminal puesto que estas naves son plenamente autosustentables. Sólo requieren de un terminal con personal de estiba profesional que pueda cumplir las normas de Seguridad que cumplan con la política de Tolerancia Cero a los daños. Hoy WWL a nivel mundial trabaja en los mejores terminales de cada país, llevando a cada uno de ellos la experiencia alcanzada durante los años. Incluso una vez al año WWL invita a todos los terminales de la región y a su respectivo personal de Estiba al evento RoRo Rodeo, en la que durante una semana se enseña de manera teórica y práctica el manejo de los distintos tipos de carga por Segmento, buscando cumplir con los estándares más alto de calidad orientados a evitar los daños y obtener una operación ágil y eficiente en los tiempos de recalada de cada puerto.
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La nube y la cadena de abastecimientos
Germán Velásquez Profesor de la Maestría en Supply Chain Management de ESAN
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¿Llueve para todos? Un análisis urgente del futuro de la cadena de abastecimientos nos permite identificar que entre las megatendencias más importantes, las relacionadas con la inclusión de nuevas tecnologías en la búsqueda de eficiencia en la definición, transporte y entrega de productos o servicios desde y a cualquier parte del mundo, son decisivas en el mantenimiento de factores de competitividad entre las empresas. Es así como se abre una ilimitada variedad de oportunidades para innovar la gestión de la cadena de abastecimientos desde las perspectivas de ejecutivos, empleados, socios, vendedores y consumidores, que utilizando los modelos de tecnología aplicada a los negocios desarrollan soluciones orientadas a enlazar intereses de los diferentes actores para incrementar la velocidad en el diseño, modelamiento y ejecución de los procesos de negocios que van desde la identificación de centros de distribución hasta el lay out de un almacén desconcentrado. Asimismo, la reducción de costos que acompaña la universalización de la información a través de “la nube” permite el acercamiento entre la demanda y la oferta en términos más amigables y accesibles a empresas de diferentes tamaños y objetivos, permitiendo la generación de riqueza desde pequeños emprendimientos hasta soluciones on-demand vía Internet.
Precisamente la desaceleración económica mundial de los últimos años constituyó uno de los factores relevantes en las aplicaciones de cloud computing para enfrentar restricciones presupuestales y solucionar demandas de rápida atención y bajos costos. Sin embargo, la pregunta sería ¿por qué una empresa utilizaría esta tecnología para sus aplicaciones de cadena de abastecimientos? Por trazabilidad La posibilidad de tener información del producto en tiempo real se posibilita al compartir la inversión en sistemas de radiofrecuencia (RFID). Un gerente de Supply Chain sabe perfectamente que el seguimiento permanente del producto, desde que es materia prima hasta que es consumido por el usuario final, le permitirá tomar decisiones acertadas de producción, transporte y almacenamiento, logrando eficiencias con cada decisión. Por compartir Entender que la información compartida, aún con los competidores, generará disminución de costos en la cadena, motivará a las empresas a usar “la nube”. Romper el paradigma que aislaba a la empresa de su entorno en un intento de impedir u obstaculizar la gestión del competidor ha sido uno de los retos más complejos de la cadena de abastecimiento moderna. Sólo cuando el empresario entiende que el producto de la competencia llegará
a su destino con o sin la participación del transporte de su compañía, o que buscará un almacén alternativo para disponer de sus unidades en tránsito, a pesar que le niegue el espacio sin utilizar que tiene en el almacén principal, es en ese momento cuando empieza a adoptar decisiones colaborativas que generan valor. Compartir la información de stocks, productos en tránsito, contingencias en tiempo real, a través de “la nube” permitirá generar valor a los actores involucrados. Por eficiencia La disminución de costos de inversión, operación, espacio, impulsa a los gestores de las cadenas de abastecimiento a incorporar aplicaciones en “la nube”. Los costos cada vez mayores del hardware que acompaña la tecnología de información imprescindible para la gestión veloz de la cadena de abastecimientos, empuja a la gestión a adoptar decisiones que incorporan economías de escala. La consolidación de la información fuera de la empresa permitirá asignar esos recursos a otras áreas de la organización alineados a la permanente actualización que demanda el mercado actual. Por compromiso Al disminuir el impacto medio ambiental generado por el empleo físico de servidores y equipos tradicionales. Una empresa que no actúa seriamente disminuyendo su
porcentaje de emisiones de gases efecto invernadero, reduciendo su “basura tecnológica”, incrementando las actividades orientadas a lograr la sostenibilidad del planeta, perderá competitividad al ser rechazada por el consumidor final. Por salud mental de la organización Aquellos que han implementado ERPs muestran las cicatrices del proceso. El trabajar en “la nube” facilita la adecuación y coordinación entre las áreas comprometidas, logrando actualizaciones rápidas. Además la posibilidad del desarrollo de trabajo “en línea” independiente del lugar donde se encuentre el colaborador genera eficiencias en múltiples sentidos. Hoy que sufrimos el tráfico caótico en la ciudad, el encarecimiento de los espacios urbanos, nos lleva a ver “la nube” como una solución para mejora la calidad de vida de las personas. Por inclusión Las grandes posibilidades de productos como “la billetera electrónica”, el registro antropométrico para identificación, bibliotecas electrónicas, cursos a distancia, transferencia de información mediante imágenes, facilitará la aplicación de programas sociales y mejorará los indicadores de efectividad que motivarán el seguimiento de las tendencias reales en beneficio de la sociedad más alejada de servicios financieros y de
educación. Este crecimiento permitirá su desarrollo al disminuir riesgos en las transferencias económicas y competitividad al manejar la información de sus productos. Recientemente un ex empleado de la Agencia nacional de Seguridad de los EEUU (NSA) denunció la existencia de un programa llamado PRISM que permitiría a los funcionarios estadunidenses acceder a toda la información que se encuentra disponible en Microsoft, Yahoo, Google, Facebook, PalTalk, AOL, Skype, YouTube, Apple, actualizando el debate sobre la seguridad de la información en “la nube”. Desde la perspectiva de la gestión de la cadena de abastecimientos la pregunta sería: ¿qué información secreta manejo dentro de mi empresa? Pues bien, esa es la información que deberías mantener fuera de “la nube”. Hoy, las empresas gestionan información de relevancia específicamente para ellas, más aún, el incremento del rol regulador a escala global, hace que estemos obligados a hacer transparente la información de carácter empresarial. Un claro ejemplo es la ley 29720 que establece que aquellas sociedades con ingresos anuales superiores a 3,000 UIT deben presentar sus Estados Financieros Auditados a la BVL conforme a las NIIF. ¿Está usted dispuesto a trabajar en la nube?
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Reporte OEA: “El Problema de las Drogas en las Américas”, 2013
César Venegas Núñez Gerente General del Capítulo PERÚ BASC
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La Organización de Estados Americano (OEA) presentó a fines del mes de mayo del presente año el reporte de nombre “El problema de las drogas en las Américas”, el cual analiza la lucha contra el narcotráfico de una manera bastante crítica y considera nuevos enfoques aplicables al futuro. La OEA recibió el encargo de elaborar el citado estudio en la Cumbre de las Américas del año 2012, realizada en Cartagena, donde varios presidentes expresaron su frustración por los resultados de la lucha contra el narcotráfico y algunos sugirieron la legalización como alternativa para luchar contra los cárteles. El reporte se basa en cuatro premisas: La violencia por el tráfico de drogas es uno de los retos más grandes del continente, nuevas alternativas de política deben ser discutidas e implementadas. Dicha premisas pueden parecer obvias, pero lo obvio no ha sido norma en este tema, por
ejemplo en el año 1988 las Naciones Unidas realizaron un evento titulado “Un Mundo Libre de las Drogas. ¡Podemos Lograrlo!, sin embargo el consumo de cocaína y marihuana ha crecido 50% desde entonces. Por otro lado, la Estrategia Nacional del Control de Drogas de EE.UU. indica que la iniciativa Mérida (a veces llamada Plan Mérida) le ha dado a México mayor seguridad, protección y prosperidad, sin embargo ha habido más de 60 mil asesinatos en los últimos seis años en dicho país. El reporte, que evita hacer recomendaciones, presenta cuatro escenarios para la lucha contra el narcotráfico. En el primer escenario, denominado “juntos”, el problema no es la legislación antidrogas sino la debilidad de las instituciones. Prevé mayor seguridad y cooperación en inteligencia entre los países, mayor gasto en el aparato de seguridad y sistema judicial, así como leyes
COLUMNISTA
contra la corrupción, tráfico de armas y lavado de dinero. Los países latinoamericanos realmente tienen instituciones débiles, el resultado de este escenario es que la prohibición exacerba el problema dado que incrementa los márgenes de utilidad de los carteles, incrementando su poder de corrupción y violencia. En el año 2010, los siete países de América Central en su conjunto gastaron cerca de cuatro mil millones dólares americanos en seguridad y justicia (60% de incremento en 5 años), cifra que se queda corta frente a las ganancias de los carteles colombianos y mexicanos que según el Departamento de Justicia de los EE.UU. en el 2011, alcanzaba a 39 mil millones de dólares americanos al año. El reporte prevé que la disparidad del gasto y esfuerzo de los países en el fortalecimiento de sus instituciones generará el efecto globo. La principal característica del tráfico de drogas en los países americanos es la alta capacidad de adaptarse a circunstancias cambiantes. Por ejemplo, en los años 90 debido a la presión del Tráfico Ilícito de Drogas TID en Perú este se movió a Colombia, ahora después de una década de programas de erradicaciones y otras medidas del Plan Colombia está moviéndose de retorno a Perú. En su conjunto la Región Andina continúa produciendo los mismos volúmenes de cocaína de veinte años atrás. Para el segundo escenario, denominado “caminos”, el problema no son las drogas sino la prohibición de la comercialización, recoge la iniciativa de presidentes de varios países de la región quienes han propuesto establecer un mercado legal, empezando por el cannabis. El Presidente de Guatemala ha planteado la legalización de las drogas. Uruguay está considerando legalizar el consumo de marihuana y en Estados Unidos, Colorado y Washington han legalizado el consumo recreacional del cannabis. Las iniciativas de legalización se
En la medida que haya una conciencia colectiva sobre la importancia de contar con medidas de prevención de seguridad habrán más empresas que implementen medidas de seguridad BASC, con lo cual tendremos una cadena de suministro más segura" centran en estas drogas dejando de lado la cocaína que es el problema en la región andina y Centroamérica. Si bien el camino hacia la legalización tendrá fuerte resistencia de la opinión pública de países que se oponen a la legalización de la cocaína, es la única propuesta que enfrenta la raíz del problema: el mercado negro de las drogas que genera enormes ganancias al crimen organizado. Bajo el tercer escenario, llamado “adaptación”, el problema de las drogas es consecuencia de un problema social mayor relacionado con la pobreza, la falta de trabajo y oportunidades, especialmente para los jóvenes, enfoca la adicción como un problema de salud y no como delito. Este escenario representa que los países tendrán que invertir en sus comunidades, establecer clínicas para el tratamiento de adictos, construir instalaciones deportivas e implementar políticas de reducción del daño. Este es un escenario poco realista dado que el problema de las drogas en América Latina no es el consumo sino el tráfico, construir bibliotecas o canchas deportivas en zonas pobres no impedirá que los jóvenes se unan a pandillas y
terminen en el negocio de las drogas por proveerles mayores utilidades que cualquier otra actividad que realicen. La creación de buenos puestos de trabajo es muy difícil en zonas donde existe alta delincuencia, es un círculo vicioso. El último escenario, “interrupción”, es quizás el políticamente más realista hasta el momento. Alimentado por el constante fracaso de la prohibición y pequeños avances en la implementación de alternativas en la lucha contra las drogas, uno a uno los países abandonan la lucha contra el tráfico internacional de drogas, adoptan un enfoque de no intervención frente al contrabando de drogas mientras que enfocan sus escaso recursos en reducir delitos violentos. Lo expresado en el citado reporte nos llama a contextualizar que las empresas que participan en el comercio exterior peruano operan en un entorno bastante complicado por la creciente influencia del narcotráfico y por el accionar del crimen organizado que, según el Informe “Perú monitoreo de cultivos de coca 2010” de la Oficina de las Naciones contra la Droga y el Delito - UNODC, busca sacar la droga en cargamentos de exportación de empresas formalmente establecidas. Tal como señala el reporte, la presión y controles en un lado ocasionan que el alcaloide fluya por otras vías, lo mismo sucede a nivel empresas BASC cuyos controles y medidas de prevención minimiza los riesgos de que sean utilizadas por el narcotráfico, subsistiendo el problema de criminalidad y corrupción para la sociedad. En la medida que haya una conciencia colectiva sobre la importancia de contar con medidas de prevención de seguridad habrán más empresas que implementen medidas de seguridad BASC, con lo cual tendremos una cadena de suministro más segura, hecho que contribuirá a que la marca Perú sea sinónimo de calidad y seguridad en el comercio exterior.
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siTuaCióN deL TraNsPorTe TerresTre
DE CARGA EN EL PERú El Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre (CIDATT), presentó el informe denominado: Estudios de Mercado del Transporte Terrestre de Carga, en el que muestra el análisis del mercado del transporte terrestre. El objetivo del Informe es proporcionar un diagnóstico actualizado de la estructura empresarial y características de la flota en operación en dicho servicio, así como presentar las oportunidades que ofrece hoy el sector. Este informe presenta las características de la flota total autorizada: características de las principales marcas y modelos en operación, fidelidad de empresas hacia las principales marcas, análisis de las marcas de origen chino cuya participación de mercado se está fortaleciendo cada vez más. Asimismo, se analiza el sector empresarial y la flota fabricada y puesta en operación de los últimos cinco años, periodo que coincide con la amortización contable de vehículos y el tiempo promedio de financiamiento para la adquisición de flota en el sistema financiero peruano. Situación económica sectorial peruana • La economía peruana logró un crecimiento de 6.92 por ciento durante el año 2011 y se proyecta un crecimiento moderado de 5.8 por ciento para el 2012.
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El crecimiento del PBI al 2011 se explica por la evolución favorable de casi todos los sectores, con excepción de minería que registró una caída como consecuencia de la evolución negativa de la actividad minera metálica. En cambio, la producción agropecuaria creció sustentado por el desarrollo agrícola, con mayor producción de café, papa, espárrago y uva. Asimismo, se destaca un fuerte dinamismo de la actividad pesquera el cual creció 29.73 por ciento respecto del año anterior. • La expansión en la actividad del transporte terrestre de carga asciende a 6.01 por ciento. Durante el 2011 la actividad del transporte terrestre de carga registra un notable desempeño, alentado por el sostenido crecimiento de la economía y el dinamismo de las exportaciones e importaciones.
Asimismo, el crecimiento sostenido de la actividad comercial se ve reflejado en el aumento del tráfico de carga en los distintos tipos de instalaciones, como la portuaria, aeroportuaria y ferroviaria. •
Mejoras en infraestructura han aumentado, pero continúan siendo insuficientes. En lo que se refiere a la Red Vial Concesionada, para el 2011, las carreteras con contrato de concesión suman un total de 5,362.92 kilómetros, en donde la infraestructura de transporte terrestre concesionada logró compromisos de inversión por US$ 3,568 millones y la inversión acumulada ascendió a US$ 2,585 millones. De acuerdo con el Reporte de Competitividad Mundial 20112012 del Foro Económico Mundial (World Economic Forum - WEF), el Perú califica con 3.2 de los 7 pun-
INFORME ESPECIAL
tos que se dan en la situación óptima en el índice de calidad de carreteras; países como Chile y México califican con 5.7 y 4.3, respectivamente, al analizar el mismo índice de calidad. • El parque automotor de carga a diciembre de 2011, constituido por los camiones y tracto camiones, ascendió a 189,718 vehículos, con un crecimiento anual de 7.81 por ciento; en tanto que el correspondiente a remolques y semirremolques creció 8.93 por ciento, con 44,664 unidades. • La importación de vehículos de carga, compuesto por las clases vehiculares camiones y tracto camiones, creció 24 por ciento (19,969 unidades) durante el 2011 respecto del año anterior. La importación de camiones se incrementó a 17,205 unidades (26 por ciento superior al año anterior), y tracto de camiones, a 2,764 unidades (11 por ciento superior al año anterior). Características del sector empresarial y oferta de servicio • A diciembre de 2011 las empresas autorizadas a transportar mercancías a nivel nacional ascienden a 46,208, en donde las registradas al servicio público representan el 79 por ciento (36,449 empresas), y las del servicio privado, 21 por ciento (9,759 empresas). Además, entre junio y diciembre de 2011 se ha detectado el ingreso al mercado de 7,855 empresas, en donde Choice Equipos y Servicios S.A.C. cuenta con 316 vehículos de carga, seguida de Constructora Cheves S.A.C., con 18 vehículos; también se detectó la salida de 15 empresas durante el mismo periodo. • El stock total autorizado al transporte de carga, compuesto por las clases camiones, tracto camiones, remolques y semirremolques, asciende a 132,667 vehículos, en donde los camiones representan el 55 por ciento (73,308 vehículos), tracto camiones el 21 por
ciento (27,414), y los remolques y semirremolques el 24 por ciento (31,945 vehículos). Además, se muestra que el 81 por ciento del stock vehicular está destinado al servicio público y el 19 por ciento al servicio privado. • Las zonas geográficas costa centro, costa norte y costa sur, concentran el 71.2 por ciento de empresas y el 80.7 por ciento de vehículos de carga. A nivel departamento, Lima concentra el 37.2 por ciento de empresas y el 46.0 por ciento de vehículos, seguido de Arequipa y La Libertad. • El segmento empresarial que cuenta con más de 50 vehículos representa tan solo el 0.4 por ciento (178 empresas) del total de empresas, sin embargo concentra el 16.1 por ciento (21,352 vehículos de carga) del stock total autorizado. Por el contrario, el segmento empresarial que posee entre 1 a 4 Vehículos, representa el 89.4 por ciento (41,287 empresas) del total de empresas y concentra el 47.3 por ciento (62,745 vehículos de carga) de la flota, caracterizando a este mercado con una alta atomización empresarial. • 5. La edad promedio ponderada del stock vehicular autorizado es de 10 años. Además, se observa que el 50 por ciento (66,106 vehículos) del stock vehicular tiene de 5 a menos años de antigüedad, y un importante 43 por ciento tiene más de 10 años (56,718 vehículos). • 6. Las empresas del Ranking TOP 50 según volumen de flota, participan con el 8.87 por ciento (11,770 vehículos de carga) del stock total autorizado, y su flota tiene en promedio 6 años de antigüedad. • 7. Las empresas del Ranking TOP 500, representan el 1.1 por ciento (500 empresas) del total de empresas autorizadas y poseen el 24.4 por ciento (32,353 vehículos de
carga) del total de flota. Según los sectores económicos del TOP 500, el predominante es Transporte y Comunicaciones que participa con el 64.0 por ciento del total de vehículos, seguido de Construcción, Comercio y Manufactura, con participaciones de 10.4, 9.4 y 7.8 por ciento, respectivamente. Características del stock de camiones y tracto camiones • 1. Las marcas Volvo, Mitsubishi, Hyundai e International son las más representativas del stock total de camiones y tracto camiones, el cual asciende a 100,723 vehículos: - VOLVO, representa el 26.6 por ciento del total de camiones y tracto camiones y la edad promedio de su flota es de 16 años. El 69 por ciento de su flota tiene más de 10 años de antigüedad. - MITSUBISHI, representa el 11.6 por ciento de la flota analizada y cuenta con 13 años de edad promedio. El 62.0 por ciento de su flota tiene más de 10 años de antigüedad. - HYUNDAI, representa el 10.6 por ciento de la flota analizada y con edad promedio de 10 años. La flota Hyundai se encuentra dividida en dos segmentos: menor a 5 años representa el 47 por ciento y entre 11 y 20 años representa el 44 por ciento de la flota. - INTERNATIONAL, representa el 6.4 por ciento de la flota analizada y con edad promedio de 8 años. El 68 por ciento se concentra en el segmento de vehículos de 5 años a menos de antigüedad. • 2. Las marcas de origen chino representan el 9.21 por ciento del stock total de camiones y tracto camiones Las marcas chinas como JAC, Dong Feng, Yuejin, Foton, Jmc representan el 6.05 por ciento de la flota autorizada de camiones y tracto camiones, y cuentan con edad promedio de 2 años.
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• 3. Una mayor capacidad y dimensión de carrocería son las características predominantes de los camiones y tracto camiones A diciembre de 2011, los camiones y tracto camiones con chasis de 3 ejes representan el 45 por ciento de la flota de camiones y tracto camiones autorizados; la longitud de carrocería más utilizada fluctúa entre 6 y 8 metros (71 por ciento de la flota de camiones y tracto camiones); la carga útil más utilizada fluctúa entre 16 y 20 toneladas (29 por ciento de la flota de camiones y tracto camiones). Características del sector empresarial y flota nueva incorporada • 1. Las empresas con flota de camiones y tracto camiones nuevos incorporados 2006-2011 ascienden a 21,679, y según zonas geográficas se concentran en la costa centro, norte y sur con el mayor porcentaje empresarial y vehicular; en cuanto a los departamentos Lima concentra el 40.7 por ciento de las empresas y el 50.0 por ciento de los camiones y tracto camiones.
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• 2. La flota nueva incorporada 2006-2011 de camiones y tracto camiones asciende a 48,652, en donde los camiones representa el 74 por ciento y los tracto camiones el 26 por ciento Más del 50 por ciento de los camiones y tracto camiones cuenta con menos de 3 años de antigüedad en promedio. • 3. El segmento empresarial >50 Vehículos concentra el 13.1 por ciento (6,384 camiones y tracto camiones) de la flota con año de fabricación 2006-2011 y representa el 0.3 por ciento (59 empresas) de las empresas A pesar de que las grandes empresas concentran un importante volumen de vehículos con año de fabricación 2006-2011, el mercado continúa caracterizándose por una alta atomización empresarial. Así, el segmento empresarial 1-4 Vehículos, concentra el 56.8 por ciento (27,655 camiones y tracto camiones) de la flota con año de fabricación 20062011 y representa el 93.3 por ciento (20,227 empresas) de las empresas.
• 4. Las empresas del Ranking TOP 30 cuentan con 4,589 camiones y tracto camiones, participando con el 9.43 por ciento del total de flota incorporada 2006-2011 • 5. Las empresas del Ranking TOP 500 con nueva flota incorporada representan tan solo el 2.3 por ciento (500 empresas) del total de empresas de este segmento y cuentan con el 30.6 por ciento (14,910 camiones y tracto camiones) de los vehículos incorporados 2006-2011. • 6. Volvo, Hyundai, International y Hino son las principales marcas en este grupo de flota nueva incorporada 2006-2011 - VOLVO, representa el 13.0 por ciento de la flota total de camiones y tracto camiones incorporados 2006-2011. El 66 por ciento de la flota Volvo está representado por dos de sus modelos más comerciales: FH y FM. - HYUNDAI, representa el 10.4 por ciento de la flota nueva incorporada. El 70 por ciento de su flota está representado por los modelos HD65 y HD78. - INTERNATIONAL, representa el
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9.0 por ciento de la flota nueva incorporada 2006-2011. El 76 por ciento de su flota está representado por los modelos 7600 y 9200I. - HINO, representa el 8.6 por ciento de la flota nueva incorporada. El 65 por ciento de la flota es de los modelos GH17 y FC10. • 7. Las marcas de origen chino representan el 19.0 por ciento del total de flota nueva incorporada 2006-2011 La participación de las marcas chinas en este segmento es mucho mayor al de la flota total (9.2 por ciento) y se prevé que ascenderá. Entre las principales marcas se encuentra JAC con el 4.2 por ciento, Dong Feng con el 3.8 por ciento y Yuejin con el 2.3 por ciento. • 8. El 67 por ciento de los camiones posee configuración vehicular de 2 ejes, mientras que el 95 por ciento de los tracto camiones, configuración de 3 ejes, asimismo, la longitud más utilizada por las empresas con flota nueva incorporada 20062011 es de 7 y 8 metros, seguida de los 6 y 9 metros; y la carga útil más utilizada es 1-5 toneladas y 16-20 toneladas. Parque vehicular estimado Parque vehicular según departamento El parque vehicular nacional estimado al año 2011 ascendió en 1,979,865 vehículos y se concentra en el departamento de Lima con el 65.0 por ciento, La Libertad con 8.2 por ciento y Arequipa con 6.0 por ciento. El parque proyectado para el año 2012 es de 2,031,189 vehículos. Parque vehicular, según clase de vehículo El parque automotor de carga a diciembre de 2011, constituido por los camiones y tracto camiones, ascendió a 189,718 vehículos, con un crecimiento anual de 7.81 por ciento; en tanto que el correspondiente a
remolques y semirremolques creció 8.93 por ciento, con 44,664 unidades. Importación anual de vehículos de carga Las importaciones nacionales de vehículos de transporte de carga, constituido por los camiones y tracto camiones, ascendieron a 19,969 unidades durante el 2011, cifra que representó un crecimiento de 24 por ciento respecto del año anterior. De acuerdo con el gráfico, durante el año 2001 el 77 por ciento de las importaciones de vehículos de transporte de carga ingresaban en estado usado; situación revertida en el 2005, en donde las importaciones de vehículos nuevos tienen una participación superior con el 86 por ciento de la categoría. Durante el 2011, los vehículos de carga importados en estado nuevo representan el 99 por ciento del total de la categoría. Flujo de vehículos pesados en unidades de peajes nacionales 20092012 Durante el 2011, el índice del flujo de vehículos pesados, que transitan en los distintos peajes a nivel nacional, creció en 5.6 por ciento con relación al año 2010. Dicho crecimiento estaría relacionado con la evolución positiva de la economía nacional, sobre todo en los sectores: comercio, minería e hidrocarburos, construcción y manufactura. El 70 por ciento del flujo total de vehículos pesados se presenta en aquellos que cuentan con chasis de 3 a 7 ejes, y cuyo flujo vehicular al 2011 fue superior en 8.4 por ciento con respecto al año anterior. A abril de 2012, el índice del flujo de vehículos pesados en los últimos doce meses (mayo 2011 - abril 2012) se elevó en 5.2 comparado con similar periodo anterior. Asimismo, el crecimiento se debe principalmente al mayor tránsito de vehículos pesados de 3 a 7 ejes, cuyo crecimiento a los doce meses ha sido de 7.5 por ciento,
respecto de similar periodo anterior. Características del sector empresarial del transporte de carga nacional Algunas consideraciones • La data obtenida a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) está actualizada al 31 de diciembre de 2011, e incluye las placas de vehículos autorizados a brindar el servicio de transporte terrestre de mercancías a nivel nacional de las clases correspondientes a Camiones, Tracto Camiones, Remolques y Semirremolques. • La data que se presenta considera a los vehículos antes mencionados cuya fecha de fabricación no supera los treinta (30) años; es decir que aquellos cuya fecha de fabricación sea menor o igual al año 1980 han sido separados de la data debido a la alta probabilidad de que no estén operando. • Solo se han considerado las placas cuyos propietarios figuren ante SUNAT con Estado de contribuyente “ACTIVO”. Por lo tanto, aquellos cuyo Estado de contribuyente figura como “Baja Definitiva”, “Baja de Oficio”, “Baja Prov. Por Oficio”, “Suspensión Temporal”, han sido retirados de la base de datos por no estar aptos a operar de manera formal. • Los cuadros y gráficos comparativos muestran la información de la presente edición a diciembre de 2011 versus la edición anterior a junio de 2011. • Se han realizado depuraciones de duplicidades, correcciones de RUC y otros errores encontrados en la data original. Como resultado final se ha obtenido que las empresas autorizadas a transportar mercancías al 31 de diciembre de 2011, tanto de servicio público como privado, conforman un universo de 46,208 empresas, con un stock autorizado de 132,667 vehículos.
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Camiones: la fuerza de la distribución Los camiones son fundamentales para el transporte y distribución de mercancías. Sus usos y configuraciones son diversas, lo que permite que esta herramienta sea útil para diferentes tipos de operaciones logísticas. En el siguiente informe, le mostraremos la clasificación y tipos vehículos de carga más usados en la logística. Del mismo modo, daremos una mirada al manejo y distribución de flotas además de presentar el movimiento del sector automotor y futuros planes del Ministerio de Transportes. Se denomina camión de carga pesada al vehículo con chasis de seis o más llantas destinado para el transporte de mercancías o para aplicaciones de la industria de la construcción, con peso bruto vehicular de más de 15 toneladas o carga máxima de más de 13 toneladas. El camión pesado de carga puede constituirse como: •Camión unitario: Vehículo automotor de seis o más llantas.
• Camión remolque: Vehículo destinado al transporte de carga constituido por un camión unitario con un remolque, acoplado mediante un mecanismo de articulación. Camión de 2 ejes, remolque de 2 ejes
• Tractocamión: Vehículo automotor destinado a soportar y arrastrar semirremolques y remolques. Puede ser: • Articulado: Tractocamión + semirremolque, acoplados por mecanismos de articulación. Tractocamión 2 ejes, semirremolque un eje
Camión de 2 ejes, remolque de 3 ejes
Tractocamión 2 ejes, semirremolque 2 ejes
Camión 2 ejes
Camión de 3 ejes, remolque de 2 ejes
Tractocamión 3 ejes, semirremolque 2 ejes
Camión de 3 ejes, remolque de 3 ejes
Tractocamión 3 ejes, semirremolque 3 ejes
Camión 3 ejes
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INFORME ESPECIAL
• Doblemente articulado: Tractocamión + semirremolque + remolque, acoplados mediante mecanismos de articulación.
Semirremolque: Vehículo sin eje delantero, destinado a ser acoplado a un tractocamión de manera que sea jalado y parte de su peso sea soportado por éste.
Tractocamión 2 ejes, semirremolque un eje remolque 2 ejes
Remolque: Vehículo con eje delantero y trasero no dotado de medios de propulsión y destinado a ser jalado por un vehículo automotor, o acoplado a un semirremolque.
Tractocamión 3 ejes, semirremolque un eje remolque 2 ejes
Tractocamión 3 ejes, semirremolque 2 ejes remolque 2 ejes
Los camiones pesados se distinguen por lo siguiente: • Son vehículos de carga. • 6 ó más llantas. • La capacidad de carga es de más de 13 toneladas. • El longitud del vehículo siempre es mayor a 7 metros, y llega longitudes mayores de 14 metros. La altura se encuentra en un rango de 2.5 a 4.25 metros y la anchura en un rango de 2.5 a 2.6 metros. • Los camiones pesados pueden ser camiones unitarios, camión remolque y tractocamiones. Otra forma de ejemplificar los camiones pesados es por tipo de uso:
Tractocamión 3 ejes, semirremolque 2 ejes remolque 3 ejes
• CAMIÓN TIPO TORTON: Este vehículo tiene la particularidad de tener dispositivos para regular la tracción del vehículo en los ejes traseros.
Tractocamión 3 ejes, semirremolque 3 ejes remolque 2 ejes
Configuraciones: Carga seca
CAJA CERRADA DE 48 PIES
CAJA REFRIGERADA
Configuraciones: Productos precederos / productos con sensibilidad a temperaturas.
PLATAFORMA
Configuraciones: material pesado a granel / contenedores.
AUTOTANQUE
Configuraciones: Mudanzas / Paquetería / Carga seca. Tractocamión 3 ejes, semirremolque 2 ejes remolque 4 ejes
CAJA CERRADA DE 53 PIES: Vehículo que puede transportar 48 toneladas. Son usados generalmente para viajes largos.
Configuraciones: líquidos / gases / productos químicos y petroquímicos.
FULL
Configuraciones: Carga seca
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TANQUE PARA ASFALTO / GRANEL
JAULA ENLONADA
TOLVA
Configuraciones: líquidos / productos químicos y petroquímicos.
Configuraciones: Productos que requieran descarga y carga lateral.
Configuraciones: Carga a granel / Material para construcción.
LOW BOY / CAMA BAJA
JAULA A GRANEL
Configuraciones: Maquinaria o productos pesados. Configuraciones: Productos alimenticios a granel.
MADRINA / PORTA VEHÍCULOS: También denominados Roll on – Roll off por la manera de cargar los automóviles.
JAULA GANADERA
Configuraciones: Animales varios.
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Configuración: vehículos.
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OFERTA DE SERVICIOS
LOGíSTICOS Y TRANSPORTE Se han identificado 6 actores principales en el manejo de la carga nacional e internacional en el Perú, los cuales son: navieras y líneas aéreas, agente de carga, agente de aduana, terminal extraportuario, operador logístico y transportista.
Agente de Carga Navieras y Línea Aéreas
Agente de Aduanas Sector Transporte y Logística en Perú
Henrry Zaira Director de Planeamiento y Presupuesto Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Transportista
Terminal Extraportuario -Deposito Temporal
Operador Logístico
Líneas navieras y aéreas Las líneas navieras y aéreas de carga que operan en el Perú, atienden las necesidades de los actores presentes en la cadena de comercio exterior, concentrando sus actividades en el Callao debido a la centralización de la infraestructura de comercio exterior en la capital del país. Líneas navieras En el Perú operan las principales líneas navieras de carga regular a nivel mundial como Maersk Line, MSC,
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CMA – CGM, Evergreen, Hapag – Lloyd, Hamburg Sud, NYK, así como las navieras regionales Maruba, CCNI y CSAV, conectando el mercado nacional con el resto del mundo. Desarrollan sus actividades a través de oficinas propias, como el caso de Maersk y MSC, o mediante agencias marítimas que actúan en su representación frente los terminales marítimos y las autoridades, como Hamburg Sud, CMA – CGM, entre otros. En Perú existen 3 puertos con pre-
sencia de líneas navieras regulares: Callao, Paita y Matarani. Todos ellos forman parte del mercado de la dorsal pacífica sudamericana donde los servicios ofrecidos se diferencian básicamente en dos: • Servicios directos, que realizan escalas en la dorsal en sentido norte, sur o en ambos sentidos, para dirigirse a los mercados finales. Dichos servicios suelen tener escalas intermedias a lo largo de la ruta • Servicios feeder, que realizan
INFORME ESPECIAL
En el mercado interno de carga aérea el transporte se realiza principalmente entre Lima y los aeropuertos de Iquitos, Pucallpa, Cuzco y Tarapoto. En este caso, el 74% de volumen de carga nacional movilizado
Tumbes Talara Paita
Iquitos
Sullana Piura
Yurimaguas Chachapoyas
Tarapoto Cajamarca Trujillo
26% en servicio exclusivo.
Jauja
Cerro de Pasco Junín Tarma
Atalaya
Iñapari
Puerto Maldonado
Huancayo
Lima
Huancavelica Ayacucho Ayacucho Abancay
Pisco
escalas únicamente en puertos de la dorsal para acabar conectando con rutas troncales Este-Oeste mediante trasbordo de cargas, normalmente en puertos de la zona de Panamá o del Caribe Es relevante el hecho de que actualmente ninguna naviera haya establecido un centro de operaciones o trasbordo en la dorsal, ni que participe en terminales de contenedores dedicadas, lo que determina el grado de subordinación a los centros de operación en Panamá y Caribe. Líneas aéreas En el Perú operan las principales líneas aéreas regulares de carga internacional, que a través del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez atienden las necesidades de los exportadores e importadores; movilizaron alrededor de 229 toneladas de carga en el 2010. Esta carga es transportada mediante dos tipos de servicios: servicio de transporte mixto (carga y pasajeros), y servicio de carga exclusiva. Del volumen total, 125 toneladas, que representa el 54,5% de las ope-
Pucallpa
Chimbote Tingo María Huaraz Huánuco Anta
en el 2010 se realizó en servicio mixto y sólo el
Moyobamba
Chiclayo
Cusco
Ica
Juliaca
Nazca
Aeropuerto con operaciones de carga aérea nacional Aeropuerto con operaciones de carga aérea internacional y nacional Aeropuerto locales o aeródromos con operaciones de carga
raciones se realiza en aviones de pasajeros (servicio mixto) debido al reducido tamaño de los envíos. Mientras que el servicio exclusivo movilizó durante el año 2010, 104 toneladas de carga internacional. Asimismo se observa una descompensación entre importaciones y exportaciones con un ratio de 1 a 2 en cuanto a volumen y 1 a 4 en relación a valor. El impacto que tiene este desequilibrio en los esquemas de operación de las líneas aéreas de carga, es que en no se realizan vuelos directos sino que se opera a través de redes de carga aérea regionales. Los tráficos no maximizan su capacidad de carga en el tráfico inbound hacia el Perú por lo que tienen que obligatoriamente realizar paradas adicionales.
Arequipa Arequipa Desaguadero Moquegua
Matarani Ilo
Tacna
Agente de aduanas: Según datos de Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (SUNAT) actualmente existen aproximadamente 300 agentes de aduanas prestando servicios de agenciamiento y despacho aduanero y están especializadas en operaciones de exportación (40%) e importación (60%) o ambas. Los agentes de aduanas se han convertido en uno de los vectores de integración de servicios logísticos, ya que empresas como AUSA Aduanas y Aduamérica fueron las primeras en ofrecer servicios adicionales como agenciamiento de carga y transporte. El contacto directo histórico con los clientes, la gestión documental y
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física de la mercancía, así como la confianza desarrollada a través de las operaciones aduaneras, junto con la evolución creciente del comercio exterior resultó en una oportunidad de ampliar la oferta de servicios aprovechando el vacío que existía en aquel entonces. Las cifras de SUNAT sobre el ranking de despachadores en importaciones y exportaciones muestran una clara diferenciación entre las principales empresas de cada rubro, así como de la estructura del mercado. En el caso de las exportaciones del 2010, 5 empresas concentran el 60% de las operaciones del mercado, siendo la Agencia Afianzada Aduana J.K.M, especializada en carga aérea y perteneciente al Grupo Gamarra, la que representa el mayor valor de mercancías ante la aduana, seguida por las Agencias de Aduanas de Ransa. Excepto la Agencia J.K.M y la Agencia Jose V. Molfino que se localizan únicamente en el Callao, el resto de los principales despachantes de aduanas de exportaciones tiene oficinas en los principales puertos del país, así como en Tumbes, Tacna, y en el caso de Beagle, en Iquitos.
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En las importaciones, durante el 2010, la participación de los agentes de aduanas es más equitativa con 24 empresas responsables por el 60% de las operaciones realizadas. Entre ellas destaca AUSA Aduanas (10,0%), Agencias Ransa (4,6%), Interamerican Service (4,1%), Beagle Agentes de Aduanas (4,1%), Aduamérica (3,9%), Casor Aduaneros (3,2%) y Tecniaduana (3,0%). En resumen, las principales agencias de aduanas en el Perú son Agencias Ransa, Beagle Agentes de Aduana, AUSA Aduanas y Aduamérica. De acuerdo a lo anterior, los despachadores de aduanas se pueden segmentar en dos categorías según su tamaño, grado de integración de servicios logísticos y especialización por rubro: Agentes de aduanas con integración de servicios, presentes en exportaciones e importaciones: empresas de tamaño medio, pertenecientes a un grupo empresarial mayor, con la posibilidad de ofrecer un servicio logístico integral comenzando por el despacho aduanero e incluyendo el transporte, almacenaje y, en casos, distribución. Ejemplo de los mismos es AUSA Aduanas, Audamérica,
Beagle Agentes de Aduana y Ransa Agencias. Despachadores de aduanas especializados en exportaciones o importaciones: empresas de menor tamaño especializadas en un modo de transporte y además en un rubro de comercio exterior como la Agencia J.K.M. En cuando al nivel de penetración de las tecnologías de información en el sector de agentes de aduanas, la necesidad de interconexión con la SUNAT y entre las distintas filiales para la numeración y tramitación de las DAM vía electrónica, ha impulsado la aplicación de sistemas electrónicos y la creación de plataformas virtuales para el intercambio de datos. Asimismo, algunos operadores, en especial el segmento de los agentes de aduanas con integración de servicios, ofrecen vía sus páginas web el seguimiento de la carga y de arribo de los buques en los respectivos puertos. Agente de carga: Los agentes de carga también conocidos como freight forwarders o transitarios, son personas jurídicas
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que ofrecen una gestión integral de la movilización de la carga, desde la negociación de fletes marítimos en representación del cliente, hasta la organización de la distribución y entrega de la mercancía en destino final. La prestación de los servicios en la mayoría de las operaciones se realiza a través de estructura tercerizada, siendo el agente de carga el coordinador y responsable de la correcta ejecución de la operación y el único punto de contacto del cliente. En paralelo, operan en el mercado las empresas denominadas consolidadoras que de forma adicional ofrecen servicios de grupaje marítimo (NVOCC), es decir, operan como mayoristas del espacio de carga en líneas navieras regulares que comercializan a los agentes de carga. La tendencia mundial, observada también en el Perú, es que las dos figuras están en proceso de convergencia ofreciendo servicios similares, desde la consolidación de contenedores LCL hasta la organización del transporte terrestre, almacenaje. Anteriormente las líneas navieras de carga regular focalizaban la gestión del negocio en el manejo de la operación de los buques creando la necesidad de comercialización de los espacios disponibles a través de los NVOCC. El alto grado de competencia y los reducidos márgenes de operación han trasladado las actividades comerciales en el núcleo de las empresas navieras limitando el espacio disponible para las consolidadoras. Como resultado, los precios ofrecidos por las navieras a ambas tiende a equipararse impulsando las consolidadoras a ampliar su oferta de servicios en la gestión de la carga, como el caso de Khune & Nagel, líder mundial en este segmento. Los agentes de carga tradicionales han experimentado una transformación a partir de la mitad de la década de los 90, ampliando la oferta de servicios para incluir, a parte de la organización del transporte internacional, servicios de almacenaje y distribución y agenciamiento de
aduanas, fomentando la integración de servicios. La expansión de los agentes de aduanas y la integración de servicios de los agentes de carga, creó grupos empresariales que a través de distintas personas jurídicas ofrecen un servicio integral. Según fuentes del sector, el marco jurídico actual no
Los agentes de carga también conocidos como freight forwarders o transitarios, son personas jurídicas que ofrecen una gestión integral de la movilización de la carga, desde la negociación de fletes marítimos en representación del cliente, hasta la organización de la distribución y entrega de la mercancía en destino final" permite la prestación de agenciamiento de carga y el resto de los servicios bajo una misma razón social haciendo necesario la constitución de diversas empresas especializadas. En el Perú actualmente, según los datos de SUNAT a través de la declaración del Registro Único del Contribuyente (RUC), existen 1.200 empresas cuyo objeto es el agenciamiento de la carga, con aproximadamente 500 de las mismas que realizan efectivamente operaciones en el mercado. En este orden de ideas, en el mercado peruano tienen presencia las grandes multinacionales como DHL Freight Forwarder, Panalpina,
Khune & Nagel, DB Shencker, UPS, así como importantes empresas nacionales como Gamma Cargo, Ransa Agenciamiento de Carga y Neptunia Agenciamiento de Carga. La sede de casi la totalidad de agentes de carga y consolidadores se sitúa en Lima y Callao debido a la centralización de las operaciones de comercio exterior en la capital. Existe un reducido número de agencias de carga que operan solamente en otras localizaciones como Piura-Paita, Iquitos, Tacna, Arequipa y Moquegua y en estos casos son empresas que en sus inicios fueron agencias que han tenido que expandir su oferta para dar servicio a las crecientes demandas del sector productivo regional. En el territorio nacional, Arequipa se posiciona como la ciudad, excluyendo Lima y Callao, donde existen un mayor número de oficinas de los principales agentes de carga, seguida por Ica y Piura. El nivel de competencia en el mercado es alto y se rige principalmente por precio, teniendo un impacto directo en la calidad y sofisticación de la oferta disponible. Las reducidas barreras de entrada debido a la escasa necesidad de capital e infraestructura para operar, a la vez que el crecimiento del comercio exterior y de la demanda de agenciamiento de carga han resultado en un incremento de las empresas y consecuentemente del grado de competencia. Terminal extraportuario Los terminales extra-portuarios fueron desarrollados con el objetivo de dar respuesta a la creciente congestión del puerto de Callao durante la pasada década. El aumento del tráfico de contenedores, junto con el limitado espacio de almacenaje del terminal de ENAPU, creó la necesidad de establecer espacios retro portuarios para el almacenaje de la carga hasta su embarque o despacho hacia el cliente final. En este sentido, son considerados como una extensión de la zona pri-
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Actualmente existen 137.407 camiones circulando en el Perú, observándose una tendencia hacia el arrendamiento financiero especialmente en las medianas y grandes empresas con necesidad de renovación de flota" maria de la jurisdicción aduanera, operando bajo régimen de depósito temporal, donde se realizan operaciones de almacenamiento, consolidación y desconsolidación de la carga, así como recepción y despacho de la misma y en paralelo se efectúan los controles aduaneros pertinentes como inspecciones fitosanitarias. Asimismo, otra de las actividades desarrollada en los almacenes es la transferencia, el manipuleo y el pesaje de la carga. Las instalaciones de los terminales extra-portuarios se localizan principalmente en las inmediaciones de los recintos portuarios de Callao y Paita, especializándose en servicios a la carga contenerizada de comercio exterior, aunque algunas empresas han desarrollado infraestructura y productos para carga suelta y carga a granel. En total existen 14 empresas principales dedicadas al negocio de almacenaje extra-portuario en el Callao, algunas de las cuales también ofrecen servicios logísticos complementarios relacionados con la distribución de las mercancías en Lima y a nivel nacional. Adicionalmente, se encargan de la retirada y entrega de los contenedores desde al puerto y a las instalaciones de los clientes. La movilización de la carga se realiza con unidades propias o empresas filiales del grupo como es el caso de Triton con Neptunia. Neptunia es la empresa con mayor participación en el mercado y se posiciona con un 25% de cuota, segui-
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da por Tramarsa, Alconsa, Constrans e Imupesa. El liderazgo de Neptunia se debe en parte a la cantidad de relaciones comerciales que tiene suscritas con líneas navieras entre las cuales destacan, Hamburg Süd, Hapag Lloyd, Maruba, NKY, MOL, APL, China Shipping, entre otros, siendo el depósito temporal con mayor número de alianzas estratégicas en el sector. Es preciso mencionar a los terminales aéreos presentes en las inmediaciones del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez que ofrecen servicios de recepción y despacho de carga aérea, así como almacenaje bajo régimen de depósito temporal, tanto en seco como en frío y en algunos casos organizan el transporte desde y hacia el cliente. Existen 5 actores principales con sus respectivas instalaciones entre los cuales destaca TALMA con una capacidad de almacenamiento de 150.000m2, con sistemas de almacenamiento selectivo y equipos de refrigeración automáticos para mercancías perecederas y bóvedas de seguridad para cargas de alto valor. Asimismo cabe anotar el desarrollo de la infraestructura de Lima Cargo City, el primer centro logístico aéreo del Perú con 22.000m2 de almacenes de carga seca y refrigerada. Destaca entre otros por disponer de un Business Center de uso para las empresas de la plataforma ofreciendo servicios complementarios de realización de conferencias y eventos de promoción. Los principales usuarios
de la plataforma en la actualidad son 18 aerolíneas, 15 agentes de carga, la agencia de aduanas y operadores de terminales de carga. El desarrollo de los terminales extra-portuarios, e instalaciones de almacenamiento en el Callao, no responden a una planificación armónica ni a una adecuada política de desarrollo urbano-territorial, aprovechando sinergias o parámetros de diseño acordes con las mejores prácticas internacionales. La concentración de las instalaciones en la Av. Néstor Gambeta ha contribuido de forma directa en la congestión vehicular que se observa a diario e impacta negativamente en la eficiencia de las operaciones logísticas. Caso contrario ocurre con el almacenamiento aéreo, el cual ha sido planificado mediante las concesiones otorgadas para la construcción y aprovechamiento de los terminales de almacenamiento, consiguiendo mitigar el impacto del aumento de la presión a la red vial aledaña al recinto aeropuerto por el tráfico de camiones. Transportistas terrestres: Los transportistas terrestres son personas naturales o jurídicas, que prestan servicios de movilización de la carga en el territorio nacional, o en su defecto hacia destinos internacionales, mediante flota vehicular propia o tercerizada. Actualmente existen 137.407 camiones circulando en el Perú, observándose una tendencia hacia el arrendamiento financiero especialmente en las medianas y grandes empresas con necesidad de renovación de flota. El sector se caracteriza por su alto nivel de atomización, con el 92% del total del parque automotor de vehículos de carga pesada perteneciendo a unidades de negocio que poseen como máximo 4 camiones. Solamente un 2% del total de las empresas del sector operan una flota mayor de 10 unidades. Asimismo, el número de empresas que supera los
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50 camiones representa el 0,3% del sector, en número de unidades total. La atomización es más grave en las provincias, en especial en la Sierra y Selva del país, donde prácticamente la totalidad de los transportistas son personas naturales propietarias de 1-2 camiones. Bien se puede decir que se trata de un sector donde predominan la micro y pequeña empresa, siendo más del 50% transportistas individuales según fuentes del sector. En cuanto a departamentos, Lima congrega el 44% de la totalidad de los camiones registrados a nivel nacional, seguida por La Libertad (13%). En segundo plano se sitúan los departamentos de Junín, Lambayeque y Cuzco con una participación sobre el total de de 7%, 6%, y 5% respectivamente. Se observa que existe una correlación directa entre las zonas productivas y de consumo y la presencia de flota vehicula de carga pesada. Entre los distintos departamentos del Perú, Moquegua, Tumbes, Ica y Cuzco concentran los vehículos de carga más antiguos con una media de 20 años, en cada una de ellas. La adquisición de flota por parte de algunos generadores de carga y la posterior cesión de la gestión, ha fomentado por una parte la modernización del sector y supone una oportunidad de formalización, pero por otra supone una amenaza para pequeños y medianos transportistas que observan una reducción del tamaño real del mercado. La subutilización generalizada de los vehículos crea una desfavorable relación donde el kilometraje anual promedio en el Perú por vehículo industrial oscila alrededor de 6070.000 km/veh año vs. 120.000 km/ veh año que se registra en promedio en países desarrollados. En este contexto, la formalización de las relaciones comerciales mediante la firma de un contrato no es ampliamente utilizado. En muchos casos son servicios puntuales que no requieren de ningún tipo de contrato. Se trata de contratos de palabra, don-
de se premia la confianza y la buena relación de las dos partes. Aun así, se observa que el 46% de los entrevistados firman contratos de prestación de servicio, en especial empresa de tamaños mediano-grande y perteneciente al sector formal. Las grandes empresas de transporte tienen instalados sistemas de rastreo satelital y de gestión de flota en algunos casos. Aplicaciones más sofisticadas como la implementación de software para la planificación de rutas así como la incorporación de chips en llantas que permitan un mayor control de las necesidades de recambio y reencauche se han detectado en muy pocos casos. La aplicación de estos sistemas según fuentes del sector puede suponer una reducción de los costos operativos en 10%15%. En materia de seguros, todo vehículo que circule en Perú debe por obligación contratar el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tráfico (SOAT). Su objetivo es asegurar la atención, de manera inmediata e incondicional, de las víctimas de accidentes de tránsito, tanto peruanos como extranjeros, que sufren lesiones corporales y muerte. Operador logístico: Los operadores logísticos son empresas que ofrecen servicios asociados a la gestión integral de la cadena de suministro y manejo de la carga, a través de infraestructura propia o arrendada. El operador logístico nace a partir de la integración de los diferentes servicios logísticos, y no solo presta servicios a la carga de comercio exterior, sino que abarca la totalidad de operaciones de sus clientes, incluyendo el manejo de los proveedores nacionales y la distribución de los productos locales en la totalidad de los puntos de venta y/o consumo. En todo este proceso, el operador logístico gestiona como valor agregado el flujo de información con el objetivo de optimizar los procesos y reducir los tiempos de entrega, cos-
Soluciones Logísticas Somos una empresa dedicada a la administración de almacenes; contamos con 90,000 mt2 de área, con amplias bodegas modulares ideales para el almacenamiento de todo tipo de producto, debidamente señalizadas y sectorizadas. Ofrecemos servicio de almacenaje y alquiler de áreas techadas y sin techar, cerradas y abiertas. Adicionalmente, brindamos servicios complementarios:
Carga y descarga. Servicio de cuadrillas. Servicio de transporte y distribución. Picking. Embalaje. Maquila. Antigua Carretera Panamericana Sur km 29.5-Luin-Lima Telf.: 295-7418 Nextel:(98) 100*4310
info@alpa.com.pe
www.alpa.com.pe
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tos de inventarios e ineficiencias de la cadena. En este sentido, los operadores logísticos se convierten en un socio estratégico de sus clientes, externalizando procesos que no pertenecen al núcleo de negocio y operación de los mismos. Asimismo, ofrecen la posibilidad de establecer indicadores de rendimiento para su monitoreo y correcta supervisión por parte de sus clientes. Los principales sistemas de información utilizados por los operadores logísticos se relacionan directamente con la gestión de inventarios y la interconectividad con sus clientes. En primer lugar, la aplicación de un sistema WMS (Warehouse Management System) para el manejo y control de inventarios que a su vez se pueda integrar vía EDI o la aplicación de tecnología RFDI con los sistemas ERP del cliente se considera un elemento clave para garantizar el flujo de información a tiempo real. El sistema WMS encuentra también su aplicación en las operaciones de cross-docking
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donde trabaja alineado con los interfaces de recepción cliente proveedor. Para los servicios de transporte y distribución se opera con una plataforma tecnológica de TMS (Transportation Management System) para el manejo y control de los envíos y la presentación de información a tiempo real a los clientes sobre el estado de la entrega. Actualmente en el Perú existen un número reducido de empresas que cumplen los requisitos anteriores, siendo los líderes en su sector RANSA, DINET y TLI. Las 3 empresas son de un tamaño empresarial y organizativo grande, ofreciendo sus servicios principalmente a firmas de consumo masivo internacionales y gran tamaño. En este contexto existe un déficit y bien se puede afirmar que existe una carencia de una base de PYMES logísticas para servir la pequeña y mediana empresa productora nacional. Adicionalmente, la mayoría de las empresas que podrían denominarse operadores logísticos, se especiali-
zan la gestión integral de cadenas logísticas de importación/exportación con un reducido componente local. Consecuentemente existe una clara dicotomía entre operadores logísticos grandes orientados al comercio exterior con clientes multinacionales o grandes empresas nacionales, y empresas logísticas pequeñas y medianas con reducida calidad y especialización orientadas al mercado interno. Asimismo, se observa una limitada especialización en los servicios, más en concreto en el manejo de la cadena de frio, los procesos de picking – packing y la gestión de referencia en los almacenes, así como en segmentos especializados de logística como de alimentos. Otra de las características del mercado de operadores logísticos en Perú es la centralización en Lima, ya que a parte de Ransa que ofrece espacios de almacenamiento de carga seca y refrigerada en Arequipa, Huancayo, Cusco, entre otros, los demás actores sólo tienen instalaciones en Lima. Uno de los principales factores que inciden en la reducida penetración de los operadores logísticos en el mercado peruano es la consideración de la logística como un elemento de costo por una buena parte del sector productivo, un elemento que condiciona la sofisticación de la oferta de servicios y dificulta la migración de prácticas tradicionales y empresas con cierta precariedad de gestión hacia patrones orientados a la vocación de servicio y desarrollo de actividades de valor agregado. Como resultado, grandes retailers peruanos como Wong, Makro, INKAFARMA entre otros, han internalizado sus procesos logísticos ya que la oferta del mercado no satisface sus necesidades. Solamente se ha observado el caso de Saga Falabella que para su expansión a provincias cuenta con el apoyo de RANSA en temas de gestión logística, distribución, gestión de almacenes.
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“Medimos día a día nuestro desempeño en el mercado”
Augusto Rizo Patrón Bazo, Gerente General
Transportes 77 es la fuerza de transporte de Backus. Actualmente, gestionan el transporte del portafolio de productos desde sus 6 plantas de producción a sus 40 centros de distribución; y desde allí, ejecutan el transporte de reparto a más de 190 mil puntos de venta a nivel nacional, a través de una de las flotas de camiones de carga más importantes del Perú. La revista Logista visitó su centro de operaciones y conversó con Augusto Rizo Patrón Bazo, Gerente General de la empresa, quien nos comentó, entre otras cosas, los parámetros que utilizan para el funcionamiento óptimo de sus operaciones. Considerando que tienen una de las flotas de camiones más grandes del país ¿cuáles son los criterios principales que tienen para administrar sus unidades? Existen diversos criterios. Uno de ellos es la accesibilidad, donde el tamaño y características de la unidad tienen que estar de acuerdo a las condiciones de las vías y la zona geográfica. Si hablamos de hacer el reparto cervecero en Lima, podemos decir que es muy diversa en lo que a lugares de acceso se
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refiere. Un grupo importante de nuestros destinos son puntos de venta que se encuentran en la zona periférica de las ciudades, con dificultades de acceso, zonas accidentadas, con pendientes muy fuertes y que muchas veces no tienen pistas asfaltadas. Si lo comparamos con la zona centro de la ciudad, que a pesar de tener vías asfaltadas, en la mayoría de casos son angostas y con alta incidencia de tráfico. Para este caso, el tipo de vehículo difiere en sus características al vehículo que llega a
la periferia. Es así que debemos contar con vehículos especialmente diseñados para cada operación lo que nos permite tener camiones que extiendan su vida útil 10 años o más, manteniendo una operación eficiente. En el caso de los destinos de largas distancias es necesario tener en cuenta las características de las carreteras en cuanto a pendientes, sinuosidad y clima, así como la intensidad de tráfico. Nosotros hacemos evaluaciones completas de estas características técnicas
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con pruebas de campo para posteriormente contrastar con nuestros proveedores de camiones las mejores opciones de diseños de los componentes de nuestros camiones que les permitan tener un desempeño eficiente en la combinación de estas diferentes rutas. Todo ello debe estar complementado con el entrenamiento de nuestros conductores profesionales. ¿Qué sistema utilizan para controlar su flota? El sistema que utilizamos es la consecuencia de una serie de procesos que tenemos en la organización y que cada cierto tiempo son revisados y reestructurados debido a que está adaptado a nuestras necesidades. En este momento nos encontramos en el diseño de un nuevo sistema de información que nos permita proyectarnos con una operación más eficiente y automatizada y debe entrar en funcionamiento en enero del próximo año. ¿Este sistema lo desarrollan ustedes? Buscamos proveedores especializados a nivel global en los diferentes países en donde podamos encontrar alguna organización que haya acumulado la experiencia suficiente para entender nuestros procesos y nuestras necesidades. Si bien el producto no es totalmente hecho a la medida, principalmente es adaptado para nuestras operaciones. Es decir, al final de cuentas, este
Aproximadamente entregamos 25 mil pedidos al día en 40 localidades a nivel nacional" proveedor entregará un software que solamente será aplicable a Transportes 77 y probablemente sería muy complicado ponerlo en otra compañía que no tenga nuestras características. El sistema está adecuado a nuestra realidad. ¿Cuál es el proceso que siguen para hacer la programación de su flota? Para esto hay dos niveles de operación, transporte primario y de reparto. El transporte primario normalmente lo hacemos con vehículos de capacidad máxima de carga y en distancias largas desde las plantas productoras hacia los diferentes centros de distribución a nivel nacional. Las necesidades de transporte primario se generan como resultado de la planificación que realiza la cervecería en sus procesos de gestión de la cadena de suministros en función de la demanda del mercado y niveles de inventario que deben mantener en sus almacenes en los centros
de distribución. El reto para Transportes 77 está en poder tener una planificación de camiones y rutas ágil y a su vez competitiva en costos de modo que podamos garantizar las condiciones óptimas de traslado de los productos y el retorno de los envases en las cantidades adecuadas y tiempo requerido para obtener un flujo constante de las operaciones de distribución en todo el país. Para ello nuestra empresa cuenta con un equipo de técnicos y conductores profesionales que soportados en el correcto dimensionamiento de flota y sistemas de ruteo nos permiten mantener la dinámica de transporte con altos niveles de productividad y de seguridad en nuestras carreteras. Contamos también con el soporte complementario de otros transportistas asociados que se agregan a nuestros programas diarios de transporte. Estas actividades nos permiten mantener más de 450 camiones diariamente en las diferentes rutas del país, recorriendo 3 millones de kms. al mes y transportando más de zz toneladas desde las plantas de producción a las principales ciudades del país. Para las actividades de reparto, en Transportes 77 recibimos los programas de entregas a los clientes de la cervecería el día previo y en la noche son procesadas en un software de ruteo dinámico denominado “roadshow”. Este sistema, juega con una serie de algoritmos de la que obtenemos la mejor re-
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comendación por cada una de las rutas de entrega que tiene que seguir cada uno de los camiones a nivel nacional. De esta forma, a partir de las 6:00 de la mañana salimos para poder cumplir con los compromisos de los clientes. Aproximadamente entregamos 25 mil pedidos al día en 40 localidades a nivel nacional. ¿Cómo miden sus Kpi’s ya sea para calidad de servicio y gestión de flotas? Los Kpi’s son parte de nuestro día a día. Hay diferentes Kpi’s para nuestros procesos. Gran parte de ellos son obtenidos de nuestros sistemas de gestión directamente. Eso nos garantiza tener mediciones precisas y oportunas. Algunas de ellas están relacionadas con niveles de satisfacción del cliente para lo cual recurrimos a sistemas de mediciones a través de empresas externas. Nosotros medimos día a día nuestro desempeño en el mercado. Desde la experiencia de Transportes 77, ¿Cuál debería ser el tiempo prudencial para hacer una renovación de una flota y cómo debe hacerse? No es un tema relacionado con tiempo solamente, también está el kilometraje y las características técnicas del vehículo. Lo que uno debe tener en cuenta es que este vehículo tiene que dar resultados en un periodo de vida establecido en función a la forma de operación. Es decir, un vehículo de
El tiempo de recambio tiene que ver mucho más con el kilometraje que con el tiempo, sin embargo hay factores relevantes como la antigüedad del vehículo. Si el vehículo entra en obsolescencia y aparecen equipos con cambios tecnológicos radicales que dan mucho menores costos de operación y son eficientes, también puede ser una razón para renovar las flotas. transporte de carga, razonablemente puede ser renovado en 10 años, sin embargo, si uno tiene una operación muy intensa en la que opera 24 horas al día, el kilometraje y el recorrido van a ser determinantes para saber en qué momento cambiar la unidad. Un camión que tiene una operación eficiente como la que manejamos, debe estar picando los 2 millones de
km. en 6 años y nosotros llegamos a índices cerca a esta cantidad antes de hacer una reparación integral del vehículo. Eso lo logras de la siguiente manera: teniendo un camión bien diseñado, un conductor profesional de primer nivel, pero también se necesitan operaciones dinámicas, tanto en los puntos de origen como de destino a donde los camiones puedan cargar y descargar rápidamente. Asimismo, es necesario diseñar rutas que permitan una adecuada circulación de los camiones. A final de cuentas, todo esto es una combinación. Considero que el tiempo de recambio tiene que ver mucho más con el kilometraje que con el tiempo, sin embargo hay factores relevantes como la antigüedad del vehículo. Si el vehículo entra en obsolescencia y aparecen equipos con cambios tecnológicos radicales que dan mucho menores costos de operación y son eficientes, también puede ser una razón para renovar las flotas. ¿De cuántas unidades es la flota de Transportes 77? La flota que tiene Transportes 77 está conformada por camiones que son de nuestra propiedad y otros camiones que operamos con transportistas asociados. El total de vehículos bajo nuestro control entre camiones pesados y de reparto es de 1,133.
En la próxima edición de Logista, presentaremos un reportaje a cerca de la logística que Backus emplea a través de Transporte 77 para la distribución de sus productos.
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Ing. Enrique San Román Bianchi, Gerente Distribución y Servicio al Cliente
“UNICON cuenta con un software especializado para la programación y despacho del concreto” UNICON, empresa líder en el mercado peruano con más de 50 años de experiencia en la producción de concreto premezclado y que posee una de las flotas vehiculares más importantes del país, dividida en Unidades Mezcladoras de Concreto y Bombas de Concreto Premezclado: Equipos especializados para colocación de concreto en obra. Logista conversó con el Ing. Enrique San Román Bianchi, Gerente Distribución y Servicio al Cliente, quien detalló cómo logran operar su flota de unidades mezcladoras de concreto. ¿Cuáles son los criterios principales que tienen para administrar sus unidades vehiculares? Los principales criterios considerados para la administración de esta flota son: a) Los conductores deben tener la Categoría AIII C y haber aprobado los exámenes de selección y capacitación técnica de UNICON. b) Los Choferes deben haber seguido y aprobado el Curso de Choferes Operadores de Mixer en U. Este curso
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es de 23 días a tiempo completo donde se les capacita sobre la operación de la unidad mezcladora, servicio al cliente, tecnología de concreto, mantenimiento, seguridad y medio ambiente. c) La unidad debe estar en perfectas condiciones de operación d) La unidad debe haber pasado la Prueba de Uniformidad (Capacidad óptima de mezclado del concreto) e) La unidad debe tener la documentación de Ley vigente y
técnica exigida por UNICON. f) Los mantenimientos se deben realizar en los talleres especializados de UNICON. g) Las unidades cuentan con un sistema de autostatusing (GPS de alta tecnología) que brinda información sobre el status de la unidad cada 30 segundos h) El cliente debe facilitar las condiciones seguras en obra para poder entregar el concreto.
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¿Qué tipo de actividades de transporte realiza? Trasladar el concreto premezclado de la planta de concreto hacia obra y mantener el producto dentro de especificaciones de calidad. ¿Qué sistemas usan para controlar su flota? UNICON cuenta con un software especializado para la programación y despacho del concreto, que muestra información sobre estos procesos en sus diferentes etapas que es actualizada cada 30 segundos por el autostatusing. Las unidades cuentan con un sistema de autostatusing y GPS de alta tecnología, que brinda información sobre el status de la unidad permanentemente, indicando las actividades que realiza la unidad durante su ciclo para la entrega del concreto (En espera para carga, carga e inspección de la mezcla, trayecto a obra, descarga, lavando en obra y retorno a planta). Este sistema también es un medio de comunicación y alertas con el Operador de Despachos a través de una Pantalla de Mensajes. Otro medio para controlar la flota es el telefónico y para ello se les brinda a cada Chofer con un teléfono celular. ¿Cómo realizan la programación de su flota? La programación de los despachos se realiza a través de un software especializado cuyo ciclo se inicia con la recepción de los pedidos de los clientes. Éstos son ingresados y evaluados por el Equipo de Programación del área para luego ser confirmados a los clientes en cuanto a día-hora, diseño del concreto, volumen, asentamiento, frecuencia, etc. a través del correo electrónico y/o telefónicamente. El esquema de confirmación es “a firme”, que equivale a que UNICON separa los recursos de planta, camiones, choferes y bombas para atender el pedido comprometido a la hora solicitada con un rango de variabilidad de +-20min.
¿Qué mejoras y/o características deben tener sus unidades para el trabajo que realizan? ¿Qué tipo de unidad se adapta mejor al trabajo que ustedes realizan? Las unidades son especialmente diseñadas para la función de mezclado y transporte del concreto premezclado en un tambor o cuba; sobre el particular, se conecta este tambor hacia el motor de la unidad (mediante una toma de fuerza), para asegurar que el giro de este tambor sea constante y mantener la mezcla uniforme. Las unidades deben estar en perfectas condiciones de operación y seguridad, ya que el concreto debe ser entregado con la calidad solicitada y a la hora requerida, dado que la vida útil comercial del Concreto es de 2.5 horas. Es recomendable que cuenten con equipos contadores de consumo de agua, para el lavado final interior del tambor o cuba y los accesorios de descarga. Para sus operaciones ¿con qué implementos deben contar? Todas nuestras unidades cuentan con: a) Unidad GPS y sensores de estado en el camión. b) Equipo de Control de Calidad para concreto fresco c) Conos seguridad, cuñas, cinta reflectiva, extintor. d) Guía de Calles y documentos técnicos de concreto
¿Qué Kpi’s usan para la calidad de servicio, gestión de flota? Los KPI’s considerados son: 1) Productividad MO: m3 entregados / Horas Hombre. 2) Productividad del camión: m3 entregados / camión. 2) Puntualidad: 90% +-20min. 3) Ciclo del camión (Tiempo entre que espera para cargar hasta que retorna a Planta, aproximado en 175 minutos) 4) Volumen despachado promedio mensual por unidad. 5) Índice de Frecuencia y Severidad. 6) Carga promedio por unidad. 7) Número de viajes por día camión. 8) Jornada promedio de Choferes. 9) Galones por hora y galones por metro cúbico. 10) Índice de consumo de combustible ¿Cada cuánto tiempo es recomendable renovar una flota vehicular? ¿Cómo debe hacerse? A las unidades se les realiza un overhaul entre los 5 a 6 años (15,000 horas de trabajo) y se las renueva entre los 10 a 12 años (30,000 horas de trabajo). Esta programación de renovación, responde al plan de producción y al control de horómetros de las unidades, el mismo que se controla mediante un software llamado Transman. Las llantas se reencauchan para prolongar en unas dos vidas su utilización, controlado con proveedores externos y convenios.
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Giacomo Navach Bresciani, Gerente de Operaciones de Minería y Energía
Mantenemos altos estándares de seguridad y calidad, para cumplir con los requerimientos de nuestros clientes Ransa es uno de los operadores logísticos más grandes del país. Para el sector de Minería y Energía, demandan una gran capacidad en lo que a transportes concierne. Para que nos explique el funcionamiento de esta parte de su operación, Logista estuvo con Giacomo Navach Bresciani, Gerente de Operaciones de Minería y Energía de Ransa Comercial, quien compartió con nosotros parte de sus procesos para atender a este mercado. Considerando que Ransa es una de las empresas de movimiento de carga más grandes del país ¿Cuáles son los criterios principales que tienen para administrar sus unidades? Los criterios principales que consideramos para administrar nuestras unidades y dar un óptimo servicio es mantener nuestros altos estándares de seguridad y calidad, para poder cumplir con los requerimientos de nuestros clientes mediante una adecuada asignación del tipo de unidad respecto a la mercadería a despachar.
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¿Qué sistemas usan para controlar su flota? Utilizamos sistemas de Monitoreo Satelital GPS, en lo que a posición y/o seguimiento en ruta se refiere. Asimismo tenemos un centro de monitoreo propio que funciona las 24 horas del día y los 7 días de la semana. ¿Qué tipo de actividades de transporte realiza? Entre las actividades de transporte que realiza Ransa, destacan el traslado de mercadería diversa, traslado de materiales peligrosos (MatPel) e Insumos Químicos Fiscalizados (IQPF),
traslado de carga sobredimensionada, traslado de concentrado de mineral con unidades tipo tolvas encapsuladas y traslado en todo tipo de unidades de transporte de carga. ¿Cómo realizan la programación de su flota? En base a los requerimientos de transporte recibidos por nuestros clientes se realiza una Junta de Operaciones en donde se planifica la distribución de unidades disponibles. Mediante el sistema de monitoreo satelital GPS podemos tener una visión táctica de la disponibilidad de
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unidades actual y futura con el fin de programar las unidades de acuerdo a los requerimientos de transporte recibidos y satisfacer las necesidades de nuestros clientes de manera oportuna. ¿Qué mejoras y/o características deben tener sus unidades para el trabajo que realizan? ¿Qué tipo de unidad se adapta mejor al trabajo que ustedes realizan? Con respecto a las características de nuestras unidades, deben de contar con una configuración determinada que nos permita asegurar el transporte de la carga de nuestro cliente en todo tipo de terreno y con destino final en mina, puesto que el 100% de nuestro trabajo está orientado a clientes en este rubro. Principales características: • Motores con alto rendimiento de combustible. • Tren motriz con capacidad para arrastrar más de 30 toneladas. • Dispositivos de bloqueo de diferenciales para terrenos fuera de carretera. • Motores con potencia para trabajo de esfuerzo. • Caja de cambios automatizados.
La unidad que mejor se adapta a nuestras operaciones son las que cumplen las características mencionadas que nos permita llegar a nuestro destino final con seguridad y a tiempo. Para sus operaciones ¿con qué implementos deben contar? (Seguridad, localización, tipo de plataforma/carrocería) El plan de ruta, es una herramienta importante en la gestión, con ello tabulamos los tiempos a razón de velocidad, tramo a recorrer, clima, etc. El levantamiento de información de las distintas rutas y la confección de IPER´s son fundamentales para poder proporcionar la información necesaria a nuestros conductores, respecto a los distintos peligros y riesgos asociados que deben enfrentar. Nuestros conductores son constantemente capacitados con cursos de Manejo Defensivo y Control de Fatiga, adicionalmente están preparados para atender incidentes en la ruta. Del mismo modo, Todas las unidades deben contar con dispositivo GPS operativo y la documentación actualizada necesaria para el traslado de la carga. El tipo de unidad (configuración) está supeditado al tipo
de carga a transportar ¿Qué Kpi’s usan para la calidad de servicio, gestión de flota (servicio de transporte y mantenimiento)? Tenemos una serie de Kpi´s destinados a la medición del nivel del servicio, gestión de flota, etc. Entre los más importantes tenemos: • Operatividad • Eficiencia • Cumplimiento (nivel de servicio, llegadas a tiempo, planes de ruta, etc) • Disponibilidad mecánica • Rendimiento de combustible. ¿Cada cuanto tiempo es recomendable renovar una flota vehicular? Y ¿Cómo debe hacerse? Para este sector (minería), la Flota debe de tener un promedio de 5 años de antigüedad. Muchos Clientes optan por proveerse de unidades que tengan un determinado estándar y dentro de ello se encuentra la antigüedad de la misma. Esto Garantiza un mejor servicio para el cliente, en términos de máquina (unidad). Lo que comúnmente se hace para renovar flota es considerar los años ó kilometraje del vehículo en una operación por un periodo determinado.
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“Brindamos soluciones integrales a procesos sensibles de riesgo con un alto enfoque de seguridad” Hermes, empresa que diseña soluciones de acuerdo a necesidades específicas, con el fin de liberar al cliente de la gestión de procesos sensibles al tiempo y al riesgo; se ha convertido en una de las empresas más reconocidas del país a lo largo de sus más de 27 años de experiencia. En la actualidad cuenta una de las flotas vehiculares más grandes del país, para atender a las principales empresas mineras, financieras y comerciales del país. Jose Antonio Yataco, Gerente de Soluciones de Negocio, conversó con Logista sobre el control que le dan a su flota.
¿Cuáles son los principales criterios que tienen para administrar sus unidades vehiculares? El Transporte de Valores es un servicio de alto riesgo, es un proceso complejo debido al alto componente de seguridad que involucra su ejecución, que no sólo se compone del traslado en sí, sino también de la gestión, administración, tecnología y permanente monitoreo del riesgo de los procesos inherentes al servicio. Debido a dichas características, la eficiencia en el uso de los recursos, la seguridad de nuestro personal y de los valores que custodiamos, son los criterios fundamentales en la administración de las unidades vehiculares y del negocio. ¿Qué tipo de actividades de transporte realiza? El Transporte de Valores es un
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servicio de alto riesgo que consiste en el traslado de billetes, monedas, metales preciosos, joyas, documentos valorados y otros objetos de alto valor; desde y hasta los puntos que nos indique el cliente a nivel local y nacional. Todo este enfoque de negocio hace que Hermes brinde soluciones a medida en cada sector y de acuerdo a la real necesidad de los clientes. ¿Qué sistemas usan para controlar su flota? Hermes es una empresa que brinda soluciones integrales a procesos sensibles de riesgo con un alto enfoque de seguridad, es nuestra cultura y nuestro ADN. En base a ello hemos incorporado desde hace mucho tiempo la tecnológica en nuestros procesos, a modo de ejemplo podemos citar nuestro Sistema de Rastreo Vehicular satelital (GPS) y el Sistema de Gestión de Flota; casi todos los sistemas que utilizamos y que vamos incorporando en el tiempo son desarrollados in house y que derivan de compartir e incorporar lecciones a nivel global que nos proporcionan más experiencia y conocimiento, de tal forma que nos permitan asegurar a nuestros clientes productos de calidad y acorde a sus necesidades y expectativas. ¿Cómo realizan la programación de su flota? Hermes ha desarrollado un proceso seguro, confiable y flexible a través de una herramienta tecnológica para poder realizar la programación operativa de nuestras rutas, considerando toda la gama de servicios y variabilidad de requerimientos de nuestros clientes que se alimenta de forma diaria entre otros factores de: • Las solicitudes o requerimientos diarios de los servicios por parte de nuestros clientes • La información histórica de servicios realizados en donde se analiza y evalúa la estacionalidad, así como los días de alta concentración de servicios. • Optimización permanente y
Jose Antonio Yataco, Gerente de Soluciones de Negocio
constante de los recursos a través de nuestra área de Procesos y Mejora Continua. • Enfoque de Seguridad de los servicios, a través del constante monitoreo de nuestra área de Riesgos que permanentemente evalúa todo el contexto interno y externo a fin de garantizar el nivel de seguridad requerido para las operaciones. ¿Qué mejoras y/o características deben tener sus unidades para el trabajo que realizan? ¿Qué tipo de unidad se adapta mejor al trabajo que ustedes realizan? En Hermes evaluamos constantemente el tipo de flota que necesitamos para poder operar y brindar las soluciones requeridas por nuestros clientes de forma oportuna y con la calidad esperada, considerando entre muchos aspectos por ejemplo la geografía del país, en donde si bien ha mejorado el nivel de las carreteras y vías de
acceso, aún existen vías por mejorar en cuanto al asfaltado. En base a ello, tenemos que contar con una flota que nos permita operar bajo estas circunstancias. Otro aspecto que consideramos es contar con una flota vehicular que cuente con un chasis que nos permita la instalación de la carrocería blindada que permita asegurar la integridad de nuestro personal y de los valores que trasladamos. Para sus operaciones ¿con qué implementos deben contar? (Seguridad, localización, tipo de plataforma/carrocería). Para nuestras operaciones contamos con una serie de implementos, herramientas tecnológicas y procedimientos operativos que nos aseguran cuidar, preservar y proteger la vida de los trabajadores, así como los valores que trasladamos de nuestros clientes, para ello, contamos entre otros con el Sistema
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de Rastreo Vehicular (GPS), Vehículos con determinados niveles carrocería blindada, el Sistema de Gestión de Flota, así como procedimientos de seguridad y riesgos que son constantemente revisados y probados en las operaciones, además, contamos con el mejor seguro de la industria Hermes es una empresa que realiza permanentemente inversiones en infraestructura, venimos ejecutando la ampliación y modernización de nuestras oficinas a nivel nacional, la adquisición de nuevas unidades blindadas, y unidades livianas, la capacitación permanente al personal, inversión en tecnología de punta, inversión en Investigación & Desarrollo, inversión en mejora y automatización de procesos, inversión en Certificaciones de Calidad y en Seguridad de la información, contamos con las siguientes Certificaciones: ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001, ISO
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28000, e ISO 27001. ¿Qué Kpi’s usan para la calidad de servicio, gestión de flota? En Hermes, contamos con un set de indicadores Operativos (Balance Score Card) que nos permite realizar un seguimiento a detalle en la ejecución de los servicios tanto a nivel de la oportunidad en la ejecución, así como de la calidad brindada. A nivel operativo contamos con indicadores de despacho y liquidación de rutas, cumplimiento, productividad, jornada laboral, entre otros. Por otro lado, como parte de la cultura y de la visión de Hermes se han establecido Acuerdos de Nivel de Servicios con nuestros clientes, los mismos que nos permiten evaluar en conjunto los resultados, así como poder identificar oportunidades de mejora en los procesos en búsqueda de la mayor eficiencia en el servicio
y contribuye a fortalecer la alianza estratégica. ¿Cada cuánto tiempo es recomendable renovar una flota vehicular? ¿Cómo debe hacerse? Dentro de la evaluación permanente que realizamos a nivel operativo evaluamos entre otros aspectos la antigüedad del vehículo, la cantidad de kilómetros recorridos, así como la ubicación y el recorrido que realizan nuestros vehículos a nivel nacional, considerando además el tipo de carreteras para definir la renovación de nuestra flota, de acuerdo a esta evaluación y considerando las características de la industria que es sumamente dinámica, nosotros realizamos la renovación de nuestra flota vehicular entre los 7 y 10 años con el objetivo de continuar brindando un servicio de calidad a nuestros clientes.
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Arturo Carvallo, Gerente Comercial
“Tenemos unidades y equipamiento para atender diferentes líneas de negocios” Triton Transports es una empresa que brinda servicios de transporte terrestre a nivel nacional, especializándose en el rubro de carga pesada, sobredimensionada, controlada y de alto valor. Asimismo, tiene una de las flotas de vehículos de carga más grandes del país destinada a servicios en los principales yacimientos mineros del sur peruano y acciones en el puerto como apoyo a Neptunia. Logista visitó a Arturo Carvallo, Gerente Comercial de la empresa, quien nos explicó el funcionamiento de sus operaciones. Considerando que tienen una de las flotas más grandes del país ¿Cuáles son los criterios principales que tienen para administrar sus unidades? Para administrar nuestra flota, contamos con personal altamente calificado que nos permite controlar y administrar nuestras unidades de manera óptima. Ellos están ubicados en distintos puntos estratégicos a nivel nacional. Asimismo, contamos con diversas herramientas tecnológicas tales como un sistema de gestión ERP (Enterprise Resource Planning), GPS y sistemas de
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comunicación que nos permiten cubrir todas las rutas atendidas. Hemos invertido en instalaciones y herramientas que nos permiten brindar el servicio de mantenimiento de forma óptima, y de esta forma lograr una alta disponibilidad de nuestra flota y un mejor servicio a nuestros clientes. ¿Qué sistemas usan para controlar su flota? Contamos con un sistema ERP, el cual nos permite gestionar nuestra flota de manera eficiente. Por otro lado, es-
tamos evaluando la compra de un sistema, solución vertical al ERP, que nos permitirá administrar íntegramente todas las áreas de la compañía. En el tema de seguridad contamos con una central de control y monitoreo, la cual efectúa el seguimiento de todas las unidades de la flota a nivel nacional mediante el uso del GPS, dando el soporte ante cualquier eventualidad que pueda sufrir alguna de nuestras unidades durante su trayectoria. Esto nos permite también informar en tiempo real a nuestros clientes el status de su carga.
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¿Qué tipo de actividades de transporte realiza? Tenemos unidades y equipamiento para atender diferentes líneas de negocios. Somos expertos brindando servicios de transporte terrestre a nivel nacional, especializados en carga pesada, sobredimensionada, controlada y de alto valor. ¿Cómo realizan la programación de su flota? La programación de la flota se realiza de dos formas. Tenemos unidades que se alquilan de forma permanente, mensual o anualmente, de acuerdo al requerimiento del cliente. En este caso, el cliente programa sus rutas y horarios y Triton Transports les brinda el soporte logístico y mecánico a estas unidades. También ofrecemos unidades spot o variables, las cuales se van asignando a los clientes según la disponibilidad de las mismas. Claro está, que antes de ser asignadas, deben pasar por una serie de procesos internos tales como inspecciones mecánicas, documentarias, entre otras, con la finalidad de asignar una unidad en condiciones óptimas de funcionamiento, personal idóneo, la documentación necesaria y el equipamiento requerido para el servicio. ¿Qué mejoras y/o características deben tener sus unidades para el trabajo que realizan? Nuestra flota está compuesta en su mayoría por camiones 6x4 de 380 a 450
HP de potencia en diversas configuraciones. El tipo de unidades y equipos utilizados actualmente se adaptan a los servicios que brindamos debido a su versatilidad y capacidad de carga. Cabe mencionar que las unidades y equipos que usamos son de reconocidas marcas en el mercado internacional, lo que nos permite brindar un servicio seguro y eficiente. Triton Transports cuenta también con un área de 10,000 metros cuadrados totalmente asfaltada destinada a talleres y patio de maniobras, donde se realizan los mantenimientos preventivos y correctivos de nuestras unidades para asegurar un correcto funcionamiento de las mismas, así como un grifo interno, zona de lavado, almacenes y oficinas. Las unidades que la empresa utiliza para atender a nuestros clientes cuentan con una antigüedad menor a los 5 años de fabricación lo cual nos permite ofrecer unidades de tecnología de punta. Para sus operaciones ¿con qué implementos deben contar? Previo al servicio, nuestra área de seguridad y operaciones realiza el análisis de las dimensiones y pesos de la carga a fin de determinar el equipo a utilizar, las cantidades y características del equipamiento de sujeción y trinca. Además se capacita a todo el personal involucrado en la operación con la finalidad de ofrecer un servicio seguro. Por otro lado también utilizamos equi-
pos de GPS para el monitoreo durante todo el recorrido y teléfonos satelitales para tener un correcto enlace del convoy con el centro de control en los puntos críticos de la ruta. ¿Qué Kpi’s usan para la calidad de servicio, gestión de flota (servicio de transporte y mantenimiento)? Triton Transports utiliza diversos KPi´s que nos permiten tomar decisiones tanto operativas, como económicas y comerciales. Dentro de los más importantes puedo mencionar el costo por kilómetro, utilización de la flota, rendimiento de combustible por kilómetro, facturación mensual por camión, entre otros. ¿Cada cuanto tiempo es recomendable renovar una flota vehicular? Y ¿Cómo debe hacerse? En este tema, existen muchos puntos de vista. Para nosotros, una variable fundamental para calcular la renovación de la flota es qué tipo de ruta ha cubierto cada camión. Por ejemplo, un camión que ha tenido un desempeño netamente costero o local consideramos se debería cambiar o renovar a los 7 años de uso. Para el caso de camiones que cubren rutas en los diversos proyectos en la sierra o selva del Perú, consideramos una renovación no mayor a los 5 años. Es importante considerar también el requerimiento y estándares exigidos por nuestros clientes.
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Gerardo Toscano Tello, Gerente Comercial
Elegimos nuestras unidades según las rutas que operamos Toscano´s Cargo Express es una empresa dedicada al rubro del Transporte desde hace 13 años, enfocada en el sector de consumo masivo, industrial y retail, tiempo en el que la experiencia y la calidad profesional de sus colaboradores han logrado desarrollar servicios de calidad y dirigidos específicamente a cada necesidad del cliente. Gerardo Toscano Tello, Gerente Comercial, le contó a Logista su experiencia en el manejo de su flota.
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¿Cuáles son los criterios principales que tienen para administrar sus unidades vehiculares? Actualmente contamos con un sistema de gestión de flota que nos permite contar con la información necesaria para un buen manejo de la misma. ¿Qué tipo de actividades de transporte realiza? Por el momento brindamos el servicio de Transporte de Carga Nacional, CrossDock en Lima y Provincias y mudanzas en Lima y a nivel nacional. ¿Qué sistemas usan para controlar su flota? Utilizamos los GPS y una central de monitoreo adquirida, en la cual administramos los lineamientos necesarios para que el piloto se encuentre monitoreado las 24 horas los 365 días del año. ¿Cómo realizan la programación de su flota? Lo realizamos mediante nuestro sistema de gestión de flota. Existen operadores que ingresan
la información de pedidos y la información de flota disponible. Con ello calculamos los volúmenes y se arman las rutas lógicas. ¿Qué mejoras y/o características deben tener sus unidades para el trabajo que realizan? ¿Qué tipo de unidad se adapta mejor al trabajo que ustedes realizan? Las marcas que utilizamos son International, Hino y Freightliner. Estas unidades han sido especialmente elegidas por nuestro Jefe de Flota, básicamente por la ruta que tenemos para el centro oriente del país, por el tipo de carretera,
Asimismo nuestra política de renovación de flota es de 5 años.
clima, altura, entre otros factores considerados. Para sus operaciones ¿con qué implementos deben contar? El 100% de nuestra flota está caracterizada por tener furgones herméticamente sellados por las lluvias, ya que la gran mayoría de clientes que tenemos pertenecen al sector de consumo masivo y retail. ¿Qué Kpi’s usan para la calidad de servicio, gestión de flota? Utilizamos los siguientes KPI’s: Servicio al cliente (entregas y recojos a tiempo) Flota (rendimientos de combustible, llantas). Kilometraje de la unidad (en operación). ¿Cada cuánto tiempo es recomendable renovar una flota vehicular? ¿Cómo debe hacerse? Lo más importante, para alargar la vida útil del equipo es darle un buen mantenimiento al tren motriz a los 500 mil kilómetros de recorrido, si es que se desea mantener la unidad claro está.
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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA
Ing. Wilson Correa, Jefe de Logística
“Tenemos un compromiso con el cliente más allá de la post venta, para acompañarlos en sus resultados” Induamerica Servicios Logísticos S.A.C., es un Operador Logístico perteneciente al Grupo Induamerica, especializado en el transporte de mercadería a nivel nacional, brindando seguridad para que los productos de sus clientes lleguen en buen estado y a tiempo, para lo que cuentan con remolcadores y semirremolques implementados con equipo GPS, equipo de trabajo capacitado y calificado en el rubro y central de monitoreo las 24 horas del día. Logista conversó con el Ing. Wilson Correa, Jefe de Logística de la empresa, quien nos explicó cómo realizan sus actividades. ¿Cuáles son los criterios principales que tienen para administrar sus unidades vehiculares? Principalmente nos centramos en una evaluación de personal constante, como herramienta principal a la par de la motivación. Realizamos además un mantenimiento puntual
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preventivo y predictivo para evitar paradas innecesarias de nuestras unidades. Tenemos un compromiso con el cliente más allá de la post venta, para acompañarlos en sus resultados. Otros criterios que consideramos es compartir nuestra política de costos
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y contar con programadores con experiencia en rutas. ¿Qué tipo de actividades de transporte realiza? Realizamos el servicio de transporte de carga suelta y apilada en furgones, plataformas, parihueleros y cortineros. También transportamos carga para minería en tolvones de volteo neumáticos, tolvas de descarga ventral. ¿Qué sistemas usan para controlar su flota? Utilizamos un Sistema de Gestión Integral (SGI), que nos permite monitorear en tiempo real nuestras operaciones en los diferentes puntos del país desde el control de flota vía GPS y programación. Controla las operaciones administrativas desde facturación y cobranzas caja, despachos etc. hasta el término en contabilidad e indicadores de gestión Kpi’s ¿Cómo realizan la programación de su flota?
Como gestión de calidad contamos con reglamento de seguridad para todo el personal desde administrativos y conductores. Contamos con IPERs, plan de contingencia, capacitaciones constantes en el uso de equipos industriales y comerciales
Cada operación contratada tiene una programación personalizada. Está controlada por un programador y un call center las 24 horas diarias. El programador, si es una operación comercial de ruta nacional, entra en contacto directo con el cliente cierra la operación y despacha las unidades solicitadas. Si es una operación minera la flota ya esta asignada según el requerimiento del cliente se despacha y controla los viajes asignados a los tales para que estén justo a tiempo para brindar el servicio solicitado contando además con unidades de reten. ¿Qué mejoras y/o características deben tener sus unidades para el trabajo que realizan? ¿Qué tipo de unidad se adapta mejor al trabajo que ustedes realizan? La configuración es importante según el tipo de operación por ejemplo, si es para una ruta nacional utilizamos un Remolcador International 9200 6x4 (Low -Roof), con llantas 425/656R 22.5 y mixtas 11r22.5 y 295, marca y modelo: Cummins ISX-400 / Non
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EGR; potencia: 400 HP @ 1,800 RPM, (413 HP potencia pico), torque máximo: 1,550 lb-ft @ 1,200 RPM; control y aspiración: electrónico, Turbo cargado- Postenfriado; Freno de motor: Cummins Interbrake, a las válvulas con 3 posiciones; sistema de escape: salida vertical (Tubo Cromado de 10” diámetro); y filtro separador de agua del combustible Si es ruta minera tenemos la configuración en International 9200, Kenworth, y Mack visión. Para sus operaciones ¿con qué implementos deben contar? Como gestión de calidad contamos con reglamento de seguridad para todo el personal desde administrativos y conductores. Contamos con IPERs, plan de contingencia, capacitaciones constantes en el uso de equipos industriales y comerciales de seguridad, reglamento de seguridad y salud en el trabajo, seguro sctr para todos los trabajadores, pólizas activas y vigentes, certificación SGS solicitada por varios de nuestros clientes entre ellos Cementos Pacasmayo, Salaverry extracción de carbos de piedra, mocupe extracción de hierro, etc.
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Cada unidad y conductor cuenta con sus equipos de protección personal llámese casos, botas, guantes, chalecos, mentoneras, conos de seguridad, extintores, tacos de madera. etc. es de uso obligatorio como una de las políticas de la empresa. Además los requeridos por los clientes. Asimismo, para nuestras operaciones de transporte de carga suelta y apilada, necesitamos furgones, plataformas, parihueleros y cortineros. Mientras que para el transporte de carga para minería usamos tolvones de volteo neumáticos y tolvas de descarga ventral. ¿Qué Kpi’s usan para la calidad de servicio, gestión de flota (servicio de transporte y mantenimiento)? Para el servicio de transporte usamos: • Costo km x unidad • Rendimiento km combustible • Producción real /producción proyectada • Producción / número de unidades • Indicador de unidades
Para el servicio de mantenimiento: • Costo km x neumático. • Costo x tipos de banda. • Indicador de mantenimiento preventivo • Indicador de mantenimiento predictivo • Indicador de mantenimiento correctivo • Indicador de tiempo de unidades paradas por Mantenimiento tipo a,b,c,d. • Indicador de disponibilidad de tractos y carretas • Indicador de materiales servicios y asignaciones • Indicador de disponibilidad de flota mensual • Indicador de reparaciones. ¿Cada cuanto tiempo es recomendable renovar una flota vehicular? ¿Cómo debe hacerse? Para la renovación de las flotas vehiculares existen dos criterios: según los km recorridos y años de antigüedad. En este último consideramos hacer la renovación cada 4 años. Para nosotros una herramienta muy importante es el leasing financiero y operativo, así como el canje de unidades por nuevas.
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“Poseer vehículos propios permite ofrecer menores costos y mejor desempeño en la entrega”
Manuel Alberto Terranova Panta, General General
Terra Cargo es una de las empresas de transporte más grandes de movimiento de carga pesada en nuestro país. Además de atender en el Perú, han ampliado con gran éxito sus servicios a diferentes países de Sudamérica. Logista conversó con representantes de la organización quienes nos comentaron la manera de operar su flota. Considerando que tienen una de las flotas más grandes del país ¿cuáles son los criterios principales que tienen para administrar sus unidades? La determinación de los criterios principales para la buena administración de la flota, requiere de modelos de análisis para escoger los vehículos a ser utilizados, así como para el dimensionamiento de la flota que atenderán las necesidades específicas de transporte, considerando la diversificación de los productos disponibles en el mercado. Entre los criterios más importantes se pueden citar: Uso de la logística, planeamiento de las operaciones, mantenimiento adecuado,
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vehículos apropiados para el transporte, técnicas modernas de carga y descarga, código de barra para identificar las cargas, entrenamiento de los conductores, renovación de la flota, monitoreamiento electrónico, utilización de nuevas tecnologías como soporte para la gestión de control y seguridad. También tenemos en consideración, el análisis de los innumerables factores que ayudan a aumentar la productividad y la eficiencia del vehículo, pues el transporte representa actualmente un gran desafío de eficiencia y una gran oportunidad de reducción de costos, mejora de la calidad; así
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como también, la obtención de altos niveles de calidad exigido por los clientes y consumidores. ¿Qué sistemas usan para controlar su flota? El Sistema de Control de Flota que empleamos, ha sido desarrollado para agilizar el flujo de informaciones, ofreciendo seguridad y confiabilidad en el control de la flota, en concordancia con los Acuerdos de la ATIT, principal instrumento de regulación y reglamentación de este tipo de transporte en el Cono Sur. Posibilitando un mayor control del transporte internacional de carga y la automatización de los procesos internos. Los vehículos tienen instalados un Sistema de Posesionamiento Global (GPS) o un Sistema Satelite-Satelite; que permiten un monitoreo y rastreo en tiempo real a nivel nacional e internacional con cobertura total, ofreciendo además un servicio de transmisión de data con el Centro de Control de opera las 24 horas en forma ininterrumpida. Además cada vehículo lleva un equipo de telefonía móvil para mantener un contacto permanente con el Operador de tráfico del Centro de Control. ¿Qué tipo de actividades de transporte realizan? La empresa realiza el transporte terrestre de carga nacional e internacional, en las siguientes modalidades: - Servicio de carga completa a nivel nacional e internacional, consiste en el recojo de la carga en las instalaciones del cliente (almacén de origen), la carga es transportada en
el mismo vehículo al almacén de destino del cliente, sin pasar por el depósito de la empresa transportadora. Empleamos furgones para carga seca o refrigerada con una capacidad en peso de 30 toneladas o en volumen de 100 metros cúbicos. - Servicio de Carga Consolidada a nivel nacional con terminales en provincias, consiste en el recojo y/o recepción de carga de pequeño volumen o peso del cliente en el almacén de Terracargo, lugar donde se consolida y se reembarca en los vehículos que van hacer el transporte troncal a nivel nacional, la estiba de la carga se ejecuta respetando el orden de descarga en los terminales de destino que tiene la empresa en el interior del País. ¿Cómo realizan la programación de su flota? La programación de transportes determina el número de vehículos involucrados, sus capacidades, los puntos de parada para recojo y entrega. Las rutas, los volúmenes de carga y las paradas son determinados antes de efectuar la programación. La programación es una actividad que incluye: tiempo de entrega, cantidad de carga a ser embarcada, número de clientes, diferentes productos y embalaje, diferentes pesos y volúmenes, restricciones de entrega, necesidad de equipamientos especiales y diferentes formas de descargas. Una buena programación minimiza la cantidad de vehículos necesarios para una programación dada. Esto exige una secuencia de rutas, que minimice el tiempo
ocioso en el programa, y por lo tanto la cantidad necesaria de camiones. El gran desafío de la programación es posibilitar un elevado nivel de servicio a los clientes, manteniendo los costos operacionales y de capital lo más bajo posible; respetando algunas restricciones, dentro de las cuales tenemos: Completar la ruta con los recursos disponibles, asumiendo que fue establecido previamente con el cliente, respetar los límites estipulados en relación a las jornadas de trabajo de los conductores y obedecer las restricciones de velocidades máximas, dimensiones de los vehículos, horarios de carga y descarga. ¿Qué mejoras y/o características deben tener sus unidades para el trabajo que realizan? La correcta elección del tracto camión y la unidad de carga se hace ante el requerimiento del cliente. Es una etapa muy importante, porque es preciso definir las características del tipo de trabajo que realizará. Básicamente se requiere conocer las características de la carga, transporte y rutas. Por ejemplo, la carga puede ser solida, granel, liquida, refrigerada, etc., peso especifico (kg/m3) o unitario, volumen, fragilidad, tipo de embalaje, unitarizado, plazo de validez, legislación. En las características del transportes debemos identificar los puntos de de origen y destino, determinación de la demanda y frecuencia de abastecimiento, sistemas de carga y descarga, horario de funcionamiento de los locales de origen y destino, días útiles disponibles por mes, tiempo de carga y descarga (espera, pesaje, emisión de documentos). De la misma forma, la características de las rutas nos dirá la distancia entre los puntos de origen y destino, tipo de carretera (pavimentada, carrozable), topografía (altitudes, pendientes máximas), pesos y volúmenes máximos permitidos en puentes y túneles, legislación de transito (nacional, regional, local), distancia máxima entre los puntos de abastecimiento, asistencia técnica, etc.
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LA MODIFICACIÓN DEL RÉGIMEN LEGAL PORTUARIO: DICAPI VS. APN
Fernando Macías Arditto Socio del Área Corporativa de Casahierro Abogados
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El 11 de diciembre del 2012, se publicó en el Diario Oficial "El Peruano" el Decreto Legislativo N° 1147, bajo el título "Decreto Legislativo que regula el Fortalecimiento de las Fuerzas Armadas en las Competencias de la Autoridad Portuaria Nacional - Dirección General de Capitanías y Guardacostas" (en adelante, el "Decreto Legislativo"). A partir de dicha fecha, se ha generado toda una controversia legal de cara a la modernización portuaria nacional, al generarse potenciales conflictos de competencia entre la Autoridad Portuaria Nacional -APN- y la Dirección General de Capitanías y Guardacostas - DICAPI-, continuando sin cesar el debate sobre el alcance de la potestad de cada una de estas dos autoridades con exclusivo perjuicio
de los operadores y consumidores de los servicios vinculados a las operaciones logísticas. Según el objetivo de dicha norma, dice el artículo 1°, es "el fortalecimiento de las fuerzas armadas en las competencias de la Autoridad Portuaria Nacional - Dirección General de Capitanías y Guardacostas, sobre la administración de áreas acuáticas, las actividades que se realizan en el medio acuático, las na-ves, artefactos navales, instalaciones acuáticas, y embarcaciones en general, las operaciones que éstas realizan y los servicios que prestan o reciben, con el fin de velar por la seguridad de la vida humana en el mar, ríos y lagos navegables, la protección del medio ambiente acuático, y reprimirlas actividades ilícitas en el ámbito de su
jurisdicción, en cumplimiento de las normas nacionales e instrumentos internacionales de los que el Perú es parte". Del objetivo expresado en la norma, podemos plantear la siguiente interrogante: ¿qué debemos de entender por fortalecimiento de las Fuerzas Armadas en las competencias de la Autoridad Portuaria Nacional - Dirección de Capitanías y Guardacostas? La APN tiene entre sus atribuciones la de proponer el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, proponer los planes de inversión pública y privada, aprobar y supervisar los expedientes técnicos de las obras de in-fraestructura portuaria y las especificaciones técnicas de las maquinarias y equipos, promover el estable-cimiento de actividades comerciales y logísticas en los recintos portuarios, normar las zonas de activida-des logísticas y autorizar las correspondientes a los puertos nacionales, fomentar la actividad portuaria y su moder-
nización permanente, normar en lo técnico las actividades propias de la actividad portuaria a nivel nacional, entre otras. Por su parte, la DICAPI, como parte de la Autoridad Marítima Nacional, tiene entre sus atribuciones más importantes velar por la seguridad y protección de la vida humana en el medio acuático, de acuerdo con la normativa nacional aplicable y los instrumentos internacionales de los que el Perú es parte; prevenir y combatir la contaminación y la protección del medio ambiente acuático; reprimir las actividades ilícitas en el medio acuático, ejerciendo la Policía Marítima, Fluvial y Lacustre; otorgar permisos de navegación a naves y artefactos navales de bandera extranjera para operar en aguas jurisdiccionales; planear, normar, coordinar, dirigir y controlar dentro del ámbito de su competencia, las actividades que se desarrollan en el medio acuático, sin perjuicio de las atribuciones
de otros sectores competentes, entre otras atribuciones contempladas en la ley. Teniendo como marco de referencia las atribuciones más importantes de la APN y de la DICAPI, podemos apreciar que, en términos generales, las atribuciones de la APN están orientadas más al aspecto administrativo (regulador) de las actividades portuarias; mientras que las atribuciones de la DICAPI están más orientadas al ejercicio de la soberanía marítima, comprendiendo la protección de la vida de las personas, el medio ambiente acuático y el control de las actividades de naves dentro de aguas jurisdiccionales, ejerciendo labores de policía marítima. El Decreto Legislativo bajo comentario deroga la Ley N° 26620 "Ley de Control y Vigilancia Marítima, Fluviales, Lacustres" y su Reglamento el D. S. N° 028-DE-MGP, modificando el régimen anterior que básicamente regulaba en muy pocos artículos
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estas actividades de control y vigilancia marítima, fluvial y lacustre. El Decreto Legislativo, por tanto, contiene una regulación más amplia sobre estos ámbitos de competencia acuática. Por tanto, siendo ámbitos tan distintos, la pregunta es: ¿cuáles son los inconvenientes y de donde surgieron? Los inconvenientes surgen, en primer lugar, por la intención del Estado de tener una mayor presencia en el control y vigilancia acuática, ya que, como hemos mencionado en el párrafo anterior, la norma derogada en realidad no permitía cumplir con dichos fines a cabalidad. Sin duda, a muchos no le gusta un mayor control y vigilancia por parte del Estado en las masas acuáticas del país, pero debemos comprender que estos son actos de ejercicio de soberanía sobre el mar (que es parte del territorio nacional) y de los ríos y lagos navegables. En segundo lugar, se menciona que estas labores de control y vigilancia (entendamos por ellas, el ejercicio del poder soberano del Estado en dichos espacios acuáticos), limitaría la inversión privada en puertos y las actividades comerciales, y, la tercera y más importante objeción es que cerca del 80% de las atribuciones de la APN pasan a ser atribuciones de la DICAPI (Escanear QR), retornando un tanto al sistema anterior a la creación de la APN. En efecto, el Decreto Legislativo establece en el artículo 5° como funciones de la Autoridad Marítima Nacional, a las siguientes que colisionan con atribuciones de la APN: "(...) 4) Otorgar permisos de navegación a naves y artefactos navales de bandera extranjera para operar en aguas jurisdiccionales. 5) Planear, normar, coordinar, dirigir y controlar dentro del ámbito de su competencia, las actividades que se desarrollan en el medio acuático, sin perjuicio las atribuciones de otros sectores competentes. (...) 8) Disponer la suspensión temporal, en forma total o parcial de las acti-
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vidades en medio acuático por razones de riesgo para la vida humana y el medio ambiente acuático, incluyendo la apertura y cierre de puertos para instalaciones portuarias. (...) 9) Evaluar y aprobar los estudios de maniobra para las instalaciones en el medio acuático, para velar por la seguridad de la vida humana y la protección del medio ambiente acuático. 10) Aprobar los estudios hidro-oceanográficos de toda actividad, infraestructura e instalación que por su naturaleza se realice en el medio acuático o en accesos a instalaciones en la franja ribereña, con la finalidad de velar por la vida humana y la protección del medio ambiente acuático.
Es urgente la pronta reglamentación de estas nuevas normas a fin de que ellas especifiquen con claridad este concepto de fortalecimiento y sus deslinde con las competencias técnicas y comerciales que ejerce la APN, dado que distan mucho de ser actividades que deban estar sometida
minación de cualquier regulación, trámite, costo, o requisito de tipo administrativo, económico, técnico, operativo o de cualquier naturaleza así como de los obstáculos burocráticos o criterios de calificación que no resulten razonables para la autorización del ejercicio de las actividades dentro del ámbito de su competencia". (...) De lo expuesto, apreciamos que si bien la intención de modificar la normatividad vigente puede estar orientada y sustentada en garantizar un mejor control y vigilancia para salvaguardar la vida humana, proteger el medio ambiente y perseguir las actividades ilícitas, funciones otorgadas a la DICAPI como Autoridad Marítima Nacional, las mismas son generales en su extensión y colisionan con las que tiene la APN, habiéndose generado de nuevo esta dualidad de facultades y, por tanto la incertidumbre e inseguridad de los operadores portuarios, marítimos y logísticos en la identificación de la autoridad competente para ejercer una u otra función y, claro en cobrar los derechos pertinentes. Por tanto, es urgente la pronta reglamentación de estas nuevas normas a fin de que ellas especifiquen con claridad este concepto de fortalecimiento y sus deslinde con las competencias técnicas y comerciales que ejerce la APN, dado que estás últimas distan mucho de ser actividades que deban estar sometida a la vigilancia y control de las Fuerzas Armadas.
a la vigilancia y control de las Fuerzas Armadas 11) Otorgar a las personas naturales y jurídicas derechos de uso de área acuática, previa opinión favorable de la Superintendencia de Bienes Estatales, sin perjuicio de las competencias de otros sectores. Finalmente, la Disposición Complementaria Final Primera del Decreto Legislativo señala que: La Autoridad Marítima Nacional promueve la eli-
www.bit.ly/18QvBFZ
Comercial Textil y su visión de negocio Comercial Textil S.A. es una empresa que es sinónimo de Responsabilidad Social Empresarial, al mantener como Ventaja Competitiva el trato al Talento Humano en todos los niveles, considerándolo como su principal activo. Este lineamiento los venimos practicando desde hace cincuenta años. En la actualidad, Comercial Textil está liderada por nuestro Gerente General, Max Seminario Gorbitz, quien tiene como modelo de negocio integrar un ambiente de confort con clientes internos, externos y proveedores. Como método de gestión, tenemos
una cultura de investigación y desarrollo, para mantener una imagen fresca y adaptable a las necesidades del mercado, con una estrecha relación con nuestros socios estratégicos (clientes). Por siempre tener un espíritu vanguardista, tenemos la seguridad que esta nos permitirá estar en la mente y corazón de nuestro entorno. Como actividades extra laborales, nuestra participación en eventos deportivos y académicos como ciclismo, motocross, literatura, pintura y atletismo, nos hace ser más que una empresa, una familia unida e integrada con la seguridad de afrontar los retos que se nos presentan.
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De la importancia de los detalles
Logística y exportaciones
Giancarlo Chávez G. Consultor en Logística para Comercio Exterior
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El Sr. Salas, pequeño exportador, hace la última llamada a su operador logístico para confirmar que las gestiones para su próxima exportación han finalizado con éxito y que su contenedor está próximo a embarcarse. Sin embargo, lo que escucha como respuesta es una excusa en un tono bastante apenado que le habla de itinerarios, late arrival, cut off y penalidades que en ese momento se le hacen incomprensibles. Su embarque ha sido cancelado Sr. Salas, ya estamos trabajando para hacerlo en la próxima nave, regreso con novedades. Y con estas palabras su operador logístico, se despidió. Pero el Sr. Salas ha aprendido algo en el poco tiempo que lleva exportando. Pasada la primera sensación de molestia hizo algunas llamadas y al poco rato tuvo claro que el problema se debió a un detalle muy simple: no se entregaron los documentos de embarque a tiempo. Los siguientes días del Sr. Salas fueron bastante tensos pero además no podía evitar preguntarse qué lo llevó a confiar en este nuevo operador que le ofrecía el mismo servicio logístico que tenía pero por un precio mucho menor. Tener claros y en cuenta los detalles
que se deben tomar al momento de diseñar un servicio de logística agregan valor a la cadena de comercialización del exportador. Tiempos, empaques, estibas, medios de transporte, documentación, permisos, etc. La lista puede ser infinita. Y es que cada producto en función a su naturaleza tiene sus propios detalles. El Doing Bussines en su ranking que mide el nivel de competitividad de comercio trasfronterizo indica que el Perú actualmente está ubicado en el puesto 60 entre 185 economías (decreciendo 2 puestos respecto a 2012) y según el Performance Logístico del Banco Mundial entre 155 economías el Peru ocupa nuevamente el puesto 60. Si se quiere ver el vaso medio vacío se podría decir que se está aún lejos de los niveles de competitividad, facilitación y costos de países como Singapur o Dinamarca, pero si se quiere ver el vaso medio lleno se podría decir que se está muy lejos también de la poca apertura comercial, trabas burocráticas y altísimos costos de países como Angola o Venezuela. Además, el Doing Bussines indica que el promedio peruano actual para la
COLUMNISTA
exportación de un contenedor es de USD 890.00 en promedio, porque a un pequeño exportador este costo le parecería quizás muy lejano y es que en este se incluyen las exportaciones de commodities que por sus volúmenes acceden a precios muy competitivos para sus embarques y también las de un exportador que podría embarcar 5 ó 10 contendores al año por ejemplo. Reducir el 30% del precio de venta del producto que el exportador peruano tiene como promedio de costo logístico, es lo que se viene escuchando hace mucho tiempo y sin duda se está trabajando en ello. Tanto el estado como el sector privado vienen haciendo su mejor esfuerzo para que el país cuente con mejores infraestructuras, mejores servicios, mejores profesionales, etc. Pero más allá de esto el exportador, grande o pequeño, tiene que aprender a optimizar al máximo su cadena de logística, contar con proveedores serios y sobre todo junto con estos ocuparse en los detalles. Y en realidad es muy simple. Es cuestión de terminar de entender que la logística es la cuarta rueda del coche, la que se necesita para que este avance, no la quinta.
Durante años y por diversas circunstancias el mercado peruano ha mirado a la logística sin mucha importancia pero felizmente en los últimos lustros esto ha cambiado. Sin embargo, aún se percibe en muchas empresas algunas taras desprendidas de ideas equivocadas, malas prácticas y desinformación que colocan al trabajo logístico como una labor de pequeña o en el mejor de los casos de mediana importancia. Y esto se potencia si se habla de pequeños exportadores, cuando es a ellos a quienes más debería interesarles tener el mejor servicio de logística para sus exportaciones. En este sentido la industria está llamada a hacer una labor de docencia. Elperuanoesunnegociadorbásicamente de precio y además cortoplacista. Esto ha ayudado a que el mercado y la industria se centren en el precio como premisa básica y fundamental (cuando no la única), al momento de negociar un servicio de logística, olvidando muchas veces el diseño del servicio y su impacto en la comercialización del producto a exportar. Y si a veces entender un servicio de logística con todas las variables que puede tener
este puede ser complicado para un exportador grande, para uno pequeño o que recién empieza podría resultar aún más complicado. Por eso el diseño del servicio debe ser desarrollado en conjunto por el operador y por el exportador, ambos desde sus experiencias van a darle forma a un servicio que realmente agregue valor y no a un servicio con vacíos que puedan generar inconvenientes o en el peor de los casos problemas sin solución. El exportador va a valorar la información de calidad y el trato (realmente) personalizado que le dé su operador y con esto va a entender mejor los mecanismos del servicio logístico que a veces le pueden resultar engorrosos. Esto va a generar empatía. Confianza. Un cliente fidelizado. Por otro lado, el exportador debe tomarse el trabajo de evaluar a que operador le está dando sus productos para ser embarcados, con que otros clientes trabaja, que infraestructura posee, que imagen tiene en el mercado. Y no solo fijarse en el precio, que al parecer es lo que llevo al Sr. Salas a cambiar de operador. Pequeño gran detalle ¿no? Sr. Salas.
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Deutsche Post DHL continua sus esfuerzos para promover la educación y mejorar oportunidades de capacitación en Perú Deutsche Post DHL es el grupo líder de servicios de correo y logística en el mundo. Las marcas corporativas de Deutsche Post y DHL representan una cartera única de servicios de logística (DHL) y comunicaciones (Deutsche Post). El Grupo provee a sus clientes con productos estandarizados fáciles de utilizar y soluciones innovadoras y personalizadas que abarcan desde marketing de diálogo hasta cadenas de suministros industriales. Cerca de 475,000 empleados en más de 220 países y territorios forman una red global enfocada en el servicio, calidad y sustentabilidad. Con programas en las áreas de protección ambiental, gestión de desastres y educación, el Grupo está comprometido con la responsabilidad social. En 2012, Deutsche Post DHL generó ganancias por más de 55 mil millones de euros. Post DHL, la compañía líder mundial de correos y logística continúa mejorando sus esfuerzos para promover las oportunidades educativas y de trabajo alrededor del mundo. El día de hoy en el Perú, la compañía firmó un acuerdo con la ONG Aldeas Infantiles SOS para desarrollar programas de capacitación para el empleo para los jóvenes peruanos que viven en las Aldeas Infantiles SOS. Este nuevo acuerdo aumenta el número de sociedades entre Deutsche Post DHL y las Aldeas Infantiles SOS alrededor del mundo a más de 10 países. Además, Deutsche Post también está renovando su soporte
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a la organización Teach For All a través de su socio local EnseñaPerú. Teach for All es una red global de organizaciones nacionales independientes que reclutan a graduados universitarios y profesionales jóvenes para que se comprometan a enseñar durante al menos dos años en escuelas con grandes necesidades y trabajar a lo largo de sus vidas, dentro y fuera del ambiente educativo, a enfrentar las causas de raíz de las necesidades educativas. “Mejorar las oportunidades educativas y de empleabilidad de los jóvenes alrededor del mundo es uno de los retos principales de nuestros días, tanto
para la sociedad en su conjunto como para los ciudadanos corporativos como Deutsche Post DHL”, afirmó Frank Appel, Director General de Deutsche Post DHL. “Con la extensión de nuestra sociedad con las Aldeas Infantiles SOS en el Perú ahora podemos capacitar a más jóvenes para que logren una vida independiente y sustentable”. El compromiso con la educación es parte de la estrategia de responsabilidad corporativa “Vivir con responsabilidad” de Deutsche Post DHL, que se basa en tres pilares: la protección ambiental (GoGreen), manejo de desastres (GoHelp) y la educación (GoTeach). Mediante
EVENTOS
su iniciativa GoTeach, el grupo trabaja con sus dos socios internacionales Aldeas Infantiles SOS y Teach For All. El compromiso gira en torno de mejorar los niveles educativos y de empleabilidad de niños y jóvenes desamparados mediante tutorías y conocimiento de primera mano del entorno de trabajo de hoy en día y capacitación para trabajos calificados. Las iniciativas de GoTeach de la compañía son ejecutadas en Perú por las Aldeas Infantiles SOS y EnseñaPerú. Además, el trabajo conjunto con la organización Un Techo para mi País ayuda a proveer vivienda a las familias en extrema pobreza. Acuerdo con las Aldeas Infantiles SOS Deutsche Post DHL firmó un acuerdo con Aldeas Infantiles SOS en el Perú, cuya misión en proporcionarles a los jóvenes desfavorecidos entre las edades de 15 y 25 años con mejor educación y oportunidades de capacitación de modo que estén mejor preparados para lograr una carrera profesional y ganar un ingreso que les permita vivir de forma independiente como adultos jóvenes. El soporte de la compañía a las Aldeas Infantiles SOS en el Perú brindará
acceso a prácticas profesionales y al desarrollo de programas y actividades de capacitación que permitirán a los jóvenes del Perú a conocer un entorno real de trabajo. Los empleados de DHL también ofrecerán su tiempo para fungir como mentores. Acuerdo con EnseñaPerú Además, Deutsche Post DHL extendió su sociedad global con Teach For All. En Perú, la compañía continuará trabajando con el socio local EnseñaPerú, lo que ayudará a garantizar que esté disponible una educación de alta calidad a muchos más niños y jóvenes, para que puedan alcanzar su verdadero potencial. Un punto destacado de esta sociedad es el programa conjunto de instrucción y tutoría iniciado en 2012, por el cual la compañía y EnseñaPerú reúne a empleadosde Deutsche Post DHL en el Perú y los maestros participantes para que trabajen juntos y construyan una relación sólida a lo largo del año. La extensión del acuerdo con Teach For All proveerá a la organización con el soporte financiero para lograr sus objetivos hasta el 2015 y
renovar también el compromiso de los empleados de la compañía para participar en actividades que beneficien a estudiantes y maestros mediante tutorías, prácticas profesionales, talleres de aprendizaje, visitas a las instalaciones de Deutsche Post DHL o campañas de donación. Deutsche Post DHL también pretende apoyar el establecimiento de tres nuevas sociedades nacionales con los socios de la red Teach For All en 2015. La primera sociedad se introducirá junto con Teach For All en las Filipinas este año. Trabajo con Un Techo para mi País Adicionalmente, Deutsche Post DHL ha estado asociada con Un Techo para mí País en América Latina desde 2010.Como parte de esta sociedad los empleados y ejecutivos de tres unidades de negocios de DHL han trabajado juntos para construir viviendas en Colombia y México. El trabajo con Un Techo para mí País surge de la convicción de que tener un entorno de vivienda seguro es el primer paso para permitir que los niños se desarrollen y maduren en jóvenes adultos autosustentables.
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Expansión comercial y logística En los últimos años el crecimiento del sector comercio se ha evidenciado en la apertura de centros comerciales tanto en Lima como en Provincias y Supermercados Peruanos a través de Plaza Vea, ha sido uno de los grandes impulsores de este desarrollo; por ello su presencia en el interior del país. Este proceso, demanda una respuesta logística más eficiente y de mayor tamaño. Por ello, la revista Logista visitó sus almacenes y conversó con Pedro Rudolph Delgado, Gerente de Servicios de Distribución, quien nos explicó el proceso de abastecimiento y distribución de sus tiendas a nivel nacional. El desarrollo del comercio en el interior del país, ha hecho que los supermercados e hipermercados propios de Lima, lleguen a provincias con una propuesta de desarrollo y modernidad en los hábitos de compra de las personas. Tal es el caso de Supermercados Peruanos, quienes tienen más de 30 tiendas Plaza Vea en provincia y planean que para fin de año también estarán en Cuzco.
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“El haber ingresado primero al interior del país es reconfortante, pues sin duda ha ayudado al crecimiento del país y mejorado la calidad de vida de la gente. Yo viajo una vez al mes para ver el funcionamiento de las tiendas y su abastecimiento y es bonito ver que nuestros clientes se sienten cómodos ingresando a nuestras tiendas”, nos comenta Pedro Rudolph, Gerente de Servicios de Distribución.
Sobre esta realidad, existe una verdad. Ante un mayor número de tiendas, se necesita una operación logística más precisa, eficiente y sobretodo más grande. En agosto de 2011 Supermercados Peruanos inició el proceso de contar su propia operación de non-food, electro y finalmente de abarrotes. Ello concluyó exitosamente en setiembre de 2012. Ahora cuentan con un Centro de Distribución (CD) desde el que centralizan sus operaciones y en su plan de desarrollo de redes de distribución tienen un plan paralelo de Centros de Transferencias que serán ubicados de acuerdo al crecimiento que experimenten. “Nosotros tenemos nuestra logística centralizada en Lima con el apoyo de nuestro centro de transferencia regional en la zona sur del país y a futuro con planes e expansión hacia la zona norte. De esta manera lograremos que el flujo de mercancías sea más rápido y mejoraríamos el servicio a nuestras tiendas y por consiguiente la disponibilidad a nuestros clientes, lo cual es nuestra finalidad”, destaca. Otra de las realidades a las que está sujeta Supermercados Peruanos, es que al tener una distribución en distintos lugares de nuestro país,
deben variar su plan de distribución de acuerdo a cada región o tienda, pues tienen proveedores de productos de la zona donde se ubican. Por ejemplo, en zona sur con proveedores de tubérculos o verduras de la región; ello con la finalidad de buscar el desarrollo de los mismos proveedores, el mismo que debe ir acorde de los estándares de calidad de Supermercados Peruanos.
1 Millón de dólares
Sería la inversión base para un almacén como el de Supermercados Peruanos, sin considerar la inversión en propiedad del terreno. “Hay diferencias en atender las tiendas de la capital y las de provincia. A lo largo de toda la costa, tenemos mejores vías de acceso y comunicación. Lo que podemos encontrar en Lima es mayor restricción de tránsito y acceso que en provincias. Por eso trabajamos
con ventanas horarias o tipos de camiones que pueden ingresar a determinadas calles o distritos. En provincia desde el año pasado se están volviendo más estrictos con esos temas y es entendible porque es natural cuidar las calles y el tránsito. Por ello con los proveedores de servicios evaluamos y planificamos rutas, tipo de camiones adecuados y temperatura, ello cuando transportamos frutas, verduras o productos refrigerados especialmente” refiere. Transporte Para el abastecimiento de las tiendas, se necesita una logística de transporte especializada que esté apta para trasladar productos de diferente tipo. Es decir, poder transportar perecibles y productos non-food (hogar, textil, electro, otros). Por ello, el servicio de distribución física debe cumplir con las políticas y estándares de seguridad, calidad y servicio de Supermercados Peruanos. Por ejemplo, si se trata de frutas y verduras, la temperatura adecuada es entre 7 y 12 grados centígrados; si son productos congelados como carnes, helados, la temperatura ideal es entre -18 y -25 grados y en
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EL ExPERTO EN LOGíSTICA
refrigerados (yogures, quesos) es de 0 a 4 grados C. “Uno de los acuerdos para el servicio de transporte es que nuestros proveedores cumplan al 100% con las condiciones de temperatura, seguridad y manejo adecuado de nuestros productos; por lo tanto, ellos son quienes deciden que marca de camión y el equipamiento que cubra los estándares de Supermercados Peruanos”, explica.
50 mil m2 Es el área de almacén de Supermercados Peruanos Infraestructura y almacenaje Pedro señala que, de la misma forma que con el transporte, el crecimiento en la distribución y número de tiendas demanda de mayores espacios de almacén, pues sin duda no sólo a los retailers el crecimiento económico y aumento de ventas ha generado el voltear y mirar cómo tiene estructurada su logística y cadena de suministro y de qué manera debe adecuarse para el crecimiento futuro. Es un tema indispensable debido a que la disponibilidad de espacios actualmente es crítica para todos no obstante, nos dice que en Supermercados Peruanos, la necesidad de distribución y almacenamiento la tienen resuelta. “Supermercados Peruanos tiene cerca de un año manejando su propia logística desde almacenes administrados por nosotros mismos. Por el volumen de tiendas que manejamos (88 a la fecha), era necesario operar nuestra propia logística. Actualmente, tenemos un área de 50 mil m2 y realizamos nuestro control interno con inventarios cíclicos en nuestros centros de distribución y tiendas a nivel nacional como parte de nuestras operaciones diarias. Para ello utilizamos como herramienta de soporte sistemas de clase mundial
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Pedro Rudolph Delgado, Gerente de Servicios de Distribución Supermercados Peruanos
como el Warehouse Management System (WMS)”, expone. El giro de negocio, hace que existan ocasiones en el año en que la demanda de ciertos productos crezca. Para ello, deben hacer una programación distinta que permita ubicar la mercadería en lugares más accesibles para agilizar los pedidos. “Por ejemplo, en Navidad hay productos que tienen una gran rotación como duraznos, champagne, panetones, leches y chocolate en taza; entonces el picking, que es la preparación del pedido en almacén, lo ubicamos en los primeros niveles que son ubicaciones prime. Lo programamos en el sistema y así hacemos que los recorridos de los pickeadores se realice en menor espacio y por ende en menor tiempo. Siempre estamos en constante monitoreo de nuestros procesos”, manifiesta. Capacitación El estar en diferentes lugares del Perú, ha hecho que Supermercados Peruanos genere puestos de trabajos,
por ello la falta profesionalización de logistas, hace que encontrar las personas idóneas para cada trabajo, sea parte de un reto por mantener un buen nivel de los colaboradores. “Siempre es desafiante dependiendo de la localidad o zona planificada; sin embargo, nuestro gran equipo de Gestión y Desarrollo Humano (GDH) ha sabido anticiparse para poder contar con el personal adecuado y calificado para nuestras operaciones”, nos dice Pedro Rudolph.
equiPos DE GARANTíA Pedro Rudolph nos dice que en Supermercados Peruanos trabajan con equipos de primer nivel que permiten realizar con éxito sus operaciones. Entre ellos destacan los order pickers, los montacargas a gas, grúas reach, entre otros.
EL EXPERTO EN LOGÍSTICA
El Futuro, las cadenas de abastecimiento y las estrategias
Pedro Pablo Durand Gerente de Excelencia Operacional de Yobel SCM
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En las últimas décadas se viene observando un importante incremento en la globalización de los negocios y las cadenas de abastecimiento. Adicionalmente a la expansión geográfica de las corporaciones, las cadenas de abastecimiento ahora involucran a muchas más compañías y junto con estas crecen aceleradamente, y en un amplio rango de posibilidades, las actividades de tercerización. Ya Arie Lewin y Vinay Couto, en su publicación “Next Generation Offshoring: The Globalization of Innovation.” Offshoring Research Networkt, pronosticaban crecimientos agresivos que fluctuaban del 65 al 80% en la tercerización de servicios. El profesor de Stanford Hau Lee, identificó claramente el efecto que tienen la incertidumbre de la demanda sobre los inventarios de los actores de la cadena ("The Bullwhip Effect in Supply Chains"), afirmaba que la competencia era de cadenas de abastecimiento versus cadenas de abastecimiento de las empresas. El modelo predominante de hoy tiene a los propietarios de marcas comerciales trabajando con sus propias redes de fabricación y de distribución subcontratada. Redes que dependiendo lo bien cohesio-
nadas que se estructuren a nivel de flujos de procesos, calidad e intensidad de la información, colaboración interna y externa, toma de decisiones más rápida y mejor, junto con la tecnología para fluir en línea, podrán definir la ventaja competitiva que los diferencie hoy. Sin embargo, que pasa cuando como empresa queremos asegurar una línea estratégica sustentable en el tiempo y enfrentar la incertidumbre de lo que en el futuro puede afectar al actual modelo de negocio (y a sus cadenas de abastecimiento). Algo que muchos damos como fijo es que la habilidad para adaptarnos a los rápidos y significativos cambios constituye la competencia crítica a desarrollar, además de implementar estrategias focalizadas y asegurar la efectividad de las tácticas utilizadas. Pero ¿cómo asegurar una línea estratégica sustentable en el tiempo para enfrentar la incertidumbre?. Corresponde identificar y analizar adecuadamente las tendencias que nos pueden impactar en los próximos 10, 15 o 20 años. Si damos una rápida mirada a la información disponible en la red , encontraremos diferentes iniciativas que
COLUMNISTA
intentan explicar la incertidumbre a la que se hace mención, entre otras, están las 5 mega tendencias logísticas del 2013, las tendencias de la moda para el 2015 o los 9 factores que afectarán la forma como nos alimentamos. Lo cierto es que todas tratan de dar una visión específica sobre lo que puede ocurrir y afectar la continuidad de la empresa. Compartiré las tendencias que propone el equipo del “2020 Future Value Chain Proyect” del Consumers Goods Forum (CGF), por considerar las mejor estructuradas para efectos de ejercicios estratégicos. Cabe recalcar, que a pesar de que países y regiones pueden tener prioridades diferentes, las referidas tendencias alcanzarán niveles locales y globales y más vale hacer la tarea a tiempo. Las mencionadas tendencias direccionan (i)cambios demográficos, incluidos el incremento de la urbanización, envejecimiento, propagación de la riqueza, cambio del poder económico en el mundo; (ii) cambios referentes al modo de vida, incremento en la demanda de servicios al consumidor, de
salud y bienestar; (iii) relacionadas a la tecnología, su influencia en los consumidores, la rápida adopción de sus potencialidades en las cadenas de abastecimiento y el impacto que tendrá la siguiente generación de tecnologías de información; y, (iv) finalmente, y no menos importante, están las tendencias relacionadas a la escasez de recursos a la que nos veremos enfrentados, y ligado a ello, el crecimiento de la preocupación de los consumidores sobre la sustentabilidad y el incremento de la presión regulatoria. El impacto de estas tendencias es significativo y requerirá un cambio en los modelos de negocios de las empresas, articulando procesos internos y externos para obtener soluciones, en sinergia positiva con su entorno, que representen una opción diferencial de cara a los consumidores finales. El análisis de las tendencias es el primer paso para empezar a trabajar nuestro futuro, establecer nuestros objetivos y asegurar la sustentabilidad futura. Debemos estar listos, y para ello es importante poner especial énfasis
en incrementar nuestras capacidades de colaboración, tomar debida conciencia de los peligros y oportunidades del entorno, de la capacidad de la tecnología de potenciar las soluciones, y el aprovechamiento de las capacidades de los profesionales de la cadena de suministro. El trabajo en equipo con datos oportunos y precisos sobre una plataforma que coordina los procesos de negocio a través de la red mundial donde se pueden tomar decisiones informadas en línea, darán como resultado una satisfacción diferencial a nuestros clientes y mayores beneficios para la empresa. Considero que ésta es la mejor forma de forjar una ventaja competitiva, posibilitando asumir la agilidad y flexibilidad necesaria para manejar de forma eficiente el entorno cada vez más volátil, pues el factor crítico de éxito será la velocidad a la que una cadena de abastecimiento pueda identificar y adaptarse a una nueva oportunidad, modelo de negocio, o la introducción de un producto o servicio.
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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA
Nuevos desafíos y oportunidades José Antonio Caballero Jesús Profesor de la Maestría de SCM de ESAN y Director de APPROLOG
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Es innegable el impacto de la actividad minera en las economías locales. El crecimiento basado en la minería ha traído como consecuencia la movilización de pobladores de las zonas alto andinas, así como una mayor demanda de servicios básicos y de infraestructura. Marcona, Ilo y Matarani son puertos que presentan posibilidades para favorecer una exportación minera. Sin embargo, en cuando a modernidad de los servicios portuarios, de las tres instalaciones puede señalarse que solo Matarani, en la costa de Arequipa, que se encuentra concesionada y lo administra Terminal internacional del Sur (TISUR) ha desarrollado algún esfuerzo en comprometerse con la modernidad. Las demás se encuentran desfasadas en infraestructura, equipamiento y gestión, lo que dificulta que dichas instalaciones sean modernas, eficientes y competitivas. En cuanto a la inversión para alcanzar un mayor grado de modernización en estos puertos es necesario la ejecución de un plan nacional logístico a fin de que el estado pueda agilizar los proyectos de infraestructura logística prioritarios para poder generar competitividad que el país necesita.
3,5
Millones de toneladas de hierro espera producir y exportar CDII Minerals INC desde proyectos ubicados en Puno, Arequipa, Moquegua y Tacna Lo que habría que asegurarse es que estos proyectos de inversión se transformen en una realidad, y que por sobre todo se ajusten a lo realmente requerido por el mercado, tanto regional como global. En ese sentido, opina que las mejoras deben ben estar estrechamente rela-
COLUMNISTA
cionadas con el tipo de infraestructura y equipa-miento que permita atender eficientemente a los principales clientes y los productos que vayan a movilizarse ‘in’ y ‘out’ a través de las instalaciones portuarias. “En otras palabras, tiene que efectuarse una proyección muy precisa de los serviciosen tipología y volumen que cada instalación tiene que brindar. Debe observarse el gran desfase que existe entre los puertos peruanos y los correspondientes solo a países vecinos, sin incluir a los grandes puertos a nivel mundial que tienen una concepción que va mucho más allá de ver a estas instalaciones como simples centros de ingreso y despacho de carga”. Capacidades No hace más de 90 días que la compañía minera Xstrata realizó con éxito la operación de embarque de exportación del primer cargamento de concentración de cobre se su mina Antapaccay, ubicada en el Cusco, a través del puerto de Matarani, en Arequipa. Según reporta TISUR a través de su página web, fue la nave Global Falcon, de bandera panameña, la encargada de recibir el cargamento de 10 000 toneladas métricas (TM) de concentrado de cobre, mineral que en noviembre empezó a llegar a los almacenes portuarios. La empresa ha logrado avances en el proyecto del “Sistema de Recepción, Almacenamiento y Embarque de Minerales y Amarradero en Bahía Islay”, para embarcar concentrados de mineral de los principales proyectos mineros del sur peruano. En ese marco, tiene previsto realizar inversiones por US$ 140 millones en los próximos tres años para construir un sistema de recepción, almacenamiento y embarque de minerales, incluyendo un amarradero exclusivo para la atención de minerales con una segunda faja transportadora y almacenes para la atención de este tipo de mercancía En minerales, TISUR posee un sistema de recepción, almacenamiento y embarque de minerales considerado uno de los más modernos de la costa del Pacifico Sur, consistente en almacenes
totalmente cerrados de 125 000 TM estáticas y un sistema de fajas transportadoras de 680 metros de longitud que traslada el concentrado de mineral hacia la nave con una capacidad nominal de 1.500 TM/hora. Recientemente, se ha anunciado que la república de Bolivia potenciará con una inversión importante los puertos peruanos para que sean la entrada y salida de sus productos de importación y exportación. Esto significa, en la práctica, que el vecino país comenzará a desviar y trasladar el transporte de carga en la ruta océano Pacifico hacia puertos del Perú. En ese marco, las posibilidades de aumentar el movimiento de carga y servicios portuarios en los puertos Marcona, Ilo y Matarani se incrementan, potenciando también la exportación minera boliviana.
La salida de las exportaciones mineras bolivianas por los puertos peruanos dinamizaría el movimiento de carga y servicios en nuestros terminales del sur." Según datos del Ministerio de Minería y Metalurgia de Bolivia, en el periodo 2000-2006 el país produjo 1,03 millones de toneladas métricas finas (TMF) de zinc, estaño, oro, plata, plomo y cobre con un valor de US$ 2,596 millones. Sin embargo, entre los años 2006y 2011 el volumen de producción de estos minerales se incrementó a 2,53 millones de TMF y su valor a US$ 12,338 millones. Más del 99% de la producción minera de Bolivia está concentrada en el zinc, el plomo y el estaño, significando el 41% de las exportaciones del país, que principalmente sale a los mercados del mundo por los puertos septentrionales de Chile, principalmente Arica.
La oportunidad de que la exportación de minerales bolivianos pase por puertos peruanos podría darse en los próximos años, considerando que existe la intención de que la Carretera Bioceánica que viene desde Puerto Suárez(Bolivia) se enlace con el corredor Ilo. La decisión de Bolivia de impulsar una vía interoceánica que desemboque en puertos peruano, y no chilenos, es una gran oportunidad de desarrollo para el sur del Perú, “La carga boliviana que llega al puerto de Arica será desviada gradualmente hacia los terminales de Matarani e Ilo”, anunció el vicepresidente de Bolivia, Álvaro García Linera. Indicó que esa iniciativa se plasmará a partir de los próximos meses tras las divergencias que existen con el gobierno de Chile. En la actualidad, entre un 60 y 70% del comercio de Bolivia con ultramar se produce por medio de los puertos del norte de Chile. Por cuanto es importante que el gobierno central se preocupe en mejorar sustancialmente la infraestructura de carreteras de penetración hacia el hermano país de Bolivia, y no solamente mejorarlas sino mantener en buen estado las mismas, así como se debe generar una política de estado que invite a la inversión de capitales extranjeros para el desarrollo y crecimiento sostenido de los puertos de Marcona, Ilo y Matarani, en cuento a tamaño, características y tecnología para poder abastecer la demanda de carga que se viene a futuro. Por otro lado se debe ir proyectando y ejecutando programas de desarrollo ordenado y estructurado de estas zonas a medida que el crecimiento del puerto este ligado al crecimiento en infraestructura vial y de almacenamiento de la carga. Y lo más importante el gobierno, sector privado, gremios y las principales universidades de todo el país deben invertir en el corto, mediano y largo plazo es en mejorar el capital humano, la infraestructura y la innovación para continuar de manera sostenida el crecimiento económico del país y poder celebrar el 2021 bicentenario de la independencia de nuestro país, como uno de los 3 ó 4 principales países de América Latina.
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“La logística ha provocado el crecimiento del mercado de motos en Lima” El creciente mercado de motocicletas en el Perú y los usos logísticos que se le da a este medio de transporte, son algunos de los temas que la Revista Logista conversó en exclusiva con Edwin Derteano Dyer, Presidente de la Asociación Automotriz del Perú, institución organizadora de la Expomoto 2013, evento que se realizará del 11 al 14 de julio próximo. ¿Cuál es el comportamiento del mercado de motocicletas actualmente? El mercado de motocicletas ha venido creciendo de manera sostenida y esto hace que este año la perspectiva de venta de de este medio de transporte vaya a superar ampliamente las 300 mil unidades. El año pasado, el crecimiento fue de 15% cuando se vendieron más de 280 mil motos. Es un tema fuerte. Obviamente que el bolo más grande de crecimiento está en las motos económicas de procedencia china, que están en el rango de precio entre 800 y 1000 dólares.
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En este crecimiento, ¿cuánto tiene que ver la logística? Las motos son un fiel reflejo de la economía. Hace muchos años, el desarrollo del mercado de las motos era más grande en la selva y una parte del norte, pero de un tiempo a esta parte, el mercado de la motocicleta ha explotado. En el caso de Lima, fueron justamente los temas logísticos los que han provocado el crecimiento del parque de las motos. Por ejemplo, es el caso de las cadenas alimentarias como pollerías, Pizzas y hamburguesas, a los que se suman las farmacias, que tienen como atractivo el delivery, un servicio generalmente mo-
torizado que te permite ahorrar tiempo. Es un medio de transporte ideal para este tipo de trabajo… Muchos usuarios encontraron en la moto el socio ideal. No podrían repartir pizzas en carro, porque el costo de la gasolina más los recursos lo harían inviable y encarecerían el producto. La motocicleta en términos generales ofrece ventajas importantes: tiene menor costo de adquisición y menor costo de operación; ocupa menos espacio, lo cual facilita su desplazamiento y su estacionamiento. Con la moto tienes la ventaja de estacionarte en la puerta del lugar al
EVENTOS
Participación Total Edwin Derteano, anticipó que, al igual que el año pasado, estarán presentes en la feria todas las marcas. “Recuerdo que Anteriormente se hacían salones pequeños, que no llegaban juntar a todos. Ya como Asociación Automotriz del Perú, le dimos el peso a este evento y participaron todas las grandes, Honda, Yamaha, Suzuki, Wanxin, Lifan, entre otras. Estoy seguro que este año estarán todas. Asimismo hemos recibido el apoyo de entidades financieras que el año pasado no estuvieron”, comentó. que vas, algo que no puedes hacer con el auto, con el que terminas cuadrándote a 200 metros de tu destino. Esto en el ámbito logístico tiene un valor importante. ¿Cuáles son los usos logísticos más frecuentes de la moto? Está la moto individual con la que uno puede llevar su caja atrás, después existen las famosas furgonetas que son similares un mototaxi que, en lugar de asientos, tienen una tolva donde puede llevar mercadería y eso es básico para unidades de negocio que transportan muchas cosas de peso liviano como el rubro de lavandería por ejemplo. Ya lo tuvimos en Lima en los años 60. Las lavanderías repartían y recogían ropa en una furgoneta que eran las Vespa. Ese torito, antes se usaba como furgón acá. Llevaba una caja cerrada donde entraban los ganchos con toda la ropa. Aún no lo veo y considero que es una oportunidad. Muchas veces se percibe que el mercado de motocicletas es retail pero, ¿cuál es el avance de las ventas en flotas? Hay marcas que hace mucho tiempo priorizan la venta de la moto por flotas. De la misma forma, hay empresas que tienen sus propias flotas. Por ejemplo, hay un banco que tiene una flota de 800 motos con las que sus inspectores
en Lima no hay. En otros países eso se ve con más frecuencia.
En América Latina, Brasil lidera el mercado de las motos con 2 millones de ventas al año. El segundo es Argentina, el tercero es Colombia, Venezuela es un mercado muy grande que se ha caído, pero se mantiene. Nosotros estamos por detrás de ellos aún”. van a revisar los créditos y visitar a los clientes. Asmismo, hay compañías de mensajería importantes que se apoyan mucho en este medio, aunque en Perú aún no se establecen nuevas formas de delivery. Aquí es directo de quien vende o produce a la persona. En otros países existen empresas que hacen delivery general. Por ejemplo, si quieres comprarte una camisa, tú se la pides a la tienda y la tienda contrata a una empresa que hace servicio de mensajería y te llevan el producto. Ese tipo de logística
Expo Moto 2013 Este crecimiento del mercado de la motocicleta, los ha motivado a realizar una feria sobre este medio de transporte… Por supuesto. Esto nos animó el año pasado a realizar un salón de la motocicleta que se llamó Expomoto 2012 y este 2013, hemos pensado ponerle un nombre adicional que sea: El Salón Internacional de la Motocicleta de Lima, que tenga influencia en Chile, que comparado a nosotros tiene un gran desarrollo en el mercado de automóviles, pero menor desarrollo en el de las motos. El año pasado Chile vendió 100 mil motocicletas. ¿Qué novedades tendrá Expo Moto en este año? La feria tiene mucha importancia. Tal es así que el año pasado la Marca Honda, presentó la moto campeona mundial, algo que no ha hecho en ningún país. Las marcas de motocicleta se están preparando para poner lo mejor que tienen en sus espacios. Hay de todo, habrá la exposición de todas las marcas del mercado, tanto en ventas masivas, como en ventas deportivas Se ha creado un mercado que antes no había. Son motos que están por encima de los 10 mil dólares.
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Picking Envase Alimentek Perú 2013 Los días 13 al 15 de junio, Lima fue sede de Envase Alimentek Perú, evento especializado en la industria del envase y el embalaje, que congregó la atención de especialistas de diversas partes de la región. En esta edición se realizó la V Exposición de Tecnología para la Industria Alimentaria y la VIII Exposición Internacional del Envase, Embalaje, Tecnología de Procesos, Logística de Procesos, Logística de Almacenaje, Distribución y Procesamiento, Envase y Embalajes para la Industria Pesquera.
Pic
Ing. Silvana Palacios Cespedes de Baechler Ingenieros
Ing. Ricardo Boccio de QUINTINO
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Jorge Muñoz Marticorena y Jesus A. Tabra Guerrero de PAPELSA
Ronald Jürgens de DYNTEC
SIUVA 2013 Entendiendo el negocio de las uvas de mesa Inform@ccion, siempre atento a los requerimientos y necesidades de los agricultores, clientes y auspiciadores, realizó el Simposio Internacional de la Uva de Mesa - SIUVA en las dos regiones productoras de uva de mesa más importantes del país. De esa forma el XIV Simposium Internacional de la Uva de Mesa SIUVA 2013 – Norte se realizó en la ciudad de Piura los días 11 y 12 abril en el Auditorio de la Universidad Nacional de Piura, y el XV Simposium Internacional de la Uva de Mesa SIUVA 2013 – Sur, en la ciudad de Ica el 20 y 21 de junio en el Hotel Las Dunas de Ica.
Rafael Reynafarje, Alvaro Bravo, Martín Algamis, Soledad Podlipnik, Matias Gonzalez, Karl Reichhardt, Rodrigo Yrigoyen de WENCO PERÚ
Pablo Sotomayor Dacaret, Yenny Sotomayor Brehme, José Sotomayor, Harol Laporte de EMBALAJES STANDARD LTDA
PAPELSA
ENVASES DEL MAULE S.A.
REY PLAST
DURAPLAST JULIO - AGOSTO 2013
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II Foro Internacional en Operaciones y Logística GS1 Perú y la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), organizaron el II Foro Internacional en Operaciones y Logística, que tuvo como objetivo transmitir nuevos conceptos, iniciativas innovadoras, mejores prácticas y estrategias de compras, transporte y operaciones limpias que sean eco amigables y sostenibles en el tiempo. Las exposiciones estuvieron a cargo de expertos de reconocida trayectoria internacional quienes compartieron su experiencia, a través de conferencias, casos de éxito y análisis sobre tendencias globales.
Lisa M. Ellram Ph. D Profesora de SCM en la escuela de negocios de la Universidad de Miami en Oxford.
APPROLOG organiza visita guiada a EXSA La Asociación Peruana de Profesionales en Logística (Approlog) organizó el pasado 13 de junio una visita guiada a EXSA, empresa líder en producción de explosivos, con el objetivo de crear un mejor networking y también tener mejor acercamiento entre los proveedores y clientes de la cadena de SCM.
De derecha a izquierda: Tomás Moro (RANSA), Gabriela Bernal (JRM), Jose Guazzotti (JRM), Miguel Ángel Gonzales (CAMPAVAN), Miguel Camacho (Metal Mecánica Camacho), Gissela Valderrama (Comercial Textil), José Caballero (América Logística), Gloria Alejo (GyM), Raúl Policarpo (SAVAR), Juan Camacho (Metal Mecánica Camacho). Abajo: Renzo Fantozzi (RANSA), Armando Vidal (RANSA), Carlos Ciarini (Stiglich Transportes), Francisco Vásquez (EXSA y Approlog) y Domingo Donetch (Stiglich Transportes).
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I Convención de Servicios Logísticos En el marco de la tercera edición del Perú Service Summit, PromPerú, GS1 Perú y Approlog, organizaron la I Convención de Servicios Logísticos.
Luis Torres Paz, Director de Promoción de las Exportaciones de PromPerú; Ángel Becerra, Gerente General de GS1 Perú; y Francisco Vásquez, Presidente de Approlog
Mary Wong, Gerente General Adjunto de GS1 Perú.
Armando Vicente, Profesor de la Escuela de Posgrado del MBA - UPC
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Luis Miguel Maldonado, Gerente General de DINET
Emilio Fantozzi, Gerente General de RANSA
Jaime Sánchez Aliaga, Gerente General de T-GestionaLogísticos y expositores
Javier Perla Álvarez,Gerente de Negocios Sostenibles de Libélula
Comité organizador de la I Convención de Servicios Logísticos y expositores
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APPROLOG realiza workshops La Asociación Peruana de Profesionales en Logística (Approlog), realizó sus tradicionales workshops sobre Green Supply Chain, a cargo de Heberth Ruíz Valle, Ingeniero Químico, ejecutivo con amplia experiencia en las áreas de Procesos, Seguridad e Higiene Industrial, Investigación/desarrollo, Gestión de Calidad, Mejora Continua e Innovación, Gestión de la Continuidad y Medio Ambiente; y Compras: Responsabilidad de la Cadena, por Carlos Arias Gonzáles, Director de ABS Perú Advanced Business Solutions y Gerente General de Placenta Laboratorios.
Carlos Arias Gonzáles
Heberth Ruíz Valle
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30°
Durante 3 días los actores más importantes del forwarding y la logística internacional de América Latina y el Caribe se reunirán en el 30° Congreso Internacional ALACAT, para exponer sobre el rol de su actividad en la integración regional.
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Congreso Internacional ALACAT Los procesos logísticos seguros como transporte, almacenamiento, seguridad, facilidad en trámites aduaneros y portuarios potencian la competitividad y productividad del comercio exterior, pero para que la operación de importaciónexportación sea exitosa, se necesita obligatoriamente la asesoría de un agente de carga y operador logístico. Según datos del Banco Central del Ecuador durante el 2012 las
exportaciones e importaciones sobrepasaron los 42 millones de toneladas de carga, que tuvieron que ser movilizadas desde y hacia el Ecuador. Por ello, los operadores logísticos juegan un papel fundamental, ya que deben prever un sinnúmero de variables para movilizar el producto. Mucho depende si el producto es fresco o procesado, de estado sólido, líquido o gaseoso, su forma, peso,
EVENTOS
dimensión, ubicación o fragilidad. Además, deben analizar los avances en los procesos logísticos, la administración eficiente de recursos y la anticipación a los requerimientos de las autoridades competentes en el cumplimiento de las regulaciones. Es por esto que en Guayaquil, del 20 al 22 de mayo, se realizó el 30° Congreso Internacional ALACAT, con la participación de representantes de Estados Unidos, España, Colombia,
Singapur, Argentina, Brasil, Costa Rica, Panamá y Ecuador debatirán en los diferentes paneles que han organizado sobre logística, aduana, transporte marítimo y aéreo. Galo Molina, Director del Congreso, mencionó que este evento ha servido para que ejecutivos de la región tengan la oportunidad de establecer conexiones comerciales y, además, formar un networking de alto nivel que les permitió tomar
las mejores decisiones en materia logística. Paralelamente al Congreso se realizó la III Edición de la Feria Logística y Comercio Exterior con la participación de empresas como Cámara Marítima del Ecuador, Asociación Ecuatoriana de Agentes de Carga y Logística Internacional (ASEACI), Autoridad Portuaria de Guayaquil, Grupo Transoceánica, Contecon, Marglobal, Dirnea, entre otras.
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“Las personas son el factor clave para triunfar” TAIWAN TRADE IMPORT SAC es una empresa familiar dedicada al rubro de las importaciones. Actualmente, María Ordoñez Javier administra el área de importaciones del proyecto familiar que inició su padre. “No hay que trabajar sólo por el dinero sino por la satisfacción de ser más productivos”, es una frase que tiene como filosofía de trabajo. Acompáñenos en un nuevo caso de éxito.
Por: ¿Fue difícil gestionar la empresa? Lo que fue difícil fue adaptarme nuevamente al ritmo de trabajo, yo apoyo a mi papa desde los 17 años. Con el tiempo fui aprendiendo más del rubro, pero el tener un personal bajo mi cargo es mucha responsabilidad. Tener liderazgo, y esto se refiere al tipo de relación que existe entre jefe y subordinados y la empatía entre ambos para poder cumplir con los objetivos de la empresa. Nosotros como TAIWAN TRADE IMPORT tomamos las decisiones en grupo. ¿Cómo ha influido tu experiencia académica para identificar las oportunidades de mejora en tu empresa? Las empresas con éxito reconocen que las compañías son grupos de personas con un objetivo común y que las personas son el factor clave para triunfar, eso aprendí en IPAE. A menudo nos encontramos con muchos conceptos que fueron creados para ayudarnos a entender mejor ciertos aspectos de los negocios y es el Clima Laboral. Tenemos un muy buen ambiente de trabajo a pesar que en este negocio se trabaja bajo presión. ¿Podrías contarnos de algún problema o cuello de botella en la gestión de tu empresa y cómo lograste solucionarlo? En mayo, un cliente que importa desde China nos encargó 2 embarques. El problema se dio desde origen por que
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María Ordoñez Javier, Administradora del Área de Importaciones
el agente mandó la carga a Chile y no al Callao. Tratamos de comunicarnos con el agente chileno, pero no obteníamos respuestas. Con su agente en Perú, tampoco pudimos hacer mucho. Nos posponían la salida de la carga. Esta carga estuvo más de un mes en Chile. En junio, recibimos la carga con los costos totalmente elevados tal y como habíamos pensado. Nuestro cliente no quería asumir los gastos porque no eran responsabilidad de él. Conversamos con nuestro agente y su proveedor llegando a la conclusión que el error había sido desde origen por lo que ellos asumieron los gastos incurridos en Chile. El cliente pudo retirar su carga y a pesar de esos inconvenientes sigue trabajando con nosotros sus importaciones aéreas y marítimas.
¿Cuál fue el cambio más importante que reconoces? Muchas veces creemos que hacer sólo lo que nos corresponde es todo lo que hay que hacer. Pero no hay que trabajar sólo por el dinero sino por la satisfacción de ser más productivos. Cuando nos encontramos en situaciones complicadas para desarrollar operaciones, lo primero que hago es observar cual es la solución que plantea cada uno de los involucrados y ayudarlos a ver las ventajas y desventajas de cada alternativa. Yo personalmente me involucro en todas las áreas que hay en la oficina, sea exportaciones, importaciones o contabilidad, ese fue mi aporte, ayudar a todas las personas que trabajan conmigo.
agenda de eventos especializados FERIA
RECINTO
Expo.Logística Rio
CIUDAD
FECHA
Rio de Janeiro
19/08/2013
Breakbulk South America Congress 2013
Breakbulk South America Congress 2013
São Paulo
02/09/2013
Asia Fruit Logistica
Asia World Expo Centre
Hong Kong
04/09/2013
PERÚMIN - 31 convención minera
Centro de convenciones Cerro Juli
Arequipa
16/09/2013
EXPOLOGíSTICA: Panamá
Centro de Convenciones Atlapa
Ciudad de Panamá
19/09/2013
Breakbulk Americas 2013
Ernest N. Morial Convention Center
New Orleans
23/09/2013
Expoalimentaria
Centro del Exposiciones del Jockey
Lima
Feria de transporte Guayaquil 2013
Expoplaza Guayaquil
Guayaquil
18/10/2013
FENATRAN 2013 salón internacional transporte Sao Paulo
Anhembi Parque
Sao Paulo
28/10/2013
MINPRO 2013: IV Encuentro de Mineros y Proveedores
Los Delfines Hotel & Casino
Lima
29/10/2013
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EL ExPERTO EN LOGíSTICA
LoGísTiCa aL iNiCiar LAS OPERACIONES MINERAS Lo que no se debe obviar cuando un proyecto se pone en marcha.
Carlos Herrera Jefe de Logística de ANTAMINA y Director de APPROLOG
Cuando la inversión minera deja de ser proyecto y comienza a ser una empresa en marcha, y mientras madure la estrategia y cultura organizacional, se debe considerar, entre otros aspectos, lo siguiente: - Exigir del proyecto los planes de las áreas a las que Logística da servicios y dimensionar los requerimientos en el tiempo. Inicialmente la parte operativa de mina genera más carga de trabajo a Logística en un entorno de alta terce- rización y Engineering, Procurement, Construction, Management (EPCM), que refiere a un contrato con un tercero para ingeniería, compras y contratos, construcción y gerenciación. Luego el principal usuario es Mantenimiento. Debe haber una alianza con estas dos áreas para obtener estimaciones serias al más alto nivel para diseñar el crecimiento y el nivel de servicio del área Logística. - Distinguir entre planes de corto plazo o iniciales y los de largo plazo/ LOM (Life of Mine, que refiere al horizonte de vida del proyecto minero) para tener claro el horizonte estraté-
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juLio - aGosTo 2013
gico deseado potenciando acciones actuales a favor del futuro. - Tener un estudio de riesgos del área y sus servicios. - Estudiar a nivel de Total Cost of Ownership (TCO, costos de propiedad) las inversiones en Logística. - Gestionar políticas y procedimientos propios. Mientras tanto, se aplica mucho la experiencia y el círculo de Deming: el PDCA que es el acrónimo en inglés de Planificar, Hacer, Verificar, Actuar.
Los profesionales de staff deben ser conscientes de que serán artífices de la eficiencia futura" - Avizorar la necesidad de recursos para diseñarlos, presupuestarlos y no reaccionar tarde. La minería, al ser tomadora de precios en un mercado global, tiene más o menos restricciones financieras altamente correlacionadas a ciclos de precios bajos o altos. Si este tema se prevé en un ciclo positivo, se cosechará en el otro. - Conocer las potencialidades y de bilidades del ERP con el que se vaya a contar inicialmente y su posible compatibilidad futura. - Lograr la visibilidad y actualidad de información de procesos en la cadena de suministro. No se puede gerenciar lo que no se puede medir. - Alcanzar predictibilidad en la calidad de las gestiones de los eslabones
de la cadena de suministros. - Los profesionales de staff deben ser conscientes de que serán artífices de la eficiencia futura, evolucionando mientras se retiran los terceros y EPCM. Asimismo, se debe considerar las áreas comprometidas: Operaciones de almacén: debe manejar eficientemente la necesidad de recursos físicos como tipos de almacenes, patios, tanques, silos, etc. Siempre con altos estándares de seguridad industrial. Control de inventarios: clave para la futura eficiencia financiera del área, cuidando de gestionar los Key Performance Indicators (KPI, indica- dores clave de desempeño). Es clave iniciar y mantener un catálogo de materiales de la más alta calidad. Operaciones logísticas: por lo general tercerizadas. Compras y contratos: personal capacitado en la función, con altos valores: ética en los negocios, seguridad indus- trial y medioambiental aplicados a las negociaciones comerciales; conocedor del concepto de Desarrollo Sostenible de Proveedores Locales, etc. Expediting: un área dedicada al seguimiento de cumplimientos. La meta es que los proveedores sean so- cios estratégicos y no necesiten dicho seguimiento. Proveedores: con estándares de calidad, compartiendo valores de la empresa y dispuestos a aportar con soluciones de manera compartida. Dispuestos a colaborar entre “competidores” para mejoras compartidas que resulten en ganar-ganar. Transportes: función estratégica en la cadena de suministros, con las mismas características de los proveedores y énfasis en seguridad industrial.
COLUMNISTA
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Noticias Guía marítima
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Por crisis tránsito de naves cae 9% por el Canal de Panamá
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mapas de servicios Conformantes
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estadísticas
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Calle Las Camelias 250, Of. 201-301, San Isidro T.: 051-1- 6168000 www.greenandes.com.pe
COLUMNISTA
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NOTICIAS
Maersk Line, MSC and CMA CGM establecen alianza
Acuerdo permitirá explotación de terminales de contenedores.
La naviera danesa Maersk Line ha informado que ha suscrito una alianza CMA CGM y MSC, la cual se ha dado a conocer como P3. Esta será una red operacional manejada independientemente, la cual será operada por 255 naves con una capacidad total de 2.6 millones de TEUs, utilizada en las rutas AsiaEuropa, Transpacífica y Transatlántica (Norte de Europa y Mediterráneo). Maersk Line aportará a esta alianza aproximadamente 100 naves, incluidas la nuevas Triple E, lo que se traduce en 1.1 millones de TEUs en capacidad. Se espera que
P3 entre en operaciones el segundo trimestre del 2014. Una característica única de P3 será el manejo operacional conjunto, lo que se conoce como JVOC por sus siglas en ingles (Joint Vessel Operating Centre) el cual va a ser desarrollado para brindarle un mucho mejor producto. El JVOC será manejado de forma independiente, es decir, un centro operacional desligado de la operación de las navieras que lo componen, lo que significa que usted podrá gozar de un producto manejado por un único equipo.
Ampliarán muelle de Puerto ETEn El alcalde de Eten, Jaime Contreras, informó que la empresa holandesa Royal Haskoning DHV sería la encargada de elaborar el perfil y construir el Terminal Marítimo de Puerto Eten. “Con esta empresa nos hemos reunido en Lima y estamos a la espera de que cierren todas las partes legales que tienen con una empresa nacional, luego se articularán para poder financiar los estudios del expediente técnico del terminal marítimo que será presentado a ProInversión a través del municipio. Entonces vamos a poner los documentos para que ProInversión diga si es o no de interés”, explicó Contreras. Agregó que están impulsando la asociación pública privada con dicha empresa extranjera de reconocido prestigio que ha diseñado puertos como el del Callao. Asimismo dijo que en la reunión que sostuvieron en Lima firmaron un acuerdo donde “les daremos un alcance sobre el curso de las olas, vientos, mareas y otro tipo de información que ellos requieran”.
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“De concretarse todo el proyecto se estaría ejecutando en agosto del 2014 y el perfil se estaría presentando en enero del mismo año”, finalizó.
COLUMNIST
Navieras se preparan para interrupciones en Canal de Suez La creciente inestabilidad en Egipto amenaza con interrumpir los envíos a través del Canal de Suez e incrementar los costos para las navieras, en momentos en que el gobierno de Cairo busca formas de traer ingresos para enfrentar problemas de liquidez. La economía de Egipto ha estado en crisis desde el derrocamiento en 2011 de Hosni Mubarak. El Gobierno del presidente islamista Mohamet Mursi se enfrenta a una caída del turismo y un descenso de las reservas de divisas extranjeras, en momentos en que busca obtener un préstamo del Fondo Monetario Internacional. "El Gobierno tratará de generar algún ingreso en el corto plazo a través de varios recargos creativos, incluyendo, muy probablemente, aranceles para transitar a través del canal de Suez. Estas medidas serán contraproducentes en el mediano y largo plazo", dijo J.Peter Pham del grupo de expertos Atlantic Council de Estados Unidos. Los crecientes costos dañarán también al sector naviero, actualmente en el quinto año de uno de los peores desplomes que ha vivido, y que depende de la vía navegable de 192 kilómetros (120 millas) como ruta más rápida entre Asia y Europa.
Por crisis tránsito de naves cae 9% por el Canal de Panamá En febrero, el Canal de Panamá empezó a resentir la desaceleración económica de Europa, la lenta recuperación de Estados Unidos y de China y la industria marítima mundial antes de lo esperado, ya que las autoridades proyectaban que el decrecimiento se registrara en marzo y posteriormente en junio. El último informe de Indicadores Económicos del Instituto Nacional de Estadística y Censo de la Contraloría de Panamá revela que en febrero se reportaron variaciones negativas en el ingreso por peajes de 2,5%, las toneladas netas desplazadas 9,0%, el volumen de carga transportada 7,2% y el tránsito de naves en 9,0%. Se prevé que este año el tránsito por el Canal genere 327 millones de toneladas en carga, en lugar de los 331 millones proyectados en el presupuesto de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). "Aunque se esté por debajo de las proyecciones, se conseguirá una cifra mayor al 2011, cuando se movieron 322 millones de toneladas", manifestó con anterioridad Jorge Luis Quijano, administrador de la ACP, sin descartar futuras bajas.
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COLUMNISTA
Mejorando el comercio global: Plan Estratégico de Desarrollo al 2035 del Puerto de Miami
Fernando Albareda Representante del Puerto de Miami en Perú
El Puerto de Miami ha elaborado un Plan Estratégico de Desarrollo que plantea entre sus objetivos que Miami opere el puerto de cruceros más importante a nivel mundial y el puerto de carga contenerizada más grande en el estado de La Florida, maximizar sus activos y fortalezca sus ventajas competitivas para un crecimiento futuro, promover el comercio internacional como un enlace vital entre América del Norte y del Sur, con una participación mayor en el creciente comercio global y ser generar sostenibilidad y que opere en un ambiente de una manera ecológica responsable. Con este Plan, el Puerto de Miami considera que se está preparando para enfrentar el reto de la nueva realidad del nuevo comercio global y se está posicionando para poder competir mejor hacia el 2035. La incorporación dentro del Plan Estratégico de un análisis de mercado tanto para la industria de cruceros como para la carga, así como un análisis financiero del capital en infraestructura, le permite al Puerto de Miami entender
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mejor la dirección que tiene que seguir. Se estima que el número de pasajeros de cruceros se incrementaría de los actuales 4.1 millones a 5.9 millones en el 2035. En el caso de la carga, los estimados van de los actuales 900,000 TEUs a un rango entre 1.7 y 3.3 millones de TEUs al 2035. El anterior Plan Estratégico al 2020 presentó la necesidad de construir un túnel que conecte directamente al Puerto de Miami con el sistema de carreteras interestatales y estableció
COLUMNIST
la necesidad de aumentar la profundidad del canal de acceso del puerto de 12.8 metros (42 pies) a 15.2 metros (52 pies), a fin que los buques Post-Panamax puedan atracar en el puerto. Estos proyectos se encuentran en ejecución actualmente y su terminación debe coincidir con la conclusión de la expansión del Canal de Panamá. El Plan Estratégico 2035 continua direccionando al Puerto de Miami hacia el futuro, con proyectos que van a permitir aumentar tanto la cantidad de pasajeros de cruceros como de carga de mercancías, añadiendo nuevos servicios, mejorando la infraestructura, aumentando la eficiencia e incrementando la capacidad de atraque del puerto. Los proyectos presentados en este nuevo plan permiten el desarrollo de los mismos en etapas dependiendo de los cambios adicionales que pueden presentarse en el mercado global. Existen tres componentes principales al progreso futuro del puerto: Transporte de Mercancías, Industria de Cruceros y Desarrollo Comercial tomando en consideración la sostenibilidad con el medio ambiente. Sostenibilidad El Puerto de Miami se encuentra localizado dentro de la Reserva Acuática de la Bahía de Biscayne, rodeada de un medio natural que incluye la vida marina y las plantas, así como el medio ambiente humano con sus usos residenciales y comerciales. La protección de este medio ambiente para las generaciones futuras es una de las principales preocupaciones en cuanto al crecimiento del Puerto. El Plan Estratégico considera proyectos pensados en preservar el eco sistema: • Energía eléctrica a la orilla del Puerto, a fin que los buques puedan apagar sus motores para reducir la emisión de dióxido de carbono al atracar en el puerto y continuar con sus operaciones.
• Electrificación de las grúas en lugar de diesel, a fin de reducir tanto las emisiones de dióxido de carbono como las emisiones sonoras. • Construcción de edificios con los requerimientos de la certificación LEED del condado Miami – Dade (edificios verdes). • Ahorro de energía con iniciativas de energía limpia con paneles solares, generación de electricidad con turbinas accionadas por agua y viento. • Otros proyectos sostenibles considerados en el Plan Estratégico incluyen el Túnel, el servicio de ferrocarril y un centro multimodal. Todos estos proyectos permitirán integrar al Puerto con la comunidad y reducir la congestión de trafico y las emisiones.
1000 millones
de dólares serán invertidos en el plan del Puerto de Miami. Transporte de mercancías (Carga) En preparación para competir por la carga en los próximos 50 años, el puerto de Miami se centra en tres grandes proyectos: la construcción del túnel, el dragado del canal y la rehabilitación de la vía ferroviaria en el Puerto. Adicionalmente se plantean los siguientes proyectos: • Centro de Distribución en la zona de almacenes de la ciudad de Miami para aumentar la capacidad de espacio de contenedores. • Consolidación de servicios: centralizar en una sola área la inspección de Aduanas (CBP), la fumigación, cobertizos, entre otros. • Consolidación de un sistema de ingreso rápido para los usuarios para incrementar la
eficiencia y reducir el tiempo de procesamiento en el ingreso de los camiones. • Compra gradual de grúas pórtico hasta un total de 23 en el 2035. Cruceros A fin de continuar siendo la capital mundial de los cruceros, el Puerto de Miami debe invertir en nuevos terminales para pasajeros más grandes y en centros multimodales: • El desarrollo de tres nuevos atracaderos y la extensión del atracadero N° 6 para permitir la llegada de los barcos de crucero mas grandes. • Construcción de 2 a 4 nuevos terminales de pasajeros. • Construcción de un centro multimodal para la consolidación del transporte terrestre en el puerto. Desarrollo Comercial El Plan Estratégico conecta el aumento de pasajeros de cruceros que visitan el puerto con la necesidad de proveerles un desarrollo comercial al interior. Algunos proyectos considerados son: • Diseño y desarrollo de un transbordador (ferry) para el servicio al Caribe. • Construcción de una marina para los mega yates. • Desarrollo de un hotel y de una zona de recreación que incluya tiendas y restaurantes, un espacio de oficinas para servir a los pasajeros de los cruceros y a los usuarios del puerto. • La creación de un área de trasbordo. • Incrementar la capacidad de los servicios de electricidad, agua y desagüe, etc. La inversión total estimada en los nuevos proyectos de infraestructura, mejora de los existentes y desarrollo de nuevos servicios descritos en el Plan Estratégico asciende dos mil millones de dólares hasta el 2035.
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SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES
SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES ACSA ASIA COAST OF SOUTH AMERICA AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
MSC PERU
MSC PERU
NAVIERA
CMA CGM PERU B & M MARITIMA CNP
TRAMARSA
AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 8,411 - 9,178 TEUS
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
KEELUNG CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO MEX. BALBOA CALLAO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. SHANGHAI KEELUNG
DIRECTO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
NAVES
CMA CGM TRAVIATA CSAV TALTAL CSAV TORTEL MSC BRUXELLES MSC CANDICE MSC CHICAGO MSC INES MSC MADELEINE MSC MARIA ELENA MSC PAMELA MSC ROMA MSC SINDY
AC 3 ASIA CENTRO AMERICA 3 NAVIERA
MAERSK PERU IAN TAYLOR
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES CAPACIDAD : 5,600 - 6,500 TEUS
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
QUINDAO BUSAN KWANGYANG YOKOHAMA LAZARO BALBOA BUENAVENTURA
CALLAO IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO BALBOA LAZARO QUINDAO
DIRECTO
NAVES
MAERSK KALAMATA MAERSK KINLOSS MAERSK KOBE MAERSK KUSHIRO MAERSK KWANGYANG MOZAMBIQUE RDO CONCORD SAFMARINE KOMATI SL ILLINOIS
ACSA 4 ASIA COAST OF SOUTH AMERICA AGENTE NAVIERO
NAVIERA
AGENTE PORTUARIO
BROOM PERU BROOM PERU
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 2,500 - 5,500 TEUS
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
HONG KONG XIAMEN KEELUNG NINGBO SHANGHAI BUSAN LAZARO MANZANILLO, MX. BUENAVENTURA CALLAO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
IQUIQUE PTO. ANGAMOS VALPARAISO CALLAO KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGHAI BUSAN
DIRECTO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG
DIRECTO
NAVES
CCNI ARAUCO HANJIN BASEL HANJIN CHICAGO HYUNDAI PRESTIGE HYUNDAI VANCUVER XIN CHI WAN
ANDES AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
KAWASAKI DEL PERU
IMUPESA
NAVIERA
114
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES
TRANSMERIDIAN TRANSMERIDIAN
MOL PERU S.A.
CARACTERÍSTICAS
TMA
JULIO - AGOSTO 2013
CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO
NAVES
MOL PACE MOL PRECISON MOL PROSPERITY NYK APHRODITE NYK AQUARIUS NYK LODESTAR NYK LYNK SAN FRANCISCO BRIDGE SEATTLE BRIDGE
COLUMNIST
ANDEX NAVIERA
AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
MSC PERU
MSC PERU
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 10 NAVES CAPACIDAD : 7,000 TEUS
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
PUSAN SHANGAI NINGBO CHIWAN HONG KONG XINGANG YOKOHAMA MANZANILLO MX. BALBOA CALLAO
IQUIQUE VALPARAISO SAN VICENTE BALBOA MANZANILLO MX. PUSAN XINGANG KEELUNG HONG KONG CHIWAN SHANGAI NINGBO PUSAN YOKOHAMA
DIRECTO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
NAVES
ALIANCA ITAPOA CMA CGM DON GIOVANNI MSC BRUXELLES MSC CANDICE MSC ESTHI MSC INES MSC MADELEINE MSC MARIA ELENA MSC PAMELA MSC ROMA
ANDEX SLING 1 NAVIERA
AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
CNP
TRAMARSA
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL
CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO, MEX. BALBOA CALLAO
FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 8,500 TEUS
DIRECTO
IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO, MEX. SHANGAI KEELUNG CHIWAN
NAVES
CMA CGM TRAVIATA CSAV TALTAL CSAV TORTEL MSC BRUXELLES MSC CANDICE MSC CHICAGO MSC INES MSC MADELEINE MSC MARIA ELENA MSC PAMELA MSC ROMA MSC SINDY
ASPA SLING 1 NAVIERA
AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
HAMBURGSUDPERU
COSMOS
FRECUENCIA : SEMANAL
CCNI
AGUNSA
FLOTA : 12 NAVES
BROOM PERU BROOM PERU TRANSTOTAL TRANSTOTAL KENRICK
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
CARACTERÍSTICAS
CAPACIDAD : 5,200 a 5,600 TEUS
TRANSTOTAL
TRANSMARES TRANSMARES
KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGAI BUSAN LAZARO CARDENAS MANZANILLO, MEX. BUENAVENTURA
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
CALLAO IQUIQUE PUERTO ANGAMOS VALPARAISO KEELUNG
DIRECTO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG
DIRECTO
NAVES
CCNI ANDES CCNI ARAUCO HANJIN BASEL HANJIN CHICAGO HANJIN LISBON HANJIN VIENNA HYUNDAI PRESTIGE HYUNDAI VACUVER XIN CHI WAN XIN DA LIAN XIN FU ZHOU XIN XIA MEN
NEW ALEX NAVIERA
AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
TRANSMERIDIAN
TRANSMERIDIAN
KAWASAKIDELPERU
IMUPESA
MOLPERUS.A.
TMA
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO
NAVES
MOL PACE MOL PRECISON MOL PROSPERITY NYK APHRODITE NYK AQUARIUS NYK LODESTAR NYK LYNK SAN FRANCISCO BRIDGE SEATTLE BRIDGE
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SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES
WSA ASIA WEST COAST OF SOUTH AMERICA AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
GREENANDES
TPP
NAVIERA
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 08 NAVES CAPACIDAD : 4,500 TEUS
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
KAOSHIUNG YANTIAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI MANZANILLO MEX. BUENAVENTURA CALLAO
IQUIQUE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. KAOSHIUNG
DIRECTO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO GUAYAQUIL CARTAGENA PORT EVERGLADES NEW YORK
DIRECTO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
PUERTO DE ANGAMOS
DIRECTO
NAVES
COSCO DURBAN COSCO FUKUYAMA CSAV LANALHUE KOTA LAMBAI MARGRIT RICKMERS RHL FELICITAS RIVER WISDOM SANTA PRISCILLA
AMERICAS AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
HAMBURGSUDPERU
COSMOS
FRECUENCIA : SEMANAL
CCNI
AGUNSA
FLOTA : 06 NAVES
CNP
TRAMARSA
AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
BBC CHARTERING LIMA
SERPAC
NAVIERA
CARACTERÍSTICAS
CAPACIDAD : 2,702 TEUS
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
NEW YORK BALTIMORE CHARLESTON PORT EVERGLADES CARTAGENA GUAYAQUIL CALLAO
NAVES
AS CATALANIA CCNI ANTOFAGASTA CCNI AQUILES CP MORETON CSAV ROMERAL CSAV RUPANCO
BBC ANDINO EXPRESS LINE NAVIERA
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 2,800 TEUS
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
HOUSTON VERACRUZ ESMERALDAS GUAYAQUIL CALLAO
ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO
NAVES
BBC AMAZON BBC BAHRAIN BBC BANGKOK BBC BRISBANE BBC ONTARIO
Costa Este EE.UU. Oeste Sudamerica AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
SEABOARD PERU
NAUTILIUS
NAVIERA
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 2,500 TEUS
116
JULIO - AGOSTO 2013
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
HOUSTON MIAMI CRISTOBAL GUAYAQUIL CALLAO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
ILO ARICA IQUIQUE ANTOFAGASTA VALPARAISO CALLAO CANAL DE PANAMA CRISTOBAL CARTAGENA MIAMI KINGSTON
DIRECTO
NAVES
SEABOARD AMERICA SEABOARD CHILE SEABOARD PACIFIC SEABOARD PERU
COLUMNIST
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117
SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES
DIRECTO PERU, ECUADOR Y USA. NAVIERA
AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
NAVESUR
IMUPESA
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 02 NAVES CAPACIDAD : 512 TEUS
PORT EVERGLADES CANAL DE PANAMA GUAYAQUIL CALLAO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
GUAYAQUIL PORT EVERGLADES
DIRECTO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
NAVES
MADELEINE RIO PARA
NEW BLACK PEARL AGENTE NAVIERO
NAVIERA
AGENTE PORTUARIO
CMA CGM PERU B & M MARITIMA CNP
TRAMARSA
MSC PERU
MSC PERU
AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS
PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO
ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA
DIRECTO
NAVES
CSAV RIO DE JANEIRO ER CUXHAVEN MSC AUSTRIA MSC CARACAS MSC FLORIDA MSC LAUSANNE
ROLL ON / ROLL OFF NAVIERA
SEABOARDPERU B & M MARITIMA TRAMARSA MSC PERU
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA
PUERTO HUB
DIRECTO
NAVES
CSAV RIO DE JANEIRO ER CUXHAVEN MSC AUSTRIA MSC CARACAS MSC FLORIDA MSC LAUSANNE
USCX AGENTE NAVIERO
NAVIERA
AGENTE PORTUARIO
TRANSMERIDIAN TRANSMERIDIAN
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 02 NAVES CAPACIDAD : 7,943 - 9,178 TEUS
118
JULIO - AGOSTO 2013
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
NEW YORK BALTIMORE MIAMI MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
IQUIQUE SAN ANTONIO IRAGO, JAPON
PUERTO HUB
DIRECTO
NAVES
GREEN LAKE GREEN REDGE
ESCÁNER
JULIO - AGOSTO 2013
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SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES
USEC TO WCSA AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
MSC PERU
MSC PERU
NAVIERA
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS
PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA
PUERTO HUB
DIRECTO
NAVES
HAMMONIA VENETIA JENIFFER RICKMERS MSC ELA MSC GENEVA MSC INGRID MSC MYKONOS NEDLLOYD JULIANA NEDLLOYD MARITA
WCIEX WEST COAST INDUSTRIAL EXPRESS AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
TRANSMARES
MARITIMA
FRECUENCIA : QUINCENAL
OCEANO
FLOTA : 04 NAVES
NAVIERA
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
CARACTERÍSTICAS
CAPACIDAD : DWT 8,000 Tons.
HOUSTON ESMERALDA GUAYAQUIL SALAVERRY CALLAO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
PISCO MATARANIA PUERTO ANGAMOS NEW ORLEANS HOUSTON
DIRECTO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
SAO FRANCISCO DO SUL ITAGUAI SANTOS RIO GRANDE MONTEVIDEO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO GUAYAQUIL
DIRECTO
NAVES
INDUSTRIAL EAGLE INDUSTRIAL CADET INDUSTRIAL CHAMP INDUSTRIAL DREAM
ANDES (CONOSUR) AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
HAMBURG SUD PERU
COSMOS
NAVIERA
CNP
TRAMARSA
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 07 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
CALLAO GUAYAQUIL ARICA ANTOFAGASTA SAN ANTONIO SAN VICENTE PUERTO MADRYN BAHIA BLANCA IMBITUBA
NAVES
CAP MELVILLE CAP PALMAS CAP ROCA CAROLINA STAR HAMMONIA MASSILIA MAPOCHO NORASIA ALYA
BBC ANDINO EXPRESS LINE EUROPEAN AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
BBCCHARTERING
SERPAC
NAVIERA
LIMA
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 2,800 TEUS
120
juLio - aGosTo 2013
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
HAMBURGO AMBERES BILBAO GUAYAQUIL CALLAO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
PUERTO ANGAMOS ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO
DIRECTO
NAVES
BBC BRAZIL BBC HAWAII BBC MISSISSIPPI BBC PERU BBC PLUTO
COLUMNIST
CONDOR EXPRESS NAVIERA
AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
CCNI
AGUNSA
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : QUINCENAL
AMBERES BILBAO MARIN PTO. CABELLO CARTAGENA CANAL DE PANAMA GUAYAQUIL CALLAO
FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 1,150 TEUS
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
DIRECTO
IQUIQUE VALPARAISO ANTOFAGASTA MEJILLONES CALLAO MANTA MARIN BILBAO DUNKERQUE ROTTERDAM HAMBURGO AMBERES
NAVES
ALAMOSBORG ANDESBORG CCNI TUMBES HR MARION HUA AN CHENG
EUROSAL SLING 1 NAVIERA
AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
HAMBURG SUD PERU
COSMOS
FRECUENCIA : SEMANAL
COSMOS
FLOTA : 09 NAVES
HAPAG LLOYD
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
CARACTERÍSTICAS
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
VALPARAISO CALLAO MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO
DIRECTO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
PAITA GUAYAQUIL MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO
DIRECTO
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
ROTTERDAM AMBERES TILBURY BREMERHAVEN HAMBURGO CAUCEDO CARTAGENA CRISTOBAL CALLAO
PTO. ANGAMOS CORONEL SAN ANTONIO CRISTOBAL TILBURY
DIRECTO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
HAMBURGO TILBURY AMBERES CAUCEDO CARTAGENA MANZANILLO, PAN. CALLAO
CAPACIDAD : 3,630 TEUS
NAVES
BAHIA LAURA BALTHASAR SCHULTE CAP RICARDA CAP ROBERTA DUBLIN EXPRESS GLASGOW EXPRESS LIVERPOLL EXPRESS SANTA PHILIPPA SANTA REBECCA
EUROSAL SLING 2 NAVIERA
AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
HAMBURG SUD PERU
COSMOS
FRECUENCIA : SEMANAL
COSMOS
FLOTA : 10 NAVES
HAPAG LLOYD
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
CARACTERÍSTICAS
HAMBURGO AMBERES LE HAVRE PORT OF SPAIN WILLEMSTAMD CARTAGENA MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO
CAPACIDAD : 1,819 TEUS
NAVES
CAP DOUKATO CAP TALBOT CAP TRAFALGAR CARLOTTA STAR CELINA STAR HANSA ASIA HANSA EUROPE LUTETIA PAULA SCHULTE PAULA SCHULTE
NWC TO WCSA NAVIERA
AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
MSC PERU
MSC PERU
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 08 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS
NAVES
CSAV RECIFE CSAV RIO DE JANEIRO CSAV SUAPE MSC BREMEN MSC ELENI MSC LORENA NEDLLOYD JULIANA NEDLLOYD MARITA
ROLL ON / ROLL OFF NAVIERA
AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
BROOM PERU BROOM PERU
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : 5,570 a 6,130 TEUS
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
BREMERHAVEN ZEEBRUGGE SOUTHAMPTON SANTANDER BALTIMORE GALVESTON VERACRUZ CARTAGENA MANZANILLO, PAN GUAYAQUIL
CALLAO ANTOFAGASTA BALBOA EUROPA EE.UU. BRASIL
DIRECTO
NAVES
ASIAN EMPEROR TOMAR TAMBARRA
JULIO - AGOSTO 2013
121
SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES
MEDITERRANEO NAVIERA
AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
CARACTERÍSTICAS
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
CCNI
AGUNSA
FRECUENCIA : CADA 10 DIAS
CNP
TRAMARSA
FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 2,800 a 3,600 TEUS
SAN VICENTE SAN ANTONIO ANTOFAGASTA MEJILLONES CALLAO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
CANAL DE PANAMA CARTAGENA SAN JUAN VALENCIA SALERNO LIVORNO VADO LIGURE BARCELONA VALENCIA RIO HAINA CARTAGENA CANAL DE PANAMA CALLAO IQUIQUE SAN VICENTE
PUERTO HUB
DIRECTO
NAVES
CSAV MARESIAS ELQUI HELENE RUSS MERKUR BEACH PORTOFINO WEHR KOBLENZ
ANDES SUB LOOP AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
KAWASAKI DEL
IMUPESA
NAVIERA
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVES
PERU
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
MANZANILLO MX. BUENAVENTURA CALLAO
GUAYAQUIL MANZANILLO MX.
DIRECTO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
CAPACIDAD : 2,100 TEUS
NAVES
GEORGE WASHINGTON BRIDGE GREENWICH BRIDGE SAN FRANCISCO BRIDGE
MXP MEXICO - PANAMA SERVICE AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
HAPAG LLOYD
COSMOS
NAVIERA
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL
CALLAO IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO
FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : 2,078 TEUS
GUAYAQUIL LAZARO CARDENAS MANZANILLO, MX.
NAVES
MX.
CANBERRA EXPRESS CONTI SALOME WELLINGTON EXPRESS
PUERTO HUB
NAVES
MANZANILLO,
ATACAMA AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
MAERSK PERU
IAN TAYLOR
NAVIERA
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL
BALBOA BUENAVENTURA CALLAO
FLOTA : 02 NAVES
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
SAN ANTONIO BALBOA
DIRECTO
HELENE S RIO VERDE
CAPACIDAD : 2,483 - 2,524 TEUS
INCA SHUTTLE AGENTE NAVIERO
NAVIERA
AGENTE PORTUARIO
CMA CGM PERU B & M MARITIMA
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 1,284 - 1,740 TEUS
122
juLio - aGosTo 2013
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
PANAMA BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
ARICA SAN ANTONIO CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA PANAMA
PUERTO HUB
DIRECTO
NAVES
EM HYDRA HANSA COBURG HANSA MEERSBURG STADT JENA
COLUMNIST
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6
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@revistalogista juLio - aGosTo 2013
www.revistalogista.com
123
SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES
ACW SERVICE AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
MOL PERU S.A.
TMA
NAVIERA
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 03 NAVES
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
BALBOA BUENAVENTURA CALLAO
BUENAVENTURA BALBOA CENTRO AMERICA NORTE AMERICA EUROPA
BALBOA
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS
NAVES
ER CALAI MOL INCA RIO TAKU
GPX - PAITA AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
MOL PERU S.A.
TMA
NAVIERA
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 01 NAVE CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
BALBOA
PAITA BALBOA EE.UU. EUROPA
NAVES
MAGARI
PAX PANAMA ANDEAN EXPRESS AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
AMERANDES
AMERANDES
NAVIERA
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVE
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
BALBOA BUENAVENTURA CALLAO
CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
VALPARAISO CALLAO PAITA BUENAVENTURA BALBOA
PUERTO HUB
BALBOA
NAVES
ER CALAIS MOL INCA RIO TAKU
PAX 2 PANAMA ANDEAN EXPRESS AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
AMERANDES
AMERANDES
NAVIERA
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVE CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
PUERTO HUB
BALBOA
BALBOA PAITA GUAYAQUIL BALBOA CENTRO AMERICA EE.UU. AUSTRALIA ASIA
NAVES
ALIOTH APL MANAGUA MERCS JAFFNA
PWS PANAMA WES COAST OF SUDAMERICA AGENTE NAVIERO
AGENTE PORTUARIO
GREENANDES
TPP
NAVIERA
CARACTERÍSTICAS
FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVE CAPACIDAD : 2,200 TEUS
124
JULIO - AGOSTO 2013
ROTACIÓN IMPORTACIÓN
COLON PANAMA BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO IQUIQUE
ROTACIÓN EXPORTACIÓN
SAN ANTONIO MATARANI CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA COLON PANAMA CARIBE USA BRASIL EUROPA ASIA
PUERTO HUB
COLON PANAMA
NAVES
CARIBBEAN SEA HANSA ARENDAL HANSA RONNEBURG ZENIT
Frecuencia Mensual
USCX
Irago Japon
AGENTE NAVIERO:
NAVIERA:
CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO Muelle de atraque: APM TERMINALS Tipo de Carga: Carga Rodante Flota: 02 Naves Capacidad: 4.000 vehiculos
Exportación
Importación
Manzanillo
Jacksonville
Callao
Guayaquil
Baltimore
San Antonio
Iquique
Servicio Directo
Yokohama
Servicios de Conexión Fart East - WC USA
Tacoma
Long Beach Galvestone
Veracruz
Servicio Directo Norte de Europa - Costa Este y Golfo USA Mexico - Colombia - Panama Frecuencia Mensul
Cartagena
Baltimore
Manzanillo
Guayaquil
Callao
Pto. Cabello
Antofagasta
Victoria Santos Paranagua Rio Grande Zarate
CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO Muelle de atraque: APM TERMINALS Tipo de Carga: Carga General, Proyecto
NAVIERA:
AGENTE NAVIERO:
Southampton
Bremerhaven
Zeebrugge
Santander
TIPO DE NAVES RECIBIDAS SEGÚN PUERTO Mes de febrero 2013
NAVES DE CARGA GENERAL RECIBIDAS SEGÚN PUERTO Salaverry 6 (4.2%)
NAVES PORTACONTENEDORES RECIBIDAS SEGÚN PUERTO
Otros 11 (7.7%)
Matarani 9 (6.3%)
Callao 35 (24.6%) Paita 30 (20.0%)
142 Naves
Pucallpa 40 (28.2%)
142 Naves
Otros Paita Talara Pisco Yurimaguas Ilo
Iquitos 41 (28.9%)
3 3 2 2 1
Callao 112 (74.7%)
BUQUES TANQUE RECIBIDAS SEGÚN PUERTO
Salaverry 8 (6.1%)
NAVES PASAJEROS RECIBIDAS SEGÚN PUERTO
Otros 12 (9.2%)
Pisco 4 (3.7%) Talara 6 (5.6%)
Callao 51 (38.9%)
Ilo 8 (6.1%)
Talara 6 (5.6%)
131 Naves
Matarani 11 (8.4%)
Otros Pisco 17 (13.0%)
Bayóvar Eten Paita San Nicolás
Talara 24 (18.3%)
7 3 1 1
NAVES GRANELERAS RECIBIDAS SEGÚN PUERTO
San Nicolás 7 (9,6%)
Salaverry 8 (11.0%)
Bayóvar 8 (11.0%)
Otros 7 (6.5%)
107 Naves
Iquitos 57 (53.3%)
Otros
Pucallpa 25 (23.4%)
Matarani Paita Salaverry San Nicolás
NAVES PESQUERAS RECIBIDAS SEGÚN PUERTO
Otros 6 (8.2%) Paita 3 (12.0%)
Callao 34 (46.6%)
73 Naves
Matarani 10 (13.7%)
Matarani 3 (2.0%)
Ilo 5 (3.3%)
Pisco 2 (8.0%)
25 Naves
Callao 20 (80.0%)
Otros Pisco Paita
4 2
JULIO - AGOSTO 2013
127
3 2 1 1
TIPO DE NAVES RECIBIDAS SEGÚN PUERTO Mes de marzo 2013
NAVES DE CARGA GENERAL RECIBIDAS SEGÚN PUERTO Matarani 6 (3.7%)
Paita 7 (4.3%)
NAVES PORTACONTENEDORES RECIBIDAS SEGÚN PUERTO
Otros 16 (9.8%)
Ilo 4 (2.5%)
Pucallpa 50 (30.5%)
Iquitos 38 (23.2%)
164 Naves
162 Naves
Otros 4 4 3 2 2 1
BUQUES TANQUE RECIBIDAS SEGÚN PUERTO
Salaverry 3 (3.1%)
Ilo 14 (9.4%)
Talara 2 (2.1%)
Callao 6 (6.2%)
Matarani 15 (10.1%)
Callao 55 (36.9%) Pucallpa 31 (32.0%)
Otros Talara 21 (14.1%)
NAVES GRANELERAS RECIBIDAS SEGÚN PUERTO
Otros 4 (4.1%)
Iquitos 51 (52.6%)
Otros Matarani Pisco San Nicolás Yurimaguas
NAVES PESQUERAS RECIBIDAS SEGÚN PUERTO
Otros 9 (11.4%)
Ilo 3 (3.8%) San Nicolás 6 (7.6%)
79 Naves
Salaverry 8 (10.1%)
Paita 7 (21.2%) Callao 36 (45.6%)
33 Naves Otros
Matarani 17 (21.5%)
128
97 Naves
9 5 4 2
Bayóvar Salaverry Eten Paita
Pisco 24 (16.1%)
Callao 124 (76.5%)
NAVES PASAJEROS RECIBIDAS SEGÚN PUERTO
Otros 20 (13.4%)
149 Naves
Talara 1 (0.6%)
Iquitos 38 (23.2%)
Ilo Salaverry Yurimaguas Bayóvar Talara Eten
Callao 47 (28.7%)
Matarani 4 (2.5%)
juLio - aGosTo 2013
Pisco Bayóvar Paita
3 3 3
Callao 26 (78.8%)
1 1 1 1