Строителство Градът by Строителен Инженер

Брой 38 (721), 17 - 23 октомври 2011 г., цена 1.50 лв.

www.stroitelstvo.info

WWW.MAPEI.COM

ЛЕПИЛА ИЗОЛАЦИИ СТРОИТЕЛНА ХИМИЯ

ЗА УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ГРАДОВЕ И РЕГИОНИ

КОМЕНТАР

Една година по-късно:

Лот 4 на магистрала „Тракия“

Изпълнител: сдружение „Тракия IV“

Сантиментално пътуване Понеже съм родена и живях през социализма, въображението ми е тренирано. Представям си как магистралите, за които пиша от 12 години, са вече изградени, а с тях и лот 4 на „Тракия“. Не смея да предположа кога ще бъде това, защото според някои мои публикации те вече всичките отдавна трябваше да са изградени. Никой не помни какви битки са се водили по време на строителството на аутобаните. Но аз помня и тръгвам на сантиментално пътуване по „Тракия“. Защото с нея започна магистралният подем. Стигам до лот 4 Ямбол - Карнобат. С какво ще съм го запомнила? Дали ще помня кои са изпълнителят и проектантът, кой е бил шефът на пътната агенция? Може и да съм ги забравила. Но за консултанта сигурно ще си спомня, защото не пожела да разкаже как е свършил работата си пред специализираната аудитория, а е взел от българския и европейския данъкоплатец 812 хиляди лева без ДДС за упражняване на строителен надзор. Всъщност отсега му прощавам. Защо ми трябва да го помня.

9 771310 983000

38 >

стр. 7

Услугите по поддръжка на сгради стават пазар за стотици милиони евро Фасилити мениджърите се готвят за дълъг период на растеж

стр. 10

Започва рехабилитацията на пистата на летище Варна 40 млн. лв. е инвестицията в подготовката и изпълнението на проекта

стр. 24

Плевен с готова концепция за Общ устройствен план Предварителният проект се очаква да бъде завършен в края на годината

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

СЕДМИЦАТА

www.stroitelstvo.info

БЪЛГАРИЯ

ИНФРАСТРУКТУРА

37-ото „Стройко“ се открива на 19 октомври

В експлоатация влезе пътен възел „Стара Загора” от лот 2 на АМ „Тракия”

От 19 до 25 октомври в София се провежда 37-ото специализирано изложение за архитектура, строителство и обзавеждане „Стройко 2000“. В продължение на 18 години - пролет и есен – в Националния дворец на културата изложението събира водещи фирми от строителния бранш. Участието на много чуждестранни фирми, представящи последните постижения на строителната индустрия, както и български производства, формира внушителна експозиция, която представлява интерес както за специалиста, така и за обикновения потребител. Над 500 фирми предлагат новости в строителството.

РЕГИОНИ Басейнът в Младежкия културен център в Бургас отвори след голям ремонт

С приятелски турнир между плувни клубове бе открита обновената плувна база на Младежкия културен център в Бургас. Реконструкцията на съоръжението, строено преди 27 години, беше осъществена на два етапа на стойност 260 хил. лв. Средствата са осигурени от Министерството на физическото възпитание и спорта и община Бургас. Подменени се отоплителната, отводнителната, вентилационната и ел. инсталации на помещенията и басейна. Монтирана е енергоспестяваща система с нови осветителни тела и нова топлоизолация. Коритото на басейна е цялостно обновено чрез нова фаянсова облицовка и подова настилка. Обновени са още стълбищата към съблекалните и входното фоайе.

Със 8 месеца предсрочно завърши изграждането на възел „Стара Загора”, част от лот 2 на АМ „Тракия”. Системата обхваща около 900 м от изграждащото се трасе от Стара Загора до Нова Загора с изпълнител обединение „Магистрала Трейс” с водещ партньор „Трейс Груп Холд“. Съоръжението беше открито на 14 октомври от премиера Бойко Борисов в присъствието на еврокомисаря по регионална политика Йоханес Хаан, министрите на регионалното развитие и на транспорта Лиляна Павлова и Ивайло Московски, инж. Лазар Лазаров, председател на УС на АПИ. Пътният възел е изграден за 6 месеца и замести кръговото движение, с което завършваше доскоро магистралата в участъка до Стара Загора. Пресичането между АМ „Тракия” и път I-5 Стара Загора - Димитровград става под ъгъл 92.40 градуса чрез мостово съоръжение с четири отвора с обща дължина 68.50 м и отвори 16+18+18+16 метра. В района на възела габаритът на първокласния път I-5 се разширява от 900 м на 26.10 м на разстояние 140 м, в това число две пътни платна с ширина по 10.55 м, разделителна ивица 2.00 м, два банкета по 1.50 м.

Русе с идея за градска железница Над 2000 русенци ще могат да ходят на работа с влак, ако се осъществи проект за градска железница. Целта е съществуващата жп връзка да свърже централната гара с Източната промишлена зона, Индустриалната зона и Индустриалния парк след кръговото на Дунав мост, по пътя за град Мартен, обясни зам.-управителят на русенската фирма „Булмаркет“ инж. Димитър Баев, който е сред инициаторите на проекта. Проектът предвижда 10 спирки по жп линията през града, три от тях са съществуващи - Централна гара, Товарна гара и Русе-разпределителна. Първоначално идеята е тези влакове да бъдат работнически и да се движат сутрин и вечер. Целият маршрут е 20 км и ще бъде изминаван за половин час. Според Баев са нужни не повече от 3 влака, инвестицията би възлязла на 2 млн. евро.

Стартира рехабилитация на водната инфраструктура на Велико Търново На 8 октомври беше даден официален старт на работите по проект „Подобряване и развитие на инфраструктурата за питейни и отпадъчни води на територията на община Велико Търново“. Реконструкцията на ВиК мрежата ще гарантира редуциране загубите по водопреносната мрежа от 70 на 20%. Проектът на стойност 43.9 млн. лв. е по програма „Околна среда“. Работата е по три лота: ул. „Магистрална“ - „Качица“ – Южен пътен възел“, „Централна част“, „Старо военно училище“. Предвижда се изграждане на нови колектори и подмяната на 37 км тръби.

Над 180 спирки на градския транспорт в София ще бъдат сменени до края на годината „К аут ов хоум“ ще постави нови 100 спирки в София за 382 500 лв. без ДДС. Компанията е спечелила обществената поръчка на общинското дружество „Център за градска мобилност“. Новите спирки трябва да са готови до 15 декември. Те са стъклени, а покривната им конструкция е непрозрачна. Върху тях няма да има реклами. Вътре са монтирани пейки, а на информационните табла ще бъдат поставени маршрутите на градския транспорт. Ремонтът е вторият етап от програмата на Столичната община и Центъра за градска мобилност за подмяна на спирките на градския транспорт.

Издава: Балпекс ООД Управител:

Редакционен екип:

инж. Венета Кръстева: e-mail: vkrasteva@thecitymedia.bg

Николай Тодоров - главен редактор, 0898/617 162, ntodorov@thecitymedia.bg

Мария Найденова - изпълнителен директор, 0897/84 62 80, mnaydenova@thecitymedia.bg

Милена Червенова - зам. главен редактор, 0898/613 130, mvasileva@thecitymedia.bg

Деян Тодоров - програмен директор, 0897/846 282, dtodorov@thecitymedia.bg

Мария Съботинова - фоторепортер, 0897/846 277, msabotinova@thecitymedia.bg

Централeн офис: София 1612, бул. „Акад. Ив.Ев. Гешов“ 104, ет.1, 02/ 958 88 55; 850 47

Силвия Ценова - Варна (052/63 22 52), 0897/84 62 79, stsenova@thecitymedia.bg;

10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558, e-mail: office@thecitymedia.bg

Светла Добрева - Пловдив (032/968 030), 0897/ 846 284, sdobreva@thecitymedia.bg

Регионални офиси:

Силвия Златкова - Плевен (064/800 474), 0897/ 846 286, szlatkova@thecitymedia.bg

Пловдив: тел. 032/968 031, тел./факс 968 032, e-mail: str_office@press.bg

Предпечат: Елисавета Иванова, Александър Петров

Варна: тел. 052/63 22 52, 0897/846279, e-mail: varna@thecitymedia.bg

Димитър Кадрев - компютърен дизайн, 0898/61 31 34, office@thecitymedia.bg,

Плевен: тел. 064/800 474, e-mail: pleven@thecitymedia.bg

Татяна Христова - компютърен дизайн, 0896/66 27 15, thristova@thecitymedia.bg

Маркетинг и реклама: 02/ 958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558 Анна Георгиева - рекламен мениджър 0897/84 62 69, ageorgieva@thecitymedia.bg Наталия Димитрова - реклама и маркетинг, 0897/84 62 71, ndimitrova@thecitymedia.bg Таня Трифонова - реклама и маркетинг, 0897/84 62 73, ttrifonova@thecitymedia.bg Петя Иванова - реклама и маркетинг, 0898/61 31 35, pivanova@thecitymedia.bg Абонамент: 02/ 46 15 349, факс 02/ 46 15 173, e-mail: abonament@economedia.bg Банкова сметка Балпекс ООД: „Банка ОББ“ АД, BG81 UBBS 8002 1005 2447 20, BIC UBBSBGSF Печат: „Алианс Медиапринт“ ЕАД, София, жк „Дружба“, ул. „Илия Бешков“ 3, 02 / 42 25 900

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ЕНЕРГИЙНА ЕФЕКТИВНОСТ

ЕВРОПЕЙСКО ФИНАНСИРАНЕ

Австрийски фирми представиха продукти и решения за енергийна ефективност

Кредитите по JEREMIE предизвикват интереса на малкия бизнес

Зам.-министърът на регионалното развитие Николай Нанков участва в откриването на форума Austrian Showcase на тема „Енергийна ефективност в строителството и индустрията”, организиран от търговския отдел на австрийското посолство на 12 октом- Отдясно наляво: зам.-министър Николай Нанков, Герхард Райври. На него аввегер, посланик на Австрия в България, и ръководителят на стрийски фирми търговската служба д-р Михаел Ангерер. представиха технологии и изделия в сектори като строителните техники, пестящи ресурси и енергия, и изграждане на енергийноефективни сгради, сред които бяха Knauf, REHAU, Rofix, Siemens, Soravia Service, Sunpor Kunststoff, FunderMax, GE Jenbacher, UNI-Bausysteme. Всяка строителна дейност и преди всичко големите инфраструктурни проекти оставят своите следи. За да минимализират влиянието на строителството върху екологията, австрийските компании спазват нормативните изисквания и дават допълнителен принос към опазването на околната среда и климата с широк спектър от мерки, представени по време на презентациите на форума.

Интересът към кредитите по инициативата JEREMIE е голям, но все още запитванията са повече от одобрените или усвоените заеми. Има интерес от всички сектори на икономиката, изваждането на някои отрасли от програмата като селското стопанство е причина за по-малкото подадени искания. Друга причина е краткият срок от реалния старт – началото на септември, показват наблюденията на банките, отпускащи кредити по гаранционната схема на JEREMIE. Договорът бе подписан между Уникредит Булбанк, ОББ, Райфайзенбанк, СИБанк и Прокредит банк и Европейския инвестиционен фонд за кредитиране на малки и средни предприятия. Предимството на тези кредити е, че се отпускат при облекчени условия за обезпеченията (до 50%), тъй като Европейският инвестиционен фонд, който управлява средствата по JEREMIE, покрива загуба от 80% за всеки отделен кредит, в случай че не бъде върнат.

ИМОТИ Молът „Марково тепе“ има нов собственик, чака размразяване Строителството на търговския център „Марково тепе“ в Пловдив може да бъде размразено след свежа капиталова инжекция от неизвестен засега инвеститор. Кредиторът, австрийската банка Investkredit, е прехвърлил дружеството на регистрирана в Кипър компания, чийто действителен собственик не е разкрит на този етап. „Централ мол Марково тепе“ с първоначално планирана разгъната застроена площ близо 68 хил. кв.м беше предложен на инвеститори, след като собствениците не успяха да покрият задълженията си към финансиралата ги банка. На 15 септември, последния ден, в който адвокатската кантора на институцията приемаше оферти за дружеството с всичките му активи и задължения, то е било прехвърлено на „Марково тепе мол“ ЕООД, самото то собственост на регистрираното в Кипър дружество „Атиумко лимитид“.

БРАНШ

ПРОЕКТИ

Българската браншова асоциация „Пътна безопасност“ връчи награди за втори път

Реставрираха автентичния северен вход на Античния театър в Пловдив

На 13 октомври, Европейският ден на пътната безопасност, Българската браншова асоцияция „Пътна безопасност“ връчи за втора година награди за принос в пътната безопасност на България за 2011 г. Председателят на управителния съвет Николай Иванов приветства гостите с пожеланието Денят на европейската безопасност да бъде честван в България с най-голям процент намалени жертви. Той подчерта ангажираността на асоциацияизключим проф. Иван Трифонов (вляво) и Николай та да продължи дейността за тази Като Иванов (вдясно), всички останали на снимката получиха цел чрез всички инициативи за по- награда. Алекси Кесяков (до проф. Трифонов) получи наградобряване на пътната инфраструк- дата от името на Румен Миланов тура и хармонизирането й с европейските стандарти. Залог за успех на кампанията за намаляване на жертвите и щетите от пътнотранспортните произшествия е доброто партньорство между държавни институции, неправителствени организации, бизнеса и гражданите. Наградени с отличие за принос в пътната безопасност са седем души в различни категории. Те благодариха за честта, като оцениха високо усилията на всички, които работят за тази кауза, и добавиха личната си ангажираност да продължат работата си. Българската браншова асоциация „Пътна безопасност“ съществува от две години. Ежегодните й награди за принос в пътната безопасност на България се превръщат в традиционни. НАГРАДЕНИТЕ Представител на държавната администрация Представител на местната администрация Изявен специалист проектант

Инж. Николай Стоянов от Централния институт на пътните технологии, национални и европейски норми и стандарти Димитър Николов, кмет на Бургас

Инж. Тодор Тодоров, изпълнителен директор на СПИК Инж. Петър Стефанов, управител на „Рутекс“ ООД и зам.-председател на Изявен специалист консултант секция „Инженерна инфраструктура“, направление „Строителен надзор“ към КСБ Изявен специалист, представител Гл. инспектор Красимир Костов, главна дирекция „Охранителна полиция“ към на МВР МВР Светослав Костов, предаване „Хора, пътища, автомобили” на програма „ХоПредставител на медия ризонт“ на Българското национално радио Ген. Румен Миланов, ръководител на Центъра за превенция и противодейЗа цялостен принос ствие на корупцията и организираната престъпност към Министерския съвет

Античният театър в Пловдив вече е с действащ северен вход. По „Красива България” за 3 месеца е завършена реставрацията на разкрития подход от Стария град - 22-метров проход под високия ранг седалки, въвеждащ зрителския поток в центъра на междинната хоризонтална пътека (диазома). С ново проучване на входа през 2008-2009 г. под ръководството на Мая Мартинова-Кютова са разкрити две строителни фази - първата с квадри от пясъчник и ломен камък с бял хоросан, втората - с квадри от сиенит и синхронен градеж от ломен камък, споен с хоросан с тухлен прах и фрагменти от тухли. При разкопките са намерени сектори от два дъговидни зида и един свързващ радиален, вероятно от частичен трети ранг седалки. С проекта за реставрацията, изготвен от арх. Вера Коларова, арх. Румяна Пройкова и инж. Райна Неделчева, е извършена минимална намеса. За достъпа са изградени две стълбища откъм Музикалната академия и платформа за инвалиди. Монтирано е художествено осветление, метални парапети и облицовка с врачански глиц. Извършен е частичен ремонт на сцената и са изградени санитарни възли. Общата стойност е 190 052 лв. по „Красива България” по проект на областната администрация. Главен изпълнител е „Реставрация” ЕАД. По „Красива България” през 2011 г. са финансирани 31 обекта за 7 100 000 лв., съобщи министърът на труда Тотю Младенов на символично откриване на преустройството на Античния театър. Той е един от най-добре запазените до наши дни антични театри в света и според Стратегията за културния туризъм от 2009 г. е ключов обект в културно-историческата област „Пловдив и Римската империя”.

www.stroitelstvo.info

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ТРЕНД

Новият бюджет на Европейския съюз Част от основните елементи на бъдещата финансова рамка, по които България може да защити своите интереси Сравнение на бюджетните рамки за периодите 2007-2013 г. и 2014-2020 г Десислава НИКОЛОВА, Институт за пазарна икономика

Преди два месеца и половина официално започна дискусията по бюджета на ЕС, или т.нар. Многогодишна финансова рамка на ЕС, за следвашия седемгодишен период (2014 - 2020 г.). Дискусията беше открита с публикуването на пакета от предложения по бюджета от страна на Европейската комисия в края на юни, но заради летния сезон истинският дебат тепърва ще се развихри. В България също тепърва започва обсъждане на финансовата рамка в парламента и точно сега е моментът да се проведат широки обществени консултации и да се изработи национална позиция, която да защитава най-добре интересите на страната ни. Това, което прави впечатление в бюджета на ЕС

и по което България би следвало да заеме позиция, е следното: 1. Не се предвиждат съкращения в общия бюджет,

тъй като той дори леко нараства като процент от БНД спрямо сегашната перспектива: от 1.045% сега до 1.05% от БНД за следващия период [1]. Този подход противоречи на постоянните апели от страна на ЕК към страните членки да съкращават своите бюджетни разходи, особено след началото на финансовата криза (а сега и бюджетно-дългова криза в редица страни от ЕС). Предвид усилията на страните членки за свиване на дефицитите и очакванията за слаб растеж в ЕС самият съюз също би следвало да предложи солидарно намаление на общия бюджет на ЕС. Аргументът, че бюджетът на ЕС

така и така е сравнително малък, не е състоятелен – при положение че се правят повсемест-

ния резултат, а именно, че тези пари се наливат в един крайно неефективен сектор. Всеизвест-

амо за 2011 г. България плаща допълнително в бюджета на ЕС 18.35 млн. евро заради рабата на Великобритания плюс други 2.42 млн. евро заради отстъпката от рабата, дадена на Холандия и Швеция

ни съкращения и оптимизации на национално ниво, всяко спестено евро има значение. 2. Козметично намаление на разходите за общата селскостопанска политика

– общата селскостопанска политика остава най-голямото разходно перо в бюджета на ЕС, като т.нар. реформи са само козметични. Например отпускането на 30% от директните плащания под условие за опазване на околната среда не променят край-

но е, че селскостопанския сектор в ЕС се характеризира със свръхпроизводство на редица стоки, множество злоупотреби, източвания и непропорционално високо насочване на субсидиите към големите произоводители в ЕС за сметка на малките стопани. В същото време аграрният сектор ще има възможност да усвоява средства и от два фонда на ЕС, които са извън ОСП – т.нар. Европейски глобализационен фонд (European

Globalization Fund) и Фонд за изследвания (Research Fund). Това плюс заплануваните пари за безопасност на храните осигурява допълнително потенциален ресурс от 15 млрд. евро за селското стопанство извън ОСП, което увеличава общата заделена сума за селско стопанство до 387 млрд. евро (според изчисления на The Economist). Крайно време е да се приемат по-сериозни реформи на общата политика, като в дългосрочен план се тръг-

то на този отрасъл. При положение че правилата за държавна помощ към компании в ЕС са изключително стриктни и такива помощи се разрешават само по изключение, няма логично обяснение защо в същото време се наливат огромни държавни помощи към един цял отрасъл. 3. Предвижда се оптимизиране на администрацията на ЕС чрез съкращаване на административния персонал с 5%

редвид усилията на страните членки за свиване на дефицитите и очакванията за слаб растеж в ЕС самият съюз също би следвало да предложи солидарно намаление на общия бюджет на ЕС

не към пълно премахване на вредната и изкривяваща пазара практика на субсидиране-

Тази мярка е добре дошла предвид обществената тайна, че административната маши-

на на съюза е изключително тежка и раздута. Защо обаче разходите за администрация не намаляват паралелно с тези съкращения, не става ясно. 4. Предложението за въвеждане на европейски данък върху финансовите транзакции

е „еманация” на идеята за наказателно и повсеместно облагане на всички банки в световен мащаб, родила се покрай последната финансова криза. В търсене на изкупителна жертва европейските политици се спряха на два отрасъла за „наказателно” облагане – финансов сектор и гражданска авиация, но впоследствие вторият беше изключен. Остана идеята за нов данък върху финансовите транзакции в ЕС, като предложението беше мотивирано с рисковото поведение на банките и тяхната роля за разразяването на финансовата криза.

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ТРЕНД ФИНАНСОВА РАМКА НА ЕС ЗА 2014 - 2020 Бюджетни ангажименти, млрд. евро, цени 2011 г.

2014

10(5

2016

2017

2018

2019

2020

Общо

1. Интелигентен и включващ растеж

64,696

66,580

68,133

69,696

71,596

73,768

76,179

490,908

от които: Икономическо, социално и териториално сближаване

50,468

51,543

52,542

53,609

54,798

55,955

57,105

376,02

2. Устойчив растеж: природни ресурси

57,386

56,527

55,702

54,861

53,837

52,829

51,784

382,927

от които: Пазарни разходи и директни плащания

42,244

41,623

41,029

40,42

39,618

38,831

38,06

281,825

3. Сигурност и гражданство

2,532

2,571

2,609

2,648

2,726

2,763

18,535

4. Глобална Европа

9,4

9,645

9,845

9,96

10,15

10,38

10,62

5. Администрация

8,542

8,679

8,796

8,943

9,073

9,225

9,371

62,629

от които: Административни разходи на институциите

6,967

7,039

7,108

7,191

7,288

7,385

7,485

50,464

142,556

144,002

145,085

147,344

143,928

150,718

1 025 000

1,08

1,07

1,06

1,05

1,04

1,03

1,05

133,851

141,278

135,516

138,396

142,247

142,916

137,994

972,198

1,05

0,99

1,00

1,01

1,00

0,94

1,00

Общо бюджетни ангажименти като % от брутния национален доход (БНД) Бюджетни плащания като % от БНД 1.01

Проблемът не е в рисковото поведение на банките, а в имплицитните гаранции, които правителствата в ЕС (и не само) им дават. Големите банки знаят, че ако се изправят пред фалит, правителствата ще налеят пари в тях. Тази гаранция им дава достатъчно увереност, за да предприемат по-рискови експозиции. Ако искаме да намалим риска, поеман от банките, на първо място трябва да премахнем тези имплицитни гаранции. Един данък, облагащ повсеместно, по никакъв начин не насърчава разумното поведение, нито пък наказва неразумните. 5. Другото предложение на комисията за генериране на собствени бюджетни приходи

предвижда директно облагане с ДДС от страна на ЕС, а не последващо превеждане на част от ДДС постъпленията към бюджета на ЕС, както е в момента. От това предложение, както и от новия данък върху финансовите транзакции, прозира желанието на ЕК за постепенно преминаване към данъчно облагане на ниво ЕС. Проектът за обща база на корпоративно подоходно облагане, по който ЕК паралелно работи, е друга стъпка в тази посока. България би следвало да застане твърдо срещу тези опити за облагане на ниво ЕС, тъй като те са първите стъпки към по-нататъшна фискална централизация. 6. Т.нар. рабат за Великобритания

и съответните „рабати от рабата” за Германия,

Австрия, Холандия и Швеция би следвало да се премахнат възможно най-бързо, тъй като те са в ущърб на България и нарушават принципа за равнопоставеност на държавите в ЕС. България, както и всички останали страни (без Германия, Австрия, Холандия и Швеция), плащат (т.е. компенсират) разликата между по-малката вноска, която Велибритания плаща в общия бюджет, и това, което тя би следвало да плаща, ако не беше договорила т.нар. рабат през 1984 г. Рабатът на Великобритания е договорен преди цели 27 години, когато икономиката на страната е излизала от рецесията през 19801981 г. Сега обстоятелствата са съвсем различни, а рабатът продължава да съществува. Защо тогава и България да не поиска рабат, като се аргументира примерно с най-ниското ниво на доходите в ЕС? Само за 2011 България плаща допълнително в бюджета на ЕС 18.35 млн. евро заради рабата на Великобритания плюс други 2.42 млн. евро заради отстъпката от рабата, дадена на Холандия и Швеция. Извън моралните аргументи за равнопоставеност България има и чистия финансов интерес да се бори за премахването на тези отстъпки, тъй като те де факто увеличават сумата, която ние дължим в бюджета на ЕС. Това са само част от основните елементи на бъдещата финансова рамка, по които България би следвало да вземе отношение и да за-

щити своите интереси категорично и еднозначно. Защото в крайна сметка бюджетът на ЕС се финансира от всички данъкоплатци в съюза, включително и от българските.

Източник: Европейската комисия [1] Все пак трябва да се отчете, че въпреки средното увеличение на бюджета за периода 2014 - 2020 спрямо предходния период се предвижда леко намаление на годишните бюджети от 1.08% през 2014 до 1.03% от БНД през 2020 г. Средният размер за периода 2014 - 2020 обаче остава малко по-висок от този за текущия период.

т предложението за директно облагане с ДДС и от новия данък върху финансовите транзакции прозира желанието за постепенно преминаване към данъчно облагане на ниво ЕС. Проектът за обща база на корпоративно подоходно облагане, по който ЕК паралелно работи, е друга стъпка в тази посока

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ИНВЕСТИЦИИ

Инвеститори в имоти вдигнаха до 8 млрд. евро залога върху Източна Европа Притокът на капитали достигна нива, близки до тези отпреди кризата

Парите търсят сигурно убежище

В периода оттогава инвестициите се сринаха до 2.6 млрд. евро през 2009 г., за да се удвоят във всяка от следващите две години. Ако последното тримесечие на 2011 г. се окаже подобро, отколкото финансовата ситуация в Европа предполага, сумата може да набъбне повече от инвестициите през 2008 г.

Анализаторите в CBRE в региона не изключват такъв сценарий. „Рискът от инфлация и ограничените алтернативни инвестиционни възможности увеличиха парите, които са на разположение за инвестиции в недвижима собственост”, каза фирмата в последното си наблюдение за пазарите в Централна и Източна Европа. В Чехия и Полша търговските центрове със стабилни приходи в столиците и градове над 250 хиляди жители, висококачествените офиси и логистични имоти с дълги и сигурни договори за наем представляват интерес за инвеститорите, каза CBRE. „Отвъд тези категории повечето пазарни сегменти остават неликвидни”, добави фирмата. От 2008 г. насам инвеститорите са последователни в търсенето на сигурно хранилище за парите си, което значи ниски рискове. Полупразни офиси, сгради в покрайнините на градовете, които наемателите биха напуснали при по-добра оферта, или недовършени шопинг молове, каквито масово се търгуваха преди четири-пет години, имат шанс за продажба в настоящия пазар само ако собственикът и в повечето случаи кредиторите им преглътнат загуби. Засега банките в региона предпочитат сами да изкупуват по-

Стабилни цени

Новините за растежа на този фон не са толкова изненадващи, след като още през август CBRE обяви, че обемите покупки на сгради като офиси и молове заради доходите от наем са се извисили до равнища, каквито не са виждани от 2005-2006 насам и че 2011 вече е четвъртата най-силна година за сектора в историята. Голяма част от обема се дължи на силни местни играчи в Русия, които са направили сделки за 3 милиарда евро за деветмесечието, както и на Чехия и Полша, където чуждите инвеститори се завърнаха, преследвайки стабилния растеж на двете икономики и струпването на висококачествени активи. В сделки, които ще се помнят още дълго, ако инвестиционната суша пак се завърне, канадски пенсионен фонд купи два мола в чешките градове Острава и Усти на Лабе за 290 милиона евро, а Atrium European Real Estate (бившата Meinl European Land) – мол в Прага за 191 млн. евро. В допълнение на пазара е и голям логистичен портфейл в Чехия, който се очаква да бъде изтъргуван за около 140 млн. евро. Джос Тромп, директор „Проучвания и консултиране” в CBRE в Прага, каза за „Строителство Градът” в края на септември, че ограни-

нвеститори, които бяха традиционни за бума, като австрийските компании за имоти, британски и американски фондове, са поели щафетата от отслабените германски фондове от отворен тип, които доминираха региона през 2009 г.

добни имоти, ако предприемачът спре да ги подкрепя, но не и да поемат загуби по кредитите от тях.

чените възможности за алтернативни (на недвижимите) инвестиции се очаква да избутат още пари в паза-

Multi Corporation, един от най-големите европейски строители и оператори на търговски центрове, ще отвори мола „Форум Нова Каролина“ с 58 хил. кв.м отдаваема площ в Острава, Чехия. Построен по проект на Рем Кулхас, той беше купен от канадски пенсионен фонд в последния прилив от сделки в региона, след като е предварително отдаден под наем на 85% Снимка: Multi Corporation

Инвестиции в имоти в Централна и Източна Европа

Обем в млн. евро

Девет месеца от началото на тази година инвеститорите са купували имоти в Централна и Източна Европа така, сякаш финансова криза не е имало. Досега пазарът е стигнал 8 милиарда евро, два пъти миналогодишното равнище, показаха данни на консултантската фирма CB Richard Ellis към октомври. Проучването на CBRE, която за разлика от конкуренти като Cushman&Wakefield включва в статистиката и периферни пазари, както и Русия, показа, че потокът от капитали е сменил източниците, но не и посоката си: австрийски, американски и британски играчи са се събудили, но са продължили да наливат пари в Полша и Чехия. Местните са били доминиращата сила в руския пазар. Обемите са близки до 2006 г., когато фондове от цял свят се опитваха да влязат в региона в очакване за дълги години напред европейската интеграция да подкрепя икономиките и да бъде съпътствана от повишаване на жизнените стандарти и на цените на имотите. След като инвестираха почти 27 милиарда евро през 2006-2007 г., те се разбягаха в разрухата на пазарите след есента на 2008 г. и започнаха да се завръщат помасово две години покъсно само за да видят идващата насреща нова финансова криза.

Q - тримесечие

ра за първокачествени имоти. Съживяването на пазарите подпомогна и цените на активите, след като инвеститорите са плащали по 1574 евро за всеки 100 евро годишен доход от наем на офис площи в Прага, 5% повече, отколкото година по-рано. Дори стойността на софийските офиси е помръднала с малко над процент въпреки продължаващото намаление на наемите само защото рисковият профил на региона се е подобрил, показват изчисления на база проучването за наемите и доходността в Европа

Източник: CB Richard Ellis

на CBRE. Инвеститори, които бяха традиционни за бума, като австрийските компании за имоти, британски и американски фондове, са поели щафетата от отслабените германски фондове от отворен тип, които доминираха региона през 2009 г., става ясно от изследването. „С общ обем 1.2 млрд. евро американските инвеститори достигнаха второто найвисоко ниво на активност, отчитано в Централна и Източна Европа, съвсем малко под върха, достигнат през 2006 г.”, пише Джос Тромп в коментар до

клиенти на CBRE. „От друга страна, по-рискови инвеститори се опитват да се възползват от здравословното положение на пазарите на Полша и Чехия в сегменти, в които вярват, че ще има забележим растеж на наемите и стойностите на имотите в следващите няколко години.” Инвестициите в недвижими имоти са сектор, който спира толкова бавно, колкото и тръгва. Макар че данните показват поведение, което не е засегнато от лошите новини в Европа, съвсем не е сигурно, че то ще остане същото и в бъдеще.

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ИНВЕСТИЦИИ

Услугите по поддръжка на сгради стават пазар за стотици милиони евро Фасилити мениджърите се готвят за дълъг период на растеж Професионалните услуги по поддържането и експлоатация на сградите имат потенциала да се превърнат в отрасъл със стотици милиони евро годишни приходи, който да подпомогне предприемачи и консултантски фирми, докато новото строителство остава слабо. Т.нар. фасилити мениджъри, които оценяват пазара на услуги като почистване, профилактика и на техническото оборудване, текущи ремонти, озеленяване и охрана на около 100 млн. евро миналата година, казаха, че той е нараснал с между 20 и 40% в обем през 2011. Това кара някои традиционни играчи в недвижимите имоти да заемат позиции в индустрия, в която липсата на стандарти и слабото разпространение на добри практики създават рискове, вариращи от прекъсвания в работата на офис сгради или болници при сривове в системи като електрозахранване или комуникации до заплахи за физическата безопасност на обитателите и посетителите на жилища и обществени обекти, показа шестият международен фасилити форум в София миналата седмица.

вината от съвременните офис сгради, добави Иванова. Но в действителност е използван едва малък процент от потенциала му: клиентите на професионалистите по поддържане на сграден фонд на практика могат да бъдат всички собственици на сгради или имоти, включително производствени предприятия, логистични центрове, дори жилищни блокове в режим на етажна собственост.

Нереализиран потенциал

100 млн. евро

Услугата се налага все повече в големи и сложни проекти с високи изисквания за постоянната работа на съоръженията и безопасността като банкови центрове, молове и големи офис сгради. Всички големи търговски центрове, както и телекомите в страната вече използват професионален фасилити мениджър, съобщи Бисера Иванова, изпълнителен директор на Facility Optimum Bulgaria, сред чиито клиенти са „Юробанк И Еф Джи България”, Обединена българска банка, „Виваком” и „Мтел”. Покритието на бизнеса е достигнало 80 на сто от банковия сектор, който ползва значителни административни и търговски площи и до поло-

47% от охранителния пазар за сградите са в ръцете на специализирани подизпълнители срещу 85% в Европа

35% от сградите се чистят с помощта на фасилити фирма срещу 61% в Европа

15% от сградите имат фасилити мениджър в България при 95% в Европа

е бил размерът на фасилити мениджмънт пазара миналата година

Едва 15% от сградите са наели фасилити мениджъри в България срещу 95% в Европа. Това не означава, че собствениците не се грижат за имотите си, а по-скоро, че или пренебрегват определени страни от поддръжката, или че сами координират работата на множество подизпълнители като фирми за почистване, охрана, поддържане и профилактика на асансьори, ескалатори, телекомуникационно оборудване, електро-, ВиК- и климатични и вентилационни инсталации.

От разходи към ползи

Фасилити мениджърите твърдят, че съсредоточаването на управлението на тези дейности в един главен изпълнител пести време и пари и гарантира безопасната и надеждна експлоатация на сградите и съоръженията. „Не е случаен фактът, че техническите услуги са така популярни на Стария континент – там се акцентира върху превенцията на сградния фонд, вместо да се чака да настъпи повреда и едва тогава да се търсят решенията”, казаха от Българската фасилити мениджмънт асоциация в официално изявление от форума. Събитието повдигна и въпроса за безопасността на сградите в светлината на инцидентите от миналото лято в хотели по морето. „В повечето случаи просто липсват знания, не се познават закони и разпоредби, не се прилагат правила и стандарти за качество”, каза Бисера Иванова. Фасилити бизнесът е отскочил рязко в последните години не само заради осъзнаването на необходимостта от такива услуги и появата на специализирани компании, а и защото строителството на нови молове и офис сгради разшири територията за прилагане на услугите. Според проучване на консултантите по имоти Forton International общият обем на съвременните офиси в София днес е около 1.37 млн. кв.м, с 15% повече от 1.19 млн. кв. м през 2010 г. Допълнителни 135 хил. кв.м нови офис площи са се появили на пазара през последната година. И все пак според управителя на консултантската фирма за имоти Сергей Койнов дори след забавянето на строителството този бизнес ще продължи да расте, докато предприемачите се концентрират върху подобряването на средата и сградния фонд, за да привлекат клиенти.

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ДЪРЖАВНА ПОЛИТИКА Христо Алексиев, заместник генерален директор на ДП ”Национална компания ”Железопътна инфраструктура”:

Подготвяме проекти на стойност 4 млрд. евро за 2014 - 2020 г. Изграждането на терминала в Пловдив ще бъде финансирано с европейски средства, след което ще бъде отдаден на концесия Г-н Алексиев, кандидатства ли България за проекти по TEN-T в поканите 2010 и 2011? В новите покани не сме участвали. Проучванията за три жп проекта вече бяха финансирани със средства по линия на трансевропейската транспортна мрежа. Това са проучванията за терминалите в Русе и Пловдив и отсечката Русе – Варна. Поради липса на финансиране от българска страна интермодалният терминал в Русе отпадна. Терминалът в Пловдив е с изцяло одобрен доклад и проучванията за неговото изграждане приключиха успешно, а за Русе – Варна предстоят още някои дейности, преди финализиране на окончателния доклад. Гърция ползва финансиране на TEN-T по приоритетен жп проект 22 Будапеща – Крайова – Видин – София – Солун. България, Румъния и Унгария също са включени в него. Наскоро отчетохме резултати по развитието на проекта. Изцяло е проучено техническото състояние по протежение на целия коридор, разработени с варианти за развитие и трафик прогнози, подготвят се варианти за развитие на този коридор. Кои са вариантите и тесните места по този коридор? Според оптимистичния вариант скоростта по цялото протежение на трасето е 160 км в час, а жп линията е двойна, цената е около 12 млрд. евро. По втория вариант скоростта е 130 км в час, на места жп линията е единична, стойността му е 7-8 млрд. евро. На последната среща консултантът, състоящ се от две гръцки фирми,

съобщи две важни неща: На граничните преходи се губи много време и това са тесните места по проекта. Такива проблеми има между Румъния и Унгария, България и Румъния и България и Гърция. Вторият извод е, че по този коридор ще се разчита предимно на товарен трафик. Завършването на цялата инфраструктура по проекта се планира за 2015 - 2030 г. В Унгария и Гърция са построени доста отсечки от него. В България и Румъния нещата са в по-начална фаза. В Румъния няма електрификация, у нас скоростта е ниска, кривите са с малки радиуси и наклоните са големи. В България трасето е найтрудно, защото преминава през тежки планински участъци. Подобни участъци има и в Гърция и Румъния, но те са по-къси. В Унгария теренът е предимно равнинен.

оригират скоростта и финансирането на жп проект №22 Будапеща - Крайова - Видин София - Солун. Избраният вариант ще е ясен през следващата пролет. Възможно е той да стане част от новия инструмент за финансиране Connecting Europe

Кога ще бъде избран вариант? През пролетта на 2012 ще имаме още една среща по проект 22 и тогава ще бъдат представени резултатите от проучването и ще се набележи вариантът, който ще бъде избран. Едно от тесните места е Крайова – Калафат. На него може да се обърне специално внимание. На последното заседание сериозен акцент се постави на инфраструктурата от двете страни на Дунав мост. Стратегията за следващия програмен период на Европейския съюз се променя. Това ще се отрази ли на българския избор на проекти?

ристо Алексиев е заместник генерален директор „Стратегия и администрация“ от началото на септември тази година. Той е на този пост за втори път. От 2007 г. до момента в НКЖИ последователно е бил заместник генерален директор и съветник към управителния съвет на НКЖИ. Христо Алексиев притежава магистърска степен по специалността „Международни икономически отношения” от УНСС, както и международни сертификати за управление на проекти. Работил е като ръководител проекти в сферата на местното самоуправление и като експертен съветник на кабинета на министъра на транспорта. Христо Алексиев е роден на 19 септември 1980 г., женен, с две деца. Голям приоритет са зелените проекти и зеленият транспорт - и двата включват железниците. Подготвя се голяма програма “Кънектинг Юръп” (Соnnecting Europe). Тя ще включи онези зелени проекти, които подпомагат свързването на различните страни по трасета, важни за Европейския съюз, т.е. найприоритетните за общността. Голяма част от парите в него ще са за железници. Може би Видин – София да се осъществи чрез Соnnecting Europe. Сега се обсъждат варианти за включване и на пътищата в тази нова програма, но основно идеята е там да попадне зелен транспорт. Жп проектите в цяла Европа нямат финансова рентабилност (нормата на възвращаемост е под 5%). Но икономическата възвращаемост, в която се отчита опазването на човешкия живот, намаляване на инцидентите и задръстванията и опазване на околната среда, е голяма. При загуба човешкият живот в Германия се оценява на 6 млн. евро, в България тази сума е 600 хил. евро. Ако 30 ТИР-а прекосят Европа, те причиняват по-високи индирект-

ни икономически разходи, но ако я преминат в един блоквлак, разходите за икономиката ще бъдат значително минимизирани. Кои са приоритетите в този програмен период? Те са групирани в две направления. Първо, това е успешно приключване на строителството за проектите: Пловдив – Бургас, Септември – Пловдив Димитровград – турска граница. Второто основно направление е подготовката на проектите за следващия програмен период, което включва проектите за Видин – София, останалия участък от София – Пловдив, София – Драгоман, София – Перник – Радомир и част от жп възел София. За проектите в изпълнение създаваме нов модел на управление. В тази връзка инициирахме нов проект с „Джаспърс“, избран е консултант – “Кови” и “Екорис”, който работи по новия модел за управление на инфраструктурните проекти на НКЖИ. До края на март 2012 г. ще бъде завършен функционален анализ на действащата

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ДЪРЖАВНА ПОЛИТИКА структура, която в момента работи по оперативна програма “Транспорт”. Във всяка апликационна форма са предвидени по 2% от средствата за изпълнение и управление на проектите. Досега тези средства не са използвани. Сега дирекция “Стратегическо развитие и инвестиционна политика” в ДП НКЖИ се занимава и с управление на програмата на ниво бенефициент, и с управление на проектите, което не е правилно. Сега ще разделим двете дейности и едната – реалното изпълнение и управление на проектите, ще се разпредели по звената за управление на проектите. Така ще се намалят нивата за вземане на решение – един проект, едно звено, един ръководител, един екип. Нашите очаквания са, че този модел ще ускори и прецизира работата по проектите. Звената за управление на проекти ще действат по-скоро като бизнес звена, които ще бъдат контролирани от администрацията. Нивото на заплащане в тях ще е достойно с оглед привличане на опитни специалисти. Тези звена ще бъдат създадени през ноември-декември 2011 г. Ще бъдат създадени 6 звена – всяко, посветено на един проект. Ще има по едно звено за проектите Пловдив – Бургас, Септември – Пловдив и Димитровград – турска граница, за подготовката на Видин – София, останалите участъци от София – Пловдив, шестото звено ще е за подготовката на София – Драгоман, София – Перник – Радомир и част от жп възел София, които смятаме да подготвим през този програмен период.. Има ли резултат за проекта Димитровград - Свиленград, кога ще бъдат подписани договорите? Комисията отстрани два участника заради твърде ниски цени. Последва обжалване. Едната цена е на българско-руски консорциум, а другата - на българско-испански. Крайно време е бизнесът да стане отговорен. Нашият опит е, че ниските цени след това излизат много скъпо. Имаме примера с “Асталди”. Подходът ни в НКЖИ е тръжните процедури да се провеждат на принципа на икономически най-изгодната оферта, 60% дял на цената и 40% на техническата оферта. За нас вече големите тръжни процедури приключиха, идва време за реформа в управлението на проектите и в подготовка на проекти за следващия програмен период.

Какво е развитието на проекта Пловдив – Бургас и Септември - Пловдив? На 14 септември стартира строителството на участъка Михайлово - Калояновец от проекта Пловдив - Бургас. По другите две отсечки проектите се одобряват и ще стартират до края на октомври. Лекото забавяне при старта е наваксано. По този проект няма отчуждения, защото е по старото трасе. За септември – Пловдив тече 12-месечният срок за проектиране. Всички апликационни форми за финансиране строителството на проектите са подадени в Брюксел, очаква се те да бъдат одобрени до края на годината. Проектът Пловдив – Бургас вече има одобрена апликационна форма На какво ниво е проектът Пловдив – Свиленград и какви уроци научихте от него? Първият урок е: Да възлагаш строителството на ново трасе по идеен проект и да изготвяш парцеларни пла-

ка Първомай – Димитровград е изграден. До средата на ноември завършват работите по контактната мрежа и започва работата по акт 15 и 16. Така завършва работата на “Асталди”. Предвиждаме обектът да бъде предаден за ползване до края на годината. След приключване на процедурите по обжалване очакваме и старта на строителството на отсечката Димитровград – Свиленград, където отчужденията вече са направени. В участъка от Свиленград до границата изпълнителите работят с добро темпо и качествено, степента на изпълнение е 65%. В обхвата на този проект е включено и изграждането на мост над р. Марица с дължина близо 500 м, втория по дължина железопътен мост към момента след Дунав мост 2. Проектът ще приключи до средата на 2012 г. Двойна или единична е линията Пловдив – Свиленград? От Крумово до Поповица е двойна, оттам до границата

о края на октомври стартира строителството и на другите два участъка от проекта Пловдив - Бургас

нове и отчуждения по идеен проект е неразумна практика. При техническото проектиране неминуемо настъпват корекции и тогава следва да се извърви пак същата продължителна процедура на парцеларни планове и отчуждения. Затова за този програмен период се концентрираме предимно върху проекти, които не предпо-

с Турция е предвидена като единична. Ако се появи необходимост от допълнителен капацитет, което да наложи удвояването й, имаме проект за двойна линия от Първомай до Ябълково. Към момента анализите и прогнозите на трафика показват, че по-голям капацитет не е необходим.

огодина за терминала в Пловдив ще се обявяват паралелни търгове за строителство и за избор на оператор

лагат напускане на сервитута на железниците. Пловдив – Свиленград, фаза 1 от Крумово до Първомай е изпълнен 99%. Не са довършени само някои пътни връзки на надлезите. В Поповица от общината имат желания надлезът да се върже по друг начин, но това не може да бъде изпълнено в рамките на този проект. Съгласувахме проблема с Агенция “Пътна инфраструктура”. Става дума за 400 м път, който да върже подлеза с Е-80. Пътната агенция ще включи този участък в плана си и ще има ангажимента да го изгради. Щом решим този проблем, до края на годината участъкът ще бъде предаден за експлоатация. Железният път по участъ-

Кои са приоритетите за следващия програмен период? Проектите за следващия програмен период са групирани в приоритетни групи Група А включва София Септември, София - Драгоман и някои работи от жп възел София. Идеята е до 2020 да имаме цяло едно направление: сръбска граница - София - Бургас за 160 км в част оперативна съвместимост, т.е. с европейски параметри. В Сърбия са обещали да търсят финансиране за тяхната част в този важен проект. Там имат железници, но са в лошо състояние. Група Б включва Видин - София, София - Перник - Радомир, за които има прединвестиционни проучвания,

идейни проекти и тръжна стратегия. Ще продължим с технически проект и отчуждения. Подготвя се заданието на Видин – София, апликационната форма е предадена за одобрение в управляващия орган. За този проект предстои сериозно проектиране. Първо ще се избере проджект мениджър, който следва да намали инвестиционната стойност на проекта с 30% от 2.6 млрд. евро. Проектът е разделен на 8 части, за да сме гъвкави при вземането на решения. Ще бъде направена оценка на съответствието на всеки от тях. Търгът за консултанта ще бъда обявен в началото на следващата година. При необходимост проектите от група Б могат да бъдат мобилизирани, за да се включат бързо за финансиране. Проектите в група В ние разглеждаме като мерки, допълващи предвидените в предходните две групи инвестиционни проекти. В група В са терминалите в Русе и София. Проектът за интермодалния терминал в София има проблем. Националното сдружение на българските спедитори не е съгласно с местоположението на терминала . Проектът е напълно готов и без недостатък, но ако не са съгласни тези, които ще го ползват, ние като инициатори на този проект не бихме си позволили да инвестираме публични средства в проект, който среща неодобрение от потенциалните му ползватели. Започваме нови прединвестиционни проучвания за София, които да отчетат новите реалности и икономически обстоятелства. В зависимост от резултатите ще преценим какво ще бъде развитието на терминала в София и най-удачното му местоположение. Сегашната площадка, която сме проектирали, е до оградата на летище София. И не може да се говори, че е в центъра на града. Другите площадки, които са се обсъждали в различни периоди от време, са Волуяк и Казичене. Имаше идея и за зоната на Кремиковци, но тя отшумя. За терминала в Русе започва прединвестиционно проучване за речен, жп и пътен терминал, ще се прави анализ “разходи-ползи” и идейно проектиране. Сега правим апликационната форма и тръжната документация за стартиране на тези дейности. Търговете ще са в средата на 2012 г. Какво е решението за терминала в Пловдив?

Терминалът в Пловдив е за този програмен период, площадката е съгласувана със спедиторите и всички заинтересовани страни. Терминалът има бъдеще. Близо до площадката на гара Тодор Каблешков са големи производствени предприятия като “Либхер”, “Сокотаб”. Тяхното производство подлежи на контейнеризация. Предвижда се реалното строителство да започне в края на 2012 г., то ще продължи около една година и ще е готово до края на 2013 г. Подготвена е стратегия за реализиране на проекта чрез публично-частно партньорство и с участие на европейски фондове. Решили сме след неговото изграждане той да бъде предоставен за експлоатация на частен оператор. Затова паралелно с търговете за строителство ще стартират и търговете за оператор на терминала. Предвиждаме базисната инфраструктура да се изгради с финансиране по оперативна програма “Транспорт” и ще търсим частен оператор за неговото управление и експлоатация. Този оператор ще осигури оборудването на терминала – кранове, субструктурата на терминала. Само по тази схема се съчетава най-адекватно публично-частният интерес. За терминала в Русе ще бъдат направени същите анализи като за Пловдив. Какво е бъдещето на гарите? Вече е изяснена ситуацията за гара София. Като приемно здание, подлези, перони и перонни покрития тя ще се изгражда по оперативна програма “Транспорт”. Вече се работи по тръжната документация. Инвестицията е приблизително 60 млн. лева. В началото на следващата година ще стартират процедурите. В пакета с гара София ще включим и гарите Стара Загора и Нова Загора. Концентрирали сме се върху гари по трасетата, които изграждаме сега. – Септември - Пловдив и Пловдив - Бургас, за да има ефект от цялата инвестиция. Гара Бургас е включена във втората фаза на проекта „Супер Бургас“. За гара Пловдив вървим на концесия, сега се правят анализи. Какъв е размерът на средствата, за които ще настоявате през следващия програмен период? Планираме през 2014 да сме готови с проекти за 4 млрд. евро. Те не могат да бъдат осигурени наведнъж. Но нашата цел е да подготвим и приоритетизираме проектите за следващия програмен период. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ИНФРАСТРУКТУРА

Започва рехабилитацията на пистата на летище Варна 40 млн. лв. е инвестицията в подготовката и изпълнението на проекта С официална първа копка започна изпълнението на проекта за рехабилитация на пистата за излитане и кацане на летище Варна. Инвестицията на „Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт” АД, концесионер на аеропорта, в подготовката и изпълнението му е близо 40 млн. лв. В присъствието на официални лица и гости главният изпълнителен директор на дружеството Дирк Шусдзиара и областният управител на Варненска област г-н Данчо Симеонов дадоха символичен старт. Главен изпълнител на рехабилитацията е Max Boegl Bauunternehmung. Проектът за рехабилитация на пистата стартира през 2009 г. с предпроектни проучвания от германската Schlegel Consulting Engineers – световен лидер в проектирането на летателни писти, която изготви подробен технически доклад с анализ и предложения за изпълнение на рехабилитацията. Проектирането е извършено в тясно сътрудничество с Гражданска въздухоплавателна администрация и Ръководство въздушно движение, избраният период за строителните дейности е координиран с представителите на авиокомпаниите, които оперират на варненското летище и туристическите органи-

150 000 кв.м е площта на пистата

150 300 т асфалт ще бъдат положени

4500 т асфалт на ден

80 машини ще работят на 24-часова смяна

500 работници

140 000 кв.м зации. Немската компания изпълнява функциите на проджект мениджър, а надзорът ще упражнява „Рубикон инженеринг“ ООД. Съществуващата писта е стоманобетонна с широчина 45 м с две странични ивици за безопасност по 5 м и дължина 2500 м. Предвижда се разширяване на страничните ивици за безопасност с 5 м, така че общата ширина да достигне 60 м, структурно наслагване на три пласта асфалт, като горните два ще са полимермодифициран битум. Предвиж-

да се още 6000 м нова дренажна система, пълна подмяна на светосистемата и благоустрояване на 140 000 кв.м зелени площи. Рехабилитацията ще продължи 45 работни дни. Ще бъдат положени 150 300 т асфалт, или по 4500 т ден. Ще бъде извършена изключително сложна организация за синхрон на 80 транспортни, строителни и асфалтополагащи машини на 24-часов работен режим. За проекта в близост до летище Варна са изградени модерни инсталации „Бенингховен“ за полимермодифи-

За изпълнителя

ax Boegl Bauunternehmung е с 80-годишна история и е сред 5-те най-големи германски строителни компании. Има офиси в над 12 държави, включително Китай и Обединените арабски емирства. Дейността й обхваща от комплексно строителство на сгради до инфраструктурни обекти, включително и на редица летища.

циран асфалт с капацитет 240 т/час. Партньор от българска страна е „Инжстройинженеринг” АД. Очаква се при проекта да бъдат заети около 500 работници и служители само на територията на летището. Летище Варна ще бъде затворено от 15 ок-

томври до края на февруари 2012 г., полетите ще се обслужват на летище Бургас с безплатен автобусен превоз. Изпълнението на проекта е от изключителна важност за дългосрочното развитие на летището и за бизнеса и туристическата индус-

зелени площи ще бъдат рехабилитирани

6000 м нова дренажна система

трия на Варна и Североизточния регион. През следващите три години „Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт” планира да инвестира в двете летища над 170 млн. лв., част от които са двата нови международни терминали. Силвия ЦЕНОВА

Специално за изпълнението на проекта в близост до летище Варна са изградени нови, модерни инсталации „Бенингховен“, за производство на полимермодифициран асфалт с капацитет 240 тона/час

Главният изпълнителен директор на дружеството г-н Дирк Шусдзиара и областният управител на Варненска област г-н Данчо Симеонов дадоха символичен старт на проекта

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ИНФРАСТРУКТУРА

София залага на тунелите Проведе се Първата международна конференция по геотехническо и тунелно строителство Geo Project 2011 - София За осем часа две зали в „Шератон“ се превърнаха в средище на тунелната мисъл. Специалисти по геотехническо строителство и тунели показаха постиженията си по време на Първата международна конференция по геотехническо и тунелно строителство Geo Project 2011 - София. Форумът е организиран от навършилата 11 месеца Българска асоциация по геотехническо и тунелно строителство (БАГТС), която предстои да стане член на Международната тунелна асоциация през следващата година. Нейният президент проф. Ин Мо Лии и изпълнителният й директор Оливие Вион присъстваха на форума, за да споделят, че бъдещето е в тунелите

Според Ин Мо Лии дори броят на форумите на тази тема се е увеличил. Той прекарва половината от годината в Корея, където живее, а през останалата част от годината обикаля по конференции и стартиращи или завършващи проекти. Тунели под морето, подземни складове за суров петрол и втечнен газ, градско метро, пътни и жп тунели, паркинги са част от известните възможности за строителство под земята. Погледът на ръководителя на икономическия отдел на посолството на Германия у нас Волфганг Вендел се оказа твърде проницателен. Освен за тунелите той отвори дума и за административния капацитет и реформите в България. Геотехническото строителство винаги е било в основата на всеки инфраструктурен и повечето инвестиционни проекти. Тунелното строителство е добра алтернатива за урбанизираните зони и за опазване на околната среда в сложни планински места, каза Виктор Ташев, управител на БАГТС. Участниците поздравиха и почетния председател на асоциацията проф. Божидар Божинов и председателя на управителния съвет на БАГТС Валентин Трашлиев. Според всички тях големите предизвикателства пред геотехническото и тунелното строител-

ство предстоят. Освен с молове София ще бъде богата и с тунели

Главният архитект на София Петър Диков прибави нови насоки в развитието на подземния свят на столицата. Групира тунелното строителство в четири посоки. Метрото е първата от тях. Ще се строят разширения на първи и втори метродиаметър, предстои изграждането на третия метродиаметър. Втората посока са транспортните тунели за транспортни транзити. Арх. Диков посочи като такъв пример частта от околовръстното от Бояна до магистрала „Люлин“, в която попадат 8.3 км трасе - част от Южната дъга и част от Западната дъга на Софийския околовръстен път. Един километър от него ще бъде тунел. Така ще се спестяват на държавата и на общината средства за отчуждаване и ще се опазят исторически възникналите жилищни квартали от двете страни на околовръстното. Третата посока за развитие на тунелното строителство в София според арх. Диков са вътрешноградските транзити. Проучва се тунел под бул. „Евлоги Георгиев“ от НДК до „Орлов мост“. За тази територия се обсъждани множество варианти - естакади, кръстовища на две нива. Според главния архитект тунелният вариант е най-привлекателен. Втори пример за поемане на градски транзит от тунел е участъкът от така наречения малък ринг на София по бул. „Левски“ - от СУ “Св. Климент Охридски“ до Сточна гара. Още 2-3 предложения за градските транзити се обмислят от експертите, уточни арх. Диков. Тунел да поеме водите на Перловска река от НДК до театър „София“ е четвъртата съвременна идея на арх. Диков. Той посочи като първоизточник на подобни хрумвания Испания, където под земята се скриват реки или водни корита, които инцидентно се пълнят с вода. Тунелът на Перловска река ще бъде оразмерен и за високи води, ка-

Големите в тунелното строителство се събраха на първи международен форум в София Фотограф Мария Съботинова

квито жителите на столицата помнят, че са заливали успоредни ули-

ци на бул. „Евлоги Георгиев“. Подземните паркин-

ги са ниша за геотехническото строителство, а с приемането от кабине-

та на закона за публичночастното партньорство ще се реши възможността за изграждане на паркинги в подземни публични пространства, добави арх. Диков. Малко преди него министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски припомни познатите ни на думи тунели на магистрала „Струма“ при Кресна, под Шипка, между Видин и София по бъдещия железен път, на жп проекта Септември Пловдив. Милена ВАСИЛЕВА

Повече за тунелните презентации на известни експерти четете в следващ брой.

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ИНФРАСТРУКТУРА

До края на ноември подготвят пакет от мерки за е-мобилност ЕС насърчава производството и пазара на електромобили

о края на ноември междуведомствената работна група за устойчив транспорт подготвя пакет от мерки, които да станат основа за национална стратегия и план за действие за е-мобилност. Работната група е председателствана от министрите на екологията Нона Караджова и на икономиката Трайчо Трайков. Подготовката на стратегията и плана за действие ще стане под егидата на Министерството на икономиката, енергетиката и туризма. По данни на Асоциацията на европейските производители на коли ACEA електромобилите са с 60-70% по-скъпи от традиционните автомобили с двигатели с вътрешно горене. Това налага специална политика и стимули за производството и въвеждането им.

Какво се прави в България за устойчивия транспорт •Обсъждат се мерки за въвеждане на еколо-

гичен обществен транспорт. Тъй като общинският и държавният транспорт е силно регулиран и субсидиран от

държавата и общините сектор, ако има воля, сравнително лесно може да бъде променен в желаната посока. Въвеждането и употребата обаче на електрически превозни средства обаче изисква обединяване, промени в нормативната уредба и съвместна дейност между множества институции. •България е една от деветте страни, които се присъединиха към Съвместната декларация за електрическата мобилност в Европа, инициирана от Испания, Португалия, Франция и Германия. Декларацията предвижда електрическите автомобили да бъдат поставени в центъра на вниманието на този процес. При добро упра-

вление електрическата мобилност може да бъде стане ключова технология за заетост и растеж на европейската промишленост през следващите десетилетия. Предвид по-високата им фабрична цена екоавтомобилите няма да се наложат на пазара без политика за стимулиране на производството им. •Агенцията за обществени поръчки разработва Национален план за насърчаване на “зелените” обществени поръчки. В него като цел ще залегне задължителното купуване на електромобили от страна на държавните и общинските администрации. Специални мерки в държавите - членки на ЕС, за електромобили

За насърчаване на търсенето са въведени следните мерки: •възстановяване на ДДС •освобождаване от пътни такси •пълно или частично освобождаване за определен период от време от такси за регистрация •пълно или частично освобождаване за определен период от време от местен данък •конкретни ангажименти на местната власт •улеснения за движението и паркирането им •бонуси при използването им •улеснения и бонуси за изграждане на обслужващата зарядна инфраструктура. Част от тези мерки изискват силен ангажимент от страна на градските власти, особено в големите градове. Данъчните стимули в отделните страни - членки на ЕС, са различни.

•В Белгия купувачите на електромобили получават намаление върху данък общ доход в размер на 30% от продажната цена на автомобила, но не повече от 9000 евро. •В Германия електрическите превозни средства (ЕПС) са освободени от годишен данък за срок от 5 години, считано от датата на първата си регистрация. •В Португалия електрическите превезни средства са напълно освободени от такса за регистрация.

Три сценария за развитие на електромобилите в Европа

Според авторитетни прогнози пазарът на екологични превозни средства ще се развива динамично в европейски и световен мащаб. Така например от общо продадени 393 783 екологични автомобили през 2006 г., възлизащи на около 9.4 млрд. евро, годишните продажби само на електрически превозни средства на глобалния пазар през 2015 г. се очаква да достигнат около 740 000 автомобила, от които близо 300 000 на европейския пазар. Прогнозите посочват три сценария за развитие на електромобилите в Европа в периода 20152020 г. Според най-консервативния през 2020 г. продажбите ще достигнат близо 4 млн. автомобила, а при най-оптимистичния – над 12 млн. автомобила. Някои правителства приеха и стартираха неотдавна програми за насърчаване навлизането на електрически превозни средства. Така правителството на Обединеното кралство предвижда към 2020 г. да бъдат пуснати 1.7

ПРОГНОЗИ ЗА ПРОДАЖДБИ НА ЕЛЕКТРОМОБИЛИ Прогноза

Година

Брой автомобили

на ЕС песимистична

2020

4 милиона

на ЕС оптимистична

2020

12 милиона

на Великобритания

2020

1.7 милиона в страната

на Германия

2018

1 милион

млн. електромобила в страната, а на Германия към 2018 г. - 1 милион. Очаква се интересът на потребителите към този вид превозни средства да се засили паралелно с повишаването на европейските изисквания за ограничаване на вредните емисии в атмосферата. Електромобилите като помощници на енергийната система •Електромобилите притежават съществено предимство със значение за енергийната система. Като част от “умните мрежи” батериите им могат да се зареждат, когато има излишъци на ток, или да отдават електроенергия в мрежата, когато има недостиг. Така могат да се изглаждат пиковете в консумацията на електроенергия. •Технологията за производство на електромобили е иновативна и може да даде тласък за развитието на други сфери, които носят добавена стойност на икономиката.

Светла ДОБРЕВА

393 783 са продадените екологични автомобили през 2006 г.

9.4 млрд. евро е общата стойност на продажбите на екоавтомобили

740 000 само електрически автомобили е прогнозата за 2015 г., от тях 300 хил. на европейския пазар

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

DAIKIN – åôåêòèâíè ðåøåíèÿ

çà öåëîãîäèøåí êîìôîðò

Åäèíñòâåíàòà öåë íà ïúëíàòà êëèìàòèçàöèÿ å äà îñèãóðè îïòèìàëíà öåëîãîäèøíà æèçíåíà ñðåäà, à Daikin ñà åêñïåðòè ïðè ðàçðàáîòâàíåòî íà ðåøåíèÿ çà òàçè öåë. Áåç çíà÷åíèå äàëè ñòàâà äóìà çà îòäåëíà ñòàÿ èëè öÿëà êúùà, ìàãàçèí, ðåñòîðàíò èëè îôèñ ñãðàäà – ñúñ ñâîèòå âîäåùè íà ïàçàðà èíâåðòîðíè è òåðìîïîìïåíè òåõíîëîãèè Daikin ìîæå äà ïðåäëîæè ïîäõîäÿùèòå ðåøåíèÿ, êîèòî ïîñòèãàò ïðàâèëíèÿ ðåçóëòàò. Äúëãîòðàéíèòå âçàèìîîòíîøåíèÿ ñà öåíåí àêòèâ íà Daikin

Системите Split, Sky Air® и VRV® на Daikin представляват идеалното решение за жилищни и търговски приложения. Вътрешните тела се предлагат в широка гама модерни, технологично усъвършенствани и енергийно ефективни модели с монтирана на тавана касета, скрити в тавана, окачени на тавана, стенни и подови модели. Проектирани за помещения с всякакви размери и форма, вътрешните тела на Daikin са достъпни за потребителите, тихи, супер надеждни, лесни за управление и осигуряват това допълнително усещане за комфорт при климата в затворените помещения.

Доверието в климатиците като единствен отоплителен източник е сериозна тенденция в България. Daikin продава хиляди Split модули на българския пазар всяка година и отбелязва стабилен растеж. Със своята вяра в дълготрайните взаимоотношения с подбрани партньори Daikin може да осигурява за всичките си клиенти обслужване на много високо ниво. Редовни технически обучения, семинари и посещения в завода гарантират, че партньорите на Daikin са запознати по най-добрия начин с новите технологии и решения. През последните 50 години Daikin е пазарният лидер във водещите технологии за климатизация, които са едновременно енергийно ефективни и екологосъобразни. Системите на Daikin са изпитани от независими организации съгласно най-новите и най-взискателните енергийни и екологични стандарти.

Nexura – ðåâîëþöèÿ ïðè æèëèùíèòå ïðèëîæåíèÿ 2011 отново е революционна година за Daikin. Представяйки Nexura, водещ модел подово тяло с уникална излъчвателна функция, Daikin отново доказва своето лидерство във върховите технологии. Nexura е единственият климатик в света, който може да осигурява топлинно лъчение – по подобие на радиатор – което нежно да затопли помещението около него. Със своето по-тихо от шепот функциониране – 19 dBA – той е перфектен за приложения в спални.

Ìàãèÿòà â îñíîâàòà íà âñè÷êî – çàùî åôåêòèâíîñòòà íà êëèìàòèöèòå íà Daikin å òîëêîâà ãîëÿìà Термопомпите „въздух-въздух” получават 75% от изходната си енергия от възобновяем източник – околния въздух, който е възобновяем и неизчерпаем. Естествено, термопомпите също така се нуждаят от електроенергия, за да функционира системата, но и във все по-голяма степен тази електроенергия може също да бъде генерирана от възобновяеми енергийни източници, като слънчева енергия, вятърна енергия, водна енергия и енергия от биомаса. Ефективността на термопомпата се измерва с COP (Coefficient Of

Ïîëèòèêà íà áåçäåôåêòíî ïðîèçâîäñòâî çà ïîñòèãàíå íà ñòàíäàðòè çà âèñîêî êà÷åñòâî

Performance – Коефициент на ефективността) за отоплението и EER (Energy Efficiency Ratio – Коефициент на енергийната ефективност) за охлаждането. Инверторната технология на Daikin е истинска иновация в областта на климатизацията. Инверторите регулират използваната енергия спрямо реалните потребности – ето защо те не само оптимизират комфорта, но и подобряват енергийната ефективност. Понеже инверторът следи и се саморегулира спрямо околната температура при необходимост, потреблението на енергия намалява с 30% в сравнение с традиционната включващо-изключваща (не-инверторна) система с термопомпа.

Ефикасно отопление и пълен комфорт

www.perfectcomfort.eu

Производствената дейност на Daikin е базирана на интегрирана политика на бездефектно производство, която изисква работниците на поточната линия да извършват контрол и изпитания на предварително определени етапи от цикъла на сглобяване. Освен това, доставчиците на Daikin трябва да спазват стриктни предварително определени договорни задължения относно качеството на доставките. Възможността да разчита на надеждно качество на компонентите позволява на Daikin да произвежда висококачествени крайни продукти и системи, а процедурите за получаване на доставките по системата just-in-time дават възможност да се намалят държаните на склад запаси и да се реагира адекватно при промяна на пазарните условия. Всеки модул се изпитва преди да напусне завода - така Daikin може да постигне много високо ниво на качеството.

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ЕКСПЕРТ

Комбинирани стомано-стоманобетонни пътни Проф. Енчо ДУЛЕВСКИ Въведение

Тънкостенната (0,7– 1,5 мм) профилирана ламарина се използва като оставащ кофраж в стоманобетонните конструкции от поне 30– 35 години. С набиране на опит в приложението й се достига до идеята тя да се използва допълнително и като долна опънна армировка. За тази цел при нейното производство, се въвеждат модификации за постигане на добро взаимодействие с бетона. Стените на ламарината се щамповат така, че създаденият релеф да осигури достатъчно сцепление/триене за реализиране на съвместно действие при огъване. Дълготрайността на такава “външна” армировка се осигурява чрез антикорозионни покрития: горещо поцинковане или полимерни покрития. Съществуват многобройни изпълнения на сгради със стоманен скелет и комбинирани плочи, предпочетени заради бързото им и икономично изграждане. При мостовете също се използват профилирани плочи като оставащ кофраж. Първото такова приложение у нас е за моста “Чавдар” в София отпреди около 25 г. Ангажирането на плочите като армировка при мостовете съгласно [4] не се регламентира предвид на това, че вследствие на динамичното и променливо въздействие от возилата не може да се разчита на дълготрайно съвместно действие с бетона. Еврокодът регламентира използването на комбинирани плочи за мостове само с гладка ламарина. Тя е дебела 10–12 mm, при което към нея могат да се заваряват болтови дюбели. Това са съединителни средства, доказали в практиката добра съвместна работа при условията на комбинирана пътна плоча с циклично променливо натоварване. Гладките стоманени плочи обаче нямат достатъчна коравина и носимоспособност на огъване в строително състояние, за да издържат теглото на прясно излетия бетон. Те следва временно или трайно да се подпират така, че провесът да не над-

вишава 5% от дебелината на бетона, освен ако ponding-ефектът не е отчетен като допълнителен товар. Трайното подпиране се изразява в оребряване, което може да осигури горните условия. Всички тези обстоятелства правят приложението на комбинираните плочи с гладка ламарина твърде ограничено само за някои специфични случаи. В пътното строителство е познато използването на профилирана ламарина за водостоци с кръгло или овално сечение с диаметър/ размер на овала 0,5–15,5 m. Изпълняват се и сводови мостове с отвори до 25 m. Профилираната ламарина е с дебелина до 7 mm и височина на вълната до 140 mm, като тя се използва самостоятелно при кръглото и овално сечение и в комбинация със стоманобетонови елементи – при сводовете. Тези съоръжения не изискват ползването на други материали. След монтажа те се засипват с внимателно уплътняване на насипния материал и по нататък работят съвместно с него. Надеждното функциониране на системата изисква определена дебелина на засипката над съоръжението. Когато насипът е нисък, а водният дебит е голям, се налага проектиране на батерия от тръби с малък диаметър. У нас отскоро тези конструкции се предлагат чрез клон на полската фирма „ВиаКон“. Има изградено предприятие в Ямбол за производство на тръби с диаметър до 3 м. В настоящата публикация се изследва възможността за използване на профилирани листове ламарина с максималните геометрични размери записани по-горе за комбинирани плочи за мостове с различно предназначение. Изследването е оправдано предвид на възможността към 7-милиметровата ламарина вече да се заваряват болтови дюбели. Данни за профилираната ламарина

Напречно сечение на лист от профилираната ламарина е показано на фиг. 1. Геометричните характеристики са: площ на сечението 88,67

Виадуктите на магистрала „Хемус“ са типичен пример за мостови съоръжения с голямо натоварване

cm2/m; инерционен момент 2189,7 cm4/m; съпротивителен момент 297,9 cm3/m. Листовете се произвеждат с дължина 2666–5104 mm и широчина 838 mm. Те могат да се свързват с болтове надлъжно и напречно. По дължина ламарините могат да са прави или огънати с произволен радиус по голям от 570 mm. Носимоспособност на комбинираната плоча

Носимоспособността на комбинираната плоча ще бъде илюстрирана на примера на едноотворна свободно подпряна/запъната система. Разглежда се една ивица за движение със нормирана широчина от 3m и се товари със схемата на возилата за бавната лента съгласно [1]. Това възпроизвежда най тежкото нормено натоварване. Една мостова конструкция с повече ленти ще бъде в по благоприятно положение заради възможността от преразпределение на товара към съседните ленти. Таблица 1 показва какви максимални отвори могат да имат свободно подпряната и запънатата плочи при различна дебелина. Дебелината t включва самата профилирана ламарина и слой бетон над нея. Слой от 11 cm и още толкова на асфалтовата настилка са необходими за осигуряване на напречно разпределение на тежките колесни товари по широчина, така че да се товарят по равномерно всички вълни. Стойностите в таб-

лицата са получени за бетон С25/30 и стомана на ламарината S235. Колонката за запънатата плоча е изчислена по отношение на полевия момент в средата. При съответно армиране тя може да се отнесе и за опорния момент, но там е възможно също така увеличаване на дебелината, както е показано на Фиг. 2. Последната колонка на таблицата показва подпорните разстояния на профилираната ламарина за носене на товара от пресно излетия бетон. Съгласно [5] тук е включено натоварването както от бетона с номинална дебелина, така също строително натоварване от струпване на бетон и технологични товари при бетониране. Вижда се, че е необходимо временно подпиране за отвори над 2 m. Непрекъснатостта на плочата при временното подпиране не дава по-благоприятни резултати предвид на това, че

в даден момент може да бъде бетонирано само едно поле. Дебелината от 7 mm позволява във върха на всяка вълна да се заваряват болтови дюбели с диаметър до 16 mm при липса на уморни въздействия (примерно за пешеходни мостове) и до 10 mm, когато такива са налице. Няма конструктивен проблем по

отношение възможността за разполагане на дюбелите. Профилираната ламарина има доста висока носимоспособност за поемане на срязващи сили. Ако при по-големи отвори или дебелини на бетона тя се окаже недостатъчна, може да се включи и носимоспособността на самия бетон съгласно предписанията на [2]. Поемането на отрицателни моменти в случаите на запъната плоча може да става чрез двоица сили реализирана от горна опънна армировка и профилираната ламарина отдолу. Рамото на двоицата може да се увеличава чрез надлъжно огъване на ламарината и увеличаване на дебелината на бетона към точките на запъване. Огъването не представлява технологичен проблем за доставчика. Профилираната ламарина се доставя на листове с дължина до 5,1 m. За целите, за които се използват листовете, до момента е предвидено тяхното свързване в надлъжно направле-

Фиг. 1. Напречно сечение на профилирания лист Таблица 1 t (cm)

L (m)

строително състояние

свободно подпиране запъване

l (m)

3,650

6,692

2,892

4,962

9,288

2,655

6,758

12,627

2,315

8,250

15,286

2,080

Фиг. 2. Интегрална конструкция на малко съоръжение с комбинирана плоча

Фиг. 3. Комбинирана пътна плоча в конструкцията на комбиниран главен носач

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ЕКСПЕРТ

плочи за мостове с профилирана ламарина ние чрез припокриване и фрикционна връзка с високоякостни предварително напрегнати болтове. Такава връзка може да се използва и при комбинираната плоча. Необходими са два до три реда болтове, разположени във всяка гънка (горна, долна) за провеждане на пълната опънна носимоспособност на ламарината. Ако се поставят болтове и по един ред на всяка стена, тогава напречните редове ще се сведат до един–два. Трябва да се уточни, че за строително състояние болтовете ще получават допълнителен опън от огъването на ламарината. В крайно гранично състояние при достигане до пластична носимоспособност на огъване на комбинираната плоча този опън изчезва. Ако производителят има технологична възможност да произвежда по-дълги листове, това би довело до по-ефективна конструкция (редуциране броя на снажданията или елиминирането им). Комбинираната плоча притежава сравнително добра коравина. Така например за запънатия вариант и дебелина от 30 cm се получава относително провисване f/l =1/955 – напълно достатъчно за пътен трафик. В напречно направление плочата работи с намалена полезна височина като обикновена стоманобетонова. Намалението е равно на височината на ламаринения профил. Затова пълна височина от 25 cm може да се счита за минимална. При нея все още могат да се поемат напречните огъващи моменти от концентрирани колесни товари, но това изисква прецизно изчисление и съответно напречно армиране. Конструктивни възможности за приложение на комбинираните плочи в мостовете

Комбинираните плочи могат да се използват за водостоци или други малки съоръжения когато се разполага с малка конструктивна височина, както е показано на фиг. 2. Те могат да бъдат на един или повече отвори по схемата на интегрална конструкция. Ставно опряната плоча от таблица

1 е дадена по-скоро за сравнение. Надлъжното огъване на ламарината е присъщо на производствената технология и може да се използва от конструктора както за по-добро разпределение и поемане на разрезните усилия, така също и за елиминиране на част от провисването чрез осигуряване на строително надвишение. Достатъчно е да се изчисли и поръча съответен радиус на огъване. Комбинираната плоча може да се използва и за пътна плоча на мостове с по-големи отвори, като се опира на стоманени главни носачи, както е показано на фиг. 3. Фигурата дава същевременно идея за поддържане на профилираната ламарина по време на бетониране. Къси стойки, заварени към горния пояс, подпират напречни профили над плочата. В краищата на профилите се окачват оставащи бордови греди на ниво плоча. В участъка между главните носачи профилираната ламарина временно се окачва на надлъжни греди стъпили върху напречните. Алтернативно тук може да се монтира просто, надлъжно повижно подпорно устройство, стъпило на долния напречник. При бетониране на части устройството (горно, долно) може да се мести и да се използва многократно. Късите стойки след втвърдяване на бетона се изрязват на нивото на горната му повърхност. Устройството може да се избегне, ако първо се бетонира пространството между гредите. След набиране на якост конзолната част може да се бетонира върху прости кофражни приспособления предлагани, от различни фирми за кофражна техника. В случаи на обекти с по голяма дължина или многократна повтаряемост за тази цел може да се ползва и механизирана подвижна платформа. Системата може да бъде приложена и за изграждане на участъци от метрото (линейни участъци, метростанции). Тук предимство може да се търси в няколко направления: скорост на изграждане, намален разход на подпорно скеле, намаление на армировъчните ра-

боти, избягване на течове при пробив в хидроизолацията отгоре. Всякакви други конструкции, изискващи по-големи подпорни разстояния, висока носимоспособност, малка конструктивна височина и бързина на изграждане, могат да бъдат реализирани с комбинираната плоча. Заключение

Тук бяха разгледани основните аспекти от използването на един нов конструктивен вид, неприлаган досега. Той предполага проста строителна технология и е приложим за малки съоръжения в насипи с малка височина, където обичайните земнонасипни изпълнения с профилирана ламарина са неприложими. Същевременно е обоснована възможност-

та за прилагане на идеята при големи съоръжения с намаляване в значителна степен на кофражните и армировъчни работи. Разходът на строителна стомана е 77,6 kg/m2 при доставна цена около 0,8 евро/ kg. Данните са от полския производител. За сравнение - ако пътната плоча е само стоманена, ортотропна, разходът ще бъде най-малко два пъти по голям, а цената за единица тегло най-малко три пъти повисока. Монтажът ще бъде многократно по трудоемък и по-скъп. Детайлите на ортотропната плоча са по-уязвими от умора на материала. Една първоначална реализация на съоръжение с комбинирана пътна плоча би определила реалните конкурентни качества на този

конструктивен вид, стига да се намери ентусиазиран строител за това. След като очакваният положителен ефект се потвърди, строителят би консумирал икономическия резултат и приоритета от приложението. Литература EN 1991-2: Въздействия върху строителните конструкции. Част 2: Подвижни натоварвания от трафик върху мостове. •БДС EN 1992-1-1: Проектиране на бетонни и стоманобетонни конструкции. Част 1-1: Общи правила и правила за сгради •БДС EN 1994–1-1: Проектиране на комбинирани стомано-стоманобетонни конструкции. Част 1-1: Общи правила и правила за сгради. •БДС

•БДС EN 1994-2: Проектиране на комбинирани стомано-стоманобетонни конструкции. Част 2: Основни правила и правила за мостове. •Crisinel, M.; Composite slabs. IABSE Reports. Volume 61. IABSE short course, Brussels 1990. Composite Steel-Concrete Construction and Eurocode 4.

Проф. Дулевски е завършил ВИАС през 1968 г., докторската степен получава през 1982 г. Член е на IABSE и КИИП. Участвал е в проектирането на много мостове - от виадукта на магистала „Хемус“ до съоръжения от проекта за рехабилитацията и електрификацията на Пловдив - Свиленград, фаза 1. Публикувал е над 50 статии и 5 учебника

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ТЕМА

Лот 4 на „Тракия“ след 458 дни Какво се случи преди междинното чакане и финалното броене

Железопътният надлез от лот 4 на магистрала „Тракия“ при км 286+378.70 премоства жп линията София - Бургас, състояща се от два коловоза, като е предвидено трасе за нов по проект на „Транспроект“ АД. Надлезът е решен като едноотворно съоръжение със светли размери с ширина 19.30 м, перпендикулярно на линиите, и дължина 83.20 м. Всички размери на съоръжението са съобразени с габарита на съществуващите и бъдещата жп линия.

вен нов търг за укрепване на теренната основа по три начина. Пътната агенция, която води непрекъснати войни с експлоатационните дружества, отговорни да си преместват техническата инфраструктура, направи експертиза. Според тази експертиза „лабораторните резултати показват, че всички видове почви в изследваните участъци не се различават съществено от посочените в проектната документация“. Така проектантите си отдъхнаха. В следващите две точки от експертизата се казва, че „в обследваните участъци почвите не отговарят на изискванията за годност при упо-

Сагата „пепел“ превърна лот 2 Стара Загора - Нова Загора в звезда за няколко месеца. Компаниите изпълнители „спечелиха“ много плюсове и минуси с тази си известност. Политическият щурм спря. Отзвукът отмина, ехо-

то заглъхна. Шлагерът остана в известно забвение. Тогава на сцената се появи лот 4 Ямбол - Карнобат. Но той не се качи там внезапно, със скок. От около година влажността на почвите вследствие разрушените и неремонтирани напоителни системи като китайска капка присъстваше в общественото пространство. През пролетта на 2012 изпълнителите на лота заявиха своите претенции официално по време на конференцията „Стратегическа инфраструктура“. Те се „отдръпнаха“ от половината от трасето (около 25 км). След време положиха пясък на четвъртинката от него, а за останали-

те 12.5 км чакането продължи. През юли Министерският съвет разбра, че състоянието на напоителните системи в страната е крайно лошо - то е такова в голямата част от страната, но късмет имаха зоните с овлажнени почви по лот 4 на „Тракия“. Не бива да забравяме, че във времето, когато България имаше повече селско стопанство, в част от триъгълника Ямбол - Елхово Бургас имаше памукови полета, а в друга част оризища. Това е известна на експертите истина и проектантите предложиха геосинтетик за 6 км от трасето, от който беше изпълнен 1 км, а за други 12.5 км беше обя-

6 юни 2010 г.

29 юни 2010 г.

Отваряне на техническите оферти

Отваряне на ценовите оферти

31 август 2010 г. 3 септември Подписване на договора с из- 2010 г.

Лот 4 Ямбол - Карнобат на магистрала „Тракия“ е най-дългият. Не може да се каже дали е по-трудният или поскъпият, но ако не беше сагата „пепел“ около лот 2 Стара Загора - Нова Загора от „Тракия“, лот 4 можеше да се превърне в хит, защото фигурираше неотклонно в публичното пространство. Какво се случи

пълнителя

Първа копка

треба при извършване на земни работи“ и за да ги достигнат, „е необходимо да се предприемат подходящи мероприятия за подобряване на съответните им физикомеханични показатели“. След този абзац си отдъхнаха и строителите. Обявени бяха два търга - за ремонт и изграждане на напоителни системи и за укрепване на теренната основа. Отпуснатите средства не са за изпълнителите на проекта - това накара Европейската комисия да си отдъхне, а за територията, през която минават тръбите на напоителни системи, т.е. за всеки данъкоплатец, който мине през тези зони и ползва тази ма-

гистрала. Така и данъкоплатецът си отдъхна. По напоителните системи вече се работи. Щом изтече срокът за обжалване на тръжните резултати в процедурата за укрепване на теренната основа, ще започне работа и по укрепването. От този ден, да предположим, че това е 25 октомври, започваме междинното чакане и обратното броене до 30 юни 2012 г., когато се надяваме „Тракия“ от Стара Загора до Петолъчката да бъде завършена. Дотогава остават 274 дни. Щом те завършат, започва последното чакане и финалното броене до 31 декември 2012 г., или още 184 дни. Милена ВАСИЛЕВА

юли 2011 г.

януари 2013 г.

Кабинетът дава 13 млн. лева за напоителни системи

Краен срок за изпълнение

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ЛОТ 4 НА МАГИСТРАЛА „ТРАКИЯ“

ТЕМА

ЗА ПРОЕКТА

Изпълнител

Сдружение „Тракия IV“ ДЗЗД. Водещ партньор е „Холдинг Пътища“ АД, останалите участници са „Галчев инженеринг“, „Пътностроителна техника“ ЕАД, „Пътстройинженеринг М“ ЕАД - Монтана, „Мостстрой“ АД, „АБ“ АД - Хасково, „Бургас Пътстрой“ АД, „Видапътстрой“ ЕАД, „Пътинженерингстрой -Т“ ЕАД, Търговище.

Цена за строителство по договор

174 705 600 лева без ДДС.

Строителен надзор

812 000 лв. Обединение - ДЗЗД „Планинвест - Пловдивинвест лот 4“

Подписване на до- 31 август 2010 г. говора Срокът на изпълнение на обекта

28 месеца

Дължина на лота

от км 276+200 (съвпада с км 277+597 на лот 3) до км 325+280, общо 49.08 км

Лот 2 юли 2012 г.

Лот 3 юли 2012 г.

НО: ОБЕЩСАтара Загора

о от де трасет ъчката да бъ л г. о до Пет о до юли 2012 ен завърш

Предимства на армирания с геосинтетик носещ пласт • Той поема опънните напрежения от товара и динамиката от движението

и ги разпределя равномерно на по-голяма площ. • Избраният геосинтетик служи и като разделител между носещия пласт и глинестата почва под него и не позволява преминаване на глинести прахови частици в него вследствие на динамично натоварване при експлоатация на магистралата - така се удължава експлоатационният живот в сравнение с обикновения неармиран подосновен пласт с дебелина 1.60 м.

• Технологичното време за строителството се скъсява. • Полагането на геосинтетика е бързо и леко и не е необходима специализи-

рана работна ръка. • Изкопаването в дълбочина на 0.30 м под терена няма да създаде риск от появата на сезонни води в изкопа, което ще улесни и няма да оскъпи излишно строителните работи. • При сравняването на армиран носещ пласт със заскален подосновен пласт с дебелина 1.60 м армираният носещ пласт е по-евтин около 2.5 пъти.

Графика Добриян Добрев

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ТЕМА

ЛОТ 4 НА МАГИСТРАЛА „ТРАКИЯ“

Иван Иванов, изпълнителен директор на „Пътностроителна техника“ АД и представляващ сдружение „Тракия IV“, изпълнител на лот 4 Ямбол - Карнобат на магистрала „Тракия“:

Проявяваме интерес към публично-частно партньорство и чакаме новия закон И

Г-н Иванов, изпълнява ли се в срок лот 4 Ямбол - Карнобат на магистрала „Тракия“. След обещаното от вас поскорошно завършване на част от трасето ще правите ли „превключване“ на етапите? Ще прегрупирате ли хора и техника? - В момента лот 4 „Ямбол – Карнобат” на АМ „Тракия“ се изпълнява в срок. Всички 6 етапа, които са предвидени за този период, са сертифицирани и платени от пътната агенция. Заради предсрочното пускате на 17 км от магистралния участък - от Ямбол до път I-7 при Петолъчката, направихме превключване на етапите. До края на юли 2012 г. трябва да сме завършили тези 17 км с акт 15 и 16, същото се отнася и за лотове 2, 3 на „Тракия“. Така в участъка от Стара Загора до Петолъчката, където всяка година стават катастрофи и се отнемат човешки животи, натовареността ще се намали и предпоставките за пътнотранспортни произшествия (ПТП) ще намалеят съществено.

Какво означава това за вас като строителна работа и екипи? - Това означава, че ние трябва да удвоим техниката и хората, които сме ангажирали, от двусменен на преминем към трисменен режим на работа. Вече сме излезли над терена с изключение на тези 12 км за укрепване на теренната основа, за които процедурата все още не е завършила (тече срокът за обжалване), но ние имаме най-висока обща оценка. В момента правим организация на работата, за да може веднага след като получим договора от АПИ, да започнем работа. Спечелихте лот 4 на „Тракия“ в сдружение „Тракия IV“ от осем фирми. В същия състав ли продължавате строителството? Как се разпределя работата? - Към момента всички фирми от „Тракия IV” остават в състава на сдружението, имат ангажименти и си ги изпълняват. Цялото трасе е разделено на участъци и фирмите изпълняват своята част от строително-монтажните работи.

ван Иванов е изпълнителен директор на „Пътностроителна техника“ АД и представляващ сдружения „Тракия IV“, което изгражда отсечката Ямбол - Карнобат на автомагистрала „Тракия“, а също и „Марица Хайуей“, което изгражда лот 2 на автомагистрала „Марица“.

ъм момента са изпълнени около 47% от работите на обекта, сертифицирани са първите 6 етапа на стойност 66 млн. лв. (около една трета от стойността на лота), които са разплатени от възложителя

Съоръженията от подизпълнител ли се изпълняват? - Нямаме подизпълнител на обекта. Имаме наета техника, но съоръженията се изпълняват от “Пътностроителна техника” АД. Към края на тази година ние реално ще сме завършили основна част от съоръженията по лот 4. От гледна точка на преструктурирането и предаването на лот 4 е много важно съоръжението на път II-53 Сливен – Ямбол (в края на лот 3 Нова Загора - Ямбол на магистралата). По него са направени пилотите и всички видове работи от етапа на изпълнение. По съоръжението на река Тунджа очакваме изпитването на пилотите да приключи до дни и продължаваме с новите изливни пилоти, след което предстои горното строене на съоръжението. Жп надлезът е готов 80%, остава само плочата и гредите да бъдат наредени. На съоръжението на път I-7 има оптични кабели, тече кореспонденция между АПИ и собствениците на тези кабели, които следва да ги изместят. Има ли водопроводи и други инженерни мрежи за преместване за ваша сметка, без да се увеличава стойността на договора, които не са съобразени в проекта? - Да, има, но при всяко строителство възникват проблеми. Ние неколкократно сме коментирали сериозни-

те пропуски в проекта. Това води до съществени затруднения в графика на изпълнение на магистралата. Какво технологично решение ще използвате за укрепване на теренната основа под насипа на отделните участъци? - В тръжната документация на проведената обществена поръчка е предвидено технологично решение, с което се цели подобряване носимоспособността на теренната основа под пътните насипи в определени участъци от трасето на лот 4 на магистрала „Тракия”.. Описани са конкретните километрични положения по участъците с обща дължина 12.5 км, за които се предвиждат три метода за стабилизиране на основата. Те са избрани въз основа на проучване на конкретните характеристики на почвите в земната основа, както и на стабилитетни изследвания в зависимост от височината на насипите. Всички мероприятия ще се изпълняват в съответствие с проектните изчисления и техническата спецификация на Агенция „Пътна инфраструктура“. На едно място от трасето приложихте геостатик, както е в проекта. Как ще решите останалите, които не се нуждаят от допълнително укрепване? Какъв тип са почвите по трасето на лот 4 на „Тракия“?

- В първоначалния проект имаше предвидени два типа стабилизация на общо 6.5 км подучастъци. Тези два типа са механична стабилизация с дрениращ материал и полагане на армиращ геостатик. В действителност се оказа, че подучастъците, които се нуждаят от усилване на земната основа, са доста повече - около 25 км, т.е. повече от половината от трасето. До юни тази година не можеше да се работи по тези 25 км. В края на юни се взе решение на 13 км от трасето да се положи пясъчна възглавница за стабилизиране на почвите тогава те вече бяха подсъхнали. Изпълнихме предписанието и останаха 12.5 км, които да се направят по трите споменати метода. Стартира се търг, направи се класиране, след окончателното завършване на обществената поръчка ще започне изпълнението им. След подробните геоложки проучвания, които направихме (повече от 200 проби в местата на старите сондажи), се установи наличие на почви от типа А-1, А-2, А-3, А-6 и А-7. Почвите от типа А-7-5 и А-7-6 са неподходящи за основа на пътни насипи и затова се наложи предприемане на допълнителни мероприятия за стабилизиране на терените с наличие на такива почви. На определени места дълбочината на пластовете от глини от типа А-7-6 е повече от 5-6 метра. Това е сериозно предизвикателство по отношение на стабилизацията на терена. Кога започвате работа по инженеринга на напоителните системи? Потвърден ли е изборът на „Пътностроителна техника“ АД в този проект за 10 млн. лева? В какво ще се състои там работата ви и за какъв период от време? - На 3 октомври беше подписан договорът за възлагане на инженеринг - проучване, проектиране и изпълнение на строително-монтажни работи, свързани с предотвратяване от наводняването на околните земеделски земи и на прилежащите съоръжения и насипи на лот 4 от магистрала „Тракия“ от км 276+200 до км 325+280”. Предметът на договора включва корекция на Азмак дере с дължина 8 км, в

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ЛОТ 4 НА МАГИСТРАЛА „ТРАКИЯ“ Методи за стабилизация на теренната основа 1. Механично – чрез изкопни работи до необходимата дълбочина и направата на насипи от подходящ дрениращ материал, с приблизителна дължина на участъците от 5.6 км. 2. Химично - със стабилизиращ реагент в комбинация с вертикални и хоризонтални дрениращи системи с приблизителна дължина на участъците 5.2 км. Химичната стабилизация ще се извършва с реагент от хидратна вар в комбинация с хидравлично свързващо вещество. 3. С геосинтетичен материал – чрез полагане на армиращ геосинтетик на участъци с дължина 1.6 км. т.ч и пресичания на трасето на автомагистралата, реконструкция и почистване на съществуващото трасе на Азмак дере в обхвата на цялото отводнително поле, корекция на р. Мочурица с дължина 25 км, изграждане на отводнителна помпена станзия „Веселиново“, реконструкция на отводнително поле „Веселиново - Зимница“ и пресичания на лот 4 със съоръжения, стопанисвани и експлоатирани от „Напоителни системи“ ЕАД. В първия етап ще бъдат изпълнени работите по реконструкцията на съоръженията, попадащи в обхвата на автомагистралата, което се предвижда до края на настоящата година. На втория етап ще бъдат реконструирани и останалите съоръжения на „Напоителни системи“ ЕАД, в това число и изграждане на помпена станция „Веселиново“. Има ли стар проект по това трасе? - Основание да стартираме тази процедура беше стар проект, но ние направихме наш проект - процедурата е на инженеринг, ще изпълним актуализиран проект, отговарящ на действителността към момента. Какъв процент от строително-монтажните работи на лот 4 сте изпълнили? Колко сертификата сте подали? Колко са ви разплатени? - Към момента са изпълнени около 47% от работите на обекта, сертифицирани са първите 6 етапа на стойност 66 млн. лв. (около една трета от стойността на лота), които са разплатени от възложителя. В изпълнената част се включват изкопи над 1.8 млн.м³ и насипи над 1.5 млн. м³, малки съоръжения, реконструкция на проводи и инженерни мрежи, строителство на големи съоръжения и други. На обекта са мобилизирани достатъчно техника и работна ръка за поетапното въвеждане на участъка от магистралата до км 291+000 до юли 2012 г. , а останалата част от лота ще бъде завършена до края на 2012 г. На половината на трасето не сме работили близо година,

ТЕМА

а половината на трасето не сме работили близо година, т.е. основната част от работата ще трябва да извършим за 18 месеца. Това е колосална работа

т.е. основната част от работата ще трябва да извършим за 18 месеца. Това е колосална работа. Докъде стигна развитието на казуса за запорираните сметки на „Холдинг Пътища“ от ОББ? Как това се отразява на „Пътностроителна техника“ АД? - Не се отразява нито на АМ „Тракия“, нито на АМ „Марица“. Строителството на тези проекти минава през дъщерни дружества – в случая „Пътностроителна техника“, които са отделни юридически лица. Запорирането на сметките на „Холдинг Пътища“ не влияе на строителните дружества, защото паричният поток не минава през „Холдинг Пътища“ и не влияе на това как се развива строителният процес. Това са взаимоотношения между холдинга и банките. Търси се взаимоизгоден вариант за уреждане на взаимоотношенията.

войно повече хора отпреди ще работят на трисменен режим на първите 17 км на лот 4 на „Тракия“

Кое е най-трудното при изпълнението на лот 4? - Ние сме строители с дългогодишен опит и за нас няма трудности при изпълнението на тези проекти. Предизвикателство са изненадите от неподходящите почви и решенията за тяхното стабилизиране.Това се отрази върху темповете на строителството на магистрала „Тракия” и организацията на строителния процес. Ще се постараем да завършим магистралата в срок. Колко са допълнителните средства за проекта? - Бих искал да уточня какво реално се случи. Ние коментираме два различни търга. Проектът за лот 4 не си променя стойността. Не бих казал, че това са допълнителни средства. Това са два допълнителни търга. Ние изпълняваме само дейностите, които не са били предвидени в проекта, и те струват съответната сума, с която сме играли. Това са допълнителни дейности, които нямат отношение към одобрения проект - те са извън него. Рехабилитираме напоителни съоръжения, които не са ремонтирани 20 години, и изграждаме нови. Зара-

маме възможност да предложим на правителството големи проекти на тунели, отсечки от магистрали за реализация чрез ПЧП

ди това са се натрупали тези подпочвени води, тъй като е нямало къде да бъде отвеждани. С изграждането на цялата напоителна система ние ще отводним целия район. Не коментираме само трасето на магистралата. Няма да се застраши самата магистрала. Но проектът не променя стойността си. В какво се състои конкуренцията в днешно време? - На този въпрос ще ви отговоря с това в какво би трябвало да се състои конкуренцията в днешно време. Всяка компания трябва да има правилна преценка за проектите и собствените си възможности за изпълнението им, което е в пряка връзка с висока корпоративна култура на мениджмънта на компанията. Кои от следващите пътни обекти очаквате и какво мислите за новата схема на търговете двустепенна, с критерий „икономически най-изгодна оферта? - Оценявам положително решението на администрацията да замени критерия „найниска цена“ с „икономически най-изгодна оферта“. Това ще даде възможност за повишаване качеството на изпълненото строителство и прилагане на иновативни технологии. Предлагам още в етапа на инвестиционното проектиране да залегне прилагането на добрите технологии и практики от водещите в пътното строителство страни, както и влагането на висококачествени материали и изделия, особено тези, касаещи безопасността на движението и предотвратяването на пътнотранспортни произшествия. Ще участвате ли в останалите търгове за магистрала „Струма“, тунела под Шипка? Какво мислите за тунел под Петрохан? - Имаме намерение да участваме в търговете за „Струма“ и тунела под Шипка. А що се касае до тунел под Петрохан, считам, че това е една много добра идея, тъй като по този начин ще се улесни връзката Видин - София и ще се намали чувствително времепътуването на международния трафик от Дунав мост 2 до границите с Гърция и Македония. Интересът към тунел под Петрохан все повече набира скорост. Коментираме различни форми, може да бъде предложено и публично-частно партньорство. Ние сме отворени за такъв вид работа с нашите партньори, с които изграждаме стратегически обекти в България и Балканите.

От пътната агенция съобщиха, че вече е стартирало строителството на лот 2 Димитровград - Харманли на магистрала „Марица“. Докъде е стигнало строителството? - Да. Започнахме активно работа по магистралата. Приключи възстановяването на опорния полигон и заснемането на теренните коти на сервитута на магистралата. Извършват се работи по разчистване на строителната площадка, отнет е хумусният пласт в подучастъци с обща дължина 10 км (дължината на лота е 34 км), изкопи и подготовка за започване на насипи. Надзорът прие участъци с почистен хумус и в момента продължаваме с насипите. Шест километра от трасето попадат в горски фонд и все още не е приключила процедурата по изсичане на дърветата, която се провежда от Районното управление по горите с отделно финансиране и според ОВОС. Ще започнем незабавно строителните работи и в този участък след отстраняването на дърветата. Каква стратегия използвате за участие на Балканите? - Всички търгове, които стартират на Балканите, са в нашето полезрение. Интересът ни е основно към Румъния, Сърбия, Македония, Албания. Правим много внимателен анализ на тези проекти с утвърдените си партньори и в зависимост от типа проект участваме като консорциум. Интересуваме се и от Далечния изток и Африка. Общата стойност на изпълняваните от нас обекти в Албания е 6 484 313 евро с ДДС. Водният ни проект в Румъния е на стойност 9 млн. леи (2.085 млн. евро). Имате ли интерес към водните проекти? - Да. Имаме намерение да участваме в големите проекти за пречиствателни съоръжения, водопроводни и канализационни мрежи. Какви са бъдещите ви планове за инвестиции? - Интересува ни развитието на нормативната база по отношение на публично-частното партньорство. Имаме възможност да предложим на правителството големи проекти на тунели, отсечки от магистрали за реализация чрез ПЧП. Всяка държава се нуждае от инвестиции от частния сектор, особено по време на криза. Постоянно инвестираме в активи, но съобразени с конкретните ни проекти и необходимости. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ТЕМА

роектант на лот 4 Ямбол - Карнобат от км 276+200 до км 325+280 на магистрала „Тракия“ е обединение от „Виаплан“ и „Илия Бурда“. В резултат от геоложките проучвания на трасето проектантите установяват зона, негодна за изграждане и за основа на пътния насип съгласно изискванията към автомагистралното трасе. Тя се простира в два участъка: между км 302+100 и км 308+780, разположено върху прахови и прахово-глинести почви с мощност от 2 до 5 м. За тези зони проектантите предлогат нова технология. • От км 302 + 100 до км 303+780, където височината на пътния насип е от 4 до 6 м, те предложиха и беше изпълнено изгребване на земната основа и заскаляване в дълбочина на 1.6 м под терена (основата на пътния насип) • От км 303+780 до км 304+780, където височината на пътния насип е до 4 м, проектантите предложиха изгребване на земната основа на 0.30 м под терена и изпълнение на армиран с геосинтетик с носещ дрениращ пласт с дебелина 0.30 м, изпълнен от добре уплътнен несвързан материал. Оразмеряването на проектния подосновен носещ пласт е базирано на статистически стабилитетни изчисления върху основата от слаби глини, обследвана на дълбочина 4 м. Изпълнителят прие и изпълни проектното решение за този участък с армиран подосновен носещ пласт с дебелина 0.30 м.

ЛОТ 4 НА МАГИСТРАЛА „ТРАКИЯ“ Даниела Пенева, управител на “Виаплан”:

Лот 4 на „Тракия“ не е нещо особено, но има особености Трасето от Ямбол до Карнобат не е по-различно от общото на магистралата при преминаването през Тракийската равнина. Цялостно проектът е по-сложен, защото има три пътни възела и допълнително площадка за отдих при Кабиле, но всъщност при Кабиле, където са археологическите разкопки, сме осигурили площадки за отдих от двете страни на магистралата и връзка между тях. Независимо че този достъп не е развит като пътен възел, той е пътен възел. При проектирането на идейната фаза археолозите настояваха да преминем през малък водоем, защото според тях, щом там има вода, значи археология няма. Така избегнахме “среща” с други зони, наситени с археология. За наша радост трасето минава покрай многото могили в този район, без да ги засяга, и така строителството на обекта може да върви ритмично. Така че археология има, но проблеми с нея няма

Никога и за никого не е било тайна, че по лот 4 има мочурливи места. Има участъци, за които сме предложили различни решения за укрепване на терена. В два участъка между Мараш и Мочурица, около км 302-304 и при км 308-311, около самите напоителни канали се създават оводнявания на малки участъци. Едната причина са напоителните системи, другата причина - просто тези места са си такива. Но това не са блата, а има леко оводняване - встрани от тези зони расте жито. Просто тези територии са малко по-овлажнени. Целият проблем е не само в овлажняването, колкото в това, че по техническата спецификация има една точка, в която се казва, че почвите от групата А7 при определени условия подлежат на стабилизация. Почвите А7 от груповата класификация на норми за проектиране, част „земно тяло“, са повече прахови и глинести почви,

Но там няма мочурища, това не са блата, нито пък тече вода

но въпреки това ние не можем да ги наречем неподходящи за теренна основа. В обикновено състояние, във време, когато няма дъждове, те не са оводнени, водите са повърхностни, почвите са с добри характеристики. Но когато са оводнени, се получават лоши характеристики за теренна основа. Това е основната особеност за този терен.

И тези дълбочини на почвите А7 са по-големи само в определени участъци. В някои участъци водното ниво е 1-2 м, а в определени зони тя достига по-надълбоко. През лятото при хубаво време резултатите от пробите бяха добри. Когато се правеха изследванията в дъждовно време, резултатите не бяха добри. Строителят продължително настояваше и бяха отпуснати допълнителни средства за решаване на този проблем. Но пак повтарям - не е истина, че там има блата и мочурища. По протоколите от независимата лаборатория анализирахме оводнените участъци и на

тази база беше пусната процедурата за укрепване на терена. Работата върви

Упражняваме авторски надзор. Строителите се опитват се да излязат извън ниво теренна основа и да се започнат същинските насипни части, за да може да се консервира за зимата едно добро легло. В първите километри изпълнителите са почти до насип зона А, след което се изграждат насипите и съоръженията се правят паралелно. Има и завършени съоръжения. Има цикличност и няма причина съоръженията да не бъдат направени в срок. Фирмите вътре в обединението си помагат и работата върви.

По-големите съоръжения • Над р. Тунджа при км 286+080 мостът е четириотворен - 18м+3х20м+18 м • Триотворно е съоръжението над р. Мараш при км 302+271 - 3х18 м • Над р. Мочурица при км 304+845 съоръжението също е триотворно с отвор от 18 м • Пак триотворно е съоръжението над р. Тунджа при км 286+080 - 3х18 м

Пътните възли - полудетелини • Пътният възел II-53 Сливен - Ямбол осъществява връзка между лот 3 и лот 4. Той представлява полудетелина с етапна връзка от страна Сливен с Т-кръстовище към Ямбол. Като окончателно решение е съобразен с тази етапна връзка, при която заради надлъжния наклон е предвидена подпорна стена към път Сливен - Ямбол. • Пътният възел I-7 Завой - Веселиново е при км 290+510. Той е проектиран допълнително по решение на Експертния технически съвет на пътната агенция като тип полудетелина със запазване на съществуващата косота. За осигуряване на връзката между всеки две посоки е планирано безконфликтно шлюзово вливане и отливане от автомагистралата и две Т-образни кръстовища на път I-7. • При път III-895 Карнобат - Драганци е третият пътен възел. Той е при км 324+900 и е решен също като полудетелина. Използвана е етапната връзка от лот 5 като връзка на възела Бургас - Карнобат.

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ЛОТ 4 НА МАГИСТРАЛА „ТРАКИЯ“

ТЕМА

Илия Бурда, управител на „Илия Бурда“ ООД:

Изпълнителите вече излязоха на терен, трудностите постепенно намаляват В началния етап на проектиране

беше направена подробна геология. Още тогава бяха установени места с нужда от заздравяване с дължина около 6 км, които бяха отразени в проекта. От първоначално предвидени 2 км за стабилизация с геосинтетик беше изпълнен 1 км. В останалите участъци се предложи изгребване на глинестия слой и замяна с подходящ материал. За останалите участъци извън тези 6 км преценихме, че поспециално заздравяване като геология не е нужно. По-голяма част от почвите в този лот са А7, т.е. от по-лошия вид материал, но търпят заздравяване по методика, която спецификация 2009 дава като предписание. Почвите от следващата група А8, задължително се изгребват и се изхвърлят. Агенция „Пътна ин-

фраструктура“ по настояване на строителя направи независима експертиза на геологията. Тя доказа, че почвите са това, което сме записали. Централният институт на пътните технологии, национални и европейски норми и стандарти потвърди, че нашата геология е вярна. След едногодишна полемика се установи, че напоителните съоръжения са дефектирали и не вършат никаква работа - по тази причина околните прилежащи терени се наводняват, те оводняват поч-

вата, вследствие на което техните качества се влошават. Това е едната предпоставка за нестабилен терен. Но това не означава, че нашата геология не е вярна След полемиката се направиха два търга: за напоителни системи на инженеринг и за укрепване на теренната основа на участъци с обща дължина 12.5 км. Подготвихме тръжната документация и за двете обществени поръчки. Според правилата на тръжната процедура поканата за поръчката за напоителните системи беше разпратена до три компании. Сега работим активно с проектанта от „Напоителни системи“, преди строителят да започне работа. В обществените поръчки стойността на средствата за напоителните системи и укрепването на теренната основа са около 25 млн. лв.

За прилагането на проекта

Доскоро нещата вървяха с по-бавни темпове, може би поради едногодишната полемика за геологията и напоителните системи. Трудностите постепенно намаляват. Всяка седмица пътуваме до участъка, а на самия обект има постоянен наш представител като авторски надзор. През последните 2-3 месеца строителната работа дръпна напред. Изпълнителите вече излязоха на терен. Има 10-ина километра, които са поизоставени. Те са основно с тези зони, за които беше обявена обществена поръчка. Очакваме бързо повишаване на темповете идва дъждовен сезон. За големите съоръжения е нает подизпълнител, който работи много добре. Мостът на Тунджа изостава чувствително. Жп надлезът

напредва умерено. Има решение отпреди 15-20 дни да се направи етапно превключване - 17 км от трасето до Веселиново и още 200 - 300 м от магистралата след пътния възел там да влязат в първия етап - до Петолъчката, който да бъде завършен през лятото на 2012 г. Останалата част от трасето ще състави втория етап. Проблеми възникват

с техническата инфраструктура – появяват се водопроводи и ТТ кабели, изпълнени след изработването на проекта. Те са възникнали на терена след нашия проект и е редно да са съгласувани с магистралата. Но съответните експлоатационни дружества не са го направили. По правило те следва да заплатят налагащите се реконструкции. За това настоява и Агенция „Пътна инфраструкту-

ра“. Очакваме водопроводите край Ямбол да бъдат реконструирани, същото да стане и с кабелите на „Виваком“. Като авторски надзор ние реагираме максимално бързо. Установи се наличието на 5 водопровода, които трябва да се реконструират. Ако съответното експлоатационно дружество в Ямбол беше постъпило по правилата, щеше да направи предварително необходимата защита в участъка на преминаване под магистралата. Но такъв няма. Договорът е жесток. Не са заложени никакви непредвидени разходи. Това са 50 км магистрала, все нещо е възможно да се случи. Що се отнася до договора за авторския надзор, той е на същата стойност както и на другите два лота, които са с много по-малка дължина.

ПОЖАРОУСТОЙЧИВИ ДОГРАМИ, ФАСАДИ И ДИМООТВЕЖДАЩИ ЛЮКОВЕ

Рейнарс Алуминиум е водещ европейски разработчик и доставчик на иновационни алуминиеви архитектурни системи. Продуктовата гама на Рейнарс включва богато разнообразие от системи за прозорци и врати, окачени фасади, плъзгане, слънцезащита, зимни градини, покривно остъкляване, щори, противонасекомни мрежи, парапети и др. Създадена през 1965 с главен офис в гр. Дюфел, Белгия, компанията разполага с клонове в повече от 30 държави и осъществява продажби в над 60 страни по света. Рейнарс Алуминиум България е член основател на Българския Съвет за Устойчиво Строителство и член на ИГ Пасивни Сгради.

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ТЕМА

ЛОТ 4 НА МАГИСТРАЛА „ТРАКИЯ“

Лазар Лазаров, председател на управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура“:

Нова схема за „Тракия“ ускори строителството на Ямбол - Карнобат П

Инж. Лазаров, каква е новата поетапна схема за лот 4 Ямбол - Карнобат на магистрала „Тракия“? - Според новата схема до юли 2012 г. предаваме за ползване лот 2 Стара Загора - Нова Загора, лот 3 Нова Загора - Ямбол и 17 км от лот 4 Ямбол - Карнобат. За края на 2012 г. остават само 25 км от лот 4 на „Тракия“. При това прегрупиране изтегляме напред строителството на отсечката с най-голяма аварийност Стара Загора - Нова Загора, за да елиминираме един от опасните участъци на трасето до морето. Правият участък предизвиква нетърпеливите шофьори да карат бързо. Но при по-висока скорост по верти-

клонното кръстовище и 200 - 300 м от магистралата след него ще бъдат завършени преди летния сезон.

калните криви се стига да пътно- транспортни произшествия. Мобилизирани са изпълнителите на трите лота, както и строителят на рехабилитацията по I-7 Ямбол - Петолъчката по

програмата „Транзитни пътища 5“. Когато той представи работен график, ще сме наясно с какви темпове ще се свърже рехабилитираният първокласен път с магистралата. Така пет-

Какви са темповете на строителство на лот 4? - По лот 4 вече се работи ударно до път I-7 Сливен - Ямбол. Изграждат се трите основни съоръжения, които следва да бъдат завършени през зимния период. Това са връзките между лот 3 Нова Загора - Ямбол и лот 4 Ямбол - Карнобат, както и връзката Сливен - Ямбол по път II53. Пилотите се изливат в момента, насипите от едната страна са изградени, а от другата се доизграждат. Там байпас няма да се прави. Пилотната система ще бъде изграждана по време на движение, за да може да бъде изпълнен възелът. След това самият възел по път II53 ще бъде пуснат за движение. Така ще бъде „затворено“ самото съоръжение. На мостово съоръжение на река Тунджа, което не е лесно за изграждане, са изпълнени пилотите от едната страна. Сега се изграждат пилотите от другата страна. Насипът се работи от двете страни. Строи се с много бързи темпове. Железопътният надлез е почти завършен. За съоръжението при път I-7 байпасът е изграден, движението е пуснато по друг участък и започва изграждането на самото съоръжение. При Кабиле съоръжението е обикновено, няма проблеми при строителството му: фундаментите са излети, в момента се изграждат подходите към устоите. Паралелно ли работят фирмите на обекта? - Всички работят по своите участъци. „АБ“ АД, Хасково, работят по преместването на голям газопровод. За да бъде преместен самият газопровод, трябваше да бъдат доставени

о лот 4 вече се работи ударно до път I-7 Сливен - Ямбол. Изграждат се трите основни съоръжения, които следва да бъдат завършени през зимния период

ма преовлажнени почви заради това, че дълги години отводнителните съоръжения на напоителни системи не са функционирали поради откраднати дюкери

ма и нови методи с импулсно уплътняване, които се налагат, и в момента частни инвеститори ги ползват

тръби с радиографичен контрол. Той е в участък, в който трябва да се правят изкопи. Имаше технически проблеми, но те се решават. Има коренна разлика на обекта сега и преди. Вече е проходимо цялото трасе. Каква е според вас причината за преовлажнение почви в 12.5 км от лот 4? - Това са слаби почви, не е нито мочурище, нито блато. Има преовлажнени почви заради това, че дълги години отводнителните съоръжения на напоителни системи не са функционирали поради откраднати дюкери. В тези места магистралата минава през доста ниска част, много трудно се отводнява и има насищане с вода през месеците с повече дъждове. Имате ли претенции към проектантите? - Въпросът е, че наистина се доказа, че когато е сух периодът, тези съоръжения работят. Вече се нанасят корекции по напоителните системи и се надяваме най-после да решим този проблем. Какви методи за уплътняване на земната основа се използват? - Методите за уплътняване на земната основа са много. Първото е, че насипите се самоуплътняват и консолидират. Другите методи са принудително уплътняване според техническата спецификация. Има и нови методи с импулсно уплътняване, които се налагат, и в момента частни инвеститори ги ползват. Надявам се и при нас да ги използваме един ден. Тъй като нашите проекти изискват да бъде уплътнен насипът, отворили сме възможност за използване на всякакви методи. Нашите компании използват стандартни методи за уплътняване с валяци, т.е. с конвенционална техника и оптимална влага.

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ЛОТ 4 НА МАГИСТРАЛА „ТРАКИЯ“

ТЕМА

Холандия - да отвоюваш суша и да я опазиш

азположена по северното крайбрежие на Западна Европа с брегова линия от 1200 км, Холандия е една от държавите с найниска надморска височина в света. Около 25% от площта и 21% от населението на страната се намират под морското равнище, а 50% от земята й лежат на по-малко от метър над него. Голяма част от Холандия се формира от устието на три значими в стопанско отношение европейски реки – Рейн, Шелда и Маас, вливащи се в Северно море. Основно на тях и на разклоненията им се дължат добре развитите речна мрежа и воден транспорт. От друга страна, Рейн и Маас заедно с река Ваал функционират като естествена преграда и разделят държавата на две главни части.

Характерно за Холандия е, че в преобладаващата си част тя е равнинна и около една шеста от територията й се състои от езера, реки и канали. Това е основна причината за отвоюването на големи сухоземни площи, които впоследствие са запазени с помощта на различни систе-

ми от диги и морски стени. Дългата история на холандците в борбата им с водата е преминала от строенето на ферми върху изкуствени хълмове от първото хилядолетие преди новата ера, през свързването на тези хълмове с диги до пресушаването и укрепването на цели области, наречени

полдери. Вятърните мелници, с които е известна страната от 13 век насам, се използват за сушенето на езера при създаването именно на полдерите

Поради постоянното понижение на нивото на земята вследствие на дренирането й е било необходимо да се увеличават изградените диги, като се свържат в интегрирана система. През вековете, холандската брегова линия се е променила значително в резултат на човешка дейност и на природни бедствия, причинили огромни материални щети и загуба на хиляди души. При последното голямо наводнение през 1953 г., при което бурята е разрушила няколко диги и е отнела живота на над 1800 души, правителството на Холандия е взело решение да направи

мащабния проект Delta Works, чиято цел е да се направят укрепления, които да защитят страната от бъдещи наводнения. Delta Works

представлява серия от строителни проекти, реализирани в площите около делтата на Рейн - Маас - Шелда. Те включват изграждането на язовири, шлюзове, диги и вълноломи, които да съхранят холандската брегова ивица. Важна част от Delta Works са също изследванията, анализът на последните наводнения и създаването на защита, достатъчна, за да се справи с тях. При завършването на 30-годишния проект рискът от наводнения в Холандия и Зеландия е намален до веднъж на 10 000 години (в сравнение с 1 на 40 000 години за останалата част от Земята). Това е постигнато

с увеличаване на външните морски диги с 3000 км и на вътрешните диги на канали и реки с 10 000 км. Проектът Delta Works е сред най-големите строителни постижения в човешката история и се счита от Американското дружество на строителните инженери за едно от седемте чудеса на съвременния свят. Холандия има най-гъстата мрежа от автомагистрали в Европа

и една от най-модерните в света - с променящи се пътни знаци и електронна сигнализация в по-голямата си част. Благодарение на това трафикът в страната се регулира сравнително добре. За неговото улеснение в страната е въведено използването на „пикови ленти“ - позволява се движението в аварийните ленти при задръстване

и „плюс“ ленти - допълнителни ленти в средата на магистралата. Част от предимствата на холандската пътна мрежа е и възможността за контролирането на 980 км от магистралите с динамична сигнализация. Тя се състои от електронни знаци, които могат да се променят и да показват по-ниски ограничения на скоростта, за да предупреждават шофьорите за предстоящите задръствания и аварии. Освен тази сигнализация има изградени и други системи от променящи се пътни знаци, информиращи шофьорите за времето за пътуване и дължината на задръстванията до определено място. Те могат също да показват дължината на различни задръствания в близост до големите пътни възли, така че шофьорите да изберат алтернативен маршрут.

Функционалната пътна настилка

Структура на непрекъснато армираните стоманобетонови настилки

Битумният слой предпазва от така нареченото отражение на пукнатините в бетона, като противодейства на ерозията и осигурява добри характеристики на триене в пукнатините на бетоновата настилка. Бетонът

Функцията на настилката е да поема натоварването от трафика и да го прехвърли на земната основа. Свойствата на почвите от по долните пластове и на самата земна основа влияят върху дългот-

райността на пътната настилка и от тях зависят както видът на нейната структура, така и изпълнението й. Слоят под основния пласт

служи за осигуряване

Трайността на бетоновата структура като цяло зависи от агресивността на околната среда и устойчивостта на бетона по отношение на нейното действие. Той е разделен в категории според якостта си на натиск, като за

износващ пласт непрекъснато армирана бетонова основа

пътна конструкция

битумизиран междинен пласт

Износващ пласт

Служи за намаляване на шума и за нанасяне на пътната маркировка върху него. Повърхността на пътя трябва да бъде съобразена с изискванията на стандартите за нивата на триене, уравновесеност и дренажна система. За да се намалят шумовите емисии в Холандия, са приети „Предписани стандарти за изчисляване и измерване на шума от автомобилния транспорт”. Прилагането на мерките от този стандарт налагат коригиране на пътните настилки с твърде високи емисии на шум. Армировката

Армирането се прилага за поемане на термалното свиване на бетона. Функцията на стоманата е да регулира напукването, с което се

подосновен пласт

пласт от пясък

насип

Битумизиран междинен пласт

предпочитане е тя да бъде 45 MPa. Съотношението вода - цимент в него и пропускливостта на циментовия камък са пряко свързани с порьозността му.

настилка

на добра основа за пътната настилка. Разполага се най-малко на 0.80 м над най-високото регистрирано ниво на подпочвените води. Връзката на циментова подоснова с НАСН води до преждевременно напукване, поради което се използват неустойчиви пластове като основни за бетонните настилки.

земна основа

арактерна особеност на автомагистралите в Холандия е използването на порьозен асфалтобетон. Той позволява ефективното дрениране на водата, дори при проливен дъжд, за разлика от бетона или други видове настилка. Това е единствената страна, която използва порьозен асфалтобетон толкова обширно и цели да покрие 100% от своите автомагистрали с него. Като недостатък на този вид настилка може да се смятат първоначалните разходи за строителство – два или три пъти по-скъп е от масовите материали за настилка и нуждата от постоянна поддръжка, особено при тежък трафик. Непрекъснатите армирани стоманобетонови настилки (НАСН) стават все по-популярни за целите на високото качество на транспорта и дълготрайните настилки в Холандия. Липсата на напречни фуги ги прави атрактивно предложение за използване при магистралите, особено след прилагането на порест асфалтобетонов слой. Този факт е увеличил търсенето на практически указания, препоръка и стандартизация по отношение на проектирането, конструктивните детайли, подготовката на тръжни документи и строителството. Досега НАСН са третирани като уникални във всеки един проект.

подобрена земна основа

естествена почва

Структура на непрекъснато армирана стоманобетонова настилка

поддържа непрекъснатостта на плочата. По време на хидрометричното свиване бетонът се скъсява и това води до движение. Армировъчната стомана не се свива, движението се потиска и напреженията се увеличават. Така

се получава закономерност между контролирани напречни пукнатини. Армировката е предназначена да действа като разпределител. Тя трябва да има достатъчно бетонно покритие и от двете страни на плочата.

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ТЕМА

ЛОТ 4 НА МАГИСТРАЛА „ТРАКИЯ“

В Холандия:

Укрепване на меките почви За изграждането на пътища върху много меки почви са разработени няколко различни строителни метода. Един от тях е насипът с пилотно укрепване, който е все по-често приложим в Холандия през последните години. Посредством него от 2004 до 2006 г. са изградени няколко участъка от магистрала А15. През 2005 и 2006 пилотни насипи са конструирани в Овертум, Папендрехтм (Overtoom, Papendrechtm), а през 2007 е направен велосипеден път в Горинхем (Gorinchem) върху дървени пилоти. Пак през 2007 г. между Хуфдорп (Hoofddorp) и Ню Венеп (New Vennep) е построен пилотен насип с дължина 430 м. Предимствата при използването на пилотен насип са значителното намаляване на сля-

Изпълнение на пилотен насип

ганията, малкото влияние върху зоните около него (пренебрежимо малки хоризонтални деформации) и много побързото му строителство в сравнение с традиционните пътни насипи, защото не е необходимо да се чака консолидираното слягане на меката почва. Тези качества са изключително важни от гледна точка на насто-

ящата политика за благоустройство в Холандия, изискваща по-кратки срокове за строителство. Пилотният насип

се изгражда върху поле от пилоти, забити на разстояние от 1 до 4 м един от друг в зависимост от вида им. На практика той представлява несвързан материал с един или повече слоеве ге-

осинтетична армировка. Важна стъпка при неговото проектиране е изпълнението на армировката. При него се изхожда от предпоставката за „пълно засводяване“. Предполага се, че сводовият ефект е пълен или че насипът е изпълнен до определено ниво. Напреженията в насипния пълнеж са склонни да се прехвърлят директно към подпорните корави елементи - пилотите. Поради тази причина натоварването върху мекия подпочвен слой намалява. Товарът, който не се е прехвърлил на пилотите, се поема от геосинтетичната армировка и частично от меката почва.

донезия и Министерството на транспорта, благоустройството и управление на водите на Холандия за сътрудничеството в проектирането върху мека почва. Основен аспект от него е реализацията на пробен насип за изграждането на път върху слягаща се почва, предимно торф. Целта е да се добият повече знания за поведението на торфа и да се изследва ефективността

на различни проектантски и строителни техники като: •Конвенционални методи на работа: поетапно строителство, предварително натоварване, традиционни методи за подобряване на почвата. •Модерни технологии: геотекстил, стройни пилоти, експандиран полистирол (EPS) Материалите подготвиха Веселка КУНЧЕВА Кристина ДИМИТРОВА

Различните пробни насипи са разположени на торфени почвени профили с дълбочина от 3, 5 и 11 метра в зависимост от изпитването, като тестовите площадки се състоят от 5 вида насипа. • Тип IA – нормални насипи, високи 4 м, с дървена платформа

Пробни насипи

През 1999 г. е подписан меморандум между Министерството на благоустройството на Ин-

• Тип IB – претоварени насипи, високи 6.5 м, с дър-

вена платформа

• Тип IIB – пробни пилотни насипи

• Тип IV – насипи с JHS минипилоти

• Тип V – насипи с пяна от експандиран полистирол

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ

Започва строителството по обновяване на кв. „Железник” в Стара Загора Предвиждат се ремонт на уличната мрежа, благоустрояване на междублокови пространства и енергоспестяващо осветление С няколкомесечно закъснение предстои да започне цялостното обновяване на старозагорския квартал „Железник”. Мащабният проект за подобряване на физическата и жизнена среда на 20-хилядното му население се финансира по програма „Регионално развитие” с 8 639 378.28 лева. „Вече изтече срокът за обжалване на решението на КЗК, с което се отхвърлиха претенциите на две от фирмите кандидати, оспорващи класирането и избора на изпълнител по позиция 1: „Реконструкция, ремонт и благоустрояване на уличната мрежа на кв. „Железник”. По този начин се отваря възможността да стартира практическата работа”, съобщи ръководителят на проекта проф.Ди-

митър Динев, зам.-кмет на Стара Загора. Следващата стъпка е подписването на договор между общината и изпълнителя – ДЗЗД ”Железник СЗ2011”, в което участват „Пътстрой” ООД – Стара Загора, и „Интегрирани пътни системи” АД – София. Дружеството предложи най-ниската оферта 4 599 450 лв. По позиция 2 „Благоустрояване на междублокови пространства и озеленяване в кв. ”Железник” дейностите ще се изпълняват от „Булстрой груп” ООД, София, за 920 360.39 лв. без ДДС, по обособена позиция 3 - „Изграждане на улична осветителна уредба в кв.”Железник-изток” и изграждане на високоефективно парково и алейно осветление в

С реализацията на проекта ще се решат важни инфраструктурни и благоустройствени проблеми на кв. “Железник“, ще се подобрят екологичните условия и качеството на живот на неговите жители.

кв. „Железник” (изток и запад) - от консорциум „Елмитранс”, Стара Загора, за 211 711.16 лв. без ДДС Строителният надзор на трите подобекта е възложен на обединение „Рубикон Консулт”, Ва-

рна, на стойност 47 770 лв. без ДДС. С реализацията на проекта ще се решат важни инфраструктурни и благоустройствени проблеми на квартала, ще се подобрят екологичните условия и качеството на

живот на неговите жители. Предвидена е реконструкция и рехабилитация на 7.4 км улична мрежа в ”Железник-изток” (т.нар. „Малък Железник”), и „Железник-запад” (т.нар. „Голям Желе-

зник”), изграждане на 4 паркинга с общо 119 паркоместа до спирки на обществения транспорт. Ще бъде извършено благоустрояване и озеленяване на 6 междублокови пространства, ще бъдат направени детски и спортни площадки с площ 2067 кв.м, две велоалеи - 1530 м и 846 м, тротоари, чешми, кътове за отдих, рампи за детски и инвалидни колички. И в двете части на квартала ще бъде изградена нова улична осветителна уредба от 1103 метра и монтирани 41 броя осветителни тела, както и високоефективно парково и алейно осветление със 70 бр. фотоволтаици. Крайният срок за изпълнение на проекта е юли 2012 г. Светла ДОБРЕВА

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ГРАДОУСТРОЙСТВО

Плевен с готова концепция за Общ устройствен план Предварителният проект се очаква да бъде завършен в края на годината Общ устройствен план на град Плевен

Предварителен проект Концепция за ОУП

Имаме готова концепция за Общ устройствен план (ОУП), обяви пред в. „Строителство Градът” главният архитект на Плевен Константин Гулишев. Тя е част от структурирането на самия план, който е в процес на разработване във фаза предварителен проект. Изпълнител е екип на обединение „ТПО Варна – Геоарх” с ръководител на колектива арх. Георги Митрев. Договорът за изготвяне на ОУП на Плевен е в две фази – предварителен и окончателен проект. Предварителният проект на важния за града, стратеги-

чески документ трябва да бъде готов в края на годината, след което ще последва процедирането му с всички необходими процедури по Закона за устройство на територията, съгласуване с отделните инстанции и приемане, допълни главният архитект. Концепцията е предоставена за обсъждане с цел да се дадат насоки и корекции, за да може в завършен вид предварителният проект да има по-малко забележки. При разработването й са взети предвид констатираните проблеми и потенциали на те-

риторията, както и набелязаните приоритети, цели и конкретни мерки в основните стратегически документи – Национална стратегия за регионално развитие, оперативна програма „Регионално развитие“, Регионален план за развитие, Областна стратегия за развитие и Общински план за регионално развитие. Концепцията за ОУП на Плевен предвижда инвестиционните намерения на физически и юридически лица изцяло да се съобразяват с предвижданията на ОУП на гр. Плевен. За постигането на тази

цел и да се осигури равнопоставеност в разработката ще бъдат предвидени еднакъв режим в съответствие с предвижданията за физически и юридически лица, както и осигуряване на възможности за развитие без оглед на собствеността. Екипът предвижда осигуряване на интернет ГИС – базирано приложение за публикуване на проекта, чрез което да се осигури навременна и достоверна информация за хода на разработката, залаганите устройствени режими и промените на съществуващите модели на земеползване. На ос-

нова на усъвършенстваната и доразвита структура на града в ОУП ще бъдат определени местоположението и границите на устройствените зони и въведени устройствени режими за тяхната реализация. В колектива, ангажиран с мащабната разработка, са включени общо двайсет и седем специалисти от различни области начело с проф. д-р арх. Иван Никифоров, проф. д-р арх. Стефчо Димитров, проф. Тодор Булев, проф. арх. Тодор Василев, проф. Атанас Ковачев, доц. д-р арх. Недялко Бончев, доц. д-р

арх. Минчо Ненчев, арх. Любомир Пеловски, арх. Виктор Бузев, арх. Бойко Балабанов. В колектива са ангажирани още доц. д-р инж. Станислав Василев и доц. д-р инж. Пламен Малджански в част „Геодезия и картография“, специалисти в областите горски и земеделски фондове, комуникационно-транспортни схеми, ВиК, електроснабдяване, газоснабдяване и топлофикация, както и двама икономисти и по един еколог, урбанист и юрист. Следващата стъпка ще е бъде изработването на окончателен проект.

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ГРАДОУСТРОЙСТВО

Новият план ще усъвършенства структурата на града Няма основания за значително нарастване на града, усилията на новия ОУП трябва да са насочени към усъвършенстване на устройството на съществуващата градска територия и привеждането и в съответствие с новите условия на съвременната бързо развиваща се комуникативна и полифункционална селищна среда, на нарастващо значение на урбанизацията на отдиха и безусловно щадящото отношение към природната среда. Това е записано в основните урбанистични приоритети в изготвената концепция за плана, дело на колектив на обединение на „ТПО Варна – Геоарх” ООД. * Предвижда се запазване на съотношението между урбанизираната и неурбанизираната територия

в землището на града и подобряване на нейното устрояване. В урбанизираната територия са включени минимални части от съ-

ществуващите земеделски земи, предназначени основно за вилен отдих и частично за обитаване. Съществуващите производствено–складови територии се запазват, като новите нужди ще се покриват основно чрез тяхното преструктуриране и частично чрез усвояване на нови, разположени на главните входноизходни комуникационно-транспортни артерии.

в рамките на пешеходна достъпност. * За поемане на разширяващата се сфера на третичния сектор

се проектират специализирани центрове за търговия и услуги, отдих и развлечения, наука и образование, спорт и рекреация, високотехнологичен парк, логистични паркове, разположени на главните градски подходи в съответните буферни зони – запад, север, изток.

* За преодоляване на съществуващата моноцентрична центрова структура

* За подобряване на комуникационно-транспортната мрежа

на градската територия се предлагат два вторични градски центъра – „Запад”, разположен в района на жк „Сторгозия”, и „Изток” – в района на жк „Дружба”. Предвидени са и локални центрове, включващи магазини и услуги за текущо ежедневно обслужване, детска градина, начално училище и други, предназначени за обслужване на прилежащото им население

се предлагат две обходни улици, разположени източно и западно от града, проведени частично по съществуващи улици чрез тяхното разширяване или по нови трасета върху свободни терени. Предлагат се два обхода, проведени източно и западно от града, свързващи подхода към магистрала „Хемус” с главен път София – Русе и Плевен – Никопол.

Инж. Огнян Цанев, изпълняващ длъжността кмет на община Плевен:

Определянето на зоните за интегрираните планове ще съвпадне с обсъждането на ОУП Определянето на трите зони за въздействие в бъдещия Интегриран план за градско възстановяване и развитие (ИПГВР) вероятно ще съвпадне с обсъждането и приемането на окончателния проект за Общ устройствен план (ОУП) на града, каза на встъпителна пресконференция изпълняващият длъжността кмет на община Плевен инж. Огнян Цанев по повод официалното представяне на проекта „Изготвяне на интегриран план за градско възстановяване и развитие на Плевен”. Проектът се реализира по програма „Регионално развитие“. Някои от дейностите ще имаме възможност да ги извършим предварител-

но с изготвянето на Общия устройствен план, прогнозира инж. Цанев. Проектът е на стойност 994 284 лв., допълни Свилен Янков, ръководител на проекта и зам.кмет на община Плевен. В екипа, който ще ръководи проекта, са още главният архитект Константин Гулишев, началникът на отдел „Обществени поръчки” Цеца Овчарова, Албена Доцева – гл. експерт „Финансовосчетоводен”, Мирослав Илиев – гл. експерт в отдел „Управление на проекти и евроинтеграция”. Седем процедури за избор на изпълнители ще бъдат проведени. Ще бъде изготвен анализ на настоящата ситуация в социално-икономиче-

Общо 7 процедури •Публичност и визуализация •Одит • Екологична оценка • Изпълнител на ИПГВР • З отделни процедури - за промяна ПУП в трите зони за въздействие

ски и екологичен план и ще се определи визията за развитие на града до 2020 г. Някои от тръжните процедури са на финала и до дни ще бъдат предоставени на управляващия орган за съгласуване. Първите ще са за публичност, визуализация и одит. Почти е готова документацията за избор на изпълнител на самия интегриран план, изисквания ще излязат с одобрената тръжна документация. Отделно ще има процедура за екологична оценка. Когато са готови трите зони и планът и с необходимостта от промяната на подробните устройствени планове, тогава ще има нови процедури за трите зони поотделно. Изпълнението на проекта стартира с подписване на договора за неговото изпълнение през юни тази година и неговата реализация трябва да приключи до средата на 2013 г. Силвия ЗЛАТКОВА

В урбанистичните приоритети е предвидено още да бъде запазена съществуващата зелена система и нейното подобряване чрез проектирането на два нови защитни полупръстени, разположени от изток и запад на града, запазване и обогатяване на съществуващите зелени клинове, като ефективна връзка на централната зона с парковите и лесопарковите площи в околоградската територия. Проектирани са също така околовръстна система от лесопаркове, включващи съществуващи горски площи с дървесна растителност. * За опазване и социализиране на недвижимите културни ценности

се предлага обособяване на три културно-исторически комплекси от ценности – исторически (от обсадата на Плевен), архитектурни паметници от българското възраждане и археологически находки. Предвижда се още безусловно за-

пазване на природните дадености, на защитените местности Кайлъка и Булин дол, включени в „Натура 2000“, както и специфичния пейзаж около града. Предлага се в бъдеще трансформиране на най-значимата нарушена територия - кариерата за мергел, да се превърне в развлекателен център по примера на много подобни случаи от световната практика. Предвидени са ограничени резервни терени за бъдещи жилищни или обществени нужди, разположени върху подходящи земеделски терени в западно и югоизточно направления, непосредствено до съществуващите жк „Сторгозия” и жк „Кайлъка”, както и резервни терени за производствено-складови нужди между съществуващата северна производствена зона и северен обход. Транспортно-комуникационната система

Проектирани са далеч-

ни обходи за изнасяне на транзитното движение вън от градската територия – източен и западен обход. Заедно със съществуващия северен обход образуват своеобразен триъгълник около града, като го освобождават напълно от транзитно движение. Класификацията на главната улична мрежа е запазена, направена в Комуникационно-транспортен план на града, подобрени са близките обходи, за да се избегне натоварването в централната зона. Предвидено е проектиране на система от буферни паркинги, разположени на подходите към централната градска зона, а така също и създаване на зони с контролиран достъп с лични превозни средства и различни режими за паркиране. За подобряване на обществения транспорт се предлага разширяване на тролейбусната мрежа и въвеждане на модерна система за бърз автобусен транспорт.

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

БРАНШ

Еврокод 8 ще осигури стабилно сеизмично поведение на конструкциите Камарата на инженерите РК София-град проведе втори Балкански семинар по сеизмично инженерство Вторият Балкански семинар по сеизмично строителство бе под мотото „Намаляване на сеизмичния риск чрез правилно проектиране“ и се проведе на 6 и 7 октомври т.г., като събра в столичния хотел „Родина“ близо 200 участници. Представиха се лектори от България, Македония, Гърция, Италия, Турция, Словения, Словакия, Сърбия. Той бе организиран от Камарата на инженерите в инвестиционното проектиране (КИИП), Регионална колегия (РК) София-град, под патронажа на министъра на регионалното развитие и благоустройството г-жа Лиляна Павлова. „Повишената сеизмична активност на Балканите

предопределя общите проблеми в тази сфера и нуждата от размяна на професионален опит“, се казва в поздравителния адрес на министър Павлова. В приветствието си председателят на КИИП РК София-град и вицепрезидент на ЕСЕС инж. Димитър Начев благодари за подкрепата при организиране на семинара на двете европейски инженерни организации – ЕСЕС – Европейския съвет на инженерните камари, и Европейския съвет на строителните инженери. „Убеден съм, че в условията на криза в инженерната професия повишаването на квалификацията на строителните инженери ще доведе до по-

висока конкурентоспособност на предоставяните от тях инженерни услуги и до по-лесно преодоляване на този тежък период за професията”, завърши изказването си инж. Начев. Проф. д-р Петър Сотиров запозна аудиторията с новите постановки в Еврокод 8 и направи сравнение с българските норми в Наредба 2 за проектиране на конструкции за сеизмични въздействия. От неговия доклад стана ясно, че има норми в Еврокод 8, които не съществуват или са бегло споменати в действащото национално законодателство. Доц. д-р инж. Йордан Милев разгледа проблемите при прилагане-

то на Еврокод 8 в България. Въпреки някои неточности в евронормите те биха осигурили посигурно и по-стабилно сеизмично поведение на носещите конструкции на сградите. Турция има огромен сграден фонд, състоящ се от недостатъчно сеизмично осигурени стоманобетонни рамкови конструкции с пълнежна зидария от тухли. Сградите от един и два етажа не биха пострадали сериозно при земетресение, а тези над десет етажа пък са внимателно конструирани и също няма голям риск от разрушение. Големият проблем представляват сградите между 3 и 8 етажа, които в повечето случаи не са добре кон-

струирани, като са използвани и некачествени материали. Тези конструкции се нуждаят от сеизмично усилване чрез практически и икономически методи, съобщи д-р инж. Дилек Окуюсу. Съществуващите конструкции в Гърция показват съществени слабости. Това са проблеми на нарасналата уязвимост при вероятно земетресение. Тези конструкции би трябвало да се проектират и усилват съгласно настоящото ниво на научното познание. Прилагането на определени изпитани принципи на сеизмично устойчиво проектиране за новите сгради и препроектиране на съществуващите сгради са

дългосрочни мерки, коментира д-р Канелопулос, директор на Cubus Hellas Ltd. Проф. Горан Марковски от македонския университет „Св. Кирил и Методий” разказа как след опустошителното земетресение в Скопие през 1962 г. с помощта на ООН и международни организации е основан Институтът по сеизмично инженерство и инженерна сеизмология. В него важна част заема изпитването на различни конструкции при сеизмично въздействие, изготвяне на методи за проектиране на нови конструкции и методи за бърза оценка на сеизмичната устойчивост на съществуващи сгради. Петър ЖИВКОВ

Новите усъвършенствани модели верижни багери Caterpillar от серията Е В сравнение с предходната серия D производителността на моделите 329Е и 336Е е повишена, като в същото време товароподемността е увеличена при всички модели без 324Е. Причината е в по-голямото налягане в хидравличната система – 360 бара при нормален работен режим и 380 бара при режим на повдигане на тежки товари. Новата серия машини се отличава и с по-ниска консумация на гориво. Разликата с предишните модели е значителна в режим на празен ход на двигателя (-30% при 349Е). Това се дължи на аксиално-буталната помпа с променлив обем, който се намалява до минимум, когато машината (хидравличната система) не е под товар. При това положение консумираната от помпата мощност е незначителна, какъвто е и разходът на гориво при празен ход на двигателя. Икономични и с подобрена производителност

Новите двигатели на моделите от серия Е

покриват екологичните норми на ЕС по Етап IIIВ. Процесът им на регенерация - изчистване на филтъра от твърди частици чрез повишаване на температурата в него - не изисква намесата на оператора и се извършва автоматично най-вече при празен ход на двигателя. В случай че машината е под непрекъснато натоварване и времето й на празен ход е твърде малко, регенерацията ще протича и през работния й цикъл, без това да влияе на производителността й. Двигателите имат възможност да ползват и биодизел В20. Рамата на верижните багери от серия Е е уякчена в най-натоварените зони, а ходовата им част може да бъде защитена с предпазители по цялата дължина на ходовите ролки или само в тяхната предна, задна и средна секция. Възможен е вариант и без ползването на предпазители. Пресовото съединение между отделните звена на веригата гарантира нейната безотказна работа и дълготрайност. Стандартните багер-

ни стрели на новите модели са с усилена конструкция и постигат повисока ефективност. За сравнение, здравината им е еквивалентна на тази на стрелите за тежък работен режим при машините от серия D. Реално тук усилени стрели са необходими само когато багерът ще се използва предимно с много широки кофи или с тежки хидравлични инструменти. По-голям дисплей с бутони за бърз достъп до функциите

Снижените до минимум нива на шума в кабината намаляват умората на оператора и съдействат за постигането на по-висока производителност. С 40% по-големият дисплей на новите верижни багери визуализира значително по-добре изображението от камерата за задно виждане, показва и избрания работен инструмент. Снабден е с 5 бутона за бърз избор на определени функции. Разработената от Caterpillar система CAT Grade Control използва

дисплея, за да даде информация за текущата и желаната дълбочина на копаене и напречния наклон на изкопа. При достигане на зададената дълбочина прозвучава звуков сигнал, без да се блокира действието на хидравличната система. В паметта на САТ Grade Control са записани данните на 25-те най-често употребявани багерни кофи, за които операторът не е необходимо да въвежда каквато и да е информация, а просто да избере измежду тях. Възможно е

да бъдат добавени още 10 допълнителни кофи. Вградените в хидравличните цилиндри сензори позволяват на CAT Grade Control да работи и под вода - багерният носач и стрелата могат да бъдат напълно потопени, без това да повлияе на точността на системата. До края на годината ще бъдат представени и следващите модели верижни багери на Caterpillar от серия Е 349Е (49 т), 336Е (36 т), а в началото на 2012 г. 316Е, 320Е и 323Е.

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

ПРОЕКТИ

Пловдивският университет гради модерна спортна зала и открити игрища Съоръжението ще бъде готово за 8 месеца Пловдивският университет „Паисий Хилендарски” ще се сдобие с модерна учебна спортно-тренировъчна зала. В изграждането на обекта ще бъдат инвестирани 4 млн. лв. Основният дял – 3.5 млн. лв., са държавна субсидия, а останалите 500 000 лв. се осигуряват от висшето училище. Официалният старт на строежа беше даден от ректора Запрян Козлуджов и премиера Бойко Борисов на 14 октомври. Многофункционалната зала ще се реализира на собствен терен от 17 617 кв.м до новата сграда на университета на бул. „България”. Първият етап обхваща изграждането на спортното съоръжение с РЗП 4174 кв.м и светла височина 13 м. На прилежащия терен ще бъдат изградени футболно игрище, игрище за волейбол, баскетбол, хандбал и др. За изграждане на техническата инфраструктура и открити паркинги община Пловдив прехвърли на ВУЗ-а безвъзмездно свои прилежащи имоти с обща площ от 8 дка. Следващите етапи предвиждат строителство на нов учебен корпус с голяма многофункционална зала с 350 места и лаборатории за Химическия факул-

тет и общежития. Въз основа на изготвения от пловдивската фирма „Модулор” с ръководител арх. Ганка Богданова ПУП и идеен инвестиционен проект за спортното съоръжение в началото на август университетското ръководство обяви обществена поръчка за инженеринг – работен проект и строителство. За изпълнител е определена фирмата „Джи Пи Груп” ООД – София. Планираният срок за завършване на строежа е 12 юни 2012 г. Учебната спортнотренировъчна зала съгласно идейния проект представлява силно издължен многоъгълник с осреднени размери 52/58 метра. Успоредно на залата са ситуирани двете открити външни тренировъчни игрища с размери 25 м/50 м. Архитектурният обем на сградата е решен в общ корпус със три функционални зони: покрито спортно поле, зала със зрителски трибуни за 1020 души и двуетажен обслужващ блок. Игрището е оразмерено за хандбал с габарит 20/40 м, с паралелни осигурителни полета от всички страни с ширина 3 м за практикуване на волейбол и баскетбол. При ситуирането на

залата ясно са диференцирани подходите на пешеходците студенти и външни посетители зрители, както и транспортно-комуникационните връзки с обособените места за паркиране. Главните входове за публиката - външни зрители, са организирани от юг и изток на сградата, с директно отношение към бул. ”България”. Сградата е съвременна и нестандартна като обемно-пространствено решение. С прости изразни средства е постигнат интересен художествен ефект на разчленени вертикални фасадни плоскости, застъпващи се една в друга, и четирите ъглови акцента на стълбищните клетки, излизащи от общия обемен контур на залата, в която по естествен начин са намерили своето място входовете за публиката. Последните са маркирани посредством елегантни остъклени козирки, подчертаващи линеарно основните подходи. Архитектурно-художественият образ е търсен подчертано и съзнателно с отношение към основната входно-изходна магистрала на Пловдив - бул. ”България”. Сградата ще бъде изпълнена с носеща метална конструкция, премостваща игрална зала

Официалният старт на строежа беше даден от ректора Запрян Козлуджов и премиера Бойко Борисов на 14 октомври

по късата й страна с помощта на стоманени рамки със светло подпорно разстояние от 41.26 м през 7.79 м надлъжна посока. Трибуните също ще се изпълнят с метална носеща конструкция. Фасадното „затваряне” на сградата е комбинация от „термопанели” с пълнеж от минерална вата, послоен монтаж от „Еталбонд”,минерална вата и гипсокартон. Проектирани са частично окачени остъклени фасади и прозорци от алуминиеви профили с прекъснат термомост, остъклени със стъклопакет.

Инвеститор Инвестиция Инженеринг - работен проект и строителство Срок за завършване Зрителски места Паркоместа Площ имот ЗП Външни козирки с покриваща площ РЗП Застроен обем

Проектната разработка осигурява 163 паркоместа за леки автомобили и две паркоместа за автобуси за гостуващи студентски отбори. Около залата е осигурен

Пловдивски университет 4 млн. лв. „Джи Пи Груп” ООД – София 12 юни 2012 г. 1020 души 163 25 565.89 кв.м 2990 кв.м 281.70 кв.м 4174 кв.м 41 271 куб.м

транспортен достъп на пожарни коли, като обходният път е с ширина 3.50 м и е оформен с усилена паважна настилка. Светла ДОБРЕВА

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

BUILDINGREEN

Завършиха пилотни сгради по проекти „Стакато” и “Обновен дом” Внедрени са мерки за енергийна ефективност и възобновяеми енергийни източници Арх. Антоанета Йовева, зам.-кмет на район „Оборище“, София

Като член на Европейския съюз България има ангажименти по изпълнението на климатичната стратегия 20/20/20. Като изпълняваме европейското законодателство за повишаване на енергийната ефективност, следва и да отговорим и на обществените нагласи и очаквания в тази връзка. Загрижени сме за подобрите условия на живот и намаляване разходите за енергия и отопление на жителите, затова енергийната ефективност на сградите е приоритет за нас. В последните години са ни отделени средства за енергийни обследвания, паспортизация на сгради, реновиране на детски градини и други дейности. От 2008 г. в район „Оборище“ стартира проект Staccato

по Шестата рамкова програма със субсидия от Европейския съюз. Пилотният проект е за енергоефективно обновяване на жилищни сгради с прилагане на възобновяеми енергийни източници в три европейски града – Амстердам, Будапеща и София. За успешното реализиране на проекта значително съфинансиране идва от Националната програма за обновяване на жилищни сгради проект “Демонстрационно обновяване на многофамилни жилищни сгради”, или “Обновен дом”, като съвместна инициатива на Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ) и на Програмата на ООН за развитие (ПРООН). Със средствата от Staccato се инсталират слънчеви колектори за топла вода. По проект “Демонстрационно обновяване на многофамилни жилищни сгради” от 2006 г. са реновирани общо 50 сгради в страната, 13 от тях в София. За нас е голям успех, че 6 от тези за-

вършени сгради са в район „Оборище“, а на 3 от тях има инсталирани възобновяеми енергийни източници. Предстои завършване на четвърта жилищна сграда. Жилищните сгради са в центъра на София

на улиците „Чаталджа“ 54, „Асен Златаров“ 11 и „Алеко Константинов“ 2. На покривните им части са инсталирани колекторите за отопление на вода. Жителите на блоковете вече ползват вода, затоплена със слънчева енергия. Усеща се комфортът от новата изолация в домовете през горещите летни дни и икономичността на новата система за отопление на вода. Поставена е дограма с двоен стъклопакет, обновени са входните врати и вътрешността на общите помещения. Обновено е ОДЗ 60 и на него са поставени соларни панели за отопление на вода и плувен басейн. Целта е не просто да се подобри визията

и условията на живот в жилищните сгради, а да покаже, че включването на възобновяеми енергийни източници при реновирането на сградите повишава значително тяхната енергийна ефективност. В резултат от пилотните дейности по проекта са инсталирани общо 44 слънчеви колектора на покривите на трите сгради, предназначени за отопление на топла вода за 48 апартамента. Предвидена е средна колекторна площ от 2.6 кв.м на апартамент, като цената на жилище за инсталиране на слънчевите колектори е около 3350 лв. Основно предимство на системата е, че функционира целогодишно. В дните, когато няма достатъчно слънцегреене, подгряването на водата се извършва от „Топлофикация“ по напълно автоматизиран начин. С новото соларно оборудване собствениците на реновираните сгра-

Жилищните сгради са в центъра на София - на улиците „Чаталджа“ 54 (на снимката), „Асен Златаров“ 11 и „Алеко Константинов“ 2, на покривите им са инсталирани колекторите за отопление на вода

ди спестяват до 60% от разходите за топла вода. Енергията, необходима за отопление и охлаждане на сградите, ще е 65% по-малко в сравнение с досегашното енергопотребление и общо 50% по-малко консумация на енергия на сградите. Завършването на трите пилотни сгради показ-

на сградната конструкция и инсталиране на възобновяеми източници на енергия. Така собствениците на обновените сгради могат да реализират икономии и чрез освобождаване от данък сгради за период от 3 до 7 години. При изготвянето на тръжната документация

рудностите при изпълнението на проекта произтичаха главно от факта, че такъв проект се прави за първи път. Високоетажни многофамилни жилищни сгради с инсталирани слънчеви колектори в София няма

ва, че реновиране с цел повишаване на енергийната ефективност може да се извърши чрез гъвкави схеми на частично финансиране и целеви кредити. Трите пилотни сгради са обновени чрез комбиниране на средства от собствениците на сградите (около 25%), средства по проект „Стакато” (безвъзмездна субсидия от Европейската комисия) и средства по програма „Обновен дом” на МРРБ и ПРООН (около 75%). Идеята на проекта е да се изпълнят всички препоръки на енергийното обследване

за цялостно саниране

за изпълнители по проект „Стакато” водещи са изискванията за качество в съчетание с конкурентната цена. В резултат на това по проекта работят само сертифицирани доставчици на оборудване, а соларните панели, инсталирани върху пилотните сгради, имат 12 години гаранция. Въпреки първоначалните резерви към системите за отопление на вода със слънчева енергия благодарение на „Стакато” тази технология става все по-популярна и вече се осъзнава нейната ефективност. Домакинствата, ползващи соларни системи за топла вода, могат да раз-

читат на надеждно снабдяване с топла вода в жилищата си по всяко време на денонощието, 365 дни в годината, осигурени от двата енергийни източника – слънчева енергия и централно топлоснабдяване. Предимство за собствениците в тези сгради ще бъде и наличието на топла вода по време на периоди на профилактика на „Топлофикация“. Голям напредък е промяната в отношението на обществеността към санирането и ВЕИ

Като цяло собствениците в обновените сгради бяха много кооперативни и активни. Предварително подписаха меморандум по проект „Стакато” и показаха интереса и желанието си да бъдат част от тази инициатива. Това допринесе много за реализацията на проекта и ще бъде добра основа за бъдещите действия в посока енергийна ефективност на жилищни сгради. Трудностите при изпълнението на проекта произтичаха главно от факта, че такъв проект се прави за първи път. Високоетажни многофамилни жилищни сгради с инсталирани слънчеви колектори в София няма. В България тази технология сега навлиза, не е толкова разпростра-

нена и популярна и е неминуемо по-скъпа. Благодарение на изключително доброто партньорство с „Обновен дом” и сътрудничеството със собствениците на сградите тези трудности бяха преодолени. Сега разполагаме с нова методика и нов технологичен път, които ще улесняват бъдещата работа със соларни колектори. Продължава интересът за участие на нови сгради в проекта

защото резултатите от енергоспестяване и намаляване на сметките са вече налице. Важно е да се знае, че в район „Оборище“ е създадена база данни с над 140 етажни собствености, които сами са изразили желание и готовност да участват в проекти за саниране и имат консенсус за това. След завършването на трите пилотни сгради предстои реновиране и на други сгради в района, вероятно след стартиране на схемата за предоставяне на безвъзмездна финансова помощ за обновяване на многофамилни жилищни сгради „Подкрепа за енергийна ефективност в многофамилни жилищни сгради, операция 1.2. Жилищна политика по оперативна програма „Регионално развитие 2007 - 2013 г.“

Строителство Градът, 17 - 23 октомври 2011 г.

sg.stroitelstvo.info

BUILDINGREEN

E-конкурс за устойчива архитектура 2020-9 Отличени проекти в категория „Сгради“ Първо място: Арх. Тихомила Стерева-Йорданова и колектив

Предприятие за детски храни със съвременна визия и енергоефективност Основната проектна задача е създаване на екологична сграда с висока енергийна ефективност и приветлива здравословна и достъпна работна среда. Производствено-административният комплекс е разположен на равнинен терен в Ботевградската котловина, в полите на Стара планина. Решението предлага компактни обеми с минимална технологична ширина за естествена напречна вентилация и по-добро ослънчаване. Еднопространственото хале е с рамкова конструкция, с възможност за реоргани-

зация и разширение. Складът за готова продукция е с голяма височина. Административната част е от коридорен тип, със зимна градина – оранжерия. Дългите фасади са с максимално близка до север-юг ориентация. Ширината на отворите е съобразена с функцията и изложението, като е предвидено засенчване с жалузи и зеленина на югозападните прозорци. Завишените показатели на топлоизолацията на ограждащите конструкции и дограмата способстват за ми-

нимализиране на енергийните разходи при експлоатация. За инсталационните системи са използвани възобновяеми енергийни източници: климатична инсталация с водно-воден термопомпен агрегат; котел на природен газ, осигуряващ производствените нужди от пара; система слънчеви колектори; фотоволтаични панели за добив на ток; осветители с високо КПД, предимно LED технологии; резервоар за вода с помпено-хидрофорна система и филтри за фино пречистване на питей-

ната вода; акумулиране на покривните води за напояване. Предвиде-

но е внедряване на автоматизирана система за управление на освет-

ление, ОВК, дъждовни води и пречиствателни съоръжения.

Второ място: Арх. Владимир Колев

Жилищна сграда с устойчиви характеристики За постигане на устойчиви характеристики на сградата е наблегнато върху подходящо разположение в границите на имота и добри изложения. Конструкцията е комбинирана с метални колони и греди и стоманобетонови плочи, като е предвидена възможност металните елементи да са рециклирани от друг обект.

Външните стени (без южната) са проектирани със сандвич панели с дебелина 46 см, осигуряващи U=0.098 W/m2.K. Прозорците са тесни с цел ограничаване на топлинните загуби. Южната стена е изцяло остъклена, като са предвидени и сенници. По цялата й вътрешна част е оформена зелена зона, осигуряваща допълни-

телен комфорт в помещенията. Водните нужди на сградата се осигуряват изцяло от събиране на дъждовни води от покрива и пречистване за питейни нужди, и повторно – за битови нужди и поливане на зелена зона. Електричеството се осигурява от разположените на покрива фотоволтаични пане-

ли. В паркоустройството са сведени до минимум твърдите бетонови или каменни настилки с цел осигуряването на безпрепятствено попиване на водата в почвата. В интериора са приложени елементи от РЕхитектуратата – преградна стена от пластмасови бутилки, приближаващи се до ефекта на стъклените тухли, и др.

Трето място: Арх. Иван Иванов

„Сграда в сградата” – енергийна ефективност с пасивни средства Концепцията за създаване на пасивна къща е подчинена на идеята за постигане на максимално компактна форма, с минимално съотношение между околна повърхнина и обем, при която загубите от топлопреминаване са незначителни. Така се стига до проектиране на „сграда в сградата” с формата на яйце, където външното тяло (черупката) представлява отделна дърве-

на конструкция с дървени стени и топлоизолация с дебелина около и над 30 см за постигане на коефициент на топлопреминаване под 0,15 W/ кв. м 0С. Между основната (жилищната) сграда и „черупката” е оставено пространство, за да има „въздух”. Вътрешната сграда е със стоманобетонна конструкция и тухлени зидове, като външните са 25 см, а вътрешните преградни – 12 см.

Всички жилищни помещения са ориентирани на юг и са отделени от земята от сервизните помещения. Отопляемите помещения се намират във вътрешния компактен обем. Южната фасада е изцяло остъклена – „стена на Тромб-Мишел”, с която охлаждане и вентилация се постига чрез „коминен ефект”. Дограмата е с троен стъклопакет с газ, като две от стъклата са нискоеми-

сионни. За недопускане на термомостове верандата е с дървен гредоред, който няма контакт със стоманобетонната конструкция. Външната част на сградата е покрита с паропропускливо и въздухонепроницаемо фолио, а покривът е озеленен. Използвани са слънчеви колектори за битова гореща вода и фотоволтаици за производство на ел. ток.

Специална награда на РК - София-град: Арх. Цвятко Пенев и арх. Татяна Драганинска

Офис сграда към Градински център – практична, икономична, екологична Въпреки икономичните си размери проектираната сграда е напълно годна да изпълнява функциите на офис за бизнес с разсаждане и продажба на градинско озеленяване. Приложена е класическата схема на ориентация на екосгради: дългата ос е изток - за-

пад, така южната фасада е по-дълга и обилно остъклена, а на северната няма прозорци. Избраните материали са главно естествени и въобновяеми: дърво за конструкцията, стенните облицовки и верандата; каменна вата, XPS и EPS за топлоизолация; керамич-

ни плочки в санитарните помещения; гипсфазер и аквапанел за стените; дървена дограма и керамични керемиди на северния скат на покрива, а останалата част ще представлява озеленен покрив с лека екстензивна растителност. Южното и западното остъкление

са защитени с дървени жалузи и 80 см стрехи. Енергийните нужди на офис сградата се покриват с един термопанел за топла вода и 4 фотоволтаика за ток, монтирани на покрива. Сградата е сглобяема, което изисква минимум енергия за построяването й.