El Constructor Especial Día del Camino

DIA DEL CAMINO

Buenos Aires, 5 de octubre de 2015 / Año 114 - Edición Nº 5013 / El ejemplar $ 48.-

DIA DEL CAMINO 2015

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DIA DEL CAMINO 2015 SUMARIO

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OPINIONES Y ENTIDADES

8 Dirección Nacional de Vialidad: Avance en infraestructura 12 Asociación Argentina de Carreteras: Desde 1952 14 Consejo Vial Federal: Ediviar, proyectos viales 16 Autopistas Urbanas: Obras 2015 18 Órgano de Control de Concesiones Viales: Avenida General Paz 20 Ministerio de Ambiente y Espacio Público CABA: Obras viales 22 Asociación de Fabricantes de Cemento Portland: Compromiso 24 Federación Autransporte de Cargas: Transporte y seguridad 26 Instituto del Cemento Portland Argentino: Hormigón, solución eficiente 28 Asociación Argentina del Hormigón Elaborado: Nivelar para arriba 30 Lemac: uso de geosintéticos en la obra vial 32 Unidad de Coordinación de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo

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ANÁLISIS ECONÓMICO: Análisis económico: Evolución de la inversión pública en obras viales

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VIALIDAD FEDERAL

36 Buenos Aires 38 Catamarca 40 Chaco 46 Chubut 48 Córdoba 50 Corrientes 52 Entre Ríos 54 Formosa 55 Jujuy 57 La Pampa 59 La Rioja 61 Mendoza 63 Misiones 65 Neuquén 67 Río Negro 69 Salta 71 San Juan 73 San Luis 75 Santa Cruz 77 Santa Fe 78 Santiago del Estero y Tierra del Fuego 79 Tucumán

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DISTRITOS

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INFORMES

88 92 96 99

Se define el financiamiento para el túnel de Agua Negra Caminos para el crecimiento La falta de obras de infraestructura abre una oportunidad Obras viales destacadas 2015

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TÉCNICAS

110 a 112

BREVES

114 OPINIÓN 117 a 120

DIRECTORIO

122 ANUNCIANTES

Sumario En la portada BISCAYNE SERVICIOS S.A. Ruta Panamericana Nº 9 Colectora Oeste km 38,5 (1619) Garín, Pcia. de Buenos Aires Tel. 0348-443-5800 www.biscayneservicios.com

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Planificar la integración y el desarrollo Desde sus orígenes, la Argentina como Nación demandó la construcción de vías terrestres de enlace y estando avanzados los planes de desarrollo del entramado ferroviario del país, los funcionarios de Gobierno concentraron sus esfuerzos en el diseño de una red de caminos pavimentados y para ello fueron convocados los ingenieros. Ya entonces, el sistema fue pensado de manera integral desde el Estado, que planificó y mantuvo por largos plazos esa estratégica relación público-privada.

Como muestra de relevancia y consideración tanto para ese campo profesional como para la vida social, baste recordar que el 5 de octubre de 1925 se reunió en la ciudad de Buenos Aires el primer Congreso Panamericano de Carreteras -que sirvió de fundamento para que los congresales asistentes al segundo Congreso, realizado en Washington, decidieran celebrar en toda América el Día del Camino en esta fecha- y que el 5 de octubre de 1932 se promulgara la ley que estableció la actual Dirección Nacional de Vialidad; iniciándose un período de estudio, proyecto y construcción de las principales carreteras que componen la red vial nacional: en 1931, cuando por las calles y rutas argentinas circulaba una cantidad cuatro veces mayor de vehículos que en todo Brasil, el país contaba con unos 2000 kilómetros de caminos de tránsito permanente, mientras que en 1944 la acción pública había logrado llevar a esa cifra por arriba de los 30 mil kilómetros.

Así, en escasos diez años se formó una burocracia técnica y política, que giró alrededor del ingeniero y marcó en la historia del país un rumbo para la administración pública, dignificada por los resultados de aquella política de estado que incluyó a la formación académica. Aunque más tarde, tras la segunda guerra, se orientara al país hacia el desarrollo industrial y entonces la red caminera pensada para un modelo agroexportador es rediseñada, igualmente queda a la vista cuál es la injerencia del campo científico y profesional en la estructura estatal dedicada a las obras públicas, tanto como la importancia de cumplir con un plan estratégico de gestión pública.

Desde luego, otros recordarán ahora los peores momentos, que en cualquier caso también servirán 8

para demostrar el alcance que tiene la planificación, como forma de gobernar y la previsibilidad propia que determina el largoplacismo; así como que ninguna obra de infraestructura queda sin hacerse, más tarde o más temprano.

En ese contexto y estando frente a la elección de autoridades para un nuevo período de gobierno democrático, debe reconocerse que el año termina con el congelamiento del programa previsto, tras la suspensión de las licitaciones públicas proyectadas por Vialidad Nacional y el pago de muchas de las obras ya realizadas, afectando en distinto grado la economía de las empresas relacionadas y la consecuente creación de fuentes de trabajo; así como que ello indica cuáles serán las prioridades dignas de ser incluidas en el próximo plan de obras 2016.

Muchos años llevó a los políticos entender la diferencia entre gasto público e inversión en obras públicas; queda esperar que pronto se entienda que la inversión debe ser planificada, en tanto que cambiar de manera impulsiva un programa de obras previsto atenta tanto contra la sociedad como a la correcta administración de los recursos fiscales. Sabrá el próximo funcionario de turno cómo pasar del gerenciamiento de fondos públicos al ejercicio profesional de las políticas de Estado, una característica tan propia de la ingeniería civil dedicada al área vial, abocada a diseñar, construir, mantener y gestionar la infraestructura más básica y funcional para la integración y desarrollo de las personas.

Mientras tanto, como cada año desde estas páginas se presentan los principales protagonistas del sector, conmemorando el Día del Camino y el Trabajador Vial y aportando soluciones técnicas u opiniones, sin colores partidarios o límites políticos, siempre entendiendo que la concreción de las obras de infraestructura constituye un factor de superación individual y colectivo por cuanto -en particular las obras viales- atraviesan el territorio y lo integran, promoviendo la vinculación de los actores sociales, económicos y productivos y alentando a la educación, la salud y el bienestar de todos.

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Dirección Nacional de Vialidad, DNV

Avance en infraestructura vial y fortalecimiento institucional

Al hacer una mirada retrospectiva resulta inevitable reconocer que la construcción de los caminos estuvo estrechamente relacionada con el engrandecimiento de nuestra patria. Es así como el desarrollo caminero tuvo su correlato en el progreso sostenido y en la unificación del territorio nacional.

La celebración del Día del Camino y del Trabajador Vial, como ocurre todos los años, nos involucra en la historia grande de la Vialidad Argentina y nos transporta a aquellos 5 de octubre de 1925 y de 1932, hitos fundacionales de la actividad caminera nacional.

La Dirección Nacional de Vialidad cumple 83 años, constituyéndose en una institución de trayectoria y prestigio en el rubro vial. Desde su nacimiento hasta la fecha tuvo 43 titulares, de los cuales el actual administrador general, Ing. Nelson Guillermo Periotti, es quien marcó un hito en la repartición a través de sus doce años de gestión continua, marcados por el crecimiento y la transformación, posicionando a Vialidad Nacional como una de las instituciones emblemáticas del Estado.

Una Vialidad que durante estos años trabajó en la optimización de la Red Vial Nacional de Caminos, a lo largo y ancho del territorio, dándole vida a cada rincón de la patria.

La repartición contó con el apoyo político, institucional y económicofinanciero necesario para lograr una evolución continua y permanente, permitiéndole recuperar su condición como institución rectora del camino argentino.

Este año, la DNV obtuvo su mayor presupuesto anual: 23.584.218.229 pesos, lo que suma en estos doce años de gestión un total de 121.892.439.879 pesos; presupuestos que mantuvieron un ascenso constante.

La institución creció siguiendo el histórico Plan de Inversiones en Obras de Infraestructura Vial, que administra desde el año 2003, previendo continuidad y evolución a futuro. La evolución de la red de caminos a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad muestra un importante crecimiento.

Mantener su estado en condiciones de transitabilidad es uno de los principales objetivos, tanto como respuesta al crecimiento explosivo del parque automotor. así como en favor de la función social del camino, que debe velar por el desarrollo de los pueblos y bienestar de su gente, integrando a todos los argentinos.

La Red Nacional de Caminos posee 40.193,72 kilómetros de longitud, 10 de los cuales 36.555,68 están pavi-

PALABRAS DE PERIOTTI

AUTOPISTA ROSARIO - CÓRDOBA, SELECCIONADA POR LA AAC COMO LA OBRA VIAL DE LA DÉCADA

EL CUADRO MUESTRA EL INCREMENTO DE LOS FONDOS PARA OBRAS VIALES

mentados, es decir el 92 por ciento. Un dato a destacar es que en el 2003 sólo estaba pavimentado el 80 por ciento.

Asimismo, dentro de las mejoras de la infraestructura vial se contempló la construcción de autopistas y autovías, como la autopista Córdoba - Rosario y la autovía de la ruta nacional 14 entre Ceibas y Paso de los Libes, contribuyendo en materia de seguridad vial; la puesta en valor de puentes como el Nicolás Avellaneda, que vincula a la Capital Federal con la provincia de Buenos Aires en la zona sur.

A su vez, se llevó adelante un trabajo activo durante el Operativo Invernal en rutas y pasos fronterizos como el Túnel Internacional Cristo Redentor, que constituye el corredor bioceánico más importante del país, vinculando a la República Argentina con Chile, a través de la ruta nacional 7 en la provincia de Mendoza, con la finalidad de preservar la transitabilidad a lo largo del corredor (ver Túnel Internacional Cristo Redentor, página 10).

Para administrar la Red Nacional de Caminos, la DNV implementa diversos sistemas de gestión: Mante-

nimiento por Administración y Obras Menores, Concesiones con Peaje en Corredores Viales Nacionales, Corredores con Financiamiento Privado sin Peaje, COT; Rutas Nacionales con Peaje, Contratos de Recuperación y Mantenimiento (CReMa); Mantenimiento por Convenio, TFO y Mantenimiento por Sistemas Modular.

En el marco del plan de obras planificado y ejecutado por la institución, algunas fueron destacadas y premiadas por la Asociación Argentina de Carreteras.

En estos doce años recorridos se alcanzó una recuperación integral en la institución, marcando presencia a lo largo y ancho del territorio argentino con la refuncionalización de distritos y campamentos viales; con la modernización de la tecnología y la incorporación de nuevo equipamiento; con la capacitación permanente de los recursos humanos y el ingreso de nuevo personal; con el crecimiento en el volumen de intervenciones en la Red Nacional y con la apertura del presupuesto a las redes provinciales y municipales.

Como síntesis de los doce años al frente de la Dirección Nacional de Vialidad, el administrador general del organismo señaló: “Este presente, del que todos somos protagonistas, se logró porque existe un proyecto político nacional y un modelo económico de recuperación y puesta en valor del Estado al servicio de la comunidad”.

“Un proyecto político que se ha instalado a partir del año 2003, con la asunción del ex presidente, Néstor C. Kirchner y se profundiza en el tiempo, con la presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, que permite, a partir de la dinamización de la economía aplicada a la obra pública para la transformación del país, la consecuente generación de trabajo y por fin, la verdadera y genuina inclusión social de los argentinos”, finalizó el titular de Vialidad.

Período Presupuesto anual Año 2003

$

Año 2004

$ 1.164.883.441

Año 2005

$ 1.946.060.365

Año 2006

$ 3.727.144.399

Año 2007

$ 5.349.092.346

Año 2008

$ 7.095.511.747

Año 2009

$ 7.351.231.518

Año 2010

$ 9.898.285.578

Año 2011

$ 11.273.648.655

Año 2012

$ 12.673.392.809

Año 2013

$ 17.983.042.108

Año 2014

$ 19.289.535.098

Año 2015

$ 23.584.218.229

Total

556.393.586

$ 121.892.439.879

EVOLUCIÓN DE LOS PRESUPUESTOS ANUALES DE LA DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD

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Dirección Nacional de Vialidad, DNV

Túnel Internacional Cristo Redentor El Túnel Internacional Cristo Redentor constituye el corredor bioceánico más importante del país; vincula a la República Argentina con Chile, a través de la ruta nacional 7 en la provincia de Mendoza, en el sector argentino y de la ruta CH60, en la región de Valparaíso, del lado chileno. La ruta 7 atraviesa el territorio argentino de este a oeste.

Nace en la Autopista del Oeste, en la provincia de Buenos Aires y termina en el límite con Chile. En su trayecto recorre las provincias de Santa Fe, Córdoba y San Luis.

El Cristo Redentor está a una altura de 3185 metros sobre el nivel del mar, y el camino tiene una longitud total de 3080 metros, de los cuales 1560 metros corresponden al territorio chileno y 1520 al sector argentino. Constituye un eslabón fundamental en la comunicación terrestre entre la Argentina y Chile, con una decisiva influencia en las actividades socioeconómicas. Por el Corredor Andino circulan, a diario, 700 vehículos entre ambos países. El 60% corresponde a transporte de cargas y 40% a vehículos livianos.

El corredor, además de ser la principal conexión internacional entre ambos países, también es utilizado para transportar por vía terrestre diferentes tipos de cargas con origen o destino a Brasil, Paraguay y Uruguay. El Cristo Redentor, durante la época invernal (entre el 1º de junio y el 30 de setiembre), permanece habilitado para todo tipo de vehículos en el horario de 9 a 21, mientras que durante el resto del año, la circulación se desarrolla durante las 24 horas.

OPERATIVO NIEVE Durante la época invernal las condiciones climáticas adversas dificultan la transitabilidad en la zona cordillerana, debido a las intensas precipitaciones de nieve, hielo, vientos blancos y ocasionales derrumbes. Es por ello que entre los meses de abril a setiembre se pone en marcha el Operativo Nieve, con el fin de garantizar la circulación vehicular en las rutas nacionales y pasos fronterizos afectados por las bajas temperaturas.

El operativo es realizado por técnicos y operarios de Vialidad Nacional, que trabajan intensamente con maquinaria vial como barrenieves, cargadoras frontales, camiones volcadores, camionetas, topadoras y motoniveladoras a los efectos de despejar la calzada.

Para llevarlo a cabo en el tramo Potrerillos - Las Cuevas de la ruta 7 y en el Túnel Internacional Cristo Redentor, la inversión anual aproximada es de 1.500.000 pesos.

CAMPAMENTOS VIALES Vialidad Nacional cuenta con cuatro campamentos viales en el Corredor Andino: Uspallata, Punta de Vacas, 12

Puente del Inca y Las Cuevas, ubicados en sectores estratégicos para resguardo del personal y del equipamiento destinado al despeje y mantenimiento de la calzada. Se detallan a continuación.

- Campamento Uspallata: provisto de una planta de elaboración de solución anticongelante, estación meteorológica, camión Iveco con carretón, excavadora sobre orugas Kobelco SK295, retroexcavadora New Holland, motoniveladora Siam 130H, camión volcador Ford Cargo 1722, camioneta Ford Ranger DC 3.0 4x4, minibus Mercedes-Benz Sprinter con capacidad para 13 personas - Punta de Vacas: dispone de una planta de elaboración de solución anticongelante, estación meteorológica, cargador frontal 4 m2 John Deere 744J, camión guinche con pala frontal Ford LT9000, motoniveladora New Holland G200 y minicargadora Bobcat 175 - Campamento de Puente del Inca: cuenta con una planta de elaboración de solución anticongelante, estación meteorológica, equipo Kodiak Northwest con distribuidor de sal, motoniveladoras con aditamentos Volvo G720 (VHP), minicargadora New Holland L190, barrenieves Rolba, camión Volvo con equipo distribuidor de solución anticongelante, camión Ford con equipo distribuidor de solución anticongelante - Campamento Las Cuevas: equipado con una estación meteorológica, topadora sobre orugas Caterpillar D8-T, topadora neumática con pala angulable John Deere 844J, cargadora frontal 6 m3 John Deere 844J, motoniveladora con pala frontal y lateral Caterpillar 14H, barrenieves Rolba, equipo Kodiak Northwest con distribuidor de sal, camioneta Ford Ranger 4x4 DC.

OPERATIVIDAD En la década del 90, Vialidad Nacional se encontraba inmersa en una paupérrima situación respecto del equipamiento y recursos humanos destinados a la resolución de las problemáticas de los pasos fronterizos y rutas nacionales en época invernal. La carencia de maquinaria vial y personal técnico competente provocaba que en período invernal, cuando los efectos de las fuertes nevadas y el viento blanco azotan a la zona cordillerana, el paso permaneciera cerrado por lapsos de hasta 40 días. De esta forma, miles de conductores de transportes de carga resultaban afectados por la paralización de la actividad comercial, provocando severas pérdidas económicas para la región.

Sin embargo, a partir del año 2003, bajo la presidencia del Dr. Néstor Carlos Kirchner y la gestión del administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad, Ing. Nelson Periotti, la repartición efectuó un cambio radical respecto de la metodología de trabajo en el Corredor Andino, a fin de mitigar las consecuencias de los fenómenos climatológicos adversos. En ese senti-

ACCESO AL CAMPAMENTO DE USPALLATA SOBRE LA RUTA NACIONAL 7

MAQUINARIA VIAL DESPEJANDO EL CAMINO HACIA EL CRISTO REDENTOR

do se realizaron avances significativos respecto de las técnicas implementadas para el despeje de la nieve de la calzada. Entre ellas, tareas preventivas con solución salina y producto orgánico a fin de evitar la adherencia del hielo en la traza y de esta forma, bajar el punto de congelamiento.

Además, una vez finalizado el temporal, comenzó a utilizarse el mantenimiento activo, que consiste en el despeje de la traza con aplicación fundente. A partir de estos nuevos procedimientos que contemplan trabajos de prevención, de ejecución durante el temporal y pos inclemencias climáticas, se logró acotar los días de inhabilitación de corredor internacional hasta un máximo de 72 horas.

Otro de los logros a destacar da cuenta de los avances en el campamento de Uspallata, donde se puso en marcha la Unidad Central de Operación (UCO), cuyo fin es realizar trabajos de logística que permitan difundir el estado de transitabilidad del paso fronterizo, a los efectos de facilitar el desplazamiento de autos y camiones y de esta forma, contribuir a que los conductores de transporte de cargas y vehículos particulares planifiquen sus viajes entre la Argentina y Chile.

En estos doce años de gestión, dado el compromiso del Gobierno en la obra pública, se implementó un plan integral de obras de mejoras en el corredor y la modernización del plantel de equipos con importantes inversiones.

En esa línea, la construcción de los campamentos viales en el corredor andino en Mendoza alcanzaron las siguientes inversiones: Uspallata, $ 6.400.000 Punta de Vacas, $ 7.600.000 Puente del Inca, $ 9.000.000 Las Cuevas, $ 6.300.000 más la automatización de la planta por $ 240.000 resultando un total de 29.540.000 pesos Además, se renovó el plantel de equipos, adquiriendo nuevas unidades para el mantenimiento con una inversión total de 5.830.000 dólares.

En el marco de las mejoras se incorporó el estudio de alertas tempranas sobre pronósticos de lluvias, nieve y avalanchas con una inversión de u$s 250.000. Además, se mejoró el sistema de comunicación, a través de la instalación de fibra óptica por un importe de $ 1.400.000 y también se implementó un sistema de cámaras por 250 mil pesos y estaciones metereológicas por 170 mil pesos.

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Asociación Argentina de Carreteras, AAC

Desde 1952 por más y mejores caminos La Asociación Argentina de Carreteras es una entidad sin fines de lucro fundada el 21 de julio de 1952, como resultado de las inquietudes de un grupo de instituciones y profesionales interesados en fomentar el uso racional de los caminos y plantear a la sociedad los beneficios de un sistema de rutas que vinculara a todo el país.

Desde su creación, diversos organismos y personas han participado activamente, siempre con el propósito de dejar de lado los intereses sectoriales y particulares, aunando esfuerzos en pos de los objetivos generales.

Las entidades fundadoras fueron: Dirección Nacional de Vialidad, Automóvil Club Argentino, Cámara Argentina de la Construcción, Yacimientos Petrolíferos Fiscales, Instituto del Cemento Portland Argentino, Comisión Permanente del Asfalto, Touring Club Argentino y Asociación de Fabricantes de Cemento Portland, además de un conjunto de profesionales independientes como los ingenieros Néstor Alesso, Roberto Gorostiaga y Eduardo Arenas, entre otros.

FINES DE LA AAC - Activar y extender la conciencia caminera nacional, mediante la divulgación de los beneficios que se obtienen con el perfeccionamiento de las carreteras del país - Colaborar con las autoridades del país para la preparación y coordinación de los planes relacionados con el proyecto, construcción y conservación de carreteras y cooperar con los distintos organismos públicos o privados interesados en el estudio de los problemas viales, a cuyo fin podrá adherirse o afiliarse a instituciones nacionales o extranjeras - Colaborar con los organismos oficiales para la adecuada conservación de las carreteras y propender en la mejor forma posible a la educación vial, tendiente a la correcta utilización y cuidado de las mismas evitando su deterioro prematuro - Estudiar por sí, compilar, coordinar y difundir la información técnica, económica y educacional que se estime

útil para lograr los fines propuestos, cooperando en la realización de congresos nacionales e internacionales y participando en los mismos

ACTIVIDADES La Asociación Argentina de Carreteras desde hace más de 60 años viene participado activamente en todas las propuestas destinadas a ordenar y potenciar el desarrollo vial del país. Desarrolla una intensa actividad tanto en el campo académico y de transferencia de tecnología y desde su creación es un canal de comunicación con los diferentes poderes públicos y la sociedad en general, en oportunidad de presentar ideas, críticas y plantear cursos de acción relacionados con el sector del transporte carretero, tanto en su planeamiento, construcción y mantenimiento como en su correcta operación.

Entre sus diversas acciones ha sido uno de los actores que ha impulsado muchas de las propuestas destinadas a ordenar y potenciar el desarrollo vial del país, como por ejemplo: Ley Nacional de Vialidad, Ley Nacional de Tránsito y Ley de Creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, entre otras.

La AAC organiza congresos, seminarios, jornadas, simposios y talleres sobre los diferentes aspectos de la realidad de las carreteras y el transporte, siendo la encargada de organizar los Congresos Argentinos de Vialidad y Tránsito, que se realizan cada cuatro años y ya llevan 16 ediciones destinadas al intercambio de experiencias y debate entre los profesionales y técnicos que desarrollan su actividad ligada al sector vial y del transporte.

Tradicionalmente, realiza la cena anual de celebración del Día del Camino, donde además se distingue a las mejores obras viales finalizadas durante el año, galardón que reciben aquellas obras que por su magnitud, trascendencia, innovación tecnológica o impacto regional resultan dignas de ser reconocidas para que sirvan de modelo y ejemplo de obras futuras.

Además, todos los años conmemora el Día de la Seguridad en el Tránsito, con

HACIA LA VISIÓN CERO En los últimos seis años, los niveles de morbimortalidad como consecuencia de los siniestros de tránsito se han mantenido casi constantes en nuestro país, con las alarmantes cifras de 30 mil fallecidos en el lugar del hecho y más de 200 mil heridos graves durante ese lapso. La circunstancia de que este flagelo se haya constituido en una situación endémica que tiene como marco los caminos argentinos, ha hecho que la Asociación Argentina de Carreteras se vea en la obligación de hacer un llamado a la reflexión y un compromiso, intentando poner en vigencia la filosofía planteada por la experiencia Visión Cero, implementada por Suecia en principio y por muchos países del mundo desde hace casi 20 años.

La Visión Cero intenta movilizar a la población y particularmente a todos quienes tienen incumbencias con la movilidad comunitaria, a efectos de producir un cambio ético, paradigmático, que asegure la concreción de actitudes y acciones ten-

la realización de una jornada para promover y fomentar el conocimiento de esta temática y sus diversos aspectos.

En ese aspecto, desde hace dos años funciona la Comisión de Seguridad Vial de la Asociación Argentina de Carreteras, un cuerpo de asesoramiento técnico de carácter honorario que se reúne una vez por mes y cuenta con representantes de la AAC, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, de diversas áreas de la Dirección Nacional de Vialidad, del Automóvil Club Argentino, del Cosetran, del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de Córdoba, de la Universidad Tecnológica Nacional, de la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería, del IRAM y de diversas empresas concesionarias, proveedores, instituciones e invitados especiales, quienes con gran entusiasmo y

dientes a la reducción de víctimas generadas por el tránsito, para que en un futuro próximo nadie muera con motivo de una actividad tan natural como la de transitar y para que dicha situación se mantenga sustentable en el tiempo.

En ese sentido, la Asociación Argentina de Carreteras publicó la “Declaración Hacia Visión Cero” y durante la conmemoración del pasado Día de la Seguridad en el Tránsito (10 de junio) realizó la firma del Acta Compromiso “Hacia Visión Cero”, que propone trabajar en conjunto para la adopción de esta nueva visión y la implementación de este cambio en la manera de pensar la seguridad vial.

Más de 20 instituciones, públicas y privadas ya firmaron y se comprometieron para trabajar en la instalación y puesta en marcha de Visión Cero con el fin de implementar soluciones que aseguren la reducción drástica y sostenible de muertos y heridos de gravedad en accidentes de tránsito.

espíritu de colaboración han desarrollado un cúmulo de actividades siguiendo los objetivos trazados.

PRESENCIA INTERNACIONAL Las actividades no se reducen solamente al ámbito nacional: la AAC está asociada a la International Road Federation (IRF), desde su creación y a la Asociación Mundial de la Ruta, con quienes también organiza congresos y seminarios de carácter internacional.

Además, desde 2011 la Asociación Argentina de Carreteras conformó el Comité Argentino de la Asociación Mundial de la Ruta, desde donde se trabaja en acciones conjuntas en pos de la transferencia tecnológica entre nuestros profesionales y los expertos mundiales.

XVII CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO La Asociación Argentina de Carreteras, el Consejo Vial Federal y la Dirección Nacional de Vialidad convocan a todos los profesionales y empresas del sector vial argentino y latinoamericano al XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, que se realizará entre el 24 y el 28 de octubre de 2016 en el Centro de Eventos y Convenciones Metropolitano de la ciudad de Rosario, provincia de Santa Fe. Bajo el lema “Una visión para el futuro de las carreteras y el transporte”, esta nueva edición contará con un programa técnico 14

de excelencia y permitirá incrementar el intercambio de conocimientos y la transferencia tecnológica, en un ámbito ideal para el debate de ideas entre expertos nacionales e internacionales.

Una vez más, el Instituto del Cemento Portland Argentino, ITS Argentina y la Comisión Permanente del Asfalto acompañarán la organización realizando en conjunto el III Seminario Internacional de Pavimentos de Hormigón, el XI Congreso Internacional ITS y la XXXVIII Reunión del Asfalto, respectivamente, potencian-

do el desarrollo del evento y transformándolo en el gran encuentro de la vialidad argentina y regional del año.

TRABAJOS TÉCNICOS Como en cada congreso, la asociación invita a todos los involucrados en los distintos aspectos que hacen a la Vialidad y el Transporte a presentar sus investigaciones y trabajos en las distintas áreas temáticas previstas para esta oportunidad: 1 - Gerenciamiento en redes viales 2 - Transporte y Logística

3 - Movilidad Urbana 4 - Seguridad vial 5 - Pavimentos 6 - Proyecto de carreteras 7 - Transporte Inteligente 8 - Ambiente

PLAZOS Para la presentación de resúmenes el plazo cierra el 1º de abril de 2016, mientras que para la presentación de trabajos se fijó la fecha del 1º de julio.

Para mayor información se puede visitar el sitio web del congreso.

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Consejo Vial Federal, CVF

Ediviar: banco de proyectos viales Jorge Rodríguez es el actual presidente del Consejo Vial Federal, ente constituido por los organismos viales provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad.

Fue creado en 1958 a fin de estudiar y coordinar la obra vial del país, proponiendo soluciones a los problemas de interés común. En 1960, en su primera asamblea dicta las normas que lo regulan y desde entonces su estructura no ha dejado de crecer, siempre centrada “en la búsqueda de soluciones técnicas y de financiamiento que permitan desarrollar una red que acompañe el crecimiento del país y se complemente con la red nacional de caminos”, explicó su titular.

Concretamente, siempre apoyado en los profesionales que surgen de los distintos organismos viales con el objetivo de brindar asesoramiento y sustento a las actividades de la institución, con propuestas concretas ante los problemas técnicos, económicos y legales, el CVF elabora índices para la distribución de los recursos de Coparticipación Vial, fundamentales para el financiamiento de los organismos viales provinciales y aportó numerosos trabajos en esta materia, que han sido tratados y debatidos no solo en el seno del Consejo, sino también por parte de legisladores, gobernadores y funcionarios nacionales.

Proyectos participativos y gestión federal han permitido a las vialidades provinciales, potencializarse a través del intercambio de información, a fin de alcanzar la resolución a los problemas comunes.

A su vez, normativas y reglamentaciones locales, especificaciones técnicas, proyectos de especificidades de equipamiento vial y obtención de financiamiento externo, revelan no solamente el inmenso aporte realizado a dichos entes, sino también a la sociedad en su conjunto.

LAS OBRAS PLANIFICADAS El Ediviar fue recientemente actualizado y hoy se presenta como un plan a 10 años (2014-2024). Es la más completa y pormenorizada lista de proyectos de obras viales del país y puede obtenerse una copia en el sitio web del CVF. “Es fruto del intenso trabajo mancomunado entre las zonales del Consejo Vial Federal, los distritos de Vialidad Nacional y su casa central, en acuerdo con los gobiernos provinciales”, señaló Rodríguez, aclarando que “puede considerarse como un verdadero banco de proyectos, pensado con el fin de dar respuestas a las necesidades de cada provincia en materia de nuevas obras viales y garantizar el futuro de la infraestructura vial argentina para los años venideros.

Es una planificación sustentable en el tiempo, muy importante para las próximas generaciones viales”, que además realiza aportes en materia de seguridad.

Eso no es todo: “Debe considerarse además el impacto que se generaría en cada sector: mayor cantidad de cemento 16

asfáltico y portland, materiales locales, mayor cantidad de equipos y camiones, personal, seguridad vial, protección al medio ambiente, desarrollo de playas de estacionamiento para tránsito pesado, entre otras tantas circunstancias”. En cualquier caso, concluyó Rodríguez, “la red vial argentina construida con el aporte económico y técnico de generaciones anteriores constituye el patrimonio vial del país y debe ser conservada, mejorada y ampliada para ser utilizada por la generaciones actuales y futuras”.

Corto plazo

Mediano plazo

Largo plazo

Total

25.027.367

25.869.988

11.557.675

62.455.030

Catamarca

2.513.282

1.304.606

1.498.236

5.316.124

Chaco

6.416.640

3.695.756

1.882.501

11.994.897

Chubut

3.082.190

795.056

715.686

4.592.392

Córdoba

2.357.162

7.166.724

92.356

9.616.242

Corrientes

3.315.107

3.327.391

4.084.520

10.727.018

Entre Ríos

165.633

4.140.768

4.161.120

8.466.311

Formosa

768.116

5.530.693

1.287.213

7.586.022

Jujuy

1.468.463

1.920.331

140.000

3.528.814

La Pampa

1.571.368

194.490

----

1.765.858

516.660

214.200

192.200

923.060

Mendoza

4.580.346

12.282.699

7.437.000

24.300.045

Misiones

702.953

2.305.160

2.127.955

5.136.068

Neuquén

1.787.241

2.791.169

2.708.589

7.286.999

Río Negro

4.347.000

1.890.000

1.230.000

7.467.000

Salta

3.341.680

1.206.000

1.437.000

5.984.680

San Juan

6.817.245

338.000

486.620

7.642.065

San Luis

1.051.000

172.000

220.000

1.443.000

920.000

907.000

240.000

2.067.000

6.193.550

4.738.190

18.048.815

28.980.555

584.980

694.344

1.628.852

2.908.176

1.217.603

587.500

708.000

2.513.103

3.872.541

3.442.258

3.115.379

10.430.178

82.168.147

85.514.233

64.998.797

233.131.178

Buenos Aires

-¿En qué se fundamenta el plan?

-Solo considerando que el parque automotor se incrementó desde 2012 hasta la fecha de 5 a 12 millones de vehículos que circulan por las rutas argentinas, es decir un vehículo cada cuatro habitantes aproximadamente y aunque desde el año 2003 la política de desarrollo del gobierno nacional ha realizado una inversión histórica en caminos, ese incremento de vehículos que hoy están entrando a nuestras redes viales, ha coadyuvado para que nosotros hayamos elaborado este documento.

Nada hace suponer que esto no seguirá produciéndose en los próximos cinco años. Imaginemos entonces otros 5 millones de coches más. La reflexión es necesaria: implica que se necesitan nuevas obras en un período sustentable que permitan soportar esa cantidad vehicular a efectos de que no se produzcan colapsos en las rutas. Es de los uno de los temas estratégicos del Ediviar 2014-2024, apuntar a dar respuestas a esa gran demanda que continuará creciendo y entonces, se deberá estar a la altura con obras viales que soporten este volumen de transporte.

RED VIAL NACIONAL - OBRAS POR PRIORIDAD - MONTOS DE INVERSIÓN (AL MES DE NOVIEMBRE DE 2011) EN MILES DE PESOS FUENTE: EDIVIAR 2014 - 2024

-¿Hay antecedentes o estudios previos hechos?

-En el año 1997, el Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas (Cimop) encomendó al Consejo Vial Federal la elaboración de lo que resultó ser el Ediviar original, que más tarde, ante la ausencia de un plan nacional de desarrollo de la infraestructura de transporte, se tuvieron en cuenta las denominadas “Bases para la formulación de una estrategia de ordenación territorial”, elaboradas en ese entonces por la Secretaría General de la Presidencia dela Nación.

También se profundizó el estudio, con criterios directores, de la interrelación y articulación necesarias de la Red Troncal Nacional con las Redes Provinciales, que complementa y alimenta a esa Red Nacional y con los Caminos de Calzada Natural, que constituyen la primera vía de salida de las producciones regionales y cuyo estado actual provoca el aislamiento de sus pobladores, un sobreprecio de fletes, demoras en la entrega de los productos y obstaculiza el despegue de las economías regionales; pues de nada sirve

a los intereses generales que se pueda transitar por los caminos, por ejemplo, de una determinada Red Provincial con seguridad y confort y resulte imposible llegar con los productos exportables desde los establecimientos por el estado de la Red de Caminos Naturales o resulte dificultoso transportarlos a los puertos y a los grandes centros urbanos por las falencias de la Red Nacional.

En consecuencia, el Ediviar contempló propuestas de soluciones técnicas a las necesidades de las distintas redes, que abarcan desde el mejorado de las calzadas naturales hasta la construcción de autopistas, modernizando, ampliando y mejorando la transitabilidad y seguridad, con una idea integradora de la red vial argentina y tendiendo a una efectiva reducción del costo del transporte y a aumentar la productividad y competitividad global y sectorial de los productos argentinos, tanto en los mercados locales como internacionales.

Por otro lado, cuando en el futuro se logre completar las obras propuestas, se habrá alcanzado la integración de los

La Rioja

Santa Cruz Santa Fe Santiago del Estero Tierra del Fuego Tucumán

Total

distintos espacios regionales del país y de manera tal que el país quede conectado con los países limítrofes.

Así se habrá adecuado la infraestructura vial argentina con las necesidades que plantea el escenario regional del Mercosur y la integración con Chile y Bolivia y alcanzado una más armónica y sustentable redistribución económica para todas las regiones del país, potenciando su desarrollo y promoviendo centros de producción y de interés turístico, agropecuario, minero, industrial, forestal, pesquero, de explotación de hidrocarburos como así también proponiendo soluciones a los accesos a puertos, aeropuertos, puentes, pasos cordilleranos y a las diversas localidades.

-Por fin, para ser precisos, ¿de qué monto de inversión están hablando?

-El esquema de inversión vial, que tiene alcance nacional y provincial, alcanzaría en su conjunto a los 374.219 millones de pesos en el período 20142024, involucrando obras de corto, mediano y largo plazo.

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2015

Autopistas Urbanas Sociedad Anónima, AUSA

Obras realizadas durante el último año Autopistas Urbanas es una sociedad anónima, cuyo accionista principal es el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires con el 95% del paquete accionario, mientras el 5% restante pertenece a Subterráneos de Buenos Aires. Integra el Sector Público de la Ciudad y es alcanzada por los sistemas de control interno y externo de la Ciudad. La empresa tiene un contrato de concesión de obra pública con el gobierno porteño, a través del cual se le otorgó la administración, mantenimiento y explotación de la Red de Autopistas y vías rápidas interconectadas de la Ciudad de Buenos Aires.

Esta concesión establece que AUSA no puede erogar más de un 40% de sus ingresos para afrontar los gastos de operación y mantenimiento ordinario de las autopistas, un 5% de los ingresos debe destinarse al fondo permanente para la ampliación de la red de subte y al menos el 55% de los ingresos se utiliza para ejecutar las obras públicas que la Ciudad le encomienda.

Esta figura del derecho privado permite que la empresa pueda responder con rapidez y flexibilidad a los múltiples desafíos de gestión empresarial a los que la obliga su doble rol de prestadora del servicio de mantenimiento y explotación de autopistas y constructora vial, sin comprometer la transparencia en sus procedimientos, los cuales son permanentemente auditados.

AUSA está conformada por un directorio, integrado por seis directores, actuando además una Comisión Fiscalizadora colegiada integrada por un presidente y dos síndicos.

Como en toda empresa, las diferentes gerencias y áreas legales y técnicas concentran las tareas operativas y de administración, las cuales están bajo la órbita de tres direcciones operativas. AUSA cuenta con 950 empleados, de los cuales aproximadamente 400 están afectados al área del servicio de peaje. En este último período, entre las obras realizadas a cargo de AUSA y bajo la presidencia de Darío Sarquis, se destacan las siguientes.

DISTRIBUIDOR AU DELLEPIANE Conecta cuatro autopistas y cuatro avenidas para mejorar la circulación y la seguridad vial.

La obra tuvo como objetivo agilizar el tránsito y mejorar la seguridad vial de un área altamente transitada, donde convergen 4 autopistas y 4 avenidas pertenecientes a la red de tránsito pesado (las autopistas 25 de Mayo, Dellepiane, Cámpora y Perito Moreno, además de las avenidas Perito Moreno, Zuviría, Eva Perón y Lacarra).

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Para lograrlo se construyó un nuevo distribuidor vial que cuenta con 10 ramas de interconexión que vinculan las autopistas y avenidas anteriormente mencionadas. Cuatro de esas conexiones serán nuevas, mientras que las otras 6 existían, pero fueron adaptadas a la nueva configuración vial para mejorar las condiciones de circulación.

Adicionalmente, para mejorar la circulación de la autopista, se instaló una nueva estación de peaje en la mano centro, ubicada 300 metros antes del peaje Dellepiane original. Esta nueva estación de peaje posibilita un mejor flujo del tránsito, ya que incrementa en 75% la cantidad de cabinas habilitadas para la atención a usuarios, lo que genera menos demoras a las personas que circulan por allí.

La obra se enmarca en un plan integral de revitalización de la zona sur de la Ciudad que comprende otros proyectos como la nueva terminal de ómnibus Dellepiane, el Centro de Transferencia de Carga en autopista Cámpora y la villa olímpica proyectada por el Ministerio de Desarrollo Urbano, en Soldati. Paralelamente, esta obra está complementada con el nuevo Metrobús 25 de Mayo que se está construyendo, ya que el túnel exclusivo para colectivos que vincula la autopista Perito Moreno con la 25 de Mayo pasa por debajo del peaje Dellepiane.

NUEVA TRAZA DE AV. COSTANERA Esta obra integra el plan maestro de extensión de autopista Illia, que tiene como objetivo incrementar la seguridad vial, reducir los tiempos de viaje y mejorar el medio ambiente.

La nueva Costanera Rafael Obligado cuenta con 6 carriles de circulación (4 en sentido norte y 2 en sentido sur), nuevas barandas costeras con una nueva defensa de costa, mayor iluminación y amplias veredas, a fin de revitalizar el sector para el uso recreativo, de paseo y esparcimiento en la costa del Río de la Plata.

El tramo nuevo tiene 1200 metros de extensión y fue construido al este de la traza original, en el sector de la cabecera Sur del Aeroparque Jorge Newbery. Su objetivo es liberar el espacio que necesita la terminal aeroportuaria para ampliar la pista, lo que mejorará la seguridad aérea y vehicular.

La nueva Costanera Rafael Obligado se une con la original mediante dos conexiones. Un empalme está ubicado 300 metros al norte del Muelle de Pescadores, mientras que a la altura de Av. Sarmiento se construyó una rotonda que permite conectar la nueva traza con la original, pero adi-

cionalmente posibilita la conexión con Av. Sarmiento y con la calle Salguero.

PASO BAJO NIVEL CONGRESO El nuevo túnel fue abierto al tránsito el pasado 26 de junio con el objetivo de eliminar el paso a nivel que allí existía, mejorando las condiciones de seguridad vial, reduciendo los tiempos de viaje y optimizando la conectividad vial y peatonal a través del ferrocarril.

El paso bajo nivel Congreso cuenta con un carril, tiene una altura libre de paso de 3,60 metros y sentido único de circulación hacia Av. del Libertador. Este túnel es par vial del inaugurado en el año 2012 sobre Iberá, ya que mientras Congreso permitirá el tránsito hacia Libertador, Iberá permite la circulación en sentido contrario, hacia Av. Cabildo.

Además, como trabajo complementario, en la zona se instaló nueva iluminación con tecnología LED tanto dentro del paso bajo nivel como en su zona de influencia. En cuanto al sistema hidráulico, se hizo una readecuación general en el sector y se instaló una estación de bombeo dotada de un grupo electrógeno, que permitirá su funcionamiento aun con cortes de energía eléctrica. El proyecto además prevé la construcción de veredas y rampas e instalación de cámaras de monitoreo. Este es el paso bajo nivel número 23 habilitado desde el año 2008 en el territorio porteño.

NUEVA SALIDA DE AU ILLIA Esta obra integra el plan maestro de extensión de autopista Illia.

La rampa de egreso de la AU Illia sentido centro y es exclusiva para vehículos livianos y le permite a los automovilistas que vienen desde el norte salir a la calle Brigadier Facundo Quiroga, a la altura de Montevideo, donde se podrá optar por seguir por Quiroga hasta empalmar con Av. Figueroa Alcorta a la altura de la calle Austria, seguir derecho hasta empalmar con Av. del Libertador a la altura de Av. Callao o doblar a la izquierda en Rodríguez Peña y continuar por esta o tomar Av. del Libertador sentido Retiro.

Su objetivo es descomprimir la salida de la autopista Illia que se encuentra en Avenida 9 de Julio y Arroyo y evitar que los automovilistas que deban ir a la zona de Retiro o Recoleta estén obligados a ingresar al centro para tomar los caminos que lo llevan a sus respectivos destinos.

La nueva rampa tiene una extensión de 350 metros, con 2 carriles de circulación, cuenta con pavimento asfáltico y defensas de hormigón.

La obra contempló la ejecución de

nuevos desagües y trabajos de demarcación vertical y horizontal. Además, en Brigadier Facundo Quiroga y Rodríguez Peña se generó una dársena de giro con un semáforo que permitirá tomar Libertador hacia Retiro o cruzar la avenida para tomar Rodríguez Peña sentido al centro. El sistema de iluminación contempló la instalación de nuevos dispositivos con tecnología LED.

TÚNELES METROBUS 9 DE JULIO Esta obra tuvo como objetivo aportar mayor fluidez al Metrobús en la conexión entre la Avenida 9 de Julio y Plaza Constitución, mediante la ejecución de dos túneles exclusivos para transporte público. La separación física del resto del tránsito mejora la seguridad vehicular y peatonal, posibilita incrementar las frecuencias de los colectivos y ordena la circulación general en la zona.

La obra consistió en ejecutar dos túneles, uno para los colectivos que se dirigen con sentido norte - sur y otro para los colectivos que se dirigen en sentido contrario. Cada túnel tiene un ancho de 6 metros, con una altura libre para el tránsito de 4,20 metros.

Además, el proyecto contempló una pasarela peatonal para casos de emergencias, luminarias LED, sistemas de detección y extinción de incendios, ventilación y cámaras de monitoreo.

NUEVO INGRESO A AU ILLIA En abril se habilitó un nuevo acceso a la autopista Illia a la altura de Av. del Libertador.

Es exclusivo para tránsito liviano, está emplazado en la intersección de Facundo Quiroga y Suipacha y permite ingresar a la autopista en sentido hacia Avenida General Paz. Su rampa tiene una longitud de 300 metros, con un carril de 4,50 metros de ancho y su objetivo es descomprimir el acceso a la autopista que se encuentra en Avenida 9 de Julio y Arroyo, agilizar el tránsito en sentido norte y evitar recorridos adicionales para acceder a la Illia.

Paralelamente a esta obra, en la mano contraria de la autopista Illia (sentido Centro - Avenida 9 de Julio), AUSA continuó trabajando en la construcción de un nuevo egreso, también a la altura de Av. Del Libertador, con 2 carriles de circulación. Esta rampa vincula la autopista Illia sentido Centro con la calle Facundo Quiroga a la altura de la calle Montevideo.

De esta forma, los usuarios tendrán la posibilidad de ingresar a Av. del Libertador a la altura de Av. Callao o continuar por Facundo Quiroga hasta empalmar con Av. Figueroa Alcorta a la altura de la calle Austria.

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2015

Órgano de Control de Concesiones Viales, Occovi

Ampliación de la Avenida General Paz El gobierno nacional, desde el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a cargo del Arq. Julio de Vido y la Secretaría de Obras Públicas, cuyo titular es el Ing. José Francisco López, encargaron al Ing. Nelson Periotti, administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad, y al Ing. Gustavo Gentili, director del Órgano de Control de Concesiones Viales, llevar adelante el denominado Plan de Ampliación de la Avenida General Paz (tramo acceso Norte - acceso Oeste).

Esta obra, con un monto de inversión de 1200 millones de pesos, no solo es la obra vial urbana más importante de los últimos 20 años en materia de infraestructura e ingeniería, sino que planteó un desafío: ejecutar los frentes de trabajo inmersos en el tejido urbano casi sin interrumpir el tránsito pasante.

Para el desarrollo y la dinámica de las tareas se plantearon y diseñaron frentes de obra en simultáneo, en los que intervinieron 30 empresas constructoras argentinas que generaron más de 1000 puestos de trabajo.

El Plan de Ampliación consistió en la construcción de un cuarto carril por sentido de circulación, lo que significó un aumento del 33% en la oferta de infraestructura. Esta ampliación permite reducir los tiempos de viaje considerablemente. La histórica General Paz poseía puentes de concreto con forma de arco que presentaban una altura y un ancho insuficientes para la construcción de los carriles adicionales.

Por esta razón se diseñó un proyecto integral que incluía la sustitución de 7 puentes y la construcción de dos viaductos y 7 pasarelas peatonales y la readecuación del nudo Av. Balbín acceso Norte y el distribuidor en Av. de los Constituyentes, como así también de todas las ramas de ingreso y egreso a la calzada central.

CONSTRUCCIÓN DE CUARTOS CARRILES Se construyó un cuarto carril por sentido de circulación en el tramo comprendido

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ADECUACIÓN DEL ACCESO NORTE A LA ALTURA DE LA AV.

entre acceso Norte y acceso Oeste. Para esto fue necesario realizar el ensanche de los puentes transversales y de los muros de contención, como también la ampliación y adecuación de los sistemas de defensas y de las veredas.

Se ampliaron a dos carriles las ramas de ingreso y egreso a la calzada principal y se renovó la señalización horizontal y vertical.

También se realizó el ensanche de los puentes sobre las vías de los ferrocarriles Urquiza y San Martín, como también en el puente Nazarre - Tinogasta.

PUENTES METÁLICOS Se fabricaron 5 nuevos puentes metálicos en talleres argentinos, que permitieron eliminar el apoyo central y generar el espacio libre suficiente para realizar la construcción de los cuartos carriles. Estos nuevos cruces permiten eliminar los giros a la izquierda mediante dársenas especialmente diseñadas. Así, se quita tiempo semafórico y se optimizan los tiempos de cruce.

Esta planificación no solo beneficia a quienes circulan por la traza central o las calles colectoras, sino que también reordenan el tránsito en las arterias urbanas de la zona, mejorando el tránsito general. La Avenida General Paz, siempre vista como una división entre la Capital Federal y el interior del país, se comprende ahora con una nueva fisonomía que integra, que conecta y une ambos lados sin hacer diferencia entre la ciudad y el conurbano bonaerense.

Los puentes metálicos fueron complementados con la construcción de dos nuevos puentes en rama, curvos y de hormigón en el cruce con la avenida San Martín. Esto permite agilizar el tránsito en una de las principales vías de acceso al norte de la Capital Federal.

De esta manera, se llegó a un total de 7 nuevos puentes que benefician a 350 mil vehículos diarios y a más de dos millones de usuarios.

ILUMINACIÓN Y PAISAJISMO La obra cobró una nueva fisonomía urbana que hizo necesario pensar en

DÍA DEL CAMINO En este nuevo aniversario celebrando el Día del Camino y del Trabajador Vial, el Órgano de Control de Concesiones Viales saluda a todos lo que día a día trabajamos para mejorar la vialidad de nuestro país. Desde sus inicios, el Occovi, independientemente de su posición funcional, ha mantenido un rol muy efectivo cumpliendo con todas las acciones necesarias para llevar adelante las tareas tanto de control como mantenimiento, servicio al usuario y en algunos casos, de nuevas obras y de conservación.

Desde fines del año 2012, hemos alcanzado uno de los logros más importantes en lo que respecta a los accesos a la Ciudad de Buenos Aires, que fue la concreción de las obras de Ampliación de la Avenida General Paz, en el tramo desde acceso Norte hasta acceso Oeste.

Este ha sido uno de los proyectos considerados de mayor importancia dado por la magnitud de la obra y también por los beneficios que otorga a miles de usuarios que la transitan a diario; con él hemos comprometido nuestra mayor dedicación y esfuerzo.

un nuevo diseño paisajístico y que generó, además, necesidades de iluminación. Respetando y aún más, revalorizando las características emblemáticas de esta Avenida de Circunvalación, se trabajó con el estudio Tahys, el mismo que había hecho el diseño original, para efectuar el relevamiento ecológico trasplantando árboles de valor paisajístico, plantando nuevos ejemplares autóctonos y removiendo aquellos ajenos a la zona.

En cuanto a la iluminación, se remplazaron las luminarias centrales por artefactos laterales con tecnología LED; esto significa un ahorro

En cuanto a los corredores viales nacionales, gracias a las políticas implementadas por el Estado nacional, a mediados de 2012 se inició un proceso de revisión integral del plan de obras y mantenimiento previstos para la red nacional concesionada de 8033,29 km que integran los corredores viales números 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 y 8, concretándose exitosamente.

A pesar de las metas alcanzadas, seguimos mirando hacia adelante, sabemos que nos quedan nuevos desafíos, entre ellos seguir consolidando este sistema moderno vial, planeando rutas inteligentes que dispongan de centros de logística, de transferencia de cargas y de un excelente servicio al usuario.

Por todo esto, el Occovi celebra y acompaña una vez más el Día del Camino, deseando compartir algunas de las obras más importantes que lleva adelante nuestro organismo.

Por Ing. Gustavo Gentili El autor es Director Ejecutivo del OCCOVI

considerable en el consumo energético y también brinda la posibilidad de realizar el mantenimiento sin necesidad de irrumpir en la calzada central.

Esta obra es considerada la obra vial urbana más ambiciosa de los últimos tiempos, donde se conjugaron distintas áreas del saber profesional.

Distintas problemáticas se pusieron en juego y presentaron desafíos que demandaron diversas soluciones.

Se logró sintetizar, en esta obra, respuestas de la ingeniería civil, mecánica, eléctrica, hidráulica y agrónoma.

MONTAJE DE VIGAS Y PUENTES METÁLICOS CON EL EMPLEO DE CARRETONES

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2015 22

Ministerio de Ambiente y Espacio Público de la Ciudad de Buenos Aires

Obras viales que incluyen al peatón Entre las grandes obras de infraestructura vial proyectadas para este año por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires continuó el avance del Plan Maestro de la AU Illia (con la habilitación de nuevos ingresos y egresos de tránsito liviano a esta vía rápida) y además puntualmente se hicieron el nuevo Distribuidor Dellepiane y el Paso Bajo Nivel Congreso y vías del Ferrocarril Mitre, que tienen como objetivo incrementar la seguridad vial, reducir los tiempos de viaje y el cuidado del medio ambiente (ver página 16).

Pero también, junto a los habituales planes de bacheo y mantenimiento, se desarrolló un extenso programa de renovación del espacio público en el microcentro porteño, que a la fecha tiene intervenidas 137 cuadras: considerando la accesibilidad y la comodidad de las personas y de acuerdo con lo previsto al presupuesto anual, para fin de este año el 70% de las calles céntricas será peatonal, habrá 5,48 kilómetros de ciclovías, se habrán recuperado casi 7 kilómetros de avenidas y calles e instalado 150 contenedores soterrados y renovados 100 edificios patrimoniales.

El programa, iniciado en 2012, pretende revalorizar la zona, dándole prioridad al peatón; pues según cálculos realizados a partir del último Censo de Población de 2010, más de un millón de personas, entre vecinos de la Ciudad, del resto del país y turistas, circulan por el microcentro porteño cada día, donde hay una gran concentración de oficinas y empresas.

El programa de obras incluye entre los trabajos, la renovación de las cuadras, como uno de sus ejes fundamentales, nivelando las veredas con la calzada, otorgando la prioridad de circulación a los peatones y permitiendo el paso de vehículos, pero a una velocidad reducida. Además, sucesivamente se fueron colocando luminarias, árboles y bolardos, entre otros elementos. Las obras implican: - Aumento de la superficie de las veredas y nivelación de calzada - Colocación de luminarias viales y peatonales LED - Restricción de la circulación y velocidad de los vehículos

- Incorporación de dársenas de carga y descarga - Más redes de ciclovías - Renovación de mobiliario urbano y señalización - Ordenamiento de la higiene y limpieza del área con la incorporación de contenedores soterrados

CARRIL EXCLUSIVO

CALLES CON INTERTRABADO En síntesis, el proyecto para peatonalizar el microcentro porteño iniciado en 2012 exhibirá este año 71 cuadras renovadas, con la particularidad de haberse nivelado calzadas y veredas, con la eliminación de cordones, unificando las baldosas de todas las cuadras, delineando el sector exclusivo para la circulación vehicular de 3,50 metros de ancho con bolardos para evitar que los vehículos circulen por la vereda; mientras que el asfalto es reemplazado por un pavimento de bloques prefabricados que limita la velocidad de los vehículos.

El pavimento intertrabado será colocado también en otros barrios porteños, afirmó el Ministerio de Ambiente y Espacio Público, que ahora termina de restaurar con este sistema constructivo a la calle Arribeños, ubicada en el centro del denominado Barrio Chino, “con el fin de adaptar la zona a la actividad comercial que allí se realiza y brindar mayor seguridad a los miles de peatones que circulan a diario”.

El pavimento intertrabado se emplea para disminuir la circulación de los vehículos y “siempre con el foco puesto en las personas y en el espacio público como lugar de encuentro”, se explicó desde la Dirección General de Regeneración Urbana, dependiente del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, aclarándose que el plan de obras propuso una intervención integral de perspectiva multidimensional, que “incluye acciones espaciales, sociales, tecnológicas, económicas, culturales y ambientales, todas tendientes a la puesta en valor de las edificaciones y vías de circulación de la zona, la readaptación de sus sendas e infraestructura para facilitar su accesibilidad y el fomento de la sustentabilidad del área”.

PAVIMENTO INTERTRABADO EN LAS CALLES DEL CENTRO PORTEÑO

En el último tiempo, la Ciudad de Buenos Aires está reordenando la circulación del transporte público de pasajeros con la implementación del denominado metrobús, un sistema que básicamente se sustenta en la diferenciación de carriles para uso exclusivo de colectivos: se implementó en la Av. Juan B. Justo y en la Av. 9 de Julio y ahora la idea será llevada a las autopistas.

Según se anunció el mes pasado, la Ciudad avanza en la construcción del Metrobús AU 25 de Mayo, un carril exclusivo para colectivos, micros de larga distancia y combis que mejorará la conexión entre la Capital Federal y el oeste de la provincia de Buenos Aires, beneficiando en hora pico a 120 mil personas todos los días y reduciendo el tiempo de viaje en un 40 por ciento.

Hoy, la AU 25 de Mayo tiene en total, ocho carriles con un espacio que separa los 4 carriles con sentido hacia el centro de los 4 carriles con sentido hacia Provincia; al medio, donde hoy hay un espacio libre, habrá un carril reversible en el centro de la autopista. Es decir, “esta obra no le restará carriles de circulación al tránsito general de la autopista, ya que los automovilistas seguirán contando con 4 carriles en ambos sentidos”, aclaró el Ministerio de Ambiente y Espacio Público.

El Metrobús AU 25 de Mayo tendrá una traza de 7,5 km desde la altura de la Av. 9 de Julio hasta el empalme con AU Perito Moreno.

Según dijo la cartera, el Metrobús AU 25 de Mayo ha sido concebido desde la visión de una “Red Metropolitana de Servicios de Metrobús”, que prevé el desarrollo de un corredor que actúe como eje de vinculación entre los servicios de transporte público que ingresan de la Provincia y la red de metrobús porteña, uniendo el oeste del conurbano bonaerense con el centro de la Ciudad de Buenos Aires. Por ello “se implementará el primer metrobús de la Argentina que circulará por una autopista. Metrobús AU 25 de Mayo mejorará el principal corredor rápido de la ciudad, donde hace más de 20 años no se realizan obras”.

De acuerdo con la información oficial, el 4% de los vehículos del corredor será transporte público de pasajeros, que representa el 50% de los pasajeros que circulan por la autopista. Se estima que 7 líneas de colectivos circularán por los carriles centrales de la AU 25 de Mayo mientras que 17 empresas de combis usarán el corredor, de las cuales 6 ingresarán por el peaje Dellepiane y 11 por el Parque Avellaneda.

De este modo, al carril de metrobús no podrá ingresar unidad alguna que no tenga la autorización correspondiente: podrán relevarse la cantidad de combis que ingresan, a qué hora lo hacen, identificando a qué servicio corresponden y podrá controlarse que las unidades tengan papeles en forma, seguro al día, etc.

Igualmente, el proyecto contempla la aplicación de un sistema de TAG para que las combis no paren en el peaje, de manera que el flujo sea constante.

Este sistema también aplicará para colectivos y servicios de larga distancia.

Actualmente, en el tramo Av. 9 de Julio - Av. Perito Moreno, por la autopista 25 de Mayo un colectivo tarda 40 minutos en horario pico. Con la implementación del corredor, el tiempo se reducirá aproximadamente a menos de 15 minutos. Esto además no solo mejorará la seguridad vial en el corredor, sino que también permitirá reducir los niveles sonoros y las emisiones de gases, contribuyendo así a mejorar el medio ambiente.

OBJETIVOS - Potenciar la conectividad del Área Central con la zona oeste de la región metropolitana - Mejorar las condiciones de operación del servicio de transporte público de pasajeros, al reducir los tiempos de viaje y permitir una mayor regularidad - Mejorar el ordenamiento y circulación en la AU 25 de Mayo - Promover el cambio modal desde al auto particular hacia el transporte público, mejorando el servicio - Contribuir a reducir el ingreso de autos particulares al Área Central - Mejorar la calidad ambiental de la ciudad.

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2015

Asociación de Fabricantes de Cemento Portland, AFCP

Compromiso con el futuro sostenible La AFCP es la entidad que agrupa a los productores de cemento portland de la República Argentina. Su misión es asistir a los intereses generales del sector dentro del marco de la legislación vigente y tener presencia institucional para promover el correcto uso del cemento en las construcciones civiles y en las obras de infraestructura que hacen al crecimiento y al bienestar de la Nación y sus habitantes.

Dentro de sus objetivos se encuentra proponer a los responsables de los estados nacional, provincial y municipal, proyectos y obras que contemplen el desarrollo sostenible del país, la capacitación del personal, como también ser parte signataria de los convenios colectivos de trabajo, aportando iniciativas y liderando acciones, destinadas a las condiciones laborales y sociales del personal adherido a la Asociación Obrera Minera Argentina (AOMA).

La industria del cemento portland inició sus actividades en 1872, a partir del conocimiento adquirido en Europa sobre los usos del producto.

La primera fábrica se construyó en Barracas y los materiales empleados como materia prima fueron piedra calcárea de Queguay y arcilla de Ensenada. En noviembre de 1916 se colocó la piedra fundamental de la que sería posteriormente la fábrica de cemento San Martín.

Durante el año 1917 se levantó una fábrica en la localidad de Km 7 (hoy Arturo M. Bas), próxima a la ciudad de Córdoba. En 1926 y en 1929 se instalan una fábrica en la localidad de San Jacinto, Olavarría y otra en Dumesnil, Córdoba. Entre los años 1933 a 1939 comienzan a funcionar fábricas en Capdeville y Panquehua, Mendoza; en Paraná, Entre Ríos; en Campo Santo, Salta; en Frías, Santiago del Estero y en Pipinas, Buenos Aires.

Entre 1952 y 2011 se instalan diversas plantas que se suman y componen, con algunas bajas, el actual número de establecimientos en producción, que alcanza a 18, distribuidos en 10 provincias, que emplean unas 5000 personas y dan respuesta a una creciente demanda local, alcanzando una producción de más de once millones de toneladas por año.

Actualmente la asociación cuenta con cuatro empresas: Loma Negra S.A. del grupo Intercement; Holcim (Argentina) S.A.; Cementos Avellaneda S.A. y PCR S.A.

CONSTRUCCIÓN SOSTENIBLE La industria del cemento apoya el desarrollo de la construcción sostenible, dado que constituye una manera de satisfacer las necesidades de vivienda e infraestructura del presente sin comprometer las generaciones 24

futuras. La construcción, bajo este concepto, no se circunscribe al estilo arquitectónico, sino que contempla el cuidado del ambiente a través de: - Uso eficiente de energía - Empleo de fuentes de energía renovables - Empleo de materiales y productos amigables con el ambiente - Realización de una gestión integral de residuos - Análisis del impacto ambiental que la construcción de la obra implicaría Los estudios del ciclo de vida de las construcciones en la Unión Europea (2006), muestran que los costos iniciales de construcción de un edificio representan un 15%, mientras que los costos de operación y uso llegan al 85%. Durante la fase de uso, el consumo de energía de un edificio representa el aspecto más relevante, insumiendo aproximadamente 40% del total del consumo energético, dividido en calefacción (52-57%, dependiendo del sector), calentamiento de agua (25%) y electrodomésticos (11-16%, dependiendo del sector). Esto está fuertemente relacionado a la problemática del cambio climático, donde algunas investigaciones indican que un incremento de la eficiencia energética en las construcciones puede reducir las emisiones de los edificios en un 42 por ciento.

La durabilidad de las estructuras, el reciclado de materiales y el aprovechamiento de residuos son algunos de los ejes de esta nueva concepción que va tomando fuerza en la industria de la construcción. Considerando como base la construcción de edificios, los cinco criterios sostenibles básicos son: - Grado de ocupación del territorio - Influencia sobre el cambio climático - Variación del ciclo natural del agua - Modificación del ciclo de los materiales - Calidad de espacios habitables Actualmente, se busca construir de manera sostenible de modo de poder optimizar el aprovechamiento de luz natural, aire y agua. Asimismo, se construye empleando materiales reciclables o menos tóxicos, que posean características técnicas adecuadas.

La construcción sostenible significa entonces, planificar, modificar el comportamiento social, hábitos de conducta y cambios en el uso de los edificios con el objeto de incrementar su vida útil. Abarca todo el ciclo de vida: desde el diseño arquitectónico del edificio y la obtención de las materias primas hasta que éstas regresan al medio en forma de residuos.

FABRICACIÓN DEL CEMENTO El proceso de fabricación del cemento portland es una actividad industrial

de base minera, que se inicia con la extracción de piedra caliza en las canteras y prosigue con la trituración, almacenaje y prehomogeneización de las materias primas y su posterior molienda, almacenándose nuevamente, ya homogeneizadas, en silos, para continuar con su siguiente proceso que se inicia con la llegada del material a la boca del horno.

Desde el primer proyecto de fabricación en nuestro país, la industria del cemento portland se constituyó en una de las principales de base minera, fundamentando su expansión en los importantes yacimientos de piedra caliza existentes en todo el territorio nacional.

La industria cementera consciente sobre su proceso de fabricación y la posible consecuencia al ambiente, ha iniciado hace décadas una transformación, situando a la sostenibilidad como eje principal de trabajo.

REMEDIACIÓN DE CANTERAS Las empresas del sector se han abocado a la remediación de canteras, con el fin de darle una segunda vida e integrándolas en el paisaje natural.

Cuando se explota una cantera para la extracción de las materias primas destinadas a la fabricación de cemento, se tiene el compromiso tácito de rehabilitar la zona de ubicación de la misma, además de sus adyacencias, luego de haber cumplido su ciclo de vida.

Rehabilitar una cantera extenuada representa una acción beneficiosa, también para las empresas, si se la realiza en forma adecuada.

Las etapas involucradas en el proceso se inician en el mismo momento en que se planifica la explotación, al formar parte de la Evaluación del Impacto Ambiental, que considera el análisis del Ciclo de Vida, el cual consiste en verificar todos los impactos que involucran a las partes interesadas. El suelo se debe usar en forma sostenible, produciendo una mitigación de la explotación del yacimiento, lo que debe conducir a generar diversos beneficios a las comunidades cercanas.

Es necesario lograr el equilibrio permanente entre el cumplimiento de la legislación ambiental vigente, los aspectos de la salud y la seguridad de las poblaciones del entorno, así como las características de la zona del yacimiento y la influencia sobre la biodiversidad del área en cuestión.

Existen ejemplos diversos en varias provincias, llevados a cabo por las empresas del sector para beneficio de los habitantes cercanos a estos yacimientos ya extenuados, como por ejemplo en Jujuy, donde se recurrió a la formación de una laguna y un área de recreación, mediante la replantación de la zona con especies nativas,

logrando el restablecimiento del ecosistema funcional y la reintegración de las áreas al entorno.

En conjunto con las acciones de modernización y mejora de la eficiencia de las fábricas, las iniciativas de la industria en el campo del “coprocesamiento” han permitido reemplazar, en forma parcial aunque con una significativa y creciente participación, el uso de fuentes de energías tradicionales no renovables, tales como gas natural, carbón y fueloíl, por otros combustibles alternativos como los residuos industriales y agrícolas con valor térmico residual o los restos de neumáticos fuera de uso.

Asimismo, el empleo de materias primas alternativas y el uso de adiciones minerales han demostrado ser un camino eficaz y seguro para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero por cada tonelada de cemento fabricado, incluyendo la mejora en el desempeño y propiedades de los cementos en sus distintas aplicaciones, como ser en los hormigones, a la vez que han permitido disminuir la disposición en rellenos sanitarios de los residuos que generan otras industrias.

La evolución en estos últimos años demuestra que el sector está fuertemente comprometido con el crecimiento del país, ofreciendo productos de calidad, que cubren las necesidades de todos los actores relacionados a la industria de la construcción. En este sentido, los equipos técnicos desarrollan proyectos de I+D+i que permiten mejorar el desempeño de los cementos, componente primordial del hormigón, el que a su vez, es el segundo material más consumido en el mundo después del agua.

Los cementos están sujetos, así como el acero para la construcción, a un régimen obligatorio de certificación. En la actualidad, más de 50 certificados vigentes demuestran la capacidad técnica de las Empresas

DESPACHO DE CEMENTO PORTLAND Los despachos de cemento en los últimos 5 años se han mantenido en valores que han oscilado entre los 10,5 y más de 11 millones de toneladas, destacándose el año 2013 con un valor de casi 12 millones, cifra que marcó un récord histórico de la industria cementera para la Argentina.

Teniendo estos datos como antecedentes y a pesar de ciertos inconvenientes sufridos en determinadas zonas del país, tales como el suministro de energía, las dificultades logísticas y conflictos laborales, se visualiza que los despachos en el año 2015, podrían superar los 12 millones de toneladas, circunstancia que marcará un nuevo récord histórico, permitiendo alcanzar un consumo per cápita, del orden de los 286 kilogramos por habitante.

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Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas, Fadeeac

Transporte y seguridad: prioridades La entidad que nuclea a los empresarios del autotransporte de cargas, tiene entre sus misiones brindar información para mejorar la circulación y favorecer las condiciones de todos los usuarios de la red vial. En el año 2010, con el aval de la Asociación Argentina de Carreteras presentó a consideración de las autoridades nacionales un esquema denominado Plan de Ampliación de Capacidad de la Red Vial Existente, destinado a convertir los tramos más críticos de la Red Vial Nacional en autovías mediante la duplicación de calzadas, contemplando la ejecución de obras en unos 3000 kilómetros de rutas. Actualmente, Fadeeac está actualizando el plan para presentarlo a fin de año cuando asuman las nuevas autoridades, tomando en cuenta las obras completadas e iniciadas en los últimos años, así como las variaciones en las características de tránsito resultantes de dichas obras.

Los criterios que determinaron la selección de los tramos de ruta que integran el plan incluyen, además de la TMDA (tránsito medio diario anual), su crecimiento proyectado y la proporción de vehículos pesados en el tránsito que formaron la base del Plan 2010, la ponderación de las variaciones estacionales en el tránsito, sobre todo en aquellas rutas vinculadas al traslado de la producción agropecuario y la conformación de corredores nacionales e internacionales para vincular las regiones y principales orígenes y destinos con infraestructura moderna y segura. La exitosa finalización de la autovía de la ruta nacional 14 hasta Paso de los Libres, un trayecto que se había cobrado muy mala fama por su tasa de accidentes mortales años atrás y cuyos índices han mejorado considerablemente, demuestra la importancia que tiene la modernización de la infraestructura en corredores clave para generar mayor seguridad vial.

Geográficamente hablando, la mayor parte de las obras de gran envergadura previstas se concentran en la región central -Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires-, lo que es entendible ya que comprenden el 65% de los 6,5 millones de nuevos vehículos patentados en la última década (según cifras de Acara).

Tomemos como ejemplo la ruta nacional 3, tramo comprendido entre la ruta 41 (Monte) y la ruta 226 (Azul).

Su tránsito es tan importante que un vehículo puede movilizarse más de una hora sin posibilidades de sobrepaso.

Una situación parecida se da en otras rutas. Esto se generó por el crecimiento registrado en los últimos años en la economía y sus derivaciones; la Dirección Nacional de Vialidad, al mismo tiempo, realizó y realiza numerosas obras para paliar la situación, pero el incremento del tránsito automotor superó las previsiones y las proyecciones de años atrás. No debe

olvidarse que para concretar una obra transcurren varios años de estudio, la definición de la traza y la construcción.

Entre los corredores interregionales identificados como prioritarios, están la extensión de la ruta nacional 9 desde Córdoba hacia Santiago del Estero y Tucumán y las rutas nacionales 3 y 22 desde Bahía Blanca hacia Neuquén.

Con la conversión en autovía de la ruta nacional 7 desde Mendoza hasta el límite de San Luis con Córdoba, se podría contar con un corredor totalmente por autovía entre Buenos Aires y Mendoza con la compleción de 250 km de autovía en las rutas nacionales 158 y 8, entre Villa Maria y Villa Mercedes.

RUTAS PROVINCIALES No menos importante son las provinciales; el tránsito que algunas de ellas soportan es vital para el traslado de la producción a los grandes centros urbanos.

No se ha hecho un relevamiento desde Fadeeac sobre esa red vial, pero sí nos informan los representantes de nuestras 49 cámaras con domicilio en distintas provincias y que utilizan a diario estas rutas, que sería lógico una mayor asistencia financiera y económica a partir de los fondos recaudados por la venta de combustibles. No olvidemos al interior, a él le debemos la producción de las materias primas que se utilizan en distintas actividades.

OBRAS COMPLEMENTARIAS Si bien el Plan de Ampliación de Capacidad se enfoca únicamente en la identificación y tratamiento de los tramos más críticos de la Red Vial Nacional, es imprescindible encarar otras obras complementarias. El crecimiento de las áreas urbanas de ambos lados de las rutas y el aumento del tránsito interurbano están creando una situación conflictiva, por lo que habría que buscar soluciones: se puede resolver con una variación del trazado de la ruta, desviándola alrededor del área urbano y otra opción es mejorar la travesía urbana con un sistema de colectoras laterales para el tránsito local, intersecciones mejoradas o cruces a distinto nivel.

Fuera de los centros poblados y de los corredores principales, buena parte de la red vial no presenta niveles de tránsito que ameriten su conversión en autovías, pero hay otras obras necesarias para actualizar la infraestructura y mejorar los niveles de servicio y prestaciones de seguridad vial. El ensanche de las rutas angostas, que reflejan criterios de diseño de épocas en los volúmenes de tránsito y las velocidades eran menores que las actuales, algunas tienen un ancho de 6,30 metros, lo que da un carril apenas más ancho que los 2,60 metros permitidos para los vehículos de carga. Además, cuando a la angostura se le suman los efectos de un mantenimiento sub óptimo, con baches, representa una disminución importante

en la seguridad, para no mencionar también los efectos del ancho de carril sobre las velocidades y la capacidad del carril que se toma en cuenta en los manuales de diseño de carreteras.

Otro de los problemas es el de los accidentes por choque frontal, producto de maniobras de adelantamiento mal realizados. El aumento del parque automotor y la cantidad de viajes deriva en una saturación del espacio disponible para esta maniobra; la diferencia de velocidad entre un vehículo y otro lleva a frustraciones que tienden a tomar riesgos cuando en realidad las condiciones no lo permitirían.

Una opción para mitigar este flagelo es la pavimentación de una cinta asfáltica más ancha, permitiendo que haya un tercer carril cuyo uso va alternando de una mano a otra para permitir que se efectúen maniobras de sobrepaso seguras.

Por otra parte, el estudio de la posibilidad de implementación de vehículos de mayor capacidad de carga, como por ejemplo los bitrenes, subrayó la existencia en la red principal nacional de numerosos puentes que carecerían de capacidad suficiente para los aumentos de carga previstos. En el caso de las redes provinciales, no disponemos de un relevamiento exacto, pero podemos suponer que gran parte de los puentes de las rutas provinciales a lo largo y ancho del país tiene características similares, constituyendo un impedimento al aumento de las cargas en forma indiscriminada.

AMBA: ACCESOS Y CONECTIVIDAD En el Área Metropolitana de Buenos Aires estamos trabajando por un lado, en mejoras puntuales a la Red de Tránsito Pesado en la Ciudad Autónoma y por otro, en proyectos para mejor la conectividad dentro del área.

En lo que concierne a la Red de Tránsito Pesado, hemos identificado un tramo en los alrededores de la estación Buenos Aires del ferrocarril Belgrano Sur que presenta un punto de estrangulación y limita la utilidad que se le da a la Av. Perito Moreno, mejorada hace una década para crear una salida para el transporte pesado. Hemos presentado un proyecto al Gobierno de la Ciudad que incluye una suavización de curvas de la red vial sobre una esquina desocupada del predio donde operaban anteriormente los galpones de cargas del ferrocarril, que permitiría mejorar la fluidez en este tramo crítico.

Por otro lado, advertimos que el uso de la red para largos trayectos y de tránsito pasante, como por ejemplo de norte a sur por la Av. Nazca o el tránsito sin destino al puerto por el corredor HuergoMadero, generan conflictos por el uso del espacio con otras actividades urbanas y barriales, como la congestión, que también incide sobre los costos del transporte y tampoco se ve bien servido al transitar largas distancias por arterias urbanas.

Una solución que estamos trabajando en este sentido es el uso de la Avenida

General Paz para el transporte pesado.

Como primer anillo de circunvalación de la Ciudad, tiene una función importante de redistribución del tránsito que entra por los distintos accesos. Una opción sería el empleo nocturno por parte del transporte pesado, lo que permitiría una mejor vinculación norte-sur en un horario que no afectaría a la circulación de autos particulares.

Pero, dada la importancia que tiene como vía de circunvalación y distribuidora de los viajes, creemos que una mejor solución es un aumento significativo de su capacidad, mediante la construcción de un túnel para vehículos livianos debajo de la traza actual, haciendo posible así liberar capacidad en superficie para permitir la circulación de transporte pesado por esta vía. Sería un aporte importante para ayudar a descongestionar la red vial urbana.

Este proyecto consiste en la construcción de un túnel dentro del cual los dos sentidos de transito estarían separados, uno en la mitad superior y otro en la mitad inferior del túnel, con el espacio de la bóveda y solera del túnel aprovechados para las líneas de servicios eléctricos y la ventilación forzada. Tendría además características de vía expresa, contando con una cantidad limitada de ingresos y egresos, siendo estos de norte a sur, desde y hacia el acceso Norte y General Paz / Cantilo-Lugones, desde y hacia el acceso Oeste, Dellepiane-Riccheri y finalmente en Puente de la Noria. Su uso podría hacerse mediante peaje que permita pagar su construcción y mantenimiento en un plazo a fijar para la concesión.

CAMINOS RURALES Otro asunto muchas veces relegado en los planes viales es el estado de los caminos rurales. En este sentido, la enitdad está trabajando para promover el mejoramiento de estos accesos a los lugares de la producción, garantizando su accesibilidad todo el año y en todas las situaciones climáticas. Es importante hacer notar que no se ve como necesidad la pavimentación de estos caminos, sino que con un tratamiento de suelos, mantenimiento a intervalos regulares y como se hizo evidente últimamente, un adecuado drenaje y alcantarillado.

En este caso, notamos que a los municipios hay que acercarle colaboración desinteresada, ya que en los pueblos y ciudades, la interacción privadapublica es de más fácil concreción.

Desde Fadeeac interesamos a los transportistas, porque esta tarea que ellos deben realizar en mejora del bien común, en este caso “el camino”, es un tema de la sociedad en su conjunto y se arregla con gestión. Los fondos para esa tarea siempre están.

Por Néstor Fittipaldi y Daniel Clarke Los autores son del Departamento de Infrestructura y Asuntos Técnicos de FADEEAC

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Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA), Departamento Técnico

El uso del hormigón resultó una solución eficiente para el metrobús El programa de implementación del Metrobús se enmarca dentro del Plan de Movilidad Sustentable del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, destinado al traslado de pasajeros en forma más rápida, segura y ordenada, contribuyendo además, a reducir las emisiones al ambiente.

La finalidad del programa es introducir un transporte público masivo que combine la creación de carriles exclusivos con colectivos tradicionales y articulados, generando importantes beneficios, como los que se indican a continuación: - Menor tiempo de viaje - Mayor cumplimiento de las frecuencias establecidas - Mejor seguridad vial - Menores emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) al ambiente

EL METROBÚS Este sistema de transporte público, también conocido a nivel mundial como Bus Rapid Transit (BRT), se conforma por carriles exclusivos ubicados en el centro de las avenidas, con colectivos rápidos que circulan por ellos. Cuentan con estaciones espaciadas y construidas a nivel elevado sobre la calzada, para facilitar y acelerar el ascenso y descenso de pasajeros.

Por contar con carriles exclusivos con una separación física del tránsito general, el metrobús disminuye significativamente los riesgos de accidentes de tránsito. Además, de los colectivos tradicionales, ahora también se suman colectivos articulados que pueden transportar hasta 150 personas.

Por otra parte, esta obra es más económica que los proyectos de extensión de la red de subterráneos, cuyos costos de construcción y plazos de ejecución superan significativamente a esta alternativa.

El primer corredor que se ha adaptado a este sistema en la ciudad fue la avenida Juan B. Justo, para luego de sumarse el Metrobús Sur, el Metrobús 9 de Julio y el recientemente inaugurado Metrobús Norte. Este último presenta la particularidad de cruzar los limites de la ciudad de Buenos Aires.

Asimismo, el Gobierno de la Ciudad planea extender aún más la red en el marco de un Plan Maestro, en el que se busca desarrollar una red interconectada de metrobús, mediante la generación de diferentes corredores que atraviesen la ciudad en las diferentes zonas, según esquemas Norte, Sur, Oeste, Transversal, Transversal Central y Transversal Macrocentro.

Metrobús Juan B Justo. Este corredor se extiende por 12 kilómetros entre los barrios de Liniers y Palermo.

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Consta de 19 estaciones elevadas sobre la calzada y de dos cabeceras, todas ellas cubiertas y equipadas con asientos, rampas para facilitar el acceso y señalización con el nombre e información de la estación.

El trayecto es recorrido por siete líneas de colectivos, que pueden unir ambas cabeceras en un tiempo de entre 28 y 55 minutos de viaje, según el horario Metrobús Sur. Se encuentra compuesto por dos ramales, uniendo ambos desde Puente La Noria hasta Plaza Constitución. Éste es el metrobús en funcionamiento de mayor extensión cubriendo entre ambos una distancia total de 23 kilómetros, dentro de los cuales se han emplazado un total de 37 estaciones. A lo largo de los dos ramales circulan 22 lineas de colectivos transportando diariamente cerca de 250 mil pasajeros, siendo su punto más crítico el denominado Centro de Transbordo Pompeya.

Metrobús 9 de Julio. Este ramal consta de dos carriles exclusivos en el centro de la Avenida 9 de Julio extendiéndose en una longitud total de 3 kilómetros, desde la intersección con la avenida San Juan en Plaza Constitución, hasta la calle Arroyo, en el barrio de Recoleta.

Esta obra implica un ahorro del 50% en los tiempos de viaje para los 200 mil pasajeros de las 11 líneas de colectivos que utilizan estos carriles especiales. Se destaca como principal característica la disposición de andenes en el sector central de la avenida, configurándose una única plataforma para el ascenso y descenso de pasajeros que sirve a ambos sentidos de circulación, con el objetivo de aprovechar de manera eficiente el espacio disponible. En este caso, a fin de que las puertas de las unidades queden del lado de la estación, fue necesario invertir el sentido de circulación de los colectivos.

Metrobús Norte. Este corredor se ha emplazado a fin de establecer una conexión rápida entre la cabecera de la línea D de subterráneos, Congreso de Tucumán, con Puente Saavedra y el partido de Vicente López. El ramal presenta la particularidad de ser el primero en traspasar los límites de la ciudad, abarcando una longitud total de 5,5 kilómetros, sobre los que se emplazan sus 39 estaciones. Se estima que su implementación representa una reducción del 20% en el tiempo de viaje para los 200 mil pasajeros que lo utilizan por día, distribuidos en las 20 líneas de colectivos.

UNA SOLUCIÓN EFICIENTE

El hormigón, por sus características, es un material excelente para resolver los pavimentos del metrobús, ya que es económico, de fácil y rápida ejecución, muy durable y con bajos requerimientos de mantenimiento. En el caso particular de este tipo de obras, el hormigón es el que ofrece mejores prestaciones, dado que no se ahuella bajo ninguna circunstancia, aun con la gran exigencia que se produce en zonas de frenado y aceleración, como son las paradas de los colectivos.

Los pavimentos de hormigón constituyen una verdadera alternativa sostenible para la ejecución de pavimentos urbanos modernos y confortables, en virtud de: - La menor energía que insume su construcción y mantenimiento

ANDENES CENTRALES EN METROBÚS 9 DE JULIO

METROBÚS NORTE EN LA AV. CABILDO

METROBÚS NORTE EN LA AV. MAIPÚ DE VICENTE LÓPEZ

- Su larga vida en servicio, mayor a 40 años, al final de la cual se pueden reciclar y reutilizar - La capacidad de no deformarse bajo cargas estáticas o ante esfuerzos de frenado y aceleración, manteniendo en el tiempo sus características superficiales - La reducción en la potencia lumínica a instalar para lograr iguales condiciones de iluminación, gracias a su color claro y su mayor reflectancia - La reducción del efecto de isla de calor urbano, dado que sus características superficiales conducen a una menor absorción de energía solar - El menor consumo de combustible por la mayor rigidez de la calzada, lo que se traduce en menores emisiones de GEI al ambiente

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Asociación Argentina del Hormigón Elaborado, AAHE

“En calidad, queremos nivelar para arriba” Los integrantes de la Asociación Argentina del Hormigón Elaborado (AAHE) ya palpitan la tercera Convención del sector, que se realizará en el hotel Cacique Inacayal, de la ciudad de San Carlos de Bariloche, entre el jueves 19 y el sábado 21 de noviembre. Durante el jueves 19 habrá un torneo de golf y un cóctel de bienvenida que incluirá la entrega de premios correspondiente al certamen.

El 20 será el turno de distintas charlas de interés para el empresariado del rubro, en tanto que el sábado se llevará adelante una ronda de negocios.

“La primera convención se realizó en la ciudad de Rosario, principalmente por razones logísticas, de transporte; era un lugar que le quedaba bien a la mayoría de los asistentes. Ahí mismo surgió la propuesta de que la siguiente fuera en Potrero de los Funes, provincia de San Luis, y todos aceptamos.

Luego, para determinar la sede de la tercera, hicimos una elección, se votó y salió elegida Bariloche, por una buena diferencia, seguida de Córdoba. Por esa razón, la cuarta será en esa provincia, seguramente en Villa Carlos Paz, que es un polo turístico con muchos y buenos hoteles. Eso se definirá en breve, dado que siempre lo planteamos con anticipación”, explicó a El Constructor el gerente de la AAHE, Pedro Chuet-Missé.

-Si se repasan las sedes, está claro que se ha priorizado un enfoque federal…

-Es así. Tenemos 105 socios, distribuidos desde Jujuy hasta Tierra del Fuego. Hay muchos en provincias como Mendoza, San Juan, San Luis y en las del Litoral. La convención siempre es una linda oportunidad para que se reúnan, se conozcan. Eso permite buenos negocios, porque en los encuentros de este tipo está el pasillo, el diálogo cara a cara. Yo, como muchos, soy de la vieja generación, de cuando no existían mails ni redes sociales, de manera que conocemos bien las ventajas del trato personalizado, en el que se genera mucha confianza. A su vez, lo que hay que remarcar es que no se pone el acento en lo técnico: no vamos a hablar del hormigón como elemento, de la relación agua-cemento, de los áridos, de la granulometría de las arenas, si no que vamos a hablar de negocios, de competitividad.

Una charla estará referida al marketing, otra girará en torno al cambio de gobierno y las perspectivas en torno a lo que viene; otra tendrá que ver con las empresas de familias, a cargo del especialista Guillermo Perkins. Esta última tiene mucha importancia, dado que el 95 por ciento de los asociados

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integran firmas familiares y en esos casos entran en juego las generaciones futuras, las sucesiones, el rol de hijos y nietos. Cada una busca un trasvasamiento generacional lo menos conflictivo posible y que dé resultados.

Perkins es una de las figuras de estas jornadas, cuenta con experiencia y prestigio internacional.

Por su parte, Alejandro Zamprile se avocará a la agenda del Ejecutivo, o del directivo, buscando diferenciar lo importante y lo estructural de lo inmediato. Son todos temas de interés, como el que quedará planteado al hablar de mantenimiento de equipos: ¿arreglar o comprar algo nuevo?

-¿Hay alguna particularidad o disparador que diferencia a esta convención de las anteriores?

-El esquema es similar al habitual.

Por ejemplo, siempre viene algún economista: en las dos primeras asistió un amigo de la casa y también personal, Tomás Bulat, que lamentablemente falleció en enero. Ahora vendrá Juan Carlos De Pablo. En cuanto al tema de empresas familiares, se va a hacer por segunda vez.

En comparación, diría que el año pasado se habló más de créditos, de reintegros del Ministerio de Industria, de certificaciones, mientras que este año nos enfocaremos más en la sustentabilidad y en equipamientos, por ejemplo.

Respecto de lo económico, siempre hay novedades, porque no estamos en Suiza, sino en la Argentina, donde todo es muy dinámico.

-¿Qué expectativas tiene la entidad respecto del futuro del país?

-La Asociación ha tenido un crecimiento acorde con lo que ha sido el desarrollo del hormigón elaborado en el país. Hace 11 años, cuando yo comencé en la institución, contábamos con menos de 20 asociados. Yo recorría ciudades de 50 o 60 mil habitantes y en ellas no había ninguna planta hormigonera; se hacía el hormigón con la perita, la tropilla, venía el camión del corralón, con las bolsas, traía la arena, traía la piedra y así se hacía. Hoy, cualquier ciudad de 50 mil habitantes tiene tres plantas. En ese momento, se decía que en el país podíamos sumar unas 70 u 80 hormigoneras y hoy hay más de 300. Aunque hay que hacer la distinción entre lo que yo denomino hormigonera con mayúsculas, que son empresas ordenadas, que tienen profesionales, que tienen un laboratorio, que tienen más de cinco camiones, todo un sistema de control de calidad, seguimiento y buenos equipos, de aquellas que podríamos llamar revolvedoras, que agarran un mixer, meten un poco

de arena, un poco de piedra y un poco de cemento.

-Entonces son 300 si se cuentan unas y otras...

-Claro. Si se plantea esa diferencia, hay ciento y pico hormigoneras en serio, casi todas asociadas. Una revolvedora no puede ser socia. Lo que decimos es que la asociación no puede ir a controlar cada producto, no es la Policía; pero sí podemos garantizar es que si una empresa es asociada, entonces está en condiciones de brindar un producto de excelencia.

Hay un piso mínimo de cumplimiento y de calidad, esa es nuestra filosofía. Hay exigencias para ingresar.

Ahora tenemos la idea de crear una nueva categoría, de socios aspirantes, que cuenten con nuestro apoyo y que puedan progresar a través de nuestros cursos y material gráfico -revista, boletín, manuales, folletos-, que avancen y que cuando estén en condiciones, entren a la entidad si lo desean. En la próxima asamblea seguramente se tratará esa moción; yo creo que va a prosperar y en ese caso, se aplicará a partir de 2016. No queremos nivelar para abajo, sino para arriba.

-Recién remarcó el crecimiento que ha vivido el sector. Se puede inferir que apuntan a cierta continuidad a nivel país y políticas.

-Acá hay una realidad: si bien la obra pública ha estado parada últimamente, no hemos bajado las ventas, se están batiendo los récords históricos de producción y entrega de cemento, y el cemento es esencial para tener hormigón. Eso responde a la obra privada principalmente. El producto tiene cada vez más influencia. Por eso digo que estamos trabajando bien, quizás no vendemos más que el año pasado, pero es un buen número. Si nos mantenemos en estos niveles, bienvenido sea. Creemos que es posible.

Si el gobierno que viene, independientemente de su signo partidario, da confianza, la gente va a invertir.

Hay una cultura del ladrillo, de apostar a la construcción, a la vivienda. La Argentina tiene mucho potencial, soy optimista.

-¿Qué es lo que más necesita hoy el sector?

-Primero tenemos que lograr un apego a la ley y con esto me refiero a los reglamentos en materia de construcción. El país cuenta con el Cirsoc, vigente desde el 1º de enero de 2013.

Han adherido seis provincias solamente. Este reglamento es superador, es más seguro y hasta permite que los procesos sean más económicos. Pero no se

aplica. Establece estándares de calidad que coinciden con nuestros planteos.

Segundo, comercialmente tenemos una limitación muy importante en la Argentina: nuestros camiones son hormigoneras móviles, no es un camión como cualquier otro y requiere normativa específica. Quien maneja un mixer -o motohormigonero- es alguien que sabe de hormigones, no es un camionero. El peso de ese equipo excede lo que está permitido, que es 30 toneladas según la Ley de Tránsito. Pesa 32,33 y si para evitar que se pase la franja de 30 se subdivide la carga, se hacen dos viajes, lo que supone mayor polución, mayor daño al pavimento, contaminación sonora y mayor gasto para las empresas.

Queremos que nos autoricen a utilizar nuestros equipos como ocurre en la Comunidad Económica Europea, Canadá o Estados Unidos. Podemos incluir ejes adicionales a los equipos, eso no sería problema. Lo hemos planteado ante la Secretaría de Transporte y ante Vialidad, pero siempre nos responden que se requiere una nueva ley. Jamás hemos encontrado eco en el Congreso.

DISERTACIONES

El viernes 20, de 9 a 18, será la jornada de disertaciones del tercer congreso de la AAHE, este encuentro vital para los negocios y la formación continua en la industria del hormigón elaborado. Las temáticas a desarrollar serán las siguientes: - Cambio de Gobierno: ¿Qué pasará con la economía nacional? ¿Cómo percibirá la industria este traspaso? Claves y escenarios para estar preparado.

Juan Carlos De Pablo - La Empresa Familiar: los vínculos y las decisiones empresarias. Guillermo Perkins - La agenda del directivo, lo urgente versus lo importante.

Alejandro Zamprile - Presentación de la Guía de Medio Ambiente, conceptos desarrollados desde la sustentabilidad para ser aplicados en la industria del hormigón elaborado - Mantenimiento de equipos: tips para el rendimiento, la productividad y la imagen de la empresa - Marketing: aplicación para la penetración del hormigón elaborado a la industria de la construcción

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DIA DEL CAMINO 2015

LEMaC, Centro de Investigación Vial, Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional La Plata

Uso de geosintéticos en la obra vial Ante la necesidad de caracterizarlos y modelizar su comportamiento, presentamos el siguiente trabajo. Se puede denominar como geosintético a un material de uso en la construcción donde uno de sus principales componentes es un polímero y cuya presentación es en general en forma de manto o estructura tridimensional, resultando de amplia aplicación en resolución de problemas geotécnicos, en proceso de construcción de vías férreas, en obras de drenaje y en la ingeniería vial en la propia calzada de rodamiento, ya sea en su subrasante, bases o en sus capas de rodadura Los geosintéticos en general están compuestos por fibras artificiales, compuestos básicamente de polímetros como polipropileno, poliéster, poliamida y polietileno, siendo los dos primeros los de mayor utilización en la actualidad. Los que más se utilizan en la ingeniería vial, en la aplicación en el paquete estructural, son tres: los geotextiles, las geogrillas y los geocompuestos.

LOS GEOTEXTILES Definidos como un material textil, permeable, polimérico, podrán ser tejidos o no tejidos y dentro de cada tipo, según el proceso de fabricación, podrán abrirse nuevas clasificaciones tales como en los no tejidos considerar aquellos agujados, termosellados, superpuestos en forma laminar, mientras que en los tejidos se encontrarán con fibras entrecruzadas en los dos sentidos.

Su definición puede encontrase en la norma IRAM 78001. Los tipos de polímeros más utilizados son el polipropileno, siguiéndole en orden de uso el polietileno, la poliamida y el nylon.

LAS GEOMALLAS Una forma de aumentar la capacidad portante de taludes y de absorber los movimientos de estructuras con fisuras que se rehabiliten en la obra vial son las geomallas.

Se pueden encontrar las geomallas coextruidas, estructuras bidimensionales elaboradas a base de polímeros; son plásticos con una configuración de mallas abiertas, que pueden además provenir del calado de piezas planas.

En general pueden estar compuestas por fibras compuestas de poliéster de alta densidad contenidas en polipropileno, donde la estructura es ligada por el contacto del polipropileno. Pueden provenir de tejidos de hilados de poliéster de alta tenacidad enredado en las uniones y luego recubierto con PVC o algún acabado bituminoso o pueden provenir del 32

Ensayos para determinar las características físicas y mecánicas ASTM D5261

A

Determinación de la masa por unidad de área en geotextiles

B

Determinación del espesor a presiones prefijadas en geotextiles y geomembranas

C

Determinación de la abertura de filtración (tamaño aparente de poros) en geosintéticos

D

Ensayo de perforación dinámica (ensayo por caída de un cono)

E

Ensayo de penetración estática (pistón CBR) de geotextiles, geomembranas y productos relacionados

F

Ensayo de tracción con probetas anchas en geomembranas

G

Ensayo de tracción de las uniones y de las costuras por el método de la banca ancha

H

Determinación de la resistencia al desgarro trapecial para geotextiles (Trapezoidal Tear Test)

I

Determinación de la resistencia a la tracción de geotextiles no tejido bajo carga concentrada por el método del agarre (Grab Breaking Test)

J

Determinación de la retención de asfalto por los geotextiles empleados en pavimentación asfálticas en todo su ancho

IRAM 78002 ASTM D5199 IRAM 78004/1-2 ASTM D4632 IRAM 78006 IRAM 78009 ASTM D4833 IRAM 78011 ASTM D4885 IRAM 78012 IRAM 78013 ASTM D4533 IRAM 78017 ASTM D4751 IRAM 78018 IRAM 78027

Ensayos para determinar las características hidráulicas y geotécnicas K

Determinación de las características de permeabilidad al agua normal al plano sin carga

L

Determinación de las características de permeabilidad planar de geotextiles y productos relacionados

M

Determinación del potencial del sistema geotextil-suelo en función de la relación del gradiente

IRAM 78007 ASTM D4716 IRAM 78010 IRAM 78020

Ensayo para determinar las características de durabilidad N

Determinación del deterioro de los geotextiles por exposición a la radiación ultravioleta y al agua mediante un equipos de tipo arco de xenón

ASTM D4355 IRAM 78019

TABLAS DE ENSAYOS BÁSICOS NECESARIOS Y NORMAS QUE LOS DEFINEN

hilado de fibras de vidrio unidas en las intersecciones y luego recubiertas usando varios polímeros.

LOS GEOCOMPUESTOS Son un producto donde al menos uno de los componentes es un geosintético combinado con otros productos que refuerzan sus funciones, en el caso de rehabilitaciones viales es común encontrar combinaciones, por ejemplo de geotextiles tejidos sobre membrana de asfalto modificado.

CARACTERIZACIÓN Y MODELIZACIÓN Desde hace varios años, la Argentina cuenta con un marco normativo para poder realizar un proceso de caracterización de estos productos. La serie 78000 de IRAM fija procedimientos, equipos y métodos para avanzar en la valoración de las principales propiedades de estos productos. Estos ensayos se agruparán desde el punto de vista físico, químico, mecánico.

También se valorará su durabilidad según sea su ubicación en la obra.

En el LEMaC se encuentra con la gran mayoría de estos ensayos y se propone que se difunda la implementación de los mismos en laboratorios de universidades para favorecer el proceso de enseñanza, para promover investigaciones y desarrollo tendientes a comprender su funcionamiento y desempeño.

El sector privado que desee realizar controles de producción y de calidad en la recepción en obras deberá tender a la implementación de técnicas y procesos que implican inversiones moderadas y permiten establecer un conocimiento real de estos productos.

En la tabla que acompaña la nota se muestra una breve lista de ensayos que se consideran esenciales en el proceso de aceptación de los mismos en una obra.

Una de las mayores utilidades de los geosintéticos en la obra vial, es la de poder reforzar estructuras rehabilitadas. En tal sentido en el Centro de Investigación Vial, mediante la realización de estudios de investigación, transferencias al sector productivo y comercializador y tesis de grado y de posgrado se ha logrado demostrar que la correcta utilización de estos productos aumenta en forma significativa la vida útil de la rehabilitación, genera reducciones de deformaciones no deseadas, reduce la propagación de fisuras, incrementa la capacidad de aporte estructural de las capas nuevas y por ende, de la estructura en general.

Estos cambios se pueden generar según el tipo de geosintético que se utilice y la ubicación en la estructura vial, pero se considera no válido considerarlo solamente después de apreciar su comportamiento tras años de servicio en la obra.

Se ha planteado en el LEMaC la posibilidad de utilizar modelos dinámicos que permitan realizar las predicciones, según el desempeño que se observen en los mismos.

Así se pueden citar tres modelos que con variaciones y software específico pueden aportar datos de significación a la hora de predecir la capacidad de propagación de fisuras, refuerzo estructural o instrumento para reducir las deformaciones plásticas en la calzada.

CONCLUSIÓN Alentamos el uso de estos productos en la obra vial. Ha sido probada su eficiencia tanto en subrasantes como en el caso de refuerzo en capas de rodadura.

Sin embargo, se hace necesario considerar un proceso de caracterización acorde con las funciones que desempeñe y una modelización dinámica que permita apreciar su desempeño, ya que de esa forma podremos seleccionar la mejor alternativa acorde a las características del proyecto.

Por Ingeniero Gerardo Botasso El autor es director del Lemac

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Unidad de Coordinación de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo, UCPyPFE

Evaluación ambiental y social de proyectos El Programa de Infraestructura Vial del Norte Grande, con financiamiento del Banco Mundial, cuenta con un manual para la formulación de los correspondientes proyectos que involucran a las provincias de Catamarca, Corrientes, Chaco, Formosa, Jujuy, Misiones, Tucumán, Salta y Santiago del Estero.

El proceso de evaluación ambiental y social, en su fase inicial, cuenta con criterios explícitos para descartar proyectos que nos sean sostenibles. Se presentan a continuación los criterios de no elegibilidad de proyectos: - Obras viales nuevas que generen impactos ambientales y/o sociales negativos sin precedentes, que resulten en transformaciones masivas del contexto social, de los recursos naturales y su capacidad de provisión de servicios y/o del medio ambiente natural y que no puedan ser mitigados con prácticas y obras adecuadas - Proyectos que contravengan las obligaciones contraídas en virtud de acuerdos, tratados o convenios ambientales internacionales firmados por el país pertinentes a las actividades del proyecto o sus impactos - Proyectos que interfieren con pautas específicas de planificación territorial, áreas previstas para urbanización y/o expansión urbana - Proyectos con impactos negativos no mitigables que afecten en forma significativa a hábitats naturales o al patrimonio cultural, incluyendo sitios arqueológicos e históricos - Proyectos que signifiquen la pérdida o degradación parcial de hábitats naturales críticos o de importancia - Proyectos que signifiquen la pérdida de hábitats naturales o áreas de uso de comunidades indígenas u otros grupos humanos en situación de vulnerabilidad importantes para su supervivencia - Proyectos que generen riesgos de colapso sobre la infraestructura y servicios existentes en un área determinada - Proyectos cuya categorización según tipología y nivel de sensibilidad del medio natural y social sean categoría “A”.

CLASIFICACIÓN Y CATEGORIZACIÓN En función del nivel de riesgo y con el objeto de realizar una adecuada gestión ambiental y social de los proyectos viales a ser presentados por las provincias participantes del Programa de Infraestructura Vial del Norte, las direcciones provinciales de Vialidad deberán cumplimentar dos fases; la primera como parte del Proceso de Identificación y Clasificación y la segunda como indispensable para la Preevaluación de los subproyectos.

De esta manera, será factible categorizar los proyectos según su riesgo ambiental y social y consecuentemente, identificar los estudios básicos requeridos por el Programa de 34

Infraestructura Vial del Norte Grande.

En aquellos casos donde la legislación aplicable determine la realización de otros estudios adicionales a los establecidos en el Marco de Gestión Ambiental y Social (MGAS), éstos deberán ser cumplimentados por las direcciones de Vialidad durante la segunda fase.

Para tal fin, se define una metodología de evaluación que identifica, primeramente, su nivel de riesgo o potencialidad de impacto ambiental y social. Las acciones principales que se desarrollarán durante todo el proceso de evaluación ambiental y social son: - Categorizar el proyecto en función del nivel de riesgo ambiental y social - Identificar y desarrollar los estudios que surjan como necesarios en función de la magnitud e importancia de los impactos potenciales - Aplicar los instrumentos de gestión en el ámbito interno - Realizar procesos de consulta pública y de divulgación del proyecto - Asegurar el cumplimiento de la legislación ambiental y social aplicable y de Políticas de Salvaguarda del Banco Mundial De acuerdo con lo expuesto anteriormente, y como primer paso del proceso de evaluación ambiental y social y junto con la delimitación del área de influencia, los proyectos viales requieren ser categorizados de acuerdo con su nivel de riesgo. Para ello se define una metodología basada en una revisión rápida (o de screening), de determinados aspectos ambientales y sociales que pueden generar distintos grados de riesgo.

La graduación de riesgo ambiental considerará una clasificación según el “tipo de proyecto”, en función de su complejidad técnica intrínseca y la “sensibilidad del medio natural”, como medida de la capacidad del sitio de emplazamiento de las obras y su área de influencia para asimilar los cambios introducidos por el proyecto.

El nivel de riesgo social variará según la complejidad que plantee la combinación de posibles impactos sociales vinculados al proyecto, el número de personas afectadas y los niveles de efectos que sobre ellas se estimen.

La evaluación de las problemáticas sociales es particularmente delicada, desde que la graduación de riesgos no es necesariamente proporcional al número de personas involucradas o al tipo o magnitud de eventuales efectos, destacándose en especial, que la identificación de una posible necesidad de reasentamiento y/o presencia de comunidades indígenas potencialmente afectadas implicará la activación de las OP correspondientes, independientemente de la escala del caso. El procedimiento de categorización comprende los siguientes procesos secuenciales: - Delimitación del área de influencia - Clasificación por tipo de subproyecto

- Clasificación de acuerdo con la sensibilidad del medio natural y social en el cual se desarrollará - Categorización ambiental y social del subproyecto Uno de los objetivos de esta categorización es determinar la extensión y/o profundización del análisis de las problemáticas ambientales y sociales preliminarmente identificadas como parte de la aplicación del procedimiento. En tal sentido, en función de la categoría resultante, se establecerán el/los estudios requeridos para los distintos proyectos, en particular para aquellos que demandan mayor grado de atención y detalle.

ÁREA DE INFLUENCIA Un primer paso en la evaluación ambiental y social de las obras viales es la delimitación del área de influencia del proyecto, la que se realizará conjuntamente con el proceso de screening, facilitando la retroalimentación entre tal definición y los aspectos ambientales y sociales susceptibles de ser impactados por el proyecto. Se presentan a continuación las definiciones constitutivas de dicha área. Área de influencia. Su delimitación debe ser realizada por un equipo interdisciplinario que evalúe la extensión del espacio donde se manifiestan en forma significativa los impactos de la obra. Los efectos sobre el área de influencia pueden manifestarse posteriormente a la construcción de la obra debido a la ocurrencia de cadenas de causa-efecto o cadenas causales complejas que incluyan más de una etapa en la relación causa-efecto entre la obra vial y el ambiente. Estas modificaciones, positivas o negativas, pueden producirse en diferentes plazos de tiempo, en forma difusa o concentrada, como consecuencia de la acción a lo largo del tiempo de uno o más procesos ambientales que pueden actuar en forma independiente, concurrente o sinérgica Área operativa. El área operativa, incluida en el área de influencia directa, comprende el conjunto de porciones del territorio donde se ejecutan las acciones principales y complementarias necesarias para la construcción y operación de la obra vial. Aquí se concentran los impactos ambientales producidos en forma directa e inmediata, vinculados fundamentalmente a la etapa de construcción, aunque también incluyen los correspondientes a su funcionamiento. El área operativa es el principal escenario de los impactos del proyecto, lo cual determina la necesidad de un conocimiento de su situación ambiental (diagnóstico ambiental o línea de base) de mayor detalle que para el área de influencia.

Para la clasificación en función del tipo de proyecto, el primer paso consiste en definir la tipología de subproyecto vial de acuerdo con el objetivo del mis-

mo, es decir el tipo de obra que se va a ejecutar; el segundo paso es clasificar al proyecto en función del nivel jerárquico de la vía o vías a intervenir.

TIPOLOGÍAS DE PROYECTO Se define cada una de las tipologías ordenadas de mayor a menor respecto de su complejidad técnica intrínseca.

Construcción nueva. Nuevos proyectos con nuevas alineaciones. Se requiere de la adquisición de tierras para todo el tramo por ejemplo: nuevos proyectos viales con apertura de traza, construcción de circunvalaciones y realineamiento (cambios de ruta) Ampliación. Cambio de jerarquía de una vía (por ejemplo, de terciaria a secundaria) con ampliación de la zona de camino. Adquisición de tierras en extensos sectores del tramo.

Aumento de carriles (de 2 a 4 o de 4 a 6, etc.) o ampliación de zona de camino Mejoramiento. De las especificaciones de la vía o cambiar el tipo de rodadura (de grava a pavimento). La mayoría de los trabajos se efectúan en la vía existente o en el derecho de vía. Posible adquisición de tierras en áreas restringidas. Ampliación de bermas o banquinas, ampliación de intersecciones, mejoramiento de curvas, cambio en la superficie de rodadura, adición de nuevos carriles en zonas de pendiente y reforzamiento de puentes Rehabilitación. Llevar un camino deteriorado existente a sus condiciones originales. Los trabajos se realizan en la estructura existente o en el derecho de vía, sin adquisición de tierras, salvo en localizaciones muy específicas. Mejoramiento de drenajes, taludes, muros de contención y otras estructuras; refuerzo y/o recatado completo de pavimento y recuperación de obras civiles

JERARQUÍAS DE LAS VÍAS Red principal. Generalmente a cargo de una agencia en el ámbito nacional o federal. Comprende grandes corredores de transporte, son vías pavimentadas de alta velocidad, involucrando múltiples desdoblamientos, cruces y obras de arte complejas. Los derechos de vía pueden variar de 50 a 100 metros a cada lado del eje de la vía Red secundaria. Usualmente a cargo de entes territoriales o administraciones regionales. Generalmente son vías pavimentadas de tráfico intermedio, derechos de vía de 20 a 50 metros a cada lado del eje de la vía Red terciaria y caminos rurales.

Generalmente a cargo de entes municipales o administración local. Son en general de tierra, algunas con empedrados, obras de arte limitadas, bajo volumen de tráfico, sin banquinas o bermas. Derechos de vía angostos.

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Análisis económico

La evolución de la inversión pública en obras viales durante el año en curso La celebración de un nuevo Día del Camino resulta oportuna para repasar la evolución reciente de la inversión vial en nuestro país.

A lo largo del corriente año, la dinámica procíclica y de raíz electoral de la ejecución de la inversión pública vuelve a repetirse, tal como sucedió en 2013, 2011 y en años electorales anteriores.

Sin embargo, en esta oportunidad, la expansión de la inversión pública viene explicada en mayor medida por las obras de infraestructura, no tanto por las obras viales.

De acuerdo con la desagregación por tipologías de obra del Indicador Sintético de Actividad de la Construcción (ISAC) que publica mensualmente el Indec (Instituto Nacional de Estadística y Censos), que mide los despachos de los principales insumos al mercado interno, en los primeros siete meses de 2015 siempre las obras viales mostraron una tasa de crecimiento inferior que la de las otras obras de infraestructura.

Incluso, en algunos períodos, el ritmo de aumento fue menor también que la velocidad de expansión de las obras residenciales y comerciales (privadas).

En dos ocasiones, los despachos para este tipo de obras retrocedieron en términos interanuales (enero y marzo).

Durante el mes de julio las obras viales exhibieron un avance de 9,1% interanual, pero este guarismo fue el menor entre las principales cuatro tipologías de obra.

En aquel mes lideraron las obras residenciales y comerciales (privadas), seguidas por las otras obras de infraestructura, con crecimientos de 18,1 por ciento, 13,2 por ciento y 11,4 por ciento, respectivamente.

Es cierto que a medida que avanzó el año el ritmo de avance de los despachos de insumos mejoró, pero ello fue así para todas las tipologías, resultando una vez más las obras viales las de menor dinamismo entre todas las consideradas.

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De esta manera, en los primeros siete meses del año los despachos de insumos para obras viales acumularon un crecimiento de 5,2 por ciento con relación a igual período de 2014, cuando las otras tres tipologías registraron mejoras de 9,7 por ciento (obras residenciales), 9,1 por ciento (otras obras de infraestructura) y 7,8 por ciento (obras comerciales privadas).

De continuar este escenario, por segundo año consecutivo la inversión vial perderá importancia relativa dentro de la inversión total en construcción.

Durante 2014 el conjunto de las obras de construcción, mejora y reparación de caminos tuvieron una caída mayor que el conjunto de la actividad sectorial.

Su retroceso fue de 1,7 por ciento interanual, cuando el nivel general del ISAC experimentó una baja de 0,4 por ciento anual.

En síntesis, los números presentados muestran no solamente que la inversión pública en general es procíclica y de raíz electoral, sino que además este año está exhibiendo un grado de reacción inferior al de años anteriores.

Muy probablemente el significativo deterioro de las cuentas públicas y la necesidad de priorizar la ejecución del gasto social para tratar de afectar positivamente la performance electoral de los candidatos del oficialismo, sean los principales factores explicativos detrás de la pérdida de dinamismo de las obras viales.

Mientras tanto, sigue siendo una materia pendiente la readecuación de los presupuestos de gastos de los gobiernos nacional y provinciales, para contribuir más al aumento de la productividad de la economía y de la calidad de vida de la población, que a la satisfacción de objetivos electorales de corto plazo.

Por Lic. Pablo A. Lara El autor es economista Director de Estrateco Consultores

Ago. Jul. Jun. May. Abr. Mar. Feb. Ene. Dic. Nov. Oct. Set. 45000004

7500005

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250000

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PRODUCTO BRUTO INTERNO E INVERSIÓN EN OBRAS VIALES - EVOLUCIÓN REAL (PROMEDIO ANUAL) ÍNDICES BASE 2004 = 100. FUENTE: ESTRATECO, CON DATOS DEL INDEC Y ESTIMACIONES PROPIAS

ISAC POR TIPOLOGÍAS DE OBRA. FUENTE: INDEC

EVOLUCIÓN DEL COSTO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL KILÓMETRO DE CAMINO SEGÚN EL ANÁLISIS DE EL CONSTRUCTOR AGOSTO 2014 - AGOSTO 2015

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Mantenimiento, conservación y rehabilitación Buenos Aires DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0221-421-1161 Dirección Calle 122 Nº 825, La Plata

En el marco del Plan Integral de Mantenimiento, Conservación y Rehabilitación de rutas que lleva adelante el gobierno de la Provincia, continúan desarrollándose trabajos de rehabilitación y conservación en distintos caminos del territorio bonaerense.

“El plan integral vial avanza en los distintos frentes de obras que tenemos hoy en la provincia, este plan impulsado por el gobernador Scioli se viene ejecutando desde el año pasado y hoy tenemos más de 4300 kilómetros en ejecución”, señaló el ministro de Infraestructura, Alejandro Arlía.

RUTAS 227 Y 75 Al referirse a los trabajos viales en las Rutas 227 y 75 el funcionario provincial señaló “en la ruta 227 se están ejecutando los trabajos en el sector comprendido entre las progresivas 34 y 36 hacia Lobería, donde se están realizando tareas de fresado asfáltico, bacheo y la posterior ejecución de mezcla asfáltica en caliente; mientras que en la ruta 75 se encuentra en ejecución la alcantarilla que se encuentra en el tramo entre la ruta nacional 228 y el camino provincial 051-06. Además, se están ejecutando los trabajos de rehabilitación de calzada en la zona de San Cayetano”.

Por su parte, la titular de Vialidad, Patricia Tombesi, explicó que “esta obra también incluyó los trabajos que ya hemos finalizados en la ruta 86, en el sector urbano comprendido entre el puente sobre el río Quequén hasta la Av. de Circunvalación; también en el sector rural entre la ruta 85 (acceso a La Dulce) y la ruta 80 (acceso a Juan N. Fernández) sobre la mano izquierda; en la ruta 80, entre la ruta 86 y Juan N. Fernández; la ruta 88, en la Av. Circunvalación de Necochea y General Alvarado; el camino 061-02 de acceso a San Manuel y los trabajos en la ruta 227 en el sector desde Napaleofú hasta las cercanías del paraje El Pampero”.

RUTAS 4 Y 1003 En el marco del Plan Integral de Mantenimiento, Conservación y Rehabilitación también continúan desarrollándose los trabajos de rehabilitación y conservación de la capa de rodamiento en la intersección de la ruta 4 con la ruta 201 y en la ruta 1003, ambas en el partido de Merlo.

En la ruta 4, entre los partidos de La

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TRABAJOS DE MEJORA EN LA RUTA PROVINCIAL 51

OBRAS DE ALCANTARILLADO EN LA RUTA 75

Matanza y Morón se han finalizado los trabajos de rehabilitación de calzada y actualmente las máquinas ya se encuentran trabajando en la intersección de las rutas 4 y 201.

En la intersección se continúa con la ejecución de fresado y la colocación de carpeta asfáltica. El avance de la obra depende en un gran porcentaje de las condiciones climáticas, es decir que si llueve o hace mucho frio el trabajo no puede ejecutarse en los tiempos previstos.

Por su parte, Tombesi señaló que “en la ruta 1003 entre ruta 21 y ruta 17, se continúa con los trabajos de fresado y con la colocación de la carpeta asfáltica en el tramo del partido de

Merlo”. La obra contempla los trabajos de rehabilitación y conservación de capa de rodamiento en la ruta 24, tramo Av. Derqui - ruta 7; ruta 1003, tramo ruta 21 - ruta 17; ruta 25, tramo ruta nacional 9 - limite partido de Pilar; ruta 4, tramo río Matanza - ruta 8 y ruta 26, tramo vías del ferrocarril Mitre - río Luján. Los caminos atraviesan los partidos de Moreno, General Rodríguez, Merlo, Escobar, Morón, La Matanza, Tres de Febrero y Tigre.

RUTA 51 Al hablar sobre trabajos en la ruta 51, Arlía manifestó que “el Plan Integral Vial que estamos implementando desde el año pasado, tiene varios frentes de

RUTAS 30 Y 80 Las obras de rehabilitación de calzada y capa de rodamiento continúan ejecutándose a buen ritmo en la ruta 30, en el tramo Rauch - Las Flores y en la ruta 80 en el tramo entre la ruta 226 y el paraje Pablo Acosta.

Los trabajos en la ruta 30 se están realizando desde la progresiva 10 hacia Las Flores y en la ruta 80 entre las progresivas 3,80 y 4,20 hacia Pablo Acosta.

En ambas rutas se está realizando fresado de pavimento existente, bacheo profundo con estabilizado granulométrico tratado con cemento, riego de liga, para la posterior colocación de la carpeta asfáltica y en esta primera etapa del plan se trabaja en la estructura de la ruta, es decir desde abajo hacia arriba, con el objetivo de darle transitabilidad”.

PROVINCIAS Buenos Aires

obras viales en distintos corredores de la provincia”. En ese sentido, explicó que “los trabajos en la ruta 51 se están ejecutando en la zona del partido de Carmen de Areco y las tareas que se están desarrollando son fresado de carpeta asfáltica y colocación de mezcla asfáltica”.

Por su parte, Tombesi señaló que “esta misma obra también incluye la ejecución del conducto de desagüe de 1 metro de diámetro en el ensanche del sector urbano en Arrecifes (actualmente en obra) y la ejecución de la bicisenda en el partido de Salto, donde ya se está realizando el movimiento de suelo para la construcción del terraplén”.

CAMINO DEL CEREAL El pasado 17 de setiembre se licitó en la sede de la Dirección de Vialidad de Buenos Aires, la obra denominada “Pavimentación del Camino del Cereal, tramo: Salazar - Mones Cazón y la repavimentación del camino 080-10 en el tramo ruta 86 - Mones Cazón”, que demandará a la provincia alrededor de 200 millones de pesos.

La titular de Vialidad, Patricia Tombesi, manifestó que “esta es una obra que ha tenido inconvenientes para concretarse, por eso agradecemos una vez más a los vecinos que están muy comprometidos con la misma y que vuelve a tomar envión para concretarse en el menor tiempo posible”.

En este sentido, Tombesi detalló que “actualmente (en Camino del Cereal) se encuentra ejecutado el alcantarillado transversal, parte del alcantarillado longitudinal y los terraplenes a nivel de subrasante, debiéndose realizar la terminación de la obra, mediante la ejecución de movimiento de suelo, alcantarillas faltantes de acceso a calles y propiedades y, finalmente el pavimento asfáltico”.

Las ofertas presentadas fueron nueve y como en todos los casos, dio comienzo el análisis financiero y la evaluación de la viabilidad de las ofertas para determinar cuál cumple los requisitos necesarios para llevar adelante la obra.

El proyecto contempla la ejecución del acceso a la planta Urbana de Mones Cazón, como así también la intersección con el camino 080-10 y se incluye la repavimentación del camino 080-10 en el tramo ruta 86 - Mones Cazón, cuya longitud es de 26.500 metros. Además, se realizará la construcción de dársenas rurales con refugios peatonales para el ascenso y descenso de pasajeros a ubicar en el acceso a la planta urbana de Mones Cazón, como así también la colocación de barandas para defensa vehicular en las embocaduras de alcantarillas transversales y la iluminación en las distintas intersecciones del tramo.

LAS OFERTAS - Marcalba S.A., $ 193.879.346,32 - Vialmani S.A. - Pelque S.A. (UTE), $ 194.404.247,21 - Fontana Nicastro S.A. - Vialagro S.A. (UTE), $ 198.000.000,00 - Coarco S.A., $ 202.342.748,73 - Hidraco S.A. - Kavos S.A. (UTE), $ 210.181.198,46 - José J. Chediack S.A., $ 224.600.000,00 - Tecnipisos S.A. - Concret Nor S.A. (UTE), $ 224.993.514,03 - Briales S.A. - José Luis Triviño S.A. (UTE), $ 225.023.254,03 - Maquivial S.A., $ 225.912.157,90 Presupuesto oficial: $ 206.350.275,76

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La obra de la nueva ruta 40 Catamarca VIALIDAD PROVINCIAL Informes 03833-4437606 Dirección San Martín 57.

San Fernando del Valle de Catamarca

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La gobernadora de Catamarca, Lucía Corpacci, mediante teleconferencia con la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, habilitó oficialmente la obra de la nueva ruta nacional Nº 40 entre la localidad de El Eje y el río Las Cuevas de nuestra provincia de Catamarca. Corpacci estuvo acompañada, entre otros funcionarios, por el subadministrador de Vialidad Nacional, Carlos Alonso; la máxima autoridad de Vialidad Nacional en Catamarca, Marcelo Patria; el intendente de Hualfín, Marcelo Villagrán, y el ministro de Obras Públicas, Rubén Dusso. La ceremonia se llevó a cabo en el ingreso a Hualfín (departamento Belén).

La obra catamarqueña se realizó a través de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y el flamante tramo, que en más del 80 por ciento de su recorrido incluye una nueva traza de la emblemática ruta, tiene una longitud total de 37,5 kilómetros y comprende además de la carpeta asfáltica de rodamiento, tres puentes: sobre los ríos Villa Vil (150 metros), Los Nacimientos (175 metros) y Los Miranda (25 metros) y además se cuentan 96 obras de arte menores o alcantarillas y alteo de la rasante, entre otras características, lo que demandó una inversión de casi 573 millones de pesos.

También se incluyó, fuera de la traza de la ruta 40, un puente de 150 metros de longitud que une las dos bandas de la lo-

calidad de Hualfín sobre el río homónimo, superestructura que pone fin a la situación de aislamiento que sufrían los habitantes de esa población durante la temporada estival por la crecida de ese cauce. Asimis-

mo, en la localidad de Los Nacimientos, que era atravesada anteriormente por la ruta 40, se construyeron 2200 metros de carpeta de rodamiento, cordones cuneta y badenes de hormigón.

ENTREGA DE CERTIFICADOS El administrador general de Vialidad Provincial, Hugo Naranjo hizo entrega de los certificados los empleados viales que asistieron a los cursos de formación de Conductores Profesionales de Catamarca y destacó la importancia de estas capacitaciones por la responsabilidad que implica conducir un vehículo y mucho más si se trata de un organismo como Vialidad. Los cursos “han sido tomados de manera muy responsable en la modalidad del dictado, ya que para ellos, aparte de los profesionales que tenemos en el organismo, contamos también con profesionales de la Municipalidad de la Capital”.

Por su parte, Mauricio López, del Centro de Emisión de Licencia de Conducir, que aporta la comuna capitalina, destacó que el programa de capacitación ya benefició a más de 2000 conductores de áreas públicas, empresas privadas y también par-

ticulares. López señaló que en este caso es exclusivo para los choferes de Vialidad Provincial, buscando que los asistentes regularicen las situaciones en lo que llamamos las “letras” en las categorías que conducen, siempre faltaban las categorías y es un requisito que exige el seguro obligatorio.

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Vialidad sigue concretando obras Chaco DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0362-446-3691 Dirección Av. de Mayo (prolongación), Resistencia

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Durante la actual gestión se le ha dado una importancia principal al desarrollo de caminos y rutas, logrando la pavimentación de muchos tramos que tienen vital importancia para el desplazamiento a través del territorio chaqueño. Este ambicioso programa de obras busca reforzar las vías de comunicación terrestres, sustentando el modelo de crecimiento con diversificación productiva y generación de empleo.

El administrador general de la DVP, Ing. Hugo Alberto Varela, hace un repaso por las obras más emblemáticas que se han desarrollado y que se llevan adelante.

- Ruta provincial 1. Se está llevando adelante el completamiento de obras básicas y pavimento en el tramo que une el empalme con la ruta provincial 56, en cercanías a la localidad de La Leonesa, con la ciudad de General Vedia, incluyendo el acceso a esta última. Se trata de un total de 13,5 km de ruta, 1 km del acceso y 18 cuadras urbanas, parte de las cuales ya fueron inauguradas.

Este proyecto, ejecutado por la unión transitoria de empresas (UTE) EMA S.A. - DAHL Construcciones S.A. lleva un avance de 31,6%. El monto de contrato es de $ 89.984.195,22 y la financiación se realiza a través del Programa de Infraestructura Vial del Norte Grande II (BID, Banco Interamericano de Desarrollo) - Ruta provincial 4. Su inauguración se realizará el Día del Camino. Se rehabilitó el tramo que va desde el empalme con la ruta nacional Nº 16 hasta Pampa Verde y se realizó el completamiento de obras básicas y construcción de pavimento flexible en el tramo desde Cancha Larga hasta Pampa del Indio. En ambos casos se incluyeron las obras de acceso a estas localidades. El tramo repavimentado tiene una longitud total de 52 km y el de pavimentación tiene casi 23 km de

OBRA DEL VIADUCTO SOBRE LA AV. SARMIENTO DE LA CIUDAD DE RESISTENCIA

longitud. Sumando los accesos a las localidades de Pampa del Indio y Quitilipi, esta obra realizada por convenio con la DNV (Dirección Nacional de Vialidad), cubre un total aproximado de 100 km. Su monto de contrato es de $ 684.174.015,94 y la ejecución estuvo a cargo de la UTE Rutas del Litoral S.A. - UCSA S.A. - Ruta provincial 9. Durante este año se finalizó la obra en el tramo que va desde el empalme con la ruta nacional Nº 16 hasta Capitán Solari, donde se realizó la rehabilitación y ensanche del pavimento flexible. La obra se dividió en dos secciones: empalme ruta nacional Nº 16 - Colonia Elisa y Colonia Elisa - Capitán Solari. Se ejecutó la reconstrucción total del camino en una longitud de 24.660 metros y la rehabilitación y ensanche de pavimento, sellado de fisuras y repavimentación en 15.239 metros. El monto total de contrato de la obra, ejecutada por la UTE Dycasa - Perales Aguiar, fue de $ 197.707.052,22 y la financiación se realizó a través del Banco Interamericano de Reconstrucción y Fomento (BIRF), dentro del Programa Norte Grande Vial

- Ruta provincial 13. Otra de las obras que se culminarán a fines de este mes de octubre. La obra se divide en dos secciones, desde General Pinedo hasta el acceso a Pampa Landriel y desde allí hasta el empalme con la ruta nacional Nº 95, cerca de la ciudad de Villa Ángela. En el primer tramo, con una longitud de 36 km, se ejecutó el completamiento de obras básicas y la construcción de pavimento, así como la ejecución de obra básica, adecuación hidráulica y pavimento flexible en el acceso a Pampa Landriel. También en el sector urbano se ejecutaron calzadas de hormigón simple con cordón integral.

En la segunda sección se completan obras básicas y se construye pavimento en un tramo de 38 km, incluyendo el acceso a Mesón de Fierro, donde se ejecutó obra básica, adecuación hidráulica y pavimento flexible. También en el sector urbano se construyó calzada de hormigón simple con cordón integral. El monto de contrato de la primera sección de la obra fue de $ 242.940.887,71 y el de la segunda sección, $ 247.968.653,69.

En ambos casos, la financiación se hizo

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DIA DEL CAMINO

a través de un convenio con la DNV y la empresa contratada fue Guerechet

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PAVIMENTO URBANO

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Respecto de este tema, el Ing. Varela considera importante señalar que la Dirección de Vialidad Urbana constantemente realiza trabajos de pavimentación con equipos y personal propios de la repartición. También se pudieron concretar muchos proyectos gracias a la importante gestión del gobernador Jorge Capitanich, permitiendo que muchas poblaciones del interior provincial vieran cumplidos sus pedidos de cuadras de pavimento para mejorar la vida de sus pobladores. En este momento se están llevando adelante numerosos proyectos de pavimento urbano y hay otros que se concluyeron en los últimos meses, entre los que se cuentan: - Colonias Unidas. En esta localidad la empresa Pedro Martínez Construcciones construye 19 cuadras de hormigón simple con desagües pluviales, 14 de las cuales se inauguraron el mes pasado. Esto se logró con la financiación del Programa de Inversiones Municipales del BID y tuvo un monto de contrato de 11.286.897,09 pesos - Fontana. Se construyeron calzadas de hormigón con cordón integral y desagües pluviales en 40 cuadras. El monto de contrato de la obra fue de $ 67.748.571,15 y la empresa ejecutora fue UCSA. La financiación se hizo a través del Programa de Obras Múltiples en Municipios II del Norte Grande de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina). También aquí se iniciará en breve la construcción de calzadas de

REPAVIMENTACIÓN, ENSANCHE Y ADECUACIÓN HIDRÁULICA FUERON LOS TRABAJOS EN LA AV. ALVEAR DE LA CAPITAL CHAQUEÑA

hormigón con cordón simple y desagües pluviales para 29 cuadras de longitudes variables, con la financiación del Programa de Inversiones Municipales del BID. La empresa que estará a cargo de la obra es la UTE Pasko - Scavo - Novelli - Juan José Castelli. Se están ejecutando diversas obras; entre ellas, 28 cuadras de hormigón simple con base de RDC, con una inversión de 18 millones de pesos - Villa Ángela. Se ejecutan 38 cuadras en las que Maquivial construye calzada de hormigón y conductos para desagüe.

El monto invertido, $ 29.293.471,17, se financia a través del Programa de Inversiones Municipales del BID - Margarita Belén. Se culminó el acceso pavimentado al frigorífico Norte (Frigonor), que tiene una longitud de 3800 metros y llega hasta la ruta nacional 11. Vialidad Provincial realizó un pavimento de hormigón con la solidez

suficiente para soportar el tránsito pesado que ingresa a Frigonor - Campo Largo. En noviembre de 2014 se finalizó la construcción de 44 cuadras de hormigón con cordón integral y desagües, ejecutados por Alegre Construcciones. El monto de la obra fue de $ 33.818.043,83, financiado por el Programa de Obras Múltiples en Municipios II del Norte Grande de la CAF - Colonia Benítez. Se realiza la provisión y distribución de material pétreo de la cantera de Palo Blanco para enripiar más de 3000 metros de diversas calles. Además, se construyeron 300 metros de calzada de hormigón con cordón integral y desagües en las calles Félix A. Benítez y Cecilia B. de Seren - General Vedia. Aquí se construyeron 1000 metros de ripio correspondientes al acceso a la localidad y el relleno

para permitir un mejor acceso al nuevo hospital y a un nuevo barrio de viviendas - Hermoso Campo. Alegre Construcciones ejecuta calzadas de hormigón simple con cordón integral para 41 cuadras, con un monto de contrato de $ 22.827.024.

La financiación fue a través del Programa de Inversiones Municipales del BID - Laguna Limpia. La Dirección de Vialidad Urbana pavimentó 5 cuadras ubicadas alrededor de la plaza central de la localidad, con una inversión de 4.421.870,83 pesos - Machagai. La empresa Novelli S.A. construye el edificio y 400 m del acceso a la terminal de ómnibus, que se lleva adelante con la financiación del Programa de Inversiones Municipales del BID. El monto invertido es de 17.425.000 pesos - Pampa del Indio. Alegre Construcciones ejecutó 20 cuadras de hormigón con cordón integral y desagües a través del Programa de Obras Múltiples en Municipios II del Norte Grande de la CAF. Esta obra, inaugurada a fines del año 2014, tuvo una inversión de 7.995.347,07 pesos - Resistencia. En la ciudad capital se concretan diversas obras. Novelli S.A. lleva adelante la repavimentación, ensanche y adecuación hidráulica de la Av. Alvear, donde ya se inauguró un primer tramo. La obra total abarca 1100 metros, desde el cruce con la ruta nacional 11 hasta el arco de acceso a Fontana, en la calle Nahuel Huapi. La obra se financia a través del Programa de Inversiones Municipales del BID y tiene un monto de contrato de 33.463.325 pesos.

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2015

También en julio se inauguró la pavimentación de 128 metros de la calle Señora de Vernet y 523 metros de la calle Fernando Martín. En el primer caso, el monto de contrato fue de $ 800.000 y en el segundo, $ 4.436.346,67.

Finalmente, se repavimentó la Av. Sabín entre la autovía Nicolás Avellaneda y el Puente de los Inmigrantes sobre el río Negro. También se realizó la rehabilitación de las ciclovías, cambio de luminaria, arreglo de los semáforos y colocación de la señalización vertical y horizontal. El tramo tiene una longitud de 2600 metros.

- Villa Ángela. La empresa Maquivial está realizando la construcción de calzadas de hormigón simple con conductos para desagües pluviales en 38 cuadras.

El monto invertido es de $ 29.293.471,17 y se financia a través del Programa de Inversiones Municipales del BID - Villa Berthet. Se terminó a fines de 2014 la construcción de 18 cuadras con calzadas de hormigón con control integral y desagües. El monto invertido fue de $ 15.026.849,38, financiado por el Programa de Obras Múltiples en Municipios del Norte Grande de la CAF. La obra fue ejecutada por la UTE Spacio Construcciones - Claris Construcciones

dársenas, rampas para discapacitados, veredas peatonales, zonas de estacionamiento, alcantarillas, sumideros, bicisendas, etc.

El monto invertido fue de $ 16.800.000, financiados a través de un convenio entre Lotería Chaqueña y la DVP. En el caso de Juan José Castelli, se inauguraron recientemente las obras del Pulmón Verde, donde se construyeron veredas internas y perimetrales y zonas para estacionamientos, se hicieron los cordones, el núcleo sanitario y el de juegos, bancos, mesas de ajedrez, un anfiteatro, arboleda, césped, plantas y siembra de pasto, instalación eléctrica, artefactos eléctricos, cámaras para desagües pluviales, señalética - pintura vial, minipistas de skate y un núcleo de juegos biosaludables. Todo esto ejecutado con equipos y personal propios de la DVP y financiado a través de Lotería chaqueña.

No se puede dejar de mencionar el proyecto del Yacimiento de la Cantera Las Piedritas, que provee material pétreo desde 2013 y hasta 2018 a todas aquellas localidades que lo soliciten. Esta obra tiene un monto de contrato de $ 21.885.279,69 y suministra aproximadamente 84 mil toneladas de ripio anuales.

PARQUES URBANOS

Por último, el Ing. Varela considera importante mencionar la finalización de la importante obra del viaducto sobre la Av. Sarmiento de la ciudad de Resistencia, concretada en el año 2014. Consistió en el proyecto, construcción y adecuación hidráulica para lograr la separación del tránsito pasante de la ruta nacional Nº 16 de aquel que ingresa a la ciudad de

Una de las obras que lleva adelante la Dirección de Vialidad Provincial y que producen más posibilidades de disfrute a las familias de la provincia, es la creación de diversos parques urbanos en varias localidades. Entre ellos, el Parque de la Democracia y la Juventud en Resistencia, donde se construyó el pavimento interno,

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VIADUCTO Y AUTOVÍA

Resistencia, ofreciendo mayor seguridad a los usuarios. El monto invertido fue de 164.913.726,65 pesos, financiados a través de un convenio con la DNV. La UTE JCR - Decavial fue la encargada de la ejecución de los 1600 metros de la obra.

A través de ella se logró el mejoramiento del anteriormente conflictivo tráfico de esta ruta en su paso por la capital provincial, así como la agilización del transporte de todo tipo, proyectándose una disminución de los accidentes producidos en este tramo.

Para finalizar, el titular de la DVP destaca el significativo avance que se lleva en una obra estratégica para la región: la autovía de la ruta nacional Nº 11.

Es una travesía urbana que va desde el parque Jazmín hasta el autódromo Yaco Guarnieri, donde se realiza duplicación de calzada, construcción de calles colectoras, puentes, intercambiadores, conductos pluviales, señalización horizontal y vertical, iluminación y semaforización. El monto de contrato es de 1.081.930.930,49 pesos y la obra tiene una longitud de 11 km, ejecutados por la empresa Decavial.

Este proyecto, logrado a través de un convenio con Vialidad Nacional, lleva un avance del 13,28 por ciento.

Este es un emprendimiento largamente reclamado por todos los que transitan por esta ruta nacional y por la comunidad toda, ya que sumará con su finalización un eslabón más a la infraestructura básica de una amplia región no solo nacional sino del Mercosur, cuyo epicentro se materializa en la intersección de la hidrovía Paraná - Paraguay y el corredor bioceánico norte. Contribuirá además, a ordenar el tránsito,

aumentar las condiciones de seguridad y embellecer la ciudad de Resistencia, teniendo en cuenta que el Tránsito Medio Diario Anual en este sector es superior a los 22 mil vehículos por día.

CONSORCIOS CAMINEROS También es de gran importancia la labor que realizan los consorcios camineros, parte esencial de la Dirección de Vialidad Provincial. Las 101 entidades camineras trabajan de manera incansable y están continuamente realizando labores de mantenimiento de la red terciaria provincial. Estos caminos revisten una gran importancia para los productores y pobladores locales, que precisan tener un tránsito fluido con cualquier tipo de condición climática para trasladar sus productos a los centros de comercialización.

Además, debe recordarse especialmente que en este año 2015 se cumplieron los 25 años de la promulgación de la Ley Nº 3.565, que creara el Régimen de Consorcios Camineros.

Al día de hoy, la red vial chaqueña cuenta con una extensión de 35.403,56 km, divididos en red troncal nacional (987,70 km), red primaria provincial (842,81 km pavimentados; 281,91 km de ripio y 3105,44 km de tierra); red secundaria provincial (3 km pavimentados, 15,40 km de ripio y 1.876,15 km de tierra) y red terciaria provincial (101,11 km de ripio y 28.042,26 km de tierra, de los cuales 27.442,26 km son mantenidos por los consorcios camineros.

A esto se suman 147,78 kilómetros de accesos (114,92 km pavimentados, 20,31 km de ripio y 12,55 km de tierra).

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Licitación de autovía Trelew - Madryn Chubut ADMINISTRACION DE VIALIDAD PROVINCIAL Informes 0280-448-2262 Dirección Love Jones Parry 533, Rawson

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En el mes de agosto y en la sede de la Administración de Vialidad Provincial (AVP) en ciudad de Rawson, se abrieron los sobres correspondientes a la licitación pública para el segundo tramo de los tres en los que se dividió la obra de la autovía Trelew - Puerto Madryn, con el objeto de culminar su traza.

En esa oportunidad, se presentó una sola oferta para la realización del trayecto que va desde la rotonda sur de acceso a Puerto Madryn hasta la avenida Gales.

En diálogo con la prensa, el titular del organismo vial, Martín Escalante explicaba que “cuando se diseñó la forma de volver a licitar esta obra tenía un objetivo muy claro dado el tamaño de la obra, que ronda los 500 millones de pesos, incluyendo todo lo que faltaba hacer lo que se denomina como autovía Trelew - Madryn: la estrategia fue dividir en tres etapas la obra, de manera tal que las empresas chubutenses constructoras especializadas, haciendo uniones transitorias de empresas, pudieran abordar obras de este tamaño”.

“Tenemos un oferente -informó Escalante-; esperemos que la presentación sea correcta, que el plan de trabajo sea el adecuado, que el equipamiento destinado sea el ade-

cuado, de manera tal que podamos iniciar las obras en noviembre del presente año. Hay que recordar cosas que son importantes: el proyecto de esta obra es de Vialidad Nacional a la cual se le hizo una limitación del contrato con la empresa Kank y Costilla; el proyecto sigue siendo el mismo, nosotros no podíamos modificar el proyecto porque es Vialidad Nacional la que financia la obra”, explicó.

EL SEGUNDO TRAMO El titular del organismo vial provincial explicó que “esta apertura que acabamos de hacer es la sección uno; hace dos meses se hizo la apertura de la sección dos que está pronta a adjudicarse”. Detalló que “la sección dos incluye desde la rotonda de acceso sur a Puerto Madryn hasta la rotonda de acceso al aeropuerto de Trelew. Son unos 56 kilómetros aproximadamente.

Esta que acabamos de abrir es más compleja e incluye la rotonda de acceso norte a la ciudad de Puerto Madryn, el acceso de Aluar, para que se entienda bien, donde está la estación de servicio YPF; desde allí hacia la rotonda sur”.

“La rotonda sur -agregó Escalante- que hoy todos conocemos no va a existir más por una cuestión de

seguridad aeroportuaria: está muy cerca del aeropuerto y su iluminación podría ocasionar dificultades; entonces hubo que desplazarla hacia el sur unos 400 metros, allí se construirá una nueva rotonda de acceso sur”. A su vez incluye “el tramo que va desde allí hacia Puerto Madryn por el acceso que todos conocemos con la diferencia que tendrá una doble vía hasta la Avenida de los Trabajadores que sería la rotonda después del puesto policial. La obra no termina ahí, sino que toma la Avenida 20 de Junio y hace una cuadra de la avenida Gales también.

Obviamente contempla nueva calzada, señalización, algunas obras de arte que hoy no existen y la iluminación de las rotondas, más la avenida 20 de Junio. Restará la tercera etapa que se va a licitar también este año y que incluye una rotonda que se va construir en el acceso al aeropuerto de Trelew, el acceso al aeropuerto y llega hasta la rotonda 5 de Octubre”.

LA OFERTA Para la realización de este tramo de la autovía Trelew - Puerto Madryn, que cuenta con un presupuesto oficial de 215.772.771,64 pesos, se presentó la unión transitoria de empresas (UTE) compuesta por Rigel S.R.L. y Peña Construcciones S.R.L.

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Funciones del organismo vial provincial Córdoba DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0351-434-2083 Dirección Av. Figueroa Alcorta 445.

Córdoba

La Dirección de Vialidad tiene por objeto satisfacer la creciente demanda de transporte en la provincia de Córdoba, tanto de la actividad agrícola ganadera, turística, comercial y de servicios. Para ello debe mantener sus rutas en buenas condiciones de transitabilidad y seguridad, como así también ampliar la capacidad de las mismas para una correcta explotación de la Red Vial Provincial.

Ejerce por delegación expresa del Poder Ejecutivo el poder de policía en lo atinente a la preservación de la Red General de Caminos, sus obras complementarias y la seguridad vial.

Ejerce el rol de gestión ante los organismos nacionales para que se realicen las inversiones necesarias en la red vial nacional dentro de la provincia y la necesaria vinculación con puertos, Mercosur y el resto del territorio argentino.

FUNCIONES Vialidad tendrá como funciones: a) Asesorar al Poder Ejecutivo en lo referente a la Misión de la dirección b) Estudiar, proyectar, construir, modificar, conservar, mejorar y explotar por sí o por terceros la Red Caminera Provincial, con facultades para efectuar las contrataciones necesarias para tal fin

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EJECUCIÓN DE OBRAS PARA LA AUTOVÍA CÓRDOBA - RÍO CUARTO, OBRA EN PLENO AVANCE

c) Administrar por sí el Fondo Provincial de Vialidad dentro de las competencias que le asigna la Ley de Ejecución Presupuestaria y para el cumplimiento de los fines establecidos para el Fondo Provincial de Vialidad por el Art. 6º de la Ley 8555 d) Hacer cumplir la totalidad de las disposiciones legales y reglamentarias en materia de tránsito. Al respecto deberá disponer las normas sobre cargas y dimensiones de los vehículos que transiten sobre la red caminera de la provincia, con facultades para aplicar multas y retención de vehículos pudiendo delegar dichas funciones en los servicios de la

policía provincial o contratar dichos servicios con terceros. Los recursos provenientes de las multas ingresarán al Fondo Provincial Vial a los fines de atender el costo de tales servicios e) Fomentar los Consorcios Camineros, controlar su funcionamiento técnico y económico financiero y la ejecución de las obras a su cargo f) Contribuir al desarrollo de las actividades agrícola-ganadera, minera y turística en lo que hace a sus fines y de acuerdo a las reglamentaciones vigentes g) Promover la investigación tecnológica y la capacitación y perfeccionamiento de su personal, así como la difusión y avances técnicos a efectos de optimizar el funcionamiento de la Dirección h) Representar al Poder Ejecutivo en el Consejo Federal Vial y en la celebración de convenios con la Dirección Nacional de Vialidad que tenga por objeto la fijación de normas y reglamentaciones destinadas a hacer efectiva la coparticipación federal de fondos viales o que tengan ese destino y los referidos a la mejor coordinación y complementación de la gestión combinada de ambas entidades i) Realizar toda otra actividad que se encuentre vinculada con la misión y funciones de la Dirección.

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Puente sobre el arroyo Batel Corrientes DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0379-423-1208 Dirección Rivadavia 1450, Corrientes

Los trabajos realizados en el puente sobre el arroyo Batel consistieron en la corrección de las deformaciones sufridas por la estructura y el refuerzo de la misma.

Las deformaciones en la estructura fueron consecuencia de la erosión del cauce a través del tiempo, causando un asentamiento de la fundación del puente. Para ello se construyeron doce pilotes con vigas, que conectan a la estructura existente descargando los esfuerzos sobre el mismo a través de ellas. Además se repavimentó la calzada en la zona del puente corrigiendo aún más la deformación.

Por otro lado y después de una crecida repentina del arroyo se dañó un estribo y fue erosionado en su totalidad, por lo que también se procedió a la reconstrucción del mismo. En lo que hace al terraplén de desvío y puente de madera construida para el mismo fin, se están retirando para ser utilizados en otros lugares donde puedan ser necesarios.

RUTA 40 Dio comienzo una serie de trabajos fundamentales para después avanzar con la pavimentación de la traza que une a la ciudad del Paiubre con la colonia Carlos Pellegrini. A esto, rubricado por decenas de firmas, solicitan que además se ejecuten tareas para facilitar el acceso por la

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SE CORRIGIERON LAS DEFORMACIONES DEL PUENTE SOBRE EL RÍO BATEL

misma carretera, pero desde comunas como Ituzaingó, Virasoro y Santo Tomé.

En la actualidad, se están ejecutando mejoras en la ruta 40, más precisamente en el tramo que une Mercedes con colonia Carlos Pellegrini, que benefician a la localidad, conocida a nivel internacional como uno de los acceso a los esteros del Iberá. No obstante, ahora solicitan que a esas tareas se incorporen trabajos de reparación en la misma carretera pero en dirección al norte.

En el caso del primer tramo, el titular de Vialidad Provincial, Armando Espíndola, expresó que “luego de que Nación aprobara la actualización de los costos, comenzaron las obras que consisten en un tratamiento del suelo que prevé un mayor volumen de suelo como así también una serie de materiales aislantes que son fundamentales para la futura pavimentación.

Son varias capas así que demandará tiem-

po. Los plazos dependen de la cantidad de días con buen clima que se registren, como así también la agilidad con que la empresa a cargo de las obras reciba su pago desde Nación. Hay que tener en cuenta que ellos deben ir presentando certificados de obras y en base a ello le van abonando”, quien estimó que si no hay ningún tipo de inconveniente, para fin de año podrían estar pavimentado el tramo de unos 40 kilómetros.

RUTA 43 Fue inaugurada la obra de rehabilitación y repavimentación de la ruta provincial Nº 43 en el tramo comprendido entre la ruta nacional 12 hasta la localidad de Santa Ana. Fue el gobernador Ricardo Colombi quien dejó oficialmente habilitado los 9,5 kilómetros de repavimentación de la ruta.

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Inversión de 14 mil millones de pesos Entre Ríos ADMINISTRACION DE VIALIDAD PROVINCIAL Informes 0343-424-8168 Dirección Av. Ramírez y López y Planes, Paraná

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Jorge Rodríguez es director administrador de la Dirección Provincial de Vialidad de Entre Ríos y con tal carácter, nos entrega su opinión en este Día del Camino: “Transitamos el cierre de una gestión sin precedentes, con más de 14.000 millones de pesos invertidos en infraestructura vial, con zonales operativas en cada rincón de la provincia, proyectos ambiciosos y la ejecución de obras emblemáticas.

“Dejamos de ser un almacén de granos y corral de vacas para convertirnos en una provincia agroindustrial como fuera el sueño del gobernador Sergio Urribarri y en tan poco tiempo, gracias a su gestión, concretamos dos actas de Reparación Histórica, implementadas por nuestra presidenta Cristina Fernández de Kirchner. Estas conquistas dieron vuelta campana la actividad en nuestra provincia, tanto en infraestructura con una inversión histórica en obras viales como en salud, educación, aprovisionamiento, telecomunicaciones, arraigo, vivienda, industrias, accesos a puertos y localidades, cultura, turismo y producción.

“Esta última ha sido y continúa siendo la actividad económica por excelencia debido a la fertilidad de nuestras tierras y nuestra ubicación geográfica estratégica. Por ello nuestra premisa fue, es y será respaldar el trabajo de nuestros productores con la puesta en funcionamiento de nuestro modelo agroindustrial que permite sumar mayor valor agregado a nuestros productos en origen, con mayores oportunidades y mayor desarrollo.

“Ante esta necesidad, desde nuestra repartición continuamos invirtiendo en maquinarias viales, herramientas e insumos que nos permiten reforzar el trabajo de las zonales y atender las necesidades de vecinos, educadores y productores de cada rincón de la provincia.

“Las diferentes zonales de la Provincia, cumplen un papel fundamental para la recuperación, consolidación y mantenimiento de caminos primarios, secundarios y terciarios de todo el territorio. Es por ello, que a través del área de Mantenimiento y Suministro, hemos invertido en lo que va del año, más de 22 millones de pesos en el reequipamiento vial, con el objetivo de realizar trabajos de mayor calidad y optimizar el funcionamiento de los operarios.

“Contamos además con equipos técnicos de avanzada que nos permiten ejecutar con recursos propios, distintos estudios de suelos y materiales como también la elaboración de proyectos de obra de diferente envergadura. Así nuestra tarea comprende todas las etapas de la obra vial, desde el estudio y proyecto hasta ejecución, seguimiento y conservación.

“Estamos orgullosos de nuestro personal, profesional, técnico, administrativo y de campaña, ya que desde su lugar y gracias al esfuerzo conjunto de las partes, bajo la conducción del equipo directivo y las políticas implementadas por el gobierno provincial, han hecho

RELEVAMIENTO DE LA RUTA PROVINCIAL 11, TRAMO VICTORIA - GUALEGUAY

AVANCE DE OBRAS EN LA RUTA PROVINCIAL 19

ACCESO A LA LOCALIDAD DE LIEBIG DESDE LA RUTA NACIONAL 14

que Entre Ríos sea, por tercer año consecutivo, la provincia que más invirtió en materia vial con fondos propios. Esto nos convierte en una gestión modelo a nivel nacional y nos impulsa a seguir por este camino de trabajo y responsabilidad.

Los resultados están a la vista. Nuestra decisión es seguir haciendo por una Entre Ríos modelo de gestión”.

NOVEDADES Con el financiamiento del Programa de Servicio Agropecuarios Provinciales (Prosap), la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) avanza con los trabajos de enripiado en la ruta provincial 19, sobre una extensión de 50 kilómetros comprendiendo los tramos de la ruta provincial 12 (Rosario del Tala) con Urdinarrain (Gualeguaychú). La obra contempla además la construcción de un puente de 720 metros sobre el río Gualeguay, el cual es considerado como el más grande de Entre Ríos y otro de más de 60 metros sobre el arroyo San Antonio y donde ya se culminó la colocación de vigas.

Por su parte, la Dirección de Conservación de la DPV zonal La Paz lleva

adelante trabajos de mejorado de la traza en el camino El Solar. Actualmente se trabaja sobre 4 kilómetros donde se repuso ripio que han mejorado la transitabilidad para el traslado de vecinos y productores avícolas de la zona que se vinculan además con Paso Portillo, Puerto Algarrobo y Hernandarias.

Asimismo, a través de la Zonal VII de Nogoyá, se lleva adelante un ambicioso plan de trabajo que tiene por objetivo mantener la red de caminos de esa parte de la provincia que se destaca por ser una de las principales cuencas lecheras.

También sobre la ruta 43, en el tramo que va hacia Lucas González, se hacen trabajos de mantenimiento y en el acceso a Bebeder se perfila el ripio. Otros frentes de obra encarados por la zonal tienen que ver con la colocación de las tablas en el piso del puente Bayley ubicado sobre el arroyo Don Cristóbal, además del cuneteo, abovedado y rellenado de pozo en la zona de Don Cristóbal II. Idénticas tareas se llevan adelante en la ruta provincial Nº 34, en la jurisdicción de Don Cristóbal I.

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Obra en la ruta 9 hasta Colonia Cano Formosa ADMINISTRACION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0370-443-1922 Dirección Jujuy 599, Formosa

En pocos días más será habilitado el pavimento de la ruta provincial Nº 9 entre Colonia Cano, en la margen derecha del río Paraguay y la ruta 11 a la altura de General Mansilla, en una extensión de 40 kilómetros paralela al cauce del río Bermejo. Los trabajos fueron ejecutados por la empresa JCR en el marco de un convenio entre la Dirección Nacional de Vialidad y la Dirección Provincial de Vialidad. Oportunamente y con el apoyo financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) se construyó el primer tramo de 46 kilómetros entre Lucio V. Mansilla y El Alazán, es decir a mitad de camino entre la ruta 11 y El Colorado.

La ruta 9 pavimentada atravesará los tres puentes que Formosa tiene tendidos sobre el río para la vinculación con el Chaco, con sus correspondientes corredores transversales norte - sur. Se trata de las estructuras construidas a la altura de Lucio V. Mansilla, El Colorado y Subteniente Perín. En este último caso, converge con la ruta 95 que arranca desde la ruta 86, a la altura de Villa General Martín Miguel de Güemes.

La ruta 9 es uno de los ejes norte-sur que permite la integración con Chaco, pasando por Presidencia Roque Sáenz Peña, para derivar hacia Ceres y Tostado, en Santa Fe, desde donde viajeros o transportistas pueden trasladarse hacia Córdoba, Rosario o Buenos Aires. El terraplén sobre el cual se construyó el paquete estructural se encuentra proyectado a una cota de diseño superior al nivel de máxima crecida tanto del río Bermejo como del río Paraguay, de acuerdo con los estudios hidráulicos realizados en la etapa de proyecto.

CUENCA ARROCERA La obra contempló a lo largo de su traza cuatro variantes, logrando de esta manera llevar la ruta por zonas topográficamente más viables, ante los eventuales procesos erosivos de barrancas característicos del río Bermejo. Con respecto al escurrimiento superficial de las aguas, la obra incluye por un lado el drenaje de los campos en la zona circundante y por otro el ingreso de agua que se bombea desde el Bermejo por

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EN BREVE SE INAUGURARÁ LA PAVIMENTACIÓN DE LA RUTA 9 DESDE MANSILLA HASTA COLONIA CANO

parte de los productores de la zona en el marco del desarrollo productivo de la denominada Cuenca Arrocera Sur, en creciente expansión y con requerimientos importantes de agua para riego.

La obra incluyó trabajos de desbosque, destronque y limpieza del terreno así como saneamiento de terreno natural para preparación de base de asiento de terraplén en zonas anegadas, zonas de esteros y valle de inundación del río Paraguay. Otra tarea realizada en la totalidad de la traza es la excavación de las cunetas laterales, paralelas a la calzada, que conectan las alcantarillas transversales y aseguran el drenaje del agua de lluvia en una región donde las precipitaciones en años normales superan los 1300 milímetros anuales.

En cuanto a obras de arte, se ejecutó la construcción de alcantarillas transversales de hormigón armado tipo O-41211, completándose un total de 56, de las cuales en las primeras 19 se ubican entre Colonia Cano en la progresiva 0 hasta la progresiva 14.000, en la zona del valle de inundación del río Paraguay. Se ejecutó la protección hidráulica contra la erosión mediante un revestimiento de las cabeceras de las alcantarillas con geoceldas dispuestas sobre geotextil y rellenas de hormigón.

También se incluyo la construcción de tres dispositivos de cruce para baletones arroceros, constituidos por caños

de PVC que atraviesan toda la zona de camino de la ruta en forma transversal, en correspondencia con canales de riego que provienen del río Bermejo hacia los campos ubicados al norte de la ruta provincial 9, abasteciendo de agua para riego a una vasta zona de producción de arroz. Por otra parte se ejecutaron el terraplén de compactación especial y las alcantarillas laterales de hormigón armado, del tipo H-1900, las cuales permitirán además del acceso a los campos, y mejorar el escurrimiento de las aguas pluviales.

En el paso por la localidad de Lucio Mansilla, entre las progresivas 39.300 y 40.400, se construyó un conducto de hormigón armado en la zona urbana, con las correspondientes cámaras de acceso y limpieza. La construcción de la subrasante de suelo mejorado con cal se ejecutó al 2%, de espesor total de 30 centímetros, elaborándose dicha subrasante en dos capas de 15 centímetros de espesor cada una.

En cuanto a la sub base de suelo cal al 4%, de 20 centímetros de espesor y la base de estabilizado granular de 12 centímetros de espesor se completó en las zonas donde se ejecutó posteriormente la carpeta asfáltica, cubriendo con la misma las capas mencionadas a medida que avanza la ejecución mientras que la carpeta asfáltica tiene 5 centímetros de espesor sobre el total de 40 kilómetros de la traza que conecta Colonia Cano con la ruta nacional numero 11.

Jujuy DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0388-422-1281 Dirección Ascasubi y Av. Mosconi, San Salvador de Jujuy

El gobierno de Jujuy, a través del Ministerio de Infraestructura, Planificación y Servicios Públicos y su organismo dependiente, la Dirección Provincial de Vialidad (DPV), mantiene su política de mejorar día a día los servicios en todo el territorio provincial, tarea que la DPV viene cumpliendo y de las cuales damos cuenta en el presente informe de actualización periódica.

- Encauzamiento y mejoras de defensa en el río San Lorenzo.

Debido a que entre los meses de diciembre de 2014 y abril de 2015 se produjo un importante aumento de caudal del río San Lorenzo, afectando a familias de la localidad de Ledesma y en marco de las emergencias climáticas, se llamó a concurso de precios para las obras citadas obras, divididas en dos zonas - Mantenimiento ruta provincial Nº 1. Obra en ejecución mediante un concurso de precios para el tramo Laguna San Miguel - Sauzalito - Conservación ruta provincial 25. Obra en ejecución. En el marco de reparaciones de rutas después de los problemas que ocasionaron las lluvias y a que todos los equipos de la repartición se encontraban afectados, se llamó a concurso de precios para el tramo Palma Sola - La Calera

- Ruta provincial 7. Se trata de la construcción de badén sobre el arroyo Tolomayo de la ruta que une Abra Pampa con Ciénaga de Paicone, que en el trayecto atraviesa localidades como Rinconada, Misa Rumi, Arbolito, Santuario, Casa Colorada, que con el correr de los años han ido creciendo en trabajo y población y existiendo arroyos y ríos que en épocas de lluvia socavan la ruta y producen cortes, se llamó a licitación pública para solucionar el problema en los ríos Cara Cara y Moreta - Enripiado y perfilado de calles de 240 viviendas del barrio Alto Comedero. Obra en ejecución en la ciudad de San Salvador de Jujuy - Movimiento de suelo en 150 hectáreas del sector 7 (parcial) del barrio Alto Comedero. Obra en ejecución en la Capital tras la solicitud del Ministerio de Infraestructura, Planificación y Servicios Públicos a la DPV para que se haga cargo de la ejecución de los trabajos para el mejoramiento del sector, debido a problemas para la construcción de viviendas, calles y avenidas. La DPV llamó a concurso de precios - Señalización horizontal. Se trata de trabajos en rutas varias de la provincia y en algunas avenidas de la ciudad de San Salvador de

Jujuy. La obra está en ejecución.

Varias rutas de la provincia se encontraban sin señalización, debido a que por la emergencia climática quedaron muy deterioradas. Para evitar accidentes de tránsito, el Departamento de Construcciones realizó una inspección y elevo el informe correspondiente - Maquinaria para rehabilitación en la ruta provincial 19. Las lluvias de los últimos meses en la zona Ramal fueron suficientes como para dejar sin tránsito a la ruta provincial 19 en el tramo de Normenta, lo cual hacía imposible el traslado de mercadería de los productores de esa zona.

La Dirección Provincial de Vialidad llamó a concurso para su reparación contratando el servicio de maquinaria para rehabilitación - Accesos a la localidad San Javier y al paraje San Bernardo. Obra pronta a finalizar en la capital provincial. Los trabajos se ejecutaron en respuesta a pedidos recibidos en la repartición por parte de los habitantes de esas localidades, quienes tenían problemas para transportar su producción debido a los cortes en los caminos que les impedía tener acceso continuo a este trayecto que los comunica con los centros urbanos.

PROVINCIAS Jujuy

Informe de diversos trabajos en marcha

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La Pampa DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02954-433416 Dirección Av. Spinetto 1225, Santa Rosa

La Dirección Provincial de Vialidad (DPV) de la Provincia de la Pampa es una entidad autárquica y de derecho público, con capacidad de actuar privada y públicamente, regida por las disposiciones del Decreto-Ley 577, del 21 de abril de 1958. Tiene a su cargo todo lo referente a la vialidad provincial y a la celebración y aplicación de convenios sobre vialidad con reparticiones de otras jurisdicciones, como así también la administración e inversión de los recursos nacionales asignados.

De acuerdo con lo establecido en la Ley de Vialidad, la DPV tiene como objetivos: - Practicar un estudio general de las necesidades viales de la provincia - Establecer la Red Provincial - Estudiar y proyectar las obras a construirse - Establecer el sistema principal de caminos provinciales complementarios del sistema troncal nacional - Ejecutar obras en los caminos provinciales y nacionales y en los vecinales, construir mediante consorcios con los municipios y/o comisiones de vecinos

OBRAS EN EJECUCIÓN - Expediente Nº 7845/14 Licitación pública Nº 5/14 Obra: pavimentación acceso a Caleufú desde ruta provincial 9 Contratista: Omar Ángel Jubete

Monto de contrato: $ 19.979.977.30 Modificación de obra 1: $ 710.438,00 Modificación de obra 2: $ 4.121.752,64 Plazo de obra: 6 meses + 15 días + 90 días Fecha acta de replanteo: 17/11/14 (fecha de finalización: 30/8/15) Porcentaje de ejecución al 31/7/15: 100% (ampliación de obra Nº 2) Descripción: obra nueva. Construcción y pavimentación con carpeta asfáltica en el acceso a la localidad de Caleufú desde la la ruta provincial Nº 9 en una longitud de 5750 metros - Expediente Nº 9350/14 Compulsa de precios 86/14 Obra: continuación de obra. Remodelación de Avenida de Circunvalación Norte. Tramo: calle Raúl B. Díaz - calle Stieben. Santa Rosa Contratista: Gallegos y Adamoli S.R.L. Monto de contrato: $ 3.250.653,08 Plazo de obra: 6 meses Fecha de acta de replanteo: 3/11/14 (fecha de finalización: 2/5/15) Porcentaje de ejecución al 31/7/15: 100% Descripción: retirar la línea aérea de media tensión existente, dejando instalada una subterránea, así como la puesta en marcha y funcionamiento del alumbrado público y de los semáforos instalados en la Av. Circunvalación

Norte en el tramo indicado. Construir las veredas faltantes en el tramo y la reparación de las existentes, considerando las del sector de entrada al hospital, como también los cruces en los canteros, incluyendo en las mismas rampas para discapacitados

PROVINCIAS La Pampa

Trabajos en ejecución en la provincia

NORMAS PARA CONDUCTORES - Usar siempre el cinturón de seguridad - Calcular el tiempo suficiente para llegar a destino con tiempo - No exceder las velocidades reglamentarias - En lo posible viajar de día - Los menores deben ir en el asiento de atrás y atados con el cinturón - Llegar con el tiempo suficiente para estacionar correctamente - Estacionar en doble fila congestiona y altera el tránsito - No consumir alcohol ni medicamentos antes de emprender un viaje.

Hacerlo disminuye las capacidades de quienes conducen - Verificar las condiciones del vehículo, de los elementos de seguridad y de la documentación reglamentaria - Usar siempre las luces bajas cuando circule en ruta Motos: el casco es de uso obligatorio; no evita accidentes pero puede salvar la vida. Las motos de 50 cc son para una sola persona.

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La Rioja ADMINISTRACION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0380-422-6501 Dirección Catamarca 200, La Rioja

La Administración Provincial de Vialidad dio comienzo a los primeros trabajos de demolición para la apertura del nuevo trazado de la ruta nacional 75, que une La Rioja con Sanagasta. El proyecto contempla el tramo entre Las Padercitas con el Dique de los Sauces: es una obra de ingeniería vial que posibilitará el desarrollo e integración económica, turística y social de la provincia, como así también la mejora en la transitabilidad y la disminución de accidentes viales.

La obra forma parte de un corredor turístico-productivo que facilitará la integración de la región que une Capital, Sanagasta, La Costa, Chilecito y Cuesta de Miranda, buscando la salida hacia el Pacifico.

APERTURA DE LA TRAZA El administrador de Vialidad Provincial Miguel Ángel Bertolino, explicó que “los trabajos de demolición tienen como objetivo la apertura de la nueva traza que permitirá que los riojanos cuenten con un nuevo corredor turístico. Agregó que “a partir de ahora los ciudadanos podrán ver la traza definitiva y la construcción de los muros, una de las partes más importantes de la obra, lo que posibilitará que la gente pueda dimensionar la magnitud de los trabajos que se están realizando”.

PROVINCIAS La Rioja

Nueva traza de la ruta nacional 75

LOS TRABAJOS DE DEMOLICIÓN SE EFECTUARON RESPETANDO LAS NORMAS DE SEGURIDAD

En ese sentido, remarcó que “todas las tareas que se están concretando en el lugar para la renovación del trazado de la ruta nacional Nº 75, se llevan a cabo bajo normas estrictas que garantizan la seguridad de los vecinos que habitan la zona, a través de controles sísmicos permanentes y sistemas de explosivos controlados”.

Por otra parte, detalló que “hasta el momento se procederá a la demolición de seis viviendas, cincos de las cuales sus habitantes serán reubicados a 200 metros de Las Padercitas, en viviendas que ya se están construyendo. Con la restante se llegó a un acuerdo económico con el propietario” y agregó que “en otros casos se concretaron acuerdos que permitieron la no afectación de las viviendas, sino parte de ellas, obviamente respetando la zona de seguridad que debe tener con respecto al desarrollo de la obra”.

Indicó que “esto se debe a un excelente trabajo desarrollado por el equipo técnico de la Secretaría de Tierras y Hábitat Social a cargo de Ariel Puy Soria, quienes desplegaron tareas informativas que permitieron llegar a un acuerdo con las familias que se veían afectadas por la obra”.

Informó que “con estas primeras demoliciones llevamos hasta el momento más del 20 por ciento de la obra y ahora vamos a comenzar con la construcción de los muros. Tenemos el tramo ya abierto entre los túneles proyectados 1 y 2 y calculamos que a fin de este año y principio del próximo comenzaremos la construcción de los mismos, que es la parte más pesada de la obra lo cual nos llevará no menos de dos años. La conclusión de la obra se estima en tres años”, finalizó.

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Mendoza DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0261-441-1900 Dirección Carlos W. Lencinas s/Nº, Parque General San Martín, Mendoza

En el pasado mes de mayo, el gobernador Francisco Pérez firmó el inicio de la obra que comprende construir un nuevo tramo de la ruta provincial 82 y la construcción del túnel de 375 metros para volver a comunicar las comunidades de Cacheuta y Potrerillos. Los trabajos demandarán una inversión superior a los 380 millones de pesos y cuentan con un plazo de ejecución de 24 meses.

En su momento habíamos informamos de la licitación de una de las obras más anheladas por ambas localidades, a partir de la influencia turística de la nueva traza. Un túnel de 375 metros y una ruta que servirá de vínculo son los puntos sobresalientes de los trabajos a ejecutar. Ambas localidades quedaron separadas a fines de los años 90, producto de la construcción del dique Potrerillos y hasta el momento no habían surgido posibilidades concretas para reconectar la ruta provincial 82 y establecer las condiciones para la construcción de un túnel en la zona.

De esta forma, se superan 15 años de incomunicación en una de las áreas turísticas por excelencia en Mendoza. La obra será financiada a través del Programa Mendoza Tecnológica dependiente del Banco Interamericano de Desarrollo.

Son aproximadamente 2000 metros de conexión vial incluyendo más 370 metros de túnel. Las obras permitirán el

tránsito fluido entre las dos localidades y el nuevo túnel, que se ubicará más al sur que el ideado en un primer momento, incluirá un sector de caracoles en la subida, además de un conjunto de obras complementarias. La obra significa devolver el valor a un circuito integrado por localidades de gran crecimiento turístico donde se ubican nuevos emprendimientos inmobiliarios que se comunican a través de la ruta 28 (Panamericana).

El crédito otorgado es por 50 millones de dólares, con una tasa del 1% a 20 años con 5 años de gracia. Es importante resaltar que es un crédito directo a Mendoza. Mendoza Tecnológica no solo es la construcción de la ruta provincial 82 que une Cacheuta con Potrerillos; también incluye el traslado del puerto seco de Godoy Cruz a Luján, la ampliación del Mendoza Tic Parque Tecnológico, el avance con obras del parque biotecnológico con la Universidad Nacional de Mendoza en Luján y otros temas que hacen al fortalecimiento de la Agencia de Inversiones y Pro Mendoza.

DETALLE Entre las obras a desarrollar figuran excavaciones, la construcción de terraplenes, la construcción de pavimento flexible (carpeta de concreto asfáltico de 5 cm y base granular de 25 cm de espe-

sor). Asimismo, se construirán cunetas para control de escurrimiento, defensas de seguridad de hormigón armado tipo New Jersey, cunetas laterales revestidas de hormigón, alcantarillas de caño onduladas y de hormigón armado, además de la construcción de canaletas de desagües de hormigón, de muros de sostenimiento de suelo reforzado y de un túnel carretero con revestimiento de hormigón simple para atravesar el macizo rocoso Cacheuta, de 375 metros de longitud.

La obra se completará con la construcción de cobertizos y falsos túneles, la señalización vertical y horizontal, la construcción de una bóveda de hormigón armado para la protección del acueducto Potrerillos y la reubicación de las líneas eléctricas y de fibra óptica.

PROVINCIAS Mendoza

Inician el enlace Cacheuta - Potrerillos

LAVALLE La sede vial de la localidad de Lavalle tendrá un nuevo edificio, cuyo anteproyecto fue desarrollado por el área de Obras Edilicias de Vialidad Provincial y responde a la necesidad de continuar fortaleciendo las distintas dependencias del organismo distribuidas en todo el territorio de Mendoza.

“Contar con un nuevo edificio jerarquiza nuestro trabajo y por supuesto el servicio que brindamos a toda la comunidad”, indican desde Lavalle.

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Misiones DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0376-444-7440 Dirección Av. Fco. de Haro y Luchessi, Posadas

Durante los últimos días de setiembre, se registró un sostenido y visible avance en la construcción del nuevo puente sobre el arroyo Acaraguá, estructura que colapsó en abril de 2014 y cuya reconstrucción comenzó en agosto de ese año.

Esta fase de obras incluye el montaje de las 12 vigas de apoyo. Cada una de ellas tiene 25 metros de longitud y prelosas que conforman parte de la superestructura del viaducto. Además, cada viga construida de hormigón tiene un peso estimado de 40 toneladas.

La secuencia continuará con la colocación de la armadura de hierro, la construcción de apoyos intermedios y la losa de hormigón. El sistema estructural del nuevo puente está formado por 12 vigas de hormigón armado apoyadas sobre los estribos ubicados en ambas cabeceras y 2 pilas centrales, unidas por una losa del mismo material.

La etapa final de obras comprenderá la construcción de losas de aproximación, barandas de seguridad peatonal y vehicular, veredas peatonales, carpeta de rodamiento de pavimento flexible y señalización.

PLAN 2000 CUADRAS A través del convenio de ayuda mutua entre la Dirección Provincial de

Vialidad y la Municipalidad de Posadas, está en plena ejecución el plan 2000 Cuadras, para conservación y restauración de calles y avenidas terradas que conforman la extensa red caminera local.

Los trabajos de acondicionamiento están orientados a mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular, mediante la estabilización de calzada a través de la ejecución de perfilado, entoscado y compactado. Además se realiza limpieza de cunetas y reconstrucción de desagües pluviales.

En referencia al avance del emprendimiento, vigente desde agosto del año pasado, desde el Departamento Conservación de la Dirección Provincial de Vialidad informaron que el despliegue territorial de obras abarcó 17 barrios, 16 chacras y 3 avenidas.

ELDORADO La empresa Bor-Com S.A. comenzó el desarrollo operativo del plan “Pavimento asfáltico sobre empedrado” en la ciudad de Eldorado. Los trabajos se iniciaron en la Av. Pionero Zettelmann, arteria ubicada en el barrio Autódromo a la altura del kilómetro 4 y abarcan unas 60 cuadras en total.

PRESUPUESTO 2016

PROVINCIAS Misiones

Nuevo puente y obras en 2000 cuadras Ante la Comisión de Presupuesto, Impuesto, Hacienda y Asuntos Económicos de la Legislatura Provincial, el presidente de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV), Ing. Leonardo Stelatto expuso los lineamientos de acción y necesidades presupuestarias que requiere el organismo para el ejercicio económico-financiero 2016.

Las disponibilidades ascenderán a un total de 2.038.056.000 pesos, cifra que representa un 23,5 por ciento de incremento respecto de 2015. En lo específico a inversión y erogaciones, Stelatto detalló que el 91% se destinará a la ejecución de obras viales de distintas características, en tanto el restante 9% corresponde a gastos corrientes.

El cálculo de erogaciones será financiado de la siguiente manera: la Provincia asignará 722 millones (38%); la Nación aportará 650 millones (34%) a través de convenios con Vialidad Nacional y 274 millones corresponden a organismos de crédito internacional.

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Neuquén DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02942-421320 Dirección Mayor Torres 250, Zapala

La ley Nº 69 creó la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) como organismo autárquico, regido por las disposiciones de esa ley. Será una entidad de derecho público con capacidad para actuar privada y públicamente de acuerdo con lo que establezcan las leyes generales de la Provincia y de la Nación y de las especiales que afecten su funcionamiento. Tendrá a su cargo todo lo concerniente al sistema vial neuquino y a la celebración y aplicación de convenios sobre vialidad, con reparticiones de otra jurisdicción quedando facultado para celebrar toda clase de contratos que se relacionen con su finalidad.

La Dirección de Vialidad funcionará con la autarquía que le acuerda la ley, pero el Poder Ejecutivo podrá intervenirla por tiempo determinado, cuando las exigencias de buen servicio así lo requieran, debiendo dar cuenta inmediata a la Legislatura, para que ésta apruebe o rechace la intervención, la que en caso de aprobarse, fijará el tiempo de duración de la misma.

La DPV hará un estudio general de las necesidades viales de la Provincia, establecerá la Red Provincial, estudiará y proyectará, las obras a construirse, preparando planes generales que someterá a la aprobación del Poder Ejecutivo.

Ejecutará obras en los caminos provinciales y en los nacionales cuando así

bienes e instalaciones pertenecientes a la institución, en las condiciones establecidas en el Código Civil y con las responsabilidades que él determine; pudiendo representarla en juicio, sea como demandada o demandante, transigir o celebrar acuerdos judiciales o extrajudiciales y llevará el inventario general de todos los valores y bienes pertenecientes a la repartición.

Asimismo puede disponer la enajenación del material que se considere fuera de uso, con arreglo a las disposiciones vigentes, ingresando su producido al fondo de Vialidad.

PROVINCIAS Neuquén

Estudio de las necesidades del sector

DISTRITOS

DISTRITOS DE LA DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD DEL NEUQUÉN

se convenga con la Dirección Nacional de Vialidad. Los caminos municipales podrán ser construidos mediante consorcios con los municipios y/o vecinos.

El Directorio de Vialidad estará administrada por un directorio compuesto de un presidente y tres vocales, ordenados jerárquicamente de 1º a 3º y administrará el fondo de la Dirección Provincial de Vialidad y los

1 - Añelo. Mantiene las rutas del noreste incluyendo las zonas petroleras de Plaza Huincul y Rincón de los Sauces 2 - Zapala. Mantiene las rutas del centro de la provincia y la RN Nº 22 desde Zapala al paso internacional Pino Hachado 3 - Chos Malal. Mantiene las rutas del norte de la provincia 4 - San Martín de los Andes. Mantiene las rutas del sur de la provincia incluyendo San Martín de los Andes, Junín de los Andes y Villa La Angostura 5 - Aluminé. Mantiene las rutas del oeste de la provincia: Aluminé, Lagos Aluminé, Moquehue y Quillén 6 - El Huecú. Mantiene las rutas de la zona Copahue - Caviahue.

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Río Negro DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02920-420305 Dirección Winter 70, Viedma

La Dirección de Vialidad Rionegrina ejecutó el repaso y acondicionamiento de la ruta provincial Nº 67, puntualmente en el tramo de 107 kilómetros comprendido entre la localidad de Mencue y el empalme con la ruta provincial 8, a la altura del paraje La Esperanza. La finalidad sobre la traza de ripio fue optimizar las condiciones de transitabilidad y de seguridad vial, que habían sido afectadas en algunos sectores por los pasos de agua y acumulación de barro, en virtud de las precipitaciones registradas en esa zona de la provincia durante los últimos meses.

El trabajo de acondicionamiento consistió en la reparación de sectores dañados, la limpieza de préstamo y el repaso general de la calzada. Cabe destacar que la ruta provincial 67 es transitada habitualmente por pobladores y trabajadores rurales, quienes la utilizan para acceder a las trazas provinciales primarias números 6 y 8 y de esa manera avanzar los procesos de comercialización de sus productos.

Las tareas viales se concretaron a través de agentes y máquinas motoniveladoras pertenecientes a la Delegación IV de Vialidad Rionegrina en la ciudad de General Roca. Posteriormente, el equipamiento pesado fue trasladado a la ruta provincial Nº 6, ocasión

LOS EQUIPOS TRABAJANDO EN LA RUTA 67

en la que Vialidad Rionegrina completó el repaso y acondicionamiento de calzada en el tramo de 49 kilómetros comprendido entre las localidades de Chasico y San Antonio del Cuy.

RUTA 53 A través de equipos viales propios y para mejorar la calidad de los desplazamientos vehiculares, Vialidad Rionegrina se encuentra trabajando en el enripiado y repaso de la ruta provincial 53, desde Guardia Mitre en dirección hacia General Conesa. Las tareas están a la altura de la Estancia Bonanza, en un sector puntual de la ruta que presentaba signos de deterioro y niveles de traza irregular, en virtud de las inclemencias climáticas y del paso constante de vehículos pesados, asociados principalmente a la actividad productiva.

El trabajo consiste en el aporte de material calcáreo de extracción de cantera y repaso general de la calzada, para lo cual se mantiene afectado un camión volcador, una máquina motoniveladora y una pala cargadora.

Cabe destacar que la ruta 53 conecta a las localidades de Guardia Mitre y Choele Choel, por lo que usualmente es transitada por pequeños y medianos productores del Valle Inferior y del Valle Medio, como vía alternativa a la ruta nacional 250. El trabajo de enripiado y repaso está siendo efectuado a través de la Delegación I correspondiente a la ciudad de Viedma.

PROVINCIAS Río Negro

Tareas de repaso y acondicionamiento

RUTA 5 El organismo vial también efectúa repaso y mantenimiento de la ruta provincial Nº 5, en el tramo de 31 kilómetros distante entre la ciudad de Sierra Grande y el balneario Playas Doradas, acondicionando la calzada de ripio.

El citado balneario se encuentra en un proceso de crecimiento demográfico, habitacional y comercial, en virtud de sus atractivos turísticos y es uno de los destinos más elegidos durante todo el año, tanto por los pobladores de Sierra Grande como por el turismo. La Delegación III con sede en San Antonio Oeste está a cargo de la tarea.

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PROVINCIAS Salta

Pavimentación de la ruta provincial 54 Salta DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0387-4213449 Dirección España 721, Salta

PUENTE SOBRE EL RÍO CARAPARÍ EN LA RUTA PROVINCIAL 54

La obra de la ruta provincial 54, tramo empalme ruta nacional Nº 34 (Aguaray) - Misión La Paz (Puente Internacional límite con Paraguay), comprende el proyecto y la ejecución de 146,5 kilómetros de obra básica y de arte menores, pavimento de concreto asfáltico de 0,07 metros de espesor y un puente de 125 metros sobre el río Caraparí.

El gobierno de Salta emprende esta obra en base a su política de integración y desarrollo de áreas postergadas, para asegurar la conectividad con grandes centros urbanos que permitan mejorar las condiciones de salud, educación y subsistencia de la población de su área de influencia, constituida principalmente por criollos y aborígenes, mejorar la infraestructura para la producción agroganadera e industrial y la integración con Paraguay. La obra se ubica en la región noreste de la provincia, en el denominado Chaco Salteño.

Consta de 7 tramos definidos en función de las características de las obras que se ejecutan en cada uno de los mismos, comenzando desde la ruta nacional 34 en cercanías de Aguaray, realizándose la mayor parte sobre la traza existente, de manera que los impactos ambientales son mínimos. A agosto de 2015 el avance de la obra es de 53,93 por ciento.

La obra se realiza con la financiación del Fondo de Reparación Histórica y es ejecutada por la unión transitoria de empresas (UTE) Santa Victoria que está conformada por las empresas Ingeniero Medina S.A, Vicente Moncho

TRAMO DEL CAMINO YA PAVIMENTADO

Construcciones S.R.L y Noroeste construcciones S.A., en tanto los trabajos son supervisados por la Dirección de Vialidad de la Provincia.

CICLOVÍAS La Dirección de Vialidad está finalizando la construcción de un tramo de ciclovías en Cerrillos, sobre la ruta provincial 24, conocido como camino a Colón. El tramo empieza en el empalme de Avenida de Circunvalación Oeste y se extiende por 3490 metros. Además, la obra contempla la instalación de aparatos para realizar actividad física, que estarán instalados en un espacio acondicionado para tal fin, de manera tal que los vecinos tendrán un circuito recreativo al aire libre.

El director de Vialidad, Gerardo Villalba, dijo que “es importante destacar

que las ruta provincial Nº 24 cuenta con iluminación, lo que contribuye a la seguridad de quienes transiten por allí.

Este tramo es muy transitado no solo por personas que realizan actividad física, sino también por gran cantidad de trabajadores rurales”.

Por otra parte, Villalba explicó que para sumar a la seguridad de todos los usuarios se instalarán taludes cada 3 metros: serán postes de cemento con detalles en pintura refractiva para ser perfectamente visualizados por conductores de auto, ciclistas y peatones”.

La obra fue licitada en 2014 y adjudicada este año. Sin embargo, los trabajos pudieron iniciarse cuando cesaron las lluvias en la localidad. La inversión que realiza la provincia en esta obra estará en el orden de los seis millones de pesos.

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San Juan DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0264-430-5444 Dirección C. C. 262, San Juan

La provincia de San Juan tiene prevista en el Ediviar la ejecución de obras por 2.039.289.000 pesos (a valores de noviembre de 2014), divididas en tres prioridades: de corto plazo, $ 374.082.000 (18 por ciento); de mediano plazo, $ 467.589.000 (22 por ciento) y de largo plazo, $ 1.265.000.000 (60 por ciento).

CORTO PLAZO Entre las obras de corto plazo se destaca la pavimentación de la ruta provincial 12 entre la actual ruta nacional 149 y el camino a Calingasta, en una extensión de 34 kilómetros y con una inversión de 80 millones de pesos y el enripiado de la ruta provincial 475 en la sección 2ª del tramo entre Tucunuco y Mogna en una longitud de 38 kilómetros, en este caso con una inversión de 67.382.000 pesos.

También merecen mencionarse los trabajos de pavimentación en 12 kilómetros de la ruta 150, entre el kilómetro 351 y la embocadura del túnel, previéndose 48 millones de pesos para su ejecución y también la obra de pavimento en 15 kilómetros del denominado Circuito Fiorito, destinándose 30 millones de pesos para su ejecución. Para la pavimentación de cuatro trochas de la ruta 60 en el tramo Parque Faunístico - Paredón Dique de Ullúm se prevé

comprometer 23 millones de pesos, mientras que para el hormigonado de nueve puentes de entre 15 y 40 metros de la ruta provincial 318 se estima una cifra de 20 millones de pesos.

Finalmente, vale citar una inversión de 18 millones de pesos para la pavimentación del denominado Circuito Astica, que totaliza 11 kilómetros; otra de 16 millones de pesos para el enripiado de once kilómetros del Camino de los Huarpes y una de 13 millones para pavimentación de 13 km del Circuito Medanito.

A MEDIANO PLAZO Los trabajos de mediano plazo en caminos provinciales de San Juan comprenden la pavimentación de las rutas 351 (34,7 km, $ 52 millones); 54 (25 kilómetros y 40 millones de pesos); 79 (16 km y $ 32 millones) y 259 (8 kilómetros y 8 millones de pesos, en un caso y doce kilómetros y $ 15 millones en otro).

Para el denominado Corredor Minero se destinarían 10 millones de pesos para un tramo de 11 kilómetros, mientras que para la ruta 436 se prevén 24 millones de pesos para un tramo de 10 kilómetros y para otros 34,66 km de la ruta 351 se piensa destinar 41.859.000 pesos.

La ruta 317 (8,48 km y 18 millones de pesos); la ruta 318 (13,95 km y $ 17 millones de pesos) y dos tramos de la ruta 12 (20,01 km en un caso y 12 kilómetros en el otro, con inversiones de 150 y de 60 millones de pesos, respectivamente), completan los trabajos previstos.

PROVINCIAS San Juan

Trabajos previstos hasta el año 2014

A FUTURO Finalmente, entre los trabajos de largo plazo se destacan: - Ruta 479, tramo Buena Esperanza - Murallón Cuesta del Viento, pavimentación de 72 kilómetros, $ 240.000.000 - Ruta 479, tramo Buena Esperanza - Gualcamayo, pavimentación de 70 kilómetros, $ 210.000.000 - Ruta 412, tramo Bella Vista - Villa Nueva, pavimentación de 88,28 kilómetros, $ 180.000.000 - Ruta 403, tramo Las Hornillas - Manantiales, pavimentación de 37 kilómetros, $ 120.000.000 - Ruta 523, tramo Los Bretes - Quimilo - La Majadita, pavimentación de 60 kilómetros, $ 120.000.000 - Ruta 430, tramo Angualasto - La Chigua, pavimentación de 35 kilómetros, $ 70.000.000 - Ruta 511, tramo Valle Fértil Aguango (variante), pavimentación de 40 kilómetros, $ 56.000.000.

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San Luis DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02652-425769 Dirección España e Ituzaingó, San Luis

La obra de construcción del puente carretero sobre el río Conkara, en la ruta provincial 2 de acceso a Las Vertientes, demandará una inversión por parte del gobierno de San Luis de 19.699.370,18 pesos. La finalización de la obra está prevista para mediados de noviembre.

La Dirección Provincial de Vialidad es la envcargada de la construcción del puente de 75 metros sobre el Río Conlara. La obra permitirá circular por el lugar durante todo el año, sin depender del caudal del río. El nuevo puente tendrá un ancho de 7,7 metros, estará iluminado e incluirá veredas peatonales, defensas New Jersey y el acceso al puente desde ambos lados (150 metros por lado) con terraplén y pavimento.

RUTA PROVINCIAL Nº 55 En busca de ofrecer las mejores condiciones de circulación en la ruta provincial 55, tanto Norte como Sur, el Ente Control de Rutas desplegó un operativo de refacción en diversos tramos donde había irregularidades en el pavimento. La tarea estuvo a cargo del Área Bacheo e implicó arreglos manuales con material de aplicación en caliente.

“El Ente efectúa periódicamente relevamientos sobre las rutas provin-

PROVINCIAS San Luis

Puente de 75 metros sobre el río Conlara

EJECUCIÓN DE LA OBRA DEL PUENTE SOBRE EL RÍO CONLARA

ciales para detectar las alteraciones que se producen en los caminos, producto tanto del tránsito como de las inclemencias del clima. En este caso, los equipos trabajaron tanto en la Autopistas Los Comechingones como en la Autopista Por la Paz por el Mundo”, explicó Víctor Cianchino, jefe del organismo provincial.

El funcionario precisó que las labores se concentraron entre Villa Mercedes y Arizona, en ambos sentidos y desde San José del Morro hasta Santa Rosa del Conlara. “Estas mejoras forman parte de un plan que apunta a garantizar óptimas condiciones de circulación y seguridad en los caminos provinciales”, agregó.

“La misión del ente es mantener más de 870 kilómetros de autopistas, lo que equivale al 40% de las que hay

en el país, más otros 130 kilómetros de rutas”, puntualizó Cianchino. Señaló que para ello tienen distintas políticas, como el bacheo, que es uno de los ejes centrales para la preservación del pavimento.

RENOVACIÓN DE LOSAS Vialidad se encuentra renovando losas en la Autopista de las Serranías Puntanas, en el tramo entre San Luis hasta La Cumbre.

El gobierno prevé el recambio de losas en 24 kilómetros, totalizando 1021 losas. La obra implicará una inversión de 39.600.000 pesos e incluye la reparación de banquinas.

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Santa Cruz DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02966-442372 Dirección Lisandro de la Torre 952, Río Gallegos

De acuerdo con datos del Departamento Catastro e Inventario Vial dependiente de la Dirección de Ingeniería Vial de la Administración de Vialidad de Santa Cruz, las rutas primarias de la provincial totalizan 4957 kilómetros, de acuerdo con el siguiente detalle: - Pavimentadas, 696,4 kilómetros - Enripiadas, 2287 kilómetros - Calzada natural, 879,9 kilómetros - Huellas, 512,3 kilómetros - Trazados sin abrir, 581,2 kilómetros Por su parte, las rutas secundarias suman 2205 kilómetros, discriminadas de la siguiente manera: - Pavimentadas, 0 kilómetro - Enripiadas, 884,63 kilómetros - Calzada natural, 66,339 kilómetros - Huellas, 1193,5 kilómetros - Trazados sin abrir, 60,54 kilómetros

PUENTES Los puentes que superan los 7 kilóm dentro de la red vial provincial son los siguientes: - Ruta 5, Guer Aike - La Esperanza, 10,30 m de luz total en 9,10 m de ancho de calzada - Ruta 11, El Calafate - Glaciar Perito Moreno, 80 m de luz total en 3 m de ancho de calzada; 34 m de luz total en 8,40 m de ancho de calzada; 12 m de luz total en 3,50 m de ancho de calzada; 18,40 m de luz total en 3,45 m de ancho

de calzada y 18 m de luz total en 3,20 m de ancho de calzada - Ruta 12, Gobernador Moyano - Pico Truncado, 12,80 m de luz total en 7,60 m de ancho de calzada; 12,80 m de luz total en 7,60 m de ancho de calzada y 34,40 m de luz total en 7,60 m de ancho de calzada - Ruta 15, El Calafate - La Gerónima, 21,30 m de luz total en 3 m de ancho de calzada; 12,70 m de luz total en 3,50 m de ancho de calzada y 31 m de luz total en 3,50 m de ancho de calzada - Ruta 19, empalme ruta nacional 40 empalme ruta nacional 40, 14,50 m de luz total en 3 m de ancho de calzada y 14,50 m de luz total en 3,80 m de ancho de calzada - Ruta 27, empalme ruta nacional 288 Gobernador Gregores, 45 m de luz total en 3 m de ancho de calzada - Ruta 31, empalme ruta nacional 40 - Estancia Hevia, 30 m de luz total en 3,20 m de ancho de calzada y 21,20 m de luz total en 3 m de ancho de calzada - Ruta 35, empalme ruta nacional 40 - El Tucu-Tucu, 39 m de luz total en 3 m de ancho de calzada - Ruta 35, empalme ruta nacional 40 - El Tucu-Tucu, 170 m de luz total en 3 m de ancho de calzada y empalme ruta nacional 40 - Lago Belgrano, 21 m de luz total en 3 m de ancho de calzada - Ruta 39, empalme ruta nacional 281 - Los Caracoles, 15 m de luz total en 3 m de ancho de calzada y

15 m de luz total en 3 m de ancho de calzada; empalme ruta primaria 44 Los Caracoles, 30 m de luz total en 3 m de ancho de calzada; empalme ruta nacional 40 - Lago Posadas, 21 m de luz total en 3 m de ancho de calzada; empalme ruta nacional 41 - Lago Posadas, 70 m de luz total en 3 m de ancho de calzada y empalme ruta nacional 42 - Lago Posadas, 21 m de luz total en 3 m de ancho de calzada - Ruta 41, límite con Chubut - Paso Laurita (límite con Chile), 30 m de luz total en 3 m de ancho de calzada; 12 m de luz total en 3,20 m de ancho de calzada; 12 m de luz total en 3,20 m de ancho de calzada; 24 m de luz total en 3,20 m de ancho de calzada; 25 m de luz total en 7,80 m de ancho de calzada; 45 m de luz total en 7,80 m de ancho de calzada; 40 m de luz total en 3,50 m; 61 m de luz total en 7 m de ancho de calzada; 76 m de luz total en 3,50 m de ancho de calzada; 34,50 m de luz total en 8,40 m de ancho de calzada y 20 m de luz total en 7,40 m de ancho de calzada - Ruta 47, empalme ruta nacional 3 Tellier, 31,60 m de luz total en 6 m de ancho de calzada - Ruta 59, empalme ruta primaria 5, 37 m de luz total en 3,30 m de ancho de calzada- Ruta 67, empalme ruta primaria 17 - empalme ruta nacional 288, 15 m de luz total en 3 m de ancho de calzada.

PROVINCIAS Santa Cruz

Cifras y detalles de la red vial provincial

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Santa Fe DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0342-4571955 Dirección Boulevard Muttis 880, Santa Fe

En los últimas días se conoció que la consultora Atec, contratada por Vialidad Nacional, eligió las trazas 1, 2 y 7 como posibilidades para la construcción del puente Santa Fe - Paraná. De esta forma, dejó de lado la opción 3, que era la preferida por los distintos actores involucrados de la jurisdicción de Santa Fe. Según se indicó oficialmente, la empresa tuvo en cuenta “aspectos ambientales, hidráulicos, de tránsito y de costos” y estableció el orden de prioridad de las trazas del siguiente modo: 2, 1, 7, 3, 8, 6, 4 y 5, descartando de plano las dos últimas. De las seis que quedaron, la Dirección Nacional de Vialidad seleccionó las tres primeras trazas para que sean estudiadas con mayor detalle y definir luego, cuál de ellas es la más apropiada para ejecutar.

El intendente de Santa Fe, José Corral, manifestó su preocupación y sorpresa: “En las tres trazas no se aprovecha ni un kilómetro de la ruta Nº 168 y están previstas con un porcentaje muy alto de terraplenes, lo que genera un dique en el medio del río”. También remarcó que “ninguna contempla el nuevo puerto de Santa Fe”.

Asimismo, Corral recordó que “la consultora cobró por este trabajo y el proyecto ejecutivo 95 millones de pesos”

y que tenía “condiciones para hacer este trabajo: mejorar y aprovechar la infraestructura existente, el acceso al nuevo puerto y a la planta de tratamiento de líquidos cloacales. Todo lo que se proyecte tiene que minimizar los riesgos hídricos para la ciudad de Santa Fe”.

“Esperamos que Vialidad Nacional acepte la impugnación que vamos a presentar. Nosotros vamos a desechar las tres alternativas. Hay dos trazas que no cumplen ni con el título, una sale cerca de Coronda y se necesitaría transitar 125 kilómetros para unir el centro de Paraná con el centro de Santa Fe. La otra traza, desemboca a la altura de la localidad de Candioti. En este caso, se necesitaría transitar 121 kilómetros”, concluyó.

LA PROVINCIA El ministro de Obras Públicas de Santa Fe, Julio Schneider, coincidió con el titular del Ejecutivo municipal. “Toda obra de ingeniería tiene que considerar la dinámica de desarrollo de las ciudades y lo humano”, recordó. “La provincia sostiene como traza privilegiada la 3, porque es la que a nuestro criterio resolvería tres cuestiones centrales: mantiene la idea de área metropolitana con la ciudad de Paraná, resuelve de una manera más óptima la futura conexión

con el nuevo emplazamiento del puerto de Santa Fe y es la que va a permitir algo crucial: el ingreso desde el este, donde el puente Oroño se convierte en un cuello de botella”. Con respecto a esto último, indicó que “hay un promedio de 40 mil vehículos diarios, y eso no se resuelve por un nuevo enlace que pase por Candioti o Coronda”.

Por otra parte, comentó que Vialidad, y la consultora contratada, están considerando “un puente sobre el canal de acceso al actual puerto, con un gálibo por arriba de 50 metros, pensando que es el ingreso de buques de ultramar; siendo que esto no sucede en el actual emplazamiento del puerto desde hace más de 20 años. En el informe preliminar no está considerada un documento que avale (de Vías Navegables o la institución que corresponda dar opinión) que ese puente deba ser de 50 metros”, añadió y así aportó al argumento de Corral con respecto a que no se tuvo en cuenta el nuevo puerto. “El otro elemento que es central es que no se ha considerado el área protegida del Parque Nacional de Islas que está al sur de la ciudad. Nos parece un error técnico de la traza 7, y como Provincia no podemos avalar esto”.

PROVINCIAS Santa Fe

Traza del nuevo puente Santa Fe - Paraná

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DIA DEL CAMINO 2015

Diversos trabajos en territorio santiagueño Santiago del Estero CONSEJO PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0385-4213765 Dirección Av. Belgrano (N) 496, Santiago del Estero

Dando continuidad a un vasto programa de obras prioritarias, el Consejo Provincial de Vialidad realizó la pavimentación de 20 cuadras en la ciudad de La Banda, que forman parte de un paquete de 40 que se ejecutarán en total. Además se ejecutaron trabajos de iluminación sobre la ruta provincial Nº 1, desde el barrio San Fernando hasta La Dársena y desde el barrio Ampliación 1º de Mayo hasta Los Romano.

También comenzará próximamente la repavimentación de la ruta 51, entre el canal Fernández y la ruta nacional Nº 34 y se hará la licitación para la ejecución de la repavimentación de la ruta provincial 5, desde La Banda hasta la localidad de San Pablo.

Asimismo, se inaugurará la obra de pavimentación La Dársena - Los Quiroga - Los Acosta, en una longitud de 17 kilómetros, se está llamando a licitación para continuar la ruta hasta Chaupi Pozo y se habilitará la obra de repavimentación de la ruta Nº 34 vieja.

REPRESAS Los trabajos de deslamado de represas en diferentes zonas del interior del departamento Quebrachos se da a través de la firma de un convenio marco entre Vialidad provincial y la comuna de Sumampa.

El intendente, Marcelo Bernasconi, informo que junto a las autoridades de vialidad de la provincia firmaron un convenio para que personal de la zona vial Nº 9 de Sumampa, realice en diferentes parajes del interior del departamento

Quebrachos la limpieza de las represas, que se encuentran con barro o que hacía muchos años que no la limpiaban sus dueños y deben estar preparadas para cuando lluevan en la región.

Los trabajos se iniciaron en la zona de Gaucho de Güemes, donde se beneficiaran a familias de las localidades de Lujan, Árbol Solo, Santa Rosa, Árboles Blanco, El Divisadero y La Mesada.

RUTAS 208 Y 211 La obra vial de enlace de esas dos rutas, que realiza personal de Vialidad Provincial, brindará una mayor y mejor circulación en la zona norte de la ciudad de Santiago del Estero. El titular de la Vialidad provincial, José Félix Alfano, confirmó que antes de fin de año concluirán la obra de enlace de la ruta 208 con la 211 y la avenida Madre de Ciudades, en la Costanera Norte.

“Es una infraestructura muy importante, ya que brindará mayor facilidad de circulación en la zona” y detalló que hubo una inversión de 100 millones de pesos, aproximadamente, en este sector de la ciudad Capital.

A la vez comentó que la obra de la avenida Lugones ya está completamente concluida, al igual que el pavimento de la Costanera Norte, lo que brinda un desarrollo vital, trabajos que se suman al viaducto del Tren al Desarrollo y las correspondientes estaciones, entre otras.

El enlace de las rutas 208 y 211, que permitirá vincular la ruta 34 con la ruta 9, en el norte de la ciudad, contempló la realización de desbosque, destronque y

limpieza del terreno monte ralo de árboles y arbustos, además de excavación para terraplén y retiro de material sobrante a una distancia de 10 km, preparación de la subrasante para formación de caja en anchos variables y el retiro del material sobrante y la reparación de losas existentes.

Además, en el proyecto de obra se enfatiza la construcción de la sub base con agregados pétreos y suelo, construcción de calzada de hormigón simple con cordones integrales, la ejecución de alcantarillas y veredas peatonales, la provisión y colocación de defensas, postes y bulonería a las terminales entre otras; demarcación horizontal con material reflectante de aplicación en caliente, señalización vertical lateral a colocar y pórtico, alumbrado, provisión, montaje, emplazamiento y otros.

LICITACIÓN INTERNACIONAL Para el 7 de octubre, el Consejo Provincial de Vialidad de Santiago del Estero tiene prevista la apertura de ofertas para la licitación publica internacional 3/15, que cuenta con financiamiento de la Unidad de Coordinación de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo (UCPyPFE) a través del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

La obra comprende la sección I entre La Banda y San Pablo (progresiva 63+200) correspondiente al tramo La Banda - La Invernada - Anamá de la ruta provincial Nº 5. Los trabajos tienen un presupuesto previsto de 644.967.594,32 pesos a marzo de 2015 y un plazo de ejecución de 18 meses.

Las obras previstas por el Ediviar Tierra del Fuego DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0385-4213271 Dirección Río Grande

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El Esquema Director Vial Argentino (Ediviar) 2014 - 2024 tiene previsto para las rutas provinciales de Tierra del Fuego un total de 1.123.600.000 pesos en obras; de ese total, el 27% (299.600.000 pesos) corresponden a obras de corto plazo, mientras que el 16% de lo presupuestado a valores de noviembre de 2014, es decir 185.500.000 pesos corresponde a obras de mediano plazo.

Finalmente, para el largo plazo, el 57 por ciento restante suma 639.000.000 pesos en obras.

Respecto de las rutas nacionales que atraviesas el territorio fueguino, se prevé un total de 2.513.103.000 pesos en obras, de acuerdo con el siguiente detalle: - Corto plazo, $ 1.217.603.000 (48%) - Mediano plazo, $ 587.500.000 (23%) - Largo plazo, $ 708.000.000 (28%) Entre las principales obras se pueden citar la ejecución de obra básica y pavimento en la ruta provincial 5, en 17,26 kilómetros comprendidos entre las progresivas 0 y 17,26, que insumiría una inversión de 156 mil-

OBRAS PREVISTAS PARA TIERRA DEL FUEGO EN EL EDIVIAR. A LA IZQUIERDA, RUTAS PROVINCIALES Y A LA DERECHA, RUTAS NACIONALES

lones de pesos; similares trabajos en las rutas 9 y 18 entre las progresivas 0 y 105, totalizando 105 kilómetros con un estimado de 330 millones de pesos y la apertura de traza y la construcción de obras básicas en la ruta provincial 30 entre las progresivas 4,50 y 30, es decir 25,5 kilómetros.

En este último caso se estima una inversión de 270 millones de pesos.

Respecto de las rutas nacionales, los trabajos incluidos en el Ediviar se refieren a la ruta nacional Nº 3 y comprenden repavimentaciones, construcción de rotondas, modificación de traza, apertura de traza y mantenimiento.

PROVINCIAS Tucumán

La gestión del ente provincial Tucumán DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0381-4330404 Dirección Mendoza 1565 San Miguel de Tucumán

Este año se producirá tanto a nivel nacional como provincial, un importante e ineludible cambio político luego de más de una década de los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, en la Nación y de José Jorge Alperovich, en Tucumán. Esta etapa se caracterizó por la recuperación de las funciones del Estado, a través de su activa participación como actor promotor del cambio social y económico, luego de más de una década de gobiernos neoliberales en la Nación cuyo desenlace fueron las fatídicas jornadas de diciembre de 2001, que marcaron el fin de ese ciclo y el comienzo de uno nuevo.

En la actividad vial, las reglas de juego y la lógica establecidas a nivel nacional pueden replicarse en términos generales a la situación de nuestra provincia. Durante las décadas del 60 y 70, las principales fuentes de recursos que solventaron las obras viales provinieron de los organismos multilaterales de crédito (Banco Mundial y Banco Interamericano de Desarrollo) y el Tesoro nacional. Los aportes de este último fueron de rentas generales y fondos específicos originados en la recaudación del impuesto sobre los combustibles, lubricantes y neumáticos.

En la década del 80, el Estado incurrió en importantes déficits fiscales -proceso íntimamente ligado a la desindustrialización, el endeudamiento externo y el posterior default generado por la dictadura cívico-militar de fines de los 70- que llevaron a los gobiernos de la época a utilizar parte de los fondos destinados al sistema vial para cubrir otros gastos de diversas partidas del gasto público, ocasionándose una desatención de las necesidades de inversión del sector. Asimismo, como consecuencia de las leyes 23.696 (Reforma del Estado) y 23.697 (Emergencia Económica) de 1989, se eliminaron los fondos específicos y se desviaron recursos de los impuestos a los combustibles hacia otros fines, sobre todo sociales y provisionales, se eliminaron las subvenciones, produciéndose e incrementándose el desfinanciamien-

to de la actividad vial. Estos factores, junto al debilitamiento institucional característico de los nuevos gobiernos democráticos, provocaron un progresivo deterioro y estancamiento de la red vial nacional y provincial a lo largo de las décadas del 80 y especialmente 90.

A partir del año 2003 se abre una nueva fase en beneficio de la actividad vial, en parte debido a las nuevas políticas públicas keynesianas desarrolladas desde los gobiernos nacional y provincial y en parte, a la eficaz gestión del gobernador Alperovich, factores que permitieron que ingresaran y se invirtiera en la Provincia recursos por más de 1300 millones de pesos en obras pertenecientes a la Red Vial de la Provincia, correspondiente a más de 28 obras finalizadas y cinco que actualmente se encuentran en ejecución y 105.286.321 pesos en 1217 cuadras pavimentadas en municipios y comunas rurales durante el periodo 2006-2014, que me ha tocado gestionar la administración de la Dirección Provincial de Vialidad.

Entre las obras memorables de esta gestión se encuentran la construcción de la calzada norte de la ruta provincial 314, de la nueva ruta provincial 303, de la variante de la ruta 314 y su vinculación con la ruta 302; de la Av. de Circunvalación Oeste en San Miguel de Tucumán, de la repavimentación (y

mejora) de la ruta provincial 307 y de la ruta 325 y de la ruta 304 en el tramo Los Gutiérrez - Rio Urueña en la provincia de Salta. La tarea desarrollada por la DPV durante la década pasada y la actual se centró en revitalizar el sector vial luego de casi 30 años de deterioro de la Red Vial de Tucumán.

Por eso, al cumplir otro año más de gestión y conmemorar un nuevo aniversario del Día del Camino, junto a todo el personal de la Dirección Provincial de Vialidad con quienes trabajamos incansablemente para mejorar cada día a nuestra querida provincia; junto al esfuerzo realizado por toda la gobernación de Tucumán es inagotable; desde las decisiones e iniciativas del gobernador Alperovich hasta las tareas físicas de nuestros obreros; existe un fuerte compromiso por avanzar en nuestro objetivo de servir a toda la comunidad tucumana por el bien común. Nuestra mirada hacia el futuro es saludable, confiamos en que seguiremos embelleciendo nuestros caminos y calles, aportando seguridad para nuestros comprovincianos y para nuestros visitantes. Feliz Día del Camino.

Por Ing. Raúl Alberto Basilio El autor es Director Provincial de Vialidad de Tucumán

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DIA DEL CAMINO 2015

DNV 7º Distrito Santa Fe

Proyectos y obras finalizadas y en ejecución OBRAS FINALIZADAS A u t o p i s t a R o s a r i o - C ó rdoba. Luego de treinta años de espera, la determinación de la Nación llevó a que en solamente seis años se construyeran los 312 kilómetros de autopista que faltaban de los 380 que separaban a ambas ciudades. El 7º Distrito Santa Fe sumó en dos tramos, 76 kilómetros, entre las localidades de Carcarañá y General Roca (Córdoba).

Esta megaobra representó una inversión global de 3000 millones de pesos, de los cuales 820 millones correspondieron a territorio santafesino. La acción concreta de Nación fue posible con decisión política e inversión, estudio y trabajo y planificación y gestión, para arribar al año del Bicentenario de la Patria con todo el corredor finalizado.

Autovía Santa Fe - Paraná. La ruta nacional Nº 168 forma parte del Corredor Bioceánico Central, que vincula Chile, la Argentina y Brasil.

La autovía, finalizada en 2010, es el paso obligado de la región Centro y une las capitales de Santa Fe y Entre Ríos. Esta importancia impulsó a Vialidad Nacional a licitar la doble vía en base a un anteproyecto del 7º Distrito Santa Fe. La obra comprendió la duplicación de la calzada y de los puentes aliviadores existentes y se construyó un nuevo viaducto sobre el río Colastiné, de 525 metros de extensión. Este puente, prefabricado desde la costa mediante dovelas continuas, empujado sobre los pilotes, es uno de los más largos de Sudamérica construidos bajo esta modalidad de viga continua.

Ruta Nº 7 paso por laguna La Picasa. Esta obra, iniciada en 2006 y finalizada en 2007, permitió restablecer el tránsito en la ruta nacional Nº 7 a la altura de la laguna La Picasa, en proximidades de la ciudad de Rufino. Se logró levantar un pedraplén sobre una extensión de

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diez kilómetros por el mismo lugar de la traza original de la ruta entre los kilómetros 380 y 390.

La obra fue declarada en 2007 como “Obra Vial del Año” y la inauguró el entonces presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner. Tuvo una inversión en su momento, de 67 millones de pesos.

OBRAS EN EJECUCIÓN Autopista Urbana Rosario. Se finaliza la Autopista Urbana de Rosario bajo una histórica inversión del gobierno nacional de 2243 millones de pesos. Habilitada en sus tres y cuatro carriles por mano, se han concluido todos los intercambiadores y ensanches de puentes exis tente s, co n nue v o s pue nte s peatonales y nueva iluminación.

Avanza la pavimentación final, señalización vertical y demarcación, más el nuevo intercambiador con la ruta nacional 34.

Vincula tres autopistas (a Buenos Aires, a Córdoba y a Santa Fe), al puente a Entre Ríos y a cuatro rutas nacionales (11, 33, 34 y 1V09).

Actualmente tiene un tránsito de unos 50 mil vehículos por día, pero con capacidad operativa prevista de hasta 80 mil unidades en el tramo de cuatro carriles. En cuanto a la inversión en beneficio de Rosario

LA AUTOPISTA URBANA ROSARIO DEMANDÓ UNA FUERTE INVERSIÓN DEL ESTADO NACIONAL

POLÍTICA DE ESTADO Durante los últimos años, desde 2003 a esta parte, el 7º Distrito Santa Fe de la Dirección Nacional de Vialidad refleja las políticas de Estado desarrolladas por el gobierno nacional en materia de obra pública vial. Con obras trascendentes concretadas, con otras de no menos valor en marcha y con la elaboración de proyectos para grandes infraestructuras para Santa Fe y la región Centro del país.

EN 2015 SE INICIÓ LA TRANSFORMACIÓN EN AUTOVÍA DE LA RUTA NACIONAL 34, ENTRE LA RN 19 Y EL CRUCE CON LA RP 13

DISTRITOS se suman los 1949 millones de los 29 kilómetros de nueva autopista urbana a los 294 millones de los 10 kilómetros de calles colectoras entre las avenidas Pellegrini y San Martín.

Autovía Ruta Nacional Nº 34.

En 2015 se inició la transformación en autovía de la ruta nacional 34, entre la ruta nacional 19 y el cruce con la ruta provincial 13 (Ataliva), con una circunvalación por el oeste de Rafaela, sobre 58 kilómetros y una inversión de 2453 millones de pesos. En una primera etapa las obras se concentran en el tramo sur, desde Angélica hasta Rafaela.

Por otro lado, el trayecto entre la ruta provincial 13 y Sunchales tiene planificado su comienzo para 2016.

La obra representa la duplicación de la calzada existente, con cantero central, puentes sobre vías férreas, cruces a distinto nivel y rotondas en los accesos a las localidades de Susana y Lehmann y un ingreso al Parque Industrial Rafaela.

Salvo en el trayecto por Rafaela, la autovía seguirá la actual traza, con ampliación de la zona de camino.

localidades. Entre Venado Tuerto y Rosario tendrá una traza paralela a la ruta existente, con accesos a localidades y conectividades de caminos rurales y rutas provinciales. En Venado Tuerto y en Rufino se construirán circunvalaciones para sortear los conglomerados. La inversión en estos estudios supera los 18 millones de pesos.

Enlace Vial Santa Fe - Paraná.

El contrato para los estudios y elaboración del proyecto ejecutivo de un nuevo enlace vial entre Santa Fe y Paraná, suma 90 millones de pesos. La Secretaría de Obras Públicas, los gobiernos de ambas p r o v i n c i a s y Vi a l i d a d N a c i o n a l establecieron los términos de referencia. Las consultoras avanzan en

definir tres posibles ubicaciones del puente y de los enlaces a la red vial existente en cada provincia, trazas que serán analizadas y sometidas a los mecanismos de participación establecidos como consultas públicas. Determinada la ubicación del puente, se avanzará con la elaboración del proyecto ejecutivo y la confección del pliego licitatorio.

PROYECTOS EN DESARROLLO

Autopista Santa Fe - San Justo. Se desarrollan los estudios de ingeniería, económicos y ambientales de la autopista Santa Fe - San Justo de la ruta nacional 11. Los tramos se dividieron desde Recreo (ruta provincial 70) a Emilia (ruta provincial 62) y desde Emilia hasta San Justo (ruta nacional 11). Luego de reuniones con intendentes y presidentes comunales de las localidades beneficiadas y en base a los estudios, se definió la traza más conveniente, paralela a la actual ruta, por el oeste.

La autopista tendrá cruces a distinto nivel con acceso a la vía principal cada 7 a 8 kilómetros y accesos a cada localidad. Comenzará en la continuidad de la ruta nacional 11 y la ruta provincial 70 (fin de la Circunvalación Oeste) hasta unos kilómetros al norte de San Justo.

Autopista Rosario - Rufino. En etapa de anteproyecto continúan los estudios para contar con el proyecto ejecutivo y pliegos de licitación de la autopista de la ruta nacional Nº 33, desde Rosario hasta Rufino.

Luego de las consultas públicas realizadas en Rufino, Venado Tuerto, Firmat y Casilda, Vialidad Nacional definió la traza para cada tramo. El trabajo final quedará plasmado en ocho pliegos de licitación, por igual cantidad de tramos, en los que se han dividido los 250 kilómetros para construir la nueva autopista.

La autopista de la ruta 33 seguirá entre Rufino y Venado Tuerto la actual traza, con duplicación de la calzada y variantes de paso en las

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DNV 17º Distrito Entre Ríos

Autovía en la ruta nacional 18 y otros trabajos Ruta Nacional Nº 18. Las obras de transformación en autovía de la ruta nacional 18 conforman la principal inversión en ejecución sobre rutas nacionales en jurisdicción de Entre Ríos. Las mismas se ejecutan en la totalidad de la longitud de la vía, desde su intersección con la ruta nacional Nº 12 hasta la intersección con la ruta nacional Nº 14 o autovía José Gervasio Artigas, dividida en cuatro tramos con sus respectivos contratos, totalizando una inversión actualizada que supera los 4800 millones de pesos.

Contratos CReMa. Recientemente se rubricaron los contratos de las nuevas obras sistema CReMa, correspondientes a las mallas Nº 506 (ruta nacional 127) y Nº 509 (ruta nacional 12, tramo Ceibas - Galarza), previéndose el inicio de los trabajos antes de la finalización del corriente año.

Obras financiadas por DNV, ejecutadas por la DPV y municipios.

Se destacan las inversiones desarrolladas por la Dirección Nacional de Vialidad en la provincia de Entre Ríos financiando obras ejecutadas por la Dirección Provincial de Vialidad.

Dentro de este esquema de inversión,

la DNV ha aportado financiamiento a más de 50 obras de la Vialidad Provincial, que involucra la ejecución de accesos, pavimentaciones de trazas provinciales y repavimentaciones.

La inversión total supera los 4000 millones de pesos aportados según convenios específicos y en cumplimiento del plan Obras para Todos los Argentinos.

De igual modo se lleva a cabo el financiamiento de importantes obras de ampliación de la red vial en los municipios de Paraná y Concordia, con inversiones superiores a los 250 millones de pesos.

ESTUDIOS Y PROYECTOS Proyectos. Durante el último año se realizaron proyectos de obra de conservación mejorativa de la ruta nacional 12, tramo empalme ruta provincial 1 - límite con Corrientes; obra de conservación mejorativa de la ruta nacional 136, en su extensión desde el empalme ruta provincial 20 hasta el límite con Uruguay y obras de emergencia en la ruta nacional 12, tramo Galarza - Nogoyá.

Por otra parte, actualmente se desarrollan los proyectos de obras

de seguridad en la ruta nacional 12, tramo arroyo Las Tunas - empalme ruta nacional 18, en el cruce por las localidades de Colonia Avellaneda y San Benito y en la ruta nacional 131, en el cruce por la localidad de Libertador San Martín.

Evaluación de pavimentos. Se realiza la medición de rugosidad con equipo BPR1 en las provincias de Chaco, Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Santiago del Estero; la medición de deflexiones Lacroix en la provincia de Entre Ríos y la evaluación visual de pavimentos en todas las rutas nacionales de la provincia.

Censos de tránsito. El 17º Distrito es sede del Centro de Control de Tránsito Nº 8 y cuenta con 18 puestos permanentes instalados y lleva a cabo un plan de censos de cobertura con clasificación vehicular en la provincia y en el sur de Corrientes. De esta tarea se obtiene el TMDA (Tránsito Medio Diario Anual) de todas las rutas nacionales de la provincia, el cual es de libre acceso en la página web de la repartición.

Control de pesos y dimensiones.

En la actualidad se lleva a cabo el

Operativo de Control Pesos y Dimensiones en el puesto instalado en la ruta nacional Nº 127 a la altura del kilómetro 197,15, donde se controla el cumplimiento de la Ley N° 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial y sus decretos complementarios, que rigen el transporte de cargas.

Sigma Puentes. Se continúa con el relevamiento de las obras de arte de existentes en la red vial nacional en jurisdicción de la provincia y la digitalización de la documentación pertinente. Por otra parte, se lleva adelante la supervisión y corrección de los proyectos de puentes emplazados en la obra de transformación en autovía de la ruta nacional Nº 18. Se reconstruye el terraplén de la ruta nacional 131.

CONSERVACIÓN Mantenimiento. La División Conservación del 17º Distrito se encarga de proyectar, programar, coordinar y ejecutar las tareas de mantenimiento y conservación de la red nacional mantenida por administración, asegurando un buen estado de transitabilidad y seguridad para los usuarios.

El Distrito continúa llevando adelante el Mantenimiento de Rutina

DISTRITOS por Administración en una extensión aproximada de 470 kilómetros, conformados por: ruta nacional 12 en el tramo alto nivel ruta nacional 14/ Ceibas - acceso Nogoyá (206,58 km de longitud); ruta nacional 127 en el tramo empalme ruta nacional 12 límite con Corrientes (226,69 km de longitud) y ruta nacional 136 en el tramo empalme ruta provincial 20 inicio viaducto Puente Internacional Libertador General San Martín (31,62 km de longitud).

Entre las actividades más relevantes en la ruta nacional se pueden mencionar trabajos con mezcla asfáltica en caliente, ejecución de tareas de perfilado de banquinas y reposición de material faltante, como también bacheo del pavimento existente.

En la ruta nacional 12 se señala la ejecución de tareas de reacondicionamiento de banquinas, taludes y relleno de erosiones en terraplenes, mientras que en la ruta nacional 136 se efectuó la reposición de suelo en una erosión que presentaba el terraplén de acceso al puente sobre el río Gualeguaychú, como también se encuentra en ejecución la colocación

de barandas metálicas de defensas en alcantarillas transversales y el reacondicionamiento de defensas existentes.

También se desarrollan regularmente tareas de señalamiento vertical y confección de cartelería. Para esto se cuenta con un taller donde se confeccionan todas las señales verticales y también se realiza el ploteo de las movilidades livianas y equipos con el logo de la repartición.

OBRAS Durante el año 2015 se ha dado inicio a los trabajos correspondiente a la Obra por Administración de reconstrucción del terraplén de acceso al distribuidor de tránsito a distinto nivel correspondiente al empalme de la autovía ruta nacional Nº 14 y ruta provincial Nº 20.

Con equipos y personal del 17º Distrito Entre Ríos se han desarrollado tareas relacionadas con la extracción, transporte de suelo y construcción de terraplén, estimándose un volumen de 5200 metros cúbicos de suelo ejecutado, como también tareas de sellado de fisuras existentes en la calzada de hormigón.

OBRA DE RECONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENES EN LA RUTA 14

REPARACIÓN DE CALZADA EN LA RUTA NACIONAL 127

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DIA DEL CAMINO 2015 86

DNV 18º Distrito Chaco

Mejora de la transitabilidad y la seguridad Con un conjunto importante de obras, entre nuevas y de mantenimiento en marcha, el 18º Distrito Chaco de la DNV, realiza trabajos de gran envergadura para mejorar la transitabilidad y la seguridad de las rutas nacionales.

Todo esto está sustentado en la política del gobierno nacional que apunta a la unión del país a través de la red troncal de caminos y realiza una histórica inversión en las rutas de la región.

La responsabilidad de este distrito recae en 1000 kilómetros de rutas pavimentadas que se mantienen operativas con distintos sistemas de mantenimiento que se resumen en 270 km atendidas por contratos de terceros, 350 km de rutas concesionadas y 370 km por administración propia de la repartición (140 kilómetros bajo obra de repavimentación).

En la actualidad el monto total de inversión en el Chaco, entre obras propias y por convenio con la Provincia, asciende a más de 6400 millones de pesos, contabilizándose 22 obras en ejecución bajo estas condiciones en la provincia. Las obras más importantes que se pueden detallar son las siguientes:

- Ruta Nacional Nº 16. Tramo Sáenz Peña - límite con Santiago del Estero.

Este tramo no concesionado de la ruta 16, es una de las obras más importantes de la provincia del Chaco. Denominada Corredor Bioceánico, dado que la ruta comunica a la Argentina con Brasil y Chile, es intensamente transitada por todo tipo de vehículos, pero básicamente por el transporte de cargas, tanto de nuestro país como de países vecinos.

Con una inversión del Estado de 1123 millones de pesos, la obra se separa en tres tramos y se ejecuta a través del programa Norte Grande Vial. Los tramos se dividen desde fin de paso Presidencia Roque Sáenz Peña (km 180) - Almirante Brown (km 220) el primero; tramo 2: Almirante Brown (km 220) - Establecimiento Las Tres Marías (km 262) y tramo 3: Establecimiento Las Tres Marías (km 262) - límite con Santiago del Estero (km 318). Se realizará la recuperación y repavimentación de unos 138 km, donde se contempla la reconstrucción total de aproximadamente 35 km y el resto con bacheo, ensanche de calzada a 8 metros, banquinas pavimentadas, accesos a las localidades que recorren el trayecto, colectoras parciales, ciclovías, iluminación y señalamiento.

Se realizaron intervenciones urbanas en las localidades de Pampa del Infierno, Avia Terai, Los Frentones y Napenay. En la primera, entre colectoras y calles urbanas se pavimentaron 60 cuadras, más 4600 metros de ciclovías y además se ejecutó la adecuación hidráulica para solucionar problemas de drenajes en los sectores urbanos pavimentados y también, se construyeron dos rotondas para el acceso a la localidad por la ruta nacional 16. En Avia Terai se diseñó y pavimentó una colectora de unos 3000 metros de longitud, se construyó el acceso canalizado a la localidad por la ruta provincial 27 y se pavimentó la Av. 25 de Mayo. En Los Frentones se están construyendo dos rotondas de accesos a la ciudad, colectoras Norte y Sur, y se está pavimentando la Av. Juan Manuel de Rosas, además de una ciclovía paralela a la ruta 16. Por último, en Napenay se realizaron intervenciones con la construcción de dos accesos canalizados a la localidad, más unos 3000 metros de pavimento urbano.

Por su parte se prevén ejecutar también, los accesos canalizados a Concepción del Bermejo y a Río Muerto.

- Ruta Nacional Nº 95. Malla 508.

Tramo limite con Santa Fe - La Tigra.

Con una inversión de 198 millones de pesos, la obra se ejecuta a través de la segunda etapa del sistema CReMa y comprende obras de recuperación en 130,79 kilómetros y el mantenimiento durante 60 meses de duración del contrato.

Con la obra de recuperación se interviene en las ocho secciones en la que está dividida la malla, donde se ejecutarán 81,2 km de carpeta de concreto asfáltico en espesores variables y 49,6 km de microconcreto en caliente de 2 cm de espesor. Se contempla la ejecución de banquinas pavimentadas de 0,50 m de cada lado en la totalidad de la malla, banquinas de suelo, colocación de barandas metálicas, señalamiento vertical, etc.

Actualmente se llevan intervenidos unos 110 km repavimentados entre el límite con Santa Fe y el empalme con la ruta provincial 6.

- Ruta Nacional Nº 16. Autovía Resistencia - Makallé. La autovía Resistencia - Sáenz Peña sobre la ruta nacional 16, en su primer tramo abarca desde la ciudad capital hasta Makallé.

Este trayecto tiene una longitud de 42,28 kilómetros y una inversión de 855 millones de pesos.

Comprende la ejecución de la segunda calzada pavimentada entre la

DISTRITOS rotonda de empalme de las rutas 11 y 16 y la estación de peaje de Makallé.

Como parte de los trabajos previstos se incluye la ejecución de puentes sobre el río Negro, en correspondencia con la nueva calzada y sobre las vías del ferrocarril Belgrano, de manera que ambas calzadas de la ruta crucen el mismo en alto nivel.

En tanto, se ejecutarán en forma parcial colectoras en ambos lados en algunos sectores y además, se realizará la pavimentación de banquinas de ambas calzadas, la iluminación de los accesos y los retornos y señalamiento vertical.

Asimismo se construirán accesos a nivel en cada una de las localidades que se encuentran en el tramo: Puerto Tirol, Colonia Popular, Laguna Blanca y Makallé y se harán retornos a nivel distribuidos regularmente a lo largo del trayecto. En la actualidad se encuentran habilitados 8,5 km, entre Resistencia y Puerto Tirol y en los próximos días se dispondrá de 6 km más para el tránsito de esta obra largamente anhelada por los chaqueños, que descomprimirá el gran caudal vehicular que tiene la ruta 16, importante vía de conexión del norte del país.

EL PRIMER TRAMO DE LA AUTOVÍA RESISTENCIA - SÁENZ PEÑA SOBRE LA RUTA NACIONAL 16 DESDE LA CIUDAD CAPITAL HASTA MAKALLÉ

ROTONDA EN PAMPA DEL INFIERNO SOBRE LA RUTA NACIONAL Nº 16

TRABAJOS EN UN TRAMO DE LA MALLA 508 SOBRE LA RUTA NACIONAL 95

REPAVIMENTACIÓN DEL ACCESO A NAPENAY EN EL TRAMO SÁENZ PEÑA - LÍMITE CON SANTIAGO DEL ESTERO DE LA RUTA 16

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DIA DEL CAMINO 2015

DNV 19º Distrito Bahía Blanca

Obras y mantenimiento por administración PRINCIPALES OBRAS - Rotonda El Pescado (empalme ruta nacional 228 - ruta provincial 73).

Finalizó la construcción de la rotonda comúnmente llamada El Pescado, en la unión de la ruta nacional 228 y la ruta provincial Nº 73 de acceso al balneario Claromecó. La obra -que empleó 19.200 metros cuadrados de pavimento de hormigón- consistió en la ejecución de una intersección del tipo rotacional, con un desarrollo total sobre la ruta 228, incluyendo las ramas de acceso, de 800 metros aproximadamente.

Recordamos que la obra en su totalidad incluyó la demolición y retiro de pavimento existente, terraplén para alteo de banquinas y conformación de taludes, pasando por la construcción de la base de hormigón, pavimento de hormigón simple y la construcción de cordones montables, señalamiento vertical, colocación de defensa metálica tipo Flex Beam, colocación de tachas reflectivas y señalamiento horizontal.

Los trabajos incluyeron la construcción de dos dársenas para ascenso y descenso de pasajeros con sus correspondientes refugios, sobre la ruta 73. Asimismo, se ejecutó la iluminación artificial en los tramos de aproximación y en la misma rotonda mediante la construcción y colocación de 84 columnas de alumbrado de acuerdo con los estándares de calidad de Vialidad Nacional.

La supervisión e inspección está a cargo de un ingeniero y tres técnicos del 19° Distrito. En toda la obra trabajaron 34 operarios. El proyecto de la mencionada intersección fue diseñado por la Dirección Nacional de Vialidad con el fin de minimizar los inconvenientes de tránsito y darles mayor seguridad a los usuarios que circulan por dicho cruce.

La obra contó con una inversión de 40 millones de pesos y a partir de estos trabajos mejorará significativamente la seguridad vial del sector, donde transitan vehículos pesados con destino al puerto de Quequén, los vehículos que se dirigen desde el sur del país a grandes ciudades como Necochea o Mar del Plata, sobre todo en época estival, donde se suma el turismo hacia Claromecó y toda la costa atlántica. La rotonda en números: - Dos dársenas para ascenso y descenso de pasajeros - Construcción de dos refugios peatonales sobre la ruta provincial N° 73 - Ejecución de 53 m2 de señalamiento vertical - Colocación de 3333,75 metros lineales de barandas de defensa metálica tipo Flex Beam - 2036 m2 de señalamiento horizontal

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CONSTRUCCIÓN DE LA ROTONDA EL PESCADO, EN LA UNIÓN DE LA RUTA NACIONAL 228 Y LA RUTA PROVINCIAL Nº 73

- Colocación de 379 tachas reflectivas - 40 metros lineales de alcantarillas de caño de hormigón para desagües - Iluminación artificial con 84 columnas de alumbrado - Reparación de la ruta nacional 252 entre rotonda Vélez Sarsfield (km 3,400) y empalme con la ruta nacional 3 en Loma Paraguaya (km 9,930).

Esta obra se encuentra en ejecución y tiene una extensión es de 7,43 km.

Presenta una sección de pavimento rígido y otra de pavimento asfáltico.

Los primeros trabajos se realizaron en el sector de Loma Paraguaya y consistieron en el fresado de la calzada existente para la reconstitución de la pendiente transversal de la ruta, ejecución de bacheo profundo y repavimentación de la calzada con mezcla asfáltica en caliente.

A la fecha se trabaja sobre las losas de la ruta 252, que consiste en la demolición de las existentes y la reconstrucción de las mismas, además del tomado de la totalidad de juntas longitudinales y transversales de contracción y dilatación. Días atrás finalizaron los trabajos de reconstrucción de losas sobre el acceso a Puerto Galván, en un tramo de 900 metros. Durante la duración de los trabajos sobre la ruta 252 se montó un operativo de tránsito asistido y un desvío en media calzada en ambos sentidos.

Al finalizar los trabajos, la obra contempla la señalización vertical y la colocación de barandas tipo Flex Beam y defensas metálicas para las luminarias. La empresa responsable de los trabajos es la UTE conformada por Obras Abedul S.R.L. y Coince Bahía S.A. y a la fecha se han invertido $ 21.536.582,91 de un total de monto vigente de 28.293.561,92 pesos, correspondiendo al 76,12% de la obra.

Estas mejoras apuntan a reforzar la seguridad vial de la ruta mencionada, debido a la gran cantidad de vehículos pesados que por allí circulan, al tratarse de una de las arterias

LA OBRA DE REPARACIÓN DE LA RUTA NACIONAL 252 ENTRE LA ROTONDA VÉLEZ SARSFIELD Y EL EMPALME CON RN 3 SE ENCUENTRA EN EJECUCIÓN

más utilizadas para transporte de cargas hacia las importantes terminales como lo son Puerto Galván y el puerto de Ing. White. Cabe destacar que con esta obra se da respuesta a diversos pedidos solicitados por las autoridades portuarias, permisionarios y empresas relacionadas con el medio.

- Nueva balanza en la jurisdicción del distrito. La importancia del control de pesos y dimensiones para cuidar las rutas, de manera de prevenir roturas y accidentes. Los puestos de control de pesos y dimensiones en funcionamiento bajo la jurisdicción del 19° Distrito se encuentran ubicados en el kilómetro 701,9 de la ruta 3, en la ruta 33 km 131,5 y en el km 2,3 de la ruta 228. Este último corresponde al flamante puesto que comenzó a operar en junio pasado.

La verificación de pesos máximos es una tarea de suma importancia en el entorno de actividades de control que ejecuta la DNV, ya que de ellos depende que la vida útil del camino se prolongue en forma sustancial, permitiéndole a la Nación ahorrar cifras millonarias en costosas reparaciones y repavimentaciones. La función de la balanza está enmarcada en la Ley Nacional Nº 24.449 y su decreto reglamentario establece cuáles son los pesos y dimensiones que los vehículos de cargas pesadas deben respetar para circular.

En los primeros seis meses del año en curso se han confeccionado entre los tres puestos de control, 959 actas luego de 47.169 pesadas. La mayoría de las multas recaen sobre los vehículos cargados de cereales o soja en el caso de las rutas 33 y 228 y sal, piedra o arena, en el caso de la ruta 3.

Desglosando cada puesto en particular, en el caso de la ruta 3, a la altura de la localidad de General Cerri, durante el primer semestre de 2015 se efectuaron 28.859 pesadas de camiones.

Como resultado de estas acciones se labraron 394 actas. En la balanza ubicada en la ruta 33, en el acceso a la localidad de Pigüé, el número de pesadas en el

mismo periodo ascendió a 16.869, con un total de 434 actas labradas.

Por último, en la nueva balanza ubicada en el km 2,300 de la ruta 228, por el período de los dos meses que lleva desempeñando sus funciones, se ejecutaron 1441 pesadas con un total de 131 actas de infracción labradas.

MANTENIMIENTO POR ADMINISTRACIÓN Dentro de la organización del 19° Distrito, la División Conservación es la encargada del mantenimiento de los tramos de ruta que se encuentran bajo administración.

En general se realizan tareas de bacheo, calce de banquinas, repo-

19º DISTRITO Tiene su sede en la ciudad de Bahía Blanca y abarca una amplia zona del sur de la Provincia de Buenos Aires y parte de La Pampa. Bajo su jurisdicción cuenta con 1417 kilómetros de pavimento de los siguientes tramos: - Ruta nacional Nº 3 desde la localidad de Azul hasta Bahía Blanca y hacia el sur hasta Carmen de Patagones - Ruta Nº 33, desde Bahía Blanca hasta Trenque Lauquen - Ruta Nº 35 desde Bahía Blanca hasta el límite de la provincia - Ruta Nº 22 desde el empalme con la ruta 3 hasta la localidad de Río Colorado - Ruta 228, desde Necochea hasta Tres Arroyos - Rutas 229 y 249, que convergen a la ciudad de Punta Alta y a Base Naval Puerto Belgrano - Ruta 252 de acceso al puerto de Ingeniero White La autoridad máxima del 19º Distrito es el Ing. Gustavo Cesar Torres

DISTRITOS CONTROL DE PUESTOS Y DIMENSIONES EN NECOCHEA

sición y mantenimiento de señales verticales con equipamiento, personal, maquinaria y tecnología propias.

Además se ejecutan contrafuegos, limpieza integral de alcantarillas, corte de pasto en distintos sectores y recolección de residuos a lo largo del tramo. En el caso de las alcantarillas, se trabaja constantemente en el desmalezado, limpieza y mantenimiento, ya que esto es sumamente importante

LA DIVISIÓN CONSERVACIÓN DEL DISTRITO ES LA ENCARGADA DEL MANTENIMIENTO DE LOS TRAMOS BAJO ADMINISTRACIÓN

para el buen funcionamiento y escurrimiento de las aguas.

Además interviene en situaciones de emergencia, tales como la ocurrida a fines de 2014, frente a las fuertes precipitaciones que azotaron el sureste de la provincia de Buenos Aires. En el km 43 de la ruta nacional 35, colapsó una alcantarilla transversal, para lo cual se dispuso a demoler y reemplazar la existente y la reconstrucción de la

carpeta asfáltica en los metros que se intervinieron.

Durante las jornadas de trabajo se apostó un operativo vial y un desvío de tránsito, con señalamiento provisorio de obra e iluminación durante la noche, además de la asistencia de agentes del 19º Distrito durante las 24 horas.

A pocos metros, en el km. 43,55 (puente sobre el río Sauce Chico) el ingreso de la estructura se bloqueó

debido al crecimiento del arroyo, junto con el arrastre de sedimentos, árboles y troncos. Por eso, se dispuso la limpieza con personal y maquinarias del 19º Distrito. Los trabajos se realizaron con pala cargadora y lingas de metal. Para esta tarea se contó con la colaboración de equipamiento enviado desde el 20º Distrito Rio Negro, consistente en una retroexcavadora de grandes dimensiones.

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DIA DEL CAMINO 2015

Se define el financiamiento para el túnel de Agua Negra Durante los últimos meses hubo avances para llegar a licitar el proyecto y construcción del Túnel de Agua Negra, provincia de San Juan. El llamado sería publicado entre este mes y noviembre. La inversión rondará los 1300 millones de dólares y se está definiendo la financiación con el BID y la CAF. Este nuevo túnel fronterizo -que tendrá 14 kilómetros de longitud y constará de dos tubos, uno por cada sentido de circulación- se construirá

Tras 12 años de estudios, análisis y reuniones argentino-chilenas finalmente se definen los últimos detalles para hacer el llamado a licitación del proyecto y construcción del túnel de baja altura de Agua Negra en la provincia de San Juan. Al cierre de esta edición se preveía definirla antes de fin de año.

Hasta la actualidad, se llevan invertidos más de 40 millones de dólares en estudios, la mayor parte financiados por la gobernación sanjuanina. La construcción implicará 1285 millones de dólares (además de los costos del proyecto ejecutivo, la supervisión y los impuestos) que será financiada por un organismo internacional de crédito: “Hasta el año pasado Chile iba a financiar su parte, que seguramente iba a ser a través del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en forma indirecta y la Argentina iba a solicitar que el oferente trajera financiamiento de aproximadamente el 70% del valor total. Pero el BID hizo una propuesta bastante conveniente que se está analizando en los ministerios de Hacienda de Chile y de Economía de la Argentina para financiar el 100% de la obra en conjunto 90

para los dos países. A su vez estamos en conversaciones con la Corporación Andina de Fomento (CAF) porque ellos también están interesados en financiar parte del túnel u obras complementarias. Estamos en eso, por lo tanto lo más probable es que la licitación salga con financiamiento asegurado, no tienen que traerlo las empresas”, confió el sanjuanino Julio Ortiz Andino, coordinador general de la Dirección Nacional de Vialidad y miembro titular del Ente Binacional Túnel de Agua Negra (Ebitan), organismo conformado por autoridades de ambos países.

Una vez iniciada la obra -un año tras la licitación- demandará ocho años concluirla, incluyendo el desarrollo de la ingeniería de detalle. El túnel permitiría contar con un paso fronterizo de baja altura que será parte del corredor bioceánico Porto Alegre - Coquimbo (2.472 kilómetros de recorrido total), mejorando la conexión terrestre entre Brasil, la Argentina y Chile. Con ello también se abrirá una nueva puerta al Pacífico, que reducirá costos y logística en las exportaciones a los mercados de Oriente. Este corredor integra regiones con más de 20 millones de habitantes,

a baja altura (portal argentino a 4085 msnm) respecto del actual paso, que resulta intransitable varias semanas al año por la sinuosidad y presencia de nieve y hielo. Con esta obra se fortalecerá el corredor bioceánico Porto Alegre - Coquimbo, permitiendo optimizar y asegurar la circulación de personas y mercaderías por la región y hacia los mercados de Oriente, vía Chile.

que exportan 50 millones de toneladas al año (valor cercano a 8000 millones de dólares) y un flujo turístico de cinco millones de personas.

En agosto, el Senado chileno aprobó el Segundo Protocolo (continuidad del Tratado de Maipú firmado por ambos países en 2009), donde se acuerdan normativas impositivas, legales, laborales, de aduana y migraciones que establecerán el marco para hacer viable y operable esta iniciativa binacional.

Con ello se superó la última instancia que faltaba para poder avanzar en el proceso de licitación de la obra (el Congreso argentino ya lo había aprobado) y comenzó a correr el plazo de 30 días para que el Ebitan defina la fecha y condiciones del llamado a licitación.

“El problema que trae la buena noticia de la disputa por el financiamiento es la demora sobre lo que ya teníamos preparado, pero nuestra posición es tratar de llevar en paralelo las gestiones con los bancos y el inicio de la licitación, porque queremos que ese proceso tenga todo el tiempo necesario para que las empresas puedan estudiar bien las ofertas. Si llegamos a buenos términos en ese sentido, tenemos la

intención de publicar la licitación entre fines de octubre y principios de noviembre”, informó el funcionario.

DESCRIPCIÓN Los primeros estudios formales para realizar esta obra comenzaron en 1998 y durante los años siguientes fueron varias las alternativas evaluadas pero finalmente se optó por construir un túnel de 14 kilómetros de extensión total con portales de ingreso en la desembocadura de la Quebrada de San Lorenzo (Argentina) y en el Llano de las Liebres (Chile). Para profundizar los estudios del consumo energético de la ventilación artificial, la seguridad asociada a la condición de circulación en ambos sentidos y las opciones de metodologías constructivas, se decidió que resultaba más conveniente, más seguro para la circulación y también con mayor proyección de futuro, la adopción de dos túneles principales, uno para cada sentido de circulación.

También se previeron conductos específicos de ventilación, uno vertical (chimenea) en territorio argentino y otro horizontal (galería) en los primeros 4,5 km del sector chileno, atendidos por

INFORME

sus respectivas estaciones de ventilación. El proyecto y las especificaciones técnicas están concluidos y aprobados por el Ebitan.

“Con dos tubos y sentidos únicos de circulación, los vehículos ligeros podrán mantener una buena velocidad sin que sean demorados por el tránsito pesado que ocupe el carril exterior. Esta circunstancia es de la mayor importancia para evitar choques frontales, el gran riesgo en los túneles bidireccionales. Con esta configuración el túnel de Agua Negra poseerá una capacidad de evacuación de tránsito muy alta, asegurándole una vida útil ciertamente mayor que la de sus caminos de acceso. Esto es congruente con la práctica internacional, en la que se trata de privilegiar la perdurabilidad de las obras de infraestructura más complejas y costosas, que no pueden ser readecuadas o ampliadas con frecuencia, por razones físicas y económicas”, explican desde el Ebitan.

Entre las características técnicas básicas de la obra se destaca que: - Tendrá dos túneles paralelos, uno para cada sentido de circulación de 13,9 km de longitud (descendente desde la Argentina hacia Chile y ascendente desde Chile a la Argentina) - El portal argentino está a 4085 msnm de altitud y el portal chileno a 3620 msnm, lo que otorga al túnel una pendiente media de 3,37 por ciento - Separación entre túneles: variable entre 40 y 50 m - Trazado vial interior con curvas de muy altos radios - Calzadas de 7,50 m de ancho con sendos espacios laterales para circulación peatonal y servicios. Altura libre de circulación vehicular de 4,80 m. Sección transversal típica de cada túnel: 70 metros cuadrados - Para emergencias, habrá galerías peatonales de conexión entre túneles separadas 250 m entre sí a lo largo de todo el trazado y se construirán galerías de interconexión vehicular cada 1550 m - Se prevén sistemas de sostenimiento/revestimiento de las cavidades adecuados con la naturaleza geomecánica de los macizos atravesados - Ventilación sanitaria para operación normal y sistema de ventilación para extracción de humos de incendio: pozo vertical de ventilación en territorio argentino de 535 m de altura de excavación y 4,5 m de diámetro interno, además de una galería de ventilación en territorio chileno de 4,75 km de largo y 36 m2 de sección transversal - Habrá cavernas de ventilación en los extremos del pozo y galería de ventilación - Hidrantes para el combate del fuego todo a lo largo del trazado - Centro integrado de control de tránsito para vigilar la seguridad y tener bajo control aspectos esenciales para la circulación como la ventilación sanitaria, la iluminación y la visibilidad interior. Sistemas de última generación de detección automática de incidentes, cámaras de televisión y comunicaciones - Edificaciones contiguas a los portales para servicios de bomberos y socorristas, con los equipamientos necesarios

- Caminos de acceso de calzadas separadas en la zona de influencia de ambos portales El túnel se conectará con la ruta nacional 150 en la Argentina (ya pavimentada y con obras en ejecución de mejoramiento de la calzada) y la ruta 41 del país trasandino. “Siempre la Argentina tuvo la idea de que a la cordillera hay que perforarla tantas veces como sea posible y por eso insistimos en la relación con Chile. Tenemos que multiplicar los pasos tratando de obtener transitabilidad permanente y por eso esta obra es muy importante.

En el estado que está hoy el paso de Agua Negra, a la altura que pasa, es imposible mantenerlo abierto todo el año, entonces el túnel de baja altura es la única posibilidad de que esto ocurra”, sostuvo Guillermo Cabana, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC).

MODIFICACIONES De acuerdo con la ingeniería básica del proyecto realizada hace unos años, las obras subterráneas asociadas al sistema de ventilación implicarían: - Ancho exterior del túnel de ventilación: 9 m - Longitud total del túnel de ventilación: 4750 m - Caverna de ventilación oeste: Ancho exterior de excavación: 19,8 m Longitud de excavación: 50 m - Caverna de ventilación este: Ancho exterior de excavación: 19,8 m Longitud de excavación: 60 m - Pozo de ventilación: Diámetro de excavación: 12 m - Altura de excavación: 535 m - Método constructivo: Raise Boring Luego de estos cálculos, se obtuvo un proyecto que en definitiva costaría tres veces lo previsto en el estudio conceptual. A su vez, el método constructivo (TBM) planteaba algunos interrogantes, fundamentalmente por la tapada (1800 m) y algunas fallas en la quebrada de San Lorenzo, por lo que se consideró conveniente analizar otro tipo de ventilación y se solicitó un nuevo estudio conceptual para analizar alternativas y cantidad de tubos. Luego se encargó una optimización de la ingeniería básica en base al nuevo estudio.

Dentro del nuevo esquema conceptual se analizaron las siguientes variantes: - Con dos tubos unidireccionales y sistema de ventilación semitransversal - Con dos tubos unidireccionales y ventilación longitudinal - Con un tubo con tráfico bidireccional y una galería de escape Las conclusiones arrojaron que la optimización no compromete la calidad técnica ni la seguridad de la obra. El principal cambio es la configuración del sistema de ventilación: todo el túnel se excavará con el método tradicional mediante explosivos. En tanto, a partir de esto, los principales elementos de reducción son: Volumen de excavación (-1,3 millones m3): -37% Superficie total de sostenimiento (m2): -34%

LA OBRA TENDRÁ DOS TÚNELES PARALELOS, UNO PARA CADA SENTIDO DE CIRCULACIÓN DE 13,9 KM DE LONGITUD (DESCENDENTE DESDE LA ARGENTINA HACIA CHILE Y ASCENDENTE DESDE CHILE HACIA LA ARGENTINA)

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DIA DEL CAMINO 2015 EL TÚNEL SE CONECTARÁ CON LA RUTA NACIONAL 150 EN LA ARGENTINA (YA PAVIMENTADA Y CON OBRAS EN EJECUCIÓN DE MEJORAMIENTO DE LA CALZADA) Y LA RUTA 41 DEL PAÍS TRASANDINO

Sistema de impermeabilización: -85% Centrales de ventilación en los portales: -100% Reducción de las centrales de ventilación subterráneas y del pozo: -65% Abandono compuertas de aspiración: -274 unidades El costo total, expresado en porcentaje del costo del proyecto básico es 65% para la parte civil y 86% para la parte electromecánica. Además de la reducción del costo de la obra, resulta una disminución en los valores de operación.

“La optimización de la ingeniería básica que existía tiene su punto más fuerte en la adopción de un nuevo sistema de ventilación. Esto permite optimizar, hacer que túnel cueste bastante menos, sin pérdida de las cualidades funcionales que debe tener el túnel promedio. Para llegar a esta conclusión se hizo un nuevo estudio conceptual, donde se evaluó si esa reingeniería era adecuada y conveniente. Como se vio que produciría un ahorro importante de la inversión y del costo total del túnel, se llevó adelante. También hay un ahorro importante vinculado con la forma que se prevé que se puede construir el túnel: antes se pensaba construirlo con máquinas tuneladoras, pero ahora se está sugiriendo que el túnel se construya por métodos de perforación y voladuras tradicionales, con lo cual se

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disminuye bastante el área a excavar de la sección transversal de cada uno de los túneles. También se ha reducido el diámetro de la chimenea vertical de ventilación, que antes tenía una dimensión muy importante y ahora es menor. Además, no hay necesidad de construir cavernas interiores para montar las máquinas tuneladoras (que ya no se utilizarán), que eran cavernas de dimensiones importantes”, detalló Juan Enrique Marcet, director de la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña (Eicam) de la Universidad de San Juan y miembro de la Comisión Técnica de Ebitan.

En 2013, durante la etapa de inscripción de interés y antecedentes se presentaron 23 consorcios (conformados por 38 empresas de 10 países diferentes). Esto hace prever una mayor participación aún en la puja definitiva para cotizar la obra: “En total, el proceso de licitación llevará entre 10 y 12 meses desde que lo publiquemos, hagamos la adjudicación y firmemos contrato. Es una obra demasiado compleja, van a ser muchos los oferentes y queremos darle tiempo para que la estudien. El hecho de que el financiamiento sea con organismos internacionales como el BID o la CAF hace que la cantidad de empresas que se puedan presentar será mayor y de muy buena calidad. El estudio de esas ofertas es muy complejo

y por eso llevará tantos meses el proceso licitatorio”, advirtió Ortiz Andino.

“Esta vez se concretará la obra porque noto una gran decisión en Chile, cosa que en las primeras etapas no era tan así. Hay decisión y hasta apuro de Chile por licitar y acometer este proyecto. En este gobierno le dan mucho peso a la integración y además creo que necesitan también mostrar avances por una cuestión de política interna”, analiza Marcet. Además, “apareció hace unos meses el interés del BID en financiar la obra, cosa que antes no estaba y hasta entonces Argentina iba a licitar con propuesta de financiación privada provista por los propios oferentes, lo que iba a ser bastante más complicado para los oferentes y para la administración a la hora de elegir la mejor oferta”, agregó.

MARCO El Paso de Agua Negra es uno de los 13 pasos carreteros que Chile y la Argentina han consensuado para que reciban atención presupuestaria preferencial, a los fines de su mejoramiento. Está emplazado estratégicamente dentro de la franja central de ambos países y fue considerado de alta prioridad de inversión, porque atrae tránsito propio que no compite con los eventuales tránsitos de pasos contiguos. “Se complementa con el Paso Sistema Cristo Redentor

de la conexión Mendoza - Valparaíso y cuando se construya el túnel también concurrirá en su apoyo para el caso de congestión o durante cierres temporarios de aquél por tormentas invernales.

Ello se explica porque en Agua Negra, a pesar de su mayor altitud, la precipitación nívea es estadísticamente tres veces menor que en el Cristo Redentor”, explican desde Ebitan.

Una vez ejecutado, este paso podrá ser transitable prácticamente todo el año, permitiendo aliviar el cruce Cristo Redentor. “Tenemos muy buenas expectativas.

Es una obra que estamos licitando con mucha urgencia porque este año hemos tenido varios problemas en el Cristo Redentor y la imposibilidad de asegurar el paso continuo por carretera a Chile complica algunos emprendimientos. Es un puntapié inicial para terminar de consolidar el corredor”, sentenció Ortiz Andino.

Por su parte, Jorge Luis Pinto, presidente de la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (Cadeci), destacó que “no caben dudas de la importancia que tiene como obra de ingeniería y los desafíos que ésta presenta. Esta megaobra se destaca en lo constructivo en los procesos requeridos para la ejecución de los dos túneles y por los requerimientos de sistemas de seguridad para su operación con elementos de última tecnología. También

INFORME LOS PRIMEROS ESTUDIOS FORMALES PARA REALIZAR ESTA OBRA COMENZARON EN 1998 Y DURANTE LOS AÑOS SIGUIENTES FUERON VARIAS LAS ALTERNATIVAS EVALUADAS, PERO FINALMENTE SE OPTÓ POR CONSTRUIR UN TÚNEL DE 14 KILÓMETROS

por el grado de dificultad y desafíos que se presentan por encontrarse ubicada en plena cordillera de los Andes: la logística, la ubicación de los obradores, el traslado de los equipos, la realización de la topografía y todo aquello que uno se pueda imaginar, va a estar afectado por el clima y la altura”.

Cabana se sumó con elogios: “La obra es magnífica, desde el punto de vista de la ingeniería es una obra colosal. Si se piensa desde el punto de vista del tránsito que eso puede tener hoy en día realmente esa inversión no se justifica, pero pensando en el futuro de la relación de nuestro país con Oriente es fundamental que podamos pasar hacia La Serena desde San Juan o que podamos pasar en Mendoza todo el año sin interrupciones. Hace muy poco tiempo el gobierno chileno aprobó la concesión de tres túneles: éste en San Juan, uno de baja altura del Cristo Redentor en Mendoza y el de Las Leñas en el sur mendocino también. Estos trámites que están largamente aprobados en la Argentina ya están avalados en Chile, así que se podrá avanzar en sus concesiones”.

A su vez, Pinto recordó que “ya la Provincia de San Juan ha construido gran parte de la ruta nacional 150. Es una nueva traza en la precordillera con un alto grado de dificultad, que se transformará en la vinculación inter-

nacional con la República de Chile”.

Cabana resaltó que “la inauguración durante el año pasado de la ruta nacional 150 en el tramo de Ischigualasto (último tramo que se pavimentó), hace que desde cualquier parte del país se pueda acceder francamente hasta el portal del túnel. Hay tramos que aún se están mejorando, pero está pavimentada en su totalidad, se puede hacer el recorrido completo por pavimento hasta el paso actual, lo que pasa que hay muchos tramos donde se está mejorando el trazado por la dificultad que presentan. Por ejemplo -citó- el tramo que sale de Jáchal hasta Las Flores es un tramo bastante sinuoso, con un trazado muy difícil. En la medida que se trabaje en eso obviamente va a mejorar la accesibilidad al paso. Vialidad Nacional está trabajando fuertemente para que esto sea una realidad y que antes de fin de año se pueda licitar la obra”.

En cuanto al impacto económico que justifica esta obra, Ortiz Andino puntualiza que “Europa ya no es el principal comprador de la Argentina y el Mercosur (300 millones de habitantes) nos permite complementarnos y ser menos dependientes de las economías centrales. Habrá negocios con otros bloques (Estados Unidos, Asia, etc.): China y Asia - Pacífico surgen

ESQUEMA DE VENTILACIÓN DEL TÚNEL EN OPERACIÓN NORMAL

como nuevos mercados, con un escenario al 2020 de fuerte demanda para productos (agroalimentos, energía y minerales). Surge un nuevo escenario sur-sur”.

En cuanto a Chile, cuenta con 20 acuerdos comerciales firmados, exporta a más de 55 países “y hay oportunidades de mercado con 4000 millones de habitantes, sin aranceles o con condiciones muy convenientes. Tiene una capacidad productiva limitada para abastecer el mercado potencial por lo que busca complementariedades con sus vecinos (impulsa una estrategia de servicios).

Pero, la calidad de la conectividad física entre los países de la Argentina, Brasil y Chile es uno de los elementos importantes a considerar de cara a las reales posibilidades de complementación económica. El desarrollo económico de la región de Coquimbo (La Serena), depende del uso pleno de su puerto”, informó Ortiz Andino. Un dato a destacar es que “en la próxima década Brasil será la quinta potencia mundial”, por lo que es fundamental reforzar las estrategias y la integración en conjunto.

Por María Eugenia Usantinsky

FICHA TÉCNICA Longitud total del túnel: 13.847 m (28% en sector chileno y 72% en la Argentina) Diferencia de altura entre portales: 465 m Cota portal chileno: +3620 msnm Cota portal argentino: +4085 msnm Cota pozo de ventilación: +4445 msnm Pendiente longitudinal máxima: 3,37%

CARACTERÍSTICAS DE LOS TÚNELES PRINCIPALES Separación entre túneles: 60 m Distancia al túnel de ventilación en sector chileno: 10 m Pendiente transversal de calzada: 2,50% Diámetro exterior de túneles (TBM): 12,4 m Ancho máximo exterior de túneles (NATM): 11,8 m Longitud total de excavación: 27,7 km (NATM: 8,7 km y TBM: 19 km) Volumen total de excavación (sin esponjamiento): 3.430.000 m3

93

DIA DEL CAMINO 2015

Caminos para el crecimiento Según diversos estudios de organismos internacionales como el Banco Mundial y la Cepal (Comisión Económica para América Latina y el Caribe), en los países de medianos y bajos ingresos, existe un déficit importante de infraestructura en general, estimado en el orden del 60% en términos

Esa brecha involucra todo tipo de necesidades de infraestructura, pero esas mismas fuentes estiman que los sectores fundamentales para el desarrollo lo constituyen la energía y el transporte, correspondiendo a cada uno de ellos aproximadamente 40% de ese déficit.

Nuestro país no es una excepción y si bien durante los últimos años se ha dado un fuerte impulso a la obra vial, los resultados están lejos de ser los óptimos.

Para la Argentina, el sistema de transporte, dadas las grandes distancias internas y la ubicación de los centros de consumo mundiales, constituye un eslabón esencial en el crecimiento del país. Dentro del sistema de transporte, el carretero -entendido como la suma de la infraestructura y su operación-, constituye el centro de gravedad del sistema, por lo cual las mejoras en la infraestructura vial resultan vitales para el crecimiento de la Nación.

En ese sentido, con una participación del transporte carretero de más del 90% de las cargas y del 95% de los pasajeros, es el momento de continuar creando un sistema apto para el transporte, esperan94

do que el crecimiento de los demás formas permita generar la intermodalidad necesaria en las cargas del país.

LA RED La red argentina de caminos consta de 238.327 kilómetros, compuesta por 40.039 km de la Red Nacional y 198.288 km de redes provinciales. Presenta un total de rutas pavimentadas de 81.096 km, es decir aproximadamente el 33% del total de la red. En cuanto a su composición, la red vial nacional cuenta hoy con 36.235 km de caminos pavimentados (el 90%) y 3804 km sin pavimentar, entre caminos de ripio (2764 km) y de tierra.

Las redes provinciales en tanto, solo alcanzan 44.861 km pavimentados, eso es solo el 21% sobre un total de 198 mil kilómetros.

En términos generales, uno de los desafíos es completar la pavimentación de la Red Nacional y una mejora sustancial en los kilómetros a pavimentar en las redes provinciales, que permita ampliar el porcentaje de rutas pavimentadas en el total general de la red. Con respecto a la cantidad de trochas existentes, 2460 km de la red nacional y 950 km de la red provincial

generales. Eso implica que para ponernos al día en materia de infraestructura, debería realizarse una inversión del orden de 2 trillones de dólares durante al menos 10 años, para superar la demanda insatisfecha y cubrir la creciente, según cifras del Banco Mundial

tienen más de dos calzadas, en general autopistas y autovías, encontrándose en ejecución 650 kilómetros, lo que determina una red total de estas características de 3410 kilómetros.

Un aspecto importante a tener en cuenta es la antigüedad de la red pavimentada, tanto nacional como provincial, diseñada en el pasado sin banquinas pavimentadas y sin medidas de seguridad como las que se exigen en la actualidad. En la red nacional, el 70% de la red pavimentada es anterior en diseño a 1980 y en la red pavimentada provincial oscila el 64%. Más allá de que algunas repavimentaciones y variantes corrigieron parcialmente defectos de diseño, todo el sistema se encuentra hoy con una gran falta de inversiones de mantenimiento y repavimentaciones (que implica una importante cantidad de kilómetros a mantener y repavimentar cada año), pero además por su antigüedad, gran parte presenta problemas de anchos de zona de calzada inferiores a 7,30 m, curvas con radios escasos y en general banquinas naturales.

Ello también influye en el trazado de estas rutas, que en general tienen su paso por zonas urbanas, obligando

a efectuar obras de travesías urbanas o variantes para evitar el paso por las ciudades.

EL TRÁNSITO La infraestructura vial se vio afectada por el incremento del tránsito, generado por el crecimiento del Producto Bruto Interno de 99,1% entre 2002 y 2012. Junto a ello, se registró un aumento del parque automotor de 84% en el mismo período y un incremento de la circulación de cargas hacia puertos y terminales.

Este incremento superior al crecimiento del PBI se explica por el aumento del consumo interno y la sensible mejora en la cosecha de granos, que pasó de 67 millones de toneladas a más de 100 millones en 2011, previéndose 150 millones para el 2015.

También contribuyó a este crecimiento de la circulación -especialmente del tránsito pesado- el incremento en la construcción, que registró un aumento de 190% entre los años 2002 y 2010.

Todas estas actividades, generadoras intensivas de viajes en camión por ruta, explican el crecimiento fenomenal del tránsito de camiones por nuestras rutas.

INFORME PARQUE AUTOMOTOR EN LA ARGENTINA. CIFRAS EXPRESADAS EN MILLONES

Además y como consecuencia del mayor parque y de la mejora en el PBI per cápita, se produjo también un sensible incremento del tránsito liviano, que ha llevado a un aumento sorprendente del tránsito en las rutas en general y de vehículos pesados en particular.

Estas razones explican que el contexto general anterior de bajos tránsitos y largos recorridos ha ido modificándose hacia incrementos en todos los estratos del sistema, con mejoras que van desde las rutas de bajo transito del pasado hasta las de transito intermedio y alto tránsito.

En ese escenario es significativa la comparación de rangos de TMDA de la red nacional que ha ido disminuyendo entre 2004 y 2012 en rutas con un tránsito medio menor que 1000 e incrementando en rutas desde 1000 en adelante, con presencia de tránsito pesado que en muchas rutas supera el 40 por ciento. Podemos ver como las rutas con más de 2500 vehículos día subieron de 24% en 2004 a 37% en 2011 y a 48% en 2014. Esto significa que 19.200 km de nuestra red nacional tienen más de 2500 vehículos por día.

Pero además, el 14% tiene más de 5000 vehículos por día, esto es que más de 5600 km están en esta situación, cuando solo 2460 km de esa red tienen más de dos carriles de circulación. También debemos analizar la composición de ese tránsito, ya que además de un importante incremento global también se registro un verdadero boom en el transporte carretero, con rutas que tienen un elevado porcentaje de camiones, en algunos casos de casi el 50%, con los graves inconvenientes que esto genera tanto a la economía, al costo de transporte, como a la seguridad vial. En la red provincial se detecta un crecimiento similar, lo que generará una presión adicional a todo el sistema de continuar esta tendencia.

DESAFÍOS DE NUESTRA VIALIDAD Vista esta realidad del estado actual y de la demanda creciente, debemos ver cuáles son las necesidades que tenemos que satisfacer para brindar un sistema de transporte eficiente y seguro. Si nos preguntamos cuáles son las falencias de nuestro sistema carretero, podemos identificar diversos desafíos.

En primer lugar, tal como hemos dicho, existe una importante deuda en cuanto a la capacidad de la misma, toda vez que tenemos una extensa red de tan solo dos carriles de circulación, la mayoría con banquinas sin pavimentar, en muchos casos en mal estado, lo que se hace más notorio en muchos tramos de algunas rutas provinciales.

Existe también una deficiencia en cuanto al mantenimiento de las redes en general y en las rutas provinciales en particular. Este es un problema que hasta la fecha no ha sido resuelto ni se le ha asignado la importancia debida.

Muy emparentado con ello está el inexistente control de cargas efectivo sobre la totalidad de la red, generando la ruina prematura de muchas costosas estructuras de pavimento. Por último, la necesaria adecuación de la red a las condiciones actuales de servicio.

Estamos ante una red proyectada hace cuatro o cinco décadas, donde las velocidades de conducción eran otras (la velocidad máxima legal era de 80 km/h y hoy es de 110 km/h en rutas de dos carriles), los volúmenes de vehículos que recorrían nuestro caminos eran otros y su composición era totalmente distinta, así como la actitud de los conductores.

EL FUTURO DE LA RED Vista esta realidad, debemos enfrentar el hecho de que el problema de brindar un sistema carretero eficiente es un tema complejo desde todo punto de vista. En primer lugar es importante generar conciencia, sobre todo en la clase dirigente, de que el camino es un elemento fundamental en el desarrollo económico.

La inversión en caminos se traduce en menores costos de producción y traslado, incrementando la competitividad de la economía, como lo demuestran numerosos estudios realizados a lo largo y ancho del mundo.

También es un elemento importantísimo para que la población tenga acceso directo y económico a la salud, la educación, el ocio y el empleo. En función de ello y teniendo en cuenta esto, el primer trabajo a abordar debe ser la planificación.

Una planificación que técnicamente defina las necesidades y las prioridades de las mejoras y tareas a realizar

SEGMENTACIÓN DEL TRÁNSITO EL LA RED VIAL NACIONAL

sobre la red y la forma y oportunidad más conveniente para ello.

El concepto de corredor, como principio fundamental, nos obligaría a dar soluciones más racionales que evitarían hechos que hoy vemos como incomprensibles como la falta de solución a los nudos Cañuelas y Lujan de las rutas 3 y 5, dos de las principales rutas del país o la conflictiva situación de la ruta 34 en su superposición con la ruta 9 y los conflictivos cruces urbanos del tramo.

Planificación y compromiso de las autoridades políticas sobre el tema vial. Una política vial que sea política de Estado como ha ocurrido en todas las partes del mundo, donde se ha desarrollado armónicamente una red, tal como en los Estados Unidos de América o en muchos países europeos.

PLAN DE ACCIÓN: MANTENIMIENTO La base fundamental de este accionar debe empezar por la tarea de conservación, la hermana pobre de nuestra vialidad. Hoy el mundo entero proclama que la conservación de los caminos es fundamental. La infraestructura caminera es el principal activo de cualquier estado y sin embargo no recibe la atención que merece.

Esto, que hasta hace poco era impensado en países como los de Unión Europea, hoy también se constituye en esas latitudes en una profunda preocupación, porque de la mano de la crisis han llegado los recortes a tan importante tarea. Pero el hecho de que sea algo que compartimos con los países más desarrollados, no implica que debamos adecuarnos a ello.

Nuestra red tiene un valor actual de 800 mil millones de pesos y lo que el Estado invierte en ella anualmente asciende a solo 30 mil millones por todo concepto y casi nada de ello va al mantenimiento, cuando el sector transporte, solo por el impuesto a los combustibles, aporta al Tesoro nacional la suma de 50 mil millones de pesos al año.

El mantenimiento ahorra mayores costos de operación de transporte, ahorra inversiones mayores en repavimentaciones y reconstrucciones de rutas destruidas, mejora la seguridad vial y favorece la accesibilidad a la salud la educación y el trabajo. En cuanto al mantenimiento de la red, en los

últimos años se desarrolló una activa política sobre la red vial nacional, con la gestión de los sistemas CReMa que cubren más de 12.000 km, abarcando el sistema de concesiones 9500 km y el resto con diferentes sistemas de gestión. En términos generales existen responsables por el mantenimiento de las rutas y más allá de algunos problemas puntuales, existía homogeneidad en el mantenimiento.

La Dirección Nacional de Vialidad tenía previsto expandir este sistema a 18.612 km progresivamente desde el año 2013 en adelante, con la licitación de nuevas mallas a corto plazo por una longitud de 4886 km y a mediano plazo otras mallas por 1705 km. Para el año 2014 se estimaba que el citado total de la red nacional estaría administrado bajo este sistema.

La red nacional tiene una longitud de 39.040 km. Desde el punto de vista del mantenimiento, los 10.900 km restantes (descontando los tramos bajo sistema CReMa y Concesión por Peaje) se conservan por diversos contratos (TFO, Convenios con Provincias, Sistema Modular y COT) y también existe una pequeña porción que se realiza por administración. En las rutas provinciales, la calidad del mantenimiento varía en diferentes provincias y por ello sería interesante en el futuro buscar acuerdos para garantizar parámetros efectivos de mantenimiento, especialmente en las rutas pavimentadas, de forma tal que esta red tenga un mantenimiento homogéneo en todo el sistema.

Un aspecto importante a considerar deberá ser la tendencia a una señalización horizontal en la totalidad de la red pavimentada, elemento de seguridad valorado por los usuarios y que hoy resulta heterogénea

SOLUCIÓN PARA LA CONSERVACIÓN En primer lugar, se debe tomar conciencia de que las inversiones en conservación son fundamentales y deben estar en el orden del 3% del valor del activo para la red pavimentada y del 6% para la red de tierra. Eso para nuestra red vial nacional representaría una inversión deseable de 24.000 millones de pesos al año.

Pero no es solo la inversión necesaria lo que se requiere, sino que esa inversión debe ser objeto de una 95

DIA DEL CAMINO 2015 96

cuidadosa planificación. Deben establecerse niveles de servicio para diferentes sectores de la red, de acuerdo con sus características en base a las necesidades sociales, medioambientales y económicas. Deben establecerse adecuados sistemas de gestión de la conservación.

Se debe programar la conservación vial eficazmente, mediante procesos de toma de decisión basados en la auscultación permanente de la red y por sobre todas las cosas, se deben conocer y valorar los activos y auditar las operaciones de conservación. En este sentido, alentamos la práctica de establecer contratos de conservación por resultados con empresas privadas que se hagan cargo responsablemente de la totalidad de las acciones, sea por el método de concesión de obra pública, como la generación de concesiones de los 90 o mediante la implementación de los sistemas CReMa (contratos de rehabilitación y mantenimiento).

Estos sistemas, al poner en mano de un privado la decisión del tipo de trabajo a realizar para obtener un resultado determinado, generan una búsqueda de soluciones ingeniosas en procura de obtener el mejor resultado al menor costo.

Desde luego que en este tipo de contratos, resulta fundamental el cumplimiento de las obligaciones por parte de ambos contratantes. La instrumentación de controles efectivos de pesos y medidas para el transporte de cargas

en nuestras rutas, hoy inexistentes, será fundamental.

MEJORAS EN LA CAPACIDAD Como dijimos antes, 19.200 km de nuestra red nacional tienen más de 2500 vehículos por día y muchos de ellos, por no decir casi todos, tienen un ancho exiguo, por debajo de los 7,30 m que desde hace muchos años predicamos como el ancho mínimo necesario. Más de 5600 km tienen más de 5000 vehículos por día, cuando solo 2460 km de esa red tienen más de dos carriles de circulación.

Ante esta situación se han planteado diversas soluciones, desde la construcción de una nueva autopista, tal el caso de la ruta nacional 9 entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, uniendo las 3 principales ciudades del país o la ruta nacional 38 desde Tucumán a Famaillá, con el mismo concepto; en tanto que en otros casos, como la ruta nacional 14 o la ruta provincial 2, se adoptó la solución de duplicar las calzadas existentes mediante la construcción de lo que se ha dado en llamar autovía, término que no existe en nuestra literatura técnica con el alcance que aquí le damos.

Obviamente, la solución ideal es la autopista, ya que la duplicación de calzadas en la misma zona de camino, si bien resulta en principio conveniente por la posibilidad de realizar complejos procesos expropiatorios, tiene la desventaja evidente de que no se puede lograr el control de accesos y

RANGO TMDA

2004

2006 28,2%

2009

2011

2014/15

26,2%

23,9%

21,5%

< 500

33,8%

500 a 1000

16,8%

17,3%

15,4%

11,7%

12,8%

1000 a 2500

25,6%

25,6%

27,1%

27,9%

27,1%

2500 a 5000

16,8%

20,1%

20,6%

23,2%

24,2%

5000 a 8000

3,9%

5,4%

6,9%

7,6%

8,2%

≥ 8000

3,1%

3,4%

3,9%

5,7%

6,3%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

DÉFICIT DE INFRAESTRUCTURA. ÍNDICE DE PAÍSES SELECCIONADOS BASE 1990 = 100 EL ÍNDICE DE STOCK SE CONSTRUYÓ SEGÚN LAS PONDERACIONES DE CADA PAÍS EN EL PIB AGREGADO

los puntos de conflicto se multiplican.

Es una solución parcial y provisoria, que a veces resulta más onerosa que la construcción de una autopista, si se pretende resolver todos los conflictos y necesidades de los frentistas.

En el mismo sentido de mejorar la capacidad, teniendo en cuenta los costos de esta solución, sería imprescindible que en caso de no poder lograr una solución superior se obligue a la construcción de banquinas pavimentadas estructurales en un ancho de 2 metros a cada lado, en todas las rutas que superen los 2500 vehículos de TMDA, Esta solución permitirá mejorar la capacidad, la seguridad y superar el inconveniente ancho insuficiente de los pavimentos actuales.

También en el mismo sentido podrían comenzar a implementarse tra-

mos con vías 2 más 1, como ya ocurre en muchas otras partes del mundo, solucionando el tema del sobrepaso seguro en lugares de mucho tránsito pesado. En este caso y dada la modalidad de nuestros conductores, poco acostumbrados a respetar normas y señales, sería imprescindible materializar la separación de los carriles físicamente.

Una solución que realmente consideramos desaconsejable es la que se observa en algunos tramos de ruta con alto volumen de tránsito, donde se ha materializado una ruta 2 más 2 sin ningún tipo de separador de carriles.

MEJORAS EN EL DISEÑO Tenemos que tender a asegurar una transitabilidad permanente en las redes provinciales y en caminos rurales,

Otro aspecto a considerar será el relacionado con obras que tiendan a resolver problemas de inseguridad vial, con un plan específico aplicado a esta problemática.

UN PLAN POSIBLE En síntesis, para enfrentar estos desafíos es necesaria una inversión sostenida de un plan de una década que: - Modifique la Red con duplicación de calzadas - Amplíe la capacidad de la red de acuerdo al tránsito y sus necesidades - Asegure el mantenimiento oportuno de la red - Complete los corredores faltantes y mejore la circulación urbana - Priorice proyectos de alta rentabilidad económica y social de corto y mediano plazo - Genere mejora en la infraestructura hacia objetivos de seguridad vial Este plan consiste en: Ampliación de capacidad. La configuración final corresponde a una tipología de autopista/autovía. Puede surgir de una duplicación de la calzada actual (se mantiene la traza actual ejecutando una nueva calzada contigua a la existente) o directamente de la ejecución de una variante por traza nueva. Tal como se ha manifestado, el esfuerzo inicial debería estar dedicado a alcanzar la demanda insatisfecha en este momento y posteriormente encarar la satisfacción de los incrementos de la demanda.

En el primer caso, se entiende que 3500 kilómetros están en esa condición

y una segunda etapa abarcará la solución a otros 3000 km, con lo cual la red de más de una trocha por sentido alcanzará más de 9000 km de longitud.

En las redes provinciales la situación de demanda insatisfecha alcanzaría 600 km, lo que llevaría al final del periodo a una red de más de una trocha por sentido a los 1500 km.

Pavimentación. Hace mención a la pavimentación de rutas que actualmente son de ripio o tierra. Se estima necesario completar la pavimentación de la Red Nacional, implementando 3000 km en una primera etapa y dejando solamente 1000 km para una segunda etapa de pavimentación.

En cuanto a las redes provinciales, que tienen un alto déficit de pavimentación, se entiende posible repetir inicialmente el esfuerzo de los últimos años, pavimentando en una primera etapa entre 4500 y 5500 kilómetros Repavimentación y saneamiento.

En general implican la ejecución de un refuerzo estructural íntegro, precedido de obras de saneamiento, incluyendo el ensanche de calzada a 7,30 m cuando sea necesario y en algunos casos, la pavimentación de banquinas.

En la red nacional sería conveniente desarrollar las repavimentaciones previstas en las rutas concesionadas que alcanzan a 9035 km. Fuera de ella, además del conjunto de obras iniciales de los sistemas CReMa, será necesario prever la repavimentación de 5000 km en una primera etapa y una cantidad similar en la segunda etapa. De la misma manera,

en las redes provinciales y según las zonas, se puede prever la pavimentación de un total de 9200 km en una primera etapa y 8140 km en una segunda etapa.

Seguridad y travesías urbanas.

Incluyen diversos tipos de obras que van desde la ejecución de colectoras y cruces a distinto nivel (como en las travesías urbanas) a obras de adecuación de intersecciones, iluminación, obras de seguridad vial, semaforización, dársenas para transporte público, refugios, pavimentación de accesos, entre otras.

En este rubro se encuentra un conjunto de obras de diferente categoría que habrá que considerar, estimando que la necesidad de variantes para evitar el paso de las rutas por las ciudades ronda los 1100 km. Si bien el ensanche de rutas angostas debería ejecutarse a medida que se repavimenta, es necesario encarar la solución a curvas de bajo radio con terceras trochas u otras medidas de prevención.

En este rubro se destaca la necesidad de efectuar señalamiento horizontal en la totalidad de las redes pavimentadas, previéndose los periodos de vida útil del señalamiento.

Tareas de mantenimiento. Tal como se ha dicho, deberán preverse contratos o responsables por administración de cada tramo con parámetros específicos de mantenimiento.

INFORME

simultáneamente con la resolución de problemas de congestión en grandes ciudades y la mejora en los accesos a puertos y los cruces por cascos urbanos, que son hoy generadores de accidentes.

El incremento de la demanda y la antigüedad en el diseño de algunas rutas requiere encarar diferentes acciones tendientes a modernizar la red de caminos con nuevos criterios. Si bien en algunos aspectos de mejora en la capacidad de la red el sistema está atrasado, es necesario racionalizar las soluciones y las prioridades, de forma tal de duplicar para resolver los problemas de la demanda existente, pero también de construir terceras trochas en zonas de pendientes y en zonas de sobrepaso o un menú de soluciones técnicas sobre el particular.

Deberá hacerse especial hincapié en las soluciones de ancho homogéneo de calzada a por lo menos 7,30 m y en las soluciones a curvas peligrosas, siendo acciones a mantener las encaradas en los nuevos contratos de concesiones que llevan la red a 7,30 m como mínimo y en aquellas rutas que no se dupliquen, deberá implementarse que en cada repavimentación se incluya la mejora en el ancho de la calzada y la pavimentación de banquinas.

En cuanto a curvas de escaso radio, debe de todas formas buscarse su adecuación con las condiciones actuales de circulación y en los casos en que eso resulte muy oneroso y el volumen de tránsito sea bajo, apelar a una buena señalización que pueda mejorar este aspecto hasta el momento del cambio de la misma.

Por Ing. Guillermo Cabana El autor es presidente de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC)

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DIA DEL CAMINO 2015

La falta de obras de infraestructura abre una oportunidad La gestión del gobernador Daniel Scioli en la provincia de Buenos Aires no se ha caracterizado por ser pródiga en obras públicas, pero lejos de ser tomado como una sentencia inamovible, expertos analizan que puede ser una buena plataforma para empezar a construir lo que falta. La provincia ha aumentado su

La gestión del gobernador de la provincia de Buenos Aires y hoy candidato presidencial, Daniel Scioli, no será recordada seguramente por su gran aporte en obras de infraestructura. No obstante, como en todo, hay que se equilibrado y justo es decir que algunos proyectos se concretaron, pero lejos estuvieron de satisfacer las necesidades de la jurisdicción más importante del país.

Como bien muestran los gráficos que acompañan esta nota, el déficit es palpable. Pero con vistas al futuro, bien puede tomarse esta plataforma como una oportunidad para construir caminos, rutas, autopistas y viviendas en pos de delinear un desarrollo sostenible en el tiempo.

En lo que lleva Daniel Scioli como gobernador, el empleo privado registrado creció en 317.494 puestos, aunque desde 2012 está frenada su creación. Comparando con el resto del país, solo seis provincias aumentaron su empleo privado registrado en una menor proporción.

Esto, sumado a que la población de la provincia aumentó 9% (casi 1,4 millones de personas) da cuenta de lo pobre que fue su gestión en cuanto a generación de empleo genuino. Sin embargo, esto no termina aquí, sino que es solo el reflejo de problemas más graves y de fondo: la gestión del candidato a presidente por el Frente para la victoria (FPV) estuvo dominada por el pase a segundo plano de la obra pública y de la infraestructura y por el alza del endeudamiento y del costo financiero.

COMPARACIONES Federico Rouco, economista e inves98 tigador de la Fundación Libertad y

Progreso, que dirige el economista Aldo Abram, opina que este cambio en las prioridades se ve claramente al analizar la composición de los gastos y se profundiza al compararse con el resto de las provincias. “La provincia de Buenos Aires es la que menos recursos destina a la obra pública como porcentaje del total de sus gastos”, dispara el especialista.

Las cifras, según Rouco, son los más fieles aliados a la hora de graficar una situación: entre 2008 y 2014 se orientó a obra pública solamente 5% de los gastos totales, muy por debajo del promedio de las provincias, que fue de 13%. Esto se refleja en una inversión por habitante de tan solo 245 pesos. Cuando se consideran todas las provincias, la inversión por habitante pasa a ser seis veces la que expresó la gestión de Scioli. “Esto no es producto de falta de recursos, sino de subestimar la importancia de la obra pública y de sus efectos en el nivel de vida de los habitantes. Prueba de esto son los puentes que siguen cortados, el estado de las rutas y la resistencia de las zonas menos urbanas a problemas climáticos, como quedó claro en las sucesivas inundaciones que sufrió la provincia”, remarca el economista.

Por otro lado, la obra pública pasó a representar, desde 2012, menos dinero que los intereses de la deuda, confirmando lo dicho previamente. De los gastos totales, el 3,3% se destina al pago de intereses, siendo la primera en el ranking nacional y duplicando el promedio. A su vez, le lleva 0,8 puntos a la segunda, Mendoza. Por último, el peso de la deuda dentro de los ingresos provin-

endeudamiento, obligándola a destinar una proporción muy alta de sus recursos hacia el pago de intereses. Ahora bien, más allá del gasto, los impuestos y el endeudamiento, lo relevante es ver cómo se utilizó. Una de las fuentes de obra más importante es el de la pavimentación y la construcción de caminos y rutas.

ciales es también, el mayor dentro de las provincias, alcanzando 41%.

En resumen, continúa Rouco, la provincia ha aumentado su endeudamiento, obligándola a destinar una proporción muy alta de sus recursos hacia el pago de intereses, a pesar de tener la mayor presión tributaria del país. Es decir, que siendo la que más ingresos tributarios propios recibe, no alcanza a cubrir los gastos y, encima, debe endeudar a la provincia, lo que implicará impuestos futuros para cancelarla.

Ahora bien, más allá del gasto, los impuestos y el endeudamiento, lo relevante es ver cómo se utilizó.

Una de las fuentes de obra más importante es el de la pavimentación y la construcción de caminos y rutas.

Desde enero de 2014 hasta mediados de 2015, el costo en dólares del kilómetro de pavimento terminado aumentó 33%, mientras que el dólar aumentó solo la mitad de esto. Es decir, el gasto en pavimento está muy por encima de lo que debería ser si se usa el dólar como referencia. “Lo mismo pasa con otros rubros, donde el gasto suele irse en sobreprecios y asignaciones presupuestarias que no condicen con lo que realmente muestran los precios. Así, se genera una subejecución de los planes y en última instancia, una mayor brecha entre el nivel de vida y el nivel de vida potencial”, concluye Rouco.

Iván Carriño, economista de Inversión Global, concuerda con su colega en cuanto a la falta de obras de infraestructura (obra púbica, básicamente) en la provincia más poblada del país. Pero no solamente eso, sino que además la provincia está endeudada y las obras no se

ven. Tras evaluar los datos fiscales, de ingresos y gastos de la provincia de Buenos Aires, una cosa queda clara, subraya Carriño: Daniel Scioli no ha sido un buen administrador.

“Desde que Scioli es gobernador y tras años de déficit fiscal, la deuda provincial se duplicó y asciende, según los datos actualizados a setiembre de 2014, a 87.800 millones de pesos, lo que representa un 7,5% del Producto Bruto de la provincia”, explica.

Sin embargo, este crecimiento del gasto, continúa el especialista, no se ve en una mejora de los bienes públicos. Las inundaciones que se produjeron hace un mes y medio son prueba de ello. Es que el gobierno invierte poco en infraestructura. “De hecho, es la provincia que menos invierte en obra pública en proporción al presupuesto”, remata Carriño.

Pero si no es en obra pública, ¿en qué gasta la provincia? Con datos al último trimestre de 2014, la principal prioridad del gasto bonaerense son los servicios sociales, que se llevan el 60,1% del presupuesto provincial.

Luego se encuentra el aparato burocrático, es decir, la administración gubernamental, con 22,7% del total del gasto.

En este marco, para incrementar el gasto destinado a obra pública pero sin incrementar el gasto total, se necesitaría emprender una reasignación de las partidas de gasto que priorice la obra. Para ello, se necesitaría reducir el gasto en los rubros que más pesan sobre el total.

Esto es: servicios sociales y administración gubernamental.

Pero, ¿cómo se conjuga todo esto con el entramado económico de la

otorgue economías de escala a las pequeñas y medianas empresas para arribar con la suficiente fortaleza a los mercados internacionales”.

DIVERSOS PROBLEMAS Entrando ya a escudriñar lo efectivamente levantado en la provincia de Buenos Aires, Di Pace afirma que esta jurisdicción ha tenido en los últimos años muchos problemas de causas climáticas como inundaciones que imposibilitaron al productor agrario o ganadero sacar su producción de los campos por tierra, por lo cual es muy importante que se realicen inversiones de infraestructura sobre las rutas para contribuir al desarrollo empresario pyme, pero también para reducir la vulnerabilidad de este segmento empresario a las adversidades.

“Es fundamental a nivel país volver a invertir en el sistema ferroviario abriendo las rutas que se han cerrado en los 90 y volviendo a unir a las diferentes localidades del interior del país a un bajo costo. A su vez, lo mismo con la necesidad de apertura de puertos que permitan una comunicación en el transporte vía marítima. Al generarse competencia en el sistema de transporte en la Argentina, la distribución de insumos y productos se vuelve más eficiente haciendo más productivo y competitivo al comercio e industria nacionales”, concluye Di Pace.

Pero, como suele decirse, no todo está perdido. Es bien sabido que el

país necesita imperiosamente mejores vías de comunicación terrestre para crecer a un ritmo razonable en los próximos años, sobre todo, de la mano de una mayor producción agrícola (se proyecta desde hace tiempo que las 100 millones de toneladas de granos que se producen hoy pasen a ser 150 millones en pocos años). ¿Será muy ambicioso trazar un plan para suplir lo que no se ha hecho hasta el momento? Ariel Coremberg, profesor de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y coordinador del Proyecto Arklems (Harvard) sobre productividad, competitividad y crecimiento, opina que no.

A su vez, se podría llevar a cabo una importante generación de obras de infraestructura social: obras de saneamiento, tratamientos y reciclado de residuos, ampliar la red de gas domiciliario sobre todo en provincias del noreste y aumentar la cantidad de acueductos y provisión de agua potable y obras de prevención de inundaciones que hacen a una mejora del bienestar de los hogares. ¿Qué más? “Diversos tipos de infraestructura: puertos, pavimentación de caminos rurales, ferrovial de carga, telecomunicaciones y otras cuyo principal impacto es reducir los costos de logística y transporte y por esta vía incrementar la competitividad genuina del sector productivo (sin necesidad de devaluar)”, analiza Coremberg. ¿Que impacto potencial tendría el PIP sobre la economía argentina?

INFORME

Argentina y con la necesidad de tener, sobre todo, mejores caminos?

El economista Damián Di Pace, director de la consultora Focus Market y especializado en temas de infraestructura de los países nórdicos, donde hizo varios estudios de campo, ensaya una respuesta, partiendo desde más atrás en su análisis. “El sistema empresario argentino está conformado por un 97% de pymes que constituyen el 60% del empleo y el 47% del producto bruto interno (PBI). En los últimos 15 años, la Argentina ha generado una sustitución de medios de transportes que lo ha llevado a concentrar en el asfalto un alto nivel de dependencia en las rutas sin opciones alternativas como lo eran el transporte ferroviario de carga y marítimo”, relata.

He aquí donde el economista ve la posibilidad de concretar obras que aún brillan por su ausencia y que podrían acelerar el desarrollo económico de un país que tiene gran necesidad de transportar su producción desde los centros productivos hasta los puertos. “Un buen plan de comunicaciones y opciones de transportes mejora la competitividad y productividad del sistema empresario argentino, porque hace más eficiente el acceso físico a los recursos y los mercados -destaca Di Pace-. A su vez, las alternativas de transporte son fundamentales para contribuir a la apertura de nuevos mercados a nivel de comercio interior que le

PARTICIPACIÓN DE LOS GASTOS DE CAPITAL EN EL TOTAL DE GASTOS PROMEDIO 2008 - PRIMER SEMESTRE 2014

La inversión prevista tanto en obras de construcción edilicias y de infraestructuras además de equipos y maquinarias representa un 25% del PBI. “Nuestro calculo implica que con esa inversión se puede sostener un crecimiento de mediano plazo del 5% del PBI”, estima Coremberg.

A su vez surge una serie de efectos indirectos asociados a los encadenamientos productivos de la construcción hacia los proveedores y hacia adelante en la medida que se genera un aumento del consumo inducido por el incremento de la masa salarial necesaria para construir las obras. Se debe tomar en cuenta que hoy la economía argentina tiene una

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DIA DEL CAMINO 2015

tasa de inversión próxima al 15% (7% construcción). Por lo tanto, para retomar el sendero de crecimiento se necesita un esfuerzo adicional de inversión incremental del 8% al 10% para llegar al 25% requerido de inversión (15% construcción) necesaria para sostener un crecimiento del 5 por ciento.

Se prevé que dada la situación actual de relativo estancamiento, tal como se puede observar en los gráficos ya mencionados, los efectos indirectos de las inversiones previstas en el PIP pueden resultar importantes permitiendo generar casi una duplicación en el monto de la inversión de construcciones y una más que duplicación en los puestos de trabajo generados en forma indirecta: “Además de la actividad económica y puestos indirectos inducidos por el consumo de los asalariados y subcontratistas contratados y el impacto hacia atrás en términos de demanda de materiales e insumos de la construcción”, dice Coremberg.

PUNTO DE DESPEGUE En tanto, el economista y director de la consultora Analytica, Rodrigo Álvarez, concuerda en que es mucho lo que ha dejado por hacer Daniel Scioli en particular y el kirchnerismo en general. Pero que, lejos de ser tomado como una pesadilla inamovible, esta circunstancia deberá ser tomada como un punto de despegue

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por la futura administración. “Es claro que en infraestructura la gestión kirchnerista generó una 'década perdida'. El sector está totalmente descapitalizado, por lo que se requiere un shock de inversiones en todos niveles: nacional, provincial e incluso municipal”, analiza el especialista.

Hacia delante, continúa Álvarez, no hay dudas de que el próximo gobierno va a hacer de la inversión en infraestructura su bandera. En primer lugar, todos los candidatos (Scioli, Massa o Macri) reconocen el déficit y plantean ejes de acción en torno de la infraestructura. En segundo, para moderar los costos económicos y sociales de los ajustes que tendrá que hacer el próximo gobierno es necesario atraer capitales externos, “dólares frescos”, que serán captados con el objetivo de financiar obra pública.

Para el economista, es claro que la Argentina necesita dólares para crecer y que sin financiamiento externo no hay gradualismo posible ¿Cuánto dinero se requerirá? “Se necesitan al menos 20 mil millones de dólares para comenzar a cerrar a brecha en infraestructura que, coincidentemente es el equivalente al déficit de cuenta corriente que tendríamos en 2016”, responde Álvarez.

El tercer punto a considerar, según el economista, tiene que ver con la competitividad. Cree que no existe margen para que el país se

CONSTRUCCIÓN DEL KM DE ASFALTO El economista Iván Carriño, de Inversión Global, analiza el costo de construir un kilómetro de asfalto en el país y explica su evolución de acuerdo con el tipo de cambio.

Según sus cálculos, el aumento del tipo de cambio oficial desde enero de 2014 es de 33,9% hasta setiembre de este año. Si el costo en pesos de construir kilómetros aumentó en la misma magnitud o una similar, es un incremento consistente con la suba del tipo de

vuelva “más barato” para el mundo mediante una devaluación; los saltos en el tipo de cambio rápidamente se traducen en una aceleración inflacionaria. “Hay que dejar de pensar en la devaluación como la solución mágica, algunos candidatos lo han entendido y plantean soluciones más estructurales que tienen que ver con otras dimensiones de la competitividad, como reducir los costos de logística y transporte, acceso a financiamiento para las empresas, carga fiscal, entre otros factores.

En este sentido, la inversión en caminos, rutas, transporte, puertos debería ser una prioridad”, remarca el economista.

Tal como subraya Álvarez, existe una oportunidad para el desarrollo

cambio oficial. Por otro lado, si uno divide el nivel de precios por el tipo de cambio, obtiene el aumento de los precios en la Argentina medido en dólares oficiales. “En mi caso, llego a un resultado de 16,8% en dólares”, dice el economista y agrega: “Si la información es que el costo de construcción por kilómetro subió 33% en dólares, entonces esto estaría muy por encima del aumento de los precios medidos en dólares oficiales en la Argentina”.

del sector y están dadas las condiciones para una nueva etapa. El año próximo será un punto de inflexión para el sector; es importante que todos los actores, empresarios, trabajadores y el Estado en sus distintos niveles comiencen a trabajar para una agenda común que posibilite un despegue rápido, pero a paso firme y sostenido. Únicamente así, quizá, la mala experiencia que deja más de una década con deficiencias en lo que a obra pública concierne podrá comenzar a ser borrada y utilizada como plataforma para un nuevo país en el que rutas, caminos y viviendas dejen de ser una necesidad para convertirse en una oportunidad.

INFORME

OBRA DE LA RUTA NACIONAL 40 EN LA PROVINCIA DE CATAMARCA, RECIENTEMENTE HABILITADA

Obras viales destacadas 2015 Como es habitual año tras año, El Constructor convocó a sus lectores a elegir las obras viales más importantes que se hayan concretado o que hayan avanzado significativamente a lo largo de los últimos doce meses desde octubre de 2014.

De acuerdo con la consigna propuesta por la editorial, podían postularse proyectos terminados o con etapas finalizadas, considerando todo tipo de obras viales, sin importar su tipología, materiales, técnicas constructivas o monto de inversión.

Finalmente, entre las más votadas se encontraron la obra de la ruta nacional 40 en la provincia de Catamarca, en la sección El Eje - Río Las Cuevas, tramo Río Agua Clara - Río Las Cuevas; el viaducto del Portezuelo sobre la ex ruta nacional 147 en la ciudad de San Luis cuyo comitente en la Dirección Provincial de Vialidad y el tratamiento costero en tres localidades de la provincia de Misiones, comprendido en las obras de terminación de Yacyretá.

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DIA DEL CAMINO 2015 102

Ruta nacional 40 en Catamarca - Tramo Río Agua Clara Río Las Cuevas - Sección El Eje - Río Las Cuevas - Departamento Belén, Pcia. de Catamarca - Comitente: Dirección Nacional de Vialidad - Contratista: JCR S.A. - Helport S.A. - Constructora Coarco S.A., unión transitoria de empresas (UTE) Recientemente concluyó y fue inaugurada la obra de pavimentación y construcción de cuatro puentes en un significativo tramo de la ruta nacional número 40 en la provincia de Catamarca. La inversión alcanzó los 572.866.728 pesos. El acto de inauguración estuvo encabezado el viernes 4 de septiembre, vía teleconferencia, por la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner.

La obra habilitada va desde el pueblo de El Eje hasta el paraje Río Las Cuevas, pasando por la localidad de Hualfin, por el acceso a Mina Alumbrera y el pueblo de Los Nacimientos.

Se trata de poblaciones ubicadas aproximadamente 60 kilómetros al norte de la localidad de Belén, en la provincia de Catamarca.

Desde la unión transitoria de empresas conformada por las firmas Helport S.A., JCR S.A. y Constructora Coarco S.A., destacaron: “Esta obra es muy importante, permite mejorar la calidad de vida de las poblaciones, accediendo de esta forma a una vía de comunicación segura, superlativamente mejorada, rápida”. A su vez, también permite mejorar la integración regional desde Mendoza hasta Salta, uniendo así la región del Noroeste (NOA) con la de Cuyo por el oeste del país, acortando distancias y reduciendo los tiempos.

La obra forma parte de un plan director de mejoras y expansión con pavimento de la red vial nacional que lleva adelante el Gobierno a través de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y el Distrito 11 de ese organismo, correspondiente a la provincia de Catamarca. “Particularmente allí, en

LA PAVIMENTACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE CUATRO PUENTES EN EL TRAMO DE LA RUTA 40 CONTÓ CON MÁS DE 570 MILLONES DE PESOS DE INVERSIÓN

esa provincia, desde hace más de 10 años se vienen realizando obras para mejorar la transitabilidad de esta importante vía de comunicación que se concreta con el firme compromiso de las empresas”, remarcó ante la consulta de este medio el jefe de Obras de la mencionada UTE, ingeniero Raúl Escobar.

Con esta obra ya habilitada, solo quedan en ejecución, sobre la ruta nacional 40, los últimos 20 kilómetros en el límite de la provincia de Catamarca.

Las firmas responsables de los trabajos destacan que lo realizado “es de suma importancia para los habitantes de la zona, ya que se mejora la transitabilidad, lo que representa un cambio importante para la comunicación en las épocas de lluvias, cuando quedaban sistemáticamente aislados los pueblos por varias horas o días”, agregando: “Se mejora el acceso a la educación y para la atención de la salud, como así también el abastecimiento y los servicios básicos; lo mismo ocurre con la cadena de producción de la zona, con la vid, pi-

mientos, el ganado; mejora el acceso y cumplimiento del trabajo, el servicio de transporte de pasajeros y de cargas, el esparcimiento, los paisajes, los sitios arqueológicos y las actividades turística y minera”.

Por su parte, la Presidenta dijo en su momento que “la ruta nacional Nº 40 representa en Catamarca una de las principales vías de integración entre los departamentos del oeste provincial, incluyendo los Valles Calchaquíes”. El lugar donde se emplaza la obra, zona de precordillera, se encuentra a dos mil metros sobre el nivel medio del mar, aproximadamente. Ello implica una gran amplitud térmica con situaciones severas en épocas de lluvia y en invierno con días con nieve; todas esas contingencias requirieron de una logística especial para poder contar en tiempo y forma con todos los recursos y materias primas para llevar adelante los trabajos previstos.

La traza intervenida tiene una longitud que se encuentra en torno a los 37,5 kilómetros, en zona de montaña,

con importantes curvas horizontales y verticales.

Se ejecutaron dos millones de metros cúbicos de terraplenes, 280 mil metros cuadrados de mezcla asfáltica para calzada, banquinas, 22 mil metros de barandas metálicas, muros de hormigón ciclópeo, 100 alcantarillas y cuatro puentes, con más de 200 operarios directos trabajando en forma permanente, con el uso de maquinaria de gran porte como topadoras, excavadoras, cargadoras frontales, martillos hidráulicos para trabajo en roca, planta de clasificación de áridos, planta hormigonera, planta de trituración, planta de mezcla de áridos y suelo y planta asfáltica bajo los estándares de calidad y seguridad requeridos.

Los puentes construidos se encuentran sobre cursos de agua de la zona: - Villa Vil, 150 metros - Los Nacimientos, 175 metros - Miranda, 25 metros - Hualfin, 150 metros

- Viaducto del Portezuelo - Proyecto y construcción del intercambiador de tránsito a distinto nivel sobre la avenida Santos Ortiz y rotonda de la ex ruta nacional 147 - Ciudad de San Luis - Comitente: Dirección Provincial de Vialidad (DPV) de San Luis - Contratista: Rovella Carranza S.A. - Alquimaq S.A. (UTE) - Proyectistas: Ing. Gabriela Ruiz - MyT Consultora - DPV San Luis.

- Monto de obra: 328.496.342,88 pesos. Obra por ajuste alzado (presupuesto original: $ 298.151.576,46 - Plazo de obra: 315 días (1º/9/14 - 1º/7/15)

DESCRIPCIÓN GENERAL El puente proyectado forma parte del proyecto del intercambiador de tránsito sobre la avenida Santos Ortiz y la rotonda ubicada en la intersección con la ex ruta nacional Nº 147 en la ciudad de San Luis.

Se trata de un puente continuo de 188 metros de largo, que salva la rotonda con seis vanos con las siguientes luces: una de 26,74 metros; cuatro de 33,70 metros cada una y otra de 26,70 metros.

El tablero se ajusta a la curva vertical y horizontal del proyecto vial, con un ancho de 23,90 metros e incluye dos calzadas de 7,30 metros -dos carriles de 3,65 metros cada uno-, cada una con su banquina externa de 2,75 metros e interna de 1,50 metros, limitada en ambos laterales por defensas tipo FlexBeam y en el centro, por defensas de hormigón tipo New Jersey.

En los extremos se han previsto losas de aproximación de seis metros de largo. El perfil transversal de la calzada tiene una pendiente única de 4,4 por ciento -por peralte-, con una carpeta de desgaste de espesor constante de 0,05 metros de espesor.

Se calcula teniendo en cuenta el tren de carga definido para puentes en caminos principales -aplanadora A-30- y según el pliego se consideran sobre calzada la carga de seis A30 más muchedumbre.

El tablero esta conformado por dos vigas cajón sobre las que se montan transversalmente paneles prefabricados. Las vigas cajón se construyen mediante utilización de vigas prefabricadas que constituirán las almas del cajón definitivo.

Estos prefabricados llegan a obra con un pretensado en banco para su manipuleo y con las vainas para el postensado longitudinal. Montadas las cuatro vigas principales que conforman cada tramo, se hizo un apuntalamiento provisorio en los tercios para aliviar el estado tensional durante el montaje de los

demás elementos. Se hormigonaron las llaves que dan continuidad a la sección de las vigas en los apoyos -sobre pilas-, completando así la viga continua.

Posteriormente, comenzó el montaje de la panelería que conforma la sección transversal, materializando así los 23,90 metros de ancho estructural. Sobre estos paneles prefabricados y la losa superior de las vigas-cajón se hormigonó la losa final, dando monolitismo a las piezas componentes. Para lograr tal solución, se recurrió, tal como es habitual en estas tipologías, a llaves de hormigón que vinculan las partes más un postesado transversal en la etapa final de la ejecución.

Finalmente, se realizó el tesado longitudinal, quedando completa la superestructura para la ejecución de las terminaciones, barandas, carpetas, defensas New Jersey y demás.

“Es de destacar que la UTE Alquimaq - Rovella Carranza logró en esta obra amalgamar un muy buen equipo de trabajo, sin perder de vista en ningún momento el objetivo, algo muy necesario para poder cumplir los plazos previstos”, expresó el ingeniero Jaime Montaña, jefe de Obra. Junto a él trabajaron el coordinador de Obra, Santiago Gulino; el jefe de Producción, Adrián Sánchez, y el jefe de Oficina Técnica, Pablo Biondi.

INFORME

Viaducto del Portezuelo en San Luis

LA OBRA ES UN PUENTE CONTINUO DE 188 METROS SEIS VANOS; DOS DE 26,74 METROS CADA UNO Y CUATRO DE 33,70 METROS CADA UNO

EL TABLERO ESTA CONFORMADO POR DOS VIGAS CAJÓN SOBRE LAS QUE SE MONTARON TRANSVERSALMENTE PANELES PREFABRICADOS

DATOS TÉCNICOS - Excavación y terraplenes 137.000 metros cúbicos - Base y sub base granular 30.000 toneladas - Base asfáltica 25.000 metros cuadrados - Carpeta asfáltica 40.600 metros cuadrados - Hormigón para obras de arte 250 metros cúbicos - Hormigón de cordones 2500 metros - Hormigón puente Eva Perón 848 metros cúbicos - Hormigón viaducto 4700 metros cúbicos - Acero normal 700 toneladas - Acero para pretensado 72 toneladas - Columnas de alumbrado vial y ornamental, 195 - Ejecución de veredas de hormigón 2400 metros cuadrados - Baranda metálica para defensa 2000 metros - Señalización vertical y electrónica 128 metros cuadrados - Señalización horizontal 1600 metros cuadrados - Cunetas revestidas 2000 metros - Parquización con riego por aspersión

EL INTERCAMBIADOR DE TRÁNSITO A DISTINTO NIVEL SOBRE LA AVENIDA SANTOS ORTIZ Y ROTONDA DE LA EX RUTA NACIONAL 147 TUVO UNA INVERSIÓN DE CASI 300 MILLONES DE PESOS

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DIA DEL CAMINO 2015 LAS TAREAS A REALIZAR SE ENMARCAN EN UN PLAN DE PROTECCIÓN Y TRATAMIENTO COSTERO EN LAS LOCALIDADES DE POSADAS, GARUPÁ Y CANDELARIA

Protección y tratamiento costero en Misiones - Obras de protección y tratamiento costero Ciudades de Posadas, Garupá y Candelaria - Provincia de Misiones - Obras en el marco de los trabajos necesarios por la ampliación de la capacidad de la represa binacional de Yacyretá - Monto de contrato original: $ 437.762.172,46 - Comitente: Entidad Binacional Yacyretá (EBY). Licitación pública 338 - Contratista: Supercemento S.A. Roggio S.A. - Esuco S.A.

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LOS TRABAJOS Uno de los grandes hitos argentinos en materia de obras públicas e infraestructura es la construcción de la represa hidroeléctrica de Yacyretá - Apipé, tal su nombre completo. dentro de esa gran inversión llevada adelante durante las décadas de los 80 y los 90, hay otro hecho largamente anunciado que se concretó recién en 2011: el alcance de la denominada línea de cota 83.

Como parte de ese objetivo, que se había trazado desde hacía mucho antes, la Entidad Binacional Yacyretá (EBY) -integrada por autoridades argentinas y

paraguayas- proyectó y planificó algunas obras complementarias, que luego se cristalizaron en las licitaciones públicas números 338, 339 y 340. En el primer caso, se trató de trabajos adjudicados a la unión transitoria de empresas conformada por las firmas Supercemento S.A., Benito Roggio e Hijos S.A. y Esuco S.A. Las tareas a realizar planteadas en la licitación 338 se enmarcaban -y se enmarcan, dado que el proyecto continúa- en un plan de protección y tratamiento costero en las localidades de Posadas, Garupá y Candelaria, en la provincia de Misiones.

Luego de que se definiera, en julio de 2007, que esa UTE sería la encargada de ejecutar los lineamientos de la 338, se fijó como fecha estimativa de inicio de obra el mes de mayo de 2008. Finalmente, en julio de 2008 se comenzó a trabajar. Las firmas tienen contrato hasta el año 2016 inclusive, previéndose que concluyan con todo hacia fin del año próximo.

Dentro del extenso recorrido que suponen más de siete años de proyecto, hay tareas significativas que han ocupado la agenda de 2015: obras de tipo vial y otras de trama urbana, complemen-

INFORME

PTY POSADAS TENÍA TRES ACCESOS AL RÍO; AHORA CUENTA CON 14 KILÓMETROS DE COSTANERA

tarias a la costanera. Esencialmente, se viene adecuando -y se sigue haciendotodo el sector denominado “poligonal de afectación”, que debió repensarse a partir del crecimiento de Yacyretá.

Dado que había espacios sin ocupar o sin uso y baldíos, se ha trabajado en parquizaciones, espacios verdes, plazas de juegos infantiles, anfiteatros, playas de arena. Todo ello se llevó adelante en las costas de las tres ciudades.

A su vez, hay que decir que desde un principio, el sentido central de la obra era proteger la costa de esas localidades, por la subida del embalse. Si bien la costa se puede preservar con un tablestacado, se apostó además por un desarrollo urbano, logrando poner a los pueblos de cara al río y en definitiva, ese aspecto resultó otra cuestión esencial del proyecto.

En el caso de Posadas, las empresas responsables del proyecto pueden jac-

tarse de que antes la capital de Misiones tenía tres accesos al río, y que ahora cuenta con 14 kilómetros de costanera.

Por otra parte, se vienen ejecutando redes y tomas de agua para potabilización, que en algunos casos se hicieron nuevamente tras la elevación de cota de la represa. Este último tipo de intervención se realizó en Candelaria este año y previamente ya se había hecho en Posadas y en Garupá.

Respecto de la trama urbana se mejoraron calles, se asfaltaron algunas y se completaron tareas de cordón cuneta.

También se hicieron y mejoraron caminos de vinculación de la ruta hacia la costa y los accesos principales a Candelaria y Garupá.

Si se toma en cuenta el inicio de las ejecución de trabajos enmarcados en la licitación 338 por parte de la UTE Supercemento - Roggio - Esuco, existen cifras impactantes por volumen: se pueden contar, aproximadamente, siete millones de metros cúbicos

El Plan de Terminación de Yacyretá (PTY) fue elaborado por la Entidad Binacional Yacyretá, con el fin de elevar el nivel del embalse de la central hidroeléctrica a su cota final de diseó (83 msnm). Sus objetivos especçificos están ventrados en liberar las áreas a ser inundadas por la elevación del embalse, ejecutando las obras y acciones necesarias para mitigar los efectos sobre las personas y el ambiente, reponiendo las obras

de movimiento de suelos y alrededor de dos millones y medio de metros cúbicos de refulado, utilizados como relleno principal.

Desde antes de que esta UTE comenzara con los trabajos adjudicados, había cuatro tramos de la zona costanera de los tres pueblos nombrados en los que distintas firmas venían ejecutando tareas. A lo largo de los años, las tres firmas respon-

de infraestructura y recomponiendo la trama urbana de las ciudades ferroviarias.

Los proyectos totalizan 100 km de defensas costeras, 400 hectáreas de recomposición de trama urbana, 5500 metros de playas, 5400 hectareas de lagos, 600 de parques urbanos y 800 de espacios verdes equipados, además de nuevas infraestructuras ferroviales, portuarias y de saneamiento.

sables de la 338 han hecho trabajos en los márgenes de distintos cursos de agua de esa parte de Misiones, como el caso de los arroyos Itá, Mártires y Antonica y lo mismo en la bahía El Brete.

Por Agustín Vázquez

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DIA DEL CAMINO 2015

Estabilización de suelos para obras viales Si bien en nuestro país normalmente los entes contratantes disponen de las especificaciones técnicas que orientan la realización de los proyectos, a modo de introducción y en pocas palabras, vale decir que la pavimentación de un

En el mismo sentido y dejando de lado ahora la elección de una capa superior de rodamiento rígida o flexible, de hormigón o asfalto, cabe destacar que siempre la estructura deberá ser asegurada sobre unas capas inferiores (bases) firmemente construidas; en tanto que la geografía no siempre ofrece las mejores condiciones para el desarrollo de una carretera, la estabilización del suelo natural determinará el éxito del emprendimiento.

En cualquier caso, así como para calcular el dimensionamiento de la estructura, se harán estudios previos del tránsito local habitual del futuro camino -tanto con relación al volumen como al peso de los vehículos pues, por ejemplo, un vehículo con 30 toneladas no aplica la misma carga que 30 vehículos de 1 tonelada, sino una intensidad mayor-, igual habrá que analizar la composición del suelo y asegurar su firmeza, eventualmente modificando su composición, consistencia y cohesión con agregados naturales o artificiales para luego compactar hasta lograr la estabilidad de la superficie que conformará la fundación de un nuevo camino.

DENSIDAD DESEADA Cómo asegurar la capacidad de carga y resistencia a las deformaciones de las bases de un camino pavimentado es un tema sumamente complejo en función de las muchas alternativas involucradas y no es motivo de este 106

artículo. Baste recordar que al alcance del constructor hay un sinnúmero de soluciones disponibles para la correcta realización de las bases de una ruta, que aplican porque los suelos en nuestro país no siempre son homogéneos, pudiendo presentar una composición cohesiva o altos niveles de humedad, por ejemplo, siendo entonces necesario primeramente (estabilizarlo) remover el exceso de agua y mejorar su capacidad de soporte, antes de colocar las capas posteriores del nuevo pavimento.

Otras veces aparecen estratificaciones conformadas por distintos tipos de materiales blandos, requiriéndose incluso excavar el suelo natural hasta encontrar una superficie más estable adonde armar una “caja” que recibirá material seleccionado y con la granulometría deseada: “Éste es uno de los servicios que recientemente incorporamos”, explicó Rafael Verna, director de Fenomix, aclarando que la compañía adquirió un tren de triturado y está en condiciones de “aportar al mercado los finos necesarios para estabilizar las bases de toda obra vial”.

En otros casos, especialmente cuando el suelo presenta un movimiento lateral, la solución puede estar en las geomallas, así como en los geotextiles o geocompuestos: “Un geosintético es un material de uso en la construcción donde uno de sus principales componentes es un polímero y cuya presentación es en general en forma de manto y resulta

camino se conforma en capas, que deben resistir a las cargas del tránsito -también, resistir a la acción del agua-, garantizando la seguridad y la comodidad a los usuarios de la vía.

de amplia aplicación en la resolución de problemas geotécnicos, en proceso de construcción de vías férreas, en obras de drenaje y en la ingeniería vial, ya sea en su subrasante, bases o en las capas de rodadura”, explicó el ingeniero Gerardo Botasso, director del LEMaC, Centro de Investigación Vial de la Facultad Regional La Plata de la Universidad Tecnológica Nacional.

También, Botasso señaló que “para mejorar sus propiedades, puede modificarse el suelo a través de la adición de cal o cemento o la combinación de ambos” (ver Combinación de dos agentes...).

Igualmente, se utilizan los agentes estabilizadores iónicos como agregados químicos, con la ayuda de una reclamadora o un pulvimixer para mezclar el suelo in situ, aunque hay veces que el trabajo queda bien hecho con una rastra de discos. En este sentido, la empresa Polydem fabrica en el país un producto que cuenta con las certificaciones de impacto ambiental de la mayoría de los entes viales argentinos, garantía además para los equipos y personas, particularmente destinado a la impermeabilización y estabilización de suelos naturales como elemento estructural. “Es un aditivo a base de polímeros, sales inorgánicas y tensioactivos que genera una triple reacción en el suelo a tratar: genera una reducción en la capacidad de adsorber agua de la partícula de suelo, un mayor nivel de escurrimiento por

modificación de tensión superficial de los elementos que componen el suelo a estabilizar y una mayor densificación de la estructura, con la menor presencia de aire, lo que representa inferior vehiculización de la humedad y menor fragilidad de la estructura”, indicó Leonardo Ossona, gerente técnico en la firma.

Desde luego, la mayoría de las veces la geografía argentina no es extremadamente problemática.

No obstante, siempre la capacidad de soporte del suelo que recibe un proyecto vial es aumentada con una compactación mecánica, empleando máquinas “para aglutinar la materia y eliminar el espacio entre las partículas. Así entonces, la compactación es la etapa más importante dentro del trabajo de movimiento de suelos y terraplén; sin la utilización de un rodillo compactador eficiente, que garantice la máxima densidad del material, toda la calidad de la obra vial puede ser comprometida", sentenció Enrique Cáceres, experto de Caterpillar en compactación.

LAS MÁQUINAS Desde el punto de vista del diseño industrial, mientras que las fábricas producen plataformas y estructuras que permitan montar a sus rodillos de manera que, puestos a trabajar, alcancen el suelo con golpes verticales, actualmente y gracias a la gran eficiencia de esa tecnología, más de 90% de los rodillos en todo el mundo utilizan la compactación dinámica

TECNICA TRABAJOS DE COMPACTACIÓN CON GEOTEXTIL Y ÁRIDOS AGREGADOS

PULVIMIXER EN ACCIÓN EN TRENQUE LAUQUEN, BUENOS AIRES

(vibradores); en tanto que además, Hamm ofrece un sistema opcional denominado oscilación.

En nuestro país hay disponible una decena de marcas de rodillos compactadores de capas granulares de base y su efectividad se corresponde con distintas variables, aunque básicamente todos trabajan de la misma manera: “La compactación del suelo se produce precisamente bajo el rodillo, así es que no puede obviarse la carga lineal que produce ni la frecuencia y amplitud de su vibración, así como la velocidad de desplazamiento de la máquina y el empleo de la hoja topadora, en el caso de usarse pata de cabra”, dijo Cáceres, y sentenció: “Lo que veo es que mayoritariamente son los operadores quienes toman las decisiones en la obra y los contratistas poco participan con su opinión, dejando a los trabajadores la responsabilidad de lograr una compactación de calidad y encima, aplicando los equipos conforme a un paradigma que últimamente la industria está cambiando”.

-¿Qué objetivo tiene la compactación de un suelo?

-Los contratistas suelen decir que desean aumentar la capacidad portante del terreno, la impermeabilización, la cohesión del suelo, etc.

Pero en pocas palabras, lo que buscamos es modificar la composición u orden o ubicación de los materiales que componen el suelo, para mejorar sus propiedades y conseguir una

densidad deseada. Para ello, compactamos transmitiendo energía de manera mecánica, para acomodar los materiales y reducir los espacios vacíos, logrando una mayor capacidad portante; en tanto que si además se incluyen agregados, se consigue la impermeabilización o incapacidad de absorber agua, por ejemplo.

Los principios básicos de compactación de suelos para obras viales son iguales tanto para pavimentos rígidos como asfálticos. Siempre se busca una densidad deseada.

-En síntesis, ¿el peso del compactador transmite al suelo la energía necesaria para compactar sus materiales y mejorar sus propiedades?

-Sí. Pero no es así de simple: el peso, solamente, no determina la elección de la máquina. Hay cuatro métodos mecánicos para compactar: la presión estática (el peso del equipo), la manipulación (mover el material para eliminar espacios), el impacto (que combina peso y energía) y la vibración. Estos cuatro principios son desarrollados por un mismo equipo compactador y entonces, para enfrentar un trabajo, no solo debe considerarse el peso total de la máquina; por ello, la industria está revisando las especificaciones de los compactadores: ya no solo deben evaluarse por su peso total.

Así, por ejemplo, hoy se fabrican equipos que ofrecen hasta cinco rangos de amplitudes y entonces, con un mismo equipo se podrían trabajar

distintos contratos. Del mismo modo, la forma correcta de determinar la velocidad y cantidad de pasadas requeridas se relaciona con al menos tres especificaciones del equipo en uso: la carga lineal estática, la amplitud y la frecuencia; siempre, además del tipo y espesor de material que compone el suelo donde se trabaja.

-¿Cuál es la tendencia de la industria?

-Los clientes desean que les digan cómo ganar más dinero, haciendo trabajos con calidad y en un menor tiempo, pues hacer las cosas bien la primera vez vale mucho más que hacerlo dos veces hasta que salga bien, mientras que los errores o trabajos mal hechos deben rehacerse y ello representa costos y recursos mal administrados.

Entre tanto, las fábricas están diseñando máquinas con mayor diferenciación, equipados con sistemas de medición de compactación, por ejemplo, para evitar pasadas innecesarias y garantizar tanto la calidad del trabajo como la correcta administración del combustible y demás costos. La tendencia también está en la integración de tecnologías, con mapeos hechos en base a la información satelital y presentados al momento en una pantalla a bordo...

En fin, se habla de “compactación inteligente”, pues hacia allí vamos.

Por Gustavo Pizzo 107

DIA DEL CAMINO 2015 108

Estabilización de suelos para obras viales

Combinación de dos agentes estabilizantes Como un avance científico, se publica la síntesis de un trabajo elaborado por Gerardo Botasso y Julián Rivera (del Centro de Investigación Vial de la Facultad Regional La Plata de la Universidad Tecnológica Nacional). La experiencia desarrollada postula la posibilidad de bajar las dosis de cemento en el proceso de estabilización cuando se combina su uso con algunos de los productos estabilizantes iónicos.

La estabilización de suelos arcillosos se logra mediante acciones de un agente estabilizante, desde el punto de vista químico y físico. En particular el cemento portland se combina con los aluminatos y silicatos de la arcilla, formando compuestos insolubles, tales como ferroaluminatos, silicatos tricálcicos, etc.

Algunos de los productos utilizados como estabilizantes iónicos poseen características de material surfactante. En particular el utilizado en esta experiencia resulta ser un agente activante de superficie que cambia algunas de las propiedades físico-químicas de la arcilla. Se produce un intercambio iónico cambiando la absorción del agua que posee un suelo, generando la capacidad de rechazo de este agente por parte de las partículas lajosas del suelo.

El suelo utilizado en la presente experiencia clasifica, según la Highway Research Board, como A-4(7). Su composición manifiesta una marcada presencia de esmectita de mala cristalinidad y de alta capacidad de intercambio catiónico, hidratación e hinchamiento. A pesar de ello, la plasticidad general es baja.

Este tipo de suelo, además de ser reactivo al cemento portland, presenta una alta compatibilidad con el aditivo químico, modificando dicho estabilizador la capacidad de intercambio y de humectación del suelo. Al suelo además se le realizó un análisis de difracción de rayos X en base al cual se pudo establecer la composición, y poder esperar su grado de reactividad de los dos agentes estabilizantes (tabla 1).

La posibilidad de combinar dos agentes estabilizantes, como el cemento portland y el aditivo químico responde a los siguientes objetivos que se potencian con la aplicación de ambos: - Lograr una capa estabilizada con los mismos parámetros físicomecánicos que una cementada, pero con menor riesgo de fisuración por contracción (problema típico de este tipo de bases) - Mantener la resistencia a compresión inconfinada y la rigidez (expresada por el Módulo Dinámico), disminuyendo la dosis de cemento - Lograr una economía con la reducción del contenido de cemento y que sea de un valor tal que cubra los costos del aditivo Se caracteriza el aditivo químico y el cemento portland. Por razones de

FRACCIÓN DE LAS ARCILLAS

SM

Muestra

A-4

%

Cr

%

60

MM

Tr

II

Interestratificados

C Cr

KK Impurezas

IS

CS

%

Cr Ce %

Cr CE

10

M

NC

%

Cr

30

M

%

Cr Esc: Q - F - Ca - Cli

TABLA 1 - COMPOSICIÓN DE LA ARCILLA

Muestra

kg/cm2

Suelo-cemento 4% Suelo-cemento 6% Suelo-cemento 8% Suelo-cemento 4% + 4 cm aditivo

6,1 12,8 17,3 6,4

Muestra

Suelo-cemento 6% + 4 cm aditivo Suelo-cemento 8% + 4 cm aditivo

16,1 21,7

Suelo-cemento 8% Suelo-cemento 6% + 4 cm3 aditivo

TABLA 2 - RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN INCONFINADA

δ Absorción por capilaridad a los 7 días

6,1 12,8

TABLA 4 - ABSORCIÓN POR CAPILARIDAD

Muestra

δ Absorción por capilaridad a los 7 días

7 días Suelo-cemento 8% Suelo-cemento 6% + 4 cm3 aditivo

4063 4074

14 días 4265 4305

21 días 4612 4724

28 días 4788 4793

TABLA 3 - MÓDULO DE RIGIDEZ POR TRACCIÓN POR COMPRESIÓN DIAMETRAL

CONCLUSIONES

EQUIPO DE LEMAC PARA ENSAYO DE MÓDULO RESILIENTE CON CÁMARAS TRIAXIALES

espacio no se vuelcan dichos valores en esta publicación. También la utilización del aditivo químico obliga a hacer unas pequeñas modificaciones en el proceso de moldeo del ensayo Proctor y de valor soporte. Estas modificaciones radican fundamentalmente en generar un proceso de secado posterior a la humectación, de modo tal que se active el aditivo químico en el proceso posterior de humectado. La metodología puede ser consultada y ampliada con los autores (tabla 2).

Como puede observarse, se alcanzan valores de resistencia con 6% de cemento + 4 cm3 de aditivo, comparables a los alcanzados en mezclas de suelo-cemento al 8 por ciento (tabla 3).

Se observa como partiendo de valores similares a la edad de 7 días, los cuales a su vez se ubican en ambos casos levemente por encima de lo recomendable para una base cementada de aporte 0,14 l/pulgada según AASHTO 93 (parámetro habitual en el diseño de pavimentos) y arribando a valores similares a la edad de 28 días, la adquisición de resistencia por parte de la muestra con 6% de cemento y 4 cm3 de aditivo ha sido más veloz en las instancias intermedias.

En cuanto a la absorción por capilaridad, realizada con el objeto de observar el potencial de humectación de la dos estabilizaciones seleccionadas (tabla 4).

- Es posible realizar una combinación de procesos de estabilización, que sean compatibles con el suelo, en este caso del tipo arcilloso - Se hace necesario conocer las familias de arcillas a estabilizar a fin de poder observar la reactividad de la misma frente a los agentes estabilizantes. En este caso cemento portland fillerizado y un aditivo químico de amplio uso en la Argentina y de los más reconocidos - La combinación de ambos para el suelo en estudio indujo a una reducción de la dosis de cemento del 25 por ciento - Los costos de insumos resulta competitiva en la condición de obra estudiada - Los resultados que se obtuvieron en una sistemática de ensayo permite decir que se logran comportamientos similares tanto en lo que hace a resistencia como en el módulo de rigidez - La absorción por capilaridad resulta ser inferior en el sistema de los dos estabilizadores - La presente síntesis permite inferir este buen desempeño de la combinación de dos estabilizantes.

Se recomienda pensar en esta alternativa y verificarla para el tipo de suelo de la obra y la combinación de productos con los que se pueda trabajar

Si bien nuestro país tiene una larga tradición en el empleo de suelo cemento como material de uso vial, a fines de la década del 70, a la par de la disminución de protagonismo de los pavimentos de hormigón como alternativa estructural, comienza también a perder vigor la utilización de bases cementadas en la construcción de carreteras. El siguiente es una síntesis de un trabajo sobre el tema, elaborado en 2011 y actualizado en 2015 por los ingenieros Eduardo Marcolini y Diego Caló, del Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA).

Esta discontinuidad en la ejecución de suelo cemento, sumado a la carencia general de capacitación y entrenamiento en la especialidad vial, han generado una marcada necesidad de conocimientos e instrucción de técnicos y operadores de equipamiento relacionado con esta actividad.

La reinserción de los pavimentos rígidos a mediados de los años 90, de la mano de nuevas tecnologías constructivas, ha marcado el regreso también de las bases cementadas; acompañadas además por el ingreso de nuevos equipamientos y tecnologías para su construcción.

Hoy, la construcción de un suelo cemento compactado (no confundir con suelo tratado o estabilizado con cemento) destinado a servir de soporte a pavimentos rígidos, requiere la adopción de una serie de medidas dirigidas a asegurar la buena calidad de esta capa estructural antibombeo.

DISTRIBUCIÓN DEL CEMENTO El primer paso lo constituye la carga del suelo sobre la subrasante compactada y nivelada, considerando un sobre espesor para el corte y perfilado de la capa del orden del centímetro.

La descarga del cemento se realiza generalmente a granel sobre la cancha precortada, utilizando equipos o dispositivos de distribución de diversas características, aunque lo usual en nuestro país puede ser desde camiones tolvas con descarga mecánica a tornillo y distribución neumática hasta dispositivos de arrastre que se acoplan a un camión volcador.

Es recomendable que el equipo distribuidor cuente con algún elemento o mecanismo que pueda ser calibrado o regulado (apertura, velocidad, etc.), de manera que haya cierta repetibilidad

en la dotación descargada. La técnica que consiste en descargar una determinada cantidad de cemento (en general, la capacidad del equipo distribuidor) en un ancho y largo dado, en función del tenor de ligante por metro cuadrado.

La incertidumbre en la distribución del cemento, por falta de confiabilidad del equipo distribuidor, siempre trae aparejado un mayor costo, puesto que con el fin de asegurar los valores mínimos de calidad requeridos (que se controlan principalmente por resistencia a la compresión) se hace necesario aumentar el tenor del ligante para compensar la elevada dispersión en los resultados. En proyectos de gran magnitud, el sobrecosto por este motivo supera ampliamente la inversión que significa un equipo apropiado para la dotación del cemento.

MEZCLADO EN CANCHA Completada la distribución del cemento y verificada la uniformidad de la cantidad incorporada en todo el ancho de la capa, se procede a iniciar la mezcla de suelo, cemento y agua con el equipo reciclador, teniendo en cuenta que deberán efectuarse solapes longitudinales de al menos 10 / 20 cm de ancho para evitar juntas sin tratamiento. El ancho del tambor mezclador determinará la cantidad necesaria de pasadas.

Debe tenerse en cuenta que en los solapes longitudinales de las distintas franjas de trabajo del equipo, la cantidad de agua incorporada puede exceder sobradamente la necesaria, si no se toman algunas precauciones mínimas,

dando lugar a la formación de baches.

La forma más sencilla de resolver este inconveniente es trabajar con franjas de igual ancho efectivo, obturando los picos aspersores ubicados en un ancho igual a la diferencia entre el ancho total del tambor y el efectivo de trabajo, a uno de los lados del rotor. De esta manera se incorpora humedad solo en una de las dos pasadas del reciclador en los solapes.

MEZCLADO EN PLANTA CENTRAL Cuando se trabaja con suelos granulares por lo general no habrá dificultades para su manipulación y mezclado en planta. En cambio, en suelos finos cohesivos será necesaria la preparación previa del suelo mediante pulverizado hasta obtener granulometrías y humedades acordes con las especificadas. En estos casos será conveniente preparar acopios suficientes de materiales con granulometría y humedad controladas. Es aconsejable colocar además, cribas o zarandas en las tolvas de alimentación de la planta, para limitar el tamaño máximo de los suelos al especificado; y en el transporte a las canchas deberán reducirse al mínimo

TECNICA

Bases y sub bases de suelo cemento

las pérdidas de humedad por evaporación, equipando a los camiones con lonas u otras coberturas adecuadas, limitando por otra parte el tiempo total de transporte a 30 minutos como máximo.

La distribución de la mezcla en camino se efectuará con equipos distribuidores o extendedoras de pavimentos. La descarga en montones, para distribuir con motoniveladoras, es una práctica poco recomendable, por la desigual densificación que se logra en la mezcla extendida junto a la dificultad que supone la reposición de la humedad perdida por evaporación en la mezcla.

COMPACTACIÓN, CORTE Y PERFILADO Una vez finalizado el proceso de mezcla o extendido del suelo cemento se procederá de inmediato a la compactación y terminación de la capa.

Se verificarán en este momento las condiciones de la mezcla en lo que refiere a humedad y granulometría, para efectuar los ajustes que resulten necesarios previo al ingreso de los equipos de compactación, que se realizará con los equipos usuales en

109

DIA DEL CAMINO 2015 110

obras de movimiento de suelos, tales como rodillos pata de cabra, rodillos metálicos lisos o aplanadoras, o rodillos neumáticos, escogidos en función del tipo de suelo que se pretende compactar y chequeando su eficiencia en canchas de prueba.

No debe demorarse el inicio de los trabajos de compactación.

Cualquiera sea el equipo que inicia la compactación, no significa que hayamos eliminado todo retardo en la densificación hasta tanto no se efectúe el rodillado final de la capa.

En este aspecto es recomendable insistir nuevamente con la importancia de concluir la ejecución de capas de suelo cemento dentro de plazos tolerables, preferentemente un límite de 2 horas para la finalización de los trabajos de compactación.

Esta limitación garantizará que hayamos construido un verdadero suelo cemento compactado. Caso contrario, estaremos ante un “suelo estabilizado con cemento” de buena calidad en todo su espesor y con resistencias acordes a las potencialmente obtenibles en el laboratorio para el tenor de cemento adicionado.

Completadas las operaciones de compactación y terminación de la capa de suelo cemento se procederá al corte y perfilado final a los niveles de proyecto, con motoniveladoras o equipos cortadores “trimmers”. El material producto del corte se desechará, retirándolo a las banquinas.

Luego de las operaciones de corte se efectuarán riegos ligeros.

En algunos casos se prefiere compactar la capa a un 90/92% de la densidad requerida e inmediatamente iniciar el corte y perfilado final de la base, con el objeto de aumentar la eficiencia de los equipos de “corte”, para luego completar la compactación y sellado final de la capa con rodillos neumáticos.

Las demoras en la compactación y en el perfilado de canchas suelen estar emparentados con una incorrecta estimación de la capacidad de producción de los equipos involucrados. En especial cuando se utilizan equipos recicladores para la mezcla, el equipo critico en la construcción y que por lo tanto será quien regule el ritmo de trabajo, suele ser la motoniveladora.

Puesto que el reclamador es apto para entregar producciones sustancialmente mayores, su máximo rendimiento sólo podrá alcanzarse aumentando la dotación de equipos de perfilado (motoniveladora) o recurriendo a equipamientos de mayor rendimiento (trimmers).

CURADO El suelo cemento compactado y terminado contiene suficiente humedad para la adecuada hidratación del cemento. Con el fin de retener esa humedad, inmediatamente después de su terminación se efectuará un riego bituminoso de curado, en las cantidades y tasas especificadas en el proyecto (por lo general de 0,50 a 1,20 l/m2); previamente deberá proceder-

se a efectuar un enérgico barrido y soplado de la superficie, que permita eliminar los restos de material suelto en la capa de suelo cemento.

En el momento de la aplicación del riego bituminoso, el suelo cemento deberá encontrarse suficientemente húmedo, con todos sus poros saturados.

En las juntas de construcción, el riego asfáltico debe aplicarse exactamente hasta la junta para evitar zonas defectuosas por curado ineficiente, distribuyendo arena en el sector, a fin de garantizar que el riego asfáltico no se levante con el paso de los equipos de construcción de la cancha siguiente.

RECOMENDACIONES FINALES A modo de resumen final se pueden señalar las siguientes premisas esenciales: - Adoptar contenidos de cemento conservadores para la construcción de bases cementadas, atendiendo a las sustanciales diferencias entre las condiciones de obra y las determinaciones en laboratorio. En general se acepta que en obra se requiere incrementar el porcentaje en peso de cemento establecido en los ensayos de dosificación en, al menos uno por ciento, dependiendo de las condiciones particulares de ejecución de la capa (equipamiento, clima, etc.).

- Diseñar y adoptar una adecuada logística para la construcción de capas de suelo cemento atendiendo los aspectos relacionados con una correcta selección de los equipos de

construcción, provisión y dosificación de los materiales componentes y un esquema de seguimiento y control apropiado - Respetar las reglas del arte de la construcción con materiales cementicios, cumpliendo los tiempos de manejabilidad y manteniendo las condiciones de humedad de las mezclas - Efectuar las tareas de curado dentro de los márgenes de tolerancia recomendados para estos trabajos, a fin de alcanzar las resistencias potenciales del conjunto de materiales y la calidad e integridad de la superficie de la capa - Independientemente de la metodología constructiva que se adopte para la ejecución de bases de suelo cemento, es relevante obtener una superficie de tratamiento lisa, húmeda, de alta densidad y resistencia, libre de grietas y materiales sueltos o débilmente adheridos - Es necesario recordar que una falla en la superficie de una base de suelo cemento, aún en escasos milímetros, es suficiente para iniciar un proceso de erosión y deterioro prematuro de un pavimento rígido, por fenómenos de bombeo - Es importante insistir con la singular importancia que debe atribuirse a esta capa estructural de los paquetes rígidos, encargada de proporcionar la superficie de apoyo de la calzada de hormigón, firme, homogénea y con una adecuada resistencia a la erosión durante el período en servicio previsto

Conformar una sociedad real La más difícil de las cuestiones operativas de una empresa constructora se relaciona con el problema conocido como “nosotros” y “ellos”, planteada regularmente entre la gente de “Equipos” y la gente de “Operaciones”. Equipos cree que está haciendo todo lo que puede para gestionar bien la flota y reducir costos; “En obra” cree que las máquinas se descomponen demasiado y que las tarifas de alquiler son muy altas. Equipos necesita tiempo para el mantenimiento y las reparaciones; En Obra insiste en no parar ni un minuto en aras de la producción. Equipos ve a la flota como una familia; En Obra algunos responsables ven a la flota como un medio auto destructivo para un fin, hacer el trabajo pactado en el menor tiempo posible.

La lista es infinita y mucha gente capaz se termina frustrando y desilusionando. Las compañías exitosas atienden los problemas y los corrigen.

Las compañías ineficaces dejan que se calmen y esperan que se resuelvan solos (rara vez ocurre esto) y las relaciones entre las áreas se deterioran a tal punto en que las metas de la compañía desaparecen bajo una lluvia de acusaciones entre “nosotros” y “ellos”.

Está claro que existen muchas diferencias entre “Equipos” y “Operaciones”, pero no se logra nada haciendo hincapié en estas diferencias y olvidando el hecho de que los dos grupos son interdependientes y parte de una sola organización. Las producciones que se alcanzan sin tener en cuenta el costo del equipamiento y las decisiones inherentes al gerenciamiento de equipos, que no apoyan las metas operacionales, hacen que sea imposible que una compañía constructora prospere.

El éxito requiere una vinculación unida y comprensiva de las responsabilidades que tiene cada sector.

Hay siete cosas que se pueden hacer para fortalecer esta sociedad y ayudar a que “Equipos” y “Operaciones” trabajen en forma conjunta en pos de un objetivo común: 1º - Hacer hincapié en los intereses comunes: Equipos y Operaciones ciertamente tienen responsabilidades diferentes. Equipos gerencia la flota, hace el mantenimiento y la traslada de un lugar a otro. Es responsable de la disponibilidad, la fiabilidad y de los costos de propiedad y explotación por hora a lo largo del ciclo de vida de la máquina. Operaciones usa el equipamiento para producir una construcción conforme a los plazos y al presupuesto.

La producción, el costo por unidad y la programación son primordiales y los requisitos de los proyectos son vistos como más importantes que las decisiones relativas al ciclo de vida del equipamiento (las relativas al mantenimiento).

Centrarse en las diferencias inherentes a la responsabilidad le resta valor a la realidad evidente, al hecho

concreto: Equipos y Operaciones comparten y contribuyen por partes iguales al objetivo principal de la compañía, emprender y terminar proyectos de construcción empleando los recursos necesarios de manera eficiente y efectiva. Poner el interés común compartido de la compañía primero hace posible que Equipos y Operaciones valoren el aporte que hace cada uno. Se debe hacer hincapié en el hecho de que los dos grupos son recíprocamente interdependientes.

2º - Equilibrar la responsabilidad y la imputabilidad: En un mundo ideal, la responsabilidad de la acción está directamente vinculada con la imputabilidad por los resultados obtenidos.

No obstante, el gerenciamiento de equipos está lejos de un mundo ideal y la vinculación entre la responsabilidad y la culpa es confusa por el hecho de que los gerentes de equipos a menudo no son directamente responsables de las decisiones que afectan más del 70% del presupuesto destinado a los equipos. Los costos de los consumibles (cuchillas, puntas, etc.) y las cubiertas son un buen ejemplo. Los gerentes de equipos pueden ejercer influencia sobre estos costos a través de un buen mantenimiento y de un reemplazo en el momento oportuno, pero la mayoría de los costos depende del trabajo realizado por la máquina y de la manera en que es explotada la máquina. Dos factores sobre los cuales los gerentes de equipos tienen poco o ningún control.

Dándose por entendido que la responsabilidad y la imputabilidad justamente no pueden alinearse con precisión, dividir y administrar los costos de propiedad y explotación individualmente es útil para desarrollar un sentido compartido del compromiso. Los gerentes de Equipos deberán asumir la responsabilidad en un solo punto por sus presupuestos, pero Operaciones tiene que aceptar el rol de hacer que los costos operativos de los equipos sean mínimos.

La forma en que se usa la máquina, no puede desligarse del impacto que esas decisiones tienen sobre el costo resultante del equipamiento, escondiéndose detrás de la culpa del gerente de equipos.

3º - Aceptar que los equipos trabajan duro: El equipamiento está diseñado y construido para trabajar duro y producir eficientemente. Cuando se compra una máquina se prevé un uso anual promedio, en función de un histórico de la compañía. Puede haber fallas y hasta cierto punto, el equipamiento es un medio autodestructivo para un fin. La rotura debería, no obstante, producirse lo más tarde posible y de la forma más económica posible. No se logra nada aplazando el mantenimiento o empleando excesivamente a la máquina.

Los gerentes de equipos tienen que aceptar que las máquinas trabajan duro y que ellos necesitan los recursos y las

"Las operaciones de mantenimiento en obra ejercen un rol crucial para alcanzar la vida útil económica prevista para la máquina, pero la compañía crece a través de la terminación de los trabajos conforme a los plazos pactados y al presupuesto comprometido"

habilidades necesarias para mantener a las máquinas listas y funcionando. Las operaciones en campo tienen que aceptar que “diseñada para trabajar duro” no significa “indestructible”. Ninguna máquina puede soportar el empleo excesivo para su tamaño y el abuso.

4º - Reconocer y tratar de eliminar el “mal uso”: Todo el mundo tiene su propia opinión sobre el límite entre lo que constituye el uso y desgaste aceptable y el mal uso. “Ellos” piensan que el uso y desgaste aceptables incluyen todo salvo el sabotaje. “Nosotros” pensamos que mal uso incluye prácticamente todo, como abolladuras y rayones. Un fuerte enfoque en el mal uso efectivamente va a dar como resultado batallas constantes inherentes a los contracargos que logran muy poco. Por otra parte, desdibujar el límite entre el mal uso y el uso y desgaste aceptables y no tomar medidas efectivamente va a diversificar los costos en toda la flota y con esto se premiará a los culpables de las roturas y se penalizará a los inocentes.

Los mal uso que cruzan la línea de lo aceptable deben quedar registrados, ser analizados y penarlos en el resultado del contrato responsable. Con esto se va a lograr: primero, definir el límite entre el mal uso y el uso y desgaste aceptables y segundo, establecer los límites para asegurarse de que las partes imputables se hagan cargo de los costos. El mal uso de los equipos y la fiabilidad en el trabajo contratado van de la mano. Ninguno es negociable. Los jefes de obra y los gerentes de equipos deben establecer un entendimiento claro sobre qué es aceptable y qué no lo es. Lo que no es debe ser penalizado.

5º - Centrarse en la prevención y hacerse del tiempo para el mantenimiento: El uso y desgaste aceptables, el efecto de la utilización intensa y el mal uso se terminan sumando. Las fallas no se producen enseguida, pero pierdan cuidado, sí se producen. Un programa de mantenimiento mecánico preventivo se basa en dos cosas: primero, la habilidad de predecir fallas y segundo, el tiempo necesario para tomar acciones preventivas.

Centrarse en la inspección y la prevención no sirve de nada a menos que exista el compromiso correspondiente de retirar a la máquina de la producción y consagrarle el tiempo necesario previo a que la máquina se rompa. Si esto no se hace, la máquina decide por nosotros y sola va a sacarse de producción por lo que ciertamente va a terminar siendo una avería mayor, de más larga reparación y más costosa.

Los mecánicos y los gerentes de equipos sufren severas críticas cuando las máquinas se descomponen. No obstante, es importante darse cuenta que decir que son los causantes de la avería es lo mismo que decir que los médicos son los causantes de las enfermedades.

Cosas tan simples como exigir que el

EMPRESAS

Opinión: Gestión de flota

operador llene el parte diario con las novedades de la máquina ayuda a prevenir males mayores.

6º - Reconocer la existencia de varios costos cuando se tiene una falla: El costo de reparar una transmisión que se descompuso prematuramente es significativo y en el análisis definitivo, no hay nada que pueda hacerse una vez producida la falla. De hecho, se incurrió en estos costos varios meses antes cuando el uso y el desgaste, las sobrecargas, las rutas de transporte en mal estado, los operadores sin capacitación y muchos otros factores sobrecargaron los rodamientos, los engranajes y embragues y dieron origen a los costos que ahora tienen que pagarse.

Se incurre en costos de reparación en la obra mientras la máquina está trabajando. El mecánico puede ser eficiente, puede hacer un trabajo de calidad y puede tomar buenas decisiones; pero no hay mucho que pueda hacerse respecto al hecho de que la transmisión hay que cambiarla, de que costará 30 mil dólares y que va a requerir que la máquina esté inactiva por varios días (que quizás deban cubrirse con una máquina alquilada).

Restringir los costos de las reparaciones para que se ajusten a los presupuestos y apresurar las reparaciones para volver rápidamente a la producción no son acciones atinadas. Hacer el trabajo bien una sola vez es mejor que hacer demasiado poco demasiadas veces. Todo el mundo tiene que darse cuenta de que los costos son reales y de que el tiempo necesario para solucionar el problema es inevitable.

7º - Desarrollar un idioma en común: Muchas compañías producen jefes de obra que saben cómo dirigir operaciones productivas y seguras y gerentes de equipos que saben cómo dirigir flotas confiables y redituables en términos de costobeneficio. Las compañías exitosas se enfocan en la asociación entre los dos y se aseguran de que tengan un idioma en común y un entendimiento compartido sobre qué es lo necesario para que la compañía prospere. Los gerentes de equipos deben conocer las exigencias de un proyecto y las presiones de terminar el trabajo conforme a los plazos pactados y al presupuesto. Los jefes de obra tienen que conocer el cálculo inherente a los costos de propiedad y explotación y saber cómo sus decisiones relativas a la utilización, explotación y aplicación afectan los costos de propiedad y explotación concretos de la compañía.

Es clave que conformen una sociedad fuerte para que la empresa sea exitosa y alcance buenos resultados.

Por Ing. Florial Crespo El autor es Gerente de la flota de equipos en Contreras Hermanos S.A miembro de la CAC

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DIA DEL CAMINO 2015

Planta compacta y móvil de fácil montaje Ciber Equipamentos Rodoviários es líder en América latina en la fabricación de equipos para pavimentación, construcción y mantenimiento de caminos: afirma que ha vendido más de 1700 plantas de asfalto y la serie Kompakt se ha convertido en protagonista de ese éxito: es una planta de asfalto contraflujo montada sobre un chasis con ruedas de 14 metros de largo, 4 de altura y 2,6 metros de ancho, de bajo costo y tiempo de instalación, capaz de producir 50 toneladas por hora.

Dimensionada para ser usada en obras de rápida ejecución o localizadas en regiones inhóspitas o de difícil acceso como zonas de montaña, la línea de plantas Kompakt representa una nueva familia de productos, sin similar en el mercado, que presenta un diseño integral, funcional y versátil, junto a un reducido tamaño para una gran movilidad. Es más, no necesita apoyos de hormigón y ya en operación, la Kompakt puede cargar los áridos por los dos lados. En tanto que la posición del tanque flexible permite la posición paralela o perpendicular.

Su montaje también es simplificado.

Además de ser muy liviana, facilita su nivelación porque toda la estructura del elevador está conectada al chasis del equipo. La operación está facilitada por el accionamiento de motores manuales y la selección del modo de dosificación en manual o automático permite total seguridad en la operación de la planta, en tanto, la mejor visión de la carga en la tolva del camión, mejora la orienta-

ción del ciclo de producción de masa bituminosa, la observación del consumo y la carga de material en los silos fríos.

En la cabina se destaca un panel de control simple, para accionamiento de los motores y visualización de todos los procesos del equipo, con control y supervisión automática de la dosificación.

NOVEDADES La nueva planta llega al mercado y aporta innovaciones. Además de los silos que pueden operar por dosificación volumétrica o dinámica y son bipartidos para uso de cuatro materiales, viene con filtro con mangas plegables (presente en la línea Advanced de Ciber).

Su geometría más alargada permite menor velocidad en el paso de gases a la

entrada del filtro disminuyendo también la cantidad de caracoles en el sistema de finos que proporciona reducción en los costos de mantenimiento. El nuevo producto trae además un mezclador que debido a la posición en ángulo, garantiza mezcla de alta calidad de los áridos con el ligante bituminoso.

El secador es otra novedad, pues ganó mayor longitud en la zona de combustión y aletas para mezcla seca, permitiendo la inyección de finos reincorporados o fibras después de la zona de combustión. La cabina es móvil y además de ampliar su visibilidad, queda localizada fuera de la estructura de la planta, permitiendo completo monitoreo del sistema de mezcla, de carga y del quemador.

La posición del elevador de arrastre, a partir del punto de transporte a la posición de trabajo, exige solamente tres operaciones de montaje. El mantenimiento se da por puntos de fácil acceso así como la limpieza.

Cabe recordar que los productos Ciber son distribuidos en nuestro país por Covema S.A.

CARACTERÍSTICAS - Capacidad de producción: 50 t/h - Silos: 4, divididos con pesaje individual - Secador contraflujo - Quemador: 7 MW - Sistema de filtrado: mangas plisadas - Mezclador: tipo plug-mill con doble eje - Elevador: de arrastre tipo redler

Entrenamiento en soluciones para conos Durante casi 150 años, el nombre de Sandvik ha sido sinónimo de trituradoras de calidad. En su afán por ofrecer soluciones totales para los clientes, ha invertido mucho en los cursos de formación de operadores en todo el mundo.

Uno de los últimos programas de formación se celebró recientemente en la Argentina para los dueños y operadores de trituradoras de cono, ya que no importa lo bueno que las trituradoras de cono son si los operadores no están plenamente capacitados para utilizar el equipo en todo su potencial, ni realizar mantenimiento en el terreno, la inversión en el equipo no se maximiza.

El negocio se basa en ser un socio muy experimentado que entiende el negocio de los clientes y sus necesidades. Un elemento clave del enfoque de la empresa es la estrecha cooperación, ayudando a asegurar no solamente que se utiliza el equipo adecuado, sino también que a través de la formación específica del operador, el equipo se utiliza en todo su potencial.

CÓRDOBA Como parte del enfoque de colaboración continua en el trabajo con los 112

clientes para obtener el máximo uso de su equipo, se llevó a cabo un programa de capacitación en la ciudad de Córdoba, que se centró específicamente en el mantenimiento y operación de las trituradoras de cono Sandvik desde la serie CH420 hasta la CH660.

El programa se llevó a cabo por el especialista en la trituradoras de cono Sandvik, Roney Edén, que viajó a nuestro país desde Suecia. El programa se desarrolló en dos jornadas intensas de trabajo, donde participaron alrededor de 30 técnicos y jefes de operaciones de distintas empresas constructoras, mineras y canteras de Olavarría y Córdoba.

Se presentaron también, productos nuevos para mejorar el proceso de mantención y recopilación de datos.

Algunos de los temas que se trataron fueron: - Salud y seguridad - Proceso - Revisión teórica de los componentes de trituradoras - Operación y mantenimiento de la trituradora - Cámaras de trituración y alimentar la trituradora

- El sistema de control de la trituradora, ASRi - Inspecciones de los trituradores - Sistema San Remo: obtención de datos operativos de los trituradores, vía satélite - Recopilación de datos y mantenimiento (incluyendo algunos de los últimos desarrollos de Sandvik en este campo)

EL PROGRAMA El último programa de formación y mantenimiento de trituradoras de cono en la Argentina muestra que cuando se trata de entrenamiento de operadores, nadie ofrece un servicio de valor más alto que Sandvik, garantizando que los operadores tengan conocimiento de los puntos fundamentales de la seguridad operacional y de la alta productividad lo cual ayuda a que los resultados de los clientes se maximicen.

Sandvik es una empresa multinacional industrial de productos avanzados y servicios que aumentan la productividad, rentabilidad y seguridad de los clientes. “Somos líderes en el mercado global, en áreas específicas

como herramientas para el corte de metal, equipo y herramientas para las industrias mineras y de construcción, materiales inoxidables, aleaciones especiales, materiales de resistencia metálicos y de cerámica, así como sistemas de procesos. En 2014, el grupo contaba con aproximadamente 47 mil empleados y tenía presencia en 130 países, con ventas anuales de alrededor de 89 mil millones de coronas suecas”.

Por su parte, Sandvik Construction es un área de negocios dentro de Grupo Sandvik que brinda soluciones para prácticamente cualquier aplicación en la industria de la construcción, tales como explotación de canteras, construcción de túneles, excavación, demolición, construcción de carreteras, reciclaje e ingeniería civil. La gama de productos incluye herramientas y equipos de perforación, martillos hidráulicos, manejo de materiales a granel, así como maquinaria de trituración y cribado.

En 2014, las ventas ascendieron a más de 9000 millones de coronas suecas, contando con alrededor de 3000 empleados.

Sobre la ruta nacional 40, acceso sur de la ciudad de Mendoza, se lleva a cabo la remodelación y refuncionalización de un primer tramo de 8,5 kilómetros de extensión, comprendido entre el cruce de esta vía con el acceso este de la ruta nacional 7 (Rotonda de la Virgen en la zona denominada El Cóndor) hasta el nuevo intercambiador de la calle Juan José Paso, en el departamento Maipú. Allí se ampliarán las calzadas principales con la construcción de una tercera trocha por sentido (3+3), se harán banquinas pavimentadas, se ensancharán puentes y obras de arte, se reformularán intercambiadores existentes y se construirán nuevas intersecciones con las calles Aristóbulo del Valle, Carrodilla y Malabia.

Además, se colocarán defensas metálicas, se pavimentarán las calles colectoras de todo el tramo y se cumplirá con la señalización horizontal y vertical correspondiente. La inversión de este tramo es de 319.652.563,87 pesos. Los trabajos “van bien porque ya se está superando el 40 por ciento de la obra. Estamos haciendo los ensanches correspondientes y dejando toda la autopista lista para que realmente funcione como una autopista urbana de alta seguridad y estándares internacionales. Se está mejorando la calidad, porque lo único que se había hecho en ese acceso -desde su construcción en 1978- era algo de mantenimiento, pero nunca una inversión trascendente”, afirmó el ministro de Infraestructura y Energía provincial, Rolando Baldasso.

La obra es ejecutada por la UTE Ceosa - Green, que comenzó en octubre del año pasado y tiene un plazo de ejecución contractual de 24 meses, aunque

estiman que tal vez podría concluirse transcurridos 18 meses.

En conjunto, el plan para este acceso comprende también la construcción del tercer carril en otros dos tramos: desde el cruce con la calle Juan José Paso hasta Aráoz (cuatro kilómetros de extensión) y desde esta calle hasta Azcuénaga en el departamento de Luján de Cuyo. “La idea es que este año -cuando ya tengamos habilitadas las primeras secciones y en función del acompañamiento de la Dirección Nacional de Vialidad- se tratará de dejar ambos tramos ya licitados.

Sería antes de que termine la gestión de este gobierno para que se pueda continuar hacia adelante. Al menos uno de los dos tramos seguro se licitaría antes de diciembre”, adelantó el ministro.

Una vez concluidas las tres etapas, se llegará a tener 18 kilómetros de triple trocha mediante el desembolso de más de 560 millones de pesos de inversión, según los cálculos iniciales. Los nuevos

Pavimentación en hormigón En la ciudad de Corrientes tuvo lugar la apertura de los sobres con las ofertas presentadas a la licitación pública internacional para la construcción de 70 nuevas cuadras de pavimento. Las obras demandarán una inversión de 47.983.024,40 pesos y los barrios que se beneficiarán con estos trabajos gestionados por la administración municipal ante el gobierno nacional son San Martín, Arazaty, San Benito, San Gerónimo, Popular, Antártida Argentina, Villa Celia, Niño Jesús, Güemes, Concepción, Ongay, San Antonio Oeste y Nuestra Señora de Guadalupe.

Las 70 nuevas cuadras de hormigón se sumarán las 90 arterias que ya fueron pavimentadas y otras 40 calles actualmente en ejecución, concretadas durante el último año y beneficiando de manera directa a cerca de 45 barrios capitalinos. Los 7000

metros de arterias a pavimentar constituyen vías de acceso a barrios históricamente postergados.

Además de la construcción de las calzadas de hormigón, las obras incluyen además la instalación de nuevas redes de desagües pluviales; la construcción de sumideros y cámaras de enlace; extensión de redes de agua potable y cloacas y ampliación del sistema de alumbrado público.

A través del Programa de Inversiones Municipales de la Unidad de Coordinación de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo (UCPyPFE), dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, se logró que el proyecto presentado por la Municipalidad de Corrientes sea financiado por créditos que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) le otorgó a la República Argentina.

carriles tendrán 3,65 metros de ancho cada uno. Por este tramo circulan 65 mil vehículos diarios aproximadamente dentro del territorio mendocino, ya que la ruta nacional 40 es uno de los principales ejes de circulación nacional. “Esta obra se enmarca dentro de un plan de dos o tres grandes obras que venimos haciendo para mejorar el tránsito urbano en el Gran Mendoza, donde ya hay un millón de habitantes así que entra en la categoría de grandes ciudades. Entonces hay una complejidad de movimientos y de desplazamientos que hace que se necesite ir atendiendo soluciones en todos los rubros y con esto queremos fundamentalmente aumentar la capacidad de transporte y tránsito del acceso principal por el sur que tiene el Gran Mendoza.

En los nueve kilómetros que comprende la obra abarca los departamentos de Luján, Godoy Cruz y Guaymallén. Allí hay un tránsito medio diario anual de 80 mil a 100 mil vehículos.

TRABAJOS El proyecto del primer tramo contempla la ampliación de la geometría general de las vías y la configuración del ancho de las calzadas principales con la incorporación de trochas adicionales.

Se plantea además la reformulación de las ramas de ingreso y egreso en los intercambiadores existentes, adaptando las mismas a la configuración de calzadas colectoras de mano única.

Sobre las trazas actuales, se diseñaron los intercambiadores faltantes y con el mismo criterio se completarán los intercambiadores en los lugares en dónde se encuentran construidas las obras de arte mayores (puentes) sin vinculaciones con las calzadas principales.

BREVES

Remodelación del acceso sur a Mendoza Se proyectaron también los ensanches correspondientes de los puentes existentes, de manera de adecuar su geometría a las ampliaciones de calzada previstas. Desde el punto de vista de los pavimentos, se ejecutan reparaciones y refuerzos estructurales de pavimentos flexibles existentes y nuevas estructuras para intercambiadores y calzadas colectoras.

La nueva trocha se construirá con una sub base de 15 cm, una base de 12 cm compuesta de material pétreo, dos bases de mezcla asfáltica en caliente y finalmente una carpeta de rodamiento de concreto asfáltico de 7 cm de espesor. En tanto, los trabajos previstos en la calzada actual incluirán el fresado y recomposición de la misma más un refuerzo de concreto asfáltico de 7 centímetros. La banquina externa tendrá un ancho de 3 metros con terminación en concreto asfáltico, mientras que la banquina interna (cantero central), tendrá un ancho de un metro y será pavimentada. Ambas banquinas contarán con sus respectivas barandas metálicas.

Desde la Rotonda de la Virgen (unión de los accesos este y sur) hacia el sur, se mejorarán las intersecciones actuales y se construirán nuevas. La obra incluye la construcción de la rama ascendente del sector noroeste para el acceso a calle Lamadrid como también la rama descendente de calle Lamadrid a la calzada este del acceso. Asimismo, en el intercambiador de calle Alsina, se ejecutará la ampliación de los puentes existentes para alojar a la tercera trocha, se repavimentarán las ramas ascendente y descendente de esa calle mientras que en la intersección del carril Rodrí-

Construcción de la ruta 33 El gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey, encabezó el acto correspondiente a la firma del contrato para el inicio de trabajos de pavimentación en la ruta provincial 33, obra que mejorará la calidad de vida de los pobladores y convertirá a esta vía de comunicación en una ruta escénica. La firma del inicio de los trabajos del camino que comunica Salta con los Valles Calchaquíes estuvo a cargo del gobernador; del subsecretario de Financiamiento Internacional, Ignacio Ra, y por la empresa contratista Ingeco S.A., su titular, Lic. Marcelo Katz.

Esta primera etapa consiste en la pavimentación de 3,8 kilómetros, desde El Nogalar hasta el lugar conocido como Mal Paso, donde se construirá una variante para ordenar el tránsito,

ya que actualmente por tramos pasa un vehículo por vez. También se reemplazará un puente de hierro por otro de hormigón y se realizarán las obras de arte necesarias para mejorar la seguridad y su condición general, dentro del Plan de Turismo sustentable Salta SI y, como se dijo, con el objetivo de convertirla en “ruta escénica”, La inversión será de 34.750.000 de pesos y para su financiamiento se convocó a una licitación pública internacional, con respaldo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y del gobierno de Salta. El plazo de ejecución es de 12 meses. La segunda etapa consistirá en terminar de pavimentar de la denominada Cuesta del Obispo, unos 20 kilómetros, que continúan siendo de ripio.

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Nuevo tramo de la ruta 40 en San Juan

Asfaltan el último tramo de la ruta 14 El 15° Distrito (Misiones) de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) informó sobre los avances que se registran en la pavimentación del último tramo de tierra de la ruta nacional 14, en cercanías de la localidad de San Pedro.

La obra que se desarrolla sobre este tramo de 34,63 kilómetros de extensión, completará la pavimentación absoluta de esta ruta nacional, desde su inicio en la localidad de Ceibas (Entre Ríos) hasta Bernardo de Irigoyen (Misiones).

De acuerdo con los últimos datos del ente vial nacional, el estado de progreso de los trabajos ronda el 35 por ciento.

Esta obra es de gran importancia para la provincia de Misiones en particular, pero también para todo el Mercosur, ya que sobre esta ruta transita gran parte de la mercadería que se comercializa entre la Argentina y Brasil. El financiamiento proviene del Ministerio de Planificación

de la Nación y el monto aproximado supera los 800 millones de pesos.

El proyecto se origina en el Paraje Gramado, ubicado en la intersección de la ruta 14 y la ruta provincial 20, pasando por los parajes de Cruce Caballero y Tobuna y concluyendo en Piñalito Sur. La obra comprende la construcción de terraplenes con compactación especial en 13,30 metros de ancho de coronamiento, construcción de alcantarillas de caño de chapa ondulada con cabecera de hormigón y obras complementarias como barandas metálicas de defensa, colchonetas de piedra volada, alambrados, tranqueras y señalamiento vertical y horizontal, además del pavimento flexible consistente en base y sub base de estabilizado granular, carpeta de concreto asfáltico, banquinas consolidadas y drenes transversales.

Pavimentan el Camino de los Siete Lagos

El gobernador de San Juan, Ing. José Luis Gioja, y el administrador general de Vialidad Nacional, Ing. Nelson Periotti, inauguraron la obra de pavimentación y construcción de un tramo de la ruta nacional 40, entre las localidades de San Roque y Huaco, en el departamento Jáchal al norte de la provincia cuyana. Del acto participaron además el Coordinador General de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), Ing. Julio Ortiz Andino; el jefe del 9º Distrito San Juan de la DNV, Ing. Rubén Lomas; el intendente de Jáchal, Arq. Jorge Barifusa, y demás autoridades provinciales y legislativas.

El tramo inaugurado, de una extensión de poco más de 42 kilómetros, comprendió una obra de terminación y pavimentación de traza ya existente, de aproximadamente 20 kilómetros, y el resto una obra completamente nueva en la zona de ingreso a Huaco, en la que se incluye la construcción de una travesía urbana de casi 3 kilómetros sobre la RN 40 en el segmento que atraviesa la localidad de Huaco. La obra demandó una inversión total de 327.340.318,19 pesos.

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La culminación de los trabajos se suma a los que Vialidad Nacional viene desarrollando para resignificar la ruta nacional, considerada la columna vertebral del país por ser la más extensa y simbólica de la Argentina.

Además, reviste importancia porque en el recorrido inaugurado ahora hay 33 kilómetros coincidentes con la ruta nacional 150, que forma parte del Corredor Bioceánico Central y conduce al futuro Túnel Internacional de Agua Negra entre la Argentina y Chile.

Entre los trabajos realizados se incluyó la construcción de dos derivadores de tránsito, uno en el empalme de la ruta 40 y la ruta 150 en la localidad de San Roque y otro (un intercambiador de tipo trompeta) en la intersección de esas dos carreteras en la localidad de Huaco, que se muestra en la imagen que acompaña esta nota. Además, contempló la construcción de dos puentes (sobre los ríos Huaco y Aparejo) y la terminación de un puente de hormigón ya existente sobre el río Jáchal. Los trabajos estuvieron a cargo de la unión transitoria de empresas conformada por José J. Chediack S.A. y Vialmani S.A. y se iniciaron el 25 de junio de 2009.

El Ministerio de Planificación Federal informó que la obra de pavimentación del denominado Camino de los Sietes Lagos en la provincia del Neuquén avanza exitosamente y se encuentra pronta a finalizar. La ruta une San Martín de los Andes con Villa La Angostura. Los trabajos, financiados por la mencionada cartera, totalizan un monto superior a los 360 millones de pesos y representa un impulso fundamental para la modernización de la infraestructura turística de la zona e incrementa el confort y la seguridad vial al terminar con los caminos de ripio.

El tramo intervenido alcanza un total de 45,68 kilómetros y se desarrolla desde el lago Villarino hasta el empalme con la ruta nacional 231. Los trabajos incluyeron también obras complementarias a lo largo de los 16 kilómetros de la ruta que van desde la Aduana hasta el límite con Chile. La pavimentación fue ejecutada por la Dirección Nacional de Vialidad y tuvo como principal el criterio paisajístico y ambiental para la afectación mínima del ecosistema. En tanto, significó una fuente de trabajo para más de 160 personas, entre empleos directos e indirectos.

Se realizaron trabajos de recuperación y alcantarillado del puente sobre el río Pichi Traful y asimismo se construyeron nuevos espacios de estacionamiento en los miradores del lago Villarino y el lago Escondido, se señalizó todo el camino y se pavimentaron las banquinas debido al intenso tráfico ciclista de los turistas.

El Camino de los Siete Lagos se desarrolla en un tramo de la ruta nacional 40 (ex ruta nacional 234), de alrededor de 107 kilómetros de longitud, que se extiende desde la ciudad de San Martín de los Andes hasta Villa La Angostura.

La traza se incorporó en el año 2012 a la ruta 40, la más extensa del país, que de esta manera comprende a las ex rutas 234 y 231 hasta el empalme con la 237 que lleva hacia Bariloche.

Reconocido internacionalmente por su belleza, es un atractivo turístico ideal para los amantes de la naturaleza y una oportunidad única para recorrer los bosques, lagos, cataratas y cerros de la región de los Andes. El trayecto atraviesa un sendero rodeado de belleza donde se pueden admirar los lagos Lácar, Falkner, Villarino, Machónico, Escondido, Correntoso y Espejo, hasta llegar al imponente lago Nahuel Huapi.

Los trabajos presentaron importantes desafíos técnicos, sobre todo por la inestabilidad de los suelos volcánicos de la zona y de las laderas. Sumado a ello en junio de 2011, se produjo la erupción del volcán Puyehue que cubrió la zona con un espeso manto de arena que afectó gravemente la zona y la vida de los habitantes de Villa La Angostura.

Las tareas de limpieza y depósito de las arenas consumieron importantes recursos y una temporada completa de trabajos hasta poder continuar con la construcción de la obra que se espera concluir en los próximos meses.

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Directorio

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Opinión

La ruta 88 se judicializó “Mar del Plata: cinco muertos en una ruta con lomadas”, titulaba la nota “Se cree que sólo los peritajes revelarán cuáles fueron las causas del accidente.

En una zona de lomadas de la ruta 88, dos autos chocaron de frente y murieron cinco personas; otras dos se encuentran en grave estado. En ese momento, según la Policía Vial, la visibilidad era óptima. Ocurrió ayer, pocos minutos después de las 10, en el kilómetro 13,5 de la ruta 88, a la salida de Mar del Plata, camino a Necochea. Es una zona de grandes lomadas, lo que, según explicó el comisario Gabriel Fisben, de la subcomisaría El Soldado, otorga mayor visibilidad a los conductores una vez que toman la bajada”. Clarín, jueves 3/2/05.

Esta crónica de hace 10 años, reflejando la muerte de los ocupantes de los vehículos involucrados, es la muestra de lo que sucede en la Ruta 88. Un artículo de comienzos de este año refleja que las tragedias continúan.

“El músico marplatense Marcos Soler, su esposa Laura Santoro, Joaquín, el bebé de ambos, y la pareja de jubilados Marcelo Omar Gallinger y Mirta Edith Arrieta dejaron sus vidas en la ruta 88 el 14 de febrero de 2015 y se convirtieron en un número”, retrató Tiempo Argentino.

Solo son dos crónicas, una de 2005 y otra de 2015, pero los accidentes sucedidos en el transcurso de esos 10 años fueron muchos más.

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La ruta 88 es una ruta especial. Entre los hermosos paisajes campestres, encierra una trampa. Tan especial es que, debido a la gran cantidad de siniestros viales ocurridos, se popularizo en los medios como “la ruta de la muerte”. En un tramo de aproximadamente 20 kilómetros, el conductor se encuentra con enormes lomadas que implican cada una, una gran subida y una bajada, las que son sumamente extensas.

SITUACIÓN CRÍTICA Veamos la situación más peligrosa e inédita que se suscita en esta ruta: si el vehículo tiene liberado el tránsito delante suyo verá disminuido el riesgo, ya que tengamos presente, es una ruta de sentido enfrentado en forma directa y de medidas mínimas de ancho. Pero si nuestro vehículo se encuentra en subida y delante suyo tiene otro vehículo, de tránsito lento, como son los camiones con acoplados cargados (o no), ese viaje se transformará en situación crítica. Un error de cálculo puede ser fatal.

El conductor se verá rehén de una situación muy comprometida durante un lapso de unos 5 minutos, que pondrán en riesgo su seguridad física y la de sus acompañantes, porque esas extensas trepadas ya no podrán ser superadas a velocidades normales (80 km/ hora), sino que cada vehículo que está detrás de un camión o de varios de ellos (se ven caravanas de 5 o más camiones con acoplados en plena subida), deberá forzosamente avanzar a mínimos de 10 o 20 km/hora. Mientras esta distorsión (semiparalización) del tránsito sucede en un carril, por el otro carril pegado, bajan vehículos a mucha más velocidad, que no tienen complicación.

Encerrados en esa prueba de fuego a la pericia y paciencia extrema del conductor, para mantener en movimiento su vehículo a velocidad prácticamente de “paso de hombre” detrás de esas moles que impedirán toda visión en la ruta, cada conductor sometido a esta presión que se hace interminable... puede caer en la trampa: intentar sobrepasar a uno o más camiones que tiene por delante. En ese momento, se activará una ruleta rusa.

Porque no hay posibilidad de saber si podrá superar los obstáculos antes de encontrarse con un vehículo que venga en bajada a velocidad rápida (120/150 km/hora), a pesar de que cuando se tire a pasar en subida, por el sentido contrario y en franca bajada, no se vea ningún vehículo. Porque si no aparece, suerte; pero si el destino quiere que coincida un vehículo bajando a alta velocidad, enfrentando al pobre que va subiendo a baja velocidad, son pocas la posibilidad de evitar un accidente.

¿Por qué? Porque la velocidad de subida y por ende, la que desarrollará el vehículo ascendente, es infinitamente menor que la que lleva el vehículo en descenso que aparece súbitamente en el horizonte. El estrago es predecible, salvo una acción milagrosa de escape de alguno de los conductores. Imaginemos la misma situación de noche. Mejor no.

Si bien en algunos pocos tramos hay una semicalzada de escape o de uso alternativo, no es la solución; ya no modifica la situación peligrosa regular de enfrentamiento de las dos manos y tampoco es utilizada por los camiones, aduciéndose que no está en buen estado de transitabilidad. La diferencia entre una ruta simple de doble mano y una autovía o autopista es enorme.

Los datos que manejan en la Agencia Nacional de Seguridad Vial son contundentes. Apenas 0,79% de los siniestros viales de todo el país se da en las carreteras con separación física entre ambas calzadas, mientras que en las de doble vía (enfrentadas) se acumula el 10,15 por ciento, es decir 12 veces más accidentes. Las calles y avenidas marchan a la cabeza con el 87,59 por ciento. Datos fríos, números que dan sustento y argumento, mientras la sangre sigue derramada.

LA SENTENCIA En los últimos días, se dio a conocer la sentencia del juez Ricardo Perdichizzi, en relación con los amparos presentados por el Estado y la peligrosidad de la ruta 88. Lo que se resolvió es condenar a la Provincia de Buenos Aires a poner en marcha “en forma inmediata” una obra de reparación total en el trayecto que une a Mar del Plata con Quequén, bajo apercibimiento de procesar a los demandados por el delito de desobediencia.

Los amparos que los abogados Julio Razona y Jorge Ceballos presentaron ante la Justicia para pedir la reconstrucción de la Ruta 88 fueron unificados a mediados de abril. Tras la incorporación de los informes periciales y técnicos, el juez a cargo de la causa falló a favor de los amparos y obliga al gobierno de la Provincia y puntualmente a la Dirección de Vialidad a realizar una reparación integral de la ruta 88, camino en el cual durante los últimos 15 años murieron unas 60 personas.

“Atravesar una ruta como la 88, que desde hace décadas debería ser autovía -por el tránsito pesado y la circulación de maquinarias que la caracteriza-, es un fiel reflejo de cómo no debería ser una ruta: es extremadamente angosta (6,70 m), tiene un asfalto obsoleto, gruesos baches y desniveles en prácticamente todos

sus kilómetros, se inunda, carece de carteles de señalización vial, cuenta con peligrosas subidas y bajadas, las banquinas están descalzadas, los extremos no están demarcados y las líneas que separan a un carril del otro no existen”

Entre los considerandos de la sentencia del juez Perdichizzi también se hace referencia al mal estado de la ruta y también a la falta de garantías para las personas que por ella transitan:

- Señalización de las roturas y todo tipo de deterioro que presenta la cinta asfáltica - Demarcación de las zonas en la que las banquinas se encuentran descalzadas - Señalización de las zonas en las cuales se inunda la cinta asfáltica, a fin de prevenir a los usuarios antes que la misma colapse - Ordenar el estricto control de la circulación de máquinas agrícolas en infracción a las leyes de tránsito sobre la ruta mencionada - Ordenar la reparación sin más trámite de los baches y todo tipo de roturas de la cinta asfáltica que pone en riesgo la circulación vehicular - Señalización de velocidades máximas y mínimas de circulación en toda la ruta - Señalización de advertencia a los automovilistas sobre la peligrosidad de la ruta mencionada - Demarcación de la cinta asfáltica en toda la extensión de la ruta 88

La sentencia deja en claro que tras esta instancia, el gobernador Daniel Scioli y las autoridades de la Dirección de Vialidad quedan bajo apercibimiento de ser procesados por el delito de desobediencia. A su vez, remarca que durante el cumplimiento de la sentencia dictada y el desarrollo de las obras que se exigen, seguirán vigentes las medidas cautelares impuestas.

Vale remarcar que las estadísticas que lleva la Unión de Usuarios Viales (UDUV), que por cierto carece de datos oficiales, ya que los mismos “no son suministrados por ningún organismo del Estado”, el 66% de las muertes en la ruta 88 se produjo a raíz de choques de frente.

Por su parte, el gobierno bonaerense anunció que el 4 de mayo se llevó a cabo la licitación para la repavimentación, ampliación y realización de obras complementarias sobre la ruta 88. Se trata de un trabajo que abarca

DIA DEL CAMINO 120 kilómetros de repavimentación y que contará con una inversión total de 248.955.270 pesos.TORIO

USUARIOS

PETITORIOS DE USUARIOS “Tenemos la necesidad de que los verdaderos responsables de la representación real de la problemática se hagan cargo del peligro que conlleva hoy la ruta 88, que tiene una demanda de casi 10 mil vehículos por día y en primer lugar, los intendentes que fueron invitados en varias oportunidades y agradezco que al menos uno de los cuatro que tiene relación directa con la autovía que queremos hacer, haya dado la cara; el resto, por miedo o indiferencia, ha estado ausente, a pesar de que han sido invitados en varias oportunidades”, señaló Leonardo Giorgetti, uno de los dirigentes de la UDUV, en el marco de la quinta audiencia interdistrital en reclamo de la construcción de una autovía en la ruta 88, promovida por esta ONG de la ciudad de Necochea. Al término de ella se acordó pedir una audiencia con el gobernador Scioli.

CONCLUSIÓN Está muy bien y son bienvenidas las obras de repavimentación y complementarias que se licitaron y se ejecutarán a la brevedad sobre la calzada existente; el mantenimiento debe ser constante. Pero esta ruta 88 tiene en el tramo analizado, una problemática grave y muy específica que produce constantemente miles de situaciones críticas que aumentan las probabilidades de siniestros (pronunciadas lomadas y alto tránsito de camiones con acoplados, máquinas viales).

Esta particular geomorfología con importantes pendientes, requiere la infraestructura acorde que garantice la mínima seguridad de circulación en ruta. Considero que no realizar una autovía, por lo menos en estos sectores críticos, podría ser encuadrado en la figura de “incumplimiento de los deberes de funcionario público”, atento los antecedentes de accidentes y el resultado de una pericia mecánica y de conducción sobre las situaciones obstaculizantes que se producen en el tramo más crítico sobre el que versó nuestro análisis.

Por ello, se debe realizar un estudio técnico de seguridad del tramo más riesgoso, tal vez sean unos 20 o 30 kilómetros, que son los que exigen las obras inmediatas para construir la segunda calzada y transformar en autovía, por lo me-

nos, ese peligroso sector. Sin dudas será esa una decisión trascendente y superadora para transformar esta ruta de la muerte en una ruta normal y viable para siempre, que no es poca cosa.

PRESUPUESTO POSIBLE Si bien hacer la autovía en toda la extensión (120 km) requiere una enorme inversión, limitar esa obra al tramo más crítico (20 km), la hace posible. Debe tenerse en claro que esa inversión será para salvar cientos de vidas desde el día que se concrete y esto es un dato confirmado.

Como a valores actuales, el kilómetro de la obra vial tipo puede estar entre 7 y 8 millones de pesos, a valores finales de licitación podemos considerar que esos 20 kilómetros de autovía pueden requerir un presupuesto que oscile entre 150 y 200 millones de pesos, nada descabellado y similar a muchas obras que ha licitado la Provincia de Buenos Aires. Por eso, nadie podrá aducir que es imposible comenzar a solucionar, aunque sea en tramos, la siniestralidad de esta ruta.

Porque cuando se piensa en las vidas perdidas, no lo sentimos: son un número; pero si imaginamos que quien fallece es un ser querido, ¿cuánto vale para nosotros la vida de un familiar? Esta es la composición que deben hacerse íntimamente el o los funcionarios que pueden tomar la gran decisión.

Seguramente, quien se lo plantee de esa manera, solo puede sentir que esa vida perdida es... invalorable.

PROMESA EN ESPERA “Prometemos la autovía en la ruta 88 y lo vamos a cumplir”, era una de las frases del gobernador de la provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli, en un acto multitudinario que se desarrollaba en el cine teatro París el 19 de setiembre de 2011, declaración que recibía la gran aprobación con cánticos y bombos.

Ojalá que esa idea y promesa, aún esté en su mente.

Por Dr. Hugo Cappelloni El autor es abogado, Asesor de empresas en Procesos Licitatorios y en Contratos Públicos. Escribe "El Licitador" en el Periódico El Constructor

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RESUMEN

Vialidad Nacional y sus distritos DISTRITOS DE TODO EL PAÍS Distrito 1º - Buenos Aires Av. General Paz 12190 (1440) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4687-9699 / 4687 buenosaires@vialidad.gov.ar

Distrito 13º - Chubut Martín Cutillo 246 (9100) Trelew Tel. 0280-442-1281/0595 chubut@vialidad.gov.ar

Distrito 2º - Córdoba Rondeau 751 (5000) Córdoba Tel. 0351-553-2240 cordoba@vialidad.gov.ar

Distrito 14º - San Luis Av. Quintana 487 (5700) San Luis Tel. 0266-442-1165 / 443-2837 sanluis@vialidad.gov.ar

Distrito 3º - Tucumán Av. Mate de Luna 1981 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0184 tucuman@vialidad.gov.ar

Distrito 15º - Misiones Bolívar 48 (3300) Posadas Tel. 0376-4424629 / 442997 misiones@vialidad.gov.ar

Distrito 4º - Mendoza Pedro Molina 748 (5500) Mendoza Tel. 0261-425-8212 / 429-1628 mendoza@vialidad.gov.ar

Distrito 16º - Santiago del Estero Av. Roca 777 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-1713 / 422-4579 dnv16@vialidad.gov.ar

Distrito 5º - Salta Pellegrini 715 (4400) Salta Tel. 0387-423-3719/3975 salta@vialidad.gov.ar Distrito 6º - Jujuy Av. Santibáñez 1312 (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-423-6704 / 432-2544 jujuy@vialidad.gov.ar Distrito 7º - Santa Fe Av. 27 de Febrero 2199 (3000) Santa Fe Tel. 0342-452-0031/34 santafe@vialidad.gov.ar Distrito 8º - La Rioja Av. Ortiz de Ocampo 1310 (5300) La Rioja Tel. 0380-442-5344/6501 larioja@vialidad.gov.ar Distrito 9º - San Juan Av. Guillermo Rawson (N) 377 (5400) San Juan Tel. 0264-421-3532/34 9vno@vialidad.gov.ar Distrito 10º - Corrientes Av. General San Martín 252 (3400) Corrientes Tel. 0379-442106/442928 corrientes@vialidad.gov.ar

Distrito 17º - Entre Ríos Almafuerte 1023 (3100) Paraná Tel. 0343-424-2996/3267 entrerios@vialidad.gov.ar Distrito 18º - Chaco Av. Italia 191 (3500) Resistencia Tel. 0362-442-2891 chaco@vialidad.gov.ar Distrito 19º - Bahía Blanca Montevideo 366 (8000) Bahía Blanca Tel. 0291-453-4013 / 452-7538 19distrito@vialidad.gov.ar Distrito 20º - Río Negro Julio A. Roca 146 (8500) Viedma Tel. 02920-423181/84 rionegro@vialidad.gov.ar Distrito 21º - La Pampa Juan B. Justo 315 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-414700 / 414800 lapampa@vialidad.gov.ar Distrito 22º - Formosa Pringles 1070 (3600) Formosa Tel. 0370-442-7370 / 442-9259 22distritotodnv@vialidad.gov.ar

Distrito 11º - Catamarca San Martín 871 (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 03833-430049/426678 catamarca@vialidad.gov.ar

Distrito 23º - Santa Cruz Errázuriz 482 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-436836 / 436846 santacruz@vialidad.gov.ar

Distrito 12º - Neuquén Alderete 520 (8300) Neuquén Tel. 0299-448-0315 / 442-2457 neuquen@vialidad.gov.ar

Distrito 24º - Tierra del Fuego Av. 12 de Octubre 298 (9410) Ushuaia Tel. 02901-421175 tierradelfuego@vialidad.gov.ar

DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD CASA CENTRAL Av. Julio A. Roca 738 (1067) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4343-8520/29 Casa Central Av. Julio A. Roca 738 (1067) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4343-8520/29 Administrador general Ing. Nelson Guillermo Periotti Tel. 4343-2857 / 4342-9784 Subadministrador general Ing. Carlos Joaquín Alonso Tel. 4343-2857 / 4342-9784 Gerente de Administración Cdor. Sergio Passacantando Tel. 4342-1524 Gerencia de Planeamiento, Investigación y Control Ing. Fernando N. Abrate Tel. 4331-4549 Gerencia de Obras y Servicios Viales Ing. Jorge Gregorutti Tel. 4331-5700 Auditoría interna Cdor. Marcelo Bianchi Tel. 4342-9127 Subgerencia de Asuntos Jurídicos Dr. Manuel Keumurdji Tel. 4343-4547 - Subgerencia de Contabilidad y Finanzas Tel. 4331-0115 - Subgerencia de Control de Gestión Tel. 4342-0354 - Subgerencia de Estudios y Proyectos Tel. 4331-7617

- Subgerencia de Informática y Transmisión de Datos Tel. 4343-9800 - Subgerencia de Investigación y Desarrollo Tel. 4343-6496 - Subgerencia de Mantenimiento Tel. 4343-2822 - Subgerencia de Obras y Concesiones Tel. 4343-4545 - Subgerencia de Puentes y Viaductos Tel. 4342-2247 - Subgerencia de Recursos Humanos Tel. 4342-5131 - Administración de Redes Tel. 4342-2361 - Consejo Vial Federal, piso 9º Tel. 4343-9072 - División Convenio con Provincias Tel. 4342-4387 - Relaciones Internacionales Tel. 4342-6256 - Relaciones Públicas y Prensa Tel. 4343-2786 - Sección Comunicaciones Tel. 4343-4542 - Secretaría Servicios de Apoyo Tel. 4343-4548 - Tesorería Tel. 4343-4821

ÓRGANO DE CONTROL DE CONCESIONES VIALES (OCCOVI) Ing. Gustavo Gentili Av. Paseo Colón 185, piso 3º Tel. 4399-7723 119

DIA DEL CAMINO 2015

Integrantes del Consejo Vial Federal El Consejo Vial Federal está constituido por las vialidades provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad y tiene como función primordial estudiar y coordinar la obra vial del país, considerando y proponiendo soluciones a los problemas de interés común. Estas son las reparticiones que lo integran.

AUTORIDADES 2014 - 2015 MIEMBROS DEL COMITÉ EJECUTIVO Presidente Ing. Jorge A. Rodríguez Vicepresidente 1° Ing. Miguel A. Bertolino Vicepresidente 2°

BUENOS AIRES Dirección de Vialidad Administrador general Ing. Patricia Tombesi Av. 122 Nº 825 (1900) La Plata Tel. 0221-482-4405/44 www.vialidad.gba.gov.ar

CATAMARCA Vialidad Provincial Administrador general Ing. Hugo Solano Naranjo San Martín 57 - (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 03833-443-7606 www.vialidad-catamarca.gov.ar

CHACO Dirección de Vialidad Provincial Administrador general Ing. Hugo Alberto Varela Av. de Mayo (prolongación) (3500) Resistencia Tel. 0362-446-3691 www.vialidad.chaco.gov.ar

CHUBUT Administración de Vialidad Provincial Presidente Ing. Martín Escalante Love Jones Parry 533 (9103) Rawson Tel. 0280-448-2262 www.organismos.chubut.gov.ar

CÓRDOBA Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Raúl Bértola Av. Figueroa Alcorta 445 (5000) Córdoba Tel. 0351-434-2070/2083 www.cordoba.gov.ar

CORRIENTES Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Justo Armando Espíndola Rivadavia 1450 (3400) Corrientes Tel. 0379-423-1208 www.dpvcorrientes.gov.ar

ENTRE RÍOS Dirección Provincial de Vialidad Director administrador Ing. Jorge A. Rodríguez Av. Ramírez y Vicente López y Planes (3100) Paraná Tel. 0343-424-8274/8168 www.dpver.gov.ar

FORMOSA Dirección Provincial de Vialidad Administrador general 120 Ing. Enrique E. Bellino

Jujuy 599 (3700) Formosa Tel. 0370-443-1922 www.dpvformosa.com.ar

JUJUY Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Rodolfo F. Forbice Ascasubi y Av. Mosconi (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-422-1281/1372 www.dpvjujuy.jujuy.gov.ar

LA PAMPA Dirección Provincial de Vialidad Vicepresidente Ing. Adriana Noemí Lamberto Av. Spinetto 1221 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-433416 www.dpv.lapampa.gov.ar

LA RIOJA Administración Provincial de Vialidad Administrador general Ing. Agrim. Miguel A. Bertolino Catamarca 200 (5300) La Rioja Tel. 0380-453309/10

MENDOZA Dirección Provincial de Vialidad Administrador Ing. Enrique A. Soler Carlos W. Lencinas s/Nº (5500) Mendoza Tel. 0261-441-1900 www.vialidad.mendoza.gov.ar

MISIONES Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Leonardo A. Stelato Francisco de Haro y Lucchessi (3300) Posadas Tel. 0376-444-7440 www.dpv.misiones.gov.ar

NEUQUÉN Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Juan C. Schenk Mayor Torres 250 (8340) Zapala Tel. 02942-421320/421304 www.dpvneuquen.gov.ar

vialidadrionegro.gov.ar

SALTA Dirección de Vialidad Presidente: Ing. Gerardo R. Villalba España 721 (4400) Salta Tel. 0387-421-3449 / 431-0826

SAN JUAN Dirección Provincial de Vialidad Director general Ing. Edgardo H. Guerci Casilla de correo 262 (5400) San Juan Tel. 0264-422-8826/4180

SAN LUIS Dirección Provincial de Vialidad A cargo Cdor. Walter Daniel Valenzuela España e Ituzaingó (5700) San Luis Tel. 02652-425769/422432

SANTA CRUZ Administración General de Vialidad Provincial Presidente José R. Santibáñez Lisandro de la Torre 952 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-442367/72 www.agvp.gov.ar

SANTA FE Dirección Provincial de Vialidad Administrador general Ing. Omar Saab Bv. Muttis 880 (3000) Santa Fe Tel. 0342-457-1955/2354

SANTIAGO DEL ESTERO Consejo Provincial de Vialidad Presidente interventor Ing. José F. Alfano Av. Belgrano (N) 496 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-3271/3765

TIERRA DEL FUEGO Dirección Provincial de Vialidad Presidente Pablo Alejandro González (9420) Río Grande Tel. 02964-443034/443454

RÍO NEGRO

TUCUMÁN

Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Raúl Grün Winter 70 (8500) Viedma Tel. 02920-420305/425813

Dirección Provincial de Vialidad Administrador Ing. Raúl A. Basilio Mendoza 1565 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0404/2929

Vocal 1° Ing. Enrique E. Bellino Vocal 2° Ing. Juan S. Schenk Secretario Ejecutivo Ing. Arcángel J. Curto (DNV) Secretario Técnico Administrativo Ing. Nicolás M. Berretta (Formosa)

STAFF Jefe de División Financiera - Contable Cdora. Beatriz E. Zuazo Secretaría María Gloria Malvido María Isabel Altamirano Hugo R. Medrano Ricardo Cosentino

JUNTA DE ASESORES DE FINANZAS Presidente Cdor. Aníbal Barrios (Misiones) Vicepresidente Cdor. Daniel González (La Pampa) Secretario Cdor. Valeriano Arioli (Entre Ríos) Prosecretario Cdor. Adriana Oberman (Santa Fe)

JUNTA DE ASESORES LEGALES Presidente Dra. Nélida Poupard (Corrientes) Vicepresidente Dr. Marcelo Tucci (Buenos Aires) Secretario Dra. Mónica Suárez de Graels (Santa Fe)

JUNTA DE ASESORES TÉCNICOS Presidente Ing. José A. Serer (San Juan) Vicepresidente Ing. María Marta Quiroga (Entre Ríos) Secretario Ing. Juan C. Sasowski (Chaco) Vocal 1° Ing. Inés Caliva (Tierra del Fuego) Vocal 2° Ing. Fernando Morales (Catamarca)

CONSEJO VIAL FEDERAL Av. Julio A. Roca 734, piso 9º (1067) Buenos Aires Tel. 4343-4718/9072 Fax 4343-9072

Detalle de las empresas integrantes de la citada entidad. El listado incluye el nombre de la firma, su domicilio y código postal, teléfonos y/o telefax y correo electrónico. El prefijo de la ciudad de Buenos Aires y Gran Buenos Aires es 011.

Alquimaq S.R.L. Aristóbulo del Valle 1290 (5700) San Luis Tel. 0266-443-9707/9711 info@alquimaq.com Austral Construcciones S.A. Pje. Carabelas 241, piso 6º (1009) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4328-6680 australconstrucciones@yahoo.com.ar Becha S.A. Vélez Sarsfield 819 (2124) Villa Gobernador Gálvez Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-498-8734/36 C & E Construcciones S.A. Av. San Martín 3260, piso 10 (1416) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4749-5322 martin@cyeconstrucciones.com.ar Centro Construcciones García del Río 3182 (1429) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4542-6440 dburacco@cecosa.com.ar José J. Chediack S.A. Hipólito Yrigoyen 2020 (1640) Martínez Pcia. de Buenos Aires Tel. 4717-8399 andrea.maldotti@chediack.com.ar Coarco S.A. Av. Luro 3071, piso 10 (7600) Mar del Plata Pcia. de Buenos Aires Tel. 0223-449-8850 gsenatore@coarco.com.ar Coingsa S.A. Apolinario Figueroa 1360 (1428) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4778-1315 michelhuidobro@coingsa.com.ar Concret Nor S.A. Av. del Libertador 5954, piso 2º (1429) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4787-6444 la@concret-nor.com.ar Construcciones Danilo de Pellegrin S.A. Bandera de los Andes 2323 (5519) San José de Guaymallén Pcia. de Mendoza Tel. 0261-431-2555 sdepellegrin@ddpsa.com.ar Construcciones Ivica y A. Dumandzic Adán Quiroga Sur 221 Tel. 0264-4234-0014 (5400) San Juan Contreras Hnos. S.A. San Martín 140, piso 8º (1004) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4321-9500 recepcion@contreras.com.ar Covico S.A. Rodríguez Peña 426, piso 1º (1020) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4371-4659/2638

admbsas@covicosa.com.ar CPC S.A. Av. Eduardo Madero 900, piso 20 (1106) Ciudad de Buenos Aires Tel. 3221-7000 hfacetti@cpc-sa.com.ar CRZ Construcciones S.A. Lola Mora 421, piso 19 (1107) Ciudad de Buenos Aires Tel. 5436-7100 csawyer@crzconstrucciones.com Decavial S.A. Adolfo Alsina 1450, piso 2º (1088) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4383-0015/4006 decavial@sei.com.ar Dycasa S.A. Av. Leandro N. Alem 986, piso 4º (1001) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4318-0216 gld@dycasa.com.ar Equimac S.A. Av. Gobernador Vergara 1646 (1688) Santos Tesei Pcia. de Buenos Aires Tel. 4450-3148/0989 equimac@equimacsa.com Esuco S.A. San José 151, piso 7º (1076) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4381-2202 esuco@esucosa.com Fontana Nicastro S.A. Río Cuarto 1400 (1292) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4115-1630 / 4303-3206 fn@fontananicastro.com.ar Green S.A. Av. Pte. Perón 746 (5700) San Luis Tel. 02652-440755 info@greensa.com.ar Guerechet S.A. Bv. Gálvez 2088 (3000) Santa Fe Tel. 0342-455-5000 grchet@guerechet.com.ar Helport S.A. Honduras 5663 (1414) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4852-5962 mfabeiro@corredor4.com.ar Hito S.A. Tucumán 1391 (3400) Corrientes 1379-442-2112 hitosa@gigared.com Homaq S.A. Av. del Libertador 5936, piso 13 (1428) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4788-6053 www.homaq.com.ar Ingeniería y Arquitectura S.R.L. Pedro Rico 3000 Parque Industrial (8000) Bahía Blanca Pcia. de Buenos Aires Tel. 0291-457-1238 ingar@infovia.com.ar JCR S.A. Florida 547, piso 16 (1005) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4393-1819 jcrbaires@jcrsa.com.ar

Omar Angel Jubete S.A. Roque Sáenz Peña 1247 (6300) Santa Rosa Pcia. de La Pampa Tel. 02954-435733 jubete@speedy.com.ar Laromet S.A. 1º de Mayo 1869 (2000) Rosario - Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-480-8210 gsarra@laromet.com.ar Lo Bruno Estructuras S.A. Av. Belgrano 407, piso 10 (1092) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4330-0973/74 gconde@lbesa.com.ar Luis Losi S.A. Suipacha 268, piso 6º (1355) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4328-8499/8199 gabriellosi@luislosisa.com.ar Luciano S.A. Av. Corrientes 1386, piso 6º “609” (1361) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4371-9206 recepcion@lucianosa.com.ar Marcalba S.A. Santo Domingo 2452 (1293) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4301-9395 info@marcalba.com.ar Maquivial S.A. Lugones 1874 (1611) Don Torcuato - Buenos Aires Tel. 4748-8175/79 info1@maquivialsa.com.ar Noroeste Construcciones S.A. Carlos Pellegrini 781, piso 12 (1010) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4322-6969 drabble@noroeste.com.ar Obras Abedul S.R.L. Rega Molina 816 (8000) Bahía Blanca - Buenos Aires Tel. 0291-486-1643 luismedus@obrasabedul.com.ar Obras Andinas S.A. Peltier 50, piso 2º (5500) Mendoza Tel. 0261-424-9550 h.marchessi@obrasandinas.com Paolini Hnos. S.A. Bernardo de Irigoyen 330, piso 3º (1072) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4334-3783 info@paolini.com.ar Pasalto Materiales S.R.L. Almafuerte 4178 (7600) Mar del Plata Pcia. de Buenos Aires Tel. 0223-465-5569 Perales Aguiar S.A. Venezuela 736 (1095) Ciudad de Buenos Aires Telefax 4331-9122 pasa@peralesaguiar.com.ar Petersen Thiele, Cruz S.A. Cerrito 740, piso 1º (1010) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4382-3044 Plantel S.A. Laprida 4650 (7600) Mar del Plata - Buenos Aires Tel. 0223-475-9498

RESUMEN

Cámara Argentina de Empresas Viales

castanoe@plantel.com.ar Lemiro Pablo Pietroboni S.A. J. J. Luro 725 (3260) Concepción del Uruguay Pcia. de Entre Ríos Tel. 03442-442525 José Eleuterio Pitón S.A. Rivadavia 50 (2840) Gualeguay - Entre Ríos Tel. 03444-424819 pbenedetti@jepiton.com.ar Polan S.A. San Martín 551, piso 4º (1004) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4326-3337 info@polansa.com.ar Romero Cammisa S.A. Boulevard de los Polacos 375 (5147) Barrio Boulevares - Córdoba Tel. 03543-440442/429411 romerocammisa@arnet.com.ar Rovella Carranza S.A. Santa Fe 121 sur (5700) San Luis Tel. 02652-426300 rc@rovellacarranza.com.ar CN Sapag S.A. Ruta nacional 22 km 1233 (8316) Plottier - Pcia. del Neuquén Tel. 0299-493-4482 cnsapag@cnsapag.com.ar José Luis Triviño Brown 667 (1878) Quilmes - Buenos Aires Tel. 4224-6444/45 trivino@trivino.com.ar Vial Agro S.A. Sarmiento 757 (7500) Tres Arroyos Pcia. de Buenos Aires Tel. 02983-425865/420610 vialagro@vialagro.com.ar Vialmani S.A. Perú 367, piso 11 (1067) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4343-8711 info@vialmani.com.ar Vial-Tec S.A. Paseo Champagnat Panamericana km 54,5 Of. “2” (1629) Pilar Pcia. de Buenos Aires Tel. 0230-464-4466 vialtec@pilar-ciudad.com.ar

Cámara Argentina de Empresas Viales Piedras 383, piso 3º - (1070) Ciudad de Buenos Aires - Telefax 4342-3561 / 4343-1122 - camara_viales@yahoo.com - Secretaria: Eumelia Segura Espinoza

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DIA DEL CAMINO 2015

Concesionarios de la red vial nacional CORREDOR Nº 1 CV1 Concesionaria Vial S.A. Av. Córdoba 1131, piso 1º (1055) Ciudad de Buenos Aires Tel. 3220-2360 Int. 1512 0800-222-2380 atencionalusuario@cv1sa.com.ar www.cv1sa.com.ar/ Rutas nacionales 3, 205, 226, 252, 22 y 151, provincias de Buenos Aires y Río Negro Longitud total: 1290,32 km

CORREDOR Nº 2 Corredor de Integración Pampeana S.A. (Cipsa) Av. Paseo Colón 823, piso 6º (1063) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4021-7550 0800-666-0464 info@au-cipsa.com.ar www.au-cipsa.com.ar Rutas nacionales 5 y 188, provincias de Buenos Aires y La Pampa Longitud total: 769 km

CORREDOR Nº 3

CORREDOR Nº 7 Vialnoa S.A. Tacuarí 163, piso 5º (1071) Ciudad de Buenos Aires 0800-888-8662 reclamos@vialnoa.com.ar www.vialnoa.com.ar Rutas nacionales 34 y 9, provincias de Salta, Jujuy, Santiago del Estero y Tucumán Longitud total: 797,83 km

CORREDOR Nº 8 Corredor Central S.A. Av. Córdoba 1184, piso 7º (1055) Ciudad de Buenos Aires 4375-0660 0800-555-0444 usuarios@corredor-central.com.ar www.corredor-central.com.ar Rutas nacionales 8, 33, 36 y A-005, provincias de San Luis, Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires Longitud total: 921,84 km

Autovía Buenos Aires a los Andes S.A Jean Jaures 216, piso 5º (1215) Ciudad de Buenos Aires Tel. 02362-491387 0800-333-3440 contacto@bsaslosandes.com.ar bsaslosandes.com.ar Ruta nacional 7, provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Mendoza Longitud total: 724,02 km

CORREDOR Nº 18

CORREDOR Nº 4

CORREDOR Nº 29

Carreteras Centrales de Argentina S.A. Venezuela 151, piso 6º (1095) Ciudad de Buenos Aires 0800-555-2224 info@carreterascentrales.com.ar www@carreterascentrales.com.ar Rutas nacionales 19, 38, 34 y 18, provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba y Santiago del Estero Longitud total: 1000,69 km

Rutas nacionales 22 y 151 y Av. de Circunvalación, provincia de Río Negro Longitud total: 17,38 km De acuerdo con el decreto 427/95, fue adjudicada la concesión a Caminos del Valle Concesionaria S.A. para la mejora, ampliación, remodelación, conservación, mantenimiento, explotación y administración del corredor del sistema vial interurbano Cipolletti - Neuquén, por un plazo de 216 meses. Teniendo en cuenta lo establecido por la norma mencionada el 30 de abril de 2013 se produjo la extinción del contrato en cuestión, por vencimiento de su plazo.

Mediante el Acuerdo de Incorporación de Rutas y Tramos al Contrato de Concesión del Corredor Vial Nacional Nº 1 se incorporó al contrato de concesión de ese corredor, a partir del 1º de mayo de 2013, el tramo de la ruta nacional 22 comprendido entre el km 1212,40 y el km 1217,80 y el tramo de la ruta nacional 151 comprendido entre la rotonda Cipolletti (km 0) y la rotonda de circunvalación de Cipolletti (km 3,30).

CORREDOR Nº 5 Cincovial S.A. Av. C. Pellegrini 1933 (2000) Rosario, Pcia. de Santa Fe Tel. 03402-490189 0800-888-4567 www.cincovial.com.ar Rutas nacionales 11, A-009, AU9, AU Rosario - Córdoba, A-012 y 193, provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Chaco Longitud total: 1335,53 km

CORREDOR Nº 6 Caminos del Paraná S.A. Honduras 5663 (1414) Ciudad de Buenos Aires 0800-444-0532 atencionalusuario@caminosdelparana.com.ar www.caminosdelparana.com.ar Rutas nacionales 12 y 16, provincias de Corrientes, Chaco y Misiones 122

Longitud total: 933,50 km

Caminos del Río Uruguay S.A. Tronador 4102 (1430) Ciudad de Buenos Aires 4544-5302 www.caminosriouruguay.com. ar Rutas nacionales 12, 14, 135, A-015, 117 y 174, provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes Longitud total, 677,20 km

CORREDOR CORDOBÉS. Iniciativa privada, ruta nacional 36, provincia de Córdoba Longitud total: 177,09 km Mediante resolución 3008/12 del Registro de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) queda ratificado el acuerdo entre la DNV, el Ministerio de Infraestructura de Córdoba y Corredor Cordobés S.A., haciéndose la efectiva la transferencia de derechos y obligaciones del contrato de concesión por peaje para la construcción, mantenimiento, conservación y operación de un tramo de la ruta nacional 36 (empalme ruta nacional A005 - empalme ruta provincial C45, denominada: “Mejora de la traza y construcción de variantes Río Cuarto - Córdoba”, asumiendo la Provincia de Córdoba a partir del 21 de diciembre de 2012, los derechos y obligaciones a cargo del concedente en el contrato de concesión.

PUENTE ROSARIO - VICTORIA Caminos del Río Uruguay S.A. Tronador 4102 (1430) Ciudad de Buenos Aires 4544-5302 www.caminosriouruguay.com.ar Provincias de Santa Fe y Entre Ríos Longitud total: 68,19 km

ACCESOS A LA CIUDAD DE BUENOS AIRES ACCESO NORTE Autopistas del Sol S.A. Ruta Panamericana 2451 (1609) Boulogne, Pcia. de Buenos Aires Tel. 5789-8700 0-800-999-9 atencion.clientes@ausol.com.ar www.ausol.com.ar Está compuesto por la Avenida General Paz (km 12) de 24,4 km de longitud y el acceso Norte que incluye la Panamericana (ruta nacional 9) y los ramales a Tigre y a Pilar (ruta nacio-

nal 8). La Panamericana comienza en el intercambiador con General Paz. El ramal a Tigre se desprende del tronco de la Panamericana aproximadamente en el km 20 y el ramal a Pilar a la altura del km 32, extendiéndose hasta el km 57,1. El ramal a Campana se extiende hasta el km 72.9 en la zona de ingreso al puerto de Campana.

Longitud total: 119,935 kilómetros

ACCESO OESTE Grupo Concesionario del Oeste S.A. Kilómetros 25,920 (1714) Ituzaingó, Pcia. de Buenos Aires 0-800-999-2185 atencionalpublico@auoeste.com.ar www.auoeste.com.ar Comienza en el intercambiador con la Avenida General Paz (km 13) y se extiende hasta Luján (km 63,15) sobre la ruta nacional 7. Incluye el primer tramo de la ruta nacional 5 que se desprende del acceso Oeste a la altura del km 62 aproximadamente, extendiéndose en una longitud de 5,5 km.

Longitud total: 55,05 kilómetros

ACCESO RICCHERI Concesionario: AEC S.A. Autopista Riccheri y Av. San Martín (1768) Ciudad Madero; Pcia. de Buenos Aires 0-800-999-9999 cepau@ausur.com.ar www.ausur.com.ar Comienza en el intercambiador con la Avenida General Paz (km 14) y se extiende hasta el aeropuerto Ministro Pistarini (km 29,27). La autopista Ezeiza - Cañuelas comienza en el intercambiador con la autopista Riccheri (km 27,39) y continúa hasta la rotonda de Cañuelas (km 63,48).

Longitud total: 52,26 kilómetros.

CONSTRUCCIÓN DE TERCERAS TROCHAS EN LA RUTA NACIONAL 12 (CORREDOR Nº 6), TRAMO KM 1370 - KM 1594, EN LA PROVINCIA DE MISIONES

CORREDOR H5 H5 S.A. Tel. 0800-666-3156 Ruta nacional 5, provincia de Buenos Aires

TRÁNSITO TOTAL MENSUAL DE LOS CORREDORES VIALES DURANTE EL AÑO 2014 - FUENTE: OCCOVI

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2015

DIA DEL CAMINO 2015

Indice de Anunciantes

Director Ignacio D. Pica

Avisos notables publicados en esta edición

Jefe de Redacción Marcelo D. Donadío

A

F

Adolfo Guerrico S.A. 108 Agro Dos Mil S.A. 73 Alein 66 Alequip S.A. 48 Altilio Vial S.A. 87 AMG Vial 75 Argecam S.R.L. 94 Asamach S.R.L. 80 Asociación Argentina de Carreteras (AAC) 121 Asociación Argentina del Hormigón Elaborado (AAHE) 58 Aurelia S.A. 49

Finning Argentina S.A. Frimat San Juan S.R.L. Full Oil S.R.L.

G Galasur S.A. Grúas San Blas S.A. Grupo MC S.R.L. Grupo Petrogan S.A. Néstor Julio Guerechet S.A. Guillermo Fracchia S.R.L.

113 27 80 82 87 50

RAS S.A. 113 Rectificaciones Acosta S.R.L. 113 Repas S.A. 7, 123 y 124 Reyma Argentina S.A. 36 Rossuar S.A. 97 Rotor S.R.L. 102 Rovella Carranza S.A. 65

S

Bercobyg 51 Betonmac S.A. 25 Biscayne Servicios S.A. 1 BTU S.A. 37

H. C. Pumper S.A. 68 Helix 72 Helvética S.A. 95 Hormeco S.R.L. 83 Hydromac Máquinas S.A. 56

C

I

Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (Cadeci) 67 Cámara Argentina de la Construcción 62 Canteras Piatti S.A. 38 Carreteras 2000 S.A. 108 Caysi Consultoría Integral 77 Cementos Avellaneda S.A. 41 Cleanosol Argentina S.A. 40 CNH Argentina S.A. 43 Coarco S.A. 34 Coingsa S.A. 107 Constructora Ferco S.A. 98 Constructora Vial Fueguina S.A. 103 Consular Consultores Argentinos Asociados S.A. 93 Corget S.A. 84 Cosemi S.A. 13 Costa Sur Servicios Viales S.R.L. 108 Covema S.A. 11 Cowdin S.A. 35 CPI S.A. 64 Crack Sur S.R.L. 113

Igarreta Máquinas S.A. Inconas S.A. Indumix S.A. Industrias Baco S.A. Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA) Iron Group S.A.

Sandvik Argentina S.A. Scania Argentina S.A. Genaro Scavo Señalar S.R.L. Sepeyco S.R.L. Service Vial S.A. Sidac S.R.L. Siproma Argentina S.A. Sorrento Maquinarias S.R.L. Suelos y Escorias S.A. Sycic S.A. - Cía. Oncrelur S.A.

D Dirección Provincial de Vialidad del Chaco 40 Dirección Provincial de Vialidad de Tucumán 79 Decavial S.A. 100 Dirección Nacional de Vialidad (DNV) 31 DS Vial S.R.L. 90

E Edeca S.A. Elematic OYJ Equimac S.A. Equivial Sudamericana S.A. Escandinavia del Plata S.A.

53 87 39 97 2 33

J JCR S.A. JGB Construcciones S.A. Juan Carlos Pierantoni

98 84 82

K Kavos S.A. Kift S.R.L.

91 95

La Máquina Vial S.A. Laromet S.A. Lubricación S.A.

71 98 81

M M3 Hormigón Elaborado S.A. 113 Maquinaria e Insumos Andinos S.A. 113 Miguel Ricardo Marano 85 Mercedes-Benz Argentina S.A. 29 Minera San Pedro S.R.L. 113 Moldeados BB SCA 59

P 98 63 87 70 5 y 15

Paolini Hnos. S.A. 103 Petroquímica Panamericana S.A. 113 José Eleuterio Piton 100 Polydem S.A. 85

23 46 40 61 57 69 74 94 55 113 102

T Tecmaco Integral S.A. Tecnus S.R.L. TMA S.R.L. Asfaltec Tortone S.A. Track - Mar S.A. Transportadora de Gas del Norte (TGN) S.A. 3M Argentina S.A. TVL S.A.

3 45 113 47 21 44 60 91

U Ungaro Ale Ortiz Ingenieros Asociados S.A.

L

79

V Vial Namuncurá S.A. Vialmani S.A. Vicente Borgo S.A.

Redacción Gustavo E. Pizzo Santiago D. Pica Agustín A. Vázquez Coordinador Alejandro R. Pizzo

R

H

B

124

17 113 90

Probiar Productos Bituminosos de Argentina S.A. 54 Proinsa 107 Prover Vial S.A. 103

113 107 94

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Diseño DG. Diego Yankelevich Gerente Comercial Juan I. Pica Administración Miguel A. Sala Claudio M. Biesa Suscripciones María F. Spalvier Publicidad Jorge R. Pera Marina de Gainza Fernando M. Sabelli

Día del Camino 2015 es una edición extraordinaria de EL CONSTRUCTOR, publicación quincenal propiedad de El Constructor S.R.L. EL CONSTRUCTOR es marca registrada

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