1
2
Parimad lahendused kauba toomiseks Hiinast ja Ameerikast.
Säästa kuni 20% oma veokuludelt!
3
MyDello platvorm on TASUTA! Maksad vaid transpordi eest.
Meid usaldab juba rohkem kui 1600 ettevõtet.
Proovi juba täna
Annika Parm Baltikumi ülene turunduse, kliendikogemuse ja kliendidteeninduse juht
Baltikumi logistika- ja e-kaubandusturg on pidevas arengus ning konkurents tihedam kui kunagi varem. Selleks, et paremini teenindada nii ärikliente kui ka lõpptarbijaid, viib Smartpost Itella läbi olulise brändiuuenduse ning muutub SmartPostiks. See samm tugevdab ettevõtte positsiooni Baltikumis ning viib brändi lähemale emaettevõttele Posti Grupile. Muutuse nurgakivid on innovatsioon, rahvusvaheline haare ning kliendikesksus.
Annika Parm, SmartPosti Baltikumi turunduse, kliendikogemuse ja klienditeeninduse juht, selgitab, et SmartPosti eesmärk on pakkuda klientidele paremat ja kiiremat logistikat, alates Baltikumist kuni Skandinaaviani. „Oleme pühendunud kliendikogemuse pidevale arendamisele ning uuringud kinnita-
vad, et oleme eelistatuim bränd oma segmendis. Meie kliendid hindavad meid kõrgelt ning see annab meile tugeva aluse edasiseks kasvuks,“ sõnab Parm.
Brändiuuenduse
eesmärk ja mõju
Brändimuutus ei ole lihtsalt uue nime kasutuselevõtt. See on strateegiline otsus, mis aitab paremini väljendada ettevõtte väärtusi ning tugevdada positsiooni turul. „Ühtse brändi all suudame paremini kommunikeerida oma missiooni nii äri- kui ka eraklientidele. Samuti toome Soome emafirma Posti Grupi kogemused ja mastaabi Baltikumile lähemale, mis võimaldab pakkuda veelgi efektiivsemaid ja innovaatilisemaid lahendusi,“ lisab Parm.
Posti Grupp on tunnustatud logistikavaldkonna tegija, kellel on 17 000 töötajat ning laialdased kogemused e-kaubanduse ja logistikalahenduste pakkumisel. Brändiuuendus aitab seda jõudu paremini rakendada Baltikumi turul ning pakkuda klientidele
veelgi mugavamaid ja kasutajasõbralikemaid teenuseid.
Brändimuutuse esimene samm on juba tehtud Lätis, kus alates 4. veebruarist 2025 tegutseb ettevõte ametlikult SmartPosti nime all. See on oluline verstapost ning alles algus suurele kasvuambitsioonile kogu Baltikumis. Eestis ja Leedus toimub üleminek järgnevatel kuudel, mil Smartpost Itellast saab ametlikult SmartPosti.
Brändiuuenduse kõrval tehakse olulisi investeeringuid, et parandada teenuse kvaliteeti ja kiirust. Üheks suurimaks arenduseks on uus sorteerimiskeskus Eestis, kuhu investeeritakse 14 miljonit eurot. See võimaldab veelgi efektiivsemat pakiliikumist ja kiirendab teenindusprotsesse, mis on eriti oluline kasvava e-kaubanduse taustal.
Lisaks tavapärasele pakiärile arendatakse e-fulfillment-teenuseid, mis toetavad e-kaubanduse ettevõtteid nende logistikavajadustes. „Meie
eesmärk on olla mitte ainult paki kohaletoimetaja, vaid ka strateegiline partner ettevõtetele, kes soovivad oma e-äri tõhusamalt hallata,“ nendib Parm.
Kindel tulevikuvaade
SmartPosti ambitsioonid Balti turul on suured – soovitakse tugevdada positsiooni juhtiva logistikapartnerina ning pakkuda klientidele parimaid lahendusi. „Meie strateegia keskmes on kliendikogemuse jätkuv arendamine ning usaldusväärsuse ja kvaliteedi tagamine. Kliendi rahulolu on meie peamine prioriteet ning seetõttu investeerime pidevalt teenuste arendamisse ja innovatsiooni,“ kinnitab Parm.
Käesolev aasta tähistab SmartPosti jaoks uut ajajärku. Brändiuuendus, investeeringud ja teenuste laiendamine annavad kindla aluse kasvada ja pakkuda klientidele veelgi paremat teenust. Eesmärk on olla Baltikumi ja Skandinaavia eelistatuim logistikapartner ning selle nimel töötatakse Annika Parmu sõnul iga päev.
LAI TOOTEVALIK –TÕSTUKID JA LAORIIULID
• Vastukaalutõstukid
• Virnastajad
• Aluseteisaldajad
• Komplekteerijad
• VNA tõstukid
• Vedukid
Kasutajamugavus Kõrge töökindlus Maksimaalne ohutus Efektiivsus
Eestis, nagu kogu maailmas, on logistikavaldkonna digitaliseerimine muutumas üha olulisemaks teguriks, mis määrab tuleviku konkurentsivõime. Ehkki digitaliseerimine avab uusi võimalusi, toob see endaga kaasa ka mitmeid murepunkte, mis vajavad kiiret ja eesmärgipärast lahendamist.
Tehnoloogia ja süsteemide ühtsus
Logistikavaldkonnas on suureks väljakutseks erinevate tehnoloogiate ja süsteemide sidumine. Ehkki ettevõtted on hakanud investeerima erinevatesse tarkvaralahendustesse – alates transiidikorraldusest ja laohaldusest kuni tarneahela juhtimise ning kaupade jälgimiseni –, on paljuski veel puudu süsteemist, kus kõik suudaksid omavahel sujuvalt koostööd teha.
Säärane ebaühtlus ja erinevad tarkvaralahendused võivad põhjustada puudujääke ning viivitusi, mis omakorda häirivad tarneahela sujuvust ja
suurendavad kulusid. Selleks, et digitaliseerimine tooks sektori arengule kaasa oodatud kasu, peab valdkond tegema suuri pingutusi andmevahetuse lihtsustamiseks.
Oskuste arendamine
Teine oluline punkt on inimeste oskused ja teadlikkus. Digitaliseerimine ei tähenda pelgalt tarkvarainvesteeringute tegemist, vaid ka töötajate koolitamist ja nende valmisolekut kasutada uusi tööriistu. Spetsialistide harimine on hädavajalik, et tagada tehnoloogia täisvõimekuse saavutamine ehk paljuski sõltub digitaliseerimise edukus oskuste arendamisest ja vastava teadlikkuse tõstmisest.
Kui aga suudame lahendada need murepunktid, avanevad digitaliseerimise kaudu sektoris suured arenguvõimalused, kuid selleks, et digitaliseerimisest kasu saaks, peavad kõik osapooled – riikide valitsused, ettevõtted ja töötajad –koostööd tegema.
SIGRID AUNAP
Väljaandja: Delfi Meedia AS Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna sisujuht: Irmeli Karja, irmeli.karja@delfi.ee
Toimetaja: Sigrid Aunap
Reklaam: Hana Saarna, hana.saarna@delfi.ee
Kujundaja: Valeria Podgurskaja
Keeletoimetaja: Jolana Aru
Trükk: AS Printall
Riik pingutab, et leida viise, kuidas Eesti saaks täita kõik oma kliimaeesmärgid. Logistikasektori esindajad on üle 20 aasta pakkunud mujal riikides kasutusel olevat lahendust, mis vaid liiklusseaduse muutmise abil muudaks kogu transpordisektori korraga keskkonnasäästlikumaks, efektiivsemaks, konkurentsivõimelisemaks ning vähendaks teede lagunemist.
Toimetas: Sigrid Aunap / Fotod: Shutterstock
„ E
esti on lähiriikidest ainuke, kus pole lubatud pikemad ega tõhusamad autorongid, sest sellest aastast saavad need nüüd liikuda ka Lätis. Oleme korduvalt teinud ettepaneku, et ka Eesti peaks vastava seadusemuudatuse ära tegema, kuid mingil põhjusel pole seda veel juhtunud, kuigi selge kasum on
ammu teistes riikides ära tõestatud,“ nentis Eesti Logistika ja Ekspedeerijate Assotsiatsiooni (ELEA) juhatuse liige Herkki Kitsing. Ta lisas, et vastava ettepaneku on Eestile teinud ka OECD Rahvusvahelise Transpordifoorumi eksperdid.
ELEA ja Autoettevõtete Liit saatsid ettepaneku kliimaministeeriu -
mile viimati möödunud aasta suve lõpus. Lühidalt panevad liidud ette, et Eesti TEN-T teedele ehk üleeuroopalise teedevõrgu teedele võiks lubada pikemad ja tõhusamad autorongid pikkusega kuni 25,25 meetrit ja täismassiga 60 tonni. Praegu on siinsetel teedel lubatud sõita maksimaalselt 18,75-meetriste ja 44 tonni kaaluvate autorongidega. Metsavedude puhul on praegu lubatud eriloa alusel sõita isegi 52 tonni kaaluvate autorongidega.
Vähem veokeid ja vähem saastet
Kitsing märgib, et esmapilgul võib tunduda, et raskemad veokid teevad rohkem kahju, kuid tegelikult on
muudes riikides ja eelkõige Skandinaaviast saadud kogemus näidanud vastupidist efekti. „Raskem veoki kogu kaal ei tähenda suuremat survet teele, sest kaal jaguneb laiali rohkemate telgede vahel. Kõige olulisem on aga see, et pikemad autorongid mahutavad 30–40% rohkem kaupa ehk 36 euroaluse asemel 51 alust. See tähendab, et näiteks kolm veokitäit kaupa saab ära vedada vaid kahe veokiga,“ märkis ta.
Seega aitaks lihtsasti rakendatav meede lahendada korraga mitut probleemi: liiklustihedus on väiksem ja seega tõuseb liiklusohutus, õhukvaliteet on parem ja müratase madalam. Hinnanguliselt väheneks nii autorongide läbisõit Eesti teedel ligi 41 miljoni kilomeetri võrra aastas, mis tähendaks ka olulist panust CO2 heitmete vähendamise osas transpordisektoris. Väiksem koormus teedel aitab hoida riigi maanteid ka kauem paremas korras.
Transpordisektorile on kõige eelneva kõrval kindlasti oluliseks komponendiks ka üldine efektiivsus ning sektori konkurentsivõime püsimine. „Korraga rohkem kaupa vedades saame kaasa aidata Eesti ekspordile, tööstuse efektiivsusele ja leevendada ka autojuhtide põuda. Soomes, Rootsis ja paljudes teistes riikides on sellised tõhusamad autorongid lubatud juba aastaid, Lätis selle aasta algusest. Kui Eesti muudatustega kaasa ei lähe, jääme eraldatud saareks naaberriikide vahel,“ selgitas Kitsing.
Väiksema keskkonnamõju kõrval on oluliseks aspektiks kindlasti ka see, et tõhusam transport on otseses seoses tarbija rahakotti jäävate eurodega, kuna kaupade vedu on üleüldiselt efektiivsem ja odavam.
Riik saaks lihtsa
seadusemuudatusega muuta transpordisektori rohelisemaks ja tagada kauem vastu pidavad teed.
Esmalt põhimaanteed
Euroopast saadetud juhiste järgi võiks tõhusamad autorongid saada liikuda eelkõige TEN-T-teedel, mida on Eestis kokku ligi 1300 kilomeetrit. Logistikaorganisatsioonide hinnangul oleks suureks abiks juba see, kui esmalt liigutaks selle eesmärgini etapiviisiliselt.
„Näiteks Tallinna ringtee Muugalt Paldiskini ja Pärnu maantee täies ulatuses Iklani, Tallinna–Tartu maantee jne annaks tõhusamate autorongide kasutusel juba suure efekti,“ lausus Kitsing ja lisas, et praegu liigub näiteks ainuüksi ühes kuus ligikaudu 36 000 veokit Balti riikide ehk eelkõige Eesti kaudu Soome. Ta märkis, et samas on kindlasti küsimusi, mis vajaksid veel lahendamist. „Näiteks, kas
sellised autorongid võiksid olla piiratud kiirusega 80 km/h ja liikuda vajadusel tipptundideväliselt? 2+2 teedel poleks siis ka möödasõidud probleemiks.“
Kaalureeglit eiratakse eelkõige kõrvalteedel
Hiljuti käis meediast läbi transpordiameti uuring ülekoormatud veokitest, mis näitas, et eelkõige on probleemiks puiste ehk näiteks vilja, kruusa, liiva ja muu taolise kauba veod kõrvalja tugimaanteedel. Tavapärase kaubaveo ja autorongide puhul probleeme ei täheldatud. Teede vastupidavuse aspektist on kõige kehvem nende ülekoormatud veokite puhul just see, et antud juhtudel tuleb suur koormus väheste telgede peale ja seega lõhub teid kiiremini. Rääkimata ohutusaspektist.
Kitsingu hinnangul võiks siinkohal olla soovitus, et riik võiks suunata puiste vedajad kasutama e-veose lehte ja kasutusele võtma teljekoormuse andurid. See on praeguseks tehnoloogiliselt juba lahendatud ega nõua suuri investeeringuid.
Taristuehitajad: oodatakse põhimaanteede neljarajaliseks ehitamist
Eesti Taristuehituse Liidu hinnangul tuleks riigiteede võrgu säilitamiseks ja sektori jätkusuutlikkuse tagamiseks hoida selle meetme rahastamise tase vähemalt 250 miljonil eurol aastas, kuid 2025. aastal on ette nähtud vaid ligi 117 miljonit eurot.
Ole Robert Reitan: „Eelistan cortado’ t, aga siin olles olen joonud cappuccino’t, mida siinsed baristad väga oskuslikult teevad.“
Mariette Kristenson: „Pean tunnistama, et mulle meeldib must kohv ehk siis Americano.“
Lõviosa Eesti inimestest soovib põhimaanteede neljarajaliseks välja ehitamist. Nii vastas Eesti Taristuehituse Liidu tellimusel korraldatud uuringus 34%, et seda tuleks teha esimesel võimalusel, ja 46%, et seda tuleks teha, aga mitte teiste oluliste valdkondade arvelt. Neid, kes arvavad, et põhimaanteid ei peaks kindlasti ehitama neljarajalisteks, on vaid 2%.
„Seda, et nõudlus neljarajaliste põhimaanteede järele on suur, teame juba ammu. Riigipoolsed investeeringud pole lihtsalt sellele nõudlusele järele jõudnud,“ nentis Eesti Taristuehituse Liidu tegevjuhi Tarmo Trei
„Põhimaanteede neljarajaliseks ehitamine suurendaks liiklusohutust, muudaks liikumise suuremate linnade vahel kiiremaks ja mugavamaks ning oluline on ka meie hea ühendatus naabritega ja julgeolekuaspektid.“
Tallinna–Pärnu maantee kui tee Euroopasse on Eesti lubanud Euroopa Liidule välja ehitada aastaks 2030, kuid suure tõenäosusega pole enam võimalik seda lubadust pidada. Teede ehitamise ja korrashoiu peamine tellija on riik, kuid riigipoolne rahastus teehoidu on aasta-aastalt kokku kuivanud.
Trei märkis, et kui riigil raha napib, siis koostöö erasektoriga, mida mitmes teises riigis edukalt praktiseeritakse, võiks ka Eestis rohkem fookusesse võtta. „Sellest on küll aastaid juba räägitud kui ühest võimalusest suuremate infrastruktuuriobjektide ehitamise rahastamiseks, kuid aktiivselt töösse pole seda võetud. Riigi rahalist seisu arvestades võiks see praegu aidata teehoiu tupikust välja,“ lausus ekspert.
Logistikasektor kasutab jahmatavas koguses paberit –nimelt kulub Euroopas aasta jooksul kümme miljardit
A4-lehekülge, mis võrdub kümnendikuga Eesti metsade raiemahust. Appi peaks võtma tehnoloogia ja kaubaveod kiiremas korras digitaliseerima, toonitab MyDello kaasasutaja Magnus Lepasalu.
„Mida kiiremini jõuame ühtsete standardite ja nutikate IT-lahendusteni, seda kiiremini on võimalik jõuda punkti, kus kõik liigub kiiremini, kulud vähenevad ja logistika muutub tervikuna efektiivsemaks,“ räägib Magnus Lepasalu, kuid nendib, et nutikate lahenduste kaudu efektiivsuseni jõudmise protsess võtab
veel aega, sest osapooli on palju, kasutusel on eri andmeplatvormid ning andmed pole standardiseeritud. Pikamaa transpordis genereeritakse erinevaid dokumente eriti suurel hulgal, mistõttu on seal digitaliseerimise võit veelgi suurem, kuid samas on ka keerukust rohkem.
Täieliku paberivabaduseni läheb veel aega Ehkki logistikasektor on digitaliseerimises ja automatiseerimises teistest sektoritest tükk maad maha jäänud, on muutused siiski käimas. Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) toel käivitus 2023. aasta lõpus Eesti poolt juhitud Euroopa Liidu ülene digitaalsete kaubaveodokumentide keskse juurdepääsupunkti ehk eFTI (electronic freight transport information) värava arendamise projekt eFTI4EU, mille tulemusena on nüüdseks valminud Eesti riigi keskse juurdepääsuplatvormi eFTI värava töötav lahendus.
Euroopa Liidu kaubadokumentide kontrolli teostavad riigiasutused peaksid olema 2027. aastal ehk kahe aasta pärast valmis vastu võtma elektroonilisi veoselehti. „Meie prognoosime, et järgmise viie aasta jooksul muutub enamik kaupade liikumisega seotud infost digitaalseks, kuid täielik paberivabadus võtab kindlasti kauem aega,“ ütleb Lepasalu.
Hollandis on e-CMR-i (elektrooniline kaubaveo saateleht) kasutuselevõtt toonud kaasa märkimisväärseid edusamme logistika digitaliseerimisel. „Näiteks 2018. aastal alustasid Beneluxi liidu riigid ühiselt e-CMR-i pilootprojekti, et hinnata elektrooniliste saatelehtede usaldusväärsust ja turvalisust piiriüleses transpordis,“ toob Lepasalu näite ja lisab, et see algatus on aidanud vähendada paberimajandust ning suurendada tarneahela efektiivsust ja läbipaistvust.
Digitaalsed lahendused on aktiivselt jõudmas ka lennu- ja meretransporti, kus seni on tavaks olnud, et päringud ja pakkumised liiguvad aeglaseid kanaleid pidi. Uudsed digilahendused aitavad aga pilti muuta, pakkudes klientidele võimalust veebilahenduste abil saada kiiremini selge pilt sellest, milliseks kujuneb veo
Logistika on vana sektor ja kuigi
lahendused nagu
MyDello aitavad sel kohaneda 21. sajandi vajadustega, on tööd veel palju.
marsruut, tarneaeg ja lõplik maksumus. See pole kasulik vaid klientidele – needsamad digilahendused aitavad tuntavalt tõhustada ka veopakkujate enda igapäevatööd.
Eesmärgiks sujuv digitaalne andmevahetus
Hetkel kasutavad eri riikide osapooled erinevaid andmeplatvorme ja andmed pole standardiseeritud. Aja jooksul see olukord Magnus Lepasalu sõnul paraneb ja mida levinumaks muutuvad MyDellosarnased „ilma piirideta“ lahendused, seda enam saavad ka erinevate riikide kliendid tippkvaliteediga teenusepakkujate pakutavat ära kasutada. Erinevate riikide andmesüsteemide ühtlustamine on võimalik ühtsete stan-
dardite ja regulatsioonide kaudu, mis tagavad sujuva digitaalse andmevahetuse. Eelmainitud EL-i eFTI määrus on esimene samm uue raamistiku loomise suunas, et andmeid saaks tõhusalt ja kiiremini jagada nii ettevõtete- kui ka riikidevaheliselt.
„Määruse suurim eelis on „onceonly“ põhimõte, mis tähendab, et kord juba riigile edastatud andmeid ei pea uuesti esitama. See vähendab halduskoormust, muutes muu hulgas protsessid ettevõtjate jaoks kuluefektiivsemaks. MyDello eesmärk on ka e-kirjade kaotamine, et info liiguks otse erinevate osapoolte vahel, ja usume, et logistika muutub tulevikus seeläbi täisautomaatseks,“ selgitab Lepasalu.
Kui aga rääkida Eesti logistikasektori vaatepunktist, on ettevõtete jaoks olemasolevate süsteemide kohandamine uute andmestandarditega enamasti tehniline ja organisatsiooniline väljakutse.
„Vanemate süsteemide puhul võib see tähendada suuri investeeringuid, kuna need ei pruugi olla loodud API-de või tänapäevaste andmevahetusprotokollide toetamiseks,“ toob Lepasalu välja. Samas, kui ettevõttel on juba kasutusel
• Autode ja mootorrataste plekitööd
• Erilahendused
• 3D skanneerimine
• 3D modelleerimine
• 3D suurte detailide printimine
moodsamad lahendused, võib üleminek uutele andmestandarditele olla sujuvam ja peamiselt seotud seadistamise ja testimisega.
Sääst jõuab alati kliendini Rääkides investeeringuvajadusest, mida digitaliseerimine endaga kaasa toob, nendib Magnus Lepasalu, et suurematel logistikaettevõtetel on võimekus investeerida keerukatesse IT-lahendustesse, nagu TMS- ja ERP-süsteemid, mis automatiseerivad protsesse ning vähendavad vigade arvu. „See võimaldab kiiremat andmevahetust ja hoiab kokku tööjõukulu. Kauba reaalajas jälgimine ja optimeeritud marsruudid vähendavad omakorda tarneaegu ja kütusekulu, pakkudes klientidele kiiremat ning soodsamat teenust,“ ütleb ta.
Väiksemad ettevõtted kasutavad tema sõnul pigem pilvepõhiseid ja lihtsasti juurutatavaid lahendusi, mis aitavad neil kulusid kontrolli all hoida, näiteks automaatne tellimuste haldus ja GPS-jälgimine. „See muudab protsessi mugavamaks nii veokijuhtidele kui ka klientidele. Nimelt tagab protsesside digitaliseerimine parema ressursside ka-
sutuse ja suurema efektiivsuse, aidates samal ajal väiksematel ettevõtetel konkurentsis püsida ning toimida tunduvalt jätkusuutlikumalt,“ toob Lepasalu välja digitaliseerimise plusse.
võib säästa tunde, kui mitte päevi, sõltuvalt protsessist.
Klientide vaates on tema sõnul oluline eelistada pakkujaid, kes suudavad pakkuda efektiivseid ja tõhusaid lahendusi, sest mida nutikamad ning paremad on logistikaettevõtte enda protsessid, seda soodsam ja parem on teenus lõpuks kliendile. „Logistikavaldkonnas on konkurents tihe ja sääst jõuab alati kliendini, seega kui pakkujad on suutnud muuta logistika korraldamisega seonduva lihtsamaks, digitaalsemaks ja kiiremaks, saavad seda hinnavõitu nautida ka kliendid. Nii võib näiteks MyDello digitaalse platvormi puhul öelda „what you see is what you get“ ehk saab olla kindel, et hinnapakkumise saab kiirelt, mugavalt ja alati parimatel tingimustel.“
TASUB TEADA
Digitaliseerimine ei tähenda ainult paberdokumentide kaotamist.
Oluline on ka kiirem ja täpsem info liikumine osapoolte vahel, mis võimaldab paremini analüüsida, prognoosida ja efektiivsust parandada.
Digitaliseerimine võib säästa tunde, kui mitte päevi. Näiteks võib tollideklaratsioonide või transpordidokumentide käsitsi täitmine võtta mitu tundi, ühtlasi võib esineda rohkem vigu. Kui andmeid saab digitaalselt ja automaatselt edastada, vähenevad viivitused nii sadamates kui ka piiripunktides. Samuti kiireneb suhtlus tarneahelas – näiteks kui kauba laadimis- või mahalaadimisajad muutuvad, saavad kõik osapooled sellest reaalajas teada.
KOGU HARJUMAA PIIRES
TASUTA KONSULTATSIOON
Täishaldusteenus
Täishaldusteenus on kogu haldusstandardi piires kirjeldatud kinnisvara säilimise ja korrashoiu teostamine
Korrashoiu korraldamine
Korrashoiu korraldamisel tagatakse kinnisvara omanikule hoone väline ja sisene heakord, kokkulepitud puhtustase ja koristuse sagedus
Tehnohoolde korraldamine
Tegevused ja tööd selleks, et füüsiliselt säilitada kinnistu osaks olevaid ehitisi, tagades nende ning nende üksikute osade ja tehnosüsteemide seisundi vastavuse ettenähtud nõuetele
Muuga Sadam ühendab Eestit Põhjamaade ning Euroopa turgudega. 2024. aastal läbis Tallinna Sadama sadamaid pea 1,9 mln sõidukit, mis on võrdne 2019. aasta kriisidele eelneva tasemega. Sealhulgas suurim kasv oli Muuga-Vuosaari liinil, mida läbis 153 000 ühikut.
Muuga-Vuosaari laevaliin
• Regulaarsed väljumised 6 korda nädalas, 2 korda päevas
• Sadamad asuvad pealinnade, põhimaanteede ja raudtee lähedal
• Targa Sadama lahendus kiiremaks sadama läbimiseks
• Terminalioperaator HHLA TK Estonia AS Kestlik transpordikoridor
• Rohekoridoride arendamise kokkulepe ning projekt TWIN-PORT toetavad jätkusuutlikku ja kaasaegset kaubavahetust.
Tööstuskeskus
• Arendatav 76 hektrari suurune Muuga tööstuspark loob võimalusi tootmise- ja lisandväärtuse andmisega tegelevatele ettevõtetele ja suurendab veelgi sadamat läbivaid kaubamahte.
Rail Baltic
• Muuga sadamast saab ainus sadam Balti riikides ja Poolas, kus Rail Baltica kaubaterminal asub otse sadamaalal, kujundades sellest multimodaalse transpordi- ja kaubakeskuse.
Tallinna Sadama Muuga ja Paldiski Lõunasadam pakuvad ühendusi erinevate kaubagruppide veoks Soome, Rootsi, Saksamaale, Hollandisse, Ühendkuningriikidesse ja teistele Euroopa turgudele.
Sinu ettevõtte vajadusi arvestavad paindlikud lahendused Eesti suurimas kaubaväravas!
Rohkem infot: ts@ts.ee www.ts.ee
Saaremaa laevaehitusettevõte
Baltic Workboats AS (BWB) sõlmis Belgia riigiettevõttega DAB Vloot lepingu keskkonnasäästliku 80-meetrise lootsi baaslaeva projekteerimiseks ja ehitamiseks. Ühe laeva hind on 54,4 miljonit eurot.
Toimetas: Sigrid Aunap
42
-kuulise ehitusperioodiga projekt sisaldab ka võimalust teise samaväärse laeva tellimiseks, mis tõstab tehingu kogumahu kuni 110 miljoni euroni.
Sobivad tingimused mõlemale osapoolele
„See leping on märkimisväärne verstapost Eesti laevaehituse ajaloos ja näitab, et Eesti ettevõtted on võimelised konkureerima kõige keerukamate rahvusvaheliste projektidega,“ ütles BWB omanik ja juhatuse esimees Margus Vanaselja. „Eriti oluliseks peame Belgia riigi konstruktiivset ja paindlikku lähenemist hanke- ning finantseerimistingimuste kujundamisel, mis arvestab nii tellija huve kui ka ehitaja võimalusi. See on hea näide sellest, kuidas riigi hangete tingimusi saab läbirääkimiste käigus kujundada nii, et need oleksid paindlikumad ka keskmise suurusega ja just kõrgemat kvaliteeti pakkuvatele ettevõtetele.“ Belgia riigiettevõttega sõlmitud lepingu tingimused on mõlemale osapoolele sobivad – projekti finantseeritakse maksegraafiku alusel ja ettemaksete tagatiseks on juba tehtud tööd. „Ilma Belgia riigiettevõtte paindliku suhtumise ja Luminori panga toetuseta ei oleks BWB suutnud sellist suurt projekti alg faasis ise finantseerida,“ ütles Vanaselja. „Loodame, et selline olukord leiab
Laev projekteeritakse valmidusega minna tulevikus üle metanoolkütusele, mis on suunanäitaja merenduse rohepöördes.
peatselt lahenduse, kuivõrd koostöö EIS-KredExiga juba käib, et leida pika ajaline lahendus sarnastele suurprojektidele riigipoolsete garantiide andmisel, mis võrdsustaks Eesti ettevõtete võimalusi teiste Euroopa merendusriikidega võrreldes. Praegu on sellised riigipoolsed tugimeetmed limiteeritud,“ tõi ta välja.
Võtmeaspektiks keskkonnasäästlikkus
Esimese laeva ehitusperiood on 42 kuud, millest 12 kuud kulub projekteerimisele. Kõrgtehnoloogiline lootsi baaslaev hakkab opereerima Põhjamerel ja on varustatud keskkonnasäästliku diisel-elektrilise hübriidajamiga. Laeva unikaal -
ne energiasüsteem koosneb kuuest Volvo Penta diiselgeneraatorist koguvõimsusega 3750 kW ja 1130 kWh mahutavusega akupangast. Tark juhtimissüsteem optimeerib automaatselt energiakasutust, vähendades nii CO 2 heitmeid, kütusekulu kui ka hoolduskulusid.
„Keskkonnasäästlikkus oli selle projekti üks võtmeaspekte,“ lisas BWB juhatuse liige Jüri Taal. „Laev projekteeritakse valmidusega minna tulevikus üle metanoolkütusele, mis on suunanäitaja merenduse rohepöördes.“
Alus on projekteeritud merekindlaks, sest väiksemate lootsilaevade baaslaevana peab ta olema võimeline opereerima iga ilmaga. Laev suudab töötada täisfunktsionaalsusel kuni neljameetrise lainekõrgusega ning mahutab 20 meeskonnaliiget ja 12 lootsi, kellele on tagatud tänapäevased elamis- ja töötingimused.
Baltic Workboats AS on Saaremaal tegutsev Eesti kapitalil põhinev laevatehas, mis toodab kõrgtehnoloogilisi töölaevu klientidele üle maailma.
Auve Techi sõiduk jõudis
teedele Abu Dhabi linnaosas
Masdar Citys – tehnoloogiaja ärilinnakus, mida arendab samanimeline taastuvenergiaettevõte
Masdar. „Masdar City on tehnoloogiamaailma kullastandard – ainult uusim ja parim on nende jaoks küllalt hea,“ sõnas Auve Techi nõukogu esimees Taavi Rõivas.
Toimetas: Sigrid Aunap
Ettevõtte autonoomne sõiduk
MiCa on seni end tõestanud Jaapanis ja mitmel pool Euroopas, Masdarist sai esimene klient LähisIdas. „Auve Techi jaoks on tegemist
väga suure sammuga, aga meie jaoks ei ole müügitehing kunagi finiš, vaid pigem stardipauk. Teenus tuleb laitmatult toimima saada ja siis tulevad ka järgmised sammud,“ rääkis Rõivas.
Lihvitakse vastavaks linna vajadustele
Auve Tech alustas Masdaris opereerimist ühe MiCaga. Esimeste kuude eesmärk on Rõivase sõnul selgeks teha, kuidas inimesed teenuse vastu võtavad ning millised marsruudid ja graafikud käiku lähevad. „Sellest sõltub ka täpne sõidukite arv, millega edasi liigume,“ täpsustas ta.
Esimene kontakt Masdar Cityga oli ettevõttel 2023. aasta novembris Ettevõtluse ja Innovatsiooni Sihtasutuse (EIS) korraldatud Araabia Ühendemiraatide ja Saudi Araabia
Karula, Valgamaa 501 4142
Avatud E–R 9–17 muul ajal kokkuleppel
ärimissioonil. Praegu ootab ettevõte Araabia Ühendemiraatide kohaliku transpordiameti luba avalikel teedel sõitmiseks. „Seejärel peame transporditeenuse lihvima linna vajadusele vastavaks. Usume, et suudame tõestada, et autonoomsete viimase miili sõidukite kasutamine vähendab oluliselt vajadust autoga sõitmise järele ja seeläbi ka linna keskkonnajalajälge,“ rääkis Rõivas.
Abu Dhabi kliima on tõsine väljakutse sõidukitootjatele. Kuumuses hakkama saamiseks on Masdaris sõitmist alustanud MiCal Rõivase sõnul tavapärasest võimsam kliimaseade. „Paradoksaalselt on just suvel nõudlus MiCa teenuse järele kõige suurem, sest 45-kraadise kuumaga ei ole seal isegi sajameetrine jalutuskäik mõeldav,“ selgitas ta.
• Automaatkäigukastide remont ja varuosad • Turbiinide taastamine
Hüdraulikaplokkide taastamine • Rasketehnika automaatkäigukastide remont
Tõusis Jaapanis turuliidriks Eestis toodetud paarkümmend MiCat sõidavad linnaliikluses ka üle kogu Jaapani. Peamiselt on tegu väikelinnadega, kus need on muutunud igapäevaseks linnaliikluse osaks. Jaapani valitsus plaanib selle aasta lõpuks autonoomsed sõidukid kasutusele võtta koguni 40 linnas. „Jaapanis oleme paari aastaga saavutanud turuliidri staatuse. Pingutame selle nimel, et seda hoida ja üha uusi sõidukeid teedele tuua,“ ütles Rõivas. Mullu kevadel jõudis MiCa sõiduk ka USA-sse, kus sõlmiti partnerlus samas valdkonnas tegutseva ettevõttega Guident, et integreerida nende teleope-
Auve Tech on 2019. aastal loodud tehnoloogiaettevõte, mis on ligi 50 toodetud autonoomse sõidukiga üks Eesti ajaloo suuremaid autotootjaid.
reerimislahendus MiCa autonoomsesse sõidukisse. „USA turg on kahtlemata väga suur hüpe, oleme päris lähedal sellele, et ka sealtpoolt ookeani häid uudiseid tuua. Edasi liigume samm-sammult, peame tähelepanelikult jälgima, kus nõudlus uue tehnoloogia järele kõige kiiremini kasvab, ning siis sellele reageeri-
ma,“ rääkis Rõivas ettevõtte järgmistest ekspordisammudest.
„Autonoomsete sõidukite maailm on väga huvitav, aga ka väga konkurentsitihe. Ühele noorele Eesti ettevõttele on kahtlemata suur pingutus selles maailmas tegijate hulka tõusta ning seal ka püsida,“ toonitas ta.
Rahvusvahelist turgu iseloomustab tihe konkurents ja madalad kasumimarginaalid. Transport on teenusäri ja nõudlus käib käsikäes üldise majandusolukorraga. Kui tööstus-, tootmis-, kaubandus- ja teistes sektorites mahud vähenevad, kajastub see ka transporditeenuste nõudluses.
Autor: Ermo Perolainen, ERAA peasekretär / Foto: Shutterstock
2025. aasta suhtes on ootused pigem tagasihoidlikud, veoteenuse nõudluse kasvu ei paista ega ka näita veel mingid prognoosid. Olukorras, kus pakkumine ületab nõudlust, toimub karm olelusvõitlus ja kasvavate kuludega (tööjõud, veokid, kindlustused, laevapiletid, maksud) seoses ootustele vastupidine veohindade allalöömine, mille tagajärjeks on ettevõtjate ja veokite arvu vähenemine. Nii domineerivad autoveosektoris väikeettevõtted, 1–5 veokiga ettevõtjate osakaal on ligikaudu 75%.
Autojuhtide puudus
Lisaks maksukoormusele on peamiseks konkurentsivõimet mõjutavaks teguriks võõrtööjõu piirangud. Auto-
juhtide puudus on ajas süvenev – juba praegu on üle 40% juhtidest vanuses 55+ ja alla 5% kuni 25 aasta vanused. Rahvusvahelised veod, mis tähendavad pikki kodust eemaloleku perioode, ei kõneta tänapäeva noori, sektori elujõulisuse säilitamiseks on vaja kaasata juhte kolmandatest riikidest.
Võidavad need ettevõtjad ja need riigid, kus on lihtsamalt ning kiiremini võimalik võõrtööjõudu värvata. Eesti kahjuks nende riikide hulka ei kuulu. Töölevõtmiseks vajalike dokumentide taotluste menetlemine võtab Eestis aega vähemalt üks kuu (tavapäraselt 1,5 kuud), Leedus toimub aga märgatavalt kiiremini. Lisaks on Eestis piirangud auto juhtide töölevõtmiseks
päritoluriigist sõltuvalt oluliselt rangemad kui naaberriikides. Seetõttu on Eesti ettevõtjad konkurentsis püsimiseks sunnitud tööjõudu rentima nimetatud riikidest (Läti, Leedu, Poola), mis tähendab, et Eesti riik jääb ilma Eesti ettevõtjate tööjõumaksudest, sest need laekuvad naaberriikide maksutuludesse. Vähegi soosivamatel tingimustel võiks eksportiv teenussektor palju rohkem Eestile väliskaubandustulu teenida.
Võrdlusena võib välja tuua, et näiteks Leedus on võõrtöölistest autojuhtide arv 80 000, Eestis ainult 2000 ehk vahe on 40-kordne, ning Leedus panustab transpordisektor riigi SKPsse ligikaudu 10%, meil jääb see number alla 6%.
Diislikütuse aktsiisitõus ja heitmepõhine maksustamine
Diislikütuse aktsiisitõus 2025. ja 2026. aastal tähendab, et kui naaberriigid (Läti, Leedu, Poola) aktsiise ei tõsta, kolib rahvusvaheline vedaja tankimise Eestist ära ja maksu tulud pigem vähenevad.
Üks veok kasutab kuus keskmiselt 3000 liitrit kütust – 3000 veoki kütusetarbimise pealt on aastane aktsiisitulu 43 miljonit eurot. Eestis on autovedusid teostavate raskeveokite arv (nii riigisiseseid kui ka rahvusvahelisi kokku) aga 15 000.
Oluline on aktsiiside hoidmine Läti ja Leeduga vähemalt samal tasemel, kuid arvestades, et Eesti teedel liigub iga päev umbes tuhat välisriikide veokit, võiks naabritest odavam kütusehind meelitada ka nemad Eestisse tankima.
Diislikütusel töötavatele raskeveokitele puudub praegu mõistlik ja jõukohane alternatiiv üleminekuks nullheitmega sõidukitele, samuti puudub piisav tankimistaristu -
Vaatamata sellele on võimalik juba praegu sektori keskkonnajalajälge märkimisväärselt (kuni 90%) vähendada, kasutades olemasolevates veokites taastuvtoorainest valmistatud diislikütust, mille kasutamise soodustamiseks tuleks aktsiisimäär viia heitmepõhiseks.
Võõrvedajate järelevalve
Eesti on ainus riik, kus rikkumise eest karistuse saanud välisriigi ettevõttel või autojuhil lubatakse ilma trahvi tasumata teekonda jätkata. Üheski teises riigis ei lasta autol enne edasi sõita, kui trahv on makstud – miks meil puudub võimekus seda rakendada?
Paneme ka oma riigis oma ettevõtjad halvemasse olukorda kui välisriikide ettevõtjad, kes teavad, et siin ei pea maksma teemaksu, sest seda ei kontrollita, ja kui kontrollitakse, siis trahve ei pea ära maksma, sest ka maksmata saab edasi sõita.
Numbrituvastuskaameratega automaatkontroll annaks lisaks maksu tulude suurenemisele ja ausa
konkurentsi tagamisele võimaluse järelevalve piiratud ressurssi efektiivsemalt ja sihipärasemalt kasutada.
Olulised muudatused
Sõidukite koduriiki pöördumise nõue: Euroopa Kohus tühistas nõude, et rahvusvahelisi vedusid tegevad sõidukid peaksid regulaarselt tagasi koduriiki pöörduma. Muutus tagab võrdsemad konkurentsitingimused, vähendab kulusid ja keskkonnamõjusid, mis olid tekkinud tühisõitude arvu suurenemisest.
Välislähetuse päevarahade uued määrad: 2025. aastast kehtivad uued välislähetuse päevaraha määrad: maksuvaba piirmäär on 75 eurot kuni esimesed 15 päeva ja 40 eurot iga järgneva päeva eest. Muudatus toetab Eesti ettevõtete rahvusvahelist konkurentsivõimet.
SAADETISTELE
KAUBAVEDU EESTI PIIRES
Väikesed kullersaadetised, samuti kaubaalustega saadetised. Kohaletoimetamine Harjumaal samal päeval, mujale riiki järgmisel päeval
RAHVUSVAHELISED SAADETISED
Meie tugevaks küljeks on väikepakkide kaaluga kuni 100 kg, aga ka raskemate veoste import ja eksport nii kiirel viisil – tarneajaga 1 tööpäev –kui ka aeglasemalt ja soodsamalt – kohaletoimetamisega 3–5 tööpäeva
LAOTEENUSED
Kauba vastuvõtmine, kohaletoimetamine, komplekteerimine, märgistamine ja sorteerimine. Eriti sobiv lahendus Amazon FBA-s müüvatele klientidele
Kentmanni 18, Tallinn Klienditugi 24/7 tel 5634 8298
info@massar-shipping.ee massar-shipping.ee
