Logista 16 by Revista Logista

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MAYO - JUNIO 2014

sumario

créditos

Director General Tulio Gallese Díaz Editor General Alberto Ku King Sánchez akuking@revistalogista.com Prensa Juan José Díaz Avila jdiaz@revistalogista.com Dpto. Comercial Olga Torres otorres@revistalogista.com Gladys Huaroto Rojas Oswaldo Cabrera H. ventas@revistalogista.com

Administración y Finanzas Jennifer Paz Calderón jpaz@revistalogista.com Itinerarios y Logística itinerarios@revistalogista.com Fotografía Eric Dañino Editorial Arroba Diseño y Diagramación Paola Cárdenas Arzubiaga

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Entrevista a Fermín Cuza

Gestión de Almacenes

Perú Cargo Week

Cobertura Wings of Change

Logística Inversa

Suscripciones suscripciones@revistalogista.com Dirección y Teléfonos Calle Cura Muñecas 187, San Isidro Teléfonos: 222-6250

LOGISTA es una publicación bimensual de Editorial Arroba S.A.C. Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2012 - 16807 La edición de la revista LOGISTA es impresa en los talleres gráficos de Forma e Imagen en Av. Arequipa 4558, Miraflores. Derechos de Reproducción: El material de esta publicación no puede ser reproducido sin nuestra previa autorización. Las opiniones y conceptos emitidos en nuestros artículos son de exclusiva responsabilidad de sus autores.

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Sección Guía Marítima

colaboradores

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“Tercerizar las operaciones logísticas” o “Me quiero sacar este problema de encima” Por: Carlos Arredondo

Cadena del café Por: Henrry Zaira

Bienvenida la modernidad: Drawback Web

Inmologística en Europa y nuevas cadenas de suministro

Sistemas integrados de gestión en la cadena de abastecimiento

Fórum Internacional Cooperativista en Brasil

Las nuevas reglas ISBP 2013

El Big Data y la Supply Chain

Por: Javier Oyarse

Por: Ignacio Soret

Por: Yuri Falla

Por: Miguel Bossio

Por: Enrique Gonzales

Por: Jorge Pérez

Con el apoyo de:

Peru

EDITORIAL

Almacenamiento óptimo y seguro La falta de infraestructura en transporte es un tema en el que hacemos hincapié en todas nuestras ediciones, pero este tema no es el único en el que estamos en déficit. Muchas empresas de distintos rubros vienen buscando terrenos donde construir sus centros de almacenamiento a las afueras de Lima. Se estima que en distritos como Lurín, Chilca, San Juan de Miraflores, Ate y Villa El Salvador, existen alrededor de 1 millón de metros cuadrados de áreas para la construcción de almacenes logísticos. En este último distrito, varias empresas de retail ya tienen instalaciones propias y se estima que aumenten su capacidad. Las empresas interesadas en estos terrenos han optado por estas zonas, puesto que dentro de Lima el costo del metro cuadrado se ha incrementado, en algunos casos, en más del 100%, lo que hace inviable su operación. Otro factor considerado es el tráfico en la ciudad, que ocasiona pérdidas significativas de tiempo y recursos económicos. El sur y este de Lima, son las zonas preferidas para la adquisición de estos terrenos, por su fácil acceso, descartando por completo zonas al norte de la ciudad, que no cuentan con una infraestructura de transporte y seguridad adecuada para el traslado de mercancías. Paralelamente a esto, hay que considerar que implementar un almacén no es cosa sencilla, se requieren estudios técnicos que permitan su factibilidad y el tipo de estructura a utilizar según el producto a almacenar. En esta edición explicamos cada uno de estos sistemas de almacenamiento para darles una vista más clara de lo que se oferta en el mercado. La seguridad dentro y fuera de las instalaciones es un factor que muchos creen secundarios, pero no es así. Respetar las distancias entre racks y carga suelta y la velocidad de los equipos utilizados para el izaje de la carga. El uso de montacargas para descargar vehículos debe hacerse por especialistas y con los más rigurosos protocolos de seguridad. Asimismo, les recordamos que la oferta en productos y servicios para la logística, transporte, distribución y comercio exterior, estarán del 26 al 28 de junio en la IV Perú Cargo Week, evento que reúne a todos los agentes de la cadena de abastecimiento y en el que Logista es la revista oficial.

Alberto Ku King Sánchez Editor General

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Piloto para trazabilidad de medicamentos se iniciaría este año Conocer el origen de las medicinas que se venden en el país, tanto nacionales como importadas, permitirá a los usuarios diferenciarlas de aquellas de dudosa procedencia y garantizar la calidad de las mismas. Con ese fin, GS1 Perú y la Dirección General de Medicamentos, Insumos y Drogas (Digemid) iniciarían este año un proyecto piloto de trazabilidad de medicamentos. “GS1 Perú ha participado en diversas reuniones convocadas por la Digemid y existe en este órgano rector un convencimiento acerca de la importancia de implementar el sistema nacional de trazabilidad, y de realizar un piloto que se estima se llevará a cabo el presente año”, aseveró Alberto Porras Collazos, consultor Senior de GS1 Perú.

ADEX pide a Congreso aprobar proyecto que eliminará sobrecostos logísticos aéreos Para la Asociación de Exportadores (ADEX) y la Cámara de Comercio de Lima (CCL), la competitividad del comercio exterior está en manos del Congreso de la República, cuya Comisión de Transportes y Comunicaciones tiene pendiente la evaluación del Proyecto de Ley N° 1885/2012-CR, que plantea eliminar los sobrecostos aéreos que encarecen alimentos, insumos, maquinaria y equipos que ingresan a nuestro país. El servicio de carga aérea internacional que transporta productos urgentes y perecederos, así como medicinas, repuestos e insumos para las exportaciones, entre otros miles de productos, tienen en la actualidad costos logísticos que en el Perú llegan al triple respecto a los que se cobran en otros países de la región por los mismos servicios.

Exportaciones peruanas afectadas por más de 200 barreras comerciales Las exportaciones peruanas enfrentan un total de 205 barreras en el mundo que frenan su desarrollo. Cincuenta de estas fueron impuestas por países vecinos y que determinaron que los envíos no tradicionales el año pasado desciendan, manifestó la Asociación de Exportadores (ADEX). Esa información del Global Trade Alert de las Naciones Unidas menciona las barreras comerciales impuestas por los países como Ecuador, Colombia, Argentina, Venezuela y Brasil. Por su parte, el gobierno ecuatoriano señaló que estas medidas son para preservar la salud de la población, pero el objetivo real es reducir sus importaciones en US$ 6,000 millones en cuatro años e impulsar un proceso de industrialización con empresas que deben comprometerse a producir en Ecuador. “En la práctica se trata de un obstáculo al libre comercio y que tiene un impacto negativo en nuestras pymes exportadoras”, señaló el gremio exportador.

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Mincetur busca que Ecuador levante restricciones impuestas En relación a las restricciones impuestas al comercio por las autoridades de Ecuador, la ministra de Comercio Exterior y Turismo, Magali Silva VelardeÁlvarez, informó que luego de una reunión entre el viceministro de Comercio Exterior del Perú y el viceministro de Negociaciones, Integración y Defensa Comercial del Ecuador, el Gobierno de dicho país ofreció atender los casos más urgentes de los embarques que hubieran resultado afectados en el rubro de preparados alimenticios. De esta manera, se ha generado una intensa y fluida comunicación entre la titular del Mincetur y su contraparte del Ecuador, Francisco Rivadeneira, con la finalidad de arribar a una pronta solución. Del mismo modo, en el marco de la Comunidad Andina, las instancias pertinentes vienen evaluando el cumplimiento del ordenamiento jurídico comunitario para determinar la validez y procedencia de las normas ecuatorianas.

Crecimiento comercial y de Chavimochic obligan a mejorar exportaciones El crecimiento comercial e industrial de La Libertad y, en unos diez años, el desarrollo de la tercera etapa del proyecto Chavimochic, obligan a mejorar las condiciones para la exportación de productos. Con el desarrollo de la irrigación, las exportaciones de productos agroindustriales se incrementarán de 400 a 1,200 millones de dólares. Por ahora, las exportaciones se hacen por El Callao y Paita. Se espera que en el futuro se vuelvan a hacer por el terminal de Salaverry. Por lo pronto Ransa, puso en marcha su segunda cámara de frío ubicada en el distrito de Moche, alcanzando una capacidad de 1,500 toneladas, para brindar servicios de valor agregado que incluyen almacenaje, transporte, distribución, control de calidad, monitoreo de temperatura vía remota, control de inventarios, entre otros.

Caterpillar sube sus ganancias en 4,7% en el primer trimestre El fabricante de maquinaria pesada Caterpillar anunció que sus ganancias netas durante el primer trimestre del año fiscal 2014 fueron de US$922 millones, un 4,7% más que en el mismo período del año anterior. La facturación alcanzó US$13.241 millones, ligeramente superior a los 13.210 millones de un año antes, y los gastos bajaron también ligeramente, un 1,25%, hasta los 11.843 millones, explicó la compañía en un comunicado. Además, la firma con sede en Peoria (Illinois), mantuvo sus previsiones de ventas en US$56.000 millones para el conjunto de 2014 y aumentó las de beneficio por acción hasta US$5,55, frente a los 5,30 previstos anteriormente, cifras que ya incluyen un ajuste de US$0,55 por acción en costos de reestructuración.

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KUNTUR WASI GANA CONCESIÓN DEL AEROPUERTO DE CHINCHERO ProInversión anunció que el Consorcio Kuntur Wasi, integrado por Corporación América y Andino Investment Holding se hizo de la concesión del Aeropuerto de Chinchero en Cusco, fundamental obra de infraestructura que permitirá que la Ciudad Imperial afronte el fuerte incremento del tráfico que se espera en los próximos años. La ventaja comparativa del grupo, que le habría permitido ofrecer una propuesta más competitiva, es que esta sociedad ya gerencia -vía la concesionaria Aeropuertos Andinos del Perú (AAP)- cinco terminales aéreos en la zona sur del país. Según lo anunciado por la entidad del estado, la inversión necesaria para el inicio de las operaciones del Aeropuerto Internacional de Chinchero es de US$539 millones, cifra que podría incrementarse a US$658 millones en futuras ampliaciones y rehabilitaciones en la etapa de operación.

CENTRO DE CERTIFICACIONES Desde el 1 de julio, el MINCETUR exigirá que todo trámite de certificado de origen se realice en la Ventanilla Única de Comercio Exterior. Con la creación del Componente de Origen en la Ventanilla Única de Comercio Exterior – VUCE, los exportadores tienen a su disposición un nuevo sistema por internet para obtener sus certificados de origen que, en la actualidad, funciona de manera alternativa a la vía tradicional. Sin embargo, por normatividad del MINCETUR, a partir del 1 de julio todo trámite de certificado de origen, a través de las entidades autorizadas, deberá solicitarse únicamente en el portal de la VUCE; por tal motivo, la CCL viene realizando campañas de capacitación a sus clientes y asociados para dar a conocer el manejo y los beneficios de este nuevo sistema. “El trámite de certificados de origen en la VUCE será de uso obligatorio a partir del 1 de julio, por ello es importante capacitarse en este nuevo sistema”. Son cientos de empresas que han acudido a los talleres especializados que realizamos en nuestras instalaciones, y que ya han recibido asesoría personalizada o capacitación in house. El trámite del certificado en la VUCE es similar al sistema que la CCL implementó hace años: el exportador accede a la web con una clave, ingresa la información del certificado de origen, adjunta la factura y se procede a la emisión. Las ventajas de estos sistemas radican en la integración y simplificación de los trámites, pues los procesos están estandarizados. De esta manera, se mantienen los registros de cada solicitud y se accede al sistema desde cualquier lugar y en cualquier momento. Como resultado de estas capacitaciones, el número de trámites de certificados de origen realizados en la VUCE, donde la CCL es la entidad certificadora, se han venido duplicando mensualmente. En vista de la acogida de las capacitaciones y del incremento significativo de los certificados a través de la VUCE, podemos afirmar que no habrá complicaciones cuando se inicie la obligatoriedad del trámite. Para mayores informes o inscripciones contactarse con el señor Ricardo Barbieri al teléfono 219-1734 o al correo rbarbieri@camaralima.org.pe

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Comex: Exportaciones peruanas mantendrían déficit en el primer trimestre Las exportaciones nacionales habrían registrado una tendencia negativa durante el primer trimestre del año en curso, p según datos extraoficiales de la Sunat dados a conocer por la Sociedad de Comercio Exterior del Perú (COMEXPERÚ) sumarían 9,085 millones, -11.8% comparados al mismo periodo del 2012. La información detalla además que mientras los envíos tradicionales descenderían - 18.1% (alcanzarían los US$ 6,358 millones), los despachos no tradicionales facturarían US$ 2,727 millones; monto que equivaldría a un incremento de 7.2% en relación al primer trimestre anterior. Según el reporte PRELIMINAR, China se consolidaría como el primer importador de productos peruanos entre enero y marzo del 2014 al demandar compras por un valor de US$ 2,151 millones (en especial productor del sector producto); mientras que Estados Unidos (US$ 1,387 millones) y Suiza (US$ 562 millones) ocuparían las siguientes posiciones.

Les ofrecemos los siguientes servicios: Transportación

(Terrestre - Marítimo - Aéreo - Combinado)

Carga FCL y LCL Know - how Comercio Internacional Carga de Proyectos Servicio Personalizado Billabona Chile Cochrane 639 Of. 53 Valparaiso - Chile Billabona Panamá PH Century Tower Piso 5 Of. 512 Calle 65 Oeste Ave Ricardo J. Alfaro

Retiro y Entrega a Domicilio Seguro de Carga Agenciamiento de aduana Almacenaje Presencia Internacional

Billabona Cuba Residencial MIRAMAR 7MA No.1805 e/ 18 y 20. Of. 6-7 Miramar, Playa, La Habana - Cuba Overseas USA 1701 NW 87th Ave, Suite 300 Doral, FL 33172 - USA

Billabona Mexico Logistic SA de CV Ave Ciudad Universitaria N°286 piso 1 Colonia Jardines del Pedregal Delegación Alvaro Obregón CP 01900 Mexico DF

Billabona Perú Logistics S.A.C. Ca. Los Tucanes 125 Of. 302 Urb. San José Bellavista - Callao Telf. 51 1711-9658 / 51 1711-9659 Fax. 511 718-4563 Cel. 947354742 Mail. mduardo@bbexperu.com

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CETICOS Ilo

avanza en su posicionamiento como plataforma logística e industrial En acto público, CETICOS Ilo concretó el ingreso de cuatro nuevas empresas, quienes producto del trabajo que viene realizando su administración han considerado este sistema especial, para brindar servicios y producir bienes con una mayor competitividad, instalándose para el desarrollo de sus negocios en el complejo industrial de esta institución. En la primera subasta pública de lotes que la institución celebra en lo que va del año, se adjudicaron una importante cantidad de espacios físicos para el desarrollo de actividades vinculadas con servicios logísticos e industriales; ratificando el interés que CETICOS ILO ha despertado en diversas compañías nacionales e internacionales como alternativa generadora de competitividad y valor agregado. La empresa PERU FLAKES producirá pellets de polipropileno, insumo de alta importancia en la fabricación de envases plásticos, bienes que tiene previsto producir en CETICOS Ilo en una segunda etapa. Cabe precisar que el principal mercado de este tipo de mercancías se encuentra en la industria alimentaria de Chile, mercado al cual PERU FLAKES espera abastecer desde la planta que implementara en CETICOS Ilo Por otro lado, las compañías ALIMENTOS BALANCEADOS DEL PERU y ALIMENTOS Y SERVICIOS AGROPECUARIOS, que de manera conjunta se adjudicaron alrededor de 4 mil m2, implementaran un centro de consolidación, des consolidación, y distribución de carga preferentemente proveniente del mercado boliviano (destacando productos del tipo agrícola a partir de la soya), utilizando el puerto de Ilo como puerta de salida a la producción de bienes proveniente

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de La Paz, Oruro, Cochabamba y Santa Cruz en Bolivia, así como de ingreso para mercancías abastecidas desde el continente asiático, con destino a este mercado, habiendo proyectado un importante flujo que contribuirá, por un lado, a dinamizar las actividades portuarias de la provincia de Ilo, y por otro, a fomentar el uso con fines comerciales de la carretera interoceánica. Finalmente, la empresa IBFP, especialista en la comercialización de maquinaria industrial y agrícola, que posee además presencia e importantes operaciones en Puno,

instalara en CETICOS Ilo un centro de distribución para la zona sur del país, donde el régimen especial aduanero y tributario propio de la entidad le brindara acceso a importantes ventajas competitivas que derivaran seguramente en el éxito de sus operaciones comerciales. De esta forma CETICOS ILO cuenta ya con 11 empresas en calidad de usuario, todas ellas vinculadas con actividades logísticas, de prestación de servicios, y ahora también al desarrollo del rubro industrial con generación de valor agregado, principal aspiración regional.

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Fermín cuza: “La cadena logística hay que protegerla por completo” En el marco de la XVII Conferencia Regional de Directores Generales de Aduanas de las Américas y el Caribe, realizado en abril último en nuestro país, Logista tuvo una conversación exclusiva con Fermín Cuza, Presidente Internacional de la Business Alliance for Secure Commerce (BASC), quien analizó la relación de la institución con las aduanas de la región y el trabajo que viene realizando Sunat en el país.

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ENTREVISTA

Sr. Cuza, antes de empezar, ¿qué es BASC? La Business Alliance for Secure Commerce (BASC), es una alianza empresarial internacional sin fines de lucro que promueve un comercio seguro en cooperación con gobiernos y organismos internacionales. Está constituida como una organización civil, con la denominación “World BASC Organization” bajo las leyes del estado de Delaware, Estados Unidos de América La cooperación de BASC se expresa básicamente en el intercambio permanente de información, capacitación y aprovechamiento de experiencias, con la finalidad de incrementar los conocimientos y mejorar las buenas prácticas relacionadas a la seguridad en las operaciones que realizan las empresas dedicadas al comercio internacional. En esta organización podrán participar empresarios del mundo que estén convencidos de trabajar por un propósito común como es el de fortalecer el comercio internacional ágil y seguro mediante la aplicación de estándares y procedimientos de seguridad reconocidos y avalados internacionalmente. La Alianza Empresarial para un Comercio Seguro BASC, busca la implementación de un Sistema de Gestión en Control y Seguridad para el mejoramiento continuo de los estándares de seguridad. BASC fue creada en 1996 por la aduana de los Estados Unidos, porque esta vio la necesidad de involucrar al sector privado en el tema de la protección de las fronteras de drogas y otras sustancias ilícitas, para que las empresas empiecen a cuidarse ellas mismas e implementar medidas de seguridad en la cadena logística. Este fue el primer programa del sector privado con la aduana, enfocado en la seguridad de la cadena logística. Tiempo después la aduana entregó el programa a las empresas que se habían formado en BASC y de ahí sale como una organización sin fines de lucro.

¿Cuál es la importancia de BASC para las empresas? El BASC es interesante, porque de por sí no ofrece ningún beneficio, pero las aduanas sí. Si entras al programa Operador Economico Autorizado (OEA) te van a reconocer como una empresa segura y las revisiones no serán al mismo nivel de una empresa que no está reconocida como tal. A partir de este punto viene lo atractivo de BASC, que es que requiere de un compromiso total para implementar un sistema de gestión que cubra a toda la organización y esto permite que las empresas reduzcan el riesgo de ser contaminadas, implemtando estas medidas de seguridad. El implementar este programa implica además que una vez al año la empresa sea auditada y el BASC requeire que una empresa mantenga un equipo que haga revisiones internas para buscar mejoras. Es un mecanismo que esta trabajando todo el tiempo en el campo de la seguridad. A nivel organizacional, ¿qué medidas viene trabajando BASC con las aduanas de la región para tener un comercio más seguro? Nosotros estamos muy orgullosos de no solo de ofrecerle a las empresas de herramientas para que se protejan, sino que apoyamos a las aduanas en el desarrollo e implementación del programa OEA. Un buen ejemplo de esto es BASC Perú, que lideró un curso para capacitar a funcionarios de la aduana de Bolivia, el cual consistía en técnicas sobre cómo realizar una auditoría de seguridad de la cadena logística y de gestión de riesgos, basado en un análisis de estos. Tenemos el conocimiento para compartir con las aduanas que están entrando en este campo. Por lo general, las aduanas se acostumbran tradicionalmente a trabajar en una oficina y esperar que la carga llegue a uno y no visitar a las empresas. El concepto del programa OEA

cambia todo esto, ahora las aduanas visitan las empresas para auditarlas y saber qué están haciendo. Ahí es donde entra BASC, nosotros somos el sector privado y conocemos nuestro mundo y compartimos con las aduanas cómo ellos pueden auditar a las empresas. Como organización, en noviembre del año pasado, hicimos un programa muy parecido en Honduras y en otros países. Esto es un aporte que damos al concepto de seguridad a nivel global, trabajando con las aduanas. El narcotráfico y contrabando tienen grandes recursos que permiten vulnerar sistemas de seguridad, ¿qué medidas deben considerar las empresas para evitar que la carga sea contaminada? Es una pregunta interesante. Cuando una empresa se compromete a implementar un concepto de seguridad, un sistema de gestión, ese compromiso al nivel más alto de la empresa es muy importante. Con ese compromiso se puede hacer mucho. Yo diría que la empresa debe tener ese compromiso y empezar a implementar el sistema de gestión y este incluye a los proveedores que participan en la cadena logística. Esta parte es sumamente difícil, porque si ya es complicado comprometer a la empresa, pero cómo involucras a tus socios comerciales. Ahí viene un reto muy importante para la empresa, que es convencer, explicar y educar a sus asosciados de negocios, sobretodo en la logística. La aduana de los Estados Unidos nos dice que el 80% de las contaminaciones ocurre en el transporte y, a pesar de tener mucha seguridad en las instalaciones de la empresa, no necesariamente nos protege de una contaminación, por eso es vital comprometer a los socios comerciales (transportistas, agencias de aduanas, agentes portuarios, etc.). La cadena logística hay que protegerla por completo y requiere de todos los actores de la misma.

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Esto es a nivel privado, pero a nivel gobierno ¿qué se debe hacer para que el sistema de gestión sea eficiente? Ahí entra el Programa OEA y es importante que la aduana reciba el apoyo del gobierno, porque también es como cualquier organización gubernamental, necesita apoyo y recursos. Yo estoy en Lima para hablar de este tema, nosotros en el sector privado muchas veces no tenemos acceso a los ministros de estado y a otras personas en posiciones que pueden apoyar a la aduana, entonces nosotros como sector privado nos corresponde dar nuestros puntos de vista cuando tenemos esas oportunidaddes. Hablar del tema de la aduana, facilitación y seguridad, para que las aduanas tengan los recursos para hacer bien su trabajo. A nivel gubernamental, desde nuestro lado, podemos ayudar a aclarar los temas para que las aduanas reciban ese apoyo tan importante. Por otro lado, la aduana tiene un trabajo nada fácil de vender este concepto de seguridad, pero ahí estamos, BASC está listo para apoyar a la aduana en lo que nos pida. ¿Qué retos tiene BASC para los próximos años? El reto mas importante para nosotros es fortalecernos como institución. Tenemos 3 mil empresas certificadas y siempre hay amenazas y situaciones que cambian. Como institución tenemos que estar atentos a esos cambios. Asimismo, tenemos estándares y normas que debemos ajustar para poder cumplir con el. Otro tema es el Acuerdo de Seguridad y Facilitacion que se firmo en Mali en diciembre del año pasado, es un acuerdo muy importante donde se compromete el sector privado y las aduanas a promover, no solamente la seguridad, sino la facilitación del comercio. Entonces nosotros tenemos como reto comprometernos a trabajar en este acuerdo y su implementación.

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¿Cuales son los logros mas destacables de BASC en los últimos años? Me da mucho orgullo que en mayo de 2012 firmamos un convenio con la aduana de Estados Unidos, una de las más grandes del mundo y que cuenta con el OEA de más de 10 mil empresas. Otro logro es el apoyar a las aduanas mediante cursos para sus especialistas y auditores. ¿Que impresión le deja el Perú en materia aduanera? En lo que es la aduana peruana, a nivel internacional es respetada y re-

conocida como una aduana que está trabajando muy duro para proteger el país y manejar sus leyes y reglamentos. En ese sentido es todo muy positivo. Tiene un gran liderazgo y está participando en programas internacionales, como en el OEA. Es sede de un evento importante como el XVII Conferencia Regional de Directores Generales de Aduanas de las Américas y el Caribe y eso indica un compromiso muy especial de la aduana del Perú y su interés en aportar con otras aduanas. En lo que respecta al programa OEA, el Perú está yendo por un muy buen camino.

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“Tercerizar las operaciones logísticas” o “Me quiero sacar este problema de encima”

Ing. Carlos Raúl Arredondo Docente y director del posgrado Especialización en Logística de la UCA

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A nadie le cabe duda que hoy por hoy es cada vez más común tercerizar algún tipo de operación logística. Si hacemos un análisis de qué operación es la más tercerizada seguramente nos vamos a encontrar con que el transporte lidera el ranking. Podemos preguntarnos el por qué y seguramente vamos a encontrar varias respuestas razonables: me evito problemas con el sindicato, variablilizo costos, mejoro mis indicadores de personal o de activos, resuelvo problemas financieros, entre otras. Pero la verdad es que muchas veces las empresas tercerizan sus operaciones logísticas, casi siempre las relacionados con la logística de producto terminado (warehousing de PT y entrega), por motivos que no necesariamente justifican la tercerización. Hay una realidad que viven muchas empresas con el tema de la logística;

es una operación compleja, mano de obra y capital intensiva y que además normalmente tiene muy bajo nivel de profesionalización, es decir, la logística es un problema y sacárselo de encima es una buena decisión. Lo primero y fundamental a tener en cuenta es que cuando tercerizamos la logística no nos sacamos un pro-

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cuenta que con ello pueden perder el control de una parte importante de su negocio. Vale la pena citar a Philip Kotler, experto en marketing, que asegura que todas las empresas son empresas de servicio y con ello tratar de entender cuál es el valor agregado que tiene la logística, como servicio, en mi negocio; podríamos sorprendernos de su importancia y descubrir que tal vez sí sea “core” de mi negocio. Esto no quiere decir que no deba tercerizarla, sin embargo no hay duda que son otros los recaudos y controles que deberé definir en esa tercerización; de hacerlo en este caso, de ninguna manera lo puedo pensar como “me saco un problema de encima”.

blema de encima, es más, si el proceso de tercerización no es el adecuado nos generamos un problema y muchas veces muy serio. Tercerizar está de moda No me cabe duda que en materia de tercerización logística se ha generado una “moda”, tercerizar la operación logística de “outbound” es lo lógico y de ahí es que no hace falta hacer demasiados análisis, basta con buscar un buen operador que no me cobre muy caro y solucionado el problema; si todos lo hacen no tiene por qué ser malo. La verdad es que no hay dos empresas iguales y cuando me refiero a iguales quiero hacer hincapié en 2 características fundamentales que son: la forma en que opera y su cultura. Estas dos características son de suma importancia a analizar a la hora de decidir si tercerizo o no y que operaciones. Esta moda viene de la mano de una incorrecta interpretación de los directivos que, basados en el viejo adagio “la logística no es el core de mi negocio”, derivan a un tercero parte de su operación sin darse

Eliminar lo que no agrega valor – El error conceptual Dentro de la filosofía japonesa del “JIT” uno de los postulados que se plantean es el de reducir y en lo posible eliminar todo aquello que no agrega valor al producto, “muda”, (desperdicio), este principio también aplicado en el lean-manufacturing, ha tenido una interpretación errónea a la hora de analizar las operaciones logísticas. Parece ser que desde el punto de vista de la logística del outbound, el producto terminado ya se ha fabricado y está listo para ser entregado por lo que toda la operación logística no le agrega valor, por ende debemos hacerlo al menor costo posible ya que es un gasto o “desperdicio”; esta es la visión que tienen muchas empresas de la logística que se ve de manifiesto en baja inversión en el área y en algo no menos importante que es la capacitación y profesionalización de esta disciplina. Pero se equivocan al considerarlo así. El producto o servicio solo estará en condiciones de producir rentabilidad en la empresa al momento de cobrar por él, lo que deriva de que el producto se facturado, que a su vez deriva de que el producto haya sido entregado, y ahí me detengo. Si mi producto está termina-

do en la estantería de mi fábrica no podré facturarlo y no podré cobrar por él. Entonces es fundamental entender que la logística agrega valor al producto, es lo que se denomina valor tiempo y espacio (un concepto mucho más amplio de valor) y de ahí la importancia estratégica de la logística en el negocio. No es para nada improcedente proponer que se aplique un sistema de costeo ABC y se directicen como costos directos de un producto los costos logísticos hasta que llegan al cliente de manera que su costo se active con el producto derivado del valor agregado al que me refiero. Los commodities y la globalización de los mercados Basados en la definición primaria de commodity nos podemos dar cuenta que en muchos casos nuestro producto se comporta cada vez más como un commoditiy con lo cual mi diferenciación ha dejado de estar en el producto en sí. Pero a su vez encuentro que la competencia sobre mi producto es cada vez mayor a causa de la globalización de los mercados, entonces, ¿cómo me diferencio?, ¿reduzco mis márgenes para competir y por lo tanto reduzco al mínimo mis costos?; si hago eso es probable que ponga en serio riesgo mi negocio. Empiezo a entender que mi negocio ya no debe estar centrado en el producto sino en el servicio, es ahí donde tengo oportunidad de diferenciarme y me doy cuenta que el gran componente de servicio de mi negocio está en la logística y que lo que pensé que debía hacer (reducir sus costos al mínimo, sacármela de encima, etc.) es justo lo contrario. La presión sindical Otro elemento considerado a la hora de tercerizar es el de evitar la problemática sindical que algún sindicato relacionado con la logística podría causar en nuestra operación o en nuestro costo operativo. Simplemente y sin hacer un análisis muy profundo en este artículo deben tener en cuenta que toda la problemática

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sindical, incluidos conflictos y costos laborales se transmiten directamente del tercero al dueño del producto con lo cual es una falacia pensar que esos problemas son evitados. ¿Entonces por qué tercerizar? A esta altura pareciera que entonces no debemos tercerizar las operaciones logísticas, pero la verdad es que no debe ser así necesariamente. Cada empresa a la hora de decidir si terceriza o no y que operaciones terceriza debe tener en cuenta realmente por qué quiere tercerizar. Son muchos los motivos; hasta aquí hemos señalado los motivos erróneos por los que a veces tercerizamos la logística; sin embargo tercerizar puede ser muy positivo si la decisión es tomada correctamente. Gran variabilidad de nuestra demanda, baja capacidad de inversión para las operaciones logísticas, política de reducción de las estructuras y variabilización de costos, son algunos de los criterios que una empresa considera al tercerizar. Lo que nunca debe hacer una empresa que terceriza sus servicios logísticos es desentenderse de la operación, la operación la hará otro, pero es y será siempre nuestra. La cultura de la empresa Cuando hemos decidido tercerizar, la selección del operador es de extrema importancia, no se trata de definir una lista de operaciones y salir a buscar el mejor precio, es algo mucho más complejo; hay una cultura de empresa de ambos lados que puede hacer o no que la sociedad sea o no compatible, ya que se trata de eso, de una asociación en la que la confianza y la cooperación de ambas partes será el secreto del éxito. No es casual que un alto porcentaje de contratos de servicio logísticos no se renuevan luego del primer vencimiento. Algunos tips Siempre debe participar en forma activa el área de logística que debe

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tomar contacto con el área de operaciones del operador para definir los detalles del contrato (no dejemos esto sólo en mano de los comerciales) No necesariamente tercerizar la operación resultará en un menor costo, eso depende del nivel de servicio que requerimos. Seamos totalmente transparentes con la información de la operación. “Engañar” al operador logístico al definir las condiciones de la operación nos traerá serios problemas durante la operación que finalmente generará desgastes que perjudicarán a ambos.

La paciencia y colaboración es fundamental, especialmente al principio, cualquier operación de complejidad mediana lleva un mínimo de 3 meses en estabilizarse. El operador se debe familiarizar con nuestros procedimientos, entender nuestra cultura de trabajo, conocer las exigencias de nuestros clientes, conocer nuestros producto, etc. Se aquí se deriva la importancia de lograr relaciones de largo plazo.  Seamos muy claros y razonables a la hora de fijar los ajustes de precio. Si pensamos que tercerizando vamos a lograr “bicicletear” ajustes tampoco pensemos en un final feliz. Definamos con exactitud cómo vamos a monitorear la operación e involucrémonos en ella. Cuáles son las variable que vamos a controlar, cuales son los valores iniciales, cada

cuanto vamos a evaluar los KPI’s, como se medirán y desde que sistemas, como será el proceso de mejora. Acordemos con el proveedor los canales de comunicación y los tiempos de respuesta ante emergencias e imprevistos de manera que sean claros. Tengamos en cuenta que al proveedor de servicios logísticos debemos verlo como un aliado estratégico y no como un simple proveedor por lo que la flexibilidad debe ser muy tenida en cuenta. Asumamos que muchos de los problemas que pueda tener el operador posiblemente hayan sido causados por nosotros y actuemos en consecuencia. Revisemos los objetivos de nuestros gerentes relacionados con la operación logística para evitar que sean opuestos con un desarrollo colaborativo de la operación. Por último, y no menos importante, definamos el contrato como un marco, la operación logística es tan compleja que no todo puede ser comprendido en el contrato; acudamos al sentido común para solucionar los problemas que puedan surgir en la relación. Conclusión Tercerizar una operación logística no es sencillo. Estas son sólo algunas recomendaciones macro y de orden estratégico que se debería tener en cuenta al seleccionar un operador y no necesariamente todas apliquen en todos los casos. Sepamos bien por qué tercerizamos una operación logística y si lo hacemos mantengamos el control como si la hiciéramos nosotros, es decir, no perdamos el gerenciamiento de la misma. Por último, nuestra operación logística sí puede ser “core” de mi negocio por lo que si decidimos tercerizarla busquemos en nuestro operador logístico un socio estratégico que se involucre y comparta los riesgos y beneficios del negocio, solo así lograremos acuerdos de largo plazo que serán ampliamente beneficiosos para ambas partes.

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Cadena del Café El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, como parte de la elaboración del “Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transportes”, analizo las 57 cadenas logísticas más importantes del país con el objetivo de generar las bases para la creación de los instrumentos más apropiados para el desarrollo y consolidación de un sistema logístico peruano competitivo, respaldado por el diseño de la red de infraestructura logística nodal, la diversificación de los servicios logísticos, la optimización de procesos, la modernización del marco institucional y legal, y el fortalecimiento del diálogo público-privado.

TUMBES

LORETO

PIURA AMAZONAS

Henrry Zaira Viceministro de Transportes Ministerio de Transportes y Comunicaciones

LAMBAYEQUE

CAJAMARCA

SAN MARTÍN

LA LIBERTAD

Principales zonas de cultivo del café, 2012

ANCASH

HUÁNUCO

UCAYALI PASCO

JUNÍN

LIMA

MADRE DE DIOS HUANCAVELICA

Fuente: MINAG Elaboración: MTC - OGPP - Oficina de Estadística

ICA

AYACUCHO

CUSCO APURÍMAC PUNO

En este sentido se presenta la cadena del café que incluye las exportaciones de café en grano sin tostar, así como el consumo nacional del mismo. Suministro y producción La producción de café en el Perú durante el 2012 ascendió a 314,690 t de café en grano, localizada en los departamentos de la sierra y selva

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AREQUIPA MOQUEGUA TACNA

alta peruana. Entre ellos destacan los caficultores de Junín (24% del total de producción), San Martin (22% del total de producción) y Cajamarca (21% del

COLUMNISTA

total de producción). Los cafés producidos en el Perú son de la especie arábiga, entre sus principales variedades se tienen: Típica, Caturra, Catimores y Borbón, representando aproximadamente el 3% de la producción mundial. La mayor parte de la cosecha del café se destina al mercado de

de consolidación de carga cerca de núcleos productivos debido al pequeño tamaño de los agricultores y la necesidad de consolidar carga para su posterior transporte. Adicionalmente, una parte de la producción es adquirida por intermediarios regionales que almacenan la carga en instalaciones

Cusco y Lima donde se han formado clusters productivos de café, tanto para la exportación en grano sin tostar como de elaboración para el café molido. La adquisición se realiza tanto a los intermediarios como a los productores directamente dependiendo del tamaño e integración del exportadores/

Estacionalidad de la producción nacional de café, 2012

Fuente: MINAG - Oficina de Estudios Económicos y Estadísticos; Elaboración: MTC - OGPP - Oficina de Estadística

exportación, donde el Perú se ha especializado en los envíos de café orgánico, mercado en el cual se sitúa como 2º exportador mundial. El restante se suministra a través de los elaboradores al mercado nacional en forma de café molido para su consumo como bebida. El cultivo del café peruano presenta su mayor producción en los meses de Mayo y Junio donde se cosecha más del 50% del cultivo anual. La principal época de recolección se extiende desde Marzo hasta Agosto, siendo el periodo de Abril a Julio el más intenso. Una vez cosechado el café se unitariza en sacos para ser almacenado en centros de acopio rurales que cumplen una función

propias para su posterior venta al mercado nacional o hacia los exportadores. El transporte se realiza en la mayoría de las ocasiones por los propios productores en camionetas pickups donde se apilan los sacos. Existe también la posibilidad que las chacras pertenecen a los propios exportadores por lo cual el movimiento de la carga es internalizada por la misma organización en camiones cerrados de 5 t. La oferta de transporte para este tramo, es informal, sin estándares de calidad ni aplicación de TICS, situación que dificulta la aplicación de trazabilidad. Los exportadores y elaboradores se localizan en las ciudades de Jaén,

elaborador así como del productor. Entre empresas grandes la relación comercial es directa, mientras que los pequeños productores suelen vender su producto en una primera instancia a los intermediarios regionales. Distribución y consumo Existen dos distintos modelos de distribución y consumo del café dependiendo del destino final de la producción: mercado internacional y nacional. Mercado internacional Según el análisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2012 se registraron 133 exportadores destacando la empresa Perales Huancaruna con el 26.3% del total

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Principales exportadores Cadena del café, 2012

EXPORTADOR

Toneladas

TOTAL

263,392

Densidad de Valor (US$ FOB / t)

% Vol. Cadena

1,005,801

3,819

100.0%

US$ FOB (Miles)

PERALES HUANCARUNA S.A.C.

69,361

252,117

3,635

26.3%

COMERCIO & CIA S.A.

28,394

107,094

3,772

10.8%

CIA.INTERNACIONAL DEL CAFE S.A.C.

20,965

73,901

3,525

8.0%

OUTSPAN PERU S.A.C.

16,167

66,790

4,131

6.1%

CAFETALERA AMAZONICA S.A.C.

14,402

52,455

3,642

5.5%

PROCESADORA DEL SUR S.A.

12,215

49,543

4,056

4.6%

EXPORTADORA ROMEX S.A.

10,793

42,025

3,894

4.1%

CENTRAL DE COOPERATIVAS AGRARIAS CAFETAL

8,683

36,862

4,245

3.3%

EMPRESA DE EXPORTACIONES & IMPORTACIONES

6,338

17,799

2,808

2.4%

MACHU PICCHU FOODS S.A.C.

5,461

21,248

3,891

2.1%

LOUIS DREYFUS COMMODITIES PERU S.R.L.

4,972

17,802

3,581

1.9%

H.V.C.EXPORTACIONES S.A.C.

4,220

19,475

4,615

1.6%

OTROS

61,423

248,689

4,049

23.3%

Fuente: Base de Datos de Aduanas

Distribución según vía de transporte, 2012

Fuente: Base de Datos Aduanas; Elaboración: MTC - OGPP - Oficina de Estadística

en cuanto a volumen. Es preciso puntualizar que el café es el producto más significativo tanto en cuanto a peso como valor de las

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exportaciones agroindustriales del Perú registrando 263,392 t por un valor 1,005.8 millones de US$. Los exportadores tienen sus almace-

nes en las ciudades de Jaén, Lima y Cusco donde reciben el café en grano o sin tostar desde los centros de acopio regionales o los intermediarios.

COLUMNISTA

El transporte se realiza mediante terceros en camiones de carga completa (mayores de 20 t) de empresas de las provincias. A veces se da la ocasión que el mismo intermediario vende el producto puesto en planta por lo cual también asume el transporte. Entre los grandes exportadores, la externalización se realiza mediante empresas formales con una formalización de la relación comercial a través de la firma de contratos. En las instalaciones de los exportadores se suele efectuar una revisión de la calidad del producto final y su envasado para su posterior exportación. El transporte internacional del café en grano sin tostar se realiza vía marítima en contenedores secos a través de los puertos del Callao (49% del total), Paita (44%

Principales destinos de la cadena del café, 2012

Fuente: Base de Datos Aduanas; Elaboración: MTC - OGPP - Oficina de Estadística

Estacionalidad de exportación café, 2012

Base de Datos Aduanas; Elaboración: MTC - OGPP - Oficina de Estadística

del total). La unitarización del café se efectúa tanto en sacos que llenan el contenedor o en granel mediante flexi-tanks. Adicionalmente, durante el 2012 un 5% del total se exportó vía terrestre por el paso fronterizo de Tumbes con destino el mercado colombiano subcontratado a empresas o transportis-

tas individuales especializados en este rubro. El transporte desde el exportador hasta el puerto es tercerizado a los propios terminales extra-portuarios o agentes de carga/operadores logísticos que se encargan de realizar todos los trámites necesarios como reservar espacio en buque, organizar la

retirada del contenedor del depósito, consolidación en origen y posterior traslado hasta el terminal asignado. En los casos de las exportaciones a través del puerto del Callao y Paita se realiza una rotura de carga obligatoria a través del paso de los terminales extra-portuarios (RANSA, Neptunia, ALCONSA, etc.).

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

En relación al destino de las exportaciones del café, Alemania y EE.UU se posicionan como los principales mercados demandantes con un 33.5% y 16.0% del total respectivamente. Durante el 2012 las exportaciones de café presentaron un pico entre los meses de Julio a Noviembre acumulando el 69% del total, los envíos mínimos se registran entre los meses de Enero a Mayo.

Mercado nacional Los principales elaboradores de café en el Perú se localizan en las ciudades de Jaén, Lima y Cusco donde se realiza el tueste, la molienda y envasado del café, así como su posterior almacenaje en lugares secos, oscuros y frescos. Las presentaciones del producto deben garantizar el sellado en vacío para garantizar la frescura y el aroma del café.

El producto terminado se vende a grandes mayoristas urbanos y/o regionales en las áreas donde los elaboradores no tienen presencia que se encargan de distribuir el café a los puntos de venta minoristas. Asimismo, otro canal de distribución esa través de las grandes cadenas de supermercados como Tottus, Plaza Vea, Wong y Metro suministrando el producto a los centros de

Estructuración funcional y territorial de la cadena del Café, 2012

distribución centrales en Lima o en las tiendas provinciales en el caso de empresas con plantas en Jaén o Cusco. El transporte se organiza por los propios elaboradores, utilizando el mismo operador logístico que en las operaciones de comercio exterior, tercerizando las operaciones logísti-

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cas relativas al transporte terrestre. Mapeo de la cadena El análisis anterior resulta en una estructuración de la cadena del café en dos niveles diferenciados, funcional y geográfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cade-

na de suministro y su localización, así como los puntos de agregación de valor y rotura de carga. La estructuración funcional-territorial se puede expresar por el otro lado mediante un mapa donde se muestran los principales flujos de carga y actores identificados anteriormente sobre el mapa del Perú.

COLUMNISTA

Estructuración funcional y territorial de la cadena del Café, 2012

Alemania EE.UU. Bélgica Colombia

RESUMEN DE LA CADENA DE PALTAS Producción Nacional

314,690 t

Volumen Exportado

263,392 t

Densidad de Valor

3,819 US$/t

N° Exportadores

133 empresas

Principal Aduana de salida

49% Marítima del Callao 44% Aduana de Paita

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

HACIA UNA LOGÍSTICA

PROFESIONAL

Instituto de Comercio Exterior de ADEX pone al alcance de los jóvenes peruanos y de las empresas exportadoras la carrera de Logística del Comercio Internacional. El crecimiento vertiginoso de las exportaciones peruanas en las dos últimas décadas exige contar con profesionales en comercio exterior que sepan administrar la bonanza y enfrentar los tiempos duros. Justamente, tras la trayectoria y experticia logrados con la carrera de Administración de Negocios Internacionales, el Instituto ADEX lanzó recientemente la carrera de Logística del Comercio Internacional ante la demanda de las empresas por contar con profesionales en esta disciplina que además tengan un sólido conocimiento de comercio internacional, dos aspectos en los que la Asociación de Exportadores (ADEX) es el referente más importante en el país. ¿Qué ofrecemos? La carrera de Logística del Comercio

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Internacional es una carrera técnica de tres años cuyo objetivo es que los estudiantes desarrollen sus capacidades en Administración y Gestión de Sistemas Logísticos. Esto les permitirá desempeñarse exitosamente en las áreas de suministro, abastecimiento, aduanas y centros de logística en empresas productoras y de servicios; pues sabrán aplicar técnicas administrativas, de transporte y de sistemas de información aplicados a la cadena de distribución física internacional y al manejo de la cadena de suministro en general. En ese sentido, los alumnos aprenden a planificar, ejecutar y controlar las diversas actividades de la actividad exportadora. El mercado no tendrá que esperar a que nuestros estudiantes hayan egresado pues la carrera ha sido diseñada tam-

bién para que ellos vayan obteniendo tres certificaciones consecutivas (al acabar cada dos ciclos) emitidas por el Instituto ADEX que irán avalando las competencias obtenidas por los alumnos. Adicionalmente, gracias a una alianza con el International Trade Center, institución líder a nivel global, nuestros estudiantes pueden obtener una Certificación Internacional previo examen de suficiencia con esta entidad. ¿Por qué optar por ADEX? Frente a la oferta educativa existente, la carrera de Logística del Comercio Internacional del Instituto ADEX se destaca por combinar los aspectos teóricos con una alta carga práctica, siendo ese nuestro principal diferencial. Esta última se sustenta tanto en el perfil de los profesores que, en su mayoría, son

PUBLIREPORTAJE

profesionales con amplia experiencia en logística y en comercio exterior, además de administrar negocios donde aplican día a día lo que aprenden. Además, destacados exportadores de firmas asociadas a ADEX dictan charlas magistrales en las que comparten sus experiencias con nuestros estudiantes. Cabe anotar que, de cara a elevar la calidad que ofrecemos a los alumnos, todos los docentes cuentan con estudios profesionales en la especialidad que dictan. Además, los postulantes a profesores son evaluados de manera rigurosa y permanente, tanto en su conocimiento teórico-práctico como en calidad en el dictado de clase modelo. De otro lado, nuestros egresados pueden usar su paso por esta carrera para validar sus conocimientos y luego completar una carrera universitaria, en virtud a convenios que tenemos ya firmados.

el mercado en general, quienes reconocen así nuestra calidad educativa.

¿Cómo evidenciar nuestro enfoque práctico? Una forma de graficar más claramente el carácter práctico de nuestro modelo educativo es que los alumnos desarrollan un producto o servicio exportable a lo largo de los cuatro primeros ciclos y lo terminan de perfeccionar en el resto de la carrera. Este es presentado a compradores reales en la FeriAdex, una feria de productos y servicios que organizamos dos veces al año, de manera que pueden cerrar negocios con las empresas que han constituido para tal fin. Tenemos muchos casos de exalumnos que continúan con estos emprendimientos, generando así su propio negocio, gracias a los conocimientos prácticos recibidos durante su paso por las aulas. Una vez egresados, nuestros estudiantes cuentan con una alta demanda de mercado. Según cifras del área de Oportunidades Laborales al segundo semestre del 2013, el 81% de los egresados del Instituto ADEX están trabajando y, de estos, cerca del 77% lo hace en empresas del sector exportador. En ese sentido, cabe destacar que el estar vinculados a ADEX hace que nuestros egresados tengan un alto nivel de empleabilidad entre nuestros asociados y

¿Qué se viene? De cara a mejorar la calidad de la educación para nuestros alumnos, el Instituto ADEX está en proceso de obtener una certificación nacional que acredite nuestra calidad, proceso que esperamos concluir el próximo año. Además, frente a la demanda de conocimientos

¿Qué aporta ADEX a la carrera? Ser parte de ADEX le permite a nuestro Instituto no sólo contar con la experiencia y liderazgo de la institución y con docentes con amplia experiencia exportadora, sino que nuestros alumnos también tienen acceso directo a la información generada en los distintos comités del gremio exportador. De esta forma, nuestros alumnos accesan a información real de mercado sobre sectores específicos en los que pueden orientarse en el futuro. De manera adicional, los alumnos tienen acceso a una muy completa bibliografía especializada, tanto en físico como en formato digital, además de contar con herramientas de e-learning para cursos específicos que lo requieren.

Alfredo Menacho, Presidente del Consejo Consultivo de los Centros Académicos de ADEX

más especializados, estamos preparando tres nuevas carreras vinculadas al campo del comercio exterior que lanzaremos en el 2015. Finalmente quiero destacar el impulso que ADEX le está dando a su Instituto que se traduce en una infraestructura y un staff docente de primer nivel que sumado a nuestro conocimiento sobre comercio exterior, nos permite presentar al mercado una oferta educativa que estamos seguros ayudarán a profesionalizar esta actividad tan importante para el desarrollo del país.

FORMANDO EMPRENDEDORES Formado en las aulas del Instituto ADEX, Rodrigo Hernández, gerente general de USA MY BOX, creó y diseñó su actual negocio como proyecto de exportación durante sus estudios. Como explica, USA MY BOX es un Agente de Servicios Logísticos Personalizados con cobertura a nivel Internacional, nacional y local que tiene como objeto principal ser el socio estratégico eficiente, rápido y seguro para todas las operaciones de comercio de nuestros clientes. Esto también comprende el asesoramiento para diseñar una logística ad hoc para cada tipo de envío, con el objetivo que la entrega se haga de manera eficiente en cualquier lugar del planeta. Pero además la empresa ofrece la opción de compra productos por Internet o traer paquetes familiares, de amigos o proveedores desde los Estados Unidos y traerlos al país, usando una dirección física en Miami. En ese caso, la firma se encarga de todos los procedimientos de flete, trámite de aduanas y delivery hasta el hogar u oficina del cliente. El monitoreo se puede hacer mediante un sistema de seguimiento en línea, que lo mantendrá al tanto de todas las operaciones en la que incurra su pedido. Incluso USA MY BOX puede hacer la compra usando su tarjeta de crédito para cobrarlo en la entrega.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Gestión de Almacenes

La eficiencia de la logística

En los últimos tiempos, la logística ha evolucionado rápidamente y con ella todos los procesos que se manejan a su alrededor. En ese sentido, el concepto de almacén ha ampliado su ámbito de responsabilidad, pasando a ser una unidad de servicio y soporte en la estructura orgánica y funcional de una empresa. Veamos juntos cómo funciona una gestión del almacén. Los almacenes se han caracterizado por ser un espacio en los que se puede acumular insumos, materiales, maquinarias, entre otros. Pero hoy en día, estos espacios físicos han pasado o, mejor dicho, deben pasar a ser un eslabón de vital importancia garantizando el suministro continuo y oportuno de los materiales y medios de producción requeridos para asegurar los servicios de forma ininterrumpida y rítmica.

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Cuando hablamos de gestión de almacenes, decimos que es el proceso que contiene todas las actividades de un almacén, desde el ingreso de un suministro o maquinaria hasta el movimiento de los mismos dentro de un mismo almacén hasta su destino final. La gestión de almacenes tiene como objetivo optimizar un área logística funcional que actúa en dos etapas de flujo como lo son el abastecimiento y la distribución física, constituyen-

do por ende la gestión de una de las actividades más importantes para el funcionamiento de una organización. Importancia y objetivos Describir la importancia y los objetivos de una gestión dependen directamente de los fundamentos y principios que enmarcan la razón de ser de la misma. Los objetivos que debe plantearse una gestión de almacenes son:

OBJETIVOS Rapidez de entregas Fiabilidad Reducción de costos Maximización del volumen disponible Minimización de las operaciones de manipulación y transporte Beneficios que provienen del cumplimiento de los objetivos:

BENEFICIOS Reducción de tareas administrativas Agilidad del desarrollo de los procesos logísticos Optimización de la gestión del nivel de inversión del circulante Mejora de la calidad del producto Optimización de costos Reducción de tiempos de proceso Nivel de satisfacción del cliente Principios del almacén La gestión de almacenes debe establecer y regirse por unos principios comunes fundamentales, conocidos como principios del almacén, los mismos que son aplicables a cualquier entorno: • La custodia fiel y eficiente de los materiales o productos debe encontrarse siempre bajo la responsabilidad de una solo persona en cada almacén. • El personal de cada almacén debe ser asignado a funciones especializadas de recepción, almacenamiento, registro, revisión, despacho y ayuda en el control de inventarios.

• Debe existir un sola puerta, o en todo caso una de entrada y otra de salida (ambas con su debido control). • Hay que llevar un registro al día de todas las entradas y salidas. • Es necesario informar a control de inventarios y contabilidad todos los movimientos del almacén (entradas y salidas), la programación y control de producción sobre las existencias. • Se debe asignar una identificación a cada producto y unificarla por el nombre común y conocido de compras, control de inventario y producción. • La identificación debe estar codificada. • Cada material o producto se tiene que ubicar según su clasificación e identificación en pasillos, estantes, espacios marcados para facilitar su ubicación. Esta misma localización debe marcarse en las tarjetas correspondientes de registro y control. • Los inventarios físicos deben hacerse únicamente por un personal ajeno al almacén. • Toda operación de entrada o salida del almacén requiriere documentación autorizada según sistemas existentes. • La entrada al almacén debe estar prohibida a toda persona que no esté asignada a él, y estará restringida al personal autorizado por la gerencia o departamento de control de inventarios. • La disposición del almacén deberá ser lo más flexible posible para poder realizar modificaciones pertinentes con mínima inversión. • Los materiales almacenados deberá ser fáciles de ubicar. • La disposición del almacén deberá facilitar el control de los materiales. • El área ocupada por los pasillos respecto de la del total del almacenamiento propiamente dicho, debe ser tan pequeña como lo permitan las condiciones de operación.

Procesos: El mapa de proceso de la gestión de almacenes se compone de dos ejes transversales que representan los procesos principales: - Planificación y Organización y Manejo de la información - y tres subprocesos que componen la gestión de actividades y que abarca la recepción, el almacén y el movimiento (ver gráfico). Planificación y Organización El proceso de planificación y organización es de carácter estratégico y táctico, dado que tiene que brindar soluciones de recursos en comunión con las políticas y objetivos generales que contempla la estrategia de la compañía, en aras de potenciar las ventajas competitivas por las que apuesta la misma. Dentro de las actividades o subprocesos que se deben realizar en el proceso de planificación y organización se encuentran: Diseño de la red de distribución de la compañía: Toda compañía necesita establecer políticas respecto a su red de distribución, dado que esta debe ser acorde a su mercado y óptima en capacidad de respuesta para mitigar las fluctuaciones de su demanda. La complejidad de las decisiones respecto al diseño de la red de distribución es tal, dado que requiere de la combinación precisa de instalaciones, modalidades de transporte, y estrategias. Responsabilidades de la Gestión de Almacenes (Gestión Propia o tercerizada): Una vez se ha diseñado la red de distribución se procede a determinar si se autogestionará el almacén o se encargará el servicio. Una vez más la decisión depende de muchos factores dependientes de la estrategia de la organización, de su mercado, tamaño y cadena de abastecimiento como se muestra en el cuadro: Ubicación de almacenes: La firma Pricewaterhousecoopers recomienda que la localización de los almacenes se aborde desde un enfo-

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

que con doble perspectiva: • Una visión general del mercado: Para acotarse geográficamente a un área amplia, y • Una visión local del mercado: Que contemple aspectos particulares de las zonas acotadas en la visión general. Tamaño de los almacenes: Un almacén debe ser dimensionado principalmente en función de los productos a almacenar y la demanda. Pero además de estos, intervienen otros factores que deben ser considerados a la hora de dimensionar el tamaño de un almacén. Los factores a tener en cuenta para el cálculo del tamaño de un almacén son: • Productos a almacenar (cantidad y dimensiones). • Demanda del mercado. • Niveles de Servicio al cliente. • Sistemas de manipulación y almacenaje a utilizar. • Tiempos de producción. • Economías de escala. • Lay out de existencias. • Requisitos de pasillos. • Oficinas necesarias. Diseño y Lay-out de los almacenes: Una vez los tipos de almacenes y sus ubicaciones han sido definidos, se debe trabajar en conseguir el flujo de materiales más eficiente y efectivo dentro de los almacenes. Recepción Este proceso es sino el más importan-

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te, uno de los fundamentales, pues para que el flujo rápido del material que entra, esté libre de toda congestión o demora, requiere de la correcta planeación del área de recepción. Este es el proceso de planificación de las entradas de unidades, descarga y verificación tal y como se solicitaron mediante la actualización de los registros de inventario. El objetivo al que debe tender una empresa en su proceso de recepción de mercancías es la automatización tanto como sea posible para eliminar o minimizar burocracia e intervenciones humanas que no añaden valor al producto. Otra tendencia considerada como buena práctica logística es la implementación de programas de entregas certificadas que no sólo eliminan burocracia sino que reducen al mínimo las inspecciones que se consideran imprescindibles pero que no

añaden valor. En primer lugar, el proceso de recepción de mercancías debe cimentarse en una previsión de entradas que informe de las recepciones a realizar en tiempo dado y que contenga, al menos, el horario, artículos, y procedencia de cada recepción, este proceso se conoce como cita previa ya que para procesos como Entregas Paletizadas se debe contar con recursos muy específicos como montacargas, plataformas móviles, rampas, entre otros. Asimismo, el almacenamiento o almacén es el subproceso operativo concerniente a la guarda y conservación de los productos con los mínimos riesgos para el producto, personas y compañía y optimizando el espacio físico del almacén. El almacén puede dividirse en las siguientes zonas: Movimiento Es el subproceso dentro del almacén de carácter operativo relativo al traslado de los materiales/productos de una zona a otra de un mismo almacén. La actividad de mover físicamente mercancías se puede lograr por diferentes medios, utilizando una gran variedad de equipos de manipulación de materiales. El tipo de herramientas utilizado depende de una serie de factores como son: • Volumen del almacén. • Volumen de las mercancías. • Vida de las mercancías. • Costo del equipo frente a la finalidad. • Cantidad de manipulaciones espe-

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Gestión Propia

Ventajas

Desventajas

- Mayor grado de control - Flexibilidad - Menos costoso a largo plazo - Optimización de los recursos humanos - Beneficios fiscales (tax benefits) - Beneficios intangibles

- Conversación del capital - Aumento del espacio de almacén para cubrir picos de demanda - Riesgo reducido - Economías de escala - Flexibilidad - Ventajas fiscales (impuestos) - Conocimiento específico de los costos de almacenamiento y manutención - Potencial minimización of labor disputes

- Carencia de flexibilidad - Financial constraints - Rate of return

- Problemas de comunicación - Carencia de servicios especializados - El espacio puede no estar disponible (Shortage of space)

ciales y expediciones requeridas. • Distancia de los movimientos. Desde la perspectiva de las características de las mercancías, los flujos de entrada y salida del almacén de las mercancías son variadas, como por ejemplo: Last In – First Out (LIFO): la última mercancía que entra en almacén, es la primera que sale para expedición. Esta modalidad es frecuentemente utilizada en productos frescos. First In – First Out (FIFO): la primera mercancía que entra en almacén, es la primera que es sacada de almacén. Es la modalidad más utilizada para evitar las obsolescencias First Expired – First Out (FEFO): el de fecha más próxima de caducidad es el primero en salir. Información Si bien la función principal de la Gestión de Almacenes es la eficiencia y efectividad en el flujo físico, su consecución está a expensas del flujo de información, este es un eje transversal

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Subcontratación

de los procesos de gestión logística, y la gestión de almacenes no son la excepción. Debe ser su optimización, por tanto, objetivo de primer orden en la Gestión de Almacenes. Su ámbito

se extiende a todos los procesos anteriormente descritos – Planificación y organización, recepción, almacén y movimiento – y se desarrolla de manera paralela a ellos por tres vías.

ZONAS DE UN ALMACÉN Recepción: Zona donde se realizan las actividades del proceso de recepción. Almacenamiento, reserva o stock: Zonas destino de los productos almacenados. De adaptación absoluta a las mercancías albergadas, incluye zonas específicas de stock para mercancías especiales, devoluciones, etc. Preparación de pedidos o picking: Zona donde son ubicados las mercancías tras pasar por la zona de almacenamiento, para ser preparadas para expedición. Salida, verificación o consolidación: Desde donde se produce la expedición y la inspección final de las mercancías. Paso, maniobra: Zonas destinadas al paso de personas y máquinas. Diseñados también para permitir la total maniobrabilidad de las máquinas. Oficinas: Zona destinada a la ubicación de puestos de trabajo auxiliares a las operaciones propias de almacén.

MINDUGAR INGRESA CON FUERZA AL MERCADO PERUANO Con el arribo de Mindugar a Perú, una de las empresas más importantes de la industria en Sudamérica, el sello de Ingeniería Antisísmica de la empresa ya es un distintivo de calidad y eficiencia en los proyectos realizados en el país.

José García Bone Gerente Comercial de Mindugar

MINGUGAR, uno de los más grandes fabricantes de estanterías metálicas de Sudamérica, ya está en el Perú.

Con una variada gama de soluciones en la División de Almacenaje, como así también en Automatización Logística, los 45 años en la industria son una garantía de la calidad y experiencia de la marca Mindugar. Sectores como el retail, farmacéutico, pesquero, minería, operadores logísticos, agrícola, entre otros, son los principales clientes de los que Mindugar es socio estratégico, pues el personal comercial y técnico de la empresa se caracteriza por ser un aliado de su cliente en cada proyecto que desarrolla. “Aplicar las buenas prácticas en el área de almacenaje y automatización, que Mindugar ha implementado exitosamente en Chile y otros países, es la misión de Mindugar Perú”, comenta José García Bone, Gerente Comercial de Mindugar. “Los estudios de mercados realizados nos indicaron que Perú es un importante mercado para nuestra industria. Además, hay muchas empresas de capitales chilenos que están operando acá y que sin duda seremos una gran opción para ellos” agrega.

La solidez, estabilidad y constante crecimiento de la economía peruana hacen de la sede de Mindugar en Perú, el cimiento para el proceso de expansión definitiva a toda América Latina. Nosotros diseñamos los proyectos desde su inicio, posteriormente los fabricamos en nuestra planta de 55.000 m2 realizamos el montaje de todas las estructuras con nuestro propio personal. Vale decir, somos proveedores totalmente integrales, poniendo toda la experiencia ganada a lo largo de nuestros 45 años a disposición de nuestros clientes, señala José García B. Además, una de las características principales de Mindugar se basa en la capacidad de entrega rápida de presupuestos, como así también un gran stock disponible, lo que permite reducir al máximo los tiempos de instalación. Invitamos a todas las empresas del Perú a comprobar nuestra calidad de servicio. Para más información o consultas, escríbenos a ventas@mindugar.pe

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Cómo elegir

el montacargas correcto

Al determinar las operaciones de su empresa, el saber escoger un montacargas apropiado a sus necesidades le asegurará un considerable ahorro en tiempo y dinero, pero esto no es una tarea fácil, pues se puede caer en la tentación de elegir de acuerdo al menor precio, sin considerar el costo de mantenimiento y operación que le resultarían más caros que el valor de compra del montacargas. En este artículo, compartimos algunas consideraciones generales para una óptima compra.

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Dentro o fuera del almacén La primera consideración a tomar en cuenta es si el montacargas operará dentro o fuera del almacén. Si el uso será fuera del almacén utilizaremos motor de combustión, pudiendo ser: a gasolina, diesel o gas licuado de petróleo GLP. El motor a gasolina es muy útil si el equipo va a tener constantes encendidos y apagados. En el caso de un motor diesel, está diseñado para operar en terrenos más difíciles gracias a su torque extra. También el uso debe ser continuo debido a que encender y apagar un motor diesel cada 5 minutos, desgastará sus componentes prematuramente. Los motores a gas GLP son similares a los de gasolina, con la ventaja de que sus emisiones son menos tóxicas, por lo que podrían usarse en aplicaciones mixtas que requiera operar dentro y fuera del almacén. El tipo de terreno determinará el tipo de llanta a usar, para terrenos irregulares las neumáticas son ideales y para terrenos duros y lisos las sólidas. Equipos dentro del almacén Si el uso requerido es para operación interior, los equipos eléctricos son los más adecuados debido a que son silenciosos y no contaminan. Por otro lado el uso de pesadas baterías permite un diseño compacto que ahorra espacio de maniobra. El costo inicial de un montacargas eléctrico es superior a uno equivalente de combustión, sin embargo tienen un costo de operación mucho menor a lo largo de su vida útil; no hay gastos de combustible, filtros, aceite, bujías, ni inyectores. Sin embargo, a los equipos eléctricos hay que darle buen mantenimiento a las baterías, debido a que estas representan una buena parte del costo de la máquina. Aplicación y el diseño del almacén Una vez decididos por un equipo

eléctrico se tiene una variedad de modelos disponibles. Los factores a considerar en esta fase son la aplicación y el diseño del almacén. Si la aplicación es para cargar y descargar camiones, un equipo contrabalanceado será muy útil. Existen de tres ruedas que tienen más maniobrabilidad y menor radio de giro, contra los de cuatro ruedas que pueden cargar más peso. Si el montacargas va a operar dentro de contenedores o tráileres, un punto importante es la altura del mástil replegado y el levante libre. El ancho del pasillo es importante, un montacargas contrabalancea-

do eléctrico requiere entre 3 a 4 metros de pasillo, un tipo pasillo angosto requiere entre 2.5 a 2.9 metros y un equipo trilateral puede usar solo 1.8 metros de pasillo. La capacidad es el otro factor a tomar en cuenta. Si se va a mover cargas de 1000 Kg. mayormente, un montacargas de 1500 Kg. es suficiente. Nivel de seguridad según el tipo de carga Dependiendo del tipo de material a manipular se debe considerar el nivel de seguridad para el montacargas.

En los equipos eléctricos existen los niveles E

Mínima protección, para materiales no peligrosos.

Previene contra chispas y limita la temperatura en la superficie; para áreas donde se maneja líquidos inflamables en envases sellados.

Sistema eléctrico totalmente aislado; para áreas donde se almacenen fibras de fácil ignición.

En los equipos con motor diesel existen los niveles D

Mínima protección, para materiales no peligrosos

Adicional para sistemas de combustible, tubo de escape y eléctrico; para áreas donde se maneja líquidos inflamables en envases sellados

Todo lo que tiene el DS y además todo el sistema eléctrico; para áreas donde se almacenen fibras de fácil ignición

En los equipos con motor a gasolina existen los niveles G

Mínima protección, para materiales no peligrosos.

Adicional para sistemas de combustible, tubo de escape y eléctrico; para áreas donde se maneja líquidos inflamables en envases sellados

En los equipos con motor a gasolina existen los niveles LP

Mínima protección, para materiales no peligrosos.

LPS

Adicional para sistemas de combustible, tubo de escape y eléctrico; para áreas donde se maneja líquidos inflamables en envases sellados

Precio Vs Eficiencia Es recomendable considerar el costo total del vehículo a lo largo de su vida útil y no sólo el costo inicial. Esto incluye el costo del mantenimiento

preventivo así como estimar el costo de paradas imprevistas por mantenimiento correctivo. Una compra correcta debe considerar tanto el costo a largo plazo como a corto plazo.

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Gran estabilidad de marcha debido al centro de gravedad extremadamente bajo y al eje de dirección de seguridad Motores industriales de gran volumen Con un par elevado en la gama baja de revoluciones Tracción hidrodinámica para una transmisión de fuerza dinámica y eficiente Unidad de tracción con suspensión amortiguada para menos vibraciones Puesto de trabajo cómodo y seguro gracias a su ergonomía ejemplar

DFG/TFG 425–435 Carretillas apiladoras diesel y gas con transmisión hidrodinámica (2500, 3000, 3500 kg) Las carretillas apiladoras térmicas de diesel y de gas propulsor con tracción hidrodinámica (convertidor de par) ofrecen el máximo rendimiento en el despacho de mercancías. Especialmente en el transporte de cargas en trayectos medios y largos se saca el mayor provecho de las prestaciones excepcionales de estas carretillas apiladoras: un arranque suave y sin tirones, así como grados de rendimiento óptimos del convertidor de par a velocidades medias y altas. Los motores industriales de gran volumen permiten alcanzar un par elevado incluso a un régimen (n.d.r.) bajo minimizando así el consumo de combustible y

reduciendo el nivel de ruidos. Los robustos motores se diseñaron específicamente para el uso en carretillas apiladoras lo cual asegura una alto grado de fiabilidad y una larga vida útil incluso en las aplicaciones más duras. Todos los motores se distinguen por sus bajos niveles de emisión de gases de escape y cumplen los requisitos de las directivas comunitarias. Opcionalmente se suministra un catalizador de 3 vías regulado para las carretillas apiladoras de gas así como sistemas de filtros de hollín para las carretillas apiladoras diesel.

La configuración ergonómica del puesto de trabajo está adaptada a las necesidades del conductor, proporcionándole seguridad y cuidando al mismo tiempo de su salud lo cual permite que trabaje de forma relajada y concentrada; esto garantiza un elevado rendimiento durante todo el turno de trabajo.

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El embalaje

en el almacén Casi todos los productos que compramos como consumidor o como negocio están embalados. El embalaje estaba dirigido inicialmente para proporcionar protección al producto, conforme este era manipulado en el almacén o cuando el artículo estaba siendo despachado. El embalaje puede ser extremadamente elaborado, y para el consumidor puede ser una forma de arte para motivarlo a realizar una compra. Para las empresas el embalaje de un artículo debe ser lo suficiente para limitar los daños al artículo conforme se mueve en el almacén.

Hector Touzet Director de PLAEN Embalaje y Paletas El movimiento y el almacenamiento de artículos en el almacén son muy importantes para una empresa. Para maximizar la capacidad de almacenamiento de un almacén de la empresa debe desarrollar un embalaje que permita que los artículos se puedan almacenar fácilmente sobre las paletas. Desarrollando un embalaje que permita que un cierto número de artículos se almacenen de forma segura y eficiente en una paleta, se reducirá el costo de la manipulación de materiales. Tener un embalaje que reduce el número de artículos en una paleta aumentará los costos no sólo en el almacén, sino también a lo largo de la cadena de suministro. Los clientes que estarán comprando artículos a nivel de

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paleta también se beneficiarán de un embalaje eficiente. Embalando y minimizando el daño La tarea principal del embalaje es reducir al mínimo los daños que pudieran ocurrir después de que un artículo ha salido de la línea de producción. En el almacén, el artículo está sujeto a una variedad de situaciones que pueden ocasionar daños. Los materiales pueden caer del montacargas de las fajas transportadoras, o de paletas rotas. En todos estos casos, el embalaje tiene que estar diseñado de manera que proteja al artículo del daño, pero

ser lo suficientemente ligero como para que no aumen te tanto el peso del producto terminado y los gastos de despacho se incrementen significativamente. Además, el embalaje debe proteger al artículo de los daños ambientales, tales como temperaturas extremas, daños por agua, contaminación con otros productos, o daños por estática, lo cual es importante para artículos electrónicos. Tipos de embalaje Existen diferentes tipos de envase que son usados para los productos termi-

nados; embalaje interno, el cual ve el consumidor final, y el embalaje externo, el cual es para uso industrial. El embalaje interno está desarrollado, por lo general, para atraer al consumidor y tiene toda la información requerida por la ley. El embalaje exterior deberá ser suficiente para proteger el embalaje interno, así como el producto terminado. También debe tener la suficiente información para que identifique el contenido, en el texto y, a menudo con códigos de barras para su uso con la tecnología de radiofrecuencia en el almacén. El embalaje externo debería tener unas dimensiones que permitan que una cantidad adecuada sea almacenada en una paleta de manera más eficiente. Embalaje eficiente Con el espacio y el peso siendo las principales preocupaciones de los gerentes de logística, es importante desarrollar embalaje que es pequeño pero suficiente para proteger al producto terminado. A su vez, el envase debe ser ligero para que el despacho del producto sea tan barato como sea posible. Cuando las empresas están desarrollando soluciones de embalaje a menudo recurren inicialmente a los materiales ligeros, cartón, aluminio y plástico. El cartón y el plástico son muy ligeros y pueden proteger a los artículos terminados bastante bien. Además del aspecto de reciclaje de papel, cartón y algunos plásticos pueden ayudar a reducir la cantidad de residuos destinados a los vertederos

locales. Los envases de aluminio son excelentes para algunos alimentos ya que el material es fuerte, pero ligero, así como reciclable. El cartón corrugado es un producto muy popular usado para un embalaje eficiente exterior, principalmente debido a su resistencia, peso ligero, y reciclabilidad. Este puede fácilmente tener la información impresa sobre él,

así como se pueden aplicar fácilmente los códigos de barras y etiquetas RFID. El contenedor de cartón corrugado por lo general contiene material orgánico, papel y cola de almidón, y puede ser de hasta 80 por ciento producto reciclado. También es 100 por ciento reciclable por lo que no hay necesidad de botar el material de embalaje sobrante en el vertedero.

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Polymer Logistics

inicia distribución en el Perú Polymer Logistics es una multinacional dedicada a la fabricación y gestión de envases de plásticos plegables y reutilizables, que optimizan los procesos a lo largo de la cadena logística del retail y sus proveedores.

Felipe Vicente Sales Manager Polymer Logistics

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Polymer Logistics es fabricante de envases y además administra los servicios de gestión de envases que sus clientes puedan necesitar, esta dualidad nos hace únicos y nos permite conocer de primera mano hacia donde hemos de dirigir el desarrollo de nuevos elementos logísticos que el mercado requiera. Tenemos una amplia experiencia en trabajar con el retail en todo el mundo, entre nuestros clientes más relevantes contamos con Walmart, Tesco, Grupo Exito, Carrefour, Asda, Eroski, etc. Hemos diseñado unos envases plegables que optimizan los retornos desde los puntos de venta a los centros de acopio y los envíos desde los centros de acopio a los proveedores. Este sistema optimiza los tiempos de manipulación, reduce los espacios de carga y permite optimizar los transportes.

¿Por qué su interés en el mercado peruano? El mercado Peruano es un claro exponente del crecimiento económico de la región, es un país con una estabilidad institucional y con un crecimiento sostenido desde hace ya mucho tiempo. Perú es un país que está sufriendo una evolución vertiginosa a nivel económico y social donde cada día se afianza mas la clase media, en definitiva Perú es un mercado clave en nuestra estrategia de expansión. Cómo gestionara el negocio Polymer Logistics en Perú Cada mercado requiere un profundo conocimiento del mismo y nosotros optamos por un partner local, GLS Network, un gran actor en la logística peruana, con conocimiento exhaustivo del mercado. Apostamos por GLS

Network porque nos garantizan un contacto permanente con los clientes y por su extraordinario conocimiento del mercado local. Sistemas de Gestión que ofrece Polymer Logistics La flexibilidad que nos proporciona el hecho de fabricar y además gestionar envases nos permite ofrecer al mercado toda la variedad de servicios que este pueda requerir, ofrecemos a nuestros clientes, desde: La venta de envases, básicamente a clientes que tienen su propia logística y sus propios medios de gestión; nuestros clientes en esta modalidad de negocio básicamente son productores de fruta verdura, huevos, carne, automoción, textil, etc. En el otro extremo nos encontraremos con la gestión de envases, lo que denominamos pool de envases, este tipo de operación lo hacemos con el Retail o con la gran industria que decide profesionalizar y externalizar la gestión de los envases y pallets que requiere para su actividad. Fundamentalmente en este sistema lo que aportamos es el control del stock de envases y pallets a lo largo de cada actor del circuito logístico, proveedor, centro de acopio, y almacén de higienización de envases. Para este control disponemos de un software que permite conocer los saldos de envases y pallets en cada punto de la cadena de supply chain. Entre la venta y la gestión de pool disponemos de otras opciones de gestión, que generalmente pactamos con nuestros clientes para ajustarnos a sus necesidades, así vamos desde alquileres puntuales para solucionar necesidades concretas de stocks puntuales. En definitiva somos una compañía que ofrece soluciones a medida a cada necesidad concreta de nuestros clientes.

te en la totalidad del Retail. Este sistema generalmente es utilizado en el Retail o grandes industrias como automoción, cárnicas, exportación, etc. Las ventajas fundamentales que ofrece el pool las podríamos agrupar en cuanto apartados: 1. Ahorro de costos en la gestión operativa. Abarata los costos a lo largo de toda la cadena logística, desde la producción hasta el punto de venta; esta reducción de costo se obtiene mediante la reducción de costos de transporte, la plegabilidad optimiza las cargas en vacio, reducción en costos de manipulación, en cada pallet apilaremos mas jabas que cuando trabajamos con jabas rígidas. En el punto de venta, una vez vacías las jabas podrán ser plegadas y reducirán así los normalmente reducidos espacios de almacenamiento. 2. La propuesta de pool ofrece distintos modelos y tamaños de envases compatibles entre sí que básicamente permitirán optimizar las cargas en los envíos desde centros de acopio a puntos de venta. La compatibilidad entre diferentes tamaños de jabas nos permite optimizar la carga en cada jaba, tenemos un modelo para cada tipo de producto que permitirá aprovechar todo el espacio de carga de la jaba, además la modularidad de las jabas y la compatibilidad entre los modelos optimiza las cargas verti-

cales en los vehículos en los envíos desde centros de acopio a tienda. Por otro lado el diseño robusto y modular de las jabas permite que todas apilen entre sí sin dañar nunca el producto; en algunos casos con otros formatos las jabas acaban apoyando sobre el producto de la jaba inferior produciendo daños indeseados y merma de producto. 3. Otro punto reseñable que ofrecen los elementos utilizados en pool es la imagen del punto de venta, la uniformidad estética de los elementos empleados permitirá una imagen uniforme en sala de venta, además la modularidad de los diferentes modelos nos va a permitir apilar distintos modelos de jabas sin afectar a la imagen general del lineal. Nuestra propuesta son jabas que aúnan la eficiencia logística con una estética homogénea y que aporte valor al producto en el punto de venta. 4. Finalmente otro valor no siempre fácilmente apreciable es que la externalización de la gestión de envases reduce los conflictos entre productores y retail, este sistema permitirá al retail centrar sus esfuerzos en compra de producto y evitar conflictos surgidos con motivo de discrepancias derivadas de las diferencias en la condición o pérdida de las jabas. Esta propuesta permite que cada actor de la cadena logística se centre en lo que mejor sabe hacer y que las jabas y pallets no sean motivo de conflicto.

Ventajas del Pool respecto a otros sistemas de gestión El sistema de pool de envases se ha demostrado como el sistema más eficiente en los mercados de USA y Europa, donde este sistema de gestión de envases está extendido prácticamen-

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Modelos de envases utilizados en la gestión de pool, gama de producto Polymer Logistics es sin duda el fabricante con la gama más amplia de envases plegables y reutilizables aptos para sistema de pool, disponemos de una amplia gama: Jabas: Disponemos de un amplio rango de jabas, todas ellas de dimensiones 600cmx400cm y en distinta alturas que van desde los 10 cm de altura hasta los 30, esto nos permite trabajar con formatos que son compatibles con todos los pallets normalizados del mercado; además la variedad de alturas diferentes permiten que cada producto reciba el trato adecuado y no se deteriore en el transporte por sobrepeso o cualquier otra razón. Todas las jabas han sido diseñadas para que sean compatibles entre sí, de forma que puedan formar distintos mosaicos de carga que aprovechen toda la superficie vertical de carga. Por otro lado las jabas pueden ser inyectadas con códigos de barras o sistemas de radio frecuencia que permitan simplificar las tareas de control de stocks o que permitan facilitar la trazabilidad del producto

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Box: Disponemos también de un amplio catalogo de box plásticos y plegables que han sido diseñados para que desde producción a tienda reduzcan la manipulación del contenido, protegiendo así el producto. El diseño de estos box ha sido también pensado para facilitar el acceso al producto en la sala de venta, para ello les hemos añadido una ventana que se abrirá en el punto de venta. Pallet: Disponemos de varios tipos de pallets y medios pallets y 1/4 de pallets plásticos que reducen y facilitan la manipulación en toda la cadena logística; además son elementos que en otros mercados ya van directamente al punto de venta, con un tratamiento similar al de las cajas. Materiales utilizados en la fabricación de las jabas y pallets Tenemos que considerar que nuestros equipos en gran medida son utilizados en procesos alimentarios, por tanto hemos de cumplir con todos los requerimientos que las autoridades sanitarias exigen, nuestros equipos cumplen con todas las certificaciones

exigidas por las autoridades sanitarias en mercados tan exigentes como el Norteamericano o el Europeo, además en todas nuestras cajas inyectamos los símbolos que indican la aptitud para uso alimentario (el símbolo con la copa y el tenedor) también indicamos cual es tipo de plástico usado para su inyección (triangulo con PP05) y el mes y año de fabricación. Generalmente cuando hablamos de jabas están fabricadas en polipropileno, que es un material que ofrece cierta flexibilidad ante golpes indeseados y que reduce las roturas respecto a otros compuestos más rígidos como podría ser el Polietileno. Por otro lado somos partidarios de inyectar en plástico virgen porque es de mayor calidad que el reciclado y esto prolonga la vida del producto. El problema que observamos con el plástico reciclado es que normalmente se desconoce su procedencia y uso inicial, esto hace que se desaconseje para uso con productos alimenticios, añadir además que cuando se inyecta plástico que no es virgen hay problemas para obtener un elemento homogéneo en color e imagen y esto perjudica la imagen del producto cuando se expone en tienda.

PUBLIREPORTAJE

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LOGÍSTICA, AL DETALLE:

¿Cuál es la solución de almacenamiento idónea?

En general, la solución idónea de almacenamiento es aquella que responde a todos los requisitos y condicionantes de cada caso específico. En la práctica, la aplicación de este principio elemental puede resultar muy complejo. Por: Mecalux El propósito de este artículo es examinar los criterios básicos para determinar el sistema de almacenamiento adecuado. De la elección correcta de estos criterios –que ha de ser realizada conjuntamente entre la empresa propietaria del almacén y el fabricante de sistemas de almacenamiento–, depende el hallar la solución óptima para la instalación. Estos criterios básicos son cuatro: la capacidad que se quiera conseguir, la

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agilidad que se pretenda alcanzar, la variedad y tipología de los productos almacenados y el costo general de la solución. Capacidad que se pretenda alcanzar El sistema por compactación es el que consigue una mayor capacidad de almacenamiento, es decir, que con una misma superficie disponible se puede ubicar una mayor cantidad de mercadería. Es importante remarcar que pueden existir grandes diferencias entre la capacidad física y la ca-

pacidad efectiva, ya que en los sistemas por compactación puede haber gran cantidad de huecos vacíos en un flujo normal de trabajo. Por el contrario, con los racks convencionales se obtiene una capacidad física menor que con las variantes del sistema compacto, pero ésta es muy parecida a la capacidad efectiva –siempre que se cuente con un sistema de gestión adecuado– ya que, prácticamente, no se dejan huecos vacíos en el flujo habitual de trabajo. La máxima capacidad efectiva en un

almacén de paletización se alcanza con un sistema que combina lo mejor de las dos variantes anteriores: los racks convencionales sobre bases móviles. Con ellos, siempre que se use un sistema de gestión competente, se consigue una capacidad física alta –similar a la alcanzada con las soluciones compactas– y una capacidad efectiva muy próxima a la física. Lógicamente existen sistemas de almacenamiento que combinan en menor proporción la capacidad física con la efectiva, la elección de uno de estos dependerá de los otros tres criterios a tomar en cuenta. Además del aprovechamiento de la superficie disponible en el almacén, hay que tener en cuenta el espacio vertical. Por ello, siempre que la normativa lo permita, es conveniente utilizar sistemas que saquen provecho a la altura máxima del almacén o bien construir almacenes altos dotados de automatización. Agilidad deseable En muchos casos, es fundamental tardar el menor tiempo posible en llevar a cabo las operaciones en el almacén, en especial si se trata de una instalación de tamaño medio o grande. El número de operarios necesarios está relacionado directamente con este criterio y, como consecuencia, el costo añadido por cada operación realizada. Para medir la duración de la ejecución de cada tarea, se ha de contabilizar el tiempo empleado en recorrer la distancia que separa el punto de inicio de la posición de la mercancía y sumarle el que se tarda en volver, salvo que se trate de un movimiento combinado (se aprovecha el desplazamiento empleado en recoger mercadería, para dejar otra o viceversa), en cuyo caso se miden por separado. Si se analizan las distintas operativas, se comprueba que con la mercadería paletizada, el sistema menos dinámico y rápido es el de racks compactos (Drive In), seguido del de push-back. La variante más ágil es el de racks dinámicos por gravedad, seguida de

la basada en racks convencionales. En un punto intermedio se encuentran las soluciones de bases móviles y las de Radio-shuttle, pero el resultado depende del número de operaciones seguidas que se ejecuten en cada calle. En cuanto a los almacenes automáticos, son ágiles si la programación de tareas está correctamente planificada. Variedad y tipología de producto En este criterio, la idoneidad de la solución adoptada se basa en la variedad de referencias, la cantidad de pallets o cajas por producto y el tiempo que permanecerá la mercadería en el almacén. - En este criterio será importante definir algunas características generales, como por ejemplo: la unidad de carga, sus dimensiones y peso, cantidades, número de referencias, tipo de productos, resistencia a la compresión, condiciones de seguridad, combinabilidad entre productos y sensibilidad al clima y al fuego. - Además habrá que recabar datos acerca de los requisitos de rotación, frecuencia y cantidades de las entradas, tamaño del stock de seguridad (si existe), frecuencia y cantidades de las salidas y forma en que se expide el producto. Si la mercadería está paletizada, hay una gran variedad de referencias y pocos pallets por cada una de ellas, el sistema idóneo son los racks convencionales estáticos, aunque otra opción muy válida también es insta-

larlos sobre bases móviles. En el caso de que la situación sea la opuesta, pocas referencias y muchos pallets por cada una de ellas, cualquier sistema por compactación resulta óptimo. Y si, además, la mercadería va a estar mucho tiempo sin moverse, es correcto utilizar racks compactos también. Cuando la mercadería que se almacena se manipula en cajas o se deposita suelta en ubicaciones específicas, se puede recurrir a soluciones de almacenamiento individual y productos sueltos, salvo en el caso de productos irregulares. Aparte de estas premisas, un factor condicionante del sistema que se deba emplear puede ser el de la rotación. Así, para productos de consumo alto paletizados, cualquiera de los sistemas de almacenamiento es válido, principalmente aquellos por compactación. Es habitual emplear éstos últimos con dichos productos, pero se ha de valorar el mayor tiempo que es necesario emplear en la ejecución de las maniobras. En cuanto a los productos de consumo medio, las modalidades idóneas son las que emplean racks convencionales, push-back y dinámicos de poca profundidad. Otros aspectos que debemos tener en cuenta en el momento de evaluar cuál es la mejor solución, podrían ser los siguientes: • Definir si las operaciones se realizarán por el método hombre a producto o producto a hombre. Esta definición permitirá ver si se traba-

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mismo, pero el factor que más va a repercutir en este criterio es la solución adoptada para hacer el picking o la preparación de pedidos.

jará sobre el diseño de un almacén convencional o se optará por un almacén automatizado. • Espacio del que se dispone. Ubicación del CD (Centro de Distribución). Es fundamental contar con los datos de la arquitectura del local, su forma y dimensiones, características y limitaciones (accesos, pisos, ventanas, columnas, instalaciones, líneas eléctricas y conductos varios), además de los espacios anexos al local con incidencia sobre él. • Personal con que se cuenta. Cantidad y calificación del personal empleado en el almacén, predisposición a reducir o a aumentar su número y calificación, turnos de trabajo y rotación de la dotación. • Equipamiento que se utilizará en su operatoria: si se utilizaran autoelevadores, transpaletas hidráulicas, etc. Este punto está directamente relacionado con el lay out y define la altura máxima de operación. • Forma de control del almacén, medios disponibles, flexibilidad frente a la demanda, política de stocks, incidencia del almacén en la imagen y prestigio de la compañía.

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Coste general El cuarto factor que se debe tener en cuenta a la hora de elegir una modalidad de almacenamiento u otra es el costo que supone su instalación y explotación. El objetivo final es conseguir un almacén rentable que ayude a generar negocio. Para que la empresa sea competitiva, los costos asociados a las operaciones han de ser los menores posibles. Además se ha de estimar el plazo del retorno de la inversión (ROI) que también ha de ser el más reducido posible. Por ejemplo, algunas empresas tienen estipulado no realizar cierto tipo de inversiones en las que el ROI no tenga un plazo inferior a tres años. Por lo dicho, en la mayoría de los casos, se escogerá la solución que aporte un precio más competitivo y un menor plazo para el retorno de la inversión. Por otra parte, la empresa también ha de poder ser capaz de financiar la solución que elija. Es verdad que la elección del sistema de almacenamiento apropiado, los flujos más adecuados, la forma de operar, la elección de la ubicación del almacén, etc., tendrán un gran peso en el aspecto financiero del

Combinación de criterios Puede ocurrir que se determine que sea necesario un almacén con unas determinadas características, pero que la empresa no pueda asumir esa instalación porque supere su capacidad de financiamiento. O, por ejemplo, se puede dar el caso en el que, por la naturaleza del producto, se requiera tener cierto tipo de sistema de almacenamiento, pero que el espacio disponible no lo permita. También puede presentarse la situación en la que haciendo una clasificación por los criterios mencionados, sea conveniente combinar diferentes tipos de sistemas de almacenamiento, pero que esto exija operativas distintas que compliquen el funcionamiento de la instalación. Por todo esto, es frecuente encontrar instalaciones en las que se ha tenido en cuenta una combinación de los criterios expuestos anteriormente. También es habitual disponer de diferentes sistemas de almacenamiento, cada uno para un tipo de producto determinado. La combinación de criterios y de soluciones de almacenamiento permite desarrollar instalaciones únicas adaptadas al máximo a las necesidades concretas de las empresas que las explotan. GRUPO MECALUX Con más de 50 años de historia y ventas en más de 70 países, MECALUX se dedica al diseño, fabricación, comercialización y prestación de servicios relacionados con las estanterías metálicas, almacenes automáticos y otras soluciones de almacenaje. Mecalux en Perú está especializada en soluciones de almacenamiento, ofreciendo asesoramiento para guiar a las empresas, desde la fase inicial de sus proyectos, en la correcta elección del sistema de almacenamiento para todo tipo de empresas con cualquier necesidad logística.

AÉREOS

aviso

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I Cool Logistics Americas se realizará en Sao Paulo El tercer evento de la marca Cool Logistics, se realizará en la ciudad de Sao Paulo, Brasil, los días 14 y 15 de mayo, para centrarse en oportunidades, riesgos y desafíos para América Central y del Sur, en comercio de perecederos, logística y el transporte. Luego de realizados sus eventos en el norte de Europa y el sur de África, Cool Logistics Ltd., con sede en Reino Unido, se ha unido con Update Comunicação Ltda., empresa editora de Guia Maritimo, para lanzar Cool Logistics Americas, siendo el nuevo evento de la industria, que se centrará en las oportunidades, riesgos y desafíos en el comercio de productos perecederos, logística y transporte en toda América Latina. Impulsado tanto por los mercados

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tradicionales de Europa del Norte y América del Norte, y el aumento de los centros de demanda de Asia, Oriente Medio y Rusia, la última década ha experimentado un crecimiento espectacular de las exportaciones de productos perecederos de Centro y Sur América, una tendencia que se espera continúe durante los próximos años. Productos tales como carne de res y pollo congelado de Brasil, plátanos procedentes de Ecuador y Costa Rica, flores frescas de Colombia

y frutas y verduras de la costa oeste de América del Sur, hoy en día juegan un papel fundamental en el suministro de productos perecederos mundo y son importantes fuentes de exportación de sus países productores. América del Sur representa alrededor del 30% de las exportaciones mundiales de refrigeración, según la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), una de las más importantes fuentes de información de mercados sobre el comercio de

EVENTOS

productos perecederos y miembro de Cool Logistics. En este panorama, Ricardo Sánchez de CEPAL, actualizará a los asistentes con las estadísticas más recientes del sector, junto con Andrew Lorimer, reconocido analista comercial de Datamar. Sin embargo, a pesar de la creciente importancia de las operaciones Sur-Norte y Sur-Sur, el tráfico de reefers en América está cada vez más a merced de los cambios más grandes en tráfico de contenedores a nivel mundial, dijo Rachael White, Director General Adjunto de Cool Logistics Resources. El futuro de la logística marítima será el tema principal de debate en Sao Paulo, con exponentes como Julian Thomas, director de operaciones de Hamburg Süd para la costa este de América del Sur, y la aerolínea regional Alianca; Mario Velado, Gerente de Ventas de Maersk Line en Brasil; y Mauricio Padrón, Gerente Comercial Regional de América del Sur para LauritzenCoolLogistics. Otros temas son la ampliación del Canal de Panamá y su impacto específico sobre los flujos comerciales refrigerados de América y las redes de puertos, que serán debatidos por Paul Gallie, Director de la nueva terminal de APM Terminals en Costa Rica; y Giovanni Benedetti del Puerto de Cartagena; y Robert Ahern a PSA Panamá . El otro foco importante de atención será "la primera milla" - conseguir perecederos desde el punto de producción hasta el puerto de exportación. Esta es tal vez la mayor área de preocupación hoy en día, de acuerdo con Martin von Simson, Socio Director de actualización Comunicação. "La infraestructura logística en Brasil y en el mercado latinoamericano está jugando un papel importante y es uno de los problemas que causan un alto desperdicio y las pérdidas que vemos hoy en las exportaciones de perecederos de la región", dijo von Simon. Agregó que el 100% de las manzanas frescas enviadas desde Brasil y

el 95% de la carne y aves de corral congeladas son transportados a puertos sin refrigeración activa, incluso cuando las distancias de transporte por carretera pueden exceder 3.000 kilometros. "Es urgente que el comercio de productos perecederos en Brasil y en toda América Latina encuentre soluciones prácticas para abordar las

deficiencias de la cadena de frío en la primera milla, y entender lo que las grandes tendencias internacionales en el transporte marítimo y la logística marítima significan para sus negocios", añadió von Simson. "Por eso estamos encantados de asociarnos Cool Logistics para introducir este foro internacional en el mercado latino”, finalizó von Simson.

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Bienvenida la modernidad:

Drawback Web

Dr. Javier Gustavo Oyarse Cruz Catedrático universitario

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Si revisamos el proceso de modernización de los servicios aduaneros en los últimos veinticinco años, estamos seguros que podremos coincidir en identificar al Sistema Integrado de Gestión Aduanera (SIGAD) como el punto de quiebre que permitió aspirar a una aduana sin papeles, donde predominen los datos transmitidos por medios electrónicos para su validez legal. Dentro de esta evolución positiva en los servicios aduaneros, había quedado rezagado el Procedimiento de Restitución Simplificado de Derechos Arancelarios – Drawback, hasta que por fin mediante el Decreto Supremo N° 213-2013-EF se anunció la posibilidad de incorporarlo al sistema electrónico para lo cual se ha fijado un cronograma mediante la Resolución de Superintendencia N° 075-2014/SUNAT. En las siguientes líneas pasaremos a

comentar los cambios significativos que nos depara este moderno sistema efectuando algunos apuntes de lo que faltaría por implementar. Solicitud electrónica Para quienes vivimos durante poco más de ocho años la experiencia de ver a los exportadores apersonarse a las ventanillas de las área de Recaudación Aduanera cargando documentos en fotocopias para lograr presentarlo

dentro del horario fijado por la Administración Aduanera, nos resulta más que un sueño cumplido el saber que está cercano el día en que el inicio del trámite se realice de manera electrónica y con la plena libertad del beneficiario para transmitir su solicitud en cualquier momento del día o la noche sin mayor inconveniente. Para lo cual el beneficiario debe ingresar a la opción Sistema de Despacho Aduanero del portal web de la SUNAT para registrar la solicitud de restitución de derechos utilizando su clave SOL y los formatos electrónicos de acuerdo al instructivo que para tal efecto ha publicado la Administración Aduanera; teniendo la posibilidad no sólo de declarar y transmitir toda la información necesaria para acceder al beneficio tributario del drawback, sino también la oportunidad de digitalizar y transmitir los documentos que sustentan dicha solicitud . Notificación Electrónica La notificación de los actos administrativos relacionados con la solicitud de restitución de derechos se va a realizar en forma automática al Buzón SOL de la empresa productora - exportadora (vale decir la empresa beneficiaria), y surtirá efectos a partir del día hábil siguiente a la fecha del depósito del mensaje. Por lo tanto, es responsabilidad del beneficiario tomar las medidas de seguridad en el uso de la clave SOL, toda vez que se entenderá que la operación ha sido efectuada por el beneficiario en todos los casos en los que para acceder a SUNAT Operaciones en Línea se haya utilizado el código de usuario y la clave SOL otorgadas por la SUNAT, así como los Códigos de Usuarios y claves SOL generadas por el beneficiario . Siendo oportuno precisar que este mecanismo de comunicación electrónica resulta una ventaja para el beneficiario, dado que le brinda transparencia, simplicidad, celeridad y eficacia en la atención de las solicitudes de restitución de derechos, por lo que estamos seguros que su implementación será beneficiosa para todos.

Plazo de atención de las solicitudes electrónicas En este aspecto surge un notorio cambio dado que se reduce el plazo de atención de las solicitudes de restitución a tan sólo cinco días hábiles, lo cual desde el punto de vista de la competitividad coloca a nuestro país en una posición ventajosa en materia de modernización y mejora de los servicios públicos. Incluso hace innecesaria la presentación de garantías para obtener la atención de la solicitud de drawback en un plazo menor , tal como se ha estipulado en la nueva versión del Procedimiento INTA-PG.07 “Restitución Simplificado de Derechos Arancelarios”. Selección de solicitudes electrónicas a revisión La fiscalización aduanera a las solicitudes de restitución de derechos se convierte en una garantía del debido procedimiento y permite generar confianza en la solidez del sistema a todos los exportadores; en la medida que los obliga a formalizarse y tener especial cuidado en el cumplimiento de todos y cada uno de los requisitos previstos en la Ley. En ese sentido, la novedad consiste en que el sistema seleccionará de manera selectiva y aleatoria a un pequeño grupo de solicitudes para su revisión documentaria, siendo por lo tanto mayoritario el número de beneficiarios que

podrán acceder a la aprobación automática de la solicitud de drawback. Este significativo cambio obedece al grado de madurez alcanzado por el sector exportador que asume conscientemente su responsabilidad al presentar solicitudes de restitución de derechos ciñéndose estrictamente a las condiciones y requisitos previstos en la ley, bajo apercibimiento de ser sancionado administrativa o penalmente en caso sea detectado dentro de este nuevo sistema de fiscalización. Abono en cuenta corriente del exportador Definitivamente este servicio exhibe otra mejora sustantiva cuando la solicitud es seleccionada a aprobación automática; en cuyo caso la SUNAT autoriza al banco de la Nación a abonar en la cuenta bancaria del beneficiario o emite y entrega el cheque no negociable dentro del plazo de cinco (5) días hábiles computado a partir del día siguiente de la fecha de: a) La numeración de la solicitud, si no fue seleccionada a revisión documentaria, o; b) La presentación de la documentación sustentatoria, si fue seleccionada a revisión documentaria. Quizás no exageremos los elogios a la Administración Aduanera por haber decidido dar este paso importante en la búsqueda del crecimiento constante de las exportaciones. Razón por la

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cual, recordamos a los exportadores que deben cumplir básicamente los siguientes requisitos para acceder al drawback: a) Estar inscrito en el RUC y no tener la condición de “No habido”. b) Contar con clave SOL c) Contar con una cuenta corriente o de ahorro del sistema financiero nacional vigente en moneda nacional y la haya registrado con el número de su Código de Cuenta Interbancaria -CCI en el Portal del Operador de la página web de la SUNAT (www.sunat.gob.pe). Rechazos de las solicitudes de restitución Resulta evidente que no todas las solicitudes de restitución obtienen la aprobación automática, siendo necesario mencionar que producto de la revisión de las solicitudes de restitución de derechos seleccionadas seleccionadas para revisión documentaria, la autoridad aduanera puede detectar omisiones, errores o incumplimiento de los requisitos y condiciones, en cuyo caso se encuentra facultado para rechazar la solicitud por contener error subsanable o no subsanable, situación que es notificada a través del Buzón SOL del beneficiario. Veamos las causales y diferencias en este tipo de rechazos: • Se considera rechazo subsanable: a) El error de transcripción o de cálculo que se verifique entre la información transmitida y el documento digitalizado en la solicitud. b) La digitalización incompleta o ilegible, omisión de digitalización o de presentación de documentación que sustente la información transmitida en la Solicitud. c) La omisión del registro en la solicitud de restitución de derechos de la información contenida en la documentación digitalizada. d) La omisión de sello o firma en la documentación presentada ante la SUNAT. • Se considera rechazo NO subsanable:

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a) El incumplimiento de los requisitos establecidos en el Reglamento del Procedimiento de Restitución de Derechos. b) El rechazo subsanable que no fue respondido dentro del plazo concedido por la SUNAT. Cuando la solicitud es calificada como rechazo subsanable, se le otorga el plazo de dos días hábiles computado a partir del día siguiente de la fecha del depósito del mensaje en el Buzón SOL del beneficiario, para que solicite la subsanación electrónica o documentaria. Teniendo en cuenta que durante este requerimiento queda suspendido el cómputo del plazo de cinco días que tiene la Administración Aduanera para atender dicha solicitud de restitución de derechos. Vencido el plazo señalado en el párrafo anterior sin que el beneficiario haya presentado la subsanación de la solicitud de restitución de derechos, se considera como un rechazo no subsanable, teniéndose por no presentada la referida solicitud, situación que es notificada a través del Buzón SOL del beneficiario. Drawback centralizado Definitivamente los cambios que hemos comentado lograrán el ansiado objetivo de agilizar el procedimiento de atención de las solicitudes de restitución de derechos, por lo que resultan desde todo punto de vista más que positivos, en la medida que se cumpla con el cronograma de implementación y no surjan retrocesos en el camino. Tales como por ejemplo, pretender centralizar la atención de las solicitudes de restitución de derechos en una sola oficina aduanera a nivel nacional, con el argumento que siendo esta vez electrónico, carecería de objeto continuar gestionando los trámites por las distintas circunscripciones aduaneras. La experiencia del pasado indica que en sus inicios el drawback se atendía de manera centralizada hasta que se decidió descentralizarlo para liberar las trabas burocráticas que atentaban contra la simplicidad y celeridad

que exige este procedimiento. Consideramos que ahora es el momento oportuno de buscar otras mejoras en el procedimiento que permitan seguir apoyando al fortalecimiento y crecimiento de nuestras exportaciones. Conclusiones El Reglamento del Procedimiento de Restitución Simplificado de Derechos Arancelarios aprobado mediante el Decreto Supremo N° 104-95-EF con sus modificatorias, en la parte sustantiva mantiene las mismas reglas de juego y requisitos que deben cumplir los beneficiarios para acceder al drawback, así tenemos por ejemplo que debe acreditar la incorporación del insumo importado que haya sido nacionalizado pagando la totalidad de los derechos arancelarios en el bien que se exporta; la manifestación de voluntad del exportador desde la numeración de la Declaración de Exportación Provisional para solicitar la restitución; o la acreditación de su condición de empresa productora – exportadora, entre otros. Empero, el cambio que experimenta el precitado Reglamento corresponde a la parte adjetiva a procedimental, dado que desde el inicio dicho trámite se realizará por transmisión electrónica de la solicitud de restitución de derechos con la consiguiente selección a una aprobación automática o revisión documentaria, reduciéndose el plazo de atención a cinco días hábiles, tiempo en el cual debe la Administración efectuar el abono en cuenta corriente del monto restituido a favor del exportador. Finalmente, confiamos en que al término del cronograma de implementación se siga avanzando en la búsqueda de mejorar los servicios aduaneros sin prisa ni pausa, alejando el fantasma de la centralización y reforzando las acciones de control y fiscalización aduanera para evitar que algunos exportadores, pretendan creer equivocadamente, que este nuevo sistema les permitirá cometer ilícitos tributarios sin ser detectados oportunamente por la Administración Aduanera.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

“El camino hacia la

profesionalización logística y/o cadenas de abastecimiento”

Carlos Miguel Delgado Gerente General de Supply Chain Solutions Peru S.A.C.

En los últimos años la actividad logística ha evolucionado drásticamente en nuestro país. Cada día aparecen nuevas empresas que ofrecen soluciones logísticas, pero ¿Cómo saben los clientes que éstas son las indicadas? ¿Cómo estas nuevas empresas ofrecen servicios sin tener la experiencia requerida? Recientemente Supply Chain Solutions Perú (SCS Perú) llegó al mercado peruano como una consultora especializada en logistica con el objetivo de ayudar a las empresas en su procesos de optimización de costos, así como orientarlos en la selección de proveedores logísticos que más se ajusten a su negocio. Logista conversó con Carlos Miguel Delgado, Gerente General de SCS, quien nos cuenta acerca de la empresa y el objetivo de la misma. En los últimos años hemos notado que se vienen dando, por parte de diversas instituciones, universidades y empresas, un gran esfuerzo por aumentar el conocimiento en Supply

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Chain, así mismo las empresas están capacitando a sus equipos de forma directa a través de asociaciones; todo esto con la finalidad de acelerar la curva de aprendizaje y cerrar la brecha

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de conocimiento y mejores prácticas que existe entre el Perú y el resto de países desarrollados en esta materia. Como sabemos aun existe en el Perú un déficit de profesionales calificados y en ese sentido la mayoría de empresas no se escapa de esta realidad; es por ello que SCS cuenta con especialistas de comprobada experiencia y logros importantes capaces de asesorarlos ampliamente en este campo. Nuestro objetivo es el de apoyar a las empresas que buscan optimizar sus costos y procesos logístico, combinando el conocimiento de nuestros ejecutivos y el conocimiento del negocio de nuestros clientes. El resultado de esta alianza se ve reflejada en una operación eficiente en procesos y costos que sienta las bases del futuro crecimiento. Contar con un equipo fijo de profesionales en logística representa para las medianas y pequeñas empresas un alto costo que muchas veces no pueden afrontar y por ello muchas de las actividades de supply chain son asignadas a otras áreas de la organización. En ese sentido SCS Perú les da la oportunidad a estas empresas de poder contar con profesionales especializados en logística, sin tener que aumentar la planilla. También vemos que incluso en las grandes empresas los equipos de Supply Chain muchas veces necesitan apoyo para sacar adelante proyectos específicos y tienen que reforzarse por periodos puntuales, y es ahí donde SCS Perú entra como un soporte o refuerzo para trabajar juntos en esos proyectos. Haciendo una analogía, SCS Perú es como un estudio de abogados con profesionales logísticos por especialidad (Comercio Internacional, Aduanas, Transportes, Compras, Almacenes, Distribución, Planeamiento de la Demanda, etc. ) que te da soporte operativo y estratégico, así como coaching; con el objetivo de elevar el performance logístico de su empresa. Nuestro trabajo inicia con un diagnóstico, para luego desarrollar un plan de acción y de implementación, que permita a nuestro cliente mejorar

sus procesos y costos. A diferencia de otras consultoras no sólo damos la receta, sino que ayudamos a implementarla y hacemos seguimiento a los resultados a través de indicadores de gestión. Trabajamos con objetivos claros y resultados que deben ser entregados en fechas pactadas, garantizamos el nivel profesional con resultados cuantificables. SCS Perú, como empresa especializada en asesoramiento y outsourcing logístico, se preocupa en preparar a los equipos a fin de que la operación logística de la empresa agregue valor a través de la optimización de la misma y filosofía de mejora continua. El trabajo es directo, por lo cual nos integramos y trabajamos con las áreas logísticas de las empresas para lograr eficiencia. Nuestro equipo de profesionales han trabajado y viene trabajando con grandes corporaciones nacionales e internacionales, empresas líderes en sectores logísticos, industriales, mineros, pesqueros, etc. ¿Cuales son algunas de las ventajas de trabajar con SCS Perú? 1) Grandes oportunidades de generar ahorros. 2) Potencia el conocimiento de tu empresa al compartir las mejores prácticas de otros sectores e industrias. (Benchmarking en Supply Chain ). 3) Asesoramiento en todas las especialidades con profesionales por sector. 4) Visibilidad y orientación de los costos actuales vs el mercado. 5) Gestión en la selección y evaluación

de proveedores logísticos. 6) Reducción de costos fijos de planilla logística. EL primer paso para mejorar es tener las ganas de hacerlo, el resto se va construyendo poco a poco con esfuerzo, dedicación, conocimiento y dirección y es en esa línea que el equipo de SCS Perú esta para soportarte. Para mayor información los invito a visitar nuestra pagina web www.scs. com.pe, nuestra cuenta en linked in : www.linkedin.com/company/supplychain-solutions-peru y Twitter @ scsperu donde compartimos noticias de actualidad logística y blogs por especialidad .

CONTACTO: Supply Chain Solutions Perú S.A.C. Av. Juan de Aliaga Nro. 150 Magdalena del Mar. Lima, Perú. T: +51 1 2643687 C: +51 972730663 Correo: contacto@scs.com.pe

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IV Perú Cargo Week: cada metro cuadrado una oportunidad de negocio El próximo mes de junio, Lima nuevamente será sede de la cuarta edición de Perú Cargo Week, la semana de la logística del país, evento que congregará a todo el sector logístico y que tendrá diversas actividades paralelas enfocadas a cada una de las áreas de la cadena de abastecimiento. Alexis Marquina, Presidente del Comité Organizador de Perú Cargo Week 2014, conversó con Logista, revista oficial del evento, sobre esta nueva edición que se realizará en el Centro de Convenciones de la Costa Verde. ¿Qué novedades traerá esta edición de Perú Cargo Week? En esta cuarta edición de Perú Cargo Week, estamos creando el primer mini congreso de puertos con la llegada y participación del puerto de Paita, Tisur, DP World, Puerto de Arica y el representante del Canal de Panamá. También se van a brindar exposiciones y charlas con demostraciones de equipos, camiones y racks, para una mejor comprensión y conocimiento de los asistentes. Esperamos ocho expositores internacionales de primer nivel y la ubicación es privilegiada ya que nos va permitir realizar algunas demostraciones de camiones y distintos tipos de racks en la amplia explanada con la que contamos para esta edición, con parqueo y seguridad para todos los asistentes. ¿Dónde se realizará el evento? Las dos primeras ediciones (2011 y 2012) se realizaron en el Real Feli-

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EVENTOS

pe, en un área de 4,000 m2. El 2013 se llevó a cabo en la Base Aérea Las Palmas en un espacio de 10 mil m2. Este año, pensando en facilitar el acceso y el confort de participantes y público, hemos elegido el Centro de Convenciones Costa Verde, en donde ya se han realizado importante eventos como Mistura. El recinto tendrá cerca de 26 mil m2 y más de tres mil estacionamientos gratuitos. Hemos realizado coordinaciones con los municipios de Magdalena del Mar y de Lima, con Protransporte y la administración de Metropolitano para facilitar el traslado del público. ¿Qué verán los asistentes en este nuevo Perú Cargo Week? Van a encontrar a los protagonistas de toda la cadena de comercio: líneas aéreas de carga, empresas navieras, operadores logísticos, terminales de almacenamiento, los últimos modelos de camiones, montacargas y maquinaria pesada. Las marcas han renovado su confianza en la feria y los expositores han visto con agrado la nueva locación. Las ferias de esta magnitud implican un proceso de años para alcanzar el debido reconocimiento. En nuestro caso venimos trabajando desde el 2010 y este año tenemos cerca de 230 stands. A tres meses de la fecha inaugural nos encontramos al 70%, lo que es una buena señal. ¿A quiénes está dirigido el evento? El evento está dirigido a los empresarios de los distintos sectores del país por cuanto la logística está en todas partes y en el día a día de nuestras vidas.

Asistirán empresas de Supply Chain Management, personas de tecnología de la información, almacenes, agencias de aduana, agencias de carga, navieras, agencias marítimas, depósitos temporales, centros logísticos, empresas de envases y embalajes, seguridad logística, empresas y brokers de seguros, bancos, operadores logísticos, transportistas terrestres de carga, compradores y proveedores de servicios logísticos, instituciones del estado vinculados a logística, empresas que brindan servicios de manipuleo de distintos tipos de carga, empresas portuarias, empresas de estiba y desestiba, depósitos de contenedores vacios, revistas de logística, gremios e instituciones privadas y también alumnos de universidades que brindan maestrías de operaciones logísticas y Supply Chain Managment. ¿Tiene estimado el nivel de convocatoria? Proyectamos más de 25 mil visitantes que es nuestro público objetivo entre transportistas, importadores, exportadores, gerentes de logística, abastecimiento, almacenamiento y todos los involucrados en la cadena de distribución. PCW se ha convertido en la feria líder del Perú y referente en Sudamérica. Muestra de ello es que más de veinte empresas de transporte de carga y logística de la región ya han confirmado su participación en esta cuarta edición. ¿Cuál será la participación de agentes extranjeros? El 2013 tuvimos cerca de 150 representantes del extranjero y para esta edición estimamos unos 300

a 350. Este año hay más de veinte empresas, una de ellas es el Grupo Blue Express, el número uno de transporte expreso en Chile y que ya está en el mercado peruano desde enero de este año. Estarán presentes las administraciones de los puertos de Miami y de Panamá, y estamos coordinando la participación de operadores logísticos de China y Estados Unidos. El perfil internacional del evento se ha podido conseguir a lo largo de estos años. ¿Qué otros eventos tendrá la feria? Planeamos realizar una reunión de camaradería que reúna a cerca de quinientos empresarios dueños de empresas de transporte de carga y pasajeros. El sábado 28 daremos un poco más de vida y show a la feria con exhibición de camiones, orquestas en vivo, concurso de anfitrionas, entre otras actividades. Estamos enfocados en captar al público objetivo del transporte desde quien adquiere un camión hasta empresas de trescientas o más unidades. ¿Qué conferencias se realizarán en esta edición? El jueves 26 se realizará el IV Congreso Internacional de Transporte de Carga y Logística con el apoyo de la Asociación de Exportadores del Perú (Adex) y la Sociedad de Comercio Exterior del Perú (Comexperu), y organizado por la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor). Esperamos la participación de trescientos a cuatrocientos gerentes de sectores como el minero, agrícola e industrial en todas sus variedades.

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El viernes 27 se llevará a cabo la II Convención Nacional de Transporte de Carga y Pasajeros. Hemos tomado contacto con las principales filiales de los gremios como la Cámara Interamericana de Transportes CIT AMERICAS – Capítulo Perú, la Asociación de Transportadores de Carga de Lima y Callao, la Asociación Nacional de Transporte Terrestre de Carga (Anatec), la Unión Nacional de Transportistas Dueños de Camiones del Perú (UNT), la Asociación de Propietarios de Omnibuses Interprovinciales del Perú (Apoip) y la Confederación del Transportistas Terrestres del Perú (Cotrap) entre otros. ¿Con qué expositores contarán este año? Estamos en contacto con ocho expositores del extranjero de primer nivel que se enfocarán sobre todo en el tema de supply chain (cadena de suministros) y el transporte de carga y de pasajeros. Alberto Ruibal, asesor de la Organización de Naciones Unidas (ONU) en temas logísticos y del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo del Perú, compartirá iniciativas de infraestructura portuaria y logística. También participarán Frank Boyle, ex presidente de la Autoridad Portuaria Nacional, y José Luis Silva Martinot, ex ministro de Comercio Exterior y Turismo. En el Perú hay temas pendientes como la informalidad del transporte de carga y de pasajeros, la necesaria renovación del parque automotor de camiones, la capacitación de personal en operaciones logísticas, etc. Los vamos a tocar en el marco de la feria junto con otros temas.

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FÓRMULA TRUCK PERÚ En la edición 2013 del Cargo Week se realizó el Piques Truck, la primera competencia nacional de camiones en un cuarto de milla. Alexis Marquina nos comentó que este año los planes son aún más ambiciosos con la organización de la Fórmula Truck Perú. “Serán ocho fechas que se llevarán a cabo en costa, sierra y selva, en ciudades como Arequipa, Cajamarca, Chiclayo y Trujillo. Participarán más de cuarenta camiones a lo largo del país. Tenemos el apoyo confirmado de marcas como International, Mercedes-Benz y Sinotruk. Es más, hay varias empresas que están “tuneando” sus camiones para estar presentes en estas ocho fechas que se extenderán hasta diciembre. Pero eso no es todo. La Fórmula Truck Perú servirá de base para la participación del primer camión peruano en el Dakar 2015. Si bien el Perú no será parte de la ruta queremos colocar un camión en el Dakar que además hice la bandera en pro de la formalización del transporte, la renovación del parque automotor de camiones, el respeto a los choferes y aspectos afines. No solo se limitará a un tema deportivo, sino que llevará un mensaje positivo para el sector”, concluye.

¿Qué mensaje tiene para los asistentes y el sector logístico? La misión de esta feria que va tomando un renombre internacional por los expositores y empresas que van a participar de distintos países, nos motiva a ser los lideres a nivel nacional en el mejor evento logístico del país.En este encuentro logístico, los logistas y los que brindan servicios logísticos podrán realizar un networking y encontrar su partner logístico como comprador o proveedor de servicio.Estoy seguro que todos los asistentes van a estar muy conformes con todo el evento y sobre todo con el IV Congreso de Transporte. Los esperamos a todos en esta, su casa logística.

La feria reúne a todos los protagonistas de la cadena comercial, permite el posicionamiento de las marcas y que estas generen negocio entre sí. Eso nos diferencia de otros eventos”.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

En esta oportunidad, conversamos con algunas empresas expositoras en Perú Cargo Week, sobre sus expectativas de participar en el evento y sobre lo que esperan lograr en esta semana logística. A continuación, sus apreciaciones.

Jorge Brea GerenteGeneral - GM Transport Perú ¿Qué expectativas tienen de Peru Cargo Week? Este es el 2do año que participamos en este evento, somos una empresa que en México tiene más de 15 años brindando soluciones de software al segmento de transporte de carga y en Perú tenemos poco más de un año y estamos convencidos que este evento nos ayudará a acercarnos a nuestro público objetivo y así poderles dar a conocer como los

podemos ayudar con las soluciones que ofrecemos en cuanto a software para transporte de carga. ¿Por qué participar en este evento? Por qué este tipo de eventos permiten acercarse en pocos días a un gran número de empresas que tienen intereses comunes y por la experiencia que tuvimos el año pasado creemos que este año convocará a más empresas.

Sandro Espinoza Presidente del Directorio - Police Security ¿Qué expectativas tienen de Peru Cargo Week? Las expectativas son muy grandes más aún cuando Peru Cargo week es la más grande feria de la industria logística.

¿Por qué participar en este evento? Porque nos brinda la oportunidad de presentarnos y ofrecer nuestros servicios a toda la industria logística del país y del mundo.

Arturo Carvallo Gerente Comercial - Triton Transport ¿Qué expectativas tienen de Peru Cargo Week? Nuestras expectativas son las de poder mostrar en el mercado del transporte de carga todas nuestras opciones de servicios. Así mismo poder contactar con diversos clientes a fin de poder ofrecer nuestros servicios y ampliar aún más nuestra cartera. Por otro lado también estarán presentes potenciales proveedores lo cual nos permitirá conocer las

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novedades tecnológicas que se vienen desarrollando en este sector. ¿Por qué participar en este evento? Consideramos que este evento es uno de los más importantes en el sector Logístico, por lo cual estar presente en el mismo nos permite conocer e interactuar con los diferentes actores en la cadena logistica relacionada al comercio exterior.

EVENTOS

Andres Johnny Calderon Gerente General - Grupo Excelencia ¿Qué expectativas tienen de Peru Cargo Week? Como evento de la semana de la Carga Logística y Comercio Exterior en el Perú, consideramos que reúne a Empresarios Peruanos y Extranjeros del Sector Carga, Logística y del Comercio Exterior. Se va a poder interactuar con quienes traen productos, quienes llevan productos, como se trasladan estos productos para ofrecer una oferta consistente como MES INTERNATIONAL SAC- GRUPO EXCELENCIA. Es una feria que promueve el desarrollo, Crecimiento y Competitividad del País, que va

de la mano con el Crecimiento del Comercio Exterior. ¿Por qué participar en este evento? Porque MES INTERNATIONAL SAC - GRUPO EXCELENCIA, como Agente de Carga Internacional, tiene como Política Empresarial ofrecer sus servicios también como Expositores en Stands en estas ferias y requiere estar actualizado con las nuevas tendencias de los Operadores Logísticos, es una buena oportunidad para interactuar con la Calidad de Expositores que participan en esta Feria.

César Venegas Gerente General - BASC Perú ¿Qué expectativas tienen de PERU CARGO WEEK? Las expectativas siempre son las mejores. Principalmente, aspiramos a que las empresas expositoras puedan conocer sobre la certificación BASC la cual permite asegurar cada eslabón de la cadena del Comercio Exterior por medio de la implementación de un Sistema de Gestión en Control y Seguridad (SGCS) que comprende Normas y Estándares BASC, basados en principios de mejora continua en relación a los procesos y operaciones de cada empresa; este sistema les permitirá asegurar la trazabilidad de la cadena de suministro. ¿Por qué participar en este evento?

Porque es la principal feria de Logística, Carga y Comercio Exterior en el país que congrega a más de 5 mil visitantes entre nacionales e internacionales, referente que nos ha permitido, durante las tres ediciones en que hemos participado contactar con potenciales asociados con la finalidad de alinearlos a nuestro sistema de gestión que promueve un comercio seguro optimizando los niveles de seguridad de las operaciones de Comercio Exterior. Actualmente son más de 500 empresas que cuentan con la certificación BASC y más de 147 mil trabajadores de empresas certificadas BASC que han sido capacitados en los cursos que brindó el capítulo peruano tanto en Lima como en provincias.

Rolando Tigre Fundador - Transcarga ¿Qué expectativas tienen de Peru Cargo Week? Estamos convencidos que en PCW, se permitirá crear sinergias interesantes en el sector logístico, esperamos conocer de cerca las diferentes propuestas y mecanismos que permiten hacer del sector logístico más eficiente. ¿Por qué participar en este evento? Como expositores y teniendo una solución

tecnológica para el área logística, creemos que es importante ser parte del PCW 2014, pues nos permitirá mostrar los beneficios de TRANSCARGA tiene para el sector, así mismo podremos tener acceso a la amplia red de contactos que nos permitan, intercambiar experiencias y generar nuevas oportunidades de negocios que ayuden a dinamizar la economía del sector en favor del desarrollo del país.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

“Mientras más se demore una decisión, será más costosa y complicada” Con ocasión de su próxima visita al país, en el marco de la IV Perú Cargo Week, Alberto Ruibal, destacado consultor en temas logísticos, conversó en exclusiva con Logista desde Ginebra, Suiza, para dar un breve panorama del transporte mundial y de lo que espera lograr con su ponencia en este importante evento. ¿Cuál es la situación del transporte a nivel mundial? El sistema de transporte (infraestructura-servicios y normativa), como eslabón prioritario de la cadena logística, mundialmente, está en permanente evolución. Los terminales de carga terrestre-acuática- aérea, son equipados con la más alta tecnología. Puertos marítimos y fluviales (calados de 16m-18m, grúas pórtico para izar 2 TEU o 1 FEU, con amplios radios de maniobra y tasa de 70 TEU /35 TEU por hora, amplios patios para contenedores con tomas refrigeradas, parea recibir los mega porta contenedores de 13.000 a 18.000 TEU que operan entre Europa y Lejano Oriente). Aeropuertos carga-pasajeros (múltiples pistas de aterrizaje de 4 km, almacenes refrigerados, patios de contenedores, para recibir las mega aeronaves de fuselaje ancho, AN-124, AN-225, IL-86, IL-96, B-747, B-767, B-777, B-787 A-380, A-360, A-350. Y, y terminales ferroviarios y autoviarios. En el Perú, ¿qué se puede hacer para que las operaciones logísticas sean más competitivas? La serie de medidas a formularse e

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EVENTOS

implementarse tienen maduración y efecto en el plazo inmediato, corto, mediano y largo. Inmediato: Resolver la congestión del acceso al terminal del puerto del Callao. Corto: Operar la VUCE (ventanilla única) en su totalidad, con la inclusión en ella de todas las instituciones participantes en una operación de exportación. La situación del transporte en el país es caótica, ¿qué medidas cree que se deben adoptar para mejorarlo? Nuevamente, actuar en término de horizontes de tiempo. La macrocefalia del centralismo en Lima y la región costera, a expensas de la Sierra y Amazonía, afectan seriamente un buen desarrollo y aporte de un transporte para la economía del país (aparte del transporte urbano en las ciudades).

Hay medidas a tomar entre muchas otras, que cuanto más se demore su toma de decisión, serán más costosas y de una complicada complejidad creciente." Basado en el perfil logístico que define al Perú, hay que actuar en lo siguiente: 1. Reordenamiento territorial para una regionalización logística en tres macro regiones (septentrional-central-meridional) con tres meso regiones cada una, reflejando las regiones naturales del país (norte-centro-sur, amazónica-andina-costera).

2. Potenciar la cuasi oceanidad atlántica vinculando viariamente (ferroauto) los puertos marítimos del Pacífico con los amazónicos y por el Amazonas acceder al Brasil (Belém do Pará). Paita-Saramiriza, BayóvarYurimaguas, Salaverry-Contamana, Chimbote/Huarmey-Pucallpa, Huacho-Puerto Bermúdez, Callao-Atalaya, Pisco-San Francisco, San Juan/ Mataran /Ilo-Puerto Maldonado. ¿Qué obras de infraestructura se deberían priorizar para mejorar la actividad logística del Perú? Todos los emprendimientos de mega infraestructura, son de largo aliento y exceden los quinquenios del período presidencial, no dando réditos políticos. Dichos emprendimientos deben enmarcarse en una política de estado de largo plazo. Plazo Mediano: Completar los tramos faltantes en las auto rutas longitudinales de la Sierra (Caminos del Inca) y de la Amazonía (Fernando Belaúnde Terry) entre las fronteras con Ecuador-Bolivia. Plazo Largo: Formular un Plan Logístico del Perú 2050; que se sustente en el usufructo de las ventajas comparativas (geolocalización en la costa occidental de Suramérica para la Cuenca del Pacífico, dos puertos naturales de calado profundo 40m., Bayóvar y San Juan, etc.) y competitivas actuales y futuras (aeronodo geoestratégico en Lima-Callao). Su visita se debe a Perú Cargo Week, ¿qué espera de este evento? Mayor sensibilización los sectores público (estado) y privado (empresariado), para que los emprendimientos logísticos se enmarquen crecientemente, en emprendimientos de proyectos público-privados (PPP), para maximizar el aporte de los resultados, dada la creciente complejidad de los factores a actores que intervienen. ¿Qué tema (s) abordará en su conferencia? Cubrirán tres escenarios geográficos: Perú 1. Macro regiones: Transporte inter-

nacional de exportación al mercado de Europa. 2. Bayóvar y San Juan: Ruta más corta a Lejano Oriente para la soya de Brasil. Sudamérica 3. Inversiones en mega proyectos logísticos de transporte: FETAP Brasil-Perú (ferrocarril transcontinental), BOLPEBRA (integración hidroeléctrica). 4. Aeronodos para aviones de fuselaje ancho: Barranquilla /CartagenaManaos-Lima-Santa Cruz-São Paulo-Buenos Aires-Santiago. Mundial 5. Ruta marítima polar ártica: Impacto económico sobre el peaje del Canal de Panamá y futuro Canal de Nicaragua. ¿Por qué es importante tener este tipo de eventos en el país? Para difundir a los usuarios de servicios logísticos (exportadores-importadores-comercializadores) y a los proveedores de ellos (transportistas, operadores portuarios y aeroportuarios, almacenadoras, aseguradoras, bancos y operadores logísticos), sobre la gestión y manejo óptimo de las operaciones de la cadena logística, para alcanzar altos niveles de eficiencia y efectividad, lograr una competitividad (producto-empresa-país), más alta y redunde en una mayor rentabilidad empresarial y aporte al desarrollo integral del país.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Perú Cargo Week 2014 es posible gracias a las siguientes instituciones y empresas Organizan:

Co-Organizan

Apoyo

Patrocinan:

Media-inter:

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Revista oficial:

EVENTOS

Expositores

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Rolando Tigre, fundador de Transcarga; y Karina Huiman, co-fundadora

Transcarga.pe la primera bolsa de carga del Perú

Transcarga es una Bolsa de Carga y Transporte basada en la web que pone a disposición de transportistas y/o generadores de carga un medio para comunicarse entre sí y encontrar soluciones a sus necesidades de carga y transporte. Logista conversó con los artífices de este proyecto innovador en el país, que en el corto plazo, entrará a otros países de la región. ¿Cómo nace el proyecto? La idea nace a partir de la experiencia del Ing. Rolando Tigre (uno de

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los fundadores), quien desde su posición logística en la empresa donde trabajaba identificó un nicho de

mercado desatendido. Fue así que se constituyó un equipo multidisciplinario que postuló al Wayra Call

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2013, cuya convocatoria llegó hasta Chiclayo en la ruta Startup. Él tenía el problema de encontrar unidades para atender a sus clientes de manera oportuna, sobretodo en épocas de campaña (a veces pagaba falso flete, o sobrecosto), de la misma manera los transportistas le comentaban que no encontraban cargas de retorno. ¿Cómo funciona Transcarga? La idea es poder contactar a oferta y demanda a través de un sistema que suministre información de cargas, lo cual permita al vehículo un retorno con carga a bordo. La operatividad del modelo se basa en la filtración de los datos según las necesidades del dueño de la carga. A través de la plataforma transportistas y generadores de carga podrán publicar sus unidades o su carga, recibir notificaciones en tiempo real sobre carga o vehículos disponibles de acuerdo a su perfil, a través de correo electrónico o mensajes de texto y encontrar carga o transporte requerido en cualquier parte y en el momento oportuno. ¿Considera a Transcarga como innovador? ¿Existe algo similar en la región? Este servicio es único en nuestro país, TRANSCARGA, es la Primera Bolsa de Carga del Perú; que permite a transportistas y generadores de carga encontrar carga o transporte para cubrir sus necesidades; y ofrece a todas las empresas del sector la oportunidad de realizar negociaciones en tiempo real. En otros países existen soluciones similares, así tenemos Rutanet en México, Micarga.com en Colombia y Uship en Estados Unidos, cada uno con un segmento diferente y enfocado a dar soluciones al sector transporte. ¿Cuál es el futuro de Transcarga? ¿Qué sector es el que más los utiliza? (retail, mayorista,

construcción, etc.) Transcarga ha sido lanzado recientemente con buena aceptación en el sector, a la fecha contamos con más de 200 vehículos registrados; actualmente se está realizando el proceso de inducción en el uso de la plataforma web. Este sistema está diseñado para atender a todos los sectores del ámbito logístico entre ellos, retail, construcción, industrias, comercializadores, agrícola, agroindustrias, cereales, textiles, bebidas, telecomunicaciones, transporte, entre otros. ¿Cómo se mueve comercialmente Transcarga? Existe una gran oportunidad comercial en el sector logístico, el modelo de ingresos se basa en cobrar una pequeña comisión por negociación pactada; es decir cuando un transportista y un generador de carga se ponen de acuerdo y pactan un flete para el servicio; el sistema libera la información de cada uno

de estos y se debita un porcentaje del flete pactado tanto al transportista como al generador de carga. ¿Que ofrece Transcarga? Este proyecto es totalmente escalable y replicable en otros países, por ahora estamos centrados en las ope-

raciones en Perú y en un corto plazo esperamos poder llevar esta plataforma a otros países de la región. ¿Cómo perciben la situación actual del transporte nacional? Considerando que el sector transporte en el 2012 representó el 5,4% del PBI, (28,404 millones de soles) y por las características de su infraestructura y servicios, se convierte en un factor relevante para el impulso del crecimiento económico sostenido de nuestro país. Definitivamente el uso de herramientas digitales/tecnológicas va a permitir optimizar los procesos del sector y tener mayor crecimiento. ¿Qué les ha dejado este proyecto? En este momento, estamos realizando procesos de inducción a todos los usuarios que vienen registrándose, así mismo todo el equipo Transcarga pone a disposición de los usuarios interesados la

posibilidad de registrarse en www. transcarga.pe y hacer uso de la herramienta de manera totalmente gratuita; obteniendo un bono inicial de 100 Nuevos soles para hacer uso completo de la plataforma web e incorporarla en sus operaciones diarias.

MAYO - JUNIO 2014

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Por: Aerolatin News Exclusivo para Logista

Con éxito se desarrolló una nueva edición de la Conferencia

Wings of Change Con la presencia de diversas autoridades aeronáuticas de la región, se desarrolló en Santiago de Chile y en el marco de la Feria Internacional de Aire y el Espacio (FIDAE), la VIII Conferencia Wings of Change (WOC), Charting The Region´s Future, encuentro que se realizó los días 26 y 27 de marzo, en Santiago de Chile, en cuyas dos jornadas se discutieron los desafíos que enfrenta la aviación comercial latinoamericana, la infraestructura aeroportuaria regional, los biocombustibles, el marco regulatorio y el rol del pasajero, entre otros temas. En la ceremonia inaugural, el Director General y CEO de IATA, Tony Tyler, recordó el centenario del primer vuelo comercial y señaló que el sector genera 4,6 millones de puestos de trabajo y genera US$107.000 millones en producto

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interno bruto (PIB), siendo además un importante componente en el transporte de carga y pasajeros en Latinoamérica. En la misma línea, expuso la necesidad de contar con regulaciones que permitan el crecimiento de esta industria.

“Mientras que algunos países de la región, como Chile o Panamá, reconocen el valor de la aviación, otros establecen barreras físicas y financieras que frenan el éxito, ignorando las lecciones de lugares como Dubai, Abú Dabi o Singapur,

EVENTOS

para los que la conectividad de la aviación está en el núcleo de sus planes de desarrollo”. Por su parte el Secretario General de OACI, Raymond Benjamin, aprovechó su intervención para hacer un importante llamado a los gobiernos de la región, invitándolos a generar políticas apropiadas para el crecimiento de la aviación, favoreciendo así las ventajas que trae la conectividad. Entre las medidas polémicas que se han levantado últimamente en el bloque mencionó el caso de México, donde hay compensaciones de hasta el 300% en caso de cancelaciones, o Perú, donde el pasajero puede modificar el boleto emitido sin expresión de causa ni restricción, lo que genera un aumento en los costos operativos difícil de cuantificar. “Queremos evitar esta diversidad de normas, sistematizando la protección al cliente”, sostuvo. Los líderes en la industria cara a cara En el marco de la última jornada de la WOC 2014, se desarrolló el tradicional CEO Panel, el cual reunió en esta oportunidad a los directivos más importantes de LATAM, AVIANCA, Aerolíneas Argentinas y BQB, ocasión en la cual los ejecutivos tocaron temas tan diversos como la relación entre sus empresas, su rol en el Mundial de Futbol de Brasil y la apertura a nuevos pasajeros.

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Entre los momentos más atractivos de este panel, destacó el debate entre Enrique Cueto, CEO de LATAM y Mariano Recalde, CEO de Aerolíneas Argentinas, en donde aclararon la no existencia de una fuerte rivalidad entre ambas compañías. “LATAM no es una empresa enemiga, sino una complementaria, igual que otras empresas privadas que operan en el mercado doméstico argentino”, comentó Recalde, aclarando que la supuesta polémica entre ambas compañías era culpa de ciertos medios de prensa a quienes culpó de armar una verdadera “burbuja mediática”. Otro tema que no podía dejar de tratarse fue el desafío que representará para las compañías aéreas el desarrollo del Mundial de Fútbol Brasil 2014, tema ante el cual Enrique Cueto comentó: "Las líneas aéreas van a perder con el mundial debido principalmente a los cambios en las rutinas de las líneas aéreas y a la incertidumbre que estos cambios generan en las operaciones, además de su nivel de ocupación”. Otro tema en el cual los altos ejecutivos compartieron visiones, fue en la necesidad de quitar la carga elitista que aún tiene el transporte aéreo de pasajeros. Fue así como determinaron que es necesario atraer a la clase media a ocupar el transporte aéreo de pasajeros. En esa

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EVENTOS

línea, Recalde manifestó que hay que trabajar en eliminar la percepción de que el transporte aéreo de pasajeros es un tema de “ricos, y exclusivos” agregando que la tarea de las líneas aéreas es “acercar el avión a la gente, hacerlo más fácil y más accesible” Biocombustibles y sus aportes a la aviación del futuro El desarrollo y uso de los biocombustibles no podían estar ausentes en esta conferencia, colocando en la mesa el caso de la primera empresa del rubro que logra un contrato comercial con una aerolínea, encarnado en el trato entre AltAir y American Airlines. Bruno Miller, representante del Commercial Aviation Alternative Fuels Initiative indicó que el éxito de esa experiencia estaba basado, tanto en el apoyo de los diferentes estamentos públicos y privados, como en la concepción del negocio del biocombustible como un todo a través de su cadena productiva. A su vez destacó las ventajas comparativas de la región en la producción de materias primas precursoras de biocombustibles, los que pueden significar hasta el 80% del costo de producción de este insumo clave en la industria aeronáutica. Finalmente el encuentro se cerró con una ponencia sobre las perspectivas de la industria a futuro, donde el rol protagónico a juicio de los expositores, está en las tecnologías que se pueden incluir tanto a nivel de infraestructura como de los aviones. En este sentido Van Rex Gallard, VP Sales para la región de Boeing incluso mencionó la posibilidad de tener en el futuro aviones no tripulados para transporte, en primera instancia de carga, los que una vez validados, puedan dar paso a los de pasajeros. Además el ejecutivo dejo abierta la puerta a la posibilidad de realizar el diseño de una de las grandes quimeras de la aviación comercial, aviones supersónicos económicamente rentables.

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Logística Inversa: Un proceso para la logística de hoy Para que todo proceso logístico sea óptimo, es necesario que sea eficiente al momento de reducir costos y sub procesos. Es por ello, que actualmente muchas empresas emplean técnicas de logística inversa. Pero al mismo tiempo, también hay una preocupación por una gestión que sea más amigable con el medio ambiente. Acompáñenos a conocer las nuevas tendencias en logística, inversa, reversa y verde, y sus diferencias, por supuesto. La logística se define como el proceso de planificación, implantación y control de una forma eficiente del flujo de materias primas, materiales en curso de fabricación, y productos terminados, así como la información relacionada desde el punto de origen hasta el punto de consumo con el objetivo de cumplir las necesidades del cliente. Para José López Parada, docente de la Universidad de Barcelona, sostiene que la diferencia está en que estas actividades se realizaban en el sentido contrario, la logística inversa es el

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proceso de planificación, implantación y control de una forma eficiente del flujo de las materias primas, los materiales en curso de fabricación y los productos terminados, así como la información relacionada desde el punto de consumo hasta el punto de origen, con el objetivo de recuperar el valor de los materiales o asegurar su correcta eliminación. Entre los conceptos utilizados, se emplea la expresión logística verde que tiene una importante diferencia a la logística inversa: se define como logís-

tica inversa a todos los esfuerzos por mover mercancías para recobrar valor. Como logística verde nos referimos al proceso de reducir al máximo el impacto ecológico de la logística. Las actividades verdes de la logística incluyen la medición de las consecuencias para el medio ambiente del transporte, la medición del uso de la energía y de los materiales. Existen actividades que no son logística inversa; por ejemplo, la reducción del consumo de energía o diseñar un embalaje que permitirá reducir el empaquetado.

Sin embargo uno de los puntos más importantes de la logística inversa es la relacionada con la recogida y el tratamiento de los bienes y productos que han finalizado su vida útil. Muchos de estos productos son o tienen en su composición elementos contaminantes que es preciso controlar. La denominación de logística verde viene derivada de las actividades necesarias para la recogida de estos productos y su transporte hasta los centros de transformación, donde se procederá, si así conviene a su desmontaje, selección y tratamiento adecuado a cada

ahora la gestión de la cadena de suministro como un factor diferencial de su estrategia de negocio, pero la mayoría de ellas aún no han decidido considerar la logística inversa como una variable estratégica. Una de las aplicaciones estratégicas de la logística inversa es la de fidelizar a los clientes o por lo menos incrementar los costes de cambio de proveedor. La distribución es uno de los elementos clave en la gestión de la logística inversa. Los puntos más importantes en esta área son: • Disponer de una estructura de la

Fuente: R. Tibben - Lembke (PILOT - Zaragoza, Mayo 2001

tipo de producto. Las actividades relacionadas a la logística inversa son los procesos que una compañía utiliza para recoger los productos usados, defectuosos, sobrantes o caducados, así como los embalajes y elementos de transporte utilizados para hacer llegar sus productos al usuario final o distribuidor. Estas actividades pueden ser distinguidas según los productos provengan del usuario final o de otro miembro del canal de distribución (minorista o centro de distribución) o según que el material sea un producto o un embalaje. Utilización estratégica de la logística inversa Durante las décadas de los 70 y los 80, algunas compañías empezaron a ver la logística como una variable estratégica. Muchas empresas ya consideran

red de distribución inversa eficiente y efectiva. • Especializar una red según el tipo de industria. • Conocer qué actividades de recuperación se realizarán. • Recursos disponibles. • Saber cómo se integra la logística inversa en la cadena de distribución original. En ese sentido, la gestión de la cadena de suministro es un elemento clave para la competitividad de las empresas, debido a los resultados que tiene, entre otros, en los resultados empresariales a través del margen de beneficio, de los plazos de entrega, de la calidad del producto o servicio y en la satisfacción del cliente. En los últimos años y con la aparición de las nuevas tecnologías, de la información y comunicación y más en concreto del internet, la gestión de la ca-

dena de suministro y entre ella, el proceso de logística inversa, ha obtenido una importante herramienta para mejorar de una forma efectiva. El comercio electrónico ha permitido también una nueva perspectiva a la relación entre las empresas. Logística inversa en la cadena de suministro Lo más común al considerar la cadena de suministro, es fijar unos estándares y normas, respecto a su impacto mediambiental, que deben cumplirse con los proveedores. Ello se hace necesario ya que la mayoría de veces la implantación de los principios medioambientales en las empresas viene provocada por puras fuerzas reactivas, pero estos últimos años, se está produciendo una importante evolución hacia estrategias corporativas, integradas y proactivas. Bajo esta línea, han aparecido nuevas definiciones de cadena de suministro como la de Sarkis (2003) que se refiere a “un sistema que incluye las compras, la logística de entrada y salida, la fabricación, la distribución y la logística inversa. Para Handfield y Nichols (1998), “la cadena de suministro incluye todas las actividades asociadas al flujo de transformación de las materias primas en mercancías hacia el consumidor final y sea como será esa mercancía pasa a convertirse en materia prima en la logística inversa, así como los flujos de información asociados. Podemos pensar, por lo tanto, en ampliar la cadena de Porter (ver cuadro), en sus actividades primarias, incluyendo como parte de las mismas a estas nuevas actividades. Para Guide y Wassenhove, en su libro La evolución de la cadena de abastecimiento (2002), enumeran cinco componentes clave de la logística inversa: 1. Adquisición de producto: El producto usado debe ser recuperado. 2. Logística reversa: Una vez que los productos están recogidos, los productos usados se transportan a un lugar de la instalación para su inspección, clasificación y disposición. 3. Inspección y disposición: Se prueban, clasifican y califican los pro-

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Fuente: José López Parada

ductos devueltos. Las pruebas de diagnóstico se pueden realizar para determinar una acción de disposición que permita recuperar el mayor número de volumen posible de los mismos. Si un producto es nuevo, puede retornar a la cadena de suministro principal. Unos pueden ser elegidos para su reacondicionamiento mientras que otros se pueden vender como desecho o reciclaje. 4. Reacondicionamiento: Algunos productos se pueden reacondicionar o refabricar. 5. Distribución y ventas: Los productos reacondicionados o refabricados se pueden vender en mercados secundarios donde los clientes no están dispuestos a adquirir un producto nuevo. En otros casos la empresa puede necesitar crear un nuevo mercado si la demanda no está presente. El proceso de logística inversa incluye el recojo de los productos, el proceso de selección y, si estos no fueran uti-

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“En ese sentido, la gestión de la cadena de suministro es un elemento clave para la competitividad de las empresas, debido a los resultados que tiene, entre otros, en los resultados empresariales a través del margen de beneficio, de los plazos de entrega, de la calidad del producto o servicio y en la satisfacción del cliente”. lizables, la eliminación de los mismos. Si los productos son reutilizables, pueden entrar a un proceso de reutilización o manufactura que, con la distribución adecuada, pueden ser utilizados para lo que fueron fabricados originalmente o para otros usos. Según una investigación realizada en Chile sobre los beneficios de adoptar políticas alrededor de procesos ambientales en los OPL, es que el 50% detecta una reducción de costos; un 33% no informa o no detecta esos beneficios, lo que nos indica claramente que en términos generales no hay métricas identificadas para establecer los beneficios de la implementación de estos procesos. Finalmente, se recomienda a todas las

empresas de logística y operadores logísticos en la región implementar las mejores prácticas en la gestión verde e inversa y tomar en cuenta el modelo sugerido de operación verde e inversa en sus operaciones cotidianas interna y externas con el fin de obtener una certificación que les permita generar más ventajas competitivas en su sector y convertir a sus organizaciones más sostenibles a corto, medio y largo plazo con el fin de adaptarse a las exigencias ambientales mundiales y de conservación y protección de los recursos naturales y así de esta manera poder contribuir y aportar a la sustentabilidad del entorno ecológico con responsabilidad social.

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Logística Verde y Competitividad Con el incremento de la conciencia ambiental y la mayor implementación de políticas ambientales que buscan el desarrollo sostenible, impulsadas por iniciativas de ciudadanía corporativa como el Global Compact, la gestión de la cadena de suministro verde o “logística verde” se ha convertido en una poderosa herramienta de diferenciación de una empresa de sus competidores, además de influir en gran medida en la creación de valor sostenible para sus accionistas.

Andrés Diez Sub- Gerente Corporativo de Logística Yobel SCM

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La logística verde se preocupa por analizar todos los aspectos de la actividad logística que tienen impacto en el medio ambiente - transporte, almacenamiento, gestión de inventarios, manejo de materiales y todos los procedimientos relacionados con la transmisión de la información – con la finalidad de satisfacer las necesidades del mercado a un costo óptimo, considerando costos económicos pero sin perder de vista los efectos al medio ambiente y el equilibrio de los recursos.En ese sentido, una adecuada gestión de la logística verde dependerá de la habilidad que tenga una organización para conservar sus recursos, reducir desperdicios, mejorar la eficiencia operativa y satisfacer las expectativas sociales para la conservación del medio ambiente. Situación que definitivamente tendrá un impacto directo sobre mejoras de productividad en la empresa, incremento de márgenes de ganancia y por tanto la mejora de su competitividad en el mercado. Queda claro entonces que asumir un enfoque de sostenibilidad ambiental, que disminuya la huella ecológica de las actividades logísticas, permitirá a las empresas garantizar un crecimiento integral y sostenido en términos de competitividad. Así, entre los principales beneficios que la Logística Verde ofrece a las empresas se destacan:

Imagen Corporativa Proteger el medio ambiente, genera un efecto positivo en el posicionamiento de la empresa, incrementando su reputación, y obteniendo un mayor reconocimiento y aceptación de los consumidores por este valor agregado. Actualmente el Ministerio del Ambiente, junto con la CONFIEP, La Cámara de Comercio de Lima y la Universidad Científica del Sur otorgan un premio anual de Eco-Eficiencia Empresarial. Menores riesgos de incumplimiento legal Por otro lado, es importante tener en cuenta la amplia gama de leyes y dispositivos legales con los que ya cuenta nuestro país en asuntos ambientales, cuyo cumplimiento es imperativo para las empresas y cuya inobservancia está sujeta a la imposición de sanciones económicas. Recordemos que el Estado Peruano es uno de los países suscriptores del Tratado de Kioto, en el marco del cual se asumió el compromiso de la creación del Ministerio del Ambiente en el año 2008. Asimismo, a través de la Oficina Técnica de Ozono (OTO) y en coordinación con el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, ha emitido disposiciones referidas a la calidad ambiental, como los Estándares de Calidad Ambiental, los límites máximos

permisibles, la disminución de azufre en el diésel, entre otros, y se cuenta con una amplia gama de leyes y dispositivos legales en asuntos ambientales. Eco-eficiencia Sin duda, uno de los beneficios más valorados por las empresas al momento de decidir la implementación de prácticas de Logística Verde es su doble efecto positivo; se obtiene una mayor eficiencia en el uso de los recursos (reducción de impacto ambiental y huella de carbono) y al mismo tiempo se es más eficiente en los costos operativos (reducción de costos y aumento de beneficios). Al respecto, el Estado Peruano define las Medidas de Eco-eficiencia como: acciones que permiten la mejora continua del servicio público, mediante el uso de menos recursos así como la generación de menos impactos negativos en el ambiente. Mejores precios finales Relacionado con el punto anterior, donde se visibiliza la relación entre Logística Verde y reducción de costos del producto final, podemos decir que en la medida que estas prácticas se den a lo largo o en la mayoría de los eslabones de la cadena se podría mejorar el precio final al cliente, generando de esta manera una ventaja competitiva frente a la competencia. Mejora en Ranking Mundial Finalmente, con el objetivo de colaborar en la identificación y comunicación de los desafíos y oportunidades existentes en esta área, el Banco Mundial mide cada dos años el Índice de Desempeño Logístico (LPI), en el que se evalúa el desempeño logístico de los países (Se expresa a través de un puntaje de 1 a 5) . El último ranking fue realizado en el año 2012 sobre la base de una encuesta realizada a operadores internacionales de carga en

155 países y las dimensiones analizadas son: - Aduanas: Eficiencia de los procesos de despacho de mercaderías (velocidad, simplicidad y predictibilidad de las formalidades) por parte de las agencias que actúan en la frontera, incluida la aduana. - Calidad de la infraestructura: Abarca puertos, ferrocarriles, carreteras y comunicaciones. - Despachos internacionales: Se evalúa la facilidad con que pueden coordinarse envíos a precios competitivos. - Competencias logísticas: Referida al nivel de competencia de los proveedores de servicios logísticos (incluyendo transportistas y despachadores). - Seguimiento y trazabilidad de los envíos: Posibilidad y capacidades para hacer seguimiento de los despachos. - Puntualidad de los envíos: Medida en que los envíos alcanzan su destino dentro de las fechas pactadas. En línea con el tema de Logística Verde, se puede poner foco a esta medición para generar un impacto positivo en la dimensión de “Competencias Logísticas”, y así lograr mejoras progresivas en el ranking (En el 2012 ocupamos el puesto N° 60), teniendo en cuenta que significa una ventana abierta al mundo para posicionar al Perú. Como se puede apreciar, son muchos los beneficios que otorgan las prácticas de Logística Verde a la competitividad empresarial. Sin embargo, tales prácticas todavía no son implementadas a nivel global, especialmente por falta de conocimiento, coordinación, factores económicos y resistencia al cambio de los mercados emergentes. En el Perú, existen empresas que ya están aplicando el concepto de logística verde en sus iniciativas logísticas. La compañía Belcorp (subsidiaria Perú) actualmente se encuentra trabajando en un

proyecto que tiene como objetivo reducir el consumo de cartón y de combustibles fósiles, mediante la optimización de las dimensiones de las cajas, cubicaje de los productos y el correcto uso de los volúmenes de las unidades de transporte. Con esta iniciativa, se espera lograr un ahorro en costos, disminuir la emisión de CO2 en sus operaciones y la tala de árboles. Como dato importante, se tiene una iniciativa previa que también se trabajó en la subsidiaria de República Dominicana, con la que se logró una reducción en el consumo de los empaques en 23% y se dejó de utilizar 70 vehículos al año. Se espera que más empresas continúen sumándose al gran abanico de posibilidades en que pueden incursionar bajo un enfoque con compromiso ambiental. Es importante además, que las empresas vayan preparándose para lo que se viene en el futuro. Como precisa el estudio realizado por la firma Price Waterhouse Coopers (PWC) titulado “Cómo evolucionarán las cadenas de suministro ante un mundo con limitaciones energéticas y bajas emisiones de carbono”, para el año 2030 las empresas deberán diseñar una cadena de suministro sustentable. Además se plantea que el costo de la mitigación del cambio climático oscilará entre los 600 y 1,500 millones de dólares anuales aproximadamente, estimando que el 90 % de la cifra mencionada provendrá del sector privado.

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INMOLOGÍSTICA EN EUROPA Y NUEVAS CADENAS DE SUMINISTRO

Ignacio Soret Los Santos Director del Máster en ESIC BUSINESS&MARKETING SCHOOL

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INMOLOGÍSTICA EN EUROPA Casi todos los institutos de investigación financiera parecieron estar de acuerdo en que la exportación comercial en los países europeos iba a crecer considerablemente, entre un 3% en el caso de la zona del Mediterráneo, hasta casi un 6% en países centroeuropeos como Polonia, según datos publicados a mediados de 2013. No obstante, este crecimiento no se verá probablemente reflejado en el incremento del Producto Interior Bruto (PIB) dado que el consumo interno no aumentará. Sin embargo, crecerá la demanda de grandes plataformas logísticas y edificios de calidad. Así, la industria inmologística será un componente fundamental del sector y un gran motor económico en una economía desarrollada. Todo ello irá acompañado de la configuración de cadenas de suministro y redes de distribución que den respuesta a los flujos continentales. El establecimiento de estas grandes redes europeas tiene mucho que ver con la apertura de fronteras nacionales. También influye el gran desarrollo del sector minorista en la Europa del Este. Además, la Unión Europea es quizá el mayor bloque comercial del mundo, ya que cinco países europeos están entre los mayores generadores de tráfico import/export. Hay que añadir que Europa está presente en los

países emergentes y, muy especialmente, en China, India y Rusia. Por supuesto, todo esto conlleva también un importantísimo incremento de los servicios de transporte y, por consiguiente, de la externalización de ciertos servicios a operadores logísticos. El número de clientes que alquilan almacenes y otros servicios está creciendo en las compañías multinacionales. De hecho, subcontratan no sólo almacenamiento a coste variable sino control del stock, previsión compartida de la demanda y manipulaciones de las mercancías, además del transporte e incluso la distribución física.El comercio electrónico también tiene su influencia en el desarrollo de la externalización hacia operadores logísticos. La venta on-line crece todavía de manera exponencial, demandando una logística de cadena de suministro cada vez más ágil y flexible, incluyendo almacenes automatizados e informatizados. Como ejemplo, baste decir que se estima que por cada 1.000 millones de ventas en productos on-line, se necesitan 72.000 metros cuadrados en el Reino Unido, Francia y Alemania. DISEÑO Y FUNCIONALIDAD DE NUEVAS CADENAS DE SUMINISTRO Un mundo cambiante, volátil, requiere diseños dinámicos, adaptables. Además, ante una complejidad creciente de las operaciones logísticas, las cade-

COLUMNISTA

COMPORTAMIENTOS DE COMPRA DOMINANTES COLABORATIVO

TRANSNACIONAL EFICIENTE

DINÁMICO

INNOVADOR

Relaciones cercanas de trabajo para un beneficio común.

Respuesta de bajo coste a demandas predecibles.

Respuesta rápida a condiciones de oferta y demanda impredecibles.

Desarrollo y ejecución liderada por proveedores.

Predecible en muchas ocasiones.

Demanda predecible por contrato.

Demanda impredecible.

Demanda muy impredecible.

• Entregas regulares • Productos maduros • Fuente de suministro básica • Relaciones de confianza • Trabajo en equipo /partenariado • Información compartida • Desarrollo conjunto • Capacidad de obviar o perdonar errores • El precio no es un factor importante

• Entregas regulares • Enfocados a bajo coste • Múltiples fuentes de aprovisionamiento • Se comparte poco la información • Mayor confrontación en las relaciones • Procesos estandarizados • Relaciones de poder • Relaciones puramente transaccionales • Alta sensibilidad al precio

• Condiciones de trabajo propias de una commodity • Respuestas urgentes • Enfoque en la oportunidad • Fuentes de aprovisionamiento personalizadas • Bajo nivel de relación personal • Pocos procesos • Orientación hacia los resultados • Basado en contratos comerciales y en el pragmatismo • Priorización en el precio

• Alto nivel de riesgo • Respuesta a entregas flexible • Enfoque en la innovación • Cambio rápido • Toma de decisiones individual • Gestión de la propiedad intelectual • Incentivos a la persona • Precio no es importante

Cuadro 1. Adaptado de Gattorna, John (2010). Dynamic Supply Chains; delivering value through people. FT Prentice Hall, 2ªed, Harlow, UK.

nas de suministro deben poder afrontar los retos de un nuevo modelo de negocio. Los patrones de demanda corresponden a ciertos comportamientos de compra dominantes para cualquier producto o para cualquier servicio. Según Gattorna (2010), los comportamientos de compra más comúnmente observados son cuatro: 1) colaborativo, 2) transaccional/eficiente, 3) dinámico y 4) innovador. Cada uno de ellos se caracteriza por los siguientes ítems relacionados en el cuadro 1. Según estos comportamientos, la configuración de la cadena de suministro será de una manera u otra, teniendo en cuenta el estilo de liderazgo, la orCuadro 2. Soret (2014), de Gattorna (2010).

CONFIGURACIONES GENÉRICAS DE CADENA DE SUMINISTRO VS. COMPORTAMIENTOS DE COMPRA En cuanto a : ESTILOS DE LIDERAZGO, CAPACIDAD CULTURAL (ORGANIZACIÓN / PROCESOS) Y ESTRATEGIA (SERVICIO / PROPOSICIÓN)

REAPROVISIONAMIENTO CONTINUO

Respuesta rápida a condiciones de oferta y demanda impredecibles.

LEAN

Comportamiento de compra transaccional / eficiente

ÁGIL

Comportamiento de compra dinámico

COMPLETAMENTE FLEXIBLE

Comportamiento de compra innovador

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

CARACTERÍSTICAS DE LAS CONFIGURACIONES GENÉRICAS DE CADENA DE SUMINISTRO PARÁMETRO

REAPROVISIONAMIENTO CONTINUO

LEAN

ÁGIL

INNOVADOR FLEXIBLE

Segmentación

De actitud

Proceso

Gestión de la cuenta del cliente

Diseño para la reducción de costes

Reingeniería y reducción del número de procesos

Procesos no estandarizados. Decisiones sobre la marcha

Tecnología

CRM, VMI, CPFR

ERP

Software algoritmo y capacidad de modelización

Aplicaciones de gestión de eventos

S&OP

Clústers diseñados en torno a procesos clave

Previsiones propias

Estimar la capacidad agregada

Planificación de capacidad a corto plazo

Diseño Organizacional

Proceso estándar de S&OP, se comparten las previsiones con los clientes

Clústers diseñados en torno a procesos clave

Clústers de alta velocidad

Equipos pequeños, multidisciplinares y multiáreas

KPI

Pedido perfecto y varios ratios de productividad

Velocidad absoluta de respuesta

Número de soluciones creativas compartidas

Producción

Altos volúmenes y bajos costes

Cambios rápidos. Respuesta contra pedido

Prototipos introducidos

Capacidad

Utilización máxima

Menos utilización de buffers

Cobertura y recursos empleados

Cumplimiento

Distribución programa y fiable

Confianza / envío calendarizado

Respuestas más cortas

Velocidad

Externalización estandarizada de componentes para reducir costes

Buscar proveedores con capacidades adicionales

Buscar proveedores capaces y con soluciones creativas

Acercamiento al comprador

Cuadro 3. De Gattorna (2010).

ganización de los procesos, la estrategia de servicio y proposición de valor (Cuadro 2). En el cuadro 3 se presentan las características de las configuraciones genéricas de cadena de suministro referen-

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tes al proceso, la tecnología, la función ventas/operaciones (S&OP), diseño organizacional, indicadores KPI,s, producción, consideraciones sobre capacidad, cumplimiento y acercamiento al comprador.

Para diseñar cadenas de suministro con gran capacidad de reacción, flexibles, se requieren organizaciones diseñadas con estas características. Así mejoraremos el desempeño operativo y financiero.

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SISTEMAS INTEGRADOS DE GESTION

EN LA CADENA DE ABASTECIMIENTO

Yuri Falla G. Global Purchasing & Supply Chain Manager General Motors Perú

Los clientes y población a nivel global exigen cada vez más una mayor calidad en los productos y servicios que consumen; así como el respeto cuidado por el impacto ambiental que generan las empresas, y que se garantices la salud y seguridad de los trabajadores. Por tanto las empresas y las organizaciones deben demostrar su compromiso en estos aspectos hacia los usuarios o clientes, así como a todos sus grupos de interés o stakeholders. En ese sentido las certificaciones en sistemas integrados de gestión (calidad, medioambiente, salud y seguridad en el Trabajo, de responsabilidad social, entre otras) nacieron para ayudar a las empresas implementar sistemas de gestión que consideren estos aspectos importantes que generan una serie de beneficios, tanto para las propias empresas, como para sus stakeholders: proveedores, productores, clientes, gobierno, accionistas, sociedad civil etc.; que tienen interés común, el cumplimiento de sus expectativas.. De esta manera una vez implementadas una serie de características o requisitos mínimos exigidos por las Normas o Estándares Internaciones (ISO, OHSAS, etc.) que deben cumplir las empresas se llega a la certificación. El mayor ente promotor a nivel global de desarrollar las normas y estándares de gestión para la adecuada fabricación de productos y servicios es la Organización Internacional de Normalización o ISO por

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sus siglas en inglés (International Organization for Standardization) y es una red de los institutos de normas nacionales en los 161 países miembros. Entre los principales estándares se encuentran: • ISO 9001:2008 Certificación en sistemas de gestión de la calidad • ISO 14001:2004 Certificación en sistemas de gestión medioambiental • SO 27001:2013 Certificación en sistemas de Seguridad de la Información • ISO 22000: 2005 Certificación en Sistemas de gestión de la Inocuidad Alimentaria • ISO 22005: 2007 Certificación en la Trazabilidad de la Cadena de Alimentos • ISO 39001:2012 Certificación en sistemas de gestión de seguridad vial y transporte • ISO 26000:2010 Guía de Buenas Prácticas en responsabilidad social

COLUMNISTA

Otra norma relevante de la Salud y Seguridad en el Lugar de Trabajo y que además ha sido la fuente inspiradora para la Ley 29783, es la OHSAS 18001:2007 que fue creada por un número importante de organizaciones internacionales líderes, compañías de certificación y diversos especialistas en consultorías. Adicionalmente existen otras normas como el certificado Global Gap de trazabilidad en la cadena de alimentos o BASC que asegura procedimientos anti contrabando. Para situar al Perú dentro del contexto regional podemos decir que a finales del 2012, había un total aproximado de 1,000 empresas certificadas en diversos sistemas de gestión; en 2011 el número de empresas certificadas era de 835. Para referencia, se tiene que en Chile, a la misma fecha, había un aprox. de 4,000 empresas certificadas y en Colombia se calculan unas 10,000. Brasil lidera la región con casi 26,000 empresas certificadas. Indecopi ha señalado la importancia de certificar en ISO 9001 o 22000 para asegurar que haya un estándar de calidad en todas las operaciones y productos de las empresas, para que finalmente, puedan competir en mercados internacionales, y/o integrarse en la cadena de proveedores de grandes empresas. Al respecto, han señalado que “un país se mide en términos de calidad y el indicador es el número de empresas que tienen capacidad de gestión”. Es por ello que las empresas y orga-

Fuente: Semana Económica

nizaciones que están involucradas en la cadena de abastecimiento, llámese navieras, puertos, almacenes, transportistas, agencias de carga, agencias de aduanas, etc. tienen una responsabilidad fundamental en el mercado ya que tienen que asegurar a sus stakeholders que los servicios que brindan estén diseñados y se ejecuten de manera, que sean seguros, no contaminen, cumplan con los lead time y respeten las normas laborales. SI bien es cierto los servicios logísticos han avanzado mucho en el país en los últimos 15 años y estamos por buen camino, aun no estamos en capacidad de poder compararnos

con otros países de la región. Para muestra un botón. Según el Primer estudio de la situación del Supply Chain Management en el Perú-elaborado en el 2013- el índice de competitividad de las empresas del sector, medida sobre la base de dos variables: la automatización de la gestión de inventarios, proceso transversal a los sectores analizados, y la eficacia percibida de la gestión del supply chain en función de la demanda, arrojó 4.4 puntos sobre 10 posibles, lo que indica que estamos todavía muy lejos del estándar internacional de empresas de clase mundial. Otro de los hallazgos importan-

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tes es que hay una relación directa entre el grado de automatización, eficacia y costos. Por ejemplo las empresas menos automatizadas tienen en promedio el doble de incrementos de costos logísticos que aquellas que están altamente automatizadas. Actualmente, solamente alrededor del 35% de las empresas en el Perú están adecuadamente automatizadas por lo que estamos en capacidad de afirmar que los sistemas integrados de las empresas logísticas con proveedores y clientes es muy pobre. Es importante señalar que solamente el 38% de las empresas posee algún tipo de interface automática con clientes y solo 27% con proveedores; en ese sentido los sistemas integrados de gestión juegan un rol fundamental en la empresa, primero en la fase de coordinación de procesos y funciones, y posteriormente en la fase de integración con clientes y proveedores. Por ejemplo, con un sistema de gestión de calidad ISO 9001:2008 la organización estará en capacidad de: • Aumento de la competitividad en respuesta a la creciente exigencia de clientes por los estándares de calidad más elevados. • Crecimiento a través de la generación de nuevos negocios de clientes que exigen esta certificación para iniciar relaciones comerciales • Incremento de la eficiencia, reducción de re-procesos y evitar mermas o desperdicios. • Mejorar la imagen de la empresa. • Contar con personal motivado y valorado, orientado hacia la mejora continua. Por otro lado, la implementación de un sistema de gestión medioambiental ISO 14001:2004 es una opción estratégica que permitirá a la empresa: • Generar importantes ahorros en combustible, electricidad y energía. • Reducción en emisiones y residuos • Reducción en las primas de seguros

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Sistema de Integración con clientes y proveedores (% de empresas) Clientes Proveedores

90 30

Archivos de Excel

35 24

Interfases automáticas por Internet

17 14

Interfases automáticas software

Teléfono

Visitas presenciales

10 4 6 2 4

Fuente: Semana Económica

• Garantizar el cumplimiento de la legislación vigente • Minimizar riesgos y consecuencias legales de posibles daños al medioambiente. De igual forma el sistema de gestión en seguridad vial y transporte ISO 39001:2012 asegura a la empresa los siguientes beneficios • Reducción de costes por daños en las cargas • Ahorro en mantenimiento de vehículos • Ahorro en combustible • Puntualidad en la entrega de mercancía • Reducción en la prima de seguro • Disminución de accidentes de trafico

Finalmente, podemos decir que el beneficio/costo de contar con certificaciones en sistemas integrados de gestión es enorme. El desembolso económico es relativamente bajo en comparación con los ahorros, mejoras y eficiencias que se pueden obtener. Es nuestro deber insistir en elevar la competitividad en las empresas del sector, capacitar a nuestro personal, automatizar nuestros procesos y comprometernos con la mejora continua. Recordemos que las certificaciones son un medio y no un fin, estas nos permiten colocarnos en una posición competitiva frente a los retos de la cadena de abastecimiento en nuestro país.

COLUMNISTA

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FÓRUM INTERNACIONAL

COOPERATIVISTA EN BRASIL

Lic. Miguel Ángel Bossio Valdivia Director de la Asociación Peruana de Profesionales en Logística – APPROLOG

Desde el lunes 10 de marzo al viernes 14 de marzo del presente año, se llevó a cabo la Feria Expodirecto Cotrijal en su versión 15ava, en la ciudad de Nao-Me-Toque, Rio Grande do Sul, Brasil. Con el lema de “Sembrando Oportunidades, Cosechando Resultados” el volumen de los negocios de los 505 expositores para este año superó los 3 mil millones de reales, 27% más que el año pasado. Los números no hacen sino confirmar la gran importancia que ha ido cobrando este evento en el sector agrícola de la región sudamericana. El interés mundial es cada vez mayor, siendo representantes de 77 países los que se dieron cita este año en el área internacional, buscando que hacer negocios relacionados a máquinas y equipos agrícolas, almacenaje de granos y semillas, irrigación, fertilizantes, granos (soja, frejol, arroz y demás), ganado, etc. Los números que maneja como resultado Cotrijal, la Cooperativa creadora y organizadora de esta importante feria son para este año: Negocios Bancos: R$ 2.354.000.000,00. 35%

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más que el 2013. Bancos de fábrica: R$ 247.000.000,00. 43% menos que el 2013. Recursos propios: R$ 130.050.000,00. 20% más que el 2013.

COLUMNISTA

Pabellón Internacional: R$ 471.455.000,00. 99% más que el 2013. Agricultura Familiar: R$ 813.000,00. 25% más que el 2013. Público Lunes 10/03: 22600 visitantes Martes 11/03: 52300 visitantes Miércoles 12/03: 66400 visitantes Jueves 13/03: 60500 visitantes Viernes 14/03: 33400 visitantes Satisfacción del público: 94% La primera edición de la Feria Expodirecto Cotrijal se dio del 21 al 24 de marzo del año 2000, reuniendo a 114 expositores, recibiendo 41 mil visitantes y con un movimiento que superó los 21 millones de reales. El tema central fue el debate que generó en asuntos relacionados a la agricultura, la ganadería y los agronegocios. Es posible verificar, entonces, la evolución muy positiva de este evento, basado en los estadísticos y en cada vez mayor interés que concita en los 5 continentes y en las clases políticas. Para el evento de este año se hizo presente el Vice-Presidente de la República, Sr. Michel Temer; así como delegaciones de países como Nigeria, Ghana, Guinea Ecuatorial, Togo, Irán, Irak, Dubai, Japón, Vietnam, Pakistán, Rusia, Portugal, Argentina, Colombia, Uruguay, Paraguay, Bolivia, y por supuesto, Perú, entre muchos otros países. La delegación de Perú estuvo conformada por dos empresarios ya habituados a los contactos de negocios en el sur de Brasil: Javier Cáceres Cedrón (Director Gerente de South Agencies S.A.C.) y Miguel Ángel Bossio Valdivia (Director de APPROLOG - Asociación Peruana de Profesionales en Logística y Director Gerente de Savona Logistics S.A.C.). Como parte de este importante evento, el viernes 14/03 se llevó a cabo en el auditorio central el Fórum Internacional Cooperativista, el mismo que tenía como fin que las nuevas generaciones de cooperativistas brasileros aprendan de las experiencias de paí-

ses que han ido evolucionando su economía de manera favorable, para que optimicen sus sistemas de trabajo. Para esta importante ocasión el foro internacional estuvo conformado por tres expositores internacionales, dentro de los cuales estuvimos representando a Perú. El cartel fue el siguiente: • Alicia Blasco: Directora de ABR Internacional Trade, España. • Miguel Ángel Bossio Valdivia: Director Gerente de Savona Logistics S.A.C., Perú. • Rui Mucaje: Director de Afrochamber, Angola. Los principales temas abordados en el foro fueron la realidad de la agricultura y la juventud en cada país, más las facilidades y problemática que existe a nivel político, social y económico para permitirnos llevar adelante negocios. Alicia Blasco explicó acerca del trabajo que hacen los empresarios de España en Ghana, un país con 80% de

población rural. Miguel Bossio abordó el tema de necesidades tecnológicas foráneas para Perú, así como los productos principales de importación y exportación, resaltando además la necesidad de un sistema cooperativo que permita afrontar pedidos internacionales en gran escala; si bien es cierto en el Perú la palabra “cooperativismo” está bastante venida a menos, muchos agricultores efectuaban alianzas estratégicas para afrontar exportaciones de gran escala. Mientras tanto, Rui Mucaje explicó que África en general tiene mucho que aprender de Brasil en negocios agrícolas y que la ciudad de Nao-Me-Toque prácticamente ya había ganado el escenario mundial de los agronegocios en virtud a su impresionante feria Expodirecto Cotrijal. Esperamos para el siguiente año seguir formando parte del área internacional.

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PILOTO PARA TRAZABILIDAD DE

MEDICAMENTOS SE INICIARÍA ESTE AÑO Se busca garantizar la seguridad de los pacientes con un sistema que permita verificar el origen de un producto, registrar la historia de localizaciones y traslados a lo largo de la cadena de suministro. Con este sistema se logrará combatir eficazmente la falsificación de los medicamentos, reducir los riesgos de errores de medicación. La trazabilidad al 100% funciona en Egipto, India, Hong Kong y otros países con gran éxito y beneficios para los fabricantes, distribuidores, puntos de venta y consumidores/pacientes.

Peru

Conocer el origen de las medicinas que se venden en el país, tanto nacionales como importadas, permitirá a los usuarios diferenciarlas de aquellas de dudosa procedencia y garantizar la calidad de las mismas. Con ese fin, GS1 Perú y la Dirección General de Medicamentos, Insumos y Drogas (Digemid) iniciarían este año un proyecto piloto de trazabilidad de medicamentos. “GS1 Perú ha participado en diversas reuniones convocadas por la Digemid y existe en este órgano rector un convencimiento acerca de la importancia de implementar el sistema nacional de trazabilidad y de realizar un piloto que se estima se llevará a cabo el presente año”, aseveró Alberto Porras Collazos, consultor Senior de GS1 Perú, quien recientemente viajó a Costa Rica para participar en un curso de capacitación cuya finalidad es precisamente fortalecer el referido proyecto. Según explicó, en el Perú existe el Decreto Supremo 024-2005-SA, en cuyo acápite 4.3.2 establece que el código específico del producto farmacéutico es el EAN/UCC, hoy en día denominado GTIN (Global

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TradeItemNumber o Número Global de Artículo Comercial) que es el número de identificación único, a nivel mundial, del sistema GS1 utilizado para cualquier producto o servicio comercializado. Sin embargo, para hacer efectiva la norma que obliga a todos los productos farmacéuticos a llevar un código estandarizado para efectos de trazabilidad, se sugiere empezar con un piloto que permita evaluar las características particulares del sistema en un país determinado. “Todo sistema de trazabilidad está ligado al concepto de cadena de suministros, en la cual existen diversos actores y sectores que deben intervenir y realizar los registros adecuados oportunamente para el éxito de la implementación”, comentó. Señaló que según la experiencia de otros países de la región, como en Argentina, el Sistema Nacional de Trazabilidad se ha ido implementando por etapas. Así, inicialmente empezaron con una lista de medicamentos y paulatinamente fueron publicando otras listas más. “El proceso para lograr la trazabilidad del 100% de los medicamentos es a mediano plazo, por lo que estimo que puede tardarse algunos años en alcanzar esa meta. De allí la importancia de empezar cuanto antes”, resaltó. Indicó que Digemid será la encargada de determinar en su momento cómo y en qué etapas se dará la implementación, así como con qué medicamentos se dará el

inicio. Aclaró que si bien un sistema de trazabilidad no garantiza por si sola la calidad de los productos, si sirve como una herramienta complementaria para ese fin. “En el caso del sector salud, lo que se busca es garantizar la seguridad de los pacientes, mediante un sistema que permita verificar el origen de un producto, registrar la historia de localizaciones y traslados a lo largo de la cadena de suministro y detectar posibles anomalías en un circuito de provisión legal definido”, dijo Alberto Porras. Precisó que con este sistema se logrará combatir eficazmente la falsificación de los medicamentos, reducir los riesgos de errores de medicación y se agilizará el recojo de productos (ante la eventualidad de un lote con errores de producción, por ejemplo). Avances En opinión del especialista, en Latinoamérica, Brasil y Argentina están en proceso de implementación bastante avanzado, países que han realizado pilotos que demuestran su adecuado funcionamiento. Colombia le sigue los pasos. La trazabilidad al 100% funciona en Egipto, India, Hong Kong y otros países con gran éxito y beneficios para los fabricantes, distribuidores, puntos de venta y consumidores/pacientes. “Nosotros nos encontramos en las etapas previas a la implementación de un sistema nacional de trazabilidad”, refiere.

COLUMNISTA

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Perú ofrecerá madera segura a mercados más competitivos

Peru

Con la puesta en marcha de un sistema de trazabilidad que diseña la Cámara Nacional Forestal, será fácil conocer el origen de la madera que se ofrece en nuestro país y aquellas que salen de nuestras fronteras. “Este ordenamiento también permitirá que las empresas formales ingresen a mercados cada vez más competitivos que exigen garantizar el origen, procesamiento e identificación de la madera”, dijo Mary Wong, gerente general adjunta de GS1 Perú, tras el anuncio de la Cámara Nacional Forestal sobre el diseño de un sistema de trazabilidad de la madera peruana. Señaló que con la trazabilidad se da un paso muy importante en el sector de la madera en el país porque se conocerá fácilmente el origen y todo su proceso de producción y comercialización, y por ende se podría eliminar paulatinamente la tala ilegal para preservar nuestros recursos de manera racional. Wilfredo Ojeda, director del proyecto “Trazabilidad de la madera procedente de concesiones forestales

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Mary Wong, gerente general adjunta de GS1 Perú, destacó la importancia de la trazabilidad para poner fin a la tala y comercialización ilegal de nuestros recursos. Cámara Nacional Forestal reveló que en dos meses concluye diseño de un sistema para que el 100% de la madera que se comercialice dentro y fuera del país esté garantizada. La adecuación a estándares globales GS1 será necesario. y comunidades nativas de Madre de Dios y Ucayali, República del Perú”, de la Cámara Nacional Forestal (CNF), reveló en el “Taller Experiencias e importancia sobre la trazabilidad de la madera en la comercialización de productos forestales”, que la primera versión del diseño del sistema de trazabilidad de la madera quedará listo en dos meses, para luego ser validado en el campo. “Estimamos que en diciembre quedará listo el sistema para promover su utilización y que las empresas aprovechen las oportunidades de mercado de los productos maderables que cada vez solicitan conocer su procedencia”, dijo Ojeda tras afirmar que definitivamente el nuevo sistema contribuirá con el aumento del comercio de madera de origen legal proveniente de bosques manejados responsablemente de comunidades nativas y concesiones forestales de la Amazonía peruana. Aseguró que el objetivo es lograr que toda la madera que se comercializa en nuestro país sea trazada al 100%. Según Manuel Salirrosas Vásquez, especialista en trazabilidad y en el diseño del software de la CNF, desde el 2008 algunas empresas trazan la madera, aunque de manera manual. “Codifican sus árboles y llevan sus formatos en sistema Excel de todo el proceso: calidad, árbol, aserradero, transporte (destino nacional e internacional en puerto)”, explicó. Aclara que si bien falta promocionar esta herramienta, la trazabilidad moderna dependerá del acceso a internet en los

bosques. “Las empresas pueden tener una computadora y acceder al internet, el problema está en la seguridad; al gobierno le corresponderá cumplir su función de dar seguridad para que no tengan el temor que los invadan”, indica Ojeda al señalar que al gobierno también le compete hacer más difícil la comercialización de madera ilegal. Se estima que casi un millón de hectáreas, que representa menos del 10 por ciento, trabaja organizando su producción de manera manual, por lo que les falta implementar herramientas para que puedan contar con mejores recursos. “Queremos que las empresas tengan claro qué es trazabilidad y de lo importante que es codificar sus productos”, dijo al argumentar que la adecuación a estándares globales será necesario, pero poco a poco. Finalmente ambos coincidieron que nuestra sierra cuenta con importantes áreas con vocación forestal, lo que podría servir en la lucha contra la pobreza. Datos: Brasil es el país que lidera en América Latina en cuanto a avances en el tema de la trazabilidad de la madera. Le sigue Argentina. El costo del proyecto es de cerca de 800 mil dólares, la Organización Internacional de Maderas Tropicales financia el 50%, el resto la cámara. El proyecto se refiere a un sistema netamente de privado a privado. El control de la legalidad de la madera es potestad del Estado (Dirección general Forestal).

COLUMNISTA

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LAS NUEVAS REGLAS ISBP 2013 Práctica Bancaria Internacional Estándar para el examen de los documentos al amparo de las UCP 600 (ISBP 745)

Enrique Gonzales Grecco Gerente Adj. de Importaciones de Banco de Crédito del Perú

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La ISBP fue creada por la Comisión Bancaria de la Cámara de Comercio Internacional (ICC) en el año 2002 , siendo la última actualización en el año 2013 con la Publicación 745, este documento no modifica a las UCP 600, más bien explica a los usuarios de créditos documentarios como tienen que aplicar los distintos artículos expresados en las UCP 600, es por esa razón que los Especialistas recomiendan leer ambas reglas de forma conjunta y no aisladamente. Las UCP 600 y la anterior ISBP 681 (versión 2007) no proporcionaban una cobertura completa sobre otros documentos que frecuentemente se solicitan en un crédito documentario, como las Certificaciones o Declaraciones o Lista de empaque, o Certificados de peso, etc.; por esta razón, éstas prácticas (ISBP versión 2013) se han convertido en referente a nivel mundial para los expertos en créditos documentarios de los bancos, los especialistas de comercio exterior de las empresas exportadoras e importadoras, de logística y de aseguradoras, entre otras. Desde la primera aparición de las ISBP se ha notado una reducción en los rechazos por discrepancias entre los banqueros, sin embargo, aún queda un largo camino por recorrer que puede ser acortado si todos los que participamos en el manejo de los créditos documentarios difundiésemos estas reglas entre las empresas exportadoras e importadoras para que no se arriesguen y utilicen las cartas de crédito con mayor confianza de tener un medio de pago seguro, rápido y que lo pueden usar

como palanca financiera. Los cambios en la ISBP 745 son importantes, sin lugar a duda generarán mejores prácticas en la revisión de los documentos de embarque y a la hora que los bancos honren los pagos a sus clientes; cabe destacar que esta publicación presenta una nueva estructura expresada en artículos, sub-artículos y sub-sub artículos, empezando en las Consideraciones Preliminares del i. al vii, continuando con Los Principios Generales desde el artículo A1 y culminando en el artículo Q11 relacionado a los Otros Certificados, haremos breves comentarios sobre su contenido: Consideraciones preliminares • Dice que el ámbito de esta publicación debe considerar una lectura conjunta de la UCP 600 con la ISBP 745 y no de forma aislada • También indica que: “ las prácticas descritas en esta publicación ilustran cómo hay que interpretar y aplicar los artículos de las UCP 600, en la medida en que los términos y condiciones del crédito,

COLUMNISTA

o de cualquier modificación subsiguiente, no modifiquen o excluyan de forma expresa artículos de las UCP 600 ”. • Dentro de las consideraciones preliminares, se encuentran 5 sub artículos que se refieren a la forma de cómo los bancos deben emitir o modificar la carta de crédito, teniendo en cuenta que muchos de los problemas que surgen en el momento de examinar los documentos podrían evitarse o resolverse si las partes concertaran los detalles en la solicitud del crédito o de las modificaciones de forma clara y precisa, por ejemplo: considerar los documentos que se exigirán en la presentación, quién ha de emitirlos, su contenido y el plazo en el cual hay que presentarlos, se debe eliminar la ambigüedad. Principios generales: • Abreviaturas: se podrá utilizar por ejemplo “Int’L” en lugar de “International”, “Co” en lugar de “Company”, “Kgs” en lugar de “Kilos”, otras: las barras inclinadas( “/ ”) pueden tener diferentes significados y no deben utilizarse para sustituir una palabra. Las comas ( “, “) para indicar los puertos de carga y descarga o los países de origen también pueden tener significados diferentes y no deben utilizarse para sustituir una palabra. • Certificados, certificaciones y declaraciones: si estos documentos son exigidos en un crédito se requiere que estén firmados, fechados y que compruebe que cumple con el fin solicitado • Copias de documentos de transporte cubiertos por los artículos 19 a 25 de las UCP 600, dice que ninguno de estos artículos es aplicable a las copias, ya que solo se aplican a los documentos originales. • Dice que las correcciones y alteraciones de un documento emitido por el beneficiario no es necesario que estén autenticados, con

excepción de los documentos de Giro o Letra o los emitidos por alguna entidad. • No es necesario completar las casillas, campos o espacios de algunos documentos • Documentos a los que no se aplican los artículos referidos a transporte de las UCP 600: son considerados los Mate’s receipt, Delivery note, Forwarder cargo receipt, entro otros • Expresiones no definidas en las UCP 600 como Shipping documents, Stale documents acceptable, Third party documents acceptable, se aclaran para el buen entendimiento si son aplicadas. • Idioma: dice que si el crédito no menciona nada respecto al idioma de los documentos que hay que presentar, los documentos pueden emitirse en cualquier idioma • Errores ortográficos o mecanográficos:” 500 TM DE MANSANAS” , dice que los errores ortográficos o mecanográficos que no afecten al significado de una palabra o al de la frase en la que ocurren no convierten al documento en discrepante, por ejemplo la descripción de mercadería que indique “mansana” en lugar de “manzana”, “mashine” en lugar de “machine”. • Facturas: se refieren al título que debe contener la factura. Quién debe emitir la factura, la descripción de mercadería que se deberá considerar dentro de la factura, cómo de emitirá cuando hayan utilizaciones y expediciones fraccionadas. • Aclaran la forma de emitir y contenido de todos de todos los documentos de transporte del artículo 19 al 25 de la UCP 600, en esta publicación se encuentran desde el artículo D hasta el artículo J (marítimos, aéreo, terrestre, etc) • Documento de seguro y coberturas • Una de los principales cambios en esta publicación es que incluyen “los otros documentos” que

no estaban considerados en las reglamentaciones anteriores y que también generaban discrepancias, ahora tenemos las reglas claras que permitirá confeccionar adecuadamente los documentos y evitar discrepancias, los mismos se detallan a continuación: • Certificado de origen • Lista de empaque • Lista de pesos • Certificado del beneficiario • Certificado de análisis, inspección, sanitario, fitosanitario, cantidad, calidad y otros certificados (“Certificados”)

En conclusión esta nueva publicación de la Cámara de Comercio Internacional ayuda para que tengamos la seguridad que las reglas de juego son actualizadas frecuentemente, son cada vez más claras y para que las partes que intervienen en la carta de crédito puedan seguir confiando que sus pagos los recibirán más rápido, que podrán evitar discrepancias, así como la eliminación de riesgos que se puedan presentar como: insolvencia económica, entorno económico y político de los países, distancias geográficas, idiomas , nuevos mercados, unificación de criterios de los examinadores de documentos de los bancos, entre otros. Lo que queda ahora es revisarla y aplicarla de la mejor manera.

RECUERDA: AL MOMENTO DE CONFECCIONAR TUS DOCUMENTOS Y/O EXAMINARLOS DEBES HACERLO TENIENDO LA UCP 600 EN UNA MANO Y LA ISBP 745 EN LA OTRA MANO.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

EL BIG DATA Y LA SUPPLY CHAIN El BIG DATA, termino técnico usado para definir el procesamiento de grandes cantidad de datos no estructurados de diferentes fuentes. Hoy en día con el poder computacional en aumento y disponibilidad de medios de almacenamiento masivos y a costos accesibles, es posible el procesamiento de grandes cantidades de datos en tiempo y costo alcanzables para la mayoría de las empresas del medio. Jorge Pérez Vásquez Gerente Comercial DINET

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La revolución del BIG DATA, presenta una enorme oportunidad para los gerentes de Supply dado que les permite pensar que tipo de información ellos debe registrar y cuál es el uso que se le dará a esta información y el posible impacto en la Supply Chain. Una de las principales ventajas de la tecnología BIG DATA es que te permite usar datos no estructurados para pensar en cosas como las cotizaciones que no se convirtieron en órdenes de compra, éxito o fracaso de productos en su lanzamiento al mercado, detectar anticipadamente cambios en los

patrones de compra, nuevas formas de segmentar el mercado , etc. Una vez que podamos entender el comportamiento del consumidor, de las masas, y podamos planificar nuestra supply chain en base a ello, seguiremos ejemplos exitosos como Amazon, Google etc. Tendremos la posibilidad de segmentar nuestros clientes en base a los productos que compran, sensibilidad al precio, mix de la canasta de compras regular, estacionalidad, etc. Esta información se puede usar no solo en ventas y marketing, sino para construir programas de lealtad de marca y calidad de servicio, así

como anticipar cambios en los flujos incrementales de nuestra supply chain. BIG Data usando técnicas estadísticas avanzadas, cambiaran los procesos de supply chain tanto en el push y pull de la misma. Antes del BIG DATA es ya familiar para las empresas el concepto del Data Mining, y el típico caso en las escuelas de negocio del supermercado Wal-Mart el cual realizo un análisis de los hábitos de compra de sus clientes a finales de los años 90. Descubrieron una relación significativa entre las compras de pañales y cerveza. Los hombres entre 25 y 35 años que compraban cerveza los viernes por la tarde, también compraban pañales. Luego de un análisis detallado (correlaciones de los flujos de venta) dicho resultado se explica de esta manera: Como los pañales son bastante voluminosos las madres mandaban a sus maridos o pedían que les acompañe a comprarlos. Los padres, jóvenes entre 25 y 35 años, solían ir de compra los viernes. Estos padres aprovechaban para comprar cervezas ya que no podían salir a tomar por tener hijos chicos. Wal-Mart utilizo este resultado para organizar las góndolas de estos productos en lugares estratégicos: pusieron la cerveza cerca de los pañales. Luego de este cambio, los padres que habitualmente compraban cerveza compraban todavía más al estar cómodamente ubicada los productos. Además, los que antes no compraban cerveza, empezaron a hacerlo al estar tan disponible al lado de los pañales. Así, las ventas de las cervezas incrementaron de manera increíble. El BIG DATA amplia el concepto de Data Mining, al análisis de datos externos a la empresa, no estructurados, tales como el de las redes sociales ( Twiter, Facebook, linkedin , Youtube) , información del uso de tarjetas de crédito, etc para encontrar correlaciones entre datos aparentemente no relacionados en el vida real.

Como referencia podemos citar que cada minuto se crean en la web más 204 millones de correos electrónicos, 1.4 millones de llamadas en Skype, google recibe más de 2 millones de consultas, se suben más 100 000 horas de video a Youtube, se mandan 300 000 tweets, se producen más 8 millones de likes en Facebook, y se gastan 270 000 dólares en compras online. Esto es una mina infinita de información en bruto que aplicando el análisis matemático se es capaz de hallar patrones ocultos en el comportamiento humano. De acuerdo a IBM, más del 90% de la información que existe hoy en día en la web, se creó en los dos últimos años. El BIG DATA nos da la oportunidad de integrar y consolidar de forma más eficiente el tradicionalmente complejo y fragmentado sector logístico con diferentes actores y eslabones. Podemos afirmar que el BIG DATA representa la oportunidad

operacional de la cadena. 2. Relación con el Cliente: Gestión de la lealtad del cliente, mejora continua del servicio e innovación de nuevos productos, evaluación del riesgo. 3. Nuevos modelos de negocios: Inteligencia de mercado, impacto de medioambiental en las operaciones de la empresa. Siendo así, el proceso que deberían seguir las compañías para usar la tecnología del BIG DATA, es: 1. Que datos debo registrar y cuál es la fuente, incluyendo datos no estructurados generados fuera de la compañía, 2. Usando tecnología separar la basura de la información útil y la forma de presentarla para su correcto entendimiento. 3. Incorporar esta información útil al proceso de decisiones de la empresa Para las empresas peruanas es un reto incorporar el uso de tecnologías de punta para el procesamiento adecuado de datos. Hoy en día

para explotar en el análisis de información es en 3 diferentes aspectos: 1. Eficiencia operacional de la supply chain: Ruteo para la distribución en tiempo real, planeamiento estratégico de las redes de distribución, planeamiento y capacidad

existen muchas empresas peruanas que generan una gran cantidad de información resultado de sus operaciones, pero que no es analizada regularmente y menos aún integrada a sus procesos de tomas de decisiones. El reto es grande.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

26 al 29 de Agosto

ARGENTINA, SEDE DEL MAYOR EVENTO PORTUARIO DEL 2014

PUERTOS LATINOAMERICANOS HACEN

CUMBRE EN CATARATAS

DEL IGUAZÚ

La Comunidad Portuaria de América Latina se prepara para una nueva cumbre anual, convocada por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias –AAPA-, en alianza estratégica con la Subsecretaría de Transporte, Puertos, Aeropuertos y Redes de Comunicación de la Provincia de Misiones, el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, el Ente Administrador Puerto Rosario, el Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, el Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, la AGP – Puerto de Buenos Aires y la Administración Portuaria de Puerto Madryn. Como todos los años, este evento se destaca como el más importante encuentro de negocios del sector, en el que se presentan y debaten los principales proyectos

MAYO - JUNIO 2014

portuarios de nuestro continente, siendo un ámbito propicio para el diálogo, el intercambio de ideas y conocimientos, así como la oportunidad de desarrollar nuevas

relaciones comerciales entre autoridades portuarias, operadores, proveedores de servicios y líderes de la industria marítima. Con el imponente marco de las

EVENTOS

Cataratas del Iguazú como entorno, más la ubicación estratégica del Centro de Convenciones del Hotel Amérian -emplazado en medio de la triple frontera entre Argentina, Brasil y Paraguay- es posible contemplar la majestuosidad de la geografía de la zona y asociarla al concepto de integración hemisférica que pretende ser el principal tópico de análisis del Congreso. Se espera la presencia de los principales expertos internacionales, quienes abordarán cuestiones que van desde: “La Economía Mundial y su Impacto en el Negocio Portuario Internacional”; “El Enfoque de los Puertos Argentinos y de los Puertos Latinoamericanos en su Integración son América Latina y el Mundo”; “La Estrategia de los Operadores Portuarios en Materia de Sostenibilidad Ecológica y Ambiental”; “La Agenda Pública Portuaria para la Seguridad Global”, hasta un tema a la que se le dedicará especial atención como el de “Las Hidrovías y los Puertos Fluviales como Herramientas de Conectividad y Desarrollo Regional”. Durante este Encuentro Latinoamericano, puertos miembros de AAPA podrán comenzar a gestionar su Certificación Ecoports y aquellos que están completando el PPM Latino, tendrán la posibilidad de participar de los talleres que se realizarán los días previos al evento. El congreso se completará con una actividad social muy intensa,

que tendrá su broche de oro el viernes 29 de agosto, cuando está programada la excursión de todos los participantes al Parque Nacional Iguazú para visitar la “Garganta del Diablo” y experimentar la travesía “Gran Aventura” que serán, sin dudas, dos experiencias inolvidables en un entorno de camaradería y negocios. Los interesados en asistir al

XXIII Congreso Latinoamericano de Puertos, pueden encontrar más información ingresando a la web www.aapa2014argentina.com o enviando su consulta a info@aapa2014argentina.com

CONVOCAN:

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

TECnoagro Perú 2014:

En julio, conéctate con la agrotecnología mundial en arequipa La Feria Tecnoagro Perú, catalogada como la mayor exposición internacional de tecnologías para la agricultura, agroindustria y agro exportación más importante del Perú; realizará su 5ta edición del 03 al 05 de julio en la ciudad de Arequipa, con el fin de recibir a todo el sector empresarial agrícola interesados en conocer y adquirir las últimas novedades e innovaciones agro-tecnológicas que se desarrollan en el mundo; las cuales, serán presentadas en exclusiva para esta nueva edición de la feria descentralizada. En un nuevo escenario productivo, la mega muestra tecnológica descentralizada “Tecnoagro Perú 2014 – Edición Sur”, lucirá su 5ta versión en el Centro de Convenciones Cerro Juli, ubicado en la ciudad de Arequipa, una de las principales regiones agrícolas del país con enorme potencial de crecimiento. Con 20 mil metros cuadrados de exhibición tecnológica, con cuatro actividades en paralelo y con la activa participación de las mejores em-

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presas proveedoras de maquinarias, equipos, suministros e insumos para la industria agrícola provenientes de siete países, incluyendo el Perú, promete presentar para todo el sur del país las últimas innovaciones y soluciones tecnológicas para los diversos procesos agrícolas y agroindustriales, siendo una excelente oportunidad para que empresarios del sector se conecten con las últimas novedades en equipos, servicios y tecnologías, diseñadas para este importante sector de la economía nacional. Durante tres días el Centro de Convenciones Cerro Juli de Arequipa, abrirá sus puertas para recibir a los miles de productores agrícolas, empresarios agroindustriales y profesionales del sector; adicionalmente la feria contará de forma simultánea con una amplia jornada académica –V Congreso Internacional de Agrotecnología-, también contará con demostraciones de maquinaria agrícola en movimiento a campo abierto, se efectuará la II Reunión de Negocios

y se realizarán diversos sorteos de productos tecnológicos. La feria Tecnoagro Perú 2014 sede Arequipa, es un evento exclusivo para los profesionales del sector. El ingreso es gratuito realizando su acreditación en la web oficial de la feria: www.tecnoagroperu.com.pe “Un evento imperdible”

Como todo buen encuentro de carácter internacional, países como España, Italia, China, Estados Unidos, Canadá y Brasil tendrán sus propias áreas de exhibición en esta nueva versión"

AÉREOS

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Picking APPROLOG organizó importantes eventos académicos La Asociación Peruana de Profesionales en Logística (Approlog), organizó el pasado 09 de abril una Conferencia Internacional sobre Las Mejores Prácticas en Supply Chain, a cargo de la Ing. Nicole Ivens, Socio Director - Grupo Miebach Consulting; Ing. Jesús María Matilla, Gerente Comercial SCS - ULMA Handling Systems; e Ing. Iker Vigo Martínez de Marigorta, Manager América Latina - Pick to Light Systems. Otra de las actividades organizadas por Approlog fue la conferencia denominada “Dinamizando la Inversión - Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte”, a cargo del Msc. Carlos Lozada, Director de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Pic

Ing. Jesús María Matilla, Ing. Iker Vigo Martínez de Marigorta, Ing. Nicole Ivens y Mg. José Caballero, Director de Approlog

Francisco Vásquez, Presidente de Approlog

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Msc. Carlos Lozada, Director de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

DINET INCREMENTA FLOTA CON VOLVO Dinet, operador logístico con más de 23 años de experiencia adquirió para su flota 5 tracto remolcadores Mack, las cuales se pondrán en marcha para las operaciones de Antamina, socio estratégico. Luis Miguel Maldonado, Gerente General de Dinet recibió los vehículos acompañado del equipo de transporte y minería de la empresa.

INDUMOTORA inaugura

concesionario en Huancayo Huancayo se beneficiará de la amplia gama de vehículos ligeros y comerciales con las que cuenta el grupo Indumotora. A través del concesionario KLM Group, Indumotora ofrecerá las minivans y minitrucks de la marca DFSK, así como camiones JMC y automóviles BYD, en una exhibición permanente en su amplia sala de ventas. Esta nueva sede de Indumotora, hecha realidad gracias a una inversión de US$1’200.000, está ubicada en la Carretera Central 2336, San Agustín de Cajas (altura Quebrada Honda), y tiene un área total de 1690 m2.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

TOUR KENWORTH LLEGA A LIMA CON TRACTO-CAMIONES AMERICANOS Motorola Solutions, Inc. lanzó en el Perú su nueva computadora táctil TC55 de bolsillo que cuenta con la avanzada versión Jelly Bean del sistema operativo Android. El nuevo dispositivo ofrece las funciones de una computadora móvil de clase empresarial, combinadas con la apariencia y funcionalidad de un Smartphone. KENWORTH presenta este año la segunda edición del Tour KENWORTH, brindando nuevas soluciones de transportepara los sectores de minería, comercio, industria y construcción. El Tour KENWORTH llega a Lima, tras su exitosa presentación en Arequipa y Huancayo, luego continuará su ruta por Cajamarca y Trujillo, con la finalidad de acercar la experiencia KENWORTH a los profesionales del transporte de carga en cada región.

Blue Express arriba al Perú Blue Express, una empresa de transporte expreso nacional, con casi 20 años de presencia en el mercado chileno, con más del 40% de participación en el segmento de paquetería, y un promedio de 18.000 envíos procesados por día, ingresó al mercado peruano, con su sede principal ubicada en Chorrillos, con 11 oficinas propias en las principales ciudades del país y una flota propia de más de 25 camiones para comenzar, y la tecnología, infraestructura y procesos que han hecho de la empresa el líder indiscutido en el vecino país. Blue Express llega al mercado peruano con la firme intención de ocupar un espacio que cumpla con estas exigencias y que marque un antes y un después en la forma de atender al segmento de transporte expreso nacional en el país. La seriedad, responsabilidad, transparencia y calidad serán los ejes en los que la empresa fundamentará su interrelación con los clientes y demás participantes en el sector, para ser un verdadero socio y aliado en el desarrollo de sus clientes.

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G y M potencia su flota

con 15 camiones IVECO Trakker G y M S.A. confía nuevamente en IVECO, marca italiana representada en el Perú por Motored, empresa de Ferreycorp, al adquirir 15 camiones Iveco Trakker, de origen español y que se caracteriza por tener un potente y eficiente Motor Cursor 13, que genera un menor consumo de combustible, gracias al alcance de un torque máximo a bajas revoluciones y la renovada cabina HI – LAND en la que se ha mejorado la ergonomía e insonoridad.

GOODYEAR LANZA AL MERCADO DOS NUEVOS NEUMÁTICOS

Tire & Rubber Company lanza al mercado dos nuevos neumáticos con cualidades muy particulares para satisfacer necesidades específicas del consumidor. Aprovechando y poniendo en práctica los últimos avances tecnológicos originados en su Centro de Innovación en Akron, Ohio, Goodyear desarrolló las Wrangler SUV e Eagle Sport. Para Goodyear la innovación forma parte de sus procesos, de su estrategia y de su cultura, lo que se traduce en productos altamente innovadores que ofrecen grandes ventajas y beneficios para los consumidores. En los últimos 3 años, Goodyear ha invertido en América Latina alrededor de 240 millones de dólares.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Perú fue sede de Conferencia de directores generales de aduanas La XVII Conferencia Regional de Directores Generales de Aduanas de las Américas y el Caribe y XXXV Convenio Multilateral sobre Cooperación y Asistencia Mutua entre las Direcciones Generales de Aduanas de América Latina, España y Portugal (Comalep), se realizó en nuestro país del 23 al 25 de abril, siendo una gran ocasión para demostrar el compromiso con el desarrollo de un sistema aduanero regional y mundial eficiente y seguro en beneficio del comercio internacional. El evento cuyo lema fue "Iniciativas en la facilitación del comercio en las Américas y el Caribe", reunió a representantes de más de 30 países miembros de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) y fue inaugurado por el presidente de la República, Ollanta Humala, y contó con la presencia del Secretario General de la OMA, Kunio Mikuyira; y la jefa de la Superintendencia Nacional de Aduanas y Administración Tributaria (SUNAT), Tania Quispe.

Ejército peruano recibió curso in-house La escuela de Intendencia del Ejército Peruano, recibió un taller logístico a cargo del Mg. José Caballero, y que contó con la presencia del Comandante EP José María Campos.

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eventos especializados

agenda

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

MAYO Iberian Cargo Fair 2014 Granada FERMASA Feria de Muestras de Armilla Granada - Bélgica 08/05/2014 www.iberiancargo.com

Breakbulk Europe 2014 Antwerp Expo Antwerp - Bélgica 12/05/2014 http://www.breakbulk.com

Rotra 2014 Kielce: Feria transporte por carretera Polonia Recinto Ferial Kielce - Polonia 14/05/2013 www.targikielce.pl/

Seminario Internacional de Management Logístico 2014 Espacio Darwin, Hipódromo de Buenos Aires Buenos Aires - Argentina 20/05/2014 www.managementlogistico.com

JUNIO SIL 2013 Barcelona: Salón internacional de la logística y manutención Fira de Barcelona Barcelona - España 03/06/2014 www.silbcn.com/sil/

Cargo Week Americas 2014 : Expo Carga Ciudad de México Centro Banamex México México DF - México 03/06/2014 w ww.expo-carga.com

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Expologística 2013 - Paraguay Rama I Road Asunción - Paraguay 04/06/2014 http://www.marketcomunicaciones.com/main/

61th World Congress and Mobility & City Transport Exhibition of the International Association of Public Transport Fiera Milano Congressi S.p.a. Milan - Italia 08/06/2014 http://www.uitpgeneva2013.org/

2° Foro anual de Servicios Tercerizados - FAST 2014 Los Delfines Hotel & Casino Lima - Perú 12/06/2014 www.seminarium.com.pe

Transport Logistic China 2014 Shanghai New International Expo Centre Shanghai - China 17/06/2014 http://www.transportlogistic.de/de/home

TOC Container Supply Chain - EUROPE Excel London - Inglaterra 24/06/2014 http://www.tocevents-europe.com/

NORTRANS 2013 Ourense: Salón del transporte y la logística Recinto ferial de Expourense Ourense - España 28/06/2013 www.expourense.org

FoodTech Africa 2013: Producción, procesado y embalaje de alimentos. Africa's Big Seven Johannesburg - República de Sudáfrica 30/06/2013 www.exhibitionsafrica.com/2011/exhib_2011_ big_7_foodtech.asp

AÉREOS

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NOTICIAS

DPW Callao:Restringir paso de camiones por la Av. Gambetta afecta al puerto Gerar van den Heuvel, CEO de DPW Callao, sostuvo que la aglomeración de vehículos pesados debido a la restricción prohíbe el tránsito de camiones por la Av. Gambetta desde las 07:00 hasta las 09:00, desde las 12:30 hasta las 14:30, y desde las 17:30 hasta las 19:30, puede ocasionar que los transportistas pierdan la orden de atención o que las navieras decidan no traer la carga al Perú. El ejecutivo agregó que otro problema es que las obras de ampliación de la mencionada vía, están muy atrasadas, pues debieron haberse terminado cuando comenzó a operar el Muelle Sur, en 2010. Además, el concesionario comenzó los trabajos desde el lado opuesto al puerto, en lugar de empezar por el tramo que conecta con éste.

Concesionario del puerto de Pisco deberá invertir US$ 53.05 millones en obras iniciales La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) estableció que el concesionario del Terminal Portuario General San Martín de Pisco, ubicado en la región Ica, deberá invertir US$ 53’051,061, sin incluir el Impuesto General a las ventas (IGV) en la Etapa 1 de la concesión, la cual comprende las obras iniciales. Según la última versión del contrato de concesión aprobado por el Consejo de la entidad, a los 45 días calendario contados a partir de la fecha de cierre del proceso, el ganador de la buena pro, que debió conocerse el 30 de abril, deberá presentar a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) el Expediente Técnico de Equipamiento Portuario para la Fase Preliminar y la Fase Límite que forman parte de las obras iniciales.

Puerto de San Antonio lidera crecimiento en América Latina El puerto de San Antonio de Chile logró el mayor incremento de tráfico de contenedores en toda América Latina en 2013. De acuerdo con informe de Infraestructura de BN Américas, la instalación portuaria de contenedores más grande de Chile movió 1,23 millones de TEU en el año 2013 , un crecimiento del 15,1 por ciento año tras año , por encima de Buenos Aires , Lázaro Cárdenas y Kingston. El crecimiento de San Antonio supero a su rival local de Valparaíso , el segundo puerto más grande del país , donde los volúmenes cayeron un 3,4 por ciento a 1,0 millones de TEU . Chile espera triplicar su capacidad de contenedores llegando al 2020 con la construcción de un complejo portuario de $3 mil millones, localizado entre San Antonio y Valparaíso.

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COLUMNIST

Emiratos Árabes negocia con Uruguay participar en construcción de puerto de aguas profundas Uruguay aguarda la participación de capitales de los Emiratos Árabes Unidos en el proyecto de infraestructura y construcción del puerto oceánico en la zona de El Palenque, Rocha. El presidente de la República, José Mujica, recibió al ministro de Relaciones Exteriores de los Emiratos Árabes Unidos, Sheikh Abdullah Bin Zayed Al Nahyan, en el marco de la visita oficial a Uruguay. Almagro recordó que a partir de la visita de una delegación del gobierno uruguayo en 2011 a Emiratos Árabes Unidos “se aguarda la posible participación de capitales en el proyecto de infraestructura para puertos oceánicos”. En tal sentido, sostuvo que los Emiratos Árabes “tienen una vasta experiencia al participar en diversos proyectos en los puertos de: República Dominicana; Callao, Perú; y en Santos, Brasil.

Canal de Panamá perdería otro servicio de tránsito marítimo debido a alianza CKYHE Ya serían dos servicios que pierde el Canal de Panamá, en virtud del desplazamiento de buques portacontenedores de mayor tamaño en busca de economías de escala por parte de las líneas navieras. El primero de ello fue el servicio TP 7 de la naviera Maersk Line en mayo de 2013, el cual fue redirigido hacia el Canal de Suez en busca de economía de escala. La salida de este servicio significó 8 tránsitos menos al mes para un total de 104 tránsitos anuales. Y, a partir de mayo el Canal pierde otro servicio dada la consolidación en la alianza CKYHE (Cosco, K Line, Yang Ming, Hanjin y Evergreen). El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorge Quijano confirmó que serán 104 tránsitos anuales que perderá la vía acuática, lo que representa US$ 44 millones anuales menos.

Advierten que concesión de puerto de Pisco abre posibilidad de monopolio La Federación Nacional de Trabajadores de Enapu (Fentenapu) señaló que las bases del contrato de concesión del Terminal Portuario General San Martín de Pisco no contemplan garantías ni impedimentos para que sea adquirido por terceros, tras ser concesionado, abriendo la posibilidad de que se constituya un monopolio portuario en Perú, pues empresas de capitales chilenos ya controlan Matarani (concesionaria Tisur) y Paita (TPE). "ProInversión confirmó nuestra denuncia de que los postores interesados incluirían a los operadores portuarios que están a cargo de los muelles Norte (APM Terminals) y Sur (DP World) del puerto del Callao, y el de Matarani (Tisur)", manifestó Leopoldo Ortíz Centty, secretario general de Fentenapu.

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NOTICIAS

Autoridad Portuaria Nacional capacita a trabajadores portuarios de Yurimaguas Durante los días 23, 24 y 25 de abril, la Autoridad Portuaria Nacional desarrolló en las instalaciones de ENAPU, una intensa capacitación en temas de protección portuaria, seguridad y mercancías peligrosas, dirigida a agentes fluviales, estibadores, trabajadores portuarios y la comunidad portuaria en general. Esta capacitación fue dirigida por profesionales de gran trayectoria nacional, como Teodoro Agüero Fizcarral, Luis García Lumbreras, quien a su vez ejerce la Jefatura de la Unidad de Protección y Seguridad y Ángela Patroni Ygreda, en su calidad de responsable del área de cursos especializados de la APN. Durante la capacitación se contó con la asistencia de más de 100 participantes quienes reforzaron temas relacionados a protección de instalaciones portuarias y manejo de mercancías peligrosas, establecida por la Organización Marítima Internacional (OMI).

Gerente de Puerto Valparaíso es electo presidente de la Corporación Puertos del Cono Sur El gerente de Logística de Puerto Valparaíso, Gonzalo Davagnino, fue electo como nuevo presidente del directorio de la Corporación de Puertos del Cono Sur, en el marco de la reunión de la entidad realizada el viernes 25 de abril en la ciudad de Punta Arenas. El ejecutivo liderará la plana directiva de la corporación para el período 2014-2015, siendo acompañado por el gerente general de Empresa Portuaria Austral, Ignacio Covacevich, como vicepresidente; por Sebastián Montero, vicepresidente de Empresa Portuaria Arica (segundo vicepresidente); Juan Esteban Bilbao, gerente general de Valparaíso Terminal de Pasajeros, VTP (tesorero); y por Carlos Geisse, presidente de Empresa Portuaria Puerto Montt (secretario).

Moody’s cambia de negativa a estable su perspectiva para el sector marítimo La agencia de calificación de riesgo Moody’s cambió su perspectiva para la industria marítima global para el próximo año y medio de negativa a estable, ante la expectativa de que el EBITDA, es decir, el beneficio antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones, aumentará entre un 5 y un 10 por ciento. Aunque la sobrecapacidad de la industria se mantiene como una preocupación para el sector, Moody’s confía en que la demanda no disminuirá. “Prevemos que la capacidad de los buques excederá la demanda por no más de 2%”, explica la calificadora en un comunicado en el que recuerda que la previsión para la industria ha sido negativa desde junio de 2011. En este sentido, la reducción de costos se daría gracias a la bajada de los precios del combustible, además del uso de barcos cada vez más eficientes.

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COLUMNIST

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SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES ACSA ASIA COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

CMA CGM PERU B & M MARITIMA CNP

TRAMARSA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 8,411 - 9,178 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

KEELUNG CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO MEX. BALBOA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. SHANGHAI KEELUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

NAVES

CMA CGM TRAVIATA CSAV TALTAL CSAV TORTEL MSC BRUXELLES MSC CANDICE MSC CHICAGO MSC INES MSC MADELEINE MSC MARIA ELENA MSC PAMELA MSC ROMA MSC SINDY

AC 3 ASIA CENTRO AMERICA 3 NAVIERA

MAERSK PERU IAN TAYLOR

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES CAPACIDAD : 5,600 - 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

QUINDAO BUSAN KWANGYANG YOKOHAMA LAZARO BALBOA BUENAVENTURA

CALLAO IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO BALBOA LAZARO QUINDAO

DIRECTO

NAVES

MAERSK KALAMATA MAERSK KINLOSS MAERSK KOBE MAERSK KUSHIRO MAERSK KWANGYANG MOZAMBIQUE RDO CONCORD SAFMARINE KOMATI SL ILLINOIS

ACSA 4 ASIA COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BROOM PERU BROOM PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 2,500 - 5,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HONG KONG XIAMEN KEELUNG NINGBO SHANGHAI BUSAN LAZARO MANZANILLO, MX. BUENAVENTURA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE PTO. ANGAMOS VALPARAISO CALLAO KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGHAI BUSAN

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG

DIRECTO

NAVES

CCNI ARAUCO HANJIN BASEL HANJIN CHICAGO HYUNDAI PRESTIGE HYUNDAI VANCUVER XIN CHI WAN

ANDES NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

KAWASAKI DEL PERU

IMUPESA

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MAYO - JUNIO 2014

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES

TRANSMERIDIAN TRANSMERIDIAN

MOL PERU S.A.

CARACTERÍSTICAS

TMA

CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO

NAVES

MOL PACE MOL PRECISON MOL PROSPERITY NYK APHRODITE NYK AQUARIUS NYK LODESTAR NYK LYNK SAN FRANCISCO BRIDGE SEATTLE BRIDGE

Calle Las Camelias 250, Of. 201-301, San Isidro T.: 051-1- 6168000 www.greenandes.com.pe

COLUMNIST

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ANDEX AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 10 NAVES CAPACIDAD : 7,000 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PUSAN SHANGAI NINGBO CHIWAN HONG KONG XINGANG YOKOHAMA MANZANILLO MX. BALBOA CALLAO

IQUIQUE VALPARAISO SAN VICENTE BALBOA MANZANILLO MX. PUSAN XINGANG KEELUNG HONG KONG CHIWAN SHANGAI NINGBO PUSAN YOKOHAMA

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

NAVES

ALIANCA ITAPOA CMA CGM DON GIOVANNI MSC BRUXELLES MSC CANDICE MSC ESTHI MSC INES MSC MADELEINE MSC MARIA ELENA MSC PAMELA MSC ROMA

ANDEX SLING 1 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CNP

TRAMARSA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL

CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO, MEX. BALBOA CALLAO

FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 8,500 TEUS

IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO, MEX. SHANGAI KEELUNG CHIWAN

DIRECTO

NAVES

CMA CGM TRAVIATA CSAV TALTAL CSAV TORTEL MSC BRUXELLES MSC CANDICE MSC CHICAGO MSC INES MSC MADELEINE MSC MARIA ELENA MSC PAMELA MSC ROMA MSC SINDY

ASPA SLING 1 AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURGSUDPERU

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

CCNI

AGUNSA

FLOTA : 12 NAVES

NAVIERA

BROOM PERU BROOM PERU TRANSTOTAL TRANSTOTAL KENRICK

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 5,200 a 5,600 TEUS

TRANSTOTAL

TRANSMARES TRANSMARES

KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGAI BUSAN LAZARO CARDENAS MANZANILLO, MEX. BUENAVENTURA

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

CALLAO IQUIQUE PUERTO ANGAMOS VALPARAISO KEELUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG

DIRECTO

NAVES

CCNI ANDES CCNI ARAUCO HANJIN BASEL HANJIN CHICAGO HANJIN LISBON HANJIN VIENNA HYUNDAI PRESTIGE HYUNDAI VACUVER XIN CHI WAN XIN DA LIAN XIN FU ZHOU XIN XIA MEN

NEW ALEX AGENTE NAVIERO

NAVIERA

AGENTE PORTUARIO

TRANSMERIDIAN

KAWASAKIDELPERU

IMUPESA

MOLPERUS.A.

TMA

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MAYO - JUNIO 2014

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO

NAVES

MOL PACE MOL PRECISON MOL PROSPERITY NYK APHRODITE NYK AQUARIUS NYK LODESTAR NYK LYNK SAN FRANCISCO BRIDGE SEATTLE BRIDGE

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WSA ASIA WEST COAST OF SOUTH AMERICA AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

GREENANDES

TPP

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 08 NAVES CAPACIDAD : 4,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

KAOSHIUNG YANTIAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI MANZANILLO MEX. BUENAVENTURA CALLAO

IQUIQUE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. KAOSHIUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO GUAYAQUIL CARTAGENA PORT EVERGLADES NEW YORK

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PUERTO DE ANGAMOS

DIRECTO

NAVES

COSCO DURBAN COSCO FUKUYAMA CSAV LANALHUE KOTA LAMBAI MARGRIT RICKMERS RHL FELICITAS RIVER WISDOM SANTA PRISCILLA

AMERICAS AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURGSUDPERU

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

CCNI

AGUNSA

FLOTA : 06 NAVES

CNP

TRAMARSA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BBC CHARTERING LIMA

SERPAC

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 2,702 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

NEW YORK BALTIMORE CHARLESTON PORT EVERGLADES CARTAGENA GUAYAQUIL CALLAO

NAVES

AS CATALANIA CCNI ANTOFAGASTA CCNI AQUILES CP MORETON CSAV ROMERAL CSAV RUPANCO

BBC ANDINO EXPRESS LINE NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 2,800 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HOUSTON VERACRUZ ESMERALDAS GUAYAQUIL CALLAO

ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO

NAVES

BBC AMAZON BBC BAHRAIN BBC BANGKOK BBC BRISBANE BBC ONTARIO

Costa Este EE.UU. Oeste Sudamerica AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

SEABOARD PERU

NAUTILIUS

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 2,500 TEUS

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MAYO - JUNIO 2014

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HOUSTON MIAMI CRISTOBAL GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

ILO ARICA IQUIQUE ANTOFAGASTA VALPARAISO CALLAO CANAL DE PANAMA CRISTOBAL CARTAGENA MIAMI KINGSTON

DIRECTO

NAVES

SEABOARD AMERICA SEABOARD CHILE SEABOARD PACIFIC SEABOARD PERU

DIRECTO PERU, ECUADOR Y USA. NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

NAVESUR

IMUPESA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 02 NAVES CAPACIDAD : 512 TEUS

PORT EVERGLADES CANAL DE PANAMA GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

GUAYAQUIL PORT EVERGLADES

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

NAVES

MADELEINE RIO PARA

NEW BLACK PEARL NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CMA CGM PERU B & M MARITIMA CNP

TRAMARSA

MSC PERU

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

DIRECTO

NAVES

CSAV RIO DE JANEIRO ER CUXHAVEN MSC AUSTRIA MSC CARACAS MSC FLORIDA MSC LAUSANNE

ROLL ON / ROLL OFF NAVIERA

SEABOARDPERU B & M MARITIMA TRAMARSA MSC PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

CSAV RIO DE JANEIRO ER CUXHAVEN MSC AUSTRIA MSC CARACAS MSC FLORIDA MSC LAUSANNE

USCX NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

TRANSMERIDIAN TRANSMERIDIAN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 02 NAVES CAPACIDAD : 7,943 - 9,178 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

NEW YORK BALTIMORE MIAMI MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

IQUIQUE SAN ANTONIO IRAGO, JAPON

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

GREEN LAKE GREEN REDGE

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USEC TO WCSA AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

NAVIERA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

HAMMONIA VENETIA JENIFFER RICKMERS MSC ELA MSC GENEVA MSC INGRID MSC MYKONOS NEDLLOYD JULIANA NEDLLOYD MARITA

WCIEX WEST COAST INDUSTRIAL EXPRESS AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

TRANSMARES

MARITIMA

FRECUENCIA : QUINCENAL

OCEANO

FLOTA : 04 NAVES

NAVIERA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : DWT 8,000 Tons.

HOUSTON ESMERALDA GUAYAQUIL SALAVERRY CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PISCO MATARANIA PUERTO ANGAMOS NEW ORLEANS HOUSTON

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

SAO FRANCISCO DO SUL ITAGUAI SANTOS RIO GRANDE MONTEVIDEO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO GUAYAQUIL

DIRECTO

NAVES

INDUSTRIAL EAGLE INDUSTRIAL CADET INDUSTRIAL CHAMP INDUSTRIAL DREAM

ANDES (CONOSUR) AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD PERU

COSMOS

NAVIERA

CNP

TRAMARSA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 07 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CALLAO GUAYAQUIL ARICA ANTOFAGASTA SAN ANTONIO SAN VICENTE PUERTO MADRYN BAHIA BLANCA IMBITUBA

NAVES

CAP MELVILLE CAP PALMAS CAP ROCA CAROLINA STAR HAMMONIA MASSILIA MAPOCHO NORASIA ALYA

BBC ANDINO EXPRESS LINE EUROPEAN AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BBCCHARTERING

SERPAC

NAVIERA

LIMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 2,800 TEUS

120

MAYO - JUNIO 2014

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HAMBURGO AMBERES BILBAO GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PUERTO ANGAMOS ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO

DIRECTO

NAVES

BBC BRAZIL BBC HAWAII BBC MISSISSIPPI BBC PERU BBC PLUTO

COLUMNIST

CONDOR EXPRESS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CCNI

AGUNSA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL

AMBERES BILBAO MARIN PTO. CABELLO CARTAGENA CANAL DE PANAMA GUAYAQUIL CALLAO

FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 1,150 TEUS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

DIRECTO

IQUIQUE VALPARAISO ANTOFAGASTA MEJILLONES CALLAO MANTA MARIN BILBAO DUNKERQUE ROTTERDAM HAMBURGO AMBERES

NAVES

ALAMOSBORG ANDESBORG CCNI TUMBES HR MARION HUA AN CHENG

EUROSAL SLING 1 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD PERU

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

COSMOS

FLOTA : 09 NAVES

HAPAG LLOYD

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

VALPARAISO CALLAO MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PAITA GUAYAQUIL MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

ROTTERDAM AMBERES TILBURY BREMERHAVEN HAMBURGO CAUCEDO CARTAGENA CRISTOBAL CALLAO

PTO. ANGAMOS CORONEL SAN ANTONIO CRISTOBAL TILBURY

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

HAMBURGO TILBURY AMBERES CAUCEDO CARTAGENA MANZANILLO, PAN. CALLAO

CAPACIDAD : 3,630 TEUS

NAVES

BAHIA LAURA BALTHASAR SCHULTE CAP RICARDA CAP ROBERTA DUBLIN EXPRESS GLASGOW EXPRESS LIVERPOLL EXPRESS SANTA PHILIPPA SANTA REBECCA

EUROSAL SLING 2 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD PERU

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

COSMOS

FLOTA : 10 NAVES

HAPAG LLOYD

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

HAMBURGO AMBERES LE HAVRE PORT OF SPAIN WILLEMSTAMD CARTAGENA MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO

CAPACIDAD : 1,819 TEUS

NAVES

CAP DOUKATO CAP TALBOT CAP TRAFALGAR CARLOTTA STAR CELINA STAR HANSA ASIA HANSA EUROPE LUTETIA PAULA SCHULTE PAULA SCHULTE

NWC TO WCSA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 08 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS

NAVES

CSAV RECIFE CSAV RIO DE JANEIRO CSAV SUAPE MSC BREMEN MSC ELENI MSC LORENA NEDLLOYD JULIANA NEDLLOYD MARITA

ROLL ON / ROLL OFF NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BROOM PERU BROOM PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : 5,570 a 6,130 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

BREMERHAVEN ZEEBRUGGE SOUTHAMPTON SANTANDER BALTIMORE GALVESTON VERACRUZ CARTAGENA MANZANILLO, PAN GUAYAQUIL

CALLAO ANTOFAGASTA BALBOA EUROPA EE.UU. BRASIL

DIRECTO

NAVES

ASIAN EMPEROR TOMAR TAMBARRA

MAYO - JUNIO 2014

121

MEDITERRANEO NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CARACTERÍSTICAS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CCNI

AGUNSA

FRECUENCIA : CADA 10 DIAS

CNP

TRAMARSA

FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 2,800 a 3,600 TEUS

SAN VICENTE SAN ANTONIO ANTOFAGASTA MEJILLONES CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

CANAL DE PANAMA CARTAGENA SAN JUAN VALENCIA SALERNO LIVORNO VADO LIGURE BARCELONA VALENCIA RIO HAINA CARTAGENA CANAL DE PANAMA CALLAO IQUIQUE SAN VICENTE

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

CSAV MARESIAS ELQUI HELENE RUSS MERKUR BEACH PORTOFINO WEHR KOBLENZ

ANDES SUB LOOP AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

KAWASAKI DEL

IMUPESA

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVES

PERU

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

MANZANILLO MX. BUENAVENTURA CALLAO

GUAYAQUIL MANZANILLO MX.

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

CAPACIDAD : 2,100 TEUS

NAVES

GEORGE WASHINGTON BRIDGE GREENWICH BRIDGE SAN FRANCISCO BRIDGE

MXP MEXICO - PANAMA SERVICE AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAPAG LLOYD

COSMOS

NAVIERA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL

CALLAO IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO

FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : 2,078 TEUS

GUAYAQUIL LAZARO CARDENAS MANZANILLO, MX.

NAVES

MX.

CANBERRA EXPRESS CONTI SALOME WELLINGTON EXPRESS

PUERTO HUB

NAVES

MANZANILLO,

ATACAMA AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MAERSK PERU

IAN TAYLOR

NAVIERA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

FLOTA : 02 NAVES

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

SAN ANTONIO BALBOA

DIRECTO

HELENE S RIO VERDE

CAPACIDAD : 2,483 - 2,524 TEUS

INCA SHUTTLE AGENTE NAVIERO

NAVIERA

AGENTE PORTUARIO

CMA CGM PERU B & M MARITIMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 1,284 - 1,740 TEUS

122

MAYO - JUNIO 2014

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

PANAMA BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

ARICA SAN ANTONIO CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA PANAMA

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

EM HYDRA HANSA COBURG HANSA MEERSBURG STADT JENA

Callao

Servicio de

Exportación

Europa Norte Via Hamburgo

Inca Lines Psj. Martín de Murua 206, 2do piso San Miguel Telf.: 625-4800 comercial@incalines.com

Schiﬀahrt Handel + Logistik GmbH Bremen Tel: + 49 421 17598-217 Fax: + 49 421 17598-44 heier@fairtrade-bremen.de

www.incalines.com

ACW SERVICE AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MOL PERU S.A.

TMA

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 03 NAVES

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

BUENAVENTURA BALBOA CENTRO AMERICA NORTE AMERICA EUROPA

BALBOA

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

NAVES

ER CALAI MOL INCA RIO TAKU

GPX - PAITA AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MOL PERU S.A.

TMA

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 01 NAVE CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

BALBOA

PAITA BALBOA EE.UU. EUROPA

NAVES

MAGARI

PAX PANAMA ANDEAN EXPRESS AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

AMERANDES

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVE

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

VALPARAISO CALLAO PAITA BUENAVENTURA BALBOA

PUERTO HUB

BALBOA

NAVES

ER CALAIS MOL INCA RIO TAKU

PAX 2 PANAMA ANDEAN EXPRESS AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

AMERANDES

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVE CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

BALBOA

BALBOA PAITA GUAYAQUIL BALBOA CENTRO AMERICA EE.UU. AUSTRALIA ASIA

NAVES

ALIOTH APL MANAGUA MERCS JAFFNA

PWS PANAMA WES COAST OF SUDAMERICA AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

GREENANDES

TPP

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVE CAPACIDAD : 2,200 TEUS

124

MAYO - JUNIO 2014

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

COLON PANAMA BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO IQUIQUE

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

SAN ANTONIO MATARANI CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA COLON PANAMA CARIBE USA BRASIL EUROPA ASIA

PUERTO HUB

COLON PANAMA

NAVES

CARIBBEAN SEA HANSA ARENDAL HANSA RONNEBURG ZENIT

AÉREOS

MAYO - JUNIO 2014

125

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MAYO - JUNIO 2014

C/ Chinchón, 830, Oficina 604 - San Isidro - Lima 27 Tel: 422 6060 - Fax: 422 6644 E-mail: info@mecalux.pe