Строителство Градът by Строителен Инженер

Брой 46 (778), 3 - 9 декември 2012 г., цена 1.50 лв.

www.gradat.bg

ЗА УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ГРАДОВЕ И РЕГИОНИ

Интелигентни транспортни системи и градска мобилност

Case study София

Живото метро

9 771310 983000

46 >

Освен бетон, големи изкопи, сложни конструкции и разноцветни станции метрото има четири системи за управление и функциониране: електросистеми, електромеханични, слаботокови, диспечерски. Без тях влаковете няма да могат да се движат и да превозват пътници. Те дават живот на метрото и го

превръщат в главна част от градската мобилност, често дори го наричат гръбнака на София. Засега метрото е най-новото, най-харесваното, най-умното и напълно самостоятелно превозно средство, чието разписание не може да се намери в Центъра за градска мобилност. Неговият Централен диспечер-

ски пункт не е свързан с Центъра за градска мобилност, от който то не е елемент. То е най-автоматизираната част от града, макар да ползва само оптична мрежа и да не се базира на GPS или GSM мрежи. Сега по него с едно билетче можеш да обходиш и първи, и втори метродиаметър, но ако

си напълниш електронна карта с 10 електронни билетчета от пунктовете на градската мобилност, те няма да важат за метрото. Независимо от тези проблеми на свързаността и достъпността метрото остава най-предпочитаното превозно средство от градския транспорт, намалява трафика в столица-

та с 25%, на пътнотранспортните произшествия с 18%, нивото на шума - с 15-20%, а времето от пътуване спестява на пътниците над 90 хил. часа дневно. Един километър метро струва 35 милиона евро. От тях около 6 милиона евро са за умните системи, които позволяват живот под земята.

OЩЕ В БРОЯ: НОВИЯТ ОУП НА ВАРНА ОЧЕРТАВА ЮЖНОТО НАПРАВЛЕНИЕ ЗА

ВЪЗРАЖДАТ ПАРК „МАРКОТЕЯ“ В

НОВ СПОРТЕН КОМПЛЕКС В БУРГАС СТРОЯТ С ПУБЛИЧНО–ЧАСТНО

РАЗВИТИЕ КАТО ПРИОРИТЕТНО НА ОБИТАВАНЕТО

ГАБРОВО

ПАРТНЬОРСТВО

СТР. 6-7

СТР. 9

СТР. 12

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

СЪДЪРЖАНИЕ ИКОНОМИКА И ИНВЕСТИЦИОННА АКТИВНОСТ

СТР. 3

„Инфоструктурата“ - все повече част от инфраструктурата

ТЕМА: ИНТЕЛИГЕНТНИ ТРАНСПОРТНИ СИСТЕМ И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ СТР. 26-39 Защо са важни интелигентните транспортни системи? Съвети за правителства:

ИНВЕСТИЦИОННИ ПРОЕКТИ, ПАЗАРИ, КОМПАНИИ, СДЕЛКИ

СТР. 4-5

как една държава да стане ИТС лидер Директива 2010/40/ес на Европейския парламент и на

Учредиха Българска аутсорсинг асоциация

Съвета

„Шнайдер електрик“ с ново производство и система „Умен град”

ХIХ световен конгрес за интелигентни транспортни системи: По-умни на пътя

Създават нов град в Дубай Допълнителни мерки за подобряване на безопасността при работа в „Холсим Кариерни материали” АД

Асен Миланов, главен секретар в Българска асоциация “Интелигентни транспортни системи”: Европа работи активно по събиране на данни и упра-

Държавата ще връща на инвеститори част от средствата по осигурителните вноски

вление на трафика в реално време Инж. Георги Емилов, изп. директор, и Инж. Димитър

СТРАНД - Бургас, излиза със „свежа“ идея

Нинов, директор на „Старт инженеринг“ АД:

Украинската LAZ ще строи завод в Габрово

Метрото е ключов елемент

Инж. Явор Оташлийски от Knauf AMF за пазара на окачени тавани: При по-малки обеми на строителството се търси по-високо качество

от интегрирания транспорт Пет града избират външни екипи за управление на проектите си по ИГТ

РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ

6-7

Новият ОУП на Варна очертава южното направление за развитие като приоритетно на обитаването

ИПГВР И ГРАДСКА СРЕДА

Центъра за градска мобилност: Приоритет са информационните системи, наблюдение-

СТР. 8

Редуцираха териториалния обхват и на зоните за въздействие в Кърджали

ГРАДСКА СРЕДА

Тодор Тодоров, председател на управителния съвет на

СТР. 9-10

Възраждат парк „Маркотея“ в Габрово

то на трафика и е-ticketing Любомир Христов, заместник-кмет по транспорта и транспортните комуникации: Транспортните проекти 2014 - 2020 ще бъдат много по-мащабни във финансов план Цветан Цолов, ръководител на проекта за интегрира-

Сграда 15 на Търговски комплекс ЕВРОПА - победител в е-архитектура

ния градски транспорт на София:

Връчват наградите в конкурса на името на арх. Димитър Богданов

повторен за трамвай №7

Върнаха реставрираната фигура на „Цар Освободител“ пред Народното събрание

тор на “Енергоремонт холдинг” АД:

Предстои търг за новия трамвай към „Дървеница“ и

Архитекти срещу компромисите в градската среда

ГРАДЪТ И СГРАДИТЕ

Инж. Теодор Осиковски, главен изпълнителен дирекУспешното изграждане на метрото доказа възможностите ни да изпълняваме големи проекти

СТР. 11-12

Инж. Димитър Горанов, управител на ДИССИ ООД: SCADA системите в метрото позволяват управлението

„България мол“ отвори врати

на сложни технологични процеси в реално време

Нов спортен комплекс в Бургас строят с публично–частно партньорство

Пламен Стаменов, управител на „ИТА инженеринг“: Системната интеграция има съществено значение за

СГРАДА НА ГОДИНАТА 2012

СТР. 13-24

Въпреки или заради кризата нови категории и високо качество на архитектура, концепции и изпълнение

управление на метрото Трафик контрол: Автомобили предупреждават за опасности Инж. Стефан Дерменджиев, ръководител „Инвестици-

ЕВРОПЕЙСКИ ПРОЕКТИ

„ТАЛ Инженеринг“ стартира европейски проект за безопасност на труда

онна дейност“ в „Метрополитен“: Между 15 и 20% от стойността на метрото са за системите за управление

Издава: Балпекс ООД Управител: инж. Венета Кръстева: e-mail: vkrasteva@thecitymedia.bg Мария Найденова - изпълнителен директор, 0897/84 62 80, mnaydenova@thecitymedia.bg Камен Кръстев - мениджър „Бизнес развитие“, 0893540482, kkrastev@ thecitymedia.bg Райна Дормишкова - главен редактор, 0897/846275, rdormishkova@thecitymedia.bg Николай Тодоров - отговорен редактор, 0898/617 162, ntodorov@thecitymedia.bg Милена Червенова - зам. главен редактор, 0898/613 130, mvasileva@thecitymedia.bg Таня Тодорова - редактор, 0897/846 274, ttodorova@thecitymedia.bg Николай Господинов - редактор, 0897/846282, ngospodinov@thecitymedia.bg Силвия Ценова - редактор Варна (052/63 22 52), 0897/84 62 79, stsenova@thecitymedia.bg; Светла Добрева - редактор Пловдив (032/968 030), 0897/846 284, sdobreva@thecitymedia.bg Силвия Златкова - редактор Плевен (064/800 474), 0897/846 286, szlatkova@thecitymedia.bg

Анна Георгиева - мениджър „Реклама“ 0897/84 62 69, ageorgieva@thecitymedia.bg Наталия Димитрова - мениджър „Ключови клиенти“, 0897/84 62 71, ndimitrova@thecitymedia.bg Таня Трифонова - реклама и маркетинг, 0897/84 62 73, ttrifonova@thecitymedia.bg Петя Иванова - реклама и маркетинг, 0898/61 31 35, pivanova@thecitymedia.bg Димитър Кадрев - компютърен дизайн, 0898/61 31 34, office@thecitymedia.bg, Татяна Христова - компютърен дизайн, 0896/66 27 15, thristova@thecitymedia.bg Мария Съботинова - фоторепортер, 0897/846 277, msabotinova@thecitymedia.bg Предпечат: Елисавета Иванова, Александър Петров Централeн офис: София 1612, бул. „Акад. Ив.Ев. Гешов“ 104, ет.1, 02/ 958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558, e-mail: office@thecitymedia.bg

Регионални офиси: Пловдив: тел./факс 968 030, e-mail: sdobreva@thecitymedia.bg Варна: тел. 052/63 22 52, 0897/846279, e-mail: varna@thecitymedia.bg Плевен: тел. 064/800 474, e-mail: pleven@thecitymedia.bg Маркетинг и реклама: 02/958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558 Абонамент: 02/93 76 349; e-mail: abonament@economedia.bg Банкова сметка на Балпекс ООД: „Банка ОББ“ АД, BG81 UBBS 8002 1005 2447 20, BIC UBBSBGSF Банкова сметка за абонамент: „Икономедиа“ АД „Алфа банка“ - Клон „България“, BG67 CRBA 9898 1001 0740 62, BIC: CRBABGSF Печат: „Алианс Медиапринт“ ЕАД, София, жк „Дружба“, ул. „Илия Бешков“ 3, 02 / 42 25 900

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ИКОНОМИКА

„Инфоструктурата“ - все повече част от инфраструктурата Развитите индустриални държави предвиждат сериозни годишни бюджети за интелигентните транспортни системи

нформационните технологии вече революционизираха много индустрии и сега като че ли ще променят и националните транспортни системи. ИТС като че ли ще се окажат една отлична възможност за решаване на транспортните предизвикателства през следващите десетилетия като „инфоструктура“ - все по-неразделна част от инфраструктурата. На практика тя вече е реализирана в редица държави днес, както ИТ вече революционизираха много индустрии. Това пише в доклад на Information Technology & Innovation Foundation.

ИТС се сблъсква с редица институционални и организационни бариери,

включително ограничено разбиране на технологиите, юридически неразбории, като например кое ниво на управление има основна роля за развитието на сектора - държава, провинция/област, община. Нито едно от предизвикателствата обаче не е непреодолимо и много държави са намерили решения. Япония, Южна Корея и Сингапур като че ли са се справили по найдобрия начин. Япония има водеща роля в света

по отношение на прилагането на ИТС, оценявано по броя на жителите, които се възползват от такива системи. Японските VICS (Vehicle Information and Communication Systems) осигуряват на терминални устройства в автомобилите точна до минута информация за състоянието на трафика още от 2003 г. Системата Smartway например комбинира информацията за конкретното разположение на автомобила с информацията за трафика и предупреждава водача с гласово съобщение „Приближавате към завой, след който следва задръстване, намалете скоростта“. Минимум 34 млн. автомобила имат достъп до информация за трафика в реално време в Япония. Тя има единен национален стандарт за електронни пътни такси. Годишните инвестиции в ИТС са малко под 700 млн. долара.

г. В страната се събира информация за трафика в реално време чрез 5000 тестови автомобила. На цялата територия се използват компютризирани светофари, информация за автобусите в реално време, електронни табла за автобусите на спирките и национална система за паркиране от 2008 г. Системата на Сингапур използва всички водещи технологии.

Южна Корея планира 3.2 млрд. долара инвестиции в ИТС до 2020 г.,

или 230 млн. долара годишно, като част от ИТС мастерплана. Страната изгради своя ИТС инфраструктура град по град, като въвежда най-напред адаптивни светофари, информация за трафика в реално време, управление на масовия градски транспорт и контрол на скоростта. Южнокорейците използват Т-money смарт карта за електронни пари, която е и приложение за мобилен телефон, с които се извършват 30 млн. безконтактни транзакции дневно. Електронната тол-система покрива 50% от всички магистрали с цел 70% до 2014 г. и се използва от 31% от пътните превозни средства. Сингапур е първата страна,

която въвежда електронна система срещу задръстванията през 1998

В сравнение с лидерите САЩ изостават в ИТС сектора,

особено при осигуряване на информация за трафика в реално време, напредъка при обмен на информация инфраструктура - МПС и МПС - МПС интеграция, въвеждането на компютризирани светофари и максимализиране на ефективността на вече въведените ИТС. Налице са успехи като различни тарифи по магистралите, електронни пътни такси, активен частен сектор в телематиката и осигуряване на пътната информация, но като цяло въвеждането на ИТС варира значително по региони и е поскоро изолирано и спорадично и не е свързано с национална интегрирана ИТС. Основните причини за проблемите са две: липса на адекватно финансиране за ИТС и липса на единна стратегия на държавно ниво. На феде-

Събиране на данни Данни за трафика в реално време се събират чрез различни технологии

жна Корея и Япония инвестират над два пъти повече като процент от БВП в сравнение със САЩ. Водещите в сектора държави често са изградили своята ИТС инфраструктура чрез ПЧП и разглеждат инвестициите в сектора като платформа, която ще доведе до създаването на нови продукти и услуги с добавена стойност, много от които не могат да бъдат предсказани днес.

роучване в САЩ за модел с въвеждане на 35 ИТС технологии на стойност 72 млн. долара оценява, че средногодишните ползи за мобилността, околната среда, сигурността и други области ще генерират 455 млн. долара годишно, т.е. съотношението ползи-разходи е 6.3:1. Ако САЩ въведат национална информационна система за трафика в реално време, разходите биха били 1.2 млрд. долара, но биха генерирали ползи от 30.2 млрд. долара, или съотношение 25:1.

рално ниво усилията са насочени към изследвания със 110 млн. годишно, но за практически резултати фокусът трябва да бъде към прилагане и въвеждане. За пет години САЩ планират да инвестират над 500 млрд. дола-

ра в транспортната инфраструктура. ИТС ще бъдат критичен компонент от тези инвестиции с цел максимализиране на функционирането на транспортните системи. Ако това не се случи, страната рискува да изпадне след бързо разви-

Обработка и пренос на данните Частни и публични организации събират и обобщават тази информация

Разпространение на информацията

ващите се лидери като Китай и Индия, които започват да правят значителни инвестиции в ИТС развитието. Предимствата на водещите в ИТС сектора държави:

• имат визия и ангажимент на национално ниво • правят значителни инвестиции във въвеждането на ИТС • имат силно правителствено ръководство в прилагането на ясна ИТС стратегия с национален дневен ред и ред за прилагане • тези държави имат централизиран ред на вземане на решенията за прилагане и инвестират в ИТС. Някои от най-популярните елементи на интелигентните транспортни системи

• телематични навигационни системи за използване в автомобила • интеграция автомобил - инфраструктура (VII) • интеграция автомобил - автомобил (V2V) • адаптивен контрол на трафика • електронна тол-система • намаляване на задръстванията на основа на таксуване • платени експресни ленти • заплащане за пробег • технологии срещу сблъсък на автомобили.

Информацията достига до потребителите чрез различни канали Телефон

Хеликоптери за въздушно наблюдение Камери за видеонаблюдение

Фиксирани сензори

Тестови наблюдателни МПС

Телевизия

Интернет Радио/ магистрална радиослужба Електронни указателни табра Устройства в МПС - мобилни телефони, навигационни устройства

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ИНВЕСТИЦИОННИ ПРОЕКТИ, ПАЗАРИ, КОМПАНИИ, СДЕЛКИ Учредиха Българска аутсорсинг асоциация

Създават нов град в Дубай

На 27 ноември официално беше предствена първата в индустрията Българска аутсорсинг асоциация. Сред учредителите са компаниите AII Data Processing, Atos Bulgaria, Bulpros, Coca-Cola Hellenic Enterprise IT и Sofica Group. Основни цели на асоциацията са сътрудничеството с университетите за подготовка на кадри, както и партньорството с Българска агенция за инвестиции в търсенето на чуждестранни инвеститори. Приоритет ще е и мотивирането на компании за реализиране на проекти и в другите големи градове в страната, а не само в столицата. Прогнозата на учредителите е, че броят на заетите в аутсорсинг сектора в страната ни - между 12 и 15 хил. души, ще се увеличи почти тройно през следващите пет години. За това ще спомогне и асоциацията, която ще работи в посока на това България да става все по-желана дестинация по отношение на бизнес среда, финансова изгода и качество на човешките ресурси.

Държавата ще връща на инвеститори част от средствата по осигурителните вноски Парламентът прие промени в Закона за насърчаване на инвестициите. След влизането им в сила в рамките на две години фирмите ще могат да получат обратно от държавата 17.4% от разходите си за човешки ресурси. Вестник „Монитор“ информира, че мярката засяга инвеститори клас А и Б, а финансовото подпомагане ще е обвързано с направените от инвеститора задължителни осигурителни вноски за ДОО, за допълнителното задължително пенсионно осигуряване и за задължителното здравно осигуряване на новоназначените работници. Възстановяването ще става за 24 месеца, след като са назначени служителите и са платени вноските, уточниха от Министерството на икономиката. Депутатите решиха още да не бъдат насърчавани инвестиции на лице, ако не е изплатило трудови възнаграждения към работници и служители, установени с влязло в сила наказателно постановление. По официални данни през 2011 г. са връчени седем сертификата клас А и Б на български и чужди инвеститори, докато през изминалата година броят им е едва 4.

„Шнайдер електрик“ с ново производство и система „Умен град”

„СТРАНД Бургас“, излиза със „свежа“ идея

На снимката отляво надясно: Весела Тодорова, икoномическо аташе към посолството на Франция в България, френският посланик - Негово Превъзходителство Филип Отие, Кристоф де Лафарж, управител на „Шнайдер електрик“ за България, Албания, Македония и Косово регионалният мениджър - Марк Пелетие

„Шнайдер електрик“ представи наскоро разширеното производство на модулна апаратура ниско напрежение във фабриката в с. Радиново. Производството заема 8000 кв.м площ и дава работа на 750 души. Компанията демонстрира и решенията си за управление на процесите и енергията в градовете. Чрез изпробване на тестова система официалните лица, които бяха поканени, имаха възможността да придобият лични впечатления от възможностите на Smart city. Така нареченият „Умен град” е интегрирана система за управление на градската среда, която обединява различни аспекти от инфраструктурата с цел по-добро управление и постигане на максимална ефективност. Такава интегрирана система прави възможно намаление с до 30% на потреблението на електроенергия в градската инфраструктура, намаление на загубите на вода с до 15% и на времето за пътуване в града с до 20%. Пилотен проект на компанията вече е реализиран в Барселона, Испания, където се работи съвместно с общината за подобряване на трафика, таксуването на пътниците, видеонаблюдението и сигурността. Отчетено е значително намаление на закъсненията в трафика, подобряване на качествата на въздуха и са въведени нови услуги в полза на гражданите. В допълнение пилотният проект позволява изработката на стандартизирани критерии за измерване на градската ефективност. „Устойчивото развитие на градовете днес включва много променливи. От една страна, е ефективното използване на ресурсите и намаляването на вредните емисии, от друга – качеството на живот, което се предлага на гражданите. Smart city e отправна точка за оптимизиране на всички следващи инвестиции в инфраструктура и за повишаване на градската конкурентоспособност“, посочи Кристоф де Лафарж, управител на „Шнайдер електрик“ за България, Албания, Македония и Косово.

Състоящ се от четири основни компонента, новият проект - Mohammed bin Rashid City - ще включва развлекателни съоръжения от световна класа и ще предоставя интегрирана среда за развитие на предприемачество и иновации. Новият град ще бъде свързан с центъра на Дубай чрез „културна връзка“, която ще включва художествени галерии, като така ще се създаде и най-голямата зона за изкуства в региона. Първият компонент от проекта се фокусира върху семейния туризъм и ще включва парк, оборудван да приема 35 милиона посетители, и най-големия семеен център за отдих и развлечения в Близкия изток, Африка и Индийския субконтинент. Този център ще бъде създаден в сътрудничество с Universal Studios и включва над 100 хотелски съоръжения, които ще отговарят на изискванията за настаняване в туристическия град. Вторият компонент се фокусира върху търговията и включва най-големия търговски център в света. Той ще се нарича Mall of the World („Мол на света“) и ще може да приема 80 млн. посетители на година. Третият компонент ще включва площта, предназначена за галерии на изкуствата, а четвъртият е свързан с развитието на уникална област - дом на предприемачеството и иновациите. Градът ще разполага и с огромен парк, който ще бъде с 30% по-голяма територия от тази на Хайд парк в Лондон. Mohammed bin Rashid City ще бъде проектиран в съответствие със световните стандарти за опазване на околната среда. Изпълнители ще са Dubai Holding и Emaar Properties, като това ще е найголямото сътрудничество в сферата на недвижими имоти в региона.

Допълнителни мерки за подобряване на безопасността при работа в „Холсим Кариерни материали” АД На 27 ноември, 2012 г. „Холсим Кариерни материали” АД даде официален старт на проекта „Допълнителни мерки за подобряване безопасността при работа” №BG051PO001-2.3.02-0276, финансиран по оперативна програма „Развитие на човешките ресурси”, съфинансирана от Европейския социален фонд на Европейския съюз. Общата стойност на проекта е 62 923.48 лв., а срокът за изпълнение – 12 месеца. Целта е подобряване условията на безопасност при работа на служителите в „Холсим Кариерни материали” АД. Чрез проекта ще се извърши анализ на състоянието и проектиране на организацията на трудовата дейност, подмяна на досега използваното специално работно облекло и лични предпазни средства, обезопасяване на налични съоръжения и обучение на служителите за безопасна работа.

Първият лайфстайл център в България от открит тип представи нова концепция за хранителни хали с продукти от най-добрите местни производители в бургаския регион. Идеята цели оказване на подкрепа на местната икономика и търговия, като молът ще отдели площ от 1000 кв.м за продажба на пресни хранителни стоки. Халите ще бъдат разделени на отделни щандове, всеки от които ще предлага различен вид продукт или услуга, давайки възможност на производителите и фермерите да предлагат продукцията си директно на потребителя. „Решихме да подкрепим местните търговци, като им дадем възможността да предложат своята продукция директно на клиента без посредник, не само защото искаме да подпомогнем икономиката в града и региона, но и защото бихме искали да възвърнем старите търговски обичаи и идеали, които все повече изчезват в студените търговски центрове. Искаме да покажем на посетителите на Бургас и чуждестранните туристи истинското лице на нашия град - нашите традиции, нашите продукти, нашите обичаи и нашите умения”, споделя Мариела Остенд, инвестиционен директор на „СТРАНД Бургас“.

Украинската LAZ ще строи завод в Габрово Украинската „Лвовски автобусни заводи”, известна още като LAZ, ще строи завод за автобуси и тролейбуси в Габрово, беше съобщено по време на официално представяне в града на производството на предприятието. Капацитетът на новата фабрика ще позволи годишно в нея да се произвеждат между 500 и 800 автобусa и тролейбуса. С отварянето на завода в него ще бъдат открити над 600 работни места. „Нашият стремеж е да предоставяме висококачествени транспортни услуги в целия свят. Днес имаме шанса да стъпим нa нови пазари и в Габрово да има производство на автобуси, на които пише „Произведено в България“, заяви Владислав Спектор, директор маректинг на „Лвовски автобусни заводи“. Според него в началото на следващата година ще започне планирането на инвестицията и в края на пролетта щe стане ясен и конкретният бизнес план за нея.

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ИНВЕСТИЦИОННИ ПРОЕКТИ, ПАЗАРИ, КОМПАНИИ, СДЕЛКИ Инж. Явор Оташлийски от Knauf AMF за пазара на окачени тавани:

При по-малки обеми на строителството се търси по-високо качество A

Инж. Оташлийски, като представител на фирма, която въвежда технологии в областта на окачените тавани, бихте ли коментирали състоянието на пазара в сегмента през изминалата година? Кои бяха основните тенденции в България и региона? - Както и друг път съм имал удоволствието да споделя, фирма Knauf AMF винаги е поставяла и към момента поставя акцент върху развитието на качествени продукти в цялата гама на нашето производство. В периода от 2008 г. до 2012 г. обемите на сградното строителство в региона, в който се реализират и нашите продукти, се понижиха почти с 60%. Оттук се обуславят и тенденциите на търсенето и предлагането в областта на окачените тавани: по-малки обеми като квадратни метри за сметка на търсенето на по-качествени продукти, отговарящи на завишените изисквания на опериращите на пазара инвеститори. Какъв е профилът на инвеститорите, които се обръщат към вас, и как „еволюира” качеството на продуктите в услуга на тези инвеститори? - Част от отговора на този въпрос се крие в отговора на предходния. За най-голяма радост пазарът в България през последните години се развива в посока постоянно увеличаване дела на качествените проекти. Безспорен факт е, че за да е успешен един инвестиционен проект, той трябва да бъде и безкомпромисно изпълнен от гледна точка на влаганите материали и качеството на СМР. Инвеститорите, които прилагат и търсят нашите продукти, са със завишени изисквания, за да съумеят да запазят конкурентоспособността си и да реализират или експлоатират по-успешно сградния си фонд. AMF поставя сериозен акцент върху изследването и развитието. Как се усъвършенства дейността на компанията в тази сфера? Застъпени ли са такъв тип дейности в региона, за който отговаряте? - Принадлежейки към водещите производители на минерални окачени тавани в Европа и обслужвайки кли-

За компанията:

MF от десетилетия принадлежи към водещите производители на окачени тавани в Европа и обслужва клиенти от петте континента. Продуктите на компанията отговарят на високи стандарти по отношение на строително-физични изисквания, икономичност и естетика. AМF се счита за пазарен лидер в областта на специалните системи за пожарозащита, звукоизолация, влагоустойчивост и хигиена. Нови продукти от естествени материали отговарят на увеличените изисквания по отношение на здравословна жилищна среда. Седалището на предприятието е разположено в националния парк ”Байришер валд” (Баварската гора), част от най-големия горски масив в Централна Европа. Това е една от причините AMF да е обвързана с екологичното производство на безопасни за здравето продукти.

а да е успешен един инвестиционен проект, той трябва да бъде и безкомпромисно изпълнен от гледна точка на влаганите материали и качеството на СМР

рез изминалата година имаме голям дял на реализацията основно в производствени сгради и търговски обекти

нж. Явор Оташлийски, „Кнауф АМФ“ ЕООД, ръководител регионален център за Югоизточна Европа

енти от петте континента, AMF успява постоянно да усъвършенства този основен продукт, осъвременявайки както дизайна и производствената му технология, така и монтажните системи, в които той успешно се прилага. Нашата развойна и производствена дейност е изцяло съсредоточена в Бавария, Германия. Това обаче съвсем не означава, че в региона, за който аз отговарям, не са застъпени такъв тип дейности. Ние сме в постоянен контакт с нашите партньори: архитекти, строителни фирми и търговци, които непрекъснато поставят към нас своите специфични изисквания към продукта окачен таван, на които ние сме в състояние да отговорим успешно и в кратки срокове, разработвайки системни решения специално за нуждите на съответния проект. В частност България е страна, която изключително бързо и адекватно търси постоянно въвеждане и реализация на най-новите и високотехнологични продукти, които се предлагат на пазара. Към какъв тип сгради насочихте влагането на вашите продукти през последната година? Как вложените високотехнологични продукти дават по-добра перспектива за реализация на съответния обект на

пазара? - Нашите продукти се реализират основно в офисните, обществените и производствените сгради. Ние залагаме преди всичко на сигурността на продуктите ни и тяхното високо качество и дълговечност. През изминалата година имаме голям дял на реализацията основно в производствените сгради и търговските обекти, където се търсят специфични технически параметри. Широко приложение намират нашите стандартни продукти, които осигуряват пожарозащита на носещата конструкция на сградите в съчетание с икономичност и добър комфорт на средата от гледна точка на оптимизирана акустика и дизайн в помещенията. Добър пример за изпълнени обекти през настоящата година са и редица болнични сгради, както и такива, предназначени за хранително-вкусовата промишленост, в които има специфични изисквания за чистота и хигиена. Какви са очакванията ви за развитието на пазара на този тип продукти през 2013 г.? Каква е програмата на компанията за следващата година? - Добрата модерна архитектура се характеризира със стремежа да предостави условия за живот и работно

пространство, в които човек се чувства комфортно. Формата, текстурата и цветът заедно с функционалността на окачения таван играят еднакво важна роля в оформянето на годни за обитаване пространства. Един илюстриращ пример в това отношение е новата серия на Knauf AMF - Thermatex VARIOLINE. В този продукт по уникален начин са съчетани дизайн и функционалност. Thermatex VARIOLINE може да бъде приложен навсякъде, където се търси елегантната визия на металния таван или приятният облик на дървесната повърхност, като в същото време притежава отлични строително-физични качества а именно пожарозащита, акустика и влагоустойчивост. Друг нов наш нов продукт е Thermatex AQUATEC – високо звукопоглъщащо таванно пано със 100% влагоустойчивост, което може дори да се мие ежеседмично с водоструйка. Уверявам ви, че и през 2013 г. ще продължим да радваме архитектите и инвеститорите с още нови продукти, които да пасват на техните изисквания и проекти. Бихте ли коментирали очакванията на бизнеса за 2013 г. и тенденциите в строителния пазар като цяло? - Що се касае до темповете на развитие, те са забавени в момента в цяла Южна Европа, имайки предвид последствията на тежката финансова и инвестиционна криза, в чиято сянка за съжаление все още се намира част от нашия континент. Смятам, че успоредно с все подобре реализиращата се инфраструктура в България и усвояването на средства по редица европейски програми и у нас ще настъпи времето за по-добра инвестиционна среда в сферата на производството и логистиката. Очаквам оттласкване на инвестициите от дъното и възстановяване на инвестиционната активност. Не бих могъл да преценя дали това ще се случи още през втората половина на 2013 г., но смятам, че в средносрочен аспект темповете на развитие в България ще бъдат отново по-високи от средните за Европа. Интервюто взе Николай ГОСПОДИНОВ

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ

Новият ОУП на Варна очертава южното за развитие на

публикуването в Държавен вестник на заповедта, подписана от министъра на регионалното развитие и благоустройството Лиляна Павлова от 3 септември т.г., новият Общ устройствен план (ОУП) на община Варна влезе в сила. В продължение на повече от пет години екип на ТПО - Варна, и НЦТР - София, съставен от близо сто специалисти и сътрудници в непосредствено сътрудничество с общинската администрация, работиха по създаването на новия ОУП на град и община Варна. Стратегическата цел на този план е да служи като управленски инструмент в устройствената политика на местната власт, както за създаване на оптимална пространствена и функционална структура за развитие, изграждане и комплексно устройство на града и общината, така и за превръщането на Варна в регионален център, успешно интегриран в националното, балканско и европейско пространство. При съвременните условия на бързо развитие на историческия процес гъвкавостта на плана е от особена важност, за да може да реагира на колеба-

нията на пазара. Това изисква осигуряване на резерви в три основни направления – териториално, функционално и структурно. Основните средства на ОУП, чрез които той може да служи като инструмент за управление на града, са предложените функционално зониране и режими за устройство на територията. Те придават регулативен характер на настоящия план за разлика от предишните, които бяха директивни, тъй като зад тях стоеше държавата с всичките си материални ресурси. В този смисъл настоящият ОУП очертава своеобразни “правила на играта” между общината и инвеститорите, като показва къде какво може или не може да се строи, но крайното решение за влагане на определени инвестиции остава на техните собственици. „Това, което искаме да осигурим с плана, е да дадем на общината инструмент за управление на устройството на града, за да запази той своите великолепни природни дадености и богато културно наследство. Новото строителство да се интегрира с тях по възможно най-добрия начин“, коментира проф. Иван Никифоров, ръководител на екипа.

е интеграцията на обитаване и отдих. В този смисъл в зоните за обитаване са включени вилни зони и селищни образувания със значителен относителен дял на постоянно обитаване. ОУП предлага: • разширение на зоната за обитаване на североизток върху територии, предвидени за отдих и туризъм, които реално вече се използуват за постоянно обитаване • разширение на север и северозапад с включване в зоната за обитаване на териториите на десет селищни образувания • разширение на югоизток, което включва северен и южен Боровец, Ракитника, както и нови земеделски терени, разположени между тях • разширение на юг и югозапад с включване в зоната за обитаване на всички селищни образувания в землищата на Звездица и Константиново, както и нови земеделски терени, разположени между тези образувания • ново предложение е проектираното нискоетажно жилищно застрояване върху терените, разположени между Тополи и Казашко. Върху тази изключително благоприятна територия с подходящ наклон на юг и югоизток, с великолепна гледка към езерото и северните склонове на Авренското плато ще могат да обитават в бъдеще около 6000 жители на града. Освен усвояване на нови терени планът предвижда преструктуриране и обновяване на съществуващите жилищни комплекси, ревитализация на “необлагодетелствените квартали”, реконструкция на северозападната

развитие на града. В съществуващата западна промишлена зона текат процеси на преструктуриране на терените от производствени в търговски, складови и др. Част от тях, разположени по бул. „Вл. Варненчик“, предоставят площи за формиране на западния районен център на града. Южната производствена зона се преструктурира частично в централна, като се запазва корабостроителницата и някои други производства, свързани с нея.

Общият устройствен план на Варна е изработен въз основа на Концепцията за териториално развитие на Варна (конкурсна фаза 2005 г.), която предвижда нарастване на градската територия на юг, север и североизток за обитаване и отдих и на запад главно за производствени цели. Функционално зониране на територията и устройствени режими

Новият ОУП запазва традиционното зониране на градската територия по преобладаващи функции. Функционалното зониране обхваща територията на селищата, селищните образувания, вилните зони и курортните комплекси и включени части от горския и земеделския фонд в урбанизираната територия на общината при следните предварителни условия: • включването на терени от горски фонд в урбанизираната територия на общината е предимствено за различни видове градски паркове и рекреационни гори • включените терени от земеделски фонд в урбанизирана територия на общината за жилищни и рекреационни нужди са за комплексно проектиране и изграждане със задължително изискване за осигуряване на минимум 25% общодостъпни зелени площи • усвояване на земеделски терени за комуникационно-транспортна, логистична и техническа инфраструктура и за нови високотехнологични производства с изискване за осигуряване на минимум 15% общодостъпни зелени площи. Специфично за Варна

емографската прогноза е разработена в два варианта. Тенденциален, съгласно който постояното население на община Варна ще нарасне от 354 798 души през 2005 г. на 404 844 през 2030 г. Оптимистичен, в който се предвижда постоянно население 530 840 души през 2030 г., а с временното население съответно 605 844 и 760 844 души

част от компактния град, както и на някогашните вилни зони чрез нова регулация и изграждане на инженерна и социална инфраструктура. Централната зона запазва своето историческо разположение, като се разширява

• на юг върху терените на товарна жп гара и на част от товарното пристанище, които се изнасят на запад • на югозапад върху по-голямата част от терените на южната промишлена зона, разположена на острова Проектът предвижда изграждане на три вторични градски центъра с цел да разтоварят централната зона в комуникационно отношение и да обслужват прилежащите им жилищни терени. Те са разположени на юг в района на Боровец, на запад в прилежащите терени на булевардите “В. Варненчик”, “Република” и “Ян Хунияди” и на североизток в района на Виница. Тези терени и сега са обект на инвестиционен интерес и локализация на обслужващи дейности от общоградски мащаб. ОУП

предвижда и изграждане на локални центрове (III ниво), пешеходно достъпни и предназначени да обслужват прилежащото им население главно с текущо необходими стоки и услуги. Освен посочените структурни центрове (главен, вторични и локални) в проекта се предлага изграждане на специализирани центрове за наука и образование, за здравеопазване, за спорт и развлечения и т.н.

Зелената система

в новия ОУП запазва съществуващите площи в компактния град. Разширение на зелената система се предвижда в приградските територии. Към зелената система се включват и изискваните минимални 25% общодостъпни зелени площи в новите терени за обитаване и съответно 15% в новите терени за производство.

Производствени зони

Курортната зона

П р о и з в одс т в е н ат а зона основно се разширява на запад по северния бряг на езерото и към с. Тополи в територия, много добре свързана с бъдещата товарна жп гара, новото контейнерно пристанище, летището и магистралите “Хемус” и “Черно море”. Там се предвижда разполагането на интермодален транспортен терминал на Варна, значими нови производствени мощности, високотехнологични производства (бизнес паркове и бизнес центрове). Те вероятно ще бъдат обект на първоетапна реализация в интегрирания план за възстановяване и

запазва своето водещо положение в териториалната структура на града и общината, като в значителна степен се интегрира с обитаването.Тя е развита предимно по морското крайбрежие: • на североизток, включвайки курортите и свързаните с тях вилни зони • на юг – с курорта Прибой и рекреационите гори и терени на Черноморец и Паша дере • на запад - терените, разположени по южния бряг на Варненското езеро. Спорт и рекреация

Курортната зона е не-

посредствено свързана с терените за спорт и атракции. Запазва се предложеният в ОГП-80 градски спортен комплекс, разположен на южния бряг на езерото, като се разширява и обогатява. Проектирани са още много спортни комплекси, ситуирани по бреговете на морския залив и езерото. Предложени са исторически парк „Джанавара“, парк “Сезони”, излетен парк „Гюндуза“ и лесопарк „Черноморец“, разположени върху едноименните горски местности, както и атракционен парк и зоопарк, ситуирани в гората над вилна зона Орехчето. Комуникационно–транспортна инфраструктура

Основен принцип при проектиране на комуникационно-транспортната инфраструктура е максимално изнасяне на автомобилното движение от централната зона на града към неговата периферия. Това се отнася също за жп и водния транспорт. Комуникационно-транспортният план (КТП) следва описаното функционално зониране на територията на общината, като се запазва главната улична мрежа в компактния град със следните промени: • сваляне класа на голяма част от второкласните и третокласните главни улици, разположени в централната градска зона • изнасяне на транзитното и част от вътрешноградското автомобилно движение север-юг, запад-юг и запад-север по трасе, което тръгва от юг по път I-9, пресича езерото с нов мост в района на Казашко, тангира ле-

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ

направление като приоритетно обитаването Баланс на територията

Общ устройствен план на Варна

бщата площ на община Варна към 2008 г. е 23853.68 ха. От нея 35.4%, или 8436.43 ха по опорния план, са урбанизирани. В ПП на ОУП урбанизираната територия на общината нараства на 12 648 ха, или с 56.12%. Основната част от новата урбанизирана територия е за сметка на намаляване на земеделския фонд на общината (с 3516 ха или 56.71%) и по малко (1126 ха, или 15.7%) на горския фонд, който се трансформира в градски паркове.

Подробности за общия устройствен план на Варна можете да намерите в приложения диск в бр. 46

тището от запад, прави връзка с магистрала „Хемус“, продължава на североизток по трасе на съществуващ обиколен път, достига района на селата Куманово и Кичево и се насочва на север към Дуранкулак. Това трасе дава възможност за напълно освобождаване на вътрешноградското движение от транзита, за подобряване на връзките между северната и южните части на града, за изнасяне на част от вътрешноградското движение на запад и за подобряване на входовете и изходите от града. Предвиден е нов подход от североизток до с. Кичево и връзката му с главната улица, проведена над Виница, които дават възможност за директна връзка към курортните комплекси на север, без да се пресича

централната зона на града. Предвиждат се и съществени подобрения на комуникационната и транспортната инфраструктура на северната част на града: • нова панорамна улица от нисък клас, прокарана по южната граница на “Северната зелена вежда”. Тя ограничава строителната експанзия на север върху зелените площи и обслужва прилежащите жилищни райони • нова улица от IV клас, проведена по съществуващ земеделски път на Франгенското плато. Тя свързва с. Каменар с вилна зона Телевизионна кула и новите жилищни терени, проектирани южно от нея, преминава над съществуващия път към с. Кичево, тангира вилна зона Добрева чеш-

ма, пресича новия входизход от обходния път и продължава на североизток до вилна зона Перчемлията и оттам към с. Осеново. Най-същественото подобрение на комуникационно-транспортната инфраструктура за южния град е предложеното продължение на пътя, свързващ Боровец с магистрала „Черно море“ на югозапад до с. Константиново и с обход от юг към Белослав. Това освобождава южния бряг на езерото от транзитно движение. Новият ОУП запазва, доразвива и конкретизира предложението на ОГП–80 за изнасяне на товарна жп гара от централната зона на града на запад до с. Тополи. Предвижда се изнасяне и на товарното пристанище на запад, строителство на

нов контейнерен терминал в района на “Топлата вода” и на зърнен терминал при пристанище Леспорт. Тези предложения ще освободят централната градска част от претоварване с транспорт и замърсявания и ще предоставят нови терени за разширение на търговскоделовите и рекреационни функции на центъра на града. Развитието на юг и приобщаването на южните територии към стария град се осъществява с проектирането на нов мост над езерото при кв. Казашко. Предлага се изграждане и на трета комуникационна връзка с подвижен мост между новия делови център на Варна, острова и Аспарухово. За подобряване на обслужването на града и об-

щината с обществен автомобилен транспорт се предлагат три нови автогари – до летището, в кв. Аспарухово и над кв. Виница. Проектира се в перспектива изграждане на скоростен обществен електротранспорт, който ще свързва курортните комплекси Камчия и Албена, като преминава през града по трасе, запазено за т.нар. Електричка още от ОГП-80 г. Планът предвижда възстановяване и обогатяване на крайбрежния воден, морски и езерен транспорт, развита мрежа от вело- и пешеходно движение, свързана с природните и атропогенни дадености на града. Културно–историческо наследство

Проблемите на НКЦ (недвижими културни

ценности) са разработени, след като са изследвани подробно ресурсите на компактния град и общината и е съставена концепция за опазване и развитие. Проектирана е развита система от охранителни режими и планове за опазване на културното наследство, което е застрашено от инвестиционния бум, особено в резервата «Одесос» и старата компактна територия на града. Специален интерес представляват проучванията на изключително важните за ОУП на Варна проблеми на крайбрежието и акваторията. Разработени са схеми за устройство на крайбрежната територия при условията на ЗУЧК и “Натура-2000” и превантивна защита на територии в геоложки риск.

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ИПГВР И ГРАДСКА СРЕДА

Редуцираха териториалния обхват и на зоните за въздействие в Кърджали

рад Кърджали - устойчив и интегриран град на икономическа активност, зелен и атрактивен. Това е визията за областния център на Източните Родопи през следващите 10 години.

Зони за въздействие

На проведеното на 26 ноември обществено обсъждане беше представен окончателен вариант на определените зони за въздействие в интегрирания план за градско възстановяване и развитие на Кърджали. По препоръка на управляващия орган на ОПРР се наложи да бъде редуциран териториалният им обхват с цел постигане на максимален синергичен ефект, посочи главният архитект на община Кърджали и ръководител на проекта за ИПГВР арх. Петя Назърова. Съвместно с консултантския екип на консорциума „Арнайз и партньори” са определени трите приоритетни зони с най-голяма концентрация на проблеми за решаване чрез интегриран подход. Те заемат общо 49.40% от градската територия.

щата, липсват условия за културни дейности. Предвижда се благоустрояване на зелените площи, възстановяване на спортни съоръжения и подобряване на връзката с обществените услуги и градската структура на централната градска част.

Зоната със социален характер

Зоната с потенциал за икономическо развитие

Зони за въздействие ИПГВР - Кърджали

обхваща кв. „Възрожденци” с площ 188.53 ха (17.24%), където съществуващият сграден фонд има най-голяма нужда от енергийно обновяване, недостатъчен е броят на детските градини и ясли, от подобрение се нуждае и инфраструктурата на учили-

представлява Индустриална зона Изток с площ 113.78 ха (10.40%). Приоритетно ще се работи за създаване на благоприятни условия за привличане на нови модерни индустрии, изграждане на пречиствателна станция и канализация, подобряване на пътната

инфраструктура, оформяне на зелен изолационен пояс около зоната и зелени пространства. От особена важност за града е чрез интегрирания план да се набележат мерки за елиминиране на високото ниво на трафика през града, подобряване на орга-

Зоната с публични функции

включва централната градска част, парк „Арпезос–север” и „Арпезос-юг”, парк „Простор“, парк „Горубсо“ и южната част на кв. „Боровец“. Общата им площ възлиза на 237.94 ха (21.76%). Предвижда се изграждане на спортен комплекс в „Арпезос” и подобряване на зелената инфраструктура, възможностите за отдих, почивка и забавления, изграждане на велоалеи.

низацията на движението, ефективността на градския транспорт, подобряване на жп връзките и разширяване на възможностите за търговия с Гърция и Турция, изграждане на пътна инфраструктура, насърчаваща туризма. Предложените зони

отново ще бъдат внесени за одобрение от местния парламент, след което трябва да бъдат утвърдени от управляващия орган на ОПРР. На следващия етап предстои разработване и на конкретните проектни идеи. Светла ДОБРЕВА

Свързват Южната и Северната промишлена зона на Гоце Делчев На 22.11.2012 г. в гр. Гоце Делчев бе проведено обществено обсъждане като част от дейностите за определяне на зони за въздействие по Интегрирания план за възстановяване и развитие на гр. Гоце Делчев. Доц. Стелиян Димитров - ръководител на консултантския екип на „Обединение ПЛАН ГОЦЕ ДЕЛЧЕВ 2020“, представи зоните, които бяха доработени от екипа и съобразени с коментарите, предложенията и мненията от проведените две кръгли маси с участието на бизнеса, браншови организации, експлоатационни дружества, неправителствени организации, социални, здравни, образователни и културни организации, спортни клубове и др. Зоната със социален характер обхваща основно жилищни квартали, като включва и територия, застроена с многофамилни жилищни сгради, строени по индустриален способ. Зоната с публични функции включва централната градска част на гр. Гоце Делчев, където са концентрирани повечето общински институции и обществени сгради, търговски обекти, предлагащи услуги за населението. Зоната с потенциал за икономическо развитие включва двете промишлени зони на гр. Гоце Делчев - Южна и Северна, като прави връзка между тях чрез територията в местността Текето. Предстои повторно гласуване на определените зони в общинския съвет преди внасянето им за окончателно одобрение от УО на ОПРР.

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ГРАДСКА СРЕДА

Възраждат парк „Маркотея“ в Габрово Готов е идейният проект за благоустрояване на парк „Маркотея“ в Габрово. Автор на проекта е „Арк проект” ООД с ръководител на колектива арх. Мария Хлебарова и проектанти по част „Архитектурна” арх. Анатоли Христов, арх. Ирена Христова–Дончева, арх. Митко Дончев и ланд. арх. Петя Мошева. Работният проект трябва да бъде изготвен до 21 декември. Обектът е включен в проект по оперативна програма „Регионално развитие“ по схема за безвъзмездна финансова помощ „Зелена и достъпна градска среда”. По проекта се предвижда ново кръгово кръстовище до Консултативна поликлиника и благоустрояване на зелени площи. Паркът „Маркотея“ е разположен върху близо 45 дка в южната периферия на градския център на Габрово. С проекта се обособяват три зони: северна - с функции за обществено обслужване, атракции, рекреация; централна – за рекреация, изяви на открито, игра на открито и южна – за спорт, игра на открито. Всички паркови активности са разположени около основния гръбнак – надлъжна пешеходна и велосипедна алея, която започва от северния периферен паркинг, плавно преминава през парка, следвайки максимално традиционното трасе, и се насочва на югозапад към училищни и жилищни терени, терени за паркинги, терени за бъдещи градски рекреации. Тази основна алея е пресечена от напречни пешеходни връзки по съществуващи трасета. По традиционно трасе е и вадата, която започва от юг с ма-

лък водопад и алпинеум, минава покрай „чергата” и се влива в езерото. Северната зона обхваща територията около езерото, което остава основна паркова атракция – с реставрирания кей за лодки и фара, с „гърбавите” мостове, с острова - японска градина, с металните перголи – зони за отдих с широк поглед към водата. В централната зона, закачени за парковия „гръбнак”, са разположени парковата „дневна” – зона за отдих и изяви на открито, застлана с „черга” от различни настилки, цветни лехи, тревни площи, и детската стая – „кошара” за най-малките паркови обитатели. Южната зона обхваща всички спортни дейности и включва площадки за игра, фитнес на открито, площадка за екстремни спортове. Проектът предлага и благоустрояване на територията около автобусна спирка, чешма и пешеходен подход към близ-

арк „Маркотея“ е проектиран и реализиран през 60-те години на XX век като част от многофункционална рекреационна зона, включваща градски басейни, колодрум и други в момента не работещи съоръжения. Разположен е на границата между някога активна територия, наситена с производствени и общественообслужващи дейности, и територия с жилищни функции. През него по все още съществуваща надлъжна и напречна алейна мрежа преминават основни пешеходни трасета, свързващи спирките на градския транспорт на булеварда с училището и жилищните квартали. В последните трийсет години поддръжката на парка е преустановена. От изградените преди петдесет години алейна мрежа, цветни партери, зелена система, детски кътове и съоръжения, водна система, алпинеуми, градинско обзавеждане, градинска пластика днес независимо от липсата на грижи е сравнително добре запазена единствено дървесната растителност.

кото училище. Разработката залага на настилки и елементи на парково обзавеждане, в които се използват естествени трай-

ни материали – камък и дърво. В цялата територия е проектирано парково осветление, както и художествено и ефект-

но осветление на ключови композиционни елементи. При засаждането на нова дървесна, храстова и тревна растителност

ще се ползват видове, допринасящи и за цветовото разнообразие на ландшафтния хоризонт. Силвия ЗЛАТКОВА

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ИПГВР И ГРАДСКА СРЕДА

Сграда 15 на Търговски комплекс ЕВРОПА - победител в е-архитектура Ремонтът на НДК може да се финансира по европейски проекти Сграда 15 на Търговски комплекс ЕВРОПА в категория „Реализация“ с проектант архитектурно ателие „Хит-95“ арх. Йордан Христов, и Подлезът на арх. Владимир Колев в категория „Концепция за устойчива среда“ са победителите в е-конкурса за устойчива архитектура. Конкурсът е организиран за трета година от Камарата на архитектите в България. Наградите бяха обявени от председателя на комисията „Международна дейност, евроинтеграция, медийна политика и връзки с об-

Над половин годишен бюджет на София са необходими за ремонта на НДК, изчислиха архитекти по време на дискусията за бъдещето на комплекса

ществеността” арх. Николай Гълъбов и бяха връчени от председателя на КАБ арх. Владимир Дамянов. Опитваме да стимулираме гражданско-

то участие чрез различни проекти, заяви кметът Йорданка Фандъкова при откриването на дискусията за бъдещето на НДК в контекста на кандидатура-

та на града за европейска столица на културата. Днес за пръв път от 25 години се инвестира в градска среда и на такива форуми е добре да дискутираме тази тема,

посочи кметът. Приходите, които генерираме, не ни позволяват мащабен ремонт на сградата, отбеляза Тодор Влайчев, изпълнителен директор на НДК. Единстве-

ната възможност за финансиране е проектът да бъде част от Интегрирания план за градско възстановяване и развитие, е мнението на арх. Яни Вълканов. Приключилата юбилейна Софийска архитектурна седмица беше място за среща на професионалистите в планирането на пространства и сгради за култура, авторите на творческо съдържание, широката публика и институциите, в чиито ръце са ключови за бъдещето на културата и архитектурата политики.

Връчват наградите в конкурса на името на арх. Димитър Богданов За десета поредна година в чест на студентския празник 8 декември „Амфион” ЕООД с ръководител арх. Борислав Богданов със съдействието на Архитектурния факултет на УАСГ провежда конкурс за студентски курсови проекти на студенти от специалност „Архитектура“. Наградата на името на арх. Димитър Богданов е едногодишна стипендия 200 лв. на месец. В обявения конкурс участвуваха 47 студенти от II, III, IV и V курс с 45 студентски проекта.

Жури в състав: доц. д-р арх. Асен Писарски – декан на Архитектурния факултет на УАСГ, доц. д-р арх. Недялко Бончев – зам.-ректор по учебната дейност на УАСГ, арх. Владимир Дамянов – председател на КАБ, арх. Георги Бакалов – председател на САБ, Христо Щерев – управител на „Дорма България“ ЕООД, инж. Николай Мравов – представител на „Хенкел България“ ЕООД, Радослава Радева - представител на „Шнайдер електрик България“ ЕООД, и арх. Борислав Богданов – упра-

вител на фирма „АМФИОН“ ЕООД, единодушно присъди наградите по следния начин:

•Едногодишна стипендия от „АМФИОН“

Върнаха реставрираната фигура на „Цар Освободител“ пред Народното събрание В четвъртък беше монтирана реставрираната статуя на „Цар Освободител“ на площад „Народно събрание“ в столицата. Преди седмица бяха поставени на местата им пред парламента монументите на княз Николай Николаевич-старши и на граф Николай Игнатиев. Благородната инициатива за реставрацията на паметника е дело на Камарата на строителите в България и на Столичната община със средства от руската хуманитарна фондация на Андрей Скоч „Поколение”. Предвижда се за отбелязването на 135-годишнината от освобождението на България на 3 март обновеният монумент да бъде официално открит.

Благородната инициатива за реставрацията на паметника е дело на Камарата на строителите в България и на Столичната община със средства от руската хуманитарна фондация на Андрей Скоч „Поколение“, на снимката: председателят на КСБ инж. Светослав Глосов

ЕООД – Димитър Радев, фак. №8980, V курс, и Тони Начев, V курс •Награда на САБ – Христина Христова, V курс •Награда на КАБ – Павел Цочев, V курс

•Награда на „Дорма България“ ЕООД – Владимир Владимиров, II курс •Награда на „Хенкел България“ ЕООД – Вяра Запрева, V курс •Награда на „Шнайдер електрик България“ ЕООД – Лилия Каракачанова, V курс; Мартин Паскалев, V курс; Вилияна Иванова, V курс. Учредената стипендия е в памет на арх. Димитър Богданов, който за жалост не е вече между нас, но неговото творчество ще се помни, както от по–възрастните ар-

хитекти - негови съвременници, така и от младите му последователи. Арх. Димитър Богданов беше изключително талантлив и продуктивен архитект с непрестанен стремеж да помага на колегите и хората около него. Множеството проектирани и реализирани от него обекти в чужбина, в повече от 12 държави, прославят както името му, така и България. Наградите ще бъдат раздадени на тържествококтейл в УАСГ пред зала 230 на 3.12.2012 г. от 17.00 ч.

Архитекти срещу компромисите в градската среда Млади архитекти от група „Град” възразиха публично срещу „проекти бози, които загрозяват София“. Като примери те цитират площадчето на Попа, Ларгото на „Витошка”, входа на Южния парк и др. В момента обществената архитектура страда заради практиката да не се търси мнението на професионалната общност при изпълнението на публични проекти и липсата на реално съревнование между конкурентни таланти. Авторите на проектите се прикриват и не застават с имената си зад своето „творчество”, коментират членовете на групата, които подредиха шишета с боза по бул. „Витошка” в знак на протест. Не сме анонимни, всеки от нас застава с личната си позиция зад

общата кауза: да спрем подмяната на ценностите в българската архитектура и да защитим обществения интерес в публичните инвестиции. Членове на архитектурната група „Град“ са Пламен Братков - „АЕД-

ЕС Студио“, Петър Торньов - b-xii, Ивайло Петков - „Студио 10AM“, Ангел Захариев - ААА Architects, Георги Кътов - IO Architects, Димитър Паскалев - „Архитектоника Студио“. Николай ТОДОРОВ

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ГРАДЪТ И СГРАДИТЕ

„България мол“ отвори врати „Б

ългария мол“ с инвеститор „Мъркюри“ АД и главен изпълнител „Кордеел България“ бе тържествено открит на 30 ноември. Най-новият мол в София е разположен на комуникативно място на ъгъла на бул. „България“ и бул. „Тодор Каблешков“. Концепцията е на международното бюро MYS, много от решенията са на българския проектантски екип „Студио 17.5-М“. Пространствената организация е около голямо свободно пространство - архитектурно решение, което осигурява добра ориентация и видимост от и към всяка точка на мола. Обектът е разположен върху терен от 13 декара с РЗП 128 343 кв.м, от които търговският център заема 44 031 кв.м, подземни паркинги и хипермаркет - 45 385 кв.м. Обектът беше изграден точно за 18 месеца съгласно договор design build по ФИДИК. Тук отваря първия си обект у нас британската верига универсални магазини Debenhams. Сред наемателите в търговския център са H&M, Carrefour, Hippoland, кино „Арена“, Esprit, Sport Depot, Technopolis, Geox, Guess, Liu Jo, Camper, Spaghetti Company, Thang Long, KFC, Subway, Casyopea, Booktrading, Extreme Kids, Stefanel, Andrews, Fornarina и др.

Системата за сградна автоматизация е на Siemens Bulgaria Mall е един от успешно реализираните проекти на Siemens, направление „Сградни технологии“ - компанията достави високотехнологичната система за сградна автоматизация и контрол (BMS). Иновативното решение е базирано на софтуерна и хардуерна платформа от гамата Desigo и е реализирано от партньора на Siemens, направление „Сградни технологии“ - фирма “Ню Систем” ООД. Високотехнологичната система за сградна автоматизация (BMS) с марка Desigo

включва програмируеми модулни контролери PX и TX-I/O модули, както и мениджмънт станция за визуализация Desigo Insight V4.1. Системата е йерархично изградена на три нива. Полево оборудване - сензори, вентили, изпълнителни механизми, стайни термостати, честотни преобразувате-

ли с марка Siemens, които предават определена информация на следващо ниво. Второ ниво - DDC (direct digital control) оборудване, включващо модули, чрез които се извършва регулиране, управление или наблюдение на процесите, както и захранващи устройства. В Bulgaria Mall са използвани програмируеми контролери, чийто софтуер е специално разработен за нуждите на сградата от серията PXC на Siemens. Трето ниво – две мениджмънт или операторски станции, с които работи поддържащият сградата персонал. За операторските станции са разработени графични страници с помощта на специализирания софтуер Desigo Insight V4.1 от Siemens. Системата се пуска в експлоатация с определени базисни настройки, които операторът може да променя в зависимост от нуждите на сградата, така че консумацията на енергия да е ми-

нимална. Така изградената система има пряко въздействие върху енергийната ефективност на сградата благодарение на функционалността, която тя притежава. В цялата сграда са интегрирани над 4500 сигнала

като са използвани стандартните протоколи LON и Modbus. Самата интеграция е осъществена посредством контролери на Siemens. В обхвата на BMS са включени следните системи: 65 броя джет (jet) вентилатори; управление на покривни централи, обслужващи „минимола”; автономни термопомпени климатизатори с водно охлаждане (WSHP) в магазини; водни кули, обслужващи WSHP и осигуряващи охлаждането на покривните централи; котли на газ/нафта; хидрантни помпи и помпи за питейна вода; наблюдение на измервателни устройства; отчитане на над 40 водомера посредством импулси; наблю-

дение на слаботоковите и силнотоковите системи, главни разпределителни табла и др. BMS системата управлява и вътрешната и външната осветеност на мола по времеви график

BMS системата Desigo предлага възможност за реализиране на значителна енергийна ефективност чрез управление на консумираната енергия в сградата и последващо намаляване на разходите, без компромис в комфорта. За разлика от други мерки за енергийна ефективност инвестицията в система за сградна автоматизация има много по-кратък срок на възвращаемост и ниски оперативни разходи. Siemens е глобален лидер в електрониката и електротехниката, който работи в сферата на индустрията, енергетиката и здравеопазването. През фискалната 2012 г. общият обем на приходите възлиза на 78.3 млрд. евро, а нетната пе-

чалба - на 5.2 млрд. евро при около 370 хил. служители в света. Siemens, направление „Сградни технологии“ (Цуг, Швейцария), е водещият световен доставчик на сигурни, безопасни и енергийно ефективни решения за сгради (“Зелени сгради”) и сградна инфраструктура. Като

системен интегратор и доставчик на продукти и услуги направление „Сградни технологии“ предлага системи за контрол (отопление, вентилация, климатизация, осветление, щори и много други), ОВК продукти, системи за пожарна безопасност и сигурност на сградите.

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ГРАДЪТ И СГРАДИТЕ

Нов спортен комплекс в Бургас строят с публично–частно партньорство Стойността на проекта е 38 млн. лв., а срокът за завършване - 2 години На 5 ноември кметът на Бургас Димитър Николов, спортният министър Свилен Нейков и президентът на Българската федерация по борба Валентин Йорданов дадоха старт на проект за изграждане на нов спортен комплекс. Той се изпълнява от БФБ в партньорство с община Бургас и дружеството „ЕВРОБУЛ БФБ“, основен инвеститор в проекта. Теренът, върху който ще се изгради комплексът, е общински, с площ 23 279 кв.м, разположен в жк „Славейков“. В момента там има съществуваща спортна инфраструктура, която е много амортизирана и част от съоръженията от години не са годни за използване. Новият проект, разработен от арх. Атанас Драгоев, предвижда изграж-

А - Покрит басейн (25х15 м) А1 - Открит басейн (50х25 м) и трибуни В - Централно фоайе, бързо хранене, боулинг

Обект Възложител

С - Медицински център, фитнес

Спортно – развлекателен комплекс, УПИ_I, кв. 56, жк „Славейков”, гр. Бургас

D - Конферентен център, ресторант, администрация, хотел

Българска федерация по борба (БФБ)

Проектант Фаза

дане на спортно–развлекателен комплекс със зали за различни видове спорт, закрит плувен басейн – 25 м, зала за обща физическа подготовка и фитнес, спортномедицински и възстановителен център, хотелска част с ресторант, лоби и сладкарница, конферентни, заседателни и изложбени зали, търговски зони

арх. Атанас Драгоев идеен проект

и заведения за хранене, развлекателен блок. Комплексът ще разполага и с открит плувен басейн с олимпийски размери, съоръжен с нови трибуни и кула за скокове във вода. Спортно–развлекателният комплекс се състои от сграда със седем корпуса и открити спортни съоръжения, разполо-

Е - Многофункционална зала 1 F - Зала за игри без топка, тренировъчна зала G - Многофункционална зала 2

жени сред благоустроени и озеленени площи. Комплексът ще разполага с подземен паркинг за 158 автомобила. След

изтичане на 30-годишния срок на договора с община Бургас за ползване на нейния терен тя ще придобие безвъз-

мездно правото на собственост върху всички построени съоръжения и сгради. Силвия Ценова

Единадесетото издание на конкурсa:

Въпреки или заради кризата нови категории и високо качество на архитектура, концепции и изпълнение Над 50 сгради участват в престижния национален конкурс за 2012 г. Неговата цел е да бъдат отличени качествените и оригинални идеи и новаторски решения, реализирани от 30 октомври 2011 до 30 октомври 2012 г. За 11 години форумът се превърна в авторитетен преглед на тенденциите в развитието на архитектурата и строителството в България. Кандидатурите се представят в категории по предназначение. Тази година е факт тенденция към увеличаване на сградите със социална функция: болници, училища, оздравително-образователни центрове, регенерирани сгради. На 1 декември започна гласуването на публиката

в конкурса „Сграда на годината“. Публиката има възможност да гласува за приза „Сграда на

публиката 2012” на сайта на конкурса www. buildingoftheyear.bg от 1 до 12 декември. Номинациите и победителите по отделните категории се определят от жури от представители на браншовите организации и професионалните общности, бизнеса и администрацията на базата на ясно дефинирани критерии. Финалното гласуване е дни преди церемонията на 12 декември. За да се отдаде заслуженото признание на градското развитие и възстановяване, тази година е учредена нова категория - „Градска среда”, където се конкурират проекти като реконструкцията на Южен парк - София, и пешеходната зона на Добрич. Предвид транспортната и екологичната важност на метрополитена членовете на журито са предложили специално вни-

мание да бъде отделено на целия втори метродиаметър, пуснат в експлоатация през август 2012 г. През 2011 г. бе учредена и категорията „Зелени сгради” за добри примери в устойчивото строителство. Официалната церемония по награждаване

на победителите е на 12 декември в „Кемпински хотел Зографски“, София. На тържествената галавечеря престижните статуетки – символ на конкурса, ще бъдат връчени на инвеститорите, архитектите и строителите. Церемония по награждаването ще се излъчи по БНТ1 на 15 декември, сателитния канал „БНТ Свят” и БНТ2 в навечерието на коледните празници. Националният конкурс „Сграда на Годината” инициира и благотворителни кампании „Вечните сгради на Бъл-

гария” за възстановяване на знакови исторически сгради. През 2006 - 2008 бяха възстановени сградата и стенописите на Боянската църква с участието на над 60 дарители - строителни компании, финансови организации и частни лица. През 2010 г. съвместно с Камарата на строителите в България беше проведена кампания и беше възстановен Музеят на Колю Фичето в Дряново.

Категориите: • Градска среда • Жилищни сгради и комплекси • Обществени сгради с бизнес предназначение • Корпоративни и административни сгради • Хотели и ваканционни комплекси • Търговски сгради • Производствени сгради • Зелени сгради • Сгради спорт • Сгради образование • Сгради здравеопазване • Сгради култура

ГЛАСУВАЙТЕ ЗА „СГРАДА НА ПУБЛИКАТА 2012“ ОТ 0.00 Ч. НА 01.12.2012 Г. ДО 16.00 Ч. НА 12.12.2012 Г. НА WWW.SGRADANAGODINATA.BG

gradat.bg

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

ГЛАСУВАЙТЕ ЗА „СГРАДА НА ПУБЛИКАТА 2012“ ОТ 0.00 Ч. НА 01.12.2012 Г. ДО 16.00 Ч. НА 12.12.2012 Г. НА WWW.SGRADANAGODINATA.BG

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ГЛАСУВАЙТЕ ЗА „СГРАДА НА ПУБЛИКАТА 2012“ ОТ 0.00 Ч. НА 01.12.2012 Г. ДО 16.00 Ч. НА 12.12.2012 Г. НА WWW.SGRADANAGODINATA.BG

gradat.bg

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

ГЛАСУВАЙТЕ ЗА „СГРАДА НА ПУБЛИКАТА 2012“ ОТ 0.00 Ч. НА 01.12.2012 Г. ДО 16.00 Ч. НА 12.12.2012 Г. НА WWW.SGRADANAGODINATA.BG

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ГЛАСУВАЙТЕ ЗА „СГРАДА НА ПУБЛИКАТА 2012“ ОТ 0.00 Ч. НА 01.12.2012 Г. ДО 16.00 Ч. НА 12.12.2012 Г. НА WWW.SGRADANAGODINATA.BG

gradat.bg

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

ГЛАСУВАЙТЕ ЗА „СГРАДА НА ПУБЛИКАТА 2012“ ОТ 0.00 Ч. НА 01.12.2012 Г. ДО 16.00 Ч. НА 12.12.2012 Г. НА WWW.SGRADANAGODINATA.BG

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ГЛАСУВАЙТЕ ЗА „СГРАДА НА ПУБЛИКАТА 2012“ ОТ 0.00 Ч. НА 01.12.2012 Г. ДО 16.00 Ч. НА 12.12.2012 Г. НА WWW.SGRADANAGODINATA.BG

gradat.bg

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

ГЛАСУВАЙТЕ ЗА „СГРАДА НА ПУБЛИКАТА 2012“ ОТ 0.00 Ч. НА 01.12.2012 Г. ДО 16.00 Ч. НА 12.12.2012 Г. НА WWW.SGRADANAGODINATA.BG

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

????????????

ГЛАСУВАЙТЕ ЗА „СГРАДА НА ПУБЛИКАТА 2012“ ОТ 0.00 Ч. НА 01.12.2012 Г. ДО 16.00 Ч. НА 12.12.2012 Г. НА WWW.SGRADANAGODINATA.BG

gradat.bg

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

ГЛАСУВАЙТЕ ЗА „СГРАДА НА ПУБЛИКАТА 2012“ ОТ 0.00 Ч. НА 01.12.2012 Г. ДО 16.00 Ч. НА 12.12.2012 Г. НА WWW.SGRADANAGODINATA.BG

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ГЛАСУВАЙТЕ ЗА „СГРАДА НА ПУБЛИКАТА 2012“ ОТ 0.00 Ч. НА 01.12.2012 Г. ДО 16.00 Ч. НА 12.12.2012 Г. НА WWW.SGRADANAGODINATA.BG

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ГЛАСУВАЙТЕ ЗА „СГРАДА НА ПУБЛИКАТА“ ОТ 0.00 Ч. НА 01.12.2012 Г. ДО 16.00 Ч. НА 12.12.2012 Г. НА WWW.SGRADANAGODINATA.BG ЦЕРЕМОНИЯ ПО НАГРАЖДАВAНЕТО: 12 ДЕКЕМВРИ 2012 ЗА ДОПЪЛНИТЕЛНА ИНФОРМАЦИЯ: 02/ 958 88 33, 850 47 10 WWW.SGRADANAGODINATA.BG ОРГАНИЗАТОР

ГЕНЕРАЛЕН СПОНСОР

ЗЛАТЕН СПОНСОР

СЪС СЪДЕЙСТВИЕТО НА

МЕДИЕН ПАРТНЬОР

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ЕВРОПЕЙСКИ ПРОЕКТИ ПРОЕКТ BG051PO001-2.3.02-0057 „Подобряване на безопасността на труда в „ТАЛ Инженеринг“ ЕООД Европейски съюз

Проектът се осъществява с финансовата подкрепа на Оперативна програма „Развитие на човешките ресурси”, схема BG051PO001-2.3.02 “Безопасен труд“, съфинансиранa от Европейския социален фонд на Европейския съюз

Инвестира във вашето бъдеще!

„ТАЛ Инженеринг“ стартира европейски проект за безопасност на труда „ТАЛ Инженеринг“ ЕООД е лидер в изработката и монтажа на алуминиева и PVC дограма, алуминиеви конструкции, окачени фасади, елементни фасади, слънцезащитни системи, поставяне на фасадни облицовки от керамика, HPL панели, алуминиеви композитни панели, фиброциментни плоскости и други материали. Дружеството предлага на своите клиенти пълен фасаден инженеринг и се превърна от производител на врати и прозорци в производител на всичко, което може да се постави като фасадна облицовка на сграда и може да изпълни всички архитектурни форми от композитни материали, фиброциментни плоскости, дървени плоскости, керамични плочи както в екстериора, така и в интериора на сградите. Постоянният стремеж на ръководството на компанията към повишаване на качеството на предлаганите продукти и услуги

Проектът, който дружеството реализира по схема “Безопасен труд“, е с наименование „Подобряване на безопасността на труда в „ТАЛ Инженеринг“ ЕООД,

Пламена Драголова, координатор на проекта, презентира проекта на първата пресконференция на 27 ноември

оборудване и в основното производство е изцяло подменено в периода 2008 – 2011 г. В момента дружеството разполага с най-функционалното оборудване за този тип производство в България – специализирани високотехнологични машини за обработка на водещите компании в тази област Elumatec, St rtz, Sch co, Emmegi. Всички новозакупени машини отговарят на международните изисквания и стандарти за осигуряване на безопасна работа на работещите с тях. Дружеството е сертифицирано по стандарт ISO 9001, a през 2011 г. се реализира проект за внедряване на система за управление на околната среда ISO 14001:2005 и система за управление на социалната отговорност SA 8000:2008.

ковете за здравето и безопасността при работа и подобряване постиженията си в тази област. 3. Постоянен мониторинг и планиране на комплексни и превантивни мерки за намаляване и премахване на риска за здравето и живота на работещите на всички работни места и подобряване на работната среда. 4. Безусловно спазване на безопасните и здравословни изисквания от персонала при работа в страната и в чужбина. 5. Изграждане на здравна и превантивна култура на работещите като важни условия за здравословен и безопасен начин на живот. 6. Повишаване на отговорността, както на ръководството, така и на всички работещи в дружеството по спазване на изискванията по безопасност и здраве при работа.

7. Свеждане до минимум на злополуките, професионалните заболявания и отсъствията по болест в дружеството, както и всякакви други инциденти. В продължение на социалната си ангажираност и приетата политика за осигуряване на здравословни и безопасни условия на труд през 2011 г. дружеството разработи два проекта, с които кандидатства за финансиране - по ОП „Конкурентоспособност“, схема BG161PO003-2.1.13 „Технологична модернизация в малки и средни предприятия” за закупуване на ново по-високотехнологично оборудване и по ОП „Развитие на човешките ресурси“, схема BG051PO001-2.3.02 “Безопасен труд“. Дружеството спечели финансиране и по двата проекта и в момента е в процес на реализацията им.

стартира през септември 2012 г. и е с продължителност 12 месеца. Целевата група са всички служители на дружеството. Общата стойност на проекта възлиза на 145 909,50 лв. Целта е повишаване на конкурентоспособността и адаптивността на работещите в „ТАЛ Инженеринг” ЕООД чрез подобряване на условията на труд на работното място при стриктно спазване на нормативните изисквания по безопасни и здравословни условия на труд. Поставените специфични цели:

1. Усъвършенстване на организацията на трудовата дейност в дружеството и намаляване на трудовите злополуки чрез: - внедряване и сертифициране на OHSAS 18001:2007 – система за управление на здравето и безопасността при работа - оптимизиране на работния процес и обезопасяване на цеха за прахово боядисване - подобряване на здравния статус на служителите и синхронизиране на условията на труд в съответствие с най-модерните и безопасни тенденции чрез

внедряване на вентилационна система. 2. Осигуряване на повисока безопасност на служителите чрез: - закупуване на иновативни лични предпазни средства и работно облекло, съобразени с естеството на работната среда и процесите - качествено и навременно обучение на персонала по въпросите на здравословните и безопасни условия на труд Основните дейности

са свързани с изпълнението на общата и специфичните цели на проекта. За създаване на високотехнологична работна среда, която едновременно е безопасна за работниците и служителите, е планирано да се извършат следните дейности в рамките на изпълнението на проекта: - Анализ на състоянието и проектиране на организацията на трудовата дейност. - Разработване, внедряване и сертифициране на система за управление на здравето и безопасността при работа съгласно OHSAS 18001:2007. - Доставка на модерно и иновационно ЛПС и работно облекло. - Доставка на оборудване с цел обезопасяване на цеха за прахово боядисване. - Доставка на хардуер - Bluetooth Handsfree система за автомобил. - Организиране и провеждане на обучения.

е свързано с подобряване на условията на труд и работната среда във всички предприемани начинания. През 2005 г. е направена първата мащабна инвестиция в закупуване на собствена производствена площ. През 2007 г. тази инвестиция е доразвита, като се изграждат производствени и админи- Високият стандарт на стративни помещения здравословни и безос обща разгъната площ пасни условия на труд над 3 хил. кв.м. Още се разглежда като едно през 2005 г. е изграде- от основните социално но обособено производ- отговорни направления ство – цех „Прахово боя- на дружеството. Целите дисване”. През 2009 г. се в тази насока са: 1. Осигуряване, подзакупува нова автоматизирана линия за прахово държане и подобрявабоядисване ITW Gema, с не на системата за осикоето се увеличава двой- гуряване на здравословно капацитетът на про- ни и безопасни условия изводството и намаля- на труд в съответствие с ват значително рискове- нормите от приложимите за персонала, като се те правни и други изисограничава до минимум квания на българското отделянето на прахови законодателство. 2. Управление на рисчастици. Машинното „Настоящата публикация е изготвена с финансовата помощ на Европейския социален фонд. „ТАЛ Инженеринг“ ЕООД носи цялата отговорност за съдържанието на настоящата публикация и при никакви обстоятелства не може да се приеме като официална позиция на Европейския съюз или Агенция по заетостта.“

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА: ИТС И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

CASE STUDY СОФИЯ

Защо са важни интелигентните транспортни системи? Според мнозина подобряването на транспортната система на една страна означава изграждане на нови пътища или ремонт на остаряващата инфраструктура. Но бъдещето на транспорта не е само бетон или стомана, но все повече въвеждане на технологии, в частност система от сензори, микрочипове и комуникационни устройства, които събират и предават информация. Транспортните системи са все повече мрежа, а голяма част от стойността на мрежата е всъщност съдържаната информация. Например дали знае трафик сигналът къде има задръстване и колко е закъснението, дали автомобилът излиза от границите на своята лента, дали има опасност два автомобила да се сблъскат и др. ИТС всъщност дават власт на участниците в транспортната система - от пътуващите до операторите на магистрални и транзитни мрежи до самите светофарни уредби, за вземане на добре информирани решения - кога да се пътува, по кой маршрут, с какъв транспорт, къде има нужда от нови пътни връзки, каква е реалната цена на пътното съоръжение, колко да

платят доставчиците на различни пътни услуги. С подобряване на оперативното функциониране на транспортната мрежа

ИТС не само подобряват мобилността и удобството на водачите на МПС, но и засилват продуктивността и икономическия растеж на страната. ИТС има критична роля за такива сектори като намаляване на карбоновите емисии поради спестяванията, които могат да се реализират от подобрения трафик. За много държави ИТС представлява бързо нарастващ сектор, който директно подпомага икономическата конкурентоспособност и ръста на заетостта. По оценка на Министерството на транспорта на САЩ секторът ИТС ще създаде 600 хил. нови места през следващите 20 години, а проучване на ИТС във Великобритания установява, че 5 млрд. лири инвестиции в ИТС ще създадат или задържат 188 500 места годишно. Интелигентните транспортни системи осигуряват по-високо съотношение печалба - разходи в сравнение с традиционните инвестиции в

магистрален капацитет. Въпреки техническата осъществимост и значителната възвращаемост на инвестициите много държави инвестират малко или никак в ИТС

донякъде защото има значителни предизвикателства в развитието и създаването на ИТС. Докато някои съоръжения като адаптивни светофари могат да бъдат поставени местно и изолирано и да бъдат ефективни, по-голямата част от съоръженията, най-вече тези, които трябва да осигурят значителни ползи за цялата мрежа, трябва да бъдат реализирани мащабно, често на национално ниво, и да включат адаптирането на цялата система и на индивидуалните потребители, за да бъдат ефективни. Например водачите на МПС не могат да си купуват или изискват устройства, които да показват информация за трафика в реално време, ако тази информация не се предлага. Недостатъчни инвестиции могат да бъдат обяснени и с отпускането на инвестициите в транспорта без оценка на техния резултат, което осигурява малко стимули за въ-

веждането на по-ефективни системи. Част от проблема е, че държавните и местните транспортни агенции са създадени да строят и поддържат инфраструктура, а не да управляват транспортната мрежа, и се разглеждат като строители, а не като мениджъри на системи, т.е. те влагат повече усилия да строят системите, а не да осигурят оптималното им функциониране. За компаниите, които развиват нови ИТС продукти и услуги, усилията в сектора предполагат по-висок риск отчасти защото правителствата са ключовите купувачи и в някои държави те продължават да изпращат смесени сигнали. Друго предизвикателство е фактът, че ИТС проектите често трябва да се конкурират за финансиране с проекти за конвенционален транспорт - ремонт на пътища, запълване на дупки, строеж на нови пътища, които може и да са по-спешни, но нямат такава добра възвращаемост. * По доклада Intelligent Transportation Systems на Information Technology & Innovation Foundation

Съвети за правителства: как една държава да стане ИТС лидер

Идентифициране на интелигентните транспортни системи като мултипликатори за транспортната система. ИТС дава възможност на страните да извлекат максимален капацитет от съществуващата транспортна система.

ИТС дава възможност на страните да се преориентират към ориентирана към резултатите транспортна система, като улесняват по-доброто събиране на данни за измерване на резултатите. Много държави са оценили необходимостта да се пренасочат към транспортни инвестиции на основата на оценка на разходите и ползите. ИТС помага на ръководителите да получат необходимите качествени данни за инвестиционни решения.

Правителствата имат важна роля за създаване на платформи, които дават възможност държавни, промишлени и академични организации да работят за развиване на ИТС и технологии. Най-успешните държави са

успели да приложат публично-частни партньорства.

Правителствата трябва да изработят ИТС визия за държавата, която да отчита участието на всички участници в процеса.

Правителствата трябва да осигурят финансиране за развойна дейност в сектора.

Най-успешните държави разглеждат инвестициите в ИТС като създаване на платформа, чрез която частният сектор може да разработва продукти и услуги.

Правителствата имат критична роля за организиране на съвместими стандарти за ИТС и платформи.

Водещите държави насърчават координацията на регулацията на технологии за транспорт и телекомуникациите. ИТС са много тясно свързани с безжичното предаване на данни от автомобил - автомобил и автомобил - инфраструктура. Жични-

те широколентови мрежи са критични за свързване на центровете за управление на транспорта един с друг като динамични табла или друго пътно оборудване.

Правителствата трябва да финансират създаването и позиционирането на инфраструктура за събиране на информация в реално време. Пътните агенции трябва да направят тази информация достъпна до ползвателите в интернет. Ролята на правителството в събирането и разпространяването на информацията за трафика е подобна на функционирането на метеорологичното предвиждане. Така събраната информация може да бъде използвана от частния сектор за други услуги с добавена стойност.

Развиване на национална архитектура на ИТС, която да служи като модел за въвеждане на ИТС на различни нива, каквато е добрата практика от САЩ, Япония и Южна Корея.

а компаниите, които развиват нови ИТС продукти и услуги, усилията в сектора предполагат по-висок риск отчасти защото правителствата са ключовите купувачи и в някои държави те продължават да изпращат смесени сигнали.

Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията:

На второ четене е закон, който транспонира ИТС директивата

вропейската комисия поиска от България да предприеме допълнителни мерки за улесняване на реализацията на интелигентните транспортни системи, защото не сме транспонирали изцяло Директива 2010/40/ЕС в националното си законодателство до 27 февруари 2012 г. Комисията очаква в двумесечен срок отговор, в който да са изброени мерките, които са предприели, за да гарантират пълното съответствие с правилото на ЕС. Ако страната ни не го стори, комисията може да предяви срещу нас иск през Съда на ЕС. Отговорно за прилагането на директивата е министерството на транспорта и информационните технологии. Отговорът на институцията по този въпрос е следният:

В изпълнение на Решение на Съвета по европейски въпроси, проведен на 26 юли 2011 г., е създадена временна междуведомствена работна група за изготвянето на законодателни предложения във връзка с изпълнение на ангажиментите на Република България, произтичащи от Директива 2010/40/ ЕС. Работната група проведе поредица от срещи, на които бяха обсъдени възможностите за транспониране на правилата за интелигентните транспортни системи в националното законодателство, като предвид хоризонталния характер на директивата издаването на постановление на Министерския съвет бе определено като най-подходящ вариант за постигане на целта. В процеса на междуведомствено съгласуване възникна необходимост от въвеждането на някои разпоредби от директивата със закон, което в известна

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

CASE STUDY СОФИЯ степен забави въвеждането на директивата в срок. Изготвените промени в Закона за автомобилните превози бяха приети от МС през октомври 2012 г. Законопроектът предвижда създаването на Съвет към министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, който го подпомага при въвеждането и използването на интелигентните транспортни системи в областта на автомобилния транспорт и интерфейси с останалите видове транспорт. Една от дейностите на Съвета по ИТС ще бъде изготвянето на национален план за действие за внедряване и използване на интелигентни транспортни системи. Проектът на закон е внесен в Народното събрание и е на второ четене в зала. С цел пълното въвеждане на директивата в българското законодателство беше подготвен проект на наредба относно реда и условията за внедряване на интелигентните транспортни системи в областта на автомобилния транспорт и за интерфейси с останалите видове транспорт. Наредбата предвижда внедряването на приложения и услуги за интелигентни транспортни системи на територията на България да се осъществява при изпълнение на условията, съдържащи се в приетите от Европейската комисия спецификации и в приетите от органите по стандартизация стандарти в следните приоритетни области: 1. оптимално използване на данните за пътищата, движението по тях и пътуванията 2. непрекъснатост на услугите за интелигентни транспортни системи за управление на движението и товарните превози 3. приложения за интелигентни транспортни системи за пътна безопасност и сигурност 4. свързване на превозното средство с транспортната инфраструктура. До 27 февруари 2013 г. Европейската комисия следва да приеме конкретни спецификации по всяко от горепосочените приоритетни действия, за да предотврати създаването на различни и несинхронизирани приложения и услуги за интелигентни транспортни системи на територията на Европейския съюз. Предвижданите стандарти за приложения и услуги за интелигентни транспортни системи ще бъдат приемани съответно от органите по стандартизация. Проектът на наредба е подготвен и ще бъде внесен за разглеждане от МС веднага след като законът бъде приет от Народното събрание. До момента са представени на ЕК двата доклада съгласно изискванията на чл. 17, т. 1 и т. 2 от директивата. Предстоящи са докладите по т. 3 от същия член.

ТЕМА: ИТС И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

Директива 2010/40/ЕС на Европейския парламент и на Съвета За внедряване на ИТС в областта на автомобилния транспорт Директива 2010/40/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 7 юли 2010 г.

относно рамката за внедряване на интелигентните транспортни системи в областта на автомобилния транспорт и за интерфейси с останалите видове транспорт Европейският парламент и съветът на европейския съюз,

като имат предвид, че: (1) Увеличаването на обема на автомобилните превози в съюза, свързано с растежа на европейската икономика и изискванията за мобилност на гражданите, е основната причина за нарастването на претоварването на пътната инфраструктура и за увеличеното потребление на енергия, както и източник на екологични и социални проблеми. (2) Отговорът на тези големи предизвикателства не може да се ограничи до традиционни мерки, включващи по-специално разширяването на съществуващата пътнотранспортна инфраструктура. Иновациите ще изиграят основна роля за намиране на подходящи решения за съюза. (3) Интелигентните транспортни системи (ИТС) са високо развити приложения, които, без да включват интелигентност в буквалния смисъл, имат за цел да предоставят иновативни услуги за различни видове транспорт и управление на движението и да дадат възможност на различните потребители да бъдат подобре информирани, както и да допринесат за по-безопасно, по-координирано и „поинтелигентно“ използване на транспортните мрежи. (4) ИТС обединяват телекомуникационни, електронни и информационни технологии

с транспортното инженерство с цел планиране, проектиране, експлоатация, поддръжка и управление на транспортни системи. Прилагането на информационните и комуникационните технологии в сектора на автомобилния транспорт и неговите интерфейси с останалите видове транспорт ще има значителен принос за подобряване на екологичните показатели, на ефективността, включително на енергийната ефективност, безопасността и сигурността на автомобилния транспорт, включително превоза на опасни товари, обществената сигурност и мобилността на пътници и товари, като в същото време ще гарантира функционирането на вътрешния пазар, както и по-високо равнище на конкурентоспособност и заетост. ИТС приложенията следва да не засягат обаче въпроси, свързани с националната сигурност, или такива, които са необходими в интерес на отбраната. Приеха настоящата директива:

Член 1 1. Настоящата директива установява рамка в подкрепа на координираното и последователно внедряване и използване на интелигентни транспортни системи (ИТС) в рамките на съюза, по-специално през границите между държавите членки, и установява общите условия, необходими за тази цел. 2. Настоящата директива предвижда разработването на спецификации за действия в рамките на приоритетните области, посочени в член 2, както и разработването по целесъобразност на необходимите стандарти. 3. Настоящата директива се прилага за ИТС приложе-

ния и услуги в областта на автомобилния транспорт и техните интерфейси с други видове транспорт, без да се засягат въпроси, които са свързани с националната сигурност или са необходими в интерес на отбраната. Член 2 Приоритетни области 1. За целите на настоящата директива приоритетните области за разработването и използването на спецификации и стандарти са следните: I. Оптимално използване на данните за пътищата, движението по тях и пътуванията II. Непрекъснатост на ИТС услугите за управление на движението и товарните превози III. ИТС приложения за пътна безопасност и сигурност IV. Свързване на превозното средство с транспортната инфраструктура. 2. Приложното поле на приоритетните области е определено в приложение I. Член 3 Приоритетни действия В рамките на приоритетните области следните действия представляват приоритетни действия за разработването и използването на спецификации и стандарти, посочени в приложение I: а) предоставянето в целия ЕС на информационни услуги за мултимодални пътувания б) предоставянето в целия ЕС на информационни услуги в реално време за движението по пътищата в) данни и процедури за предоставяне, където е възможно, на минимална универсална информация за движението, свързана с безопасността на движението по пътищата, която е безплатна за

потребителите г) хармонизираното предоставяне на оперативно съвместима система eCall в целия ЕС д) предоставянето на информационни услуги за места за безопасно и сигурно паркиране за камиони и търговски превозни средства е) предоставянето на резервационни услуги за места за безопасно и сигурно паркиране за камиони и търговски превозни средства. Член 4 Определения За целите на настоящата директива се прилагат следните определения: 1. „интелигентни транспортни системи“, или ИТС, означава системи, при които се прилагат информационни и комуникационни технологии в областта на автомобилния транспорт, включително инфраструктура, превозни средства и ползватели, и в управлението на движението и управлението на мобилността, както и за интерфейси с останалите видове транспорт Внедряване на ИТС

1. Държавите членки предприемат необходимите мерки, за да гарантират, че спецификациите, приети от комисията в съответствие с член 6, са приложени по отношение на ИТС приложенията и услугите при тяхното внедряване в съответствие с принципите в приложение II. 2. Държавите членки също така полагат усилия за сътрудничество във връзка с приоритетните области, доколкото не са приети спецификации. Приложение I Приоритетни области и действия

Определянето на комуникационна инфраструктура за обмен на данни или информация между превозните средства, инфраструктурите и между превозното средство и инфраструктурата Използването на процеси на стандартизация за приемане на съответните архитектури. Приложение II Принципи за спецификации и внедряването на итс

Приемането на спецификации, предоставянето на мандати за изготвяне на стандарти и подборът и внедряването на ИТС приложения и услуги се основават на оценка на нуждите, която включва всички имащи отношение заинтересувани страни. (Със съкращения)

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

stroitelstvo.info

ТЕМА: ИТС И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ ХIХ световен конгрес за интелигентни транспортни системи:

По-умни на пътя Предимствата на взаимосвързаните системи за подобряването на ежедневния трафик

ХIХ световен конгрес за интелигентни транспортни системи (ИТС) беше най-голямата международна среща, посветена на транспортните мрежи, състояла се през отиващата си година. • Около 10 000 участници присъстваха на събитието, което се проведе между 22 и 26 октомври във Виена под мотото „По-умни на пътя”. • 230 сесии и семинари отразиха най-новото в мобилния сектор. • Сериозно внимание се обърна и на ролята на политиката при създаването на устойчива, социално отговорна и безвредна за околната среда транспортна система. • Още през първия ден се проведе кръгла маса на министрите, на която транспортни министри от цял свят обсъдиха значението на доброто интегриране в световен мащаб на интелигентните транспортни системи. • Конгресът предложи голямо разнообразие в програмата: за пет дни се изнесоха над 1000 технически лекции, а повече от 300 изложители от над 65 страни показаха най-новото в сектора на ИТС като част от индустриалната изложба. • Пълната програма не се ограничи само до мястото на провеждане на конгреса. Направени бяха няколко тест драйва из улиците на Виена, за да се демонстрират предимствата на взаимосвързаните системи за подобряването на ежедневния трафик. • Реални ИТС демонстрации представиха задаващото се поколение от свързани помежду си автомобили, комуникации между кола и инфраструктура, както и информационна връзка с центровете за контрол на трафика. Вариращи от предупреждения за задръствания до известявания за опасни участъци, тези системи ще помогнат всекидневното шофиране да стане далеч по-лесно и по-сигурно. Специално за събитието бяха отделени два паркинга, където се представиха подобни технологични решения, вградени в автомобили на различни марки производители. Николай ГОСПОДИНОВ

CASE STUDY СОФИЯ

Асен Миланов, главен секретар в Българска асоциация “Интелигентни транспортни системи”:

Европа работи активно по събиране на данни и управление на трафика в реално време Комбинация от няколко ИТС технологии дава пълна картина на трафика Г-н Миланов, кои са тенденциите в развитие на интелигентните транспортни системи в Европа според ХIХ световен конгрес по ИТС във Виена в края на октомври? Кои от тях са приложими в България? - Интелигентните транспортни решения могат да се разделят основно на системи за градовете и за междуградската пътна мрежа. Вътре в градовете тенденцията е трафикът вече да се разпределя между обществен градски транспорт, велосипедисти, пешеходци и автомобили, като делът на велосипедистите, особено в скандинавските страни, все повече се увеличава, а градският транспорт постепенно надделява над автомобилите. При това разпределение е важно как се набират данни, за да се осигурява информация за пътната обстановка, която да съдържа натовареността на пътните артерии, информация за побързи, алтернативни маршрути и тези данни да се използват за управление и оптимизация на трафика. Кои са съвременните методи и технологии тенденции при събирането на данни? - Началните стъпки са набирането на информация за интенизитета на трафика и за времето, което е необходимо, за да се премине от точка А до точка Б. Първи вариант и масова практика е използването на потребителски данни от GPS (Глобална система за позициониране) навигации и оборудване. Големите производители на навигационни системи, като например „ТомТом“, „Гармин“ и другите, включват потребителите в своите изследвания, като по този начин информацията от Джи Пи Ес-а в автомобила предоставя данни за нуждите на статистиката. На базата на достатъчен брой потребители и събирани данни в продължение на месеци може да се направи модел къде се образуват задръствания в съответния град в определен час и ден от седмицата. Джи Пи

нж. Асен Миланов има 9 години опит в мрежовите технологии, операционните системи и е работил в България и Германия при изграждането и поддържането на сървърна и комуникационна инфраструктура. Завършил е Техническия университет в София и Техническия университет в Карлсруе, Германия, където специализира в областта на телекомуникациите и операционните системи. В момента е инженер-конструктор в областта на ИТС системи с опит в разработката и внедряването на ИТ системи за транспорта като системи за средна скорост, системи за червен светофар, системи за броене, класификация и анализ на трафика чрез индуктивни, пиезо-, пневматични и видеосензори.

Eс системите могат да предложат алтернативни маршрути – дори и по-дълги, но по-бързи, и по този начин задръстванията да бъдат намалени. Втори вариант е използването на сензори за блутут (Bluetooth) устройства. Той осигурява начин за свързване и пренос на информация между устройства от рода на мобилни телефони, лаптопи, персонални компютри, принтери, цифрови фотоапарати, игрални конзоли и дори автомобили чрез сигурна, късообхватна радиочестота. Те се разполагат на подходящи места в града и засичат и идентифицират преминаващите устройства на база на техния уникален адрес. Най-често това са мобилни телефони, таблети и вградени в автомобилите системи за hands free. На базата на пропътуваното време между две известни точки може да се изчисли средната скорост на движение на потока, а оттам и да се направят изводи за трафика. Пътуването в град като София например със скорост под 7-10 км в час се води за задръстване. Реално добрата скорост на трафика е средно 18-20 км в час. Изключват се артерии като „Цариградско шосе“ или други подобни, където скоростта е по-голяма. В Гърция се работи по проект с използване

на блутут. Трети вариант е поставяне на трафик сензори по кръстовищата и по-важните артерии. В София сензорните технологии - оптични, радарни, ултразвукови или лазерни, могат да бъдат поставени на различни места. От тях се получава информация за трафика като гъстота, скорост на потока и дължина на опашките по светофарите. Ще се разбере къде има задръствания и с каква скорост се движи трафикът. За града това са основните методи за набиране на пътна информация. Впоследствие може да се използва за определяне на различни пооптимални маршрути. Следващата стъпка е събиране на данните в реално време и използването им за адаптивно управление на трафика в зависимост от натоварването. Новите тенденции са как данните да се събират в реално време и как в реално време да се оптимизира трафикът. Какво може да се каже за новостите в изграждането на комуникация между инфраструктурата и превозното средство? - Напоследък се говори достатъчно често за DSRC (Dedicated Short Range Communication). Това е безжична технология, базирана на WiFi стандарта, но работи

на по-висока честота - 5.9 GHz, и има обхват до около 300 м. Стандартът е специално разработен за ИТС комуникация между превозни средства и превозно средство – инфраструктура. Целта е участниците в движението да могат да обменят всякакъв вид информация в реално време. В САЩ честотата от 5.9 GHz е резервирана за ИТС от 1999 г., а от 2008 г. вече и в Европа, където основното приложение на DSRC е за събирането на електронни тол-такси. Но това все още са експериментални изследвания. Където и да се намират превозните средства, когато тази инфраструктура в градската среда е изградена (до определени точки от пътя е прокаран оптичен кабел или се използват безжични сензори), те да могат да обменят информация с нея, автоматично да комуникират чрез инфраструктурата. Тази система активно се популяризира, защото постига свързаност между инфраструктура и превозно средство. По тази тема работят автомобилни компании като „Тойота“, „Рено“, „Хонда“ и инфраструктурни интегратори като „Капш“. Освен 5.9-гигахерцовия банд в САЩ са разрешили и банд 75 гигахерца за комуникация. Какво е предимството на обмяната на информация превозно средство – превозно средство и как се осъществява тя? - Смисълът е в известяване на опасности - рязко спиране, задръствания, достъп до пътна и друга важна информация. Един добър пример е предотвратяване на верижни катастрофи при ниска видимост. При рязка промяна на скоростта на предходните превозни средства те изпращат автоматично съобщение за опасност, давайки на водача допълнително време за реакция. Може да се задейства системата и да се получи автоматично съобщение за опасност в реално време на базата на скоростта на предходните превозни средства. Друг пример е за-

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

stroitelstvo.info

CASE STUDY СОФИЯ дръстване някъде по зададения от вас маршрут. Автомобилите на това място изпращат информация, която вашата навигация получава, информира ви и предоставя алтернативен път. Например на 3-5 км има задръстване, системата автоматично дава информация за опасността и предупреждава да минете по друг маршрут. Производителите на автомобили искат да интегрират тези системи, като вкарат съответното устройство в автомобила и предоставят допълнителна информация за свободни паркоместа на летища, гари, близки сервизи и други... Тези системи се усъвършенстват в различните страни от различните производители. Какво се използва за управление на трафика? - Автомобилите си комуникират с инфраструктурата чрез своя онборд юнит, в инфраструктурата има сензори, а превозното средство се засича от камери, които контролират. Така най-общо може да се каже. За управление се използват статичните обекти - камери, светофари, сензори, за пренасяне на информацията - GSM мрежите. В градовете също могат да се приложат тол-системи, като се използва най-дясната лента за бърза и платена. Има ли и други начини автомобилът да събере всички тези данни и да е напълно „информиран“ какво се случва около него? - Да, полагат се усилия за хармонизиранве на стандарта за бордови радари. Това са 79-гигахерцови автомобилни радари с малък обхват. Целта е получаване на информация за пространственото местоположение на останалите участници в движението и предупреждаване за опасности. За пример могат да се дадат: спрели автомобили, катастрофа или просто червен светофар. Радарът следи разстоянието и ско-

ТЕМА: ИТС И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

ростта на движение спрямо обектите и когато сте опасно близо, подава алармен сигнал или пък автомобилът започва автоматично да спира. По такъв проект работят заедно “Рено“, „Ертико“ (Eвропейската асоциация за ITS), „Континентал“, „Волво“. Може да се използва и за избягване на сблъсък, когато предприемате изпреварване и някой се намира във вашата мъртва зона. Една от основните цели на този стандарт е избягването на интерференции от радарите на другите автомобили. Това еднозначно говори за крайната цел – масовото му внедряване. Разработващият консорциум включва имена като: „Бош“, „Волво“, „Даймлер“, „Рено“, „Ертико“ и др. От „Бош“ се опитват да внедрят 79-гигахерцови радари. Всеки автомобил си има радар, който засича останалите участници в движението. Когато някой тръгва да изпреварва, сигнализира. Някои от радарите могат да засекат в тъмното и пешеходци. Как може да обобщите казаното дотук? - Засега основно информация за пътуващите се събира чрез данни от GPS навигации, мобилни телефони, блутут сензори, които изчисляват пътя на автомобила от една точка до друга. GPS предоставят най-точната информация за скоростта на трафика, но не и за обема му. Затова е добре да се използва комбинация от няколко вида технологии, за да се получи пълна картина на трафика и да се изберат алтернативни маршрути. След като информацията е събрана, тя се визулизира през мобилен уебсайт, за да видят ползвателите къде има задръстване, а софтуерът избира оптимален път. Какво може сега да се приложи в България? - Трафикът да се отчита в реално време, светофарите да се оптимизират, да се вне-

дрят тол-системите. Е-call е приложим поскоро в извънградски условия, но ще се използва и в града. Какви са неговите предимства? - Е-call е автоматично набиране на 112 при катастрофа. Той има три компонента - GPS модул в автомобила, който следи местоположението, сензори за удар в автомобила и GSM модул за изпращане на информацията. В старите автомобили подобни устройства няма, но те могат да бъдат инсталирани впоследствие. При удар сензорите засичат отрицателното ускорение, а информацията се предава през GSM мрежата към центъра на 112. Тя съдържа местоположението на превозното средство, неговия клас, броя места, а също и данни дали се пренасят опасни товари. Това позволява на спасителните екипи да тръгнат веднага към мястото с необходимото оборудване. България участва в проекта Нerro, който представлява пилотна разработка за внедряване на e-call. В него участват българската компания ИКОМ, ТУ - София, „Мтел“ („Ериксон“), „Ентърпрайс къмюникейшънс груп“, Дирекция „Национална система 112“ и Българската асоциация ИТС. Чрез този проект ще се провери какви проблеми биха се появили при въвеждане на е-call. Проектът стартира през 2013-2014 г., срокът за изпълнение е 24 месеца и ще завърши с демонстрация. По проекта ще бъдат обновени няколко базови станции от мрежата на GSM оператора в определен район. Важно е да се знае, че за тази система трябва да има паневропейска съвместимост – един автомобил от Румъния или Гърция например да може да се свърже със системата 112 на наша територия и да му бъде оказана помощ. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

По ОП “Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 - 2020“ се предвижда отделна ос за ИТС

тратегията на оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 - 2020“ е в процес на обсъждане, към момента се предвижда създаването на отделна приоритетна ос „Иновации в управлението и услугите - внедряване на модернизирана инфраструктура за управление на трафика, подобряване на безопасността и сигурността на транспорта“. Подприоритет 1 по нея евентуално ще бъде „Въвеждане на модерни системи за управление на трафика”. Примерни допустими дейности за финансиране се обсъждат да бъдат: • Развитие на информационни системи в ко-

рабоплаването, надграждащи съществуващите системи и системите в процес на изграждане • Развитие на информационни системи за управление на пътния трафик • Развитие на информационни системи за управление на железопътния трафик (GSMR). Обсъжда се възможността подготовката на проектите да стартира през настоящия програмен период на ОП „Транспорт“. Що се отнася до ERTMS - вгражда се като част от инвестиционните проекти за модернизация на жп линиите.

Къде сме ние?

До края на годината стартира търг за доставка и монтаж на трафик броячи със заем от Световната банка

България преброяването на автомобилите става ръчно. Ще развие ли АПИ проект за автоматично преброяване на трафика и как? По някоя от оперативните програми или чрез заем от Световната банка? Предвидени ли са средства за интелигентни транспортни системи в някоя от оперативните програми - „Транспорт“, „Регионално развитие“? Тези въпроси зададохме в Агенция „Пътна инфраструктура“. Ето и отговорите.

•Агенция „Пътна инфраструктура“ подготвя проекта „Интегрирана система за анализ и оценка на трафика по автомагистрали и I клас пътища на територията на Република България, които са част от ТЕН-Т мрежите“. Предвижда се той да бъде финансиран по Приоритетна ос 2 на ОП „Транспорт 2007 - 2013“ „Развитие на пътната инфраструктура по трансевропейските и основните национални транспортни оси“. Проектът е в подготвителна фаза. В процес на изготвяне са формулярът за кандидатстване за безвъзмездна финансова помощ, техническото задание и тръжните документи. Индикативната му стойност е 6 млн. лв. без ДДС. Системата за преброяване, класифициране и определяне на посока на движение на трафика ще бъде проектирана и съобразена като част от интелигентната транспортна система (ИТС) и системата за управление на трафика (СУТ). Цялата система ще остане отворена с възможност за разширяване на по-късен етап, което придава устойчивост на инвестицията по настоящия проект. •Като бенефициент по ОП „Регионално развитие“ през 2011 г. АПИ подготви документи за кандидатстване пред управляващия орган по Приоритетна ос 5: „Техническа помощ“, Схема за предоставяне на безвъзмездна финансова помощ: BG161РО001/5-01/2008 Техническа помощ за подготовка, управление, наблюдение, оценка, информация, контрол и укрепване на админи-

стративния капацитет за изпълнение на ОП “Регионално развитие 2007 - 2013 г.“. Подписан е Договор за предоставяне на безвъзмездна финансова помощ „Оптимизиране на Агенция „Пътна инфраструктура” за управление на програми и проекти, финансирани с европейски средства”. Част от проекта включва и изграждането на система за автоматизирано събиране на данни за трафика по автомобилните пътища в България. В момента се изготвя тръжната документация за открита процедура по Закона за обществените поръчки, която се очаква да стартира през следващата година. Автоматизираното събиране на данните за трафика ще бъде за автомобилните пътища от II и III клас. Системата ще обхване процесите на регистриране, структуриране и съхранение на данните за интензивността на автомобилното движение и ще се състои от сървърна и клиентска част. Чрез измерването на тра-

о ОПРР ще се изгражда система за автоматизирано събиране на данни за трафика по пътища II и III клас. Търгът стартира в началото на 2013 г.

фика по рехабилитираните участъци от пътната мрежа се доказва целесъобразността на проведените мероприятия и устойчивостта на проектите във времето. Интензивността на автомобилното движение е един от най-важните индикатори за оценка и анализ на необходимостта от инвестиционни проекти и мероприятия по пътната мрежа. Пряко свързани с интензивността на движението са показателите за средна скорост на потока и оценката за спестено време за пътуване, които са заложени като индикатори за отчитане на постигнатите резултати на пътните проекти по ОПРР. •До края на годината ще стартира тръжна процедура за доставка и монтаж на трафик броячи, финансирани със заем от Световната банка.

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА: ИТС И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

CASE STUDY СОФИЯ

Инж. Георги Емилов, изп. директор, и Инж. Димитър Нинов, директор на „Старт инженеринг“ АД:

Метрото е ключов елемент от интегрирания транспорт Проектите стават все по-комплексни, нараства ролята на технологиите и инсталациите „Старт инженеринг“ е основен изпълнител по системите на столичното метро. Кои бяха най-големите предизвикателства и приложените иновации? Георги Емилов: Едно от найголемите предизвикателства беше скъсеният срок. По договор той беше декември 2012 г., после стана октомври, август. Ако при изкопните работи може да се навакса с машини и механизация, при нас кратките срокове доведоха до денонощна работа. Можеше да го направим и по-бързо, ако някой беше спрял метрото за 2 седмици. Но метрото не може да спре, затова ни беше отпусната нощната пауза от 00.30 часа до 4.30. Метрото е високотехнологично съоръжение, затова за неговото изпълнение са много важни не само жп и изкопните работи, а изпълнението на инсталациите, оборудването и автоматизацията, които изискват висока експертиза, нови технологии и прецизност. Проектите стават все потехнологични и затова комплексните технически системи и решения стават все по-важни за тяхната успешна реализация. По света все по-широко се прилага инженерингът - проектиране, изпълнение, пуск, което е гаранция за качество. Горди сме с качествената си, прецизна и навременна работа по метрото. „Старт инженеринг“ е с богат опит - 40 години като държавна и 20 години като частна фирма, собственост на работещите в нея. Имаме и много други големи и интересни обекти в България и в чужбина. Ние сме високоспециализирана фирма, която изпълнява обекти с голяма степен на сложност, при нас работят 140 инженери, което е голяма рядкост например

„С

нж. Георги Емилов е завършил специалност „Електрически централи, мрежи и системи“ във ВМЕИ и специалност „Икономика на промишлеността“ във ВИИ „Карл Маркс“. От 1979 г. по разпределение работи като инженер в „Пусково-наладъчно управление“ към държавното предприятие „Монтажи“, сега „Старт инженеринг“. Участвал в работата и пуска на ключови за икономиката обекти като АЕЦ „Козлодуй“, ТЕЦ „Марица-изток 2“, ПАВЕЦ „Чаира“, МОК „Елаците“ и МОК „Асарел“.

нж. Димитър Нинов е в „Старт инженеринг“ от 1974 г. Участвал е в изграждането на големи национални обекти в енергетиката – топлоелектрически централи, атомната електроцентрала, и промишлеността – нефтената рафинерия в Бургас. Ръководи клон София, най-големия в структурата на „Старт инженеринг“, със 160 служители, които работят по обекти в цялата страна, и направлява работата й по метрото.

Инж. Георги Емилов

за стандартните фирми - изпълнители на груб строеж в строителния сектор. Димитър Нинов: От 27 метростанции в София сме изпълнили 23 станции по електромеханичната част и сме много доволни от работата си. По метрото „Старт инженеринг“ отговаря за проектирането, изпълнението, доставката и монтажа, пусково-наладъчните изпитания и въвеждането в експлоатация на електромеханичната част на проекта: всички видове електрозахранвания 10 киловолта, тяговите подстанции, телекомуникационните системи, отоплението и вентилацията, водоснабдяването и канализацията. Работата ни включва както захранването на самото метро, така и всички вътрешни инсталации. Като технология на системите на енергетиката и управление метростанциите са едни и същи. Електромеханичната система включва цялата транспортна автоматика за управление на движението на влаковете. Метрополитенът е огромен консуматор на електроенергия. Осветлението на перонната част на новите метростанции на втория метроди-

За компанията

тарт инженеринг“ е наследник на „Пусково-наладъчно управление“ към държавното предприятие „Монтажи“. Собственост на работещите в дружеството, от 20 години работи като частна компания по проекти в енергетиката, промишлеността и по ключова енергийна и транспортна инфраструктура с клонове в големите градове и завод за електрически табла в Бургас. Над 350 служители, от които повече от 140 инженери. В референтната листа на компанията са коге-

нерацията в топлофикацията в Пловдив като подизпълнител на „Сименс“, работа по ТЕЦ „Ей И Ес Гълъбово“ като директен подизпълнител на „Алстом“, инженерингови задачи в „Лукойл Нефтохим“ и химически комбинат „Неохим“, ТЕЦ „Русе“, пречиствателните станции в София и Русе, язовир „Цанков камък“ контролно-измервателни системи на язовирната стена, в „Лукойл“ се очаква да започне проекта за инсталация за хидрокрекинг, модернизации на много подстанции 220 и 400 киловолта, много обекти в чужбина.

Инж. Димитър Нинов

аметър е изключително икономично - светодиодно. Архитектурата на новата осма станция например се характеризира с много и добре осветени витрини и представителна археология. Разкажете за изпълнението на ОВК и ВК системите на метрото. Д.Н.: ОВК системите са два вида - тунелна вентилация с огромни вентилатори с диаметър 4 м, по два такива на станция, и по една камера с такива вентилатори между станциите. Основната им цел е проветрението на тунелите и на метростанциите - през летния период влиза пресен въздух от повърхността в метростанцията и излиза през междустанционните камери, през зимата студеният въздух се вкарва през тунелите и се затопля, докато стигне станциите. Така например тази зима въздухът в тунелите и станциите никога не падна под +5 градуса. Локалната вентилация проветрява помещенията на контролните пунктове, те имат вградени калорифери за подгряване на външния въздух. Отделно климатици поддържат специална температура на уредбите с автоматиката. По отношение на ВК частта - метрополитенът е дренажната система на столицата и водите, които проникват, се изпомпват и се отвеждат в градската канализация. Каква част от произведеното оборудване от завода на „Старт инженеринг“ в Бургас беше използвано? Г.Е.: Всички табла в изпълняваните от нас обекти по ме-

трото са произведени от нашия завод. Средно една метростанция има от 60 до 80 такива табла, които обслужват електрическите системи. Самите тягови станции са комплексна доставка от „Сименс“. В командните пунктове на станциите SCADA системата е Schneider. Големите тунелни вентилатори са италиански, помпените станции са немски – Homa. Как метрото е част от интелигентните транспортни системи? Д.Н.: Засега транспортът в София още не е интегриран. Метрото не е свързано с Центъра за градска мобилност. Какво е бъдещето на интелигентните транспортни системи в България? Г.Е.: Има бъдеще, но още е далечно. Няколко са причините интелигентните транспортни системи да не тръгват в България - липса на административен капацитет в общините, липса на средства и, разбира се, много стара инерция. Съпротивата на администрацията е непробиваема. Това води до тотално неразбиране и никакъв напредък. По различни причини общините често закупуват оборудване, без да се интересуват от функционирането му. Има и успешни примери като Бургас, който може да бъде модел. България е с огромно закъснение от поне 30 години в сравнение с Европа, но затова пък така имаме готови тествани решения, които можем да заимстваме. Интервюто взе Николай ТОДОРОВ

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

CASE STUDY СОФИЯ

ТЕМА: ИТС И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

Пет града избират външни екипи за управление на проектите по ИГТранспорт София търси консултант за задание за изграждане на интелигентна система за управление на трафика

арна, Пловдив, Стара Загора, Русе и Плевен са в процедура по провеждане на обществени поръчки за избор на външни екипи за управление на проектите по интегриран градски транспорт. От управляващия орган на оперативна програма „Регионално развитие” се надяват поръчките да приключат успешно и във възможно най-кратки срокове. По този начин общините вече ще разполагат с необходимите експерти, които да подготвят тръжната документация за отделните проектни дейности и да ги подпомагат при изпълнението на същинските дейности по проекта, уточниха от управляващи орган.

ВАРНА Община Варна е публикувала обществена поръчка за избор на изпълнител за подготовка на документация за възлагане на обществени поръчки и подпомагане провеждането на процедури по проекта „Интегриран градски транспорт на Варна”. В мо-

мента тече процедура за избор на външни експерти по проекта, като документи за участие в процедурата могат да се закупят до 7 декември включително, оферти ще се приемат до 17 декември, а отварянето им е предвидено за 18 декември.

СТАРА ЗАГОРА И ПЛЕВЕН В Стара Загора проектът „Модернизация и развитие на устойчив градски транспорт за град Стара Загора” ще се ръководи изцяло от външно звено за управление на проекта, за чийто избор в момента тече обществена поръчка. Отварянето на офертите е насрочено на 3 декември. По проекта “Интегриран градски транспорт на Пле-

СОФИЯ В София бяха отворени офертите за консултант, който да изработи задание за изграждане на интелигентна система за управление на трафика, като най-вероятно на първо време той ще се концентрира върху 20-те най-натоварени кръстовища в града. Сега Центърът за градска мобилност управлява само градския транспорт.

вен” община Плевен е в процедура по избор на фирма за разработване на документации на тръжни процедури за избор на изпълнители по инженеринг, инструментите за внедряване и изпълнение и строителен надзор. Избраният изпълнител ще изготви тръжната документация за всички останали процедури по проекта.

БУРГАС В община Бургас консорциум „УИГ и партньори” - София, е избран за изпълнител по поръчката за избор на звено за изпълнение на проект и разработване на тръжни документации за провеждане на процедури за избор на изпълнители на дейности по проекта „Интегриран градски транспорт на Бургас”. Стойността на поръчката е 1.295 млн. без ДДС.

СОФИЯ И БУРГАС В София и Бургас, където изпълнението на проектите тръгна по-рано, по проекта „Интегриран столичен градски транспорт” е назначено

вътрешно звено за управление на проекта, което подготвя изпълнението на всички дейности по него. Екип на „Строителство Градът“

Фотограф Мария Съботинова

Центърът за градска мболност на София следи движението на градския транспорт, като получава информация за местоположението на автобусите чрез монтирани в тях GPS системи

РУСЕ В Русе е назначен деветчленен вътрешен екип за управление на проекта „Интегрирана система за градски транспорт на град Русе”. Той ще бъде подпомаган от външен екип, за избора на който в момента се провежда обществена поръчка за изпълнител. Три фирми участват в търга. Това са „Ес Пи консулт БГ“ ООД, Шумен, обединение „Инвест инженеринг „ София, включващо фирмите „ПК инженеринг“ ООД - Со-

фия, и „Инвестмънт енд проджект дивелопмънт“ ООД, обединение „Консултанти за ЗУП - ГТ - Русе“, включващо „Юръпиън дивелопмънт консултинг“ - София, „Национален консултант по обществени поръчки” ООД и Мария Господинова Пейчева-Крутева от София. Срокът, в който трябва да бъде избран изпълнителят, е срокът на валидността на офертите, а тя е 90 дни. Основните дейности на изпълнителя ще са свързани

с консултации със звеното за управление на проекта в процеса на вземане на решения, както и консултации за цялостното изпълнение на проекта. Акцент в проекта на община Русе представлява системата за контрол и управление на обществения транспорт, която впоследствие община Русе смята да надгради, както и важни инфраструктурни обекти, с реализацията на които трафикът в града ще се отвори.

избора на технически консултант ще стартират и останалите обществени поръчки по инженерно-техническото изпълнение на проекта. Компонентите, които залегнаха в проекта за интегриран градски транспорт на Пловдив, са от особена важност за подобряване на мобилността, нивото на обслужване и надеждността на обществената транспортна система на града. Привлеченият финансов ресурс е 44 306 947 лв., като половината от средствата са за изграж-

дане на интелигентна система за управление на градския транспорт, която обхваща въвеждане на електронно таксуване на пътниците, инсталиране на информационни панели в превозните средства и на спирките, изграждане на бекофис за управление на автопарка със сървърен център, както и модерен център за управление на трафика, който ще осигурява и светофарен контрол с видеонаблюдение на 42 кръстовища и 8 пешеходни пътеки на територия от над 6 кв. км.

ПЛОВДИВ В Пловдив по проекта „Модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в град Пловдив” е назначен вътрешен екип, който се състои от ръководител на проекта и инженер. Работата му ще се подпомага от външен екип за управление на проекта, за избора на който в момента тече открита процедура. Кандидатите са два - консорциум УИГ и обединение „ОТ Пловдив 2020”, и до средата на декември трябва да бъде определен спечелилият изпълнител. След

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА: ИТС И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

CASE STUDY СОФИЯ

Тодор Тодоров, председател на управителния съвет на Центъра за градска мобилност:

Приоритет са информационните системи, наблюдението на трафика и е-ticketing По-добрият вариант е градският транспорт да е общински Инж. Тодоров, какво се крие зад понятието градска мобилност? Идеята е да се осигури на хората в градовете мобилност, без това задължително да е свързано с ползването на лек автомобил. Единият начин е те да бъдат убедени сами да слязат от автомобилите си, другият е да се затрудни ползването на лек автомобил чрез поредица от добри практики, например регулация с платено паркиране в централната градска част на София. Центърът за градска мобилност в София управлява градския транспорт и платеното паркиране върху уличното платно – синя и зелена зона. В правилника на центъра не е записано да се занимава с управление на целия трафик. Светофарните уредби (около 180, които работят на твърд режим, промяната му става чрез регулировчик), реконструкцията на уличната инфраструктура и видеонаблюдението са към дирекция „Транспортна инфраструктура“ в общината. Център за управление на трафика тепърва ще се изгражда. За него беше обявен търг за консултант, който да подготви задание за подобен център като част от проекта за интегриран столичен градски транспорт. Моето мнение е, че общината трябва да контролира целия градски транспорт, по-добрият вариант е той да е общински. Това не означава, че няма да има субсидия от държавата. Каква е европейската практика? Европейската практика е да има единен център за управление на трафика, което включва всички видове транспорт. Такава е и нашата визия, но в бъдеще време. В европейските градове тя е реализирана почти навсякъде. Примери са Виена, Лондон, Мюнхен. Що се отнася до субсидията, световната практика сочи 50:50 съотношение между собствени средства и държавна подкрепа. Какъв е делът на придвижващите се за работа в София с градски транспорт? В София делът на градския транспорт в ежедневните придвижвания за работа е около 40%, което не е малко. Недостатъците му са: - забавяне най-вече заради състоянието на уличната мре-

нж. Тодор Тородов е завършил ВИАС, има над 25 години стаж, в т.ч. общо над 14 години стаж по проектантска, консултантска, управленска и академична дейност в сферата на транспортното строителство. Главен асистент е в катедра „Пътища“ на УАСГ, има специализация по одит на пътища, опит по институционалните и организационни аспекти на градския транспорт, участвал е в екипи по оценка на инвестиционните транспортни обекти с HDM-IV мрежовия модел на Световната банка, проекти за поддържане и рехабилитация на транспортните артерии, проучване и организация на движението, пътна безопасност и др. От тази есен е председател на управителния съвет на Центъра за градска мобилност.

се още няма интеграция между метрото и Центъра за градската мобилност и това, че няма разписание на метрото в сайта на „Градска мобилност“, ще се поправи

акво пречи от 8 до 10 часа сутрин и от 17 до 19 часа по „Евлоги Георгиев“ и бул. „България“ от театър „София“ до НДК да не минават автомобили, а трасето да е свободно за градския транспорт?

жа, задръстванията, капацитета на кръстовища - липса на комфорт заради остарели превозни средства - психологически хората усещат по-голяма сигурност, че ще стигнат навреме, като са с личен автомобил. За да стане привлекателен градският транспорт, е необходимо: - човек да може да планира колко време му е необходимо, за да стигне до работното място - да му е комфортно в автобуса, тролея или трамвая, които да са климатизирани - придвижването с градски транспорт да е по-бързо, отколкото с автомобил. Метрото е най-успешният проект на София. Той част ли е от Центъра за градска мобилност? На вашия сайт няма разписание за метрото... Метрото е най-успешният проект на България по оперативна програма „Транспорт“, всеки ден с него се придвижват по 350 хил. души. С втория метродиаметър то започна да работи като схема и да поема голяма част от пътуванията - хората намират все повече дестинации в града, до които могат да достигнат с метро, като ползват едно билетче. Все още няма интеграция между метрото и Центъра за градската мобилност и това, че няма разписание на метрото в сайта на „Градска мобилност“, ще се поправи. Идеята на интегрирания транспорт е с едно електрон-

но билетче пътникът да ползва различни превозни средства, леко да се прекачва от един транспорт на друг и да може да си прави маршрути. Електронният билет дава по-голяма възможност за гъвкаво ценообразуване и зониране, за да е по-справедливо заплащането. За град като София зоните следва да са 3, най-много 4. Кои са интелигентните транспортни средства, които се прилагат в градовете? На първото място са информационните системи. Сайтът на Центъра за градска мобилност е интелигентно транспортно решение, в него могат да се видят разписания на превозните средства, да се направи маршрут и да се проверят зоните за паркиране. След време тази информация ще може да се ползва през смартфоните, чиито цени ще са достъпни за по-голямата част от населението. Информационните табла също са интелигентни решения, но на тях трябва да се изписва повече информация от това кой автобус кога пристига. Второто ИТС решение е еtiсketing (електронна карта, електронен билет). Целта е във всички превозни средства да има така наречените валидатори. Финансира се от Европейската банка за възстановяване и развитие. В момента се провежда тръжна процедура за тикет система в автобусите, документи са закупили 14 фирми, на 20 декем-

ври ще се отворят офертите на тези, които са проявили интерес. От тях ще се избере „къса“ листа и от подбраните на второто ниво ще се искат ценови оферти. Валидаторите ще бъдат монтирани найвероятно до средата на 2014 г. Щом всички превозни средства бъдат снабдени с тикет устройства, тази интелигентна система ще бъде използвана за преброяване на пътникопотока в градския транспорт. Подобен вид валидатори в метрото са монтирани на турникетите за влизане. Информационната система за паркингите също е интелигентно решение, което е свързано с по-добрата информираност на пътниците. Основните носители на тази информация са интернет и приложенията за мобилните системи, информационни табла на спирките пък са GPS базирани. Най-важно е постоянно в реално време да имаш ъпдейтвана информация. Как тя ще се използва е друго нещо – има утвърдени софтуерни продукти, които могат да направят светофарите „по-умни“. Третият раздел е наблюдението и управлението на трафика: преброяват се преминалите автомобили с ИТС решения на кръстовищата, а чрез GPS се управлява градският транспорт. Сега информацията за градската мобилност, с която се разполага, е събрана в Генералния план за организация на движението на София, нова няма. В него всяко преброяване е правено ръчно. Един ден това ще става чрез ИТС - чрез камери за видеонаблюдение, сензори, като най-съвременните могат да уловят дори и пешеходци, по-старите използват лазерен лъч, най-евтините са индуктивните шнурове (датчици, които се монтират в асфалта). Идеята е преброяването да стане автоматично. Щом има информация, може да се премине към управление на трафика, например да се даде предимство по определени трасета на градския транспорт. Закъснения акумулират основно автобусите, на тях трябва да им се дава зелена светлина, щом започват да натрупват закъснение. В проекта за интегриран градски транспорт на Бургас е предвиден такъв бърз автобус. Четвъртото направление е автоматизирани системи за

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

CASE STUDY СОФИЯ паркиране и информационни табла за паркинги. Щом влезеш в града, да получиш информация къде има паркинг и колко са свободните места там. Буферните паркинги или трябва да са безплатни, или да са с много ниски такси, но винаги да е свързано със закупуване на билети, защото идеята е да ползваш градския транспорт. Контролът е много важно направление в ИТС и е част от управлението на трафика. Трябва да се поставят на видно място камери в автобусите – първо, срещу вандализам и, второ, за контрол на гратисчиите. Но това трябва да е оповестено, да не е тайно. Втора камера трябва да наблюдава шофьора. Всичко, което не иска намесата на човека, което информира, наблюдава и управлява, а също и електронният билет, което дава предимство на градския транспорт, информира и за паркирането, е интелигентно решение в градския транспорт. Нужен ли е нормативен документ, за да се даде предимство на бус лентите? Промяна в наредба 2 на Министерството на регионалното развитие и благоустройството за комуникационните проекти ще свърши тази работа. Тол-система в града, т.е. платени най-десни ленти или пък така наречените high occupancy vehicle ленти, приложими ли са в България? Платена крайна дясна лента в градовете? Не ми се струва възможно. В САЩ, където има по 6 ленти в посока, е възможно. High occupancy vehicle се използва там, където има директен път от едно място до друго, например от Ихтиман до София, и е направен специален бърз път, защото много хора пътуват в тази посока. Освен градски транспорт по този коридор могат да пътуват и автомобили с четирима пътници. Ако пътниците в този автомобил са помалко, глобите са много високи. И това изглежда неприложимо за България засега. Възможно ли е някъде да се спира движението за автомобили заради задръствания? Трафикът по канала от театър „София“ до НДК формира големи задръствания. Какво пречи от 8 до 10 часа сутрин и от 17 до 19 часа по трасето да не минават автомобили, а само градският транспорт? Подхвърлям тази идея, която все още не се обсъжда, но би била от голяма полза. Основният аргумент срещу нея е кой ще контролира? Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

ТЕМА: ИТС И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ Любомир Христов, заместник-кмет по транспорта и транспортните комуникации:

Транспортните проекти 2014 2020 ще бъдат много по-мащабни във финансов план Л

Каква е целта на интелигентните транспортни решения в обществения транспорт? - Целта на интелигентните транспортни решения е да се подобри информираността на гражданите, да се подобри точността на обществения транспорт, за да стане той прогнозируем, а хората да могат да планират време за пътуване и да бъде денят им по-ефективен.

Как ще постигнете тази цел? - Първо, чрез системата за управление на градския транспорт от гледна точка на даване на приоритет на 80% от градския транспорт при преминаване през 20 от най-натоварените кръстовища. Така ще бъде решен въпросът със закъсненията поради задръствания на тези обществени транспортни средства дава им се приоритет, докато преминат през избраните 20 натоварени кръстовища. Второ, чрез изграждане на мрежа от 600 информационни табла на спирките на градския транспорт. Хората ще бъдат информирани след колко минути идва тяхното превозно средство, ще получат и информация по отношения на спиране на линия по една или друга причина. Хората искат да бъдат информирани. Какви технологични решения ще използвате при тези интелигентни транспортни решения? - Консултантът за изготвяне на техническо задание, който предстои да бъде избран за интелигентна система за управление на трафика, ще даде вариации на детайлно техническо решение. Още при разработването на апликационната форма заедно с Европейската комисия беше решено да бъде включен малък финансов компонент за избор на консултант, за да може по този начин да бъде пренесен световен опит, на база на който да изпълним същинската част от проекта. Ние използваме добрите практики в Европа и ги прилагаме у нас. Ще доразвием мрежата за видеонаблюдение, ще поставим датчици за броене за отчитане на потоците. (Сега трафикът се брои ръчно, ангажират се преброите-

юбомир Христов е завършил УНСС. Работил е в Министерството на отбраната - Национален координационен център за логистична подкрепа по преминаването през територията на България на войските на КФОР и НАТО по операция „Джойнт гардиън“ в област Косово, и в агенция „Автомобилна администрация“. От 2009 г. е заместник-кмет по транспорт и транспортни комуникации на Столичната община

ли, които в пикови часове и на ключови места преброяват трафика, който след това по математически модели се измерва. Подобен модел не е 100% достоверен, но се използва навсякъде.) Ще дадем възможност на системите да управляват потоците почти автоматизирано, като по този начин ще се намали замърсяването на въздуха от големите задръствания и ще се подобри времето за придвижване на хората. Кои са новите тролеи, които предвиждате да въведете през 2013 г. и през следващия програмен период? - В изпълнение на програмата за обновяване на парка на „Столичен електротранспорт“ през 2010 г. бяха закупени 30 нови нископодови солотролейбуса. Като нейно продължение в изпълнение на „Проект за интегриран столичен градски транспорт” ще бъдат закупени нови 50 съчленени нископодови тролейбуса. Те ще бъдат дълги 18 метра с капацитет най-малко 160 пътници. Новите тролейбуси ще имат подобрена достъпност за хора с увреждания. В тази връзка превозните средства ще имат функция за снижаване, която ще позволява дясната страна на превозното средство да се накланя към спирките. Тролейбусите ще са оборудвани с рампа за инвалидни колички и свободно пространство за тях в салона за пътници. Новите тролейбуси ще обслужват

ИГТ 2014 - 2020, София

азширение на тролейбусния транспорт, монтаж на 600 електронни информационни табла, добавяне на още 30 натоварени кръстовища към ИТ система за контрол на движението, изграждане на три нови трамвайни линии, реконструкция на шест, реконструкция и модернизация на депо „Красна поляна”, закупуване на 50 съчленени нископодови трамвая за междурелсие от 1009 мм и 30 съчленени нископодови трамвая за междурелсие от 1435 мм, както и четири специализирани превозни средства за ремонт на контактната кабелна мрежа, закупуване на 50 апарата за зареждане на смарткарти и инсталиране на звуковосигнална и информационна система в градския транспорт. най-натоварените тролейбусни маршрути, а именно линиите с номера 1, 2, 5 и 9. За следващия програмен период е предвидено закупуването на 50 нископодови единични (12 м) тролейбуса и изграждане на осем нови тролейбусни линии. За следващия програмен период 2014 - 2020 г. е предвидена реализацията на така наречената фаза 2 на „Проекта за интегриран столичен градски транспорт“. Реализацията й е заложена още в настоящото проектното предложение, одобрено от МРРБ и Европейската комисия, и представлява необходимо продължение на инвестициите, предложени за фаза 1 на проекта (който се изпълнява в момента), с цел постигане тяхната устойчивост и заложените цели, като следващите проекти ще бъдат много помащабни и във финансов, и в практически план. В предвидените за инвестиране компоненти освен раз-

ширението на тролейбусния транспорт влизат и добавяне на още 30 натоварени кръстовища към интелигентната система за контрол на движението, развита като част от настоящия проект, изграждане на три нови трамвайни линии и реконструкция на шест трамвайни линии, и реконструкция и модернизация на инфраструктурата и сградите на депо „Красна поляна”, закупуване на 50 съчленени нископодови трамвая за междурелсие от 1009 мм, 30 съчленени нископодови трамвая за междурелсие от 1435 мм и четири специализирани превозни средства за ремонт на контактната кабелна мрежа. Включен е и монтаж на 600 електронни информационни табла, закупуване на 50 апарата за зареждане на смарткарти и инсталиране на звуковосигнална и информационна система в превозните средства на градския транспорт. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА: ИТС И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

CASE STUDY СОФИЯ

Цветан Цолов, ръководител на проекта за интегрирания градски транспорт на София:

Предстои търг за новия трамвай към „Дървеница“ и повторен за трамвай №7 Проектът „Интегриран столичен градски транспорт” е със статус „голям проект” и включва много взаимосвързани компоненти, които се интегрират помежду си. Именно това е една причина за сложността на изпълнението му, както и за евентуални забавяния и казуси, които могат да възникнат при неговото осъществяване. Към момента като цяло проектът се развива в предвидени-

те рамки. Някои от компонентите се изпълняват по график, други търпят известно забавяне. Про-

ведена е тръжна процедура за осъществяване на строителен надзор, предстои подписване на дого-

вор с избрания победител в процедурата – фирма „Софинвест“ ЕООД. Две процедури бяха прекратени. Обявени са две тръжни процедури за компонентите от проекта „Изготвяне на технически спецификации за Интелигентна система за управление на трафика” и повторна за „Доставка на 50 нови съчленени нископодови тролейбуса”. В момента все още тече срокът за подаване на оферти.

През следващия програмен период е предвидено надграждане по всеки от елементите на проекта. Планирани са и допълнения към компонентите. Планирани са и редица други инвестиции в подобряването на градския транспорт в столицата, които допълват ефекта и спомагат за постигането на целите на двете фази (настоящата и бъдещата) на проекта: - Реконструкция и модер-

низация на инфраструктурата и сградите на депо „Красна поляна” - Закупуване на четири специализирани превозни средства за ремонт на контактната кабелна мрежа. Подробностите са публикувани в таблицата, те също са предоставени от Цветан Цолов, ръководител на проекта за интегрирания градски транспорт на София.

КОМПОНЕНТИ

РАЗВИТИЕ НА ПРОЕКТА ПО КОМПОНЕНТИ

НАДГРАЖДАНЕ НА ВСЕКИ ОТ ЕЛЕМЕНТИТЕ НА ПРОЕКТА ПРЕЗ СЛЕДВАЩИЯ ПРОГРАМЕН ПЕРИОД

Интелигентна система за управление на трафика

Две компании подадоха оферти в търга за избор на консултант за изготвяне на техническо задание за този компонент: „Оупът скай – ФРИЛ“, Полша, и ИТИ, България. Стойността на поръчката е 50 000 евро. След приключване на избора, сключване на договор и изготвяне на заданието от страна на избраните консултанти се планира обявяване на процедурата през април 2013 г.

В следващия програмен период се предвижда разширяване на обхвата на системата с още поне 30 кръстовища в столицата.

Доставка и монтиране на 600 броя електронни информационни табла на спирките на градския транспорт

Изготвен е проект на тръжна документация. По график се внася за предварителен контрол в АОП и МРРБ до края на ноември.

В следващия програмен период се предвижда инсталирането на още 600 електронни информационни табла, с което ще бъдат обхванати всички спирки с голямо натоварване от гледна точка на пътникопотока и ще бъде гарантиран пълен ефект от направената инвестиция.

Доставка на 50 нови съчленени нископодови тролейбуса

Първата процедура е обявена и е публикувана в Държавен вестник и Официалния вестник на ЕС на 28 февруари 2012 г. Възложител по процедурата е „Столичен електротранспорт“ ЕАД, който е асоцииран партньор по проекта. Оферти подадоха два участника и те бяха отворени на 24 април 2012 г. „Столичен електротранспорт“ ЕАД е отстранил единия кандидат поради факта, че той не е покрил изискванията за европейско типово одобрение на предлаганите превозни средства. Това изискване е задължително за всички видове превозни средства, които се пускат в експлоатация на територията на Европейския съюз. До оценка достига само един кандидат и е налице само едно техническо и ценово предложение - така не може да бъде определено доколко предложените цени са близки до средните пазарни цени за подобна доставка, както и доколко е спазен принципът на добро финансово управление. Поради тези причини възложителят със свое решение от 4 септември 2012 г. прекратява процедурата. Изготвен е нов проект на документация, за която е осъществен предварителен контрол от страна на Агенцията за обществени поръчки и Министерството на регионалното развитие и благоустройството. Обявена е повторна открита процедура на 2 ноември 2012 г. Бюджетът, определен за този компонент на проекта и посочен в обявлението за участие, е 27.500 млн. евро. Предвижда се отварянето на офертите да се състои в началото на януари 2013 г.

С доставката на тролейбусите по настоящия проект се очаква паркът на столичния тролейбусен транспорт да бъде обновен почти 100%. Същевременно се предвижда допълнително изграждане на нови тролейбусни линии, което ще наложи доставката на минимум 50 нови тролейбуса.

Изграждане на нови трамвайни линии

Семинарията – „Дървеница“: тръжната документация е все още в процес на изготвяне. Предстои провеждане на отчуждителни процедури в един участък от новата трамвайна линия. Планирана дата за обявяване на процедурата е 1 февруари 2013 г.

Европейската практика в трамвайния бранш препоръчва при обновяване или разширение на този тип транспорт първо да се изгради модерна инфраструктура или да се рехабилитира съществуващата, което трябва да предхожда доставката на нови и съвременни превозни средства (това важи с особена сила за нископодовите трамваи). Поради тази причина, а и по финансови съображения в настоящия програмен период е заложено само изграждане на нови и рехабилитиране на трамвайни линии. За следващия програмен период, когато се очаква да бъде привлечен и много по-значителен финансов ресурс, се предвижда закупуване на 50 нископодови трамвая за междурелсие от 1009 мм и 30 нископодови трамвая за междурелсие от 1435 мм, както и изграждането на 3 нови трамвайни линии.

Рехабилитация на трамвайния релсов път по бул. ”България” (от бул. ”Витоша” до крайното обръщателно ухо)

С решение на възложителя от 26.10.2012 г. процедурата е прекратена, тъй като има само един участник - „СК 13“, който отговаря на предварително обявените условия от възложителя. В момента се изготвя нова документация, съобразена с измененията на Закона за обществените поръчки. Срокът за внасяне за предварителен контрол в Агенцията за обществените поръчки е краят на ноември.

Строителен надзор

Проведена е открита процедура за възлагане на обществена поръчка. Решението за избор на изпълнител е влязло в сила на 8 ноември 2012 г. Предстои сключване на договор с фирма „Софинвест” ЕООД.

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

CASE STUDY СОФИЯ

ТЕМА: ИТС И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

Инж. Теодор Осиковски, главен изпълнителен директор на “Енергоремонт холдинг” АД

Успешното изграждане на метрото доказа възможностите ни да изпълняваме големи проекти „Eнергоремонт холдинг” АД участва в изпълнение на инженеринговите дейности по изграждане на софийското метро. От позицията на завършеност на обекта кои бяха най-големите предизвикателства при изпълнението им? Да, ние изпълнихме възложените ни дейности. Качествено и предсрочно. Само по себе си е голямо предизвикателство да участваш в най-големия инфраструктурен проект на София, чието въвеждане в експлоатация промени отношението на столичани към градския транспорт, помогна им да се придвижват по-бързо. Този проект направи помодерна и качествена средата ни, ежедневието ни. Сега конкретно: „Енергоремонт холдинг” АД в консорциум с “Монтажи” ЕАД изпълни електромеханичната част, вътрешните електроинсталации, ВиК инсталациите, доставката и монтирането на асансьори, ескалатори на четирите метростанции в отсечката на метростанция ”Обеля” - бул. ”Ломско шосе” - пътен възел ”Надежда” от втори метродиаметър, както достави и монтира оборудването на четирите тягови подстанции, които захранват движението на влаковете. Отсечката от втори метродиаметър е първият обект на „Метрополитен” ЕАД, в който участваме. До момента „Енергоремонт холдинг” АД беше доказал, че е в състояние да извършва широк спектър инженерингови услуги от собственото производство на енергетично оборудване до поддръжката и рехабилитацията на енергийни съоръжения в ТЕЦ, ВЕЦ и АЕЦ. Бяхме изпълнявали възложените ни дейности на други обекти, например в Национална ком-

нж. Теодор Росенов Осиковски е магистър с професионална квалификация „Машинен инженер“ – Технически университет София. Специализирал е „Международни икономически отношения и митническа политика“ в Института за следдипломна квалификация на УНСС. Професионалната му кариера в областта на енергетиката започва от „Централна енергоремонтна база“АД, София, където е последователно член на съвета на директорите (СД), председател на СД и прокурист. От 2000 г. е член на СД на „Енергоремонт холдинг“ АД, а впоследствие член на управителния съвет на дружеството, от 2004 г.- изпълнителен директор на холдинга, а от 2007 г. е главен изпълнителен директор. От януари 2008 г. е избран за председател на Българския съюз по заваряване. Член е на управителния съвет на КРИБ. пания „Железопътна инфраструктура”, но в изграждането на метрото те имат своята специфика. Успяхме да завършим обекта предсрочно благодарение на създадената добра организация на работа и опитните специалисти, с които разполагаме. Работихме с водещи компании, доставчици на оборудване, с които до момента „Метрополитен” не беше работил. Разпределителните уредби средно напрежение (10 kV) са на германската Ormazabal, тяговите трансформатори и трансформаторите за собствени нужди са на италианската компания GBE, а тяговите изправители и разпределителните уредби за посто-

янно напрежение (825V) са на германската компания Balfour Beatty. Какво беше специфичното, което отличава електромеханичната част от други ваши проекти? Специфичното в този проект за нас беше електрозахранването на влаковите композиции, което е с постоянен ток и контактна релса, каквито има само в метрополитена. “Енергоремонт холдинг” успя да предложи и реализира цялостни технически решения за системите за управление на съоръженията в подстанциите, както и за управление на вентилацията и осветлението, в това число монтажа на ико-

номични светодиодни лампи на втора и трета метростанция - ”Бели Дунав” и „Надежда”. Те спестяват електроенергия и намаляват разходите на „Метрополитен” за поддръжка. Опитът, натрупан в строителството на втори метродиаметър, ни мотивира да помислим за участие в нови търгове на „Метрополитен” ЕАД и на подобни обекти в чужбина. Това ще ни позволи да разширим портфолиото на холдинга. Разбира се, за нас са важни ремонтите и модернизация на енергийни мощности в България и предлагането на различни технически решения, в които имаме натрупан повече от 40-годишен опит.

Какви са другите ключови проекти, които изпълнявате в момента? През тази година завършихме изграждането и модернизацията на подстанция ”Волуяк” и системата за телеуправление SCADA, която позволява дистанционно наблюдение на обектите. Възложител беше Държавното предприятие „Национална компания железопътна инфраструктура”. Обектът получи сертификат за съответствие с техническите спецификации на ЕС и е първият с такъв документ. Проектът беше реализиран, без да се спира движението на влаковете по линията София - Драгоман – Калотина-запад. Успешно завършихме възложените ни задачи по проектите на „Топлофикация - София“ за ремонт на топлопреносната мрежа. Ще продължим да работим като изпълнители на други проекти от железопътната и енергийната инфраструктура. Предстоят ни ремонтни дейности на тежкото оборудване в „Мини Марица-изток”. Стремим се да разширим присъствието си в Югоизточна Европа. Eнергийните мощности на съседните страни се нуждаят от модернизация, предвижда се и изграждането на нови мощности от възобновяеми енергийни източници (ВЕИ) и конвенционални ТЕЦ. В процес на изпълнение сме на проект за изграждане на три малки водни централи в Македония. Позволете ми накрая да благодаря на всички колеги, с които работихме заедно по изграждането на софийското метро, за коректните отношения, професионализма, добрата координация и организация. Ще се радваме да работим с всички тях на нови обекти.

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА: ИТС И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

CASE STUDY СОФИЯ

Инж. Димитър Горанов, управител на ДИССИ ООД:

Трафик контрол:

SCADA системите в метрото позволяват управлението Автомобили на сложни технологични процеси в реално време за Инж. Горанов, какво представлява една SCADA система и защо вграждането на такива системи е толкова важно за успешното управление на процесите в градското метро? - SCADA е акроним на Supervisory Control And Data Acquisition (диспечерски контрол и събиране на данни бел. ред.). Този клас системи предоставят интерфейс, чрез който операторът може да общува с физически или логически устройства – HMI (Human Machine Interface) интерфейс. SCADA системите предоставят редица преимущества, без които много процеси биха били трудно осъществими или невъзможни. Тези системите са реализация на найсъвременните информационни технологии и позволяват управлението на сложни технологични процеси в реално време. Какви системи сте вложили в софийския метрополитен и за какво се използва всяка една от тях? Как сте интегрирали тези системи с цел осигуряването на завършен цикъл на управление в метрото? - Всички системи, реализирани от ДИССИ ООД, съдържат буквосъчетанието ДИСИМ, което е запазена търговска марка на фирмата. В софийския метрополитен е внедрена в експлоатация системата ДИСИМ-2000, която притежава следните модификации: ДИСИМ-В – система за централизирано диспечерско наблюдение и оперативно управление на движението на метровлаковете ДИСИМ-Е – система за централизирано диспечерско наблюдение и оперативно управление на електросъоръженията в тяговите понижаващи подстанции ДИСИМ-МУ – система за местно наблюдение и управление на движението на влаковете от работното място на дежурния на станцията ДИСИМ ПИС – пътнико-информационна система, даваща информация за времето, оставащо до пристигане на следващия влак (следващите влакове) ДИСИМ-С – система за управление на така наречените инженерни съоръжения: помпи, вентилатори, ескалатори, осветление, отопление и други.

нж. Димитър Горанов завършва бакалаварска степен, специалност „Жп техника“, във ВТУ „Тодор Каблешков” през 1992 г. От 2007 г. е магистър-инженер от ВТУ ”Тодор Каблешков”. Понастоящем е управител на ДИССИ ООД. Дейностите на компанията включват проектиране, изграждане и поддържане на: телекомуникационни системи; автоматизирани системи за управление на технологични процеси в транспорта, енергетиката, метрополитена – SCADA системи; Fail-safe осигурителни системи и др. ДИССИ ООД извършва също консултантски услуги, обучения и др.

правлението на влаковите композиции става по предварително зададени маршрути от системата, които могат да се променят в реално време по преценка на дежурния диспечер

рез софтуерните модули, заложени в системата, се изчислява след колко време следващият влак ще бъде на съответния перон

На по-достъпен език какви възможности предоставя на работещите с нея системата за оперативен диспечерски контрол и управление на движението на влаковете в реално време? - Системата ДИСИМ-В предоставя възможност за контрол и наблюдение на влаковото движение в софийското метро. Диспечерите използват нейната софтуерна част, чрез която те имат наблюдениe както над състоянието на всяка една метростанция поотделно, така и над цялото метротрасе, като наблюдението се реализира чрез видеостена. Функционалността на системата дава възможност за непосредствено управление на всяко едно от устройствата, разположени по релсовия път. Това включва алармени събития и аварийни ситуации, свързани с тях. Управлението на влаковите композиции става по предварително зададени маршрути от системата, които могат да се променят в реално

време по преценка на дежурния диспечер. Как по-точно се управлява електроснабдяването на метрото? - Електроснабдяването в метрото се управлява от системата ДИСИМ-Е, която е подвид на SCADA системата ДИСИМ 2000. То се състои и от поредица от тягови подстанции (ТПС) или само подстанции (ПС), по една за всяка метростанция. През определени подстанции цялата система се захранва от градската мрежа за електроснабдяване посредством кабелни линии – 10 киловолта (10 kV). Тяговите подстанции осигуряват захранване на контактната релса, простираща се по трасето, от която черпят енергия метровлаковете, а също и захранване за собствените нужди на всяка станция. Управлението, предоставяно от ДИСИМ-Е, е локализирано в Централния диспечерски пункт (ЦДП) на метрополитена дотолкова, доколкото в самите подстанции обслуж-

ващ персонал не се допуска. Електродиспечерите разполагат с монитори, свързани с персонални компютри, явяващи се клиенти на сървърната част на системата. По подобие на SCADA системата за управление на влаковото движение те разполагат и с видеостена, изобразяваща най-обобщена схема на електроснабдяването в реално време. Интерфейсът на системата е изцяло графичен и контролът и наблюдението се осъществяват в основната си част посредством мишка. Съществуват няколко нива на подробност на изобразяване на подстанциите, като най-обобщеното е, както беше споменато - на видеостената. Отделните устройства, които подлежат на управление и наблюдение, са изобразени по определен типизиран начин, характерен за съответния вид, и са достъпни чрез прости операции с мишката. Информацията, която е достъпна за диспечерите, освен от визуални се състои и от алармени съобщения със своя степен на тревожност. Те се изобразяват в обособен за целта прозорец, извикван по усмотрение на диспечера. Всяко събитие, достъпно за системата, представлява такова алармено съобщение. Цялостната история на тези съобщения се съхранява дългосрочно и е обособена в модул, наречен „Протокол на събитията”. Общуването на диспчера със системата се свежда до реплики на професионален жаргон. Споменахте информацията, която пътниците получават за пристигането на следващия влак. По какъв начин се събира тази информация? - Тази информация се взима от модул автоматично следене номера на влака (АСНВ) на системата ДИСИМ-В. Тя показва местоположението на всеки влак в реално време. Чрез софтуерните модули, заложени в системата ДИСИМ-ПИС, се изчислява след колко време следващият влак ще бъде на съответния перон. След обработка тази информация се изпраща до пътнико-информационните табла на пероните на метростанциите. Интервюто взе Николай ГОСПОДИНОВ

ялостната история на тези съобщения се съхранява дългосрочно и е обособена в модул, наречен „Протокол на събитията”. Общуването на диспчера със системата се свежда до реплики на професионален жаргон

iemens тества нови технологии за контрол на трафика, базирани на взаимното съчетаване на всички и всичко, което се намира на улици, пътища и релси, т.е. автомобили, пешеходци и влакове. Системата дава възможност на участниците да обменят информация едни с други, включително и с инфраструктурни компоненти като светофари или динамични знаци – и всичко това в реално време и при най-високи скорости. Тестовото поле (Testfeld Telematik) за системата наскоро бе представено на световен конгрес във Виена.

Siemens оборудва тестово поле за новата система за контрол на трафика на 45 км триъгълен участък от междуградската магистрала в южната част на австрийската столица - със 150 сензора и повече от 150 трафик камери. Елементи от система-

Илюстрация: ASFINAG

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

CASE STUDY СОФИЯ

ТЕМА: ИТС И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ Пламен Стаменов, управител на „ИТА инженеринг“:

предупреждават опасности та постоянно следят пътните условия, състоянието на трафика и времето. Посетителите на световното изложение във Виена бяха в състояние да видят как интелигентни превозни средства използват безжична комуникация, за да информират водачите на други автомобили за потенциални опасности – например за условията на ограничена видимост или за мъртвия ъгъл. Световният научноизследователски отдел на „Siemens – Корпоративни технологии“ създаде интелигентно превозно средство X за демонстрации за движението му по магистрали, действието на безжичната комуникация със светофарите, както и начините за неутрализиране на напрежението и теглото в превозните средства. Основната цел на Siemens e да създаде система „Интернет на колела“, при която прототипи на превозното средство Х и комуникационната система да могат да бъдат пригодени към съществуващата магистрална и пътна инфраструктура във Виена. Наред с много други неща това ще направи възможна най-ефективната и безопасна система за движение и мобилност в

аучноизследователският отдел на Siemens създава система „Интернет на колела“

бъдеще. При такава настройка превозните средства биха могли да се предупреждават взаимно при опасности, както и да се движат с повишено внимание след инциденти, така че да се избегне сблъсъкът и на други коли на мястото на произшествието например. Системата може също така да предава информация, когато светофарът даде червен сигнал, което ще позволи на останалите превозни средства да намалят скоростта си и по този начин да спестят гориво. Идеята на Siemens e всички превозни средства и устройства да бъдат свързани помежду си в мегаполисите на бъдещето. Стандартизирани интерфейси ще дадат възможност за обмен на данни между самите машини, както и ще позволят общуването им с хората.

Системната интеграция има съществено значение за управление на метрото Какво се включва в работата по инженеринг и системна интеграция? - Това основно са дейностите по проектиране, изграждане и поддръжка на всички видове слаботокови инсталации и специални системи. Как и с какви средства се събира и предава информация до диспечерския център за управление на метрото? - Събирането на информацията от различните станции и отсеци се извършва автоматично чрез инсталираните за целта системи като системата за видеонаблюдение, пожароизвестителната система, системата за таксуване на пътниците, диспечерски връзки, системата за влакова радиовръзка, сигнално-охранителната система. Преносът на събраните данни и информация се пренася посредством изградената транспортнокомуникационна система. Кои дейности в метрото се извършват чрез радиовръзка? - Чрез радиовръзка се осъществява оперативната комуникация между диспечера в ЦДП и машинистите на всеки влак, както и общо повикване. Това е системата за влакова радиовръзка. В какво се състои пожароизвестяването и защо няма автоматизирани пожарогасителни инсталации в метрото? - Изградените пожароизвестителни системи отговарят на противопожарните норми и проектите са предварително съгласувани с ППО и службите за противопожарна охрана. Пожароизвестяването се състои от противопожарни датчици, реагиращи на елементите на пожара, и централи, събиращи и обработващи информацията. Системи за пожароизвестяване има изградени навсякъде в метрото, като цялата система има директна връзка с противопожарните служби. Автоматизирани пожарогасителни инсталации са изградени само в паркингите към метростанциите, тъй като на самите станции има системи, работещи под

реносът на събраните данни и информация се пренася посредством изградената транспортно-комуникационна система.

„И

много високо напрежение, и евентуалното задействане на системата може да доведе до инциденти. Кои системи се използват в помощ на сигурността на метрото? - За осигуряване и обезпечаване на сигурността на метрото се използват системите за видеонаблюдение, системата за пожароизвестяване, системите за контрол на достъпа, сигнално-охранителната система, системата за таксуване на пътниците, както и системата за влакова радиовръзка. Озвучително-оповестителната система се използва за даване на указания на пътниците при евентуални аварии и с цел тяхното избягване. Участвате ли в изграждането на метрото от бул. „Цариградско шосе“ до летище София и в коя позиция? - Към момента участваме активно в работните групи и в преговорите за участъка от бул. „Цариградско шосе“ до летище София.

ТА Инженеринг“ ООД е основана през 1990 г. и е част от „ИТА груп България“. Чрез дългогодишната си успешна работа на българския пазар се е наложила като една от водещите фирми в областта на инженеринга и системната интеграция. Дейността на компанията включва дейностите по проектиране, изграждане и поддръжка на всички видове слаботокови инсталации и специални системи. От самото й създаване и като партньор на утвърдени международни компании като Kapsch, AASTRA, SIEMENS и др. „ИТА Инженеринг“ ООД участва активно при проектирането и изграждането на специализираните слаботокови системи в софийския метрополитен, участва и в проектирането и изграждането на Националната система за ранно предупрежение и оповестяване към МВР.

реносът на събраните данни и информация се пренася посредством изградената транспортно-комуникационна система

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА: ИТС И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

сички системи за управление и функциониране на метрото са разделени на четири групи: електросистеми, електромеханични, слаботокови, диспечерски. За да може влаковият подвижен състав да се движи, се нуждае от тези системи. Без елекрозахранването метрото не може да се движи. Електромеханичните осигуряват микроклимат и удобство на пътниците. Слаботоковите гарантират автоматизирано управление на метровлаковете, информация за пътниците. Има и системи, изнесени извън метрото – цялата организация и автоматизация за управление на метрото става от Централния диспечерски пункт. В него се намира влаковият диспечер, който чрез съответната транспортно-комуникационна система дава команди на машинистите и на ремонтните бригади по отношение на транспортното обслужване. Диспечерската система за енергетиката осъществява автоматизираното управление на елснабдяването на всички тягови подстанции, които се намират в метростанциите. Всяка метростанция има собствено автономно захранване, като повечето имат тягово захранване. В тяговата станция се извършва преобразуване на напрежението на тока, трансформирането и подаване на постоянен ток и захранване на вентилация, ескалатори, асансьори, на контактната релса в метрото, чрез която се задвижва метровлакът. Управлението на всички тези тягови станции и контролът им се осъществяват от Централния диспечерски пункт и влаковия диспечер, който на видеоекраните вижда всички части на метрото. Благодарение на интелигентните решения тяговите подстанции нямат експлоатационен персонал, а представляват помещения, пълни с оборудване. Дейностите се извършват от метростанцията, управляват се от автоматизираните системи, а диспечерът от центъра наблюдава и ги контролира, като вижда всички системи на видеостена. При авария получава сигнал, взема решение и предприема действия или нарежда на аварийните екипи.

Електромеханични системи

Електросистеми

Схема на системите за управление на метрото Електроинсталации Осветление

Инж. Стефан Дерменджиев, ръководител „Инвестиционна дейност“ в „Метрополитен“

Между 15 и 20% от стойността на метрото са за системите за управление

свен тунел и релси метрото има системи, които му вдъхват живот. Те са сърцето на метрото. Съставляват между 15 и 20% от стойността на изграждане на подземната железница, по-малък дял имат релсите (10%) и за тухлите, бетонът и изолациите остават към 70%. Метрото вече има два изградени метродиаметъра с общо 26 метростанции и дължина 31 км и всеки ден обслужва около 350 хил. пътници. Такава е равносметката от изграждането на метрото, която направи за „Строителство Градът“ инж. Стефан Дерменджиев, ръководител „Инвестиционна дейност“ в „Метрополитен“ ЕАД, София.

Автоматика Тягово понизителни станции (ТПС) Вентилация Отопление Климатизация ВК инсталация Асансьори Ескалатори Диспечерска Радиовръзка

Слаботокови

CASE STUDY СОФИЯ

Пожароизвестяване

ова, което използваме в метрото, е оптика, оптична среда и транспортно-комуникационна система, която има преобразувателни устройства, които превръщат електрическия сигнал в оптичен

Часовникова Видеонаблюдение Радиооповестителни Транспортно-комуникационна Транспортна автоматика

Диспечерски

Контрол и таксуване на пътниците Управление на ел. снабдяване ТПС Управление движение Управление ел. мех. системи Пътническа инф. система

етрото е осигурено благодарение на своите системи и защита

Инж. Дерменджиев, колко защити има електросистемата на метрото? Метрото е обект първа категория. Това означава, че е резервирано за захранване отвсякъде. Захранва се от градските подстанции. В София те са разположени в два различни кръга на 110 киловолта. И дори и някой от тези 110-киловолтови кръгове да отпадне, метрото няма да спре. Захранват се подстанциите самостоятелно, а всяка се захранва от съседната. Досега няма случаи на отпадане на външно елзахранване. Имало е 1-2 къси съединения от 1998 г. досега, но това се поправя бързо. Кои са най-важните системи? Най-важна от системите е транспортната автоматика и движението на подвижния състав. Системата за транспортна автоматика показва какво е местоположението на подвижния състав. Тя има две системи. Едната е автоматично регулиране на скоростта чрез специални генератори в релейното помещение. Машинистът получава на екран мак-

симално разрешената му стойност. Ако я превиши, тогава се задейства автоматичната система и влакът спира. Има ли някакъв проблем, от местната система за транспортна автоматика чрез съответния компютър и софтуер, разработен от фирма ДИСИ, Централният диспечерски пункт получава информация за случилото се. Влаковият диспечер се свързва с машиниста чрез радиовръзка и му казва какво да направи. Това е. В Централния диспечерски пункт се прави запис на всичко, което се случва. Защо метрото има само пожароизвестяване? Метрото няма системи за пожарогасене освен в паркингите, защото всички трансформатори са сухи, няма маслени. Кабелите са с изолация, неподдържаща горенето. Има пожароизвестителна инсталация навсякъде – в тяговите станции, в подперонното пространство. Има и авариен противопожарен водопровод в тунелите. Как се управлява вентилацията?

Строителство ГРАДЪТ, 3 - 9 декември 2012 г.

CASE STUDY СОФИЯ Вентилацията е реверсивна – през лятото вкарва въздух от междуинстанционните участъци в метростанцията, а през зимата – обратно, от станцията към тунелите. Така през зимата се поддържа 15-17 градуса температура, а през лятото е 20-22 градуса. Как работи ВиК и отводнителната система? В по-голямата си част метрото е под вода, защото в София подпочвени води излизат на 3-4 метра под повърхността. По тази причина отводняването става с помпи. Ако има течове по тунелите или метростанциите, това е поради слягане на конструкциите. Процепите се инжектират и течовете се спират. Хидроизолацията на метрото е качествена, тя е от най-важните компоненти на подземната железница. Може ли да обобщите интелигентните решения в метрото? Всички системи имат автоматично управление – и осветлението, и транспортната автоматика, и елснабдяването, и движението. Носител на информацията навсякъде е оптичен кабел. Използват ли се GPS системи в метрото? Не, системите са по-стари, но пак са умни и надеждни. Всички релсови вериги са на блок участъци. Аналоговата информация пристига в центъра, постъпва в компютър там, който я обработва и я превръща в цифрова. После се изпраща по оптичния кабел. Радиовръзката е традиционна среда там, където няма ефир. Предаването на сигнала в тунелите е по-различно. Там

gradat.bg

ТЕМА: ИТС И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

се пуска коаксиален кабел с прорез, наречен излъчващ кабел. Излъченият от него сигнал се улавя от антената на влака. Това, което използваме в метрото, е оптика, оптична среда и транспортно-комуникационна система, която има преобразувателни устройства, които превръщат електрическия сигнал в оптичен. Кога във втори метродиаметър ще може да има GSM връзка? GSM връзката не е ангажимент на метрото, а на операторите. Ние имаме задължение само да ги допуснем до тунелите, за което се сключва договор. Подобни действия са предвидени да се извършат в най-скоро време. Но това е от интереса на GSM операторите.

София вече има метро с два метродиаметъра. Системите, които поддържат асансьори, ескалатори, електричество, вентилация, остават скрити за пътниците, но те придават живот на метрото и управляват всички дейности в него

Може ли захранването да се прекъсне при земетресение? Захранването не може да спре. Метрото е сметнато на 9-а степен по скалата на Медведев и е едно най-сигурните места, то играе ролята на скривалище. Ако се скъса носач на контактната релса на релсовия път? Диспечерът на влака получава информация на видеостената и дава разпореждане пътниците да бъдат свалени на метростанцията или влакът да се придвижи до най-близката метростанция, или да се отворят вратите и пътниците да бъдат изведени. Правени са симулации по отношение на пожар и терористичен акт, проиграни са различни варианти. Метрото е осигурено благодарение на своите системи и защита.

Гласово-оповестителната инсталация помага на пътниците, които знаят български език, да се подготвят за слизане

Централния диспечерски център се следи поведението на влаковете, на системите и на пътниците. На видеоекрани от всички метростанции се вижда движението и разположението на пътниците. Когато на екраните се появи нещо необичайно, дежурните звънят на полицията. Всъщност наблюдението на метростанциите не е само от Централния диспечерски пункт – поглед към тях отправят и от съответната метростанция, а и от МВР. Всичко се записва и се пази архив в продължение на 10 години. Влаковете, които на другата видеостена са отбелязани в червено, са под непрекъснатия поглед на влаковия диспечер. Само той има право да взема решения при специална ситуация. Цялото влаково движение се управлява от влаковите диспечери. Това включва стрелките, сигналите, връзката с машинистите. Щом машинистът има проблем, той задължително го обсъжда с влаковия диспечер и изпълнява взетото решение. По една радиостанция се говори с оперативния персонал, по друга – с техническия. Захранването е на друга видеостена, която изглежда най-неразбираема. На нея са тяговите подстанции – зелените са резервни, червените са включени. Има и други, в които предстои отстраняване на някакъв проблем – техният цвят е кафяв. Според експертите в Централния диспечерски пункт отстраняването на проблеми в тези системи досега е траело от 10 минути до 35 минути. Секторът за санитарно-техническите съоръжения е, за да наблюдава ескалаторите, асансьорите и вентилаторите.

Информационните табла посочват часа и времето, което остава до идването на влаковете по първи и/или втори метродиаметър

Влаковият диспечер следи движението на влаковете (в червено) и тяхното местоположение в реално време Фотограф Мария Съботинова