Строителство Градът by Строителен Инженер

Брой 32 (762), 13 август - 2 септември 2012 г., цена 1.50 лв.

www.gradat.bg

ЗА УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ГРАДОВЕ И РЕГИОНИ

Метро под реката Нетрадиционни конструктивни решения от „Бели Дунав“ до надлез „Надежда“

Проект „Метро София“ – II диаметър, обособена позиция 2, от км 3+100 до км 4+139 и МС 4 Главен изпълнител: консорциум „Метростроителство – 2009“ с водещ партньор „Станилов“ ЕООД

9 771310 983000

32 >

Метрото има само приятели По време на гражданската война в Съединените американски щати основното, което е свързвало Севера и Юга, била омразата. Президентът Ейбрахам Линкълн не се поддал и не се повлиял от всеобщата нагласа и чес-

то разговарял с бунтовниците. Това му спечелило критиките на близкото обкръжение: хората от конфедерацията са врагове и те трябва да бъдат унищожени, го съветвали неговите приближени. Отговорът на Линкълн бил: “Аз

стр. 21

унищожавам враговете си, като ги правя мои приятели.“ Нещо подобно стана и с метрото. През 70-те години, когато бе създадена държавната „Метрополитен“, първият спор беше да има ли метро или

не, вторият - откъде да мине: под земята, над земята и в коя точно част на централна София, третият – как, по какви методи да бъде построено. Тогава професионалните обсъждания продължаваха с години и разделяха участни-

ците поне на две. Затова и първият участък - от метростанция „Сливница“ до „Константин Величков“, е изграждан в продължение на 20 години. Постепенно метрото спечели града. И сега 13 км се завършват за 3.5

години, като около 11 от тях ще бъдат открити в края на август. Сред тези 11 км е и трасето от ул. „Бели Дунав“ до надлез „Надежда“ - от км 3+100 до км 4+139, с дължина 1.039 км. Метрото вече има само приятели.

стр. 22

Пловдив готви проект за обновяване Разчитаме на повече европари през следващия програмен период 2013 г. е ключова в областта на еврофондовете на Цар-Симеоновата градина Железопътно строителство и съоръжения www.sk13.com

стр. 23 Страхил Карапчански, заместник-кмет на община Русе:

Мастърпланът за еврорегион Русе – Гюргево ще е модел не само за България и Румъния, а и за ЕС

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

СЕДМИЦАТА

www.gradat.bg

Европа очаква тригодишен пик в строителството Сдружение „Трансформатори“ инициира неформален конкурс за паметника пред НДК на търговски центрове през 2012 г. Сдружение „Трансформатори“ инициира нефор-

Реколтата от търговски центрове през 2012 г. може да надхвърли миналата с 25% като площ, ако предприемачите завършат според плановете си около 3 млн. кв.м, предвидени за втората половина на годината, сметна консултантската фирма за имоти CB Richard Ellis. Общото количество на магазините би достигнало 4.4 млн. кв.м за цялата година, след като през 2011 са били открити търговски центрове с 3.6 млн. кв.м отдаваема площ, 4.6% под 2010 г. В последните години разширяването на компании като Inditex, най-големия търговец на мода в света, и основния европейски конкурент H&M отвори поле за действие за строителните предприемачи по целия източноевропейски фронт от Москва до Истанбул. Турция остава главният пазар с почти 400 хил. кв.м, завършени до средата на годината, далеч пред Германия със 165 хил. кв.м, Италия и Полша с по 140 хил. кв.м. Извън най-големите пазари фирмата пише в изявление на интернет страницата си, че Украйна, България и Хърватия са сред активните, където обемите в строеж са равни на поне по една четвърт от вече построеното.

Пет оси на програмата „Регионално развитие“ се предвиждат до 2020 г. Предвиждат се пет приоритетни оси в оперативна програма „Регионално развитие“ за 2014 - 2020 г., съобщи ръководителя на управляващия орган Деница Николова. Към момента приоритетни оси са: - „Градско развитие“, която включва операциите: 1.1 „Енергийна ефективност в обществени и жилищни сгради“ 1.2 „Градска среда, включително превенция на риска“ 1.3 „Зони с потенциал за икономическо развитие“ 1.4 „Спортна инфраструктура“ 1.5 „Културна инфраструктура“ 1.6 „Интегриран градски транспорт“ 1.7 „Образователна инфраструктура“ 1.8 „Здравна и социална инфраструктура“ - „Държавна образователна инфраструктура“ - „Държавна здравна и социална инфраструктура“ - „Опазване, популяризиране и развитие на културното и природното наследство“ - „Техническа помощ“.

мален конкурс за есета и колажи, посветени на паметника „1300 години България“ и средата му. „Чужденците са тези, на които паметникът е найинтересен, гледат на него като на нещо уникално, не поредната скулптурна група, гледат на него, освободени от всякакви идеологически напластявания. Точно така го виждат и много млади хора, като чисто авангардно изкуство, автентично за нашата действителност. Общината окичи преди време паметника с огромни реклами и обеща със събраните пари да го реновира. Съвсем скоро се появи информация, че ще се бута. Ние не сме съгласни да се решават тези въпроси апокрифно, затова инициираме неформален конкурс. Целта е да покажем, че паметникът има потенциал и разрушаването му не е решение, защото най-лесното е да се руши и заличава. Искаме да покажем другата гледна точка, не мърляшката, в която са свикнали да виждат паметника столичани и която успешно е поддържана с годините“,

казват на сайта си „трансформаторите“. Конкурсът е отворен към всички и участието е лесно за всеки. Желаещите трябва да изпратят колаж с тяхното виждане или есе по темата, или и двете. Материали се приемат до средата на септември. Оценяването ще премине първо през Facebook гласуване. Журито ще е по-скоро техническа комисия, която да селектира една широка група от хубави предложения и да отбележи първото място.

Договорът за отпадъчните води на Несебър Слънчев бряг - Равда е за 98 млн. лв.

Договорът по програма „Околна среда“ за проект „Събиране, пречистване и отвеждане на пречистените отпадъчни води от агломерация Несебър – Слънчев бряг – Равда“ е на стойност 98 млн. лв. Проектът е свързан с разширението и модернизацията на ПСОВ – Равда, която пречиства отпадъчните води на Несебър, курортни комплекси Слънчев бряг и Св. Влас, с. Кошарица и Равда, селищата Каблешково, Ахелой и Тънково. Проектното предложение е вторият етап на инвестиционния проект за пречистване на отпадните води на агломерацията Несебър - Слънчев бряг – Равда. По първия етап община Несебър е изпълнила проект по техническа помощ за „Изработване на инвестиционен проект в две фази – идеен и технически, за изграждане на ПСОВ за пречистване на отпадъчни води, кк Слънчев бряг – Несебър“. Друг договор по ОПОС - за интегриран проект за водния цикъл на Созопол по ОПОС, е за 77.4 млн. лева. Той включва строителство на пречиствателна станция за отпадъчни води за 65 хиляди жители.

„Главболгарстрой“ ще довърши мола „София ринг“ Строителната компания „Главболгарстрой“ е избрана за изпълнител по договор за около 100 млн. лева, който обхваща довършителните работи на търговския център „София ринг“, разположен на околовръстното шосе на столицата. Компанията извършва грубия строеж на „София ринг“, разположен до IKEA между бул. „Климент Охридски“ и „Бистришко шосе“, заедно с гръцки партньор – „Аркон констракшънс“, по отделен договор. С около 69 хил. кв.м отдаваема площ ще бъде вторият по големина мол при откриването му. Общата разгъната застроена площ ще бъде около 172 хил. кв.м. Проектът е на испанското студио L35 и българското „Скица“ на арх. Елица Панайотова. Това е един от последните големи търговски проекти, които ще сложат точката на седемгодишен бум в строителството на молове през 2013 г.

Издава: Балпекс ООД Управител: инж. Венета Кръстева: e-mail: vkrasteva@thecitymedia.bg

Анна Георгиева - мениджър „Реклама“ 0897/84 62 69, ageorgieva@thecitymedia.bg

Мария Найденова - изпълнителен директор, 0897/84 62 80, mnaydenova@thecitymedia.bg

Наталия Димитрова - мениджър „Ключови клиенти“, 0897/84 62 71, ndimitrova@thecitymedia.bg

Деян Тодоров - програмен директор, 0897/846 282, dtodorov@thecitymedia.bg

Таня Трифонова - реклама и маркетинг, 0897/84 62 73, ttrifonova@thecitymedia.bg

Камен Кръстев - мениджър „Бизнес развитие“, 0893540482, kkrastev@ thecitymedia.bg

Петя Иванова - реклама и маркетинг, 0898/61 31 35, pivanova@thecitymedia.bg

Райна Дормишкова - главен редактор, 0897/846275, rdormishkova@thecitymedia.bg

Димитър Кадрев - компютърен дизайн, 0898/61 31 34, office@thecitymedia.bg,

Николай Тодоров - отговорен редактор, 0898/617 162, ntodorov@thecitymedia.bg

Татяна Христова - компютърен дизайн, 0896/66 27 15, thristova@thecitymedia.bg

Милена Червенова - зам. главен редактор, 0898/613 130, mvasileva@thecitymedia.bg

Мария Съботинова - фоторепортер, 0897/846 277, msabotinova@thecitymedia.bg

Силвия Ценова - редактор Варна (052/63 22 52), 0897/84 62 79, stsenova@thecitymedia.bg;

Предпечат: Елисавета Иванова, Александър Петров

Светла Добрева - редактор Пловдив (032/968 030), 0897/ 846 284, sdobreva@thecitymedia.bg

Централeн офис: София 1612, бул. „Акад. Ив.Ев. Гешов“ 104, ет.1, 02/ 958 88 55;

Силвия Златкова - редактор Плевен (064/800 474), 0897/ 846 286, szlatkova@thecitymedia.bg

850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558, e-mail: office@thecitymedia.bg

Регионални офиси: Пловдив: тел./факс 968 030, e-mail: sdobreva@thecitymedia.bg Варна: тел. 052/63 22 52, 0897/846279, e-mail: varna@thecitymedia.bg Плевен: тел. 064/800 474, e-mail: pleven@thecitymedia.bg Маркетинг и реклама: 02/ 958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558 Абонамент: 02/ 93 76 349; e-mail: abonament@economedia.bg Банкова сметка на Балпекс ООД: „Банка ОББ“ АД, BG81 UBBS 8002 1005 2447 20, BIC UBBSBGSF Банкова сметка за абонамент: „Икономедиа“ АД „Алфа банка“ - Клон „България“, BG67 CRBA 9898 1001 0740 62, BIC: CRBABGSF Печат: „Алианс Медиапринт“ ЕАД, София, жк „Дружба“, ул. „Илия Бешков“ 3, 02 / 42 25 900

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

СЕДМИЦАТА

www.gradat.bg Кръгово на второ ниво по бул. „Гешов“ над бул. „България“

В началото на 2013-а може да започне строителството на кръговото кръстовище на бул. „Иван Гешов“ над бул. „България“, каза Любомир Христов, зам.-кмет по транспорта на Столичната община. Бул. „България“ ще запази нивото на сегашното си трасе. Проектът предвижда още организацията на движение със светофарно регулиране на „България“ да остане да съществува. Пресичането обаче на „Гешов“ с градската магистрала ще стане на второ ниво и ще се реализира чрез кръгово движение, което решава всички проблеми, свързани с левите завои основно и част от десните завои, обясни зам.-кметът.

Проектът е на стойност около 26 млн. лева. Крайната цена ще стане, след като приключи работният проект. Проектирането и процедурите по Закона за устройство на територията трябва да приключат до края на тази година, каза заместник-кметът, след което строителството може да започне. Осем пъти се намалява времето за преминаване на автомобилите през кръстовището при изграждане на кръга. Сега през четириклонното кръстовище минават по 22 500 - 23 000 автомобила в пиковите часове, като времето за престой се движи между 8 и 10 минути в зависимост от деня.

Три кандидата за проектиране на дублиращ гребен канал в Пловдив Две офертни предложения от Пловдив и едно от София кандидатстват в обществената поръчка за проектиране на дублиращ канал за загряване на състезателите на територията на пловдивския спортен комплекс „Отдих и култура“ при отваряне на конкурсните документи на участниците на 7 август от общинска комисия с председател зам.-кметът по спорта Георги Титюков. По обособена позиция 1 на обществената поръчка - изготвяне на комплексен проект за инвестиционна инициатива за „Дублиращ гребен канал“, участват: - Консорциум „Урбанико“ от София с партньори „Амфион“ ЕООД, „НАТУ“ ООД и „Геоарх“ ЕООД - „Ригел-99“ ООД от Пловдив - Обединение „Гребен канал за Пловдив“, включващо 10 фирми и физически лица, с водещ партньор „Арджи Проджектс“ ООД. По обособена позиция 2 – изготвяне на екологична оценка и оценка за съвместимост на обекта по „Натура 2000“, е подадена една оферта от СД „Хидрострой – Грозев и сие“ - Пловдив. Изборът на изпълнители трябва да стане не по-късно от 30 септември. Определената лимитна стойност на поръчката за комплексния инвестиционен проект е 189 560 лв. с ДДС. За изготвяне на доклада по ОВОС са предвидени 15 000 лв. с ДДС.

ЕКСПЕРТ

За вътрешни преустройства не се изискват документи от експлоатационните дружества В отговор на запитване на г-жа Надежда Николова до МРРБ в тълкувателно писмо се казва, че за строежи от 4 и 5 категория, представляващи вътрешни преустройства, промяна на предназначението, основен ремонт и реконструкция по смисъла на §5, т. 41, 42 и 44 от Допълнителните разпоредби на ЗУТ, не се следва да се изискват документи - договори или становища, от експлоатационните дружества. Такива указания са дадени още с писмо на МРРБ №90-04419/02.04.2007 г., публикувано в кн. 15, стр. 39 на сп.“Библиотека на проектанта, строителя и инвеститора“ на издателство „Блестящ факел“, пише в писмото, подписано от зам.-министър Добромир Симидчиев с дата 17 юли 2012 г. Публикуваме пълния текст на документа с цел да бъдат спестени време, средства и енергия на всички участници в инвестиционния процес и контролните органи.

Изх. №66-00307/11.07.2012 До г-жа Надежда Николова жк „Люлин“ - София Копие до инж. Георги Даракчиев зам.-началник на Дирекцията за национален строителен контрол бул. „Хр. Ботев“ 47 София 1606 На Ваш №СТ-1168-05368/13.06.2012 г. Относно: Писмо, постъпило в МРРБ чрез Началника на ДНСК с молба за даване на указания относно въвеждане в експлоатация на строежи от четвърта и пета категория, представляващи вътрешни преустройства, промяна на предназначението, основен ремонт и реконструкция по смисъла на параграф 5, т. 41, 42 и 44 от Допълнителните разпоредби на Закона за устройство на територията. Уважаема г-жо Николова, Във връзка с изложено-

то в писмото Ви и отправената от Вас молба за даване на указания до органите по регистрация на строежите изразявам следното становище: Цитираните от Вас строежи, представляващи вътрешни преустройства, промяна на предназначението, основен ремонт и реконструкция по смисъла на пар. 5, т. 41, т. 42 и т. 43 от Допълнителните разпоредби на Закона за устройство на територията (ДР на ЗУТ), се извършват във въведени в експлоатация сгради в съответствие с действащата по време на завършването на сградата нормативна уредба, включително и елементите на техническата инфраструктура - присъединителните проводи към сградните инсталации и общите средства за измерване. При вътрешни преустройства, промяна на предназначението, основен ремонт или реконструкция проектантът определя чрез проучвания и изчисления дали е необ-

ходимо предвиждането на нови сградни отклонения и нови общи измервателни уреди, въз основа на което одобряващият орган съгласува инвестиционния проект и издава разрешението за строеж. В указателно писмо на МРРБ изх. №90-04-419/02.04.2007 г. до областните управители и до началника на ДНСК (за уведомяване и прилагане от кметовете на общини и от регионалните дирекции за национален строителен контрол) е посочено, че когато при реализиране на горепосочените строежи в рамките на въведени в експлоатация сгради не са изградени нови сградни отклонения и нови общи измервателни уреди (отразено в одобрения проект), не следва да се изискват документи (договори или становища) от експлоатационните дружества. Във връзка с направеното от Вас предложение в образците към бланките „Искане за регистриране на строеж от четвърта/пета ка-

тегория“ към писмо изх. №90-04-990/05.08.2003 г. на МРРБ да отпаднат точки 4 и 10 - „други документи, изискващи се по закон, съобразно спецификата на строежа“, считам, че предложението Ви не може да бъде подкрепено, тъй като

документите, изискващи се по силата на специални закони, следва задължително да се предоставят при подаване на заявленията за регистриране на строежите. Зам.-министър (п) Добромир Симидчиев

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРО ПОД РЕКАТА

Метро с характер Участъкът е от втори метродиаметър, от ул. „Бели Дунав“ до надлез „Надежда“ - от км 3+100 до км 4+139, и метростанция 4-II

от ул. „Бели Дунав“ до надлез „Надежда“ МС „Хан Кубрат“

частъкът от втори метродиаметър от „Бели Дунав“ до надлез „Надежда“ (от км 3+100 до км 4+139) и метростанция 4-II е с дължина 1.039 км, но е изпълнен по два метода. Основното предизвикателство, с което строителят трябваше да се справи, е преминаването под река Суходолска. За изпълнението на тази задача е било нужно да се прояви характер, съответстващ на сложната ситуация. Така се стига до решение, което позволява разширяване и укрепване на съществуващия мост, без той да бъде разрушаван и без да се налага спиране на движението на моторните превозни средства за 14 месеца. За да реализират идеята, изпълнителите и техните партньори използват редица високотехнологични методи като метода „топ-даун” (миланска плоча) и класическия метод за изработване на тунел (нов австрийски тунелен метод). Според изпълнителите много важна е комбинацията между премостването и монтажа на хидроизолацията. В портала на тунела пък при км 3+950 e използван 22-метров инжекционен тръбен чадър. Заедно с това е изпълнена просторната метростанция 4 „Хан Кубрат“, разположена в крива. Към всичко това прибавяме и разширение на депото и изграждането на ремонтен завод за метровлаковете. В реализацията на идеите и проектите участват по 200 души в пиковите периоди на строителството. Резултатът е метро с характер, което минава под реката. Милена ВАСИЛЕВА

Ивайло Московски, министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията:

През този програмен период строим метрото до летището и от „Младост“ до Бизнес парка В интервюта за „Строителство Градът“ министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски неколкократно е заявявал, че метрото е един от найуспешните български проекти и че то ще бъде използвано като пример за обновяване на железниците ни. В този брой сме събрали акцентите от неговите изказвания за метрополитена.

Метрото е един от най-успешните ни проекти. Благодарение на добрата работа беше съгласувано и прието от Европейската комисия предложението на българската страна през този програмен период да бъде финансирано и изграждането на отсечката до летище София. По време на Комитета за наблюдение през юни 2012 г. беше предложено и подкрепе-

но от Европейската комисия започването на строежа на столичното метро от „Младост 1“ до Бизнес парка, като финансирането ще е със спестените около 55 млн. евро. Те ще бъдат инвестирани в новата линия с дължина 2.8 км и 3 метростанции. Така през този програмен период ще се финансира изграждането на още един участък от метрото. В края на август ще

бъде завършена и пусната в експлоатация цялата втора метролиния от кв. „Лозенец“ до кв. „Обеля“, за която бяха доставени новите 18 влака за над 153 млн. лв. Дванайсет от тях ще бъдат въведени в експлоатация с откриването на метрото, а останалите – в края на ноември. Досега са доставени 8 машини. Капацитетът на всеки влак е 1100 пътници. Те са коопе-

рирано производство между руския завод „Метровагонмаш“ и японската фирма „Хитачи“ и са много икономични, защото имат модифицирани двигатели: при движение по инерция и в спирачен режим двигателите работят като генератори. Това е причината разходът на електроенергия да е с около 25% по-малък от този при влаковете с обикновени двигатели.

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

МЕТРО ПОД РЕКАТА

ТЕМА

Йоханес Хаан, европейски комисар по регионално развитие:

Метрото ви винаги е навреме Р

азширението на метрото през април беше открито от президента на Европейския съюз Херман ван Ромпой. За откриването на подългия участък от 11 метростанции се очаква Жозе Барозу, председател на Европейската комисия. За настоящата поредица от обзори на неговите етапи на изпълнение „Строителство Градът” изпрати няколко въпроса до европейския комисар по регионално развитие Йоханес Хаан. Ето част от отговорите, получени чрез неговия говорител Анмари Юбер.

Проектът за софийското метро претендира за найдобрия с европейско финансиране в България. Сега, когато е почти завършен, какво е виждането на Европейската комисия? - Софийската метросистема служи за добър пример за цялостен и устойчив транспорт, свързващ всички видове транспорт и улесняващ прехвърлянето

между влакове, трамваи, автобуси, автомобили и дори самолети с планираната връзка с международно летище София, която ще бъде реализирана до 2014 г. Макар че завършваме тази част, проектът на софийското метро още не е приключил. Продължението до аерогарата все още трябва да бъде завършено, както и разклонението до бизнеса парка в „Младост”. Службите на ко-

Реналдо Мандметс, ръководител на отдел „България“ в Главна дирекция „Регионално развитие“ на Европейската комисия:

Българите могат да управляват проекти

„М

етрото е единственият инфраструктурен проект, който върви в срок и дори пред сроковете. Така че българите могат да управляват проекти.“ 25 януари 2012 г., проверка на строителството на метрото в София

мисията разбират, че се планира и трета метролиния. Строителството винаги е било в график, усвоявайки повече от 28% от бюджета на... оперативна програма „Транспорт 2007-2013” (или 7% от общия бюджет на структурни-

те и Кохезионния фонд за България в този период). Разширението на метрото е много сложен проект, включващ много изпълнители и съответно с потребност от изключи-

Херман ван Ромпой, председател на Европейския съвет:

Мъдро усвоихте парите за метрото

нвестицията в проекта за метрото на София е отличен пример за проекта „Европа“, който е реален - може да се види и да се пипне от нашите граждани. Радвам се, че Европейският съюз допринесе с финансова помощ за метрото. Усвоихте парите по мъдър и разумен начин и при добро партньорство на институциите. 25 април 2012 г., откриване на метрото от „Младост“ до „Цариградско шосе“

Как строихме метрото през годините

За първите 23 години са построени само 10 км

телна координация. Как би трябвало да се подготвят бъдещите изпълнители в подобни европейски проекти? - Да се подготвят много добре и много отрано. Например отчуждаването на земя е една от най-честите причини за забавянето на инфраструктурни проекти в България. Но това се отнася и до много други етапи в един проект като проектиране, организиране на обществени поръчки и тръжна документация, получаване на разрешения, солидна оценка на риска, управление на заинтересованите страни, включително организации за защита на околната среда и гражданите. Недостатъците в подготовката увеличават рисковете от забавяния на

акар че завършваме тази част, проектът на софийското метро още не е приключил

един проект, водейки след себе си нарастване на проектните разходи, отлагане на услугите, които инфраструктурата трябва да оказва, а от перспективата на структурните фондове - риск и допустимостта на разходите да изтече заради бюджетната дисциплина, която изисква средствата да бъдат използвани в определени рамки от време. Интервюто взе Деян ТОДОРОВ

Карстен Расмусен, заместник-началник на звено „България“ в Главна дирекция „Регионална политика“ на ЕК:

Метрото е успешен проект

апредъкът по всеки проект би трябвало да се измерва спрямо препятствията и трудностите в конкретния сектор, защото не всички проекти тръгват от една и съща позиция. Все пак софийското метро е успешен проект с бързо и професионално проведени търгове благодарение на компетентността на „Метрополитен“ ЕАД. Ясна е и нуждата от разширение на метросистемата в един нарастващ метрополис. Из интервю за „Строителство Градът“ от 28 март 2011 г.

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРО ПОД РЕКАТА

Любомир Христов, заместник-кмет по транспорта и транспортните комуникации на София:

Метрото от кв. “Надежда“ към „Триъгълника“ промени облика на района

Строителят изпълни сложно решение за преминаване на метрото под реката

Г-н Христов, какви задачи реши метрото от км 3+100 до км 4+139 в „Надежда“? - Трасето на метрото от км 3+100 до км 4+139 (около надлез „Надежда“) и метростанция 4 се характеризира с две неща: - промяна на конструкцията за минаване на подземната железница под реката (а това е сложно решение) - състояние на обслужваните от него територии кв. “Триъгълника“ и надлез „Надежда“, които от благоустройствена и инфраструктурна гледна точка бяха занемарени през последните десетилетия. За всички е очевидно, че като градска зона районът е изоставен до некрасив. Самият надлез не е поддържан и не е ремонтиран от 60-те години. Сега паралелно с изграждането на метрото, като мобилизирахме финансов ресурс и усилията на колегите, обновихме и разхубавихме тази градска зона. Факт е, че „Ломско шосе“ вече е ремонтирано, то е удобната пътна връзка на „Надежда“ и „Обеля“. Направиха се велоалеи и тротоари, гумени ограничителни стълбчета за автомобилите, измести се трамвайното трасе от центъра на пътя в близост до тротоарите. Каква част от ремонта на надлез „Надежда“ се прави през тази година? - Започнахме рехабилитацията на надлез „Надежда“ тази

година. За 2012 г. сме предвидили кръгово на надлеза и довеждащите и отвеждащите конструкции, включително и тези над жп линията, защото има проблеми във всички съоръжения. Ремонтът над жп линията е съобразен с движението на влаковете и може да се провежда само нощем, в малките часове, когато високото напрежение се изключва. Обновяването на надлез „Надежда“ сега струва около 2 млн.

Главният архитект на Столичната община Петър Диков:

Очаквам частните инвеститори да развият териториите около метрото Арх. Диков, каква е готовността на града за метрото, за разрешаване на въпросите около някои занемарени обществени пространства, които то пресича, като Централна гара, площада на НДК, бул. „Витоша”? - Опитахме се да прикачим част от тях към инвестицията в метродиаметъра и мисля, че беше успешно. Примерите са и „Ломско шосе”, и ремонтът на подлеза пред НДК, и ремонтът на част от площада пред Централна гара. Ако говорим повече за частните инвестиции, които трябва да променят облика на тези части на града, очаквам, че ще има интерес, който да развие градските територии. Ако трябва да направя аналогия, в частите, които са прилежащи на трасето и главно метростанциите, очаквам да има развитие подобно на последните 20 години на прилежащите територии на двата основни булеварда на София – „България” и „Цариградско шосе”. Ако се обърне назад, всеки софиянец ще разбере за какво става дума. За всичко това, което се направи по „Цариградско” и по бул. „България”, причината беше, че това са единствените два градски булеварда, които ги имаше, бяха изградени и нормално функциониращи.

а всички е очевидно, че като градска зона районът е изоставен до некрасив. Самият надлез „Надежда“ не е поддържан и не е ремонтиран от 60-те години

Вероятно имате предвид периферията на новия метродиаметър, предимно районите на „Надежда” и „Обеля”? - Не само. Става дума и за зоната около Лъвов мост, зоната около гаровия площад, зоната по бул. „Мария Луиза” между Лъвов мост и гаровия площад, зоната на „Ломско шосе”, прилежащата част на „Обеля” към тази връзка между първи и втори диаметър.

лева и е включено в бюджета на общината. През следващата година ще се работи по долната част на съоръжението – устоите, трамвайното трасе, невидимите важни части на съоръжението. За ремонта на надлез „Надежда“ през 2013 г. са отделени 7 млн. лв. Така постепенно транспортният възел „Надежда“ няма повече да бъде откъсната от останалите територии част, а интегрирана към тях. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Виждате ли вече признаци за събуждането на такъв инвеститорски интерес под формата на заявки за изменения или изработването на нови подробни устройствени планове или строителни разрешения? - Все още не, но тук има и елемент на недоверие, който все още съществува, въпреки че сегашното управление показва, че поети ангажименти за изграждане

на инфраструктурни обекти се спазват. И то се спазват, бих определил, изключително точно. Дълги години имаше обещания, че ще се започне, ще се построи, ще се направи, и не се случваше нищо. Затова според мен инвеститорите все още чакат да се уверят, че наистина метрото ще тръгне, а то ще тръгне на 1 септември.

щината няма достатъчно ресурс, за да може да направи това, което трябва да се направи, за да може метростанцията да получи съответната улица, съответното благоустройство; да се доведе трамваят от „Дружба” до 18-а метростанция и по този начин „Дружба” да получи найудобната връзка директно с първи метродиаме-

ълги години имаше обещания, че ще се започне, ще се построи, ще се направи, и не се случваше нищо. Затова според мен инвеститорите все още чакат да се уверят, че метрото наистина ще тръгне, а то ще тръгне на 1 септември

рябва да си дадем сметка, че в метрото вече са вложени над 320 - 330 млн. евро европейско финансиране, което в никакъв случай не можеше да се случи с наше, национално и общинско, финансиране При откриването на последния участък (от „Младост 1” до бул. „Цариградско шосе” при Интер експо център) се разшумя около достъпността на самите метростанции от съседните жилищни квартали. Ако кажем, че това е било слабост, как е преодоляна тя във втория метродиаметър? - Категорично не е слабост. За да се изгради това, което е на терен около 18-а метростанция, за която се говори и вдигнаха плакати, това трябва да стане с финансовите усилия на общината. Проблемът е, че об-

тър... Нямаше как да прикачим такива обекти към европейското финансиране на метродиаметъра. И аз мисля, че не е най-добрият начин на реакция да успеем да построим метрото и метростанцията и някой да почне да протестира, че няма достъп до нея. Софиянецът трябва да си даде сметка, че в метрото вече са вложени над 320 - 330 млн. евро европейско финансиране, което в никакъв случай не можеше да се случи с наше, национално и общинско, финансиране. Интервюто взе Деян ТОДОРОВ

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

МЕТРО ПОД РЕКАТА

ТЕМА

Ст.н.с. д-р инж. Стоян Братоев, изпълнителен директор на „Метрополитен“ ЕАД:

Укрепихме стария мост на „Ломско шосе“ и му прибавихме нови части Тунелът мина под фундаментите на съоръжението и под реката Инж. Братоев, защо в участъка от км 3+100 до км 4+139 и метростанция 4, където преминава река Суходолска, не решихте метрото да излезе на повърхността, както в началото, при река Какач? - За всяко нещо си има обосновка. Има си други причини за изграждането на наземна част на метрото в началото на втори метродиаметър. Вярно е, че една от тях е и река Какач. Но река Какач е опасна, непредвидима река, затова с нея експерименти не може и не бива да се правят. По принцип малко са невъзможните неща в строителството. И Владайска река сме местили. При метростанция 4, където се изгради нов мост над река Суходолска, без да се събаря старият, направихме тунела извън фундаментите на моста. На практика над река Суходолска имаше мост, но той беше малък. Трябваше ни

ова е особеността на този участък: разширихме, укрепихме със специални пилоти, изградихме извън фундаментите на моста конструкцията на тунела по милански метод, отвън никой не разбра както става. Там имаше два големи колектора и нямаше как да спрем реката

нов мост, но не можехме да спираме движението. Затова едновременно укрепихме стария мост и го разширихме с нови части, без да събаряме стария. Така все едно направихме нов мост. Това е особеността на този участък: разширихме, укрепихме със специални пилоти, изградихме извън фундаментите на моста конструкцията на тунела по милански метод, отвън никой не разбра както става. Там имаше два голе-

ми колектора и нямаше как да спрем реката. Ограничителните условия бяха такива: да се мине под моста и реката, да не се прекъсва движението по моста по време на строителството на метрото, да не се отбива реката, да не се променя нищо по трасето на метрото, включително метростанцията. Затова се прибегна до особено, нестандартно решение с много мероприятия и допълнителни конструкции.

Кое наложи разширението на депото за метрото? - Влаковете станаха много. Старите са 24, новите - 18, общо стават 42. След време ще трябват още 10 влака за летището и бизнес парка. А ние вече сме изчерпили капацитета на депото. Затова се реши то да бъде разширено. Сега се довършват халетата, ремонтният завод не беше направен. Така че и той се строи. Разширението на депото и ремонтният завод

ще бъдат завършени през ноември. За какви земетресения е оразмерено метрото? - Метрото се оразмерява за 9-а степен земетръс. Отчита се и коефициент на натоварване. При жилищните сгради той е 1, а за метрото – 1.5. В този смисъл метрото е много стабилно, защото се оразмерява и за ударна вълна - играе роля и на укритие и бомбоубежище. През 2007 г., кога-

то новите норми за земетръс влязоха в сила, коефициентът на реагиране на структурите са завиши от 0.24 на 0.6, а сега вече е 1. Така че метрото е найдобре защитено, подобре от жилищните сгради. С каква скорост се строи метрото? Първият участък от метростанция „Сливница“ до „Константин Величков“ (6 км) е строен 20 години, или по-малко от 400 м на година. От центъра до „Обеля“ (около 10 км) бяха изградени за 23 години, т.е. по 400 м средногодишно. От „Света Неделя“ до „Младост“ се строи в периода 2005 - 2009 година. 8 км се изградиха за 4 години и половина, или по 1.750 км на година. Тази година пускаме част от първия и целия втори метродиаметър - 13 км. Тях ги построихме за 3 години и половина. Получава се по 3.7 км на година. Интервюто взе МиленаВАСИЛЕВА

Кирил Зайков, заместник-ръководител „Инвестиционна дейност“ в „Метрополитен“ ЕАД:

В участъка до трамвайния триъгълник заложихме отклонение за трасе към „Илиянци“ Участъкът от км 3+100 до км 4+139 и метростанция 4 е разположен в кв. „Триъгълника“ и паралелно с изграждането му трябваше да се обнови и средата около него. Изпълнителите имаха да решават едновременно няколко задачи. Те трябваше да построят метрото в тази част, да се съобразят с движението и то да не бъде спирано (това предопредели избора на нестандартно решение за преминаване под река Суходолска), да обновят „Ломско шосе“, като движе-

олучи се и много красива и просторна метростанция 4

нието за бул. „Хан Кубрат“ и за ул. „Република“ не се прекъсва,

да доизградят корпус 3 на ремонтния завод и да разширят депото

за подвижния състав. Това изискваше много добра организация

и график на работата. Затова се усили старият мост, така че да се гарантира безопасното преминаване на тунелите под фундаментите на моста и под реката. Спести се на гражданите безпокойството как да пътуват и неудобството да не могат да ползват градския транспорт и личните си автомобили, защото не спряхме движението по бул. „Ломско шосе“. Получи се и една много красива и просторна метростанция 4 на дълбочина 14-15 м. Другото характерно е, че в този участък сме

заложили отклонение за бъдещото трасе към „Илиянци“. То се намира в близост до мястото, където трамвайните линии оформят триъгълник. Разклонението е загатнато и е затворено. Не е толкова дълго, колкото това в „Младост“, за метрото към бизнес парка. Сега е времето на изпитанията – системите се въвеждат в напрежение и влаковете се пускат по маршрутите. Където няма маркировка и вертикална планировка, тя се завършва. Краят на август е време за пуск.

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРО ПОД РЕКАТА

Инж. Георги Станилов, управител на „Станилов“ ЕООД:

Основното предизвикателство беше Т

Инж. Станилов, кои са предизвикателствата при осъществяването на проекта за метрото от ул. “Бели Дунав“ до надлез „Надежда“ от км 3+100 до км 4+139, включително и МС 4? - Поради разположението на метростанция II-4 и прилежащите Ӝ участъци в градски район с гъстo разположена инфраструктура строително-монтажните работи по изграждане на конструкциите се предхождаха от осигуряване на временна организация на движение по време на строителството, както и демонтажни пътни работи, преустройство на трамваен релсов път, контактна кабелна мрежа, голям брой проводи, в това число ВиК и топлопреносни мрежи, силнотокови ел. кабели, съобщителни мрежи. Необходимостта от осигуряване на постоянна лента за движение на моторните превозни средства по бул. „Ломско шосе” в участъка от ул. „Старозагорско въстание” до ул. „Хан Кубрат” наложи изпълнение на пилотите в този участък от ниво асфалтова настилка, като се избегнаха предвидените в тръжния проект открити изкопи, заемащи цялото пътно платно на булеварда и част от тротоарите, и се увеличи дълбочи-

ъй като не беше възможно да се изпълни предвиденото в основния проект спиране на трамвайното движение в посока кв. “Обеля”, кв. “Илиянци” и жп гара София-север при т.нар. трамваен триъгълник (от км 3+950 до 3+985), по нареждане на възложителя се извърши препроектиране, за да бъде изпълнен участъкът по тунелен способ

плоча), класическия метод за изработване на тунел (нов австрийски тунелен метод). Много важна бе комбинацията между системата за прехвърляне на водата от реката, или т.нар. премостване, и монтажа на хидроизолацията, непозволяваща проникването на вода в изграждания под реката тунел.

ната на укрепването.За целта изпълнителят изготви и съгласува съответните проекти. Тъй като не беше възможно да се изпълни предвиденото в основния проект спиране на трамвайното движение в посока кв. “Обеля”, кв. “Илиянци” и жп гара София-север при т.нар. трамваен триъгълник (от км 3+950 до 3+985), по нареждане на възложителя се извърши препроектиране, за да бъде изпълнен участъкът по тунелен способ. Но основното предизвикателство, с което трябваше да се справим, беше преминаването под река Суходолска. Главната цел, която си бяхме поставили, беше намирането

на оптимално решение, което да позволи разширяването и укрепването на съществуващия мост, без той да бъде разрушаван и без да се налага спиране на движението за 14 месеца, което щеше да доведе до нарушаване на нормалния ритъм на живеещите в близките квартали и до редица неудобства и проблеми както за гражданите, така и за общината. С решаването на това успешно се справиха специалистите от фирмата заедно с всички останали партньори, с които работихме, като за целта се използваха редица високотехнологични методи като метода „топ-даун” (миланска

Каква организация на строителния процес беше приложена? - Както при всеки обект в началото на мобилизация, се прегледаха чертежите и проектите, като се съобразиха и отбелязаха проблемните зони и се предприеха необходимите мерки и действия. В процеса бе ангажирана сериозна част от ресурса на фирмата: квалифициран инженерно-технически, административен, обслужващ и изпълнителски персонал, както и част от машините и автопарка, надвишаващ 200 единици оборудване, някои от които са уникални за България. Провежданата фирмена политика за непрекъснато повишаване и разширяване на квалификацията на работещите във фирмата и добрата материално-техническа база осигуриха отличната организация на строителния процес. Разработили сме собствена стратегия за осигурява-

Инж. Павел Станилов, ръководител на обект „Метро II „Бели Дунав“ - надлез „Надежда“ и МС 4“:

Изпълнихме обекта на четири етапа Метростанция 4-II е тип перонна, с два вестибюла Инж. Станилов, на какви етапи беше разделен проектът и по какъв график го построихте? - Изграждането на метроучастъка беше разделено на 4 етапа: •Участък от км 3+100 до мост над р. Суходолска •Укрепване и разширяване моста над р. Суходолска •Изграждане на метростанция 4 •Участък от метростанция 4-II до км 4+139.40. Обектът е изпълнен съобразно график, представен, съгласуван и одобрен с възложителя „Метрополитен“ ЕАД. По какви методи бяха построени метростанцията и тунелът? - Участъкът от км 3+100 до мост над р. Суходолска е изпълнен с открит метод за изграждане на конструкцията на метрото в условията на укрепен котлован.

нж. Павел Станилов е дипломиран магистър инженер от катедра „Хидротехническо строителство“ на УАСГ. Работи в „Станилов“ ЕООД от 2007 г. Преди да стане началник на обект „Разширение на II метродиаметър - участък от МС „Обеля“ до пътен възел „Надежда” МС II 4 - МС II-4 - от км 3+100 до км 4+139.236, е бил технически ръководител „Подземни работи“ на следните обекти: офис сграда и трафопост на пл. “Македония“, тунел под бул.“Цариградско шосе“ (транспортна връзка „Младост 1“ - „Карфур“), разширение на метрото - I метродиаметър, II радиус, МС 12 и прилежащ участък, и зам. технически ръководител на многофамилна жилищна сграда в „Малинова долина“ и офис сграда „Киров“

В участъка от км 3+100 до км 3+320 се реализира траншеен изкоп, с вертикални стени, започващи от нивото на пътното платно на бул. „Ломско шосе”. В участъка от км 3+320 до км 3+380 изкопните работи започнаха с оформяне на общ котлован с дълбочина до 4.0 м и откоси V:H = 1:0.75, последвани от изкопни работи за оформяне на траншеята в дълбо-

чина. Изкопаването на траншеята и укрепването на стените на изкопния профил се извършваха на етапи. Укрепването на стените на траншейния изкоп се изпълни посредством пилоти с диаметър 600 мм, свързани с общи обединяващи греди, анкери и пръскан бетон, армиран със стоманена мрежа, а в напречна посока гредите се укрепваха със стоманени тръбни разпонки ф630/8 мм. По този начин се гарантира съвместната работа на елементите от двете страни на траншеята и се осигурява възможност за преразпределение на усилията в укрепващата система. Метростанция 4-II е подземна, от типа перонна станция, с два вестибюла. Изпълни се с открит метод за изграждане на конструкцията в условията на укрепен котлован. Поради относително голямата широчина на изкопния профил в зоната на метро-

станцията допълнителното стабилизиране се явява анкерното укрепване. Като допълнителни укрепващи елементи са изпълнени инжекционни напрегнати анкери. Те подпомагат пилотите при поемане на натоварването от околния земен масив. Така анкерите и пилотите работят като единна система, гарантираща стабилитета и сигурността на укрепения изкоп за периода на изграждане на метростанцията. В участъка от метростанция 4-II до км 4+139.40 при изпълнението на тунелната конструкция бе взето под внимание малкото земно покритие, наличието на топлофикационен колектор, минаващ непосредствено над тунелния профил, и наличния трафик в обхвата на подземното съоръжение. Участъкът се изпълни с открит котлован и чрез прилагане на добре познатия в практиката нов австрийски

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

МЕТРО ПОД РЕКАТА

ТЕМА

преминаването под река Суходолска М нето на скъпо струващи мaшини и съоръжения, необходими при изграждането на специфични обекти. „Станилов“ ЕООД отдава голямо значение на качеството и новостите като инструменти за доказване и увеличаване на конкурентоспособността си. Доразвивайки нови строителни технологии и разширявайки своето ноу-хау, компанията увеличава разнообразието и обема на своята дейност в съответствие с най-високите стандарти на строителството. В постоянно сътрудничество сме с известни консултантски екипи по организация и управление на строителния процес - проучване, проектиране и изграждане на строителни обекти на хидротехническото, инфраструктурното и промишленото-гражданското строителство и прилежащите им съоръжения, както и във финансовото управление на инвестициите в изграждащите се и вече изградени обекти.

ного важна бе комбинацията между системата за прехвърляне на водата от реката, или т.нар. премостване, и монтажа на хидроизолацията, непозволяваща проникването на вода в изграждания под реката тунел

Изградихте мост и паралелно прокопавахте тунел под река Суходолска. Как го осъществихте? - Още със започването на строителството се наложиха ограничителни условия за движението на автомоби-

ли по бул. “Ломско шосе” и затваряне на ул. “Шибой”. Това предизвика сериозно обществено напрежение. Затова с Протоколно решение №08/16.02.2010 г. Постоянната комисия по транспорт, организация и безопасност при Столичната община нареди отварянето на ул. “Шибой”. Цитираното решение тушира създаденото напрежение, но направи невъзможно строителството в района на моста на р. Суходолска. Така, за да се намали неудобството за гражданите и за запазването на нормалния ритъм на движение, се наложи оптимизация на технологията на изграждане на участъка на метрото с оглед избяг-

тунелен метод (НАТМ). В първи етап на участъка по открит способ се извърши масов изкоп с откоси V:H = 1:0.75 до нивото на площадката, от която се изпълняват основните укрепващи конструкции, последвани от изкопни работи за оформяне на траншеята в дълбочина. Стените на траншейния изкоп са вертикални. За укрепването им е изпълнена конструкция от пилоти с диаметър 600 мм. В горния си край пилотите са свързани с общи обединяващи греди. Поради относително голямата широчина на изкопния профил в зоната на отклонението към кв. „Илиянци” като допълнителни укрепващи елементи са изпълнени инжекционни ненапрегнати анкери. В тунелния участък, близо до мястото на тунелния портал, минава магистрален топлопровод, разположен напречно на тунелното трасе. По време на строителството трябваше да се запази нормалният режим на движение на трамвайния транспорт в обхвата на участъка. За да се минимизира въздействието на из-

копните работи върху конструкцията на топлопровода и релсовия път, респективно върху трамвайния транспорт, е изпълнено усилено предварително укрепване на свода на тунелния изкопен профил посредством тръбен чадър с дължина 22 м. За изграждане на чадъра са използвани 45 броя инжекционни тръби от стомана St52 (DIN 1628-84) с диаметър 139.7 мм и дебелина 8 мм, система Symmetrix T90. Изкопните работи се извършват по метода стъпаловиден забой, или т.нар. метод с „микрокалота”, при който изоставането на щроса (долна част) от калотата (горна част) е минимално. В технологично отношение разкриването на пълния изкопен профил се извършва на два етапа – калота и щрос. Тунелната конструкция е изпълнена като двупластова (тип „сандвич”) с хидроизолация между двата конструктивни пласта – първичната и вторичната облицовка. Изграден бе двупътен метротунел с размери на напречното сечение, дефинирани от изискващия се строите-

ване спиране на автомобилното движение по време на строителството. Това доведе до необходимост от промяна на проекта за изграждане на мостовото съоръжение над р. Суходолска, както и проектиране и изпълнение на тунелно преминаване на метрото под мостовото съоръжение.

Каква е София под земята, трудна и агресивна ли е геологията й за строителите? Изпълнителят доволен ли е от предварителните проучвания? - София е била дъно на езеро и поради тази причина геологията тук е на дисперсна основа. Тази специфика създава доста големи трудности и не позволява използването на взривни вещества. В такава среда може да се говори за агресивност най-вече от страна на високите подпочвени води, наличието на които изисква прилагането на специфични методи и изграждането на допълнителни съоръжения, полагане на специална хидроизолация и други. Благодарение на значителния опит, механизация и технически кадри на „Станилов“ ЕООД в изпълнението на тунели при неблагоприятни инженерно-геоложки и хидрогеоложки условия имаме възможност да осигурим ту-

частъкът от км 3+100 до мост над р. Суходолска е изпълнен с открит метод за изграждане на конструкцията на метрото в условията на укрепен котлован

лен габарит за метротрасето. Светлото напречно сечение на метротунела е 57.02 кв.м. То осигурява вместването на променливия динамичен габарит, който е с максимална широчина 8.86 м и височина 4.70 м. За нормалното изпълнение на строителните работи в тунела се изгради и поддържа временна водопонизителна система, състояща се от сондажни дренажни кладенци. Прилагането на НАТМ изисква редовно следене на пре-

нелното строителство (включително работни проекти) на съвременно техническо ниво. Пример в това отношение е и последно предаденият от нас обект от този тип – тунелите под бул. “Цариградско шосе” за нуждите на Многофункционален търговскоразвлекателен комплекс “Хермес парк”.

фия използването на взривни вещества не се позволява, докато хидротунелите се изработват предимно с пробивно-взривен метод.

Кога ще подпишете договора за най-трудния участък от метрото - до летището? Кои са особеностите на този проект? - В момента се подготвят необходимите документи за подписването на договора, така че в най-скоро време очакваме да стане факт.

Как според вас е разпределен българският инфраструктурен пазар и какъв е делът на пътища, железници, ВиК и пречиствателни станции, управление на отпадъците? Каква е тенденцията? - В момента е трудно да се отговори категорично на този въпрос, тъй като сме изостанали във всеки един сектор, и смятам, че всички изброени от вас сектори или дялове трябва да се развиват едновременно и успоредно.

Кои са приликите и разликите между българските метро- и хидротунели? - Общото между двата типа тунели е основният принцип, използван при строежа им. Но основна разлика помежду им е предназначението, което води след себе си и другите разлики, които са свързани с изчислението и проектирането на тунела, метода и технология на работа, типа на механизацията, която ще се използва, вида на материалите, влагани в единия и другия тип тунел. Например в Со-

Ще строите и в Ливан. Моля ви да разкажете подробности. Кои други проекти в чужбина развивате, къде чакате резултати? - По отношение на Ливан ще кажа само, че имаме сключен договор и всеки момент очакваме окончателното одобрение от инженера, а що се отнася до други проекти в чужбина, те са на етап на проучване и евентуална подготовка за сключване на договори. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

местванията на тунелния профил. За целта се изгради специална система за тяхното измерване.

от свързващи греди и плоча между двата устоя на моста, на ниво под коритото на реката. Светлото габаритно сечение на изкопа, изпълнен под стоманобетоновата дънна плоча под моста на р. Суходолска, е с размери 9.50 х 8.05 м. За целта се наложи поетапно отбиване на р. Суходолска в границите на нейната корекция. Предвижданият срок за спиране на движението по булевард „Ломско шосе“ от 13 месеца беше изцяло избегнат. Поради разположението на метростанция 4-II и прилежащите й участъци в градски район с гъстo разположена инфраструктура изграждането на конструкциите се предхождаше от осигуряване на временна организация на движение по време на строителството, демонтажни пътни работи, преустройство на трамваен релсов път, контактна кабелна мрежа, голям брой проводи, в т.ч. ВиК и топлопреносни мрежи, силнотокови ел. кабели, съобщителни мрежи. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Как паралелно укрепихте моста на р. Суходолска и прокопахте тунел под нея за метрото? Как това се отрази на метростанцията? - За да се избегне спирането на автомобилното движение по време на строителството, се изпълни препроектиране на мостовото съоръжение над р. Суходолска така, че да се избегне цялостното му разрушаване. Първият етап включваше изграждане на южната част на моста и организиране на двупосочно движение в северната част на кръстовището. Вторият етап беше свързан с организиране на двупосочно движение върху вече изградената южна част на мостовото съоръжение и изпълнение на северната. Едновременно с това за осигуряване на тунелното преминаване под съоръжението и реката се изпълни защитна конструкция, състояща се

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРО ПОД РЕКАТА

Иновационни решения в „Метродиаметър II: „Ломско шосе“ – надлез „Надежда“ и метростанция 4“ От строително-конструктивна гледна точка проектът „Метро София, II метродиаметър – обособена позиция 2 – участък от ул. „Старозагорско въстание“ до надлез „Надежда“ – шахта за ТБМ“ в найобщи линии представлява изграждане на стоманобетонова конструкция на трасето в укрепен с шлицови стени открит изкоп. Изискването на възложителя „Метрополитен“ ЕАД и община София за непрекъсване на транспортните наземни комуникации доведе до вземане на редица новаторски решения от изпълнителя с оглед осъществяване на безконфликтно изпълнение на проекта без прекъсване на автомобилното движение през целия период на изграждане на обекта. Проектът предвиждаше:

•Изпълнението на трасе под бул. „Ломско шосе“, разрушаване на съществуващия мост над р. Суходолска и изграждане на нов над метротрасето, с прекъсване на движението по бул. „Ломско шосе“, ул. „Хан Кубрат“ и ул. „Република“ •Изграждане на метростанция 4, прекъсване на ул. „Генерал Жостов“ и трамвайния възел „Триъгълника“. Консорциум „Метростроителство 2009“:

•Осигури непрекъс-

нж. Иван Илиев е строителен инженер. Има магистърска степен от УАСГ - София, с квалификация „Хидротехническо строителство“. Работил е като технически ръководител, групов технически ръководител, главен инженер и мениджър проект на редица големи строителни обекти като хидровъзел „Девин“, каскада „Белмекен - Сестримо“, ПАВЕЦ „Чаира“, хидровъзел „Цанков камък“, „Метрополитен София“ и други. Има тригодишен опит като проектов ръководител в „Метро Мюнхен“ – Германия. В София ръководи редица проекти с дълбоко фундиране в укрепени котловани с шлицови стени, пилоти и анкери. В момента работи като ръководител обособени строителни дейности във фирма „Станилов“ ЕООД и координира направлението „Тунелно строителство, метростроителство и хидротехническо строителство“.

нат проход за автомобилното движение по бул. „Ломско шосе“ през целия период на строителните работи до стартирането на обновения булевард. Бяха реализирани траншейни изкопи с дълбочина до 13 м, като специално конструираните пилоти с диаметър ф600 и точното изпълнение на отделните технологични етапи направиха възможно изпълнението на укрепващата конструкция само с един ред разпонки без допълнителните укрепващи елементи. •Проектира се и се изпълни премостваща стоманобетонова конструкция на кръстовището на бул. „Ломско шосе“ и ул. „Република“. Изграждането на този мост позволи запазването на връзката на ул. „Република“ и ул.

„Хан Кубрат“ на изключително натовареното кръстовище. •Проектира се и се изгради временен път около строежа на метростанция 4 с допълнително мостово съоръжение в близост до източния вестибюл на станцията, с което се даде възможност да се запази двупосочното движение по бул. „Ломско шосе“ към пътен възел „Надежда“. За основи на временния мост се използваха пилотите от укрепващата конструкция за трасето. •Изпреварващо се изгради eдин участък от метротрасето в непосредствена близост до ул. „Генерал Жостов“ под надлез „Надежда“, върху който се изпълни временна пътна връзка и се осигури безпрепятствен достъп до следва-

Изкопни работи в укрепен котлован, армировка, дънна плоча на ляв метроучастък

щия участък от метротрасето, изпълняван по метода с тунелопробивна машина (ТБМ). •Проектното решение за разваляне на съществуващия мост на р. Суходолска и изграждане на нов не се вписваше в идеята за безконфликтно строителство в градска среда. То изискваше цялостно затваряне на кръстовището, изграждането на отбивни съоръжения за водите на р. Суходолска и строителен срок за новата конструкция 14 месеца. В сътрудничество с „Мостконсулт“ ООД изпълнителят прие подхода да се запазят всички конструктивни елементи от стария мост и той да се доизгради в габарити до проектното комуникационно решение. Приложиха се

нетрадиционни конструктивни решения

за осигуряване защитен коридор, по който да премине метротрасето под коритото на реката и моста, а именно: •Изпълниха се пилоти и гредостени (разположени извън габаритите на метротунела) за поемане на товарите от съществуващата конструкция на моста и усилване на долното строене. •Окачване на речното корито (с отделна стоманобетонова конструкция) на съществуващите мостови устои и чрез тях на пилотната система за осигуряване безпрепятствено преминаване на реката над строителството на новото трасе. •Изграждане на конструкцията на тунел под стоманобетоновата плоча с коритото на реката с прилагане на опита на изпълнителя да влага елементите на новия австрийски тунелен метод. С изграждането на уширената мостова конструкция се достигна комуникационното решение за бул. „Ломско шосе“ - 43 м, и носеща пилотна конструкция, подпираща съществуващия мост, оразмерена за товари от 25 200 kN при различни изчислителни ситуации. •Съпътстващи дейности на тази сериозна реконструкция бяха премостването на успоредния на моста върху метротрасето канален колектор 2.40/1.60 и ф1600, а също така и цялостна подмяна на водопроводната и канализационната система, електропроводите и телекомуникационните

съоръжения в участъка по бул. „Ломско шосе“. За изграждане на конструкцията на метростанция 4

бе осигурен един строителен котлован, укрепен със стоманобетонови пилоти ф600 и един ред анкери тип R 51. За да се осигури това облекчено строително решение, бе приложен проект на изпълнителя съвместно с „Геотехника АВС“, с които се осъществи изграждане на цялостна водопонизителна система, с която подземното ниво в областта на моста на р. Суходолска и метростанция 4 бе свалено с 8 м. Прилаганата постоянна мониторингова система показа, че въпреки действащия само на отстояние 5 м транспортен трафик укрепителните конструкции имаха изискващата се надеждност и сигурност. Поради невъзможност в предвиденото в основния проект спиране на трамвайното движение в посока кв. „Обеля“, кв. „Илиянци“ и жп гара Север се наложи смяна на технологията за изпълнение на участъка от метрото под трамвайните линии в участъка на т.нар. трамваен триъгълник. Съгласно изискванията на възложителя изпълнението на участъка трябваше да бъде извършено по тунелен способ за разлика от заложения открит способ по проект. Наложи се да се препроектира и измести ситуационно и конструктивно бъдещото отклонение за кв. „Илиянци“. Проектира се и се изпълни тунелно преминаване по нов австрийски тунелен метод. Проектантът доц. Виктор Ташев приложи конструкция тип „сандвич“ с междинна листова хидроизолация. В участъка под трамвайните линии и топлофикационен колектор 3.00/2.00 се изпълни конструкция „тръбен чадър“ с дължина 22 м. Наличието на технологични и организационни промени в строителството на съседния участък,

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

МЕТРО ПОД РЕКАТА

роектът представлява изграждане на стоманобетонова конструкция на трасето в укрепен с шлицови стени открит изкоп. Но съгласно изискванията на възложителя изпълнението на участъка трябваше да бъде извършено по тунелен способ

т взаимната работа между възложител, строител и проектант се получават решения, осигуряващи необходимата технологичност и скорост на изпълнение при запазване на автомобилния трафик и съхраняване на съоръжения и архитектура, емблематични за периода от изграждането им

който се изпълняваше с ТБМ машина, започна да осуетява заложените срокове в графиците на консорциум „Метростроителство 2009“. Един участък от км 3+985 до шахтата за ТБМ км 4+126 не можеше да бъде изпълнен по проект поради инсталираната конвейерна система за изнасяне на сработения материал и стопанската база на изпълнителя. Същевременно в оста на трасето бе фундирана с шпунтови елементи строителна яма за втечнени почви от изкопа. За да се преодолее този проблем и да се ускори завършването на конструкциите по цялото трасе на участъка, бе предложено техническо решение отново за тунелно преминаване по нов австрийски тунелен метод, като предварително се изолира строителната яма с шпунтовите стени, дъното на която отстоеше на 1.20 м от свода на бъдещия тунел. С одобрение на възложителя бе изградена стоманобетонова траншея и шпунтовите огради бяха изтеглени от трасето на тунела. Проектът бе продължен успешно чрез тунел по нов австрийски тунелен метод до шахта за ТБМ и в срок бе подаден за монтаж на релсов път. Като заключение може да се направи изводът, че реализацията на пресичане на линейни съоръжения на различни нива - действащи пътни артерии, река, подземно метро, е показателен пример, че от взаимната работа между възложител, строител и проектант се получават решения, осигуряващи необходимата технологичност и скорост на изпълнение при запазване на автомобилния трафик и съхраняване на съоръжения и архитектура, емблематични за периода от изграждането им. Благодарение на подобни съгласувани действия вече 15 месеца обновеният бул. „Ломско шосе“ е в експлоатация, реконструираният и уширен мост на р. Суходолска е гордост за района, а до броени дни метростанция 4 ще приеме първите пътници в посока „Обеля“ - центъра - „Лозенец“ - „Младост“, а до 2 години и половина и до аерогара София.

ТЕМА

Депото ще приема за едновременно обслужване два метровлака Завършването на участъка за ремонт на подвижния състав по договор е 23 декември 2012 г. Пълното наименование на обекта за депото е „Проект за разширение на метрото в София – II етап – лот 1 – Участък жк „Обеля“ – жк „Надежда“ – пътен възел „Надежда“. Доизграждане на основния корпус на депото и прилежащата инфраструктура за експлоатация на метровлаковете от разширението на метрото“. Финансирането на поръчката е със средства от оперативна програма „Транспорт 2007 - 2013“ и местно съфинансиране. Основните видове дейности, залегнали при изпълнението на обекта, включват: •Доизграждане на инсталациите в халета 4Б, 5Б и 6 и довършителни работи на депо „Обеля“ - „Метрополитен“, София •Миялна машина за външно и оборудван участък за вътрешно почистване на влаковете •Оборудване на бояджийно отделение. В отделението ще се извършва почистване, сваляне на стара боя, измиване, обезмасляване, при необходимост частично китване, шлайфане, грундиране, боядисване и нанасяне на защитни покрития на метровагони •Хидроизолация на покривите на халетата •Изграждане на система за управление, сигнална охрана и контрол на достъпа на района на депо „Обеля“ (външна периметрова охрана) и система за управление, сигнална охрана и контрол на достъпа (видеонаблюдение) на халетата от корпус 1 и корпус 3 •Изграждане на маслено стопанство •Разширение на административно-битова сграда 4 •Доизграждане и технологично оборудване на хале 2 от корпус 3. Този участък за ремонт на подвижния състав ще приема за едновременно обслужване два метровлака. За повдигане на вагоните, освобождаване и изтегляне на талигите, както и за други обслужващи

Сградата

и ремонтни дейности са предвидени необходимият брой крикове. Освободените от вагоните талиги ще се изтеглят по релсовия път и през обръщатели и релсов път, свързващ трите халета, се насочват към хале 53.4, където се извършват техническото обслужване и ремонтът. В хале 53.2 се обособяват специализирани работни места и отделения:

•Акумулаторно от-

деление •Двигателно отделение •Площадка за водна проба на резервоарите за сгъстен въздух •Площадка за престой и зареждане на два електрокара и с канал за ремонт на автомобилния парк. Вътрешноцеховият хоризонтален транспорт се осъществява по релсов път и с електрокар, а вертикалният – с мостовия кран и въртящи се конзолни кранове в отделенията. Предвидено е разширение на отделение „Компресорно“ и доизграждане на инсталация за сгъстен въздух на халетата. Срокът за завършване съгласно утвърден календарен график е 23 декември 2012 г. Предвидените системи за управление на депото ще работят съгласно изискванията на проекта и

Освободените от вагоните талиги ще се изтеглят по релсовия път и през обръщатели и релсов път, свързващ трите халета, се насочват към хале 53.4, където се извършват техническото обслужване и ремонтът

Вътрешноцеховият хоризонтален транспорт се осъществява по релсов път и с електрокар, а вертикалният – с мостовия кран и въртящи се конзолни кранове в отделенията

техническата документация. Средносписъчният състав, който е включен за изпълнение на всички дейности по изграждане на обекта, е 60 човека. Машините, пред-

видени за реализацията на поръчката, са 18, в това число багери, булдозери, минитоварачи, комбинирани машини, автокран, автовишки, транспортна техника, малка механизация.

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРО ПОД РЕКАТА

Нетрадиционни конструктивни решения февруари 2010 г. старт на проекта и начало на интензивни работи

Изкопни работи за МС II-4 „Хан Кубрат“

декември 2010 г. старт на изпълнение на работите по тунелен способ

Изпълнение на тръбен чадър за тунелен участък

2011-2012 г. работи по тунелния участък и в укрепен котлован

Изкопни работи в укрепен котлован, армировка, дънна плоча

Работи за покривна плоча

Армиране дъното на тунела

Полагане на хидроизолация в метротунела

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

МЕТРО ПОД РЕКАТА

ТЕМА

от „Бели Дунав“ до надлез „Надежда“ 2011-2012 г. работи по конструкциите на МС II-4 „Хан Кубрат“

Работна площадка МС II-4 „Хан Кубрат“

Кофражни работи – МС II-4 „Хан Кубрат“

Изграждане на МС II-4 „Хан Кубрат“ – ниво вестибюл

Май 2012 г. изпълнени архитектурни работи на МС II-4 „Хан Кубрат“

Вестибюл МС II-4 „Хан Кубрат“

Вход кьм МС II-4 „Хан Кубрат“

МС II-4 „Хан Кубрат“

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРО ПОД РЕКАТА

Арх. Славей Гълъбов, проектант на интериорното оформление на метростанция 4-II „Хан Кубрат”:

100-метров перон, „огънат” в крива, създава характерно пространство Архитектурно-художественото оформление на интериорните пространства на пероните, вестибюлите и пешеходните подлези на метростанция 4-II „Хан Кубрат“ е продиктувано от стремежа да се постигне уютно и светло подземно пространство с опростен и едър детайл. Отличителна характеристика на станцията е нейният 100-метров перон, „огънат“ в крива линия. Това „напряга“ пространството и придава допълнителна динамика при неговото възприемане. Ако човек си представи два влака, разминаващи се в „крива“, веднага ще почуства повишената кинематографичност на въздействие върху възприятията си. Поради това проектът за пространствено оформление изоставя декоративния подход за украса на пода, стените и тавана на станцията и се насочва към изява, засилване и подчертаване на ефекта на предпоставената, „огъната“ и „едра“ структура на пространството. Това се постига чрез редуване на конвексни (вдлъбнати) и конкав-

ни (изпъкнали) линии с различни радиуси, очертани по цялата дължина на перона, разположени по стените, пода и софита (софит означава всички материали, използвани за покриване долната страна на стрехи, веранди и тавани), като за подсилване на сравнителния контраст между тях в един участък от тавана е въведена и права линия. „Увисналите“ под основната равнина на тавана осветителни колектори, огънати отново в две криви линии с различни радиуси, допълват динамиката на пространственото възприятие. Като се има предвид особената организираща роля на софита, универсална за всяко архи-

Постигнато е уютно и светло подземно пространство с опростен и едър детайл

тектурно пространство, той е развит стъпаловидно от най-ниската към най-високата си част, което усилва илюзията за повишена, „поголяма“ от действителната височина на пространството. Използваните материали са със светли пастелни тонове в топла бежово-сива гама. Настилките са от гранитогрес с размери 60/30 см. Използват се два основни цвята, ком-

позирани в геометрично огънати по линиите на извитите зони, съответстващи на общия замисъл за пространствено изграждане на перона. Облицовката на стените следва този композиционен принцип и се изпълнява от гранитогрес в същата цветова гама. Ритмично се редуват групи за сядане и рекламни табла. На същия ритмичен порядък се подчинява и

окаченият таван над перонното пространство. Осветлението се осъществява от светеща надлъжна модулна тръба, която има предназначението и на инсталационен колектор. На подходящи места са разположени таблата, носещи визуалната информация. Те са два вида – светещи, поставени напречно на пътникопотоците, и несветещи, разположени по наклонената страна на

осветителната тръба. Таваните на подлезите също са с окачена конструкция от алуминиеви панели с размери 60/60 см, като цветово и композиционно следват избрания принцип. Изключителната роля за постигането на качествено строително изпълнение на обекта принадлежи на техническия ръководител на обекта – Климент Здравков Иванов. Светла ДОБРЕВА

Светозар Филипов, изпълнителен директор на „Метропроект“, автор на идейния проект на метрото:

Голямо постижение на конструкторите е да минат под действаща река Този участък от втория метродиаметър започва от км 3+100 и стига до км 4+300 до стартовата шахта, от която потегли тунелопробивната машина „София“. Тук попада и метростанция 4. В идейния проект предвиждахме открит способ на изграждане, но поради факта, че движението не биваше да се спира, се направиха промени. Мостът се разшири, метрото мина под реката, направи се широка метростанция. Трасето се изпълни в укрепен котлован с шлицови стени, после под реката се мина по новоавстрийски способ, което е голямо постижение за конструкторите, защото е трудно е да се мине под

Надлъжен профил на метрото от „Бели Дунав“ до надлез „Надежда“

действаща река. Досега сме постъпвали така: спираме, правим на реката ново корито, отклоняваме я, строим, после връщаме реката в старото й корито и строим нататък. Станцията стана много хубава, широка и светла, човек се чувства там

като в подземен дворец. Архитект Гълъбов е автор на архитектурата и дизайна. Метростанция 4 ще

обслужва главно района на квартал „Триъгълника“. Заедно с това „Ломско шосе“ стана чудесен буле-

вард. Направи се и велоалея, която се хареса и е изпълнена на съвременно ниво. На нея е положена уникална настилка: 7 см

бетон и 5 см специално покритие, което остава непокътното и в студа, и в големите горещини. Милена ВАСИЛЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

МЕТРО ПОД РЕКАТА

ТЕМА

Доц. д-р Виктор Ташев, главен проектант и отговорен инженер за укрепващите конструкции и за тунела:

В портала на тунела използвахме дълъг 22 м инжекционен тръбен чадър Участъкът от км 3+100 до км 4+139 е изпълнен по два метода – открит и нов австрийски тунелен Инж. Ташев, как беше изпълнен участъкът от км 3+100 до км 4+139 в „Надежда“? Участъкът от км 3+100 до км 4+139 от втори метродиаметър в „Надежда“ е решен чрез два технологични метода: открит метод за изграждане на подземни съоръжения и тунелен метод, модификация на нов австрийски тунелен метод. Метростанция 4 се намира от км 3+426 до 3+580 (около 150 м), тя е на около 400 м от тунелния участък. Характерно за открития метод е изграждане на траншея с определена дълбочина до кота фундиране, като изкопните и укрепителните работи се изпълняват на етапи. След окончателно оформяне на укрепената траншея започва изграждането на основната тунелна конструкция, а паралелно с нея се полага и хидроизолацията. Завършената тунелна конструкция се засипва след което се изграждат наземните комуникации. Този метод беше реализиран на дължина около 850 м, в участъка от км 3+100 до км 3+950 на метрото в „Надежда“. Останалите около 180 м бяха реализирани чрез прилагане на нов австрийски тунелен метод. Това стана в частта от км 3+950 до км 4+126, откъдето започва стартовата шахта на участъка на фирма „Доуш“. Какви са инженерно-геоложките особености на метроучастъка в тази част? Участъкът е сложен в конструктивно, топографско и инженерно-геоложко отношение. Проектираните укрепващи конструкции в отсечката, изграждана по открит способ, са третирани като временни. Това са конструкции, които трябва да гарантират стабилитета на изкопа в периода на строителство до пълното изграждане на постоянната тунелна конструкция. Инженерно-геоложките условия са дефинирани от проведените инженерно-геоложки проучвания по трасето. Преобладаващи са плиоценските прахови песъчливи глини. Те са с най-голяма мощност и са разпространени почти повсеместно в участъка. Резулта-

оц. д-р Виктор Ташев е преподавател в Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ), Хидротехнически факултет, ръководител катедра „Хидротехника“. Научните му интереси са в областта на хидравлични и статични проблеми при подземни съоръжения, статичен и филтрационен анализ на язовирни стени, преходни процеси в напорни системи. Участва активно в проектирането на метрото и множество други съоръжения.

варването на анкерите. Деформациите бяха в рамките на прогнозираните в проекта стойности.

тите от изследванията ги определят като набъбващи на дълбочина повече от 8 м, а това тяхно свойство усложнява ситуацията и изисква много внимателен анализ и допълнителни конструктивни мерки. На много места са установени алувиални чакъли с глинест запълнител и плиоценски разнозърнести пясъци, които се явяват под формата на прослойки в праховите глини. Хидрогеоложките условия се характеризират с грунтови безнапорни подземни води с относително високо водно ниво, което е на 4-5 м под повърхността на терена. Най-общо условията се определят като утежнени за строителство на подземни съоръжения.

лагодарение на специално конструираните пилоти и точното изпълнение на технологичните етапи при укрепване на изкопа укрепващата конструкция беше реализирана само с един ред разпонки, без допълнителни анкери

Как бяха изградени и проверени укрепващите елементи в открития участък? По отношение на конструктивните решения в открития участък беше предвидено по цялата дължина да се изпълни траншея с правоъгълна форма и укрепваща конструкция, състояща се от следните елементи: стоманобетонови пилоти с диаметър 600 мм, стоманени разпонки и ненапрегнати и напрегнати анкери в зависимост от условията. От ул. „Старозагорско въстание“ до моста над р. Суходолска бяха изпълнени траншейни изкопи с дълбочина до 13.5 м. Благодарение на специално конструираните пилоти и точното изпълнение на техно-

логичните етапи при укрепване на изкопа укрепващата конструкция беше реализирана само с един ред разпонки, без анкери. При изпълнение на изкопните работи всички решения бяха подчинени на това да не се спира движението от надлез „Надежда“ към бул. „Хан Кубрат“ и ул. „Република“. За всички участъци, изпълнени по открит траншеен метод, беше предвидена и изпълнена по време на строителството временна отводнителна система, работеща ефективно до момента на завършване на постоянната тунелна конструкция. Укрепващите конструкции бяха дефинирани въз основна на прецизна оптимизация, отчитаща променливите инженерно-геоложки условия и условията на натоварване. Поради важността на укрепващата конструкция, особено в зоната на надлез „Надежда“, бе решено в един участък – контролен, с дължина 50 м, да се проследи поведението на изградените укрепващи елементи в хода на строителните работи и да се направи сравнение на действителните усилия и деформации с прогнозираните в проекта стойности. С изградената контролно-измервателна система се проследиха измерванията в натоварванията на анкерите и разпонките, а също и деформациите в системата от пилоти. Резултатите показаха различия между измерените и проектните стойности до 10% за разпонките и 6% за нато-

Кое е характерното за тунелния участък? Както казах, вместо по открит способ участъкът от км 3+950 до 4+126 е изграден по нов австрийски тунелен метод. От една страна, беше необходимо да се запази движението на превозните средства и да се осигури облекчено преминаване под съществуващите в района топлофикационни колектори, а, от друга страна, трябваше да се спази утвърденият от възложителя календарен график. Това наложи да се търси решение за изграждане на този участък паралелно и без да се повлияе на работата на фирмата, чиято строителна площадка бе разположена на повърхността, непосредствено над тунелното трасе в този участък. При възприемане на открит способ трябваше да се изчака компанията, която строи съседния участък, да завърши работата си и едва след това да започнем ние. Затова минахме към тунелен метод. След като се прие това решение, двупътният тунел с габарит в широчина 8.86 м – 8.20 м премина на дълбочина 6-7 м под строителната площадка на компанията, която изгражда метрото от надлез „Надежда“ до „Патриарх Евтимий“. Интересен елемент от предварителното укрепване в зоната на портала на тунела, при км 3+950, е сравнително дългият инжекционен тръбен чадър, достигащ дължина до 22 м. Благодарение на прецизното изпълнение на чадъра изкопните и укрепителните работи в порталния участък бяха извършени в изключително кратки срокове. Тунелната конструкция е предвидена като двупластова, тип сандвич, изпълнена изцяло от пръскан бетон. Хидроизолацията е листова мембрана затворен тип, положена между двата конструктивни пласта на облицовката. Особено внимание в процеса на проектиране беше отделено за оптимизиране на формата на тунелния профил с оглед редуциране на вътрешните усилия в тунелната облицовка. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРО ПОД РЕКАТА

Инж. Димо Кисов, управител на „Мостконсулт“, конструктор на моста над р. Суходолска, част от проекта за участъка от втори метродиаметър от ул. „Бели Дунав“ до надлез „Надежда“ от км 3+100 до км 4+139

Метрото под р. Суходолска - частен случай на една много сложна за изследване конструкция

При изпълнение на лот 1 етап II от разширение на метрото до жк “Обеля” – надлез “Надежда” беше включена и реконструкцията на бул. “Ломско шосе” от ул. “Бели Дунав” до бул. “Хан Кубрат”. При този участък от метрото интерес представлява преминаването на метрото под река Суходолска и под съществуващия мост на бул. “Ломско шосе”. Съоръжението се намира в София, район „Връбница“, при кръстовището на булевардите “Ломско шосе” и “Хан Кубрат”, и премоства река Суходолска. Участъкът се изпълняваше от консорциум “Метростроителство 2009” с лидер фирма “Станилов” ЕООД. Конструкцията на метротунела в целия участък се изпълнява по открит способ и представлява една затворена рамка. В случая е по-важно да се осигури достъп за изпълнение, т.е. се поставя задачата: •Да се мине под моста и реката по открит способ •Да не се прекъсва движението по моста по време на строителство •Да не се отбива реката •Да не се променя нищо по трасето на метрото, включително метростанцията. Съществуващо положение на трасето

Мостово съоръжение В ситуационно отношение съществуващото съоръжение e в права, с косота около 64g. Отвор на моста 18.5 м (двуконзолна греда) с габарит 37 м (средно). Съоръжението е предназначено (до мо-

мента) за пешеходно, автомобилно и трамвайно движение. Габаритът му е: •ляв тротоар – 555 cм •десен тротоар – варира от 515 см до 585 см •пътно платно – от 2650 cм до 2720 см. Връхната конструкция е монолитна, състои се от 21 броя стоманобетонови греди с правоъгълно сечение и пътна плоча. Гредите са с променлива височина на напречното сечение от 90 см в средата до 150 см при опората и са на осово разстояние 160 см. Връхната конструкция е разделена от четири надлъжни фуги на пет части (съоръжението е разширявано във времето). Върху пътната плоча са изпълнени изравнителни слоеве и асфалтобетон. Долното строене се състои от плътни стоманобетонни устои. Фундирането е плоско на незначителна дълбочина под коритото на реката. Основен проект за преминаване под реката

Основният проект включваше разваляне и отстраняване на цялото съоръжение, временно изместване на реката и построяване на негово място на нов мост, след като метротунелът премине зоната под река Суходолска. Фундирането на съоръжението бе предвидено с изливни пилоти, обединени с монолитна гредоскара. Връхната конструкция, монолитно изпълнение плочогредово сечение с правоъгълни греди. Това изпълнение изискваше както отбиване на реката, така и спиране на движението по булевард “Ломско шосе” за целия период на строителство, както и значително по-дълъг срок на изпълнение.

изгради в габарити до проектното комуникационно решение, без да се прекъсва движението по бул. “Ломско шосе” и без да се отбива реката. Това изискваше нетрадиционни конструктивни решения за осигуряване коридор за преминаване на метрото (по открит способ) едновременно под съществуващо мостово съоръжение и река с променливи водни количества. Проектните габарити на мостовото съоръжение са съгласно комуникационното решение и вертикалната планировка в представения проект на “Метропроект”: •Ляв тротоар 366 см •Ляво пътно платно 1525 см •Среден тротоар 150 см •Дясно пътно платно 1935 см •Десен тротоар 360÷190 см. С оглед пропускане на движението по бул. “Ломско шосе” съоръжението се изпълни на два етапа: •конструкция страна вток •конструкция страна отток.

Пространствена схема на конструкцията Изпълнение на конструкцията страна вток

Това е зоната извън метротунела и няма да се подкопават съществуващите устои на моста, за да мине тунелът за метрото. Изпълнението на строително-монтажните работи включва следните по-важни етапи: •Разкриване на старата конструкция до пътна плоча, разрушаването на тротоарната конзола и почистване на бетоновата повърхност до едър добавъчен материал •Изкопи зад устоите и разрушаване на части

от корекцията за осигуряване площадки за изпълнение на пилоти и за изпълнение на новата част •Изпълнение на нови пилоти ф120 см съгласно проекта •Изпълнение на нови стени и устои, обединени със старите •Монтаж на 3 главни греди в новата част, армиране и замонолитката им към пътната плоча на връхната конструкция. Съществуващата конструкция и уширението с нови конструктивни елементи се обединяват в рамка •Монтаж на корнизни панелки, нови отво-

днители и изпълнение на тротоарен блок, насипи и преходни плочи. Хидроизолация и един пласт асфалтобетон •Прехвърляне на движението по новопостроената част. Изпълнение на конструкцията страна отток

Това е зоната над тунела и в голям участък трябва да се подкопават съществуващите устои на моста, за да мине метрото. Това изискваше нетрадиционни конструктивни решения за осигуряване коридор за преминаване на ме-

Моменти от изпълнението на метротунела в зоната на съоръжението

Ново конструктивно решение

В изпълнения проект на “Мостконсулт” бе приет подходът да бъде запазено всичко от старата конструкция на моста и той да се до-

Изпълнението на мостовото съоръжение и метротунела при пуснато движение

Следене на деформациите в окачвачите на реката

зползвам случая да изкажа благодарността си на всички колеги – проектанти и строители от фирма “Станилов”, на надзора на обекта и естествено на колегите от “Мостконсулт” за адекватната професионална работа при реализирането на проекта.

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

МЕТРО ПОД РЕКАТА трото (по открит способ) едновременно под съществуващо мостово съоръжение и река с променливи водни количества. Работата протече при следните етапи: •Разкриване на старата конструкция до пътна плоча, разрушаването на тротоарната конзола и почистване на бетоновата повърхност до едър добавъчен материал •Изкопи зад устоите и разрушаване на части от корекцията за осигуряване площадки за изпълнение на пилоти •Изпълнение на пилоти и гредостени (разположени извън габаритите на метротунела) за поемане на товарите от съществуващата конструкция на моста

и усилване на долното строене •Окачване речното корито (като отделна конструкция) на мостовите устои и чрез тях на пилотната система за осигуряване безпрепятствено преминаване на реката над метрото •Изграждане на конструкцията на метротунела - под реката и под моста по открит способ (в траншея), като изкопите бяха укрепени с армиран торкрет и IBO анкери •Доизграждане на новите части от мостова конструкция извън съществуващата, за да се ушири габаритът до този на новото комуникационно решение за бул. “Ломско шосе” •Монтаж на корнизни панелки, нови отво-

ТЕМА

ова е частен случай на една много сложна за изследване конструкция, в която има както ново строителство, така и елементи от стария мост. Реализираното е показателен пример, че с взаимната работа и доверие между възложител, строител и проектант се получават решения, осигуряващи необходимата технологичност и скорост на изпълнение при максимално запазване на движението по съществуващите улици. Заедно с това се съхраняват конструкции на мостове, емблематични за периода на изграждането им.

днители и изпълнение на тротоарен блок, на-

сипи и преходни плочи •Хидроизолация и

един пласт асфалтобетон •Изпълнение на втори пласт асфалтобетон на цялото съоръжение и пускане на движението по цялото съоръжение. Всичко описано дотук стана при осигурено автомобилно движение на поне две ленти от конструкцията на моста. Строителството започна откъм страна вток с изграждане на новата част на моста и впоследствие се доизгради страна отток, включително частта, под която ще преминава метрото. Успоредно с изграждането на новите части на моста се изпълни и усилване на съществуващия. Пилотната конструкция, подпираща съ-

ществуващия мост и корито на реката, е оразмерена за товари от 25200kN при различни изчислителни ситуации. През периода на изграждане се следяха провисвания и деформации на конструкцията в характерни точки и елементи. Следеше се напрегнатото и деформирано състояние на окачвачите, на които висеше коритото на реката в зоната на метротунела. Има още много интересни моменти в изпълнението на този възел от комуникационното решение на София, които могат да се споделят, но предпочитам това да го правя с хора, имащи професионален интерес към проблематиката.

Пламен Раднев, изпълнителен директор на „Изи Билд България“ АД“:

Специалните хидроизолационни системи дават възможност за активен контрол по време на строителството

своя път метрото влиза в различен диалог с водите на и под София. Минералните извори получават шлицови стени, подземните реки поемат в друга посока, правят се и корекции на реки, а понякога тунелите минават така, че коритата на реките не се изместват. За всички случаи обаче са необходими хидроизолации. “В голямата си част София е разположена върху слаби почви с високи подпочвени води, подземни реки и минерални извори. Това поставя фундаменталния въпрос за изпълнението на надеждни подземни хидроизолационни системи при строителството на софийското метро и безопасната му експлоатация. Подземните конструкции трябва задължително да бъдат хидроизолирани.“ Това каза за „Строителство Градът“ Пламен Раднев, изпълнителен директор на „Изи Билд България АД“. Ето как отговори той на въпроса: янни и високи напорКакви хидроизолани води проектантите ции се прилагат за трябва да търсят изпиразличните „сретани и доказани решещи“ на метрото с ния с устойчиви мемводата? брани и системи, кои- В зависимост от нато могат да бъдат проличието и характерисверявани за качеството тиките на подземните води се проектина изпълнението им. рат и различни видоТрябва да се имат ве хидроизолационни предвид тежките услосистеми. При постовия в тунелите, при ко-

ито се изпълняват хидроизолационните и последващите строително-монтажни работи, не изключващи риска от човешка грешка. За съжаление се случва хората да грешат и евентуалните ремонтни работи след приключване на строителството са скъпо и продължително мероприятие без сигурен положителен резултат. В тези случаи препоръчваме използването на специалните системи, разработени от FLAG SOPREMA, с възможност за активен контрол по време на строителството и ограничени като площ, обем и бюджет ремонтни работи при евентуален теч.

Най-сигурната от тези системи е FLAG “Вакуумна система“, при която два пласта PVC мембрани се залепват един към друг, отделящи полета от 100 м2, които посредством предварително заложени инжекционни маркучи могат да бъдат тествани за пробив в изолацията след завършването на всяка последваща строителна дейност и ремонтирани успешно по време на експлоатация. FLAG “Вакуумна система“ е използвана в България като превантивна система в основите на офис бизнес сграда Sofia Airport Center. Тези специални системи, макар и с по-висо-

пециалните системи, разработени от FLAG SOPREMA, ограничават необходимостта от ремонтни работи като площ, обем и бюджет при евентуален теч

ки цени, са оправдано приложими в изпълнението на тунели и метростанции, изпълнявани и по открит способ (с укрепване на котлована с пилоти или шлицови стени) и високо ниво на подземните води.

Битумни и синтетични хидроизолационни мембрани за сгради и съоръжения

Официален представител на фирма Сопрема за България тел. 02 / 953 27 50, www.easybuildbg.com

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРО ПОД РЕКАТА

Доц. д-р инж. Цветанка Нешева, главен изпълнителен директор на „СК-13 Холдинг“:

Метро се строи от много мотивирани хора Особености в релсовия път от втори метродиаметър в частта от км 3+100 до км 4+139 и метростанция 4 Втори метродиаметър в частта от км 3+100 до км 4+139 и метростанция 4 е тунелният участък, изграден до стартовата шахта на тунелнопробивната машина. В този участък от метродиаметър II участието на „СК-13“ е като главен изпълнител на релсовия път и контактната релса. От естакадния участък към стартовата шахта на ТБМ трасето минава през 3 тунелни метростанции. Особеното тук е влагането в пътя на обемно-закалени ходови релси вместо тези с нормална твърдост, каквито са в - да ги наречем, старите трасета на метрото. В участъка има остри криви с радиус 300 м, при каквито практиката показ-

ва интензивно износване при релси с нормална твърдост. В рамките на нашия договор доставихме стационарни лубрикатори, които се монтират именно преди острите криви. Целта е смазващото вещество, което се подава на колелата на вагоните от тях, да се разнесе по работната повърхност на релсите и да се намали интензивността на износването им. Възложителят „Метрополитен“ ЕАД в заданието и проекта за метродиаметър II е предвидил доставки на устройства и материали още в етапа на строителство на релсовия път, така че да си осигури една по-дълга и надеждна експлоатация. И тук организирахме шлайфане на новите ходови релси. Монтирана

е изцяло и контактната релса тип STR 40, която е с конструкция на носачи, монтирани директно върху бетоновата основа по наша първоначална идея, разра-

ботена в работните проекти с детайли. Предизвикателство тук се оказа изключително съкратеният срок за изпълнение на рeлсовия път и монта-

жа на контактната релса. Работихме денонощно на две смени и на два фронта едновременно, като през нощта се монтираха и нивелираха релсите и траверсите, а през деня се бетонираше. В момента, както целият втори метродиаметър, и този участък е пред пуск. Ние приключихме изцяло работите по обема на договора си. Тук е мястото да подчертая достойното и професионално отношение на екипа на „СК13 Трансстрой” АД към поставените цели и срокове. Инженерният ни състав е млад и много добре организиран, осъзнаваше, че от нашата работа зависи да се даде фронт на изграждането на системите и електромеханичната част на

обекта и в края на краищата да има път за мотрисите. За всичките ни хора работата в условията на буквално 24-часова ангажираност – и физическа, и психологическа, беше повече от бойно кръщение. И то на един голям и отговорен обект, каквато възможност имат не толкова много млади инженери. Може би метро може да се строи само от малко „луди“ и много мотивирани хора. Както и други колеги в бранша подчертаха преди мен, заслужава си и трябва държавата да запази българските метростроители. Създава се школа за менажиране, инвестира се в технологии и нови инженерни решения - това е богатство.

Инж. Румен Борисов, проектант на релсов път на втори метродиаметър, за частта от км 3+100 до надлез „Надежда“ и метростанция 4

Участъкът се характеризира със сложни конструкции, но релсовите са традиционни Участъкът от втори метродиаметър от км 3+100 (ул. „Старозагорско въстание”) до км 4+140 се характеризира с конструктивното си решение във връзка с преминаването под реката. Кое е особеното на метротунела и метростанция 4 от гледна точка на релсовия път? - Обхватът на позицията е метротрасето по бул. ”Ломско шосе” от км 3+100 (ул. „Старозагорско въстание”) до км 4+140 (транспортен възел „Надежда”), малко преди пресичането на коловозите на жп възел София. В план трасето (в посока на нарастване на километража) е: права; крива с R800, в която е

надолнище с наклон 3 промила. Дъното на двупътния метротунел в участъка на преминаването под реката е на около 13 м под пътните платна на моста. Характерните и много трудни конструкции в участъка бяха:

метростанция 4-II „Хан Кубрат”; права; дълга крива с R300; права. Проектната скорост на метровлаковете в участъка е 80 км/ч с изключение на кривата с R300, където тя е 60 км/ч. В профил трасето е: надолнище с наклон 30 пробила за преминаване под река Суходолска; надолнище с наклон 3 промила; нагорнище с наклон 3 промила, в което е метростанция 4-II;

• Преминаването на метротунела под р. Суходолска при запазване, укрепване и разширяване на моста • Метростанция 4-II „Хан Кубрат” • Укрепването на изкопа за метротунела до пътните платна на бул. ”Ломско шосе” в посока транспортен възел „Надежда” • Метроотклонението за кв. „Илиянци”, което се намира в зоната на трамвайния триъгълник при транспортния

орните повърхности на релсите ще бъдат машинно шлайфани преди пусканетао на метрото в експлоатация

възел „Надежда” • Тунелът от трамвайния триъгълник към стартовата шахта на тунелопробивната машина за следващия участък под работеща строителна площадка. Тук само маркирам сложните за изпълнение конструкции, част от които станаха трудни само за да се осигури непрекъсване на автомобилното движение по бул. ”Ломско шосе”. Ръководството, специалистите и работниците на „Станилов” ЕООД направиха почти невъзможното, но движението не беше спирано. В рамките на 11 основни етапа на временна организация на движението с допълнителни премостващи конструкции над метротунелите, допълнителни обходни пътни връзки и много технологични затруднения по строителство-

Трудните участъци • Преминаването на метротунела под р. Суходолска при запазване, укрепване и разширяване на моста • Метростанция 4-II „Хан Кубрат” • Укрепването на изкопа за метротунела до пътните платна на бул. ”Ломско шосе” в посока транспортен възел „Надежда” • Метроотклонението за кв. „Илиянци”, което се намира в зоната на трамвайния триъгълник при транспортния възел „Надежда” • Тунелът от трамвайния триъгълник към стартовата шахта на тунелопробивната машина за следващия участък под работеща строителна площадка. то на метростанция 4-II и съпътстващите я тунели се справихме с невъзможната на пръв поглед задача. Конструкцията на релсовия път на метрото в участъка е вече установената такава за тунелни участъци: релси тип 49, скрепление SKL14, двублокови стоманобетонни траверси с гу-

мени подложки и „ботуши”, замонолитени с бетон. Общата й височина е 60 см. Контактната релса е тип STR 40, монтирана чрез изолационен възел на окачване върху стоманени носачи, които от своя страна са анкерирани в пътния бетон с шпилки и двукомпонентна смола.

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

МЕТРО ПОД РЕКАТА

ТЕМА

Инвеститори в имоти кръжат около метрото Бързият софийски влак събужда надежди за проекти в... „Надежда” Основни търговски обекти в район „Надежда“

Тройно предимство

Billa

200 0 Младост

Надежда

Люлин

Източник: "Адрес недвижими имоти"

ул. „Хан Кубрат“

Billa

МС „ХАН КУБРАТ”

им – първо супермаркетите, после по-големите формати и накрая дискаунтъри като Lidl. За разлика от южните и източните райони в квартала не се появи голям търговски център, но на ул. „202” се разгърна най-големият търговски парк – конгломерат от хипермаркети „Темпо” с 30 хил. кв.м, Bauhaus с 20 хил. кв.м, „Технополис” и „Явор”. „Много перспективен ще е районът по ул. „Хан Кубрат“, където само на няколко минути разстояние един от друг се намират „Фантастико”, „Лидл” и „Кауфланд”, казва Калоян Богданов. Новите търговски пътища

Метролиниите и станциите преначертават трасетата на пътникопотока, а така – и на пазаруването, смята Иглика Йорданова, мени-

джър „Търговски площи” в консултантската фирма за имоти Colliers International. „Очевидното е, че те преразпределят потреблението в някаква география, която следва спирките и околностите им”, каза тя, потърсена за коментар по телефона от „Строителство Градът”. Вниманието на веригите в момента е съсредоточено върху самите станции, където те имат възможност да влязат в помещения във вестибюлите, отдавани под наем от „Метрополитен”. Но правилата за отдаване под наем на тази собственост включват търгове, тригодишни договори, но не и изисквания за предназначението на обектите, което стеснява възможностите на компаниите. Затова на следващ етап до еднадве години те може да

Наеми на двустайни в периферни райони евро на кв.м месечно

евро на кв.м

400

Фантастико

“ ат

600

Фантастико

Kaufland

р уб нК

800

“ се шо ско ом

Фантастико

Средни цени на апартаменти в периферни райони

Надежда

се преориентират към околностите на станциите, стига там да има подходящи парцели за строителство или готови помещения за отдаване под наем, прогнозира Йорданова.

Люлин

Източник: "Адрес недвижими имоти"

пувачите от покрив за главите, а не за парите им, това може да бъде съществено предимство за района и още повече – за по-близките до центъра места в него. „В нова светлина вече се възприема от наематели и купувачи и квартал „Триъгълника” - обособен малък квартал преди началото на „Надежда“, който съчетава липса на панелки, ниско строителство, метростанция, парк с площ 23 000 кв.м, търговски център, банки, пазар и найвече експресен транспорт до центъра в рамките на 6-7 минути”, казва Калоян Богданов. Последен влак

Семейно място

На жилищния фронт честата поява на снимки на излъскания бул. „Ломско шосе” по вестниците със сигурност са приковали вниманието на някои от купувачите на жилища, които не държат да са непременно в затворен жилищен комплекс на стръмен витошки скат. Миналата година булевардът беше отворен за движение, съоръжен с нови тротоари и велоалеи. В момента продължава и ремонтът на проблемния надлез „Надежда”. „Зоната около „Ломско шосе“ допреди 10 години изобилстваше от малки, стари къщи, но те вече са в миналото, казва Калоян Богданов. На тяхно място са построени малки, кокетни сгради. Хубавото е, че „Надежда” успя да се предпази от презастрояване и сега с метрото и зелените площи кварталът става привлекателен за семейства с деца.” В пазар под диктата на потребността на ку-

5 4 3 2 1 0 Младост

о-съобразителните купувачи на жилища вече над две години активно разглеждат и купуват имоти в района

. „Л бул

Lidl

а „Х

Сега наблюдатели на пазара очакват подобно развитие и в „Надежда”, район, който традиционно е привлекателен за бизнес и за живеене заради наличието на сграден фонд и доброто обслужване с търговски обекти, но и пренебрегван заради откъсването му от същинския център на София с железопътната линия. А съчетанието от пътен възел, който е основният вход за квартала, метро и подобър булевард вече прави от района около станция „Хан Кубрат” гореща точка в иначе застиналия пазар. „По-съобразителните бизнеси отдавна се фокусираха върху мястото... на самата метростанция се изгради търговско-административен комплекс, който включва в себе си Billa. Има преместване и съсредоточаване в непосредствена близост на банки, ресторанти, магазини за цветя и подаръци, заведения за бързо хранене”, казва Калоян Богданов, маркетинг мениджър на „Адрес недвижими имоти”, водещ играч в бизнеса с купувачи на жилища и имоти за малки и средни търговци. Големите квартали са обичайно привлекателни за всички инвеститори в имоти, свързани с ежедневието на хората, като жилищата и търговските обекти и в по-малка степен за офис или промишлено строителство, за които достъпът и близостта до определени институции или инфраструктура са решаващи. „Надежда” не беше пропусната от търговските вериги в първите вълни на разрастването

. ул

До обществен транспорт, до детска градина, до парк или в полите на Витоша – местоположението е първото препятствие за интереса към един имот. Сбъркай с него и пазарът ти се стеснява до неколцина клиенти, за които то или не е дотам определящо (защото търсят най-ниската възможна цена), или биха оценили мястото по лични причини. След септември (а всъщност още преди това) близостта до метростанция от втория диаметър ще бъде още един плюс в списъка с качествата на продаваните или отдаваните под наем имоти. Този показател понякога ще предопределя дали, колко бързо и на каква цена ще може да бъде продаден апартамент. За тези, за които метрото е новото място за бизнес, както са главните търговски улици или големите булеварди, значение имат дори подробности, като това през кой вход излизат наймного пътници, дали спирката е крайна или междинна, дали хората я използват, за да отидат на работа, или да се приберат вкъщи и др., казват консултанти и брокери. Прозорливите инвеститори отрано предусещат интереса, който големите инфраструктурни проекти събуждат, и се разполагат така, че да му отговорят. „Обеля” е точно толкова надолу в предпочитанията на купувачите, колкото далеч се намира от центъра на града. Но новото строителство започна и там, когато се появи станцията на първата линия.

етролиниите и станциите преначертават трасетата на пътникопотока, а така – и на пазаруването

Тези, които ще използват подземната железница, за да отидат на първи оглед в района след септември, може да се окажат закъснели или пък да хванат последния влак. „По-съобразителните купувачи вече над две години активно разглеждат и купуват имоти в района. В последните няколко месеца наблюдаваме силна активизация и на наематели, които се възползват от все още по-ниските наеми”, казва Калоян Богданов в писмен отговор на въпроси за „Строителство Градът”. „Разликата в месечния наем на най-често наеманите имоти в „Надежда” и „Младост” все още е около 20-30 евро, която със стартирането на метрото и сериозните инвестиции в инфраструктурата ще бъде намалена.” Още по-голяма разлика има да бъде стопена при цените по данни на „Адрес недвижими имоти”, разпространени на 12 юли. По продажни стойности от първото полугодие двустаен от 70 кв.м в „Надежда” би излязъл под 40 хил. евро, в „Младост” – с 25% отгоре. Стане ли това и подобрят ли се условията за финансиране на нови проекти, нищо чудно надеждите на строителните предприемачи да се насочат и към... „Надежда”. Деян ТОДОРОВ

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

МЕТРО ПОД РЕКАТА

Метросистеми се строят в 25 града в света В момента в 25 града по света има нови метросистеми в строеж. София е един от тях. Метросистемите са общо над 160 в момента с повече от 8 хил. км мрежа и 7000 станции. Те са разположени

обикновено под земята, но могат да бъдат и издигнати над нивото на улицата. Метросистемите са по-бързи и имат по-висок капацитет от трамваите или лекото метро и нямат конкуренция в задача-

та да превозят големи количества хора бързо на къси разстояния при малко използване на земна площ, а различните разновидности включват автоматични системи за превоз на пътници, леко метро и

крайградска железница тип S-Bahn. Първата метросистема е създадена в Лондон още през 1863 г. Технологията бързо се разпространява и в другите европейски държави и САЩ, първоначал-

но с парни локомотиви. В последните години най-голямото развитие е в Азия с изцяло автоматизирани системи, без хора - водачи на метровлаковете. Най-голямата метросистема по брой стан-

ции е в Ню Йорк, по обща дължина на обслужваните линии Шанхай и Лондон. Найнатоварената по брой на обслужените пътници е в Токио, Сеул и Москва. Николай ТОДОРОВ

Някои от най-големите метросистеми в света Париж Една от най-гъстите метромрежи - няма място в града на повече от 400 метра от метростанция, с 245 станции с 16 линии, с дневно 4.5 млн. пътувания.

Санкт Петербург Първата линия е открита през 1955 г. Поради специфичната си геология е най-дълбоката подземна метросистема в света. Най-дълбоката станция е 105 м под земята. Системата обслужва 2.2 млн. пътници дневно и е на десето място по този показател. Токио

Ню Йорк Една от най-старите и най-разклонени обществени транспортни системи в света с 468 станции в експлоатация, 337 км линии, с над пет милиона пътувания дневно.

Първите линии са от 1927 г., брой пътници дневно 6.22 млн. Осака

Функционира от 1933 г., сега има над 125 станции и 2.26 млн. пътници дневно.

Мексико сити Втората метросистема в Северна Америка след Ню Йорк с 5 млн. пътници дневно. Лондон London Underground обслужва широк Лондон и прилежащи райони на Essex, Hertfordshire и Buckinghamshire. Първата линия е отворена през 1863 г. и е първата подземна железница в света. Около 55% от мрежата са над земята. Дневните ползватели са около 3 млн. пътници.

Москва Отваря през 1935 г. с една 11-километрова линия и 13 станции, в момента има 182 станции с обща дължина 301.2 км, предимно подземни, като най-дълбоката е на 84 м „Парк на победата“, с 6.55 млн. пътници дневно.

Хонконг Един оператор експлоатира както метролинии, така и крайградската железница.

Сеул Една от най-използваните метросистеми в света с над 8 млн. пътувания дневно по 13 линии.

Метростанциите обикновено са с изчистен и модернистичен дизайн с цел хората да забравят, че пътуват под земята. В Стокхолм е по-различно - много от дълбоките станции са изкопани в скала, която е оставена видима под формата на пещера, като на много места е изрисувана или боядисана

Мюнхенската обществена транспортна система включва редица S-Bahn схеми - крайградски влакове, метро - U-Bahn, Tram-Bahn - трамваи, и автобусни линии, които заедно свързват перфектно всички части на града. Метросистемата отваря през 1972 г. и има просторни и чисти станции, първите с по-минималистичен дизайн, по-късните с по-интересни архитектурни детайли и арт елементи

Московската „Комсомолская“ е най-известната не само от всички станции по кръговата линия, но и в цялата метросистема, подобно на символ на града. Тя е една и от най-използваните, защото обслужва три гари - Ленинградската, Ярославската и Казанската. В този смисъл има ролята на врата към Москва и към Русия, а темите й са патриотичната история и вдъхновяващото бъдеще на нацията. Открита през 1952 г.

Малко странен вход за метростанция във Франкфурт - подобно на влак, който изскача от земята. Архитектът Збигнев Петер Пинински коментира, че е почерпил вдъхновение от сюрреалиста Рене Магрит

Билбао - малък град в района на баските, се гордее със своето метро не само заради неговата скорост и ефективност, но и поради дизайна му. Известният архитект Норман Фостър е проектирал станциите добре осветени и просторни. Фостър използва прост, но естетически приятен дизайн, особено при подпорните греди, стълбищни клетки и осветление, а входните пространства са уникални и характерни

Станциите на метрото в Дубай комбинират културното наследство и модерния дизайн. Те са моделирани по формата на морски черупки, вдъхновени от рибарското минало и поминък на емирствата, а вътрешният дизайн включва четирите природни стихии - вода, въздух, земя и огън. Концептуалният дизайн на някои от станциите инкорпорира древни арабски архитектурни елементи

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ

Пловдив готви проект за обновяване на Цар-Симеоновата градина Проучват възможностите за изграждане на паркинг под езерото с пеещите фонтани Ефектни пеещи фонтани, повече зеленина, още детски площадки, художествено осветление и изграждане на подземен паркинг под езерото са част от идеите за обновяване на ЦарСимеоновата градина в центъра на Пловдив. Вече стартират предпроектни проучвания за възлагане на комплексен проект за инвестиционната инициатива, с който община Пловдив ще кандидатства за финансиране от 5 млн. лв. по предстоящата схема „Зелена и достъпна градска среда” на ОП „Регионално развитие”. Цар-Симеоновата градина е паметник на градинското и парковото изкуство от над 90 дка. Цел на проекта

Предвижда се благоустрояване на съществуващите зелени площи и едроразмерна дървесна растителност, възстановяване на водните площи като съществен елемент от територията на градината, обновяване на подземната и надземна инфраструктура. Ще се търсят решения за реконструкция на най-голямата атракция - езерото с пеещите фонтани, включително и за изграждане на обществен паркинг под неговото дъно. Съгласно одобреното от общинския съвет планово-техническо задание се структурират две функционални зони: Зона А - паркова зона, включваща парка със съществуваща дървесна, храстовидна и тревна растителност, алейна мрежа, подземна и надземната инфраструктура Зона Б - съществуващото езеро и прилежащите му улици и алеи. Паркова зона

Водещ композиционен принцип е съхраняване идентичността на Цар-Симеоновата градина без намеса в паркоустройствения проект на нейния създател Люсиен Шевалас. Заедно с възстановяване на зелената система е необходимо да се потърсят възможности за визуал-

ни връзки между обектите вътре в градината и с исторически забележителности от централната част на Пловдив. Предвижда се обновяване на съществуващите площадки за отдих и детски игри и разкриване на допълнителни активности като сцени на открито, малки амфитеатри и др. Всички паркови елементи - пейки, кошчета, осветителни тела и други, ще бъдат в подходящ стил. В проекта трябва да залегне автоматична полива система на тревните площи и капково напояване за дървесните и храстовите групи в парк. Изисква се решение за допълнително декоративно осветление на проектираните елементи и някои по-характерни едроразмерни дървета и дървесно-храстови групи в парковата среда. Езерото с пеещите фонтани

Нуждае се от основна реконструкция на коритото, като се предвиди дълбочина на водата около 50 см. С особено внимание да се изследват варианти за надеждна хидроизолация и трайно защитно покритие с добра обща визия и нови ефектни фонтани.

нови водни атракции и фонтани на езерото. В плочата, отделяща паркинга от водата, е предвидено остъкляване, така че изкуственото осветление отдолу да се експонира на водната повърхност на езерото. Етапи и фази на проектиране

За реализиране на инвестиционното намерение за подземен паркинг под езерото е необходимо да се процедира проект за изменение на ПУП - План на застрояване за УПИ-Парк, кв. 130 по плана на ЦГЧ. Становището на общинските експерти е, че е възможно изграждане на съоръжението след задълбочени хидроложки, комуникационни и дендрологични проучвания, които да докажат запазване на природното равновесие. Съгласно одобреното задание се предвижда първо да се възложат прединвестиционни проучвания: хидрогеоложки и хидроложки, обследвания за влиянието на изкопните работи върху кореновата система на дърветата, геодезическо заснемане, комуникационно-транс-

Преобладаващата растителност е от времето на създаването на градината. През годините поддръжката е сведена до премахване на отделни дървесни видове по различни причини, внасяне на нова растителност от ОП „Паркове и градини“, частични ремонти на настилки и оформяне на детски площадки без необходимите паркоустройствени проекти и процедури по установения ред. Изградената поливна система е неефективна, с трудна поддръжка и постоянни ремонти. Алейното осветление е амортизирано, в недобро физическо състояние и в противоречие на съвременни норми за енергоефективни мрежи и съоръжения

портно проучване, ескизни планови решения, технологични проучвания за строителна система, технико-икономическа обосновка, етапност. Въз основа на заключенията, направени в прединвестиционните

проучвания, общината ще възложи по ЗОП изработване на комплексен проект за инвестиционна инициатива по чл. 150 от ЗУТ, включващ проект за изменение на ПУП-ПЗ за реконструкция на същест-

вуващото езеро и подземно застрояване в УПИ-Парк, и изготвяне на инвестиционен проект за реконструкция, озеленяване и обновяване на Цар-Симеоновата градина. Светла ДОБРЕВА

Обществен подземен паркинг

Според предложеното от арх. Петко Прокопиев обемно-устройствено проучване съоръжението е предвидено в рамките на съществуващото езеро на едно ниво с възможност за паркиране на 120 автомобила. Подходът е чрез двупосочна рампа от ул. „Авксентий Велешки“ и потенциално развитие на втора еднопосочна евакуационна рампа. Плановата схема на паркинга трябва да предложи оптимално разположение на улици с възможност за двустранно паркиране, санитарни възли, технически помещения за вентилационни, спринклерни уредби, включително помпени станции и инсталации за управление на

Според предложеното от арх. Петко Прокопиев обемно-устройствено проучване съоръжението е предвидено в рамките на съществуващото езеро, на едно ниво с възможност за паркиране на 120 автомобила

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

ДЪРЖАВНА ПОЛИТИКА

Разчитаме на повече европари през следващия програмен период 2013 г. е ключова в областта на еврофондовете

ългария има шанс да получи с 10 – 15% повече европейски средства през следващия програмен период, ако запази досегашните си показатели в усвояването им. С решение на Министерския съвет от април 2012 г. са определени пет оперативни програми, съфинансирани от структурни и Кохезионния фонд: за транспорт и транспортна инфраструктура, околна среда, регионално развитие, развитие на човешките ресурси, както и иновации и конкурентоспособност. Документът предвижда още разработването на три трансгранични (с Македония, Сърбия и Турция), Програма за развитие на селските райони (ПРСС) и оперативна програма за морско дело и рибарство. Министърът по управление на средствата от европейския съюз Томислав Дончев присъст-

ва наскоро на две поредни срещи с местните власти на Варна и Бургас за акцентите на следващия

програмен период 2014 – 2020 г. Предвижда се 30% от всички средства да отиват за трите сектора - воден, пътен и железопътен. 52 на сто - за енергийна ефективност, градско развитие, малки и средни предприятия, иновационна и научна инфраструктура. За социалната сфера и повишаване на квалификацията ще бъдат заделени 18 процента. България ще има повече пари за наука и образование чрез Европейския социален фонд и Европейския фонд за регионално развитие. В страната трябва да има поне три хай-тек парка. Този в София вече е

в ход, но има нужда от един край Пловдив за селскостопанските науки. Другият може и да е край Варна, всичко зависи от местните общности, обобщи Дончев. Водещо през следващия програмен период

ще бъде строгата финансова дисциплина и реформи. Всяка страна в съюза ще има ангажимента да се съобрази с конкретни реформи в ключови сфери. До декември 2016 г. ще се следи напредъкът на държавите. В зависимост от резултатите финансирането им за съответната сфера може да бъде спряно.

Новата ОПРР

Оперативна програма „Регионално развитие” ще се използва за градско развитие: каквото се предвиди в интегрираните планове за градско възстановяване и развитие, които изготвят 36 града, това и ще бъде финансирано през следващия период. Към края на октомври на базата на анализ ще стане ясно колко града ще могат да се възползват. Възможно е броят им да бъде разширен на базата на агломерации - Пловдив – Асеновград, София – Перник, Габрово – Севлиево. Програмата за развитие на селските райони

Отчитайки някои грешки в Програмата за развитие на селските райони, от която не могат да се възползват някои общини с преобладаващо селско население, се предвижда през следващия период демаркационната линия да не върви по общини, за да могат да се възползват повече малки общини. В Програма за развитие на селските райони ще бъде огледално интерполирано всичко, което сега се финансира по ОП „Регионално развитие”, общините ще могат да финансират и инфраструктурни проекти, подчерта министър Дончев. Съфинансирането

е основна тема предвид ниските бюджети на общините. От Европейския съюз има мек натиск за увеличаване на процента на съфинансиране, подкрепен със сериозни аргументи, призна министър Дончев: по-високият процент самоучастие ще повиши качеството на предлаганите проекти, ще дисциплинира общините и ще повиши контрола. Липсата на приоритет за морска и дунавска индустрия и липсата на интегрирана морска политика бе една от забележките на присъстващите участници. Според проучване в България има 261 стратегии, но нито една от тях не е морска. Подготвя се рестарт на всички стра-

тегии, обясни министър Дончев. Те ще бъдат заменени от една - „България 2020”, до есента. Тя ще се изпълнява на базата на планове, разработени по стандартите на ЕС, където ще бъдат указани точната цел, начинът на финансиране, сроковете за изпълнение. Следващата 2013 г. ще бъде ключова за европейското финансиране. Тогава трябва да приключат договарянията по настоящия програмен период, да се определи рамката на следващия и да се обслужат големи плащания. Силвия ЦЕНОВА

ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ОПЕРАТИВНИТЕ ПРОГРАМИ КЪМ МОМЕНТА СА ДОГОВОРЕНИ

81% от цялата финансова рамка за настоящия програмен период. Първенец по темп на усвояване на средства е ОП „Транспорт”.

ДОГОВОРЕНИТЕ ПО НЕЯ СРЕДСТВА СА

почти 95%, а разплатените

31%. ПО ОП „РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ”СА ДОГОВОРЕНИ

83%, от тях разплатени са

25% Известно изоставане се отбелязва в ОП „Околна среда”. Договорени са

почти 77%, разплатени са

едва 13

Строителство ГРАДЪТ, 13 август - 2 септември 2012 г.

gradat.bg

РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ Страхил Карапчански, заместник-кмет на община Русе:

Мастърпланът за еврорегион Русе – Гюргево ще е модел не само за България и Румъния, а и за ЕС Идеята за изграждане на втори Дунав мост между Русе и Гюргево се приема от гражданите на двата региона

роектът „Еврорегион Русе – Гюргево, оперативни решения – мастърпланинг за интегрирано управление на възможностите за развитие” се финансира от Програмата за трансгранично сътрудничество Румъния – България с 967 833.45 евро. Целта е да се създаде рамка за общото развитие на региона чрез планиране, което обединява градоустройствените със социалноикономическите решения, и да се даде възможност за представяне на региона пред потенциални инвеститори. Дни преди планираната официалната конференция по проекта разговаряме със зам.-кмета на община Русе Страхил Карапчански.

мите на еврорегиона Русе Гюргево. Осъществяването на мастърпланиране върху територия в две държави е уникален планов подход без аналог в европейски мащаб.

Г-н Карапчански, на финала сте от реализацията на пилотен проект за Румъния и България? - Към най-голямата поръчка по проект „Еврорегион Русе - Гюргево, оперативни решения – мастърпланинг за интегрирано управление на възможностите за развитие” по Програмата за трансгранично сътрудничество Румъния - България 2007 - 2013 проявиха интерес компании и експерти от 6 държави в ЕС. Кандидатурата, която община Русе оцени като най-добра, е на консорциума „Пан План – Ласи – Булплан”, която включва експерти по архитектура, градоустройство, икономика и др. от Австрия, България и Румъния. Имаме шанса да получим обективния поглед отвън и отвътре към пробле-

Няколко думи за експертната група от двете общини, която приема работата на екипа? - Община Русе и община Гюргево привлякоха допълнително експерти, където това е необходимо, но също така да коментират и наблюдават неговата работа, експерти по стратегическо планиране и развитие, пространствено планиране, търговия, индустрия и селското стопанство, туризъм, транспорт, техническа инфраструктура, социална инфраструктура, функционално зониране и недвижими имоти, финанси и инвестиции. Що се отнася до приемането на мастърплана, експертите от България и Румъния ще дадат своята компетентна оценка, но финалното решение е на съвместния направляващ комитет от двете общини. Какви са резултатите? - Основният е наличието на трансграничния мастърплан за еврорегиона Русе – Гюргево. Той ще бъде модел не само за България и

Румъния, а за целия Европейски съюз от гледна точка на концепцията на европейското териториално сътрудничество. След одобряването му той ще бъде публикуван на три езика в интернет. Един от основните резултати е създаването на инвестиционен профил, ангажимент на нашите партньори община Гюргево. Фирма „Авенса” създава документ, чиято цел е да изтъкне преимуществата на региона и да привлече инвеститори. Какво най-общо включва рамката за развитие на еврорегион Русе – Гюргево до 2027 г.? - Мастърпланът съдържа визия за развитие, 10 ключови проекта, които ще допринесат за развитието на региона, механизми за управлението и осъществяването на плановите намерения. Мастърпланът дава основа за създаване на подробен каталог с инвестиционни проекти за устойчиво и всеобхватно развитие във всички сектори? - 10-те ключови проекта са обединени в каталог. Те са в икономиката, транспорта, енергетиката, туризма, развитието на градски-

те зони, обект са на публични обсъждания в двете общини. След одобрението на съвместния направляващ комитет ще можете да се запознаете с подробното описание на http:// ergomasterplan.ruse-bg.eu/. Приоритетно бих откроил идеята за изграждане на втори Дунав мост между Русе и Гюргево, която се приема консенсусно от гражданите на двата региона. Какво е съдържанието на създадения по проекта инвестиционен профил на еврорегион Русе - Гюргево? - В него са описани основните изводи на мастърплана, но също така са включени и други идеи на граждани и фирми, свързани със съвместно развитие на транспорта, инфраструктурата за спорт и развлечения, улесненията за инвеститори, развитие на селското стопанство, дейности за изтъкване на идентичността на региона – например чрез постоянни изложения на традиционни за региона продукти и т.н. Документът се подготвя на пет езика, в отпечатан и електронен вариант, ще бъде достъпен и чрез интернет. Интервюто взе Силвия ЗЛАТКОВА

Създаване на закон за дунавското крайбрежие предлагат бивши губернатори на Русе Необходима е цялостна концепция за развитието на крайбрежната зона Разработването и въвеждането по подходящ начин на закон за дунавското крайбрежие, аналогичен на съществуващия Закон за черноморското крайбрежие, предложиха бивши губернатори на Русе на среща на сдружение „Областни управители на Русенска област”. За Дунав няма създадени устройствени правила към момента. В контекста на Дунавската стратегия или трябва да се допълни действащият ЗУЧК, или да се създаде нов закон, категорични са експерти. На срещата настоящият областен управител Стефко Бурджиев и екипът му представиха две теми – крайбрежието на Русе, проблемите и перспективите за развитието

му и за образованието. Интерес предизвикаха представените от арх. Цвети Русинов и млади архитекти възможности за развитие на крайречните зони. Дискутирани бяха перспективите за тези зони в контекста на провелата се кръгла маса, включително и бъдещето на жп линията в тази част на града. През годините са правени опити за формиране на цялостна концепция за развитието на крайбрежната зона на Русе – пленер на младите архитекти в 1981-1982 г., конкурс от пристанищна администрация, ОГП, ОПУ и други разработки, но за съжаление обща концепция няма, каза известният русенски архитект Цвети Руси-

нов. Моментът за утвърждаване на обща концепция е назрял предвид изготвянето на мастърплана Русе – Гюргево и Интегрирания проект за градско възстановяване и развитие. Необходима е по-задълбочена работа – пленер, допитване до русенската общественост, постоянно действащ консултативен съвет към кмета по проблемите на урбанистиката и архитектурата, сериозно финансиране за актуализиране на ОУП и изготвянето на подробни устройствени планове за зоната, акцентира арх. Русинов и изрази увереност, че Русе ще се сдобие с цялостна концепция. Зонирането на крайбрежната зона дава нови хоризонти – яхтено пристанище до

остров Лиляк, товарно пристанище Запад, пасажерско пристанище Пристис, Рекреативна зона под парка на младежта, товарно пристанище Изток с Дунав мост, ново общинско товарно пристанище от нефтения терминал до КТМ. Специално внимание според арх. Русинов трябва да се обърне на връзките от зоната към градската структура и решението на комуникационния проблем „Придунавски булевард” и на връзката „Дунав град” с „Поломието” - неизследвана територия, която ще обогати градската структура и подход за развитие на екотуризма. Имаме река, природен резерват, над 350 скални църкви, манастири без

най-елементарен достъп на обслужване, казва арх. Русинов. Като автор на амбициозния проект „Дунавиада” от 2000 г. той се надява, че изложените в него идеи ще дадат възможност на Русенска, Ивановка, Двемогилска и Ветовска община да заработят заедно и този непознат за България райски кът да стане атрактивен и да се прочуе. Особен бе интересът на срещата към предстоящата реализация на проекта за реконструкция на бул. „Тутракан”, укрепването на бреговете на река Русенски Лом в района на Западна промишлена зона, проекта за интегриран градски транспорт, изграждането на подземни паркинги. Силвия ЗЛАТКОВА

И З Л О Ж Б А

Н О В АТА СОФИЯ

Проект на

В партньорство със СТОЛИЧНА ОБЩИНА

Генерален спонсор

Златни спонсори

13 - 30 септември 2012, София Пешеходното пространство пред президентството и хотел „Шератон“ (Ларгото)

„НОВАТА СОФИЯ“ - публичните и частните проекти, които променят облика на града сега „НОВАТА СОФИЯ next generation“ - визията на младите архитекти и урбанисти за облика на града в бъдеще Основни раздели: • Управление на териториите • Градска среда • Транспортна инфраструктура • Трафик и мобилност • Управление на ресурсите • Новите сгради на София • Next generation ГРАДЪТ За допълнителна информация: +359 2 958 88 33, 850 47 10, www.gradat.bg