NOVEDAD
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Cumplen
El pasado 24 de Julio del presente Año, HAVOLINE y REVISTA MECÁNICO, realizaron un sorteo en el cual se entregaron productos Havoline. Los Ganadores de los premios fueron:
Johnny Vélez Cedeño de la ciudad de Manta Los premios se entregaron en las oficinas de Conauto, donde se tomaron las fotos de la respectiva entrega.
Ricardo Arteaga Mejillones de la ciudad de Guayaquil.
Joffre López Canessa de la ciudad de Guayaquil.
Chevrolet continúa impulsando el
De esta manera Havoline y Revista Mecánico cumplen con el compromiso adquirido y demostrando su apoyo para los Mestros Mecánicos del Ecuador.
PLAN RENOVA
un gran número de conductores modernizar sus unidades para brindar un mejor servicio. En total, se han entregado más de 7.000 unidades de Chevytaxi desde el 2007.
Desde hace cinco años, Chevrolet viene apoyando de cerca al gremio de los taxistas ecuatorianos. Con la firma de un nuevo convenio del “Plan Renova”, la marca ratifica el compromiso con este sector del volante del país.
“Para Chevrolet es un verdadero privilegio que el gremio haya visitado nuestra planta de ensamblaje pues estamos orgullosos de ensamblar vehículos con estándares de calidad mundial.
El pasado 7 de agosto, Jorge Calderón, Dirigente Nacional de la Federación Nacional de Operadoras de Transporte en Taxis del Ecuador (FEDOTAXIS), en compañía de más de 50 presidentes de las uniones nacionales de Taxis del Ecuador, visitaron la planta de ensamblaje de General Motors Ómnibus BB y vivieron de cerca el proceso producción de los vehículos Chevrolet ensamblados con mano de obra 100%ecuatoriana.
Además de la entrega de más unidades para este sector clave en el desarrollo productivo del país, Chevrolet ofrece la red de ventas y posventa más grande del Ecuador: 68 puntos de venta, 80 puntos de servicio en 19 provincias. Esto es una demostración de que creemos en el Ecuador”.
Desde sus inicios, Chevrolet ha liderado el Plan de Renovación del Parque Automotor del Sector del Transporte (RENOVA), lo que ha permitido a www.editmedios.com
Con la renovación del convenio, Chevrolet entregará el Nuevo Chevrolet Taxi 1.6 L, un producto importado que al igual que todos los productos ensamblados en nuestra planta, cumple con los estándares mundiales de General Motors y se ajusta a las necesidades de los clientes taxistas con un excelente desempeño en cualquier zona geográfica del territorio nacional. Según Fernando Agudelo, Presidente Ejecutivo de General Motors Ómnibus BB,
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CAPACITACIÓN
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Usted aprenderá a resolver los diferentes problemas que pueden surgir al momento del borrado o adaptación de nuevas llaves, utilizando equipos profesionales de programación de memorias eeprom y microcontroladores, clonadores, así como también si se requiere efectuar la lectura del código de acceso o pin code, o llegar a la desinmovilizacion (inmo-off) en casos extremos.
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Tecnología en Frenos
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Crece la Gama de Frenos automáticos detienen tu vehículo Pastillas ATE Ceramic después de un golpe Este tipo de situaciones pueden agravar todavía más una de estas situaciones y es algo en lo que están trabajando en Continental, la conocida empresa Alemana que se dedica a diseñar sistemas de control, frenos y ruedas. El sistema se llama PCBT – Post Crash Braking Technology (Tecnología de frenado post choque) y lo que hace básicamente es pisar figuradamente el pedal de freno cuando detecta que se ha producido un accidente de forma similar a como lo hacen los sistemas que hacen saltar los airbags en un vehículo. Con la ampliación de 50 referencias, se puede equipar con las pastillas ATE Ceramic, los modelos más comunes. Las patillas ATE Ceramic frenan de forma limpia, silenciosa y sufren menor desgate. Dado que las pastillas producen muy poca suciedad, se protege el brillo de las llantas y se evita así la limpieza de las mismas, costosa en el caso de las llantas de aluminio Esto no sólo mejora el aspecto de las llantas, sino que le da valor. Además la innovadora mezcla del material de fricción mejora de forma significativa el confort al frenar. Al montar pastillas ATE Ceramic después de una breve fase de rodadura se forma un film de transmisión sobre los discos, que se compone de carburos muy duros y resistentes al desgaste. Esto reduce de forma clara la fricción y el desgaste de las pastillas y de los discos. Naturalmente no hay ninguna merma en cuanto a la seguridad, ya que las patillas ATE Ceramic, al igual que todas las piezas para sustitución de frenos de ATE, cumplen todas las regulaciones ECE-R 90 y las expectativas de los conductores. El funcionamiento de los sistemas de regulación dinámica de la conducción se mantiene en el mismo nivel. Las pastillas ATE Ceramic pueden montarse sin problema alguno como operación de mantenimiento de frenos igual que si se tratara de las pastillas ATE Estándar; no es necesario tomar medidas de montaje o modificación especiales. La gama de producto de pastillas ATE Ceramic continuará ampliándose.
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Cuando se produce un accidente de coche a veces ocurre que el conductor no acierta a pisar el freno porque se sienta desorientado o quizás incluso haya perdido el sentido momentáneamente.
El sistema funciona de forma inteligente, si nota que el conductor está pisando algún pedal entonces deja de actuar para devolver el control al ser humano que esté al volante, así que en teoría se activa y desactiva de forma automática según las circunstancias.
Tecnología multicapa para frenar mejor
Icer, empresa especializada en componentes para el mundo de la automoción, ha creado unas nuevas pastillas de frenado para automóviles que permitirá mejorar tanto el rendimiento como la seguridad en carretera. Gracias a una nueva tecnología multicapas además de bloquear las ruedas mejor, las pastillas no contaminan el medio ambiente cuando termina su vida útil. Los frenos son el principal sistema de seguridad en carretera. El correcto funcionamiento y la optimización de los sistemas de detención son claves a la hora de reducir muertes en carretera. Por eso en Icer, quienes trabajan en el sector desde hace más de 50 años, han desarrollado una nueva tecnología que mejora este aspecto. El innovador sistema de frenado se basa en la
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tecnología NRS. Este progreso de los sistemas tradicionales se basa en una mejor unión entre el material de freno y el soporte metálico conocido como NRS. Gracias al nuevo desarrollo se asegura el anclaje y tiene un efecto amortiguador que elimina las vibraciones que se producen al frenar. Además, todas las pastillas tienen un tratamiento superficial para garantizar un rápido asentamiento con los discos, el scorching, que evita posibles problemas cuando se cambian las pastillas. A nivel medioambiental, como informan desde Spain Technology, el proceso de fabricación es completamente verde. La empresa construye estas nuevas pastillas sin la utilización de ningún material contaminante.
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Tecnología
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LOS NUEVOS VOLKSWAGEN TOUAREG Y PORSCHE CAYENNE S SON LOS PRIMEROS EN INCORPORAR LA TECNOLOGÍA HÍBRIDA DE BOSCH
Recientemente se ha iniciado la fabricación en
serie de las variantes híbridas del Volkswagen Touareg y del Porsche Cayenne S con tecnología híbrida de Bosch. Ambos modelos están diseñados, por primera vez, como híbridos completos con accionamiento en paralelo. Junto a los componentes centrales como el sistema electrónico de potencia y el motor eléctrico, Bosch también suministra a ambos fabricantes el sistema de control inteligente, de última generación, que gestiona la interacción entre el motor de combustión y el motor eléctrico. El sistema Motronic para vehículos híbridos regula cuándo trabaja el motor eléctrico, cuándo el motor de combustión y cuándo trabajan ambos motores juntos. Los accionamientos híbridos combinan un motor de combustión y un motor eléctrico. En el caso concreto de los nuevos Touareg y Cayenne, incorporarán la innovadora tecnología híbrida completa paralela de Bosch que, a diferencia de los híbridos suaves, permiten realizar trayectos cortos con el motor eléctrico como único accionamiento. Los dos fabricantes confían para su plataforma conjunta de vehículos todoterreno en un sistema híbrido paralelo de Bosch, lo que representa una gran exigencia técnica, puesto que en lugar de desviar la potencia a través de un engranaje planetario, el sistema de control y de regulación distribuye los pares de accionamiento entre el motor eléctrico y el motor de combustión. Con ello se reducen costes y complejidad a la hora del montaje.
Volkswagen y Porsche han apostado en sus nuevos vehículos híbridos por un motor con turbo compresor de inyección directa de 3 litros y 6 cilindros en V y un mecanismo de transmisión automático de 8 marchas. www.editmedios.com
El motor V6 tiene una potencia de 245 kW (333 PS) y entrega un par de giro de 440 Nm a 3.000 rpm. Este grupo se complementa con un Generador Motor Integrado (IMG) de Bosch. El motor eléctrico, de 30 cm de diámetro, refrigerado por agua, está ubicado junto a un acoplamiento propio en un módulo híbrido entre el motor de combustión y el mecanismo de transmisión. El IMG tiene una potencia de 34 kilovatios y un par de giro máximo de 300 Nm. Con ello, tanto el Touareg como el Cayenne pueden circular a un máximo de 60 Km/h sólo con su motor eléctrico, siempre que el estado de carga de la batería de níquel metal hidruro (NiMH) lo permita. Esta batería tiene una capacidad de 1,7 kilovatios hora con una tensión de 288 voltios. Al frenar, el motor eléctrico funciona como alternador y recupera la energía cinética que se acumula en la batería de alto voltaje. Cuando el conductor deja de pisar el acelerador se activa la llamada “función por inercia” hasta una velocidad de unos 160 Km/h. Entonces, el motor de combustión se apaga automáticamente y el vehículo rueda libremente sin consumir combustible, pero todos los sistemas de seguridad y de confort siguen funcionando sin limitación alguna. También al frenar pasa todo automáticamente. El sistema de control calcula sobre la base del trayecto del pedal de freno, qué par de freno se debe aplicar, eléctricamente, a través del IMG. Los sistemas de seguridad, como el ABS o el ESP, siguen funcionando sin restricciones ya que siempre tienen preferencia.
Acelerar con el motor eléctrico
En caso necesario, el motor eléctrico y el motor de combustión trabajan al mismo tiempo, en paralelo. En esas situaciones, tanto el Touareg como el Cayenne aceleran de 0 a 100 Km/h en 6,5 segundos. Durante esta aceleración, la potencia aumenta a 279 kilovatios (380 PS) y el conductor puede aprovechar un par de giro de hasta 580 Nm. Frente al modelo V8 de los vehículos de la primera generación, los híbridos completos paralelos consumen hasta un 40 por ciento menos de combustible. Gracias al accionamiento eléctrico paralelo, el Cayenne S Hybrid y el Touareg Hybrid sólo paralelos consumen hasta un 40 por ciento menos de combustible.
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Gracias al accionamiento eléctrico paralelo, el Cayenne S Hybrid y el Touareg Hybrid sólo necesitan 8,2 litros a los 100 km según el ciclo de la UE, con unas emisiones de CO2 de 193 gr./Km. Además, ambos vehículos cumplen la normativa Euro 5 y el estándar de emisiones de EE. UU., ULEV 2.
Control inteligente como llave para un confort perfecto La interacción perfecta - y por lo tanto confortable entre el motor de combustión y el motor eléctrico se debe a la perfecta interacción entre la tecnología de control de última generación y los componentes híbridos optimizados. Gracias al desarrollo de los sistemas de inyección directa para motores de gasolina, Bosch puede aprovechar su larga experiencia en esta área. “En el sistema de control para híbridos hemos combinado elementos ya probados y muchas innovaciones. Como base utilizamos el sistema Motronic, que ya funciona en muchos coches de gasolina con inyección directa. Adicionalmente, hemos integrado las funciones necesarias para el accionamiento híbrido. Esas funciones las hemos desarrollado conjuntamente con nuestros clientes”, explicó Matthias Küsell, jefe del departamento de desarrollo y proyectos con clientes para vehículos híbridos y eléctricos de Bosch. Uno de los retos más importantes que tuvieron que solventar los ingenieros de Bosch fue justamente la conmutación entre la conducción con el motor eléctrico, con el motor de combustión, o con ambos, dado que no se quería, en ningún caso, afectar el confort al cambiar de máquina eléctrica de accionamiento a funcionamiento como alternador. Para garantizar esa suavidad en el cambio de tipo de accionamiento, el sistema electrónico de control tiene acceso continuo a los datos de los sensores provenientes del motor de combustión, del motor eléctrico, de la batería, del acoplamiento y de otros componentes. Con ello, el sistema de control analiza y regula, en tiempo real, la interacción de los dos tipos de accionamiento. El componente ejecutor es un acoplamiento adaptativo que permite realizar esos cambios de forma extremadamente suave. Este acoplamiento asegura que el motor eléctrico y el motor de combustión funcionen exactamente con el mismo número de revoluciones en el momento de cambio de par. Küsell ve en ello el corazón técnico de la tecnología híbrida paralela.
Híbridos y motores de inyección directa se complementan perfectamente Una condición importante para ello es el motor V6 con carga de compresor. El sistema Motronic controla el motor de combustión con gran precisión en cada inyección. A través de un bus de datos complementario (CAN) intercambia, además, todos los datos relevantes con los componentes híbridos, el sistema electrónico de potencia y la batería. Además, el motor eficiente de inyección directa reduce las emisiones. El motor de combustión y el motor eléctrico se complementan tan perfectamente, que los
híbridos paralelos abren unas soluciones de confort hasta ahora desconocidas. Bosch llama a este concepto Active Damp Control con el que un coche de seis cilindros va con la misma suavidad que un motor mucho más grande. En el futuro, este concepto podrá compensar las desventajas de motores turbo más pequeños, como la debilidad de arranque y de esa manera abrir el camino a los conceptos de Downsizing en los mercados de grandes ventas.
Los componentes optimizados muestran el camino hacia los mercados de grandes ventas
En comparación con otros conceptos híbridos, la tecnología híbrida completa paralela se puede hacer más económica. Por ejemplo, sólo se necesita una máquina eléctrica que sirva de accionamiento y de generador de energía. Para que esta técnica compatible con el medio ambiente pueda conseguir una amplia aplicación en distintos segmentos de vehículos, Bosch sigue desarrollando permanentemente los sistemas a nivel de componentes. Por ejemplo,
en relación al volumen constructivo del sistema electrónico de potencia. A pesar de la complejidad existente para lograr un diseño robusto y una eficiencia máxima en un espacio lo más pequeño posible, los ingenieros de desarrollo de Bosch han podido reducir el volumen de la electrónica de potencia una tercera parte, de 15 a 10 litros, sin perjudicar la capacidad. “En la próxima generación queremos llegar a los 5 litros”, dijo Küsell. El sistema electrónico de potencia es un componente central que hace de puente entre el alto voltaje del accionamiento eléctrico y los 12 V de la red de a bordo, y cuyo inversor transforma la corriente continua de la batería en corriente alterna trifásica para el motor eléctrico y viceversa. Bosch ya puso en marcha los primeros híbridos en los años 70. Desde entonces ha ido avanzando continuamente en sus investigaciones y desarrollos. Actualmente, cerca de 500 técnicos especializados en el desarrollo de accionamientos eléctricos trabajan en Bosch en la optimización de componentes, como motores eléctricos o sistemas electrónicos de potencia, así como en el aprovechamiento de los nuevos desarrollos de otros departamentos de Bosch. La llave para el sistema que se ha desarrollado vino dada por el desarrollo en el motor de combustión. “El know how técnico fundamental lo hemos adquirido con el desarrollo de los motores de gasolina de inyección directa”, explicó Oliver Schlesiger. Jefe de Proyectos con clientes de Bosch, en una nueva interpretación del accionamiento híbrido.
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También los híbridos del Cayenne y del Touareg apagan el motor cuando los semáforos están en rojo para ahorrar gasolina. Siempre que el estado de carga de la batería lo permita, arrancan de forma puramente eléctrica cuando el semáforo cambia a verde. El motor de combustión entra más tarde en acción. Además, cuando el conductor levanta el pie del acelerador, se apaga el motor de combustión. La condición necesaria para lograr una rápida penetración en el mercado es la reducción de costes. Los ingenieros de de Bosch también tuvieron en cuenta ese aspecto. Todos los sistemas híbridos tienen una estructura modular, es decir que se pueden aplicar a los vehículos de distintos fabricantes con lo que al aumentar la producción se reducirían los costes. Sólo así la tecnología híbrida podrá penetrar en los modelos de grandes ventas. En el futuro, los clientes de Bosch recibirán del mismo proveedor accionamientos eléctricos completos y adaptados junto con sus baterías de iones de litio. Para ello, Bosch ha creado SB LiMotive, una empresa conjunta con Samsung SDI que tiene previsto fabricar, a partir de 2011, las primeras baterías de alta potencia para vehículos híbridos, y un año más tarde se fabricarán baterías para vehículos totalmente eléctricos. Con unas baterías nuevas, más potentes y ligeras aumentará también el potencial de ahorro de la tecnología híbrida.
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Fuente: Bosch
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Frenos
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SISTEMAS DE FRENOS BOSCH Tipos de construcción
Uno
de los dispositivos de seguridad más importantes de un vehículo es el sistema de frenos. Sin embargo el conductor sólo percibe por su efecto, lo que sucede detrás del pedal de freno. Los conductores confían en un funcionamiento 100% de su sistema de frenos. Y realmente pueden hacerlo, siempre que las piezas de desgaste y recambios se sustituyan por productos de calidad Bosch. Bosch desarrolla y fabrica sistemas y componentes de frenos dentro de rigurosos estándares de calidad, para garantizar la durabilidad y eficiencia exigidas durante toda la vida útil de los productos. La función de los sistemas de frenos consiste en reducir la velocidad del vehículo o de parar el mismo totalmente. Adicionalmente, el sistema de frenos debe mantener el vehículo estacionado. Frecuentemente el sistema completo se expone a esfuerzos máximos: Por ejemplo, el sistema de frenos de un vehículo de clase mediana debe aportar una fuerza de frenado de más de 500 kW cuando realiza un frenado total a 130 km/h. ¡Si se parte de un vehículo de 50 kW, la fuerza de frenado es más de 10 veces la potencia del motor! Durante este proceso se pueden alcanzar entre las pastillas y el disco de freno, temperaturas de varios cientos de grados centígrados. La fuerza de frenado necesaria para ello se transmite mediante una alta presión a través del líquido de frenos. Sin embargo, las distintas situaciones que se producen en la circulación de los vehículos hacen necesario distintas intensidades de frenado. En estos casos el conductor espera además de una seguridad 100% un máximo confort de frenado: una buena respuesta de los frenos, capacidad de dosificación, ausencia de ruidos y un efecto siempre uniforme. Por otra parte los componentes del sistema de frenos se hallan expuestos permanentemente a influencias ambientales (humedad, sal, polvo, suciedad).
Composición Dispositivo de actuación – Por medio de él, el conductor genera y controla la fuerza de frenado deseada. Dispositivo de transmisión – a través del se transmite la fuerza de frenado del conductor a los frenos de rueda. Frenos de rueda – retardan el movimiento de las ruedas del vehículo. www.editmedios.com
En función de las exigencias y tipo de vehículo se emplean sistemas con distintas fuerzas de transmisión. En vehículos de turismo se emplean casi siempre sistemas de frenos hidráulicos (“frenos de pedal”) y frenos de estacionamiento mecánicos (“frenos de mano”). Sistema de frenos hidráulicos Con el sistema de frenos hidráulicos se reduce la velocidad del vehículo o se frena el vehículo hasta que éste se para completamente. El líquido de freno transmite en este proceso la fuerza del dispositivo de actuación al freno de rueda. Para reducir a un mínimo los riesgos de que falle este dispositivo de seguridad, el sistema de frenos de servicio se divide en dos circuitos independientes. De esta manera cuando falla uno de los circuitos de freno, se mantiene la efectividad del segundo. Disposición diagonal
Él aprovecha la depresión generada por la cámara de combustión (0,5...0,8 bar) para incrementar la fuerza del pie del conductor del vehículo. Amplifica la fuerza del pedal de freno en hasta 5 veces.n su conjunto las exigencias de los frenos son: Servo freno (Booster) Bosch Características Alta calidad de primer equipo Riguroso control de calidad Componente de seguridad Funcionamiento Ventajas Aprobado por los ensambladores Funcionamiento perfecto No se recomienda reparar Beneficios Seguridad de calidad Garantía de frenado seguro Seguridad de funcionamiento
Cada circuito frena una rueda delantera y la rueda trasera diagonalmente opuesta. Este división se emplea principalmente en vehículos de tracción delantera. Disposición paralela Con cada circuito se frena un eje. El diseño de este tipo de división es lo más sencillo. Estese emplea preferentemente en vehículos contracción trasera. Sistema de frenos de estacionamiento El sistema de frenos de estacionamiento (“freno de mano”) fija el vehículo en su posición – también en posiciones inclinadas y en la ausencia del conductor. Este sistema de frenos se puede escalonar y sólo actúa sobre las ruedas de un eje. Por razones de seguridad entre el dispositivo de actuación y el freno de rueda debe existir la unión mecánica completa. El cable del freno de mano es el encargado de realizar está unión. Bosch fabrica la más completa línea de componentes y sistemas de frenos. Dispositivo de actuación El amplificador de fuerza de frenado aumenta la fuerza del pie al activar el freno, incrementando el efecto de frenado con el mismo despliegue de fuerza. Este amplificador es parte integrante, junto con el cilindro principal del freno, de la mayoría de los sistemas de frenos de los vehículos de turismo. Lo más usual es el amplificador de fuerza de frenado por depresión. Servo freno (Booster) Los sistemas de frenos hidráulicos generalmente están equipados con un amplificador de fuerza de frenado que actúa bajo depresión del motor, también conocido como booster o servo freno.
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Cilindro maestro El cilindro principal de freno (cilindro maestro) genera la presión hidráulica en el circuito de freno y controla el proceso de frenado. Recibe la presión de pedal de freno a través del auxilio del amplificador de fuerza de frenado y presiona el líquido de freno hasta los cilindros de las ruedas. CUANDO REEMPLAZAR – Al presentar desgaste, corrosión, fugas, atasco, gran esfuerzo en el pedal o carrera del pedal larga, generalmente provocados por la mala calidad o contaminación del líquido de freno que pueden causar además daños a los sellos. Cilindro de rueda El cilindro de rueda recibe el líquido de freno bajo presión hidráulica y genera presión mecánica (fuerza). Esa fuerza mecánica presiona las zapatas de freno hacia los tambores creando una fricción que obligará el vehículo a reducir la velocidad y hasta pararlo. CUANDO REEMPLAZAR – Siempre que presente desgaste, corrosión, fugas, atasco, gran esfuerzo en el pedal o carrera del pedal larga, generalmente provocados por la mala calidad o contaminación del líquido de freno que pueden causar además daños a los sellos. Cilindro de rueda Bosch Características Carcasa resistente Carcasa con tratamiento superficie Sellos bien ajustados
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Tambor de freno Los frenos de tambor generan las fuerzas de frenado en el interior de la superficie del tambor. La fricción reduce el movimiento giratorio de las ruedas hasta pararlas completamente. Normalmente los frenos de tambor sólo se utilizan en los ejes traseros. Los tambores de freno son componentes de elevada precisión. Son construidos con materiales de elevada calidad, pues deben soportar elevadas presiones y variaciones de temperatura. La eficiencia del frenado depende de la calidad y condiciones del tambor, por lo tanto se recomiendan revisiones periódicas de ese componente. CUANDO REEMPLAZAR – Siempre que presente ruidos y desgaste excesivo (ranuras, centro alto, cóncavo, etc.). El remplazo también debe ocurrir cuando el tambor se encuentre ovalado o con puntos duros por sobrecalentamiento. Tambor de freno Bosch Características Material especial Mecanización uniforme Calidad controlada Beneficios Seguridad de funcionamiento Confort en el manejo del vehículo Seguridad para los pasajeros Ventajas Soporta fricciones y altas temperaturas no vibra durante el frenado Alta eficiencia de frenado Pinza fija En el freno de disco de pinza fija, cada pistón se encuentra en cada mitad de la pinza. Durante el proceso de frenado, actúa una presión hidráulica sobre los dos pistones.
Cada pistón aprieta la pastilla resultando en el proceso de frenado. Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy sólidos, por lo que se emplea en vehículos rápidos y pesados. Pinza flotante El freno de disco de pinza flotante sólo utiliza el pistón de un lado de la pinza, que cuando se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. En lugar de dos pistones opuestos, la pinza de freno se aloja de forma flotante. La fuerza con la que el pistón aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta. Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno opuesta contra el disco. Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, éste se puede utilizar también como freno de estacionamiento por activación mecánica. En su conjunto las exigencias de los frenos son: Disco de freno Los discos de freno son componentes de extremada precisión, son fabricados según los más rígidos estándares de mecanización. El material utilizado en su fabricación es sometido a un riguroso control de calidad. Fijado en las ruedas, su función es disminuir la revolución de las propias ruedas cuando recibe la fricción de las pastillas (acción de frenar). La durabilidad de los discos depende mucho de la dureza de las pastillas. CUANDO REEMPLAZAR – Existe la posibilidad de desgaste prematuro o ruidos cuando las pastillas son demasiado “duras” (mala calidad). Otras verificaciones que determinan el remplazo: Espesor mínimo Durante el mantenimiento del sistema de frenos se recomienda medir el desgaste de los discos. Cada fabricante indica el espesor mínimo en el propio disco. Cuando el espesor está abajo del mínimo indicado, hay el peligro de súper calentamiento, ruptura del disco, deficiencia en el frenado, daños en los retenes (sellos) y “cristalización” de las pastillas por exceso de calor. Por lo tanto es recomendable cambiar el disco periódicamente o de acuerdo a su desgaste. Alabeo mínimo Cuando el alabeo está arriba de lo recomendado, se presentan vibraciones en el pedal de freno, molestando al conductor y reduciendo la eficiencia de frenado. En ese caso hasta cierta medida se puede mecanizar el disco, después de eso es necesario cambiarlo. Bosch suministra disco de frenos para la mayoría de las ensambladoras de vehículos. Disco de freno Bosch Características Acero especial del disco Fundición controlada Mecanización controlada electrónicamente Beneficios Frenado seguro Larga vida útil Frenado suave
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Ventajas Calidad garantizada Buena estabilidad mecánica y térmica No produce vibraciones Resistencia a la corrosión Pastillas Las pastillas deben satisfacer especialmente 4 exigencias: Seguridad Para la seguridad lo importante es la resistencia y la potencia de frenado de las pastillas. La potencia de frenado viene determinada decisivamente por la estabilidad del factor de fricción. Cuando baja el factor de fricción, cambia considerablemente el comportamiento de los frenos y puede prolongarse claramente la distancia de frenado. Por esta razón el factor de fricción debe mantenerse elevado durante toda la vida útil de las pastillas. Vida útil Los fabricantes de vehículos exigen de las pastillas varias características bien definidas, y una de ellas es la duración. Para ese fin se realizan pruebas y ensayos según programas definidos que simulan el comportamiento del vehículo en ciudades y carreteras. La vida útil de las pastillas se determina principalmente por la calidad y composición de los materiales utilizados en su fabricación. Las ensambladoras de vehículos determinan para el fabricante del sistema de freno cual es la duración de la pastilla para aquél determinado tipo de vehículo. La durabilidad de una pastilla depende directamente de la formulación la cual nos dara algunas condiciones como: Excelente frenado en corta distancia, larga durabilidad del disco, vida útil de la pastilla corta ( Mejor calidad y precio mayor de la pastilla) Frenado en mayor distancia, menor durabilidad del disco, vida útil de la pastilla mayor (menor calidad de pastilla y precio menor de la pastilla) Bajo nivel de frenado, baja durabilidad del disco, vida útil larga de la pastilla. (Baja calidad de la pastilla y bajo precio de la pastilla) Confort Una de las exigencias de los fabricantes del vehículo es que las pastillas no “suenen” cuando se utilizan los frenos, es decir que el frenado sea seguro y sin ruidos. También durante el frenado, las pastillas no deben transmitir vibraciones al volante del vehículo, eso se asegura con medidas de amortiguación de ruidos en el lomo de la pastilla. Resistencia La unión especial entre el material de la pastilla y el soporte metálico mantiene unidos ambos componentes incluso en las condiciones más extremas (resistencia al cizallamiento).re CUANDO REEMPLAZAR – Cuando estén cristalizadas o tengan desgastes irregulares como ranuras, centro alto o cóncavo (muchas veces causas de ruido) y cuando se llegue al espesor mínimo. www.editmedios.com
Frenos
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• En situaciones donde se exigen “frenadas” de emergencia, (incluso hay casos en que el disco de freno se pone al “rojo vivo”) es normal que el líquido de freno se caliente mucho, cuanto más se calienta el líquido mayor es la posibilidad de producir burbujas de vapor que se transformarán en agua.
Líquido de freno Cuando se acciona el pedal de freno, se comprime el líquido que se dirige hasta los cilindros de rueda accionando las zapatas y pastillas de freno. Una de las características del líquido de freno es que el no se comprime, por lo tanto él comprime los accionadores de los frenos en las ruedas (pastillas y zapatas). CUANDO REEMPLAZAR El líquido de freno es higroscópico, es decir absorbe agua, por lo tanto su vida útil es limitada. Eso indica que cuando hay mucha absorción de agua por el líquido, se pierden sus propiedades de compresibilidad. Eso significa que el líquido ya no cumple su función como debería, dificultando el proceso de frenado. Debido a su importancia para el sistema de freno, se recomienda cambiarlo por lo menos una vez al año. ¿Cuándo se presenta agua en el líquido de freno? • Cuando se abre un envase y no se utiliza todo el contenido, hay el riesgo de contaminar lo que se quedó. • Si el depósito del líquido de freno del vehículo no está bien cerrado
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• Líquido de freno de baja calidad, donde el punto de ebullición es bajo y rápidamente se produce agua. Por todos estos puntos se puede observar que la calidad del líquido de freno es de suma importancia. Hay diferentes clases de líquido de freno, que son “clasificados” según su viscosidad y punto de ebullición. Cuanto mayor es el número, más “aguanta” la temperatura, es decir menor es la posibilidad de “producir” agua. En EUA existe un departamento de transporte que reglamenta los líquidos de freno según las normas de viscosidad y punto de ebullición. Son identificados por DOT (DOT 3, DOT 4 ...) Puntos de ebullición superiores a la norma Estándar DOT
BOSCH
DOT 3 Seco 205 °C Húmedo 140 °C DOT 4 Seco 230 °C Húmedo 155 °C DOT 5.1 Seco 285 °C Húmedo 160 °C
205 °C 145 °C 250 °C 165 °C 285 °C 165 °C
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Líquido de freno Bosch
Características Elevada temperatura de ebullición Alta viscosidad Aprobado por normas internacionales Beneficios Frenado seguro Suavidad en el frenado Seguridad para el conductor Ventajas Absorbe menos agua Presión constante del pedal Garantía de calidad Tecnología y adelantos Compromiso con la seguridad Desde hace mucho años Bosch sigue invirtiendo recursos en investigación y desarrollo de sistemas de seguridad automotriz. El desarrollo de los sistemas de frenos antibloqueo ABS, control de tracción TCS/ASR, control de estabilidad ESP, control adaptativo de velocidad ACC y el novedoso sistema electrohidráulico de frenos SBC – Sensotronic Brake Control, comprueban la preocupación de Bosch con respecto a la seguridad de los ocupantes del vehículo. Estos sistemas auxiliares de seguridad (ABS,TCS/ASR, ESP, ACC, SBC...) contribuyen para que los vehículos sean cada vez más seguros y fáciles de controlar, independientemente de las condiciones de las autopistas.
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Inyección Directa de gasolina Inyección directa de gasolina: 1 bomba de alta presión 2 distribuidor de combustible, 3 inyectores
Función
La bomba de alta presión alimenta el circuito de alta presión en el sistema de inyección directa de Los motores con inyección directa de gasolina. La bomba garantiza el gasolina forman la mezcla de aire y nivel exacto del combustible en combustible directamente en la cámara el distribuidor (rail). de combustión. Las válvulas de inyección de alta A través de la válvula de entrada presión, que están montadas en abierta ingresa - durante el ciclo el distribuidor de combustible, de aspiración - sólo aire fresco. El dosifican y pulverizan el combustible se inyecta con alta presión combustible en poco tiempo y a través de unas válvulas de inyección con una presión muy alta para especiales directamente a la cámara de permitir la mejor preparación combustión. de la mezcla directamente en la cámara de combustión. La dosificación exacta, la preparación y la distribución de aire y combustible para cada ciclo de combustión permiten reducir el consumo y bajar las emisiones. Bomba de alta presión, válvula de inyección de alta presión HDEV.
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