Revista Logista 9 by Revista Logista

a.hartrodt translates into expertise in all facets of international door - to - door transportation, ranging from the smallest piece of freight to capital equipment and Project cargo.

Los servicios que ofrece: * Logística puerta a puerta en todo el mundo. * Transporte aéreo & marítimo * Especialización en proyectos. * Agencua de Aduana propia. * Transporte terrestre. * Supply-Chain-Management (SCM). * E-Comerce. * Seguros de transporte.

a.hartrodt perú s.a.c. / a.hartrodt aduanas s.a.c. Telf: (+51 1) 614-9090 / nicky.corrochano@hartrodt.com Av. Faustino Sánchez Carrión (Ex-Pershing) 417, Of.601, Magdalena del Mar, Lima 17, Perú

www.hartrodt.com.pe

Capacitación constante del profesional en logística

Entrevista: Vicealmirante Luis Enrique Deville del Campo, Director General de DICAPI

30 Que su mercancía vaya por camino seguro 40 Entrevista: Adriana de Carbonel, Country Manager de IATA en Perú

83 Sección Guía Marítima

colaboradores

26 La cadena de DFI

Por: José Caballero

38 La libre plática

Por: Javier Oyarse

42 Cómo obtener ventajas del despacho aduanero en la logística

Por: Alberto García

46 El desarrollo del transporte multimodal como una visión de estado

Por: Ing. Santiago Aguilar

48 Arequipa: Plataforma de

distribución urbana Por: Henrry Zaira

58 Viaje internacional a la Republica Popular China

sumario

Por: Carlos Alberto Sánchez

62 La influencia emocional en las operaciones

Por: Daniel Milovich

66 Logística para almacenes

Por: Ing. Alfonso Gambino Tramuta

68 ¿Conoces tu columna vertebral?

Por: Cmdte. Rafael Orihuela

70 Planeamiento en la Cadena de Suministro ¿Por qué planeamos?

Voceros Oficiales de :

Por: Sylvia K. Rodas Risso

72 El conductor de carga (Parte II)

Por: José Ferril

74 Las regalías

Por: Mg. Jyns Ordóñez

Caso de Éxito

ALL ECS S.A.C. Por: IPAE

El presente del Logista

créditos Director General Tulio Gallese Díaz Coordinación General Juan José Díaz Avila jdiaz@revistalogista.com Editor Alberto Ku King Sánchez

El crecimiento económico que experimentamos actualmente, reflejado en desarrollo del comercio exterior, demanda que nuestras operaciones estén dirigidas por profesionales capaces de gestionar los procesos relacionados con la cadena de suministros, abastecimiento, almacenamiento, operaciones y distribución.

akuking@revistalogista.com Directora Comercial Flor de María Condori Zamudio fcondori@revistalogista.com Dpto. Comercial

En el sector logístico, como en todos, la capacitación profesional es de vital importancia. Por ello, la revista Logista tiene la responsabilidad de contribuir a ese desarrollo. Nuestro objetivo primordial es llevar conocimientos, mediante informes especializados, artículos elaborados por especialistas de primer nivel y presentar tendencias mundiales en Cadena de Abastecimiento e información técnica.

Gladys Huaroto Rojas Oswaldo Cabrera H. ventas@revistalogista.com Administración y Finanzas Jennifer Paz Calderón jpaz@revistalogista.com

Bajo ese concepto, en esta edición hemos elaborado un informe especial sobre capacitación que cuenta con la participación de las más importantes instituciones de educación superior, que han visto que la actividad logística es cada vez más valorada en los negocios, por ser el eje de toda actividad comercial.

Asesor Editorial José Caballero Jesús Itinerarios y Logística Luis Sernaqué Vargas itinerarios@revistalogista.com

En esta edición, hemos trabajado de la mano con especialistas –nacionales y extranjeros- de cada área de la cadena de abastecimiento, quienes de manera desinteresada y con el único objetivo de fomentar una cultura logística en el país, nos han brindado artículos de gran calidad informativa.

Fotografía Erick Dañino Diseño y Diagramación

Este camino sólo puede ser creado mediante el conocimiento y el esfuerzo desinteresado de todos quienes participamos activamente en la cadena logística. Es vital para el país la creación de una cultura logística, que consista no solo en buscar más inversiones, sino en fomentar el desarrollo de los Logistas del país, pues la logística no es solo producir y distribuir, sino administrar eficientemente los recursos para generar mayor competitividad.

Editorial Arroba SAC Suscripciones suscripciones@revistalogista.com Dirección y Teléfonos Calle Cura Muñecas 187, San Isidro Teléfonos: 222-6249 222-6250

Alberto Ku King Sánchez EDITOR

LOGISTA es una publicación bimensual de Editorial Arroba S.A.C. Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2012 - 16807 La edición de la revista LOGISTA es impresa en los talleres gráficos de Forma e Imagen en Av. Arequipa 4558, Miraflores. Derechos de Reproducción: El material de esta publicación no puede ser reproducido sin nuestra previa autorización. Las opiniones nuestros

conceptos

artículos

son

emitidos de

responsabilidad de sus autores.

exclusiva

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

APPROLOG colabora para The Report: Perú 2013 La Asociación de Peruana de Profesionales en Logística (APPROLOG), recibió la visita del Oxford Business Group (OBG), a fin de brindar información de utilidad para el informe económico The Report:

Perú 2013, publicación que la institución elabora en asociación con la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (PROINVERSIÓN). La entrevista, ofrecida por José Antonio Caballero, Di-

rector de APPROLOG; estuvo relacionada al desarrollo y potencial logístico de nuestro país. Asimismo, resaltó la importancia de acercar al sector privado y académico con el sector público para implantar correctamente la cultura logística en los profesionales involucrados. El OBG es una institución dedicada a la realización de reportes de inteligencia comercial útiles para inversionistas interesados en desarrollar proyectos en mercados emergentes a través de estadísticas precisas y análisis independientes. Además de APPROLOG, fueron entrevistadas las siguientes instituciones: APN, ASPPOR, APM Terminals, entre otras.

Patricia Ríos, Jefe Comercial; José Caballero, Director de Approlog y Sara Gess analista de Oxford Business Group.

CETICOS Ilo logra incorporar a sus ámbitos cuatro nuevas empresas El Centro de Exportación, Transformación, Industria, Comercialización y Servicios (CETICOS) de Ilo celebró la subasta pública Nro. 001-2013-CETICOS ILO, donde un total de 4 empresas obtuvieron la buena pro del mismo número de lotes para desarrollar diversas actividades económicas dentro del complejo de CETICOS Ilo. En el acto celebrado en el auditorio de la entidad, RELIPER, SWEDPE, VISION PLUS Y HA MOTORS, se adjudicaron en conjunto un total de 12 mil m2, disponiendo de infraestructuras completamente habilitadas para un correcto desarrollo de actividades comerciales y de servicios, rubros en los cuales las mencionadas compañías se encuentran inmersas. Cabe precisar que RELIPER PERU

MARZO - ABRIL 2013

es un importante proveedor minero cuya matriz se encuentra en Antofagasta (Chile), y que ante la notable proyección regional y del sur del Perú en materia minera ha confiado en CETICOS Ilo para configurar un centro de distribución de equipos de seguridad vial para mi-

nería, como cuñas, balizas, elementos de sujeción, baterías, pértigas, entre otros; teniendo representaciones exclusivas de prestigiosas marcas como CHECKERS, PETERSON, STREAMLIGHT, NORDIC, ULTRA HI POWER, EDWARDS SIGNALS, HEXARMOR y USAG.

CETICOS busca consolidarse como clúster minero.

ESCÁNER

Transmeridian también transportará contenedores por vía terrestre El operador naviero Transmeridian planea crecer un 15% en sus ingresos este año y facturar cerca de US$ 70 millones. Para ello, la compañía espera consolidar sus negocios y abrir otros nuevos. El gerente general de la empresa, Carlos Castro, precisó que para setiembre de este año terminará la construcción de su centro de distribución en Lurín, infraestructura de 42,000 m2 destinada a recibir los contenedores que la operadora recoja desde el puerto del Callao. También subrayó la creación de Transportes Meridian, línea de camiones especializada en el traslado de contenedores. Actualmente la empresa cuenta con 40 unidades que pertenecían a varías subsidiarias del grupo. En los próximos dos meses prevé adquirir unos 20 camiones más. Por otro lado, destacó que Nippon Yusen Kaisha (NYK), la línea naviera a la que Transmeridian está asociada, tiene proyectado ampliar la capacidad de bodega de los buques que arriben al Callao, de 3,500 a 5,000 TEU’s. “Esto permite más capacidad de contenedores, que el tráfico de buques sea más rápido, contar con más espacio y mejorar el servicio”, destaCarlos Castro, Gerente General de Transmeridian có el ejecutivo.

La Sunat intensifica embargos a morosos en carreteras del país ¿Sabe si transporta mercadería de clientes morosos? Tenga cuidado, pues la carga que usted transporta, puede quedar confiscada. Hasta el año pasado, la Sunat realizaba eventualmente operativos de embargos en las carreteras a los deudores tributarios, por lo

que los morosos podrían circular sin mayor temor de que se les incauten sus bienes. Sin embargo, los morosos estarían con las horas contadas, pues el ente recaudador ha decidido que, a partir de este año, los operativos de embargo dejen de ser ocasionales, para

que sean parte de una medida fuerte de fiscalización, indicaron fuentes de la Sunat. Así, la Sunat dispuso la ejecución de 12 operativos nacionales de acciones coactivas y embargos en carreteras a lo largo de este año, para lo cual se actuará con la colaboración de efectivos policiales de las comisarías de las distintas provincias del país. Esta nueva estrategia surge ante los constantes incumplimientos de los deudores que no regularizan los plazos de pago establecidos por la Sunat, pese a las acciones de notificación que se les aplica para que cancelen sus faltas.

Sunat intensifica trabajos contra morosidad.

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EL EXPERTO EN LOGíSTICA

sunaT Y aDEx TRABAJAN INICIATIVA PARA AGILIZAR EL TRáMITE DEL DRAWBACK La Superintendencia de Administración Tributaria (Sunat) trabaja hace dos años un proyecto para digitalizar sus procedimientos, agilizar los trámites y reducir los plazos de la devolución del Drawback, informó el presidente de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan Varilias Velásquez. Por ese motivo, funcionarios del área aduanera del ente recaudador planean conjuntamente con técnicos representantes del gremio exportador el desarrollo de una herramienta web (sistema) con acceso desde cualquier equipo informático a nivel nacional, que sea ágil, moderno y que permita realizar todas las validaciones necesarias en línea. En la última reunión se evaluó la

posibilidad que el sistema lleve la cuenta de plazos, vencimientos, stocks y saldos de los exportadores y que trabaje con dos opciones de canal de control: el rojo y el verde. Más importante aún, se prevé que el plazo de atención (devolución) se reduzca de 10 a 5 días

y se incluiría la relación de trámites rectificados y subsanados. Por último, y muy práctico, es el pago directo en las cuentas de las empresas, sin pasar por trámites hoy existentes como la notificación física, la emisión de nota crédito y el giro de cheque, lo que retrasa los pagos.

Sistema beneficiará a productores, importadores y exportadores.

LoGísTiCa INéDITA Cuando el invierno llega a Rusia, no sólo los buques sufren la fuerza de la naturaleza, sino la carga que transportan. He ahí la importancia de contar con seguros contra todo riesgo y responsabilidad.

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ESCรกNER

INICIO DE CLASES

8 DE ABRIL

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EL EXPERTO EN LOGíSTICA

CaPaCiTaCiÓn ConsTanTE DEL PROFESIONAL EN LOGíSTICA

Alberto Ku King Editor

marzo - abriL 2013

INFORME ESPECIAL

Los estudios de posgrado tienen como objetivo ayudar al crecimiento profesional y laboral. También permiten que nuestros conocimientos se actualicen y se pueda responder ante un mercado creciente.

l profesional logístico no es ajeno a esto. En el mercado existe una gran oferta de maestrías, diplomados, cursos y talleres, que tienen la finalidad de brindar una actualización de los conocimientos y llevar a los alumnos las más novedosas tendencias en procesos que siguen los países más desarrollados. La importancia de la capacitación del profesional en logística es, sin lugar a dudas, una de las más importantes dentro del sector productivo. El Logista debe tener la capacidad de manejar todos los procesos, tanto de entrada como de salida de productos de las empresas, de lo contrario todo quedaría en las fábricas generando sobrecostos. En todo sector económico existen empresas de diferentes tamaños. Generalmente ocurre que en las empresas pequeñas, las operaciones logísticas son realizadas por una persona, quien aplica todos sus conocimientos aprendidos de manera empírica. Pero si miramos a empresas de gran volumen de producción, es obvio que se requerirán profesionales con una mayor profesionalización y experiencia. En el Perú sucede algo que no se ve desde hace muchos años. Se está experimentando un crecimiento económico constante y que se ve reflejado en la construcción de centros comerciales y supermercados, lo que demuestra que las personas tienen mayor poder adquisitivo. ¿Qué pasaría con todos estos centros si no contaran con profesionales capacitados para atender una gran demanda? La respuesta

es sencilla, estarían destinados al fracaso. En la actualidad se proyectan grandes inversiones en supermercados que necesitarán de personal capacitado en almacenamiento, despacho, transporte, etc., para iniciar sus operaciones. Se sabe que este tipo de personal es escaso en nuestro país. La actividad logística de por sí, es parte de todos los sectores económicos del país, tanto así que diversos expertos aseguran que dos tercios de los negocios son logísticos (producción, ingreso de insumos y distribución). Perfil del Logista El profesional en logística debe tener sólidos conocimientos sobre su tema. No debe ser solo una persona que lea constantemente libros relacionados a su actividad, sino que la conozca muy bien y tenga la experiencia para afrontar las dificultades. Otra característica que se tiene que considerar es su capacidad de iniciativa, con la cual se espera que el Logista no espere que las cosas sucedan, sino que tiene que usar todos los medios posibles para que se realicen. Por último, tienen que tener una gran capacidad para presentar ideas y expresarlas. En logística, el intercambio de ideas y la claridad de estas, son importantes porque permiten elaborar estrategias para tener procesos más eficientes. Tipos de maestrías En el mercado nacional y mundial existen tres tipos de opciones para estudiar una maestría.

Maestrías Modulares Están pensadas para las personas que trabajan y que durante la semana laboral no pueden estudiar. En éstas, por lo general las clases son los sábados y se podrá elegir el número de materias a cursar, dependiendo del tiempo y la economía. Maestrías on-line Al momento de buscar maestrías, un factor que muchos consideran es el tiempo. Ante esto, muchas universidades e institutos han creado Maestrías online, diseñadas para personas que tienen dificultades para acudir a clases presenciales. Cuentan con una plana docente especializada en educación en línea, y se organiza sobre una plataforma tecnológica que hoy utilizan más de 20 millones de personas. Maestrías Tradicionales Hay personas que tienen disponibilidad de tiempo y que están dispuestas a asistir a un aula, es por esto que la mayoría de las maestrías en el Perú son de este tipo, que permiten al alumno asistir físicamente a salones de clase. Estas maestrías están diseñadas especialmente para desarrollar las aptitudes de los alumnos y, en muchos casos, se realizan viajes al extranjero para intercambiar experiencias y ver in situ la actividad logística. Además, gracias a convenios internacionales de algunas universidades, la institución del extranjero que acoge a los estudiantes, otorga un título a su nombre, permitiendo la doble titulación del estudiante.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Capacitación Logística INSTITUCIÓN

CURSO

Maestría en Dirección de Operaciones y Logística

INTRODUCCIÓN

La apropiada gestión de los procesos operativos empresariales, en las diferentes áreas funcionales de la organización, permite alcanzar elevados estándares de competitividad a través de la excelencia operativa - niveles óptimos de eficiencia y eficacia al menor costo posible. La Maestría en Dirección de Operaciones y Logística apunta a formar profesionales capaces de conseguir la excelencia operativa que las organizaciones necesitan para competir en un mundo globalizado, fortaleciendo sus empresas y generando alta rentabilidad operativa.

Maestría en Supply Chain Management

La Maestría en Supply Chain Management busca desarrollar los conocimientos, las herramientas y las habilidades necesarias para la gestión de las cadenas de abastecimiento que deseen alcanzar niveles de desempeño de calidad mundial; las que se concentran en el desarrollo de competencias y en el uso de las tecnologías más sofisticadas de integración logística. Tiene una duración de 6 ciclos desarrollados a lo largo de 18 meses aproximadamente, que se desarrollan de manera presencial y está a cargo de profesores de la Escuela de Postgrado de la UPC. El programa comprende cursos de especialización y talleres de habilidades de liderazgo. Para aprobar el programa se requiere completar satisfactoriamente todas las asignaturas, así como el desarrollo de una tesis que será evaluada por la Escuela de Postgrado de la UPC.

Maestría en Supply Chain Management

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Actualmente la Gestión de la Cadena de Suministros es un tema vital en el mundo de los negocios, que está tomando un lugar primordial en nuestro país. Con mercados cada vez más competitivos, debemos de tener un uso de recursos muy eficiente, sobre todo en los procesos que gestionan más del 85% de los principales recursos en una empresa (materiales, personas e inversión en activos).

INFORME ESPECIAL

En los últimos años los centros de educación superior han visto que la profesionalización de la actividad logística es importante tanto para las empresas como para el país. A continuación un resumen de la diversidad de programas especializados en logística y SCM que se ofrecen en el país.

BENEFICIOS / OBJETIVOS

• Visión integradora • Estructura curricular basada en competencias

TITULACIÓN

INFORMES

Doble Certificación Los alumnos que culminen satisfactoriamente todos los cursos y requisitos del programa reciben una doble acreditación como:

• EPG Network • Semanas internacionales de estudio (opcionales)

• Plana de profesores con experiencia empresarial

• Modelo académico de convergencia metodológica

• Visión integradora • Estructura curricular basada en competencias

• Magíster en Dirección de Operaciones y Logística otorgado por la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas. • Máster en Operaciones y Logística otorgado por la Universidad Politécnica de Cataluña

• Magíster en Supply Chain Management, otorgado por la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas.

Sra. Marisa Padilla Escuela de Postgrado de la UPC Avenida Salaverry 2255, San Isidro 419-2800 anexo 3324, 3323 y 3502 marisa.padilla@upc.edu.pe maestrias@upc.edu.pe

• EPG Network • Semanas internacionales de estudio (opcionales)

• Plana de profesores con experiencia empresarial

• Modelo académico de convergencia metodológica

El objetivo general de la Maestría es brindar a los ejecutivos y profesionales del sector de operaciones, logística, comercio exterior y ventas, los conocimientos, herramientas, habilidades y actitudes necesarias para implementar una gestión efectiva de la cadena de suministro que eleve radicalmente la competitividad de sus empresas. El contenido del programa busca que el participante sea capaz de: • Gestionar los procesos involucrados en una cadena de suministro. • Planear, gestionar y controlar las operaciones de una empresa.

Magíster en Supply Chain Management, grado académico oficial otorgado por la Universidad ESAN.

Alonso de Molina 1652, Monterrico, Surco, Lima - Perú Telf.: (511) 317-7200 Fax: (511) 345-1328, 345-1276

Master en Dirección Logística y Distribución Comercial, titulación de carácter privada otorgada por ESIC - Business & Marketing School (España).

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

INSTITUCIÓN

CURSO

INTRODUCCIÓN

Administración Logística

Como egresado de la carrera de Administración Logística serás capaz de gestionar los procesos relacionados con la cadena de suministros: abastecimiento, almacenamiento, operaciones y distribución, y, crear nuevos emprendimientos de servicios logísticos.

Maestría en Gestión de Operaciones y Servicios Logísticos

Dentro del escenario actual de globalización y competencia internacional, la Maestría en Gestión de Operaciones y Servicios Logísticos, brindará al participante la formación y herramientas de la gestión de operaciones para enfrentar los retos de la logística internacional, todo esto, en una visión mundial y con el soporte informático para la formulación de modelos que permitan una mejor toma de decisiones. El egresado de la Maestría en Gestión de Operaciones y Servicios Logísticos será un profesional integral, con una preparación gerencial y científica, capaz de formular modelos, proponer y ejecutar soluciones o acciones innovadoras dentro de una visión sistémica e integral, con el soporte matemático y estadístico necesario para lograr estos fines.

Maestría en Logística

En los últimos años se observa el incremento en el comercio internacional debido a los procesos de globalización sustentados en las tecnologías de comunicación que integran al mundo. Del mismo modo, hoy en día existe una infraestructura física mundial que favorece el movimiento de personas, de bienes y de transacciones de manera nunca antes vista. Así, los problemas relacionados con el flujo de los bienes, información y dinero que deben realizar las empresas y organizaciones han adquirido una importancia y complejidad tal que es necesario abordar estos problemas de una forma eficiente y rentable con el fin de lograr competitividad tanto en los mercados tradicionales como en los de clase mundial. El crecimiento económico del país de la última década, los tratados de libre comercio suscritos por el Perú y la dinamización del mercado local, indican que existe un amplio espectro de profesionales que requieren una especialización profunda en la logística al nivel de maestría y que en el futuro existirá una demanda creciente de este programa. Consecuentemente, esta maestría tiene carácter profesional.

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INFORME ESPECIAL

BENEFICIOS / OBJETIVOS

Competencias técnicas profesionales a desarrollar:

TITULACIÓN

Técnico en Administración Logística

Diseño de planes para toda la cadena de suministros alineados al plan estratégico de la empresa y según las normas vigentes. Formulación de propuestas para la optimización de los procesos logísticos: abastecimiento, almacenamiento, operaciones y distribución. Generación y gestión de emprendimientos relacionados con los procesos logísticos.

Líneas de Investigación: Modelos y algoritmos de optimización en el transporte y asignación de recursos. Diseño y mejoramiento de sistemas logísticos.

Los objetivos de esta maestría son: • Proporcionar a los alumnos la capacidad necesaria para que puedan afrontar con solvencia los retos de competitividad que se plantean para las empresas peruanas en los próximos años.

Magíster en Gestión de Operaciones y Servicios Logísticos por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos

Magíster en Logística, brindado por la Pontificia Universidad Católica del Perú

INFORMES

Av. La Marina cdra. 16 s/n Pueblo Libre 417 4000 pueblolibre@ipae.pe Av. de los Ingenieros 845 Urb. Valle Hermoso Surco 417 5700 surco@ipae.pe Av. Universitaria 2086 5to piso Los Olivos | 531 8787 | limanorte@ipae.pe

Facultad Ingeniería Industrial Campus UNMSM Av. Venezuela 3400, Lima Cercado Teléfono: (511) 619 - 7000 anexo 1805 / 1819 Contacto: Janneth Longa 981637293

Escuela de Posgrado Edificio Mac Gregor, piso 8 Av. Universitaria 1801, San Miguel, Lima – Perú www.posgrado.pucp.edu.pe

• Formar expertos que combinen el enfoque de la Logística integral para el diseño y gestión de los sistemas logísticos, con la capacidad de adoptar adecuadamente enfoques cuantitativos y cualitativos para la solución de problemas complejos y específicos de estos sistemas. • Brindar a los alumnos el conocimiento de metodologías que les permitan analizar y diseñar sistemas logísticos, combinando enfoques cuantitativos y cualitativos.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

6x6: Por qué es importante que los profesionales en logística se capaciten constantemente

El 2013 es un año que apunta a continuar con el crecimiento económico en cifras macro. Pero, ¿este crecimiento está respaldado con un adecuado desarrollo logístico y portuario? Y ¿Qué viene para este nuevo año? La Revista Logista conversó con destacados especialistas en estos temas, quienes compartieron su opinión sobre los retos, perspectivas y oportunidades para este 2013. Aldo Bresani Director de la Maestria Supply Chain Management Universidad Esan

El Perú está pasando por una de las mejores épocas en su historia. La posición geopolítica privilegiada en Sudamérica, los TLCs y el crecimiento económico sostenido en sectores estratégicos como minería, agroindustria, pesquería y turismo, hacen de nuestro país uno de los más atractivos para la inversión privada. En este contexto, el Supply Chain Management (SCM) juega un rol clave, ya que sus procesos incluyen la gestión de la relación con los proveedores, la logística de entrada y salida (almacenes e inventarios), la producción de bienes y servicios, distribución, comercio exterior y la relación con los clientes. Esta integración que considera distintos recursos, siendo el más importante el recurso humano el cual involucra a todos los profesionales que intervienen

en los procesos y que logran que esta cadena sea gestionada de manera eficiente y lograr elevar la productividad. De esta manera, se cumplirá con los compromisos que se adquieren, a fin de que sus productos sean competitivos a nivel global. Las mejores prácticas y enseñanzas aprendidas en los profesionales se deben de traducir en mejores niveles de servicio al cliente externo e interno y el control efectivo de los flujos de materiales, de información y el flujo de fondos. Esto permitirá un mejor uso de los recursos, aumentando la productividad de los procesos del SCM y por consecuencia la competitividad de la empresa.

Gustavo Guerrero Director de las Maestrías en Operaciones, Logística y Supply Chain Management Escuela de Posgrado de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas

La capacidad de una empresa de permanecer en el mercado depende de ofrecer un producto que satisfaga las expectativas de calidad, tiempo y cantidad que desea el cliente; y que sea producido con mínimo inventario y libre de despilfarros. En este sentido, la logística es un actor clave dentro de todas estas actividades y se convierte en factor decisivo para alcanzar el éxito. Sin embargo, existen aún prácticas logísticas antiguas en las organizaciones, por ejemplo, el alto número de almacenes intermedios ó el considerar a compras y a mantenimiento como áreas ejecutoras y no estratégicas.

MARZO - ABRIL 2013

En este sentido, es importante que los profesionales de la logística estén permanentemente buscando nuevos conocimientos: estrategias, técnicas, tecnologías; que les otorgue la competencia de transformar y modificar todas estas prácticas que aún se tiene y que no permiten un desarrollo que acompañen la velocidad del mercado. Debemos convertir al personal en el artífice de todas las transformaciones en la cadena logística, transformación que ayudará a alcanzar eficacia, eficiencia y competitividad.

INFORME ESPECIAL

Rossana Montero Directora Académica Universidad del Pacífico

Globalización y constante cambio, son las características que definen el entorno que nuestras empresas ya están enfrentando y para mañana solo podemos esperar que estos factores se acentúen. Las empresas deberán ser mucho más eficientes e innovadoras para poder crear y mantener una ventaja competitiva frente a mayores riesgos, oportunidades y competidores. Cada área operativa deberá tener muy en claro de qué manera genera

valor a su organización, cómo suma a la estrategia empresarial. Ante esta situación el área de logística se torna cada vez más importante y todos los retos que presenta deben ser enfrentados adecuadamente por profesionales debidamente capacitados, con habilidades, conocimientos y competencias acordes con el nuevo nivel de complejidad que exigen sus labores.

Ing. José Rau Director de la Maestría en Logística Pontificia Universidad Católica del Perú

Actualmente, debido al crecimiento de la actividad logística en el país, urge la necesidad de capacitar a nuestros profesionales para que puedan afrontar una serie de nuevos retos, tales como: cambios en las actividades tradicionales, nuevas actividades debido a la tecnología. Los profesionales puedan responder de forma creativa a la hora de tomar decisiones, y generando por supuesto nuevas ideas con un valor agregado.

El profesional de hoy atiende una parte de la gestión de la cadena de suministro de su empresa, además la de sus socios estratégicos, sino también, debe tener una visión del resto del mundo donde engloban las operaciones, teniendo en cuenta que tan larga es la cadena, entre los suministradores y los clientes, por lo tanto hay que tener un pensamiento estratégico global para poder satisfacer mejor sus expectativas y demandas.

Ava Alencastre Begazo Directora Académica IPAE Escuela de Empresarios

La tendencia mundial hacia el mercado global, en el que desaparecen las fronteras, ha transformado el comercio de bienes y servicios. Las empresas deben competir no solo por precio y calidad, sino por satisfacer al mercado sin importar el tamaño o lugar donde se encuentren. La importancia de la logística como una actividad estratégica de la empresa ha impulsado a que se desarrollen innovaciones tecnológicas como software, equipos y maquinarias especializadas que aseguren la gestión de la cadena de suministros y aporten ventajas competitivas a la empresa.

En este contexto, los ejecutivos y personal en general que se desempeñan en el área Logística deben estar en la capacidad de agregar valor al producto desde las operaciones de almacenamiento, empacado, manejo de materiales, transporte y otros. Para ello, deben dominar procesos, software y equipos especializados. Es decir, las empresas requieren incorporar trabajadores que, además de experiencia, demuestren conocimiento y capacidad para implementar nuevas técnicas e instrumentos de gestión en la cadena de suministros.

Dr. Pablo E. Aranibar Director Escuela Profesional de Administración de Negocios Internacionales Universidad de San Martín de Porres

En estos tiempos donde la logística está tomando un nuevo enfoque al no entenderse ya como un área independiente sino integrada y relacionada con las demás áreas de la organización; es que actualmente el contexto de la empresa está basada en una operativa funcional, sistematizada pero interrelacionada como una cadena; así es que nace el término de Supply Chain Management (Gestión de la Cadena de Suministros). Las empresas buscan líderes que orienten la

administración eficiente de sus recursos y asimismo de las cadenas de suministros a través de su gestión eficaz; a fin de lograr optimizarlos y contribuir en la satisfacción de las necesidades y deseos de sus clientes que cada día son más exigentes. ¡Hoy por hoy el cliente es quien define el producto o servicio! Para ello es necesario que el profesional en logística cuente con los conocimientos indispensables, además de las habilidades.

MARZO - ABRIL 2013

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

QUÉ DEBE SABER UN PROFESIONAL DE LA CADENA DE SUMINISTRO

Por: Dr. Ignacio Soret Los Santos Director del Departamento de Investigación y Director del Máster en Dirección de Logística y Distribución Comercial, en ESIC, Madrid.

Cualificación, competencias y formación Una cualificación profesional es el conjunto de competencias profesionales con significación en el empleo que pueden ser adquiridas mediante formación modular u otros tipos de formación, así como a través de la experiencia laboral (Instituto Nacional de las Cualificaciones, INCUAL, Ministerio de Educación y Ciencia). Las competencias son conocimientos y capacidades que permiten dar respuesta a ocupaciones y puestos de trabajo con valor en el mercado laboral. La formación puede ser reglada, continua y ocupacional. Las empresas del sector prefieren la formación continua para los perfiles profesionales de nivel más bajo y la formación reglada para los perfiles laborales superiores. No obstante, existen deficiencias en formación reglada, lo que hace que las empresas opten mayoritariamente por la formación continua. Uno de los obstáculos que encuentran los profesionales de la empresa para desarrollar su formación es la falta de tiempo para compaginar día a día con la asistencia a cursos. El tamaño de la empresa también influye. Las empresas grandes ayudan, a veces, a sus empleados económicamente o con disposición de tiempo, mientras que las pequeñas o los autónomos deben costearse todo.

MARZO - ABRIL 2013

Perfiles profesionales y nuevas tecnologías El perfil profesional es el conjunto de competencias que identifican la formación de una persona para asumir en condiciones óptimas las responsabilidades propias del desarrollo de funciones y tareas de una profesión. Un postgrado permite un nivel mayor de profundización, especialización y dominio de las competencias profesionales exigidas por los perfiles académicos y profesionales de las titulaciones. Con el desarrollo de las nuevas tecnologías han aparecido funciones en el sector que han sido asumidas por el personal de nivel intermedio de las empresas. Son, por ejemplo, los sistemas de identificación por radiofrecuencia o de gestión y control de flotas por GPS. Han contribuido a lograr considerables incrementos de productividad y a mejorar la eficiencia de los procesos, pero, sin embargo, no han dado lugar a la creación de nuevos perfiles profesionales, porque no suponen en sí mismas una nueva actividad. Ahora bien, los cambios producidos en el sector sí han impulsado la aparición de una ocupación, la de controlador de operadores logísticos. La razón es que cada vez es mayor el número de empresas que externalizan sus servicios logísticos y que no quieren perder el control de los mismos.

INFORME ESPECIAL

Puestos, funciones Es preciso tener en cuenta la heterogeneidad del sector y la realización de actividades logísticas en empresas tanto logísticas como en empresas diferentes al sector logístico, pero que también requieren de estas actividades. Las denominaciones de las funciones pueden ser distintas según se trate de una empresa u otra; por ejemplo, un

jefe de turno, un encargado de almacén o un capataz pueden tener el mismo perfil profesional. El estudio al que ya hemos hecho referencia anteriormente describe los perfiles de mayor relevancia en el sector logístico. A continuación se presenta en la tabla el título del puesto y su descripción. Tecnologías Las necesidades de formación, según

las empresas del sector, son amplias. Fundamentalmente, se detecta la necesidad de los siguientes puntos:

• Manipulación de cargas. • Gestión de personal. • Sistemas de gestión de almacén. • Gestión de stocks. • Informática básica. • Transporte internacional. • Inglés básico aplicado a la logística.

PERFILES EN EL SECTOR LOGÍSTICO Título de puesto

Descripción

Dirección de departamento de operaciones en empresas de transporte y almacenamiento

Funciones directivas de mando y de organización, dependiendo de la Dirección General.

Dirección de departamento de abastecimiento y distribución

Funciones directivas de mando y de organización, dependiendo de la Dirección General.

Jefe de tráfico

Responsable de la contratación, flete, transporte, incluyendo operaciones de carga y descarga, así como de la tramitación de documentos, declaraciones y seguros, para la gestión de importación/ exportación internacional.

Responsable de atención al cliente

Responsable de gestionar el departamento que recibe las necesidades de los clientes en relación a los pedidos, desde la solicitud de quejas y reclamaciones, y resolver de acuerdo con la normativa y legislación vigente en materia de consumo.

Encargado de almacén

Encargado de agencia de transporte

Empleado dependiente de su nivel superior, jefe o director de operaciones, con mando directo sobre el personal, con responsabilidad del trabajo, la disciplina y seguridad del personal. Organiza y controla los trabajos que deben efectuarse en la agencia para que se ejecuten correctamente.

Carretillero

Con conocimientos para la conducción y manejo de carretillas. Suele tener conocimientos informáticos básicos, de radiofrecuencia y tecnologías habituales en el sector de la logística. Maneja máquinas eléctricas o de gas-oil para carga y descarga de vehículos, movimientos en almacén y ubicación en estanterías.

Conductor

Conduce cualquier vehículo de la empresa. Responsable del vehículo y de la mercancía durante el viaje, debiendo cumplimentar, cuando proceda, la documentación del vehículo y la del transporte realizado. También se ocupa del mantenimiento del vehículo.

Auxiliar de almacén

Bajo las órdenes del encargado realiza tareas sencillas en el almacén.

Controlador de actividades logísticas

Dependiente del nivel superior, es responsable de controlar las tareas subcontratadas a operadores logísticos para asegurar el cumplimiento de los objetivos marcados en cuanto a niveles de stock y de servicio a los clientes.

Gestor de clientes logísticas

Dependiendo del nivel superior, es responsable de atención al cliente, con la función de gestionar las necesidades de los clientes en relación con los pedidos, desde su grabación en el sistema informático hasta la resolución de las incidencias, dentro de sus capacidades .

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Graduación de profesionales logísticos en esic.

• Optimización de procesos, herramientas LEAN. • Actualización en nuevas tecnologías: RFID, GPS, “pick to light”, etc. Cada uno de los perfiles detallados en el cuadro necesitará un nivel

de capacitación distinto y no en todos estos puntos. Sin embargo, prácticamente todos los puestos tienen funciones y requieren cierta capacitación en tecnologías y sistemas. En cuanto a las competencias

Requieren cierta capacitación en tecnologías y sistemas:

requeridas, aparecen repetidamente las siguientes: alta capacidad de organización y planificación, gestión de equipos, colaboración y trabajo en equipo, orientación a la mejora continua, especialmente en los puestos de cierta responsabilidad.

Otras tecnologías específicas para ciertos puestos son:

• ERP (Planificación de recursos empresariales)

• PL (pick to light)

• CRM (Gestión de relaciones con los clientes)

• PV (Pick to voice)

• SGA (Sistema de gestión de almacén)

• SGI (Sistema de gestión de incidencias)

• RFID (Identificación por radiofrecuencia)

• SGT (Sistema de gestión de transporte) • SPR (Sistema de planificación de rutas) • EDI (Intercambio electrónico de datos)

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INFORME ESPECIAL

EXPERIENCIAS DE ALUMNOS QUE CURSAN LA MAESTRIA DE SCM EN ESAN Y ESIC - España

José Vega Llanos

Superintendente de UNICóN

Cuando decidí apostar por la MSCM y MSCM and Technology tenía expectativas de mejorar mis habilidades gerenciales para la toma de decisiones logísticas con soporte en la Tecnología de la Información. Soy un profesional formado y maduro con muchos deseos de seguir aprendiendo. Pasaron los días en clase y, me siento cada vez más feliz y satisfecho por mi decisión; pues lo que he recibido tanto en ESAN como en el Stage en La Salle, Universitat Ramón Llull en Barcelona, viene superando lo que esperaba. Esta grata experiencia está enmarcada no solo en las enseñanzas teóricas sino en la profundidad y pasión que ponen los profesores al trasmitir sus conocimientos; y nos presentan frente a desafíos de mercados globalizados y altamente competitivos, de los cuales estoy seguro, saldremos exitosos. El Stage en Barcelona me ha brindado nuevos conocimientos y mayor peso relativo como profesional dentro de mi Empresa. Me siento como un “producto terminado” que necesita ser innovado y re-lanzado. Estas Maestrías me lo están permitiendo. La mejor experiencia del Stage fue el Curso Taller realizado en la Escola Europea de Short Sea Shipping. Descubrí que si nuestros Presidentes definieran como Objetivo Nacional “Mejorar el Bienestar de los Peruanos”; debieran apostar por mejorar la infraestructura vial y portuaria para lograr una valiosa y eficiente supply chain entre los pueblos del Perú, ya que contamos con nuestro mar que haría viable el Transporte Multimodal.

MBA Ing. CIP Hitalo Gutierrez Romero

Viviana Arámbulo Vera

Especialista en Costos y Procesos

Gerente de Operaciones de Logística del Pacífico – Grupo Gloria

El Máster en Dirección Logística y Distribución Comercial, desarrollado en ESIC – Business & Marketing School - España más que una experiencia académica, ha sido una experiencia de vida enriquecedora; me brindó una formación especializada en la gestión de la cadena de abastecimiento, cuya enseñanza teórico - práctico, aunado a la experiencia, calidad y exigencia de los profesores complementado con visitas a empresas exitosas en su rubro, me permitió tener una visión global de la empresa, interiorizar conocimientos y habilidades para la toma de decisiones. Las experiencias vividas durante el desarrollo del Curso Short Sea Shipping Operations (SSS), llevado a cabo por la Escola Europea de Short Sea Shipping – Italia, fue un aspecto más que enriquecedor debido al involucramiento real y activo en los procesos de la cadena de abastecimiento, haciendo del SSS una herramienta para incrementar la competitividad de las empresas que exportan e importan sus mercancías convirtiendo a las Autopistas del Mar en las vías de transporte más sencillas, seguras y eficientes desarrollando verdaderas soluciones intermodales integradas en una cadena logística puerta a puerta que concentran flujos de carga en enlaces viables y de gran calidad. Otros de los aspectos importantes a considerar de esta experiencia, sin duda ha sido el compartir experiencias con mis compañeros de estudios, quienes laboran en empresas líderes que permitió enriquecer el proceso de aprendizaje, personalmente me ha enseñado la gran importancia de trabajar en equipo.

Decidí estudiar la Maestría de Supply Chain en ESAN porque es la mejor en experiencia académica y reconocimiento internacional, formando profesionales de alto nivel y tomando como base los valores y la ética, lo cual me ha sido demostrado a lo largo de la Maestría. Cuando ingrese no tenía idea la transformación que atravesaría con cada uno de los módulos, cursos y casos prácticos con compañeros de mucha experiencia, de los cuales vengo aprendiendo del manejo de la logística de sus empresas. Por otro lado, te preparan para poder afrontar las contingencias dentro de la cadena de abastecimiento, que es donde realmente se pone a prueba la habilidad que tenemos para desarrollar el manejo de la logística. El haber tenido la oportunidad de estar en la Universidad ESIC de Barcelona me permitió tener la oportunidad escuchar a excelentes profesores y de visitar empresas de operaciones logísticas para aprender en el campo cómo se manejan en Europa estas empresas en procesos y tecnología. Asimismo, también tuve la oportunidad de haber participado en el curso de la Scola Europea de Sea Short Shipping (SSS) y aprender el manejo de la logística en el mar y de las oportunidades de mejora que se puede desarrollar en el manejo de transporte multimodal. Puedo decir que esta ha sido una experiencia intensa con mucha exigencia, donde realmente aplicas SCM, pero a la vez muy gratificante de saber que te permite una mejora continua y te abre los ojos preparándote para ser competitivo en un mercado internacional. MARZO - ABRIL 2013

EL EXPERTO EN LOGíSTICA

Juan José Díaz Avila Redacción

Vicealmirante Edmundo Luis Enrique Deville del Campo Director General de DICAPI

marzo - abriL 2013

ENTREVISTA

“DICAPI tiene la obligación de ver que se cumplan las normas de seguridad; lo comercial no nos compete” A finales de 2012, se emitió el Decreto Legislativo Nro. 1147 que delimita las funciones de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI) – Autoridad Marítima Nacional y la Autoridad Portuaria Nacional (APN). Este tema causó una serie de repercusiones en diferentes sectores involucrados al comercio exterior, con diversas interpretaciones. La Revista Logista realizó una entrevista exclusiva al Vicealmirante Luis Enrique Deville del Campo, Director General de DICAPI, en la que aclaró el tema sobre las competencias de ambas autoridades. ¿En qué consiste cada una de las facultades otorgadas por el Decreto Legislativo No. 1147 a la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI)? El Decreto Legislativo Nro. 1147 tiene por objeto fortalecer las competencias de la Autoridad Marítima Nacional – DICAPI sobre las actividades que se realizan en el medio acuático estrictamente en tres actividades que son velar por la vida humana, proteger el medio ambiente y reprimir los ilícitos en el ámbito acuático; las mismas que no tienen injerencia o afectan en modo alguno la competitividad o costos de nuestros puertos. Según tengo entendido, hay facultades que retornan a DICAPI mediante el Decreto Legislativo Nro. 1147… Antes de la creación de la Autoridad Marítima Nacional (APN), todo derecho de uso de área acuática era otorgada por DICAPI, pero cuando se emite la Ley Nro.27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, que crea a APN, dejan a ellos que emitan la concesión de área acuática para el desarrollo de puertos comerciales,

pero ¿qué sucede?, a raíz de la publicación del Plan Nacional de Desarrollo Portuario y sus múltiples modificaciones (15 en 7 años) se empieza a generar problemas de superposición de funciones y de incertidumbre de los usuarios que requerían áreas para desarrollar actividades no relacionadas con el tráfico portuario y en áreas donde no se tenía previsto, ni es técnicamente factible desarrollar actividades portuarias, en especial en la selva. ¿Tiene algún caso? Hubo un caso en un caño de río en Pucallpa, donde no había manera que se desarrolle un puerto comercial. APN estableció ese caño como un área de desarrollo portuario y otorgó a la empresa que estaba entre dos madereras un área de desarrollo acuático para unir las construcciones de las otras dos. Cosas como esas comenzaron a generar problemas e inconvenientes. Entonces el Estado ha dicho que vuelve todo a que sea un único catastro autorizado para dar concesiones de área acuática, en este caso DICAPI. Diferentes instituciones como

OSITRAN y ASPPOR señalan que la podrían retrasar las inversiones en los puertos, ¿Cuál es su opinión al respecto? Se debe tener en cuenta que el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) tiene la competencia de modernizar los puertos, el desarrollo del transporte multimodal y el establecimiento de las cadenas logísticas, pues sólo dicha cartera está en condiciones de articular la planificación del transporte acuático en relación a los planes de transporte terrestre y aéreo. La inversión en los puertos no le corresponde a DICAPI, pues el Decreto Legislativo Nro. 1147, no compromete en lo absoluto el desarrollo ni el sistema portuario. En ese sentido, las competencias de la Autoridad Marítima Nacional tienen como único ámbito de aplicación el medio acuático y no la planificación, promoción y gestión portuaria. ¿Existe alguna manera que DICAPI y la APN puedan duplicar funciones? De ninguna manera. Muy por el contrario, el Decreto Legislativo Nro. 1147 resuelve las contiendas de competencia que se habían

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generado, pues como parte de las conversaciones y coordinaciones que se tuvo con el MTC, previamente a la emisión de la norma, se definió claramente los ámbitos de competencia de cada autoridad. Asimismo, la citada norma no implica el aumento de costos, ni tasas por los servicios que actualmente reciben los administrados por parte de DICAPI o APN, ni supondrá barreras burocráticas para las actividades y servicios portuarios ni para operaciones comerciales del puerto.

El Decreto Legislativo Nro. 1147 resuelve las contiendas de competencia que se habían generado entre DICAPI y APN”

¿DICAPI se ha reunido con los gremios relacionados al comercio exterior para hablar sobre este tema? Nos hemos reunido con la CONFIEP, SNI, COMEX, ASPPOR, Cámara de Comercio de Lima y CONUDFI. A todos ellos se les expuso esto antes de la emisión del decreto. Muchos de ellos nos objetaban la recepción y despacho de naves, pero ahí DICAPI solo participará conjuntamente con otras entidades del estado. Es obligación de DICAPI verificar que en este proceso se respeten las condiciones de seguridad y la prevención de contaminación de la nave cuando ingresa a un puerto peruano, tanto para las operaciones como para la gente que va a ir a bordo. Es decir, que un buque en malas condiciones o que no cumple con los estándares internacionales de seguridad, ingrese al puerto. Aprecie que en general la preocupación se centraba en la posibilidad de incremento de costos o trabas por mayores trámites cosas que descarto tajantemente. Lo que alegan algunos gremios es que habrá sobrecostos en las operaciones… Se ha comentado mucho en el sentido que la emisión de este Decreto Legislativo, buscaría la reposición de ciertas rentas. Queremos desmentirlo. Se ha intentado asociar emisión de la norma a la restitución del cobro por recepción y despacho de naves

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que antes recibía DICAPI y que representaba 54 millones de soles en su momento. Este concepto que ahora representa un monto mucho menor que quedará a cargo de la APN. Por otro lado como ya he comentado antes no habrá ningún incremento en cobros o tasas. Por lo expuesto se puede decir que este Decreto no implica que DICAPI tenga facultades para el desarrollo portuario… Ninguna. Nosotros no tenemos relación alguna con la decisión del desarrollo portuario en sí. Lo único que se dice en el Decreto Legislativo Nro. 1147, es que decidida una inversión portuaria en un lugar específico y otorgada la concesión por el MTC, DICAPI otorga la utilización del derecho de uso de área acuática en base a la autorización que ya dio otro Ministerio. Lo que sí se ha establecido un catastro único porque para evitar superposición de funciones, pero eso no tiene que ver nada con la definición comercial del puerto. No tenemos que ver en si será un terminal de contenedores, graneles, carga general o si es el mejor lugar para un puerto en función de la demanda de carga. La decisión de desarrollar o no infraestructura portuaria, pasa por el lado del MTC y APN. Es cierto que este Decreto Legislativo impedirá que se dupliquen funciones, pero ¿cómo se desarrolla el trabajo de DICAPI en conjunto con la APN? Nosotros estamos para facilitar el trabajo de la APN, para que los entes técnicos que trabajan con la Marina puedan recomendar las mejores áreas para desarrollar puertos, apoyar con los estudios que se necesiten y la construcción del puerto no afecte o afecte lo menos posible al medio ambiente y los lugares ribereños. Tenemos la obligación de ver que se cumplan las normas de seguridad. Lo comercial no nos compete. ANP ve la parte comercial, desarrollo y eficiencia, nosotros vemos simplemente seguridad de la vida humana, protección del medio ambiente y combate de ilícitos.

ENTREVISTA

“LOS COMENTARIOS DE APAM NO SON TOTALMENTE CIERTOS” El Diario Gestión en su edición del 31 de diciembre de 2012, indicó que APAM había ganado dos procesos contra la Marina ante INDECOPI y el poder judicial por presunto abuso en el doble cobro de recepción y despacho de naves en el puerto del callao ¿me podría hacer un comentario sobre el tema? Los comentarios de APAM a los que hace alusión, no son totalmente ciertos. En relación a la denuncia interpuesta ante INDECOPI por barrera burocrática ilegal por el cobro de la “Vigilancia especial a bordo de naves con mercancías peligrosas”, aún se encuentra en trámite por resolver, producto de la apelación impuesta por la Procuraduría Pública a cargo de los Asuntos Judiciales del Ministerio de Defensa relativos a la Marina de Guerra del Perú (PROCUMAR). Y en relación al Poder Judicial… En relación a la demanda ante el poder judicial, debo manifestar que es correcto lo afirmado por APAM en cuanto a su conclusión favorable; sin embargo, se debe precisar que la demanda no está relacionada a la barrera burocrática ilegal y/o doble cobro indebido, sino a la “responsabilidad solidaria de los agentes marítimos con el propietario y/o armador de la nave”, señalados en el Reglamento de la Ley Nro. 26620.

Renovación de Flotas El Vicealmirante Deville informó que, en los próximos meses, iniciarán la construcción de 10 patrulleras marítimas que deben reemplazar a 5 o 6 de la época del 70 que están al final de su vida útil. Asimismo, se adicionarán 8 patrulleras de costa a las 6 que hay en la actualidad y el Gobierno autorizó la construcción de otras 20 que deben sumar 44 y a finales de este mandato presidencial deben llegar a 54, cantidad que demanda el estudio de inversión pública.

“Adicional a ello, se está invirtiendo en la movilización de la plataforma informática de DICAPI para facilitar los trámites al usuario y vamos a tratar de hacia fines de año implementar las gestiones para que los trámites de Dicapi sean virtuales”, explicó.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

La Cadena de Distribución Física Internacional (DFI)

Por: José Antonio Caballero Jesús Profesor de la Maestría de SCM de ESAN y Director de APPROLOG

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Debido a un mundo cada vez más globalizado, el ámbito de los negocios internacionales en el que se ha sumergido el comercio exterior peruano y a los Tratados de Libre Comercio firmados en los últimos años por nuestro país con distintos países, surge la necesidad de crear herramientas que faciliten las exportaciones e importaciones de las principales industrias y empresas peruanas de manera competitiva y eficiente, para poder hacer frente a otras empresas del mismo rubro, tanto nacionales como internacionales. Por tal motivo, la cadena de Distribución Física Internacional (DFI) requiere una mejora sustancial de la calidad y capacidad de gestión de los administradores y ejecutivos de negocios internacionales y la generación de nuevos enfoques para mejorar nuestros costos logísticos, la toma de decisión sobre la DFI a ser usada y el transporte internacional de mercancías. Esto se traduce en un concepto más integral

que involucra a todos los componentes y prestadores de servicios de una operación de DFI de mercancías, desde su punto de origen o fabricación hasta su lugar de destino, dentro del marco de la Logística Comercial Internacional (LCI). El concepto de logística ha ido evolucionando a través del tiempo y se ha expandido en todos los campos de aplicación posibles. Su importancia radica en que no sólo se enfoca en el proceso interno de la cadena de suministro dentro de la organización. La LCI se ha convertido en base fundamental del proceso de exportación y/o de la importación y es parte inherente a este y es una herramienta para obtener ventajas estratégicas. Esta definición se ocupa tanto del manejo interno como el externo, hasta el punto de consumo. Donde el objetivo de la logística va hasta la entrega al cliente final, fomentando la creación de valor en cada proceso. Uno de los objetivos principales de la

COLUMNISTA

LCI es mantener un flujo continuo del producto (carga) a través del ciclo de la importación, producción internacional y exportación. Consecuentemente una de las preocupaciones primordiales es el facilitar dicho flujo en forma ininterrumpida, detectando los eventuales problemas que pueden surgir y ejecutando las prácticas de solución que se formulen. Siendo el suministro, movimiento, almacenamiento del producto (carga) los aspectos más importantes de la LCI su función principal es la Distribución Física Internacional (DFI). Una operación de logística internacional comprende la contratación y utilización de determinados servicios cuyo valor es uno de los componentes del costo total. A modo de ejemplo, los gastos desde FOB hasta que las mercancías llegan efectivamente al almacén del importador representan casi el 20% del costo total de la operación. Por otra parte, la ejecución de los diferentes servicios realizados de manera secuencial constituye lo que conocemos como “Transit Time”, es decir, que los factores de costo, tiempo y calidad son los pilares fundamentales de toda operación logística de distribución física internacional. Es conveniente que las pequeñas, medianas y grandes empresas realicen una adecuada gestión de la DFI para generar competitividad en la empresa y pueda contribuir a lograr importantes utilidades y resultados en las mismas. Para ello deberán siempre ajustar, innovar, reducir y mejorar sus costos de DFI a fin de lograr importantes resultados. Por experiencia muchas veces se necesita de un consultor externo y/o auditor de la DFI para poder evaluar si la gestión de DFI se está aplicando correctamente o es necesario inmediatas correcciones en la cadena de DFI. El gerente de la LCI de una empresa puede fácilmente visualizar esta importancia teniendo en cuenta que las estadísticas basadas en encuestas realizadas en varios lugares del mundo asignan aproximadamente un 45 % a la función de producción internacional, un 30% a la función de DFI y un 25 % a la función de comercialización internacional o gestión de abastecimientos importados y/o nacionales. Por lo tanto es clave en una empresa dedicada a la producción para el mercado internacional dedicar el esfuerzo

necesario a la gestión de DFI. Optimización de la DFI La cadena de Distribución Física Internacional constituye una de las herramientas que permitirá superar los problemas de competitividad de las empresas en el mercado internacional, logrando con ello un mayor posicionamiento de los productos y, paralelamente, un mayor nivel de rentabilidad en las exportaciones e importaciones. Dado el mayor control de las operaciones en todo su alcance, ya sea en los costos involucrados, en los tiempos de transporte y en las condiciones en las cuales son entregadas las mercancías al consumidor final. El hecho de optimizar las operaciones logísticas internacionales en términos de costo, tiempo y calidad de servicio no solo alcanza a los exportadores e importadores en general, sino también a porteadores, Agentes de Embarque Internacional y Operadores de Transporte Multimodal (OTM), en virtud de que el precio del producto hasta el consumidor final está representado por la suma de todos los costos de producción, comercialización y distribución. Por lo tanto, transportar el producto adecuado, en la cantidad requerida, al lugar acordado y al menor costo total, para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional “Just in Time” y con calidad total, representa el objetivo central de la DFI. Para comprender cuál es el costo de las mercancías en las bodegas del exportador o importador, debemos recurrir a los Incoterms 2010. En este sentido, encontramos el término DDP que comprende todos los costos involucrados en la DFI hasta el lugar convenido, de acuerdo a lo señalado en el Contrato de Compraventa Internacional, que usualmente corresponde al almacén final del importador. Por lo tanto, el costo de los servicios para la movilización de las mercancías entre estos dos puntos representa el costo de la DFI.

Es conveniente que las pequeñas, medianas y grandes empresas realicen una adecuada gestión de la DFI para generar competitividad en la empresa y pueda contribuir a lograr importantes utilidades y resultados en las mismas”.

Recomendaciones para la DFI Un conocimiento adecuado sobre la DFI por parte de las empresas exportadoras e importadoras no solo aumenta la eficiencia de los contratos de suministro desde o hacia el exterior, sino que también

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contribuye a un mayor equilibrio de la balanza de pagos, especialmente en países en vías de desarrollo que ven con preocupación cómo afectan la misma los pagos de fletes, porcentaje a la función de DFI y otros servicios que constituyen un ingreso o salida importante de divisa s del país. Para lograr la “Cadena Óptima”, se debe realizar un análisis con el propósito de obtener todos los elementos que permitan formalizar una cotización conveniente, a fin de evitar introducir reajustes que puedan afectar las transacciones comerciales. Sin embargo, también es conveniente aplicar una segunda alternativa, que resulta de formalizar periódicamente un análisis estudiando los embarques realizados a fin de determinar los “Factores de Eficiencia” y eventualmente modificar la cotización formulada al comprador. Consideremos también que, para un adecuado análisis de la DFI, no debemos limitarnos al Transporte Internacional de Cargas, sino a los demás componentes tales como embalaje, marcado, unitarización, manipulación de documentación y almacenamiento. Además, se debe realizar una efectiva negociación de tarifas de fletes, seguros, gastos bancarios, selección adecuada de agencia de carga aún sabiendo que en nuestro país hay más de dos mil agencias de carga y que debemos saber seleccionarlos y analizar con cual vamos a trabajar los procesos de la cadena de DFI, selección de las agencias de aduana, depósitos temporales, depósitos autorizados, almacenes simples, transportistas terrestres, con qué puerto vamos a trabajar, bróker de seguros, etc. De una adecuada selección de nuestros aliados a lo largo de toda la cadena logística podremos generar una competitiva cadena de valor para nuestras operaciones y cumplir con los objetivos esperados y con resultados reales en cada operación de Distribución Física Internacional de Mercancías.

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se debe realizar una efectiva negociación de tarifas de fletes, seguros, gastos bancarios, selección adecuada de agencia de carga aún sabiendo que en nuestro país hay más de dos mil.

COLUMNISTA

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Que su mercancía vaya por camino SEGURO Juan José Díaz Avila Redacción

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Existen seguros de todo tipo y para diferentes necesidades y, aunque en muchas oportunidades se puedan ver como un gasto, hay que tener en cuenta que ante cualquier tragedia, es mejor recurrir a un seguro, que lamentarse de no tener uno. En el siguiente informe le presentamos las modalidades de seguros más usadas para el transporte de carga vía marítima, terrestre y aérea; además de sus diferentes características según las necesidades del cliente.

INFORME ESPECIAL

a pérdida de dinero que anualmente se registra en el robo o extravío de bienes valorados dentro de su traslado, puede ascender a millones de dólares. Estos hechos son causas externas que afectan la gestión de las empresas movilizadoras de carga y finalmente, perjudican a los clientes, razones suficientes para que un seguro de mercancías, tenga un valor fundamental. Para Kike Espinoza, especialista en comercio y logística internacional, el objetivo del seguro de mercancías, es cubrir el riesgo que pueda ocurrir sobre cualquier elemento transportable. Dicho riesgo puede repercutir sobre los bienes, el medio de transporte o, en el caso de la cobertura por responsabilidad civil, sobre el patrimonio del asegurado con el que tendría que hacer frente a eventuales indemnizaciones. “La finalidad del seguro consiste en amparar los bienes transportados contra los riesgos que puedan afectarles durante su desplazamiento de un lugar a otro y en el transcurso de períodos en que los bienes deben permanecer en reposo debido a las circunstancias del viaje como carga, descarga y estancias. Además, cubre los daños producidos al medio de transporte y a terceros en algunos casos”, comenta. Según detalla Espinoza, para afiliarse a un seguro, existen diferentes tipos de pólizas. Todas ellas configuradas en base a las diferentes necesidades de cada caso. Las más comunes son las pólizas aisladas que se utilizan para cubrir un solo viaje y su vigencia máxima es de 6 meses desde la fecha de emisión y las pólizas abiertas utilizadas para una operación o un conjunto de ellas relacionadas que impliquen un número considerable de viajes. Su duración es por el periodo de la operación. El especialista señala que también existen las pólizas flotantes que tienen una duración indefinida y se mantiene vigente mientras no se oponga ninguna de las partes. Este tipo de seguro, según explica, sirve para cubrir todas las operaciones de

un asegurado en ciertas condiciones, límites y ámbitos convenidos. El asegurado da comunicación de cada viaje mediante un Boletín y la prima se regula periódicamente mediante anexos en función del número de viajes efectuados y el valor asegurado en cada uno de ellos. De la misma forma, otra de las más comunes es la póliza sobre volúmenes, las cuáles se basan en la facturación o el volumen que se pretende asegurar, sin necesidad de comunicar cada desplazamiento. En función de este parámetro, se calcula una prima anual y se regulariza después de cada periodo, según el volumen realmente transportado.

finalidad

del

seguro consiste en amparar los bienes transportados contra los riesgos que puedan afectarles su

durante

desplazamiento

de un lugar a otro y en el transcurso de períodos.” Factores que influyen Según detalla Espinoza, en el transcurso del transporte, llega un momento que la mercancía cambia de propietario en un contrato de compraventa. Por ello, es preciso conocer de antemano quién es el propietario de la mercancía en cada momento, para que sea el responsable de la ejecución de una serie de acciones, debiendo asumir el coste de las mismas. “Existen Convenios sobre las responsabilidades que recaen sobre el comprador y vendedor en cada momento, según el tipo de transporte y el ámbito de aplicación”, sostiene.

Asimismo, es importante conocer la naturaleza de los bienes asegurados, ya que las mercancías inflamables, perecederas, etc., requieren pacto expreso. Lo mismo ocurre con el tipo y calidad del medio de transporte utilizado además de tener en cuenta el ámbito geográfico en el que se desarrolla el transporte - Situación geográfica, climatología, distancia, entre otros. “Otros de los factores que influyen al momento de contratar una póliza de seguros también dependen del ámbito en el que se desarrolle el trasporte. Este factor condiciona a que el contrato adquiera diferentes obligaciones y derechos entre el transportista y el cargador. Lo mismo sucede con el valor de las mercancías, pues el seguro puede amparar únicamente el valor material de los bienes o incluir también el aumento de coste que se va produciendo por fletes y portes hasta su destino. Al igual que los factores que influyen en la contratación de una póliza, los seguros están segmentados según la vía de transporte. Pueden ser marítimos, terrestres y aéreos. Seguro de mercancías por vía marítima En este tipo de seguro se incluye el aseguramiento de las mercancías transportadas por vía marítima y/o acuática en general. Se rige por el Código de Comercio y los principales riesgos que cubre son la pérdida total, contribución a la avería gruesa que existe cuando voluntaria y razonablemente se realiza un sacrificio extraordinario de la mercancía con el único propósito de salvar todos los bienes (buque y mercadería) implicados en la navegación común y gastos de salvamento debidos a accidentes. Otra cobertura de este tipo de seguro es por avería particular que ampara los daños a la constitución física de la mercancía (al contenido, no a su empaque) que sean a consecuencia de maltrato, agua salada, rupturas, abolladuras, derrames, entre otros; situación que se da en casos de

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En plena Panamericana Sur, un contenedor volteado a causa de un accidente. ¿Esa carga estará asegurada?

Otros de los factores que influyen al momento de contratar una póliza de seguros también dependen del ámbito en el que se desarrolle el trasporte. Este factor condiciona a que el contrato adquiera diferentes obligaciones y derechos entre el transportista y el cargador”.

naufragio, incendio, varada o abordaje. Cabe señalar que la mercancía sobre cubierta deberá ser declarada expresamente en la póliza y se asegura la pérdida total por accidente, contribución a la avería gruesa y arrastre por las olas. Según detalla Espinoza, de manera opcional y mediante pacto expreso, se puede asegurar la mercancía por el robo parcial del contenido y derrames, roturas, incendio y robo sobre el muelle, falta de entrega de bultos, caída de bultos durante carga/descarga, oxidación, moho y vaho en bodega. Seguro de mercancías por vía terrestre Este tipo de seguro es para todos los bienes transportados por los medios propios de la locomoción terrestre. En estos casos, el asegurador se obliga a indemnizar los daños materiales que puedan sufrir las mercancías

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INFORME ESPECIAL

transportadas o el medio utilizado como consecuencia de su transporte, quedando excluidos los daños debidos a la propia naturaleza de los bienes asegurados (como las mermas en calidad sufridas por productos perecederos). De esta manera, las garantías se resumen en incendio, rayo o explosión, excepto combustión espontánea; accidentes del medio de transporte por caída del vehículo, vuelco, colisión, lluvias tempestuosas, desprendimiento de tierras; pérdida total de la embarcación, contribución a la avería gruesa (daño intencionado para preservar de un mal mayor), abordaje, etc. durante el tránsito a bordo de embarcaciones a su paso por canales o estrechos; accidentes de vuelo al aterrizar o despegar cuando sea un viaje complementario al transporte terrestre y el robo realizado en cuadrilla y a mano armada. Asimismo el experto señala que, de manera opcional, se pueden asegurar

AAAP y Rimac relanzan sistema asegurador de contenedores El día 20 de febrero Rimac Seguros conjuntamente con la Asociación de Agentes de Aduana del Perú (AAAP), realizaron el lanzamiento del sistema COBERCONT, un sistema destinado a evitar que las Navieras y/o Agencias Marítimas soliciten a los Agentes de Aduana la entrega de efectivo y/o fianzas documentarias, que garanticen el resarcimiento por eventuales daños físicos o por las demoras en el recojo o la devolución de contenedores. Luis Olivares Pflücker, Presidente de la Asociación de Agentes de Aduana del Perú, destacó la importancia que tiene este sistema pues reduce los sobrecostos

logísticos. “Antes el agente de Aduana debía dejar dinero en garantía por el contenedor. Con el COBERCONT evitamos este trámite, cumpliendo así con la política de la AAAP de facilitar el comercio exterior”. Por su parte, el Gerente de Canales no Tradicionales de Rimac Seguros, José Luis Roldán señaló que la actualización de este sistema, permite que los precios sean más accesibles, pues se llegan a reducciones del 70% en las tarifas, las cuales se presentan desde 20 soles para contenedores secos de 20 pies y se puede adquirir a través de la web de la empresa aseguradora.

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una cobertura ampliada, que supone la inclusión de daños producidos por mojadura, moho, vaho, roturas, derrame, carga y/o descarga, contacto con otros cargamentos, u otra causa similar. Asimismo, es recomendable siempre consultar las Condiciones Generales y Particulares. Seguro de mercancías por vía aérea Este seguro tiene por objeto garantizar los riesgos propios de la navegación que afecten a la aeronave, mercancías y flete, así como las responsabilidades derivadas de los daños causados a terceros por la aeronave en tierra, agua o vuelo. Debido al valor que pueden alcanzar los capitales a asegurar, es muy frecuente que su cobertura se proteja vía reaseguro, que es el método por el cual una aseguradora cede parte de los riesgos que asume con el fin de reducir el monto de su posible pérdida. Asegura la mercancía transportada por vía aérea mediante la cobertura de accidentes de la aeronave por caída, vuelco colisión, incendio, etc. Además de ello “puede contratarse de forma opcional las coberturas por robo, roturas, derrames, mojaduras, oxidación, y otros riesgos análogos”, recomienda. De la misma forma, existe el seguro para los cascos de las naves que hace referencia al aseguramiento de los medios de transporte marítimo, su explotación y utilización. Así, existen distintas formas de aseguramiento entre las que cabe destacar el seguro sobre el buque que cubre tanto al casco como a los demás elementos que lo conforman; es decir, incluye maquinaria, aparejos, víveres y combustible. También existe el seguro sobre responsabilidades o “recursos de tercero” y su alcance se limita a los daños materiales causados a bienes de terceros; el seguro sobre desembolsos y riesgos de buena llegada que ampara los perjuicios derivados de la falta de explotación del buque. Utilizando un seguro de mercancías los usuarios pueden reducir significativamente las repercusiones financieras asociadas a lamentables acontecimientos y estancamientos en sus procesos logísticos.

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Pacífico Seguros: Sobre el seguro de transporte

Las embarcaciones también están expuestas a percances.

Este producto cuenta con coberturas especiales para asegurar los bienes de nuestros asegurados ante los riesgos inherentes al traslado por vía aérea, terrestre, marítima, fluvial y lacustre. Son pólizas flexibles que se adaptan a las necesidades de cada empresa, buscando siempre la mejor cobertura al precio más justo. Estas pólizas pueden ser bajo la modalidad de “Todo Riesgo” o “Riesgos Nombrados” y brindan cobertura para todo tipo de mercadería que pertenezca al asegurado y que se especifique en su contrato. Las coberturas rigen frente a pérdidas y/o daños que puedan sufrir los bienes de nuestros asegurados durante el transporte, principalmente relacionado a operaciones de Importación, Exportación y Trayectos Nacionales, desde el momento en que se inicia su traslado hasta que es entregada en el destino final. Brindamos además a nuestros asegurados, asesoría directa e in situ de Administración de Riesgos y Control de Perdidas en Transporte

de Carga. Esto con el fin de mantener niveles controlados de exposición al riesgo y lograr un eficiente Control Operativo a lo largo de toda la Cadena de Suministro a niveles Estratégico, Táctico y Operacional. Las pólizas de seguro para el transporte de carga son anuales que se brindan a aquellas empresas que efectúan transportes a nivel nacional, tomando como base las movilizaciones proyectadas durante un periodo, generalmente un año y flotantes, abiertas o por declaraciones que se ofrece a aquellos clientes con un movimiento continuo de cierta importancia a nivel internacional (importación y/o exportación). Para simplificar los trámites, se emite un contrato global mediante el cual se convienen de antemano las condiciones del seguro. La póliza es “abierta” por su duración indefinida; “flotante” porque en una misma póliza pueden ir varias o diferentes tasas para determinar la prima; y “declarativa” porque el asegurado se compromete a declarar mensualmente los pedidos o despachos efectuados.

INFORME ESPECIAL

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Tragedias relacionadas al transporte de carga En el día a día, existen muchos peligros referentes al transporte de carga de los cuáles no estamos exentos. Aquí les mostramos algunas tragedias que nos recuerdan la importancia de los seguros.

1 de Marzo de 2004 M/N* Sea Lan Pride, entrando a Charleston Harbor.

Octubre del 2,000

18 de septiembre de 2001

M/N Alva Star, encalló.

Puerto de Los Angeles, Área Yusen, NYK Terminal.

3 de septiembre de 2004

30 de octubre de 2004

M/N* Shin Tsunetoyo Maru, en Fukuyma, Hiroshima, Japón.

M/N* Xin Qing Dao, en Puerto de Flexistowe, Reino Unido

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INFORME ESPECIAL

INFORMACIÓN SINCRONIZADA PARA SU CADENA LOGÍSTICA Administramos la información durante todo el proceso logístico y la ponemos a disposición de nuestros clientes de acuerdo a sus necesidades, para ser consultada en línea o registrada directamente en su sistema de gestión, permitiéndoles tomar decisiones a tiempo, reducir sus costos operativos y planiﬁcar el abastecimiento de sus centros de producción, abastecimiento o comercialización. BENEFICIOS Un solo contacto para toda su operación. Monitoreo continuo del proceso de origen a destino Veriﬁcación documentaria pre-embarque de sus pedidos

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

LA LIBRE PLÁTICA Las actividades portuarias que deben desarrollar los capitanes de las naves que arriban a nuestro país, no se limitan solo a aspectos operativos propios de la carga o descarga de mercancías. Es importante destacar también los trámites administrativos que debe cumplir ante las autoridades portuarias, aduaneras y sanitarias, muchos de los cuales, como veremos a continuación, tienen sus propias formalidades y reglamentaciones. Por: Javier Oyarse Docente UPC y USMP

Definición Se entiende por libre plática a la autorización aduanera competente para que una nave, aeronave u otro vehículo de transporte realice libremente las operaciones de embarque y desembarque. Las autoridades portuarias, aduaneras y sanitarias otorgan la libre plática desde el momento en que haya recibido a su satisfacción los documentos del vehículo de transporte establecidos por los reglamentos y cumplida la inspección de los mismos, en los casos que corresponda. Se conoce como zona de libre plática al lugar en las proximidades de un puerto, en donde un buque espera a que las autoridades sanitarias del mismo le concedan permiso de atraque, una vez comprobado el buen estado sanitario de la tripulación y pasajeros. Aspectos administrativos en MINSA Desde el punto de vista de la normatividad sanitaria, es oportuno mencionar que para gestionar la libre plática se presenta la respectiva solicitud en Mesa de Partes de la Dirección Sanidad Marítima Internacional

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DISA I – CALLAO, en cuyo caso, este servicio público tiene el costo de 24% de la UIT según el Texto Único de Procedimientos Administrativos (TUPA) del MINSA. En dicho TUPA se precisa que deben presentarse los siguientes documentos: 1. Solicitud dirigida al Director de Sanidad Marítima Internacional 2. Ficha de Libre Plática 3. Declaración General. 4. D eclaración Marítima de Sanidad. 5. Rol de Tripulantes. 6. Lista de Pasajeros. 7. Lista de Vacuna Internacional. 8. Lista de Narcóticos. 9. Lista de Puertos. 10 Copia del Comprobante de Pago por derecho de trámite, en caja de la DISA I Callao Un aspecto que importante destacar es que este trámite se encuentra comprendido dentro de la Ley del Silencio Administrativo, Ley N° 29060, razón por la cual se ha previsto que si transcurre el plazo de un día y la institución no ha emitido un pronunciamiento expreso al trámite o servicio solicitado, este se da como aprobado, toda vez que se habría producido el silencio administrativo positivo.

COLUMNISTA

Aspectos operativos en APN Partimos del supuesto que el Agente Marítimo ha cumplido con su obligación de informar a la Línea Naviera, Agente General y/o a la misma nave que remita la información en forma anticipada para anunciar oportunamente de su arribo a puerto y la operación a realizar, informando a las autoridades co n fo r m e a los plazos señalados en las leyes peruanas vigentes. Así tenemos por ejemplo que el artículo 103° de la Ley General de Aduanas aprobada por el Decreto Legislativo N° 1053 precisa que el transportista o su representante en el país deben transmitir hasta antes de la llegada del medio de transporte, en medios electrónicos, la información del manifiesto de c a rg a y demás documentos, en la forma y plazo establecidos en el Reglamento. Y el artículo 143° del precitado Reglamento de la Ley General de Aduanas estipula que en la vía marítima, la transmisión electrónica se efectúa hasta 48 horas antes de la llegada de la nave. Habiéndose cumplido con las obligaciones descrita en el párrafo anterior, tenemos entonces que el Agente Marítimo también es responsable de proporcionar a las autoridades responsables (Oficinas desconcentradas de la autoridad portuaria, Capitanías de Guardacostas Marítima, SUNAT, Sanidad Marítima Internacional y Dirección General de Migraciones); las embarcaciones y/o movilidades adecuadas para el traslado de dichas autoridades a las naves para el otorgamiento de la Libre Plática y/o visita de inspección en bahía. Para tal efecto, la Dirección de Sanidad Marítima Internacional

entrega de la Ficha de Libre Plática al Capitán de la Nave para que las autoridades responsables, según sus competencias, brinden las demás autorizaciones en dicho documento. Así tenemos que: a) El inicio de Operaciones está cargo de las Oficinas Desconcentradas de la Autoridad Portuaria en el Puerto b) La Descarga / embarque está a cargo de la SUNAT (Administración Aduanera) c) El Tránsito de pasajeros y tripulantes está a cargo de la Dirección General de Migraciones. d) La Protección y Seguridad Portuaria está a cargo de las Oficinas Desconcentradas de la Autoridad Portuaria en el Puerto. e) La Protección y seguridad de los buques está a cargo de Capitanía de Guardacostas Marítima. Los representantes de las instituciones especificadas en el párrafo anterior abordan la nave y solicitan al capitán del buque la siguiente documentación : • Despacho último puerto de salida • Declaración General • Manifiesto de Carga • Manifiesto de carga en tránsito • Manifiesto de mercancías peligrosas • Rol de tripulación • Declaración de efectos de la tripulación • Lista de pasajeros • Declaración Marítima de Sanidad • Declaración Marítima complementaria, de ser necesario. • Lista de Vacunas • Lista de Narcóticos • Lista de Puertos • Guía de valijas y envíos postales • Planos de estiba de mercancía peligrosa • Conocimiento de Embarque

• Relación de mercancía peligrosa • Relación de rancho de nave • Reporte de lastre • Copias de los Certificados de las naves (Certificado de arqueo, Certificado DOC y PBIP). • Copia del último Estado Rector del Puerto. (PR y FR). Cabe precisar que la Capitanía de Guardacostas Marítima se encuentra facultada para efectuar inspecciones de seguridad y protección adicionales y aleatorias a las naves en su condición de Estado Rector de Puerto. Toda vez que, apenas concluya la verificación de los documentos y la inspección correspondiente, se procede a conceder la libre plática por parte de la Autoridad Portuaria Nacional autorizando el inicio de las operaciones de carga y descarga de mercancías. Conclusión Como puede advertirse el acto administrativo de la libre plática demanda la presentación de diversos documentos ante las autoridades competentes así como el pago de tasas respectivas; siendo necesario convertirlo en una oportunidad de mejora para dotarlo de una plataforma electrónica que simplifique o agilice su tramitación. Entendemos que se deben cumplir necesariamente las formalidades legales para conceder la libre plática autorizando a la nave a realizar libremente las operaciones de embarque y desembarque bajo control aduanero y vigilancia de las autoridades portuarias. Pero consideramos que podría incorporarse su tramitación electrónica mediante la Ventanilla Única Portuaria creada por la Trigésima Segunda Disposición Transitoria y Final de la Ley Nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, modificada por el Decreto Legislativo Nº 1022.

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E-aWb: EL PRIMER PASO PARA EL E-FREIGHT

Alberto Ku King Editor

El comercio internacional viene adoptando medidas que permiten procesos más eficientes, tal es el caso de la emisión de la Guía Aérea Electrónica, promovida por la International Air Transport Association (IATA). Adriana de Carbonel, Country Manager de IATA en Perú, nos detalla con más precisión en qué consiste y los beneficios que trae la utilización de la e-AWB. ¿Qué es el e-AWB? La Guía Aérea Electrónica es un contrato de transporte de carga electrónico. Es además una alternativa al contrato de transporte de carga actual de papel preimpreso y pre-numerado. En el Perú venimos trabajando con la Sunat y con la Aduana la mejor forma de implementar la e-AWB y, habiendo finalizado la etapa de análisis y adecuación a la legislación peruana, la industria aérea está preparada para recibir la resolución de Sunat y la autorización de la Aduana peruana que permita emisión y transmisión electrónica de los datos de los embarques aéreos.

marzo - abriL 2013

En países como el nuestro, es factible su emisión porque tenemos suscrito el Convenio de Montreal (MC99) y el Protocolo MP4, que reconocen y aceptan el uso de la e-AWB ¿Qué beneficios tiene para las empresas su implementación? Los beneficios para las empresas son varios, tales como: • Incrementa la productividad del sector, reduce costos y permite respuestas rápidas entre participantes. Asimismo evita perdida de documentos. • Datos electrónicos de calidad que se transmiten en forma anticipada con exactitud e integridad, eliminando archivos de papel que

ofrecen acceso a la información en tiempo real permitiendo controles y revisión cruzada en diferentes ambientes de la aduana del Perú. • Finalmente son mejoras para todos los proveedores del Servicio de Carga Aérea, lo que resulta en un eficiente servicio para el cliente. • Tiene un impacto ambiental positivo al eliminar toneladas de papel. Haciendo uso de la tecnología, la aviación sigue desarrollando procesos eficientes y simplificados que le permiten al Perú participar en la Agenda de Competitividad que preside el Ministro de Economía y Finanzas, Dr. Luis Miguel Castilla, en el Consejo

ENTREVISTA

Nacional de Competitividad. Los procesos electrónicos son parte de los artículos de la Ley General de Aduanas. ¿Actualmente cuántas empresas del país la usan? Ninguna, para esto esperamos que pronto la Sunat pueda emitir la resolución correspondiente que autorice el uso de la e-AWB, proyecto que va unido a los procesos que se están trabajando en competitividad en el Perú. El uso de la e-AWB es el primer paso para el e-Freight, que trata sobre comunicaciones electrónicas entre países en el Transporte de Carga Aérea. Las aerolíneas que transportan Carga Aérea Internacional tienen sus sistemas preparados para dar inicio a e AWB en Perú. ¿Cómo se hace para emitirla? Siguiendo lineamientos de la OMA

en cuanto a normas y protocolo de mensajería, en el cual el Perú es un Estado participante, los procesos son: Luego de obtener la norma de Sunat, la industria estará lista para firmar contratos entre agente embarcador (freight forwarder) y aerolínea, mediante la Resolución Recomendada de IATA 1670. Esta resolución abarca tres aspectos 1) Define la mensajería a utilizarse, para la cual tienen que estar preparados los sistemas de las Agencias de Carga y las Aerolíneas, al igual que la Aduana. 2) Define el contrato de Transporte. 3) Define especificaciones técnicas (entre ellas el documento contable para el exportador). ¿Qué beneficio tiene su uso para la aduana Los beneficios que se consideran en la Ley General de Aduanas, que

indica que las comunicaciones deben ser electrónicas, son: • Recepción de mensajería en el protocolo que se acuerde. • Archivos electrónicos, no papel • Control en línea de parte de las autoridades del Gobierno con acceso directo a la información. Hoy en día esto no existe. Si la Aduana por algún motivo legal exigiera algún impreso la aerolínea puede imprimir de los archivos electrónicos y hacer entrega posteriormente del mismo. • Una vez transmitido el embarque no hay lugar a correcciones, pero hoy al ser de papel, es susceptible de modificaciones. • Ahorro en costos por las eficiencias que se obtienen y cumplimiento del compromiso de Perú que dentro de la Agenda de Competitividad debe simplificar y optimizar procesos como el del transporte aéreo de carga.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Cómo obtener ventajas del despacho aduanero

en la logística del comercio internacional

Dr. Alberto Garcia Riega. Presidente de la Asociación Nacional de Agentes Profesionales de Aduana – ANAPRA.

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La Logística del Comercio Internacional comprende todas las actividades u operaciones que se realizan para trasladar una mercancía desde el país de origen hasta el país de destino, específicamente del local del exportador al local del importador. Dentro de este conjunto de operaciones que va a realizar un importador, al amparo del régimen de Importación para el Consumo, se encuentra la modalidad de despacho aduanero que se va a emplear para ingresar la mercancía al territorio nacional El despacho aduanero se define como el “cumplimiento del conjunto de formalidades aduaneras necesarias para que las mercancías sean sometidas a un régimen aduanero”. En otras palabras, son todas las gestiones que se realizan en una Aduana para obtener el levante o la autorización de la aduana para disponer de la mercancía y retirarla de un recinto aduanero, y que se inicia con la numeración de la Declaración Aduanera de la Mercancía (DAM). La actual Ley General de Aduanas aprobada por el Dec. Leg. No. 1053, contempla 3 modalidades de despacho aduanero que pueden ser Anticipado, Urgente y Excepcional. Lo que pretende la Administración Aduanera es que los importadores utilicen de manera rutinaria y como una modalidad normal el despacho anticipado para reducir costos y tiempos, con la posibilidad de retirar las mercancías directamente de los puertos o aeropuertos. Actualmente, los importadores utilizan en un gran porcentaje el despacho excepcional (antes normal), que se inicia después de la llegada de la nave (marítima, aérea o terrestre). En este caso se espera que llegue la nave, que la mercancía se direccione a un almacén aduanero y luego recién

iniciar el despacho aduanero, con la consecuente pérdida de tiempo e incremento de los costos. Por ejemplo, en el marítimo existe en promedio un tiempo muerto aproximado de 3 días a más que se pierden en espera de un documento llamado volante de despacho (documento que entregan los almacenes aduaneros para certificar que la mercancía ya se encuentra en sus recintos), y que es necesario para iniciar el despacho aduanero de las mercancías. El despacho urgente se utiliza para mercancías especiales que, por su condición, requieren de un tratamiento preferencial por parte de la Administración Aduanera. En este grupo de mercancías se encuentran los productos perecibles, animales vivos, explosivos, productos peligrosos, etc. En ese sentido, la Administración Aduanera le brinda al importador un servicio de 24 horas para que despachen estas mercancías. Muchos operadores piensan que el despacho anticipado es una nueva modalidad que recién se ha regulado con la actual Ley General de Aduanas, cuando su implementación data de 1996 con el Dec. Leg. No. 809 (anterior Ley General de Aduanas), que exigía una serie de requisitos para que un importador lo utilice, siendo uno de ellos contar con la infraestructura adecuada para recibir toda la mercancía que importaba. Por ejemplo, si se importaban 10 contenedores, el importador debía tener un almacén para recibir los 10 contenedores dentro de su recinto, este fue uno de los requisitos que limito esta modalidad de despacho. Por otro lado, sólo relacionaban el despacho anticipado con la descarga directa de vapor a camión. No obstante,

COLUMNISTA

el despacho anticipado también se podía utilizar cuando la mercancía se direccionaba a un almacén aduanero. Por esta confusión se dejo de utilizar esta modalidad de despacho; el otro inconveniente era que el levante se otorgaba después de la llegada de nave. En términos sencillos, el despacho anticipado significa numerar la declaración de aduanas antes de la llegada de la nave y el levante se puede obtener antes o incluso después de la llegada de la nave, sólo debe coordinar con su operador logístico, principalmente con su agente de aduana para que lo ayude a implementarlo y, de esta manera, reducir tiempos y costos. En un despacho aéreo es bastante sencillo; pero en el marítimo se debe considerar lo siguiente: 1. Proporcionar la documentación e información al agente de aduanas antes de la llegada de la nave, en promedio 4 días antes. 2. Antes de la llegada de la nave, en promedio 4 días antes, el agente de aduanas o el importador debe coordinar con el Agente Marítimo o el representante de la Cia. Naviera, comunicándoles que se va a realizar la descarga directa (de la nave al camión) o van a direccionar la carga a un almacén aduanero seleccionado por el importador. 3. Antes de la llegada de la nave, en promedio 3 días antes, el agente de aduanas debe realizar los pagos por agenciamiento marítimo (vistos buenos). 4. Si interviene un agente de carga internacional, el agente de aduanas o el Importador debe coordinar con este operador antes de la llegada de la nave, en promedio 4 días antes, para realizar la descarga directa o el direccionamiento de la carga al almacén aduanero seleccionado por el importador y pagar a este operador por sus servicios (handling y otros rubros). Los tiempos promedios establecidos son relativos, pudiéndose emplear menos tiempo si es que existe una eficiente coordinación y una buena predisposición entre los operadores que intervienen. Como el despacho anticipado significa numerar la DAM (DUA) antes de la llegada de la nave, lo puede utilizar cualquier importador para todo tipo de mercancía, incluida la carga

consolidada. Muchos operadores piensan que no es posible para este tipo de carga (consolidada) porque viene con otras en un contenedor; pero es perfectamente aplicable porque de lo que se trata es numerar la DAM antes de la llegada de la nave y posteriormente se retira la carga del almacén aduanero, el despacho anticipado no necesariamente está vinculado a la descarga directa de la nave al camión La actual Ley General de Aduanas aprobada por el Dec. Leg. No. 1053 lo que hizo fue crear un nuevo modelo de despacho aduanero basado en el despacho anticipado, es decir mejoro esta modalidad eliminando los requisitos y exigencias, actualmente cualquier importador y cualquier mercancía puede ser sometida a esta modalidad de despacho, sólo es cuestión de coordinar con su agente de de aduana para que lo asesore y lo implemente en sus operaciones de comercio exterior y de esta manera reducir sus costos y tiempos. Después de 4 años de implementado este nuevo modelo de despacho aduanero, las cifras no han sido muy alentadoras, sólo se ha llegado a un 27% comparándolo con cerca del 90% de uso del país vecino. Las causas son de diferentes matices: - Por más esfuerzo que realiza la Administración Aduanera con charlas de capacitación, visitas a los mismos importadores y otras formas, estos métodos no han sido suficientes para convencer a los importadores. - El temor y el desconocimiento de muchos agentes de aduana, lo cual no ha posibilitado colaborar con la Administración Aduanera para su implementación, considerando que como auxiliares de la función pública deberían ser los primeros operadores en su implementación y trabajar estrechamente con la Aduana para crecer con esta modalidad. - Las trabas de algunos agentes marítimos, que “exigen” solicitar el direccionamiento o uso de este despacho con 72 horas, 96 y hasta una semana antes de la llegada de la nave, cuando perfectamente

se puede comunicar 24 horas antes de la llegada de la nave, en ese sentido hay varios agentes marítimos que si están colaborando y han implementado procedimientos sencillos que permiten que se les comunique hasta 24 horas antes de la llegada de la nave. - El crecimiento indiscriminado de los Agentes de Carga Internacional. Actualmente se encuentran registrados en el Sistema de Aduanas más de 1300 agentes activos, este operador interviene como un intermediario en el transporte internacional de mercancías; pero en estos momentos que los fletes marítimos y aéreos se encuentran muy competitivos, no ven la mejor manera de generar otros ingresos trabando esta modalidad de despacho, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Administración Aduanera deberían regular la participación de estos operadores, porque inicialmente solicitan su autorización como transportistas y finalmente realizan otras labores. - El congestionamiento y la falta de servicios de los terminales portuarios. En resumen, el despacho anticipado es muy sencillo de implementar con todas las trabas existentes, sólo es cuestión de una buena coordinación y tener conocimientos de la operatividad aduanera para esta modalidad de despacho. Actualmente podemos aplicar el despacho anticipado pagando los impuestos o con una garantía previa a la numeración. En el segundo caso, la aduana le asegura el despacho en 48 horas porque las observaciones (multas, valoración, etc.) se pueden subsanar después del levante. No obstante, teniendo la documentación e información en regla, podrá gozar de un despacho aduanero de menos de 48 horas para ambas formas, es decir retirarlo directamente de la nave (marítima, aérea) al almacén del importador. Para ello, recurra a su Agente de Aduana para que lo asesore en su implementación.

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“SE REQuIERE uN SINCERAMIENTO DE LAS RELACIONES ENTRE Los aGEnTEs DE aDuana Y La aDminisTraCiÓn aDuanEra”

Alberto Ku King Editor

A partir de marzo la Asociación de Agentes de Aduana del Perú (AAAP) tendrá un nuevo Consejo Directivo. Su presidente saliente, Luis Olivares Pﬂücker, da una mirada a sus dos periodos al frente de la asociación y nos resume en exclusiva los logros que ha tenido y lo que viene para la institución y el sector. En su periodo como Presidente de la AAAP, ¿qué logros ha tenido? Han sido dos períodos de 2 años cada uno y son muchas las tareas emprendidas. La función de la institución es defender a los Agentes de Aduana y promover iniciativas que beneficien al comercio exterior. En estos dos campos nuestra tarea ha sido intensa. En cuanto a la defensa de los agentes de Aduana se ha conseguido moderar normas mediante las cuales la SUNAT sancionaba con suspensión y multa a los agentes de aduana que presentaran declaraciones de mercancías que supuestamente estaban restringidas en el momento de la numeración. Lamentablemente aunque se ha conseguido que la sanción se transforme en una multa solamente, es un tema que continúa causando malestar pues muchas veces las listas de mercancías restringidas no están actualizadas. La posición de la AAAP respecto a la competitividad

marzo - abriL 2013

de la logística portuaria ha sido exitosa. Hemos conseguido que las autoridades tomen conciencia que los llamados “sobrecostos logísticos” son un impedimento real al crecimiento de nuestro comercio exterior. Así, se ha creado un portal de transparencia, administrado por el MTC que por lo menos, aporta predictibilidad, aunque aún falta mucho camino que recorrer en este tema. Hemos participado con éxito en las negociaciones del TLC con Europa logrando bloquear los intentos de la Unión europea para eliminar la necesidad de contar con un Agente de Aduana en los despachos Aduaneros y más bien reconociendo la necesidad de dicha participación debido a la especialización y apoyo a la facilitación. Posición oficial internacional del Gobierno del Perú en la actualidad. Esta lucha se llevó al mismo seno de la Comisión de Facilitación de la OMC en Ginebra con iguales resultados positivos. A nivel internacional se realizó la Asamblea

ENTREVISTA

General de ASAPRA, el gremio iberoamericano de Agentes de Aduana, en la ciudad de Lima con una asistencia de más de 500 delegados internacionales y la presencia del Secretario General de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) quien expuso sobre la importancia de profundizar en el Perú la figura del Operador Económico Autorizado, que recientemente ha sido lanzada por la SUNAT. A nivel Administrativo, a pesar de serios contratiempos financieros y administrativos como consecuencia de la intensa lucha de la AAAP en el tema de los sobrecostos, se logró mantener la estabilidad administrativa, incrementándose los recursos de la institución de manera notable. Se ha logrado el reconocimiento de la Aduana de que la supuesta obligatoriedad de los agentes de aduana de entregar documentos originales a la Aduana desde el año 2000 es una medida contraproducente pues la noema habla de 5 años y el volumen de documentación ha crecido exponencialmente, hasta en un 600% desde dicho año. La Aduana ha ofrecido modificar la Ley para que haya más racionalidad sobre este tema. Nuestra participación permanente en la configuración de nuevos procedimientos aduaneros es una realidad, así como la asistencia legal que se brinda a los asociados para resolver trabas y problemas operativos que se nos presentan diariamente, muchas veces de manera poco consciente de parte de algunos funcionarios. ¿A nivel internacional que han logrado? A nivel internacional la AAAP impulsó la conformación de la Asociación de Agentes de Aduana Andinos (ADUANDES) cuya Secretaría General Permanente está en la AAAP y cuya Presidencia también ostentamos; asimismo, a través de ADUANDES conformamos el grupo fundador de la Organización Mundial de Agentes de Aduana, OMAA, con el fin de participar con una voz potente en los foros internacionales que actualmente determinan el camino del comercio mundial. ¿Qué proyecciones tiene la AAAP para los siguientes años? Tenemos considerado lo siguiente: • Adquisición del local institucional • Lanzamiento del nuevo COBERCONT ofreciendo economía, servicio y competitividad al sistema de comercio exterior. • Lanzamiento de nuevos servicios en el área de seguros. • Conformación de un Centro Superior de Estudios de Logística Aduanera • Digitalización documentaria. • Modificar normas en temas de multas, de

mercancías restringidas y de las apelaciones que hace la Aduana ante el Poder Judicial cuando sales Resoluciones favorables al administrado en el Tribunal Fiscal. Esto es una incongruencia pues es una demanda de MEF contra MEF. En materia aduanera, ¿qué falta mejorar para lograr una mayor eficiencia? Para lograr niveles de mayor eficiencia se requiere un sinceramiento de las relaciones oficiales que tenemos los Agentes de Aduana con la Administración Aduanera. La ley nos configura como auxiliares de la Función Pública, por lo que se debe contemplar un régimen que favorezca la buena fe de las partes. Esto solamente tendrá un enorme efecto en la eficiencia de la labor que realizamos con beneficio en la competitividad del comercio exterior del país. Adicionalmente, con los mayores ingresos por nuevos servicios, esperamos potenciar la organización de manera que, por ejemplo, el Área Legal pueda convertirse en el centro de Asesoría Legal Aduanera más confiable del país. ¿Qué mensaje tiene para la siguiente Directiva? ¿Cómo recibirán a la AAAP? En primer lugar felicitarnos que, a través de 63 años, se haya renovado el Consejo Directivo de manera democrática y en forma impecable de acuerdo a las normas estatutarias. Felicitar al nuevo Presidente y a sus Directores y desearles toda clase de éxitos a su gestión, con el convencimiento de que nuestro Gremio tiene una incidencia directa e importantísima en el desarrollo del país y a nivel internacional, de la que debemos sentirnos orgullosos, pues el incremento del comercio exterior trae calidad de vida a todos los ciudadanos. Por otro lado, a nivel interno institucional, la AAAP está en una situación financiera envidiable que permitirá su relanzamiento a nuevos niveles de eficacia y de incidencia en el campo del comercio exterior con mucho compromiso y participación activa en la facilitación aduanera debidamente controlada. Los Asociados son el motor de la AAAP, ¿qué mensaje tiene para ellos y a los que aún no son parte de la asociación? El mensaje para los asociados es sencillo: Darle las gracias a cada uno de los asociados y a todos los agentes de aduana por la confianza que depositaron en el Consejo Directivo que me ha tocado presidir; y decirles que hoy, más que nunca, es absolutamente necesario estar convencidos de que la Unión hace la fuerza. Muchas gracias

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EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL COMO UNA VISIÓN DE ESTADO El Perú está viviendo un buen momento económico con un crecimiento muy importante, sin embargo, acusa un déficit de infraestructura terrestre, marítima y ferroviaria. Este es un buen momento para invertir en infraestructura.

Por: Ing. Santiago Aguilar Jefe de Proyecto Obras Civiles de APM Terminals Callao

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El Perú está viviendo un buen momento económico con un crecimiento muy importante, sin embargo, acusa un déficit de infraestructura terrestre, marítima y ferroviaria. Este es un buen momento para invertir en infraestructura. El transporte multimodal, como su nombre lo indica, trata de poner en contacto diferentes modos de transporte: el marítimo, terrestre y ferroviario; y gracias a la geografía que posee el Perú se pueden desarrollar los tres tipos de modalidades de transporte. En el marítimo, el Perú cuenta ya con muchos puertos en la actualidad y puede desarrollar perfectamente un sistema de cabotaje. En el terrestre, aunque tiene los principales ejes desarrollados, aún existe una serie de ejes transversales por complementar y desarrollar, es decir, los ejes norte y sur, con la carretera Panamericana Norte y Sur respectivamente. Por desarrollar están los ejes transversales que vayan de la costa hacia la selva. Y el sistema ferroviario, que fue un sistema que se desarrolló hace varios años a partir de la década de los 70 u 80, se abandonó en casi toda Latinoamérica. Sin embargo, en el Perú aún existen ejes ferroviarios que de ser revitalizados podrían contribuir enormemente con el desarrollo del país.

Transporte ferroviario Una zona importante para rehabilitar el transporte ferroviario sería la conexión Callao-Santa Anita, a través de una red ferroviaria que una estas dos áreas. ¿Por qué Santa Anita? Porque en esa zona confluyen las tres principales autopistas del país, la Panamericana Norte, la Carretera Central y la Panamericana Sur. Sería conveniente contar con un sistema que permita llevar los contenedores del Terminal Portuario del Callao, tanto del Muelle Sur como del Terminal Norte, hacia un centro de distribución ubicado en Santa Anita que permita la distribución directa de contenedores hacia las tres carreteras y consecuentemente hacia todo el país. Esto permitiría, en primer lugar, reducir los costos de transporte; y luego evitar que haya un flujo de camiones permanente hacia el Callao que atraviese Lima o ciertas regiones de Lima, evitando congestionamientos, accidentes y contaminación. Sobre este último, el ferrocarril es mucho más ecológico, y con una locomotora diesel-eléctrica se podría llevar de 40 a 80 contenedores, lo que evitaría utilizar 80 camiones – un camión por contenedor– evitando así el respectivo riesgo de accidentes, en caso de utilizar el transporte terrestre.

COLUMNISTA

Lo primero que se debería hacer es evaluar y planificar el desarrollo de los terrenos en Santa Anita, con el objeto de permitir que exista suficiente área para construir “Inland Services o un puerto seco”, es decir, un depósito de contenedores lo suficientemente amplio para poder recibir la gran demanda de carga general, como carga de minería, graneles, fertilizantes, cementos, que va a empezar a venir en contenedores –la contenedorización va a ir creciendo cada vez más. Sinergia De igual manera, debe haber un cambio de mentalidad y aceptación por parte de los usuarios y operadores logísticos para transportar la carga de los usuarios a través de estos sistemas y nuevas tecnologías, y no insistir en un determinado sistema, sino entenderlo como un sistema global e integrado. En otras palabras, todos los actores de la cadena logística deben estar alineados, caminar hacia el desarrollo del sistema de transporte multimodal, formar sinergias y ver cómo sus negocios pueden crecer junto con el de los demás. El Perú no está solo, el Perú está en un contexto de naciones (UNASUR, CELAC, etc.), forma parte de una serie de entidades de desarrollo, ha firmado tratados de libre comercio con organismos que están haciendo que estos mercados se abran hacia el mundo, esto va a implicar que venga mayor flujo de carga y más desarrollo. Es por ello que esta infraestructura tiene que realizarse, no podemos esperar, hoy es el momento de desarrollarla. Chile, por ejemplo, está desarrollando todo un sistema de interconexión con Argentina, además de un sistema de interconexión ferroviario con Brasil, de tal forma que la carga que

llegue a los puertos chilenos va a llegar hasta los puertos de las costas atlánticas de Brasil y Argentina. Es así que el Perú no se puede quedar atrás dentro de su desarrollo. Existen canales y rutas entre Perú y Brasil que podrían hacer que la carga proveniente de Brasil pase a través de los puertos peruanos para ir a Asia y el Pacífico. Esto implica desarrollo en infraestructura.

El desarrollo de los países pasa a través del desarrollo de su infraestructura. Todos los actores de la cadena logística deben estar alineados, caminar hacia el desarrollo del sistema de transporte multimodal, formar sinergias y ver cómo sus negocios pueden crecer junto con el de los demás”. Cabotaje En el Perú existe bastante capital humano que conoce de navegación, marinos retirados que pueden formar y dirigir pequeñas empresas de cabotaje; existen astilleros, embarcaciones y barcazas, se tiene todo y no se necesita empezar con grandes volúmenes de carga, basta un poco para comenzar a fomentar el transporte de carga entre los puertos y desarrollar puertos concentradores. El sistema de cabotaje va a servir para traer contenedores de los puertos pequeños hacia los puertos

concentradores que luego serán embarcados en buques grandes, como son las embarcaciones PostPanamax, naves que no van a ir a puertos pequeños de bajo calado. Estos puertos concentradores pueden ser los de Paita, Callao e Ilo. Paita en el norte, el Callao como centro Hub e Ilo en el sur, tres puertos principales que concentren y permitan el tráfico de pequeños volúmenes de carga. Así, la carga como frutas, en lugar de ir hacia puertos chilenos como Arica o Iquique, vendrían hacia los puertos concentradores peruanos. Y otro volumen de carga de la región de Sechura, Piura, iría al puerto de Paita, que ya tiene un buen volumen de contenedores refrigerados, así como un buen volumen de tráfico, pero tiene limitaciones de calado y los buques Post-Panamax no podrán ir hacia este puerto. En ese sentido, serían pequeños reefers los que llegarían a estos puertos y se llenarían de carga, sirviendo de alimentadores “feeders” de cabotaje que alivien accidentes, generen menor contaminación y congestionamiento en las carreteras. De esta manera se aprovecharía de todas las bondades de esta amplia y libre autopista azul. En concreto, para que todo esto se haga realidad tiene que haber una visión estatal a largo plazo que permita el desarrollo del sistema, es decir, tiene que ser sostenible. Para ello se debe crear una visión de estado que no se va a consumar en un solo gobierno sino probablemente en dos o tres, se trata de una visión que trasciende la duración de un gobierno – tiene que ser una política de estado y no la de un gobierno en particular, un compromiso de los sucesivos gobiernos en desarrollar este sistema multimodal.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Arequipa: Plataforma de distribución urbana La implementación de plataformas logísticas en la Región Sur debe tener en cuenta tres necesidades básicas a ser cubiertas:

Por: Henrry Zaira Director de Planeamiento y Presupuesto Ministerio de Transportes y Comunicaciones

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Distribución Urbana de Mercancías Una plataforma de distribución urbana debe estar emplazada cerca de los núcleos urbanos permitiendo así actuar como punto de centralización de cargas provenientes de los diversos centros de producción y su posterior distribución a la ciudad. Los núcleos urbanos asociados a estos centros de distribución, deben ser principales centros de consumo lo cual va asociado directamente a la magnitud poblacional del mismo. La elección de los nodos candidatos a albergar una plataforma logística orientada a la distribución urbana de mercancías se basa en dos criterios fundamentales: • Centros de consumo más importantes de la Región Sur. • Concentración de población. Una plataforma de distribución urbana debe estar emplazada cerca de los núcleos urbanos

permitiendo así actuar como punto de centralización de cargas provenientes de los diversos centros de producción y su posterior distribución a la ciudad. Los núcleos urbanos asociados a estos centros de distribución, deben ser principales centros de consumo lo cual va asociado directamente a la magnitud poblacional del mismo. Consolidación de exportaciones Una plataforma orientada a la consolidación de exportaciones debe estar ubicada en los principales puntos de salida marítimos y aéreos de cargas de exportación. Apoyo en frontera Los nodos fronterizos candidatos a albergar una plataforma de apoyo, corresponden a los principales pasos de frontera terrestre de la Región Sur. Entre los criterios de selección destacan el formalismo en las actividades de transporte y el potencial de desarrollo del paso de frontera derivado de la entrada en funcionamiento de nuevas vías de comunicación.

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Consumo masivo En la situación actual, los productos de consumo masivo representan un importante tráfico diario de mercancía en la ciudad de Arequipa. Los actores principales de esta familia son las industrias productoras (Gloria, Alicorp, Laive, Nestlé, entre otros), y las empresas mayoristas y minoristas, centros comerciales (Mall Aventura Plaza, Parque Lambramani, Real Plaza), supermercados como tiendas pequeñas. La mayoría de los productos provienen de Lima, Transportados en camión de gran tonelaje hasta Arequipa, se acopian en los almacenes que tienen las diferentes empresas y se distribuyen en la ciudad con unidades menores. Las grandes industrias de productos de consumo masivo acostumbran a trabajar con sus propias infraestructuras o con distribuidores exclusivos para hacer su distribución a las tiendas que se reparten por toda la ciudad, con una fuerte concentración en el centro, y la región.

Otros actores fundamentales para la actividad de reparto de los productos de consumo masivo en Arequipa son los distribuidores, empresas especializadas, que participan al abastecimiento de las tiendas y supermercados de la ciudad y de la región. Los terceros actores que cabe mencionar son las cadenas de supermercados. Entre ellas destacan las empresas locales Supermercado Franco y Supermercado El Super, y las cadenas nacionales e internacionales como Plaza Vea, Wong, Metro y Saga Falabella, las cuales disponen de varios puntos de venta en la misma ciudad. Estas empresas disponen generalmente de un almacén de distribución principal, en el cual reciben por la mañana en camiones de gran tamaño (30 toneladas) la mercancía que proviene de Lima y de los productores locales, y realizan la distribución en unidades menores, propias o pertenecientes a terceros.

Estos almacenes generalmente se localizan por la zona del parque industrial, y presentan dimensiones entre 1.500 m2 y 10.000 m2 de área techada. A excepción de las empresas más modernas y más potentes como los grandes grupos de la industria alimentaria local, la mayoría de estos actores tienen infraestructuras antiguas, con estándares de diseño y calidad de construcción inferiores a las internacionales. Cabe mencionar igualmente que para la mayoría de los actores entrevistados, se presenta un problema de escasez de espacio dentro de sus instalaciones actuales y una oferta de suelo logístico muy limitada en el entorno urbano de Arequipa. Para estas empresas, el desarrollo de una plataforma logística en Arequipa representa una oportunidad para crecer, y mejorar de manera significativa su eficiencia en operación, tanto para sus actividades de distribución local, como para la distribución regional.

Leyenda Flujos y modo de transporte Flujo de mercancía por carretera Flujo aéreo de mercancía Flujo marítimo de mercancía Infraestructuras de transito Puerto Aeropuerto Paso de frontera Centros de producción, distribución y consumo Principales centros de consumo Principales centros de producción Principales centros de distribución

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Logística de frío En el mercado de la producción y distribución de la carne fresca, destacan unos actores principales como Rico Pollo y Camal Don Goyo, que cuentan con sus propias instalaciones, centros de cría y engorde, mataderos y cámaras frías, y manejan sus propios sistemas de distribución, utilizando transporte propio como de terceros Para los productos frescos y las frutas, generalmente las empresas de distribución y las cadenas de supermercados disponen igualmente de instalaciones propias, ubicadas principalmente por el Parque Industrial o por Río Seco, a partir de las cuales van distribuyendo en la ciudad a los puntos de consumo. Estos últimos años, están apareciendo operadores logísticos con oferta especializada para los productos frescos y refrigerados. El mercado objetivo de esta nueva oferta es la demanda generada por el crecimiento general de la población y del consumo en Arequipa el hecho que las empresas que actualmente manejan carga refrigerada están llegando al límite de sus capacidades. Ciertas industrias de productos res de productos frescos se están orientando hacia la tercerización del almacenaje y de la distribución, creando condiciones favorables para el desarrollo de una oferta de servicios especializados. El tipo de infraestructuras que se utilizan usualmente para este mercado son unos conjuntos de varias cámaras frías, separadas y de tamaño limitado, (40 toneladas por ejemplo), con el fin de poder almacenar varios productos (frutas, carne de cerdo, carne de vacuno, pescado) sin que se contaminen entre ellos. En este contexto, la plataforma logística de Arequipa representa una alternativa atractiva para la instalación de nuevas capacidades de almacenamiento de productos frescos y para el desarrollo de una oferta de servicios logísticos especializados.

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Organización del sector transporte y logístico El análisis del sector transporte permite identificar la existencia de organizaciones diferentes en cuanto a su oferta. • Transporte propio: parte de las grandes empresas nacionales y regionales que tienen en general un alto nivel de exigencia en cuanto a la calidad del transporte como Rico Pollo (transporte de productos refrigerados) o Backus (producción y distribución de bebidas) han desarrollado su propia flota y organizado su propio sistema de transporte y distribución.

Para los servicios complementarios dedicados a la recogida de residuos sólidos y el tratamiento de efluentes, se reserva un espacio total de 2.500 m2, de los cuales 2.200 m2 para el centro de recogida selectiva y 300 m2 para el tratamiento de fluentes. Debido al peso económico de estas empresas y de su nivel de exigencia, las flotas que poseen son generalmente recientes y en buen estado. Estas grandes empresas suelen tener una capacidad propia de transporte suficiente para abastecer sus necesidades de base, y que van completando en función de las variaciones de la demanda, con el apoyo de empresas terceras. • Empresas integradas a grandes generadoras de carga: parte de las empresas industriales o

comerciales que poseen su flota propia de camiones han llegado a crear su propia empresa de transporte. En estos casos, la empresa madre, generadora de carga (abarrotes, bebidas, materiales de construcción) es el principal proveedor de carga de su empresa de transporte hija, pero esta última ofrece también sus servicios a otras empresas. Los casos más representativos son los del Grupo Gloria (Gloria, Cementos Yura, entre otras) con la empresa Raciemsa, Backus con Transporte 77, Aceros Arequipa con Transportes Barcino. Éstas llegan rápidamente a convertirse en las principales empresas de transporte del Perú porque disponen de un mercado cautivo seguro y un respaldo financiero que le permiten contar con unidades modernas y un alto nivel de organización. • Operadores de transporte trabajando con grandes cuentas: las principales empresas generadoras de carga que no tienen flota propia desarrollan generalmente acuerdos privilegiados con un transportista importante o con distribuidores locales que le garantizan un cierto nivel de servicio. En el caso de la minería se destacan empresas como Transaltisa, o en el caso de empresas que importan productos de gran consumo como Colgate o Castrol, destaca la empresa Transportes Girasoles. Estas empresas llegan a proponer flotas de calidad y hasta infraestructuras de almacenamiento modernas gracias a los volúmenes de carga garantizados que representan para ellos estos grandes clientes. • PYMES de transporte: Estas empresas abarcan dos mercados: los envíos de tamaño reducido, de parte de empresas que no pueden garantizan volúmenes a largo plazo como para que se desarrollen una relación de interdependencia fuerte,

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y el apoyo a las flotas de las grandes empresas. Es decir que sirven de complemento de capacidad cuando las grandes empresas generadores de carga o los grandes transportistas tienen necesidades superando a su oferta propia. Unas de estas empresas llegan a tener un buen nivel de servicio y tienen unidades de transporte de buena calidad, ofreciendo servicios regulares entre las principales ciudades (Lima- Arequipa, Lima – Cusco) y con almacenes propios. Pero gran parte de los transportistas pequeños tienen más dificultades para mantener un buen servicio y tener unidades nuevas. A nivel del país, las empresas muy pequeñas de transporte representan una parte muy importante del mercado: 56% de las empresas declaradas de transporte de carga cuentan con

terrenos, entre otros elementos. En este sentido se han identificado cuatro alternativas de localización de la plataforma logística a proximidad de los principales corredores viales del entorno de la ciudad de Arequipa: Las opciones seleccionadas corresponden a cuatro puntos estratégicos al sector oeste de la ciudad de Arequipa donde se ha identificado potencial de desarrollo logístico. La selección de la localización óptima de la futura plataforma de distribución urbana se ha efectuado en base a la evaluación de criterios considerados determinantes. En este sentido se han escogido seis factores que incluyen criterios de accesibilidad, impacto ambiental, inversión, impacto socioeconómico, mercado y territorio.

una única unidad, lo que representa el 28% del parque total. Localización Las alternativas de localización de la plataforma han sido definidas en base a las entrevistas, conjuntamente con la información secundaria obtenida de fuentes oficiales y al levantamiento y procesamiento de la información en el ámbito de estudio. Como elementos de valoración para el estudio del posicionamiento espacial de la plataforma se analizaron: la localización de los terrenos disponibles en relación a la ciudad de Arequipa y el acceso a los polos de actividad económica próximos, la accesibilidad a las principales redes de transporte de carga, los niveles de congestión sobre tales redes, la previsión de nuevas infraestructuras viales y la posibilidad de adquisición de los

Cusco Puerto Maldonado Iñapari - Brasil Puno Juliaca Desaguadero - Bolivia

Alternativa 3: Salida Yura

Aeropuerto

Trazado de una posible futura vía de evitamiento

Alternativa 2: Río Seco

Parque industrial Río Seco

Pt. G

rau

Variante

Lima Ica Matarani Ilo Moquegua Tacna - Chile

mayo de Uchu

Alternativa 1: Avenida Uchumayo

Arequipa Estación de FFCC

Zona de concentración de transportistas

Parque Industrial

Jesús

Terrapuerto

Ferrocarril

Corredor El Golf

Río Socabaya

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Accesibilidad (fa) La accesibilidad se evalúa en función de las distancias de recorrido hacia la red vial principal, las conexiones con el centro urbano de Arequipa y la intermodalidad. Las variables son: • Conexión con los principales ejes viales (Pumacahua, Avenida Uchumayo, Variante de Uchumayo). • Accesibilidad al núcleo urbano de Arequipa donde se concentran las zonas económicas más importantes de la ciudad. • Posibilidad de conexión directa con el ferrocarril. Impacto Ambiental (fi) El impacto ambiental se valora en función de la afectación medioambiental que supondría la implantación de la plataforma. Las variables a evaluar son: • Reducción de emisiones de contaminantes. • Reducción de emisiones de CO2. Inversión (fv) La inversión se contabiliza a partir de los desembolsos necesarios para la implantación del proyecto

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constructivo de la plataforma. Las variables valoradas comprenden: • Costos del terreno. • Movimiento de tierra. • Construcción de accesos. Impacto socioeconómico (fs) El impacto socioeconómico se evalúa en base a los resultados arrojados por la evaluación socioeconómica para las cuatro alternativas de localización, resultando como variables de valoración: • Beneficios/costos , TIR, VAN Mercado (fm) La adaptabilidad al mercado se calcula en función de la adecuación del concepto de la plataforma con la opinión de los futuros usuarios. La variable a evaluar es: • Adecuación con la opinión de los potenciales usuarios. Aspectos Territoriales (ft) La factibilidad de implantación de la plataforma en una localización concreta se valora en función de una evaluación de la adecuación del proyecto al entorno de la plataforma, la dificultad de adquisición del

terreno y por su consonancia con los planes de desarrollo urbano. Sus variables de evaluación son: • Adecuación con asentamientos poblacionales. • Dificultad para la obtención del terreno de acuerdo al carácter de propiedad. • Consonancia con los planes de desarrollo urbano.

Superficies requeridas por tipo de negocio En base a las entrevistas realizadas, se identifica que los principales usuarios potenciales para la futura plataforma son distribuidores de productos de consumo masivo, cadenas de supermercados y operadores logísticos. Las superficies de almacenes requeridas oscilan entre los 1.000 m2 y los 10.000 m2 de área techada. Para responder a las necesidades identificadas, el diseño de la plataforma logística incluye parcelas logísticas para almacenes monoclientes, y parcelas logísticas para almacenes multiclientes, con

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bodegas modulares, para empresas medianas y pequeñas. Se ha definido una primera fase de desarrollo de 10,7 hectáreas de suelo logístico, de las cuales aproximadamente el 40% corresponde a parcelas monocliente y el 60% a parcelas multiclientes. Estas 10,7 hectáreas de suelo logístico representan una superficie total de almacenes techados de aproximadamente 7,2 Ha. Tambien se ha identificado igualmente un consenso alrededor de la necesidad de desarrollar un Truck Center, un área especializada de servicios para los transportistas, incluyendo talleres, gasolinera, restaurante, hotel y parking para camiones. La superficie que se estima necesario para desarrollar esta actividad es de 2 hectáreas. Con la creación de un polo logístico de esta importancia, la plataforma es una localización muy atractiva para desarrollar un Centro de Servicios donde se instalen oficinas de empresas que presten servicios de apoyo a la actividad logística: agentes de carga,

transportistas, bancos, seguros, empresas de trabajo temporal, etc. Se prevé una parcela de 2.000 m2 para la construcción del edificio, a la cual se añadirá una zona de aparcamiento para vehículos ligeros, destinada a los usuarios del Centro. Debido a su posición de punto de paso para la mercancía que circula entre la Región Sur y el resto del país, y por su papel de hub regional, existe un potencial para el desarrollo del transporte ferroviario entre Arequipa y los demás Departamentos de la Región Sur, en particular Puno y Cusco, condicionado por el desarrollo de una oferta de transporte ferroviario de carga más competitiva. En previsión, se propone que se haga una reserva de terreno para permitir el desarrollo de un centro de consolidación y transferencia en el medio-largo plazo, cuando la demanda sea tal que la iniciativa privada muestre interés en participar en la inversión. Interrogantes existen acerca del desarrollo de depósitos temporales o aduaneros y depósitos de

contenedores de gran escala, lo cual estará condicionado por la evolución futura del sector y del crecimiento de la demanda relativa a este tipo de oferta. Para los servicios complementarios dedicados a la recogida de residuos sólidos y el tratamiento de efluentes, se reserva un espacio total de 2.500 m2, de los cuales 2.200 m2 para el centro de recogida selectiva y 300 m2 para el tratamiento de fluentes. En complemento de las áreas funcionales definidas en base a la demanda identificada, se requieren infraestructuras de apoyo a la actividad: viales, control de acceso, veredas, aparcamientos de camiones y de livianos, zonas verdes, etc. La superficie ocupada generalmente por estas estructuras se estima en un 30-35% del total de la plataforma. Estas cifras son referencias basadas en las necesidades identificadas y serán el punto de referencia para el desarrollo del layout de la primera fase de desarrollo de la plataforma.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

“Hemos logrado reducir el tiempo de atención de las almaceneras”

Juan José Díaz Redacción

La Revista Logista dialogó con Sandro Rodríguez, Presidente de la Fuerza Transportista Peruana sobre la gestión del gremio que preside en la optimización de atención de las almaceneras, su relación con los operadores portuarios y su posición frente a la alarma que generó una posible ordenanza del Gobierno Regional del Callao, para restringir el tránsito de carga pesada a la noche.

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ENTREVISTA

¿Cómo ha mejorado su relación con las almaceneras y los terminales portuarios? Estamos trabajando con los puertos y las almaceneras para reducir los sobrecostos logísticos. Por ejemplo, en el caso de IMUPESA, ejemplo insignia de nuestra gestión, se demoraban entre 5 y 6 horas en atender a los transportistas. En algunos casos se prolongaba hasta 8 o 10 horas, pero ahora hemos conseguido el record de 40 minutos de tiempo de atención. Entonces IMUPESA pasó a ser, desde nuestro punto de vista, una de las almaceneras que tiene mayor rapidez en sus operaciones. Esta mejora permite hacer hasta dos viajes al día, lo cual es rentable para nosotros. ¿Cuántos viajes hacían generalmente con las demoras señaladas? Con suerte uno al día, pues por lo general se hacía uno, en dos días. Los contenedores salían con las mercancías a las dos de la tarde y luego iban al cliente y regresaban a las 6 de la tarde, cuando las puertas estaban cerradas porque atendían hasta las cinco. Nos quedábamos con el contenedor vacío. Lo que hacía el chofer era ir a la cochera y pernoctar ahí. Después regresaban y esperaban hasta el medio día para ser atendidos. EL costo era de dos días de chofer por un solo viaje. Hoy, entras cinco o seis de la mañana, te cargan el contenedor y sales a las ocho. Regresas al medio día, entregan y ahí mismo sacan otro viaje y regresas a las 7 u 8 de la noche porque gracias al acuerdo que hemos logrado, atienden hasta las 8 de la noche. Aunque la actividad logística en otros países generalmente se hace en horario nocturno… Claro, pero el tema no depende sólo de las almaceneras. Para poder cerrar la cadena, hacen falta los agentes de aduanas, los

bancos, entre otros actores. No se podrían generar los documentos para dar las órdenes de salida de los contenedores, por ejemplo. Lo único que podemos hacer es que las almaceneras atiendan hasta las 11 de la noche para recoger los contenedores vacíos. ¿Hay avances sobre el problema que había con Neptunia por el uso del Pasaje Villegas? Tuvimos una reunión con representantes de Neptunia y los directivos de FTP. Nos hicieron llegar las medidas de contingencia que realizaron en conjunto con Licsa, para evitar que se agudice el congestionamiento de camiones para el ingreso a sus instalaciones, debido al inicio de las obras programadas de la Av. Gambetta, siendo una de las prioridades la apertura del Pasaje Villegas, donde el señor Rafael Llosa manifestó el inicio de las coordinaciones y consultas a la Municipalidad del Callao.

“ Ahora los transportistas podemos hacer dos viajes al día, pues hemos logrado que las almaceneras reciban contenedores vacios hasta las 11 de la noche” La reunión finalizó con el compromiso de realizar una próxima en el transcurso del mes para ver los avances, pero si no nos dan la solución entonces los transportistas podemos tomar la decisión de no trabajar con Neptunia. Con los agentes portuarios, ¿ha mejorado el tema? A diferencia de de DP World, APM Terminals está exigiendo cursos básicos adicionales al PBIP Básico. Son tres cursos adicionales con los que no estamos de acuerdo.

En primer lugar observamos el “Curso básico de Capacitación de seguridad en instalaciones portuarias”. Ellos lo titulan como curso, pero no es así. Es una inducción titulada curso y la inducción no tiene costo alguno y es responsabilidad de la empresa. Nosotros hablamos con la Autoridad Portuaria Nacional (APN), nos dijeron que efectivamente ellos obligaban a las concesionarias a que los trabajadores tengan una capacitación con algunos cursos entre los que no figura el curso mencionado, pero la respuesta de los señores de APM fue que los cursos son exigidos por la autoridad portuaria o sea, se tiraron la pelota. ¿Por qué creen que no deberían llevar esos cursos? Porque por ejemplo, otro que no nos parece es el curso de “Gestión de Seguridad Portuaria”. Según la

La FTP se fundó un 1 de mayo de 2005 en el Callao. Según define Sandro Rodríguez, la Fuerza Transportista Peruana es un gremio empresarial que lleva casi 8 años “trabajando de una manera diferente buscando soluciones del día a día de los transportistas como problemas con la policía, papeletas mal impuestas, abuso de receptores de carga como las concesionarias portuarias y abusos que elevan los costos operativos para entregar la carga de nuestros clientes”.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

“el transporte de carga nocturna debe darse progresivamente”

persona que me habló de APN, me refirió que sí exigían ese curso, pero para los trabajadores de la concesionaria, no para terceros. El curso dice “gestión” y para hacer una gestión documentaria de seguridad, debes bajar del vehículo para ir a una caseta o algo. Entonces, cómo le vas a dar un curso a un chofer que ni siquiera puede bajar

del vehículo por norma. Me hacen dar un curso que ni siquiera lo voy a utilizar. Es mucho dinero el que está en juego. Estamos hablando de 8000 choferes que entran al puerto y deberían llevar el curso. ¿Cuánto es el precio del curso? El curso de inducción está S/. 82 soles y el básico de gestión S/.

175 soles que si lo multiplicamos por 8000 choferes nos da una cifra de más de dos millones de soles. Consideramos que es demasiado. No pretendemos paralizar el comercio exterior. No es nuestro interés, pero no nos vemos en otra condición de mantener una posición partida Ya lo demostramos con DP World.

“El transporte de carga en horario nocturno debe hacerse por etapas” El Gobierno Regional del Callao anunció una posible ordenanza para regular el tránsito de los camiones sólo en horario nocturno, después la desestimó ¿qué opinan de ello? Con respecto a esta ordenanza, nosotros no estábamos de acuerdo por la manera en que se dio. Creo que para un cambio tan importante como pretendía hacer el gobierno Regional, debe haber etapas. Es cierto que nosotros debemos entrar al nivel internacional, porque en otros países los movimientos de operaciones son de noche de madrugada estamos de acuerdo totalmente, pero si vas a hacer una medida jalada de los pelos de la noche a la mañana, con un objetivo netamente populista. ¿A qué motivo atribuían esta medida? A que los vecinos de Márquez y

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Ventanilla no pueden pasar porque hay mucha congestión, entonces ellos tuvieron la gran idea de decir, vamos a pasar el transporte a horas nocturnas. Otro escenario habría sido si decían que para aumentar nuestra producción y ser un puerto TOP a nivel mundial, empezarían un cambio paulatino. Hay que evaluar de qué manera se pueden los puertos se pueden adaptar de noche. En segundo lugar, conversar con las agencias de aduanas y ver cómo hacemos el cambio de la ampliación de trabajo a las 24 horas. Lo mismo ocurre con el transportista y el cliente. Es una incomodidad general. Si el sólo tránsito de camiones no es el problema del congestionamiento, ¿por qué creen que ocurre este problema?

Gran parte de la congestión es porque que no terminan la Nueva Gambeta que debía entregarse el mes de febrero. Cuando se termine la pista, tendremos tres carriles cuando antes teníamos dos y el carril del centro es exclusivo para el transporte de carga. Eso va a aliviar mucho la congestión. Hay dos motivos para la congestión, que no tenemos carril central y otra es que tenemos demasiados huecos porque aún no está terminada. Por estas razones, recomendamos desde aquí que para que el transporte de carga sea nocturno, se termine la Nueva Gambeta y luego se haga un estudio de factibilidad y si es viable, realizarlo por etapas y no de la noche a la mañana.

EVENTOS

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VIAJE INTERNACIONAL A

LA REPUBLICA POPULAR CHINA

Por: Carlos Alberto Sánchez Mayor FAP- Ingeniero Economista MBA ESAN Corresponsal Arequipa

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El presente artículo nos refiere lo importante y beneficioso para los profesionales y emprendedores el realizar un viaje a la República Popular China. En viaje de estudios, visité empresas como Bimbo, BBVA y Microsoft. Asimismo, tuve la oportunidad de entrevistar al Cónsul de Peruano en Shanghái, la Directora para China del Tecnológico de Monterrey y emprendedores exitosos con negocios en gastronomía, logística y tecnologías de la información. Lo que sabía de China antes de realizar el viaje En el mes de setiembre pasado realicé un viaje de estudios a la República Popular China y visité las ciudades de Beijing y Shanghái, una de las experiencias más inolvidables en la vida. Sabía que “China es el Gigante Asiático”, “la actual segunda economía mundial” y que en el corto plazo desplazará a los Estados Unidos y se convertirá en la primera. Uno de los aspectos más importantes que aprendí es que ahora China es la “Potencia comercial más grande del mundo” con una capacidad de venderle a todos los mercados productos y servicios con los precios más bajos debido a su mano de obra barata. Esto lo comprobamos al ver que todo lo que compramos para nuestro uso dice “Made in China”. Es por este motivo que a los compradores de todo el mundo les conviene comercializar con los chinos, porque pueden comprar barato y vender a un precio mayor, obteniendo un margen de ganancia muy amplio. Si lo vemos como país, comercializar con los chinos significa hacer una evaluación responsable para salvaguardar y proteger a su propia industria y que no se vea afectada por el ingreso al país de productos chinos a precios más bajos. Otro aspecto muy importante es que su sistema político estaba basado en el comunismo y que uno de sus líderes que marcaron historia en los años 60 fue Mao Zedong, gran responsable de millones de muertes a los que se oponían a su régimen y de la famosa revolución cultural.

Llegada a Beijing Llegar por primera vez a la China, después de un largo viaje de 08 mil millas náuticas y un poco mas de 21 horas de vuelo haciendo una escala por Toronto y cruzar el Polo Norte y presenciar el descongelamiento de los glaciales, aterricé en su capital Beijing, que actualmente es la décimo sexta ciudad más poblada del mundo, con un promedio de ingreso per cápita de 21 810 yuanes (3450 dólares americanos). Una ciudad histórica de fama mundial con un arte escultural maravilloso, lugares pintorescos y de valor histórico de diversas dinastías y paisajes humanísticos. Al recorrer sus calles en el ómnibus que nos llevaba al Hotel Internacional de Beijing, puedo decir que es una ciudad con características únicas con elementos inolvidables ya que contiene numerosas esencias históricas. Shanghái Realizar un vuelo de Beijing a Shanghái, se convierte en una de las más fabulosas vistas de lo que puede tomarse como modelo de cómo se debe edificar y organizar una ciudad. Tuve la oportunidad de visitar el Centro de Urbanidad estatal de Shanghái, lugar donde se estudia la planificación de la ciudad. Estando el avión en descenso, a una altura de 1500 pies de altura, se puede apreciar desde las ventanillas el órden y armonía que existe en uno de los centros económicos más importantes de China. Recorrer esta ciudad es presenciar cómo se transforma en el centro financiero internacional y de transporte marítimo más importante del Asia, atrae cada día mayor atención mundial como destino para la realización de reuniones y conferencias de nivel internacional. Infraestructura Luego de visitar Beijing y Shanghái, he visto a dos ciudades modernas que compiten desde hace mucho tiempo y cada uno presta mucha atención a los logros del otro, con una infraestructura cada vez más ligada a sus planes

y expectativas de crecimiento alineadas a los avances tecnológicos. Estos cambios las han convertido en ciudades de vanguardia, cada vez mejor preparadas para satisfacer las demandas de la sociedad y para recibir y adaptarse a las aportaciones de gente que llega de afuera, ya sea por turismo, por estudios ó por trabajo. Se observa además que es posible combinar armoniosamente: modernidad y cultura. Beijing, presenta autopistas con bordes silenciadores que se extienden por cuatro niveles organizados por anillos de descentralización. Cuenta con pistas de seis carriles en ambos sentidos acompañadas lateralmente de ciclovías anchas con filas compactas de arquitectura moderna, tierras verdes y jardines que cubren gran superficie donde hay una explosión por la construcción de arquitectura China. En cada pequeño tramo observaba la construcción de enormes edificios con una altura aproximada casi de 50 pisos, Carritos que lavan y enceran pistas, chinos que se movilizan por modernas autopistas con sus motos y bicicletas, realizando el despacho de productos de manera artesanal todavía. Y si en algo me hizo recordar a Arequipa, es que existe un duelo de viveza entre carros y bicicletas para ver quién es el que pasa primero. ¿Qué podemos importar de China? Si deseamos saber qué productos debemos importar de China hacia el Perú, comparto el relato ofrecido por el Cónsul del Perú en Shanghai “No hay mucho que investigar ya que si nos damos una vuelta por la tiendas por departamento que hay en Lima como Ripley y Saga Falabella (las cuales tienen fábricas en China trabajando sus propias marcas), existe un movimiento importante de peruanos y extranjeros que llegan a la ciudad de Yiwu, en donde se encuentra el maravilloso mercado de Futian, lugar donde se puede encontrar ofertas de diferentes productos. Este mercado se ha convertido en el Roll Show de la industria ligera china (Ropa, Zapatos,

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Carteras, etc.). En este Emporio comercial, se puede encontrar alrededor de 40 mil establecimientos, en donde el comprador puede realizar un trato directo con la fábrica. Es un lugar de fácil acceso; se puede viajar en tren con un tiempo aproximado de la cuidad de Shanghai de dos horas y si se decide ir en bus de tres horas. Este mercado se encuentra abierto todos los días del año. Uno de los secretos más importantes del éxito chino es que ellos no conocen los feriados. Para industrias medianas lo más recomendable es visitar Wenzhou, la ciudad que tiene la mayor

con sus productos al mercado chino se torna más fácil sólo por la condición de tener firmado un TLC, pero a la vez, lo más difícil es la autorización y el cumplimento de una serie de exigencias que en el camino se tornan difíciles y si no tienes ayuda imposibles de llegar a cumplirlas. La primera gran valla a saltar es el idioma. Un empresario Argentino que tiene un negocio de restaurante de comida argentino-peruana en Shanghai, me comentó que si quería emprender un negocio o comercializar con los chinos, tienes que contratar a un Chino para que te ayude hacer todos los trámites. En China conseguir las autorizaciones (Sanitarias ó

países del mundo comercializando una amplia gama de productos relacionados con la industria panadera. Llevan seis años en Beijing, un grupo técnico de mexicanos que llegaron a implementar, conducir e introducir sus más de 100 variedades de productos al mercado chino (supermercados, bodegas, etc.). La tarea hasta el momento no ha sido fácil para ellos en la medida de que establecerse y vivir en China no es cosa fácil. Hay que acostumbrarse al estilo de vida, a la comida, a sus gustos, a su forma de enfrentar el trabajo, a sus exigencias de ascensos etc. Existe una distancia cultural muy grande con ellos. Por ejemplo, una de

La negociación con un chino puede durar muchas horas debido a la cultura del regateo del precio, no existe un precio fijo establecido para una mercancía”

A pesar de la crisis China Seguirá Creciendo.

participación en el PBI, así como la economía más privada de China. En la feria de Wenzhou se puede encontrar una gran oportunidad para el comercio de alimentos, papelería, materiales de construcción y maquinaría agrícola. Uno de los principales minerales no metálicos que abunda en esta ciudad es la alunita, la cual es utilizada para la fabricación de aluminio y fertilizantes. La negociación con un chino puede durar muchas horas debido a la cultura del regateo del precio, no existe un precio fijo establecido para una mercancía”. El gran reto de la exportación de productos a China Para el exportador peruano, ingresar

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Fitosanitarias) pueden durar varios meses y en algunos casos años. Por ejemplo: de los mangos y espárragos, no hay un tiempo establecido para obtener un permiso por parte del gobierno. Ellos tienen sus propias homologaciones muy diferentes a las que hay en USA y la UE. Como nos comentó el Cónsul ellos envían sus propios técnicos y expertos a inspeccionar las plantas donde se producen los productos que se van a exportar hacia su país. Si hay algo muy importante en los chinos es la formación de las “Buenas Relaciones” apoyadas en la confianza. Experiencia del grupo Bimbo en China Fue académicamente muy importante como experiencia visitar la planta de producción de Bimbo, presente en varios

las cosas importantes del consumidor chino es que cuando compra un producto solo se fija en la fecha de elaboración y no en la de vencimiento sus costumbres son de consumir productos frescos. En la actualidad Bimbo en Beijing no ha podido ganar una participación importante en el mercado chino por lo que trabajan en pérdida, están trabajando para el largo plazo segmentar sus productos en los consumidores jóvenes. Hay espacio para los emprendedores en China Sí lo hay pero, lo más importante para un emprendedor según nos dijo Oscar, un español radicado en Shanghai, es que hay que tener en cuenta que para emprender un negocio debemos tener presente que el entorno chino es distinto a cualquier otro del mundo a tal punto que es lo opuesto a lo que es normal en otro sitio. Hay muchas

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Ingreso de la fábrica bimbo en china.

oportunidades, pues China es un país que todavía está en desarrollo. Hay mucho por hacer y la informalidad es la norma legal en china. Su regulación legal no crece a la misma velocidad que los negocios. Conclusiones • Si quieres tener éxito en hacer negocios con los chinos debes aprender el idioma Mandarín y

conocer su cultura. • China es distinta al mundo, los gustos de los chinos son distintos. • Los negocios están relacionados con: “Las buenas relaciones y sobre todo la confianza: “Guanxi” • La red de carreteras, vías ferroviarias, puertos y aeropuertos es realmente impresionante. • Los chinos tienen una vida muy básica y no tienen una educación

para el consumo debido a la herencia de la revolución cultural. • Después de un largo “Regateo” El precio que se paga por una mercancía es el que uno cree que está dispuesto a pagar. • El partido comunista es que el que dicta las políticas de gobierno • Los bancos extranjeros, no esperan ningún tipo de cambios en las política interna China.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

LA INFLUENCIA EMOCIONAL EN LAS OPERACIONES Daniel, ingeniero, acostumbrado a gestionar las operaciones desde el punto de vista de la tangibilidad y la intangibilidad (era lo que tantas veces en su vida de estudiante de ingeniería y en la de profesional había estado sintiendo repiquetear en el interior de sus neuronas), un día como tantos despertó de su propio laberinto debido a estar inmerso en una simple historia (si bien simple no hay nada en la vida, todo tiene su porqué y eso había que resolver).

Por: Daniel Milovich Director del Máster Universitario de la Universidad Europea de Madrid

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En esta historia, Daniel creía estar leyendo Alicia en el País de las Maravillas como tantas noches lo hacía con sus hijos (uno de los más importantes libros infantiles de estrategia, sino el más), pero en realidad, las escenas que estaba viviendo lo llevaron a comprender la gran influencia que las ‘emociones’ tienen en las decisiones de la vida, que él concienzudamente traducía las imágenes que le venían de la vida empresarial. Aquí va la historia de Daniel, espero y deseo al menos, que los ayude a reflexionar en las futuras decisiones de vuestra vida. Todo empieza hace 20 años en una calurosa tarde de agosto en la ciudad de Madrid, uno de esos días asfixiantes que hacen que las personas se sientan agotadas, nerviosas y malhumoradas. En el camino de regreso a su casa, tomó un autobús en la avenida Príncipe de Vergara. Apenas subió a éste, le sorprendió la cálida

bienvenida del conductor, un hombre de raza amerindia entrado en años, que en cuyo rostro te regalaba una sonrisa transparente y sincera, finalmente le obsequió con un amistoso y reparador “¡Hola! ¿Cómo está?”, un saludo simple y verdadero con el que recibía esa mañana, a todos los viajeros que subían al autobús mientras iba sorteando vehículos por entre el pesado y revuelto tráfico del centro de la ciudad. Aunque todos los pasajeros eran premiados con la misma gratitud, el sofocante clima parecía afectarles hasta el punto de que muy pocos de los viajeros le devolvían educadamente el saludo. Desde la empresa, quienes las gestionamos e interactuamos con los clientes, sea su función la línea media o el núcleo operacional, lo importante es entender lo que le pasa y lo que desea en todo momento el cliente para que este lo traduzca en sensaciones de satisfacción. No obstante, a medida que el

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autobús circulaba a través del agobiante laberinto urbano, iba produciéndose en los viajeros una lenta y mágica transformación. El conductor inició, en voz alta, un diálogo consigo mismo, pero dirigido a todos los pasajeros, en el que iba comentando generosamente las escenas que desfilaban ante nuestros ojos; decía “¡hay que ver cómo está la crisis que nos hace agudizar la imaginación y la creatividad!: rebajas en agosto en esos grandes almacenes, observar en el Thyssen, hermosa exposición de Picasso, fijaros la película que están estrenando en el cine de la siguiente calle a su derecha, os recomiendo daros un paseo por el Jardín Botánico”, comentaba mientras conducía. El viaje que Daniel estaba disfrutando provocaba en él y en los pasajeros sensaciones emocionales donde el tiempo no se apreciaba. La creciente ‘satisfacción’ que le producía al conductor hablarnos de las múltiples alternativas que ofrecía la ciudad realmente era contagiosa, y cada vez que un pasajero llegaba al final de su trayecto y descendía del autobús, parecía haberse quitado de encima el resplandor de enfado y agobio con el que subía, y cuando el conductor le despedía con un “¡Hasta la vista! ¡Qué tenga un bonito día!”, todos respondían con una sincera y agradable sonrisa. Acababa de producirse la transformación del producto (el cliente en una empresa de servicio) que había entrado dentro de un proceso singular y con ciertas ventajas competitivas diferenciadoras, que difícilmente volvería a encontrar en un servicio similar. La singularidad del servicio se traducía en un sentimiento de satisfacción para el cliente, seguramente desearía repetir la experiencia. El recuerdo de aquel encuentro ha permanecido con Daniel durante estos largos veinte años. Aquel

día acababa de doctorarse en psicología emocional pero el de las operaciones, a través de observar atentamente a un simple, disculpe a un gran conductor, empleado de una empresa de transporte público singular. Como la psicología de entonces prestaba poca atención a la forma en que tienen lugar estas transformaciones, se preguntaba ¿Seremos conscientes de la importancia que juegan las emociones en nuestras decisiones? La ciencia psicológica conocía muy poco –si es que conocía algo- de los mecanismos de la emoción. Y, a pesar de todo, no cabe la menor duda de que el conductor de aquel autobús era el epicentro de una contagiosa oleada de buenas sensaciones que, a través de sus pasajeros, se extendía por toda la ciudad. Aquel conductor era una especie de Merlín (sí, la vida es pura magia, y las transformaciones de las operaciones también) que tenía el poder de empatizar con el nerviosismo y el mal humor con que iniciaban la experiencia de este viaje sus pasajeros, cambiando las emociones de sus clientes. Si esto no es un servicio que aporta valor y genera un grado de satisfacción superlativo, que venga Dios y lo diga. En la actualidad con los avances tecnológicos de los que disfrutamos y en la telaraña de información en la que vivimos inmersos en la agobiante película empresarial, olvidamos quizá los más importante –las emociones propias y de nuestros clientes– si la influencia es tan importante que las emociones y el sentido común tienen sobre los resultados, y pensar que no incrementan el coste del servicio, es cuestión de formación y un código de conducta. De ahí que descubro o entiendo de una vez, que uno de los grandes misterios entre, dirigir empresas fabricantes de productos y empresas prestadoras de servicios,

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EL EXPERTO EN LOGíSTICA

DECISIONES ESTRATÉGICAS

Localización de las instalaciones

Diseño y desarrollo de nuevos productos

Selección y diseño del proceso y la tecnología.

Selección de la capacidad productiva

Localización de las instalaciones

Recursos Humanos y diseño del trabajo

Gestión de la Calidad, ambiente, PRL y RSC

DECISIONES TÁCTICAS Gestión de Stocks de productos de demanda independiente

no está en la tangibilidad y la intangibilidad, sino en cómo tratar las emociones y empatizar con los deseos de los clientes, que son aquellos que nos compran sus sueños transformados en ‘satisfacción’. Los productos y los servicios son el simple coadyuvante que transmiten las emociones. Por lo tanto, la clave está en descubrir el laberinto emocional, que está en función de cómo orientemos y decidamos sobre el diseño de las operaciones de la empresa y de sus áreas estratégicas. Históricamente, en el desarrollo empresarial existieron contribuciones importantes al crecimiento y a la madurez de la dirección de operaciones: la división del trabajo, la estandarización de partes, la

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Gestión de stocks productos de demandad dependiente

Gestión de la cadena de suministro

revolución industrial, el estudio científico del trabajo, las relaciones humanas, los modelos de decisión, y la informática. La dirección de operaciones, al igual que las finanzas o el marketing, representa un área estratégica para las empresas, y como tal, se centra en la toma de decisiones y en su metodología de trabajo enfocada al cliente y sus emociones, pero sin saberlo, a lo largo de todo los años de desarrollo nos hemos perdido en el laberinto de sensaciones por no pensar en la simple emoción de los clientes. Además, existe la creciente evidencia de que las actitudes y conductas éticas fundamentales que adoptamos en la actividad empresarial se asientan en las capacidades emocionales. Y según nos comenta Goleman “hay que

Gestión de proyectos

Gestión de Mantenimiento

tener en cuenta que el impulso es el vehículo de la emoción y que la semilla de todo impulso es un sentimiento expansivo que busca expresarse en la acción a través de las decisiones”. Por ello, al gestionar, diseñar y decidir sobre las operaciones, debemos centrarnos en la empatía, en la habilidad para comprender las emociones de los demás (clientes, empleados y todos aquellos que conforman los Grupos de interés de la empresa). Para despedirme, transmitirles que este humilde artículo constituye el inicio de una simple guía, que persigue descubrir el misterio que encierran las emociones en el diseño y gestión de las distintas áreas operacionales, aquellas que aportaran el verdadero valor estratégico de la compañía.

EVENTOS

Seminario Taller:

ABONOS EN CUENTA

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Logística para almacenes (Parte 2) El diseño de los almacenes es fundamental para un resultado operativo altamente eficiente Por: Ing. Alfonso Gambino Tramuta Director Ejecutivo de CORDEC Consultora Empresarial

A las áreas resultantes, indicadas anteriormente, hay que adicionarles las áreas resultantes de las normas de higiene y seguridad del trabajo. En la figura 1.8.2 exponemos una tabla que indica las áreas a tener en cuenta para el cómputo de superficies adicionales al almacén.

Lugares para Oficinas

Pasillos

Puertas

Escaleras

Sanitarios Altura mínima 3,0 m, superficie mínima inicial 16,0 m2, se adicionarán 1,80 m2 por cada artefacto que se agregue.

Normas de seguridad

Comentarios

Espacio mínimo inicial y para un ocupante 12 Por cada persona adicional, en la misma oficina, m2 (altura mín 3,0 m, lado mín 3,0 m). se deben prever 4 m2 más.

El ancho mínimo es 1,10 m y se adicionan Cuando circulan equipos y personas, se calcula el módulos de 0,55m de ancho, en función del ancho inicial en función de las necesidades del equipo y luego se adicionan anchos modulares flujo posible de personas. de 0,55 m, según la cantidad de personas que pueden circular. Deben permitir la entrada y la salida en forma individual, señalizando con letrero Deben ser de dos hojas, cada una debe tener correspondiente, en la hoja que se encuentre a un ancho mínimo de 0,55 m y debe permitir la la derecha en el sentido de circulación. Las salidas de emergencias deben tener salida del local abriendo hacia afuera. sistemas de aperturas desde adentro hacia fuera y el mecanismo de apertura debe accionarse por presión del cuerpo y pies desde adentro. El ancho mínimo es de 1,10 m, el ángulo de subida debe estar entre 31º y 34,7º, debe tener un descanso, como mínimo cada 21 escalones corridos, con el doble de ancho que el escalón.

Personas Inodoros

En lo posible deben evitarse las escaleras, es más útil utilizar ramblas o planos inclinados, el ángulo de la pendiente máxima debe ser de 15º. En todos los casos se deben prever barandas pasa manos, muy sólidas y de ambos lados.

Lavabos

Orinales

Duchas

Comentarios

Hasta 5

Uso Mixto

De 6 a 10

Para cada sexo

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Sanitarios Altura mínima 3,0 m, superficie mínima inicial 16,0 m2, se adicionarán 1,80 m2 por cada artefacto que se agregue. Vestuarios Se los debe dotar de armarios y bancos Cocina

Comedor

Desechos

Materiales para Embalaje

Guardia

Personas Inodoros

Lavabos

Orinales

Duchas

Comentarios Uso Mixto

Hasta 5

De 6 a 10

1 Para cada sexo

Hasta 10 personas de cada sexo, un solo local dividido por un tabique en material opaco de 2,50 m de altura, la superficie mínima total de 24,0 m2. 11 o más personas por sexo, deben construirse vestuarios por separado para cada sexo. Altura 3,0 m y superficie mínima 3,0 m2, lado mínimo 1,5 m.

Solo cuando las personas almuercen o cenen en el trabajo. Se deberá dotar de los elementos necesarias para hacerse la comida o para calentarla

Altura 3,0 m, superficie mínima inicial 16 m2, hasta 5 personas, adicionar 2,0 m2 por cada persona adicional

Debe tener piso y paredes lavables, bien ventilado, y los muebles de rigor en cantidad adecuada a su uso.

Lugar y contenedores adecuados. En general es conveniente, separar los papeles y cartones del resto.

Dentro del edificio ubicar contenedores más pequeños y fuera del edificio los contenedores de mayor tamaño que a su vez son los que serán retirados.

Debemos utilizar alguno de los criterios estudiados para seleccionar estanterías y locaciones

El criterio más utilizado es el convencional orientado al picking, puesto que se usará para aprovisionar a la propia área de expedición.

Guardia Espacio mínimo inicial para un ocupante. Oficina; superficie 9,0 m2, altura 3,0 m, lado mín 3,0 m Cocina y Comedor; superficie 7,5 m2, altura 3,0 m y lado mín 2,5 m Sector para descanso; superficie 3,75 m2, altura 3,0 m, lado mín 2,0 m Sanitarios; un lavabo, una ducha, un inodoro; superficie 1,8 m2, lado mín 0,9 m

Superficie mínima total = 22,05 m2 Integrados en una unidad funcional. Debemos adicionar por cada empleado de vigilancia en simultáneo, 2 m2 para oficina y comedor, un lugar de descanso separado por cada persona en simultáneo en descanso y seguir lo recomendado para sanitarios.

Vigilancia

En general este local respeta pautas arquitectónicas y la unidad funcional se define a partir de la responsabilidad asignada a este servicio. En general las tareas están relacionadas con el control de entrada y salida de personas y cargas y depende del nivel de actividad será la superficie definida. De todos modos no puede ser inferior al de una oficina, 12 m2 y adicionar 2 m2 por cada ocupante en más.

Figura 1. 8.2: Criterios normativos para determinar superficie destinadas a diferentes prestaciones.

Finalmente, debemos diseñar el sistema de información más conveniente para este almacén y definir la estructura organizacional que lo gestionará. Debemos destacar que la forma operativa, definida en la etapa de diseño, dará un determinado costo por operaciones y determinará una determinada capacidad de

almacenamiento. Lo que ocurra en la práctica será responsabilidad de los gestionadores del almacén, y en general son otras personas, no los diseñadores y proyectistas. Esta situación debe resolverse logrando una transferencia de tecnología blanda entre los diseñadores y los

gestionadores. Esta capacitación debe ser muy fuerte, por que el éxito del proyecto va a depender de ella. El sistema de control y el método de mejora continua que se adopten, en definitiva, dará esa continuidad provechosa al proyecto, que tanto deseamos.

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

¿CONOCES TU COLUMNA VERTEBRAL? En principio, este no es un artículo de medicina, aunque podría parecer así, sin embargo veremos más adelante la importancia de la columna vertebral en una persona y con esta explicación comprenderemos el mensaje al que quiero llegar. Empecemos a correlacionar lo expuesto anteriormente con la empresa. Es decir, si hacemos una comparación paralela de la columna vertebral del ser humano con la columna vertebral de una empresa, esta podría ser de la siguiente manera: Una empresa debería contar con cuatro consideraciones básicas:

Por: Cmdte. Rafael Orihuela Fuerza Aérea del Perú La columna vertebral del ser humano tiene un total de cuatro funciones principales: 1. La capacidad de mantener el tronco erguido y poder sostenerlo para desplazarlo. La columna es un elemento de sostén que con la ayuda de la sujeción muscular y ligamentosa, estabiliza el tronco en contra de la fuerza de la gravedad. 2. Capacidad de articular los movimientos del tronco (formada por numerosas vértebras engranadas entre sí). 3. Sirve de punto de anclaje a músculos y órganos internos (diafragma o los intestinos). 4. Brindar la protección de la médula espinal (compuesta por tejido nervioso frágil que hay que proteger para evitar que pueda verse dañado por un elemento externo. En resumen, “la columna vertebral, es el verdadero eje de nuestro cuerpo”. Después de explicado esto, la pregunta que va con relación a este articulo seria: ¿Conoces cuál es la columna vertebral de tu empresa?

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El cuidado de la columna vertebral de su organización (la logística) es el soporte de la vida y crecimiento de su empresa” • La primera y la más evidente e importante es mantener erguida (en alto) a la organización con la capacidad de poder desplazar la empresa hacia su crecimiento, en vista que hoy en día ser competitivo en el medio solo te permite seguir subsistiendo y tal vez seguir creciendo. La logística es un elemento de sostén en una organización o empresa que, administrándolo de manera profesional, ayuda a ser más eficiente y eficaz en la obtención de mayores utilidades y reducción de costos innecesarios en toda organización. • La segunda es la capacidad de articular los movimientos de la empresa, que permita una estrecha relación interna entre las diferentes áreas de una organización y de manera externa con los proveedores

y clientes, a fin que estas puedan estar engranadas entre sí logrando una adecuada cadena de suministros. • La tercera es que sirva de punto de anclaje a las diferentes áreas dentro de la empresa, es decir realizando una eficaz y eficiente administración logística estaría ayudando a las áreas de producción, marketing, finanzas, recursos humanos entre otras, dentro de una organización, brindándole así la seguridad que necesita toda organización. • La cuarta es brindar la protección e importancia a la médula espinal de la organización, es decir el Área de Logística. Muchas empresas piensan que logística es solo comprar, sin conocer que dentro de la logística, en términos generales, están inmersas las áreas de compras, almacenes, inventarios, transportes, aduanas y control de stock para la producción si hablamos de la Cadena de Suministros. Enlaactualidad,poreldesconocimiento de la importancia de la logística y más aún de la Cadena de Suministros (Supply Chain Management), muchas organizaciones no cuentan con Gerencias y/o Departamentos de estas áreas en sus organigramas, las cuales evitarían errores en las gestiones tantos del aspecto material que afecta al aspecto económico. El esqueleto humano está conformado por 208 huesos, de los cuales 34 constituyen la columna vertebral (15%) del cuerpo humano, sin embargo la columna vertebral es el soporte del cuerpo, de igual forma la logística puede ser el 15% dentro una empresa, pero sin ella no se sostiene bien y no te asegura su vida en el tiempo.

INFORME ESPECIAL

SOLUCIONES LOGÍSTICAS INNOVADORAS Y PERSONALIZADAS EN LA CADENA DE SUMINISTRO

inLog es una compañía especializada en el gestionamiento integral de cadenas de suministro. Cuenta con profesionales de amplia experiencia en la sincronización de procesos logísticos, además de las herramientas tecnológicas necesarias para cumplir estándares de operación de clase mundial. Brinda servicios en todas las fases de la cadena de suministro, los cuales no son estándar. Desarrolla soluciones logísticas particulares para cada cliente y toma el proceso en la fase en la que el cliente lo entrega. inLog llega a Perú para prestar servicios logísticos a empresas

nacionales e internacionales, para convertirse en elementos estratégicos de la cadena de suministro de sus clientes en operaciones eﬁcientes y de alto valor agregado. La empresa tiene experiencia en el manejo de operaciones en diferentes industrias: - Tecnología. - Consumo Masivo. - Alimentos y Bebidas. - Empaques. Cuenta con un almacén en Villa El Salvador equipado con los recursos necesarios en cuanto a infraestructura como informática se requiere.

Para obtener mayor información sobre los servicios de inLog se pueden comunicar a los teléfonos: 7141963 – 7141964, o al correo electrónico: claudia.matiz@inlogsupplychain.com

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EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Planeamiento en la Cadena de Suministro ¿Por qué planeamos?

Por: Sylvia K. Rodas Risso Jefe de Planeamiento de Cadena de Suministro Corp. LINDLEY

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Hay muchas personas que piensan que las cosas no planeadas salen mejor, sin embargo este principio no se aplica necesariamente a las actividades logísticas y en general a ninguna actividad dentro de una empresa que desee crecer de forma sostenida y consistente. Planeamos para no estresarnos, para minimizar la incertidumbre, para adelantarnos a los hechos, para determinar dónde queremos estar en el futuro y las acciones necesarias para llegar allí. Si hablamos de Planeamiento en la Cadena de Suministro, es común que el responsable de la planificación reciba el siguiente comentario funesto de alguno o algunos de sus clientes internos: “es por falta de planificación” como respuesta ante un desbalance en la operación por falta de un recurso como capacidad de producción, almacenamiento, transporte o más bien frente a los excesos de inventarios, fletes, mermas, etc. El planeamiento en la cadena de suministro integra los objetivos y estrategias de las áreas comerciales con la operación eficiente de cada eslabón de la cadena de suministros. Su misión es asegurar los abastecimientos al mercado con un alto nivel de servicio a los clientes y con costos óptimos para la empresa. Mientras el área comercial de una organización es aquella que se encarga de generar y hacer crecer los ingresos en una empresa, el área de operaciones es más bien la generadora de costes. Por ello el planeamiento de la cadena de suministro tiene como objeto optimizar los costos de la dicha cadena definida por: Los inventarios a mantener en cada eslabón de la cadena.

Los tamaños de lote y volúmenes que se van a producir y transportar. Los tamaños de lote y volúmenes que se van a abastecer. Todo ello con el fin de lograr que los clientes de la empresa tengan los productos a tiempo, completos y en el lugar solicitado. Tipos de Planeamiento Podemos listar las distintas formas en que la planificación se inserta dentro de la gestión de la cadena de suministro, normalmente el planeamiento está ligado al mediano y largo plazo. En la práctica podemos tomar como referencia un horizonte mínimo de 3 a 6 meses. La pregunta más importante es ¿para qué volumen de venta vamos a dimensionar nuestra operación y nuestros recursos; léase presupuesto, personal, equipos, inventarios, capacidades de producción, transportación, rutas, etc.? • Planeamiento de la Demanda, no sólo como valor anual, mensual o semanal (incluso diario), sino también por canales según la estrategia comercial. • Planeamiento de la Distribución que incluye almacenamiento y transportes, de la Producción y del abastecimiento que incluye la gestión y abastecimiento de materiales e insumos y stocks operativos. Para los productos de demanda predecible el plan puede ser más estático en el tiempo, sin embargo para los productos no predecibles, la cadena debe ser más flexible y con tiempos de ciclo más cortos. • Planeamientos más específicos del tipo: temporadas altas, de mantenimientos o paradas prolongadas por implementaciones

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tecnológicas (Sistemas de información) o de infraestructura. Se puede aprovechar las capacidades liberadas en épocas fuera del periodo pico de demanda. • Planeamiento del abastecimiento de nuevos productos, en la cual aparte de considerar a los actores usuales de la cadena, puede incluir también la participación de áreas de soporte como son Desarrollo Tecnológico, Ingeniería, Calidad, Compras, Marketing. Importancia de esta actividad Planificar nos permite darle un vistazo integral a nuestra operación en lugar de vivir sumergidos en el día a día “apagando incendios” que generan altos costos de operación y que redundan en pérdida de ventas por un pobre nivel de servicio. El plan nos permite asignar los recursos necesarios para cumplir con el objetivo de venta. Por supuesto que nuestro plan es dinámico y debe permitir ajustes que sean sincronizados con cada uno de los responsables que gestionan la cadena de suministro – el plan no es aislado. Pongamos como ejemplo una actividad común y sencilla en las empresas industriales que es una parada de línea por mantenimiento, ¿qué debemos tomar en cuenta? Para ellos le damos una mirada al flujo total de información y de materiales. Cuando se programa una parada de línea prolongada, lo primero que se afecta es la disponibilidad del producto, ya no lo tendremos en la frecuencia de abastecimiento de siempre. Por ende debemos incrementar el inventario de tal forma que nos permita atender la demanda del mercado en dicho periodo. El incremento del inventario implicará 2 cosas: 1° Requerimiento de recursos adicionales de almacenamiento, por ejemplo ubicaciones y pallets; consumos adicionales de materias primas y/o envases para la producción; consumos adicionales de horas-hombre para la producción / adelantos. 2° Requiere también una coordinación

estrecha con el área Comercial y Marketing para afinar las cifras de venta en dicho periodo (que por lo general deberá ser una temporada de demanda controlada) y para evitar se realicen actividades comerciales que puedan incentivar dicha demanda y provoquen rotura de stock. Por otro lado el riesgo ante esta

medida sería que no se lleguen a los volúmenes demandados y haya riesgo de vencimiento de producto. Por ello es importante buscar el consenso respecto a las cifras de venta estimadas y que dentro de la gestión de la cadena de suministro se asuman ciertos riesgos, léase costos, en función también a la lectura del mercado.

Para concluir, encontré un listado de razones por la cual planificar y por las que todos debemos hacerlo. 1. Planificación facilita la gestión por objetivos. Hace que los objetivos sean más claros y específicos. Por ejemplo, la cadena de suministros debe ser rentable y estar dimensionada para soportar los cambios – crecimientos no previstos en la demanda. 2. Planificación minimiza incertidumbres. Existen diversos riesgos debido a la incertidumbre, la planificación busca anticiparse a acontecimientos futuros. Por ejemplo: a menos que el fabricante sea tan rápido para producir que no requiera de un pronóstico de la demanda, requiere que todos los gestores de la cadena conozcan el escenario sobre el cual se estará laborando. 3. Planificación facilita la coordinación. La planificación es un esfuerzo integrado en toda la empresa, diferentes departamentos y grupos. Busca evitar la duplicación de esfuerzos y conduce a una mejor coordinación. 4. Planificación mejora la motivación de los empleados. Crea un ambiente de orden y disciplina en la organización. Los empleados saben de antemano lo que se espera de ellos y por tanto la conformidad se puede lograr fácilmente. Crea una actitud sana hacia el clima laboral, ayuda a impulsar la moral de los empleados y la eficiencia. 5. Planificación ayuda a la consecución de objetivos y ahorro en costos. La empresas no cuentan con recursos ilimitados, por ello la planificación eficaz asegura un ahorro en costes,

facilita la asignación ordenada de recursos en diferentes actividades y tareas, evita los desperdicios. 6. Planificación facilita el control. La planificación proporciona la herramienta con la que se puede comparar el rendimiento real contra los objetivos predeterminados – indicadores asertividad o desviación del proceso e indicadores de costos (en % sobre las ventas) 7. Planificación proporciona una ventaja competitiva sobre los demás que no la tienen. La planificación puede implicar el cambio en los métodos de trabajo, calidad, diseño, cantidad, infraestructura, capacidades de producción, etc. Con ella la empresa asegura su continuidad en el negocio y al mismo tiempo es capaz de estimar los movimientos futuros de la competencia ayudando a ser frente a los retos en el futuro. 8. Planificación anima a la innovación. Básicamente, la planificación es una herramienta de de toma de decisiones, que implica un pensamiento creativo e imaginativo, con el fin de conducir a la innovación de métodos, y a operaciones para el crecimiento y prosperidad de la empresa. Planificación de la SCM es diseñar infraestructura, procesos y tecnología a fin de alinear las capacidades (duras y blandas) con la estrategia de la organización en términos de flexibilidad, capacidad de respuesta y eficiencia. A planificar.

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EL EXPERTO EN LOGíSTICA

EL ConDuCTor DE CarGa

(PARTE II)

Cuando hablamos de transporte de carga terrestre, podemos detallar que las principales modalidades son las siguientes: • Transporte de carga general (consolidado y carga completa) • Transporte de contenedores, carga suelta y operaciones en puerto • Transporte multimodal • Transporte de perecibles • Transporte de carga terrestre internacional • Distribución física por canales • Transporte de carga proyectos (dimensionada) • Transporte de IQPF y carga peligrosa • Transporte de paquetería y mensajería Estando al frente de América Logística y por la amistad que tengo con algunos propietarios de empresas de transporte de carga, agentes de aduana y agentes de carga con camiones propios, puedo afirmar que uno de los problemas más frecuentes para el desarrollo exitoso de estas operaciones es que no hay conductores especializados de manera integral con todas las modalidades de transporte descritas La licencia de conducir habilita al conductor para el manejo y conducción de vehículos, sin embargo esto no asegura que tenga la experiencia y capacitación debida en el manejo de estas operaciones Tampoco existe una institución que imparta esta capacitación de manera integral. Formar a estos conductores toma tiempo y costo, y su formación está a cargo de las empresas que los contratan, sin embargo este “aprendizaje de campo” no está estandarizado, pues cada empresa

marzo - abriL 2013

Por: José Ferril Gerente General de América Logísta

capacita y enseña en función a sus necesidades Anatec (Asociación Nacional de Transporte Terrestre de Carga) es una de las pocas instituciones que con mucho esfuerzo difunde capacitación especializada para conductores, pero el tema del transporte es tan amplio que hace necesario una formación más integral y con mayor cantidad de horas de capacitación. La fundación de un instituto para conductores como carrera técnica, reconocida por el Ministerio de Educación y promovido por el MTC con el apoyo de los gremios del transporte y con una especialización de 03 años nos dará mejores conductores para nuestro país. Finalmente ser conductor será una profesión Concluido el primer año, obtendría la licencia categoría A1, el segundo año la licencia A2 y el tercer año la licencia A3. En esta carrera debe estar incluido cursos de mecánica de varios niveles, Informática, inglés básico, ética, educación cívica, logística, comercio exterior entre otros Con ello, lograremos formar a un conductor profesional de transporte de carga y de transporte de pasajeros. Contribuirá a una disminución significativa de accidentes de carretera, habrá una mayor y mejor competencia laboral. El conductor se convertirá en un verdadero profesional con opción a seguir una carrera universitaria y de esta manera contribuir al desarrollo del país. Es importante también que las empresas que los contratan lo hagan de manera formal, y que este profesional pueda acceder a tener un sueldo digno, beneficios laborales y seguro de salud para él y su familia.

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EnEro 2013

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Tip’s para una correcta declaración del valor en la aduana peruana:

Las regalías

Por: Mg. Jyns José Francisco Ordóñez Torres Docente de ESAN

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¿Por qué es importante la Valoración Aduanera? La valoración aduanera es un de las técnicas aduaneras más importantes del quehacer aduanero y su relevancia radica principalmente en que, de su correcta aplicación, se llega a determinar la base imponible sobre la cual se van a calcular los derechos arancelarios e indirectamente los demás tributos que debemos cancelar para que la mercancía que proviene del exterior sea nacionalizada y quede a nuestra libre disposición. El sistema de valoración vigente en nuestro país es contenido en el Acuerdo relativo a la Aplicación del Artículo VII del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de 1994, más conocido como el “Acuerdo del Valor de la Organización Mundial de Comercio (OMC)”, el cual fue incorporado en nuestra legislación nacional mediante la Resolución Legislativa Nº 26407. También forman parte de las normas aplicables en materia de valoración aduanera los Instrumentos del Acuerdo del Valor de la OMC; normas comunitarias como la Decisión 571 “Valor en aduana de las mercancías importadas”, Resolución 846 – “Reglamento Comunitario de la Decisión 571” y Resolución 1456 – “Casos Especiales de Valoración Aduanera”; y normas nacionales como el “Reglamento para la Valoración de Mercancías según el Acuerdo sobre Valoración en Aduana de la OMC”, aprobado por el Decreto Supremo Nº 186-99EF y el Procedimiento Aduanero

Específico INTA-PE.01.10ª. ¿Qué son las regalías? A la regalía, también denominada royalty, canon o derecho de licencia, la podríamos definir como una suma de dinero que se debe pagar por la cesión de los derechos de propiedad intelectual. Tratar sobre las regalías, es tratar del pago de una cantidad variable o fija de dinero, que es efectuado al propietario de algo, como derecho de autor, patentes, marcas registradas, know-how, etc. Este pago se realiza a cambio o en contraprestación por el derecho a utilizarlos o explotarlos. En el marco del comercio exterior de mercancías, muchas empresas realizan pagos de regalías al exterior por diferentes conceptos, ya sea por el uso de signos distintivos, marcas, derechos de autor, patentes de invención, asistencia técnica, know-how, etc. En la mayoría de casos las regalías son determinadas en función a un porcentaje del precio de venta interno, sea este el correspondiente al producto importado o al producto elaborado en base al insumo importado, siendo luego remesadas hacia el exterior, de manera directa o indirecta, cada cierto tiempo, de acuerdo a lo acordado entre las partes. ¿Las regalías forman parte del valor en aduanas? El Acuerdo del Valor de la OMC y la demás normatividad comunitaria y nacional relacionada al tema, indican que las regalías serán parte

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del valor en aduanas cuando estén relacionadas con las mercancías importadas, el pago constituya una condición de venta de las mercancías, el importe no esté incluido en el precio realmente pagado o por pagar, si corren a cargo del comprador y si se pueden identificar mediante datos objetivos y cuantificables. Debemos indicar que la condición de venta puede darse de forma expresa o tácita por el vendedor al comprador. Como se puede apreciar, ante la evidencia que la empresa paga regalías por la mercancía que importa, resultará necesario evaluar si éstas son o no parte del valor en aduanas, si de alguna manera la empresa no puede llegar a determinar ello, podría solicitar tal evaluación a la Superintendencia Nacional de Aduanas y Administración Tributaria – SUNAT, específicamente a la Intendencia Nacional de Técnica Aduanera – INTA. ¿Cómo debo declarar las regalías ante SUNAT? La Declaración Aduanera de Mercancías, documento indispensable en un trámite aduanero para la importación de mercancías para el consumo, está conformada por tres formatos, uno de ellos se denomina Formato “B”. Este tiene carácter de declaración jurada y debe ser firmado por el representante legal de la empresa.

Al casillero 7.9 del citado Formato le corresponde la pregunta “¿Existen Cánones y Derechos de Licencia (Regalías) relativos a las mercancías importadas que el importador está obligado a pagar, directa o indirectamente, como condición de la venta?”, ante ello se debe responder afirmativamente consignando el código “1”. Consecuentemente, en el casillero 8.2.4 del mismo Formato “B” debemos indicar el importe correspondiente por las regalías.

En el marco del comercio exterior de mercancías, muchas empresas realizan pagos de regalías al exterior por diferentes conceptos” Pero puede suceder y de hecho sucede en la operatividad del comercio exterior que al momento de la importación no conocemos de manera definitiva el importe total que vamos a pagar por el concepto de regalías, ello debido a que como mencionamos anteriormente, las regalías se

determinan mayormente en función a un porcentaje del precio de venta interno. En ese sentido, corresponderá declarar un valor provisional a la aduana peruana y una vez efectuado el pago de la regalía declarar el importe faltante haciendo la declaración del valor en aduanas definitiva. ¿Qué consecuencias podría implicar no haber declarado las regalías? En principio se deberán cancelar los tributos y recargos dejados de pagar, adicionalmente y de acuerdo a la normatividad vigente, Artículo 192º Inciso c) Numeral 1) de la Ley General de Aduanas aprobada por el Decreto Legislativo 1053 y la Tabla de Sanciones aplicable a las infracciones previstas en la Ley General de Aduanas aprobada por el Decreto Supremo Nº 0312009-EF, se nos aplicará una multa equivalente al doble de los tributos y recargos dejados de pagar. Finalmente debemos mencionar, que si declaramos las regalías y pagamos los tributos y recargos correspondientes sin que la SUNAT nos halla efectuado algún requerimiento o notificación podremos acceder al régimen de incentivos contemplado en el Artículo 200º de la Ley General de Aduanas, pagando la multa con una rebaja del 90%.

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EL EXPERTO EN LOGíSTICA

Caso de éxito

Por:

”En 10 años DEbEmos TEnEr una rED DE DisTribuCiÓn A NIVEL NACIONAL y EN MARCHA uN PLAN INTERNACIONAL” Santiago Hayashi, es un emprendedor de 31 años que actualmente cursa el 5to semestre de la carrera de Administración de Negocios en IPAE. Conozca su experiencia como Gerente General de ALL ECS S.A.C, empresa con 4 años de funcionamiento, distribuidora de las marcas Shurtape, dedicada a los productos adhesivos tanto de escritorio, embalajes y cintas especiales. ¿Cómo iniciaste tu empresa? Mi empresa nace de un sentimiento emprendedor. Hace años tenía la curiosidad y las ganas de crear una empresa donde pudiera desarrollar mis habilidades. Evalué mis conocimientos, el financiamiento y las facilidades para invertir en los diversos sectores. Es así como me intereso en este canal de distribución, el cual después de casi 4 años me sigue pareciendo un campo muy interesante. ¿Fue difícil gestionar tu empresa los primeros meses? Siempre es difícil pues hay muchas áreas en las que debemos involucrarnos, principalmente la parte administrativa que nos permite realizar un proceso óptimo de distribución. Así mismo es clave el área comercial, tan necesaria para concretar negocios con nuevos

marzo - abriL 2013

clientes sin descuidar la atención, brindando un óptimo servicio a nuestros habituales clientes. ¿Cómo ha influido tu experiencia académica en IPAE para identificar las oportunidades de mejora en tu empresa? Para mí la experiencia académica ha influido mucho ya que desde que inicié a estudiar en IPAE me quedo muy grabado el grado de calidad y responsabilidad que debemos tener como empresarios, además de los cursos y las bases de la carrera en sí. En lo particular me ha ayudado mucho tener esta visión ya que he podido desarrollar en mi empresa un valor agregado que me hace muy competitivo en el rubro donde me encuentro. ¿Cómo ves a tu empresa cuando cumpla diez años de funcionamiento?

Una de nuestras metas es que, cuando cumpla diez años ya debemos contar con una red de distribución a nivel nacional y además debemos tener en marcha un plan de distribución internacional, que en su primera etapa estaría comprendida por los países limítrofes al Perú, contando además con una mayor diversificación de productos. ¿Qué consejos puedes dar a quienes desean iniciar una empresa? EL mejor consejo que podría dar es mantener el espíritu emprendedor que cada uno lleva dentro, este espíritu, con una adecuada preparación académica, la formalidad y la experiencia que trae el llevar un negocio, nos permite hacer una formula exacta para desarrollar todas nuestras ideas de negocio y que perduren en el tiempo.

ESCÁNER

Picking CCL inaugura nueva edificio institucional La Cámara de Comercio de Lima (CCL), en el marco de sus celebraciones por sus 125 años de vida institucional, celebró la inauguración de su nuevo edificio, con la presencia de autoridades gubernamentales, empresarios y asociados.

Pic Ing. Samuel Gleiser, Presidente de la CCL; junto a la ministra de Trabajo, Nancy Laos; el Primer Ministro, Juan Jiménez; y el primer vicepresidente del Congreso, Marco Falconi.

Juan Jiménez, Nancy Laos, Samuel Gleiser y Marco Falconi, develando la placa conmemorativa

Empresarios que supervisaron las obras del nuevo edificio de la CCL

Ing. Samuel Gleiser muestra las nuevas instalaciones del Centro de Arbitraje de la CCL a la vicepresidenta Marisol Espinoza.

Toulouse Lautrec y ADEX brindan charla magistral sobre Packaging El instituto Toulouse Lautrec y la Asociación de Exportadores (Adex) realizaron la primera charla magistral sobre Packaging, que tuvo el objetivo de dar a los asistentes las últimas tendencias sobre la importancia que este tiene en el proceso de venta de un producto. Esta charla magistral se dio en el marco del lanzamiento del Diplomado de Especialización de Packaging que ofrece el Instituto Toulouse Lautrec. Maricarmen Landaveri, Docente; y Miguel Santaya, Coordinador del Diplomado de Packaging.

AAAP y Rimac relanzan Cobercont La Asociación de Agentes de Aduana del Perú (AAAP) y Rímac Seguros realizaron el relanzamiento de Cobercont, un seguro que cubre los daños o demoras en el recojo o devolución de diferentes tipos de contenedores.

José Luis Roldán, Gerente de Canales no Tradicionales de Rímac Seguros.

Luis Olivares Pflücker, Presidente de la Asociación de Agentes de Aduana del Perú (AAAP).

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

APACIT organiza curso de Mercancías Peligrosas La Asociación Peruana de Agentes de Carga Internacional (APACIT), realizó el curso Mercancías Peligrosas IATA, a cargo del Lic. Rodolfo Murillo. Este curso, dirigido a personal de aerolíneas, importadores, exportadores y agencias de carga, se realizó del 18 al 22 de febrero del presente año.

SUNAT capacita a sus funcionarios La Superintendencia de Administración Tributaria (Sunat) organizó los Diplomados en Comercio Exterior y Aduanas en las ciudades de Tacna y Cusco. Ambos cursos estuvieron a cargo de José Antonio Caballero, profesor de la Maestría de Supply Chain Management de ESAN.

MARZO - ABRIL 2013

ESCร NER

Av. Elmer Faucett Nยบ2000 Callao Telf.: 572-1282/ 572-3303 Sburga@critical-express.com.pe

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MARZO - ABRIL 2013

EL EXPERTO EN LOGíSTICA

aGEnDa DE EVEnTos ESPECIALIZADOS FEria

CiuDaD

FECHa

Shanghai

23/01/13

Intertraﬃc China 2013 Shanghai

***

CeMAT SOUTH AMERICA - Feria Internacional de Manejo de Materiales y Logística.

Centro de Exposições Imigrantes

Sao Paulo

11/03/13

TOC Container Supply Chain - ASIA

Messe Berlin

HKCEC

12/03/13

VII World Cargo Symposium - IATA

Sheraton Doha Resort & Convention Hotel

Doha

12/03/13

Salón Andino de Tecnologías de Tránsito y Transporte

***

Bogotá

18/03/13

IMHX, la Exposición Internacional de Manejo de Materiales.

West Midlands B40

Birmingham

4/03/13

Logistica: Salón de Sistemas, Maquinarias y Herramientas para la Logística.

Viale delle Esposizioni, 393A

Parma

21/03/13

SITL Europa: Semana Internacional del Transporte y la Logística de París.

Paris Nord Villepinte BP 95970 Roissy Cedex

Paris

26/03/13

Intermodal South America 2013 Sao Paulo: Feria logística y transporte, Brasil

Transamérica Expo Center

Sao Paulo

2/04/13

Sea Asia 2013 Singapur

Singapur

Singapore

9/04/13

Aircraft Interiors Expo 2013 Hamburgo: Feria de interiores de aviones, Alemania.

Hamburg Messe und Congress GMBH

Hamburgo

9/04/13

Logistic Summit & Expo México 2013

Centro Banamex México

México DF

17/04/13

Peru Cargo Week

Base Aérea Las Palmas

Lima

18/04/13

Transrussia 2013 Moscú: Feria de transporte y logística.

Expocentre Internacional Moscú

Moscú

23/04/13

*** Por confirmar

rECinTo

marzo - abriL 2013

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88 sumario

Noticias Mar铆timas

86 Servicios y Naves Conformantes Importaci贸n y Exportaci贸n

98 Mapas de Servicios Conformantes 109 Estad铆sticas

NOTICIAS

CMA-CGM suscribe acuerdo con CMHI

Acuerdo permitirá explotación de terminales de contenedores.

La compañía naviera CMA CGM y el operador portuario China Merchants Holdings International Limited Company (CMHI), firmaron un acuerdo de compra por la venta del 49% de las acciones en Link Terminal por 540 millones de dólares. Las compañías señalaron que se espera que la transacción se complete en el primer semestre de 2013, que estará sujeta en los próximos días a la recepción de ciertas aprobaciones regulatorias pertinentes. El acuerdo servirá como base para que CMA CGM y

CMHI puedan explotar y desarrollar terminales de contenedores a nivel mundial. Link Terminal, filial 100% del Grupo CMA CGM opera, desarrolla e invierte en una red de 15 terminales ubicadas en las principales rutas internacionales de transporte marítimo del mundo. Maneja anualmente un promedio de 8 millones de TEUs. Por su parte, el grupo CMHI es el operador portuario con carácter público más importante de China y maneja un volumen total de contenedores que supera los 60 millones de TEUs al año.

APL anuncia aumento general de tarifas La naviera APL ha informado que a partir del 1 de abril aplicará un incremento general de sus tarifas en el servicio Transatlantic, que va desde el norte de Europa y los puertos del Mediterráneo a los de Estados Unidos, Canadá, América Latina y México. Esta medida fue adoptada en vista que en el transcurso de 2012 este servicio registró un descenso significativo en los servicios de flete, mientras que los costos de combustible han aumentado, lo que resulta en un desempeño financiero insostenible. La tarifa de traslado será de 500 dólares por cada TEU (medida de contenedor de 20 pies), con lo cual la naviera busca incrementar sus ganancias y aminorar sus costos. En su estrategia para este año, APL contempla ahorrar unos 3 millones de dólares en el rendimiento de combustible gracias al rediseño del casco de la nueva generación de buques portacontenedores. La primera embarcación tendrá una capacidad de 13,800 TEUs y estaría listo para este mismo año.

MARZO - ABRIL 2013

Naviera busca eliminar costos y obtener ganancias.

COLUMNIST

OOCL bautiza nueva embarcación de 8 mil TEUs

Buque se incluirá en servicio Súper Express Trans-Pacífico (SSX).

La empresa naviera Orient Overseas Container Line (OOCL) ha bautizado como Miami su nuevo buque de 8 mil 888 TEUs, el tercero de ocho embarcaciones que la compañía mandó fabricar con la empresa HudongZhonghua. Esta nave mide 335 metros de largo, 42 metros de ancho y un peso muerto de 101 mil 566 toneladas y es más eficiente en emisiones contaminantes, rendimiento de combustible y de mayores dimensiones. El Miami OOCL será incorporado en el servicio Súper Express Trans-Pacífico (SSX), e incluye una ruta de 42 días que comienza en el puerto de Yantian, tocando Shekou, Hong Kong, Kaohsiung, Long Beach, para luego completar el circuito de regreso a Asia en Kaohsiung, Xiamen, Hong Kong y Yantian. Andy Tung, director Ejecutivo de OOCL expresó su agradecimiento al astillero, del que dijo ha hecho gran trabajo en la construcción naval internacional, dando grandes pasos en el desarrollo de tecnologías que hacen que la industria china se sienta orgullosa”.

ENERO 2013

NOTICIAS

aPm TErminaLs INICIA EL 2013 CON 4 PROyECTOS EN AMéRICA LATINA

lOS PROyECTOS ESTán En COSTA RICA, PERú, BRASIl y MéxICO.

APM Terminals, operador portuario filial de la naviera Maersk Line, dio a conocer su plan de negocios para este año en el que contempla el desarrollo de cuatro proyectos en Latinoamérica (Costa Rica, Perú, Brasil y México). Las obras contemplan la segunda Terminal de Contenedores en el puerto de Lázaro Cárdenas, otra en Santos, Brasil; una en Moin, Costa Rica, y una más en Callao, Perú. Por su parte, en Asia se han contemplado dos proyectos: la expansión de una terminal en Quingdao, China, y una nueva terminal en Ningbo; para la parte de África, el grupo echará andar cinco proyectos en diferentes puertos, como en Apapa, Nigeria; Luanda, en Angola, y en Monrovia, Liberia. Asimismo, en Europa, APM Terminals tiene pensado ejecutar este año cinco proyectos, entre ellos Rotterdam, en Holada; Vado, Italia; Wilhelmshaven, Alemania; Poti, Georgia, y en Gothenburg, Suecia. APM Terminals opera en 68 países, incluyendo los proyectos que tiene en 69 puertos y servicios de terminal y 160 servicios operaciones.

HaPaG-LLoYD inCrEmEnTa TariFas DESDE NORTEAMéRICA HACIA AMéRICA LATINA La naviera alemana Hapag-Lloyd anunció la modificación de sus tarifas en las rutas que van de la Costa Este de Estados Unidos y Canadá a México, Centroamérica y el Caribe, y a la parte este y oeste de la costa de Sudamérica. El incremento será de 150 dólares para contenedores de 20 pies y 300 dólares por contenedores de 40 pies. Sobre la carga proveniente de la costa oeste de Canadá hacia el Caribe y Centroamérica, vía los puertos del Atlántico, el aumento será de 100 dólares por contenedores de 20 pies y 200 dólares por contenedores de 40 pies. Además, desde la costa oeste de Canadá a México, vía los puertos del Golfo, la tarifa será de 125 dólares por cada contenedor de 20 pies y 250 dólares por contenedores de 40 pies. En cuanto a la llegada a Sudamérica desde la misma procedencia, el aumento será de 300 dólares por contenedor de 20 pies y 400 dólares por cada contenedor de 40 pies. La compañía también aumentará tarifas de Asia, excluyendo Japón, al Golfo Pérsico, vigente a partir del 15 de marzo. La ruta será de 500 dólares por cada contenedor refrigerado.

marzo - abriL 2013

InCREMEnTOS vAn DESDE lOS 150 A 500 DólARES

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ESCรกNER

marzo - abriL 2013

NOTICIAS

PUERTO DE MIAMI: Puerta del transporte de carga de las Américas El Puerto de Miami (PortMiami como se le denomina en inglés), es una entidad del Condado de Miami, dado que genera un fuerte impacto económico anual en el sur del Estado de La Florida, con ingresos de US$ 27 mil millones y 207,000 trabajos directos e indirectos en la región. Por: Fernando Albareda Representante del Puerto de Miami en Perú El Puerto de Miami se le conoce a nivel mundial como la puerta del transporte de carga de las Américas, representando Latinoamérica y el Caribe, los mercados con más de la mitad de la carga recibida y distribuida por el Puerto.

MARZO - ABRIL 2013

Los países de mayor tráfico con el Puerto de Miami son: China (15.0%), Honduras (12.7%), Hong Kong (10.0%), Guatemala (9.3%) y Republica Dominicana (7.5%). En el 2012, el Perú ocupó el puesto 21 en el intercambio comercial con 79,416 toneladas de carga (35,990 t. de importaciones recibidas desde Perú y 43,426 t. de exportaciones hacia Perú). Adicionalmente, el Puerto de Miami es el principal puerto de contenedores de La Florida, con un manejo de carga de mas de 900,000 TEUs cada año. Las líneas navieras de carga más importantes prestan servicios a través de Miami, llegando a unos 250 puertos en más de 100 países. Entre las principales líneas navieras que recalan en Miami se encuentran: APL, CSCL, CMA-CGM, CSAV, HAPAG – Lloyd América, Maersk, NYK line, Seabord Marine, entre otras. Sin embargo, el Puerto de Miami no es solo un importante centro logístico de carga internacional, sino que además es la capital de los cruceros en el mundo, con el record mundial de transportar mas de 3.8 millones de pasajeros al año.

COLUMNIST

Más de

900

contenedores de carga refrigerada puede procesar, el Puerto de Miami ¿Por qué trabajar con el Puerto de Miami? Existen una serie de razones por las cuales es mas fácil trabajar su carga hacia y desde los Estados Unidos utilizando el Puerto de Miami: 1. Puerto más cercano de Estados Unidos al Perú, con el menor tiempo de tránsito de las naves. 2. Por las facilidades de transporte multimodal que presenta al interior de Estados Unidos tanto por vía ferroviaria como por carretera. La carga desde el Puerto de Miami puede llegar a las principales ciudades de los Estados Unidos en un periodo de 4 días por ferrocarril y a la población del Sudeste de los EEUU (23% de los consumidores estadounidenses) en 2 días. 3. Por disponibilidad de facilidades de almacenamiento y cámaras refrigeradas. El Puerto puede procesar más de 900 contenedores de carga refrigerada. 4. Por ofrecer los sistemas más avanzados de fumigación de cuarentena para los contenedores de carga. 5. Por presentar tecnologías más avanzadas para el rápido procesamiento de la carga. 6. Por su especialización en el manejo

En el 2012, el Perú ocupó el puesto 21 en el intercambio comercial con 79,416 toneladas de carga (35,990 t. de importaciones recibidas desde Perú y 43,426 t. de exportaciones hacia Perú)”. de carga perecible: productos agrícolas, pesqueros, flores. 7. Por el trabajo interrelacionado existente entre el Puerto y las entidades de gobierno, trabajando juntas para facilitar el comercio. Mejoras de Infraestructura El Puerto de Miami se encuentra desarrollando una fuerte inversión de más de US$2 mil millones en obras de infraestructura, anticipando una nueva era en el transporte marítimo de contenedores que llegará con la ampliación del Canal de Panamá en el 2014. - Grúas Porta Contenedores: Actualmente el Puerto de Miami

tiene 12 grúas porta contenedores (3 de ellas serán retiradas próximamente). Adicionalmente, el Puerto ha comprado 4 grúas “Súper Post-Panamá” que estarán operativas a partir del segundo semestre de este año. - Proyecto Túnel: Aliviar el tráfico de Miami co n s t i t u ye un importante o b j e t i vo p a ra fa c i l i t a r e l negocio de carga del Puerto d e M i a m i . Ac t u a l m e n t e s e co n s t r u ye un túnel que conectará el Puerto de Miami directamente con la red de autopistas interestatales. - Proyecto de Dragado Este proyecto permitirá aumentar la profundidad del canal de acceso del Puerto de los 12.8 metros que actualmente tiene (42 pies) a 15.2 metros (52 pies) en el 2014, con lo que Miami estará en condiciones de poder atracar los buques post-Panamax que transiten por el nuevo Canal de Panamá. - Servicio de Ferrocarril En colaboración con Florida East Coast Railroad, el puerto está mejorando sus instalaciones de servicio multimodal.

EnEro 2013

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

Viaje entre Puertos Peruanos: Inicia el Cabotaje Turístico en Nuestro País?

Por: Jorge Contreras Presidente de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos - APAM El Perú es un país con una costa privilegiada , los antiguos peruanos desarrollaron a lo largo de ella ciudades , agricultura , canales de irrigación , templos y enigmas propios de cada cultura . Incas , Waris , Nazcas , Paracas , Ichmas , Moches y otros pueblos mas vivieron y se sustentaron de su relación con el Mar y con el Campo. La experiencia de viajar en nuestro pais para un turista puede pasar del cielo al infierno debido al estado

MARZO - ABRIL 2013

y diseño de nuestras carreteras , la calidad de nuestros hoteles y las carencias de nuestros aeropuertos. Es difícil para un Turista promedio, que quiera conocer las diferentes perspectivas que cada una de las antiguas culturas peruanas ofrece, desplazarse de Arequipa a Nazca, luego a Paracas , después a Lima seguir por Caral y experimentar la riqueza cultural del Circuito Norte desde Trujillo hasta Piura pasando por Lambayeque. Sumar las horas de viaje por congestionadas y peligrosas carreteras , el ir y venir por los registros de los hoteles , el empacar y desempacar maletas , los tiempos de espera en los aeropuertos y el stress que todo el trajín genera pueden resultar desalentadores y concluir simplemente en no repetir la experiencia peruana. La industria del Turismo tiene en la repetición de las buenas experiencias una de sus razones y fundamentos. Ligabue , la Naviera Italiana fundada por Anacleto Ligabue en Venezia en

1,929, Plantours GMBH empresa Alemana operadora de Turismo y la Agencia Maritima Inchcape Shipping Services (ISS – Tossiti) , decidieron apostar por la solución marítima para 400 pasajeros del MS Hamburg que visitaron Arequipa usando el Puerto de Matarani , Nazca a traves de Marcona , Paracas recalando en Pisco , Lima y Cuzco vía Callao , Caral via Puerto Supe , Chan – Chan y las Huacas del Sol y la Luna usando el puerto de Salaverry y finalmente Piura con Paita como puerto de entrada. La Facilitación y Profesionalismo de las Autoridades Peruanas lideradas por APN : la Autoridad Portuaria Nacional , Migraciones , Sanidad Marítima , la Marina de Guerra , los Operadores de Turismo Condor Travel y Viajes Pacifico mas los Operadores Portuarios : TISUR , ENAPU , APM Terminals y TPE Paita fueron de vital importancia para hacer de este un recorrido placentero del 6 al 12 de Febrero , experiencia que estamos seguros se seguirá repitiendo.

GREMIOS

MARZO - ABRIL 2013

NOTICIAS

PuErTo DE PaiTa

INICIA ATENCIóN CON GRúAS MóVILES Nuevas grúas duplican la operatividad del puerto norteño y permiten el ingreso de naves de hasta 50,000 TM de capacidad. La compra e instalación de las grúas implicaron una inversión que bordea los uS$14 millones.

marzo - abriL 2013

COLUMNIST

Terminales Portuarios Euroandinos S.A. (“TPE”), operador y concesionario del terminal portuario de Paita, inició la atención con dos grúas móviles que permitirán que el puerto de Paita reciba naves de hasta 50 mil TM de capacidad frente a la capacidad de 30 mil TM que acogía desde que se construyó el puerto. Las grúas, adquiridas en 2012 y cuya compra e instalación han demandado una inversión aproximada de US$14 millones, permiten una mayor capacidad de

bodega, lo que implica un beneficio para las empresas exportadoras. Las grúas, marca Liebher LHM 550, cuentan con una capacidad máxima de 104 toneladas y son parte de las inversiones adicionales que tiene previstas TPE. La modernización del puerto permitirá contar con el mismo nivel de servicio que otros puertos en el hemisferio sur del Pacífico, como las operaciones de DP World (Callao), Valparaiso y San Antonio (Chile).

A continuación les presentamos las fichas de naves que el puerto de Paita tenía capacidad de atender contra las del tipo que hoy puede atender gracias a las grúas instaladas:

Antes CORAL BAY Tipo de barco: Buque portacontenedores Eslora x Manga: 212 m X 30 m Tonelaje bruto: 27059, Desplazamiento: 34426 t Velocidad registrada (Máxima / Media): 18.5 / 17.9 knots Bandera: Alemania

Ahora MSC AUSTRIA Tipo de barco: Buque portacontenedores Eslora x Manga: 254 m X 32 m Tonelaje bruto: 40238, Desplazamiento: 48485 t Velocidad registrada (Máxima / Media): 18 / 13.3 knots Bandera: Grecia

MARZO - ABRIL 2013

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES ACSA ASIA COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC

MSC PERU

CMA CGM PERU

B&M

CSAV

CNP

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 7,943 - 9,178 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

KEELUNG CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO MEX. BALBOA CALLAO

IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. SHANGHAI KEELUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

ACSA 4 ASIA COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CARACTERÍSTICAS

BROOM PERU

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 2,500 - 5,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HONG KONG XIAMEN KEELUNG NINGBO SHANGHAI BUSAN LAZARO MANZANILLO, MX. BUENAVENTURA CALLAO

IQUIQUE PTO. ANGAMOS VALPARAISO CALLAO KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGHAI BUSAN

DIRECTO

ACW SERVICE NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MOL PERU S.A.

TMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVES

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

BUENAVENTURA BALBOA CENTRO AMERICA NORTE AMERICA EUROPA

BALBOA

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

AMERICAS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

CARACTERÍSTICAS

HAMBURG

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

SUD PERU

AGUNSA

FLOTA : 06 NAVES

TRAMARSA

CAPACIDAD : 2,702 TEUS

CCNI CNP

AGENTE PORTUARIO

MARZO - ABRIL 2013

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

NEW YORK BALTIMORE CHARLESTON PORT EVERGLADES CARTAGENA GUAYAQUIL CALLAO

SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO GUAYAQUIL CARTAGENA PORT EVERGLADES NEW YORK

DIRECTO

COLUMNIST

AC 3 ASIA CENTRO AMERICA 3 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

MAERSK

AGENTE PORTUARIO

IAN TAYLOR

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 11 NAVES

PERU

CAPACIDAD : 5,600 - 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

QUINDAO BUSAN KWANGYANG YOKOHAMA LAZARO BALBOA BUENAVENTURA

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

CALLAO IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO BALBOA LAZARO QUINDAO

PUERTO HUB

DIRECTO

ANDES NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 7,000 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PUSAN SHANGAI NINGBO CHIWAN HONG KONG XINGANG YOKOHAMA MANZANILLO MX. BALBOA CALLAO

IQUIQUE VALPARAISO SAN VICENTE BALBOA MANZANILLO MX. PUSAN XINGANG KEELUNG HONG KONG CHIWAN SHANGAI NINGBO PUSAN YOKOHAMA

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

SAO FRANCISCO DO SUL ITAGUAI SANTOS RIO GRANDE MONTEVIDEO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO GUAYAQUIL

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO

IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO

SAN ANTONIO ARICA CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA

DIRECTO

ANDES NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD

COSMOS

PERU

TRAMARSA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 07 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

CNP

CALLAO GUAYAQUIL ARICA ANTOFAGASTA SAN ANTONIO SAN VICENTE PUERTO MADRYN BAHIA BLANCA IMBITUBA

ANDES NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

KAWASAKI

IMUPESA

DEL PERU

TRANSMERIDIAN

TMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 11 NAVES CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS

MOL PERU S.A.

INCA SHUTTLE NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CMA CGM

B&M

PERU

MARITIMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 1,100 a 1,700 TEUS

MARZO - ABRIL 2013

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

ANDEX SLING 1 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

CNP

AGENTE PORTUARIO

TRAMARSA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 11 NAVES CAPACIDAD : 8,500 TEUS

CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO, MEX. BALBOA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO, MEX. SHANGAI KEELUNG CHIWAN

PUERTO HUB

DIRECTO

ASPA SLING 1 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

PERU

AGUNSA

FLOTA : 11 NAVES CAPACIDAD : 5,200 a 5,600 TEUS

CCNI

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGAI BUSAN LAZARO CARDENAS MANZANILLO, MEX. BUENAVENTURA

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

CALLAO IQUIQUE PUERTO ANGAMOS VALPARAISO KEELUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

BBC ANDINO EXPRESS LINE NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BBC

SERPAC

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES

CHARTERING

CAPACIDAD : 2,800 TEUS

LIMA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HOUSTON VERACRUZ ESMERALDAS GUAYAQUIL CALLAO

PUERTO DE ANGAMOS ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO

DIRECTO

BBC ANDINO EXPRESS LINE EUROPEAN NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BBC

SERPAC

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 09 NAVES

CHARTERING

CAPACIDAD : 2,800 TEUS

LIMA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HAMBURGO AMBERES BILBAO GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PUERTO ANGAMOS ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PUERTO ANGAMOS ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO

DIRECTO

CONDOR EXPRESS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CCNI

AGUNSA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 800 TEUS

MARZO - ABRIL 2013

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

AMBERES BILBAO MARIN PTO. CABELLO CARTAGENA CANAL DE PANAMA GUAYAQUIL CALLAO

COLUMNIST

MARZO - ABRIL 2013

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

COSTA ESTE EE.UU. OESTE SUDAMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

SEABOARD

PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 2,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HOUSTON MIAMI CRISTOBAL GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

ILO ARICA IQUIQUE ANTOFAGASTA VALPARAISO CALLAO CANAL DE PANAMA CRISTOBAL CARTAGENA MIAMI KINGSTON

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

VALPARAISO CALLAO MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PAITA GUAYAQUIL MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO

DIRECTO

EUROSAL SLING 1 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

PERU

COSMOS

FLOTA : 08 NAVES

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 3,630 TEUS

HAPAG LLOYD

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HAMBURGO TILBURY AMBERES CAUCEDO CARTAGENA MANZANILLO, PAN. CALLAO

EUROSAL SLING 2 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

PERU

COSMOS

FLOTA : 08 NAVES

HAPAG LLOYD

100

MARZO - ABRIL 2013

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 1,819 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HAMBURGO AMBERES LE HAVRE PORT OF SPAIN WILLEMSTAMD CARTAGENA MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

ANDES SUB LOOP NAVIERA

AGENTE NAVIERO

KAWASAKI

AGENTE PORTUARIO

IMUPESA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVES

DEL PERU

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

GUAYAQUIL MANZANILLO MX.

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO

IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

MANZANILLO MX. BUENAVENTURA CALLAO

CAPACIDAD : 2,100 TEUS

NEW ALEX NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

TRANSMERIDIAN

KAWASAKI

IMUPESA

DEL PERU

TMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 11 NAVES CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS

MOL PERU S.A.

NEW BLACK PEARL NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CMA CGM PERU TRANSMERIDIAN

CNP

IMUPESA

MSC PERU

TMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 07 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

DIRECTO

PAX PANAMA ANDEAN EXPRESS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AMERANDES

AGENTE PORTUARIO TRANSMERIDIAN

IMUPESA TMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVES

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

VALPARAISO CALLAO PAITA BUENAVENTURA BALBOA

PUERTO HUB

BALBOA

PAX 2 PANAMA ANDEAN EXPRESS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

AMERANDES

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 01 NAVES CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

102

MARZO - ABRIL 2013

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

BALBOA PAITA GUAYAQUIL BALBOA CENTRO AMERICA EE.UU. AUSTRALIA ASIA

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

DIRECTO

COLUMNIST

MXP MEXICO - PANAMA SERVICE NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAPAG LLOYD

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

COSMOS

FLOTA : 04 NAVES

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 2,078 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

GUAYAQUIL LAZARO CARDENAS GUAYAQUIL MANZANILLO, MX

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

COLON PANAMA BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO IQUIQUE

SAN ANTONIO MATARANI CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA COLON PANAMA CARIBE USA BRASIL EUROPA ASIA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

CALLAO IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO

PWS PANAMA WES COAST OF SUDAMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

GREENANDES

TPP

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 2,200 TEUS

COLON PANAMA

ROLL ON / ROLL OFF NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

SEABOARD

NAUTILIUS

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 03 NAVES

PERU

MIAMI CRISTOBAL GUAYAQUIL CALLAO

GUAYAQUIL CRISTOBAL CARTAGENA MIAMI PTO. CABELLO (VC) LA GUAIRA (VC) HOUSTON (VC) BROOKLYN (VC) NEWARK (VC)

PUERTO HUB

VIA CARTAGENA

(VC)

NWC TO WCSA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTTERDAM AMBERES TILBURY BREMERHAVEN HAMBURGO CAUCEDO CARTAGENA CRISTOBAL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN PTO. ANGAMOS CORONEL SAN ANTONIO CRISTOBAL TILBURY

PUERTO HUB

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

DIRECTO

USCX NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

TRANSMERIDIAN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 02 NAVES CAPACIDAD : 7,943 - 9,178 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

NEW YORK BALTIMORE MIAMI MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO

IQUIQUE SAN ANTONIO IRAGO, JAPON

DIRECTO

MARZO - ABRIL 2013

103

SERVICIOS y NAVES CONFORMANTES

USEC TO WCSA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

MSC PERU

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 07 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

PUERTO HUB

DIRECTO

WSA ASIA WEST COAST OF SOUTH AMERICA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

GREENANDES

AGENTE PORTUARIO

TPP

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 10 NAVES CAPACIDAD : 4,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

KAOSHIUNG YANTIAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI MANZANILLO MEX. BUENAVENTURA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. KAOSHIUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PISCO MATARANIA PUERTO ANGAMOS NEW ORLEANS HOUSTON

DIRECTO

WCIEX WEST COAST INDUSTRIAL EXPRESS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

TRANSMARES

AGENTE PORTUARIO

MARITIMA OCEANO

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : DWT 8,000 Tons.

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HOUSTON ESMERALDA GUAYAQUIL SALAVERRY CALLAO

MEDITERRANEO NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CARACTERÍSTICAS

CCNI

AGUNSA

FRECUENCIA : CADA 10 DIAS

CNP

TRAMARSA

FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 2,800 a 3,600 TEUS

104

marzo - abriL 2013

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

SAN VICENTE SAN ANTONIO ANTOFAGASTA MEJILLONES CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

CANAL DE PANAMA CARTAGENA SAN JUAN VALENCIA SALERNO LIVORNO VADO LIGURE BARCELONA VALENCIA RIO HAINA CARTAGENA CANAL DE PANAMA CALLAO IQUIQUE SAN VICENTE

DIRECTO

COLUMNIST

MARZO - ABRIL 2013

105

COLUMNIST

NAVES ATENDIDAS POR LA AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL MES DE DICIEMBRE 2012

NAVES RECIBIDAS SEGÚN ÁMBITO DE OPERACIÓN

NAVES RECIBIDAS SEGÚN ARQUEO BRUTO

600

500

Maritimo Fluvial

400

Fluvial 745 (54.1%)

1,444 Naves

Marítimo 632 (45.9%)

300

200

100

De 0 a 13

De 13 a 500

De 500 a 10,000

ARQUEO BRUTO

De 10,000 a 20,000

NAVES RECIBIDAS SEGÚN TIPO DE NAVE Y ÁMBITO DE OPERACIÓN 350

CANTIDAD DE NAVES

300 150 200 150 100 50 0

Marítimo

Fluvial ÁMBITO DE OPERACIÓN

600

NAVES RECIBIDAS Y DESPACHADAS SEGÚN PUERTO

CANTIDAD DE NAVES

500 400 300 200 100 0 Recepción Despacho Porcentaje

(*) Eten inicio registro en el sistema de Redenaves Electronico 01.10.12 (**) Talara inicio registro en el sistema de Redenaves Electronico 01.01.12 (***) Eten inicio registro en el sistema de Redenaves Electronico 01.10.12

MARZO - ABRIL 2013

107

Mayor de 20,000

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

NAVES ATENDIDAS POR LA AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL MES DE DICIEMBRE 2012

NAVES RECIBIDAS Y DESPACHADAS SEGÚN PUERTO

Matarani 14 (7.4%)

NAVES PORTACONTENEDORES RECIBIDAS SEGÚN PUERTO

Otros 19 (10.1%)

Paita 9 (4.8%)

Pucallpa 57 (30.2%)

Ilo 5 (3.2%)

Matarani 5 (3.2%)

Paita 21 (13.3%)

189 Naves

Callao 127 (80.4%)

158 Naves

Iquitos 44 (23.3%) Callao 46 (24.3%)

BUQUES TANQUE RECIBIDAS SEGÚN PUERTO Otros 13 (9.0%)

Salaverry 10 (6.9%)

Callao 53 (36.6%)

Ilo 13 (9.0%)

189 Naves

Matarani 14 (9.7%)

Pisco 20 (13.8%)

Paita 2 (2.3%)

Pucallpa 32 (36.8%)

87 Naves

Otros 6 (7.4%)

Callao 53 (36.6%)

NAVES RO-RO RECIBIDAS SEGÚN PUERTO

Otro 5 (3.1%)

San Nicolás 7 (8.6%)

81 Naves

Salaverry 7 (8.6%)

Matarani 11 (13.6%)

108

Iquitos 49 (56.3%)

Talara 22 (15.2%)

NAVES GRANELERAS RECIBIDAS SEGÚN PUERTO

Bayóvar 6 (7.4%)

NAVES PASAJEROS RECIBIDAS SEGÚN PUERTO

MARZO - ABRIL 2013

26 Naves