Logista 20 by Revista Logista

PUBLICACIÓN BIMENSUAL FEBRERO - MARZO 2015

AÑO 5

Nº 20

AEROPUERTO PUERTO ESTACIÓN

INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA HACIA DÓNDE VAMOS Informe sobre el desarrollo del transporte de carga en el ámbito nacional Geolocalización de posibles plataformas logísticas plurimodales en Sudamérica Por: Alberto Ruibal

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FEBRERO - MARZO 2015

sumario

créditos

Director General Tulio Gallese Díaz Editor General Alberto Ku King Sánchez akuking@revistalogista.com Prensa Juan José Díaz Avila Jackeline Carrillo Campos Dpto. Comercial Olga Torres otorres@revistalogista.com Gladys Huaroto Rojas Oswaldo Cabrera H. ventas@revistalogista.com

Administración y Finanzas Jennifer Paz Calderón jpaz@revistalogista.com Itinerarios y Logística itinerarios@revistalogista.com

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DHL informa el nivel de crecimiento previsto

Operador Económico Autorizado - OEA

LOGISTA es una publicación bimensual de Editorial Arroba S.A.C.

Proyecciones 2015

Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2012 - 16807 La edición de la revista LOGISTA es impresa en los talleres gráficos de Forma e Imagen en Av. Arequipa 4558, Miraflores.

Avanzamos: Proyectos 2015

Picking

Sección Guía Marítima

Fotografía Eric Dañino Editorial Arroba Diseño y Diagramación Paola Cárdenas Arzubiaga Suscripciones suscripciones@revistalogista.com Dirección y Teléfonos Calle Cura Muñecas 187, San Isidro Teléfonos: 222-6250

Derechos de Reproducción: El material de esta publicación no puede ser reproducido sin nuestra previa autorización. Las opiniones y conceptos emitidos en nuestros artículos son de exclusiva responsabilidad de sus autores.

colaboradores

Emerson Network Power identifica seis tendencias en la infraestructura de centro de datos Por: Emerson Network Power

¿Debería eliminarse el Drawback?

Faltantes de mercadería: ajustes en los pronósticos de demanda

Por: Javier Oyarse

Por: Marco Espejo

Una mayor competitividad logística

Geolocalización de posibles plataformas logísticas plurimodales en Sudamérica

62 68 82

Por: José Caballero

Por: Alberto Ruibal

¿Cómo y por qué migrar hacia un WMS de clase mundial? Por: Héctor Mayorga

Informe sobre el desarrollo del transporte de carga de ámbito nacional 2014 Por: CIDATT

Canales de distribución y su manejo eficiente (1ra parte) Por: José Ferril

Con el apoyo de:

Peru

EDITORIAL

Que la brecha desaparezca No es un secreto para nadie que el Perú no cuenta con la infraestructura suficiente. Según el Instituto Peruano de Economía (IPE), el déficit de infraestructura en el país hasta el 2018 alcanzaría los US$ 38 mil millones, de los cuales casi 14 mil millones corresponden al sector transportes; 6.3 mil millones a saneamiento; 8.3 mil millones a electricidad; 3.7 mil millones a Gas Natural; 5.4 mil millones a telecomunicaciones. Por su parte, la Cámara Peruana de la Construcción (Capeco) estima que si se ejecutan todos los proyectos a tiempo, esta brecha se reduciría en 50% al 2016. Todas estas estimaciones buscan calcular cuando se cubriría la brecha. Pero en otro panorama, la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN), hacia el 2021 la actual brecha de infraestructura prácticamente se duplicaría, calculándose en US$88.000 millones-, por lo que se requeriría invertir anualmente US$8.800 millones, equivalentes a cerca del 5% del PIB actual. Entonces, no solo tenemos que caminar para alcanzar la meta, sino empezar a correr. Se estima que por cada dólar invertido en infraestructura, se genera un retorno que va de 5% a 25%. El Estado cuenta con ese dólar a invertir, pero el problema radica en la gestión. Una solución para este problema son las Asociaciones Público Privadas (APP) y el programa Obras por Impuestos. En lo que se refiere a transporte, consideramos que el Estado, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), viene trabajando seriamente en esto. El MTC ha cambiado su enfoque hacia una visión logística, en el que todos los procesos están dirigidos a generar competitividad, seguridad y eficiencia. Confiamos que, al finalizar este gobierno, la brecha se habrá reducido significativamente y que antes del bicentenario de la República podríamos estar alineados, pero todo depende de que se mantengan ciertas políticas de Estado. Por otro lado, queremos agradecerle a cada uno de ustedes, lectores, colaboradores, anunciantes y amigos, que les presentamos nuestra edición número 20. Han sido cinco años trabajando arduamente. Somos la primera revista especializada en logística, cadena de abastecimiento, comercio exterior e infraestructura del país y podemos sentirnos orgullosos del trabajo realizado hasta la fecha. Logista nació hace seis años, en un papel y un sueño. Hoy somos la revista líder del mercado, reconocidos no solo en el Perú, sino en el extranjero, gracias al apoyo de nuestros colaboradores internacionales que comparten las revistas que reciben. Estos son nuestros primeros cinco años, pero estamos seguros que vendrán más, muchos más y estoy seguro que seguiremos contando con su apoyo y amistad para lograr que todos sean Logistas, Expertos en Logística.

Alberto Ku King Sánchez Editor General

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Ministerio de Transporte de Perú asciende presupuesto para 2015 a 8,678 millones de soles Así lo anunció el titular del sector, José Gallardo Ku. Sostuvo que de este total, han sido asignados 6,068 millones de nuevos soles para Provías Nacional; 296 millones de nuevos soles para Provías Descentralizado y 74 millones de nuevos soles para el Fondo de Inversión en Telecomunicaciones (Fitel). Asimismo, indicó que a la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) se le han asignado 1,690 millones de nuevos soles; 40 millones de nuevos soles para la Sutran y 10 millones de nuevos soles para la Autoridad Portuaria Nacional (APN). “El Gobierno del Perú trabaja en base a cuatro ejes fundamentales para el desarrollo, resolver el problema de la educación pública, la seguridad, la reforma de la salud y el impulso a la diversificación productiva como elementos centrales de política de gobierno”, sostuvo durante su intervención José Gallardo.

Mitad de buques que arriban a Muelle Sur son Post Panamax y Super Post Panamax La configuración de buques que llegan al Callao ha cambiado. Hasta el año 2010 cerca del 90% de buques que llegaban eran del tipo Panamax, construidos en los años 70. Hoy, el 45 por ciento de naves que arriban al Muelle Sur son Post Panamax y Super Post Panamax que tienen capacidad para transportar hasta 8,000 contenedores (TEU), reveló el gerente de Asuntos Corporativos de DP World Callao, Francisco Román. Indicó que esta tendencia creciente en la llegada de barcos Post Panamax y Super Post Panamax es resultado de las ventajas que ofrece el Muelle Sur, al haberse convertido en el terminal más moderno del país. Detalló que el Muelle Sur contiene un muelle de 650 metros lineales, profundidad de 16 metros y 27 grúas (6 grúas pórtico Super Post Panamax y 21 grúas de patio RTG), lo cual resulta atractivo para las grandes líneas navieras y tiene un impacto directo en el comercio exterior del país.

Según ADEX, el oligopolio mantiene sobrecostos logísticos aéreos en el Perú El ADEX señaló que el oligopolio que controla el tráfico aéreo en el Perú ha logrado que en los últimos 10 años no se respete la Regulación Aeronáutica Peruana (RAP 112), que dispone que el contrato de transporte aéreo abarca desde la entrega de la carga en origen hasta su entrega al destinatario y que los gastos y costos son de cargo del transportista. “Esta situación no solo ha permitido que las líneas aéreas y los terminales de carga aérea sigan obteniendo cuantiosos beneficios, sino que en el caso de los dueños de carga, les ha supuesto sobrecostos que llegan a ser el triple que en los países desarrollados, según el Consejo Nacional de Competitividad”, detalló en comunicado. A fin de remediar este escenario de forma definitiva, la Comisión de Comercio Exterior del Congreso aprobó un Dictamen que le daba rango de Ley a la RAP 12, ratificando que los gastos y costos del transporte aéreo, hasta su entrega, eran de cargo del transportista, en concordancia con el Convenio de Montreal de 1999, del cual el Perú es suscriptor.

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Perú reclama a CAN por arancel de Ecuador a productos peruanos El Gobierno peruano planteó el 05 de enero a la Comunidad Andina (CAN) su disconformidad por el arancel que Ecuador impuso a la entrada de exportaciones peruanas y colombianas a su territorio, informó un comunicado del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur). La salvaguardia adoptada por Ecuador por devaluación monetaria fija un derecho aduanero del 7% sobre el valor de todos los productos originarios de Perú, y del 21 % para aquellos productos cuyo origen sea Colombia, que se aplicará a todas las mercancías declaradas a partir del 05 de enero. El Gobierno peruano recordó que la normativa de la CAN, integrada por Ecuador, Perú, Bolivia y Colombia, contempla la posibilidad de que un país miembro reclame a la Secretaría General del organismo regional si se considera perjudicado por una devaluación monetaria que altere las condiciones normales de competencia.

Canal de Panamá inicia consultas sobre nueva estructura de peajes El Canal de Panamá anunció a inicios de enero la propuesta para una nueva estructura de peajes, como resultado de más de un año de consultas informales con representantes de diferentes segmentos de la industria marítima, con el fin de mejorar la competitividad de la vía acuática mediante incentivos y un mejor servicio a sus clientes. Igualmente, abrió un periodo para recibir formalmente comentarios sobre la propuesta aprobada por su Junta Directiva el pasado 24 de diciembre. El periodo de consultas incluye una audiencia pública que tendrá lugar el próximo 27 de febrero, para la cual los interesados en participar deben enviar sus solicitudes por escrito a más tardar el 9 de febrero. Hasta ese día también se recibirá los comentarios por escrito. La nueva estructura de peajes para todos los segmentos de mercado, excepto la nueva categoría de Conglomerado Marítimo Interno, está programada para iniciar en abril de 2016 y será aplicada al Canal existente.

GNL apuesta por 2015 con precios bajos por mayor oferta de EE.UU. y Australia La baja en los precios del petróleo, que según analistas se ubicaría hasta mediados de 2015 en torno a los US$ 60 por barril, está influyendo en el mercado del Gas Natural Licuado (GNL). En las últimas semanas, los precios spot de este hidrocarburo bajaron, ante la mayor oferta y la Agencia Internacional de la Energía (EIA, por su sigla en inglés) ya prevé que en el largo plazo esta tendencia se mantendría, en la medida que entren nuevos oferentes, como Estados Unidos -a través de terminales de licuefacción en desarrollo- y Australia. Hoy Japón y Corea del Sur siguen dominando la demanda. En conjunto ambos consumen poco más de un tercio del GNL disponible, pero las mejores condiciones climáticas que ha presentado el invierno boreal, con temperaturas más altas que años anteriores, llevaron a estos países a dejar en el mercado parte de su stock, lo que podría beneficiar a países con menor poder de mercado, como Chile.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Puertos de Centroamérica buscan atraer carga contenerizada 2015 marcará el inicio o la continuidad de varios proyectos de infraestructura relacionados con puertos en Centroamérica y la atracción de carga en contenedores. En Guatemala en 2014 se colocó la primera piedra para la construcción de la nueva terminal de contenedores en Puerto Quetzal. La obra está a cargo de la compañía española Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB), la cual recibió del Gobierno guatemalteco 34 hectáreas de terreno para levantar la terminal. El plazo de la concesión es de 25 años. La inversión ronda los US$ 250 millones. La primera fase estaría lista a finales de 2015. En cuanto a las proyecciones de carga, se espera atraer un volumen de carga de 330.000 contenedores y 700.000 para la última etapa. Otro de los puertos que están haciendo mejoras es Cortés, en Honduras. Desde febrero de 2014 Puerto Cortés es administrado por Operadora Portuaria Centroamericana (OPC), la empresa creada por Internacional Container Terminal Services, firma que ganó la concesión.

Preocupación en prácticos de Canal de Panamá por condiciones de seguridad en Ampliación Preocupación existe en la Asociación de Prácticos y la Unión de Prácticos del Canal de Panamá, por las condiciones de seguridad en que se desarrollarán las labores, una vez que se encuentre operativa la Ampliación de la vía interoceánica. Los prácticos han señalado que la Administración del Canal de Panamá decidió, unilateralmente, no hacer caso de 100 años de experiencia exitosa con que cuentan sus operadores en el tránsito de barcos por las esclusas de manera segura y eficiente. Alegan que la administración no sólo no los incluye en el proceso de consulta y desarrollo del nuevo sistema operativo, pese a que los pilotos del Canal de Panamá se han comprometido a hacer de la Ampliación un éxito en todos los aspectos de seguridad, eficiencia y rendimiento. El conflicto se remonta al 9 de mayo de 2014, cuando los prácticos del Canal de Panamá recibieron un aviso oficial del vicepresidente ejecutivo de operaciones de ACP, con el propósito de informarles a los prácticos que a partir de febrero de 2015 la ACP operaría con una nueva serie de regulaciones.

Obras de mejoramiento de laCarretera Central iniciarán en febrero próximo Las obras de mejoramiento de la Carretera Central iniciarán en febrero próximo luego que hoy se firmaran dos adendas del contrato de concesión de la Carretera Interoceánica IIRSA Centro Tramo 2, anunció el ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo. En la primera adenda se fraccionó el costo de los estudios de ingeniería, para que la empresa empiece las obras complementarias, como las terceras vías, los puentes, los evitamientos, entre otros. "El tema ahí era como desatar el nudo, y lo hicimos fraccionando los estudios de ingeniería", precisó Gallardo. En la segunda adenda se resolvió el tema de las inversiones con la creación de un cuarto peaje, que liberará 280 millones de soles. Cabe indicar que el IIRSA Centro comprende 377 kilometros, y conectará el puente Ricardo Palma, La Oroya, Desvío Cerro de Pasco y La Oroya, Huancayo.

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SCHARFF RECIBE CERTIFICACIÓN OEA Comprometidos con brindarles siempre el mejor servicio, nos complace comunicarles que hemos obtenido la certificación OEA (Operador Económico Autorizado) valioso reconocimiento, que nos califica como operador de Comercio Exterior confiable en todas nuestras jurisdicciones. En Scharff Logística Integrada, seguimos trabajando para ser su mejor socio estratégico en el desarrollo de sus operaciones logísticas.

SUNAT: CERTIFICACIÓN OEA REDUCE COSTOS LOGÍSTICOS A EMPRESAS EXPORTADORAS Frío Aéreo, empresa que brinda servicios de logística en el sistema de comercio exterior del país, recibió la certificación de Operador Económico Autorizado (OEA) por parte de la Superintendencia de Administración Tributaria y de Aduanas (Sunat), en su calidad de almacén aduanero. Gustavo Romero, intendente de Control Aduanero de la entidad pública precisó ayer que con dicha certificación se disminuyen los costos logísticos y se reduce el riesgo de inseguridad. "Los requisitos para la certificación es contar con un buen historial tributario, buena organización y haber implementado todas las medias de seguridad", detalló en conferencia de prensa. Armando Grados, gerente general de Frío Aéreo, indicó que la certificación recibida les permite ingresar facilmente a los mercados internacionales. "En caso que haya un atentado, se hace difícil ingresar a los mercados. Sin embargo, con esta certificación el proceso es más eficiente (para exportadores e importadores)", dijo.

CONCESIONARIA CHINA DE CANAL DE NICARAGUA DICE A EEUU QUE ES TRANSPARENTE La concesionaria del canal interoceánico de Nicaragua, HKND Group, aseguró hoy que "está comprometida" con la transparencia, en respuesta a la "preocupación" expresada por el Gobierno de Estados Unidos sobre lo que considera "falta de información" y claridad del proyecto. "Como uno de sus principios fundamentales, HKND está comprometida con el carácter abierto, transparente e internacional del proyecto", respondió la concesionaria de origen chino al Gobierno de Estados Unidos en un documento distribuido por correo electrónico. El pasado martes, la embajada de EE.UU. en Managua indicó en un comunicado que "le preocupa la falta de información y transparencia que ha existido y continúa existiendo sobre muchos de los importantes aspectos de este proyecto". HKND tiene la concesión exclusiva de construcción y administración del canal interoceánico, cuyo costo ha estimado en unos 50.000 millones de dólares y que pretende ser tres veces más grande que el de Panamá.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

DHL informa el nivel de crecimiento previsto en la cadena de suministro internacional y en los servicios de aduana

DHL Global Forwarding prevé un aumento considerable en la cartera de clientes que adoptarán su servicio de gestión de la cadena de suministro internacional, “International Supply Chain” (ISC, por sus siglas en inglés) durante el primer trimestre de 2015. Gracias a su plataforma global de colaboración basada en la nube, DHL Global Forwarding podrá brindar a los clientes servicios de seguimiento de envíos, gestión acelerada de órdenes de compra, visibilidad de los cambios operativos en tiempo real, visibilidad mejorada del despacho de aduana, ejecución de logística estandarizada de punta a punta e inter-

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vención oportuna ante discrepancias en cualquier etapa del envío. Todo ello a través de una única plataforma de servicio. El sector minorista fue el primero en adoptar el servicio de ISC y en probar la plataforma en la nube. Ahora, se observa un reciente interés de los clientes de los sectores de fabricación, ingeniería, productos químicos, ciencias biológicas, auto-

motriz y de tecnología. "La combinación de pericia en despacho de aduana e ISC de la empresa ofrece a los clientes una solución de punta a punta que brinda mayor control de la cadena de suministro y asesoría en materia de cumplimiento normativo", explica José María de Orduna, jefe de Operaciones y Servicios de Valor Agregado, Americas.

OPINIÓN

Los especialistas de DHL Global Forwarding aplicaron su conocimiento de la cadena de suministro de varias industrias para personalizar la oferta del servicio en la nube como un recurso integral dentro de la empresa que nos permite cumplir con las demandas relacionadas con la cadena de suministro y con el despacho de aduana, algo que no estaba disponible hasta ahora en el mercado". En encuestas y entrevistas de estudios de caso llevadas a cabo por Aberdeen Group, los resultados revelan que las empresas que gozan de un excelente rendimiento de la cadena de suministro se diferencian al desarrollar una plataforma de administración centralizada de la cadena de suministro con visibilidad global multiempresa y control basado en la nube. El equipo de ISC de DHL Global Forwarding desarrolló una plataforma de servicio de gestión de la cadena de suministro para ofrecer mayor flexibilidad en la configuración del sistema, optimizar los procesos, mejorar la eficiencia y lograr visibilidad desde el momento en que se emite

una orden de compra hasta la entrega de la mercadería. Los equipos de despacho de aduana de DHL están trabajando para ayudar a los importadores y exportadores a alinearse con el sistema de datos de comercio internacional (ITDS) de ventanilla única de los Estados Unidos. El 19 de febrero de 2014, una orden ejecutiva anunció el sistema de ventanilla única para optimizar el proceso de exportación e importación en el comercio de Estados Unidos con fecha límite el 31 de diciembre de 2016. Ahora, las empresas deben presentar documentación ante una sola entidad del gobierno en lugar de hacerlo con hasta 47 entidades diferentes. Como parte de la iniciativa de la Red Americana de Ventanillas Únicas de Comercio Exterior del Banco de Desarrollo Interamericano, se están llevando a cabo debates para implementar los proyectos de ventanilla única nacional en toda América Latina. Con la posible implementación de los sistemas de ventanilla única en el futuro cercano, la asistencia de los agentes de intermediación aduanera y los servicios de asesoría a empresas de todos los tamaños serán fundamentales para lograr una fácil transición en el área de cumplimiento normativo en el transporte de carga entre regiones. Con un aumento constante del comercio internacional, el equipo de ISC de DHL Global Forwarding ha

ayudado a una diversidad de clientes a desarrollar sus empresas al ofrecer una mayor visibilidad en tiempo real de los envíos por aire y por mar, independientemente del sector de la industria. Debido al advenimiento del sistema de ventanilla única, los importadores y exportadores necesitarán asesoría en esta nueva interfaz electrónica que el gobierno de los EE. UU. implementará en fases. Estos mismos clientes que hacen negocios en los EE. UU. o con los EE. UU. pueden beneficiarse con la pericia en despacho de aduana y con la plataforma de servicio de gestión de la cadena de suministro de DHL a fin de optimizar y automatizar sus procesos de aduana y cumplimiento normativo. Debido a un período de crecimiento sin precedentes en América Latina en particular, las empresas multinacionales radicadas en los EE. UU. que han incrementado su comercio en la región necesitarán agentes de aduana experimentados que comprendan los nuevos procesos que se están implementando. Como un servicio agregado a los clientes existentes y potenciales, y para fomentar el uso compartido de la información en toda la industria, DHL Global Forwarding lanzó previamente este año en los EE. UU. seminarios web mensuales y gratuitos para el cliente, de 60 minutos de duración, orientados a una diversidad de temas relacionados con la aduana y el comercio.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

DHL Global Forwarding Perú recibe certificado de la Organización Mundial de Aduanas

Los equipos de auditores de la Gerencia OEA Intendencia de Control Aduanero y el Gerente General de DHL Global Forwarding junto a los gerentes de Seguridad y Aduanas de la Compañía, el especialista en transporte aéreo y marítimo dentro de Deutsche Post DHL.

DHL Global Forwarding, el especialista en transporte aéreo y marítimo dentro de Deutsche Post DHL, ha recibido en el Perú, la certificación como Operador Económico Autorizado que otorga la Organización Mundial de Aduanas – OMA. Un programa que busca fomentar un comercio Internacional Seguro, de tal manera, que los procesos aduaneros puedan fluir sin trabas entre los países que suscriben este acuerdo a nivel mundial. Este certificado está basado en diversos Programas Internacionales de Seguridad, los cuales garantizan que las empresas son reconocidas como operadores seguros y altamente confiables, frente a todos los actores de la cadena logística del comercio internacional e implica además, que dichas compañías cumplen con los requisitos establecidos por la Aduana de su país.

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Con esta certificación que reconoce tanto a la Agencia de Aduanas como al Almacén de Distribución de DHL Global Forwarding Perú, se alinean también las operaciones de la Compañía dentro del Marco Normativo de la OMA (SAFE), con el fin de asegurar y facilitar el comercio, el cual permitirá realizar despachos más eficientes y reducir las cargas administrativas, además, de combatir el fraude, el crimen organizado, así como disminuir los casos de narcotráfico y terrorismo. Asimismo, brinda protección a la Propiedad Intelectual, medioambiental y sanitaria. El certificado obtenido por DHL Global Forwarding, es muy importante porque al implementar este programa, le permitirá a la Compañía líder en transporte aéreo y marítimo, concentrar sus esfuerzos y recursos así como los de otras instituciones invo-

lucradas en el comercio exterior, en los agentes que representen mayores riesgos. A su vez, brinda a los clientes la facilidad y seguridad en el comercio internacional, ya que este reconocimiento representa una marca de calidad para DHL Global Forwarding, como operador logístico, por el cual podrá lograr alianzas estrategias con el Sector Público y el Privado. Asimismo, facilitará la comunicación entre las Aduanas en los diferentes países. Uno de los fines principales de la certificación que ha obtenido DHL Global Forwarding Perú, como Operador Económico Autorizado de parte de la Organización Mundial de Aduanas, es poder lograr acuerdos de Reconocimientos Mutuos con otros países, donde el Perú tenga importantes flujos comerciales y que a su vez posean similares programas estructurados.

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Emerson Network Power identifica seis tendencias en la infraestructura del centro de datos para el 2015 Emerson Network Power, una filial de Emerson (NYSE: EMR) y un líder global en maximizar la disponibilidad, capacidad y eficiencia de la infraestructura crítica, identificó hoy seis tendencias de los centros de datos cuya importancia aumentará en 2015, conforme los operadores de centros de datos buscan formas de responder a las condiciones dinámicas del mercado tan rápido y tan eficientemente como sea posible. "Los centros de datos están sufriendo cambios fundamentales conforme la administración se enfoca en temas como la velocidad de implementación, gestionabilidad, escalabilidad, eficiencia y seguridad", expresó Steve Hassell, presidente de Soluciones para Centros de Datos de Emerson Network Power. "Estos buscan constantemente innovaciones que les permitan alcanzar la agilidad necesaria para responder a los cambios en el ecosistema del centro de datos y en los mercados para los cuales trabajan". Abajo se encuentran seis tendencias que le dan forma a las decisiones en los centros de datos que toman los gerentes, los operarios y los diseñadores. 1. La madurez de la nube La computación en nube se estableció en el ecosistema de los centros de datos pues la mayoría de las organizaciones ya utilizan alguna forma de software como servicio (SaaS, por sus siglas en inglés). Ahora se espera que la nube pase de esa posición establecida a convertirse en un motor de innovación. Las organizaciones progresistas combinan los servicios con base en la nube como análisis, colaboración y comunicaciones para entender mejor a sus clientes y sacar al mercado nuevos productos y servi-

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cios más rápido. Como resultado, un número creciente de organizaciones administrarán entornos híbridos en los cuales los recursos de TI en las instalaciones complementarán la utilización estratégica de la nube y de los servicios en coubicaciones para mejorar la utilización, resiliencia y flexibilidad. Por su parte, los proveedores de computación en nube deben demostrar la habilidad de escalar rápidamente al mismo tiempo que cumplen de manera consistente los contratos de nivel de servicio para prosperar en un entorno cada vez más competitivo. Los proveedores de computación en nube impulsarán la innovación en la industria conforme adoptan tecnologías y prácticas para lograr una mejor confiabilidad al más bajo costo posible. 2. La integración extiende su alcance Los sistemas integrados se desarrollaron para ayudarle a las organizaciones a implementar y escalar aplicaciones más rápido al mismo tiempo que se reducen los riesgos y los costos totales. Con los rápidos cambios en muchos mercados impulsados por la innovación, digitalización y movilidad, la necesidad de velocidad que la integración y la convergencia crea es más alta que nunca antes. Por consiguiente, la integración y la convergencia se expandieron más allá de TI a los sistemas de respaldo. Cabe recalcar que las instalaciones de centros de datos ahora se diseñan y construyen a partir de módulos prefabricados e integrados. Este nuevo enfoque para la creación de instalaciones le ha permitido a organizaciones como Facebook desarrollar a la medida un centro de datos de alto desempeño en un 30 por ciento menos de tiempo que con procesos de construcción tradicionales. Al combi-

nar una implementación rápida, escalabilidad inherente y un rendimiento excelente, este enfoque se está convirtiendo en una alternativa atractiva para respaldar capacidad adicional de TI. 3. La convergencia se volvió macro Los sistemas tecnológicos no son los únicos que experimentan la convergencia. Las industrias de TI y de telecomunicaciones trabajan más de cerca conforme los servicios de voz y datos ahora se consumen de manera rutinaria en el mismo dispositivo. De hecho, más de la mitad de los participantes del proyecto el Centro de datos de 2025 predijo que al menos el 60 por ciento de las instalaciones de redes de telecomunicaciones estarán en centros de datos en el 2025 y un 79 por ciento espera que al menos la mitad de las compañías de telecomunicaciones hagan parte de sus redes a las instalaciones en coubicaciones. Esta convergencia impulsará una mayor estandarización en las tecnologías empleadas para respaldar los servicios de datos y voz y eliminará los silos que tradicionalmente existen entre estas dos funciones críticas. 4. El software abre el camino para más software La virtualización marcó una de las tendencias más significativas en la industria de los centros de datos en los últimos 20 años. El impacto de este desarrollo seguirá impulsando el cambio en el futuro cercano conforme la virtualización se extiende más allá de la informática a la redes y el almacenamiento. Uno de los retos clave en esta revolución virtual es la administración del hardware. La mayoría de las organizaciones carecen de la visualización para administrar los sistemas físicos y virtuales de

manera coordinada, y esa brecha se debe cerrar para abrir camino para los centros de datos definidos por el software. La administración de la infraestructura del centro de datos (DCIM, por sus siglas en inglés) surgió para llenar esta brecha y los primeros en adoptarla han comprobaron su valor: los centros de datos con DCIM se recuperan de las caídas de las instalaciones un 85 por ciento más rápido que aquellos sin esta, según el estudio de 2013 sobre las caídas de los centros de datos del Ponemon Institute.

las instalaciones en el extremo de la red se vuelven críticas para lograr una ventaja competitiva. Aprovechar esta oportunidad requerirá infraestructura estandarizada, inteligente y de alta disponibilidad implementada cerca de los usuarios. Así como las organizaciones lucharon para seguirle el paso a la demanda de informática en la primera década de este siglo, las empresas que no trabajen en el extremo de la red descubrirán que no pueden mantenerse al día con el crecimiento explosivo del tráfico en la red.

5. El extremo se fortalece Después de años de consolidación y centralización, las organizaciones de TI le están comenzando a poner atención al extremo de la red para mejorar las interacciones con los clientes y las aplicaciones. Conforme las organizaciones aumentan la utilización de análisis, servicios con base en la ubicación y contenido personalizado,

6. La seguridad se transforma la nueva disponibilidad Cuando se trata de mitigación de riesgos, los gerentes de centros de datos se enfocan desde hace mucho en evitar las caídas. Las caídas de las instalaciones todavía se consideran un riesgo pero una nueva amenaza surgió:la seguridad cibernética. Cuando se determinó que una de

las violaciones de seguridad de más alto perfil en los últimos 18 meses se debió al sistema de HVAC, los gerentes de centros de datos y los especialistas en seguridad de TI tomaron nota. Cada vez más, los gerentes de centros de datos y de las instalaciones tendrán que trabajar con los departamentos de seguridad de TI para auditar la tecnología y el software del equipo del centro de datos para garantizar la seguridad y evaluar las prácticas de seguridad de los contratistas y proveedores de servicio que tienen acceso al equipo. "Lo que vemos es un enfoque más holístico, inteligente e integrado del diseño y funcionamiento del centro de datos, y eso es el resultado de una nueva generación de instalaciones que hacen más eficiente la utilización del capital, que pueden responder con rapidez a los requisitos cambiantes y que permiten una administración más sencilla y una proyección precisa", afirmó Hassell.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Proveedor minero apuesta por

nuevos proyectos mediante CETICOS Ilo La firma de origen extranjero DUNCAN INGENIERÍA PERÚ, se adjudicó un lote de terreno con una extensión de 3 mil metros cuadrados dentro de CETICOS Ilo, en la reciente subasta pública celebrada por esta entidad.

DUNCAN, constituirá un centro de reparación y reacondicionamiento de maquinarias, componentes, y equipos mineros e industriales, tomando en cuenta la cercanía de importantes yacimientos mineros de la Región Moquegua y Arequipa y nuevos proyectos tanto de la misma índole como en sector importantes como el Gasoducto Sur Andino y el potencial recaído en la instalación de la industria petroquímica; lo cual, contribuirá al desarrollo socio económico de la Región Moquegua a través de la ejecución de importantes niveles de inversión y la consecuente

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generación de empleo productivo. Asimismo, la referida empresa tiene previsto distribuir equipos tales como componentes y equipos para la minería e industria, en virtud a la representación de reconocidas marcas que maneja. Asimismo, DUNCAN Ingeniería tiene previsto establecer lazos de cooperación con los principales institutos de formación técnica de la Provincia de Ilo, para la capacitación y entrenamiento en labores de reparación de maquinaria y equipo; como parte de la política de responsabilidad social que practica la empresa.

Cabe precisar que la apuesta de DUNCAN da cuenta del interés que viene despertando en la inversión privada el desempeño económico que viene mostrando la región Moquegua, lo cual, sumado tanto a la importante cartera de proyectos minero – energéticos en la parte sur del país así como a las facilidades logísticas, aduaneras y exoneraciones tributarias que ofrece CETICOS Ilo, hacen que este complejo industrial se constituya como la mejor alternativa para generar competitividad a la cadena de abastecimiento de bienes y servicios.

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

¿Debería eliminarse el Drawback?

Dr. Javier Gustavo Oyarse Cruz Docente Post-Grado Esan, UPC y USIL

Mediante el Decreto Supremo N° 314-2014-EF se aprobó la disminución progresiva de la tasa del drawback en 4% a partir del 01 de enero de 2015 y 3% a partir del 01 de enero de 2016, generando una razonable preocupación en el sector exportador respecto a la probable eliminación total de este beneficio tributario. Consideramos que esta medida tributaria se aprueba dentro de una coyuntura económica complicada para nuestro país, dado que se enfrenta a una notoria desaceleración económica y la Balanza Comercial deficitaria por segundo año consecutivo. En las siguientes líneas, exponemos algunas razones que desde nuestro modesto punto de vista nos permiten afirmar que no debería eliminarse el drawback. Diez razones que sustentan su vigencia 1. El drawback es un beneficio tributario Para acceder a la restitución de derechos se requiere acreditar la in-

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corporación de al menos un insumo importado que haya ingresado legalmente a nuestro país pagando la totalidad de los derechos arancelarios y que se encuentre acreditado su incorporación en el bien final que se exporta dentro del proceso pro-

ductivo. Vale decir que no es posible acceder al drawback si es que no se han pagado los aranceles aduaneros de importación, los mismos que corresponden a tributos. Otro aspecto a considerar es el Oficio N° 12-2008-SUNAT/2B4000 mediante el cual la Administración Tributaria sostiene que el cobro o devolución del importe indebidamente restituido por acogimiento indebido al Procedimiento Simplificado de Restitución de Derechos Arancelarios tiene naturaleza tributaria; siendo por lo tanto aplicable las reglas del Código Tributario para efecto de aplicar los procedimientos contencioso, no contencioso y de cobranza coactiva. 2. El drawback no es un subsidio Se entiende como subsidio a la “prestación pública asistencial de carácter económico y de duración determinada”. Es decir se trata en principio de una decisión estatal con fines asistenciales, lo cual no ocurre en el caso del drawback, toda vez que su otorgamiento está sujeto al cumplimiento de formalidades aduaneras vinculadas al pago de tributos. Incluso el Decreto Supremo N° 104-95-EF que constituye la partida de nacimiento del drawback no fija un tiempo de vigencia o duración por lo que no encaja con esta definición de subsidio. De otro lado, tenemos que para convertirse en subsidio la Organización Mundial del Comercio (OMC) señala que debe tratarse de una contribución financiera de un Gobierno o de cualquier organismo público en el territorio de algún país miembro de la OMC; lo cual pudiera traducirse en que se otorgue un beneficio que causa daño grave a otro país superando el 5% del valor del producto. Ese nunca fue el caso del Perú, dado que desde 1995 concede el drawback sin superar dicho porcentaje; y con las recientes medidas tributarias la tasa va disminuyendo progresivamente. 3. El drawback genera competitividad El Perú cayó cuatro posiciones en

la lista Global de Competitividad 2014-2015 y se ubicó en el puesto 65 del Ranking elaborado por el Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés) que evalúa el desempeño de 143 economías. Dentro de las razones que explican esta caída destacan la ineficiencia burocrática de gobierno, la corrupción y las restrictivas regulaciones laborales. Nuestra apreciación es que también perdemos competitividad si le sumamos la caída del volumen de las exportaciones con el consiguiente déficit en la Balanza Comercial, por lo que resulta necesario adoptar otro tipo de medidas como el drawback para fomentar las exportaciones y generar mayor competitividad. 4. El drawback genera mayor recaudación tributaria Contrariamente a lo que pudiera pensarse, respecto a que el Estado estaría despilfarrando el dinero recaudado de los contribuyentes al destinarlo para el pago del drawback; sostenemos que se trata de un inversión más no de un gasto. Desde el punto de vista económico estamos convencidos que la restitución de derechos concedida a los exportadores siempre se traduce en mayor consumo en el mercado local, generando con ello el efecto inmediato en el incremento de los ingresos para el fisco. Ya sea que se decida destinar dicho beneficio para la reinversión en la empresa exportadora o simplemente se traduzca en el pago de dividendos o utilidades para los accionistas o trabajadores de la empresa beneficiaria . 5. El drawback también genera mayor empleo De acuerdo con el Reporte Semanal de Estudios Económicos del Banco de Crédito del Perú, "el bajo crecimiento esperado de la inversión, de las exportaciones no tradicionales y del sector manufacturero limitarían una robusta recuperación del empleo". Dicho estudio nos permite sostener que el sector exportador

también genera empleo formal en nuestro país, lo cual se evidencia cuando registra su mayor crecimiento. Razón por la cual sostenemos que el drawback concedido a dicho sector, puede generar como efecto positivo mayor empleo. 6. El drawback promueve las exportaciones Durante tres lustros el Perú registró el crecimiento sostenido de sus exportaciones, debido entre otros factores a la elevada cotización de los minerales, al aumento de la demanda internacional y las reglas de juego claras en un entorno de libertades económicas. De manera que al mismo ritmo que crecieron las exportaciones, también creció el volumen de este beneficio tributario otorgado a los exportadores, convirtiéndose en un eficaz mecanismo técnico. Es oportuno mencionar que el drawback promueve las exportaciones y el desarrollo económico del país , debido a que el exportador utiliza dicho beneficio para diversificar su oferta exportable y fijar el precio de venta más competitivo en el mercado internacional para los bienes que produce y exporta. 7. El drawback está sujeto a control aduanero Este beneficio tributario está sujeto a una serie de controles aduaneros que garantizan el correcto acogimiento de los exportadores, antes, durante y después de otorgado el beneficio devolutivo. Basta con mencionar que existe el Decreto Supremo N° 135-2005-EF que precisa los indicadores de riesgo que facultan a la Administración Aduanera para suspender la atención de las solicitudes de restitución dando tiempo necesario para realizar una fiscalización especial al exportador. No es cierto que el drawback constituya un beneficio de fácil acceso o como algunos lo pretenden caricaturizar, mencionando que se trataría de un cajero automático del cual se obtiene dinero fácil del Estado. Los

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exportadores que se acogen a este beneficio saben que se necesita el estricto cumplimiento de formalidades aduaneras para transmitir la solicitud electrónica de restitución de derechos. Incluso, la Administración Aduanera cuenta con el plazo de cuatro años después de otorgado este beneficio devolutivo para realizar fiscalizaciones y auditorías al exportador con el propósito de verificar su correcto acogimiento; siendo pasibles de sanciones aduaneras y penales en caso de detectarse la comisión de infracciones y/o delitos. 8. El drawback no es patrimonio exclusivo del Perú Muchos países vienen aplicando con singular éxito este beneficio tributario como un eficaz mecanismo legal que permite promover sus exportaciones. Así tenemos por ejemplo a la República de Chile que contempla al drawback dentro de las leyes de fomento a las exportaciones (Leyes N° 18.480, 18.634 y 18.708); la República de Ecuador que concede la Devolución Condicionada de Tributos Aduaneros (Drawback); los Estados Unidos Mexicanos que aplican un Decreto que Establece la Devolución de Impuestos de importación a los Exportadores. En la legislación argentina, se contempla el drawback dentro del Código Aduanero (Ley 22.415) y la Ley de Promoción de las Exportaciones (ley 23.101) que regulan los regímenes de exportación; en Uruguay, se aplica la Ley 4268 y Decretos del 22/02/13 y 22/11/13 que tratan al drawback como aquella operación por la cual el importador paga derechos de importación sobre determinados artículos y obtiene la devolución de lo pagado una vez que se procede a la reexportación de los mismos, en el estado que los recibió o después de transformados o elaborados industrialmente en el país. No podemos dejar de mencionar a Brasil que aplica el Decreto Ley 37/66 que considera a la restitución, total o parcial de los tributos que ha-

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yan sido pagos en la importación de mercadería exportada después de ser beneficiada o utilizada en la fabricación, complementación o acondicionamiento de otra exportada. 9. El drawback aporta al crecimiento económico Los cuatro factores que generan crecimiento económico del Perú son las exportaciones, la inversión extranjera directa, el consumo interno y la inversión estatal en infraestructura. El primer factor (exportaciones) se encuentra relacionado directamente con la restitución de derechos, por lo que es válido suponer que dicho beneficio tributario también genera crecimiento económico. 10. La implementación del Drawback Web Desde 1995 el procedimiento de restitución de derechos arancelarios tuvo un trámite basado en la presentación excesiva e innecesaria de papeles sumado a las demoras bu-

rocráticas en su tramitación. Recientemente se ha implementado el sistema Drawback Web que constituye un acierto, dado que permite reducir tiempo y costos operativos. Esta inversión del Estado permite mejorar la calidad de los servicios aduaneros que ofrece a los contribuyentes, por lo que debe continuar su aplicación con la visión de identificar mejoras en el futuro cercano. A manera de conclusión. En base a las razones que hemos expuesto podemos arribar a la conclusión que el drawback es un beneficio tributario promotor de las exportaciones, que no debería eliminarse, sino reorientarse a los sectores productivos que estratégicamente generen mayor crecimiento económico del Perú. Para tal efecto, se requieren propuestas técnicas que brinden los fundamentos que nos permitan recuperar el rumbo perdido del crecimiento constante de las exportaciones.

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Mecalux La solución de almacenamiento óptima para cada cliente

En los últimos años la logística se ha convertido en una función clave dentro de la gestión de las empresas. Por este motivo, Mecalux fabrica, proyecta e instala todo tipo de sistemas de almacenamiento a medida, con una amplia variedad de productos que le permiten ofrecer la solución idónea y más rentable para cualquier flujo de mercancías o necesidad de almacenaje.

Juan Carlos Rojas Gerente General Mecalux Perú S.A.C

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Mecalux es una compañía líder a nivel mundial en sistemas de almacenamiento, con más de 50 años de experiencia en el diseño, fabricación, comercialización y prestación de servicios relacionados con las estanterías metálicas, los almacenes automáticos, software de gestión para almacenes y soluciones de intralogística en general. Una de las claves de la posición de liderazgo de Mecalux es su apuesta por la expansión inter-

nacional. Desde sus inicios, la empresa ha tejido una red mundial que cuenta en la actualidad con presencia comercial en más 70 países y 11 centros productivos repartidos por todo el mundo, siete de ellos en América: tres en EE.UU, dos en México, uno en Brasil y uno en Argentina. Esta extensa red de producción, comercialización y distribución permite a Mecalux estar muy cerca de sus clientes, en cualquier parte del mundo.

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“Mecalux apuesta por la expansión internacional, manteniendo al mismo tiempo fuertes lazos locales”. En un entorno que cambia a una gran velocidad, otra de las claves para el éxito de cualquier empresa es la innovación tecnológica y la mejora continua. En este sentido, Mecalux destina importantes recursos a sus departamentos de ingeniería y a sus 4 centros tecnológicos, donde se trabaja en proyectos de I+D+i de estanterías metálicas, robótica y software de gestión de almacenes, cumpliendo con las normativas vigentes en cada país. Esto permite a Mecalux estar a la vanguardia tecnológica en el desarrollo de nuevos productos y en soluciones avanzadas para almacenes, así como posicionarse en primera línea para atender las demandas de sus clientes y ayudarles a optimizar sus recursos.

La oferta de productos de Mecalux se divide en tres grandes grupos:

ción y con sistemas que combinan ambas técnicas.

Estanterías de picking Estanterías diseñadas para almacenar cajas o productos sueltos, destinados generalmente a la preparación de pedidos. Son sistemas idóneos para mercancías que se depositan y retiran manualmente, siguiendo el principio “hombre a producto”.

Almacenes automáticos Los sistemas automáticos permiten gestionar, optimizar y agilizar los procesos derivados del almacenamiento, preparación y expedición de todo tipo de mercancías. Las soluciones automáticas para cajas y para palets multiplican las prestaciones de la cadena logística, reducen costos y aportan valor a la actividad de la empresa.

Estanterías de paletización En estos sistemas de almacenamiento los palets se ubican sobre las estanterías con la ayuda de carretillas o máquinas de elevación. La paletización puede realizarse con acceso directo a cada palet, por compacta-

Automatización al alcance de todos La creciente importancia de la logística en la gestión empresarial ha generado la necesidad de rediseñar

Orientación al cliente y flexibilidad El objetivo básico de Mecalux es ofrecer en cada caso un servicio integral que logre el máximo rendimiento y optimización del espacio del almacén. Para ello, Mecalux ha desarrollado una amplia gama de soluciones de almacenamiento, que se distinguen por su flexibilidad, calidad y seguridad.

“Orientación al cliente significa ofrecer en todo momento la mejor respuesta a las necesidades planteadas”.

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los almacenes, para que sean cada vez más ágiles y competitivos y ayuden a las empresas a mejorar su rendimiento y aumentar el valor de su cadena de suministro. Mecalux dispone de diversas soluciones automáticas y semi-automáticas que permiten a las empresas potenciar un crecimiento sostenido con una inversión controlada. Entre estas soluciones, destacan especialmente tres por los beneficios que aportan a corto y medio plazo: Estanterías móviles Movirack Sistema de almacenamiento de alta densidad que multiplica la capacidad del almacén y optimiza el rendimiento: las estanterías se instalan sobre bases móviles que se desplazan sobre carriles empotrados en el suelo. • Incremento de la capacidad del almacén: entre el 80% y el 120%. • Eliminación de pasillos de almacenamiento sin perder el acceso directo a cada palet. • Sistema óptimo para cámaras frigoríficas, tanto de refrigeración como de congelación. Pallet Shuttle Sistema compacto semiautomático que multiplica el rendimiento del almacén gracias a un carro eléctrico que desplaza la carga por el interior de las estanterías. El operario transmite las órdenes mediante una tableta con conexión WIFI. • Alta productividad: aumento del flujo de entradas y salidas de mercancía. • Mayor diversificación: cada canal de almacenamiento puede tener una referencia distinta. • Ahorro de espacio: hasta 40 m de profundidad de almacenamiento. • Almacén vertical Clasimat: Sistema de almacenamiento automático y compacto para cajas y cargas ligeras, en el que la mercancía se ubica en bandejas dentro de la estructura portante y una lanzadera se encarga de depositarlas en la mejor ubicación libre disponible,

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aprovechando al máximo la altura del almacén. • Aumento de la productividad en la preparación y expedición de pedidos. • Optimiza el espacio de almacenamiento (hasta 15 m de altura). • Gestión informatizada del almacén con Easy WMS: control del stock. Desde junio de 2011, cuando Mecalux inició sus operaciones en Perú, la empresa ha realizado importantes proyectos en el país para reconocidas empresa de diferentes sectores, entre los que destacan según producto: • Estantería Compacta / Drive In: Corporación Lindley, Grupo Gloria, PAMOLSA, Cía. Nacional de Chocolates de Perú, Procesadora Torreblanca, Rotoplast, PROTISA, San Fernando, Medifarma. • Estantería Convencional / Selectiva: Grupo Gloria, Supermercados Peruanos (Plaza Vea), UNIQUE, Souther Perú, Electrolux, Hersil (Almacén Autoportante SismoResistente + Pasarelas), DHL (almacén para operación logística de la marca de ropa europea H&M),

FLEXNET, Delta Plus, Medifarma, PROTISA, FLSmidth. • Estantería Dinámica: Eckerd (Inkafarma), PROTISA. • Estantería Pallet Shuttle: Medifarma (Almacén Autoportante SismoResistente) • Estantería Picking convencional: Tai Loy, Austral Group (Picking con pasarela), DHL (almacén para operación logística de la marca europea de ropa H&M), Electrolux (Picking con pasarela), DIELCA (Picking con pasarela) • Estantería Picking Dinámico: Herbalife • STL - Transportadores de rodillos: Herbalife, Oxford Adicional a estos proyectos, Mecalux ha implementado Movibloc, Ángulos Ranurados, Cantiléver, Cerramientos de mallas, etc. En todos ellos la clave para un resultado óptimo ha sido ejecutar todas las fases del proyecto con la plena colaboración e implicación de cada cliente, ya que la solución idónea es aquella que tiene en cuenta y se adapta a las necesidades específicas de cada caso.

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AMérica Logística: 10 años de servicio

América Logística, empresa especializada en transporte y distribución, celebró sus primeros diez años de creación. José Ferril, Gerente General de la empresa, nos contó sobre el crecimiento y planes que tienen para los próximos años. ¿Que significan estos años de creación de América Logística? Lo que en un primer momento fue un proyecto, un 18/01/2005 se hace realidad y nace America Logística D&T S.A. Han sido 10 años de trabajo orientado a nuestros clientes. Significa también la realización de un proyecto personal y de los socios que me acompañan, el poder lograr una consolidación como empresa y marca. Con una visión en el tiempo que nos permita ser reconocido por nuestros clientes como un operador integral que presta servicios de calidad para cada sector.

José Ferril, Gerente General de América Logística D&T S.A.

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¿Cuales han sido los desafíos más grandes que han afrontado? El mercado de cadena de frío en el país es aún incipiente. Sin embargo, luego de la apertura comercial del Perú al mundo, muchas empresas de fuera y empresas nacionales decidieron invertir en Perú. Sin embargo se encontraban con una dificultad. Casi no había empresas especializadas en cadena de frío. Para nuestra empresa fue una oportunidad y un desafío comenzar a trabajar en ello. Incorporando unidades que no sólo tuvieran un equipo de refrigeración, sino que también fueran de buena calidad, con equipos electrónicos capaces de adaptarse a las diferentes temperaturas que demandan los productos, trabajar con el factor humano, entrenando, capacitando y creándoles una mística de vocación del servicio que vaya con nuestra cultura corporativa que es “Logística para el cliente”. ¿Cuál ha sido la evolución de la

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innovadora y continuaremos por ese camino. En estos 10 años, el sector logístico viene evolucionando de forma progresiva y sostenida. Esto gracias a la apertura comercial del Perú al mundo. Hoy contamos con grandes operadores, grandes almacenes, marcas, mejora de los medios de transporte, inversiones en el sector aéreo, portuario, infraestructura vial, desarrollo de sectores como la minería, la construcción y el sector logístico no se queda atrás

empresa y del sector logístico en estos 10 años de operaciones? La evolución de América Logística D&T S.A., ha sido de grandes cambios y logros. En un primer momento hacíamos sólo transporte de carga, para luego y de manera progresiva ir incorporando nuevos servicios que demandaba el mercado logístico. Actualmente desarrollamos los siguientes servicios: • Distribución física por canales de bienes secos y perecibles (Autoservicios, supermercados, tiendas por departamentos, cadena de franquicias, institucionales, distribuidores, Horeca, Delivery) • Transporte de carga general • Transporte de contenedores (importación y exportación) • Transporte de carga de importación y exportación (LCL/FCL) • Transporte de carga proyectos/dimensionada • Transporte multimodal • Transporte de carga internacional (Ecuador, Colombia y Bolivia) Contamos actualmente con una plataforma que permite la trazabilidad de las operaciones de distribución y transporte. Esta plataforma integral tiene 03 elementos importantes. a) Rastreo vía GPS de las unidades de transporte en el ámbito local y nacional b)Plataforma de cadena de frío que

permite ver en tiempo real la trazabilidad desde la llegada de la unidad al punto de carga, tránsito y llegada a destino c) Aplicación web para el monitereo on line del status de las operaciones de distribución y transporte. El cliente puede ver el tiempo real todos los procesos de su despacho, hasta la llegada a destino y además generar reportes. Recientemente se ha creado AMERICA LOGISTICA INVESTMENT S.A., empresa que brindará servicios de almacenamiento físico y Agenciamiento de Carga. Ingresaremos de lleno al mercado del comercio internacional trabajando con la misma mística de siempre. Puedo decir que nos hemos caracterizado por ser una empresa

¿Que mensaje tiene para sus clientes y colaboradores? Para nuestros clientes: Nuestra misión es “ser socio estratégico de nuestros clientes en la cadena logística, otorgando valor a los procesos y servicios que desarrollamos”. Continuaremos innovando y trabajando por ellos, pues son nuestra principal razón y misión Para el equipo de colaboradores: Llevar a la práctica la cultura corporativa de nuestra empresa, dando lo mejor de nosotros en las operaciones que desarrollamos Agradecer también a todos nuestro equipo de talentos, que con la buena labor, contribuyen al prestigio y desarrollo de America Logística. También al equipo de directores que me acompañan. A Cesar Huamán en Operaciones, Anita Benites en Negocios y Delia Esparza en Talento Humano.

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AVIANCA CARGO

RECIBE SU QUINTO A-330F Avianca Cargo recibe su quinto A330F, homologando así su flota con estas modernas aeronaves. Avianca Cargo recibió su quinto A-330 carguero con matrícula N335QT, proveniente de Toulouse, el cual realizó recientemente su vuelo primer vuelo en la ruta Medellín – Miami. La incorporación de este nuevo avión tiene como objetivo fortalecer la red de rutas de carga en reemplazo del Boeing 767-300 el cual se retirará próximamente en el mes de febrero. Operar una flota homologada de equipos A330F, le da el beneficio a la compañía de optimizar la operación carguera, fortaleciendo los procesos de mantenimiento, programación de tripulación, equipos en tierra y proceso de paletizaje. De igual manera, Avianca Cargo busca ofrecer a sus clientes administración superior en la programación de itinerarios, aumentando la capacidad durante las temporadas altas según cada región.

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Con respecto a la adquisición de este último avión, el Vicepresidente de Avianca Cargo, Victor Mejía afirmó: “La compañía tiene el propósito de incrementar su participación en el mercado de flor en Medellín, Bogotá y Quito, manteniendo la participación alcanzada de otros productos en los mercados del cono sur”. Cada una de estas aeronaves cuenta

con capacidad de hasta 65 toneladas, y es el carguero más moderno que opera en América. Su eficiencia permite obtener mayor alcance en rutas y a su vez reduce las emisiones de CO2. El A330F garantiza el cuidado de la carga en especial los productos perecederos, gracias al sistema de temperatura controlada que tienen las bodegas.

Acerca de Avianca Cargo. Avianca es la marca que representa la integración de las aerolíneas de América Latina de Avianca Holdings S.A. Su talento humano, conformado por más de 19.000 colaboradores, se ha caracterizado por su excelencia en el servicio. Tampa Cargo es la aerolínea de carga de Avianca Holdings, que realiza negocios bajo la marca comercial Avianca Cargo, marca que pertenece a Avianca S.A. Avianca Cargo representa el negocio de transporte de carga por medio de aviones de pasajeros y cargueros, cubriendo 100 destinos en 25 países a lo largo de América y Europa, con una moderna flota de 160 aeronaves para vuelos de corto y largo alcance.

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LA NAVIERA DE SU CARGA CONSOLIDADA

18 AÑOS AL SERVICIO DEL COMERCIO EXTERIOR PERUANO Inca Lines, Agencia de Carga Internacional peruana, con más de 18 años de experiencia en el mercado, se ha consolidado en el mercado nacional como uno de los NVOCC más importantes del país, gracias al profesionalismo y dedicación del equipo profesional con el que cuenta. Peter García Pacheco, Gerente General de Inca Lines, nos cuenta en qué consiste su servicio y la importancia de los NVOCC para el comercio exterior. En estos años de operaciones, ¿qué significa para ustedes ser uno de los más importantes NVOCC del país? Es muy gratificante para nosotros, como agencia de carga internacional netamente peruana, habernos posicionado como uno de los NVOCC más importantes del país. Agradezco al staff de profesionales que integran la familia de INCA LINES por su compromiso y desempeño en las labores designadas; y a nuestros clientes por la confianza depositada a lo largo de estos 17 años ya que sin ellos este liderazgo no sería posible.

¿Qué diferencia a los NVOCC del resto de agentes de carga? El termino NVOCC (NON VESSEL ON COMMON CARRIER) se utiliza en todo el mundo para identificar a los operadores de grupaje o consolidaciones marítimas. Inca Lines es el socio estratégico de toda agencia de carga y agencia de aduana que requiera de un colaborador puro y neutral, con una gran cobertura en rutas LCL desde y hacia Callao. ¿Cuáles son las ventajas de contar con sus servicios? Nuestra basta experiencia en el mer-

cado de la consolidación marítima tanto en importación, exportación y transbordo nos ha llevado a desarrollar nuevos modelos de gestión, sistemas y excelencia operacional puestos al servicio de nuestros clientes. Asimismo, contamos con una amplia red de agentes de primer nivel que nos permiten ofrecerles el mejor servicio. ¿Qué los diferencia de otras empresas del rubro? La neutralidad y cobertura que son los factores más importante que nos distingue de los otros NVOCCs.

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OPERADOR ECONÓMICO AUTORIZADO - OEA El contexto contemporáneo del comercio internacional presenta características muy particulares ya que si bien se continúa incentivando el crecimiento de éste, hay factores que implican nuevas características, siendo una de ellas la exigencia cada vez mayor de la implementación de sistemas de seguridad para la protección de la denominada Cadena Logística de Comercio Internacional. Los macro sistemas relacionados con la seguridad surgen como consecuencia de los atentados ocurridos en New York – USA que implicaron la destrucción de las torres gemelas y al mismo tiempo los atentados que ocurrieron en Inglaterra y España; esta situación determinó la necesidad de establecer sistemas aduaneros que incrementen la seguridad de las fronteras en el contexto de la lucha contra el terrorismo internacional. La situación descrita generó iniciativas como el programa Customs Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) implementado en USA y la iniciativa análoga de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) mediante el concepto del Operador Económico Autorizado (OEA). En junio de 2005 el Consejo de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) en su periodo de sesiones en Bruselas, elaboro y aprobó normas destinadas a garantizar y facilitar la circulación cada vez mayor de mercancías que se observa en el comercio internacional. Estas normas están contenidas en el Marco Normativo SAFE ("Marco SAFE") este documento básico establece los principios fundamentales con respecto a la seguridad y facilitación de la cadena mundial de suministro. El Marco SAFE, en junio de 2007, incorporó oficialmente el concepto de Operador Económico Autorizado (OEA), y siguiendo las disposiciones del Consejo se elaboraron las disposiciones más detalladas para la implementación del concepto del OEA. Este documento proporciona direc-

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trices técnicas básicas para la implementación de los programas relativos al Operador Económico Autorizado a nivel mundial entre los Miembros de la OMA y la comunidad que se dedica al comercio internacional. Estas normas internacionales esenciales constituirán una "base" que deberán cumplir todas las partes involucradas en este esfuerzo. Además, este documento permitirá incorporar los criterios complementarios nacionales que una administración de aduanas en particular pudiera establecer. Las administraciones de aduanas reconocen que la cadena logística del comercio internacional no es una entidad que pueda identificarse de manera aislada. Más bien se trata de una serie de componentes ad hoc compuestos por actores que representan diversos sectores del comercio. Concepto OEA – OMA. En el numeral 5.1. Definiciones del Marco Normativo SAFE se define al Operador Económico Autorizado, "…una parte involucrada en el movimiento internacional

de mercancías cualquiera sea la función que haya asumido o en nombre de una Administración de Aduanas nacional y que cumpla las normas de la OMA o normas equivalentes de seguridad de la cadena logística. Los Operadores Económicos Autorizados incluyen, entre otros, a fabricantes, importadores, exportadores, corredores de comercio, transportistas, agrupadores, intermediarios, puertos, aeropuertos, operadores de terminales, operadores integrados, almacenistas y distribuidores". Las normas de seguridad para la cadena logística a nivel mundial A nivel mundial es pertinente destacar los esfuerzos por mejorar la seguridad de las cadenas logísticas; el Marco SAFE constituye el principal conjunto de normas internacionales. En octubre de 2006, 139 administraciones miembros de la OMA habían declarado su intención de aplicarlo. Además, el Comité de Seguridad Marítima y el Comité de la Facilitación

de la Organización Marítima Internacional (OMI) han comenzado a examinar propuestas para integrar en el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional y en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) procedimientos para la seguridad de la carga transportada por vía marítima basados en las normas de la OMA o compatibles con esas normas. En consecuencia, los elementos clave del Marco SAFE podrán, en su momento, convertirse en parte de la legislación internacional (obligatoria) relativa al transporte internacional de carga por vía marítima. El Marco se asienta sobre dos "pilares", el primero se denomina Aduanas – Aduanas y se refiere al establecimiento de redes de colaboración entre las aduanas y la segunda Aduanas – Empresas = OEA, regula las relaciones de colaboración entre las aduanas y el sector privado, y se centra en cuatro elementos básicos: 1. Armonización de los requisitos relativos a la información electrónica previa sobre los envíos destinados al interior y al exterior o que están en tránsito; 2. Los países, a través de sus Aduanas se comprometen a utilizar un enfoque coherente de gestión de riesgos para abordar las cuestiones relacionadas con la seguridad; 3. Obligatoriedad de las inspecciones, ante una petición razonable del país receptor y sobre la base de una metodología contra los riesgos comparable, se exige que las autoridades aduaneras del país expedidor realicen una inspección de los contenedores de alto riesgo y la carga, preferiblemente mediante el uso de equipo detectores menos agresivos, como las máquinas de rayos X a gran escala y los detectores de radiación; 4. Definición de las ventajas que las aduanas ofrecerán a las empresas que cumplan las normas mínimas relativas a la seguridad de la cadena logística y que apliquen las mejores prácticas, denominados

también operadores económicos autorizados (OEA). Con la finalidad de incorporarnos a las tendencias contemporáneas del comercio internacional la nueva Ley General de Aduanas (aprobada por Decreto Legislativo N° 1053) introdujo la figura del Operador Económico Autorizado. Concepto del Operador Económico Autorizado El Artículo 2° de la LGA lo define: "Operador de comercio exterior certificado por la SUNAT al haber cumplido con los criterios y requisitos dispuestos en el presente Decreto Legislativo, su Reglamento y aquellos establecidos por las normas pertinentes". Adicionalmente, los artículos 44° al 46° del Capítulo VII - Del Operador Económico Autorizado-Título [1] II – Operadores del Comercio Exterior – Sección Segunda –Sujetos de la Obligación Aduanera; disponen lo siguiente: En el artículo 44° se prescriben los criterios de otorgamiento de la cer-

tificación del Operador Económico Autorizado y lo esencial es: Trayectoria satisfactoria de cumplimiento de la normativa vigente. Adecuado sistema de registros contables y logísticos que permitan la trazabilidad de las operaciones. Solvencia financiera y patrimonial, debidamente comprobada. Nivel de seguridad adecuado. Las facilidades a otorgarse se regulan, en forma genérica en el artículo 45°, y a efecto de establecer las precisiones correspondientes es necesario el intercambio de opiniones con los Sectores y con los Operadores del Comercio Exterior que deseen participar. La condición para el otorgamiento está supeditada al cumplimiento de los criterios establecidos y los que se establezcan. El plazo de vigencia de la Certificación será de tres años, según lo dispone el artículo 46°, y previa evaluación podrá ser renovada. La Administración Aduanera se encarga de otorgarlos, y en caso de que el usuario no mantenga los requisitos establecidos procederá a su suspensión o revocación.

Operadores Económicos Autorizados Vigentes TIPO DE OPERADOR DE COMERCIO EXTERIOR

NOMBRE DE LA EMPRESA

Almacén de Aduana

TERMINAL INTERNACIONAL DEL SUR S.A. – TISUR

Exportador

CORPORACION REY S.A.

Agencia de Aduana

INTERAMERICAN SERVICE CO. S.A.C

Agencia de Aduana

TRANSEL AGENCIA DE ADUANAS S.A.

Agencia de Aduana

DOGANA S.A. AGENTES AFIANZADOS DE ADUANAS

Exportador

ECO - ACUICOLA SOCIEDAD ANONIMA CERRADA

Agencia de Aduana

CARLOS BELLO S.A.C

Agencia de Aduana

TRANSOCEANIC S.A.

Agencia de Aduana

SAVAR AGENTES DE ADUANA S.A.

Agencia de Aduana

TECNIADUANA S.A.C.

Agencia de Aduana

SCHARFF LOGISTICA INTEGRADA S.A.

Agencia de Aduana

AGENCIAS RANSA S A

Exportador

DANPER TRUJILLO S.A.C.

Exportador

DANPER AREQUIPA S.A.C.

Agencia de Aduana

CLI GESTIONES ADUANERAS S.A.

Agencia de Aduana

GARCIA PERSICO S. A. C.

Exportador

AGROINDUSTRIAS NOBEX S.A.

Exportador

VOTORANTIM METAIS - CAJAMARQUILLA S.A.

Almacén de Aduana

FRIO AEREO ASOCIACION CIVIL

Agencia de Aduana

DHL GLOBAL FORWARDING ADUANAS PERU S.A

Almacén de Aduana

DHL GLOBAL FORWARDING PERU S.A.

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INFORME ESPECIAL: Proyecciones 2015

En los últimos años hemos experimentado un crecimiento sostenido de nuestra economía. Cifras de evolución del 5% están por encima de toda la región. Esta situación nos mantiene en un país atractivo para las inversiones y el desarrollo de proyectos en diversos sectores. La agencia de calificación crediticia Fitch Ratings informó que el crecimiento de la economía peruana se recuperará en los próximos dos años

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hasta alcanzar un 5% en 2015 y un 5.4% en 2016, impulsado por una mayor producción minera y una inversión más fuerte del sector público.

Añadió que es probable que la producción del sector minero se recupere, y una inversión más fuerte del sector público se sume a la sólida

cartera de proyectos de infraestructura bajo el sistema de asociaciones público-privada, dijo la agencia de calificación. Como medidas Fitch Ratings propuso que “El plan del Gobierno peruano, para reducir los impuestos y aumentar el gasto, no socavaría sus finanzas ya que el país tiene una deuda relativamente pequeña, además de fuertes reservas financieras y antecedentes de gestión fiscal prudente, así se impulsa la confianza de las empresas y se estimula la economía ya que ha decaído en el 2014 debido al debilitamiento de la demanda externa y la disminución de los precios de las materias primas y la producción minera”. El Perú tiene una sólida protección de depósitos de gobierno, además de un fondo de estabilización fiscal de US$ 9 millones, se ha propuesto medidas para eliminar los obstáculos a la inversión, flexibilizar el mercado laboral, especialmente para los jóvenes, y facilitar la ejecución del gasto sub-nacional.

0.25 puntos porcentuales, sin considerar los programas sociales.

Todos los sectores El Instituto de Economía y Desarrollo Empresarial (IEDEP) de la Cámara de Comercio de Lima (CCL) proyectó un crecimiento en todos los sectores principalmente los no primarios como construcción (7.6%), servicios (5.5%) y comercio (5.2%). Sin embargo, el representante de la CCL resaltó “El desafío es crecer, ya que los sectores minería y manufactura tuvieron una tasa negativa alrededor de -0.9% y -1.0%, respectivamente, pero se estima que se recuperen en el presente año, que en el caso de la minería implica se retomen algunos proyectos de inversión”, señaló. Finalmente, Peñaranda advirtió que si se mantiene las tasas bajas de crecimiento los sectores de ingresos medios que están en el nivel bajo de esta categoría pueden verse afectados. Se revertiría el efecto sobre la pobreza pues esta empezaría a subir, como se estima este año, subiría en

Exportadoras en baja Las exportaciones regionales, exceptuando Lima y Callao, sumaron entre enero y noviembre del 2014 US$ 23 589 millones, 10.9% menos respecto al mismo periodo del 2013. De las 23 regiones analizadas, 16 cerraron en rojo que representa un 69% y las siete restantes en azul, informó la Gerencia Central de Exportaciones de la Asociación de Exportadores (ADEX). Entre las regiones con comportamientos negativos se encuentran Ica, Ancash, Arequipa, La Libertad, Moquegua, Cajamarca, Pasco y Junín. Las que cerraron en positivo fueron Piura, Cusco, Lambayeque, Ayacucho, Tumbes, San Martín y Loreto y las cinco que destacaron por exportar más productos no tradicionales, ellas son Lambayeque, Loreto, Piura, Tumbes y Ucayali. Gabriela Gutiérrez, Gerente Central de Exportaciones de ADEX, detalló que la principal región exportadora

De la mano de la minería La escuela de negocios de la PUCP dijo que inicio de proyectos mineros como Toromocho, Tía María y Galeno serán fundamentales y que el 2015 el Perú alcanzará un crecimiento económico de 5,5% impulsado por la recuperación de la actividad minera, estimaron investigadores de la escuela de negocios de la Pontifica Universidad Católica del Perú (PUCP), Centrum Católica. El economista investigador, César Álvarez, explicó que esta tasa se alcanzará como producto de la inversión y producción en los proyectos mineros Toromocho, Tía María y Galeno. Sin embargo, dijo que este escenario positivo podría entrar a un terreno regular (con un crecimiento cercano a 4%) y hasta pesimista (cercano al 3%) si es que el Gobierno no ataca los problemas que traban las inversiones, hay que retomar la dinámica de la inversión privada.

entre enero y noviembre del 2014 fue Ica con US$ 3 972 millones, que sufrió una contracción de -17.1%. Las tradicionales (US$ 2,975.7 millonesy) retrocedieron en -24.4% y las no tradicionales (US$ 996.5 millones), crecieron en 16.2%. Primeras regiones exportadoras Su oferta primaria fue liderada por gasolina, hierro y estaño, los cuales cerraron con caídas de -6.2%, -21.6%, -17.2%, respectivamente. Los envíos iqueños con valor agregado fueron principalmente de uvas, espárragos frescos, paltas, cebollas, mandarinas, preparaciones y conservas de anchoas, entre otros.“Se observa que aquellas que diversificaron sus productos, dándole mayor valor agregado, lograron comportamientos positivos”, comentó Gutiérrez. La segunda región fue Ancash con envíos por US$ 3,017 millones (-22.3%). El 80% del total fueron de cobre y cinc. Sus 19 partidas primarias llegaron a 36 países, liderados por China, Alemania, Chile, Japón, España y Bélgica. Entre sus despacho no tradicional enviaron conchas de abanico, espárragos frescos, arvejas, demás preparaciones y conservas de pescado, paltas, mangos, flores y pota. Arequipa (US$ 2,782 millones), con una caída de -15.6%, fue la tercera región con mayores exportaciones. Las primarias sumaron US$ 2,295 millones y las no tradicionales US$ 487.2 millones, destinos por Canadá, Japón, China y EE.UU. La oferta arequipeña estaba integrada por cobre, oro, cátodos de cobre, molibdeno, plata, harina de pescado, barras de hierro, pelo fino de alpaca, hilado de pelo fino, cemento portland, ácido ortobórico, alcachofas en conservas, algas frescas, plomo, y perfiles de hierro o acero. Piura no tradicional Piura fue la cuarta región con envíos por US$ 2 675 millones y un crecimiento de 4%. Es una de las cinco

FEBRERO - MARZO 2015

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

regiones en registrar más despachos no tradicionales (US$ 1 455.9 millones) que tradicionales (US$ 1 219 millones). No solo eso, sino que ambos sectores cerraron en azul. Los aceites crudos de petróleo, los fosfatos de calcio, residual 6, calamares en conserva, pota, uvas, carburadores tipo queroseno, gasolina sin tetra etilo de plomo, mangos frescos, plátanos, grasas y aceite de pescado, conchas de abanico, café y harina de pescado, son algunos de los productos piuranos. La Libertad (US$ 2 430 millones) cerró el periodo enero-noviembre con una contracción de -4.8%. Exportó 211 partidas que llegaron a 61 destinos. El oro (caída de -15.8%) concentró el 66% del total, otras son harina de pescado, espárragos en conserva, paltas, espárragos frescos, demás preparaciones utilizadas para la alimentación de animales, alcachofas, pimiento morrón, pimiento cherry y

FEBRERO - MARZO 2015

jalapeños en conserva, entre otros. Más regiones exportadoras son Moquegua (-2.5%), Cajamarca (-16.9%), Cusco (9.9%), Pasco (-18.2%), Junín (-16.2%), Lambayeque (52.4%), Puno (-19.9%), Tacna (-14%), Ayacucho (29.7%), Tumbes (12.8%), San Martín (31.6%), Madre de Dios (-28.6%), entre otras. Logística en crecimiento La logística abarca cada vez más los nuevos servicios en el Perú. El crecimiento del país está retando a las empresas a evaluar si ciertas actividades logísticas se deben tercerizar, ven que la logística está dentro de la cadena de suministro como clave para tener sus productos a tiempo en manos de los clientes. De esta manera el mercado logístico viene creciendo a un ritmo promedio de 15% en los últimos cuatro años, según una entrevista a D`Angelo, gerente general de Yobel Supply Chain

Management. El costo logístico varía de acuerdo al tipo de producto y a la forma de venta que tiene, por ejemplo, los gastos logísticos de una empresa de consumo masivo van desde 2.5 a 4.5% de las ventas. Pero en nuestro país son relativamente altos porque aún existe un déficit en infraestructura, puertos, carreteras y centros logísticos. Hoy en día no hay operación minera eficiente sin logística de transporte eficiente, lo primero que había que decir es que el Perú registra uno de los costos logísticos más elevados en Latinoamérica por lo que constituye una proporción representativa de los precios de los productos. Y que es, actualmente, los costos asociados con el transporte son altamente representativos en la cadena de abastecimiento y están involucrados directamente con la relación que las empresas tienen con sus proveedores, clientes y competidores.

ENTREVISTAS Y ESTADÍSTICAS El 2014 no fue un buen año en términos económicos, sin embargo existen muchas empresas que siguieron apostando por revertir la situación y lograr ser competitivas frente a un panorama poco auspicioso. Conversamos con representantes de las empresas más importantes según su rubro y lo acompañamos de estadísticas, para visualizar la verdadera realidad de cada sector económico.

Ranking de Agentes de Carga Terrestre según valor FOB exportado 2013

Transportistas de Carga Terrestre

T0504 T0465 T0095 T0369 T0169 T0083 T0061 T0625 T0207 T9998 T0746 T0823 T0819 T0982 T0820 T0450 T0277 T0633 T0063 T0336 T0970 T0570 T0121 T0777 T0541

en miles de US$

TOTAL TERRACARGO SOCIEDAD ANONIMA CERRADA SERVICIOS GENERALES VIVIANA EIRL UNIDOS 10 DE NOVIEMBRE LTDA. TRANSPORTE INTERNACIONAL INTEGRADO SA EMPRESA SALQUI CARGUEROS SUDAMERICANOS S.A. CARGUEROS TERRESTRES E.I.R.L. SAN DIEGO OPERADOR LOGISTICO SAC (TIENE PLACAS LEASING) EMPRESA TRANS CHAVEZ S.R.L MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TACNA COOP DE TRANSP NAC.E INTER CARGA PESADA CENTINELA SIN RE TRANSP SENDERO REAL TRANSENDREAL CIA LTDA CIA DE TRANSP NAC E INTERN GRUPO EXPRESS SRL CTI EXPRESS TRANSPORTES ROIG EIRL TRANSPORTES A & A LIMITADA EMPRESA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL CPX LTDA EMPRESA HIDROTRANS MITA S.R.L. EMPRESA DE TRANSPORTE H & B SRL INTERNACIONAL TRANSPORTES CORDIFRONTERAS LTDA. JA TRANSPORTE & SERVICIO INTERNACIONAL S.A.C. TRAMACSI S.C.R.L. TRANSPORTES SATURNO EL PORVENIR LTDA. SERVICIOS POLUX TRANS GAAB

Eduardo Bueno Presidente de AACI Perú

767,924 81,567 46,749 17,282 19,962 14,705 12,163 13,985 9,262 2,238 7,074 7,263 8,614 11,528 1,285 7,014 11,344 2,414 7,272 7,047 6,193 4,805 5,074 4,695 5,409 752

2014 Part. % 100.00% 10.62% 6.09% 2.25% 2.60% 1.91% 1.58% 1.82% 1.21% 0.29% 0.92% 0.95% 1.12% 1.50% 0.17% 0.91% 1.48% 0.31% 0.95% 0.92% 0.81% 0.63% 0.66% 0.61% 0.70% 0.10%

en miles de US$

828,051 84,241 66,300 20,864 17,568 15,014 14,727 11,925 11,553 11,367 11,265 10,782 10,203 10,054 9,142 8,415 8,074 7,832 7,426 7,421 7,363 7,090 6,399 6,389 6,377 6,000

Part. % 100.00% 10.17% 8.01% 2.52% 2.12% 1.81% 1.78% 1.44% 1.40% 1.37% 1.36% 1.30% 1.23% 1.21% 1.10% 1.02% 0.98% 0.95% 0.90% 0.90% 0.89% 0.86% 0.77% 0.77% 0.77% 0.72%

Part. Acumulada 10.17% 18.18% 20.70% 22.82% 24.63% 26.41% 27.85% 29.25% 30.62% 31.98% 33.28% 34.52% 35.73% 36.83% 37.85% 38.83% 39.77% 40.67% 41.56% 42.45% 43.31% 44.08% 44.85% 45.62% 46.35%

VAR % 2013-2014 7.83% 3.28% 41.82% 20.73% -11.99% 2.10% 21.08% -14.73% 24.73% 407.82% 59.24% 48.44% 18.44% -12.79% 611.24% 19.99% -28.82% 224.45% 2.12% 5.31% 18.88% 47.55% 26.12% 36.07% 17.91% 697.97%

¿Qué les dejó el 2014? Como AACCI PERU, el año que terminó nos deja muchas reflexiones, como las siguientes: A.- La poca predisposición de la mayoría de los Agentes de Carga Internacionales (ACI) a asociarse. Sólo cuando vienen los líos (como las multas a operaciones supuestamente “extemporáneas” del 2007 y 2008, y sancionadas el 2011, generó una iniciativa nuestra que no solo logró que la Aduana reconociera que las multas no eran aplicables, sino también, desembocó en la creación posterior de AACCI PERU. El asociarse no es visto como debe ser, como en otros rubros e incluso otros países, donde las Asociaciones participan activamente de la Institucionalidad y promueven la formalización y buscan siempre la eficacia de la operatividad, en este caso de nuestro rubro. No somos plenamente conscientes aún de que hay mucho trabajo por hacer para contribuir a mejorar nuestro negocio desde todos los frentes : legales, aduaneros, documentarios, operativos y formativos. Y eso sólo se logra trabajando conjuntamente. B.- Apenas se roza el 10% en número de ACI existentes que están asociados (aunque en términos de cantidad de carga el porcentaje sea mayor), y quizás esa cifra sea muy grande, es decir, nos falta mayor representatividad por un lado, y por el otro, falta concientizarnos de los beneficios que estar asociados representa, y no solamente esperar alguna sanción. C.- La falta de Capacitacion Operativa en nuestro sector, es un talón de Aquiles que genera muchos conflictos operativos, económicos y comerciales. D.- Mayor contacto y trabajo con las Instituciones, principalmente el MTC y Aduanas, dada la aún compleja y a veces problemática situación en que se desempeñan los ACI actualmente, en diferentes aspectos de la operatividad diaria. E.- Somos conscientes que debemos trabajar incisivamente en los puntos arriba mencionados, generando conjuntamente con las autoridades los espacios donde podamos trabajar en conjunto para el bien común.

FEBRERO - MARZO 2015

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Movimiento de Contenedores

¿Qué les dejó el 2014? En términos generales, el movimiento de carga en el Muelle sur ha tenido un año reflejo de la economía del país. La primera mitad del año se caracterizó por una dinámica interesante en las que podemos resaltar el incremento de carga que se desvío desde Chile producto de las huelgas y el terremoto de Iquique. Mientras que la segunda mitad empezó a mostrar indicios de desaceleración, con menor volumen de importación de lo esperado. ¿Qué proyecciones tienen para el 2015? Esperamos que sea un año mucho mas estable, quizás con un repunte de los volúmenes producto de una reactivación del crecimiento económico. Por otro lado, tenemos el proyecto de expansión denominado Fase 2 que esperamos se pueda concretar en la segunda mitad del 2015. Todo dependerá de las autoridades.

Mariano Velit Vera-Tudela Sub-Gerente Comercial DP World Callao S.R.L.

• CUADRO 1: Movimiento de Carga Contenedorizada en los Terminales Portuarios MOVIMIENTO DE TEUS EN LOS TERMINALES PORTUARIOS Ene - Sep 2013

MOVIMIENTO DE TEUS EN LOS TERMINALES PORTUARIOS Puertos y Terminales Puertos y Terminales DP World

Ene - Sep 2013 DP World AP M te rmTEUS in a ls

TEUS

Ene - Sep 2014

TEUS

Ene - Sep 2014

TEUS

Variación

996,241

1,104,197

3 8 0 ,5 9 5

3 9 1 ,7 2 9

2 .9 3 % 19.92%

Variación

10.84%

Paita

996,241

1,104,197

10.84% 114,082

136,809

AP M te rm i n a l s

Matarani

3 8 0 ,5 9 5

3 9 1 ,7 2 9

2 .9 3 %10,420

15,604

49.75%

Paita

Ilo

114,082

136,809

19.92% 1,650

671

-59.33%

Matarani

Salvaerry

10,420

15,604

49.75%

415

2864.29%

1,650

671

-59.33%

1,310

561

-57.18%

415

2864.29%

114.29%

1,310

561

-57.18%

114.29%

MASP Arica

Ilo

Iquitos

Salvaerry

Yurimaguas

MASP Arica

TOTAL

Iquitos Yurimaguas TOTAL

1,504,333

1,650,014

1,504,333

1,650,014

-7.14% 9.68%

• CUADRO 2: MOVIMIENTO DE CARGA NO CONTENEDORIZADA Movimiento de la Carga Puertos y Terminales TM No Contenedorizada en 1,336,338 APMT los Terminales Portuarios MOVIMIENTO DE CARGA NO CONTENEDORIZADA

Puertos y Terminales APMT

348,629

Matarani TM

347,166

General San Martín

1,336,338 Paita

Iquitos

348,629

Matarani

347,166

General San Martín

170,506

Paita Ilo Yurimaguas

Iquitos

Ilo

75,898 57,376

Salaverry

25,347

Otros Puertos

11,324

96,751

75,898 MASP Arica T57,376 ot al

25,347

Otros Puertos

11,324

FEBRERO - MARZO 2015

Tot al

96,751

Yurimaguas

Salaverry MASP Arica

170,506

2,973 2,472,308

-7.14% 9.68%

Ranking de empresas del sector minería no metálica US$ FOB Nº

Razón Social

2014

Peso Neto (Kg)

Par.% 2014

2014

Par.% 2014

100.0%

TOTAL

13,899,978,655

100.0%

12,922,645,797

COMPANIA MINERA ANTAMINA S.A

1,833,043,745

13.19%

1,182,075,341

9.15%

SOUTHERN PERU COPPER CORPORATION SUCURSA L DEL PERU

1,647,050,995

11.85%

233,551,401

1.81%

GLENCORE PERU S.A.C.

961,224,925

6.92%

619,731,141

4.8%

SOCIEDAD MINERA CERRO VERDE S.A.A.

937,303,995

6.74%

567,257,800

4.39%

XSTRATA TINTAYA S.A.

899,604,260

6.47%

370,414,852

2.87%

CONSORCIO MINERO S A CORMIN

862,137,461

6.2%

435,216,627

3.37%

MINERA YANACOCHA S.R.L.

832,577,122

5.99%

1,517,988

0.01%

MINERA BARRICK MISQUICHILCA SA

556,116,509

4.0%

38,667

SHOUGANG HIERRO PERU S.A.A.

516,986,229

3.72%

COMPAñIA DE MINAS BUENAVENTURA S.A.A.

458,881,001

3.3%

4,486,184

0.03%

VOTORANTIM METAIS - CAJAMARQUILLA S.A.

318,748,169

2.29%

215,798,180

1.67%

GOLD FIELDS LA CIMA S.A.

263,002,360

1.89%

113,731,950

0.88%

MINSUR S. A.

251,984,324

1.81%

9,182,116

0.07%

ARUNTANI S.A.C.

214,847,202

1.55%

33,068

0.0%

CONSORCIO MINERO HORIZONTE S.A.

201,318,580

1.45%

5,264

0.0%

VOLCAN COMPANIA MINERA S.A.A.

198,981,035

1.43%

142,545,213

1.1%

MINERALES DEL SUR S.R.L.

196,964,775

1.42%

5,173

0.0%

TRAFIGURA PERU SOCIEDAD ANONIMA CERRADA

194,425,362

1.4%

167,389,652

1.3%

MINERA AURIFERA RETAMAS S.A.

173,520,004

1.25%

4,185

0.0%

PROCESADORA SUDAMERICANA S R L

156,599,218

1.13%

3,786

0.0%

CIA MINERA PODEROSA S A

151,701,326

1.09%

6,059

LOUIS DREYFUS COMMODITIES PERU SRL

151,498,908

1.09%

CIA MINERA COIMOLACHE SA

143,009,373

1.03%

19,431

0.0%

MINERA CHINALCO PERÚ S.A.

129,125,137

0.93%

100,534,796

0.78%

MINERA LAYTARUMA S.A.

107,590,376

0.77%

29,069

0.0%

EMPRESA MINERA LOS QUENUALES S.A.

103,016,987

0.74%

126,170,977

0.98%

EMPRESA ADMINISTRADORA CHUNGAR S.A.C.

102,302,019

0.74%

58,600,448

0.45%

COMPANIA MINERA ARES S.A.C.

89,558,641

0.64%

4,711,442

0.04%

APUMAYO S.A.C.

75,093,765

0.54%

35,620

0.0%

OPTAMINE S.A.C.

74,570,516

0.54%

41,534,943

0.32%

OTROS

1,097,194,339

7.89%

521,612,883

4.04%

7,899,298,058

107,103,485

0.0% 61.13%

0.0% 0.83%

Enrique Alania Gerente de Logística en Antamina ¿Qué les dejó el 2014 al sector minero? El 2014 fue un año donde los precios de los minerales, tuvieron importantes descensos, presionando a toda la industria a buscar esquemas de reducción de costos en sus operaciones. Estos esquemas de reducción, han obligado a revisar toda la estructura de contrataciones, buscando las mejores y más prontas eficiencias. ¿Qué proyecciones tiene para el 2015? Espero que se tenga mayor estabilidad en los precios y que los esquemas de reducción de costos se consoliden como práctica habitual. Hay que cuidar que todo esta nueva situación, nos aleje de los propósitos y de los valores que se tienen en las empresas.

FEBRERO - MARZO 2015

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Importación de Montarcargas Razón Social

Total

MITSUI AUTOMOTRIZ SA

1152486.35

LINDE HIGH LIFT PERU SAC

1138104.11

UNIMAQ SA

908174

TRITON TRADING SA

638499.95

MONTACARGAS ZAPLER SRL

443171.47

MAQUIPERU SA

426758.98

LIFT TRUCK PERU SA

399734.07

LGS MONTACARGAS PERU SAC

399508

DERCO PERU SA

296164.81

MITSUI & CO. LTD.

248882.38

LA LLAVE SA MAQUINARIAS SA ARESCO PERU SAC ESMERALDA CORP.SAC AG. ALEMANA RENTALIFT DEL PERU SAC

160043 107367.65 92976.6 84052.04 57314.8

J Y G IMPORTACIONES EURONOR SAC

55754.34

MECOR PERU SAC

54468.53

LEASING PERU SA

47412

AGENCIA ALEMANA DEL PERU SAC KMK HIDRAULICA Y SERVICIOS SA

30901.3 30720

KALAMA CHEM DE PERU EIRL

29050.28

FUJITA KYODAI SAC

26770.67

ICC PERU SA

25709.61

IMPORT EXPORT MEDINA EIRL MALVEX DEL PERU SA

23800 22600

DESARROLLO INDUSTRIAL METALURGIC

21972.32

IMPORT MACH. & TRUCK PART'S

20010.24

FIBRECON PACIFIC MARINE SAC

15296.88

IMPORT. & ASOC. DEL ACERO SAC

14700

GRUPO NORPAL SAC

12985

IMPORT.MAQUINARIAS SOLUC.HIDRAULICAS

Total general

Oscar Salas Gerente General Agencia Alemana

FEBRERO - MARZO 2015

12770.72 77268003.91

¿Qué les dejó el 2014? El 2014 fue un año de importantes desafíos en nuestro rubro. Se concretaron importantes proyectos que dan luces del dinámico crecimiento de la demanda de almacenes y equipos para movimiento de cargas. El desarrollo de tecnología para optimizar las operaciones ha sido una constante y Agencia Alemana ha implementado operaciones automatizadas y de características especiales de manera exitosa. Ha sido en este sentido un año de aprendizaje y desarrollo que enriqueció a todo el equipo comercial y de proyectos de la empresa y que nos ha preparado muy bien para atender con el mismo éxito y profesionalismo la demanda de nuestro mercado durante este año. Durante este año hemos desarrollado también nuevas líneas de negocio, las cuales nos permite mantenernos como proveedor integral para los requerimientos en la implementación de almacenes y movimiento de cargas, en paralelo hemos trabajado muy de cerca con nuestras representadas dentro de las cuales se encuentran Jungheinrich, OTL, Combilift, Kardex, Pallet Runner AB quienes nos han recibido en sus instalaciones para visitas de entrenamiento y de presentación de productos a nuestros clientes y quienes identifican en el Perú una amplia oportunidad de crecimiento. Una parte importante del éxito de la empresa se genera en nuestro servicio de Alquiler de Equipos. Esta práctica apunta a resolver la demanda de máquinas para las operaciones logísticas bajo cinco puntos claves de análisis que son: Solución de sus necesidades, Amplia gama de equipos, Disponibilidad inmediata, Tarifas competitivas, Garantía de una operación constante. ¿Qué proyecciones tiene para el 2015? a. Introducir nuevos productos: - Montacargas de combustión fabricación 100% alemana con precios altamente competitivos. - Automatización para picking de productos de baja y mediana rotación. - Sistemas de gestión para manejo de cuartos de baterías altamente competitivos. - Equipamiento de Andenes de Carga - Ampliación de la gama para operación en ambientes con control de temperatura (cámaras frías y congelados) b. Ampliar la cobertura del negocio de Alquiler de Maquinas que hoy en día es una alternativa con mucho desarrollo en la atención de las necesidades de equipos. En este punto es importante resaltar que nuestra practica actual comprende importantes empresas de diversos sectores de la industria donde queda evidenciada nuestra capacidad de repuesta técnica y asesoría comercial. c. Abrir operaciones en otras ciudades para la atención de los requerimientos de servicio post venta y comercial, que nos permita un desarrollo acorde al crecimiento del mercado.

Importación de Bienes de Consumo N° Razón Social

2013

2012

Var %

TOYOTA DEL PERÚ

287,263

259,963

10.50

KIA IMPORT PERÚ

0.9,927

169,325

23.98

LG ELECTRONICS PERÚ

204,489

173,572

17.81

SAMSUNG ELECTRONICS

172,897

154,648

11.80

SAGA FALABELLA

171,839

141,402

21.53

AUTOMOTORES GILDEMESTER-PERÚ

151,504

196,299

(22.82)

SOC. UNIF. AUTOMOTRIZ DEL PERÚ

147,997

124,299

19.07

GENERAL MOTORS PERÚ

141,297

127,365

10.94

NISSAN MAQUINARIAS

115,271

139,427

(17.33)

GLORIA

104,493

157,385

(33.61)

PROCTER & GAMBLE PERÚ

99,784

91,908

8.57

TIENDAS POR DEPARTAMENTO RIPLEY

94,744

91,975

3.01

SONY SUCURSAL DEL PERÚ

92,723

104,758

(11.49)

EURO MOTORS

86,243

93,126

(7.39)

HIPERMERCADOS TOTTUS

74,692

53,794

38.85

HONDA DEL PERÚ

65,801

61,932

6.25

GW YINCHANG & CÍA.

62,751

48,953

28.19

DIVEIMPORT

58,317

55,652

4.79

HIPERMERCADOS METRO

56,661

41,927

35.14

PRODUCTOS AVON

53,259

48,165

10.58

CETCO

53,051

49,461

7.26

SODIMAC PERÚ

52,162

48,550

7.44

UNIQUE

51,733

49,606

4.29

SUPERMERCADOS PERUANOS

49,107

36,592

34.20

NESTLÉ MARCAS PERÚ

48,643

39,625

22.76

PETRÓLEOS DEL PERÚ PETROPERÚ

46,608

42,324

10.12

PANASONIC PERUANA

45,512

53,918

(15.59)

MABE PERÚ

44,126

40,408

9.20

CROSLAND MOTOS

43,844

40,840

7.36

MAQUINARIA NACIONAL

42,667

24,185

76.42

ABBOTT LABORATORIOS

41,404

28,263

46.50

CORPORACIÓN JOSÉ R. LINDLEY

40,100

41,865

(4.22)

ADIDAS CHILE

39,963

27,615

44.72

COMP. DE ALIMENTOS DE AMÉRICA

36,813

33,813

8.87

TIENDAS PERUANAS

34,698

21,558

60.95

INCHCAPE MOTORS PERÚ

34,654

30,042

15.35

KIMBERLY-CLARK PERÚ

34,591

31,844

8.62

MAESTRO PERÚ

33,356

14,739

126.32

UNILEVER ANDINA PERÚ

32,689

27,452

19.08

COLGATE-PALMOLIVE PERÚ

32,009

35,548

(9.96)

PHILIPS PERUANA

31,556

33,704

(6.37)

QUÍMICA SUIZA

30,733

33,775

(9.01)

JOHNSON & JOHNSON DEL PERÚ

30,605

24,380

25.53

KRAFT FOODS PERÚ

29,380

13,146

123.49

MOLITALIA

29,272

22,507

30.06

TRADING FASHION LINE

29,172

20,097

45.15

FRUTOS Y ESPECIAS

28,689

23,880

20.17

KS DEPOR

28,178

27,273

3.32

ALICORP

25,551

30,897

(17.30)

LABORATORIOS ROEMMERS

25,455

24,668

3.19

SUBTOTAL

3’578,280 3’308,445

8.16

TOTAL

7’586,566 7’044,700

7.69

Yuri Falla Global Purchasing & Supply Chain Manager General Motros Perú

¿Qué les dejó el 2014 a GM? El 2014 fue un año retador para todos, con un menor crecimiento y niveles de stock por encima del promedio. Enfrentamos una guerra de precios muy agresiva con descuentos, bonos y reposicionamiento de precios sin precedentes. La industria cayó 14% con respecto a la proyección inicial y 7.5% con respecto al 2013. GM apostó por cuidar la rentabilidad ,actualizar su portafolio y buscar nuevos inversionistas. En términos de producto tuvimos 8 lanzamientos de nuevos modelos entre ellos los emblemáticos Camaro y Colorado. Los periodos de menores crecimientos nos alientan a ser más eficientes y en ese sentido GM ha trabajado bastante, sobre todo en el plano logístico con la implementación del primer sistema integrado de transporte y distribución en cigüeñas a nivel nacional en sociedad con la empresa APM Inland Services. Por el lado comercial el 2014 nos deja importantes retos para el 2015: fortalecer nuestra red de concesionarios, entender a detalle las necesidades de nuestros clientes y optimizar la cadena de suministro. ¿Qué proyecciones tiene para el 2015, considerando que son uno de los mayores importadores de bienes de consumo del país? Esperamos capturar alrededor del 10 % de mercado de automóviles y queremos ser No 1 con la marca de camiones Isuzu; teniendo como pilares ampliar nuestra cobertura ofreciendo el producto correcto al precio correcto; invertir en el desarrollo de tecnologías de información tanto de mercado como de red interna y capacitar y reforzar nuestra fuerza de ventas. Creemos que el mercado va continuar estable hacia los dos primeros trimestres de este año, con un tipo de cambio controlado para luego experimentar un repunte a partir del segundo semestre con una mayor penetración de créditos vehiculares y un calendario de lanzamiento de nuevos modelos bastante interesante.

FEBRERO - MARZO 2015

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

APPRolog

presenta nuevo directorio La Asociación Peruana de Profesionales en Logística -Approlog- presentó a su nuevo Consejo Directivo para el periodo 2015-2016, con Jaime Sánchez, Gerente General de tgestiona Logística, en la presidencia. Logista, media partner oficial de Approlog, conversó con el flamante presidente de esta importante asociación profesional. de relanzarse y en la cual queremos participar activamente. En vista a los eventos fuera de Lima que están realizando, evalúan descentralizar la asociación. Por ahora el plan es continuar con apoyar la realización de eventos de manera regional y, también, animar a las personas de provincias a que se afilien a Approlog que les ofrece tarifas menores sabiendo que hacen un esfuerzo adicional en asistir a nuestros eventos estando en provincias. Es bastante ambicioso pensar en tener oficinas propias y representación en Provincias. Realmente, nos encantaría pero no creemos que por ahora tengamos suficiente “mercado” que nos permita cubrir los costos mínimos Jaime Sánchez, Presidente de Approlog y Gerente General de tgestiona Logística.

¿Qué objetivos tiene Approlog para su pediodo como presidente? Continuar con la gestión realizada por anteriores Directivas que básicamente consiste en posicionar a Approlog como una Asociación de Profesionales en Logística que buscamos mejorar la gestión logística en el Perú. Para ello, trabajamos en coordinaciones con los entes del Gobierno, apoyando al conocimiento mediante charlas de capacitación o visitas guíadas y también aprovechando el networking para mejorar los conocimientos y la red de contactos ¿Qué novedades traerá

FEBRERO - MARZO 2015

esta nueva directiva? Considero que respecto a otras Directivas la principal novedad es que en esta ocasión tenemos en el Directorio de manera formal a los responsables académicos de las maestrías de Supply Chain de las Universidades Del Pacífico y Esan. Eso nos va a servir mucho para afianzar más nuestra misión de buscar mejorar la logística mediante el conocimiento. Es muy importante tener a la Academía y a la Empresa de la mano. También, vamos a reforzar el posicionamiento regional de Approlog, pues somos el representante a nivel Perú en Alalog, la Asociación de Logística de América Latina que acaba

¿Cuál es la relación entre Approlog y el sector público (gobierno) y el académico? Como mencionaba anteriormente, Approlog busca ser la bisagra entre Gobierno, Academia y Profesionales que laboramos en Logística en el Perú. Nuestra meta es ser reconocidos como el referente del medio en la búsqueda de mejoras para que la cadena logística mejore día a día. ¿Cómo recibió Approlog al asumir la presidencia? Una Asociación con mucha proyección, con gente con ganas de seguir haciendo las cosas bien y, también, con unos resultados financieros en azul. Este punto es muy importante.

ENTREVISTA

La anterior Directiva tuvo que realizar un trabajo bastante dedicado a sanear los números de la Asociación pues las membresías anuales no permiten cubrir los costos fijos. Buscando diferentes formas de ingreso, en este momento tenemos una Asociación en la cual podemos, claro está con recursos limitados pero al fin y al cabo recursos, poder invertir en algunos temas que anteriormente no podíamos. ¿Cuáles son los mayores logros obtenidos por Approlog en estos años de creación? El primero es reunir a más de 600 personas que laboramos en el campo de la logística. De por sí, es un número significativo. Otro logro son haber podido realizar una contribución importante a la formación de los asociados en los diferentes eventos organizados a lo largo de los años. También, haber permitido que nuestros Asociados y el Gobierno puedan compartir su visión de futuro de País. Finalmente, a raíz de estos eventos, nuestros Asociados pueden incrementar de manera significativa su red de contactos lo que sirve en varias vertientes: capacitación, conocimiento, hacer negocios o conocer otras realidades. Sobre este último punto me quiero poner de ejemplo: gracias a Approlog he podido conocer de cerca a muchas personas que de manera “gratuita” comparten sus experiencias profesionales y esto en definitiva nos enriquece (aunque muchas veces es algo que no tiene un resultado tangible inmediato…) ¿Cómo cree que le irá este año al comercio exterior peruano, en especial a los servicios logísticos? Todos somos conscientes que hay una disminución de la actividad económica y que el País no está creciendo como en años anteriores. Las Empresas debemos tomar este momento para optimizar al máximo nuestros recursos y, también, a buscar diferentes alternativas de Negocio a las que hemos estado acostumbrados. En esa línea, creo que a nivel comercio exterior hay oportunidad para que poda-

mos buscar nuevos mercados, ofrecer diferentes productos y, en general, reinventarnos. En definitiva esto redunda de manera directa en los servicios logísticos que cada día deben ser más especializados, más a la medida del Cliente y, por supuesto, con costos competitivos. A nivel país, ¿cómo podríamos lograr ser una potencia logística en la región? Hay que ser conscientes que, para ser una potencia logística, requerimos una inversión en infraestructura significativa. No podemos pensar en ser una potencia logística con la carencia actual de infraestructura de comunicaciones. A nivel puertos, ferrocarriles y carreteras hemos avanzado pero no lo suficiente que nos permita ser una potencia regional. Otro tema muy importante es contar con planificación adecuada de espacios. Hoy día, no tenemos oficialmente demarcados espacios en las diferentes ciudades donde deben desarrollarse las zonas logísticas. Un ejemplo claro lo vemos

en Lurín. Es un distrito en el que muchos operadores hemos optado por mudar nuestras operaciones, pero esto ha sido sin un lineamiento de planificación. Básicamente se ha definido ello como una consecuencia a una necesidad de espacio de crecimiento y se buscó el lugar más cerca a Lima con la mejor comunicación, pero con problemas para seguir creciendo porque los servicios básicos (agua, desague) no se dan abasto para todo lo que se requiere. Definitivamente, esto no puede ser así. Debe haber un orden y planificación a nivel País. Si queremos ser una potencia logística es indispensable tener claro el diagnóstico para saber a dónde queremos llegar. ¿Algún mensaje para sus asociados? Que sepan que en Approlog estamos trabajando para que puedan “sentir” que están recibiendo oportunidades a nivel capacitación, networking y, en general, servicios que justifiquen su membresía. Y que nos hagan llegar sus sugerencias y oportunidades de mejora.

Directiva Approlog para el periodo 2015-2016 conformada por: Luis Miguel Maldonado, Jorge Pancorvo, Jaime Sánchez, Francisco Vásquez, Gustavo Noriega, Aldo Bresani, Mary Wong, José Caballero, Mario Chong y Enrique Alania.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Faltantes de mercadería: Ajustes en los pronósticos de demanda

Los modelos y herramientas de programación de demanda determinan nuestra capacidad para incrementar el nivel de servicio, cuyo punto de partida está representado por el dimensionamiento del error de pronóstico.

Marco Espejo Consultor en Cadena de Suministro

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La administración de stocks integra múltiples objetivos, como son; la reducción de los faltantes, inversión en inventario y los errores en la preparación de pedidos que impactan sobre la rentabilidad y el nivel de servicio, para conseguirlo se tiene a cargo la ejecución de ciertos procesos dinámicos e integrados, tales como: la clasificación, niveles y pronósticos de stocks, es en este último punto donde la gestión de la información posibilita la oportuna toma de decisiones bajo un contexto de incertidumbre, desconociéndose por anticipado el valor de

las variables aleatorias que determinan la demanda de un producto. Al igual como la sangre recorre cada parte del cuerpo humano, el inventario fluye con determinada importancia dentro de las cadenas de suministros. Es por ello que la política de inventario cobra un rol preponderante ya que determina, el modo de operación, tecnologías a implementar y los niveles de costos que deberán administrar los gestores de abastecimiento. La reposición automática como paliativo ante los quiebres de stocks pue-

COLUMNISTA

de aplicarse tanto al abastecimiento de materias primas en empresas manufactureras, como el de productos terminados en los puntos de almacenamiento de redes de distribución. Un sistema de reposición automática se desarrolla en base a: • Rotación y criticidad de los artículos • Estimaciones de demanda • Tiempo de reposición El faltante de stock reafirma los conceptos formulados por quienes

Periodo (t)

Demanda (Dt)

incompletos. Los quiebres de stocks dejan entrever la falta de capacidad para la concertación de información cualitativa y cuantitativa dentro de una cadena de suministros, por lo general estas distorsiones se presentan mientras más lejos del consumidor se encuentre la empresa. Para desarrollar modelos de programación estocásticos que disminuyan los márgenes de error en los pronósticos, debemos tener en cuenta que toda proyección debe

agregación de ítems que permiten simplificar el error en el pronóstico, el cual contiene información valiosa que debe analizarse para determinar si el método actual predice con precisión el componente sistemático de la demanda. El siguiente caso de aplicación nos permitirá entender la importancia para identificar el error de las proyecciones y su aplicación en nuestra gestión de materiales. El siguiente cuadro nos permite identificar la de-

Pronóstico (Ft)

Error (Et)

Error Absoluto (At)

MAD t

Error %

TSt

3000

2500

3200

3800

600

1.00

4200

3900

-300

300

450

0.67

3900

4300

400

433

0.92

3800

4100

300

400

0.75

tienen a cargo evaluar el comportamiento del consumidor, los cuales determinan la alta predisposición que éste tiene para la infidelidad sobre la marca y el punto de venta, imagine entonces llamar a su proveedor y no encontrar en él la solución a su punto de reabastecimiento, ¿esperaría el tiempo que el proveedor está solicitándole para atenderlo, o estaría dispuesto a incrementar la estadística?. La indisponibilidad de stocks para atender los requerimientos de nuestros clientes internos o externos obedece a la falta de parámetros y herramientas para el control preventivo en el reabastecimiento individual o agregado de los materiales, de la misma forma la inexactitud en el registro de inventarios sesgan la toma de decisiones para el abastecimiento y el compromiso con los clientes; estas causas pueden ser categorizadas como factores inherentes de la operación, mientras que una segunda clasificación se desarrolla en los faltantes aparentes que obedecen a duplicidad de ubicaciones y catálogos

incluir tanto el valor esperado como una medida de error del mismo, para entender la importancia de un error de pronóstico se requiere tener como punto de partida, que las proyecciones a largo plazo contemplan una desviación estándar mayor con relación a la medida de los pronósticos a corto plazo. Dentro de las consideraciones más determinantes para minimizar el faltante de stock a partir del pronóstico, responde al proceso mecánico de división de variables aleatorias y sistemáticas, las primeras se manifiestan a través del error de pronóstico, mientras que las sistemáticas representan la eficiencia del método de pronóstico. La programación y reabastecimiento agregado por lo general son más precisos que los individuales, ya que tienden a tener una desviación estándar menor del error con relación a la media, el grado de complejidad es menor al pronosticar una familia de artículos a partir del grado de agregación, una familia de artículos es una

manda real (Dt) para un artículo y la cantidad estimada para cada periodo (Ft), en este ejercicio nuestro periodo de análisis de datos históricos estarán a razón de dos meses. Para determinar el error de pronóstico para un determinado periodo la función estará representada por la diferencia entre el pronóstico y la demanda real en el mismo periodo (Et = Ft – Dt). La desviación absoluta media (MAD, por sus siglas en inglés) representa el promedio de la desviación absoluta para todos los periodos, cuya fórmula es la siguiente:

MADn

1 n

t=1

Para calcular el MAD en el tercer periodo reemplazaremos la formula con los siguientes datos: (600/3-2), dónde tres el periodo actual y dos la constante de datos históricos a considerar en la proyección, para el cuarto periodo el resultado se obtendrá

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

de reemplazar los siguientes datos: (600+300/4-2). El porcentaje de error lo determinaremos dividiendo At / Dt, seguido identificaremos si la herramienta de proyección constantemente sobrestima o subestima la demanda, para ello consideraremos la suma de los errores de pronóstico (Et) determinándose así también sus tendencias, Cómo último punto calcularemos la Señal de Rastreo (TS, por sus siglas en inglés) el cual representa el cociente entre el sesgo y la MAD, permitiéndonos validar la efectividad de nuestro modelo de pronóstico:

Bias n

TSt

t=1

bias t MAD t

Al determinar la señal de rastreo (TS) del cuarto periodo deberemos reemplazar los siguientes datos: Bias: E4 = 300, este resultado a su vez se dividirá con la MAD del periodo (450), dándonos como resultado 0.67, la lectura de éste se expresa a razón de parámetros de clasificación, en el cual nos indica que si la TS está fuera del rango de +/- 6, esto es una señal de que el pronóstico tiene sesgo, siendo el signo positivo resultado de una sobre-pronóstico y el negativo nos identifica un sub-pronóstico, ambos resultados determinan la necesidad de ajustar o elegir un nuevo método de proyección de demanda. Es falso considerar que existen modelos de programación de demanda con margen de error cercano a cero, toda herramienta es considerada como utilitaria en la gestión de abastecimiento cuando el error porcentual no excede al 5% y cumple con los parámetros de TS. Es necesario considerar que los faltantes de stocks se pueden minimi-

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zar con trabajo preventivo en la administración de stocks, realizándose ajustes periódicos en la programación de los pronósticos así como en el monitoreo de los niveles de stocks a través de indicadores de cobertura que nos permitan garantizar el nivel de servicio, aquel que deberá ser al 100 % sólo en los artículos más importantes de la empresa, esta premisa nos permite direccionar correctamente los esfuerzos para el abastecimiento estructurado, evitando interpretaciones incorrectas de conceptos referidos a la importancia de tener siempre la mayor disponi-

bilidad de stock para atender todas las necesidades de los clientes, hay que tener en cuenta que tener una capacidad de atención al 100% podría esconder detrás de ello la inmovilización de stock con baja rotación y relevancia para la empresa, por lo tanto para no ser parte de las estadísticas anuales que concluyen que aún existe la necesidad por desarrollar herramientas y estrategias para la administración de stocks en nuestra región Sudamericana deberemos comenzar a trabajar nuestro punto de partida ¨el dimensionamiento del error de pronóstico¨

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Dachser afianza el desarrollo de su software La empresa renueva y refuerza su certificación de TI Corporativa de acuerdo con la normativa ISO 27001. La seguridad en la información de acuerdo con la normativa DIN ISO/IEC 27001 no es algo que se produzca de una manera instantánea, sino que es fruto de un proceso de mejora continua. De este modo, Dachser no solo se encarga de las auditorías anuales de su TI Corporativa, sino que actualmente su proceso de desarrollo de software es revisado por TÜV Süd. Durante más de 25 años, Dachser ha

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confiado en el desarrollo interno de sus aplicaciones fundamentales: DOMINO y OTHELLO (software de gestión para los servicios de transporte terrestre, así como para el transporte aéreo y marítimo, respectivamente), MIKADO (gestión de almacenes) y EDI (Electronic Data Interchange). Además, están las herramientas eLogistics basadas en la web (incluidas las de aceptación de pedidos o se-

guimiento y rastreo de envíos). Todas estas aplicaciones se desarrollan, implementan y actualizan semanalmente en Dachser de forma centralizada para dar servicio a todas las bases y sucursales en los diferentes países. Del total de los 280 empleados existentes en la sede central de Kempten, un centenar están encargados actualmente del desarrollo del software.

PUBLIREPORTAJE

“Nuestros sistemas centrales están altamente integrados, pueden adaptarse con flexibilidad y son producto de las últimas innovaciones tecnológicas; lo cual es una propuesta única en el sector de la logística”, señala Christian von Rützen, Team Leader IT –Security en Dachser. Según Von Rützen, “con la certificación ISO 27001, lanzamos un claro mensaje de eficiencia, calidad y profesionalismo en el funcionamiento, la seguridad y los procesos de desarrollo de software”. El intercambio electrónico de datos precisa de procesos TI seguros Que los datos del cliente estén en buenas manos: esa es la motivación principal que se encuentra detrás de la certificación ISO 27001 para el sistema central de TI de Dachser. No en vano, el intercambio electrónico de datos se ha acelerado a un ritmo evidente en los últimos años y, en consecuencia, también lo han hecho las exigencias en materia de seguridad de TI. Hoy, el 80% de todos los pedidos de Dachser se gestionan por la vía electrónica; más de 13.000 clientes han vinculado sus sistemas para el intercambio electrónico de datos

con el centro de Dachser y más de 16.000 usan las herramientas eLogistics. “Estas compañías saben que sus propias cadenas de suministro globales dependen de la disponibilidad constante de los sistemas de sus proveedores logísticos y, por ese motivo, insisten en que la infraestructura de seguridad esté acorde con la oferta y las auditorías”, señala Von Rützen. “Teniendo en cuenta esto, estamos en una posición inmejorable para la completa certificación ISO 27001 de nuestro sistema central de TI”, añade. Dachser obtuvo la certificación de acuerdo a ISO 27001 de su TI Corporativa en diciembre de 2011, convirtiéndose en uno de los primeros proveedores logísticos en conseguirlo. En el proceso, se examinaron una serie de aspectos de la seguridad de la información tales como la protección contra ataques cibernéticos, la seguridad de las aplicaciones de Internet, la gestión de riesgos, las pruebas de fallos en el rendimiento, los planes de emergencia y las normas de confidencialidad. Para las auditorías anuales, los avances y las mejoras

basadas en exámenes anteriores se incorporan a la evaluación. Acerca de Dachser: La empresa familiar Dachser, con sede central en Kempten (Alemania), es uno de los proveedores de servicios logísticos líderes de Europa. Dachser ofrece una amplia logística de transporte, almacenamiento y servicios diseñados a medida de cada cliente dentro de tres segmentos: Dachser European Logistics, Dachser Food Logistics, y Dachser Air & Sea Logistics. Servicios transversales, como la logística contractual y la atención al cliente, así como soluciones específicas para determinados sectores, completan la oferta. Una extensa red de transporte tanto europea como internacional y unos sistemas informáticos completamente integrados que proporcionan soluciones logísticas inteligentes en todo el mundo.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Avanzamos: Proyectos 2015 Las inversiones, concesiones y proyectos que serán adjudicados en 2015 representan cada vez más un desarrollo para nuestro sector logístico. Para el presente año tenemos en cartera 83 proyectos de inversión, cifra que supera en 48% los proyectos comprometidos al final el 2013. Desde el 2009, se han adjudicado 151 proyectos de inversión pública bajo este mecanismo. Una buena señal, una señal que nos dice que avanzamos. En el 2014, la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) generó compromisos de inversión en Obras por Impuestos por S/. 609 millones en 83 proyectos, superando en 48% al monto comprometido durante el 2013, que alcanzó los S/. 411 millones. En los procesos de adjudicación, se han involucrado de 74 gobiernos locales, 13 gobiernos regionales y 53 empresas y las empresas con mayor participación son Southern Perú, Ban-

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co de Crédito del Perú (BCP), Minera Volcan, Telefónica del Perú, Interbank y Antamina. En los últimos cinco años, el 44% de la inversión comprometida corresponde al sector transporte, 22% a saneamiento y 20% a educación y salud. Proyectos de Inversión Según Indicó el Director Ejecutivo de ProInversión, Carlos Herrera Perret, los proyectos son:

Adjudicación: - El Gasoducto Sur Peruano, consorcio integrado por Odebrecht y Enagas se llevó la buena pro. Se estima que dicha obra demandará una inversión de alrededor de US$ 3.600 millones implicará la construcción de un ducto de 1,000 kilómetros de longitud, lo que permitirá promover el desarrollo industrial del Sur (Cusco, Apurímac, Arequipa, Puno, Moquegua y Tacna). - La Línea 2 del Metro y Ramal Av.

Faucett – Av. Gambetta, con una inversión de US$ 5,989 millones, con IGV. Esta infraestructura agilizará el sistema de transporte público en Lima Metropolitana, permitiendo movilizar diariamente hasta 1.2 millones de personas; desde Ate hasta el Callao se podrá ir en solo 45 minutos. Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC), que requiere una inversión de US$ 633.7 millones, con IGV. Este nuevo aeropuerto tendrá un área tres veces mayor que el actual (Velasco Astete) y brindará a los pasajeros un alto estándar de calidad de servicio. Terminal Portuario General San Martín de Pisco, comprometiendo una inversión inicial de US$ 152 millones, con IGV. Este Terminal podrá recibir naves de gran calado y estará equipado con montacargas, grúas móviles, entre otras maquinarias, para atender una mayor cantidad de carga de exportación e importación. Telecabinas de Kuélap, con una inversión de US$ 20.8 millones, se reducirá el tiempo de ascenso de una hora y media a sólo 20 minutos. Esto permitirá que la cantidad de turistas se incremente a más de 100 mil visitantes en un año. Línea de Transmisión Moyobamba Iquitos, con una inversión de US$ 589.1 millones, que permitirá a Loreto integrarse al Sistema Eléctrico Interconectado Nacional para tener un servicio eléctrico permanente, así como La Línea de Transmisión La Planicie – Industriales (US$ 35.4 millones) y la Línea de Transmisión Friaspata - Mollepata y Subestación Orcotuna (US$ 45.8 millones).

cayo – Huancavelica, se estima su licitación para el último trimestre del 2015. - En hidrocarburos: La concesión de los proyectos ‘GLP para Lima y Callao’ y ‘Masificación del Sur’ serán licitados antes de diciembre, con una inversión estimada de 245 millones de dólares y 568 millones de dólares respectivamente. - Durante la última parte del año se prevé también la adjudicación del tramo 4 de la Longitudinal de la Sierra, el mismo que tendrá una inversión de 360 millones de dólares. Licitaciones: “Se licitarán 22 proyectos con una inversión estimada de US$4.632 millones, uno de los principales proyectos es de centrales hidroeléctricas para generar 1.200 Mw”, señaló el director ejecutivo de Pro Inversión. Público - Privada en 2014 El monto adjudicado de proyectos Asociación Público - Privada (APP) en 2014 superó en 134% al monto registrado en 2013 se adjudicaron diez proyectos por US$ 11,775 millones (incluido el IGV) denotando el compromiso de la institución con la reducción de la brecha de infraestructura y el desarrollo del país.

¿Cómo mejorar la infraestructura en los aeropuertos? Las concesiones de aeropuertos tienen como objetivo el aumento de la seguridad y de la calidad del servicio prestado. Existen cuatro procesos de promoción de la inversión privada orientados a concesión aeroportuaria, logrando la concesión de 20 aeropuertos a nivel nacional que significa compromisos de inversión por más de US$ 2,200 millones. Las concesiones aeroportuarias que han sido otorgadas son: Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, Primer Grupo de Aeropuertos (12 aeropuertos ubicados en el norte del Perú) Segundo Grupo de Aeropuertos (6 aeropuertos ubicados en el sur del Perú) y Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco. Aeropuerto de Chinchero La inversión para este proyecto es mayor a los US$ 600 millones. El ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo Ku, informó que el proyecto del Aeropuerto Internacional de Chinchero (Región Cusco), muestra un buen avance en su primera etapa y señaló que vendrá el movimiento de tierras y la construcción de la pista. La costrucción del aeropuerto de Chinchero en Urubamba, será la pieza clave del desarrollo del turismo en Perú, Ma-

Existen 15 proyectos por adjudicarse, conformados por proyectos de infraestructura de transportes (tres), electricidad (tres), hidrocarburos (dos), saneamiento y salud (tres), inmuebles (uno), penitenciario (uno) y telecomunicaciones (dos), aseguró Carlos Herrera. - En infraestructura de transportes: La concesión del Ferrocarril Huan-

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

prende la modernización del amarradero multipropósito, almacenamiento, construcción de antepuerto, dragado a menos 12 metros de profundidad del canal de acceso, área de maniobras y amarraderos.

chu Picchu incrementaran sus visitas. Aeropuerto Jorge Chávez Lima Airport Partners (LAP), compañía concesionaria del aeropuerto Jorge Chávez invertirá US$17 millones en diseño e ingeniería en el Proyecto de Ampliación del Aeropuerto. “Las obras de infraestructura se realizarán en los casi 7 millones de mt2 que abarca el Proyecto de Ampliación, se trabajará el diseño considerando que el nuevo aeropuerto tenga un concepto modular, infraestructura sostenible y eficientes costos de construcción y mantenimiento, así como la última tecnología aeroportuaria, incluye la construcción de la segunda pista, un mayor número de puestos de estacionamiento para aeronaves, calles de rodaje, el nuevo terminal y accesos adicionales al Aeropuerto, entre otras facilidades. La inversión para el Proyecto de Ampliación del Aeropuerto es de aproximadamente US$950 millones y estará listo a mediados del año 2015”, explicó Juan José Salmón, gerente general de LAP.. Ya en el 2013 y 2014 se han realizado mejoras en tres de los primeros puntos de contacto con el pasajero: verificación del pago de la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA), Control de Seguridad-Salidas y módulos de Migraciones, así como en el Control de Transferencias para los pasajeros en tránsito. Se han inaugurado 11 nuevas

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Hidrovía Amazónica Implica implementar obras y acciones para la mejora de las condiciones de navegabilidad de los ríos Amazonas, Marañón, Huallaga y Ucayali para que el tráfico de pasajeros y cargas. Obras de dragado, sistema de información GPS sobre la vía de navegación, instalación de estaciones de medición de niveles con transmisión de información entre otros, la inversión estimada es de US$ 69.4 millones.

salas de embarque, 6 en Salidas Nacionales y 5 en Salidas Internacionales; y se ha ampliado y equipado un nuevo sistema de control de accesos a la playa de estacionamiento.

Iniciativa Estatal 2015 • Sistema de Abastecimiento de GLP para Lima y Callao: Concesión, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento de un sistema de transporte de GLP desde el productor (Pisco) hasta el Callao. • Masificación del Uso de Gas Natural - Distribución de Gas Natural por Red de Ductos en las Regiones de Apurímac, Ayacucho, Huancavelica, Junín, Cusco, Puno y Ucayali. La inversión aproximada es US$ 300 Millones. • Zona de Actividades Logísticas y Antepuerto del Puerto del Callao, contratación de un asesor integral para

Terminal Portuario General San Martín (Pisco) Al ser una Asociación Público Privada Integral (APP) incluirá los servicios especializados de diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento del terminal portuario a cargo del concesionario, la inversión referencial es de US$ 102.4 millones (sin IGV), a la que debe agregarse la inversión complementaria ofrecida por el Consorcio Paracas de US$ 80 millones. Las obras iniciales obligatorias, com-

Cronograma de Proyectos S/.609

Monto de Inversión (Millones de S/.)

83 S/.411 35

N° Obras Culminadas o en Ejecución

S/.273 7

S/.5 2 2009

S/.172 19

S/.10 5 2010

2011

2012

2013

(Actualizado al 30 de Diciembre del 2014) Fuente ProInversión

2014

•

el proceso de promoción de la inversión privada del proyecto zona de actividades logísticas y antepuerto del puerto del Callao. Hidrovía Amazónica: ríos Marañón y Amazonas, tramo Saramiriza - Iquitos - Santa Rosa; río Huallaga, tramo Yurimaguas - Confluencia con el río Marañón; río Ucayali, tramo Pucallpa - confluencia con el río Marañón, la inversión total es de US$ 69 millones. Instalación de Banda Ancha para la Conectividad Integral y Desarrollo Social, tiene por objeto brindar acceso a Internet e intranet de Banda Ancha a las instituciones públicas y privadas mediante la implementación de una red de transporte de fibra óptica y una red de acceso en: Ayacucho (304 localidades), Apurímac (248 localidades), Huancavelica (308 localidades) y Lambayeque (309 localidades). Sistema de Abastecimiento de GLP para Lima y Callao, diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento de un sistema de transporte de GLP desde el productor (Pisco) hasta el Callao. Con una inversión aproximada de US$ 250 Millones. Prospecto Minero Remanentes de Michiquillay, concesión minera que cuenta con reservas de calizas, en tres formaciones geológicas, estimadas en 4,283 millones de toneladas métricas, pudiéndose incrementar sensiblemente esta cifra con estudios posteriores.

•

cánico, sistemas, material rodante, financiación, operación y mantenimiento del Sistema de transporte rápido masivo del tipo monorriel. Sistema de Transporte Rápido Masivo del tipo Monorriel para la Línea 6 de la Red del Metro de Lima. Las concesiones de proyectos viales que han sido otorgadas son: Interoceánica, Interoceánica Sur (tramos del 1 al 5), Red Vial N ° 4, 5 y 6, Autopista del Sol, Interoceánica Centro tramo 2, Panamericana Sur, Desvío Quilca – La Concordia, Empalme 1B – Buenos Aires Canchaque (Costa – Sierra), Nuevo Mocupe Cayaltí – Oyotun (Costa – Sierra), Óvalo Chancay / Dv. Variante Pasamayo – Huaral – Acos (Costa – Sierra) y Longitudinal de la Sierra Tramo 2 (Ciudad de Dios-Cajamarca-Chiple, CajamarcaTrujillo). Anillo Vial Periférico, busca implementar una autopista de 33.2 Km. de longitud, desde la intersección con la Avenida Elmer Faucett con la Av. Canta Callao hasta la Av. Circunvalación. Concesión de Carretera Tarapoto, Dv. Tingo María - Puente Pumahuasi - Pucallpa, diseño, construcción, operación y mantenimiento de la carretera que unirá las provincias de Tarapoto y Pucallpa. Corredor Económico Central, la iniciativa privada cofinanciada tiene como objeto la construcción, conservación, mantenimiento y explotación del corredor vial Emp. PE-5N

•

- Tingo María - Huánuco - Dv. Cerro de Pasco - Ambo - Oyón - Churín Sayán - Huaura y Río Seco - Emp. PE18 (Dv. Sayán). Diseño, Construcción y Explotación Vecinal de Caminos Vecinales que Conecten Capitales de Distritos de la Región Cusco, en el Ámbito FONIEl. Infraestructura Vial para Pueblo Libre, proporcionar a la Municipalidad Distrital de Pueblo Libre de infraestructura de transporte urbano, específicamente la reparación y el mantenimiento de todas las pistas y en las veredas. Proyecto Concesión de la Carretera Emp. Pe-En (Dv. Las Vegas) - Tarma - La Merced - Pte. Raither - Villa Rica - Dv. Puerto Bermúdez - Ciudad Constitución - Von Humboldt/Pte. Raither - Dv. Satipo - Puerto Ocopa. Panamericana Sur: Tramo Ica - DV. Quilca construcción, operación y mantenimiento de la siguiente infraestructura: Vía de Evitamiento de Ica, Segunda Calzada Ev. Ica - Ov. Ocucaje, Vía de Evitamiento de Palpa, Vía de Evitamiento de Nazca y Tramo Nazca - DV. Quilca. Pistas y Veredas en la Municipalidad Distrital de Miraflores, proporcionar a la Municipalidad Distrital de Miraflores de infraestructura de transporte urbano, específicamente la reparación y el mantenimiento de todas las pistas y veredas, a fin que permita un tráfico continuo y seguro.

Iniciativa Privada 2015 • Proyecto Tren de la Costa, diseño, financiamiento, construcción, equipamiento del sistema, se ubicará partiendo hacia el norte desde la Provincia Constitucional del Callao hasta la Provincia y distrito de Sullana en Piura y hacia el sur desde Lurín hasta el departamento y provincia de Ica. • Sistema de Transporte Masivo del tipo Monorriel en el área Metropolitana de Arequipa, diseño, construcción, equipamiento electrome-

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

El Logista opina ¿Qué opinión tiene de la situación de la infraestructura de transporte del país? Juan Antonio Angulo Gerente General BSF Almacenes del Perú

Miguel Sarria Gerente de Supply Chain Management LG Perú

Mariano Velit Vera-Tudela Sub-Gerente Comercial DP World Callao S.R.L.

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Particularmente consideramos que aún es muy precaria; lamentablemente el atraso en ese sentido es tal que si no se aceleran las inversiones en las principales vías del país, y en los proyectos que representen rutas alternas como la carretera periurbana, que conectará la zona sur con el puerto del Callao, nunca cubriremos esa brecha.

Falta mucho por hacer, con el crecimiento en provincias, se hace evidente las carencias que tenemos en vías de comunicación, seguridad y regulación para facilitar el tránsito de los productos.

En general, creemos que la inversión en infraestructura es una necesidad constante para todas las economías. Sin infraestructura de transporte adecuada no se puede asegurar el crecimiento económico sostenido a largo plazo. De manera particular, creemos que se deben priorizar soluciones para las rutas de acceso al puerto del Callao. Esperamos que se concreten los proyectos que tiene en cartera en el MTC, incluyendo la concesión de la zona de apoyo logístico.

Zonas de Actividades Logísticas (ZAL)

Todos los servicios logísticos en un solo lugar

De acuerdo a la Ley del Sistema Portuario Nacional, una ZAL (Zona de Actividad Logística) es una zona en la que se autoriza el desarrollo de actividades y servicios, complementarios o conexos a las mercancías, sin cambiar su naturaleza. En el siguiente informe conozcamos más su naturaleza y los beneficios logísticos que representa. Se trata de un área especializada en la que se puede realizar labores de almacenamiento, agrupación, embalaje, etiquetado y distribución de mercaderías, las que pueden representar un valor agregado a estas sin transformar sus atributos. Efectos positivos de una ZAL son: • Mejora la eficiencia de circulación y distribución de mercaderías. • Disminución de costos generales

•

• • •

del sistema económico, de transporte, de las operaciones. Se genera nuevas actividades económicas y puestos de empleo, directo e indirecto. Incremento de la competitividad de las empresas. Elevación de las calidades urbanísticas y edilicias. Oportunidad de acceder a determinadas infraestructuras.

• Ámbito idóneo para abordar innovaciones tecnológicas. • Beneficios derivados de la concentración de actividades. • Fidelización de tráficos. ZAL Portuaria Se trata de un área relativamente apartada del resto de las operaciones portuarias, especializada en las actividades de almacenamiento y distribu-

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

ción de mercaderías, además de desarrollar actividades y prestar servicios de valor agregado. Para un puerto, contar con una ZAL es primordial, ya que esta le brinda la posibilidad de poder atraer un mayor volumen de carga que puede ser recibida y enviada a través del mismo. Así, se propicia una relación positiva entre el flujo de carga y los buques: la carga atrae a los buques y estos, a la carga. De esta forma, el puerto produce actividad y negocio. El puerto puede generar ingresos no solamente a partir de un centro de distribución propiamente dicho en él ubicado, sino también como consecuencia del creciente flujo de carga a través del puerto, lo que significa que si parte de estos beneficios son destinados a la Zona de Actividades Logísticas, ésta podrá ofrecer el mismo servicio a un costo menor o mejorar su servicio por el mismo costo. Esto se logra gracias a la sinergia ZAL - P U E RTO. Si el puerto, además de contar con una ZAL portuaria, cuenta con facilidades para ser centro de transferencia de cargas intermodal (FerrocarrilCamión-Fluvial Marítimo), es óptimo desde el punto de vista de la logística y le da una ventaja competitiva. La utilización del ferrocarril en el tráfico portuario, tiene un efecto multiplicador y además, tiene efectos de disminuir los impactos urbanos y regionales, con la disminución de los efectos nocivos que tiene el transporte carretero. Una Zona de Actividades Logísticas en un puerto puede tener una ventaja en comparación con otro centro en la región. Si una ZAL se ubica cerca de un puerto, el acceso desde y hacia los terminales portuarios será más corto y, por ende, más barato. Un centro de distribución en la zona de servicio del puerto puede tener la ve n taja de aprovechar la ruptura de la carga que genera el cambio de modo para generar actividades de valor agregado a las mercaderías. ¿Qué son las plataformas logísticas? Según la Asociación Europea EURO-

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PLATFORMS, que es una agrupación de interés económico, con más de 60 plataformas: “es una zona delimitada, en la cual se ejercen, por distintos operadores, todas las actividades relativas al transporte, a la logística y a la distribución de mercancías, tanto para el transito nacional como para el internacional”. Posee una serie de áreas funcionales: • Áreas de servicios a las personas (restaurantes, áreas de descanso), a los vehículos (estaciones de servicio, talleres, lavados, etc.) a asuntos administrativos y comerciales (banca, seguros, etc.) y a asuntos aduaneros, mercancías peligrosas, perecederos, etc. • Áreas logísticas al servicio de las empresas y operadores logísticos en los que se pueden desarrollar las actividades especificas de cada empresa (almacenaje, manipulación, preparación de pedidos, etiquetado, distribución física capilar de reparto, etc.). • Áreas intermodales para cada modo de transporte. Estas plataformas sirven para favorecer la intermodalidad en el tratamiento de las mercancías al existir todos los agentes que lo pueden realizar, como transitarios, empresas de transporte, operadores logísticos, etc. La clasificación más sencilla se basa en aquellas infraestructuras logísticas que son monomodales o de más de un modo (polimodales), los títulos que reciben son muy diferentes: • Puertos secos: Es un tipo de terminal intermodal de mercancías que, situada en el interior de un país o zona de referencia, se conecta a los puertos más cercanos mediante el ferrocarril o por otros modos como por ejemplo la carretera. El ejemplo podría ser el Puerto Seco de Azuqueca de Henares (Guadalajara), el de Coslada (Madrid), el de Venlo, en Holanda, respecto el puerto de Rotterdam. • Centros Integrados de Mercancías (CIM): Una central integrada de mercancías (CIM) es una plataforma lo-

gística de un único modo, la carretera, que da servicio al entorno de una área geográfica industrial y de consumo. El ejemplo sería la del Mollet del Valles en Barcelona. No posee ferrocarril y tiene todos los servicios complementarios necesarios a los vehículos como los talleres, el hotel para los conductores, o los servicios complementarios como restaurantes, bancos, etc. Puede ser equivalente a centro de transporte. • Zonas de Actividades Logísticas (ZAL): Una zona de actividades logísticas (ZAL), como entorno alrededor de un puerto y cercana a las terminales de contenedores. Tiene una zona logística con una área de servicios intermodales como ferrocarril o aéreo. La carretera existe para la comunicación con las terminales del puerto con los otros modos. Buena pro de ZAL del Callao se adjudicará en tercer trimestre de 2015. Durante el tercer trimestre del 2015 se adjudicará la buena pro para la construcción e implementación de la nueva Zona de Actividades Logísticas (ZAL) y Antepuerto del puerto del Callao, señaló la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión). En la ZAL se desarrollarán actividades y servicios de valor agregado, complementarios o conexos a las mercancías, sin cambiar la naturaleza del bien. Entre los servicios a prestarse están, el almacenamiento, embalaje, reembalaje, precintado, empaquetado, rotulado, pesaje, control de calidad, fraccionamiento o lotización y redistribución. El concurso público para este proyecto estará a cargo del Comité de ProInversión en Proyectos de Infraestructura Vial, Infraestructura Ferroviaria e Infraestructura Aeroportuaria (Pro Integración). Lo que sí está definido es que el agente privado que se adjudique el proyecto deberá financiar las inversiones del proyecto, gestionar el cobro de las tarifas a terceros por los servicios ofrecidos y hacer frente a la operación y el mantenimiento del proyecto.

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

URGE EL DESARROLLO DEL CABOTAJE EN EL PERU PARA GENERAR

UNA MAYOR COMPETITIVIDAD LOGISTICA La palabra “cabotaje “ provienen del español “cabo”, es decir , la navegación que se hacía con buques entre puertos de una nación sin perder de vista la costa, siguiendo la ruta de cabo a cabo.

José Antonio Caballero Jesús Profesor de Maestría de SCM ESAN

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Con posterioridad se define “cabotaje” como la navegación que se realiza entre dos o más puertos de un país situados en las aguas donde se ejerce soberanía y jurisdicción. Hoy es una alternativa importante para trasladar el transporte terrestre de mercancías desde el modo terrestre, sobre todo camión, al modo marítimo. En la última década el Perú ha experimentado un fuerte crecimiento económico, de manera sostenida, incluso

con niveles superiores al promedio de América Latina. Desde el 2000 al 2012, el PBI en términos constantes se duplicó, las proyecciones consideran para los próximos años, el PBI se mantenga alrededor de 5% aproximado. Este dinamismo de la economía también genera mayores flujos de transporte de carga y pasajeros, incluso con tasas superiores a la del crecimiento del PBI. En un reciente estudio reali-

zado por el MTC, se estimó que el total del flujo de salida, entrada, internos y de tránsito, en el 2011 se genera una presión sobre el sistema de transporte y logística de aproximadamente 66 millones de TM. Sin embargo, considerando las proyecciones macroeconómicas y considerando un escenario moderado respecto al crecimiento de los flujos de transporte en el año 2021, la presión sobre el sistema de transporte y logística sería de 144 millones de TM. Si se considerara un escenario de mayor crecimiento, la presión sobre el sistema de transporte y logística seria de 167 millones de TM, es decir en ambos casos la presión se incrementaría por encima del 100% Este contexto implicará demandas por inversiones en infraestructura que busquen la mejora de la eficiencia de los servicios de transporte, pero considerando que el transporte es multimodal, las decisiones de política pública deberán orientarse a que los diversos tipos de flujos de carga utilicen los modos, o la combinación de modos de transporte más eficientes y adecuados. En este contexto, si bien el modo marítimo tiene una relevancia particular para las exportaciones e importaciones para el país, es importante realizar un análisis específico del cabotaje marítimo en las áreas donde tiene ventajas competitivas respecto de los otros modos de transporte, identificar sus restricciones y promover su implementación. En el caso de nuestro país, el cabotaje es un modo de transporte que si bien tiene un gran potencial, su utilización no se encuentra diversificada, más del 90% de la carga transportada en cabotaje, es granel líquido. Si bien existen datos internacionales respecto a la conveniencia económica del modo de transporte de cabotaje, cuando existe carga de gran volumen y grandes distancias, en el caso del Perú, la carga trasladada por cabotaje está centrada en granel líquido, existiendo un potencial para trasladar carga sólida. En ese sentido, se prevé que a futuro

los movimientos de carga y pasajeros que actualmente se realizan por la carretera Panamericana se incrementarán, será necesario que se pueda desarrollar el cabotaje marítimo de carga y pasajeros con el último estudio de consultoría que mando a preparar el Ministerio de Transportes y Comunicaciones deberá promover la multimodalidad, para lo cual deberá promover el modo de transporte más eficiente para los diferentes flujos de carga o pasajeros y así evitar mayores presiones sobre el sistema de transporte y logística del país. Para lograr tener un eficiente promoción del desarrollo de cabotaje en el país y que se pueda hacer realidad se necesita realizar los siguientes cambios, mejoras y tomar en cuenta lo siguiente: • Cambios normativos y la revisión de la aplicación de beneficios tributarios y procedimientos aduaneros que permitan la agilidad de la recepción y despacho de las cargas y estímulos al transporte de carga, las dificultades se incrementan cuando hay que armonizar legislaciones con los países vecinos • La Ley de Reactivación y Promoción de la marina mercante no ha tenido éxito, es necesario revisarla y modificarla. Decreto Supremo No. 014-2011-MTC, mediante el cual se aprueba el reglamento de la Ley No. 28583 • Modificar el decreto Legislativo No.714 del 7 de Noviembre de 1991 y que realmente promueva el desarrollo del transporte multimodal de carga y pasajeros a nivel nacional e internacional. Irregularidad en la infraestructura, está orientado al comercio exterior y tenemos Puertos concesionados vs Puertos administrados por ENAPU • El cabotaje tiene mayores ventajas sobre otro medio de transporte y sobre todo con el transporte terrestre porque genera Economías de escala, menor siniestralidad y es menos contaminante. • Modificar la ley para que puedan ingresar buques de bandera extran-

jera a realizar cabotaje en nuestro país. La promoción del cabotaje es un largo y difícil proceso por la razón que se necesita una empresa naviera privada que haga rentable la explotación de los buques puestos en el servicio. • Es necesario una adecuada infraestructura portuaria y ampliar los accesos portuarios, conectividad terrestre entre los puertos, implementación de ventanillas únicas portuarias, agilidad documentaria en la entrada y salida de los puertos, reglas de reserva de cargas, estandarización de unidades de carga, libramiento de documentación de las unidades de carga, tipos de contrato multimodal, número de frecuencia de escalas en los puertos del itinerario, número de buques necesarios. Todos estos requisitos previos son necesarios conocer e implementar de manera que la explotación del buque sea rentable para el armador con tarifas de fletes competitivos. Adecuar los procesos, la infraestructura, los espacios para la carga de cabotaje, los accesos y la documentación y parte del control tributario y la agilización de los mismos para que sea competitivo para el Armador de los buques y los usuarios podría demorar de 2 a 3 años y para que el gobierno de turno lo implemente con los cambios en la normatividad podría tomar entre dos a tres años. Por eso urge la necesidad de comenzar a implementar el desarrollo del cabotaje en el país desde ahora para no comenzar cuando las carreteras terrestres dejen de ser competitivas y muy congestionadas como lo vemos algunas veces del año o cuando ocurre un accidente o se obstruye la carretera. Ocasionando pérdidas, demoras y falta de competitividad por no tener alternativas de transporte. El Perú va cumplir 200 años de su independencia y no hemos mejorado nuestro transporte marítimo, espero que en esta década se comience con el cambio por el bien de todos los peruanos y las empresas que están en Perú.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

GEOLOCALIZACIÓN DE POSIBLES

PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

PLURIMODALES EN SUDAMÉRICA Venezuela Colombia

Alberto Ruibal Profesor de Maestría de SCM ESAN Ubicación geográfica Hay lugares en Sudamérica que detentan logísticamente características estratégicas para devenir en plataformas logísticas por su geolocalización económico-comercial septentrional, meridional, oriental, occidental y central, en el territorio del subcontinente. Su visualización ha de ser dentro de horizontes de tiempo en el corto, mediano y largo plazo, operando algunos de ellos en la actualidad. Dada su caracterización, han de ser equipadas adecuadamente para las operaciones de añadir valor agregado con un proceso de manufactura a diversos grados y así convertirlas en Megazona de Actividad Logística (MEGAZAL), o solamente para la recepción y despacho de la carga en las que se establezcan Centros de Consolidación y Transferencia de Carga (CECOTRACA), con almacenes y bodegas de transferencia intermodal de carga (“cross docking”) para recepcionar, agrupar o consolidar, guardar y expedir la carga a fin de lograr volúmenes que permitan beneficiarse de las economías de escala.

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Brasil

Perú

Bolivia

Chile Argentina

Uruguay

Septentrionales • Carúpano • Barranquilla/ Cartagena • Bogotá • Belém Do Pará • Marabá • Manaus • Puerto Mutis

Centrales • Puerto Villaroel • Porto Velho • Bayóvar • Isla San Lorenzo • Sepetiba • Santos • Três Lagoas • Corrientes/Resistencia • Mejillones Meridionales • Paranaguá • Montevideo /Buenos Aires • Villa Mercedes • Valparaíso /San Antonio • Puertos de Bahia Concepción

COLUMNISTA

Estos lugares serán las plataformas logística (PLALOG), “hubs”, que serán alimentadas por plataformas logísticas alimentadores (PLALOGAL) “spokes”, localizadas en los hinterland adyacentes y aledaños de las primeras. Ellas suman 21, sin ser excluyente la lista ya que pudieran surgir otras, y están distribuidas en el territorio del subcontinente geográfica y litoralmente, presentándose seguidamente una caracterización individual de cada una en el cuadro al final. Criterios logísticos de selección Varios criterios logísticos sustentan el potencial de estos lugares para establecer futuras plataformas logísticas. • Localización geográfica: En el país o la región donde se sitúan, al ser actualmente o a futuro centros económico-comerciales nacionales o regionales. • Litorialidad: Que sean puertos marítimos en Atlántico o Pacífico, o fluviales en ríos o hidrovías principales que desemboquen al océano. • Corredores logístico-comerciales: Interoceánicos o viarios regionales que vayan a pasar por dichos lugares. • Hinterland de influencia adyacente y aledaño: Sectores de producción más importantes que abarquen regiones o países. • Grandes proyectos: Agropecuarios, forestales, pesqueros, mineros o industriales y de infraestructura viaria en curso o programados. • Importancia del flujo de carga: Comercio presente y futuro, tanto nacional como internacional, que vaya a transitar a través de ellas. • Plurimodalidad y conexiones de acceso viario de transporte: Terrestre (ferroviario y autoviario), acuático (fluvioviario y océanoviario) a puertos del Atlántico y Pacífico para poder recibir a los navíos portacontenedores de última generación (20.000 TEU) o principales ríos navegables (equipamien-

to para manipuleo de graneles y contenedores) y aéreo (aeroviario) a aeropuertos con instalaciones para recibir a los aviones cargueros de fuselaje ancho A-380, B-747, An-225-Mriya). Situación Geográfica • Geoubicación (21)  Septentrionales (7)  - Bolivariana, Venezuela: CARÚPANO.  - Caribeña, Colombia: BARRANQUILLA /CARTAGENA.  - Andina, Colombia: BOGOTÁ  - Atlazónica, Brasil: BELÉM DO PARÁ.  - Paraense, Brasil: MARABÁ.  - Amazónica, Brasil: MANAUS.  - Antioqueña, Colombia: PUERTO MUTIS (Bahía Solano).  Centrales (9)  - Chapareña, Bolivia: PUERTO VILLARROEL  - Madeirense, Brasil: PORTO VELHO.  - Ecuatorial, Perú: BAYÓVAR.  - Incaica, Perú: ISLA SAN LORENZO (Callao).  - Carioca, Brasil: SEPETIBA (ITAGUAÍ).  - Paulista, Brasil: SANTOS.  - Sabanera, Brasil: TRÊS LAGOAS.  - Chaqueña, Argentina: CORRIENTES /RESISTENCIA.  - Atacameña, Chile: MEJILLONES.

 Meridionales (5)  - Gaucha, Brasil: PARANAGUÁ.  - Platense, Argentina-Uruguay: MONTEVIDEO /BUENOS AIRES.  - Pampeana, Argentina: VILLA MERCEDES.  - Villamarina, Chile: VALPARAÍSO / SAN ANTONIO.  - Austral, Chile: PUERTOS DE BAHIA CONCEPCIÓN (Lirquén, San Vicente y Talcahuano). • Geolocalización (21)  Oceánica (13)  - Atlántico (7): Carúpano, Barranquilla-Cartagena (Mar Caribe), Belém do Pará, Sepetiba, Santos, Paranaguá y Buenos Aires /Montevideo.  - Pacífico (6): Puerto Mutis, Bayóvar, Isla San Lorenzo (Callao), Mejillones, Valparaíso-San Antonio y Puertos de Bahía Concepción.  Fluvial (6)  - Tocantins /Araguaia: Marabá.  - Negro /Amazonas: Manaus.  - Madeira: Porto Velho.  - Ichilo: Puerto Villarroel.  - Hidrovía Paraguay-Paraná: Corrientes /Resistencia.  - Hidrovía Tietê-Paraná: Três Lagoas.  Terrestre (2)  - Andina Colombia: Bogotá.  - Pampeana Argentina: Villa Mercedes.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

¿Cómo y por qué migrar hacia

un WMS de clase mundial? En los últimos años las empresas en la región están creciendo debido a la gran demanda actual, generando nuevos retos y nuevas tecnologías en los Centros de Distribución. Una de estas tecnologías son los Sistemas de Gestión de Almacenes (WMS).

Hector Mayorga Gerente de Operaciones SDI Perú

Existen muchas preguntas y cierta confusión acerca de cómo migrar de un sistema de gestión de almacenes (WMS) desarrollado internamente a un modelo de WMS de clase mundial (world class). Dadas las diferencias de instalación, implementación y mantenimiento, además de aspectos como la competitividad y ventajas de mercado, las empresas con un WMS desarrollado internamente deben hacerse varias preguntas al momento de evaluar la implementación de un sistema world class para manejar su logística. Sin embargo, el resultado final será concluyente: obtendrán un WMS altamente configurable, que les ahorrara dinero y tiempo, dándoles una ventaja competitiva mayor, basada en una experiencia probada en grandes empresas en todo el mundo. A continuación se presentan los tres principales mitos que en ocasiones han inclinado la balanza a por un WMS no especializado frente a un WMS de clase mundial. Mito 1: “Aunque requiere una gran cantidad de tiempo para su mantención, mi WMS está configurado para nuestro negocio y nos da una ventaja competitiva” Desde su implementación, un WMS de clase mundial proporciona las mejores prácticas construidas en décadas de experiencia, en tareas como recepción, almacenaje, gestión del inventario, procesamiento de pedidos, reabastecimiento, pick/ pack, carga y transporte, además de funcionalidades adicionales que pueden generar valor agregado para

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la compañía. Al mismo tiempo, un WMS world class puede controlar entornos altamente regulados y complejos de distribución en el mundo. Un enfoque basado en los procesos permite configurar fácilmente el WMS para satisfacer las demandas actuales, sin embargo, también es lo suficientemente flexible como para adaptarse a las necesidades futuras. Mito 2: “Nuestro sistema ERP ya cuenta con un WMS, que puede apoyar nuestras necesidades logísticas en el negocio” En ocasiones, las empresas se entusiasman con el WMS de su sistema ERP. Este tipo de WMS-ERP puede estar bien para un almacén con los procesos básicos y estáticos, pero al momento de necesitar funcionalidades especiales como reabastecimiento, planeación, “Slotting”, VAS, etc., así como procesos que permitan optimizar la operación y medir el impacto de estos cambios de forma dinámica, estos sistemas se quedan cortos y pueden detener el desarrollo de las necesidades cambiantes de la compañía o incluso comprometer su crecimiento. Gracias a la experiencia acumulada, un modelo de WMS de clase mundial debería integrarse fácilmente con el sistema ERP de la empresa y tener la opción de generar complementos, tales como sistemas de gestión de la mano de obra y “scheduling”, además de tener la capacidad de integrarse con un sistema de gestión de transporte. “El manipuleo de productos repre-

COLUMNISTA

senta el 50% de los costos de LABOR de un Centro de Distribución, con el sistema de tareas dirigido por el WMS se reducirá en al menos un 50% el tiempo de viaje de los montacargas” Mito 3: “Ya tengo un equipo y un sistema construido en torno a mantener y mejorar

nuestro WMS. Por lo tanto, sería demasiado costoso implementar un modelo de WMS world class” La facilidad de uso de un WMS de clase mundial reducirá el tiempo dedicado a las actualizaciones. Mientras que un WMS interno puede requerir horas de codificación adicional cuando hay una actualización, una instalación o una eventualidad.

Además, un WMS world class tendrá la capacidad de adaptación subyacente y herramientas que le permiten a la compañía mejorar la operación de la manera que quiera, cuando quiera y tantas veces como lo desee. El mercado para los Sistemas de Gestión de Almacenes ha tenido otro año de sólido crecimiento a ni-

TOP 20 PROVEEDORES DE SOFTWARE DE GESTIÓN DE ALMACENES A NIVEL MUNDIAL No.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

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LES PROVEEDORES DE WMS EN AMERICA LATINA

24.1% 22.6%

SAP 24.1%

MANHATTAN ALCIS

ORACLE ORACLE

4.2%

INFOR INFOR

4.7% 6.1%

17.2%

HIGHJUMP

HIGHJUMP JDA

JDA

OTROS

8.4% 12.7%

MES/MRP

TMS

x x

x x x x x

x x

x x x x x

x x x x x x x x x

x x x x

x x x

x x x x

x x Fuente: Gartner

vel mundial generando US$ 8.944 billones, esto representa un 7.4% en incremento en ventas sobre el año pasado (fuente: SupplyChain 247).

SAP

MANHATTAN ALCIS

17.2%

WMS

x x x x x x

Fuente: Gartner

Principales Proveedores deAMERICA WMSLATINA en America Latina PRINCIPALES PROVEEDORES DE WMS EN 22.6%

SCP

OTROS Tamano de Mercado 2010 - 2012 = USD 159.5 Millones Fuente: ARC Advisory Group, WMS Outlook, 2010 - 2012

Tamano de Mercado 2010 - 2012 = USD 159.5 Millones

Tamaño de Mercado 2010-2012=USD 159.5 Millones. Fuente: ARC Advisory Group, WMS Outlook, 2010 - 2012 Fuente: ARC Advisory Group, WMS Outlook, 2010-2012

Conclusiones Es cierto que los sistemas WMS internos y los WMS asociados al ERP a menudo han logrado satisfacer las necesidades de las empresas. Pero la flexibilidad, eficiencia, escalabilidad y capacidad de adaptación no son lujos, son los requerimientos del negocio en nuestra nueva economía. Por eso, la planificación estratégica debe considerar al WMS como base para el crecimiento de la operación y, en consecuencia, para el éxito de la compañía.

FEBRERO - MARZO 2015

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

KARDEX REMSTAR ESPACIO Y TIEMPO

FEBRERO - MARZO 2015

PUBLIREPORTAJE

Agencia Alemana del Perú, empresa dedicada hace más de 15 años a proveer soluciones al Sector de la Logística y el Almacenamiento, es representante exclusivo para Colombia, Ecuador y Perú de KARDEX, líder mundial en sistemas automatizados para almacenes con quien presentan una alternativa diferente y de alta eficiencia para las necesidades de almacenamiento y picking. Esta tecnología se destaca por los importantes beneficios, entre ellos: • Mayor superficie de almacenamiento y eficiencia del espacio de hasta un 80%. • Exactitud en el acceso de los productos, incremento de hasta un 99%. • Incremento de la productividad en el picking de hasta un 400%. • Exactitud de existencias de hasta un 99%, por el control de inventarios. • Altura + Ancho + Fondo = Mayor capacidad con el aprovechamiento óptimo de espacio. Las ventajas para la operación cotidiana del almacén son las siguientes: • Acceso más rápido y más seguro. • Mayor superficie de almacenamiento en una superficie de apoyo considerablemente menor, se reducen los tiempos de acceso. • Mediante la conexión con sistemas ERP, se puede realizar inventarios exactos del stock, mayor seguridad para los usuarios y las existencias. • Incremento de la gestión del flujo de mercaderías. La operación de un almacén con KARDEX se refleja en las siguientes características. Picking rápido El Shuttle XP trabaja según el principio de "el producto a la persona", en el que la bandeja deseada se presenta a una altura de manipulación óptima. El Shuttle selecciona los productos en secuencias optimizadas

para minimizar el tiempo de máquina aumentando así la velocidad de picking. Ahorro de espacio El Shuttle XP dispone de una alta capacidad en una superficie reducida: En comparación con métodos convencionales, el sistema necesita hasta un 80% menos superficie. En una superficie de sólo 10 metros cuadrados se puede lograr hasta 2.000 metros cuadrados de almacén. Mayor seguridad Alta velocidad de procesamiento en almacenes altamente compactos requieren de los correspondientes elementos de seguridad. Ya sea seguridad activa o pasiva, para las personas, las máquinas o las mercancías en todos estos aspectos el Shuttle XP ofrece la máxima seguridad. Los elementos principales del equipamiento de seguridad son la puerta automática en la parte trasera de la zona de recogida y la protección de las personas mediante protección fotoeléctrica. Mayor flexibilidad Óptimo y flexible - OptiFlex ofrece siempre el mejor aprovechamiento de las capacidades. Las bandejas regulables cada 25 mm facilitan el suministro de mercancías de distintas alturas en distancias cortas. Mediante las distancias de almacenamiento cortas, usted puede beneficiarse de más flexibilidad y de un aprovechamiento efectivo del volumen. Principales Sectores para el uso de Sistemas KARDEX • Automotriz: Flujo de material, disposición de herramientas en la producción. • Electrónica: Almacenamiento bajo condiciones controladas. • Química / Farmacéutica: Sistemas robotizados, seguridad de procesos, condiciones ambientales y de salas blancas. • Hospitales: Sistemas completa-

mente automáticos en varios pisos. Principales Datos Técnicos para cortos tiempo de acceso y mayor superficie de almacenamiento con distintas dimensiones 1. Altura de 2.55m hasta 30m; en intervalos de 100 mm. 2. Ancho de 1,58m hasta 4,38m 3. Profundidad de 2,31m hasta 4,29m. 4. Carga del Equipo hasta 67/120 t. 5. Compartimento Extractor 6. Bandejas mediante la subdivisión individual se pueden organizar bandejas para cada mercadería. Existen distintas dimensiones para las más variadas aplicaciones. Mediante una subdivisión sencilla y clara de las bandejas, se puede incrementar considerablemente el tiempo de picking. 7. Boca de acceso con puerta automática, la apertura de acceso es la zona en la que se dispone de forma ergonómica la bandeja con la mercancía. Se puede disponer hasta seis bocas de acceso para cada equipo. Puertas automáticas en las bocas de acceso preservan la seguridad tanto para las personas como para las mercancías. 8. Módulos de ángulo para almacén, las paredes laterales de la boca de acceso disponen de módulos de ángulo. Dependiendo de la altura de los usuarios, se puede ajustar individualmente mediante los módulos de ángulo, la posición de trabajo individual. 9. Protección fotoeléctrica para el control de excedentes, sistema de medición de altura automático, reconocimiento de existencias en intervalos de 25 mm. 10. Motor de elevación / accionamiento, velocidad según el accionamiento Los profesionales en Logística miembros del equipo de Agencia Alemana presentaran al detalle esta solución y diseñaran la mejor alternativa para su operación.

FEBRERO - MARZO 2015

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

SUNAT PRORROGÓ HASTA ABRIL PRÓXIMO PUESTA EN MARCHA DEL NUEVO SISTEMA DE DESPACHO ADUANERO

Renzo Alcantara Gerente General - TCI

Por dicha disposición, se deberá realizar la implementación de ciertas validaciones como las de: Mercancías Restringidas y Prohibidas, la regularización de los Despachos Anticipados, así como Contingentes Arancelarios. TCI cuenta con una red de clientes de más de 35 de los agentes marítimos, 14 líneas áreas, 4 depósitos temporales, 63 agentes de carga y 128 agentes de aduanas que operan en las aduanas a nivel nacional. Todos estos operadores envían sus transacciones a la SUNAT de acuerdo a la ley, consolidándolas a través de nuestra red; haciéndonos líderes en la intermediación de documentos Aduaneros. Renzo Alcantara, Gerente General de TCI, presentó junto a representantes de SUNAT, la solución para los agentes de aduana en plataforma SDA que ofrece la empresa. En el evento

FEBRERO - MARZO 2015

La puesta en marcha del nuevo Sistema de Despacho Aduanero para los agentes de Aduanas en las Intendencias de Aduanas Paita, Ilo, Mollendo, Salaverry, Chimbote y Pisco, así como en la Intendencia de Aduana Marítima del Callao se ha prorrogado, en ambos casos, hasta el 18 de abril próximo, según informa una resolución de SUNAT publicada en el Diario Oficial.

realizado en la Sociedad Nacional de Industrias informó a los principales despachadores aduaneros sobre los alcances del Sistema de Despacho Aduanero (SDA), cuya vigencia ha sido prorrogada por la SUNAT hasta 18 de abril próximo. En 1995, SUNAT inició sus operaciones aduaneras electrónicas, con el propósito de lograr en el Perú un mayor nivel de competitividad, en lo que se refiere a Comercio Exterior. Esta evolución tecnológica, se inició con la innovadora solución de la empresa TCI, la cual hace que por casi 20 años viene atendiendo a los agentes de aduanas en sus transmisiones electrónicas a través de su servicio de Teledespacho. Las ventajas de esta última versión del software que ofrece TCI son el Respaldo electrónico, el Back up de 5 años, el

Soporte 24*7*365 empresa desde sus oficinas en San Isidro, las 24 horas del día durante los 365 días del año, Recuperación de fallas, Alta disponibilidad (99.8% anual), Personal capacitado en soporte técnico y normativas además de una Adecuada infraestructura. Cabe recalcar que el servicio es integral, flexible y escalable, de acuerdo a las necesidades del cliente. TCI S.A Transporte Confidencial de Información es una empresa peruana con 22 años de experiencia brindando soluciones innovadoras en Tecnologías de la Información. La experiencia de la empresa en el sistema de transacciones electrónicas es de 20 años y actualmente cuenta con más de 250 operadores de Comercio exterior quienes realizan sus transacciones electrónicas con SUNAT a través de la Red privada de TCI.

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PERÚ: (511) 650 8348 Falabella Farmacias Guadalajara Farmacorp Ferouch Geodis Wilson GEP Goldenfrost Guante Guess Head ICB Indumotora Inkafarma

Johnson’s J.C Penney Kaufmann Komatsu Komax La Polar Levi Strauss Loehmann’s Loginsa Magazine Luisa Matalan Merco MK MTS

Moletto Monsoon Nike Nordstrom Paris Pescachile PF PreUnic Prisa Primark Promerco Renner Ripley Salinas & Rocha

Servicios Postales Unimarc Nacionales S.A. WH Smith Salcobrand Entre otros... Soprole Sopraval STI Suburbia Telemercados Tgestiona Tk Maxx TPS Translogic Target The Gap

CHILE: (562) 2958 8000

COLOMBIA: (571) 313 6888 BRASIL: (5511) 3109 3200 MÉXICO: (5233) 3124 5144 USA: (818) 890 6002

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

INFORME SOBRE EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE DE CARGA DE ÁMBITO NACIONAL 2014 Por: CIDATT Investigación de Mercado y Comunicación Perú: Infraestructura de la Red Vial Nacional • Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), 2013 El Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)1, se constituye en un factor importante en el desarrollo económico del país y está conformado por tres categorías de redes: Nacional, Departamental y Vecinal. Según el ámbito de aplicación de las autoridades por competencia, la Red Vial Nacional está a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC, la Red Vial Departamental a cargo de los Gobiernos Regionales, y la Red Vial Vecinal es responsabilidad de los Gobiernos Locales. La Tabla 3 muestra la composición del SINAC por tipo de rodadura, en donde el 95.9 por ciento es vía existente, de la cual 13 por ciento se encuentra en situación de Carretera Pavimentada, y 87 por ciento como Carretera No Pavimentada. Según la Tabla 4, Arequipa, Puno y Lima, en ese orden, son los depar-

Infraestructura Vial del SINAC Según superficie de rodadura, 2013 (Kilómetros)

Nacional

Departamental

Vecinal 1/

Red Vial Existente

25,005.5

24,992.3

106,794.5

156,792.2

95.9%

Pavimentada

15,905.9

2,517.8

1,933.0

20,356.7

13.0%

No Pavimentada

9,099.5

22,474.4

104,861.5

136,435.5

87.0%

Red Vial en Proyecto

1,865.2

4,119.0

703.7

6,687.9

4.1%

26,870.7

29,111.3

107,498.2

163,480.1

16.4%

17.8%

65.8%

100.0%

Red Vial Total

1/ Red Vecinal con 41,738.71 kilómetros de red existente en proceso de formalización. Fuente: Oficina de Estadística (OGPP) - MTC.

FEBRERO - MARZO 2015

Total

Infraestructura Vial del SINAC por tipo de superficie, según departamento, 2013 (Kilómetros)

Superficie de Rodadura Existente Departamento

No Pavimentada

Total Red Vial Existente

136,435.5 87.0%

156,792.2 95.9%

Pavimentada 20,356.7

13.0%

613.2

3.0%

2,725.6

2.0%

3,338.8

1,285.4

6.3%

9,551.6

7.0%

Apurímac

583.6

2.9%

6,857.8

Arequipa

1,914.7

9.4%

Ayacucho

724.2

Cajamarca Cusco

Proyectada

Red Vial T otal

6,687.9

4.1%

2.1%

48.5

0.7%

3,387.2

2.1%

10,837.0

6.9%

69.4

1.0%

10,906.4

6.7%

5.0%

7,441.5

4.7%

189.3

2.8%

7,630.8

4.7%

7,263.8

5.3%

9,178.4

5.9%

112.9

1.7%

9,291.3

5.7%

3.6%

10,749.6

7.9%

11,473.8

7.3%

255.6

3.8%

11,729.4

7.2%

1,234.4

6.1%

12,730.9

9.3%

13,965.3

8.9%

45.1

0.7%

14,010.4

8.6%

1,392.4

6.8%

12,689.3

9.3%

14,081.7

9.0%

723.5

10.8%

14,805.2

9.1%

Huancavelica

563.9

2.8%

7,573.8

5.6%

8,137.7

5.2%

16.7

0.2%

8,154.4

5.0%

Huánuco

573.5

2.8%

6,779.5

5.0%

7,353.0

4.7%

213.7

3.2%

7,566.6

4.6%

Ica

702.9

3.5%

2,700.8

2.0%

3,403.7

2.2%

83.0

1.2%

3,486.8

2.1%

1,174.5

5.8%

8,926.2

6.5%

10,100.7

6.4%

85.2

1.3%

10,185.9

6.2%

La Libertad

791.8

3.9%

6,739.8

4.9%

7,531.6

4.8%

347.7

5.2%

7,879.3

4.8%

Lambayeque

686.7

3.4%

2,503.3

1.8%

3,190.0

2.0%

93.8

1.4%

3,283.9

2.0%

1,472.6

7.2%

6,127.1

4.5%

7,599.7

4.8%

153.4

2.3%

7,753.1

4.7%

Loreto

170.7

0.8%

790.7

0.6%

961.4

0.6%

1,474.4

22.0%

2,435.9

1.5%

Madre de Dios

406.8

2.0%

1,588.1

1.2%

1,994.9

1.3%

1,279.5

19.1%

3,274.4

2.0%

Moquegua

644.4

3.2%

1,995.2

1.5%

2,639.5

1.7%

0.0

0.0%

2,639.5

1.6%

Pasco

306.8

1.5%

2,990.3

2.2%

3,297.1

2.1%

36.2

0.5%

3,333.3

2.0%

Piura

1,408.0

6.9%

7,052.0

5.2%

8,460.0

5.4%

180.8

2.7%

8,640.7

5.3%

Puno

1,759.8

8.7%

9,544.3

7.0%

11,304.1

7.2%

525.5

7.9%

11,829.6

7.2%

San Martín

802.3

3.9%

4,329.8

3.2%

5,132.2

3.3%

403.5

6.0%

5,535.7

3.4%

Tacna

698.8

3.4%

1,879.8

1.4%

2,578.5

1.6%

31.9

0.5%

2,610.5

1.6%

Tumbes

213.8

1.1%

718.3

0.5%

932.1

0.6%

35.2

0.5%

967.3

0.6%

Ucayali

231.4

1.1%

1,628.0

1.2%

1,859.4

1.2%

283.2

4.2%

2,142.6

1.3%

Amazonas Ancash

Junín

Lima

163,480.1 100.0%

Fuente: OGPP-MTC.

tamentos que cuentan con mayor superficie pavimentada, en tanto que Cajamarca, Cusco y Ayacucho, tienen la mayor superficie no pavimentada, a diciembre de 2013.

• Red Vial Nacional según superficie de rodadura, 2013 La Red Vial Nacional (RVN) tiene una longitud de 25,005 km. de carreteras existentes y 1,865.2 km. de

carreteras en proyecto, haciendo un total de 26,870.7 km. De acuerdo con el tipo de superficie, la RVN existente incluye 15,906 km. de carreteras pavimentadas (64 por

FEBRERO - MARZO 2015

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Evolución de la Red Vial Nacional según tipo de superficie de rodadura 1990,1995, 2000, 2005-2013 (Kilómetros) Clasificador

DS-009-1995

DS- 044 - 2008

Años

1990

1995

2000

2005

2006

Pavimentado

5,740

6,477

8,523

8,731

8,911 11,178 11,370 11,500 12,445 13,640 14,748 15,906 64%

No Pavimentado 9,952 10,042 8,530

8,126

8,946 12,660 12,532 13,000 11,151 9,680

Total

2007

2008

2009

2010

DS- 036 - 2011 2011

2012

9,846

2013

9,100

36%

15,692 16,519 17,053 16,857 17,857 23,838 23,903 24,500 23,596 23,319 24,593 25,005 100%

Fuente: OGPP-MTC.

9,952

10,042

5,740

6,477

1990

1995

8,530

8,126

12,660

12,532

13,000

11,151

9,680

11,178

11,370

11,500

12,445

13,640

2007

2008

2009

2010

2011

9,846

9,100

8,946

8,523

8,731

8,911

2000

2005

2006

Pavimentado

Gráfico 1. Fuente: OGPP-MTC.

14,748

15,906

2012

2013

No Pavimentado

ciento) y 9,100 km. de carreteras no pavimentadas (36 por ciento). La evolución de la RVN según su tipo de superficie se presenta en la Tabla 5 y Gráfico 1. • Red vial Nacional según tipo de administración al 2013 La Red Vial Concesionada continúa en crecimiento, a diciembre de 2013 el Perú cuenta con 5,829 kilómetros concesionados, que representa el 23

Evolución de la Red Vial Nacional según tipo de superficie de rodadura 1990, 1995, 2000, 2005-2013 y proyección 2014-2016

Clasificador

Red Vial No Concesionada (KM)

Red Vial Concesionada (KM) 1/

Total

1990

15,692

1995

16,414

105

16,519

2000

16,948

105

17,053

2005

14,488

2,369

16,857

2006

15,488

2,369

17,857

2007

19,807

4,031

23,838

2008

19,872

4,031

23,903

2009

19,514

4,986

24,500

2010

18,205

5,391

23,596

2011

17,919

5,400

23,319

2012

19,193

5,400

24,593

2013

19,177

5,829

25,005

2014P

18,302

6,703

25,005

2015P

18,344

6,703

25,047

2016P

18,660

6,703

25,363

Año

DS-009-1995

DS-044-2008

DS-036-2011

FEBRERO - MARZO 2015

Inversiones en concesiones de carreteras a agosto de 2014 (Millones de US$ e incluye IGV)

N°

Infraestructura Concesionada - Carreteras

Fecha de

Plazo de

Inversión

% Cumplimiento

inicio de

Conce-

Compro-

acum. a

Concesión

sión

metida

Dic. 2013

Ago. 2014

2003

25 años

53.3%

2005

30 años

232

39.8%

a la fecha de la Concesión

Red Vial N° 5 -Tramo Ancón - Huacho Pativilca Red Vial N° 6 - Pucusana - Cerro Azul Ica IIRSA Norte: Paita - Yurimaguas

2005

25 años

510

417

447

87.5%

IIRSA Sur, Tramo 2 : Urcos - Inambari

2005

25 años

654

641

642

98.3% 97.6%

IIRSA Sur, Tramo 3: Inambari - Iñapari

2005

25 años

616

598

601

IIRSA Sur, Tramo 4: Azángaro - Inambari

2005

25 años

677

611

652

96.2%

Empalme 1B - Buenos Aires - Canchaque IIRSA Sur, Tramo 1: San Juan de Marcona - Urcos IIRSA Sur, Tramo 5: Ilo, Matarani Azángaro - Ilo Red Vial N° 4 - Pativilca - Puerto Salaverry Tramo Vial - Óvalo Chancay - Huaral Acos Tramo Vial - Mocupe - Cayaltí - Oyotún

2007

15 años

100.0%

2007

25 años

145

134

136

93.2%

2007

25 años

199

179

187

93.8%

2009

25 años

286

34.8%

2009

15 años

89.2%

8 9 10 11 12 13

Autopista del Sol - Trujillo Sullana 14 IIRSA Centro Tramo 2: Puente Ricardo Palma - La Oroya - Huancayo y La Oroya - Dv. Cerro de Pasco 15 Tramo Vial Dv. Quilca - Desvío Arequipa (Rep.)-Dv. Matarani -Dv. Moquegua -Dv. Ilo-Tacna-La Concordia 1/ 16 Longitudinal de la Sierra Norte - Tramo 2: Ciudad de Dios-CajamarcaChiple/Cajamarca -Trujillo y Dv. Chilete Emp. PE-3N 2/ Total Carreteras

2009

15 años

99.9%

2009

25 años

300

15.3%

2010

25 años

100

0.0%

2013

25 años

160

0.0%

2014

25 años

174

0.0%

4,232

2,902

3,041

1. Dato preliminar estimado. Fuente: Nota de prensa de PROINVERSIÓN (30-01-2013). El monto definitivo se sabrá a la aprobación del EDI (cuarto trimestre de 2014). Fecha programada de inicio de obra: 30 de abril de 2015. 2. Dato de la propuesta técnica del postor ganador, que corresponde al pago por rehabilitación y mantenimiento (PRM). El monto definitivo se establecerá a la aprobación del expediente técnico de mantenimiento periódico inicial. Fuente: Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público OSITRAN, MTC.

por ciento de la Red Vial Nacional. Si bien es un avance importante, cuya evolución se muestra en la Tabla 6, aún hay una amplia brecha para alcanzar estándares internacionales que permitan mejorar la competitividad del Perú. Con respecto a las inversiones en la Red Vial Nacional Concesionada, a agosto de 2014, las carreteras con contrato de concesión suman un total de 6,851.60 kilómetros, en donde la infraestructura de transporte te-

rrestre concesionada logró compromisos de inversión por US$ 4,232 millones de dólares y la inversión acumulada ascendió a US$ 3,041 millones de dólares. La Tabla 7 presenta las inversiones en concesiones incluyendo la más reciente, Longitudinal de la Sierra Norte - Tramo 2, con 874 km en el Contrato de Concesión adjudicado al Consorcio CONSIERRA Tramo II S.A. y un compromiso de inversión de US$174 millones. Del total de 6,851.60 kilómetros en

contrato de concesión de carreteras, están comprometidos para la construcción o intervención, 6,422.56 km. Al respecto, se observa una mayor concentración de kilómetros contratados en los Proyectos IIRSA (Norte, Centro y Sur), seguida de la reciente Longitudinal de la Sierra Norte - Tramo 2 y la Autopista del Sol Trujillo, Sullana. A agosto de 2014 se tiene un avance de construcción de carreteras de 4,260.01 km. (Tabla 8).

FEBRERO - MARZO 2015

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Construcción de carreteras concesionadas avance físico (km. de construcción e intervenidos), agosto de 2014

N°

Infraestructura Concesionada Carreteras Red Vial N° 5 -Tramo Ancón Huacho - Pativilca Red Vial N° 6 - Pucusana - Cerro Azul - Ica

2 3

IIRSA Norte: Paita - Yurimaguas

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

IIRSA Sur, Tramo 2 : Urcos Inambari IIRSA Sur, Tramo 3: Inambari Iñapari IIRSA Sur, Tramo 4: Azángaro Inambari Empalme 1B - Buenos Aires Canchaque IIRSA Sur, Tramo 1: San Juande Marcona - Urcos IIRSA Sur, Tramo 5: Ilo, Matarani Azángaro - Ilo Red Vial N° 4 - Pativilca - Puerto Salaverry Tramo Vial - Óvalo Chancay Huaral - Acos Tramo Vial - Mocupe - Cayaltí Oyotún Autopista del Sol – Trujillo , Sullana IIRSA Centro Tramo 2: Puente Ricardo Palma - La Oroya Huancayo y La Oroya - Dv. Cerro de Pasco Tramo Vial Dv. Quilca - Desvío Arequipa (Repartición) -Dv. Matarani -Dv. Moquegua -Dv. IloTacna-La Concordia Longitudinal de la Sierra Norte Tramo 2: Ciudad de Dios Cajamarca-Chiple/Cajamarca Trujillo y Dv. Chilete -Emp. PE-3N Total Carreteras

Total KM del Contrato de Concesión

Total KM comprometidos (construcción + intervenidos) (1)

KM Acumulados al 2013

KM Acumulados a Agosto 2014 (2)

% de Avance (2)/(1)

182.66

125.40

68.7%

380.09

243.47

64.1%

955.07

943.53

955.07

100.0%

300.00

246.40

100.0%

403.20

411.09

409.90

99.7%

305.90

302.18

297.84

299.03

99.0%

78.13

76.94

100.0%

757.64

750.36

737.50

98.3%

854.68

100.0%

356.21

122.49

160.52

45.1%

76.50

100.0%

46.80

100.0%

475.00

262.78

27.81

10.6%

377.00

0.0%

428.61

503.07

0.0%

874.11

640.74

0.0%

6,851.60

6,422.56

4,209.25

4,260.01

66.3%

Fuente: MTC, OSITRAN.

• Ranking de competitividad de principales países de América Latina según calidad de infraestructura de carreteras en 2014 De acuerdo con el Reporte de Competitividad Mundial 2014-2015 del Foro

FEBRERO - MARZO 2015

Económico Mundial (WEF), el Perú califica con una puntuación de 3.2 (de 7 ptos. máx.) en el índice de calidad de la infraestructura de carreteras, ubicándose en el puesto 102 de 144 países. Respecto del reporte ante-

rior la posición del Perú en el mismo ranking ha bajado 4 posiciones; en el reporte 2013-2014 se ubicó en el puesto 98 (3.3 ptos.) de 148 países y en el reporte 2012-2013 en el puesto 100 (3.1 ptos.) de 144 países.

Ranking de competitividad de principales países de América Latina según calidad de infraestructura global e infraestructura de las carreteras, 2014-2015 Calidad de la infraestructura de las carreteras

Calidad de infraestructura global

Principales países de América Latina

Puntaje

Ranking

Puntaje

Ranking

Chile

4.7

5.1

México

4.2

4.4

Bolivia

3.6

3.3

Perú

3.5

105

3.2

102

Argentina

3.0

123

3.0

110

Brasil

3.1

120

2.8

122

Colombia

3.4

108

2.7

126

Nota: Puntuación de 1= infraestructura poco desarrollada, 7 = infraestructura entre la más desarrollada del mundo. Ranking de 144 países en el Reporte 2014-2015. Fuente: World Economic Forum (WEF) - The Global Competitiveness Report 2014-2015.

Comparativo del índice de calidad de la infraestructura de las carreteras en principales países de América Latina según calidad de infraestructura global e infraestructura de las carreteras, 2014-2015

2012-2013 5.6 5.4

5.1

4.5

4.6

2014-2015

4.4 3.1

Chile

2013-2013

México

Perú: Parque automotor estimado • Parque automotor nacional 2004-2013 El parque automotor nacional estimado para el año 2013 asciende a 2,223,092 vehículos, 3.99 por ciento más que el 2012 en que se contabilizó 2,137,837 vehículos. Debido al auge de la economía y al incremento de la actividad del transporte de carga y pasajeros por vía terrestre, el crecimiento del parque automotor en los últimos 10 años es de 63.29 por ciento (Gráfico 3).

3.4 3.3

3.1

Bolivia

3.4

3.3

3.0 3.1 3.0

Perú

2.9 2.8 2.8

2.6 2.6 2.7

Brasil

Colombia

Argentina

Parque automotor nacional 2004-2013 2,223,092

N° Vehículos

2,137,837 2013/2004=63.29%

1,979,865 1,849,690

1,640,970

1,361,403

2004 R/

1,440,017 1,473,530

2005 R/

2006 R/

1,732,834

1,534,303

2007 R/

2008 R/

2009 R/

20010 R/

2011

2012

FEBRERO - MARZO 2015

2013

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

6.95%

7.04%

6.74%

5.77%

7.98%

5.60% 4.12% 2.33%

1.42%

2004 R/

3.99%

2005 R/

2006 R/

2007 R/

2008 R/

2009 R/

20010 R/

2011

2012

2013

Participación del parque automotor según clase vehicular, 2013 (%) • Parque automotor según clase de vehículo Las clases vehiculares denominadas camiones y tracto camiones representan al 2013, el 10 % del total del parque automotor nacional (Gráfico 5) y se estiman en 213,091 unidades. De estas, 177,723 son camiones y 35,368 tracto camiones (Tabla 10).

Ómnibus 3%

Camiones y Remolcadores 10%

Remolque y Semi-Remolque 2%

Camionetas 29%

Perú: Importación anual de vehículos de carga 2004-2014 Las importaciones nacionales acumuladas, a diciembre de 2013, de camiones y tracto camiones ascen-

Autos y ST Wagon 56%

Parque automotor nacional estimado según clase de vehículos: 2004-2013

Camiones

Tracto Camiones

Remolques y semirremolques

Ómnibus Autos y Camionetas Un. ST Wagon Var. % anual

Total

Año

Un.

Var. % anual

Un.

Var. % anual

Un.

2004

109,019

-0.8%

17,282

1.0%

22,888

2.1%

45,851

856,405

309,958

1,361,403

2005

115,576

6.0%

17,602

1.9%

27,400

19.7%

47,788

900,985

330,666

1,440,017

2006

116,485

0.8%

18,319

4.1%

28,386

3.6%

47,873

919,100

343,367

1,473,530

2007

120,661

3.6%

20,872

13.9%

30,728

8.3%

48,542

947,876

365,624

1,534,303

2008

129,295

7.2%

24,890

19.3%

35,382

15.1%

49,882

996,755

404,766

1,640,970

2009

137,407

6.3%

26,457

6.3%

38,027

7.5%

51,563

1,041,308

438,072

1,732,834

2010

147,293

7.2%

28,679

8.4%

41,001

7.8%

54,389

1,095,267

483,061

1,849,690

2011

158,939

7.9%

30,779

7.3%

44,664

8.9%

56,704

1,150,015

538,764

1,979,865

2012

171,407

7.8%

33,722

9.6%

48,917

9.5%

59,088

1,220,538

604,165

2,137,837

2013

177,723

3.7%

35,368

4.9%

51,658

5.6%

59,987

1,252,470

645,886

2,223,092

FEBRERO - MARZO 2015

Importación de camiones y tracto camiones según condición 2004-2014 (Unidades) Nuevos

Año

Usados

Total

Vehículos

2004

1,208

71.1%

492

28.9%

1,700

1,208

2005

2,081

86.4%

327

13.6%

2,408

2,081

2006

3,517

73.3%

1,280

26.7%

4,797

3,517

2007

6,145

70.7%

2,542

29.3%

8,687

6,145

2008

16,869

80.5%

4,085

19.5%

20,954

16,869

2009

7,365

78.1%

2,071

21.9%

9,436

7,365

2010

13,339

90.6%

1,388

9.4%

14,727

13,339

2011

18,028

99.4%

112

0.6%

18,140

18,028

2012

20,407

99.1%

181

0.9%

20,588

20,407

2013

21,344

99.5%

118

0.5%

21,462

21,344

Ene .-Ag o . 201 4

10,438

99.2%

0.8%

10,527

10,438

Importación de camiones y tracto camiones según condición 2004, 2008 y 2013 21,344 16,869

1,208

Nuevos: 71.1%

4,085 492

0.5%

118 2008

2004

80.5% 99.5%

Usados: 28.9% 19.5%

2013

Índice del flujo de vehículos pesados 2012-2014 (Año base 2002=100.0) Mes

20 12

201 3

201 4

Var.% 201 4/201 3 Mensual 1/

Anual 2/

Enero

144.9

149.8

159.3

6.3

2.8

Febrero

134.6

136.6

146.6

7.3

3.0

Marzo

141.0

144.9

152.5

5.2

2.8

Abril

135.1

141.4

146.0

3.3

2.4

Mayo

143.7

145.2

151.2

4.1

2.7

Junio

144.5

143.6

148.0

3.0

2.9

Julio

150.9

150.1

153.2

2.0

3.4

Agosto

154.2

156 .0

160.1

2.6

3.9

153.5

3.1

4.9

Septiembre

148.3

148 .9

Octubre

150.2

157.9

Noviembre

148.1

155.1

Diciembre

152.4

162.7

Promedio

145 .7

149 .4

FEBRERO - MARZO 2015

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Participación del flujo de vehículos pesados

dieron a 21,462 unidades (4% más que las registradas el año anterior). Entre enero y agosto de 2014, el número de camiones y tracto camiones importados ascendió a 10,527 unidades (Tabla 11). En cuanto a la condición de ingreso al Perú de los camiones y tracto camiones, durante el año 2004, el porcentaje de vehículos nuevos fue de 71.1 por ciento mientras que al 2013 ha ascendido a 99.5% (Gráfico 6). Flujo de vehículos pesados en unidades de peajes nacionales 2012-2014 De acuerdo con el Informe Técnico del Flujo Vehicular del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), la expansión mostrada en el mes de septiembre de 2014 es de 3.1 por ciento respecto del mismo mes del año anterior. Explica dicho incremento el comportamiento favorable de la economía nacional, principalmente en los sectores: Construcción (6,93 por ciento), Comercio (4,53 por ciento) y Agropecuario (1,62 por ciento). Además en los últimos doce meses, el índice del flujo de vehículos pesados se incrementó en 4.9 por ciento respecto de igual periodo anterior. Tráfico de carga: instalaciones portuarias, aeroportuarias y ferroviarias El tráfico de carga a nivel nacional en los distintos tipos de instalaciones, como son la portuaria, aeroportuaria y ferroviaria, sigue la tendencia de las importaciones y exportaciones nacionales, que van desde/hacia el puerto y aeropuerto y, en algunos casos, usan el sistema ferroviario para su transportación. La demanda del servicio de transporte terrestre de carga, siendo el más usado a nivel nacional, guarda relación directa con el volumen del intercambio comercial y a su vez con el crecimiento económico. • Instalaciones Portuarias Durante el 2013 se movilizaron 38.8

FEBRERO - MARZO 2015

según ejes, 2013 7 Ejes 0%

6 Ejes 31%

T.DIF. 2%

2 Ejes 30%

5 Ejes 8%

3 Ejes 23%

4 Ejes 6%

Tráfico de carga portuaria 2005-2014 y variación porcentual anual (Millones de toneladas) 34.6

Millones de Toneladas

38.8 39.0 35.9 25.0

18.1

2005

19.1

20.8

2006

2007

30.0

27.3

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Variación porcentual anual 31.3% 5.3%

20.0% 19.6%

9.0%

8.7% -8.3%

2006

2007

2008

2009

0.6%

2010

2011

2012

2013

2014

Tráfico de carga en instalaciones portuarias de uso público 2013 Operador

Toneladas

TOTAL GENERAL

38,809,406

100.0%

Puertos de alcance nacional

35,162,327

38,742,156

Marítimo

38,239,487

98.5%

29,204,232

75.3%

APM Terminals

15,286,348

39.4%

DP World Callao

13,917,884

35.9%

ENAPU

Puertos y terminales

Callao

TISUR

Matarani

3,499,040

9.0%

ENAPU

Salaverry

2,294,544

5.9%

ENAPU

General San Martín

1,275,762

3.3%

TPE

Paita

1,531,037

3.9%

ENAPU

Ilo

415,898

1.1%

ENAPU

Arica

18,974

0.0%

502,669

1.3%

Fluvial ENAPU

Iquitos

413,321

1.1%

ENAPU

Yurimaguas

89,348

0.2%

Puertos de alcance regional

753,277

67,250

Marítimo

588,528

64,201

ENAPU

Chimbote

50,773

0.1%

ENAPU

Chicama

0.0%

ENAPU

Huacho

7,255

0.0%

ENAPU

Supe

6,173

0.0%

3,049

0.0%

3,049

0.0%

Fluvial ENAPU

Puerto Maldonado

Fuente: APN, ENAPU, TISUR y TPE.

FEBRERO - MARZO 2015

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Tráfico de carga portuaria nacional, por tipo de operación 2010-2013 Toneladas

Importación

Exportación

Cabotaje

Transbordo

Tránsito

Reestiba

Total

2012

20,717,642

13,081,689

845,427

3,865,758

268,547

249,963

39,029,025

2013

21,139,822

12,286,721

836,255

3,792,202

514,434

239,962

38,809,406

Participación 2013 (%)

54.5%

31.7%

2.2%

9.8%

1.3%

0.6%

100.0%

Var 2013/12 (%)

2.0%

-6.1%

-1.1%

-1.9%

91.6%

-4.0%

-0.6%

Tráfico de carga portuaria nacional según tipo de mercancía 2010-2013 439,210 1.1%

3,547,431 901%

Mercancía contenedorizada Graneles sólidos

3,345,559 8.6%

Mercancía no contenedorizada

18,807,296 48.5%

Graneles líquidos Carga rodante

12,669,909 32.6%

Tráfico de carga aeroportuaria nacional

Internacional Nacional

según ámbito de operación, 2004-2013

204.1

228.8

246.9

273.7

289.5

156.2

170.6

193.8

37.3

39.5

46.2

47.5

58.5

50.6

60.0

60.6

59.4

60.1

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

173.6

195.7 12.7

216.8 10.8

241.3 11.3

256.1 6.1

254.7 -0.5

288.8 13.4

307.6 6.5

333.1 8.3

319.6 5.0

136.4

Totales Var. %

197.5

FEBRERO - MARZO 2015

Tráfico de carga aeroportuaria nacional, 2013 Operador

Aeropuerto Nacional

Carga (tm)

AAP

Andahuaylas

0.0%

ADP

Anta Huaraz

0.0%

AAP

Arequipa

CORPAC

Atalaya

AAP

2,147

3.6%

0.1%

Ayacucho

114

0.2%

ADP

Cajamarca

518

0.9%

CORPAC

Cusco

2,352

3.9%

ADP

Chachapoyas

ADP

Chiclayo

CORPAC

Chimbote

0.0%

CORPAC

Huánuco

0.1%

CORPAC

Ilo

0.0%

ADP

Iquitos

CORPAC

Jauja

0.0%

CORPAC

Juanjui

0.0%

AAP

Juliaca

LAP

Lima

CORPAC

Mazamari

0.0%

CORPAC

Moyobamba

0.0%

CORPAC

Nazca

0.0%

ADP

Pisco

0.0%

ADP

Piura

1,551

2.6%

ADP

Pucallpa

2,443

4.1%

AAP

Puerto Maldonado

995

1.7%

CORPAC

Rioja

0.0%

CORPAC

Rod. De Mendoza

0.0%

CORPAC

Saposoa

0.0%

AAP

Tacna

ADP

Talara

ADP

Tarapoto

CORPAC

Tingo María

0.0%

CORPAC

Tocache

0.0%

ADP

Trujillo

851

1.4%

ADP

Tumbes

206

0.3%

CORPAC

Yurimaguas

0.1%

Total

0 685

0.0% 1.1%

11,367

18.9%

1,129

1.9%

32,237

53.6%

1,192

2.0% 4

2,070

0.0% 3.4%

60, 124

100.0%

FEBRERO - MARZO 2015

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Tráfico de carga aeroportuaria, ámbito internacional, 2013 Aeropuerto

Operador

Internacional

Carga (tm)

AAP

Arequipa

0.0%

CORPAC

Cusco

0.0%

ADP

Chiclayo

0.0%

CORPAC

Ilo

0.0%

ADP

Iquitos

0.0%

AAP

Juliaca

0.0%

LAP

Lima

ADP

Pisco

0.0%

ADP

Piura

0.0%

ADP

Pucallpa

0.0%

AAP

Puerto Maldonado

0.0%

AAP

Tacna

0.0%

ADP

Talara

0.0%

ADP

Trujillo

0.0%

ADP

Tumbes

0.0%

Total

2 89 ,456

100.0%

2 89 ,510

100.0%

Nota: Incluye entradas y salidas de cargas nacionales e internacionales.

millones de toneladas métricas de mercancías en puertos de uso público a nivel nacional, y entre enero y octubre de 2014, 34.6 millones de toneladas métricas. Se espera que con la continuidad del intercambio comercial, se vuelva a presentar la tendencia creciente mostrada en el periodo 2009-2012. El puerto del Callao continúa registrando el mayor movimiento de carga, al participar con el 75.3 por ciento del total, seguido del Puerto de Matarani con el 9.0 por ciento. La carga en los terminales portuarios de uso público se moviliza principalmente cómo importación, la cual, en el 2013, representó el 54.5 por ciento, mientras que las exportaciones representaron el 31.7 por ciento.

FEBRERO - MARZO 2015

En relación al tipo de carga movilizada en los puertos de uso público, se puede apreciar que la mercancía en contenedores obtiene la mayor participación con un 48.5 por ciento, seguido de graneles sólidos con un 32.6 por ciento, concentrando ambos el 81.1 por ciento de la movilización de carga. • Instalaciones Aeroportuarias El tráfico aéreo de mercancías de ámbito nacional pasó de 59.4 mil TM a 60.1 mil TM entre 2012 y 2013, ascendiendo 0.01 por ciento; en tanto, la carga movilizada de ámbito internacional pasó de 273.7 mil TM a 289.5 mil TM, ascendiendo 0.06 por ciento. En total, la carga movilizada en instalaciones aeroportuarias du-

rante el 2013 muestra un crecimiento de 5.0 por ciento respecto del año anterior, inferior al crecimiento registrado durante el 2012, que resultó ser de 8.3 por ciento respecto del año anterior. El tráfico de carga nacional e internacional se realiza principalmente a través del Aeropuerto Jorge Chávez de Lima (321,693 toneladas de carga). Tabla 19 y Tabla 20. • Instalaciones Ferroviarias La Red Ferroviaria Nacional al 2013 asciende a 1,952 kilómetros según la Tabla 21. La tendencia del tráfico de carga por la vía férrea ha mostrado un marcado descenso desde el año 2010; sin embargo el periodo 2013 muestra un ligero ascenso de 0.6 por ciento respecto del año anterior.

Red ferroviaria nacional, según concesionario y tramo, 2013 Nombre de la Línea Férrea

Concesionario / Operador Ferroviario

Tramo (KM)

Rutas

TOTAL LÍNEAS FÉRREAS

1952

LÍNEAS FÉRREAS PÚBLICAS

1656

FERROVÍAS CENTRAL ANDINA S.A. FERROCARRIL CENTRAL ANDINO S.A.

FERROCARRILDEL CENTRO

Callao – La Oroya La Oroya – Huancayo Cut off (Km. 203Callao – La Oroya) – Huascacocha

478

FERROCARRIL HUANCAYO – HUANCAVELICA

Huancayo – Mariscal Cáceres Mariscal Cáceres – Huancavelica

128

Mollendo – Islay FERROCARRIL TRANSANDINO S.A. Matarani – Arequipa PERURAIL S.A. / INCA PERURAIL S.A.C. / FERROCARRIL DEL SUR Juliaca – Puno ANDEAN RAILWAYS CORP S.A. Cusco

990

FERROCARRIL TRANSANDINO S.A. PERURAIL S.A.

FERROCARRIL SUR ORIENTE

Cusco – Hidroeléctrica Machupichu Ramal Pachar (Km.61.3) Urubamba

A cargo del GOBIERNO REGIONAL DE TACNA

FERROCARRIL TACNA – ARICA

Tacna - Arica

LÍNEAS FÉRREAS PRIVADAS

296 Ilo – El Sargento – Toquepala El Sargento (Km.183) – Cuajone (Botiflaca)

SOUTHERN COPPER CORPORATION

FERROCARRIL SOUTHERN COPPER CORP.

GYM FERROVÍAS S.A.

LÍNEA 1 DEL METRO DE Tramo Villa el Salvador - Estación LIMA Grau

FERROCARRIL SANTA VOTORATIM METALS– CAJAMARQUILLA CLARA– S.A. CAJAMARQUILLA

Santa Clara (Km.30 Línea Callao – Huancayo) – Fundición

217

CEMENTO ANDINO S.A.

FERROCARRIL CARIPA – Caripa (Km.25.534 Línea la Oroya) – CONDORCOCHA Cerro de Pasco – Condorcocha

DOE RUN PERU S.R.L.

FERR. DOE RUN PERU S.R.L.

La Oroya / Cobriza

Tráfico de carga ferroviaria, 2004-2013 Millones de Toneladas 8,307 7,242

6,999

7,276

2004

2005

2006

2007

9,115

2008

9,028

2009

8,137

7,906

2010

2011

7,618

7,667

2012

2013

FEBRERO - MARZO 2015

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

CANALES DE DISTRIBUCIÓN

Y SU MANEJO EFICIENTE (1era. Parte)

Cuando decidimos lanzar un producto al mercado o iniciar un negocio nos hacemos las siguientes reflexiones.

José Miguel Ferril Gerente General América Logística D&T

FEBRERO - MARZO 2015

A que tipo de clientes quiero llegar, cual será mi mejor precio final, que procesos voy a manejar, cual es la mejor forma de llegar a ellos, donde almaceno, que medios de transporte voy a utilizar, etc. Los procesos y estrategias que emplearé definirán los costos que afectarán directamente a mi producto y al precio de venta final de tal forma que nos permitirá en el tiempo saber si el producto tiene demanda y como responde el mercado con mi oferta. Por ello, se debe trabajar procesos eficientes y sobre todo conocer cómo están agrupados los clientes. Cada grupo de clientes se llama “canal”, y cada

canal tiene sus características propias que pasaremos a detallarlos: • Canal Moderno Agrupa a los supermercados, tiendas por departamentos y cadenas de negocios que manejan procesos logísticos muy bien desarrollados. Cuentan con un Centro de Distribución “CD” donde consolidan sus compras a sus proveedores y desde allí despachan a sus tiendas en función a pedidos para evitar sobrestock o mermas. Manejan buenos procesos en logística inversa, cuentan con tecnología, equipamiento logístico, software y personal bien entrena-

COLUMNISTA

do. Sus tiendas están ubicados en zonas urbanas y con restricciones municipales para el acceso de flota pesada. Es recomendable usar vehículos desde 0.5 Tm hasta 10 Tm. Como máximo. Este canal es muy dinámico, desarrollado y exigente con sus proveedores en cuanto a calidad, plazos de entrega, precios y cantidad. • Canal Fast Food Agrupa a las cadenas de restaurantes, comida rápida, café y afines. Es un canal muy bien desarrollado, dinámico, de rápido crecimiento pero a la vez muy exigente en cuanto a plazos, cantidad y sobre todo CALIDAD debido a que sus productos van destinados para el consumo humano directo. Casi todas sus operaciones son con productos perecibles. Eso obliga a conocer muy bien los procesos de cadena de frío y a cumplir buenas prácticas en las operaciones de entrega al CD o a las tiendas • Cadena Pharma Agrupa a las grandes cadenas de farmacias. Un canal bien desarrollado con logística y procesos bien definidos. Cuentan con un CD donde consolidan todas las marcas que adquieren de los diferentes laboratorios. Utilizan flota liviana (vehículos hasta 2.0 Tm) pues sus entregas son en volúmenes y cantidades pequeñas y además de alta rotación • Cadena Estaciones Hoy las estaciones no sólo comercializan combustible, tienen una serie de servicios como lavado, enllante, lubricante, cajeros automáticos y además una tienda o “Market” que expende todo tipo de bebidas, licores, golosinas, pastelería, revistas y una gama de productos que es necesario distribuir desde algún almacén o CD. Este canal se caracteriza por ser de rápida recepción. Para la distribución es recomendable usar vehículos de hasta 4.0 Tm pues realizan pedidos pequeños sólo para las ventas del día.

• Canal Institucional Este canal es muy sensible para muchas empresas. Agrupa a los clientes corporativos (empresas, negocios de todos los sectores, instituciones castrenses, embajadas, hospitales, clínicas, etc). Si bien es cierto no realizan grandes compras en cantidad y volumen pues estás están destinadas el consumo interno, sin embargo de por medio está la marca y la continuidad de los pedidos. Requiere personal presentable, bien entrenado y cumplimiento de normas de seguridad, salud y medio ambiente.

es un canal que crece por la misma vida moderna y por comodidad. Sin embargo para evitar devoluciones por daños o mermas que generan pérdidas y mala imagen, es necesario buenos procesos al momento del despacho, durante el transporte y en la manipulación. También es necesario un call center que supervise a las unidades de transporte (deben contar con GPS) y que esté en permanente contacto con el cliente final para informar el status de sus pedidos (hora de llegada y encuesta breve para medir la atención).

• Canal Distribuidor El distribuidor es representante de nuestra marca en una zona geográfica. Realizan pedidos grandes a precios que les permita tener una margen de utilidad, por ello podemos emplear unidades de hasta 30 Tm para el traslado de los bienes. Es importante la capacitación, entrenamiento, premios y bonificaciones con el distribuidor para fidelizarlo con nuestro marca

• Canal HORECA Son las siglas de Hoteles Restaurantes y Cafeterías (El término viene importado de Holanda). Este canal se caracteriza por ser sofisticado por su atención a grandes cadenas de hoteles, clubs de esparcimiento, discotecas, empresas del sector Catering y afines. Se emplean unidades livianas para bienes secos y perecibles, con personal muy bien entrenado y sobre todo educado.

• Canal Mayorista y Centros de Abasto Es un canal donde la informalidad es la principal característica. Casi siempre se le entrega el producto al contado lo cual representa alto riesgo para el transportista por los asaltos, robos y auto robos. Estos clientes se ubican en los mercados y principales centros de abasto. No cuentan con una logística desarrollada, por ello atenderlos demanda muchas horas de operación y costos. Es importante que el vendedor esté presente de forma frecuente para poder agilizar la entrega de los bienes de manera eficiente.

• Canal Virtual Para muchas empresas hoy en día el canal de venta más importante frente a los canales tradicionales. El uso masivo del internet, la tecnología y un gran porcentaje al hecho de consumidores en base 2, 3 y 4, lo convierte hoy en día en un canal con mucha expectativa. Es el canal que en un futuro muy cercano dará mucho más que hablar. Tiene muchas ventajas, entre ellas el ahorro en infraestructura de tiendas y personal al usarse tiendas virtuales, los catálogos y precios se pueden modificar en cualquier momento, cada vez es mayor el uso masivo de computadoras y smartphones. La desventaja es que no podemos fidelizar al cliente, pues no lo vemos, no lo tenemos cerca. Por ello es necesario que las ofertas y promociones siempre estén presentes para mantener un buen nivel de ventas. Utilizar las entregas Delivery es una estrategia obligatoria en este canal.

• Canal Domiciliario / Delivery / Consumidor Final Las necesidades de los clientes, el aumento de la demanda y una estrategia de venta, obligó a muchas empresas a trasladar las compras de sus clientes hasta el domicilio de este. La modalidad Delivery cada día

FEBRERO - MARZO 2015

Fichas Técnicas HYUNDAI

GILDEMEISTER

HD 170 CHASIS CAB Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

12,532 Kg/7.25m Largo carrozable

255HP/2500rpm

981NM/1400rpm

5899 cc

Diesel

9525x2495x2910

Corea

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

20 Ton.

410ps/1900rpm

1841NM/1200rpm

12.3 L

Diesel

6685x2495x3130

Corea

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

4 Ton. / 18.9 mt3

138HP/2800rpm

38.00NM/1600rpm

3907.00

Diesel

6075x2000x2250

Corea

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

5225 Kg. / 23.50 mt3

138 HP/2800rpm

38.00NM/1600rpm

3907.00

Diesel

6515x2000x2270

Corea

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

3190 Kg. / 16.9 mt3

79 HP/4000 rpm

17.00NM/2200rpm

2607 CC

Diesel

5145x1870x2180

Corea

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

1920 Kg. / 12.8 mt3

78HP / 4000rpm

17.00NM/2200rpm

2476 CC

Diesel

2785x1630x1970

Corea

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

1095 Kg. / 5.2 mt3

99 HP / 3800 rpm

23.00NM/2000rpm

2476 CC

Diesel

5120x1920x1935

Corea

HD 1000 TRACTO

HD 65

HD 78

HD 45

H100

H-1 3VAN

INCA POWER

Diamante del Pacifico S.A.

BAW - B30 Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

3.2 Ton. / 17 m3

83 HP/3200rpm

191NM/2400rpm

2540 cc

Diesel

5985x1950x2200

China

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

4 Ton. / 17 m3

95 HP / 3200 rpm

28.8kg mt/1800rpm

3707 cc

Diesel

6990x2020x2220

China

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

5 Ton. / 24 m3

120HP / 3200rpm

34.9kg mt/2200rpm

3856 cc

Diesel

6990x2020x2220

China

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

10 Ton. / 31.19 m3

100KW/2800rpm

3856 cc

Diesel

8400x2350x2430

China

BAW - B40

BAW - B50

BAW - B100 -

FORLAND F30

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

1580 Kg /12.6 m3

73 HP/3200rpm

191NM/2000rpm

2540 cc

Diesel

4900x1730x2210

China

FEBRERO - MARZO 2015

mitsubishi

MC AUTOS DEL PERÚ S.A.

Fuso Canter 4 Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

4,035 Kg

148 / 2700

48.1 / 1600

4899 cc

Diesel

6030/2035/2260

Japón

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

4,905 Kg

148/2700

48.1/1600

4899 cc

Diesel

6750/2035/2260

Japón

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

7,445 Kg

237/2,600

69.9/1,400

7545 cc

Diesel

8175/2370/2560

Japón

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

11,260 Kg

267/2,600

80/1,400

7545 cc

Diesel

9405/2455/2690

Japón

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

43,500 Kg

415/2,000

180/1,100

12882 cc

Diesel

6690/2490/2940

Japón

Fuso Canter 5

Fuso FK

Fuso FM

Fuso FV Tracto

JMC

INDUMOTORA

City 2.0T Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

2,000

78 HP/3600 rpm

18 kgxm/2100rpm

2771 cc

Diesel D2

4735x1690x2040

China

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

4,300

64 HP/36000 rpm

21 kgxm/2100rpm

2771 cc

Diesel D2

5955x2040x2280

China

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

5,300

114HP/3600rpm

29 kgxm/2000 rpm

2771 cc

Diesel D2

5955x2040x2280

China

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

2,000

78 HP/ 3600 rpm

18 kg*m/2100 rpm

2771 CC

Diesel D2

4735x1690x2040

China

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

4,000

84 HP/ 3600 rpm

21 kgxm/2100rpm

2771 CC

Diesel D2

5955x1885x2160

China

Convey 4.3T

Convey 5.3T

Duocab 2.0T

Duocab 4.0T

Isuzu

General Motors Perú S.A.

NLR - Reward 300 Euro III Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

3 tn

129HP@2800rpm

325Nm/(1500-2000)rpm 2999 4 cilindros

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

Diesel

4730x1770x2150

Japón

FEBRERO - MARZO 2015

Fichas Técnicas NMR - Reward 400 Euro III Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

4 tn

129HP@2800rpm

325Nm/(1500-2000rpm) 2999 4 cilindros

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

Diesel

6020x1770x2160

Japón

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

Diesel

5985x1995x2455

Japón

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

Diesel

6635x1995x2255

Japón

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

Diesel

7875x2200x2540

Japón

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

Diesel

8505x2400x2795

Japón

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

Diesel

9255x2400x2815

Japón

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

Diesel

9730x2400x2905

Japón

NPS - Reward 400DT Euro III Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

4 tn

147,5HP@2600rpm

404Nm/(1500-2000rpm) 5193 4 cilindros

Cilindrada

NPR - Reward 500 Euro III Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

5 tn

147,5HP@2600rpm

404Nm/(1500-2000rpm) 5193 4 cilindros

Cilindrada

FRR - Forward 800 Euro III Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

8 tn

206HP@2600rpm

637Nm/(1500-2000rpm) 5193 4 cilindros

Cilindrada

CONVEY 7.0 CHASIS CAB. Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

10 tn

236HP@2400rpm

Torque Máximo 706Nm/(1450-2000rpm)

Cilindrada 7790 6 cilindros

FVR -Forward 1300 Euro III Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

13 tn

295 HP@2400rpm

980Nm/(1450-2000rpm)

Cilindrada 7790 6 cilindros

FVZ - Forward 2000 Euro III Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

20 tn

295HP@2400rpm

Torque Máximo 980Nm/(1450-2000rpm)

Cilindrada 7790 6 cilindros

YUEJIN

INDUMOTORA

NJ 1020 Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

2 Ton

71 HP/3200 rpm

16.82kgf/2.200rpm

2.088 CC

70L/18.15gl

5130x1920x2270

China

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

3 Ton

95 HP/3600 rpm

24.98kgf/2200rpm

3.300 CC

60L/15.85gl

5980x1920x2250

China

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

4 Ton

100HP/2800 rpm

26 kgf/1600 rpm

3.660 CC

85 L/ 22.5 gl

6020x1950x2310

China

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

5 Ton

121HP/2.800rpm

35.7 kgf/1600 rpm

4100 CC

100L/26.4gl

6050x2060x2340

China

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

6 Ton.

127HP/2800 rpm

35.7kgf/1600rpm

4100 CC

100L/26.4gl

6900x2180x2450

China

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

9 Ton

141 HP/2800 rpm

43.86kgf/1800rpm

4300 CC

160L/42.4gl

8150x2360x2660

China

NJ 1028

NJ 1042

NJ 1062 DA

NJ 1062 DAL

NJ 1120

FEBRERO - MARZO 2015

HINO

MITSUI AUTOMOTRIZ S.A.*

DUTRO DOBLE CABINA Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

3,025 kg

156 HP/2,800rpm

43 kgf-m/1,400rpm

4,009 CC

Diesel

6115x1995x2235

Japón

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

4,060 kg

156 HP/2,800rpm

43 kgf-m/1,400rpm

4,009 CC

Diesel

6120x1995x2240

Japón

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

5,000 kg

156 HP/2,800rpm

43 kgf-m/1,400rpm

4,009 CC

Diesel

6735x1995x2240

Japón

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

7,355 kg.

180 HP/2,500rpm

52 kgf-m/1,500rpm

5,123 CC

Diesel

7405x2175x2440

Japón

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

10,795 kg

260 HP/2,500rpm

76 kgf-m/1,500rpm

7,684 CC

Diesel

9315x2435x2660

Japón

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

12,125 kg

260 HP/2,500rpm

76 kgf-m/1,500rpm

7,684 CC

Diesel

8585x2435x2700

Japón

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

18,955 kg

260 HP/2,500rpm

76 kgf-m/1,500rpm

7,684 CC

Diesel

8950x2475x2710

Japón

Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

19,085 kg / 10 m³

260 HP/2,500rpm

76 kgf-m/1,500rpm

7,684 CC

Diesel

7410x2475x2710

Japón

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

52 kgf-m/1,500rpm

5,123 CC

Diesel

9315x2435x2660

Japón

DUTRO VE: 4 TON

DUTRO VE: 5 TON

FM 8JRSA

FM 8JLSD

FC BUS Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Chasis para bus de 9 metros180 HP/2,500rpm

ZS Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

30,895 kg / 15 m³

450 HP entre 1,600 - 1,800 rpm

220 kgf-m entre 1,100 - 1,500 rpm

12,913 CC

Diesel

7245x2538x3155

Japón

* Imágenes referenciales. No incluye carrocería.

Kenworth

MOTORED

W900 Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

3,025 kg

156 HP/2,800rpm

43 kgf-m/1,400rpm

4,009 CC

Diesel

6115x1995x2235

Japón

DUTRO VE: 4 TON Carga Útil (Toneladas/Cubicaje)

Potencia de Motor

Torque Máximo

Cilindrada

Combustible

Largox Ancho x Alto

Procedencia

4,060 kg

156 HP/2,800rpm

43 kgf-m/1,400rpm

4,009 CC

Diesel

6120x1995x2240

Japón

FEBRERO - MARZO 2015

Picking Volvo entrega 10 unidades a Zafiro Equipos y Servicios Con la presencia de los funcionarios de Zafiro Equipos y Servicos S.A.C, el señor Walter Chávez, gerente general; la señora Nelly Pillaca, sub gerente; el señor Artuto Santiago, administrador de servicios; así como de los funcionarios de Volvo Perú S.A., entre ellos el señor Jorge Masías, gerente de la división de camiones Volvo y el señor Rodrigo Torres, vendedor de camiones Volvo se realizó la entrega de las unidades en una ceremonia que tuvo lugar en la oficina principal de Volvo Perú en Lurín. Zafiro Equipos y Servicos S.A.C inició sus operaciones en el año 2000, con la venta de combustible a nivel de la región Ayacucho. En el año 2004 amplía sus operaciones dedicándose al transporte de carga y alquiler de volquetes y maquinaria pesada.

Pic

Walter Chávez, Gerente General de Záfiro Equipos y Servicios.

FEBRERO - MARZO 2015

INTERNATIONAL continúa apostando por el perú Tracto Camiones USA, representante exclusivo de International en el Perú, y Navistar, fabricante líder de camiones, buses, motores y vehículos de defensa en el mundo, organizaron una conferencia de prensa para exponer los resultados y proyecciones de International en Latinoamérica y Perú. Estos resultados colocan a la empresa como líder, con una participación de mercado del 35%.

Santiago Puente, Director Ejecutivo de International Perú; Féliz Tellería, Director de Ventas Latinoamérica y El Caribe; y Octavio Gonzáles, Director de Marketing Latinoamérica y El Caribe.

américa logística

celebra su 10º aniversario Con 10 años de experiencia en el mercado América Logìstica celebró una década de servicio logístico al sector empresarial del país, con una cena dirigida a sus colaboradores y a sus principales clientes. José Ferril, Gerente General de la empresa, se mostró agradecido ante la asistencia y la apuesta de sus clientes por el servicio que brindan.

FEBRERO - MARZO 2015

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Presentación del libro Transformemos el transporte

Transformemeos el Transporte, es una obra del Ing. Alejandro Chang, que se publica a fin de generar el debate sobre la creación de la Autoridad Metripolitana de LIma y Callao y la reforma del sector sobre la base de una institucionalidad acorde a las necesidades del país en una economía globalizada y competitiva a nivel internacional.

DFSK presenta al

rey de los negocios Este año DFSK, representada en el Perú por Indumotora, presentó su nueva estrategia comercial denominada "El Rey de los Negocios", siendo su imagen el actor Adolfo Chuiman. Al finalizar el 2014, DFSK obtuvo un crecimiento de más del 500% en comparación con el año anterior, posicionándose como la marca china número 1 en la venta de vehículos.multipropósitos, minitrucks y furgones. Jorge Portocarrero, Gerente Comercial de DFSK señaló que “venimos creciendo de manera constante y para este año tenemos como obtevio comercializar 1,400 unidades lo que representaría una facturación estima de US$ 12.5 millones.".

FEBRERO - MARZO 2015

eventos especializados

agenda

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

FEBRERO FRUIT LOGISTICA 2015 Messe Berlin GmbH Berlín - Alemania 04/02/2015

Logimat 2014 Stuttgart: Feria internacional de distribución y Logística, Alemania New Stuttgart Trade Fair Centre Alemania - Stuttgart 10/02/2015

MARZO Intertraffic China 2015 Intex Shangai China 31/03/2015 http://www.intertraffic.com/

CeMAT SOUTH AMERICA - Feria Internacional de Manejo de Materiales y Logística. Deutsche Messe AG Hannover Brasil - Sao Paulo 06/03/2015 http://cemat-southamerica.com.br/en

ABRIL Intermodal South America 2015 Transamerica Expo Center Brasil - Sao Paulo 07/04/2015 http://www.intermodal.com.br/es/

FEBRERO - MARZO 2015

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NOTICIAS

ANDINO INVESTMENT HOLDING INVERTIRÁ US$ 199 MILLONES EN TERMINAL DE VENTANILLA El conglomerado Andino Investment Holding (AIH) contempla el desarrollo portuario de un terminal en el distrito de Ventanilla (Callao), sobre un terreno de 60 hectáreas, en el cual planea una inversión de US$ 199.7 millones. El proyecto del terminal portuario de Ventanilla consiste en desarrollar un puerto privado especializado en el almacenamiento, embarque y desembarque de carga de graneles de todo tipo, reporta un informe de la calificadora de riesgo Equilibrium. Actualmente, el terreno donde operará el terminal portuario de Ventanilla es alquilado a las empresas Triton Transport, Multrainer y Neptunia, que son empresas del segmento de servicios logísticos que forman parte del conglomerado empresarial de AIH.

TCI: ENTRA EN VIGENCIA EL NUEVO SISTEMA DE DESPACHO ADUANERO PARA LOS AGENTES DE ADUANAS El 01 de enero de 2015 entró en vigencia el nuevo sistema de despacho aduanero para las Intendencias de Aduanas de Paita, Ilo, Mollendo, Salaverry, Chimbote y Pisco y; para la Intendencia de Aduana Marítima del Callao regirá a partir del 12 de enero. TCI S.A. ofrece su solución de intermediación electrónica, respaldo de datos y soporte técnico especializado. TCI cuenta con una red de clientes de más de 35 de los agentes marítimos, 14 líneas áreas, 4 depósitos temporales, 63 agentes de carga y 128 agentes de aduanas que operan en las aduanas a nivel nacional. Todos estos operadores envían sus transacciones a la SUNAT de acuerdo a la ley, consolidándolas a través de nuestra red; haciéndonos líderes en la intermediación de documentos Aduaneros. Renzo Alcantara, Gerente General de TCI, presentará junto a representantes de SUNAT, la solución para los agentes de aduana en plataforma SDA que ofrece la empresa.

ULTRAMAR CONSULTORES PORTUARIOS CAPACITÓ A OPERADORES SHIP TO SHORE EN PAITA Ultramar Consultores Portuarios (UCP), a través de instructores calificados del Grupo Ultramar, realizó entre los meses de agosto y noviembre un programa de capacitación en la operación de grúas pórtico Ship to Shore (STS) en las instalaciones de Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), en la ciudad de Paita, en el norte de Perú. El objetivo principal del programa fue capacitar y entrenar a futuros operadores de STS, siguiendo una rutina de operación profesional en el manejo de cargas, aprendiendo técnicas modernas y confiables en pos de una operación eficiente y segura. Adicionalmente, los instructores transmitieron la importancia de la calidad del servicio en la operación portuaria, el cuidado de la carga transferida así como la atención a los equipos como herramienta de trabajo. La capacitación se llevó a cabo en las instalaciones de TPE en Paita y se estructuró en dos fases. La primera consistió en el reforzamiento de conceptos teóricos del funcionamiento de la grúa y seguridad de la operación.

FEBRERO - MARZO 2015

COLUMNIST

FALABELLA INVERTIRÁ US$4.363 MILLONES EN PLAN 2015-2018 Durante el año pasado, Falabella abrió 31 tiendas en la región, catorce de ellas en Perú, nueve en Chile, cinco en Colombia, dos en Brasil y una en Argentina. El grupo minorista chileno Falabella, con presencia en seis países de la región, anunció hoy un plan de crecimiento para el período 2015-2018 que prevé inversiones por 4.363 millones de dólares. De esa suma, un 53 % de los recursos se destinará a la apertura de 140 nuevas tiendas y once centros comerciales en esos seis países, indicó Falabella en un comunicado, en el que añade que además destinará 915 millones de dólares a ampliaciones y remodelaciones. Asimismo, un 26 % de las inversiones se dirigirán a fortalecer la capacidad logística y tecnológica de la empresa, con el objetivo de mejorar su eficiencia y productividad, así como potenciar la operación online, precisó Falabella.

PERÚ: EXPORTACIONES DE UVA ENTRE ENERO Y NOVIEMBRE CRECIERON 59.1% Las principales empresas exportadoras fueron El Pedregal, Sociedad Agrícola Rapel, Complejo Agroindustrial Beta, Sociedad Agrícola Drokasa, Ecosac Agrícola y Agrícola Don Ricardo, Sociedad Agrícola Saturno y Camposol. Las exportaciones peruanas de uva entre enero y noviembre del 2014 sumaron 450.3 millones de dólares, un crecimiento de 59.1 por ciento respecto al similar periodo del 2013, informó la Asociación de Exportadores (Adex). Indicó que las cifras de la uva a noviembre del 2014 le valieron para posicionarse en el primer lugar del ranking de las agroexportaciones peruanas, al representar el 8.9 por ciento del total de ese subsector, superando otros productos como los espárragos frescos y en conserva, palta, quinua y cacao en grano. Señaló que Hong Kong fue el principal destino de esa fruta al importar por 74.6 millones de dólares, 174 por ciento más que en el mismo periodo del 2013.

GRUPO URENDA EVALÚA CAMBIOS PARA CONCRETAR LA VENTA DE SU NAVIERA A HAMBURG SUD El grupo Urenda esperaba cerrar el año anunciando la venta de su naviera CCNI a la alemana Hamburg Sud, operación valorada en US$160 millones. Pero la oposición de algunos accionistas minoritarios, entre ellos Moneda, y la entrada en escena de la SVS (que pidió entregar más detalles de la fórmula de venta), terminaron por posponer el cierre del negocio. Ahora el objetivo es cerrarlo en la primera parte del año 2015, y para ello se estudian variantes al acuerdo firmado con la alemana. La idea de la familia Urenda, controlador del Grupo de Empresas Navieras (GEN) y de las sociedades aguas abajo Agunsa y la naviera en venta (CCNI), es tener a mano un plan B que asegure la operación, y para esto ya se habría cruzado el atlántico a exponerlo frente a Hamburg Sud. “Ya se trabaja en nuevas propuestas para la oferta. Para esto representantes mandatados viajaron a Alemania para conversar con Hamburg y así evitar cualquier tipo de traspié en la venta”, revela una fuente conocedora.

FEBRERO - MARZO 2015

NOTICIAS

PRIMER PARQUE INDUSTRIAL DE TALLA MUNDIAL EN PERÚ ALBERGARÁ A MÁS DE 100 FÁBRICAS El complejo se denominará Sector 62 y tendrá un área de 212.3 hectáreas en Chilca , la cual se dividirá en lotes que van desde los 10,000 metros cuadrados. Chilca será sede de Sector 62, el primer parque industrial que tendrá categoría internacional Tweet Enviar Sector 62 se llama el proyecto para desarrollar el primer parque industrial de categoría mundial y será ejecutado por Inmobiliaria Salónica, se ubicará en el distrito de Chilca en Cañete, y albergará a alrededor de 100 fábricas en un área de 212.3 hectáreas con todos los servicios, vías de acceso e infraestructura urbana acorde a los requerimientos de las fábricas modernas. El complejo industrial tiene una estratégica y privilegiada ubicación en el kilómetro 62 de la Panamericana Sur, y se ubica a 45 minutos de Lima, a una hora y media del puerto del Callao y dos horas y media del puerto de Pisco. "La construcción del proyecto, que comenzará en el 2015, ofrecerá lotes desde los 10,000 metros cuadrados acumulables y con un costo aproximado de US$ 100 el metro cuadrado?, explicó Gisela Flores, gerente general de la Inmobiliaria Salónica.

MAERSK INVERTIRÁ MIL MILLONES DE DÓLARES EN SU FLOTA Maersk Line, empresa líder a nivel mundial en transporte de carga marítima, está en conversaciones con astilleros de Corea del Sur para encargar seis nuevos buques de 19.000 TEUs cada uno de ellos. Maersk Line invertirá en los próximos años un total de mil millones de dólares (807 millones de euros) para renovar su flota con el objetivo de intentar mantener su liderazgo en el sector. Además, la compañía PTI anunció recientemente que en los próximos seis meses se entregarán a Maersk nuevos buques de 18.000 TEUs. La compañía espera que los nuevos buques se integren a su flota en 2017 y, por el momento, ha invitado a Hyunday Heavy Industries, Samsung Heavy Industries y DSME a que presenten sus proyectos. El pasado mes de octubre la naviera anunció la puesta enmarca de un nuevo programa para renovar su flota y reforzar su posición de líder en el sector del transporte de contenedores.

SALIDA DE CONTENEDORES DESDE LOS PUERTOS ANDINOS REGISTRÓ INCREMENTO DE 11,2% Los puertos de Callao y Guayaquil registraron disminuciones de 6,0% y 5,9%, respectivamente. Mientras que los puertos de Buenaventura y Cartagena lograron aumentos de 10,5% y 2,8%, respectivamente. Los puertos de Buenaventura y Cartagena en Colombia, Guayaquil en Ecuador y el Callao en Perú movilizaron en 80% del tráfico de contenedores de la Comunidad Andina de Naciones (CAN). En el período enero-septiembre de 2014, el movimiento de contenedores para la exportación desde los principales puertos de la Comunidad Andina de Naciones (CAN), alcanzó los 803 mil TEUS, lo que representó un incremento de 11,2% respecto al mismo período de 2013, informó la Secretaría General de la CAN. Según precisó el informe de la CAN, el puerto de Buenaventura registró un aumento en la salida de contenedores llenos de 15,6%, seguido del puerto de Guayaquil con 14,5%, el puerto del Callao con 10% y el puerto de Cartagena con 5%.

FEBRERO - MARZO 2015

COLUMNIST

TRES COMPAÑÍAS LOGÍSTICAS TRAS LA COMPRA DE APL LOGISTICS APL se encuentra en una situación en la que simplemente no se puede añadir más deuda en su perfil y puede ser obligado a vender brazo logístico APL Logistics para mejorar la relación deuda-equity y recuperar la salud. NOL Group está negociando la venta de APL Logistics. Las compañías son una con sede en Corea y dos empresas estadounidenses. CJ Korea Express, la mayor empresa de transporte y logística de Corea del Sur, por medio de Korea Exchange, ha sido preseleccionado como posible comprador de APL Logistics. Las otras dos empresas identificadas por Bloomberg son la firma de capital privado con sede en Nueva York KKR & Co. y el proveedor estadounidense de logística XPO Logistics, con sede en Connecticut. El precio mínimo de venta es de $1000 millones, las propuestas finales se esperan para el próximo mes.

TRUJILLO: PUERTO DE SALAVERRY MOVILIZA MÁS DE 2.5 MILLONES DE TONELADAS El puerto de Salaverry culminará el 2014 movilizando más de 2 millones y medios de toneladas, con la importación y exportación de productos como trigo, maíz, fertilizantes y minerales; informó el vocero del Frente de Defensa de los Trabajadores, José Cabrera. Dijo que en seis años se venía movilizando un millón de toneladas, pero en 2012 la cifra alcanzó a los 2 millones y en el 2013 llegó a los 2 millones 300 mil. Se estima que con la Tercera Etapa del Proyecto Chavimochic se triplicará el movimiento en el puerto liberteño. También asegura que culminado los trabajos de desarenado, el puerto de Salaverry ha ganado profundidad y este año se prevé la llegada de naves con mayor carga. José Cabrera dijo que el futuro del puerto es prometedor y que rechazan la privatización del embarcadero. Los trabajadores portuarios proponen una asociación público-privada.

TERMINALES PORTUARIOS EUROANDINOS ANUNCIA SEGUNDA ETAPA DE INVERSIONES EN EL PUERTO DE PAITA Terminales Portuarios Euroandinos, consorcio conformado por Andino Investment Holding y el Grupo Mota Engil, anunció que durante el año 2014 ha movilizado 192,998 TEU´s en el Puerto de Paita, 17% más que en el año 2013, lo que ha gatillado la inversión de la Etapa 2 de la Concesión. Como se recuerda, en junio de 2014, TPE presentó las obras realizadas en el Nuevo Muelle de Contenedores del Puerto de Paita, las cuáles representaron una inversión de más de US$ 155 millones (incluido IGV), siendo US$ 130 millones destinados al desarrollo de obras civiles y US$ 25 millones en equipos como grúas y maquinaria. Gracias a las dichas obras de modernización, realizadas por TPE, se triplicó el rendimiento de la terminal, ofreciendo múltiples beneficios tanto para los exportadores como para las líneas navieras. De acuerdo a las cláusulas del contrato firmado entre TPE y el Estado Peruano, la Etapa 2 de la Concesión incluye inversiones en equipamiento portuario adicional, una vez que el puerto paiteño alcance los 180 mil TEU’s, los cuales fueron ampliamente superados en el 2014.

FEBRERO - MARZO 2015

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES ACSA ASIA COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

CMA CGM PERU B & M MARITIMA CNP

TRAMARSA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 8,411 - 9,178 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

KEELUNG CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO MEX. BALBOA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. SHANGHAI KEELUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

NAVES

CMA CGM TRAVIATA CSAV TALTAL CSAV TORTEL MSC BRUXELLES MSC CANDICE MSC CHICAGO MSC INES MSC MADELEINE MSC MARIA ELENA MSC PAMELA MSC ROMA MSC SINDY

AC 3 ASIA CENTRO AMERICA 3 NAVIERA

MAERSK PERU IAN TAYLOR

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES CAPACIDAD : 5,600 - 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

QUINDAO BUSAN KWANGYANG YOKOHAMA LAZARO BALBOA BUENAVENTURA

CALLAO IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO BALBOA LAZARO QUINDAO

DIRECTO

NAVES

MAERSK KALAMATA MAERSK KINLOSS MAERSK KOBE MAERSK KUSHIRO MAERSK KWANGYANG MOZAMBIQUE RDO CONCORD SAFMARINE KOMATI SL ILLINOIS

ACSA 4 ASIA COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BROOM PERU BROOM PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 2,500 - 5,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HONG KONG XIAMEN KEELUNG NINGBO SHANGHAI BUSAN LAZARO MANZANILLO, MX. BUENAVENTURA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE PTO. ANGAMOS VALPARAISO CALLAO KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGHAI BUSAN

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG

DIRECTO

NAVES

CCNI ARAUCO HANJIN BASEL HANJIN CHICAGO HYUNDAI PRESTIGE HYUNDAI VANCUVER XIN CHI WAN

ANDES NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

KAWASAKI DEL PERU

IMUPESA

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES

TRANSMERIDIAN TRANSMERIDIAN

MOL PERU S.A.

CARACTERÍSTICAS

TMA

FEBRERO - MARZO 2015

CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO

NAVES

MOL PACE MOL PRECISON MOL PROSPERITY NYK APHRODITE NYK AQUARIUS NYK LODESTAR NYK LYNK SAN FRANCISCO BRIDGE SEATTLE BRIDGE

Calle Las Camelias 250, Of. 201-301, San Isidro T: 051-1- 6168000 www.greenandes.com.pe

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

ANDEX AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 10 NAVES CAPACIDAD : 7,000 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PUSAN SHANGAI NINGBO CHIWAN HONG KONG XINGANG YOKOHAMA MANZANILLO MX. BALBOA CALLAO

IQUIQUE VALPARAISO SAN VICENTE BALBOA MANZANILLO MX. PUSAN XINGANG KEELUNG HONG KONG CHIWAN SHANGAI NINGBO PUSAN YOKOHAMA

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

NAVES

ALIANCA ITAPOA CMA CGM DON GIOVANNI MSC BRUXELLES MSC CANDICE MSC ESTHI MSC INES MSC MADELEINE MSC MARIA ELENA MSC PAMELA MSC ROMA

ANDEX SLING 1 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CNP

TRAMARSA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL

CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO, MEX. BALBOA CALLAO

FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 8,500 TEUS

IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO, MEX. SHANGAI KEELUNG CHIWAN

DIRECTO

NAVES

CMA CGM TRAVIATA CSAV TALTAL CSAV TORTEL MSC BRUXELLES MSC CANDICE MSC CHICAGO MSC INES MSC MADELEINE MSC MARIA ELENA MSC PAMELA MSC ROMA MSC SINDY

ASPA SLING 1 AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURGSUDPERU

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

CCNI

AGUNSA

FLOTA : 12 NAVES

NAVIERA

BROOM PERU BROOM PERU TRANSTOTAL TRANSTOTAL KENRICK

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 5,200 a 5,600 TEUS

TRANSTOTAL

TRANSMARES TRANSMARES

KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGAI BUSAN LAZARO CARDENAS MANZANILLO, MEX. BUENAVENTURA

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

CALLAO IQUIQUE PUERTO ANGAMOS VALPARAISO KEELUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG

DIRECTO

NAVES

CCNI ANDES CCNI ARAUCO HANJIN BASEL HANJIN CHICAGO HANJIN LISBON HANJIN VIENNA HYUNDAI PRESTIGE HYUNDAI VACUVER XIN CHI WAN XIN DA LIAN XIN FU ZHOU XIN XIA MEN

NEW ALEX AGENTE NAVIERO

NAVIERA

AGENTE PORTUARIO

TRANSMERIDIAN

KAWASAKIDELPERU

IMUPESA

MOLPERUS.A.

TMA

100

FEBRERO - MARZO 2015

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO

NAVES

MOL PACE MOL PRECISON MOL PROSPERITY NYK APHRODITE NYK AQUARIUS NYK LODESTAR NYK LYNK SAN FRANCISCO BRIDGE SEATTLE BRIDGE

COLUMNIST

WSA ASIA WEST COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

GREENANDES

TPP

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 08 NAVES CAPACIDAD : 4,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

KAOSHIUNG YANTIAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI MANZANILLO MEX. BUENAVENTURA CALLAO

IQUIQUE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. KAOSHIUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO GUAYAQUIL CARTAGENA PORT EVERGLADES NEW YORK

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PUERTO DE ANGAMOS

DIRECTO

NAVES

COSCO DURBAN COSCO FUKUYAMA CSAV LANALHUE KOTA LAMBAI MARGRIT RICKMERS RHL FELICITAS RIVER WISDOM SANTA PRISCILLA

AMERICAS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURGSUDPERU

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

CCNI

AGUNSA

FLOTA : 06 NAVES

CNP

TRAMARSA

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 2,702 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

NEW YORK BALTIMORE CHARLESTON PORT EVERGLADES CARTAGENA GUAYAQUIL CALLAO

NAVES

AS CATALANIA CCNI ANTOFAGASTA CCNI AQUILES CP MORETON CSAV ROMERAL CSAV RUPANCO

BBC ANDINO EXPRESS LINE NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BBC CHARTERING LIMA

SERPAC

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 2,800 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HOUSTON VERACRUZ ESMERALDAS GUAYAQUIL CALLAO

ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO

NAVES

BBC AMAZON BBC BAHRAIN BBC BANGKOK BBC BRISBANE BBC ONTARIO

Costa Este EE.UU. Oeste Sudamerica NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

SEABOARD PERU

NAUTILIUS

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 2,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HOUSTON MIAMI CRISTOBAL GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

ILO ARICA IQUIQUE ANTOFAGASTA VALPARAISO CALLAO CANAL DE PANAMA CRISTOBAL CARTAGENA MIAMI KINGSTON

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

GUAYAQUIL PORT EVERGLADES

DIRECTO

NAVES

SEABOARD AMERICA SEABOARD CHILE SEABOARD PACIFIC SEABOARD PERU

DIRECTO PERU, ECUADOR Y USA. NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

NAVESUR

IMUPESA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 02 NAVES CAPACIDAD : 512 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

PORT EVERGLADES CANAL DE PANAMA GUAYAQUIL CALLAO

NAVES

MADELEINE RIO PARA

FEBRERO - MARZO 2015

101

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

NEW BLACK PEARL AGENTE NAVIERO

NAVIERA

AGENTE PORTUARIO

CMA CGM PERU B & M MARITIMA CNP

TRAMARSA

MSC PERU

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

CSAV RIO DE JANEIRO ER CUXHAVEN MSC AUSTRIA MSC CARACAS MSC FLORIDA MSC LAUSANNE

ROLL ON / ROLL OFF NAVIERA

SEABOARDPERU B & M MARITIMA TRAMARSA MSC PERU

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

CSAV RIO DE JANEIRO ER CUXHAVEN MSC AUSTRIA MSC CARACAS MSC FLORIDA MSC LAUSANNE

USCX AGENTE NAVIERO

NAVIERA

AGENTE PORTUARIO

TRANSMERIDIAN TRANSMERIDIAN

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 02 NAVES CAPACIDAD : 7,943 - 9,178 TEUS

NEW YORK BALTIMORE MIAMI MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

IQUIQUE SAN ANTONIO IRAGO, JAPON

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

GREEN LAKE GREEN REDGE

USEC TO WCSA AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS

102

FEBRERO - MARZO 2015

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

HAMMONIA VENETIA JENIFFER RICKMERS MSC ELA MSC GENEVA MSC INGRID MSC MYKONOS NEDLLOYD JULIANA NEDLLOYD MARITA

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

WCIEX WEST COAST INDUSTRIAL EXPRESS AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

TRANSMARES

MARITIMA

FRECUENCIA : QUINCENAL

OCEANO

FLOTA : 04 NAVES

NAVIERA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : DWT 8,000 Tons.

HOUSTON ESMERALDA GUAYAQUIL SALAVERRY CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PISCO MATARANIA PUERTO ANGAMOS NEW ORLEANS HOUSTON

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

SAO FRANCISCO DO SUL ITAGUAI SANTOS RIO GRANDE MONTEVIDEO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO GUAYAQUIL

DIRECTO

NAVES

INDUSTRIAL EAGLE INDUSTRIAL CADET INDUSTRIAL CHAMP INDUSTRIAL DREAM

ANDES (CONOSUR) AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD PERU

COSMOS

NAVIERA

CNP

TRAMARSA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL

CALLAO GUAYAQUIL ARICA ANTOFAGASTA SAN ANTONIO SAN VICENTE PUERTO MADRYN BAHIA BLANCA IMBITUBA

FLOTA : 07 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

NAVES

CAP MELVILLE CAP PALMAS CAP ROCA CAROLINA STAR HAMMONIA MASSILIA MAPOCHO NORASIA ALYA

BBC ANDINO EXPRESS LINE EUROPEAN AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BBCCHARTERING

SERPAC

NAVIERA

FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 05 NAVES

LIMA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 2,800 TEUS

HAMBURGO AMBERES BILBAO GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PUERTO ANGAMOS ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

NAVES

BBC BRAZIL BBC HAWAII BBC MISSISSIPPI BBC PERU BBC PLUTO

CONDOR EXPRESS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CCNI

AGUNSA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 1,150 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

AMBERES BILBAO MARIN PTO. CABELLO CARTAGENA CANAL DE PANAMA GUAYAQUIL CALLAO

IQUIQUE VALPARAISO ANTOFAGASTA MEJILLONES CALLAO MANTA MARIN BILBAO DUNKERQUE ROTTERDAM HAMBURGO AMBERES

DIRECTO

NAVES

ALAMOSBORG ANDESBORG CCNI TUMBES HR MARION HUA AN CHENG

EUROSAL SLING 1 AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD PERU

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

COSMOS

FLOTA : 09 NAVES

NAVIERA

HAPAG LLOYD

104

FEBRERO - MARZO 2015

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 3,630 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HAMBURGO TILBURY AMBERES CAUCEDO CARTAGENA MANZANILLO, PAN. CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

VALPARAISO CALLAO MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO

DIRECTO

NAVES

BAHIA LAURA BALTHASAR SCHULTE CAP RICARDA CAP ROBERTA DUBLIN EXPRESS GLASGOW EXPRESS LIVERPOLL EXPRESS SANTA PHILIPPA SANTA REBECCA

COLUMNIST

EUROSAL SLING 2 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD PERU

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

COSMOS

FLOTA : 10 NAVES

HAPAG LLOYD

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PAITA GUAYAQUIL MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

ROTTERDAM AMBERES TILBURY BREMERHAVEN HAMBURGO CAUCEDO CARTAGENA CRISTOBAL CALLAO

PTO. ANGAMOS CORONEL SAN ANTONIO CRISTOBAL TILBURY

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

HAMBURGO AMBERES LE HAVRE PORT OF SPAIN WILLEMSTAMD CARTAGENA MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO

CAPACIDAD : 1,819 TEUS

NAVES

CAP DOUKATO CAP TALBOT CAP TRAFALGAR CARLOTTA STAR CELINA STAR HANSA ASIA HANSA EUROPE LUTETIA PAULA SCHULTE PAULA SCHULTE

NWC TO WCSA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 08 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS

NAVES

CSAV RECIFE CSAV RIO DE JANEIRO CSAV SUAPE MSC BREMEN MSC ELENI MSC LORENA NEDLLOYD JULIANA NEDLLOYD MARITA

ROLL ON / ROLL OFF NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BROOM PERU BROOM PERU

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : 5,570 a 6,130 TEUS

BREMERHAVEN ZEEBRUGGE SOUTHAMPTON SANTANDER BALTIMORE GALVESTON VERACRUZ CARTAGENA MANZANILLO, PAN GUAYAQUIL

CALLAO ANTOFAGASTA BALBOA EUROPA EE.UU. BRASIL

DIRECTO

NAVES

ASIAN EMPEROR TOMAR TAMBARRA

MEDITERRANEO NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CARACTERÍSTICAS

CCNI

AGUNSA

FRECUENCIA : CADA 10 DIAS

CNP

TRAMARSA

FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 2,800 a 3,600 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

SAN VICENTE SAN ANTONIO ANTOFAGASTA MEJILLONES CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

CANAL DE PANAMA CARTAGENA SAN JUAN VALENCIA SALERNO LIVORNO VADO LIGURE BARCELONA VALENCIA RIO HAINA CARTAGENA CANAL DE PANAMA CALLAO IQUIQUE SAN VICENTE

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

CSAV MARESIAS ELQUI HELENE RUSS MERKUR BEACH PORTOFINO WEHR KOBLENZ

FEBRERO - MARZO 2015

105

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

ANDES SUB LOOP NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

KAWASAKI DEL

IMUPESA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVES

PERU

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

MANZANILLO MX. BUENAVENTURA CALLAO

GUAYAQUIL MANZANILLO MX.

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

CAPACIDAD : 2,100 TEUS

NAVES

GEORGE WASHINGTON BRIDGE GREENWICH BRIDGE SAN FRANCISCO BRIDGE

MXP MEXICO - PANAMA SERVICE NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAPAG LLOYD

COSMOS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL

CALLAO IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO

FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : 2,078 TEUS

GUAYAQUIL LAZARO CARDENAS MANZANILLO, MX.

NAVES

MX.

CANBERRA EXPRESS CONTI SALOME WELLINGTON EXPRESS

PUERTO HUB

NAVES

MANZANILLO,

ATACAMA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MAERSK PERU

IAN TAYLOR

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

FLOTA : 02 NAVES

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

SAN ANTONIO BALBOA

DIRECTO

HELENE S RIO VERDE

CAPACIDAD : 2,483 - 2,524 TEUS

INCA SHUTTLE NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CMA CGM PERU B & M MARITIMA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 1,284 - 1,740 TEUS

PANAMA BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

ARICA SAN ANTONIO CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA PANAMA

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

EM HYDRA HANSA COBURG HANSA MEERSBURG STADT JENA

ACW SERVICE NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MOL PERU S.A.

TMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 03 NAVES

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

BUENAVENTURA BALBOA CENTRO AMERICA NORTE AMERICA EUROPA

BALBOA

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

NAVES

ER CALAI MOL INCA RIO TAKU

GPX - PAITA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MOL PERU S.A.

TMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 01 NAVE CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

106

FEBRERO - MARZO 2015

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

PAITA BALBOA EE.UU. EUROPA

BALBOA

NAVES

MAGARI

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

PAX PANAMA ANDEAN EXPRESS AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

AMERANDES

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVE

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

VALPARAISO CALLAO PAITA BUENAVENTURA BALBOA

PUERTO HUB

BALBOA

NAVES

ER CALAIS MOL INCA RIO TAKU

PAX 2 PANAMA ANDEAN EXPRESS AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

AMERANDES

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVE CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

BALBOA

BALBOA PAITA GUAYAQUIL BALBOA CENTRO AMERICA EE.UU. AUSTRALIA ASIA

NAVES

ALIOTH APL MANAGUA MERCS JAFFNA

PWS PANAMA WES COAST OF SUDAMERICA AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

GREENANDES

TPP

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVE CAPACIDAD : 2,200 TEUS

108

FEBRERO - MARZO 2015

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

COLON PANAMA BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO IQUIQUE

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

SAN ANTONIO MATARANI CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA COLON PANAMA CARIBE USA BRASIL EUROPA ASIA

PUERTO HUB

COLON PANAMA

NAVES

CARIBBEAN SEA HANSA ARENDAL HANSA RONNEBURG ZENIT

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