Guayaquil, Mayo 2009 - Edici贸n # 19
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NOVEDADES
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Productos Valeo Junto con la prensa y el disco, la balinera es un componente de vital importancia en el sistema de embrague. Cuando el motor arranca y se pone uin cambio, se empuja el diafragma de la prensa y el poder del pedal es llevado a través del cilindro maestro y la balinera de embrague para aislar el motor de la trabsmision. Emplenado la más alta tecnología de auto-centrado, la Balinera de Cluctch Valeo, Ajusta automaticamente la fricción generada por el poder intermitente del embrague, previniendo así la abrasión excesiva y prolongando su vida útil.
El sistema de embrague como tal, es un conjunto de partes que interactúan y se desgastan simultaneamente y donde el desgaste de una pieza afecta al comportamiento de otra. Recuerde aquella frase “ Una cadena por fuerte que sea, se rompe por el más debil de los eslabones”. Por lo cual, hemos diseñado el Kit Clutch o Kit de Embrague Valeo, la opción más economica para dueños de vehiculos y la más rentable para usted amigo mecánico. Una sola compra. Una sola tarea de taller. Ahorro de dinero en la compra refracciones. Ahorro de tiempo en el momento en el taller. Ahorro en garantías para su taller. Ahorro de tiempo y dinero para sus cliente. Con el mejor funcionamiento de los vehiculos reparados, su taller mantendrá un excelente prestigio.
Productos Garner Espinosa GARNER DIESEL ELECTRÓNICO 20HP 12CYL
Características La bomba de inyección modelo DB4 tiene la característica de ser una bomba ecológica que cumple con los parámetros de contaminación EURO V, este modelo en su cabezal hidráulico
Caracteristicas Principales: Motor de 220 vac trifasica Potencia del motor de 20 hp Bomba de presion de aceite Sistema de inyeccion de 12 cyl con toberas iso 4010 Motor de corriente alterna de velocidad variable Rango de velocidad de 55 rpm a 3000 rpm Pantalla digital electronica Sistema de refrigeracion de combuatible Sistema de calentamiento de combustible Compresor de aire incorporado
tiene dos tornillos limitadores de combustible.
Recomendaciones Luego de haber desarmado los componentes de la bomba DB4 tienen que ser limpiados e inspeccionados antes de empezar a armarla. Inspección de componentes. Cada componente debe ser examinado en cuanto a desgaste excesivo, rayaduras, corrosión, distorsión, grietas y fracturas. Reemplace cualquier parte dañada o excesivamente gastada con partes genuinas Stanadyne, dando así garantía a su trabajo.
Gerente Ing. Sandra Crespo Burgos Gerente de Comercialización Javier Espinel Aldas Promotor Jefferson Buitron Diseño Gráfico y Diagramación Jorge Yagual Jaramillo
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Herramientas
Profesionales
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CONSEJO ÚTIL
Para que pueda saltar la chispa que da vida al motor, la alta tensión (de hasta 25 kv) producida por la bobina, debe pasar primero a través del cable de encendido antes de llegar a la bujía. Para que esto pueda ocurrir, los cables deben cumplir una serie de requisitos. Los más importantes son: altas propiedades de aislamiento, resistencia a las altas temperaturas (hasta 200ºC), resistencia a las vibraciones y a las variaciones de la humedad. Estas características deben mantenerse de manera constante y fiable a largo plazo, incluso en las condiciones más extremas.
La resistencia no es una contradicción En los tres tipos de cable de encendido se utilizan resistencias: el cable de encendido con núcleo de cobre (Fig. 1); el cable de encendido con resistencia activa (Fig. 2); y el cable de encendido con reactancia (Fig. 3). En principio, lo ideal es una transmisión con pocas pérdidas y baja resistencia, pero como es sabido, todos los dispositivos eléctricos producen campos electromagnéticos más o menos fuertes que, en la mayor parte de los casos, no ocasionan inconvenientes, pero que pueden ser molestos en algunas circunstancias (interferencias con las ondas de radio) o incluso peligrosos, en el caso de crear contaminación electromagnética. El sistema de arranque necesita estar dotado de un supresor de las interferencias a corta distancia para conseguir el perfecto funcionamiento de la radio, las comunicaciones electrónicas o la unidad de control del motor. Para simplificar, esto puede explicarse de la siguiente manera: básicamente, el sistema de arranque se compone de una bobina y un condensador, también llamado circuito resonante en ingeniería eléctrica. Dichas oscilaciones eléctricas se reducen mediante resistencias (en su mayoría 1-5kOhm) integradas al circuito de arranque. Éstas garantizan el correcto funcionamiento de los diversos dispositivos, cosa que en general ha venido a llamarse compatibilidad electromagnética (EMC). El comportamiento de los cables de encendido con reactancia (Fig. 3) es diferente, en la medida en que la resistencia depende de la frecuencia del encendido (la velocidad del motor). En este caso se genera más resistencia cuanta mayor es la velocidad debido a la bobina de alambre (reactancia inductiva).
Calidad sin pérdida de potencia
La idea generalizada de que las resistencias reducen la potencia del encendido y el rendimiento del motor, es errónea. Las resistencias que se utilizan son demasiado pequeñas para interferir con el motor. De todas maneras sí es un hecho constatado que los cables originales proporcionan la mejor supresión de interferencias junto con un rendimiento óptimo en el arranque, de forma fiable, constante y económica a largo plazo.
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NOTA-MECÁNICA
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¿Cuál es la función de la Sonda Lambda? La sonda Lambda se encarga de la regulación correcta del suministro de aire y combustible al motor.
¿Como funciona el proceso de control? Para que el catalizador pueda funcionar de forma óptima, la relación de aire y combustible debe ser ajustada con precisión. Y de ello se encarga la sonda Lambda que detecta de forma continuada el contenido residual de oxígeno en el gas de escape. Mediante una señal de salida regula la unidad de control del motor (centralita) que, en consecuencia, ajusta con precisión la mezcla de aire y combustible. El éxito de la sonda Lambda se basa no sólo en ser la forma más efectiva de depurar los gases de escape, sino, además, en el continuo desarrollo de diferentes tipos de sonda, entre ellas las sondas con elemento calefactor y sin él o sondas que detectan la señal por generación de tensión o cambios de resistencia. Para regular la mezcla, los motores de gasolina Otto con inyección directa precisan unas sondas especiales de banda ancha.
Existen dos tipos de sondas Lambda: de titanio y de circonio. Las que nos encontramos en mayor medida son las sondas Lambda de circonio. En este tipo de sondas, el lado externo de la pieza de dióxido de circonio se halla en contacto directo con los gases de escape, mientras que el lado interno está en contacto con el aire. Ambas partes están recubiertas con una capa de platino. El oxígeno en forma de iones atraviesa el elemento de cerámica y carga eléctricamente la capa de platino, que pasa a funcionar como un electrodo; la señal se transmite desde el elemento hasta el cable de conexión de la sonda. El elemento de dióxido de circonio pasa a ser conductor de los iones de oxígeno a una temperatura de aproximadamente 300ºC. Cuando la concentración de oxígeno a los dos lados del elemento de dióxido de circonio es diferente, se genera una tensión debido a las particularidades del elemento. Cuando la relación aire-combustible es pobre, la tensión que se produce es baja; si la relación es rica, la tensión es alta. Cuando la mezcla de aire y combustible no ha sido ajustada con precisión, se produce un aumento de emisiones. Sólo cuando la relación de la mezcla es de 1 kg de combustible a 14,7 kg de aire, se puede garantizar una combustión completa y el catalizador puede convertir los gases de escape nocivos en gases que son respetuosos con el medio ambiente. Y para conseguir este objetivo es necesario que el motor reciba en cada momento las cantidades exactas de aire y combustible. Esta relación exacta de aire y combustible se denomina con la letra griega Lambda (λ).
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Edición: 020 - Junio 2009 Cierre de la edición: Viernes 5 Junio Hasta las 13:00 P.M. Distribucion: 15 - 16 -17
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Los rodamientos o cojinetes de bolas (rodillos, agujas, etc.) ayudan a alargar la vida útil de muchos de nuestros equipos y máquinas industriales que poseen elementos y piezas en rotación, transmisiones, reductores, trenes rodantes, etc. Sin embargo, un mal mantenimiento de los mismos puede generar múltiples problemas, como bajo rendimiento, vibraciones y ruidos, aumento de la temperatura de funcionamiento, desajustes en cadenas y correas de tracción e incluso paradas por rotura.
COMO MANTENER LOS RODAMIENTOS Una vez más debemos decir que prevenir es mejor que curar, y todo lo que podamos hacer antes por los rodamientos vendrá muy bien para el funcionamiento correcto de los rodamientos y los equipos donde los montemos. Es evidente que debemos comenzar por colocar, reemplazar y utilizar tan sólo rodamientos adecuados a su ubicación y carga de trabajo, tanto en tipo y tamaño, como en protección exterior y lubricación.
LUBRICACION DE LOS RODAMIENTOS Para que los rodamientos puedan funcionar de una manera fiable, deberán estar adecuadamente lubricados con el fin de evitar el desgaste que produce el contacto metálico directo entre los elementos rodantes, los caminos de rodadura y las jaulas. Además, el lubricante evita el desgaste y protege las superficies contra la corrosión. Por ello, será importante la elección del lubricante y el método de lubricación más adecuado para cada aplicación. El aceite o grasa lubricante perderá gradualmente sus propiedades de lubricación a causa del trabajo mecánico, la temperatura, el envejecimiento y la acumulación de suciedad. Por tanto, es muy importante reponer o renovar la grasa y filtrar y cambiar el aceite a intervalos regulares.
LIMPIEZA DE LOS RODAMIENTOS A pesar del uso de rodamientos adecuados, de protegerlos de la suciedad lo mejor posible, y lubricarlos, cada cierto tiempo es posible que necesitemos limpiar los rodamientos de un equipo o máquina. Para ello, lo más adecuado será desmontarlos, siempre que se pueda, aprovechando para ello otras tareas de mantenimiento que nos permitan llegar hasta su ubicación. Una vez desmontados con cuidado de no dañarlos, procederemos a limpiarlos con disolvente, para eliminar todos los restos de suciedad, grasas secas, etc. Si el tamaño lo permite, lo ideal será sumergir el rodamiento totalmente en un contenedor con disolvente, dejando unos minutos que la suciedad se ablande, ayudando a continuación con un pincel o brocha. Una vez bien limpios será posible revisar y analizar su estado de uso, sus holguras, desgaste, etc para decidir si deben ser sustituidos o no. Es muy importante, tras el lavado, no dejar secar el rodamiento al aire, sino lubricarlo lo antes posible, dado que podría oxidarse muy rápidamente. Obviamente, este proceso de limpieza se refiere básicamente a los rodamientos abiertos, sin protección. Los rodamientos obturados ( ZZ, blindados, cerrados, protegidos, etc. ) con protección integrales a ambos lados se suministran engrasados por parte del fabricante, superando la vida útil de la grasa interna a la duración de los propios rodamientos, por lo que, exceptuando algunas excepciones, no se usaría limpieza y/o lubricación para este tipo de rodamientos.
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La grasa es el lubricante más frecuentemente utilizado en rodamientos
¿Qué función tiene la grasa? • Separar Las superficies en contacto de un rodamiento • Eliminar el desgaste • Reducir la fricción • Proteger el rodamiento • De la corrosión • De impurezas externas
Definición de grasa • La grasa es un aceite “Espesado” • No es: • Un aceite espeso • Un aceite sólido (cera) Las grasas lubricantes son productos semisólidos de apariencia pastosa, compuestas por un aceite mineral o sintético que se utiliza como base, un espesante y determinados aditivos. El espesante, fibras de jabón actúa como contenedor del aceite lubricante. Como si fuera una esponja empapada en agua. Cuando se aprieta una esponja mojada, cae agua; la esponja “sangra”. El aceite también puede sangrarse de una grasa, por ejemplo, si aumentara la temperatura de las piezas donde va montado el rodamiento.
Cómo lubricar rodamientos automotrices Lubricar correctamente es dar más vida al rodamientoDel 80 al 90% de los rodamientos se lubrican con grasa. La selección del lubricante apropiado depende principalmente de las condiciones de operación, como la temperatura de trabajo, velocidad de rotación y medio ambiente.La contaminación es la razón del 14% de fallas prematuras en rodamientos.La lubricación incorrecta es la razón del 36% de fallas prematuras en rodamientos. Cuando éstos fallan debido a que la grasa no funciona correctamente, es necesario analizar lo siguiente: • Propiedades de la grasa. • Cantidad aplicada. • Condiciones de operación
Consejos para el mecánico • Evite cambiar los rodamientos en lugares donde hay polvo. Cámbielos en un lugar limpio. • No saque el rodamiento de su caja, hasta el momento de aplicar grasa. Lo ideal es engrasar justo antes de instalar el rodamiento. Se evitan así posibles contaminaciones. • No golpee los rodamientos, de nada sirve engrasarlos si al montarlos a martillazos sus caminos de rodadura o rodillos se dañan. • Mantenga siempre la grasa limpia y aplíquela con un engrasador o las manos limpias. Cualquier impureza puede dañar seriamente los rodamientos. • Aplique la grasa en la cantidad correcta. En los rodamientos de rodillos cónicos la grasa debe introducirse entre los rodillos de los aros exteriores. El exceso de grasa cusa sobrecalentamiento. Llene todos los espacios entre los rodillos (cono) y cubra bien la pieza, pero deje más o menos libre de grasa el interior de la cubeta. • Revise que los sellos o retenes estén en buen estado. Si estuvieran dañados permitirán la entrada de agua y polvo. • Relubrique en intervalos adecuados.
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ACTUALIDAD
¿Qué es la influenza porcina? La influenza porcina (gripe porcina) es una enfermedad respiratoria en cerdos causada por los virus de la influenza tipo A. Los brotes de infecciones de influenza porcina ocurren con frecuencia en los cerdos.
¿Este virus de la influenza porcina es contagioso? Los CDC han determinado que este virus es contagioso y se está propagando de persona a persona. Sin embargo, hasta la fecha, se desconoce la facilidad con que este virus se transmite entre las personas.
¿Cuáles son los signos y síntomas de la influenza porcina en las personas? Los síntomas de la influenza porcina en las personas son similares a los síntomas de la influenza común en seres humanos que incluyen fiebre, tos, dolor de garganta, dolores en el cuerpo, dolor de cabeza, escalofríos y fatiga. Algunas personas han reportado síntomas de diarrea y vómito asociados a la influenza porcina. En el pasado se han reportado enfermedades graves (neumonía e insuficiencia respiratoria) y muertes en casos de influenza porcina en las personas. Como ocurre con la influenza estacional, la influenza porcina puede agravar las afecciones crónicas subyacentes.
¿Qué tan grave es la infección por la influenza porcina? Al igual que ocurre con la influenza estacional, la intensidad de la influenza porcina en los seres humanos puede variar de leve a grave. Entre el 2005 y enero del 2009, se detectaron 12 casos de influenza porcina en seres humanos en los Estados Unidos, sin muertes reportadas. Sin embargo, las infecciones por influenza porcina pueden ser graves. En septiembre de 1988, en Wisconsin una mujer sana de 32 años de edad que estaba embarazada fue hospitalizada por pulmonía después de contraer la influenza porcina y falleció 8 días después. En 1976, en Fort Dix, Nueva Jersey se presentó un brote de influenza porcina que causó más de 200 casos de enfermedades graves en varias personas y una muerte. ¿Cómo se contrae la influenza porcina?
La propagación de la influenza porcina puede ocurrir de dos formas: • Por el contacto con cerdos infectados o con ambientes contaminados con los virus de la influenza porcina. • A través del contacto con una persona que tenga influenza porcina. También se han documentado casos de transmisión del virus de la influenza porcina de persona a persona y se cree que ocurre de la misma forma en que se transmite la influenza o gripe estacional. La influenza se piensa que se propaga principalmente de persona a persona cuando las personas infectadas tosen o estornudan.
¿Hay medicamentos para tratar la influenza porcina? Sí. Los CDC recomiendan el uso de oseltamivir o zanamivir para la prevención o el tratamiento de la infección por estos virus de la influenza porcina. Los medicamentos antivirales son medicamentos recetados (comprimidos, en forma líquida o en inhalador) que combaten la influenza al evitar que los virus de esta enfermedad se reproduzcan en el cuerpo. Si usted se enferma, los medicamentos antivirales pueden hacer que su enfermedad sea más leve y que usted se sienta mejor en forma más rápida.
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También pueden prevenir las complicaciones graves de la influenza. Si se usan para el tratamiento, los medicamentos antivirales funcionan mejor si se administran poco después de haber empezado la enfermedad (a los 2 días a partir de que aparecen los síntomas).
¿Por cuánto tiempo puede una persona infectada propagar la influenza a otras? Se debe considerar que las personas infectadas por el virus de la influenza porcina son potencialmente contagiosas mientras manifiesten síntomas y posiblemente hasta 7 días después de que aparezcan los mismos. Los niños, especialmente los más pequeños, pueden ser más contagiosos durante periodos más largos.
¿Qué puedo hacer para evitar enfermarme? En el momento no hay disponible una vacuna contra la influenza porcina. Hay medidas que usted puede tomar diariamente para ayudar a prevenir la propagación de gérmenes que causan enfermedades respiratorias como la influenza.
Siga estos pasos todos los días para proteger su salud: • Cúbrase la boca y la nariz con un pañuelo desechable al toser o estornudar. Bote el pañuelo a la basura después de usarlo. • Lávese las manos a menudo con agua y jabón, especialmente después de toser o estornudar. Los desinfectantes para manos a base de alcohol también son eficaces. • Trate de evitar el contacto cercano con personas enfermas. • Si se enferma de influenza, los CDC recomiendan que se quede en casa, que no vaya al trabajo o a la escuela y que limite el contacto con otras personas para evitar infectarlas. Trate de no tocarse los ojos, la nariz ni la boca. Esta es la manera en que se propagan los gérmenes.
¿Qué debo hacer si me enfermo? Si usted vive en el condado San Diego o Imperial en California o en el de Guadalupe en Texas y se enferma manifestando síntomas parecidos a la de influenza, que incluyan fiebre, dolores en el cuerpo, secreciones nasales, dolor de garganta, náuseas, vómito o diarrea, puede contactar a su proveedor de atención médica, en especial si le preocupan sus síntomas. Su personal de cuidados médicos determinará si es necesario hacerle pruebas de detección de la influenza o darle tratamiento. Si está enfermo, se debe quedar en casa y evitar el contacto con otras personas tanto como sea posible para evitar propagar su enfermedad a otros. Si se enferma y presenta alguno de los siguientes signos de advertencia, busque atención médica de inmediato.
En los niños, los principales signos de emergencia que requieren atención médica inmediata son: • Respiración rápida o dificultad para respirar. • Color azulado en la piel. • Poco consumo de líquidos. • No se levanta ni interactúa con otras personas. • Irritabilidad extrema que hace que el niño esté tan molesto que no quiere que lo carguen. • Síntomas parecidos a los de la influenza que se mejoran pero que reaparecen con fiebre y tos más grave. • Fiebre con sarpullido.
En los adultos, los principales signos de emergencia que requieren atención médica inmediata son: • Dificultad para respirar o falta de aliento. • Dolor o presión en el pecho o abdomen. • Mareo repentino. • Confusión. • Vómitos fuertes o persistentes.
¿Me puede dar influenza porcina por comer o preparar carne de cerdo? No. Los virus de la influenza porcina no se transmiten por los alimentos. Usted no puede contraer influenza porcina por comer carne de cerdo o sus productos derivados. No hay riesgos si se come carne de cerdo y sus derivados que han sido manipulados y cocinados de manera adecuada.
Fuente: CDC; Atlanta.
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NOTA-TÉCNICA
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EL MOTOR DE DOS TIEMPOS Por: César Cueva Carrión. Si bien presenta todavía algunos problemas el diseño en ciertos puntos donde sería deseable una mejor eficacia el motor Diesel de dos tiempos es, a causa de su simplicidad fundamental muy solicitado especialmente cuando se precisan grandes potencias (superiores a 2000 CV). No obstante, también se emplea con frecuencia para potencias mucho más pequeñas, incluso en vehículos de transporte. Puesto que en el ciclo de motor se efectúa un tiempo útil por cada revolución del cigüeñal y no existe por tanto, ningún período de aspiración, el problema de diseño más importante lo constituye el barrido de los gases quemados y la subsiguiente introducción de aire fresco. El barrido se consigue mediante una bomba, impulsada por el giro del cigüeñal. Esta puede ser un compresor de paletas (tipo Roots) o una bomba alternativa de doble efecto, que a veces se funde ya en el cárter del motor durante su fabricación y que es accionada por el cigüeñal mediante una biela. La bomba va alimentando un depósito, que mantiene una presión constante de aire sobre las lumbreras de admisión. El aire introducido debe expulsar ante todo los gases quemados fuera del cilindro. Como uno y otro se mezclan inevitablemente en cierta proporción, es preciso suministrar un volumen de aire superior a la capacidad íntegra del cilindro ya que parte de aquel se pierde en el barrido. Un sistema recientemente desarrollado para mejorar este estado de cosas consiste en la sincronización adecuada de los impulsos de presión producidos en el escape. Diseñando cuidadosamente el sistema de escape se logra sincronizar la onda de contrapresión creada por la expulsión de los gases de un cilindro, de modo que impida que el aire de barrido de otro cilindro penetre en el tubo de escape. Con ello, no solamente se evita una pérdida de aire de barrido, sino que además se aumenta la masa de aire introducida en el cilindro para la próxima carrera del pistón. Es posible mejorar el barrido diseñando las lumbreras de modos diferentes. El sistema más simple se compone de dos lumbreras diametralmente opuestas en e cilindro, y de un pistón provisto de deflector. Así se consigue un barrido transversal. Más frecuente es el barrido en bucle; las distintas variantes de este diseño proporcionan un barrido excelente, pero requiere un laborioso mecanizado de las piezas. En motores de pistones opuestos y con válvulas de escape de contrapunta, el sistema unidireccional que proporciona un barrido constante a lo largo del cilindro resulta enormemente eficaz y de fácil construcción.
Tan pronto como la presión en el cilindro se hace inferior a la del tubo por donde entra el aire de barrido, penetra aire fresco a través de las lumbreras de barrido, expulsado el resto de los gases quemados a través del tubo de escape. Luego el pistón en la siguiente fase comienza la carrera de compresión; la lumbrera de escape se ha cerrado y el aire restante entra en el cilindro a través de las lumbreras de admisión superiores. La sucesión de fases vuelve a repetirse como ya se ha descrito.
Motores marinos Un ejemplo interesante del motor marino es el Doxford, del tipo de pistones opuestos de simple efecto. En este motor cada cilindro tiene dos pistones que mueven en sentidos opuestos, con la cámara de combustión en el centro. Al llegar al pistón más bajo de la carrera, deja al descubierto una hilera de lumbreras de barrido y el pistón superior descubre una larga hilera de lumbreras de escape. El aire de barrido es suministrado por una bomba accionada por el motor, del tipo de cigüeñal alternativo o por una o varias bombas, movidas por palanca, situadas al costado del motor. Cada cilindro tiene un cigüeñal de tres codos estando el codo central a 180º de los codos laterales. El pistón inferior es accionado por el codo central mediante una sola biela con cruceta, mientras que el pistón superior lleva una traviesa unida por sus extremos a dos vástagos laterales con crucetas y bielas fijadas a los codos laterales. Para asegurar la compensación de las masas oscilantes, la carrera del pistón inferior es alrededor de un tercio mayor que la carrera del pistón superior; que muestra la disposición de un cilindro, el peso del pistón superior con traviesa, sus vástagos laterales y crucetas es mayor que el pistón inferior con una cruceta. La puesta en marcha del motor se realiza mediante aire comprimido almacenado en depósitos a una presión de 42 Kg./cm2, utilizándose de dos tanques en barcos de una sola hélice y tres en barcos de dos hélices. El combustible se inyecta a una presión de unos 420 Kg./cm2, por medio de dos válvulas accionadas mecánicamente.
Las distintas fases de funcionamiento de un motor de dos tiempos con simple barrido transversal es: en una fase se indica la carrera de compresión, la otra fase presenta al pistón en su punto muerto superior, en el instante en que se inyecta el combustible a través de la tobera o pulverizador, en la siguiente fase el émbolo o pistón acercándose al final de la carrera de expansión en cuya posición se descubren las lumbreras o de barrido a la derecha y la de escape a la izquierda, en las lumbreras superiores de barrido, están provistas de válvulas de retención automáticas. Esto impide a los gases quemados a entrada en el tubo de aire de barrido aunque la presión de cilindro supere a la del aire en el sistema de barrido. Apenas se abren las lumbreras de escape y la presión en el cilindro desciende por debajo de la que suministra la entrada al aire de barrido, las válvulas de retención se abren para admitir el aire de barrido.
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• La Universidad Agraria del Ecuador, invita al Curso – Taller “DRENAJE DE TIERRAS AGRÍCOLAS, a realizarse del 18 al 22 de Mayo de 2009, Instructor: Ing. Agric. Luis Rázuri - Profesor de Postgrado de Riego y Drenaje de la Universidad de los Andes-CIDIAT-Venezuela., dirigido a: Profesores y estudiantes de Ciencias Agrarias, Técnicos en Riego y Drenaje, Agricultores y profesionales vinculados al tema del drenaje agrícola, a desarrollarse en el Auditorio de la Facultad de Ciencias Agrarias - Av. 25 de Julio y Pio Jaramillo. • Grupo ASME-ESPOL, Estudiantil y el CIMEG, invitan a participar del Curso CODIGO ASME B31.3 TUBERÍAS PARA FACILIDADES, REFINERÍAS Y PLANTAS QUÍMICAS, a realizarse del 28 al 30 de Mayo/09, en la Sala de Postgrado de la Espol Prosperina, desde las 08h00 a 17h00, INSTRUCTOR: ING. FERNANDO DÁVILA T. ING. MECANICO, MBA - ASME Authorized Global Instructor -Odin Servicios & Ingenieria- Chairman ASME ECUADOR. • X CONGRESO IBEROAMERICANO DE AIRE ACONDICIONADO Y REFRIGERACIÓN - CIAR 2009, a realizarse en el Centro de Convenciones Simón Bolívar de Guayaquil, en los días 3, 4 y 5 de Junio., desde las 08h00 a 20h30 El evento es organizado por la Asociación Técnica Ecuatoriana de Aire Acondicionado y Refrigeración (ATEAAR), con el patrocinio de la American Society of Heating, Refrigerating and Air-Conditioning Engineers (ASHRAE) y la Federación de Asociaciones Iberoamericanas de Aire Acondicionado y Refrigeración (FAIAR). Contará con la participación de reconocidos conferencistas extranjeros como: William Harrison, Thomas J. McNamara, Victor Goldschmidt, Ramón Pons, Juan Gallostra Isern, Ronald P. Vallort. Incluirá dos modalidades: Jornadas Académicas, donde se presentarán trabajos de los diferentes países iberoamericanos participantes, y la Feria Tecnológica, donde las empresas del sector de Aire Acondicionado, Refrigeración, Ventilación y Calefacción, mostrarán los últimos avances en sus productos y servicios, en las siguientes áreas de interés: • Refrigeración doméstica, comercial e industrial. • Aire acondicionado y calefacción. • Ventilación comercial e industrial. • La calidad del aire. • Refrigerantes, de transición y nuevos. Su impacto sobre el medio ambiente. • La cadena de frío. • Conservación de energía. • Edificios inteligentes. • Energías alternativas. • Sistemas de refrigeración por absorción. • Utilización de gas natural. • Automatización y mecatrónica. • Tecnología de edificios verdes. • Mantenimiento y operación de sistemas HVAC-R. • Ambientes interiores, salud y productividad. Informes e inscripciones al 2440901 / 2443576 o al email: ingenierosmecanicos@cimeg.org.ec
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