Logistica Management - dicembre 2022

SEGUI IL FLUSSO CON BEONE.

Cerchi una soluzione per il mondo delle Shipping Agency?

Grazie alle recenti innovazioni introdotte da Nova Systems, BeOne si conferma il software ideale per agenti marittimi, portuali e forwarding agents. Perché affermiamo questo?

Con il modulo Shipping Agency è possibile ottenere l’emissione di polizze, freight accounts e di tutti i manifesti relativi all’operatività dell’agenzia marittima.

BeOne consente inoltre di analizzare costi e ricavi per singolo viaggio-nave e compagnia, dossier, polizza e gestione delle spese e degli incassi a fronte del conto esborsi della nave.

Anche Enrico Gallozzi, presidente del Gruppo Gallozzi, ha scelto di seguire il flusso di lavoro con BeOne.

Un approccio in grado di agevolare ogni attività, tra cui la gestione delle operazioni doganali, la fatturazione e il controllo di gestione.

Segui il flusso e conosci più da vicino il software BeOne.

Tariffe di costo e ricavo

Rapporti con gli armatori

Pratica nave

Liste di sbarco, imbarco e trasbordo Emissione documenti

Messaggi EDI

Enrico Gallozzi, Presidente di Gallozzi Group

Intelligenza Artificiale. Sicuri del risultato!

Tramite sistemi di guida laser, tra i più avanzati sistemi dell’industria 4.0, la macchina si muove seguendo percorsi prestabiliti, senza l’utilizzo di dispositivi a terra o di operatori.

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LOGISTICA MANAGEMENT

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Presidente

Ernesto Salvioli Amm. delegato Pietro Salvioli

l'Editoriale

Eppu r si m uove

Itrasporti svolgono un ruolo imprescindibile al fine dello sviluppo delle nostre economie, ma contribuiscono anche in misura determinante al cambiamento climatico, all’inquinamento atmosferico e a quello acustico. Procedendo per prospettive radicali, quindi, dovremmo sostenere che una politica dei trasporti orientata a ridurre drasticamente l’impatto ambientale delle soluzioni attualmente adottate dovrebbe in primo luogo porre l’enfasi sulla minimizzazione dei trasporti stessi. In secondo luogo, sempre procedendo per approssimazioni forti successive, grande enfasi dovrebbe essere posta al ridisegno dei trasporti in ambito urbano, che da soli valgono i due terzi del totale dei chilometri percorsi in un anno per la mobilità di merci e persone. Una soluzione elementare al tema del ridisegno dei trasporti, specie urbani, potrebbe essere l’immobilità. Di fatto, il remote working interviene in questa direzione. Peraltro, l’esperienza post pandemica ci ha dimostrato che, ad esempio, oltre ai trasporti, ne beneficiano anche la salute pubblica e la produttività, come certificano i dati relativi alle giornate medie di malattia in Italia, che si sono ridotte da 11,5 nel secondo trimestre del 2021 a 9,8 nel secondo trimestre del 2022 per i dipendenti del settore privato e da 10,2 a 9,9 per quelli del pubblico. Il percorso verso la remotizzazione del lavoro tuttavia, specie nel nostro Paese, richiede ancora tre interventi rilevanti: la diffusione rapida della fibra, ancora troppo concentrata solo nelle

Enzo Baglieri

Associate Dean, SDA Bocconi School of Management enzo.baglieri@sdabocconi.it

grandi aree urbane e nelle porzioni più affluenti del Paese; la revisione dei processi operativi nello svolgimento del lavoro e la formazione verso modelli professionali più “collaborativi” e paralleli, anziché “competitivi” e sequenziali; infine il cambiamento dei meccanismi di misurazione della produttività e la diffusione del lavoro per obiettivi, anziché per compiti. Tuttavia il remote working non può sostituire totalmente le modalità di lavoro, ma determinerà un’ibridizzazione delle forme di lavoro, che genererà due tendenze parallele. Da un lato, sarà necessario ripensare gli spazi di lavoro e gli uffici e generare una nuova concezione spaziale e valoriale. L’ufficio diventerà il luogo in cui ci si reca per vivere l’esperienza positiva della socializzazione e rafforzare il senso di appartenenza alla propria organizzazione e a suoi valori. Gli uffici, gli spazi di lavoro, le infrastrutture hanno infatti un forte valore simbolico, ci qualificano come persona e indicano chi siamo, cosa rappresentiamo e cosa è prioritario per noi. Non è pensabile quindi che tutto il lavoro possa essere svolto in remoto e altrettanto possa accadere per i processi di socializzazione, lo shopping, le relazioni tra persone in generale, oltre ovviamente l’istruzione e tutto ciò che ruota intorno ai servizi alle persone. Dovremo pertanto inevitabilmente ripensare ai modi con cui si garantisce la mobilità e alle tecnologie per la mobilità stessa. In primo luogo trovo interessante sottolineare che, considerando

l’andamento temporale delle classi di brevetto relative alle tecnologie green, nel decennio 2008-2018 è cresciuta ovunque la classe che attiene alla riduzione delle emissioni di gas serra nel settore energetico, ma l’Italia risulta particolarmente specializzata soprattutto nelle strategie di mitigazione nel settore dei trasporti, che includono sia lo sviluppo di sistemi propulsivi più efficienti, sia quello di carburanti meno inquinanti, oltre a innovazioni di forma e design che rendono i veicoli più aero- o idro-dinamici (Fonte: Occasional Papers, Banca d’Italia, 2022).

Queste tecnologie innovative tuttavia contribuiranno alla riduzione delle emissioni probabilmente in tempi ancora lunghi e presuppongono, specie nella direzione scelta dalle strategie tecnologiche per la mobilità in Europa e negli Stati Uniti, la combinazione di tecnologie a basso o nullo impatto ambientale (veicoli elettrici, motori a idrogeno, motori ad ammoniaca, motori a combustibile misto o di sintesi) con fonti energetiche che siano integralmente rinnovabili, poiché altrimenti non avremmo sostanzialmente tratto nessun beneficio dalla transizione tecnologica in questione.

La decarbonizzazione dei trasporti richiede inoltre un ripensamento soprattutto delle modalità di gestione dei flussi stessi. Per quanto attiene al trasporto delle persone, si tratta di avere il coraggio politico di trasformare l’architettura e gli spazi nei centri urbani e gestire in maniera integrata l’intero sistema dei trasporti pubblici e privati, affinché l’individuo possa fruire di una mobilità di alta qualità attraverso l’intermodalità tra connessioni dai parcheggi alle linee di metropolitane e mezzi di superfice fino allo sharing di monopattini, biciclette, scooter elettrici e anche automobili, se proprio irrinunciabili. In generale, la sostenibilità dei trasporti passa per l’utilizzo –

ancora una volta – dei dati. Non vi è dubbio, ad esempio, che un mezzo privato, come l’automobile, abbia un impatto notevole sull’ambiente anche in rapporto alla sua produttività: l’auto è infatti parcheggiata fino all’80% della sua vita utile. Significa che consumiamo risorse per realizzare un oggetto molto complesso e di grandi dimensioni che poi occupa spazi e modifica l’architettura delle nostre città, sottraendole ad attività e servizi più efficaci anche semplicemente perché è più fermo che in movimento. Se ottimizzassimo quindi i cicli di utilizzo dell’auto e stimolassimo la combinazione di car sharing e car pooling, meglio ancora se su mezzi a guida autonoma, potremmo garantire, almeno nel contesto urbano la stessa qualità della mobilità riducendo il parco circolante fino al 90%. Naturalmente non sono operazioni semplici e avrebbero un impatto anche su una parte importante del settore manifatturiero italiano, ma il punto vero è che o questa transizione viene pianificata e gestita o la subiremo comunque, con il doppio danno di vedere scomparire un patrimonio industriale e occupazionale e di lasciare a operatori internazionali il controllo della mobilità del futuro. Un’ultima riflessione riguarda la mobilità delle merci. Ridurre i flussi significa tornare a fare più stock. Ridurre i percorsi significa avvicinare gli stock e in generale le supply chain alla domanda finale. Tutte le nostre logistiche però sono progettate ormai per gestire flussi su scala globale e per cercare di centralizzare i magazzini compensando con flussi frequenti. In definitiva, dovremmo quindi chiederci: possiamo trovare un equilibrio tra l’approccio just in time e le esigenze di maggiore sostenibilità dei trasporti? La risposta la rimandiamo al prossimo anno e ai prossimi editoriali. Colgo l’occasione per augurare a tutti i nostri lettori delle ottime festività e uno straordinario 2023.

Ridurre i flussi significa tornare a fare più stock. Ridurre i percorsi significa avvicinare gli stock e in generale le supply chain alla domanda finale. Tutte le nostre logistiche però sono progettate ormai per gestire flussi su scala globale e per cercare di centralizzare i magazzini compensando con flussi frequenti

BeOne, la bussola del Gruppo Gallozzi nel mare della DIGITALIZZAZIONE

Le aziende dell’industria marittima navigano nel mare della digitalizzazione. Per orientarsi al meglio in un mercato in continuo sviluppo, caratterizzato da innovazioni e tecnologie in rapida evoluzione, il Gruppo Gallozzi - società costituita da otto aziende con headquarter a Salerno - ha scelto la soluzione BeOne di Nova Systems

Logistica Management: Enrico Gallozzi, Amministratore di Gallozzi Group, la vostra è un’azienda storica, che ha solide radici nel territorio e che allo stesso tempo è proiettata al futuro. Come coniugate questi due aspetti?

Enrico Gallozzi: Ogni scelta strategica passa attraverso una valutazione accurata dell’impatto per la società e per l’ambiente circostante. Siamo alla continua ricerca di soluzioni in grado di semplificare i processi e la gestione delle informazioni. Le attività logistiche sono sottoposte ad un incessante monitoraggio svolto dai reparti di controllo. BeOne è stato indispensabile: grazie

A colloquio con ENRICO GALLOZZI, Amministratore di GALLOZZI GROUP

al software abbiamo implementato un template di processi operativi, per abbattere ogni tipo di frontiera. Oggi saremmo in grado di aprire una nuova società o filiale ovunque ne avessimo necessità o volontà, con ERP in grado di supportarci in tutto.

LM: Il Gruppo Gallozzi offre un supporto globale ai clienti in ogni settore dell’economia marittima.

LM: Con Nova EDI di BeOne è possibile intercambiare i dati con terminal, agenti, compagnie. Come migliora la vostra operatività?

EG: Siamo attivi su più fronti. Come shipping agency garantiamo il servizio di raccomandazione marittima a navi porta container di linea, autostrade del mare, navi passeggeri, mega yacht e navi tramp, mentre in qualità di spedizionieri internazionali supportiamo le aziende di import ed export desiderano raggiungere i mercati internazionali nel modo più efficiente possibile. Offriamo inoltre servizi per la movimentazione di container e project cargo ed effettuiamo trasporti per conto terzi, anche di merci ADR, sia di contenitori dry che contenitori reefer. Garantiamo servizi di magazzinaggio, svuotamento e/o riempimento di contenitori ed eseguiamo operazioni di assemblaggio, imballaggio ed etichettatura. Ormai da 10 anni, inoltre, gestiamo il Porto Turistico “Marina d’Arechi”.

LM: Q uali attività gestite con il modulo Shipping Agency di BeOne?

EG: I flussi EDI sono di fondamentale importanza nella gestione dell’attività agenziale per conto delle compagnie di navigazione, perché risolvono la necessità di informazioni sempre crescenti da parte dei diversi attori coinvolti. Un’ulteriore applicazione degli EDI è relativa alla gestione di spedizioni in comune tra diverse filiali: è possibile ad esempio inserire una spedizione o dossier in Shipping Agency Export ed inviare la stessa, corredata di tutte le informazioni, ad un’altra filiale per la sua gestione in import senza dover duplicare l’attività di data entry.

LM: Con BeOne la bolla doganale si può interfacciare direttamente con la pratica di shipping agency.

EG: Grazie alla soluzione possiamo precompilare le bolle doganali di imbarco e sbarco, utilizzando direttamente le informazioni contenuti nei dossier di Shipping Agency. Abbiamo così un maggiore controllo ed un’elevata affidabilità dei dati. In qualsiasi momento è possibile sapere l’origine di un dossier e come si è sviluppato il flusso di lavoro. All’interno di ciascuna spedizione nella tab riferimenti c’è la possibilità di ottenere i documenti doganali emessi, in modo immediato e senza la necessità di inoltro fuori sistema.

EG: Con BeOne abbiamo ottimizzato l’intero flusso di lavoro, con la gestione delle procedure connesse all’imbarco e allo sbarco dei containers delle navi agenziate. Possiamo ottenere l’emissione di polizze, freight account e di tutti i manifesti previsti secondo l’operatività aziendale. Il software consente di analizzare costi e ricavi per singolo viaggio-nave e compagnia, dossier, polizza e gestione delle spese e degli incassi a fronte della gestione del conto esborsi.

LM: La Business intelligence consente un’analisi completa di tutte le attività. Quanto influisce nella crescita aziendale?

EG: Attraverso la Business Intelligence di Nova Systems individuiamo le tendenze e i modelli di stagionalità dei traffici, con focus sulle merci e sui volumi, ma anche sulle dinamiche economiche e finanziarie connesse. Tutto ciò a supporto di un processo decisionale più veloce, nonostante la crescente complessità dei big data.

Convegni

ASSOLOGISTICA: una festa per i primi 75 ANNI

Con un evento di festa, nella cornice magica del Circolo Filologico Milanese, Assologistica ha celebrato la diciottesima edizione dei premi “Logistico dell’anno” insieme al settantacinquesimo anniversario della sua attività

In presenza dei soci e di due importanti figure istituzionali, il Ministro delle infrastrutture Matteo Salvini e il governatore della Lombardia Attilio Fontana, Assologistica ha celebrato il 15 dicembre un doppio appuntamento: l’anniversario della fondazione, avvenuta nel 1947, della “Associazione Interregionale Magazzini Alta Italia”, da cui negli anni - con una nuova denominazione acquisita nel 1997 – è nata Assologistica; e la consegna dei premi “Il Logistico dell’anno” che l’Associazione da 18 anni conferisce alle aziende che hanno investito e innovato per migliorare se stesse e con esse il sistema logistico del paese.

Il tema della serata era racchiuso in uno slogan d’effetto: “L’impossibile? Per noi, tutto nella norma”; a sottolineare come la filiera logistica sia in grado quotidianamente di garantire a cittadini e imprese, ovvero al Paese, di vivere e crescere in una realtà sempre più complessa. Dopotutto come diceva Alvaro Spizzica, citato da Umberto Ruggerone, Presidente di Assologistica, «Logistica significa valorizzare le merci nella fase di trasporto». Una complessità che i logistici affrontano e rispetto alla quale - attraverso la loro Associazioneformulano delle proposte sui temi della sostenibilità, del lavoro, delle regole, così come rispetto alle politiche di trasferimento moda-

le e pure sulle norme urbanistiche per gli spazi di sviluppo. Proposte che sono state esposte e discusse in una serie di confronti successivi, fra le figure ospiti e i tanti operatori logistici che hanno meritato i premi annuali. «Intendiamo dialogare costruttivamente e ringraziamo il Ministro Salvini che con la sua presenza dimostra l’attenzione del Governo rispetto alle nostre proposte. È significativa anche la partecipazione del Governatore Fontana: la Lombardia rappresenta con i suoi indicatori, demografici ed economici, uno dei più importanti cluster logistici europei» ha dichiaratv Umberto Ruggerone. «Sono da 54 giorni in un ministero affascinante e sul tavolo ho trovato i dossier di 117 opere pubbliche commissariate, sbloccando le quali non si farà che favorire il vostro lavoro di logistici, ma soprattutto la creazione di posti di lavoro» ha affermato ministro Salvini, che dopo avere ricordato le opere infrastrutturali in via di attuazione (galleria del terzo valico, gronda di Genova) e quelle ancora da attivare, ha sottolineato: «il mio vuole essere il ministero del “sì”: abbiamo bisogno di viaggiare più velocemente e più in sicurezza. Vogliamo fare correre il Paese».

Il ministro ha poi accennato alla riforma del Codice degli appalti: «un codice per il quale chiedo meno burocrazia e più aiuti a PMI e piccoli comuni. Dopo gli inevitabili confronti, alla fine va assunta la responsabilità di scegliere: ascoltiamo tutti, ma se c’è una infrastruttura prioritaria per il Paese quella infrastruttura va fatta. Fondamentale è anche il principio del “silenzio assenso” per abbreviare i tempi. Sono

stupito di quanto asserito dall’Anac (associazione nazionale anticorruzione), secondo la quale se si semplifica troppo si aiuta la corruzione: è vero l’esatto contrario». Salvini ha quindi fatto cenno a un altro codice, quello della strada del 1992 e che va revisionato, coinvolgendo il ministro dell’Istruzione e degli Interni. Il ministro inoltre si è detto favorevole a valutare la proposta di Assologistica di rivedere il sistema di incentivazione al trasferimento modale e ha ribadito l’importanza di tutelare l’attività delle imprese di logistica. Condivisione da parte del ministro anche rispetto alle iniziative dell’associazione in tema di sviluppo immobiliare sostenibile.

All’evento era anche allestita una sala espositiva, con le proposte di World Capital, Kontractor, Eur.E.Ca. (rappresentante italiano del gruppo Zagro), CVS Ferrari, Tiaki Logistics e Made Competence Center, che hanno presentato la loro attività anche al ministro Salvini nel corso della serata.

I PREMI E LE MOTIVAZIONI

Come di consueto Assologistica ha assegnato alcuni premi alle persone, che si sono distinte nel settore per la particolare rilevanza della propria attività

Un importante “fuori concorso” è stato consegnato a Stefano Ronca, cartografo e titorale della società Geo Center, che ha realizzato il progetto ideato da Eugenio Muzio, da poco scomparso, relativo ad una mappa interattiva dell’intermodalità europea.

Nascerà così il portale EUgenio, un compendio delle linee ferroviarie intermodali europee che racchiude anche l’implicito tributo ad un indiscusso padre di questo settore. Presente sul palco anche il figlio Davide Muzio, che ha collaborato alla realizzazione del progetto. Per i premi alla carriera, Assologistica ha selezionato Pier Carlo

FORMAZIONE

Basf Italia, per il progetto “Coffee & training” Kuehne+Nagel, per l’approccio innovativo alla formazione aziendale, che pone leadership e sviluppo come elementi critici di successo per tutti i collaboratori Logistica Uno, per il progetto “The Logistic Challenge”

Overy, per l’innovazione nella formazione in ambito doganale

ICT/DIGITALIZZAZIONE

Bcube, per il progetto Shape Intelligence Intergroup, per il progetto “CRM Dynamics 365 Sales”

Geodis, per il progetto “Goods to Man Picking Project”

SOSTENIBILITÀ ED ESG

Ceva, per il progetto “Gulliver Travels to Ceva” DHL, per il progetto “Carbon Neutral Building” DKV, per le soluzioni “DKV Card +Charge e DKV

Bonzano, presidente di Bcube, “per il fondamentale impegno nel favorire lo sviluppo della Logistica integrata” e Andrea Condotta di Gruber Logistics, “per il significativo impegno nel favorire relazioni con istituzioni, operatori e stakeholder internazionali”, in particolare per lo sviluppo di soluzioni innovative per il trasporto merci.

Un premio speciale è stato assegnato all’onorevole Nazario Pagano per l’impegno profuso nella scorsa legislatura per l’introduzione della logistica nel Codice civile. Infine, un riconoscimento speciale è stato tributato a Jean François Daher, da oltre quarant’anni Segretario Generale di Assologistica.

Passando alle aziende, nell’edizione di quest’anno i premi sono stati ridotti numericamente e riformulati proprio con l’obiettivo di selezionare e qualificare puntualmente le eccellenze del comparto. Di seguito l’elenco dei premiati per ciascuna categoria.

Card +Charge versione Climate”

Fercam, per il progetto “Sostenibilità 360°” Gruber, per la creazione di una visione olistica del tema sostenibilità

Safim Logistics Group: per il progetto “near miss: il mancato incidente che ti salva la vita”

SOSTENIBILITÀ ED ECONOMIA CIRCOLARE

Kontractor By Kopron: per l’impegno nel diffondere la cultura dello sviluppo sostenibile e dell’economia circolare Simpool, per il progetto “Pallet G0”

SOSTENIBILITÀ E TRASPORTI

Lonato, Sanpellegrino e Mercitalia Rail per il progetto Green Alps LPR, per il progetto bilanciamento flussi sud-nord

COMUNICAZIONE

Dachser Italy Food Logistics, per il progetto

“Employer branding” GXO, per la realizzazione di un tool di comunicazione interno ManHandWork, per l’innovazione in ambito comunicazione e formazione

RICERCA & SVILUPPO

MITSafetrans, per il progetto MITRetail S.A.P.I.R. Porto Intermodale Ravenna, per l’applicazione digitale HyperDroid per i preposti della sicurezza

RICERCA & SVILUPPO - IMMOBILIARE

LIUC Università Cattaneo, per il progetto “Green Warehousing: sistema di rating VA.LO.RE. per la sostenibilità nei magazzini”

World Capital Group, per il progetto “E-commerce Urbano - La logistica di quartiere”

ECONOMIA CIRCOLARE

NolPal e Mutti per il progetto “Hub del pomodoro”

Convegni

La LOGISTICA alla ricerca di nuovi equilibri

Variegato il quadro del settore logistico che emerge dall’ultimo Osservatorio Contract Logistics ”Gino Marchet”. Se da una parte infatti, i numeri parlano di crescita dei servizi conto terzi, dall’altro i costi di energia e carburante pongono nuove sfide e alcune incertezze per lo sviluppo futuro. Automazione e digitalizzazione, insieme a collaborazione e sostenibilità, restano le leve per continuare a guardare avanti

Studiare l’evoluzione del mercato italiano dell’outsourcing delle attività logistiche, in tutte le sue declinazioni, dalle decisioni di outsourcing di tipo strategico alle decisioni di outsourcing di tipo tattico. Questo l’obiettivo, che si rinnova di anno in anno, dell’Osservatorio Contract Logistics ”Gino Marchet” del Politecnico di Milano, che ha da poco presentato presso il centro congressi MiCo di Milano i risultati dell’ultima indagine “Investimenti e collaborazione: la Logistica guida la sfida della capacità”. Insieme ad un ricco parterre di operatori del settore, che ha animato le discussione delle diverse tavole rotonde che si sono susseguite durante la mattinata, l’Osservatorio ha approfondito i principali fattori di evoluzione del settore e discusso sul ruolo di innovazione che l’ecosistema dei fornitori di Contract Logistics può rappresentare per la diffusione di pratiche di eccellenza nella gestio-

ne della logistica e della supply chain in Italia. Ma veniamo ai dati della ricerca.

Continua la crescita del mercato della Logistica conto terzi in Italia, che secondo le stime raggiungerà quota 91,8 miliardi di euro a fine 2022 (+2,8% sull’anno precedente), dopo un 2020 in cui ha risentito meno di altri settori delle prime ondate Covid e un 2021 di forte ripresa dei volumi. Ma il settore deve affrontare forti aumenti dei costi operativi, scarsità di capacità operativa nel trasporto e nei magazzini (mancanza di spazi su aerei, container e navi, carenza di autisti e addetti di magazzino, mancanza di spazi di stoccaggio e difficoltà

a reperire le competenze), rallentamenti nelle supply chain internazionali e criticità a reperire energia e combustibili, con un conseguente forte aumento dei costi di funzionamento delle filiere. L’inflazione porta una variazione negativa del fatturato in termini reali (-5,2%).

Oggi il mercato offre segnali positivi in termini di stabilizzazione del fatturato nella seconda parte del 2022, dopo la forte ripresa 2021. - analizza Damiano Frosi, Direttore dell’Osservatorio Contract Logistics - Si evidenzia, però, il forte aumento dei costi dei fattori produttivi, non solo quelli di manodopera, ma soprattutto per il trasporto su strada su cui incide l’effetto carburante e la mancanza di equilibrio domanda-offerta. Le sfide dei fornitori di servizi logistici si rispecchiano nelle numerose operazioni di M&A, che nel panorama internazionale vedono affermarsi grandi player caratterizzati da un alto livello di integrazione verticale e un ampliamento dei servizi. Per i Top Player aumenta il valore degli investimenti e delle immobilizzazioni, crescono i valori del CAPEX rispetto al fatturato e dell’incidenza del costo del lavoro diretto sul fatturato». Prosegue, inoltre, la crescita della terziarizzazione: nel 2020 (ultimo anno con dati disponibili a consuntivo), il valore del mercato della Logistica conto terzi (cioè il fatturato diretto ai soli clienti) è di 50,7 miliardi di euro, pari al 43,6% del valore totale della Logistica in Italia (116,4 miliardi di euro). Si riscontra una riduzione del numero di operatori del settore (-2,1%) che arrivano a 84.500 imprese, 30mila in meno rispetto al 2009. Un consoli-

damento che riguarda soprattutto l’autotrasporto, acuendo i problemi di mancanza di capacità. «La Logistica oggi è il settore che guida la “sfida della capacità” - afferma Marco Melacini, Responsabile Scientifico dell’Osservatorio Contract Logistics - Nel 2022, infatti, i forti cambiamenti del settore si sono accentuati, accompagnandosi ad una vera e propria scarsità di capacità operativa. Per uscire da questa situazione occorrono proprio le capacità, in questo caso intangibili, dei manager, chiamati a trovare nuovi equilibri, nella valutazione degli investimenti necessari a introdurre soluzioni di Logistica 4.0 o di efficienza energetica, nella trasformazione dei processi e dei network logistici, nel potenziamento della collaborazione fra gli attori della filiera. Il mondo della Logistica è consapevole delle difficoltà, che saranno uno stimolo ulteriore per investimenti e ottimizzazione dei processi. Ma le aziende non devono essere lasciate sole: i loro sforzi vanno affiancati da normative e incentivi a supporto della trasformazione, come è stato fatto in passato per il piano Transizione 4.0».

COSTI E TRASPORTO: NASCE IL TRANSPORT INDEX

Nel settore della Logistica si è assistito al forte aumento dei costi dei fattori produttivi nel 2021, che si è accentuato nel corso del 2022,

in particolare per energia e carburanti, mentre sui noli internazionali è iniziata nella seconda parte dell’anno la tanto attesa discesa dei valori. Nel 2021, il costo del carburante (diesel) è aumentato del +13%, quello dell’energia elettrica del +13,5%, i canoni di locazione degli immobili sono tornati a “correre” (+3%), mentre sono proseguiti gli adeguamenti di costi del lavoro previsti dal CCNL (circa +1,5% all’anno). Ma la vera “emergenza” è arrivata nel 2022, con l’energia elettrica che ha più che raddoppiato il suo valore (+117%), mettendo in difficoltà le Supply Chain più energivore. Il nuovo “Transport Index” - l’indice elaborato dall’Osservatorio per monitorare l’andamento mensile del mercato, differenziando per modalità di acquisto (Contract o Spot) - evidenzia per l’ambito Contract un grande aumento dei costi di trasporto in tutto il 2022, con due impennate a marzo (+5,1% rispetto a gennaio) e giugno (+8,7%), e il picco nel mese luglio (+9,2%). Aumenti dovuti soprattutto alla componente Fuel, ma anche alle condizioni di mercato e alla mancanza di equilibrio tra domanda-offerta. L’andamento della curva di acquisto Spot ha valori ancora più elevati. Il trasporto è stato l’area in cui il tema della mancanza di capacità si è avvertita probabilmente in modo più significativo. Nel corso del 2022 quasi tutte le aziende (il 96%) ne hanno modificato l’impostazione, lavorando sulla relazione

mittente-destinatario-fornitore di servizi logistici in quattro direzioni – contratti, pianificazione, visibilità e processi –, declinate in modo diverso a seconda della modalità e della tipologia di servizio di trasporto. Ad esempio, nella pianificazione dei flussi, è aumentata la consapevolezza della “capacità finita” del trasporto e della necessità di introduzione del livello tattico di pianificazione (per il 59% delle aziende), con estensione dei vincoli legati alla “capacità finita” della Logistica nel Sales and Operations Planning (S&OP).

LA LOGISTICA HA ACQUISITO I PILLAR DEL 4.0

Nel campo della Logistica 4.0 le aziende italiane si stanno concentrando principalmente su soluzioni di Digitization, cioè tecnologie per la raccolta e la gestione di informazioni digitali: il 72% delle aziende ha realizzato almeno un progetto in questo ambito, tra tablet ai varchi di accesso, sistemi RFId o sensori che raccolgono dati in modo automatico e li inviano a un sistema informativo, API per scambiare dati tra sistemi informativi diversi, blockchain per notarizzare i dati raccolti, consentendo la certificazione delle informazioni. C’è poi una buona diffusione dei progetti di Automation (32%), che consentono di automatizzare le attività logistiche, come magazzini automatizzati dotati di sensoristica avanzata o soluzioni basate su flotte di mobile robot per la movimentazione dei materiali. Il 14% delle imprese ha avviato progetti di Analytics (soprattutto casi pilota) per l’analisi di dati, come software big data che, nei casi più avanzati, consentono di aggregare e organizzare moli di dati, produrre previsioni con artificial intelligence o simulazioni basate su dati real-time, applicare concetti di digital twin al processo logistico per valutare diversi scenari. «La Logistica 4.0

in questi anni è diventata sempre più pervasiva nelle realtà aziendali e presenta oggi tecnologie mature per una diffusione su larga scala, ma per creare davvero valore le aziende devono combinare l’utilizzo dei tre pilastri del paradigma 4.0, Automation, Digitization e Analytics, con la trasformazione contestuale dei processi – sottolinea Emilio Moretti, Ricercatore dell’Osservatorio Contract Logistics – Notiamo una maggiore diffusione delle tecnologie di Automation e Digitization, mentre il ricorso a quelle di Analytics spesso è successiva alla riprogettazione del processo».

LA LOGISTICA GUIDA LA SFIDA DELLA CAPACITÀ

L’onore di chiudere i lavori della mattinata è andato a Umberto Ruggerone, presidente di Assologistica, che ha sottolineato in apertura del suo discorso “la bellezza” del comparto logistico: «Un settore che dimostra, e anche oggi se ne è avuta conferma, una straordinaria capacità di innovare, di adeguarsi, ma soprattutto di crescere qualitativamente e quantitativamente. Abbiamo scherzato con gli organizzatori dell’evento odierno (che ringrazio) sul titolo del mio intervento: il tema della discussione infatti non sarà la legalità,

perché - come ho già detto e lo ribadisco - la legalità non è in discussione, non è un tema. Occorre invece confrontarsi sulle regole. Le regole in un percorso civile vanno condivise tra le parti e rispettate»

La logistica è un settore che negli ultimi anni è cresciuta vertiginosamente, rimarca Ruggerone, e questo ha comportato che la realtà del lavoro si sia sviluppata senza che le regole che la sottendono abbiamo avuto parimenti un’adeguata riformulazione. In questa carenza di regole si annidano i maggiori rischi innanzitutto per le imprese, per le aziende connesse e anche per i lavoratori. «Proprio con questa consapevolezza abbiamo predisposto una serie di progetti e suggestioni, che abbiamo presentato al precedente governo e che continueremo a proporre anche a quello appena insediato. Penso alla legge sui pallet, alla modifica del codice civile, al progetto “cruscotto”, nato proprio sulla base delle evidenze emerse nel corso di questo evento nell’edizione dello scorso anno. Un impegno che ci siamo assunti e che vogliamo condividere per quanto possibile anche con le altre rappresentanze datoriali, cogliendo gli spunti che ci uniscono, ma è un impegno che chiediamo anche alle rappresentanze confederali dei lavoratori» conclude il presidente.

Speciale INTERMODALITÀ

Oltre al tutto strada C’È DI PIÙ

Il traffico ferroviario non solo ha dimostrato la sua resilienza durante la pandemia, ma non ha nemmeno interrotto il suo trend di crescita, sia in termini di treni-chilometri sia di tonnellate di merce trasportata. Anche il traffico marittimo sta recuperando su più fronti arrivando ai livelli preCovid per quanto riguarda i Ro-Ro, mentre l’aeroporto di Milano Malpensa è arrivato a gestire quasi il 73% dell’intero traffico nazionale. A questi numeri, si affiancano quelli del tutto strada, anch’esso in recupero soprattutto grazie al traffico ai valichi alpini che ha fatto da traino. Numeri incoraggianti dunque per l’intermodalità nel nostro Paese che, seppur ancora lontana dagli obiettivi europei, si conferma una forte leva competitiva insieme alla digitalizzazione della supply chain, in un momento di marcata instabilità degli attuali equilibri mondiali

a cura di MICHELA DEL PIZZO

FORZA e TENACIA del settore trasporti

Una ricorrenza che la pandemia non ha modificato è quella dell’avvicendarsi, nell’ultimo quarto dell’anno, degli incontri convegnistici da parte delle associazioni di categoria per fare il punto sullo stato di salute a 360 gradi del sistema trasporti in Italia.

Ed è proprio da qui che il nostro speciale dedicato all’intermodalità è sempre partito: dalla miriade di punti di vista degli operatori coinvolti e che, se messa a fuoco, restituisce una chiara fotografia della situazione del sistema modale nel nostro Paese. Partiamo dunque da Confetra, che oltre ad aver recentemente eletto il suo nuovo presidente Carlo Del Ruvo, ha dato vita all’Almanacco della Logistica 2022, uno studio che mostra un settore che, seppur duramente colpito dall’impatto della pandemia, ha saputo recuperare con tenacia i volumi movimentati in quasi tutti i comparti. Il forte rimbalzo della produzione industriale italiana nel 2021 (+11,8%) ha portato ad una consistente ripresa

degli scambi con l’estero sia in import che in export e, conseguentemente, una buona ripresa della logistica in tutte le modalità di movimentazione delle merci, con le dovute differenze. Il Prodotto Interno Lordo ha fatto registrare una crescita del +6,6% non sufficiente a recuperare la forte contrazione dell’anno pandemico (-3% rispetto al 2019) e le componenti che hanno trainato questa ripresa continuano ad essere, ma del resto lo sono da oltre dieci anni, le esportazioni e in misura minore le importazioni. Il traffico stradale e autostradale dei veicoli pesanti ha recuperato il dato pre-pandemico e, anche in questo caso, il traffico ai valichi alpini ha fatto da traino (+6,8% rispetto al 2019). Anche le merci movimentate per via aerea hanno fatto registrare una forte espansione che ha consentito il recupero integrale dei volumi del 2019. Abbiamo assistito, inoltre, ad una forte polarizzazione del traffico nello scalo di Milano Malpensa che è arrivato a gestire quasi il 73% dell’intero

traffico nazionale. Il traffico ferroviario, dopo aver mostrato la sua resilienza durante la pandemia, non ha interrotto il suo trend di crescita sia in termini di treni-chilometri (+13,5%) sia di tonnellate di merce trasportata (+16,6%), un andamento indice di treni sempre più pesanti. Molto più variegato è l’andamento del settore marittimo dove ad un sostanziale recupero del traffico contenitori gateway dei volumi pre-pandemici si è affiancata una consistente crescita di quello di transhipment (legato alle performance di Gioia Tauro) ed una consistente contrazione delle rinfuse liquide (-10,4%). Bene il traffico Ro-Ro che recupera e supera abbondantemente i volumi del 2019, così come le rinfuse solide che grazie al forte rimbalzo si portano a -4,8% dai volumi pre-pandemici. Oltre a questo utile rapporto di settore, l’impegno di Confetra si è dimostrato anche durante l’ultima campagna elettorale, quando ha sottoposto a tutti gli schieramenti candidati dieci domande per conoscere i rispettivi programmi in materia di politica dei trasporti. Tra i quesiti posti dalla Confederazione, quelli riguardanti, l’autotrasporto, il trasporto ferroviario, marittimo, aereo e lo sportello unico doganale. Sul primo punto, Confetra ricorda che in Italia, nonostante la riduzione del numero delle imprese negli ultimi anni, il settore dell’autotrasporto merci in conto terzi presenta ancora un’offerta eccessiva e polverizzata. Sul trasporto ferroviario, invece, la quota della modalità ferroviaria del trasporto merci in Italia resta invece ancora bassa - circa 13% contro la media europea del 19% – e molto lontana dall’obiettivo del 30% da raggiungere entro il 2030 secondo il Green Deal della Commissione Europea. Molto dipende dai numerosi ostacoli infrastrutturali ancora presenti – si pensi ai valichi alpini e ai collegamenti nei porti – che gravano sulla competitività di questo settore in termini di tempo e di costi. Per quanto riguarda il trasporto marittimo, la riforma portuale del 2016 (D.Lgvo n.169/2016) a distanza di sei anni risulta ancora per molti aspetti inattuata. Si avverte la mancanza di una strategia nazionale per la portualità, ad esempio sui criteri di riferimento per gli

investimenti infrastrutturali e per i piani regolatori dei porti. Il trasporto aereo è invece in attesa del Piano Nazionale degli Aeroporti annunciato da Enac ad inizio anno. Infine per quanto riguarda le dogane, la previsione dello Sportello Unico Doganale e dei Controlli (D. Lgvo n.169/2016) al fine di consentire che le varie amministrazioni coinvolte nel processo possano operare sotto la regia dell’Agenzia Dogane Monopoli concentrando in un solo luogo e nello stesso lasso temporale tutti i controlli (fino a 68 istanze verso 18 amministrazioni diverse oltre alle dogane) è un istituto indispensabile per il nostro Paese. È infatti necessario razionalizzare e velocizzare i vari procedimenti al fine di essere competitivi con altri Stati comunitari soprattutto del Nord Europa che si pongono quali porte dell’Unione Europea concependo lo sdoganamento come business.

NUOVE ROTTE PER NUOVI SCENARI

Dopo i dati incoraggianti di Confetra, passiamo ad un approfondimento su quelle che sono le instabilità che influenzano le supply chain mondiali, soprattutto negli ultimi due anni. Pandemia, guerra e crisi energetica, infatti, ridisegnano le supply chain, con oscillazioni

senza precedenti. È quanto emerge dall’analisi dell’Ufficio Studi di Confcommercio e dallo studio realizzato da Ispi, presentati a fine ottobre a Roma al settimo Forum Internazionale Conftrasporto-Confcommercio. I dati confermano l’apertura di nuovi scenari: si tracciano nuove rotte, si accorciano le filiere, mentre le catene logistiche sono ancora sotto pressione. Alle conseguenze della pandemia si aggiungono quelle della crisi energetica e delle politiche monetarie restrittive. Oltre all’inflazione e all’aumento dei costi di alcune materie prime, quali i carburanti fossili, c’è la rivalutazione del dollaro statunitense (l’Euro ha perso quasi il 15% del proprio valore tra gennaio e settembre 2022). Sulle catene logistiche grava anche l’effetto combinato della guerra in Ucraina e dei nuovi lockdown in Cina, con nuovi blocchi nei porti e ritardi nella consegna di merci. Inflazione e aumento dei costi rischiano di ripercuotersi anche sui progetti infrastrutturali del nostro Paese, contenuti nel PNRR. Sebbene lo scorso 27 settembre la Commissione Europea abbia sbloccato la seconda tranche di risorse per l’Italia, pari a 21 miliardi di euro, emergono infatti preoccupazioni sull’avanzamento della spesa delle risorse del Piano. La nota di aggiornamento del Def ha infatti stimato che entro quest’anno saranno spesi solo circa 20 miliardi delle risorse, contro una previsione iniziale di 33,7 miliardi. Tra i motivi c’è l’impennata dei costi delle opere pubbliche. È evidente che, per rispettare il cronoprogramma del Piano, la spesa delle risorse nei prossimi anni dovrà essere ulteriormente accelerata, per recuperare i circa 14 miliardi di euro di mancata spesa accumulati a fine anno. C’è da considerare inoltre che, con l’avanzare del programma, per accedere alle tranche di finanziamento avranno un peso crescente le concrete realizzazioni.

Oltre all’impennata del costo dell’energia e dei materiali, la guerra in Ucraina ha prodotto anche cambi di direzione nelle grandi infrastrutture europee, spingendo la Commissione Ue a modificare la sua proposta di regolamento per le reti transeuropee del trasporto (le cosiddette reti Ten-T) per estendere quattro corridoi di trasporto europei al territorio dell’Ucraina e della Moldova, escludendo invece dalle mappe del progetto Russia e Bielorussia. Ma già nel 2021 prima del conflitto, e per ragioni decisamente diverse (transizione green e digital), l’Ue aveva deciso di rivedere il regolamento delle reti Ten-T per consentire all’infrastruttura, rimodellata, di accogliere il passaggio di modalità di trasporto sostenibili in vista del traguardo del 2050 (-90% di emissioni di gas serra nei trasporti).

Mentre aumenta la domanda di servizi logistici, si fa acuta la difficoltà di reperire personale specializzato. Solo nell’autotrasporto, in Europa mancano circa 400mila autisti, con punte massime nel Regno Unito (-100mila) e in Polonia (-80mila). In Germania ne mancano 80mila, in Francia 34mila, in Italia circa 20mila. Emergono però dati incoraggianti: il numero delle nuove patenti per guidare i Tir (CQC) rilasciate in Italia è in crescita costante. Nel 2015 le nuove Carte di Qualificazione del Conducente merci erano 4.486; nel 2021 se ne sono raggiunte circa 14mila, e il 2022 sembra proiettato a un ulteriore aumento. Crescono anche le nuove patenti C, passate - sempre in Italia - dalle circa 15mila del 2015 alle oltre 20mila del 2022. Le aspettative di trovare un impiego e le iniziative di alcune Regioni per favorire la formazione stanno dando buoni risultati. Altri miglioramenti si attendono con l’entrata a regime del buono patente autotrasporto, che, grazie alle richieste di Conftrasporto e della categoria, fornirà un voucher pari all’80% del costo delle patenti C, D, E, e CQC. Una boccata di ossigeno per le imprese di autotrasporto e logistica, che in Italia cambiano pelle diventando più strutturate: meno padroncini, più società di capitali. Secondo l’Ufficio Studi Confcommercio, c’è una potente riorganizzazione delle imprese che fa crescere la

produttività sistemica e dei fattori di produzione proprio in questo settore: mentre l’economia nel complesso perde il 10,2% di ditte individuali, il comparto ne perde quasi un terzo e, a compensazione di questo, se l’economia guadagna il 44,7% di società di capitali autotrasporto e logistica ne guadagnano quasi il 58%.

Nel settore marittimo, si conferma la leadership asiatica nella movimentazione dei container, ma la contrazione delle filiere sta ridando un ruolo centrale al bacino del Mediterraneo valorizzando il corto raggio e i traffici Ro-Ro (trasporto camion merci via mare). Le previsioni di crescita media annua 2021-2026 della movimentazione di container per area sono le seguenti: Mondo (+3,1%), Asia del Sud (+5,9%), Mediterraneo orientale e Mar Nero (+4,1%), Nord Africa (+3,6%). Per l’Italia si prevedono buoni sviluppi medi annui nella movimentazione dei container, con i porti Gioia Tauro e Genova, nel primo trimestre 2022, nella Top Ten dei porti del Mediterraneo per indice di connettività, rispettivamente al 7° e al 10° posto.

Gli effetti della guerra in Ucraina hanno, però, ridimensionato le previsioni di crescita 2022 del trasporto merci per l’intero settore marittimo a +2,6% rispetto al +3,5% ipotizzato in gennaio. La crisi economica generata dall’inflazione, che colpisce in particolare Europa e Stati Uniti, sta riducendo la richiesta di trasporti. Il risultato è una diminuzione del 60% del prezzo dei noli, sulle principali rotte, rispetto alla fase acuta della pandemia.

Nel settore marittimo, anche i cambiamenti climatici potrebbero in un futuro lontano influenzare le rotte. Il progressivo scioglimento dei ghiacci delle regioni artiche, infatti, potrebbe schiudere il Passaggio a Nord-Ovest (NWP) e la rotta del Mare del Nord. Una loro eventuale percorribilità tutto l’anno aprirebbe nuove prospettive per i trasporti marittimi internazionali, con vantaggi in termini di distanza, tempo e sostenibilità ambientale: le rotte artiche sono, infatti, dal 30% al 50% più corte di quelle del canale di Suez e di Panama per i traffici Est-Ovest, con tempi di transito ridotti di circa 14-20 giorni e potrebbero

far ridurre le emissioni di gas a effetto serra delle compagnie di navigazione di circa il 24%. Ci sono però degli ostacoli: costi di capitale maggiori (servono navi particolari), costi del carburante più elevati, premi assicurativi più alti, portata limitata delle navi.

Nello scenario tracciato dagli eventi, forse il fenomeno più inaspettato è quello del reshoring, ovvero il rimpatrio di alcune attività dai paesi stranieri verso la madrepatria per accorciare le filiere e ottimizzare i costi. Un trend timidamente iniziato prima del Covid (in Europa tra il 2015 e il 2018 sono stati 253 i progetti di reshoring, con Italia e Francia in testa), che ha subìto un’accelerazione durante la pandemia e che però ora, con la crisi economica e il calo dei noli marittimi, si sta assestando. I fenomeni di filiere più brevi non mettono comunque in discussione la globalizzazione: lo provano le previsioni di crescita dell’interscambio globale per i prossimi anni e di diminuzione del

peso della manifattura nei paesi più sviluppati. In Europa, fino al 30% del valore aggiunto complessivo continentale dipende dal funzionamento delle catene di approvvigionamento transfrontaliere. Lo conferma l’andamento dell’interscambio internazionale dell’Italia: nei primi 7 mesi del 2022, sullo stesso periodo del 2021, l’export dei principali prodotti industriali, al netto dell’energia, ha registrato un +19,2%; l’import un +28,4%.

Intanto nella supply chain ‘vola’ il digitale: entro il 2023 l’intelligenza artificiale sarà integrata nel 50% delle soluzioni tecnologiche delle catene di approvvigionamento. Secondo uno studio del World Economic Forum, la digitalizzazione ha il potenziale di stravolgere la logistica, potendo liberare dal 2016 al 2025 circa 4 trilioni di dollari cumulativi di valore per l’industria e la società in generale. Nel trasporto marittimo si sta diffondendo l’automazione dei terminal portuali (sono circa 50 i terminal container automatizzati nel mondo) e

Dopo l’annuncio della nascita della nuova associazione del trasporto merci ferroviario Fermerci, che vuole rispondere alle sfide crescenti della logistica, arriva quello sulla messa in servizio di quattrocento nuove locomotrici elettriche e ibride, e 3.600 carri di nuova generazione per ringiovanire la flotta del trasporto merci del Gruppo FS passando dagli attuali 30 anni a 7 anni di vita.

È il piano green del Polo Logistica del Gruppo FS per dare un forte impulso alla sostenibilità della logistica, raddoppiando le merci che viaggiano sui treni entro il 2030. Tra i primi passi necessari quello di rendere la flotta più giovane ed efficiente, rinnovandola con quattrocento nuove locomotrici, che consumano il 25%

in meno delle precedenti, e con una nuova generazione di 3.600 carri. L’ingresso di nuovi mezzi produrrà anche un incremento di 3,6 miliardi di tonnellate*km di merci su ferro in 10 anni.

Non a caso l’80% degli investimenti del Polo Logistica del Gruppo FS è impiegato per il rinnovo della flotta per un totale di 2,5 miliardi e un investimento aggiuntivo di 70 milioni di euro per l’adeguamento tecnologico dei mezzi già operativi. Il rinnovamento è già iniziato: entro fine anno entrano in esercizio 160 nuovi carri per i servizi intermodali e per quello all’estero. Nuovi mezzi realizzati nel rispetto delle specifiche tecniche di interoperabilità in vigore sulla rete ferroviaria europea, dotati di un innovativo sistema telematico

di monitoraggio dei principali parametri di esercizio, già utilizzato su oltre 800 carri di Mercitalia Logistics.

A partire da ottobre, sono entrati in esercizio anche 4 nuove locomotrici di ultima generazione, interoperabili, della società Mercitalia Rail, che si aggiungono ad altre 10 già in esercizio, per un totale di 14 locomotive che miglioreranno il transito transfrontaliero delle merci lungo i corridoi ferroviari che dall’Italia arrivano alla Germania attraverso l’Austria e in Olanda attraverso Svizzera e Germania. Le locomotive di nuova generazione sono multitensione e adeguate agli standard di sicurezza dei paesi che attraversano. Questo consente di risparmiare tempo, perché lungo le rotte delle merci si cambierebbe solo l’equipaggio e non il mezzo.

FS PUNTA A RINGIOVANIRE LA FLOTTA MERCI

PREVISIONI DI TRAFFICO

indici sintetici reali annuali - var.%

Scenario di base Scenario di recessione più forte

var.% PIL PASSEGGERI MERCI PIL PASSEGGERI MERCI

2018 0,8 0,9 0,9 0,8 0,9 0,9

2019 0,5 0,6 0,3 0,5 0,6 0,3

2020 -9,1 -31,2 -10,5 -9,1 -31,2 -10,5

2021 6,7 32,5 13,2 6,7 32,5 13,2

2022 3,1 15,8 3,8 3,0 15,4 3,6

2023 0,1 -1,2 -0,6 -1,5 -5,4 -3,0

Fonte: elaborazione e stime Ufficio Studi Confcommercio

grandi sviluppi si registrano nei Port Community Systems, interfacce telematiche doganali uniche, e nel sistema di identificazione automatico, che consente a tutti di conoscere posizione, rotta, velocità e carico di una nave.

sono stati ultimati i primi tre binari, per una lunghezza complessiva di 1.500 metri, ed è stato consolidato il terreno in un’area di oltre 30.000 mq in vista della circolazione di mezzi pesanti. Nel mese di novembre è stata trasferita e montata una gru a portale RTG, che permetterà la movimentazione delle unità di carico con l’appoggio di un reach stacker e di due trattori da piazzale. Il terminal di Domegliara è il terzo terminal Ambrogio in Italia, dopo quelli di Candiolo (TO) e Gallarate (VA), e sarà il più grande del Gruppo Ambrogio in Europa in termini di superficie. L’investimento complessivo su questa nuova struttura supera i dodici milioni di euro.

RESHORING E COMMERCIO INTERNAZIONALE

Nonostante gli ambiziosi obiettivi di trasferimento modale presenti nell’agenda politica nazionale ed europea, oggi gran parte dei centri nevralgici del trasporto intermodale sono ancora in sofferenza: terminal esistenti sono in gran parte saturi o non offrono slot interessanti per le società di trasporto. Lo sa bene l’azienda di trasporto combinato Ambrogio Intermodal che, dopo aver vagliato le opzioni disponibili sulla linea del Brennero, ha acquisito alcuni terreni a Domegliara, in provincia di Verona, e ha avviato lo scorso maggio i lavori di costruzione di un nuovo terminal intermodale. L’operatore opera già dal 2020 dall’adiacente Terminal Ferroviario Valpolicella (TFV), che però essendo nato prevalentemente per il traffico di blocchi di marmo e di prodotti siderurgici, è dotato di binari corti rispetto agli attuali parametri per i treni intermodali. Da qui Ambrogio, in piena pandemia, ha lanciato un nuovo collegamento intermodale con Neuss, in Germania, con tre coppie di treni a settimana. Questo traffico permette di togliere circa 10.000 camion all’anno dal valico del Brennero. Il nuovo terminal, che sarà operativo a partire dall’inizio del 2023, si estende su un’area di oltre 110.000 mq. Al momento

Qualche settimana prima del forum Confcommercio-Conftrasporto, si è tenuta a Milano l’assemblea pubblica di Alsea, quest’anno incentrata sui temi del reshoring e del commercio internazionale. Nel corso dei lavori Stefano Elia, professore di International business del Politecnico di Milano, ha presentato i risultati di un’indagine condotta su di un campione di oltre 700 imprese per comprendere le scelte di localizzazione delle attività produttive e delle forniture delle imprese italiane e le motivazioni sottostanti le loro scelte. Da questa indagine è emerso che circa il 30% delle imprese che hanno delocalizzato ha dichiarato di aver già realizzato un cambiamento nella strategia

PROROGA INCENTIVO PER IL PASSAGGIO DEL TRASPORTO MERCI DALLA STRADA ALLA FERROVIA

en del PNRR e del Fit for 55. L’Associazione FerCargo ha chiesto però, ad inizio novembre, un intervento dell’Esecutivo in quanto l’aumento stimato dei volumi del traffico ferroviario in Italia, in linea col trend europeo, riduce la quota parte del contributo destinato alle Imprese Ferroviarie e il settore rischia di perdere la propria competitività.

La Commissione Europea ha dato il via libera alla proroga al 2027 del sostegno italiano al trasporto ferroviario delle merci. La misura, anche definita norma merci, è stata sempre sostenuta dall’Associazione FerCargo che quindi esprime grande soddisfazione per la

proroga di un contributo volto a incoraggiare il passaggio del trasporto merci dalla strada alla ferrovia: la norma ha infatti consentito il rilancio del trasporto ferroviario delle merci in Italia e la sua proroga consente al settore di avere una prospettiva in linea con gli obiettivi gre-

Bisogna quindi incrementare lo stanziamento della norma merci e passare dagli attuali 100 milioni ad almeno 150 milioni di euro l’anno fino 2027, tenuto anche conto che l’aumento del 500% del costo dell’energia sta mettendo in enorme difficoltà soprattutto le imprese ferroviario del trasporto delle merci.

di localizzazione, mentre il restante 55% continua a mantenere inalterata la sua scelta localizzativa. Il backshoring della produzione (totale o parziale) è stato fino ad ora scelto dal 16,5% delle imprese che avevano realizzato l’offshoring produttivo. Più del 12% ha dichia-

rato di aver programmato di riportare in Italia la produzione attualmente localizzata all’estero nel medio-lungo termine (3-oltre 5 anni). Il 14%, ha invece optato per un cambio di localizzazione all’estero (nearshoringo further offshoring). Il potenziamento di politiche già esistenti che favoriscono la digitalizzazione, l’Industria 4.0 e il “Green New Deal” potrebbero promuovere sia il rientro delle forniture (rendendo sempre più “idonei” i nostri fornitori) sia quello della produzione (che necessita di un contesto istituzionale favorevole). Per favorire il fenomeno del reshoring, occorre anche affrontare a livello centrale quei problemi strutturali atavici che rendono il nostro paese da sempre meno attrattivo di altri (burocrazia, sistema giudiziario, pressione fiscale, infrastrutture, innovazione, costo del lavoro, costi dell’energia, debito pubblico).

La presidente di Alsea Betty Schiavoni, nel corso del suo discorso, ha anche sottolineato che il ripensamento di nuovi equilibri per le

catene del valore è una questione attuale, globale.

A proposito di mercati globali, nelle scorse settimane DHL e la NYU Stern School of Business hanno recentemente pubblicato il DHL Trade Growth Atlas 2022, uno studio annuale che traccia le tendenze di crescita del commercio globale, i cambiamenti a livello geografico, il mix dei prodotti messi in commercio e i cambiamenti generali nel contesto economico. Oggetto di questo esame è il commercio di beni in tutto il mondo, suddiviso per regioni, confrontando le economie avanzate con quelle emergenti, in 173 paesi che rappresentano il 99% del commercio, del PIL e della popolazione mondiali. Secondo la nuova edizione del DHL Trade Growth Atlas,

la pandemia da Covid-19 non ha rappresentato la grande battuta d’arresto per il commercio globale che in molti avevano previsto. Il commercio internazionale di merci ha registrato infatti un’impennata del 10% rispetto ai livelli pre-pandemia, anche a fronte di significative strozzature dell’offerta che ne hanno limitato l’ulteriore crescita.

Non solo la pandemia: a causa del conflitto russo-ucraino le previsioni di crescita del commercio internazionale sono state ridimensionate, ma prevedono comunque un aumento leggermente superiore nel 2022 e 2023, rispetto al decennio precedente. La crescita del commercio è distribuita su un’ampia varietà di paesi: la Cina ha rappresentato un quarto della crescita del commercio mondiale negli ultimi anni e si prevede che continuerà ad avere la crescita maggiore, ma la sua quota dovrebbe ridursi. Il Vietnam, l’India e le Filippine, invece, si distinguono per la velocità e l’entità della crescita commerciale prevista fino al 2026, e potenzialmente potranno beneficiare degli sforzi compiuti da molte aziende nel diversificare le strategie di produzione e di approvvigionamento precedentemente incentrate sulla Cina.

Nell’ottica di sostenere la strategicità dell’Italia nel contesto del commercio internazionale, DHL Global Forwarding ha recentemente annunciato di aver inaugurato un nuovo collegamento intermodale tra il porto di Genova e l’interporto di Padova. Il servizio è organizzato in collaborazione con l’operatore ferroviario GTS Rail e il Multimodal Transport Operator Hannibal e, al momento, prevede una frequenza di due viaggi alla settimana, da 28 container da 40’ a convoglio. Il servizio collegherà il porto di Genova, uno dei principali porti nazionali, al nord-est, area strategica e fondamentale dell’economia del sistema paese Italia, e si inserisce nel più ampio contesto del cambio modale dalla strada alla ferrovia con lo scopo di decongestionare il nodo viario genovese. L’obiettivo del nuovo collegamento, interamente gestito da DHL Global Forwarding Italy, è far viaggiare le merci più velocemente e con maggiore efficienza logistica tra il nord-ovest e il nord-est d’Italia, garantendo una consegna dell’ultimo miglio attraverso il terminal di Padova su tutta l’area del Triveneto. Per ottenere questo risultato, le pratiche doganali vengono gestite tramite sdoganamento in linea o emissione del T1 (documento di transito doganale) per lo sdoganamento a Padova. Questo azzera, inoltre, i tempi di attesa al porto anche in caso di congestionamento. Parlando invece di cargo aereo, ad inizio ottobre UPS ha inaugurato ufficialmente all’aeroporto di Milano-Bergamo di Orio al Serio, la sua

nuova facility per lo smistamento e la consegna dei pacchi. Con tre voli collegati all’hub aereo Europeo UPS a Colonia, la struttura serve la Lombardia, una tra le più importanti realtà industriali europee, che nel 2021 ha raggiunto 136 miliardi di euro di esportazioni, ben oltre il 26% dell’intero export italiano, di cui più del 3% assicurato dalla provincia di Bergamo. Le attività operative della facility, alimentata al 100% da energia elettrica rinnovabile, sono distribuite su un’area di 5.000 mq e dotate della più avanzata tecnologia di smistamento, permettono di processare fino a 3.800 pacchi all’ora, quasi il doppio della capacità della struttura che ha sostituito, con un ulteriore potenziale di espansione.

SHIPPING SOSTENIBILE E MARE PULITO: CONNUBIO POSSIBILE?

Nel 2020 la produzione mondiale di plastica è stata di 380 milioni di tonnellate. Nel 2050 dovrebbe salire, secondo le previsioni più accreditate, a 1.800 milioni. Ebbene: il 3% dei rifiuti plastici determinati a fine ciclo da questa enorme produzione, finisce in mare. Quasi 10 milioni di metri cubi. Una quantità enorme, in volume pari a quattro volte la piramide di Cheope, in massima parte galleggiante. I satelliti dimostrano come già oggi queste plastiche galleggianti devastino gli oceani, come nel caso della Pacific Trash Vortex, l’enorme “isola” di plastica del Pacifico. Inoltre, la frammentazione di questi detriti determina la proliferazione delle cosiddette microplastiche che sono ingerite dal biota e tramite esso si diffondono ovunque nell’ecosistema, finendo anche col tornare sulle nostre tavole e nei nostri stomaci. Volendo contribuire a risolvere questo disastro ambientale, il Gruppo Grimaldi ha brevettato un sistema che in pratica può trasformare ogni nave in un filtro ecologico capace di trattare grosse quantità di acqua di mare aspirata durante la navigazione per trattamento dei gas esausti, filtrando le microplastiche proprio con il sistema brevettato. E il gruppo tecnologico Wärtsilä ha acquisito non in

esclusiva

i cui proventi andranno a favore di iniziative ed enti benefici sotto la regia della Fondazione Grimaldi Onlus.

Ma come funziona il nuovo sistema? Per capirlo, bisogna sapere che oggi un motore marino da 10 megawatt – come quelli che spingono le grandi navi Grimaldi – richiede che gli scrubber (le torri di lavaggio che rimuovono dai gas di scarico le sostanze inquinanti) trattino circa 450 metri cubi di acqua all’ora. Applicando a questi scrubber il sistema di filtrazione delle microplastiche ideato da Grimaldi si riesce a catturare, secondo i primi test, particelle più piccole di 10µm e la concentrazione in volume catturata è pari a circa 76 particelle per metro cubo, il che significa ben 64.680 particelle di microplastica raccolte in un solo viaggio tra Civitavecchia e Barcellona, la rotta su cui Grimaldi ha compiuto i suoi esperimenti. Applicare il nuovo sistema comporta pochissime modifiche alle procedure di bordo e sfrutta le capacità naturali di uno scrubber a ciclo aperto per contribuire alla pulizia degli oceani durante ogni viaggio. Il progetto è nato in collaborazione con l’Università Federico II di Napoli, sulla scorta di

alcuni esperimenti sulla linea Grimaldi tra Civitavecchia e Barcellona, che hanno impegnato 110 ore di analisi di laboratorio, 1.500 ore tra design e test, e 15 giorni per l’installazione.

Restando in Italia, come risposta alle evoluzioni positive dell’interscambio commerciale della Sardegna, il Gruppo Grendi continua invece a sostenere la propria crescita come operatore logistico integrato puntando sull’intermodalità, per eliminare più traffico possibile dalla strada con benefici dal punto di vista sociale e ambientale. Il nuovo progetto di intermodalità portuale e ferroviaria supporta un modello di trasporto sempre più sostenibile e si affianca alla tradizionale combinazione di trasporti mare-gomma del Gruppo, rispondendo così prontamente anche alle problematiche più legate alla carenza infrastrutturale stradale, al caro carburante, all’abbattimento delle emissioni e alla difficoltà nel reperimento di autisti. Dopo il primo esperimento nei mesi scorsi con frequenza iniziale di un round trip a settimana per il cliente Mineraria di Boca – per il quale Grendi ha contribuito all’avvio di un servizio intermodale tra la Sardegna e l’Emilia Romagna insieme ai partner FHP Porto di Car-

la licenza d’uso del brevetto del Gruppo Grimaldi,

rara come MTO e Mercitalia per il trazionamento – oggi il Gruppo Grendi è pronto per un nuovo servizio trisettimanale in collaborazione con MEDLOG (Gruppo MSC) e con il Terminal Mercitalia di Marzaglia. A dare buoni risultati di sostenibilità di sistema è stata l’introduzione dei servizi ferroviari per il mercato sardo sull’impianto di Marina di Carrara dove l’Autorità di Sistema portuale ha investito in nuova capacità ferroviaria. Un prerequisito essenziale per consentire di stabilire una determinata metodologia di trasporto con regolarità e con capacità adatte a sostenere il volume di merci da trasportare. Un’altra iniziativa mirata a decongestionare il traffico dei mezzi pesanti sulla rete stradale è il servizio nave taxi per carichi eccezionali. Con questa logica Grendi ha recentemente trasportato mezzi extralarge della società toscana Foppiani dal porto di Genova a Marina di Carrara e sta pianificando altre iniziative in questa direzione. Parlando invece di tecnologia, non tutti sanno che i porti marittimi offrono alcune delle migliori possibilità di impiego della potenza della rete private 5G di Verizon Business, che viene sfruttata ad esempio per far muovere veicoli autonomi, per spostare le attrezzature pesanti connesse e per garantire la sicurezza del monitoraggio e della logistica in tempo reale. Ecco perché due colossi come Associated British Ports (ABP) e Virginia International Terminals (VIT) hanno scelto di affidarsi alle soluzioni che Verizon dedica alle reti private con standard 5G. Queste offrono un’ampia gamma di funzionalità 5G, sia per le esigenze industriali ad alta intensità di dati e larghezza di banda elevata sia per la sicurezza e l’affidabilità della broadband per le attività quotidiane. L’accordo con ABP riguarda attualmente l’implementazione della soluzione private 5G al porto di Southampton, il principale hub per l’export del Regno Unito. Realizzata in collaborazione con Nokia, la piattaforma private 5G di Verizon fornirà ad ABP una rete dati wireless privata, affidabile e sicura in alcune aree selezionate all’interno dei moli est e ovest del porto di Southampton. Ciò permetterà di unifi-

care le comunicazioni di dati su un’unica rete, riducendo la complessità precedente e contribuendo a migliorare l’affidabilità e la sicurezza delle comunicazioni dei terminal.

Ciò non solo ovvierà all’attuale problema delle interruzioni delle comunicazioni di dati all’interno dell’area portuale dovuto alla scarsa connettività Wi-Fi, ma le funzionalità avanzate di private 5G e in particolare la sua velocità effettiva e la latenza estremamente bassa, aiuteranno ad abilitare l’utilizzo di tecnologie come analytics in real time, Internet of Things (IoT) e Machine Learning.

Per quanto riguarda la partnership con VIT, società privata di gestione di terminal di proprietà della Virginia Port Authority, l’implementazione della rete privata On Site 5G garantirà all’organizzazione una soluzione scalabile in grado di sostituire il WiFi con una connessione private 5G all’interno del Virginia International Gateway, un terminal marittimo di 275 acri.

Nel prossimo futuro, dunque, l’implementazione di soluzioni 5G private nell’ambito delle aree portuali consentirà ulteriori progressi nei servizi offerti, tra cui il monitoraggio delle risorse, veicoli a guida autonoma, gestione dei flussi di lavoro, manutenzione predittiva e monitoraggio dei sistemi di sicurezza.

DWPT PRESENTATA AL PARLAMENTO EUROPEO

TECNOLOGIA

L’

Unione Europea è sempre più attenta al processo di decarbonizzazione in atto con il percorso tracciato dall’European Green Deal. I trasporti su strada sono la causa principale dell’aumento dei gas serra con il 75% delle emissioni mondiali di CO2 (Fonte IEA). Anche per questo motivo, i Ministri dell’Ambiente dei 27 stati membri hanno recentemente confermato lo stop alla vendita in Europa di veicoli con motore a combustione entro il 2035. In questo ambito le soluzioni che supportano il passaggio alla mobilità elet-

trica, migliorandone la fruibilità e risolvendone alcune criticità, sono valutate molto attentamente a livello delle Istituzioni Europee. La Dynamic Wireless Power Transfer (DWPT) o ricarica ad induzione dinamica, è la tecnologia che meglio si presta ad essere presa in considerazione a livello mondiale e il progetto italiano Arena del Futuro, coordinato da A35 Brebemi-Aleatica, è quello allo stadio più avanzato di sperimentazione, grazie al fatto che vede cooperare al proprio interno diverse realtà internazionali che sono punti di riferimento in ciascun settore di competenza. Per questo motivo, a fine novembre, una delegazione di A35 Brebemi-Aleatica composta dal presidente Francesco Bettoni, dal direttore generale Matteo Milanesi e dalla direttrice della comunicazione di Aleatica Itzel Meyenberg Valero, oltre che dal presidente Diego Cattoni e dal Direttore Generale Massimo Schintu per Aiscat, è stata accolta ed ascoltata dagli europarlamentari all’interno del parlamento europeo a Strasburgo, in Francia.

l’asfalto, è stato evidenziato quanto i test effettuati in Arena stiano confermando i vantaggi di questo sistema. In questo ambito, l’operatore di trasporti Aleatica sta incoraggiando e coordinando il progetto della controllata A35 Brebemi. Aleatica infatti, grazie alla sua struttura, può focalizzarsi esclusivamente sulla progettazione e la gestione di autostrade e altri asset di mobilità in 7 paesi sia in Europa che in America Latina.

Tra i più significativi vantaggi emersi dallo studio in corso in Italia: una maggior efficienza energetica del veicolo grazie alla ricarica in viaggio, una riduzione del volume delle batterie nei veicoli senza impattare sulla capacità di carico merci e persone, un aumento della vita media della batteria stessa grazie al fatto che si eviterebbero picchi di ricarica perché verrebbe alimentata ad intervalli durante il giorno.

Durante la presentazione della tecnologia di ricarica ad induzione, che permette ai veicoli elettrici di ricaricarsi viaggiando su corsie dedicate grazie ad un innovativo sistema di spire posizionate sotto

Una volta a regime l’Europa potrebbe essere, anche in questo caso, la capofila della rivoluzione mondiale nell’ambito della mobilità in quanto il sistema testato nel progetto A35 Brebemi-Aleatica, potrà contribuire a migliorare la qualità del viaggio dell’utente, grazie a una sensibile riduzione dei tempi di sosta per ricarica legata alla combinazione ottimale tra diversi sistemi di ricarica.

LE SFIDE DELL’INTERMODALITÀ IN ITALIA: FRA CRISI ED OPPORTUNITÀ

In uno scenario così incerto, il settore della ferrovia merci sembra aver trovato la maturità sufficiente per compattarsi intorno a risposte unitarie alle sfide che lo attendono

Giusto un anno fa, nello Speciale Intermodalità 2021 di Logistica Management, titolavo il mio contributo con “Buone prospettive per la ferrovia merci in Italia: un’occasione da non perdere” a fronte di un certo ottimismo che si avvertiva fra tutti gli operatori del settore. Un ottimismo che dopo un anno, anche se non del tutto sparito, appare molto offuscato nell’attuale scenario caratterizzato da grandi incertezze e cambiamenti repentini del quadro economico di riferimento, a causa principalmente, ma non solo, degli sconvolgimenti seguiti

all’invasione russa dell’Ucraina, dal conseguente shock energetico e dalle difficoltà di approvvigionamento dei materiali. E sappiamo bene che nulla è meno consono alla specificità del trasporto ferroviario della volatilità della domanda.

La tendenza allo sviluppo del trasporto ferroviario merci attraverso l’intermodalità, che si era andata consolidando significativamente, è ora entrata in una fase di crisi. I fattori negativi sono in effetti parecchi, ed alle note difficoltà strutturali del sistema ferrovia (com-

di FULVIO QUATTROCCOLO

plessità delle procedure, rigidità operativa, alti costi fissi, inadeguatezza di gran parte della rete infrastrutturale) si sono sommate nuove criticità. Alla stangata sui costi dell’energia di trazione (che le imprese ferroviarie hanno stimato essere arrivata nel momento peggiore a un aumento di oltre il 500%), si aggiungono i primi segnali di recessione con una diminuzione dei volumi da trasportare e conseguente maggiore competitività del trasporto stradale (minor traffico porta maggiore disponibilità di camion liberi e quindi tentazione per i camionisti di lavorare a tariffe stracciate pur di non stare fermi, oltre a ridurre il peso della carenza di autisti).

Un altro aspetto molto preoccupante per il prossimo futuro del trasporto ferroviario merci, già emerso in vari studi e documenti di associazioni internazionali di settore nei mesi scorsi, è la riduzione di capacità della rete ferroviaria causata dai lavori di manutenzione e ammodernamento dell’infrastruttura, che da molti mesi sta com-

promettendo l’efficienza del traffico, soprattutto finora sulle relazioni che interessano la Germania (dove la manutenzione della rete è stata a lungo trascurata e ora si rendono necessari interventi urgenti e diffusi con continui gravissimi ritardi e soppressione di treni merci). Ci si può quindi attendere che con l’avvio degli importanti e numerosi lavori sulla rete italiana finanziati con i fondi PNRR, peraltro necessari per ottimizzare efficienza e competitività della ferrovia, questo problema diverrà un pesante handicap anche in Italia.

Il timore reale è che l’obiettivo del trasferimento modale da strada a rotaia si allontani, e anzi torni a ridursi la quota del ferro. È significativo a questo proposito l’indice del sentiment degli operatori intermodali riportato nella relazione del terzo trimestre 2022 dell’Associazione europea UIRR, che per i successivi 12 mesi si situa al livello di “leggermente negativo”.

Su questo tema si sono soffermati molti degli interventi degli ope-

ratori ferroviari e intermodali nell’ultima edizione del Forum Mercintreno a fine novembre: addirittura si è più volte accennato a uno scenario estremo, di implosione del sistema dell’intermodalità con il fallimento degli operatori a causa della impossibilità di garantire un servizio adeguato alle esigenze dei clienti che sarebbero così costretti a tornare al tutto strada. Tutto questo avverrebbe in un momento in cui, al contrario, continua a manifestarsi da parte dei clienti del trasporto un buon interesse a valutare le opportunità dell’intermodalità e quindi ci sono ancora le condizioni per approfondire progetti di nuovo traffico e nuova offerta ferroviaria. Va detto peraltro che questi stessi clienti, quando si giunge al concreto delle trattative, hanno ancora difficoltà ad assumere gli impegni contrattuali, anche solo a medio termine, necessari per organizzare i trasporti con il treno, perché anch’essi sono condizionati dall’incertezza del quadro generale.

nuovi entranti che la crescita complessiva del sistema. Faccio riferimento ancora a quanto emerso dal recente Forum Mercintreno 2022 e dai meno formali scambi di opinioni che ho avuto a margine, perché in questa occasione ho potuto cogliere il prevalere, pur restando nell’ambito della competizione commerciale fra operatori in un regime di concorrenza, di una visione comune di strategia dello sviluppo del ferroviario merci, di una lettura condivisa dei problemi, e la consapevolezza che per risolverli è necessario agire come gruppo unitario nei confronti dei soggetti esterni: i decisori che hanno il potere di agevolare o ostacolare la crescita della modalità ferroviaria.

Tuttavia, al di sopra di questo orizzonte a tinte fosche, ci sono dei segnali a mio parere che indicano la possibilità di una via di uscita più positiva, o almeno non così drammatica, trasformando l’attuale quadro di crisi nell’opportunità di crescita che da anni il settore cerca di trovare. Voglio soffermarmi soprattutto sul fatto che il settore del merci ferroviario dopo la liberalizzazione avviata più di vent’anni fa sembra aver raggiunto, finalmente, una maturità tale da poter forse affrontare e superare le difficili sfide che abbiamo di fronte.

Ci sono infatti ancora margini molto ampi per migliorare l’organizzazione e l’efficienza del trasporto intermodale, e se molte cose da fare dipendono dalla capacità degli operatori (fattori di produzione, gestione delle risorse, progetti integrati di filiera, introduzione di nuove tecnologie, ricerca di nuovi mercati, digitalizzazione dei processi), molte altre dipendono dalle risposte (normative, compensazioni economiche, gerarchie nell’accesso alla rete) che devono essere date da tali decisori esterni.

Appare ormai sostanzialmente archiviata la fase in cui è stato necessario affermare nella pratica quotidiana il concetto di “libero mercato” dei servizi di trasporto ferroviario, erodendo anche con difficoltà gli spazi di azione al sistema ancora fortemente condizionato dalle abitudini operative legate al “monopolio dell’Impresa di Stato”, fase in cui le relazioni fra gli attori sono state a lungo piuttosto conflittuali, a volte oltre il limite del fair play , avendo come obiettivo più l’interesse dei singoli operatori e lo “sgambetto” ai

Nei confronti di questi ultimi il settore potrà quindi forse riuscire a proporsi con una sola voce, restando concentrato sui propri obiettivi e priorità, per superare la frammentazione delle attuali misure di sostegno al settore (in parte legate al traffico, in parte al trasferimento modale, in parte al miglioramento tecnologico, ecc.) con l’obiettivo di renderle più organiche, strutturate, adeguate nella dotazione finanziaria, e soprattutto stabili almeno nel medio periodo. Se si avvererà questo vero e proprio punto di svolta, sarà possibile trasformare quello che ancora è un lungo elenco di cose da fare per favorire la crescita dell’intermodalità su base ferroviaria in un coerente progetto politico sul quale impegnare il Governo e le Istituzioni, facendo leva fortemente sulla strategicità del trasporto ferroviario delle merci per potenziare la posizione del Sistema Italia nella competizione internazionale.

Da decenni ormai si parla di intermodalità nella movimentazione delle merci su lunghe distanze, sia tra chi si occupa di politiche della mobilità, sia tra chi vive quotidianamente il mondo del trasporto. Questo è vero in particolare nell’Unione europea, dove sia la Commissione, sia gli Stati Membri hanno messo in campo numerose iniziative finalizzate a supportare lo shift modale dalla strada a modi più sostenibili.

Ciononostante, sembra che sia ancora complicato convincere aziende, trasportatori e spedizionieri ad abbracciare nuovi paradig-

mi di trasporto, benché siano numerosi i casi in cui il passaggio all’intermodalità si sia rivelato particolarmente vincente. In questo articolo cercheremo di approfondire i grandi cambiamenti che stanno interessando l’industria del trasporto delle merci, e come sia non solo utile, ma anche strategico per le imprese, puntare sul trasporto intermodale.

UN SETTORE IN EVOLUZIONE

Come

di ALESSANDRO FILIPPOLI e GIUSEPPE GALLI, TRT TRASPORTI E TERRITORIO

cambiamento. Sta diventando ormai strutturale la carenza di autisti nell’autotrasporto, determinata sia da dinamiche del mercato del lavoro e dai cambiamenti nelle preferenze e nelle priorità dei giovani lavoratori, sia dal progressivo invecchiamento della popolazione, un problema che renderà sempre più difficile sostituire gli autisti che raggiungono l’agognata età del pensionamento.

IL TRASPORTO INTERMODALE NELLO SCENARIO EUROPEO

Oltre a questo, non bisogna dimenticare che il contrasto al cambiamento climatico, ormai diventato un imperativo tanto nelle agende politiche quanto nelle scelte aziendali, richiede e richiederà un ripensamento del nostro modo di produrre e di consumare. Ciò che ne consegue è la consapevolezza che, per fronteggiare scenari repentinamente mutevoli, occorre compiere scelte a un tempo lungimiranti e resilienti: lungimiranti, perché bisogna essere in grado di anticipare i cambiamenti e le esigenze del futuro; resilienti, perché mai come ora siamo consapevoli che lo scenario in cui abbiamo sempre operato può cambiare rapidamente, obbligandoci ad adattare il nostro modo di lavorare e, nella fattispecie della logistica, di trasportare le merci.

Come anticipavamo, è noto che la quota di trasporto intermodale oggi è di molto inferiore ai target europei, che pure esistono e devono essere raggiunti: la Commissione europea ha infatti riconosciuto, nell’ambito del “Green Deal” europeo, la necessità di trasferire buona parte del trasporto delle merci intracomunitario (che oggi avviene per il 75% su strada) alla ferrovia o alle vie navigabili interne, che pure rappresentano un modo di trasporto intermodale; non solo, con la “Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente” del 2020 viene stabilito l’obiettivo di aumentare del 50% il trasporto delle merci su rotaia entro il 2030, e di raddoppiarlo entro il 2050. Questi obiettivi appaiono ancor più ambiziosi se si pensa che il trasporto intermodale per sua natura comporta un livello di organizzazione più complesso tra i diversi attori coinvolti: un viaggio che un autotrasportatore può svolgere in maniera autonoma su strada, nel trasporto intermodale richiede un concertamento tra spedizionieri, terminalisti, operatori di trazione ferroviaria, gestori di infrastruttura, solo per citarne alcuni.

Se da un lato alcune imprese di autotrasporto stanno cogliendo la possibilità di rinnovarsi, investendo soprattutto in nuove tecnologie che permettano una riduzione delle emissioni ed un efficientamento della catena logistica (si pensi ai veicoli elettrici o alla guida autonoma), è altresì vero che l’intero settore del trasporto delle merci è chiamato a produrre cambiamenti concreti. Infatti, il costo della transizione ecologica non è certo esiguo – si pensi al costo necessario per rinnovare un’intera flotta di camion – ed il mercato difficilmente sarà in grado di soddisfare integralmente la crescente domanda di veicoli a basso impatto ambientale. In questo contesto, l’intermodalità – e in particolare quella ferroviaria – può giocare un ruolo centrale, offrendo soluzioni di trasporto efficienti e, soprattutto, sostenibili.

UN QUADRO COMPLESSIVO SULL’INTERMODALITÀ

Stante quanto premesso, è utile riepilogare i vantaggi che il trasporto intermodale può offrire, senza tuttavia ignorarne le criticità e i punti deboli. È possibile affrontare il tema suddividendolo in quattro ampi ambiti, da quello economico, a quello ambientale, quello sociale, e quello modale. Dal punto di vista dei vantaggi di natura economica, l’intermodalità risulta in genere più efficiente nei costi, soprattutto nelle lunghe distanze, e ancor di più se consideriamo i costi esterni – ossia quei “danni” diretti o indiretti per la società in senso lato che non sono direttamente quantificabili.

Al tempo stesso, come abbiamo già evidenziato, occorre tuttavia affrontare più alti costi legati al coordinamento tra i vari attori del servizio di trasporto della merce. I benefici ambientali sono ben più facili da intuire: il trasporto intermodale produce molte meno emissioni e contribuisce positivamente alla lotta al cambiamento climatico. A questo si deve associare un miglioramento della qualità dell’aria legata ai minori volumi di traffico, e, di riflesso, un risparmio sul consumo di combustibili fossili.

I benefici sociali derivano in larga parte da quanto detto sin qui: una riduzione generale del rumore determinata dalla riduzione del traffico veicolare – pur se accompagnata da un aumento invece nelle aree dei terminal e di transito dei treni, che però sono in genere localizzate in aree non densamente popolate -, un aumento della sicurezza stradale dovuta al minor numero di veicoli pesanti in circolazione, e un beneficio relativo alla riduzione degli effetti dei cambiamenti climatici. Infine, sono chiari gli impatti cosiddetti “modali”, con un riequilibrio delle quote tra i vari modi e la possibilità di superare i divieti alla circolazione dei veicoli a motore che sempre più stanno venendo introdotti dagli amministratori pubblici. Una sintesi di quanto discusso è proposta nella Figura 1.

Economia

+

Migliore pianificazione delle attività di trasporto. Maggiore efficienza nel trasporto stradale. Incremento della produttività delle attività di trasporto.

-

Incremento dei costi di coordinamento. Minore flessibilità. Trasporto in alcuni casi più lento.

Ambiente

Risparmio di carburante. Minore inquinamento atmosferico. Minori costi esterni.

INNOVAZIONI TECNOLOGICHE E DIGITALI AL SERVIZIO DELL’INTERMODALITÀ

Come gran parte dei settori, anche il trasporto intermodale si presta all’adozione di tecnologie che possono semplificare ed efficientare i processi, favorendone così una più ampia diffusione. Diverse sono le soluzioni sperimentate e che, soprattutto se applicate su larga scala, generano economie non indifferenti che vanno a migliorare la competitività di questa modalità di trasporto. Per esempio, esistono sistemi di transhipment che permettono di traslare orizzontalmente i container dal carro ferroviario al veicolo stradale, riducendo notevolmente i tempi operativi, o ancora carri mobili per il carico diretto dei semirimorchi. Occorre precisare che, per quel che concerne le soluzioni di tipo “fisico”, sono spesso necessari interventi di adeguamento delle infrastrutture e degli asset, così che gli operatori e i terminal più avversi al rischio non sempre sono pronti ad investire. Non bisogna poi dimenticare i rilevanti impatti del digitale, che attraverso tecnologie di blockchain o di intelligenza artificiale semplificano le relazioni tra i soggetti coinvolti: in questo ambito, i porti e i terminal più all’avanguardia si stanno già attrezzando, cogliendone i primi frutti.

Società Modalità

Maggiore sicurezza stradale. Minor rumore. Riduzione dei cambiamenti climatici.

Basso tasso di efficienza energetica, soprattutto nelle sezioni di trasporto su strada di primo e ultimo miglio.

Figura 1. Vantaggi e svantaggi del trasporto intermodale: una sintesi.

Incremento dell’inquinamento acustico nelle aree dei terminal intermodali.

Trasporto più sicuro. Benefici di natura legale (divieti alla circolazione degli automezzi). Riequilibrio delle quote modali

Gestione più costosa e time-consuming. Minore capillarità del network. Potenziali colli di bottiglia nei terminal.

UNO SGUARDO AL FUTURO, TRA

SFIDE E CAMBIAMENTO

Abbiamo tracciato in queste righe alcune riflessioni sul presente e sul futuro del trasporto intermodale, cercando di evidenziarne i numerosi punti di forza ma senza ignorarne le debolezze, che pure esistono; vi sono però alcune soluzioni che, se correttamente e strategicamente messe in campo, rendono l’intermodalità una scelta vincente. È importante capire che il dipinto che abbiamo gradatamente delineato non è certamente rassomigliabile ad una primordiale fotografia in bianco e nero, quanto piuttosto ad una composita e variopinta rappresentazione delle sfaccettature del trasporto delle merci. Fuor di metafora, ciò che è importante sottolineare è che non si vuole ostracizzare il trasporto su strada, quanto

piuttosto esaltare come vi siano equilibri socialmente ed economicamente più efficienti dove i modi di trasporto coesistono e collaborano, piuttosto che essere in assoluta competizione. Il percorso per la sostenibilità dei trasporti è lungo e complesso, scelte virtuose e a volte coraggiose devono essere prese: non si tratta però, come abbiamo cercato di dimostrare, di investimenti “a perdere”.

Del resto, il cambiamento e l’innovazione sono propri di ogni attività umana e, senza allontanarsi troppo, anche il trasporto delle merci in ambito urbano sta attraversando cambiamenti altrettanto importanti: basti pensare alle soluzioni di ciclologistica, che stanno fiorendo sempre più laddove operatori intraprendenti e socialmente sensibili incontrano un ambiente urbano favorevole, in grado di promuovere lo sviluppo dell’”intermodalità urbana”, verso un’integrazione sostenibile tra furgoni e cargobici.

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ASSOCIAZIONI, INFRASTRUTTURE E TERRITORIO AL GREEN LOGISTICS EXPO 2022

Presenti oltre 170 espositori, tutte le associazioni di categoria e le istituzioni chiave del settore della logistica all’edizione di quest’anno di Green Logistics Expo, dove attorno all’argomento principe della sostenibilità hanno gravitato iniziative, proposte e dibattiti costruttivi tra aziende, fornitori, associazioni e politici della regione Veneto

Si è svolta ad inizio ottobre, presso la Fiera di Padova, la seconda edizione di Green Logistics Expo, il Salone della Logistica Sostenibile, organizzata da Senaf. La fiera, organizzata da Senaf, è stata inaugurata alla presenza di Enrico Giovannini, Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile, e con la partecipazione e il supporto di associazioni ed enti cardine della logistica in Italia e in Europa. Un settore, quello della logistica, sempre più strategico per lo sviluppo del Paese, come indicato nell’Allegato Infrastrutture al DEF 2022 che ne traccia la direzione per i prossimi dieci anni, grazie ai 61 miliardi di euro del PNRR stanziati per il comparto, e che solo nell’ultimo anno ha registrato una crescita del +3,5% e un fatturato di 86 miliardi di euro. Sono stati oltre 170 gli espositori presenti a questa seconda edizione, che i visitatori hanno potuto incontrare all’interno di un percorso espositivo suddiviso nelle macroaree che rappresentano la filiera: Intermodalità, Logistica Industriale, City&Logistics ed E-commerce. Tanti gli eventi e le iniziative speciali, di cui protagoniste vere sono state le associazioni: SOS-LOGistica, Assologistica, ANITA - Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici e UIR - Unione Interporti Riuniti, tutte presenti con un’area espositiva ad hoc, i Villaggi.

LE ASSOCIAZIONI ANIMANO IL DIBATTITO

A cura di Assologistica la relazione “La logistica per trasformare l’Italia. La sfida della filiera” aperta dal contributo del Presidente Umberto Ruggerone, che ha introdotto la tavola rotonda composta da Arrigo Emilio Giana, Presidente Federtrasorto, Giacomo Di Patrizi, Past Presidente FerCargo, Thomas Baumgartner, Presidente Anita, e Agostino Gallozzi, Assologistica. Umberto Ruggerone ha esordito ricordando come «Padova rappresenti la culla dell’intermodalità, una storia che risale addirittura al 1970, dove proprio l’idea dell’Interporto vide la luce. Qui venne pensato proprio il concetto specifico di valoriz-

zazione delle merci in fase di trasporto, diventando in pratica una delle definizioni stesse di logistica». Una sorta di comandamento, spiega Ruggerone, «che si è sviluppato nel tempo e che proprio noi di Assologistica abbiamo voluto fare nostro. Da tempo - ha proseguito Ruggerone - segnaliamo come l’incremento dei costi in tutti i settori eterogenei che la logistica ricomprende avrebbe prodotto segnali inflattivi importanti. Dinamiche indotte dalla pandemia e dalla guerra: è come se la storia fosse tornata a sedere ai nostri tavoli, presentandoci il conto». Altro aspetto è quello legato agli sviluppi industriali che stanno cambiando tutto il settore perché a cambiare nel suo complesso è tutta la produzione globale, a una velocità impensabile fino a poco tempo fa. Per esempio bisogna tener conto del paradigma energetico, come quello connesso al trasporto elettrico. Ruggerone ha quindi sottolineato come «Larga parte del settore della componentistica dell’automotive dovrà essere ripensato, e questo vuol dire quindi ripensare ai flussi logistici di prodotti che non sono più di matrice europea, soprattutto in quei due grandi polmoni che sono attestati nell’area nord-est della Pianura Padana e in Baviera. Infatti, i nuovi poli logistici della componentistica si stanno attrezzando in Africa con grandi aziende di proprietà cinese. E questa è una di quelle grandi sfide che vorremmo intraprendere con il nuovo Governo». Per finire, ha chiosato Ruggerone, non meno rilevante è l’importanza che il settore deve rivestire a livello occupazionale, «Perché molti operatori stanno sottolineando con sempre maggiore insistenza la difficoltà di intercettare professionalità all’altezza: il mercato si sta evolvendo sempre più velocemente ed è molto sentito il bisogno di competenze specifiche che invece si faticano a reperire. Non esiste un’adeguata formazione di figure professionali specifiche. Per quanto riguarda, come Assologistica abbiamo messo a punto un accordo per la formazione post diploma ed universitaria, iniziative che registrano un tasso di successiva occupazione pari al 98%, numeri da considerare senz’altro come esempio lungimirante e auspicabilmente ripetibile».

Tra gli altri eventi susseguitesi nei tre giorni di fiera, segnaliamo anche Villaggio della Logistica Sostenibile, coordinato e sostenuto da SOS-LOGistica, che ha presentato il primo Osservatorio sul Green washing in Italia, di cui abbiamo parlato nel precedente numero di ottobre, così come le altre numerose tematiche portate dall’Associazione attraverso convegni dedicati.

conferenza di CSCMP Italy RoundTable, una giornata interamente dedicata a dibattiti e tavole rotonde per confrontarsi su Trasporti, Magazzino, Acquisti, Pianificazione e Risorse Umane nella supply chain intermodale, sostenibile e digitalizzata.

INAUGURAZIONE TERMINAL SEMIRIMORCHI PRESSO INTERPORTO PADOVA

LIUC Università Cattaneo è stato invece il partner universitario di Green Logistics Expo, che ha presentato le best practices in diversi ambiti (imballaggi, magazzini e trasporti), secondo un percorso guidato (fisico e virtuale). Il team, coordinato dal professore Fabrizio Dallari, ha accompagnato i visitatori all’interno dell’Unità Dimostrativa Green Logistics 360° Tour dedicata al mondo della logistica industriale, e poi presentato i risultati dell’Osservatorio sull’Immobiliare Logistico (OSIL) nell’ambito della conferenza “Green Warehousing – Come realizzare un magazzino 100% green”. Dedicato al mondo del trasporto delle merci su strada era invece il Villaggio ANITA, mentre all’interno del Villaggio UIR, l’associazione ha contribuito al dibattito attraverso una serie di eventi e convegni sugli argomenti di maggiore interesse per promuovere e sviluppare l’intermodalità nel trasporto e nella logistica nell’ottica della transizione ecologica. L’ultimo giorno di fiera si è invece svolta l’annuale

Durante la cerimonia di inaugurazione della fiera è stato inaugurato, in collegamento video con l’Interporto di Padova, il nuovo terminal dedicato ai semirimorchi. All’evento che ha visto un taglio “virtuale” del nastro davanti al maxischermo nella sala plenaria di Green Logistics Expo, hanno partecipato il presidente di Interporto Padova Franco Pasqualetti, la vicepresidente della Regione Veneto Elisa De Berti, il sindaco di Padova Sergio Giordani, il presidente di UIR Matteo Gasparato e Gianfranco de Angelis, dirigente del MIMS . Il ministro Enrico Giovannini ha assistito collegato in video da Roma dopo essere intervento per u saluto e una introduzione ai lavori della giornata. Ad assistere all’evento anche alcuni tra i principali protagonisti della logistica italiana, Umberto Ruggerone presidente di Assologistica, Carlo De Ruvo presidente di Confetra, Thomas Baumgartner, presidente di Anita, Arrigo Emilio Giana, Presidente di Federtrasporto, Luigi Legnani, presidente di FerCargo.

Per Interporto Padova il trasporto intermodale è la migliore soluzione per collegamenti di qualità tra i principali porti e interporti. Una convinzione che è alla base dei programmi di crescita e sviluppo che l’interporto ha avviato da qualche anno, con un investimento che ad oggi è complessivamente di circa 30 milioni di euro, e grazie al quale si posiziona ai vertici nazionali del settore. Un programma attuato per fasi che è al centro della partecipazione a Green Logistics Expo, nella quale Interporto Padova gioca un ruolo di primo piano nello sviluppare una logistica sostenibile in Italia. Il nuovo Terminal spe-

cializzato e dedicato esclusivamente ai semirimorchi rientra perfettamente in questo progetto a medio e lungo termine. Già oggi Interporto Padova è collegato con due relazioni di treni blocco di semirimorchi agli interporti di Colonia e in Germania e Geleen in Olanda. Adesso grazie al nuovo Terminal che permette di movimentare anche i semirimorchi e non solo i container con le gru elettriche a portale del grande Terminal Intermodale, le relazioni potranno rapidamente aumentare, seguendo la richiesta degli operatori.

per fronteggiare le possibili precipitazioni di fortissima intensità oramai sempre più frequenti.

Il percorso amministrativo per la realizzazione del nuovo Terminal per Semirimorchi è iniziato nell’agosto del 2020 con la partecipazione al Bando del MIMS,ha visto l’aggiudicazione della gara d’appalto un anno dopo, nell’agosto del 2021 e la fine dei lavori poche settimane fa. I lavori che hanno richiesto un investimento di circa 4 milioni di euro sono stati realizzati dalla ICS srl, Impresa Conglomerati Strade di Limena in provincia di Padova.

Il nuovo terminal è stato realizzato su un’area lunga circa 850 metri e largo 40 sul lato nord del Grande Terminal Intermodale di proprietà di Interporto Padova, in adiacenza al fascio nord dei binari a modulo europeo da 750 metri serviti dalle gru a portale. Qualche numero dà un’idea della nuova opera: la superficie complessiva è di 35.000 mq con ben 215 stalli numerati della lunghezza di 18 metri ciascuno dotati di blocchi fermaruote. Con questa nuova area la superficie complessiva a piazzali del Terminal Intermodale raggiunge i 320 mila mq. Il nuovo Terminal è naturalmente dotato anche di un sistema di illuminazione con 38 punti luce a led, una sistema di raccolta e trattamento delle acque di prima pioggia e di un bacino di laminazione per la regolazione dei volumi delle acque piovane di scarico,

Si rafforza così l’offerta Intermodale di Interporto Padova che in questi ultimi anni ha affiancato all’attività del Terminal Intermodale dedicata ai container quella dei semirimorchi. Una tipologia di intermodalità sempre più apprezzata soprattutto dopo l’emergenza Covid19 che ha evidenziato come la movimentazione del solo semirimorchio sia vincente sia sotto l’aspetto sanitario (nessuna trasferta di personale) che di quello della regolarità del servizio, ma che è ancora più interessante ora alla luce della carenza di autisti sulle lunghe distanze che riguarda tutti i Paesi europei. A tutto questo si aggiunge naturalmente l’aspetto della sostenibilità ambientale: con una quarantina di semirimorchi caricati su ogni treno abbiamo meno CO2 emessa e minor congestione stradale.

COME L’INSTABILITÀ GEOPOLITICA INFLUENZA LE ROTTE NAVALI

Il Rapporto 2022 di SRM sui Trasporti Marittimi e la Logistica ha affrontato quest’anno l’analisi dei fenomeni connessi all’economia marittima, generati dai due eventi disruptive degli ultimi tempi: la pandemia, con le sue varianti virali, e la guerra Russia-Ucraina, che ha portato a significativi cambiamenti in termini di rotte percorse e porti scalati dalle navi

Afine settembre, il suggestivo porto di Napoli ha ospitato la quinta edizione della Naples Shipping Week, la settimana internazionale dello shipping e della cultura del mare, organizzata dal Propeller Club Port of Naples e Clickutility Team. L’evento è stato importante momento di confronto per la comunità marittima sulle novità in ambito shipping, logistica e innovazione tecnologica. Promossa dal Comune di Napoli e dall’AdSP del Mar Tirreno Centrale, con il supporto istituzionale della Marina Militare e del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera, la settimana ha offerto alla città un calendario di 40 eventi per gli operatori del settore. Tra questi, nelle ultime due giornate della manifestazione, si è svolta la XIV edizione di Port&ShippingTech, forum internazionale dedicato all’innovazione tecnologica per lo sviluppo del cluster marittimo e main conference della manifestazione alla quale abbiamo preso parte. Due giorni animati da incontri e aggiorna-

menti sui temi più attuali del settore che hanno coinvolto i principali stakeholder del cluster marittimo italiano sui macro-temi della geopolitica, sostenibilità, innovazione, finanza e fattore umano. In particolare, abbiamo assistito alla presentazione dell’ormai tradizionale Rapporto annuale “Italian Maritime Economy” sui trasporti marittimi e sulla logistica a cura di SRM, il Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo.

IL TRADE VIA MARE RESTA L’OSSATURA DEI COMMERCI

Il Rapporto 2022 di SRM sui Trasporti Marittimi e la Logistica ha affrontato quest’anno l’analisi dei fenomeni connessi all’economia marittima, generati dai due eventi disruptive degli ultimi tempi: la pandemia, con le sue varianti virali, e la guerra Russia-Ucraina, che ha portato a significativi cambiamenti in termini di rotte percorse e porti scalati dalle navi. Guerra e pandemia hanno effetto sulle supply chain modificandole e accorciandole: il conflitto mette in evidenza gli attriti fra paesi e acuisce la tendenza al nearshoring/friendshoring (rientro delle produzioni in paesi amici). Recenti ricerche segnalano che il 60% delle aziende europee e statunitensi prevede nei prossimi tre anni di far rientrare parte delle proprie produzioni asiatiche in Europa e negli Usa. Del resto, solo per citare alcuni esempi, a settembre 2022 il colosso Apple dichiara di voler ripensare la presenza in Cina. Inoltre, recente è l’annuncio di Ikea di voler spostare parte della produzione di librerie, guardaroba e mobili da cucina, finora realizzati in Asia, in Turchia… così come molte altre aziende tra cui Benetton. La guerra, imponendo sanzioni alla Russia e limitando i traffici dall’Ucraina, aumenta la spinta inflazionistica e il prezzo delle materie prime è in aumento. L’aspetto più evidente del conflitto, difatti, riguarda l’impennata dei costi dell’energia. il prezzo del gas in Europa -dopo la folle corsa del 2021- è aumentato del 334% per cento tra gennaio e agosto del 2022 sfiorando i 340 euro/ per megawatt-ora per poi calare a 181,8 dopo il solo annuncio di un possibile tetto al prezzo del gas (Price Cap) imposto dall’Europa (la decisione è per il momento rimandata al 30 settembre). L’impennata degli energetici ha portato a livelli record i prezzi del bunker e, inevitabilmente, im-

patta sui costi di trasporto… che genera una maggiore pressione inflazionistica sulle economie chiave e sull’attività industriale.

Per quanto riguarda il Mediterraneo, ci sarà un riposizionamento delle navi su rotte diverse da quelle del Mar Nero; le principali compagnie hanno deciso di saltare il porto di Odessa, principale scalo ucraino insieme allo scalo di Mariupol. Ulteriori impatti vi saranno sulla circolazione delle navi russe il cui attracco non è permesso in nessun porto europeo, a seguito dell’ultimo pacchetto di sanzioni dell’UE. Si assisterà verosimilmente ad un aumento delle gasiere nell’area mediterranea perché, a causa dell’embargo e delle sanzioni, il gas non potendo viaggiare via terra viaggerà via nave. Si prevede, inoltre, un impatto maggiormente negativo sulle rinfusiere (grano e carbone), un minor impatto sui container (poco toccati).

Il Canale di Suez, anche durante il conflitto mostra ancora la sua dinamicità: mai così elevato il numero di navi transitate nei primi otto mesi del 2022. L’attività delle 15.329 navi, in un aumento del +15,1% sul periodo precedente, ha generato un nuovo picco storico dei ricavi (5,1 miliardi di dollari). Le tendenze inflazionistiche però spingono anche il canale a rivedere le tariffe da Gennaio 2023: +15% per tutte le tipologie di navi ad esclusione delle rinfusiere e delle navi da cro-

ciera per le quali il rincaro sarà del +10%. Gli aumenti dei diritti di transito sono conseguenza anche della strategicità del canale di Suez rispetto alle rotte marittime alternative di più lunga percorrenza e con maggior consumo di carburante. Proprio nel momento economico più complesso a livello globale, Suez si attesta quale snodo strategico per i traffici nel Mediterraneo continuando a rappresentare il 12% del traffico mondiale ed il 7-8% di quello petrolifero.

PORTI ITALIANI IN CRESCITA

Con riferimento al solo trasporto marittimo, il nostro Paese produce il 16% del totale valore aggiunto del settore della UE, al secondo posto dopo la Germania. A giugno 2022, l’import-export via mare dell’Italia ha sfiorato i 184 miliardi di euro con un aumento del 42% su base annua. L’Italia importa via mare prevalentemente dalla Cina ed esporta prevalentemente verso gli USA. Pertanto, i recenti numeri del i semestre 2022 confermano la ripresa dei porti italiani che continuano a registrare performance positive nonostante il contesto critico (5,1% sul 2021). I nostri porti “non si fermano”, continuando a sostenere le esigenze del territorio, delle sue imprese e dei suoi consumi.

I traffici portuali che a giugno hanno raggiunto 244 milioni di tonnellate segnano una crescita anche rispetto al periodo pre-pandemia (+2,7% sul 2019). I risultati mostrano le brillanti performance del segmento container sia sul 2021 (+7%) che sul 2019 (+11,6%) ed el Ro-Ro sul 2019 (+8,3%) mentre il calo sul 2021 del segmento (-3,2%) è una momentanea discontinuità in un trend mantenutosi sempre brillante. In particolare, il segmento Ro-Ro è stato durante gli ultimi anni il settore più resiliente evitale. A partire dal 2012, il settore è cresciuto di oltre il 60% (contro una crescita del totale delle merci di circa il 4%). Tale traffico, soprattutto quando si configura come autostrade del mare, ha permesso inoltre di garantire sostenibilità al paese attraverso il connubio intelligente con la strada e il ferro. Inoltre, il 64% del Ro-Ro proviene da altri porti italiani mentre il restante 36% viaggia versoi porti del Mediterraneo; si tratta di un traffico di corto raggio che asseconda le esigenze di consumo delle famiglie e favorisce e asseconda le esigenze di reshoring. In un’epoca in cui le filiere si accorciano e bisogna evitare strozzature nelle supply chain, diviene essenziale puntare sull’intermodale. Da una nostra survey rivolta a 400 imprese soltanto il 23% sceglie l’intermodale. Vi è comunque una tendenza al miglioramento rispetto alla media (18-21).

Il PNRR puntando in maniera trasversale sulla sostenibilità considera rilevanti i porti. I circa 4 miliardi di euro assegnati ai porti per lo sviluppo dell’accessibilità marittima, della resilienza, dello sviluppo del Cold ironing che consente alle navi di sostare al porto eliminando le emissioni inquinanti, lo sviluppo della digitalizzazione della catena logistica per aumentare la competitività mettono in evidenza che i porti sono anello essenziale della sostenibilità e punti di origine e destinazione di traffici più green.

UNITÀ DI CARICO INTELLIGENTI: LO SHIPPING DIVENTA SMART

Negli ultimi anni, si stanno facendo passi da gitante nella digitalizzazione del trasporto marittimo di container, che presto coinvolgerà migliaia di depositi nel mondo, e che permetterà alle aziende di offrire servizi commerciali più trasparenti e performanti

bito della Naples Shipping Week. L’ultimo giorno della manifestazione, nella Sala Perseide della Stazione Marittima di Napoli, relatori di caratura internazionale si sono confrontati sullo stato attuativo dell’intermodalità, approfondendo i temi del tracciamento della merce e dei contenitori del futuro, per terminare con un intervento sulle nuove sfide e sui nuovi fronti espansionistici, in particolare quelle che si stanno aprendo in Africa.

Container intelligenti, sicurezza e futuro dell’intermodalità sono stati i protagonisti di Intermodality Worldwide, il seminario che BIC - Bureau International des Containers ha organizzato per la prima volta in Italia insieme al Centro Internazionale Studi Containers (C.I.S.Co.) nell’am-

Oggi la tecnologia ci ha traghettato verso un’era diversa, in cui i container possono “interagire”, diventando di fatto smart. Ma cosa vuol dire tutto questo? È quello che si è chiesto il primo panel moderato da Douglas Owen, Segretario Generale del BIC, organizzazione internazionale neutrale e senza scopo di lucro, che promuove l’efficienza, la sicurezza, la standardizzazione e la sostenibilità nella catena di fornitura dei container e oggi conta oltre 2.600 membri proprietari e operativi di container in 125 Paesi. Sono trascorsi 90 anni da quando il BIC propose all’industria il trasporto intermodale di merci in container via camion, ferrovia e nave. Negli anni Cinquanta questa proposta divenne realtà quando Malcolm Mc Lean, famoso pioniere, spedì i primi container via mare e via terra e negli anni Settanta vi associò un codice identificativo univoco per il loro tracciamento. Successivamente il BIC, con l’assistenza di una rete mondiale di organizzazioni nazionali di registrazione, ha assegnato un codice ad ogni proprietario di container o società operativa, che viene poi inserito nel registro ufficiale “Containers BIC Code”. I codici di identificazione internazionale dei proprietari di contenitori sono chiamati “codici BIC” o “codici alfa ISO” e solo questi ultimi possono essere utilizzati come contrassegni identificativi univoci dei contenitori in tutti i documenti internazionali di trasporto e di dichiarazione doganale.

Il BIC ha recentemente lanciato BoxTech Global Container Database per contribuire a migliorare l’efficienza e la sicurezza nella supply chain e per aiutare a semplificare la conformità con i requisiti di re-

porting del peso dei container Solas. Il BoxTech Global Container Database è un repository di dati neutrale e centralizzato che fornisce ai proprietari di container e agli utenti una piattaforma per scambiare facilmente i dettagli tecnici della flotta container.

SHIPPING INTELLIGENCE: DAL CODICE BIC ALL’IOT

Alla prima sessione ha partecipato anche Marianna Levtov, coordinatrice di Nexxiot and ISO, società fornitrice di dispositivi IoT di tracciamento per container secchi. Un passo importante nella digitalizzazione del trasporto marittimo di container, che presto coinvolgerà migliaia di depositi nel mondo, e che permetterà alle aziende di offrire servizi commerciali più trasparenti e performanti. Grazie a un monitoraggio puntuale sulle tempistiche di ogni processo della catena di fornitura, saranno infatti in grado di fornire un quadro completo, migliorando la gestione della catena stessa. Tutto questo è consentito dalla tecnologia Nexxiot Globehopper, un sistema a manutenzione zero per il monitoraggio real-time dei container, che permette aggiornamenti in tempo reale sulla posizione e sullo stato del “contenitore”, inviando i dati letti dai sensori ogni cinque minuti. Sono equipaggiati con pannelli solari che permettono

l’operatività del sistema in ogni momento. Inoltre, il design robusto e solido del sistema permette l’invio di dati anche in ambienti ostili, dove possono esserci vibrazioni e cambi di temperatura. L’impiego di tali sistemi permette un elevato livello di efficienza dei Fast Corridor che, grazie al paradigma dell’Internet of Things e delle nuove tecnologie digitali, stanno trasformando le dogane tradizionali in Dogane 4.0. Il principale vantaggio del loro utilizzo è che la tracciabilità delle merci lungo l’intero percorso produce vantaggi per l’amministrazione doganale e gli altri organi di controllo, sotto forma di una riduzione dei costi di gestione collegati alle operazioni di controllo delle importazioni. Posticipando queste procedure si evitano i rallentamenti causati dalla congestione delle banchine portuali. Il processo si basa sul tracciamento elettronico del percorso dei contenitori in transito per mezzo di dispositivi di geolocalizzazione satellitare gestiti dall’azienda logistica e collegati alle dogane. Coniugando i principi della Smart Mobility e dell’Industria 4.0, il monitoraggio in real-time del ciclo logistico incarna lo spirito dei tempi: la digitalizzazione dei processi velocizza le operazioni e ottimizza l’utilizzo delle risorse, garantendo la sicurezza nello scambio delle informazioni.

I Fast Corridor sono normati dal Regolamento UE n. 952/2013, col quale è stato istituito il Nuovo Codice Doganale dell’UE (CDU), che regolamenta le modalità di importazione delle merci nell’Unione Europea. Il CDU stabilisce come presentare le merci in dogana e come effettuare la loro custodia temporanea, indicando le condizioni di spostamento delle merci tra i depositi.

Tra i Fast Corridor italiani stradali più importanti, ci sono quelli che collegano i porti liguri (Genova, Pra’, Vado Ligure, Savona) con i depositi di Mondovì (CN) e di Piacenza. Arrivano a Piacenza anche i Fast Corridor che partono dal porto di La Spezia. I maggiori corridoi ferroviari collegano invece i porti liguri e La Spezia con i depositi di Padova, Rivalta Scrivia (AL) e Melzo (MI). Il porto di La Spezia è inoltre collegato via rotaia anche a Rubiera (RE) e Marzaglia (MO).

SICUREZZA E SOSTENIBILITÀ: IL CTU CODE

La seconda sessione è stata dedicata ai temi della sicurezza e dell’attenzione all’ambiente nell’ambito del trasporto di container, argomenti di grande interesse per C.I.S.Co. impegnato nell’attività di diffusione del CTU Code (codice UTI), la guida di riferimento per tutte le procedure di caricazione, movimentazione e trasporto della merce. Un anno fa, proprio in occasione della Genoa Shipping Week fu presentata la pubblicazione in lingua italiana sia della guida, sia della relativa lista di controllo per l’imballaggio dei container, resa possibile grazie al sostegno di BIC e C.I.S.Co.

Al momento di confronto sono intervenuti, tra gli altri, Peregrine Storrs-Fox, Direttore della Gestione Rischi del TT Club, forte sostenitore dell’importanza della guida per evitare incidenti e danni economici causati da una errata distribuzione del carico all’interno del container, e Lucia Cavallo di Bureau Veritas International, multinazionale con cui l’associazione ha stretto un accordo di

collaborazione per la diffusione del CTU code attraverso specifiche proposte di formazione e di certificazione. È stata inoltre realizzata una giuda per agevolare la diffusione delle corrette operazioni di riempimento, trasporto e svuotamento delle Unità di Carico (UTI), inclusi i container. Queste informazioni sono volte ad assistere nelle fasi di pianificazione ed esecuzione del riempimento delle merci, con risultati soddisfacenti per il caricatore, il vettore e il destinatario. Contribuiscono inoltre a prevenire la contaminazione parassitaria e i danni alle UTI e ai relativi carichi, siano essi trasportati su strada, rotaia o via nave.

Inoltre, l’utilizzo delle UTI riduce alcuni rischi fisici ai quali è esposto il loro contenuto. Tuttavia, operazioni di riempimento improprie o negligenti di tali unità, o la mancanza di sistemi di bloccaggio, fissaggio e rizzaggio adeguati, potrebbero provocare incidenti durante le fasi di movimentazione e trasporto, danni al carico stesso, alle attrezzature di movimentazione, alle infrastrutture di trasporto o all’ambiente.

Per quanto riguarda i requisiti fondamentali, il trasporto di merci in UTI segue una procedura comune che inizia con la pianificazione della spedizione, passando per l’imballaggio fino alla consegna a destinazione, indipendentemente dalla modalità e dal contratto di trasporto. Le parti coinvolte nella catena logistica determinano la sicurezza del trasporto e l’integrità di consegna delle merci introdotte o caricate; è inoltre necessario che:

• il mittente o chi per esso fornisca gli imballaggi a protezione del carico, se del caso;

• l’addetto al riempimento verifichi che l’UTI non sia oggetto di danni, contaminazione visibile da parassiti o residui di carichi precedenti, e che prevenga un’eventuale contaminazione. La merce caricata nell’UTI dev’essere anch’essa priva di contaminazioni da parassiti;

• l’addetto al riempimento sistemi le merci e/o i colli all’interno o

sulla UTI, assicurandosi che siano posizionati e rizzati in maniera corretta per resistere alle sollecitazioni dovute al trasporto;

• il Caricatore classifichi e dichiari correttamente il carico al vettore, non appena lo stesso ne faccia richiesta. Per i container questo include la massa lorda verificata (VGM);

• i vettori movimentino con cura la UTI durante la catena di trasporto;

• il destinatario controlli che non sia presente nessuna contaminazione visibile da parassiti, riferisca sulla condizione delle merci al Caricatore e al mittente e si occupi della pulizia della UTI al termine dello svuotamento.

UNO SGUARDO AL FUTURO: L’AFRICA

Il terzo e ultimo panel è stato incentrato sulle nuove sfide dell’intermodalità, con un approfondimento sullo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie, per evitare le congestioni e far fronte all’estensione geografica e demografica, come è il caso degli Stati Uniti, dell’Asia e dell’Africa. Sandra Gehenot, direttore UIC Trasporto merci, ha parlato di necessità di pianificazione dello sviluppo delle infrastrutture ferroviarie nel mondo che devono essere funzionali e rispettose dell’ambiente, soddisfacendo gli standard di velocità, connessione e sicurezza. Quando si parla di sviluppo delle infrastrutture non si può non citare l’Africa, dall’altissimo potenziale di crescita del trasporto containerizzato infracontinentale come ha sottolineato in chiusura Yves d’Erneville, direttore CSTTAO Sudafrica e Senegal. L’Africa è il futuro del traffico containerizzato che sarà da sviluppare secondo i canoni di safety and security, standardizzazione e sostenibilità che da tempo sta promuovendo BIC, conferendo anche borse di studio a studenti che propongono progetti per l’industria della logistica dei container basata su questi punti.

ALIS: PROBLEMI E SOLUZIONI PER LA LOGISTICA ITALIANA

La logistica italiana sconta una serie di criticità storiche, alle quali si aggiungono le urgenze crescenti della sostenibilità ambientale e della competitività nei confronti dell’Europa: è quanto emerge dall’Assemblea annuale e Stati Generali del Trasporto e della Logistica organizzati da Alis a Roma a fine novembre. Dai tanti dibattiti animati dagli illustri ospiti intervenuti all’incontro, spicca però una forte volontà di concentrazione e risoluzione di queste criticità, grazie anche al contatto diretto fra operatori del mercato e decisori politici

Afine novembre, presso la sede nazionale di Alis –Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile, ha avuto luogo l’Assemblea annuale e Stati Generali del Trasporto e della Logistica, con un denso programma di interventi che ha visto alternarsi sessioni tecnico-istituzionali, interviste a ministri e referenti istituzionali, confronti tra imprenditori e stakeholder dell’intera filiera logistica. In evidenza i punti di forza ma anche le criticità del settore, che ne costituiscono da tempo un freno allo sviluppo, e soprattutto la chiara volontà di proporre soluzioni e di stabilire contatti con i decisori politici come soggetti privilegiati per questo tipo di risposte. Molte le voci di rilievo della due giorni di incontri, nella quale è stato innanzitutto ribadito il ruolo e il valore dell’associazione, che oggi conta oltre duemila soci per un totale di 62 miliardi di euro di fatturato aggregato. Fra le proposte che più frequentemente sono emerse dalle varie presentazioni, due importanti voci di correzione di normative recenti o di prossima introduzione: l’estensione del meccanismo europeo ETS alle compagnie armatoriali e il Marebonus. Per quanto riguarda il sistema EU ETS o European Union Emissions Trading Scheme, parliamo del sistema europeo di scambio di quote di emissione di gas a effetto serra, che rappresenta il principale strumento dell’UE per il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 nei principali settori industriali e nel comparto dell’aviazione. Il Sistema ETS è stato introdotto e disciplinato nella legislazione europea con la Direttiva 2003/87/CE (Direttiva ETS), ed è entrato in vigore il 1 gennaio 2015. Ad oggi il sistema veniva applicato solo all’industria e al trasporto aereo, mentre da gennaio 2023, previo un adeguamento normativo che è ancora in corso nelle sedi europee, dovrebbe essere esteso anche al trasporto navale. A questo proposito l’opinione di Alis è molto chiara: «Come Alis, con il nostro presidente, abbiamo fatto una precisa scelta di campo. L’Italia dipende dal trasporto marittimo, che è un elemento moltiplicatore di forza.

La nuova revisione fiscale ETS avrebbe un impatto sulle casse degli armatori virtuosi di centinaia di milioni di euro ponendo decine di linee a rischio di sostenibilità economica, e dunque occorrerà dialogare ancora con le autorità per cambiare il corso di questa pericolosa e controproducente normativa» ha affermato fin dalla sua introduzione Antonio Errigo, Vice Direttore Generale di Alis. «Quello che chiediamo è che le linee delle autostrade del mare e il cabotaggio sulle isole vengano esentate da tale sistema. Le istituzioni europee devono tener conto dei problemi reali, nel sistema dei trasporti intermodali l’Italia primeggia nel mondo e non solo in Europa. L’Unione europea deve tenerne conto, e non porsi come limite all’attività degli imprenditore virtuosi che hanno contribuito moltissimo a trasporto sostenibile e intendono proseguire su questa rotta».

Proposta ribadita e argomentata da Emanuele Grimaldi, presidente International Chamber of Shipping e AD Gruppo Grimaldi, secondo il quale «per essere equa, la tassazione dovrebbe essere comune a tutte le compagnie di navigazione con attività globali, con la possibilità di redistribuire tali proventi al settore stesso secondo queste percentuali: il 20% in ricerca e sviluppo, il 40% per premiare gli armatori che per primi utilizzeranno i carburanti puliti, che sono nettamente più costosi di quelli tradizionali, e il rimanente 40% come supporto alla transizione ecologica dei paesi in via di sviluppo affinché siano in grado di produrre anch’essi i carburanti ecologici. L’armamento è una industria globale e la soluzione deve essere globale. Ho condiviso tale proposta in sede di IMO (International Maritime Organization, l’istituto specializzato delle Nazioni Unite) e l’impegno è quello di portare avanti tale proposta nel corso dell’anno prossimo».

LA QUESTIONE MAREBONUS

Inizialmente previsto dalla legge di bilancio in discussione a fine 2022 con 50 milioni di euro, il “Marebonus” che da alcuni anni so-

stiene il trasporto intermodale via mare, abbinato al “Ferrobonus” per l’intermodalità ferroviaria, è ultimamente scomparso dalla bozza di testo di legge. Secondo Alis, non solo questa cifra dovrebbe essere sicuramente presente, ma anche almeno pari al doppio per ciascun contributo: «Alis ritiene che occorrerebbe stanziare almeno 100 milioni di euro per ciascuna misura incentivante per l’intermodalità, partendo dalle positive esperienze del Marebonus e del Ferrobonus che, tra le misure volte alla riduzione di CO2, sono considerate vere e proprie best practice a livello europeo rappresentando un concreto aiuto per gli operatori logistici che già scelgono l’intermodalità così come un incentivo per la parte restante che ancora utilizza la modalità tutto-strada» ha affermato ad esempio Guido Grimaldi, Presidente di Alis. «Il Marebonus è più che un affare per lo Stato. Da uno studio a cui ho partecipato alcuni anni fa, in veste di presidente degli armatori europei, per capire quali erano vantaggi e costi di mobilità stradale, ferroviaria e via mare, comprese le incidentalità, emerse che i costi esterni delle autostrade del mare erano pari a un quinto rispetto a quelli via strada» aggiunge Emanuele Grimaldi. «La cifra che chiediamo, che a livello di bilancio si può definire modesta, consente invece di raggiungere benefici enormi, soprattutto in termini di sicurezza sulla rete stradale e auto-

stradale italiana, che per la congestione dell’autotrasporto espone tutti noi a rischi molto elevati». Nel corso dell’intervento è stata citata anche una ricerca condotta in collaborazione con Enea, secondo la quale il Marebonus ha un tasso di resa molto molto più efficace anche rispetto a misure di incentivazione più note, come ad esempio il superbonus edilizio: il risparmio energetico e di emissioni infatti risulta essere sostanzialmente lo stesso, ma a fronte di un contributo economico dieci volte inferiore rispetto al superbonus.

IL MARE, UNA GRANDE RISORSA DA SFRUTTARE E DA PROTEGGERE

Molto rilevante e intensa la componente mare del convegno, che emerge non solo dagli interventi introduttivi, ma anche da altre testimonianze, come ad esempio quella di Rosalba Giugni, presidente di Marevivo. «Un grande successo ottenuto è quello della Legge Salvamare, varata dal Senato lo scorso 11 maggio dopo quattro anni di iter. Purtroppo non possiamo ancora applicarla perché mancano i decreti attuativi: chiediamo questo adeguamento al più presto possibile. Il testo della norma sancisce qualcosa che a noi sembra

quasi ovvio: che la plastica trovata nelle reti dai pescatori possa essere scaricata a terra. Oggi invece è considerata trasporto illecito di rifiuti e come tale ributtata in mare. Altro tema in questione è quello dello sbarramento dei fiumi con sistemi di raccolta delle plastiche e microplastiche». Di grande interesse anche l’intervento di Nello Musumeci, Ministro per la Protezione civile e le Politiche del Mare: «L’Italia è un Paese nato sul mare e per il mare, più di tutti gli altri Stati Membri dell’Europa. Il Sistema mare è invece polverizzato su almeno sette/otto dicasteri, ed è chiaro che tutto questo non facilita una politica di strategia unitaria. Abbiamo diverse filiere, quelle del prodotto ittico, della cantieristica, dell’attività ricreativa, della ricerca biologica, croicieristica… qualcuno deve far parlare l’uno con l’altro tutti questi attori, e questa è l’iniziale funzione del ministero del Mare. Ora c’è un comitato interministeriale già istituito che mette attorno a un tavolo tutti i soggetti interessati all’economia del mare, è un primo passo su cui bisognerà lavorare per dare al ministero anche poteri di programmazione. Ho ricevuto tantissimi apprezzamenti da parte del mondo del mare, delle associazioni, è un’iniziativa proposta in punta di piedi che ha però un grande significato. Il mare è la nostra vita, la nostra storia». Parole di auspicio e apprezzamento anche per le ipotesi di riprendere infine i lavori di progettazione e costruzione del ponte sullo Stretto di Messina, funzionale non solo ad un nuovo ruolo della Sicilia rispetto al resto d’Italia, ma anche come completamento del corridoio transeuropeo che collega Palermo con Berlino. Sullo sfondo uno scenario nuovo, nel quale «il mezzogiorno d’Italia non ha più un ruolo ancillare rispetto ai prodotti provenienti dal nord del Paese, bensì diventa un’area centrale rispetto a un contesto mediterraneo che sta diventando sempre più rilevante a livello europeo: il mediterraneo oggi è sempre più un mare di scambi e non solo di transiti. In questo scenario, anche a livello geografico è evidente che il mezzogiorno d’Italia può rappresentare una piattaforma logistica

importante, ma per giocare questo ruolo è necessario dotare l’area delle infrastrutture di collegamento adeguate. Per tanti anni l’Italia ha ragionato solo in termini eurocentrici, guardando a nord: l’opportunità è oggi di guardare in modo nuovo verso il sud e verso il mare mediterraneo».

APPUNTAMENTO A VERONA

Oltre ai numerosi interventi e dibattiti anche su altri temi non meno importanti per il comparto logistica, dalla formazione del personale e contrasto alle carenze, alla digitalizzazione e promozione tecnologica del settore – molti dei quali si possono anche rivedere sul canale video https://www.alischannel.it/ e sulle pagine social dell’associazione – l’incontro romano è stato l’occasione per presentare la seconda edizione di LETExpo, il convegno e fiera che Alis ripropone a Verona dall’8 all’11 marzo 2023. La prima edizione ha messo insieme duecentocinque espositori, 50mila visitatori, mille studenti, duecentocinquanta relatori tra i quali cinque ministri e quattro viceministri e Sottosegretari, oltre ad imprenditori, Presidenti delle Autorità di Sistema Portuale e rappresentanti di importanti associazioni italiane ed internazionali e di autorevoli centri di formazione e ricerca. «Abbiamo insistito molto su questa manifestazione, che crediamo debba crescere sempre di più perché la logistica e il trasporto rappresentano l’asse portante del sistema produttivo di questo Paese» afferma Federico Bricolo, presidente di Veronafiere SpA - Fiera di Verona. In previsione un’edizione 2023 ancora più ampia e consolidata, che vedrà anche un allargamento delle categorie merceologiche coinvolte e legate a logistica green, packaging ecosostenibile, e-commerce. Con un focus particolare sull’aspetto sociale della sostenibilità: «Il padiglione sociale ha riscosso un grandissimo interesse» conclude infatti Guido Grimaldi. «Noi vogliamo che diventi un progetto duraturo, perché il concetto della sostenibilità ambientale non può prescindere da quella sociale».

Speciale motori e carburanti ALTERNATIVI

Nuovi motori per la logistica

a cura di CECILIA BIONDI

Obiettivi di decarbonizzazione, evoluzione tecnologica, criticità sugli scenari internazionali, necessità di diversificare le fonti energetiche e anche nuovi modelli di organizzazione logistica: sono tante le ragioni che promuovono la crescita dei veicoli merci con motorizzazioni alternative, oltre il classico motore termico con carburanti da fonti fossili con cui sono si sono affermati sul mercato. Le nuove versioni compongono un ricco panorama, che comprende dai veicoli per il lavoro e il trasporto urbano, ormai realtà nella maggior parte dei nostri centri cittadini, fino agli avveniristici truck elettrici per le lunghe percorrenze o ai primi passi nell’idrogeno, che vedono già interessanti progetti anche nel nostro Paese

Il motore termico nelle sue formu lazioni più affermate, con alimentazione a combustibili di origine fossile, è oggi oggetto di una sostanziale evoluzione. Non solo con versioni sempre meno impattanti, grazie ad un continuo miglioramento tecnologico che include anche tutto il fronte dell’ibrido; ma anche con l’ingresso di soluzioni completamente diverse, a parità di motore ma con nuove forme di alimentazione, ad esempio biodiesel o biogas, oppure con motori totalmente nuovi come quelli elettrici o ad idrogeno. Queste soluzioni stanno sostanzialmente trasformando il mondo del trasporto, che si trova così nella condizione di rispondere in modo più efficace alle esigenze del merca-

to e alle richieste di clienti e consumatori, che puntano in modo deciso alla riduzione delle emissioni nocive funzionale ad un minor impatto sull’ambiente.

Nelle pagine che seguono abbiamo voluto sintetizzare l’ampia scelta di novità che si possono trovare sul mercato, per dare ai nostri lettori un’idea delle tendenze e dei progetti in corso presso le principali case automobilistiche, insieme alle principali commesse già avanzate dai principali operatori. Che potranno, in questo modo, raccogliere spunti a supporto di una scelta che è sicuramente impattante a livello di bilancio aziendale, ma che riveste sempre più importanza agli occhi del mercato.

IL MOTORE ELETTRICO ALLA CONQUISTA DEL TRASPORTO MERCI

Cominciamo questa panoramica sulle novità del mondo motori gettando il cuore oltre l’ostacolo, e dunque con i grandi truck elettrici che, in versione concept o già operativi, stanno trasformando il settore del trasporto merci. Il primo veicolo che nasce elettrico è Volta Zero, nato nel 2020 dall’attività della svedese Volta Trucks, a sua volta nata nel 2017, con portata di 16 tonnellate e autonomia di 150/200 km. L’assenza di un motore tradizionale comporta diverse novità significative, come ad esempio la posizione dell’autista che è centrale e molto più in basso rispetto a un camion convenzionale, cosa che, unita alla cabina completamente vetrata, offre al conducente una

visibilità a 220 gradi, riducendo al minimo i punti ciechi. L’azienda ha anche avviato una collaborazione con Siemens Smart Infrastructure, che riguarda le soluzioni di supporto alla mobilità elettrico, come ad esempio sistemi di controllo software, sistemi di elettrificazione della struttura, infrastrutture di ricarica, gestione dell’energia, attrezzature relative all’edificio e finanziamento di progetti.

Volta Zero è anche oggetto di approfondite fasi di test, con l’obiettivo di fornire al mercato dati sempre più affidabili sul suo funzionamento e definire in modo sempre più preciso quella che dovrà essere la supply chain della sua produzione industriale. Una delle ultime si è svolta in Puglia in estate e ha evidentemente voluto testare il veicolo in condizioni di forte caldo. Per sei settimane, il veicolo è stato testato presso il Nardò Technical Centre, un sito dedicato di proprietà di Porsche Engineering Group GmbH che si trova in provincia di Lecce. Il team di sviluppo dei veicoli di Volta Trucks ha completato più di 2.500 km di cicli di guida, incentrati sulle esigenze dei clienti, a velocità autostradali, cittadine e urbane. Il sistema

Saranno anche costosi ma sono sempre più numerosi: sono i veicoli elettrici per il trasporto pesante, che costituiscono una vetrina sempre più ricca a disposizione di trasportatori e operatori logistici

I Volta Zero di Volta Trucks.

di condizionamento dell’aria e la gestione termica della batteria e del gruppo propulsore del Volta Zero sono stati valutati e portati all’estremo per garantire un’affidabilità operativa ottimale, con temperature fino a 39 °C di giorno e 28 °C di notte. Nelle settimane di test sono anche state percorse strade sterrate, che hanno messo il veicolo in condizioni ancora più estreme, sollecitando sospensioni, sterzo, controllo della trazione e impianto frenante del veicolo oltre i limiti previsti dal normale utilizzo da parte dei clienti. Inoltre, è stato studiato l’accumulo di polvere per l’ingresso in cabina e nel vano di carico, nonché il modo in cui essa si deposita su componenti quali luci, tergicristalli e pannelli.

Non poteva mancare in questa vetrina il truck Semi Tesla, nato nel 2017 e presente finora solo sulle pagine dei giornali o dei siti Internet, anche se è stata appena annunciata la prima fornitura di cento veicoli a Pepsi, negli Stati Uniti, a partire dal mese di dicembre 2022. A tal fine, lungo la tratta che questi veicoli dovranno percorrere, prevalentemente in California, le strade sono state dotate di oasi Megacharger alimentate anche ad energia solare, cioè versioni specifiche delle classiche stazioni di ricarica Supercharger dotate però di caricatori ad altissima potenza, proprio per rifornire i camion Semi di energia elettrica utile per 640 km, in mezz’ora; l’autonomia totale del veicolo dovrebbe essere di circa 800 km. I veicoli Semi hanno una capacità di rimorchio di quasi 36 tonnellate; sono dotati di quattro motori elettrici collocati in corrispondenza delle ruote posteriori. La cabina permette al suo guidatore di sedere al centro, con il supporto di due schermi su entrambi i lati del volante per avere sempre sotto controllo gli ingombri dell’autocarro, anche nelle manovre più difficili.

Tesla Semi.

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MOTORI E CARBURANTI ALTERNATIVI

Con un altro palese tributo al grande Nikola Tesla, il geniale inventore che morì senza poter immaginare lo straordinario seguito che le sue idee avrebbero avuto sulla scena energetica mondiale, è nato il Nikola Tre di Iveco, con nove batterie che offrono complessivamente una riserva di energia fino a 738 kWh che consentono un’autonomia di circa 500 km e ricarica totale in 162 minuti (a 175 kW). È già nata la versione beta del Nikola Tre FCEV (fuel cell electric vehicle), che consente di trasportare circa 70 kg utili di idrogeno a una pressione di 700 bar; questa capacità, abbinata al rifornimento rapido con durata inferiore a 20 minuti, consente un’autonomia fino a 800 km. Mentre il camion a idrogeno è atteso per il 2024, il truck elettrico è già stato scelto e messo in strada dagli operatori logistici italiani: è questa ad esempio la scelta annunciata da Fercam, GLS, LC3 e Smet, che all’ultima edizione di Ecomondo, a Rimini, hanno firmato insieme a Iveco un accordo che prelude all’ordinazione vera e propria della soluzione elettrica seguita anche da quella a idrogeno, e questo fa seguito ad analoghi progetti relativi ai mezzi alimentati a gas naturale.

Dal canto suo Fercam aveva già prenotato il nuovo veicolo elettrico nel 2018, appena annunciata la prossima messa in produzione del Nikola Tre. Operazione coerente con le iniziative della strategia “Fercam Emission Free Project”, fra le quali ad esempio si possono citare l’acquisizione di camion a LNG, la partecipazione a un impianto per la produzione di biometano, l’utilizzo di mezzi elettrici per la distribuzione nelle maggiori città italiane, oltre ai più recenti progetti che riguardano la filiera dell’idrogeno. In particolare la collaborazione con Iveco prevede per Fercam la partecipazione a progetti di ricerca, sviluppo e sperimentazione non solo di veicoli ma anche di sistemi di accumulo energetico, tecniche di retrofitting dei mezzi, nonché impianti di produzione e distribuzione di H2.

Dal canto suo, GLS ha prenotato due Nikola Tre BEV, che verranno consegnati al Gruppo D’Innocenti e A.E.V. per essere poi introdotti

nel loro network. I due mezzi saranno impiegati uno a Roma e uno a Milano per collegare le filiali GLS completamente sostenibili di San Lorenzo e Duomo agli Hub di competenza. Cinque sono i Nikola Tre BEV ordinati da LC3 Trasporti, mentre Smet ne acquisterà due.

Anche Scania presenta nuove soluzioni elettrificate: le cabine R e S con zona notte per i veicoli a batteria, con nuove batterie da 624 kWh. Nella gamma di e-mobility entra il trattore a 44 ton e l’ampliamento della gamma autotelai, tutte soluzioni adatte al trasporto regionale con massa totale a terra fino a 64 tonnellate. Grazie ai nuovi autocarri Scania, i clienti saranno in grado di utilizzare autotelai o trattori stradali con semirimorchio, come nel caso del trasporto di alimenti a temperatura controllata. Le autonomie variano a seconda della massa complessiva, della configurazione e della topografia: ad

Nikola Tre BEV di IVECO.

Soluzioni elettriche Scania.

esempio, un trattore 4x2 a sei batterie ha un’autonomia fino a 350 km con una singola ricarica, ad una velocità media di 80 km/h in autostrada e una massa complessiva di 40 ton. I contesti più vantaggiosi sono le tratte fisse che prevedono una ricarica programmata presso il deposito oppure alla destinazione finale. L’opportunità di una ricarica del veicolo durante i 45 minuti obbligatori di riposo per l’autista incrementa ovviamente l’autonomia operativa.

I veicoli Scania sono anche la scelta di Gruber Logistics nell’ambito di una collaborazione pluriennale: ad esempio, in partnership con Electrolux Italia, l’azienda ha recentemente acquisito trecentocinquanta veicoli di nuova generazione, che consentono una riduzione dei consumi del 10% con carburanti tradizionali ma che sono pronti per poter utilizzare ogni tipologia di Biodiesel. A questa iniziativa si aggiunge il primo veicolo elettrico della flotta Gruber, attraverso il quale le due aziende fanno un ulteriore passo in avanti nel raggiungimento dell’obiettivo strategico della riduzione delle emissioni di CO2. Il primo veicolo elettrico di Gruber Logistics opererà per Electrolux Italia in missioni di distribuzione tra Emilia-Romagna e Lombardia. «Per Electrolux, l’uso del veicolo elettrico Scania contribuirà notevolmente ai target di riduzione delle emissioni legate ai trasporti del 50% entro il 2025 e neutralità carbonica entro il 2030», afferma Marcelo Marcal, Direttore della logistica degli acquisti di

Electrolux. La collaborazione tra Scania e Gruber Logistics, inoltre, traguarda diversi nuovi obiettivi, tra i quali lo sviluppo dei nuovi mezzi a lunghe percorrenze sia elettrici sia idrogeno.

Nato come produttore di batterie e successivamente passato alla produzione dei veicoli alimentati a batteria o ibridi plug-in, BYD ha anche fatto una scelta precisa in fatto di tecnologia, con le soluzioni di accumulo al litio ferro-fosfato (LFP) di cui è il principale produttore al mondo. Si stima che, entro il 2024, le batterie LFP rappresenteranno oltre il 60% del mercato globale di batterie. La ragione della crescita delle batterie LFP è dovuta all’assenza di cobalto e all’impiego di materiali dotati di eccellente stabilità termica rispetto alle soluzioni alternative. In quanto tale, la tecnologia BYD LFP ha superato severi test di sicurezza, inclusi quelli di compressione, di calore e di sovraccarico, ottenendo risultati perfino superiori agli standard minimi richiesti. BYD, inoltre, è stata una delle prime aziende ad adottare un sistema di gestione termica della batteria per il mantenimento della temperatura della stessa a livelli ottimali, così da garantire affidabilità ed efficienza di funzionamento anche in condizioni atmosferiche estreme. Il veicolo BYD per il trasporto pesante, che non è ancora sul mercato, si chiama ETH8 e consentirà di trasportare 10 o 11 tonnellate con un’autonomia di circa 200 km, con batteria da 255 kWh.

LO SCENARIO URBANO SI TRASFORMA CON L’ELETTRICO

I veicoli elettrici nel mondo urbano non sono una novità: di nuovo c’è un’evoluzione complessiva, che comprende tutta la movimentazione nelle brevi distanze, dalla raccolta dei rifiuti all’ultimo miglio logistico. Possiamo citare ad esempio la proposta di Green-G Electric Vehicles, divisione di Goriziane Holding, che sta sviluppando una nuova famiglia di impianti e di veicoli commerciali elettrici di medie dimensioni. Il concetto di partenza è ecarry, veicolo commerciale full electric da 35 quintali, con cabina avanzata a soglia di entrata ribassata, ideato per i servizi di igiene urbana, di logistica cittadina e per le consegne dell’ultimo miglio. Il progetto nasce dallo studio pluriennale condotto da Green-G in collaborazione con l’Università degli Studi di Brescia, che ha analizzato i percorsi eseguiti nelle metropoli e nelle città italiane: itinerari pianificati, ripetitivi, limitati, costanti e caratterizzati da innumerevoli start&stop. Grazie al posizionamento di diversi sensori, sono stati monitorati i percorsi di veicoli per la raccolta rifiuti dotati di propulsioni convenzionali. È nato così un veicolo elettrico pensato per rispondere alle necessità delle società di servizi, degli enti pubblici e dei vettori. Nel corso dell’ultimo anno sono partiti nuovi progetti, ad esempio GreenCar, proposto da Green-G in collaborazione con Goldoni-Keestrack.

GreenCar è un veicolo industriale bi-posto realizzato su base ecarry con pianale di carico configurabile a diversi utilizzi, ad esempio come porta-attrezzi con pianale di carico per la manutenzione di aree verdi, naturali, municipalità o mezzo semovente con equipaggiamento specifico per manutenzioni in altezza, food delivery, spurghi in aree ad accesso limitato e altri allestimenti specifici. Come autonomia, la dotazione di serie presenta un pacco batteria da 35 kWh abbinabile in opzione a un ulteriore pacco da 35 kWh: totale 70kwh (anche in aftermarket con notevole semplicità di applicazione). Una modularità che nel ciclo di marcia complessivo assicura un’autonomia di oltre 250 Km.

Con il city truck Porter NP6, lanciato lo scorso anno, il Gruppo Piaggio era già entrato in modo deciso nel mondo dei veicoli commerciali leggeri a quattro ruote per il trasporto urbano a basse emissioni. Il Porter NP6 infatti, realizzato in Italia nello stabilimento di Pontedera, è disponibile con nuove motorizzazioni Euro 6D Final benzina/GPL e benzina/metano. Pensato per il lavoro in città, per la consegna dell’ultimo miglio e per il trasporto di merci a corto e medio raggio, nelle versioni CombiFuel il Porter NP6 è disponibile in due varianti, a seconda dell’autonomia GPL o metano di cui si necessita: Short Range, dedicata a un uso prevalentemente urbano, e Long Range, sviluppato per svolgere attività più impegnative

GreenCar di Goriziane Holding/Goldoni Keestrack. La linea Porter NP6 Piaggio.

grazie ad una maggiore autonomia e ad una portata superiore. A fine novembre di quest’anno inoltre Roberto Colaninno, Presidente e AD di Piaggio & C. S.p.A., ha firmato a Mantova con il Vice General Manager di Foton Motor Group, Wang Shuhai, un accordo preliminare per lo sviluppo di una nuova gamma di veicoli elettrici commerciali leggeri a quattro ruote, con orizzonte 2023 per i primi progetti.

su larga scala, con oltre 20.000 veicoli elettrici prodotti e utilizzati in applicazioni di logistica, con particolare riferimento alla gestione dell’ultimo miglio. I veicoli che saranno gestiti in Italia dal Gruppo Koelliker, a partire dai primi mesi del 2023, saranno i modelli commerciali leggeri (entro le 3,5 t di massa complessiva) chassis cab Max Pure e Giga Pure.

Vi sono poi due novità che saranno importate in via esclusiva dal Gruppo Koelliker. La prima è aCar di EVUM Motors, azienda tedesca specializzata nei settori dell’ingegneria elettrica ed elettronica e nella progettazione e sviluppo di veicoli full electric; si tratta di un nuovo veicolo utilitario a trazione integrale, 100% elettrico, pensato per la clientela professional. Grazie alle diverse versioni disponibili, il mezzo è rivolto all’uso cittadino, per la gestione dei flussi logistici di merci e materiali all’interno delle aree urbane, in ambito forestale e agricolo, nell’artigianato e nell’edilizia, ma anche per attività di protezione civile e per la micro-mobilità nei centri montani.

Altra soluzione full electric è quella che nasce dall’accordo con B–ON, fornitore di soluzioni a servizio completo per l’elettrificazione delle flotte. Nata a seguito dell’acquisizione di StreetScooter Engineering, sussidiaria di Deutsche Post DHL che nel 2014 ha sviluppato il primo veicolo commerciale leggero completamente elettrico, B–ON è attiva da più di otto anni nelle flotte full electric

Insomma le alternative a zero emissioni non mancano, come non manca la richiesta da parte del mercato. Ad esempio, una realtà che si occupa specificatamente di logistica urbana dell’ultimo miglio come PonyU ha stabilito di rinnovare completamente la flotta entro il 2024, optando per soluzioni elettriche a basso impatto. Il progetto partirà con una prima sostituzione del 10% della flotta, per una prima fase di rollout. Lo scopo di questo primo step è quello di individuare le soluzioni di mobilità più efficienti e meno impattanti, al fine di diminuire progressivamente sempre di più la foot-print di ogni consegna. PonyU quindi doterà i propri corrieri di furgoni e scooter cargo elettrici il cui impatto ambientale sarà minimizzato dall’affiancamento di un algoritmo in grado di ottimizzare i percorsi di consegna, cosa che peraltro PonyU utilizza da sempre e che ha consentito all’azienda di diminuire del 30% in media la lunghezza di ogni percorso. La prima città toccata dal rinnovo della flotta sarà Milano, a seguire il resto delle città italiane in cui opera PonyU.

Veicoli B-ON distribuiti da Koelliker.

Dopo il lancio sul mercato nel 2021 dell’eActros, il truck elettrico per i carichi fino a 10 tonnellate, pensato per i servizi di distribuzione, Mercedes-Benz Trucks inaugura la fase successiva, quella del trasporto elettrico sulle lunghe distanze, con l’eActros LongHaul che offre un’autonomia di circa 500 chilometri, i cui prototipi sono attualmente in fase di test. Questo veicolo elettrico è stato presentato per la prima volta all’IAA Transportation 2022 di Hannover e sarà prodotto in serie nel 2024. L’eActros LongHaul utilizza batterie con tecnologia al litio ferro fosfato (LFP), caratterizzate soprattutto da una lunga durata e da una maggiore energia utilizzabile, cosa che consente inoltre di ridurre

peso e volume del pacco batterie presente a bordo. Presso una colonnina di ricarica con potenza di circa un megawatt, le batterie dell’eActros LongHaul di serie possono essere ricaricate dal 20 all’80% in meno di 30 minuti. Inoltre, i tre pacchi batteria forniscono una capacità totale installata di oltre 600 kWh e due motori elettrici come parte di un nuovo assale elettrico generano una potenza continua di 400 kW e una potenza di picco di oltre 600 kW. In questo assetto, grazie ai due motori elettrici posizionati sull’assale posteriore, è stata praticamente eliminata la classica catena cinematica con i

trascinamenti e organi di rimando, con un notevole incremento

eActros LongHaul di Mercedes-Benz Trucks.

Per LC3, questa iniziativa non nasce di recente, bensì si colloca in una strategia che da sempre fa parte dell’azienda e che è culminata quest’anno nel primo bilancio di sostenibilità che si accompagna al programma BEST 2030 (acronimo per: better earth sustained by transport). Ne hanno parlato, all’evento che si è svolto durante Green Logistics Expo, i consulenti che hanno collaborato con l’azienda alla stesura del documento, Gianpietro Calai e il prof. Andrea Bellucci dell’Università di Perugia, insieme al management dell’azienda che ha presentato e commentato le ultime scelte dell’azienda nel solco della sostenibilità.

Con il bilancio di sostenibilità, l’azienda ha innanzitutto rimarcato i pilastri su cui basa la sua strategia nel lungo termine, che includono oltre all’ambiente l’attenzione alla persona e l’importanza della governance aziendale per un corretto svolgimento del piano stesso. Si tratta – come si può facilmente leggere dal documento integrale, che si può scaricare dal sito dell’azienda - di un lavoro estensivo che copre tutti gli aspetti dell’attività aziendale, dallo sviluppo dei talenti all’a-

nalisi di rischio, dal valore generato per gli stakeholder all’obiettivo delle zero emissioni fissato al 2040. Una strategia trasversale e a lungo termine dalla quale derivano tutte le scelte che l’azienda ha fatto anche in termini di veicoli di trasporto: al momento duecento mezzi di proprietà, di cui circa il 65% alimentato a gas metano (LNG - BIO LNG - BIO CNG) e il 2% elettrico BEV.

E l’idrogeno in vista per i prossimi anni: come citato anche nelle pagine seguenti, LC3 ha stretto una partnership con Iveco per la fornitura dei mezzi e con il player energetico Edison Next per la fornitura della molecola e dei distributori che verranno utilizzati per alimentare cinque veicoli Nikola Tre Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV). La capacità di stock del mezzo di circa 70 kg di idrogeno a una pressione di 700 bar, abbinata a un tempo di rifornimento previsto di circa 20 minuti, consente prestazioni simili a quelle dei veicoli diesel e un’autonomia di viaggio fino a 800 km. Da sottolineare che Edison Next è impegnata nello sviluppo dell’infrastruttura relativa all’idrogeno verde e ha in programma la realizzazione di diverse stazioni di servizio a idrogeno verde localizzate nel Nord-Est Italia, sul corridoio TEN-T, dedicate principalmente al rifornimento di flotte di mezzi pesanti e autobus per il trasporto urbano.

Convegno LC3 al Green Logistics Expo di Padova.

Nikola Tre Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV) di IVECO.

OBIETTIVO IDROGENO

Se l’obiettivo ultimo è decarbonizzare, e l’idrogeno come carburante (o meglio come elemento di stoccaggio di energia ad alte prestazioni) garantisce emissioni zero, è evidente che questa prospettiva va coltivata con la massima attenzione. È quello che sta accadendo oggi a cura di numerose realtà pubbliche e private, aziende e società di ricerca. Ma non si tratta solo di ipotesi o progetti: i primi prototipi sono già sulle strade e attendono solo lo sviluppo di una filiera totalmente green per esprimere tutte le loro potenzialità

La filiera dell’idrogeno mostra numeri sempre più interessanti. Facciamo riferimento innanzitutto alle ricerche condotte da H2IT - Associazione italiana idrogeno e celle a combustibile, in collaborazione con la Direzione Studi e Ricerche e l’Innovation Center di Intesa Sanpaolo, presentate all’ultima edizione di Key Energy a Rimini.

Parliamo infatti dell’analisi contenuta nell’Osservatorio H2IT: I numeri sul comparto idrogeno italiano, che aveva come riferimento le imprese associate ad H2IT (grandi, medie e piccole imprese, start-up) in rappresentanza di tutta la catena del valore dell’idrogeno dalla produzione fino agli usi finali. Dall’inchiesta condotta nel mese di ottobre dalla Direzione Studi e Ricerche Intesa Sanpaolo, emerge la fotografia di un settore in crescita ma ancora poco sviluppato: l’incidenza dell’idrogeno sul fatturato totale è stata pari in media al 6% nel 2021. In aumento però gli investimenti (oltre la metà degli intervistati (67%) chiuderà il 2022 con un aumento degli investimenti rispetto al 2021) e le aspettative in termini di fatturato: il 62% delle aziende si aspetta una crescita a fine 2022 rispetto al 2021.

Sempre secondo questa ricerca, nonostante le difficoltà macroeconomiche del momento - crisi energetica, aumento dei prezzi delle materie prime e scenario geopolitico incerto - lo sviluppo del comparto idrogeno non si è arrestato. Per la metà del campione, il loro coinvolgimento nel mercato dell’idrogeno non è pregiudicato dal contesto attuale. Per alcune imprese ci sono addirittura dei risvolti

positivi: il 38% scorge in questa situazione nuove opportunità di business e sta quindi accelerando gli investimenti. L’accelerazione che l’attuale contesto economico e geopolitico sta dando alla transizione energetica può quindi beneficiare la crescita del settore.

Ovviamente, oltre alle luci, la ricerca ha messo in luce anche tante ombre che rallentano od ostacolano lo sviluppo di questo settore, che proprio per la sua complessità e trasversalità, richiederebbe invece innanzitutto un quadro normativo chiaro e una esplicita strategia di sviluppo a livello nazionale se non europeo. Le principali misure indicate dalle aziende come prioritarie per lo sviluppo del settore, infatti, sono riferite all’intervento pubblico: come, ad esempio, la definizione di normative e regolamenti a livello nazionale, seguita da maggiori investimenti per la creazione della domanda e dalla definizione di piani strategici a livello nazionale. «La sensibilità dei legislatori europei ed italiani e dell’opinione pubblica nei confronti dell’idrogeno non è mai stata così alta» ha dichiarato Alberto Dossi, Presidente di H2IT. «La crisi energetica sta spingendo i Paesi del Vecchio Continente, Italia compresa, a cercare alternative all’approvvigionamento classico, e si iniziano a vedere i primi risultati. La filiera, costituita sia da realtà affermate che giovani, è molto consapevole: nel nostro mercato si creano sempre nuove collaborazioni e alleanze finalizzate alla creazione di tecnologia e innovazione. Se sostenuto nella maniera adeguata, da qui al 2030 l’idrogeno darà un contributo fondamentale per decarbonizzare molti settori, come i trasporti e quelli hard-to-abate, sui quali si è concentrata la maggior parte dei fondi per l’idrogeno del PNRR. Per realizzare il sogno di un’Italia e un’Europa a emissioni zero, serve puntare anche su un vettore unico come l’idrogeno, specialmente su quello verde, prodotto da energie rinnovabili e sicuro protagonista del mix energetico del futuro. Dalla sua nascita, H2IT cerca di stimolare la collaborazione e dare una voce unica alla filiera anche in sede politica, per questo chiediamo alle istituzioni un ulteriore sforzo su strumenti incentivanti e interventi le-

gislativi semplificativi, specialmente a fronte degli investimenti privati degli ultimi anni».

Restringendo il campo al mondo del trasporto, “Dalla ricerca, all’applicazione concreta” era la dichiarazione d’intenti contenuta nel titolo del convegno che si è tenuto nel corso della fiera Green Logistics Expo (Padova, ottobre 2022; prossima edizione nel 2024) moderato da Massimo Marciani, Presidente Freight Leaders Council, con la partecipazione di delegati di Fercam, Iveco e Gruppo Sapio, protagonisti di un primo progetto di filiera relativo all’utilizzo dell’idrogeno nel trasporto delle merci.

Come illustrato in questa occasione da Giuseppe Napoli, Ricercatore Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) Istituto di Tecnologie Avanzate per l’Energia “Nicola Giordano” (ITAE), il settore della mobilità è di primario interesse nelle strategie di decarbonizzazione del comparto logistico. L’idrogeno può svolgere un ruolo determinante nel futuro dei trasporti: i FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) sono a zero emissioni, hanno tempi di rifornimento comparabili a quelli dei combustibili tradizionali e un’autonomia maggiore rispetto ai veicoli elettrici a batteria. Nel mercato dei trasporti a lungo raggio su gomma l’idrogeno è, dal punto di vista pratico, l’unica opzione per una logistica ad emissioni zero. Il potenziale non è solo legato ai tempi di rifornimento (pochi minuti) o all’autonomia dei FCEV, comparabile a quelli degli analoghi diesel, ma anche e soprattutto alla capacità dell’idrogeno nel processo di integrazione di sistema e nella creazione di nuovi collegamenti intersettoriali che possono abilitare l’impiego congiunto di diversi vettori energetici. Le piattaforme logistiche possono essere inoltre una perfetta dimostrazione di Hydrogen Valleys dove testare e validare ecosistemi lungo l’intera filiera. In questo scenario si colloca l’azione di Fercam, che sta investendo su queste tecnologie in tutte le loro declinazioni, trasporto a lunga percorrenza, distribuzione urbana e impianti aziendali, con l’obiettivo

di raggiungere il traguardo della neutralità climatica prima possibile e grazie ad una rete di collaborazioni che renda concretamente attuabile la transizione verso modalità di trasporto e logistica eco-compatibile. Dopo aver introdotto motrici a LNG nell’ottica di poterle alimentare a breve con BioLNG prodotto da fonti rinnovabili, Fercam sta infatti supportando ricerca e sviluppo per l’utilizzo dell’idrogeno, andando anche a comporre la filiera necessaria per portare avanti questi progetti. A tal fine infatti il centro di ricerca CNR-ITAE e il Gruppo Sapio hanno firmato con Fercam un memorandum d’intesa per lo sviluppo sia di veicoli a idrogeno che di soluzioni per il suo stoccaggio; nel contempo, Fercam ha avviato con Iveco la sperimentazione sulle consegne in area urbana ed extraurbana con il primo prototipo di eDaily a idrogeno. Il test è avvenuto nei dintorni della sede centrale Fercam, a Bolzano, simulando ordinarie attività di trasporto: il veicolo ha effettuato un ritiro in centro città (zona ZTL) per poi raggiungere una cantina vinicola di San Michele. Dopo il rifornimento presso il distributore di H2 sito a Bolzano sud, il viaggio è proseguito verso Egna, per poi concludersi presso la filiale di Fercam a Trento. Il veicolo eDaily Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV) è equipaggiato con il sistema Hyundai a celle a combustibile alimentate a idrogeno da 90 kW e un motore elettrico da 140 kW. Sei serbatoi offrono una capacità di stoccaggio combinata di 12 kg di idrogeno. Fercam ha testato il prototipo con MTT (Massa Totale a Terra) da

7,2 tonnellate, confermando un’autonomia di 350 km, un carico utile massimo di 3 tonnellate e un tempo di rifornimento entro 15 minuti. Il veicolo è dotato di pacco batterie di FPT Industrial, il marchio powertrain di Iveco Group. Sempre in collaborazione con il CNR-ITAE, Fercam ha inoltre completato la fase di analisi per la progettazione di veicoli a zero emissioni FCHEV (Fuel Cell Hybrid Electric Vehicle), sviluppati su un concetto di retrofit di veicoli usati supportato da uno studio LCA. Le prime valutazioni dei potenziali impatti sull’ambiente sull’intero ciclo di vita (LCA) mostrano risultati davvero incoraggianti. «Per il trasporto pesante e in tutti i casi in cui si richiedano elevate autonomie e tempi di ricarica contenuti, l’idrogeno verde è oggi l’unica via percorribile per una mobilità realmente sostenibile. L’Italia detiene un parco veicolare tra i più vecchi del continente, sostituendo, attraverso azioni di retrofit, solo le parti correlate al funzionamento del motore endotermico, si farà coincidere la circolazione di un nuovo veicolo a zero emissioni con l’eliminazione di un veicolo inquinante» conclude Giuseppe Napoli, responsabile di questo progetto.

Fra i progetti avviati da Fercam in questa direzione vi è infine l’iniziativa Mission Innovation Hydrogen Demo Valley, presso il comune di Capo d’Orlando (Messina), alla quale l’azienda intende contribuire in qualità di stakeholder nell’ambito dello sviluppo di infrastrutture polifunzionali per la sperimentazione e dimostrazione delle tecnologie dell’idrogeno.

In merito all’idrogeno per il trasporto merci, anche Volvo Trucks sta lavorando alla realizzazione di veicoli elettrici con celle a combustibile, che offrono autonomia nell’ordine dei mille km. A partire dal 2025, la sperimentazione dovrebbe cominciare a trasferirsi sulle strade e in condizioni reali di traffico, in collaborazione con alcuni clienti selezionati del Nord Europa. Sempre secondo i progetti, tale sperimentazione dovrebbe poi allargarsi a nuovi veicoli e nuovi Pae-

si nel corso degli anni successivi. In evidenza ancora un elemento ambientale che per questo tipo di motorizzazioni rappresenta una criticità, in questo caso il freddo: «I test verranno condotti in un clima rigido e impegnativo, e sarà inoltre un’ottima occasione per sperimentare il trasporto di carichi fino a 65 tonnellate» afferma Jessica Sandström, SvP Global Product Management Volvo Trucks. Quello che già sappiamo è che i camion elettrici dotati di celle a combustibile alimentate a idrogeno possono rivelarsi particolarmente adatti alle lunghe distanze e ai trasporti più dispendiosi in termini di carico ed energia. Potranno inoltre offrire una soluzione alternativa nei paesi dove le possibilità di ricarica delle batterie sono limitate. L’obiettivo dei test pilota è proprio quello di analizzare tutti i diversi aspetti dell’utilizzo del camion, compresi i componenti funzionali, la movimentazione e l’esperienza del conducente.

Cellcentric costruirà uno degli stabilimenti più grandi d’Europa per la produzione di celle a combustibile pensate appositamente per i veicoli pesanti.

La cella a combustibile genera elettricità in autonomia sfruttando l’idrogeno a bordo, e non deve pertanto essere ricaricata da una fonte esterna. L’unico sottoprodotto emesso è il vapore acqueo. I camion elettrici Volvo utilizzeranno due celle a combustibile in grado di generare 300 kW di potenza e avranno un tempo di rifornimento inferiore a 15 minuti. Le celle a combustibile saranno fornite da cellcentric, la joint venture tra il Gruppo Volvo e Daimler Truck AG.

La tecnologia delle celle a combustibile è ancora nelle fasi iniziali di sviluppo e, nonostante i numerosi benefici, rimangono alcune sfide da superare, su tutte l’approvvigionamento su larga scala di idrogeno verde (quello prodotto utilizzando a monte altre fonti rinnovabili di energia) e la realizzazione delle infrastrutture di rifornimento. Per ovviare alla carenza di idrogeno durante i test pilota, il rifornimento di idrogeno verde prodotto da fonti rinnovabili verrà effettuato nel deposito dell’azienda. Conclude Jessica Sandström: «Ci aspettiamo un significativo aumento della fornitura di idrogeno verde nei prossimi due o tre anni, dal momento che diverse aziende fanno affidamento su questa risorsa per ridurre la CO2. Tra qualche anno i camion con celle a combustibile diventeranno un’importante soluzione di trasporto per le distanze più lunghe e i carichi più pesanti».

VEICOLI PESANTI E BIOMETANO, UNA PROSPETTIVA DI STRETTA ATTUALITÀ

Si potrebbe dire che non tutto il male viene per nuocere: da fine febbraio in poi, abbiamo considerato con più chiarezza l’importanza dell’autonomia energetica e della circolarità delle risorse per la salute dell’economia. Un recente convegno organizzato da Confindustria Brescia si inserisce in questo contesto, facendo il punto sui vantaggi del biometano come combustibile di transizione per il trasporto pesante

Lo scenario geopolitico che si è instaurato con l’invasione russa dell’Ucraina ha avuto un forte impatto anche sul mondo energetico italiano. E determinati progetti di transizione energetica, che fino a poco fa avevano come unico obiettivo la riduzione delle emissioni climalteranti, oggi vedono un improvviso e urgente assist di tipo economico. Un recente appuntamento organizzato dal Settore Metallurgia, Siderurgia e Mineraria di Confindustria Brescia, nell’ambito del programma di Presidenza (2020 – 2024), che vede tra i suoi “cardini” proprio i temi della sostenibilità dei processi produttivi, dell’economia circolare e dei risparmi/recuperi energetici, ha delineato un punto della situazione del biometano come carburante di transizione per i veicoli pesanti, dunque per il trasporto merci e il trasporto pubblico locale. E se prima quest’area godeva di un supporto alimentato solo da

obiettivi di sostenibilità ambientale, con l’avvio della guerra in Ucraina il sostegno è improvvisamente diventato trasversale a diversi obiettivi: economico, innanzitutto, ma anche di scelta politica, in quanto la rinuncia al gas acquisito da giacimenti russi esprime anche il distacco politico e diplomatico dal Paese invasore, la posizione politica scelta dall’Italia e dall’Unione Europea. Una situazione che ha nuovamente messo in luce il tema dell’autonomia energetica in Italia, tema evidentemente ignorato nel nostro Paese se si pensa che il 90% del fabbisogno energetico italiano è soddisfatto mediante acquisizione di energia da Paesi esteri. Da fine febbraio, finalmente, ci stiamo confrontando in termini nuovi su temi cruciali come quello della globalizzazione e della dipendenza dall’esterno per materie prime essenziali, fra le quali si può sicuramente collocare l’energia.

Nel solco di queste riflessioni si inserisce il convegno recentemente organizzato da Confindustria Brescia, dal titolo: “Dai carburanti liquidi a quelli gassosi nel trasporto merci: per un mondo migliore”. I temi in discussione erano già orientati alla questione per effetto di un aumento del costo del gas naturale in corso ormai da mesi, tale da far emergere il ruolo del biogas come fonte energetica alternativa e di sicuro interesse, soprattutto in tessuto economico che è fortemente industrializzato, sì, ma ancora ampiamente dedicato all’agricoltura e all’allevamento.

Dove ci sono coltivazioni e animali, infatti, si producono scarti che possono essere utilizzati per la produzione di biogas e da questo di biometano subito pronto per essere immesso sulle nostre reti di distribuzione, verso le case e verso i veicoli che lo possono usare come carburante. Una fonte energetica circolare e quindi strutturalmente sostenibile, oltre che enormemente più vantaggiosa rispetto alla corrispondente fonte fossile, prodotta a km zero e quindi strutturalmente indipendente dalle questioni geopolitiche. Alla luce di questo, che cosa stanno facendo le aziende? Hanno risposto a questa domanda, con la conduzione di Lucio Dall’Angelo, Direttore Generale di Siderweb, Daniele Lucà, Senior Vice President

Snam – Global Sustainable Mobility, Gianluca Cremonesi, Chairman Air Liquide Italia – General Manager Air Liquide Biomethane srl e Presidente Assogastecnici e Fabrizio Buffa, Medium & Heavy Business Line Manager Italy Iveco, ai quali si sono aggiunti Giovanni Marinoni Martin, Presidente del Settore Metallurgia, Siderurgia e Mineraria di Confindustria Brescia, per un intervento di apertura, Carlo De Grandis, Policy Officer European Commission DG CLIMA, per il contributo da parte delle regolamentazioni europee ed Ettore Prandini, Presidente di Coldiretti.

«L’obiettivo di questo incontro è di proseguire il dialogo con la Commissione Europea, in linea con quanto avevamo già fatto lo scorso anno con l’evento sui PPA, i Power Purchase Agreement» esordisce Giovanni Marinoni Martin, Presidente del settore Metallurgia, Siderurgia e Mineraria di Confindustria Brescia. «Oggi ci siamo invece concentrati sul tema della transizione ecologica nel trasporto merci: la nostra filiera è pronta per trovare soluzioni alternative ai carburanti tradizionali, valorizzando sempre più il concetto di sostenibilità».

«La provincia di Brescia può e deve dimostrare quanto siano sostenibili le azioni che portiamo avanti nelle nostre imprese» aggiunge il Presidente di Coldiretti. «Stiamo sviluppando un nuovo modello per

Da sinistra: Lucio Dall’Angelo, Gianluca Cremonesi, Daniele Lucà e Fabrizio Buffa.

la produzione dei carburanti, in particolare il biometano liquido. Abbiamo a disposizione una grandissima potenzialità, scaturita dalla sinergia tra il mondo industriale e quello agricolo: in tale contesto, dovremo utilizzare al meglio le risorse che derivano del Recovery». Con quasi due miliardi di euro stanziati dal PNRR solo per la voce biogas, Coldiretti è anche fortemente impegnata nei processi di attivazione dei bandi, in collaborazione con il ministero della transizione ecologica. Per il mondo agricolo si tratta di una svolta epocale in quanto ciò che prima era considerato solo un rifiuto e quindi un problema, può diventare nuova materia prima e quindi una nuova opportunità di supporto al business. Secondo il presidente di Coldiretti, la potenzialità del settore agricolo potrebbero valere oltre due milioni di metri cubi di biometano in forma gassosa, quindi pronta per l’immissione nella rete esistente. Altrettanto interessanti le prospettive del biometano liquido.

«Il biometano che possiamo ottenere dalla frazione organica dei rifiuti o dal mondo agricolo, quindi dalla disponibilità di biomasse agricole o agrindustriali, non solo consente di valorizzare un rifiuto e di trasformarlo in carburante: garantisce anche una netta diminuzione delle emissioni nocive, sia inquinanti che climalteranti» afferma

Daniele Lucà di Snam. «Inoltre, a differenza di altre fonti rinnovabili come vento e sole, è anche programmabile, dunque se ne può programmare la produzione per poi stoccarlo in attesa dell’utilizzo. Altro aspetto importante del biometano è la totale trasversalità: tale carburante infatti risulta adatto a tutti i tipi di trasporto, da quello pesante agli autobus fino ai mezzi agricoli. Consente inoltre di implementare processi totalmente circolari: ad esempio un veicolo per la raccolta dei rifiuti potrebbe essere alimentato da carburante prodotto dagli stessi rifiuti conferiti, dunque ripartire con il pieno dallo stesso impianto di trattamento (tra l’altro, assorbendo CO2 nella fase produttiva): abbiamo già diversi progetti in corso supportati da impianti di produzione di biometano da forsu realizzati dal gruppo Snam. Ultimo ma non ultimo, il biometano così prodotto consente di valorizzare le infrastrutture esistenti. In Italia vi sono oltre 1500 stazioni che erogano gas naturale e che da subito, senza particolari adeguamenti tecnologici, possono essere collegate a fonti di biometano per il rifornimento dei mezzi di trasporto». Di gran lunga interessanti anche le potenzialità di questo settore in termini di numeri: in questa sede si ipotizza di implementare la produzione di biometano arrivando a cinque miliardi di m3 entro il 2030, a dieci entro il 2050.

Dal canto suo Snam ha avviato un importante piano di investimenti, per circa 850 milioni di euro da qui al 2025, che prevede la realizzazione di nuovi impianti di biometano in Italia con l’obiettivo di raggiungere i 120 MW di energia. «Per fare tutto questo, a partire dal 2017 Snam ha costituito una serie di “start up”, in grado di operare sul fronte della transizione energetica a 360 gradi. Fra queste, Snam for Mobility si occupa di mobilità sostenibile con tutti i relativi investimenti, in particolare sull’infrastruttura di rifornimento. Il piano prevede l’apertura di 170 stazioni, cinquanta delle quali già realizzate, in grado di erogare gas naturale compresso e gas naturale liquefatto, anche in forma bio. Per il futuro, sono previsti anche investimenti sul fronte dell’idrogeno, con ottanta stazioni da qui al 2030, considerando che l’infrastruttura di rifornimento è uno dei principali abilitatori di questa evoluzione. Abbiamo poi Snam for Environment, attiva su due fronti: progettazione e realizzazione di impianti per la produzione di biometano, sia in ambito agricolo che di raccolta rifiuti (principalmente frazione organica o forsu); e gestione degli impianti, con la relativa commercializzazione del carburante».

Altrettanto importante il programma di investimenti per Air Liquide, come riferito da Gianluca Cremonesi: «Abbiamo costituito una società di scopo, Essenza Agricola, con un partner che progetta e realizza impianti per la digestione anaerobica, con un know how dedicato proprio al mondo agricolo. Il nostro piano di sviluppo vede la realizzazione di circa quindici impianti nell’arco di un anno, che diventeranno 30-35 nel giro di tre anni». Ad oggi l’azienda opera nel mondo agricolo e zootecnico con una quindicina di impianti a biogas, destinati alla produzione di energia elettrica. «Le aziende agricole di norma hanno un’esigenza importante relativa alle deiezioni animali, che vanno adeguatamente trattate per poi essere eliminate; in tal senso l’impianto di biodigestione rappresenta la soluzione ideale per convertire questi materiali in risorsa, in quanto consente lo stoccaggio e lo smaltimento del rifiuto, con conseguente produzione di ferti-

lizzanti al termine del processo». Il punto di vista di Air Liquide è anche quello di un operatore industriale con forti esigenze di trasporto dei materiali: in questo senso ritiene particolarmente interessante la possibilità di sfruttare un carburante capace di ridurre così significativamente l’impatto ambientale.

Dal canto suo, Fabrizio Buffa sottolinea la rilevanza di questo settore proprio per il trasporto pesante. «Per il settore automotive e per quello commerciale-industriale in particolare, la transizione energetica può avere elementi in comune, ma anche tante differenze che vanno tenute seriamente in considerazione. Gli utilizzi, innanzitutto, sono diversi: l’automobile privata trascorre l’80% del suo tempo in sosta; il veicolo da lavoro invece deve muoversi il più possibile, altrimenti perde soldi. Anche le rispettive missions sono diverse: l’automobile carica una tonnellata, massimo due, il veicolo commerciale può arrivare fino a 44 tonnellate con enormi variazioni a seconda della situazione e del percorso. Tutto questo non può che portare a diversi approcci tecnologici: la corsa all’elettrico vale solo per il comparto passengers&cars, mentre lato commerciale-industriale vi sono diverse linee tecnologiche da seguire. Finché le masse sono leggere, contro i carburanti tradizionali giocano elettrico, metano e biometano; oltre una certa portata, comincia ad essere più interessante l’idrogeno, per le maggiori autonomie che potrebbe garantire insieme a minori tempi di ricarica delle batterie. In compenso, il biometano può già oggi alimentare i veicoli circolanti, senza particolari necessità di adeguamento né dei mezzi né delle oltre millecinquecento stazioni di servizio già attive; cosa che invece non vale per l’elettrico e ancor meno per l’idrogeno. Altrettanto interessanti le caratteristiche del biometano in termini di riduzione di CO2. Un recente studio del CNR ha infatti delineato nove diversi scenari, dal più al meno favorevole. Nel caso peggiore, la riduzione di CO2 sarebbe dell’80%, nel migliore questa percentuale sale al -121% rispetto ad un diesel equivalente – le stesse missions, con gli stessi pesi – il

METANO/GASOLIO:

che significa non solo emissioni zero, bensì anche emissioni negative, la cosiddetta carbon sequestration. Questo è un risultato incredibile che oggi nessun’altra tecnologia garantisce, perché sia l’elettrico che l’idrogeno hanno ancora bisogno di produzione di energia a monte; purtroppo però il mix energetico del Paese è ancora ben lontano dall’essere al 100% rinnovabile, cosa che pesa soprattutto sulle prospettive dell’elettrolisi».

Tantissime, poi, le linee di ricerca e promozione avviate in sede europea, come riferito da Carlo De Grandis. «Come noto, il pacchetto Fit for 55 prevede che i veicoli leggeri siano a emissioni zero entro il 2030, ma contiene anche diverse norme relative alla diffusione del gas naturale. Parliamo ad esempio di Alternative Fuel Infrastructure Regulation e della Renewable Energy Directive, che riguarda il ruolo delle fonti rinnovabili dei trasporti.

Interessanti, anche secondo Iveco, le potenzialità per il settore dell’autotrasporto, che può di fatto crearsi la propria fonte di energia per muovere i veicoli: «Diversi trasportatori hanno già stretto accordi con aziende agricole per l’utilizzo di biometano prodotto localmente, in percentuale più o meno elevata, fino al caso di un’azienda di trasporto che ha acquisito un produttore di biogas, che a breve sarà convertita alla produzione di biometano per alimentare i suoi mezzi. Non è solo una questione di opportunità economica ma anche la volontà da parte delle aziende di instaurare un’intera filiera green, con la quale presentarsi agli occhi del committente in modo completamente diverso: non solo con soluzioni per trasportare le merci in modo sostenibile, ma anche con la capacità di creare a monte una filiera totalmente sostenibile, in grado di cambiare anche la connotazione del prodotto che finisce nella rete di distribuzione o sugli scaffali dei supermercati».

L’inclusione del gas naturale nella tassonomia europea ha caratteristiche tali da incentivare fortemente la componente di biometano, alla quale si aggiungono le risorse del PNRR, oltre due miliardi di euro, per aumentarne la produzione in ambito zootecnico e agricolo. Sono previsti sostegni ai trattori alimentati a biometano, agli autobus per il trasporto pubblico ma anche a nuove nicchie come quelle dei mezzi di soccorso e vigili del fuoco. Anche la filiera dell’idrogeno gode di un sostegno che sarà erogato a tutti i livelli, dalla produzione alla componentistica, dagli elettrolizzatori ai convertitori chimici; l’infrastruttura sarà incentivata con la previsione di realizzare quaranta stazioni di ricarica per mezzi pesanti e nove per treni, la prima delle quali sarà in Lombardia. Consideriamo anche che l’idrogeno derivante dalla produzione di biometano è considerato idrogeno verde, in quanto proveniente da fonti rinnovabili. Non solo: la produzione di biometano in ambito zootecnico ha anche il vantaggio di prevenire fughe di questo gas, che ha un potente effetto serra, oltre che la dispersione di ossido nitroso, elemento centinaia di volte più nocivo della CO2. Mettere sotto controllo, in un certo senso “tappare” con la digestione anaerobica questi reflui zootecnici, ha anche un prezioso impatto sulla riduzione dell’impatto serra degli stessi. Altra nota importante quella relativa alle cosiddette filiere hard to abate, principalmente acciaio, cemento e ceramica, per le quali l’idrogeno risulta particolarmente interessante: anche in questo settore vi sono fondi a disposizione per studiare la possibilità di utilizzare idrogeno

DOSSIER 2022 TECNOLOGIE

ALFACOD S.R.L.

Contatto aziendale: Giorgio Solferini

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n WMS di tipo evoluto come Eagle Management System di Alfacod, con un’architettura web-server, permette di coordinare tutte le risorse di un magazzino: merce, mezzi, uomini; tracciare il prodotto, il suo stoccaggio ideale, supportare il picking, il controllo delle giacenze e i processi di

automatizzazione della ricezione e della spedizione, guidare i mulettisti nelle missioni di posa e presa, con un impatto anche sulla sicurezza, utilizzare tutte le tecnologie di automatic data capture disponibili (barcode, RFID, RTLS, Voce), interfacciarsi con sistemi pick to light, robotica collaborativa sia mobile sia antropomorfa, magaz-

zini automatici e colloquiare con ogni ERP o MES.

Una volta “smarcato” il problema del WMS, ci si concentra su come acquisire i dati. Oggi è fondamentale che gli addetti alla logistica possano svolgere il picking con entrambe le mani libere. Questo è possibile grazie all’uso di mobile computer indossabili, terminali braccialati o ad anello che permettono agli operatori di svolgere il prelievo a mani libere oppure, in alcuni contesti operativi, attraverso l’uso della voce con un sistema voice picking.

riazioni frequenti, con una semplice istruzione software si modifica all’istante la lunghezza della luce. Inoltre i colori tra cui scegliere con il pick to led sono potenzialmente infiniti.

alle linee di confezionamento, dove un addetto preleva i pezzi necessari e attende l’arrivo del nuovo armadio.

I mobile computer indossabili sono perfetti se usati in combinazione con un sistema pick to led. Si tratta di un’innovativa applicazione di Alfacod che evolve il concetto, già noto, di pick to light. In pratica gli slot degli scaffali del magazzino sono attrezzati con una striscia di led che si illuminano con il colore associato ad ogni operatore, il quale preleva gli articoli in esso contenuti, nelle quantità indicate sul display del proprio terminale, anch’esso indossabile. I vantaggi rispetto al pick to light sono la maggiore visibilità, perché la larghezza della striscia led può essere regolata in base a quella degli slot oppure a quella degli articoli in essi contenuti. Infatti la luce può essere partizionata fino a una lunghezza di 2,5 mm (il singolo led pixel), una funzionalità molto utile in quei magazzini dove ogni slot ospita più locazioni e con va-

Un ulteriore passo verso il futuro è la robotica collaborativa mobile. Questi robot possono supportare gli operatori durante il picking, sollevandoli dall’onere di portare la merce immediatamente nell’area di confezionamento, impattando enormemente sull’efficientamento del tempo/ ciclo. A questa applicazione si aggiunge quella “merce a uomo” già utilizzata nei magazzini dei grandi e-commerce e che, come dimostrano i trend logistici per i prossimi anni, si diffonderà sempre di più. In questo caso i robot trasportano, in base a logiche predittive prestabilite dal WMS, interi armadi pieni di articoli da evadere, direttamente

Altro plus dei robot collaborativi mobile è quello di essere polifunzionali, ad esempio lo stesso robot può supportare gli addetti al picking durante un turno di lavoro, mentre in quello successivo, opportunamente attrezzato, agire come “lettore” per inventariare pallet o interi scaffali con la tecnologia RFID. È fondamentale scegliere un partner come Alfacod, in grado di integrare tutti questi sistemi, sia dal punto di vista hardware che software, e di realizzare applicazioni basate sulle necessità di ogni azienda, per affiancarvi nel vostro progetto di informatizzazione, digitalizzazione e automatizzazione.

DOSSIER 2022 TECNOLOGIE IL PICKING

Di.Tech

Di.Vo è la soluzione vocale utilizzata per il picking, ma anche per inventario, stoccaggio e movimentazioni

DI.VO, LA SOLUZIONE VOCALE DI DI.TECH

Di.Tech, con sede a Bologna e oltre 250 risorse specializzate, è presente da oltre 30 anni sul mercato ed

è parte della famiglia Var Group, leader italiano ICT. Di.Tech è attiva nello sviluppo di soluzioni software e servizi informatici per il settore della GDO. Attraverso soluzioni tecnologiche e la digitalizzazione dei processi, Di.Tech contribuisce al miglioramento delle performance dei propri clienti e affronta la sfida della trasformazione digitale del retail.

Di.Vo è la soluzione vocale utilizzata per il picking,

ma anche per inventario, stoccaggio e movimentazioni. È nativamente integrata al WMS Mover di Di.Tech ed è utilizzata in magazzini alimentari come generi vari, freschi, freschissimi e surgelati e non alimentari come DIY e Spare parts.

I VANTAGGI: VELOCITÀ, PRECISIONE E SICUREZZA

L’utilizzo di Di.Vo consente di:

• ridurre gli errori significativamente in fase di preparazione degli ordini;

• aumentare la velocità nell’esecuzione delle attività con un miglioramento della produttività fino al 30%

• migliorare la sicurezza degli operatori sul lavoro.

Di.Tech S.P.A.

I PROCESSI VOICE ALL’INTERNO DEL MAGAZZINO

Di.Vo si adatta a diverse modalità di lavoro utilizzate nei magazzini e consente di scegliere la modalità di preparazione ottimale per ogni merceologia, acquisendo informazioni aggiuntive come peso e lotti di produzione. Le modalità di preparazione gestite sono:

• per cliente

• per articolo (ventilazione – flusso teso)

• multi ordine (l’operatore prepara più ordini contemporaneamente con un unico giro di allestimento)

• multi articolo

• cross docking.

Di.Vo consente di gestire tutte le merceologie soggette a tracciabilità agroalimentare, attraverso la lettura completa dell’etichetta logistica dalla quale desume le informazioni necessarie per consentire al WMS di agganciare i dati di tracciabilità acquisiti tramite DESADV. Prevede le modalità di inventario rotativo/generale e per articolo o per locazione. Supporta l’assegnazione delle conte inventariali a diversi utenti in funzione della selezione fatta (prese/ scorte) e del campione da controllare.

Di.Vo è utilizzato anche per movimentazioni interne come navettaggio, stoccaggio, ripristino e trasferimenti tra scorte, permettendo così il raggruppamento degli strumenti in uso nel centro distributivo e maggiore flessibilità operativa.

CARATTERISTICHE

La caratteristica principale del sistema vocale di Di.Vo è l’essere “Speaker Independent e Word Dependent”. È stato costruito utilizzando un profilo vocale generico in modo che il sistema, in automatico, riconosca i comandi vocali neutralizzando le particolarità della dizione del singolo preparatore. La scelta di avvalersi di un vocabolario definito ha aumentato l’efficacia del riconoscimento e ha ridotto al minimo il tempo per la formazione degli operatori di magazzino, soprattutto nei casi in cui ci sia un’elevata rotazione del personale. Nel giro di poche ore il nuovo operatore è già operativo. Di.Vo è sviluppato in ambiente Android ed è hardware independent. Il vantaggio principale dell’adozione di device di nuova generazione dotati di sensoristica evoluta e della piattaforma Android, è lo sfruttamento di strumenti come l’oscilloscopio, il chip NFC, fotoca-

mera o scanner e il GPS, in un contesto di collaborazione fra utenti. Di.Vo convive, inoltre, con altri sistemi in Radio Frequenza presenti in magazzino ed è possibile utilizzarlo parzialmente, ad esempio per un’area circoscritta all’interno del magazzino, per una particolare merceologia e per una conversione graduale del parco attrezzature.

ARCHITETTURA

La soluzione prevede le seguenti componenti:

• Intelligenza centralizzata per il dialogo fra WMS e device

• Package android per il riconoscimento/sintesi vocale

• Moduli specialistici per le diverse funzioni logistiche (picking, movimentazioni, inventari, ecc.)

• Console per la configurazione e il controllo dei device di magazzino e per l’implementazione di notifiche push.

a cura di MATTEO ZANCHI e PAOLO GAIARDELLI UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI BRESCIA

La gestione lean per il MATERIAL HANDLING

L’uso delle tecniche di lean manufacturing per la logistica può rappresentare un ottimo approccio per ottenere processi di approvvigionamento più snelli e reattivi, e creare un collegamento flessibile tra le fasi di lavoro con costi di gestione accettabili

Disporre di una buona gestione dei flussi dei materiali è sovente indice di una buona organizzazione della produzione. Un flusso teso che non ecceda le richieste ma che, al contrario, le soddisfi puntualmente e non generi inutili scorte nel processo che possano portare al rallentamento e a ritardi della produzione, è essenziale al buon funziona-

mento di un’azienda, grande o piccola essa sia. Nonostante le scorte giochino un ruolo fondamentale nel disaccoppiamento dei processi, esse costituiscono dei veri e propri sprechi che vanno il più possibile eliminati o comunque ridotti, in quanto movimentazione e stoccaggio di materiale richiedono un ampio impiego di risorse tecniche e umane, che a loro volta comportano rilevanti costi di ge-

stione e di immobilizzo di capitale. Le scorte, oltretutto, tendono anche a mascherare eventuali difetti generati in una fase di lavorazione, favorendo così la propagazione degli errori lungo l’intero flusso di valore. Maggiori quantitativi di materiali presenti in produzione significano, infine, maggiore probabilità di obsolescenza e maggiori rischi di incidenti a persone, beni e attrezzature. L’uso delle tecniche di lean manufacturing per la logistica - quella branca del lean management pensata per pianificare, implementare e sviluppare progetti di efficientamento dei flussi delle merci dal punto di origine al punto di consumo - può rappresentare un ottimo approccio per ottenere processi di approvvigionamento più snelli e reattivi, identificare la giusta quantità di materiale da impiegare nel sistema produttivo, creando così un collegamento flessibile tra le fasi di lavoro con costi di gestione accettabili. Lo scopo, infatti, è quello di creare le condizioni migliori dal punto di vista fisico e organizzativo dei sistemi di stoccaggio e di movimentazione, per assicurare consegne puntuali dei prodotti nelle quantità e nelle condizioni richieste, sia in caso di asservimento di materiale per la produzione, sia che si tratti di prodotti finiti. L’uso delle tecniche lean rappresenta inoltre un punto essenziale nel momento in cui un’azienda decide di introdurre nuove tecnologie 4.0 per velocizzare le proprie attività operative. Non solo perché la standardizzazione dei processi e l’eliminazione degli sprechi, caratteristiche distintive i progetti lean, consentono di affrontare l’aumento della complessità associata all’enorme flusso di informazioni che emerge con la digitalizzazione, ma anche perché l’orientamento all’integrazione a monte e a valle, punto distintivo dell’adozione delle pratiche lean, facilita l’individuazione delle azioni più efficaci per garantire quel flusso di informazioni costante e sostenuto che l’introduzione delle tecnologie 4.0 impone. Nonostante i chiari vantaggi che l’implementazione di progetti lean per la logistica di fabbrica comporta, l’adozione di questi criteri non è però cosa semplice e spesso richiede sforzi rilevanti in risorse e

competenze per attivare i necessari cambiamenti di natura strutturale, procedurale, organizzativa e culturale. Sulla base di queste considerazioni, attraverso la lettura di due casi studio, questo articolo propone una serie di spunti finalizzati a comprendere gli elementi distintivi l’implementazione delle pratiche e degli strumenti di gestione snella per la logistica di fabbrica, anche quando viene integrata con tecnologie digitali tipiche dell’ industria 4.0

IL CASO ALFA

Alfa, azienda leader per la produzione di componentistica automotive, ha consolidato nel corso degli anni un ruolo di leadership nel mercato, grazie a elevate competenze tecniche e a un efficace approccio strategico e organizzativo in ambito internazionale. Per affrontare al meglio le sfide del mercato odierno, Alfa ha intrapreso da tempo un percorso di lean manufacturing in tutti i dipartimenti produttivi, finalizzato alla ricerca continua di soluzioni innovative per ottenere processi sempre più snelli e performanti. Nell’ambito della logistica di fabbrica, l’azienda ha introdotto un sistema altamente complesso, frutto di una strategia condivisa implementata da una task force dedicata, che vede coinvolti la produzione, la qualità, la logistica e gli acquisti sotto il coordinamento della funzione preposta all’ottimizzazione dei processi industriali. Partendo da layout di im-

Nonostante l’efficacia delle soluzioni implementate, queste rappresentano il punto di partenza per nuovi progetti di ri-adeguamento di processi, strutture e competenze, in un percorso di miglioramento continuo

pianti e magazzini pensati in ottica di minimizzazione dei percorsi, la logistica di fabbrica di Alfa è stata organizzata negli anni integrando diverse logiche di gestione materiali, modalità di asservimento e sistemi di chiamata alternativi fondati sui principi lean, opportunamente studiati per essere aderenti alle caratteristiche distintive dei prodotti e materiali trattati, in funzione del relativo valore economico, degli ingombri e dimensioni, del numero di varianti e tipologie (assiemi, sottoassiemi, semplici componenti o minuteria). Accanto a logiche di gestione dei materiali tradizionali, caratterizzate da consegne effettuate a seguito del lancio dell’ordine di produzione, trovano spazio anche approcci di tipo Just In Time e Just in Sequence, secondo cui la consegna dei materiali avviene nel rispetto delle sequenze imposte dal piano produttivo delle fasi produttive riceventi. Il materiale può essere gestito in kit, ovvero in scatole o casse contenenti tutto ciò che serve per completare un assieme o un sottoassieme, o consegnato in scatole o contenitori monoprodotto, usando sistemi di chiamata diversi, che spaziano dal ripristino del materiale a seguito del controllo diretto dell’operatore di handling, a sistemi kanban tradizionali o 2bin (sistema vuoto/pieno) con rifornimenti diretti o tramite un trenino logistico che opera su cicli di consegna cadenzati. In tale contesto, la presenza di operatori dotati di ampie competenze risulta cruciale per il conseguimento di una maggiore flessibilità ed elasticità e di un ottimale grado di saturazione delle risorse che, concorrendo alla realizzazione di più fasi distinte nella gestione e consegna dei materiali, fungono da veri e propri “jolly” utili a colmare qualsivoglia carenza all’interno del processo di approvvigionamento. Si tratta di un sistema altamente performante,

che ha consentito ad Alfa di migliorare significativamente negli anni l’efficienza delle proprie attività di material handling, ma che si è potuto concretizzare solo dopo attente analisi dell’intero processo di gestione dei materiali, svolte dai gruppi di lavoro che si alternano nei numerosi progetti di miglioramento con l’ausilio della Value Stream Mapping, strumento chiave per fornire una visione d’insieme e la piena comprensione dei processi, dei relativi sprechi e delle cause scatenanti, così da poter implementare soluzioni specifiche ed efficaci in grado di creare valore.

Nonostante l’efficacia delle soluzioni implementate, queste rappresentano il punto di partenza per nuovi progetti di ri-adeguamento di processi, strutture e competenze, in un percorso di miglioramento continuo, coerentemente all’evoluzione del contesto in cui l’azienda si muove, come nel caso della recente affermazione del paradigma 4.0, che ha portato il management a ripensare i sistemi di material handling per adeguarsi alle recenti innovazioni tecnologiche ad alto grado di digitalizzazione. Si tratta di soluzioni che hanno permesso ad Alfa di velocizzare ulteriormente i benefici già acquisiti con l’adozione delle tecniche tradizionali di gestione snella, ma che si sono potute concretizzare solo grazie all’orientamento per processi e alla propensione al continuo cambiamento, tipiche della cultura lean. È il caso, per esempio, della recente introduzione di un applicativo per la gestione automatizzata del materiale che consente agli operatori di linea di gestire le proprie richieste direttamente dalla postazione di lavoro e supporta l’intero processo di consegna, grazie a un sistema intelligente in grado di tracciare lo stato di avanzamento dell’ordine interno e di indirizzare l’operatore logistico in tutte le fasi del processo di prelievo e consegna, compresa la segnalazione dell’ubicazione dei codici da prelevare a magazzino, l’identificazione dei punti di prelievo/consegna in postazione e la definizione della sequenza ottimale determinata sulla base della priorità/urgenza dell’ordine, in ottica di minimizzazione dei tempi e delle distanze percorse. Si tratta di un sistema di supporto alle decisioni, nato e sviluppato

anche grazie all’aiuto degli stessi operatori, parte attiva sia nella definizione dei requisiti dell’applicativo che nella rimodulazione dei processi di prelievo/consegna resi necessari con l’introduzione del nuovo accorgimento.

IL CASO BETA

Beta, azienda leader mondiale nella produzione di macchine e attrezzature per il settore metalmeccanico, adotta da diversi anni un sistema di gestione di fabbrica indirizzato all’eccellenza operativa e fondato sui principi della lean manufacturing. Tra i fattori che concorrono a una produzione efficiente, l’azienda ha individuato come elemento chiave la gestione interna dei materiali, alla quale è stato dedicato un programma di miglioramento ad hoc fondato sui

principi della lean manufacturing, declinato in numerosi sottoprogetti specifici indirizzati al miglioramento dei flussi logistici interni e che di recente hanno visto il tentativo di integrare gli strumenti di gestione lean alle nuove tecnologie 4.0. Tra questi si annoverano alcuni progetti di re-layout, come quello dell’area dedicata al prelievo dei componenti e alla preparazione dei kit per l’assemblaggio finale, che hanno portato al recupero di spazi, alla riduzione dei mancanti e all’abbattimento dei tempi di esecuzione, grazie alla creazione di percorsi di materiali e persone più efficienti.

A questi benefici si aggiungono un netto miglioramento ma anche a un netto miglioramento dell’ergonomia nelle operazioni di prelievo, tradotta in minori infortuni e maggiore salubrità degli operatori, nonché consegne più rapide e caratterizzate da un minore numero di errori, risultato ottenuto grazie alla diminuzione del numero delle

Tra i fattori che concorrono a una produzione efficiente, l’azienda ha individuato come elemento chiave la gestione interna dei materiali, alla quale è stato dedicato un programma di miglioramento ad hoc fondato sui principi della lean manufacturing

operazioni di travaso (refill), all’introduzione di cicli di prelievo standardizzati e a flussi meno promiscui. Non vanno poi dimenticate azioni specificamente dedicate al miglioramento delle attività di asservimento, che spaziano dell’implementazione delle logiche Just

In Sequence per la sincronizzazione della linea di assemblaggio finale con le linee di montaggio di alcuni assiemi rilevanti (per dimensione e valore economico), all’introduzione del treno logistico e di un sistema kanban per l’approvvigionamento delle minuterie. Si tratta di progetti che hanno potuto avere luogo e successo solo al termine di un imponente programma di standardizzazione, ri-codifica e classificazione di assiemi, componenti e sottocomponenti, e di rivisitazione completa dei processi con l’ausilio della Value Stream Mapping abbinati allo sviluppo di un imponente piano di formazione indirizzato ad accrescere e potenziare il bacino di competenze che hanno coinvolto gruppi di lavoro multidisciplinari costituiti da personale proveniente da dipartimenti diversi, in particolare la produzione, la logistica, la progettazione e i fornitori. Il risultato è una sistematizzazione e riduzione dei codici gestiti, processi più snelli, logiche, modalità di asservimento e metodi di chiamata più aderenti alle caratteristiche distintive delle diverse tipologie di materiali trattati in fabbrica e una forza lavoro dotata di maggiori abilità e capace di operare in contesti diversi.

In particolare, con l’introduzione delle logiche Just In Sequence sono stati eliminati i magazzini interoperazionali, con conseguente riduzione dei tempi medi di attesa, dei costi di immobilizzo e del lead time di produzione. La logica di produzione degli assiemi più strategici è stata convertita da “push” (produzione spinta dagli ordini interni) a “pull” (innescata dalla domanda dei prodotti finiti da parte del cliente), comportando così il ridisegno delle politiche di pianificazione e controllo della produzione, stimolando l’orientamento al cambiamento e alla continua rivisitazione e revisione del modus operandi, secondo i canoni del lean thinking. Grazie alla creazione di

percorsi standard e flussi di materiali più regolari, l’introduzione del treno logistico ha portato invece a benefici significativi per le operations, in termini di abbattimento delle scorte intermedie, di riduzione dei lead time di consegna e delle corse giornaliere, nonché a minori errori di consegna e richieste in urgenza, con un conseguente risparmio dei costi di trasporto interno. Allo stesso modo, l’introduzione del kanban, recentemente aggiornato passando da un approccio tradizionale con gestione della chiamata tramite barcode e consegna diretta da parte dell’operatore logistico, a sistema autonomo in grado di tracciare tutti i consumi e le posizioni dei contenitori in tempo reale, nonché determinare dinamicamente il numero dei contenitori da far circolare nel sistema sulla base della fluttuazione della domanda, ha portato alla minimizzazione dei tempi di attesa e all’abbattimento delle fermate per mancanza materiali, alla riduzione delle chiamate in urgenza e l’ottimizzazione degli stock intermedi. Si tratta di vantaggi concreti che hanno però richiesto anche uno sforzo importante in termini di standardizzazione dei processi di rifornimento, di ricodifica dei cartellini e dei contenitori, di revisione della geometria e layout delle aree di lavoro e la riassegnazione dei punti di prelievo e di consegna dei materiali e soprattutto di competenze distintive, che l’azienda ha supportato con corsi di formazione strutturati e grazie alla predisposizione del proprio personale mettersi in gioco continuamente anche attraverso l’acquisizione di nuove abilità e a ricoprire nuovi ruoli.

CONSIDERAZIONI RIASSUNTIVE

I casi studio hanno evidenziato come l’ottimizzazione dei flussi logistici secondo i principi del pensiero lean trova applicazione in una serie di azioni e scelte specifiche riconducibili ad alcuni punti chiave.

- Declinare la strategia di gestione materiali in progetti operativi. Definita a livello direzionale, la strategia deve essere implementata attraverso la creazione di progetti operativi che vedono il coinvol-

gimento di più funzioni aziendali, così da catturare le necessità e il punto di vista di tutti e creare allo stesso tempo opportunità per una maggiore coesione, partecipazione e senso di appartenenza.

- Mappare il processo per prioritizzare le azioni di miglioramento. L’uso di strumenti per mappare il valore insito nei processi di asservimento e gestione dei materiali, come il Value Stream Mapping, permette di dare una visione d’insieme e immediata degli sprechi annidati e favorisce l’individuazione delle migliori azioni di mitigazione.

- Implementare, laddove possibile, le logiche di gestione del materiale di tipo ‘pull’. L’utilizzo di logiche di gestione ‘pull’ secondo il principio del Just Iin Time, che prevede di dare al cliente ciò che vuole, quando lo vuole e nella quantità desiderata (e in alcuni casi nella sequenza desiderata) permette di evitare la sovrapproduzione e alti livelli di scorte, vera e propria fonte di spreco, inefficienza e costi inutili.

- Usare logiche e modalità di asservimento e in sistemi di chiamata coerenti. Non esiste un metodo di gestione dei materiali migliore, ma quello più adatto alle caratteristiche distintive di ciascun materiale. La codifica, standardizzazione e classificazione dei prodotti e componenti, è un prerequisito fondamentale per determinare il metodo di gestione più adatto

- Riorganizzare lo spazio utilizzato. L’ottimizzazione degli spazi previsti per lo stoccaggio in magazzino e nelle aree produttive permette una maggiore capacità di stivaggio, migliora l’ergonomia e la sicurezza di beni e persone, riduce i tempi di prelievo e incrementa l’affidabilità delle consegne.

- Ottimizzare i tragitti. La riduzione delle distanze medie percorse permette di incrementare la rapidità di prelievo e di stoccaggio e, simultaneamente, di ottimizzare la rete di distribuzione dei prodotti in reparto, comportando una diminuzione dei costi complessivi di stoccaggio e trasporto e una minore saturazione del personale addetto.

L’uso di strumenti per mappare il valore insito nei processi di asservimento e gestione dei materiali, come il Value Stream Mapping, permette di dare una visione d’insieme e immediata degli sprechi annidati

- Coinvolgere le persone per consentire il cambiamento. L’orientamento al lavoro di squadra è un aspetto chiave che porta persone con ruoli, culture ed età diverse a collaborare facilmente, promuovendo così il miglioramento continuo e l’apertura al cambiamento. La capacità del management di stimolare il lavoro di squadra può semplificare il compimento di tale processo.

- Lavorare sulle competenze. L’allargamento e arricchimento delle competenze favorisce la creazione di una forza lavoro flessibile ed efficiente, facilitando la programmazione delle risorse produttive migliorandone la saturazione.

Si tratta di approcci che si dimostrano vincenti anche nel momento in cui le aziende decidono di introdurre in modo intensivo nuove tecnologie digitali che pongono di fronte a numerose sfide di carattere strategico, organizzativo e culturale, quali la capacità di comunicare le decisioni strategiche di lungo periodo declinandole in progetti di breve termine, la visione per processi, l’orientamento alla standardizzazione, l’apertura alla condivisione delle informazioni e all’allargamento di competenze, così come la capacità di lavorare in squadra, tutte caratteristiche intrinseche delle organizzazioni snelle.

Merci Pericolose

Le risposte dell ’ E sperto

FLASH POINT

Per una spedizione via mare di nostri prodotti chimici (vernici e diluenti) ci sono state contestate le informazioni riportate nel modello per il trasporto multimodale di merci pericolose, e in particolare l’assenza del “flash point”. È effettivamente dovuta questa informazione? Se sì, in quali casi?

Per “flash point”, terminologia inglese in italiano resa con “punto di infiammabilità”, si intende la più bassa temperatura di un liquido alla quale i suoi vapori formano con l’aria una

miscela infiammabile, che in caso di innesco può determinare fenomeni di incendio o di esplosione.

Tale parametro descrive quindi la pericolosità in termini di incendio delle merci allo stato liquido, denotando un livello di pericolo tanto più elevato quanto più il parametro assume valori bassi; ad esempio, l’etanolo puro (UN 1170) presenta un punto di infiammabilità di 13°C, mentre l’acetone (UN 1090), decisamente più infiammabile, presenta valori da -20°C a -18°C.

Ciò premesso, il Codice IMDG, che come noto regolamenta il trasporto marittimo di merci pericolose, stabilisce al 5.4.1.4.3 che, nel caso di merci pericolose liquide da tra-

sportare dotate di un punto di infiammabilità di 60 °C o inferiore (in vaso chiuso (c.c.)), la designazione ufficiale di trasporto da riportare nel documento di trasporto deve essere integrata con l’indicazione del minimo punto di infiammabilità delle merci stesse. Tale indicazione non è necessaria per i perossidi organici della classe 5.2 che sono al tempo stesso infiammabili. Si evidenzia che, per i prodotti chimici, il valore del punto di infiammabilità può essere desunto dalla sezione 9 della scheda dei dati di sicurezza predisposta dal fornitore, dedicata alle proprietà fisiche e chimiche. Un esempio di corretta indicazione è la seguente: UN 1263, PITTURE, 3, III (28°C c.c.)

SPEDITORI E CONSULENTE ADR

Un’impresa artigianale produttrice di rifiuti sottoposti alle disposizioni dell’ADR (bagni galvanici esausti), che si avvale di fornitore esterno autorizzato per il trasporto di tali rifiuti all’impianto di destinazione, è tenuta all’obbligo di nomina del consulente ADR? Sono previste esenzioni dall’obbligo di nomina, in caso di quantità e/o numero di operazioni di conferimento limitate?

In forza delle disposizioni di cui all’1.8.3.1 dell’ADR, introdotte dall’edizione 2019 dell’ADR ma sinora non operative per effetto di una specifica misura transitoria, le imprese la cui attività comporta la spedizione di merci pericolose per strada sono tenute alla designazione di un consulente per la sicurezza dei trasporti di merci pericolose (cosiddetto “consulente ADR”) entro la scadenza del 31 dicembre prossimo. Tale obbligo normativo riguarda le imprese che si qualificano come “speditori” secondo la definizione dell’ADR (“l’impresa che spedisce merci pericolose per conto proprio o per conto terzi”), tra cui rientrano le imprese produttrici di rifiuti avviati a recupero o smaltimento, tramite trasporto a impianti di trattamento autorizzati.

Operando una lettura rigorosa della norma al momento vigente, le esenzioni per la nomina del consulente ADR previste dalle disposizioni attuative del decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 40, applicabili in forza dell’articolo 11, comma 14, del D.Lgs. 35/2010 ad oggi non risultano utilizzabili dagli speditori, in quanto non contemplano tale figura. Pertanto, constatato che l’autorità competente nazionale non ha al momento previsto esenzioni applicabili alla figura dello speditore, a meno di chiarimenti o diverse indicazioni da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, pare ragionevole ritenere che dal 1° gennaio 2023 qualsiasi impresa coinvolta nella spedizione di merci pericolose (ivi inclusi i rifiuti), indipendentemente dalle quantità e dal numero di operazioni di conferimento, sia tenuta all’obbligo di nomina di un consulente ADR.

Nel caso specifico, si tratta di merci infiammabili, comburenti e corrosive classificate con numeri ONU 1987 (classe 3), 1903 (classe 8), 1993 (classe 3) e 2014 (classe 5.1).

Il tema del carico in comune di merci pericolose destinate al trasporto su strada è regolamentato nella sezione 7.5.2 dell’ADR, nell’ambito del capitolo 7.5 recante disposizioni relative al carico, allo scarico e alla movimentazione. Si dispone che i colli muniti di etichette di pericolo differenti non devono essere caricati in comune nello stesso veicolo o container, ad eccezione che il carico in comune sia autorizzato secondo un’apposita tabella riportata nella sezione richiamata, che si basa sulle etichette di pericolo di cui i colli sono provvisti.

CARICO IN COMUNE

È possibile caricare su uno stesso camion merci pericolose sottoposte all’ADR, appartenenti a diverse classi di pericolo?

Dall’esame della tabella, alla quale si rimanda, si evince che il carico in comune di liquidi infiammabili (etichetta di pericolo n. 3), di materie comburenti (etichetta di pericolo n. 5.1) e di materie corrosive (etichetta di pericolo n. 8) è ammesso all’interno di uno stesso veicolo o container.

l etture l etture

Ancora un libro di taglio didattico sul mondo della logistica, che ci viene proposto da Ivan Russo, professore ordinario di economia e gestione delle imprese presso il Dipartimento di Economia Aziendale, Università di Verona, in collaborazione con Paolo Pasquetto, direttore di piattaforma e business developement presso un’azienda del settore.

Il notevole pregio di questo nuovo testo è che si dimostra capace di partire dalle basi di questa immensa materia, per riproporla in modo ordinato e strutturato ad un lettore che presumibilmente sta per muovere i suoi primi passi nel mondo della logistica e deve capire innanzitutto che cosa è, prima di occuparsi giorno

per giorno delle singole tematiche o delle specifiche direzioni di sviluppo.

La scelta di questo taglio infatti prende il via dall’attività formativa svolta dall’Università di Verona, che è peraltro molto attiva nell’erogazione di master e corsi avanzati in ambito supply chain, i cui studenti si trovano ben presto a contatto con queste problematiche: dall’insieme delle loro domande, con le soluzioni di volta in volta elaborate, nasce questo testo che riporta anche una serie di approfondimenti ad hoc, forniti dai tanti collaboratori dell’istituto.

Molto interessante anche, coerentemente con il taglio didattico del volume, la proposta di esercizi o compiti con i quali il lettore possa

esercitarsi in vista delle sue sfide quotidiane. Ultima nota, il Covid-19. Gli autori infatti erano già pronti per la stampa all’inizio del 2020, quando il mondo si è fermato per la prima pandemia globale a memoria d’uomo. Un fenomeno che ha avuto un forte impatto, oltre che sulla vita di tutti noi, anche sul modo in cui si conduce una supply chain, stressandone le necessità di flessibilità, di robustezza e di resilienza. Concetti già ben noti ad un supply chain manager, che per mestiere deve essere capace di affrontare la costante variabilità dei mercati, ma che dal 2020 in poi hanno ricevuto un’attenzione ben superiore, incidendo di conseguenza anche sui contenuti proposti che risultano per questo particolarmente attuali.

Dicembre 022

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AILOG

17/02 TRANSPORTATION II AILOG 28/02 HEALTH TECHNOLOGY ASSESSMENT - COPHTA XI LIUC 16/02 IL CONTROLLO DI GESTIONE NELLA LOGISTICA AILOG 21/02 MASTER APICS CSCP - CERTIFIED SUPPLY CHAIN PROFESSIONAL - INTERACTIVE LIVE WEBINAR

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21/02 WAREHOUSING II AILOG 22/02 MASTER APICS CPIM - CERTIFIED IN PLANNING & INVENTORY MANAGEMENT - INTERACTIVE LIVE WEBINAR AILOG 23/02 IL CONTROLLO DI GESTIONE NELLA LOGISTICA AILOG

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