Строителство Градът by Строителен Инженер

Брой 8 (738), 27 февруари - 4 март 2012 г., цена 1.50 лв.

www.gradat.bg

ЗА УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ГРАДОВЕ И РЕГИОНИ

КОМЕНТАР

???????

9 771310 983000

08 >

ПЧП: under construction ????

Чужд опит: мостът Рио - Антирио над Коринтския залив, най-дългият окачен кабелен мост в света - 2880 м. Завършен навреме и в бюджет. Стойност: 630 млн. евро, срок на концесията: 42 години. Концесионер - френско-гръцки консорциум - Vinci, Hellenic Technodomiki-TEV, J&PAvax, Athena, Proodeftiki, Pantechniki. стр. 28

С интегриран план София слага ред в инвестициите Воден от проф. д-р арх. Веселина Троева екип започва преподреждането и допълненията към плановете и проектите на София

Този неясен обект на желанието С 2880 м мостът Рио Антирио (на снимката) е най-дългият окачен кабелен мост в света и пресича Коринтския залив. Освен за шедьовър на инженерната мисъл поради редица предизвикателства - дълбоките води, несигурната основа, сеизмичен район, мостът е и успешно публичночастно партньорство, реализирано в срок и бюджет точно преди откриване на олимпиадата през 2004 г. Гърция вече може да се похвали и с други успешни концесии - международното летище в Атина - Hochtief, пристанището в Пирея - китайската COSCO. Южната ни съседка има сравнително отскоро специален закон и специална администрация за публично-частното партньорство, но пък Великобритания, известна с най-голямата и успешна ПЧП практика, няма нито специален закон, нито специална администрация. В България и до момента действаше Законът за концесиите, който не проработи за строителните концесии. В момента се подготвя специален нов закон за ПЧП, за който се очаква да стимулира развитието на така желаното ПЧП - дано сега да потръгнат не само концесиите, но и другите форми на ПЧП, не само за общините, но и за цялата държава. Какво мислят и какво да очакваме - попитахме различни участници в политиката и икономиката.

стр. 29

С автомобилния завод край Ловеч се обособява индустриална зона Инвестицията за двата етапа е на стойност над 150 млн. лева

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

СЕДМИЦАТА

www.gradat.bg

Брюксел одобри апликационната форма за магистрала „Марица“

Бургас разширява пречиствателната станция в „Меден рудник“ с 23 млн. лв.

Еврокомисарят по регионалната политика Йоханес Хан одобри апликационната форма за изграждането на автомагистрала „Марица“ за съфинансиране от Кохезионния фонд чрез оперативна програма „Транспорт“. Общата стойност за строителството на магистрала „Марица“, лотове 1 и 2, е 203 810 385 евро. От тях 80%, или 163 048 308 евро, са безвъзмездна помощ от ЕС. Общата дължина на проекта, разделен на два лота, е 65.620 км.

Модернизират пречиствателната станция на Казанлък за 23.4 млн. лв. На 20 февруари община Казанлък внесе в Министерството на околната среда и водите проектното предложение за реконструкция и модернизация на Градската пречиствателна станция за отпадъчни води. Общата стойност на проекта е почти 23.5 млн. лв. Трябва да приключи до 31 декември 2014 г.

Община Бургас подписа договор за предоставяне на безвъзмездна финансова помощ по проект „Пречиствателна станция за отпадъчни води - „Меден рудник“ - 2 етап: разширение“. Това е шестият проект, финансиран от оперативна програма „Околна среда 2007 - 2013“, по който община Бургас е бенефициент. Разширението ще бъде реализирано на два етапа. Първият предвижда подготовка на инвестиционния проект, обследване и предложение на вариант за разширение на водоснабдителната и канализационната мрежа, както и подготовката на идеен проект за пови-

Обжалване спря четвъртия етап на пътната схема по ОПРР Обжалване от страна на „Ежис България“ спря тръжните процедури по пътната схема на оперативна програма „Регионално развитие“. Производството е образувано на 15 февруари 2012 г. Очакват се новите дати за избора на консултанти и строители. Жалбата е срещу решение на Агенция „Пътна инфраструктура“ за избор на изпълнител на консултантска услуга във връзка с изпълнението на рехабилитация на седем обекта от четвърти етап на оперативна програма „Регионално развитие 2007 - 2013 г.“.

До три години Китай влиза

шаване капацитета на ПСОВ. Този етап от проекта е оценен на 790 962 лв., които ще бъдат финансирани изцяло от оперативната програма. Вторият етап предвижда реализацията на инфраструктурните обекти и е на стойност 22.5 млн. лв.

Пет компании искат реконструкцията на пречиствателната станция за питейни води на Габрово Кандидатите са „Строителнопредприемачески холдинг” ЕООД, обединение „Евер-Габрово“ ДЗЗД, „Консорциум чиста вода Габрово 2012“, обединение „Станилов-ПСПВ“, консорциум „Арема-Понс-ПСПВ 2012“. Прогнозната стойност на поръчката е 10 348 297 лв.

ЕК удовлетворена от окончателния проект за отпадъците на София

в ново посолство в София

Седем продължават в търга за проектиране на околовръстното на Пловдив

До две-три години Китай ще разполага с нов посолски комплекс в София. Той ще се разположи в квартал „Лозенец“, на ул. „Джеймс Баучер“ 58, където има отреден терен за неговото изграждане. Очаква се тази година да започне строителството. Искаме да построим една привлекателна сграда в София, запазвайки екологията на града и България, каза за „Строителство Градът“ посланикът на Китайската народна република у нас Гуо Йеджоу. Консултантската дейност - предпроектни проучвания, управление на проектирането, избор на строител, управление на строителството, се осъществява от софийския екип на „Стройконсулт ГН 99“ с ръководител инж. Александър Георгиев и инж. Светла Христова.

В Агенция „Пътна инфраструктура“ бяха отворени ценовите оферти за изпълнител на идеен и технически проект на обект „Околовръстен път на гр. Пловдив – привеждане към габарит Г 20 – участъци: „Път III-805 Път I-8 Пазарджик – Пловдив – ПВ Царацово – Съединение от км 0+000 до км 4+120“ и „Път II-86 Път I-8 Пазарджик – Пловдив – Асеновград – Смолян от км 0+000 до км 14+750“. Бяха отворени следните ценови оферти (без ДДС): Сдружение СУДОП - ИКП ДЗЗД – 565 780 лева; „Трансконсулт - 22“ ООД – 508 091 лева; „Пътпроект 2000“ ООД – 475 656 лева; „Пътпроект“ ЕООД – 289 966 лева; „Виа план“ ЕООД – 386 875 лева; „Трафикконсулт БГ“ ЕООД – 325 422 лева; „Илия Бурда“ ЕООД – 358 333 лева. Участникът „КВ Консулторес де инхенериа пройектос и обрас“ ООД не беше допуснат до отваряне на ценовата оферта.

Европейската комисия разгледа окончателната кандидатура по проекта за отпадъците на град София. Тази версия на проекта се основава на по-добра концепция. На първо място, тя ще позволи да се увеличи целевото количество на рециклираните отпадъци чрез тяхното по-ефикасно третиране в завод за механично-биологична обработка. На второ място, чрез новия проект се избягва транспортирането на отпадъците на далечни разстояния, тъй като в него се предвижда енергията от остатъчните отпадъци да се оползотворява в ТЕЦ „София“. Комисията е удовлетворена от факта, че още с втория етап от проекта за отпадъците на град София столицата ще успее да приведе управлението на отпадъците в съответствие с европейските стандарти.

Издава: Балпекс ООД Управител: инж. Венета Кръстева: e-mail: vkrasteva@thecitymedia.bg Мария Найденова - изпълнителен директор, 0897/84 62 80, mnaydenova@thecitymedia.bg Райна Дормишкова - директор „Връзки с институциите“, 0897/846275, rdormishkova@thecitymedia.bg Деян Тодоров - програмен директор , 0897/846 282, dtodorov@thecitymedia.bg Централeн офис: София 1612, бул. „Акад. Ив.Ев. Гешов“ 104, ет.1, 02/ 958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558, e-mail: office@thecitymedia.bg Регионални офиси: Пловдив: тел. 032/968 031, тел./факс 968 032, e-mail: str_office@press.bg Варна: тел. 052/63 22 52, 0897/846279, e-mail: varna@thecitymedia.bg Плевен: тел. 064/800 474, e-mail: pleven@thecitymedia.bg

Редакционен екип: Николай Тодоров - главен редактор, 0898/617 162, ntodorov@thecitymedia.bg Милена Червенова - зам. главен редактор, 0898/613 130, mvasileva@thecitymedia.bg Мария Съботинова - фоторепортер, 0897/846 277, msabotinova@thecitymedia.bg Силвия Ценова - Варна (052/63 22 52), 0897/84 62 79, stsenova@thecitymedia.bg; Светла Добрева - Пловдив (032/968 030), 0897/ 846 284, sdobreva@thecitymedia.bg Силвия Златкова - Плевен (064/800 474), 0897/ 846 286, szlatkova@thecitymedia.bg Предпечат: Елисавета Иванова, Александър Петров Димитър Кадрев - компютърен дизайн, 0898/61 31 34, office@thecitymedia.bg, Татяна Христова - компютърен дизайн, 0896/66 27 15, thristova@thecitymedia.bg Маркетинг и реклама: 02/ 958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558

Анна Георгиева - рекламен мениджър 0897/84 62 69, ageorgieva@thecitymedia.bg Наталия Димитрова - реклама и маркетинг, 0897/84 62 71, ndimitrova@thecitymedia.bg Таня Трифонова - реклама и маркетинг, 0897/84 62 73, ttrifonova@thecitymedia.bg Петя Иванова - реклама и маркетинг, 0898/61 31 35, pivanova@thecitymedia.bg Банкова сметка на Балпекс ООД: „Банка ОББ“ АД, BG81 UBBS 8002 1005 2447 20, BIC UBBSBGSF Абонамент: 02/ 93 76 349; e-mail: abonament@economedia.bg Банкова сметка за абонамент: „Икономедиа“ АД „Алфа банка“ - Клон „България“, BG67 CRBA 9898 1001 0740 62, BIC: CRBABGSF Печат: „Алианс Медиапринт“ ЕАД, София, жк „Дружба“, ул. „Илия Бешков“ 3, 02 / 42 25 900

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

СЕДМИЦАТА

www.gradat.bg С проекти за слънчеви централи панелните блокове ще правят евтин ток

Над половин милион души в София, които обитават панелни апартаменти, ще получат от общината типова проектна документация за монтаж на съоръжения, които ще произвеждат ток от слънцето на покривите на блоковете им, обеща главният архитект на Столичната община Петър Диков. Собствениците могат да инвестират сами и да ползват безплатна енергия или да отдадат правото на фирма, която да поддържа и ползва съоръжението, като печели от продажбата на енергия, по закон купувана с предимство по най-високата тарифа.

Реконструкцията на Градския дом на културата в Пловдив буксува Градският дом на културата „Борис Христов“, както е новото име на бившия Синдикален дом в Пловдив, е възможно да отвори врати през юни, заяви представителят на гръцката фирма изпълнител „Актор” Полихронис Хапсалис на инспекция на обекта, извършена от кмета Иван Тотев на 20 февруари. Все още няма подписан Акт 15, макар че неколкократно удължаваният пусков срок изтече на 20 октомври 2011 г. Довършителните работи са спрени отпреди Нова година и до момента не се работи. В общинския бюджет за 2012 г. са предвидени 1.7 млн. лв. за финализиране на ремонта. Фирмата има актувани и неразплатени дейности за 300 000 лв., но парите ще бъдат дадени след отстраняване на всички пропуски и некачествено изпълнени работи, констатирани от надзорната „Пловдивинвест” през миналия октомври. Уязвимите места са избите, подовата настилка на сцената и горната сценична механизация, не е довършен монтажът на столовете, като трябва да се коригират първите два реда, които са под нивото на оркестрината. Договорът за реконструкция на бившия Синдикален дом беше подписан с консорциум Aktor S.AГърция/„Актор България” ЕАД на 31.10.2007 г. Общата му стойност е 42 343 719.50 лв. без ДДС на два етапа. Първият етап обхваща проектиране и

изпълнение на модернизацията за 13 886 393 лв. (без ДДС) и трябваше да се реализира за две години и половина. Заради забавяне с разрешението за строеж пусковият срок беше удължен до април 2011 г. Бавните темпове непрекъснато отлагаха откриването на „пловдивското НДК” - за 24 май, 6 септември, за 20 октомври 2011 г., което не се случи. Досега са инвестирани над 15 млн. лв. от общинския бюджет и целеви средства от държавната компенсация за софийския боклук. Договорът обаче е сключен така, че за неизпълнение на сроковете и условията „Актор” дължи незначителни неустойки.

VII Годишна Конференция „Стратегическа инфраструктура, България 2012” Проект на ГРАДЪТ Медиа Груп

29 март, място: Хотел Шератон, София

Българската асоциация по водите проведе отчетно-изборно събрание На 23 февруари в УАСГ бе проведено годишно отчетно-изборно събрание на Българската асоциация по водите. От 190 индивидуални членове, имащи право на глас, се регистрираха 111, а от 77 корпоративни – 56, общо от 267 легитимни членове в събранието участваха 167. Делегатите изслушаха отчетния доклад на председателя проф. Румен Арсов, доклада на Контролния съвет, представен от председателя Ангел Престойски. Събранието прие програма за 2012 г. и някои промени в устава. За председател на БАВ бе избран Иван Иванов (на снимката), доскорошен прокурист на „Софийска вода“ АД и досегашен зам.-председател на БАВ. Зам.-председатели са д-р инж. Атанас Паскалев, инж. Благой Козарев, доц. д-р Борислав Великов и инж. Ганчо Тенев. Контролният съвет е от трима души – председател – Ангел Престойски, членове – Диана Младенова и Николай Ботев. Управителният съвет за предстоящия двегодишен мандат е в състав: инж. Ангелина Александрова, д-р инж. Атанас Паскалев, инж. Благой Козарев, доц. д-р Борислав Великов, Валентин Василев, Валентин Вълканов, проф. Ганчо Димитров, инж. Ганчо Тенев, инж. Георги Владов, доц. Григор Михайлов, Иван Иванов, Красимир Стоянов, Красимир Цветков, Мариана Итева, Митко Спасов, проф. Петър Калинков, проф. Румен Арсов, Сава Савов.

Партньори: МРРБ МТИТС МОСВ АПИ НКЖИ КСБ УАСГ ВСУ „Л. Каравелов“ ББК Пътища СПИК БАКФЖС БАГТС БАТТ БАИТС ББАПБ БАВ Организатор:

Основни акценти на програмата Сближаване, взаимно свързване, достъп и оперативна съвместимост на трансевропейската транспортна мрежа. Мястото на България на транспортната карта на Европа – приоритети 2014 -2020. Развитие на стратегическата транспортна и екологична инфраструктура в България - 2012. Развитие на проектите, свързани с транспортната и екологична инфраструктура, финансирани от ОП Транспорт, ОП Регионално развитие и ОП Околна среда •пътища •железници •летища •пристанища •екологична инфраструктура - води и отпадъци Със съдействието на:

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЧП И ИНФРАСТРУКТУРА

Публично-частното партньорство най-доброто предстои Концесии и досега има, но са по-малко държавни и строителни, повече общински и за услуги Най-много до момента са концесиите за речни пристанища

Над 15 големи обекта са планирани в стратегията за развитие на транспортната инфраструктура на министерството на транспорта - летищата в Пловдив, Русе, Стара Загора и Горна Оряховица, жп гарите в София, Подуяне, Пловдив и Варна, основните морски и речни пристанища. За реализацията им са нужни, на първо място, политическа воля, на второ - прозрачни процедури. Една от причините те да не се случват обаче е нежеланието за споделяне на търговския риск от страна на държавата. Няколко процедури за концесии са обявявани по два пъти и не могат да завършат - летището в Русе, карго терминалът на летище Пловдив. И двете се провалиха поради недостатъчен интерес и стимул за частния инвеститор и липса на компенсиращи механизми. При пристанищата е малко по-добре - вече има 7 договора

за транспортни обекти, предимно пристанищни терминали - в Балчик, Леспорт, Силистра, Свищов, Оряхово, Сомовит, и за летищата в Бургас и Варна. При общините положението е по-различно - по данни от Националния концесионен регистър концесията за услуга е предпочитана от местните власти – 94.66 на сто от общия брой сключени концесионни договори. Според анализите има разнообразие от дефиниции за публично-частното партньорство

•вариант между приватизация и обществена поръчка - писмен договор между държавния и частния сектор за постигане на взаимно изгодно сътрудничество - частният сектор поема риска да финансира и управлява дейности, свързани с предоставяне на обществени услуги, характерни за публичния сектор. Някои видове конце-

сионни договори: •финансирай - построй - притежавай експлоатирай - предай (FBOOT) •построй - притежавай - експлоатирай (BOO) •построй - притежавай - експлоатирай предай (BOOТ) •построй - експлоатирай - отдай на лизинг (BOL) •проектирай - построй - експлоатирай поддържай (DBOM) •построй - експлоатирай - доставяй (BOD) •построй - притежавай - експлоатирай - субсидирай - предай (BOOST) •построй - отдай под наем - предай (BRT) •построй - предай експлоатирай (BTO) •построй - експлоатирай - предай (BOT) •проектирай - построй - финансирай поддържай (DBFM) •рехабилитирай експлоатирай - предай (ROT) •проектирай - построй - финансирай -

Условия за успеха на публично-частните проекти • Политическа воля и обществена подкрепа • Законодателна рамка • Открита и прозрачна тръжна процедура • Доказване на по-добра стойност на вложените публични средства • Механизми за плащане на услугата, прецизно определяне на таксите • Капацитет в публичните органи, отговарящи за осъществяване на инфраструктурни проекти • Правилно разпределение на рисковете

експлоатирай (DBFO). Българското законодателство в сектора досега

включва основно Закона за концесиите (ЗК), Закона за обществените поръчки (ЗОП), Закона за общинската собственост, Закона за държавната собственост, Закона за местното самоуправление и местната администрация, както и конкретни текстове на специализирани закони като Закона за устройство на черноморското крайбрежие или Закона за културното наследство. Законът за концесиите от 2 май 2006 г. отмени Закона за концесиите от 1995 г. и приведе режима на концесиите в съответствие със законодателството на Европейския съюз и по-специално с Договора за създаване на Европейската общност и Директива 2004/18/ЕО. На 18 юли 2008 г. парламентът прие промени в Закона за концесиите, които предвиждат предоставянето на концесия да е за срок до 35 години. След промените институционализираните партньорства дават възможност инициативата да бъде от страна на частния сектор, като докаже целесъобразността на предложението и извърши например предварителни проучвания, а съответните органи имат три месеца за решение да се откаже или да се започнат подготвителни действия за предоставяне на концесия. Институционализи-

Рисковете • Сложни и дълги преговори • Политически риск - прогнозируемост на средата и подкрепа за проекта, разрешителни режими • Промени в законодателството • Икономически фактори - среда, инфлация, лихвени проценти • Строителен процес - възможно забавяне, превишаване на разходите, качество на изпълнението

раните публично-частни партньорства са сътрудничество между публични и частни страни, които създават смесено публично-частно юридическо лице, за да изпълняват заедно обществени договори или концесии. Инициативата на заинтересуваното лице не създава специални права или привилегии, но в много европейски страни са предвидени различни възможности за възмездяване на направените от частния инвеститор разходи.

Въпреки липсата на много примери у нас експертите единодушно признават, че публично-частните проекти са без алтернатива с редица предимства: бързина на големите инфраструктурни проекти без значителни начални публични инвестиционни разходи за държавата и качество на предлаганите услуги. Особен интерес предизвикват обсъжданите възможности за комбиниране на публично-частни проекти с европейските фондове.

Сключени от държавата концесионни договори за инфраструктурни обекти • Пристанищен терминал Бургас Изток - 2 • Пристанищен терминал Росенец - пристанище Бургас • Пристанищен терминал Видин - север • Фериботен комплекс Видин • Пристанищен терминал Сомовит • Пристанищен терминал Леспорт • Пристанищен терминал Балчик • Пристанищен терминал Оряхово • Летище Бургас и летище Варна • Фериботен терминал Силистра • Пристанищен терминал Свищов • Ски зона с център Банско • Водоснабдяване на София

Някои неоспорими предимства на ПЧП • Ефикасност: комбинирането на проект и строителство в един частен партньор има за резултат бързина на изпълнение, снабдяване, финансиране и спазване на срока, тъй като обикновено преразходите се получават при проточили се във времето проекти • Иновативни решения: конкуренцията насърчава използването на изобретателност и въвеждане на нови продукти • Споделяне на риска: договаряне с частния партньор за поемане на част от риска за превишаване на бюджета, пазарни колебания, промени в законодателството и др. • Финансиране: въпреки че правителството традиционно има достъп до по-евтин ресурс, възможните инвестиционни инструменти са ограничени, частният сектор е много по-гъвкав • Ролята на държавата е да прецени обхвата на договора. Колкото е по-голям договорът, толкова е по-малка конкуренцията поради ограничения брой на възможните големи изпълнители, които са сравнително малко и могат да налагат неизгодни условия на подизпълнителите. При голям размер на договора и дълъг период на концесията рискът се увеличава.

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ЕВРОПЕЙСКИЯТ СЪЮЗ ЗА ПЧП

ТЕМА

Сийм Калас, заместник-председател на ЕК и комисар по транспорта:

Транспортно финансиране: Пътят напред Нуждаем се от частния сектор - най-подходящият и надежден дългосрочен източник на инвестиции Картата на свързана Европа

Европа трябва да инвестира сериозно в транспортната инфраструктура преди 2050 г., за да остане конкурентоспособна и да съживи растежа. Има ли препятствия пред транспорта, икономиката няма да бележи ръст. Запазването на статуквото означава поддържане на транспортната бъркотия, която ни отвежда доникъде. Основен приоритет е завършването на трансевропейската транспортна мрежа

което е от решаващо значение за създаване на заетост и икономически растеж. Инвестициите ще ни позволят да намалим задръстванията и да изградим основните липсващи връзки. Това е особено важно за намаляване на емисиите на парникови газови и предвид: •прогнозираното допълнително търсене на мобилност • бързото остаряване на основните части от транспортната инфраструктура •необходимостта от по-екологосъобразен транспорт. Това става чрез инвестиране в изследвания и развитие на новаторски технологии, каквито са системите за управление на железопътния трафик (ЕRTMS), или програмата SESAR за превръщане на единното европейско небе в реалност. Това е добре, но изграждането и поддържането на инфраструктура е скъпо. Ние очакваме, че развитието на инфраструктура, която да отговаря на нарастващото търсене на транспорта, ще струва 1.5 трилиона евро до 2030 г. Само до 2020 г. ще ни трябват око-

ло 500 млрд. евро за завършване на TEN-T. Близо половината от тях са необходими, за да изградим така наречените тесни места (недоизградена инфраструктура, която предизвиква забавяне на товари и хора). Всеки похарчен милион евро обществени пари по ТЕN-T генерира 5 млн. евро инвестиции от държавите членки и 20 млн. евро от частния сектор. Но въпреки това наличните средства няма да бъдат достатъчни. Нуждаем се от частния сектор най-подходящият и надежден дългосрочен източник на инвестиции. Механизмът за свързана Европа (Connecting Europe Facility - CEF) е финансовият инструмент, предложен от комисията за следващия бюджетен период на ЕС от 2014 до 2020 г. за инвестиране в транспортната, енергийната и ИКТ инфраструктура. За транспорт са предложени 21.7 млрд. евро плюс още 10 млрд. евро за основните мрежови транспортни проекти, идващи от Кохезионния фонд. Това може да изглежда като значително увеличение в сравнение с текущото финансиране. По-голямата част от тези пари ще се вложат в предварително определени проекти от ТЕN-T по коридорите и важни трансгранични участъци.

Защо 10 млрд. евро се заделят в Кохезионния фонд за МСЕ

Задава се въпросът защо част от парите на механизма за свързана Европа идват по отделна бюджетна линия. Това беше направено, за да се гарантира, че изтокът ще бъде по-добре свързан със запада и че важните връзки във и между държавите членки, отговарящи на условията на Кохезионния фонд, също ще бъдат направени. Първо трябва да подчертая, че тези 10 млрд. са достъпни само за държавите членки, отговарящи на условията на Кохезионния фонд. И те идват със същите високи ставки на съфинансиране като останалата част от Кохезионния фонд - до 85%. Процентите на съфинансиране за текущата програма на TEN-T, както и за 21.7 млрд. евро от парите на МСЕ за транспорт в съответствие с това варират между 20% и максимум 50%. Всички държави членки имат право да кандидатстват за това финансиране. Така че аз съм изненадан, че най-големите критики относно тези 10 млрд. идват именно от страните, отговарящи на условията на Кохезионния фонд. Тази отделна бюджетна линия беше създадена в тяхна полза, за да им помогне да преодолеят трудностите, които поставят сложните трансгранични железопътни проекти, и да се

гарантира, че ще могат да финансират тези важни проекти със същия висок процент на съфинансиране, с който са свикнали, за да им помогне да започнат да мислят по европейски, за да им помогне да използват пълноценно парите от бюджета на ЕС. Смятаме, че с тази комбинирана сума от 31.7 милиарда евро при партньорство Европейската инвестиционна банка може да повиши общите инвестиции в транспорта до стойности 140-150 млрд. евро. Механизмът за свързана Европа е също гъвкав инструмент, който има за цел да направи транспорта солидна и привлекателна възможност за частния капитал, особено за специализирани инфраструктурни инвеститори

Проектните облигации са един от инструментите за поделяне на риска съгласно МСЕ. С проектните облигации целта не е само да се съживи пазарният апетит за инвестиции в инфраструктурата. Те също ще помогнат на организаторите на отделните инфраструктурни проекти да привлекат дългосрочно финансиране на дълговете от частния сектор. Нашата инициатива ще намали риска за инвеститорите, които търсят дългосрочни инвестиционни възможности, и ще даде надеждност на инфраструктурните проек-

ти. За да стане това, наш естествен партньор е Европейската инвестиционна банка, която може да предложи атрактивни ценови условия и големи кредитни суми с дълги падежи. Участието на ЕИБ във всеки проект се разглежда като сигурна гаранция за търговските банки, когато решат да финансират части от публично-частното партньорство. И тъй като голям дял от кредитите на банката традиционно се фокусира върху транспорта, тя вече има богат опит с инвестициите в сектора. Инициативата се основава на други иновативни финансови инструменти, които ЕС успешно управлява с ЕИБ като инструмент за гарантиране на заемите за трансевропейските транспортни мрежи. Тъй като приносът на бюджета на ЕС ще бъде строго ограничен, няма допълнителна отговорност или риск за държавната хазна над предварително отредените суми. Ние също търсим поточни и по-интелигентни инфраструктурни правила за таксуване, за да повишим приходите. Имам предвид схемите за събиране на пътна такса и евровинетната система за таксуване на тежкотоварните превозни средства например. Те ще се отразяват най-малкото на разходите за поддръжка на инфраструктура, задръствания, замърсявания на въздуха и шума, за които потребителите на транспорта и замърсителите трябва да плащат. Така че ние трябва да инвестираме в устойчива транспортна мрежа. Това изисква дългосрочно финансиране и ангажименти от страна на правителствата. Това е, за което ние в Брюксел можем да помогнем чрез създаване на среда на сигурност за бизнеса. Предложеният механизъм за свързана Европа е важна част от това. Извадки от речта, произнесена от Сийм Калас в Центъра за европейски политики в Брюксел, 2 февруари 2012 г.

Какво предлага Механизмът за свързана Европа •Грант + национално държавно финансиране + частен инвеститор - това е схемата на новия финансов механизъм. Европа се нуждае от частните капитали в зелената инфраструктура •Грантът по тази схема няма да надвишава 20% за строителство. Изключение ще има за страни по Кохезионния фонд при 3 хоризонтални коридора •Механизмът за свързана Европа разчита на зелените инфраструктурни проекти, каквито са водните и железопътните •В проекти за техническа помощ се допуска до 50% съфинансиране •Ще се увеличи финансирането на трансгранични проекти •За железниците и водните проекти ще се отпуска грант до 40% •За ITS (интелигентни транспортни системи) проекти безвъзмездното кофинансиране ще е до 50% Целта на Connecting Europe е чрез централната трансевропейска мрежа да се свържат 85 важни икономически центъра, 138 морски и вътрешноводни пристанища и 28 гранични прехода. Разширената транспортна мрежа ще позволява на хората да отиват до работата си, като пътуват най-много час.

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЧП В ЕВРОПА

Как е в Европа? Развитието на ПЧП в Европа е секторно концентрирано, а основните сектори са били в транспорта - пътища, жп, пресичане на морски проливи, и в тези сектори има най-голям опит, въпреки че и в други направления като отпадъци, околна среда, пристанища, енергия и социални жилища също има сериозно развитие. Географски първи на пазара са Великобритания, следват Португалия, Испания, Гърция, Холан-

дия, Дания и Швеция. Проектите се развиват особено активно в Ирландия, Италия, Франция и Германия, особено внимание и дискусии се отделя на проектите в Централна и Източна Европа. Великобритания има най-голямата ПЧП програма в Европа с покритие на основните сектори - над 700 проекта по този начин, от които повече от половината в експлоатация, което е 25% от целия европейски пазар.

Португалия има разширена програма за ПЧП, първоначално фокусирана върху пътищата, жп и енергетиката, след което се насочва към здравния сектор. В Гърция големите проекти като атинското летище, моста Рио Антирион и столичното околовръстно шосе са реализирани на ПЧП, а гръцката национална програма бива разширена за реализиране на магистралната мрежа.

В Холандия националната програма се прилага в редица сектори - стартира с транспортни проекти като лека железница, пътища и пресичане на морски проливи, след което продължава с образование и правораздаване. Един от ключовите проекти е скоростната железница между Амстердам, Шипхол и Ротердам до белгийската граница, където прави връзка със скоростната мрежа PBKAL (Париж, Брюксел, Кьолн,

Амстердам и Лондон). Ирландия стартира с амбициозна програма за пътища и училища. Италия има значителен опит в енергетиката и подобно на Португалия разширява опита си в здравеопазването. Испания стартира много проекти в градския транспорт и пътищата, след което продължава със здравеопазването. Германското правителство въвежда ПЧП структури за платените

си системи. Характерно е, че повечето държави започват с ПЧП проекти в транспорта, след което продължават със социалните сектори. Националните програми често започват със сравнително големи централно придвижвани проекти и по-късно стигат до помалки мултиплициращи проекти на местно ниво. На второ място, ПЧП структурите много варират по държави.

въпроси като листване на фондовата борса, секюритизация, арбитраж при споровете. Междуведомствен комитет, ръководен от министъра на икономиката и финансите, одобрява списъка на предложените публичночастни проекти и решава най-спешните въпроси.

най-големият и най-сложен пътен проект, който се осъществява в Гърция. OLYMPIA ODOS S.A. е консорциумът, избран от гръцкото министерство на благоустройството, на който е възложено проектиране, строителство, изграждане, експлоатация и поддръжка на магистралата „Олимпия“ за период от 30 години с начало 2008 г. Водещи участници в консорциума са световният лидер VINCI с 36% и германската HOCHTIEF PPP Solutions GmbH с 25%, и още - J&P-AVAX с 18% - втората по големина строителна компания в Гърция, AKTOR CONCESSIONS с 18% с опит в съфинансиране на обекти като магистралата „Атики одос“ и

моста Рио - Антирио, и ATHENA S.A. с 3% участие. Финансирането от 1.7 млрд. евро се осигурява от Calyon, Alpha Bank, BCP и IXIS. Консултанти са Calyon и Linklaters за концесионера и National Bank of Greece - за министерството на благоустройството.

лия период. •Инфраструктура и комплекс на International Hellenic University Проектът включва проектиране, финансиране, строителство, поддръжка, управление на сградния фонд, застраховка и експлоатация на нов комплекс на International Hellenic University. Договорът е за 40 години, обществен партньор е Hellenic Public Real Estate Corporation. Очакваните плащания към частния партньор са 213 млн. евро без ДДС. •Нови училищни сгради в цяла Гърция Проектът включва проектиране, финансиране, строителство, поддръжка, управление на проектите и застраховка на пакет от 26 нови учи-

лищни сгради в област Пелопонес, Северна и Южна Гърция и о. Крит по схема ПЧП. Срокът на концесията е 25 години. Предвидените разходи за строителство и поддръжка са на стойност 94 млн. евро без ДДС. •Интегрирана система за управление на отпадъците в Солун Проектът включва проектиране, финансиране, строителство, поддръжка, управление и експлоатация на нова инфраструктура на интегрирана система за управление на отпадъците в префектура Солун за 29 години. Става дума за завод за преработка на отпадъци и сметище с капацитет 400 хил. тона годишно. Индикативният бюджет е 242 млн. евро.

ГЪРЦИЯ През 2005 г. бе приет специален закон

Гърция разви своя сектор на публично-частни партньорства след приемането на Закона за публично-частните партньорства от 2005 г. и учредяването на Специалния секретариат - централно звено към правителството. Сред примерите за големи обекти са новото летище в Атина, магистралата „Атики одос“, бързата градска железница „Проастиако“. Законът за ПЧП ускорява проектите и опростява процедурите. Специалният секретариат ги одобрява, без да е необходимо решение на парламента освен за случаите над 200 млн. евро. Той също така регулира финансови и правни

Пример

До 2014 г. трябваше да бъде завършено строителството по 30-годишни концесионни договори за две платени магистрали в Гърция по най-важните транспортни коридори между Атина и Солун и от Атина до Патрас. Магистралата Елевзина - Патрас - Цакона на стойност 2.1 млрд. евро ще бъде платена с обща дължина 365 км. Това е

Публично-частните проекти за ПЧП в Гърция са разнообразни по вид

•Интегрирана система за автоматизирано таксуване в транспорта на Атина Продължителността на проекта е 12 години, обществен партньор е Athens Urban Transport Organization, от която се очаква да изплати 82 млн. евро без ДДС на частния партньор за це-

ПЪРВИЯТ УСПЕШЕН ПРОЕКТ ЗА ПЧП НА ЕВРОПЕЙСКО ЛЕТИЩЕ През 1995 г. гръцкото правителство сключва договор с Athens International Airport Company. Компанията трябва да разшири летището и да осигури годишен пропускателен капацитет от 15 милиона пътници, паркоместа за 6540 превозни средства, както и спомагателни съоръжения складове за гориво, карго зони и помещения за поддръжката. Правителството от своя страна осигурява земята за реализиране на проекта, за която AIA плаща наем и гарантира покриването на задълженията на авиокомпанията Olympic Airways, ако плащанията й към AIA бъдат пресрочени с повече от 60 дни. 55% - собственост на правителството

AIA е специално съз-

Развитие и последваща експлоатация на летище „Спата“, Гърция

Проект Договор за ПЧП

Сключен през юли 1995 г.

Изпълнител

Athens International Airport Company (AIA) 30 години

Срок на концесията

Разширяване на капацитета на летището

дадена компания за реализиране на проекта, в която са включени няколко частни инвеститора. Основният дял от компанията обаче е собственост на гръцкото правителство – 55%. Другите участници са Hochtief с дял от 36.1%, ABB Calor Emag Schaltanlangen 5%, H Krantz - 3.7%, и Flughafen Frankfurt AF 0.1%. Съгласно договора AIA приключва строителните работи по проекта през 2001 г., като всички фирми, работещи дотогава на лети-

ще Athens Hellenikon, са прехвърлени на новото летище. Гръцкото правителство до голяма степен подпомага осигуряването на средствата. Финансиране

ЕИБ отпуска заеми, възлизащи на около 50% от общите разходи за строителство на AIA, с общ падеж от 25 години. Необходимите средства са изчислени на базата на европейската валута ECU (European Currency Unit) и са на обща стойност 2.250 млрд. ECU.

180 млн. ECU Дялово участие на частни инвеститори

250 млн. ECU Безвъзмездна помощ от Кохезионния фонд на ЕС

150 млн. ECU Безвъзмездна помощ от гръцкото правителство

265 млн. ECU Фонд за развитие на летище „Спата“

1070 млн. ECU Заеми от ЕИБ

335 млн. ECU Заеми от търговски банки

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ПЧП В ЕВРОПА

ТЕМА

УНГАРИЯ Спорен резултат

Според експертите публично-частното партньорство в Унгария има спорни резултати Като класически пример се привежда магистралата М5. Оказва се, че държавната пътна агенция има по-ниски разходи за поддръжка от консорциума, който я управлява, а договорът гарантира висока възвращаемост от 14% на частните участници, без да бъде прехвърлен достатъчно пазарен риск. През 90-те години правителството на Унгария разшири магистралната мрежа чрез въвеждането на платени пътища. Тази стъпка обаче имаше негативен ефект върху бюджета в следващите години поради фиксираните плащания за наличност. При традиционното финансиране от държавата в началото разходите са големи, а при ПЧП са разпределени равномерно през годините, което обаче поражда опасности за дър-

В началото на април 2010 г. беше открита отсечка от магистралата

М6, фаза 3. Това е един от най-големите инфраструктурни обекти в Унгария. Магистралата между Дунайварош и Шекзард е на 30-годишна концесия по схемата „проектирай - построй - финансирай - поддържай и експлоатирай“. Става дума за 65 км път, който представлява централната част на ця-

лата магистрала М6 от Будапеща до Печ в южната част на страната. Изградени са осем пътни възела и 58 моста, от които шест виадукта с дължина 160 - 632 метра, както и център за поддръжка и експлоатация. Общата стойност е 520 млн. евро, с което пътният проект се на-

режда сред най-големите в страната. Концесионното дружество М6 Tolna Autopalya Koncesszios Zrt включва Egis Projects (10%), Bilfinger Berger (45%) и Porr Solutions (45%). Експлоатацията ще се извършва от Egis Road Operation - 100% собственост на Egis Projects, чрез участието й с 52% в специално създадено дружество M6 Tolna uzemelteto kft с Bilfinger Berger Infrastructure Services (16%), Porr Solutions (16%) и Asfinag (16%). Частният концесионер финансира строителството, което продължи две години. Според договора правителството ще плаща за наличност. Финансирането е 90% от банкови институции. Един от рисковете в договора е, че ако концесионерът не поддържа добро нивото на услугите, магистралата става държавна собственост без задължение за плащанията за наличност.

ньорство. Планираната магистрална система трябва да достигне 3300 км. Публично-частните партньорства са изцяло приоритет на централното правителство. През 1972 г. е дадена първата концесия за платена магистрала със създаването на частно-

то дружество Brisa. През 90-те години държавата увеличава броя на частните компании в магистралните концесии за насърчаване на конкуренцията. Ключов момент за това решение са европейските изисквания за лимити на публичния дълг и бюджет-

ния дефицит. Държавното дружество Estradas de Portugal S.A. (EP) има отговорността за развиване и контролиране на националната магистрална мрежа. То е създадено през 2005 г. и държи 75-годишна концесия за управление и развитие

на националната магистрална система. Компанията ще бъде страна по бъдещи ПЧП споразумения от името на португалското правителство и в крайна сметка съществуващите договори ще бъдат бъдат трансферирани на нейно име след изтичането на съ-

ществуващите договори. EP е наследникът на три агенции, създадени през 1999 г., по-късно обединени с цел изваждане на правителствения дълг от държавния бюджет, така че правителството да бъде в съответствие с европейските бюджетни стандарти.

не инициира инициативите, но може да заеме финансиране и да осигури подкрепа при управлението. Участието на частния сектор в развитието и управлението на магистралната инфраструктура датира от 1960 г. с отдаването на концесията за тунела „Гуадарама“ на базата на законодателство, прието през 1953 г., което дава възможност частни компании да строят платени пътища за срок до 75 години. През 1972 г. Испания признава необходимостта от обща правна и регулаторна рамка, която да служи за основа на бъдещи концесионни споразумения. За целта на основата на собствения и чуждия опит Ис-

пания създава специален закон 8/1972, който е в сила до 2003 г. с изменения и допълнения на закон 13/2003, който изменя първоначалната рамка за съобразяване със съвременните обстоятелства и практики, като например уточняването на разпределението на концесионните рискове. Най-новият закон 30/2007 вече осигурява основа и за договори във всички публични сектори. Възраждането на публично-частното партньорство в Испания се дължи донякъде и на европейските критерии за сближаване и недопускането на прекалено голям бюджетен дефицит. Такъв стимул обаче не действа при Великобритания например, която

не е част от еврозоната. Испанската магистрална система се управлява от генерален директор по пътищата,

който докладва на генералния секретар по транспорта в министерството на развитието, а не съществува специал-

на магистрална агенция или отдел. Генералният директор наблюдава националната ПЧП програма.

жавния бюджет. Ето защо често се поставя въпросът за критериите за класифициране на държавните задължения по такива проекти - като част от бюджета или извън бюджета. Изискванията на Eurostat за класифициране на инвестицията - държавна или частна, разглеждат дали частният сек-

тор носи строителния риск и риска за наличност. В противен случай сделката се разглежда като финансов лизинг и проектът трябва да бъде включен в общата бюджетна рамка. Пример

ПОРТУГАЛИЯ Концесиите с основна роля за пътната мрежа

Португалия има около 16 500 км пътна мрежа, но концесиите са фундаментални за националната магистрална система, като главните дейности след 2000 г. са по споразумения за публично-частно парт-

ИСПАНИЯ Над 4300 км магистрали на концесия

В някои държави публично-частните партньорства заемат скромна част от пътната мрежа на основните държави, но като цяло играят ключова роля в развитието и управлението на важни магистрални коридори. Не е такъв случаят с Испания - цялата пътна мрежа е над 30 000 км, от които магистралите са 16 000 км. От тях 4300 км, или 27%, са изградени и се управляват чрез публично-частно партньорство - концесия. Други 1500 км се модернизират по ПЧП договори. ПЧП инициативи се използват и от автономните провинции, като в тези случаи националното правителство

СЪОБЩЕНИЕ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРА

ДП „Ръководство на въздушното движение”

ОБЯВЯВА ОТКРИТА ПРОЦЕДУРА ЗА ИЗБОР на изпълнител за възлагане на обществена поръчка при условията на чл. 53, ал. 10, изречение първо, хипотеза „втора” от Закона за гражданското въздухоплаване (ЗГВ) с предмет:

„Проектиране и изграждане на нов инфраструктурен обект „Емона” в местността „Ортото”, реконструкция на КНО възел в обект „Върбица” и проектиране и изграждане на допълнителна инфраструктура в „НАО-Рожен” за инсталиране на аеронавигационно оборудване”. Информация за условията за провеждане на избора на изпълнител е публикувана на интернет-страницата на възложителя на адрес:

www.bulatsa.com

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЧП И ЕВРОФОНДОВЕ

Експерти от ЕИБ разработват схема за ПЧП и еврофондове в България Европейската инвестиционна банка е дала на България заеми от приблизително 3.2 млрд. евро от 1991 г. досега Експерти на Европейската инвестиционна банка ще разработват примерни схеми за комбиниране на европейски средства, държавно финансиране и частни капитали при изпълнение на транспортни проекти. Това каза за “Строителство Градът” Галина Василева, директор на дирекция “Координация на проекти и програми” в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, управляващ орган на оперативна програма “Транспорт”. Проектите ще са в сектора на интермодалния транспорт, изграждане на пристанища, рехабилитация на гари и други морски проекти. Така страната ни ще знае как

ще се структурира един такъв проект, как могат да се привлекат публични и частни партньори и национално съфинансиране, уточни Галина Василева. Привличането на Световната банка и ЕИБ в предоставянето на консултантски услуги е от ключово значение за страната ни заради съществения опит на финансовите институции в тази посока и достъпа им до висококвалифицирани експерти, се посочва в съобщение на пресцентъра на кабинета от деня на подписването на меморандума – 23 януари. Меморандума за сътрудничество между правителството на България и Европейската инвестиционна бан-

роектите ще са в сектора на интермодалния транспорт, изграждане на пристанища, рехабилитация на гари и други морски проекти

ка (ЕИБ) подписаха министър Томислав Дончев и Вилхелм Молтерер, вицепрезидент на ЕИБ. През 2012 г. има реални резултати за сближаване на България с ЕС. Днес, по време на световна икономиче-

ска криза, е важно да се знае каква е конкурентоспособността на България и на ЕС като цяло, каза министър Томислав Дончев. Политиката на сближаване вече е финансов инструмент, с който Европа трябва да е по-свързана и да е поконкурентоспособна, каза той. 2012 г. ще бъде година на големи предизвикателства, подчерта Дончев. Трябва бързо и ефективно да харчим средствата, да се подготвим за следващия програмен период, но трябва да дадем и доказателства, че от политиката на сближаване има смисъл, посочи министърът. Вилхелм Молтерер, вицепрезидент на ЕИБ, посочи, че банката и правителството имат

Ивайло Московски, министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията:

Концесията не е самоцел, а средство за развитие на тези транспортни обекти

Концесионните анализи са елемент от цялата подготовка,

която трябва да покаже дали дадена концесия е икономическа изгодна. Разпоредбите на закона не ми дават възможност да вляза в детайли, но за някои от обектите работата е в много напреднала фаза. Щом бъде завършена цялата процедура, предложението ще бъде внесено в Министерския съвет за одобрение. Важно е да се знае, че концесията не е самоцел, а средство за развитие на тези транспортни обекти, така че да предложат по-добро обслужване за всички граждани. Това, че даден обект е включен в стратегията ни за

развитие на транспортната инфраструктура чрез елементите на концесията, не означава, че ние се отказваме да търсим други средства за развитието му. Конкретен пример за това е централната жп гара в София. Има изготвен проект за нейното модернизиране, който бе приет за включване в обхвата на оперативна програма „Транспорт“, и около 20 млн. евро ще бъдат отделени за него. Из интервю на министъра за “Строителство Градът“ от януари 2012 г.

дълго и успешно партньорство още от 1991 г. За това време ЕИБ е дала на България заеми от приблизително 3.2 млрд. евро. Той поздрави България като страна с едни от най-ниските бюджетни дефицити и държавни дългове, както и с повишеното усвояване на еврофондовете. Имаше огромна подготовка за подписването на тези документи, трябваше да се гарантира усвояването на фондовете, които са налични, посочи еврокомисарят Йоханес Хан. Президентът Барозу и аз се обърнахме към България да се ускори усвояването на фондовете за кохезионна политика. Тези меморандуми са един добър инструменти за ускоряване

на ползването на фондовете за кохезионна политика и изцяло от правителството зависи да се ползва от тях, каза Хан. За Световната банка подписването на този меморандум поставя началото на ново партньорство с България, свързано с конкурентоспособността и даване на възможност за растеж и конвергенция с ЕС, каза Филип льо Уру. Убеден съм, че този меморандум ще се превърне в модел за добра практика за останалите страни в региона, добави той. Европейската банка за възстановяване и развитие също ще се присъедини към тези меморандуми, съобщи Ян Фишер, вицепрезидент на ЕБВР. Милена ВАСИЛЕВА

Инж. Добромир Симидчиев, зам.министър на регионалното развитие и благоустройството:

Време е за ПЧП във водния сектор

До момента е извършена подготовка за пилотен ПЧП проект за ВиК - Плевен. Има нова законова база и на практика решение за това дали да бъде сключен договор за концесия се взима от ре-

гиона – от всички кметове и от областния управител. Решението до голяма степен е в техни ръце. Основните изводи от доклада, изготвен от Международната финансова корпорация, част от Световна банка, са предоставени на Областния съвет за развитие. Проектът беше презентиран пред него в края на декември миналата година. Тепърва ще има разговори за евентуално продължаване на работата на Международната финансова корпорация за подпомагане на общината и на региона за взимането на подобно решение, защото то ще бъде тяхно.

Галина Василева, директор на дирекция “Координация на проекти и програми” в МТИТС, управляващ орган на ОП ”Транспорт”:

Ще се разработват схеми за публично-частно партньорство и еврофондове Г-жо Василева, какви шансове на ПЧП даде меморандумът с Европейската инвестиционна банка и Световната банка? Меморандумът е сключен между българското правителство, Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) и Световната банка, подписан е преди около месец в България и е за подпомага-

не на развитието на оперативните програми и в частност на оперативна програма ”Транспорт”. Една от областите, в които ще се оказва помощ по предложение на ОП ”Транспорт”, е консултантите на ЕИБ да подготвят примерни схеми за публично-частно партньорство (ПЧП) и финансиране чрез ОП ”Транспорт” за различни проекти

в областта на интермодалния транспорт, изграждане на пристанища, рехабилатация на гари и други морски проекти. Проучването ще бъде направено от експерт на ЕИБ. По този начин ще знаем как ще се структурира един такъв проект, как могат да се привлекат публични и частни партньори и национално съфинансиране.

За какъв период от време? Периодът, в който това ще стане, все още не е фиксиран, не е уточнен и обхватът на консултантската услуга. Това ще бъде формулирано в близките десетина дни. Ще се направи директно възлагане с консултантите на ЕИБ, които са определени по силата на този меморандум,

те ще имат и фиксирано възнаграждение. Ще бъдат ли осъществени схеми с ПЧП през този програмен период? Това ще стане и през този програмен период, но отчасти. Основното е за следващия програмен период. Към момента е ясно кои са проектите.

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ПЧП И ЗАКОНЪТ

ТЕМА

Проектозаконът за публично-частното партньорство - предстои пълна промяна П

гласовете на 75 за, 19 против и 17 въздържали се на 2 февруари парламентът прие на първо четене законопроекта за публично-частното партньорство. Той бе внесен от Министерския съвет на 13 септември 2011 г. с водеща комисията по бюджет и финанси в Народното събрание и становища на правната, икономическата и регионалната комисия.

Публичните финанси в момента – държавни и общински, са крехки. Със закона се предоставя възможност да се привлече и частен капитал, при което данъкоплатците ще получат така желаното повишаване на качеството на публичните услуги транспортна и социална - здравеопазване, образование, социални дейности, спорт, туризъм, правосъдие, културно наследство, административни услуги. Към момента отношение към публичночастното партньорство имат редица закони като Закона за концесиите, Закона за обществените поръчки, Закона за задълженията и договорите, Закона за държавната собственост, Закона за общинската собственост и други. На практика правна дефиниция за публичночастно партньорство липсва, макар че терминът се използва в десетки нормативни документи. Публично-частно партньорство в момента се реализира основно под формата на концесия – най-често за изграждане и експлоатация на транспортна инфраструктура с почти пълно поемане на пазарния риск от частния сектор. Съществуващото законодателство не позволява конструирането на партньорство, в което публичният сектор да се ангажира с финансова подкрепа, така че да осигури минимална възвращаемост на частния капитал и да направи тези партньорства атрактивни за него. Основна причина, която налага създаването на закона, е качеството на представените публични услуги в Бъл-

гария - една от най-големите спънки за икономическия ни растеж. Инфраструктурата, която се предоставя чрез тези услуги, в голяма степен е изграждана още по времето на социализма и е силно остаряла и амортизирана. Това може да се види в здравеопазването, в образованието, във водния сектор и в голяма част от пътната инфраструктура.

• всички обекти на социалната инфраструктура като болници, училища, детски градини, затвори, спортни обекти, социални жилища и други • „безплатните” за потребителите обекти на техническата инфраструктура като магистрали без тол-такса, текущо и зимно поддържане на пътища, жп гари, обекти на жп инфраструктурата, събиране, депониране и преработване на битови отпадъци и други, както и за всички други договори за услуги от обществен интерес, при които с оглед на социалната поносимост на

Публично-частното партньорство ще бъде приложимо за:

Форми на финансова подкрепа

Формите на финансова подкрепа при публично-частното партньорство включват предоставяне на съфинансиране по време на строителството на инфраструктурния обект, включително със средства от фондовете на Европейския съюз, плащания към частните партньори по време на експлоатация на обек-

та, предоставяне на заеми и издаване на гаранции.

Кой ще ръководи политиките за ПЧП

Политиката за развитие на публично-частното партньорство на местно ниво ще се определя от съответния общински съвет с общинския план за развитие. Политиката относно реализирането на публично-частното партньорство ще се осъществява от министрите в съответствие с отрасловата им компетентност, съответно от общинските съвети. Николай ТОДОРОВ

ублично-частно партньорство в момента се реализира основно под формата на концесия – най-често за изграждане и експлоатация на транспортна инфраструктура с почти пълно поемане на пазарния риск от частния сектор

PROPERTY INDEX BULGARIA 2011/2012

Основни моменти в проектозакона

• дефинира се понятието публично-частно партньорство и основните сфери на приложение - транспорт, здравеопазване, социална инфраструктура, образование, спорт, култура и други дейности • посочени са формите - освен концесия партньорският договор, при който частният партньор не получава приходи от потребителите на дейността • предвидена е възможност след процедура по ЗОП да се възложи изпълнението на смесено търговско дружество • във всеки момент от публично-частното партньорство да е налице икономически баланс - равновесие между ползите за страните и рисковете • финансирането на проекта се осигурява изцяло или частично от частния партньор • дълъг срок на взаимоотношенията между публичния и частния партньор – до 35 години • разпределение на рисковете и отговорностите между публичния и частния партньор.

услугите публичният сектор следва да поеме част от разходите • предвидено е възстановяване на отменената процедура състезателен диалог.

Икономика: - Световна икономика - Икономика България 2011

Инвестиции в недвижими имоти: - Централна и Източна Европа през 2011 - България: възможности и перспективи - Барометърът на кредитирането на недвижими имоти

Преки чужди инвестиции - Накъде се развива икономиката - Приоритетни отрасли Жилищни имоти - Предлагане и продажби - Актуални жилищни проекти 2011 - 2012 Туризъм и ваканционни жилища - Възстановяване на строителството - Повишено търсене - Утвърждаване на цените Офис площи - Пазарът в числа - Фасилити мениджмънт - Актуални офис проекти Търговски площи - Строителство - Наеми и сделки - Актуални офис проекти Логистични площи - Предлагане - Ключови тенденции

Проект на:

Двуезично (BG&EN) издание за проектите, компаниите и пазара на инвестиционни проекти и недвижими имоти в България и региона. Поръчайте сега на: http://propertyindex.bg/book

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЧП И ЗАКОНЪТ

Депутатите казаха Диана Йорданова, член на Комисията по бюджет и финанси - водеща по проектозакона До момента тези отношения се регламентират от Закона за обществените поръчки и в Закона за концесиите. ЗОП не съдържа правила за възлагане на комплексни обществени поръчки, които да съчетаят строителството на обекти с последващото тяхно управление, а максималната продължителност на договорите е 5 години. Няма правила за прилагане на институционализирано публично-частно партньорство. Законът за концесиите се ограничава до случаите, при които се сключват договори за концесия за строителство и концесия за услуга тогава, когато възнаграждението на частния партньор се състои в получаване на приходи от потребителите на услугата. До момента извън действащата регулация остават случаите, в които обектите на техническата и социалната инфраструктура не осигуряват преки приходи от ползвателите на услугата.

Искра Фидосова, председател на Комисията по правни въпроси Законопроектът не определя точно предметния си обхват и се смесва с приложното поле на Закона за обществените поръчки и на Закона за концесиите. Компетентен орган при обжалването е Комисията за защита на конкуренцията, но не е уточнено дали актовете ще се обжалват пред Върховния административен съд. Аналогична уредба е предвидена и при уредбата на концесионния договор. Беше изтъкнато, че законопроектът изключва предвидените в Закона за държавната собственост и Закона за общинската собственост процедури за учредяване на вещни права и предоставяне на имоти, а не внася съответните изменения в тях. Не е ясно по каква процедура се избира частният партньор за сключване на договор. Необходимо е да се предвидят по-детайлни и ясни критерии при избор на частните партньори, за да не се създават предпоставки за заобикаляне на правилата в обществен интерес. Обърнато бе внимание на използваната законодателна техника чрез преходните и заключителни разпоредби на законопроекта основно да се преработи Законът за концесиите. Като цяло законопроектът не е съобразен с действащото законодателство,

не съдържа разграничителни критерии в кои случаи ще се провежда публично-частно партньорство, обществена поръчка или концесия. Не е ясно какво е съотношението между процедурите по Закона за публично-частното партньорство, Закона за обществените поръчки и по Закона за концесиите. Всичко това налага необходимостта между първо и второ четене тези въпроси да намерят своето ясно законодателно решение.

Любен Татарски, председател на Комисията по регионална политика и местно самоуправление Създава се известно противоречие със Закона за културното наследство – в чл. 4, т. 2, буква „г” законопроектът определя културното наследство като обект на публичночастно партньорство, а Законът за културното наследство в чл. 88 забранява отдаването на концесия на културно наследство с категория „световно значение”. След като Законът за публично-частно партньорство не е предвидил това изключение, може ли културно наследство да е обект на публичночастно партньорство, след като Законът за културното наследство предвижда редица ограничения при отдаването на концесия на културно наследство. В преходните и заключителни разпоредби с §12 се предвижда изменение в Закона за културното наследство само по отношение на приходите от концесионните плащания. По същество това би довело на практика до възможност за заобикаляне на ограниченията, наложени от Закона за културното наследство при отдаването на концесия на обект културно наследство, чрез прилагане на процедурите на публично-частното партньорство.

Мартин Димитров, председател на Комисията по икономическа политика, енергетика и туризъм Има един текст, който сериозно ни притеснява - изменението на Закона за концесиите - чл. 70, предложената нова ал. 3: „Концесионният договор може да се изменя и/или допълва по реда на ал. 2, включително по отношение на обекта на концесията, когато поради непредвидени обстоятелства е станало необходимо възлагането на концесионер на допълнително строителство, което не е включено в концесионния договор, изменение

на вида или обема на строителството, включително в концесионния договор, или възлагане управлението на допълнителни услуги от обществен интерес при следните условия...” Едното от условията ясно казва, че всъщност концесионерът при непредвидени обстоятелства може да излезе с 50 на сто извън концесията. Идва логичният въпрос - този текст има действие оттук нататък или ще урежда и заварено положение. Има огромни опасения, че с този текст може да се злоупотреби - всяка концесия, ако прецени концесионерът, може да си увеличи площта с 50%. Как се доказват непредвидените обстоятелства?

Янаки Стоилов, член на Комисията по правни въпроси Много посполучливи резултати биха се постигнали, ако обсъждахме промени в Закона за концесиите, в Закона за обществените поръчки, дори в Закона за задълженията и договорите. По този начин можеше да постигнем решения, съдържащи една много по-ясна уредба, които да намалят възможностите за злоупотреби и при натрупване на практиката след време евентуално да се приеме Закон за публично-частното партньорство. Може да прозвучи крайно, но смятам, че е ясно, за да не изпаднем в прословутия пример с публично-частното партньорство между кокошката и прасето, които трябвало да го осъществят, за да приготвят бифтек. Само че кокошката ще участва с яйцата, пък прасето – знаете как ще участва. Да не се окажат в случая държавата и общините прасето, което трябва да осигури приготовлението на този привлекателен продукт за тези, които разчитат на неговата консумация.

о този момент в България не е реализиран нито един проект за публично-частно партньорство под формата на концесия, при който е предоставена финансова подкрепа от публичния партньор. Финансовата подкрепа на държавата е най-вече чрез предоставяне на имоти, но при прилагане на процедури, които нямат нищо общо с принципите за публичност, прозрачност и равнопоставеност, произтичащи от Договора за функциониране на Европейския съюз.

Владислав Горанов, зам.министър на финансите, от името на вносителя - Министерския съвет

Хипотезите за ретроактивно действие не се съдържат в предложения законопроект, тъй като текстовете предвиждат действия само оттук занапред. Трябва да се има предвид също, че предложените текстове в чл. 38, ал. 3 от закона, освен че нямат обратно действие, се съдържат като хипотези в Закона за обществените поръчки. Член 61 от Директива 18 от 2004 г. за възлагане на допълнително строителство на концесионера е почти буквално възпроизведен в предлаганите норми. Разбира се, в хода на дебата след първото гласуване би могло в самия конкретен договор, който се сключва между публичния партньор и частника, да се прецизира разграничаването на рисковете и хипотезите, при които публичният или частният партньори ще покриват подобни рискове. Вторият въпрос е свързан със спекулативното възприятие, че по този начин ще има разпореждане в полза на едни или други лица за имущество публична държавна или публична общинска собственост. При хипотезите, описани в закона, не съществува прехвърляне в нито един момент на публична държавна или публична общинска собственост. Единствената хипотеза, и то за временно прехвърляне на такава собственост, е при апортиране на частна държавна или общинска собственост в смесени търговски дружества – една от предвидените форми на публичночастно партньорство.

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ПЧП И ПЪТИЩА

ТЕМА

ългария има 43 хил. км пътища – половината са общински, а другата половина – републикански. Сега се обновяват или строят 3000 км. В общественото пространство първите възможни ПЧП проекти бяха магистрала „Рила“, която впоследствие се превърна в скоростен път Дупница – Самоков, и тунелът под Шипка. Сега публично-частното партньорство се прехвърли

по-скоро върху магистрала „Хемус“, но в нейния по-северен вариант. Основно за изграждането на пътищата се разчита на еврофондове. Но справедливото разпределяне на разходите за поддържане на пътищата според използването им е тол-системата. Кой точно вид ще бъде избран ще стане ясно, след като бъде излъчен консултант за проучване на възможните варианти.

Проф. д-р инж. Николай Михайлов, председател на СД на „Трейс груп холд” АД и преподавател в катедра „Пътища” на УАСГ:

Новият закон ще създаде условия за модерни решения в публичните услуги и базисната инфраструктура В условията на международна финансова криза и ограничени бюджетни средства нарасна необходимостта от осигуряването на обществени услуги с частно финансиране. В развитите страни публично-частното партньорство (ПЧП) се наложи като съвременна и ефективна форма на сътрудничество между публичните органи и частния сектор, която предоставя качествени услуги от обществен интерес. България се нуждае от модерни и алтернативни решения в областта на публичните ус-

луги и от модернизиране на базисната инфраструктура. За нашата страна е от жизнена необходимост приемането на закон за ПЧП в съответствие с най-добрите европейски и световни практики, за да осигурим по-ефективно и по-ефикасно изразходване на публични средства най-вече в развитието и експлоатацията на инфраструктурата, която от своя страна се явява основен стимул за икономически растеж и оттам за повишаване на жизнения стандарт на населението. „Трейс груп холд” АД

като публично дружество е заложило в своята стратегия активно участие в ПЧП, включител-

но под формата на инвестиционно-строителен консорциум с местни и чуждестранни до-

казани капитали. Диверсификацията на холдинга ни позволява да участваме в различни инфраструктурни проекти по линия на ПЧП - магистрали, пътища, метроучастъци, летища, терминали, водоснабдяване и канализация и други, при справедливо разпределение на рисковете между публичния и частния партньор. Ние подготвяме екипи, които задълбочено изучават международната практика в прилагането на ПЧП. Имаме капацитет да управляваме сложни процеси и като надежден и пред-

сказуем частен партньор сме готови да участваме във всички етапи на реализацията на проекта – проектиране, финансиране, строителство, поддържане и/или експлоатация на обекта. Тръжната процедура на проект по ПЧП е посложна от традиционната обществена поръчка, но правилно структурирана и изпълнена, може да доведе до значително по-добра стойност на вложените публични средства чрез използване на ефективността на частния сектор при предоставянето на публични услуги.

Най-големият мост в Европа струва 0 евро на Португалия „25 април“ е висящ мост над река Тежу, свързващ столицата на Португалия – Лисабон (северен бряг), с община Аламада Лисабон (южен бряг). Строителството на съоръжението е дело на American Bridge Company, изградила също моста Golden Gate Bridge в Сан Франциско, който има сходен дизайн. Дълъг 2277 м, „25 април“ е съставен от две платформи – основна, върху която са разположени 6 пътни ленти, и влакова – с две жп линии. Мостът е построен за 45 месеца и е отворен за движение на автомобили на 6 август 1966 г., 6 месеца по-рано от предвиденото. Добавянето на по-ниската

влакова платформа към конструкцията на моста е направено през 1999 г. 150 000 автомобила дневно

Средно през „25 април“ преминават около 150 хиляди превозни средства и 157 влака на ден. Засиленият трафик се оказва добро средство за осигуряване на финансови средства за изплащането и поддръжката му. Още при проектирането на моста е предвидено въвеждането на пътни такси за срок от 20 години, с които да се погасят дълговете от строителството на инфраструктурното съоръжение. Въпреки това след изтичане на този период правител-

ството решава да запази таксите за изминат път. От 1993 г. те се заплащат само в посока север, като преди това таксуването е ставало и в двете посоки. На 14 юни 1994 г. правителството на Португалия подготвя отдаването на „25 април“ на концесия, вдигайки с 50% таксата за преминаване през моста. Строителство на нов мост в замяна на пътни такси

На 1 януари 1996 г. е сключен договор по BOT модел с частния консорциум Lusoponte за концесия на моста „25 април“. Участие в консорциума взимат няколко португалски компании с общ

дял 50.4%, английската фирма Trafalgar Square – 24.8%, и френската Campenon Bernard S.A. – също 24.8%. Lusoponte се споразумява с правителството да построи нов мост, който да поеме част от огромния трафик над река Тежу. В замяна консорциумът ще стопанисва двата моста повече от 30 години, като събира наложените пътни такси. „Вашку да Гама“ – найголемият мост в Европа

Lusoponte започва изграждането на новия висящ мост в Лисабон, носещ името на откривателя Вашку да Гама, през 1995 г. Стойността на проекта е 883 млн. долара, като държава-

Мост „25 април“

поддръжка и експлоатация

Мост „Вашку да Гама“

проектиране, изграждане и стопанисване

Договор за ПЧП Изпълнител Срок на концесията „25 април“

та не взима финансово участие при неговото реализиране. Средствата за строителство са осигурени от Кохезионния фонд на ЕС - 319 млн. евро (35%); ЕИБ - 299 млн. евро, такси от „25 април“ - 50 млн. евро (6.0%), и други акционери - 229 млн. евро (26%). Мостът „Вашку да Гама“ е отворен на

Сключен през 1996 г. Lusoponte 40 години за „25 април“ и 33 години за „Вашку да Гама“ носи 6 пътни ленти и 2 жп линии

29.2.1998 г. Неговата дължина е 17.2 км, от които 0.829 км главен мост, 11.5 км виадукти и 4.8 км пътища за достъп. Новият мост има шест пътни ленти, подобно на “25 април“, и позволява движение с максимална скорост от 120 км/ч. Огромното съоръжение е смятано за най-големия мост в Европа и за 9-и по големина в света. Мостът „Вашку да Гама“ е отворен на 29 февруари 1998 г. Неговата дължина е 17.2 км, от които 0.829 км главен мост, 11.5 км виадукти и 4.8 км пътища за достъп

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЧП И БЕЗНЕСЪТ

Андрей Цеков, изпълнителен директор на „Главболгарстрой холдинг“:

Имаме интерес към публично-частното партньорство Основната предпоставка да се реализират подобни проекти в България е налице Господин Цеков, как оценявате потенциала за публично-частно партньорство в България? - Публично-частните партньорства са механизъм за изграждане на необходимата обществена инфраструктура в държави, в които липсват достатъчно средства за публични инвестиции. В този смисъл основната предпоставка да се реализират подобни партньорства в България е налице. В същото време липсата на добри практики в страната води до страх от грешки и липса на мотивация в държавните институции. Обществото е настроено недоверчиво - съвсем нормално, като се има предвид, че подобни проекти касаят доставката на ключови публични услуги. Добрата новина е, че с разработването на закона за публично-частните партньорства правителството показа, че е осъзнало необходимостта и има политическата воля за стартиране на подобни инициативи. Законодателството дава ли възможност за иницииране на концесия от страна на частния партньор? В други държави има такива възможности, като дори могат да бъдат заплатени на компанията направените разходи за предварителни проучвания, това е залегнало и в проектозакона за ПЧП, приет на първо четене в Народното събрание. - В сега действащата законова рамка партньорството между бизнеса и правителството се урежда от Закона за концесиите и Закона за обществените поръчки. Те не уреждат възможността за по-сложни и дългосрочни взаимоотношения между двете страни. ЗОП не съдържа правила за възлагане на комплексни обществени поръчки, които да съчетават предпроектните проучвания, проектирането и строителството на обекти на инфраструктура с нейната последваща експлоатация. Законът за концесиите се придържа към определението за концесия за строителство и концесия за услуга.

„Г

лавболгарстрой холдинг“, номер едно в строителния отрасъл по приходи за 2010 г. в последната класацията „Капитал 100“, една от първите български компании, проучвали възможностите за публично-частно партньорство в пътното строителство. Дружеството предложи да изгради на тази основа автомагистрала „Рила“ от Самоков до София. Близо деветдесеткилометровото трасе би осигурило връзка между три магистрали - „Струма“, „Хемус“ и „Тракия“, като разтовари Софийския околовръстен път от транзитния трафик.

ържавата предпочете друг механизъм за финансиране на магистрала „Рила“ - със средства от оперативните програми за периода 2014 - 2020 г.

ндрей Цеков е изпълнителен директор, заместник-председател на управителния съвет и главен юрисконсулт, на „Главболгарстрой холдинг“. Завършил е право в Софийския университет, магистратура по европейско бизнес право от Университета на Амстердам и курс по мениджмънт в Стандфордския университет в Съединените щати (Stanford Graduate School of Business). Работи за компанията от 2000 г.

риветствам нововъведенията в законопроекта за ПЧП. Те значително ще стимулират частните инициативи

Възможността за доплащане от страна на публичния партньор се допуска само в два случая – за възстановяване на обекта на концесията след случай на непреодолима сила и за постигане на социално приемлива цена на услугата от обществен интерес, но само в случаите, когато същата се определя с нормативен акт. На практика концесията е приложима само при т.нар. самофинансиращи се проекти, при които средствата от експлоатацията са достатъчни за покриване на разходите за строителство, управление и поддържане. На теория частната инициатива за концесия е възможна, от една страна, но сферите, в които може да бъде направена, са ограничени. От друга - по никакъв начин не се гарантира на инициатора, че средствата, вложени от него в предварителни проучвания, ще бъдат възстановени. Затова приветствам тези нововъведения, залегнали в законопроекта за ПЧП. Те значително ще стимулират частните инициативи. Нещо повече - дори впоследствие държавата да избере друга форма за финансиране на проекта,

например чрез оперативните програми, тя вече ще има направените предварителни проучвания и проекти. Не е тайна, че именно липсата на проектна готовност е една от основните причини за бавния темп на усвояване на средствата от оперативните програми досега. В тази връзка „Главболгарстрой” беше заявила интерес към проекта за магистрала „Рила“ и беше съобщено за направени инвестиции в предпроектни проучвания. Има ли някакво развитие и възможности в тази посока? - Идеята ни да разработим план за концесия на магистрала „Рила“ тръгна от факта, че смятаме, че е безусловно необходима. Направихме за своя сметка проучване и прогноза на трафика, предпроектни проучвания, геоложки доклад, количествени сметки, график на строително-монтажни работи, оценка на разходите за поддържане, оценка на площи за отчуждение. Финансовия модел разработихме съвместно с Deutsche Bank. В крайна сметка държавата предпочете друг

маме интерес към ПЧП, но бихме разглеждали детайлно всеки конкретен проект и най-вероятно бихме търсили партньорство с компания с международен опит

нгарският опит показва, че налагането на магистрални такси е изключително чувствителна тема, която изисква внимателно планиране и твърда политическа воля при реализация

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ПЧП И БЕЗНЕСЪТ механизъм за финансиране на изграждането й. Към момента правителството е предвидило отсечката за строителство със средства от оперативните програми за периода 2014 - 2020 г. Имате ли предпочитания към определена форма на публично-частно партньорство? В момента възможностите са само за концесии, но проектът предвижда партньорски договор за смесено дружество в случаите, когато няма плащания от крайни клиенти. - Отворени сме към всякакви възможности. Компанията ни обаче винаги е подхождала консервативно към развитие на чисто инвестиционни инициативи. Моделите на ПЧП се характеризират със съвършено различен бизнес дизайн и икономическа философия в сравнение и с най-комплексния строителен договор. Имаме интерес към подобни инициативи, но бихме разглеждали детайлно всеки конкретен проект и най-вероятно бихме търсили партньорство с друга компания с международен опит в оперирането на аналогични проекти.

ТЕМА Можете ли да коментирате запазването на икономическия баланс на публично-частното партньорство като възможност за защита на интереса и на двете страни по време на целия срок на концесията? - За да е работещо каквото и да е партньорство, особено такова със срок над 15 години, всички участници трябва да са доволни от сделката през целия период. За щастие това е осъзнато от законотворците и в закона за ПЧП е дадена дефиниция за „икономическия баланс на публично-частното партньорство”, както и възможност за възстановяването му. Това е изключително важно. Ако някой от участниците страда, партньорството е обречено. Затова е важно още в самото начало да се вземат предвид всички евентуални рискове и да има ясно разпределение кой ги поема и при какви условия. Ако частният партньор не се поставя в равнопоставено положение и интересите му не са защитени, няма да се включи в проекта. Същото важи и за публичния. Възможно е проектът да генерира свръхпечалба за частната компания,

а държавата да не получава равнопоставен дял. При тази хипотеза е възможно частният партньор да се ангажира с допълнителни инвестиции с цел подобряване на услугата. Проектозаконът предлага връщане на процедурата „състезателен диалог“, как я оценявате? - Тази процедура е удачен и приложим метод за стимулиране творческия потенциал на частния бизнес. Оправдана е най-вече в слуаите, при които възложителят има само най-обща идея за обекта на поръчката, но желае да дискутира с потенциалните частни партньори оптималния бизнес модел за реализация на проекта. Така желаещите да се включат в процедурата разработват собствени идеи как да се структурира партньорството - от начина на финансиране, разработка на техническата документация до условията и срока на експлоатация. На държавата се дава възможността да избере най-подходящото за конкретните й нужди решение. Важно е обаче това да не нарушава свободната и лоялна конкуренция. Затова правилата трябва да бъдат регла-

ментирани много ясно. Има ли добри примери, които искате да цитирате в този сектор? - Световната практика изобилства както от добри, така и от лоши примери. През последните 20 години само в Европейския съюз са направени над 1400 публично-частни партньорства на приблизителна стойност 260 млрд. евро. Любопитното е, че сред лошите примери във всички анализи, на които съм попадал, винаги се посочват опитът за концесия на магистрала „Тракия” и унгарската магистрала M1/M15. Магистрала М1/М15 е ярък пример за реализация на значим пътен инфраструктурен проект на базата на проектно финансиране. Той демонстрира как сериозни структурни грешки и липсата на стабилна политическа подкрепа могат да обърнат успеха на един проект. Слабата ангажираност на трите различни администрации по време на реализацията на концесията не подпомага постигането на взаимно приемливо решение на финансовите затруднения на ELMKA. Липсата на обществена подкрепа, резултат от неактивна политика

за популяризация на таксите, изиграва значима роля за съдбата на М1/М15. Прекалено оптимистичните прогнози за трафика и наличието на най-ниска тарифа като основен тръжен критерий демонстрират опасностите за концесионера при пълно поемане на риска за нивото на трафик. Тези фактори, както и липсата на държавна финансова подкрепа водят до неуспех, последван от повторна национализация на актива. Това доказва, че налагането на магистрални такси е изключително чувствителна политически и социално тема, която изисква внимателно планиране и твърда политическа воля при реализация. На другия полюс е опитът на Полша, която се посочва за фаворит сред държавите от Централна Европа в успешни публично-частни партньорства. Добри примери са Португалия и Испания. Интересен е фактът, че дори най-стабилната икономика в Европа - Германия, прегръща ПЧП модела. Хубавото в ситуацията, в която се намира България в момента е, че ще се поучи и от добрите, и от лошите практики в тази насока. Интервюто взе Николай ТОДОРОВ

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЧП И ПАРКИНГИ

т миналата година темата за ТИР паркингите стана и българска. Тази година, преди около месец, министърът на транспорта Ивайло Московски каза, че те ще бъдат изграждани по схемата на публично-частно партньорство, което събуди интереса на няколко бранша и на бизнеса. Строителството на комплекси от този тип предстои. Държавата ще участва в тях с апортна вноска – земята, останалото ще бъде за бизнеса. Основанията за изграждане на ТИР паркинги с общоевропейски характер са свързани с критериите на браншовите организации на превозвачите IRU и на работниците (шофьорите) в бранша ETF, Директива 2008/96 ЕО на Европейския парламент и на съвета от 19 ноември 2008 г. относно управлението на безопасността на пътните инфраструктури и препоръките на икономическата комисия на ООН в Женева, които имат препоръчителен характер. Становището на IRU за местоположението, стандартите и оценката на паркингите

Министър Ивайло Московски:

Паркинги за камиони ще се изграждат чрез публично-частно партньорство Изграждането на паркинги и зони за паркиране на тежкотоварни автомобили по междуградските пътища ще става на принципа на публично-частното партньорство. Това обяви министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски по време на среща с браншовите организации, на която беше обсъдена възможността за въвеждане на допълнителни ограничения за движение на тежкотоварните автомобили. Участие в нея взеха и министърът на регионалното развитие и благоустройството Лиляна Павлова, представители на ИА „Автомобилна администрация”, Охранителна полиция, Агенция „Пътна инфраструктура” и браншови организации в областта на автомобилните превози.

Започва работа експертен екип, който ще направи анализ на критичните точки по републиканската пътна мрежа и ще излезе с конкретни предложения за зоните за паркиране на тежкотоварните автомобили. Експертният съвет ще предложи в кои часове и дни ще бъде забранено движението на тежкотоварни автомобили. Запазват се съществуващите забрани за движение на камиони през летните месеци. Представителите на браншовите организации подкрепиха направените предложения и заявиха готовност да участват в публично-частното партньорство. Тези мерки целят облекчаването на трафика по националната пътна мрежа и намаляването на предпоставките за възникване на пътнотранспортни произшествия.

за товарни автомобили е прието единодушно от Съвета на IRU по товарни превози в Женева на 4 ноември 2010 г. Главните причини за тези искания на автотранспортния бранш са значителният недостиг на места за паркиране дори по протежение на главни международни пътища и магистрали, липсата на системна и лесно достъпна информация за конкретното местоположение на паркингите за товарни автомобили, често незадоволителното качество на съществуващите паркинги по отношение на тяхната сигурност, безопасност и удобство, ръстът на престъпленията по пътищата и на паркингите във вреда на транспорта, търговията и благосъстоянието на хората, строгите социални правила по отношение на времето за управление и почивка на шофьорите, които водят до сериозни наказания в случай на нарушение.

Лазар Лазаров, председател на управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура“:

До две седмици представят на браншови организации карта на ТИР паркинги Очаква се бизнесът да инвестира в тях Изпълнението на паркинги за по-голям обем тежкотоварни автомобили е необходимо преди старопланинските проходи. На срещи и разговори с браншови организации се появи идея те да се локализират в поцентралната част на България, където шофьорите могат да изчакат за по-благоприятни условия. За целта обаче трябва да има и добри битови условия и услуги, за да се чувстват добре през времето, което прекарват там. Акцентираше се основно върху създаването на паркинги край участъците от магистрала „Тракия“, предвидени за писти за излитане и кацане. Те са три участъка с дължина средно от 3 километра и много широка полоса – два в Пловдивска област и един в Старозагорска. Найголям акцент се поставя върху третата част, тази в близост до Стара Загора. Държавата ще участва с

ържавата ще участва с апортна вноска – земята, а останалото ще бъде изградено от частни организации

апортна вноска – земята, а останалото ще бъде изградено от частни организации, свързани със споменатите браншови структури. Но така или иначе министерствата на транспорта, информационните технологии и съобщенията и на регионалното развитие и благоустройството ще направят заедно план за бъдещото действие.

Подобни паркинги са необходимост. В момента те са около 90 или 100. Подготвя се карта на тези паркинги, капацитетът им е различен. За съжаление те са платени, което не ги прави привлекателни за шофьорите. Имаме идея за ползването им – без такси няма да мине. Тези паркинги ще се реализират чрез публично-частно партньорство.

След две седмици на среща с браншовите организации ще представим картата и ще уточним възможностите браншът и бизнесът да инвестират в тях. На подобни срещи се обсъжда преминаването от винетна към тол-система за поддържане на пътищата. По този въпрос компетентни са експертите от дирекция „Пътни проекти“ в МРРБ. Ще бъде избран консултант, който ще направи проучване за тол-системата, подходяща за България.

Autogrill: Инфраструктурният бизнес на семейство Бенетон Италианската група Autogrill е първият оператор в света в областта на общественото хранене и услугите на дребно за пътници. Компанията присъства в 35 страни с повече от 5300 обекта и над 62 500 служители. Autogrill работи главно чрез концесионни договори на летища, магистрали, жп гари. Бизнесът на Autogrill се извършва в съответствие с концесии, които позволяват дългосрочно планиране. Стратегията за растеж на компанията е насочена към удължаване срока на съществуващите догово-

омпанията присъства в 35 страни с повече от 5300 обекта и над 62 500 служители

ри, разширяване на обхвата на бизнеса в съществуващите обекти и осигуряване на нови контакти. През последните години Autogrill намали първоначалната си зависимост от италианския пазар чрез разработване и разнообразяване на дейността си на

главни градски улици, търговски центрове и изложения, музеи и други културни събития. Днес компанията осигурява повечето от своите приходи извън Италия. Autogrill вече e глобален доставчик на услуги за пътници в Европа, Близкия зток, Северна и Южна Америка и Азия. Приходите на Autogrill за 2010 г. са 5.703 млрд. евро, което представлява увеличение от 7.1% в сравнение с предходната 2009 г. Семейство Бенетон е собственик на 59.3% от акционерния капитал на Аutogrill.

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ПЧП И ЖЕЛЕЗНИЦИ

ТЕМА

ублично-частното партньорство в жп сектора се ориентира към гарите, регионалните жп линии, интермодалните терминали. Според позицията на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, която публикуваме, за концесия са предвидени гарите София, Подуяне - пътническа, Варна и Пловдив. Според ДП „Национална компания „Железопътна инфраструктура“ важни за публично-частното партньорство са още интермодал-

ните терминали и регионалните жп линии. Централна жп гара София влиза в оперативна програма „Транспорт“ като ремонт на халето и прилежащите зони, но експлоатацията й ще става на основа на партньорство между публичен и частен капитал. Жп гара Бургас можеше да бъде концесионирана, но е паметник на културата и по Закона за концесиите не би могла да се случи. Интермодалните терминали са новата идея за ПЧП, защото следват товарите на бизнеса.

Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията:

Концесионирането на жп инфраструктура - антикризисна мярка Концесионирането на обекти от железопътната инфраструктура на страната представлява антикризисна мярка на правителството за 2010 г., за реализирането на която в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС) е изготвена стратегия за развитие на транспортната инфраструктура на България чрез механизмите на концесията и програма за концесионната дейност, включваща приоритетни обекти от железопътната инфраструктура. Към настоящия момент това са: •Централна железопътна гара София и жп гара Подуяне - пътническа •Централна железопътна гара Пловдив •Железопътна гара Варна. За същите обекти са стартирали и се извършват подготвителни действия съгласно Закона за концесиите и правилника за прилагането му. При наличие на ин-

веститорски интерес могат да бъдат подготвени за концесиониране допълнително и други железопътни гари. С предоставянето на концесия определени търговски субекти от частния сектор поемат вместо държавата прехвърления им експлоатационен, пазарен и екологичен риск и риска от поддържане на пероните и подлезите като част от съоръженията в района на гарите, както и инвестиране в обектите от железопътната инфраструктура. През целия срок на действащите концесии държавата запазва собствеността си върху земята, съществуващите в момента активи - публична държавна собственост, и построените в бъдеще от концесионерите. В хода на осъществяване на концесиите държавата запазва своите контролни функции с оглед съхраняване в пълна степен на държавния, обществения интерес и този на регионите по местата на концесионираните обекти.

Христо Алексиев, заместник генерален директор на ДП „Национална компания Железопътна инфраструктура“:

ПЧП е възможно в регионални жп линии, гари и интермодални терминали Г-н Алексиев, кои са подходящите за железниците публично-частни партньорства? - Към момента Държавно предприятие „Национална компания Железопътна инфраструктура“ вижда такава възможност в теснопътната жп линия Септември – Добринище, интермоЦели при концесионирането на жп гари

Целите са: реконструкция и поддържане на приемните здания; модернизация на пероните и подлезите като част от техническите съоръжения на гарите; повишаване конкурентоспособността и качеството на услугите в гарите и прилежащата им територия с обществено и търговско предназначение; привеждане на техническата осигуреност, технологията и организацията на работа в съответствие с изискванията

далния терминал в Пловдив и жп гари.

Кои добри европейски практики за публично-

частно партньорство в железниците могат да се приложат у нас? - Добрите практики за публично-частно партньорство в областта на железниците, които се реализират и са приложими за нас, са в регионални жп линии, интермодалните терминали, както и железопътните гари.

ритория. Същите да изграждат, модернизират, поддържат и експлоатират на свой риск районите на жп гарите. Така би се постигнало дългосрочно ефективно развитие на концесионния обект и превръщането му в привлекателен транспортен център съгласно европейските норми и стандарти. Освен реконструиране на приемните здания на отделните жп гари се предоставят и зони за развитие с възможност за инвестиране върху прилежащата инфра-

структура към тези здания – открити площи, подлези, перони, включително строителство на нови сгради, автогари и множество търговски и други обекти от обслужващ характер. Действайки за относително дълъг период от време (максималният срок съгласно Закона за концесиите е 35 години), тези концесии ще спомогнат да се промени основно обликът на жп гарите в страната. Законът за публичночастното партньорство още не е готов. Ние не сме вносители.

Законът за ПЧП мина на първо четене в парламента. Какви са препоръките ви към него? - Нямаме такива.

на европейските стандарти; модернизация на системите за охрана и безопасност в района на гарите; създаване на предпоставки за развитие на модерни транспортни центрове, осигурявайки за пътниците комбиниран транспорт – железопътен и автобусен. С концесията на жп гарите се дава възможност чрез упражняваното от концесионерите особено право на ползване, включващо експлоатацията и управлението на предоставената концесионна те-

Европейски опит

С 350 км/ч от Перпинян до Фигерес Проект

Изграждане на високоскоростна жп линия Перпинян - Фигерес

Договор за ПЧП

Сключен на 17 февруари 2004 г. Прогнозна стойност 1.1 млрд. евро.

Изпълнител

Консорциум TP Ferro, съставен от фирмите Eiffage (Франция) и Dragados (Испания)

Срок на концесията

50 години (5 години строителство и 45 години управление на инфраструктурата)

Перпинян - Фигерес е международна високоскоростна железопътна линия, свързваща градовете Перпинян в Русийон, Франция, и Фигерес в Каталуня, Испания. Френско-испанската връзка е изградена от консорциума TP Ferro от фирмите Eiffage и Dragados. Нейната обща дължина е 44.4 км с 8.3-километровия тунел „Пертус“ през Пиренеите. Трасето е със стандартно междурелсие, проектната скорост е 350 км/ч.

Над 1 млрд. евро за строителство Строителството стартира през 2004 г. след сключването на договора за ПЧП с TP Ferro. През 2009 г. линията е завършена и остава под управлението на консорциума за 45 години. Строителството струва 1.1 млрд. евро, 540 млн. евро са от държавните фондове на Франция и Испания, ЕС отпуска 55 млн. евро по програмата TEN-T. Голям процент от финансирането е заем от няколко банки - ING, BBVA,

Banesto, Caja Madrid и Кралската банка на Шотландия. Перпинян - Фигерес е отворена за експлоатация през декември 2010 г. Общото време за пътуване от Париж до Барселона през Перпинян - Фигерес е намалено с час и 15 минути. Маршрутът все още се обслужва до голяма степен от класически жп линии, но до края на 2013 г. се предвижда продължаване на високоскоростната отсечка от Фигерес до Барселона.

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЧП И МУЛТИМОДАЛНОСТ

По ПЧП модел:

Старт на интермодалния терминал в Пловдив – в края на 2012 г. Базовата инфраструктура с 11.3 млн. евро по ОП „Транспорт”, а поддръжката и експлоатацията – от частен оператор Интермодалният терминал в Пловдив залегна сред приоритетните проекти на оперативна програма „Транспорт” през декември 2011 г. с преразпределянето на 110 млн. евро от ос 4 към ос 3. Преди това Министерският съвет даде на обекта статут на национално значение. Изграждането на интермодалния терминал се подкрепя от местните власти и бизнеса в региона, тъй като ще създаде условия за оптимално взаимодействие и интеграция Обща площ на терена

на различните видове транспорт и ще повиши качеството на предоставяните товарни транспортни услуги в Южен централен район. За реализацията на проекта има изготвена стратегия за публичночастно партньорство. Предвижда се изграждането на базисната инфраструктура на избраната площадка – жп гара Тодор Каблешков, с. Златитрап, да се финансира по ОП „Транспорт”. Определеният индикативен бюджет е 11.305 млн. евро, а бенефициент е ДП „Нацио68 870 кв.м

в това число: зона за изчакване контролна зона площ за железен път обслужваща зона зелена площ тротоар нова пътна връзка

Европейски съюз

7200 кв.м 287 кв.м 6763 кв.м/13132 кв.м 27 677 кв.м/43 601 кв.м 26 665 кв.м/4372 кв.м 278 кв.м 3330 кв.м

нална компания Железопътна инфраструктура”. За поддръжката и експлоатацията на съоръжението ще се търси частен партньор оператор. Като най-удачни варианти за целта се посочват механизмите на концесията за услуга или създаване на смесено дружество. Отчетено е, че поради липсата на закон за публично-частното партньорство само концесионната процедура има ясно регламентиран и законоустановен ред, но пък отнема време и изисква редица съгласувания и одобрения. Затова е препоръчано подготвителните действия за осъществяване на евентуална концесия да стартират паралелно със строителните работи по изграждане на терминала, за да може незабавно след пускане на обекта в експлоатация да бъде наличен и частен партньор оператор. От гледна точка на

чаква се при старт на тръжните процедури за строителство и за супервизия на терминала в края на 2012 г. реализацията да приключи до средата на 2014 г. правната форма подходяща опция за реализация на ПЧП е и смесено дружество. Но процедурата за оценка и избор на частен партньор към момента изглежда недостатъчно прозрачна и изчистена, а в транспортния сектор особено за него не съществува адекватна практика. Очаква се тръжните процедури за строителство и за супервизия на терминала да

бъдат обявени в края на 2012 г., а реализацията да приключи до средата на 2014 г. До момента в рамките на „Техническа помощ за изграждане на интермодален терминал в Южен централен район – Пловдив” по програма TEN-T консултантът - обединение „НЕТ инженеринг - Трансгео”, е изготвил финансов и икономически анализ на разходите и ползите и идеен проект, на базата на които е направена стратегия за публичночастно партньорство за изграждане и функциониране на обекта. В ход е изготвянето на подробен устройствен план, който се очаква да бъде одобрен от националния експертен съвет на Министерството на регионалното развитие и благоустройството до началото на юни, посочи инж. Илия Илиев, управител на „Трансгео” ООД. След това ще се премине към

оценка и провеждане на отчуждителни процедури. Успоредно се подготвя и апликационната форма за финансиране на работното проектиране и строителството по ОП „Транспорт”. В рамките на техническата помощ въз основа на анализа на трафика са определени два етапа на развитие на интермодалния терминал в Пловдив: - Първи етап – 2013 2028 г., до достигане на максималния капацитет на терминала. Прогнозните очаквания са през този период максималният оборот да достигне 57.600 товарни единици (TEU) на година. - Втори етап – 2028 - 2040 г., разширение, с което терминалът да поеме нарастващото търсене. Прогнозният максимален оборот е 83.000 товарни единици (TEU) на година. Светла ДОБРЕВА

ОПЕРАТИВНА ПРОГРАМА „РАЗВИТИЕ НА ЧОВЕШКИТЕ РЕСУРСИ” 2007-2013 Проект „Ограничаване и превенция на неформалната икономика” Проектът се осъществява от Асоциация на индустриалния капитал в България, с финансовата подкрепа на Оперативна програма „Развитие на човешките ресурси” 2007-2013, съфинансирана от Европейския социален фонд на Европейския съюз и Република България, по договор BG051PO001-2.1.05

На 17 февруари 2012 г. бе оповестен официалният старт на серията от обучения на общо 4500 души, които се провеждат по проект „Ограничаване и превенция на неформалната икономика”. Тяхната цел е работодатели и работници и служители да могат да разпознават проявленията на неформалната икономика, да разбират нанасяните от този феномен вреди и да бъдат мотивирани и подготвени да се борят с тях. Необходимостта от обучения произтича от това, че значителна част от работниците и служителите в България се оказват въвлечени в сивия сектор – например през 2010 г.: • 29,7% от интервюираните работници и служители декларират готовност да работят без трудов договор; • 46,3% от интервюираните работници и служители са готови да работят на трудов договор за една сума плюс устни договорки за по-голямо заплащане; • 30,0% от интервюираните работници и служители са съгласни да бъдат социално и здравно осигурявани върху по-ниски суми от реално получаваните; • 21,8% от интервюираните работници и служители имат нагласа да не изискват финансови документи (фактури и касови бележки) при пазаруване и плащане на сметки; • 15,8% от интервюираните работници и служители предпочитат големите парични плащания в брой, не чрез банков превод.

Всички желаещи да се включат в еднодневните курсове по ограничаване и превенция на неформалната икономика могат да заявят участие посредством сайта на проекта www.ikonomikanasvetlo.bg, както и на горещата телефонна линия 0800 123 58. Възможно е и участието в курсове за дистанционно обучение. До момента, дистанционно са обучени повече от 650 работници и служители и интересът към обученията непрекъснато нараства От края на месец декември 2011 г. до момента присъствено са обучени близо 300 работници и служители в София, Лом, Стара Загора, Пловдив, Хасково, Шумен, Белово, Асеновград, Тетевен, Троян, с. Сестримо, общ. Белово. В резултат на обучението, участниците могат да идентифицират самостоятелно формите и проявите на неформалната икономика, да извършват без външна помощ разпознаване на нейните основни характеристики и проявяват „нулева толерантност” към високата социална и трудова цена на реализация в сивия сектор. Те се запознават с добри практики за преодоляване на елемента на икономическата принуда, който ги тласка към работа „на сиво“ и са в състояние да защитят своите трудови права

Всеки успешно обучен получава сертификат за преминал курс на обучение на тема „Ограничаване и превенция на неформалната икономика”. РАЗЧИТАМЕ НА ПРИСЪСТВИЕТО ВИ, КАКТО И ДА ОТРАЗИТЕ НАПРЕДЪКА В КАМПАНИЯТА СРЕЩУ НЕФОРМАЛНАТА ИКОНОМИКА. Този документ е създаден с финансовата подкрепа на Оперативна програма “Развитие на човешките ресурси”, съфинансирана от Европейския съюз чрез Европейския социален фонд. Цялата отговорност за съдържанието на документа се носи от Асоциация на индустриалния капитал в България и при никакви обстоятелства не може да се приема, че този документ отразява официалното становище на Европейския съюз или Агенция по заетостта.

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ПЧП И МЕТРО

ТЕМА

презентация за журналисти по повод бюджета на столицата главният архитект на София Петър Диков обяви 2012 година за година на публично-частното партньорство. Подканващата презентация включва различни по вид обекти, включително и софийското метро от бул. „Джеймс Баучер“ към „Хла-

дилника“ и Витоша. Като няма концесия на път, защо да няма ПЧП на метро? За и против не се обсъжда - развитието на прагматичната идея е на етап възприемане. А иначе бизнесът е склонен да инвестира там, където има гаранции за възвръщаемост.

Арх. Петър Диков, главен архитект на София:

Срещу право на строеж за гаражи и магазини – грубото строителство на тунел на метрото Арх. Диков, какво имате предвид като казвате ПЧП при строителството на метрото? Разработили сме варианти за публично-частно партньорство при (изграждането на) метрото. Сега се опитваме да задействаме проект за трасето от Кръста до Хладилника, където срещу правото на строеж за гаражи и магазини върху станцията на метрото частни инвеститори да изградят трасето. Не говорим за релси, автоматика, техника и т.н., а само за грубото (строителство) – само за тунела на метрото. Предвиждате строителството на мол ли? - Не, само някакви магазини

Стоян Братоев, изпълнителен директор на „Метрополитен“ЕАД:

Метрото: • спестява време за

Инвестицията е много голяма за публично-частно партньорство

път • заменя автомобил-

ния транспорт • намалява въглерод-

ните емисии • съкращава трафика

в София • покачва цените на

жилищата в зоните, през които минава от типа на Billa на университета.

ствеността? - Чрез право на строеж.

Възможно ли е това да бъде достатъчно предвид голямата стойност на строителството? - Когато говорим само за груб строеж, е възможно.

Но метростанциите са публична инфраструктура. - Да, но над метротрасето може да се построят две нива гаражи с право на строеж, те да се дават под наем или продават.

Как би била уредена соб-

• ще ни довежда до

Главният архитект на София Петър Диков представи проекти за публично-частно партньорство, сред които и завършването на метрото към Хладилника. Дали това може да се осъществи? Инвестицията е много го-

ляма, 60 млн. евро са необходими. Вероятно главният архитект е имал предвид да се поеме работно проектиране или изграждането на конструкции и подземни паркинги, които да се ползват, а за самото метро да се търси финансиране по линия на метрополитена.

летището • в края на 2012 г. ще

го ползва една четвърт от пребиваващите в София • увеличава инвести-

циите в бизнес сгради...

Успехи и неуспехи

Концесията на лондонското метро струва 2 млрд. лири на Великобритания Един от основните мотиви за сключване на концесия за обновяването и поддръжката на лондонското метро е поемането на рисковете, свързани с управлението на мрежата от частния сектор. Очаква се също елиминиране на неефективността на предприятията от публичния сектор и значително подобряване на инфраструктурата. Доводите против отдаването на метрото съвсем основателно са насочени към желанието на частните компании за реализиране на голяма печалба, което води до намаляване на инвестициите. Metronet и Tube Lines печелят убедително

Metronet е консорциум от пет компании, утвърдени в световен мащаб - Atkins, Balfour Beatty, Bombardier Transportation, EDF Energy и RWE Thames Water. Те предоставят несравним експертен опит в управлението на проекти, планирането, железопътното строителство и разпределе-

нието на активи, което ги изпраща на първо място сред кандидатите за концесия на лондонското метро. Поради мащаба на проекта той е разделен на три части. През 2003 г. консорциумът сключва 30-годишен договор за ПЧП, като поема ангажимента за обновяване, подмяна и поддържане на две трети на метрото неговите влакове, гари, сигнализация, релси, тунели и мостове. Третата част отива под управлението на Tube Lines – също обещаващи кандидати. Metronet се подразделя на две при провеждането на търга - Metronet Rail BCV Limited, която печели линиите „Бейкърло“, Central, „Виктория“ и Waterloo & City, и Metronet Rail SSL Limited, стопанисваща „Метрополитан“, „Дистрикт“, Circle , Hammersmith & City и Източен Лондон. Ангажимент на компанията е ремонтът на 150 станции до 2012 г. и инвестирането на 17 милиарда паунда през времето на изпълнение на до-

говора. При своята работа в лондонското метро Metronet имаха 347 влакa, над 758 км релси, 155 станции и над 2000 пунктове, прелези, и мостове. Делът на Metronet отива при „Транспорт за Лондон“

При своето управление Metronet понася критики за отклонение от добрите практики в бранша с мотив, че сдружението не е въвело икономични и ефективни начини за обслужване на пътниците и поддръжка на инфраструктурата. Поради неправилния модел на стопанисване на метрото в Лондон Metronet бързо натрупва големи дългове, които не успява да погаси. От 18 юли 2007 г. до 26 май 2008 консорциумът е пред банкрут, като на 27 май 2008 неговите отговорности официално са прехвърлени в ръцете на „Транспорт за Лондон“. Линиите, поети от Tube Lines - Jubilee, Northern и Piccadill, остават под негов контрол

до май 2010 г., когато, подобно на Metronet, сдружението натрупва дългове и „Транспорт за Лондон“ изкупува акциите на „Бехтел“ и на Amey (Ferrovial) от Tube Lines 310 млн. паунда. Тази сделка окончателно бележи края на ПЧП, като управлението на лондонското метро е изцяло под контрола на „Транспорт за Лондон“. Загубите от публичночастното партньорство

Година след прекратяването на договора с

Проект

Ремонт, поддръжка и управление на лондонско метро

Договор за ПЧП Изпълнител Срок на концесията

Сключен през април 2003 г. Metronet и Tube Lines 30 години Концесията е прекратена

Metronet става ясно, че неуспешното партньорство с консорциума струва на правителството на Великобритания 2 млрд. паунда. Петте частни компании, които създават Metronet, е трябвало да платят по 70 млн. паунда всяка, за

да погасят направените от тях дългове. Това обаче не се случва. По силата на сключения договор през 2003 г. компаниите са освободени от всякаква допълнителна отговорност и сметките се поемат от данъкоплатците.

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЧП И ПРИСТАНИЩА

Георги Генчев, генерален директор на Държавно предприятие “Пристанищна инфраструктура“:

Липсват гъвкави форми на публично-частно партньорство Тази година ще направим технически паспорти на всички пристанищни сгради Публично-частното партньорство за пристанищата е уточнено със закон и то е концесия. Очаквате ли нещо ново от проектозакона за публично-частното партньорство? - Не сме участвали в подготовката на проектозакона за публично-частното партньорство (ПЧП). Миналия декември на организирана в министерството на транспорта среща по законопроекта бяхме запознати с идеите в бъдещия документ. В този вариант видях две съществени промени. Първата е, че се дава право и на общините да бъдат концедент, т.е. общинските съвети да могат да гласуват отдаване на ПЧП. Второто е партньорският договор, предвиден в документа, заимстван от френското законодателство. Министерският съвет ще утвърждава подобен договор, но той може да бъде подготвян и от други органи, например държавно предприятие, каквото сме ние. Каква е практиката в Европа и света? - Широко приложение в света и в Европа освен концесията имат най-различни форми на партньорство. Това, което най-често се среща, е отдаване под наем - да речем, на склад за 5 години. Такава възможност сега за пристанищата няма – ние предлагаме партньорство за 35 години. Затова казвам, че нямаме опция за гъвкавост. Бихме могли да отдадем под наем събиране на отпадъците от корабите например или една част от съоръженията на пристанището. Идва производител и иска да наеме за 5 години товаро-разтоварните съоръжения на Варна-запад, но не може да стане. Както обикновено, практиките са различни. За северните държави в Европа масово собствеността на портовете е общинска – такава е историческата обусловеност. Има държавен контрол навсякъде, но само толкова. Използват много партньорски механизми - различни по договор, срок, комбинация на капитали. Пристанищната власт в Ротердам си е на Ротердам, в Амстердам – също. В Испания портовете също имат известна самос-

еорги Генчев е генерален директор на ДП „Пристанищна инфраструктура“ от октомври 2010 г. Завършил е Висшето военноморско училище във Варна със специалности „Корабоводене“ и „Педагогика“ и Варненския свободен университет, специалност „Право“. Член е на Генералната асамблея на ESPO (Еuropean Sea Port Organization), национален представител в два от техническите комитети на организацията, както и официален представител за България в IAPH (International Assosiation Port Harbours).

та инфраструктура, се намират тези зони, които остават за съответния държавен оператор. По реката портовете са си самостоятелни и нямат обща техническа инфраструктура.

тоятелност, но в Мадрид отговарят пред пристанищните власти.

ъй като досега пристанищата ни се развиват на принципа на концесията, ние не сме подготвяли инфраструктурни проекти за кандидатстване по ОП “Транспорт“ нито за централната, нито за опорната TEN-T мрежа

а ПУП-ПРЗ на Варна-запад сме записали 60 хил. лв., а 480 хил. лв. са за драгиране на подходите към пристанища Русеизток и Русе-запад

В периода 2014 – 2020 г. Европейската комисия ще отпуска средства и за пристанища, но само от основната TENT мрежа. В нея влизат пристанищата Бургас, Варна, Русе, Видин. Имате ли проекти, с които да кандидатствате тогава? - Европейската комисия обяви новата си политика за отпускане на еврофондове. Тя предвижда финансиране за опорната ТЕN-T мрежа. За съжаление на срещата на Генералната асамблея на Европейската организация на морските пристанища в края на миналата година стана ясно, че в опорната или централната TEN-T мрежа от пристанищата са само Бургас, Русе и Видин. Основната причина Варна да излезе оттам е близостта му до Констанца – твърде много опорни портове на късо разстояние едно от друго. Аз лично смятам, че трябваше да сме по-настоятелни Варна да остане в централната TENT мрежа. В разширената освен споменатите три влизат също Варна, Лом, Оряхово, Свищов, допълнително се вписа и Силистра. Наскоро видях на картата, че в разширената ТЕN-Т се е появил и Тутракан. Тъй като досега пристанищата ни се развиват на принципа на концесията, ние не сме

подготвяли инфраструктурни проекти за кандидатстване по ОП “Транспорт“ - нито за централната, нито за опорната TEN-T мрежа. Какво предстои да се концесионира оттук нататък, може ли да се направи комбинация с еврофинансиране? - Всички морски и речни пристанища и пристанищни терминали са определени за концесиониране. В момента текат подготвителни действия за концесиониране на почти всички пристанища и терминали. Бургас-изток от 1-о до 14-о корабно място, няма да се дава на концесия. От 1-о до 4-то място е предвидено за кей и морска гара на града. Останалото ще остане на държавния оператор. Сега се подготвя концесията на Бургас-запад. Концесионирането е в противоречие с отпускането на безвъзмездни европейски средства. Единственото, за което можем да кандидатстваме, са териториите на обща техническа инфраструктура, която ще остане за управление в държавния оператор „Пристанище Бургас“ ЕАД. Тази обща техническа инфраструктура е мястото, откъдето тръгват токът, водата, топлофикацията, канализацията и други на пристанището. Така е в Бургас, така е във Варна-запад. Пристанищата са строени да бъдат едно цяло, а не да се разделят на части. Там, откъдето тръгва техническа-

„Супер Бургас“ отпадна от оперативна програма „Транспорт“, какво решение се предлага оттук нататък? - „Супер Бургас“ e представен от ДП „Пристанищна инфраструктура“ като бенефициент по ОП “Транспорт“, зад него стои проект и дружество „Зона за обществен достъп Супер Бургас“. Идеята е много добра и целеше да реши сериозни транспортни проблеми на Бургас – да създаде интермодален център за града и да реши проблемите с жп гарата, да осигури пасажерски терминал. Основната идея беше той да се реализира по линия на ПЧП. На всички е ясно, че такъв проект не може да влезе в ОП “Транспорт“. Затова се опитахме да отделим нашата част от проекта, свързана с изграждане на морска гара, яхтено пристанище и отварянето на зоната за обществен достъп. Но нямаше как да обосновем участието й в ОП “Транспорт“. И той отпадна оттам. Предлагаме да се изгради с пари на общината (2 млн. лв., които все още не са гласувани от общинския съвет), на ДП “Пристанищна инфраструктура“ (3.3 млн. лв.) и пристанищния оператор „Пристанище Бургас“ ЕАД (1 млн. лв.). Идеята е в района от 1-о до 4-о място ДП “Пристанищна инфраструктура“ да направи морската гара и рехабилитация на настилките, инженерната инфраструктура да е от „Пристанище Бургас“ ЕАД, а общината да осигури пътния достъп и подход към тази зона – там няма директен подход, има сгради за отчуждаване. По този начин ще из пълним идеята на бургазлии от Морската градина да стигат до вълнолома и морската гара. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Пълния текст четете на www.stroitelstvo.info

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ПЧП И ПРИСТАНИЩА

ТЕМА

Концесионираха Бургас-изток 2, ред е на Бургас-запад Първата концесия на морски пристанищен терминал у нас влезе в сила през май 2006 г. Две морски пристанища – пристанищни терминали „Росенец” и Бургас-изток 2, части от пристанище за обществен достъп Бургас, бяха отдадени на концесия през миналата година. От 1 януари 2012 г. влезе в сила концесионният договор на „БМФ Порт Бургас” ЕАД, който ще стопанисва пристанищен терминал Бургас-изток 2 през следващите 35 години. За преобразяването му в модерен многофункционален терминал за обработка и съхранение на различни видове товари: генерални, насипни, контейнери и наливни, планираните инвестиции през следващите 5-6 години са повече от 60 млн. евро, а за целия срок на концесията – повече от 115 млн. евро. Предвидено е изграждането на изцяло нови съоръжения - специализиран закрит склад за съхранение на меден концентрат, свързан с механизирана товаро-разтоварителна система, автоматизиран комплекс за обработка и съхранение на сярна киселина с капацитет 22 000 т и силозен комплекс за съхранение и обработка на зърно с капацитет 60 000 тона. Планирани са инвестиции в изграждането на нови покрити складове и допълнителни жп коловози, полагането на нова пътна настилка и дренажни системи, разширение на съществуващите открити складови площи за обработка на генерални товари, комплекс за обработка на контейнери и ново оборудване. На 30 юли миналата година влезе в сила концесията на пристанищен терминал „Росенец”. За концесионер за срок от 35 години бе определен „Лукойл Нефтохим Бургас“ АД. Ангажиментите на дружеството са да инвестира в терминала 44.2 млн. евро за срока на концесията и да заплаща минимално концесионно възнаграждение от 385 000 евро на година. Първата реализирана концесия на морски пристанищен терминал

у нас влезе в сила на 25 май 2006 г. Договорът за предоставяне на концесия на пристанищен терминал Балчик беше подписан на 14 декември 2005 г. Терминалът е териториално обособена зона от пристанището за обществен транспорт с национално значение Варна. Срокът на концесията е 25 години. Според договора, сключен с концесионера „Порт Балчик” АД, размерът на инвестициите за целия срок е 3.5 млн. лв., а концесионното възнаграждение – 7 млн. лв. Конкурсната процедура за определянето на концесионер на пристанищния терминал Балчик стартира на 24 юни 2005. Втората концесия, влязла в сила на 30.05.2006 г., е за пристанищен терминал „Леспорт”, също част от пристанище Варна. Концесионер е „Пристанище Леспорт” АД, а срокът на концесията – 30 години. Договорът предвижда инвестиции в размер на 129 млн. лв. През септември миналата година управителят на Варненска област Данчо Симеонов подписа заповед, с която се допуска изменение на подробните устройствени планове и плановете за регулация и застрояване (ПУП-ПРЗ) на 30 имота в землището на град Белослав, за реализиране на проект за разширяване на пристанище Леспорт. Планира се изграждане на терминал за течни товари, терминал за тежки товари, силози за зърнени товари и нови складови площи – открити и закрити. Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията подготвя за отдаване на концесия още 4 пристанищни терминала, част от пристанище Варна – Варна-изток, Варна-запад, фериботен комплекс Варна и пристанищен терминал за обработка на опасни товари. На територията на пристанище Бургас на концесия ще се предложат Бургас-запад и пристанищен терминал Несебър. Силвия ЦЕНОВА

МОРСКИ ПРИСТАНИЩА: ВАРНА И БУРГАС Пристанище Варна - Подготвя се отдаване на концесия места: 32, Обща дължина на кея: 5601 м, Открити складови площи: 240 800 кв.м, Основни параметри: Корабни Складове: 77 500 кв.м Собственост / опе- „Пристанище Варна” ЕАД държавна компания ратор Инвестиции 2012 г. Предвидени инвестиции -12,5 млн. лв., Инфраструктура – 6,5 млн. лв., Нова техника – 6 млн. лв. Изграждане на пътнически терминал с бизнесцентър на пристанище Варна-изток Изграждане на контейнерен терминал и дълбоководен контейнерен терминал на зърнен терминал Проекти за развитие Изграждане Изграждане на терминал за наливни товари в Константиново – южен бряг на Варненското езеро Разширение на контейнерен терминал Варна-запад Изграждане на терминал за течни опасни товари – Варна-запад 1 Ново хале - Варна-запад - 2,5 дка 2 Склад за зърно Варна-запад - 8 дка 3 Нова магазия и закрит навес– Варна-запад - 3 дка Проекти 2012 г. 4 Реконструкция на 0 корабно място Варна-запад 5 Реконструкция на контейнерен терминал Варна-запад – разширяване с 18-о и 19-о корабно място Срок Предстои обявяване на обществена поръчка зо довършителни работи Пристанище Варна Изток места: 14, Максимална дълбочина: 11,30 м, Обща дължина на кея: 2378 м, Открити склаОсновни параметри: Корабни дови площи: 49 800 кв.м, Складове: 41 500 кв.м Пристанище Варна Запад места: 18, Максимална дълбочина: 11 м, Обща дължина на кея: 3223 м, Открити складоОсновни параметри: Корабни ви площи: 191 000 кв.м, Закрити складове: 36 000 кв.м Фериботен комплекс Варна Корабни места: 2, Максимална дълбочина: 10,5 м, Обща дължина на кея: 400 м, Линии: Варна Основни параметри: Иличовск - Варна, Варна - Поти - Варна, Варна - Иличовск - Поти/Батуми - Иличовск – Варнa / част от трасето на Европейски път Е70 – Ла Коруня (Испания) - Поти (Грузия) държавна собственост, предоставен за управление на ДП „Пристанищна инфраструктуСобственост / опе- публична ра”. ратор Оператори: Параходство БМФ и БДЖ ЕАД Пристанище Бургас площ - 1294 хил. кв.м, Корабни места: 28, Обща дължина на кея: 4800 м, Максимална дълОсновни параметри: Обща бочина: 15,5 м, Открити складови площи: 240 800 кв.м, Складове: 77 500 кв.м Собственост / опе- Държавна. Оператор „Пристанище Бургас” ЕАД. ратор Инвестиции 2012 г. 2 млн. лв. Разработен генерален план за развитие на пристанище Бургас до 2015 г. Проектът предвижда да се изградят четири нови терминала: • Терминал за генерални и течни товари. Той ще разполага с 4 корабни места с обща дължина 750 м. Годишният му капацитет ще бъде 1 млн. тона горива, химикали и генерални товари. • Терминал 2 В - за насипни товари. Проекти за развитие • Терминал 3 - Ро Ро и фериботен терминал. Общата дължина на корабните места ще бъде 380 метра. След окончателното му завършване годишният капацитет на терминала ще е 1 300 000 тона. • Терминал 4 - контейнерен терминал. Ще разполага с две корабни места с обща дължина 450 метра. Максималният му годишен капацитет ще бъде 150 000 TEU. • Изграждане на пътнически терминал с бизнес център на пристанище Бургас изток (част от „Зона за обществен достъп Бургас”) Модернизиране на пристанищен терминал Несебър: ремонт на вълнолом, ремонт на кейова стеПроекти 2012 г. на, ремонт на ел. и ВиК, нова ограда Пристанищен терминал Бургас-изток Корабни места: 14, Максимална дълбочина: 10 м, Обща дължина на кея: 1965 м, Открити складоплощи: 50 000 кв.м, Закрити складове: 35 000 кв.м. В терминал „Изток“ се обработват предимОсновни параметри ви но генерални товари - метали, дървесина, хартия, храни, скрап, машини и др. По експлоатационни причини често се обработват и насипни товари Пристанищен терминал Бургас-запад Корабни места: 6, Максимална дълбочина: 11 м, Обща дължина на кея: 890 м, Открити складови 191 000 кв.м, Закрити складове: 24 000 кв.м, Хладилна складова площ: 7000 кв.м. В ТерОсновни параметри площи: минал „Запад“ се обработват метали, зърно, скрап, насипни товари и др. Действат и RO RO терминали, функционира модерен хладилен склад. Обща площ – 220 000 кв. метра Сезонен пътнически терминал в гр. Несебър / Seasonal passenger terminal in Nessebar Пристанищен терминал Бургас-изток - 2 - Отдаден на концесия 13.07.2011 г. Срок – 35 г. Кейови места: 4, Максимална дълбочина: 15,5 м, Обща дължина на кея: 817 м, Открити складови площи: 108 000 кв.м, Обща площ: 268 000 кв.м. Новият Терминал 2А е построен по Проекта за Основни параметри разширение на пристанище Бургас. Той е предназначен за обработка основно на насипни товари - въглища, кокс, руди и рудни концентрати, клинкер и др. Терминалът е съоръжен с най-модерна претоварна техника, позволяваща висока производителност. Концесионер Параходство „Български морски флот”, Оператор: БМФ „Порт Бургас” 100 млн. евро. Предвиждат изграждане на зърнен терминал, контейнерен терминал и специални Инвестиции складове за меден концентрат на „Аурубис” - Пирдоп

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЧП И ПРИСТАНИЩА

онастоящем се използват около 60% от капацитета на инфраструктурата на речните пристанища при наличната претоварна техника. Слабите им страни са свързани с незадоволителното състояние на пристанищните съоръжения (кейове) и претоварна техника, която не отговаря на съвременните тенденции в структурата на товарооборота, липсата на подходящо оборудване за обработка и съхранение на зърно, незадоволителното състояние на връзките с пътната

и железопътната инфраструктура на страната, недостига на съвременни логистични и информационни системи, слабо развитите съоръжения за контрол върху замърсяването. В плановете на министерството на транспорта за концесия от речните пристанища са предвидени пристанищен терминал Лом, терминалите Видин-юг и Видин-център, Русезапад и Русе-център, както и терминалите Никопол и Тутракан, част от пристанище Русе, показа справка на сайта на министерството.

Четири са действащите концесии на речни пристанища по Дунав Четири са действащите концесии на речни пристанища, разположени по поречието на река Дунав. Първата успешна концесия, осъществена под формата „построй - оперирай - предай”, е на фериботен терминал Силистра – териториално обособена зона от пристанище за обществен транспорт с национално значение Русе. Концесионер е „Дунавски индустриален парк”

АД, София. Договорът е сключен на 3 февруари 2006 г. за срок от 35 години и е в сила от 23 февруари 2006 г. Размерът на инвестициите съгласно офертата и сключения договор за срока на концесия е 5.5 млн. лв. Размерът на фиксираната част на концесионното плащане за срока на концесията е 2.7 млн. лв. Концесионер на пристанищен терминал Сви-

щов, част от пристанище за обществен транспорт с национално значение Русе, е „Драгажен флот – Истър” АД. Договорът е сключен на 15 февруари 2007 г. за срок от 31 години и е в сила от 21 април 2007 г. Размерът на инвестициите съгласно офертата и сключения договор за срока на концесия е 19.2 млн. лв. Размерът на фиксираната част на концесионното плащане

за срока на концесията е 12.6 млн. лв. Със срок от 25 години е концесията на пристанищен терминал Оряхово, част от пристанище за обществен транспорт с национално значение Лом. Концесионер е „Слънчев дар” АД, Варна. Договорът е от юли 2007 г., влязъл е в сила на 23 юни 2008 г. Размерът на инвестициите съгласно офертата и сключения договор за срока на

концесия е 2.4 млн. лв. Размерът на фиксираната част на концесионното плащане за срока на концесията е 250 000 лв. Концесионер на пристанищен терминал Сомовит, част от пристанище за обществен транспорт с национално значение Русе, е „Октопод – С” ООД. Договорът е от месец май 2009 г. за срок от 22 години и е в сила от 1 август 2009 г. Размерът на инвести-

циите за срока на концесията възлиза на 6.45 млн. лв. Според стратегията за развитие на транспортната инфраструктура у нас чрез механизмите на концесията речните пристанища с национално значение разполагат с достатъчно мощности за обработка на генерални, насипни и наливни товари, контейнерни и RORO единици. Силвия ЗЛАТКОВА

РЕЧНИ ПРИСТАНИЩА Пристанище

Пристанище Русе

Състав

Пристанище Свищов Пристанище Сомовит Пристанище Лом Пристанище Оряхово Пристанище Видин

Пристанище Видинсевер

Оператор

Проекти

Стойност

Пристанищен терминал Русе-запад

Корабни места: 141 Обща дължина на кея: 1310 и удълбочаване на лимана ком- Обезопасяване м, Открити складови площи: 27 600 кв.м Складо- „Пристанищен на пристанището плекс Русе” ЕАД ве: 8900 кв.м Етап: проектиране

Пристанищен терминал Русе-изток

пристанищния термиКорабни места: 14, За Ро Ро кораби: 2, Обща „Пристанищен ком- 1А Разширение нанал 17 млн. дължина на кея: 1492/1618 м, Открити складови плекс Русе” ЕАД 1Б Изграждане на зърнен терминал лв. площи: 180 500 кв.м, Складове: 15 800 кв.м 1В Изграждане на контейнерен терминал

Пристанищен терминал Русе-център (пътнически кей) Пътнически терминал Силистра Пристанище Тутракан

Фериботен терминал Силистра и пристанище

Основни праметри

Фериботен терминал Никопол Фериботна линия Силистра - Кълъраш - Силистра

Корабни места: 9 Обща дължина на кея: 1490 м Понтони: 2, Обща дължина на кея: 470 м

„Пристанищен ком- Изграждане на инфраструктура на пътниплекс Русе” ЕАД чески терминал Русе – център (ПЧП)

Подготвя се за предоставяне на концесия

До 2015 г.

2011 – 2013, Подготвя се за предоставяне на концесия

„Пристанищен комплекс Русе” ЕАД

Корабни места: 1, Понтони: 1, Обща дължина на кея: 110 м, Открити складови площи: 3500 кв.м

Подготвя се за предоставяне на концесия

Корабни места: 1, Обща дължина на кея: 35 м

Подготвя се за предоставяне на концесия

Корабни места: 1, Обща дължина на кея: 30 м

Корабни места: 8 Пристанище Обща дължина на кея: 800 м Индустриална зона Площ 300 дка, ЗП 30 000 кв.м, РЗП 60 000 кв.м Контейнерен терминал, Ро Корабни места: 8 (1 пътническо), Обща дължиРо фериботна линия Сви- на на кея: 922 м, Открити складови площи: 66 600 щов - Зимич кв.м, Складове: 6620 кв.м Корабни места: 3 Понтон: 1, Обща дължина на кея: 270 м, Открити складови площи: 9700 кв.м, Складове: 3375 кв.м Корабни места: 13, Обща дължина на кея: 1335 м, Открити складови площи: 60 200 кв.м, Складове: 9468 кв. м Корабни места: 3 (1 пътническо), Обща дължина на кея: 170 м, Открити складови площи: 60 200 кв.м, Складове: 9468 кв. м

„Дунавски индустриален парк” АД

Концесия съгласно договор от 3.02.2006 г. Срок – 35 г.

„Драгажен флот – Истър” АД

Концесия съгласно договор от 15.02.2007 г. Срок – 31 г. Концесия съгласно договор от 28.05.2009 г. Срок – 25 г.

„Октопод – С” ООД „Пристанищен комплекс Лом” ЕАД

Зърнен терминал – южен кей Ново фериботно гнездо за Ро Ро кораби

„Слънчев дар” АД

Оформяне на общо 10 корабни места, от Корабни места: 6, Понтони: 4, Обща дължина на „Пристанище – Ви- които 4 нови, Изграждане на 800 м декокея: 1440 м дин” ЕООД ративна ограда, Рехабилитация и укрепване на кейовата стена Пристанищен терминал Обща дължина на кея: 200 м, Открити складо- „Пристанище – ВиВидин-юг ви площи: дин” ЕООД Удължаване на кейовия фронт със 100 м., Параходство „БълОбособяване на 2 корабни места, ИзгражПристанищен терминал Корабни места: 1, Обща дължина на кея: 200 м, гарско речно плава- дане на открити складови площи 5000 Видин-север Открити складови площи: 610 000 кв.м не” АД кв.м, Изграждане на закрит склад с площ 4000 кв.м Пристанищен терминал Корабни места: 1 пътническо, Ро Ро рампа с ши- Параходство „Бъл„Фериботен комплекс Вигарско речно плаварина 30-50 м дин” не” АД Пристанищен терминал Видин-център (пътнически)

Срок за реализация

Подготвя се за предоставяне на концесия Концесия съгласно договор от 04.07.2007 г. Срок – 22 г. Подготвя се за предоставяне на концесия Подготвя се за предоставяне на концесия Концесионен договор от 20.08.2010 г. Срок 30 г. Концесионен договор от 20.08.2010 г. Срок 30 г.

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ПЧП И ПРИСТАНИЩА

ТЕМА

Бургас с морска гара до края на 2013 г. Започва първа фаза от Супер Бургас - зона за обществен достъп

Макар и плахо, има шанс да започне реализацията на първия етап от лансирания преди пет години проект за изграждане на зона за обществен достъп в Бургас, поизвестен като „Супер Бургас”. Смятайки идеята за реализация на първоначалния вариант на „Супер Бургас” с инвестиционен бюджет 500 млн. евро за футуристична, „Пристанище Бургас” АД и ДП „Пристанищна инфраструктура” стартираха по-реалния проект за изграждане на зона за туризъм, отдих и спорт на територията на Бургас–изток. Проектът е втора фаза от Генералния план за развитие на пристанище Бургас, утвърден през 1997 г. Той предвижда зоната от 1-о до 4-о корабно място да се впише в градската среда. Предвид обществения характер на проекта равнопоставени страни в реализацията му са община Бургас, „Пристанище Бургас“ ЕАД, ДП „Пристанищна инфраструктура“, НК ”Железопътна инфраструктура”, БДЖ ЕАД, обединени в акционерно дружество – „Зона за обществен достъп” АД. Участниците в дружеството са и потенциалните финансиращи страни. Изготвен е Подробен устройствен план - изменение на плана за регулация и застрояване на територията, представляваща част от пристанище „Изток“ – от яхтеното пристанище до склад на „Булгартабак“, който е одобрен от Министерството на регионалното развитие и благоустройството на 9 ноември миналата година. Възложител на плана е ДП „Пристанищна инфраструкту-

ра”, а автор - БСА ООД, Бургас, с главен проктант арх. Никола Ликоманов. Подробният устройствен план включва рехабилитация на кейовите места, комуникационни системи, нова ел. и ВиК инфраструктура, възстановяване на магазия №1 като Морска гара, изграждане на зелени площи, паркинг и други. През 2012 г. се очаква да стартира първият етап

– освобождаване на територията от корабни места №1 до №4 с демонтаж на съществуващата амортизирана инфраструктура, възстановяване на терена и изграждане на Морска гара. Това ще позволи приемането и обслужването на всички пасажерски лайнери, посещаващи Черно море. Няма да бъде проблем дори акостирането на 300-метров кораб, твърдят от пристанището. Вече е започнал демонтажът на съоръженията за товарно-разтоварната дейност – коловози, релси, кранове. ДП „Пристанищна инфраструктура” е разрешило открита тръжна процедура за продажба на дълготрайни материални активи. Към крановете, в експлоатация почти 50 години, има интерес от други пристанища, но е възможен вариант и нарязване на скрап. Зоната ще бъде с две входно-изходни връзки към града

Едната е от кръговото кръстовище пред хотел „Приморец“, втората продължение на паркинга до „Старата фрегата“, естествено продължение на Морската градина. Обособяване на 30% зелени площи от общо 80 000 кв.м територия пред-

вижда Подробният устройствен план. Паралелно с демонтажа на старите съоръжения ДП „Пристанищна инфраструктура“ започва рехабилитацията на инженерните комуникации. Ще бъде реновирана и модернизирана цялата ВиК и ел. мрежа, ще се асфалтират подходите, транспортните артерии и паркингите. Велоалеята от Морската градина ще се продължи по цялата дължина на вълнолома и ще стига до фара – символът на пристанище Бургас. Магазия №1, чиято айфелова конструкция ще бъде запазена, ще се превърне в морска гара. В съществуващата яхтена акватория ще бъдат поставени понтони, които ще увеличат с 50% съществуващите яхтостоянки. Привличане на круизи

От една година „Пристанище Бургас” ЕАД води преговори с 11-те най-големи круизни оператора в света за посещение на пристанището. Предстои и сключване на договори за посещение за 2014 г., информират от пристанището. Дотогава зоната трябва да бъде напълно завършена. Финансиране

За реализацията на този етап от проекта са необходими около 10 млн. лева. Община Бургас ще инвестира в оформянето на двата входа и изграждането на зелената инфраструктура – зелени площи, дървесна и ниска храстова растителност, тротоари, велоалеи, зони с пейки за отдих и почивка. В инвестиционната програма за тази година на ДП „Пристанищна

инфраструктура”, която очаква одобрение от Министерството на финансите, са предвидени 3.3 млн. лв. за изграждане на морската гара. Допълнително средства са предвидени и за рехабилитация на техническата инфраструктура. „Пристанище Бургас” ЕАД планира да инвестира 2 млн. лв. собствени средства. Ако получи одобрение от общинския съвет, толкова ще инве-

стира и община Бургас. В бюджета на общината за тази година са заложени 6000 лв. за проектиране на обслужваща улица към зоната. Бъдеще

Вторият етап от проекта за зоната обхваща територията до 14–о корабно място. Според проекта там трябва да бъдат изградени сгради с обществено предназначение (офисни, изложбени,

търговски и т.н.) с обща РЗП 311 000 кв.м. Този етап е и с елементи на интермодалност, защото се предвижда връзка с жп гара и автогара „Юг“. Единственият шанс този етап да се финансира е с публично–частни партньорства. А дали ще се реализира изобщо зависи и от бъдещето на пристанище Бургас–запад, което предстои да бъде предложено на концесия. Силвия ЦЕНОВА

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЧП И ЛЕТИЩА

лед успешната концесия на летищата Варна и Бургас през 2006 г. през миналата година Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията направи опит да реализира още три концесии на летища за обществено ползване, които не се увенчаха с успех. Стратегията за развитие на транспортната инфраструктура на България чрез механизмите на концесия предвижда в периода 2010 – 2013 г. да бъдат отдадени на концесия летищата в Горна Оряховица, Русе, Стара Загора и Пловдив, както и карго терминалите на летищата София и Пловдив.

В края на март 2011 г. концесия бе обявена за летища Горна Оряховица и Русе и карго терминала на летище Пловдив. Това е трети опит да се намери концесионер на летището в Русе, което не функционира от 1996 г. Концесията е за строителство, със срок от 35 години. След като и на втория насрочен търг нямаше заявен интерес, срокът отново бе удължен до 20 април 1012 г. за летище Русе и до 2 април 2012 г. за летище Горна Оряховица. След трикратно удължаване на срока, в началото на 2012 г. процедурата за концесията на карго терминала на летище Пловдив бе прекратена.

Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията:

Летищата в София и Балчик - на концесия Обект на подготвяната концесионна процедура е „Гражданско летище за обществено ползване София и гражданско летище за обществено ползване Балчик”. Констатациите, изводите и препоръките, които ще бъдат направени в концесионните анализи, ще обосноват целесъобразността и законосъобразността от предоставяне на концесия

на гражданско летище за обществено ползване София и гражданско летище за обществено ползване Балчик, както и финансово-икономическите показатели на концесията. Концесионните анализи ще са базата за определяне на основните задължения на концесионера като: •размер на годишно концесионно плащане •размер и основни

направления по инвестиционната програма •услуги, които ще бъдат извършвани на обекта на концесията •задължения по социалната програма и др. Предстои да бъде възложено на външни консултанти изготвянето на концесионни анализи - правен, финансово-икономически, екологичен и технически, за обекта на концесията.

Задължение на бъдещия концесионер на летищата в София и Балчик

•подобряване на качеството, обхвата и ефективността на летищните услуги, предоставяни на авиокомпании и пътници •развитие и модернизация на летищната инфраструктура •развитие на карго инфраструктурата и увеличаване на карго тра-

фика •модернизация на морално остарелите техническите съоръжения и оборудване •привеждане на летищните съоръжения и системите за зареждане с горива в съответствие с международните и националните изисквания за опазване на околната среда •модернизация на системите за охрана и безопасност на летищата

•привличане на нови авиокомпании за извършване на редовни и чартърни полети от/до летищата •трансфер на управленски познания и опит (ноу-хау) •разширение на търговските дейности •привличане на транзитни пътници от/за страните на Близкия и Средния изток, Задкавказието и Централна Европа.

ЛЕТИЩА СОФИЯ, ПЛОВДИВ, РУСЕ, ГОРНА ОРЯХОВИЦА, БАЛЧИК Летище Собственост/концесионер София Пловдив

Публична държавна собственост. Оператор Държавно дружество „Летище София“ Публична държавна собственост. Оператор „Летище Пловдив“ ЕАД

Проект

Възложител

Проектант

Изпълнител

Строй- Срок за из- Инвестиции ност пълнение до момента

1А Нова летищна кула ДП РВД. Обект „Архитектоника сту- „Главбол- 14,8 млн. 2А Обновяване на летище София: нов карго терминал, нов терми- на млн. концессия за дио“. Подготовка на гарстрой“ лв. С 2012 - 2015 159,1 нал за генерална авиация, нов ВИП терминал, нови складове за евро строителство концесионен анализ АД ДДС самолетни горива, подобрение на инфраструктурата 1А Обявена процедура за концесия на «Карго зона – обособена част от гражданско летище за общественно ползване Пловдив»

1А Обявена процедура за концесия за строителство - Частично Публична държавна собизграждане (разширение и реконструкция) на летището и неговоРусе ственост то упраление и поддръжка след въвеждането му в експлоатация 2А Одобрен Генерален план, влязъл в сила ПУП Публична държавна собГорна ственост. Оператор: дър- Обявена процедура за концесия за услуга на гражданско летище Оряхо- жавна компания „Летище за общественно ползване Горна Оряховица вица Горна оряховица“ ЕАД Балчик Преобразуване на летище Балчик от военно в гражданско

МТИТС

Резултат от процедурата се очаква месец след отваряне на офертите на 12.12.2012

МТИТС

Срокът за подаване на документи за участие в концесионната процедура е удължен до 20.04.2012 г.

МТИТС

Срокът за подаване на документи за участие в концесионната процедура е удължен до 02. 04. 2012 г 40 млн. лв.

КОНЦЕСИИ Летище Варна

Концесионер

Местоположение

Обект на концесия Срок на концесията Допустими дейности

Летище Бургас „Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт” АД Летище Бургас е разположено в залив на южното българско Черноморие, Летище Варна се намира на северното черноморско крайбре- на 10 км североизточно от гр. Бургас. Предимство на летище Бургас е възжие, на 8 километра от Варна - морската столица на България. можността интермодален транспорт по въздух, море и суша. На 10-15 км Разположено в сърцето на високо развита бизнес общност, в се намиратзапристанище Бургас, разгърнат жп възел, международен път Е близост до едни от най-атрактивните летни курорти и важни 87, свободна безмитна зона. В радиус 30 км от летище Бургас са туриститранспортни съоръжения. ческите центрове Слънчев бряг, Несебър, Елените, Дюни и други. Гражданско летище за обществено ползване Варна (публична държавна собственост)

Гражданско летище за обществено ползване Бургас (публична държавна собственост) 35 години

Управление на двете летища, лицензи за летищен оператор и за оператор по наземно обслужване за всяко от тях, разрешение за концентрация на стопанска дейност от Комисията за защита на конкуренцията. • еднократно концесионно възнаграждение - 3 млн. евро, • гаранция за изпълнение за първата година от срока на концесията - 15 млн. евро

Концесионни ангажименти

• инвестиция за развитие и модернизиране на двете летища за целия срок - 403 млн. евро. • за летище Бургас - 215 млн. евро, за летище Варна - 188 млн. евро

• годишно концесионно възнаграждение - 19,2% от по-високата сума на два показателя - общите приходи от дейности на летищата или об-

Влизане в сила на концесионния договор Вложени инвестиции до момента Инвестиции през следващите 3 години Текущи проекти 1. Международни пътнически терминали на летища Варна и Бургас •Проектант - „Халкроу лимитед груп” (инженерна част) и „Паскал и Уотсън” (архитектура) •Стойност – 130 млн. лв. •Изпълнител: Консорциум ТИЕ – ИЧТАШ, в който влизат българската компания „Техноимпортекспорт“ АД и турският холдинг ИЧТАШ Реализирани проекти летище Бургас 2012 г. на стойност 12 млн. лв.

щите приходи от такси на аеропортовете и дейността на техния оператор. 10 ноември 2006 г. 105 млн. лв. 170 млн. лв. Нов международен пътнически терминал •капацитет 1,8 млн. пътници годишно •РЗП 18 000 кв.м •срок – края на 2011 г. / летен сезон 2013 г. Нов международен пътнически терминал Рехабилитация на пистата: •капацитет - 2,7 млн. пътници годишно •Предпроектни проучвания: Schlegel Consulting Engineers •РЗП 20 000 кв.м •Изпълнител: „Макс Бьогл Бауунтернемунг” ООД •начало – края на 2011 г. •Строителен надзор: „Рубикон инженеринг“ ООД •край – летен сезон 2013 г. •стойност - 40 млн. лв •срок – 15 октомври 2011 г. / февруари 2012 г. Нова административна сграда, разширение на перона с 4 допълнителни стоянки за големи самолети, нова карго сграда, нова сграда на пожарната

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ПЧП И ЛЕТИЩА

ТЕМА

Подготвят нова концесия за аеропорт Пловдив Ще се търси частен оператор не само за изграждане на карго зона, а за цялостно развитие и управление на аеропорта На 8 февруари т.г. с правителствено решение беше прекратена обявената процедура за предоставяне на концесия за строителство на карго зона на територията на гражданско летище за обществено ползване Пловдив. Причината за това е, че до удължавания два пъти краен срок – 7 декември 2011 г., не бе получена нито една оферта. Концепцията на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията е да се отдаде на концесия целият аеропорт, с което се цели активизиране на летищния трафик и развитие на конкурентни търговски дейности, свързани основно с обработката на товари.

„К

омпаниите, които идваха да комуникират темата за концесия, проявяваха интерес към летището заедно с карго зоната”, изтъкна министърът на транспорта Ивайло Московски

„Компаниите, които идваха да комуникират темата за концесия, проявяваха интерес към летището заедно с карго зоната”, изтъкна като мотив министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски по време на заседанието на Министерския съвет. През януари т.г. при посещението си в Берлин той обяви, че се водят разговори с летище Мюнхен за концесии на български аерогари. В момента тече анализ за концесиите, който трябва да приключи в следващите 2 месеца. Летище Пловдив е разположено на 10 км югоизточно от града, на

главния път Пловдив Асеновград. Новото начало в неговото развитие беше поставено през 2009 г. с изграждането на функционален пътнически терминал с обществен паркинг към него, удължен перон и увеличен брой стоянки, с двойно осигурена енергийно захранваща, осветителна и сигнализационна система по изискванията на ЕС за безопасност на полетите. Специално за летище Пловдив с решение на Министерския съвет от май 2010 г. бяха намалени наполовина държавните летищни такси. Летищен оператор е „Летище Пловдив” ЕАД, което е 100% държавна собственост. Към момента се изпълняват две редовни седмични линии до Лондон и до Франкфурт. За тяхното откриване финансова подкрепа оказва създаденият Фонд за развитие на летище Пловдив, в който засега членуват девет пловдивски общини и Чепеларе. Съгласно генералния план за модернизацията на летище Пловдив е предвидено по-нататъшно развитие на инфраструктурата, включващо изграждане на карго терминал и разширение на технологичните сгради и обслужващи съоръжения. Обект на обявената през март 2011 г. концесия беше строителството на карго зона с обща площ от 195 198 кв.м в землището на с. Крумово. Предвижданите обекти за изграждане и последващо експлоатиране за 35-годишен период са: карго терминал от 2400 кв.м; офис сграда за спедитори със ЗП 2400 кв.м и прилежащ паркинг от 1500 кв.м; хангар за техническо обслужване на въздухоплавателни средства със ЗП 3600 кв.м, перон за карго терминал и паркинг за камиони, зона склад ГСМ и зона за паркиране и обслужване на самолетообслужваща техника (GHE), пътни връзки. Гаранцията за участие в концесионната процедура бе в размер на 75 000 евро. Светла ДОБРЕВА

Новото начало в развитието на летище Пловдив беше поставено през 2009 г. с изграждането на функционален пътнически терминал с обществен паркинг към него, удължен перон и увеличен брой стоянки, с двойно осигурена енергийно захранваща, осветителна и сигнализационна системи по изискванията на ЕС за безопасност на полетите.

Конференция: Buildingreen Buildings 2012 14 март, София, Интер Експо Център, в рамките на Bulgaria Building Week

Проект на ГРАДЪТ Медиа Груп

Част от програмата „Енергийна ефективност градове и сгради, България 2012“ подкрепена от Н. Пр. Джеймс Уорлик, посланик на САЩ в България Конференция за законодателните и технологичните предизвикателства пред процедурите за изграждане на енергийно ефективни сгради.

Златен спонсор:

Основни акценти от програмата: Със съдействието на:

Представяне на схема „Подкрепа за енергийна ефективност в многофамилни жилищни сгради“ от ОПРР Енергийна ефективност и съществуващ сграден фонд • Оценка на съществуващия сграден фонд и енергийното му обновяване. • Техническо, законодателно и административно обезпечаване на процеса за изпълнение на енергийното обновяване на сградния фонд. • Други възможности за финансиране на проекти за енергийна ефективност.

Партньори:

МРРБ

www.buildingreen.bg КИИП

КАБ

Организатори:

САБ

ГРАДЪТ МЕДИА ГРУП тел.: 02/958 88 33, 850 47 10, факс: 02/958 85 58 е-поща: events@thecitymedia.bg адрес: София 1612, бул. „Акад. Иван Ев. Гешов“ 104, етаж 1

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЧП И ВОДИ

Мариана Итева, директор на „Веолия вода“ за България и административен директор на „Софийска вода“:

Българският ВиК сектор трябва да стане още по-консолидиран Във вашата презентация пред конференция преди седмица представяте два важни ПЧП проекта на „Веолия“ в Румъния - в Букурещ и в Плоещ? - Всички публично-частни партньорства (ПЧП) са структурирани така, че да покриват очакванията, приоритетите и реалната ситуация във всяка община. Системата на ПЧП е гъвкава – винаги се адаптира към новите очаквания на избраните длъжностни лица в органите на властта. Например в една и съща държава могат да се реализират два различни модела на ПЧП, както показва опитът ни в Румъния. В Букурещ се използва англосаксонският модел на договор, който включва задължението да се постигнат 24 нива на услуги на основата на система от парични бонуси и санкции. В Плоещ обаче работим по френски модел на договор със задължение за инвестиции, без да има стриктно определени нива на услуги, които да се постигнат. Важно е да се отбележи, че и в двата случая общините остават собственици на активите и стават акционери в компаниите. Говорите за английски и френски модел? - Съществуват различни форми на публично-частни партньорства (ПЧП). Във всички случаи, както подсказва думата партньорство, има участие на две или повече страни и всяка страна има ясна роля и отговорности. Договорите за концесия и за аренда са двете най-разпространени форми на ПЧП в Европа към момента и по наше мнение могат да бъдат успешно приложени и в България. Както казах, при англосаксонския модел имаме посочени определени нива на услугите, които трябва да се постигнат, и това го прави поблизък до концесията. Френският модел включва фиксирани минимални инвестиции, няма точно определени нива на услугите и в този смисъл се доближава до формата на аренда или лизинг. ПЧП могат да се категоризират по функция според това кой инвестира, кой фактурира потреблението и събира плащанията от потребителите и т.н. Най добрите ПЧП проекти са тези, в които всеки конкретен риск се възлага на страната, която най-до-

ариана Итева има магистърска степен от СУ „Климент Охридски”, както и магистърска степен по бизнес администрация (MBA) със специализация международно бизнес развитие от Aston University във Великобритания. В момента работи като директор за България на „Веолия вода” и административен директор на „Софийска вода”. Била е представител на британската ВиК компания „Каскал“ за България и Източна Европа, както и за друга британска ВиК компания, „Северн Трент“, в Източна Европа, а от 2003 до 2006 г. – като техен представител в Русия.

бре може да се справи с него. Трябва да подчертаем, че изборът на определена форма на ПЧП зависи в много голяма степен от местните условия на всяка община или област. Румъния, Чехия, Словакия и Унгария са основните страни от Централна и Източна Европа, които са реализирали и продължават да осъществяват успешни ПЧП проекти във ВиК сектора. Някои от техните постижения като подобрено обслужване на потребителите, повишена ефективност на ВиК дружествата, намалени загуби на вода и оптимизирани инвестиции могат да бъдат реализирани и в България. Можем да дадем примери за много партньорства, чрез които „Веолия вода” е поела експлоатацията на мрежата и, използвайки световния опит в намаляване на загубите, е постигнала отлични резултати за няколко години. Опитът обхваща утвърдени в групата работни процедури, използване на последните технологии за мониторинг на течове, както и най-новите софтуерни пакети в областта на хидравличното моделиране, въвеждането на мерки за увеличаване броя на отделните обособени зони за управление на налягане/дебит (DMA, PMA). В Прага например само с промени на оперативно ниво „Веолия вода“ постигна намаление на течовете от 34% на 21% за периода 2001 - 2009 г.

Каква е ролята на европейското финансиране в проектите с ПЧП? - Европейското финансиране е от първостепенно значение, но усвояването на европейските фондове отнема повече време и усилия от очакваното. Освен това нуждите от инвестиции за българския ВиК сектор са много големи и европейското финансиране и държавните субсидии не са достатъчни, за да го обезпечат финансово. Публично-частното партньорство и европейското финансиране се допълват взаимно и могат да съществуват съвместно по едни и същи проекти. В Централна и Източна Европа вече има няколко града, където „Веолия вода” е ВиК оператор, и там моделът на съчетаване на ПЧП с европейско финансиране се прилага успешно. Имам предвид Прага, Букурещ и Будапеща. В преминалия на първо четене проектозакон за ПЧП какво ви прави найсилно впечатление? - Има нужда от закон, който да регулира ПЧП, тъй като настоящият Закон за концесиите и за обществените поръчки оставя някои видове инфраструктура извън обхвата на ПЧП. Такъв нормативен акт би улеснил прилагането на инфраструктурни проекти чрез ПЧП благодарение на опростени процедури и механизми, а и освен това ще регламентира ясно предоставянето на средства от публичния партньор на частния опе-

ратор. Има опасения обаче, че законът всъщност ще създаде излишни усложнения и ще легитимира някои лоши практики, които вече се наблюдават в инфраструктурни проекти. Освен това има и определени неясноти в концепцията – обхватът на проектозакона се припокрива донякъде с този на Закона за концесиите и Закона за обществените поръчки. Тъй като обектите в закона са държавна или общинска собственост и съответно вече се регулират от Закона за държавната собственост и Закона за общинската собственост, новият закон може да се окаже начин за заобикаляне на процедури, вече уредени от тях. Ето защо някои от опонентите на закона препоръчват вместо нов закон да се направят необходимите промени в настоящото законодателство, което регулира ПЧП. На този етап нямаме притеснения по отношение на евентуално негативно влияние на този закон върху концесионния договор на „Софийска вода“. Как ще коментирате възможностите за инвестиции в момента, доколко регулаторната рамка дава такава възможност, ще помогне ли засилването на ролята на ДКЕВР? - В момента „Софийска вода” изпълнява 5-годишен бизнес план с период 2009 – 2013 година. Той е одобрен от Дър-

жавната комисия за енергийно и водно регулиране (ДКЕВР) и в него е заложена инвестиционна програма с общ размер 240 млн. лв. Одобреният бизнес план предвижда и профил на цените на услугите, прецизирани по години. Планираното повишение на цените в плана е средно 10% на година. До този момент успяваме да работим и постигаме резултати дори при по-ниски от предварително заложените нива на цените в бизнес плана. Благодарение на постигнатите икономии от различни дейности на дружеството успяваме да компенсираме и въпреки всичко да изпълняваме планираната инвестиционна програма. Нашите намерения бяха да използваме средствата от постигнатите икономии като допълнителни ресурси и да успеем да инвестираме повече от предвиденото през годините. За съжаление това не се случва, защото икономиите се използват за задържане увеличението на цените, а ВиК системата на София се нуждае наистина от много повече средства, за да бъдат постигнати бързо необходимите подобрения. Надявам се, че в предстоящите ни разговори с ДКЕВР за изменения в бизнес плана ще постигнем по-добър баланс между цена, нива на инвестиции и показатели за качество. В крайна сметка цената на ВиК услугите отразява разходите за третиране и подаване на вода, както и разходите за инвестиции в инфраструктура. Важно е хората наистина да осъзнаят, че водата все пак има цена, че не е безплатна. За да я третираме, да я опазваме и да я доставим до всеки дом, са нужни хора, нужна е работа и инфраструктура, които имат цена, и това трябва да е отразено в стойността на ВиК услугата. Има ли поуки от вече десетгодишния опит на „Софийска вода“? - Считаме, че в бъдеще българският ВиК сектор трябва да стане още по-консолидиран и по-малко ВиК оператори да обслужват повече хора. За да бъдат привлечени международни инвеститори и да бъдат осъществени ПЧП проекти, една регионална ВиК асоциация например трябва да предоставя услуги на наймалко 250 000 жители. Интервюто взе Николай ТОДОРОВ

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ПЧП И ОТПАДЪЦИ

ТЕМА

одният сектор е почти нереформиран. От 10 години съществува една водна концесия - за столичното водоснабдяване, вече се задава и втори проект - в Плевен, ако бъде одобрен от местната водна асоциация. По договор с МРРБ Международната финансова корпорация (МФК) от групата на Световна банка изготви правен, технически и финансово-икономически анализи за възможностите за привличане на частен оператор. Пречиствателните станции се финансират почти изцяло от европейски фондове и докато не запо-

чне тяхната експлоатация, концесионните възможности няма да бъдат разглеждани. При управлението на отпадъците концесионният опит също не е голям - добър пример е белгийската „Кордеел“ - концесионер на депото в Костинброд. До 2016 г. е срокът на концесията за регионално депо за неопасни отпадъци в Шумен. Не са много заводите за отпадъци в страната - във Варна, край Пловдив и инсталацията в строеж в Монтана, заводът в София в строеж, но нито един от тях не е публично-частно партньорство.

Иво Трингов, изп. директор на „Кордеел България“ EАД:

ПЧП работи добре в България - при прозрачна договорна рамка и подготвени партньори Как можете да коментирате възможностите за публично-частно партньорство при управление на отпадъците, а и в други сектори? - Публичното-частното партньорство може да работи съвсем добре в България при наличието на прозрачна договорна рамка и подготвени партньори – това е изводът, който „Кордеел България“ ЕАД направи от практиката си досега. Трудностите, с които сме се срещали, не са по-различни от трудностите, с които се сблъскват всички търговски партньори в дадено начинание. Важна е добре договорената рамка и предварително изяснената визия и очаквания на партньорите в такива проекти. Очевидно е, че публичночастното партньорство се налага от живота – много и едновременни са изискванията, поставени пред публичния сектор, свързани с промяната на стандартите на публичните услуги поради изравняването им с европейските. А в същото време публичните ръководители се сблъскват с дефицит на финанси, невъзможност да наемат толкова много подготвени кадри, колкото са им необходими, и оттам идва необходимостта от сътрудничеството с частния сектор и осигуряването на своевременно финансиране от него. Какви добри практики можете да цитирате от вашата практика от концесията за отпадъците в Костинброд? - Нашата практика е за институционализирано публично-частно партньорство във вида „частен партньор – община“ - имаме съвместно търговско дружество с община Костинброд. Ние финансирахме, изградихме, пуснахме в експлоатация регионалното депо за неопасни отпадъци, сега съвмест-

лизация. Степента им на подготвеност се предопределя от компетентното прединвестиционно проучване за дадения проект и аз твърдо ги съветвам за ключово важни инвестиционни проекти те да възлагат изготвянето му на консултанти с практически опит. Такова проучване е основата за прозрачна процедура на избор на подходящия партньор и адекватното формулиране на договорните документи. ното ни дружество го оперира. Ние имахме голям късмет с община Костинброд като първия наш партньор в проект за публично-частно партньорство. Срещнахме компетентни, прагматично мислещи и действащи ръководители на общината, с които обсъждаме всеки проблем открито и директно. От друга страна, ще съм приятно поласкан, ако чуя от страна на общинската администрация и общинския съвет на община Костинброд признанието, че ако не беше екипът на нашето дъщерно дружество ЕПМ АД, то едва ли получаването на разрешителните документи, строителството и пускането в експлоатация на регионалното депо щеше да се случи в тези срокове. Тоест добрата практика

на концесията? - Към момента това, което сме изградили и финансирали от депото, трябва да се изплати и изкупи за десет години чрез дейността му, като се плаща много ниска лихва – под 6% годишно, поради изгодното финансиране, което осигурихме от Белгия. Отворена е вратата за финансиране на следващи, свързани с регионалното депо проекти. Подготвени ли са публичните партньори за такъв вид проекти? - Най-важното условие е ясното формулиране на очакванията на публичните партньори - коя обществена услуга трябва да се предостави чрез реализацията на проекта, кои са законово изискваните стандарти за качеството й, какви са очаквани-

ие финансирахме, изградихме, пуснахме в експлоатация регионалното депо за неопасни отпадъци, сега съвместното ни дружество с община Костинброд го оперира бих дефинирал като точното разпределение на ролите – всеки да спомогне с тези дейности, в които е силен, и в прозрачността на действията и решенията и на двамата партньори един към друг и към обществеността. Какви са параметрите

те промени на тези стандарти, техническите условия за конкретната община, финансовите й варианти, каква е очакваната цена на услугата и икономическата поносимост на населението за плащанията й, нормативно определеният график за реа-

Как са гарантирани интересите на частния партньор и на публичния партньор? - Чрез добре подготвените договорни документи при създаване на съвместното дружество. Ние ползвахме опита на датската фирма „Мариус Педерсен“ в Чехия и Словакия, отработен чрез създадени повече от 20 съвместни дружества с техни общини за строителство и експлоатация на съвременни депа за отпадъци и инсталации за преработката им. Техните договорни документи са ясна рамка за важните интереси, другите аспекти се решават при управлението на търговското съвместно дружество. Предвидена ли е възможност за промяна на параметрите на концесията? - За мен създаването на съвместно дружество между публичния и частния партньор е по-подходящият вариант, защото управлението и дейността му позволяват адаптиране на параметрите на концесията към изискванията на реалния живот. Как се контролира изпълнението на договорите? - От страна на общината партньор - чрез прякото й участие в съвместното дружество, от страна на другите клиенти - чрез одобрява-

не на общите условия за експлоатация и от контролната дейност на регулативните органи. Управлението на отпадъците е много ясно регулирана дейност, което подпомага контрола. Имате ли конкретни предложения, които да помогнат за избягването на затрудненията, по които сте минали при реализацията на вашия проект? - Да се отдели бюджет и да се организират периодични обучения на ръководителите на публичните ни структури по инвестиционно планиране с представяне и обсъждане на конкретни примери. Да се отделят фондове по сектори за финансиране на изготвянето на прединвестиционни проучвания за инициирани от общините проекти, които да съдържат техническа, финансова, правна обосновка на проекта. Да се създаде достъпна по интернет практическа методология на сайтовете на съответните министерства примерна документация за създаване на публично-частно партньорство за проекти по сектори, така както се прави във Великобритания. Публичното-частното партньорство се налага поради недостатъчността на публичните средства за инвестиционни нужди. Формирането на практически знания по планиране на инвестиционни проекти и създаването на прозрачни договорни модели за сътрудничество между частния и публичния сектор ще доведе до побързото изграждане на инфраструктура, увеличаване на заетостта и предприемачеството в отделните региони, намаление на цената на публичните услуги и трайното усещане за съвместен ангажимент за повишаване на качеството на живот в страната ни. Интервюто взе Николай ТОДОРОВ

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ИНФРАСТРУКТУРА

ЧЕЗ иска да инвестира 150 млн. лева, за да осигури София с ток Компанията ще забави изкупуването на трафопостове, за да гарантира стабилността на мрежата, ако не удвои вложенията Петър Докладал, регионален мениджър на ЧЕЗ:

Най-важните инвестиции в София

бул .

„С

ли

вн

иц

Подстанция „Никола Колев“ В експлоатация от 1967 г. Застрашени клиенти > 7900 Застрашени институции: жп гара, градски транспорт Необходима инвестиция: 6.2 млн. лв.

жк „Люлин“

а“

Диагонал „Левски“ В експлоатация от 1971 г. Застрашени клиенти > 85 000 Застрашени институции: Народно събрание, президентство, посолства, 14 министерства, 3 болници, метро, университет Необходима инвестиция: 29.5 млн. лв.

Център

Разрешат ли ни, изчистваме задълженията към предприемачи до тричетири години

“

е ко шос

адс отевгр бул. „Б жк „Хаджи Димитър“

л. бу

иг

ар

„Ц

етър Докладал е председател на управителния съвет на „ЧЕЗ България”, дружеството, чрез което чешката енергийна група CEZ управлява електроразпределението и продажбите на енергия на крайни потребители в Западна България, включително София. Дипломат, преди това е бил посланик на Чешката република в страната.

е“

ос

ш ко

дс

ра

кв. „Драгалевци“ жк „Младост“ Диагонал „Драгалевци“ В експлоатация от 1975 г. Застрашени клиенти > 110 000 Застрашени институции: 5 болници, 3 министерства, университет и градски транспорт Необходима инвестиция: 29 млн. лв.

Лампите може да угасват по-често, тролеи и трамваи – да спрат, а обществени сгради като болници да включват резервните дизелови електрогенератори, ако софийската електроразпределителна компания не получи разрешение да инвестира повече в подмяна на електрически кабели, някои от които са на по 30-40 години. И междувременно да повиши цените на енергията. От това какъв бизнес план ще одобри Държавната комисия за енергийно и водно регулиране ЧЕЗ може да бъде изправена за поредна година пред избора дали да продължи да бави дължимите около 150 млн. лева за изкупуване на трафопостове от строителни предприемачи, или поетапно да подменя кабели,

които захранват сгради като Министерския съвет и президентството, университети, болници, училища и над 150 хиляди домакинства. На 21 февруари, малко над четири месеца преди произнасянето, електроснабдителната компания би камбаната заедно с Камарата на строителите в България, че спешно трябва да инвестира в мрежата. Електроенергийният оператор в Западна България иска повече от двойно увеличение на размера вложения, които ще направи следващата година, до 152 милиона лева, за да поднови критично захранване за София и да намали задълженията си по изкупуване на трафопостове от строителни предприемачи, каза регионалният мениджър на компанията Петър

Докладал пред „Строителство Градът“. Неотложно

Докато инвеститорите чакат парите си, ЧЕЗ заяви на кръгла маса с Камарата на строителите в България, че електроснабдителната инфраструктура на София не може да чака. Отлагане на ремонтните работи по диагоналите „Драгалевци“ и „Левски“ може да остави без ток над 150 хиляди жители на столицата, болници, министерства, университети, трамваи и тролеи. Ако ДКЕВР не пусне компанията да инвестира, сметката пак ще се покрива от дължимото на строителните предприемачи. Слабост

Авария в софийската топлофикация през доста по-топлия декем-

ври разкри слабостта на енергийната система на столицата, след като остави няколко столични квартала без парно, а заради натоварването на електромрежата след това – и без ток, северните райони. Кметът на столицата Йорданка Фандъкова припомни проблема на форума и каза: „Даваме си сметка за причините за всичко това.“ Но настоя цените да останат поносими, а качеството на услугата – високо. През последните години ДКЕВР удържа желанията за инвестиции на електроразпределителните компании, за да не поскъпва токът. Цената скача автоматично, когато енергодружествата правят инвестиции по формула, договорена при приватизацията им. Деян ТОДОРОВ

Господин Докладал, колко абоната в София са под заплаха от състоянието на мрежите? - На тази кръгла маса говорим за необходимост от подмяна на кабелите високо напрежение Драгалевци и Левски. Всеки от тях изисква по около 8 млн. лева инвестиции. Всеки захранва 150 хиляди жители. Какви са нуждите от инвестиции в момента? - Тази, както и миналата година искаме двойно увеличение: от 71-72 млн. лв. преди две-три години да станат 152 млн. лв. Необходими са, за да се съсредоточим върху критичната инфраструктура в София и изкупуването на енергийни съоръжения от нашите партньори. Имаме големи задължения и бихме искали да помогнем частично на строителния бранш. Как са разпределени инвестициите по пера? - Около 40 млн. лева са за изкупуване, около 20 млн. лв. - за критична инфра-

структура. Останалите са за поддръжка на мрежата и евентуално развитие там, където е необходимо, в следващите 12 месеца. Ако не бъде одобрено достатъчно увеличение, как това ще повлияе на способността ви да инвестирате? - Разпределяме приоритетите, но винаги главен фокус са потребителите. Не можем да направим нещо, което представлява риск за сигурността и качеството на доставките. Тоест отлагане на изкупуването на съоръжения за сметка на критично важни инвестиции? - Теоретично да. Какъв е размерът на задълженията ви по това перо в момента? - Изменя се постоянно, но мисля, че сега е по-малко от 150 млн. лв. Намаляваме ги. Ако увеличим инвестициите, можем да се справим до три-четири години.

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ИНФРАСТРУКТУРА

За пътищата трябва да се плаща според използването им Международна конференция по пътна безопасност събра проектанти и производители на елементи за по-сигурни пътища Устойчивата пътна безопасност е конструктивен, превантивен подход, при който пътната безопасност е естествено включена в планирането на пространството, проекта на пътя и поведението на участниците в движението. Дял в тази безопасност имат водачът на моторното превозно средство, състоянието на пътя и самият автомобил. Пътната част от взаимосвързаната триада беше обект на международна конференция на тема „Пътна безопасност“, организирана от Европейската пътна федерация (ЕPF), Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“ (ББАПБ), подпомогнати и от Българска браншова камара „Пътища“. Допреди 4-5 години състоянието на пътищата в България почти не се отчиташе като фактор за катастрофи. Появата на Директивата за безопасност по пътищата официализи-

ра дупките и коловозите по пътните трасета, както и недоброто проектиране, като причина за пътнотранспортно произшествие. Според презентацията на инж. Дафинка Пангарова от Централния институт за пътни технологии, национални и европейски норми и стандарти найголям е делът на водачите в причиняването на ПТП – 95%, следвани от пътищата – 28%, и 8% от автомобилите. Според Кристоф Никодим, генерален директор на Европейската пътна федерация, в Европа вече събират материали за бели пътища

т.е. път без ПТП. Той препоръча на България да направи същото. С построяването на магистралите страната ще намали броя на катастрофите, ако водачите не нарушават изискванията за скоростта, смята Кристоф Никодим. Лазар Лазаров, предсе-

дател управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура“, представи приоритетите на страната от гледна точка на пътната безопасност, което включва одити на проектите и инспекции на построените пътища, част от TEN-T. В България одити по пътна безопасност са направени на обектите, включени в оперативна програма „Транспорт“, на етап технически проект. Инспекция е направена на магистрала „Люлин“ на етап на начална експлоатация. Основните проблеми, които са констатирани при проведените одити, се обособяват в 12 групи. Най-голяма заплаха са опасните краища на предпазните огради. На второ място е липсата на знаци С7 при криви с малък радиус, на трето – липсата на водещи стълбчета. Големи са затрудненията при неадекватна сигнализация при отливания от магистралите (виж графиката).

Основни проблеми след проведените одити Неадекватно отводняване Опасен профил на пътните окопи Неадекватна или недостатъчна вертикална сигнализация Опасен край на предпазни огради Непредвиждане на буфери срещу удар при отливания от магистрали Неадекватна сигнализация при отливания от магистрали Липса на възможност за пресичане на пешеходци Липса или неадекватни дължини на прекъсвания Липса на знаци С7 при криви с малък радиус Липса на водещи стълбчета Липса на обособени ленти за завиване наляво Неразпознаваеми пътни възли и кръстовища 0

Резултати и препоръки от първите одити:

•Наличие на относително добре разработени законови и подзаконови нормативни актове •Необходимост от осъвременяване на нормите за проектиране и

разработване на други нормативни документи въз основа на принципите на устойчивата пътна безопасност и на добрите практики в световен мащаб •Необходимост от създаване на план-програма за наблюдение

и оценка на ефекта от приложените процедури и мерки за пътна безопасност. Тези заключения представи пред аудиторията Дафинка Пангарова. Голяма част от аудиторията представляваше пътните проектанти, които се запознаваха с новите насоки в развитие на пътните ограничителни системи, стандарт EN1317, пътната маркировка, краш тестовете, технологичните правила за приложение на ограничителните системи за пътища по пътната мрежа в България и други. В дискусията се формира тезата, че винетната система, която се прилага в България, не е най-справедливата система за заплащане на пътна такса. Както се изрази председателят на ББАПБ Николай Иванов, пътищата са услуга и за тях трябва да се плаща според използването им. Милена ВАСИЛЕВА

Инж. Николай Иванов, председател на Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“:

Забавянето на пътните проекти снижава безопасността и увеличава стойността им Инж. Иванов, кои са ползите от първата международна конференция по пътна безопасност? - Поканихме най-добрите експерти в съответните области и затова организирахме конференцията съвместно с Европейската пътна асоциация, Българска браншова камара „Пътна безопасност“ и получихме подкрепата на Българска браншова камара „Пътища“. Целта е повишаване на безопасността на пътната инфраструктура. Поканихме много проектанти, те бяха сред основната аудитория – добре е за тях да опознаят нововъвденията в областта на пътноограничителните системи, пътните знаци, информационните табели и иновации в пътните маркировки. Важно за обществото е финансирането на пътищата. Затова включихме и тази

тема в конференцията. В дискусията се оформи позицията, че винетната система, която се прилага в България, не е най-справедливата за заплащане на пътна такса и е недостатъчна да се поддържа и изгражда безопасна пътна инфраструктура. Пътищата са услуга и за тях трябва да се заплаща според използването им. В Европа има сателитно следене на автомобилите. На места се събират

тол-такси. Преди 8 години и в България имахме по-справедлива система на заплащане използването на пътищата - процент от акциза върху течните горива отиваше в пътната агенция. Сега не е така. От един от докладите стана ясно, че ремонтите на пътните отсечки много закъсняват. Износващият пласт е със срок 8-10, най-много 12 години в зависимост от трафика. А ние имаме отсечки, които не са рехабилитирани от 30 години. Това прави ремонтите по-скъпи, а и сцеплението между гумите на автомобила и пътя твърде лошо. Вижда се и какво е състоянието на пътноограничителните системи, информационните табели са объркващи, все още има места, където надписите са само на кирилица. Какви за задълженията

на различните страни по отношение на пътната безопасност? - В края на миналата година се прие националната стратегия до 2020 г., която е за намаляване на жертвите при ПТП с 50%, като за база се използва 2010 г. Тя обхваща всички министерства и ведомства. Що се отнася до инфраструктурата, за нея на първо време са необходими повече средства. Все още се работи по остарели норми и остарели проекти. За да се включат новите правила в новите проекти, те трябва да се разяснят на проектантите, което се опитахме да направим. Много полезни ще бъдат одитите по пътна безопасност и инспекциите по пътна безопасност за подреждането по приоритетност на пътищата и планирането на тяхната рехабилитация. Така ще има и по-ясна картина на безопасността.

Кой заплаща за липсващите елементи на пътната безопасност, ако те бъдат доказани с инспекция? - Държавата. Това означава, че е необходим засилен контрол върху качеството на проектите и изпълнението им. Тази система тепърва започва да се прилага. Приложими ли са варианти за ПЧП при пътищата в България? - Мисля, че са приложими различни варианти – строителство чрез публичночастно партньорство, толсистема. Много отдавна в този смисъл се обсъждаше тунелът под Шипка. Възможно е определени компании да могат да инвестират собствени средства, но ако до компанията застане банка, публично-частното партньорство ще бъде гарантирано.

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ

С интегриран план София слага ред в инвестициите Воден от проф. д-р арх. Веселина Троева екип започва преподреждането и допълненията към плановете и проектите на София София ще опита да изостави практиката да инвестира в това, за което се дават пари от Европа или в което искат частни предприемачи, за сметка на по-организирани намеси в чувствителни територии на града. Да измисли как да стане това е натоварен екип от три фирми, воден от Националния център за териториално развитие и неговия изпълнителен директор проф. д-р арх. Веселина Троева. Сдружение „София XXI”, в което влизат още „Урбитат” и „Инфрапроект консулт”, спечели поръчката и подписа договор за изработването на интегрирания план за градско възстановяване и развитие на София. Стойността му е малко над 960 хиляди лева. Говори Брюксел: от проекти към програми

София и сега печели финансиране за развитие на инфраструктурата от Европейския съюз като разширението на мрежата на метрото. Но занапред случаите, в които допълва тези проекти, за да развие околните територии – като обновяването и добавянето на велоалеи по бул. „Ломско шосе”, разкриването на археологията пред ЦУМ или буферните паркинги по метротрасето – трябва да се превърнат в постоянна практика. Това е едно от последствията от новия подход към инвестициите в градовете за следващия седемгодишен бюджет на Европейския съюз. След

Интегриран план за градско възстановяване и развитие на София

Главният архитект на столицата Петър Диков представя избрания изпълнител за изготвянето на интегрирания план за градско възстановяване и развитие на София на пресконференция на 22 февруари. Договорът беше сключен с обединението „София XXI“ , ръководено от проф. д-р арх. Веселина Троева. Арх. Митьо Виделов (в средата) председателства комисията, избрала изпълнител на проекта, Мария Съботинова подпомогнат от ЕС с 95% от обща стойност 960 хил. лв.

края на 2013 г. Брюксел ще иска общините да обвързват отделните си проекти в по-цялостни програми за развитие на териториите, които включват едновременно инфраструктурни инвестиции, създаване и реконструкция на сграден фонд, мерки за насърчаване на икономическото развитие или подобряване на обществения ред и сигурност. Интегрираният план за възстановяване и развитие е такъв тип програма, с която ще се гарантира, че субсидиите няма да се пръснат върху множество по-малки обекти, а ще донесат видима промяна в ключови области от живота на градовете. „Влиянието на този план върху изграждането на София ще се отрази на

възможностите за привличане на допълнителни европейски инвестиции за общински проекти“, каза главният архитект Петър Диков. Три зони

Съгласно одобрена от Министерството на регионалното развитие и благоустройството методология урбанистите имат задачата да набележат зони от три типа – обществени, жилищни и икономически, да очертаят вижданията за устойчивото им развитие и да конструират предложенията си така, че инвестициите не просто да подобряват средата, а и живота на хората. Това може да стане чрез насърчаване откриването на работни места, по-добри услуги като здравеопазва-

не, образование и опазване на реда и подобряване на екологичната среда чрез развитие на паркове, зелени площи или намаляване на потреблението на енергия в допълнение към пребоядисване на фасади, ремонти на тротоари и асфалтиране на улици. Със сигурност зоната, очертана от вътрешния ринг на София, между бул. „Сливница” и НДК, ще бъде засегната в плана. „За мен е много важна централната част на града, защото е срамота в град София, на 300 метра от центъра, да имаме жилищни квартали в много лошо състояние“, каза пред „Строителство Градът“ Троева. „Другото, което мисля, че е важно, са подходите към града... териториите около авто-

Задачи • Изготвяне на целеви и проблемен анализ • Разработване на визия за развитието на София до 2020 г. • Определяне на зони за въздействие • Идентифициране на заинтересувани страни, целеви групи, потенциални инвеститори, партньори и др., които ще бъдат обхванати в процеса на изпълнение на ИПГВР • Провеждане на обществени обсъждания • Разработване на стратегия и цели на ИПГВР • Идентифициране на проектни идеи, проекти и възможности за публично-частни партньорства на територията на обособените зони • Изготвяне на план-график за изпълнение и програма за реализация (бизнес план) на ИПГВР, включващ график за провеждане на отчуждителни процедури и съгласувателни процедури в съответствие с действащата нормативна уредба в страната • Изготвяне на бюджет на ИПГВР • Изготвяне на индикатори за наблюдение и оценка на ИПГВР • Изготвяне на задание за изработване на подробен устройтвен план или проект за изменение на действащ ПУП за зоните за въздействие, включени в ИПГВР • Разработване на задание за предпроектни проучвания за проекти, включени в ИПГВР. гарата и жп гарата, главща инфраструктура. Осните влизания по магисвен че ще повлияе на платралите и т.н.” новете на инвеститорите, За разлика от повечеинтегрираният план ще то общински планове за очертае и възможностите да участват в публичразвитие този трябва да осигури съгласуваностно-частни партньорства, евентуално достигайки до та между частните и пубевропейските финансоличните проекти по вреви помощи за градовете, ме, място и потребнокогато решат, че трябва сти. Бъдещите центрове да има детска градина до на търговия да са обезпежилищния им комплекс чени с обществен транспорт, достъп и предлагане или обществен паркинг в на услуги, а промишлени- бизнес район. те зони да имат подходяДеян ТОДОРОВ

Проф. д-р арх. Веселина Троева:

Центърът и портите на града са много важни

роф. д-р арх. Веселина Троева е изпълнителен директор на Националния център за териториално развитие, търговско дружество на Министерството на регионалното развитие и благоустройството, което разработва устройствени планове и проекти. Преподавател в Университета по архитектура, строителство и геодезия, автор и ръководител на градоустройство на големи градове и курорти и носител на три национални награди от Съюза на архитектите в България за градско планиране.

Госпожо Троева, с какво започва работата ви по интегрирания план за градско възстановяване и развитие на София? - Актуализиран е план-графикът и работата е разпределена по срокове и хора. Започваме с проблемния анализ. Паралелно с това идентифицираме заинтересуваните групи. Уточняваме подробности по интернет страницата

на проекта и правилата за неговия форум, на който ще се качват и обсъждат проекти и идеи. Колко големи могат да бъдат зоните, които ще се включат в плана? - Те са фиксирани, доколкото могат да бъдат, само в градските граници. Не бихме могли да правим нещо за Природен парк „Витоша”. Не искам да фиксирам отделни зони и проекти,

защото това е въпрос на доста дълга и задълбочена творческа дискусия, не само на екипа. Но за мен е особено важна централната част на града, защото е срамота в град София, само на 300 метра от центъра, да има квартали в положението на тези около Женския пазар. Важни са подходите, портите към града, териториите около автогарата и жп гарата, главните влизания по

магистралите, северната зона и т.н. Какво се има предвид под зони за икономически растеж – производства, услуги или може да бъдат и бизнес паркове и др.? - Идеята е да се даде възможност за развитие на индустриални зони. Но защо не и смесване на функции, където е възможно – жилища, рекреация, услуги с чисти производства.

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ИНВЕСТИЦИИ

С автомобилния завод край Ловеч се обособява индустриална зона „Отбелязваме завършването на много важна фаза от проекта ни. Дългоочакваната българска мечта, наречена родно автомобилостроене, стана реалност благодарение на вяра, себеотдаване и упорита работа на мениджмънта, китайските ни партньори от „Грейт уол мотор“, финансиращата банка, проектантите, проектмениджърите, строителите, надзорниците“, каза при откриването на единствения автомобилен завод у нас изпълнителният директор на „Литекс моторс” АД Илия Терзиев. Премиерът Бойко Борисов, президентът и изпълнителен директор на „Грейт уол мотор“ Ван Фън Ин, собственикът на „Литекс“ Гриша Ганчев, посланикът на Китайската народна република Гуо Йеджоу, министърът на икономиката, енергетиката и тури-

зма Трайчо Трайков прерязаха лентата на новия автомобилен завод в Ловеч - един от най-модерните в Европа, отговарящ изцяло на най-високите стандарти в индустрията. Инвестицията бе отличена на десетото юбилейно издание на националния конкурс „Сграда на годината 2011“, където спечели едноименната престижна награда в категорията „Производствени и логистични сгради“. „От старта на проекта преди близо две години инвестираните на зелено средства без стойността на купената земя в ловешкото село Баховица възлизат на 55 млн. лв. Остава да реализираме втората фаза на проекта, с което ще затворим пълния цикъл на производството и ще обособим индустриална зона в района“, допълни изпъл-

Премиерът Бойко Борисов заедно с президента и изпълнителен директор на „Грейт уол мотор“ Ван Фън Ин и собственика на „Литекс“ Гриша Ганчев по време на церемонията по откриването на завода

нителният директор на „Литекс моторс”. Цялата инвестиция в етап 1 и етап 2 на завода за автомобили на „Литекс моторс“ и „Грейт уол“ в село Баховица е за над 150-160 млн. лв. от 2014 до 2016 година. Очакванията са с приключването втората фаза в за-

вода да бъдат ангажирани около 2000 души при пълен производствен капацитет от 50 хиляди автомобила. „Грейт уол мотор” е единственият китайски производител на автомобили, чиито модели са одобрени в Европа, и е втората по големина

независима автомобилна компания в Китай. По качество „Грейт уол моторс“ е на първо място сред китайските марки. До лятото на тази година със средства, осигурени от държавата, в размер на 2.4 млн. лв. предстои да бъде изградена пътната връзка, която ще свързва завода с главния път Ловеч – Плевен. В момента община Ловеч провежда обществена поръчка за избор на изпълнител. Защо България? По думите на президента и изпълнителен директор на „Грейт уол мотор“ Ван Фън Ин, на първо място, заради традиционно добрите отношения между Китай и България. Първоначално ще се борим за задоволяване на българския пазар и този в съседните страни, а с достигане на пълния капацитет на завода ще покриваме и другите ев-

ропейски страни. Амбицията е свързана с това заводът в Ловеч да предлага голямо разнообразие от модели и автомобилите да бъдат продавани във всички европейски страни. В момента има конкретен интерес за изграждане на паралелен завод за автобуси на един от най-големите автобусни производители в света, както и цехове за съпътстващи автомобилното производство агрегати, обяви Илия Терзиев. Следващата година „Литекс моторс” планират да направят отворен ден за всички български производители, които да се запознаят подробно с детайлите и характеристиките на един от моделите, за да може всички, които имат желание, воля и възможности, да започнат да произвеждат. Силвия ЗЛАТКОВА

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

СЪБИТИЕ

Изложението EXPO REAL в Мюнхен мярка за стабилност в бранша От 8 до 10 октомври 2012 г. в гр. Мюнхен, Германия, ще се проведе 15-ото Международно специализирано изложение за недвижима собственост и инвестиционни проекти EXPO REAL 2012 EXPO REAL е най-голямото В2В изложение в Европа за недвижима собственост – всяка година на 64 000 кв.м се представят повече от 1600 изложители от 34 държави. Участниците отразяват целия спектър на бизнеса за недвижима собственост: инвеститори и финансисти, проектанти и проектни мениджъри, консултанти и посредници, хора, управляващи корпоративна собственост, архитекти и представители на градове и икономически региони. Въпреки турбулентността на финансовите пазари EXPO REAL продължава да се доказва като мярка за стабилност в бранша на недвижимата собственост. Това се потвърждава от

константния брой изложители и посетители – на изложението през 2011 г. 37 000 участници обменяха идеи и се информираха за насоките в развитието на бранша. С това форумът отново затвърждава своя имидж като проява, която професионалистите в бранша не бива да пропускат. Изложителите споделят в допитване, че посетителите на EXPO REAL са все така заинтересувани от сключване на конкретни сделки и партньорства и че миналогодишното издание на изложението е било най-доброто досега. Германо-българската индустриално-търговска камара - официален представител на Мюнхенския панаир за Бъл-

гария, ще проведе широка кампания за набиране на изложители на тазгодишното издание на EXPO REAL от 8 до 10 октомври. Вни-

манието е насочено освен към фирмите, които вече са били изложители и познават от личен опит изложението и неговите възможности, и

към общини и региони, за които това е идеалното място да представят своите инвестиционни проекти и визии за развитието на своя регион.

За българските фирми в сферата на недвижимата собственост е особено важно да се представят на тази найважна за бранша платформа, за да насочат вниманието върху себе си и да създадат ценни контакти. Според статистиката 86% от посетителите участват във вземането на решения в своята фирма, а 81% от изложителите споделят, че са имали отлична възможност да спечелят нови клиенти. Това е сцената, на която да представите пред целия бранш в световен мащаб вашата фирма или регион и да си намерите партньори, докато същевременно се запознавате лично с тенденциите за развитието на бранша.

Строителство Градът, 27 февруари - 4 март 2012 г.

gradat.bg

ПРОЕКТ

Първият тенис комплекс в Бургас ще е готов до лятото Пет открити и два закрити тенис корта предвижда проекта

Петте корта и залата от първи етап. На остатъка от терена се предвиждат спацентър и плувен басейн

До началото на лятото трябва да е завършен първият модерен тенис комплекс в гр. Бургас. Проектът е съвместна инициатива на „Комерс Тони - 91“ ЕООД, тенис клуб „Бриз“ - Бургас, и Бургаската тенис лига за аматьори (БТЛА). Проектант на комплекса е френската фирма Studio Group LTD. Изпълнители на различните видове дейности ще бъдат както български, така и чужда фирма, казаха за „Строителство Градът“ от Българската тенис лига за аматьори. Все още текат преговори и не е взето окончателно решение кои ще са изпълнителите на обекта. Реализацията започва през март

Началото на реализацията на проекта е пла-

нирано да стартира през март и да завърши за около три месеца. Теренът е с площ 13 дка. Разположен е в края на гр. Бургас, по посока на кв. Сарафово. Тенис комплексът ще се състои от пет открити клей (червени) корта с осветление и с автоматична система за поливане, зала с два закрити изкуствени корта и обслужваща сграда на три етажа. Общата й разгъната застроена площ е около 550 кв.м. В нея ще са разположени заведение за хранене, съблекални, бани, фитнес, лекарски кабинет, спортен магазин и въобще всичко необходимо за функционирането на подобен тенис център. Един от откритите кортове ще бъде оформен като централен с

трибуни и лятно заведение за хранене. Отвън ще има обособен и детски кът за най-малките деца, игрище за минитенис, футболно миниигрище, голям паркинг и др. Инфраструктурата засега липсва, но инвеститорите планират да си я изградят също със собствени средства. Надграждане

По проект тенис комплексът с проектно име Avenue ще заеме малко повече от половината площ на терена. За останалата част ще се търси инвеститор за построяването на СПА център, басейн, хотелска част и сграда за други видове спорт - каланетика, аеробика, различни видове танци, тенис на маса и др. Инвестицията

Основният достъп е с автомобил, затова паркингът е задължителен. Централният корт ще има и трибуни

В изграждането на тенис комплекса ще бъдат вложени около 1.5 млн. лв. В сумата не е включена цената на земята. Тъй като това ще е единственият подобен комплекс в Бургас, инвеститорите се надяват тези средства да се възвърнат за около 10 години. Клубът ни е учредител и създател на единствената по рода си тенис лига за аматьори в България, в която желаещите да участват се увеличават постоянно. Имаме добри контакти с чуждестранни клубове и треньори и планираме да организираме много съвместни проекти, така че сме оптимисти и не се страхуваме да инвестираме дори в момент като този, коментират от тенис клуб „Бриз”. Силвия ЦЕНОВА

Обект Инвеститор Проектант Площ имот РЗП

Тенис комплекс, гр. Бургас „Комерс Тони - 91“ ЕООД, тенис клуб „Бриз“, Бургас, и Бургаската тенис лига за аматьори Studio Group LTD, Франция 13 дка 550 кв.м

Любители

ургаската Тенис лига за Аматьори е единствената по рода си аматьорска тенис лига в България. Тя е учредена и създадена от тенис клуб „Бриз” Бургас през 2003 г. Идеята й е да обедини всички любители на тенис спорта в града и региона, които в една оспорвана надпревара през целия сезон, по системата всеки срещу всеки, да излъчват градските шампиони на Бургас при аматьорите. През първата година в нея участваха 32 мъже, а през 2011 г. общо участниците вече са над 90. В бр. 7 на стр. 31 в материала „Високотехнологична сграда като фар на брега на Дунав“ водещ проектант е арх. Николай Симеонов чрез архитектурно бюро „ВАМОС” ООД, а не както е изписано - чрез архитектурно бюро „А3”.

www.thecitymedia.bg

Събития 2012 • Buildingreen Buildings • Стратегическа инфраструктура, България 2012 • BalREc Smart City Investment, Sofia • BalPEx - изложение за жилищни имоти • BalREc Smart City Investment, Regions • ГРАДЪТ и сградите изложба • BalREc – Investments and Real Estate Market • Сграда на годината 2012

е важен. За всички.

се променя. Всяка седмица.