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NOTA TÉCNICA

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EL AMORTIGUADOR. Monotubo: son relativamente nuevos en el mercado, su estructura está constituida de un solo tubo y dentro tiene sólo un sistema de válvulas unido al vástago mas un pistón flotante que separa al aceite del gas nitrógeno presurizado

La suspensión, ubicada entre el chasis y las ruedas, es la encargada de absorber las irregularidades del terreno por el que circula un vehículo para aumentar la comodidad y el control sobre él, además de proveer un frenado seguro.

La suspensión consta básicamente de dos elementos; un elemento elástico (resorte plano, resorte helicoidal, barra de torsión, estabilizador) y otro de amortiguación.

En esta ocasión vamos a profundizar en el trabajo que realiza y cómo está constituido el amortiguador, comencemos por su descripción, el amortiguador es un dispositivo mecánico, compuesto de una estructura metálica de forma tubular, con sujeciones en al parte alta y baja que lo unen al chasis y las ruedas respectivamente y con un fluido que circula dentro del él a través de uno o varios grupos de válvulas que hacen que su accionamiento sea progresivo, dentro de sus funciones básicas tenemos: 1.

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que se encuentra en la parte baja.

Es un amortiguador diseñado para trabajos de alto desempeño con aplicaciones en camionetas o vehículos todo terreno, por lo tanto en la conducción del vehículo será normal sentir la suspensión un poco dura cuando está descargado por ejemplo.

Existe otra clasificación para los amortiguadores que depende de cómo estos estén sujetos al chasis del vehículo en la parte alta y a la rueda en la parte baja, a continuación se detalla la simbología utilizada para los diferentes tipos:

disminuir las oscilaciones no deseadas de un movimiento periódico y ayudar al resorte a absorber la energía proveniente de los golpes mantener las llantas pegadas al camino.

CLASIFICACIÓN. Cabe recalcar que dependiendo de la estructura del amortiguador no es posible notar de que tipo es a simple vista, la única manera de identificarlos sería abriéndolo para observar como esta constituido. Los amortiguadores según su estructura se clasifican en: Bitubo; son los mas comunes en la actualidad, están constituidos por dos tubos de diferente diámetro unidos entre si, uno dentro del otro, el tubo

RECOMENDACIONES. interior forma la cámara interior y el espacio que hay entre los dos tubos forma la cámara de reserva. Tiene dos sistemas de válvulas, uno que permite el paso del fluido en la cámara interior y otro que permite el paso del fluido hacia y desde la cámara de reserva.

Cuando trabaja a compresión el aceite se desplaza hacia la parte alta de la cámara interior y hacia la cámara de reserva, permitiendo que el vástago baje; cuando se extiende el fluido retorna en sentido contrario.

Dependiendo del tipo de fluido que se encuentra dentro de ellos se subdividen en Hidráulicos (utilizan aceite sintético) y a Gas (utilizan aceite hidráulico y nitrógeno presurizado).

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- Realice manteniendo preventivo de la suspensión de su vehículo cada 20.000 km.

- Los amortiguadores en promedio deberían durar entre 60.000 y 80.000 km.

- Es recomendable realizar el cambio de los elementos de la suspensión en pares, es decir, si alguno de los amortiguadores delanteros de su auto presenta falla deberá cambiar los dos amortiguadores delanteros.

- Las fallas en amortiguador podrían aumentar la distancia de frenado en su vehículo, desgastar sus neumáticos más rápido y de manera irregular, incrementa el riesgo de aquaplanig (falla dada por la traba del sistema de frenos en un terreno mojado) y por supuesto provoca que los neumáticos no se peguen al camino.

- No realice adaptaciones en los amortiguadores de su vehículo, cuando los cambie utilice el mismo tipo, tamaño y sujeción.

- No realice trabajos metal-mecánicos o de soldadura en el amortiguador nuevo, ni en los resortes de su vehículo, produciría daños irreversibles por efectos del recalentamiento.

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NOTA TÉCNICA

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Colegio de Ingenieros Mecanicos del Guayas Los Directivos de ASME-ESPOL, Sección Estudiantil y el Directorio del Colegio de Ingenieros Mecánicos del Guayas - CIMEG durante los días 29, 30 y 31 de enero de 2009, desarrollaron el Curso Recipientes a presión, Fundamentos de diseño y fabricación según el Código ASME Sec. VIII, Div.1.

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Foto 1: derecha a izquierda: captamos a los colaboradores de ASME ESPOL, señores Álvaro Muñoz, Gonzalo Sánchez, Ing. CSC. Mina Natchova (Instructora), Juan Mejillones, Carlos Peralta.

Foto 2: Se aprecia a los participantes que tomaron el curso junto a la Instructora la Ing. MSc. Mina Natchova.

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TECNOLOGÍA

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Vehiculos

Debido a los problemas que siguen teniendo los vehículos eléctricos, escasa energía específica que actualmente se obtiene de las baterías y su limitación en cuanto a velocidad y autonomía, son los automóviles híbridos los que ofrecen una solución de compromiso más satisfactoria. Ademas pueden aprovecharse de los desarrollos en el campo de los motores de combustión interna que aún tienen margen de mejora.

El fabricante Toyota por ejemplo esta desarrollando una serie de alternativas a los vehículos convencionales que consumen combustibles fósiles, desarrollando nuevas tecnologías que van desde los vehículos híbridos actuales hasta los que son impulsados por hidrogeno (FCHV: Fuel Cell Hybrid Vehicle).

Se han llamado “híbridos” a los automóviles que utilizan un motor eléctrico, y un motor de combustión interna para realizar su trabajo. A diferencia de los automóviles solo eléctricos, hay vehículos híbridos que no es necesario conectar a una toma de corriente para recargar las baterías, el generador y el sistema de frenos regenerativos se encargan de mantener la carga de las mismas.

Al utilizar el motor térmico para recargar las ba-

gía cinética al frenar, que suele disiparse en forma de calor en los frenos, convirtiéndola en energía eléctrica. Este tipo de frenos se suele llamar “regenerativos”.

La combinación de un motor de combustión operando siempre a su máxima eficiencia, y la recuperación de energía del frenado (útil especialmente en la ciudad), hace que estos vehículos alcancen mejores rendimientos que los vehículos convencionales. Se dispone de un sistema electrónico para determinar qué motor usar y cuándo hacerlo.

• Paralelos: tanto la parte eléctrica como la térmica pueden hacer girar las ruedas.

• En serie: solo la parte eléctrica da tracción, el motor térmico se utiliza para generar electricidad.

También se pueden clasificar según sea la carga de las baterías.

Tienen la desventaja de ser más caros. Tanto la velocidad máxima, como la autonomía son parecidas a los puramente térmicos y el peso puede ser también parecido si se usan carrocerías ligeras de aluminio, fibra de carbono o fibra de vidrio.

Como desarrollo para un futuro, están las celdas de combustible, que prometen reemplazar al motor de combustión mediante el uso de nuevas energías. Su única emisión por el tubo de escape es vapor de agua.

Entre los 10 automóviles híbridos más demandados del 2007 están los siguientes:

Ventajas:

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• Más complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del vehículo.

• La inversión inicial es mayor para adquirir un “híbrido” que para adquirir un “convencional” comparable. Sin embargo, el ahorro económico que le entrega el menor consumo de combustible le devuelve esa inversión.

• Enchufables: también se recargan conectándose a la red eléctrica.

Los híbridos se equipan con motores de combustión interna, diseñados para funcionar con su máxima eficiencia. Si se genera más energía de la necesaria, el motor eléctrico se usa como generador y carga la baterías del sistema. En otras situaciones, funciona sólo el motor eléctrico, alimentándose de la energía guardada en la batería.

En algunos híbridos es posible recuperar la ener-

• Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor eléctrico y, sobre todo, las baterías), y por ello un incremento en la energía necesaria para desplazarlo. El peso del vehículo se puede aminorar usando carrocerías mas ligeras de aluminio, fibra de carbono o fibra de vidrio.

Los híbridos se pueden fabricar en diferentes configuraciones:

• Regulares: se recargan por el funcionamiento normal del vehículo.

terías, se necesitan menor número de estas por lo que el peso total del vehículo es menor ya que el motor térmico suele ser pequeño. Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automóviles convencionales han sido sobredimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso habitual. La nota dominante ha sido, y es aún, equipar con motores capaces de dar una potencia bastante grande, pero que sólo es requerida durante un mínimo tiempo en la vida útil de un vehículo.

los puramente térmicos.

• Esta tecnología ha permitido conseguir que el consumo de combustible sea de un 20% hasta un 60% menor que en vehículos comparables de tipo convencional.

• Se maximiza el rendimiento del uso del combustible, pues los motores de combustión interna para híbridos son fabricados pensando en el mayor rendimiento de un litro de combustible.

• Reducción de emisión de gases dañinos para el medio ambiente y los seres vivos.

• Disminución de la factura petrolera.

Desventajas: • Los vehículos híbridos tienen menos potencia (CVs) que automóviles convencionales comparables. No obstante, el avance de esta tecnología apunta a aminorar esta brecha y tanto la velocidad máxima del vehículo, como la autonomía son parecidas a

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Toyota Prius Toyota Camry hybrid Toyota Highlander hybrid Ford Escape hybrid Honda Civic hybrid Lexus GS450h Lexus RX400h Nissan Altima hybrid Mercury Mariner hybrid Honda Accord hybrid

Estructura La configuración de un vehículo híbrido depende de la disposición de los elementos que lo componen, por lo que se pueden clasificar en híbridos serie e híbridos en paralelo.

Híbrido en serie En estos vehículos el motor de combustión proporciona movimiento a un generador que o carga las baterías o suministra la potencia directamente al sistema de propulsión (motor eléctrico) y por lo tanto reduce la demanda a la batería.

El dispositivo generador se utiliza principalmente

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TECNOLOGÍA

Febrero 2009 muchas pérdidas, debido a la transformación de energía mecánica a eléctrica, y toda la energía para la tracción tiene que pasar por el motor eléctrico.

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sistemas y es la mas utilizada por los fabricantes de automóviles como por ejemplo: Toyota en su modelo Prius

Híbrido en paralelo Este tipo de vehículo utiliza dos sistemas de tracción en paralelo. Según esta configuración ambos proveen de potencia a las ruedas de modo que los dos sistemas pueden ser utilizados independientemente o simultáneamente para obtener una potencia máxima.

como un ampliador de prestaciones, por lo que en la mayoría de los kilómetros se circula con las baterías. Cuando la duración del viaje excede a las prestaciones de la batería, el dispositivo generador se enciende. Para viajes más largos, el dispositivo generador puede ser conectado automáticamente cuando las baterías alcanzan un nivel predeterminado de descarga.

El motor térmico impulsa un generador eléctrico, normalmente un alterador trifásico, que recarga las baterías, una vez rectificada la corriente, y alimenta al motor o motores eléctricos y estos son los que impulsan al vehículo.

Dependiendo del rango de velocidades que se quieran ofrecer el dispositivo generador debe ser mayor o menor. En un principio se propusieron soluciones de bajo rango de velocidades, pero la tendencia hoy en día es la de ir a un rango mayor.

Esto implica sistemas de generación mucho mayores. La batería se dimensiona en función de los picos de demanda.

Así, a altas velocidades, sólo parte de la energía proviene de las baterías, siendo éstas las que suministran la potencia necesaria para aceleraciones y adelantamientos. A velocidad de crucero, la potencia generada en exceso se utiliza para recargar las baterías.

Este sistema resulta eficiente si el 80% de los kilómetros recorridos son alimentados por la energía de las baterías que se han recargado desde la red. En caso contrario es difícil la justificación de este tipo de propulsión híbrida ya que la energía eléctrica de las baterías proviene en realidad de la combustión del motor térmico.

La principal ventaja que ofrece este diseño frente al de en “paralelo” es la de un diseño mecánico simple. Se dispone de un motor térmico diseñado y optimizado para trabajar siempre en el mismo regimen de revoluciones.

Aunque mecánicamente más complejo, este método evita las pérdidas inherentes a la conversión de energía mecánica en eléctrica que se da en los híbridos en serie. Además como los picos de demanda de potencia le corresponden al motor de combustión interna, las baterías pueden ser mucho menores.

El motor a gasolina entra en funcionamiento cuando el vehículo necesita más energía.

Y al detenerse, el híbrido aprovecha la energía normalmente empleada en frenar para recargar su propia batería (frenado regenerativo).

Como los patrones de uso de los automóviles tienden a viajes cortos y frecuentes, un híbrido en paralelo trabajará la mayor parte del tiempo sólo con motor eléctrico (este funcionamiento seria el ideal, aunque la realidad demuestra que actualmente las baterías de los híbridos tienen muy poca autonomía y por lo tanto estos vehículos funcionan mayormente impulsados por el motor térmico).

Dentro de los vehículos híbridos “paralelos” podemos distinguir dos arquitecturas: los que usan un generador independiente para cargar las baterías, o los que aprovechan el motor eléctrico para funcionar también como generador.

• Con generador independiente: su inconveniente es que tiene mas componentes, el generador, el conversor de corriente alterna a corriente continua y la transmisión ente el motor térmico y el generador por lo que será más pesado y caro. Sin embargo tiene la ventaja que el generador al estar diseñado para funcionar sólo como generador, será más eficiente que el motor funcionando como generador.

• Usando el motor eléctrico como generador: se disminuye el número de componentes, pero puede disminuir el rendimiento.

El vehículo híbrido paralelo con generador independiente también se le clasifica como vehículo híbrido “paralelo-serie”.

Esta configuración combina las ventajas de ambos

La desventaja de este tipo de vehículos es que toda la energía producida por el motor térmico tiene que atravesar el generador eléctrico sufriendo

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Motores Los automóviles normalmente tienen motores de combustión interna que rondan entre los 60 y 180 CV de potencia máxima. Esta potencia se requiere en situaciones particulares, tales como aceleraciones a fondo, subida de grandes pendientes con gran carga del vehículo y a gran velocidad.

El hecho de que la mayoría del tiempo dicha potencia no sea requerida supone un despilfarro de energía, puesto que sobredimensionar el motor para posteriormente emplearlo a un porcentaje muy pequeño de su capacidad, sitúa el punto de funcionamiento en un lugar donde el rendimiento es bastante malo.

Un vehículo medio convencional, si se emplea mayoritariamente en ciudad o en recorridos largos y estacionarios a velocidad moderada, ni siquiera necesitará desarrollar 20 caballos.

El hecho de desarrollar una potencia muy inferior a la que el motor puede dar supone un despilfarro por dos motivos: por una parte se incurre en gastos de fabricación del motor superiores a lo que

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TECNOLOGÍA absoluto ningún consumo extra de combustible.

Al contrario, supone un ahorro, puesto que la energía eléctrica es obtenida a base de cargar las baterías en frenadas o retenciones del vehículo al descender pendientes, momentos en los que la energía cinética del vehículo se destruiría (transformaría en calor irrecuperable para ser más exactos) con frenos tradicionales.

Además, no sólo aporta potencia extra en momentos de gran demanda de ésta, sino que posibilita emplear solo la propulsión eléctrica en arrancadas tras detenciones prolongadas (semáforos por ejemplo) o aparcamientos y mantener el motor térmico parado en éstas situaciones en las que no es empleado, o se requiere de él una potencia mínima, sin comprometer la capacidad para retomar la marcha instantáneamente. Ésto es posible porque tiene la capacidad de arrancar en pocas décimas de segundo el motor térmico en caso de necesidad.

Además de la altísima eficiencia, la posibilidad de emplear los motores eléctricos, exclusivamente, durante un tiempo permite evitar la producción de humos en situaciones molestas, como por ejemplo en garajes.

En conclusión, desde el punto de vista de la eficiencia energética, el vehículo híbrido representa un avance importante tanto en la reducción del consumo de combustible y de la contaminación.

requeriría realmente, y por otra, el rendimiento de un motor que pueda dar 100 caballos cuando da sólo 20 es muy inferior al de otro motor de menor potencia máxima funcionando a plena potencia y dando esos mismos 20 caballos. Este segundo factor es el principal responsable de que el consumo urbano de un mismo vehículo equipado con un motor de gran potencia consuma, en recorridos urbanos, muchísimo más que uno del mismo peso equipado con un motor más pequeño.

En conclusión, el motor ha de ser el idóneo para el uso al que se destina. Otro factor que penaliza el rendimiento brutalmente en recorridos urbanos es la forma de detener el vehículo. Ésta detención se realiza mediante un proceso tan ineficiente cómo es disipar y destruir la energía en forma de movimiento, energía cinética, que lleva el vehículo para transformarla en calor liberado inútilmente al ambiente.

Tampoco parece razonable limitar la potencia máxima de un motor en demasía en pro de conseguir excelentes consumos, puesto que en ciertas ocasiones es estrictamente necesario disponer de potencia para determinados esfuerzos tan puntuales como inevitables, tales como adelantamientos y aceleraciones en pendiente. He aquí donde el sistema híbrido toma su mayor interés.

Por una parte combina un pequeño motor térmico, suficiente para el uso en la inmensa mayoría de las ocasiones, de buen rendimiento y por tanto bajo consumo y emisiones contaminantes, con un sistema eléctrico capaz de realizar dos funciones vitales.

Por una parte desarrolla el suplemento extra de potencia necesario en contadas, pero inevitables, situaciones como las anteriormente citadas. Por otra, no supone en

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Sin embargo, no todos son ventajas actualmente los costes de producción de baterías, el peso de las mismas y la escasa capacidad de almacenamiento limitan aún su empleo generalizado.

El gran problema actual con el que se encuentra el motor eléctrico para sustituir al térmico en el vehículo es la capacidad de acumulación de energía eléctrica, que es muy baja en comparación con la capacidad de acumulación de energía en forma de combustible.

Aproximadamente, 1 kg de baterías puede almacenar la energía equivalente de 18 gramos de combustible, si bien este cálculo no tiene en cuenta el escaso aprovechamiento energético de esa energía en un motor de combustión, en comparación con un motor eléctrico. Aun así esto supone una barrera tecnológica importante para un motor eléctrico.

Los motores eléctricos han demostrado capacidades de sobra para impulsar otros tipos de máquinas, como trenes y robots de fábricas, puesto que pueden conectarse sin problemas a líneas de corriente de alta potencia.

Sin embargo, las capacidades de almacenamiento energético en un vehículo móvil obligan a los diseñadores a usar una complicada cadena energética multidisciplinar, e híbrida, para sustituir a una sencilla y barata cadena energética clásica depósito-motor-ruedas. La electricidad, como moneda de cambio energética, facilita el uso de tecnologías muy diversas, ya que el motor eléctrico consume electricidad, independientemente de la fuente empleada para generarla.

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LA Transmisión La transmisión del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos que se van a encargar de este cometido. Estos elementos van a depender principalmente de la posición que ocupe el motor en el vehículo (delantero, trasero) y de la posición de las ruedas motrices (“tracción” delantera, “propulsión” trasera, tracción total 4x4). Estos elementos de transmisión están sometidos a esfuerzos constantes de torsión; en consecuencia, deben diseñarse para sopotar estos esfuerzos sin deformación y ser capaces de transmitir todo el par motor a las ruedas.

Como el motor y caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas sobre un sistema elastico de suspensión, éstas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de vaivén por las irregularidades del terreno.

Por lo tanto el enlace entre la caja de cambios y las ruedas no puede ser rígido, sino que ha de estar preparado para adaptarse a esas deformaciones.

Según la situación del grupo motopropulsor y de las ruedas motrices en el vehículo, se emplean diferentes sistemas de transmisión, acoplando juntas y semiarboles adaptados al sistema elegido.

• En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el enlace caja de cambios puente trasero con diferencial se realiza por medio de de un árbol de transmisión que lleva adaptado un sistema de juntas elásticas para absorber las deformaciones oscilantes del puente. En este sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se realiza por medio de unos semiarboles rigidos llamados palieres, alojados en el interior del puente trasero.

• En los vehículos con motor y propulsión traseros o motor y tracción delanteros, la transmisión se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este caso no existe puente diferencial ni árbol de transmisión. El diferencial esta formando conjunto con la caja de cambios y la unión de este conjunto con las ruedas se hace por medio de un enlace que no puede ser rigido. Con este fin se usan semiarboles con interposición de juntas elásticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda cuando el vehículo esta en movimiento. Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisión, estas deben cumplir la condición de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplazamientos de la rueda y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los semiarboles por causa de esos desplazamientos.

• En los vehículos con tracción a las 4 ruedas (4x4), la transmisión del movimiento a las ruedas se complica ya que se necesitan mas elementos, como otro árbol de transmisión que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras, esto viene acompañado con el uso de otro diferencial.

Arboles de transmisión Estan sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son contrarrestados por la elastidad del material. Por este motivo están diseñados para que aguanten el máximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elástico, con su sección longitudinal en forma de uso (mas grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningún punto determinado.

Ademas del esfuerzo de torsíon, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se modifican continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del árbol de transmisión.

Arboles de transmisión con juntas universales cardan La juntas cardan son las mas empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un gran par motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15º en las de cotrucción normal, llegando hasta los 25º en las de construcción especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que estan construidos.

La oscilacion de la velocidad es mayor cuanto mayor sea el ángulo (A, de la figura inferior) aunque, normalmente, este ángulo en los vehículos es muy pequeño y, por tanto, las variaciones de velocidad son prácticamente despreciables.

La junta cardan esta constituida por dos horquillas (1) unidas entre si por una cruceta (2), montada sobre cojinetes de agujas (3) encajados a presión en los alojamientos de las horquillas y sujetos a ellas mediante circlips o bridas de retención (4).

Una de las horquillas va unida al tubo de la transmisión (9) y la otra lleva la brida de acoplamiento para su unión al grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta cardan va montada sobre una unión deslizante, formada por un manguito (5) estriado interiormente que forma parte de una de las horquillas, acoplandose al estriado (6) del tubo (9). El conjunto asi formado constituye una unión oscilante y deslizante.

Estos árboles no sufren, generalmente, averías de ningún tipo, salvo rotura del propio árbol, en cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite reparación. El único desgaste que pueden sufrir esta en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen éstos o se procede a cambiar la cruceta.

La protección del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de las artículaciones de la junta cardan se efectua con grase consistente por los engrasadores (8).

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Arboles con juntas universales elásticas Estos árboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carroceria o para secciones intermedias de transmisión; por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones angulares. Como juntas se emplean discos de tejido o artículaciones de goma interpuesta entre dos bridas sujetas con pernos de unión. Las juntas de disco, permiten un ángulo de desviación de 3 a 5º y estan constituidas por uno o dos discos elásticos (tejido de tela engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja de cambios y la brida de transmisión.

Las juntas con artículaciones de goma (silentblock), al ser mas elasticas que los discos, permiten desviaciones angulares de 5 a 8º. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y ruidos en la transmisión; además, pueden eliminar el elemento deslizante, debido a su propia elasticidad transversal, cuando va montada entre elementos fijos.

Semiárboles de transmisión o palieres Los semiarboles o palieres pueden ser rigidos o articulados (para suspensiones independiente) tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Estan constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda. En vehiculos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante (sin suspensión independiente) se emplean para el montaje de estos semiárboles, varios sistemas: • Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en el planetario (2) del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta (3) del puente, a través de un cojinete (4). Con este montaje, el peso del vehículo descansa en (P) y queda totalmente soportado por el palier que, además, transmite el giro a la rueda; queda, por tanto, sometido a esfuerzos de flexión y torsión; por esta razón, estos palieres tiene que ser de construcción mas robustos.

• Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda, siendo este el que se une al mangón (3) a través de un cojinete (4). En este caso, el peso del vehículo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el palier queda libre de este esfuerzo, teniendo únicamente que mantener el cubo alineado y transmitir el giro.

• Montaje flotante: En este montaje (el mas utilizado en los camiones) el cubo de la rueda se apoya en el mangón del puente (3) a través de dos cojinetes (4), quedando así alineada la rueda que soporta el peso del vehículo.

El palier queda liberado de todo esfuerzo, ya que solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas. En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no puede ser extraido del puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehículo, cosa que no ocurre con este ultimo sistema en el que, como puede verse, el palier queda totalmente libre.

Semiárboles para transmisión con motor y propulsión traseros y suspensión independiente Uno de los mas empleados es el que se ve en la figura inferior, donde el palier (1) se une por un extremo al planetario por medio de los patines (2) alojados en el cajeado del mismo. Su forma esferica les permte deslizarse en el cajeado y adaptarse perfectamente a cualquier posición del palier. Por el otro extremo se acopla el manguito (3) por medio del estriado de ambos y que permite el deslizamiento del palier dentro del mismo, ajustando así la longitud diferencial-rueda por muy accidentado que sea el terreno.

El árbol (4) de la rueda se acopla por medio de su estriado a la junta elástica (5), que consiste en un manguito o taco de caucho con un estriado interior, para que su acoplamieno al árbol de la rueda sea elástico, sujeto al mismo con la tuerca (6).

La junta elástica (5) se une al manguito (3) y transmite así el movimiento desde el planetario a la rueda montada en la cabeza del árbol (4). La junta elástica (5) y los patines (2) constituyen el sistema oscilante que hace que el giro pueda transmitirse a la rueda en cualquier posición de la misma, debido a las desigualdades del terreno. El sistema va montado al aire y lleva un protector de goma (9) para evitar que entre polvo en el interior de la caja de cambios.

Otro tipo de semiarbol para motor y propulsión traseros es el que se ve en la figura inferior que consiste en interponer una junta cardan, la cual se une por uno de sus extremos al planetario y, por el otro lado, al palier y cubo de rueda. En este sistema el palier no va montado al aire, sino dentro de una trompeta que va unida al carter por un sistema que permite adaptarse a las incidencias del terreno, apoyándose al palier en esta trompeta con interposición del rodamiento.

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CONSEJO UTIL

Febrero 2009

Prepara tu vehículo para las vacaciones Para estas vacaciones de carnaval un buen descanso en la playa es lo ideal pero primero debes tener el vehiculo a punto es una de las prioridades de todo buen viajero. Para que ningún imprevisto te sorprenda y te arruine tu merecido descanso, te ofrecemos una completa guía con todos los pasos que has de tener en cuenta para que tu vehículo no te juegue una mala pasada. 3, 2, 1… ¡tu vehiculo a punto!

El trayecto Durante el viaje, si eres tú el que conduce, debes tomar alimentos ligeros ricos en vitaminas y proteínas. Las comidas copiosas no son aconsejables ya que pueden provocar somnolencia. Además, nunca tomes alcohol al volante y no ingieras medicamentes incompatibles con la conducción.

Debes hacer lo contrario y llevar tu vehiculo al taller con quince días de antelación al viaje. Te asegurará no quedarte sin tus merecidas vacaciones.

posiblemente sea por la falta de alineación de los ejes. Siempre hay que revisar el fluido de la dirección hidráulica.

Aparte de mirar los neumáticos y el anticongelante, también debes revisar una serie de elementos y acciones imprescindibles en el automóvil:

- Frenos:

- Amortiguadores:

Ponte el cinturón de seguridad, puede salvarte la vida a ti y a los tuyos. Los niños deberán ir sentados en un asiento infantil homologado.

Conviene revisarlos cada 20.000 km y cambiarlos cuando hayan recorrido entre 70.000 y 100.000 km. Así evitaremos problemas de estabilidad, sobre todo en las curvas, y mantendremos las ruedas pegadas al suelo.

Los frenos delanteros, son los que más se gastan. Si pisamos el freno y suena un chirrido, significa que las pastillas están desgastadas, por lo que deberá cambiarlas si no quiere que el disco y la mordaza sufran daños.

- Luces:

- Cambio de aceite:

Respeta a los otros conductores. Mantén la distancia de seguridad y por supuesto el límite de velocidad.

Es aconsejable parar y hacer un pequeño descanso cada 200 kilómetros o cada dos horas de viaje, siempre en las áreas habilitadas para ello.

No te despistes, nada de comer o beber mientras conduces, coger el móvil, etc. Ni un descuido al volante.

El nivel de aceite ha de ser revisado cada cierto tiempo. Siempre se ha realizar con el auto en frío y en posición horizontal. Debe estar entre las marcas de máximo y mínimo. Si está por debajo del mínimo, debes llevarlo al taller para que te lo cambien. Es importante elegir el que recomienda el fabricante de tu vehículo.

- Dirección:

Compruebe el funcionamiento de sus todas sus luces (carretera, posición, cruce, intermitentes y frenos). Son de gran importancia porque nos permiten ver y ser vistos. Deben estar limpias, en buen estado y bien reguladas para evitar deslumbrar a otros conductores. Es importante que se cambien las bombillas cada 50.000 km o dos años.

El taller

Si notamos que el volante gira con menos facilidad o está más dura de lo normal, puede que los neumáticos delanteros no tengan la presión suficiente o que el nivel de carga exceda de lo aconsejable. Si el volante tira más hacia un lado,

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Ayacucho 3410 e Izquieta Perez (Octava) Telf.: 042193930 P. Moncayo 2310 e/ F. Crodero y C. Najera (sobre carril izquierdo)) Telf.: 2367756 - 245412 Ayacucho 2704 y Aciclo Garay Telf.: 2193417 Guayaquil - Ecuador

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CONSEJO UTIL

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Febrero 2009

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AL MANEJAR EN LLUVIA

Es importante verificar que los vidrios del automóvil no estén engrasados ni sucios por dentro, para que el conductor observe correctamente la vía.

Los limpiaparabrisas también son importantes, pues deben encontrarse en perfecto estado, si no el barrido será irregular. A propósito de estos elementos, se deben reemplazar, por lo menos, una vez al año.

A continuación, se podrán encontrar algunas recomendaciones al momento de conducir con lluvia: - El recipiente del limpiaparabrisas siempre debe tener líquido, cuidando que las mangueras no tengan obstrucciones.

- En el comportamiento del motor, se debe verificar que el cuerpo de las bobinas de encendido y los cables de alta tensión, no tengan grietas y saltos de corriente, pues el agua agravará cualquier fuga.

- Las luces de posición y las principales, lo mismo que los frenos, deben funcionar a la perfección, pues son los seguros de vida en tiempo lluvioso.

- Es importante asegurarse de que no haya entradas de agua por los sellos de las puertas ni puntos de corrosión en la carrocería.

-Si los neumáticos se encuentran muy gastados se deslizarán fácilmente sobre la superficie mojada y sobre los charcos de la carretera, lo que conllevará la pérdida total o parcial del control del vehículo por falta de contacto con el suelo, producto de una abundante capa de agua entre ambos elementos.

Un vehículo en estas circunstancias, se desliza sin control, como si estuviera en una pista jabonosa. En dicho caso, se debe dejar de acelerar y esperar hasta que se produzca un mejor contacto entre el caucho y el asfalto.

- Si se va a pasar por encima de un charco, incluso con neumáticos nuevos, se debe recudir la velocidad al máximo. Suele ocurrir que, como el agua no deja ver la proporción del hueco, el vehículo se golpea por debajo y se puede romper alguna pieza de la suspensión.

Cuando se está en el charco, el agua puede entrar al motor y mojar los componentes del sistema de alta tensión; esto ocasiona que el carro se quede sin chispa en las bujías y se apague; puede que esto no ocurra inmediatamente, sino unos metros después.

Si el carro se apaga sobre un charco, lo primero que se debe hacer, es poner el carro en neutro y tratar de que ruede hasta donde pueda estacionarse. No insistir en encenderlo pues se puede acabar la batería y, en ese caso, es poco probable que prenda. Seguramente, la falla se presentó por humedad en el distribuidor y las terminales de alta tensión de las bujías.

Si en el primer intento el carro vuelve a prender, trate de dejar el motor estable, para que cuando se caliente, se sequen las partes. Claro que también se pueden secar las piezas manualmente con un trapo o un periódico.

Finalmente, es importante tomar precauciones a la hora de manejar con lluvias fuertes y tener siempre presente que las vías húmedas o mojadas son peligrosas.

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Un señor estaciona su auto frente al hotel, pide una habitacion para descansar. Mas tarde baja a buscar su auto y se encuentra que su auto no estaba, y en el lugar estaba una bicicleta muy deteriorada con un cartel que decia: "PRUEBE ANDAR EN ESTA BICICLETA Y SENTIRA LA NECESIDAD DE ROBAR UN AUTO".

Una mujer le dice a su esposo: -Hoy me tope con un hombre tan malcriado, que apenas me vio, comenzo a insultarme, usando palabras muy feas-?Donde conociste a ese hombre?- le pregunto su esposo.

-En la calle despues de que lo atropelle con el auto

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Eres mecánico y quieres salir entrevistado??

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