Revista Logista Nº 8 by Revista Logista

sumario 06 Scanner 10 Infraestructura Logística

Un reto por superar

20 Proyecciones y Perspectivas 34 6x6: perspectivas 2013

36 Expologística 2012 60 ESAN y ESIC

Juntos con la logística y la cadena de suministro

62 ¿Cómo lograr un cero inventario? 70 Entrevista

Diego Castrillón, Director Ejecutivo World Trade Center

80 Sección Guía Marítima

colaboradores 18 Un sistema logístico eficiente

Por: Ginnette Deneumostier C.

24 Agenda aduanera

Por: Javier Gustavo Oyarse Cruz

28 Articulación de la cadena logistica y la infraestructura Por: José Caballero 30

Perspectivas económicas y crecimiento del tráfico del transporte de cara aérea Por: IATA

46 La publicidad se pasa al packaging

Editado por Hector Touzet

48 Operaciones en Europa

Por: Ignacio Soret

50 El conductor de carga

Por: José Ferril

56 Logística para almacenes (parte 1) Por: Alfonso Gambino 66 Logística inversa Por: Sylvia K. Rodas Risso

68 Casos de Éxito Toscano’s Cargo Express

Por: IPAE

Buscando la integración La logística es una actividad que requiere de expertos, de Logistas. Los procesos logísticos, por su origen, no siempre son iguales y requieren de profesionales innovadores que sepan reaccionar ante cualquier contingencia. Todos los Logistas tienen que trabajar coordinadamente y de manera sincronizada para cumplir con los objetivos establecidos y que todos los participantes de la cadena estén integrados. Como parte de la búsqueda de esta integración, Logista ha realizado importantes alianzas con instituciones nacionales e internacionales para reforzar el objetivo que nos planteamos hace más de dos años: hacerles llegar periódicamente las tendencias mundiales en logística, información de la actualidad del país y la opinión de los más destacados especialistas nacionales e internacionales. Esta integración también tiene que llevarse a cosas concretas, como la infraestructura. En esta edición presentaremos los proyectos de infraestructura portuaria, aeroportuaria y vial, que permitirán agilizar el transporte de mercancías. Todos los proyectos de infraestructura tienen que ser trabajados en conjunto. Las carreteras deben llegar hasta los puertos y aeropuertos, para así tener una distribución eficiente. En nuestra experiencia de más de 12 años como empresa editorial, sabemos que todos los gremios empresariales especializados deben trabajar en conjunto para presentar sus propuestas ante las autoridades gubernamentales. En esta nueva etapa de Logista, estamos buscando ser la revista que integre la opinión de los participantes de la cadena, manteniendo la objetividad y responsabilidad al momento de publicar sus comentarios. Asimismo, contamos con un equipo profesional de altísimo nivel y experiencia en temas relacionados a la logística y comercio exterior, quienes con su conocimiento y trayectoria, hacen que el contenido editorial de Logista, sea uno de los más reconocidos, no solo en el Perú, sino en el extranjero. La nueva Logista, además es parte de un cambio importante, ya que adiciona a la revista Guía Marítima, como una sección especializada y que permite que el resultado final de la revista cubra las necesidades del sector.

créditos Director General Tulio Gallese Díaz Coordinación General Juan José Díaz Avila jdiaz@revistalogista.com Editor Alberto Ku King Sánchez akuking@revistalogista.com Dpto. Comercial Flor de María Condori Zamudio fcondori@revistalogista.com Gladys Huaroto Rojas Oswaldo Cabrera H. ventas@revistalogista.com Administración y Finanzas Jennifer Paz Calderón jpaz@revistalogista.com Asesor Editorial José Caballero Jesús Itinerarios y Logística Luis Sernaqué Vargas lsernaque@revistalogista.com Fotografía Erick Dañino Diseño y Diagramación Editorial Arroba SAC Suscripciones suscripciones@revistalogista.com Dirección y Teléfonos Calle Cura Muñecas 187, San Isidro Teléfonos: 222-6249 222-6250 LOGISTA es una publicación bimensual de Editorial Arroba S.A.C. Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2012 - 16807 La edición de la revista LOGISTA es impresa en los talleres gráficos de Forma e Imagen en Av. Arequipa 4558, Miraflores. Derechos de Reproducción: El material de esta publicación no puede ser reproducido sin nuestra previa autorización. Las

Alberto Ku King Sánchez EDITOR

opiniones nuestros

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emitidos de

responsabilidad de sus autores.

exclusiva

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Marcus Hörberg asume la Dirección Gerencia General de Volvo Perú Después de una carrera de más de 40 años en el Grupo Volvo, Rolf Smedberg se jubila para ceder su puesto a Marcus Hörberg quien viene de Volvo Marruecos, donde dirigía la operación de camiones y buses de la marca en aquel país. Hörberg es graduado en administración de empresas por la Universidad de Gotemburgo, con maestría en Finanzas y pertenece al Grupo Volvo desde 1997, donde ha desempeñado distintas posiciones de liderazgo en el área comercial. Asimismo, cuenta con experiencia internacional, pues ha trabajado en muchos mercados, empezando por Suecia, sede mundial del Grupo Volvo. Pasó también por Rumania y Serbia. “Quiero continuar trabajando para mejorar la satisfacción de los clientes en Perú, reafirmar el posicionamiento y crecimiento de nuestras marcas en el país”, afirma el nuevo Director Gerente General. Asimismo, Hörberg es calificado por Roger Alm, Presidente de Volvo Latinoamérica como “un ejecutivo altamente calificado, que ahora trae su experiencia y gran motivación al mercado peruano”.

Marcus Hörberg.

UPC realiza primera edición del Foro Internacional de Operaciones y Logística La Universidad de Ciencias Aplicadas (UPC), realizó la primera edición del Foro Internacional de Operaciones y Logística donde distinguidos especialistas analizaron y compartieron los nuevos conceptos, casos de

éxito y buenas prácticas sobre innovación y trabajo colaborativo, orientados al mejor desempeño de las operaciones y las cadenas de abastecimiento. El curso que duró dos días, fue organizado por la facultad de

Thomas Speh, Director de e-learning de Miami University; y Chris Moberg, Profesor de Ohio University.

ENERO 2013

Ingeniería Industrial de la casa de estudios y estuvo dirigido a gerentes, directivos y profesionales responsables de las áreas de logística, operaciones, distribución, comercio exterior, compras, almacenes y transporte, de las empresas, operadores logísticos, instituciones universitarias, entidades gubernamentales y demás actores vinculados con la cadena de suministro. Entre los temas abordados destacaron las últimas tendencias en innovación dentro de la cadena de suministro en América de Sur, Aplicación de prácticas colaborativas en la cadena de suministro, Estrategias de sostenibilidad en la gestión de la cadena de suministro, Éxito en logística basado en la construcción de la colaboración interna, entre otros.

ESCÁNER

Jrm amplía oferta en mercado de estructuras metálicas La fabricante de estructuras metálicas JRM, facturará unos US$ 25 millones este año en la construcción de estructuras y proyectos de almacenaje. La empresa tiene una participación entre 35% y 38% y aún con una mayor oferta de competidores, están ampliando sus servicios para la instalación de estructuras metálicas, racks y diseños. En este año, el rubro de fabricantes de estructuras metálicas incrementó su número de competidores. El gerente comercial de la productora JRM, José Guazzotti,

señaló que tres empresas extranjeras ingresaron a esta actividad industrial. Evaluando el movimiento del sector, se estima que los fabricantes de estructuras metálicas habrían entregado al mercado un total de 2,500 proyectos dedicadas para carga liviana (menos de 100 kilos), pesada y semipesada y se prevé que el movimiento sea igual para el próximo año. Guazzotti explicó que cada vez un mayor número de empresas demandan terrenos con mayor altura (de 15 a 16 metros).

JRM amplía servicios.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Senasa y Sutran inspeccionarán carga en el transporte terrestre El Servicio Nacional de Sanidad Agraria (Senasa) y la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Cargas y Mercancías (Sutran) suscribieron un convenio de cooperación interinstitucional para ejecutar acciones de control de seguridad y sanidad agraria sobre pasajeros y sus equipajes, las cargas y mercancías en el transporte terrestre, informó el Ministerio de Agricultura (Minag). Con la presencia del viceministro de Agricultura, Juan Rheineck, los jefes del Senasa, Oscar Domínguez, y de la Sutran, Elvira Moscoso, firmaron el convenio que permitirá reforzar las acciones de supervisión sobre unidades de transporte terrestre a lo largo del territorio nacional.

Representantes de Senasa y Sutran. Ambas instituciones públicas podrán ejercer, según su competencia, un solo control sobre vehículos que transportan personas y cargas, es decir, autos, motocicletas, camionetas,

buses, camiones de carga, entre otros, facilitándose su labor de control reduciendo el número de intervenciones durante su traslado evitando molestias y sobretiempo a los usuarios.

Michel Macara-Chvili asume gerencia general de Neptunia S.A. A partir de Enero de 2013, Michel MacaraChvili Helguero asumirá la Gerencia General de Neptunia S.A., empresa del grupo Andino Investment Holding S.A. en remplazo de Diego García Belaúnde, quien asumirá el cargo de director en la empresa. Macara-Chvili cuenta con más de 20 años de experiencia gerencial orientada a la gestión estratégica en prestación de servicios, con amplia experiencia en decisiones de inversión y la mejora de la eficiencia de procesos orientados a la satisfacción de clientes, así como en la consolidación del gobierno corporativo. Durante los años previos, el señor MacaraChvili se desempeñó como gerente general de la Clínica Internacional, empresa del grupo Brescia, con operaciones a nivel nacional y antes como gerente general de Pacífico EPS y Negocios de Salud de Pacífico Seguros. Administrador de Empresas por la Universidad Del Pacífico, Macara-Chvili también ha

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participado del Program for Executive Development de Penn State University, el Programa de Desarrollo Ejecutivo de IE/FIDES. UNESPA (España) y el Programa de Desarrollo Directivo de la Universidad de Piura.

ESCÁNER

LOGÍSTICA inédita ¿Pueden encontrar algo extraño en esta foto? Nosotros también nos preguntamos qué hace un montacargas transitando por la Panamericana Sur sin placas de circulación ni luces y con un conductor sin implementos básicos de seguridad como casco o cinturón de seguridad. No hay dudas que así, nuestra logística está de cabeza.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Según diversas instituciones, en la actualidad el déficit de infraestructura en el Perú es de aproximadamente US$ 55.320 millones. De este monto, solo en infraestructura básica en los sectores de telecomunicaciones, saneamiento, transporte y energía eléctrica, es de US$ 34.000 millones.

infraestructura logÍstica un reto por superar Alberto Ku King Editor 10

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INFORME ESPECIAL

e estima que para superar la brecha en infraestructura, el Perú deberá invertir US$ 3.400 millones anuales durante los próximos diez años, siendo la participación pública de US$ 860 millones anuales en promedio. La diferencia se tendría que invertir por medio de iniciativas privadas (concesiones, privatizaciones o alianzas público privadas). Frente a este panorama solo en Lima se concesionarán cuatro corredores logísticos en 2013, que requerirán una inversión de US$1.600 millones, y que permitirán sacar el transporte de carga de las áreas urbanas de la ciudad. El gerente de promoción de inversión privada de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML),

Domingo Arzubialde, explicó que estas obras están planeadas para sostener el crecimiento económico de la ciudad y del país. Estos proyectos son: la Autopista Periférico Vial Norte; la Autopista Periférico Vial Sur-Separadora Industrial; la ampliación de la avenida Canta Callao y la iniciativa privada Conexión Vial Surco-La Molina mediante túneles. Según Arzubialde, estas obras tienen el objetivo de devolverle la movilidad y tranquilidad a Lima, porque sacaría gran cantidad del transporte de carga que llega y sale de Lima de las zonas urbanas. Estos proyectos permitirán ahorros anuales de US$4.000 millones en gastos de combustible y reducir sobrecostos. ENERO 2013

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Así luce actualmente la Avenida Néstor Gambeta en el tramo de la refinaría la Pampilla en el distrito de Ventanilla.

Periférico Vial Norte Se convertiría en una autopista de alta velocidad que beneficiaría a siete distritos del noreste de Lima. En sus 20 kilómetros de extensión transitará la carga que viene por la Carretera Central hacia el puerto del Callao o al aeropuerto Jorge Chávez. Para esta obra se requerirá una inversión de alrededor US$650 millones y tendría que entrar en funcionamiento antes que la IIRSA Centro colapse, lo que es inevitable.

Periférico Vial Sur Será una autopista de alta velocidad que integrará la Carretera Central con las avenidas Circunvalación y Canadá, en sus 10 kilómetros de vía. Permitirá reducir la carga que pasa por la avenida Javier Prado y la Carretera Central, que se estima en 198 mil y 65 mil vehículos diarios, respectivamente. Demandará una inversión aproximada de US$285 millones.

Ampliación de la avenida Canta Callao Esta obra permitirá redistribuir el tránsito de la Panamericana Norte y se realizará en tres etapas y requerirá una inversión de US$650 millones.

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Más de 1 580 millones de dolares serian invertidos en la modernización de vías de Lima y Callao. Estas obras ayudarán a conectar de manera más rápida los centros de producción con los terminales portuarios del Callao. Túneles bajo iniciativa privada Este proyecto de una empresa privada, consta en unir mediante puentes, los distritos de Surco, La Molina, San Borja, Surquillo y Miraflores.

INFORME ESPECIAL

Estos cuatro proyectos se sumarán a los proyectos de inversión en infraestructuras de uso público y privado que el Estado tiene en agenda para entregar en concesión, tanto en puertos, aeropuertos y ferrocarriles.

Puertos Las Propuestas de Desarrollo para los terminales antes mencionados, según el Plan Maestro, son:

Terminal Portuario de Salaverry En el corto plazo Repotenciación, reemplazo y/o reparación de equipamiento portuario diverso. Construcción de un almacén para carga peligrosa Construcción de un nuevo patio de contenedores de 10 mil metros cuadrados en el lado norte, en las zonas 5 y 6. Reemplazar la draga “Marinero Rivas” Dragar el canal de acceso al área de maniobra y muelles a 11 metros.

Asimismo puerto etén necesita ser considerada en los proyectos de inversión

En los próximos años se esperan inversiones en puertos por US$ 3,200 millones, tanto en infraestructuras de uso público y privado. Dentro de este monto, US$ 1,215 millones corresponden a 18 proyectos privados. Si este monto se concreta, sería el triple de lo que se ha invertido en los últimos diez años, cuando se realizaron inversiones por US$ 960 millones en terminales portuarios públicos y privados. En los puertos de uso público, las inversiones programadas suman US$ 1,982 millones, e incluyen las fases I y II del Muelle Norte del puerto del Callao, la primera fase del puerto de Paita, el terminal de minerales de Consorcio Transportadora Callao, la inversión ya comprometida en el puerto de Yurimaguas y el puerto San Martín en Pisco. A esas obras hay que adicionar la modernización de los puertos de Ilo, Salaverry, Iquitos, Pucallpa, San Juan de Marcona, que aún no tienen un proceso de concesión definido.

En el mediano plazo Construcción de un muelle para contenedores en el lado sur de 300 metros de largo por 36 metros de ancho, con un dragado de 13 metros, preparado para que puedan instalarse grúas pórtico. Construcción de un patio de contenedores de unas 6 hectáreas con dos grúas móviles para muelle y un equipo de patio para apilamiento de contenedores hasta 4 niveles. Reparación, reforzamiento y ampliación del muelle N° 1, preparado para un dragado futuro hasta 13 metros, adquisición de una faja transportadora portátil, diseñada para minimizar las pérdidas de polvo. Mejoramiento de las vías de acceso terrestre interiores. Construcción del primer y segundo tramo del molo retenedor de arena.

Terminal Portuario de General de San Martín Construcción de un Terminal de Contenedores Amarradero de 350 metros de longitud. Patio de contenedores de 12 hectáreas. Se dragará a 14 metros de profundidad Mantenimiento y operación del muelle existente Propuesta de equipamiento Dos grúas pórtico de muelle Dos grúas pórtico de patio. Equipos diversos de apoyo al movimiento de contenedores. ENERO 2013

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Construcción de un terminal multipropósito Amarradero de 350 metros de longitud. Áreas de almacenaje de carga Se dragará a 14 metros de profundidad Modernización del amarradero multipropósito para el embarque de carga a granel. Propuesta de equipamiento. Equipos diversos para la manipulación y traslado de la carga. Equipos portuarios elevadores. Sistema automatizado de embarque de gráneles sólidos.

Terminal Portuario de San Juan de Marcona En la fase inicial se construirá un terminal portuario especializado en el embarque de minerales a granel, provenientes de su área de influencia (Ica, Apurímac y Ayacucho). Infraestructura portuaria: Construcción de un puente de acceso de concreto armado o alternativa, de 14 metros de ancho y 700 metros de largo, cimentado a base de pilotes. Construcción de un muelle para el embarque de minerales, el cual contará con un amarradero para una nave tipo bulk carrier. La profundidad a alcanzar es de 25 metros. Construcción y habilitación de áreas de almacenamiento de minerales con capacidad suficiente para asegurar el flujo de carga al terminal portuario. Equipamiento El equipo estará constituido por una faja tubular que transportará el mineral desde el área de almacenamiento hasta un shiploader que se instalará en el muelle. La capacidad de carga se ha estimado en 6 mil toneladas por hora.

Terminal Portuario de Ilo Infraestructura y equipamiento Primera fase: Mejora de áreas no pavimentadas Rehabilitación de defensas Construcción de un patio de contenedores de 4,5 hectáreas. Una grúa muelle móvil Dos reach stacker Un side pick Cuatro tractores de patio Seis chasis de container

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Segunda fase: Construcción de complejo de silos Sistema de transporte automatizado para gráneles sólidos. Ampliación del patio de contenedores a 12 hectáreas. Construcción del muelle de 350 metros Una grúa pórtico RTG Un reach stacker Un side pick Cuatro tractores de patio Cuatro chasis de container Adecuación del amarradero 1-B como Terminal especializado de granel líquido. Construcción de rompeolas.

Terminal Portuario de Iquitos Mejoras de las obras en río Reparación e instalación de potones Reparación e instalación de winches hidráulicos Construcción de pontón de reemplazo para mantenimiento. Desinstalación de puente basculante inoperativo. Construcción (40%) e instalación de puentes basculantes. Fabricación e instalación de anclas de 40 toneladas. Suministro e instalación de sistemas de cables, cadenas y defensa de pontones. Mejoras de las obras en tierra Construcción de muro de contención soportado con pilotes Acceso peatonal cubierto de techado simple Sistema de winches de 15 toneladas para remolcar camiones en épocas de máxima vaciante de río. Obras de dragado y señalización náutica Construcción de un canal de navegación de 3 kilómetros por un ancho en el fondo de 60 metros. Volumen de dragado de 154 mil metros cúbicos. Colocación de boyas de señalización y avisos en la navegación. Por el lado de los iniciativas privadas para la construcción de puertos, hay 18 proyectos que suman una inversión de US$ 1,215 millones y son el puerto de Melchorita, el terminal de Vale – Misquimayo en Bayóvar, el puerto de San Nicolás de Shougang, un proyecto de Southern Perú en Tablones, Ilo, entre otros. Estos proyectos avanzan al ritmo de la demanda, y según las proyecciones de esta última, todas estas

INFORME ESPECIAL

iniciativas deben estar concluidas al 2018, con lo cual la brecha de inversión en puertos se espera haber cerrado en 80%. Entre los beneficios que traerán estas obras, se estima que en el caso del Muelle Norte (además de haberse reducido ya la tarifa tras su concesión), permitirá al 2014, aminorar los tiempos de atención a las navieras, de tal forma que estas podrían traducirlo en reducciones de fletes entre 25 y 30%. Por otro lado, el gerente de proyectos de Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), Antonio Guzmán, explicó que el puerto de Paita está recibiendo

más carga y bienes de capital para el desarrollo de proyectos energéticos, de hidrocarburos y mineros. Agregó que al puerto están llegando equipos y maquinarias especializadas para la modernización de la refinería de Talara, a cargo de Petroperú, así como para la futura construcción de la central térmica de Malacas, a cargo de Endesa. Indicó que la meta de TPE (sociedad de Andino Investment y Mota Engil de Portugal) en Paita es mejorar su infraestructura para que, junto con Matarani en el sur, sirvan de puertos alimentadores al Callao.

Aeropuertos

Lima Airport Partners (LAP), operador del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, en el 2013 invertirá en la ampliación de la Plataforma de Operaciones, para obtener puestos adicionales para el estacionamiento de las aeronaves. Los trabajos se realizarán tanto en la Plataforma Sur y Norte, en las que se construirán en total 10 nuevos puestos de estacionamiento de aeronaves con islas de recarga de combustible. Además, se implementarán cinco nuevas salas de embarque remotas para vuelos internacionales y seis para vuelos nacionales. Asimismo, en febrero de este año, LAP estima que el Estado les entregue los 7 millones de metros cuadrados necesarios para la construcción de la segunda pista de aterrizaje que, junto a las obras mencionadas, permitirá que Lima y el Perú, tenga un

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez fue reconocido como Aeropuerto Líder en Sudámerica por cuarto año consecutivo aeropuerto moderno, seguro y eficiente, acompañado con un grupo humano profesional y técnico altamente comprometido con la satisfacción de las necesidades de los usuarios del Jorge Chávez. ENERO 2013

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Ferrocarril

Tren Macho en la estación Huancavelica.

Ferrocarril Central Andino (FCCA) presentará ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y al Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran), un proyecto de inversión ascendente a US$ 700 millones y que incluye la adquisición de 120 vagones. Este proyecto permitirá al tren interconectarse con la Línea 1 del Tren Eléctrico y con el Metropolitano. Se estima que cuando este proyecto vea la luz alrededor de un millón de personas al día lleguen de Chosica al Callao en una hora. Asimismo, el presidente del FCCA, Juan de Dios Olaechea, dijo que su representada invertirá US$ 42 millones entre el 2013-2014 en mejorar la infraestructura ferroviaria, que contempla el cambio de rieles de 80 lbs/yd a 115, reforzar los puentes, y abrir el contorno de los túneles para permitir el tránsito fluido de material rodante adquirido en el 2012 por US$ 22 millones. Por otro lado, se ha declarado como necesidad pública la elaboración y ejecución del proyecto Túnel Trasandino del Centro (Ley 29959), para impulsar la competitividad y promover la integración y el desarrollo económico, social y cultural de ocho regiones del país. Este proyecto, que beneficiará a las poblaciones de Lima, Junín, Pasco, Huánuco, Ucayali, Huancavelica,

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Ayacucho y Apurímac, tendrá una extensión de 31 kilómetros y se iniciará en el cruce del ferrocarril Central con el río Blanco, y está previsto que desemboque en las cercanías de Yauli, al otro extremo de la cordillera. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ya tiene aprobados los estudios de preinversión a nivel de perfil del Trasandino, de acuerdo al Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).

INFORME ESPECIAL

Carreteras

Concesión del Tramo Vial Dv. Quilca-Dv Arequipa (Reparticion)-Dv. Matarani-Dv. Moquegua-Dv. Ilo Tacna-La Concordia.

En la actualidad, la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) tiene en agenda el proyecto Panamericana Sur: Ica - Frontera con Chile “Concesión del Tramo Vial Dv. Quilca-Dv Arequipa (Reparticion)-Dv. Matarani-Dv. Moquegua-Dv. Ilo Tacna-La Concordia, que comprende a las regiones de Arequipa, Moquegua y Tacna, que fue entregado al Consorcio Concesión Vial del Sur, conformado por la empresas Pavimentos Colombia S.A.S., Sainc Ingenieros Constructores S.A. Sucursal Peru, Nexus Infraestructura S.A.S., Nexus Banca de Inversión S.A. y chung y Tong Ingenieros S.A.C. El proyecto tiene una longitud aproximada de 430 km, en los cuales se ejecutarán en una serie de intervenciones. Las características del esquema de concesión de esta vía hacen posible su otorgamiento a un operador, cuyo perfil apunta a una persona jurídica que cumpla con los requisitos mínimos en materia técnico–operativa, legal y financiera, cuyo detalle se encuentra en las Bases del concurso: Modalidad bajo la cual se entregará la concesión: Concesión a través de concurso de proyectos integrales. Autosostenible: No requiere cofinanciamiento. Factor de competencia: Variable que define al ganador del Concurso, entendiéndose ésta como la mayor cantidad de obras que el Concesionario esté dispuesto a construir, además de las obras que el Estado establezca como mínimas. Inversión Estimada: Se estima una inversión referencial de US$ 79 millones incluido IGV. No considera los costos de operación y conservación que son de responsabilidad del Concesionario. Plazo de Concesión: 25 años

La concesión del Tramo Vial Desvío Quilca-Desvío Arequipa (Repartición)-Desvío Matarani-Desvío Moquegua-Desvío Ilo – Tacna - La Concordia, representará una inversión que estará sobre el mínimo establecido por el Estado y estará finalmente dada por la magnitud de la oferta ganadora. El financiamiento para la ejecución de las obras y las labores de operación y conservación estarán a cargo del Concesionario. El mecanismo se complementa con la operación de las unidades de peaje a cargo del Concesionario quien deberá cobrar como Tarifa aquella que se determine en el Contrato de Concesión. Los ingresos que se generen por este concepto brindan la viabilidad económica financiera del Proyecto; recuperando las inversiones efectuadas y cubriendo los costos de operación y conservación.

GAMBETTA Paralelamente a la inversión en el Callao, hay que considerar los trabajos de ampliación que se vienen realizando en la avenida Néstor Gambetta, que por el momento se han visto paralizados porque aún no se ha concluido el proceso de expropiación de algunos terrenos ubicados en la ruta, que interconecta los muelles Norte y Sur con la Panamericana Norte. Hasta la fecha un 90% de los terrenos de la zona han sido expropiados. Según estimaciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en febrero de este año se estarían iniciando las obras de para la construcción de un túnel en la Av. Gambetta, que sumado a la ampliación, permitirá el paso fluido de camiones de carga. ENERO 2013

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

un sistema logístico eficiente, necesita coordinación de todos los sectores que lo comprenden Ginnette Deneumostier Carbonell Consultora en Comercio Internacional y Aduanas

lgunas semanas atrás, al escuchar comentarios acerca del notorio incremento de la demanda por nuestros productos en el mercado internacional, llamó mi atención que éstos expresaban la preocupación de los exportadores – principalmente de provincias – porque el ritmo de crecimiento del comercio exterior no era proporcional al desarrollo del Sistema Portuario Nacional, lo cual se traducía en “cuellos de botella” que restaban competitividad a nuestras empresas y que ello podría derivar en un estancamiento. Fue entonces que, recordando aquel slogan que afirmaba que “al Perú no lo para nadie”, me pregunté si acaso esta situación empezaría a detener nuestro comercio exterior. En efecto, la preocupación de nuestros exportadores, importadores, productores y demás actores que forman parte de la comunidad portuaria es válida en la medida en que el Sistema Portuario Nacional sea insuficiente para enfrentar el crecimiento del comercio exterior del Perú en los próximos años y satisfacer la demanda futura; pero evidentemente la solución

ENERO 2013

El Estado debe continuar promoviendo la participación del sector privado, garantizando condiciones de respeto a la inversión y de competencia formal en el sector” en ningún caso podría poner en “stand by” a la política comercial del país hasta alcanzar los niveles adecuados de infraestructura portuaria que se requieren. La política comercial que ha seguido nuestro país en los últimos años se ha caracterizado por ser agresiva y eficiente a la vez, permitiendo optimizar el acceso de nuestros productos a los distintos mercados internacionales. No obstante, dicha línea estratégica de desarrollo comercial no garantizaba por sí sola la obtención

de los resultados esperados, pues los beneficios dependían también de otros factores siendo uno de los más relevantes el contar con una infraestructura adecuada. En ese sentido, los avances en materia de modernización del Sistema Portuario Nacional y la reducción de la brecha de inversiones son incuestionables, lo que ha permitido el manejo de un mayor volumen de carga propio de una economía en crecimiento, sin perjuicio de lo mucho que aún queda por hacer. Probablemente, el principal reto que plantea el año 2013 para nuestro Sistema Portuario sea solucionar el divorcio existente entre las distintas entidades del sector público que lo componen y que impide que éstas actúen de manera coordinada, sobre todo en la etapa de planeamiento de los proyectos de inversión de modo que se pueda analizar su impacto desde todos los ángulos y tomar las previsiones necesarias en la etapa de negociación de los contratos respectivos. Los contratos de concesión de los terminales portuarios del Callao, Paita y Yurimaguas, nos muestran a un Estado promotor de las inversiones – hecho que debemos

COLUMNISTA

destacar – pero también nos muestran las dificultades presentadas durante la ejecución de algunos de estos proyectos producto de los mencionados problemas de coordinación, como por ejemplo las demoras en la entrega de las obras complementarias a los concesionarios. Existen otros desafíos no menos importantes y que son esenciales para la consolidación del proceso de modernización del Sistema Portuario Nacional. Así, es necesario dar mayor énfasis a los proyectos que tienen por objeto mejorar la conectividad con los transportes terrestres; impulsar el sistema de hidrovías para el desarrollo de los puertos fluviales de la Amazonía, de modo tal que se haga viable el corredor logístico intermodal entre los océanos Pacífico y Atlántico; así como fomentar el desarrollo de servicios logísticos de valor agregado. Todos estos aspectos contribuirán con la reducción de los costos de transacción y con mejorar la competitividad de nuestras empresas para competir en los mercados internacionales al facilitar la movilización de mercancías desde las distintas regiones hacia los puertos de salida al exterior.

Por otro lado, la reducción de la brecha en infraestructura portuaria que aún existe requiere que el Estado continúe promoviendo la participación del sector privado, garantizando condiciones de respeto a la inversión y de competencia formal en el sector. La agenda es vasta, los temas complejos y son muchos los agentes involucrados; sin embargo, ya se ha dado un paso significativo con la actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario vigente desde agosto de 2012. En éste se reconoce la importancia de la coordinación de los organismos públicos y del rol del Estado en materia de planificación, se establece la necesidad de fortalecer el marco institucional del Sistema Portuario Nacional y se definen líneas estratégicas que van más allá de la sola mejora de la infraestructura y de los servicios portuarios. Lo que corresponde ahora es ponerlo en marcha. El 2012 nos deja con variables positivas, con expectativas de crecimiento razonables y con una base de trabajo delineada que no podemos desaprovechar. En consecuencia, con los logros alcanzados únicamente cabe detenerse para tomar impulso y seguir avanzando.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

IATA presenta el e-AWB C on el objetivo de aumentar el conocimiento de los participantes en los procesos de e-AWB (Guía aérea electrónica), estándares, mensajería, marco legal, los objetivos de la industria y cómo apoyar esta iniciativa, IATA organizó el workshop denominado Electronic Air Waybill - El Primer paso al Comercio de Carga Electrónico.

ENERO 2013

En una primera parte del evento se explicó que la Guía Aérea (AWB), es el contrato de transporte entre el ‘shipper’ (forwarder) y el ‘carrier’ (línea aérea). La Guía Aérea está gobernada bajo la Resolución IATA 600a “The Air Waybill” y las “Condiciones de Contrato de la Air Waybill” están impresas en el reverso de la guía según lo estipulado en la Resolución IATA

600b. Luego se presentó la e-AWB, que es un contrato de carga electrónico, que es una alternativa al contrato de papel y permite simplificar los procesos de carga aérea para todos los participantes incluyendo los reguladores. Los beneficios de utilizar una e-AWB son:

EVENTOS

Para las aerolíneas son: • Aumenta productividad Elimina tareas operacionales Elimina doble digitación y reduce el número de errores Elimina el riesgo de pérdida de documentos Procesos más rápidos • Reduce costos Reduce costos de almacenaje Eliminando el papel se libera espacio de la oficina. Respuesta más rápida a los reguladores Reduce los ciclos de respuesta Realiza pre-clearance con aduana Entrega de datos de calidad a aduana Contribuye a los requerimientos de reportes anticipados Aumenta calidad de la información Reutilización de la información en forma automática Mejora la exactitud, integridad, validez y consistencia de la información • Mejora el servicio al cliente Proporciona un servicio más eficiente al agente de carga, al simplificar el trabajo de manejo de papel y reduciendo los tiempos de espera. Alertas proactivas a los agentes en problemas con los documentos, soluciones más rápidas para asegurar el embarque en la fecha prevista. Para los freight forwardes: • Aumenta productividad Elimina tareas operacionales y riesgo de pérdida de documentos Ahorra tiempo al no tener que esperar aceptación en el mesón de la aerolínea Ahorra tiempo en corregir errores Agiliza procesos: al reemplazar

procesos en papel por intercambio electrónico de datos • Reduce costos Reduce costos de almacenaje y libera importante espacio de oficina Elimina costos de destrucción de papel y reciclaje en el ambiente e-freight Elimina la compra de AWB neutrales Reduce costos de impresión • Mejora el servicio al cliente Elimina el manejo de discrepancias debido a la pérdida de documentos Manejo de envíos urgentes con facilidad Proporciona respuesta inmediata a los clientes a través de acceso de datos digitales Facilita la liberación en aduanas y la rápida entrega de la mercancía • Aumenta calidad de la información Mejora la exactitud, integridad, validez y consistencia de la información El uso de datos electrónicos en lugar de papeles que se pueden extraviar Para las aduanas • Aumenta productividad Capacidad de automatizar procesos Capacidad de acceder a los datos antes del arribo físico de la carga, contribuyendo a os requerimientos de reporte anticipado Reduce la necesidad de ingreso de datos. • Reduce costos Reduce costos de almacenaje y libera importante espacio de oficina.

Reduce costos de mano de obra relacionados a la manipulación del papel e información • Aumenta calidad de la información Reutilizar datos de aduana en forma automatizada Mejora la exactitud, integridad, validez y consistencia de la información Permite compartir los datos con otras entidades de gobierno • Aumenta el nivel de seguridad Capacidad de detectar automáticamente inconsistencias entre documentos. Capacidad de obtener automáticamente información relacionada con temas de seguridad Recomendaciones para una eficiente implementación de e-AWB • Comience en su mercado local con un aeropuerto y luego despliéguese a otras estaciones • Cubra todas las rutas desde un aeropuerto de origen y no solamente algunas rutas, se le puede hacer muy complejo • Debería incluir Rutas de Varsovia donde se imprima y firme a nombre del forwarder • Aerolíneas deberían aplicar el ECC code cuando no hay contrato de AWB de papel. • Involucre a sus socios en una fase de acercamiento, pero rápidamente involucre a todos para evitar procesos dobles Este workshop permitió establecer grupos de trabajo con las autoridades y ofreció además recomendaciones sobre la estrategia y los puntos clave para lograr e-AWB.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

proyecciones y PERSPECTIVAS 2013 El 2012 cerró en azul sus cifras macroeconómicas, lo que alarga la buena perspectiva que tiene el Perú como destino de inversiones y desarrollo en todos los sectores productivos. Lo invitamos a conocer en el siguiente informe qué proyecta este 2013 que recién inicia.

Castilla resalta que al finalizar el cuarto trimestre del año, la tasa de inflación se situará en 2.8%, ubicándose de esta manera nuevamente en el rango meta establecido por el Banco Central de Reserva (BCR)”.

s grato saber que, desde inicios de la década pasada, el Perú se muestra ante los ojos del mundo como una economía sólida para los inversionistas y los sectores productivos de nuestro país. Según el balance económico realizado por el Ministro de Economía y Finanzas, Luis Miguel Castilla, a pesar del contexto complicado que persiste en el exterior, este año el Perú registrará un crecimiento de 6.3% aproximadamente, consolidándose como la economía de mayor crecimiento y con la más baja inflación en América Latina. Asimismo, en su informe refirió que gracias a la buena posición de nuestra economía, la agencia calificadora de riesgo Moody’s elevó al nivel “Baa2” el grado de inversión del país, manteniendo la perspectiva positiva, reconociendo así los sólidos

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fundamentos macroeconómicos y los altos niveles de crecimiento alcanzados. Pero antes de hacer una perspectiva de lo que vendrá este año, es necesario evaluar los avances realizados en 2012. Por ello, Castilla sostiene que “el crecimiento que ha experimentado el Perú durante el 2012 es resultado, además, de un importante dinamismo de la demanda interna, principalmente de la inversión privada. Pese a la incertidumbre internacional, el Perú sigue siendo una economía que sorprende por su nivel de resistencia, lo que no significa que sea inmune a los embates internacionales”. “Castilla resalta que al finalizar el cuarto trimestre del año, la tasa de inflación se situará en 2.8%, ubicándose de esta manera nuevamente en el rango meta establecido por el Banco Central de Reserva (BCR)”. Respecto a sus proyecciones para 2013, el Ministro Castilla asegura que el Perú continuará manteniéndose como la economía de mayor crecimiento e inflación más baja en la región, así lo revelan también las expectativas privadas que se mantienen en el tramo optimista sobre la evolución de la economía para los próximos

INFORME ESPECIAL

tres meses. “La inversión privada continuará con su dinamismo, así como la fortaleza del consumo interno de las personas, que en 2012 registró niveles excepcionales de expansión, ante la mejora de los ingresos, lo que ha permitido el aumento de la clase media en el país. “Según el Banco Mundial el 80% del incremento en la clase media proviene del crecimiento económico y el otro 20% de la redistribución”. Por su parte, el Presidente de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan Varilias Velásquez, proyecta que las exportaciones totales en el 2013 sumarían

cerca de US$ 48,500 millones, registrando un crecimiento de 6.1% respecto al monto estimado al cierre de 2012, impulsado principalmente por la recuperación del sector tradicional. Esa tasa de crecimiento sería una de las más bajas de los últimos años. En el 2006 se incrementó en 36%; en el 2007, 20%; en el 2010, 32% y en el 2011, 31%. De la misma forma, Varilias señaló que las exportaciones primarias, afectadas por la disminución de los precios internacionales, se incrementarían en 5.3% el próximo año; mientras que las no tradicionales se mantendrían estables, al crecer 8.7%.

Proyecciones sectoriales Varilias detalló que las exportaciones del agro tradicional se recuperarán y crecerían en 13.5% en el 2013 luego de caer fuertemente en el 2012, la minería lo haría en 4.7%, las de petróleo y gas natural en 3.5% y la pesca tradicional 10.5%. En el caso de las No Tradicionales, los envíos agroindustriales y agropecuarios se incrementarían en 13.3%, principalmente, por la recuperación del mercado europeo. Los textiles tendrían uno de los mejores ritmos de crecimiento (18.4%), por el contrario, las confecciones acentuarán su caída y disminuirían 10.1% en el 2013,

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

esto por la contracción de 6.5% en los envíos a EE.UU. y de 22% al mercado venezolano. “Ese subsector enfrenta diversos problemas internos que afectan su competitividad y que determinarían los pobres resultados del 2013”, comentó Varilias. Al referirse al panorama internacional, señaló que espera que la zona euro inicie una leve recuperación a partir del segundo semestre del 2013 y que China recupere su dinamismo en base a su mercado interno, lo que propiciaría una estabilización y/o mejora en los precios de los minerales. “Se espera que la zona euro inicie una leve recuperación a partir del segundo semestre del 2013 y que China recupere su dinamismo en base a su mercado interno”. Por otro lado, la Cámara de Comercio de Lima (CCL) proyecta que la actividad productiva en el Perú aumentará 6% aproximadamente en 2013, cifra que representa la segunda mayor tasa de crecimiento de Latinoamérica, siendo el dinamismo de la inversión

Inversiones El ejecutivo, también destaca la importancia de la inversión privada para el crecimiento del PBI peruano en los últimos cinco años. En ese sentido, indicó que en el estimado de la distribución de las inversiones para el periodo 2012-2013, este es liderado por el sector minero (45%), seguido de hidroeléctrico y electricidad, ambos con 13%, infraestructura (7%) e industria (5%).

Riesgos Finalmente, César Peñaranda afirmó que además del clima de incertidumbre mundial por los importantes ajustes estructurales en el mundo desarrollado y la desaceleración de la economía china, el crecimiento económico en el Perú podría verse afectado por los conflictos sociales en aumento y fuertes presiones de demanda de electricidad, ambos escenarios vinculados a la importante cartera de proyectos mineros a implementarse el próximo año. César Peñaranda, director ejecutivo del centro, indicó que entre los sectores económicos más dinámicos del próximo año destacan la construcción (8.6%) y el comercio (6.3%).

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privada, el componente que impulse el desempeño económico. César Peñaranda, director ejecutivo del centro, apunta que entre los sectores económicos más dinámicos del próximo año destacan la construcción (8.6%) y el comercio (6.3%). Sin embargo, advirtió que estas proyecciones podrían estar condicionadas al comportamiento que registren Estados Unidos, la Eurozona y China, los tres más importantes socios comerciales del Perú. “América Latina continuará siendo impulsada por su mercado interno, aunque las exportaciones netas contribuirían negativamente al ritmo de crecimiento económico de la región debido a los efectos de la crisis”, comenta. Se estima que, por el lado del gasto, la inversión privada sea el componente más dinámico (9.6%)en el año 2013, a pesar que su ritmo de crecimiento viene descendiendo significativamente si tomamos como punto de partida el año 2008 cuando se creció alrededor de 26%, en tanto en el año 2012 esta cifra descendió a 14%.

ESCÁNER

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

AGENDA ADUANERA 2013 Estamos cerrando un año fiscal un poco complicado para el Perú debido al entorno globalizado de la economía internacional, donde destacan como puntos críticos la caída irrefrenable del dólar en nuestro mercado cambiario afectando a los exportadores así como las dificultades financieras que agobian a Europa y Estados Unidos; ocasionando una ligera disminución en la demanda internacional de las exportaciones peruanas.

MAG. Javier Gustavo Oyarse Cruz Docente de la UPC. USMP y CAEM

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ero no todo son malas noticias, también debemos destacar los logros en materia tributaria que anuncian cumplida la meta del 16% de presión tributaria impuesta para el presente año; los nuevos mercados internacionales hacia donde se dirigen nuestras exportaciones tradicionales y no tradicionales; así como el incremento del volumen de las importaciones hacia nuestro país debido a nuestra mayor capacidad de consumo. En este escenario, nos permitimos la licencia que nos da nuestra condición de docente universitario para realizar algunos aportes a modo de buenos deseos, que nos ayuden a bosquejar los temas que podrían formar parte de la agenda aduanera para el año 2013:

COLUMNISTA

Reglamento de la Ley General de Aduanas Luego de aprobadas las modificaciones en la Ley General de Aduanas mediante los Decretos Legislativos N° 1109 y 1122, quedan por reglamentar e implementar algunos cambios normativos que permitan brindarle operatividad a la función aduanera. Por ejemplo, precisar cuáles serían aquellos documentos por cada régimen aduanero que pueden conservar en copias simples los Agentes de Aduana dentro de los cinco años de plazo legal sin infringir ninguna legislación aduanera. O cuáles serían los supuestos bajo los que no será necesario que el transportista o su representante en el país transmitan el manifiesto de carga, la fecha del término de la descarga o la fecha de término del embarque. Otro aspecto que debiera reglamentarse sería identificar cuáles serían los documentos de determinación aduaneros que van a ser considerados como órdenes de pago Asimismo, los requisitos que deben cumplirse para la tramitación de las solicitudes de allanamiento de inmuebles y descerraje cuando existan indicios razonables de comisión de delito aduanero. Tabla de Infracciones y Sanciones Aduaneras Tanto el Decreto Legislativo N° 1109 así como el N° 1122 han modificado parcialmente el artículo 192° de la Ley General de Aduanas creando nuevos supuestos legales de infracciones sancionables con multa; razón por la cual, resulta necesario actualizar la actual Tabla de Infracciones y Sanciones Aduaneras aprobada mediante el Decreto Supremo N° 031-2009-EF. Al respecto, sugerimos aprovechar la oportunidad para revisar y analizar técnicamente la cuantía de las sanciones de multa, habida cuenta que debería haber proporcionalidad entre la infracción y la sanción; así como entre el tipo de régimen aduanero o modalidad de despacho y la sanción de multa, para evitar por ejemplo aplicar sanciones de elevada cuantía a los envíos de entrega rápida o los despachos simplificados. Quizás sea oportuno también ver con proyección para el 2013 la posibilidad de ampliar los alcances del régimen de gradualidad para los demás operadores de comercio exterior que aún no tienen acceso a este beneficio tributario.

Agilización y simplificación de los despachos aduaneros Uno de los temas de mejora continua para la Administración Aduanera es sin duda la disminución de los tiempos para el otorgamiento del levante aduanero que como bien sabemos, se convierte también en un indicador para medir la competitividad del país tal como ocurre por ejemplo en el caso de la publicación Doing Business. En ese sentido, coincidimos en lo señalado por diversos especialistas en la materia, quienes afirman que se deben agotar todos los esfuerzos posibles por alcanzar el estándar internacional de otorgar el levante dentro de las primeras 48 horas de numerada la declaración aduanera de mercancías en los despachos aduaneros, para lo cual se requiere continuar la ruta del fortalecimiento de aquella alianza estratégica entre el sector público y el sector privado. Incremento del número de despachos aduaneros con garantía previa a la numeración de la declaración Sobre el particular es importante precisar que son varias las ventajas que ofrece al importador la presentación de garantías globales o específicas antes de la numeración de sus declaraciones aduaneras. Entre ellas destaca por ejemplo la asignación inmediata del canal de control apenas se numere la declaración, el levante en tan solo 48 horas en caso el canal asignado sea verde y el inicio del cómputo de los intereses a partir del día veintiuno del mes siguiente de numerada la declaración. Frecuentemente pensamos que cuando mayor sea el número de importadores que utilicen este novedoso sistema, mayor puede ser la velocidad en el otorgamiento del levante aduanero; toda vez que la garantía sirve precisamente para cubrir eventuales fiscalizaciones o acciones de control que se produzcan antes, durante y después del levante aduanero; de allí la importancia de este tema. Incremento del número de importadores que realicen despachos anticipados Esta modalidad de despacho aduanero debe continuar en aumento toda vez que ayuda a los importadores a colocar las mercancías en nuestro ENERO 2013

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mercado local en el menor tiempo posible disminuyendo algunos costos operativos. Para tal efecto se debería continuar brindando normativamente facilidades a los importadores que decidan optar por esta modalidad de despacho dentro del marco de la Ley General de Aduanas. Una alternativa puede ser aprovechar las mejoras que se vienen proyectando para el 2013 en materia logística e infraestructura tanto en Muelle Sur como en Muelle Norte para efecto de trasladar un mayor número de especialistas de aduanas que atiendan los despachos en los terminales portuarios y de ese modo se conceda el levante aduanero en dichas instalaciones dentro de las primeras 48 horas de producida la descarga. Lo mismo, se puede replicar en el caso del Terminal Aéreo para lograr este mismo objetivo. Transmisión electrónica de las solicitudes de restitución de derechos arancelarios Desde 1995 hasta la actualidad el único régimen aduanero que ha quedado rezagado dentro del proceso de modernización, simplificación administrativa y sistematización electrónica de los trámites aduaneros es, por increíble que parezca, el Drawback. Lo cual colisiona frontalmente con la dinámica de la globalización en el comercio internacional y les resta competitividad a los exportadores. En ese sentido, consideramos que el año 2013 debe permitirnos revertir la situación descrita anteriormente, teniendo en cuenta que gran parte de los documentos que sirven de sustento para el otorgamiento del drawback se encuentran en poder o dominio de la Administración Aduanera; por lo que la transmisión electrónica contaría con una base de datos confiable, lo cual nos anima a pensar que podría realizarse esta gestión directamente desde el Portal de la SUNAT. Incremento de la tasa de restitución de derechos La crisis financiera internacional que afecta a las economías dependientes como la nuestra está castigando a algunos sectores productivos de nuestro país disminuyendo la demanda de nuestra oferta

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exportable, lo cual sumado a la caída constante del tipo de cambio de la moneda norteamericana, genera algunos temores respecto a la rentabilidad de nuestras operaciones de exportación. Quizás en el 2013 sea necesario reevaluar la evolución de nuestras exportaciones para efecto de considerar la posibilidad de incrementar la tasa de restitución al 8% como ocurrió en un similar escenario hace unos años atrás. Es importante considerar que este incremento en la tasa de restitución va a beneficiar directamente a nuestros exportadores con la rentabilidad en sus operaciones; pero también será de suma utilidad para el país porque directamente va a reflejarse en el aumento de la capacidad de consumo y con ello la necesaria movilidad de la cadena de pagos que debe reflejarse en el incremento de la recaudación tributaria. Certificación de nuevos Operadores Económicos Autorizados (OEA) Otro tema que es necesario anotar para la agenda aduanera del 2013, pudiera ser el aumento de las ventajas tangibles que debieran concederse a los operadores de comercio exterior luego de haber obtenido la certificación OEA, de modo que resulte más atractivo en el mercado y con ello cumplamos con las Normas SAFE. Este tema resulta impostergable para nuestro país dado que nuestros vecinos en el continente han desarrollado experiencias positivas en el otorgamiento de este tipo de certificaciones, simplificando de ese modo el comercio internacional y otorgándole mayor calidad al servicio que brinda la infraestructura logística de nuestros puertos y aeropuertos. Finalmente, desde nuestra concepción positiva de la gestión aduanera en su conjunto, somos honestos en reconocer los avances significativos logrados en este año que termina respecto a la facilitación del comercio exterior. Por lo que teniendo como principio a la mejora continua que caracteriza a la Administración Aduanera, estamos seguros que el año 2013 la agenda estará llena de éstas y otras metas mayores, dado que conocemos la calidad humana, técnica y profesional de todos su integrantes que como siempre brindan un valioso servicio a nuestro amado país.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

LA ARTICULACIÓN DE LA CADENA LOGíSTICA Y LA INFRAESTRUCTURA EN EL PERÚ COMO ARMA DE COMPETITIVIDAD José A. Caballero Director de APPROLOG

Si queremos ser realistas estamos muy lejos de ser el hub de Sudamérica en mediano plazo. Sólo como ejemplo, deberíamos copiar e imitar lo que países desarrollados como China y Holanda han priorizado para poder lograr su desarrollo económico

ENERO 2013

l PBI es de casi US$ 200 mil millones. Hoy exportamos cinco veces más que en el año 2000. Las empresas privadas han invertido US$ 171 mil millones entre el 2005 y el 2011. Se estima que para este año, las empresas invertirán más de US$ 50 mil millones (11.4% más en términos reales que en el 2012). De modo referencial, dicho monto anual equivale a diez veces la inversión en el proyecto Conga. Dado el importante crecimiento del país, es necesario agilizar al máximo el plan de desarrollo de los servicios logísticos que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones viene ejecutando desde algunos meses. El gobierno debe dar la prioridad a generar como política de estado el Plan Nacional Logístico, donde participen los principales actores que intervienen en la logística, como entidades de gobierno, empresas privadas, sector académico, gobiernos regionales y locales, entre otros. El país pierde competitividad por no tener una infraestructura adecuada. Los costos logísticos en

el Perú ascienden a 34% según el Ministerio de la Producción y urge la necesidad que los principales gremios empresariales del país y las universidades puedan brindar el apoyo al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para que tome el liderazgo de ser el ente facilitador y articulador del sector Logístico en el Perú, a través de adecuadas plataformas logísticas, corredores logísticos, zonas de actividad logística, alternativas de transporte multimodal, etc. Si queremos ser realistas estamos muy lejos de ser el hub de Sudamérica en mediano plazo. Sólo como ejemplo, deberíamos copiar e imitar lo que países desarrollados como China y Holanda han priorizado para poder lograr su desarrollo económico y estar entre los principales países exportadores e inversores en el mundo. La inversión mixta en infraestructura. Holanda es uno de los países más pequeños del mundo con una superficie de 41,864 kilómetros cuadrados y cerca de 16 millones de habitantes. Cuenta con tres aeropuertos principales

COLUMNISTA

internacionales. Sólo el Schiphol Airport en Amsterdam tiene seis pistas en total y quiere extender una séptima pista en los próximos años. En nuestro país tenemos un solo aeropuerto principal que es el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y cuenta con una sola pista de aterrizaje y no puede construir la segunda pista de aterrizaje por la falta de agilidad y solución política al reducido grupo de personas que todavía habitan en el área que corresponde a la ampliación, ocasionando congestión y retraso en las salidas y llegadas de las aeronaves, generando sobrecostos logísticos. Holanda es un hub marítimo y aéreo en Europa. Es una de las puertas principales de ingreso y salida de la carga de todos los países europeos. Cuenta con 12 puertos principales situados en la costa del país y con una modernísima tecnología de comunicación y desarrollo de su transporte multimodal a poder imitar. Su transporte internacional está debidamente articulado con corredores logísticos y zonas logísticas. Es prioritario que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones agilice los planes logísticos y las zonas logísticas para que las empresas privadas puedan invertir en estos importantes proyectos. Nuestros centros logísticos, como almacenes y depósitos están esparcidos por distintos puntos de Lima (Huachipa, Lurín, Chilca y Villa El Salvador), sin contar con zonas exclusivas para el transporte de carga, congestionando las arterías principales y restando competitividad a los transportistas de carga terrestre por el menor número de viajes o vueltas que cada vez pueden realizar. Esto tiende a agudizarse e incrementar el transporte terrestre informal, sin una certificación adecuada,

sin un adecuado entrenamiento del personal auxiliar y choferes, ocasionando un mayor número de accidentes y una competencia desleal en los fletes. Es necesario crear un instituto similar al Senati que pueda estar dirigido o supervisado por el Ministerio de Transportes y/o el de la Producción, donde se capacite e instruya a choferes especializados en transporte de carga terrestre, en maquinaria pesada, almaceneros, auxiliares de almacén y auxiliares de choferes. Es posible con el crecimiento de los próximos años que se presente una escasez por la sobredemanda en este tipo de técnicos especializados y por los próximos proyectos a realizarse en el presente año. Ya muchas empresas de retail están teniendo problemas en conseguir este tipo de personal y en contratar empresas de transporte de carga seca y refrigerada para abastecer en Lima y provincias por el importante crecimiento de los últimos años en nuevos supermercados en las provincias de todo el país. El gobierno, con el apoyo de la empresa privada, puede difundir en provincias y distritos alejados del país que los egresados de los colegios sigan sus estudios en estos centros técnicos para que puedan aprovechar las oportunidades de trabajo técnico que se van a desarrollar en todo el país. Es mejor prever antes que tengamos que importar mano de obra técnica y calificada. Es necesario desarrollar el transporte multimodal con inversión privada, para ello es importante que se permita la inversión en cabotaje de empresas extranjeras y, sobretodo, después del resultado del Tribunal de la Haya por el problema marítimo que tenemos con Chile, que esperamos sea favorable para nuestro país,

y de esta manera cambiar la regulación y que la inversión extranjera pueda participar en el desarrollo del cabotaje y el transporte multimodal para poder abaratar los costos logísticos y pueda competir con el transporte terrestre de carga y también comenzar con el desarrollo del transporte ferroviario. Otro de los puntos importantes es el reordenamiento del desarrollo territorial a nivel nacional para evitar cuellos de botella en zonas altamente congestionadas, mal diseñadas o mal planificadas. El Ministerio de Transportes debe indicar a los gobiernos regionales y locales las zonas de intangibilidad y la zona de exclusividad logística para que no se construyan terminales de carga y/o de pasajeros en zonas residenciales o avenidas importantes de las ciudades. Éstas deben estar alejadas o a las afueras de cada ciudad para evitar las demoras en ingresar a la ciudad y los sobrecostos. Lo que nuestro país necesita es generar una cultura logística donde cada ciudadano tome conciencia de la importancia de ayudar a mejorar nuestro desarrollo logístico y trabajar de manera conjunta las empresas privadas con el estado, para de una vez comenzar a trabajar este 2013 en el desarrollo prioritario de las infraestructuras más importantes y agilizar los proyectos al máximo, como el de la avenida Néstor Gambetta, que tiene mucho tiempo sin poder ser concluida. La prioridad en este 2013 y los próximos para los políticos deberá ser El desarrollo rápido, eficiente, bien planificado de la infraestructura adecuada para todo el país, que sin la inversión adecuada y a tiempo, seguirá generando sobrecostos y restar competitividad.

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PERSPECTIVAS ECONÓMICAS Y CRECIMIENTO

DEL TRÁFICO DEL TRANSPORTE DE CARgA AÉREA Elaborado por IATA Exclusivo para LOGISTA

ENERO 2013

Bank credit conditions 80

Tighter Credit Standards

European Banks US Banks

Looser Credit Standards

-20

-40

Goverment Cyclically Adjusted Fiscal Balance Source: IMF 3

Tightening

2010 2011 2012

2 1 0

Loosening

omo el año llega a su cierre, las estimaciones globales de crecimiento económico para el 2012 siguen siendo débiles mostrándose sólo un poco por encima del 2%, con una ligera mejor perspectiva para el 2013 (Gráfico 1). El crecimiento económico europeo se contrajo en el 2012, mientras que los EE.UU. y Japón van a mejorar respecto al 2011. La política monetaria flexible y las normas de los préstamos bancarios (Gráfico 3) en los EE.UU. han ayudado a que la economía crezca más rápido que el de Europa. Los bancos en Europa mantienen normas estrictas de crédito, de esta manera no sólo están ayudando a reducir el riesgo de otra crisis de crédito bancario sino también creando un entorno más adecuado para la inversión privada.Las regiones emergentes siguen creciendo a un ritmo mucho más rápido que el de las economías occidentales, con los gobiernos de Rusia, India y China que mantienen relativamente posturas fiscales poco drásticas (Gráfico 2). Y a pesar del ligero crecimiento económico en el 2012 respecto al 2011, se espera que para el 2013 Asia Pacífico, África y América Latina tengan un mayor crecimiento. La debilidad en economías desarrolladas ha generado la caída de la demanda de carga aérea, con importantes mercados vinculados a Europa que muestra el descenso más bajo en el cuarto trimestre (Gráfico 4 y 5). Únicamente las aerolíneas de carga aérea están enfrentando mejoras en un escenario de demanda débil (Gráfico 6).

-1 -2 -3

United States

Euro Area

Japan

China

India

Rusia

Brazil

Situación Económica - El crecimiento económico mundial para 2012 sigue siendo débil y se encuentra en poco más del 2%. Las economías emergentes

COLUMNISTA

38 32

volumenes deFreight flete interno Domestic Volumenes (ACI) volumenes de fleteFreight internacional International Volumenes (ACI)

continúan superando a los países desarrollados. La política monetaria flexible y las normas de los préstamos bancarios han ayudado a los EE.UU a crecer a un ritmo más rápido que el de Europa (anexo 1).

volumenes de Freight flete interno Domestic Volumenes (ACI)

38 20 14 8 2 -2 -10 -18

El crecimiento del tráfico Los volúmenes de carga aérea cayeron en el cuarto trimestres del 2012 como una muestra de debilidad en las economías de los países desarrollados y una reducida demanda de productos transportados por vía aérea (anexo 1).

-22 -28

80% 40% 20% 0% -20% -40%

Within far East en extremo oriente Europe far East

-80% 10.5

7.0

Air Freight Carried by freighter or Belly Hold

10.0

6.5

9.5 6.0

9.0 8.5

5.5

Demanda para el Medio Ambiente Sigue siendo débil pero con algunas señales prometedoras. A pesar de que el crecimiento del comercio mundial ha desacelerado, la confianza empresarial ha revertido su tendencia a la baja y está sugiriendo estabilidad en los próximos meses. Además, no hay todavía ninguna señal de un excedente de inventarios (anexo 2).

8.0 7.5

5.0

Belly Hold (right coald) Freighters (left coald)

7.0

4.5

anexo 2 Source: IATA, SIA

170

160

150

11 10 91

140 130 120 10

Impulsores de la demanda – En general, son débiles. La confianza del consumidor se deterioró aún más en Europa, deprimiendo la demanda de productos transportados por vía aérea como semi-conductores, tomando en consideración que Europa es un cliente clave. Por otra parte, las

% Growth, Semi Conductor Shipments

Billon FTKs

Index of world trade, 2000-100

Source: netherlands CPB and IATA

54 46 38 30 22 14 6 -2 -10 -18 -26 -34

38 34 30 26 22 18 14 10 6 2 -2 -8 -10 -14 -18 -22 -26

International FTKs Semi Conductor Shipments

% Growth, International FTKs

Semi Conductor Shipments and Air Freight

World trade in goods and air FTKs

intenciones de inversión de capital de empresas del Reino Unido y Japón siguen disminuyendo. La confianza de los consumidores de Estados Unidos ha mejorado y podría ayudar a compensar parte de la presión a la baja en los volúmenes de carga aérea (anexo 2). ENERO 2013

1200 Balance experencing improbament index

50 40

% Growth, ToT

30 20 10 0 -10 -20

JP Morgan Manufactures PM (+2 months) International PTKs

-30

-5

100

-10

-15

-20

US China Europe (right scale)

Total Business inventories to sales ratio and FTKs

Source: US Census Bureau and IATA

1.2

Inventories to sales ratio FTKs

12 11 10 9

0.8

anexo 3 Widebody par feet in service Freighter feet in service

End of year totals

60%

End of monthtotals EU Trade with Asia

%ohange from pre-orisis peak June 2008 seasonally adjusted monthly data in tonne (source: internacional Transport Forum)

40% 20% 0% -20% -40% -60%

Asia to EU by sea EU to Asia by sea Asia to EU by air EU to Asia by air

Source: haver Analytics

-10

-5

-30

-10

UK Business Japan Busineess

-50 -70-

Capacidad – Los factores de carga cayeron en el cuarto trimestre junto con la caída de volúmenes. Adiciones a la carga y la flota de fuselaje ancho han hecho que las tasas de uso de los activos sigan disminuyendo. Por otra parte, la tendencia puede continuar en los próximos meses, ya que las nuevas entregas de aviones han ampliado la actual flota de aviones de fuselaje ancho en un 6% este año. Las tasas de flete aéreo siguen siendo débiles (anexo 3). Competencia - Las tasas de flete marítimo y los volúmenes están creciendo sólidamente. Las regiones emergentes están generando la mayor parte del crecimiento en el transporte marítimo de contenedores, mientras que los países desarrollados más débiles no están ofreciendo apoyo a los mercados de carga aérea. (anexo 3). Ingresos y rendimientos - Los rendimientos de carga aérea están mostrando una tendencia a la baja Ocean container and air freight rate growth

Freight load factor and freighter aircraft Utilization

Source: Drewry, CASS

(seasonally adjusted)

100% 80% 60% 60% 20% 0% -20% -40% -60%

ENERO 2013

15 10

FTKs (billon)

Inventories to sales ratio

1.4

Capital spedeing intentions

-30 -35

-40

1.6

-25

Balance experencing improbament. net %

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Air freight Ocean container

COLUMNISTA

en general, así como una menor demanda y exceso de capacidad que debilita a los factores de carga (anexo 4). Costos Precios del combustible disminuyeron un 10% a partir del reciente pico del mes de septiembre. Sin embargo, los niveles siguen siendo altos, cercanos a los USD 130/barril. Y a pesar de haber en Estados Unidos un crecimiento nominal del salario más lento, los ingresos netos de Europa y China siguen sufriendo presiones a la baja (anexo 4).

Air Freight Yields (US$ per kilo) Source: IATA CASS

4.8 4.4

2.4

4.0 3.6 3.2 2.8 2.4 2.0 1.8

2.1 1.8 1.6 1.2 Globlal Total - UH15 Global total - UHS SE Asia-Europe SE Asia-Europe (incl. Other charges)

0.8 0.6 0.3

1.2 0.8 0.4 0.0

0.0

Perspectivas de rentabilidad – De acuerdo a las encuestas de octubre 2012 aplicadas a los líderes de carga aérea, este aspecto ha mejorado tanto por la demanda de carga aérea y el rendimiento que se espera aumente en los próximos 12 meses. Esto va acorde con la mejora en el negocio a nivel industria y la confianza del consumidor en algunas regiones (anexo 4).

12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4%

200

180

Crude oil price (brent) Jet fuel price

160 140

10% 0%

Jan10

Jan11

-15

Jan12

21 18 15

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2012 2012F

-30%

IATA survey of heads of cargo

Increase

USA European Union China P.R.

Jan09

-20%

Volumes-next 12 months Ylelds-next 12 months

Decrease

Jan08

Welghted Score

-10%

20%

100

30%

120

20 Jan07

40% Cargo Revenues % Growth

ENERO 2013

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

6x6: Proyecciones y perspectivas 2013

El 2013 es un año que apunta a continuar con el crecimiento económico en cifras macro. Pero, ¿este crecimiento está respaldado con un adecuado desarrollo logístico y portuario? Y ¿Qué viene para este nuevo año? La Revista Logista conversó con destacados especialistas en estos temas, quienes compartieron su opinión sobre los retos, perspectivas y oportunidades para este 2013.

Alberto Lei Santa Gadea Gerente General Asociación de Agentes de Carga Internacional – APACIT.

Si mantenemos los lineamientos de una adecuada política económica y fiscal además de transparencia en todas las instancias del Estado, las proyecciones de crecimiento para 2013 que son no menores a 5%, se van a cumplir. Por ello, debemos asumir nuevos retos sobretodo en infraestructura logística. El puerto del Callao y el aeropuerto Jorge Chávez apuntan a convertirse en Hubs a muy corto plazo, lo que significa que DP World, APM Terminals y Lima Airport Partners (LAP), deben cumplir sus obligaciones contractuales de ampliación; para esto, el Estado debe concluir el proceso de

compra de todos los terrenos adyacentes al aeropuerto y hacer el procedimiento de ampliación de la avenida Néstor Gambetta, pues el congestionamiento de vehículos para acceder a las empresas portuarias es impresionante. En materia económica, nos hemos mantenido en una misma línea que se resume en una correcta política monetaria de mercado libre donde el Estado ocupa un rol importante como regulador de los actores privados brindando estabilidad económica al país.

Juan Varilias Velásquez PRESIDENTE Asociación de Exportadores – ADEX.

Nuestro sector aporta mucho a la economía y sabemos que puede retomar la senda del crecimiento. Necesitamos que todas las instituciones comprometidas con el comercio exterior, a parte del Mincetur, se esfuercen por derribar las barreras que impiden el despegue de nuestras exportaciones, pues en los últimos años hemos perdido competitividad por el incremento de los costos internos y la reevaluación de nuestra moneda, que actualmente está situada a niveles de hace 16 años. El escenario base

ENERO 2013

que se vislumbra para este 2013, es de lento crecimiento, asociado a un panorama internacional con comportamientos mixtos, lo que implica que los comportamientos sectoriales también serán diferenciados debido a que la proyección de las exportaciones se construyó sobre un escenario en el que Estados Unidos adopta un programa económico que le permita evitar el abismo fiscal y consolidar una recuperación económica lenta.

OPINIÓN

Luis Rebata Solari Gerente General GLS Network La eliminación de sobrecostos portuarios es un tema que cada vez es más crítico en la búsqueda de mejorar la competitividad del Perú en materia de comercio exterior. Se han logrado grandes avances en temas de infraestructura física, especialmente en el puerto de Callao, pero si no se simplifican las tarifas de los distintos operadores portuarios, aun seguiremos por detrás Chile y Colombia. Respecto a nuestro desarrollo económico, considero si mantenemos la

línea actual con algunos ajustes para adecuarnos a los cambios que se dan en la economía global, esperamos en el peor de los casos un resultado similar al de 2012, pues considero que, contra los pronósticos de la mayoría de los expertos, el gobierno actual ha mantenido la misma línea de manejo de las políticas económicas, lo que nos ha permitido seguir nuestra tendencia de crecimiento.

Patricio Gajardo Máster en Logística Integral Para tal efecto, los TLC con la Unión Europea y otros países permitirán un gran flujo comercial que se apoyará en la ampliación del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez” y la infraestructura y equipamiento de los muelles Norte y Sur del Callao. Toda esta proyección está respaldada por una política económica que ha sido manejada en forma adecuada, a pesar de la tendencia a la baja del tipo de cambio del dólar americano.

Considero que en Materia de infraestructura logística, lo más importante es desarrollar e implementar infraestructura vial que permitirá acceder con mayor fluidez desde y hacia los centros de producción permitiendo el desarrollo de los procesos agroindustriales y de la minería. Asimismo, estimo que dentro de nuestro desarrollo económico existe un gran interés por hacer más efectivos los procesos de exportación de productos tradicionales y no tradicionales.

Patricia Alarcón Hidalgo Directora de Andino Regional Capital SAC Ex Directora de la Autoridad Portuaria del Perú

El desarrollo de Infraestructura y del Comercio Exterior de los últimos años ha sido producto de esfuerzos aislados que, por la brecha existente son positivos, pero no son parte de una planificación integra, pues se han concesionado puertos, aeropuertos, carreteras y se han dado cambios en la normatividad para impulsar el comercio exterior, pero de una manera desvinculada entre ellos. El reto es articular cada esfuerzo y fijar objetivos comunes entre las instituciones públicas

y privadas. En este 2013, debemos fijarnos objetivos más ambiciosos e iniciar proyectos de gran envergadura como el Túnel Trasandino, el desarrollo de una red ferroviaria interconectada que sostenga el crecimiento económico del Perú, una gran Zona de Actividad Logística en el Callao. Espero que el Gobierno impulse este tipo de proyectos y podamos cerrar el 2013 con grandes expectativas para el futuro económico y comercial del país.

Rafael Orihuela Cordero Oficial de Abastecimiento Comandante de la Fuerza Aérea del Perú

En el año 2013 el principal reto en comercio exterior que el Perú tendrá que experimentar respecto al Comercio Exterior, será hacer frente a la falta de una verdadera planificación logística. La inversión económica ya sea del sector privado o estatal, no alcanza para cubrir todas las necesidades de transporte, infraestructura, aduanas, las cadenas de suministro, afectando así a todas las áreas que inmersas en la logística. Esta situación es un obstáculo para trabajar de manera eficaz y eficiente, por lo que seguirán

elevándose los costos logísticos. El crecimiento del comercio exterior debe contar con el respaldo logístico y aduanero para cubrir de manera oportuna todas sus necesidades que redundan finalmente en el aspecto económico. Debemos mejorar la infraestructura logística y los servicios públicos, pues motivarán el crecimiento a futuro y, no hablo solo del 2013, sino del futuro a largo plazo a través de un plan logístico. ENERO 2013

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

ENERO 2013

EVENTOS

expo logistica 2012 VI feria especializada en tecnologías aplicadas a la logística y cadena de suministro.

on una importante asistencia de público, los días 15 y 16 de noviembre, se llevó a cabo Expologística 2012, evento organizado por el Grupo Digamma, la Asociación Peruana de Profesionales en Logística (Approlog) y la Cámara de Comercio de Lima (CCL). En esta edición de Expologística se recibió una gran cantidad de visitantes, entre profesionales, ejecutivos, directores, gerentes, todos ellos relacionados a las áreas logísticas y de operaciones de los más importantes sectores económicos. Este año, Expologística contó con la presencia de reconocidas empresas expertas en la provisión de productos y servicios, interesadas en difundir las nuevas tendencias, especialización y tecnología de última generación. Según los visitantes a Expologística, este evento, que cada año se viene consolidando como uno de los más importantes del sector en el país, sirvió para establecer y mantener una interacción directa entre todos los participantes de la cadena de abastecimiento, obtener una gran cantidad de información sobre las tendencias del mercado e intercambiar experiencias entre los demás profesionales en logística que asisten a este evento.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Francisco Vásquez Houriet, Presidente APPROLOG.

Mary Wong, Gerente General Adjunto GS1 Perú.

Juan Recondo, VP de Fortna para América Latina.

ENERO 2013

Blanca Barandiarán Asparrín, SUNAT.

Alejandro Chang, Vice Ministro de Transportes.

Armando Valdez Garrido Lecca, Universidad de San Martín de Porres.

EVENTOS

Javier Romero y Juliana García.

Reconocimiento a Armando Valdés Palacio, como el “Padre de la Logística en el Perú”.

Vicente Cabello, Fiorella Valencia, Katherine Soto y Peter Cornejo.

Hannah Freyre.

Eva Lucía Cervantes.

Rossanna Calla. ENERO 2013

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Pilar Cisneros y Jorge del Castillo.

Manuel Sotil y Clara Figueroa.

Inés Espinoza con su equipo de trabajo.

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Jorge Luis La Rosa.

Luis Segovia, Renzo Sciutto y Francisco D’Angelo.

EVENTOS

Jessica Mendoza V.

Karina Chávez acompañada de Geraldyne Franco, Brunela Arrieta y Pamela Cienfuegos.

Lino Ventolini, Nayfi Ruiz y Leonello Mas.

Guillermo Wise, Gerente General junto a Alejandro Rodó.

Carlos Dávalos. ENERO 2013

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Eduardo Yrigoyen, Paula Aranda y Ángel Mejía.

Jesús Benites.

Julio Álvarez.

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Luis Muñoz.

Pamela Benavides y Jessica Mena.

Jorge Navarro, Elliot Espinoza, Sandra Prado, Brenda Reynoso y Mayra Castaños.

EVENTOS

JRM: Ytalo Valeriani, Belisario Garay, Mariella Gallardo. DERCO: Daniel Forte, Nivardo Ríos y José Giorgi.

Juan Carlos Rojas, Gerente General Perú.

Raúl Aramburú, Gerente General.

Héctor Mayorga, Gerente de Operaciones.

Renzo Ramos, Julio Vértiz e Inés Siesquén. ENERO 2013

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Abino Benedetti.

Karin Peralta, Oscar Valdivia y Erika Werner.

Jessica Castillo, Roberto Mercado, Alejandro Castro y Tina Aspiri.

Francisco Velasco, Arturo Fernández y José Blasquiz.

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Juan Carlos Chozo y Pedro López.

Carlos Portal, Miriam Merino, Zarela Menendez y Virginia Oré.

COLUMNISTA

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

LA PUBLICIDAD SE PASA AL PACKAGING El contacto visual con un envase en el punto de venta es el responsable principal del 70% de las decisiones de compra positivas. El packaging se ha convertido en un escaparate. Hispack – Salón Internacional del Embalaje Editado por: Hector Touzet, Director de PLAEN

i mañana desapareciesen el 70% de las marcas que lucen en tiendas y supermercados, a la mayoría de consumidores les daría igual. Lo dice un estudio de Havas Media que demuestra que, ante los cambios en los hábitos de consumo y el contexto de crisis, se hace imprescindible diferenciarse y aportar valor. Es ahí donde el diseño del packaging es, más que nunca, clave para las marcas. “Estamos en crisis, ¿pero nadie va desnudo por la calle, no? Pues el packaging es el vestido de tu producto y todo producto busca un cliente, y todos comemos con la vista”, señaló Lluís MartínezRibes, Profesor de Márketing en

ENERO 2013

Si tengo internet, el pack me linkea a todo un mundo sólo con un código QR, el empaque es realmente el protagonista, mientras la publicidad tradicional está medio muerta”, describió David Espluga ESADE, cuando defiende invertir hoy más que nunca en empaque. A pesar de la crisis, diseñadores y expertos en ventas como él, recomiendan apostar por la innovación y la diferenciación para sobrevivir en un mercado cada vez más competitivo. David Esplugas, de la Agencia

de Branding y Publicidad Esplugas+Associates, cree que ahora, con la crisis, es momento de invertir en comunicación y packaging. Los que no se adapten a los nuevos tiempos, advirtió, desaparecerán de los anaqueles sin que nos demos cuenta.

COLUMNISTA

¿Optimizar a costa del packaging? En tiempos de crisis, las marcas buscan optimizar costos en cada punto de la cadena, y también en el packaging. Ante la disyuntiva de recortar gastos y a la vez evitar que el producto pierda atractivo, Enric Batlle, Gerente de la Agencia de Branding y Packaging Batllegroup, recomienda a los empresarios que no subestimen nunca la importancia del envase. “Está demostrado que el contacto visual con un pack en el punto de venta es el responsable principal del 70% de las decisiones de compra positivas”, aseguró. Y añadió “un pequeño ahorro por unidad tiene un impacto en la cuenta de resultados, pero aún puede tener más impacto – negativo – un pack poco acertado”. Según David Esplugas, a pesar de la crisis, “está habiendo una revalorización del packaging, porque se ha convertido en un escaparate, en detrimento de otros soportes de publicidad”. Desde su experiencia con marcas que se preparan para la internacionalización, lamenta que algunos empresarios “se preocupan por la imagen de su producto cuando empiezan a vender fuera y ven qué bien lo hace la competencia”. En el sector del luxury, la disyuntiva es aún mayor, ya que en algunos productos, como los perfumes, el packaging puede suponer hasta el 90% del costo. Pero, a la vez, el envase es crucial para la marca. De acuerdo con Xavier Puche, de la agencia de branding Coleman CBX, el sector de luxury también sigue la tendencia de reducir costos, pero sin llegar a perder ese imaginario de marca que lo sustenta. No obstante, la distinción entre luxury y low cost no siempre está clara en el packaging.

LOS DISEÑOS QUE VIENEN Las tendencias en diseño de packaging parecen claras: interactividad, diferenciación, materiales e c o l ó g i c o s . Precisamente la tendencia al envase

ecofriendly es la más repetida por expertos y diseñadores. “El rol del compromiso con el medio ambiente será un plus para todas las empresas como filosofía corporativa, y eso se traslada a la política de packaging”, señaló Xavier Puche. Otra tendencia clara, según el profesor Martínez-Ribes, es la mejora de la funcionalidad, por ende, en el diseño habrá que enlazar cinco momentos: tienda, transporte,

acomodo, uso y programación de reposición. “La mayoría de productores de envases piensan en cómo lucirá en la tienda, pero pocos en cómo se transporta, aún menos piensan en cómo lo ordenamos en el refirgerador, si se abre fácil, etcétera, y casi nadie piensa en cómo facilitar que el producto se incluya en la siguiente lista de la compra”, puntualizó. David Esplugas apuesta por la simplicidad como principal tendencia. “Todo será más simple, más conceptual, que el pack no te complique la vida, porque si no entiendes el producto, te vas a otro”. Pero la gran revolución, en los próximos años, llegará no sólo del diseño y la innovación en las formas y funcionalidades, sino de la investigación en los materiales. Los packs inteligentes llegarán con films que cambiarán de color si el producto ya no es fresco, packaging que absorberá el oxígeno para que los vegetales duren más; o envases que liberarán conservantes para mantener el producto en las mejores condiciones. Sea como sea, el sector del branding y del packaging repite una consigna clara para los próximos años: innovar, aportar valor, diferenciarse o morir.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Operaciones en Europa Por: Ignacio Soret Los Santos Director del Máster LODC, Logística & Retail Management de ESIC, BUSINESS&MARKETINGSCHOOL- España

as empresas europeas piensan en colaboración cuando se refieren a la cadena de suministro, a través de iniciativas empresariales y de las administraciones. La globalización obliga a la optimización de los procesos logísticos mediante la adopción de prácticas como RFID, SGA, CPFR, cross-docking y, de forma general, la filosofía LEAN-Supply Chain. La gestión de la cadena de suministro implica colaboración entre todos los agentes que intervienen en los procesos de fabricación, aprovisionamiento, distribución y comercialización. Las materias primas y componentes de productos sufren transformaciones y operaciones físicas a lo largo de toda la cadena y también servicios complementarios que requieren del tratamiento y difusión de la información. En todas las actividades logísticas que intervienen en la cadena de suministro se contemplan procesos, como métodos de organización o de información, infraestructuras, como almacenes y modos de transporte, gestión de personas, etc. Las grandes empresas europeas tienden a optimizar los procesos logísticos mediante

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En todas las actividades logísticas que intervienen en la cadena de suministro se contemplan procesos, como métodos de organización o de información, infraestructuras, como almacenes y modos de transporte, gestión de personas, etc.” diversas estrategias, como son la externalización de funciones, la especialización o el desarrollo de las nuevas tecnologías y de los sistemas de información y comunicación. También las administraciones gubernamentales tratan de impulsar iniciativas para la distribución, como son la configuración de ámbitos regionales, la creación de un único espacio económico europeo o la mejora e implantación del transporte intermodal, sin olvidar la gestión de la logística inversa para, especialmente, la gestión de residuos para su reciclaje o

eliminación. No es de extrañar la preocupación en Europa por la optimización de las actividades logísticas y del transporte, ya que estas representan más del 10% del PIB. Las grandes empresas buscan prácticas innovadoras para reducir todos los costes de distribución en un mercado donde la personalización de productos y, por tanto, la diversificación hace que los envíos deban ser cada vez más frecuentes y más exigentes en condiciones de calidad y fiabilidad de plazos de entrega. En concreto, es destacable respecto a la innovación, que la gestión de almacenes y su automatización ocupa un lugar preponderante en las tendencias europeas; y, en particular, la tecnología RFID (identificación por radiofrecuencia) y una mayor utilización de los SGA, sistemas de gestión de almacenes. Otras mejores prácticas relevantes a considerar son el CPFR, Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment, y el cross-docking. Y como filosofía general para toda la cadena de suministro, se debe tener siempre muy presente la filosofía LEAN, conjunto de herramientas para la mejora continua de procesos, eliminando todo aquello que no aporta valor.

ESCÁNER

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

EL CONDUCTOR DE CARGA

Por: José Miguel Ferril Gerente General de América Logística

Según cifras del MTC, el total de vehiculos de carga al finalizar el 2011 fue de

154,477

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n el Perú, la cantidad de vehículos que se han adquirido de enero a noviembre del 2011 fue de 44637 vehículos. Esto incrementa el parque automotor, el cual según MTC al 2011 tenemos que el parque automotor nacional está compuesto de 1´884,863 vehículos. De este total y según MTC al 2011 tenemos 154,477 vehículos de carga, por lo tanto el número de conductores para vehículos de carga es igual o mayor a esta cifra. El mismo que se divide en categorías A1 para camionetas de hasta 2.0 toneladas, A2B para camiones hasta 0000 toneladas y

A3B para tracto camiones. Ser conductor para camiones de carga en el Perú, demanda a una seria reflexión. Siendo las principales: a) Estar conduciendo un vehículo de carga le da una enorme responsabilidad al conductor por las vidas de los auxiliares que traslada, el copiloto, el mismo conductor y los peatones que se encuentran en la vía pública quienes pudieran ser víctimas de un accidente. b) También hay una gran responsabilidad por la carga que transporta el camión, la misma que podría perderse como

COLUMNISTA

consecuencia de un accidente o robo por asalto. c) El impacto al medio ambiente que ocasionaría de producirse un derrame de carga peligrosa cuando es transportada. d) Los daños materiales que se darían en caso de un accidente provocado por la unidad de carga. En realidad la lista es numerosa si nos ponemos a pensar la gran responsabilidad que tiene un conductor de vehículos de carga cuando realiza una operación de transporte. Sin embargo una gran pregunta importante sería, cómo se hacen la mayoría de los conductores de camiones de carga en el Perú. Las respuestas a esta interrogante son: • Aprenden a manejar porque la familia o alguna amistad le

enseñó. Es decir, aprendió por práctica. • Pasar de una categoría a otra es cuestión de llevar un curso muy breve donde principalmente se requiere aprobar un examen médico, examen de reglas de tránsito y mecánica. Aprobando esto, el MTC a nombre la Nación les extiende una Licencia para conducir. En otros casos el estado también extiende a nombre de la nación certificados o licencias para el resto de profesionales según su especialidad y que para obtenerla tuvieron que llevar una especialidad mínima de 01 año. Por ello considero necesario que para ser conductor sea cual sea la categoría es necesario convertirla en una carrera técnica, con estudios mínimos de 01 año para

la obtención de la licencia A1, 02 años para la licencia A2 y tres años para la licencia A3. Además en todo este tiempo de estudio debería ser obligatorio que entre los cursos que tiene que llevar el conductor se consideren: • Reglas de urbanidad y educación cívica. • Educación Cívica. • Manejo de carga peligrosa. • Manejo de carga IQPF. Actualmente hay una escasez crítica de conductores para vehículos de carga general, carga especializada y distribución física. Si creamos la carrera técnica de Conducción de vehículos y tomamos con seriedad el tema, tendremos verdaderos profesionales a cargo de los vehículos.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Situación y perspectivas del transporte terrestre de carga en el Perú

ENERO 2013

COLUMNISTA

Extraído del Informe de Mercado elaborado por el Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre (CIDATT).

l objetivo del informe es proporcionar un diagnóstico actualizado de la estructura empresarial y características de la flota en operación del transporte de carga en el Perú, así como presentar las oportunidades que ofrece el sector. Situación económica sectorial peruana • Durante el 2011 la actividad del transporte terrestre de carga registra un notable desempeño, alentado por el sostenido crecimiento de la economía y el dinamismo de las exportaciones e importaciones. Asimismo, el crecimiento sostenido de la actividad comercial se ve reflejado en el aumento del tráfico de carga en los distintos tipos de instalaciones, como la portuaria, aeroportuaria y ferroviaria. • En lo que se refiere a la Red Vial Concesionada, para el 2011, las carreteras con contrato de concesión suman un total de 5,362.92 kilómetros, en donde la infraestructura de transporte terrestre concesionada logró compromisos de inversión por US$ 3,568 millones y la inversión acumulada ascendió a US$ 2,585 millones. De acuerdo con el Reporte de Competitividad Mundial 20112012 del Foro Económico Mundial (World Economic Forum - WEF), el Perú califica con 3.2 de los 7 puntos que se dan en la situación óptima en el índice

de calidad de carreteras; países como Chile y México califican con 5.7 y 4.3, respectivamente, al analizar el mismo índice de calidad. • El parque automotor de carga a diciembre de 2011, constituido por los camiones y tracto camiones, ascendió a 189,718 vehículos, con un crecimiento anual de 7.81 por ciento; en tanto que el correspondiente a remolques y semirremolques creció 8.93 por ciento, con 44,664 unidades. • La importación de vehículos de carga, compuesto por las clases vehiculares camiones y tracto camiones, creció 24 por ciento

Us$ 3,568 millones están comprometidos para infraestructura de transporte terrestre. (19,969 unidades) durante el 2011 respecto del año anterior. La importación de camiones se incrementó a 17,205 unidades (26 por ciento superior al año anterior), y tracto de camiones, a 2,764 unidades (11 por ciento superior al año anterior). Características del sector empresarial y oferta de servicio • A diciembre de 2011 las empresas autorizadas a transportar mercancías a nivel

nacional ascienden a 46,208, en donde las registradas al servicio público representan el 79 por ciento (36,449 empresas), y las del servicio privado, 21 por ciento (9,759 empresas). Además, entre junio y diciembre de 2011 se ha detectado el ingreso al mercado de 7,855 empresas, en donde Choice Equipos y Servicios S.A.C cuenta con 316 vehículos de carga, seguida de Constructora Cheves S.A.C., con 18 vehículos; también se detectó la salida de 15 empresas durante el mismo periodo. • El stock total autorizado al transporte de carga, compuesto por las clases camiones, tracto camiones, remolques y semirremolques, asciende a 132,667 vehículos, en donde los camiones representan el 55 por ciento (73,308 vehículos), tracto camiones el 21 por ciento (27,414), y los remolques y semirremolques el 24 por ciento (31,945 vehículos). Además, se muestra que el 81 por ciento del stock vehicular está destinado al servicio público y el 19 por ciento al servicio privado. • Las zonas geográficas costa centro, costa norte y costa sur, concentran el 71.2 por ciento de empresas y el 80.7 por ciento de vehículos de carga. A nivel departamento, Lima concentra el 37.2 por ciento de empresas y el 46.0 por ciento de vehículos, seguido de Arequipa y La Libertad. ENERO 2013

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• El segmento empresarial que cuenta con más de 50 vehículos representa tan solo el 0.4 por ciento (178 empresas) del total de empresas, sin embargo concentra el 16.1 por ciento (21,352 vehículos de carga) del stock total autorizado. Por el contrario, el segmento empresarial que posee entre 1 a 4 Vehículos, representa el 89.4 por ciento (41,287 empresas) del total de empresas y concentra el 47.3 por ciento (62,745 vehículos de carga) de la flota, caracterizando a este mercado con una alta atomización empresarial. • La edad promedio ponderada del stock vehicular autorizado es de 10 años. Además, se observa que el 50 por ciento (66,106 vehículos) del stock vehicular tiene de 5 a menos años de antigüedad, y un importante 43 por ciento tiene más de 10 años (56,718 vehículos). Características del stock de camiones y tracto camiones al 2011 • Las marcas Volvo, Mitsubishi, Hyundai e International son las más representativas del stock total de camiones y tracto camiones, el cual asciende a 100,723 vehículos:

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o VOLVO, representa el 26.6 por ciento del total de camiones y tracto camiones y la edad promedio de su flota es de 16 años. El 69 por ciento de su flota tiene más de 10 años de antigüedad. o MITSUBISHI, representa el 11.6 por ciento de la flota analizada y cuenta con 13 años de edad promedio. El 62.0 por ciento de su flota tiene más de 10 años de antigüedad. o HYUNDAI, representa el 10.6 por ciento de la flota analizada y con edad promedio de 10 años. La flota Hyundai se encuentra dividida en dos segmentos:

24%

creció la importación de vehículos de carga. menor a 5 años representa el 47 por ciento y entre 11 y 20 años representa el 44 por ciento de la flota. o INTERNATIONAL, representa el 6.4 por ciento de la flota analizada y con edad promedio de 8 años. El 68 por ciento se concentra en el segmento de vehículos de 5 años a menos de

antigüedad. • Las marcas de origen chino representan el 9.21 por ciento del stock total de camiones y tracto camiones: o Las marcas chinas como JAC, Dong Feng, Yuejin, Foton, Jmc representan el 6.05 por ciento de la flota autorizada de camiones y tracto camiones, y cuentan con edad promedio de 2 años. • Una mayor capacidad y dimensión de carrocería son las características predominantes de los camiones y tracto camiones: o A diciembre de 2011, los camiones y tracto camiones con chasis de 3 ejes representan el 45 por ciento de la flota de camiones y tracto camiones autorizados; la longitud de carrocería más utilizada fluctúa entre 6 y 8 metros (71 por ciento de la flota de camiones y tracto camiones); la carga útil más utilizada fluctúa entre 16 y 20 toneladas (29 por ciento de la flota de camiones y tracto camiones). Características del sector empresarial y flota nueva incorporada 2006 y 2011 • Las empresas con flota de camiones y tracto camiones

COLUMNISTA

nuevos incorporados 20062011 ascienden a 21,679, y según zonas geográficas se concentran en la costa centro, norte y sur con el mayor porcentaje empresarial y vehicular; en cuanto a los departamentos Lima concentra el 40.7 por ciento de las empresas y el 50.0 por ciento de los camiones y tracto camiones. • La flota nueva incorporada 2006-2011 de camiones y tracto camiones asciende a 48,652, en donde los camiones representa el 74 por ciento y los tracto camiones el 26 por ciento. Más del 50 por ciento de los camiones y tracto camiones cuenta con menos de 3 años de antigüedad en promedio. • El segmento empresarial >50 Vehículos concentra el 13.1 por ciento (6,384 camiones y tracto camiones) de la flota con año de fabricación 20062011 y representa el 0.3 por ciento (59 empresas) de las empresas A pesar de que las grandes empresas concentran un importante volumen de vehículos con año de fabricación 2006-2011, el mercado continúa caracterizándose por una alta atomización empresarial. Así, el segmento empresarial 1-4 Vehículos, concentra el 56.8

por ciento (27,655 camiones y tracto camiones) de la flota con año de fabricación 20062011 y representa el 93.3 por ciento (20,227 empresas) de las empresas. • Las empresas del Ranking TOP 30 cuentan con 4,589 camiones y tracto camiones, participando con el 9.43 por ciento del total de flota incorporada 20062011. • Las empresas del Ranking TOP 500 con nueva flota incorporada representan tan solo el 2.3 por ciento (500 empresas) del total de empresas de este segmento y cuentan con el 30.6 por ciento (14,910 camiones y tracto camiones) de los vehículos incorporados 2006-2011. • Volvo, Hyundai, International y Hino son las principales marcas en este grupo de flota nueva incorporada 2006-2011: o VOLVO, representa el 13.0 por ciento de la flota total de camiones y tracto camiones incorporados 2006-2011. El 66 por ciento de la flota Volvo está representado por dos de sus modelos más comerciales: FH y FM. o HYUNDAI, representa el 10.4 por ciento de la flota nueva incorporada. El 70 por ciento de su flota está representado por

los modelos HD65 y HD78. o INTERNATIONAL, representa el 9.0 por ciento de la flota nueva incorporada 2006-2011. El 76 por ciento de su flota está representado por los modelos 7600 y 9200I. o HINO, representa el 8.6 por ciento de la flota nueva incorporada. El 65 por ciento de la flota es de los modelos GH17 y FC10. • Las marcas de origen chino representan el 19.0 por ciento del total de flota nueva incorporada 2006-2011 La participación de las marcas chinas en este segmento es mucho mayor al de la flota total (9.2 por ciento) y se prevé que ascenderá. Entre las principales marcas se encuentra JAC con el 4.2 por ciento, Dong Feng con el 3.8 por ciento y Yuejin con el 2.3 por ciento. • El 67 por ciento de los camiones posee configuración vehicular de 2 ejes, mientras que el 95 por ciento de los tracto camiones, configuración de 3 ejes, asimismo, la longitud más utilizada por las empresas con flota nueva incorporada 2006-2011 es de 7 y 8 metros, seguida de los 6 y 9 metros; y la carga útil más utilizada es 1-5 toneladas y 16-20 toneladas.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Logística para almacenes (Parte 1) El diseño de los almacenes es fundamental para un resultado operativo altamente eficiente

Por: Ing. Alfonso Gambino Tramuta Director Ejecutivo de CORDEC Consultora Empresarial

entro de la red logística los almacenes y centros de distribución juegan un papel más que preponderante, son altamente necesarios. Es por esta razón que un diseño profesional del almacén es imprescindible. Si bien desde lo general, un almacén sirve para guardar y administrar mercancías, cada almacén en particular puede tener prestaciones de servicios diferentes. Por caso, el diseño para un almacén de insumos es diferente al de un almacén de productos terminados. Es por ello que debemos diseñar almacenes en función de su utilización y tipo de elementos almacenados. El estudio dimensional, la tecnología de guardado, la tecnología de movimiento, la tecnología de la codificación, los sistemas y programas informáticos deben ser cuidadosamente seleccionados para lograr una optima relación inversión/costos operativos. El éxito del diseño de un almacén, depende del análisis integrado de múltiples aspectos, a saber:

Políticas de stock; debemos conocer: El número y tipo de referencias guardaremos en este almacén. El nivel de la demanda por cada referencia El sistema de reposición por cada referencia Qué tipo de cuidados requiere cada referencia Localización del almacén: El almacén pasa a ser un nodo de la red Puede localizarse en la red soporte de la logística de entrada (almacenes concentradores y de materias primas) Puede localizarse en la red soporte de la logística de salida (centros de distribución o almacenes de productos terminados) Podemos encontrar una red de un solo nodo, almacén único. También y lo más común encontramos redes multinodos, varios almacenes. Definición de las dimensiones de un almacén; Identificaremos, que cosas se harán a cielo abierto y que cosas en edificios. Determinaremos las unidades de carga más conveniente, hoy se busca el pallet único, como unidad de carga. Definiremos las áreas funcionales de este almacén. Las básicas son: Áreas para el ingreso de vehículo y personas Áreas para estacionamientos Áreas para el pesaje Áreas para muelles de descarga y de cargas Áreas para recepción Áreas para guardado Áreas para preparación de pedidos Áreas para despacho de pedidos

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COLUMNISTA

Áreas para carga Áreas para control y autorización de salida Definiremos la distribución de las áreas funcionales (layout) Identificaremos el sistema, o el mix de sistemas, para el almacenamiento, que más se adecue a nuestro almacén (este estudio se hace interactuando con los anteriores aspectos, pero fundamentalmente con el siguiente) Identificaremos los equipos para mover y manutener, nuestras mercancías; dentro y

fuera del almacén (esta toma de decisión requiere ser analizada en conjunto con el punto anterior) Determinaremos finalmente las áreas conexas, al almacenaje, pero absolutamente necesarias para lograr la calidad de la prestación del servicio de almacenamiento. A saber: Áreas para pasillo de circulación. Áreas para salidas de emergencias. Áreas para cocinas y comedores. Áreas para materiales de embalaje, pallets y contenedores. Áreas para desechos. Áreas para mercancías en devolución. Áreas para mercancías rechazadas.

En la figura 1.8.1, vemos una tabla de cada aspecto para ayudarnos al resumen ejecutivo del proyecto de un almacén. ASPECTO RESUMIDO

CONSIDERACIONES GENERALES DIMENSIONAMIENTO

Localización

Vías de accesos Costos inmobiliarios Leyes y ordenanzas

Costo de entrada y costo de salida Costo de operación

Nº, tipo y volumen de referencias Áreas funcionales y conexas Layout Sistema de almacenamiento Equipos para mover y manutener

Largo, ancho y altura Superficie a cielo abierto Superficie cubierta

Convencional Estiba sobre el piso Penetrables Dinámico Móvil

Altura máxima de apilado Forma y tamaño de los huecos Ancho de pasillos

Estáticos Dinámicos con movimiento y sin traslación Dinámicos con elevación y movimiento

Capacidad de ensilado Velocidad de desplazamiento y diferencias de altura. Ancho y peso. Tipo de vehículo, capacidad de carga, altura, ancho y largo de uñas

Tendremos consideraciones técnicas diversas Pliego de condiciones para cada aspecto significativo

Capacidad del proyecto Proyecto de inversión Retorno de la inversión VAN y TIR Costos operativos

Dimensiones

Sistema de almacenamiento

Sistema para el movimiento y manutención

Cómputos finales

Figura 1.8.1: Tabla que resume los aspectos generales a dimensionar para el diseño de almacenes.

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JRM Estructuras Metálicas: fabricando soluciones JRM, empresa peruana fundada en 1993, especializada en brindar soluciones integrales de almacenamiento, se dedica a la fabricación y comercialización de estanterías, estructuras metálicas, accesorios para almacenes y edificaciones, dirigidas a entidades públicas y privadas en los diferentes sectores económicos nacionales e internacionales. Según estudio de mercado de Analistas & Consultores, JRM es líder en el país en sistemas integrales de almacenamiento. JRM no solo ofrece las estructuras, sino que brinda un servicio que consiste en el diseño, fabricación y montaje de cientos de proyectos de sistemas de almacenaje, ofreciendo a las empresas la posibilidad de una mayor optimización de las áreas de almacén, mejorando el flujo y administración de la mercadería, los cuales se traducen en rentabilidad y competitividad para sus clientes.

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PRINCIPALES Productos Estructuras para carga ligera:

• Estantería metálica fija: Es un sistema modular y tradicional. Consta de estructuras desarmables provistas de paneles y ángulos ranurados, que permiten soportar cargas de hasta 90 Kg. de peso en cada área compartida. Los paneles y ángulos pueden contar con refuerzos que permiten obtener mayor capacidad de carga en base a los requerimientos específicos de almacenaje. • Estantería metálica fija con accesorios: estantería metálica a la que se le incorporan accesorios complementarios, tales como: Forros metálicos, cajonería, divisores de panel; los cuales permiten darle a la estructura mayor versatilidad y adecuada organización de partes y piezas pequeñas. • Estantería corrediza o móvil: se desplaza mediante rodajes, sobre rieles fijados al piso que permiten

plegar y replegar las estanterías de acuerdo a la función y la comodidad del usuario.

oficinas. Contamos con una gran variedad de acabados, que van desde pisos metálicos y de madera, hasta otros tipos de materiales, adaptables a sus necesidades.

Estructuras para carga mediana

Soporta un promedio de 300 kgs. por metro cuadrado

• Rack picking: permite soportar cargas máximas a 600 kilogramos por par de vigas, lo que hace de este producto una alternativa óptima y diferente entre la variedad actual de estanterías metálicas para carga mediana.

a más, dependiendo de las exigencias del proyecto,

Rack

selectivo:

Las

estructuras

peso de las cargas a almacenar y se prevea las formas de seguridad requeridas. Puede ser desarmado y rearmado. Servicios

Estructuras para carga pesada •

según lo cual se diseña una estructura que soporte el

metálicas

denominadas Rack convencional o selectivo, son las más utilizadas en los almacenes del mundo por su versatilidad. Sirven para todo tipo de producto, ya sea paletizado o entarimado, manipulado de forma manual o mecánica, siendo muy útiles por la flexibilidad en la regulación de los niveles. Sus características hacen que puedan ser moldeables a cualquier necesidad. • Rack acumulativo: son diseñadas específicamente para el almacenamiento de varias paletas de fondo de un producto idéntico, permitiendo el acceso del montacargas a su interior, a través de un solo pasillo. • Rack dinámico Pallet Runner: este sistema de almacenaje dinámico semi automático de alta densidad facilita la carga y descarga de los productos, a partir de carros que movilizan las paletas en forma autónoma dentro de las estructuras.

• Autoportante: utiliza las propias estructuras metálicas como soporte para colocar tanto las pareces como el techo, mediante accesorios fijados al tipo específico de estructura que se necesite. Sistemas complementarios • Entrepiso: tienen la función de ayudar al usuario a alcanzar mayores alturas en su almacén, sin la necesidad de crear un mezanine o realizar gastos en obras civiles para ampliar las instalaciones, ya que permiten elevar pasillos mediante escaleras de acceso o elevadores para aprovechar el espacio disponible.

• Proyectos e ingeniería: JRM, cuenta con un área de proyectos e investigación compuesta por destacados profesionales, dirigidos a realizar las labores de diseño y simulación, brindándole los análisis y las medidas exactas para que cada proyecto tenga el resultado esperado, apoyados en modernos software y diseños automatizados. De esta manera, se asegura de brindar proyectos de excelente precisión y estudio, garantizándole al cliente la optimización de los elementos a emplearse. • Instalación: el área de instalación y montaje cuenta con técnicos de amplia experiencia en la instalación y armado de estructuras metálicas, las cuales pueden variar en tipo y longitud, llegando a medir 17 metros a más. Estas son levantadas y ubicadas en diferentes dimensiones y espacios, según el almacén y el requerimiento de cada cliente. • Inspección y mantenimiento: la política de JRM es estar con el cliente a cada momento, velando por su satisfacción, incluso después de haber adquirido nuestros productos. De esta forma, realizamos el respectivo seguimiento del funcionamiento de nuestros productos en los almacenes instalados, mediante inspecciones y visitas periódicas. De esta manera, buscamos la verificación del estado y correcta utilización de las estructuras, así como, dar las recomendaciones y capacitaciones necesarias a sus usuarios. • Asesoría: nuestro equipo de ventas y proyectos brinda la asesoría necesaria desde el ante proyecto

Todos los insumos que se utilizan para la fabricación de las estanterías, pasan por un riguroso control de calidad, que no solo permite que los productos sean de altísima calidad, sino tengan una larga duración y cumplan su objetivo.

hasta su finalización. Lo hacemos posible a través de

• MEZANINE: El mezanine permite duplicar la capacidad

de alta calidad en términos de confiabilidad, oportunidad

de almacenaje. Ideal para aquellas empresas que no

y seguridad, basados en los valores fundamentales de

cuentan con local propio y les es difícil ampliar el

calidad, profesionalismo, ética y cumplimiento, que

almacén con obras civiles. Esta optimización de espacio

permiten a la empresa llevar una armonía con el cuidado

puede utilizarse también como zona de trabajo y de

del medio ambiente y el desarrollo sostenible del país.

charlas y capacitaciones, del mismo modo mediante la participación en eventos y conferencias del rubro. Todos estos productos y servicios, demuestran que JRM está comprometida con suministrar productos y servicios

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ESAN y ESIC juntos con la logística y la cadena de suministro Alumnos peruanos de ESAN visitaron ESIC en Madrid para recibir formación. Al finalizar el curso recibieron dos titulaciones: Magister en Supply Chain Management & Technology por ESAN y Máster en Dirección de Logística y Distribución Comercial por ESIC.

SAN y ESIC Business & Marketing School tienen firmado un acuerdo de colaboración para la formación de alumnos peruanos en el ámbito de la logística, la cadena de suministro y la distribución comercial. Los temas que se tratan por ESIC son: Procesos Logísticos, Estrategia, Gestión de compras y aprovisionamiento, Gestión de stocks y Almacenes, E-logistics, Modelos de distribución comercial y Mercados internacionales. Setenta horas de formación son en Madrid y otras sesenta horas se dictan en Lima por profesores españoles. Todas las clases son presenciales y se desarrollan con el método del caso como complemento a clases

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magistrales. El profesorado es profesional altamente cualificado, ocupando la mayoría altos cargos de responsabilidad en empresas españolas y multinacionales. Además, se organizan visitas a empresas del sector. Este año, en concreto, se han visitado dos: GEFCO y MRW. Incluimos una breve nota de la visita a MRW. El programa es integral. La visión es estratégica y táctica; se contemplan todos los procesos de fabricación, almacenado, transporte, distribución y comercialización. Es multisectorial: industrial, comercial, de gran consumo, servicios… Pero también un Director de Cadena de Suministro debe saber de Sistemas de Información, de Nuevas Tecnologías, de gestión de personas, de finanzas, de Responsabilidad Social Corporativa… y tener ciertas habilidades directivas. Con ello, esperamos que nuestros alumnos lleguen a una capacitación profesional y personal. Ya son casi doscientos los alumnos peruanos que recibirán una doble titulación ESAN-

ESIC: Magister en Supply Chain Management&Technology por ESAN y Máster en Dirección de Logística y Distribución Comercial por ESIC. En ESIC sumamos casi 40.000 alumnos en total desde hace 45 años, para carreras universitarias y de postgrado, lo que nos hace líderes acreditados de las escuelas de negocio. Asimsimo, los estudiantes del máster en Supply Chain Management impartido por ESAN visitaron las instalaciones de los dos almacenes que MRW Logística Avanzada tiene en Coslada, durante la cual estuvieron guiados por el propio Francisco González, profesor del módulo y José María Robles, Gerente de Operaciones. Los estudiantes tuvieron la oportunidad de conocer in situ los procesos operativos de los flujos tanto de entrada como de salida de mercancía, así como las características del SGA y pudieron comprobar la flexibilidad de MRW L.A. para adaptarse a las diferentes necesidades de los clientes. Observaron el flujo operativo desde la entrada de mercancía, pasando por la preparación del

pedido y la salida del mismo a reparto, así como los controles de calidad incluidos en el proceso. Durante la jornada, Stella Romero, Gerente de Personas tuvo la oportunidad de resolver sus dudas relacionadas con la gestión de personal en un negocio tan fluctuante como el e-commerce. Por otro lado, la Escola Europea de Short sea Shipping organizó un curso-taller de autopistas del mar (Motorways of the Sea Training) para estudiantes de La Salle ESAN. En total, 45 estudiantes participaron en el curso-taller, que se compone de una visita al Puerto de Barcelona, clases y talleres de intermodalidad y logística marítima, política medioambiental de la UE, así como clases de contratación, gestión de riesgos y autopistas del mar en Europa. El curso tuvo lugar a bordo del “Cruise Barcelona”, de Grimaldi Lines, llevando así a los estudiantes a ver la operativa in-situ. La celebración de este curso completa los cursos marítimos de la Escola del año 2012. ENERO 2013

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¿Cómo lograr un

cero inventario? Por: Alberto Ku King Sánchez Editor

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ener un exceso de materiales o productos almacenados puede ocasionar que la empresa sufra la pérdida de aquellos que no se vendan o consuman. Por lo que una correcta gestión de stock puede evitar que se generen residuos o mermas. Inventario o stock, es el término que se utiliza para referirse a artículos que permanecen almacenados en la empresa a la espera de una posterior utilización. Estos son recursos ociosos que tienen un valor económico y que están pendientes de ser vendidos o empleados en el proceso productivo. Los inventarios pueden ser de muchos tipos, según el artículo almacenado: inventarios de materias primas y componentes, materiales que se adquieren a proveedores y suministradores de la empresa para su incorporación

al producto final; inventarios de piezas de repuesto de los equipos y de suministros industriales, artículos que se almacenan para conseguir que el equipo productivo tenga un correcto y continuo funcionamiento, e inventarios de productos terminados, productos listos para ser enviados al cliente que los adquiera. Esta variedad hace que se puedan clasificar según gran variedad de criterios. En toda empresa existen stocks, pero esto varía según la actividad desarrollada por la empresa. Esto puede generar la presencia de unos tipos de inventarios y la mayor o menor cantidad de artículos almacenados. Por ejemplo, los supermercados y los retailers tienen un mayor inventario que una empresa que presta servicios. Hay dos razones principales

INFORME ESPECIAL

por las que existen inventarios en las empresas: la necesidad de hacer frente a las demandas de los clientes cuando éstas se producen en el intento de evitar interrupciones en el proceso de producción y de prestación de servicios de la empresa. En la primera razón, si el cliente conociera con exactitud cuándo va a tener más demanda, así como la magnitud de la misma, podría ajustar sus procesos productivos para lograr la cantidad necesaria de productos en el momento adecuado, por lo que no tendría inventarios de productos terminados. Esto es muy difícil de conseguir, salvo aquellas empresas que trabajan por pedido. Según Mauricio Franco, Gerente Central de Logística de Saga Falabella, “el sobrestock en un negocio comercial, y hablando puntualmente en el retail,

normalmente está visto como algo perjudicial, ya que representa un activo sin movimiento, por ende, un costo no deseado o no planificado. El sobrestock puede darse principalmente por dos razones: La primera por motivos externos, por ejemplo: acciones de la competencia, condiciones del mercado, etc.”, explicó. “En general, en este tipo de motivos solo nos queda ser reactivos, ya que se presentan al margen de nuestras acciones. El segundo motivo por el cual se puede presentan un sobrestock es por razones internas, por ejemplo: mala planificación, una apuesta comercial o descoordinación interna. Todos estos casos se pueden detectar con algo más de anticipación, dado que deberían poderse comparar con un plan. En este caso es factible tomar acciones preventivas”, finalizó

Franco. Con lo mencionado anteriormente, podemos deducir algunas ventajas y desventajas del sobrestock: Ventajas - Alta disponibilidad de materiales - Descuentos por cantidad - Equilibrio en las actividades Desventajas - Inmovilización de capital - Deterioro u obsolencia del material. - Infraestructura para almacenamiento - Gastos de seguro, vigilancia y transporte. Frente a las desventajas, Mauricio Franco señaló que desde su punto de vista, el sobrestock es siempre algo perjudicial. “Si este stock es algo planeado o deseado, entonces no sería un sobrestock. Puede ser más o

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En toda empresa existen stocks, pero esto varía según la actividad desarrollada por la empresa. Esto puede generar la presencia de unos tipos de inventarios y la mayor o menor cantidad de artículos almacenados.

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menos prejudicial dependiendo de cuanto representa del stock total y la diversidad de productos que tiene un negocio, a más productos más margen de acción y más opciones de cubrir los costos generados por un stock no deseado, es decir sobrestock.”, explicó. Para dar ejemplos claros sobre las desventajas del sobrestock, podemos señalar que hay muchas empresas distribuidoras de productos que, cuando están a punto de recibir nueva mercadería, hacen remates al costo de sus productos almacenados, para tener espacio de almacenamiento, recuperar su inversión y evitar que sus productos se dañen y no logren ser vendidos. Estos casos se ven a diario en todos lados. Just in time El sistema de producción “Just in Time” (Justo a tiempo), fue desarrollado inicialmente por Toyota, luego fue replicado por otras empresas japonesas y del mundo. La característica más importante de este modelo de gestión es la minimización de inventarios, lo cual se logra a través de la optimización de la metodología de compra y de la programación exacta de la producción. Este hecho implica la minuciosa selección de proveedores de cada una de las piezas que conforman el producto, estableciendo a r reg l o s contractuales especiales. De este modo, se procura que los pedidos se reciban en los momentos exactos que requiera el programa de producción y luego de su procesamiento se entreguen de forma inmediata

al cliente. Otra consideración que se tiene al momento de suscribir el contrato con los proveedores, es que la calidad de cada una de las piezas que componen el lote no tenga desperfectos. Esto elimina el costo generado por revisión del stock que ingresa al proceso, lo que involucra un mayor costo unitario. Asimismo, en caso se detecte alguna falla en la calidad del producto, los operarios tienen la autorización de detener el proceso productivo. Algunas conclusiones sobre el abastecimiento: - Incremento de agilidad, y mejor seguimiento del mercado. - Capacidad para atender pedidos urgentes. - Rapidez de reacción gracias a la reducción de plazos. - Mejor respuesta a las expectativas del mercado. - Posibilidad de planificar la producción a corto plazo teniendo en cuanta únicamente los pedidos en firme (en lugar de planificar sobre la base de previsiones). - Mejorar de la productividad y reducir los costos de producción. - Reducir los almacenes de productos terminados, costosos y rígidos. - Reducir tareas de manipulación, transporte, vigilancia y protección de los almacenes (riesgos de incendio, robo, corrosión, etc.). - Mejor circulación de la información. - Reducción del número de piezas que faltan. - Reducción de los despilfarros. - Eficiencia en el uso de personal: menos informes que realizar.

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LOGÍSTICA INVERSa Sylvia K. Rodas Risso Jefe de Planeamiento de Cadena de Suministro Corp. LINDLEY

radicionalmente, los que trabajamos en Logística nos concentramos en mejorar la cadena de suministro directa, la que va desde el proveedorfabricante-mayorita-minoristacliente. Sin embargo se hace cada vez más importante enfocarse en optimizar el circuito de reversa, sobre todo cuando son prácticas que siempre hemos llevado a cabo denominándolas reprocesos o reflujos dentro de nuestra cadena de suministro. La logística inversa gestiona el retorno de las mercancías en la cadena de suministro, de la forma más efectiva y económica posible. Se encarga de: • Recuperación y reciclaje de envases, embalajes y residuos peligrosos. • Retorno de excesos de inventario. • Devoluciones de clientes, productos obsoletos o inventarios estacionales Podemos identificar las diferencias más saltantes entre la Logística Directa y la Inversa en los eslabones que define a la cadena de suministro: • Planeación. No solo requiere el pronóstico de la demanda del cliente que ya de por sí puede ser compleja, sino que también requiere de las previsiones de la disponibilidad del producto que va a ser recuperado. • Distribución. La diferencia se encuentra fundamentalmente en el número de puntos origen y destino. Un origen muchos destinos versus muchos orígenes versus un punto destino.

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• Calidad del producto y empaquetado. En la logística directa la calidad y condiciones de almacenamiento y despacho son sumamente controlados y gestionados, sin embargo cuando hablamos de producto que retorna del mercado no hay forma de garantizar que el 100% de lo que retorna mantiene las condiciones mínimas de calidad. • Gestión del inventario. Se hace más compleja en la logística inversa ya que generalmente esta fuera de nuestro alcance o de nuestros sistemas el control de los inventarios en el punto de venta a diferencia del control de los inventarios en nuestras fábricas, almacenes o centros de distribución. • Costos. Pueden ser más altos y menos previsibles respecto a la logística directa en cuanto al transporte, manipulación, reparación y reempaque; y contablemente hablando, hay una variación significativa en su valor en libros. La Logística Inversa no es un capricho, debe o puede estar impulsada por: • Costo-beneficio: productos mejores con costo de producción más bajo. Ej: envases de vidrio retornables. • Requerimientos legales: que se deriven de la protección a la salud y medio ambiente. Ej: recuperación de residuos en la industria petrolera, química. • Responsabilidad social: impulsado organizaciones no gubernamentales o asociaciones de consumidores. Ej: recojo de

envases descartables para su posterior reciclaje.

Caso Corporación Lindley En la industria de bebidas, tradicionalmente se viene llevando una gestión en Logística Inversa que abarca principalmente los siguientes materiales en donde la compañía invierte un presupuesto considerable para la operación: • Envases retornables de vidrio, ref pet y bidones plásticos. • Pallets de madera/ pallets plásticos.

Problemática: Retornabilidad de envases que van al mercado en los cuales se invierten varios millones de dólares al año. Los factores que impactan en la efectividad de esta logística inversa son: - Mermas de producto en planta, en los CDs y en el mercado, se estiman sobre una base histórica pero puede variar, sobre todo la del mercado. - Retiro por scuffing (desgaste del envase), depende del buen uso o manipulación de los envases. - Intercambio de un formato por otro, se entregan formatos de cierta marca y volumen pero el mercado retorna otro tipo de formatos. - Mercado negro de envases, los recicladores compran envases. Ubicación de estos inventarios - Este inventario o stock operativo se encuentra distribuido en toda la cadena, se contabiliza el stock en planta, en almacenes de envases, en CDs y lo que se encuentra en tránsito.

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Planta Embotelladora Envío de producto en calidad de consignación y/o venta a los distribuidores exclusivos

Producto terminado enviado a CDA

Abastecimiento y almacenamiento Envases a Planta

Centro de Distribución Autorizado ENVASES VACIOS

PRODUCTO TERMINADO

carga

Descarga de Envases Vacios

Traslado de Productos a PDV

Liquidación de venta en caja

Retorno de Envases Vacios

Pre Venta

Minorista

Atención a Distribuidor Atención de Mercado Reparto

- El reto es asegurar una distribución adecuada de inventario de producto terminado en cada CD (stocks finitos) y un flujo de retorno constante entre lo que se despacha como producto terminado y lo que se recoje como envases. - Cuando el flujo no es uniforme, desequilibra el inventario y requiere una logística adicional para llevar el inventario de envases vacíos hacia donde se necesita.

Solución - Corporación Lindley tiene la necesidad de manejar una logística inversa ya que parte de su estrategia de recuperación está enfocada reducir los costos de producción, reduciendo el costo del producto y elevando su rentabilidad. - Para ello cuenta con un área

Entrega de Producto

Mayorista

que se especializa en la gestión de envases y stocks operativos, asigna un presupuesto tanto para la reposición de envases como para la operación del mismo. - Los procesos definidos para esta gestión van desde la toma de inventarios diaria en los CDs, auditorías y control de inventarios en los respectivos almacenes, actualización de la demanda para definir los niveles de inventario adecuados y un constante proceso de capacitación y concientización en el buen manejo de los activos de la empresa (p. ej envases y pallets). - Por el lado del transporte, esta logística inversa permite cerrar el circuito: de ida cargan producto terminado y de retorno cargan envases y parihuelas.

Conclusiones - La logística inversa es un tema

reciente de cual se posee poco conocimiento y es donde existen oportunidades, tanto como generador de ahorros y como aumento en el nivel de servicio al cliente Puede llegar a ser un factor de negocio importante y un nicho de negocio también importante. ¿Cuántos operadores de logística inversa conocemos? - La logística inversa ayuda a preservar el medio ambiente, a través de empresas que aprovechan esta oportunidad para consolidar los restos que generan ciertas industrias (bebidas, artefactos, baterías, etc) y para su posterior reciclaje. - Para implementar una logística inversa efectiva se debe producir una mentalización total y colaboración entre usuario final, transportes, distribución, recursos humanos y hasta proveedores de ser necesario. ENERO 2013

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Caso de Éxito

Por:

Toscano`s Cargo Express es un operador logístico diseñado pensando en la calidad del servicio

ara la familia Toscano, los camiones siempre fueron parte de su vida. Cada verano, los adolescentes Toscano, Marco y Gerardo, se subían al camión para realizar las funciones encomendadas por su padre; pero, en realidad, lo hacían porque les gustaba. La enfermedad de su padre los obligó a vender la flota de camiones, y cuando este falleció, la familia se trasladó a Lima. Instalado en Lima, Marco decide estudiar Administración de Negocios e ingresa a IPAE. Como parte de sus estudios debía formular proyectos y planes de negocio. Este ejercicio lo llevó a analizar su experiencia empresarial e identificar oportunidades de negocio. Es así como llega a formular un proyecto para la creación de una empresa de transporte de carga pesada “Toscano`s Cargo Express” y la define como“…. una compañía de

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transporte que se destaca por su servicio.” Considerando la alta inversión para adquirir una flota de camiones, Marco inició la empresa contratando los servicios de choferes propietarios de unidades de transporte. Ellos atendían los servicios de traslado de la carga, mientras que él se dedicaba a buscar clientes en la zona de Gamarra y La Parada para la ruta Lima - Huancayo. La gestión de la empresa, liderada por Marco, puso especial cuidado en ordenar los procesos claves de este tipo de negocio e implementar estrategias de supervisión de cada unidad de transporte y calificación del servicio por parte de los clientes. Por su parte, Gerardo orientó sus esfuerzos a la gestión comercial, logrando la atención de clientes corporativos como: Kraft Foods Perú, Procter & Gamble Perú, British American Tobacco,

Kimberly Clark Perú, Unilever Andina Perú, entre otras. Actualmente, la empresa cuenta con una flota propia mayor a las 60 unidades y más de 120 trabajadores distribuidos entre cuatro áreas de negocio: Transporte de carga, distribución y almacenaje (TCE Operador Logístico), paquetería (T&S Operaciones Logísticas) y Toscano´s Mudanza, esta última realiza un innovador servicio que comprende el embalaje de todos los bienes, traslado e instalación de los mismos en el destino final. Toscano, como líder de la empresa, se ubica estratégicamente en el proceso que considera clave para la empresa, la supervisión. Para ello, cuenta con un equipo de profesionales que, en tiempo real, realiza el seguimiento de la ruta de cada camión y cada despacho, asegurando la calidad del servicio que ofrece y los tiempos comprometidos para la entrega.

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Feliz Año 2013!

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Inca Lines y su red de agentes, les damos las gracias por la conﬁanza depositada durante el 2012 y nos comprometemos en el 2013 a continuar trabajando con la misma fuerza y dedicación que el primer día pues Ustedes, nuestros clientes, son muy importantes.

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Juan José Díaz Avila Redacción

Diego Castrillón Dioses, Director Ejecutivo del World Trade Center Perú.

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ENTREVISTA

“El desarrollo portuario y logístico deben ir de la mano” En los últimos años, nuestro esquema comercial ha variado totalmente. Somos una economía de crecimiento sostenido y estable ante las crisis internacionales. Esto es respaldado, en cierta medida, por el desarrollo portuario y logístico que experimentamos actualmente, pero si somos conscientes con nuestra realidad, aún nos falta mucho camino por recorrer. La revista Logista, conversó en exclusiva con Diego Castrillón Dioses, Director Ejecutivo del World Trade Center Perú, quien hizo un análisis sobre nuestra realidad logística, portuaria, de comercio exterior y diversificación de mercados. ¿Cómo crees que afectan las crisis internacionales como en Europa y Estados Unidos al movimiento del comercio exterior? La realidad nos dice que las crisis internacionales van a impactarnos. Lo que hay que analizar es cómo contrarrestaremos ese impacto y cómo podemos, prever un potencial impacto futuro y ahí nosotros tenemos una posición muy clara. El proceso de crisis internacional, que arrancó en el 97, se agudizó en 2007 y se mantiene hasta ahora, ha hecho que la estructura de la oferta exportable del país tenga que cambiar y emigrar a una que permita atender mercados que hoy tienen y proyectan tener un mejor performance económico. Este es el caso puntual de Asia. ¿Cómo crees que ha ido cambiando el esquema comercial? Hace tres años Estados Unidos lideraba el esquema de nuestros socios comerciales. Hoy, China ocupa ese lugar. Ese cambio en el patrón revela una necesidad de cambiar la estrategia. Es cierto

que China es una economía que demanda productos primarios de una manera importante por el tamaño de su economía y área productiva, pero también es cierto que ofrece otras ventanas de oferta exportable atractivas para países como nosotros, principalmente en lo que es servicios y alimentos. Desde el punto de vista de comercio exterior creemos que la forma más inteligente de analizar y poder contrarrestar una crisis internacional es a través de la diversificación de mercados y variar la oferta exportable. Esto influye en nuestra estrategia comercial… Hace algunos años, los poderes económicos y políticos se centraban en Estados Unidos y Europa. Ahora están en un proceso de transformación hacia economías emergentes que son Asia y América Latina. Entonces, cuando uno analiza los flujos de comercio, consumo e inversión de esas economías, te das cuenta que el flujo se concentra durante los últimos 10 años en economías emergentes. Creemos

que la estrategia de impulsar un adecuado proceso y apertura comercial de nuevos proyectos y nuevos acuerdos comerciales, debe continuar; pero tienen que hacerse de una manera más inteligente. Teniendo en cuenta lo que dices, ¿Qué deberíamos hacer para que el tratado con la Unión Europea, por darte un ejemplo, no interrumpa la diversificación de mercados? No debemos esperanzarnos con que el flujo de comercio de ese tratado vaya a viabilizar el modelo económico, pero sí debemos continuar con este proceso. Que el crecimiento no se concentre en Estados Unidos ni en Europa, no significa que vayan a desaparecer. Lo que va a pasará es que los pesos cambiarán y también lo harán los patrones de consumo. Debemos mejorar la diversificación de las plazas donde vamos a ofertar nuestros productos y hacer lo propio con la estructura de nuestra oferta exportable para convertirla en una de mayor valor agregado. Aquí hay tres sectores ENERO 2013

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que son claves: alimentos, servicio y químicos. Esta es una tarea pendiente y las últimas estadísticas te lo muestran con total claridad. Las exportaciones no tradicionales son las que más han crecido en los últimos años. ¿Cuál crees que es el rol que debe asumir la empresa privada y el Estado para poder diversificar esa oferta exportable y generar alternativas a los productores en la realización de productos con valor agregado? El rol de generar valor agregado es un rol estrictamente privado. Lo que el Estado tiene que hacer es generar condiciones adecuadas para que esa generación de valor se haga tangible. Esto significa necesariamente establecer políticas que incentiven generar producción de productos de manera competitiva con el objetivo de poder generar eficiencia. Eso desde el punto de vista tributario. Desde el punto de vista de infraestructura, el estado tiene que dar los primeros pasos para impulsar la inversión en infraestructura para alcanzar competitividad. ¿Qué propone el World Trade Center? Somos la única economía en América Latina que tiene a 30 minutos de distancia el principal puerto y aeropuerto del país y otra ventaja importante que ambos están mirando al Pacífico, pero no hacemos algo importante para aprovechar esa potencialidad que tenemos. Lo que el World Trade Center propone es que el estado cumpla un rol de facilitador y desarrolle ciertos mecanismos que permitan que el privado tenga el terreno claro para poder invertir. ¿Crees que estamos centrando nuestra fuerza logística en el

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Callao? En relación a infraestructura portuaria el tema tiene que potenciarse mucho más y creo firmemente que eso debe hacerse pensando que el Callao no es la única solución. Los esfuerzos hechos para que DP World y APM Terminals desarrollen y potencien el puerto del Callao son importantes porque es el primer puerto del país. Ahora, lo que debemos trabajar es el desarrollo de todos los puertos

Hace algunos años, los poderes económicos y políticos se centraban en Estados Unidos y Europa. Ahora están en un proceso de transformación hacia economías emergentes que son Asia y América Latina” con alto potencial en la costa del litoral peruano para ser más eficientes, pues la producción en Piura o Ilo tendrían a su disposición una logística diferente para poder sacar la carga rápidamente al exterior. Si eso ocurre habrá un impacto directo e inmediato en los costos de transacción y el precio con el que llegará al mercado internacional será más competitivo. Si ahora en una cesta de productos, la oferta exportable reporta precios competitivos en el mercado internacional, ¿sabes lo que significaría tener descentralizada la operación portuaria y logística en el litoral peruano? Le daría mucho más valor a nuestras exportaciones.

El desarrollo portuario y logístico deben ir de la mano. Tan como mencionas, esa capacidad que tiene el Callao depende mucho de los operadores que están cerca al puerto. Sería importante replicar estas prácticas para promover la descentralización, pues otros puertos del país no tienen un aparato logístico como soporte. Lo puntual es lo siguiente, si no desarrollamos una cadena de servicios logísticos alrededor de una operación portuaria, la probabilidad de éxito es muy baja. Ahora cómo se ejecuta, hay que buscar la mejor manera para hacerlo y hay que buscar que no esté en las manos del mismo operador portuario porque generas condiciones poco favorables. ¿Cómo ofreces servicios de transferencias de operaciones que tienen como base una misma matriz? Eso te puede generar imperfecciones en el mercado. Y lo que sí creo es que se debe impulsar de manera más fuerte servicios logísticos en general. Cuando uno habla de puerto, debe pensar en el desarrollo logístico que tiene que existir alrededor porque de nada te sirve tener una linda infraestructura portuaria si no tienes alguien que te haga la carga o la almacene. Si no tienes toda ese brazo logístico de nada te sirve. Es como tener un tronco sin piernas ni brazos. Muchos especialistas hablan del Callao como puerto hub ¿Cómo podríamos ser puerto hub sin centralizarlo? Porque los esfuerzos para que el Callao mejore debe continuar, pero al mismo tiempo no debemos descuidar los demás. Estas hipótesis comenzaron a surgir hace cinco años atrás. Lo que tú dices tenía lógica porque en ese momento no se tenía claridad sobre

ENTREVISTA

los procesos de habilitación portuaria y logística futuros en el resto del litoral. Hoy la situación es diametralmente distinta, pues se está discutiendo una estrategia para elaborar otros puertos además de otros aeropuertos cercanos a ciudades o dentro de ciudades que tienen acceso futuro a puertos. El esquema de infraestructura en los próximos 5 a 10 años, va a ser totalmente distinto del que hoy se tiene, pero eso no significa que porque el puerto del Callao se pueda convertir en un Hub para la región LATAM – Asia, el resto de puertos no tenga un rol protagónico en el proceso pero, hoy en día, el Callao es la mejor puerta de salida para el mundo y la mejor puerta de entrada de los productos del interior del país. Lo que te va a dar otros puertos es hacer que la carga salga más rápido y eficientemente.

“En temas de prospectiva aún nos falta mucho” Comparado al año anterior, nuestras exportaciones están en déficit. ¿Crees que el tema pasa por la falta de potenciamiento de nuestra oferta exportable? Es cierto que las exportaciones han caído alrededor de 8%, pero cuando vemos el detalle, nos damos cuenta que si sacamos las exportaciones no tradicionales, el efecto de la caída es de 11 a 12 %. Lo que contrarresta esa caída en las exportaciones totales son las exportaciones no tradicionales que, en los últimos 18 meses, han crecido alrededor de 2% mes a mes en precios reales, lo que te resulta un crecimiento acumulado de 12 a 13%. Cuando hablamos de oferta exportable regional, nos referimos a la potencialidad productiva de nuestras regiones, pero ¿estamos seguros que esa es la oferta regional? Debemos hacer un estudio de oferta exportable. Yo no puedo decir que porque produzco algún producto tengo oferta exportable. Para ello debemos respetar varios criterios. El producto tiene que ser único, pero inmediatamente tienes que pensar en si tienes el volumen adecuado para calificarlo como una oferta exportable sostenida. ¿Cómo puedo cerrar la brecha que hay para la industrialización de esos productos identificados en cada región? Una cosa es que yo pueda encontrar un producto que no va a alcanzar economía de escala por su propia naturaleza y que en ese caso puntual, la solución

comercial es buscar un nicho de mercado; muy específico, selecto y exclusivo. Se necesita un análisis de prospección de los mercados para validar si nuestra oferta exportable tiene un espacio. Sabiendo que ese tema (prospectiva) es específicamente de Gobierno, ¿cómo crees que vamos con eso? Estamos muy atrasados; y creo que es porque ha habido temas inclusive más importantes que atender en la economía peruana antes de pensar en estudios de prospectiva. Hoy esos temas urgentes ya se han resuelto, venimos de casi 10 años de crecimiento económico constante. Es la primera vez que la republica del país mantiene una misma política de apertura comercial y con la creación del MINCETUR es la primera vez en la historia de la república que se mantiene la misma estrategia de comercio exterior, o sea; las condiciones que hoy tenemos son distintas a las de fines de los 80 inicios de los 90. ¿Cómo definirías el lugar que Perú ocupa en el mapa comercial? Hoy, Perú es una de las economías mejor vistas en la región por el resto del mundo. Saben que es una economía sólida y hay un gran potencial de desarrollo. Entonces yo creo que como país estamos viviendo un momento estratégico en la historia económica del país que no podemos dejar pasar.

ENERO 2013

Picking APM empieza dragado en el Callao

Pic

APM Terminals Callao, operador del Terminal Norte Multipropósito del Puerto del Callao, inició las mejoras en el terminal, con la llegada de la draga retroexcavadora IL Príncipe, que trabajará para llegar a un calado de 16 metros con la finalidad de permitir el ingreso de embarcaciones de mayor tonelaje al Muelle Norte del Callao.

Henrik Kristensen, CEO APM Terminals

Triton presenta nuevo local Tritón, empresa especializada en la venta, alquiler de equipos, servicio, y repuestos para el sector logístico, industrial, minería construcción, realizó una exhibición y demostración de algunos de sus equipos en su nuevo local de Villa El Salvador. Este evento tuvo como finalidad mostrar la calidad y rentabilidad en el proceso de operación de los equipos que comercializa la empresa y al mismo tiempo mostrar su nuevo Show Room, donde se pudo apreciar a detalle la mayoría de sus modelos, así como su nuevo taller y almacén central. Luis Vargas, Gerente General; Juan Carlos Delgado, Gerente de Finanzas; Renzo Gamboa, Gerente Comercial; y Juan Carlos Galfre, Gerente Central.

Presentan libro en homenaje al Callao Con el objetivo de revalorar la identidad chalaca y promover el turismo de esta región, APM Terminals Callao presentó el libro “101 razones para estar orgullosos del Callao”, elaborado por el danés Carsten Korch de Living in Perú. Carsten Korch, autor del libro, y Henrik Kristensen, CEO APM Terminals

ENERO 2013

IV Seminario de Logística Refrigerada La Cámara de Comercio de Lima, el Comité de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio de Lima (X.com) y el Consejo Nacional de Usuarios del Sistema de Distribución Física Internacional (Conudfi), organizaron el IV Seminario Internacional de Logística Refrigerada.

Mesa de Honor, liderada por Rocío Boza, Directora Ejecutiva del Comité de Comercio Exterior de la CCL

1.-

Carlos Núñez Colán, Gerente de Operaciones de Frío Ransa

2.-

Eduardo Bejarano, Jefe de Seguridad de Talma

3.-

Israel Sanguineti, Director Gerente de Soluzioni International

4.- José Caballero, Gerente Comercial de América Logística

5.-

Eli Bustinza, Gerente de Operaciones de la Asociación Civil Frío Aéreo

5 ENERO 2013

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Universidad del Pacífico organiza conferencia el Callao La Universidad del Pacífico realizó la conferencia denominada: “El renacimiento de China y su impacto en el nuevo orden geopolítico global”, que contó con la presencia de la Honorable Minghui Huang, Embajadora de la República Popular de China en el Perú, y a la que asistieron empresarios y estudiantes.

VI Workshop de Approlog La Asociación Peruana de Profesionales en Logística (Approlog) realizó en diciembre su último workshop del 2012 denominado “Logística Inversa”, a cargo de Sylvia Rodas Risso, profesional egresada en Ingeniera Industrial, con especialización en gestión de la Cadena de Suministro y más de 7 años de experiencia en la industria de Consumo Masivo. Durante su conferencia explicó que la logística inversa gestiona el retorno de las mercancías en la cadena de suministro, de la forma más efectiva y económica posible y se caracteriza por tener una estimación de demanda más compleja que la logística directa.

ENERO 2013

ESCÁNER

ENERO 2013

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

agenda de eventos especializados

FERIA RECINTO VERPACKUNG 2013 Hamburgo: Feria sobre los últimos productos y soluciones en embalaje.

Hamburg Messe und Congress GMBH

Hamburgo

23/01/13

Logistik and service 2013 Hamburgo: Feria de logística y servicios.

Hamburg Messe und Congress GMBH

Hamburgo

23/01/13

Fruit Logistica 2013

Messe Berlin

Berlín

6/02/13

Logimat 2013 Stuttgart: Feria internacional de distribución y Logística.

New Stuttgart Trade Fair Centre

Stuttgart

19/02/13

Logimat 2013: Industria de la intralogística.

Stuttgarter Messe Und

Stuttgart

19/02/13

Intertraffic China 2013 Shanghai

***

Shanghai

4/03/13

TOC Container Supply Chain - ASIA

***

HKCEC (Hong Kong)

12/03/13

VII World Cargo Symposium - IATA

Sheraton Doha Resort & Convention Hotel

Doha

12/03/13

***

Bogotá

18/03/13

Intermodal South America 2013 Sao Paulo: Feria logística y transporte, Brasil.

Transamérica Expo Center

Sao Paulo

2/04/13

Sea Asia 2013 Singapur

Singapur

Singapore

9/04/13

Aircraft Interiors Expo 2013 Hamburgo: Feria de interiores de aviones, Alemania.

Hamburg Messe und Congress GMBH

Hamburgo

9/04/13

Logistic Summit & Expo México 2013

Centro Banamex México

México DF

17/04/13

Peru Cargo Week

Base Aérea Las Palmas

Lima

18/04/13

Transrussia 2013 Moscú: Feria de transporte y logística.

Expocentre Internacional Moscú

Moscú

23/04/13

Salón Andino de Tecnologías de Tránsito y Transporte .

*** Por confirmar

ENERO 2013

CIUDAD FECHA

ESCÁNER

ENERO 2013

84 sumario

82 Noticias Mar铆timas 86 Servicios y Naves Conformantes Importaci贸n y Exportaci贸n

93 Mapas de Servicios Conformantes 95 Estad铆sticas

NOTICIAS

Temen que la Marina retrase inversiones en puertos Los proyectos de inversión pública y privada en infraestructura portuaria podrían sufrir retrasos, en vista que el recién aprobado, Decreto Legislativo 1147, faculta a la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (Dicapi) a otorgar permisos sobre actividades comerciales en el ámbito marítimo, advirtieron gremios empresariales. La Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor), criticó que la norma en cuestión disponga que la facultad de dar derechos de uso de área acuática que se exigen para realizar un proyecto portuario, se transfiera de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) a la Autoridad Marítima (Dicapi). Hasta ahora cualquier empresa podía obtener sin mayor problema derecho de uso de área acuática, tanto para un proyecto complejo, por ejemplo el puerto de exportación de gas de Pampa Melchorita, como cuando necesitaba instalar un sistema multiboyas para descargar petróleo, refirió José Vicente, presidente de Asppor. Pero ahora, el transferir esa facultad de Dicapi, puede generar mayores retrasos en proyectos de infraestructura portuaria, lo cual puede afectar la

Según gremios, inversiones serían postergadas. competitividad del país, anotó. “La Dicapi, al estar facultada ahora ha de anteponer cualquier observación referente a temas de seguridad nacional cuando se le solicite un derecho de uso de área acuática para un proyecto portuario, va a detener los planes que están en marcha para modernizar los puertos” anotó Juan Carlos León, miembro del Consejo de Usuarios de Puertos del Ositran.

Invertirán S/.60 millones en construcción de naves Invertirán S/.60 millones en construcción de naves La industria naval del Perú tiene proyectada la construcción del primer buque escuela a vela y otras naves marítimas, que generarán mil 500 puestos de trabajo directos. El gerente comercial de la empresa Servicios Industriales de la Marina (SIMA), Jorge Rodríguez, indicó que el buque podrá ser utilizado para diversos fines, como el transporte de carga, de pasajeros, de combustible, así como para realizar estudios, proyectos de investigación científica y capacitación de los futuros trabajadores de la actividad marítima. “Demandará una inversión del Estado estimada en más de S/. 60 millones”, detalló. Añadió que también se construirá en Chimbote una escuadra de diez patrulleras marítimas para vigilar el mar territorial y contará con adecuado equipamiento y armamento de protección. inversiones serían postergadas. SIMA invierte en flotas.

ENERO 2013

COLUMNIST

Hapag-Lloyd y Hamburg Süd analizan fusión

Las mayores navieras de servicios regulares de transporte de contenedores de Alemania, Hapag-Lloyd y Hamburg Süd, analizan una posible fusión para convertirse en un actor con mayor peso global y superar la recesión que por los últimos cuatro años agobia al sector. La combinación de sus fuerzas, los ubicaría como el cuarto operador a nivel mundial después de Maersk Line, MSC y CMA CGM, permitiéndoles la obtención de màs de 12 mil millones de euros en ingresos anuales, la formación de una potente flota de unos 250 buques y un staff de alrededor de 11.500 personas.

“Este es un negocio donde el tamaño importa”, señaló el analista de Westend Brokers Research, Klaus Kraenzle, quien explicó que “Hamburg Süd podría, en el largo plazo, tener dificultades para mantenerse a la par de los principales jugadores de la industria”. Por ello ve con buenos ojos la posible fusión: “Este sería un buen paso, lo que podría dar a Alemania un jugador de nivel mundial en el transporte marítimo”, estimó. De concretarse el negocio, según ha trascendido, Hapag-Lloyd podría reducir su nivel de deuda, permitiéndose un respiro hasta que el sector se estabilice.

ENERO 2013

NOTICIAS

Hamburg Süd lanza servicio directo entre la Costa Oeste de Estados Unidos, Ecuador y Perú

Nuevo servicio estará integradoa la red de servicio global de la naviera.

Hamburg Süd lanzará un servicio de línea directa entre Norte, Centro y Sudamérica entre los primeros meses del presente año. Con ello, el grupo naviero desplegará cinco buques con una capacidad nominal de 1.850 TEUs, incluyendo conexiones reefer. El nuevo servicio que sustituirá al actual servicio Cartagena-California, rotarán los de puertos de: Guayaquil - Balboa - Puerto Quetzal - Los Ángeles - Oakland - Manzanillo - Puerto Quetzal - Balboa Paita y Guayaquil. El zarpe inicial del servicio será a bordo de la “Cap Palliser” y se producirá el 4 de enero de 2013 en Guayaquil para arribar a Los Ángeles el 20 del mismo mes. De este modo, Hamburg Süd, ofrecerá el único servicio directo entre la Costa Oeste de Estados Unidos, Ecuador y Perú, ejecutando además, rápidos tiempos de tránsito hacia el hemisferio norte que garantizarán una oportuna entrega de la fruta a los mercados de California.

Maersk espera un aumento de la demanda en la ruta entre Asia y Europa Maersk Line, la mayor compañía mundial de transporte de contenedores, espera que la demanda para el comercio en la ruta entre Asia y Europa crezca con motivo del Año Nuevo Lunar en febrero, puesto que los fabricantes chinos producen y exportan más. Además, señalan que ha aumentado los pedidos de materias primas. Una oleada de pedidos de fin de año en la demanda también llevó a la naviera a poner en servicio algunos barcos. El 21% de su flota marchaba en vacío en los últimos tiempos. De hecho, la naviera anunció en octubre que había suprimido 19 barcos de esa misma línea con el objetivo de adaptar los servicios a la demanda. “Hemos notado un buen repunte hasta final de año y esperamos que continúe hasta el Año Nuevo chino”, dijo el director de operaciones para Asia de Maersk Line, Tim Smith. Agregó que “Tuvimos tanta carga durante las últimas semanas que nos vimos obligados a poner de nuevo a zarpar algunas naves con los mismos contenedores”, aseguró.

ENERO 2013

Demanda se debe a mayores pedidos de materia prima.

Calle Las Camelias 250, Of. 201-301, San Isidro T.: 051-1- 6168000 www.greenandes.com.pe

ESCĂ NER

ENERO 2013

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES ACSA ASIA COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

MSC

MSC PERU

FRECUENCIA : SEMANAL

CMA CGM

CMA CGM PERU

FLOTA : 12 NAVES

CNP

CAPACIDAD : 7,943 - 9,178 TEUS

CSAV

KEELUNG CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO MEX. BALBOA CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. SHANGHAI KEELUNG

DIRECTO

ACSA 4 ASIA COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : SEMANAL CSCL

BROOM PERU

FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 2,500 - 5,500 TEUS

HONG KONG XIAMEN KEELUNG NINGBO SHANGHAI BUSAN LAZARO MANZANILLO, MX. BUENAVENTURA CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

IQUIQUE PTO. ANGAMOS VALPARAISO CALLAO KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGHAI BUSAN

DIRECTO

ACW SERVICE NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : SEMANAL MOL

MOL PERU S.A.

TMA

FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

BUENAVENTURA BALBOA CENTRO AMERICA NORTE AMERICA EUROPA

BALBOA

AMERICAS NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

HAMBURG SUD CCNI CSAV

HAMBURG SUD PERU CCNI CNP

ENERO 2013

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

AGUNSA

FLOTA : 06 NAVES

TRAMARSA

CAPACIDAD : 2,702 TEUS

NEW YORK BALTIMORE CHARLESTON PORT EVERGLADES CARTAGENA GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO GUAYAQUIL CARTAGENA PORT EVERGLADES NEW YORK

DIRECTO

COLUMNIST

AC 3 ASIA CENTRO AMERICA 3 NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : SEMANAL MAERSK LINE

MAERSK PERU

IAN TAYLOR

FLOTA : 11 NAVES CAPACIDAD : 5,600 - 6,500 TEUS

QUINDAO BUSAN KWANGYANG YOKOHAMA LAZARO BALBOA BUENAVENTURA

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

CALLAO IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO BALBOA LAZARO QUINDAO

DIRECTO

ANDES NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : SEMANAL MSC

MSC PERU

FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 7,000 TEUS

PUSAN SHANGAI NINGBO CHIWAN HONG KONG XINGANG YOKOHAMA MANZANILLO MX. BALBOA CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

IQUIQUE VALPARAISO SAN VICENTE BALBOA MANZANILLO MX. PUSAN XINGANG KEELUNG HONG KONG CHIWAN SHANGAI NINGBO PUSAN YOKOHAMA

DIRECTO

ANDES NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

HAMBURG SUD CSAV

HAMBURG SUD PERU CNP

FRECUENCIA : SEMANAL COSMOS TRAMARSA

FLOTA : 07 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

CALLAO GUAYAQUIL ARICA ANTOFAGASTA SAN ANTONIO SAN VICENTE PUERTO MADRYN BAHIA BLANCA IMBITUBA

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

SAO FRANCISCO DO SUL ITAGUAI SANTOS RIO GRANDE MONTEVIDEO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO GUAYAQUIL

DIRECTO

ANDES NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

KAWASAKIDEL K-LINE NYK MOL

PERU TRANSMERIDIAN MOLPERUS.A.

IMUPESA

FRECUENCIA : SEMANAL

TRANSMERIDIAN

FLOTA : 11 NAVES

TMA

CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS

KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG

DIRECTO

ENERO 2013

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

ANDEX SLING 1 NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : SEMANAL CSAV

CNP

TRAMARSA

FLOTA : 11 NAVES CAPACIDAD : 8,500 TEUS

CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO, MEX. BALBOA CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO, MEX. SHANGAI KEELUNG CHIWAN

DIRECTO

ASPA SLING 1 NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

HAMBURG SUD HAMBURGSUDPERU COSMOS CCNI

CCNI

AGUNSA

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 11 NAVES CAPACIDAD : 5,200 a 5,600 TEUS

KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGAI BUSAN LAZARO CARDENAS MANZANILLO, MEX. BUENAVENTURA

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

CALLAO IQUIQUE PUERTO ANGAMOS VALPARAISO KEELUNG

DIRECTO

BBC ANDINO EXPRESS LINE NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

BBC

BBC CHARTERING LIMA

CHARTERING & LOGISTIC

FRECUENCIA : QUINCENAL SERPAC

FLOTA : 03 NAVES

CALLAO

CAPACIDAD : 2,800 TEUS

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

IQUIQUE ANTOFAGASTA PUERTO ANGAMOS VALPARAISO CANAL DE PANAMA HOUSTON

DIRECTO

BBC ANDINO EXPRESS LINE EUROPEAN NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : MENSUAL

BBC

BBC CHARTERING LIMA

CHARTERING & LOGISTIC

SERPAC

FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : 2,800 TEUS

HAMBURGO AMBERES BILBAO GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

PUERTO ANGAMOS ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO

DIRECTO

CONDOR EXPRESS NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : QUINCENAL CCNI

CCNI

AGUNSA

FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 800 TEUS

ENERO 2013

AMBERES BILBAO MARIN PTO. CABELLO CARTAGENA CANAL DE PANAMA GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

IQUIQUE VALPARAISO ANTOFAGASTA MEJILLONES CALLAO MANTA MARIN BILBAO DUNKERQUE ROTTERDAM HAMBURGO AMBERES

DIRECTO

COLUMNIST

COSTA ESTE EE.UU. OESTE SUDAMERICA NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : SEMANAL SEABOARD

SEABOARD PERU

NAUTILIUS

FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 2,500 TEUS

HOUSTON MIAMI CRISTOBAL GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

ILO ARICA IQUIQUE ANTOFAGASTA VALPARAISO CALLAO CANAL DE PANAMA CRISTOBAL CARTAGENA MIAMI KINGSTON

DIRECTO

EUROSAL SLING 1 NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

HAMBURG SUD HAPAG LLOYD

HAMBURG SUD PERU HAPAG LLOYD

COSMOS COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 08 NAVES CAPACIDAD : 3,630 TEUS

HAMBURGO TILBURY AMBERES CAUCEDO CARTAGENA MANZANILLO, PAN. CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

VALPARAISO CALLAO MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO

DIRECTO

EUROSAL SLING 2 NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

HAMBURG SUD HAPAG LLOYD

FRECUENCIA : SEMANAL

HAMBURG SUD COSMOS

PERU HAPAG LLOYD

COSMOS

FLOTA : 08 NAVES CAPACIDAD : 1,819 TEUS

HAMBURGO AMBERES LE HAVRE PORT OF SPAIN WILLEMSTAMD CARTAGENA MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

PAITA GUAYAQUIL MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO

DIRECTO

MXP MEXICO - PANAMA SERVICE NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : SEMANAL HAPAG LLOYD

HAPAG LLOYD

COSMOS

FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 2,078 TEUS

CALLAO IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

GUAYAQUIL LAZARO CARDENAS MANZANILLO, MX. MANZANILLO, MX.

MEDITERRANEO NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : CADA 10 DIAS CCNI

CCNI

AGUNSA

CSAV

CNP

TRAMARSA

FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 2,800 a 3,600 TEUS

SAN VICENTE SAN ANTONIO ANTOFAGASTA MEJILLONES CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

CANAL DE PANAMA CARTAGENA SAN JUAN VALENCIA SALERNO LIVORNO VADO LIGURE BARCELONA VALENCIA RIO HAINA CARTAGENA CANAL DE PANAMA CALLAO IQUIQUE SAN VICENTE

DIRECTO

ENERO 2013

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

ANDES SUB LOOP NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

K-LINE

FRECUENCIA : SEMANAL

KAWASAKI DEL PERU

IMUPESA

FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : 2,100 TEUS

MANZANILLO MX. BUENAVENTURA CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

GUAYAQUIL MANZANILLO MX.

DIRECTO

NEW ALEX NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

NYK LINES K-LINE MOL

TRANSMERIDIAN KAWASAKI DEL PERU MOL PERU S.A.

TRANSMERIDIAN IMUPESA TMA

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 11 NAVES CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS

KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG

DIRECTO

NEW BLACK PEARL NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

CMA CGM

CMA CGM PERU

B & M MARITIMA

FRECUENCIA : SEMANAL

CSAV

CNP

TRAMARSA

FLOTA : 07 NAVES

MSC

MSC PERU

CAPACIDAD : 6,500 TEUS

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

DIRECTO

PAX PANAMA ANDEAN EXPRESS NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : SEMANAL APL

AMERANDES

FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ENERO 2013

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

VALPARAISO CALLAO PAITA BUENAVENTURA BALBOA

BALBOA

COLUMNIST

PAX 2 PANAMA ANDEAN EXPRESS NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : SEMANAL APL

AMERANDES

FLOTA : 01 NAVES CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

BALBOA PAITA GUAYAQUIL BALBOA CENTRO AMERICA EE.UU. AUSTRALIA ASIA

DIRECTO

PWS PANAMA WES COAST OF SUDAMERICA NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : SEMANAL EVERGREEN

GREENANDES

TPP

FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 2,200 TEUS

COLON PANAMA BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO IQUIQUE

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

SAN ANTONIO MATARANI CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA COLON PANAMA CARIBE USA BRASIL EUROPA ASIA

COLON PANAMA

ROLL ON / ROLL OFF NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : QUINCENAL SEABOARD

SEABOARD PERU

NAUTILIUS

FLOTA : 03 NAVES

MIAMI CRISTOBAL GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

GUAYAQUIL CRISTOBAL CARTAGENA MIAMI PTO. CABELLO (VC) LA GUAIRA (VC) HOUSTON (VC) BROOKLYN (VC) NEWARK (VC)

VIA CARTAGENA (VC)

NWC TO WCSA NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : SEMANAL MSC

MSC PERU

FLOTA : 09 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS

ROTTERDAM AMBERES TILBURY BREMERHAVEN HAMBURGO CAUCEDO CARTAGENA CRISTOBAL CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

PTO. ANGAMOS CORONEL SAN ANTONIO CRISTOBAL TILBURY

DIRECTO

ENERO 2013

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

USEC TO WCSA NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : SEMANAL MSC PERU

MSC

MSC PERU

FLOTA : 07 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

DIRECTO

USCX NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : MENSUAL NYK

TRANSMERIDIAN

FLOTA : 02 NAVES CAPACIDAD : 7,943 - 9,178 TEUS

NEW YORK BALTIMORE MIAMI MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

IQUIQUE SAN ANTONIO IRAGO, JAPON

DIRECTO

WSA ASIA WEST COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : SEMANAL EVERGREEN

GREENANDES

FLOTA : 10 NAVES

TPP

CAPACIDAD : 4,500 TEUS

KAOSHIUNG YANTIAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI MANZANILLO MEX. BUENAVENTURA CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

IQUIQUE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. KAOSHIUNG

DIRECTO

WCIEX WEST COAST INDUSTRIAL EXPRESS NAVIERA AGENTE AGENTE CARACTERÍSTICAS ROTACIÓN NAVIERO PORTUARIO IMPORTACIÓN

FRECUENCIA : QUINCENAL INTERMARINE

TRANSMARES

MARITIMA OCEANO

FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : DWT 8,000 Tons.

ENERO 2013

HOUSTON ESMERALDA GUAYAQUIL SALAVERRY CALLAO

ROTACIÓN PUERTO EXPORTACIÓN HUB

PISCO MATARANIA PUERTO ANGAMOS NEW ORLEANS HOUSTON

DIRECTO

COLUMNIST

ENERO 2013

COLUMNIST

NAVES ATENDIDAS POR LA AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL OCTUBRE 2012

NAVES RECIBIDAS Y DESPACHADAS

NAVES RECIBIDAS SEGÚN TIPO

NAVES RECIBIDAS Y DESPACHADAS 2,738

3,000

Otros(*) 718 (52.1%)

CANTIDAD CANTIDAD DE NAVES DE NAVES

2,500 2,000

2,500

1,377

1,500

1,361

1,000

1,377

1,500 500

1,361

(10.5%)

Despacho

Recepción SERVICIO

Ro Ro 23 (1.7%)

0 Despacho

Total Recepción NAVES RECIBIDASSERVICIO SEGÚN ARQUEO,

302 154 90 69 Otros (*) 63 18 4 4 5 4 4 1

Pasajeros 96 Portacontenedor 145 (7.0%)

1,000 0 Total

Otros (*)

Portacontenedor146 145 (10.6%) (10.5%)

2,000

500

Graneleros 90 (6.5%)

Ro Ro 23 (1.7%)

Pasajeros 96 (7.0%)

Graneleros 90 (6.5%)

678

700

NAVES RECIBIDAS SEGÚN ARQUEO,

600

NAVES RECIBIDAS SEGÚN ÁMBITO DE OPERACIÓN

CANTIDAD DE NAVES CANTIDAD DE NAVES

500

678

700 400

292

600 300

100 400 0 300

450 400

Marítimo 632 (45.9%)

Fluvial 745 (54.1%)

106

292 De 0 a 13

De 13 a 500

200

500

NAVES RECIBIDAS SEGÚN ÁMBITO DE OPERACIÓN

211

200 500

100

CANTIDAD DE NAVES CANTIDAD DE NAVES

Carga 146 General (10.6%) 159 (11.5%) Tanqueros

Otros(*) 718 (52.1%)

2,738

3,000

Carga General NAVES RECIBIDAS SEGÚN TIPO 159 (11.5%) Tanqueros

De 500 a 10,000

211

De 10,000 a 20,000

ARQUEO BRUTO

Mayor de 20,000

106

Fluvial 745 (54.1%)

Marítimo 632 (45.9%)

NAVES RECIBIDAS Y DESPACHADAS SEGUN PUERTO

0 De 0 a 13

De 13 a 500

De 500 a 10,000

De 10,000 a 20,000

Mayor de 20,000

ARQUEO BRUTO

350 300 250

500 200

NAVES RECIBIDAS Y DESPACHADAS SEGUN PUERTO

150 450 100 400 50 350 0

300

Recepción 250 Despacho 200 Porcentaje

150 100 50 0

Recepción Despacho Porcentaje

ENERO 2013

302 154 90 69 63 18 4 4 5 4 4 1

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA NAVES DE CARGA GENERAL RECIBIDAS SEGUN PUERTO

Total: 159 Naves Yurimaguas 4 Otro Matarani (2.5%) NAVES DE CARGA 9GENERAL RECIBIDAS SEGUN 5 PUERTO (3.1%) (5.7%) Total: 159 Naves

Matarani

NAVES ATENDIDAS POR LANAVES AUTORIDAD PORTACONTENEDORES RECIBIDAS SEGÚN PUERTO Total: 145 Naves PORTUARIA NACIONAL Paita Yurimaguas OCTUBRE 2012 24 4 (2.5%)

Otro

Iquitos 5 9 Pucallpa 35 (3.1%) 70 (5.7%) NAVES DE CARGA GENERAL RECIBIDAS SEGUN PUERTO (22%) (44%)

Total: 159 Naves

Yurimaguas Iquitos 4 Callao Matarani 35 (2.5%) 36 9 (22%) (22.6%) (5.7%)

OtroPucallpa 70 5 (3.1%)(44%)

Callao

Iquitos 36 35 (22.6%) (22%)

Pucallpa 70 (44%)

BUQUES TANQUE RECIBIDAS SEGUN PUERTO Callao Total: 146 Naves 36 Otros (22.6%) 20 (14%) Ilo TANQUE RECIBIDAS SEGUN PUERTO BUQUES 14 Callao Total: 146 Naves (9.6%) 55 Otros (37.7%) 20 Matarani 17 (11.6%)

(14%)

Ilo BUQUESPisco TANQUE RECIBIDAS SEGUN PUERTO Talara 14 Callao 19 21 (9.6%) Total: 146 Naves 55 (14.4%) (13.0%) Otros (37.7%) Matarani 20 (14%) 17 (11.6%) Ilo 14Pisco 19 (9.6%)

Talara Callao 21 55 (14.4%) (37.7%)

(13.0%)

Matarani 17 (11.6%)

NAVES GRANELERAS RECIBIDAS SEGÚN PUERTO Pisco Talara

19 Otros (13.0%) 11

2190 Naves Total: (14.4%)

(12.2%)

Paita 7 (7.8%) Callao NAVES GRANELERAS RECIBIDAS SEGÚN PUERTO 39 Bayóvar Otros Total: 90(43.3%) Naves 8 11 (8.9%) (12.2%)

Matarani Salaverry Paita 10 15 NAVES7 GRANELERAS RECIBIDAS SEGÚN PUERTO (16.7%) (11.1%) (7.8%) Total: 90Callao Naves Otros 39 11 Bayóvar Otros (*) (43.3%) (12.2%) 8 Pisco 4 (8.9%) Ilo 4 Paita San Nicolás 3 Matarani 7 Salaverry (7.8%) 10 15Callao (16.7%) (11.1%) 39 ENERO Bayóvar2013 (43.3%) 8 (8.9%) Otros (*)

(16.6%) Matarani NAVES PORTACONTENEDORES RECIBIDAS SEGÚN PUERTO 4 Total: 145 Naves (2.8%) Callao Paita Ilo 113 24 4 (77.9%) (16.6%) (2.6%) Matarani 4 NAVES PORTACONTENEDORES RECIBIDAS SEGÚN PUERTO (2.8%) Callao Total: 145 Naves Ilo 113 4 Paita (77.9%) (2.6%) 24 (16.6%) Matarani 4 (2.8%) Callao Ilo 113 4 (77.9%)

(2.6%)

NAVES PASAJEROS RECIBIDAS SEGÚN PUERTO Total: 96 Naves Talara Callao 1 1 (1%) (1%)

NAVES PASAJEROS RECIBIDAS SEGÚN PUERTO Total: 96 Naves Talara Callao Iquitos Pucallpa 1 1 63 31 (1%) (1%) (65.6%) (32.3%) NAVES PASAJEROS RECIBIDAS SEGÚN PUERTO Total: 96 Naves Talara Callao Iquitos Pucallpa 1 1 63 31 (1%) (1%) (65.6%) (32.3%)

Iquitos Pucallpa 63 31 (65.6%) (32.3%) NAVES RO-RO RECIBIDAS SEGÚN PUERTO

Matarani 2 (8.7%)

Total: 23 Naves

Callao NAVES RO-RO RECIBIDAS SEGÚN PUERTO 21 Total: 23 Naves (91.3%)

Matarani 2 (8.7%)

NAVES RO-RO RECIBIDAS SEGÚN PUERTO

Matarani 2 (8.7%)

Callao Total: 23 Naves 21 (91.3%)

Callao 21