El Constructor Especial Día del Camino 05/10/2014 - N° 4985 Año 113

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DIA DEL CAMINO 2014 SUMARIO

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OPINIONES Y ENTIDADES

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Dirección Nacional de Vialidad: Política de Estado Asociación Argentina de Carreteras: Realidad y futuro Consejo Vial Federal: Cuidar la infraestructura Comisión Permanente del Asfalto: Aprovechar los recursos Cámara Argentina de la Construcción: Corredores agrarios Centro Argentino de Ingenieros: Economías regionales Cámara Argentina de Consultores de Ingeniería: Demanda sobre la red Autopistas Urbanas S.A.: El centro conectado Órgano de Control de Concesiones Viales: Mirar hacia adelante Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña: Apoyo a la inversión Lema: La vigencia de reciclar Asociación Argentina del Hormigón Elaborado: Mejor utilización

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ANÁLISIS ECONÓMICO: Que la obra vial no sea variable de ajuste

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VIALIDAD FEDERAL

34 36 38 42 44 46 48 50 52 54 57 59 61 63 67 69 71 73 75 77 79 81 82

Buenos Aires Catamarca Chaco Chubut Córdoba Corrientes Entre Ríos Formosa Jujuy La Pampa La Rioja Mendoza Misiones Neuquén Río Negro Salta San Juan San Luis Santa Cruz Santa Fe Santiago del Estero Tierra del Fuego Tucumán

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DISTRITOS

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INFORMES

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Autopista Buenos Aires - La Plata: balance y proyectos Los caminos rurales de la pampa húmeda Obras viales destacadas 2014

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TÉCNICAS

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EMPRESAS

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OPINIÓN

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DIRECTORIOS

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ANUNCIANTES

Sumario En la portada BISCAYNE SERVICIOS S.A. Ruta Panamericana Nº 9 Colectora Oeste km 38,5 Provincia de Buenos Aires Tel. 0348-443-5800 www.biscayneservicios.com

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DIA DEL CAMINO 2014

La necesidad de planificar las inversiones estratégicas El Día del Camino encuentra con optimismo al sector, trabajando y con proyectos por hacer, pese a que ha disminuido la cantidad de llamados a licitaciones y la inversión pública estaría condicionada por el encuadre de la macroeconomía. Siendo ese el contexto, las expectativas se verían desmejoradas y el cauce de los acontecimientos podría derivar en caminos ya conocidos.

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en pos de un modelo que, lamentablemente, se diseñó desde la estrategia y olvidó -otra vez- la planificación, generando nuevos obstáculos: la falta de desarrollo de una red terciaria -que no depende del gobierno central- y su transitabilidad, factores determinantes para las personas del lugar y que pese a la buena voluntad del modelo propuesto, siguen aisladas.

Por lo tanto, queda esperar que las políticas públicas se orienten estratégicamente, como verdaderas políticas de Estado y que no se concrete un golpe de timón que ya hemos visto y cuyos resultados son aún inciertos, porque solamente se han postergado las obligaciones.

Conforme estos acontecimientos, mientras la Nación invierte en caminos transversales; es decir, destinados al tránsito pasante; tras una década de inversiones en una red caminera nacional que tantos nuevos productores regionales alentó, ¿qué valor tiene un corredor bioceánico cuando una simple lluvia convierte en barro el acceso al campo?

Al comenzar en 2003 la gestión de gobierno, la red de corredores de conectividad del país presentaba una concentración del flujo de cargas y pasajeros en determinadas áreas: todos los caminos conducían a Buenos Aires, favoreciendo el aislamiento de una gran parte del territorio nacional.

Al mismo tiempo, no puede desconocerse que el permanente aumento de los presupuestos anuales de las reparticiones ha impactado positivamente en la cadena productiva, comercial e industrial del sector vial en particular y de la construcción en general.

Entonces se propuso una estrategia que combinaba dos tipos de intervenciones, el refuerzo de los corredores existentes, lo cual descongestionó diversos tramos conflictivos, mejorando su eficacia con la construcción de autovías, por ejemplo; y la articulación de las áreas aisladas del sistema principal a través del impulso a la red transversal de caminos.

De esta manera, las rutas 40 y 14 y otras, recibieron cuantiosas y merecidas inversiones.

No obstante, cabe aceptar igualmente que la actividad no alcanzó con su efecto derrame a otras ramas sindicales y entonces, sostener el rumbo del crecimiento del país seguirá demandando el esfuerzo de la familia vial, y no importa: se ha levantado, ha crecido y ha progresado y si fuera necesario, podrá hacerlo otra vez; pues fuera éste u otros, por delante siempre habrá desafíos que enfrentar y para ello se preparan los funcionarios, los políticos, los dirigentes, los proveedores, los científicos, los empleados, los empleadores y toda la gente de buena voluntad que forma el quehacer vial.

Así, conforme a la propuesta oficial, se alentó a las condiciones de las personas que residen en esos territorios alejados de los centros industriales, incluyéndolas, al posibilitar el desarrollo de las actividades productivas generadoras de empleo local genuino, garantizando el arraigo de la población en su lugar de origen, favoreciendo una calidad de vida digna y por fin, crecieron nuevas economías regionales, siendo actualmente necesario transportar más producción, especialmente la soja, con destino a la exportación.

Cada uno, en las próximas páginas opina y propone. Algunos dirán que sobra capacidad técnica, de gestión y administración; otros, por ejemplo, que aun hay garantías por conseguir, como la libertad de importar y comerciar, mientras que todos coinciden en que ensanchando los caminos se logra el engrandecimiento de la Nación.

Esta sí ha sido una política de Estado, que orientó desde el año 2004 la inversión pública en obras viales

El debate siempre será enriquecedor y para eso se imprimen estas páginas.

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Dirección Nacional de Vialidad, DNV

Una verdadera política de Estado Como ejemplo del alcance que tienen las políticas públicas y al celebrarse una nueva edición del Día del Camino y el Trabajador Vial, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) ha propuesto destacar una de sus más recientes realizaciones, la notable intervención en la ruta nacional 150, que tal como lo dice el administrador general, ingeniero Nelson Periotti, “es una gran obra de ingeniería, que a lo largo de su construcción ha requerido de la asistencia de la geología, la topografía y de tantas otras disciplinas importantes y necesarias para la construcción de los 6 túneles y de sus 12 puentes, que suman más de 1200 metros de longitud”.

“Por eso y por la significación que tendrá desde el punto de vista de la integración regional, la ruta nacional 150 es una de las intervenciones emblemáticas de la Vialidad Nacional”, asegura el funcionario. “Sin dudas esta ruta constituirá parte importante de este eje que es el Corredor Bioceánico Central que ha de permitir, en un futuro ya no muy lejano, la definitiva vinculación de los puertos del Atlántico en Brasil, con los puertos del Pacífico en Chile, atravesando gran parte de la Argentina central: Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba La Rioja y por fin San Juan, para llegar al túnel de Agua Negra, que se ha de construir en muy poco tiempo, un túnel de 14 kilómetros que atravesará la cordillera de los Andes y permitirá entonces esa vinculación Atlántico - Pacífico tan anhelada no solo por la provincia de San Juan, sino fundamentalmente por la Argentina”.

“La obra avanza a ritmo sostenido y nos provoca orgullo haberla visto crecer como parte del proyecto nacional que ha instaurado una política de inclusión también desde el punto de vista vial, apuntando a la conexión entre las distintas regiones del país con verdadero sentido federal”, finaliza Periotti.

CARACTERÍSTICAS

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La ruta nacional Nº 150 (ver Obras Destacadas del Año en esta misma edición) es una nueva vía estratégica que vinculará el Atlántico con el Pacífico, desde Porto Alegre (en Brasil) a Coquimbo (en Chile), a través del Corredor Bioceánico Central, uniendo así tres países. En la Argentina pasa por su región central empalmando con las rutas nacionales 19 y 38. Desde la localidad de Patquía, en La Rioja, donde nace, y hasta el límite internacional con Chile, donde culmina, tiene una extensión de 389 kilómetros, de los cuales 303 discurren en San Juan con 155 kilómetros intervenidos a través de seis obras distintas. Cuatro de ellas son de gran complejidad, con trazados completamente nuevos y están em-

RETO PROFESIONAL Especialistas como ingenieros, geólogos, topógrafos y técnicos se sucedieron en su accionar en cada una de las etapas de avance, definiendo los sostenimientos a implementar y efectuando el control de calidad de los materiales usados, su durabilidad y la verificación de la estabilidad en cada una de sus secciones.

MODERNO EQUIPAMIENTO Equipos de última tecnología como jumbos, perforadora de micropilotes en portales, shotcreteadoras y otros fueron usados en el marco de la construcción de esta compleja obra.

LA TRAZA DE LA RUTA NACIONAL 150 INTEGRA EL CORREDOR BIOCEÁNICO

plazadas entre el Parque Provincial Ischigualasto y la localidad de Huaco, en el departamento Jáchal.

Las seis obras demandan una inversión superior a los 1500 millones de pesos, con financiación del Tesoro de la Nación, mientras que en el tramo final de la obra, el gobierno de San Juan asumió una parte del financiamiento.

Hay varios aspectos que definen a esta gran obra, desde el punto de vista constructivo, ambiental y de diseño.

El exhaustivo seguimiento por parte de los profesionales del 9º Distrito San Juan de la Dirección Nacional de Vialidad, a cargo de la supervisión de la obra, permitió apelar a la innovación, a la tecnología y al desarrollo técnico y profesional, sin perder de vista la preservación del ecosistema y la finalidad de integración de esta nueva carretera.

ASPECTOS AMBIENTALES Las obras de las secciones II-A1 y II-A2 discurren por el extremo sur del Parque Provincial Ischigualasto, declarado Patrimonio Natural de la Humanidad por la Unesco en el año 2000. Esta condición demandó un constante cuidado en todos los aspectos medioambientales durante el proceso constructivo de las obras, con el fin de preservar el único lugar donde puede verse al descubierto todo el periodo del Triásico en forma completa y ordenada.

Hubo un especial énfasis en el resguardo de la riqueza paleontológica, para lo que se contrató a científicos del Museo de Ciencias Naturales de la Universidad Nacional de San Juan, para efectuar monitoreos permanentes del área de trabajo. Así, los investigadores tuvieron acceso a formaciones a las que era casi imposible llegar y en un área inexplorada cristalizaron valiosos hallazgos de restos fósiles de

paleovertebrados (cinodontes), los vertebrados más antiguos que se conocen (237 a 240 millones de años).

En esos tramos se destaca también la construcción de más de 350 alcantarillas de gran porte, permitiendo el libre escurrimiento de igual cantidad de cursos de agua y al mismo tiempo, facilitando el paso de la fauna del lugar.

ASPECTOS CONSTRUCTIVOS Las obras concentran gran parte de los recursos de la ingeniería vial. Obras de arte, rampas de escape, guarda ganados, derivadores, empalmes, muros, puentes y túneles le dan espectacularidad a la infraestructura, pero además posibilitan aumentar la vida útil y la seguridad de la ruta.

En total la obra contiene 12 puentes, dos de los cuales reemplazan a uno de los túneles previstos inicialmente.

Son puentes en arco, cuyo proyecto y proceso constructivo constituyen una novedad, ya que por primera vez en el país sus piezas fueron elaboradas en fábrica y luego transportadas por vía terrestre para su montaje definitivo in situ. Se optó por esta tipología de puente debido a que minimiza las interferencias con bloques que pueden ser arrastrados por grandes crecientes.

Los túneles simbolizan la enorme complejidad de la obra, no solo porque convertirán a la 150 en la ruta con más cantidad de túneles en tan corto trayecto, sino también porque su construcción contribuye a disminuir el impacto ambiental. Son seis, ubicados en un tramo de tan solo 12 kilómetros en la zona de Quebrada Agua de la Peña y en conjunto alcanzan una longitud de 1862,80 metros. Su construcción se hizo bajo la técnica tradicional de perforación y voladura, con el seguimiento constante de los profesionales del 9° Distrito de la Dirección Nacional

de Vialidad y con la asesoría técnica de la Universidad Nacional de Córdoba y la asistencia de la Escuela de Caminos de Alta Montaña (como se informa en la página 26 de esta misma edición), dependiente de la Universidad Nacional de San Juan.

Para dotar de mayor seguridad al trazado de montaña por el cual marcha la ruta, ante posibles desprendimientos de rocas o derrumbes tanto en los portales de los túneles como en las laderas de la montaña, se usó un recurso tecnológico inédito en la Argentina, como es la colocación de “mallas de acero” reforzadas con anclajes y cables de acero y de “barreras dinámicas”, estas últimas de diversas características para absorber la caída de bloques según sea la altura de desplome, sus dimensiones y su trayectoria.

ASPECTOS DEL DISEÑO El camino ha sido realizado en base a parámetros técnicos de un corredor internacional. Prevé la libre circulación de todo tipo de vehículos de carga, con pendientes longitudinales inferiores a 5,5 por ciento y anchos de calzada variables que contemplan zonas de sobrepaso (secciones II-A1 y II-A2), en el resto de las obras hasta la localidad de Huaco (secciones II-B y III), las pendientes son de menor magnitud, ya que el trazado no necesita de carriles adicionales en función de una topografía entre el llano y ondulada.

Como vía de conectividad, la ruta nacional 150 entraña también un gran valor turístico y comercial. Conecta con la ruta nacional 40, y en poco tiempo más completará el Corredor Bioceánico Central y unirá en su totalidad el territorio provincial, facilitando así el acceso a sitios de atractivo y contribuirá al desarrollo de las actividades productivas de la región.

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Asociación Argentina de Carreteras, AAC

Realidad y futuro de la vialidad El sistema de transporte de la Argentina, dada las grandes distancias internas y la ubicación de los centros de consumo mundiales, constituye un eslabón esencial en el crecimiento del país. Dentro de este sistema, el transporte carretero entendido como la suma de la infraestructura y su operación, constituye el centro de gravedad del sistema, por lo cual las mejoras en la infraestructura vial resultan vitales para el crecimiento de la Nación.

En ese sentido, con una participación del transporte carretero de más del 90% de las cargas y del 95% de los pasajeros, es el momento de continuar creando un sistema apto para el transporte, esperando que el crecimiento de los demás modos de transporte permita generar la intermodalidad necesaria en las cargas del país.

A pesar del importante esfuerzo realizado durante los últimos años, donde la inversión ha superado, en términos constantes, a la realizada en los últimos 30 años, aún quedan situaciones pendientes de resolver para completar una red que sirva a la demanda que el crecimiento del país ha generado en los usuarios del sistema vial. Por ello, llegamos una vez más al Día del Camino con el desafío de continuar pensando soluciones para el perfeccionamiento integral de la red, aumentando la capacidad donde sea necesario y desarrollando una mejora trascendente, pero sin descuidar el enorme capital que es la red existente en el país hoy.

EL ESTADO ACTUAL DE LA RED La red argentina de caminos consta de 234.877 kilómetros, compuesta por 39.040 kilómetros de la red nacional y 195.837 kilómetros de redes provinciales. Presenta un total de rutas pavimentadas de 79.088 kilómetros, es decir aproximadamente el 34% del total de la red. Con respecto a la cantidad de trochas existentes, 2460 kilómetros de la red nacional y 950 kilómetros de la red provincial tienen más de dos calzadas, en general autopistas y autovías, encontrándose en ejecución 650 kilómetros, lo que determina una red total de estas características de 3410 kilómetros.

Un aspecto importante a tener en cuenta es la antigüedad de la red pavimentada, tanto nacional como provincial, diseñada en el pasado sin banquinas pavimentadas y sin medidas de seguridad como las que se exigen en la actualidad. En la red nacional, el 70% de la red pavimentada es anterior en diseño a 1980 y en la red pavimentada provincial oscila el 64%. Más allá de que algunas repavimentaciones y variantes corrigieron algunos defectos de diseño, todo el sistema se encuentra hoy con una gran carga de inversiones de mantenimiento y repavimentaciones, que implican una importante cantidad de kilómetros a mantener y 10

repavimentar cada año, pero además por su antigüedad presentan problemas de anchos de zona de calzada inferiores a 7,30 metros, curvas con radios escasos y en general banquinas naturales.

Ello también influye en el trazado de estas rutas, que en general tienen su paso por zonas urbanas, obligando a efectuar obras de travesías urbanas o variantes para evitar el paso por las ciudades. A esto se suma el crecimiento del tránsito de los últimos años, generado por un enorme aumento del transporte y la circulación de cargas hacia puertos y terminales, a lo que debe agregarse un incremento de 84% del parque automotor durante la última década.

Puesto en números, el crecimiento del tránsito de camiones por nuestras rutas fue de 104% para camiones y de 94% para vehículos livianos.

FUTURO DE LA VIALIDAD ARGENTINA La realidad antes descripta nos obliga a buscar soluciones para resolver diversos desafíos en simultáneo, teniendo en cuenta el estado de la red, el servicio de ésta a la economía y la concepción de que la red es un sistema integral de vasos comunicantes que requiere acciones simultáneas en todos los estamentos del mismo.

Mantenimiento y control. Entre los desafíos más importantes se encuentra el mantenimiento de la red, que debe ser una política sumamente activa: el aseguramiento de un mantenimiento adecuado y armónico a través de los sistemas de concesión, el CReMa y otros sistemas, de forma tal de tener políticas de mantenimiento para cada uno de los sectores de la red de caminos.

Para ello es necesario fomentar la adopción de criterios de mantenimiento no solo en la red nacional sino también en las redes provinciales, generando políticas concretas de sostenimiento, extendiendo los sistemas CReMa u otros alternativos donde exista un responsable de cada tramo y una metodología de control por resultados.

Un aspecto vinculado con el cuidado del capital invertido es desarrollar una acción efectiva e inteligente de control de pesos y dimensiones, generadoras no solo de destrucción y acortamiento de la vida útil de las rutas, sino también de accidentes viales. El desafío adicional es crear un sistema que utilice la tecnológica en el control y que sea permanente en las diferentes rutas, de forma tal de establecer una red que estudie las cargas que afectan el diseño de nuestros pavimentos y que se sancione con altas multas y alije de la carga al infractor, de forma tal de obligar a cumplir con la ley, que es la protección del camino.

MODERNIZACIÓN DE LA RED Otro de los puntos clave para el futuro de nuestra vialidad es la modernización

PRE-XVII CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO Una de las principales líneas de acción de la AAC es el desarrollo y la promoción de la transferencia tecnológica y de conocimientos a través de distintos instrumentos. El principal es la organización de los congresos argentinos de Vialidad y Tránsito, que se realiza cada cuatro años en distintos lugares del país.

Bajo el lema “Una mirada al futuro de las carreteras y el transporte”, se abarcará un amplio espectro de temas que comprenderá desde innovaciones tecnológicas en la construcción de caminos, puentes y túneles, hasta la planificación de la logística en las ciudades y soluciones para la movilidad urbana, pasando por el diseño geométrico y el desarrollo de sistemas inteli-

de las rutas y caminos del país. Para ello se debe trabajar en diversos aspectos: Pavimentación de la red: en términos generales, uno de los desafíos es completar la pavimentación de la red nacional y mejorar sustancialmente la cantidad de kilómetros pavimentados en las redes provinciales, de manera que se amplíe el porcentaje de rutas pavimentadas en el total general de la red Aumentos de capacidad: el incremento de la demanda sobre las rutas hace necesario encarar diversas acciones de forma tal de duplicar las calzadas, generando nuevas autovías y autopistas, pero también construyendo terceras trochas en zonas de pendientes y en zonas de sobrepaso o un menú de soluciones técnicas sobre el particular - Infraestructura hacia la seguridad vial: es prioritaria la actualización de los diseños para generar rutas más seguras, con anchos mayores, banquinas pavimentadas y un diseño geométrico moderno de acuerdo con las normas de seguridad vial actuales. Se debe hacer especial hincapié en las soluciones de ancho homogéneo de calzada a por lo menos 7,30 metros, en la adecuación de curvas peligrosas y en el correcto trabajo con los elementos de protección, barandas y señalización vertical y horizontal. Esto se puede lograr con planes permanentes de mejoras de la infraestructura para ayudar al desarrollo de una mejor seguridad vial.

Todos estos desafíos que nos presenta el sistema y sobre los que la sociedad nos reclama, indican la necesidad de establecer un plan integral de mejoras de la infraestructura vial, que no solamente complete lo hecho en los últimos años, sino que genere un cambio revolucionario del sistema de caminos, con complementariedad con otros modos de transporte y con

gentes de transporte, solo por citar algunos ejemplos dentro de una visión amplia y multidisciplinaria de la problemática que nos convoca.

Para esta edición, es importante destacar que el Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA), ITS Argentina (Sistemas de Transporte Inteligente) y la Comisión Permanente del Asfalto (CPA) realizarán juntamente con el Pre-XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, el II Seminario Internacional de Pavimentos de Hormigón, el X Congreso Internacional ITS y el X Simposio del Asfalto, respectivamente, potenciando el desarrollo del evento, transformándolo en el gran encuentro de la vialidad argentina y regional del año.

soluciones acordes con las necesidades de los diferentes usuarios de las redes.

La Asociación Argentina de Carreteras ha efectuado estudios considerando los criterios mencionados más arriba, como una forma de analizar algunas soluciones posibles y necesarias para servir efectivamente a la sociedad.

Este plan contempla: Complementariedad entre el modo vial y ferroviario Integralidad de la red Desarrollo de corredores estratégicos y de alta velocidad Mantenimiento programado Mejoras orientadas a la seguridad vial Si bien el desarrollo de un plan así implica un nivel superior de recursos destinados al sector, ello no significa que sea imposible de realizar. El orden de las obras dentro de un plan, la modularidad posible y un criterio amplio de utilización de recursos existentes, como los derivados de los combustibles, el uso criterioso del peaje y la utilización de financiamiento de organismos multilaterales, posibilitarán que avancemos decididamente en la modificación de nuestra red de caminos.

La necesidad de efectuar un plan de ejecución atendiendo tanto los aspectos presupuestarios como también a las posibilidades de encontrar una cadena eficiente en la ejecución de los proyectos, desde la idea hasta su concreción, implica aceitar todos los mecanismos necesarios para no tener inconvenientes en la marcha de los proyectos.

Un elemento central será la capacitación e innovación tecnológica de forma tal de ser eficientes en el planeamiento, la ejecución y el control.

La conjunción de todos estos factores nos permitirá tender hacia un sistema de infraestructura que soporte a un transporte eficiente.

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Consejo Vial Federal, CVF

“Cuidar la infraestructura que hicimos” Jorge Rodríguez es ingeniero, está a cargo de la Dirección de Vialidad de la provincia de Entre Ríos y preside el Comité Ejecutivo del Consejo Vial Federal (CVF), organismo constituido en 1958 por las vialidades provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad a fin de estudiar y coordinar la obra vial del país, proponiendo soluciones a los problemas de interés común.

“A lo largo de estos años de vida, la mayor preocupación, esfuerzo y dedicación estuvo centrada en la búsqueda de soluciones técnicas y de financiamiento que permitan desarrollar una red que acompañe el crecimiento del país y se complemente con la red nacional de caminos”, explicó Rodríguez, aclarando que en los últimos meses “el mayor esfuerzo se está orientando en la seguridad vial”. Es que, según dijo el funcionario, “el crecimiento del país ha puesto de manifiesto algunos cuellos de botella que debemos resolver”.

-¿Puede ser más preciso?

-Tenemos cada año mejores autos y también, mejores rutas. No obstante, los índices de seguridad siguen siendo un flagelo y entonces debemos actuar en la educación y en la toma de conciencia y respeto por las normas de tránsito.

Además, en la última década se duplicó el parque automotor, generando la necesidad de contar con nuevas obras; una situación que a su vez es alentadora, en tanto nos propone un círculo virtuoso a futuro: ahora estamos trabajando sobre las fuentes de financiamiento, para lograr el aumento de los presupuestos de cada una de las vialidades y enfrentar no solo la realización de obras nuevas y adquisición de maquinaria sino además, el cuidado (mantenimiento) de la infraestructura que ya se hizo.

-¿Cómo se gestiona la inversión vial?

-Para empezar, como en cualquier tipo de obra, primero se debe contar con un buen proyecto; hay que saber de qué se trata, qué se desea y cuánto cuesta.

La primer idea generalmente surge de las autoridades locales, que deberán dar intervención a la vialidad que corresponda -o recurrir a una consultora de ingeniería- para hacer el proyecto de obra. Luego se gestionará la necesidad de ejecución del emprendimiento, resolviendo la disponibilidad de una fuente de financiación.

Es decir, en todos los casos la inversión se gestiona con un proyecto en la mano, donde se hace constar la importancia de una infraestructura y su viabilidad. Luego vendrá el llamado a licitación, conforme al pliego que fuera redactado junto al proyecto; y tras la adjudicación y contrato de obra, comienzan las ejecuciones. Esto también quiere decir que la gestión de la inversión no se agota con la preparación de un proyecto, también habrá que hacer el seguimiento

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del proyecto así como controlar las ejecuciones y el pago de los certificados.

-¿Quién debe hacer el seguimiento o control de los proyectos en obra?

-Es muy importante la permanente presencia del inspector de obra o supervisor -trabajo que también puede hacer una consultoría contratada-, que controle el desarrollo de un proyecto licitado, actuando de manera independiente al inspector designado por la Vialidad que corresponda por jurisdicción.

-¿Tiene la Argentina de hoy financiamiento disponible para obras camineras?

-Si. Las vialidades tienen sus propios presupuestos asignados anualmente, tienen su propia coparticipación y además hay varios planes nacionales disponibles. Además hay fuentes internacionales, como el Banco Internacional de Desarrollo o el Banco Mundial y sus programas, como por ejemplo el Programa de Servicios Agrícolas Provinciales (Prosap), con el que hemos hecho más de 800 kilómetros de caminos en Entre Ríos.

-¿Tenemos una buena cantidad de proyectos en stock?

Si. Vialidad Nacional y todas las vialidades provinciales tienen un banco de proyectos actualizado, más allá de que en los últimos años se han realizado tantas obras. Además, también las áreas ministeriales de obras públicas de las gobernaciones tienen bancos de proyectos.

No obstante, para satisfacer las políticas políticas, siempre harán falta nuevos emprendimientos. En este sentido, nosotros permanentemente estamos actualizando el plan Ediviar (Esquema Director Vial Argentino), que está planteado a corto, mediano y largo plazo y contiene las prioridades técnicas más necesarias.

En otro orden, también hay que destacar que en el país tenemos la suficiente capacidad técnica para elaborar proyectos y resolver cualquier tipo de ejecución, junto a un empresariado muy sólido, con los mejores estándares de seguridad; así por ejemplo se ha visto en la reciente construcción de la ruta 14.

-¿Igualmente se trabaja en mantenimiento?

-Sí. El mantenimiento implica ejecuciones que se licitan o concursan, según sea el caso, conforme a un pliego elaborado junto al proyecto. Proyectar, construir y conservar caminos, han sido las razones que originaron todo ente vial; especialmente en las provincias, donde hay mucho trabajo que hacer sobre los caminos terciarios y secundarios, mayoritariamente de tierra. No obstante, la expresión “conservar” hoy en día tiene un sentido más amplio: es tanta la cantidad de vehículos que han ingresado a la red vial que, lógicamente, los pavimentos nuevos tienen cada vez una menor vida útil.

COMPRA DE EQUIPOS VIALES El titular del CVF, Jorge Rodríguez, confió que en la última reunión del Consejo Vial Federal, realizada en La Rioja el mes pasado, se habló sobre “la devolución de los fondos viales, que son los fondos que reciben las administraciones de Vialidad a nivel país, de acuerdo con los índices de coparticipación que se prevén para el año que viene”. Además, sobre una “gestión ante el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, por un crédito que permita la compra de equipos viales”.

El funcionario consideró que “es importante el equipamiento vial, ya que hay que dotar al trabajador de la herramienta que le permita hacer su función”. En cuanto al crédito gestionado, el presidente del Consejo Vial Federal indicó que “lo hacemos junto con la Federación Argentina de Trabajadores Viales: por primera vez tanto la patronal como la parte gremial están unidas en un mismo tema para fortalecer a las vialidades de todas las provincias, lo cual ha tenido una repercusión positiva en el gobierno nacional”.

Rodríguez aseguró que “con la idea de fortalecer a los organismos de Vialidad, surge con más fuerza la incorporación de equipamiento y la búsqueda de créditos”. Hay un “gran interés de estos organismos que representamos por desarrollarse y prestar mejores servicios”.

El comité ejecutivo del Consejo Vial Federal está integrado por

Además, nos dicen que con el transporte comercial el sistema debería ser más duro al exigir el respeto por las cargas y dimensiones. Pero la producción del país se ha diversificado tanto que ya prácticamente todos los caminos secundarios y terciarios reciben camiones y no hay organismo que tenga el personal suficiente para controlar tanto movimiento: hace 15 años, los “caminos productivos” estaban identificados en función de las economías regionales.

Hoy, todos los caminos del país son caminos productivos y sería imposible tener balanzas por todos lados.

-Con el paso del tiempo, hay expresiones que han cambiado su sentido...

-Ciertamente. Por ejemplo, cuando hablamos de conservación de las rutas, hoy pensamos en el mantenimiento del patrimonio del país; las obras nuevas son inversiones y entonces, los recursos en mantenimiento se deben maximizar.

En este contexto, el Ediviar y los bancos

los titulares de los organismos de Vialidad de todas las provincias.

El propósito de sus asambleas es aunar criterios en cuestiones relativas al funcionamiento y desarrollo de todos los organismos viales del país a fin de fortalecer las políticas viales a nivel nacional. En ese sentido, Rodríguez explicó que estos encuentros “permiten fijar las políticas que nos corresponden a todas los organismos de Vialidad a nivel de país”.

HISTORIA A mediados de enero de 1958, se publica en el Boletín Oficial el decreto–Ley 505, que en su Art. 12 daba creación al Consejo Vial Federal. Constituido por los organismos viales provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), se crea el CVF a fin de estudiar y coordinar la obra vial del país, proponiendo soluciones a los problemas de interés común. En su primera asamblea, celebrada en la ciudad de Buenos Aires en 1960, se dictan las normas que regulan y reglamentan su actividad. A partir de allí, se ponen en funcionamiento las cinco comisiones zonales que denotan el alto espíritu de trabajo y acción de las Direcciones Provinciales de Vialidad (DPV) y los distintos distritos de Vialidad Nacional. Hasta el momento han pasado 53 asambleas con sede en las distintas provincias argentinas, lo cual demuestra el carácter federal y participativo del Consejo.

de datos de las vialidades así como la planificación, es tan importante.

-Para las arcas provinciales, ¿cree que habrá buenas noticias al celebrarse un nuevo Día del Camino y el Trabajador Vial?

-Sí. Estamos buscando que el Estado nacional nos ayude este año con un “fortalecimiento” institucional para aplicarse por ejemplo a la compra de equipos.

Estamos trabajando con Jefatura de Gabinete y pronto habrá novedades.

Mientras tanto, aprovecho esta entrevista para recordar que hoy afrontamos un nuevo Día del Camino y el Trabajador Vial y entonces es oportuno señalar que los viales somos una familia de trabajo: este es el compromiso que para esta fecha cada año renovamos, asumiendo con responsabilidad y alegría nuestra tarea, ya sea con obras nuevas como ayudando a la seguridad vial. ¡ Feliz día a todos los compañeros viales del país!

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Comisión Permanente del Asfalto, CPA

Aprovechar los recursos disponibles Según explicó el presidente de la Comisión Permanente del Asfalto (CPA), Marcelo Ramírez, “quizá la actividad más relevante que prevé realizar próximamente la CPA sea participar del Pre Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito a realizarse el mes que viene en Buenos Aires. En la oportunidad, entre otras novedades, presentaremos un trabajo sobre ahuellamiento en las rutas: propuestas y soluciones. Pero además, ya estamos trabajando en el Congreso Ibero-Latinoamericano a desarrollarse en la ciudad de San Carlos de Bariloche el año próximo. Esta será la culminación de una serie de actividades que estamos relanzando, porque queremos poner a disposición de todos los profesionales del país, los conocimientos que están dentro de la Comisión Permanente del Asfalto”.

En el mismo sentido, señaló el dirigente, “recientemente nuestra entidad organizó una jornada de trabajo para difundir buenas prácticas en la utilización de los asfaltos, una acción que repetiremos en cada oportunidad que podamos, porque hay un sinfín de soluciones para implementar dentro ámbito vial”.

-¿Qué inquietudes tienen hoy las empresas?

-Hay quienes están preocupados por los precios (costos) y el acceso al financiamiento; otros, por cuestiones técnicas. Pero todos coinciden en reclamar más información.

-¿Qué quiere decir? ¿Mayores recursos?

-Hay recursos disponibles... Lo que proponemos es “hacer mejor lo que se está haciendo”: medir mejor, diseñar mejor; sin aumentar costos, aprovechar mejor los recursos disponibles.

-¿Usted está hablando de know how?

-Así es. Se trata de brindar mayor información a todos los profesionales del país que actúan en el sector, para lo cual realizaremos una serie de jornadas o encuentros en los organismos viales, para acercar conocimientos a los usuarios de cada una de las reparticiones; porque notamos que ante los avances tecnológicos, los profesionales necesitan actualizarse, capacitarse, para utilizar mejor los materiales disponibles.

-En ese sentido, ¿últimamente en la CPA se proponen revisar los pliegos de especificaciones?

-Ciertamente. Y en igual sentido van las modificaciones que por ejemplo ahora proponemos respecto del empleo del RAP (pavimento de asfalto reciclado) -¿Pero ello no va en contra de los intereses de la industria?

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-No. Muchos creen equivocadamente que la industria produce asfalto simplemente para su posterior comercialización. Sin embargo, el reciclado implica utilizar mejor lo que se dispone, ahorrando un costo que se podrá aplicar a una mayor cantidad de obras.

Es decir, en el peor de los casos, no es que la industria vendería menos asfalto porque los constructores reciclen, sino que al reciclar se impulsan las ventas destinadas a pavimentos nuevos. El reciclado no está en contra de las mayores ventas. El asfalto se seguirá vendiendo. De hecho, se necesita asfalto (nuevo) para utilizar RAP. -Entonces, para quienes estén preocupados por los precios, ¿el RAP es una respuesta?

-Desde luego. El ahorro de costos es significativo para todo empresario: por ejemplo, estamos hablando de bajar la demanda de la piedra partida que se consume en la ciudad de Buenos Aires al reemplazar una parte de ese insumo con asfalto reciclado. Hoy, los pavimentos de la Capital Federal consumen piedra procedente del interior bonaerense, que solo en transporte demandan un costo significativo; pero además, debe considerarse que el RAP estaría disponible en el mismo lugar de trabajo. Esto representa la optimización de los recursos: menor tiempo de ejecución y ahorro de costos, que se pueden aplicar a nuevas obras.

El asfalto es un producto reciclable.

Esa es una de las grandes ventajas que tiene este producto. ¿Por qué no estamos aprovechando esta ventaja?

-¿Cómo se llegaría al empleo obligatorio del asfalto reciclado?

-Las vialidades. A nivel nacional, quien debe aprobar las modificaciones que proponemos es Vialidad Nacional, como órgano rector de las normativas.

Pero cada provincia por su lado, actúa de manera independiente y puede o no coincidir con nuestra propuesta, para convertirla en obligatoria.

¿QUÉ ES EL PRE-CONGRESO? Los congresos Argentinos de Vialidad y Tránsito son un foro de intercambio de experiencias y debate destinado a profesionales y técnicos que desarrollan su actividad ligada al sector vial y del transporte en general, ya sea desde el sector público o privado y en el ámbito rural o en el urbano.

En tanto, con anterioridad, se realiza un Pre-Congreso, como un evento preparatorio, en este caso del próximo XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, que tendrá lugar en 2016.

El Pre XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito se realizará en el hotel Panamericano, en el centro de la ciudad de Buenos Aires, y constituirá una gran oportunidad para que todos los involucrados en la planificación, el diseño, la construcción, el mantenimiento, la gestión y seguridad vial se encuentren para contrastar experiencias y enriquecerse con el intercambio entre colegas argentinos y del extranjero.

Sus sesiones se extenderán desde el 3 hasta el 6 de noviembre próximo. Serán jornadas durante las que los asistentes participarán de diversas conferencias a cargo de especialistas invitados y talleres técnicos sobre problemáticas de actualidad.

OBJETIVOS

Generar un espacio adecuado para conocer las novedades en materia tecnológica y científica y fomentar el intercambio de ideas, estimulando así a los con-

gresistas a desarrollar proyectos a futuro Actualizar, incrementar y consolidar conocimientos, incentivando la transferencia de experiencias entre profesionales de todos los sectores que hacen al quehacer vial Conocer y debatir sobre los avances en la gestión de las carreteras, la introducción de nuevas técnicas constructivas en las obras viales, intercambiar experiencias sobre los sistemas de mantenimiento, todo ello con el fin de optimizarlos costos de construcción y conservación y lograr el menor costo de transporte Intercambiar opiniones sobre métodos de financiamiento y las alternativas más convenientes para la generación de recursos económicos Acceder a las nuevas tecnologías en materia de proyecto, construcción y gestión de pavimentos, obras básicas y obras de arte, tránsito, transporte, medio ambiente y seguridad vial Proporcionar el entorno adecuado para debatir sobre los diversos temas que involucran a la seguridad vial, en el marco del documento Decenio Mundial de Acción para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas Impulsar el desarrollo de soluciones que permitan la transitabilidad permanente en los caminos rurales y discutir su impacto en el sistema productivo y logístico nacional

-¿Podría haber diferencia de criterio, según cada jurisdicción?

-Sí, podría ocurrir... pero no sería lo ideal. Nosotros desde nuestro ámbito solamente estamos trabajando en la difusión del conocimiento, diciendo cómo se debe trabajar y aspirando a que ésta resulte ser una normativa consensuada entre los principales actores del sector.

-No obstante, ¿hay idea de cómo deshacerse de los residuos?

-¡Qué residuos! No habría “residuos”, porque toda capa de rodamiento fresada generaría RAP aplicable en otras obras; aunque la administración o gestión del resultado de los fresados son, desde luego, decisiones que están a cargo de cada repartición.

EL CPA PREVÉ JORNADAS O ENCUENTROS EN LOS ORGANISMOS VIALES PARA INFORMAR A LOS PROFESIONALES

-Es decir, en este caso, ¿el ahorro de costos y el cuidado del medio ambiente se conjugan?

-Ciertamente. Y no únicamente con el empleo del RAP. Desde el punto de vista medioambiental, además hay otras aplicaciones que se

deben considerar, como las mezclas tibias, que permiten ahorrar costos en energía.

Estas son tendencias de nuestra industria, que es consciente de los problemas que nos afectan a todos y tiene soluciones para proponer.

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Cámara Argentina de la Construcción, CAC

Propuesta para corredores agrarios El Área de Pensamiento Estratégico de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC) analiza la realidad del país y realiza profundos estudios sobre las diversas temáticas que afectan a su sociedad, proponiendo soluciones que amplíen la infraestructura disponible, en función de la mejora continua y el desarrollo de sus habitantes.

Entre los trabajos que últimamente dio a conocer la entidad, hacia fines del año pasado propuso un Plan de Inversión Provincial que facilite el transporte de los derivados de la industria del agro, especialmente pensando en el aumento de las ventas al exterior del país. La publicación, denominada “Plan de Agrorutas”, tiene las firmas de los ingenieros Diego González, Daniel Bortolín y Carlos Pastor y después de analizar el estado actual de la red vial argentina y la evolución de la producción de granos en la Argentina, en sus lineamientos iniciales concluye que “las 85 millones de toneladas de granos transportadas en modo vial hablan por sí solas de la importancia de este modo en lo que respecta a la capacidad de transporte y a los costos asociados”.

Igualmente, los autores distinguen los alcances que tienen respectivamente la “red nacional” y la “red provincial”, especialmente en la región Pampeana (donde se concentra el 80% de la producción de granos), tanto en kilómetros pavimentados como en puntos de destino que alcanzan, planteando “la fuerte convergencia que se da hacia la red nacional a través de la red provincial en el transporte de granos” para alcanzar los principales puertos (Quequén y Bahía Blanca y los puertos del área Rosario - Santa Fe), ya que “cerca del 77% de la carga relacionada con la producción agraria tiene destino la exportación”.

En este trabajo se definen 8384 kilómetros como “agrocorredores” provinciales o rutas provinciales, con una prevalencia del transporte de granos por sobre el transporte de carga en general por camión. En este contexto, según el análisis, la red provincial cumple dos importantes funciones: Llevar la producción desde el campo hasta los grandes corredores de transporte, en su mayoría constituidos por rutas nacionales, aunque también se incluyen a los principales ramales de ferrocarril que transportan granos y en menor medida, a la hidrovía Paraná - Paraguay En particular, en las cercanías a los puertos y zonas industriales, algunas rutas provinciales constituyen

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corredores por sí solas, de menor longitud que los nacionales, pero con idéntica funcionalidad y volumen de granos transportados similar Además, “en estos casi 8400 kilómetros, la carga asociada al transporte de granos tanto en forma a granel como en productos elaborados, es el responsable del 50% del deterioro del camino.

Dicho de otra manera, de la carga que solicita a la estructura del camino, un 50% tiene origen en el agro”, dice el informe, que por fin propone un plan de inversiones a diez años, estimado en no menos de 16.700 millones de pesos.

Bajo estas consideraciones y a modo de síntesis, a continuación se transcriben los principales objetivos y conclusiones planteadas en la propuesta vial avalada por la CAC.

AGRORUTAS

RED DE GRUTAS PROV CBA-SFE-BAAS rutas Selection Sets RED NACIONAL RED PROVINCIAL AGRO 0

100

200

300

Kilómetros

Red Vial Nacional y Provincial

OBJETIVOS El objetivo del presente informe se centra en el modo vial de transporte de granos, en particular en la red provincial. Desde el punto de vista de la vialidad, en líneas generales está claro cuáles son los ejes de rutas nacionales asociados al transporte de granos. Son rutas, muchas de ellas en concesión, con un estado en su mayoría aceptable, por las cuales circulan altos volúmenes de transito en comparación con las rutas provinciales, de los cuales muchos son automóviles y cargas no asociadas con otro tipo de producciones y servicios más allá de la producción agraria.

No ocurre lo mismo con la red provincial. Si bien es seguro que a nivel de las vialidades provinciales se tenga cabal conocimiento de cuáles son las rutas de cada provincia con mayor incidencia del transporte de granos, no hay una visión global que integre a la red de diferentes provincias en corredores agrarios interprovinciales y regionales (con implicancia de más de una provincia) y su conexión, a su vez, con los corredores nacionales.

El objetivo del presente trabajo es identificar cuáles son estos corredores provinciales (denominados agrocorredores provinciales), en primer lugar, y prever las inversiones necesarias para su buen funcionamiento considerando un plazo medio de 10 años y la producción de granos prevista para este horizonte.

LA RED VIAL NACIONAL Y PROVINCIAL DE MAYOR SIGNIFICANCIA EN EL TRANSPORTE DE GRANOS

te, en relación con la oferta granaria, se basa en un estudio del INTA (Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria), Techos Productivos Sustentables, que expresa la máxima potencialidad de producción, arribando a unas 157 millones de toneladas. Luego de la revisión del trabajo, se observa que el mismo considera las mejores condiciones posibles para su proyección b) Fundación Producir Conservando (2012). Fundación privada financiada por las más importantes empresas agropecuarias del país. Se basa en un estudio de la oferta granaria al 2020, considerando una proyección más moderada en nuevas tierras e incremento de los rendimientos de los cultivos, teniendo en cuenta la tendencia del último quinquenio donde surgen momentos buenos y regulares en cuanto a condiciones climáticas y a factores de producción, como así también aspectos de rotación entre cereales y oleaginosas. La expectativa de crecimiento es de 135 millones de toneladas

ANTECEDENTES

APLICACIÓN DE LAS INVERSIONES

En este trabajo, la cosecha base que se toma es la de la campaña 2010-11 (última información disponible desagregada por departamentos) Existe una serie de antecedentes para explicar la expectativa de oferta granaria nacional al 2020. Se destacan los siguientes: a) Plan Estratégico Agroalimentario (PEA) del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca. Metodológicamen-

Según se aclara, tras analizarse las producciones pasadas de granos, proyectarse la demanda y elaborarse un modelo de transporte de carga, se definen los principales corredores provinciales y se calcula su demanda de carga agraria para un período de 10 años.

La estimación de las inversiones necesarias sobre la red provincial definida como principal para el transporte de gra-

nos, con el objeto de servir en adecuadas condiciones al transporte de granos y de carga en general se definirán por corredor y estarán relacionadas al aspecto de capacidad estructural, de capacidad vial y de seguridad, entre otras.

En resumen, se parte de una situación inicial que busca reflejar el movimiento de carga agraria hacia los puertos para exportación y hacia el mercado interno a partir de la producción de granos base 2010-11 y la salida por exportación hacia los puertos principalmente.

Una vez calibrado este escenario, se estima el crecimiento de la producción de granos para el horizonte 2020-21, en volumen total y por cultivo, así como la atracción por parte de los puertos con destino exportación.

Considerando los dos escenarios, se establece, para cada corredor definido, la carga de camiones asociados a la producción agraria; se estima la totalidad de camiones considerando otro tipo de cargas y se definen las inversiones necesarias.

El lapso de tiempo entre el escenario sin proyecto y con proyecto es de 10 años, comprendido entre la campaña 2010-11 (tomada como base) y la campaña 2020-21 (tomada como horizonte a futuro). No obstante, al encontrarnos a las vísperas del inicio del año 2013 y no estimándose que puedan presentarse fuertes diferencias entre las cosechas de la campaña 2010-11 y la actual cosecha 2012-13, el plan de inversiones es válido para el período 2013- 2022.

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Centro Argentino de Ingenieros, CAI

La red vial y las economías regionales El ingeniero Carlos Bacher es el presidente del Centro Argentino de Ingenieros y ante la proximidad del Congreso Ingeniería 2014 (tendrá lugar en el mes de noviembre), aclara que “este es el primer Congreso Latinoamericano y del Caribe dedicado exclusivamente a fortalecer el rol de la ingeniería en la sociedad y en mostrar a la comunidad científico-técnica de la región las realizaciones y posibilidades de la ingeniería argentina, contando con cuatro ejes temáticos: sostenibilidad de los territorios urbanos y rurales; desarrollo de las economías; integración regional de las infraestructuras e integración regional educativa y profesional”.

-En setiembre se desarrollaron las Jornadas de Ingeniería Estructural, ¿qué objetivos persigue la organización de estos encuentros?

El elevado nivel profesional de nuestros ingenieros obliga a tener una permanente actualización en temas tecnológicos como el tratado en esas jornadas. El CAI y sus empresas asociadas apoyan fuertemente este tipo de iniciativas.

-¿Cómo ve la actualidad de la ingeniería en el país si tiene en cuenta

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la infraestructura con la que cuenta actualmente?

-El crecimiento del país, junto con las nuevas fronteras tecnológicas derivadas de la extracción de petróleo y las nuevas demandas que activan la producción nacional y el comercio, obliga a realizar importantes obras de infraestructura en todas las áreas: transporte vial, fluvial y marítimo, comunicaciones y energía.

Para ello es imprescindible contar con más y mejores ingenieros. El CAI está colaborando activamente en esa tarea.

-¿Cómo avizora el futuro de la Argentina en relación con la obra pública, en particular lo que tiene que ver con el sector vial?

-En el futuro, la actividad en el sector de la obra pública inevitablemente tiene que ser promisorio; en todos los campos de la infraestructura serán necesarias importantes inversiones, en áreas tales como la generación y transmisión de energía, en todas sus variantes, por ejemplo la termoeléctrica, las represas, la nuclear y la eólica, entre otras. La actividad vial será clave, la construcción, reconstrucción y un programa intensivo de mantenimiento de la red existente permitirá el desarrollo de las economías regionales benefi-

ciando la exportación de los productos generados en el interior del país, en la misma línea se encuentran las inversiones en ferrocarriles. Se espera una sostenida actividad en la construcción de nuevas viviendas, hospitales, obras de saneamiento y producción de agua potable, facilidades portuarias, además de continuar con el plan de expansión de las inversiones en todo lo relacionado con petróleo y gas, tanto en “up stream” como en “down stream”.

-Recientemente, una comitiva del CAI recorrió la línea H del subte porteño, ¿qué motivó la recorrida? ¿Se prevé una colaboración técnico-institucional?

-La línea H es la obra de ingeniería en construcción más importante de la ciudad de Buenos Aires. Para el CAI tener la posibilidad de recorrer la obra con el actual avance de los trabajos es una oportunidad única que permite no solo observar en directo las capacidades técnicas existentes en el país para diseñar proyectos de esta complejidad, sino también observar los métodos constructivos y recursos que se están utilizando en la obra. No se analizó una eventual colaboración técnicoinstitucional en el proyecto.

-Algo similar ocurrió con Atucha II, ¿qué balance hace la institución de esa visita?

-El desarrollo nuclear argentino es un modelo para la región y la inauguración de Atucha II es un motivo de orgullo para los profesionales argentinos que colaboraron en ella, junto al reactor de baja potencia Carem. El CAI comparte con su visita la satisfacción por estos logros tecnológicos.

-En materia vial, ¿qué políticas serían importantes en el corto, mediano y largo plazo?

-Como antes se mencionó, contar con una adecuada infraestructura vial es vital para el desarrollo sustentable de un país, en especial el nuestro, con su vasto territorio.

Tener actualizado el Plan Maestro Vial tanto a nivel nacional como provincial y municipal ayudaría a tomar las decisiones correspondientes para poder encarar la ejecución de los proyectos ejecutivos de los caminos, rutas y autopistas prioritarias. Disponiendo de los proyectos ejecutados se estará en condiciones de asignar las partidas presupuestarias correspondientes y los respectivos llamados a licitación.

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Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería, Cadeci

La demanda sobre la red es cada vez mayor La Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (Cadeci) fue fundada en 1964 para representar y defender los intereses de sus empresas asociadas y promover la contratación de servicios de consultoría en ingeniería, tanto por los sectores público y privado dentro y fuera de la Argentina.

“La consultoría de ingeniería es la industria del pensamiento organizado, cuyo objeto es planificar, analizar y proveer las mejores soluciones a los problemas planteados por la infraestructura de un país, contribuyendo así al desarrollo nacional económico, social y ambientalmente sostenible. Esto igualmente implica la mejora de la calidad de vida de la gente, la creación de empleo genuino y el respeto por el medio ambiente”, explica el presidente de la entidad, agrimensor Jorge Pinto, aclarando que “las firmas de ingeniería son esencialmente agrupaciones de profesionales totalmente comprometidos con el estudio, planificación, diseño y dirección de proyectos, sin vinculación jurídica ni económica con las empresas constructoras, fabricantes, proveedores o dependencias del gobierno”.

-¿Qué tarea desarrolla un consultor?

-En principio, debe aclararse que nunca hablamos de un consultor sino de una consultora, pues nunca se trata de una sola persona sino de un conjunto multidisciplinario de profesionales, que de manera ordenada interactúan e intervienen en cada etapa del desarrollo de una infraestructura, desde la factibilidad, la realización del preproyecto hasta el final de las ejecuciones y entrega de la obra nueva. En ese contexto, las empresas de ingeniería juegan un rol importante, al proveer en forma efectiva la más adecuada solución tecnológica, ambiental y económica a los desafíos actuales de los proyectos de ingeniería. Es un trabajo intelectual y de gestión, coordinando grupos de profesionales o técnicos, fueran ingenieros, abogados, agrimensores, arquitectos, geólogos, ambientalistas o sociólogos, por ejemplo.

También debe decirse que las empresas argentinas de consultoría están altamente capacitadas para contribuir al cumplimiento exitoso de los planes de gobierno, así como aumentar la eficiencia de las tecnologías aplicadas a la producción industrial y la construcción.

-¿Hay en el país un buen banco de proyectos?

-El país requiere y es conveniente contar con buenos bancos de proyecto, que permitan tomar las mejores decisiones, conforme las necesidades y posibilidades de financiación.

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-¿Por qué últimamente asistimos a tantas intervenciones en el sector vial?

-Porque la demanda sobre la red caminera es cada vez mayor: por ejemplo, el parque automotor creció en forma exponencial y además, pasamos en poco tiempo de 60 a 100 millones de toneladas de granos transportadas y encima, si se quiere llegar a 150 millones, se necesitará más vialidad, así como de otros medios de transporte.

-¿Qué otros medios de transporte?

-Especialmente, el ferrocarril. Aunque todos los medios son necesarios para resolver los problemas actuales: hoy ya nadie discute que el transporte es multimodal y si aumentáramos la presencia del tren, habrá que aumentar y mejorar los accesos carreteros que conectan con las estaciones ferroviarias de carga y pasajeros. Igualmente sucede con las terminales portuarias.

-¿Usted está diciendo que el país necesita más inversión en infraestructura?

-Cualquier sociedad que crece necesita más cantidad de infraestructura y la Argentina, a medida que crece demanda la realización de obras en varios aspectos. Por otra parte, la inversión en infraestructura es altamente redituable, permite hacer políticas contracíclicas y ser un país más competitivo.

-Parece muy seguro de lo que dice...

-Es que, justamente, las firmas consultoras de ingeniería son herramientas estratégicas para el desarrollo y el crecimiento sostenible.

-¿Cuáles son los temas prioritarios para una agenda política?

-La ampliación y mejoramiento de los caminos es una cuestión de mucha importancia. Pero también es prioritario ocuparse de la mayor demanda de energía, dando como respuesta inmediata la construcción de presas hidroeléctricas; porque son obras que bien proyectadas traen también otros beneficios locales en el lugar de emplazamiento como son el riego y el turismo, el control de inundaciones aguas abajo; no requieren importación de combustible para generar energía, como es el caso de las centrales térmicas; tienen un mejor retorno de energía, entre otros aspectos.

-¿Cómo está el sector, para enfrentar ese desafío?

-Muy bien. Especialmente, en los últimos años el desarrollo de la consultoría de ingeniería ha sido importante, muchas empresas hicieron muchos trabajos y generaron experiencia y conocimiento. El sector ha evolucionado

PRINCIPALES OBJETIVOS DE CADECI Promover en los campos público y privado, nacional o internacional, la actividad consultora como medio para el mejor cumplimiento de los fines del Estado y para acrecentar los niveles de eficiencia en los distintos campos de la tecnología Agrupar las sociedades consultoras argentinas que actúan de manera permanente en las distintas ramas de la consulta de la ingeniería Colaborar, como entidad de consulta, con los poderes públicos nacionales, provinciales y municipales Contribuir a una adecuada especialización mediante la capacitación de los profesionales Formular los anteproyectos de las normas legales y reglamentarias que hacen al ejercicio de la actividad, los aranceles respectivos, interesando a los poderes públicos para su sanción y aplicación Fomentar los vínculos y el acercamiento con organismos similares o afines del país y del extranjero Promover las sociedades consultoras argentinas ante los organismos y agencias internacionales de financiamiento

Organizar e intervenir en congresos y eventos nacionales o internacionales, sobre las actividades de la consulta de la ingeniería Mantener contacto permanente con centros de estudios, universidades, institutos y asociaciones especializadas en la consulta, nacionales y extranjeras

PRINCIPALES ÁREAS DE ACTIVIDAD Caminos, carreteras y puentes Desarrollo urbano y regional Energía: centrales térmicas, hidroeléctricas y nucleares y todo tipo de líneas de alta tensión Ferrocarriles y subterráneos Gas y petróleo Geotecnia y geología Geodesia y topografía Hidrología Minería Otras obras de infraestructura pública y urbana (escuelas, hospitales, edificios, estadios, parques) Plantas industriales y de procesos Puertos, aeropuertos Represas, control de crecidas, riego, acueductos Saneamiento, agua potable, alcantarillado, plantas de tratamiento

AL FESTEJAR EL CINCUENTENARIO DE LA ENTIDAD, SE PROCEDIÓ A LA ENTREGA DE DIPLOMAS DE RECONOCIMIENTO A LAS FIRMAS CONSULTORAS SOCIAS DE LA CÁMARA QUE ACOMPAÑAN A LA ENTIDAD DESDE HACE MÁS DE 25 AÑOS, ALGUNAS DE ELLAS CASI DESDE SU FUNDACIÓN

e incluso la Cámara, justo cuando está cumpliendo 50 años de vida, ahora aparece con un rol más protagónico ante la sociedad y por ejemplo está opinando sobre las políticas públicas.

-¿Por qué? ¿Qué ha cambiado?

-Creo que la sociedad en conjunto ha madurado; entre otras demandas, hoy requiere más información y acceso al conocimiento, requerimientos que se le pide al sector científico, que nosotros integramos.

-¿Son caros los servicios de consultoría en ingeniería?

No. Representan un pequeño porcentaje del valor del proyecto. Una

obra sin un buen proyecto y control de ejecución, termina siendo mucho más cara, aquí y en cualquier lugar del mundo. Por eso es sabia la ley que exige que no se debe licitar una obra sin el debido proyecto. Incluso en algunos países, por ley se exige que la supervisión de la obra pública sea realizada por una firma consultora externa al comitente.

-En los próximos años, ¿cree que la Argentina va a crecer?

-Quizá no al ritmo de las “tasas chinas”, pero sí, seguramente vamos a crecer. El país tiene capacidad intelectual suficiente y recursos ¿Por qué no podríamos crecer?

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Autopistas Urbanas, AUSA

El centro conectado con Av. General Paz En junio pasado se habilitó un nuevo tramo de la autopista Illia, que mejoró la salida hacia el norte desde el centro de la ciudad de Buenos Aires y un nuevo ingreso en la zona portuaria, cambiando en parte la costanera porteña y lanzando la primera experiencia Free Flow de la Argentina, en la Av. Sarmiento.

El nuevo tramo, que posee una extensión de 3 kilómetros con cuatro carriles de circulación, se emplazó entre las avenidas Sarmiento e Intendente Cantilo, en el espacio generado por el corrimiento de las vías del ex ferrocarril Belgrano Norte, dos metros hacia el oeste y el traslado del cerco del aeroparque Jorge Newbery 15 metros hacia el este.

Así, la intervención en la autopista Illia sentido al norte ejecutada por la empresa Autopistas Urbanas (AUSA) permite una vinculación directa entre las avenidas 9 de Julio y General Paz a través de los 10 kilómetros compuestos por el eje Illia - Cantilo.

Más allá de la reducción de los tiempos de viaje, la unión de Illia con Cantilo permite introducir una considerable mejora en la seguridad vial, como consecuencia de evitar los cruces semafóricos que antes tenían que atravesar los vehículos en su recorrido por Av. Costanera o por Av. Figueroa Alcorta.

Esto también logra una fluidez que contribuye a reducir la polución generada por los motores, al lograr una velocidad más uniforme y constante.

Según datos de AUSA, hay unos 20 mil usuarios nuevos que comenzaron a utilizar la autopista Illia, que son aquellos camiones y autos que antes lo hacían por las avenidas Costanera Rafael Obligado y Figueroa Alcorta u otras arterias de la zona.

La información reunida por AUSA releva un uso de la autopista Illia cada vez más voluminoso, como consecuencia de la mejora que la nueva infraestructura vial introdujo en la movilidad de la zona. Antes de finalizar la traza, el tránsito medio diario en día hábil que tenía la autopista era de 50 mil vehículos sentido centro, mientras que en sentido provincia circulaban 30 mil vehículos aproximadamente.

Esta disparidad mostraba que para salir hacia el norte, no todos utilizaban la Illia y muchos preferían evitarla usando caminos alternativos como las avenidas Libertador, Figueroa Alcorta o Costanera. Esta situación fue revertida a partir de la inauguración del nuevo tramo que une Illia con Cantilo, momento en el cual comenzó un incremento del uso mano al norte y hoy se logró equiparar el tránsito diario que ingresa al centro, con el que regresa hacia General Paz, alcanzando un promedio de 50 mil vehículos en cada sentido.

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La consecuencia de este fenómeno es la descompresión del tránsito en las arterias del entorno, principalmente en Av. Costanera, que hoy puede ser utilizada con mayor exclusividad por aquellos que buscan el paseo o el esparcimiento en la costa del Río de la Plata. Esto también benefició a quienes arriban al aeroparque Jorge Newbery, que actualmente se encuentran con una avenida Rafael Obligado más ágil.

Pero para lograr este cambio urbanístico, AUSA no solamente ejecutó el mencionado tramo de tres kilómetros, sino que esta obra integra un plan general diseñado por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, a través de su Ministerio de Desarrollo Urbano, con el objetivo readecuar la zona y optimizar el uso de la nueva configuración vial.

COSTANERA RAFAEL OBLIGADO La habilitación de la autopista Illia permitió transformar el uso de la avenida Costanera Rafael Obligado, debido a que los vehículos livianos y pesados que usaban casi obligadamente esta arteria para unir la autopista Illia y Cantilo, ya pueden unir el centro y el puerto de Buenos Aires con la Avenida General Paz a través del eje Illia – Cantilo.

Por esta razón, el Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad le encomendó a AUSA la construcción de una nueva Costanera con 6 carriles de circulación, 4 sentido norte

y 2 sentido sur, obra ya finalizada.

Actualmente, se están ejecutando los enlaces de la nueva Costanera con la actual para permitir su habilitación al tránsito.

NUEVA COLECTORA DE AV. INT. CANTILO Debido al cierre del ingreso a Av. Int. Cantilo por el acceso original que tenía la arteria, ubicado en la cabecera norte del Aeroparque, se ejecuta una nueva calle de acceso para permitir la llegada a Puerto Pibes, Parque Norte y otros frentistas de la zona.

APTO PARA TRÁNSITO PESADO En la misma fecha de habilitación del citado tramo de la autopista Illia, fue concretada la apertura de la nueva rama de acceso, apta para el tránsito pesado, que también puede ser utilizada por vehículos livianos. Tiene una estación de peaje con cuatro vías habilitadas, a la cual se accede desde la intersección de las avenidas Costanera Rafael Obligado y Pte. Ramón Castillo.

Su objetivo es incorporar los camiones que salen de la zona portuaria y los micros de larga distancia que desean unir Retiro con Avenida General Paz. Actualmente, este ingreso es utilizado por más de 9 mil vehículos por día hábil, entre camiones, autos y ómnibus de larga distancia.

El proyecto contempla además la revitalización de la calzada de la Calle 13, para mejorar la accesibilidad del tránsito pesados al nuevo acceso.

PRIMER FREE FLOW De pais En el marco de la extensión de la autopista Illia, en julio pasado AUSA habilitó un nuevo ingreso en sentido hacia el norte, desde la avenida Sarmiento.

Su objetivo fue descomprimir el acceso a Cantilo ubicado en Av. Figueroa Alcorta, pasando La Pampa, posibilitando así un considerable ahorro de tiempo.

El acceso habilitado es exclusivo para vehículos livianos con Aupass y su particularidad es que si bien cuenta con peaje, no hay cabinas para el pago ni barreras, sino que se instaló una modalidad tipo Free Flow, mediante la cual los vehículos no se detienen.

Si bien esta metodología es utilizada en diversas partes del mundo, como es el caso de Chile, Estados Unidos o España, entre otros, el nuevo ingreso a la autopista Illia por Av. Sarmiento consistió en la primera experiencia de peaje Free Flow en el país.

El sistema se compone de pórticos que atraviesan la calzada, dotados de antenas que leen los dispositivos de peaje automático instalados en los

vehículos, lo que permite realizar el cobro de la tarifa sin uso de efectivo y sin la necesidad de detener la marcha de los automovilistas. Adicionalmente a esta validación, existen cámaras LPR (License Plate Recognition) que identifican automáticamente las matrículas de los usuarios.

La validación de las antenas, sumado al reconocimiento automático de patentes delantera y trasera, es un proceso que se realiza en 400 milisegundos, lo que permite certificar en tiempo real que el vehículo pasante se encuentre habilitado. El sistema se completa con barreras ópticas y espiras magnéticas que, coordinado con los anteriores dispositivos, permiten el funcionamiento completo del proceso.

La tarifa a abonar en el nuevo ingreso de Av. Sarmiento es la vigente en la autopista Illia, contemplando 20% de descuento para usuarios de Aupass como en toda la red de Autopistas Urbanas. En el caso de que el usuario no esté adherido al peaje automático, el vehículo infractor es multado automáticamente por “evasión de peaje”, que contempla una multa de 150 las denominadas unidades fijas.

El acceso cuenta con un carril y puede accederse desde Av. Sarmiento en sentido hacia la Av. Costanera Rafael Obligado. Si bien los primeros días tras su habilitación el tránsito apenas superó los 200 vehículos diarios, con el pasar del tiempo ese volumen fue incrementándose hasta alcanzar un promedio de mil vehículos por día.

AVENIDA DEL LIBERTADOR Se construyeron nuevas rampas de ingreso y egreso en Av. del Libertador, consistiendo los trabajos en dos nuevos ramales. Uno servirá para subir desde Av. del Libertador a la autopista Illia en sentido hacia la Av. General Paz, mientras que el otro permitirá a los vehículos provenientes desde el norte

EL NUEVO INGRESO A LA AUTOPISTA ILLIA POR AV. SARMIENTO CONSISTIÓ EN LA PRIMERA EXPERIENCIA DE PEAJE FREE FLOW EN LA ARGENTINA

descender de la autopista para tomar la mencionada avenida.

Esta medida apunta a mejorar la conexión con la autopista, descomprimiendo el tránsito en el inicio de la autopista Illia, ubicado en Avenida 9 de Julio y Arroyo.

OBRAS COMPLEMENTARIAS ANTERIORES A este plan de obras se suman una serie de trabajos que fueron realizados en años anteriores para lograr la configuración vial final. En el año 2009 se inauguró el paso bajo nivel de avenida Sarmiento y vías del ferrocarril Belgrano, se habilitó una salida desde Av. Lugones a la mencionada arteria con posibilidad de tomar hacia Av. Costanera o hacia Av. Figueroa Alcorta y se efectuó la remodelación vial y puesta en valor de la calle Jerónimo Salguero.

En el año 2010 se construyeron dos contracarriles sobre Av. Sarmiento, con sentido de circulación hacia Av. Costanera Rafael Obligado, en el tramo comprendido entre Av. Casares y Av. Figueroa Alcorta, con el objetivo de unir esta última con Costanera.

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Accesos a la Ciudad de Buenos Aires El plan de ampliación de la Avenida General Paz representa la mayor obra vial urbana de los últimos tiempos y genera más de 1000 puestos de trabajos. Incluye la colocación de 7 nuevos puentes, el ensanche de otros 8 y la construcción de 2 nuevos viaductos, que beneficiarán a 320.000 vehículos y más de 2 millones de usuarios.

Además se trasplantaron 600 árboles y se plantaron nuevos ejemplares de especies autóctonas.

La ampliación incorpora un carril adicional por sentido de circulación, incrementando la seguridad vial y facilitando la comunicación entre la Ciudad de Buenos Aires y el área metropolitana. El proyecto es llevado a cabo través del Occovi - Dirección Nacional de Vialidad (DNV).

Primera etapa del plan de ampliación de la General Paz. Fue inaugurada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner el 30 de junio pasado y contempló la construcción de un cuarto carril entre Av. Balbín y Av. 25 de Mayo; la adecuación del nudo acceso Norte - Avenida Balbín y la adecuación de las ramas del distribuidor Constituyentes. De esta forma, la construcción de un cuarto carril por sentido, entre Balbín y 25 de Mayo brindará una mejor y más fluida circulación. La obra se realizó a través de la ampliación interna y externa de la calzada principal e incluyó la repavimentación de toda la calzada y tareas de iluminación, señalización, ampliación y adecuación de desagües, adecuación de defensas y veredas, ampliación de todas las ramas de salida a dos carriles y de los tres puentes existentes en la intersección con la Av. de los Constituyentes, parquización y forestación.

La obra del nudo acceso Norte - Av. Balbín presentaba tanto en dirección hacia el Riachuelo como hacia el Río de la Plata, un importante entrecruzamiento de vehículos. Para evitar estos inconvenientes se construyeron en cada sentido dos nuevos viaductos que permiten que estos cruces se realicen a distinto nivel. Además, se ampliaron los puentes existentes sobre la rama de pesados y la salida de Donado desde el acceso Norte, reubicándose la rama de salida desde la Av. General Paz sentido Riachuelo entre acceso Norte y Balbín, se efectuó la adecuación del rulo de acceso a la Av. General Paz sentido Riachuelo, se aumentó la capacidad del puente de Balbín mediante el corrimiento de las veredas peatonales y se demarcaron nuevamente los carriles sobre el puente. Se procedió también a la reubicación de la parada de transporte público de pasajeros.

En cuanto a la adecuación de las ramas del distribuidor Constituyentes

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se buscó evitar los entrecruzamientos que se producían, incorporando nuevas ramas de salida hacia la colectora en ambos sentidos, entre la rama de salida a colectora y la rama by pass. Se ensancharon las colectoras lados Capital y provincia, se reubicaron las paradas de transporte público de pasajeros sobre las colectoras, restableciendo la continuidad de la calle colectora del lado Capital y el reordenamiento del tránsito proveniente de esa arteria por las calles Zado y Pirán. También se llevaron a cabo tareas de corrimiento de fibra óptica, tendiendo conductos de cámaras de paso y derivaciones para una nueva red a lo largo de la General Paz lado provincia entre Balbín y 25 de Mayo. Por otra parte se desarrollaron tareas y medidas complementarias de parquización, forestación y acciones urbanísticas, en el marco de un proyecto integral de paisajismo que dará identidad y definición a la nueva General Paz. Segunda etapa del plan de ampliación de la General Paz. Actualmente, se encuentran en ejecución las siguientes obras: Nuevo puente metálico 25 de Mayo.

Este puente presentaba ancho y altura libre insuficiente para los requerimientos actuales, por lo que se está llevando a cabo el nuevo puente a la altura de la Av. 25 de Mayo sobre General Paz. Se construye con una altura mínima de 4,50 metros y un ancho que permita el paso del cuarto carril más un quinto carril de entrecruzamiento entre ramas de salida y entrada. Del lado de provincia se encuentra 25 de Mayo y del lado de Capital la calle Bacon. Se completa con la adecuación de los accesos al nuevo puente y calles colectoras, readecuación de intersecciones en colectora, nueva señalización horizontal, señalización vertical, adecuación de la iluminación, reposición de árboles y adecuación de cámaras y sumideros Construcción de una rama de salida en Av. Mosconi. En el km 9,6 se llevó a cabo una nueva rama de salida hacia colectora en sentido a Río de la Plata, que permitirá acceder a la Av. Mosconi, vía de ingreso a la zona norte de la ciudad, ofreciendo una alternativa de tránsito a la salida ubicada en la Av. San Martín. La rama es de un carril de 4,50 metros de ancho con banquinas en pavimento asfáltico. Fue habilitada el 11 de setiembre Construcción del cuarto carril entre 25 de Mayo y acceso Oeste Pasarela peatonal en Balbín. Se construyó una nueva pasarela peatonal metálica en el tramo comprendido entre acceso Norte y Av. Balbín para lograr el espacio suficiente que

se adecue al cuarto carril de la Avenida General Paz Seis pasarelas peatonales entre Av. Balbín y Av. San Martín El cuarto carril requirió el reemplazo de las pasarelas existentes, ya que poseen apoyo intermedio. El proyecto consiste en la construcción de seis nuevas pasarelas peatonales metálicas en lugar de las existentes: tres ya están instaladas.

Iluminación entre avenidas Balbín y San Martín El tendido de la nueva iluminación es lateral. Esta nueva ubicación permite el acceso operativo a las columnas de iluminación para el mantenimiento de rutina, sin interferencia alguna al tránsito circulante. La primera etapa que se encuentra en ejecución en el tramo acceso Norte - Av. San Martín utiliza lámparas de vapor de mercurio halogenado cerámico, tecnología que ofrece mayor eficiencia y menor consumo. La segunda etapa entre Av. San Martín - acceso Oeste, contará con lámparas led. Con el objetivo de optimizar los recursos, garantizando los niveles de iluminación necesarios, las calles colectoras frentistas tendrán iluminación diferenciada para la calzada de circulación vehicular y las veredas de tránsito peatonal, al igual que las pasarelas peatonales y las áreas de refugios Obras de parquización y urbanismo.

Segunda Etapa de trasplantación y plantación de árboles Adecuación de distribuidor y construcción de dos puentes en Av. Beiró En este distribuidor se producen congestiones de tránsito que se propagan hasta las calzadas principales. Los dos puentes preexistentes a la concesión de Autopistas del Sol presentan gálibo insuficiente tanto en ancho como en altura libre. De esta manera, este proyecto busca reemplazar los puentes existentes, construyendo dos nuevos desplazados hacia el norte, realineándolos con las calles transversales.

Complementariamente, se propone agilizar el cruce de la intersección, eliminando una fase de los semáforos y efectuar algunos cambios en los sentidos de las calles que convergen a esta dentro del área de influencia Obras próximas a iniciarse: nuevos puentes metálicos en Víctor Hugo; nuevos puentes metálicos en Lope de Vega; adecuación de distribuidor y construcción de nuevos puentes en ramas en Av. San Martín; ensanche de los puentes de los ferrocarriles Urquiza San Martín y de la calle Nazarre; iluminación entre Av. San Martín y acceso Norte ; desagües en Av. América; señalización vertical del cuarto carril entre accesos Norte y Oeste y cinco pasarelas peatonales metálicas entre Av. San Martín acceso Oeste

Órgano de Control de Concesiones Viales, Occovi

“Seguimos mirando hacia adelante” En conmemoración de un nuevo aniversario del Día del Camino y del Trabajador Vial, el Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi) saluda a todos los que día a día trabajamos para mejorar la vialidad de nuestro país.

En este año especial para el Occovi, hemos concretado uno de los desafíos más importantes en lo que respecta a los accesos a la ciudad de Buenos Aires, con la finalización y la inauguración, en el mes de junio, de la primer etapa del Plan de Obras de Ampliación de la Avenida General Paz y Obras Complementarias.

Este compromiso que asumimos a principios de 2013 y en el que hoy estamos avanzando con la ejecución de la segunda etapa, con el objetivo de finalizarla en el primer semestre 2015, ha sido uno de los proyectos de mayor importancia para el organismo, no solamente por la magnitud de la obra, sino también por la locación de estos trabajos dentro de la trama urbana y por los beneficios que traerá a los millones de usuarios que la transitan a diario; es por esto, que hemos comprometido nuestra mayor dedicación y esfuerzo.

En cuanto a los corredores viales nacionales, gracias a las políticas implementadas por el Estado nacional, desde mediados de 2012 se inició un proceso de revisión integral del plan de obras y mantenimiento previstos para la red nacional en concesión que totaliza 8033,29 kilómetros y que integran los corredores viales números 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 y 8, concretándose exitosamente.

A pesar de las metas alcanzadas, seguimos mirando hacia adelante, sabemos que nos quedan nuevos desafíos, entre ellos seguir consolidando este sistema vial moderno, planeando rutas inteligentes que dispongan de centros de logística, de transferencia de cargas y de un excelente servicio al usuario.

Por todo esto, el Órgano de Control de Concesiones Viales, celebra y acompaña una vez más el Día del Camino, deseando compartir a continuación algunas de las obras más importantes que lleva adelante el organismo.

ING. GUSTAVO GENTILI

EL AUTOR ES DIRECTOR EJECUTIVO DEL OCCOVI

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Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña, Eicam, Universidad Nacional de San Juan

Apoyo universitario a la inversión Una de las obras recientes o por concluir de mayor relevancia y con mayor repercusión en el país es la que se ha llevado adelante en la ruta nacional 150 (tal como se informa en las “Obras destacadas del año” en esta misma edición). En ella trabajó no solo el sector privado y la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), sino también la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña (Eicam), unidad de estudios que forma parte de la Universidad Nacional de San Juan, precisamente la provincia en la que se ha intervenido con esta obra.

Para conocer mejor qué rol cumplió la Eicam en el proyecto y también para saber qué otras tareas lleva adelante la institución, El Constructor dialogó con su director, el ingeniero Juan Enrique Marcet, quien relató: “Primero se firmó un convenio entre Vialidad Nacional y la Universidad Nacional de San Juan.

Con el proyecto elaborado por la Eicam, Vialidad llamó a licitación. Con las empresas no hemos tenido relación, pero además de ser proyectistas, actuamos junto con la Universidad Nacional de Córdoba durante la obra como asesores de la inspección y supervisión, por los problemas que se pudieran presentar”.

-¿De qué se ocupó la Eicam puntualmente?

-La ruta 150 cruza la sierra de Valle Fértil, que tiene una orientación norte-sur. El tendido de la ruta es este-oeste, se dirige hacia lo que va a ser el futuro túnel de Agua Negra, en territorio sanjuanino. La tarea nuestra ha sido proyectar el cruce de la sierra de Valle Fértil por esa ruta. Años atrás, hicimos la proyección de 15 kilómetros, desde la entrada del Parque Provincial Ischigualasto hacia el oeste; pasó el tiempo y nos pidieron que hiciéramos el proyecto del resto del cruce de la sierra. Proyectamos 22 kilómetros, desde un extremo de pavimento que estaba hecho hace mucho y que iba a la nada.

Trazamos el camino hasta pasar el río Bermejo, que viene desde La Rioja en dirección norte-sur. Ese trayecto de 22 kilómetros es el más complicado; había habido varios intentos de proyectarlo en el pasado, tanto de la Dirección Nacional de Vialidad como de la Dirección Provincial de San Juan, y no se concretaron. Hicimos dos intentos: el primero no se llevó a la práctica por problemas económicos.

-¿Qué ocurrió en el segundo caso?

-Ajustamos el proyecto, lo analizamos, lo cambiamos sustancialmente, pudimos recorrer más el terreno, nuestra propia metodología de trabajo había mejorado y produjimos la segunda versión de este trazado, que es la que se ejecutó. Y se dio algo novedoso: el plan de construcción de siete túneles de distintas longitudes, el mayor de

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500 metros aproximadamente y 2400 metros en total, si se toman en cuenta todos. También se proyectaron los puentes para cruzar de un margen a otro de los cursos de agua, de modo de ocupar los faldeos más favorables de ese cordón montañoso. Fueron tres puentes.

A su vez, la roca de todo ese cordón es bastante mala; desde el punto de vista geotécnico es bastante poco homogénea, mezclas de roca dura con plata, hay estratificaciones más o menos horizontales. Por esa razón, las excavaciones de túneles, el trabajo con taludes a cielo abierto, los desmontes, todo eso supuso una tarea realmente compleja. Asimismo, el desafío era ser cuidadosos en relación al ambiente.

-¿Por qué lo dice, por la particularidad del contexto?

-Así es; se trata de una región muy seca, llueve muy poco, hemos cuidado mucho el aspecto paisajístico, la ecología. Esta ruta es contigua al parque Ischigualasto, reserva de fósiles de dinosaurios conocida mundialmente, y también área protegida. Hemos tenido muy en cuenta eso para hacer la menor cantidad posible de excavaciones.

Con el desarrollo de la obra, uno de los túneles no se construyó, se reemplazó ese tramo por un desvío que evitaba la zona del túnel cruzándose a la margen opuesta de un río; hubo que construir dos puentes, se están terminando, son puentes en arco muy interesantes. Ésto último lo hicieron especialistas de la Universidad Nacional de Córdoba.

-¿Qué otras características salientes presentó el proyecto?

Una tiene que ver con la pendiente, que era mucho más fuerte antes de la obra, y desalentaba el tránsito de camiones. Ahora ese tramo tiene una pendiente longitudinal bastante aceptable para el tránsito de carga. Desciende el camino desde el este hacia el oeste, desde Altos de Ischigualasto hacia el valle del río Bermejo: es muy sinuoso el trazado. En distintos sectores se construyeron lechos de frenado, caminos auxiliares que podrían servir para que los vehículos con desperfectos en los frenos puedan continuar por esos lugares: frenarían por la fricción que ofrece la carpeta de rodamiento que ofrecen, con piedra bola y pedregullo.

Diría que es un seguro adicional, sobre todo para vehículos pesados.

-¿Puede mencionar más tareas precautorias?

-Se han colocado muchas mallas tejidas metálicas para evitar caída de piedras sobre la calzada. También barreras dinámicas, son mallas de mayor fortaleza, permiten atrapar y evitar caída de rocas de mayor tamaño, en determinados lugares.

LOS CUATRO TRAMOS EN QUE SE DIVIDEN LAS OBRAS DE LA RUTA NACIONAL 150 EN SAN JUAN

LOS TRABAJOS ESTÁN INCLUIDOS DENTRO DEL CORREDOR COQUIMBO (CHILE) - PORTO ALEGRE (BRASIL)

-¿Qué otros trabajos han realizado recientemente?

Algo que nos llevó mucho tiempo y energía ha sido la participación, por encargo del gobierno provincial de San Juan, a través de la Dirección Provincial de Vialidad, en la supervisión de ingeniería básica del túnel de Agua Negra.

Trabaja en ello la firma consultora suiza Lombardi, y nosotros supervisamos en nombre de la Provincia. Todo este año y parte del año pasado estuvimos involucrados en ese tema.

Además, estamos iniciando el proyecto de remodelación de la ruta 150 desde Jáchal hasta Rodeo, departamento de Iglesia. Buscamos mejorar su trazado para que sea compatible con este corredor bioceánico central, del que forma

parte la ruta que pasa por Ischigualasto.

Ya hemos comenzado con ese trabajo.

HISTORIA En 1983, la Universidad Nacional de San Juan, la Dirección Nacional de Vialidad y el gobierno de la provincia de San Juan decidieron la creación de la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña con los siguientes objetivos: Mantener una información actualizada de los progresos que en materia de caminos de montaña se realicen en el mundo Realizar investigaciones sobre temas relacionados con los caminos de montaña Dictar cursos para graduados en el ámbito nacional e internacional.

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DIA DEL CAMINO 2014

Lemac, Centro de Investigaciones Viales UTN Facultad Regional La Plata

La vigencia del reciclado de pavimentos Los pavimentos constituyen un aporte de significación en el desarrollo de un país. La infraestructura vial es parte del sistema de las vías de comunicación que se integra al desplazamiento de la producción de una región, de sus habitantes, y se integra a las actividades que desempeña una comunidad tanto en la faz urbana como rural.

El desarrollo de una red vial requiere de inversiones muy importantes para las administraciones municipales, provinciales y nacionales. En general para un desarrollo sostenido, los estados requieren de partidas especiales, crédito externo o de la participación privada para lograr financiar las altas inversiones iniciales necesarias para el desarrollo de dicha red.

Si bien es cierto que consolidar una red vial, ampliarla y dotar de infraestructura a nuevas regiones del país, requiere de planificación, de importantes inversiones, de acuerdos sociales, de la participación de los privados, de un óptimo funcionamiento de las administradoras viales de cada jurisdicción, no menos central es pensar que toda red comienza a prestar servicio y con ello necesariamente será valioso contar con un plan de mantenimiento adecuadamente financiado.

La inversión inicial deberá, desde que se concibe, contar con un plan de mantenimiento, que puede ser aportado por quien construye la vía o por quien la opera, por áreas del Estado, por consorcios vecinales, por microempresas, entre otras tantas figuras que pueden considerarse al respecto.

La conservación de la red es un aspecto de gran importancia debido a los recursos que moviliza. El presupuesto necesario para el mantenimiento, así como los problemas ambientales que de él se derivan, justifican la búsqueda de nuevas técnicas que permitan reducir costos, al mismo tiempo que sean respetuosas con el medio. En este contexto, el reciclado de de las estructuras viales, como medio de racionalizar los recursos, toma un renovado protagonismo y se convierte en una necesidad a la hora de considerar una alternativa competitiva en el proceso de la rehabilitación. ¿Cuál es el tipo de falla que registra el tramo o los tipos de falla que registran la red? ¿Cuáles son las políticas de conservación del administrador de la red?

La respuesta a estas dos preguntas reduce las opciones de rehabilitación a sólo aquellas que son compatibles con el presupuesto, la naturaleza del problema y el periodo de proyecto. Si además identificamos si el problema afecta a las capas superficiales o a la estructura de la calzada, la determinación de la mejor opción se ve simplificada.

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ALTERNATIVA MÁS CONVENIENTE Se deben considerar al menos las siguientes etapas antes de proceder a la selección de una alternativa de mantenimiento y/o rehabilitación: Descripción del inventario de la red o tramo mantener Identificación de las alternativas de rehabilitación Evaluación de las alternativas Selección de la alternativa óptima Realizar una adecuada descripción de las condiciones de la red, implica la realización de un completo plan de auscultación de la misma. Esto es fundamental citarlo y considerarlo, ya que la consideración de las opciones de reciclado como alternativas válidas de la rehabilitación, no pueden centrarse en valoraciones cualitativas, la experiencia profesional o la moda de alguna tecnología imperante. Muy por el contrario requieren de una valoración en conjunto de la red a tratar y considerar la selección de las estrategias considerando las condiciones actuales de la red evaluada.

Se debe pensar en una evaluación superficial y estructural de la infraestructura, calzadas, banquinas, drenaje, etc. Las valoraciones podrán recorrer sistemas propios o que consideren la utilización de instrumental multifunción en donde se puedan cuantificar desprendimientos, baches, fisuras, peladuras, ahuellamiento, textura, rugosidad, fricción. También las valoraciones estructurales dadas por la respuesta del pavimento a las cargas de un deflectómetro de impacto, el perfil estructural, los sondeos, las calicatas, el uso de auscultación con DCP, etc.

Tener pleno conocimiento de las condiciones estructurales y superficiales es un punto de partida esencial a fin de detectar cuáles han sido los mecanismos de falla que llevaron a la calzada a la condición actual. Relacionar esta realidad con las condiciones de diseño inicial, la vida transcurrida y las características del tránsito que solicitó la vía resulta ser ejes que no deben dejar de considerarse.

En cuanto a la identificación de las alternativas de rehabilitación se puede decir que en el caso de que el problema afecte a las capas superficiales, el reciclado con emulsión suele ser una de las mejores opciones. En general se puede observar que se debe a envejecimiento del ligante asfáltico y sus consecuencias como desprendimiento, peladuras, piel de cocodrilo entre otras.

En general, la capa que se recicla puede actuar como una muy buena capa de base, al cual puede ser cubierta por diferentes soluciones basadas en las tecnologías de las mezclas en frío y en caliente. La decisión dependerá de las condiciones operativas de la calzada.

Se puede decir que podrá existir un

refuerzo con mayor aporte estructural y podrán aparecer condiciones de fresado entre capas.

En cambio, si el agotamiento es de tipo estructural, las inversiones tendrán que ser mayores y la alternativa del reciclado podrá seguir vigente si el daño estructural se observa en pérdida de capacidad de aporte de las capas superiores de base. Si por el contrario las condiciones de falla provienen de la subrasante por exceso de plasticidad, inadecuado drenaje o altas tensiones a nivel de la fundación del paquete estructural, es muy posible que el reciclado in situ se torno en una solución poco viable en la vía.

Sintetizando, las alternativas de reciclado estarán en los entornos de la rehabilitación superficial, la rehabilitación estructural o la reconstrucción parcial o total de la vía o de la red. En cuanto a las alternativas constructivas en el proceso de rehabilitación se puede decir que, en general, podrán agruparse de la siguiente forma: Por un lado desde el punto de vista más convencional, se tiende a reemplazar todo el espesor de la capa dañada o se reparan algunas de las fallas principales y se recrece con un espesor de una nueva capa O si no, lo que nos compete en el presente artículo considerar las técnicas de reciclado utilizando los materiales que resulten en la capa ya envejecidos.

Los principales tipos de reciclados en la obra vial son los siguientes: - Reciclado in situ superficial con uso de emulsiones asfálticas in situ Reciclado superficial con ligante hidráulicos in situ Reciclado con utilización de usina térmica y aporte de materiales vírgenes Reciclado profundo con emulsión asfáltica o con asfalto espumado in situ y utilización de agentes rejuvenecedores Reciclado profundo con ligantes cálcicos y aporte de materiales correctores Los procesos constructivos son muy variados, pero actualmente el uso de la recicladora in situ en sus diferentes versiones y marcas, constituye una elección muy importante a los efectos de hacer operativo el proceso, sobre todo en vías que deben seguir siendo utilizadas durante el tiempo de la intervención.

La tecnología utilizada impacta directamente en la factibilidad del reciclado y en su calidad. De hecho la homogenización del mezclado, la trituración de las capas existentes, la uniformidad del mezclado en profundidad, la inyección de los agentes estabilizantes y el agua son propios de estas tecnologías de alto rendimiento.

Un proceso de reciclado de la calzada existente de la ruta provincial Nº 6 de la Dirección de Vialidad de Buenos Aires, ha incorporado esta tecnología con reciclado de una capa asfáltica de 20 cm de espesor con utilización de árido grueso virgen como corrector y el aporte de cemento portland como agente estabilizante. Esta solución fue obtenida luego de un proceso de evaluación y diagnóstico como el indicado al comienzo.

Si bien el costo de estos equipos es elevado, permite disminuir los costos de la mano de obra, los tiempos del proceso constructivo, obteniendo calidad muy superior a cualquier otro proceso de roturado, mezclas y de adición de agentes estabilizantes. Hoy en día, en la Argentina existe una gran cantidad de equipos de estas características, como así también de los regadores y compactadores que complementan la totalidad del trabajo.

Los costos de mantenimiento son absorbidos dentro de la amortización del equipo considerada en el análisis de precio. Dependiendo del origen en algunas marcas, se han registrado demoras en el reemplazo de puntas y portapuntas del tambor de reciclado, pieza de alto desgaste en el proceso de reciclado, mientras que el sistema electrónico de plaquetas y tendido, en algunos casos, resulta ser también un cuello de botella por algunos faltantes de stock.

Tanto la vialidad urbana, como la red rural han optado en muchos casos por la consideración y uso del reciclado. Se recomienda que el mismo se enmarque dentro de los lineamientos enunciados, a fin de que sea una solución acorde con los defectos de la red a tratar.

Las estrategias de diseño y de control de calidad, exigen en general la generación de tramos de prueba a fin de obtener las muestras del material reciclado y un programa de control de calidad más intervecionista dadas las dispersiones que se registran en la conformación de los materiales disponible en el tramo a reciclar.

Considerar la alternativa de reciclar en un programa de mantenimiento, es demostrar que se considera útil la vida residual de muchos materiales y capas, que se trata de disminuir los consumos energéticos de los procesos constructivos y de disminuir el costo de materiales transportados y la no utilización de recursos aun no explotados.

ING. GERARDO BOTASSO EL AUTOR ES DIRECTOR DEL LEMAC

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DIA DEL CAMINO 2014

Asociación Argentina del Hormigón Elaborado, AAHE

Mejor y mayor utilización del producto La Asociación Argentina del Hormigón Elaborado (AAHE) es una organización sin fines de lucro, creada el 26 de junio de 1978 y que ha funcionado en forma ininterrumpida con fin de promover los objetivos fundamentales que le dieron vida y cumplimentar la misión más importante que es acrecentar y difundir la utilización del hormigón elaborado en todos los ámbitos posibles.

MISIÓN La entidad lleva adelante en forma efectiva tareas para lograr una mejor y mayor utilización del hormigón elaborado en sus diversas aplicaciones, divulgando permanentemente sus prácticas correctas y promoviendo de manera actualizada los nuevos usos y tecnologías que permitan aumentar su calidad, productividad y competitividad con respecto a otras alternativas.

Estas tareas son dirigidas a todas las personas del ámbito de la construcción con el objetivo institucional de difundir la buena imagen de la industria del hormigón elaborado en su creciente desarrollo.

La política de la asociación se centra en la actualización permanente, investigación, desarrollo y difusión apropiada de tecnologías, que promuevan la utili-

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zación del hormigón elaborado, a través de la generación de iniciativas propias y en conjunto con otras instituciones afines, tanto nacionales como internacionales.

El compromiso adquirido es de convertirse en el vocero y representante técnico de la Industria del hormigón elaborado frente a los usuarios de sus productos, los profesionales de la construcción, las autoridades nacionales, los organismos internacionales y la sociedad en su conjunto.

La asociación se encuentra vinculada a varios organismos, cámaras y otras asociaciones de representación empresarial de nivel superior, tanto a nivel nacional como internacional, con participación permanente en las diferentes comisiones de la Cámara Argentina de la Construcción, Instituto Argentino de Normalización (IRAM), Cirsoc, etc..

En el ámbito internacional es miembro, con activa participación, de la FIHP, Federación Iberoamericana del Hormigón Premezclado.

OBJETIVOS Difundir y estimular, en todos sus aspectos, la promoción del hormigón elaborado Mejorar la calidad del hormigón en general, en su elaboración, tanto en

CONVENCIÓN 2014 Será el viernes 21 de noviembre, durante todo el día, en el hotel Potrero de los Funes de San Luis.

Será el segundo año consecutivo de este encuentro vital para la gestión, el desarrollo futuro y la sustentabilidad de esta industria. La cita propone un programa intenso de conferencias y disertaciones, con personalidades de primer nivel en su rubro, en las que se abordarán las siguientes temáticas: Certificación ISO 9001. Proyección de costos de la certificación y adaptación de las plantas a Modo 1 según el reglamento Cirsoc 201:2005

lo referente a los componentes, instalación de preparación, transporte, como así toda otra manera contribuir al progreso de la industria del hormigón elaborado Crear, sostener o estimular todo laboratorio dedicado a la industria del hormigón en general y del hormigón elaborado en particular

Los recursos humanos, su administración, optimización de tiempos y los beneficios de la capacitación continua El escenario económico global y local, sus efectos, oportunidades y escollos potenciales para el futuro cercano La empresa familiar. Relación, posicionamiento, protocolos y vínculos Economía de combustibles Mantenimiento de plantas y camiones La inserción de tecnología y software de gestión de cara al rendimiento de la empresa

Promover, difundir y hacer progresar los intereses colectivos de la asociación, mediante la utilización de los medios de comunicación pública Organizar seminarios, conferencias y reuniones de información, para sus miembros e interesados en general, editar publicaciones, difundir enseñanzas y avisos de interés general o particular.

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DIA DEL CAMINO 2014

Análisis económico

Que la obra vial no sea variable de ajuste Una nueva celebración del Día del Camino invita a repasar las estadísticas referidas a la inversión vial en la Argentina y también a plantear nuevamente la imperiosa necesidad de modificar la forma de ejecutar la política pública en la materia.

En lo que va de 2014 el comportamiento procíclico de la inversión pública no se vio alterado en absoluto. La ejecución de obras viales fue la menos afectada de todas las tipologías en que se desagrega el Indicador Sintético de Actividad de la Construcción (ISAC), debido a la inercia que el contexto electoral del año pasado generó hasta el primer trimestre del corriente año.

Pero, finalmente, a partir del segundo cuarto del año ingresaron en una fase recesiva al igual que el resto de las tipologías (con excepción de la construcción petrolera).

La desagregación del ISAC por tipologías de obra mostró que las más afectadas fueron las construcciones residenciales, las obras de infraestructura y las obras privadas no residenciales, todas con caídas entre 2,8% y 2,2% anual en los primeros siete meses del año.

En tanto, las obras viales acumularon un retroceso de 0,3% anual, producto del crecimiento continuado en enero marzo de 4,2% anual, que fue seguido por un retroceso de 3,2% interanual en los siguientes cuatro meses.

En particular, en julio las obras viales fueron las más afectadas, al ubicarse la actividad 5,2% por debajo del nivel alcanzado en el séptimo mes del año pasado. Y en la medida que el ritmo de ejecución de las partidas presupuestarias referidas a obra vial no se modifique en lo que resta del año, la velocidad de la contracción irá creciendo, debido a que en los últimos cinco meses de 2013 las obras viales se expandieron a un ritmo de 15% interanual, motorizadas por el contexto electoral.

La inversión total es común que evolucione en la misma dirección que el ciclo económico general, e incluso

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suele hacerlo a una mayor velocidad que el Producto Bruto Interno (PIB). Esto se debe a que las decisiones de inversión son postergables, a diferencia de muchas decisiones relacionadas con el consumo.

Cuando la incertidumbre sobre el futuro es muy elevada, los inversores desensillan hasta que aclare, llevando a que la inversión se contraiga bruscamente. A la inversa, cuando el horizonte de planeamiento se despeja, la inversión suele recuperarse en forma repentina y pasa a ser una de las locomotoras que traccionan al ciclo económico.

Pero lo que no debería ser usual es que la inversión en infraestructura y en particular, en vialidad, sea utilizada como una herramienta electoral y asimismo, como una variable de ajuste cuando el escenario macroeconómico se deteriora.

Por el contrario, debería buscarse que las partidas de inversión pública cuenten con un esquema de financiamiento de largo plazo, que las aleje lo más posible de la coyuntura fiscal, asegurando el cumplimiento de las metas plurianuales que contribuyan a mejorar la eficiencia de la economía y que en los períodos de contracción del ciclo actúen como un amortiguador.

Pero en lo inmediato no es lo que cabe esperar. Por un lado, el default “inédito” en que cayó el Sector Público Nacional a partir de mediados de año, hará que la restricción financiera para proyectos de inversión públicos, y también privados, se extienda cuanto menos hasta finales del próximo año, aun cuando se pueda poner en marcha algún tipo de negociación con los acreedores holdouts desde el mismo comienzo del año.

Por el otro lado, nada permite pensar que el gobierno nacional vaya a modificar la forma excesivamente discrecional que tiene de manejar el presupuesto nacional, sobre todo cuando se le presta atención al proyecto de Ley de Presupuesto Nacional presentado en el Congreso Nacional a mediados del mes pasado.

Además debe considerarse el creciente déficit fiscal que viene re-

220 200 180 160 140 120 100 Jul.

Ago.

Set.

Oct.

Nov.

Dic.

Ene.

Feb.

Mar.

Abr.

May.

Jun.

Jul.

EVOLUCIÓN DE LA SERIE “OBRAS VIALES” DEL INDICADRO SINTÉTICO DE LA ACTIVIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN (ISAC) JULIO 2013 - JULIO 2014. FUENTE: INDEC

Ago. Jul. Jun. May. Abr. Mar. Feb. Ene. 3.000.000

3.300.000

3.600.000

3.900.000

4.200.000

4.500.000

4.800.000

COSTO DEL KILÓMETRO DE CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO SEGÚN EL ANÁLISIS DE “EL CONSTRUCTOR” ENTRE ENERO Y AGOSTO DE 2014

gistrando el sector público argentino (nacional, provincial y municipal), el cual cada vez es más dependiente del financiamiento monetario, que se traduce en una aceleración del proceso inflacionario y en un obstáculo para la ejecución de las obras en marcha y para las obras en proceso de licitación.

Tal como ya se ha señalado en el pasado, en la Argentina existe una deuda pendiente en materia de vialidad que afecta tanto a la eficiencia del sistema económico y por lo tanto a la competitividad de la producción nacional, como al bienestar general de la población. Y para que la misma

se pueda saldar, deberán superarse primero las restricciones coyunturales que atraviesa la economía en la actualidad y luego deberán encararse una modificación del enfoque cortoplacista (de corte electoral/presupuestario) que existe en el sector público argentino en general (nacional, provincial y municipal) desde hace muchas décadas, sustituyéndolo por otro que apunte al mediano y largo plazo.

LIC. PABLO A. LARA EL AUTOR ES ECONOMISTA DIRECTOR DE ESTRATECO CONSULTORES

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DIA DEL CAMINO 2014

Inversión de más de $ 1100 millones Buenos Aires DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0221-482-4405 Dirección Calle 122 Nº 825, La Plata

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Con una extensa superficie, la provincia de Buenos Aires cuenta con una red vial pavimentada que supera los 10.800 kilómetros de rutas conectando el territorio y permitiendo la circulación de los corredores productivos y turísticos. El Plan Estratégico Vial provincial tiene como meta contribuir a mejorar la eficiencia de la producción provincial y las comunicaciones, captar nuevos flujos vehiculares y fortalecer la vinculación entre las distintas poblaciones, distritos y provincias limítrofes.

El continuo incremento del parque automotor y de los volúmenes de cargas que circulan por las rutas bonaerenses, es una consecuencia directa del fuerte crecimiento de la actividad económica que se viene registrando durante los últimos años en el país. Las inversiones que realiza el gobierno bonaerense en infraestructura vial acompañan el crecimiento económico provincial.

Con el objetivo de acompañar dicho crecimiento, el Ministerio de Infraestructura -a través de la Dirección de Vialidad- busca mejorar la red vial. En los primeros nueve meses del año se han licitado más de 1100 millones de pesos para realizar obras en rutas provinciales. La administradora general de la Dirección de Vialidad, Patricia Tombesi, explicó que “este año, por pedido del gobernador Daniel Scioli y del ministro de Infraestructura Alejandro Arlía, hemos implementado un plan integral de mantenimiento, conservación y rehabilitación de rutas provinciales con una inversión de más de 1100 millones de pesos que nos permite intervenir en 4171 kilómetros, es decir, casi un 40% de la red vial provincial pavimentada”.

Con este plan integral se intervienen rutas en más de 90 municipios bonaerenses. Tombesi explicó que “hemos priorizado obras en los corredores productivos de la provincia y en aquellos que necesitaban de un refuerzo en la estructura vial, acompañando el crecimiento productivo y focalizando en la seguridad vial”.

Actualmente, Vialidad, cuenta con 40 obras en ejecución y con este plan se sumaron otras 32 obras en corredores con intervenciones continuas. En este sentido, la titular de Vialidad manifestó que “ya contamos con 72 obras viales en ejecución y tener a las máquinas en las rutas nos genera una mayor tranquilidad, ya que tenemos más seguridad vial para quienes transitan los corredores provinciales”.

Asimismo, Tombesi detalló que “a la inversión de este plan integral debemos sumarle los 1800 millones de pesos que demanda la obra de la nueva autovía 6, los 127 millones de pesos de la obra del tercer carril en la autopista Buenos Aires - La Plata y los más de 80 millones de pesos que se están invirtiendo en las obras viales de acceso al Puerto La Plata”.

Continuando con los trabajos iniciados por la gestión anterior, la Dirección de Vialidad invirtió este año, más

LA OBRA DE REHABILITACIÓN Y ENSANCHE DEL TERCER CARRIL DE LA AUTOPISTA BUENOS AIRES - LA PLATA SE DIVIDE EN DOS TRAMOS: ENTRE LAS PROGRESIVAS 12 Y 21 Y ENTRE LA 21 Y LA 30,14

COMO OBRA COMPLEMENTARIAS DE ACCESO AL PUERTO LA PLATA SE CONTEMPLA LA RECONSTRUCCIÓN TOTAL DE LA CALZADA EN LA AVENIDA 122 ENTRE LA RUTA PROVINCIAL 13 Y LA AVENIDA 60

de 52 millones de pesos en tareas de mantenimiento que incluyen reposición de señalética, reparación de puentes, bacheos, corte de pasto y pintura.

Ante una nueva celebración del Día del Camino y del Trabajador Vial la administradora general de Vialidad de Buenos Aires, manifestó que “en esta fecha tan especial para la familia vial, es mi deseo enviarles un cordial saludo a todos los agentes viales del país y en especial a los de mi provincia, a los cuales quiero agradecerles el acompañamiento, su compromiso, su vocación de servicio y el esfuerzo que están llevando adelante para recuperar nuestras rutas”.

NUEVA AUTOVÍA Nº 6 Una de las obras más emblemáticas es la “Rehabilitación de la ruta provincial Nº 6” que conecta los partidos de La Plata, Brandsen, San Vicente, Cañuelas, Gral. Las Heras, Marcos Paz, General Rodríguez, Luján, Pilar, Exaltación de la Cruz, Campana y Zárate. Se trata de la obra de infraestructura vial más importante de la región y una muestra de la integración y coordinación de las políticas públicas viales con el desarrollo productivo. No solo dará respuesta a las necesidades de los doce municipios que atraviesa, sino que consolidará el cuarto anillo de circunvalación del Gran

Buenos Aires, apuntalando así la tan buscada descentralización, que solo puede lograrse mejorando la logística, el transporte y atrayendo inversiones.

Obras viales complementarias de acceso al Puerto La Plata. Con una inversión de más de 80 millones de pesos está finalizando la primera etapa, que contempla la reconstrucción total de la calzada de hormigón con pavimento asfáltico de tipo Full Depth, en avenida 122 entre ruta provincial 13 y avenida 60, el ensanche y bacheo de calzadas en rotondas y la readecuación del sector izquierdo de la Avenida del Petróleo, además de la señalización horizontal y vertical Rehabilitación y ensanche del tercer carril de la autopista Buenos Aires - La Plata. La obra se divide en dos tramos: el primero entre las progresivas 12 y 21 (peaje Quilmes) donde se está finalizando el tercer carril en ambos sentidos con banquina resistente, previéndose otra ampliación mediante un cuarto carril. El segundo tramo va desde la progresiva 21 hasta 30,14, donde se ejecuta el tercer carril en ambos sentidos de circulación, con banquinas pavimentadas simples Ruta provincial 20. Esta obra de repavimentación conecta los partidos de Chascomús y Ranchos, tiene una longitud

PROVINCIAS Buenos Aires

LA INVERSIÓN VIAL EN NÚMEROS $ 42 millones en rutas turísticas de acceso a la costa atlántica $ 245 millones en el camino de vinculación interportuaria (Rosario – Bahía Blanca) $ 289 millones en rutas de acceso al puerto de Rosario (producción agrícola) $ 43 millones en Camino de Cintura de la Ciudad de Buenos Aires (Cordón Industrial Metropolitano) $ 1800 millones en Cuarta Circunvalación a la Ciudad de Buenos Aires (Camino de la Producción - Autovía 6) $ 49 millones en “Ruta Ganadera”

$ 1,5 millones en ruta de vinculación de corredores nacionales $ 115 millones en ruta anular de la zona industrial del Río de La Plata $ 70 millones en camino de vinculación de puertos terminales $ 131 millones en rutas turísticas Mar y Sierra $ 84 millones en rutas de transporte agrícola con salida al puerto de Necochea $ 33 millones en Gran Vía del Sur (vinculación de zonas industriales del sur del conurbano y la ciudad de Buenos Aires)

RECORRIDA DE LAS OBRAS DE LA AUTOVÍA 6 A LA ALTURA DE LA CIUDAD DE RAMALLO

de 27.000 metros y consiste en tareas de bacheo y repavimentación de la calzada existente en 7,30 m de ancho, reconformación de banquinas en 3 m de ancho y, señalización horizontal y vertical. Con un plazo de ejecución de 270 días y un plazo de conservación de un año, la inversión supera los 35 millones de pesos y ya se están ejecutando los trabajos finales Ruta provincial 191. Licitada durante setiembre, esta obra contempla la repavimentación de la ruta en el tramo comprendido entre la ruta provincial

51 en la ciudad de Arrecifes y la ruta provincial 31, en la localidad de Salto, con una longitud total de 32.210 metros.

Los trabajos incluyen la rehabilitación y conservación de capa de rodamiento en el tramo Salto - limite con el partido de Chacabuco y en el tramo ruta nacional 9 - límite con el partido de Chacabuco en la ruta provincial 51.

Además se realizarán estas obras complementarias: construcción de una bicisenda para mejorar la seguridad del tránsito de motos y bicicletas que actual-

mente utilizan la ruta 191 para concurrir a los establecimientos fabriles Arcor y Frigorífico La Anónima, entre otros, desde la localidad de Salto; construcción de una rotonda en la intersección con el acceso al balneario municipal de Arrecifes a fin de mejorar la circulación y la seguridad del tránsito en el comienzo de la zona urbana de la ciudad y ensanche de ruta entre la avenida Merlassino y la ruta 51 para mejorar la circulación y la seguridad del tránsito en este sector donde la ruta 191 atraviesa la zona urbana.

CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN La administradora general de la Dirección de Vialidad de Buenos Aires y su gabinete se reunieron con los jefes zonales de la repartición, con el objetivo de avanzar en la ejecución del Plan Integral de Mantenimiento, Conservación y Rehabilitación que lleva adelante el gobierno provincial y proyectar los trabajos de cada departamento para los próximos meses.

Las rutas a intervenir recorren el territorio de 90 municipios.

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Diversas obras en el territorio Catamarca VIALIDAD PROVINCIAL Informes 03833-437606 Dirección San Martín 57.

San Fernando del Valle de Catamarca

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La primera etapa terminada en la ruta provincial 46, que une las cabeceras departamentales de Andalgalá y Belén, tiene una longitud de 32 kilómetros y pertenece a una primera parte de la reparación histórica con las comunidades mencionadas con el fin de mejorar la comunicación para el desarrollo del oeste catamarqueño, dado su potencial minero, agrícola y comercial, de relevancia en la provincia”. La obra fue ejecutada por la empresa Mogetta Construcciones y requirió una inversión de 94.614.178,93 pesos.

En el otro tramo de la ruta, que comunica la cabecera departamental de Andalgalá con las distintas localidades del departamento Pomán hasta el empalme con la ruta nacional 60, se ejecutó la repavimentación y señalización correspondiente a lo largo de 130 kilómetros.

Otra obra de singular importancia para el departamento Andalgalá, es la habilitada en Aconquija, una localidad con un enorme potencial turístico productivo.

Se trata del tramo comprendido entre el empalme de las rutas provinciales 1 y 48 en la zona del Campo del Pucará, hasta el límite con la provincia de Tucumán (La Banderita), en la sección empalme ruta provincial Nº 1 - puente del río Potrero, atravesando los distritos de Buena Vista, El Alamito, El Lindero, Alto de Las Juntas, Las Rosas, Charquiadero, Las Pampas

LA RUTA PROVINCIAL 46 UNE LAS CABECERAS DEPARTAMENTALES DE ANDALGALÁ Y BELÉN

y Río Potrero, totalizando una longitud de 17,5 kilómetros. La obra viene a dar cumplimiento a la necesidad de la población de contar con una adecuada vía de comunicación que permita el desarrollo turístico y productivo de la zona.

OTRAS OBRAS En el departamento Belén, las grandes distancias entre las localidades que la componen, requieren de la atención en cuanto a la construcción de caminos adecuados para beneficio de la producción y otras actividades que desarrollan las comunidades del lugar. En este orden debe mencionarse la construcción de obra básica, pavimentación y señalización horizontal y vertical de la ruta provincial Nº 137, en el tramo comprendido entre las localidad de Puerta de Corral Quemado

y Corral Quemado. La obra está ubicada al oeste de la provincia, a 380 km de la ciudad capital. La traza se extiende en una longitud de 9853,75 metros.

Uno de los ejes de acción de Vialidad Provincial Catamarca, está centrado en la ejecución de los trabajos de construcción de obra básica, pavimentación y señalización horizontal y vertical en la ruta provincial Nº 36 en el tramo Puerta de Corral Quemado - Río Villa Vil, en el norte del departamento. La obra cuenta con una longitud de 15,5 kilómetros, con un presupuesto de 3.200.000 pesos y viene a dar solución a una marcada necesidad de las comunidades de esa zona de la provincia, que no cuentan con adecuadas vías de comunicación, tanto para los trabajos en producción agrícola, en materia turística y de accesibilidad.

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Sesenta años conectando la provincia Chaco DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0362-446-3691 Dirección Av. de Mayo (prolongación), Resistencia

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El año 2014 se vive de manera especial el organismo, dado que el 28 de noviembre se festejarán los 60 años de vigencia del decreto Nº 969, el cual creó la Dirección de Vialidad Provincial (DVP). No fueron pocos los eventos que se sucedieron para llegar a este sexagésimo aniversario. El país ha atravesado diversos acontecimientos políticos, sociales, económicos y culturales, a los cuales nuestra institución no fue ajena.

Actualmente, se está atravesando un período que no se vivía en Chaco desde los años 60, cuando el gobernador Anselmo Zoilo Duca encaró uno de los más ambiciosos planes de pavimentación de la época, solamente asimilable al escenario actual, con casi 400 kilómetros de rutas nuevas pavimentadas en la provincia.

La consolidación institucional vino, en primer lugar, de la mano de la Ley del Fondo Vial Nº 6971, que permite la “asignación específica de los fondos”.

Luego, se modificó la ley provincial Nº 3565 “Régimen de los Consorcios Camineros”, que ahora otorga un porcentaje de lo recaudado para fortalecer el funcionamiento de la Dirección de Vialidad Provincial, manteniendo el flujo inicial de fondos hacia las entidades camineras para la atención de la red terciaria, razón por la cual fue creada.

De esta manera, el organismo y los consorcios camineros optimizan el uso de los recursos para la ejecución de obras que mejoren la red caminera a su cargo. Esto en lo referente a tareas de mantenimiento, limpieza, enripiados, apertura de nuevos caminos y obras de arte. Así se mantienen en condiciones de transitabilidad permanente la red terciaria de caminos, en especial aquellos tramos que sirven de nexo entre las zonas de producción y los centros de consumo. Es prioritario para la administración que el sector de la producción y la comunidad estén conectados con caminos de tránsito permanente en óptimas condiciones, aunando esfuerzos con el Ejecutivo provincial para elevar la calidad de vida de los chaqueños y sentar los cimientos para el desarrollo industrial de la provincia.

LA AUTOVÍA DE LA RUTA NACIONAL 11 ENTRE PARQUE JAZMÍN Y EL AUTÓDROMO) CUENTA CON UN 9% EJECUTADO

En cuanto a los recursos tecnológicos, en lo que va gestión, se ha adquirido nuevo equipamiento, financiándose con fondos propios por un monto cercano a los 35 millones de pesos y a través de una operatoria crediticia con el Nuevo Banco del Chaco por 50 millones de pesos. Esto hace una inversión de más de 85 millones de pesos en reequipamiento vial de última generación.

POR ADMINISTRACIÓN Entre las obras terminadas y en ejecución, en la ciudad de Resistencia se pueden mencionar la Ciudad Sanitaria (7 cuadras); el Parque Tiro Federal (veredas, bicisendas, instalaciones deportivas); el Parque de la Democracia y la Juventud (veredas, bicisendas, dársenas de estacionamiento y 1740 metros de pavimento); pavimento, mantenimiento y obras varias en el autódromo Santiago Yaco Guarnieri; alcantarillas para adecuaciones hidráulicas de desagües urbanos; entre otros.

También obras de pavimento urbano en Puerto Tirol; Makallé (4 cuadras); 200 metros del acceso al nuevo hospital de Fontana; pavimento dentro del predio de la Fiesta Nacional del Algodón en Presidencia Roque Sáenz Peña (235 metros); el segundo acceso a Machagai (460 metros); el acceso a Frigorífico Norte en Margarita Belén (3560 metros); la ampliación de la ca-

pacidad del acceso (1360 metros) y el pavimento urbano en Tres Isletas. En Juan José Castelli se pavimentaron 290 metros del acceso al hotel Gualok II y actualmente se ejecutan un plan de casi 50 cuadras y el Parque Pulmón Verde, además de otros trabajos en localidades varias. Todas estas obras han sido ejecutadas bajo la modalidad “por administración”.

Por otro lado, se están ejecutando por administración enripiados en rutas provinciales, como 15 kilómetros de la ruta 30 y 30 kilómetros de la ruta 37, con equipamiento y personal de la DVP. A esto se suman los accesos a establecimientos educativos, como el camino vecinal, acceso sur a la ciudad de Tres Isletas, que conduce a la escuela Nº 732 del paraje El 50 en un trayecto que supera los 2,5 kilómetros; accesos a complejos industriales, como los 5 kilómetros de enripiado en la ciudad de Presidencia Roque Sáenz Peña para la granja Tres Arroyos; los 10 kilómetros del acceso enripiado al frigorífico de peces San Carlos, de Puerto Las Palmas; y rellenos en los distintos parques industriales que se ejecutan en la provincia.

La institución también ha trabajado en los proyectos para realizar un ambicioso plan de enripiado financiado a través del programa Prosap (Programa de Servicios Agrícolas Provinciales, BID),

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de alrededor de 400 kilómetros, como también en las distintas obras de pavimentación por diversas vías de financiamiento nacionales e internacionales.

POR CONTRATO Con respecto a las obras por contrato, desde el inicio del año 2007 se concretaron muchas de gran importancia y se llevaron adelante numerosos proyectos.

El año pasado se renovó el contrato de concesión del yacimiento Cantera Las Piedritas hasta el año 2018, con un monto de 11.104.220 pesos y se finalizó el bacheo de la ruta provincial 56 (empalme ruta nacional 11 - Las Palmas). También se concluyeron las obras de 31,5 kilómetros en la ruta provincial 9, sección primera: Las Garcitas - empalme ruta provincial 4 y de 29 kilómetros en la 2ª sección: empalme ruta provincial 4 - empalme ruta nacional 95, sumados a los 26,44 kilómetros de la primera sección de la ruta provincial 3, tramo Pampa del Indio - Villa Río Bermejito y los 34 kilómetros de la segunda sección. Todas estas inversiones llegan casi a 670 millones de pesos.

La DVP cada vez encara más obras gracias al continuado apoyo que recibe tanto del gobierno provincial como del nacional. Por eso este año existen numerosos proyectos que se están ejecutando, algunos que se espera finalizar durante los próximos meses y otros hacia fines del año 2015. Entre ellos se destacan: Ruta provincial 7 (2ª sección: Colonias Unidas - Gral. San Martín), que lleva un avance de 94%

Viaducto sobre Av. Sarmiento, con un avance del 98% Autovía de la ruta nacional 11 (Parque Jazmín – Autódromo), con un 9% ejecutado Ruta provincial 9 (ruta nacional 16 – Capitán Solari), con un 30,05% de ejecución Ruta provincial 13 (tramo I: General Pinedo - empalme ruta nacional 95, 1ª sección: km 0 - km 32 y acceso a Pampa Landriel), con un avance de 54,71% Ruta provincial 13 (tramo I: General Pinedo - empalme ruta nacional 95, 2ª sección: km 32 - km 62,90 y Mesón de Fierro), con 30,45% de avance Ruta provincial 4 (empalme ruta nacional 16 – Pampa Verde y acceso a Quitilipi y Cancha Larga – Pampa del Indio y acceso a Pampa del Indio), con un 27,77% de avance Ruta provincial 7 (1ª Sección, Presidencia de La Plaza – Colonias Unidas), con 25,87% ejecutado Todas estas obras suponen una inversión de más de 2290 millones de pesos.

Además, se finalizó el bacheo que se llevaba adelante por administración en la ruta nacional 95 (entre Tres Isletas y Villa Río Bermejito, aproximadamente 87 kilómetros) y avanza la construcción sobre el camino vecinal del puente sobre el riacho Ancho, tramo: Puerto Las Palmas - Isla del Cerrito, con una inversión de 2.534.644 pesos.

Finalmente, en lo que respecta a pavimento urbano, con un monto

SE HAN INVERTIDO MÁS DE 85 MILLONES DE PESOS EN REEQUIPAMIENTO VIAL DE ÚLTIMA GENERACIÓN

de 134.025.000 pesos, la Dirección de Vialidad Provincial finalizó o está ejecutando trabajos en las localidades de Campo Largo (44 cuadras), Pampa del Indio (17 cuadras), General Vedia (1000 metros), Fontana (40 cuadras) y Villa Berthet (18 cuadras).

Como se puede notar, el Ejecutivo provincial realiza fuertes inversiones en infraestructura vial con la ejecución de pavimentos nuevos en rutas provinciales y zonas urbanas, dada la impostergable necesidad de planificar la preservación de dichas obras. En este aspecto, se está intensificando la injerencia en el control de pesos y dimensiones dentro la red provincial, integrando a las delegaciones zonales en dicha tarea y adquiriendo el equipamiento necesario en el marco del programa del Banco Mundial “BID - Norte Grande”, den-

tro del Programa de Fortalecimiento Institucional, que permitirá incorporar balanzas dinámicas que se sumarán a las ya adquiridas, aportando datos para intervenciones en la rehabilitación y el diseño de las rutas pavimentadas existentes, además de permitir conocer la carga en tiempo real que pasa por un lugar determinado, permitiendo una mejor planificación y un mayor control de pesos y dimensiones.

Además, en materia de conservación, se han adquirido recientemente camiones regadores de asfaltos y en un corto plazo, se prevé adquirir máquinas fresadoras y terminadoras asfálticas, de modo tal de poder llevar adelante el mantenimiento que estas vías demandan y la repavimentación de aquellas que demandan una impostergable intervención.

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Dos nuevos puentes para Esquel Chubut ADMINISTRACION DE VIALIDAD PROVINCIAL Informes 0280-448-2262 Dirección Love Jones Parry 533, Rawson

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El gobierno de Chubut invirtió casi 6 millones de pesos en las obras y fue el gobernador de la provincia, Martín Buzzi, quien habilitó los dos puentes en la ciudad de Esquel. La obra permite la integración de barrios en puntos considerados estratégicos. Los puentes se ubican sobre el arroyo Esquel.

El primero se encuentra ubicado en la intersección de las calles Magallanes y Escribano De Bernardi, en un sector que presenta gran crecimiento habitacional, mientras que el segundo está situado sobre la avenida Yrigoyen, en el barrio Matadero.

Tras el tradicional corte de cinta, Buzzi resaltó que estas dos obras “facilitarán la vida de las familias” localizadas en las zonas aledañas y a su vez aseveró que mejorarán el tránsito en puntos estratégicos de la localidad cordillerana. Destacó al mismo tiempo el fuerte componente de integración e inclusión que supone la ejecución de puentes, afirmando que en el caso del barrio Matadero tendrá un impacto altamente positivo, porque se podrá “planificar metódicamente la urbanización de este sector”. Agregó en ese sentido que “históricamente fue complicado el desarrollo homogéneo del otro lado del arroyo”, subrayando que “mejorará la calidad de vida de los vecinos” y celebró que “tenemos un Esquel integrado por medio de distintos puentes. Vamos

a seguir construyéndolos para promover la vinculación dentro de la ciudad”.

CAMINOS RURALES El presidente de la Corporación de Fomento del Chubut (Corfo), Claudio Mosqueira, supervisó el comienzo de reparación de caminos rurales en Sarmiento, en el marco del acuerdo de cooperación celebrado entre la entidad y la Administración de Vialidad Provincial (AVP) para reparar 68 kilómetros de caminos rurales en la zona de Sarmiento, beneficiando a más de 30 familias de productores.

En el lugar, el titular de Corfo señaló que “al trabajador rural lo escuchamos y entendemos la importancia de estas arterias para el desarrollo productivo. Con los caminos en buen estado se puede hacer toda la cadena productiva para así sembrar, cosechar, extraer y comercializar la variedad de productos del valle de Sarmiento”. En este sentido explicó que el trabajo previo consistió en “el relevamiento de los callejones Viviers, Esquivel, Cementerio, La Rural, Angulo, Colhué Huapi y Cementerio”.

Por su parte, el jefe de la zona sur de Administración de Vialidad Provincial, Carlos Garrofé, explicó que el convenio contemplaba “luego de la temporada invernal iniciar los trabajos de repaso y mejoramiento de caminos.

Para fines de octubre tienen que quedar todos los callejones, que son más de 60 kilómetros, en buenas condiciones”.

A partir de un relevamiento realizado por el equipo técnico de la regional Corfo Sur, juntamente con Vialidad Provincial, se evidenció el gran deterioro en el que se encuentran los caminos de la zona rural de Sarmiento, situación que dificulta el acceso a las chacras de producción de la zona, tanto para los productores como para los técnicos territoriales que trabajan a diario con los mismos.

En este sentido, Vialidad Provincial se comprometió a reparar de forma integral los caminos rurales Camino Cementerio, callejón Buti Viviers, callejón Esquivel, Callejón Rural de Sarmiento, callejón Angulo, camino Canal Principal y camino Colhué Huapi, los cuales suman 68 kilómetros de distancia.

RUTA INTERBALNEARIA El gobernador del Chubut, Martín Buzzi, encabezó la apertura de la licitación para el desarrollo de la traza asfáltica de la ruta provincial Nº 1, que une las ciudades de Puerto Madryn y Rawson.

Para el tramo de la denominada Ruta Interbalnearia, que cuenta con un plazo de ejecución de 60 días corridos, existió una sola oferta, correspondiente a la empresa LAL S.A., por 3.440.022,99 pesos.

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Para 2015 estará concluida la autovía Córdoba DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0351-434-2083 Dirección Av. Figueroa Alcorta 445.

Córdoba

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Actualmente la megaobra de la autovía Río Cuarto - Córdoba tiene cuatro frentes con significativos avances. El proyecto contempla la ejecución de ocho by pass para evitar el ingreso a las localidades y ya se licitaron todos los tramos, incluidos los desvíos. El proyecto incluye un distribuidor en la intersección entre las rutas nacional 36 y provincial C-45. La vía es construida con fondos provinciales por el Ministerio de Infraestructura, a través de la Dirección Provincial de Vialidad.

Los cuatro frentes de obra se ubican entre la Ruta C-45 y El Espinillo, a saber: 1) Tramo: intersección ruta provincial C-45 (Altos Fierro) – San Agustín 2) Tramo: San Agustín - inicio variante perilago (peaje Piedras Moras).

3) Tramo: Almafuerte – Berrotarán 4) Tramo: Berrotarán - Espinillo Ya están finalizados y habilitados al tránsito vehicular los tramos Río Cuarto – Espinillo y Córdoba – Intersección Ruta Provincial C-45 (Altos Fierro). A lo largo de la autovía las calzadas son de un ancho de 7.30 metros con diferentes perfiles en donde se establece la utilización de barandas New Jersey hasta la utilización de medianas de anchos variables con cuneta central; la estructura básica esta compuesta de sub base y base granular, base negra y carpeta.

La zona que atraviesa la autovía, uniendo las dos ciudades más importantes de la provincia de Córdoba como son la capital y Río Cuarto, se caracteriza por la actividad agrícola ganadera y presenta una topografía llana con tramos ondulados. Esta obra contribuirá a la integración territorial, mejorando la conectividad, tiempos de transporte y seguridad a los usuarios de la vía. El proyecto diseñado por la Dirección Provincial de Vialidad, prevé la realización ocho variantes que tendrán las siguientes características: Despeñaderos: se desarrolla al oeste de la localidad sobre una traza totalmente nueva, con una longitud aproximada de 6 kilómetros. El ingreso al pueblo será por la intersección prevista con el actual camino a San José de la Quintana. Dentro de la variante esta prevista la construcción del nuevo puente sobre el río Xanaes San Agustín: se desarrolla al este de la localidad sobre una traza totalmente nueva, con una longitud aproximada de 5 kilómetros. Se prevén en este caso dos ingresos a la localidad, uno por cada extremo de la variante, en su intersección con la actual traza de la ruta nacional Nº 36 Las Bajadas: se realizará al este del pueblo, sobre una traza totalmente nueva, con una longitud aproximada de 4 kilómetros. También se proyectaron dos ingresos, uno por cada extremo de la variante, en su intersección con la actual traza de la ruta 36.

Los Cóndores: se ejecutará al oeste de la localidad sobre una traza totalmente nueva, con una longitud

LA OBRA SE ENCARÓ CON CUATRO FRENTES DE TRABAJO ENTRE LA RUTA C-45 Y EL ESPINILLO

INTERCAMBIADOR ALTOS FIERRO

aproximada de 6,5 kilómetros. Se prevén dos ingresos, uno por el extremo sur de la variante y el restante en el medio de la variante Berrotarán: será al oeste de la ciudad sobre una traza totalmente nueva, con una longitud de aproximadamente 9,8 kilómetros. También se proyectaron dos ingresos a la localidad, uno por el extremo de la variante y el segundo, central y coincidente con la intersección del camino a Las Caleras Elena: se desarrolla al oeste de la localidad sobre una traza totalmente nueva, con una longitud aproximada de 8,6 kilómetros. Tendrá tres ingresos a la localidad Alcira Gigena: se ejecutará al este de la población sobre una traza totalmente nueva, con una longitud aproximada de 5,50 kilómetros. Se prevén dos ingresos a la localidad, uno por el extremo norte de la variante y otro central en coincidencia con la intersección de la ruta provincial E-90 Baigorria: se desarrollará al este de la localidad sobre una traza totalmente nueva, con una longitud de aproximadamente 4,5 kilómetros, con dos ingresos a la localidad, uno por cada extremo de la variante, en su intersección con la actual traza de la ruta nacional 36 En todos los casos los by pass serán dobles calzadas de 7,30 metros de ancho con cantero central variable con mínimo de 14 metros. La sistematización de la ruta nacional 36 con características de autovía tiene por objeto aumentar su capacidad y seguridad

vial, para satisfacer la importante demanda del tránsito comercial y turístico que circula desde y hacia la ciudad de Córdoba, proveniente de la ciudad de Río Cuarto y localidades intermedias.

INTERCAMBIADOR ALTOS FIERRO Con una inversión aproximada de 80 millones de pesos, el distribuidor de tránsito que une las rutas nacional 36 y provincial C-45 estará habilitado a fin de este año.

La obra consiste en una duplicación de la ruta nacional 36 que une la ciudad de Córdoba con Despeñaderos, una rotonda de enlace y un desnivel en la ruta C-45 que traslada el tránsito vehicular desde Alta Gracia hacia Río Segundo.

Este distribuidor vinculará la obra actual de duplicación de calzada, que finaliza antes del mismo, con el proyecto de duplicación de calzada de la ruta 36 hasta la localidad de Despeñaderos. La longitud aproximada de intervención sobre la ruta nacional es de 2100 metros y sobre la provincial es de aproximadamente 1000 metros.

El intercambiador consta de dos niveles: en el primero se encuentran la ruta C-45, la rotonda de distribución de movimientos de giro y los ramales de vinculación con la ruta 36. En el segundo, por su parte, la ruta 36 pasa con dos puentes de aproximadamente 26 metros de longitud cada uno, sobre la rotonda de distribución de giros, ubicada en el primer nivel. El ancho de los puentes se preverá para dos carriles por sentido más banquinas externas e internas.

El proyecto intenta, además de generar una mejora en las rutas de la provincia a nivel estructural, otorgar mayor seguridad vial a la arteria.

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Bacheo en la ruta de acceso a Itatí

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Corrientes DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0379-423-1208 Dirección Rivadavia 1450, Corrientes

El presidente de la Dirección de Vialidad Provincial, Ing. Justo Armando Espíndola, explicó la decisión del gobierno de la provincia de llevar a cabo un plan más integral, respecto de los trabajos que se están realizando en el acceso a la localidad de Itatí, ya que durante los últimos meses, mediante un trabajo conjunto con el municipio, Vialidad ejecutó tareas destinadas a tapar los baches existentes en la ruta 20, principal acceso a la citada localidad, pero debido al constante tránsito por esa vía, las obras no perduraron, por lo que el Ejecutivo provincial decidió avanzar en un plan más definitivo, haciendo un relleno que incluye mezcla asfáltica en caliente.

Espíndola explico que “lo único que falta es que la empresa nos provea la cantidad de material asfáltico necesario para trasladarlo al lugar de la obra mencionada, por lo que se a la brevedad se concretará el bacheo en dicho acceso.

Asimismo informó que “previamente se habían realizado unos trabajos provisorios mientras se aguardaba el arribo de fondos destinados a una repavimentación integral de esta ruta, pero considerando que el tránsito es constante y cuantioso por la gran cantidad de personas que van a la Basílica,

el gobernador decidió avanzar ya en este plan de bacheo que sería casi definitivo, existiendo en la actualidad entre 10 o 12 baches, que si bien no son muchos, son profundos y requieren tiempo para hacer las obras. Con respecto a los plazos de ejecución, no hay una fecha exacta pero el objetivo es que dicho acceso esté en muy buenas condiciones para cuando se realice la próxima peregrinación juvenil a la Basílica”.

También se realizaron días atrás, trabajos de mejoras en la ruta provincial 89, que es un camino de tierra, conocido como “el atajo”. Además, se trabajará en la adecuación de alcantarillas existentes, desbarre y colocación de suelo seleccionado en la ruta provincial 21, desde la ruta provincial 20 hasta el acceso a la unidad escolar de Guayu y desde Guayu hasta la ruta nacional 12 un abovedado del terraplén existente, como también la limpieza de cunetas en todo el tramo de la ruta provincial 21.

Estas acciones a desarrollar demandaría un tiempo más prolongado, pero la premisa es dejar los tres accesos a Itatí bien transitables.

RUTA 40 Meses atrás, ante la demora por parte de la Dirección Nacional de Via-

LA PREMISA OFICIAL MES DEJAR LOS TRES ACCESOS A ITATÍ BIEN TRANSITABLES

lidad de la aprobación técnica y financiera de una modificación de obra, que desde todo punto de vista es necesaria, motivando que la empresa adjudicataria disminuya sensiblemente el ritmo de las obras en la ruta provincial 40, y ante diversos reclamos de los usuarios de dicha arteria, el gobernador de la provincia, Ricardo Colombi, decidió utilizar recursos provinciales y encargó a la Dirección Provincial de Vialidad la iniciación en forma inmediata del enripiado de 10 kilómetros de calzada aproximadamente, en las secciones más críticas de esa vía de comunicación, a efectos de mejorar los accesos a Colonia Carlos Pellegrini y a los Esteros del Iberá.

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Ruta 19: puente Gualeguaychú - Tala Entre Ríos ADMINISTRACION DE VIALIDAD PROVINCIAL Informes 0343-424-8168 Dirección Av. Ramírez y López y Planes, Paraná

La Dirección Provincial de Vialidad (DPV) de Entre Ríos trabaja en el enripiado de la ruta provincial Nº 19, sobre el tramo desde la ruta nacional Nº 12, acceso a Mansilla (departamento Rosario del Tala) hasta Urdinarrain (departamento Gualeguaychú). Además contará con la construcción del puente más grande de la provincia (720 metros) sobre el río Gualeguay. La obra tiene un presupuesto superior a los 250 millones de pesos y será financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) a través del Programa de Servicios Agrícolas Provinciales (Prosap).

La construcción forma parte de la obra de 50 kilómetros de ripio en la ruta 19, que como se dijo, vinculará Urdinarrain con Mansilla, avanza a ritmo sostenido a pesar de la lluvia caída en lo que va del año. “Los vecinos serán parte de un cambio histórico ya que se modificará sustancialmente la conexión y comercialización entre los pueblos”, destacó el director administrador de la DPV, Ing. Jorge Rodríguez.

“Un buen camino no es solamente unir dos puntos, sino que involucra un tema social importante. Mientras este gobierno siga haciendo obras pensado en lo social, seguiremos apostando al desarrollo de la provincia”.

Uno de los objetivos de la nueva vía de comunicación junto a su enlace vial, será desarrollar las economías regionales de esta parte sur - centro de Entre Ríos donde sobresale la actividad cerealera, además de la ganadera y avícola. También tiene un profundo sentido social, ya que el nuevo ripio mejorará las condiciones de vida de los habitantes de la zona, entre los que se encuentran productores, docentes y alumnos. Por otra parte, gracias a la ampliación presupuestaria de la obra, se incorporó el enripiado de 650 metros para vincular a la subcomisaría de Costa San Antonio con la escuela Nº 29 Salvador María del Carril.

UN ANTES Y UN DESPUÉS Al respecto, el Intendente de Urdinarrain, Alberto Ledri, expresó: “La concreción de esta obra va a marcar un antes y un después en Urdinarrain, porque obtendremos muchísimos beneficios, vamos a tener una comunicación directa con el departamento Rosario del Tala o las zonas de Mansilla, Galarza, Aldea Asunción, lo que nos va a permitir tener una mayor integración en la comercialización, potenciando la productividad agrícola ganadera de nuestra zona”.

Por su parte, vecinos y productores se manifestaron felices con esta obra que esperaron tanto tiempo, ya que no solo acortará la distancia en 100 kilómetros entre los departamentos de Tala y Gualeguaychú, sino que también constituirá una alternativa de comunicación desde el sur al centro entrerriano.

“Cuanto más conexión vial hay, más importante es para los departa48

DISTINTOS ASPECTOS DE LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE.

DISTINTOS ASPECTOS DE LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE.

mentos. Vamos a tener el puente más largo, eso habla a las claras del crecimiento que ha tenido nuestra provincia en lo que es obras viales. Es algo que era imaginable, estuvimos mucho tiempo pasando con una balsa, que no se conseguía ni quien la manejara, en cambio hoy apenas se empieza a deteriorar un puente, se hace uno nuevo”, manifestó el senador, Luis Schaaf (FPV - Tala).

En cuanto a la comunidad educativa, estos trabajos presentan un progreso y bienestar social, una de las principales características del gobierno dirigido por Sergio Urribarri, ya que no solo asegurará el traslado de los alumnos a las escuelas, sino que también el campo El Sauce, perteneciente a la Facultad de Ciencias Agrarias (UCU), será favorecido en la incrementación de actividades productivas de esta institución.

Sobre este tema, el diputado de Tala, Juan Navarro remarcó: “Tenemos varias obras importantes, pero sobresale la de la ruta 19, en el tramo Mansilla hasta el río Gualeguay en nuestro departamento. Es una obra que realmente va a traer muchos beneficios para la zona, no solo para la producción, sino también para la educación de alumnos y estudiantes universitarios, lo que va a permitir un desarrollo de carreras afines al sector”.

Por último, cabe destacar que los trabajos que se están ejecutando se encuentran en el tiempo estipulado a pesar de las intensas lluvias caídas en este último tiempo en el territorio de la provincia.

CONSTRUCCIÓN DE DOS PUENTES El primero se ubica sobre el río Gualeguay en el sitio denominado Paso Vasallo, donde actualmente funcionaba una balsa que permitía el cruce; el puente proyectado a emplazar aguas abajo del paso existente, tiene una longitud de 720 m. El segundo puente se localiza sobre el arroyo San Antonio y tiene una longitud de 60 metros, el cual reemplazará a un viejo puente de madera de capacidad limitada.

Se construye obras de arte menores como alcantarillados transversales y desagües a propiedades.

Se contempla la construcción de calzada enripiada de 6 metros de ancho y un espesor de 0,15 metros.

En cada caso, está previsto ejecutar tareas correspondientes a la conformación del perfil del camino y alteo del mismo. El suelo a utilizar en la ejecución de los terraplenes y banquinas, se obtendrá de extracción lateral y de yacimiento. Tanto el ripio como el suelo calcáreo o seleccionado se consideran como materiales a extraer de canteras comerciales y zonas de préstamos.

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La red provincial de caminos Formosa ADMINISTRACION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0370-443-1922 Dirección Jujuy 599, Formosa

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La Dirección de Vialidad de Formosa tiene a su cargo proyectar la red provincial de caminos y hará estudios periódicos de las necesidades viales, sometiéndolos a la aprobación del Poder Ejecutivo; ejecutará obras en los caminos provinciales y cuando así conviniera, en los nacionales. Además, podrá construir caminos municipales mediante consorcios con los municipios y/o vecinos, interviniendo con fondos provinciales hasta un ochenta por ciento del total del valor de la obra.

El ente asesora al Ejecutivo y a las municipalidades en todas las cuestiones que se promuevan relacionadas con caminos, calles, puentes y asuntos derivados de ley que le dio origen.

Asimismo, efectúa directamente la construcción, mejoramiento, conservación, reparación y reconstrucción de caminos, puentes, defensas y demás obras anexas.

El órgano vial es el encargado de licitar, adjudicar y celebrar contratos para la construcción, mejoramiento, conservación, reparación y reconstrucción de caminos, puentes, defensas y demás obras anexas, como así también para la adquisición de materiales, maquinarias, útiles y enseres, y en igualdad de condiciones, precio y calidad dará preferencia a los materiales de producción nacional, teniendo es-

UN TRAMO DE LA RUTA PROVINCIAL 3

pecialmente en cuenta las fábricas e industrias radicadas en la provincia.

CRECIMIENTO DE LA RED La red vial de Formosa contaba hasta 1995 con una longitud total de caminos de 754 kilómetros, mientras que desde esa fecha hasta la actualidad, se han incorporado 1061 kilómetros, existiendo en ejecución 619 km y habiendo 1075 km de obras con proyecto ejecutivo terminado. Esto da un total de 3508 kilómetros de caminos.

La red provincial primaria cuenta con 14 rutas y una longitud total

de 1804,43 kilómetros, de los cuales 509,79 km constan de obra básica mínima; otros 729,14 km cuentan con obra básica primaria y 215,96 km poseen obra básica completa. Del resto, 123,85 km responden a obra básica estabilizada y 225,69 kilómetros están pavimentados.

La red provincial secundaria suma 931,88 kilómetros y la red provincial terciaria o de caminos vecinales totaliza 3798,35 kilómetros. En la estructura de la Dirección de Vialidad existen siete distritos: Capital, Norte, Centro, Sur, Oeste, Extremo Oeste y Noroeste.

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Planificación. mejora y mantenimiento Jujuy DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0388-422-1281 Dirección Ascasubi y Av. Mosconi, San Salvador de Jujuy

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La tarea de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) es planificar, mejorar y mantener los caminos de Jujuy. Además, mantener las rutas que atraviesan el territorio, sobre todo asegurando la libre circulación en pasos internacionales, como el corredor vial bioceánico que une al Mercosur con los puertos del Pacífico a través del Paso de Jama.

OBJETIVOS Efectuar la planificación necesaria para el cumplimiento de los objetivos estratégicos, la conservación, la apertura y la construcción de los caminos de jurisdicción vial Celebrar y aplicar convenios sobre la materia con entidades estatales o privadas, así como también realizar todo tipo de contrato relacionado con su finalidad Administrar fondos creados o que se creen por leyes provinciales y/o nacionales, para cumplimentar sus objetivos Resolver técnicamente en lo referido a líneas de cierres, cercos y construcciones de toda naturaleza en propiedades frentistas de los caminos de su jurisdicción; determinar las zonas no edificables de acuerdo con las futuras necesidades viales, y fijar el trazado de líneas y tuberías

aéreas y subterráneas de energía, teléfono, acueductos, gas y otros.

Contratar la realización de obras por el sistema de concesión o peaje y establecer en las existentes tales sistemas, según dictan las disposiciones legales que lo rigen Reglamentar, controlar y penalizar las infracciones referidas al peso y las dimensiones de los vehículos de transporte y cargas que transiten por rutas y caminos de su jurisdicción Otorgar permisos especiales de tránsito a vehículos que transporten cargas o que tengan medidas excepcionales, sin perjuicio de las competencias específicas de otros organismos Tomar las medidas necesarias para el libre tránsito en los caminos nacionales y provinciales, procurando que no sufra obstrucciones a través de las diversas jurisdicciones locales

HACIENDO HISTORIA El 24 de enero de 1933 se sancionó la Ley Nº 988, que daba origen a la creación de la Dirección Provincial de Vialidad. Consta en los libros de actas de la repartición que se designa al Ing. Rodolfo Martín para la primera presidencia de la flamante repartición y lograr proyectar y construir algunos de los caminos que hoy atraviesan la provincia.

Una de las obras de envergadura fue la construcción del puente sobre el río Grande de San Pedro, que se realizó en dos etapas, la primera en el 1933, concluyendo la segunda en el año 1934.

La gestión vial resulta clave para las políticas de desarrollo sustentable trazadas por el gobierno de Jujuy, que apuesta firmemente a la integración regional. En este marco, la conectividad se constituye en columna vertebral del proceso de integración y complementariedad de los pueblos. Paso de Jama, acceso Sur y multitrocha Ruta Nacional 9, son realizaciones estratégicas, a las que se suman los proyectos en ejecución como duplicación de la ruta 9 y otros en cartera para la ruta nacional 40 y la multitrocha Ruta 34 desde río Las Pavas.

Esto marca a las claras los objetivos de integración a la región y al mundo, siendo prioritario entonces mantener y potenciar los corredores internacionales, complementados con obras conexas, para posicionar a Jujuy en una realidad enfocada en el desarrollo sustentable.

Más de 80 años consolidan a la institución como referente indiscutible en vías de comunicación. Los objetivos de mejorar la calidad de vida de la población y facilitar la interrelación con el resto de la provincia buscando mercados para la comercialización de sus productos, estaban vedados por la falta las vías de comunicación.

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La actividad del ente pampeano La Pampa DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02954-433416 Dirección Av. Spinetto 1225, Santa Rosa

LA REPAVIMENTACIÓN DE LA RUTA PROVINCIAL Nº 9 TIENE UN IMPORTANTE GRADO DE AVANCE

La Dirección Provincial de Vialidad (DPV) de La Pampa es un organismo del Estado con 60 años de existencia, que trabaja día tras día en distintos aspectos que hacen a la amplia red vial pampeana y al bienestar de los pueblos que son conectados por los caminos, asegurando la transitabilidad y la seguridad vial dentro de la provincia. El presidente de Vialidad Provincial, Ing. Horacio Giai, repasó la historia de la dirección a su cargo y los trabajos que se desarrollan en la red primaria a lo largo de los casi 3000 kilómetros de rutas pavimentadas y los 5000 kilómetros de rutas de tierra para conectar a las distintas localidades.

“Las nuestras son todas rutas de fomento, porque sirvieron para conectar pequeñas localidades con la capital (Santa Rosa); además, se logró poder transportar a los lugares mas alejados de nuestra provincia todo lo referido a salud, educación y elementos que hacen bienestar general de los pampeanos y poder traer de esos lugares más alejados su cultura y producción a los grandes centros provinciales” comentó el presidente de Vialidad.

Cabe destacar que la provincia de La Pampa está en los primeros lugares dentro de la República Argentina en lo que refiere a territorio y red primaria con asfalto, lo que representa un arduo trabajo de Vialidad Provincial en lo que

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es mantenimiento. En referencia a ese ítem, Giai expresó que “tenemos toda la red primaria y secundaria mantenida por administración, para ello tenemos equipamiento propio, se cuenta con motoniveladoras, retroexcavadoras, topadoras, camiones y demás para realizar mantenimiento, tanto en redes de tierra o asfalto o en señalización vertical u horizontal y el corte de pasto en banquinas, que hacen a una buena seguridad vial en todo nuestro territorio”.

La DPV de La Pampa cuenta con unos 400 empleados, a los que se les brinda el apoyo en todo lo que hace a un buen salario y se les pagan viáticos a la personas que están en campañas en forma permanente, además de haberse adoptado un sistema de concursos que beneficia al personal la hora de poder ascender en las categorías.

“Durante la gestión del gobernador Oscar Mario Jorge, hemos tomado más de 180 concursos, lo que indica que casi el 50% del personal ha mejorado su calidad de salario”, dijo el presidente de Vialidad.

INVERSIÓN EN EQUIPAMIENTO En los últimos años, durante la actual gestión de gobierno, se realizó una importante inversión en equipamiento para la Dirección Provincial de Vialidad, ya que desde 1995 no se incorporaba nueva maquinaria. Dentro de

un plan de recambio de maquinaria pesada, Horacio Giai informó que “llevamos incorporadas 10 motoniveladoras nuevas, 1 retroexcavadora y 7 camiones a nuestro parque, lo que nos permite mejorar la calidad de trabajo en las rutas provinciales”.

OBRAS EN EJECUCIÓN Vialidad lleva adelante obras que se hacen con recursos propios (de la Provincia de La Pampa), otras con fondos que vienen de la coparticipación nacional y otras a partir de convenios con Vialidad Nacional para la reconstrucción de rutas muy deterioradas.

Pavimentación de la ruta provincial Nº 13. En el tramo ruta provincial ruta nacional 143, sección ruta provincial 18 - ruta nacional 143; el contratista es Vial Agro S.A., el monto del contrato es de 83.645.876,83 pesos y el plazo de obra es de 18 meses. Los trabajos consisten en construcción de la obra básica, estructura granular y tratamiento bituminoso tipo doble en la ruta, con una longitud de tramo de 35,887 km, mientras que la capa de rodamiento de empalme con la ruta nacional 143 será de carpeta de concreto asfáltico. Esta obra presenta un grado de avance de 58,10 por ciento Repavimentación ruta provincial Nº 9. En el tramo ruta nacional 188

so a la localidad de Miguel Riglos en una longitud de 4190 metros, previa corrección de huellas en 0,80 m de ancho y de una capa adicional de menor espesor en aquellos lugares del tramo con mayor deterioro. El porcentaje de ejecución de la obra es de 94,85 por ciento.

AUTÓDROMO PROVINCIA DE LA PAMPA A partir de un pedido del gobernador Oscar Mario Jorge a la Dirección Provincial de Vialidad, para ejecutar la construcción de un autódromo, es que surge un sueño que hoy es realidad en la provincia de La Pampa, con uno de las mejores pistas del país, de acuerdo con lo manifestado por pilotos, periodistas, referentes de las distintas categorías nacionales y el público que acompaña a los espectáculos automovilísticos.

Esta obra se realizó mediante empresas privadas, pero con la supervisión de la Dirección Provincial de Vialidad; ya lleva casi dos años desde que fue inaugurada y continúan los trabajos de mantenimiento tanto dentro como fuera de la pista. El Autódromo Provincia de La Pampa recibe mucha cantidad de gente, que puede disfrutar cómodamente de las carreras

PROVINCIAS La Pampa

- ruta provincial 2, secciones acceso a Parera - ruta provincial 2 y acceso a Parera; el contratista es Omar Ángel Jubete, el monto del contrato es de 54.315.923,71 pesos y el plazo de obra es de 15 meses. Los trabajos consisten en la repavimentación de 24,88 km de la ruta entre los kilómetros 15.011,30 y 38.477,60 y el acceso a la localidad de Parera entre las progresivas 0 y 1417. El grado de avance de la obra es de 62,80 por ciento Ejecución de microaglomerado asfáltico en frío en la ruta provincial Nº 14. En el tramo ruta provincial 1 - ruta provincial 9, sección ruta provincial 1 - km 95,268 y acceso a Miguel Riglos. El contratista es Cleanosol Argentina S.A., el monto del contrato es de 23.455.782,46 pesos y el plazo de obra es de 8 meses. Los trabajos consisten en la ejecución de microaglomerado asfáltico en frío tipo III (0-12 mm) y el señalamiento horizontal entre las progresivas 25,155 y 95,268 (entre la ruta provincial 1 y la ruta nacional 35) y entre las progresivas 96,209 y 96,980 (entre zona del Autódromo Provincial hasta la ruta nacional 35) en una longitud conjunta total de 70,884 metros y también en el acce-

PISTAS DE ATERRIZAJE Otra de las taras desarrolladas por Vialidad Provincial, por pedido del gobernador, fue la construcción de pistas de aterrizaje en zonas alejadas; de esta manera, se concretaron las realizaciones en La Humada, en el oeste casi al límite con la provincia de Mendoza, y en Casa de Piedra (se muestra en la imagen) y La Adela (límite con la provincia de Río Negro), en el sur. Además, ya se piensa en la concreción de una cuarta en Gobernador Duval.

En referencia a La Humada, Giai consideró “esta pista, cumple funciones sanitarias, porque puede aterrizar el avión sanitario que fue comprado por el gobierno provincial para cubrir esas necesidades”. En cuanto a las de La Adela y Casa de Piedra, el presidente de Vialidad consideró que se trata de pistas de similares características a la de La

con zonas de acampe, iluminación, sanitarios, etc.; esto es importante para la provincia debido a que los visitantes generan importantes ingresos en los distintos comercios. Otra de las características es que se trata de un

Humada y que además de la función sanitaria son importantes por estar a la vera del río Colorado, donde se desarrolla un importante polo productivo y puede ser de gran uso por parte de los inversores.

Entre las tres pistas, se invirtieron unos 35 millones de pesos; tienen una dimensión de 1250 metros de largo por 30 metros de ancho, “son las dimensiones autorizadas por el organismo que autoriza a nivel nacional la construcción de estas pistas”, concluyó Horacio Giai.

autódromo muy bien equipado, con torre de control, sala de prensa, podio, revisión técnica de vehículos, un amplio playón de boxes y un circuito con todas las medidas de seguridad para los pilotos.

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La institución ha dado inicio a una de las etapas más fructíferas en cuanto a obras viales se refiere, se han licitado más de 3500 millones de pesos en obras, las que sumadas a las que provienen de 2011 y 2012 permitirán imprimir una impronta de trabajo y desarrollo que será el orgullo de los riojanos en el próximo quinquenio.

En el mismo sentido, también se continúa con las Obras por Administración iniciadas en 2010 y tomada como política de Estado, Vialidad de la provincia lleva ya más de 450 kilómetros de construcción y mejoramiento de los 2000 kilómetros de caminos rurales que el gobierno riojano decidió ejecutar para proporcionar desarrollo sustentable al interior provincial y por supuesto, para elevar la calidad de vida de las poblaciones, puestos y parajes por donde se avanza; es esta una las obras que mayor impacto socioeconómico proveerá al interior de la provincia La Administración Provincial de Vialidad de La Rioja ha logrado atesorar un importante parque de equipos, y aunque sin dudas siempre se piensa en más, los recursos permiten mantener los más de 4500 kilómetros de red vial provincial, siempre en el marco del fortalecimiento institucio

La Rioja ADMINISTRACION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0380-422-6501 Dirección Catamarca 200, La Rioja

nal, y con la impronta social que el Ejecutivo provincial busca lograr Es destacable que la repartición ejecuta por administración la gestión de mantenimiento de rutas provinciales, tanto las pavimentadas como las consolidadas y de firme natural; de igual manera, a través de Convenios de transferencia de Funciones Operativas con la Dirección Nacional de Vialidad, interviene con gestión de mantenimiento en 420 kilómetros de rutas nacionales en la provincia Además del mantenimiento permanente, también se realizan por administración y con sistema mixto a través de contrataciones menores, obras de mediana envergadura y obras de mejora permanente sobre las redes secundaria y terciaria Son estas las obras de mayor importancia que se encara con esfuerzo propio; donde lo más significativo es la importancia que se le da al interior de la provincia, para proveer sustentabilidad y evitar la desertificación, convirtiéndose esta iniciativa en uno de los pilares del desarrollo socioeconómico del interior de la provincia Con relación a las obras de envergadura, se pueden subrayar hechos de importancia fundamental para la provincia; a partir de 2012/13 Via-

PROVINCIAS La Rioja

Más de $ 3500 millones en obras

A PARTIR DEL PERÍODO 2012/13 VIALIDAD HA INICIADO UN PLAN DE OBRAS POR CONTRATO QUE SE SUMA A LAS PROVENIENTES DE AÑOS ANTERIORES

lidad ha iniciado un Plan de Obras por Contrato que se suma a las que vienen de años anteriores y que proveerán hasta el 2015 un fenomenal paquete de obras Todas ellas, a lo largo y ancho del, aportarán una mejora sustancial en la calidad de las comunicaciones de los principales polos de desarrollo turístico, minero, ganadero y vitivinícola Por último, queda manifestar las expectativas puestas en materia de fortalecimiento a nivel institucional: seguir con el crecimiento, tratando de capacitar al personal e incorporar nuevos profesionales para acrecentar el perfil técnico operativo de la repartición, y a nivel de gobierno, sin prisa pero sin pausa, continuar nuestro permanente apoyo a todas las áreas del Estado provincial para apuntalar su accionar diario.

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Mendoza DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0261-441-1900 Dirección Carlos W. Lencinas s/Nº, Parque General San Martín, Mendoza

La primera etapa de esta obra se extenderá desde la denominada Rotonda de la Virgen, en el acceso Este, hasta la calle Juan José Paso, ingreso a los departamentos de Maipú y Luján de Cuyo, siendo un trabajo fundamental para brindar mayor comodidad y seguridad a 65 mil usuarios diarios. Los trabajos ya comenzaron y el tramo inicial abarcará 8,5 kilómetros y tendrá un plazo de dos años para su concreción.

Desde el ente vial mendocino aseguran que brindará mayor seguridad.

En los dos carriles se utilizará el cantero central para la ampliación de la calzada. Por eso, las autoridades prometieron que en ningún caso la interrupción del tránsito será total. En cada tramo habrá señalización adecuada con varios kilómetros de anticipación y resguardado con conos y banderilleros, por lo que el camino se reducirá a una sola vía. “Teniendo en cuenta el caudal de autos que circula, nunca se hará un cierre total”, aseguran desde la Dirección Provincial de Vialidad (DPV).

Rolando Baldasso, ministro de Infraestructura, explicó: “Desde su construcción en 1978 nunca cambió la configuración de puentes, entradas y salidas. Ahora se está cambiando la forma, lo que hace que sea más seguro para transitar y para ingresar o salir del acceso”. Actualmente comienza a incrementarse el movimiento de maquinarias y la colocación de carteles de señalización, para alertar a quienes

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Tercera trocha del acceso Sur a Mendoza

PARA LA OBRA DEL ACCESO SUR SE UTILIZARÁ EL CANTERO CENTRAL PARA LA AMPLIACIÓN DE LA CALZADA

transitan por la zona de que se ponen en marcha los trabajos para realizar la tercera vía de la ruta nacional 40.

Además se remodelarán los puentes existentes y se adecuarán las distintas intersecciones.

La obra tiene como objetivo descomprimir el tránsito, ya que en las horas pico se producen muchos embotellamientos.

Además, brindar mayor seguridad y comodidad a los usuarios que circulan por el sector a diario. Los trabajos incluirán la ampliación de calzadas, el ensanche de los puentes y la adecuación de los cruces.

En su totalidad se extenderá desde el empalme entre los accesos Sur y Este hasta la calle Azcuénaga, en Luján de Cuyo. Sin embargo, la primera etapa de la obra unirá el tramo que se extiende desde el acceso Este hasta Paso, ingreso

a los departamentos de Luján de Cuyo y de Maipú, lo que abarca un total de 8,5 kilómetros.

Baldasso confirmó que los trabajos comenzarán en dos sectores. Uno es desde el carril Rodríguez Peña hasta el carril Sarmiento, con la remodelación de los puentes y los ingresos, y el otro es desde el intercambiador Juan José Paso hacia el norte, con la limpieza de alcantarillas y banquinas. En la licitación pública de la primera etapa, tres empresas se mostraron interesadas en realizar los trabajos; finalmente, la obra fue adjudicada a la unión transitoria conformada por Ceosa y Green S.A., que ofertó 319.652.563,87 pesos, contando con un plazo de 24 meses para su finalización. Los fondos para la inversión provienen de la Nación.

ENLACE CACHEUTA - POTRERILLOS Se licitó de una de las obras más anheladas por ambas localidades, a partir de la influencia turística de la nueva traza. Un túnel de 375 metros y una ruta que servirá de vínculo son los puntos sobresalientes de los trabajos a ejecutar. Ambas localidades quedaron separadas a fines de los años 90, producto de la construcción del dique Potrerillos y hasta el momento no habían surgido posibilidades concretas para reconectar la ruta provincial 82 y establecer las condiciones para la construcción de un túnel en la zona. De esta forma, la actual gestión supera 15 años de incomunicación en una de las áreas turísticas por excelencia en Mendoza.

La empresa Panedile Argentina S.A. por un lado, y las uniones transitorias José Cartellone Construcciones Civiles S.A. - Rovella Carranza S.A. e Ivica Dumandzic S.A. - Vialagro S.A., por el otro, presentaron sus ofertas técnico-económicas. La obra será financiada a través del Programa Mendoza Tecnológica dependiente del Banco Interamericano de Desarrollo.

El ministro de Infraestructura, Rolando Baldasso, indico que “son aproximadamente 2000 metros de conexión vial incluyendo más 370 metros de túnel. Las obras permitirán

el tránsito fluido entre las dos localidades y el nuevo túnel, que se ubicará más al sur que el ideado en un primer momento, incluirá un sector de caracoles en la subida, además de un conjunto de obras complementarias”.

La obra significa devolver el valor a un circuito integrado por localidades de gran crecimiento turístico donde se ubican nuevos emprendimientos inmobiliarios que se comunican a través de la ruta 28 (Panamericana). Por su parte el ministro de Agroindustria, Marcelo Barg explicó que “se trata de un crédito de 50 millones de dólares, con una tasa del 1% a 20 años con 5 años de gracia. Es importante resaltar que es un crédito directo a Mendoza, que es la única provincia en la Argentina que ha tenido este tipo de financiación en los últimos dos años. Es un reconocimiento de los organismos internacionales al comportamiento de la provincia” resaltó el ministro.

Mendoza Tecnológico no sólo es la construcción de la ruta provincial 82 que une Cacheuta con Potrerillos; también incluye el traslado del puerto seco de Godoy Cruz a Luján, la ampliación del Mendoza Tic Parque Tecnológico, el avance con obras del parque biotecnológico con la Univer-

sidad Nacional de Mendoza en Luján y otros temas que hacen al fortalecimiento de la Agencia de Inversiones y Pro Mendoza.

DETALLE DE LAS OBRAS Entre las obras a desarrollar figuran excavaciones, la construcción de terraplenes, la construcción de pavimento flexible (carpeta de concreto asfáltico de 5 cm y base granular de 25 cm. de espesor). Asimismo, se construirán cunetas para control de escurrimiento, defensas de seguridad de hormigón armado tipo New Jersey, cunetas laterales revestidas de hormigón, alcantarillas de caño onduladas y de hormigón armado, además de la construcción de canaletas de desagües de hormigón, de muros de sostenimiento de suelo reforzado y de un túnel carretero con revestimiento de hormigón simple para atravesar el macizo rocoso Cacheuta, de 375 metros de longitud.

La obra se completará con la construcción de cobertizos y falsos túneles, la señalización vertical y horizontal, la construcción de una bóveda de hormigón armado para la protección del acueducto Potrerillos y la reubicación de las líneas eléctricas y de fibra óptica.

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Misiones DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0376-444-7440 Dirección Av. Fco. de Haro y Luchessi, Posadas

El presidente de Vialidad Provincial, Ing. Leonardo Stellato, expuso ante la Comisión de Presupuesto de la Legislatura Provincial, las necesidades económico - financieras y el plan de obras e inversión que requiere el organismo para el ejercicio presupuestario del año 2015.

El funcionario solicitó la aprobación de partidas por un total de 1614 millones de pesos, de los cuales el 90% (1466 millones de pesos) serán destinados a un ambicioso programa de obras viales que incluye nuevas rutas pavimentadas, puentes, obras de conservación y el mantenimiento de la red caminera (primaria, secundaria y terciaria) compuesta por 26.000 kilómetros de caminos terrados municipales, 1200 kilómetros de caminos secundarios y 900 kilómetros de rutas provinciales asfaltadas. Los recursos provendrán de Rentas Generales, Fondo Nacional de impuesto a los Combustibles, convenidos de asistencia financiera con Vialidad Nacional, regalías de Salto Grande, Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Dentro del programa de obras se continuará la ejecución de obra básica y pavimento en las rutas Nº 215 (Gobernador López - Mojón Grande), Nº 220 (Garuhapé - Salto Encantado), Nº 221 (Alicia Baja - Empalme Ruta Provincial Nº 13), Nº 8 (Campo Grande - 25 de Mayo) y N° 27 (Empalme Ruta Nacional Nº 14 - Puente Paso Rosales).

También el desarrollo de las autovías en las rutas nacionales 105 (Garupá - San José) y 12 (Acceso Cerro Corá hasta Santa Ana). La fuerte inversión prevista asegurará la prosecución de la travesía urbana en Leandro N. Alem, el acceso al Cerro Monje en San Javier, el Parque Lineal en Aristóbulo del Valle y la modernización de las avenidas Jauretche, Zapiola, Santa Catalina y el proyecto de travesía urbana en la ciudad de Posadas.

Respondiendo la consulta de los legisladores, el Ing. Stelatto anunció la construcción de un nuevo puente sobre el arroyo Acaraguá en la traza de la ruta Nº 103, la obra demandará una inversión de 45 millones de pesos. Está previsto el llamado a licitación para bacheo, repavimentación y asfaltado de banquinas en las rutas 17 (Eldorado - Bernardo de Irigoyen) y 20 (Pozo Azul - Gramado), la reparación de banquinas en la ruta provincial 1 (Apóstoles - Azara), bacheo en la ruta provincial Nº 4 (Alem - San Javier) y convenios con los municipios para cambio de tableros de 500 puentes de madera.

HABILITACIÓN Por otra parte, con anterioridad habían quedado habilitadas las obras de construcción del camino auxiliar y puente provisorio sobre el Arroyo Acaraguá. La medida se cumplió en las primeras horas de la tarde del 5 de setiembre, siendo verificadas por el

PROVINCIAS Misiones

Más de 1614 millones para 2015

DENTRO DEL PROGRAMA DE OBRAS SE CONTINUARÁ LA EJECUCIÓN DE OBRA BÁSICA Y PAVIMENTO EN LA RUTA 215

Presidente de Vialidad Provincial, Ing. Leonardo Stelatto. El funcionario constató la culminación de los trabajos y la inmediata rehabilitación del tránsito por este segmento de la ruta provincial 103, entre Villa Bonita y Colonia Acaraguá.

El camino auxiliar terrado tiene una longitud de 400 metros, al que se le incorporó material triturado fino como capa de rodamiento de la calzada, lo cual genera condiciones de transitabilidad superiores a un camino de tierra. El puente cuya estructura es de hormigón armado tiene un ancho de calzada adecuado para la circulación de vehículos en ambos sentidos y paso peatonal laterales.

ASFALTO EN LA 213 La Dirección Provincial de Vialidad informó que concluyó la ejecución de obra básica y pavimento del último tramo de la ruta provincial 213, que enlaza la ruta nacional 12 y el by pass Arco - Garita, como otra referencia urbana de ingreso y egreso de la ciudad de Posadas.

Aún faltan completar los trabajos de consolidación de banquinas, señalización vertical y demarcación horizontal. También se están colocando tubos de hormigón en los accesos a las propiedades privadas y al establecimiento educativo del paraje San Isidro.

La obra representa otro hecho significativo para la consolidación de la “Travesía Urbana Posadas”, proyecto integral de modernización de accesos a la ciudad capital, que incluye la conexión vial urbana al by pass ruta nacional Nº 12 por la ruta provincial 213 y por avenida Cocomarola. Resuelve además el vínculo de los vecinos de San Isidro con la ciudad de Posadas, mejorando la calidad y frecuencia del transporte público de pasajeros, potenciando la instalación de comercios, industrias y empresas de servicio en una zona estratégica para el desarrollo de Posadas.

AUTOVÍA “Ésta es una obra de extrema prioridad”, sostuvo el gobernador de Misiones, Dr. Maurice Fabián Closs, luego de rubricar el acta de inicio de obras de la autovía sobre la ruta nacional Nº 12, en un segmento de 13 kilómetros comprendido entre el empalme con la ruta provincial Nº 3 y la localidad de Santa Ana. El acto administrativo se llevó a cabo en la zona del obrador de la empresa Carlos Enríquez S.A., encargada de ejecutar el proyecto.

La obra demandará una inversión inicial de 431 millones de pesos que serán financiados por Vialidad Nacional, en tanto la administración y certificación de los trabajos corresponde a la Dirección Provincial de Vialidad, organismos cuyos titulares firmaron el documento.

Las autovías son infraestructuras viales trascendentes, diseñadas para asegurar la circulación moderna, dinámica y con seguridad vial.

Al hacer referencia a la inversión y la política vial provincial, el gobernador solicitó el compromiso de los organismos viales para elaborar proyectos ejecutivos de futuras rutas y puentes, a los fines de gestionar rápidamente el financiamiento nacional e internacional necesario.

Durante el acto varios municipios recibieron aportes que superaron los 4 millones de pesos destinado a la recuperación y reparación de la red caminera municipal afectada por las condiciones climáticas adversas del pasado mes de junio.

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Neuquén DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02942-421320 Dirección Mayor Torres 250, Zapala

El organismo vial de la provincia del Neuquén cumple 55 años de trayectoria construyendo y conservando los caminos que la vincula con otros países y provincias.

RED PROVINCIAL. CARACTERÍSTICAS La provincia del Neuquén cuenta con una red provincial de caminos de 8464 kilómetros de los cuales 7017 pertenecen a la red provincial (rutas provinciales) y 1447 a la nacional (rutas nacionales). Además, debido a las características geográficas y demográficas de la provincia, existen 2330 kilómetros de accesos a parajes, comunidades originarias y escuelas rurales. La mayoría de estos accesos se encuentran ubicados en la zona centro y requieren un trabajo rutinario de conservación, ya que se trata de suelo natural o mejorado.

Por otro lado, el patrimonio de la red vial también está constituido por 7161 metros de puentes y 17 pasarelas. 1426 metros de puentes se encuentran ubicados en accesos urbanos y rurales.

La provincia del Neuquén cuenta con 9 aeropuertos y una balsa ubicada sobre el río Neuquén en el paso Huitrin.

La misión institucional de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV)

es de gran relevancia, ya que la red vial de la provincia posibilita la comunicación social, vincula puntos estratégicos para el desarrollo de las actividades económicas y culturales.

Durante la gestión del ingeniero Juan Carlos Schenk, actual presidente del directorio de la DPV, se licitaron obras significativas, algunas ya inauguradas y otras que aún se encuentran en ejecución.

También se obtuvieron logros para el fortalecimiento de la institución como la contratación de unos 100 agentes viales que se encontraban trabajando a través de contratos monotributo o convenios, quienes actualmente se beneficiaron con estabilidad laboral. Además se incorporaron jóvenes profesionales a distintos sectores para favorecer el trabajo en equipo y la interdisciplinariedad, así como también se ocuparon las vacantes producidas ante la gran cantidad de jubilaciones de los años 2012 y 2013.

Por otro lado, se están realizando distinto tipo de gestiones para lograr un ambicioso plan de reequipamiento por un total de 131.500.000 pesos para renovar la flota de equipos, en algunos casos ya obsoletos o con costosas reparaciones, y evitar los onerosos alquileres.

INAUGURACIONES Y LICITACIONES Es destacable la cantidad de las obras inauguradas y licitadas durante el año 2013, significativas para la vinculación de las comunidades y relevantes para los sectores productivos como el turismo o la explotación de hidrocarburos. En ese sentido, se ejecutó la pavimentación de 10 kilómetros de la ruta provincial 7 en el tramo comprendido entre el fin del pavimento y el empalme con la ruta provincial 5. De esta manera, actualmente las localidades de Neuquén y Rincón de los Sauces se encuentran vinculadas por una vía totalmente pavimentada.

Fortaleciendo el corredor petrolero, se inauguró el primer tramo de la ruta provincial 17, donde se ejecutó una rehabilitación y repavimentación en 80 kilómetros, desde Plaza Huincul hasta Añelo. El siguiente tramo, desde Plaza Huincul hasta Picun Leufú, se encuentra actualmente en ejecución y se prevé su finalización durante la temporada 2014.

Otra de las importantes obras licitadas y en ejecución para el potenciamiento de este corredor es la vinculación de la Autovía de Circunvalación Neuquén - Plottier con la ruta provincial 7 a la altura de la rotonda ubicada al frente de la fábrica de cerámicos Fasinpat (ex Zanon). Esta

PROVINCIAS Neuquén

Vinculación para los sectores productivos

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y Las Ovejas. Además, pone en valor lugares turísticos como Huinganco, lagunas de Epulafquen, etc.

Otra de las obras licitada en 2013 y que actualmente se encuentra próxima a inaugurarse es la pasarela peatonal - vehicular en Butalon Norte. En la actualidad, los pobladores de este pequeño paraje, se trasladan y cruzan el río con un cajón movido a través de un sistema de cables y poleas.

La nueva obra significa un cambio sustancial para la calidad de vida de estos habitantes.

Por último, la puerta de acceso a este importante corredor turístico es la localidad de Chos Malal, donde próximamente comenzará a ejecutarse una obra ansiada por toda la zona, la construcción del nuevo puente sobre el río Curi Leuvu y accesos a la ruta 43.

Dicha obra cuenta con financiamiento del gobierno nacional.

EN LOS LAGOS Vialidad también se destaca por las obras licitadas y en ejecución en la zona sur de la provincia o corredor turístico de los lagos. En esta zona se están ejecutando importantes obras que beneficiarán a los pobladores de San Martín de los Andes, Junín de los Andes y Villa Traful así como a la actividad turística de este importante corredor que es asiduamente visitado

PROVINCIAS Neuquén

vinculación permitirá habilitar las secciones I y II de la autovía que ya se encuentran ejecutadas, descomprimiendo el tránsito de la ruta troncal nacional 22.

El nuevo auge que ha cobrado esta actividad económica a partir de los yacimientos no convencionales es el marco y objetivo estratégico del convenio celebrado entre el gobierno de la provincia y Vialidad Nacional para realizar una de las obras de mayor envergadura en la historia de la infraestructura vial de Neuquén; las obras de duplicación de calzada de las rutas 7 y 51. La DPV ejecutó el proyecto técnico para su licitación con un presupuesto oficial de 492 millones de pesos.

De esta manera, se pondrá en funcionamiento un nuevo circuito que brindará mejor transitabilidad, agilidad y seguridad vial tanto a los transportistas relacionados con el rubro de hidrocarburos así como a los usuarios generales de la ruta.

En el norte de la provincia, se inauguró durante 2013 el nuevo puente de hormigón, de doble mano de circulación y para todo tipo de vehículo, sobre el río Neuquén en Andacollo.

Asimismo, el gobierno desarrolla el corredor turístico de la zona norte pavimentando la ruta provincial 43, vía troncal que permite conectar las localidades de Chos Malal, Andacollo

LAS INVERSIONES La inversión total de la provincia, a través de fondos provinciales o nacionales, en obras viales en ejecución y a ejecutar es de 1.341.127.007 pesos, valor que se obtiene de la suma de los valores de contrato de las obras mencionadas en el presente informe.

Además de las obras de envergadura que se vienen ejecutando desde 2013 y las que se prevé ejecutar durante el año en curso, se pone en relieve obras menores de conservación o de asistencia en calidad de colaboración a comunidades originarias, comisiones de fomento y municipios, ya que estos trabajos ejecutados por Vialidad tienen la finalidad de mejorar las condiciones de transitabilidad y de seguridad vial de la red existente. Con respecto a

durante todo el año, ya sea para arribar a los distintos destinos de bosque y cordillera como a los centros de ski.

En este sentido, se construye la travesía urbana de Villa Traful que lleva un 70% de avance y que incluye la pavimentación de su calzada así como la construcción de canteros centrales y dársenas de giro.

las colaboraciones, todos los años se realizan diversas acciones intentando dar respuesta a los pedidos realizados por comunidades, parajes y pequeñas localidades que no cuentan con los recursos necesarios para poder realizarlos.

Durante el año 2013 se ejecutaron aproximadamente 131.666 metros cúbicos de enripiados parciales de calzada, realizando una inversión de 15.625.732 pesos, mientras que para el año en curso se prevé una inversión total aproximada de 243.463.264,89 pesos para la ejecución de diversas obras de mantenimiento como bacheo superficial de calzada, mantenimiento de banquinas no pavimentadas, sellado de baches, enripiados parciales de calzada, etc.

Por otro lado, la DPV se encuentra ejecutando el reacondicionamiento de 1,2 kilómetros de la ruta 62 para su posterior pavimentación. Este tramo se encuentra en la zona del lago Lolog entre los kilómetros 1800 y 3000. Además de mejorar el acceso a esta zona turística, mejorará las condiciones de transitabilidad.

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RUTA PROVINCIAL Nº 1 Pavimentación de 5,3 km Tramo: El Cóndor - La Lobería Sección El Faro Lugar: Viedma Financiamiento: Fondo Sojero Estado: Finalizada Monto: $ 4.244.975 La obra consistió en la pavimentación de los 5,3 kilómetros de la ruta provincial Nº 1 que restaban asfaltar en el tramo entre el balneario El Cóndor y la Villa Marítima La Lobería.

Ejecutada con mano de obra propia a través de 18 agentes viales, el trabajo consistió en el movimiento y preparación de suelo, la conformación de la base granular, la imprimación y la colocación de carpeta asfáltica en caliente sobre un total de 5300 metros pertenecientes al corredor turístico conocido a nivel nacional como el Camino de la Costa Rionegrino.

Tras finalizar la pavimentación, se demarcaron con pintura de aplicación en frío y microesferas de vidrio los ejes centrales de los 5,3 kilómetros de la ruta 1 y se colocó cartelería de tipo preventiva, informativa y reglamentaria en ese mismo tramo, con el objetivo de garantizar una buena y segura transitabilidad.

Río Negro DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02920-420305 Dirección Winter 70, Viedma

ACCESO AMADEO BILÓ Pavimentación del acceso por avenida Biló Superficie: 28.000 m2 Lugar: Allen Financiamiento: Fondo Sojero Estado: en ejecución Monto: $ 2.300.000 La obra de pavimentación sobre el acceso Amadeo Biló a la localidad de Allen se encuentra aún en proceso de ejecución y consiste en la colocación de 28.000 metros cuadrados de pavimento

sobre el acceso mencionado, que comprende una extensión de 2600 metros desde la zona céntrica de la ciudad de Allen hasta la ruta nacional Nº 22.

La obra está siendo efectuada a través del aporte del Fondo Sojero y demandará una inversión de 2.300.000 pesos. Al finalizarse la pavimentación, Vialidad Rionegrina iniciará el asfaltado del acceso por la avenida Martín Fierro a esa ciudad, ya que también presenta un importante deterioro debido al paso de varias décadas sin un adecuado mantenimiento sobre su calzada.

MAS EN MENCUÉ Movimiento de suelo para instalar un Modulo de Abastecimiento Social (MAS) de YPF Lugar: Mencué Financiamiento: por convenio Estado: finalizada Monto: $ 225.000 Obra de nivelación y preparación de suelo sobre el terreno destinado a instalar una estación de abastecimiento de combustible en la localidad de Mencué en el marco del Plan Nacional Módulo de Abastecimiento Social” (MAS) implementado por la empresa petrolera YPF en municipios, localidades y comisionados que no cuenten con estaciones de servicio en su zona.

Sobre un terreno de 50 x 25 metros ubicado en la intersección de la Av. San Martín y la calle Hugo Gatica en la localidad de Mencué, se ejecutó la preparación del suelo. Esto consistió en la limpieza y nivelación del suelo natural y posteriormente, en el relleno con material calcáreo compactado para la inmediata preparación de una base en la que se colocó una platea de hormigón.

Se afectó para este trabajo una topadora para el acopio de material en cantera, una pala cargadora y un camión volcador para la carga y el transporte, motoniveladoras para la distribución y un regador de agua y una aplanadora para otorgarle al terreno la compactación final. Desde la Dirección de Municipios y Comisionados de Fomento, dependiente del Ministerio de Gobierno, se aportó un total de 6200 litros de combustible para colaborar con la ejecución de estos trabajos.

PROVINCIAS Río Negro

Obras 2013 - 2014 de Vialidad Rionegrina

ALCANTARILLA EN RUTA N° 65 Construcción de alcantarilla en ruta N° 65 Tramo: Allen – General Roca Financiamiento: propio Estado: finalizada Monto: $ 286.000 Reconstrucción de la alcantarilla de riego localizada en el kilómetro 18,350 de la ruta provincial 65, puntualmente entre las ciudades de Allen y General Roca.

Etapas de la obra: se demolió la alcantarilla antigua, la cual presentaba un estado precario como consecuencia de los descalzamientos y hundimientos, para luego construir la nueva alcantarilla, que cuenta con una estructura de 12 metros de largo por 1,25 m de alto, junto a una losa de desagüe de una anchura de 5 metros.

Seguidamente se efectuó el hormigonado de losa y desencofrado de la nueva alcantarilla para dar inicio a los trabajos de reconstrucción de la ruta provincial 65 y la recomposición de las banquinas, principalmente entre la localidad de Guerrico y la ciudad de Allen.

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Salta DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0387-4213449 Dirección España 721, Salta

Se trata de 6 kilómetros de camino muy angostos que dificulta el tránsito de las camionetas y los camiones necesarios para el trabajo de los productores de la zona. También para el tránsito del colectivo. El camino actualmente es angosto y representa demoras para los automovilistas que circulan por allí.

Los trabajos, que empezaron hace tiempo, se están realizando sobre la ruta provincial Nº 6 a la altura del kilómetro 30 en la cuesta El Lajar, en el municipio de Guachipas y beneficiarán a los vecinos y productores de las localidades aledañas.

Las tareas que se están realizando requieren maquinarias especiales para la remoción de las rocas de gran porte existentes en el lugar; para ello los operarios de la Dirección de Vialidad trabajan con dos retroexcavadoras hidráulicas sobre orugas, una de ellas con martillo hidráulico y la otra con balde.

A partir de la remoción de estas rocas se logrará ensanchar la zona de camino y permitir el giro sin maniobras de los vehículos de gran porte. El ensanchamiento contribuirá a mejorar la fluidez y la seguridad de quienes circulan por la arteria. El plazo de ejecución de esta obra es de dos meses, por lo cual deberá estar termina a fines del mes de octubre.

PROVINCIAS Salta

Ensanche de la ruta provincial 6

LOS TRABAJOS EN LA RUTA 6 REQUIEREN EQUIPOS DE GRAN PORTE

AVENIDA PAPA JUAN XXIII En la avenida Papa Juan XXIII se hacen trabajos de pavimentación. El proyecto tiene un presupuesto de 13,8 millones de pesos y contempla además la iluminación, señalización e instalación de un sistema de control de velocidad. Los vecinos de los barrios ubicados en la zona oeste de la capital provincial serán los directos beneficiarios.

El ministro de Economía, Infraestructura y Servicios Públicos, Carlos Parodi, inspeccionó los avances de la obra junto al director de Vialidad de la Provincia, Gerardo Villalba y al secretario de Obras Públicas, Sergio Zorpudes.

La obra está a cargo de la Dirección de Vialidad de la Provincia y contempla la pavimentación con hormigón, iluminación y señalización de la avenida Papa Juan XXIII, entre O’Higgins y avenida Usandivaras, además de la instalación de un sistema de control de velocidad. Los obreros finalizaron ya la pavimentación del tramo entre las calles O´Higgins y Entre Ríos; en el comprendido entre Guerra Gaucha y Luis Güemes se están realizando trabajos de hormigonado.

En la recorrida, Parodi informó que además se prevén trabajos de conexión como la construcción de rotondas en las cuadras involucradas en los dos kilómetros en los que se extiende la avenida.

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San Juan DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0264-430-5444 Dirección C. C. 262, San Juan

La ruta provincial Nº 12 tiene su origen en el departamento Capital de la provincia de San Juan y atraviesa los departamentos Rivadavia y Zonda en dirección al departamento Calingasta.

La construcción de la presa Punta Negra y su posterior llenado inundará toda el área abarcada por el actual trazado del camino, que permite acceder al dique Caracoles.

Por este motivo el proyecto prevé la construcción de dicha ruta sobra la margen derecha del río San Juan, en el tramo comprendido entre el dique Caracoles y el acceso al camping Cerro Blanco, con un trazado que quede por encima de la cota de altitud de 950 metros sobre el nivel del mar, correspondiente al nivel máximo de embalse estimado para dicha presa (nivel de aguas máximo de operación, NAMO).

De igual forma, a través de la continuidad de la misma en dirección oeste, permitirá disponer nuevamente de una conexión directa con el departamento Calingasta siguiendo el curso del río, tal como era factible antes de la construcción del conjunto de diques destinados al aprovechamiento hidroenergético integral del citado curso de agua. La materialización de este nuevo tramo de la ruta provincial 12 permitirá que se generen sustanciales beneficios para el departamento Calingasta en materias turística, minera y agrícola, asegurándose así la rentabilidad económica de la inversión requerida a tal fin.

MEMORIA DESCRIPTIVA El proyecto consiste en el reemplazo de la antigua traza de la ruta provincial 12, la cual quedará bajo agua a partir de la entrada en funcionamiento de la presa Punta Negra.

La traza se desarrolla en una zona de terreno montañoso en su gran mayoría, combinados con tramos ondulados Inicio del tramo: empalme con el actual pavimento de la ruta provincial 12, próximo al dique Caracoles (0+000)

PROVINCIAS San Juan

Perilago de la ruta provincial 12

UNA ALCANTARILLA TERMINADA DE LAS 64 QUE COMPRENDE LA OBRA

Fin del tramo: luego del acceso al camping Cerro Blanco (18+925) Longitud del tramo: la nueva traza tiene un desarrollo de 18.925 metros Se prevé la construcción de 64 nuevas alcantarillas y de 7 nuevos puentes Velocidad de diseño: 60 km/h Ancho de calzada: 6,70 metros Pendiente transversal de calzada: 2% Ancho de banquinas: 2 metros Peralte máximo: 8% Pendiente máxima: 8% Los trabajos de mayor significación de la presente obra pueden resumirse en los siguientes ítems: Limpieza de terreno Construcción de terraplenes Construcción de alcantarillas de hormigón Construcción de puentes de hormigón Construcción de muros de terraplén reforzados Enrocados Muros de sostenimiento de terraplenes

Construcción de colchonetas de alambre tejido Construcción de sub base granular Construcción de base granular Carpeta de rodamiento de concreto asfáltico en 0,05 m de espesor Construcción de miradores Señalamiento vertical Señalamiento horizontal

DATOS GENERALES Tipo de obra: pavimento y obras de defensa Obra: ruta provincial Nº 12, Provincia de San Juan Tramo: Dique Caracoles - Cerro Blanco Proyecto: obra incluida en el Plan de Infraestructura Vial Productiva II. Préstamo BID 2655/OC-AR Empresa: Panedile Argentina S.A. - Techint Compañía Tecnica Internacional S.A. (UTE) Fecha de replanteo: 17/12/2013 Plazo de contrato: 24 meses Fecha de finalización: 16/12/2015 Monto original del contrato: $ 402.390.003,41

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San Luis DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02652-425769 Dirección España e Ituzaingó, San Luis

Así definió el gobernador de San Luis, Claudio Poggi, al proyecto para la construcción de un intercambiador de tránsito a distinto nivel en la Av. Santos Ortiz y la ruta 147, tras la firma del llamado a licitación. También indicó que la obra de ingeniería vial, en una de las arterias principales del departamento Pueyrredón, “integrará y jerarquizará la zona metropolitana”. La obra cuenta con un presupuesto máximo de 300 millones de pesos y un plazo de ejecución de un año.

En un tramo de 2000 metros, el intercambiador permitirá el ordenamiento y separación del tránsito en retorno de ingreso y salida frente a la estación de servicio Bella Vista; en los accesos de la Estación Terminal de Ómnibus; en la rotonda en la intersección con la ruta nacional 147 y Av. Santos Ortiz;el ingreso desde la ruta nacional 147 a Av. Santos Ortiz hacia el oeste y los ingresos a Terrazas del Portezuelo y supermercado Walmart.

“Esta obra está vinculada directamente con la seguridad vial”, señaló el director de Vialidad Provincial, Walter Valenzuela, quien agregó que significará darle respuesta al tránsito en “el cuello de botella” que se forma durante las horas pico. Además se señaló que las empresas oferentes deberán brindar una solución a

PROVINCIAS San Luis

“Una obra vial que nace del progreso”

EL AMBICIOSO PROYECTO PUNTANO

paso nivel (bajo, alto o una combinación de ambos) con la condición de respetar el paisaje serrano y edilicio, compuesto por íconos como Terrazas del Portezuelo o la Estación de Interconexión Regional de Ómnibus, de manera de permitir una mayor jerarquización en el ingreso a la ciudad y mayor integración en la zona metropolitana de la ciudad.

La construcción del intercambiador dará mayor fluidez a Juana Koslay, La Punta y algunos barrios de la ciudad pero, una vez finalizado, se iniciará la Circunvalación sobre la ruta 147. El intercambiador a distinto nivel incluirá aspectos geométricos relacionados con

obstrucciones, topografía, distancia de visibilidad e identidad urbana.

OTRAS OBRAS Repavimentación de la ruta provincial 55, tramo Arizona - límite con La Pampa. Presupuesto oficial, $ 26.780.000; plazo de obra, 180 días Reparación de losas en la Autopista de las Serranías Puntanas, tramo San Luis - La Cumbre. Presupuesto oficial, $ 39.800.000; plazo de obra, 240 días Construcción del puente carretero sobre el río Conlara en la ruta provincial 2C, La Vertiente. Presupuesto oficial, $ 15.250.000; plazo de obra, 150 días.

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PROVINCIAS Santa Cruz

Plan Operativo Invernal 2014 Santa Cruz DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02966-442372 Dirección Lisandro de la Torre 952, Río Gallegos

El Plan Operativo Invernal 2014 de la Administración General de Vialidad de Santa Cruz (AGVP) contempló la movilización de 105 equipos apostados en ruta, puestos fijos y distritos viales y 31 unidades livianas de apoyo logístico como así también 8 plantas salinizadoras. El personal afectado a fin de mantener el operativo durante las 24 horas de cada día fue de 335 agentes, incluyendo el mantenimiento de los equipos.

Cada uno de los puestos fijos cuenta con equipos de radio VHF de banda corrida que funcionan las 24 horas. Asimismo, en esta temporada Invernal se contó con 12 estaciones meteorológicas apostadas en diferentes puntos geográficos de la provincia, que brindaron información en tiempo real que pudieron ser vistas on line en el sitio web de Vialidad, como así también en otras en que pudieron ser consultadas in situ por cada distrito según corresponda.

ESTACIONES METEOROLÓGICAS Consisten en la instalación de estaciones meteorológicas automáticas, una cámara de video y un servidor para el manejo, control y transmisión de imágenes y datos meteorológicos, en tiempo real a la sede central de la AGVP. Se trató de estaciones de la firma estadounidense Davis Inc., que vienen funcionando en línea para el monitoreo de las condiciones meteorológicas de cada lugar; este es, el primer sistema de control y monitoreo meteorológico provincial aplicado a las carreteras, la transitabilidad, la prevención y la seguridad vial.

Esta información está dirigida a proveer datos meteorológicos en tiempo real y estadísticos a solicitud de las diferentes áreas de la Administración General de Vialidad Provincial, como así también de los organismos e instituciones de orden nacional o provincial abocados a la meteorología, climatología y protección civil, que ayuden a velar por la seguridad vial en las rutas de jurisdicción provincial, salvaguardando la vida humana y reduciendo las pérdidas de bienes materiales estatales y/o privados, ante los desastres naturales de origen meteorológico, contribuyendo al bienestar de la comunidad y al desarrollo sostenible.

Con este sistema se pretende que los usuarios de las rutas tengan acceso a la información desde cualquier equipo informático o dispositivo móvil, antes de emprender un viaje. En tal sentido, a la web oficial se incorporó en la solapa de Servicios, un link denominado Departamento Registros Meteorológicos, que consta de dos submenús: Estaciones Meteorológicas y Cámaras en Directo, Distribución de Estaciones Meteorológicas.

MANTENIMIENTO A cargo de la Administración General de Vialidad Provincial.

Ruta nacional 3 Empalme ruta provincial 93 - Tres Cerros

Empalme ruta provincial 47 - Puerto San Julián Puerto San Julián ruta provincial 25 - Río Chico Río Chico - Comandante Luis Piedra Buena ruta nacional 288 Comandante Luis Piedra Buena ruta nacional 288 - Empalme ruta provincial 9 Empalme ruta provincial 9 - Cañadón Las Vacas Cañadón Las Vacas - Empalme ruta provincial 57 Empalme ruta provincial 57 - Río Coyle Río Coyle - Empalme ruta nacional 40 Ruta nacional 40 Punta Loyola - Empalme ruta nacional 3 (principio Sur) Empalme ruta nacional 3 - Estancia Palermo Aike Estancia Palermo Aike - Estancia Gobernador Moyano Río Turbio ruta nacional 293 - Río Turbio Río Turbio - Cancha Carrera Cancha Carrera - Empalme ex ruta nacional 40 Empalme ex ruta nacional 40 - Estancia Los Viejos Estancia Los Viejos - Empalme ruta provincial 5 Empalme ruta provincial 5 - Estancia Librun

Estancia Librun - El Cerrito El Cerrito - Estancia Cruz Aike Estancia Cruz Aike - Empalme ruta provincial 11 Empalme ruta provincial 11 - Empalme ruta provincial 69 Empalme ruta provincial 69 - Empalme ruta provincial 23 Empalme ruta provincial 23 – Tres Lagos Paraje Casa Riera - Lago Belgrano Lago Belgrano – Estancia La Cantera Estancia La Cantera – Río Olnie Río Olnie – Bajo Caracoles Bajo Caracoles – Casa de Piedra Casa de Piedra- Arroyo Telken Arroyo Telken – Perito Moreno Arroyo Telken – Perito Moreno Ruta nacional 281 Puerto Deseado – Antonio Biedma Antonio Biedma – Empalme ruta nacional 3 Ruta nacional 288 - Puerto Punta Quilla - Puerto Santa Cruz

Distrito vial Detalle del equipo 1

2

3

4

5

6

7

Total

Motoniveladoras

8

3

4

4

6

4

4

33

Camiones saleros

5

2

-

1

1

1

1

11

Cargadoras

2

1

3

1

2

1

2

12

Plantas sanilizadoras

2

1

1

1

1

1

1

8

Retroexcavadoras

2

-

-

1

1

1

1

6

Camiones tanque

2

-

-

-

-

1

-

3

Topadoras

1

-

-

-

-

1

-

2

Camiones regadores

2

1

1

2

2

1

2

11

Camiones volcadores

-

1

1

-

-

1

-

3

Camionetas

6

3

4

2

7

3

6

31

Camión volcador con pala frontal

-

1

-

-

-

-

-

1

Camiones con pala y salero

-

-

3

-

-

-

-

3

Camiones

-

-

2

1

3

-

-

6

Minicargadoras

-

-

-

1

-

-

-

1

Equipo multifunción

-

-

-

-

-

1

-

1

Camión tanque 22.000 litros

-

-

-

-

-

1

-

1

Camiones batea

1

1

-

-

-

1

4

Camiones cisterna

1

1

1

1

1

1

7

1

DETALLE DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS EN EL OPERATIVO SEGÚN LAS ZONAS 1 - RÍO GALLEGOS; 2 - EL CALAFATE; 3 - COMANDANTE PIEDRA BUENA; 4 - LAS HERAS; 5 - PERITO MORENO; 6 - PUERTO DESEADO; 7 - GOBERNADOR GREGORES

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DIA DEL CAMINO 2014

Santa Fe DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0342-4571952 Dirección Boulevard Muttis 880, Santa Fe

Tomando en referencia los desafíos asumidos en el principio de nuestra gestión, hemos comenzado a alcanzar las metas planteadas, donde nos propusimos el reposicionamiento de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) de Santa Fe, su puesta en valor y reforzar su presencia en las rutas. Fue así que optimizando el material más valioso que posee la DPV, su personal, comenzamos la etapa de capacitación del mismo para la nueva vialidad que buscábamos.

Una vez finalizada, se procedió a la inversión de 57 millones de pesos para la incorporación de maquinaria vial, consistente en 9 minicargadores Bobcat, 7 carretones, 4 motores para repotenciar camiones F7000, 20 utilitarios, 1 fresadora en frío, 2 bateas de 30 toneladas, 1 barredora sopladora, 2 camiones tractores, 3 acoplados tanques regadores, 1 rolo compactador y 1 compactador sobre neumáticos de 21 toneladas, herramientas manuales, todo esto sumado al monto de inversión en reparaciones de vehículos.

LOZGÍSTICA De esta manera, con el personal capacitado y con las herramientas dadas para el mantenimiento de la red vial, se comenzó a articular la logística de trabajo de las nueve zonas que la Dirección Provincial de Vialidad posee a lo largo de todo el territorio santafesino.

Con todo el desarrollo llevado adelante, fue que Vialidad comenzó a ponerse de pie, volviendo a intervenir por administración las rutas de nuestra provincia tras muchos años de ausencia, lo que comenzó con la repavimentación de 2 kilómetros de acceso a Lehmann (departamento Castellanos) y 3 kilómetros en la ruta provincial 93 en Firmat y se trasladó hoy a la realidad que muestra nuestro personal con maquinaria propia, interviniendo más de 11 kilómetros de repavimentación en la ruta provincial 20, entre la ruta nacional 19 y la localidad de Zenón Pereyra.

Esta intervención vuelve a mostrar a una Vialidad activa, con presencia

en el territorio, que contó con tareas de limpieza de zona de caminos, reconstrucción de banquinas, bacheo profundo, fresado superficial y construcción de una base de 5 centímetros y una carpeta asfáltica de rodamiento de 5 centímetros.

Para estos trabajos, que demandaron una inversión de 25 millones de pesos, se afectaron 3 cuadrillas, 29 equipos y 33 agentes de Vialidad, transformándose en la mayor intervención por administración de la DPV en muchos años.

POLÍTICA DE ESTADO El cambio que propusimos desde comienzos de 2012, busca ser un cambio permanente; para esto es necesario articularlo como una política de Estado, que perdure más allá de una gestión. Es por eso que redefinimos la política vial a través del Plan Maestro Vial.

En el mismo establecimos la Misión, Visión, Política Vial y Directrices Estratégicas de la repartición, para marcar el rumbo pretendido año tras año. De igual manera se volvió diagramar los programas de la DPV, quedando establecidos por 9 programas y subprogramas, dando mayor visibilidad a los trabajos realizados y sus inversiones.

Es importante destacar que estas medidas tienden a comenzar a resolver el estado actual en el que se encuentra nuestra red vial, la cual no escapa a la realidad de otras provincias que se ven afectadas por innumerables variables como los son el aumento del tránsito federal, aumento del transporte de carga, etc. Además se deben sumar los factores locales, ya que Santa Fe se emplaza en una posición geográfica estratégica para la producción nacional y los corredores del Mercosur, canalizando gran parte del tránsito pesado que circula por nuestro país.

Solamente en nuestra provincia existen 4500 kilómetros de rutas pavimentadas, 9000 kilómetros de rutas de calzada natural y 100 mil kilómetros de caminos comunales, lo que obliga a un

arduo trabajo de la DPV en la intervención de caminos.

Una de las estrategias para mejorar la operatividad dentro del territorio, fue el fortalecimiento de las jefaturas zonales. Además se innovaron experiencias, como el traslado de piedra vía tren desde las canteras hasta centros de acopio, para ser redistribuidos por mano de obra local a través de convenios formulados con la repartición, para la reposición de caminos de la cuenca lechera.

Otro proceso de innovación fue el mantenimiento de rutas de calzadas naturales con un fuerte liderazgo técnico para la aplicación de RAP, mejorando la durabilidad de dichos caminos.

PROVINCIAS Santa Fe

Vialidad está poniéndose de pie

PAUTAS PARA LA REVERSIÓN Más allá de los diferentes escenarios económicos y políticos nacionales que pueden afectar los caminos provinciales, desde la Dirección Provincial de Vialidad, a través de la Administración General, se establecieron las pautas iniciales para comenzar a revertir el estado de la red vial santafesina, que por los factores antes mencionados en su mayoría se encuentra en estado crítico.

La ampliación del parque de maquinarias, la capacitación del personal, las políticas viales establecidas, la nueva organización de la repartición y la participación de Santa Fe en el Consejo Vial Federal, llevaron hoy a la realidad de los trabajos que se están desarrollando en la ruta provincial 20, a proyectar los mismos en diferentes arterias viales de la provincia, a mejorar su operatividad y marcar como política de esta gestión, la protección del patrimonio vial y garantizar la transitabilidad sobre todo el territorio santafesino.

ING. JUAN JOSÉ BERTERO

EL AUTOR ES DIRECTOR PROVINCIAL DE VIALIDAD DE SANTA FE

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DIA DEL CAMINO 2014

Pavimentación del camino Tuama Sumamao; progresiva 17.400 - progresiva 30.840 Provisión de 2 trenes livianos para transporte de pasajeros y una unidad motriz de repuesto con destino al “tren del desarrollo” Ejecución de caminería peatonal tipo puentes de 8 metros de luz a 3 metros de altura en la isla Tara Inti del río Dulce en Termas de Río Hondo Provisión, carga, transporte y descarga de material pétreo para mejoramiento de calzada en distintos caminos rurales en los departamentos Pellegrini, Jiménez, Figueroa y Alberdi Mejoramiento del camino provincial que une las localidades de El Bobadal y El Cambiado, primer tramo, departamento Jiménez Enripiado del camino de acceso a las comunidades de Tres Leones y Pampa Charquina, departamento Moreno Complemento en predios deportivos en Termas de Río Hondo Provisión, carga, transporte y descarga de material pétreo para mejoramiento de accesos al autódromo provincial de Termas de Río Hondo Mejoramiento del camino provincial que une las localidades de San Ignacio y Jumi Pozo y enlace con la ruta provincial 21

Santiago del Estero CONSEJO PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0385-4213765 Dirección Av. Belgrano (N) 496, Santiago del Estero

Mejoramiento del camino provincial que une las localidades de Negra Muerta - Esquina Pozo y escuela de Palmarez, departamento Banda Mejoramiento de la ruta provincial que une la localidad de Monte Quemado con el paraje La Loma y accesos a Monte Quemado Mejoramiento de la ruta provincial que une Forres con la escuela de Morcillo y accesos a la ruta nacional 34 Mejoramiento del camino que une Pampa Charquina con Libertad, departamento Moreno Ruta provincial Nº 1: pavimentación del tramo Telares - Sumampa - Sol de Julio - límite con Córdoba; 2ª sección: progresivas 25.000 - 40.100 Ruta provincial Nº 1: pavimentación del tramo Telares - Sumampa - Sol de Julio - límite con Córdoba; 3ª sección: progresivas 25.000 - 54.000 Iluminación de ruta provincial 29 entre progresivas 5070 - 9780, departamento Capital Mejoramiento de la ruta provincial que une las localidades de Lilo Viejo con Libertad, 2º tramo desde progresiva 13.000 hasta progresiva 21.000, departamento Moreno Iluminación de la ruta provincial 1 entre progresivas 1600 y 4300, departamento Banda Mejoramiento del camino intersección ruta provincial 5 - Puesto Viejo

Tres Chañares - Las Libranzas - ruta provincial 25, 1ª etapa, departamento Figueroa Iluminación de 3000 metros de la ruta provincial 1, barrio San Fernando La Dársena, departamento Banda Mejoramiento del camino provincial Nº 2, Villa Figueroa - San Vicente, departamento Figueroa Realce y restauración de chimenea del barrio Sainte Germain. departamento Capital Mejoramiento del camino que une las localidades de Villa Atamisqui y Juanillos, primera etapa, progresiva 0 - progresiva 10.000, departamento Atamisqui Mejoramiento de la Avenida de Circunvalación de Villa Mailin y acceso a la escuela de Tala Atun, departamento Avellaneda Mejoramiento del camino que une las localidades de Villa Atamisqui con Juanillos, progresiva 10.000 progresiva 20.000, departamento Atamisqui Obra con fondos CAF. Ruta provincial Nº 116, tramo Los Juríes - El Colorado, progresiva 0 - progresiva 66+000, departamentos Juan Felipe Ibarra y Taboada; longitud total: 66 km; presupuesto oficial, $ 352.299.030,83. Monto contrato, $ 384.803.620.47. Empresa contratista, Mijovi S.R.L.

PROVINCIAS Santiago del Estero

Obras licitadas durante el año en curso

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DIA DEL CAMINO 2014

Tierra del Fuego DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02964-443-4454 Dirección Río Grande

La obra de apertura de traza, construcción de obras básicas y calzada enripiada de la ruta provincial 23 abarca el tramo entre el km 50,50 y el empalme con la ruta complementaria “a” en el departamento Río Grande, en la zona centro - este de la provincia.

Además de los trabajos citados se construirán alcantarillas transversales y laterales, banquinas y miradores, como así también dos puentes de hormigón armado, uno sobre el arroyo Virgen y otro sobre el río Irigoyen.

El nuevo tramo dará continuidad al trazado existente y tendrá una longitud de 17,8 kilómetros. Se desarrollará con un perfil de 9,70 metros de ancho compuesto por dos carriles de 3,35 metros cada uno y banquinas a ambos lados de 1,50 metros. Tanto la calzada como las banquinas serán enripiadas, con un volumen de 26.000 metros cúbicos y el perfil transversal de la calzada tendrá una pendiente de 2% en calzada y de 4% en banquinas.

El diseño planimétrico de la traza responde a una topografía ondulada, con una velocidad de diseño de 60 km/h y una categoría de camino “V”, de acuerdo con la clasificación de la Dirección Nacional de Vialidad, para el cual se han adoptado como radio mínimo admisible 135 metros y como

radio mínimo deseable, 200 metros, mientras que el peralte máximo será del seis por ciento.

Altimétricamente, la ruta responderá a pendiente máximas admisibles del 6% y parámetros de curva vertical mínimo de 1100 metros, tanto para curvas convexas como cóncavas.

A lo largo de la traza se describen 21 curvas horizontales y 24 curvas verticales, que unen pendientes que en su mayoría no superan el tres por ciento, con las excepciones de un tramo de pendientes de 5%, muy localizado, el cual tiene como principal objetivo resaltar las virtudes visuales de toda la zona.

El desarrollo de este trazado representará un movimiento de suelos del orden de los 450 mil metros cúbicos de terraplenes, donde se han minimizado las zonas de desmonte, evitando así la acumulación de nieve y asegurando de esa manera la operatividad del camino en la mayor parte del año, minimizando los costos de mantenimiento.

En la obra se ha previsto la localización de alcantarillas de chapa de sección circular, pasaganados de similares características, alambrados de 7 alambres a lo largo de toda la traza y reforestación acorde con las afectaciones producidas por el proyecto. Asimismo, se ha previsto la construcción

de dos puentes de hormigón con vigas premoldeadas y pretensadas, uno de 20 metros de luz sobre el arroyo Virgen en el inicio del proyecto y otro, de 60 metros de luz, para salvar el obstáculo que representa el río Irigoyen.

Otros trabajos para destacar son la cartelería para la señalización vertical, tranqueras, miradores, intersecciones, muros de gaviones y accesos.

La obra en cuestión se realiza por el sistema de unidad de medida y precios unitarios.

PROVINCIAS Ttierra del Fuego

Apertura de traza en la ruta 23

OTROS DETALLES Para la ejecución de los terraplenes se utilizará el producto de las excavaciones, debiendo efectuarse las compensaciones transversales y longitudinales correspondientes para los materiales para la construcción de las banquinas y calzadas enripiadas. El constructor deberá proveer yacimientos explotados por su cuenta y riesgo.

Para los trabajos se ha previsto un lapso de 18 meses corridos, desde la fecha del acta de inicio, debiendo la empresa contratista (Proalsa S.R.L.) tener en cuenta las características climáticas de la zona para programar el plan de trabajo, para cumplir con el plazo previsto.

El monto del contrato asciende a la suma de 158.441.791,85 pesos.

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DIA DEL CAMINO 2014

Tucumán DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0381-423-0594 Dirección Mendoza 1565 San Miguel de Tucumán

Ya fue habilitada al tránsito la diagonal Raúl Leccese, que convertida en autopista, une la capital tucumana con Tafí Viejo. La nueva autopista tiene dos carriles en cada mano, un puente a mitad de trayecto permitiendo retomar y tomar las colectores y es una vía de comunicación muy importante.

La obra comenzó a mediados de 2012, estando la diagonal ya en pleno funcionamiento y en menos de diez minutos, permite llegar desde la avenida Francisco de Aguirre hasta la rotonda de la denominada “capital del limón”.

“La obra civil ya está terminada. Se están realizando algunos retoques como la limpieza, la iluminación y también la reparación de las calzadas de las dos colectoras, que fueron las que soportaron todo el tránsito durante los 24 meses que duraron los trabajos”, dijo Raúl Basilio, titular de Vialidad Provincial, al inspeccionar los trabajos finales.

Hasta hace pocos días, una cuadrilla de banderilleros dirigía el tránsito en el distribuidor ubicado sobre la colectora oeste -la que conduce a una fábrica de hielos y a un supermercado mayorista local-, en la intersección del puente con la avenida Raúl Alfonsín, uno de los accesos principales a Lomas de Tafí En ese nudo varios conductores tuvieron que desviarse días pasados y

PROVINCIAS Tucumán

La diagonal a Tafí Viejo es autopista

LA DIAGONAL RAÚL LECCESE, CONVERTIDA EN AUTOPISTA, UNE SAN MIGUEL DE TUCUMÁN CON TAFÍ VIEJO

estrenar obligadamente la flamante autopista, ya que la colectora está siendo reparada.

Los estudios de tránsito que realizó Vialidad para la construcción de la nueva autovía arrojaron que, diariamente, la transitan entre 15 mil y 20 mil vehículos. Es por eso que se decidió hacer puentes sobre nivel en lugar de rotondas para distribuir los accesos a los barrios.

Además, se construyeron tres puentes peatonales: uno para acceder a Los Pocitos, otro que conecta Lomas de Tafí con barrio Tula y uno más para el barrio UTA.

Los vecinos de ese último vecindario fueron los más combativos con las obras de la diagonal y con sus reclamos las paralizaron durante seis meses, informó Basilio. Los habitantes de la zona buscaban impedir que se colocaran los separadores de hormigón que dividen las dos vías de la autopista y continuar cruzándola sobre nivel.

El intendente de Tafí Viejo, Javier Pucharras, celebró la apertura de la diagonal y señaló que “la recorrimos de punta a punta, probamos todos los accesos y vemos que hay mucha

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DIA DEL CAMINO 2014

RUTA PROVINCIAL 307 También fue inaugurada esta obra, consistente en la repavimentación y mejoramiento de calzada del tramo Penachera - Tafí del Valle. Los trabajos contaron con un presupuesto de 277 millones de pesos y fueron financiados con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el proyecto fue ejecutado por la Unidad Coordinadora de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo (UCPyPFE), dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

La obra, que beneficiará a más de 72 mil habitantes de los departamentos de Monteros y Tafí del Valle, consistió en la repavimentación y mejoramiento de la calzada existente a lo largo de 57 kilómetros, mediante pavimentación asfáltica, e incluyó muros de sostenimiento de gran envergadura, ensanchamientos de sectores críticos, puentes en curvas y puentes lineales.

La ruta provincial 307 es una de las obras viales en caminos de montaña más importante del país y constituye un corredor vial estratégico, ya que es una vía de comunicación estable para el tránsito turístico y comercial, así

PROVINCIAS Tucumán

fluidez. Es, como todo, una cuestión de costumbre”, opinó el mandatario.

como para la provisión de suministros básicos para la subsistencia de una vasta región de los Valles Calchaquíes desde San Miguel de Tucumán.

RUTA PROVINCIAL 304 Este camino, en el tramo comprendido entre Alderetes y río Urueña (en la provincia de Salta), es clave para el transporte de granos y de la producción agroindustrial del este tucumano y está siendo reconstruida.

El área productiva de la zona dispondrá de un camino nuevo para transportar su producción fuera de la provincia. En la actualidad se encuentra muy deteriorada y su reparación era un permanente pedido de los productores.

Es así como se comenzó a dar respuesta a esa necesidad a través del Programa Norte Grande, concretando la firma de tres convenios para la reconstrucción de la traza total en un plazo aproximado de un año. Actualmente tiene un avance físico total en sus tres secciones de 62%.

Con una inversión de más de 440 millones de pesos, que representan un beneficio económico directo para Tucumán, los fondos fueron tramitados por la Nación ante el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial y son no reintegrables. Está garantizado el total de la obra y lo único

LA RUTA 307 MERECIÓ UNA INVERSIÓN DE 277 MILLONES DE PESOS

que se le exige a la Provincia es firmar un convenio para responsabilizarse y garantizar el mantenimiento de la ruta.

Por otra parte, esta obra de infraestructura también aportará al mejoramiento de la calidad de vida de unos 180.000 habitantes ubicados alrededor de la zona de influencia de la ruta. Otro de los beneficios es que esta nueva vía de comunicación permitirá abaratar los costos de fletes y optimizar los tiempos del transporte de la producción hacia su destino final.

La obra, debido a su extensión de alrededor de 90 kilómetros fue dividida en tres segmentos, que son construidos por las empresas Concret Nor, con un avance de 58,57% a la fecha, que com-

prendiendo Los Gutiérrez - Burruyacu, tramo 1: Los Gutiérrez (progresiva 0) La Ramada. El tramo 2 lo ejecuta Construmex - Vial Agro (UTE), con un avance de 77,65%. Corresponde al tramo La Ramada - Burruyacu (progresiva 55) y finalmente el tramo 3, a cargo de Marcalba - Fontana Nicastro (UTE), cuenta con un avance de 66,91% y abarca Burruyacu - Río Urueña (progresiva 86).

Cada tramo tiene un tiempo de ejecución de 24 meses.

"Provincias", sección producida por ADAR PRODUCCIONES de Claudio Marinoff

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DIA DEL CAMINO 2014

Obras en las rutas nacionales 25 y 40 El 13º Distrito Chubut de Vialidad Nacional desarrolla varias obras de singular importancia para la red vial en la provincia y además mantiene una interacción constante con la comunidad.

En febrero de 2014 se inauguró el moderno complejo de pesos y dimensiones de Puerto Lobos, ubicado en el kilómetro 1317 de la ruta nacional 3. Allí, hasta el mes de agosto de controlaron más de 13 mil camiones que transitan en ambos sentidos Mientras tanto, también avanza a buen ritmo la obra de pavimentación de la emblemática ruta nacional Nº 40, tramo Río Mayo - límite con la provincia de Santa Cruz. Se trata de trabajos en 40 kilómetros, de los cuales ya se habilitaron 23 Sobre la misma ruta, pero en el tramo que va desde Río Mayo hasta el empalme con la ruta nacional 26, se trabaja en la repavimentación de 24 kilómetros Otro tramo de la ruta 40 también se encuentra en plena obra. Se trata la Malla 634 que abarca 50 kilómetros al sur de Gobernador Costa. La obra cuenta con un avance del 40 por ciento Actualmente está en marcha la obra de la Malla 630 en la Ruta Nacional 25, tramo Los Altares - Tecka, mientras que comenzaron los trabajos de microaglomerado en el tramo Las Chapas - Los Altares El 13º Distrito Chubut también mantiene una estrecha relación con la comunidad. En noviembre de 2013 organizó la 1ª Expo Vial y además, con personal del propio Distrito, se brindan charlas y exposiciones de seguridad vial en las escuelas primarias de la provincia. Asimismo, en el marco del programa de padrinazgo de escuelas rurales, el Distrito apadrina a la Escuela Rural Nº 14 del paraje Pío Pío, de la localidad de Sarmiento, a quienes se los aprovisiona de elementos escolares y alimentos.

DISTRITOS

DNV 13º Distrito Chubut

ACTO DE INAUGURACIÓN DEL COMPLEJO DE PESOS Y DIMENSIONES EN EL KM 1317 DE LA RUTA 3

TRABAJOS EN EL TRAMO RÍO MAYO - LÍMITE CON SANTA CRUZ DE LA RUTA NACIONAL 40

EL 13º DISTRITO DICTA CHARLAS SOBRE SEGURIDAD VIAL. LA IMAGEN MUESTRA LAS OFRECIDAS DURANTE EL MES DE JUNIO

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DNV 14º Distrito San Luis

Obras por más de 700 millones para San Luis La Dirección Nacional de Vialidad realizó la apertura de licitaciones para obras en rutas nacionales en San Luis. Así es que se llevó a cabo la correspondiente a repavimentación y mantenimiento de la ruta nacional 188, que atraviesa el sur provincial. Se trata de la lcitación 34/13, malla CReMa 129, que comprende desde la localidad de Quetrequén, en la provincia de La Pampa, hasta Unión, en San Luis. Abarca una longitud de 129,36 kilómetros y el presupuesto oficial es de $ 176.772.972, a febrero de 2014.

Asimismo, se realizó la licitación para las obras de repavimentación y mantenimiento de las rutas nacionales 146 y 147 (licitación pública nacional 87/12), malla CReMa 301. Comprende sobre la ruta 146 desde la localidad de Luján hasta la ciudad de San Luis y por la 147 desde San Luis hasta el empalme de la ruta nacional 20 en La Chañarienta. Abarca una longitud de 235,40 kilómetros y el presupuesto oficial es de $ 312.715.912.

Para completar gran parte de la red vial nacional en San Luis y abarcar el norte puntano, se efectuó la licitación de las obras de repavimentación y mantenimiento de las rutas nacionales

Longitud

Presupuesto oficial

Costo por km

Mantenimiento de rutina

Menor oferta

Respecto del presupuesto oficial

301

234,40 km

$ 321.715.912

$ 1.334.112,25

$ 47.641.368,47

$ 282.450.300,00

-9,68%

129

129,36 km

$ 176.772.972

$ 1.366.519,57

$ 24.444.025,25

$ 228.100.000,00

29,04%

307

187,30 km

$ 174.380.632

$ 931.023,13

$ 42.524.899,38

$ 229.368.326,11

31,53%

305

120,26 km

$ 175.693.286

$ 1.460.945,34

$ 25.480.782,72

Malla

Empresa Rovella Carranza S.A. Mapal S.A. Rovella Carranza S.A.

EJECUCIÓN DE OBRAS EN LAS MALLAS DE RUTAS NACIONALES QUE CUBREN LA PROVINCIA DE SAN LUIS CON FINANCIAMIENTO DEL TESORO NACIONAL

20 y 79. Se trata de la licitación 55/13, malla CReMa 307, que abarcva la ruta nacional 20 desde la localidad de Quines hasta el límite con San Juan, y por la ruta nacional 79 desde Quines hasta el límite con La Rioja. Totaliza una longitud de 187,3 kilómetros y el presupuesto oficial es de $174.380.632, siempre a febrero de 2014.

de extensión, y el segundo entre Fraga y Desaguadero (límite con Mendoza), de alrededor de 135 kilómetros de longitud.

La inversión de la Nación de más de 800 millones de pesos y los trabajos son ejecutados por medio del convenio firmado entre la Dirección Nacional de Vialidad y la Provincia de San Luis.

RUTA NACIONAL Nº 7

SEGURIDAD VIAL

Cabe destacar que continúan las tareas de repavimentación de este camino en toda su extensión a su paso por la provincia de San Luis. Se trata de una intervención de más de 200 kilómetros dividida en dos tramos: el primero comprendido entre el límite con Córdoba y Fraga, de 77 kilómetros

El 14º Distrito instaló indicadores dinámicos de velocidad, sistema que apunta a aumentar la seguridad de los usuarios al transitar por rutas nacionales. El objetivo buscado es convertirse en un aporte a modo indicativo y persuasivo para controlar los excesos de velocidad en las vías, ubicados antes

de los accesos a zonas urbanas. Los carteles dinámicos indican la velocidad por la que circulan los vehículos, para que los conductores puedan contrastar la velocidad de circulación con la permitida.

Con estas señales se podrá advertir de manera inmediata la velocidad de circulación de los vehículos, para corregir a tiempo los excesos de velocidad antes de llegar a zonas urbanas.

La implementación de esta medida de seguridad, busca contribuir a la disminución de los accidentes en las rutas de nuestro país.

El 14º Distrito instaló los indicadores dinámicos en los accesos a Beazley, sobre la ruta nacional 146 y en los accesos a Quines por las rutas nacionales

DISTRITOS EL 14º DISTRITO FUE DISTINGUIDO POR SU COMPORTAMIENTO AMBIENTAL

79 y 20. Próximamente se colocará otro en el acceso a la ciudad de San Luis por la ruta 7.

Los indicadores que Vialidad Nacional está colocando constan de tecnología de avanzada, paneles de mensaje variables con display de tres dígitos con tecnología LED de ultra alta intensidad, con visibilidad diurna y nocturna. Los dígitos electrónicos pueden ser vistos a distancia y el rango de medida de velocidades cubre desde 10 hasta 199 kilómetros por hora.

La lectura de la velocidad por la que transita el vehículo se realiza mediante sensores de tipo radar situados sobre la calzada a unos metros del indicador de velocidad, el que se alimenta a base de energía alternativa (paneles solares) de alta eficiencia, por lo que una vez captada la velocidad de circulación, ese dato es inmediatamente reflejado en el panel LED, poniendo así en evidencia la velocidad por la que se está transitando contrastada con la permitida. Se busca así lograr que el vehículo reduzca su marcha antes de ingresar a una zona urbana.

CERTIFICADO AMBIENTAL El gobierno de la provincia de San Luis otorgó el Certificado Ambiental Anual al 14º Distrito San Luis. En un acto por la conmemoración del Día Mundial del Medio Ambiente, el pasado 5 de junio se destacó a las empresas e instituciones que se encuentran cumpliendo con los requisitos de la ley pro-

vincial IX-0335-2004, Ley de Residuos Peligrosos. Con este reconocimiento se destaca el esfuerzo y el compromiso del organismo en la gestión de los residuos peligrosos.

El Distrito San Luis de Vialidad Nacional recibió el certificado de manos del gobernador de la provincia, Claudio Poggi. Cabe destacar que fue una de las pocas entidades públicas inscripta en la provincia que recibió la distinción. El Ing. Fabio Fernández, jefe del 14º Distrito, manifestó que “esto muestra que el 14º Distrito se encuentra en el camino correcto, que el esfuerzo, la constancia y el compromiso lleva a alcanzar estándares de excelencia”.

Es importante destacar que el Distrito San Luis de la DNV cuenta con la habilitación de los tanques de combustible del Campamento Logística San Luis y posee un Centro de Gestión Ambiental (CeGA), que está a cargo de la regularización del manejo de los residuos peligrosos generados por el mantenimiento normal de los equipos del Distrito.

El coordinador del Centro de Gestión Ambiental en el Distrito, Lic. Sergio Dávila, destacó que “la tarea se inició con la inscripción como Generadores de Residuos Peligrosos, a partir de allí se realiza un trabajo permanente a través de capacitaciones, el seguimiento y la concientización del personal. Aún queda mucho por mejorar, pero contamos con un muy buena gente para seguir en este camino”.

REPAVIMENTACIÓN Y MANTENIMIENTO DE RUTAS NACIONALES EN SAN LUIS

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DIA DEL CAMINO 2014

DNV 17º Distrito Entre Ríos

Conservación y mantenimiento de rutas Detalle de las diversas obras que se ejecutan en las rutas nacionales en jurisdicción de la provincia de Entre Ríos.

RUTA NACIONAL Nº 14 Encontrándose totalmente habilitadas las obras de transformación en autovía de la ruta nacional 14 en jurisdicción de la provincia de Entre Ríos, ha quedado conformado el principal corredor vial, componente del eje de circulación terrestre Buenos Aires - San Pablo.

A partir de su total puesta en servicio se puede comprobar el impacto que produjo sobre indicadores de volúmenes de tránsito y accidentología.

Es visible también su influencia tanto en el desarrollo de nuevas actividades turísticas, comerciales y productivas, como en el crecimiento de las existentes

RUTA NACIONAL Nº 18 Tanto en lo que respecta a las obras de transformación en autovía, como a las obras de recuperación sobre la calzada existente a través del contrato de concesión del Corredor Vial N° 4, conforman la principal inversión en ejecución sobre rutas nacionales en jurisdicción de Entre Ríos.

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Las obras de transformación en autovía se ejecutan por medio de cuatro tramos con sus respectivos contratos, totalizando una inversión superior a 3000 millones de pesos, habiéndose alcanzado un avance cercano al 35 por ciento.

CONTRATOS CREMA Se produjo la apertura de ofertas de los nuevos proyectos de recuperación y mantenimiento de las mallas Nº 506 (ruta nacional 127) y Nº 509 (ruta nacional 12, tramo Ceibas - Galarza), las que se encuentran en proceso de evaluación.

Próximamente se realizará la apertura de ofertas para la ejecución de las mallas Nº 513 B (ruta nacional 12, tramo Paraná - La Paz) y Nº 513 C (ruta nacional 12, tramo Galarza - empalme ruta nacional 131)

RUTA NACIONAL 127 Se encuentra en ejecución la recuperación de calzada de la ruta en su tramo Federal - límite con Corrientes, con una inversión total de 270 millones de pesos y un plazo de ejecución de 24 meses

VIALIDAD NACIONAL Y PROVINCIAL Resulta importante destacar las inversiones desarrolladas por la Dirección

VISTA AÉREA DE LA AUTOVÍA RUTA NACIONAL Nº 14

Nacional de Vialidad (DNV) en la provincia de Entre Ríos financiando obras ejecutadas por la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) y por los municipios de Paraná y Concordia.

Dentro de este esquema de inversión, la DNV ha aportado financiamiento a más de 50 obras de la Dirección Provincial de Vialidad, que involucra la ejecución de accesos, pavimentaciones de trazas provinciales y repavimentaciones. La inversión total supera los 3500 millones de pesos aportados según convenios específicos y en cumplimiento del plan Obras Para Todos los Argentinos.

ESTUDIOS Y PROYECTOS Se realizaron los proyectos de obras por el Sistema CReMa de la ruta nacional 127 y la ruta nacional 12 desde Ceibas hasta el empalme con la ruta nacional 131.

También se desarrolló el proyecto de obra de conservación mejorativa sobre la ruta nacional 136, en su extensión desde el empalme con la ruta provincial 20 hasta el límite con la República Oriental del Uruguay.

Cabe destacar que se encuentran en desarrollo los proyectos de obra de seguridad en la ruta nacional 12 (tramo arroyo Las Tunas - empalme ruta nacional 18 y readecuación de accesos a localidades en

DISTRITOS RELLENO DE EROSIÓN EN EL TERRAPLÉN RUTA NACIONAL Nº 127

RECONSTRUCCIÓN DE TERRAPLÉN RUTA NACIONAL Nº 131

el tramo Ceibas - empalme ruta nacional 131) y en el cruce por la localidad de Libertador San Martín.

Además, están en proceso el proyecto de obra de conservación mejorativa de la ruta nacional 12, tramo empalme ruta provincial 1 - límite con Corrientes y el proyecto de obra sistema CReMa del tramo arroyo Las Tunas - límite con Corrientes.

Evaluación de pavimentos. Se realiza la medición de rugosidad con equipo BPR1 en las provincias de Chaco, Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba, Buenos Aires, Salta y La Pampa y también la medición de deflexiones con equipo deflectógrafo Lacroix, en las provincias de Entre Ríos y Santa Fe Censos de tránsito. El 17º Distrito es sede del Centro de Control de Tránsito Nº 8 y cuenta con 18 puestos permanentes instalados y lleva a cabo un plan de censos de cobertura con clasificación vehicular en Entre Ríos y en el sur de la provincia de Corrientes.

Control de pesos y dimensiones. Actualmente se lleva a cabo el Operativo de Control Pesos y Dimensiones en el puesto instalado en la ruta nacional Nº 127 a la altura del kilómetro 197,15 Sigma Puentes. Se está desarrollando el inventario y evaluación de las obras de arte de existentes en la red vial nacional en jurisdicción de la provincia.

Asimismo, se encuentra en proceso de digitalización la documentación existente.

CONSERVACIÓN Actualmente, este Distrito tiene bajo la modalidad de Mantenimiento de Rutina por Administración la ruta nacional Nº

12 entre las localidades de Ceibas y General Galarza; la ruta nacional Nº 127 desde el empalme con la ruta nacional 12 hasta el inicio de la calzada de hormigón y la ruta nacional Nº 136, totalizando aproximadamente 300 kilómetros de longitud.

Obras. Continúa la intervención iniciada a fines de 2013 en el terraplén de acceso al puente sobre el arroyo La Ensenada de la ruta nacional 131, a causa de deslizamientos y erosiones del talud desde su base. Actualmente se ha alcanzado un importante avance de los 7000 metros cúbicos de terraplén previstos para su reconstrucción y estabilización, habiendo ya concluido la construcción de drenes subterráneos con caños de PVC perforados recubiertos con geotextil dentro de una zanja cubierta con relleno filtrante o permeable que permite la rápida evacuación de las aguas subterráneas, como también la colocación de piedras bochas que posibilitan una mejor captación de esas filtraciones Señalamiento. También se desarrollan regularmente tareas de señalamiento vertical y confección de cartelería.

Para esto se cuenta con un taller donde se confeccionan todas las señales verticales y también se realiza el ploteo de las movilidades livianas y equipos con el logo de la repartición Equipos. En cuanto a incorporación de equipamiento, en el taller mecánico se ha instalado un elevador de automotores electromecánico de dos columnas con capacidad mínima de 4000 kg, que permite realizar las tareas de mantenimiento y reparación de las movilidades de la repartición.

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DNV Distrito 18º Chaco

Más de $ 3300 millones en tres años Una mirada retrospectiva a los cambios registrados en la provincia del Chaco en todos los órdenes, lleva en forma inevitable a resaltar lo concretado en caminos de la red nacional en jurisdicción del 18º Distrito, como así también la pavimentación de importantes segmentos viales de la red provincial de rutas, obras financiadas por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) bajo convenio con el gobierno de la provincia y llevadas adelante por la Dirección Provincial de Vialidad.

La responsabilidad de este distrito recae en 1000 kilómetros de rutas pavimentadas que se mantienen operativas con distintos sistemas de mantenimiento que se resumen en 270 kilómetros atendidas por contratos de terceros, 350 kilómetros de rutas en concesión y 370 kilómetros por administración propia de la repartición (140 km bajo obra de repavimentación).

Traducido todo lo actuado en inversiones en rutas, puede decirse que para los próximos tres años se invertirán en caminos de la red nacional 3300 millones de pesos y en la red provincial, 1800 millones, habiendo un total de 5100 millones de pesos financiados por la Nación desde la DNV, contabilizán-

dose 27 obras en ejecución bajo estas condiciones en la provincia. Las más importantes son las siguientes: Ruta Nacional Nº 16. Tramo Sáenz Peña - límite con Santiago del Estero Este tramo no concesionado de la ruta 16 es una de las obras más importantes de la provincia del Chaco.

Denominada corredor bioceánico, dado que comunica a la Argentina con Brasil y Chile, es intensamente transitada por todo tipo de vehículos, pero básicamente por el transporte de cargas, tanto de nuestro país como de países vecinos.

Con una inversión del Estado nacional de 710 millones de pesos, la obra se separa en tres tramos y se ejecuta a través del programa Norte Grande Vial. Los tramos se dividen desde el fin de paso Presidencia Roque Sáenz Peña (km 180) - Almirante Brown (km 220) el primero; el tramo 2, Almirante Brown (km 220) - Establecimiento Las Tres Marías (km 262) y el tramo 3, Establecimiento Las Tres Marías (km 262) - límite con Santiago del Estero (km 318). Se realizará la recuperación y repavimentación de unos 138 km, donde se contempla la reconstrucción total de aproximadamente 35 km; el resto con bacheo, ensanche de calzada a 8 metros, banquinas pavimentadas,

TRAMO EMPALME RUTA PROVINCIAL 3 - PUERTO LAVALLE DE LA RUTA NACIONAL 95

accesos a las localidades que recorren el trayecto, colectoras parciales, ciclovías, iluminación y señalamiento.

Se realizaron intervenciones urbanas en las localidades de Pampa del infierno, Avia Terai y Los Frentones.

En la primera, se asfaltaron 4 cuadras de los accesos a la ciudad, más la pavimentación de la Av. del trabajo, unos 1000 metros aproximadamente y la construcción de colectoras, mientras se ejecuta la adecuación hidráulica para solucionar problemas de drenajes en los sectores urbanos a pavimentar y además, la construcción de dos rotondas para el acceso a la localidad por

la ruta nacional 16. En Avia Terai se diseñó y pavimentó una colectora de unos 3000 metros de longitud y en Los Frentones, una ciclovía paralela a la ruta 16.

Ruta Nacional Nº 95. Empalme Ruta Provincial Nº 3 - Puente Lavalle El tramo comprendido hasta el puente Lavalle, en el límite con la provincia de Formosa, tiene una longitud de 10 kilómetros aproximadamente y se encuentra en su etapa final de construcción y está próximo a habilitarse. Se invierten en esta obra 121 millones de pesos, comprendiendo la reconstrucción completa de la calzada, adecua-

DISTRITOS OBRA DEL VIADUCTO AUTOVÍA NICOLÁS AVELLANEDA EN LA INTERSECCIÓN CON AV. SARMIENTO (RUTA NACIONAL Nº 16)

ción hidráulica, alteo de la rasante y la ejecución de una carpeta de concreto asfáltico de 8 cm de espesor por 7,30 metros de ancho. A esto último se agrega el reacondicionamiento total de la rotonda del empalme con la ruta provincial 3, incluida iluminación, barandas y señalamiento horizontal y vertical.

Una vez concluidos los trabajos, se integrará a la reciente pavimentación de la ruta provincial 3, que vincula a Pampa del Indio y Villa Río Bermejito.

Por otra parte, al ser considerada fundamental para el traslado de producción regional y para los transeúntes de la zona, finalmente dará respuestas a una demanda largamente postergada.

Ruta Nacional Nº 16. Autovía Resistencia - Makallé La autovía sobre la ruta 16, en su primer tramo desde la ciudad capital hasta Makallé tiene una longitud de 42,28 kilómetros, un plazo de ejecución de 36 meses y una inversión del Estado nacional de 760 millones de pesos. Las características comprenden la ejecución de la segunda calzada pavimentada entre la rotonda de empalme de las rutas 11 y 16 y la estación de peaje de Makallé.

Como parte de los trabajos previstos se incluye la ejecución de puentes sobre el río Negro, en correspondencia con la nueva calzada y sobre las vías

del ferrocarril Belgrano, de manera que ambas calzadas de la ruta nacional 16 crucen el mismo en alto nivel. En tanto, se ejecutarán en forma parcial colectoras en ambos lados en algunos sectores y además se pavimentarán las banquinas de ambas calzadas y se efectuará la iluminación de los accesos y retornos y el correspondiente señalamiento vertical.

Asimismo, se construirán accesos a nivel en cada una de las localidades que se encuentran en el tramo: Puerto Tirol, Colonia Popular, Laguna Blanca y Makallé y se harán retornos a nivel distribuidos regularmente a lo largo del trayecto. Próximo a habilitarse 10

kilómetros, entre Resistencia y Puerto Tirol, esta obra largamente anhelada por los chaqueños, descomprimirá el importante flujo de tránsito que tiene la ruta nacional 16, importante vía de conexión del norte del país.

Ruta Nacional Nº 16. Viaducto intersección con Av. Sarmiento Con financiamiento de Fondos del Tesoro Nacional (FTN), el monto del contrato vigente alcanza los 146 millones pesos. Los trabajos comprenden la construcción del viaducto que tendrá una longitud de 1600 metros y un puente de 207 metros de extensión, por debajo del cual se desarrolla una moderna rotonda, que servirá como ingreso y egreso a la ciudad de Resistencia, muros de sostenimiento de tierra armada, terraplenes, importantes conductos de desagües, iluminación y señalización.

Además, se ejecuta la construcción del Parque de las Esculturas del Nuevo Milenio, para embellecer la zona y darle una vista diferente a uno de los accesos más importantes que tiene Resistencia. Próxima a habilitarse, esta obra favorecerá la seguridad vial en el acceso a la capital chaqueña y complementa a la autovía Avellaneda y a la autovía Resistencia - Makallé, sobre la ruta 16.

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DNV 19º Distrito Bahía Blanca

Los principales trabajos en ejecución El 19° Distrito de la Dirección Nacional de Vialidad tiene su sede en la ciudad de Bahía Blanca, estando dentro de su jurisdicción la Ruta Nacional N° 3 desde la localidad de Azul hasta Bahía Blanca y hacia el sur hasta Carmen de Patagones; la ruta nacional 33 desde Bahía Blanca hasta Trenque Lauquen; la ruta nacional 35 desde Bahía Blanca hasta el límite de la provincia de Buenos Aires; la ruta nacional 22 desde el empalme con la ruta nacional 3 hasta la localidad de Río Colorado; la ruta 228 desde Necochea hasta Tres Arroyos; las rutas 229 y 249 que convergen a la ciudad de Punta Alta y Base Naval Puerto Belgrano y la ruta 252 de acceso al puerto de Ingeniero White, totalizando 1417 kilómetros. La autoridad máxima del 19° Distrito es el Ing. Gustavo Cesar Torres.

PRINCIPALES OBRAS Av. Juan Manuel de Rosas (ex Indiada). Empalme RN 3 - ex RN 3 (km 11,625 - km 17,672), Bahía Blanca Se concluyó la repavimentación hasta la ex ruta nacional 3 denominación ahora Juan Pablo II. La obra consiste en la reconstrucción de 6 kilómetros de la mencionada avenida de circunvalación de Bahía Blanca, además de la pintura horizontal y la colocación de tres pasarelas peatonales sobre las calles Caseros y San Lorenzo (sobre Juan Manuel de Rosas) y Magallanes (sobre ruta 1V03 frente al barrio 5 de Abril). Además se ejecutaron los trabajos para el mejoramiento a los accesos a los barrios afectados a la obra.

Inversión: $ 25.064.974,46 Rotonda El Cholo (empalme RN 3 RN 33), Bahía Blanca Comenzó la construcción de la rotonda conocida como El Cholo en la intersección de las rutas nacionales 3 Sur (km 696,240) y la 33, que cuenta con un presupuesto de $ 11.986.863,54.

La empresa contratista es Pasalto Materiales S.R.L. (Mar del Plata) y el plazo de obra es de 8 meses. La obra consiste en la ejecución de una intersección tipo rotacional de cinco ramas, una isleta central y ramas de ingreso y de egreso. Luego del corrimiento de un caño maestro de agua corriente y la creación de un desvió de tránsito, se comenzará la construcción de 4 alcantarillas de hormigón en las intersecciones de las ramas con los desagües a reubicar en los márgenes de las rutas. Se prevé la provisión y colocación de barandas de defensa metálica (Flex Beam) y señalamiento vertical y horizontal. Asimismo iluminación artificial en los tramos de aproximación y en la misma rotonda mediante la construcción y colocación de 24 columnas de alumbrado de acuerdo a los estándares de calidad de Vialidad Nacional.

Rotonda El Pescado (empalme RN 228 - RP 73)

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Comenzó la construcción de la rotonda comúnmente llamada El Pescado donde la ruta 73 accede al balneario Claromecó. Se invertirán $ 31.850.283,83 y el plazo de obra es de 6 meses. La empresa contratista es Vial Agro S.A. Empleando 19.200 metros cuadrados de pavimento de hormigón se ejecutará una intersección del tipo rotacional, con un desarrollo total sobre la ruta 228, incluyendo las ramas de acceso de 800 metros aproximadamente.

Los trabajos incluyen la construcción de dos dársenas para pasajeros, con sus correspondientes refugios, sobre la ruta 73, iluminación artificial en los tramos de aproximación y en la rotonda mediante la construcción y colocación de 84 columnas de alumbrado.

Corredor Vial Nacional N° 1 (CV1).

Ruta nacional Nº 3. Tramo: empalme RN 226 - RN 252 En el tramo de la ruta 3 Norte bajo la órbita del CV1, se realiza repavimentación, bacheo, fresado y ejecución de refuerzos con mezcla asfáltica en caliente y mantenimiento de zona de camino. Estas tareas son realizadas por la empresa CV1 Concesionaria Vial S.A., conformada por Benito Roggio e Hijos S.A. y CPC S.A., con la supervisión del personal correspondiente al 19º Distrito. La obra contempla fresados, bacheo y repavimentación de la calzada existente. Asimismo se tiene previsto la rectificación de curvas horizontales de los kilómetros 548, 556 y 566 a fin de brindar mayor seguridad y confort a los usuarios de la ruta. A la fecha se han repavimentado un total de 106 kilómetros sobre un total de 362 desde la ruta nacional 3 Norte en Bahía Blanca hasta la ruta nacional 226 en Azul.

Dentro de los trabajos bajo la órbita del CVI, se encuentran la iluminación de la intersección de la ruta 3 y el acceso a la localidad de Copetonas en el km 530,500, la iluminación de la intersección de las rutas nacionales 3 Norte y 229 (acceso a Punta Alta) y la colocación de dos amortiguadores de impacto en el ingreso a la autopista de acceso a Bahía Blanca sobre el km 672 de la ruta 3 Norte bajo el denominado Puente Naranja.

En ese lugar, los trabajos consistieron en la colocación de 139 columnas de iluminación de 400 watts en el derivador de ingreso a la ciudad de Punta Alta sobre la ruta 229, de 12 metros de alto y un brazo de 2,50 metros. El monto destinado a esta obra es de $ 5.008.242,62, incluyendo los trabajos de profundización de las cunetas del lado derecho del distribuidor a Punta Alta.

En el caso de los amortiguadores (los primeros en la jurisdicción del 19° Distrito) son sistemas que se instalan delante de puntos rígidos peligrosos de la carretera actuando como un colchón en caso de impacto. Esta obra fue ejecutada por Equimac S.A. y supervisada

SE CONCLUYÓ LA REPAVIMENTACIÓN DE LA AV. JUAN MANUEL DE ROSAS DE LA CIUDAD DE BAJÍA BLANCA HASTA LA EX RUTA NACIONAL 3

COMENZÓ LA CONSTRUCCIÓN DE LA ROTONDA EL CHOLO EN LA INTERSECCIÓN DE LAS RUTAS NACIONALES 3 SUR Y 33

por el personal del 19º Distrito. La inversión es de 217.752.122,62 pesos.

Puente metálico ferrocarretero Patagones - Viedma El 19 de diciembre pasado se inauguró la reconstrucción y puesta en valor del puente sobre el río, obra en convenio con la Municipalidad de Carmen de Patagones, consistente en la restauración total de la carpeta de rodamiento, arenado y pintado de toda la estructura metálica, iluminación vial y ornamental y construcción de una pasarela para peatones y ciclistas.

El puente tiene 270 metros de largo y fue construido entre 1928 y 1931.

Dentro de la misma obra se prevé la pavimentación del acceso al cerro La Caballada con un presupuesto de ocho millones de pesos. La inversión total es de 24.240.011,59 pesos.

PESOS Y DIMENSIONES Los puestos de control de pesos y dimensiones en funcionamiento bajo la jurisdicción del 19º Distrito se encuentran ubicados en el kilómetro 701,9 de la ruta 3 y en el km 131,5 de la ruta nacional 33.

En el km 2,300 de la ruta 228 se está construyendo un nuevo puesto en el

marco de la Malla 211. Se construyeron dentro del predio las ramas de entrada y salida de derivación de los camiones, oficinas operativas con todos los servicios e instalaciones necesarias para su funcionamiento y una vivienda destinada a los agentes viales que cumplan turnos en el puesto de control. Además, un tinglado metálico e iluminación para proteger el sector de pesaje en los días de lluvia y controla la temperatura que afecta los equipos electrónicos.

CONVENIO CON EL ORSNA Se firmó un convenio de cooperación y asistencia técnica con el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) para la colaboración en las tareas de inspección de las obras que se realizarán en el aeropuerto Comandante Espora de la ciudad de Bahía Blanca.

La obra consiste en la rehabilitación de la pista 16L-34R, calles de rodaje, ampliación de la plataforma comercial y nuevo balizamiento. Por tal motivo un plantel de un ingeniero y dos técnicos se encuentran abocados a las tareas de inspección de esta importante obra para la ciudad. El presupuesto con el que cuenta es de 87.276.642,91 pesos.

Campamento Rancho Hambre y obras viales El Distrito 24º Tierra del Fuego tiene su sede en la ciudad de Ushuaia y abarca una extensión de 656 kilómetros de la red vial de jurisdicción nacional, de los cuales 220 se mantienen por administración de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV); 164 por convenio TFO (transferencia de funciones operativas) a cargo de la Dirección Provincial de Vialidad; 179 por contratos CReMa Malla 603 y 93 kilómetros que se encuentran en obra.

En este contexto la D.N.V. puso en marcha obras de gran envergadura para mejorar la transitabilidad y seguridad de las rutas nacionales y un claro ejemplo es la remodelación y ampliación del campamento Rancho Hambre, la unidad operativa vial mas austral del mundo.

El campamento se encuentra ubicado en un lugar estratégico desde el punto de vista operativo, puesto que se emplaza sobre la ruta nacional 3, al pie del cruce cordillerano conocido como Paso Garibaldi y en la intersección con el comienzo de la ruta complementaria “j”, única vía de acceso a la poblada zona de Puerto de Almanza.

Desde estas instalaciones se lleva adelante toda la logística que insume el mantenimiento de rutina de la red nacional de caminos en la provincia. Las mencionadas tareas se pueden resumir en ejecución de bacheo de calzada; perfilado y conformación de banquinas; reposición de barandas metálicas de defensa y señales verticales y limpieza y desembanque de alcantarillas y cauces de arroyos.

Por otra parte, se realiza el Operativo Invernal que tiene como objetivo primordial garantizar la transitabilidad de la ruta 3, única vía de comunicación terrestre entre las ciudades de Río Grande, Ushuaia y el continente. Las condiciones climáticas en época invernal son por demás rigurosas, teniéndose que soportar temperaturas que alcanzan los 22°C bajo cero, además de la acumulación de nieve y la formación de hielo;

DISTRITOS

DNV Distrito 24º Tierra del Fuego

factores constantes durante este periodo, el cual se extiende en promedio, desde mayo hasta setiembre de cada año.

Este operativo se realiza con personal de Vialidad Nacional, que se aloja en el campamento mediante guardias permanentes con el fin de garantizar la transitabilidad en la ruta. Las óptimas condiciones laborales permiten la operatividad y habitabilidad durante todo el año, de modo que se puede brindar una rápida y eficiente respuesta a todos los usuarios de las rutas nacionales en la provincia.

REMODELACIÓN Y AMPLIACIÓN La obra en el campamento Rancho Hambre tuvo comienzo el 1° de Noviembre de 2011 y dado el estado de deterioro de las construcciones existentes, se comenzó inmediatamente con su demolición, dando lugar a la construcción de los nuevos y modernos edificios. La inauguración se efectuó el 13 de diciembre de 2013, con la presencia del administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad, Ing. Nelson Periotti, y el Jefe del 24° Distrito, Facundo Salas.

En total el campamento cuenta con una superficie de 3,30 ha y una superficie cubierta de 1964 metros cuadrados, consistentes en: Taller de equipos pesados y galpón de guardado de equipos y lavadero Galpón de acopio de sal con equipamiento para producir y almacenar la salmuera, completamente sistematizado para optimizar los tiempos, recursos y las tareas en pleno operativo invernal Isla de carga de combustibles Salón de usos múltiples (SUM) Vivienda nueva para el personal, con comodidades para 12 personas con calefacción por aire, servicios sanitarios, agua fría y caliente y energía eléctrica Edificios anexos: puesto de vigilancia, pañol de herramientas y depósito de lubricantes Además se construyó un playón de maniobras de equipos, de 6700

OBRAS DE BACHEO POR ADMINISTRACIÓN CON PERSONAL DEL 24° DISTRITO

EL CAMPAMENTO RANCHO HAMBRE, CENTRO OPERATIVO VIAL MÁS AUSTRAL DEL MUNDO

m2 de hormigón armado, dotado de torres de iluminación que permiten realizar tareas nocturnas en perfectas condiciones de seguridad Se ejecutaron también obras de infraestructura para el tendido de alimentación de energía eléctrica, iluminación, telecomunicaciones, agua, gas y red sanitaria. En el mismo tenor se ha implementado un sistema de video vigilancia que permite un monitoreo permanente que contribuye a resguardar los bienes de la repartición

OBRAS VIALES EN EJECUCIÓN

Construcción de obras básicas ruta complementaria “i”

Tramo: empalme ruta nacional N° 3 - limite con Chile El avance de obra es de 29,27% Ruta Nacional 3 Tramo: Hito 1 - San Sebastián El avance de obra es de 61,09% Obras licitadas próximas a dar comienzo: Ruta nacional 3 - Malla 603 Tramo: San Sebastián - Tolhuin Monto: $ 393.309.119,16 Repavimentación en 5 cm de espesor de RN Nº 3 Tramo: Kosovo - La Herradura Monto: $ 73.390.061,10 Repavimentación en 6 cm de espesor de RN Nº 3 Tramo: La Herradura - Ushuaia Monto: $ 96.115.284,20

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Autopista Buenos Aires - La Plata: balance, obras y proyectos Apenas transcurrido un año desde la creación de Aubasa, la nueva empresa pública bonaerense que asumió la concesión de la autopista Buenos Aires - La Plata, ya lleva casi 300 millones de pesos comprometidos en la construcción del tercer carril entre Hudson y Bernal, bacheo de puntos clave y repavimentación de los dos carriles originales, instalación de un nuevo sistema de iluminación led en toda su traza, domos con cámaras de videovigilancia, ampliación y renovación de los sistemas de peaje, colocación de cartelería

Diciembre promete ser un mes clave para contratistas, responsables y usuarios de la autopista Buenos Aires - La Plata.

Si bien ya concluyó gran parte de la ejecución de los 36 kilómetros del tercer carril entre Hudson y Bernal (km 12 - km 30), se anuncia que para fin de año estará finalizado un importante paquete de obras que permitirá “inaugurar una nueva autopista”.

Para alcanzar esta meta, resta terminar la pavimentación de un sector de banquinas y la aplicación de la manta asfáltica F10 que unirá toda la calzada, además de realizar su demarcación correspondiente para ser habilitada definitivamente al tránsito según las normas viales.

Se inició también el recambio de luminarias con tecnología led para toda la traza troncal, distribuidores y accesos, la instalación de cámaras de vigilancia, carteles de mensaje variable y un centro de monitoreo y control, junto con nuevos dispositivos y vías de peaje. En total, la inversión en marcha para este año ronda los 300 millones de pesos, a ser financiada por el Fondo Fiduciario para el Desarrollo 96

del Plan de Infraestructura Provincial (Profide) que depende del Ministerio de Infraestructura bonaerense y de recursos genuinos producto de la recaudación de peaje.

El 27 de junio se cumplió un año de la estatización de la autopista, cuando el gobierno de la Provincia de Buenos Aires decretó la creación de Autopistas de Buenos Aires S.A. (Aubasa).

Esta empresa, que es 93% estatal y cuenta con un 7% de participación de los empleados, asumió esta concesión por 30 años en reemplazo de la muy cuestionada Coviares, firma que había estado a cargo de la traza durante las últimas tres décadas y a la que se le rescindió el contrato anticipadamente. Los motivos: el degradado estado en el que se encontraba la calzada, el incumplimiento de las obras contractuales comprometidas, la falta de pago al personal y la existencia de un endeudamiento millonario de la compañía.

Luego de una intensa auditoría, los primeros meses de Aubasa fueron de ordenamiento administrativo y se iniciaron algunas pequeñas intervenciones de pavimentación de las zonas

de mensaje variable, además de un nuevo centro de monitoreo y control de transporte inteligente de la autopista. Volcaron 120.000 toneladas de asfalto, disminuyeron 20 minutos los tiempos de viaje y bajaron la siniestralidad vial 40% aproximadamente. Proyectan a mediados de diciembre finalizar todas estas obras y trabajar en propuestas para agilizar el peaje de Dock Sud y la bajada a la Ciudad de Buenos Aires, donde aún se generan importantes congestionamientos.

más degradadas. Posteriormente al aumento tarifario de diciembre que les permitió una primer actualización de la recaudación del peaje, 2014 arrancó con fuerza y en febrero se iniciaron las esperadas obras de construcción del tercer carril. En paralelo, en julio también se inició la reparación y repavimentación de los dos carriles existentes.

Cuando esta autopista fue inaugurada había unos 76.000 vehículos que circulaban diariamente. En la actualidad ese número prácticamente se duplicó ya que se calcula que hay 130.000 por día, con picos aún más altos durante los fines de semana. Al no realizar las obras contractuales, Coviares no fue autorizada a realizar aumentos de tarifa con lo cual la situación se volvió asfixiante y con los años el pavimento evidenció el estado de abandono al que lo condenaron. “Se tenía que ir irremediablemente a alguna actualización de la tarifa porque estaba muy relegada. Se necesitaba financiar una gran cantidad de obra porque son 17 las obras importantes que se están llevando adelante. Se lograron las actualizaciones de tarifa

y eso permitió reunirse de los fondos necesarios como para financiar la gran cantidad de obras que se están implementando. Cuando se tomó la autopista lógicamente que estaba en un estado de deterioro muy importante porque durante los últimos 10 años no se había volcado ni una tonelada de asfalto y al día de la fecha llevamos más de 120.000 toneladas de asfalto. Es decir, el cambio fue importantísimo, estamos hablando de otra autopista. A esto se le agregó algunas otras cuestiones que son esenciales como es el cambio de la iluminación, la pavimentación de los carriles 1 y 2 y los modos de enfrentar el problema de seguridad y vandalismo”, afirmó Gonzalo Atanasof, presidente de Aubasa y ex legislador provincial oriundo de La Plata, durante una entrevista con El Constructor.

EMBLEMA La construcción del tercer carril entre las localidades de Hudson y Bernal (progresivas 12 y 30,14) se convirtió en un icono de la nueva gestión, dado que era una de las principales obras que se le venían reclamando al concesionario

INFORME

anterior. La ejecución de estos 36 kilómetros totales entre ambas manos de circulación demandaron 115 millones de pesos que la Provincia aportó desde el Profide. Como esta autopista fue declarada en emergencia vial en 2013, pudieron recibir fondos extraordinarios y acelerar tiempos administrativos.

Estas obras ya concluyeron, solo faltan banquinas entre los kilómetros 21 y 29 en ambos sentidos y la señalización. “Está prácticamente terminado, solo falta banquinas en una zona Hudson a Quilmes donde no se finalizaron por la reparación estructural que aún se está haciendo. Estará listo en octubre. Una buena parte de la banquina de Quilmes para el lado de Dock Sud ya está concluida”, explicó Rogelio Barrero, gerente general de la concesionaria. Trabajaron allí Coarco, Eleprint y Marcalba.

La ejecución implicó 1000 m3 de fresado de 2,5 cm; 5500 m3 de fresado de 6 cm; 350 m3 de demolición del pavimento existente; 41.700 m3 por apertura de caja; 41.700 m3 de base de suelo seleccionado (0,15 m); 9600 m3 para sub base de suelo seleccionado (0,30 m) y 41.400 m2 correspondiente a riego de liga. La base granular asfáltica se compuso de la siguiente forma: 10.300 m3 (0,06 m); 15.800 m3 (0,07 m) y 6.500 m3 (0,08 m); la carpeta de pavimento demandó 2300 toneladas de CAC S12 (0,03 m), 6200 toneladas de CAC S20 (0,075) y 21.000 toneladas de S20 con AM3 (0,06 m). En cuanto a la señalización horizontal 8500 m2 se harán por pulverizado y 930 m2 serán pintados por extrusión.

Esta obra apunta a descomprimir el tránsito en la red troncal de la autopista y mejorar así los tiempos de circulación al garantizar una velocidad promedio de conducción de 120 kilómetros por hora. A partir de la realización de estas inversiones, “el usuario de La Plata hacia Buenos Aires ya hoy está ahorrando alrededor de 15 a 20 minutos de viaje diario, en condiciones de tránsito normal. En total, si se proyecta en el año, es una semana que se gana de tiempo para estar con la familia, una semana menos de espera y de conflicto vehicular. ¡Y el tiempo es lo más valioso que uno tiene!”, destacó Atanasof. Si bien reconoció que aún persisten algunas demoras en las zonas de obra, explicó que los trabajos no pudieron ser realizados en horarios nocturnos, porque las bajas temperaturas climáticas impedían el volcado de las mezclas asfálticas.

“Vemos con mucha satisfacción que la Provincia a través de Aubasa asumió esta autopista porque la construcción del tercer carril -que es la obra más importante que están realizandodesde hace por lo menos cinco años que debería haber estado construido hasta Quilmes y un poco después hasta Hudson. Hubo que soportar un tránsito muy intenso con picos de congestión durante mucho tiempo y hoy realmente la obra del tercer carril desde Buenos Aires hasta Hudson se desarrolló normalmente. Aunque todavía no esté terminada con todos los requisitos, el tránsito va mucho más fluidamente y sin grandes inconvenientes. En cuanto

a la ejecución de los trabajos realmente para la magnitud de la obra que se realizó no hubo demasiados perjuicios.

Obviamente cualquier obra de esa naturaleza en cualquier parte del mundo que se genere, produce algún tipo de trastorno”, consideró Guillermo Cabana, actual presidente de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC).

A su vez, esta ampliación de capacidad permitirá que circulen por allí también los 1500 vehículos pesados que se estima se sumarán a este corredor al inaugurarse la futura terminal de contenedores que se construye en el puerto de La Plata.

RECUPERACIÓN La repavimentación de los dos carriles troncales tradicionales -que actualmente se ejecutan- también comprende el mismo tramo de 18 kilómetros por sentido entre Hudson y Bernal y es realizada por Eleprint y Coarco.

Se trata de una inversión que ronda los 90 millones de pesos, financiados mediante la recaudación de la tarifa de peaje. Los trabajos se iniciaron el 18 de julio y finalizarán para noviembre.

La construcción de las nuevas capas en estos dos carriles involucra 45.000 toneladas de fresado y repavimentación. Para ejecutar los trabajos se utilizan dos fresadoras, dos sopladoras, dos terminadoras, dos motoniveladoras, dos rodillos compactadores,10 camiones para transporte de asfalto, dos camiones para riego, una reclamadora para tareas en banquina, una pala frontal y 10 móviles de apoyo y traslado de personal. Respecto a la contratación de mano de obra, se utilizan tres cuadrillas de 20 personas cada una y hay tres ingenieros responsables por frente de trabajo. Luego de concluida esta capa se prevé colocar la manta F10 que unirá los tres carriles para luego encarar la demarcación horizontal y la nueva señalética vertical de las calzadas en ambos sentidos de circulación, en toda su traza. “Habrá 15.000 tachas reflectivas”, puntualizó Atanasof durante una visita técnica a las obras.

Respecto a la principal complejidad que detectaron en el estado de la infraestructura, el titular de Aubasa fue categórico: “La fisuración del asfalto. Éste es un suelo complicado porque es un bañado, un suelo arcilloso porque estamos cerca del río y no es una autopista aérea sino que está construida sobre el suelo, muy húmedo, y tiene permanentemente mucho tránsito sobre dos carriles, especialmente mucho tránsito pesado porque es un corredor productivo e industrial muy fuerte. Todo eso genera una fisuración del asfalto mucho más acelerada que en cualquier otra autopista. Si no se conserva, no se mantiene el asfalto y no se cuida, seguramente cada dos o tres años la fisuración crece y aumenta porque más allá del desgaste natural que tiene el asfalto por el tránsito no hay la estabilidad del suelo que se necesita para tener durabilidad. Entonces gran parte de la repavimentación del carril 1 y 2 que se está haciendo, es en los carriles castigados durante mucho tiempo, que ahora se van a

EJECUCIÓN DE OBRAS EN EL KILÓMETRO 17 DE LA AUTOPISTA

liberar porque el transporte pesado va a tener el nuevo carril (tercero).

En esta obra nos estamos yendo a 24 centímetros de profundidad. Es decir, casi estamos haciendo nuevamente el asfalto. La repavimentación tendría que ser de un promedio entre 10 y 14 cm. En algunos estamos en 8 cm, otros en 12 y llegamos a 24 cm de profundidad porque estaba muy deteriorado.

Entonces esto te hace mucho más lento el proceso y lo encarece”. No obstante, resaltó la “profesionalidad y el cumplimiento de los plazos establecidos” de las tres empresas involucradas en ambas obras. Según informó su presidente, también están próximos a iniciar trabajos para repavimentar y forestar el acceso de La Plata.

PAQUETE INTEGRAL En estos meses también se recuperaron los enlaces viales con la AU 25 de Mayo, las rampas de las avenidas Huergo y Brasil, la rotonda que conecta con el ramal Gutiérrez y las ramas de ingreso y egreso de Villa Elisa.

A su vez, también se definieron las cuatro empresas que estarán a cargo del recambio de 5500 luminarias led sobre toda la traza troncal, los accesos y distribuidores: Itelecom, Phillips, Ledscene y Strand. Se trata de una inversión de 60 millones de pesos aproximadamente, que también deberá estar ejecutada en su totalidad para el 15 de diciembre. Se comenzó además con la puesta en valor de 4400 columnas de iluminación.

A su vez se construyó un área verde de descanso y servicios en el km 29 (peaje Hudson) que tiene 200 m2 de superficie y lindante a ello avanza la edificación del centro de monitoreo y control de tránsito (a cargo de la empresa Miller) que en sus 100 m2 de superficie concentrará las imágenes de 90 domos con cámaras de seguridad, colocados por la firma Danaide sobre la traza y las playas de peaje. Habrá 14 operadores con 20 pantallas supervisando la red.

Este cónclave operativo costará alrededor de cuatro millones de pesos y se conectará con Policía, Defensa Civil, Bomberos y Ambulancias, además de comunicarse con los 20 nuevos móviles de asistencia y seguridad que acuden

ante accidentes e incidentes. Barrero graficó la necesidad de esta inversión: “Acá estábamos como en una caja, sin poder ver nada de la autopista.

Cuando nos llamaban, mandábamos todo lo que teníamos a mano para -tal vez- cambiarle solo una rueda a un vehículo. Por eso había que poner ojos en la autopista y para eso se deben instalar cámaras. Esto está en proceso”.

En tanto, está pautada la instalación de otras 40 cámaras con otro tipo de tecnología (se activan por el movimiento) en zonas puntuales donde se producen actos de vandalismo recurrentes y se prevé también colocar sensores sobre la calzada para medir la velocidad promedio del tránsito pasante en tiempo real. Desde este centro saldrá la información a los carteles de mensaje variable que se terminarán de instalar en la autopista para que de este modo los usuarios puedan estar actualizados sobre las condiciones de viaje.

“Ingresarán 16 nuevos carteles de mensaje variable, dos son los grandes y los otros son los pequeños pero que también sirven al sistema ITS. Eso va a generar un impacto visual muy importante y también ayuda como para que el usuario se vaya informando durante todo el recorrido. Para noviembre estarán colocados ya que aún están llegando en barco, hay que instalar las bases y energizarlas”, comentó Atanasof.

PROYECTOS Entre las cuestiones que aún lentifican la circulación por esta autopista es inevitable referenciar la conexión con la Ciudad de Buenos Aires en la salida de avenida Huergo, punto conflictivo que genera hasta tres kilómetros de cola ya que se pasa de circular por una autopista de varios carriles al embudo de este desagote vial. Para ello una delegación de esta concesión se reunió con profesionales de Autopistas Urbanas S.A (AUSA) dependiente del gobierno porteño para analizar obras que permitan mejorar esa bajada y minimizar el problema. Aunque todos coinciden que una solución a largo plazo para ello se daría recién cuando se concrete la construcción de la Autopista Ribereña, proyecto con el que se podría conectar el eje Buenos Aires 97

DIA DEL CAMINO 2014 TRABAJOS EN EL RAMAL ASCENDENTE A LA ALTURA DE VILLA ELISA

- La Plata pero que desde hace varias décadas está en análisis. “Esa es una obra que lleva su tiempo. Es magnífica y resuelve definitivamente el problema pero a mediano plazo. Nosotros el conflicto lo queremos resolver hoy y por eso propusimos hacer una obra (que era un proyecto viejo de Coviares) que es una salida que desemboque mucho más adelante sobre Huergo, en pendiente. Nosotros estaríamos en condiciones de hacerla pero lo importante y saludable es que empezaron reuniones que tienen que ver con un trabajo articulado y en conjunto para encontrarle una solución a este punto de conflicto porque si bien pertenece a Aubasa es la gran entrada de toda la zona sur a la Capital Federal”, argumentó Atanasof.

Dado que Aubasa afirma que cumple con el cronograma de obras previsto para 2014, va por más: aspira sumar nuevos desafíos a inaugurar sobre la llegada de la temporada veraniega.

Atanasof sostuvo: “Los proyectos que teníamos para 2015 los aceleramos.

Estamos haciendo mediciones -con la Universidad Nacional de La Platasobre el estado del ramal Gutiérrez, con la idea de invertir 30 millones de pesos para su puesta en valor que comenzaría en 15 o 20 días (principios de octubre), de acuerdo cómo se termine el concurso de invitación a las empresas. Esto era un proyecto que teníamos pensado comenzar en febrero o marzo del año que viene, pero lo vamos a empezar ahora. No sería una licitación porque es en el marco de la emergencia vial. Sería un concurso de invitación para que 10 empresas coticen el vuelco de unas 15.000 toneladas que vamos a dividir en cuatro tramos para poder terminar rápido. Serían unas 3500 toneladas más o menos cada empresa y en total se intervendrá sobre 12 kilómetros en la zona de los 98 countries, de Fincas de Hudson, que

es una zona muy transitada y que ha crecido de manera notable. También tiene la particularidad de que es el punto de conexión con la Costa Atlántica. Pensamos que el momento para hacerlo es ahora más allá de que es un esfuerzo muy importante de la firma.

Son 35 ó 40 días de obra. Antes del 15 de diciembre esto también tiene que estar listo sino el gobernador nos mata (risas)”. La obra sería financiada con recursos propios.

Por su parte, Cabana es también usuario frecuente de esta autopista, ya que reside en la capital bonaerense.

Consultado sobre otras obras pendientes que considera importantes de impulsar, mencionó -aparte de la bajada a Buenos Aires- que “faltaría una conexión intermedia para que la gente que vive en la zona norte de La Plata pueda usar esta autopista para ir hacia Buenos Aires y volver. En los alrededores de esta ciudad hay gran población (City Bell, Villa Elisa, entre otras) cuyos residentes tienen que acceder inexorablemente a través de los caminos Centenario y General Belgrano que son antiguos y en algunos casos están colapsados desde el punto de vista del tránsito y de la congestión. Si se pudiese usar la autopista para desagotar esto y viajar desde Villa Elisa hasta La Plata o conectarse directo a esta ciudad, por ejemplo, sería muy bueno”.

TECNOLOGÍAS Aubasa invirtió en la compra de 14 nuevos puestos de peaje y antenas, mientras que en simultáneo aguardan la pronta autorización de Vialidad provincial para llevar a cabo (con recursos y personal propio) obras en la estación de peaje Dock Sud para ampliar la disponibilidad de vías de salida. Se destinarían 15 millones de pesos en total. “Estamos ahí con un proyecto para levantar el peaje hacia la Ciudad de Buenos Aires. Principalmente

CRONOGRAMA DE OBRAS Octubre Se realizará una demostración de la presentación final que tendrá la autopista cuando esté construida la totalidad, con señalización horizontal inclusive. Se hará sobre un tramo de cuatro kilómetros de extensión Se concluye la edificación del centro de control Entre octubre y noviembre se instalarán 16 nuevos carteles de mensaje variable Primera etapa de vías de peaje: se colocarán 10 nuevas vías y antenas en salidas Se iniciaría la repavimentación de 12 kilómetros del ramal Gutiérrez.

Demandará 15.000 toneladas de asfalto, una inversión de 30 millones de pesos. Se dividiría la obra en cuatro contratos (a definir)

el problema lo tenemos en la bajada Dock Sud, porque además este peaje es chico y no puede crecer mucho. Hay 14 vías de cada lado. Lo que vamos a hacer es dejar cuatro cabinas en el extremo, construiremos un carril hasta el acceso Sudeste y liberamos cuatro vías que vamos a destruirlas para mover parte del techo y así agrandaremos el peaje en seis vías con lo cual éste de 14 pasaría a 20 vías. Vamos a tener mejor atención a los usuarios y menos tiempo de espera solamente por ampliarlo. Las subidas en Acceso Sudeste quedarían porque son importantes (se recaudan tres millones de pesos por mes). En el ingreso de Berazategui, Quilmes y Bernal se pondrían las antenas de telepeaje. Estamos esperando la aprobación pero ya está el proyecto, los materiales y todo”.

Comenzarían obras de remodelación y ampliaciones del peaje Dock Sud y acceso Sudeste (a definir últimos detalles) Noviembre Fin de repavimentación del carril 1 y 2 (36 kilómetros en total, entre km 12 y km 30) Se termina la instalación operativa del centro de control Diciembre Se concluirá la F10 (manta) para unir los tres carriles entre Hudson y Dock Sud Finalizarán las tareas de demarcación y señalética para la reinauguración de diciembre Instalación de iluminación led en toda la traza de la autopista Final de repavimentación del ramal Gutiérrez y obras en peaje Dock Sud.

En tanto, se colocarán en la traza sensores de niebla y lluvia para prevenir accidentes cuando existen malas condiciones y se aspira a montar un sistema de detección de patentes OCR con el que se podrá sancionar a los que evadan el pago del peaje.

Esta tecnología permite constatar infracciones mediante registros fílmicos y fotográficos para lo cual se elabora también un proyecto de ley provincial que lo acompañe.

El mejoramiento integral del estado de la autopista se ve reflejado además en la disminución de la siniestralidad vial. Durante setiembre de 2013 Aubasa registró 51 accidentes con 56 heridos mientras que en agosto de este año hubo 30 accidentes con 26 personas lastimadas. Al respecto, el gerente general opinó: “Si se mira desde el punto

GESTIÓN La pregunta del millón sería cómo hace Aubasa para poder invertir en realidad todas estas obras detalladas, mientras que Coviares no pudo concretarlas. Según sostienen directivos de la actual concesionaria es porque al haber realizado obras, se les autorizó aumentar las tarifas que estaban congeladas desde hacía varios años (ya consiguieron tres aumentos paulatinos en el último año), lo que les permitirá contar con recursos suficientes para afrontar los compromisos salariales (50% de lo recaudado aproximadamente) y reinvertir otro tanto en estas obras de mejoramiento y puesta en valor de la propia traza. Además, el tener como socio al Estado permitió que el financiamiento del tercer carril provenga de otra fuente.

“Esta autopista siempre fue una gestión complicada, porque por un lado la empresa anterior no cumplía con las obras que estaban pautadas, pero por otro lado tampoco se le autorizaban aumentos y la tarifa que se estaba pagando realmente era irrisoria. Ese valor de peaje (2 pesos) no daba la posibilidad de hacer ningún tipo de obra por lo que esta solución que el Estado tomó parece una opción acertada para salir de esta coyuntura donde no se podía hacer frente a la inversión con los recursos que había.

Es también inevitable que la tarifa aumente para poder dar satisfacción a las obras que se están haciendo y al mantenimiento”, afirmó Cabana.

Si bien el titular de Carreteras consideró que “la gestión desde una empresa pública puede ser acertada”, dejó entrever que no sabe si “es el esquema que más se ajusta a futuro porque el Estado muchas veces tiene determinadas limitaciones en lo que hace a administrar el mantenimiento de una ruta.

En cierto sentido, uno puede ver más exitoso lo que se aprecia hoy: la gestión privada del mantenimiento de las rutas en general a través de concesiones en los accesos o los sistema CReMa que usa Vialidad Nacional donde la gestión privada tiene mucha más soltura, mucha más libertad de acción y entonces por ahí se pueden ver mejores resultados.

Más allá de eso, la gestión de Aubasa fue impecable hasta ahora: desde el punto de vista de la Administración las obras se resolvieron perfectamente bien, con total éxito y tenemos que ver cómo seguirán (...) Tal vez a futuro podría pensarse en que sea una concesión tipo convencional -no una empresa públicala que se haga cargo del mantenimiento en forma permanente porque la empresa privada tiene otra forma de llevar adelante las cosas en cuanto a eso”.

No obstante, Atanasof disiente: “Es un modelo acertado y que irá creciendo.

Aubasa permite tener la dinámica y la lógica de funcionamiento de una sociedad

INFORME

de vista de accidentes por millón estos valores deben ser irrisorios pero se ve la incidencia. Este cambio tiene que ver con la cantidad de tránsito y con que antes teníamos dos carriles y ahora tres.

Además de que el estado de la traza era muy malo y actualmente estamos casi en un 70% de las calzadas reparadas con lo cual cambian las condiciones”.

anónima pero con el rol social que tiene que tener el Estado. Es una combinación que está dando resultados. Será difícil volver atrás de esto y creo que pone en aprietos a otros concesionarios privados porque el Estado está demostrando que se hizo cargo y que puede rápidamente.

En ocho meses la tomamos y la dimos vuelta. El tiempo es un factor clave. Yo creo y auguro para este modelo y esta Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria (Sapem) que se ampliará seguramente su campo de aplicación.

No tengo dudas de esto porque es un modelo que fue exitoso. Es una empresa sana y superavitaria lo que demuestra que se puede hacer bien”.

MARÍA EUGENIA USANTINSKY

INSTALACIONES PARA MONITOREO EN HUDSON

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DIA DEL CAMINO 2014

Una oportunidad de inversión

Los caminos rurales de la pampa húmeda La reciente emergencia agropecuaria renueva un viejo debate: el estado de la inversión pública en infraestructura hidráulica y vial. Cómo han afectado las inundaciones -la última y las pasadas- a Lobos, Leones y Ayacucho, por ejemplo. Qué planteaba la resolución 125, discutida acaloradamente durante todo 2008 en las calles de Buenos Aires y en las rutas del interior del país. Qué obras deberían realizarse para mejorar los caminos de tierra. El objetivo: pavimentarlos. Intendentes, productores y funcionarios analizan la situación. El sudeste asiático y la Sociedad Rural, su “aporte” a la “década ganada”.

¿Cambio climático o falta de obras? El mes de la primavera comenzó con precipitaciones históricas. Media Buenos Aires quedó bajo el agua. Por eso, el gobernador Daniel Scioli decretó la emergencia agropecuaria para 64 localidades y los intendentes reconocen que no cuentan con recursos suficientes para realizar las obras estructurales. Cada vez que se desbordan los ríos o llueve más de lo esperado, los mandatarios provinciales, por su parte, firman la emergencia y ésta se renueva año tras año. Sin embargo, la Mesa de Enlace agropecuaria no desea subsidios o exenciones impositivas: exige, en cambio, que el Estado ejecute los proyectos hidráulicos y viales fundamentales para reducir al máximo los efectos del cambio climático. El presidente de la Sociedad Rural Argentina, Luis Etchevehere, recuerda que al Estado nacional ingresaron 76 mil millones de dólares en los últimos diez años -por retenciones a las exportaciones agropecuarias-, pero que ese “aporte” no se “devolvió” en mejoras de accesos rurales. Por estos caminos de tierra comienza a circular en camiones el 81 por ciento de la producción que, finalmente, termina en la mesa de los argentinos o en los puertos, lista para embarcar hacia Europa y China.

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Lo que reclama la Mesa de Enlace también favorecería a los gobiernos.

Al realizar las obras en carpeta -pensadas por los propios intendentes-, se generaría un beneficio doble. En principio, se crearían miles de puestos de trabajo -directos e indirectos-, aumentaría la producción de insumos y se reactivaría la economía, actualmente en baja. En consecuencia, al reducir el área inundable, los animales no morirían ahogados y la siembra se expandiría, resultando la faena y la cosecha mayor. De esta manera, disminuirían los precios internos y crecería la recaudación fiscal e incluso los mandatarios podrían ahorrarse los fondos públicos que actualmente malgastan en arreglos que año tras año se arruinan. En conclusión, se cortaría el circuito vicioso para pasar a uno virtuoso.

La Asociación Argentina de Carreteras (AAC) señala que el entramado vial está integrado por 39.618 kilómetros nacionales y 188.892 kilómetros provinciales. Únicamente un 35 por ciento está pavimentado y para peor, la red terciaria se extiende por 400 mil kilómetros en todo el país. La gran mayoría son caminos de tierra y es allí hay que poner “manos a la obra”. A continuación, algunos casos testigo.

LOBOS: TRES ACCESOS EN CARPETA La precipitación media anual es de entre 900 y mil milímetros. Sin embargo, entre marzo y setiembre, ya cayeron 1600 milímetros y como si fuera poco, Lobos se encuentra dentro de la cuenca del Salado. El intendente Gustavo Sobrero, grafica: “Se ha unido el agua de arriba con la de abajo”. Por eso, la tierra absorbe lentamente y la Sociedad Rural local se queja porque las vías para transportar los productos están prácticamente cortadas. En la zona rural existen 1600 kilómetros de caminos de tierra: “Son intransitables porque -se defiende el intendente- los productores, con tal de sacar, cargan la mercadería y la hacen tirar por tractores a través del suelo blando”. A solo cien kilómetros de la Capital Federal, Lobos es una de las localidades bonaerenses que más leche comercializa.

“La municipalidad ha estado trabajando, incluso, durante los días de lluvia -insiste Sobrero-. Colocamos escombros en las huellas para estabilizar la base y luego poder agregarle tierra seca”. Sabe que los productores no podrán esperar a que el arreglo quede firme, ya que necesitan continuar sacando de los tambos y de los establecimientos ganaderos. Es la única forma que tienen para evitar romper la

cadena de pagos. Lobos es atravesada, por un lado, por la ruta nacional 205, que la conecta con Ezeiza al noreste y Bolívar al centro; por el otro lado, por la ruta provincial 41, que corre desde Baradero al norte hasta la bahía de Samborombón al este. Ambas están totalmente pavimentadas. ¿Cuáles son, entonces, las obras necesarias para mejorar el tránsito entre este entramado y los cuarteles? El intendente puntualiza los tres accesos principales que, de pavimentarse, diversificarían el riesgo productivo: desde el norte, el acceso Zapiola; desde el oeste, el acceso Las Chacras, y desde el sur, el acceso Carboni - Elvira. “Lo que sucede -sin embargo- es que estos tipos de obra son costosas”. En el caso del tercer proyecto, habría que construir 60 kilómetros.

La idea sería colocar 15 centímetros de tierra seleccionada y cemento y otros 15 centímetros de hormigón: de esta manera, el camino podría durar hasta 30 años. Según Sobrero, cada kilómetro cuesta entre 8 y 9 millones de pesos. En total, necesitarían invertir, al menos, 480 millones de pesos, solamente en el acceso Sur. “Ni la intendencia -evalúa- ni la provincia están en condiciones de financiarlo”. Sin embargo, la propia municipalidad cuenta con - una pequeña planta

LEONES: PRODUCTORES FINANCIAN Córdoba está un paso adelante. Como en algunas otras regiones, la “cultura” consorcista echó raíces hace ya varias décadas. Las primeras organizaciones camineras datan de 1952 y en 2010, el gobernador Juan Schiaretti reglamentó la ley 9750 de Consorcios Canaleros. A través de un porcentaje del impuesto inmobiliario rural, la provincia financia obras de “construcción, mejoramiento, mantenimiento y limpieza de canales de la red principal y secundaria de desagües o drenajes de cuencas rurales o urbanas”. En la ciudad de Leones, “Capital Nacional del Trigo”, se conformó el 21 de febrero de 2013 y su presidente, Mauricio Sarboraria, repasa los primeros años de gestión.

INFORME

de hormigón- . Además, también tienen dos mixers chicos. Actualmente, estos camiones transportadores de hormigón se utilizan para el bacheo de la zona urbana. De licitarse las obras en carpeta, los insumos y tecnología propios podrían abaratar los costos. Porque, tarde o temprano, la necesidad hará impostergable su realización. Por ahora, Sobrero continúa arreglando la canalización, zanjeo, renovando tubos y alcantarillas, limpiando, agregando tosca seca y todo lo necesario para darle consistencia a los caminos en ruinas. Mientras tanto, agradece por la obra “faraónica” que el gobierno nacional realizó en el río Salado, entre la localidad de Las Flores y la bahía de Samborombón. “Si no, esto hubiera sido un desastre aún mayor”.

DE LA RESOLUCIÓN 125 A LA EMERGENCIA AGROPECUARIA “Mi voto es no positivo”. Con estas palabras, Julio Cobos rechazó la resolución 125 de retenciones móviles a las exportaciones cerealeras. La Cámara de Diputados le había dado media sanción, pero el vicepresidente debió desempatar en la Cámara de Senadores. El proyecto enviado por la presidenta Cristina Fernández al Congreso había incluido ciertas modificaciones a la resolución original del ministro de Economía, Martín Lousteau. Seis años más tarde, a partir de la emergencia agropecuaria bonaerense, algunos artículos recuperan el interés de los propios productores. Entre otros, se proponía crear el Fondo de Redistribución Social, instrumento que se financiaría a partir de la recaudación fiscal que excediera el 35% de las retenciones en concepto de derecho a la exportación de soja y sus derivados. Además de invertirse en la construcción de viviendas populares y hospitales públicos, un 20% se hubiera podido destinar, descentralización mediante, a los accesos rurales.

Primero, lograron que el Ministerio de Agua, Ambiente y Energía aportara 1,3 millones de pesos para la compra de una estación de bombeo, capaz de duplicar el desagote hacia el canal de la zona norte. Luego,

Actualmente, los intendentes y gobernadores reconocen su “imposibilidad” de afrontar las obras estructurales necesarias. Incluso, en algunas localidades, como General Las Heras, el intendente Juan Carlos Caló no dudó en aumentar exponencialmente la tasa vial hasta alcanzar un 250%. Su mayor problema es nivelar las cuentas municipales y a pesar de lograr frenar lo que consideraban una ley “inconstitucional” por “confiscatoria”, la Mesa de Enlace -creada en aquellos meses calientes- continúa reclamando por la transformación de los caminos interiores. Para el presidente de la Sociedad Rural, “el gobierno nacional le ha chupado la sangre al productor”. Luis Etchevehere recuerda constantemente que el sector agropecuario “ha aportado” al Estado 76 mil millones de dólares en los últimos diez años, pero que las retenciones no se invirtieron en las obras prometidas. Sin embargo, el administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV),

también financió 650 mil pesos para la construcción parcial del canal sur en Villa Elisa. Ambas localidades se encuentran dentro de la cuenca del Carcarañá. Sin embargo, cuando en noviembre del año pasado cayeron

Nelson Periotti, repasa el “plan de inversión” que desde 2003 en adelante ha desarrollado el Ministerio de Planificación: construcción de 1510 kilómetros de autopistas y autovías, pavimentación de 4200 kilómetros de caminos de tierra y mantenimiento de 33.908 kilómetros, resultando 39.618 kilómetros de extensión de la red nacional.

Mientras esperan que el agua baje, los actores (políticos y empresariales) pierden el tiempo en debates inútiles. Todos tienen un poco de verdad.

Cuando el agua baje, reflotará una extraordinaria oportunidad de inversión. Hasta entonces, los productores agropecuarios podrán, al menos, postergar -o en caso de “desastre”, quedarán exentos- por 90 días sus obligaciones en el impuesto inmobiliario rural y en los vencimientos de créditos otorgados por el Banco Provincia. Y si el reclamo de la Mesa de Enlace avanza, también hacer lo mismo con los del Banco Nación.

300 milímetros en sólo dos días, “los canales no dieron abasto”. A pesar de lo que indica la ley provincial, “la mayor parte de los recursos -compara Sarboraria- son contribuciones de los propios productores afectados”.

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DIA DEL CAMINO 2014

En la zona rural existen 500 kilómetros de caminos de tierra. El presidente del consorcio caminero, René Padullés, explica que cuando hay sequía, se produce guadal. La erosión eólica hace desaparecer la tierra, y cuando hay inundaciones, la red terciaria queda bajo agua. En 2012, la ciudad sufrió, paradójicamente, ambos fenómenos. De esta manera, las vías han quedado en ruinas. Por eso, los productores nucleados en el consorcio caminero resolvieron aportar el uno por mil de la cosecha. Saben, sin embargo, que solos no pueden afrontar las inversiones hidráulicas y viales necesarias. Para garantizar la circulación de la cosecha, la idea es pavimentar los accesos interiores

hasta la ruta nacional 9 y la autopista Córdoba - Rosario.

AYACUCHO: INTERÉS NACIONAL Último caso testigo. A la vera de la ruta provincial 74 yacen vacas muertas por las precipitaciones primaverales históricas. En la localidad bonaerense de Ayacucho, “las madres han parido dentro del agua -se lamentan los estancieros-. Las crías mueren inmediatamente ahogadas”. En la “Capital Nacional del Ternero” nacen en promedio 250 mil cabezas por año. Sin embargo, el 70 por ciento de las 670 mil hectáreas productivas están bajo el agua, calcula el presidente de la Sociedad Rural local, Salvador Zeberio. Esta situación afecta al 80 por ciento de la actividad

ganadera. Su producción, lógicamente, caerá drásticamente.

El Estado debe comprender que la problemática también impacta en los precios internos y en la propia recaudación fiscal. En este caso, la principal necesidad es la pronta modernización del sistema hidráulico a los tiempos que corren. O, mejor dicho, a los tiempos que llueven: 1300 milímetros en los últimos nueve meses. A pesar de contar con múltiples accesos pavimentados (como las rutas provinciales 29, 50 y 74), el problema es que no tienen lugar seco donde proteger a los animales. Si bien los campos se encuentran a 70 metros sobre el nivel del mar, lo cierto es que, analiza Zeberio, recibieron el agua descontrolada

que bajó desde los 140 metros sobre el nivel del mar de la ciudad de Tandil.

Una futura obra hidráulica debería balancear esta diferencia de suelos. Y tener la misma consideración para las vecinas Azul, Rauch, Maipú, Coronel Vidal y Balcarce.

En esta breve radiografía queda demostrado que el “triángulo” sojero, las “capitales nacionales” del trigo y el ternero y ciudades importantes en producción láctea se encuentran en peligro. Los efectos del cambio climático y una infraestructura insuficiente, sumado a los altibajos de los precios internacionales de los commodities, reducen los márgenes de rentabilidad del principal sector productivo del país. De su futuro depende siempre el porvenir del país. Y de “los 41 millones de argentinos”.

RAZONES PARA CREER Las economías emergentes reclaman año tras año más alimentos. Así lo informa el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos. Por caso, mientras se espera que Argentina cierre 2014 con una cosecha cercana a los 55 millones de toneladas de soja, China necesita importar 69 millones de toneladas. De donde sea. Esta oleaginosa le da de comer no solo a sus 1350 millones de habitantes sino también a su inmenso complejo ganadero. La demanda de los países del sudeste asiático (India, Indonesia y Vietnam, entre otros), en constante crecimiento, debe incentivar de una vez por todas al Estado -en sus tres niveles- para asegurar, por ejemplo, los caminos interiores del triángulo sojero: Rosario, Venado Tuerto y Pergamino.

La producción agropecuaria, en su mayoría, atraviesa en camiones miles de kilómetros de la red terciaria en todo el país. El sindicalista Hugo Moyano logró afiliar entre 150 y 200 mil trabajadores: sin dudas, su poder político trascenderá más allá del 2015. En cambio, el Estado difícilmente pueda destinar miles de millones de dólares durante varios años (si no décadas) para la modernización del sistema ferroviario de carga. Actualmente, la balanza de pagos presenta una fuerte restricción externa con pronóstico reservado. Por eso, el automotor continuará siendo el principal medio de transporte de la producción.

Lo primero que debería hacer un buen administrador, entonces, sería garantizar que su actividad principal continúe generando -y aumentandosus ingresos. A su vez, debería acabar con el circuito vicioso para pasar a otro virtuoso: los recursos públicos malgastados en arreglos temporales deben comenzar a ser bien invertidos en obras perdurables. Los caminos rurales, entonces, pueden (y deben ser) una extraordinaria oportunidad de inversión. Las autoridades pueden comenzar por Lobos, Leones, Ayacucho, o donde fuere. Lo importante es que no se sigan postergando las soluciones.

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AGUSTÍN CERUSE

INFORME RUTA NACIONAL 150. DERIVADOR DE LA TRAZA URBANA EN HUACO

Obras viales destacadas 2014 Como cada año, El ConstruCtor convocó a sus lectores a elegir las obras viales más importantes que se hayan concretado o que hayan avanzado significativamente a lo largo de los últimos doce meses desde octubre de 2013. Según la consigna, podían postularse proyectos terminados o con etapas finalizadas, considerando todo tipo de obras viales, sin importar su tipología, materiales, técnicas constructivas o monto de inversión.

Finalmente, entre las más votadas se encontraron la que se considera la obra vial del año, la de la ruta nacional 150, con anticipos en esta misma edición (ver páginas 8 y 26); la autovía ruta nacional 36, en Córdoba (también con un avance en la página 44); y las distintas intervenciones en la emblemática ruta nacional 40 en su trazado dentro de la provincia de Chubut.

RUTA NACIONAL 150 Al cierre de esta edición, a fines de setiembre, ya se hablaba del 15 de octubre como la fecha prevista y pautada para la inauguración de las obras en la ruta nacional 150 en la provincia de San Juan. No solo eso: además de la presencia del gobernador local, José Luis Gioja, no había dudas sobre la asistencia del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido y, casi con seguridad, de su par chileno Alberto Undurraga Vicuña. La invitación al ministro de Obras Públicas en la administración de Michelle Bachelet tiene que ver con que la carretera en cuestión llega al límite con Chile, más

precisamente al Paso de Agua Negra, a 4700 metros sobre el nivel del mar. A su vez, la presentación del proyecto concluido contemplaba la participación, vía teleconferencia, de la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner y tal vez, de la propia Bachelet, a través de la misma forma de comunicación.

También se estimaba que concurrieran los embajadores Gines González García (argentino en Chile) y Marcelo Díaz (chileno en la Argentina). Además, las autoridades argentinas aspiraban a que durante el evento se anunciara el llamado a licitación y fecha de apertura de ofertas económicas para las obras de construcción del Túnel de Agua Negra.

Lo que expresó Gioja fue que la apertura sería antes de fin de año, pero que luego habría que esperar entre tres y cuatro meses para la adjudicación. ¿El lugar de la presentación de la obra del año? La ruta 150, propiamente dicha, más precisamente entre dos de los seis túneles construidos, en el tramo que comunica a Ischigualasto y Huaco.

Semejante marco se explica por la relevancia de la obra y de la inversión, que superó los 1500 millones de pesos.

De los trabajos participaron José Cartellone Construcciones Civiles S.A., Ivica y A. Dumandzic S.A. y Helport S.A. La Asociación Argentina de Carreteras la eligió como “obra del año”. Un dato

central para comprender la trascendencia del proyecto es que el camino forma parte del corredor bioceánico, que conecta la ciudad brasileña de Porto Alegre con la chilena Coquimbo e involucra zonas de las provincias argentinas de Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba y La Rioja. En total, en la 150 se hicieron seis obras en una, a lo largo de 155 kilómetros; se terminaron seis túneles -en 12 kilómetros- y 12 puentes. Los túneles suman 1862,80 metros; mientras que en lo relativo a los puentes, dos son de tipo arco, con estructuras de hormigón que fueron armadas en fábrica, transportadas vía carretera y luego montadas en obra. 103

DIA DEL CAMINO 2014

La ruta nacional 150 nace en la localidad riojana de Patquía y en dirección este-oeste ingresa a San Juan, donde atraviesa unas siete localidades, finalizando en el límite internacional con la República de Chile, en el Paso de Agua Negra.

En toda su extensión, tiene una longitud de aproximadamente 389,500 kilómetros, de los cuales 303,850 pertenecen a la provincia de San Juan.

La importancia de la carretera no solo es comercial, sino también turística, especialmente si se tiene en cuenta que conectará en forma directa los departamentos de Valle Fértil, Jáchal e Iglesia, un interesante circuito turístico del norte provincial y un significativo medio de acceso al reconocido Parque Provincial Ischigualasto, ícono sanjuanino. Las ejecuciones en la ruta nacional 150 fueron divididas en seis obras, según se detalla a continuación: Tramo: Parque Provincial Ischigualasto - Empalme Ruta Nacional 40, en la localidad de Huaco Obra 1. Sección I (km 106 - km 121); longitud: 15 km. Sección II A 1 (km 121 - km 131); longitud: 10 km.

Repavimentación de la traza existente Obra 2. Sección II A 2 (km 131 - km 143). Longitud: 12 km Obra 3. Sección II B (km 143 - km 155). Longitud: 12 km Obra 4. Sección III (margen derecha del río Bermejo - empalme ruta nacional 40). Longitud: 36 km aproximadamente Tramo: Huaco - San Roque (en superposición con la ruta nacional 40) Obra 5. Secciones I y II. Longitud: 42 km aproximadamente Tramo: Las Flores - Límite Internacional con la República de Chile Obra 6 (convenio con la Dirección Provincial de Vialidad). Sección II: Peñasquito - km 351 (Ojo de Agua).

Longitud: 26 km

TÚNELES Nº 1. Longitud: 203 metros Nº 2. Longitud: 231 metros Nº 3. Longitud: 192 metros Nº 4. Longitud: 526 metros Nº 5. Longitud: 428 metros Nº 7. Longitud: 305 metros

PUENTES Sobre río León: 75 metros Quebrada de la Peña: 4 puentes de 75 metros cada uno Río Bermejo: 270 metros Río Bumbula: 100 metros Río Huaco (ruta nacional 150): 75 metros Río Huaco (ruta nacional 40): 70 metros Río Aparejo: 35 metros Río Jáchal: 210 metros

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LA 150 A TRAVÉS DE VALLE FÉRTIL Una de las instituciones involucradas en los trabajos realizados sobre la ruta 150 es la Escuela de Ingenieros de Caminos de Montaña (Eicam). A continuación, las palabras de su director, Juan Enrique Marcet, pueden servir para comprender el rol de la Escuela durante el proyecto.

Conectar por carretera en forma directa Jáchal con Valle Fértil, sin recurrir a largos rodeos por el norte -por Villa Unión- o por el sur -por San Juan- fue un objetivo largamente perseguido por las autoridades viales provinciales y nacionales. Una conexión vial, con clara orientación este-oeste a través de la Sierra de Valle Fértil, siempre se juzgó necesaria para romper el relativo aislamiento mutuo entre esos dos importantes valles del norte de la provincia de San Juan. Con el tiempo, el progresivo fortalecimiento del concepto del corredor bioceánico Porto Alegre - Coquimbo y la convicción política de que la construcción del Túnel Internacional de Agua Negra era imprescindible para garantizar la viabilidad económica de ese corredor bioceánico, reactualizaron la necesidad de atravesar la Sierra de Valle Fértil con un camino apto para tránsito comercial de largo recorrido.

La Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña (EICAM) de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de San Juan, fue elegida para desarrollar el proyecto de esa conexión carretera, eslabón faltante de la Ruta Nacional Nº 150 que nace en Patquía, La Rioja, y termina en Agua Negra, en el límite argentino - chileno. Algunos de los muchos esfuerzos inconclusos para vencer la Sierra de Valle Fértil en la zona de Caballo Anca fueron sin embargo útiles para la Eicam. En particular, el vuelo fotográfico y la restitución aerofotogramétrica de posibles trazas realizada en los años 60 por la Dirección Nacional de Vialidad, que permitieron obtener de ellas modelos digitales de terreno para alimentar los sistemas informáticos de diseño vial desarrollados íntegramente por la Escuela. Estos sistemas tienen una potencia y una versatilidad llamativas para encontrar con relativa rapidez las mejores opciones de trazado en zonas montañosas muy abruptas. Lo logran con una amplia gama de herramientas que el proyectista puede utilizar, y con ellas desarrollar múltiples variantes y ajustes sucesivos hasta encontrar la opción de trazado más conveniente.

La selección de la versión final se ve facilitada por la posibilidad que ofrece el sistema de observar cuál es la apariencia tridimensional del camino proyectado, y recorrerlo en la pantalla de la computadora como lo haría un conductor en la realidad.

Esta capacidad de las herramientas informáticas fue muy utilizada en el caso del proyecto de este tramo de la ruta Nº 150, porque lo abrupto de las laderas faldeadas y la sinuosidad de las quebradas recorridas hacían

muy difícil conciliar extremos casi incompatibles, como son mantener un trazado con curvas horizontales y pendientes longitudinales relativamente suaves, afectar el medio ambiente en la menor medida posible y conseguir un proyecto económicamente sustentable.

El desarrollo del proyecto no resultó lineal, porque el primer proyecto elaborado por la Eicam fue sustituido años después por la propia Escuela por otro más elaborado, que fue el que finalmente se construyó. El cruce de la Sierra de Valle Fértil se concretó con un desarrollo de aproximadamente 22 kilómetros de largo, desde los altos de Ischigualasto hasta el río Bermejo, salvando un desnivel de aproximadamente 650 metros. Por lo general, los caminos de montaña van acompañando las quebradas por las que discurren los ríos, casi siempre apoyándose en algunas de sus laderas. Cuando las quebradas descienden o ascienden abruptamente, los caminos no siempre pueden acompañar esas fuertes pendientes. Para que no se superen las pendientes longitudinales propias de un camino para tránsito de carga, se impone entonces encontrar trazados que se aparten de las quebradas y recorran suficientes distancias para salvar un dado desnivel. Este recurso tuvo que emplearse en los sectores más altos del trazado, en el descenso del portezuelo de Ischigualasto, con lo cual en ningún sector del camino se superó el cinco por ciento de pendiente longitudinal.

Pero también la inclinación y la naturaleza de las laderas que conforman las quebradas imponen una restricción importante al desarrollo de los caminos de montaña. Este proyecto transcurre por una zona de macizos rocosos sedimentarios, que exhiben estratificaciones sensiblemente horizontales, con alternancias de rocas duras y blandas bastante fracturadas. Cuando los cortes de ladera, necesarios para asentar la plataforma del camino en situación de cornisa, resultan muy profundos, se complica el mantenimiento y la estabilidad superficial de esos desmontes en el largo plazo. Además, los desmontes profundos generalmente constituyen una agresión al paisaje natural que conviene evitar cuanto sea posible. Estas dificultades que imponía la particular naturaleza del lugar fueron grandemente resueltas en el segundo diseño elaborado con el proyecto de varios túneles y otros tantos puentes, que permitieron cambiar alternativamente las márgenes de las quebradas por las que discurre el trazado y no destruir con excavaciones muy grandes algunas laderas de imponente belleza.

Tal es el caso del sector de la quebrada del río Agua de la Peña, conformado por acantilados profundos de bancos de areniscas rojizas muy erosionadas por millones de años de acción fluvial y eólica. La belleza de ese sector del río se pre-

servó mediante la construcción de sendos túneles que corren paralelos al cauce aludido, pero unos 150 o 200 metros adentro de esa imponente formación rocosa. Otros tantos túneles y puentes se concibieron para evitar profundas excavaciones de las laderas y también para garantizar la adopción de un trazado geométrico lo más generoso posible.

Cabe destacar que el proyecto también previó algunos recursos interesantes vinculados a la seguridad y a la contemplación de las bellezas naturales, como por ejemplo la construcción de lechos de frenado o rampas de escape para aminorar las consecuencias de desperfectos en los frenos en los vehículos; la colocación de mallas metálicas en los paramentos expuestos de los desmontes de cierta profundidad para evitar la caída de rocas sobre la calzada; la construcción de carriles de ascenso o trochas de sobrepaso, para que los vehículos livianos puedan sobrepasar cada tanto a los pesados que circulan a menor velocidad, y la construcción de miradores, en donde el viajero puede estacionarse para apreciar con detenimiento las bellezas del paisaje y el trazado del camino. Muchos de estos elementos iniciales del proyecto fueron perfeccionados y ampliados por la supervisión de Vialidad Nacional durante la construcción de la obra, como ha sido el caso de las barreras dinámicas y mallas especiales para contener caída de rodados, en base a una compenetración profunda con el entorno natural, los lineamientos del proyecto y las posibilidades logísticas del contratista de la obra.

El camino finalmente construido difícilmente permitirá imaginar hoy las dificultades materiales y logísticas que tuvieron que remontarse para su estudio y proyecto, y también durante las fases iniciales de su construcción. Hoy está abierta al cómodo tránsito automotor una zona que por sus dificultades topográficas impedía incluso la utilización de animales para los desplazamientos de las comisiones de estudio y topografía. Sólo a pie o con helicópteros fue posible acceder durante mucho tiempo a la zona hoy atravesada por este flamante segmento del corredor bioceánico Porto Alegre - Coquimbo.

Representa un logro de la ingeniería civil y un testimonio elocuente de la visión y voluntad política de quienes como funcionarios tuvieron la responsabilidad de promoverlo.

INFORME

Ruta Nacional Nº 36: Córdoba - Río Cuarto El proyecto de obras en la ruta nacional 36 en la provincia de Córdoba es ambicioso y las tareas se encuentran avanzadas. La iniciativa incluye ocho by pass, con el objetivo de desalentar el ingreso a las localidades ubicadas en la traza; también un distribuidor en el cruce entre la 36 y la ruta provincial C45.

Numerosas firmas del sector privado participaron y algunas siguen involucradas en el emprendimiento, que se lleva a cabo con fondos del gobierno provincial cordobés, a través del Ministerio de Infraestructura y de la Dirección Provincial de Vialidad. A continuación, el detalle de los distintos sectores intervenidos: Tramo I. Empalme ruta nacional A005 (Río Cuarto) - empalme ruta provincial 11 (Espinillo). Longitud: 13 kilómetros. Contratista: Apesa S.A. Obra terminada Tramo II. Empalme ruta provincial 11 (Espinillo) - peaje arroyo Tegua.

Incluye variantes Coronel Baigorria y Alcira Gigena. Longitud: 36 kilómetros.

Contratista: Paolini S.A. En ejecución Tramo III. Peaje arroyo Tegua Berrotarán. Incluye variante Elena.

Longitud: 23 kilómetros. Contratista: en proceso de adjudicación Tramo IV. Berrotarán - empalme ruta provincial E63 (inicio variante Almafuerte - perilago Piedras Moras).

Incluye variantes Berrotarán y Los Cóndores. Longitud: 49 kilómetros.

Contratista: Benito Roggio e Hijos S.A. - Boetto y Buttigliengo S.A. (UTE).

En ejecución. Adjudicada el 4/4/14.

Importe: $ 643.374.958,19 (al 5/3/14).

6000 m3 de hormigón para alcantarillas; 700 m de alcantarillas premoldeadas o de caños; 1.330.000 m3 de terraplenes; 916.000 m2 de estabilizados granulares; 20.000 m2 de sub bases suelo-cemento; 122.000 toneladas de concreto asfáltico; 30.000 m3 de pavimentos de hormigón; un viaducto en empalme con ruta provincial 5 (Los Cóndores); un puente sobre arroyo Los Cóndores. Plazo: 730 días. Además de la señalada intersección con RP 5 mediante viaducto, presenta 6 cruces de ruta, intersecciones o retornos simples más y se agregan los citados by-pass a las localidades de Berrotarán y Los Cóndores Tramo V. Variante Almafuerte (perilago Piedras Moras). Longitud: 14 kilómetros. Contratista: Helport S.A - Boetto y Buttigliengo S.A. (UTE).

Contratada originalmente con la Dirección Nacional de Vialidad por $ 67.889.831,24 (a valores redeterminados de febrero 2009). Se encuentra en trámite de renegociación: Contrato DNV 1+1 a Contrato DPV 2+2 Tramo VI. Fin variante perilago Piedras Moras (estación de peaje) - San

LAS OBRAS DE LA AUTOVÍA INCLUYEN OCHO BY PASS CON EL PROPÓSITO DE DESALENTAR EL ACCESO A LAS LOCALIDADES UBICADAS SOBRE LA TRAZA

Agustín. Incluye variantes Las Bajadas y San Agustín. Longitud: 36 kilómetros.

Contratista: Iecsa. En ejecución Tramo VII. San Agustín - empalme ruta provincial C-45 (Altos Fierro). Incluye variante Despeñaderos.

Longitud: 37 kilómetros. Contratista: Chediack S.A. - Boetto y Buttigliengo S.A. (UTE). En ejecución. Contratada por $ 379.900.000 (al 16/9/13) el 6/3/14.

800.000 m3 de terraplenes; 4300 m3

de hormigón para alcantarillas; 3500 metros de alcantarillas de caños de hormigón; 620.000 m2 de estabilizados granulares; 115.000 m2 de sub bases suelo-cemento; 82.000 toneladas de concreto asfáltico; 30.000 m3 de pavimentos de hormigón; 2 puentes sobra río Xanaes, uno para cada calzada.

Plazo: 21 meses. Presenta las siguientes particularidades: 6 cruces de ruta, intersecciones o retornos simples,

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DIA DEL CAMINO 2014 106

además de los puentes mencionados y el citado by pass a la localidad de Despeñaderos.

Tramo VIII. Empalme ruta provincial C-45 (Altos Fierro) - Bowen (Córdoba). Incluye empalme ruta nacional 36 - ruta provincial C45. Longitud: 20 kilómetros. Contratista: Afema S.A. En ejecución. Una de las fuentes consultadas por este medio fue la empresa constructora Boetto y Buttigliengo, que tiene a su cargo parte de los trabajos.

Respecto de la vía intervenida, desde la firma señalaron: “El tramo de la ruta nacional 36 en cuestión empieza en la rotonda de intersección con la ruta nacional A005, en la ciudad de Río Cuarto y termina aproximadamente en Bowen, al sur de la ciudad de Córdoba.

Su longitud total es de 197 kilómetros.

Si bien se trata de una ruta con peaje, la realidad nos muestra a diario que se trata de un camino obsoleto desde hace mucho tiempo, tanto en su diseño geométrico, que se observa con nitidez al tener una sola calzada, como también en su paquete estructural, a todas luces insuficiente en varios sectores de la traza en general. La necesidad de duplicar calzadas era ya urgente, a juzgar por el cada vez mayor caudal de tránsito que soporta” Por otro lado, de acuerdo con la información remitida por el Ministerio de Infraestructura de Córdoba, hay distintos tramos en ejecución, lo que se detalla a continuación: Duplicación de calzada y by pass en Coronel Baigorria y Alcira. Tramo: Espinillo - Estación de Peaje Tegua.

Departamento: Río Cuarto. Longitud: 33,21 kilómetros El tramo presenta en su totalidad características especiales, ya que se trata de una traza nueva en los by pass de las localidades de Coronel Baigorria y Alcira Gigena, y duplicación de calzada existente en el resto de los tramos. El diseño de las obras responde a las normas de diseño utilizadas por la Dirección Nacional de Vialidad, ajustados a la categoría de esta obra. La duplicación de calzada comprende la construcción de una autovía con dos carriles por sentido de circulación, quedando la actual traza para el sentido norte - sur (Córdoba - Río Cuarto) y dos carriles nuevos, al este de la ruta actual, para el sentido de circulación sur - norte (Río Cuarto - Córdoba). Está prevista la construcción de retornos en longitudes

Progresivas aproximadas

Longitud

Desde

Hasta

0+000

4+200

4200 m

4+200

13+700

9500 m

13+700

18+100

4400 m

18+000

19+400

1400 m

19+400

22+600

3200 m

22+600

24+000

1200 m

24+000

30+600

6600 m

30+600

39+000

8900 m

Perfil tipo Duplicación con nueva calzada proyectada del lado oeste de la existente separada 10,3 m Variante Berrotarán. Construcción de dos calzadas nuevas separadas 16 m Duplicación con nueva calzada proyectada del lado oeste de la existente separada 16 m

Distribuidor intersección con ruta provincial 5. Transición a perfil de doble calzada nueva con separador físico tipo New Jersey Construcción de doble calzada con separador físico tipo New Jersey. Incluye adecuación altimétrica Duplicación con nueva calzada proyectada del lado oeste de la existente separada 16 m Variante Los Cóndores. Construcción de dos calzadas nuevas separadas 16 m Duplicación con nueva calzada proyectada del lado este de la existente separada 10,3 m

DUPLICACIÓN DE CALZADA DE LA RUTA NACIONAL Nº 36, ENTRE LA LOCALIDAD DE BERROTARÁN Y EL EMPALME CON LA FUTURA VARIANTE PERILAGO

Contratista

Afema S.A

Longitud

20

Afema S.A.

Obra

Monto

Duplicación de la calzada ruta nacional N° 36 Tramo: Córdoba – Alto Fierro

$ 134.599.744

Distribuidor a distinto nivel en intersección ruta provincial C45 – ruta nacional N° 36 (Alto Fierro)

$ 60.000.000

Chediack Boetto y Butigliengo S.A. (UTE)

37

Duplicación de la calzada ruta nacional N° 36 Tramo: San Agustin – Int. ruta provincial C45

$ 379.900.000

I.E.C. S.A.

36

Duplicación de Calzada ruta nacional N° 36 Tramo: San Agustin - Inicio Variante Perilago (Dique Piedras Moras)

$ 385.550.000

Benito Roggio e Hijos S.A. Boetto y Buttigliengo (UTE)

39

Duplicación de calzadas ruta nacional N° 36 Tramo: Fin Variante Perilago - Berrotarán

$ 643.374.958

Paolini S.A.

55

Duplicación de calzada ruta nacional N° 36 Tramo: Variante a Espinillo – Peaje Tegua

$ 452.932.798

A.Pe. S.A.

13

Duplicación de calzada ruta nacional N° 36 Tramo: Río Cuarto - Espinillo

$ 132.832.115

Decavial S.A. – Supercemento S.A. (UTE)

Duplicación de calzada ruta nacional N° 19 Tramo: Monte Cristo - Río Primero

$ 263.694.593

Afema S.A.

Duplicación de calzada ruta nacional N° 9 (N) Tramo: Juárez Celman – General Paz

PRESUPUESTOS Y CONTRATISTAS DE LA OBRA

$ 103.991.760

Arroyo Mosso Arroyo Chucul Arroyo Mosuc Mayu Arroyo Tegua

16,00 m 16,00 m 52,40 m 76,60 m

Ancho 9,00 m 9,30 m 10,50 m 9,50 m

Longitud proyectada

Calzadas

20 m 50 m 50 m 75 m

1 2 2 1

LOS PUENTES A EJECUTARSE EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOVÍA CÓRDOBA - RÍO CUARTO (RN Nº 36) SE DIVIDEN EN DOS GRUPOS. POR UN LADO, AQUELLOS QUE SE UBICAN DONDE LA CALZADA ACTUAL SE DUPLICA Y POR EL OTRO, DONDE SE CONSTRUYE UNA NUEVA CALZADA

no mayores a los cinco kilómetros y by pass en las localidades de Coronel Baigorria y Alcira: la ejecución de una traza nueva, de dos carriles por sentido, con intersección a nivel, con prioridad de circulación al tránsito pasante. El diseño implica una zona de camino de 100 metros, dos calzadas de 7,30 metros de ancho cada una, separadas por cantero central de 22 metros de ancho Tramo: fin variante Perilago - Berrotarán y variante en Los Cóndores y Berrotarán Departamentos: Río Primero - Calamuchita - Río Cuarto. Longitud: 39 kilómetros La duplicación de calzada en el tramo que se desarrolla entre los kilómetros 670,2 y 708,1, aproximadamente, dentro de los departamentos Río Cuarto y Calamuchita, con una longitud de 39 kilómetros, incluye variantes a las localidades de Berrotarán y Los Cóndores. La zona de proyecto de la futura obra, caracterizada principalmente por la actividad agrícola-ganadera se presenta con topografía llana, con un tramo de topografía ondulada entre las progresivas 18+500 y 22+600 que atraviesa la Sierra de los Cóndores. La obra contribuirá a la integración territorial, mejorando la conectividad entre localidades, tiempos de transporte y seguridad a los usuarios de la vía.

Autovía y by pass en Las Bajadas y San Agustín. Tramo: fin variante Perilago - San Agustín. Departamentos: Tercero Arriba – Calamuchita. Longitud: 22,73 km El diseño de las obras responde a las normas de diseño utilizadas por la Dirección Nacional de Vialidad, ajustados a la categoría de esta obra. La duplicación de calzada comprende la construcción de una autovía con dos carriles por sentido de circulación, quedando la actual traza para el sentido sur-norte y dos carriles nuevos, al oeste de la ruta actual, para el sentido de circulación norte-sur. Está previsto la construcción de retornos en longitudes no mayores a los cinco kilómetros.

Además se contempla el by pass en las localidades de Las Bajadas y San Agustín, con la ejecución de una traza nueva, de dos carriles por sentido, con intersección a nivel, con prioridad de circulación al tránsito pasante. El diseño implica una zona de camino de 100 metros, dos calzadas de 7,30 metros de ancho cada una, separadas por cantero central de 22 metros de ancho Duplicación de calzada y by pass en Despeñaderos. Tramo: San Agustín - Ruta Provincial C-45. Departamentos: Calamuchita - Santa María Longitud: 35,60 kilómetros La zona, caracterizada por la actividades agrícola y ganadera, se presenta con topografía llana con tramos ondulados. La obra contribuirá a la

integración territorial, mejorando la conectividad entre localidades, tiempos de transporte y seguridad a los usuarios de la vía. Entre las progresivas 0+000 - 14+849 y 21+380 – 35+600, la nueva calzada se proyecta con dirección predominante sur-norte, al oeste de la

INFORME

Longitud total

EL DISEÑO PREVÉ CALZADAS DE 7,30 METROS DE ANCHO

existente, equidistante de la actual a 16 metros (medidos entre bordes internos de calzada). Entre progresivas 14+849 y 21+380, en proximidades con la localidad de Despeñaderos, la traza del proyecto se separa al oeste de la actual en aproximadamente 800 metros, gene-

rando una variante de 6,5 kilómetros de longitud, construcción de dos calzadas y construcción de puentes. Al momento de la elaboración del proyecto ejecutivo se analizará la conveniencia de ejecutar esta variante o mantener la traza existente en su paso por esta localidad.

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DIA DEL CAMINO 2014 108

Ruta Nacional Nº 40 en Chubut Nadie desconoce que la ruta nacional 40 es uno de los caminos más emblemáticas de nuestro país, principalmente por lo que significa ser el único camino que atraviesa de punta a punta la Argentina, uniendo pueblos, comunicando ciudades, contribuyendo a la integración social, cultural, económica y turística de diversas regiones geográficas. Por ello es que Vialidad Nacional mantiene una especial atención con esta ruta y particularmente en la provincia de Chubut, a través del 13° Distrito que encabeza el ingeniero Ismael Millán.

Actualmente, se llevan adelante tres obras de singular importancia en esa ruta dentro de la provincia.

La primera de ellas es en el tramo que une a la localidad de Río Mayo con el límite de la provincia de Santa Cruz. En ese sector del sudoeste de Chubut se está desarrollando una obra que abarca una longitud de 41,440 kilómetros. Es financiada con fondos del Tesoro Nacional y la empresa contratista es Contreras Hnos. S.A. La obra se encuentra con un avance de 63,09 por ciento. El monto vigente del contrato es de 287.409.333,22 pesos.

Hay que destacar que actualmente están habilitados 26 kilómetros de la ruta, mientras que en el resto se están ejecutando alcantarillas, terraplenes, subrasante, sub base, base de banqui-

nas, riego de imprimación y carpeta asfáltica en 0,06 metros de espesor.

Una vez superada la localidad de Río Mayo, en la continuidad de la ruta 40, está en ejecución el acceso a Río Mayo, sobre una longitud de 24 kilómetros. Los trabajos incluyen la reconstrucción de la base granular y la repavimentación de calzada existente. Las tareas se extenderán hasta el año que viene y están a cargo de la empresa Codistel. El monto vigente del contrato es de 46.611.718,21 pesos.

Pero allí no se detienen las tareas encaradas por la Dirección Nacional de Vialidad en la ruta 40, ya que también está en ejecución la Malla 634 del contrato CReMa II. Aquí se trabaja en una obra de recuperación sobre una longitud de 220 kilómetros y las tareas consisten en el reclamado de la capa de rodamiento existente, perfilado y recompactación de la superficie en el ancho de coronamiento; construcción de base anticongelante, ejecución de carpeta en cinco centímetros, construcción de banquinas, tratamiento

bituminoso, reacondicionamiento de guardaganados, provisión y colocación de señalamiento vertical, retiro de pretiles y colocación de barandas metálicas. Actualmente, se encuentran ejecutados y habilitados 20 kilómetros de esta obra. La empresa contratista es la unión transitoria de empresas (UTE) Contreras Hermanos S.A. - Dycasa S.A. La obra tiene un avance de 25,09 por ciento y el monto vigente del contrato es de 277.001.086,98 pesos.

AGUSTÍN VÁZQUEZ

Nuevos procesos en los corredores viales nacionales Con la aplicación de las políticas nacionales de transporte y servicios llevadas a cabo por el gobierno nacional, las cuales tienen como objetivo satisfacer el interés público de los sectores involucrados se inició un proceso integral del plan de obras y mantenimiento previstos para la red nacional concesionada de 8033,29 km en los corredores viales números 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 y 8.

Teniendo siempre presente que los propósitos vitales del Occovi son mejorar la seguridad vial y preservar la continuidad de la calidad del servicio prestado a los usuarios de las rutas nacionales concesionadas, se reprogramó para el plazo restante de los contratos de concesión (hasta 2016) la ejecución de las obras de tal modo que, sin dejar de exigir los compromisos contraídos por las empresas concesionarias, la inversión en la infraestructura vial se realice con más eficiencia durante ese periodo, independizándose de los ajustes tarifarios.

Dicha reprogramación consistió por un lado, en la readecuación del Plan de Obras de Reacondicionamiento de Infraestructura (ORI) y de Obras Nuevas (ONU) previsto originalmente y por otro, en la reestructuración del control y ejecución de las obras de conservación y mantenimiento, la prestación de servicios al usuario y servicios de apoyo, dando origen en lo sucesivo y en cada corredor vial, a la denominada Obra de Mantenimiento y Servicios de Apoyo (OMSA).

Por lo tanto, a partir de la adecuación de los contratos de concesión, el control de estas obras y servicios, comenzó a realizarse a través de la medición y pago de las prestaciones y trabajos de mantenimiento y conservación realmente ejecutados, conforme las necesidades y obligaciones contractuales en cada corredor.

en las estaciones de peaje (telefonía, provisión de agua potable, sanitarios, etc.), línea gratuita para atención al usuario, postes SOS, mensajería variable, puestos de control de pesos y dimensiones, balanzas móviles.

VENTAJAS DEL SISTEMA ACTUAL

Corredores sin subsidios Medición y certificación, únicamente, de los servicios prestados y

trabajos de mantenimiento realizados por las concesionarias Ejecución progresiva y ordenada de las tareas de mantenimiento y prestación de servicios de apoyo, sin desmedro de las exigencias contractuales en esos aspectos Ajuste de los costos de las obras mediante el sistema de redeterminación de precios según lo dispuesto por el decreto 1295/02, indepen-

INFORME

Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi)

dizando las egresos por servicios al usuario y tareas de mantenimiento de los ajustes tarifarios Optimización de la ejecución de las obras OMSA a partir del cronograma de obras ORI y ONU, permitiendo a las concesionarias la planificación de los recursos disponibles, según las necesidades del corredor y las obligaciones contractuales.

OBRAS OMSA Longitud total: 8033,29 km Constituidas por los Obras de Conservación y Mantenimiento (OM) y de Servicios de Apoyo (SA) Las OM comprenden las tareas de bacheo de calzada con mezcla asfáltica u hormigón, reconstrucción de calzada de hormigón, fresado y sellado con microaglomerado, recalce de banquinas, sellado de fisuras, señalización, limpieza y corte de pasto, mantenimiento de desagües y obras de arte mayores y menores, mantenimiento de iluminación, dársenas y refugios, entre otras tareas.

Los SA comprenden los servicios de primeros auxilios y transporte sanitario, servicios de extinción de incendios y de remolques, control permanente por parte de los móviles de seguridad vial, servicios básicos

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DIA DEL CAMINO 2014

Ensanche de puentes en General Paz y Panamericana En la circunvalación de la ciudad de Buenos Aires, además del emplazamiento de un nuevo puente metálico que se hará en los próximos días en el cruce con la avenida 25 de Mayo (ver aparte), dentro del plan de obras de ampliación de la Avenida General Paz y el acceso Norte se ha previsto el ensanche de varios puentes en hormigón, tarea que demanda la ejecución de nuevos pilotes y cuenta con una activa participación de Ecas S.A. “La construcción de las nuevas fundaciones hechas en la Avenida General Paz para ensanchar el cruce sobre el nivel de la avenida de los Constituyentes (foto) se realizó in situ y sin interrumpir el tránsito vehicular”, explicó el ingeniero José B. Pisner, de Ecas, aclarando que ese trabajo consistió en cavar para enterrar armaduras que luego se rellenaron con hormigón.

“Igualmente se hizo en tantas otros ensanches de puentes en los accesos a la ciudad de Buenos Aires”, indicó el ejecutivo.

Además de construir puentes, “desde hace aproximadamente ocho años que nos dedicamos a obras públicas de gran envergadura en forma directa para el Estado nacional y otras reparticiones provinciales; tales como muelles y obras de distinta índole”, indicó Pisner, ejemplificando: “Alguna de las obras que hemos realizado en los últimos años son el Muelle de Pescadores en Miramar, dos puentes en la ruta 34 en la provincia de Salta -muy originales-, un puente de 900 metros en la proximidad de Las Lomitas (Formosa) y el muelle denominado Sitio 4 en el Puerto de La Plata”.

Además, “actualmente estamos trabajando en la reparación del Transbordador próximo al Puente Nicolás Avellaneda, incluyendo un túnel debajo del Riachuelo de 160 metros de longitud, y la reparación de algunos puentes en el interior del país (Posadas - Encarnación, Clorinda - Paraguay, Corralito en Córdoba y puentes nuevos sobre el río Colorado en la autovía Pichanal - Orán, en Salta. Además, desde hace 8 años y hasta la actualidad realizamos el mantenimiento de los puentes Nicolás Avellaneda y Nuevo Puente Pueyrredón sobre el Riachuelo”. Eso no es todo, porque “también participamos -con la firma Coarco- en el distribuidor Dellepiane para AUSA y en un cruce bajo nivel de vías en el municipio bonaerense de Florencio Varela”.

SOBRE EL FERROCARRIL URQUIZA Según el plan de obras de mejoramiento de la Avenida General Paz, el puente carretero ampliado (de tres a cuatro carriles en ambos sentidos de circulación) que resolverá el cruce sobre las vías del ferrocarril General Urquiza tendrá un ancho total de 29,73 m. Para materializar este ensanche de calzada no se trabajará en la zona a nivel de las vías: se colocará una viga pretensada a cada lado del puente 110

existente por lo cual el encofrado que se plantea utilizar se deberá colgar de la estructura existente.

“Esta obra se va a desarrollar de manera tal que evite interferencias y daños en las formaciones de los servicios públicos de pasajeros y de carga, trabajando desde la zona de la calzada. Por este motivo, todas las tareas se realizarán en horario nocturno a fin de minimizar el riesgo de afectación del servicio ferroviario ante cualquier inconveniente que pudiera producirse”, señaló el Occovi, como órgano de control, puntualizando que la secuencia constructiva a seguir es: 1.- Se colocarán andamios y vallas de protección, suspendidas desde la calzada, en el espacio libre entre los dos puentes, para evitar caídas de elementos durante la ejecución de la obra específica del ensanche y para seguridad del personal 2.- Ampliación de los dinteles existentes (que apoyan en las pilas) en aquellos tramos donde irán apoyadas las nuevas vigas, colocando armadura adicional y colando el hormigón desde la calzada 3.- Retiro de las barandas metálicas del puente existente 4.- Demolición de las cenefas y cordones 5.- Colocación de las vigas 6.- Hormigonado del tablero desde la calzada con un encofrado suspendido 7.- Ejecución de la nueva defensa 8.- Ejecución de la carpeta de rodamiento 9.- Tiempo de ejecución estimativo: 3 meses

OBRAS EN EL CRUCE DE LA AVENIDA GENERAL PAZ Y AVENIDA DE LOS CONSTITUYENTES

SOBRE EL SAN MARTIN El proyecto para este puente carretero, que resuelve el cruce de la General Paz sobre las vías del San Martín, prevé ensanchar la calzada central de la avenida en 1 metro a cada lado de la calzada existente, lo que permitirá totalizar 4 carriles de 3,20 m de ancho para cada sentido de circulación y banquinas de 0,65 m libre. El ancho total del puente ampliado será de 28,40 metros.

El método constructivo se va a desarrollar en horario nocturno (para minimizar riesgos), de tal manera que “evite interferencias y daños en las formaciones de los servicios públicos de pasajeros y de carga, trabajando desde la zona de la calzada”, señaló el Occovi y aclaró: “En virtud de las condiciones estructurales de la ampliación, no se trabajará en la zona a nivel de las vías, por lo cual el encofrado que se plantea utilizar se deberá colgar de la estructura existente”.

PUENTES EN EL RAMAL TIGRE La construcción del tercer carril del ramal a Tigre de la Panamericana (acceso Norte) requirió ejecutar previamente el ensanche de las estructuras de cuatro puentes existentes sobre esa autopista, en los cruces con las ex rutas 197 y 202 y a la altura de la avenida Crisólogo Larralde y el ferrocarril Mitre. Básicamente, los

EL PUENTE DEL ACCESO NORTE Y LA RUTA 202 EN TIGRE

trabajos consistieron en construir tanto el ensanche en sentido ascendente como la ampliación en sentido descendente. Además se hizo la reconstrucción integral de las veredas bajo puente y la adecuación de muros de hormigón, desagües, defensas y obras complementarias.

Puente sobre ex ruta 197. El puente a ensanchar era una estructura de tres tramos isostáticos simplemente apoyados y con continuidad para las sobrecargas. El tramo central tiene una luz libre de 16,95 m y los tramos laterales tienen una luz de 13,22 m. Presentaban juntas viscoelásticas a tapón impermeable en los estribos. El tablero que se construyó para materializar el ensanche es independiente del tablero existente ya que se dispuso entre ambos una junta longitudinal también del tipo viscoelástica.

La solución estructural adoptada para la superestructura consistió en

vigas premoldeadas de sección T con alma trapecial, con losa hormigonada in situ sobre las alas de las vigas T. Cada viga descansa en apoyos de neopreno armados con placas de acero, de planta rectangular, uno bajo cada viga principal, que se ubican en una viga dintel en el caso de las pilas, y en una viga cargadero de hormigón armado en el caso de los estribos. En los extremos de cada tablero se hormigonaron vigas transversales coladas in situ junto con la losa.

Las fundaciones adoptadas son pilotes perforados y moldeados in situ.

Las pilas se materializan con dinteles de sección rectangular y columnaspilote. Los estribos son abiertos, y también se resuelven apoyando las vigas cargadero sobre columnas-pilote.

Puente sobre ex ruta 202. Este puente tenía una estructura de un tramo, tipo pórtico con dintel de altura

INFORME variable, con luz libre de 18 metros con juntas viscoelásticas a tapón impermeable en los extremos. Los pórticos que se construyeron para materializar el ensanche son independientes de los pórticos que tenía la obra, y se dispusieron entre ambos una junta longitudinal, también de tipo viscoelástica.

La solución estructural adoptada consistió en la materialización del pórtico con vigas premoldeadas de sección rectangular y altura variable, con una losa hormigonada in situ sobre las vigas de los extremos. Una vez montadas las vigas y mientras se mantienen apuntaladas, se hormigonan los nudos de los pórticos, configurando el sistema estructural final, similar al que existía. Las fundaciones son directas.

Puente sobre avenida Crisólogo Larralde. El cruce existente se trata de un puente inclinado de tres tramos, con luces variables, completando una longitud total de 38,11 m. El ensanche lateral se materializará con la prolongación de las pilas y los estribos existentes para alojar 3 nuevas vigas prefabricadas de

1,10 m de ancho a cada lado del puente, ampliando el ancho del mismo en 3,30 metros por sentido. Las vigas se vinculan entre si mediante un tablero de hormigón.

Las juntas longitudinales y transversales serán a tapón impermeable y la fundación de los estribos y las pilas se realizará en forma indirecta, utilizando pilotes excavados de 0,60 m de diámetro y 20 m de longitud aproximadamente.

Puente sobre el ferrocarril Mitre.

La estructura existente se trata de un puente inclinado de tres tramos, con luces variables, completando una longitud total de 41,28 m. El ensanche lateral se materializará con la prolongación de las pilas y los estribos existentes para alojar 3 nuevas vigas prefabricadas de 1,10 metros de ancho a cada lado del puente, ampliando en ancho del mismo en 3,30 m por sentido. Las vigas se vinculan entre si mediante un tablero de hormigón. Los estribos son de tipo flotante, con viga cargadero y tierra armada y la fundación de las pilas de hormigón será directa.

PUENTE METALICO EN 25 DE MAYO De acuerdo con el plan de ejecuciones previsto, en los próximos días será emplazado un nuevo puente en la Avenida General Paz, a escasos metros de su cruce con la avenida 25 de Mayo, en San Martín, lado Provincia. Será una estructura metálica de 4,50 metros de altura (gálibo), que ya se encuentra en la zona de obra a la espera de ser izada, y forma parte de la instalación de siete nuevos puentes previstos para la renovación de la Circunvalación a la Capital Federal. La obra se completará con la readecuación de intersecciones en colectora y la adecuación de los accesos al nuevo puente y a calles colectoras.

También se realizará una nueva señalización horizontal y vertical y adecuación de la iluminación.

Entre tanto, la demolición del actual puente y de su apoyo central, permitirá ampliar la capacidad de la avenida en un cuarto carril.

EL PROCESO

de la planificación y compra de los materiales que se emplearon; en la fabricación del puente se utilizaron 150 toneladas de acero y 1900 litros de pintura, demandando más de 400 puestos de trabajos, directos e indirectos, operando bajo altos estándares internacionales de calidad y rigurosos procesos de producción, para cortar el acero, realizar las perforaciones necesarias y armar las piezas que fueron posteriormente soldadas.

Las piezas terminadas fueron trasladadas hasta la zona de obra en la Avenida General Paz, donde ahora se está procediendo al prearmado y soldado de las partes, listas para la última etapa, el montaje de la estructura en su emplazamiento definitivo. Este nuevo puente metálico 25 de Mayo se enmarca dentro del Plan de Ampliación de la Avenida General Paz, considerada una de las obras viales urbanas más importantes de los últimos tiempos.

Según informó el Occovi (Órgano de Control de Concesiones Viales), la fabricación del nuevo puente 25 de Mayo tuvo su origen en el área de cálculo e ingeniería de una de las plantas industriales metalúrgicas más grandes de la Argentina, ubicada en la localidad de Sauce Viejo, provincia de Santa Fe. Allí, se utilizaron avanzados softwares, que permiten el diseño de este tipo de estructuras metálicas y su análisis desde diversas perspectivas.

Una vez que el proyecto fue terminado, intervinieron diversos profesionales que se encargaron 111

DIA DEL CAMINO 2014

Tendencias del mercado

Reciclado y nuevas especificaciones técnicas para mezclas asfálticas Desde la Comisión Permanente del Asfalto (CPA), los empresarios del sector propusieron este año la redacción de un nuevo pliego de especificaciones técnicas de mezclas asfálticas, que incluya el reciclado de pavimentos fresados en las nuevas obras. La propuesta, que alcanza a las mezclas delgadas, gruesas y recicladas, en caliente o frío, empleadas en nuevas carpetas de rodamiento, se realiza tras varios años de elaboración, como “un aporte de la Comisión Permanente del Asfalto al medio vial argentino, para su consideración ante los principales entes de normalización y organismos viales de nuestro país, para que sean tomadas como base para su eventual discusión, modificación y/o complementación en la medida que el desarrollo tecnológico lo requiera”, explicó el ingeniero Mario Jair, como especialista de la entidad, aclarando que este trabajo se realiza porque “dentro de las finalidades de la Comisión Permanente de Asfalto está la de interesarse por los problemas de carácter técnico y científico acerca de los materiales asfálticos, especialmente en lo que respecta a las obras de pavimentación”.

-¿Para elaborar las propuestas, qué antecedentes se tuvieron en cuenta?

-Hay muchos. Baste aquí recordar que en nuestro país los asfaltos modificados se emplean desde 1996; en tanto que los pliegos generales ahora en uso son de 1998 y desde entonces, el mercado ha incorporado muchas novedades.

-¿Puede mencionar algunas de las últimas modificaciones propuestas?

-Al elaborar material para capas de rodamiento, entre los requisitos sobre los áridos finos se elimina la arena silícea para todos los tipos de mezclas y se limita al 3% en el total de la mezcla el empleo de filler; por otro lado, las emulsiones (riego) son de uso obligatorio y la caja de los camiones de transporte deberán cubrirse con elementos (lona adecuada) que impidan la circulación de aire sobre la mezcla.

También hay requisitos que deberá cumplir el equipo de distribución de la mezcla asfáltica, como contar con equipamiento (sensores) que permita tomar referencia altimétrica destinada a proveer regularidad en la superficie de la mezcla distribuida.

Ahora estamos requiriendo el empleo de asfalto reciclado (RAP) en las nuevas obras, que es de gran importancia dadas las implicancias en lo referente al medio ambiente y el aprovechamiento de materiales existentes; más aún cuando se cono-

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RECLAMADORA WIRTGEN ESTABILIZANDO CAMINOS RURALES

ce el origen y las propiedades de ese asfalto posible de reciclar. Además, los equipos y plantas asfálticas han mejorado mucho en los últimos años y las empresas argentinas se han equipado, con lo cual, no habría motivos para excusarse sobre la implementación de esta tecnología.

-Básicamente, ¿cómo aplica el reciclado?

-Dicho de manera muy elemental: el fresado se traslada a una planta, para elaborar la mezcla y regresarla a la obra; o se ahorra el costo de traslado reciclando in situ, conformando un tren. La tendencia de la industria mundial en reciclado es mezcla con emulsión in situ y mezcla en caliente en planta.

-No obstante, ¿en el mercado no hay una gran demanda sobre el RAP? -Ciertamente. Creo que puede reconocerse que la baja demanda se funda en la falta de conocimiento, especialmente de los comitentes; en tanto que es también responsabilidad de la industria dar a conocer sus avances tecnológicos. Por ejemplo, calculamos que en el país habría unas 40 plantas capaces de reciclar asfalto.

Sin embargo, muchos empresarios no conocen el potencial de las máquinas que operan.

Del mismo modo, hay mucha experiencia en estabilizado con cemento o cal, mientras que hay otras alternativas usando emulsiones que posibilitan ca-

pas más flexibles o diseños alternativos que serían válidos pero no se tienen en cuenta. Igualmente, ¿cuántos saben cuál es el equipo más adecuado para compactar una mezcla drenante?

sin exceso de agua; y que los rodillos neumáticos deben contar con protecciones de lona u otro material de modo de generar recintos que eviten el enfriamiento de los neumáticos.

-En ese sentido, ¿hay algo nuevo para decir sobre la compactación de asfalto?

-No. Está todo dicho. No obstante, hay algunos conceptos que no logran fijarse; por ejemplo, nuestras mezclas tienen agua y entonces, la “compactación” se “consolida” con el tiempo.

O sea, la mezcla mejora su prestación con el tiempo y en ese contexto, el envejecimiento del asfalto se pone en duda y el reciclado es igualmente posible.

-Parece mucha información, para procesarla en una entrevista -En síntesis, con el empleo del RAP se logra una reducción de costos, la conservación de materiales, la disminución de disponibilidad de agregados de alta calidad y el menor espacio para disposición de desperdicios, por ejemplo. En tanto, los avances tecnológicos de la industria están disponibles en nuestro país y en la Comisión Permanente de Asfalto hay mucha información disponible, además de la buena voluntad de la comisión directiva por ayudar a la difusión de las nuevas técnicas y su correcto empleo. En este sentido, la necesidad de renovar las especificaciones de las mezclas asfálticas puede ser un aporte significativo para el futuro de nuestras obras.

-¿Y respecto de los compactadores?

-Ya lo expresamos con anterioridad, por ejemplo: la operación debe ser en todo momento sistemática y homogénea, acompañando el avance de la terminadora; los rodillos deben llevar su rueda motriz del lado más cercano a la terminadora; el peso estático de los equipos o la operación vibratoria no debe producir la degradación granulométrica de los agregados pétreos, las máquinas deben poder invertir la marcha mediante una acción suave y debe evitarse la detención prolongada de los equipos sobre la mezcla caliente.

También, vale recordar que los rodillos metálicos deben mantener húmeda la superficie de los cilindros,

PAVIMENTOS DE ASFALTO RECICLABLE Tras la concesión de varias autopistas y corredores viales, el sector privado introdujo al país la nueva tecnología disponible en el mercado mundial, especialmente diseñada para alargar la vida útil de los pavimentos flexibles, consciente del ahorro de costos que ello significa. No obstante que los pliegos de especificaciones de mezclas asfálticas empleados por las vialidades del país tienen más de 15 años, en la

TECNICA

última década se aggiornaron rápidamente los proveedores locales de agregados, emulsiones y ligantes, entre tantos aditivos; además de emplearse asfaltos drenantes, por ejemplo, ya se aplican con éxito las mezclas tibias, entre otras nuevas técnicas.

En este contexto, este año la industria ha visto crecer una modalidad relativamente nueva, principalmente aplicada en zonas urbanas: el reciclado de las pavimentos asfálticos, al menos para hacer bases y sub bases, ya que el mantenimiento y rehabilitación de la red caminera es una de las mejores formas de utilizar el RAP (Recycled Asphalt Pavement).

Ello además implica “disminuir la sobreexplotación de las canteras existentes, como es el caso de las ubicadas en el centro de la provincia de Buenos Aires (Azul, Olavarría y Tandil), exigiendo una gran cantidad de asfalto nuevo”, señaló el director del LEMaC (Centro de Investigaciones Viales Universidad Tecnológica Nacional - Facultad Regional La Plata), Gerardo Botasso, agregando que, esa demanda sostenida de piedra partida, “además supone un impacto ambiental negativo”.

Ciertamente, disminuir el consumo de los recursos naturales es un desafío para los técnicos, mientras que gestionar mejor la administración del patrimonio vial -con recursos financieros siempre escasos-, no es solo una cuestión de mercado: “En Estados Unidos y Europa se utiliza un gran porcentaje del pavimento asfáltico que se fresa cada año en los proyectos de ensanchamiento y rehabilitación de carreteras. Es una solución innovadora que permite aprovechar los recursos de una manera más eficiente”, dijo Botasso y sentenció: “Nuestro país está en condiciones de utilizar el RAP en su totalidad. Siempre y cuando se realicen estudios serios de laboratorio

en cuanto a su fórmula y forma de colocación, la técnica del reciclado se presenta como una de las más válidas alternativas”.

LAS MÁQUINAS Ante una deformación, ahuellamiento, envejecimiento o material que simplemente perdió algunas de sus propiedades iniciales -como cohesión, textura, composición, geometría-, habitualmente la industria vial trabaja para la rehabilitación de la superficie de rodamiento levantando una fina capa del asfalto deteriorado. Para ello se emplean distintos modelos de máquinas, aunque el material reciclable que se obtiene siempre es denominado RAP, sigla que proviene del inglés Recycled Asphalt Pavement, cuando se trabaja con una fresadora; o denominación que surge del inglés Reclaimed Asphalt Pavement, cuando se emplea como herramienta una reclamadora, equipo capaz de hacer reciclados en frío pero es más empleada en la estabilización de suelos vírgenes o caminos rurales.

En ambos casos estas máquinas operan un rodillo con picas (fresa o tambor de fresado) dispuesto de manera horizontal sobre la calzada que se intervendrá. Pero presentan diferencias sustanciales, pudiendo además realizar tareas distintas e incluso, complementarias.

En nuestro país, desde hace muchos años están disponibles los mejores equipos para fresar que producen las fábricas de nivel mundial. Es una tecnología conocida y empleada por muchos, en tanto que considerando los tiempos cortos que demandan las obras de construcción vial, el fresado en frío es un método económico que casi no obstaculiza el tránsito. Las fresadoras más conocidas son Wirtgen, de origen alemán, distribuidas en nuestro país por Covema S.A.

FRESADORA CATERPILLAR EN LA AVENIDA RIVADAVIA

Estas máquinas son capaces de eliminar tanto firmes de carreteras en todo su espesor, como levantar capas individuales, delgadas, según indica la fábrica. Hay equipos de distintos portes, pues en el mantenimiento de las carreteras no solo juegan un papel decisivo las obras de construcción de superficie grande, sino, sobre todo, las medidas de reparación de menor envergadura: las fresadoras pequeñas son las máquinas perfectamente predestinadas para realizar estos trabajos, pues gracias a su diseño compacto y al mínimo radio de fresado, dominan el fresado preciso en espacios sumamente estrechos. Además, es posible dotar las fresadoras pequeñas con la cinta de carga desacoplable.

Por su lado, las fresadoras grandes ofrecen una ventaja decisiva para enfrentar grandes superficies, como autopistas o aeropuertos; no obstante su tamaño, son máquinas ágiles y de reducida obstaculización para el tránsito vehicular. Por ejemplo, bajo condiciones óptimas, la W 250 (la fresadora en frío más grande), es capaz de fresar hasta 1200 toneladas de asfalto por hora. Esta cantidad equivale a la capacidad de carga de 60 camiones.

Desde luego, estas máquinas de alto rendimiento están en condiciones de realizar perfectamente sus tareas gracias a su potente motor y eficaz accionamiento mecánico del tambor de fresado.

Las fresadoras grandes fresan firmes de carreteras de manera estándar con un ancho de trabajo de 1,2 a 4,4 metros. Cabe aclarar que, de acuerdo con la información suministrada por Wirtgen, estos equipos serían capaces de realizar un fresado fino de tan buena calidad que el RAP podría volver a colocarse sin necesidad de mezclarlo con asfalto nuevo.

El desarrollo del fresado en frío comienza en 1971 cuando Wirtgen desarrolla la primer fresadora en caliente y en 1978, el diseño de tambores con picas de metal duro (procedentes de la industria minera) permite un gran salto tecnológico y sale al mercado la primer fresadora en frío El corazón de la fresadora está en su tambor de fresado, que gira en sentido opuesto al del avance, levantando el material e impulsándolo hacia una cinta transportadora.

En el cuerpo del tambor se encuentran montados las portapicas, en las cuales están atornilladas las picas de

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vástago cilíndrico giratorias. Durante el proceso de fresado, las picas van aflojando el asfalto y lo trituran hasta obtener un material reutilizable en trozos pequeños. El ajuste exacto de la profundidad de fresado es a través de la regulación de la altura de los trenes (orugas), que permite eliminar capas individuales sin dañar las capas inferiores.

Además del RAP, vale decir que este proceso permite obtener superficies de fresado planas con un buen perfil dentado y cantos de fresado precisos: la distancia entre las líneas de corte determina la estructura de la superficie de fresada; es decir, la distancia entre las ranuras de fresado.

FRESAR Y ESTABILIZAR Caterpillar produce una estabilizadora de suelos -como la que tiene la chaqueña Ucsa S.A. para rehabilitar caminos rurales en esa provincia del noreste argentino-, que es denominada por el fabricante como recuperador de caminos; porque “el equipo está diseñado para trabajar tanto en la estabilización de suelos naturales como con asfalto y en aplicaciones de gran profundidad”, explicó Gustavo Ciapanna, gerente de Productos de Finning Argentina, el distribuidor CAT en la Argentina.

Además, el profesional, indicó: “La reclamadora o recuperador de caminos se emplea para hacer buenas mezclas de suelos naturales con aditivos estabilizantes o recuperar asfalto (reciclar), mediante un rotor que se ubica bajo el equipo. El rotor (tambor con picas de fresado) se presenta en distintas

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RECUPERANDO ASFALTO CON UNA RECLAMADORA WIRTGEN

configuraciones y velocidades: uno universal dedicado a la pulverización de asfalto, otro de combinación igualmente útil para la pulverización como la estabilización y dos modelos de rotores para la estabilización de diferentes tipos de suelos naturales”.

Viendo su diseño, el peso de la máquina está bien distribuido, brindando estabilidad en el corte y profundidad uniforme. Por ello, la cámara de mezcla y el rotor fueron ubicados en la mitad del conjunto, aprovechando el peso de toda la máquina para mantener estable al rotor durante la operación de corte

y mezcla. Mientras se traslada, con tracción permanente en sus cuatro ruedas, el equipo pulveriza y mezcla las capas del suelo a su paso, a razón de hasta 3 km/h, empleando un control automático de profundidad y otro de carga que mantiene la velocidad del motor a par máximo (maximiza la producción continuamente), mientras que cuatro modalidades de dirección añaden maniobrabilidad.

Ya en operación, “una servotransmisión Caterpillar impulsa al rotor y proporciona tres velocidades del rotor, para ofrecer un máximo rendimiento en una variedad de materiales y profundidades de corte”, explicó Ciapanna, aclarando que “la cámara de mezclado permite al rotor moverse de manera independiente, por lo que la capacidad de la cámara aumenta en cortes más profundos, para permitir un mejor mezclado del material y excelente gradación”.

En la cabina, el diseño ergonómico hace hincapié en la comodidad, visibi-

lidad y facilidad de operación: es una plataforma aislada con montajes de goma de servicio pesado, que reduce notoriamente la vibración de la máquina transmitida al operador. El puesto de mando en su conjunto, con asistencia hidráulica, puede deslizase de lado a lado en numerosas posiciones, ya que un interruptor en la consola lateral permite seleccionar comodidad y buena visibilidad del área de trabajo.

En otro aspecto, se destaca su facilidad de servicio, pues el capó de fibra de vidrio de una sola pieza se inclina hacia adelante, ofreciendo un acceso excepcional al motor y al sistema de enfriamiento.

Así, indicó el ejecutivo de Finning, “desde el nivel del suelo se puede tener acceso a los puntos de servicio diarios, que están agrupados a un lado del motor”.

GUSTAVO PIZZO

Texturizado de pavimentos de hormigón Debido a los progresivos incrementos de los volúmenes de tránsito y de las velocidades de circulación, desde hace ya varios años existe una creciente preocupación por las texturas superficiales de los pavimentos de hormigón.

Por otro lado, aun cuando el propósito inicial de texturizar los pavimentos rígidos se encontraba vinculado a la reducción de accidentes sobre superficies húmedas por deslizamiento, en los últimos años, la generación de ruido pavimento-neumático es una característica que ha comenzado a considerarse al momento de evaluar el tipo de textura más adecuada.

Si bien en la Argentina se ha popularizado el empleo de la arpillera húmeda para el texturizado superficial en la construcción de los nuevos pavimentos, últimamente se ha observado a nivel internacional una creciente tendencia hacia otro tipo de técnicas que permiten incrementar las condiciones de fricción y alcanzar superficies de circulación más seguras y silenciosas.

En este trabajo se resumen las diferentes técnicas de texturizado disponibles en la actualidad para la construcción de pavimentos de hormigón, incorporándose además antecedentes de aplicación a nivel local. Adicionalmente, se efectúa un análisis crítico de cada una de estas prácticas, evaluando sus aspectos constructivos, económicos y de desempeño.

CARACTERÍSTICAS GENERALES Las irregularidades superficiales que presenta un pavimento pueden definirse como aquellas desviaciones que presenta la calzada respecto a una superficie perfectamente plana.

Con el fin de distinguir su influencia en las condiciones de interacción vehículo – carretera, la Asociación Mundial de la carretera (Aipcr) ha propuesto diferentes categorías para la clasificación de las características superficiales de los pavimentos, en función de su longitud (λ) y/o amplitud de onda (A), según se resume a continuación: Microtextura (λ < 0,5 mm; A < 0,2 mm). Esta textura se encuentra provista por las pequeñas irregularidades en las partículas de agregado presente en el mortero, por lo cual no resulta visible al ojo humano. Una buena microtextura en general es suficiente para proveer un adecuado nivel de fricción en pavimentos secos o en húmedo (no inundado) con velocidades menores de 80 km/h. Esta característica no se encuentra vinculada con la generación del ruido neumático - pavimento, ni al spray o salpicaduras. Aun cuando un incremento en la microtextura provocará mayor desgaste de los neumáticos,

este aspecto negativo tiene poca importancia en comparación con la necesidad de alcanzar las mejores condiciones de fricción posibles Macrotextura (0,5 mm < λ < 50 mm; 0,1 mm < A < 20 mm). Esta propiedad se encuentra definida por las estrías o ranuras formadas en la superficie del pavimento, a partir de la operación de texturizado en fresco o mediante otras técnicas aplicables sobre el hormigón endurecido, jugando un rol fundamental en las características de fricción de los pavimentos en condición húmeda, especialmente para vehículos a altas velocidades. Por lo tanto, en aquellas vías en las que se encuentre prevista la circulación de vehículos a más de 80 km/h, requieren construirse con una adecuada macrotextura con el fin de prevenir el riesgo de hidroplaneo. Esta característica superficial tiene impacto significativo en el ruido pavimento neumático, el spray y las salpicaduras Megatextura (50 mm < λ < 500 mm; 0,1 mm < A < 50 mm). Se encuentra relacionada con pequeños defectos como resultado de pobres prácticas constructivas o defectos en la superficie del pavimento. Puede causar vibraciones, afectar la calidad de circulación y provocar un mayor desgaste en el sistema de suspensión del vehículo Rugosidad (500 mm < λ). Estas irregularidades superficiales impactan en la dinámica del vehículo, provocando un mayor desgaste y afectando el confort de circulación

IMPORTANCIA DE LA MICROTEXTURA La fricción superficial del pavimento se define como la fuerza desarrollada en la interfase pavimento – neumático que resiste el deslizamiento de la rueda. En condición seca (o en húmeda a bajas velocidades) la microtextura será la que gobernará la resistencia al deslizamiento. Sin embargo, debe tenerse en consideración que cuando el pavimento es habilitado al tránsito, la microestructura superficial sufrirá un desgaste progresivo, producto del pulido que los vehículos (especialmente los pesados) generan durante la circulación. Luego de los primeros meses en servicio (habitualmente de 12 a 36), el desgaste se estabiliza alcanzando una condición de equilibrio que depende de la resistencia al desgaste de la microestructura superficial y la intensidad de tránsito pesado. A partir de allí, el desgaste en el caso de pavimentos de hormigón en general es mínimo, a menos que el mismo esté sujeto a la circulación de vehículos con neumáticos provistos de cadenas o clavos.

En general, la microestructura superficial en pavimentos de hormigón está provista por la fracción mortero

TECNICA

Vías de altas velocidades

FIGURA 1. CLASIFICACIÓN DE LAS DIFERENTES CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES

de la mezcla. La única excepción se produce cuando se aplica la técnica de texturizado con agregado expuesto, en la cual se encuentra definida por la microestructura superficial del agregado grueso.

En el caso de pavimentos de hormigón que no han sido tratados para exponer el agregado grueso (texturizado con agregado expuesto o cepillado con discos diamantados), la superficie de contacto se encuentra provista por la fracción mortero de la mezcla de hormigón, por lo cual, las condiciones para alcanzar una adecuada microestructura superficial, dependerán especialmente de la mineralogía de la arena y de la calidad de la matriz cementicia. De cualquier manera, aun en aquellos casos en los que el agregado grueso originalmente no haya sido expuesto, siempre es recomendable el empleo de áridos gruesos de elevada resistencia a la abrasión, razón por la cual suele limitarse el desgaste en el ensayo Los Ángeles a 30 o 40% como máximo.

Para alcanzar una microestructura adecuada y durable es recomendable el empleo de arenas de elevada resistencia al desgaste, en tanto que se recomienda que al menos de 25 a 30% del agregado fino se encuentre proporcionado por áridos de origen silíceo.

También es importante el empleo de un hormigón de resistencia adecuada, dado que una buena calidad de pasta cementicia permitirá controlar no solamente la abrasión superficial, sino que además mejorará las características de la interfase pasta - agregado previniendo la posibilidad de desprendimientos del mortero superficial.

En este sentido, la elección de una relación agua – cemento acorde con la condición de exposición, así como el empleo de adecuadas prácticas constructivas y un curado oportuno y

eficiente, juegan un rol fundamental en el desempeño en servicio.

IMPORTANCIA DE LA MACROTEXTURA En general, en pavimentos de hormigón en estado seco, existe una adecuada fricción superficial. Sin embargo, una delgada película de agua reducirá el contacto directo con el neumático y generará una reducción de la fricción en la calzada. Cuando el neumático encuentra una delgada película de agua sobre la calzada, ésta es canalizada a través del dibujo del neumático y de la textura superficial del pavimento. Sin embargo, si la capa de agua superficial es significativa y la velocidad del vehículo suficientemente elevada, la capacidad de drenaje superficial provista por el neumático y la textura del pavimento puede llegar a ser insuficiente.

En estas condiciones, el agua se acumulará en la parte frontal de la rueda, pudiendo provocar que los neumáticos pierdan contacto con el pavimento, situación que se conoce como hidroplaneo, pudiendo generar pérdida de tracción y que el usuario pierda el control sobre el vehículo.

Si bien existen distintas alternativas para reducir el potencial de hidroplaneo, un incremento de la profundidad de la textura superficial incrementará la capacidad de drenaje por canalización en la interfase con el neumático. A su vez, el agua en el pavimento también contribuye a la generación de salpicaduras y spray cuando los vehículos circulan sobre la calzada, reduciendo la visibilidad de los otros conductores, por lo que un incremento de la macrotextura generalmente reduce ambos fenómenos.

La macrotextura también tiene una notable incidencia sobre el ruido neumático – pavimento, propiedad que en los últimos años ha comenzado a te115

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nerse en consideración al momento de definir la textura más adecuada. Existen distintos estudios que han buscado correlacionar los índices de fricción o valores de profundidad media de textura con las tasas de siniestralidad. Uno de ellos es el efectuado en 2005 por la Oficina de Transporte y Seguridad en Australia que halló una fuerte correlación entre los niveles de macrotextura y las tasas de accidentología para la mayoría de las localizaciones incluidas.

Los umbrales mínimos de satisfacción determinados para la profundidad de la textura superficial fueron 0,4 mm y 0,5 mm para dos autopistas distintas, hallándose además que los riesgos de accidentes prácticamente se duplicaban cuando la profundidad de textura se situaba por debajo de estos valores críticos.

PAVIMENTOS DE HORMIGÓN NUEVOS Para el caso específico de pavimentos de hormigón, durante la ejecución de las tareas de terminación suele aplicarse el texturizado del pavimento, para lo cual existe un importante abanico de alternativas a aplicar en estado fresco, que permiten ajustar la condición superficial del pavimento a la requerida por el tipo de vía.

La provisión de una adecuada textura superficial brindará una macrotextura apropiada, que permitirá alcanzar los niveles de seguridad en el tránsito acordes con el uso y categoría de la vía. Esta operación se realiza una vez finalizadas las tareas de terminación de la calzada de hormigón, y se efectúa generalmente mediante el arrastre o pasaje de algún elemento o herramienta sobre el hormigón fresco. Luego de esta tarea, debe procederse en forma inmediata a la ejecución del curado.

Según se ha expresado anteriormente, el objetivo del texturizado del hormigón es, entonces: Conseguir una adecuada resistencia al deslizamiento en condición húmeda Conservar un buen drenaje y escurrimiento superficial del agua Mantener bajos niveles de ruido Brindar resistencia al desgaste y durabilidad

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Existen varias técnicas para aplicar una textura adecuada sobre la superficie del hormigón, que pueden ejecutarse con equipamiento mecánico o en forma manual. Asimismo, existen otras técnicas que pueden aplicarse en estado endurecido, que suelen utilizarse en pavimentos en servicio para recuperar las condiciones de fricción a las requeridas en función del tipo de vía que se trate, o incluso también en pavimentos nuevos para mejorar el desempeño de la superficie en algunos de los parámetros mencionados anteriormente (fricción, drenaje superficial, ruido, etc.).

Independientemente de la técnica empleada, es importante que la textura se aplique en forma homogénea para producir condiciones de fricción y de circulación uniformes. Los factores que más influyen sobre la textura del pavimento cuando se aplica en estado fresco, para cualquier método o herramienta usados, son la consistencia y características del hormigón, el momento o tiempo en el cual se realiza, la presión con la que se aplican las herramientas de texturizado, su limpieza y la presencia de agua de exudación en la superficie del hormigón, entre otros.

A continuación se brinda una breve descripción de los métodos empleados comúnmente para el texturizado en la construcción de pavimentos de hormigón.

Arpillera. El texturizado con rastra de arpillera consiste en el arrastre de una tela de este material, sobre la superficie recién terminada del hormigón. Produce una textura longitudinal de bajo ruido y coeficiente de fricción moderado. Esta técnica es de sencilla implementación, pudiendo deslizarse en forma manual o mediante el equipo pavimentador, adosada detrás del molde o de las herramientas de terminación. Es importante mantenerla limpia y húmeda durante toda la jornada de trabajo, en tanto que se puede usar en uno o varios pliegues o deshilachada levemente en su extremo posterior, para mejorar la profundidad de textura. Con esta metodología suelen alcanzarse profundidades de textura relativamente bajas (de 0,2 a 0,5 mm),

las cuales dependerán especialmente de las condiciones de ejecución, de la trama de la tela empleada y de las características de la mezcla Césped sintético. Una variante a la técnica anterior es el arrastre de una carpeta invertida de césped sintético, que produce una textura de mayor profundidad, sin aumentar los niveles de sonoridad; se aplica con las mismas técnicas que la arpillera, pero tiene como ventaja que cuenta con un mayor peso y que no requiere que sea mantenida húmeda durante la jornada.

Es la práctica habitualmente empleada por el Departamento de Transporte de Minnesota (Estados Unidos), en tanto que el césped sintético a emplear deberá verificar un largo de pelo de 15 a 25 mm, 77.500 pelos/m2 y un peso mayor que 2350 g/m2 Cepillado transversal o longitudinal. Puede efectuarse deslizando en el sentido longitudinal o transversal a la dirección de circulación, un cepillo en forma manual o mecánica, creando pequeñas crestas sobre la superficie del pavimento. Es una técnica de sencilla implementación, de bajo costo y relativamente silenciosa al tránsito si se aplica en el sentido longitudinal. Empleada en el sentido transversal puede generar un incremento significativo de la sonoridad en la interfase pavimento - neumático Peine transversal. Consiste en el arrastre en el sentido transversal de un implemento tipo peine metálico o plástico, que genera una serie de surcos sobre la superficie del pavimento que funcionan como pequeños canales a través de los cuales el agua puede escapar más fácilmente de la huella de contacto entre el pavimento y el neumático, reduciendo de esta manera el potencial de hidroplaneo, el spray y las salpicaduras. Esta técnica de texturizado es la principalmente empleada en los Estados Unidos para vías de alta velocidad, dado que se considera que es la que en mayor medida permite alcanzar de manera consistente adecuados niveles de fricción con alta durabilidad y a bajo costo. Sin embargo, a partir de los primeros antecedentes de aplicación de esta técnica, surgió

la necesidad de controlar el ruido generado en la interfase pavimento – neumático, lo cual derivó en el análisis de los distintos patrones que pueden materializarse con el fin de minimizar este efecto Peine longitudinal. Esta metodología es similar que la anterior, diferenciándose únicamente en que se aplica en el mismo sentido que el de pavimentación. En general, se caracteriza por ser una solución más silenciosa que el peine transversal. Aun cuando los índices de fricción que se alcanzan resultan algo menores que la alternativa anterior, en general resultan satisfactorios. Estos menores valores de fricción, se considera que son debido a la mejor condición de drenaje que brinda el peine transversal para iguales condiciones de pendiente transversal.

Además de la reducción del nivel de ruido, otra ventaja que ofrece el peine longitudinal respecto del transversal es que en curvas horizontales presenta una mejor resistencia al deslizamiento lateral, permitiendo que los vehículos transiten la curva de manera más segura, ventaja que puede resultar en un efecto perjudicial para los conductores de motocicletas u otros vehículos livianos, ya que las estrías longitudinales pueden provocar dificultades en la conducción al guiar la dirección de circulación Agregado expuesto. Esta técnica se ha comenzado a utilizar con éxito, principalmente en obras de pavimentación en países europeos líderes en tecnología de pavimentos rígidos (Austria, Bélgica, Alemania), por sus excelentes características friccionales y su bajo nivel de ruido. El agregado expuesto se logra removiendo una delgada capa de mortero del hormigón superficial exponiendo agregados gruesos de elevada resistencia al desgaste. La metodología requiere que la ejecución de la calzada se efectúe mediante la técnica de pavimentación en doble capa, aunque hay casos en que se ha realizado exitosamente en una única capa. La capa superior en general cuenta con un espesor de 40 a 70 mm y se construye mediante el empleo de hormigón de elevada resistencia y agregados tritu-

TECNICA rados de menor tamaño máximo y graduación más estricta, de elevada dureza y resistencia a la abrasión. El proceso de ejecución involucra la aplicación sobre el hormigón fresco de un retardador de fraguado sobre el cual se coloca un film de polietileno en toda la superficie del pavimento que evita la pérdida de agua por evaporación. Luego, una vez que el hormigón de la porción inferior alcanza una resistencia suficiente, se elimina mediante un cepillo mecánico, el mortero superficial que aún no ha fraguado, dejando expuesto el agregado grueso de la porción superior. Si bien las características de desempeño que se obtienen con esta metodología resultan adecuadas, incrementa significativamente el costo de construcción, en tanto que además requiere la implementación de metodologías y equipos especiales con personal altamente calificado.

A NIVEL LOCAL Aun cuando existe una importante variedad de texturas a aplicar, en la Argentina se ha popularizado el empleo de la arpillera húmeda para el texturizado superficial en la construcción de los nuevos pavimentos para distintos tipos de arterias, siendo empleada en forma casi exclusiva durante varios años en diferentes proyectos. De cualquier manera, dado que este tipo de terminación provee una baja profundidad de textura, han comenzado a evaluarse otras alternativas, que permiten incrementar las condiciones de fricción y alcanzar superficies de circulación más seguras y silenciosas.

En este sentido, se ha considerado para este trabajo la evaluación de diferentes tipos de texturas ejecutadas recientemente en obras con Tecnologías de Alto Rendimiento en nuestro país.

Para ello se ha considerado el proyecto de “Transformación en autovía de la ruta nacional Nº 19” en la provincia de Santa Fe, en el cual se han seleccionado para el estudio tres secciones de pavimento de hormigón. En dos de ellas se ha empleado el habitual texturizado con arpillera, aunque con diferentes características de aplicación, en tanto que en la restante se ha ejecutado con

peine transversal de dientes plásticos (materializado en obra mediante precintos de seguridad).

Adicionalmente, se ha incorporado la ejecución de dos tramos experimentales de 300 metros aproximadamente, en los que se empleó césped sintético para el texturizado, con el fin de analizar las características que se alcanzan con esta técnica. Las secciones de estudio se identificaron de la siguiente manera: Sección A. Desde la progresiva 62+300 hasta la progresiva 73+900.

Extensión: 11,6 km Arpillera húmeda. En este sector se aplicó como único método de texturizado el arrastre de una arpillera de tela de yute, montada sobre una viga reticulada en el equipo pavimentador y mantenida permanentemente humedecida mediante el rociado periódico con agua. Según puede observarse en la foto 1, el extremo posterior de la tela se encontraba deshilachado con el objetivo de lograr un marcado más pronunciado de la superficie del pavimento.

sentido transversal, mediante el empleo de una regla montada en el equipo de texturizado y curado, la cual contaba con precintos plásticos de seguridad dispuestos a espaciamientos variables (foto 2).

FOTO 2. ARPILLERA HÚMEDA + PEINE TRANSVERSAL EN LA SECCIÓN “B”

Sección C. Desde la progresiva 109+000 hasta la progresiva 120+000 (sección C1) y desde la progresiva 121+300 hasta la progresiva 125+100 (sección C2). Extensión total: 14,8 km Para la ejecución de esta sección se empleó una arpillera húmeda en uno o dos pliegues, de manera similar a la indicada en la sección A, aunque con la salvedad que en este caso la misma no se encontraba deshilachada (foto 3).

los antecedentes en el empleo de esta técnica en Minessota, además de lo relativo a las características del césped sintético a emplear, figura un requisito de profundidad media de textura medida con parche de arena (con 4 mediciones por jornada) igual o superior de 1 mm, lo cual demanda en general la aplicación de peso adicional sobre la tela de césped. Para estos tramos experimentales, se prescindió de incorporar el requisito de profundidad de textura, por lo que el césped se aplicó en forma directa sin ningún tipo de sobrecarga.

El césped sintético empleado verifica las siguientes características: altura de pelo, 25 mm; hilado: 100% polipropileno; peso total, 2550 g/m2 y cantidad de nudos: 34.000/m2 (hilado: 68.000/m2)

FOTO 4. TEXTURIZADO CON CÉSPED SINTÉTICO EN TRAMOS EXPERIMENTALES FOTO 1. TEXTURIZADO CON ARPILLERA EN LA SECCIÓN “A”

FRICCIÓN Y PROFUNDIDAD MEDIA Sección B. Desde la progresiva 76+000 hasta la progresiva 86+800 (sección B1) y desde la progresiva 94+800 hasta la progresiva 100+000 (sección B2). Extensión total: 16 km Aplicación de dos técnicas en forma secuencial (arpillera húmeda más peine transversal). En una primera etapa, inmediatamente después de finalizadas las tareas de terminación de la calzada, se aplicó el arrastre de una arpillera húmeda de similares características a la empleada en la sección C (sin deshilachar). Luego, en una segunda etapa, se realizó un texturizado con peine en el

FOTO 3. TEXTURIZADO CON ARPILLERA HÚMEDA EN LOTE 5 (SECCIÓN “C”)

Tramos experimentales. Desde la progresiva 59+600 hasta la progresiva 60+000 y desde la progresiva 75+700 hasta la progresiva 76+000 En dos sectores específicos de esta ruta (foto 4) se efectuaron tramos experimentales con césped sintético. Entre

Para analizar el desempeño de las técnicas de texturizado empleadas, se efectuaron mediciones de coeficiente de fricción con equipo Mumeter en las 3 secciones y en ambos tramos experimentales incluidos en el estudio.

Asimismo, se realizaron mediciones de profundidad de textura siguiendo los lineamientos de la norma IRAM 1850 “Método de determinación de la profundidad de la macrotextura superficial de un pavimento mediante el círculo de arena”.

Si bien la norma establece que el valor de profundidad media debe

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determinarse con un promedio de al menos 5 determinaciones, en este caso particular, por tratarse de un pavimento nuevo (aún sin tránsito) y visualmente uniforme en su textura, se optó por reducir dicho valor a 3 mediciones por losa, que se realizaron sobre las huellas de circulación, siendo para el carril derecho la huella izquierda y para el carril izquierdo la huella derecha, correspondiéndose de esta manera, con los sectores donde se midió el coeficiente de fricción con equipo Mumeter.

En general se estableció como criterio que las mediciones efectuadas en las distintas secciones de estudio, se encuentren separadas 2000 m entre sí.

En los tramos experimentales, por tratarse de secciones de menor tamaño, se realizaron determinaciones en 3 zonas distintas en cada carril, ubicándolas en ambos extremos del tramo y en el sector medio.

Sección A. Arpillera húmeda. Los valores de coeficiente de fricción alcanzados en el pavimento nuevo resultan elevados, verificando holgadamente los requisitos impuestos por la Dirección Nacional de Vialidad para pavimentos nuevos (0,45). Los valores determinados además se han obtenido con consistencia, poniendo de manifiesto la uniformidad alcanzada en las condiciones de ejecución. De cualquier manera, no debe perderse de vista que se trata de un pavimento de hormigón nuevo y que durante los primeros meses en servicio experimentará una reducción significativa del coeficiente de fricción, para luego estabilizarse en un valor que según la bibliografía, se ubica entre un 25% a un 35% por debajo del valor inicial. Las mediciones de profundidad de textura, se ubican en el entorno de 0,25 mm a 0,40 mm; lo cual es característico de la técnica empleada y constituye la razón principal por la cual, en el plano internacional, la misma ha sido remplazada por otras técnicas que permiten alcanzar una mayor profundidad de textura en vías de alta velocidad.

Aun cuando no se realizaron mediciones de ruido, en la circulación sobre los pavimentos de esta sección se aprecia que la sonoridad se mantiene a muy bajo nivel, lo cual es una de las bondades principales de esta técnica.

Es importante destacar que en este tipo de texturas, su durabilidad resulta fuertemente dependiente de la calidad del mortero de terminación, por lo cual resulta fundamental emplear hormigones de calidad acorde con la exigencia que impone el tránsito, además de extremar los recaudos en que las características superficiales no se vean afectadas por prácticas constructivas inadecuadas (adición de agua durante la terminación, excesivo amasado de la superficie, curado inadecuado).

Sección B. Arpillera + Peine transversal. Se destaca que ambos sectores analizados fueron ejecutados con la misma técnica y con el mismo personal y equipamiento, aunque en distintas etapas de la obra. Debe indicarse también que al momento de la medición no habían sido habilitados al tránsito, por lo que presentan una condición de pavimento nuevo.

En este caso, los valores de coeficiente de fricción que se alcanzan resultan igualmente elevados, verificando los requisitos especificados para pavimentos de hormigón nuevos.

Considerando que ambos sectores analizados fueron ejecutados con la misma técnica y con el mismo personal y equipamiento, aunque en distintas etapas de la obra, las pequeñas diferencias constatadas en los valores de fricción, se encuentran vinculadas a la incidencia de las características particulares de la mezcla, y de las condiciones de ejecución al momento de la aplicación de la textura.

Si bien los valores alcanzados se sitúan por debajo de los obtenidos en la sección anterior, dada las características de la técnica empleada, es de prever que ante iguales condiciones de ejecución, una textura de este tipo presente un mejor desempeño a largo plazo en comparación con la empleada en las secciones contiguas. En lo que respecta a la profundidad media de textura, se observa que se ubica en ambos sectores entre 0,35 mm y 0,85 mm, con un valor medio en ambos tramos algo superior de 0,5 mm. Resulta entonces evidente la elevada dispersión que existe tanto entre los valores medios determinados para cada zona de medición, así como entre las mediciones individuales efec-

tuadas. Esto resulta razonable, dado que en primera instancia, la técnica empleada resulta más dependiente de las condiciones de ejecución y además, debido a que para este caso se diseño el peine con separaciones variables a fin de reducir la generación del ruido pavimento – neumático.

Si bien no se efectuaron mediciones de ruido pavimento – neumático, se observó que la técnica empleada en este sector incrementa el nivel de sonoridad, en comparación con un pavimento texturizado con arpillera.

En correspondencia con lo expresado anteriormente, es perceptible además la variación en los niveles de ruido, en los diversos sectores, relacionado con las condiciones particulares de ejecución y la profundidad de la impronta dejada por el peine.

- Sección C – Arpillera húmeda.

El primer sector (C1) se caracteriza por contar con más de 6 meses de habilitado al tránsito, al momento de la medición, a diferencia del segundo, que no sufrió esta condición. Se destaca que ambos sectores analizados fueron ejecutados por el mismo personal y equipamiento.

Los valores de fricción determinados para la sección C2 (no habilitada), si bien resultan adecuados para el tipo de vía, se ubican por debajo de los determinados en las secciones anteriores.

En este sentido, si se considera que durante los primeros meses en servicio el pavimento sufrirá una significativa reducción de dicho valor, es de prever que en este caso el pavimento cumpla el requisito, pero con menor amplitud que en los casos anteriores. Esta situación se observa en efecto en la sección C1, la cual al momento de la medición, se había encontrado expuesta al tránsito durante varios meses.

Se destaca además que para ambos sectores aparece una diferencia sistemática entre los valores constatados en el carril interno y externo.

Considerando que la pavimentación de ambos carriles se realizó en una única pasada, por lo cual se mantendrían invariables las características de la mezcla y las condiciones de colocación, es probable que esta disparidad tenga origen en alguna práctica cons-

tructiva aplicada detrás del molde de pavimentación.

En lo que respecta a los valores de profundidad de textura, al igual que en la sección A, se ubican en el entorno de 0,25 a 0,40 mm, con excepción de una zona específica donde se supera levemente este entorno. De cualquier manera, los valores se ajustan a lo que ofrece la técnica. Aun cuando no se realizaron mediciones de ruido, en la circulación sobre los pavimentos de esta sección se aprecia que la sonoridad se mantiene a un muy bajo nivel.

- Tramos Experimentales. Césped sintético. Dado que en este caso se trata de sectores de tan solo 300 metros de extensión, se representan las mediciones de coeficiente de fricción cada 20 metros. Se destaca que ambos tramos experimentales fueron ejecutados por el mismo personal y equipamiento que el correspondiente al sector A previamente analizado.

De los valores determinados, se observa que con esta técnica se han alcanzado valores de fricción elevados, ubicándose dentro de los máximos hallados en este estudio. Si bien corresponde a tramos experimentales, la uniformidad de valores que se alcanzó en cada tramo y entre tramos (ejecutados en jornadas distintas) evidencia que en principio esta técnica no resulta tan influenciada por las condiciones de ejecución. En lo que respecta a la profundidad media de textura los valores se ubican en el entorno de 0,45 y 0,65 mm, con un valor medio algo superior de 0,50 mm.

Si bien no se efectuaron mediciones de ruido pavimento – neumático, en principio no se observan diferencias significativas en la sonoridad, en comparación con un pavimento texturizado con arpillera.

ING. DIEGO CALO - ING. EDUARDO MARCOLINI - ING. SERGIO A. FERNÁNDEZ - MATÍAS J. CAMUEIRA - ARQ. EDGARDO SOUZA

LOS AUTORES PERTENECEN AL ICPA (INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO)

TECNICA

CONCLUSIONES La textura superficial de un pavimento de hormigón resulta un parámetro de singular importancia sobre todo cuando se trata de vías de altas velocidades, ya que influye en muchos aspectos vinculados con las características de interacción carretera - vehículo, tales como la fricción sobre pavimento húmedo, el riesgo de hidroplaneo, el spray y las salpicaduras; las cuales afectan de manera directa la seguridad del camino Si bien en el plano local se encuentra ampliamente difundido el empleo de la arpillera húmeda para el texturizado superficial en la construcción de los nuevos pavimentos y aun cuando con la misma puede alcanzarse un adecuado nivel de fricción inicial, esta técnica se caracteriza por experimentar una importante pérdida de fricción a edad temprana y por brindar bajas profundidades de textura En el ámbito internacional, se ha observado una creciente tendencia hacia otro tipo de técnicas que permiten incrementar las condiciones de fricción, alcanzando superficies de circulación más seguras, sin que se incremente

sensiblemente el nivel de ruido pavimento - neumático Se han evaluado en este trabajo, distintas secciones de pavimento texturizadas con arpillera húmeda (en dos condiciones diferentes), con peine transversal y con césped sintético, de las que se han obtenido las siguientes conclusiones principales: Arpillera húmeda. En estas secciones se han determinado índices iniciales de fricción elevados, aunque en los sectores que habían sido expuestos al tránsito por un lapso superior a 6 meses, los valores constatados resultaron significativamente inferiores, poniendo de manifiesto la importante reducción en los índices que se verifica a edad temprana con esta técnica. Las profundidades de textura determinadas en los sectores construidos con arpillera, se ubicaron en el entorno de 0,25 mm a 0,40 mm.

Arpillera + peine transversal. En las secciones donde se aplicó esta técnica se han alcanzado índices de fricción inicial igualmente elevados.

Si bien no se han realizado determinaciones de fricción en sectores ya habilitados, es de prever en este caso que, por las características de la técnica empleada, presente un

mejor desempeño a largo plazo en comparación con las alternativas empleadas en las secciones contiguas. La profundidad de textura se ubicó entre 0,35 mm y 0,85 mm, con un valor medio algo superior de 0,5 mm.

Césped sintético. Las mediciones de fricción efectuadas en los tramos experimentales ejecutados con esta técnica, se han ubicado dentro de los máximos hallados en este estudio. Los valores de profundidad media de textura se ubicaron en el entorno de 0,45 y 0,65 mm, con un valor medio algo superior de 0,50 mm.

RECOMENDACIONES Se recomienda para el caso de pavimentos de hormigón con velocidad de diseño superior a los 80 km/h, el empleo de la técnica de texturizado con césped sintético en reemplazo de la arpillera húmeda, dado que brinda mejores condiciones de macrotextura, reduciendo el potencial de riesgo frente al hidroplaneo, el spray y las salpicaduras Para estos casos también se considera apropiado el empleo de arpillera + peine transversal,

siempre que se respeten las recomendaciones actuales para la minimización del ruido pavimento - neumático Dado que la macrotextura es un parámetro íntimamente relacionado con las condiciones de seguridad de la vía, se recomienda verificar en cada jornada de pavimentación que la profundidad media de textura sea superior a 0,5 mm Se sugiere para la construcción de pavimentos nuevos, efectuar mediciones de fricción una vez ejecutadas las primeras jornadas de pavimentación, debiéndose verificar que se obtienen valores al menos 30% superiores que el indicado en las especificaciones.

Esto es especialmente indicado para los casos que se emplee césped sintético o cepillado Se recomienda continuar los estudios acerca de las distintas técnicas de texturizado, incorporando el césped sintético con mayores requisitos de profundidad de textura, el peine longitudinal y las opciones de cepillado Se sugiere continuar con el monitoreo de las secciones analizadas en este trabajo con el fin de observar su desempeño a largo plazo

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Producción de asfalto en frío y hormigón Desde hace dos años está disponible para el mercado regional una línea de plantas móviles para la producción de mezclas de hormigón y asfalto en frío, comercializada por Cor-Vial S.A., con diseño italiano pero fabricada en la localidad cordobesa de Las Varillas (ruta 13 km 241) por Blend S.A., la filial argentina de Blend Plants - FBG S.R.L. Este equipamiento, que hoy puede verse trabajando tanto en las calles de Ushuaia como en San Luis o en el Gran Buenos Aires (la Municipalidad de San Fernando adquirió una unidad), se comercializa bajo la marca Blend y es montado sobre camión o remolque aunque, por sus reducidas dimensiones, es posible instalarlo sobre caballetes y presentarla como una planta fija.

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS Son plantas automatizadas, capaces de producir desde 0,2 hasta 14 metros cúbicos de hormigón -incluso, de diferentes tipos-, con una velocidad de hasta 70 m3/h y “todo maniobrado por un único operador”, indicó el presidente de Blend S.A., Néstor Biglieri, y agregó: “Nuestro trabajo consiste en ofrecer instrumentos eficientes, que mejoren la calidad y aumenten la rentabilidad de los clientes; por ello, ponemos a disposición del mercado argentino un equipo capaz de producir un hormigón fresco, que mejore la calidad de las obras y reduzca los tiempos de ejecución, así como los costos en los proyectos”.

En este sentido, según explicó Biglieri, “la planta móvil Blend E050 (foto) esta diseñada para lograr las mayores prestaciones con la mayor flexibilidad: se trata de una planta compacta, robusta y especialmente desarrollada para lograr los mejores resultados en los procesos productivos, utilizando ideas innovadoras y las técnicas hidráulicas y electrónicas más avanzadas disponibles actualmente en el mercado internacional. Esta planta es capaz de hacer el trabajo que demanda 10 obreros y puede ser operada por un solo hombre”.

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La Blend E050 ofrece una capacidad de 50 m3/hora. Está compuesta de una tolva de cemento con una capacidad de 2,50 m3, un tanque de agua de plástico de 2000 litros y una tolva de áridos con capacidad de 10 m3; además de un tanque de aditivos, que tiene una capacidad de 600 litros.

Una vez en obra, el equipo está en condiciones de producir hormigón inmediatamente, a diferencia de las plantas fijas, que requieren trabajos para instalación y desinstalación. Desde su puesta en marcha -tras controlar los sistemas hidráulico, electrónico y mecánico y pesados los componentes-, 15 segundos demora esta planta en comenzar la descarga del material elaborado por una cinta transportadora ubicada a la salida del mezclador.

El equipo puede ser abastecido de cemento, agua y áridos sin detener la producción de hormigón, ya que su software (3XS), desarrollado especialmente para esta aplicación, realiza tres controles por segundo pesando los materiales automáticamente para verificar las cantidades disponibles de cada componente y, ante la falta de uno de ellos, aplica la detención automática de la planta, evitando la pérdida de material.

La unidad está equipada con un motor diésel de 4 cilindros que entrega una potencia aproximada de 50 HP, obteniendo de esta forma una total autonomía de funcionamiento -sin depender de fuentes de energías externas-, permitiendo la producción de hormigón o asfalto en frío incluso en las zonas más remotas.

Todos los movimientos durante el funcionamiento son accionados hidráulicamente respondiendo a un sistema electrónico de última generación y todos los datos de producción pueden ser descargados del centro de computación Blend desde el puerto UBS especialmente disponible en el visor.

Comparada con los productos parecidos que se ofrecen en el mercado, esta planta “está treinta años tecnológicamente más avanzada”, dijo Biglieri, aclarando que el software Blend permi-

te incorporar hasta 40 recetas distintas, que pueden ser seleccionadas por el único operador de la planta a través del visor con comandos incorporados: “la Blend E050 se adapta perfectamente a las necesidades de los proveedores de hormigón que utilizan métodos tradicionales, pero también puede aportar soluciones específicas, algo muy adecuado cuando se trata de obras que requieren diversos tipos de mezclas”, puntualizó Biglieri; es más, “por ejemplo, con el accesorio del kit de emulsiones, regenera asfalto en frío, por medio de una bomba volumétrica autocalentable que permite mantener fluida la mezcla”.

Entre otras aplicaciones, según informó la fábrica, también puede ser utilizada en carreteras nevadas como distribuidora de sal o arena, mediante un equipo de dosificación hidráulica giratorio a velocidad variable y una tolva de carga adicional, todo desarrollado para un rápido montaje y desmontaje. La Blend E050 dispone su propio sistema de lavado automático a presión utilizando menos de 50 litros de su propio tanque, permitiendo el lavado completo de la máquina en el lugar de trabajo. La planta estándar tiene los siguientes componentes: Chasis principal largo 2100 mm con depósitos de materiales de 9 m3 aproximadamente Motor diésel 4 cilindros de 50 / 60 CV enfriado a agua con acelerador automático, bomba variable y bombas de servicios.

Tanque de aceite hidráulico con 3 válvulas proporcionales, filtros,

intercambiador aire/aceite con termostato y ventilador eléctrico Desviador a tres vías, cinta final y válvulas eléctricas para mover la cinta final Tanque de agua en polietileno de 2000 litros, bomba de agua volumétrica, lanza de lavado con 7 metros de manguera de alta presión y conexión para válvula de no retorno Máquina controlada completamente por medio de central con visualizador, 42 recetas memorizables, con posibilidad de extracción de datos por la puerta USB Silos cemento de 3 m3 con cargador extractor a paso variable motorizada hidráulicamente, sensores de peso Cinta extractora de 600 mm, sensor contador de vueltas, sensor falta de material, reductor y motor hidráulico Escalera de mantenimiento plegable Mezclador continuo de alto rendimiento a eje horizontal largo 1950 mm Patas de estacionamiento para planta sin carga Cinta transportadora para la distribución del hormigón, movimiento horizontal y arriba abajo, largo en máxima extensión de 3200 mm con un radio de acción de 180° ± 5% regulable, con canaleta de regulación de descarga Desbloqueo rápido de la goma del mezclador para una fácil limpieza División de depósito de áridos: división central deposito de piedra y arena para la utilización de 2 tipos de materiales con pistón de accionamiento hidráulico de control electrónico que regula la cantidad de producto.

El ConstruCtor conversó con Alejandro Iwanczuk, socio gerente de Planes Proyectos Industriales, sobre la posibilidad que brinda su empresa para instalar fábricas en otros países o regiones. A continuación la entrevista realizada con el empresario.

-¿Cómo es el servicio que ofrecen?

-El servicio que ofrecemos se basa en la transferencia de tecnología de productos, herrramientas, instalación de plantas industriales completas “llave en mano” incluyendo asesoría para fabricación de prototipos y pre-serie de fabricación con entrenamiento de personal de producción, asesoría para sistemas de comercialización, atención técnica de post venta repuestos para mantenimiento del parque de maquinas vendidas.

-¿Cómo se realiza este servicio?

-En el primer paso se desarrolla un estudio de mercado del país o región de origen, es decir un equipo de aproximadamente cuatro personas debe trasladarse para realizar los trabajos necesarios para elaborar un plan de inversiones y verificar la viabilidad económica del emprendimiento industrial.

Entre ellos suele ir un director del pro-

yecto, un responsable por la ingeniería del producto, un comprador evaluador de proveedores de componentes y un digitador de correspondencia.

Finalmente se debe elaborar un plan de inversiones con proyecciones de retorno financiero para someterlo a la aprobación del grupo inversor.

-¿Qué tareas tienen asignadas?

-Las tareas que el equipo debe ejecutar son la de visitar fábricas de componentes para elegir los futuros proveedores de partes del producto, solicitando precios de piezas y herramientas especificas (como pueden ser dispositivo, modelos, moldes, etc.).

Todo esto servirá para determinar el costo de fabricación en el país de desembarco.

Por otra parte se debe visitar a los importadores de los componentes que no tienen fabricación en el país solicitando precios y gastos de importación que harán parte del costo del producto.

Se debe visitar a todos los importadores de máquinas similares de compactan del país para conocer el precio de venta del mercado.

-Una vez que tenemos esto ¿Cómo seguiría?

-Como segundo paso, luego de la aprobación del plan de inversiones, el mismo equipo inicial se encargará de construir la primera máquina al mismo tiempo que se inicien las obras del predio industrial en paralelo. Todas las piezas que puedan, serán fabricadas en proveedores externos del país así como moldes y herramientas especiales para fabricación de las piezas y se harán los contactos en el exterior para traer los componentes importados.

Para montaje de esta primera maquina será necesario contar con la posibilidad de usar un galpón industrial con puente grúa. Ademas, una vez montada esta máquina, nos encargaremos de realizar las pruebas de campo con la colaboración de alguna empresa constructora vial que extienda un certificado de buen desempeño de la maquina.

-¿Qué más debe tenerse en cuenta en este inicio?

-Se debe tener un pre-proyecto del predio industrial, determinación del área necesaria para compra del terreno, y contratación de una empresa constructora local previa cotización

-Ya está más cerca de ser una realidad entonces, ¿cómo cierra?

-Como tercer paso, se comienza con la implementación de la ensambladora.

EMPRESAS

Cómo montar una planta industrial

Luego de que la empresa constructora avance con el establecimiento, se iniciará la instalación de máquinas operatrices, instalaciones industriales, equipos, herramientas, etc. En este paso se puede en paralelo iniciar la compra de stock de componentes importados y se puede también, a medida que vayan llegando las maquinas, contratar y entrenar personas iniciando la fabricación de un pre-serie tal como lo estamos haciendo en la Argentina (hasta que la planta este lista para iniciar la producción seriada).

Como último paso, una vez que toda la instalación industrial este completa y todo el personal contratado y entrenado para sus tareas especificas, se suele dar un curso a cada sector para todos los departamentos de la empresa con el objetivo de enseñar aspectos de organización y relación entre ellos y como debe funcionar para obtener el máximo rendimiento de la industria.

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DIA DEL CAMINO 2014

Visita internacional

Innovación y producción de avanzada Gracias a la invitación de la firma inglesa JCB, El ConstruCtor tuvo a fines del mes pasado la oportunidad de visitar las instalaciones de la marca en el norte del Reino Unido. Durante una recorrida de tres días, se pudieron ver los equipos, saber más sobre ellos y cuáles llegarán pronto a la Argentina.

Además, la opinión de su actual dueño Anthony Bamford sobre el mercado latinoamericano. Se trató de una excelente oportunidad para conocer cómo son producidos estos equipos que en la Argentina representa Tecmaco Integral.

En primer lugar, se pudo ver la fábrica de equipos compactos, donde se realiza la producción de miniexcavadoras. Se trata de un producto de mucho crecimiento en el mercado europeo de los últimos años. Según manifestaron desde la empresa, la idea es que estos equipos compactos tengan mayor presencia en nuestra región en los próximos años.

Por otra parte, durante la visita se realizó una recorrida por la fábrica de retroexcavadoras de JCB, su producto principal (junto con los manipuladores telescópicos). Dentro de la planta este medio pudo conversar con los responsables de cada una de las áreas que intervienen en la fabricación, quienes destacaron la importancia de la tecnología, el cuidado del ambiente y el estricto control de calidad al cual se ve sometida cada máquina.

“En el año 2010 se decidió hacer una sala de ambiente limpio, para los componentes hidráulicos. El problema que tenía la planta es que al desajustar y colocar nuevamente las partes, el ambiente estaba contaminado con partículas imperceptibles, que podían dañar los motores. Por eso se creó la sala”, explica el responsable de componentes hidráulicos y ambientes de la planta de equipos compactos.

Por su parte, el inspector de calidad señalo que “la fábrica cuenta con una sala ultravioleta, donde se simula la luz del sol. A través de este sistema (colocando un producto especial en los fluidos hidráulicos) se pueden detectar pérdidas o errores. Se trata de un proceso que atraviesa a todos los equipos que salen de la planta de JCB. Además, deben pasar por una prueba de calor (o altas temperaturas por su traducción del ingles), para poder finalizar con el proceso de prueba de calidad”.

LA REGIÓN SEGÚN JCB Consultados sobre la presencia de la marca en nuestra región y particularmente en LA Argentina, Tim Burnhope, jefe de Innovación y Crecimiento de la firma dijo: “En julio pasado abrimos el centro regional de capacitación para América Central y el Caribe, en Panamá. Esto es una decisión que muestra 122

EL CONSTRUCTOR OPERANDO EN EL CAMPO DE PRUEBAS DE JCB EN INGLATERRA

el fuerte interés que tenemos por llegar cada vez más a estos países”.

“Más allá de que las condiciones del mercado internacional no son las mejores, somos conscientes de que América latina es muy importante para nosotros. Tiene todos los ingredientes necesarios para que nuestra marca tenga éxito. Por eso estamos invirtiendo muy fuertemente en la región.

Son países con mucha necesidad de infraestructura. En cuanto a los equipos, creemos que la nueva 3CX está enfocada en la región, ya que tiene muy alta calidad, productividad y poco consumo de combustible. Es un equipo que llegará antes de que finalice el año”, agregó Burnhope.

Al finalizar la visita, El Constructor tuvo la posibilidad de hablar de forma exclusiva con el actual propietario de la marca, Anthony Bamford, quien confió que “el mercado latinoamericano es muy importante para nosotros. Ha crecido mucho en los últimos años. Son grandes países con mucha población y que siempre están creciendo. Es fundamental el trabajo que hacemos con nuestros distribuidores en cada país donde llega JCB (en la Argentina a través de Tecmaco Integral)”. Finalmente el empresario dijo: “Nuestras máquinas están diseñadas de manera especial para reducir el consumo de combustible. Esto es lo que ha diferenciado siempre a la marca.”

NUEVA MINIEXCAVADORA Aprovechando la presencia de la prensa internacional, la marca ingles presentó su nuevo modelo de miniexcavadora. Se trata del 65R-1, excavadora mediana de 6,5 toneladas con cola reducida, como parte de su compromiso de desarrollar productos y mejorar la productividad de manera continua.

“Con una creciente demanda mundial de excavadoras compactas, el modelo 65R-1 brinda durabilidad, eficiencia y

productividad gracias a un innovador diseño familiar”, señalaron desde la empresa.

Esta excavadora reemplaza al modelo 8065 RTS y se ha diseñado para abarcar una mayor porción del mercado, que se espera crezca en al menos un 16% durante los próximos cuatro años. Algunas características clave son: Inclinación de la cabina en 30º para ofrecer un excelente acceso para el mantenimiento Intervalos de engrase de 500 horas Carrocería 100% de acero para proporcionar una excelente durabilidad Chasis fácil de limpiar Sistema “2Go” de JCB Burnhope dijo: “Hemos emprendido el más grande ejercicio de evaluación comparativa y de clientes en la historia de JCB para crear una gama que es verdaderamente la mejor del mundo en todos los aspectos: rendimiento, confiabilidad, costos de operación, seguridad, durabilidad, comodidad y facilidad de servicio”.

En cuanto a la estética, el modelo presenta una apariencia totalmente nueva para las excavadoras medianas de la compañía, con un chasis con diseño en “H” modificado, sólidos paneles de carrocería de acero, un espacioso entorno del operador y motores que ahorran combustible y entregan mayor productividad, reduciendo los costos de operación. La máquina de 6,5 toneladas funciona con un motor diésel Tier 3 comprobado de 36,9 kW (48 CV), que acciona válvulas hidráulicas Bosch Rexroth, líderes de la industria, y motores de giro y engranajes de orugas Nachi.

“Las máquinas cuentan con el sistema de seguridad hidráulico 2Go de JCB, que ya se encontraba en las excavadoras JS más grandes. Además de la desconexión hidráulica estándar que se activa al levantar la cápsula de la palanca de la izquierda, el operador

debe activar el sistema hidráulico mediante un botón que se encuentra en la consola de la derecha. Esto reduce la posibilidad de que los operadores hagan funcionar las palancas hidráulicas desde fuera de la cabina, lo que mejora la seguridad en el sitio de trabajo”, comentó Germán Alzate, Director Regional de JCB. La máquina cuenta con un sólido diseño del brazo principal con rodamientos ampliamente espaciados para prevenir el desgaste. Además, las excavadoras medianas JCB usan un nuevo diseño de pasador y casquillo a base de grafito que entrega intervalos de engrase de 500 horas, para realizar menos mantenimientos y reducir los costos de operación. Con un brazo del balancín de 1900 mm, la excavadora entrega una máxima profundidad de excavación de 3957 mm y un alcance a nivel del suelo de 6572 mm. La fuerza de arranque del balde tiene capacidad de 47,5 kN. Las excavadoras están construidas sobre un bastidor de orugas en forma de H totalmente nuevo, con un diseño abierto y bastidores laterales inclinados para limpiarlos fácilmente. Las orugas, con bastidores más largos, entregan mayor resistencia y estabilidad y ambas máquinas pueden pedirse con orugas de goma, metálicas o con revestimiento para carreteras (GeoGrip).

Las velocidades de desplazamiento se han aumentado a 4,6 km/h, lo que les permite ubicarse más rápidamente dentro del sitio de trabajo y reducir el tiempo de inactividad.

La JCB 65R-1 cuenta con paneles de la carrocería 100% de acero embutido, que entregan una resistente protección de los componentes y permiten realizar reparaciones fácilmente. Las excavadoras medianas se benefician de las mejoras en su servicio SAE y los índices de mantenimiento gracias, en parte, a la cabina inclinable y a la nueva ubicación de los componentes, Merced a que tienen un menor consumo de combustible y no necesitan engrase diario, los costos de operación se reducirán enormemente.

“Las nuevas excavadoras compactas de JCB tienen una estructura de la cabina que puede inclinarse en 30 grados para permitir el acceso a las mangueras y los componentes hidráulicos para realizar reparaciones y mantenimiento. JCB también ha mejorado el agrupamiento de los componentes para disminuir los tiempos de mantenimiento”, cuenta Gabriel Jiménez, gerente de Negocios para Latinoamérica.

Cerrando la presentación de este equipo, Tim Burnhope agregó: “Se espera que el mercado de las excavadoras compactas aumente a 200.000 unidades para el año 2017 y con esta nueva gama, JCB está listo para

INFORME aprovechar las oportunidades que tan enorme crecimiento traerá”.

RENOVACIÓN PARA LA 3CX Rob White, gerente de Productos de JCB, realizó la presentación de la nueva versión de la conocida retroexcavadora 3CX. “Se trata de una edición especial de la excepcional retroexcavadora, diseñada como una solución en una sola máquina para el mantenimiento de caminos urbanos. La retroexcavadora JCB 3CX ha sido por muchos años la máquina más versátil en el sitio de trabajo y las retroexcavadoras siguen siendo populares entre muchos funcionarios locales y contratistas de reparación de caminos. Ahora, JCB ha combinado una potente retroexcavadora 3CX de alta especificación con una fresadora montada en el balancín y un balde barredor ubicado en los brazos del cargador frontal, para crear el ‘maestro de la reparación de agujeros’, la retroexcavadora 3CX Potholemaster.

Esta máquina ofrece a los municipios y a los contratistas una solución rápida y móvil para satisfacer sus permanentes necesidades de equipamiento para mantenimiento de caminos”, comentó White.

La Potholemaster cuenta con el motor de alta eficiencia Dieselmax de JCB, que puede cumplir con los estándares de emisiones de Tier 2 y Tier 3.

El motor entrega 68 kW (92 CV), con la opción de la versión de 74,5 kW (100 CV) si se prefiere. Ambos motores utilizan una transmisión JCB Power Shift comprobada para mover la máquina rápidamente entre lugares de trabajo sin la necesidad de transporte adicional, aumentando la capacidad de utilización y asegurando una máxima productividad durante todo el día.

Este modelo está equipado con una fresadora de 400 mm de grosor de JCB Attachments, diseñada para trabajar de manera eficiente con el servicio hidráulico auxiliar de alto rendimiento de la máquina. También se encuentra disponible un sistema hidráulico de caudal variable Easy Control avanzado con palancas de servocontrol, que garantiza un entorno de conducción con ergonomía superior y proporciona la potencia para entregar un control total sobre todas las funciones de la retroexcavadora durante el fresado. El sistema hidráulico de caudal variable con compensación de presión asegura la entrega de la máxima potencia al aditamento de fresado, a la vez que mantiene un completo control de todas las funciones del brazo y el balancín durante la operación.

Durante la visita, El Constructor pudo acceder a la planta de pruebas de la marca, dentro del territorio de la familia Bamford. Mientras se realizaba la demostración de toda la línea de retroexcavadoras, el especialista comen-

tó: “La fresadora de 400 mm de ancho es apropiada para una amplia gama de aplicaciones, desde reparaciones de agujeros de una sola pasada hasta secciones de autopistas completas. La capacidad de desplazamiento lateral de JCB asegura que el operador pueda manejar el ancho total de la máquina, sin tener que reubicar la retroexcavadora, lo que es esencial cuando se trabaja en un solo carril delimitado por conos. La fresadora proporciona un área de trabajo limpia y bien preparada, lo que garantiza una reparación de agujeros de largo plazo en lugar de una solución temporal al problema”.

En el extremo frontal de la máquina, la retroexcavadora 3CX está equipada con un balde barredor hidráulico de 2,3 m de ancho. El ancho total, incluyendo el motor hidráulico, está dentro del ancho de la máquina, lo que hace que el operador pueda desplazarse por el camino de forma fácil y segura. El cepillo encastrado del balde barredor, que usa una mezcla integrada de cerdas de plástico y metal para ofrecer una máxima durabilidad, permite recoger el fresado de caminos de forma limpia con una mínima cantidad de polvo y sin riesgo de arrojar el material lejos de la máquina. Una o dos pasadas en el área de fresado son suficientes para proporcionar un área de trabajo limpia que está lista para la reparación y el recubrimiento de asfalto. El cepillo encastrado también reduce enormemente el polvo al guardar el balde en los volquetes para el camino, para retirarlo del sitio de trabajo.

“Hemos incorporado una función de elevación hidráulica que mueve el techo del cepillo lejos del balde. Esto permite al operador utilizar el balde para recolectar el fresado de áreas más extensas y cargar el balde manualmente en espacios más reducidos. La capacidad de elevar el techo del cepillo para alejarlo del balde, junto con los brazos del cargador de largo estándar de la máquina, hacen que el operador pueda cargar la parte posterior de una camión con volquete fácilmente, lo que también es fundamental cuando se trabaja en el ancho de un solo carril”, resumió el especialista.

“Un beneficio adicional de la retroexcavadora Potholemaster es que cuando no se está usando para trabajos de reparación de caminos, es posible retirar los aditamentos y operarla como una retroexcavadora versátil. Las municipalidades tendrán una máquina que es capaz de cargar arena y retirar nieve en los meses de invierno, o ayudar en la prevención de inundaciones y otros trabajos en el verano. Esto asegura que el cliente puede lograr la máxima capacidad de utilización sin la necesidad de tener máquinas adicionales que solo se utilizan en estaciones específicas”, cerró Germán Alzate.

EL FABRICANTE INGLÉS DESTACÓ LA IMPORTANCIA DE LA TECNOLOGÍA, EL CUIDADO DEL AMBIENTE Y EL ESTRICTO CONTROL DE CALIDAD AL CUAL SE VE SOMETIDA CADA MÁQUINA

LA FÁBRICA DE EQUIPOS COMPACTOS CUENTA CON UNA SALA ULTRAVIOLETA, DONDE SE SIMULA LA LUZ DEL SOL. A TRAVÉS DE ESTE SISTEMA SE PUEDEN DETECTAR PÉRDIDAS O ERRORES

EL MODELO 65R-1 ES UNA EXCAVADORA MEDIANA DE 6,5 TONELADAS CON COLA REDUCIDA

LA RETROEXCAVADORA JCB 3CX HA SIDO POR MUCHOS AÑOS LA MÁQUINA MÁS VERSÁTIL EN EL SITIO DE TRABAJO

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DIA DEL CAMINO 2014

Opinión

Suspensión de obras básicas y buitres Y sí... podían llegar, y antes de cobrar su rapiña, ya nos están afectando. El conflicto y litigio por el pago a estos acreedores especulativos, que obtienen fallos favorables privilegiando actividades profesionales globales contra los países y todo tipo de posibles víctimas en situación de crisis económico-financieras, ya produce efectos en los bienes materiales y ojalá que no, en la seguridad física de todos los argentinos.

La decisión política del gobierno nacional de frenar importantes obras ya es un efecto directo de esta situación. Desde el agravamiento de la situación judicial a que nos somete un tribunal estadounidense, bajó una orden a nivel interno respecto de obras y licitaciones con presupuestos del Tesoro Nacional: se para todo salvo obras con financiamiento externo.

Y en los hechos, esas informaciones y versiones se confirmaron con notificaciones de los entes nacionales indicando la suspensión de los nuevos llamados licitatorios programados y con fecha cierta. Ya transitamos tres meses de parate y el tema a analizar es: ¿Qué tipo de obras involucra esta decisión y cuáles serán sus consecuencias?

CONTRATOS CREMA Una de las operatorias licitatorias afectadas, tal vez la más estructural e importante por el volumen de obras involucradas es la referida a las contratos de mantenimiento y ejecución de obras viales en todas las rutas del país. Estamos hablando de los contratos CReMa (contratos de Recuperación y Mantenimiento de rutas) que abarca cada uno, tramos de rutas nacionales de extensiones promedio de 100 kilómetros cada una; algunos más, algunos menos.

Es la operatoria por la cual se mantiene en condiciones la mayoría de las rutas del territorio argentino,

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¡casi nada! Son aproximadamente 100 tramos, abarcativos de unas 100 mallas o licitaciones-contratos distribuidos en todo el territorio nacional.

Tal vez, 10.000 kilómetros.

Hasta la fecha de la suspensión general de estas nuevas licitaciones, se habían llevado adelante y abierto aproximadamente 70% de estos tramos o corredores viales en muchas provincias. Estas obras son verdaderamente necesarias cada determinados períodos de uso y aseguran que las rutas del país, desde Jujuy hasta Tierra del Fuego, estén en condiciones mínimas de transitabilidad y seguridad vial para los usuarios.

Son contratos por cinco años, en los que las empresas a cargo realizan las obras necesarias para dicho fin mediante trabajos de fresado, correcciones de ahuellamientos, sellados de grietas y fisuras, desprendimientos, reconstrucciones de paquetes estructurales, renovación de pavimentos y carpeta asfáltica, mantenimiento de banquinas, barandas metálicas, señalamiento vertical y horizontal, retiro de nieve y aseguramiento de transitabilidad en zonas afectadas, etc.

Pues bien, estos contratos ya están “vencidos”; es decir, ya deberían estar adjudicados y las obras de mantenimiento y renovación en marcha. Podemos hablar entonces en términos técnico-ingenieriles que las rutas totales del país ya entraron en período de deterioro sin mantenimiento; calculando que estas nuevas licitaciones comenzaron más de un año atrás y fueron prorrogadas varias veces hasta la suspensión total hace unos meses, sin visos de fecha de continuidad de los procesos licitatorios, estamos hablando de dos años sin intervenciones de obras necesarias.

Los deterioros físicos de los pavimentos, comenzarán a agravarse y no hay noticias del gobierno nacional de reactivar estos contratos CReMa.

¡Hay que tener cuidado, porque está en juego la seguridad vial nacional y la vida de las personas! La gravedad de una ruta en mal estado (donde los vehículos transitan a alta velocidad) conlleva mucho mayor riesgo y exige la máxima prevención, frente al deterioro, que a un bache en una calle urbana, en la que se transita a menor velocidad.

El Estado no puede desatender estas obras necesarias que multiplicarán los riesgos de accidentes por un lado, y por el otro afanarse en campañas de prevención de seguridad frente a los particulares. Sus actos propios deben ser coherentes.

Porque si los estudios y antecedentes técnicos determinaron la necesidad de determinadas obras y de mantenimientos en períodos secuenciales, con intervenciones obligatorias cada cinco años, dejar vencer o abandonar estas acciones a nivel masivo en las rutas nacionales puede acarrear responsabilidades directas en los ministerios pertinentes, ante accidentes causados por el deterioro normal de los caminos y la falta de su subsanación por inacción estatal en contratar dichos trabajos necesarios.

Creemos que no hay opción respecto a la posibilidad de suspender estas obras por todas las razones en análisis. Permitir un deterioro físico al no continuar con los mantenimientos de hace décadas agravará el estado estructural de esos caminos, siendo mucho mayor el costo de renovación total de esos paquetes estructurales el día que se retomen nuevos trabajos.

Y ni pensar con el riesgo a la transitabilidad en que se pueden colocar a los usuarios en todo ese tiempo.

PRESUPUESTOS DESACTUALIZADOS Por otro lado, los presupuestos originales de las licitaciones ya avanzadas y en etapa de adjudicación comienzan a desactualizarse, es decir a quedar desfasados de la realidad econó-

mica, situación que de prolongarse en el tiempo, transformará en inviables las cotizaciones efectuadas , ante el galopante avance inflacionario de los insumos de obra.

Es decir, por muchos motivos hay que tomar una decisión: o se retoman en forma urgente estos procesos licitatorios en marcha, intentando la continuidad de las aperturas realizadas haciendo valer presupuestos originales y las ofertas presentadas con más la aplicación de la normativa actualizatoria de redeterminaciones (decreto Nº 1295/02) o se deberá pensar en nuevas licitaciones con la elaboración de presupuestos actualizados, quizás el año que viene, luego de superado el trance de los bonos y los fondos buitre.

Porque tampoco es sano y conveniente exigir a las empresas un mantenimiento de ofertas hechas hace meses, prolongarlas durante un año o más y luego, cuando se decida adjudicar, esos presupuestos ya son inviables y las obras fracasarán, quedando suspendidas e incompletas en su ejecución.

Lo que no puede pensarse es en abandonar a nivel ministerial semejante responsabilidad estatal, que involucra el correcto estado de las rutas argentinas , principal gestión y desvelo de un organismo que históricamente ha bregado por cumplir ese objetivo con la comunidad y que hoy es ejemplo en el país, como es la Dirección Nacional de Vialidad.

Esta inversión en el mantenimiento mínimo de la red vial nacional tiene por fin garantizar la seguridad de la vida de los argentinos, un bien que no se puede negociar y ni siquiera especular con ponerlo en juego.

POR EL DR. HUGO CAPPELLONI EL AUTOR ES ABOGADO, ASESOR DE EMPRESAS EN PROCESOS LICITATORIOS Y EN CONTRATOS PÚBLICOS. ESCRIBE “EL LICITADOR” EN EL PERIÓDICO EL CONSTRUCTOR CONSULTORIO@ELCONSTRUCTOR.COM

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Vialidad Nacional y sus distritos Subgerencia de Estudios y Proyectos Tel. 4331-7617 Subgerencia de Informática y Transmisión de Datos Tel. 4343-9800 Subgerencia de Investigación y Desarrollo Tel. 4343-6496 Subgerencia de Mantenimiento Tel. 4343-2822 Subgerencia de Obras y Concesiones Tel. 4343-4545 Subgerencia de Puentes y Viaductos Tel. 4342-2247 Subgerencia de Recursos Humanos Tel. 4342-5131 Administración de Redes Tel. 4342-2361 Auditoría interna Tel. 4342-9127

ÓRGANO DE CONTROL DE CONCESIONES VIALES (OCCOVI) Ing. Gustavo Gentili Av. Paseo Colón 185, piso 3º Tel. 4399-7723

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DIA DEL CAMINO 2014

Integrantes del Consejo Vial Federal El Consejo Vial Federal está constituido por las vialidades provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad y tiene como función primordial estudiar y coordinar la obra vial del país, considerando y proponiendo soluciones a los problemas de interés común. Estas son las reparticiones que lo integran.

AUTORIDADES 2014 - 2015 MIEMBROS DEL COMITÉ EJECUTIVO Presidente Ing. Jorge A. Rodríguez Vicepresidente 1° Ing. Miguel A. Bertolino Vicepresidente 2° Ing. Raúl A. Basilio Vocal 1° Ing. Carlos E. Kutnich Vocal 2° Arq. José Luis Guerra Secretario Ejecutivo Ing. Arcángel J. Curto (DNV) Secretario Técnico Ing. Nicolás M. Berretta (Formosa)

BUENOS AIRES Dirección de Vialidad Administrador general Ing. Patricia Tombesi Av. 122 Nº 825 - (1900) La Plata Tel. 0221-482-4405/44 www.vialidad.gba.gov.ar

CATAMARCA Vialidad Provincial Administrador general Ing. Jorge O. Solá Jais San Martín 57 - (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 03833-437606/08 www.vialidad-catamarca.gov.ar

CHACO Dirección de Vialidad Provincial Administrador general Ing. Carlos E. Kutnich Av. de Mayo (prolongación) (3500) Resistencia Tel. 03722-463687/91 www.vialidad.chaco.gov.ar

CHUBUT Administración de Vialidad Provincial Presidente Ing. Martín Escalante Love Jones Parry 533 - (9103) Rawson Tel. 0280-488-2262 www.organismos.chubut.gov.ar

CÓRDOBA Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Raúl Bértola Av. Figueroa Alcorta 445 (5000) Córdoba Tel. 0351-434-2070/2083 www.cordoba.gov.ar

CORRIENTES Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Justo Armando Espíndola Rivadavia 1450 - (3400) Corrientes Tel. 03783-15-684066 www.dpvcorrientes.gov.ar

ENTRE RÍOS Dirección Provincial de Vialidad Director administrador Ing. Jorge A. Rodríguez Av. Ramírez y Vicente López y Planes (3100) Paraná Tel. 0343-424-8274/8168 www.dpver.gov.ar

FORMOSA Dirección Provincial de Vialidad Administrador general Ing. Enrique E. Bellino Jujuy 599 - (3700) Formosa Tel. 03717-43-1916/1922 126 www.dpvformosa.com.ar

JUJUY Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Rodolfo F. Forbice Ascasubi y Av. Mosconi - (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-422-1281/1372 www.dpvjujuy.jujuy.gov.ar

LA PAMPA Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Horacio L. Giai Av. Spinetto 1125 - (6300) Santa Rosa Tel. 02954-424601/432827 www.dpv.lapampa.gov.ar

LA RIOJA Administración Provincial de Vialidad Administrador general Ing. Agrim. Miguel A. Bertolino Catamarca 200 - (5300) La Rioja Tel. 03822-453309/10

MENDOZA Dirección Provincial de Vialidad Administrador Ing. Enrique A. Soler Carlos W. Lencinas s/Nº - (5500) Mendoza Tel. 0261-423-3339 / 441-1901 www.vialidad.mendoza.gov.ar

MISIONES Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Leonardo A. Stelato Francisco de Haro y Lucchessi (3300) Posadas Tel. 03752-447443/47 www.dpv.misiones.gov.ar

JUNTA DE ASESORES DE FINANZAS Winter 70 - (8500) Viedma Tel. 02920-420305/425813 vialidadrionegro.gov.ar

SALTA Dirección de Vialidad Presidente: Ing. Gerardo R. Villalba España 721 (4400) Salta Tel. 0387-421-3449 / 431-0826

SAN JUAN Dirección Provincial de Vialidad Director general Ing. Edgardo H. Guerci Casilla de correo 262 - (5400) San Juan Tel. 0264-422-8826/4180

SAN LUIS Dirección Provincial de Vialidad A cargo Cdora. Stella M. Rubino de Catalfano España e Ituzaingó - (5700) San Luis Tel. 02652-425769/422432

SANTA CRUZ Administración General de Vialidad Provincial Presidente José R. Santibáñez Lisandro de la Torre 952 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-442367/72 www.agvp.gov.ar

SANTA FE Dirección Provincial de Vialidad Administrador general Ing. Juan José Bertero - Bv. Muttis 880 (3000) Santa Fe Tel. 0342-457-1955/2354

NEUQUÉN

SANTIAGO DEL ESTERO

Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Juan C. Schenk Mayor Torres 250 - (8340) Zapala Tel. 02942-421320/421304 www.dpvneuquen.gov.ar

Consejo Provincial de Vialidad Presidente interventor Ing. José F. Alfano Av. Belgrano (N) 496 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-3271/3765

RÍO NEGRO

TIERRA DEL FUEGO

Dirección Provincial de Vialidad Presidente Arq. José L. Guerra

Dirección Provincial de Vialidad Presidente Pablo Alejandro González

Presidente Cdor. Aníbal Barrios (Misiones) Vicepresidente Cdor. Daniel González (La Pampa) Secretario Cdor. Valeriano Arioli (Entre Ríos) Prosecretario Cdor. Alejandro Olaechea (Buenos Aires)

JUNTA DE ASESORES LEGALES Presidente Dra. Nélida Poupard (Corrientes) Vicepresidente Dr. Marcelo Tucci (Buenos Aires) Secretario Dra. Mónica Suárez de Graels (Santa Fe)

JUNTA DE ASESORES TÉCNICOS Presidente Ing. José A. Serer (San Juan) Vicepresidente Ing. María Marta Quiroga (Entre Ríos) Secretario Ing. Juan C. Sasowski (Chaco) Vocal 1° Ing. Inés Caliva (Tierra del Fuego) Vocal 2° Ing. Fernando Morales (Catamarca)

CONSEJO VIAL FEDERAL Av. Julio A. Roca 734, piso 9º (1067) Buenos Aires Tel. 4343-4718/9072 Fax 4343-9072

(9420) Río Grande Tel. 02964-443034/443454

TUCUMÁN Dirección Provincial de Vialidad Administrador Ing. Raúl A. Basilio Mendoza 1565 - (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0404/2929

Detalle de las empresas integrantes de la citada entidad. El listado incluye el nombre de la firma, su domicilio y código postal, teléfonos y/o telefax y correo electrónico. El prefijo de la ciudad de Buenos Aires y Gran Buenos Aires es 011.

Alquimaq S.R.L. Aristóbulo del Valle 1290 (5700) San Luis Tel. 0266-443-9707/9711 info@alquimaq.com Austral Construcciones S.A. Pje. Carabelas 241, piso 6º (1009) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4328-6680 australconstrucciones@yahoo.com.ar Becha S.A. Vélez Sarsfield 819 (2124) Villa Gobernador Gálvez Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-498-8734/36 CCI Construcciones S.A. Av. A. Moreau de Justo 170, piso 2º (1107) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4313-7100 cci@cci.com.ar C & E Construcciones S.A. Av. San Martín 3260, piso 10 (1416) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4749-5322 martin@cyeconstrucciones.com.ar José J. Chediack S.A. Hipólito Yrigoyen 2020 (1640) Martínez Pcia. de Buenos Aires Tel. 4717-8300 andrea.maldotti@chediack.com.ar Coarco S.A. Av. Luro 3071, piso 10 (7600) Mar del Plata Pcia. de Buenos Aires Tel. 0223-449-8850 gsenatore@coarco.com.ar Coingsa S.A. Apolinario Figueroa 1360 (1428) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4778-1315 michelhuidobro@coingsa.com.ar Concret Nor S.A. Av. del Libertador 5954, piso 2º (1429) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4787-6444 la@concret-nor.com.ar Construcciones Danilo de Pellegrin S.A. Bandera de los Andes 2323 (5519) San José de Guaymallén Pcia. de Mendoza Tel. 0261-4312-2555 sdepellegrin@ddpsa.com.ar Construcciones Ivica y A. Dumandzic Adán Quiroga 221 (5400) San Juan Contreras Hnos. S.A. San Martín 140, piso 8º (1004) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4321-9500 recepcion@contreras.com.ar Covico S.A. Rodríguez Peña 426, piso 1º (1020) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4371-4659/2638 admbsas@covicoute.com.ar

CPC S.A. Av. Eduardo Madero 900, piso 20 (1106) Ciudad de Buenos Aires Tel. 3221-7000 hfacetti@cpc-sa.com.ar CRZ Construcciones S.A. Lola Mora 421, piso 19 (1107) Ciudad de Buenos Aires Tel. 5436-7100 csawyer@crzconstrucciones.com Decavial S.A. Adolfo Alsina 1450, piso 2º (1088) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4383-0015/4006 decavial@sei.com.ar Dycasa S.A. Av. Leandro N. Alem 986, piso 4º (1001) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4318-0216 gld@dycasa.com.ar ECAS S.A. Manuel Estévez 101 (1872) Avellaneda Pcia. de Buenos Aires Tel. 4222-5737 info@ecassa.com.ar Equimac S.A. Av. Gobernador Vergara 1646 (1688) Santos Tesei Pcia. de Buenos Aires Tel. 4450-3148/0989 equimac@equimacsa.com Esuco S.A. San José 151, piso 7º (1076) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4381-2202 esuco@esucosa.com Fontana Nicastro S.A. Río Cuarto 1400 (1292) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4115-1630 / 4303-3206 fn@fontananicastro.com.ar Gotti S.A. Av. Belgrano 535, piso 4º “A” (1092) Ciudad de Buenos Aires Tel. 02966-442496 gottiba@sinectis.com.ar Green S.A. Av. Pte. Perón 746 (5700) San Luis Tel. 02652-440755 info@greensa.com.ar Guerechet S.A. Bv. Gálvez 2088 (3000) Santa Fe Tel. 0342-455-5000 grchet@guerechet.com.ar Helport S.A. Honduras 5663 (1414) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4852-5962 mfabeiro@corredor4.com.ar Hito S.A. Tucumán 1391 (3400) Corrientes 1379-442-2112 hitosa@gigared.com Homaq S.A. Av. del Libertador 5936, piso 13 (1428) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4788-6053 www.homaq.com.ar Hormicat S.A. Area Industrial El Pantanillo

Ruta nacional 38 km 1305 (4700) San Fdo. del V. de Catamarca Tel. 03833-431010/432032 info@hormicotsa.com.ar Ingeniería y Arquitectura S.R.L. Pedro Rico 3000 Parque Industrial (8000) Bahía Blanca Pcia. de Buenos Aires Tel. 0291-457-1238 ingar@infovia.com.ar JCR S.A. Florida 547, piso 16 (1005) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4393-1819 jcrbaires@jcrsa.com.ar Omar Angel Jubete S.A. Roque Sáenz Peña 1247 (6300) Santa Rosa Pcia. de La Pampa Tel. 02954-435733 jubete@speedy.com.ar Laromet S.A. 1º de Mayo 1869 (2000) Rosario - Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-480-8210 gsarra@laromet.com.ar Lo Bruno Estructuras S.A. Av. Belgrano 407, piso 10 (1092) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4330-0973/74 gconde@lbesa.com.ar Luis Losi S.A. Suipacha 268, piso 6º (1355) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4328-8499/8199 gabriellosi@luislosisa.com.ar Luciano S.A. Av. Corrientes 1386, piso 6º “609” (1361) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4371-9206 recepcion@lucianosa.com.ar Marcalba S.A. Santo Domingo 2452 (1293) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4301-9395 info@marcalba.com.ar Maquivial S.A. Lugones 1874 (1611) Don Torcuato - Buenos Aires Tel. 4748-8175/79 info1@maquivialsa.com.ar Noroeste Construcciones S.A. Carlos Pellegrini 781, piso 12 (1010) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4322-6969 drabble@noroeste.com.ar Obras Abedul S.R.L. Rega Molina 816 (8000) Bahía Blanca - Buenos Aires Tel. 0291-486-1643 luismedus@obrasabedul.com.ar Paolini Hnos. S.A. Bernardo de Irigoyen 330, piso 3º (1072) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4334-3783 info@paolini.com.ar Pasalto Materiales S.R.L. Almafuerte 4178 (7600) Mar del Plata Pcia. de Buenos Aires Tel. 0223-465-5569 Perales Aguiar S.A. Venezuela 736

RESUMEN

Cámara Argentina de Empresas Viales (1095) Ciudad de Buenos Aires Telefax 4331-9122 pasa@peralesaguiar.com.ar Petersen Thiele, Cruz S.A. Cerrito 740, piso 1º (1010) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4382-3044 Plantel S.A. Laprida 4650 (7600) Bahía Blanca - Buenos Aires Tel. 0223-475-9498 castanoe@plantel.com.ar Lemiro Pablo Pietroboni S.A. J. J. Luro 725 (3260) Concepción del Uruguay Pcia. de Entre Ríos Tel. 03442-442525 José Eleuterio Pitón S.A. Rivadavia 50 (2840) Gualeguay - Entre Ríos Tel. 03444-424819 pbenedetti@jepiton.com.ar Polan S.A. San Martín 551, piso 4º (1004) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4326-3337 info@polansa.com.ar Romero Cammisa S.A. Boulevard de los Polacos 375 (5147) Barrio Boulevares - Córdoba Tel. 03543-440442/429411 romerocammisa@arnet.com.ar Rovella Carranza S.A. Santa Fe 121 sur (5700) San Luis Tel. 02652-426300 rc@rovellacarranza.com.ar CN Sapag S.A. Ruta nacional 22 km 1233 (8316) Plottier - Pcia. del Neuquén Tel. 0299-493-4482 cnsapag@cnsapag.com.ar Suc. Adelmo Biancalani S.A. José Hernández 763 (3500) Resistencia - Pcia. del Chaco Tel. 03722-451212 alejandro_pas@yahoo.com.ar José Luis Triviño Av. Paso 108 (1878) Quilmes - Buenos Aires Tel. 4224-6444/45 trivino@trivino.com.ar Vial Agro S.A. Sarmiento 757 (7500) Tres Arroyos Pcia. de Buenos Aires Tel. 02983-425865/420610 vialagro@vialagro.com.ar Vialco S.A. Reconquista 575 (1003) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4312-5226/5238 Vialmani S.A. Perú 367, piso 11 (1067) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4343-8711 info@vialmani.com.ar Vial-Tec S.A. Paseo Champagnat Panamericana km 54,5 Of. “2” (1629) Pilar Pcia. de Buenos Aires Tel. 0230-464-4466 vialtec@pilar-ciudad.com.ar

Cámara Argentina de Empresas Viales Piedras 383, piso 3º - (1070) Ciudad de Buenos Aires - Telefax 4342-3561 / 4343-1122 - camara_viales@yahoo.com - Secretaria: Eumelia Segura Espinoza

127

DIA DEL CAMINO 2014

Concesionarios de la red vial nacional CORREDOR Nº 1 CV1 Concesionaria Vial S.A. Av. Córdoba 1131, piso 1º (1055) Ciudad de Buenos Aires Tel. 3220-2360 Int. 1512 0800-222-2380 atencionalusuario@cv1sa.com.ar www.cv1sa.com.ar Rutas nacionales 3, 205, 226 y 252, provincia de Buenos Aires Longitud total: 1281,62 km

CORREDOR Nº 2 Corredor de Integración Pampeana S.A. (Cipsa) Av. Paseo Colón 823, piso 6º (1063) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4021-7550 0800-666-0464 info@au-cipsa.com.ar www.au-cipsa.com.ar Rutas nacionales 5 y 188, provincias de Buenos Aires y La Pampa Longitud total: 769 km

CORREDOR Nº 3 Autovía Buenos Aires a los Andes S.A Jean Jaures 216, piso 5º (1215) Ciudad de Buenos Aires Tel. 02362-491387 0800-333-3440 contacto@bsaslosandes.com.ar bsaslosandes.com.ar Ruta nacional 7, provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Mendoza Longitud total: 724,02 km

Vialnoa S.A. Tacuarí 163, piso 5º (1071) Ciudad de Buenos Aires 0800-888-8662 reclamos@vialnoa.com.ar www.vialnoa.com.ar Rutas nacionales 34 y 9, provincias de Salta, Jujuy, Santiago del Estero y Tucumán Longitud total: 797,83 km

CORREDOR Nº 8 Corredor Central S.A. Av. Córdoba 1184, piso 7º (1055) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4375-0660 0800-555-0444 usuarios@corredor-central.com.ar www.corredor-central.com.ar Rutas nacionales 8, 36 y 33, provincias de Buenos Aires, Córdoba, San Luis y Santa Fe Longitud total: 921,84 km

CORREDOR Nº 18 Caminos del Río Uruguay S.A. Tronador 4102 (1430) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4544-5302 www.caminosriouruguay.com.ar Rutas nacionales 12, 193, 14, 135, A-015 y 117, provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes Longitud total: 621,77 km Concesionarios de la red vial nacional

CORREDOR Nº 4

CORREDOR Nº 29

Carreteras Centrales de Argentina S.A. Av. Alicia Moreau de Justo 170, piso 2º (1107) Ciudad de Buenos Aires 0800-555-6010 info@cca4.com.ar www.cca4.com.ar Rutas nacionales 19, 38, 34 y 18, provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba y Santiago del Estero Longitud total: 1000,69 km

Rutas nacionales 22 y 151 y Av. de Circunvalación, provincia de Río Negro Longitud total: 17,38 km De acuerdo con el decreto 427/95, fue adjudicada la concesión a Caminos del Valle Concesionaria S.A. para la mejora, ampliación, remodelación, conservación, mantenimiento, explotación y administración del corredor del sistema vial interurbano Cipolletti - Neuquén, por un plazo de 216 meses. Teniendo en cuenta lo establecido por la norma mencionada el 30 de abril de 2013 se produjo la extinción del contrato en cuestión, por vencimiento de su plazo.

Mediante el Acuerdo de Incorporación de Rutas y Tramos al Contrato de Concesión del Corredor Vial Nacional Nº 1 se incorporó al contrato de concesión de ese corredor, a partir del 1º de mayo de 2013, el tramo de la ruta nacional 22 comprendido entre el km 1212,40 y el km 1217,80 y el tramo de la ruta nacional 151 comprendido entre la rotonda Cipolletti (km 0) y la rotonda de circunvalación de Cipolletti (km 3,30).

CORREDOR Nº 5 Cincovial S.A. Av. C. Pellegrini 1933 (2000) Rosario, Pcia. de Santa Fe Tel. 03402-490189 0800-888-4567 www.cincovial.com.ar Rutas nacionales 11, A-009, AU9, AU Rosario Córdoba, A-012 y 193, provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Chaco Longitud total: 1335,53 km

CORREDOR Nº 6 Caminos del Paraná S.A. Honduras 5663 (1414) Ciudad de Buenos Aires 0800-444-0532 atencionalusuario@c minosdelparana.com.ar www.caminosdelparana.com.ar Rutas nacionales 12 y 16, provincias de Corrientes, Chaco y Misiones Longitud total: 933,50 km 128 CORREDOR Nº 7

CORREDOR CORDOBÉS INICIATIVA PRIVADA, RUTA NACIONAL 36, PROVINCIA DE CÓRDOBA Longitud total: 177,09 km Mediante resolución 3008/12 del Registro de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) queda ratificado el acuerdo entre la DNV, el Ministerio de Infraestructura de Córdoba y Corredor Cordobés S.A., haciéndose la efectiva la

transferencia de derechos y obligaciones del contrato de concesión por peaje para la construcción, mantenimiento, conservación y operación de un tramo de la ruta nacional 36 (empalme ruta nacional A005 - empalme ruta provincial C45, denominada: “Mejora de la traza y construcción de variantes Río Cuarto - Córdoba”, asumiendo la Provincia de Córdoba a partir del 21 de diciembre de 2012, los derechos y obligaciones a cargo del concedente en el contrato de concesión.

CORREDOR H 5 H 5 S.A. 0800-666-3156 Iniciativa privada, ruta nacional 5, provincia de Buenos Aires Longitud total: 251,89 km

ACCESOS A LA CIUDAD DE BUENOS AIRES AUTOPISTA RICCHERI Concesionario: AEC S.A. Autopista Riccheri y Av. San Martín (1768) Ciudad Madero; Pcia. de Buenos Aires 0-800-999-9999 cepau@ausur.com.ar www.ausur.com.ar Comienza en el intercambiador con la Avenida General Paz (km 14) y se extiende hasta el aeropuerto Ministro Pistarini (km 29,27). La autopista Ezeiza - Cañuelas comienza en el intercambiador con la autopista Riccheri (km 27,39) y continúa hasta la rotonda de Cañuelas (km 63,48).

Longitud total: 52,26 kilómetros

ACCESO NORTE Autopistas del Sol S.A. Ruta Panamericana 2451 (1609) Boulogne, Pcia. de Buenos Aires Tel. 5789-8700 0-800-999-9 atencion.clientes@ausol.com.ar www.ausol.com.ar Está compuesto por la Avenida General Paz (km 12) de 24,4 km de longitud y el acceso Norte que incluye la Panamericana (ruta nacional 9) y los ramales a Tigre y a Pilar (ruta nacional 8). La Panamericana comienza en el intercambiador con General Paz. El ramal a Tigre se desprende del tronco de la Panamericana aproximadamente en el km 20 y el ramal a Pilar a la altura del km 32, extendiéndose hasta el km 57,1. El ramal a Campana se extiende hasta el km 72.9 en la zona de ingreso al puerto de Campana.

Longitud total: 119,935 kilómetros

ACCESO OESTE Grupo Concesionario del Oeste S.A. Kilómetros 25,920 (1714) Ituzaingó, Pcia. de Buenos Aires 0-800-999-2185 atencionalpublico@auoeste.com.ar www.auoeste.com.ar Comienza en el intercambiador con la Avenida General Paz (km 13) y se extiende hasta Luján (km 63,15) sobre la ruta nacional 7. Incluye el primer

tramo de la ruta nacional 5 que se desprende del acceso Oeste a la altura del km 62 aproximadamente, extendiéndose en una longitud de 5,5 km.

Longitud total: 55,05 kilómetros

PUENTE ROSARIO – VICTORIA Longitud total: 68,19 km Por asamblea general ordinaria y extraordinaria del 30 de junio de 2014, Puentes del Litoral S.A., concesionario de la obra “Conexión física entre las ciudades de Rosario, provincia de Santa Fe y Victoria, provincia de Entre Ríos” resolvió su disolución como sociedad anónima, alegando la pérdida del capital social. Por configurar dicha situación una causal de extinción del contrato de concesión de obra pública aprobado, la Dirección Nacional de Vialidad, en su carácter de autoridad de aplicación, por resolución 1994/14, dispuso la rescisión por culpa del ente concesionario.

Asimismo, dispuso la pérdida de la garantía de cumplimiento de contrato oportunamente presentada por Puentes del Litoral y la intimó a mantener operativa la concesión y a garantizar la continuidad del servicio por el plazo de 15 días contados desde la notificación del citado acto administrativo o hasta tanto opere la toma de posesión por parte del Estado nacional, lo que ocurriera primero.

Por la misma resolución, se instruyó al Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi) para que evalúe y eleve a su consideración una propuesta de gestión de la conexión física, para su conservación, mantenimiento, administración, tendiente a garantizar la continuidad del servicio en condiciones de seguridad vial y el mantenimiento las fuentes de trabajo.

Teniendo en cuenta dichas premisas y atendiendo a la urgencia que implicaba la necesidad de seleccionar un operador, el Occovi, a través de sus áreas técnicas, efectuó un análisis y evaluación, tanto de las concesiones viales situadas en un ámbito territorial cercano o vinculado al emplazamiento, como de los antecedentes técnicos de los entes concesionarios que las operan.

De dicha evaluación surgió que el ente concesionario Caminos del Río Uruguay S.A. de Construcciones y Concesiones Viales, a cargo del corredor vial 18, que comprende en su traza los grandes puentes que integran el complejo Zárate - Brazo Largo, reunía la experiencia y antecedentes técnicos necesarios.

En función de lo expuesto, se propició la incorporación de los tramos y rutas que integran la conexión física Rosario - Victoria, al contrato de concesión del Corredor Vial Nacional Nº 18. El 29 de agosto de 2014, la DNV, el Occovi y Caminos del Río Uruguay suscribieron el “Acuerdo de incorporación de rutas y tramos al contrato de concesión del corredor vial nacional Nº 18”, desde el 1º de setiembre de 2014.

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2014 INDICE DE ANUNCIANTES

Indice de Anunciantes Avisos notables publicados en esta edición A Adolfo Guerrico S.A. 95 Agro Dos Mil S.A. 90 Alein 68 Altilio Vial S.A. 69 American Vial 56 Asociación Argentina de Carreteras 129 Atec S.A. 120 Aurelia S.A. 53

Bamac S.R.L. Bercobyg Betonmac S.A. Biscayne Servicios S.A. BTU S.A.

63 40 23 1 35

C Cámara Argentina de Consultores de Ingeniería 79 Cámara Argentina de la Construcción 37 y 84 Canteras Piatti S.A. 101 Carreteras 2000 S.A. 119 Cementos Avellaneda S.A. 41 Chediack 105 Cleanosol Argentina S.A. 69 Click Maquinarias 91 CNH Argentina S.A. 45 Coarco S.A. 32 Coingsa S.A. 121 Constructora Dos Arroyos S.A. 64 Constructora Ferco S.A. 120 Consular Consultores Argentinos Asociados S.A. 121 Coripa S.A. 18 Corvial S.A. 66 Cosemi S.A 15 Covema S.A. 11 Cowdin S.A. 39 CPI S.A. 72 y 99 Crack Sur S.R.L. 108

D D.P.V. de Chaco D.P.V. de Chubut D.P.V. de La Rioja Dimavial S.R.L. Dirección Nacional de Vialidad DS Vial S.R.L

38 42 57 119 5 117

114 69 121 125 82

F Fernández Insúa S.A. Finning Argentina S.A. Frasinelli Repuestos Viales Full Oil S.R.L.

Galasur S.A. Geoingeniería S.A. Grúas San Blas S.A. Grupo MC S.R.L. Grupo Saladino S.R.L. Guerechet S.A. Guillermo Fracchia S.R.L.

108 113 27 113 30 57 107

H

95 3 119 116

Renault Trucks Argentina S.A. 49 Repas S.A. 7, 131 y 132 Reyma Argentina S.A. 113 Rossuar S.A. 114 Rotor S.R.L. 105 Rovella Carranza S.A. 55

S

H.C. Pumper S.A. Hanley Wood Exhibitions Helix Hydromac Máquinas S.A.

74 86 76 58

I Iatasa S.A. Igarreta Máquinas S.A. Indumix S.A. Indus Cool S.R.L. Instituto del Cemento Portland Argentino Iron Group S.A.

Jefe de Redacción Marcelo D. Donadío

R

77 60 y 87 21 85 2 29 y 54

J JCR S.A. JGB Construcciones S.A.

42 86

Sandvik Argentina S.A. Scania Argentina S.A. Sepeyco S.R.L. Service Vial S.A.92 Servicios Viales de Santa Fe Sidac S.R.L. Siproma Argentina S.A. Sorrento Maquinarias S.R.L. Sycic S.A.

Tecmaq S.A. Tecnus S.R.L. Tortone S.A. Track-Mar S.A. 3M Argentina S.A. Turbo Service S.R.L. TVL S.A.

U

Kavos S.A. 106 Kift S.R.L. 108 Kormann Rockster Recycler GmbH 31

Uniline Exhibitions S.A.

L Larocca Minería S.A. Laromet S.A. Leo Cor S.R.L. Lu Kat S.A. Lubricación S.A. Luciano S.A.

73 121 111 52 109 125

Miguel Ricardo Marano Marlexing S.A. Mercedes-Benz Argentina S.A. Merit Attachments Llc Metalloy S.R.L. Metibal S.A. Minera San Pedro S.R.L Moldeados BB S.C.A. Pedro Daniel Monterrubio

9 65 93 88 78 116 83 77

80 47 51 13 62 50 116 y 118

71 113 106 69 114

Y YPF S.A.

ZMG Argentina S.R.L.

Diseño DG Julieta Solla Gerente Comercial Juan I. Pica Administración Miguel A. Sala Claudio M. Biesa

Publicidad Jorge R. Pera Marina de Gainza Fernando M. Sabelli

Día del Camino 2014 es una edición extraordinaria de EL CONSTRUCTOR, publicación quincenal propiedad de El Constructor S.R.L. EL CONSTRUCTOR es marca registrada

Administración y Publicidad Hipólito Yrigoyen 615 - 7º A C1086AAI Ciudad de Buenos Aires Argentina

Telefax 011 5272-2000 correo@elcoeditores.com suscripciones@elcoeditores.com www.elcoeditores.com

19

Z 117 36 17 89 102 46 113 81 69

Coordinador Alejandro R. Pizzo

43

V Vial Agro S.A. Vial Namuncurá S.A. Vial Parts S.R.L. Vialmani S.A. Vicente Borgo S.A.

Redacción Gustavo E. Pizzo Santiago D. Pica Agustín A. Vázquez

Suscripciones Jesica Monlezun

T

K

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E Edeca S.A. Emcoer S.A. Equimac S.A Equipos Agro Viales S.A. Equivial Sudamericana S.A.

Director Ignacio D. Pica

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DIA DEL CAMINO 2014

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Las colaboraciones firmadas y los artículos individualizados no reflejan necesariamente la opinión del periódico, siendo responsabilidad de los autores. Todos los derechos reservados.

Prohibida su reproducción total o parcial.

Dirección Nacional del Derecho de Autor, expediente Nº 5.142.771 / ISSN 0329-3726 Miembro de APTA

P Paolini Hnos. S.A. Petersen Thiele y Cruz S.A. Petrobras Argentina S.A. Petroquímica Panamericana S.A. Piton Polydem S.A. Probiar S.A. Proinsa Prover Vial S.A.

125 57 25 106 121 101 67 114 108

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