mecanico enero 2009

Tu Veh铆culo de comunicaci贸n

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Novedades Tu Vehículo de comunicación

Enero 2008

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Bosch felicita a todos sus distribuidores y clientes por la acogida y confianza en nuestras marcas Bosch, Dremel y Skil.

Foto auto Kywi: Fernando Gonzalez (Jefe de Almacen MegaKywi), Dr. Diaz (Notario decimo Octavo), Ing. Paul Trujillo (Brand Manager Bosch), Julio Miguel Gaguamate Semanate (Ganador Hyundai i10, ).

PERIÓDICO MECÁNICO Es una publicación de

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Foto Auto TT: Ma. Jose Palacios (Asist Marketing PT), Ing. Paul Trujillo (Brand Manager Bosch), Sr.Oscar Mauricio Delgado Espinoza (Ganador Chevrolet Spark 2009), Dr. Moya (Notario Trigésimo Octavo), Karina Balladares (Brand Manager Accesorios).

Foto Auto Ferrisariato: Ma. Jose Palacios (Asist. Marketing PT), Ing. Paul Trujillo (Brand Manager Bosch), Sr. Willian Robert Arellano Sarmiento (Ganador Renault Logan 2009), Karina Balladares (Brand Manager Accesorios), Dr. Moya (Notario Trigésimo Octavo).

Fuente Robert Bosch GmbH

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Tips del mes Enero 2009

Tu Vehículo de comunicación

Discos de freno Los discos de freno son una pieza clave en cuanto a seguridad en el vehículo se refiere, es necesario tenerlos siempre en perfecto estado ya que son los que permiten detener el vehículo.

Dichos discos van anclados a la rueda del vehículo manteniendo su capacidad rotatoria, a la hora de frenar las pinzas de freno y ferodos situadas a ambos lados del disco hacen presión sobre éste, ayudados a su posición fija sobre el eje que une ambas ruedas, y por tanto disminuye la rotación tanto del disco como de la rueda dependiendo de la fuerza que el conductor genere sobre el pedal del freno.

Tipos de discos de freno Discos normales Se encargan de transformar la energÍa cinética de la rueda en energía térmica que se disipa en el aire debido a la fuerza de fricción del disco con la pastilla.

Cuando se tiene que hacer un uso intensivo del freno el resultante puede ser demasiada energía térmica en el disco pudiéndolo sobrecalentar y en el peor de los casos fundir el metal, para evitar eso se hacen discos ventilados y discos perforados.

Discos ventilados Los discos de freno al tener un uso continuo generan cierta cantidad de calor y por tanto un fenómeno determinado fadding que es traducido en una pérdida de eficacia de frenado, con lo que la respuesta de los frenos no es la misma que debería.

Para intentar solventar en mayor o menor medida éste fenómeno los fabricantes han optado por perforar directamente los discos, o crear unos canales que hacen que el aire fluya a través de éstos mejorando así el enfriamiento de los discos y disminuyendo la deficiencia provocada por el uso continuado.

Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separación entre ellos, de modo que circule aire a traves de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza centripeta. Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas evacuación de calor.

Discos perforados Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas llevan aire fresco a la pastilla del freno.

Una perforación es como un pequeño tunel, las paredes del tunel seria el aumento de superficie capaz de disipar calor, ademas de cuando la perforación llega a la zona de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehiculos "normales". Para altas prestaciones se combinan los ventilados con los perforados, es raro ver discos unicamente perforados sin estar ventilados.

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Tips del Mes Tu Vehículo de comunicación

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Los amortiguadores del vehículo El amortiguador es un componente del sistema de suspensión junto con el caucho, el resorte o paquete de elásticos y el asiento del conductor. Sirve para reducir las oscilaciones del resorte de suspensión manteniendo las ruedas en contacto con el piso, estabilizando la carrocería del vehículo y asegurando el perfecto andar y el confort.

Por lo tanto, la función más importante del amortiguador es mantener el caucho en contacto permanente con el pavimento, siendo ésta la única manera de asegurar una mejor distancia de frenado y maniobrabilidad.

La vida útil de un amortiguador varía dependiendo de los caminos por donde se transita, el estado general del vehículo y de los cauchos, entre otros.

Aunque las estadísticas mundiales informan que la duración promedio de un amortiguador es de 50.000 Km., es muy habitual que el conductor se acostumbre al desgaste progresivo de esta pieza y no la cambie a tiempo. De esta forma pone en juego su seguridad.

Controles periódicos Se recomienda realizar un control cada 20.000 kilómetros, en los centros especializados que cuentan con la máxima tecnología, brindando inclusive un diagnóstico gratuito.

Si bien lo más eficaz es visitar estos lugares, también se puede realizar una inspección física "casera", que no tiene un alto grado de efectividad pero que sirve para verificar el desgaste de los amortiguadores.

Consiste en aplicar a la carrocería una presión hacia abajo y observar si el auto oscila más de una vez, lo que puede ser indicio del deterioro de un amortiguador.

El desgaste irregular de los cauchos por zonas puede ser otra característica de un amortiguador con bajo rendimiento. Otras inspecciones visuales directamente sobre el amortiguador son: montajes rotos o debilitados, fugas de aceite, vástago con señales de corrosión o rayas.

Si el diagnóstico determina que se deben cambiar los amortiguadores, el mecánico es quien puede asesorarlo sobre las diferentes líneas y cuál es la más apropiada para cada vehículo.

Recomendaciones Cada amortiguador está desarrollado teniendo en cuenta las características especificas de cada vehículo, y la línea apropiada depende de las zonas por las que transite, y en definitiva por el gusto del usuario.

Para aumentar la vida útil del amortiguador, es aconsejable que cada dos cambios de amortiguadores se realice un cambio de resortes, garantizándose así el buen funcionamiento del mismo.

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Mantenimiento

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LIMPIAPARABRISAS AEROTWIN El nuevo concepto en limpiaparabrisas Cuanto más vea usted, más relajada será su conducción y más rápida su reacción en situaciones difíciles.

El resultado de largos años de investigación ha permitido el desarrollo de una nueva generación de escobillas limpiaparabrisas. Con el sistema AeroTwin, Bosch ha redefinido la calidad de limpieza, el diseño innovador y el máximo confort. Las principales ensambladoras del mundo utilizan el limpiaparabrisas Aerotwin como equipo original de los más modernos vehículos.

Con los limpiaparabrisas Aerotwin tendrá siempre una mejor visibilidad.

Los juegos Aerotwin proporcionan la más alta calidad de limpieza con cualquier tiempo e incluso a alta velocidad. Gracias a la distribución uniforme de la fuerza y el perfil optimizado aerodinámicamente se garantiza una limpieza perfecta en cualquier punto del parabrisas.

En vez de las articulaciones y arcos habituales, los limpiaparabrisas Aerotwin tienen una guía con muelle Evodium que aprieta la escobilla al parabrisas. Esa guía con muelle se ajusta perfectamente a la curvatura de cada vehículo. Los nuevos modelos de automóviles usan cada vez más los limpiaparabrisas sin articulación.

También ofrece juegos de Aerotwin como accesorio para vehículos con limpiaparabrisas convencionales.

Características

Mayor comodidad

Menor ruido gracias a la reducción de superficies de contacto Mejor desempeño en bajas temperaturas: el agua no se acumula en las uniones metálicas causando corrosión Fácil recambio y adaptación gracias al adaptador Quick-Clip Láminas de acero pre-tensadas Garantizan una distribución de fuerza uniforme en todos los puntos del limpiaparabrisas

Spoiler aerodinámico integrado

Garantiza un mejor desempeño en altas velocidades y mayor eficiencia en la limpieza, reduce la vibración y el ruido.

Línea Adapt: calidad para todos La Línea Adapt permite el reemplazo de los limpiaparabrisas convencionales por los limpiaparabrisas exclusivos Aerotwin.

Máxima Seguridad

Las inclemencias del tiempo son un factor influyente en la visibilidad, y conducir con limpiaparabrisas deteriorados reduce más de un 30% la visibilidad, poniendo en peligro la seguridad del conductor y sus acompañantes.

Para asegurar una visión clara y limpia, los limpiaparabrisas Bosch son desarrollados para obtener la mayor eficiencia y el máximo desempeño, garantizando toda la seguridad a quien está al volante.

Fuente Robert Bosch GmbH

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Nota-mecánica

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LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA MODERNA impurezas. Por otro lado, esta presión debe ser controlada en un regulador, generalmente incorporado a la rampa de inyectores y que hace, al mantener constante el suministro, que el tipo de spray del inyector sea siempre el mismo, algo fundamental, claro está.

El exceso de combustible se retorna la depósito.

También se suele encontrar un amortiguador en el regulador de presión, cuando éste está montado en la rampa de inyectores. Su función es eliminar las pulsaciones del sistema consecuencia de las sucesivas aperturas y cierres de los inyectores.

1.- INTRODUCCIÓN La aplicación de inyección electrónica a los motores de combustión interna se ha extendido enormemente en los últimos 20 años. Hoy en día, en muy escasas aplicaciones de automoción se continúa utilizando el carburador tradicional, justificado únicamente por economía y simplicidad de aparejo electrónico.

Las cada día más severas normas de homologación de motores exigen un control antipolución y acústico que no es posible superar sin la utilización de convertidores catalíticos y sistemas electrónicos de encendido y suministro de combustible lo suficientemente flexibles que permitan la fabricante lograr el compromiso más favorable entre prestaciones y legislación.

El catalizador, para llevar a cabo su tarea de depuración de gases, debe operar en un rango extremadamente estrecho de mezcla aire/combustible (en la práctica es la estequiométrica, 14.7/1 en masa) y sólo un sistema electrónico que aúne precisión y rapidez puede actuar sobre la cantidad de combustible proporcionado al motor y variarlo en función de la lectura de la sonda lambda (binaria porque sólo reconoce exceso o defecto respecto a la referencia estequiométrica).

Figura: Sonda Lambda binaria su diagrama de tensión según la naturaleza de la mezcla Conviene no caer en el error de confundir la inyección de combustible con un sistema de sobrealimentación de motor, tratamiento que se le da en algunos reglamentos de competición que he podido leer. De hecho, aún es hoy que a la hora de buscar caballos un buen juego de carburadores superan claramente a la electrónica. Un ejemplo claro está en las preparaciones sin límite de los dragster americanos con motores desde motocicleta hasta grandes V8 y, sin ir más lejos, ¿cuántas MotoGP aplicaron EFI desde el principio?. Queda todo dicho...

Es cierto sin embargo, que la gestión electrónica de motor controlando simultáneamente mapas de encendido e inyección, permite casi “modelar” la combustión del motor, logrando una alta eficiencia térmica con buena economía de combustible a todo régimen, pudiendo actuar localmente en cada punto de funcionamiento del motor sin afectar en absoluto al resto. Así, un “bache” en la curva a 3750rpm cuando se lleva el acelerador abierto un 60 % se puede tratar modificando la cartografía en ese punto (ver figura) sin afectar a la que rige las 5500 rpm a 40% o a las 5400 o 5600 rpm. Esto, como es lógico, es impensable para un carburador que con sus circuitos de ralentí, baja, aceleración y alta (en el mejor de los casos) poco entiende de números y quien haya trabajado en el apasionante mundo de la carburación se habrá percatado de cómo a veces arreglar los medios del motor, resta un poco de altos y es necesario trabajar de nuevo en éstos para recuperar lo perdido. Ya ves que hablo de medios, altos... nunca de 6550 rpm o 4700rpm o ..., luego la precisión como decía, es un punto muy a favor de la inyección.

Figura: Emisiones en función de la proporción aire/ gasolina.

En la figura se puede apreciar cómo las emisiones de monóxido de carbono (azul), óxidos de nitrógeno (verde) e hidrocarburos (rojo) se minimizan manteniendo una proporción aire/gasolina de 14.7:1. Éste es el punto donde debe trabajar el catalizador y, para ello, la sonda lambda proporciona información a la central de inyección según la combustión sea excesivamente rica (zona derecha)o pobre (zona izquierda). Como ya resulta evidente, un carburador nunca podría realizar este cometido de un modo eficaz y por ello la inyección, más que por cuestiones de rendimiento de motor, es imprescindible.

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He visto cómo algunos buenos preparadores son reacios a la instalación de sistemas EFI (para simplificar) por una supuesta excesiva complejidad y por el temor que supone entrar en el “oscuro” mundo de la electrónica. La finalidad de este artículo es desmitificar esta complejidad y hacer que cualquiera pueda entender cómo funciona un sistema EFI y se atreva a equiparlo en su vehículo.

2.-PARTES DE UN EQUIPO DE INYECCIÓN. En primer lugar, y partiendo desde el depósito de combustible, es necesario contar con una bomba que proporcione al sistema la presión adecuada al inyector. Frecuentemente se sitúa el filtro después de la bomba para liberar al máximo el inyector de

Figura: Spray típico de un inyector de automoción

Figura: Rampa de inyectores (en verde) de competición de Suzuki GSX-R preparada en Pro #1 Performance. Se pueden apreciar también las mariposas independientes para cada cilindro.

Finalmente estamos ya en la zona de inyección (en conducto de admisión si es indirecta). Los inyectores no son más que pequeños solenoides o bobinas que responden a impulsos electromagnéticos abriendo o cerrando el paso de combustible durante un tiempo determinado (¡estamos hablando de milisegundos!).

La cantidad aportada dependerá del caudal del inyector y del tiempo que éste permanezca abierto, que es lo que realmente se varía cuando se conecta un PC a la centralita de control. Para determinar el caudal de inyector necesario, se pueden aplicar ciertas fórmulas matemáticas sencillas en función de la cilindrada del motor y potencia esperada entre otras variables. Pro #1 Performance dispone de programas de ordenador que permiten un cálculo preciso de la selección de inyector (ver sección de software). De una forma inmediata, resulta evidente que si la demanda de combustible del motor obliga al inyector a permanecer abierto más tiempo del que dura un ciclo, es necesario cambiar a una unidad de más caudal. En la práctica raramente se trabaja por encima del 80% de tiempo de admisión (es lo que se llama duty cycle aunque yo prefiero ciclo de servicio del inyector) para evitar sobrecalentamiento de la bobina y que el combustible sea inyectado en un

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Nota-mecánica Enero 2009 momento apropiado de velocidad de aire en colector.

correspondientes según la información suministrada por los sensores adicionales del motor.

Los inyectores se clasifican en alta (hasta 15 Ohm) y baja impedancia (resistencia de 1.5-5 Ohm) con características propias de control según la aplicación a que se destina y que no se expondrá en este artículo por su carácter básico.

Figura: Mapa de inyección 3D de una central de

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Finalmente, también es posible inyectar antes de la mariposa de admisión, llamada comúnmente inyección en ducha. Permite más tiempo para la formación de una mezcla homogénea de aire/combustible y se usa frecuentemente en motores de altas prestaciones (F1, Superbikes...) generalmente asociada a la inyección en colector después de la mariposa. Este clase de inyección permite, para potencias específicas muy altas, utilizar inyectores de pequeño tamaño que atomizan mejor el combustible y cuyo caudal es suficiente para regímenes bajos/medios. A alto régimen, entran en funcionamiento los inyectores en ducha para aportar el caudal extra necesario. Es el tipo de inyección que aplica Honda a su modelo CBR 600RR o Ducati a las 748/998

Figura: Inyectores y sección de un inyector He dejado deliberadamente para el final la parte de sensores y electrónica asociada para que quede más justificada su presencia en base a lo que ya se ha expuesto.

Hemos visto que el control de dosificación de mezcla permite variar el combustible inyectado en función del régimen del motor y de la carga de éste (de cuánto tengamos pisado el acelerador, para entendernos). Entonces deberemos suministrar información de estos parámetros a la unidad de control para que “decida” en cada instante la mezcla necesaria en base a una cartografía previamente desarrollada por el fabricante o preparador. En consecuencia, es preciso contar, como mínimo, con un sensor de posición de mariposa y otro de régimen motor, generalmente asociado a la “estrella” de encendido o al dentado del volante de inercia, más propio de aplicaciones automovilísticas.

control HALTECH para Audi 2.3E Un sistema moderno puede contar con muchos más sensores que permitan al sistema operar de forma mucho más precisa, como temperatura de agua, de aceite, presión de turbo, marcha engranada o velocidad del vehículo, detonación (aunque más ligado al mapa de encendido)... lo que complica exponencialmente la operación de la unidad de control pero también optimizan el rendimiento cuando se busca es caballo más que lo otros no tienen...

3.- TIPOS DE INYECCIÓN. Partiendo de la base de que tratamos con sistemas de inyección electrónica. Estableceré una clasificación según la ubicación del inyector, el número de éstos y el modo de inyección:

3.1.-Ubicación del inyector La inyección se puede hacer en la propia cámara de combustión, la tan extendida inyección directa en motores diesel y requiere un tipo especial de inyector que resista las altas presiones de la cámara.

Dada su privilegiada ubicación permite un control óptimo de la combustión lo que la hace muy indicad para trabajar con mezcla pobre o ultrapobre bajo las que la inyección en colector (a continuación) no conseguiría combustión.

Figura: Inyectores en ducha de Ducati 998R. Se puede apreciar su ubicación a la entrada de colector,lejos de la mariposa de admisión.

3.2.- Número de inyectores.

Me refiero en este apartado, al número de inyectores totales del motor en un motor multicilíndrico. Ésta es la base de clasificación de inyecciones monopunto: un solo inyector alimenta un colector que se divide para alimentar de mezcla cada cilindro (ver figura, donde el inyector se señala con 3d); multipunto: cada cilindro dispone de un inyector en colector, aunque la admisión de aire se realice según una mariposa de admisión común.

Figura: Rotor y sensor de cigüeñal Yamaha R6 2002 Dado que, además, la masa de aire disminuye al aumentar la temperatura o descender la presión para un volumen dado, deberemos evitar que en una situación de baja temperatura (en climas fríos o durante el arranque) o presión (mucha altura) la mezcla quede excesivamente pobre o rica respecto a la de referencia. Por esto existen los mapas de corrección de presión, temperatura, humedad, incluso tensión de batería (puede influir en el tiempo de respuesta y de apertura del inyector). La correcta selección y ubicación de estos sensores hacen que el sistema de inyección esté listo para funcionar, una vez que los valores adecuados (obtenidos en banco, generalmente mediante análisis de gases de escape, temperaturas de colectores, etc...) de pulsos de inyector son introducidos en la memoria de la unidad de control. Es decir, la cartografía de inyección determinará, en función de la posición de mariposa y rpm un valor determinado de pulso de inyector, formando así un mapa en 3 dimensiones al representar todos los valores en los tres ejes del espacio. Sobre este mapa actuarán las correcciones

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Figura: Sistema de inyección monopunto. Inyector único

Figura: Sistema de inyección directa Audi FSI en cámara de combustión También es posible inyectar el combustible en el colector de admisión (inyección indirecta) con el inyector situado después de la mariposa de admisión.

Dirigiendo el spray de combustible en un ángulo y posición determinados respecto a la corriente de admisión, se consigue una mezcla muy homogénea y alto rendimiento.

Figura: Sistema de inyección multipunto. Un inyector por cilindro

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Nota-mecánica lo permite el reglamento, claro). Pues quede claro que la inyección secuencial no ofrece ventajas de potencia a pleno gas y/o alto régimen. La explicación es clara: un motor girando a altas rpm dispone de muy poco tiempo para realizar la admisión lo que hace que también esa escaso el disponible para inyectar. En un sistema secuencial sólo hay dos soluciones, o bien se mantiene el inyector abierto durante mucho tiempo, lo que obliga a abrir muy pronto y cerrar muy tarde, o bien se instalan inyectores de mayor caudal. En el primer caso se pierden las ventajas de inyectar en el momento óptimo de establecimiento de corriente de aire y en el segundo, la calidad de atomización de combustible se pierde porque el inyector aumenta de tamaño. Es decir, se diluyen las ventajas respecto a un sistema que inyecte, por ejemplo, 2 a 2 o por bancada.

Figura: Sistemas de inyección monopunto (izquierda) y multipunto (derecha).

3.3.- Modo de inyección.

El aporte de combustible se puede hacer de forma continua o intermitente. En general, la central de control determina unos momentos de apertura y cierre del inyector (inyección intermitente) que será el tipo que trataré a continuación por su mayor difusión.

Además la inyección secuencial precisa de un sistema de sensores más amplio y complejo. No es suficiente con el sensor de posición y velocidad de cigüeñal sino que además la central de control debe recibir información del árbol de levas para poder saber en qué fase del ciclo está cada cilindro. Me explico: con el sensor de cigüeñal, sólo podemos saber que el pistón está arriba o abajo (para simplificar) pero, en un motor de 4 tiempos, estas posiciones pueden corresponder a 2 fases del ciclo. Así, con el pistón en el punto muerto superior, el cilindro puede estar empezando la fase de admisión o a punto de comenzar la de escape. El sensor del árbol de levas elimina esta incertidumbre.

3.2.1.-Inyección intermitente simultánea: Los inyectores de todos los

cilindros se abren y cierran a la vez sin importar la fase del ciclo de cada cilindro.

De esta forma, el combustible se acumula detrás de la válvula de admisión hasta la apertura de ésta en la fase correspondiente.

Figura: Sensor de posición de árbol de levas Honda CBR 600RR

3.2.2.-Inyección intermitente por bancada o semisecuencial: En este caso, la central de control, identifica los cilindros de la misma bancada (típico de motores en V para evitar pulsaciones en la rampa de inyección) o bien aquéllos que suben y bajan simultáneamente, como en el caso de un 4 cilindros, inyectar al mismo tiempo al 1-4 y 2-3.

3.2.3.- Inyección secuencial: La verdad es que éste es un nombre que no me convence en absoluto. La inyección desde el momento en que abre y cierra alternativamente (intermitentemente) es ya secuencial. Mejor sería llamarla temporizada, ya que, en realidad, se define perfectamente cuándo abre el inyector y cuándo cierra. Esto permite que cada cilindro sea alimentado en la fase de admisión y en el momento más apropiado de ésta, definiendo momento de apertura y cierre en grados de cigüeñal. Estas ventajas reducen considerablemente la adhesión de combustible a las paredes de colector, mejoran la mezcla y por consiguiente las emisiones contaminantes.

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Figura: Sistema de control programable de inyección secuencial HALTECH A muchos clientes, les preocupa sobremanera que su motor trabaje con inyección ”secuencial” o no, quizá pienso yo, por esta obsesión macrotecnológica del mundo en que vivimos que hace que, sin saber muy bien (o nada en absoluto) para qué sirve, todos queramos tener un teléfono móvil tribanda, por ejemplo.

Lo cierto es que las ventajas de la inyección temporizada son evidentes desde el punto de vista de las emisiones lo cual puede ser un factor decisivo para algunos pero también es cierto que los más preocupados por esta cuestión suelen ser técnicos, mecánicos o pilotos vinculados a la competición que desde luego, no lo primero que hacen es eliminar el catalizador de gases de escape (cuando

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Nota Técnica

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EL AMORTIGUADOR. La suspensión, ubicada entre el chasis y las ruedas, es la encargada de absorber las irregularidades del terreno por el que circula un vehículo para aumentar la comodidad y el control sobre él, además de proveer un frenado seguro.

La suspensión consta básicamente de dos elementos; un elemento elástico (resorte plano, resorte helicoidal, barra de torsión, estabilizador) y otro de amortiguación.

En esta ocasión vamos a profundizar en el trabajo que realiza y cómo está constituido el amortiguador, comencemos por su descripción, el amortiguador es un dispositivo mecánico, compuesto de una estructura metálica de forma tubular, con sujeciones en al parte alta y baja que lo unen al chasis y las ruedas respectivamente y con un fluido que circula dentro del él a través de uno o varios grupos de válvulas que hacen que su accionamiento sea progresivo, dentro de sus funciones básicas tenemos: 1.

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disminuir las oscilaciones no deseadas de un movimiento periódico y ayudar al resorte a absorber la energía proveniente de los golpes mantener las llantas pegadas al camino.

que se encuentra en la parte baja.

Monotubo: son relativamente nuevos en el mercado, su estructura está constituida de un solo tubo y dentro tiene sólo un sistema de válvulas unido al vástago mas un pistón flotante que separa al aceite del gas nitrógeno presurizado

Es un amortiguador diseñado para trabajos de alto desempeño con aplicaciones en camionetas o vehículos todo terreno, por lo tanto en la conducción del vehículo será normal sentir la suspensión un poco dura cuando está descargado por ejemplo.

Existe otra clasificación para los amortiguadores que depende de cómo estos estén sujetos al chasis del vehículo en la parte alta y a la rueda en la parte baja, a continuación se detalla la simbología utilizada para los diferentes tipos:

CLASIFICACIÓN. Cabe recalcar que dependiendo de la estructura del amortiguador no es posible notar de que tipo es a simple vista, la única manera de identificarlos sería abriéndolo para observar como esta constituido. Los amortiguadores según su estructura se clasifican en: Bitubo; son los mas comunes en la actualidad, están constituidos por dos tubos de diferente diámetro unidos entre si, uno dentro del otro,

RECOMENDACIONES. el tubo interior forma la cámara interior y el espacio que hay entre los dos tubos forma la cámara de reserva. Tiene dos sistemas de válvulas, uno que permite el paso del fluido en la cámara interior y otro que permite el paso del fluido hacia y desde la cámara de reserva.

Cuando trabaja a compresión el aceite se desplaza hacia la parte alta de la cámara interior y hacia la cámara de reserva, permitiendo que el vástago baje; cuando se extiende el fluido retorna en sentido contrario.

Dependiendo del tipo de fluido que se encuentra dentro de ellos se subdividen en Hidráulicos (utilizan aceite sintético) y a Gas (utilizan aceite hidráulico y nitrógeno presurizado).

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 Realice manteniendo preventivo de la suspensión de su vehículo cada 20.000 km.  Los amortiguadores en promedio deberían durar entre 60.000 y 80.000 km.  Es recomendable realizar el cambio de los elementos de la suspensión en pares, es decir, si alguno de los amortiguadores delanteros de su auto presenta falla deberá cambiar los dos amortiguadores delanteros.  Las fallas en amortiguador podrían aumentar la distancia de frenado en su vehículo, desgastar sus neumáticos más rápido y de manera irregular, incrementa el riesgo de aquaplanig (falla dada por la traba del sistema de frenos en un terreno mojado) y por supuesto provoca que los neumáticos no se peguen al camino.  No realice adaptaciones en los amortiguadores de su vehículo, cuando los cambie utilice el mismo tipo, tamaño y sujeción.  No realice trabajos metal-mecánicos o de soldadura en el amortiguador nuevo, ni en los resortes de su vehículo, produciría daños irreversibles por efectos del recalentamiento.

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Tu Vehículo de comunicación

Colegio de Ingeniero Mecánico del Guayas una Asamblea Extraordinaria que deberá ser convocada en el mes de Enero de 2009.

Que en Asamblea General Ordinaria del 18 de diciembre de 2008, se acordó que aquellos ingenieros que cancelen sus cuotas sociales por el año 2009, a razón de $3,00 mensuales, pagarán de manera retroactiva el valor del incremento que se llegase a aprobar en la Asamblea General Extraordinaria , que deberá convocarse en el mes de enero de 2009.

Instantes en que se está desarrollando la Asamblea General Ordinaria , celebrado el jueves 18 de diciembre de 2008, en la Sede Vernaza Norte , constan en mesa Directiva los Ingenieros: Ángela Sarmiento Sotomayor– Secretaria; Blanca Silva San Martín-Vicepresidenta; Luigi Lertora Velarde – Presidente y Omar Muñoz Valencia – Tesorero, quien se encontra presentado su informe a los asistentes a la Asamblea Entre los asistentes podemos apreciar a los Ing. John Quintana, Geovanny Castro, Germán Erazo, Kenneth Brown, Luis San Martín, Roberto Mujica, Francisca Suasnavas, entre otros colegas, con un total de 42 asistentes.

Les informamos que en Asamblea General Ordinaria del CIMEG, celebrado el 18 de diciembre de 2008, se resolvió conformar una comisión para analizar la factibilidad de unificar las actividades de la sede sur y norte en un solo local, proponiéndose la adquisición de un nuevo local. Dicha comisión deberá presentar su informe en

El Directorio en sesión ordinaria celebrado el 23 de diciembre de 2008, nominó la Comisión que analizará la factibilidad de unificación de las sedes del CIMEG, quienes deberán presentar su informe a la Asamblea General Extraordinaria.

Empresa Estadounidense líder en sistemas de aire acondicionado con tecnología VRF, con representación en el Caribe y América Latina salvo México, están interesados en mantener contacto con profesionales de Ingeniería en Mecánica, para desarrollar consultores, diseñadores, inspectores, instalación, certificadores para estos sistemas de aire acondicionado.

Retomaremos el tema de PERITOS AVALUADORES, calificados en la Superintendencia de Compañías, Superintendencia de Bancos, Ministerio Fiscal, aquellos Ingenieros que no estén registrados en los entes antes mencionados, manifestar su interés para coordinar respectivo grupo de formación.

Seminario Seminario Práctico sobre Evaluación de Impactos Ambientales y Legislación Ambiental Aplicada, el cual se llevará a efecto del 19 al 23 de Enero del 2009, de 18h00 a 22h00, Instructor: Dr. Guido Yánez Quintana, PhD. Lugar: Sede de SIDE LITORAL (Aurelio Carrera Calvo 510 y José Salcedo, Barrio Centenario). Informes a los teléfonos: 2441036 / 2440536 EL CIMEG se hizo presente en el sepelio del Ing León Febres Cordero Rivadeneyra, enviando una ofrenda floral con la identificación del CIMEG y publicó el acuerdo de condolencia el 1 de enero de 2009, en el Diario Expreso. (se le adjuntó el acuerdo)

Dirección: Vacas Galindo 601 y Chinborazo, 1er piso ENERO.indd 11

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Consejo Útil

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La limpieza del radiador de su carro

La oxidación y sedimentación no aparecen de la nada en su motor, su sistema de enfriamiento puede ser víctima también. Es por eso que regularmente, desaguar el radiador es otro elemento vital del mantenimiento de su carro, que hasta los mecánicos experimentados a veces pasan desapercibido. En esta entrega del artículo, le daremos a conocer los primeros pasos que se necesitan para hacer el mantenimiento y la limpieza del radiador de su vehículo.

El sistema de enfriamiento lo protege del calentamiento extremo generado por el motor y lo mantiene operando en el rango apropiado de temperaturas.

Mantener el sistema de enfriamiento libre de óxido, formaciones y contaminantes, ayudará a mantener a su motor en las mejores condiciones de operación.

Afortunadamente, usted no tiene que limpiar tan frecuentemente su radiador como su aceite (una vez cada dos años sería suficiente), pero es realmente igual de fácil hacerlo.

¿Qué necesitará? - Anticongelante (4-8 Litros). - Un tobo o recipiente para el drenaje. - Una manguera de jardín. - Un par de guantes de trabajo (preferiblemente resistentes al agua) - Un cepillo suave de nylon. - Un tobo lleno de agua con jabón (espuma) - Lentes protectores. - Contenedores desechables que puedan cerrarse perfectamente (el anticongelante es altamente tóxico y al deshacerse de él o al almacenarlo hay que ser muy cuidadoso). - Trapos. - Llaves y destornilladores varios.

Paso 1 - Empezando Ante todo, asegúrese que su motor este frío. Un motor caliente significa un refrigerante bajo mucha presión atrapada en el radiador, esto puede traer como consecuencia una posible quemada por agua hirviendo al destapar la tapa del radiador. El agua fría también puede dañar a un motor caliente.

Paso 2- Limpie el radiador Levante y sujete seguramente el capot de su motor para evitar cualquier accidente entonces use su cepillo de nylon y el agua espumosa para lavar los insectos muertos y los restos que se hayan acumulado en el radiador, asegúrese de cepillar en la dirección de las rejillas, no en contra, ya que el metal es frágil y fácilmente puede perder su forma. Una vez que la parrilla esté limpia, dirija un ligero chorro de agua con la manguera para asegurarse que todos los residuos hayan desaparecido completamente.

Sin embargo, usted sólo tiene que desaguar su radiador una vez cada dos años, y es buena idea limpiar la parrilla de su radiador más o menos cada 20,000 kilómetros.

Paso 3- Coloque el tobo para el drenaje El drenaje apropiado de los refrigerantes usados es muy importante. Éstos son altamente tóxicos pero tienen un olor dulce que puede resultar atractivo para niños y animales. No se debe dejar drenar los fluidos, por lo que debe estar pendiente y nunca debe hacer el drenaje directo al suelo. Asegúrese que el tobo que use no se emplee en la cocina. Además, debe tener el tamaño adecuado para que quepa fácilmente debajo del carro.

Una vez que ha encontrado el tobo adecuada, deslícelo debajo de su carro y colóquelo justo debajo de la válvula de drenaje.

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Consejo Útil Enero 2009

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Paso 4- Revise la tapa del radiador.

La tapa del radiador actúa como una tapadera, sellando y presurizando el refrigerante dentro del motor para mantenerlo fresco. La presión del refrigerante varía de motor a motor, y la medición de la presión está indicada en la parte superior de la misma tapa en algunos casos.

Una tapa del radiador consiste en un resorte en espiral, oprimiéndose entre una ancha y plana tapa metálica, y un pequeño empaque de goma en el fondo. La tensión entre el resorte y el sello de goma permite a la tapa mantener la presión, así que si se comprime fácilmente, quiere decir que la tapa está muy usada y debe ser reemplazada. En general, ésta debe ser reemplazada cada dos años, así que lo puede volver parte de su rutina cuando cambie los fluidos del radiador. Recuerde que existen innumerables tipos de tapas, con diferentes clasificaciones de presión, así que mantenga el número de clasificación en las anotaciones acerca de su carro.

Paso 5- Revise las abrazaderas y las mangueras.

El siguiente paso es revisar las abrazaderas y las mangueras del radiador. Existen dos mangueras: una en la parte superior del radiador, que drena el refrigerante caliente del motor, y otra en el fondo que lava el motor con refrigerante fresco. El radiador debe estar drenado para poder cambiar las mangueras, así que revisarlas antes del proceso es una buena idea. Así que, si usted encuentra rastros de que las mangueras tienen fugas o resquebrajamiento o las abrazaderas se ven oxidadas, las puede cambiar antes de iniciar el proceso de rellenado del radiador. Una consistencia suave, blandita es una buena indicación de que necesita mangueras nuevas y si sólo descubre estas señales en solo una manguera, sigue siendo una buena idea cambiar ambas.

Paso 6- Drene el refrigerante viejo.

La válvula de drenaje debería tener una manija que facilite el abrir el radiador. Simplemente, desenrosque la válvula (usando sus guantes de trabajo, recuerde que el refrigerante es tóxico) y permita que el anticongelante fluya hacia el compartimiento de drenado que usted puso debajo del carro en el Paso 4. Una vez que se ha drenado todo el fluido, vuelva a poner la válvula y usando un embudo rellene un contenedor que se pueda posteriormente sellar, con el fluido usado.

Entonces, vuelva a poner el compartimiento debajo de la válvula de drenado de su carro.

Paso 7. Enjuague el radiador Ahora usted ya está listo para enjuagar el radiador.

Simplemente, tome su manguera de jardín, inserte la boquilla rociadora en el orificio del radiador y déjela fluir hasta llenarlo. Entonces, abra la válvula de drenado y deje salir todo el contenido del recipiente. Repita el procedimiento hasta que el agua corra limpia, y asegúrese de que el agua usada sea guardada una vez más en depósitos que posteriormente puedan sellarse, así como lo hizo con el refrigerante usado. En este momento, debe reemplazar cualquier abrazadera o manguera usada, si así se requiere.

Paso 8. Agregue refrigerante La mezcla ideal de refrigerante está compuesta por 50% anticongelante y 50% agua.

El agua destilada debe ser usada en esta fórmula, ya que está libre de minerales que podrían degradar esta mezcla y prevenirla de hacer su trabajo apropiadamente. Usted puede mezclar los ingredientes con antelación en un recipiente limpio o vaciarlos directamente. La mayoría de los radiadores pueden contener alrededor de dos galones de fluido, así será más fácil calcular la cantidad que necesitará.

Paso 9. Libere el aire de su sistema de enfriamiento Finalmente, será necesario liberar las bolsas de aire que se pudieron formar en su sistema de enfriamiento Prenda su motor sin tener puesta la tapa del radiador (para evitar formaciones de presión) y déjelo andando por unos 15 minutos. Entonces, prenda su calentador y póngalo en caliente. Esto hará circular el refrigerante y permitirá que cualquier aire atrapado pueda disiparse. Una vez que el aire se ha liberado, se reserva un espacio para un poco más de refrigerante, el cual hay que llenar ahora. Sea cuidadoso, sin embargo, el aire liberado puede hacer burbujas y estar algo caliente. Ahora, simplemente vuelva a poner la tapa y limpie el exceso de fluido con un trapo.

Paso 10. Limpie y deseche, Revise buscando cualquier fuga o goteo de la válvula de drenado, deshágase de los trapos, abrazaderas y mangueras viejas y de su recipiente de drenado desechable. Ahora ya está casi listo para arrancar.

Es igualmente importante, deshacerse adecuadamente de los desperdicios de anticongelante como lo es de los del aceite usado. Una vez más, el olor y el color de los refrigerantes los hace particularmente atractivos para los niños, así que no lo deje descuidado por allí. Transporte esos contenedores a su más cercano centro de reciclado que maneje productos peligrosos, sin retraso.

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ENTREVISTA

La casa de los empaque 17 años fabricando empaque de calidad.

Siempre es grato conversar con Segundo Guaman, propietario de La Casa del Empaque, cuyo profesionalismo en el trabajo son dos de los rasgos más representativos de su personalidad.

Segundo Guaman, genera confianza entre sus trabajadores debido a que en forma disciplinada supervisa hasta el mínimo detalle para que las cosas sucedan conforme a lo planeado.

Su filosofía de la vida la resume en: lograr la felicidad, por conducto del esfuerzo diario, para alcanzar los objetivos fijados.

Después de iniciar como un negocio de venta de repuesto automotriz y no irle muy bien, con la venta, decido iniciar el negocio que hasta ahora lo considera fruto de su esfuerzo y dedicación, inaugurada hace 17 años, su propio negocio hoy mejor conocido como LA CASA DE LOS EMPAQUE, es como una de las más grande casa del empaque la calle Ayacucho.

Al respecto, Segundo Guaman, comentó en entrevista para Revista Mecánico, que antes fabricaban a mano los empaques y con la ayuda de dios con el paso del tiempo fue comprando las máquinas para fabricarlos.

Aquí el cliente siempre tiene la razón, gracias a él comemos y vivimos, aquí se los trata de manera amable y tenemos clientes a los que le damos facilidad de pago, hacemos ventas al menor y mayor, También a nosotros nos provee la empresa SUTIN, los horario de atención de 8am a 18:30 trabajan todos los días, dedica todo el tiempo a su negocio.

Segundo, Tiene dos hijos que estudian en la politécnica, ellos también lo ayudan en el trabajo.

Con los trabajadores llevan una relación buena porque son chicos que se acoplan al trabajo y hacen que sea un buen ambiente de trabajo siempre tratando de llevarse de lo mejor.

Nos cuenta que tienen precios normales, y que las ventas no varían por los meses para mi todos los tiempos son buenos, tenemos otro local en la perimetral por la entrada de la línea ocho, igual se llama la casa e los empaque lo atiende David Figueroa.

Recomiendo a los lectores que vean esta entrevista y aun no han venido hasta mi local, que se acerquen que aquí lo atenderemos con las tres B, Bueno; Bonito, Barato.

Ayacucho 2301 y la octava

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Uso de silicona para sellar juntas El sellador de juntas de silicona RTV (vulcanización a temperatura ambiente) se ha popularizado en los últimos años.

ATENCIÓN Tu Vehículo de comunicación

QUITO

Como tiene la característica de secarse en contacto con el aire diremos que se trate de un sellador "aerobio". Puede tener varios colores aunque el mas visto es el de color naranja.

Los motores que se fabrican en serie mediante robots a excepción de las juntas culata y las de colector, las demás juntas se sellan mediante silicona.

Teniendo en cuenta que las piezas (del motor) se vulcanizan (se secan) juntas, el desarmar el motor puede resultar muy difícil.

En ocasiones, cabe utilizar un cuchillo afilado para contar el cordón de silicona. También se puede sumergir el cárter de aceite o la tapa de balancines en disolvente durante unas horas para reblandecer la silicona y facilitar su eliminación.

Existen en el mercado juntas de repuesto para aquellas áreas que se hayan sido unidas mediante silicona.

La silicona se seca mas rápido a temperaturas elevadas y en un alto grado de humedad. Suele empezar a secarse en unos 15 minutos, pero requiere un día completo para secarse del todo. Esta característica resulta útil cuando se ha olvidado sellar parte del componente o cuando hay que desmontar otra vez el motor por algún motivo. La junta no se dañara por eso.

Se puede usar silicona para fabricar juntas en cualquier parte del motor, salvo en la culata o en el carburador (la gasolina la corroería), o incluso en el colector de escape (debido a las temperaturas tan elevadas).

Antes de usar un sellador de silicona hay que limpiar y secar a fondo la superficie tratada.

Utilice un limpiador que no este basado en petróleo, como el alcohol, y evite no dejar una capa de aceite que pueda impedir que el silicona selle.

20% DESCUENTOS

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Cuando use un sellador de silicona siga los siguientes consejos: - Asegurate de aplicar el cordón de silicona sobre la superficie de de chapa metálica en el interior de los orificios de los tornillos para evitar fugas.

- Aplique la silicona y apriete los tornillos de la pieza con la mano sin llegar apretarlos del todo.

- De a la silicona la oportunidad de secarse para que no se salga del orificio.

- Después de que este totalmente seca la silicona, puede apretar la pieza hasta el final.

- Si el cordón de silicona es demasiado delgado, el calor y el movimiento pueden causar fugas.

La Silicona de baja votalidad se usa sobre todo en vehículos equipados con sonda Lambda debido a que las silicona de uso domestico contienen acido acetico (que le dan un olor caracteristico a vinagre cuando se seca).

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Entretenimiento

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PROVEEDORA DE REPUESTOS “QUIROZ”: Ayacucho N.2108 entre Tulcán y Carchi CECUAMAQ: Av. de Las Américas N.1602 y Av. Carlos Luis Plaza Dañín (Cdla. Albatros) CIMEG: Vacas Galindo 601 y Chimborazo, 1er piso REVISTA MECÁNICO: Alborada 3era etapa Mz B-G Solar 10 Calle Jose Maria Egas

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