Строителство Градът by Строителен Инженер

Брой 4 (784), 28 януари - 3 февруари 2013 г., цена 1.50 лв.

www.gradat.bg

ЗА УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ГРАДОВЕ И РЕГИОНИ

Европа - Азия: България на пътя на товарите

9 771310 983000

04 >

Пресечната точка Какво прави човек, когато пътува? Взема багаж, често излишен. Какво правят товарите, когато напуснат отправната точка А? Намират най-краткия път, защото решават транспортна задача, симплекс метод, използват приложната

математика, за да стигнат до точка Б. По този начин милиарди тонове товари кръстосват света. В Европа в зависимост от държавата железници използват от 2 до 23% от тях. Между 49 и 94% предпочитат пътищата,

от 0.1 до 27% използват реките. Сред найголемите почитатели на железниците са Швейцария, Австрия, Германия и Румъния, която е и сред най-ревностните фенове на речния транспорт. Откъде ще минат тези

милиарди тонове товари? Как да ги привлечем, как да им осигурим инфраструктура? Как да определим кои за тях са най-важните трасета – по железници, пътища, интермодални терминали? Няма еднозначен от-

говор на тези въпроси. Бизнесът казва: товарите са тук. Политиците казват: инфраструктурите са тук. Администрацията казва: усвояваме парите за техническа помощ. Ние вярваме, че те ще се срещнат, и търсим пресечната точка.

OЩЕ В БРОЯ: ОЩЕ 332 МЛН. ЕВРО ЗА МНОГОГОДИШНАТА

ОБЯВЯВАТ 9 ОБЩЕСТВЕНИ ПОРЪЧКИ ПО ИНТЕГРИРАНИЯ ВОДЕН

ПРОГРАМА TEN-T 2012

ПРОЕКТ НА КЪРДЖАЛИ

СТР. 10

СТР. 15

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

СЪДЪРЖАНИЕ ИКОНОМИКА И ИНВЕСТИЦИОННА АКТИВНОСТ

18-31

Транспортната инфраструктура - ключова за развитие-

Централна и Източна Европа - очаквания за по-добър растеж

то на икономиката Приоритетите ни са свързаност,оперативна съвмести-

ИНВЕСТИЦИОННИ ПРОЕКТИ, ПАЗАРИ, КОМПАНИИ, СДЕЛКИ

4-5

Кристоф де Лафарж, управител на „Шнайдер Електрик България“: Интелигентният град няма алтернатива

РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ

Кристиана Чакърова, старши ръководител проекти в Институт по транспорт и комуникации: Западна Европа – Турция е най-важното товарно на-

ИПГВР И ГРАДСКА СРЕДА

Пловдив иска военните терени за вторичен градски център в кв. „Гладно поле”

правление през България Доц. Симеон Ананиев, председател на Асоциацията на българските железопътни превозвачи:

Община Габрово чака финансиране по нов проект за над 6 млн. лв.

ГРАДЪТ И СГРАДИТЕ

мост, привличане на транспортен трафик България - добро място за логистичен бизнес

Още 26 проекта по Програмата България - Сърбия

В България няма интермодален оператор – това е ос-

8-9

новният проблем в този сектор През януари стартира проектът за развитие на „Клъс-

Седем проекта се състезават в конкурса за спортна зала в Ямбол

тър Зелен товарен транспорт”

Отдават на концесия стадион „Ботев” в Пловдив

ПЪТИЩА

ТЕМА -

Пламен Джуров, управител на „БДЖ – Товарни прево-

10-12

зи” ЕООД:

Още 332 млн. евро за многогодишната програма TENT 2012

Приходите на „БДЖ – Товарни превози” се формират

НК „Стратегически инфраструктурни проекти” обяви търг за AM „Хемус“

мите товародатели

София започва преговори с ЕИБ по заема за улиците

ЖЕЛЕЗНИЦИ

Пет кандидата за обновяването на гара Пазарджик

ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

Георги Минчев, заместник-председател на Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика (НСБС): Ако се запазят нивата на финансиране, инфраструкту-

рата към 2020 г. ще изглежда добре Антон Петров, председател на УС на Българската асо-

Бърза автобусна линия ще свързва бургаския „Меден рудник” с „Изгрев” и „Славейков”

ПРИСТАНИЩА И ЛЕТИЩА

от транзит, който преминава през България, и от голе-

циация на металургичната индустрия и изп. директор

на „ТеПро Метал“ АД:

Близо 3.5 млн. пътници са преминали през летище София през 2012 г.

Необходимо е да работим за по-лесен достъп до съ-

Избраха концесионер на пристанищен терминал Лом

Интермодалността - тясно място в европейската

ВИК

транспортна политика Д-р Иван Петров, управител на „ТРАНС ЕКСПРЕС“

Обявяват 9 обществени поръчки по интегрирания воден проект на Кърджали

ИНФОРМАЦИОННО-КОМУНИКАЦИОННА ИНФРАСТРУКТУРА

седните и по-далечните пазари

ЕООД, оператор на „Комодален и интермодален терминал Волуяк“:

Всички ще спечелят от създаването на железопътни

БАИТ награди IT отличниците за 2012 година

терминали

Конкурс за оборудване и софтуер за контрол и наблюдение на външните ни граници

Любомир Сяров, управител на ЕКОЛОДЖИСТИКС

ЕЛЕКТРОСНАБДЯВАНЕ, ТОПЛОСНАБДЯВАНЕ, ГАЗИФИКАЦИЯ 17 Свързаха Габрово с националната газопреносна система

ЕООД, оператор на Интермодален терминал Яна: Все още се неглижират предимствата на интермодалния транспорт Интермодален терминал Яна - София

Издава: Балпекс ООД Управител: инж. Венета Кръстева: e-mail: vkrasteva@thecitymedia.bg Мария Найденова - изпълнителен директор, 0897/84 62 80, mnaydenova@thecitymedia.bg Наталия Димитрова - мениджър „Бизнес развитие“, 0897/84 62 71, ndimitrova@thecitymedia.bg Людмила Великова - Мениджър Ивенти, 0894/ 471 977, lvelikova@thecitymedia.bg Редакция: 02/958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558 Райна Дормишкова - главен редактор, 0897/846275, rdormishkova@thecitymedia.bg Николай Тодоров - отговорен редактор, 0898/617 162, ntodorov@thecitymedia.bg Милена Червенова - зам. главен редактор, 0898/613 130, mvasileva@thecitymedia.bg Таня Тодорова - редактор, 0897/846 274, ttodorova@thecitymedia.bg Николай Господинов - редактор, 0897/846282, ngospodinov@thecitymedia.bg Силвия Ценова - редактор Варна (052/63 22 52), 0897/84 62 79, stsenova@thecitymedia.bg;

Светла Добрева - редактор Пловдив (032/968 030), 0897/846 284, sdobreva@thecitymedia.bg Силвия Златкова - редактор Плевен (064/800 474), 0897/846 286, szlatkova@thecitymedia.bg Маркетинг и реклама: 02/958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558 Анна Георгиева - мениджър „Реклама“ 0897/84 62 69, ageorgieva@thecitymedia.bg Таня Трифонова - реклама и маркетинг, 0897/84 62 73, ttrifonova@thecitymedia.bg Димитър Кадрев - компютърен дизайн, 0898/61 31 34, dkadrev@thecitymedia.bg, Татяна Христова - компютърен дизайн, 0896/66 27 15, thristova@thecitymedia.bg Мария Съботинова - фоторепортер, 0897/846 277, msabotinova@thecitymedia.bg Предпечат: Елисавета Иванова, Александър Петров Централeн офис: София 1612, бул. „Акад. Ив.Ев. Гешов“ 104, ет.1, 02/ 958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558, e-mail: office@thecitymedia.bg

Регионални офиси: Пловдив: ул. Г.М. Димитров №5, ет.1, офис 1, тел./факс 032/ 968 030, e-mail: sdobreva@thecitymedia.bg Варна: ул. Мусала №10, Дом на архитекта, тел. 052/ 63 22 52, e-mail: varna@thecitymedia.bg Плевен: ул.Дойран №160 ет.3; офис 309, тел. 064/ 800 474, e-mail: pleven@thecitymedia.bg Банкова сметка на Балпекс ООД: „Банка ОББ“ АД, BG81 UBBS 8002 1005 2447 20, BIC UBBSBGSF Банкова сметка за абонамент: „Икономедиа“ АД „Алфа банка“ - Клон „България“, BG67 CRBA 9898 1001 0740 62, BIC: CRBABGSF Абонамент: 02/93 76 349; e-mail: abonament@economedia.bg Печат: „Алианс Медиапринт“ ЕАД, София, жк „Дружба“, ул. „Илия Бешков“ 3, 02 / 42 25 900

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

ИКОНОМИКА И ИНВЕСТИЦИОННА АКТИВНОСТ

Централна и Източна Европа очаквания за по-добър растеж Регионът ще расте с 2.9%, еврозоната - с 1.2%, Турция - с 4.4% Брутен вътрешен продукт по държави 2010 - 2014 (2012, 2013, 2014 - прогнози)

Полша

Чехия Словакия

Украйна

Русия

Унгария

Словения

Румъния

Хърватия

Сърбия

България

Турция

Централна и Източна Европа ще отчете по-добър растеж през тази година в сравнение с 2012 г. Ще е нужно известно време да се преодолеят проблемите от кризата и забавения растеж в рамките на европейския икономически и паричен съюз. След началото на кризата през 2008–2009 г. през миналата година потенциалът за растеж в региона се понижи макар и в по-малка степен по причина на външни фактори. Очакванията за постепенното възстановяване на растежа на БВП на регионално ниво се дължат на по-голямото външно търсене, пониската инфлация и на увеличаването на покупателната способност на потребителите. Прогнозата е за ръст на БВП от 2.9% за Централна и Източна Европа през 2013 г. и 3.4% през 2014 г. За изминалата година очакванията са ре-

гионът да се отчете с 2.5% повишение на икономиката. Това са изводи в последния тримесечен анализ за страните от Централна и Източна Европа на „УниКредит“. Растежът

Прогнозите са в съответствие с очакванията на Германия и на евросъюза за достигане на найниските нива на растеж на икономиката през четвъртото тримесечие на 2012 г. През първото тримесечие на 2013 г. анализаторите очакват ръстът на БВП в Централна и Източна Европа да бъде 0.5%, а през второто – 0.2%. Реалният ръст на БВП в държавите от ОНД и Турция се прогнозира да достигне средно плюс 4.4% в периода 2013 – 2017, надминавайки дори и региона на Близкия изток/Северна Африка (плюс 4.2%) и Латинска Америка (плюс 4.0%). Същевременно икономи-

ката на еврозоната ще се разрасне средно с плюс 1.2%. Търсенето от страна на индустрията и външното търсене имат ключово значение заедно с възстановяването на вътрешното търсене след това. През втората половина на 2012 г. дори някои от най-слабите от макроикономическа гледна точка страни в ЦИЕ (с изключение на Украйна) имаха валутна стабилност, а лихвените проценти вече спаднаха и в някои страни ще продължат да спадат.

Инфлацията в много страни от региона отбелязваше понижение през последните 2-3 месеца, тази тенденция се очаква да се задържи след период на по-висока инфлация в резултат на валутната нестабилност, повишаващи се цени на електроенергията и на някои храни. За много страни въ-

трешното търсене през изминалата година беше повлияно от забавянето в ръста на депозитите и спада в чуждестранното финансиране. Междувременно банковите сектори са се приспособили към кредитен растеж в условията на паралелен растеж и на депозитите. Потенциал за по-добри резултати

Силните аспекти на региона на ЦИЕ са неговата конкурентност, гъвкавост на труда и разходите за труд. В краткосрочен план вече се очаква стимулиране, идващо от ниските лихвени ставки и ниската инфлация, както и от пласиране на материалните запаси и по-силното външно търсене. Наскоро се появиха някои положителни сигнали от показателите за настроенията и за реалната икономика. Ръстът в много страни от региона на този етап е повече въпрос на търсене, отколкото на предлагане.

Банки и кредитиране

Общите активи и кредитирането нарастват непрекъснато от 2008 г., макар и с поумерено темпо в сравнение с периода преди кризата и с по-силен фокус върху източниците на местно финансиране. Сред държавите от ЦИЕ се наблюдава ясно диференциране с много добри резултати на Турция, Русия, Естония и Чешката република, докато рентабилността на банковите сектори на Балканите и Украйна ще остане по-слаба. Качеството на активите е източник на риск, поне до 2014 г. Средната възвращаемост на собствения капитал на региона за периода 2012 – 2015 ще е от 10.9%, което също е доказателство за атрактивността и устойчивостта на региона. Сред държавите от ЦИЕ се наблюдава ясно диференциране с много добри резултати на

Турция, Русия, Естония и Чешката република, докато рентабилността на банковите сектори на Балканите и Украйна ще остане по-слаба. Качеството на активите е източник на риск, поне до 2014 г. В много държави в ЦИЕ корпоративните кредити представляват над 30% от баланса на банките. Общите активи на банките в региона на ЦИЕ растат непрекъснато, като в периода между септември 2008 г. и септември 2012 г. са прибавили 700 млрд. евро. Въпреки слабото търсене последните данни показват, че през 2012 г. ръстът при кредитирането е положителен в много държави от ЦИЕ. Русия и Турция са с водещи позиции, като всяка от двете държави отчита не само най-силните печалби при кредитирането на клиенти, но и много благоприятно съотношение кредити/депозити.

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

КОМПАНИИ Кристоф де Лафарж, управител на „Шнайдер Електрик България“:

Интелигентният град няма алтернатива Г-н Де Лафарж, кои са основните продуктови групи и сектори, в които работи Schneider Electric в България? - Schneider Electric разработва глобални решения и концепции като Smart City, Smart Grid, Smart Energy, Smart Mobility, Smart Buildings & Homes и др. Основната ни задача е адаптиране към пазарните изисквания и отговор на нуждите на клиентите. Ние предлагаме устойчиви решения за енергиен мениджмънт - как енергията да бъде безопасна, надеждна, да се използва ефективно, да има добра продуктивност и да бъде зелена. Можем да осигурим на нашите клиенти широка гама от електрически компоненти и автоматични устройства като прекъсвачи, контролери, контактори, непрекъсваемо захранване, устройства за видеонаблюдение, елементи на сградната автоматизация, контролно-измервателни прибори, устройства за средно напрежение и др. Предлаганата от нас гама продукти е изключително широка и е интегрирана. Трябва да подчертаем, че предлагаме комплексни решения с високо ниво на инженеринг и услуги. Клиентите могат да изберат отделни системи в отделни направления, които са им необходими, а те от своя страна да бъдат адаптирани към техните нужди. Енергията има ключова роля във всички дейности. Оперираме в разнообразни и специфични пазари като жилищен сектор, строителен отрасъл, промишленост, центрове за данни, инфраструктура - вода, петрол и газ, централно отопление и др. Какво е развитието на компанията в последните години в България? - Schneider Electric има изградена мрежа от лоялни партньори. Нашият ръст и развитието на бизнеса се основават на коректното партньорство. Schneider Electric е иновативна компания, която регулярно лансира нови продукти. Експертизата на нашите партньори има значителна роля за признанието и разпознаваемостта на Schneider Electric като марка с високо качество, надеждност и ефективност.

ристоф де Лафарж е директор на „Шнайдер Електрик“ за България, Албания, Македония и Косово. Той е част от екипа на „Шнайдер Електрик“ от 1998 г. Заемал е маркетингови и търговски позиции в Турция, Франция и Азиатско-Тихоокеанския регион - Китай, Индия, Австралия и др. Завършил е Програмата за развитие на лидерски умения (Институт за професионални мениджъри) на Schneider Electric University, преди това е завършил „Маркетинг мениджмънт“ в ESSEC и инженерна диплома от Hautes Etudes d'Ingenieur.

предприятия и икономика. Общините също са добре запознати с енергийните предизвикателства. Те искат да подобрят средата за живот на гражданите в населените места и да ги развият като места за устойчиво развитие и живот. Много общини работят по проекти за интелигентни градове и демонстрират силен интерес към решенията на Schneider Electric.

chneider Electric разработва глобални решения и концепции като Smart City, Smart Grid, Smart Energy, Smart Mobility, Smart Buildings & Homes и др. Основната ни задача е адаптиране към пазарните изисквания и отговор на нуждите на клиентите

лиентите ни могат да изберат отделни системи в направленията, които са им необходими, които ние ще адаптираме към техните конкретни нужди

Нашата стратегия е фокусирана в отговор на две предизвикателства и очаквания на нашите клиенти: • Интегрирани решения: осигуряваме интегрирани решения в различни сектори благодарение на подходящите и разнообразни системни решения в електроснабдяване, автоматизация, софтуер, сигурност, мониторинг на енергийната консумация и др. • Енергийна ефективност: с нашите предложения, съвети, услуги можем да осигурим значителни спестявания в сметките за енергия - до 30%, и съответно оптимизация на разходите на цели сградни комплекси и производствени мощности. За енергийната ефективност особено значение имат разработените от нас концепция и система SmartCities и SmartGrid. Подходът ни се основава на осигуряване и пълна интеграция на хардуер, софтуер и управление на данните. Как се развиват отделните направления? Запознати ли са българските публични власти

с новите тенденции? - Живеем във все по-динамично развиващ се свят, където енергията има ключова роля. Има две основни предизвикателства, на които трябва да отговорим - намаляването на енергийните ресурси и увеличаването на тяхното потребление - глобалното потребление на енергия ще се удвои до 2050 г., и глобалните екологични проблеми - затопляне и замърсяване. Все повече енергия е необходима за развиващите се пазари като Китай и Индия. Управлението на енергийната ефективност е в основата на успешното справяне и с двата глобални проблема. Българските публични власти и органи са добре информирани и осъзнават тези глобални и национални тенденции. По тази причина енергийната ефективност е обявена за ключов приоритет. Най-евтината енергия обаче е тази, която не се използва. По този начин чрез подобряване на енергийната ефективност ние подобряваме и конкурентоспособността на българските

Можете ли да коментирате големи публични проекти - в България или по света, особено илюстративни за използването на продукти и експертиза на Schneider Electric? - Schneider Electric оперира в повече от 100 държави и има огромен брой референтни обекти. За България мога да посоча значими съоръжения, където сме осигурили електрическите съоръжения нисък и среден волтаж - ядрената централа „Козлодуй“, спортната зала „Арена Армеец“, новия терминал на летище София и др. По отношение на развитието на интелигентните градове работим със световни мегаполиси като Ню Йорк, Барселона, Мумбай, Сингапур, но и със средни населени центрове като Малага, Испания. Управлението на сигурността и контролът на достъпа могат да направят градската среда по-добро място за живеене благодарение на видеонаблюдението, което е доказан фактор за намаляване на престъпността. Контролът на достъпа, който може да бъде приложен при паркинг системите, и ограничаването на достъпа на автомобили в централните зони, които по този начин могат да бъдат направени по-атрактивни за туристи. Какви са възможностите за прилагане на продуктите на Schneider Electric в сектори на градската среда като градско осветление, контрол на трафика, водоснабдяване и канализация, управление на отпадъците? - Градовете са изправени пред предизвикателства като безпрецедентен растеж, което поставя под въпрос жизнеността на настоящия модел на развитие. Точ-

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

SMART CITY но това е причината за създаването на нашата концепция за интелигентния град Smart City. Градовете и градските управи трябва да положат повече усилия и да се развият повече в ключови направления като: • ефективност - по-добър обмен на информацията, по-стриктен контрол над градските системи • устойчивост - намаляване на енергийната консумация, ограничаване на инфраструктурните инвестиции • по-добри условия за живот • подобряване на качеството на живот. Schneider Electric комбинира хардуер и софтуер. Нашите решения интегрират информацията и позволяват по-добро управление на данните в реално време. Schneider Electric има решения в шест експертни области: • Smart Energy • Smart Mobility - информация за пътуващите, управление на трафика, зареждане на електромобили • Smart Water - течове, качество, управление на водоснабдяването, защита при бури и наводнения • Smart Public service - аварийни ситуации, видеонаблюдение, градско осветление • Smart Building - енергийноефективни сгради • Smart services. Какъв е потенциалът за енергийни спестявания

една година. И един добър съвременен пример - корпоративната сграда на Schneider Electric в Париж, наречена The Hive. В The Hive от 2008 до 2011 г. са били приложени серия от решения на Schneider Electric за енергийна ефективност, като след завършването на мероприятията потреблението на енергия е било намалено 4 пъти в сравнение с което е било първоначално. По отношение на ютилити секторите трябва да се говори отделно и по-подробно - става дума за нашата концепция Smart Grid. Каква е цената за въвеждане на мерки за енергийна ефективност от гледна точка на възвращаемостта на инвестицията? - Зависи от конкретния случай - има различни нива на инвестиции, които гарантират различен процент на икономии и възвращаемост и съответно различен период на изплащане. Някои мерки се изплащат за много кратък период - от 6 месеца до няколко години. С нарастването на цената на енергията подобренията на енергийната ефективност стават все поважни и по-добри като инвестиция. Системите на Schneider Electric намират изключително разнообразни приложения - намаляване на

окусът на Schneider Electric е върху устойчиви решения за енергиен мениджмънт - как енергията да бъде безопасна, надеждна, да се използва ефективно, да има добра продуктивност и да бъде зелена

на обществени сгради? Какви са иновативните тенденции в системите в различните ютилити сектори - енергийна консумация, ВиК и газоснабдяване, топлоснабдяване? - Трябва да направим разликата между нови и стари сгради. В новите проекти една добра система за сграден мениджмънт и управление на енергията трябва да бъде включена още на етап проектиране. За съществуващи сгради икономиите могат да бъдат до 30% в зависимост от направените инвестиции. Основните стъпки на устойчивия подход в това отношение са наблюдение, планиране, автоматизиране, контрол и обратна връзка. Един пример за важността на темата - петзвезден хотел за една седмица консумира толкова енергия, колкото 100 домакинства за

броя и времето на прекъсване на електроснабдяването, по-добра транзитна информация за транспортните условия и улесняване на използването на комбиниран транспорт, намаляване на авариите във водоснабдяването, подобряване на услугите за клиентите, подобра сигурност и качество на живот, видеонаблюдение и контролни системи, по-голяма ангажираност на жителите в намаляване на енергопотреблението. Какви са вашите очаквания по отношение на устойчивото развитие в България на фона на европейските и световните тенденции? - Много са очакванията и възможните добри развития от добрите условия, създадени от държавата за инвестиции, особено в технологичния сегмент. Интервюто взе Николай ТОДОРОВ

Какво са умните градове

Умният град е система от системи

Умни градове - подход Традиционен подход

Интелигентен подход

Посрещане на повишените нужди чрез засилено капиталостроене

Посрещане на повишените нужди чрез по-ефективна инфраструктура, не по-голяма

Опериране на направленията при частична или пълна липса на информираност

Споделянето на информация осигурява координирани действия и минимални смущения

Огромни количества данни от системите, които се осигуряват, но не се използват

Интелигентни инструменти за взимане на решения и подпомагане на бизнеса

Слаба ангажираност между държавните и частните сектори освен по време на покупко-продажбените цикли

Съвместно участие на всички заинтересовани страни в дългосрочен, последователен процес

Schneider Electric - добри промери в световен мащаб

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ

Още 26 проекта по програмата България - Сърбия

Доц. д-р инж. Радан Иванов е ректор на ВСУ „Л. Каравелов”

Общо одобрените проекти са 70 на стойност 20.4 млн. евро Нови двадесет и шест проекта на стойност 7.3 млн. евро ще бъдат реализирани по Програмата за трансгранично сътрудничество България - Сърбия, съфинансирана от Инструмента за предприсъединителна помощ на Европейския съюз. Целта на програмата е да се подобри териториалното сближаване в българскосръбския трансграничен регион, конкурентоспособността и устойчивостта на развитието му чрез сътрудничество в икономическата, социалната и екологичната сфери. Договорите на общините бенефициенти бяха връчени на официална церемония на 23 януари от зам.-министъра на регионалното развитие и благоустройството Николай Нанков, който е ръ-

ководител на управляващия орган на програмата. Това са първата група от договори за субсидии по втората покана за набиране на проектни предложения по програмата България - Сърбия. Общо одобрените проекти са 70 на стойност 20.4 млн. евро, съобщи зам.министър Нанков. Кандидатите по втората покана са били 2.5 пъти повече от първата покана - 257 подадени проектни предложения по двете приоритетни оси на програмата: развитие на дребномащабна инфраструктура и подобряване на капацитета за съвместно планиране. Пет от сключените договори са за изпълнение на инвестиционни проекти на обща стойност 4.4 млн. евро, 21 предвиж-

дат реализация на проекти от типа „меки мерки” на стойност близо 2.9 млн. евро. Бенефициенти по програмата са български общини и НПО от областите Видин, Монтана, София, София–град, Перник и Кюстендил, както и сръбските области Бор, Зайчар, Нишава, Пирот, Ябланица и Пчиня. Европейската комисия възстанови всички заявени към този момент средства по първата покана по Програмата за трансгранично сътрудничество България - Сърбия, съобщи по време на церемонията зам.-министър Николай Нанков. По нея са финансирани 53 проекта за над 10 млн. евро, които са в процес на изпълнение. Светла ДОБРЕВА

Общото събрание на ВСУ „Л. Каравелов” избра за ректор доц. Радан Иванов, който ще управлява висшето училище през следващите четири години. Новият ректор получава от предшественика си доц. Георги Годинячки една добре структурирана и функционираща институция, реализирала прехода от военно в цивилно учебно заведение и военновременни традиции като дисциплина и отговорно отношение, се казва в съобщение на училището. Доц. Иванов е представител на средното поколение академични работници

учил, работил и специализирал в Япония и Англия повече от десет години, владее свободно четири езика, бил е на краткосрочни специализации, обмяна на опит и участия в академични и образователни форуми в над петнадесет държави. Той ще се заеме с мисията да модернизира всички дейности във ВСУ, като взема най-доброто от утвърдените световни практики и българските традиции във висшето образование и изследователската дейност. Бъдещият мандат ще

адан Иванов е доцент във ВСУ „Любен Каравелов“ от 2006 г., преди това е работил в Централната лаборатория по сеизмична механика и сеизмично инженерство към БАН, научен сътрудник и асистент в университета „Кобе“, Япония, където е завършил докторантура по строително и сеизмично инженерство. Магистър по строително инженерство - конструкции, от УАСГ и от университета „Уорик“, Англия, стипендиант на „Отворено общество“ и на японското правителство. Участвал в голям брой изследователски проекти в България и чужбина. бъде огромно предизвикателство в условията на незатихваща икономическа и демографска криза. Единственият път за оцеляване на ВСУ в тези условия е утвърждаването му като разпознаваема и уважавана институция в България и в чужбина и доизграждането му като бранд във висшето образование и изследователската дейност в строителното инженерство и архитектурата, заяви доц. Иванов. Платформата в четири направления включва някои основни задачи:

1. Въвеждане на платформа за електронно обучение за подобряване на комуникацията между преподаватели и студенти, преход на задочното в дистанционно обучение 2. Адаптиране на кандидатстудентските кампании към условията на недостиг на кандидати, увеличаване на общия брой приети студенти 3. Привличане на студенти от различни държави 4. Реализиране на съвместно обучение с български и чуждестранни

университети 5. Разширяване на научноизследователския сектор посредством привличане на преподаватели с проектантска и консултантска дейност 6. Въвеждане на ясна система за финансово стимулиране на преподаватели, които публикуват статии в реномирани международни издания 7. Разширяване на нововъведения метод за дипломиране чрез разработка на изследователска задача. Въвеждане на нови методи за въвличане на студентите в изследователската работа, включително изследователски магистратури 8. Активизиране на кандидатстването за финансиране по европейски и други програми чрез механизъм за поощряване на преподаватели и служители и колективи да разработват и подават проекти. Програмата е широкообхватна и амбициозна, но реално изпълнима при мобилизиране на усилията на целия колектив от преподаватели, служители и студенти, коментира доц. Иванов.

1 млн. лв. по ОПАК в помощ на общинските администрации Управляващият орган на ОП „Административен капацитет“ (ОПАК), съфинансирана от Европейския социален фонд, обяви нова процедура за предоставяне на безвъзмездна финансова помощ, насочена към общинските администрации. Процедурата е по приоритетна ос I „Добро управление“, подприоритет 1.1 „Ефективна структура на държавната администрация“, бюджетна линия BG051PO002/13/1.1-07. Ще бъдат финансирани проекти за оптимизира-

не на структурата на общинските администрации за постигане на поголяма ефективност и избягване на дублиращи се функции. Общата стойност на процедурата е 1 млн. лв. Предвидената минимална стойност на проектите е 20 000 лв., а максималният праг е 90 000 лв. Допустими дейности за финансиране са например: функционални анализи; разработване на предложения за промени в нормативни, стратегически и други документи; дейности за оптимизиране на структурите и пре-

разпределяне на функции и дейности с цел избягване на дублиране, постигане на по-висока ефективност и икономичност; дейности за подобряване на организацията, работните процеси и координацията в рамките на една административна структура; дейности за мониторинг и преглед на изпълнението на резултатите от функционалните анализи и др. Проектите трябва да бъдат реализирани в рамките на една година. Крайният срок за подаване на проектни предложения е 29.03.2013 г. Светла ДОБРЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

ИПГВР И ГРАДСКА СРЕДА

Пловдив иска военните терени за вторичен градски център в кв. „Гладно поле” Община Пловдив внася официално чрез областния управител до министъра на регионалното развитие и благоустройството предложение за одобрение от Министерския съвет за безвъзмездното й прехвърляне на имоти със специално предназначение – държавна собственост, в кв. „Гладно поле”. Военните терени с площ 56.36 ха попадат в обхвата на избраната зона на въздействие с потенциал за икономическо развитие в подготвяния интегриран план за градско развитие и възстановяване на Пловдив. Територията на кв. „Гладно поле” в общия устройствен план, приет 2007 г., е отредена за изграждане на вторичен градски център предвид възловото й разположение с удобни транспортни връзки към всички райони на града и към околните населени места. Към настоящия момент тя е застроена само периферно с обществено обслужващи сгради – магазини на веригите „Метро”, „Технополис”, „Билла” и „Лидъл”, „Мол Галерия”, както и със сгради на научни

университет и другите висши учебни заведения на Пловдив, центрове за услуги, НСИ. Това средищно местоположение я определя като бъдещ „команден център” и новото „лице” на Пловдив и региона. На база свободната незастроена площ на територията в зоната може да се изградят между 600 000 – 650 000 кв.м разгъната застроена площ. Преди дни общинският съвет на Пловдив взе решение за създаване на вторичен градски център на територията на кв. „Гладно поле”, съответстваща на зоната на въздействие с потенциал за икономическо развитие, и упълномощи кмета Иван Тотев да предприеме необходимите действия за безвъзмездно придобиване на военните терени с отпаднала необходимост. След деактуването им общината ще извърши необходимите процедури за уеднаквяване на предвижданията на ИПГВР с времеви хоризонт 2020 с действащите устройствени документи ОУП и ПУП-ПРЗ, на кв. „Гладно поле”.

институти и филиали на БАН. Централната част на квартала се заема от специалния терен на Министерството на отбраната, който вече е с отпаднала необходимост. Това са 9 поземлени имота. Общата им площ от 56.36 ха съставлява 73% от приетата зона за въздействие с икономически потенциал (77.5 ха). Според експертния екип на консорциум „Пловдив 2020” с ръководител арх. Белин Моллов, разработващ ИПГВР на Пловдив, тази свободна територия в близост с централната част на града е изключително перспективна за изграждане на научни, високотехнологични модули в преориентацията на промишлеността от „производство на стоки” в „избор на технология за производство на стоки”, т.е. постигане на друго ниво на икономическа активност. Зоната е разположена в териториално отношение почти централно спрямо типичните промишлени зони на гр. Пловдив - Северна, Южна и Източна. В най-близкото обкръжение на тази територия са научни поделения на БАН, Аграрния

Светла ДОБРЕВА

Ик зона ИПГВР

Терените, собственост на МО, представляват 73% от зоната за въздействие с икономически потенциал в ИПГВР на Пловдив, одобрена от общинския съвет и от УО на ОПРР

Община Габрово чака финансиране по нов проект за над 6 млн. лв. Община Габрово депозира нов „Интегриран проект за изграждане на привлекателна, достъпна и зелена градска среда на гр. Габрово” по ОП „Регионално развитие” 2007 – 2013 г. по схемата „Зелена и достъпна градска среда”. Целта на схемата е да се подобри физическата и жизнената среда в 36 града, центрове на агломерационни ареали, като предпоставка за осигуряване на устойчива и екологична градска среда с по-високо качество на живот и нови възможности за икономическо и социално развитие. Проектното предложение включва четири

основни обекта, сред които са: реконструкция на кръстовище – Консултативна поликлиника в гр. Габрово, включваща въвеждане на кръгово движение. Ще се обособят паркоместа, ще се поставят маркировка и пътни знаци, предвидено е отводняване, монтиране на стълбове за бъдеща тролейбусна мрежа. По проекта са предвидени още реконструкции на централна градска част – изток, благоустрояване на кв. „Шести участък“ и благоустрояване на парк „Маркотея“. Общата стойност на проекта за основните обекти е в размер на 6

380 740.62 лв., от които 4 999 999.82 лв. са безвъзмездна финансова помощ и 1 380 740.80 лв. – финансов принос на общината. Планираната продължителност на проекта е 24 месеца. В случай че бъде спестен ресурс в резултат на проведени процедури за избор на изпълнители за основните обекти на интервенция, управляващият орган на ОПРР ще даде възможност на конкретните бенефициенти да изпълнят допълнителни обекти чрез подписване на допълнително споразумение към договора за безвъзмездна финансова помощ.

Предложение за обхват на инвестиционните проекти, предвидени за кандидатстване по ОПРР „Устойчиво и интегрирано градско развитие“ ЛЕГЕНДА Завършен проект за подобряване на физическата среда 2010 г. - 2012 г. Обхват на новия проект

1. Кръгово кръстовище 2. Реконструкция на ул. „Дунав“ и прилежащи пространства 3. Благоустрояване на VI участък 4. Реконструкция на ул. „Софроний Врачански“ и прилежащи пространства 5. Зелена площ по ул. „Брянска“ 6. Парк „Маркорея“

Силвия ЗЛАТКОВА

С проект за 10 млн. лв. облагородяват междублокови пространства, зелени площи и улици в Стара Загора

Обществено обсъждане и анкета за Интегрирания план за градско възстановяване на Стара Загора

Община Стара Загора кандидатства с проект за 10 млн. лв. по безвъзмездната схема „Зелена и достъпна градска среда” на ОПРР за извършване на дейности по благоустрояване на междублокови пространства, зелени площи и улици в областния град. С реализацията на проекта общинското ръководство цели облагородяването на пространствата около големите жилищни блокове, изграждането на детски площадки, зелени и достъпни пространства за гражданите на Стара Загора. Подготвени са два пакета с обекти на интервенция. Първият пакет включва градина и две междублокови пространства на стойност 5 249 795.78 лв. и 249 990.28 лв. собствен принос, поясни Милена Димитрова, началникотдел „Инвестиции и управление на проекти“ в община Стара Загора. Вторият пакет на стойност 4 825 035.87 лв. също е за улици и междублокови пространства.

Община Стара Загора организира широко обществено обсъждане за коригиране на предложените зони за въздействие в съответствие с изискванията на ОП „Регионално развитие“, което ще се проведе на 28 януари 2013 г. от 17.30 ч. в зала „П. Р. Славейков“ на общината. Изпълнител на проекта на ИПГВР е обединение „Трейс проект“ ДЗЗД с ръководител арх. Константин Косев. За изработването на Интегрирания план на Стара Загора е необходимо гражданите да изразят мнението си по ключови теми, свързани с развитието на града. От община Стара Загора призовават жителите да бъдат активни и да отделят част от времето си, за да отговорят на поставените в специална онлайн анкета въпроси, качени на сайта http://www.starazagora.bg/.

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

ГРАДЪТ И СГРАДИТЕ

Седем проекта се състезават в конкурса за спортна зала в Ямбол Седем проекта участват в открития конкурс на община Ямбол за идеен проект за обект „Многофункционален спортен комплекс - изграждане на нова спортна зала и преустройство, реконструкция и укрепване на съществуваща зала „Диана“. Водещи проектантски колективи от София, Бургас и Ямбол представиха миналата седмица своите решения пред конкурсната комисия и местни архитекти и инженери. Журито се оглавява от арх. Георги Бакалов, председател на САБ. В неговия състав влизат още арх. Ставри Ставрев – зам.–председател на КАБ, проф. д-р Димитър Даков – член-учредител на КИИП, арх. Стоян Жечев - главен архитект на община Ямбол. В проектите са залегнали разнообразни решения за визията на новата зала и преустройството на старата. Фи-

Спортната зала „Диана“ е изградена през 1964 г. Разположена е в градския парк, в близост до централната част на Ямбол

гурират варианти с подземни и надземни паркинги, с един централен или няколко равнопоставени входа, с различни решения за пешеходния и автомобилния достъп. Многообразни са и вижданията на проектантите за разположението на трибуните – с две трибуни, подобно сегашната „Диана”, с четири еднакво високи, с трибуни от трите страни и възможност за сце-

Участниците

на от четвъртата, както и вариант с една голяма и една по-малка трибуна срещу нея, пак с оглед възможността за концерти и други подобни прояви. По различен начин се интерпретира и съпоставянето на двете сгради – новата и старата зала. Един колектив предлага те да са под общ покрив, други считат, че „Диана” не бива да се променя откъм фасадата. Има решения,

които залагат на сходни по обем и форма сгради, други търсят решение с контраста, трети наблягат на ролята на парка и реката като водещи, а формите на залите – съобразени с тях. Конкурсът за идеен проект е във връзка с решението Ямбол да има нова зала – нещо, за което кметът Георги Славов успя да ангажира държавата, която ще финансира строителството

• „М – Синтез” ЕООД, София - арх. Мариана Цветкова • „Иркон - Елит студио” ДЗЗД, София - доц. инж. Михаил Цанков и арх. Калин Диков • АТМ ЕООД, София - арх. Ивайло Мишев • Консорциум „Декор дизайн”, Бургас - арх. Славян Бурулянов и арх. Емил Бурулянов • „Тилев архитекти”, София - арх. Жеко Тилев • „Атек ВД”, Ямбол - арх. Сотир Камбуров • „Вълчев архитект” ЕООД, Ямбол - арх. Валентин Вълчев Журито ще разгледа на комплекса. Основни моменти в изискване- проектите и ще опредето са за нова зала с поне ли победителите. Оце3500 места, част от кои- няването ще се извършто да могат да се приби- ва по следните показатерат за увеличаване обема ли: функционални изисна залата. Съоръжение- квания – макс. 30 т.; обто следва да отговаря на емно-пространствени и всички съвременни из- художествени решения исквания за междуна- – макс. 25 т.; качествени родни прояви във всич- изисквания – макс. 25 т.; ки спортове. В идейния икономическа целесъопроект трябва да е зале- бразност на проекта – гнало и решение за преу- макс. 20 т. Предвижда се да бъде стройството на сегашната зала, която да допъл- подредена експозиция с ни функционалността визуализациите на представените решения. на спортния комплекс.

Строят нова сграда на пожарната в Казанлък Близо 2 млн. лв. ще бъдат инвестирани от държавния бюджет за изграждане на нова сграда на Районната служба „Пожарна безопасност и защита от населението” в Казанлък. Първата копка беше направена на 15 януари от вицепремиера и вътрешен министър Цветан Цветанов и кмета Галина Стоянова. „Преди близо 100 години на това място започва противопожарната дейност в Казанлък, а последният основен ремонт на базата е правен през 1936 г., посочи г-жа Стоянова. Проектант на новата противопожарна служба е арх. Виолета Бакунина, а изпълнител на строително-монтажните работи е „Билдинг–ТД“ ЕООД – Сливен, с управител Тодор Дечев. Общата стойност на проекта е 1 843 000 лв., а реализацията е предвидена на два етапа. От строителната фирма обещават да завършат строежа за 16 месеца вместо първоначално планираните 2 години. Проектът предвижда изграждане на нова дву-

Проектът на новата сграда на РС ПБЗН - Казанлък, която обслужва общините Казанлък и Мъглиж с 34 населени места и близо 90 хил. души население

етажна масивна сграда с РЗП 1951 кв.м на мястото на съществуващи постройки, които към момента се използват за нуждите на службата и за които реконструкцията се оказва нецелесъобразна, обясни арх. Бакунина. На кота 0.00 се предвиждат 7 гаража за пожарните коли, помещение за диспечера и битови помещения за дежурния персонал. Гаражите са с два входа - от улицата от север и от двора от юг. В административната част на сградата се предвиждат приемно фоайе, деловодство, офиси за инспектори, кафе за

ведомствени нужди. На второто ниво се предвиждат 10 спални помещения за персонала, всяко от които със санитарен възел, стая за почивка, фитнес зала и столова. Към административната част са проектирани още конферентна зала и два офиса за инспектори. На полуниво на кота 3.20 се разполагат фоайе и останалите офисни помещения. На кота 6.40 в западната част на сградата се предвижда използваема, частично покрита тераса. Покритието й представлява стоманобетонна плоча под наклон с рулонна хидроизолация. Светла ДОБРЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

ГРАДЪТ И СГРАДИТЕ

Отдават на концесия стадион „Ботев” в Пловдив Потенциалният концесионер – ФК „Ботев”, трябва да вложи минимум 14.450 млн. лв. в реновиране на спортното съоръжение През януари община Пловдив стартира процедура по предоставяне на концесия за срок от 35 години на стадион „Христо Ботев”. Решението за нейното откриване беше гласувано от общинския съвет на 20 декември м.г. след близо едногодишна подготовка на задължителните проучвания и технически, правен, финансово-икономически и екологичен анализ за обекта, публична общинска собственост. Концесионната територия е с площ 42 000 кв.м. Интерес към концесиониране на стадиона, известен още като Колежа, има заявен от ФК „Ботев”. През миналата година клубът обяви мащабен инвестиционен проект за поетапна реконструкция, основен ремонт и реновиране на трибуните в съответствие с изискванията на UEFA за провеждане на международни срещи. За получаване на лиценз за вътрешното първенство беше изграден изцяло нов футболен терен с модерна дренажна и отоплителна система и нова тревна настилка, за чиято поддръжка е изградена автоматизирана поливна система. Следващите етапи от реализацията на проекта за реновиране на стадион „Ботев” ще бъдат предмет на концесионния договор, който се очаква да бъде подписан до

тъп на външни посетители. На третото и четвъртото ниво са разположени 120 VIP зрителски места, телевизионни студиа, коментаторски кабини и места за преса, както и зала за пресконференции. В съществуващия терен на стадиона са ситуирани максимално възможните 775 автомобилни паркоместа и 6 за автобуси заедно с необходимите вътрешни улици за маневриране и пешеходни подходи. Концесията на стадион „Коматево“

Съгласно проекта на „Вамос“ се предвижда покриване на 80% от трибуните с капацитет за 18 000 зрители и още 120 VIP места

края на февруари. Срокът за подаване на документи за участие в конкурсната процедура е 18 февруари, а ден по-късно е насрочено отварянето на офертите.

ко от 3% от брутните годишни приходи на концесионера, свързани с извършването на спортна и търговска дейност в спортния комплекс, но не по-малко от 46 000 лв. годишно.

Концесионни плащания

Преди подписване на концесионния договор общината ще получи еднократно плащане от минимум 20 000 лв. Годишната концесионна вноска през първите две години е в размер на не по-малко от 3% отчисление от 2/3 от очакваните средно годишни приходи от концесията след реализация на предвидените инвестиции, но не по-малко от 31 000 лв. От третата година плащанията стават в размер на не по-мал-

Инвестиционната програма за реконструкция

на стадион „Ботев” следва да бъде реализирана на 7 етапа за 60 месеца от подписване на концесионния договор в съответствие с одобрения инвестиционен проект и издадено разрешение за строеж №18/14.02.2012 г. Минималният финансов ресурс, който бъдещият концесионер трябва да вложи в строително-ремонтните работи, е 14 450 000 лв. По експертни оценки това включва:

• Футболен терен – 800 000 лв. • Изкуствено осветление – 500 000 лв. • Стоманена покривна конструкция с покривни панели - 2 500 000 лв. • Сектор А (трибуни „Запад”) – 4 000 000 лв. • Сектор В и съблекални (трибуни „Изток”) - 2 500 000 лв. • Сектор Б (трибуни „Юг”) - 1 500 000 лв. • Сектор Г (трибуни „Север”) - 1 500 000 лв. • Ъглови трибуни между Б и В, В и Г – 500 000 лв. • Ъглови трибуни между А и Б, А и Г – 500 000 лв. • И н ф о рм а ц и о н н о табло, озвучаване – 150 000 лв. Според изготвения от

архитектурно бюро „Вамос” проект трибуните ще са с 18 000 места, като 80% ще бъдат покрити. Поетапното им изграждане ще започне от сектор В, следват северният Г, южният Б, а най-накрая е централният сектор А, чиято фасада ще бъде запазена като архитектурна визия. На първото ниво на сектор А се обособяват фоайе и лоби с кафе, магазин за фенове и музей за историята на клуба. Тук ще са двете съблекални за футболните отбори, стаи за съдии, треньори, делегати и др., лекарски кабинет и помещение за допинг контрол. Проектирани са още фитнес и тренировъчни зали за футболистите с възможност и за свободен дос-

През март. м.г. ФК „Ботев” взе на концесия и 66-декаровия терен на стадион „Коматево”, който се превръща в модерна спортно-тренировъчна база на мъжкия и детско-юношеските отбори на клуба. Инвестицията е на стойност 8.5 млн. лв. Проектът на „Вамос” с водещ проектант арх. Георги Савов включва пет футболни игрища, трибуна за 2000 зрители, многофункционална покрита спортна площадка с писта за бягане и пясъчник. Ще бъде изграден и спортно-възстановителен и хотелски комплекс с РЗП около 3600 кв.м. Главен изпълнител е „ИПС Инфраструктури” АД, който се ангажира до края на 2013 г. да бъде финализиран целият тренировъчен комплекс. Светла ДОБРЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

ПЪТИЩА

Още 332 млн. евро за многогодишната програма TEN-T 2012 Удължиха срока за кандидатстване до 26 март 2013 г. за шестте области на финансиране Организации, желаещи да се възползват от финансирането по линията „Трансевропейска транспортна мрежа“ (TEN-T), вече разполагат с допълнително време и допълнителен бюджет да го направят. Благодарение на увеличения бюджет по програмата за 2013 към многогодишната програма TEN-T 2012 са добавени допълнителни 332 млн. евро. Крайният срок за представяне на предложения сега е удължен до 26 март 2013 г. за всички шест области на многогодишната работна програма. Крайният срок за представяне на предложения за годишната програма TEN-T 2012 обаче си остава същият 28 февруари 2013 г. Процедури бяха обявени 28 ноември 2012 година.

Многогодишната програма за 2012 г.

се фокусира върху шест насоки на приложение с бюджет, който след повишението възлиза на 1.347 млрд. евро от общия индикативен бюджет. Годишната програма за 2012 г.

допълва многогодишна програма и насочва финансиране в четири приоритета с общ индикативен бюджет 250 млн. евро и срок, който остава 28 февруари 2013 г. Изпълнителната агенция за TEN-T (TENT EA) управлява техническото и финансовото изпълнение на програмата TEN-T под егидата на Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“.

МНОГОГОДИШНА ПРОГРАМА 2012 Г. Раздел За 30-те TEN-T приоритетни проекти За Европейските железопътни системи за управление на трафика (ERTMS), позволяващи оперативната съвместимост на европейската железопътна мрежа За Речни информационни услуги (RIS), включващи инфраструктура за управление на трафика по вътрешните водни пътища Управление на въздушното движение, прилагането на единното европейско небе и цели за модернизиране на управлението на въздушното движение За морски магистрали (ММ), които предоставят надеждни алтернативи за претоварените пътища чрез прехвърляне на превоза на товари към морските пътища Интелигентните транспортни системи (ИТС), включително Европейската услуга за електронно пътно таксуване (Eets), насърчаване на интермодалността и подобряване на безопасността и надеждността на мрежата

индикативен бюджет 10 млн. евро индикативен бюджет 50 млн. евро индикативен бюджет 80 млн. евро индикативен бюджет 50 млн. евро

ГОДИШНА ПРОГРАМА 2012 Г. Бюджет

Ускоряване / улесняване на изпълнението на проекти по TEN-T (проучвания и работи за зрели проекти за всички видове транспорт като част от проектите от общ интерес)

индикативен бюджет 150 млн. евро

Мерки за насърчаване на иновациите и новите технологии за транспортна инфраструктура и съоръжения, допринасящи за декарбонизация или намаляването на външните разходи като цяло

индикативен бюджет 40 млн. евро

Подкрепа на публично-частните партньорства (ПЧП) и иновативни финансови инстру- индикативен бюджет 25 млн. евро менти Подкрепа за дългосрочен план прилагането на TEN-T, по-специално коридори

За магистрала „Хемус“

редвидено е автомагистрала „Хемус” да свързва София с Варна и да дублира първокласните пътища Е70 от Варна до Шумен, Е772 от Шумен до Ябланица и Е83 от Ябланица до София. Към декември 2012 г. са завършени участъците Горни Богров - Ябланица и Варна - Шумен. В момента се изграждат отсечките от пътен възел „Яна” до околовръстния път на София (от км 0+000 до км 8+460) и от с. Белокопитово - Шумен (от км 342+200 до км 350+000), които предстои да бъдат завършени през тази година. Неизградената част започва от Ябланица, Ловешка област, и завършва при с. Белокопитово, Шуменска област, в източна посока. Тя ще свърже вече изградените участъци в западния и източния край и няколко големи града – Плевен, Ловеч, Велико Търново, Търговище и Шумен. Магистрала „Хемус“ ще бъде източно-западната връзка в Северна България и с пристанище Варна, което е ключово място за търговия с Украйна, Русия и Турция. Магистрала „Хемус“ принадлежи на основната TEN-T мрежа в частта от София до Велико Търново, а в останалата част – от разширената. Срок за получаване на документи

8.03.2013 г., 17:00 ч.

Срок за получаване на оферти

18.03.2013 г., 17:00 ч.

Условия за отваряне на офертите

19.03.2013 г., 14:00 ч.

готовката на доизграждането на автомагистрала „Хемус” ще се финансира по оперативна програма „Транспорт” 2007 2013 г.

индикативен бюджет 100 млн. евро

Раздел

НК „Стратегически инфраструктурни проекти” обяви търг за AM „Хемус“ Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти” стартира търг за подготовката на предпроектни проучвания за доизграждане на автомагистрала „Хемус”. Дейностите включват: •преглед, оценка и сравнение на всички разработени до момента вариантни решения •оценка на необходимостта от актуализиране прогнозата на трафика и ако е необходимо, изготвянето на нова прогноза •актуализиране на анализите разходи-ползи за вариантите, за които такива има, и изготвяне на нови за новите варианти •подготовка на формуляр за кандидатстване за финансиране на проекта по оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура” 2014 - 2020. Идеен проект, ОВОС и предварителни археологически проучвания ще бъдат възложени веднага след като бъде потвърден окончателният вариант на трасето. Индикативната стойност на договора е 1 250 000 лв. (без ДДС). Под-

Бюджет индикативният бюджет сега 1.057 млрд. (увеличен от 725 млн. евро)

Срокът за изпълнение на проекта е 315 дни. Процедурата е открита, критерият за възлагане е най-ниската цена. Милена ВАСИЛЕВА

индикативен бюджет 35 млн. евро

Две фирми с оферти за проектиране на кръстовище на две нива в Русе Само две фирми участват в открита процедура за възлагане на обществена поръчка за изготвяне на комплексен инвестиционен проект за „ГКПП Дунав мост – зона Запад: подробен устройствен план – план за улична регулация и технически инвестиционен проект за комуникационно решение за изграждане на кръстовище на две нива”. Това са „Виа план” ЕООД и „Пецински” ЕООД. Очаква се работата на комисията да приключи до края на март. Разработката е във връзка с променените изисквания за функциониране на ГКПП Дунав мост - Русе като вътрешна граница на ЕС и следва да се изготви подробен устройствен план – план за улична регулация (ПУП – ПУР). Според техническата документация планът трябва да се изготви като съставна част от комплексния проект, като с него се решат следните задачи: • Да се проектира площадката на ГКПП - зона Запад, с възможност да поеме влизащите и излизащите МПС за и от Бъл-

гария • Да се предвиди пътен възел на две нива в района на кръговото кръстовище по бул. „Тутракан”, непосредствено до граничния преход. Той ще осигури директно преминаване в направление Гюргево – ГКПП – път Е-70 Велико Търново – Разград – Варна по сегашното трасе на път I-2 по бул. ”България”; на изток по път II-21 Русе – Тутракан – Силистра; на запад по бул. „Тутракан” - Русе – център; на север граница България – граница Гюргево. • Комуникационното решение да се съобрази и интегрира с проектите, които ще се осъществяват в района на ГКПП Дунав мост, а именно „Реконструкция на бул. Тутракан при пешеходен подлез – Захарен завод до кръговото кръстовище при ГКПП Дунав мост – гр. Русе” и „Изграждане

на нов жп надлез по жп линия 4 Русе – Подкова, реконструкция и удвояване на път II-21 Русе – Тутракан – Силистра, на територията на община Русе, в района на ГКПП Дунав мост”. • Да се изготви постоянен план за организация на движението • Да се осигури бързина на всички изискващи се проверки и дейности на пункта чрез максимално използване на съществуващите сгради и съоръжения. При необходимост да се предвидят нови сгради и премахване съществуващи с отпаднала необходимост. • В разработката ще се предвидят необходимите реконструкции на техническата инфраструктура, като се осигури възможност за самостоятелно функциониране на ГКПП „Дунав мост” - зона Запад. Силвия ЗЛАТКОВА

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

ПЪТИЩА

София започва преговори с ЕИБ по заема за улиците През тази година стартират ремонтите на булевардите “Цариградско шосе”, “Дондуков”, “Опълченска”, “Ботевградско шосе” и “Ген. Владимир Вазов”

Изграждане, разширение и рехабилитация на уличната мрежа в София

Разширение на 650 м. от ул.”Опълченска” за 5.8 млн. лв. В процедура е разширението от бул. “Ал. Стамболийски” до бул. “Сливница”. Оферти се подават до 16 ч. на 4 март. Обектът трябва да бъде готов до края на 2014 г.

Ремонтът на бул.”Дондуков” е за 6.66 млн. лв. В ход е процедурата за избор на изпълнител от ул. “Кракра“ до Младежкия театър. Техническите оферти на кандидатите вече бяха отворени, предстои отваряне на ценовите. Паветата ще бъдат заменени с асфалт, ще бъде направен ремонт на контактната мрежа. В района на трамвайните спирки ще има перони на кръстовищата на бул. “Дондуков” с ул.”Раковски” и с бул.”Васил Левски”. Ремонт на бул. “Ген. Владимир Вазов” Ще започне ремонт от моста “Чавдар” до бул.”Ботевградско шосе”. Проектите са завършени. Предстои търг за изпълнител.

Ремонт на бул. “Ботевградско шосе” Предвиден е ремонт от ул.”Летоструй” до околовръстното шосе. Според зам. -кмета по транспорта Любомир Христов при ремонтите на булевардите „Ген. Вл. Вазов“ и „Ботевградско шосе“ ще бъдат рехабилитирани 23 кръстовища и 5 пътни възли.

Лъвов мост

20 1

2 21 8

15 5

13 16

14 3A

4 11 10 3B

Ремонтът на 10 км от “Цариградско шосе” за 19 млн. лв. Предстои да бъде обявен търг за участъка от “Алея Яворов” до моста над р. Искър. Ще бъдат обновени мостовете и 5 подлеза.Трудността идва от организацията на транспорта в периода на ремонт, който следва да приключи през 2014 г.

Дължината на улиците в София е общо 3400 км, от които 428 км от с първостепенно значение Столичният общински съвет даде мандат за преговори с Европейската инвестиционна банка за теглене на 200 млн. лева за изграждането и ремонта на 22 ос-

новни булеварда. Според заместник-кмета по финансите Дончо Барбалов се очаква кредитното споразумение да бъде подписано през април. Заемът трябва да

бъде усвоен до края на 2016 г. На общинските съветници беше представена и четиригодишната програма за транспортната инфраструк-

Над 2 млрд. лева в транспортната инфраструктура за 2013 - 2016 г.

поред заместник-кмета по транспорта Любомир Христов през следващите четири години ще бъдат използвани 2 млрд. лева за инфраструктурата на столицата. Две трети от средствата са за третия лъч на метрото и неговото разширение. Останалите са предназначени за нови улици, за кръстовища на две нива, както и за ремонт на уличната мрежа. Основното финансиране е по линия на европейските програми. Останалата част са кредити от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) и от общинския бюджет. Приемането на транспортната програма за следващите четири години беше отложено, за да могат съветниците да се запознаят по-подробно с над 100 включени инвестиционни проекта за изграждане и рехабилитация на улици.

тура. През тази година ще започне строителството на кръстовището на две нива на Лъвов мост с изпълнител ГБС. За два обекта – за бул. ”Дон-

дуков” и ул. ”Опълченска”, тръжните процедури са в ход. За ”Цариградско шосе”, “Ботевградско шосе” и “Ген. Владимир Вазов” търгове предстои да бъдат

обявени. Кръстовището на Лъвов мост и петте булеварда са предвидени да започнат през тази година. Останалите са предвидени за 2014 г.

Община Пловдив ще тегли 14.2 млн. евро заем от ЕБВР за ремонт и разширение на улици

бщинският съвет на Пловдив даде зелена светлина на кмета инж. Иван Тотев да преговаря с Европейската банка за възстановяване и развитие за отпускане на нисколихвен заем в размер на 14.2 млн. евро за съфинансиране на проект за рехабилитация на общински пътища. С неговата реализация ще се обезпечи строителството на транспортно-комуникационни елементи, които имат огромно свързващо значение за избраните вече зони за въздействие в Интегрирания план за градско възстановяване и развитие на града. Общата стойност на проекта е 17.9 млн. евро без средствата за отчуждителни процедури. Шест основни обекта ще бъдат финансирани със заема: основен ремонт и разширение бул. „Коматевско шосе“ от ул. „Ал. Стамболийски“ до входа на кв. Коматево; основен ремонт на бул.“Руски“ от кръстовището на Централна гара до бул. „Шести септември“; реконструкция на бул.“Шести септември“ от мост „Адата“ до бул.“Цариградско шосе; транспортен възел на две нива за връзка на бул. „Цар Борис III Обединител” и бул. „Марица-юг“; бул. „Северен” (Северна тангента) от мост „Адата“ до бул. „Карловско шосе”; продължение на бул. „Проф. Цв. Лазаров“. В случай че при провеждане на тръжните процедури се предложат по-ниски от прогнозните цени, ще се финансират допълнително реконструкция на ул. „Петко Д. Петков“ и ул. „Даме Груев“.

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

ПЪТИЩА И ЖЕЛЕЗНИЦИ

Пет кандидата за обновяването на гара Пазарджик След удължаването на срока за подаване на оферти за обновяването на гара Пазарджик с две седмици те бяха отворени на 13 януари. Кандидатите за „Преустройство и саниране на приемно здание гара Пазарджик - II етап” са пет. Фирмите, подали предложения по реда на внасянето им в деловодството на Национална кампания „Железопътна инфраструктура“, са: •ДЗЗД „Девня трейд – Гига строй” •Обединение „Гара Пазарджик 2012” •Консорциум „Техномашпрогрес - ИП” •Консорциум „Вектор инженеринг”- ДЗЗД „Крам - РК”. Бъдещият изпълнител следва да осигури ра-

ботен проект, доставки и строително-монтажни работи по приемното задание на гара Пазарджик, магазията и пешеходния подлез, като има готов технически проект на приемното здание и издадено разрешение за строеж. Той ще изпълни функционално преустройство на разпределенията на етажите на приемната сграда. Проектът ще се осъществява поетапно, за да не се спира експлоатационната дейност на жп гарата и движението на влаковете. Срокът за изпълнение на поръчката е 13 месеца. На 21 януари бяха отворени офертите за оценка на съответствието и строителен надзор на гарата в Пазарджик. Документи за участие е подала

Пътен възел „Модър - Царевец” в Пловдив ще се финансира с 2 млн. лв. по ОП „Транспорт”

зграждането на пътен подлез между ул. „Царевец” и ул. „Модър” ще бъде финансирано по проекта за модернизация на жп отсечката Стамболийски - Пловдив, който стартира напролет, съобщи кметът на Пловдив инж. Тотев след преговори с министерството на транспорта. Комуникационният пробив минава по жп линията на км 153+293. 2 млн. лв. ще струва строителството му, като община Пловдив ще направи за своя сметка пътните развръзки, за които още миналата година бяха извършени отчуждителните процедури. Предстои Специализираният експертен съвет при община Пловдив да съгласува проектно-техническата документация за изпълнение на проекта „Модернизация на железопътен участък Септември - Пловдив - част от тансевропейската железопътна мрежа“, позиция 3 - Модернизация на железопътната отсечка Стамболийски – Пловдив. Главен изпълнител на обекта е „Порр Бау” ГмбХ. само една фирма - ЕТ„Ел транс инженеринг - ВМ”. Работата и на двете оце-

нителни комисии следва да приключи до 19 април 2013 г.

Интересът към консултантските търгове расте 10 компании за строителен надзор на Северната скоростна тангента, шест – за обхода на Габрово Миналата седмица в Агенция „Пътна инфраструктура“ отвориха офертите за консултантска услуга за строителството на Северната скоростна тангента от км 0+000 до км 16+54 с автор на идейния проект „Виа план“ и за обхода на Габрово от км 0+000 до км 31+000, участък от км 0+000 до км 20+124.50 и етапна връзка от км 0+000 до км 3+130”, с

проектант „Пътпроект“. Прави впечатление, че интересът към консултантските търгове расте, а българските фирми или се сдружават помежду си, или са намерени от чуждестранни партньори. И двата проекта се съфинансират от Кохезионния фонд на Европейския съюз чрез оперативна програма „Транспорт“ 2007 - 2013 г. и националния бюджет.

Оферти за Северна скоростна тангента • ДЗЗД „ПРОМЕТРА“, Аксаково • „Обединение ССТ София – 2013 г.“, в което участват: „Пътинвест-инженеринг“ АД, София; „Пътпроект“ ЕООД, София • ДЗЗД „ММЛ – ТК“, София, в което участват: „МОТТ Макдоналд Лимитед“, Великобритания; „Трансконсулт БГ“ ООД, гр. София • Обединение „Луис Бергер-ИРД-Пътконсулт 2000“, София, в което участват: „Луис Бергер“ (ЛБСАС), Франция, „ИРД Инженеринг С.р.л. , Рим, Италия, и „Пътконсулт 2000“ ЕООД, София • Обединение „Рутекс - Технитал”, гр. София, в което участват: „Рутекс“ ООД, София, „Технитал“ АД, Милано, Италия • Консорциум „САЛФО – АДО“, София, в който участват: „САЛФО енд Асошиейтс“ АД, Гърция; АДО АД, Гърция • Сдружение ДЗЗД „Тангента София“, София, в което участват: „Консулт инженерингс“ ЕООД, „Консугал - Консултореш де енженяриа и жещао“ С.А., Португалия; „Ежис Пътища – България“ ДЗЗД гр. София, в което участват: „Ежис Интернасионал“ АД, Франция, „Ежис България“ ЕАД, София • Обединение „СЖС Технос – СЖС България“, София, в което участват: „СЖС България“ ЕООД, София, „СЖС Технос С.А.“, Испания • Обединение „Инфрам Северна тангента СОП“, София, в което участват: „Инфрам“ АД, Чехия, „Инфрам“ ЕООД, София, „Инжконсултпроект“ ООД, Варна.

Оферти за обхода на Габрово • „Пътинвест-инженеринг“ АД • ДЗЗД „Обединение Консултанти“, в което участват: “Трансконсулт БГ“ ООД, „Рубикон Инженеринг“ ООД, „Трафик Холдинг“ ЕООД • ДЗЗД „Логистика М“, в което участват: „Мотт Макдоналд Лимитид“ (Великобритания), „Логистика 21“ ЕООД, подизпълнител „Трафикконсулт“ ЕООД • Обединение „Пи Консулт“, в което участват: „ИРД Инженеринг – Дружество с ограничена отговорност“ (Италия), „Пътконсулт 2000“ ЕООД • Обединение „Рутекс - Технитал“, в което участват: „Рутекс“ ООД, „Технитал“ АД. - Обединение „Инфрам Габрово“, в което участват: „Инфрам“ АД, „Инфрам“ ЕООД, „Инжконсултпроект“ ООД.

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

Бърза автобусна линия ще свързва бургаския „Меден рудник” с „Изгрев” и „Славейков” 40 нови спирки ще има по 15-километровото трасе

отови са техническите инвестиционнни проекти за бърза (BRT) автобусна линия, терминали и система от велосипедни алеи, част от проекта за интегриран градски транспорт на Бургас. Те са изготвени от „МОТТ Макдоналд лимитид“ ООД, спечелил обществената поръчка, обявена от община Бургас.

BRT линията е проектирана така, че да прави бързи и удобни връзки с всички останали автобусни линии, и ще дава възможност на пътниците да комбинират пътуването си до всяка дестинация със закупуване на един билет независимо от броя на прикачванията. Тя ще е с дължина 15 км, а трасето й е разделено условно на две линии - едната към комплекс „Славейков“, а втората към комплекс „Изгрев“. Ще започва от комплекс „Меден рудник“, където ще бъде изграден нов модерен терминал на мястото на сегашното кръгово обръщало за автобуси и тролейбуси. Той ще има система за видеонаблюдение, буферен паркинг за изчакване на шест автобуса, санитарни възли, информация в реално време и озеленяване. По трасето на BRT линията ще бъдат изградени общо 40 нови и модерни спирки. Те ще осигуряват слизането и качването на пътниците в двете посоки на маршрута, като някои от тях ще бъдат разположени на ново място, а други - на мястото на сега съществуващите. Новите спирки ще бъдат съоръжени с платформи на нивото на автобуса за хората с увреждания, които ще бъдат отопляеми против заледяване зимно време, рампи, места за сядане, заслони от слънцезащитно закалено стъкло, предпазващи от дъжд и вятър, информационна система, машини за продажба на билети, павилиони за вестници. На големите станции са предвидени места за хора с увреждания, за майки с деца и санитарни възли. На спирките на BRT няма да има джоб, те ще бъдат изградени до бордюра, за да може качването и слизането на пътници да става максимално бързо. Те са проектирани така, че да дават найдобра възможност за прикачване към всички други градски и извънград-

Трасе бърза автобусна линия

ски линии на обществения транспорт. Нова централна спирка с атрактивна архитектура

Тя ще се намира на „Сан Стефано“, в близост до пресечката на този булевард с главната улица „Александровска“. В дълбочина спирката ще е ситуирана в пространството между Бургаския свободен университет и помощно училище „Отец Паисий“. Мястото е избрано по изрична препоръка на експертите по програма „Джаспърс“, които помогнаха на община Бургас да подготви и спечели проекта - повечето от тях с професионален опит при планиране на обществения транспорт в градове като Лондон и Амстердам. Така разположена, централната спирка се намира в близост до главната пешеходна зона на града, до университет, а също така до мястото, където ще бъде настанен Единният център за управление на обществения транспорт (сегашният касов салон на „Бургасбус“ до Стоматологията). Предстои оптимизиране на габарита на пътното платно от север по бул. „Сан Стефано“ в съответствие с новите изисквания за обособяване на BRT линия. Ще се реализира ново решение за организацията на движение на превозните средства и оптимизация на трафика. Разположението на новата централна спирка ще осигури безпрепятствен достъп до пероните и в двете посоки, както и регулиране хаотичното движение на пътниците. Съоръжението ще се изгради от лека метална конструкция, изцяло покрита със слънцезащитно закалено стъкло, със защитни ветробрани от север и юг. Спирката ще бъде оборудвана с необходимите елементи, осигуряващи удобство и комфорт за пътниците, с обособен офис за продажба на билети, вестници, списания и др. На пътниците ще се предоставя ин-

Важното значение на централната автобусна спирка е подчертано чрез атрактивен архитектурен обем, решен в маринистичен стил

формация в реално време относно движението на автобусите. Платформите за пътниците ще бъдат отопляеми, за да гарантират сигурното придвижване и качване в автобусите. Заледяванията ще бъдат избегнати чрез монтирането на диодни реотани под повърхността. Нова визия на автогара „Юг“

Широк обществен достъп и отваряне към морето ще осигури новият терминал „Юг“, който ще бъде изграден на мястото на автогара „Юг“. Основната му цел е да свърже пътникопотока от града с автобусните линии към Северното и Южното Черноморие и да осигури връзка с жп гара-

та, бъдещата зона за обществен достъп и морската гара на пристанището, както и със Сарафово и летище Бургас. Идеята е там да се оформи нов гаров площад с озеленяване и сграда. Сградата ще бъде с две лица - фасадата ще е разположена към пътното платно, а автобусите ще минават зад нея. Тя ще разполага с чакалня за пътници, санитарно помещение, стая за майки с деца, санитарни възли, каси за билети, павилион за вестници, кафене, служебни офиси за шофьори, инспектори и диспечери, багажно помещение и туристически информационен център. Връзката на този терминал с BRT линията ще се осъществява по бул. „Иван Вазов“.

С реализирането на проекта ще бъде реализирана цялостна рехабилитация по трасето на BRT линиите, разчертаване на BUS лентите, по които ще се движат само автобусите на градския транспорт, и осигуряване на приоритет за автобусите на кръстовищата. Велотранспортът – алтернатива и предпочитан начин на придвижване

Определени са и трасетата на бъдещите велоалеи, свързани с проекта. Те ще бъда вписани в цялостната транспортна схема на града и ще допълват двете бързи автобусни линии. Велотрасетата са разделени условно на 5 линии - транзитна, допълваща, рекреационна и др. Те ще

бъдат разчертани сегрегирано, където е възможно извън пътното платно, успоредно на него или върху него - където няма друг вариант. Всички градски комплекси са включени в новите 20 км велоалеи, като до най-многолюдния комплекс „Меден рудник“ ще се стига по две - едната, минаваща по бул. „Тодор Александров“, втората - по бул. „Индустриална“. Големите търговски центрове също ще влязат в схемата на новите велоалеи чрез транзитни трасета. Идеята е велотранспортът да се превърне в алтернатива и предпочитан начин на придвижване пред другите видове транспорт в рамките на града. Силвия ЦЕНОВА

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

ПРИСТАНИЩА И ЛЕТИЩА

Близо 3.5 млн. пътници са преминали през летище София през 2012 г. Летище София обслужи 3 467 455 пътници през 2012 г. През терминал 1 са преминали 927 хил. пасажери, а през терминал 2 - близо 2.54 млн. Годишният анализ показва, че от общия пътникопоток по международни редовни линии са пътували 90%, 6% са пасажерите по вътрешни линии, а 4% са използвали чартърни полети. Средният процент запълнени места на полетите до и от летище София през 2012 г. е 75.7% спрямо 75.6% за 2011 г. Средният брой пътници на един самолет се е увеличил на 79 от 74 за предходната година. Авиокомпания „България ер“ остава водеща за летище София с превозени 976 хил. пътници за цялата 2012 г., следвана от Wizz Air с 695 хил. пътници и Lufthansa с 356 хил. пътници. През 2012 г. редовни-

Инвестират 57 млн. евро в бившето военно литище в с. Кондофрей „София Уест” е новото име на бившето военно летище край радомирското с. Кондофрей. Собственикът му „София уест еърпорт” ЕООД планира да инвестира 57 млн. евро в превръщането му в модерно гражданско летище. Като първа стъпка в изпълнение на проекта през миналата година бе ремонтирана летателната площадка на летището и тя вече може да приема малки самолети. Проектът предвижда да бъдат изградени стоянки за самолети, складове, транспортен, карго и ВИП терминали. Планира се и модернизация на инфраструктурата, строителство на жп връзка и асфалтов път. През 2011 г. летището бе продадено на „Селим – Ко” ООД за 1.25 млн. лв. По–късно фирмата се преименува на „София уест еърпорт” ЕООД.

Над 23.3 млн. лв. са приходите от концесии на летища и пристанища за 2011 г.

те полети по разписание включват 45 дестинации, по които оперират 22 авиокомпании, сред които 2 нискотарифни. Традиционно най-предпочитаните направления за годината са Лондон, Виена и Париж. Туристически чартъри са изпълнявани от четиринадесет превозвача по 18 маршрута – 10 през зимния сезон и 8 през летния. Товарни полети през цялата година са извършвали 5 авиокомпании, обслужващи програмите

на DHL, TNT и UPS. С 8% са се увеличили бизнес превозите, а с 5% повече са карго полетите. С по-добри резултати в сравнение с 2011 г. летище София приключва по отношение на товаропотока. Докато на много европейски летища карго обемите отбелязват значителен спад през годината, летище София запазва стабилност и показва лек ръст от 2.3% с 16 249 тона обработени товарни и пощенски пратки за 2012 г.

Получените приходи от концесионна дейност на обекти от транспортната инфраструктура през 2011 г. са в размер на 23 308 589.83 лв. с ДДС, сочи доклад на министерството на транспорта. От тях приходите от концесионни плащания са 23 233 490 лв. с ДДС, неустойки с обезщетителен характер – 40 665 лв. без ДДС, неустойки със санкционен характер – 14 434 лв. с ДДС, приходи от продажба на документация за участие в процедури по предоставяне на концесия – 20 хил. лв. Към 31.12.2011 г. обект на контрол са били девет договора – за пристанищните терминали Леспорт, Балчик, Свищов, Оряхово, Сомовит, Видин-север и Росенец, за фериботния терминал Силистра и за гражданските летища в Бургас и Варна. На концесионерите на пристанищните терминали за 2011 г. са признати инвестиции общо в размер на 6 212 300.97 лв., а по договора за концесия на летища Варна и Бургас „Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт” АД отчита инвестиции за 75 216 468.64 лв

Съгласуваха Междуправителствената спогодба за въздушни съобщения на България и Русия с европейското право Протокол за изменение на междуправителствената спогодба за въздушни съобщения на България и Русия от 1997 бе одобрен от Министерския съвет. Правителството упълномощи министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията да го подпише при условията на последваща ратификация. С протокола страната ни изпълнява свое задължение като държава - член на Европейския съюз, да приведе спогодбата в съответствие с правото на съюза. Очакваните резултати от подписването на документа са свързани основно с реализацията на търговските права на установени на територията на България въздушни превозвачи на ЕС на авиационния пазар България - Русия, което би допринесло за увеличаване на пътникопотока от и за страната ни.

Избраха концесионер на пристанищен терминал Лом „Порт инвест” ЕООД, собственост на Параходство «Българско речно плаване», е избран за концесионер на пристанищен терминал Лом, стана ясно от последното заседание на Министерския съвет. Концесията е за срок от 35 г. Бъдещият концесионер предвижда да инвестира в развитие и модернизиране на пристанището 22.439 млн. лв. за целия срок на концесията. През първите четири години дружеството се ангажира да вложи 6.4 млн. лв. Фиксираната част на годишното концесионно възнаграждение е 187 100 лв. Концесионерът предвижда средногодишен товарооборот на терминала от 480 000 т и обслужване на 1800 пътници годишно. Пристанище Лом е многофункциона лно

пристанище за обработка на насипни, генерални и други товари. Разполага с 5 кея и 13 корабни места. Общата пристанищна площ обхваща 371 129 кв.м, включително 88 000 кв.м акватория. Пристанището разполага с 8343 кв.м закрити и почти 118 000 кв.м открити складови площи, както и с терминал за насипни товари. Значението на пристанището се обуславя от стратегическото място на гр. Лом, който се явява най-ефективна връзка между два европейски транспортни коридора - коридор №7 - р. Дунав, и коридор №4, свързващ реката със Солун. Изградената инфраструктура осигурява директна сухоземна връзка Лом – Солун. „Порт инвест” ЕООД възнамерява да превърне

пристанищен терминал Лом в модерно международно речно пътническо пристанище с висока конкурентоспособност, отговарящо на всички международни нормативни и технически изисквания за обект от подобен вид. Дружеството „Порт инвест“ ЕООД е 100% собственост на Параходство БРП, което е част от групата „Химимпорт“. Това е четвъртото пристанище, което холдингът придобива чрез своите дружества. Чрез «Порт Балчик» АД и «Пристанище Леспорт» АД холдингът е концесионер на едноименните морски пристанища. Чрез Параходство БРП от 2010 г. групата е концесионер на пристанищните терминали Видин–север и Фериботен комплекс Видин. Силвия ЦЕНОВА

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

15 ВИК

Обявяват 9 обществени поръчки по интегрирания воден проект на Кърджали Предвижда се строеж на ПСОВ и разширение и реконструкция на ВиК мрежата за 69.9 млн. лв. по ОПОС На 18 януари министърът на околната среда и водите Нона Караджова и кметът на община Кърджали Хасан Азис подписаха договор за предоставяне на безвъзмездна финансова помощ по ОП „Околна среда” за реализиране на интегриран воден проект на територията на града. В рамките на 30 месеца се предвижда изграждането на нова пречиствателна станция за отпадъчни води (ПСОВ) с довеждащ колектор, както и рехабилитация и разширение на водоснабдителната и канализационната мрежа. Това е най-значимият и мащабен проект, който общината ще изпълнява, от 50 години насам”, заяви кметът на Кърджали. Общата му стойност е 69 970 080.24 лв. и се финансира по процедура BG161PO005/ 10/1.11/02/16 „Подобряване и развитие на инфраструктурата за питейни и отпадъчни води в агломерации над 10 000 е.ж.”, по приоритетна ос 1 „Подобряване и развитие на инфраструктурата за питейни и отпадъчни води” на ОПОС. Министър Нона Караджова подчерта, че след приключването на проекта около 54 хиляди жители на Кърджали ще бъдат свърза-

ни към пречиствателната станция. С въвеждането й в експлоатация се очаква да бъде преустановено изливането на непречистени води в р. Арда, която е с трансгранично значение. С изграждането и реконструирането на 23 км канализационни и 14 км водопроводни мрежи ще се подобри качеството на питейната вода и ще се спестят водни ресурси. По време и след реализацията на проектните дейности ще бъдат осигурени и нови работни места, посочи министър Караджова. Проектът предвижда изпълнението на следните основни дейности:

•Изграждане на канализационни мрежи (вкл. колектори) с дължина 17.707 км •Рехабилитация/реконструкция/модернизация на канализационни мрежи (вкл. колектори) с дължина 5.529 км •Изграждане на водоснабдителни мрежи с дължина 7,272 км •Рехабилитация/реконструкция/модернизация на водоснабдителни мрежи (вкл. колектори) с дължина 6.958 км •Изграждане на ПСОВ с капацитет 58 525 еквивалент жители. Основните строител-

Специфични цели на интегрирания воден проект на Кърджали: • Прекратяване изливането на отпадъчни води в р. Арда през сухи дерета, канавки и по улиците с съответствие с изпълнението на програмата за прилагане на Директива 91/271/ЕС за пречистване на отпадъчни води от населени места • Постигане на траен положителен ефект от предотвратяване риска за здравето на жителите чрез изграждане на ПСОВ с необходимия капацитет и степен на пречистване на отпадните води • Осигуряване максимално възможен процент покриване на канализационни услуги за населението • Подобряване на качеството на повърхностните и подземните води, както и на околната среда, чрез изграждане на завършена канализационна мрежа и съвременни средства за третиране на отпадъчните води • Намаляване разходите на водния оператор (ВиК - Кърджали) и на населението, засегнато от проекта, на територията на гр. Кърджали • Повишаване качеството на живот на жителите и гостите на гр. Кърджали и намаляване на дисбаланса между инвеститорския интерес и съществуващата водоснабдителна инфраструктура.

ни дейности ще бъдат разделени в два лота и ще се възлагат по договорните условия на FIDIC: •Проектиране и строителство на ПСОВ, довеждащ водопровод и колектор към станцията •Извършване на СМР за разширение и реконструкция на градската ВиК мрежа. В момента община Кърджали провежда избор на външен изпълнител за разработване на документации за възлагане на 9 обществени поръчки по ЗОП във връзка с изпълнението на проекта. Светла ДОБРЕВА

Договорът за безвъзмездна помощ за интегрирания воден проект на Кърджали, подписан от министър Нона Караджова и кмета Хасан Азис, се предвижда да бъде изпълнен в рамките на 30 месеца

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

ИНФОРМАЦИОННО-КОМУНИКАЦИОННА ИНФРАСТРУКТУРА

БАИТ награди IT отличниците за 2012 година 15 приза за иновативни решения в областта на информационните технологии връчиха водещи специалисти от бранша „Двамата учени не правят бизнес, но правят нещо, без което бизнесът не може - таланта, и работят денонощно, за да могат младите хора да намерят своята реализация”, отбеляза президентът Росен Плевнелиев, поканен да връчи наградата за особени заслуги в ИКТ сектора за 2012 г. на двама преподаватели - гл. ас. Емил Келеведжиев и проф. Стоян Капралов. Това бе една от 15-те награди за иновативни решения в областта на ИТ сектора, които връчи Българска асоциация „Информационни технологии“ (БАИТ). Голямата награда за цялостен принос в развитието на ИКТ технологиите за 2012 г. получи българското представителство на американската компания VMwarе, чиито решения в областта на информационните технологии допринасят за развитие на образованието, подобряване на енергийната ефективност и опазване на околната среда. Наградата за мобилни решения отиде при екипа на „Интерконсулт България”, който е разработил иновативно решение за корабна флотилия, с което в реално време от мостика се предават данни до комуникационен център на сушата, където експерти вземат адекватни решения. Преносът на данни е посредством мобилни устройства и сателитна връзка. От компанията споделиха, че това решение би им помогнало и в създаване на мобилни решения за друг вид транспортни средства.

омпания на годината, за цялостен принос в развитие на ИКТ в България, получи VMwarе

Президентът Росен Плевнелиев поздрави всички наградени и гости, като отбеляза ключовата роля на е-управлението Фотограф Анелия Николова

В категория „Е-бизнес” бе отличен проектът за онлайн телевизия на фирма НЕТЕРА. С приза „Социална и корпоративна отговорност” бе отличена софтуерната академия „Телерик”. За своите бизнес иновации бе наградена фир-

тронна връзка с фискалните устройства на търговските фирми в страната. Победителите във всичките 11 категории бяха избрани сред общо 76 кандидатстващи ИТ разработки. Таня ТОДОРОВА

аградата за мобилни решения отиде при екипа на „Интерконсулт България”

Община Асеновград с приз за ГИС за туристически атракции

бщина Асеновград бе отличена с награда в категория „Общинска администрация“ за разработване на геоинформационни системи (ГИС) за туристически атракции. „Проектът, реализиран успешно от „ЕСРИ България“, е уникален за България и няма аналог“, заяви кметът д-р Емил Караиванов при получаването на наградата. В рамките на проекта е създаден електронен регистър с информация за богатото културно-историческо наследство и природните забележителности в общината, който позволява тяхното ефективно управление. Създаден е онлайн геопортал, където посетителите могат да направят виртуална разходка сред туристическите

Конкурс за оборудване и софтуер за контрол и наблюдение на външните ни граници Дирекция „Международни проекти“ обяви конкурс за избор на доставчик на специализирано оборудване и софтуер за повишаване нивото на сигурност на използваните информационни технологии за контрол и наблюдение на външните граници на България. Поръчката изисква прилагане на нови технологии, методи и техники за повишаване на нивото на сигурност при използване на общи ИТ ресурси от информационните системи, осигуряващи обмен на данни с ЕС. Заданието включва: инсталиране, конфигуриране и внед-

ма „Винтех“, чиито софтуерни разработки са насочени предимно към машиностроителните и металообработващите предприятия. От името на държавната администрация бе наградена НАП за въвеждането на елек-

ряване на доставените средства и създаване на експлоатационна документация; разработване на техническо решение за изграждане на PKI инфраструктура, включително инсталиране, поддръжка и експлоатация на решението, тестването му и внедряването му в пилотни сайтове. Всяка оферта трябва да бъде представена заедно с гаранция за участие в размер на 3250 лв. Критерий за възлагане е найниска цена. Срокът за достъп до документите е 17 ч. на 16 февруари 2013, а до 26 февруари т.г. се приемат оферти.

атракции с помощта на 3D модели, включително и на Асеновата крепост. „Географската информационна система в община Асеновград отговаря на най-добрите световни практики и е един напълно нов за страната ни модел за популяризиране на туристически атракции“, сподели д-р Емил Караиванов. Като лидер в сферата на геопространствените технологии и услуги в България „ЕСРИ България“ повече от 17 години предоставя цялостни ГИС решения в държавния и частния сектор, подпомага образованието и работи за устойчивото развитие в множество сфери като кадастър, околна среда, инфраструктура, здравеопазване, сигурност и вътрешен ред и др.

ЕВН търси доставчик на мобилни услуги Доставчикът на електро- и топлоенергия в Южна България „ЕВН България“ обяви конкурс за избор на доставчик(ци) на мобилни телефонни услуги и устройства. Процедурата обхваща изготвянето на единна комуникационна инфраструктура в областта на мобилните комуникации заедно с принадлежащите към нея крайни устройства и услуги, включващи пускането в експлоатация, текуща поддръжка, сервиз и разплащане. Целта на процедурата за възлагане на обществена поръчка е да се планира изграждането на единна комуникационна мрежа заедно с принадлежащи към нея услуги, които да обхващат цялата територия на възложителя. Предвидено е и изграждане

на виртуална фирмена мрежа (MVPN), която да обхваща местонахожденията на възложителя, за да се постигне оптимална мобилна свързаност между сътрудниците. Необходима е доставка на SIM карти за мобилна телефония (voice) и услуга BlackBerry, за крайни устройства и директна свързаност между оператора и EVN за мобилен пренос на данни. Изискват се карти за мобилна телефония, услуга BlackBerry, мобилен пренос на данни по стандарт CSD, GPRS и 3G или съвместим с тях, както и директна свързаност между оператора и дружеството за мобилен пренос на данни. До участие ще бъдат допуснати фирми, които могат да

докажат, че разполагат с индивидуален лиценз за осъществяване на далекосъобщения чрез далекосъобщителна мобилна клетъчна мрежа по стандарт GSM с географско покритие на мрежата на територията на България >90%, както и >90% GSM покритие по територия на областите Пазарджик, Пловдив, Смолян, Кърджали, Хасково, Стара Загора, Сливен, Ямбол и Бургас. Срокът за изпълнение на поръчката е 24 месеца. Документите се получават срещу 25 лв. не по късно от 15 ч. на 30 януари 2013 г. Оферти се подават до 11 февруари. Отварянето на офертите се предвижда за 12 февруари т.г. в 10 ч. в сградата на „ЕВН България Електроразпределение”.

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

ЕЛЕКТРОСНАБДЯВАНЕ, ТОПЛОСНАБДЯВАНЕ, ГАЗИФИКАЦИЯ

Свързаха Габрово с националната газопреносна система Близо 10.5 млн. лева са инвестирани до момента в газификацията на града След близо двайсет години най-после става факт дългоочакваната от габровци газификация благодарение на активните действия на държавата, на местната власт и на отговорното отношение на фирмата лицензиант – „Ситигаз България”. „Ситигаз България” ЕАД получи преди една година лиценз за разпределение и за снабдяване с природен газ на територията на град Габрово. През август миналата година бе издадено разрешението за строеж, а строителството на първия етап на газификацията започна през септември. На близо 10.5 мили-

она лева възлиза до момента инвестицията в газификацията на община Габрово. Изградени са 40 км газопровод, от които 30 км магистрален и 10 км в града. Предвидените в инвестиционната програма вложения се очаква да достигнат през 2017 г. 25 млн. лв. „Ситигаз България” ще изгради на територията на община Габрово 216 947 м газоразпределителни мрежи: 159 483 м газоразпределителни мрежи и 57 464 м газопроводни отклонения. Планираните инвестиции ще осигурят възможността за присъединяване на 74 обекта от

индустриалния, 102 от комуналния и 3000 от битовия сектор. Очакваните икономии за потребителите на синьото гориво след газифицирането на индустриалния и комуналния сектор в община Габрово и заместването на досега използваните горива с природен газ ще бъдат в размер на около 1 милион и 300 хил. лева. От екологична гледна точка газификацията ще спести на околната среда средно годишно 11 200 тона въглероден двуокис, 1700 тона серен двуокис, 20 тона азотни окиси и 2.3 тона сажди.

Инвестиции в община Габрово за изграждане на нови газоразпределителни мрежи

Силвия ЗЛАТКОВА

Нови възможности за добив на български газ Световноизвестна компания е кандидат за блок „Терес“ в Черно море Местният добив на газ е с около 35% поевтин от вносните доставки, отчитат от икономическото министерство. В тази насока търсенето и проучването на нефт и природен газ бе отбелязано от министъра на икономиката и енергетиката Делян Добрев като един от акцентите в работата на Единния орган за управление на подземните богатства, което е част от структурата на министерството. Правителството обяви два нови конкурса за инвеститори, които да правят сондажи за нефт и газ в Черно море. Първият приключи с подписан договор с консорциума на френската „Тотал“, австрийската ОМВ

и испанската „Репсол“ за търсене в блок „Хан Аспарух“ в Черно море. По данни на министерството ще са необходими още шест месеца за доказване на запасите в блок „Хан Аспарух“. В момента тече конкурс за блок 1-22 на находището „Терес“, с площ 4032 кв. км, намиращо се в българската акватория на Черно море. Сериозен кандидат-концесионер е световноизвестна компания, закупила документи за участие в конкурса, обяви министър Добрев. Търгът продължава до 27 май 2013 г., когато е и крайният срок за подаване на оферти. Тогава ще бъдат обявени и участниците в него.

Одобрено е и стартирането на конкурс за проучване на блок 1-23 на находището „Света Марина“ (1.612 кв. км), чието публикуване се очаква в Официалния вестник на ЕС. Потенциалът на терена „Света Марина“, разположен в континенталния шелф на Черно море, е по-скромен от този на съседните блокове. Разрешението ще бъде за срок от 5 години, като целта е чрез нови геоложки концепции и технологии да се изберат подходящи обекти за търсено сондиране. С 36 месеца беше удължен срокът на разрешението за търсене и проучване на нефт и газ в площта на блок 1-4 „Каварна“, като за

този период българската компания „Проучване и добив на нефт и газ“ ще направи оценка на регистрираното геоложко откритие чрез прокарване на допълнителни сондажи. За изпълнението на тези дейности се очаква да бъдат инвестирани до 3 320 000 евро. До 2018 г. се очаква неколкократно увеличение на добивите в Черно море

След започване на добива от газовото находище „Девенци“ край град Червен бряг и увеличаването на добива от терена „Койнаре“ и морския блок „Каварнаизток“ през 2014 г. България вече ще покрива една шеста от нуждите

ЧЕЗ въведе модерната технология за реакция при повреди Сателитни телефони, свързани с глобалната система „Иридиум“, която осигурява покритие на цялата земна повърхност, ще позволяват на служителите от електроразпределителното дружество да поддържат връзка на труднодостъпни места и по този начин да отстраняват своевременно възникналите аварии в мрежата. Възможността устройствата да се инсталират на превозните средства ще гарантира постоянна връзка дори и в движение. „Благодарение на сателитната технология ще намалим сериозно времето за отстраняване на аварии, което е още една стъпка към гарантиране сигурността и уюта на нашите клиенти“, каза Петър Докладал - регионален мениджър на ЧЕЗ за България. Новата система ще подобри и безопасността на служителите при изпълнение на техните задължения. В случай на затруднение те могат да излъчват SOS сигнал със своите точни GPS координати, което ще спомогне за бързото локализиране на местоположението им. На денонощната телефонна линия на ЧЕЗ - 0700 10 010, абонатите могат да подават сигнали за възникнали аварии 24 часа в денонощието. Приоритетни дейности на дружеството през настоящата година ще останат инвестициите в критичната инфраструктура, борбата с кражбите на електроенергия и посегателствата над съоръжения и обновяването на центровете за обслужване на клиенти.

си от природен газ, които сега са около 3 млрд. куб. м годишно. Само за миналата година местният добив на газ е над 490 млн. куб. м. Очакванията са през 2013 г. той да достигне 574 млн куб. м, макар прогнозните данни да са за обем от над 655 млн. куб. м. Приходите от проучвания и концесии за миналата година са близо 186 млн. лв. Според промените в закона за подземните богатства половината от приходите се получават от общините, което се равнява на 34.5 млн. лв. за 2012 г. Тези средства те влагат предимно в изпълнение на инфраструктурни проекти. Таня ТОДОРОВА

а миналата година местният добив на газ е над 490 млн. куб. м. Очакванията са през 2013 г. той да достигне 574 млн куб. м

оловината от приходите от добива се получават от общините

Нова европейска процедура за включване на трети страни в електроенергийни проекти Eвропейската мрежа на операторите на електрически преносни системи (ENTSO-Е) публикува окончателната процедура относно включване на трети страни в проекти при подготовката на десетгодишния план за развитие на електроенергийната мрежа 2014 (TYNDP- Ten-Year Network Development Plan 2014.). Тя е съобразена с новия европейски регламент за насоките на прилагане на европейските инфраструктурни приоритети за 2013 г. Всяка трета страна, заинтересована от включване в десетгодишния план, е необходимо да представи кандидатурата си в ENTSO-Е в срок до 1 март 2013 г. До ноември 2013 ще бъдат оповестени приетите проекти и резултатът от оценката им. Създаването на енергийните инфраструктури в Европа в бъдеще изисква промяна на сегашната практика на предварително определяне на дълги списъци с проекти за трансевропейските електроенергийни преносни връзки (TEN-E).

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

TEMA

БЪЛГАРИЯ НА ПЪТЯ НА ТОВАРИТЕ

Транспортната инфраструктура ключова за развитието на икономиката Българският пазар е малък и търсенето не е достатъчно, за да направи обектите атрактивни за инвеститорите Важната икономическа и социална функция на транспортната инфраструктура й отреждат първостепенна роля за развитието на всяка държава, а нивото на икономическото развитие предопределя възможността да се отделят средства за поддържането и подобряването й. Състоянието на транспортната инфраструктура в България обаче е лошо и тя може да се определи като един от найголемите проблеми за страната след 1989 г. Сред основните причини са липсата на достатъчно средства и на ясна концепция за развитието й в дългосрочен план. Търсенето на транспортни услуги

до голяма степен определя тенденциите при развитието на инфраструктурата. Политиката на ЕС за развитието на транспорта до 2050 г. цели 50% от товарните превози на автомобилния транспорт на разстояния поголеми от 300 км да преминат към железопътния и речния. Решаваща роля ще има развитието на интермодалния транспорт, който обаче е слабо развит в България. Два са основните коридори, по които е насочен автомобилният и железопътният товарен трафик през България: между Западна и Централна Европа и Турция и от Турция към Русия. Автомобилният транспорт е водещ в България и в ЕС по отношение на преноса на товари. В същото време се наблюдава трайна тенденция на

спад при преноса на товари от железниците. Въпреки това може да се твърди, че дългосрочната перспектива за железопътния транспорт в страната е позитивна предвид факта, че той почти няма алтернатива при преноса на специализирани товари (руди, метали, химически продукти и др.) Железниците са най-екологосъобразният транспортен сегмент, поради което неговото развитие е приоритет в областта на транспорта в ЕС. Водният транспорт в България се характеризира с относително по-ниски възможности, които са съсредоточени изцяло в сферата на международните товарни услуги. Страната има потенциал да се превърне в регионален лидер

по отношение на транспорта, но липсата на модерна инфраструктура не й позволява да го използва пълноценно. В основата на пътната инфраструктура стои републиканската пътна мрежа, която поема преобладаващата част от автомобилните превози. Общата й дължина към края на 2011 г. възлиза на 19 512 км, като тя е съставена от автомагистрали, първокласни, второкласни и третокласни пътища. Пътната мрежа в България има голям териториален обхват и достига до почти всички части на страната, но в действителност нейното състояние е изключително лошо. През последните двадесет години се оформя трайна тенденция на влошава-

КАРТА НА МАГИСТРАЛИТЕ И СКОРОСТНИТЕ ПЪТИЩА В БЪЛГАРИЯ КЪМ КРАЯ НА 2012 Г.

не на качеството на пътищата, особено в периода 1990 - 1999 г. От друга страна, значително нараства броят на превозните средства (ръст от 67.2% през 2010 г. спрямо 1993 г.) и осъществените превози от товарния автомобилен транспорт, което допълнително изтощава пътната инфраструктура и изостря необходимостта от инвестиции за подобряването й. През 1990 г. състоянието на повече от 85% от пътищата в страната е добро, докато през 2009 г. този процент спада до малко над 40%. Страната изостава значително спрямо балканските държави и тези от петото разширяване на ЕС, нареждайки се на 129-о място сред 144 изследвани икономики. По отношение на гъстотата на аутобаните изоставанeто е значително спрямо част от балканските държави и новите страни - членки на ЕС.

ГЪСТОТА НА АВТОМАГИСТРАЛИТЕ В ИЗБРАНИ СТРАНИ ОТ ЦЕНТРАЛНА И ИЗТОЧНА ЕВРОПА ПРЕЗ 2010Г.*

Към края на 2011 г. България разполага с 458 км магистрали, голяма част от които са в лошо състояние. Красноречив е фактът, че страната има само една изцяло завършена магистрала – „Люлин“, която свързва София с Перник и е с дължина от едва 19 км. Строителството на магистрали се превръща в основен приоритет на правителството: в процес на изграждане са участъци с дължина над 200 км на стойност от над 1 млрд. лв. по ОП „Транспорт“, сред които „Тракия“, „Марица“, „Струма“ и „Хемус“. В допълнение близо 2 млрд. лв. са предвидени за рехабилитиране на първокласната, второкласната и третокласната републиканска мрежа по програма „Регионално развитие“ и програмата „Транзитни пътища V”. Инвестициите в инфраструктура са един от

малкото реално прилагани способи за осигуряване на заетост в настоящата икономическа среда, а изграждането на добри транспортни връзки стои в основата на всяка по-голяма инвестиция. Железопътната мрежа в България

има широк териториален обхват, като дължината на жп линиите през 2011 г. е 4072 км, от които 977 км са двойни, а 2863 км – електрифицирани. Реалното й състояние обаче е крайно незадоволително. Влошава се ситуацията и при товарните превози. По принцип железопътният транспорт има пряко влияние върху пристанищата. Лошата инфраструктура и остарелият подвижен състав на железниците се отразяват негативно върху българските портове, тъй като товарите от съседните държави заобикалят страната и се на-

сочват към други такива в региона. От незавидното състояние на железниците и пристанищата страдат и големите индустриални предприятия, за които те са основни изходни и входни точки за суровини и продукция. Като цяло основният проблем за реализацията на железопътните проекти в България остава липсата на финансов ресурс. Дори безвъзмездното финансиране от ЕС не може да осигури нужните средства за модернизацията на железопътните линии в страната, тъй като стойността на изграждането им е в пъти по-голяма от тази на пътните проекти. Към момента три са големите железопътни проекти в България, които са съсредоточени в южната част на страната: Пловдив - Свиленград, Пловдив - Бургас и Септември - Пловдив. Основната причина за това е желанието за паралелно изграждане на модерна и бърза пътна и железопътна връзка между пристанище Бургас и турската граница с вътрешността на страната и държавите от Западна Европа. Едва след рехабилитацията на линиите София - Драгоман и София - Видин, както и подобряване на съществуващите участъци в Сърбия и Румъния може да се счита, че реално съществува скоростен коридор, който свързва България и Западна Европа. Възможности за развитие

Към момента изграж-

ПРЕВОЗЕНИ ТОВАРИ ПО ОТДЕЛНИ ВИДОВЕ ТРАНСПОРТ В БЪЛГАРИЯ ЗА ПЕРИОДА 1995 - 2011 Г.*

38,0 38,0 27,8 27,8 13,7 13,7 12,8 12,8 9,8 9,8 9,3 9,3 8,5 8,5 4,7 4,7 3,9 3,9 2,7 2,7 2,6 2,6 1,4 1,4 0,0 0,0 2

Източник: Евростат; изчисления на авторите Забележка: *Данните за Унгария, Македония и Турция са от 2009г.

Източник: НСИ Забележка: *Включват се вътрешни и международни превози. **За 2011г. са налични данни само за товарния автомобилен и железопътния транспорт.

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

БЪЛГАРИЯ НА ПЪТЯ НА ТОВАРИТЕ ПРЕВОЗЕНИ ТОВАРИ ПО ВИДОВЕ ТРАНСПОРТ В БЪЛГАРИЯ ПРЕЗ 2010Г.*

69,67%

Източник: НСИ Забележка: *Включват се вътрешни и международни превози.

дането на българската инфраструктура зависи почти изцяло от усвояването на средствата по европейските фондове, които заместват намаляващия дял на инвестициите в държавните и общинските бюджети. В същото време липсват значими частни капиталовложения в областта на инфраструктурата. Една от основните причини за това е фактът, че българският пазар е сравнително малък и търсенето не е достатъчно, за да направи обектите атрактивни за инвеститорите. В допълнение, няма изготвена стратегия или определен подход за привличането на чуждестранните капитали в тази област.

куренти в региона. Едва осем по-мащабни съоръжения от транспортната инфраструктура се управляват по модела на публично-частно партньорство. Единствените големи договори след приемането на новата стратегия за концесиониране през 2010 г. са тези на терминалите за насипни товари в Бургас и нефтения терминал „Росенец“, който също е част от пристанище Бургас. Опитите за концесия на малките летища и дунавските пристанища се провалят, което означава, че е необходим нов гъвкав подход, който да бъде съобразен със спецификата на всеки отделен обект. Перспективите

Европейските средства не са достатъчни

за цялостно подобряване на транспортната инфраструктура в България. Мобилизирането на бизнеса ще доведе до подобряване на качеството на предлаганите услуги и ще направи инфраструктурните обекти по-конкурентни, а постъпленията от концесионни такси ще подпомогнат националния бюджет. Приходите от концесии само за първото полугодие на 2012 г. се покачват с 19.8% на годишна база и са с 4.8% повече от регистрираните през цялата 2010 г. Концесионирането на стратегическите инфраструктурни обекти в България протича изключително бавно. Няколко поредни правителства изготвят стратегии за публично-частни партньорства в пътния, морския и авиационния бранш, но крайният резултат е незадоволителен. В резултат на това стратегическите обекти остават под ръководството на държавата, което е причината за слабите им позиции спрямо чуждестранните кон-

Развитието на транспортната инфраструктура в България до 2020 г. ще зависи до голяма степен от политиката на ЕС, тъй като към момента европейското финансиране е основният източник на средства за инфраструктурата. Приоритетни ще бъдат проектите, които водят до задълбочаване на териториалното сближаване между държавите членки, намаляване на задръстванията, подобряването на безопасността и насърчаването на интелигентен и екологосъобразен транспорт. Европейските средства, на които България ще може да разчита до 2020 г., ще идват по две направления: оперативните програми и фондът Connecting Europe. Изключително важно е правителството да изготви цялостна концепция за развитието на транспортната инфраструктура в дългосрочен период, за да се определят приоритетни цели и да се изготвят планове за постигането им. Автомобилният транспорт ще остане водещ за България по отношение

на превозите на товари и пътници, следователно развитието на пътната мрежа ще продължи да бъде приоритетно. Connecting Europe е фонд, насочен към подобряване на транспортната инфраструктура (основно железопътната), енергетиката и телекомуникациите в страните членки. Съществуват определени рискове, които могат да осуетят изграждането на бъдещите аутобани, като например намаляването на предвиждания бюджет по оперативните програми. По този начин голяма част от предварително посочените проекти няма да може да бъдат финансирани и съответно реализирани. Друг съществен риск за магистралите е проектирането, което стои в основата на всеки мащабен обект. За разлика от магистралите „Тракия“ и „Марица“ лот 3 на „Струма“ и „Хемус“ нямат готови проекти, а тяхното изготвяне може да забави значително отчуждаването на терените, възлагането на обществените поръчки и започването на строителството.

ТЕМА но неговото бъдеще. Основната част от инвестициите в жп инфраструктура

ще бъдат осигурени от оперативните програми на ЕС, както и от фонда Connecting Europe, като според различни оценки общата сума по тях ще възлиза на 2 млрд. евро. Тя обаче е крайно недостатъчна за изпълнение на поставените цели, които предвиждат увеличаване на железопътния трафик за сметка на автомобилния. По този начин трудно ще се реши един от основните проблеми на железопътната инфраструктура, а именно липсата на непрекъсна-

ти транспортни мрежи, които осигуряват бързо придвижване на дълги разстояния. С наличните средства най-вероятно ще бъде завършена рехабилитацията на трасето между Септември и София и ще започне модернизацията на част от линията, свързваща Видин и София. Към момента ангажирането на частни капитали в строителството на железопътни линии не е възможно, което означава, че развитието на останалата част от мрежата ще зависи от държавното финансиране. Основно предизвикателство за пристанищната и летищната ин-

фраструктура

в България остава намирането на частни инвеститори. Опитите за отдаване на концесия на стратегически обекти от тези сфери ще продължат, като най-големи надежди се възлагат на летище София и пристанище Варна. Все пак превръщането на този интерес в реални инвестиции ще зависи в голяма степен от оформянето на концесионните договори и условията към тях. Николай ТОДОРОВ

*Материалът е от тримесечния икономически преглед Attitudes & Altitudes на Корпоративна банка

РЕПУБЛИКАНСКА ПЪТНА МРЕЖА В БЪЛГАРИЯ (КМ)

Източник: НСИ Забележка: *До 2001г. републиканската пътна мрежа включва и четвъртокласни пътища. Същественото нарастване на третокласната пътна мрежа през 2000г. спрямо 1995г. се дължи на преквалифицирането на част от четвъртокласните пътища в третокласни през 1999г.

ГОЛЕМИ ПРОЕКТИ ЗА МОДЕРНИЗАЦИЯ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА В БЪЛГАРИЯ

Освен магистралите развитието на пътната инфраструктура до 2020 г.

предвижда изграждане на седем скоростни пътища: Русе - Шумен, Велико Търново - Русе, София - Гюешево, София - Калотина, Видин - София, Пловдив - Асеновград, Варна - Дуранкулак. Малко вероятно е обаче тяхното строителство да започне в скоро време, тъй като, от една страна, държавата не разполага с необходимия финансов ресурс, а от друга страна, те няма да генерират значителен трафик, за да бъдат отдадени на концесия. Един от малкото проекти, за които има заявен инвеститорски интерес, е скоростният път между Русе и Свиленград. Реално перспективата на това трасе е свързана както с трафика между Европа и Азия, така и с осигуряването на бърз маршрут за турските производители, които изнасят продукцията си в Русия. В момента се извършва предпроектно проучване, което трябва да бъде готово до края на годината, а индикативната стойност на проекта е над 1.5 млрд. лв. Резултатите от този анализ ще покажат дали скоростният път е икономически обоснован, а на тази основа българското правителство трябва да изгради своята позиция относ-

Източник: Национална компания „Железопътна инфраструктура“, официален сайт на железопътна линия Пловдив - Свиленград МАГИСТРАЛИ В БЪЛГАРИЯ

Източник: Агенция „Пътна инфраструктура“, Министерство на регионалното развитие и благоустройството Забележка: *15 км от лот 4 на магистрала „Тракия“ са открити на 24.08.2012 г.

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

TEMA ТЕМА

БЪЛГАРИЯ НА ПЪТЯ НА ТОВАРИТЕ

Ивайло Московски, министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията:

Приоритетите ни са свързаност, транспортен На територията на страната са одобрени за включване към ТЕN-T интермодални терминали в София, Г-н Московски, какво е мястото на транспорта и транспортната инфраструктура в икономиката на страната? Бързото развитие на транспортната инфраструктура е основно условие за генериране и поддържане на висок икономически растеж, за балансирано развитие и e предпоставка за привличане и ефективно използване на инвестициите. В тази връзка един от основните приоритети на транспортната ни политика е свързан с поддържането, модернизацията и развитието на транспортната инфраструктура на страната. През последните години ускорено изграждаме редица инфраструктурни проекти в областта на железопътния, автомобилния, водния, въздушния

оперативна съвместимост и цялостното подобряване на транспортната свързаност ще доведат до повишаване на конкурентоспособността на българската икономика, привличане на международен транспортен трафик, предоставяне на качествени транспортни услуги на населението и бизнеса, по-сигурен и безопасен транспорт.

транспорт и метрото, като добрите резултати за икономиката и обществото вече са

видни. Изграждането на модерна транспортна инфраструктура, постигането на

Основни приоритети 2014 - 2020 В периода до 2020 г. по „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 - 2020 г.“ основните приоритети са: • изграждането на цялото жп и пътно направление в посока изток – запад през Южна България (сръбска граница – София – Пловдив – Бургас/Свиленград – турска/гръцка граници) • модернизацията на жп линиите Видин – Руска Бяла, София – Перник – Радомир, Русе – Варна • строителството на интермодални терминали в Русе и Пловдив, на жп възли София, Пловдив и Бургас • изграждането на трета метролиния в София • строителството на автомагистралите „Струма”, „Хемус” „Черно море” • подобряване на условията за корабоплаване по р. Дунав и др.

Кои са приоритетите в сектор транспорт за периода 2013 и направленията за 2014 - 2020 и новото в тях? През 2013 г. действията на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията ще бъдат насочени към изграждане, поддържане и модернизация на транспортната инфраструктура, както и ефективно усвояване на

средствата от фондовете на Европейския съюз. Ще продължим и реформата в железопътния сектор. Работим усилено и за създаване на условия за ефективно противодействие на нелоялната конкуренция в транспортния сектор, предотвратяване на корупционните практики и повишаване нивото на безопасността. В областта на инфраструктурите проекти беше прието името на оперативната програма в сектор „Транспорт” за периода 2014 - 2020 г. да е „Транспорт и транспортна инфраструктура”. В периода до 2020 г. по тази програма планираме: • изграждането на цялото жп и пътно направление в посока изток – запад през Южна България (сръбска граница – София – Пловдив – Бургас/ Свиленград – турска/гръцка

ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 - 2020 г.“ Общата цел на ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 - 2020 г.“, както и на оперативна програма „Транспорт 2007 - 2013 г.“, е „Развитие на устойчива транспортна система” и отговаря на тематична цел №7 „Насърчаване на устойчивия транспорт и отстраняване на „тесните места” в ключовите мрежови инфраструктури”. Затова приоритетите са • Приоритетна ос 1: Развитие на железопътната и пътната мрежа по основната TENT • Приоритетна ос 2: Развитие на железопътната и пътната мрежа по разширената TEN-T • Приоритетна ос 3: Подобряване на интермодалността при превоза на пътници и товари и развитие на устойчив градски транспорт • Приоритетна ос 4: Внедряване на иновации в управлението и услугите.

ПРИСТАНИЩА 2012 Пристанище

Състав ПристанищеВарна Изток

Пристанище Варна Пристанище Варна Запад Основни параметри: Корабни места: 32; Обща дължина на кея: 5601 м; Открити складови площи: 240 800 Фериботен комплекс Варна кв.м; Складове: 77 500 кв.м

Пристанище Бургас

Собственост/оператор

Проекти за развитие Изграждане на пътнически терминал с бизнес център на пристанище Варна-изток. Изграждане на контейнерен терминал и дълбоководен контейнерен терминал. Изграждане на зърнен тер„Пристанище Варна” ЕАД минал Изграждане на терминал за наливни товари в Константиново – южен бряг на Варненскодържавна компания то езеро Разширение на контейнерен терминал Варна-запад. Изграждане на терминал за течни опасни товари – Варна-запад публична държавна собственост, предоставен за управление на ДП „Пристанищна инфраструктура”. Оператори: Параходство БМФ и БДЖ ЕАД

Пристанищен терминал Бургас - изток, в ТермиДържавна Оператор нал „Изток“ се обработват предимно генерал„Пристанище Бургас” ЕАД. ни товари - метали, дървесина, хартия, храни, скрап, машини и др. Пристанищен терминал Бургас - запад, в Терминал „Запад“ се обработват метали, зърно, скрап, Обявена процедура за отнасипни товари и др. Действа и RO – RO тердаване на концесия минал, функционира модерен хладилен склад. Обща площ – 220 000 кв. метра Избран концесионер – Сезонен пътнически терминал в гр. Несебър „Видмар” ДЗЗД Концесионер Параходство Терминал 2А Той е предназначен за обработка „Български морски флот” основно на насипни товари - въглища, кокс, руди Оператор: БМФ „Порт и рудни концентрати, клинкер и др. Бургас” Пристанищен терминал „Росенец” -

Концесионер „Лукойл Нефтохим Бургас” АД

Терминал 1 - за течни химически продукти, химикали и наливни товари. Терминал 2 В - за насипни товари. Терминал 3 - Ро Ро и фериботен терминал. Терминал 4 - контейнерен терминал. Изграждане на пътнически терминал с бизнес център на пристанище Бургас - изток (част от „Зона за обществен достъп Бургас”). Изграждане на марина

Планирани инвестиции – 2,87 млн. лв. Предстои подписване на концесионен договор. Срок на концесията – 35 г. Предвиждат изграждане на зърнен терминал, контейнерен терминал и специални складове за меден концентрат на „Аурубис”, Пирдоп. Планирани инвестиции 100 млн. евро. Срок на концесията 35 г. Срок на концесията – 35 г.

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

БЪЛГАРИЯ НА ПЪТЯ НА ТОВАРИТЕ

ТЕМА

оперативна съвместимост, привличане на трафик Пловдив, Варна, Бургас, Русе, Лом, Видин, Драгоман, Свиленград и Горна Оряховица граници) • модернизацията на жп линиите Видин – Руска Бяла, София – Перник – Радомир, Русе – Варна • строителството на интермодални терминали в Русе и Пловдив, на жп възли София, Пловдив и Бургас • изграждането на трета метролиния в София • строителството на автомагистралите „Струма”, „Хемус” „Черно море” • подобряване на условията за корабоплаване по р. Дунав и др. Каква е политиката за развитието и концесионирането на железопътните гари? Към настоящия момент Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията подготвя за предоставяне на концесия жп гара Пловдив и жп гара Варна. Предвижда се и възможността да бъдат предоставени на концесия и други железопътни гари. Целите, които си поставяме чрез използването на модела на концесиониране на железопътните гари, са реконструкцията и поддържането на приемните здания, модернизация на пероните и подлезите, повишаване на конкурентоспособността и качеството на услугите в гарите и прилежащата им територия, създаване на предпоставки за развитие на модерни транспортни центрове, осигурявайки за пътниците комбиниран транспорт – железопътен и автобусен.

бновяването на жп възлите София, Пловдив и Бургас остава за следващия програмен период

Освен реконструиране на приемните здания на отделните жп гари се предоставят и зони за развитие с възможност за инвестиране върху прилежащата инфраструктура – открити площи, подлези, перони, включително строителство на нови сгради, автогари и множество търговски и други обекти от обслужващ характер. През целия срок на действащите концесии държавата запазва собствеността си върху земята, съществуващите в момента активи и построените в бъдеще от концесионерите. В хода на осъществяване на концесиите държавата запазва своите контролни функции с оглед съхраняването в пълна степен на държавния, обществения интерес и този на регионите по местата на концесионираните обекти. Чрез концесионирането би се постигнало дългосрочно ефективно развитие на железопътните гари и превръщането им в привлекателни

транспортни центрове съгласно европейските норми и стандарти. Каква е стратегията за развитие на интермодалния транспорт? На територията на нашата страна са одобрени за включване към Трансевропейската транспортна мрежа (TENT) интермодалните терминали в София, Пловдив, Варна, Бургас, Русе, Лом, Видин, Драгоман, Свиленград и Горна Оряховица. Те трябва да бъдат поетапно изградени през следващите програмни периоди. В обхвата на ОП „Транспорт

Компания БДЖ Товарни превози Вили Бец СОМАТ Фрапорт М&M Шенкер Биомет БЖК Дискордия Юнимастерс Лоджистикс Гебрюдер Вайс Донау Транзит Кавен Орбико Деспред Скорпио Ойл Транспорт Фреш Лоджик ДСВ

2007 – 2013 г.“ е включено изграждането на интермодален терминал в Пловдив, а през следващия програмен период се предвижда изграждането и на интермодален терминал в Русе. В момента ДП „Пристанищна инфраструктура” съвместно с НК „Железопътна инфраструктура” работят по идеен проект за изграждане на интермодален терминал непосредствено до пристанищен терминал Русе-изток. Основната задача на този проект е да се изгради връзка между железопътния и автомобилния транспорт и пристанищната инфраструктура.

Connecting Europe Чрез Механизма за свързване на Европа (Connecting Europe) се предвижда финансирането на отсечката Видин – Медковец от направлението Видин – София и София – Драгоман (границата с Република Сърбия), които са проекти с трансграничен ефект. С Румъния съвместно ще кандидатстваме за проекта за подобряване на корабоплаването по река Дунав.

ОСНОВНИ КОМПАНИИ В СЕКТОР ЛОГИСТИКА И ТРАНСПОРТ Дейности Вид транспорт Приходи, 2010, Заети ТрансСпедиЛогисСкламор- въздужп хил. евро лица порт ция тика дове пътен ски шен 78606

59908

1300

40187 27409 21049 16208 13884 13317

1069 200 150 650 250 180

* * * * *

* * *

* * * *

5150

300

4660 4137 3545 2829

300 32 840 119

* * *

2292

100

363 74

* *

* * * *

* * * * *

* * *

* *

* * * *

* *

ЛЕТИЩА 2012 Летище

Собственост/Концесионер

Проекти за развитие

София

Публична държавна собственост. Оператор: държавно дружество «Летище София» ЕАД Балчик

Актуализация на генерален план Нов пътнически терминал

Пловдив

Публична държавна собственост Оператор «Летище Пловдив» ЕАД

Бургас

Концесионер „Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт” АД „Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт” АД

Русе

Публична държавна собственост

Горна Оряховица

Публична държавна собственост. Оператор: държавна компания «Летище Горна оряховица» ЕАД

Варна

Срок за реали- Инвестиции/ процезация дури Подготовка на Предстои обявяване концесионен на процедура за отдаанализ ване на концесия 30 - 40 млн. лв.

Преобразуване на летище Балчик от военно в гражданско Съгласно генералния план е предвидено изграждане на карго терминал, втори пътнически терминал, нов склад за гориво-смазочни Предстои обявяване материали, нова сграда на противопожарната служба. на процедура за отдаСъществува възможност за удължаване на ПИК с 400 м в източна посока, с което общата ване на концесия й дължина да стане 2900 м. През 1997 г. е разработен проект, който не е реализиран. Международен пътнически терминал РЗП 18 000 кв. м. Проектният му капацитет е 1 Първата поло800 000 пътници и ще разполага с 21 гишета за регистрация вина на 2013 г 150 млн. лв Международен пътнически терминал РЗП около 20 000 кв.м. Проектният му капацитет е 2 Първата поло700 000 пътници, които ще се обслужват от 31 гишетата за регистрация вина на 2013 Прекратена процедура за отдаване на концесия Удължаване на ПИК в западно направление. Налице са условия за изграждане на още 3 пътеки за рулиране, от които една скоростна. Съществуват и реални условия за двойно Прекратена процедуувеличаване на перона в източно направление и изграждането на съвременен карго терра за отдаване на конминал южно от перона. Реализацията на всички тези възможности могже да превърне лецесия тище Горна Оряховица в най-голямото карго летище на Балканите.

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

TEMA

БЪЛГАРИЯ НА ПЪТЯ НА ТОВАРИТЕ

България - добро място за логистичен бизнес

ългария има централно разположение на Балканския полуостров и е с потенциал за бърз растеж - икономиката е нараснала от 468 млрд. долара до 655 млрд. долара между 2005 г. и 2010 г. През страната преминават пет паневропейски коридори, както и TRACECA - транспортните коридори Европа - Кавказ - Азия. Страната ни е член на Европейския съюз, което предполага свободно движение на стоки. Прилага тарифите на ЕС по отношение на половината от населението в света - страните от ЕФТА, Русия, Турция, Близкия изток и Северна Африка, и двустранни споразумения за избягване на двойното облагане с 68 държави. Развитата инфраструктура включва няколко магистрали в строеж, 230 жп станции с възможност за карго обслужване, големи морски и речни пристанища, 58 индустриални зони и редица планирани логистични комплекси. В рамките на Европа България предлага най-ниски експлоатацион-

ни разходи и цени на горива, най-ниски разходи за наеми на индустриални и офис площи, най-нисък корпоративен данък, конкурентна и квалифицирана работна сила. Към политическата и макроикономическата стабилност се добавят добри стимули за привличане на бизнеса - най-ниските данъци и цена на труда с очаквания за европейски инвестиции от 10 млрд. евро през следващите години. Българската икономика има постоянен растеж от 6% за периода 2000 - 2008 г. Икономиката се стабилизира през 2011 г. с ръст на БВП от 1.7% с очаквания за 2.8% през 2012 г. и има един от най-ниските бюджетни дефицити в Европа - 2.1%. Югоизточна Европа има 122 млн. жители и е определена като пазар в растеж за Европейския съюз. Със своето местоположение България предлага ниски разходи за достъп до пазар от 500 млн. души в Русия, Близкия изток и Северна Африка.

Дунав мост 2 дава още една възможност да се предоставя услуга, предимно ориентирана към Западна Европа.

Николай ТОДОРОВ

Най-ниските разходи за електроенергия, вода и горива в Европа

Най-ниски наеми на индустриални и офис площи в Европа

10% корпоративен данък

Конкурентни разходи за труд Таварите пътуват за Северозападна Европа и Централна Европа – Германия, Холандия, Белгия и скандинавските страни.

По коридор 10 товарите пътуват за Австрия, Словения, Италия, Германия

3000 млади специалисти завършват университети ежегодно в свързаните с транспорт и логистика направления

6 магистрали, някои в строеж

Товарите, които идват от Западна Европа, влизат в България предимно през Калотина - Драгоман и отиват към Капъкуле, Турция. Те са от Словения, Италия, Австрия, част са от Германия.

От Средна Азия и Централна Европа товарите преминават през най-прекия път по оста: през Черно море е Кавказ Варна Фероботна или Поти - Батуми - Иличовск - Варна.

Кристиана Чакърова:

230 жп станции с възможност за карго товари

4 международни летища

2 големи пристанища на Черно море

Пристанища и

Тесните места в жп инфраструктурата, които да се летища развият Развитието на железопътната инфраструктура по • 6 големи пристанища направлението на приоритетна ос 22 Кулата – София най-голямо речно приста- Видин е основният инфраструктурен проект, по койнище в Русе, морско - Вато могат да се привлекат инвестиции от ЕС за железрна ниците. Той ще има и пряко икономическо въздействие върху региона. София – Пловдив е най-важното за стра- • Над 20 млн. тона преминаната направление, с най-голямо търсене. Продължениели през български присто му е Стара Загора и Бургас, а оттам и Варна. Приотанища през 2010 г. ритет по направлението София – Видин е София – Ме• Очаквани концесии: присздра, в което се концентрират превозите към Варна, танища Варна, Видин, Русе и Видин. Русе Какво е развитието на интермодалните терминали в • 4 международни летища България Интермодалният терминал трябва да се организира • 21 хил. тона товари превозени от този, който ще обслужва товарните потоци, т.е. от оператора на интермодалния терминал. Изграж- • 7 000 000 пътници дането на интермодални терминали не е работа на • Очаквани концесии: летиНКЖИ. Добре е да се извикат специалисти, които упраща Пловдив - карго, Горна вляват и водят такива селища. Те да организират подоОряховица, Русе бен терминал, а държавата може да ги подкрепи, като • 58 индустриални зони даде земя във вид на апортна вноска например.

ПЪТИЩА И ЖП ИНФРАСТРУКТУРА Пътна инфраструктура 19 276 км Магистрали 437 км Жп линии 4098 км От тях електрифицирани 68% Максимална скорост 80/100 км/ч Модернизация на 5 главни линии - връзка с Румъния, Турция и Сърбия Увеличаване на скоростта до 160 км/ч Интермодални терминали - последният е в Гара Яна, предстои откриване в Пловдив Източник: БАИ Логистиката създава 5% от българската икономика по приходи, брой служители или фирми хил. евро % БВП Приходи 3 735 810 4.70 Заети 143 336 5.20 Фирми 18 385 4.90 Източник: БАИ

4 големи речни пристанища на Дунав

58 индустриални зони, някои в подготовка

2 млрд. евро инвестиции в инфраструктура по програма „Транспорт“

строителство на няколко логистични зони

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

БЪЛГАРИЯ НА ПЪТЯ НА ТОВАРИТЕ

ТЕМА

Кристиана Чакърова, старши ръководител проекти в Институт по транспорт и комуникации:

Западна Европа – Турция е най-важното товарно направление през България 20% от товарите пътуват по железниците, 80% - по пътищата Какво е мястото на транспорта и транспортната инфраструктура в политиката и икономиката на страната? Какъв е делът на формираната брутна добавена стойност в сектора? Фактът, че има оперативна програма “Транспорт“, показва, че значението на транспортната инфраструктура е огромно. В икономиката на страната транспортът осигурява стоките, които ние консумираме, осигурява и заетост на голям брой хора. Според последните данни на НСИ за сектор транспорт, които са окрупнени с тези за хотелиерство и ресторантьорство, делът му е 17% от БВП. Като се има предвид, че ние сме туристическа държава, и приспаднем неговия дял, за транспорта остават 7-8%, което го определя като важен сектор. Какво е търсенето на товарни вътрешни превози, на международни товарни услуги и на транзитни товарни превози през страната? Как се групират те по видове транспорт? Около 130 - 150 млн. тона на година са вътрешните превози. През добрите за икономиката години като 2007-2008, когато все още имаше и товари за и от „Кремиковци“, се достигаше до 180 млн. тона на година, от тях около 1012 млн. тона по железниците бяха свързани основно с „Кремиковци“. Когато сравняваме автомобилния и железопътния транспорт обаче, от значение са само превозите срещу заплащане, защото превозите за собствена сметка ще си останат на автомобилен транспорт – това са преимуществено доставките до търговски обекти в градовете, от и до дребните производители и потребители. Техният обем е голям - около 75 млн. тона на година, те товарят пътната мрежа, особено в градовете. Ако изключим тези превози, през 2011 г. с автомобилен транспорт са превозени 45 млн. тона, а за 2010 г. - 36 млн. тона, което показва, че икономиката все пак върви нагоре. По железница за същия период са превозени 9-10 млн. т. Изобщо пазарните дялове на двата вида транспорт са относително постоянни - 80-85% за автомобилния транспорт и 15-20% за железницата. Малко по-различна и по-благоприятна за железницата е статистиката за извършена работа в тонкилометри. По този показател делът на автомобилните превози за 2011

ристиата Чакърова работи в Института по транспорт и комуникации, който е основан през 1993 г. Той е първият изцяло частен институт в България в тази област. От май 2009 г. миноритарен съдружник в Института по транспорт и комуникации е и нидерландската консултантска фирма НЕА „Транспортно проучване и обучение“. От създаването му ИТК участва в разработването на над 65 проекта в различни области, свързани с транспорта.

г. е 62%, а на жп транспорта - 38%. Това е търсенето на товарни транспортни услуги през последните години, но то е динамично и зависи от икономиката на държавата. И това какъв вид транспорт ще развиваме зависи от приоритетните за икономиката сектори. Ако ще развиваме тежка промишленост, ще ни трябват железопътни линии за превоз на товари, т.е. не с високи скорости, а осигуряващи по-евтин транспорт на масови товари. Ако ще се ориентираме към икономика на иновациите и високите технологии, то те не генерират масови товари, които да се превозват по железница. Тогава да развиваме високоскоростни линии за бърз и комфортен, но и поскъп превоз на пътници. Европейската комисия призна и в Бялата книга за транспорта от 2011 г. ясно е посочено, че до 300 км разстояние превозите по железниците са неефективни и този пазарен сегмент най-вероятно ще продължи да се обслужва с автомобилен транспорт. У нас най-дългото разстояние по железници е около 500 км - от София до двете морски пристанища. Ако говорим за транзитните превози, транспортната инфраструктура има важна роля, но не е определяща. В автомобилния транспорт всички виждаме по пътищата чуждестранните камиони, голяма част от които, основно турски, румънски, унгарски, преминават транзит. По отношение на железниците ситуацията е малко по-различна: пазарът на жп превозите е отворен, но лицензираните у нас превозвачи извършват вътрешни превози, наймного от граница до граница. Няма все още превозвач, чиито влакове да преминават транзитно по нашата железопътна мрежа със собст-

вени локомотиви, собствени машинисти и бригади. Това означава, че транзитните превози по железница продължават да зависят от услугата, предлагана от нашите превозвачи, и като цена, и като качество, и в много по-малка степен от състоянието на инфраструктурата. Кои са най-търсените трасета през България за останалите Балкани и към Европа? Кои са основните направления за транзита? Направлението през България винаги е било и ще остане за още дълги година от Западна Европа за Турция и обратно. Дали то ще се обслужва през Сърбия или през Румъния – Русе/Видин, е втори въпрос. Факторите, които влияят върху преориентирането на потоците към Калотина и Сърбия или Румъния, са до голяма степен търговско-политически, свързани с неща извън нашата страна. Но дали транзитният поток ще мине през нас, или ще ни заобиколи, това вече е работа на транспортния сектор, на транспортната политика. Държавата трябва да определи политиката за развитие на транспорта, включително и от логистична гледна точка. Дали да сме държава, която иска да привлича транзит, защото печели от него, или не. Ако искаме да привличаме транзит, трябва да развиваме транзитните направления. Ако не, нека развиваме инфраструктурата във вътрешността на страната, между националните центрове. Но ако искаме да привличаме транзит, не може да спираме товарния транспорт по пътищата в петък, работен ден, и в неделя с идеята 5-10 хил. души да стигнат с половин час по-бързо до морето, а, видите ли, камионите пречат.

е може да инвестираме в инфраструктура от граница до граница, а да поставяме препятствия пред възстановяването на разходите, които са направени за тази инфраструктура, като ограничаваме товарните превози

противоречи на транспортната политика на ЕС. Трябва да има равнопоставеност. Ако ще се развиваме като транзитна държава, таксите трябва да са такива, че да не пренасочат трафика към Сърбия и Македония или на кораби до и от Турция. •Трябва да оценяваме автомагистралите по бизнеса им и да видим откъде ще ни заобиколят и колко ще струва това заобикаляне, а не колко инвестиции ние сме вложили в нашата магистрала. •Ако говорим за железницата, товарните превози не се нуждаят от инфраструктура за 160 км/час. Ако има наситен трафик по линията (а такъв трябва да има, за да се изплати инвестицията), бавните товарни влакове ще я блокират. Ако ги накараме да се движат бързо, става икономически неизгодно заради многократно по-високите разходи за придвижване за тежките влакове.

•Не може да инвестираме в

Кое е по-важно за товарите по железниците – скоростта или цената? Държавата плаща огромни пари, за да подобри инфраструктурата между гара А и гара Б, с което се печелят 1015 минути, а след това влакът стои минимум 4 часа на границата. По-добре да се намалят граничните престои на влаковете. Стоките, превозвани по железница, са чувствителни не към времето, а към цената. Средната търговска скорост на влаковете от Германия до Турция е 18-24 км в час (техническата участъкова е около 50 км в час). Сега работим по проект в Македония и изследваме превозите по железница по коридор Х. Средната търговска скорост на влаковете от границата със Сърбия до границата с Гърция е 15-18 км/час. Автомобилният транспорт е по-бърз, но въпреки това има стоки, които се превозват по железница. Защото товародателят не се интересува дали търговската скорост ще е 24 или 28 км/час. Важно за тези превози е цената, надеждността и сигурността.

инфраструктура от граница до граница, а да поставяме препятствия пред възстановяването на разходите, които са направени за тази инфраструктура, като ограничаваме товарните превози. •Нивата на пътните такси могат да привлекат или да отблъснат транзитния поток. Идеята по направлението Русе – Свиленград да плаща само чуждестранният трафик е невъзможна. Това просто е дискриминационна мярка, която

А жп трасето Русе - Варна? Идеята за претоварване на товари от река на жп и след това на море не се доказва финансово. При движение с 6 възела в час (10-12 км в час) по реката и двойни товарно-разтоварни работи, които са най-скъпото перо по веригата, спестените максимум 6-12 часа не могат да мотивират товародателите. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

рябва да оценяваме автомагистралите по бизнеса им и да видим откъде ще ни заобиколят и колко ще струва това заобикаляне, а не колко инвестиции ние сме вложили в нашата магистрала

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

TEMA

БЪЛГАРИЯ НА ПЪТЯ НА ТОВАРИТЕ

Доц. Симеон Ананиев, председател на Асоциацията на българските железопътни превозвачи:

В България няма интермодален оператор – това е основният проблем в този сектор Скоростта на товарните влакове не е от значение за регионалните превози

Базовата жп инфраструктура и товарите

Нещата винаги са комплексни – инфраструктура, административни услуги, организация на обслужването. Първо трябва да има технология за работа или оператор, после товари и след това строителство. Усвояването на европейски средства не трябва да е самоцел. Често се поставя акцент върху усвояването на средствата, но трябва да се започне от проектите, като преди тях са товарите. Вземете терминала в Драгоман – никой няма нужда от него. Като се правеше преди години електрификацията на жп линията София – Кулата, движението беше спряно и товарите избягаха. Не трябваше да се спира цялото движение. Товарите са като водата – веднага намират нов път. И в случая той беше през Македония и Сърбия. Жп линията Пловдив – Свиленград излезе скъпо. За тези пари можеха да се направят две жп линии. Нужна е разумна инфраструктура, насочена към хората и бизнеса. И възможност за прогнозиране - без сътресения. В Бялата книга на

оц. Симеон Ананиев преподава във ВТУ „Тодор Каблешков”. Завършил е Техническия университет в София, специалност “Експлоатация на железопътния транспорт”, през 1981 г. Има редица специализации и следдипломни квалификации, магистърска степен по икономика на транспортната фирма във ВТУ ”Тодор Каблешков” и докторантура в УНСС. От 2006 г. до 2011 г. е изпълнителен директор на Изпълнителна агенция “Железопътна администрация” към министерството на транспорта.

транспорта има насоки: при превоз на товари на разстояние над 300 км те да бъдат качени на железници. Скоростта на влаковете и състоянието на железопътната инфраструктура не е проблем за регионалните товари. Скоростта има значение при транзитните превози през Драгоман Капитан Андреево и обратно. Корените и тенденциите

Железниците са базовата основа на интермодалния транспорт. Едната от причините за появата на интермодалния транспорт е, че той е зелен като железопътния, сигурен и спомага за намаляване на задръстванията. Малко са тези, които са въвели като цел до

2015 г. 30% от превоза на товари да се качат на интермодален транспорт. „Проктър енд Гембъл“ са на едно от първите места по използване на такъв транспорт. Интермодалният терминал най-удобно обслужва територия в радиус от 150 км. Основният оператор може да предостави част от дейностите си на друг оператор. Останалото е същото - пристига влак, той се разтоварва, стоката трябва да се съхрани някъде, натоварва се на камиони, а за празните контейнери трябва да се осигури съхранение. Това се прави от операторите. Проблемите

Около София има два частни терминала – на гара Яна и гара Волуяк.

Единият е напълно изграден, а този във Волуяк не е довършен, но работи. Добре е, че при изпълнението на магистралния проект от Софийския околовръстен път до гара Яна трасето беше съобразено така, че да е близо до интермодалния терминал. Пловдивският терминал е в процедура. Не се знае кой ще оперира на този терминал, а и той е замислен по стара отживяла схема и технология. Основният проблем е, че в България няма интермодален оператор, а интермодалният транспорт е специфичен. Този вид превози са по-висша форма превози и логистика, а товарите са вложени в интермодални единици. Именно затова е ну-

През януари стартира проектът за развитие на „Клъстър Зелен товарен транспорт” На 9 януари стартира двeгодишният проект за развитие на „Клъстър Зелен товарен транспорт” на стойност 253 620 лева, от които 182 903 лв. безвъзмездно финансиране чрез оперативна програма „Конкурентоспособност“. Целта на проекта е да се повиши капацитетът на клъстъра, той да установи контакти с големите сдружения и интермодални оператори, спедитори, логистици, които би могъл да представлява, като по този начин обновителната дейност прерасне в реален бизнес, и да стане фактор на пазара. Председател на клъстъра а Любомир Сяров, заместник-председател е

доц. Симеон Ананиев, координатор на проекта е Стоян Динев. Сдружение „Клъстър Зелен товарен транспорт” е създадено през 2012 г., като идеята за него е от 2011 г. През май 2012 кандидатства за еврофинансиране, което получава със сключването на договора за безвъзмездна помощ. Финансирането ще подпомогне за утвърждаването на „Клъстър Зелен товарен транспорт” като фактор за повишаване на конкурентоспособността на българските предприятия в сектора на предоставяне на комплексни (интермодални) транспортни услуги. Ще се създадат модел и сре-

да за предлаганите нови продукти и услуги, разширяване на пазарния дял, привличане на нови членове на клъстъра, как-

то и насърчаване на инвестициите в съвременни технологии и оборудване за общи клъстърни дейности.

жен оператор, именно затова са необходими нови технологии, да се свържат пристанищата с вътрешността на страната и оттам – с терминалите в Европа, като те помежду си осъществяват връзка като между хъбове. Интеграцията

Интермодалната услуга в България не е интегрирана. Големите компании не правят инвестиции в нови пазари, защото гледат да запазят доходоносните си маршрути. Ако се търси превоз, има списък от компании. Ако се търсят митнически документи – предоставя се списък на агентите. В България стартира проект за укрепване на „Клъстър Зелен товарен транспорт“, който ще

популяризира този вид транспорт, ще установи контакти с европейските оператори и впоследствие ще направи заявка за трайно сътрудничество с тях. По време на действието на проекта ще бъде представен пилотен проект, свързан с прилагане на съвременна интермодалност, която чрез совалкови влакове да пренесе товарите от Турция до терминала в Яна и оттам – към Западна Европа. Дунав мост 2

Четири правителства работиха по него. Той е връзката на Европа с Турция. Това е найважният ни проект. Отсега има разчети на немски и австрийски компании за транзити и натоварване на инфраструктурата от Европа за Турция и Гърция. Европа бавно си променя структурата на вагоните. Възможности се появяват за мултимодални кооперации. С този мост връзката по железниците на Централна Европа с Турция, респективно Азия, се съкращава с 500 км. Свиленград – Пловдив – София – Видин - Европа може да се измине за половин денонощие. Милена ВАСИЛЕВА

Участници в клъстъра

ТУ „Тодор Каблешков“, „Еколоджистикс“, Български морски флот, Българско речно плаване, „Транс експрес“, СОМАТ, „Дискордия“, „Транс Балкани“, „СТ Транс“, „Трайдън Фрейт“ - Варна, БЖК АД, „Ди Би Шенкер Рейл България“, „Булмаркет“, Русе, „Донау Транзит“ ООД, Русе, и други.

Стоян Динев, координатор на проекта:

Целта ни е да развием „Клъстър Зелен товарен транспорт” Визията за клъстъра е през 2014 г. сдружение „Клъстър Зелен товарен транспорт” да стане фактор за развитие на комплексни (интермодални) транспортни услуги в България и регион Балкани. Стратегическите цели са: • Да се институционализира «Клъстър Зелен товарен транспорт» като

фактор за развитие на интермодалния транспорт в България • Да се обединят усилията на всички фирми, имащи връзка с развитието на интермодалните превози, за повишаване на конкурентоспособността на този вид транспорт • Да се популяризират интермодалността и зелените транспортни кори-

дори на национално и международно ниво • Да се интегрират наци-

оналните интермодални превози към международните интермодални мрежи • Да се подпомогнат членовете на клъстъра в развитието на тази дейност • Да се повиши степента на образованието в областта на интермодалните превози на служителите на фирмите членки.

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

БЪЛГАРИЯ НА ПЪТЯ НА ТОВАРИТЕ

ТЕМА

Пламен Джуров, управител на „БДЖ – Товарни превози” ЕООД:

Приходите на „БДЖ – Товарни превози” се формират от транзит, който преминава през България, и от големите товародатели Бъдещето е в контейнерните превози Г-н Джуров, в кои основни направления работи „БДЖ – Товарни превози” ЕООД като превозвач? Като превозвач „БДЖ - Товарни превози“ работи в две направления. Направлението запад – изток върви за Турция и формира 50% от приходите на дружеството. За нас отсечката Димитровград – Свиленград е много важна, тъй като колкото побързо транзитираме, толкова сме по-конкурентоспособни. Втората ни посока е Северна Европа – Румъния през Русе – Стара Загора – съответно към Капъкуле или през София към Кулата – Промахон. Що се отнася до пристанищата, колкото едно пристанище е по-натоварено, толкова по-голяма е вероятността да превозваме тези стоки и товари. Всички направления са свързани с Варна-запад, което е контейнерно пристанище и формира 2/3 от експорта на страната, и с пристанищата Бургас, Варна-фериботна, Русе и Лом. Какъв пазарен дял държи дружеството? „БДЖ – Товарни превози” ЕООД е основният железопътен превозвач на товари в България, който държи 7578% от пазара на превозите на товари. През 2012 г. имаше известен спад от около 5%, който има своето логично обяснение – икономическата криза в страната; тежката зима, по време на която имаше три затворени граници; замръзването на река Дунав през зимните месеци; прекъсването на железопътния участък към Турция вследствие на наводнението в с. Бисер; както и обстоятелството, че МОСВ не даде разрешение за работа на мините, които формират около 33% от товарните превози на БДЖ. В резултат на всичко това през първото полугодие на 2012 г. не успяхме да изпълним амбициозния план, който си бяхме поставили. През вторите шест месеца на миналата година компенсирахме частично загубите, които бяха реализирани през първото полугодие. Кои са основните товари, които превозвате? Откъде и закъде пътуват те? Каква част от тях минават през морските ни пристанища? Кои са вашите клиенти?

т май 2011 г. Пламен Джуров е управител на „БДЖ – Товарни превози” ЕООД. Роден е на 2 януари 1967 г. в Котел. През 1991 г. завършва специалност „Право” в Юридическия факултет на СУ „Св. Климент Охридски”. В продължение на повече от 17 години работи като адвокат към САК. От януари 2010 г. до май 2011 г. заема длъжността главен юрисконсулт на „Холдинг Български държавни железници” ЕАД.

именно тогава ще го разберем. Бих искал да подчертая, че сделката по приватизацията не се отразява на работата на дружеството. Реформата в „БДЖ – Товарни превози” продължава, като се стремим да намаляваме разходите и да продължим с планираните действия по отношение преструктурирането на дружеството. По показателя пренос на товари са отчетени 84% от 2012 г. За 2012 г. са реализирани превози на стойност 149 млн. лв., а очакванията ни за 2013 г. по отношение на приходите са в размер на 142 млн. лв. 50% от приходите на „БДЖ – Товарни превози” се формират от транзит, който преминава през България, а останалата част – от 5-6 по-големи товародатели с обеми на превозите над 100 хил. тона. През 2013 г. инфраструктурните такси ще бъдат намалени с около 30%, което ще допринесе за развитието на бизнеса със стоки и товари.

якои от големите ни клиенти са „ Лукойл“, Ти Би Ел, „Трансленд“ (като спедитори), „Стомана“, Перник, „Папаз“, „Градус“, „Октопод С“, „Агрополихим“, „Девня цимент“, КЦМ – Пловдив, ОКЦ – Кърджали, „Каолин”

края на миналата година „БДЖ – Товарни превози” официално се присъедини към международния проект „Викинг” – комбиниран влак от контейнери и вагони. Контейнерният влак тръгва от Клайпеда (Литва), минава през Беларус и стига до Иличовск (Украйна)

кандидати са закупили документи за приватизацията на „БДЖ – Товарни превози“. Предполага се, че процедурата ще приключи на 28 март

Основните товари, които превозваме, са: около 33% твърди минерални горива (предимно въглища и руди); 12% руди и метални отпадъци (повечето от мините в България са наши клиенти); 11% нефт и нефтени продукти; 13% машини, транспортни средства и фабрични изделия; 3% зърнени храни и продукти; 2% селскостопански храни, фуражи и животни; 4% химически вещества, 3% торове и др. Товарите, които идват през Западна Европа, влизат в България предимно през Калотина – Драгоман и отиват към Капъкуле, Турция. Те са основно от Словения, Италия, Австрия. Тези, които пристигат през Русе, са от Северозападна и Централна Европа – Германия, Холандия, Белгия и скандинавските страни. Проектът Дунав мост 2 дава още една възможност за „БДЖ – Товарни превози” да предостави услуга, предимно ориентирана към Западна Европа. Останалата част от товарите идват от Средна Азия и Централна Европа. По отношение на пристанищата вносът е равен на износа. За 2012 г. са преминали общо около 860-870 хил. тона товари. Само през Варна-фериботна са преминали 111 хил. тона, което е 10 пъти повече в сравнение с 2011 г. Това са товари, които се движат към и от Кав-

каз - предимно газ пропанбутан, нефт и нефтени продукти за България и съседните страни. Износът възлиза на около 800 хил. тона. През 2013 г. очакваме почти същите нива на превозите през пристанища. Клиентите на „БДЖ – Товарни превози” са обособени в три категории. В първата категория влизат тези с оборот над 100 хил. тона, във втората – от 10 хил. до 100 хил. тона, и в третата – тези с оборот под 10 хил. тона. Някои от големите ни клиенти са „Лукойл“, Ти Би Ел, „Трансленд“ (като спедитори), „Стомана“, Перник, „Папаз“, „Градус“, „Октопод С“, „Агрополихим“, „Девня цимент“, КЦМ – Пловдив, ОКЦ – Кърджали, „Каолин”. Какъв е ходът на процедурата за приватизиране на „БДЖ – Товарни превози“ ЕООД? Дружеството не е страна по тази сделка. Страна по сделката е Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол и Министерство на транспорта, информационните технологи и съобщенията в лицето на министъра като принципал на „Холдинг БДЖ” ЕАД. Информацията, с която разполагам, е, че има 9 кандидати, които са закупили документи. Предполага се, че процедурата ще приключи на 28 март и ако има участник,

Бихте ли ни разказали нещо повече за проекта „Викинг“? В края на миналата година „БДЖ – Товарни превози” официално се присъедини към международния проект „Викинг” – комбиниран влак от контейнери и вагони. През тази година се навършват 10 години от създаването на проекта. Участници във „Викинг” са Литва, Беларус и Украйна, която се явява водеща по него страна. Контейнерният влак тръгва от Клайпеда (Литва), минава през Беларус и стига до Иличовск (Украйна). Целта на присъединяването ни към „Викинг” е с помощта на нашите партньори да привлечем голяма част от товарите, които вървят от Турция към Северозападна Европа и скандинавските страни, като ги качим от тирове на вагони. Това е още една възможност за направлението Източна и Северна Европа. За никого не е тайна, че бъдещето е в контейнерните превози. С присъединяването към този проект България може само да спечели. Чрез него пред нашата страна се отваря още една възможност за привличане на определен товаропоток от скандинавските страни през България до Турция и обратно. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

TEMA

БЪЛГАРИЯ НА ПЪТЯ НА ТОВАРИТЕ

Георги Минчев, заместник-председател на Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика (НСБС):

Ако се запазят нивата на финансиране, към 2020 г. инфраструктурата ще изглежда добре Г-н Минчев, как оценявате състоянието на българската инфраструктура от гледна точка на товарите, които трябва да я използват: пристанища, железници, пътища? Какви са решенията? Българската базова транспортна инфраструктура по общо мнение се намира в недовършено като мащаб и обхват и незадоволително, а на места критично като техническо състояние положение. Усилията през последните години за решаване на проблемите с инфраструктурата дадоха забележим резултат, но само в сравнение с предходния период, а не с необходимото за достигане средно европейско равнище. Особено дразнят детайлите като сезонна поддръжка, маркировка, съобразяване на графика на ремонтите с интереса на пътническия и товарния трафик, спазване на сроковете за оповестяване и за завършване на ремонтите. На практика няма нито едно трасе – пътно или железопътно, което да има от край до край еднакво добри характеристики, съответстващи на плановите. Има твърде много тесни места: • Не са направени връзките между отделните елементи на инфраструктурата, което фрагментира транспортната система, не позволява ефективни планови превози и води до съществени преразходи и рискове, които се калкулират в цената на транспорта. • Отделните видове инфраструктура поради неравномерния и недостатъчен характер на инвестициите се развиват сами за себе си • Изостава критично изграждането на съпътстващата инфраструктура – паркинги, мотели, железопътни гари • Назад сме с внедряването и използването на съвременни информационни системи • Организационната и административната инфраструктура не съдействат, а в редица случаи пряко възпрепятстват качеството на обслужването на товарите и пътниците. Магически решения няма. Всичко, което се прави, като цяло е в правилна посока, но не е достатъчно като обем и като скорост поради натрупаното закъснение. Ако се запазят планираните нива

еорги Минчев е заместник-председател на управителния съвет на Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика (НСБС), доскоро беше неин председател. Браншовата организация има двайсетгодишна история и над 80 компании членки, които извършват над две трети от международните спедиторски услуги в България. Управител е и на „Транс Балкани“ - един от лидерите на пазара при железопътния транспорт.

рязкото свиване на промишления потенциал на нашата страна намалява непрекъснато делът на вътрешните превози и на вноса и износа

зостава критично изграждането на съпътстващата инфраструктура – паркинги, мотели, железопътни гари

е са направени връзките между отделните елементи на инфраструктурата, което фрагментира транспортната система, не позволява ефективни планови превози и води до съществени преразходи и рискове, които се калкулират в цената на транспорта

шения в транспорта. Убедено и последователно подкрепяме европейското развитие на България, като участваме активно във всички форми на сътрудничество с различните институции, отговорни за управлението и политиките в областта на транспорта. Целенасочено и плодотворно си сътрудничим с национално представителните браншови организации, членуваме в организациите на българския бизнес и в европейската и световната федерация на спедиторските асоциации, където имаме представители във висшите им ръководни органи.

на финансиране по линия на грантовите фондове на ЕС и на републиканския бюджет, в края на следващия планов период българската инфраструктура би трябвало да изглежда вече съвсем прилично. Като спедитор как оценявате таксите, които искат железниците, вагоните, които притежава БДЖ? Какви са прогнозите ви за края на приватизационната процедура на „БДЖ - Товарни превози“? Цените на железопътните превози в общи линии следват динамиката на цените на останалите видове транспорт с известно закъснение и без резки движения. Може да се каже, че железопътният транспорт е либерализиран и цените се определят на пазарна основа. Доколкото БДЖ все още има доминиращо положение на пазара, в някои случаи се получават изкривявания на цените. Парадоксът е, че през годините това беше характерно по-скоро за предоставяне на несъразмерни преференции на отделни клиенти на непазарна основа. Пример в това отношение е “Кремиковци”. Що се отнася до приватизацията на “БДЖ – Товарни превози”, аз лично се надявам тя да е успешна и в скоро време да има нов мотивиран и ресурсообезпечен собственик, който да модернизира БДЖ и да ги превърне в достоен български железопътен превозвач.

Кои товари, в какви посоки и чрез какъв транспорт минават през България? Основните транзитни превози през нашата страна са по оста изток – запад. Най-голям дял имат автомобилните превози от Турция за Западна Европа. Превозите по железница съществено намаляха през последните години като относителен дял и имат сериозен потенциал за увеличение. Относително закърня направлението север – юг и превозите по река Дунав. В тези направления също има значителен потенциал. За съжаление с рязкото свиване на промишления потенциал на нашата страна намалява непрекъснато делът на вътрешните превози и на вноса и износа. Изключение се наблюдава основно в селското и горското стопанство, където обемите като цяло устойчиво растат. Какво е мястото на Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика в улесняването на пътя на товарите? НСБС се доказа през годините като един от лидерите в браншовите организации в България. Ние сме и признат регионален лидер и авторитетна организация на европейско и международно равнище. От самото ни създаване работим усилено за модернизацията на българската транспортна система, за изграждането и развитието на съвременни пазарни отно-

Какви са тенденциите общо, разпределението на товарите по видове транспорт и дестинации, каква част от пазара държи „Транс Балкани“? “Транс Балкани” успешно преживя кризата и достигна предкризисните обеми на работа, а по някои направления съществено ги увеличи. Спедиторът винаги е функция на клиентите си, затова искам да благодаря на нашите, които са сред лидерите в икономиката. Имам усещането, че сме в началото на нов етап, който ще доведе до съществени изменения на пазара и ще принуди спедиторските фирми сериозно да се променят и адаптират към новите условия. Водещи ще бъдат информационните технологии, способността за бърза промяна на профила и обхвата на предлаганите услуги в съответствие с потребностите на клиентите. Цялостната модернизация на транспортната система на нашата страна ще бъде един от доминиращите фактори при промяна на условията на пазара. От години не гоним механични стойности на пазарното си присъствие. В някои превози (относително масови) имаме над 30 или 50% дял. Като правило по-големият дял е свързан с някакви предимства на фирмата, с по-добре изградена транспортна схема или с някаква иновация. Стремим се да съчетаваме нашия потенциал с потенциала на другите колеги от водещите спедиторски фирми в интерес на крайния клиент. Затова с удоволствие участваме във всякакви форми на сътрудничество с български и чужди партньори. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

БЪЛГАРИЯ НА ПЪТЯ НА ТОВАРИТЕ

ТЕМА

Антон Петров, председател на УС на Българската асоциация на металургичната индустрия и изпълнителен директор на „ТеПро Метал“ АД:

Необходимо е да работим за по-лесен достъп до съседните и по-далечните пазари Либерализацията и създаването на условия за конкуренция в транспорта също трябва да се приоритетизират като цели Г-н Петров, кои са основните пазари на металургичните стоки и какъв транспорт ползват те като масови товари? - По-голямата част от тях отиват към Европейския съюз, който в момента е основен търговски партньор на страната. За отделните предприятия процентите са различни, но най-общо може да се каже, че 60-70% от продукцията са ориентирани към този пазар. Начините за транспорт са няколко: единият е железница - морско пристанище - и кораб до различните европейски пристанища, главно в Северна Европа. Ние специално ползваме основно пристанището в Бургас заради близостта му до „Стомана”. Пристанище Варна също е вариант, но то е по-далеч като дестинация, което допълнително оскъпява транспорта. Другият начин е продуктите да се транспортират по каналите на Дунав, като така може да се стигне чак до Ротердам. Има обаче редица сезонни ограничения, които често ограничават този иначе може би най-евтин път за металургичните продукти. В тази връзка, когато говорим за инфраструктура, по Дунав има необходимост от сериозни инвестиции. Един добър пример са шлюзовите стени в района на България и Румъния, които биха направили реката плавателна през по-голям период от годината. На следващо място е жп транспортът към Европа, който също не трябва да се подценява от гледна точка на възможностите, които предоставя - той е много важен за масовите товари. Тук, разбира се, се сблъскваме с проблемите на Българските държавни железници и с тези на железниците по трасето. На балканско ниво железниците нямат достатъчно вагони. Получава се така, че на вагона, който ще се натовари за износ, ще му отнеме изключително много време, докато стигне обратно до България. В тази връзка е трудно да се разчита, че когато има възможност за сделка, тя реално ще се реализира. Защото може да се окаже, че когато например трябва да се за-

нтон Петров започва работа в гръцката индустриална група „Виохалко“ с основаването на първото й представителство в България след промените от 1989 г. Като неин регионален мениджър в момента отговаря за представянето на едни от най-големите предприятия в отрасъла като „Стомана индъстри“ АД, Перник, „София мед“ АД, „Етем България“ АД и др. Председател е на управителния съвет на Българската асоциация на металургичната индустрия.

редно 60-70% от металургичната продукцията са ориентирани към европейския пазар

о Дунав има необходимост от сериозни инвестиции

ажно е да се работи и в посока подобряване на скоростта и надеждността по трасетата

карат 10 хил. тона от товар X в Чехия или Германия, няма достатъчно вагони. Обикновено при такава несигурност често се търсят алтернативни начини за транспорт. На последно място е автотранспортът, който е найскъп, а за масовите товари - почти неизползваем. Вариант е само за по-ценните и скъпи метали, тъй като те могат в по-голяма степен да понесат цената на транспорта до крайната точка. Ръстът на петролните продукти и цената на въглеродните емисии, които също все повече ще засягат този транспорт, допълнително ще допринесат за стесняването на географията на нашия експорт. Защото по отношение цената на транспорта товарът може да носи до определено ниво - след това вече става непродаваем. Кои са основните проблеми по различните маршрути? - Всичко се свежда най-вече до два фактора - надеждност и цена. Товарът трябва да стигне навреме и цял до клиента. Все пак основна си остава цената, а масовите товари не „носят” много в това отношение. Защото, ако транспортът достигне 30% от себестойността на продукцията, няма кой клиент да даде с толкова повече за нея, защото при него или по-наблизо ще има и друг завод. Повече от ясно е, че България със своите 7 млн. потребители с ниска платежоспособност не може да бъде па-

зар. А след като нямаме пазар, кой ще дойде да произвежда тук. Единственият начин това да се случи и да се направят инвестиции в България с цел производство е възможността лесно да има достъп до съседните и по-далечни пазари. Ето защо, ако чрез транспортната инфраструктура се доближим до тези пазари, те станат по-лесно достъпни за нас и спрем „да се спъваме още преди да сме тръгнали“, ако махнем оградата… тогава вече става интересно – инвеститорът ще каже „да, ще произведа в България, но ще продам в Румъния, Гърция, Германия и Чехия, защото мога да стигна дотам”. Реалността в момента обаче е, че БДЖ вече 20 години не може да направи достатъчно вагони за реализиране на износа. Това е липса на цялостна експортна политика на държавата. Остава впечатлението, че недостатъчно е мислено в посока на това какво да се направи, така че нашите товари да могат да се продават навън. Какви стъпки според вас трябва да се предприемат с цел подобряване на инфраструктурата и транспортните услуги в страната ни? - Транспортната инфраструктура беше в лошо състояние, но, съдейки по инвестициите, които се правят, се надявам в голяма степен тя да се подобри. Говоря найвече за на жп линиите Русе Варна и Видин - София, инвестициите в НКЖИ, магистралите, скоростните пъти-

ща. Ако всичко това наистина се реализира, ще приближим товарите до своите потенциални клиенти. Надявам се да бъдат успешни и концесионните договори на пристанищата, при които важни са основно две неща – цените и скоростта на обработка на товарите. Важно е да се работи и в посока подобряване на скоростта и надеждността по трасетата. Заради кражбите превозът на товари често налага съпровождане с въоръжена охрана и автомобил, специално запечатване, повисока стойност на застраховката и други допълнителни разходи, които стават част от цената. Либерализацията и създаването на условия за конкуренция в транспорта също трябва да се приоритетизират като цели. При наличието на достатъчна конкуренция ще се стигне до ценово равнище и конкурентни възможности за това икономиката да работи и да експортира. Това е един от тесните моменти в България. А какво трябва да се направи по отношение на енергийната инфраструктура? - Мрежата трябва да бъде надеждна и да се знае, че ще може да издържи на необходимото натоварване. До този момент нямаме сериозни проблеми с електрическата мрежа. Все пак знаем, че трябва да се направят инвестиции - мрежата да бъде разширена и загубите по нея да бъдат минимализирани. И тук сериозен проблем са кражбите. Трябва да се мисли и за връзката със съседните страни, за да не се окаже в един момент, че можем да купим евтина електроенергия, но не можем да я прекараме. При газта се надяваме успешно да се реализират връзките с Гърция, Румъния и Турция – те са изключително важни за надеждността на снабдяването. И при транспорта, и тук е важна възможността за конкуренция. Защото когато има такава, ще има и по-голям избор. Интервюто взе Николай ГОСПОДИНОВ

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

stroitelstvo.info

TEMA

БЪЛГАРИЯ НА ПЪТЯ НА ТОВАРИТЕ

Интермодалността - тясно място в европейската транспортна политика Целта е все повече товари по вода и железница Превоз на товари по вид транспорт, % от всички превози, 2010 г. Европейски съюз

Великобритания

Полша Германия Румъния

Франция

България Македония Турция Испания

жп транспорт Дълги години основната цел на европейската транспортна политика е премахването на фискалните, институционалните и техническите бариери между страните членки с цел създаване на общ транспортен пазар. С времето той се оказва недостатъчен за осигуряване на мобилността в региона от 370 млн. души. Инфраструктурните тесни места, задръстванията и забавянията всъщност са заплаха за европейската конкурентоспособност. Ръстът на пътния транспорт в частност започва да създава все по-големи екологични и социални проблеми, които вредят на личното благосъстояние и на икономиката като цяло. По тази причина Европейският съюз започва голямата инфраструктурна програма за трансевропейската транспортна мрежа TEN-Т с цел да свърже

Гърция пътен транспорт

речен транспорт

и хармонизира националните транспортни мрежи. Ключова цел на системата е създаването на интегрирана мултимодална мрежа, която включва всички видове транспорт - жп, пътни, вътрешни водни пътища и мрежа от летища, и благоприятства използването на екологично по-добрите. Интермодалността е отлично решение

Поради нарастващия товарен трафик и дисбаланса между различните видове транспорт интермодалността е отлично решение. Бялата книга European transport policy for 2010: time to decide насочва вниманието към транспорта по море, вътрешни речни пътища и железен път и елиминирането на тесните места. При сегашната модална система всяка смяна налага промяна на вида транспорт, а не просто претоварване, което

Тесни места при свързаността на инфраструктурата • недостиг на интермодални терминали • недостатъчен капацитет • липса на достатъчно оборудване за трансфериране • бавна обработка и маневриране поради недостатъчни коловози прави интермодалността неконкурентна спрямо пътния транспорт, а интермодалните терминали - слабото място във веригата и генератор на разходи. Интермодалните товарни терминали са трансферни точки, екипирани за претоварване и складиране на интермодални транспортни единици, които свързват поне два вида транспортни системи обикновено пътна и жп. Ако компанията оператор предлага и услуги, свързани със складиране и поддръжка, интермодалният терминал е всъщност логистичен център. Терминалите

представляват ключовите точки на интермодалната мрежа и тяхната ефективност засяга цялата транспортна верига с цел намаляване на разходите. Сред проблемите са най-често липсата на адекватен достъп с жп, пътна и пристанищна инфраструктура

до претоварните точки, както и оборудване на самите интермодални точки. Проблем е интелигентното управление на терминалите с необходимите интелигентни системи - за комуникации и проследяване на

„Марко Поло“ европейската програма за интермодалност Недостатъците на пътния транспорт - нарастващи обеми, задръствания, замърсяване и допълнителни разходи. Производители и превозвачи обаче често нямат достатъчно желание или стимули да прилагат по-екологична опция като жп и воден транспорт. Европейската програма Marco Polo има за цел да подпомогне превозвачите да използват интермодалността. Тя се управлява от дирекцията на европейската комисия за мобилност и транспорт и осигурява съфинансиране преди старта на проекта. Целта на проекта е да бъдат освободени европейските пътища от годишен обем от 20 млрд. тонкилометра от товари. Бюджетът за 2007 - 2013 беше 450 млн. евро. Заявките за финансиране достигат рекордни нива през 2010 г., следващата годишна сесия за подаване на проекти ще бъде през април-май 2013 г. Основни изисквания за финансиране • прехвърляне от пътен транспорт на жп и воден транспорт • морски магистрали между главни европейски пристанища клас А • проекти за намаляване на трафика - подобряване на логистичната верига, избягване на празните курсове • проекти, които насърчават интермодалността - технологични нововъдения и системи за управление на товарите, интегриран карго контрол чрез GPS, общи IT платформи Критерии при финансирането • обемът на прехвърления товар от автомобилен на друг транспорт • фиксирана субсидия - до 500 евро за т/км • максимална продължителност на проекта - до 3 години • таван за разходите - до 35% товарите. Изграждането на нови интермодални терминали трябва да се извършва на базата на общоевропейска политика с целево европейско финансиране. Добра практика - ПЧП схемата в Германия

Финансовата помощ се отпуска или директно на националната железница Deutsche Bundesbahn (DB), или на частни компании. Финансовата помощ включва грантове от 80% и 20% субсидирани заеми. Операторът има задължение да поддържа терминала публично достъпен за 20 години - ако е DB, или 5-20

години в зависимост от своето участие във финансирането, ако е частен оператор. Финансовата помощ се осигурява от местната провинция, а централното правителство осигурява известно грантово финансиране всяка година. Такива терминали в момента, оперирани от DB, са Ubf Munchen-Riem – Fa UBM и Ubf Einsiedlerhof – Fa Steiner. С частни оператори са терминалите Eurokai - Хамбург, и BASF - Лудвигшафен. Грантовете се използват за оборудване - кранове, терен, жп релси, но не за експлоатация. Николай ТОДОРОВ

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

БЪЛГАРИЯ НА ПЪТЯ НА ТОВАРИТЕ

ТЕМА

Д-р Иван Петров, зам.-председател на Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика и управител на „ТРАНС ЕКСПРЕС“ ЕООД, оператор на „Комодален и интермодален терминал Волуяк“:

Всички ще спечелят от създаването на железопътни терминали Г-н Петров, какво е мнението ви по отношение изграждането на жп терминали в страната ни? Това е една много добра възможност пред спедиторите и логистичните фирми, която напълно отговаря на тенденциите за „коридорно мислене” на Европейската комисия (TEN-T), както и на стремежа на железопътни оператори да се насочат към транспорт на блок-влакови единици. В същото време неудобните единични вагони могат да се насочат към разтоварване в терминали и довозването им с автомобилен транспорт до крайния клиент. Реално обаче, когато говорим за един коридор, налице са три типа участници - мениджърите по инфраструктурата на дадения коридор; операторите, които най-общо са жп превозвачите; и терминалните оператори. За да се осъществи един крупен план като този за развитието на интермодалността, е нужно да се осигури баланс между трите участника. В действителност изграждането на терминали е икономически целесъобразно не само за клиентите, но в голяма част и за железопътните оператори, тъй като тенденцията в цяла Европа и в България вече е, че превозването на отделни вагони създава много повече предпоставки за разходи, отколкото за приходи. Затова и самите железопътни оператори също стимулират развитието на подобни терминали, защото биха предпочели да превозват уедрени единици, минимум групи от вагони, а в найдобрия за тях случай – цели блок-влакове. Така че създаването на подобна структура е win-win situation за всички страни: на инфраструктурата се движи значително повече товарен поток, операторите имат уедрени единици, които возят икономически целесъобразно и затова получават съответния доход, а терминалните оператори обслужват по-добре клиентите, които от своя страна остават щастливи, защото получават товарите си правилно - във времето, във вида и на мястото, които предпочитат. Кои са ключовите характеристики на модерните комодални и интермодални терминали? Какви

ван Петров е бил председател, а понастоящем е зам.-председател на УС на НСБС и отговаря за международната дейност на сдружението. Г-н Петров е зам.-председател на ФИАТА и член на УС на КЛЕКАТ. Той е председател на работната група по жп превози (ЮИЦ) и член на работните групи по професионално обучение на Института по мултимодални превози към ФИАТА и член на Консултативния комитет на президентите на балканските асоциации на спедиторите. Иван Петров е управител на „ТРАНС ЕКСПРЕС“ ЕООД от 1991 г. Той е доктор по икономика от УНСС, София, и е специализирал в областта на международния транспорт, спедиция и логистика в САЩ, Австрия, Германия и Русия.

зграждането на жп терминали е една много добра възможност пред спедиторите и логистичните фирми, която напълно отговаря на тенденциите за „коридорно мислене” на Европейската комисия

момента сме в процедура и имаме административно одобрен проект по програмата „Марко Поло”, като целта е да получим подкрепа директно от Брюксел

ропейски такъв, няма да има граница, както и процедури на Димитровград, Цариброд и Драгоман. Така влаковете, които пътуват от Централна Европа, няма да спират на граница, а на първата разпределителна гара - Волуяк. Тук ще се взимат решения кои вагони влизат в терминала, кои продължават да пътуват до крайни получатели, кои се отправят към други терминали. В следващите 4-5 години очаквам развитие на жп транспортите, които ще бъдат много по-бързи само поради липсата на граници и оформяне на документи, в момента само усложняващи този вид транспорт при пресичане на територия, която не е част от европейски коридор. услуги трябва да предлагат? Те следва да са благоприятно разположени, в близост до магистрали или основни пътища; да осигуряват редовно обслужване на железопътните превозвачи; да предоставят гаранция за формиране на цели блок-влакове; да имат площадка за товаро-разтоварни работи с най-малко 150 м лице (а за едновременно разтоварване на блок-влак - 600 м) на склада към железопътния коловоз и складова площ най-малко 5 000 кв.м; да осигуряват възможност за претоварване от вагон на камион под покрив; да осигуряват възможност за претоварване и складиране на контейнери. Що се отнася до услугите, които могат да се оказват на комодални и интермодални терминали, сред основните такива се открояват: възможността за събиране и/или дистрибуция на единични и групи вагони с товари от и за клиенти; осъществяването на регионални доставки от врата до врата посредством камиони; извършването на редовен контрол на складовата наличност; доставки на частични вагонни пратки по приоритети на клиенти; обработването на пратки за регионални или местни клиенти, а при необходимост – обслужване на клиенти и осигуряване на митнически услуги. Как се развива дейността на „Транс Експрес” като оператор на „Комодален и интермодален терминал Волуяк”? От две години и половина ние

реално функционираме като терминален оператор, макар и в ограничен мащаб, тъй като към момента условията не позволяват нещо повече. Все пак това се явява един от малкото подобни терминали в България, а и един от найдобрите в Европа, поне по отношение на изискванията за качество на операциите, които извършваме. В момента сме в процедура и имаме административно одобрен проект по програмата „Марко Поло”, като целта е да получим подкрепа директно от Брюксел. Участваме активно и в новоучредения „Клъстър Зелен товарен транспорт” – това е проект с по-широк мащаб, в който ще бъдат включени оператори, инфраструктура, община, АПИ и всички тези институции, които биха могли да участват в изграждането на адекватната инфраструктура. С каква инфраструктура разполага към момента терминалът и как виждате неговото развитие? Терминалът е разположен на терен от 73 дка, който е в процес на комасация. Върху него ще се изгради терминал, който да обслужва железопътния транспорт от Европа за района във и около България. Това ще е една алтернатива на Солун, където вече има изградени терминали. Позиционирането на Волуяк е много добро – на 50 км от границата, с директна жп линия. А след членството на Сърбия в ЕС този търговски засега коридор ще се превърне автоматично във функциониращ ев-

Кои са предизвикателствата пред реализирането на проекта? В рамките на опита, който имаме до момента, констатираме, че всичко се случва много бавно. Що се отнася до нашата инвестиция, земите са купени още 2004–2005 г., но техническите процедури още не са придвижени. А при подобни частни инвестиции е необходима именно подкрепа в провеждането на техническите процедури от страна на администрацията. Това важи особено по отношение на местната власт. Защото терминал, кацнал в полето, не може да бъде терминал. Той трябва да е място, където може с лекота да се премине от един в друг вид транспорт, тоест да има отлични комуникации. Изоставането ни вече 7 години е обусловено и от забавянето на общото развитие на инфраструктурата, което едва сега започва. Става въпрос най-вече за западната част на околовръстния път, връзките със северната тангента и с гара Волуяк, която е възлова товарна гара за страната ни. От нея тръгва пътят за Перник – Кулата, идва този от Видин - Калафат, а Драгоман е само на 50 км. Освен всичко тук ще се включва и системата от околовръстното шосе (магистралата), така че да може да се осъществи цялостната концепция и товарите да преминават, без да се влиза в очертанията на града. Затова е нужно проектът да бъде припознат като важен за развитието на цялостната транспортна система. Интервюто взе Николай ГОСПОДИНОВ

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

TEMA

БЪЛГАРИЯ НА ПЪТЯ НА ТОВАРИТЕ

Любомир Сяров, управител на ЕКОЛОДЖИСТИКС ЕООД, оператор на Интермодален терминал Яна:

Все още се неглижират предимствата на интермодалния транспорт Л

Г-н Сяров, в какво се състои дейността на „Еколоджистикс” във връзка с интермодалния терминал Яна? Кои са последните проекти, по които работите? - Компанията запълва пазарната ниша на интермодални и претоварни железопътни услуги в България, свързвайки шосе с железница и обратно по модела “врата до врата”. Това става чрез предлагането на товаро-разтоварни и складови услуги на железопътни оператори, спедитори и контейнерни линии от страната и чужбина, както и допълнителни такива, свързани с основната дейност - складиране, пакетиране, дистрибуция, поддръжка, мерене, миене, преглед на контейнери, митническо обслужване и др. Един от последните проекти на „Еколоджистикс“ е съвместно с пристанище Солун да обособи терминала на гара Яна като наземно депо за всички контейнери, които преминават по внос и износ през пристанището с крайна или начална дестинация България. От другото голямо гръцко пристанище – Пирея, също проявиха интерес към терминала и в момента организираме заедно с „БДЖ - Товарни превози“ среща с техни представители в София. Основното при нашите разговори е развитието на терминал Яна като сухо пристанище, даващо възможност за складиране на пълни и празни контейнери и позволяващо използването на натоварени контейнери в двете посоки. Това, разбира се, довежда и понижаване на транспортните разходи до и от пристанището, които са определящи за общите разходи. Каква в момента е ситуацията с интермодалните превози по отношение на връзката с пристанищата? - Като изключим Варна и Бургас, основните потоци от морски контейнери са концентрирани в регионите около София и Пловдив. Тези дестинации основно се обслужват от пристанищата Варна, Бургас, Солун, Констанца и неголеми количества от Пирея. С възстановяването на икономиката капацитетите за обработка на контейнери в Бургас и Варна ще бъдат изпълнени и пристанищата ще са в невъзможност да се

юбомир Сяров е завършил „Икономика и управление на транспорта“ в УНСС през 1993 година (тогава ВИИ „Карл Маркс“). Близо 20 години работи в сферите на транспорта, спедицията и логистиката. От 5 години концентрира дейността си върху развитието на интермодален терминал Яна и общото поставяне на България на интермодалната карта на Европа не само като държава, през която преминават единствено транзитни товари.

вропейската политика е насочена към развитие на интермодалността и стимулиране превоза на голям процент от товарите с железопътен или воден транспорт

ез наличие на достатъчно и ефективни вътрешни терминали за обработка на контейнери икономическото развитие на регионите, които са основни консуматори, ще бъде забавено

аличието на терминала на гара Яна е преимущество, защото дава възможност за организиране на бързи совалкови блок-влакове с морски контейнери до и от Бургас и Варна

справят с нарастващото търсене на такъв тип превози. Без наличие на достатъчно и ефективни вътрешни терминали за обработка на контейнери икономическото развитие на регионите, които са основни консуматори, ще бъде забавено. За да бъдат конкурентоспособни, пристанищата трябва да предлагат възможно найниската обща цена за обработка на контейнери. Тази цена е свързана основно с разходите за доставка от пристанище до краен получател. Разбира се, голяма роля играят и качеството и скоростта на услугата, а също и цената за операциите в самото пристанище. Според анализ на японската консултантска фирма ПАДЕКО, проследяващ общата цена на транспорта, разходите от пристанищния терминал до вътрешна точка са най-важният фактор, който определя възможността на самото пристанище да предлага цялостна услуга. Понякога тези разходи достигат 60% от общата цена на транспорта. В тази връзка наличието на терминала на гара Яна е преимущество, защото дава възможност за организиране на бързи совалкови блок-влакове с морски контейнери до и от Бургас и Варна. А как се ориентират в обстановката българските пристанища? - За съжаление въпреки предимствата на този вид транспорт тук възможностите продължават да не се използват. Екипът на терминал Яна още в началото на своята работа по промоцията на интермодалните превози в България отдаде предимство на изграждането на редовни жп връзки с българските черноморски пристанища. През май 2011

г. на пазара бе лансиран евтин и надежден сервиз два пъти седмично от пристанище Варна до Яна съвместно с „БДЖ Товарни превози”, „Дискордиа” и „Еколоджистикс”, който за съжаление не срещна активното търсене от страна на линейните агенти, опериращи контейнерния трафик по българското Черноморие, въпреки предимствата в ценово отношение и екологичността (в три пъти по-ниски въглердони емисии) на железопътния транспорт. Световната практика в това отношение е недвусмислена - товарите се насочват там, където им се предлага найдобър и концентриран сервиз, осигурен от железница, с подвозващите спомагателни функции на товарния автомобилен транспорт. И тук съвсем естествено възникват въпросите защо всички други пристанища са оценили възможностите, които им дава блок-влаковото отвозване на контейнери, а само при нас това продължава да се неглижира, и какво трябва да се случи, за да заработи това и в България. Защо е важно развитието на подобен терминал в страната ни и конкретно в София? - Ситуацията в момента е много любопитна. Налице е декларация, свързана с проекта CREAM, която дава найобща представа за необходимостта от интермодален терминал в София. При срещи с почти всички, които са я подписали обаче, така и не получаваме обоснован отговор защо и досега не е обработен дори един влак с интермодални товари не само на терминал Яна, а въобще. Основното оправдание - липса на достатъчно на брой товари, не

е причина. Нашите анализи показват, че са налице товари и по внос, и по износ, достатъчни за поне два блок-влака седмично. Случаят е като за яйцето и кокошката. Трябва ли да се наберат достатъчно товари и тогава да стартира влакът, или да се пусне влак, а товарите ще дойдат след това? Няма сервиз, който да е бил печеливш от първия влак. Това отнема време и струва доста. Във всички случаи първите няколко месеца (до година) сервизът ще е ако не на загуба, то поне около нулата. Тук е и ролята на т.нар. интермодален оператор, който обединява всички по веригата и предлага тази услуга. Къде е мястото на държавната политика в цялостната картина? - Няма как да се развиваме без държавна политика. На първо място, трябва да има по-сериозен контрол. Например по пътищата - защо строим магистрали, като след това по тях пускаме камиони с товар над допустимия? Тези камиони задължително трябва да се качат на железници и именно тук е ролята на държавата. Тогава и клиентите ще знаят, че могат да натоварят по-тежки контейнери. А когато контейнерите са с поголямо общо тегло на товара, това, съотнесено към същата обща цена на превоза за по-леките контейнери, понижава общата крайна цена на продукта. Има изследвания на Риека и Копер, които показват как една стройно организирана блок-влакова структура за отвозване на контейнери от пристанища увеличава товарооборота и намалява цените. И това респeктивно се отразява и на икономиката. Ще дам пример и за друга възможна мярка. Ако таксите за терминалните операции на пристанище за камион са 50 евро, то нека за влак да са примерно 30. Защото влакът като композиция доказано улеснява натоварването и манипулациите и облекчава работата на пристанището. Европейската политика е насочена към развитие на интермодалността и стимулиране превоза на голям процент от товарите с железопътен или воден транспорт. Затова е важно да потърсим отговорите на въпроса защо в България това не се получава. Интервюто взе Николай ГОСПОДИНОВ

Строителство ГРАДЪТ, 28 януари - 3 февруари 2013 г.

gradat.bg

БЪЛГАРИЯ НА ПЪТЯ НА ТОВАРИТЕ

ТЕМА

CASE STUDY:

Интермодален терминал Яна - София Ефекти и ползи от развитието на интермодалния терминал Яна - София:

Първият в България мултифункционален интермодален терминал с голям капацитет на складиране е разположен край Гара Яна в София и е с функции на вътрешно контейнерно железопътно пристанище и комодален буферен център за претоварване от шосе на железница. Съоръжението вече може да извършва реална търговска и техническа експлоатация на контейнерната площадка край магистрала „Хемус“. Дейности, които се извършват на терминала: 1. Контейнерни манипулации/операции. Товароразтоварни дейности на контейнери влак - терминал - камион и/или обратно на 20', 30', 40' и 45' контейнери, а също и на танк-контейнери.

•Складиране на пълни и празни контейнери

•Депо за празни контейнери, репозициониране между различни пристанища в услуга на морските линии или клиента •Контейнеризация и деконтейнеризация (разтоварване/претоварване на съдържанието на контейнерите на камион в конвенционален склад) •Дистрибуция до врата с камиони-контейнеровози. Горните действия се извършват на най-големия обособен модул от терминала - контейнерната площадка. Тя представлява пространство за контейнери с площ от около 20 000 кв.м с капацитет за съхранение на 1000 контейнера едновременно и годишен такъв до 35 000 контейнера. Разделяне на блоквлак на две части за обработка на два съществуващи коловоза - вътрешен и външен.

2. Обработка на конвенционални (закрити) вагони

Разтоварване, краткосрочно и дългосрочно складиране и натоварване на палетизирани товари от жп рампа с дължина 250 м в склад с площ 3400 кв. метра и капацитет 6000 палетоместа на рампа за товаро-разтоварване на товарни автомобили от другата страна на склада. Целта е постигане на капацитет от обработка на един блок-влак (22 закрити вагона) с възможност за разделяне на влака и разтоварване на 5 закрити вагона едновременно. В автомобилно изражение означава натоварване на близо 60 товарни автомобила на ден в две смени. Складът има и помещения за персонал и регални палетни рафтове по отделен проект с 12-метрова височина и широчина между редиците (тунел)

от 3 метра. Дейността се опосредства от мотокари и транспалетни колички. 3. Товаро-разтоварни операции на дългомерни товари (предимно метални полуобработени продукти и извънгабаритна техника)

Тази дейност се осъществява в третия модул на комплекса - терминал за метални и проектни товари. Това е закрита около 2200 кв.м складова площ за метали и метални продукти със собствен коловоз - 250 метра, и мостови подемен кран с носимост 16 тона. Осъществяваната услуга е претоварване на тежки и извънгабаритни товари от железница на шосе и обратно. 4. Допълнителни услуги

По заявка на та се извършват ги, заключващи портната услуга

клиени услутранс„врата

• Интермодалните превози са комбинация от два вида транспорт - по-екологичен и евтин на дългата отсечка, най-често железопътен или воден, и автомобилен (с камиони) на кратката отсечка, само за подвоз до крайния получател • Железопътният транспорт като цяло е по-евтин, позволява по-високи тонажи и натоварвания и ползва преобладаващо електричество вместо фосилни горива, но понастоящем в България е по-бавен и трудно конкурентен, защото се оскъпява допълнително заради сложната организация на събиране на индивидуалните вагони в цели влакове по гарите • Претоварването на стоката физически на различни места. Ето защо решението да се утилизират предимствата на железопътния транспорт са интермодалните терминали - те консолидират блок-влакови количества (цели влакове, процесът се нарича консолидация на блок-влакови количества) от стоки, натоварени в контейнери, и имат редовни връзки с влакове, движещи се по разписание до различни пристанища или други такива терминали в страната. • Терминалът прави възможна консолидацията на стоки и контейнери с цел събиране на количества за цял влак и претоварването на палетизирани стоки, всякакъв вид контейнери, метални изделия и колесна техника от шосе на железница и обратно • Терминалът побира 1000 контейнера едновременно • Годишно може да обработва 35 000 контейнера • Общо с всичките си модули - контейнерна площадка, закрит склад за 6000 палета, челна рампа и метален център шосе - железница, терминалът има капацитет на развитие обработката на четири блок-влака в трисменна работа, което се равнява на близо З млн. тона годишно при пълно използване на капацитета. до врата“: • Митническо обслужване • Регионална дистрибуция • Железопътна маневра • Обща спедиция • Организация на международен превоз • Мерене на камиони и вагони на собствени

сертифицирани везни • Агентско представителство на железопътни и интермодални оператори • Застрахователни услуги и други. Железопътната маневрена дейност се осъществява с 4 собствени локомотива и локомотивна бригада.

REGIONAL INFRASTRUCTURE CONFERENCE 2013

CONNECTING BALKANS TRANSPORT DIGITAL ENERGY

Under the auspices of

the President of the Republic of Bulgaria Rosen Plevneliev 2013, May 16th

www.balkaninfrastructure.com

Sofia, Bulgaria

VIII ГОДИШНА НАЦИОНАЛНА КОНФЕРЕНЦИЯ

СТРАТЕГИЧЕСКА ИНФРАСТРУКТУРА БЪЛГАРИЯ 2013 9-10 април 2013 г.

infrastructure-bg.com

София, България

ТРАНСПОРТНА • ЕКОЛОГИЧНА • ЕНЕРГИЙНА • TЕЛЕКОМУНИКАЦИОННА