Строителство Градът by Строителен Инженер

Брой 29 (759), 23 - 29 юли 2012 г., цена 1.50 лв.

www.gradat.bg

www.stanilov.bg

WWW.MAPEI.COM

ЛЕПИЛА ИЗОЛАЦИИ СТРОИТЕЛНА ХИМИЯ

ЗА УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ГРАДОВЕ И РЕГИОНИ

Метрото и градът Всичко за отсечката от НДК до бул. „Черни връх”

Проект за разширение на метрото в София - II диаметър; обособена позиция №2 „Бул. „Патриарх Евтимий“ (км 7+910) бул. „Черни връх“ (км 10+495)“, метростанция 10. Главен изпълнител: обединение „Метро Трейс“ КОМЕНТАР

9 771310 983000

29 >

Следваща станция... „Внимание, вратите се затварят.” 700 хиляди души дневно се очаква да чуват този сигнал по няколко пъти, когато се изпълни капацитетът на разширеното с втори диаметър метро в София.

Строителството му на практика завърши. Когато свършат пробите на системите и изпитанията с влакове, ще бъде пуснато в експлоатация. Още една голяма крачка в разширението на под-

стр. 24 „Архитектурен форум Пловдив 2012“:

Набират се идеи за обновление на знакови места в Града на тепетата Железопътно строителство и съоръжения www.sk13.com

земния обществен транспорт. За нея помогнаха европейски средства, компетентен възложител и съвестни строители. Метрото е най-значимият като обем европей-

ски проект до днес в България, а по обща оценка – и най-успешният. Затова темпото не отслабва. Амбицията е още в периода още до края 2013 г. да бъдат подсигурени всички възможни

средства за доуплътняването на първи и втори диаметър с нови отсечки. След 2014 г. ще дойде времето на третия диаметър. Опитът, придобит в строеж в тежки градски

условия – с много подземни комуникации и изискване трафикът да не бъде прекъсван, разгледан в този брой, ще бъде необходим отново и отново. До следващата станция.

стр. 27

Площадът пред Царевец във Велико Търново с нов облик до есента С над 3 млн. лв. европейски пари реконструират общо шест обекта в старата столица

стр. 30

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

СЕДМИЦАТА Представят проекта за интегриран план на Видин Встъпителна пресконференция и обществено обсъждане по проекта „Разработване на интегриран план за градско възстановяване и развитие – гр. Видин”, който се изпълнява от обединение „Център за интегрирано развитие на Видин“ по програма „Регионално развитие“, се провежда в понеделник, 23 юли. Основната цел на плана е насочена към устойчиво и трайно преодоляване на високата концентрация на икономически, природни и социални проблеми в град Видин. Зоните за въздействие са обединени в три групи - с преобладаващ социален характер, зона с потенциал за икономическо развитие и зона на публични функции с висока обществена значимост. Интегрираният план за градско възстановяване и развитие на Видин ще съдържа поне една зона с преобладаващ социален характер, което е задължително условия за неговото изработване. Продължителността на проекта е 30 месеца до 23.12.2013 г. Още на www.gradat.bg

Пристанищният терминал Русе-запад е обявен за концесия Министерският съвет открива процедура за предоставяне на концесия за управление и поддържане на пристанищен терминал Русе-запад, част от пристанище Русе. Допълнителната дейност, част от концесията, е свързана с частично разширение, частична реконструкция, частична рехабилитация или ремонт на обекта на концесията. Концесията се предоставя за срок от 35 години и чрез нея се цели привличане на финансово стабилен частен инвеститор, който да вложи средства за развитие на пристанищната инфраструктура на обекта. Още на www.gradat.bg

www.gradat.bg И третата част на „Ломско шосе“ е пусната за движение В началото на миналата седмица бе отворен за движение реконструираният участък на бул. „Ломско шосе“ от ул. „Бели Дунав“ до жк „Обеля“. Продължението на булеварда е с дължина 950 метра. Участъкът от ул. „Бели Дунав“ до бъдещата Западна тангента (метростанция „Ломско шосе“) е с две платна по три ленти в посока. Общата стойност на обекта е 3.7 млн. лв., финансирането е по оперативна програма „Транспорт“. Изпълнени са тротоари с унипаваж с площ над 16 хил. кв. метра, бордюри с дължина 6200 метра, ново улично осветление, инженерни мрежи и асфалтови работи. Поставени са две нови светофарни уредби, изградени са и две мостови съоръжения над река Какач. До метростанция „Бели Дунав“ е изградена и нова детска площадка. Още на www.gradat.bg

След седем години изобилие от молове идват години на суша Бумът в строителството на търговски центрове ще затихне едновременно с угасването на фойерверките, които ще посрещат първите посетители на „София ринг“ горе-долу след година, прогнозира консултантската фирма Colliers International. На 18 юли нейни мениджъри казаха, че на ниво 115 кв.м на хиляда жители търговските площи ще достигнат едва половината от средноевропейските равнища, но покупателната способност едва ще докосне една трета от характерното за Европейския съюз. Изграждането на още скъпи сгради с магазини, които правят оборот от продажби на модни дрехи, обувки, аксесоари или таблети, изглежда под още по-голям въпрос предвид това, че колкото по-бедно е населението, толкова повече от приходите му отиват за стоки от първа необходимост и текущи сметки. Още на www.gradat.bg

83 км от пътната инфраструктура на Плевенска област ще бъде рехабилитирана На територията на Плевенска област предстои да бъдат рехабилитирани 53 км пътни отсечки по оперативна програма „Регионално развитие“ и 30 км по програма „Трансгранично сътрудничество“, съобщи председателят на управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура“ Лазар Лазаров. Той откри 10 км рехабилитирана пътна инфраструктура, която попада в лот 16 „Рехабилитация на път II-35 Плевен - Ловеч“, съфинансиран от Европейския фонд за регионално развитие и републиканския бюджет. До две седмици предстои пускът на друг голям обект на територията на Плевенска област - Гулянци – Милковица, изграден по проект на Световнага банка, а по ОПРР стартират още два проекта: Българене – Стежерово – Бужурлък, участък от пътя Плевен – Кнежа, и участък от пътя Луковит - Червен бряг - Кнежа. Още на www.gradat.bg

Община Плевен обяви нова поръчка за изпълнител на интегрирания си план Община Плевен обяви повторно поръчка за изпълнител на интегрирания си план, след като първоначалната пропадна през февруари поради обжалване на законосъобразността на решението за откриване на процедурата поради дискриминационни изисквания. Поръчката „Проучвания и анализи, избор на зони за въздействие и изработване на интегриран план за градско възстановяване и развитие на Плевен“ е част от проекта „Изготвяне на Интегриран план за градско възстановяване и развитие на Плевен“, финансиран по оперативна програма „Регионално развитие“. Срокът за получаване на документацията за участие е до 8 август, оферти ще се представят до 20 август включително, като отварянето им е предвидено за 22 август. Още на www.gradat.bg

Пуснаха първото ново кръстовище на две нива

Кметът на София Йорданка Фандъкова и заместник-кметът Любомир Христов присъстваха на официалното пускане за движение на първото от новите кръстовища на две нива, което се намира при булевардите „Андрей Сахаров“ и „Андрей Ляпчев“ в жк „Младост“. Изпълнени са пътна настилка и нова естакада, а също и продължение на ул. „Свети Киприян“ към жк „Младост 2“, нова канализация от 700 м, реконструирани са над 400 м водопровод, изградени са тротоари, улично осветление. Мостовото съоръжение по бул. „Андрей Сахаров“ е метална сглобяема конструкция с дължина 80 м и свързва двете части на „Младост“. Възложител на обекта е Столичната община. Изпълнител е сдружение „Трейс Виа“ с водещ партньор „Трейс груп холд“ АД и партньор „Виа план“ ЕООД. Още на www.gradat.bg

Издава: Балпекс ООД Управител: инж. Венета Кръстева: e-mail: vkrasteva@thecitymedia.bg

Анна Георгиева - мениджър „Реклама“ 0897/84 62 69, ageorgieva@thecitymedia.bg

Мария Найденова - изпълнителен директор, 0897/84 62 80, mnaydenova@thecitymedia.bg

Наталия Димитрова - мениджър „Ключови клиенти“, 0897/84 62 71, ndimitrova@thecitymedia.bg

Деян Тодоров - програмен директор, 0897/846 282, dtodorov@thecitymedia.bg

Таня Трифонова - реклама и маркетинг, 0897/84 62 73, ttrifonova@thecitymedia.bg

Камен Кръстев - мениджър „Бизнес развитие“, 0893540482, kkrastev@ thecitymedia.bg

Петя Иванова - реклама и маркетинг, 0898/61 31 35, pivanova@thecitymedia.bg

Райна Дормишкова - главен редактор, 0897/846275, rdormishkova@thecitymedia.bg

Димитър Кадрев - компютърен дизайн, 0898/61 31 34, office@thecitymedia.bg,

Николай Тодоров - отговорен редактор, 0898/617 162, ntodorov@thecitymedia.bg

Татяна Христова - компютърен дизайн, 0896/66 27 15, thristova@thecitymedia.bg

Милена Червенова - зам. главен редактор, 0898/613 130, mvasileva@thecitymedia.bg

Мария Съботинова - фоторепортер, 0897/846 277, msabotinova@thecitymedia.bg

Силвия Ценова - редактор Варна (052/63 22 52), 0897/84 62 79, stsenova@thecitymedia.bg;

Предпечат: Елисавета Иванова, Александър Петров

Светла Добрева - редактор Пловдив (032/968 030), 0897/ 846 284, sdobreva@thecitymedia.bg

Централeн офис: София 1612, бул. „Акад. Ив.Ев. Гешов“ 104, ет.1, 02/ 958 88 55;

Силвия Златкова - редактор Плевен (064/800 474), 0897/ 846 286, szlatkova@thecitymedia.bg

850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558, e-mail: office@thecitymedia.bg

Регионални офиси: Пловдив: тел./факс 968 030, e-mail: sdobreva@thecitymedia.bg Варна: тел. 052/63 22 52, 0897/846279, e-mail: varna@thecitymedia.bg Плевен: тел. 064/800 474, e-mail: pleven@thecitymedia.bg Маркетинг и реклама: 02/ 958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558 Абонамент: 02/ 93 76 349; e-mail: abonament@economedia.bg Банкова сметка на Балпекс ООД: „Банка ОББ“ АД, BG81 UBBS 8002 1005 2447 20, BIC UBBSBGSF Банкова сметка за абонамент: „Икономедиа“ АД „Алфа банка“ - Клон „България“, BG67 CRBA 9898 1001 0740 62, BIC: CRBABGSF Печат: „Алианс Медиапринт“ ЕАД, София, жк „Дружба“, ул. „Илия Бешков“ 3, 02 / 42 25 900

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРОТО И ГРАДЪТ

Влакът набира скорост Работата на „Метрополитен” и на строителите подсигурява добро бъдеще за най-важния проект на София Херман ван Ромпой, председател на Европейския съвет

вропа е проект на хората, тя е много повече от икономически проект, тя е реален проект, който може да се види и пипне и да направи живота на нашите граждани поудобен. И тази инвестиция в метрото на София е отличен пример именно за това. Радвам се, че Европейският съюз допринесе с финансова помощ за този ценен проект.

Реналдо Мандметс, Европейска комисия

Метрото се движи с върхова скорост от... 3.4 километра на година. Не е шега: това е скоростта на строителството му. Не ви изглежда главозамайваща? Но е. Подобна скорост не е достигана нито в началото на изграждането му, нито в разширението с японския заем, приключило преди години. 50 - 80 км в час

Тази година се очаква влаковете да тръгнат с 50 - 80 километра в час между 11 метростанции по близо 13 километра тунели. Тази година трябва да започне изграждането на още пет километра и четири метростанции, продължение на първия диаметър. После на още три станции. А след това? Може би още една. После идва времето на трети метродиаметър. Амбицията на ръководството на „Метрополитен” ЕАД, дружеството за строителството и експлоатация на метрото, е скоростта да бъде поддържана. Цял диаметър

Колелетата на разширението са в ръцете на строителите и управлението на метросистема-

та. Проектът е за пример с това, че търговете се провеждат, поръчките се възлагат, договорите се изпълняват, а сроковете и изискванията за качество са спазени. „Метро Трейс”, водено от строителната компания „Трейс груп холд”, скоро ще предаде своя участък от 2.6 километра и три метростанции заедно със строителите на другите отсечки. Това позволява едновременното пускане на цял диаметър, който пресича града от север на юг - нещо, което до момента не е правено в България. Точно навреме

Това са значителни публични инвестиции в подкрепа на инфраструктурното строителство. Само този участък струва повече от 140 милиона лева и е с по-малка стойност от съседния. Когато спадът в инвестициите възпря възхода на строителния отрасъл, метрото се засили в точното време. През 2011 г. София се е възползвала от над един милиард лева европейски средства, каза в интервю в началото на тази година кметът Йор-

данка Фандъкова. Това беше поредната година на усилено строителство под земята в продължаващия 45 месеца проект. Инвестициите в метрото се разстилат и около линиите и станциите. Подлезът на НДК, реконструкцията на обществените пространства по бул. „Витоша”, ремонтът на бул. „Черни връх” са сред важните обекти, които придружават приключването на настоящата отсечка. Строителите казват, че когато махнат временните огради на обектите и възстановят напълно строителните площадки, столичани ще усетят, че е свършена много работа. Удовлетворение

Проектът е скъп за изграждане заради сложността му и многобройните системи, финансиран с европейски средства, и поради това многократно проверяван. Досега проверките са завършвали с удовлетворителни оценки. И заради това метрото успешно продължава да предлага проекти за финансиране в Брюксел и до момента получава положителни кимвания.

400 хил. Дневен капацитет за превоз на пътници на втори диаметър

50 хил. Пътници на час превозна способност

80 км/ч Скорост на пътуване, постижима иначе само с автомобил в участъци от бул. „Цариградско шосе” и околовръстния път

10-12 мин. От последна спирка до центъра на града

38% Предвиждан дял на метрото в превозите с обществен транспорт

моята професионална кариера с европейски фондове от 2000 г. до сега това е най-добрият инфраструктурен проект. Това е най-вероятно и единственият инфраструктурен проект, по който не съм имал каквито и да било проблеми в Брюкел и ясен пример, че България има способностите да управлява проекти.

Ивайло Московски, транспортен министър

ова е един от най-успешните ни проекти. Благодарение на добрата работа през този програмен период ще бъде финансирано и изграждането на отсечката до летище София. Йорданка Фандъкова, кмет на София

сяка година трябва да дава на града развитие чрез големи знакови проекти и да добавя към неговата промяна към по-добро. Тази година ще добавим нови 13 километра към столичното метро. Това е годината на метрото в нашия град. В изказвания по време на обществени събития, свързани с метрото, и в интервюта за „Строителство ГРАДЪТ”.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРОТО И ГРАДЪТ

Влакът... 25%

От бул. „Патриарх Евтимий“ до бул. „Черни връх“

С толкова се очаква да падне движението на автомобили, когато хората свикнат да ползват новите участъци

МС 9

НДК Хилтън

18%

МС 10

По-малко пътнотранспортни произшествия – иначе щети за водачи и застрахователи

Сити център София

Кемпински МС 11

70.5 хил. тона

Първи метродиаметър (изграден, без разширенията до летище „София“ и „Бизнес парк София“ Втори метродиаметър (пуск - септември 2012 г.) Трети метродиаметър (проект) Благодарение на продължението му нарастващ брой фирми получават поръчки, трупат опит и увеличават капацитета си. Опитват и се научават да прилагат нови технологични решения. Утре от вносител България може да се превърне в износител на този опит при големи проекти в отворения европейски пазар или бързоразвиващите се икономики на изток от Европейския съюз. Незаобиколимо

Новата линия ще заздрави гръбнака на транспорта в града. Настоящите и бъдещите транспортни проекти се опират на метрото. Подборът къде да се строят паркинги, кои булеварди да бъдат разширени, къде първо да достигнат велоалеите ще се съобразява с метрото. Главният архитект на София Петър Диков казва, че велопаркингите са лесно, бързо и евтино решение за увеличаване на използваемостта на подземните влакове. Но е важно до станциите да стигнат велоалеи, които да осигурят безопасността на велосипедисти и пешеходци. В този проект при обновяването на някои булеварди тази възможност беше

използвана. Но другаде предстои. Ценен опит

Строежът си е строеж: тежката железница още не стъпва по застлана с цветя пътека. Опитът от втори метродиаметър, особено в този участък, в който са разположени ключови централни кръстовища и се преминава през една от най-високите точки в София, ще бъде полезен при бъдещите разширения. Проектанти и строители показаха, че е възможно тежки проекти да бъдат изпълнявани, без да се спира движението – едно от найголемите постижения в периода на изграждането на линията. Заради пътниците

Метрото не се прави заради строителите, а заради пътниците. Ако до тази година то свързваше двата най-големи софийски квартала с центъра и помежду си, от есента то ще стъпи на два крака: живеещите в „Надежда” ще могат да стигат до Интер експо център без кола, а тези в „Младост” ще избират между новото околовръстно и обновения бул. „Черни връх” или прекачване с метрото, за да стигнат до НДК. „Метрополитен” за-

лага в проекта си значителен ръст на пътникопотока, отпадане на необходимостта от някои трамваи и стари автобуси, но най-вече – общо намаление на движението по пътищата. Това означава по-малко задръстване, по-малко газове, по-малко прах и по-малко произшествия, които са сред бичовете на всеки голям град в света. Така че ползата от метрото не се изразява само в по-бързото придвижване от една до друга точка. То става по-гладко, по-безопасно и поздравословно. Има ли хора, има и бизнес

Там, където има хора, има и бизнес. Търговските вериги вече показаха, че могат да работят повече от добре на възлови транспортни станции. След будките за билети на изходите започнаха да се нареждат будки за вестници и цигари, кафенета, дори супермаркети. С новия участък един от традиционно оживените търговски райони в подлеза на НДК ще получи нов тласък за развитие. Използването на метрото ще направи подостъпен центъра на града, неговите обществени пространства и наре-

Проект Начало Край Договорна стойност

Разширение на софийското метро, етап I, обособена позиция 2 01.12.2008 г. 31.08.2012 г. 141 960 030

Обединение „Метро Трейс” с участници: „Трейс груп холд” Главен изпълнител (водещ партньор) „Трейс София” „СБ инженеринг” „Адвал” „Старт инженеринг” С подизпълнители „Стройинжект” „Рикат” 2.6 км Дължина 3 Брой метростанции Съгласно договор за проектиране, строителство и пускане в експлоатация (пълен инженеринг) съгласно договорните условия на жълтата форма FIDIC

дените около тях търговски обекти. По-високата икономическа стойност на мястото би трябвало да донесе по-високи цени на имотите, ако техните собственици и наематели ги използват правилно. Повече метро, повече инвестиции

Когато горното стане, може да се очаква и високото строителство да се върне към по-добър живот. Довършителните работи вървят с пълна сила на най-големия софийски търговски център, намиращ се на около ки-

лометър от края на откриващото се метро в кв. „Лозенец”, инвестиция от около 150 млн. евро, извършена в периода след 2009 г. Районът малко по-близо до центъра, около хотел „Кемпински”, все още има единици свободни терени за високи офис или жилищни сгради, които ще могат да се възползват от по-удобните транспортни връзки в града. В София метрото остава задвижваща развитието на града сила. 3.4 километра на година. Не изглежда бързо. Но е. Деян ТОДОРОВ

Намаление на емисиите парникови газове от транспорта заради по-малката употреба на автомобили. Което е по-важно - намаление на праховите частици във въздуха, за които експерти казват, че основна причина е движението по улиците

15-20% По-малко шум в града = по-спокойни жители

130 хил. часа на ден По-малко ще пътуват софиянци и гостите на столицата

42 млн. евро Пряк и косвен икономически ефект

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

МЕТРОТО И ГРАДЪТ

ТЕМА

Любомир Христов, заместник-кмет по транспорта и транспортните комуникации на Столичната община:

Паралелно с метрото развиваме и прилежащите територии Предвиждаме бъдеще за ринга „Тодор Каблешков“ - „Г. М. Димитров“, по който ще има и трамвай Г-н Христов, как пускането в експлоатация на втори метродиаметър ще повлияе на останалия градски транспорт? - С пуска на метрото от „Младост“ до „Люлин“ подземната железница се превърна в най-предпочитания градски транспорт, защото е бърз – не се влияе от задръстванията, свързва периферни точки на града с центъра и е екологичен. С откриването на втората метролиния ефектът от инвестицията ще бъде повече от двойно по-голям, защото метрото вече ще играе ролята на мрежов транспорт. С построяването на метро от „Младост“ до Бизнес парка подземната железница реално ще влезе в „Младост“, ще обхване не само бизнес сградите, но и жилищните зони. Затова ефективността му ще бъде голяма. При свързването на „Цариградско“ с летище София кварталите „Дружба“ и „Цариградски“ ще получат пълно решение на достъпа до метрото. Сега осигуреното от нас е временно. С една линия можеш да пресечеш града, с две – да свържеш много от неговите райони, а с три - да го обходиш. Хората ще имат достъп до всички посоки на София и крайградските зони. Кои градски и транспортни проекти се развиват допълващо и паралелно с метрото, докъде е стигнало строителството им? - Втора метролиния вече е изградена. Извършват се довършителните работи в обзавеждането на метростанциите. Започват тестове на влаковите композиции, на автоматиката за управление. Прави се пълна рехабилитация на прилежащите територии. Над метростанциите 9, 10 и 11 се правят ремонти. В ход е проектът за рехабилитация на бул. „Черни връх“ от кръстовището с бул. „Вапцаров“ до бул. „България“, който ще завърши на 15 август. Подменят се тротоари, снижават се бордюри на местата за пресичане, преасфалтира се, поставя се енергийно ефективно осветление. По бул. „Черни връх“ няма да върви трамвай. Запазва се трасето на трамвай

юбомир Христов е завършил Университета за национално и световно стопанство. Работил е в Министерството на отбраната - Национален координационен център за логистична подкрепа по преминаването през територията на България на войските на КФОР и НАТО по операция „Джойнт гардиън“ в област Косово, и в агенция „Автомобилна администрация“. От 2009 г. е заместник-кмет по транспорт и транспортни комуникации на Столичната община.

една линия можеш да пресечеш града, с две – да свържеш много от неговите райони, а с три - да го обходиш. Хората ще имат достъп до всички посоки на София и крайградските зони

ръзката, която се използва от трамваите 1 и 7 по южния локал на „Скобелев“, е с временен характер. Решението за трасето им ще се вземе на сесия на общинския съвет през есента

№6 до бул. „Арсеналски“. Ремонтира се и пешеходният подлез в НДК и този при бул. „Черни връх“ до музея „Земята и хората“. Подменят се и системите за отводняване в подлеза на НДК, които не работеха и през последните години мястото придоби недобра характеристика. Поставят се модерни осветителни тела, които понижават разхода на енергия и са с гаранция за трайност. Започва и частична реконструкция на парковото пространство пред НДК, както и на бул. „Витоша“ до ул. „Неофит Рилски“. Имаме проект - архитектурен, ландшафтен, осветление, за цялостна рехабилитация на бул. „Витоша“ от бул. „Патриарх Евтимий“ до ул. Алабин“. При развитието на териториите от „Кръста“ към кръстовището на бул. „Вапцаров“ и ул. „Сребърна“ ще се направи метростанция, а при достатъчно развитие на териториите – още една над ул. „Филип Кутев“ към Околовръстното. За следващия програмен период е ред на третия метродиаметър. Но появят ли се спестени средства, ще се реализира това допълнение или разклонение, което ще покрие най-голям пътникопоток. На тази територия е и трамвайната линия от бул. „Витоша“ по бул. „Скобелев“ на трамваите 1 и 7. Тя ще бъде ли преместена? - Следващите месеци там не се предвиждат никакви действия. Връзката, която се използва от трамваи-

те по южния локал на „Скобелев“, е с временен характер. Предстои да осигурим финансиране и да вземем решение за нея. В общинския съвет се обсъжда окончателното трасе на трамваите 1 и 7. Единият вариант е от „Петте кьошета“ по бул. „Патрийрх Евтимий“ двупосочно до кръстовището с бул.„Витоша“ и оттам нагоре по „Витоша“ в посока към бул. „България“. Другият предвижда изместване на конструкцията на тунела под НДК, за да се осигури постоянно трасе за движение на трамвая в средата. Решението ще се вземе на сесия на общинския съвет през есента. Необходим ли е ринг при „Сребърна“ и „Тодор Каблешков“ за свързване на метродиаметрите? - Необходимо е метрото да поработи 6-8 месеца. За интеграцията на зоните и видовете транспорт важна роля играят буферните паркинги. Този при бул. „Цариградско шосе“ работи около два месеца, но се използва 40-45%, при това има възможност и за безплатно паркиране. Такъв паркинг е предвиден и на метростанция 11 при „Джеймс Баучер“, ще видим как ще заработи и той. Влияние има и от трамвая през Борисовата градина до руското посолство. След време ще повлияе и трамваят по „Габровски“ към „Дървеница“. Важното е да има довеждащ транспорт до метрото, но и да се види ефективността на радиалните връзки.

Какъв график е предвиден за цялостното развитие на бул. „Тодор Каблешков“? - Бул. „Тодор Каблешков“ ще се развива в двете посоки. Сега се работи в частта между бул. „Бъкстон“ и „Цар Борис III“, където е най-сериозното му стеснение. Разширението на бул. „Тодор Каблешков“, както и реконструкцията на бул. „Братя Бъкстон“ от ул. „Тодор Каблешков“ до околовръстния път ще бъдат завършени през септември. В частта на бул. „Тодор Каблешков“ за мостовата конструкция над реката по ул. „Генерал Суворов“ „София проект“ подготвят проект – по него ще се работи през следващата година. Другият етап – между бул. „Черни връх“ и „Луи Айер“, със сигурност ще бъде реализиран, но е въпрос на подходящо време и планиране на ресурсите. Сега сме фокусирали усилията си върху кръстовищата на две нива. Строителството им води до затруднения при трафика, но пък завършването на строителството им ще го отпуши. През октомври завършваме кръстовището на две нива между бул. „П. К. Яворов“ и бул. „Драган Цанков“, през декември – на бул. „Акад Иван Гешов“ и „Св. Георги Софийски“. През следващата година ще строим кръстовището на булевардите „Гешов“ и “България“ и това при Семинарията: на „Стоян Михайловски“ - бул. „Вапцаров“ и „Симеоновско шосе“. Ще развиваме ринга, по чийто път е и проектът „София Теch” (срещу спортната зала „Арена Армеец“). Той започва от „Тодор Каблешков“, през „Черни връх“ по „Сребърна“, през „Симеоновско шосе“ по бул. „Г. М. Димитров“, под кръговото на Четвърти километър, под бул. „Цариградско шосе“. По този вътрешен градски ринг се предвижда ново трамвайно трасе. Единият вариант е то да минава под кръговото на 4-ти км, другият е от „Искърско шосе“ да обиколи „София Теch”. Това са нови проекти, които се развиват динамично и по тази причина обновяването на бул. „Тодор Каблешков“ малко се забави. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРОТО И ГРАДЪТ

Арх. Петър Диков, главен архитект на Столичната община:

София е готова за метрото По „Черни връх” то трябва да стигне до „Сребърна” и пробива „Тодор Каблешков”

„С

поред една теория от 50-те години в развитието на градовете има еволюционни периоди, в които то е постепенно, и революционни, в които се прескачат прагове. София се намира точно в такъв скок в момента. Изграждането на метрото е революция, защото дава нова схема на опорния скелет на града. 2012 ще бъде годината, в която софиянци ще усетят влиянието му. Независимо че преди две години пуснахме първия метродиаметър „Люлин“ – „Младост“, той все пак е само една линия. От тази година метрото започва да работи като система – прехвърляйки се от единия на другия диаметър, ще можеш да достигнеш до почти всички точки на града.” Арх. Петър Диков в интервю за „Строителство Градът”, брой 4, 30 януари 2012 г. Арх. Диков, по вашите собствени думи в интервю за „Строителство Градът” метрото е прагов и революционен етап за София като град. Каква е готовността на града за него, за разрешаване на въпросите около някои занемарени обществени пространства, които то пресича, от Централната гара, през мястото на паметника пред НДК, бул. „Витоша”? - Съгласно общия [устройствен] план градът изцяло има готовност да посрещне пускането на втория метродиаметър. Като конкретно развитие на територията моето мнение е, че тепърва предстои да се види влиянието, което ще окаже метрото върху градските територии, през които минава. Аз лично очаквам сериозно развитие на инвестициите по възлите метростанциите. Виждате и ремонтите, които се завършват, по бул. „Черни връх”, „Кръста“ („Черни връх” и „Джеймс Баучер” – бел. ред.). Това са все инвестиции в публични пространства на ниво терен, които са свързани пряко и са благодарение на метрото. В този брой се фокусираме върху една отсечка от този етап – „НДК - „Лозенец”. Районът се радваше на силен инвеститорски интерес и преди метрото. Може ли неговата поява да увеличи тежестта на застрояване на района предвид и плановете, които съществуваха, за изграждане на небостъргачи до високите сгради на „Енергопроект” и хотел „Кемпински-Зографски”? - Не. С плановете, които има, мисля, че почти овладяхме амбицията за строителство в тази част на „Лозенец”. На квартала му дойде в повече

а трасето до продължението на „Черни връх” мисля, че можем да се преборим още в този планов период, след като метрото е не един от най-успешните, а според мен най-успешният проект с европейско финансиране в Източна Европа

ай-добре е, ако осигурим и подземни паркинги, и велопаркинги, и добри пешеходни трасета

това застрояване. Аз съм го казвал многократно, че там вина имат и собствениците, защото ако нямаше прекомерен натиск да получат по-голяма печалба, едва ли щеше да има и тази помощ, която е оказала администрацията преди пет-десет години, за да се случи това, което стана.

е финансов. А метрото – възможното му продължаване до „Тодор Каблешков” и „Черни връх” – мисля, че има реални шансове да се случи с довършване с европейско финансиране още в този планов период.

Ако гледаме района в перспектива, планът за развитие на метрото включва продължение почти до входа на зоологическата градина от бул. „Черни връх”. Какво е вашето виждане? - Метрото по „Черни връх” трябва да стигне до „Сребърна” и пробива „Тодор Каблешков” [от ул. „Луи Айер” до ул. „Филип Кутев”] . И на практика сигурно дълги години ще остане там, защото вече няма предпоставки да продължи нагоре. Но и сегашният капацитет на територията около „Черни връх” до „Филип Кутев”, или пробива „Тодор Каблешков”, е достатъчен, за да предполага развитие на метро. Освен това бъдещата реализация (аз много съм говорил за „Тодор Каблешков” и все си мисля, че ще стане, и то в близко бъдеще) говори, че чрез него много от териториите, които са на изток и на запад от „Черни връх”, също могат да бъдат включени и да бъдат обслужвани от метрото.

Въпреки че от това, което разбрахме досега, приоритет е продължението на първи диаметър до „Бизнес парк София”. Има ли конкуренция между тези два лъча, които са насочени към южна София и опират почти във Витоша? - Не бих казал. Освен това и двата лъча са относително малки по обем инвестиции. За „Черни връх” говорим за една станция и около 1000 метра трасе, а за бизнес парка говорим за две станции и за около 1800 метра трасе. Те не са нещо фатално. Знаете, че търгът до летището се оказа с близо 40 млн. [евро] по-нисък от очакваната стойност средства, за които се даде възможност да бъдат пренасочени към трасето до бизнес парка. А за трасето до продължението на „Черни връх” мисля, че можем да се преборим още в този планов период, след като метрото е не един от най-успешните, а според мен найуспешният проект с европейско финансиране в Източна Европа.

За това са необходими две важни предпоставки – да бъде продължен проектът в тази посока и да видим развитие на самия „Тодор Каблешков”. - „Тодор Каблешков” трябва да се случи. Въпросът там

Как от метрото продължава транспортното обслужване на населението като планове и конкретни проекти на общината, защото знаем, че до него трябва да стигнем – пеш, с колело,

автомобил или обществен транспорт? Освен „Каблешков” има ли други такива ключови проекти? - Най-добре е, ако осигурим и подземни паркинги, и велопаркинги, и добри пешеходни трасета. Аз лично съм голям привърженик на велопаркингите. Най-евтини са, най-бързо стават и могат да имат най-добър ефект. Но за да са използваеми, ще трябват и велоалеи? - Имаме програма, която изпълняваме. Що се отнася до автомобилните паркинги, аз съм оптимист, но българинът трябва да се научи – а той ще се научи къде доброволно, къде принудително с новите цени на синята зона в центъра – да използва тези буферни паркинги. За мен е необяснимо, че един прекрасен буферен паркинг, който направихме, с 1300 места на „Цариградско шосе” продължава да стои полупразен. А най-логично според мен е всички, които влизат в София от югоизток, да влязат в паркинга, да си оставят колата, да вземат метрото и за десет минути да са в центъра, вместо да влязат с колата за половин час или 40 минути по „Цариградско шосе”, да търсят половин час място за паркиране, да платят маса пари на всеки час или да се качват нерегламентирано по тротоари или зелени площи и след това да се връщат обратно пак с един час загуба. Но полека-лека - това е навик, който не се създава веднага – аз съм убеден, че и това ще се случи. Интервюто взе Деян ТОДОРОВ

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

МЕТРОТО И ГРАДЪТ

ТЕМА

Ст.н.с. д-р инж. Стоян Братоев, изпълнителен директор на „Метрополитен“:

Подготвяме проект за подземната железница до „Хладилника“ КЗК отхвърли обжалването за метротрасето до летището, предстои подписване на договори Инж. Братоев, готово ли е метрото, кога започват пробите на системите? - В момента са завършени 99% от строителните работи на метрото. Приключени са почти всички метростанции от втория метродиаметър, като се довършва тази на Лъвов мост и двете сложни съоръжения, каквито са МС 8 при ЦУМ и МС 11 при „Джеймс Баучер“, по чиито проекти се направиха поредица от промени. На метростанция 8 (на минус 24 м) заради археологията, на единадесета (на минус 25 м) - заради наклона и движението. От тях са завършени 95-96% и до 10 дни ще бъдат готови. До края на юли всичко вътре в метрото ще бъде завършено. След 1 август започваме процедурите по подаване на напрежение на контактна релса, натоварване на контактната релса, изпитване на кабелите за натоварването, за да може в първата десетдневка на август да вкараме пробен влак за настройване на апаратурата и след това да започнат изпитанията. Кои са нестандартните решения по втория метродиаметър? - При метростанция 4, където се изгради нов мост над река Какач, без да се събаря старият, направихме тунела извън фундаментите на моста. Подобно сложно решение има и под Лъвов мост. Преминаването на пешеходците става в самия тунел. Първоначалната идея беше да се прави отделен пешеходен тунел, но той стана с 50 м подълъг, защото не може да се предвиди непосредствено до щитовия тунел, за да не си влияят. В самото сечение на щитовия тунел в горната част се направи междинна конструкция и се обособи пешеходната зона. Интересно и сложно решение. Заедно с това укрепихме основите на Лъвов мост така както направихме някога и с Военния клуб при разширението на първия метродиаметър. Метростанция 8 при ЦУМ започнахме по открит способ заради археологията. Наложи се проектът да бъде преработен. Направи се укрепване, покривна плоча и после метростанцията се из-

тоян Братоев е строителен инженер, специалност „Тунели и метрополитени“, завършил е през 1979 година. В периода 1979 – 1982 година работи като технически ръководител на първите обекти на софийското метро. През 1982 – 1985 г. е редовен аспирант в Петербургския транспортен институт, където защитава докторат в областта на метростроителството. Научен и старши научен сътрудник в Научноизследователския строителен институт. От 1992 г. е изпълнителен директор на „Метрополитен“. Има 46 научни публикации, включително и четири книги, като подготвя и нова.

първата десетдневка на август ще вкараме пробен влак за настройване на апаратурата и след това ще започнат изпитанията

бявяваме търговете за метрото от „Младост“ до бизнес парка през втората половина на август

пецифични решения се наложиха на метростанциите 8, 11, при Лъвов мост и до МС4

липсваха документи, свързани с управление и безопасност. Кога ще обявите търговете от „Младост“ до бизнес парка? - Във втората половина на август.

гради по тунелен метод. Сега директна връзка с археологията има от градския подлез между ЦУМ и „Шератон“ и от изходите на север и на юг от Министерския съвет. Архитектурното оформление, реставрацията и консервацията са по проект на Министерството на културата с финансиране по оперативна програма „Регионално развитие“. Сега се изпълнява първият етап на този проект - надземната част и тротоарите пред Министерския съвет и ЦУМ. Той приключва до 15 август. Метростанция 11 e на дълбочина 25 м, защото наклонът на бул. „Черни връх“ е 6%, а допустимият за метрото е 4%. По тази причина трябваше да намерим подходящо решение. Приложи се оригинална идея - с надлъжна фуга по средата на покривната плоча. Части от метрото от бул. „Патриарх Евтимий“ до „Джеймс Баучер“ са на по 30 години. Кои са особеностите в тази част от втория лъч? - Част от конструкциите на метростанциите 9 и 10 и около 1 км тунел са изградени през 80-те. Спряхме течовете, направихме саниране, което беше елемент от тръжната процедура. Нов е тунелът между метростанциите 10 и 11, построен по нов австрийски метод. Изграждането на тази част от трасето може да се характеризира като традиционна,

по милански метод, който изпробвахме за първи път за станцията при „Интерпред“. Какъв тип са тунелите по втория метродиаметър? - Всички тунели са двупътни, станциите са със странични перони, но между НДК и хотел „Хемус“ са еднопътни, защото са строени през 80те по открит способ. Метростанциите тогава са изграждани от „Инжстрой“, а тунелът – от „Метрострой“. Обжалването на една от позициите в търга за метрото до летището спира ли и останалите? - Не, не ги спира. Има решение на Комисията за защита на конкуренцията. За първите две позиции вече са разпратени писма за сключване на договорите с обединенията „Станилов – Метропроект“ и „Метро Дружба“. След 10 дни ще изпратим уведомление и за третата позиция, но тя е по-кратката. За нас е важно след откриването на втория метродиаметър да започнем строителството на продължението на първия до летището в двете подземни позиции. Въпреки че законът позволява (искането за временна мярка не е удовлетворено) да продължим процедурата и при третата позиция, ние ще изчакаме. Учудващо е, че се обжалва, когато в тръжната документация на участника липсват цели раздели, при това изрично поискани. Явно обжалващият не познава проекта, защото му

Готова ли е апликационната форма? - Знаете, че предложихме метрото от „Младост“ до бизнес парка на мониторинговия комитет тази година през юни. Имахме подкрепата на Европейската комисия, трябваше да действаме бързо. Знаете, че бяхме готови с апликационната форма на летището. Изтеглихме я, преработихме я, като включихме в нея и частта от „Младост“ до бизнес парка, сега се превежда на английски. На чернова е прегледана от „Джаспърс“. Тази седмица я внасяме в управляващия орган и общината, защото инвестиции над 500 хил. лв. минават през общинския съвет. Актуализираме я до края на юли. Одобри ли се от управляващия орган, финансирането на обекта започва с българско решение. Европейската комисия има предварително виждане за проекта и това му дава възможност за голяма скорост на изпълнение и развитие. Защо метрото върви така бързо? - Защото имаме проекти. Затова сега сме решили да пуснем още една малка процедура за подготовка на проект за още една метростанция в „Лозенец“, за да стигне до „Хладилника“, до ул. „Сребърна“. Районът се разрасна, има около 60 блока на по 6-7 етажа. Новото разширение през този програмен период ли ще се осъществи? - Това не се знае. Ние ще подготвим проекти за още една метростанция – проектирането ще отнеме около 6 месеца. И ще чакаме. Стъпка по стъпка. Сега освен за третия метродиаметър друг проект нямаме. Няма да копаем, ще строим по нов австрийски тунелен метод, булевардът няма да „разбере“, че се прави метро. И пак ще са ни необходими 2-2.5 години. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРОТО И ГРАДЪТ Инж. Цветан Цонев, главен изпълнителен директор на „Трейс груп холд“ АД, водещ партньор

Държавата трябва да съхрани Изграждането на трасето мина без сътресения благодарение на добрия мениджмънт Господин Цонев, кое беше предизвикателството при изграждането на метрото от бул. „Патриарх Евтимий“ до бул. „Черни връх“? - Най-голямото предизвикателство и в същото време най-голямото предимство бе изграждането на участъка на инженеринг – проектиране и строителство. Отговорността върху изпълнителя бе огромна, защото от неговите проектни и инженерни решения зависи изпълнението на обекта, но в същото време това е и предимство, защото дава възможност за иновативни и бързи подходи при изненади от различен строителен характер. За нашата група това беше първият участък, чието строителство управлявахме изцяло и изпълнявахме заедно с партньорите от обединението. Ние имахме за задача да координираме работите между отделните партньори и да бъдем в постоянна комуникация с възложителя. Но най-голямото предизвикателство бе в полето на възложителя, който ръководеше целия процес и не допусна да има сътресения. Нека не забравяме, че това е и първият проект за доизграждане на метрото, който се реализира по оперативна програма „Транспорт”, коя-

нж. Цветан Цонев е главен изпълнителен директор на „Трейс груп холд“ АД и заместник-председател на Съвета на директорите на „Трейс груп холд“ АД. Бил е изпълнителен директор на водещата пътностроителна фирма в холдинга „Пи Ес Ай“ АД – Стара Загора. Сред деветте големи инфраструктурни проекта, които има зад гърба си, са и двата участъка на метрото от НДК до бул. „Черни връх” и от жк „Младост” до бул. „Цариградско шосе”, както и доизграждането на АМ „Тракия” – лот 1 и 2, в участъка Оризово - Стара Загора – Нова Загора.

аботихме професионално и отговорно и доказахме, че българските метростроители не отстъпват на японските

то изключително стриктно следи изпълнението и поставя сериозни изисквания както към възложителя, така и към изпълнителя. За времето на изпълнение на обекта бяха извършени над 40 проверки от различни нива на Европейската комисия, оперативната програма и българската държава. След магистрала „Тракия” това е най-проверяваният обект,

журналистите на шега го наричаха showroom на държавата. Как протече работата? - Разделихме обекта на няколко етапа. Където беше възможно, започнахме веднага, за една част от работата се изискваха сериозни инженерни решения, за които ни беше необходимо време. В нашия участък имаше и

ново строителство, и рехабилитация на стари конструкции. Беше необходимо да се проучи състоянието на хидроизолациите на тунелите, изградени в началото на 80-те години с подземното пространство на НДК. Имаше течове, които трябваше да се отстранят. Но като цяло всичко, което намерихме там, беше в завидно състояние дори след 30 години. Нека не забравяме, че не беше лесно да работим в урбанизирана среда, в центъра на София. И смятаме, че направихме всичко възможно минимално да затрудняваме трафика и живота на хората от района. Сега вече участъкът е изграден и в края на август ще бъде пуснат в експлоатация заедно с участъка от „Обеля“. Етапната работа изискваше сериозно взаимодействие, за да не се получи разминаване и да няма забавяне със сроковете, защото предвидените от възложителя финансови санкции бяха много тежки. Наскоро завършихте лот 2 на магистрала „Тракия”. Има ли съществени разлики между строителство на метро и на пътища като бизнес планиране и изпълнение на строителни

Венсан Русло, управител на “Систра – клон България“, водещ партньор в консорциум „Систра -

Изпълнителите бяха мотивирани да работят бързо

Г-н Русло, за каква част от проекта е отговорен консултантът? - За целия втори метролъч. Той започва от метростанция „Обеля“ наземно и на естакада, после влиза в тунел до жп линиите при надлез „Надежда“ и там завършва първата му част. Втората част от втория метролъч е от надлез „Надежда“ до бул. „Черни връх“. Този участък е разделен на две позиции. За първата позиция отговаря изпълнителят „Доуш“ и включва изграждането на четири станции и конструкцията на тунел със специална тунелопробивна машина. Втората, за която е отговорно обединение „Метро Трейс“, започва от кръстовището на бул. „Патриарх Евтимий“ с бул. „Витоша“, където е МС 9 и тунел, изграден преди 30 години по открит способ, следва МС 10 и нов тунел между МС 10 и МС 11, изграден по нов австрийски метод.

Какви предимства има всеки от участниците в обединението на супервайзъра? - Поделили сме си отговорността поравно. Направихме добър екип за този проект обединихме силите си. „Систра“, Франция, е специализирана в метро- и жп проекти, имаме експертиза за тунелопробивна машина (за България това беше вторият проект с ТБМ), която предоставихме, същото се отнася

енсан Русло е управител на „Систра – клон България“ от 2007 г., когато му е възложено да управлява няколко проекта, в това число и надзор по проучването и изпълнението на строителните работи по проекта за софийското метро – втори метродиаметър, от 2008 г. насам. Той е дипломиран строителен инженер. Допълнително е изучавал икономика на транспорта, градски транспорт и градоустройство, експлоатация на транспортната мрежа. В периода от 1995 г. до 2007 г. се специализира в проектирането и изпълнението на високоскоростни линии (особено проектите Санкт Петербург - Москва, тунелна връзка Лондон - Ламанша, както и жп линията Париж - Страсбург). и за укрепването на почвата тика. Една от причините този под Лъвов мост. Наше е и уп- проект да е успешен е зам.равлението на проекта и това, ръководителят на инженера което ние наричаме driving на Лина Стоилова, която познапроекта, както и контрол на ва всички и всички познават изследванията и специфични- нея. Тя знае пътя към Столичте експертизи, включително и ната община и върви лесно по него. по подвижния състав. „Инфра проект“ и „МетроКак работехте с изпълниконсулт“ са специализирани в телите? надзираването на инфаструктурни проекти. Това е проект - Изпълнителите бяха много в България, по българското мотивирани. За „Доуш“ това законодателство и има нужда беше първият договор в страот българска инженерна прак- на от Европейския съюз. За

тях референциите са много важни. И „Метротрейс“ бяха мотивирани. „Геотехмин“ - също. Този проект започна, когато настъпи финансовата криза в България и всички частни проекти „слизаха“ надолу. Начинът, по който договорът беше съставен и подписан, изискваше да се плати, щом са извършени 20% от работата, не по-малко. Контракторът беше провокиран да работи бързо и с добро качество. Финансирането от ЕС и Столичната община идваше редовно - изпълнителите работеха здраво. Първите две години всичко напредваше съгласно графика. После се оказа, че да сме по график е някак си естествено. И премиерът г-н Борисов започна да „натиска“ проектът да се свърши по-рано. По договор трябва да го завършим през септември 2012 г., а ние ще открием метрото 1 месец

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

МЕТРОТО И ГРАДЪТ

ТЕМА

в обединение „Метро Трейс”:

уменията на родните метростроители на проекта от страна на възложителя работи? - Всеки обект е специфичен по отношение на строителството, но не и по отношение на управлението. Найважните цели са да се изгради обектът качествено за срока и цената, предвидени по договора. Необходимо е да се осъществява постоянна връзка с възложителя, да се координира работата с участниците в обединението, да се генерират най-добрите инженерни решения. Работата в градска среда може ли да попречи за изпълнението на обекта? - Може да я забави, защото, когато открием подземни комуникации или съоръжения, трябва най-напред да уточним чия собственост е – на ВиК дружество, на енергодружество, на пощите или на общината. Понякога и самите те не знаят, че имат такива съоръжения. Трябва да приемем технология и начин, по който съоръжението да бъде защитено – дали с бетонов кожух, дали ще се измести, дали ще се сложи в обсадна тръба, за да може да се ремонтира, без да се прекопава впоследствие, дали ще се сложи в колектор. Това може да доведе до удължаване на срока и увеличава разходите, ако проектът не се

управлява добре. Но от гледна точка на сроковете и бюджета за мащабен обект като метрото подобни случаи могат ли да бъдат препятствие? - Ако в трасето на метрото намерим една малка тръба, която трябва да бъде изместена, тя естествено няма да повлияе съществено на изпълнението на проекта. Но ако открием магистрален топлопровод или водопровод, който да върви на около четири-пет метра в трасето, по което ние работим, това е съществен проблем. Първо, изместването му струва много пари, второ – налага спиране на работата в този участък. Така че всичко зависи от конкретната ситуация. Как се решават подобни въпроси? - Всеки договор между изпълнител и възложител има клаузи за подобни ситуации. Един прекрасен пример са договорите ФИДИК, по които работихме много интензивно в България допреди 7-8 години. Всички възможни неудачи са описани, като в максимална степен са защитени интересите на всяка една от страните. Това е разликата от договорите за строителство на магистра-

нженерингът е голяма отговорност, но и предимство, защото дава възможност за иновативни и бързи подходи при изненади от различен строителен характер

ла „Тракия”, в които отговорности на възложителя бяха прехвърлени изцяло на изпълнителя – обединение „Магистрала Трейс” с водещ партньор „Трейс груп холд” АД. Това, че ние успяхме да построим лот 2, поемайки всички рискове, не означава, че това е добрият модел за инвестиционен процес. В това се убеди и възложителят, който за следващите два лота промени договорите, като облекчи условията за изпълнителите. Как беше договорена работата по метрото? - По модела на жълтия ФИДИК (за проектиране и строителство). Както виждате, до този момент всички обекти на „Метрополитен” се реализират успешно, защото

тръжната процедура постави високи, но ясни изисквания. Това позволи да бъдат избрани за изпълнители знаещи и можещи фирми. В участъците, за които предстои да бъдат сключени договори, обаче ще влизат и фирми, които нямат опита и знанието, което може да доведе до проблеми. Всеки има право да работи и никой не може да го спре, ако изпълнява изискванията на тръжната процедура. Но тогава ще се увеличат рискът и отговорностите на възложителя, който трябва пряко да се ангажира и да следи изпълнението, така че да не се стигне до провал на някой от обектите. Кое за вас е най-същественото за успешното финализиране на проекта? - Ние бяхме широко сдружение, в което участват фирми, специализирани в определени видове дейности – едната в железен път, другата в тунелно строителство и изграждане на подземни участъци, укрепване, облицовки на тунели, третата – за изграждане на системите за сигурност, електрозахранване и други специализирани работи. Смея да твърдя, че те са най-добрите в България. Надявам се това да бъде оце-

нено и от възложителя. Държавата трябва да пази своите специалисти, за да не стане като Русия, която е останала без метростроители. И ще ви дам конкретен пример. В рамките на последните шест - осем месеца „Трейс“ води разговори с дружеството за изграждане и поддържане на московското метро, което ни покани да се включим в изграждането на новите участъци в руската столица. Попитахме защо канят чужди фирми, при положение че имат метро повече от век и са сред доайените в строителството му. Отговорът беше, че в последните 20-30 години в Москва метро не е изграждано. Опитът и традициите са прекъснати и не се предават от поколение на поколение. Затова е важно възложителят да намери начин да съхрани знанията и уменията на фирмите, които участваха в изграждането на метрото у нас в последните 10 години. Ние работихме професионално, отговорно и вложихме целият си потенциал, за да реализираме проекта, и доказахме, че българските метростроители могат да се справят не по-лошо от японските, които изграждаха предишните участъци на столичния метрополитен. Интервюто взе Деян ТОДОРОВ

„Инфрапроект консулт“ - „Метроконсулт БГ“, супервайзър на метродиаметър 2:

и с добро качество по-рано – на 30 август. Каква задачи трябваше да решите, каква работа трябваше да извършите? - Нашата задача беше да санираме направеното през 80те и да изградим новите части. Като инженер трябва да съм честен с вас – изпълнената през 80-те години на миналия век конструкция е много солидна. Ние не сме направили нищо по-специално. Като укрепихме и изградихме плочата, можехме да копаем отдолу. За да не се спира движението по „Патриарх Евтимий“, работихме по половината от трасето и щом я завършвахме, се местехме на другата половина. Така стигнахме от „Патриарх Евтимий“ до „Витоша“. Метростанция 10 е близо до хотел „Хемус“ и „Сити център“, в края на стария тунел. Тук булевардът е доста широк и беше възможно да се строи, като се отклоняваше движе-

нието. В края на новия тунел е метростанция 11 – много сложна станция. В тунелното инженерство има два вида тунели – такива, които са 100% водонепропускливи, какъвто е тунелът, направен с тунелопробивната машина, и такива, в които навлиза вода и трябва само да се проектира точка, в която тази вода да бъде изпомпена. Метрото в Париж не е водонепропускливо, но има добра отводнителна система. Така и направихме с построеното през 80-те години на миналия век метро - отстранихме водата и осигурихме отводняване. Единственият технически проблем, който открихме в стария тунел, бяха малки течове, които трябваше да се спрат с инжектиране на циментов разтвор. Трудностите при втория тунел между метростанциите 10 и 11 по нов австрийски метод са свързани с

очвите бяха предварително много добре проучени. Направихме много проби и всички съвпаднаха с резултатите в документацията

почвите в София, които не са най-благоприятните за подземно строителство – пясъци с вода. Появиха се два „джоба“ с вода и един „джоб“ със специфичен пясък. Трябваше да инжектираме от повърхността на булеварда циментов разтвор със стиропор, за да се запълни мястото, от което сместа изтичаше към тунела. Приключихме навреме, без инциденти, само един от работниците малко си натърти ръката. Напредъкът в стро-

ителството на тунела беше 10 м на седмица, дължината му е около километър. След изграждането на конструкцията положихме хидроизолация, бетонира се дънната част на тунела, сложихме и малко армировка и напръскахме бетон, след което започна релсовата част и оборудването. Паралелно с това от другата страна се копаеше за метростанция 11. За да се свърже тунелът с метростанцията, само трябваше да се събори една стена. Имаше ли изненади? - Почвите бяха предварително много добре проучени. Направихме много проби и всички съвпаднаха с резултатите в документацията. Имахме съвсем малки изненади. Когато бях млад инженер, тогавашният ми шеф ми каза: „Ако искаш да изградиш нещо, трябва най-напред добре да го проучиш. Колкото

по-задълбочени и по-детайлни са изследванията, толкова по-лесно ще е изграждането.“ Имахме и голяма подкрепа за този проект – от общината, от правителството на страната, имаме и потвърдено европейско финансиране. Възложителят „Метриполитен“ е много добра компания. За мен добър възложител е този, който знае какво иска и знае как да вземе това, което иска. За изпълнителите е лесно, защото знаят накъде отиват. Имаме тук други проекти (част са от супервизията на жп проекта Пловдив - Свиленград), участваме в жп проекти и търговете за метрото, играхме за отсечката до летището, но не успяхме, ще участваме в търга за разширението от „Младост“ до Бизнес парка, чакаме третия метродиаметър, жп проекта Видин – София и тунела под Шипка. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРОТО И ГРАДЪТ

Метро в сърцето на града Ръководителят на изпълнението на втора обособена позиция от проекта за разширение на подземната железница инж. Боян Делчев за предизвикателствата, организацията и успехите

нж. Боян Делчев е един от изявените ръководители на проекти на „Трейс груп холд” АД в областта на метростроителството и жп строителството. Завършил е Висшето строително училище „Любен Каравелов”, специалност „Строителство на сгради и съоръжения“, но вече спокойно може да впише във визитката си специалност метростроител. Като ръководител на проекта той познава всеки метър от изграденото метрото в участъка от бул. „Патриарх Евтимий” до бул. „Черни връх“, с дължина от 2.6 км и 3 метростанции. Преди това е ръководил и изграждането на вече действащата метростанция „Младост 1” и прилежащото й метротрасе. Инж. Делчев ръководи от страна на „Трейс“ и рехабилитацията на жп линията Пловдив – Бургас.

ази есен София ще се сдобие с втора метролиния, която ще свърже северния квартал „Надежда” с южния „Лозенец”. Обединение „Метро Трейс” с водещ партньор „Трейс груп холд” АД изпълнява финалните довършителни работи по участъка от бул. „Патриарх Евтимий” до бул. „Черни връх”. Какви са особеностите на обекта и как са изпълнени строителните задачи? Отговорите даде пред „Строителство Градът” ръководителят му инж. Боян Делчев.

Какво включва проектът

Това е втори метродиаметър, втора обособена позиция, която обхваща [участък] от пресечката на ул. „Хан Аспарух” и бул. „Витоша” до бул. „Черни връх” с ул. „Елин връх” - три метростанции и метротунелите между тях. Между станция 9 – НДК, и „Европейски съюз” при хотел „Хемус” имаше изградена част, изпълнена по време на строителството на НДК. Между 10-а и 11-а станция изградихме 800 метра тунел под бул. „Черни връх” по нов австрийски метод.

този проект показахме, че български фирми могат да изпълняват големи проекти и да усвояваме европейски пари

Изпълнителите

Втора обособена позиция се изгражда от обединение „Метро Трейс”, което включва „Трейс груп холд” като водещ партньор, „СБ инженеринг” и „Трейс София”. Подизпълнители по електромеханична част и релсов път са съответно „Старт инженеринг” и „СК-13”. „СБ инженеринг” бяха изпълнител на тунела по нов австрийски метод заедно с нашите специалисти проектанти и нашата координационна дейност. Показахме, че една добра стиковка между отделните изпълнители дава резултати в много кратки срокове, защото трасето на тунела беше много тежко, със зони, които бяха силно оводнени с подпочвени води.

рез август София ще разбере, че е свършена много работа

Изпълнители на самите метростанции са „Трейс София” и „Трейс груп холд”. По електромеханична част „Старт инженеринг” изпълняват транспортна автоматика, диспечерско управление, скада, телефонни, влакова радиовръзка, вътрешно ВиК на станциите, както и тяговопонизително оборудване, тягово-понизителни станции, които също са определящи за метрото. На метростанция 11 „Геотехмин” бяха изпълнител на конструкциите по отделен договор. Там нашият ангажимент беше да изместим цялата инженерна инфраструктура, за да позволим изпълнението на конструкциите, след което изпълнихме архитектурна и електромеханична части. Малко преди това изпълнихме релсовия път. Подземният паркинг там също не е предмет на нашия договор.

Тайните на НДК

махме готова конструкция на тунела между НДК и хотел „Хемус”. Още по време на тръжната процедура влизахме, разглеждахме, взехме информацията, която ни интересуваше, за да можем да предвидим какво ни очаква, когато евентуално спечелим този проект. Наехме и най-добрите специалисти проектанти в тази област, за да можем да получим ценни указания как да я санираме качествено. Тя беше в добро състояние. Имаше оголване на армировки и течове, защото хидроизолациите, които са ползвани преди 30 години, не са тези, които се ползват в момента. След като премахнахме водата, санирахме конструкцията и спряхме течовете, като съобразихме новоизграждащата се конструкция със съществуващата, за да можем да направим добри детайли.

Строителството: методи и организация

Разделихме обекта на няколко подобекта. Нашите екипи разработиха отделни решения за всеки от тях. Нито за момент, изпълнявайки втора обособена позиция, не е имало прекъсване на движение на основните булеварди „Арсеналски”, „Черни връх”, „Витоша” и „Патриарх Евтимий”. Първо стартирахме с изпълнението на тунела по нов австрийски метод и на метростанция 10, за която използвахме открит укрепен котлован. Със станцията поетапно преминахме през кръстовището на „Арсеналски” и „Черни връх”. Само на това кръстовище има над 30 етапа на организация на движението и предстоят още 4. При метростанция 9 комбинирахме методите на изпълнение в зависимост от мястото. За метротунела от

„Патриарх Евтимий” до „Хан Аспарух” и за част от станцията под „Патриарх Евтимий” използвахме милански способ . Преминахме самия „Патриарх Евтимий” на части с временни организации на движението. Изпълни се една част, след което прехвърлихме движението върху готова покривна плоча и асфалтиран път и изпълнихме останалата част от покривната плоча върху готови шлицови стени. След което се възстанови движението по „Патриарх Евтимий”, а ние изпълнихме изкопни работи под покривната плоча. Този метод е удобен за изпълнение, когато бързо трябва да възстановиш движение, защото шлицовите стени се изпълняват максимално бързо в един къс участък, буквално за дни, след това се изпълнява покривна плоча, хидроизолация, ас-

Метрото отвътре

ко разгледаме метрото като една кутия, тя има конструктивни елементи – дънна плоча, стени, междинни плочи на една метростанция, покривни плочи, хидроизолация на тази кутия. Вътре: релсов път, вътрешни противопожарни тунелни водопроводи, кабелни мрежи, които вървят по цялата дължина на метрото, през тунелите и станциите, където минават под перона. Не на последно място стои и художественото оформление на една станция. Зад архитектурата, която се вижда от всички, като облицовки, тавани, подови настилки и други, се крие една голяма част от оборудването. То няма да се види от човека, който утре ще бърза за влака, но е много важно, за да функционира метрото като съоръжение. Във вестибюлите и на трите станции има магазини, които са завършени във вид да влезе един наемател и да ги ползва – с осветление, инсталации, стени, под и окачен таван.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

МЕТРОТО И ГРАДЪТ фалтови работи и движението се възстановява. В южната част на станция 9, вече извън „Патриарх Евтимий”, строихме в укрепен котлован с шлицови стени. При новия австрийски метод между станция 10 и 11 интересното беше, че също оставихме движението на „Черни връх”. Успяхме да обособим две ленти – по една от всяка страна, и рампа в рамките на 75 метра, през която да извозваме земните маси. Това до голяма степен ускори изпълнението за разлика от решение с вертикален изкоп. При по-благоприятни геоложки условия достигахме скорост до 6-8 метра на денонощие. При лоши геоложки условия е имало и случаи да минаваме един метър по три дена. Тогава се предписват други технологии за изпълнение – с допълнително укрепване чрез анкериране, инжектиране и др. Ако водата влиза, тя обрушва изкопа, събаря и пръскания бетон и той не може да се задържи, докато се втвърди. При този метод се върви напред с изпреварваща горна част на конструкцията с 5 до

ТЕМА

12 метра. След затварянето на долната част се образува яйцевидна форма, която е много устойчива като конструкция.

одата е големият враг на строителя. Победихме я: нямам притеснения от подпочвени води, които да пречат на експлоатацията на метрото

Водата и строителите

Водата е големият враг на строителя. Бяхме проучили и знаехме къде да очакваме тези зони. Важното при изпълнение на новия австрийски тунелен метод е бързината на полагане на първичната облицовка, защото определен период от време самата почва издържа, без да се обрушва. Изсъхне ли, остане ли повече време, без да се направи първична облицовка, без да се заздрави, тя създава проблеми. Това налага 24-часов режим на работа. За него беше необходима координация, която направихме с много добри резултати. Вписахме се в срока, с което позволихме изпълнението на релсов път, на електромеханична част и оборудване с всички кабелни мрежи и системи като противопожарни водопроводи и тунелна вентилация. Видовете хидроизолация

Хидроизолацията се определя от технологи-

ята на изпълнение на конструкцията. В тунела по нов австрийски метод ние използвахме PVC хидроизолация, защото имахме вторична облицовка, която да я защити. В същото време трябваше да направим връзка на тази хидроизолация с друг тип при рампата на тунела, защото там нямахме достатъчно габарит. В метростанците сме използвали газопламъчна хидроизолация, най-добрия вариант, когато можеш да облечеш цялата кутия на конструкцията. Нямам притеснения от подпочвени води, които да пречат на експлоатацията на метрото. Наследството от метрото

В този проект показахме, че български фирми могат да изпълняват големи проекти. Той е доста серио-

зен, тежък, в централна, силно урбанизирана градска част, с тежки кръстовища и тежка инженерна инфраструктура. Показахме и че можем да усвояваме европейски пари. Метрото е един много интересен обект, защото включва всякакви видове работи – от работа със специфични машини и оборудване до архитектурно оформление, от инфраструктура до високо строителство, включително пътни работи и трамвайни линии (в момента възстановяваме трамвая на бул. „Черни връх” над метростанция 11). Вървим към окончателно възстановяване, вертикални планировки по входове и булевардите, които сме засегнали. През август София ще усети, че те са отворени и че е свършена много работа.

Проектът в числа ОБЩО ИЗПЪЛНЕНИЕ Изкопни работи

99 хил. куб.м

Шлицови стени или пилоти, вкл. изкоп, армопакети и бетонс

431 броя

Анкери

672 броя

Бетон

32 200 куб.м

Армировка

1 836 673 кг

Хидроизолации

35 300 кв.м

Бетониран релсов път Тухлена зидария и мазилки В дъното на изкопа се вижда помпена станция, в която се събират постъпилите води

Изграждане и облицоване на повърхности

„Патриарх Евтимий“

5080 м 1400 куб.м 41 хил. кв.м

„Черни връх“

Изкопните работи на метрото от „Патриарх Евтимий“ до „Черни връх“ възлизат на

99 000 кубични метра. 2.6 км е дължината на отсечката

Такъв обем работа би могъл да се извърши от 100 къртици, които се трудят по 8 часа в продължение на близо година.

Кирил Зайков, заместникръководител „Инвестиционна дейност“ в „Метрополитен“ ЕАД:

Строителите добре са свършили работата си, предстоят проби с влаковете

Вторият метродиаметър е разделен на два етапа в зависимост от европейското финансиране. В етап I попада участъкът “Пътен възел „Надежда“ (МС 5) – Централна жп гара – пл. “Света Неделя“– бул. “Черни връх“(МС 11). Той е с дължина 6.4 км със 7 метростанции, два подземни паркинга за 800 паркоместа. Общият размер на инвестицията е 247 млн. евро, в т.ч. 185 млн. евро по оперативна програма ”Транспорт”, от които 157 млн. евро от Европейския фонд за регионално развитие и 28.8 млн. евро от националния фонд. Съфинансирането от Столичната община е 61.9 млн. евро с ДДС. Европейската комисия одобри апликационната форма на проекта на 21 септември 2009 г. Етап I е разделен на две позиции: от надлез „Надежда” до бул. „Патриарх Евтимий“ и от НДК до „Черни връх“. Метростанция 11 беше реализирана отделно, с друга обществена поръчка. Част от трасето на метрото от НДК до бул. „Патриарх Евтимий“ е изградено по времето на строителството на НДК. Техническите проекти, конструкциите на метростанциите и технологичната им

края на юли е времето за пробите с влаковете по целия метродиаметър. През август ще започне работа и държавната приемателна комисия

архитектура, тунелът между метростанциите 10 и 11, релсовият път, оборудването и т.н. са част от сегашното строителство. За тяхната реализация изпълнителят на обекта, обединение „Метро Трейс“, е избрал свои подизпълнители. Сега работата по метрото от НДК до бул. „Джеймс Баучер“ е почти завършена. Строителите добре са свършили своята работа. В края на юли е времето за пробите с влаковете по целия метродиаметър - затваряме метрото, включваме системите и стартира напасването на всичките части. През август ще започне работа и държавната приемателна комисия.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРОТО И ГРАДЪТ

Фотогалерия: от „Патриарх 27 август 2008 г. Подписани са договорите за разширение на софийското метро с два участъка от втори диаметър. Между бул. „Патриарх Евтимий“ и бул. „Черни връх“ изпълнител е „Метро Трейс” с водещ партньор „Трейс груп холд”. Цената: 141 960 030 лева без ДДС. Учъстъкът: 2.6 километра с три метростанции, частично изграден по време на строителството на НДК.

Главният изпълнителен директор на „Трейс груп холд” инж. Цветан Цонев и изпълнителният директор на „Метрополитен” ЕАД инж. Стоян Братоев (двамата на преден план) на подписването на договорите за изпълнение на втория етап от разширението на метрото

Възложител, изпълнител, министър, европейският комисар тогава Павел Самецки и заместник-министър са застанали за снимка пред фоторепортери по време на проверка на изпълнението на проекта за столичното метро през октомври 2009 г.

Инж. Стоян Братоев представя плановете за изграждане на метрото пред официални лица и председателя на съвета на директорите на „Трейс груп холд” инж. Николай Михайлов на 23 март 2009 г., когато е даден ход на строителството на метротунела от хотел „Хемус” до бул. „Джеймс Баучер” под бул. „Черни връх”

Строителство по открит способ в укрепен котлован на изхода на метротунела, идващ от НДК, на метростанцията пред хотел „Хемус”

23 март 2009 г. Направена е първа копка на метротунела под бул. „Черни връх”. Месеци преди това е дадено официално начало на строителството на целия етап от надлез „Надежда” до кв. „Лозенец”.

2010-2011 г. Период с много работа и много проверки от страна на държавата, общината и Европейската комисия. Оценките са удовлетворителни, изпълнението - в график.

25.01.2012 г В студения януарски ден почти половината състав на Министерския съвет, воден от премиера Бойко Борисов, кметът на София и ръководителят на отдел „България” в Главна дирекция „Регионално развитие” към Европейската комисия Реналдо Мандметс минават по целия участък от надлез „Надежда” до бул. „Черни връх”. Те дават висока оценка за свършеното по проекта на метростанцията при бул. „Свети Наум”, която ще се казва „Европейски съюз”.

Юли 2012 г. Метрото на практика е готово и се изпробват системите му.

Метростанция 9 на бул. „Патриарх Евтимий” и бул. „Витоша”. След изпълнение на шлицови стени и плоча движението по улиците е възстановено, а изкопът продължава отдолу Работа по релсовия път в тунела между станции 9 и 10. Изпълнението му трябва да бъде точно до милиметър Метростанция 9, перон, последни довършителни работи

Проверка на хода на строителството в края на януари 2012 г. установява, че то е в график. На снимката: брифинг за пресата в метростанция „Европейски съюз” (10)

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

МЕТРОТО И ГРАДЪТ

ТЕМА

Евтимий“ до „Черни връх“

Тунелът между станции 10 и 11

Метростанция 10 (бул. „Свети Наум”), вход и изход, юли 2012 г.

Метростанция 10, перон, юли 2012 г.

Метростанция 9, перон, юли 2012 г.

Метростанция 11, перон, юли 2012 г.

Възстановяване на трамвайната линия по бул. „Черни връх”, септември 2010 г.

Метростанция 11, край на участъка, последни довършителни работи и възстановяване на строителната площадка около входа на ниво улица, юли 2012 г.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРОТО И ГРАДЪТ Инж. арх. Валентин Трашлиев, изпълнителен директор участник чрез дружествата си в изграждането на метрото

Изградихме най-сложната част от Инж. Трашлиев, какво точно изпълнихте в метрото от бул. „Патриарх Евтимий“ до „Джеймс Баучер“, по какъв метод? - Този лот, който изпълнява консорциум „Метро Трейс“, съставен от партньори „СБ инженеринг“ АД, „Трейс София“ ЕАД и „Трейс груп холд“ АД, е част от втори метродиаметър. „СБ инженеринг“ АД с подизпълнители „Адвал“ АД и „Стройинжект“ АД, всички от групата на „Евро алианс инженеринг“ АД, изпълниха укрепване на връзката между шахта-изход на ТБМ (тунелопробивната машина) на бул. „Витоша“ (км 7+910) под бул. „Патриарх Евтимий“ до начало на метростанция 9 (км 8+032), като рехабилитацията на съществуващата МС 9 и съществуващия тунел до км 9+000, построени в края на 70-те години, се изпълни от „Трейс София“ ЕАД. „СБ инженеринг“ АД с подизпълнител „Стройинжект“ АД изпълни конструктивното пилотно-анкерно укрепване на МС 10 от км 9+00 и връзката с тунела под бул. „Черни връх“ до км 9+239. Тунелът под бул. „Черни връх“ от км 9+239 до км 10+000 беше изпълнен от „СБ инженеринг“ АД с подизпълнител специализираната тунелна фирма „Адвал“ АД. Най-сложната част от този лот беше тунелът под бул. „Черни връх“, двупътен, със сечение 75.6 кв.м и дължина 760 м. Строителството му започна през лятото на 2009 и завърши в края на 2010 година, няколко месеца предсрочно. Съоръженията преминават през изключително сложна геология и бяха приложени почти всички познати методи за преминаване на тунели в подобна геология. Това е нашият 33ти тунел, изпълнен е по новоавстрийски метод, по който фирма „Адвал“ АД е специализирана. Всички тунели, които сме правили досега в България, Германия, Испания, Гърция, Финландия, са изградени по този начин. Участвате ли под някаква форма в проекта за изграждане на метрото до летището? - Както е известно, ние сме специализирани главно в геотехническото строителство, укрепване, фундиране, тунели и може би и сме изградили почти 100 км тунели и тунелни съоръжения през последните 20 години в Европа и в България. Разбира се, участвахме в търга за метро-

омпаниите, които влизат в състава на „Евро алианс инженеринг“ и които управлява инж. арх. Валентин Трашлиев, участват в изграждането на втори метродиаметър така: •Разширение на метрото в София, втори диаметър: надлез „Надежда“, Централна жп гара, площад „Св. Неделя“, бул. „Черни връх“ – консорциум „Метро Трейс“, съставен от „СБ Инженеринг“ АД, „Трейс София“ ЕАД, „Трейс груп холд“ АД •Проектиране и строителство на конструкциите на метростанция 8-II – консорцум „Метро алианс“, съставен от „Стройинжект“ АД, „СБ Инженеринг“ АД, „Евро алианс инженеринг“ АД, подизпълнител за тунелната част „Адвал“ АД.

аскоро завършихме фундирането на новия мост при Свиленград и два моста в Сърбия

унелът под бул. „Черни връх“ е двупътен, със сечение от 75.6 кв.м и дължина 760 м. Строителството му започна през лятото на 2009 и завърши в края на 2010 година, няколко месеца предсрочно

то от МС 19 (бул. „Цариградско шосе“) до летище София: за лот 1 от км 2+138,90 до км 3+184,90 (тунел по новоавстрийски метод и открит способ), което е всъщност продължението на изпълнения от нас тунел, и МС 20 и за лот 2 от км 3+184,90 до км 5+010,00, включващ изпълнение на тунел по открит способ и МС 21. За съжаление за първия лот цената ни е незначително по-висока от тази на друг участник, а лот 2 беше нашето голямо разочарование. Благодарение на иновативна технология, която предвиждаме, може би единствената възможна за изграждане на това съоръжение в тази геология, постигнахме цена, която няма алтернативна (с около 20% пониска), при много по-кратки срокове, предвидени в условията на търга и 100% сигурност при изграждането в непосредствена близост до езерото в кв. „Дружба“. Заради липса на един-единствен лист от повече от няколко кашона документация, съдържащ информация, която се намира и на други места, бяхме декласирани, което оставям без коментар. Очаквам обаче, че все пак нашият опит ще бъде използван.

В кои български проекти очаквате да се включите – метро, тунели, укрепване, язовири, железници, околовръстни пътища? - Както е известно, предстои търг за участък от МС 13 жк „Младост“ до „Бизнес парк София“, който вероятно ще бъде обявен до месец-два, и ние, разбира се, като найизявеното дружество в геотехническото строителство ще участваме. Особен интерес за нас са и обектите в областта на хидротехническото строителство, пристанищата и укрепването на брегове на реки и поречия, за което имаме най-модерно оборудване и референции. Фундирането на мостове е усвоена от нас технология - наскоро завършихме фундирането на новия мост при Свиленград, два моста в Сърбия. „Стройинжект“ АД също е дружеството с най-дългогодишен опит в България в изграждане и рехабилитация на язовирни стени. Кои са обектите в чужбина, в които сте се включили? Кои обекти извън България ви интересуват и се състезавате за тях?

- Двадесетгодишното ни присъствие без прекъсване на европейския пазар ни направи това, което сме в момента. Участието ни в тунелното строителство в Германия, Испания, Гърция, Финландия ни дава самочувствие на равностойни с водещите европейски фирми в тази област. В момента изграждаме два тунела в Германия, два тунела в Испания и един тунел във Финландия. Преди няколко дни беше финализиран търгът за два магистрални тунела (общо около 6 км) в Сърбия (магистрала Ниш – Скопие), където сме с най-добра цена и за двата тунела. Всичко, което цитирам по-горе, се изпълнява изцяло с наши работници, машини и оборудване. Особено ни интересува руският пазар, метрото в Москва и свързаните със световното футболно първенство през 2018 г. инфраструктурни проекти, където от възложителя се изискват доказване на опит и референции. Надяваме се критериите за определяне на най-компетентните и добрите изпълнители да се нормализират и в България, за да заемем подобаващото ни се място. Ще има ли „Евро алианс“ място в проекта Русе - Свиленград? - Освен сравнително по-добре изградената транспортна инфраструктура в Северна и Южна България по това трасе проходът е с добра конфигурация и с изключение на някои криви, които трябва да бъдат коригирани, изграждането на един или два малки тунела и сравнително лесното уширяване на съществуващите пътни платна е един изключително добър проект за бърза реализация. Безспорно „Евро алианс инженеринг“ АД ще участва в този проект, където има съоръжения, които са наша специалност – тунели, мостове, виадукти, укрепване, фундиране и т.н. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Схема на тунела под „Черни връх“

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

МЕТРОТО И ГРАДЪТ

ТЕМА

на „Евро алианс инженеринг“ АД, от бул. „П. Евтимий“ до бул. „Черни връх“

лота - тунела под „Черни връх“

Тунел №33 - „Хемус“, начало

Дъното на тунела

Тунел „Хемус“, пробиване

Крайна точка на тунела

Светозар Филипов, изпълнителен директор на „Метропроект“, автор на идейния проект на метрото:

Десета метростанция поема най-големия пътникопоток в зоната Станция 9 изградихме заедно с НДК с колектора за отпадъчните води, който минава в тази зона (продължението на същия колектор срещнахме и при стадион „Васил Левски“, когато се изграждаше първия метродиаметър). След като тунелът мине под Перловска река, постепенно излиза на поплитко. Там, в равното на бул. „Черни връх“, е разположена метростанция 10. Тя е основна за път-

никопотока. Години наред това място е с много голям пътникооборот и с развитието на териториите към и след „Кръста“ (кръстовището, което се оформя от бул. „Черни връх“ и бул. „Джеймс Баучер“) става все по-важна за разпределяне на пътниците. Паралелно с нея нараства и важността на метростанция 11. Метростанция 10 е красива и функционална, обхва-

ща целия площад „Христо Ясенов“ и оформя ниската зона на кв. „Лозенец“. След нея трасето на метрото продължава по терен с много голяма денивелация. Заради нея някога имахме притеснения за безопасността на трамвая - наклонът е повече от 7%. Затова и по онова време бяха поръчани мотриси за трамвая с магнитни спирачки. Що се отнася до метрото, за

да бъде избегната денивелацията, се наложи трасето да потъне отново до към 16-18 м дълбочина при следващата метростанция. Тунелът от метростанция 10 до метростанция 11, който е двупътен, беше изграден по подземен новоавстрийски метод с малки модификации, съобразени с практиката на българските строители.

МС-II-11

МС-II-9

бул. „България“

Надлъжен профил на трасето от НДК до МС 11 бул. „Патриарх Евтимий“

Когато се изграждаше НДК, се наложи да направим проект за метрото. Тогава се знаеше, че оттам ще мине вторият метродиаметър. Този факт беше определен още в изработената през 1972 г. метросхема. Направихме идеен проект за втория метролъч от „Надежда“ до „Лозенец“, но подготвихме и работен проект за частта, която засяга НДК. Тя обхваща метростанция 9, разположена в зоната на НДК, отстояща южно от кръстовището на бул. „Витоша“ с „Патриарх Евтимий“. За да не се смути движението на това кръстовище, тогава решихме да се

изгради само северният вестибюл на станцията. Впоследствие се изпълни и южният вестибюл, по-късно беше изграден и тунелът между МС 9 и МС 10. Той минава частично под НДК и подземните паркинги, а също и под Перловска река, която в този участък е закрита заради застроеното на повърхността. Тунелът там е на дълбочина 18-20 м. Съобразихме се

МС-II-10

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРОТО И ГРАДЪТ

Инж. Антон Янев, управител на „Рикат” ООД:

Най-важно беше да не спираме движението. Успяхме Българските изпълнители натрупаха опит и работят на високо ниво

Ние участвахме в търга като съдружници на „Метро Трейс”. Задачата ни беше да подготвим технически предложения по конструктивната част въз основа на идейния проект, да определим как ще изпълним обекта, как ще обезпечим предизвикателствата и нагледно да покажем схеми, чертежи, хидроизолации, връзки между стара и нова конструкция.

нж. Антон Янев, управител на „Рикат” ООД, има повече от 30 години опит в проектиране и изпълнение на конструкции. Немалка част от него е минала по обектите на метрото – в първия период на строителството му преди десетилетия, а сега и в новите участъци. Ръководител и автор на проекти за конструкцията над археологическите разкопки на ларгото, метротунели и метростанции, големите паркинги на бул. „Цариградско шосе” и бул. „Драган Цанков”, обществени и жилищни сгради.

Довършване на започнатото

В периода 1977 - 1980 г. една част от това трасе: част от метростанция 9 на бул. „Витоша” и бул. „Патриарх Евтимий” и част от метростанция 10 до хотел „Хемус”, както и тунелният участък между двете метростанции, който дълги години стоя неизползван, са били изпълнени. Метростанция 9 беше частично превърната в пазар, който всички софиянци добре познават. За нас остана да довършим метростанцията към бул. „Витоша”, включително отсечката, преминаваща под „Патриарх Евтимий”, и един участък до ул. „Хан Аспарух”, където беше границата между изпълнителите на двата участъка от метродиаметъра. Метростанция 10 беше завършена около 60-65% в конструктивно отношение. Трябваше да я довършим в посока бул. „Арсеналски”, както и подлезите, входовете и изходите, и участъка до станция 11 до ул. „Златен рог”. Старите конструкции бяха в много добро състояние. Единственото, за което изпълнителите взеха мерки, беше нарушението на изолацията и наличието на течове на някои места. Те бяха както от подпочвени води, така и от спукани водопроводи. При реконструкцията на водопроводната система около метростанциите голяма част из-

чезнаха. Бяха приложени нови технологии за осигуряване на хидроизолацията от вътрешната страна на конструкцията с инжектиране на различни смоли и разтвори и с допълнителни отвеждания на водата. Наличието на съществуваща конструкция малко стеснява възможностите ни, тъй като и на двете метростанции имаше няколко важни геометрични параметри, с които трябваше да се съобразим. Но това не беше голям проблем.

онструкции можем да направим както и каквито искаме. Но когато имаме зона на тежко кръстовище, което не можем да спрем, става по-интересно и предизвикателно

Тунелът

В цялата тази зона се изпълниха няколко типа конструкции, различни по вид и технология. Между 10-а и 11-а станция нивелетата на метрото се качва с помалък процент от наклона на бул. „Черни връх”. При пресечката с бул. „Джеймс Баучер” вертикалното разстояние между релсовия път и терена беше около 23-24 метра. Това наложи участъкът да бъде изпълнен по т.нар. нов австрийски тунелен метод, технология, която от дълги години се използва в Европа. Тя е без тунелопробивна машина за разлика от участъка в центъра и дава възможност при такива по-къси участъци – в случая 760 ме-

тарите конструкции бяха в много добро състояние. Единственото, за което изпълнителите взеха мерки, беше нарушението на изолацията и наличието на течове на някои места

тра – да бъде изпълнена конструкция, без да се нарушава улицата, нейните пътни платна и комуникациите отдолу. В България имаме опит в този тип строителство. Построени са няколко съоръжения, най-голямото от които е тунелът „Драган Цанков” с дължина около 2 километра между 1980 и 1986 г. Там премина продължението на първи метродиаметър от метростанция 7 на Булбанк през метростанциите на Софийския университет, стадион „Васил Левски” до Интерпред. „Рикат” тогава не беше създадена, но съдружниците в „Рикат” са участвали много сериозно в изпълнението на този тунел като главен проектант и главен изпълнител. Този опит беше много ценен и даде възможност да проектираме и съответно „СБ ижнеринг”, един от изпълнителите в обединението, спечелило търга за новия участък, да го изпълни с доста добро качество. Конструкцията е стандартна за такъв вид тунели, основно със стоманени рамки, пръскан бетон, хидроизолация и мрежи. Проблем създаде появата на подпочвени води на дълбочина около 20 метра. Но преодоляхме участъка и успешно приключихме.

Метростанции

Останалите конструкции в целия лот 2 от проекта за изграждане на втори метродиаметър може да се разделят на части, изпълнявани по открит способ – в участък от метростанция 10 до началото на работната шахта на тунела по новоавстрийски способ, и по милански способ – със система от шлицови стени, горна плоча и изкоп под нея, използвана и в участъка от „Патриарх Евтимий” до работната шахта на „Доуш” в участък от около 130 метра. Втората система е добра при строителство в стеснени градски условия, където сградите са близо и не може да се прави дълбок котлован без сериозно и скъпо укрепване, както и когато съоъръженията не са на много голяма дълбочина и не позволяват използването на т.нар. новоавстрийски метод. За нас най-интересното беше да измислим такава конструкция за построяването на двете метростанции, където котлованите са доста по-големи и по широчина, по такава технология, че да не спираме автомобилното движение по две от най-големите възлови кръстовища на София – бул. „Витоша” и бул. „Патриарх Евтимий” и „Черни връх” -

„Арсеналски” - „Свети Наум”. В името на това да осигурим автомобилното движение във всички посоки и дори по две ленти в посока по „Черни връх” леко оскъпихме самата конструкция по чисто технологични причини. Ако трябваше да пресечем с широк 18 метра котлован бул. „Патриарх Евтимий”, цялото движение, включително на обществения транспорт, би било прекъснато, а с него и връзката между източната и западната част на града в южната му зона. Затова изпълнихме конструкциите по милански способ на много малки участъци, прехвърляхме неколкократно движението, но винаги осигурявахме по две ленти в посока и не затруднихме транспортно кръстовището. Конструкции можем да направим както и каквито искаме. Но когато имаме зона на тежко кръстовище, което не можем да спрем, става по-интересно и предизвикателно. Предизвикателство беше и самото преминаване по „Черни връх” по новоавстрийски способ. Изпълнение

Доволни сме и от изпълнителите на конструкциите. Спазени са всички условия и указания под надзора на инженера на проекта. За нас това е много престижен обект и желанието ни беше да направим така, че той да стане бързо, без да спираме живота на града, и качествено. Постигнахме всички тези цели. В България фирмите започнаха да събират опит и да си вършат работата на едно много добро ниво. Колкото повече вървим с такива обекти като метрото, толкова повече те стават по-грамотни, по-силни, прилагаме и нови технологии с удоволствие, където имаме тази възможност.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

МЕТРОТО И ГРАДЪТ

ТЕМА

Арх. Фарид Пактиавал и арх. Елена Пактиавал, автори на архитектурния проект на МС 9 и 10:

Метростанции 9 и 10 - с по-свободни, артистични и съвременни решения З

При проектирането на двете метростанции се стремяхме чрез архитектурната идея да придадем характер на интериорното пространство, да създадем уникален, дори емблематичен облик на всяка от тях. Фактът, че и двете са ситуирани извън историческия център на града, ни насочи към по-свободни, артистични и съвременни решения. Разбира се, всеки архитектурен проект, не само станциите на метрото, трябва да се съобрази с много неща: местоположение, заобикаляща среда, социално значение, функция, конструктивно решение, бюджет, задание на инвеститора, срок. В конкретния случай има и допълнителни изисквания като профил на трасето, надземни връзки и подземни комуникации, включване на търговски обекти, достъпност на средата и т.н. Това са дадености, на които ние не гледаме като на ограничения за творческия процес, а по-скоро като на условие за задача, която проектът трябва да реши. Например част от конструкцията на двете станции и тунелът между тях са били изградени още при построяването на НДК и ние трябваше с архитектурни похвати да компенсираме визуално по-ниски тавани, недостатъчно широки проходи, твърде масивни колони и др. Наложи ни се да адаптираме изградения участък към съвременните действащи изисквания за достъпност на средата и да осигурим навсякъде, където е възможно, асансьори, рампи и ескалатори. Близостта до парка на НДК и наличието на многобройни зони за отдих и социални и културни дейности ни вдъхновиха да заложим в архитектурата и на двете проектирани от нас станции идеята за връзка с природата. Постигнали сме това чрез използването на заоблени, обтекаеми природни форми, които омекотяват интериорното пространство, обилна светли-

аложихме в архитектурата и на двете проектирани от нас станции идеята за връзка с природата. Постигнахме я чрез използването на заоблени, обтекаеми природни форми, които омекотяват интериорното пространство, обилна светлина и свежи контрастни цветове

на и свежи контрастни цветове. Станция 9 пресича градината пред НДК и чрез нашата концепция искаме да създадем и в подземното пространство природни асоциации чрез ярки пролетни цветове – тъмнорозово, светлозелено, бяло и сиво-бежово, и усещане

В дизайна на метростанция 10 използваме пейзажни свободни форми, като акцентираме върху таваните, напомнящи неправилна решетка от клони на дървета, между които струи обилна светлина. Използвали сме свежи контрастни цветове – пурпурно, снежнобяло и бледосиво

за вода с използването на гланцирани огледални повърхности, отразяващи обилната светлина. Идеята се прокрадва още от подлезните пространства, обхваща вестибюлите и се развива в перонното ниво. Станция 10 се намира под бул. ”Черни връх”, на кръстовището с бул. “Св. Наум”. Предварително изградената част от нея е по-малка, поради което във вестибюли-

те и в новоизградения подлез успяхме да оформим по-широки и повисоки зални пространства. В дизайна и тук използваме пейзажни свободни форми, като акцентираме върху таваните, напомнящи неправилна решетка от клони на дървета, между които струи обилна светлина. Използвали сме свежи контрастни цветове – пурпурно, снежнобяло и бледосиво.

Станция 9 пресича градината пред НДК и чрез нашата концепция искаме да създадем и в подземното пространство природни асоциации чрез ярки пролетни цветове – тъмнорозово, светлозелено, бяло и сиво-бежово, и усещане за вода с използването на гланцирани огледални повърхности, отразяващи обилната светлина

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРОТО И ГРАДЪТ

Инж. Румен Борисов, проектант на части „Релсов път“ и „Контактна релса“ на втори метродиаметър:

За трите метростанции са разработени около 40 проектни етапа Метроучастъкът по „Черни връх“ е много труден заради денивелацията Националният дворец на културата и съпътстващата го инфраструктура беше построен в периода от 1977 до 1981 г., а реконструкцията на бул. ”Черни връх” от бул. ”България” до бул. ”Арсеналски” беше завършена през 1983 г. Бяха изградени конструкциите на двете станции и на тунелите между тях, общо 1060 м метротрасе, които са пример за качество, съгласуваност и инвестиции в бъдещето. Трасето на обособената позиция е с дължина 2550 м, като в участъка са разположени 3 метростанции: 9-II НДК и МС 10-II „Европейски съюз” са със средни перони, а 11-II „Джеймс Баучер” със странични

перони и колони между коловозите. Когато има възможност, метростанциите се проектират и строят близо до повърхността на терена, така разходите за конструкции, облицовки, ескалатори, асансьори, електроенергия при експлоатацията и други са по-малки, улеснен е и достъпът на пътниците до пероните. По този начин са разположени в надлъжния профил МС 9-II НДК и МС 10-II „Европейски съюз” – дъната им са на 11-12 м под повърхността на терена. Между двете станции трасето е вдлъбнато, с наклони 29 и 37 промила, за да премине под Перловската река, където дъната на тунелите са на

около 14 м под пътните платна на кръстовището на бул. ”България” с бул. ”Черни връх”. Най-тежкият участък според мен в цялото метро е по бул. ”Черни връх”, от бул. ”Арсеналски” до бул. „Джеймс Баучер” – заради хоризонталната крива и максималния надлъжен наклон. Наклонът на пътните платна на булеварда е 68 промила, а максимално допустимият наклон на метротрасе е 40 промила. Преминахме с максималния наклон, но въпреки това МС 11-II „Джеймс Баучер” остана дълбоко под повърхността – дъното й е на около 26 м под пътните платна. Най-голямата дени-

велация, която преодолява метрото в участъка от МС 9-II до МС 11-II, е сериозното число от 44 м. Поради това сложно трасе - 20 хоризонтални криви и 14 различни нивелетни наклона, както и поради разнообразието от съществуващи и нови конструкции на тунелите – изследвания на габаритите, конструкции на релсовия път, осигуряване на максимална проектна скорост и други, по част „Релсов път” се наложи много проектантска работа. В участъка имаме: • Еднопътни тунели с правоъгълно очертание – нови и съществуващи • Двупътни тунели с правоъгълно очертание - нови и съществуващи • Двупътен тунел с дъгово очертание • Три ситуационно различни метростанции. Доволен съм, че успяхме да постигнем проектна скорост от 80 км/ч по трасето с изключение на два къси участъка в криви с радиуси от 300 м около МС 9-II, където изграденият участък предопредели скорост от 60 км/ч. Нови са геометрията и конструкцията на бретела след МС 11-II – това е релсово съоръжение под формата на буквата Х, по което ще става смяната на коло-

возите при обръщането на посоката на движение на метровлаковете. В част „Контактна релса” по предложение на строителя се премина на нов тип контактна релса – така наречения европейски профил STR с маса от 40 кг/м и анкериране на носачите в пътния бетон с шпилки и двукомпонентна смо-

оради това сложно трасе - 20 хоризонтални криви и 14 различни нивелетни наклона, както и поради разнообразието от съществуващи и нови конструкции на тунелите по част „Релсов път” се наложи много проектантска работа ла. Това наложи пълно статическо преизчисляване на системата, включително с промяна на възли и детайли за осигуряването на схемата на работа. Най-много бяха професионалните предизвикателства по части „Организация и безопасност на движени-

ето” и „Трамваен релсов път”. За трите метростанции разработих около 40 отделни проектни етапа (няколко от тях са уникални като решения) за временна организация на движението. Заедно с изпълнителите успяхме така да организираме нещата, че никъде да не спираме движението, независимо че метростанциите или части от тях заемат почти цялата площ на прилежащите кръстовища. Получихме и пълното разбиране и съдействие по съгласуването на проектните решения от Столична община, СДВР – Пътна полиция, и Центъра за градска мобилност. За да не се спира напълно трамвайното движение в прилежащите квартали, проектирах и построихме две временни линии – единична обходна на строителната площадка на МС 10-II (до западния бордюр на бул. ”Черни връх”, която вече е демонтирана) и обръщателен триъгълник в градинката и кръстовището на бул. „Джеймс Баучер” с ул. „Кораб планина” - тя няма да бъде демонтирана - ще си остане като маневрена възможност. И двата подобекта бяха сложни поради много ограничената площ, с която разполагахме за разполагането на коловозите. Милена ВАСИЛЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

МЕТРОТО И ГРАДЪТ

ТЕМА

Д-р инж. Цветанка Нешева, главен изпълнителен директор, „СК-13 ХОЛДИНГ“ АД:

Работехме етапно и паралелно в сравнително къси участъци З

Г-жо Нешева, кои са особеностите при изграждането на релсовия път от втори метродиаметър в частта от бул. „Патриарх Евтимий“ до бул. „Черни връх“? От организационна гледна точка изграждането на релсовия път в този участък започнахме реално веднага след подписването на договора за старта на втори метродиаметър, лот 2. Започнахме монтажните работи по пътя още през декември 2009 г. в съществуващия тунелен участък от МС 9 до МС 10 под НДК. Той, както и част от перона на сегашната метростанция 10, са изградени през 80те години. Този участък е от два еднопътни тунела с правоъгълно сечение и изграждахме релсовия път на етапи. Характерна беше точно тази етапност и преместването на фронтовете ни за работа на различни сравнително къси участъци. Ние следвахме логично изграждането на метростанциите и тунелите и се налагаше паралелна работа на две места, за да скъсим времето на изпълнение. Работата в новоизградения по нов австрийски метод двупътен тунел от бул. „Св. Наум“ до метростанция 11 с дължина 810 м беше предизвикателство поради големия надлъжен наклон на трасето на релсовия път от 40 промила. Това е максимално допустимият по норми наклон за софийския „Метрополитен“, а и за повечето метра в света. Изграждането на такъв релсов път изисква контрол на точността на полагане и добро обурудване за укрепване на пътя преди бетониране. Доставката на бетона за релсовия път беше възможна само до едно място - строителния отвор. Транспортът до мястото на полагането му в тунела изпълнявахме със собствени екипажи от локомотиви и вагони. Стръмният наклон беше препятствие за скоростта на напредък на строителството и поради това в този участък имахме периоди на денонощна работа. Благодарение на това не затруднихме и не забавихме работата на другите изпълнители. Вторият фронт на бетониране на релсовия път беше в участъка между метростанция 11 и края на метроучастъка на км 10+495 по време на изграждането на конструкцията на МС 11.

а целия участък контактната релса е монтирана между коловозите, включително и в районите на трите метростанции, през които тук преминава трасето

а тунела под „Черни връх“: Доставката на бетона за релсовия път беше възможна само до едно място - строителния отвор. Транспортът до мястото на полагането му в тунела изпълнявахме със собствени екипажи от локомотиви и вагони. Стръмният наклон беше препятствие за скоростта на напредък на строителството и поради това в този участък имахме периоди на денонощна работа

Кой участък изградихте последен? Участъка от изходна шахта под бул. „Витоша“ през метростанция 9 до стария тунелен участък с обща разгъната дължина на релсовия път около 680 м след готовността на конструкциите за това. Този участък е тунел, изграден по така наречения милански способ. Той е граничен по отношение на лот 1 (от надлез „Надежда“ до „Патриарх Евтимий“) , където по същото време с други екипи на „СК-13 Холдинг” изграждахме релсовия път в тунела, изпълнен с ТВМ (тунелопробивна машина). Видно е колко разнообразни са конструкциите на тунелите в различните участъци и въпреки че конструкцията на релсовия път и тази на контактната релса са от един тип навсякъде, тяхното изграждане в различните етапи стана успешно с нашия организационен опит и с прилагането на подходящи методи на изпълнение. Изисква се за такива дълги участъци мобилност на хора и машини в притеснени условия под земята и на извънгабаритни материали в централната градска част на София. Нека не звучи самохвално, но се справихме навреме. За този участък, за който днес говорим, сме изпълнили 100% от работите, включително и сигналните знаци и указателни табели по трасето.

Що се отнася до геометричните параметри на релсовия път и контактната релса в участъка от бул „ Патриарх Евтимий“ до бул. „Черни връх“, специфични за трасето са проектираните по-големи надвишения в кривите, за да се постигне максимална скорост при преминаване на метровлаковете през тях, както в изградените преди време тунели, така и в новите. За целия участък контактната релса е монтирана между коловозите, включително и в районите на трите метростанции, през които тук преминава трасето. Подчертавам това разумно решение на „Метрополитен“, София, и на проектанта за метростанциите, което намалява рисковете за пътниците, чакащи на пероните, при падане или изпускане на предмети да попаднат върху контактната релса, която е под напрежение. Какви нови решения или технологии приложихте в тази част от проекта? Винаги с удоволствие отговарям на този въпрос, когато се касае за работата ни по проекти на „Метрополитен“, София, защото почти винаги имаме какво да споделим. Буквално днес (19 юли - бел. ред.) се приключи с една нова за нашето метро дейност, специално планирана за изпълнение от възложителя. Това е механизираното шлайфане на новите релси преди пус-

кането на нормалното движение по тях, което се изпълни със специална машина и състав. Преди месец тази дейност нощем се извършваше в участъците по метродиаметър 1, които са в експлоатация под ръководството на служба „Движение“ на метрополитена. Ние организирахме от своя страна шлайфането в новите участъци по целия метродиаметър 2 чрез наемане на шлайф машина (на снимките) от швейцарската фирма SPENO International. Това е високоспециализирана машина, която притежават много малко фирми в Европа. Вследствие на нейната работа се натрупа буквално за всеки сантиметър от дължината на релсовия път информация за геометрията на релсите и техния профил. Разбира се, найважният резултат от работата е оформянето на работната (контактна) повърхност между колело и релса. За релсите след експлоатация това е изключително важно, защото техният контактен профил се репрофилира отново в границите на нормите. При новите релси се премахват 0.3 мм от повърхностния слой на стоманата на новата релса, който е доказано, че е причина за бързо първоначално натрупване на микроскопични дефекти по релсовата глава, и е добре да се премахне преди натоварването от возилата. За този феномен има редица научни изследвания, които доказват целесъобразността на шлайфането, особено за метрополитени, където влаковете са с еднотипно натоварване върху пътя и с голяма честота на преминаванията. Радваме се, че за нашите инженери и специалисти работата на тази машина беше възможност да се запознаят с технологията и организацията на швейцарците. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРОТО И ГРАДЪТ

Пламен Раднев, изпълнителен директор на „Изи билд България АД“:

Подземните конструкции трябва задължително да бъдат хидроизолирани Системата зависи от подпочвените води, вида на подземното съоръжение и технологията ните съвременни технологии за изпълнение на хидроизолации разширяват възможностите на проектантите при избор на вида на самите конструкции.

Г-н Раднев, какви хидроизолационни системи са най-добри за метрото? - В голямата си част София е разположена върху слаби почви с високи подпочвени води, подземни реки и минерални извори. Това поставя фундаменталния въпрос за изпълнението на надеждни подземни хидроизолационни системи при строителството на софийското метро и безопасната му експлоатация. Подземните конструкции трябва задължително да бъдат хидроизолирани. Изборът на конкретна хидроизолационна система, който трябва да направи проектантският екип, се определя от наличието на подпочвени води, вида на подземното съоръжение – тунел или метростанция, и технологията на изпълнение: открит способ, милански метод, щитов метод или нов австрийски тунелен метод за тунелите, и методите на геотехническото строителство, приложими в градска среда за укрепване и отводняване. От своя страна надежд-

Кои хидроизолации са подходящи за метростанциите, кои – за тунелите? - Предлаганите от „Изи билд България“ АД хидроизолационни системи на база PVC мембрани, производство на световния лидер FLAG SOPREMA, са разработени за нуждите на строителството на миланското метро и са доказали своята надеждност и качество при реализацията на редица значими инфраструктурни проекти в Европа,

проекта на софийското метро успешно приложение до този момент намериха три от системите на FLAG SOPREMA Близкия и Далечния изток. PVC мембраните на FLAG SOPREMA имат необходимите показатели за употреба в подземни конструкции: дълготрайност, гъвкавост и високо гранично удължение, химична устой-

чивост, както и устойчивост на структурни движения, статично и динамично пробиване. В проекта на софийското метро успешно приложение до този момент намериха три от системите на FLAG SOPREMA. Еднопластови системи – PVC фолио (каширано с геотекстил или със сигнален слой), са найприлаганите за тунелите, изпълнявани по новия австрийски тунелен метод. По този начин са изолирани метротунелите под бул. „Черни връх”, тунелния участък между МС 18 и МС 19 (при „Интер експо център“) и под бул „Ал. Малинов”. За хидроизлацията на тунела под бул. „Драган Цанков“ също бяха използвани мембраните на FLAG. Двупластовата система на FLAG (два пласта PVC фолио и инжекционни маркучи) беше използвана за метростанция 8-II пред ЦУМ и в близост до Централна баня, където подпочвените води са с много висок напор. Именно тежките хидрогеоложки условия наложиха прилагането този висок клас хидроизлационна двупластова система. На всички тези обекти подизпълнител на хидроизлационните работи бяхме ние - „Изи билд България” АД. Как се работи в тунел с голяма дени-

велация на терена, каквато има между МС 10 и МС 11 по бул.“Черни връх“? - Особеностите на терена, денивелация, наличието на напорни води, както и другите условия и въздействия, които влияят на подземните съоръжения, са взети предвид при проектирането на метротунела под бул. „Черни връх“ от екипа на фирма „Рикат” ООД. Избраната концепция за конструктивно решение изисква абсолютна сигурност както на тунелната конструкция като цяло, така и на хидроизолацията като част от нея. Предложеното решение от страна на опитните проектанти беше с един пласт PVC мембрана с високи физикомеханични характеристики, каширана с геотекстил по горната повърхност, което дава възможност вторичната облицовка на тунела да се изпълни с пръскан бетон. Главният изпълнител на тунелния участък - „Адвал“ ООД, избра „Изи билд България” АД за изпълнението на хидроизолационната система. Реализацията на проекта за метротунела под бул. „Черни връх” мога да определя като положителен пример за добра екипна работа по отношение на проектиране, изпълнение и контрол на хидроизолационните системи. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Полагане на хидроизолации

идроизолационната PVC мембрана за тунелите, изградени по новия австрийски тунелен метод, се полага между първичната и вторичната облицовка на тунела. Защитена е най-често с геотекстил от две страни. Мембраните се полагат свободно, като в свода и по стените се залепват към предварително монтирани PVC шайби, а рулата се снаждат чрез залепване с автомат за горещ въздух. За полагане на PVC мембрани не е необходима ниска влажност, нито идеално гладка основа, но единични остри късове или метални елементи биха могли да перфорират изолационната мембрана.PVC мембраните на FLAG SOPREMA имат сигнален слой за визуална проверка на целостта на мембраната – наличие на пробиви и наранявания. Сигналният слой е със светлозелен цвят, който контрастира на цвета на основната повърхност. Еднопластовата PVC изолационна система може да бъде проверявана и чрез механичен и деструктивен тест на снадките, както и с пневматичен тест с вакуумна полусфера, което осигурява по-големи възможности за контрол на качеството в сравнение с алтернативни хидроизолационни продукти. При работа по стените и свода на тунела задължително се използва монтажно скеле, проектирано в съответствие с профила на тунела, като се осигурява непрекъснат и обезопасен достъп на монтажниците по целия контур на тунела. Скелето може да бъде монтирано и върху релси за по-бързо придвижване по дължината на тунела. При тунели с по-голямо напречно сечение монтажното скеле се проектира така, че да позволява преминаване на строителна техника под него.

Битумни и синтетични хидроизолационни мембрани за сгради и съоръжения

Официален представител на фирма Сопрема за България тел. 02 / 953 27 50, www.easybuildbg.com

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

МЕТРОТО И ГРАДЪТ

ТЕМА

Нови линии увличат пътници, търговци, купувачи на имоти Първите влакове още не са задвижили пътници по новия метродиаметър, но състезанието кой да се възползва от оборота по най-горещите точки на линиите е в пълен ход. Търговци наддават за добри местоположения на входовете и изходите на метростанциите, а продавачи на жилища пресмятат наум разстоянието от входа на блока до найблизката спирка според консултанти по имоти. Нова география

Инфраструктурата на София ще промени географията на потреблението в града, обяви консултантската фирма за имоти Colliers

International. Търговци на хранителни стоки и заведения за бързо хранене се опитват да уловят вълната според експертите на компанията. Конкурентът при жилищата „Адрес недвижими имоти” добави, че в пика на търсенето на жилища под наем през есента метрото ще увеличи оборотите на местата, откъдето минава. Първият диаметър свързва с един билет три университета, а вторият ще приближи до тях кварталите от „Надежда” до „Лозенец”. Стеснен терен

По трасето между бул. „Патриарх Евтимий” и бул. „Черни връх” теренът за надпреварата на

Иглика Йорданова, Colliers International:

Спирките са силно привлекателни за търговски вериги на спирка ще има повече трафик, който ще купува точно там.

Как ще въздействат новите метролинии върху търговията на дребно? - Наблюдавам супер силна активност и акцент от хранителните вериги да присъстват на самите спирки на метрото и там, където има обособена търговска част. По примера на това, което се случва в подлеза на Софийския университет, НДК е следващото място. Доколко това ще се разпростре по спирки извън идеалния център, както са НДК или СУ? „Лозенец” например сега е крайна спирка. - Това също е много интересен феномен, защото трафикът се изсипва там, преди да се разпредели. Магазин на край-

Доколко обекти в съседство с метрото, но не на самите спирки, ще се възползват от линията? - Наличието на метроспирка и свързан с нея трафик е положително, но не е достатъчно да даде тласък за подобряване на пазарната ситуация. Това е добра предпоставка, която трябва да бъде употребена по правилния начин чрез добавянето на повече аргументи защо. Например чрез привличането на подходящи наематели. Не мисля, че ако търговски център на километър и половина от метрото не направи директна връзка, ще има полза от това. Търговците склонни ли са да наддават за имоти в самите спирки? - Не мисля, че е на всяка цена, и собствениците на такива имоти би трябвало да го разбират. Правят много сериозен анализ на потока, на покупките и други параметри, които ще направят този бизнес смислен. Интервюто взе Деян ТОДОРОВ

ано ориентиралите се ще вземат предимство в район, който традиционно е притегателен

строителни предприемачи или търговци е стеснен от надвисналите над него сгради. Рано ориентиралите се ще вземат предимство в район, който традиционно

е притегателен – в съседство с най-важната търговска улица, два големи петзвездни хотела и още няколко в по-ниските категории, най-големия конгресен център в Бъл-

гария и едни от най-скъпите жилища по малките улици на „Лозенец” и към Южния парк. Очакваните печеливши от завършването на втория метродиаметър

са много – възложител, изпълнители и най-вече пътници. Неочакваните: всички, които видят промяната в начина, по който жителите на града ще ползват новата инфраструктура, за да предложат услуги, продукти, да построят или продадат имот с печалба. Деян ТОДОРОВ

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

ТЕХНОЛОГИИ

20 години „Елтрак България“ с премиерни модели Caterpilar През юни 2012 г. „Елтрак България“ - официалният дилър на Caterpillar и Perkins за страната, отпразнува своя 20-и рожден ден с турне на премиерни машини САТ. На него бяха представени найсъвременните модели минибагери, минитоварачи, телескопични манипулатори и багер-товарачи на марката. Гостите на това събитие имаха възможността да направят индивидуални тестове, да се запознаят подробно с характеристиките на техниката и да се включат в състезателните игри за оператори с различни награди. Юбилеят на „Елтрак България“ съвпадна с ключова година от развитието на Caterpillar.

ристики, увеличена горивна ефективност и по-висок комфорт за оператора. Моделите 924K, 930K и 938K са с електронно управлявано хидростатично задвижване, оптимизиран Z-образен лостов механизъм и широк избор от бързосменници и кофи, чрез които машините максимално се адаптират към конкретното приложение. Двигателят CАТ C6.6 ACERТ на новите малки колесни товарачи икономисва с 30% повече гориво в сравнение с този на моделите от предходната серия. Технологията му за контрол върху емисиите включва филтър за твърди частици с пасивна автоматична регенерация, която се из-

чина на манипулиране на Cat VersaLink™ с товарачните характеристики на многофункционалните IT модификации. Към новия лостов механизъм, предлаган както при стандартните варианти на машините, така и при тези с високо повдигане, могат да се присъединяват работни съоръжения чрез щифтове или с бързосменник Cat Fusion™, съвместим със съоръженията и на конкурентни фирми. Z-образният лостов механизъм е проектиран да се използва и с кофите от серията „Производителност” на Caterpillar, разработени за още по-високи показатели на запълване и задържане на материала и за по-нисък разход на гориво.

Малки колесни товарачи

Новата серия К малки колесни товарачи на Caterpillar е с променена конструкция, усъвършенствани двигатели, съобразени със стандартите за вредни емисии Етап IIIB, подобрени работни характе-

вършва по време на нормалната експлоатация на машината и не влияе на производителността. Ограничаването на максималните обороти на двигателя до 1800 об/мин (в сравнение с 2415 об/мин при серията Н) значително допринася за по-ниския му разход на гориво, по-безшумната му работа и намаленото му износване. Системата му за изключване при продължителен празен ход допълнително намалява експлоатационните разходи на товарачите. Оптимизираният Zобразен лостов механизъм на товарача съчетава силата на врязване, успоредното повдигане и по-голямата висо-

907H2 вече разполагат с увеличен въртящ момент с по-високи максимални стойности и реагират по-бързо на командите на оператора. Освен това сега двигателят е обърнат на 180 градуса, за да осигури лесен достъп от нивото на земята до всички точки за поддръжка и редовно обслужване. Управлението с джойстици с ниско пилотно налягане не изисква усилие от оператора и улеснява работата с машината. Новият разпределителен клапан, какъвто имат и трите модела от серията Н2, спомага за по-ефективното използване на хидравлично задвижваните съоръжения. Багер-товарачи

Компактен колесен товарач САТ от серия Н2

В началото на 2012-а на специално събитие в Лестър, Англия, ръководството на компанията обяви намерението си да представи 64 нови продуктови премиери само в рамките на 12 месеца. Част от тези модели вече участваха в турнето на „Елтрак“, а други предстои да бъдат показани. Сред тях особено интересни за българския пазар са:

Малък колесен товарач САТ от серия К

Компактни колесни товарачи

Новите компактни колесни товарачи на Caterpillar от серията H2 - 906H2, 907H2 и 908H2, са с обновени двигатели, променен разпределителен клапан, стандартно управление с джойстици с ниско пилотно налягане и оптимизирана допълнителна хидравлична линия. Тези машини са маневрени и подходящи за разнообразни приложения и работна среда. Обемът на стандартните им кофи е в диапазона от 0,9 до 1,1 м3. Моделите 906H2, 907H2 и 908H2 разчитат на новия CАТ C3.3B, отговарящ на стандарта на ЕС за вредни емисии Етап IIIА. Така 906H2 и

Новата серия F багертоварачи на Caterpillar идва на пазара с по-добри експлоатационни параметри, видимост и удобство за обслужване.

Първоначално от нея ще се предлагат моделите 428F и 432F, а в края на годината ще ги последват и 434F и 444F (модификациите с по четири еднакви колела). Повишената им производителност е постигната чрез паралелно издигане на предната кофа. Предлаганият като опция турботрансформатор със заключване намалява разхода на гориво при придвижване с около 16% и увеличава средната скорост с близо 11%. Подсилените спирачки вече са част от стандартното оборудване на всички модели. През 2012 г. багер-товарачите от серия F ще се предлагат с двигателя CАТ 4.4, отговарящ на изискванията за вредни емисии по Етап IIIA. В края на годината 428F и 432F вече ще са съвместими с Етап III В стандарта. 428F и 432F са стандартно оборудвани с

Багер-товарач САТ от новата серия F

ръчната трансмисия Power-Shuttle с 4 предавки напред и 4 назад. Като опция се предлага и автоматичната Autoshift, която може да работи и в ръчен режим. Всички багер-товарачи от серията F е възможно да са снабдени и с нов турботрансформатор със заключване. Чрез него скоростта на машината може да бъде поддържана по-дълго време независимо от вида на терена, като същевременно се намалява разходът на гориво и се увеличава средната скорост на придвижване. Новите модели от серия F са и значително по-производителни. Променените рамена на товарача с паралелна кинематика увеличават максималната височина на изсипване до 3%, а товароносимостта при повдигане - до 15%. Наред с това по-добро е и задържането на материала в предната кофа.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ

Изпълнители за четири обекта търси община Плевен Изпълнители за четири обекта търси община Плевен. Финансирането им е осигурено от държавата за неотложни ремонти. Общата прогнозна стойност на поръчката е 791 667 лв. без ДДС. Тя включва четири обособени позиции, като всеки участник може да участва за една, няколко или всички. Срокът за получаване на документация за участие е 6 август, оферти се приемат до 16 август, отварянето е за 17 август. Поръчката трябва да бъде изпълнена до 20 декември. Обособена позиция 1 „Ремонт на сградата на Регионален исторически музей”

Сградата на Регионалния исторически музей е масивна, двуетажна от 1884 г. със застроена площ 4960 кв.м от две крила, перпендикулярни. „Покривът е в лошо

състояние, има течове, от което се повреждат експонатите”, коментира главният инженер на общината Владислав Иванов. Предвидените СМР включват препокриване и ремонт на целия покрив, прогонка и боядисване на дървени прозорци и решетки, частичен ремонт и боядисване на фасадите. Ще се ремонтират шест санитарни възли, експозиционна зала, включитело подмяна на спукани радиатори и ремотн на ефектно осветление. Покривът е четирискатен, покрит с марсилски керемиди, върху дървена покривна конструкция. Прогнозната стойност без ДДС е 267 500 лв. Обособена позиция 2 „Ремонт на изложбена зала”

Изложбената зала представлява едноетажна монолитна конструк-

ция на ул. „Дойран” №83 със застроена площ 340 кв.м. Покривът е трионообразен бетонов с покритие от поцинкована ламарина. СМР включват подмяна на дограми с алуминиеви, окачен таван от гипсокартон и минерална вата, подмяна на подови настилки, изграждане на санитарен възел от гипсокартон, ново вътрешно и външно ВиК, ел. инсталация и ефектно осветление за експозицията. Предвидени са доставка и монтаж на колонни климатични системи. Прогнозната стойност е 90 000 лв. без ДДС. Обособена позиция №3 - „Ремонт на покрив на подземни гаражи на община Плевен”

Покривът на сградата на подземни гаражи на община Плевен на пл. „Агадир” е с площ 1300 кв.м. В момента настил-

ката е мозаечни плочи на разтвор. Новото проектно решение е система зелен покрив и детски комбинирани съоръжения и паркови елементи и осветление. Цялата площадка ще се обезопаси с предпазна ограда. Прогнозната стойност е 204 167 лв. без ДДС. Обособена позиция №4 - „Ремонт на фасади на сградата на община Плевен”

Сградата на общината на пл. „Възраждане” 2 представлява, построена през 1927 г., е паметник на културата. Предвидените СМР обхващат подмяна на прозорци, ремонт на фасади и асансьорна шахта. Предвидени са тенекеджийски работи, изкърпване и боядисване на фасади със силикатни бои, почистване и обработка на каменната облицовка и архитектурните детайли и

Сградата на общината на пл. „Възраждане” 2

вътрешен ремонт на десет стаи. Прогнозната стойност е 230 000 лв. без ДДС. За всяка позиция се изисква оборот от услуги, сходен с предмета на позицията за последните три години, на стойност: за обособена позиция №1 – не по-малко от 500 000 лв., за обособена позиция

№2 – не по-малко от 180 000 лв., за обособена позиция №3 – не по-малко от 400 000 лв., за позиция №4 – не по-малко от 460 000 лв. Водещ критерий при оценката с 50 на 100 е предлагана цена, следван от срок на изпълнение с тежест 30 на 100 и гаранционен срок – 20 на 100. Силвия ЗЛАТКОВА

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ „Архитектурен форум Пловдив 2012“:

Набират се идеи за обновление на знакови места в Града на тепетата При засилено участие стартираха интернет конкурс за кино „Космос” и уъркшоп за три емблематични стълби в центъра До 20 октомври Пловдив ще се превърне в арена на архитектурни събития. С интернет конкурс, архитектурни работилници и изложба на открито ще премине тазгодишното 4-о издание на „Архитектурен форум Пловдив 2012”. Идеята ни е да покажем своята ангажираност към подобряване на градската среда и да разкрием потенциала на Пловдив за Европейска столица на културата 2019, съобщи на пресконференция арх. Илко Николов, председател на пловдивското дружество на Съюза на архитектите и председател на общинския съвет в града. Форумът се организира от пловдивските организации на САБ и КАБ с официалната подкрепа на община Пловдив, Фондация „Пловдив - европейска столица на културата“ и медийното партньорство на „Градът медиа груп“. Той стартира официално на 17 юли с обявяване на интернет конкурса „Кино „Космос“ – място за култура” и на архитектурните работилници „Ще ми се да беше...” и ще завърши с изложба на пл. „Централен” (20 септември – 20 октомври), която се съчетава с други интересни прояви в Града на тепетата: Есенния салон на изкуствата (1 септември - 30 октомври), Нощта на музеите (21-22 септември) и Международния техническия панаир (24 29 септември).

Архитектурна работилница в три точки на Пловдив

Конкурсът под формата на уъркшоп е за архитектурен проект и реализация на три знакови стълби - зад Джумая джамия, над „Каменица“ и към църквата „Света Богородица“. „Целта е да освежим тези позабравени и запустели места в идеалния център на града, през които минаваме всеки ден и сме приели състоянието им за нормално, коментира арх. Мария Стоянова от УС на КАБ - Пловдив. Те могат да се превърнат в активни точки за срещи, миниконцерти и всякакви арт събития на открито. „Конкурсът предизвика голям интерес още при самото обявяване и само за една седмица се сформираха 3 колектива с по 13 вместо с по 10 души, какъвто беше регламентът, посочи арх. Стоянова. Ръководители на отборите са арх. Христо Гинев, арх. Александър Костов и арх. Иван Енев, а участници са студенти и архитекти до 35 години. До 1 септември те трябва да бъдат готови с по няколко вариантни предложения за облагородяване на стълбите. Избраните от жури проекти за своеобразните арт инсталации ще бъдат изпълнени на място с помощта на естествени материали като газобетон, гипсокартон, хартия и стъкло и ще бъдат екс-

понирани в рамките на 1 месец – от 20 септември до 20 октомври. Кино „Космос – място за култура

Интернет конкурсът е продължение на широката обществена дискусия за запазване на бившата емблема на Пловдив, в резултат на която преди година местният парламент отмени решението си за промяна на собствеността на сградата от публична в частна общинска собственост с цел продажба и реализиране на ново застрояване. Общинският съвет тогава даде зелена светлина за обявяване на конкурс за идеи за доразвитие на кино „Космос” като културно средище. В последните 20 години зданието не се използва и се руши, а площадното пространство пред него е завзето от временни павилиони. Намира се в центъра на града, на улица „Гладстон”, свързваща централния площад с Градската градина, бившето вече Марково тепе и Бунарджика. Задачата на организирания от КАБ и САБ конкурс е на основата на цялостен анализ на съществуващата сграда, както и на характера и потенциалите на средата да се предложат идеи за развитие на зоната на кино „Космос” и нейното вписване в градската среда, обясни арх. Хубена Салджиева от УС на САБ - Пловдив. Проектите трябва да осигурят

възможност за функционирането й като модерен културен център или атрактивно място за градска култура: официална или алтернативна, но жизнена, привличаща жителите на града. От участниците се изисква да отчетат характера на средата - предимно жилищна, застроена с ниско- и средноетажна застройка, с тесни улици. Те трябва да предложат и решения за подходите към зоната (транспортни и пешеходни връзки) и за паркиране. Участниците могат подробно да се запознаят с плановото задание и да си изтеглят изходните материали от разработения от арх. Владислав Костадинов сайт на конкурса www. komsomol.eu. Конкурсът е идеен, анонимен и не включва реализация на наградения проект. „Целта е да предоставим на община Пловдив банка от идеи, които да бъдат основата за възлагане на конкретни инвестиционни инициативи за бъдещата реализация на това място за култура”, коментираха арх. Хубена Салджиева и арх. Илко Николов. Крайният срок за регистрация на участниците е 15.08.2012 г., а за предаване на проектите - 10.09.2012 г. Журито на конкурса е с председател арх. Илко Николов и членове: арх. Любомир Шинков, главен проектант на кино „Космос”, арх. Благовест Въл-

Сградата на кино „Космос“ е проектирана от архитектите Любомир Шинков и Любомир Бонев и е построена през 1960 г. Забележителната за времето си конструкция на залата осигурява и досега най-голямото закрито амфитеатрално пространство в Пловдив с 900 места. Тя има характерния за 60-те години архитектурен образ, носител е на много технически нововъведения за времето си и една от малкото сгради в Пловдив със запазена архитектура от времето на модернизма.

ков, ръководител катедра „Обществени сгради” в УАСГ, арх. Невена Узунова, директор на Дирекция „Устройство на територията” в община Пловдив, арх. Величко Куртев, САБ – Пловдив, арх. Мануел Мануелян, КАБ – Пловдив, Пенка Попова, представител на „Гражданска инициатива за запазване на кино „Кос-

мос”. Предвижда се присъждане на три награди: Първа – 1500 лв., втора – 1000 лв. и трета – 500 лв. Общественото обсъждане на конкурса ще се състои на 1 октомври – Международния ден на архитектурата. Всички проекти ще бъдат представени в изложбата „Архитектурен форум 2012”. Светла ДОБРЕВА

Стълбите зад Джумая джамия са основна връзка от пл. „Римски стадион“ и ул. „Отец Паисий” към кв. „Капана”, сенчеста, тиха, подходяща за отдих, изложби. Основен проблем – неозеленена, мръсна, тъмна...

Стълбите към храм „Св. Богородица” се намират на входа на Стария град, често се използват за сватбени тържества. Основен проблем – стръмни, създават усещане за опасност, ослънчени

Стълби „Каменица” са основен подход и поглед към Сахат тепе откъм Главната улица. Широко централно място, подходящо за сядане, срещи, събирания, малки концерти и събития. Проблеми – не се използва в пълния си капацитет, парадна голяма стълба без функция...

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ

Рестарт на плана за старата градска част на Велико Търново Разработката „Изготвяне на подробен устройствен план – план за регулация и застрояване на град Велико Търново – стара част, по райони“ тръгва отначало след отстраняване на последните забележки по заданието за проектиране и внасяне за окончателното му съгласуване в Националния институт за недвижимо културно наследство (НИНКН). „На практика това е рестарт на плана за старата градска част, каза за „Строителство ГРАДЪТ” главният архитект на Велико Търново арх. Николай Малаков като резултат от провелите се обсъждания между възложителя община Велико Търново, представители на САБ и КАБ – Велико Търново, и изпълнителя – колектив на „ТПО

Варна ЦППБО“ ЕООД с ръководители проф. арх. Иван Никифоров, д.а.н., и проф. арх. Тодор Кръстев, д.а н., на

азработката обхваща площ от 700 декара недвижима културна ценност с национално значение

който през 2010 г. бе поверена мащабната задача.” Разработката обхваща територия от 700 декара, която е недвижима културна ценност от национално значение. У нас за пръв път се прави проект с такъв мащаб. Територията, обект на настоящия план

за регулация и застрояване, е една от найценните не само за град Велико Търново, но и за цялата страна. Тя е групов паметник на културата и е разположена в непосредствено съседство с археологическия резерват. В нея са наслагани през вековете ценности от национално и световно значение. За онагледяване на заданието, което се наложи поради това, че НИНКН и РИОСВ – Велико Търново, поискаха графични материали, изпълнителят трябваше да изготви самия предварителен проект, т.е. проектът го има чисто технически изработен, но архитектурната колегия на Велико Търново и общината изказаха някои забележки по този проект. За по-строги и по-

обективни правила и норми за старото Търново настояваха от САБ и КАБ - Велико Търново. В началото на миналата година като част от провелото се социологическо проучване, което колективът на „ТПО Варна ЦППБО“ ЕООД проведе с професионалисти, колегиите поискаха да се изготви подробна карта за физическото състояние на сградния фонд на старата градска част на Велико Търново, застроителният план да се разработи по зони и ансамбли със съответни параметри и специфични правила и норми, комуникационно– транспортната инфраструктура да се осъвремени и да се търси възможност за паркиране, да се изиска актуализиране на списъка на паметниците на култура-

та за територията. „Затова тръгваме отначало, за да се изчисти всичко - внасяне на задание, защото няма-

одробен устройствен план за територията няма, действащият регулационен план е от 70-те години за миналия век ше такова, представено по надлежния ред за одобряване, и на база на това задание да се изработи и коригира предварителният проект, който е направен”, обясни още арх. Малаков. След това ще последва обществено обсъждане на предварител-

ния проект и разглеждане на експертен съвет по устройство на територията. Ако има забележки на този етап, ще се отстранят, след което ще се пристъпи към изготвяне на окончателен проект. Очаква се в най-добрия случай старата част на Велико Търново да има подробен устройствен план през следващата година. През годините територията на стария град е била предмет на различни идейни разработки от различни проектантски колективи, които не са стигали до окончателно решение. За нея няма одобрен подробен устройствен план – нито от 60-те години, нито от по-късно, има действащ регулационен план от 70-те години. Силвия ЗЛАТКОВА

Изготвеният предварителен проект ще претърпи развитие. Съществените промени касаят оспорване на надстрояване по главната улица „Независимост” и прокарване на улица по крайбрежието на р. Янтра

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

ПРОЕКТИ

EVN изгражда високотехнологичен сървърен център за данни Инвестицията в модерното IT съоръжение е в размер на 1.5 млн. лв. През септември Пловдив ще се сдобие с още едно високотехнологично съоръжение след когенерационната централа, съобщи Йорг Золфелнер, председател на управителния съвет на „ЕVN България“. Инвестиция в размер на 1.5 млн. лв. се влага в изграждането на първия по рода си сървърен център за данни, който ще подобри надеждността на всички системи, използвани в дейността на дружеството, като например при отчитане, фактуриране и др. „Центърът предоставя надеждна и гъвкава среда за развитие на IT и телекомуникационните услуги на „EVN България“ за следващото десетилетие”, посочи г-н Золфелнер и подчерта, че сигурността на снабдяването, подобряването на клиентското обслужване

и енергийната ефективност продължават да бъдат сред приоритетите на дружеството в България. Изграждането на съоръжението продължи шест месеца – от януари до юли. Уникалното на новия център е, че е построен „на зелено” по всички международни стандарти за такъв тип високотехнологични инфраструктурни съоръжения. Сградата е със застроена площ 358 кв.м и е разположена на площадката на ТЕЦ „Север” в непосредствена близост с новата когенерационна централа. Тя е проектирана и изпълнена с висок клас енергийна ефективност, със специална климатична система, позволяваща поддържането на определена постоянна температура в помещенията, независеща от

външните условия. Подобно съоръжение има само в София, собственост на частна фирма, обясниха специалистите на „EVN България“. Центърът разполага със система за контрол на достъпа, алармена система, система за пожароизвестяване, пожарогасене, външно и вътрешно видеонаблюдение. Допълнително ще се инсталира система за ранно откриване на вода, както и система за мониторинг и контрол на отделните подсистеми (BMS). Самата сървърна зала позволява инсталирането на 40 броя RACK шкафа, което като капацитет прави IT центъра единствен за Югоизточна България. Изпълнител на проекта е консорциум „Модерно строителство”, избран след проведена обществе-

на поръчка по ЗОП. Водещ партньор в обединението е „Хюлет - Пакард България” ЕООД, който заедно със „Сиско” са доставчици на IT оборудването. Другите участващи фирми са: „Кондекс“ ЕООД („Климатизация“), „Марпекс” ООД („UPS оборудване“), „Електро груп” ЕООД („Електроинсталации“), „КИК – Дизайн” ООД („Строителство и вътрешно обзавеждане“), „Анди БГ” ООД („Пожароизвестяване и видеонаблюдение“). Центърът ще бъде част от обучителните програми на „EVN България“ със студенти от IT специалности в Пловдив, които ще могат да придобият реален опит в едно от най-високотехнологичните подобни съоръжения в България. Другият уникален

Сървърната зала позволява инсталирането на 40 броя RACK шкафа, което като капацитет прави IT центъра единствен по рода си в Югоизточна България

проект, който дружеството стартира за пръв път в България, се нарича Smart Cool. Това е нова високоефективна система за охлаждане на топлофицирани сгради в Пловдив с позитивен ефект върху околната среда, съобщи Йорг Золфелнер. Енергията за охлаждане се добива от ко-

генерационната централа, откъдето топлинната енергия се преобразува в специална абсорбционна машина и се подава в сгради, снабдени и с централна климатична инсталация. Продуктът Smart Cool е особено подходящ за бизнес сгради и молове. Светла ДОБРЕВА

безвъзмездното дарение в размер на над 80 хиляди лева на компания „Феростил“ бе извършена реконструкция на сградата на пожарната служба в район Нови Искър - първата нова сграда на пожарна служба от 30 години насам. Пожарната ще обслужва над 27 хиляди души от района.

Пожарната преди реконструкцията

Пожарната след реконструкцията

Откриване на пожарната

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

ПРОЕКТИ

Площадът пред Царевец във Велико Търново с нов облик до есента С над 3 млн. лв. европейски пари реконструират общо шест обекта в старата столица Обект

„Възстановяване, консервация, опазване, реставрация на паметници на културата, природни, културни и исторически забележителности“

Възложител

община Велико Търново

Обща стойност СМР

3 050 070.63 лв. без ДДС

Строителен надзор

„Язон“ ЕООД

Площадът „Цар Асен I“ пред емблематичната крепост Царевец се преобразява с изцяло нов облик. В ход е реализацията на проект за благоустрояване и функционално организиране на паркиране, пешеходен, автомобилен и туристически поток на площада, прилежащите улици и подхода към историческата крепост Царевец. Изпълнител на строителните дейности е „ВТ инженеринг“ ООД. Това е един от обектите в мащабния проект „Възстановяване, консервация, опазване, реставрация на паметници на културата, природни, културни и исторически забележителности“, който община Велико Търново изпълнява по оперативна програма „Регионално развитие” във връзка с подобряване на туристическите атракции и свързаната с тях инфраструктура. Общата стойност на проекта възлиза на 6 256 646 лв., от които 1 515 872 лв. е приносът на община Велико Търново. От тази сума над 1 млн. лв. се инвестират в благоустрояване и функционално организиране на площад „Цар Асен I“. Мащабната реконструкция се осъществява по проект на „Арх модел 2” с ръководител на колектива арх. Цветанка Василева и се очаква да приключи до края на лятото. Надзор по време на строителството е търновската фирма „Язон“ ЕООД. Състоянието на площада и прилежащите улици

не отговаря на облика на европейска културно-историческа дестинация. Лоша е организацията на автомобилния трафик и пресичането на автомобилно и пеше-

ходно движение. Разположението на съществуващите паркоместа препятства свободния достъп до входа на историческия хълм Царевец. Не е добре организиран пешеходният трафик, липсват необходимият брой пешеходни пътеки, тротоари и алеи. В голямата си част настилката е компрометирана и неадекватна на принадлежността си в историческа среда. Липсват тревни площи, ландшафтни паузи с акценти и архитектурни детайли, както и места за отдих и рекреация, обособени места за лесен достъп на туристите до историческа информация, подходът и пропускателният режим към Царевец са недостатъчно добре организирани.

Изпълнението

Концепцията на проекта

Автомобилното движение се изнася макси-

Местоположението на обекта – пред портата на един от най-големите в национален мащаб туристически обекти, изисква изчистване на функцията именно като „преддверие” за крепостта. За превръщането в едно своеобразно фоайе площадът е необходимо да стане основно пешеходен, да може да осигури възможността за спокойно събиране на много хора и като посетители на Царевец, и като зрители на „Звук и светлина“, и за масови и тържествени събирания. Архитектурният проблем се свежда до градоустройствено решение с планиране, обединяващо възприятието на крепостта и старата част на града в обща обемно–пространствена структура със специфична визуалност, които в момента са откъснати чрез хаотичното и неорганизирано пространство с неудобства за

ползване от пешеходците и превозните средства. Развива се допълнителна дребномащабна инфраструктура в района на атракциите около крепостта Царевец, необходима за посещението им и за развитието на цялостен туристически продукт.

ПОЗИЦИЯ 1 Проектант Изпълнител Стойност на договора Етап ПОЗИЦИЯ 2 Проектант Изпълнител Стойност на договора Етап ПОЗИЦИЯ 3 Проектант Изпълнител Стойност на договора Етап ПОЗИЦИЯ 4 Проектант Изпълнител Стойност на договора Етап ПОЗИЦИЯ 5 Проектант Изпълнител Стойност на договора Етап ПОЗИЦИЯ 6 Изпълнител Стойност на договора Етап

мално в периферията на площада и по този начин се оформя по-голяма и по-спокойна пешеходна зона. Осигурява се необходимият брой пешеходни пътеки, а част от тротоарите се разширяват, за да се осигури нормална комуникация на туристическия поток. За да е синхронна настилката на площада с историческия контекст, в който се на-

мира, се предлагат гранитни павета, които ще се различават по цвят и форма в автомобилната и пешеходната част. Чрез поставянето на настилките на едно ниво се осигурява безпрепятствен достъп на хора в неравностойно положение. Предвиден е информационен павилион, представляващ отворено пространство между две стени, които

са основната информационна площ. В проектното решение е предвидено изграждането на зелени площи и места за отдих и почивка, които обогатяват площадното пространство и го превръщат в своеобразна зрителна зала, насочена към средновековните Царевец, Трапезица и възрожденския Търновград. Силвия ЗЛАТКОВА

„Консервация, реставрация и експониране на църквата „Св. Иван Рилски“, ул. „Климент Охридски“ Проектантска фирма „Никел” „Мистрал 7“ ООД 329 607.74 лв. без ДДС В процес на изпълнение „Подмяна на покривно покритие и дограмата и експониране на храм „Св. апостоли Петър и Павел“ „ФМ арх” „Тера“ ООД 176 722.51 лв. В процес на изпълнение „Консервация, реставрация и експониране на Владишки мост“ Архитектурно бюро „Ин – Иван Никифоров” „Реставрация“ ЕАД 731 662.72 лв. В процес на изпълнение „Мултимедиен посетителски център „Царевград Търнов” Арх. Цветан Радев „Бистройинвест“ ООД 748 872.95 лв. В процес на изпълнение „Благоустрояване и функционално организиране на паркиране, автомобилен и туристически поток на площад „Цар Иван Асен I“, прилежащите улици и подходи към историческата крепост „Царевец“ „Архмодел 2 – Десислава Василева” „ВТ инженеринг“ ООД 1 063 204.71 лв. В процес на изпълнение „Благоустрояване и реконструкция на пространството пред комплекс „Св. апостоли Петър и Павел“, ул. „Климент Охридски“ „Инфраинженеринг - Пътприбор“ 92 331.71 лв. Изпълнени СМР

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

ИНВЕСТИЦИИ

Над 1600 изложители на EXPO REAL Най-важните представители на бранша се събират на едно място от 8 до 10 октомври в Мюнхен От 8 до 10 октомври 2012 г. в Мюнхен, Германия, ще се проведе 15-ото Международно специализирано изложение за недвижима собственост и инвестиционни проекти EXPO REAL 2012. EXPO REAL е най-голямото В2В изложение в Европа за недвижима собственост – всяка година на 64 000 кв.м се представят повече от 1600 изложители от 34 държави. Участниците в EXPO REAL отразяват целия спектър на бизнеса за недвижима собственост: инвеститори и финансисти, проектанти и проектни мениджъри, консултанти и посредници, хора, управляващи корпоративна собственост, архитекти и представители на градове и икономически региони. Последното издание, подобно на предходните 14, предложи отлични възможности за по-

лезни професионални контакти и обмен на опит и информация. Това се дължи на факта, че EXPO REAL е една от най-важните международни прояви за бранша, обединяваща инвеститори, собственици и доставчици. EXPO REAL продължава да се доказва като мярка за стабилност в бранша на недвижимата собственост въпреки турбулентността на финансовите пазари. На изложението през 2011 г. 37 000 участници обменяха идеи и се информираха за насоките в развитието на бранша. С това изложението отново затвърждава своя имидж като проява, която професионалистите в бранша не бива да пропускат. Изложителите споделят в допитване, че посетителите на EXPO REAL са все така заинтересувани от сключване на конкретни сделки и парт-

ньорства и че миналогодишното издание на изложението е било найдоброто досега. Според тях всички най-важни представители на бранша се събират на едно място по време на изложението. Ето защо да не си тук би било голяма грешка. Статистика от последното издание на EXPO REAL 2011: общата удовлетвореност на посетителите е много добра. 98% дават на изложението добра до отлична оценка, 99% ще препоръчат на колеги и партньори посещение на EXPO REAL, а 98% планират отново да го посетят през тази година. 88% от посетителите участват във вземането на решение за покупка на недвижим имот или за инвестиция. Страните с най-голям брой участници в последните издания на EXPO REAL са Великобритания, Ав-

стрия, Холандия, Швейцария, Полша, Русия, Франция, Чехия, САЩ и Люксембург. След направеното допитване до посетителите до кол-

овото тази година е LogRealCampus – общ щанд на логистичната индустрия, който събира специалистите от логистичната област под един покрив

ко са постигнали целите, които са си поставяли с посещението на изложението, 93% от участниците в анкетата дават добра до отлична оценка на постигнатото

при създаването и поддържането на контакти; 92% са успели добре до отлично да се ориентират в тенденциите за развитието на пазара; 91% са успели добре до отлично да създадат контакти с хората, вземащи решения в своите фирми; 81% са имали добри до отлични възможности да спечелят нови клиенти. Изложението EXPO REAL ще предложи и нови акценти през 2012 г. Новото тази година е LogRealCampus – общ щанд на логистичната индустрия, който събира специалистите от логистичната област под един покрив. А на 9 октомври като част от конферентната програма на изложението ще се проведе серия от дискусии Let’s talk logistics. Тематичните акценти са Green Logistics – логистичните центрове в контекста на устойчивото развитие, както и логис-

тичните селища – унищожители на терените или генератор на работни места. Германско-българската индустриалнотърговска камара, която е официален представител на Мюнхенския панаир за България, кани фирмите от бранша да посетят EXPO REAL от 8 до 10 октомври – ще имате възможност да установите контакт с експерти от 72 страни, а освен това ще можете да посетите и богатата конферентна програма – 5 форума с 400 водещи лектори, на които ще се запознаете с тенденциите в развитието на бранша. Посещението на конферентната програма е включено в цената на входната карта. За въпроси и информация можете да се свързвате с Кремена Вълчева, тел. 02/ 816 3027, kremena.valcheva@ahk.bg.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

BUILDINGREEN

Оперативна програма „Регионално развитие 2007 - 2013“ www.bgregio.eu

Подписаха и договора за оборудване за библиотечния център в УАСГ Той е част от проекта по ОПРР за енергийна ефективност, осигуряване на достъп на хора с увреждания, обновяване и модернизация на библиотечния център на УАСГ, София На 19 юли в Голямата заседателна зала на УАСГ в ректората бе сключен договор за доставка на специализирано оборудване и нематериални активи за нуждите на библиотечен център на Университета по архитектура, строителство и геодезия след проведена открита процедура за избор на изпълнител по ЗОП по проект „Въвеждане на мерки за енергийна ефективност, осигуряване на достъп на хора с увреждания, обновяване и модернизация на библиотечния център на УАСГ, гр. София”, оперативна програма «Регионално развитие», приоритетна ос 1: „Устойчиво и интегрирано градско развитие”, операция 1.1: „Социална инфраструктура”; схема за предоставяне на безвъзмездна финансова помощ BG161PO001/1.1-07/ 2009 „Подкрепа за осигуряване на подходяща и рентабилна инфраструктура на висшите училища в градските агломерации”. Договорът е между възложител: Университет по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ), и изпълнител: ДЗЗД „Колбис & PC-TM”, съставен от партньорите в консорциума „Колбис – международен трансфер” АД, “PC-TM” ООД, „Вали компютърс” ООД, „БГ Асист” ООД и подизпълнител „Кулев проект” ЕООД. Срокът за изпълнение на първата обособена позиция е 60 дни, на втора обособена позиция - за 50 дни. Общата стойност на договора съобразно офертата на изпълнителя е 421 183.20 лева без ДДС. Изпълнението по обособена позиция 1 „Дос-

Договорът бе подписан от ректора проф. д-р инж. Красимир Петров и инж. Константин Колев – управител ДЗЗД „Колбис & PC-TM”, на снимката зад тях е ръководителят на проекта проф. д-р арх. Йордан Радев тавка на специализирано оборудване за библиотечен център на УАСГ, гр. София” предвижда:

•50 подвижни стелажа, тип двустранен, 6+1 бр. рафтове с дебелина 25 мм във височина, товароносимост на рафт 58 кг, стъпка на преместване на рафтовете във височина 25 мм, задни ограничители за книги, плъзгащи опори за книги, задвижване с трилъчева полиамидна централноразположена ръкохватка, предавателно отношение 1:3000, блокировка на задвижването посредством секретен ключ, челен панел с 20% перфорация с релсов път и общо 30 бр. неподвижни стелажи от два подвида – производител/ модел MAUSER RR409 Германия. •Роботизиран скенер за книги с параметри: цикъл на сканиране 2000 изображения за час; дълбочина на цветовете 24-bit Color, 8-bit Grayscale, 1-bit B/W; формати: JPEG, TIFF, RAW (въз-

можност за PDF); OCR формат: Searchable PDF, XML, Word, TXT; технически параметри на заснемане: Capture 21.1 megapixels Canon; 24bit RGB (5,616 x 3,744 pixels); 330 ppi; 600 ppi (интерполирани); размер на страницата 4.5“ х 7“ минимум (11.5 х 17.8 cm), 11“ х 14“ максимум. (28.0 х 35.6 cm); Тегло на хартията 1380 lb (49-300 gsm); дебелина на книгата до 4“ (10 cm); в комплектността на скенерите е включено: акумулаторно токово захранващо устройство 1000VA Line Interactive; софтуер за обработка и корекции на сканираните изображения BSE Pro; OCR кирилица / латиница; специализирана графична работна станция – производител/модел KABIS KIRTAS II – САЩ.. •Машина за цифров печат. Функции на сканиране: оригинали с различен размер, подшити оригинали, Зачистване на ръбове, намаление/увеличение, мащабиране според стра-

ницата, създаване на задача за сканиране, качество на компресия/ контрол на размера на файла, тип на оригинала (снимка и текст, снимка, текст), автоматично премахване на фон и сенки; контейнери за хартия: контейнер за нестандартни материали: 100 листа; контейнер за зареждане на хартия от предната страна: 520 листа, два контейнера за зареждане на хартия от предната страна: 2x520 листа. производител/модел Xerox 7545 - Китай. Изпълнението по обособена позиция 2 „Доставка на нематериални активи за библиотечен център на УАСГ, гр. София” предвижда:

•Софтуер за обвързване на библиографските описания с дигиталните изображения, личен потребителски достъп до каталожната система за автоматизирана библиотека с финансова отчетност включва разработване на следните модули: модул за определяне об-

ръщаемостта на библиотечните материали; двупосочен програмен интерфейс за обвързване на метаинформацията и библиографските описания с дигиталните изображения посредством ключови думи, предметни рубрики, инвентарни и системни номера, модул за задаване на лични и групови пароли на потребителите от библиотекарите в модула за картотекиране на читателите. - Администриране на паролите; програмен модул за предоставяне на библиографски и електронни ресурси с нива на достъп чрез читателски пароли; интерфейс между модулите на библиотечния софтуер с печатния център за печат при поискване; модул за отчитане ползването на електронни ресурси от потребителите. Статистика и отчетност по групи читатели; модул за статистическа отчетност (индивидуално и по групи читатели); модул за настройка и инсталиране на системата; инсталиране на софтуерните модули, настройка, обучение по всяка точка от техническото задание на обществената поръчка – продукт/ производител „Автоматизирана Библиотека“ „РС- ТМ“ ООД – България. •Уеб базирана софтуерна система за управление и архивиране на електронни документи. •Хардуерна основа на нематериалните активи. Сървър с дисков масив: 1 х Intel Xeon ЕЗ1220 4С/4Т 3.10 GHz 8 MB, 2х 4 GB DDR3 1333 MHz PC3-10600 ub d ECC; 2 x HDD SATA 3G 1TB 7.2K HOT PLUG 3.5“ BC; 2 x Gigabit Ethernet cards, Windows 2008 64-bit Server, SQL processor license AE. Ди-

сковият масив (storage) на сървъра е със следните характеристики: възможност за свързване на 12SAS HDD -12 х S2 SAS 600GB 15k HDDs; RAID controller поддържащ различни конфигурации, включително и RAID 5 и 10: Eternus S2 Base 3.5 Contr.x2 SAS3G; Акумулаторно токово захранващо устройство (UPS) с мощност 3kVA: PY LI UPS 2.7kW R/T (2U); 19“ шкаф, DVD-RW supermulti slimline SAT. Модел/производител: Fujitsu ET DX60, Fujitsu PY RXlOOs, Fujitsu Ml 19“ Rack, APC UPS PY 3kVA – Германия. •Изграждане, инсталация, внедряване и обучение в непрекъсваем технологичен процес, включващ следните операции: внедряване на процеси за изграждането на цифрово библиотечен фонд; -документиране на процеса на работа; инсталация на сканиращата техника; настройка на сканиращата техника; изграждане на работни места за звеното за дигитализация; инсталация на сървърното оборудване; инсталация на дисковият масив; инсталация на операционната система; инсталация на базата данни; конфигуриране на операционна система; конфигуриране на база данни; осигуряване на мрежова свързаност към локалната мрежа на университета; инсталация на решението за съхранение на цифров фонд; разработка на допълнителна програмна функционалност; настройка според изискванията за работа в библиотеката; настройка на потребители и нивото на сигурност; базово обучение за използване от служителите на библиотеката.

Този документ е създаден в рамките на проект „Въвеждане на мерки за енергийна ефективност, осигуряване на достъп на хора с увреждания, обновяване и модернизация на библиотечния център на УАСГ, гр. София”, който се осъществява с финансовата подкрепа на Оперативна програма „Регионално развитие” 2007-2013, съфинансирана от Европейския съюз чрез европейския фонд за регионално развитие. Цялата отговорност за съдържанието на публикацията се носи от „Университет по архитектура, строителство и геодезия” и при никакви обстоятелства не може да се счита, че този документ отразява официалното становище на Европейския съюз и Управляващия орган”.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 юли 2012 г.

gradat.bg

ИНДУСТРИЯ

Зелени инвестиции за малкия и средния бизнес Информационни дни в цялата страна представят възможностите за кандидатстване по иновативната схема „Енергийна ефективност и зелена икономика“ Около 1000 средни и малки предприятия ще могат да се възползват от новата схема „Енергийна ефективност и зелена икономика”, която стартира в средата на май. По нея от ОП „Конкурентноспособност” са заделени 150 млн. евро безвъзмездна помощ, а още толкова отпуска ЕБВР като кредитна линия за мостово финансиране на одобрените проекти. Подобряването на енергийната ефективност е едно от ключовите условия за по-добра конкурентоспособност на бизнеса и компенсаторен механизъм срещу повишаването на енергийните цени, изтъква министърът на икономиката енергетиката и туризма Делян Добрев. Механизъм на изпълнение

Процедурата представлява изцяло нов и пилотен за България проект от гледна точка на използване на кредитните и финансови институции като участници в реализирането на европейски програми, финансирани по линия на структурните фондове на ЕС. Схемата е структурирана като инструмент, обединяващ в един процес безвъзмездна финансова помощ и заемно финансиране от банки - партньори на ЕБВР, на прин-

ципа „на едно гише”. Нейната основна цел е да подобри енергийната ефективност и производителността на микро-, малките и средните предприятия в България чрез подкрепа за реализирането на инвестиционни проекти, пряко свързани с прилагането на енергоспестяващи производствени технологии и на възобновяеми енергийни източници, както и въвеждане на енергиен мениджмънт, допринасяйки по този начин за устойчиво екологично развитие. „С тази иновативна схема намаляваме административната тежест за бизнеса, повишаваме качеството и бързината на оценяване на проектите и ползваме ноу-хау от ЕБВР, която е водеща институция в областта на енергийната ефективност, посочи при обявяването й Делян Добрев. Максималният размер на безвъзмездната финансова помощ по всеки отделен проект е до 2 млн. лв. Компаниите могат да получат между 30 и 50% субсидия. Изпълнението на процедурата се подпомага и от осигурения компонент за техническа помощ, състоящ се във възлагането на дейностите по проверката на техническото съответствие на проекти-

те по процедурата (Асистент по проекта) и дейностите по мониторинга и верификацията на изпълнението на сключените договори (Асистент по верификацията) на външни изпълнители, избрани в резултат на проведена обществена поръчка. Заемно финансиране

Кредитната линия се предоставя от ЕБВР чрез шест банки - Алианц Банк България, ДСК Банк България, МКБ Юнионбанк, Прокредит Банк България, Райфайзен Банк България и УниКредит Булбанк. Тяхната роля е да предоставят становище относно кредитоспособността на съответното предприятие за получаване на кредит за осигуряване на мостовото съфинансиране на проекта си. В допълнение, за фирми, разполагащи със собствен ресурс, е предвидено банките партньори да дават потвърждение за платежоспособността им. Тази проверка за финансова допустимост се извършва, след като Асистентът по проекта е издал писмено становище, потвърждаващо техническото съответствие, което е и условие за одобряване на проектното предложение от Управляващия орган.

Кандидатите имат свобода да решат към коя от участващите банки да се обърнат за извършване на проверка за финансова допустимост и получаване на финансиране, в случай че не разполагат с достатъчно собствени средства за изпълнението на проекта. Тъй като безвъзмездната финансова помощ ще се изплаща след успешното изпълнение на проектите (проверено от Асистента по верификацията), бенефициентите ще трябва да финансират предварително и средствата за нея. Допустими проекти

Допустими ЕЕ проекти са инвестиции, водещи или до намаляване на потреблението на енергия, или горива спрямо базовата линия и/или до намаляване на потреблението на енергия за единица произведена продукция. За избягване на съмнения инвестициите в комбинирано производство на топлина и електроенергия (когенерация) и преминаване на друг вид гориво се считат за допустими. Допустими ВЕИ проекти са инвестиции в производството на енергия единствено за нуждите на собственото потребление на предприятието с помощта на след-

ните технологии: соларна (за подгряване на вода или флуиди), геотермална и термопомпи. За избягване на съмнения инвестициите в технологии за производство на енергия от възобновяеми енергийни източници, която не е за собствените нужди на предприятието, са недопустими. В зависимост от техния размер и сложност допустимите проекти се разделят на следните основни подвидове: •Технологични - малки проекти с използване на оборудване от Списък на допустимите категории материали и оборудване •С енергийно обследване - по-големи и посложни проекти, основаващи се на препоръките от извършен енергиен одит. Настоящата процедура облекчава условията за изпълнение на одобрените проекти, като предоставя възможност дейностите, свързани с избора на изпълнители (процедури по поддоговаряне), както и дейностите за енергиен одит (обследване за енергийна ефективност) да бъдат извършени преди сключването на договора за безвъзмездна финансова помощ. Осъществяването на тези дейности представлява критерий за допустимост на съот-

ветния проект, както и за определяне на интензитета на безвъзмездното финансиране. За достигане на максималния размер субсидия от 50% проектът трябва да се базира на извършен енергиен одит, да предвижда закупуване на когенерационни инсталации за собствени нужди или системи за отопление и вентилация от ВЕИ (соларни, геотермални, термопомпи, оползотворяване на вторична биомаса), смяна на горивна база, както и въвеждане на система за енергиен мениджмънт. Приоритет ще се дава и на фирми с въведена система за управление или такива, които предвидат въвеждането й, съгласно стандартите БДС EN 16001(Energy Management Systems)/EN ISO 50001. Срокът за реализация на проектите е 12 месеца. Процедурата ще бъде отворена за кандидатстване до края на настоящия програмен период – октомври 2013 г.. От 9 до 25 юли 2012 г. експерти от Главна дирекция „Европейски фондове за конкурентоспособност“ в МИЕТ представят схемата в градовете Враца, Велико Търново, Варна, Бургас, Стара Загора, Пловдив и София. Светла ДОБРЕВА

Воин Стумбов, директор на „Про Терм” ООД:

Енергийната ефективност е един от лостовете за подобряване на конкурентоспособността в икономиката ни

Важен елемент на енергийната ефективност са процесите, които са пряко или косвено свързани с отоплението, климатизацията и вентилацията на сградите. Ние в „Про Терм” - изключителен представител на CIAT за България, съветваме нашите клиенти да предприемат мерки за под-

мяна или въвеждане на ново по-енергийноефективно оборудване на базата на възобновяеми енергийни източници - термопомпени технологии и решения, което осигурява значителни икономии на енергия и има кратки срокове на възвращаемост на инвестицията. Оборудване от ново поколение са термопомпите „вода-вода”, „въздух-вода”, „въздух–въздух”, използващи възобновяемата енергия на въздуха, респективно водата чрез сондажи или геотермални уловители, рекуперационни климатични камери и топлообменни апарати, оползотворяващи енергията на отработения въздух.

Има решения, които обединяват някои от горепосочените апарати в едно общо съоръжение. Такъв пример са т.нар. въздухообработващи покривни централи „Roof top” от гамата SPACE на CIAT, които са термпомпени агрегати „въздух–въздух” с вградена активна рекуперация за отработеният въздух и високоефективни безчеткови вентилатори с променлива скорост с ниска консумация на еленергия за циркулация на въздуха в работните помещения. Вграденото управление осигурява свободно охлаждане „free cooling” чрез външния въздух. Това е възможно, когато външният пресен въздух е с ниска или равна температура на

тази, необходима за климатизирането на сградата, и за целта само и единствено работят вентилаторите за подаване на въздуха, без да работи термопомпеният агрегат и да консумира излишна еленергия. По този начин чрез упоменатите мерки термопомпеният агрегат „въздухвъздух” достига COP/EЕR (обобщен коефициент на трансформация на енергията) 3,5, което означава, че консумираната еленергия е 3,5 пъти по-малко от получената отоплителна или охладителна мощност. Покривните централи имат опция за интегриран модул на газ за постигане на максимален комфорт при ниски външни температу-

ри. Това, както и останалото оборудване от производствената гама на CIAT, отговаря на всички изисквания и директиви на ЕС и е сертифицирано по европейската сертификационна програма „Евровент”. Оборудването на френския производител CIAT вече покри изискванията за ефективност и произход по схемата „Eнергийна ефективност и зелена икономика“ съвместна инициатива на МИЕТ и ЕБВР, и присъства в списъка с предварително одобрени материали и оборудване LEME (ПОМО) към програмата, което улеснява и съкращава времето по процедурата за кандидатстване. Това са компонен-

ти 1.04 Термопомпи; 1.12 Топлообменици; 1.22 Чилъри от списъка. На 24 юли в Пловдив и на 25 юли в София ще има отворени информационни дни организирани от МИЕТ и представител на „ПроТерм“, ще присъства на мероприятието за предоставяне на допълнителна информация. „Про Терм” като изключителен представител на CIAT за България е доставила енергоефективно оборудване за производствени предприятия като „Оргахим”, „Булмаркет”, „Софарма”, „Топман”, „Коутс България”, „АЛФА&ЗЕТ”, „Сортови семена” – Свищов, за обществени сгради като НДК - Зала 1, „Мол Галерия Бургас”, летище София.

И З Л О Ж Б А

Н О В АТА СОФИЯ

Проект на

В партньорство със СТОЛИЧНА ОБЩИНА

Генерален спонсор

13 - 30 септември 2012, София Пешеходното пространство пред президентството и хотел „Шератон“ (Ларгото)

„НОВАТА СОФИЯ“ - публичните и частните проекти, които променят облика на града сега „НОВАТА СОФИЯ next generation“ - визията на младите архитекти и урбанисти за облика на града в бъдеще Основни раздели: • Управление на териториите • Градска среда • Транспортна инфраструктура • Трафик и мобилност • Управление на ресурсите • Новите сгради на София • Next generation ГРАДЪТ

Златен спонсор

За допълнителна информация: +359 2 958 88 33, 850 47 10, www.gradat.bg