Mecanico enero 2010

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NOVEDADES

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TAAET ELECTRONIC Dictó curso de capacitación sobre Vehículos Híbridos.

Del 8 al 12 de diciembre del 2009, la empresa Taaet Electronico dictó el curso de capacitación de Funcionamiento y Diagnóstico en Vehículos Híbridos. El curso fue dictado en el Centro de Entrenamiento Automotriz y en el Concesionario IMVERESA QMC de la Av. Francisco de Orellana.

Miguel Utreras Diseño y Diagramación David Ludeña

Se entregaron Material Didáctico.

CD ROOM con la información del Curso.

Biblioteca Básica Automotriz para utilizar en la Pc. Diploma otorgado por Taaet Electronic.

Catherine Crespo

Contactos Quito Lic. Eloisa Crespo (02)3440427 -097651811

Escríbanos mecanico.editmedios@yahoo.com editmedios@live.com

Portada ENERO

Se Prohíbe la reproducción total o parcial de la información y contenido de esta Revista

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CAPACITACIĂ“N

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ACTUALIDAD

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TODO EN EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO AUTOMOTRIZ TAAET ELECTRONICS es un Centro de Capacitación y Equipamiento Automotriz, cuenta con más de 8 años de experiencia vinculado en el mundo automotor tenemos uno de los retos más grandes e interesantes a nivel nacional e internacional, en cuanto a capacitación y equipamiento automotriz se refiere, es por eso que estamos haciendo una invitación a la actualización en autotrónica.

Esta es una nueva etapa y la tecnología automotriz plantea nuevos y constantes desafíos, la falta de técnicos calificados es hoy una realidad y dicho problema se puede acrecentar si no tomamos la decisión de actualizarnos.

Hemos preparado para el año 2010 nuevos programas de capacitaciones que se dictaran en forma intensiva en el país. Contamos con un grupo muy selecto de instructores que cuentan con el aval internacional y la experiencia del mundo automotriz. De tal forma que enseñaremos nuevos métodos y técnicas en el diagnostico y reparación de vehículos.

ENERO Electricidad del automóvil y manejo del multimetro profesional automotriz.

Diagnóstico de PCM, Sensores y Actuadores.

Inyección Electrónica (Diesel) COMMON RAIL.

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MARZO Inyección Electrónica Nivel I (Gasolina) Sistemas OBDI Inyección Electrónica Nivel Avanzado (Gasolina) Sistemas OBDII – EOBDII

ABRIL Inyección Electrónica (Diesel) COMMON RAIL Aire Acondicionado y Diagnóstico de Climatizadores Electrónicos.

MAYO Técnicas de Diagnóstico con Instrumentación Automotriz.

Redes Multiplexados (CAN - VAN) y Programación de Módulos,

JULIO Sistemas de Inyección Electrónica Diesel (Camiones).

Técnicas de Diagnóstico con Instrumentación Diesel.

NOVIEMBRE Diagnóstico y Funcionamiento de Vehículos Híbridos.

Estamos preparando programas de entrenamiento en todo el Ecuador a Universidades, Colegios, Gremios, Talleres, Concesionarios, Instituciones Públicas y Privadas.

Nuestras jornadas de entrenamineto automotriz parten de conocimientos mínimos, orientados a personas que quieren aprender desde la base del control eléctronico hasta las técnicas más avanzadas en diagnóstico electrónico. Las clases son teórico-prácticas con autopresente, también se realizarán prácticas en un Concesionario Automotriz y en el Centro de Entrenamiento de TAAET ELECTRONICS. Esta es una carrera con salida laboral asegurada y solicitada a nivel mundial. Nuestra principal misión es formar los mejores especialistas en diagnóstico y reparación de vehículos durante el 2010.

SEPTIEMBRE Inyección Electrónica Nivel 1 (Gasolina) Sistemas OBDI. Reparación de Computadoras Automotrices.

LIDERES EN CAPACITACIÓN Y EQUIPAMIENTO AUTOMOTRIZ

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NOTA TÉCNICA Enero 2010

EL ÁRBOL DE LEVAS

¿Qué es un Árbol de Levas? ¿A qué se llama Árbol de Levas en la mecánica?

Se conoce como “Árbol de Levas” a la flecha, eje, barra etc. (parte de un motor que sirve para recibir las vueltas del cigüeñal, esta parte se encuentra instalada en la cabeza (culata) o en el bloque del motor y su función principal, es la de abrir y cerrar las válvulas de la cabeza. Para hacer esto solo necesita dar vueltas sincronizadas con el cigüeñal.

El árbol de levas esta diseñado con muñones o jorobas que al dar vueltas empujan las válvulas contra la resistencia de sus resortes.

El árbol de levas cumple la misma función en todo tipo de motor, equipado con cualquier tipo de encendido (platinos, electrónico, DIS).

La conexión árbol de levas con el cigüeñal se hace por medio de engranes, cadenas, piñones, bandas o correa de distribución.

Cuando un cigüeñal da vueltas el árbol de levas también lo hace, debido a que estos dos engranes están conectados ya sea en forma directa (piñones) con cadena o con banda (correa). A este tipo de conexión se le llama sincronización y a las formas se le agrega la palabra tiempo, de tal manera que al referirnos a esta conexión, decimos: - Piñones de tiempo, - Cadena de tiempo, - Banda o Correa de tiempo (distribución).

El árbol de levas, puede estar instalado en la cabeza (culata) o en el bloque de cilindros, pero en ambos casos tiene la función de abrir y cerrar las válvulas que se encuentran instaladas en la cabeza.

Un motor de cuatro cilindros da media vuelta de cigüeñal (180 grados) y que sucede?, sucede que el árbol de levas da 1/4 de vuelta (90 grados), esta relación, entre vueltas de cigüeñal y árbol de levas, ocurre porque tanto el engrane (piñón) del cigüeñal, como el engrane del árbol de levas están construidos con los dientes contados en escala de 2 por 1, por ejemplo si el engrane del cigüeñal tiene 18 dientes el del árbol de levas tendrá 36 dientes.

El distribuidor se encuentra acoplado a las vueltas del árbol de levas, lo que significa que una vuelta de árbol de levas es igual a una vuelta de distribuidor.

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Para que un árbol de levas pueda hacer su trabajo de abrir y cerrar válvulas, necesita la ayuda de los botadores, varillas pericos, alzadores, lifter, balancines, etc.(componentes del sistema de válvulas). Cuando una válvula se abre, rebaza la superficie de la cabeza dando por hecho que el pistón esta mas abajo del máximo de su recorrido hacia arriba.

Si la válvula abre y el pistón se encuentra en el máximo de su recorrido, el impacto daría lugar a una perforación del pistón con doblada de válvula, perdiéndose de inmediato la compresión en ese cilindro.

De lo expuesto podemos concluir que, antes de instalar una cabeza debemos liberar o aflojar los

tornillos que presionan los botadores de válvulas o pericos y la forma correcta de instalar una cadena o banda de tiempo, es la siguiente:

1.- Si la cadena o banda de tiempo está instalada y usted la quiere cambiar, antes de remover la cadena o banda vieja, sincronice los engranes de cigüeñal y árbol de levas.

2.- Marca de polea de cigüeñal indicando “O”, en algunos casos esta marca se encuentra en la rueda volante, visible a través de una pequeña ventana (rotor de distribuidor apuntando al conector que lleva la chispa al pistón # 1).

3.- Si la banda o cadena está rota, significa que se perdió la sincronización y en este caso es posible que pistones o válvulas hayan sufrido daños.

Cuando sucede esto se pierde la compresión en algunos cilindros (en estos casos, afloje los botadores de válvulas y suavemente lleve manualmente la polea del cigüeñal y el engrane del árbol de levas, a su posición de sincronización).

4.- Para asegurarse que las válvulas no sufrieron daño, instale la banda o cadena nueva, ajuste las válvulas y antes de continuar retire las bujías, instale el distribuidor, observe que nada interfiera y hágale la prueba de compresión al motor.

Si no encuentra compresión en 1 o 2 cilindros, significa que debe retirar la cabeza, para hacer un inventario de daños.

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*Precios no incluyen Iva. *Promoci贸n v谩lida para pagos a contado hasta febrero de 2010.

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CONSEJO ÚTIL

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Conociendo la Caja de Cambios Vista del Tablero de la Caja de Cambios

Es posible que usted sea una de esas personas que le molestan las transmisiones automáticas y se sienten más a gusto haciendo los cambios manualmente, pero ¿realmente usted sabe cómo trabaja una caja de cambios manual?

La caja de cambios está formada por engranes de diferente tamaño, cuando usted mueve la palanca para hacer un cambio, está deslizando un sincronizador de un engrane pequeño a uno más grande o viceversa y de esto depende el desplazamiento del vehículo.

La razón por la que usted necesita hacer cambios es la siguiente: cuando usted enciende el motor este empieza a dar vueltas manteniendo estable la cantidad de revoluciones, cuando usted lo acelera las revoluciones aumentan y el motor se siente con más fuerza, pero el problema radica en que si usted mantiene trabajando el motor en altas revoluciones este calentará, gastará más combustible y la vida útil del motor no pasaría de unas cuantas horas.

La caja de cambios sirve para administrar las revoluciones del motor y darle mayor desplazamiento para esto se vale de sincronizadores y engranes, y de la misma forma funciona el cambio de reversa.

Lo importante en el manejo de un auto con caja de cambios manual está en saber en qué momento hacer el cambio, la mayoría de autos regulares

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traen ensamblado un tacómetro en el tablero, este sirve para indicar cuantas revoluciones tiene el motor y la idea es que a un motor se le debe evitar el funcionamiento por encima de las 3000 RPM. Para evitar esto, es que está la caja de cambios, de esta manera los engranes posesionados dentro de la caja, se conectarán cuando usted hace el cambio y así el motor con las mismas RPM tendrá mayor desplazamiento.

Disco de Embrague Clutch

El set está compuesto de lo siguiente: disco, prensa y collarín.

En esta fotografía podemos apreciar un tacómetro (es el del lado izquierdo) como pueden ver los números van del 1 al 8, cuando usted enciende el motor la aguja permanece abajo de 1 esto es lo normal, pero al acelerar la aguja subirá.

Lo que tiene que evitar es que la aguja suba más arriba de 3. El reloj de la derecha es el speed meter o contador de millas o kilómetros, si usted observa que la aguja sube con frecuencia a 4 o 5 haga revisar su vehículo. No podemos dar por concluida esta artículo sin ocuparnos del Clutch (Embrague). El clutch es un disco como el que mostramos en la fotografía, pero este solo no serviría de nada si no formara parte de un set.

Cuando usted enciende el motor este empieza a dar vueltas, pero para mover el automóvil ocupa que el set del clutch este en posición de trabajo.

Aclaramos, el motor y la transmisión no están conectadas directamente, aunque usted dirá que están pegadas, pero eso no quiere decir que están conectadas. La función de conectar el motor a la transmisión lo hace el set del clutch, es más el disco y la prensa son las encargados de mantener esta conexión, por esta razón una prensa con los resortes o diafragmas vencidos no serviría para una buena conexión, un disco gastado tampoco haría bien su trabajo. En

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CONSEJO ÚTIL ambos casos el motor puede desarrollar toda su potencia y el vehículo no se movería de su sitio.

Collarín con Bomba Hidráulica Incorporada

El collarin tiene la función de presionar el diafragma de la prensa para que esta desconecte el disco del motor y es en este momento cuando usted puede hacer el cambio de velocidad.

Resumiendo cuando usted pisa el pedal del clutch el collarin presiona el diafragma de la prensa, el disco se desconecta del motor y en este momento usted puede hacer lo que quiera con la palanca de cambios, ahora recuerde que el motor esta encendido de modo que si usted suelta el pedal del clutch en forma brusca el motor se apagará abruptamente, por eso recuerde que usted puede pisar el pedal del clutch con rapidez, pero la acción de retirar el pie tiene que ser con suavidad.

Prensa

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1) Pedal de embrague 2) Línea que transfiere el fluido 3) Deposito de fluido 4) Horquilla 5) Bomba principal del embrague 6) Collarín 7) Bomba actuadora del embrague 8) Prensa 9) Disco de embrague La función es así: Usted pisa el pedal (1) este acciona la bomba principal (5), el fluido se traslada a la bomba actuadora (7), un pin sale de la bomba empujando la horquilla (4), la horquilla presiona el collarin (6) sobre el diafragma de la prensa; como consecuencia el disco de embrague ubicado en su posición de trabajo presionado entre prensa y rueda volante del motor, se libera de esta presión permitiendo hacer los cambios.

Cuando usted suelta el pedal, el fluido regresa a la bomba principal, el collarin deja de presionar el diafragma y la prensa se mantiene presionando el disco contra la rueda volante del motor.

Posiblemente usted esté pensando y se preguntará ¿porque al dejar de presionar el diafragma de la prensa, la prensa hará presión al disco de embrague?

La prensa (8) es un componente, compuesto de tres partes que son: 1) Diafragma.

2) Plato de Presión y 3) Estructura o Armadura.

Ahora bien ponga atención, el diseño hace que normalmente el diafragma al estar fuera de su instalación mantenga el plato de presión ligeramente salido 1/4 de pulgada (más o menos sirve para el ejemplo), cuando se instala la prensa y se atornilla en su posición de la rueda volante (flywheel), el 1/4 de pulgada es forzado a mantenerse dentro de la estructura de la prensa, esto hace que la misma estructura y con la misma fuerza presione el plato contra el disco de embrague y así se cumple la conexión de la prensa, disco y volante.

Si usted es usuario de un automóvil con caja de velocidades manual y pretende cambiar el disco de embrague (clutch) porque ya está demasiado gastado, tenga en cuenta lo siguiente si su automóvil es un Toyota o alguno otro que tenga “bomba hidráulica” para empujar el collarin “esta” también necesita cambiarla, la razón es la siguiente, hablamos de que el collarin empuja el diafragma de la prensa y para esto se necesita fuerza, la bomba hidráulica tenía fuerza para empujar una prensa vieja y vencida, pero empujar una prensa nueva no es lo mismo, no espere a que 2 días después de cambiar el clutch el auto se le quede parado, por que la bomba hidráulica ya no pudo con la fuerza de la prensa.

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Entonces, cuando el collarín presiona el diafragma, la presión es contraria, el disco se libera de la presión que le hace el plato, por esta razón el ajuste del embrague siempre se hace sobre el objetivo de mantener ligeramente separado el collarín del diafragma.

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MECÁNICA Enero 2010

Cárter de Motor Lubricación Óptima Si se rompe el cárter, sube la temperatura de manera alarmante y se lleva al motor a la indisposición casi inmediata. Un problema común en los autos pequeños es que se rompa el cárter de aceite.

SISTEMA DE CÁRTER SECO

El cárter es una singular pieza que se utiliza como recipiente para alojar el aceite de lubricación del motor y está situado en la parte inferior del bloque.

Es de gran importancia ya que cuando se rompe o se daña, el aceite encargado de disminuir la fricción de los componentes del auto se pierde.

Podemos distinguir entre: cárter seco y cárter húmedo.

CÁRTER SECO: Almacena el aceite del motor en un depósito externo. Su función es la de permitir colocar el motor en una posición más baja y así obtener un mejor centro de gravedad, que garantiza una perfecta lubricación del motor en situaciones de altas Fuerzas G, que en un cárter húmedo retirarían el aceite del área de absorción de la bomba de aceite.

La mayoría de los motores utilizan un sistema de cárter húmedo, en el cual todo el aceite del motor se almacena dentro del cárter del cigüeñal, una característica nueva que tiene el cárter es el de reforzar la estructura del motor y minimizar los ruidos cuando éstos son hechos de aluminio fundido y no de simple latón.

DIFERENCIAS Optimiza las capacidades dinámicas del vehículo, por lo que los automóviles de carreras y deportivos de lujo utilizan este sistema de lubricación. Además, la aireación del aceite es menor en este sistema debido a que el aceite se expone menos tiempo al viento del cárter del cigüeñal.

El aceite distribuido a los cojinetes, por lo general, es superior al de un sistema de cárter húmedo.

CÁRTER HÚMEDO: Es el más común y es sólo un recipiente colocado en la parte inferior del motor donde se deposita el aceite, es filtrado y bombeado de nuevo por todo el interior de éste.

Durante las maniobras altamente dinámicas tales como el manejo en curvas cerradas, frenado y aceleración en el caso de los autos de carreras, este tipo de cárter no garantizaría una lubricación confiable, provocando daños en los cojinetes o una falla catastrófica en el motor.

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El cárter húmedo recoge el aceite y lo almacena hasta que la bomba lo recoge y lo envía al circuito de lubricación. El cárter seco dispone de una bomba que recoge el aceite y lo envía a otro depósito de donde lo recoge la bomba principal.

El cárter seco permite bajar el motor o aumentar la distancia libre al suelo.

FUNCIONAMIENTO En el Motor LS7, existen dos juegos de bombas de aceite (de vaciado y de suministro) ambos ubicados en la misma caja en la punta del cigüeñal.

La bomba de vaciado retira el aceite del motor y el aire del cárter y los bombea hacia un depósito externo para su acondicionamiento y almacenamiento. El aceite se dirige a la parte superior del depósito, donde es vertido sobre un deflector en forma de espiral. Los gases y el aire del cárter del cigüeñal se separan del aceite y el sistema PCV los regresa al motor, donde se queman.

El aceite sin aire y acondicionado se acumula en el fondo del depósito y está listo para ser utilizado.

La bomba de suministro extrae el aceite acondicionado del depósito, lo presuriza y lo distribuye al motor por medio del filtro de aceite y del enfriador de aceite.

Después que el aceite pasa por el motor, fluye otra vez hacia el cárter para regresar por la bomba de vaciado hacia el depósito nuevamente.

FALLAS Una de las señales de que el cárter manifieste pequeñas fisuras puede ser manchas de aceite que algunos autos dejan en el piso cuando están estacionados por determinado tiempo.

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SUSPENSIÓN

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Tipos de Suspensión En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles convencionales (con cuatro ruedas y dos ejes) son muy variadas y todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados. Estas se pueden distinguir según su funcionalidad.

En casi todos los automóviles el eje delantero es independiente, ya que es el eje que soporta las ruedas con direccionalidad y es necesario que se puedan girar. También depende de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

(espirales) o de flejes (ballestas).

Amortiguador.- Su función es eliminar las constantes vibraciones de los resortes. Los primeros eran de acción simple: operaban apenas en un sentido y, por eso, no ofrecían resistencia a la compresión.

El amortiguador moderno, de doble acción, controla los dos movimientos del resorte: compresión y expansión. En la fase de compresión actúa como auxiliar del resorte, dividiendo con él la intensidad del choque. Eso sucede porque la presión que se ejerce dentro del amortiguador aumenta conforme sus cámaras intercambian el fluido hidráulico: Con el impacto, la parte externa de la pieza desciende o baja y presiona una cámara repleta de aceite.

Entonces entra en acción la barra estabilizadora disminuyendo el efecto de inclinación. El equilibrio lo logra aprovechando el movimiento ascendente de una rueda y comienza a nivelar con el descendente de la otra.

Tipos de Suspensión Independiente Los primeros automóviles tenían la transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una unión rígida que unía ambas ruedas. Hoy en día se usan ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema que sólo se usa en algunos vehículos industriales.

En los vehículos modernos de Gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes, que son aquéllas en la que no hay una unión rígida entre las ruedas de un mismo eje.

Hay básicamente tres tipos de suspensión independiente, según el movimiento de la rueda con relación a la carrocería:

La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson u otras soluciones más modernas basadas en ella. Sin embargo, la ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco intervienen en la transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más sencillas que las del delantero. Sobre todo en los autos de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre costo y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.

Con una buena suspensión cualquier auto gana estabilidad y confort. Existen básicamente tres tipos: a) Independiente.- que permite que cada rueda asimile ondulaciones o accidentes del piso sin transferirlas a las otras.

McPherson: Suspensión en la que el amortiguador está solidariamente unido al buje de la rueda, de manera que el movimiento del bastidor con relación a la rueda tiene la misma dirección que el eje perpendicular del amortiguador.

Enseguida, a través de válvulas y orificios, parte de ese fluido se transfiere a un segundo compartimiento que, a su vez, lo pasa a un tercero. Estos sucesivos cambios impiden que el resorte vuelva a su posición original.

Ya en la extensión, o rebote, la serie de transferencias de aceite entre las cámaras sucede en sentido contrario. Con el amortiguador estirado, el resorte es empujado al estado de reposo, eliminando las oscilaciones.

c) Eje rígido.- donde todos los movimientos de una rueda se transmiten a la otra.

Componentes de apoyo.- Dispositivos como tensores o brazos triangulares u oscilantes, ejercen papeles secundarios en los sistemas de suspensiones. Pero son ellos los que soportan los resortes y amortiguadores, fijando el conjunto a la carrocería del auto.

También tienen la función de impedir que las ruedas de las suspensiones independientes se muevan para adelante o para atrás.

Partes de una Suspensión

Barra estabilizadora: Cumple la función

b) Semi-independiente.- en la cual parte de los movimientos se traspasan de una rueda a la otra.

Resorte.-

Es uno de los principales componentes para absorber el impacto inicial de las irregularidades del piso. Después de que el resorte se comprime sufre el efecto contrario y comienza a extenderse. Enseguida inicia un movimiento oscilante, asegurando el confort, pero sin mucha seguridad. Esto vale para cualquier tipo de resortes, ya sean helicoidales

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Como elementos de unión entre rueda y bastidor, la suspensión McPherson necesita además del amortiguador— articulaciones en la parte inferior del buje. La versión original tenía un brazo transversal y la barra estabilizadora en función de tirante longitudinal. En versiones posteriores se reemplaza la estabilizadora por otro brazo, o ambos brazos por un triángulo. En ruedas que no son motrices, hay versiones de la suspensión McPherson con dos brazos transversales y uno oblicuo o longitudinal.

de neutralizar la carrocería durante las curvas, absorbiendo el movimiento del auto. Por la fuerza centrífuga, el chasis tiende a rolar hacia el lado de afuera de la curva.

Doblando a la derecha, por ejemplo, la rueda delantera izquierda sufre una fuerte transferencia de carga de la carrocería, mientras que la opuesta funciona aliviada.

Paralelogramo deformable: Sistema de suspensión en el que la unión entre la rueda y la carrocería son elementos transversales, colocados en diferentes planos. Toma su nombre de los primeros sistemas de este tipo, en los que hay dos elementos superpuestos paralelos que, junto con la rueda y la carrocería, forman la aproximadamente la figura de un paralelogramo.

Al moverse la rueda con relación a la carrocería, ese paralelogramo se «deforma».

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SUSPENSIÓN Enero 2010 No todos los paralelogramos deformables son tan simples, los hay con varios elementos (hasta cinco) y no todos ellos transversales, también alguno oblicuo. El paralelogramo deformable es fácilmente visible en la suspensión delantera de un auto de Fórmula 1.

El paralelogramo deformable más común inicialmente tenía como elementos de unión dos triángulos superpuestos. Hay variantes de este sistema en el que se reemplaza un triángulo por otro elemento de unión; en esta suspensión, el plano inferior lo forman un brazo transversal (que hace de soporte para el muelle) y un brazo casi longitudinal.

En esta suspensión hay un brazo curvo como elemento superior y un trapecio en el plano inferior.

Rueda tirada: Tipo de suspensión en el que el

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elemento de unión entre la rueda y el bastidor está articulado por delante del eje. La suspensión de rueda tirada tiene un brazo que en su parte anterior está unido al bastidor y en la posterior a la rueda. Si los brazos de cada lado están unidos, se trata de una suspensión de «eje torsional » o «en H». El elemento de unión puede ser más complejo que un brazo, bien un triángulo (dos puntos de unión al bastidor en lugar de uno) o bien varios brazos independientes.

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brazo, un triángulo o un trapecio.

Por todo esto, controlar que cada elemento de la suspensión esté en buen estado es fundamental no sólo para evitar el desgaste del vehículo, sino también, grandes sustos.

Son muy raros los casos en los que este tipo de suspensión se usa en el eje delantero.

Todas las que se pueden ver seguidamente son suspensiones traseras.

Hay básicamente dos tipos de suspensión longitudinal o de rueda tirada: una, la que tiene un brazo longitudinal para cada rueda (unidos por un eje torsional); dos, la que tiene otros elementos de unión, que pueden ser más de un

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SOCIALES Enero 2010

El pasado 16 de Diciembre del 2009, la empresa INFAMOTOR S. A. y REVISTA MECÁNICO, cumplieron con sus fieles clientes y lectores, fueron 10 los ganadores del sorteo que llevaron Canastas Navideñas y Premios Sorpresa.

INFAMOTOR S.A. y REVISTA MECÁNICO traerán este nuevo año más premios, Espéralo!!.

Momento en que los Organizadores realizaban el sorteo de las Canastas Navideñas.

JORGE PIN VILEMA, recibiendo el premio por parte de los organizadores del sorteo.

MERCY GOMEZ JIMENEZ, una felíz ganadora.

JAVIER MACIAS cuando recibía el premio.

El Sr. CARLOS ZAMBRANO ZAMBRANO, muy feliz por el premio ganado.

La entrega de premios sorpresa para cada uno de los participantes.

Otros participantes que también llevaron regalos sorpresa .

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CLASIFICADOS Enero 2010

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