PRÍNCIPE DE ASTURIAS

En el año 2005, en mi artículo La mar océana que escribí para la revista Mazagón en fiestas comenté, brevemente porque no me interesaba profundizar en el tema, el naufragio del transatlántico español Príncipe de Asturias. Sin embargo, varios años después y a partir de la lectura de dos interesantes novelas históricas sobre el hundimiento del Príncipe de Asturias; Naufragio, de Francisco García Novell y Tengo en mí todos los sueños del mundo, de Jorge Díaz, se despertó en mí un gran interés por saber más sobre el naufragio del Príncipe de Asturias.

Pocos conocen que España tuvo su propio Titanic; es decir, una tragedia náutica de un barco mercantil de grandes dimensiones… Así comienza Pablo Villarrubia Mauso su libro 1916: El ‘Titanic’ español, un completo y apasionante reportaje de investigación. El libro comienza con elrelato del naufragio, poniendo nombre y cara a los protagonistas de la tragedia. A continuación nos sitúa en el contexto histórico para comprender las motivaciones de los pasajeros del trasatlántico y los posibles polizones, identificando a tripulación y pasaje; lo que da una dimensión más humana al relato y lo convierte en una experiencia más humana e impactante.

Las vidas de muchas víctimas y supervivientes del Príncipe de Asturias han podido ser reconstruidas gracias a la persistente labor de investigadores y escritores como José Carlos Silvares (desde Santos, Brasil), el perito náutico Fernando José García Echegoyen y, principalmente, por Francisco García Novell que, desde hace años, realiza un meticuloso rastreo de descendientes de aquellos que viajaron en el último y fatídico viaje del trasatlántico español.

Se llamaba Príncipe de Asturias en homenaje al infante Alfonso de Borbón y Battenberg, heredero del trono de España, y era un verdadero hotel flotante, lujoso y moderno para su época.

La compañía Pinillos e Izquierdo debía competir con su rival más fuerte en España, la Compañía Trasatlántica, que disponía de barcos de gran eslora y con gran capacidad de tonelaje como el Alfonso XIII y el Alfonso XII. Los de la naviera Pinillos decidieron encargar a los astilleros escoceses de Russel and Company, del puerto de Glasgow, dos trasatlánticos de porte medio-grande a los que nombrarían Infanta Isabel y Príncipe de Asturias. La rivalidad entre ambas compañías siempre ha sido una constante en sus respectivas historias. Así la describe el escritor José Gerardo Manrique de Lara:‘Un cierto paralelismo rivalizante habrá entre Pinillos y López que se va a reflejar hasta en los nombres de sus buques. De Pinillos será el Infanta Isabel. De López, el Infanta Isabel de Borbón, que era la misma infanta. De Pinillos, el Pío IX; de López, el León XIII. De Pinillos, el Príncipe de Asturias; de Trasatlántica, el Príncipe Alfonso, que era, en definitiva, el mismo príncipe’. Pero, la compañía Pinillos no tuvo suerte; en 1919 se hundía a causa de una virulenta tormenta en Cuba otro de sus buques gigantes, el Valvanera, con 488 víctimas mortales. En 1921, su mayor rival, la Compañía de Navegación Transoceánica, de Barcelona, compró su flota. lo que aseguraba una buena ventilación, luz directa y que los viajeros gozaran de una grandiosa vista del océano. Esos camarotes estaban equipados con luz eléctrica y ventiladores, y disponían de timbres para comunicar con el oficio, donde estaban los camareros. Estos se distribuían en tres categorías: dos camarotes de lujo con capacidad hasta para cuatro pasajeros; ocho camarotes de preferencia, seis con capacidad para tres pasajeros y dos para una sola persona; ocho camarotes especiales, individuales y con lavabo, como todos los anteriores. Las tarifas estaban entre las 6.500 pesetas oro para los camarotes de lujo, hasta las 1.500 pesetas oro de los individuales.

La compañía Pinillos proyectó para los pasajeros de segunda clase, treinta camarotes con la mayor comodidad posible. Localizados en la popa del buque, cada uno con capacidad para cuatro personas. Dieciséis eran exteriores con vistas al mar, y catorce interiores. Todos estaban equipados con dos literas, lavabo y una mesita de noche. Disponían de luz eléctrica, ventiladores y timbres. Los pasajeros de esos camarotes pagaban hasta 675 pesetas oro.

El Príncipe de Asturias, entró en servicio el día 16 de agosto de 1914. El mando del gran buque fue confiado desde las primeras etapas de su construcción a un capitán de Plencia, de cuarenta y cuatro años: don José Lotina Abrisqueta. El rendimiento del Príncipe de Asturias durante sus primeros meses de servicio fue envidiable. Recibió los mayores elogios en toda la prensa internacional y cumplió sobradamente las expectativas que en el buque habían puesto sus armadores.

Los emigrantes se alojaban en el entrepuente, también denominado sollado de emigrantes, entre la cubierta de segunda clase y la sala de máquinas, en una amplia zona entre las bodegas de carga de proa y popa. Con capacidad para 1.500 personas, estaba equipado con camas y literas de hierro, con cuartos de baño colectivos separados los de hombres de los de las mujeres. La tarifa era de 250 pesetas oro por emigrante. Los niños pagaban la mitad.

El Príncipe de Asturias fue uno de los barcos más modernos y lujosos de su tiempo. De los 1900 viajeros que podía transportar el barco, 150 se alojaban en primera clase, 120 en segunda clase, otros 120 en segunda clase económica y 1500 en los sollados de emigrantes. En la cubierta superior se encontraba la primera clase, incluyendo dos camarotes de lujo, además del salón de música, la biblioteca y el salón de fumadores.

Todos los alojamientos estaban hermosamente decorados y dispuestos de manera que tuvieran portillos,

El restaurante o comedor de primera clase poseía 170 m2 y estaba decorado con paneles de roble japonés. En el centro había una gran claraboya ovalada, por la que se podía ver una cúpula elíptica, dos cubiertas más arriba por donde entraba la luz solar.

El salón de música, situado sobre el comedor de primera clase, estaba exquisitamente decorado con tapizados y alfombras persas. Se usaba también para bailes. Los muebles eran de caoba o cedro en tono rojizo. Los dueños de la naviera Pinillos habían encargado la construcción de un piano exclusivo para este salón. Como buenos empresarios, sabían que la diversión era el alma del negocio.

La biblioteca estaba adosada al salón de música, situada más cerca de la proa, decorada al estilo Luis XVI.

El barco estaba dotado de un pequeño hospital con material quirúrgico y farmacéutico. Además, disponía de un sector destinado a aislar a los pasajeros o tripulantes con enfermedades contagiosas.

Su último viaje comenzó el 17 de febrero de 1916, año y medio después de haber entrado en servicio y tras haber realizado cinco viajes redondos (viaje redondo se llama en términos náuticos al viaje completo de ida y vuelta. En este caso Barcelona-Buenos Aires-Barcelona) en la línea de América del Sur.

Durante los días precedentes a la partida habían sido estibadas en sus bodegas varios miles de toneladas de lingotes de estaño, plomo, hierro y cobre. Sin embargo, aún en los muelles y embalado en cajas de madera esperaba un insólito cargamento para ser estibado a bordo: un total de 20 estatuas de bronce con más de 800 kilos de peso cada una. A principios de siglo, la colonia española en Argentina, para conmemorar el centenario de la Independencia, decidió donar a la ciudad de Buenos Aires un gran monumento que habría de recibir el nombre de “Monumento a la Carta Magna y a las Cuatro Regiones Argentinas”, más conocido entre los porteños como el Monumento de los Españoles. El escultor español Agustín Querol fue el encargado de realizar el proyecto. Cuando éste se encontraba aún en fase de modelado, Querol falleció. Las estatuas pasarían entonces a manos del escultor Cipriano Folgueras quien también moriría poco después. Terminó el monumentoJosé Montserrat Portella en mayo de 1914, tras haber sufrido un nuevo retraso por una huelga en las canteras de Carrara. En 1914 no pudieron ser embarcadas hacia Buenos Aires al ser embargadas por la familia del escultor Querol. Finalmente lo hicieron en febrero de 1916, a bordo del Príncipe de Asturias, hundiéndose con el barco. Las esculturas originales fueron rescatadas en 1991 y están expuestas en Río de Janeiro.

Muchos personajes ilustres embarcaron en el Príncipe de Asturias en aquel fatídico viaje, destacaremos a Juan Mas Pi, acompañado de su mujer Silvia, escritor y redactor jefe del Diario Español de Buenos Aires, era una figura de gran relevancia social. En este viaje era el responsable de que las estatuas llegaran a Buenos Aires. No eran ellos los únicos pasajeros ilustres en aquel viaje. En clase de lujo viajaban también Mr. Carl Friederick Deichmann, recién nombrado cónsul de Estados Unidos en Santos y dos familias de millonarios españoles residentes en Sudamérica: los Aguirre, donostiarras residentes en Montevideo, y los Pérez Gardey, gaditanos residentes en Buenos Aires. Otros apellidos ilustres completaban la lista de pasajeros de primera clase: Jauregui, Urtiaga, Descotte, Eguiguren, Chiquirín, Alsina, Caparrós, Ordogui, Ruiz Vigil...

También el mundo del espectáculo estaba debidamente representado a bordo del Príncipe de Asturias. Aparte de las compañías de variedades y cómicos, eternos viajeros profesionales, a bordo del trasatlántico de Pinillos viajaba un conocido pianista catalán, Juan José Solá Pujol, que había emigrado a Argentina en busca de la

fama, consiguiendo ser una persona muy conocida en los círculos artísticos del Nuevo Mundo.

Despedido desde el muelle por una multitud de familiares y curiosos, el Príncipe de Asturias zarpó aquella tarde del 17 de febrero de 1916 con su cargamento de estatuas y celebridades. El buque hace escalas en Valencia el día 18, puerto en el que embarcan de nuevo pasajeros, en Cádiz el 21 y en Las Palmas el día 23 de febrero, completando el resto del pasaje. De este último puerto zarpa el buque rumbo a Brasil; Santos, en concreto, será su primera escala tras cruzar el Atlántico, Montevideo en Uruguay y Buenos Aires en Argentina. Se trata, afortunadamente, de un viaje con muy poco pasaje para la capacidad total que puede transportar el buque. Tan sólo 588 personas (oficialmente), 193 tripulantes y 395 pasajeros según la siguiente distribución: 49 pasajeros de primera clase, 28 de segunda, 59 de tercera (o segunda económica como también se la llamaba) y 259 emigrantes.

El día 5 de marzo de 1916, a las 04.15 horas de la madrugada, el Príncipe de Asturias colisiona contra el arrecife sumergido de Ponta da Pirabura, a poco más de milla y media de Ponta do Boi. El trasatlántico, con sus 16.500 toneladas de desplazamiento, saltó literalmente fuera del agua por la colisión. Al volver a caer, toda la superficie de sus fondos roza contra la piedra y se abre el buque de proa a popa. Han transcurrido cinco minutos desde la colisión. El Príncipe de Asturias está hundido de proa y la popa asoma por encima de la superficie del mar en un ángulo de unos 70 grados. La proa del trasatlántico choca contra el fondo del mar y hace que el buque quede en esa posición durante unos segundos. Después una última y gran explosión y el barco se hunde completamente.

De los 588 pasajeros y tripulantes que viajaban a bordo sólo sobrevivieron 143: 86 tripulantes y 57 pasajeros1 .

1. Investigaciones recientes realizadas por estudiosos brasileños señalan que el número de muertos pudo superar la escalofriante cifra de más de mil almas. La desmesurada cifra atiende a la cantidad de emigrantes europeos que, de forma clandestina, subieron a bordo escapando de la primera guerra mundial sin ser registrados oficialmente. De ser cierto, esta podría ser una de las mayores, sino la más grande, de las tragedias de la historia de la marina mercante española de todos los tiempos.

Bibliografía, fuentes y notas

1916: El ‘Titanic’ español. Pablo Villarrubia Mauso. Editorial Stella Maris, S.L. 2016. Naufragio. Francisco García Novell. Editorial La esfera de los libros, 2009. Tengo en mí todos los sueños del mundo. Jorge Díaz. Editorial Plaza & Janés, 2016. Fernando José García Echegoyen. www.naufragios.es Fotografías pertenecientes al libro: Príncipe de Asturias. Misterio en las Profundidades. José Carlos Silvares y Luis Felipe Heide.EditorialMagma Cultural, 2006. Wikipedia.

Es de bien nacido ser agradecido y después de 25 años colaborando con la revista Marzagón, quiero dar las gracias a mi primo Manolo Márquez, quien me invitó a participar los primeros años; a Manuel Padilla, que año tras año sigue invitándome a participar, y a la Fundación Municipal de Cultura del Ayuntamiento de Moguer que edita la revista.