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FRESARD Thierry LENEUVEU Guy FRA/FRA ALPINE A-110 1600 S H 1975 A RS
HISTORIA | HISTÒRIA | HISTORIE
RallyRACC y Rally de les Caves, dos rallies mejor que uno
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RallyRACC i Rally de les Caves, dos ral·lis millor que un Le RallyRACC et le Rally de les Caves, deux Rallys plutôt qu’un
Rosa Tantiñà Jordi Viñals, Ignacio Par, At-World & Archivo JAS
1957
La Volta a Catalunya automovilística se creaba en 1916 y se organizaba durante 4 años consecutivos con el lapso de 1918, debido al conflicto armado mundial. La prueba se recuperó en 1954 tras un paréntesis muy condicionado por la difícil situación coyuntural europea y española, manteniéndose con este nombre hasta 1956 y sumándose al del Rally Catalunya hasta 1964. Tras ocho ediciones de Rally+Volta la carrera inició una nueva pausa de nueve años hasta que el Rally Catalunya-Rally de les Caves aparecía con fuerza y objetivos de futuro en 1973. Y así se instaló definitivamente en el calendario, primero como carrera de velocidad puntuable para el Campeonato de España, a partir de 1980 en el de Europa y entrando en 1991 en el mundial.
En el renacer del Rally Catalunya en 1973, el Rally de Les Caves tuvo un gran protagonismo. Esta carrera, en sus dos primeras ediciones, había tenido un carácter regional con las especiales básicamente en la comarca del Anoia. Gracias a un buen patrocinio, la tercera edición (1972) se configuraba como un evento de gran envergadura con aspiraciones de crecer en dimensión y puntuabilidad. En esta edición de 1972, la prueba se convirtió en una competición de primer orden, con tres recorridos de concentración y tres etapas en las que se incluyeron 20 pruebas cronometradas,
1959 con 284,3 km contra el crono para más de 1.500 de recorrido.
Al asociarse con el resurgir del Rally Catalunya, el Rally de les Caves subía un peldaño y otro más siete años más tarde al obtener el primer hito auténticamente internacional en 1980, al entrar a formar parte del Campeonato de Europa, con base en Tarragona, para pasar en 1983 a Barcelona, capital a la que el RallyRACC ha vuelto desde 2014 de forma intermitente con este mismo objetivo, facilitando con ello que el rally creciera en prestigio a marchas forzadas.
Si durante los años 80 el Rally Catalunya aumentó paulatinamente su coeficiente e importancia europea, el empujón definitivo y obligado para cumplir con las aspiraciones mundialistas del RACC tuvo lugar en 1988 al unir su destino con el Rally Costa Brava, que hasta aquella fecha organizaba Peña Motorista 10 por Hora. De este modo, el Catalunya trasladaba su centro de operaciones a Lloret de Mar, donde estaba sólidamente implantado el Costa Brava de máximo coeficiente europeo, una fusión entre ambas citas que pervivió durante 17 años, tres en el calendario del europeo y catorce como prueba puntuable para el Campeonato del Mundo, a la que la carrera del RACC accedió en 1991.
Su trayectoria avanzó constantemente y en todos los años que el Rally Catalunya ha sido puntuable para el Campeonato del Mundo FIA ha evolucionado como rally, pero también como prueba innovadora dentro de la propia especialidad, siendo considerado de asfalto o mixto según las ediciones y regresando a Tarragona en 2005 con el nombre de RallyRACC. El club trasladó de esta forma su centro neurálgico a la Costa Daurada, en el actual marco de Salou y PortAventura World.
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Esta cuarta edición del Rally Catalunya Histórico se nutrirá de tramos que han hecho grande el RallyRACC, siguiendo en esta línea de historia que aumenta, que une y suma las pruebas que han sido referencia en el automovilismo del país.
La Volta a Catalunya automobilística es va crear el 1916 i s’organitzava durant quatre anys consecutius amb el lapse de 1918, a causa del conflicte armat mundial. La prova es va recuperar el 1954 després d’un parèntesi molt condicionat per la difícil situació conjuntural europea i espanyola, mantenint-se amb aquest nom fins a 1956 i sumant-se al del Rally Catalunya fins a 1964. Després de vuit edicions de Ral·li+Volta la cursa va iniciar una nova pausa de nou anys fins que el Rally Catalunya-Rally de les Caves apareixia amb força i objectius de futur el 1973. I així es va instal·lar definitivament en el calendari, primer com a cursa de velocitat puntuable per al Campionat d’Espanya; a partir de 1980, en el d’Europa i va entrar el 1991 al mundial.
1964
En renéixer del Rally Catalunya el 1973, el Rally de les Caves va tenir un gran protagonisme. Aquesta cursa, en les seves dues primeres edicions, havia tingut un caràcter regional amb les especials bàsicament a la comarca de l’Anoia. Grà-
1973 cies a un bon patrocini, la tercera edició (1972) es configurava com un esdeveniment de gran envergadura amb aspiracions de créixer en dimensió i puntuabilitat. En aquesta edició de 1972, la prova es va convertir en una competició de primer ordre, amb tres recorreguts de concentració i tres etapes en les quals es van incloure 20 proves cronometrades, amb 284,3 km contra el cronòmetre per més de 1.500 de recorregut.
En associar-se amb el ressorgir del Rally Catalunya, el Rally de les Caves pujava un esglaó i un altre més set anys més tard en obtenir la primera fita autènticament internacional el 1980, en entrar a formar part del Campionat d’Europa, amb base a Tarragona, per passar el 1983
1981 1990
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a Barcelona, capital a la qual el RallyRACC ha tornat des de 2014 de manera intermitent amb aquest mateix objectiu, facilitant amb això que el ral·li creixés en prestigi a marxes forçades.
Si durant els anys 80 el Rally Catalunya va augmentar gradualment el seu coeficient i importància europea, l’empenta definitiva i obligada per complir amb les aspiracions mundialistes del RACC va tenir lloc el 1988 en unir el seu destí amb el Rally Costa Brava, que fins aquella data organitzava la Peña Motorista 10 per Hora. D’aquesta manera, el Catalunya traslladava el seu centre d’operacions a Lloret de Mar, on estava sòlidament implantat el Costa Brava de màxim coeficient europeu, una fusió entre totes dues cites que va perviure durant 17 anys, tres en el calendari de l’europeu i catorze com a prova puntuable per al Campionat del Món, a la qual la cursa del RACC va accedir el 1991.
La seva trajectòria va avançar constantment i en tots els anys que el Rally Catalunya ha estat puntuable per al Campionat del Món FIA ha evolucionat com a ral·li però també com a prova innovadora dins de la pròpia especialitat, sent considerat d’asfalt o mixt segons les edicions i tornant a Tarragona el 2005 amb el nom de RallyRACC. El club va traslladar d’aquesta forma el seu centre neuràlgic a la Costa Daurada, en l’actual marc de Salou i PortAventura World.
Aquesta quarta edició del Rally Catalunya Històric es nodrirà de trams que han fet gran el RallyRACC, seguint en aquesta línia d›història que augmenta, que uneix i suma les proves que han estat referència en l’automobilisme del país.
La Volta a Catalunya automobile fut créée en 1916 et organisée pendant 4 années consécutives à l’exception de 1918, en raison du conflit mondial. L’épreuve reprit en 1954 après une parenthèse très conditionnée par la difficile situation conjoncturelle européenne et espagnole, son nom fut conservé jusqu’en 1956 avant de s’ajouter à celui du Rally Catalunya jusqu’en 1964. Après huit éditions du Rally+Volta, la course entama une noucaractère régional avec des spéciales essentiellement dans la région d’Anoia. Mais grâce à un solide sponsoring, la troisième édition (1972) fut mise en place comme un évènement de grande envergure aspirant à prendre de l’ampleur et avec comptage des points. Au cours de cette édition de 1972, l’épreuve est devenue une compétition de premier ordre, avec trois parcours de concentration et trois étapes auxquelles se sont ajoutées 20 épreuves chronométrées, avec 284,3 km chrono pour un parcours de plus de 1 500 km.
En s’associant avec le Rally Catalunya, récemment réapparu, le Rally de les Caves est monté d’un cran ; un autre le sera également sept ans plus tard, lors de l’obtention du premier jalon véritablement international en rejoignant le Championnat d’Europe en 1980. Il sera d’abord basé à Tarragone, puis à Barcelone en 1983, capitale dans laquelle le RallyRACC est revenu à intervalle régulier depuis 2014, toujours avec le même objectif, celui de permettre au Rally d’étendre son prestige à vitesse grand V.
Même si pendant les années 80, le Rally Catalunya vit augmenter progressivement son coefficient et son importance européenne, l’impulsion définitive et obligatoire pour atteindre les aspirations au mondial du RACC eut lieu en 1988 lorsque son destin fut associé à celui du Rally Costa Brava, jusqu’alors organisé par la Penya
1995
velle pause de neuf ans jusqu’à ce que le Rally Catalunya-Rally de les Caves arrive en force en 1973 avec des objectifs pour l’avenir. C’est ainsi qu’il fut définitivement établi dans le calendrier, d’abord en tant que course de vitesse comptant pour le Championnat d’Espagne, ensuite pour celui d’Europe à partir de 1980, avant d’entrer au Championnat du Monde en 1991.
Dans ce renouveau du Rally Catalunya en 1973, le Rally de Les Caves fut d’une grande importance. Lors de ses deux premières éditions, cette course eut un
2002
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2010
Motorista 10 per Hora. De cette manière, le Catalunya déplaça son centre d’opérations à Lloret de Mar, où le Costa Brava, présentant un coefficient européen maximum, était solidement implanté. Une fusion entre les deux courses qui survécut pendant 17 ans, dont trois années dans le calendrier de l’européen et quatorze comme course comptant pour le Championnat du Monde, auquel la course du RACC accéda en 1991. La trajectoire du Rally ne cessa de s’améliorer et pendant toutes les années au cours desquelles le Rally Catalunya a compté pour le Championnat du Monde FIA, celui-ci a évolué non seulement en tant que Rally mais également comme épreuve innovatrice dans la spécialité même, étant considéré comme une course d’asphalte ou mixte en fonction des éditions et revenant à Tarragone en 2005 avec le nom de RallyRACC. Le club déplaça ainsi son centre névralgique à la Costa Daurada, dans le cadre actuel de Salou et PortAventura World.
Cette quatrième édition du Rally Catalunya Historique sera composée de sections qui ont contribué à la notoriété du RallyRACC, les épreuves ayant servi de référence dans l’automobilisme du pays étant ainsi rassemblées et additionnées afin de suivre et prolonger cette ligne de l’histoire.
2013 2019
VOLTA A CATALUNYA
1916 I Marcos L’Huillier y acompañantes 1917 II Alfonso Llobet y acompañantes 1919 III Salvador Elizalde y acompañantes Elizalde Elizalde Elizalde
1920 IV Juan Mata y acompañantes Stutz
1954 V Juan Fábregas/Arturo Elizalde
Panhard Dyna Z (Cat. T) 1955 VI Antonio Roqué/Miguel Par Lancia Aurelia B20 Coupe (Cat. S) 1956 VII (Rally Bodas de Oro) Fernando Roqué/Alfonso Mª Marimón Alfa Romeo Giulietta (Cat. GT)
RALLY CATALUNYA-VOLTA A CATALUNYA
1957 I ESP Sebastià Salvadó/”Milano” (Guillermo Bas) (E) Alfa Romeo 1900 S (Cat. T)
1958 II ESP Luciano Eliakin/Augusto Lluch (E) 1959 III ESP Álex Soler-Roig/Manuel Romagosa (E) 1960 IV ESP Max Hohenlohe/Augusto Lluch (E)
Saab 93 (Cat. B) Porsche 356 Carrera (Cat. B) BMW 700 Coupé (Cat. A) 1961 V ESP Juan Fernández/Ramón Grifoll (E) BMW 700 Coupé (Cat. A) 1962 VI ESP “Clery” (Antonio Grifoll)/”Cala” (Calamanda Rosell) (E) BMW 700 Coupé (Cat. A) 1963 VII ESP Jorge Palau-Ribes/Jorge Palou (E) Fiat Abarth 850 TC (Cat. A) 1964 VIII ESP Jaime Juncosa/Salvador Cañellas (E) Fiat Abarth 1000 (Cat. A)
RALLY CATALUNYA-RALLY DE LES CAVES
1973 IX ESP Salvador Cañellas/Daniel Ferrater (E) 1974 X ESP Marc Etchebers/Marie-Christine Etchebers (F) 1975 XI ESP Antonio Zanini/Eduardo Martínez-Adam (E) 1976 XII ESP Jorge de Bagratión/Manuel de Barbeito (E) 1977 XIII ESP Antonio Zanini/Juan José Petisco (E) 1978 XIV ESP Antonio Zanini/Juan José Petisco (E) 1979 XV ESP Beny Fernández/José Luis Sala (E) 1980 XVI EUR Antonio Zanini/Jordi Sabater (E) 1981 XVII EUR Eugenio Ortiz/Guillermo Barreras (E) 1982 XVIII EUR Antonio Zanini/Víctor Sabater (E) 1983 XIX EUR Adartico Vudafieri/Tiziano Siviero (I)
RALLY CATALUNYA (BARCELONA)
1984 XX EUR Salvador Servià/Jordi Sabater (E) 1985 XXI EUR Fabrizio Tabaton/Luciano Tedeschini (I) 1986 XXII EUR Fabrizio Tabaton/Luciano Tedeschini (I) 1987 XXIII EUR Dario Cerrato/Giuseppe Cerri (I)
RALLY CATALUNYA-C OSTA BRAVA (LLORET DE MAR)
1988 XXIV EUR Bruno Saby/Jean-François Fauchille (F) 1989 XXV EUR Yves Loubet/Jean-Marc Andrié (F) 1990 XXVI EUR Dario Cerrato/Giuseppe Cerri (I) 1991 XXVII WRC Armin Schwarz/Arne Hertz (D/S) 1992 XXVIII WRC Carlos Sainz/Luis Moya (E) 1993 XXIX WRC François Delecour/Daniel Grataloup (F) 1994 XXX 2.0 Enrico Bertone/Max Chiapponi (I) 1995 XXXI WRC Carlos Sainz/Luis Moya (E) 1996 XXXII WRC Colin McRae/Derek Ringer (GB) 1997 XXXIII WRC Tommi Mäkinen/Seppo Harjanne (SF) 1998 XXXIV WRC Didier Auriol/Denis Giraudet (F) 1999 XXXV WRC Philippe Bugalski/Jean-Paul Chiaroni (F) 2000 XXXVI WRC Colin McRae/Nicky Grist (GB) 2001 XXXVII WRC Didier Auriol/Denis Giraudet (F) 2002 XXXVIII WRC Gilles Panizzi/Hervé Panizzi (F) 2003 XXXIX WRC Gilles Panizzi/Hervé Panizzi (F) 2004 XL WRC Markko Märtin/Michael Park (EE/GB)
RALLYRACC CATALUNYA-COSTA DAURADA (SALOU-PORTAVENTURA)
2005 XLI WRC Sébastien Loeb/Daniel Elena (F/MC) 2006 XLII WRC Sébastien Loeb/Daniel Elena (F/MC) 2007 XLIII WRC Sébastien Loeb/Daniel Elena (F/MC) 2008 XLIV WRC Sébastien Loeb/Daniel Elena (F/MC) 2009 XLV WRC Sébastien Loeb/Daniel Elena (F/MC) 2010 XLVI WRC Sébastien Loeb/Daniel Elena (F/MC) 2011 XLVII WRC Sébastien Loeb/Daniel Elena (F/MC) 2012 XLVIII WRC Sébastien Loeb/Daniel Elena (F/MC) 2013 XLIX WRC Sébastien Ogier/Julien Ingrassia (F) 2014 L WRC Sébastien Ogier/Julien Ingrassia (F) 2015 LI WRC Andreas Mikkelsen/Ola Fløene (N) 2016 LII WRC Sébastien Ogier/Julien Ingrassia (F) 2017 LIII WRC Kris Meeke/Paul Nagle (GB/IRL) 2018 LIV WRC Sébastien Loeb/Daniel Elena (F/MC) 2019 LV WRC Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul (BEL/BEL) Seat 1430/1800 (Gr. 5) Porsche 911 Carrera RS (Gr. 4) Seat 1430/1840 (Gr. 2) Lancia Stratos HF (Gr. 4) Seat 124/2100 (Gr. 5) Fiat 131 Abarth (Gr. 4) Fiat 131 Abarth (Gr. 4) Porsche 911 SC (Gr. 4) Renault 5 Turbo (Gr. 4) Talbot Sunbeam Lotus (Gr. 2) Lancia Rally 037 (Gr. B)
Opel Manta 400 (Gr. B) Lancia Rally 037 (Gr. B) Lancia Delta S4 (Gr. B) Lancia Delta HF 4WD (Gr. A)
Lancia Delta HF 4WD (Gr. A) Lancia Delta HF Integrale (Gr. A) Lancia Delta HF Integrale 16V (Gr. A) Toyota Celica GT-Four (Gr. A) Toyota Celica Turbo 4WD (Gr. A) Ford Escort RS Cosworth (Gr. A) Toyota Celica Turbo 4WD (Gr. A) Subaru Impreza 555 (Gr. A) Subaru Impreza 555 (Gr. A) Mitsubishi Lancer Evolution (Gr. A) Toyota Corolla WRC (Gr. A) Citroën Xsara Kit Car (Gr. A) Ford Racing Focus WRC (Gr. A) Peugeot 206 WRC (WRC) Peugeot 206 WRC (WRC) Peugeot 206 WRC (WRC) Ford Focus RS WRC (WRC)
Citroën Xsara WRC (WRC) Citroën Xsara WRC (WRC) Citroën C4 WRC (WRC) Citroën C4 WRC (WRC) Citroën C4 WRC (WRC) Citroën C4 WRC (WRC) Citroën DS3 WRC (WRC) Citroën DS3 WRC (WRC) Volkswagen Polo R WRC (WRC) Volkswagen Polo R WRC (WRC) Volkswagen Polo R WRC (WRC) Volkswagen Polo R WRC (WRC) Citroën C3 WRC (WRC) Citroën C3 WRC (WRC) Hyundai i20 Coupe WRC (WRC)
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Antonio Zanini-“Tico” (Simca 1000 GT), Rally de les Caves 1972.
Rally de les Caves 1972, una carrera clave
Josep Autet Jordi Viñals, Ignacio Par & Archivo JAS
La historia del Rally de las Caves fue la de una prueba con grandes expectativas por parte de sus creadores, Escudería Condal, que organizó su primera edición el 28 de mayo de 1970, jornada festiva del Corpus. Tras dos años de ser una prueba básicamente local y con un planteamiento asequible, en 1972 se convertiría en puntuable para el Campeonato de España con una gran dimensión geográfica que le permitió dar un salto cualitativo de cara a 1973, cuando se unió al Rallye Catalunya del RACC. Este es el relato del último Rally de las Caves basándolo en las aportaciones de un piloto que con su actuación dio un salto al futuro: Antonio Zanini. Asiduo con los Simca 1000 del equipo Auto Sport y Escudería Condal, Antonio Zanini apuntaba alto pero las continuas roturas con el Simca 1000 de grupo 5 de Chrysler España no le permitían dejar la etiqueta de gran promesa. Había acabado nada menos que 5º absoluto en el Rally Costa Brava de 1971 y llevaba acumulados numerosos podios con los Simca 1000 (entre ellos el del Rally de las Caves de 1971), pero en opinión del propio Antonio fue su actuación en esta edición de 1972, donde semi destruyó el Simca 1000 GT, lo que le posibilitó acceder a un volante de Seat. Zanini y esa misma unidad de 1972 tomarán parte en la 4ª edición del Rally Catalunya Històric-Rally de les Caves, regresando 48 años más tarde a un escenario donde vivieron fuertes experiencias.
Antonio Zanini: “Ese coche fue la clave para que pocos meses más tarde sucediera algo importante, por ese motivo le tengo un aprecio especial. Habíamos dominado las dos primeras etapas, pero no logramos terminar por un fuerte accidente. Resulta que cuando salimos rebotando contra los árboles, justo al final de La Llacuna, estaba presenciando la especial en este mismo enclave José Juan Pérez de Vargas. Según me dijeron efectuó comentarios al estilo de “este tío se ha salido, pero él sí que va rápido”. Vargas sería
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Heredad Segura Viudas, Rally de les Caves 1971.
el futuro director de Competición de SEAT y por lo tanto tendría todo el poder en las actividades de competición de la marca.
Tal como apunta Zanini, José Juan Pérez de Vargas estaba aquellos días barajando con la alta dirección de SEAT la posibilidad de crear un departamento de competición. En el III Rally de las Caves era uno de los Comisarios Técnicos y a pie de cuneta le acompañaba uno de los responsables de Auto Sport, por lo tanto, estaba siguiendo muy de cerca el desarrollo del rally y, evidentemente, tenía pleno conocimiento de los extraordinarios tiempos que lograban Zanini-“Tico”, así como el liderato que ostentaron hasta poco antes del accidente. Ni el propio Antonio puede explicar muy bien las causas del golpe. Habían sufrido un pinchazo, puede ser que la rueda nueva fuera distinta a las otras tres y, como estaba lloviendo, la adherencia fuera precaria para el ritmo que se imprimía al coche. Lo cierto es que el Simca rebotó en plena recta de árbol a árbol, cruzando de este modo la misma meta de “Espinagosa”.
“Tras aquello seguimos corriendo con los Simca 1000 pero por mediación de Fernando Lezama pude tener una entrevista con Pérez de Vargas, ya que en Barcelona se había creado el departamento de competición de SEAT, ocupado por Cañellas y Bäbler como pilotos. Me presenté en las oficinas de Madrid con toda la humildad y cual sería mi sorpresa cuando tras charlar un rato me dijo, “mire usted, le vamos a dejar uno de nuestros coches para que corra un rally; será una unidad muy buena, preparada por nuestro equipo aquí en Madrid, con la que podrá medirse contra cualquier rival, así veremos cómo se desenvuelve”.
La actividad deportiva de la recién creada SEAT Competición estaba dividida en dos bases, la madrileña donde estaba ubicado el jefe Vargas al frente de una pequeña unidad técnica, y la estructura de Barcelona (situada en la famosa nave Autocares ABC, muy próxima a la sede central de SEAT), que era el verdadero departamento de competición liderado por el ingeniero Paco Coll. Allí y ese mismo 1972 se construyeron los Seat 124-1600 con los que Jorge Bäbler y Salvador Cañellas dominaron un buen puñado de rallyes. “El nen” se adjudicó el título nacional de aquel año, aunque hay que resaltar que en buena medida posibilitado por los importantes puntos logrados al volante de un Seat 1430 de grupo 1 a principio de temporada, lo que a la postre sería también lo que haría decidir a SEAT a entrar oficialmente en competición.
Sigue Zanini: “A mí me pareció que la oferta de Pérez de Vargas era una oportunidad que no podía desaprovechar, salí muy contento de la reunión, el coche que me ofrecía no es que fuera la bomba, un 1430 grupo 2 oficial con asistencia de fábrica pero pensé que debía de ir mejor que el Simca. Lo había llevado Villamil en el Sherry y acabó 5º. Total, que preparé lo mejor que pude el Rally 2000 Virajes con Eduardo Martínez-Adam pero la verdad es que el coche no corría nada, pero nada, aun así y por una serie de sucesos ajenos logramos ganar y ahí empezó todo”.
En el 2000 Virajes de 1972 Zanini y su 1430 empezaron sin demasiadas sorpresas pero Antonio fue apretando a medida que pasaban los tramos y justo en las últimas especiales, cuando los líderes fueron cayendo, el futuro ganador se afianzaba en un liderato inesperado que fue casi el inicio de su verdadera carrera deportiva, ya que de cara a 1973 fue fichado por SEAT y aunque al inicio de la temporada siguió conduciendo el 1430 de grupo 2 “Madrid”, pronto recibió uno de los 124 de grupo 5 “Barcelona”.
Gerardo Hoffman-Víctor Sabater (Renault 8 Gordini), Rally de les Caves 1970.
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“Me hace ilusión volver a los mandos de este coche y circular por los parajes tarraconenses. Mavisa ha hecho un buen trabajo ya que hacía años que el Simca estaba parado, han tenido que trabajar a fondo. Yo lo compré a mediados de los 70 precisamente por lo que significó para mí y me encanta volverlo a tener ahora en orden de marcha”, concluye Zanini.
1972, un rally mastodóntico
Para esta 3ª y última edición del Rally de las Caves como prueba independiente, Escudería Condal y Club 600 Barcelona, siempre con el concurso de Segura Viudas y la ayuda del RACC, decidieron subir un peldaño y hacer que la carrera puntuara para el Campeonato de España de 1972, dando un completo vuelco a su estructura y creando una competición de gran envergadura, con cuatro recorridos de concentración que salían de Barcelona (611 km), Madrid (599 km), Dehesa de Campoamor (Alicante, 605 km) y San Sebastián (604 km, que fue anulada por falta de participantes), reuniéndose todos los equipos en Lleida para comenzar tres etapas competitivas en las que se incluyeron 20 pruebas cronometradas, 284,3 km contra el crono para más de 1.500 de recorrido.
El recorrido de clasificación de la primera etapa, con 3 tramos de velocidad, Coll de Jou, La Mina y Vilada-Perafita (que al final se anuló), se disputó durante la madrugada del 8 de abril arrancando desde Lleida, llegando posteriormente la carrera a Igualada para efectuar una larga parada durante todo el día 8. La acción se restableció a partir de las 9 de la noche de ese mismo día para disputar el largo itinerario nocturno, con 17 tramos de velocidad y 284,300 km contra el crono.
De los 46 equipos que salieron, Manuel Juncosa-“Artemi” ganaron por tercera vez consecutiva, esta vez con el famoso Seat 1430/1600 “Repsol”, seguidos de Marc Etchebers-Ricardo Antolín (BMW 2002 Ti), Joan Aleix-Josep Maria Dabad (Porsche 911S), César Perejoan-Daniel Ferrater (Alpine-Renault 1600) y Salvador Cañellas-Víctor Sabater (Seat 1430) hasta un total de 16 clasificados. Zanini-“Tico” lideraron el rally con su Simca 1000 GT, pero el fuerte accidente antes citado les dejó fuera de combate.
Rally de les Caves 1972, una cursa clau
Antonio Zanini-“Tico” (Simca 1000 GT), Rally de les Caves 1971.
La historia del Rally de les Caves va ser la d’una prova amb grans expectatives per part dels seus creadors, Escudería Condal, que va organitzar la primera edició el 28 de maig de 1970, jornada festiva del Corpus. Després de dos anys de ser una prova bàsicament local i amb un plantejament assequible, el 1972 es convertiria en puntuable per al Campionat d’Espanya amb una gran dimensió geogràfica que li va permetre fer un salt qualitatiu de cara a 1973, quan es va unir al Rallye Catalunya del RACC. Aquest és el relat de l’últim Rally de les Caves basant-lo en les aportacions d’un pilot que amb la seva actuació va fer un salt al futur: Antonio Zanini.
Assidu amb els Simca 1000 de l’equip Auto Sport i Escudería Condal, Antonio Zanini apuntava alt però els continus trencaments amb el Simca 1000 de grup 5 de Chrysler Espanya no li permetien deixar l’etiqueta de gran promesa. Havia acabat ni més ni menys que 5è absolut en el Rally Costa Brava de 1971 i portava acumulats nombrosos podis amb els Simca 1000 (entre ells el del Rally de les Caves de 1971), però en opinió del mateix Antonio va ser la seva actuació en aquesta edició de 1972, on va semi destruir el Simca 1000 GT, que li va possibilitar accedir a un volant de Seat. Zanini i aquesta mateixa unitat de 1972 prendran part en la 4a edició del Rally Catalunya Històric-Rally de les Caves, tornant 48 anys més tard a un escenari on van viure fortes experiències.
Antonio Zanini: “Aquest cotxe va ser la clau perquè pocs mesos més tard succeís una cosa important, per aquest
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Jordi Pla-Pepito Adell (Alpine-Renault 1600), Rally de les Caves 1971.
motiu li tinc una estima especial. Havíem dominat les dues primeres etapes però no vam aconseguir acabar per un fort accident. Resulta que quan vam sortim rebotant contra els arbres, just al final de La Llacuna, estava presenciant l’especial en aquest mateix enclavament José Juan Pérez de Vargas. Segons em van dir va efectuar comentaris a l’estil d’ “aquest tio s’ha sortit però ell sí que va ràpid”. Vargas seria el futur director de Competició de SEAT i per tant tindria tot el poder en les activitats de competició de la marca”. “Després d’allò vam continuar corrent amb els Simca 1000 però per mediació de Fernando Lezama vaig poder tenir una entrevista amb Pérez de Vargas, ja que a Barcelona s’havia creat el departament de competició de SEAT, ocupat per Cañellas i Bäbler com a pilots. Em vaig presentar a les oficines de Madrid amb tota la humilitat i quina seria la meva sorpresa quan després de xerrar una estona em va dir, “miri vostè, li deixarem un dels nostres cotxes perquè corri un ral·li; serà una unitat molt bona, preparada pel nostre equip aquí a Madrid, amb la qual podrà mesurar-se contra qualsevol rival, així veurem com se’n surt”.
L’activitat esportiva de l’acabada de crear SEAT Competició estava dividida en dues bases, la madrilenya on estava situat Vargas al capdavant d’una petita unitat tècnica, i l’estructura de Barcelona (situada en la famosa nau Autocars ABC, molt propera a la seu central de SEAT), que era el veritable departament de competició liderat per l’enginyer Paco Coll. Allí i aquell mateix 1972 es van construir els Seat 124-1600 amb els quals Jorge Bäbler i Salvador Cañellas van dominar un bon grapat de ral·lis. “El nen” es va adjudicar el títol nacional d’aquell any, encara que cal ressaltar que en bona part gràcies als importants punts aconseguits al volant d’un Seat 1430 de grup 1 a principi de temporada, que fet i fet seria també el que faria decidir a SEAT a entrar oficialment en competició.
Segueix Zanini: “A mi em va semblar que l’oferta de Pérez de Vargas era una oportunitat que no podia desaprofitar, vaig sortir molt content de la reunió, el cotxe que m’oferia no és que fos la bomba, un 1430 grup 2 oficial amb assistència de fàbrica, però vaig pensar que havia
Tal com apunta Zanini, José Juan Pérez de Vargas estava aquells dies parlant amb l’alta direcció de SEAT de la possibilitat de crear un departament de competició. En el III Rally de les Caves era un dels Comissaris Tècnics i a peu de cuneta l’acompanyava un dels responsables d’Auto Sport, per tant estava seguint molt de prop el desenvolupament del ral·li i, evidentment, tenia ple coneixement dels extraordinaris temps que aconseguien Zanini-“Tico”, així com el lideratge que van ostentar fins a poc abans de l’accident. Ni el mateix Antonio pot explicar molt bé les causes del cop. Havien sofert una punxada, pot ser que la roda nova fos diferent a les altres tres i, com que estava plovent, l’adherència fos precària pel ritme que s’imprimia al cotxe. La veritat és que el Simca va rebotar en plena recta d’arbre a arbre, travessant d’aquesta manera la mateixa meta d’’Espinagosa’.
Manuel Juncosa-Artemi Eche (Seat 1430-1600), Rally de les Caves 1972.
