Строителство Градът by Строителен Инженер

Брой 8 (788), 25 февруари - 3 март 2013 г., цена 1.50 лв.

www.gradat.bg

ЗА УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ГРАДОВЕ И РЕГИОНИ

Жп гарите транспортни хъбове и нови градски центрове

9 771310 983000

08 >

От опушено към инокс Отиде си романтиката на опушеното приемно здание, кюмбето в чакалнята и парните локомотиви. Оградите край гаровите коловози и високите пана, които крият градски гета, са на път да изчезнат. Гарите като входни врати на градовете постепенно се превръщат в нови градски центрове и

транспортни хъбове. Където има пари, се обмислят, устройват и проектират целите крайгарови територии с транспортни, жилищни и обществени зони. Където средствата са по-малко, се обновяват основно сградите. При всички обстоятелства акценти се поставят върху енергийната ефективност

на зданията с големи обеми и върху градската среда, която навлиза в приемните зони. Цветовете се променят към спейс инокс, стъклото доминира, а дървените пейки само напомнят за началото. В България се обновяват тези гари, които се намират по жп трасета в ремонт. Сред рехабилити-

раните са тези по жп линията Пловдив – Димитровград, ремонт предстои на спирките по Димитровград – Свиленград, Септември – Пловдив и Пловдив – Бургас. През последните три години са ремонтирани над 70 гарови помещения за пътници, за които през 2011 г. са похарчени 4.9 млн. лв.,

през 2012 г. - 7.6 млн. лв., а за 2013 са предвидени 4 млн. лв. за 15 гари като тези в Банкя и Горна баня. За големите - София, Пазарджик и Бургас, по ОП „Транспорт”са предвидени до 30 млн. евро. Пловдив и Варна са предвидени за концесия. А жп ареалите са с потенциал за развитие.

OЩЕ В БРОЯ: ЧЕТИРИ ЖП ПРОЕКТА ПО ТЕN-T 2011 ПЕЧЕЛЯТ БЕЗВЪЗМЕЗДНИ

ИКТ СИСТЕМИТЕ ЗА УПРАВЛЕНИЕ - ЗАДЪЛЖИТЕЛНА

СРЕДСТВА ОТ ЕС

ЧАСТ ОТ ГРАДСКАТА СРЕДА

СТР. 10

СТР. 14

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

СЪДЪРЖАНИЕ ИКОНОМИКА И ИНВЕСТИЦИОННА АКТИВНОСТ

ИНФОРМАЦИОННО-КОМУНИКАЦИОННА ИНФРАСТРУКТУРА

Петър Статев, председател на УС на ИКТ клъстер:ИКТ системите за управление - задължителна част от градската среда

Бюджетът на Connecting Europe Facility намален от 41.2 млрд. на 29.3 млрд. евро

ИНВЕСТИЦИОННИ ПРОЕКТИ, ПАЗАРИ, КОМПАНИИ, СДЕЛКИ

Продават столичния Hilton

ЕЛЕКТРО-, ТОПЛО-, ГАЗОСНАБДЯВАНЕ

Първият газ потича по „Южен поток” през 2015 г.

Нови шест проекта с финансиране по JEREMIE

КОНКУРС ИНТЕРВЮ

Ловчанският митрополит Гавриил, почетен член на КИИП: Градим духовното, градим и материалното

ИПГВР, ГРАДСКА СРЕДА

6-7

Ирена Перфанова, президент на ФИАБЦИ - България: Конкурсът Prix d'Excellence Awards търси своите първи победители за България

ТЕМА -

17-29

Уникален музей отвори врати във Велико Търново

арите и икономиката

Стартират строителството за подобряване туристическата инфраструктура в Габрово

Христо Алексиев, земестник генерален директор на ДП НКЖИ: Строителството на приемните здания следва да приключи през този програмен период

Утвърдиха зоните за градско развитие на Сливен

ГРАДЪТ И СГРАДИТЕ

Ще реконструират кино в спортна зала и галерия

Арх. Валери Върбанов, ръководител отдел „Архитектурно-строителен“ в „Трансгео“ ООД: Обновените гари променят репутацията на средата, в която се намират

С 1.2 млн. лв. ремонтират лекоатлетическата писта на стадион „Берое”

BUILDINGREEN

Синергичният ефект от шест различни аспекта на енергийната ефективност

ПЪТИЩА, ЖЕЛЕЗНИЦИ

Четири жп проекта по ТЕN-T 2011 печелят безвъзмездни средства от ЕС Експерти обсъдиха пътната инфраструктура, оценката на грешките, обезопасяването на крайпътните зони

ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

Арх. Петър Диков, главен архитект на София, предлага: Връбница и Искър да се ползват като начални гари, а Централната - като транзитна

„Метро билд Младост“ печели част 1 на метрото от „Младост I“ до Бизнес парка

Арх. Магдалена Бошнакова, управител на „Емвизия“ ООД: Градът прониква в приемните здания на гарите посредством новата среда Железопътният транспорт е устойчив на бизнес циклите Гл. ас. д-р Анна ДЖАЛЕВА-ЧОНКОВА, ВТУ „Тодор Каблешков”: Железопътната гара – място и бъдеще в съвременния град Централна жп гара София: още чака изпълнител за ремонта на приемното здание Жп гара Бургас – в очакване на тръжната процедура за ремонт През март обявяват търг за проектиране на жп възел Пловдив

67 нови автобуса тръгнаха по улиците на Бургас

Подготвят жп гарата във Варна за концесия

ПРИСТАНИЩА

Подготвят концесионен анализ на пристанище Видин–център Разработват концепция за развитие на пристанищата в България

ВИК

Община Плевен обяви инженеринг на депо за 18 млн. лв. Обявиха търг за изпълнител на водния проект на Свиленград Община Ямбол стартира процедура за избор на изпълнител на клетка 1 на регионалното депо

Арх. Димитър Паскалев, група Град: Предгаровият площад: Софийски дефанс В Европа: тенденция към модернизация и реконструкция на гарите Влияние на инвестициите в жп гари и прилежащите им територии Някои от най-известните жп гари в Европа Световен опит: Централната гара във Виена - много повече от гара

БРАНШ

30-31

Какво се случва с геодезията и кадастъра в България?

Издава: Балпекс ООД Управител: инж. Венета Кръстева: e-mail: vkrasteva@thecitymedia.bg Мария Найденова - изпълнителен директор, 0897/84 62 80, mnaydenova@thecitymedia.bg Наталия Димитрова - мениджър „Бизнес развитие“, 0897/84 62 71, ndimitrova@thecitymedia.bg Людмила Великова - Мениджър Ивенти, 0894/ 471 977, lvelikova@thecitymedia.bg Редакция: 02/958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558 Райна Дормишкова - главен редактор, 0897/846275, rdormishkova@thecitymedia.bg Николай Тодоров - отговорен редактор, 0898/617 162, ntodorov@thecitymedia.bg Милена Червенова - зам. главен редактор, 0898/613 130, mvasileva@thecitymedia.bg Таня Тодорова - редактор, 0897/846 274, ttodorova@thecitymedia.bg Николай Господинов - редактор, 0897/846282, ngospodinov@thecitymedia.bg Силвия Ценова - редактор Варна (052/63 22 52), 0897/84 62 79, stsenova@thecitymedia.bg;

Светла Добрева - редактор Пловдив (032/968 030), 0897/846 284, sdobreva@thecitymedia.bg Силвия Златкова - редактор Плевен (064/800 474), 0897/846 286, szlatkova@thecitymedia.bg Маркетинг и реклама: 02/958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558 Анна Георгиева - мениджър „Реклама“ 0897/84 62 69, ageorgieva@thecitymedia.bg Таня Трифонова - реклама и маркетинг, 0897/84 62 73, ttrifonova@thecitymedia.bg Димитър Кадрев - компютърен дизайн, 0898/61 31 34, dkadrev@thecitymedia.bg, Татяна Христова - компютърен дизайн, 0896/66 27 15, thristova@thecitymedia.bg Мария Съботинова - фоторепортер, 0897/846 277, msabotinova@thecitymedia.bg Предпечат: Елисавета Иванова, Александър Петров Централeн офис: София 1612, бул. „Акад. Ив.Ев. Гешов“ 104, ет.1, 02/ 958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558, e-mail: office@thecitymedia.bg

Регионални офиси: Пловдив: ул. Г.М. Димитров №5, ет.1, офис 1, тел./факс 032/ 968 030, e-mail: sdobreva@thecitymedia.bg Варна: ул. Мусала №10, Дом на архитекта, тел. 052/ 63 22 52, e-mail: varna@thecitymedia.bg Плевен: ул.Дойран №160 ет.3; офис 309, тел. 064/ 800 474, e-mail: pleven@thecitymedia.bg Банкова сметка на Балпекс ООД: „Банка ОББ“ АД, BG81 UBBS 8002 1005 2447 20, BIC UBBSBGSF Банкова сметка за абонамент: „Икономедиа“ АД „Алфа банка“ - Клон „България“, BG67 CRBA 9898 1001 0740 62, BIC: CRBABGSF Абонамент: 02/93 76 349; e-mail: abonament@economedia.bg Печат: „Алианс Медиапринт“ ЕАД, София, жк „Дружба“, ул. „Илия Бешков“ 3, 02 / 42 25 900

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ИКОНОМИКА И ИНВЕСТИЦИОННА АКТИВНОСТ

Бюджетът на Connecting Europe Facility намален от 41.2 млрд. на 29.3 млрд. евро Засегнатите сектори включват транспорт - от 26.9 млрд. евро на 23.2 млрд. евро, и енергетика от 7.1 млрд. на 5.1 млрд. евро НАЙ СИЛНО ОРЯЗАНИТЕ СЕКТОРИ • Сигурност на ЕС и гражданство 15.7 млрд. евро ITER*: 2.7 млрд. евро

GMES*: 3.8 млрд. евро

Galileo: 6.3 млрд. евро

Енергетика: 5.1 млрд. евро

Транспорт: 23.2 млрд. евро

Connecting Europe Facility: 29.3 млрд. евро

Предложен общ бюджет ЕС 2013 - 960 млрд. евро, 1.01% от БВП

• Глобална Европа - 58.767 млрд. евро

*Global Monitoring for Environment and Security, *International Thermonuclear Experimental Reactor, източник: Европейска комисия

а 25 май 2012 г. Европейската комисия предаде проектобюджета за 2013 г. на всички официални езици. На 25 юли съветът приключи своето четене на проектобюджета и на 23 октомври 2012 г. Европейският парламент гласува своето четене. Тъй като Европейският парламент прие изменения на проектобюджета, които съветът не одобри, бе свикан помирителен комитет в съответствие с Договора за функционирането на Европейския съюз. Помирителният комитет работи в продължение на двадесет и един дни между 24 октомври и 13 ноември 2012 г. Поради липса на споразумение комисията представи нов проектобюджет за 2013 г. С всяко обсъждане ември м.г. Предвид инбюджетът на Европей- флацията реалното чисския съюз продължава да ло всъщност ще достигнамалява. Преди седмица не 908.4 млрд. евро. Това на 8-9 февруари той дос- изглежда да е победа за премиер тигна 960 млрд. евро, или британския 1.01% от БВП на ЕС, от Дейвид Камерън, който предложените 972 млрд. настояваше за сериозни евро от президента на съ- редукции във време, коюза Ван Ромпой през но- гато повечето националБюджет 2012

1. Устойчиво развитие • Конкурентоспособност за растеж и заетост • Кохезия за растеж и заетост 2. Опазване на природните ресурси 3. Гражданство, свобода, сигурност и правосъдие • Свобода, сигурност и правосъдие • Гражданство 4. ЕС - фактор от глобално значение 5. Администрация

ни промени в прилаганите пенсионни схеми. Променени са текстовете в отстъпките, които получават отделните държави - Великобритания без промяна, Дания - нова годишна отстъпка от 130 млн. евро, Холандия - 650 млн. евро, Швеция - 160 млн. евро.

ни правителства реализират стратегии за икономии. Като че ли най-много са намалени средствата по параграф „Конкурентоспособност за растеж и работни места“ от 152.5 млрд. евро на 125.7 млрд. евро. Инструментът за инфраструктура Connecting Europe Facility (CFE) е орязан от 41.2 млрд. на 29.3 млрд. евро. Сред засегнатите сектори са още транспорт от 26.9 млрд. на 23.2 млрд. евро, и енергетика - от 7.1 млрд. на 5.1 млрд. евро. Всички европейски институции се ангажират да намалят своите администрации с 5% през следващите пет години до 2017 г., както и да бъдат направени значител-

Трите големи инфраструктурни програми остават сравнително без промяна:

• Galileo - от 6.6 млрд. евро на 6.3 млрд. евро • GMES - от 4.9 млрд. на 3.8 млрд. евро • ITER остава без промяна с 2.7 млрд. евро. Отделените суми за извеждане от употреба на трите ядрени реактора в Литва, Словакия и България, които имат такива

БЗКП 68 155,6

БКП 55 336,7

Проектобюджет 2013 БЗКП БКП 70 531,0 62 527,8

Разлика

15 403,0

11 501,0

16 032,0

13 552,8

4,1%

17,8%

52 752,6 59 975,8

43 835,7 57 034,2

54 498,9 60 307,5

48 975 57 964,9

3,3% 0,6%

11,7% 1 746,4 5 139,3 1,6% 331,7 930,7

2 083,3

1 502,3

2 081,6

1 574,6

-0,1%

4,8%

1 367,8 715,5 9 405,9 8 279,6

835,6 666,8 6 955,1 8 277,7

БЗКП БКП БЗКП БКП 3,5% 13,0% 2 375,4 7 191,1 629,0

-1,7

2 051,8

72,3

1 392,2 928,3 1,8% 11,1% 24,4 92,8 689,4 646,3 -3,6% -3,1% -26,1 -20,5 9 467,2 7 311,6 0,7% 5,1% 61,2 356,5 8 544a,4 8 545,5 3,2% 3,2% 264,8 267,8 150 147 900,2 129 106,1 931,7 137 924,4 2,0% 6,8% 3 031,5 8 818,3 Общо Бюджетни кредити като % от БВП 1,14 % 0,99% 1,13% 1,03% БЗКП - бюджетни кредити за поети задължения, БКП - бюджетни кредити за плащания

задължения като част от своите присъединителни договори, остават непроменени: • Литва - 400 млн. евро за Игналина • Словакия - 200 млн. евро за Бохунице • България - 260 млн. евро. Засилване на сближаването

Политиката за сближаване получава леко увеличение от 320.1 на 324.7 млрд. евро. „Инвестициите за растеж и работни места“ остават сравнително без промяна на 312.8 млрв. евро: • 163.094 млрд. евро за по-слабо развити региони от 161.43 млрд. евро • 31.6 млрд. евро за региони в преход - увеличение от 31.39 млрд. евро • 50.34 млрд. за поразвити региони - леко намаление от 50.87 млрд. евро • 66.36 млрд. за страни членки, ползващи подкрепа от Кохезионния фонд - без промяна • 1.39 млрд. евро за гранични за съюза региони. Сумата за европейско териториално сътрудничество леко се увеличава до 8.948 млн. евро от 8.728 млрд. евро Максималното финансиране от Кохезионния фонд за най-слабо развитите региони и страни членки остава 2.35%.

Специално финансиране за изостанали райони

В предложения бюджет се появяват нови параграфи, които подпомагат различни региони в страните членки. По-развитите райони на Гърция ще получат допълнително 1.375 млрд. евро от структурните фондове, същото се отнася и за Португалия - 1 млрд. евро. Унгарските слаборазвити региони ще получат 1.4 млрд. евро, италианските - 1.5 млрд. евро, Малта и Кипър - съответно 200 млн. и 150 млн. евро. Германия получава 510 млн. евро за изостаналите си райони и 200 млн. евро за Лайпциг. Чешките слабо развити райони ще получат допълнително 400 млн. евро от структурните фондове, в Словения - 75 млн. евро. Прехвалената инициатива за младежка заетост получава 6 млрд. евро за 7 години. Разделът „Устойчив растеж: природни ресурси“, където влизат селското стопанство, развитието на селските райони, риболовът и финансовият инструмент за околна среда и борба с климатичните промени, остават на 373.479 млрд. евро. 277.852 евро остават за пазарни инициативи и директни плащания. Бюджетът за развитие на селските райони остава 85.086 млрд. евро с резерв от 2.8 млрд. евро.

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ИНВЕСТИЦИОННИ ПРОЕКТИ, ПАЗАРИ, КОМПАНИИ, СДЕЛКИ Продават столичния Hilton

лераторската му програма за ускорено развитие. Ако се представят добре и бързо започнат да показват резултатност, ще могат да получат и допълнително seed финансиране до 200 хил. евро на проект. Новите проекти ще развиват идеи в сферата на модата, софтуера и игрите, като често ще наблягат на индивидуалните изисквания на потребителите.

Google иска да строи свое летище за 82 млн. долара

Седем години след последната промяна на собствеността столичният хотел Hilton отново се продава, информира „Капитал”. Със сделката е натоварена американската консултантска компания Jones Lang LaSalle. Преди дни тя обяви, че приема оферти за два хотела – Hilton в София и Sheraton в полския град Краков. И двата са собственост на ирландската Quinn Group, която от няколко години е в тежко финансово състояние. От Jones Lang LaSalle са пестеливи на подробности около продажбата на Hilton. Вицепрезидентът на консултантската компания Ангъс Уейд обяснява за „Капитал“, че финалното пресяване на кандидатите и подаването на окончателни оферти се очаква към края на пролетта. Успоредно с това ще тече и процедурата за хотела в Краков.

Нови шест проекта с финансиране по JEREMIE На нови шест компании ще бъдат отпуснати по 30 хил. евро от фонда за рисково финансиране LAUNCHub, който получи капитал от 9 млн. евро по европрограмата JEREMIE, съобщава „Капитал”. Екипите ще регистрират своите компании в България и от март ще се присъединят към аксе-

ЕВРОПЕЙСКИ СЪЮЗ

Gensler/SchenkelShultz

Интернет гигантът Google планира да построи собствено летище на площ от 29 акра и да го присъедини към съществуващия аеропорт в Сан Хосе, Калифорния, информира сайтът TechNews.bg. Проектът се оценява на 82 милиона долара и в момента се проверява от институциите, предаде San Jose Mercury News. Google разполага с 8 самолета, вкл. пътнически Boeing 767. С реализацията на проекта за летище ще се заемат две частни компании: Blue City Holdings и Signature Aviation. Изграждането на частно летище ще се отрази положително на икономиката на града, ще отвори нови работни места и ще осигури допълнителни постъпления от данъци в хазната.

7.5 млн. лв. ще вложи „Витте аутомотив“ в първия етап от инвестицията си в Русе 7.5 млн. лв. ще инвестира „Витте аутомотив България“ ЕООД в изграждането на първия етап на новия си завод в Русе, при което ще бъдат открити около 500 работни места. Общинският съвет в дунавския град гласува продажбата на недвижим имот частна общинска собственост с 8.07 дка в местността Слатина. Компанията ще закупи имота от община Русе за 25 хил. лв. без ДДС, с което ще създаде условия за реализирането на инвестиционния си проект. Предвижда се общата застроена площ на завода за производство на електронни и механични части за автомобилната индустрия да надхвърли 40 хил. кв.м. Комплексът, включващ четири производствени еднотипни корпуса с еднаква архитектура, ще бъде изграден върху терен от над 65 дка в територията на стария индустриален парк. Предварителните разчети по отношение на строителството предвиждат до зимата в края на 2013 да се реализира грубият строеж, а през следващата година - довършителните работи и доставка на технологично оборудване.

Швейцарската LEM ще строи завод за над 3 млн. лева в София Компанията LEM ще открие завод за производство на електронни компоненти в София, информира economy.bg., позовавайки се на информация от сайта на дружеството. Компанията ще инвестира 2 милиона швейцарски франка (3.2 млн. лв.) в производствената база. Планира се заводът да заработи през октомври. От LEM отбелязват, че смятат да наемат 50 служители в началния етап на производството. Целта на швейцарската компания е със стъпването в България да увеличи производствените си мощности в близост до европейските си клиенти.

ОПЕРАТИВНА ПРОГРАМА „РАЗВИТИЕ НА ЧОВЕШКИТЕ РЕСУРСИ” 2007-2013 Проект „Ограничаване и превенция на неформалната икономика” Проектът се осъществява от Асоциация на индустриалния капитал в България, с финансовата подкрепа на Оперативна програма „Развитие на човешките ресурси” 2007-2013, съфинансирана от Европейския социален фонд на Европейския съюз и Република България, по договор BG051PO001-2.1.05 ИНВЕСТИРА ВЪВ ВАШЕТО БЪДЕЩЕ

ЕВРОПЕЙСКИ СОЦИАЛЕН ФОНД

СТАРТИРА НОВО ИЗСЛЕДВАНЕ СРЕД РАБОТОДАТЕЛИТЕ ОТ 11-ТЕ ПИЛОТНИ БРАНША ПО ПРОЕКТ „ОГРАНИЧАВАНЕ И ПРЕВЕНЦИЯ НА НЕФОРМАЛНАТА ИКОНОМИКА” В рамките на проект „Ограничаване и превенция на неформалната икономика” АИКБ стартира провеждането на специализирано изследване по метода „описание на случаите” в 100 предприятия от 11-те пилотни за проекта бранша. Проучването е част от планираните по проект „Ограничаване и превенция на неформалната икономика” социологически изследвания за установяване на оценките за целевите групи на проекта за проявленията и обхвата на неформалната икономика, както и за ефектите от прилаганите подходи за ограничаването на неформалните практики. Стартиращото ново изследване си поставя отговорни цели: 1) Да установи съдържанието, структурата и стабилността на представите и оценките на работодателите от 11-те пилотни бранша за обхвата, основните проявления на неформалната икономика на браншово ниво и факторите, които я пораждат. 2) Да оцени вредите/щетите от неформалните икономически практики. Ще се очертаят както типичните за браншовете вреди, така и конкретните щети, които изследваните фирми търпят; 3) Да проучи оценките за социално икономическите ефекти от предприетите у нас през 2010 - 2012 г. мерки за ограничаване и превенция на неформалната икономика, като постави специален акцент върху изследването на оценките на работодателите и наетите лица за това по какъв начин ограничаването на неформалната икономика е повлияло върху конкурентоспособността на фирмите и условията на труд в тях; 4) Да идентифицира потребностите от консултиране, обучение и целенасочено информиране с оглед повишаване на информираността за неформалната икономика и създаването на нетърпимост към прилагането на сиви икономически практики, като на основа на набраната информация ще се предоставят адхок обучения и консултации. Събраната информация ще се използва за прецизиране на очакванията на работодателите и работниците/служителите за съдържанието на обучителните и информационните дейности, чрез които проект „Ограничаване и превенция на неформалната икономика” би могъл да бъде от помощ за българското общество. Успоредно с това стартира второто попълване на информационната база данни сред 500 опорни за проекта компании и широката общественост. Анкетните карти за набиране на информация са публикувани и достъпни на сайта на проекта www.ikonomikanasvetlo.bg. Това е продължение на възприетата в рамките на проекта концепция за периодично актуализиране на базата данни, като се събира информация за мненията и актуалните оценки на населението, работодателите и наетите лица за обхвата и проявленията на неформалната икономика. Резултатите от попълването се използват за изчисляване на актуалните стойности на Композитния индекс “Икономика на светло”. Този документ е създаден с финансовата подкрепа на Оперативна програма “Развитие на човешките ресурси”, съфинансирана от Европейския съюз чрез Европейския социален фонд. Цялата отговорност за съдържанието на документа се носи от Асоциация на индустриалния капитал в България и при никакви обстоятелства не може да се приема, че този документ отразява официалното становище на Европейския съюз или Агенция по заетостта.

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ИНТЕРВЮ Ловчанският митрополит Гавриил, почетен член на КИИП:

Градим духовното, градим и материалното * Ц

Ваше Високопреосвещенство, честито почетно членство в Камарата на инженерите в инвестиционното проектиране! - Не съм предполагал, че толкова бързо инженерната камара ще ме приеме за почетен член, за което съм им много благодарен. Много се зарадвах, защото доста години вече съм имал желание да създам по-тесни връзки както с университета по архитектура и строителство, така и с организацията на инженерите. Когато завършим една специалност, тя оставя отпечатък в характера на човека. Много пъти хората казват за някого - той е инженер, значи е умен човек, не за мен, а по принцип. След като сме завършили инженери, значи има нещо общо между нас. Господ ми указа друг път, но пък където и да съм бил, постоянно съм строил и съм ремонтирал. Явно това ми е в кръвта, по бащина линия сме строители, моят баща беше много добър строителен бригадир, десет години те прославяха името на България в Чехословакия, където работеха на отговорни обекти. Това, което съм завършил, не противоречи на това, което съм завършил, защото ние строим веществено, но строим и духовно - и едното, и другото трябва да се върши. Надявам се и аз да бъда полезен в нашето общуване, и аз да получа полза от хора умни, честни, отговорни, през ръцете на които минава цялото строителство на България. Бих пожелал в България да има повече строителство, повече духовност.

Разкажете ни за вашето следване. - Навремето беше някакво чудо, че завърших инженерностроителния институт, защото вече в 4-ти курс аз живеех в манастира, това го знаеха всички, но се правеха, че не го знаят, и виждах в очите им симпатия. Благодарение на тази симпатия аз завърших, без нея нямаше да завърша. Помня тогава ректор беше проф. Иван Патоков и когато исках да мина задочно, а законът изискваше да работиш в строителството, а аз не работех в строителството, той се направи, че не обръща внимание на тази подробност, само резолира „да няма академични ангажименти“, за което съм му много благодарен. Не ми беше лесно, успехът ми би могъл да бъде сигурно и поголям, в манастира имах много задължения. Често съм пускал животните на паша и съм учил за изпити, но имах радост, че хем служа на Господа, хем мога да завърша своето образование. На чист въздух човек научава за час неща, които иначе

ветан Методиев Динев е роден през 1950 г. През 1976 г. е завършил пълния курс на Висшия инженерно-строителен институт, специалност „Пътно строителство“. През 1973 г. се премества в клисурския манастир „Св. Петка“ край Банкя и продължава следването си задочно. Задочно завършва Духовната академия, по-късно специализира в московската Духовна академия.

На 8 февруари по предложение на инж. Николай Николов от Велико Търново ловчанският митрополит Гавриил - дипломиран инженер по пътно строителство от ВИАС под името Цветан Динев, беше приет за почетен член на Камарата на инженерите в инвестиционното проектиране и по този начин камарата да получи своя духовен наставник. Камарата е на 10 години и има нужда от духовен застъпник като десетгодишно дете, изтъкна инж. Николай Николов, зам.-председател НПС КСС - РК В. Търново. Фотограф Мария Съботинова

ще веднъж искам да благодаря на камарата на инженерите, пожелавам Божие благословение и преуспяване! Пожелавам в България да намираме пътища и да общуваме хора с различно образование, но с желание за духовност и духовно възраждане!

еалната работа предстои оттук нататък, това беше само начало, важното е, че има желание. Ще търсим тяхната подкрепа за възстановяване на българските църкви и манастири.

и за три часа не може да научи. Това беше моята младост. Още веднъж искам да благодаря на камарата на инженерите, пожелавам Божие благословение и преуспяване! Пожелавам в България да намираме пътища и да общуваме хора с различно образование, но с желание за духовност и духовно възраждане! Как се обърнахте към църквата? - Бил съм вярващ още от дете, но връзката ми с църквата започна около първи курс в строителния институт, когато се запознах със сега блаженопочившия Левкийски епископ Партений - изключителен човек, много ерудиран, много чист, който със своя пример и наставления ме въведе в истинската вяра, според която се старая да живея така, както е учил Господ, а не само да знаем теорията - евангелието. Моят баща и неговите родители са строители - трънчани, така че тази професия ми беше близка от малък, имах желание да бъда строител и да градя сгради, пътища. Като навлязох дълбоко във вярата, реших, че пътят ще бъде духовността, а освен това през целия си живот съм строил и възстановявал и наученото ми е помагало, давало ми е логика, което ми е много полезно и като духовен човек. Какво прави Ловчанската епархия за опазване и съхраняване на манастирите в района? - Най-важното за тези манастири е те да се обитават от

чисти и вярващи хора. Ние нямаме пари да поемем реставрация. В това отношение имаме голям успех да имаме наистина свестни хора - с вяра, благочестие и трудолюбие. Манастирите се преобразяват, възстановяват като Кутинския, Новоселския, Етрополския, Врачешкия, Правешкия манастир. Много неща се направиха за тези години. Хората виждат монасите и помагат, защото виждат какви са хората. В момента имаме неделно училище с около 30 деца, отделно се преподава в училища в Ловеч около 200 деца, които изучават православие като СИП или ЗИП. Имаме и лекции за възрастни в библиотеката. Това е едно начало. Сключихме миналата година договор с общината, областната управа и РИОС, набелязали сме си мероприятия и сме определили кой за какво отговаря, за да се засили духовността. Как могат да помагат камарите на инженерите и на архитектите? - Ще проведем разговори и където могат, ще използваме техните възможности. Председателят на инженерите например се изказа като богослов на специалното заседание на управителния съвет и каза три неща, които са верни и правилни - духовна сила е необходима на човек, за да бъде смирен, смелост - да поиска прошка, и любов, за да я даде. Реалната работа предстои оттук нататък, това беше само начало, важното е, че има желание. Ще търсим тяхната подкрепа за възстановяване на бъл-

гарските църкви и манастири. Как ще коментирате духовността на българина? - Българите имат огромна нужда от духовна просвета. Те в основна линия са запазили своето чисто отношение към вярата. Турското робство не е давало възможност да разгръщаме духовна просвета. Какъв е пътят за откъсване от духовната суета, за да се възстановят ценностите на обществото? - Важен е духовният стълб, но затова е необходимо още децата да се възпитават. Ние например откога искаме в училище да се въведе християнството, да се изучава. Ако едно дете се гради от малко, от него ще стане добър специалист, добър инженер. Изпуснахме цяло поколение, отнякъде трябва да се започне. Трябва да започнем и с тях, и с възрастните, но най-лесно се работи с едно дете, неговата душа е бял лист и за добро, и за лошо. После вече се придобиват навици и е по-трудно. Още от началото на промените Светият синод предлага да има задължителен предмет за религиозно обучение. При лошо възпитание ще трябва да стане чудо, за да стане един лош човек добър. Ние не можем да разчитаме на чудо за възпитанието на децата. Интервюто взе Николай ТОДОРОВ * Интервюто с митрополит Гавриил беше взето на 8 февруари след специалното заседание на УС на КИИП за почетното членство

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ГРАДСКА СРЕДА

Уникален музей отвори врати във Велико Търново Единственият на Балканите музей със скулптурни фигури, представящи живота по време на Второто българско царство, отвори врати във Велико Търново на ул. „Никола Пиколо“ 6. Автор на концепцията за представяне на исторически личности в мултимедийния посетителски център е скулпторът Борис Борисов. Интериорната декорация е дело на „Арт груп 94” ООД, стенописите са на Иван Хаджийски. Проектът за реконструкцията е на арх. Цветан Радев, а изпълнението реализира „Бистройинвест“ ООД. Музеят е на две нива и съдържа 29 фигури. В него са пресъздадени сцени от българското средновековие, величието на Търновград през царуването на Асеневци. Тук могат да се видят фигурите на цар Калоян и цар Иван Асен II, показани са

и основни занаяти. Концепцията на музея е развита в четири основни направления – представяне на царската слава, на войнската слава, духовността, зографството и занаятите. „С този проект защитаваме слогана на Велико Търново като регион - кандидат за европейска столица на културата

през 2019 година”, каза при откриването на музея кметът Даниел Панов, когато стана ясно, че мултимедийният посетителски център стана носител на своята първа награда „Жива история за иновативна туристическа атракция” по време на Международната туристическа борса „Ваканция и СПА Експо

2013”. В изпълнението на проекта са инвестирани 1.3 млн. лв. и е част от проекта “Подобряване на туристическите атракции и свързаната с тях инфраструктура в община Велико Търново” на стойност 6 750 000 лв., осигурени по ОП “Регионално развитие”.

Като цяло проектът включва общо шест обекта, сред които са още консервация, реставрация и експониране на църквата „Св. Иван Рилски“, ул. „Климент Охридски”; подмяна покривно покритие и дограмата и експониране на храм „Св. апостоли Петър и Павел“; консервация, реставрация и експониране на Владишкия мост; благоустрояване и функционално организиране на паркиране, автомобилен и туристически поток на площад „Цар Иван Асен I“, прилежащите улици и подходи към историческата крепост Царевец; благоустрояване и реконструкция на пространството пред комплекс „Св. апостоли Петър и Павел“, ул. „Климент Охридски“. Строителния надзор на всички обекти осъществи ”Язон“ ЕООД. Силвия ЗЛАТКОВА

Стартират строителството за подобряване туристическата инфраструктура в Габрово В началото на месец март предстои да стартират строително-монтажните работи по интегрирания проект за развитие на културно-историческия туристически продукт и свързаната с него инфраструктура в Габрово. Преди дни бяха подписани официално трите договора за строителство с избраните изпълнители. Мащабният проект е на обща стойност 6 195 596 лв., 275 704 лева от които са собственият принос на общината. Проектът за утвърждаване на Габрово като национален туристически център се финансира по оперативна програма „Регионално развитие”. Разработката включва едни от найатрактивните и популярни национални обекти на културно-историческото наследство – Архитектурно-етнографски

комплекс (АЕК) „Етър”, Архитектурно-исторически резерват (АИР)„Боженци”, Дечкова къща. ДЗЗД „Боженци” 2012, състоящо се от софийските фирми „Реставрация” ЕАД, „ИПС Инфраструктури” АД и „Мират груп” ООД, предстои да изпълни строителни работи на на обекти в АИР „Боженци” на обща стойност 1938 196 лв. с ДДС. Изпълнителят ще прави реставрация и адаптация на административната сграда, старото и новото школо, реставрация и консервация на къщите „Дончо Попа” и „Митьо Станев”; ще изгражда паркинг и обслужваща сграда при входа на АИР „Боженци”, както и озеленяване, рехабилитация на калдъръмената настилка, изграждане на система за видеонаблюдение, подмяна и инсталиране на ново, включително

Бившата сграда на Регионалния исторически музей на ул. „Николаевска” 3, която е паметник на културата с местно значение, ще се превърне в първия виртуален музей в България

художествено осветление. Другият изпълнител - ДЗЗД „Евро строй“, включващ фирмите „Крис груп” ЕООД - Русе, и „ВТ Инженеринг” ООД - Велико Търново, ще изпълнява строителни работи на обекти в АЕК „Етъра” на стойност

642 334 лв. с ДДС. Предвидените дейностите обхващат възстановяване на Балканджийската мандра, изграждане на подпорна стена, алея и паркинг, озеленяване, изграждане на система за видеонаблюдение, възстановяване на компрометира-

на калдъръмена настилка, както и подмяна и инсталиране на ново, включително художествено осветление. На 1 079 810 лв. с ДДС възлизат поверените строителните работи на Обединение „Културна инфраструктура Габрово 2012” със съдружници русенската фирма „Строител” ООД и софийската „Плиска консултинг” ООД. Обединението ще изпълнява строителни работи на два обекта. Първият включва консервация, реставрация и адаптация на Дечковата къща с цел изграждане и разполагане на „ретро” дрогерия и „ретро” фотоателие. Втората касае реставрация и адаптация на бившата сграда на Регионален исторически музей – Габрово, за създаване на виртуален музей на габровската индустрия. Силвия ЗЛАТКОВА

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

УПГВР, ГРАДСКА СРЕДА

Утвърдиха зоните за градско развитие на Сливен Зони за въздействие на ИПГВР Сливен

Екопарк до Гребната база в Пловдив Нова атрактивна обществена зона за отдих, туризъм и спорт ще бъде оформена в най-западната част на парк „Отдих и култура” в Пловдив. Първата стъпка - изготвяне на устройствена концепция за лесопарковата зона, е възложена на екип на Лесотехническия университет - София, с ръководител доц. Росица Петрова. Договорът, който община Пловдив подписа на 18 февруари, предвижда в рамките на три месеца да се извършат предпроектни проучвания за оптимално интегриране на терена не само в общата територия на парк „Отдих и култура”, но и като част от зелената система на Пловдив. Концепцията предвижда изграждане на голф игрище с площ около 70 дка, зелено училище с бунгала, форумно пространство, екомаршрути край река Марица, в които ще се редуват кътове за барбекю, риболов и места за плажуване, веломаршрути със спокойни и екстремни участъци, кътове за фитнес на открито, зони за скейтборд, ролери, стена за катерене, детски площадки, терени за разходка на домашни любимци с игри за тях, обясни доц. Петрова. Концептуалният план ще съдържа оценка на състоянието на растителността, климатичните и почвените условия, геоложките, хидрогеоложките и лесовъдските проучвания. След неговото приемане община Пловдив ще пристъпи към възлагане на технически проект, за чиято реализация ще кандидатства по различни програми и финансови инструменти.

Търсят изпълнители за реставрацията на ямболския „Безистен” и резервата „Кабиле”

зона с преобладаващ социален характер

До 28 февруари община Сливен ще внесе в управляващия орган на ОПРР зоните за въздействие в Интегрирания план за градско възстановяване и развитие, които местният парламент прие с пълно мнозинство на 11 февруари. Въпреки голямото забавяне заради обжалване на обществената поръчка за консултант от общинската администрация се надяват да успеят да получат навреме одобрение от МРРБ и да могат до април да подготвят техническо предложение за кандидатстване по схемата „В подкрепа на следващия програмен период”, откъдето очакват да получат 500 000 лв. за подготовка на комплексни инвестиционни проекти за част от зоните за въздействие. ИПГВР - Сливен, се разработва от обединение „Стратегма-ППМ”, включва-

зона с потенциал за икономическо развитие

що фирмите „Проджект планинг енд мениджмънт” ООД и Агенция „Стратегма” ООД. Ръководител на екипа е г-жа Надежда Гергишанова. От проведеното онлайн проучване сред гражданите едва 32% оценяват Сливен като привлекателно място за живот. Като най-сериозни проблеми се посочват високата безработица, лошото състояние на техническата инфраструктура, недобре организираният градски транспорт, липсата на места за отдих и спорт, на зелени и паркови площи, необходимостта от саниране на жилищния фонд в панелните комплекси на града. Общата площ на предложените зони за въздействие е 11.7 кв. км, което възлиза на приблизително 51.24% от територията на град Сливен.

Зоната с публични функции с висока обществена значимост

включва градското ядро и административния център на града. Площта й е 1.92 кв. км. В нея попадат още парк „Хамам баир”, а също така и поречията на река Асеновска, бившите терени на военното поделение, заключени между ул. „Радой Ралин” и булевардите „Хаджи Димитър”, „Бургаско шосе” и жк „Стоян Заимов”, и промишлена зона Север. Тези части на Сливен са с недобра техническа и транспортна инфраструктура и с неизградени, неблагоустроени, необзаведени и в лошо състояние елементи на градската среда. Зоната с потенциал за икономическо развитие

обхваща разположената по протежението на цялата южна периферия

зона на публични фунции с висока обществена значимост

на Сливен индустриална зона, чиято пространствена структура е сформирана през годините на интензивна индустриализация на града (60-те и 70-те години на миналия век). Териториалният й обхват е 4.47 кв. км. В нейните граници са включени промишлени зони Запад, Изток и Юг. Най-важните проблеми на зоната са лошата техническа и улична инфраструктура и липсата на достъп за хора в неравностойно положение. Зоната с преобладаващ социален характер

включва жилищните комплекси, строени в периода 1970 - 1990 г. по индустриален способ, с недостатъчно облагородени и изградени публични пространства. Площта на зоната е 4.78 кв. км. Светла ДОБРЕВА

Община Ямбол обяви обществена поръчка за „Реставрация, консервация, развитие и експониране на Национален археологически резерват „Кабиле” и „Безистена”. Обновяването на двете водещи туристически атракции се реализира по проект, финансиран с 5.6 млн. лв. по безвъзмездната схема „Подкрепа за развитието на природни, културни и исторически атракции” на ОП „Регионално развитие”. Откритата процедура е разделена две обособени позиции, за които участниците могат да подават отделни оферти, а максималният срок за изпълнение е 300 дни. В НАР „Кабиле” се предвижда реставрация и консервация на Късноантичната баня (Малките терми), както и на Базиликата. В историческата местност, разположена в непосредствена близост с АМ „Тракия”, ще бъде създаден изцяло нов атракцион Castellum/Castra Cabile, с цел възстановки и възпроизвеждане на исторически събития в реална среда. Атракционът ще се изгради по подобие на землено-дървен римски лагер с 3 дървени кули, бойна пътека, порти, оформени улици, ограден двор на военната част (Principia), временна палатка за щаба (Praetorium) и палатки за войниците и офицерите (Contuberniq и Centurio). Проектът за НАР „Кабиле” включва още рехабилитация и промяна на съществуващата алейна мрежа, както и създаване на нови пешеходни връзки със съществуващите забележителности в резервата, с осигурен достъп на хора с увреждания. Ще бъде обособена зона за рекреация в близост до територията на тракийското светилище с дървени кътове за сядане и ще се монтира атрактивен преместваем пешеходен дървен мост над археологическите разкопки. Стойността на проектите е 1 140 735.68 лв. без ДДС. Проект „Безистена” предвижда реконструкция и възстановяване на старинния облик на единствения запазен закрит пазар в страната (безистен), построен в началото на ХVI век. В сградата ще бъдат премахнати всички сегашни магазини, с което ще се оформи многофункционална зала с камерна сцена и места за зрители, както и място за постоянна експозиция на местни археологически находки. По проекта са предвидени конструктивни подобрения и укрепвания на сградата - фундаменти, плочи, включително паркоустройство и озеленяване около зданието в централната част на града. Подземният етаж ще бъде усвоен с благоустрояване и създаване на експозиционна площ. Ще бъде обособен и информационен център за предоставяне на туристическа информация и продажба на сувенири. Предвиден е асансьор за достъп до подземния етаж. Прогнозната стойност на обекта е 1 954 984.69 лв. без ДДС. Срокът за подаване на офертни предложения е 15 март, а тяхното отваряне е насрочено на 18 март в община Ямбол.

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ГРАДЪТ И СГРАДИТЕ Нова Загора

Ще реконструират кино в спортна зала и галерия Проект за преустройство предвижда киносалон в центъра на Нова Загора да се превърне в многофункционална спортна зала и надстроен с лека конструкция и панорамно остъкляване за нова градска художествена галерия. Проектът е изработен от „АТМ Студио“ - арх. Ивайло Мишев, според кмета Николай Грозев за реализацията му ще бъдат необходими 2.7 млн. лв. Сградата на бившето кино „Младост“ е разположена на централния площад - киносалон от средата на 50-те години на 20 в. Тя заема основно място в градоустройствената рамка на площада, в близост е хотел „Яница“, на отсрещната страна е театърът. Фасадата е сравнително запазена, в неокласически стил. В залата ще бъде премахнат амфитеатралният под

и ще бъде изградена нова хоризонтална бетонна плоча на кота -1.20 м. Светлият размер на игралното поле е 15.74 х 23.20 м при светла височина 8.40 м и ще могат да бъдат провеждани тренировки и състезания по волейбол, бадминтон, тенис, баскетбол и други. Първи и втори етаж са със самостоятелен вход от южната фасада. На първия етаж има три тренировъчни зали - за фитнес, спортни танци, борба и бойни изкуства. На този етаж ще бъде изградена и остъклена ВИП ложа към спортна-

та зала и кафе-клуб, на втория етаж са помещения за администрацията и треньори. Проектът включва изграждане на покривна галерия над етажната част

за градска художествена галерия и галерия за модерно изкуство, като двата скатни покрива ще бъдат премахнати и на тяхно място ще бъде изградена стоманена конструкция с цилиндрична форма. Архитектурният облик на съществуващата сграда ще бъде запазен

ОСНОВНИ ДАННИ ЗП РЗП Брой зрители Етажност Площ на спортната зала Площ на художествената галерия Година на проектиране Планирана реализация Проектант

1224.68 кв.м. 4238.76 кв.м. 177 4 етажа 459.28 кв.м 488.39 кв.м 2013 12.2013 „АТМ Студио“

и освежен чрез фасадна мазилка и нова дограма. Всички нови части ще

бъдат с подчертано модерна визия и ще се съчетават със старата сгра-

да на принципа на контраста. Николай ТОДОРОВ

С 1.2 млн. лв. ремонтират лекоатлетическата писта на стадион „Берое” Стадионът се стопанисва от ПФК „Берое“ без лекоатлетическите писти

П Старт на ремонтните дейности на лекоатлетическата писта на стадион „Берое“ в Стара Загора бе даден в началото на февруари. Те ще продължат 120 дни и ще осигурят на Стара Загора възможност да домакинства Балканския шампионат по лека атлетика за мъже и жени на 27 и 28 юли т.г. Основна заслуга за връщането на Стара Загора в света на леката атлетика имат кметът Живко Тодоров и общинският съвет с председател Емил Христов. Със свои решения те позволиха пистата да се стопанисва от СКЛА „Берое“ и общината да участва във

финансирането на проекта. Новоизградената писта ще има осем коридора за бягане, 100 и 110 метра с препятствия със съответните удължения при зона старт и финал. В североизточната й част ще се оформят сектори за тласкане на гюле, комбиниран сектор за хвърляне на диск и чук, водно препятствие, както и пътека за хвърляне на копие. Ще се изградят и пътеки за овчарски скок, сектори за дълъг и троен скок с пясъчници. Срокът за изпълнение е 120 календарни дни. Ремонтът за 1 199 092 лв. е финансиран от държав-

ния и общинския бюджет. Изпълнител е Обединение „Берое 2013” с водещ партньор „Пи Ес Ай“ АД и участници „Онтарио Спорт” и „240 лимитид“. Пистата ще получи сертификат за съответствие с изискванията на Международната федерация по лека атлетика за категория клас 2. Това дава шансове Стара Загора да получи домакинство на Европейското първенство по лека атлетика за младежи през 2017 г. и да възстанови популярния преди години международен турнир „Самарско знаме“. Светла ДОБРЕВА

рез март 2012 г. общинският съвет в града гласува ФК „Берое“ да получи базата си срещу инвестиционна програма от 4.5 млн. лв. По този начин клубът получи безвъзмездно право на ползване на ст. „Берое“, два от терените зад него и сградата на стадиона. В това право обаче не влизат двете лекоатлетически писти - на основния стадион и на тренировъчното игрище, и 8 от стаите в сградата с козирката. Инвестиционната програма включва смяна на тревното покритие, дренажа, поливната система и прилежащите съоръжения на стадиона, ремонт и преустройство на помещенията под козирката, помещения за зала за пресконференции, ВИП салон, нова стая за вътрешно наблюдение и сигурност, ремонт на санитарните помещения, довършване на оградите и подмяна на износените части с нови, изграждане на кабинки за продажба на билети и фен артикули, поставянето на още 2000 броя седалки в страничните сектори и ремонт на тренировъчните терени. За следващите години са предвидени още 3 млн. лв. за покриване на стадиона и увеличаване на седящите места, поставянето на леки конструкции, с които да бъдат покрити с козирка всички седящи места на стадиона.

История

тадионът започва да се строи през 1955 г. от Строителни войски и е довършен с много доброволен труд. Откриването му е на 4 април 1959 г. Разполага с най-голямата козирка в страната, работещо осветление и табло и с най-бързата в България лекоатлетическа писта. Стадионът е публична общинска собственост и част от спортен комплекс „Берое“, включващ стадиона, лекоатлетическа писта около него, 3 тренировъчни игрища, закрита лекоатлетическа зала, огромен тенис комплекс, зала за тенис на маса, акробатична зала, зала за бокс и киокушин карате. Капацитетът на съоръжението след слагане на седалките е около от 12 300 места. Стадионът е бил домакин на мачове, събирали над 40 000 хиляди души. Домакин е на два мача на националния отбор: България - Турция (0:0, 21 август 1991 г.) и България - Словакия (2:0, 3 март 1999 г.)

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

BUILDINGREEN

Синергийният ефект от шест различни аспекта на енергийната ефективност Над 100 участници в обучението на BGBC академия „Енергийна ефективност и сграден комфорт”

Обучението се проведе на 21 февруари и представи синергийния ефект от шест различни аспекти на енергийната ефективност пред представители на общините в България, архитекти, инженери, инвеститори и специалисти в строителния сектор. Обучението започна с тема за ролята на стъклото в енергийната ефективност и сграден комфорт,

представена от Иван Зайков - маркетинг мениджър на AGC Flat Glass

и член на управителния съвет на BGBC. Инж. Кирил Велковски, член на BGBC, показа как дневната светлина може да служи като мощен инструмент за постигане на реална енергийна ефективност и комфорт в сградите. В рамките на обучението участниците бяха запознати с най-иновативните адаптивни фасадни системи и решения. Инж. Климентин Чернев - съуправител на Alukoеnigstahl, представи начините за постигане на интегрирана функ-

ционалност чрез системите за остъкляване Schuco. Участниците бяха запознати и със системни решения при проектиране и изграждане на външни стени

на нискоенергийни сгради и начини за постигане на перфектен комфорт в помещенията чрез климатични тавани. Презентация по темата направи инж. Венцислав Влахов от „Кнауф България“. Инж. Васил Манолов - проджект мениджър в „КСЕЛА България“,

представи устойчиви решения за саниране

на съществуващи сгради чрез топлоизолационната система Multipor. Обучението завърши с темата за комплексния подход в инвестиционния процес.

Инж. Петър Камбуров - консултант по енергийна ефективност в GBB Consulting Company, направи обзор на европейската нормативна уредба за енергийна ефективност и комфорт в сград-

ния сектор. В рамките на презентацията си инж. Камбуров подчерта и влиянието на климатичните фактори върху проектната концепция, функционалното предназначение на сградите и влиянието върху проектантските решения за пасивен и активен енергодобив. Събитието се реализира с подкрепата на AGC Flat Glass, Alukonigstahl, Knauf Bulgaria и „КСЕЛА България“. Официални партньори са Националното сдружение на общини-

те в Република България, Камарата на архитектите в България и „Софарма бизнес тауърс“. Официален медиен партньор е „ГРАДЪТ Медиа Груп“. BGBC академия – част от структурата на Българския съвет за устойчиво развитие, организира професионални обучения и семинари с цел популяризиране на теми, свързани с устойчивото развитие и строителство, енергийната ефективност и устойчиво градско планиране. За повече информация: www.bgbc.bg

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ПЪТИЩА, ЖЕЛЕЗНИЦИ

Четири жп проекта по ТЕN-T 2011 печелят безвъзмездни средства от ЕС

Проучванията са насочени към подготовката на оперативно съвместими жп коридори за товарен превоз Европейският съюз ще съфинансира четири проекта, насочени към подготовката на четири коридора за железопътен транспорт в цяла Европа с общо 5.7 млн. евро от програмата TEN-T. Проектите са насочени към създаване на оперативно съвместими коридори за железопътен товарен превоз, както се изисква от Регламент на ЕС 913/2010, осигуряващ оптимална среда за товарния железопътен транспорт и повишаване на конкурентоспособността на жп превозите в рамките на ЕС. Те са част от годишната програма за 2011 г. на агенция ТЕN-T. И четирите проекта са за проучвания и получават 50% съфинансиране. Във всеки от проектите се включват поне три страни. Първият, който ще получи 1.3 млн. евро съфинансиране от ЕС, ще подготви управленски структури и дейности,

Коридор 2 Ротердам - Лион

Коридор 8 Бремен - Каунас

Коридор 6 Алмерия - Занони

Коридор 4 Португалия - Източна Франция

Източник: TEN-T Executive Agency

необходими за създаването на железопътен коридор за товарни превози 2, транснационална ос на жп превози на товари от Ротердам (Холандия), през Белгия, Люксембург и Франция, достигайки Базел (Швейцария) и Лион (Франция).

Общата му стойност е 2.6 млн. евро. С проекта са ангажирани финансово Люксембург, Белгия, Холандия и Франция. Вторият проект, който ще получи малко над 1.6 млн. евро съфинансиране от ЕС, обхваща подготвителни проуч-

вания и дейности, необходими за организацията на товарния железопътен коридор 8. Тази ос започва от основните пристанища на Бремен (Германия), Ротердам (Холандия) и Антверпен (Белгия) до Каунас (Литва), пресича Северна Ев-

ропа в посока изток-запад. Държавите - участнички в проекта, са Полша, Холандия, Литва, Белгия и Германия. Общата му стойност е 3.2 млн. евро. Третият проект получава близо 1.660 млн. евро от ЕС. Той също се отнася до проучване на товарен железопътен коридор 6, който започва от Южна Европа - Алмерия, Испания, и Мадрид, Испания, преминава през Франция, Италия и Словения, за да достигне Будапеща и Занони, Унгария. Участници в проекта са и петте страни, общата му стойност е 3.320 млн. евро. Четвъртият проект ще получи 1.070 млн. евро съфинансиране от ЕС, за да подготви и провери трасето на коридор за товарен превоз 4, който започва от Лисабон, Sines и Leixoes (Португалия), Алхесирас, Мадрид, Билбао, Сан Себастиан и Ирун, Испания, и минава по целия

Кръгла маса на тема „Норми за проектиране – безопасна инфраструктура” организира ББАПБ:

Експерти обсъдиха пътната инфраструктура, оценката на грешките, обезопасяването на крайпътните зони Голяма част от инцидентите в страната са следствие от неправилното обезопасяване на крайпътното пространство. Да се работи в посока създаването и развитието на чувствителна система за анализиране и оценка на грешките, предизвикали дадено произшествие, или по-точно – за всеки тежък случай да се провежда експертно разследване, което да установи има ли пропуски в пътната инфраструктура, като за отстраняването на тези пропуски трябва да се осигури и необходимото финансиране. Това предложи инж. Алекси Кесяков, секретар на Държавно-обществената комисия по безопасност на движението, по време на кръгла маса на тема „Норми за проектиране – безопасна инфраструктура”, организирана от Българската браншова асоциация „Пътна безопасност“ (ББАПБ), на 20 февруари в София. Лекторите обсъдиха също преосмислянето на концепцията за отводняване на зо-

ните около пътищата чрез използването на дренажи и побезопасни земни окопи; попрецизното изпълнение на изискванията по отношение на ограничителните системи и добавянето на някои изменения в нормативните текстове, третиращи разстоянието между системите и ръба на платното за движение, излишното поставяне на тротоари за пешеходци, разминаването между старите и новоизградените ограничителни системи, водещо до опасни точки по пътищата и др.; паспортизирането на пътните принад-

лежности. Експертите очертаха някои основни нормативни и технически неточности в изпълнението на инфраструктурата в България, отстраняването на които би довело до намаляване процента на трагичните инциденти по пътищата. Модератор на събитието беше Николай Иванов, председател на ББАПБ, а лектори – инж. Алексей Кесяков, инж. Живко Недев, инж. Николай Стоянов и инж. Петко Табаков. По време на кръглата маса бяха припомнени и основните цели на Национал-

ната стратегия за подобряване на безопасността на движението по пътищата на Република България през периода 2011 - 2020 г., а именно намаление на убитите от ПТП с 50% към 2020 г. при база 2010 г. - 388; намаление на броя на ранените с 20% към 2020 г. при база 2010 г. – 6363; изменение на пътнотранспортната обстановка. Участниците в кръглата маса подготвят и ще разпространят официална декларация, съдържаща проектните предложения. Николай ГОСПОДИНОВ

път през Париж и Северна и Източна Франция. Проектът ще предприеме необходимите анализи за коридора за товарен превоз и ще подготви план за изпълнение. Страни по проекта са Франция, Португалия и Италия. Общата стойност му стойност е 2.140 млн. евро. Създаването на управленските и оперативните структури на тези четири железопътни коридора е от първостепенната задача на проекта. Те следва да координират и обединят всички заинтересувани страни, за да се гарантира подобрен поток на железопътен товарен превоз по всеки отделен коридор, и да се подобри оперативната съвместимост, като се насърчи сътрудничеството между коридорите за железопътен товарен превоз. И четирите проекта ще бъдат завършени до декември 2014. Милена ВАСИЛЕВА

Пет кандидата за консултант на лот 2 Дупница – Благоевград на магистрала „Струма“ Пет обединения кандидатстват за консултант и строителен надзор на технически проект и строителството на магистрала „Струма”, лот 2 Дупница – Благоевград от км 322+000 до км 359+483.52. По реда на постъпване на офертите в деловодството на Агенция „Пътна инфраструктура“ участниците са следните: • ДЗЗД „Обединени консултантиСтрума”, в което влизат „Трансконсулт – БГ” ООД, „Рутекс” ООД и „Трафик Холдинг” ЕООД • Обединение „Струма-ПП”, в чийто състав са „Пътинвест инженеринг” АД и „Пътпроект” ЕООД • Обединение „Луис Бергер-Пътконсулт 2000”, съставено от „Луис Бергер” (ЛБСАС) и „Пътконсулт 2000” ЕООД • ДЗЗД „Логистика М”, в което попадат „Мотт Макдоналд Лимитид” и „Логистика 21” ЕООД • ДЗЗД „Обединение Инфрам”, съставено от „Инфрам” АД и „Инфрам” ЕООД. Проектът се съфинансира от Кохезионния фонд на ЕС чрез ОП „Транспорт“ 2007 - 2013 г. и националния бюджет.

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

„Метро билд Младост“ печели част 1 на метрото от „Младост I“ до Бизнес парка „Геометропро Б.П.“ ще строи втория участък „Метрополитен“ ЕАД обяви победителите за двeте позиции на метрото от „Младост I“ до Бизнес парка в „Младост IV“. Първата позиция обхваща участъка от МС 13 („Младост I“ , км 15+450) до км 17+000 и ще бъде изпълнявана от обединение „Метро билд Младост“ с оценка 100 т., максималната. Обединението е съставено от „Джи Пи Груп“ ООД (50%), “Станилов“ ЕООД, „Инженеринг груп 04“ ЕООД, „БИАС-М“ ЕООД (1%). Втората позиция е от км

Фирма/Обединение Обединение „Метро Билд Младост“ “Стройинжект“ АД “Доуш иншаат ве Тиджарет“АД

17 при МС 16 (Бизнес парк в “Младост IV“) до км 18+070. Тя ще бъде изпълнена от „Геометропро Б.П.“ с оценка 98.63 т., най-високата за тази позиция. В обединението попадат „Геотехмин“ООД, „Геострой“АД, „Метропроект“, България. Съгласно получената комплексна оценка по предварително обявения критерий „икономически най-изгодна оферта” класирането на участниците по обособени позиции слага на второ място за позиция 1 “Стройинжект“ АД с оценка

99.72 точки. “Доуш иншаат ве тиджарет“ АД заема трето място с 95.55 точки.

За позиция 2 на второ място е „Адвал“ АД с 97.22 точки. На трето е iдружение „Метро

Витоша 2012“ с 92.53 точки. На четвърто и пето място са съответно обединение „Метро Бизнес парк“ с 87.86 т. и „Галчев Асигния Переда 4“ ДЗЗД с 82.20 т. На шесто място е класиран консорциум „Порр Метро Бизнес парк“ със 73.85 т. Обектите са част от проекта за разширение на метрото в София, първи метродиаметър, етап III, .от 2, участък от жк „Младост I“ до Бизнес парк в „Младост IV“, финансиран чрез оперативна програма „Транспорт“ 2007 2013 г. Милена ВАСИЛЕВА

КЛАСАЦИЯ НА КОМПАНИИТЕ ЗА ПОЗИЦИИ 1 И 2 НА МЕТРОТО ОТ „МЛАДОСТ I“ ДО БИЗНЕС ПАРКА В „МЛАДОСТ IV“ Оценка на техниДДС (в леУчастници в обединението Подизпълнители Позиция ческото предло- Цена без вове) жение Обособена позиция 1, участък от МС13 („Младост I“ , км 15+450 ) до км 17+000: „Джи Пи Груп“ООД (50%), “Станилов“ЕООД, „Инженеринг без подизпълнител позиция 1 45 т. груп 04“ЕООД, „БИАС-М“ ЕООД (1%) “Старт инженеринг“ позиция 1 45 т. -

„Стартинженеринг“

позиция 1

44.38 т.

Позиция 2, участък от км 17+000 до МС16 (Бизнес парк в “Младост IV“, км 18+070): инженеринг“, Обединение „Геометро Б.П.“ „Геотехмин“ООД, „Геострой“АД, „Метропроект“, България „Старт 43.63 т. „СК-13 Трансстрой“ позиция 2 “Адвал“АД “Старт инженеринг“ позиция 2 44.65 т. „ПСТ холдинг“ АД (50%), „Геа 21“АД, Севиля, Испания Сдружение „Метро Вито(25%), Конструкционес Аранс Асинас“АД, Бургос, Испания 45 т. ша 2012“ (15%), “Монолит София”, АД (9%) „Ар Джи Би“ ЕООД (0.5%), “Старт инженеринг“ позиция 2 ЕТ“Маргарита Борисова РВ“(0.5) „Виа конструктор груп“ЕООД (26%), “Интерпром“ (3.3%), „Метро бизнес парк“ “Сиенит“ ООД (40%), Ателие „Серафимов“ (0.9%), “Мебез подизпълнител позиция 2 43.16 т. тропроект“, Прага“ (0.1%) Обединение „Галчев Асиг„Естудио Переда 4“, Малага, Испания, „Галчев инженеринг 43.47 т. ния Переда 4“ груп“АД (50%), „Асигния Инфраструктура“, Мадрид, Испания Старт инженеринг“ позиция 2 Консорциум „Порр Бизнес „Порр ГМБХ, Австрия“ (99%), Инженерно бюро „Ст. Пцт“ “Старт инженеринг“ позиция 2 43.47 т парк“ (1%)

Общ бал

53 899 104 лв.

100 т.

54 171 495 лв.

99.72 т.

57 928 869 лв.

95.55 т.

31 489 458 лв.

98.63 т.

32 945 317 лв.

97.22 т.

36 439 998 лв.

92.53 т.

38 741 772 лв.

87.86 т.

44 717 794 лв.

82.20 т.

57 017 114

73.85 т.

67 нови автобуса тръгнаха по улиците на Бургас С доставката на 22 нови тролейбуса общинският превозвач ще обнови изцяло подвижния си състав От началото на миналата седмица градският транспорт на Бургас се обслужва от 67 нови автобуса. Те са произведени от една от водещите в областта в европейски компании за градски и туристически автобуси, тролейбуси и трамваи - полската Solaris Bus & Coach. Компанията бе избрана след проведена обществена поръчка, в която участваха седем утвърдени имена от автобусната индустрия. Доставката им е част от проекта „Интегриран градски транспорт на община Бургас“, финансиран със средства на ЕС по ОП „Регионално развитие“ 2007 - 2013 г. на обща стойност над 130 млн. лв. Новият автопарк включва 28 дизелови съчленени автобуса с двигатели „Даф“ и 39 метанови солови автобуса с двигатели „Ивеко“. Сред отличи-

Новите автобуси пристигнаха на 18 февруари. Предстои подобряване на инфраструктурата по целия маршрут на новата бърза автобусна линия (BRT) с дължина 15 км, която ще минава през целия град в посока север - юг, като пътниците ще се придвижват от едната до другата крайна точка два пъти по-бързо.

телните им характеристики са некорозиращите компоненти на световно утвърдени производители, асиметрично предно стъкло, позволяващо по-добра видимост за пътниците на ав-

тобусните спирки, екологосъобразност, икономичност и надеждност. Автобусите са нископодови, оборудвани са с климатици, със системи за електронно таксуване, видеонаблюдение

и GPS. Автобусите отговарят на всички съвременни изисквания за опазване на околната среда. Пълното обновление на автопарка ще доведе до спестяване на 1500 тона вредни емисии годишно. През тази година предстои и поетапното изпълнение на другите компоненти по проекта. Започва подобряване на инфраструктурата по целия маршрут на новата бърза автобусна линия (BRT) с дължина 15 км, която ще минава през целия град в посока север - юг, като пътниците ще се придвижват от едната до другата крайна точка два пъти по-бързо. Автобусите ще тръгват на всеки 3 минути, като GPS система ще следи дали графикът се спазва. Те ще се движат в сегрегирани или в ленти със специален режим. По трасето на BRT лини-

ята ще бъдат изградени общо 40 нови и модерни спирки. Билетите ще станат електронни и ще имат различна цена според разстоянието на пътуването. Предвижда се въвеждането на услуга, с която чрез мобилен телефон всеки да може да се информира за движението на необходимия му автобус. По проекта ще бъде изграден единен център за управление на обществения транспорт, напълно ще бъде обновено автобусното депо на общинската фирма „Бургасбус“ с дизели метанстанции, ще бъде построена модерна централна автобусна спирка, цялостно ще бъде реконструирана автогара Юг, ще бъдат построени нова автогара в „Меден рудник“, четири пешеходни надлеза и над 20 км велоалеи. Силвия ЦЕНОВА

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ПРИСТАНИЩА

Подготвят концесионен анализ на пристанище Видин–център На 25 февруари изтича срокът за подаване на оферти в обявената от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщения обществена поръчка с предмет „Изготвяне на концесионни анализи - правен, технически и финансовоикономически, за обект „Пристанищен терминал „Видин-център”, част от пристанище за обществен транспорт с национално значение Видин”, проекти на обосновка на концесията по чл. 21 от Закона за концесиите и концесионен договор“ Пристанище Видин– център е последният терминал от пристанище Видин, което е държавна собственост. В среда-

та на декември миналата година на концесия бе даден терминал Видин– юг. За концесионер бе определен ТЕЦ „Свилоза”. Частният оператор планира да вложи да вложи близо 7.09 млн. лв. в развитие на терминала за срока на концесията 35 г. Пристанище Видин– център (пътнически терминал) е разположено в централната градска част от км 789.900 до км 791.300 върху площ с размер на 17 дка. Разполага с кейова стена с дължина 1440 метра наклонен тип. Пред кея са монтирани четири понтона за приемане и бункеровка на български и чуждестранни кораби за входни и изходни кон-

троли. Съществуващата сграда на речнтаа гара е ситуирана с добра функционалност в комуникационните връзки между трите пътнически транспортни обекта в града, а именно: жп гара, автогара и речна гара, създавайки къси пътища за пристигащи и заминаващи пътници без необходимостта от допълнителен автотранспорт. Участниците следва да изготвят и представят с офертата си концепция за изпълнение на предмета на услугата, съдържаща три основни компонента - методология за изготвяне на концесионните анализи, подход и визия за изготвяне на проекта на обосновка

на концесията и подход и визия за изготвяне на проекта на концесионния договор. Критерият за възлагане е икономически найизгодната оферта, като показатели за оценка на офертите са експертната и количествената оценка, всяка с относителна те-

жест 50 точки. Прогнозната стойност на поръчката е 66 000 лв. без ДДС. Избраният консултант ще има срок от 50 календарни дни за изпълнение на поръчката, считано от датата, следваща тази на сключване на договора. Пристанищен терми-

нал Видин-център е в списъка с обекти, които МТИТС подготвя за предоставяне на концесия. Другото речно пристанище в списъка е пристанищен терминал „Русе-изток“, за което също се изготвя концесионен анализ. Силвия ЦЕНОВА

Разработват концепция за развитие на пристанищата в България Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура” обяви обществена поръчка за разработване на концепция заедно с необходимите съпътстващи документи и информация за развитие на българските пристанища за обществен транспорт с национално значение на база на очакваните товаропотоци. Концепцията за развитие на пристанищата трябва да е съобразена с актуалния вариант на Стратегията за развитие на транспортната система на Република България до 2020 г. и Общия генерален план за транспорта (Master Рlan) и да съдържа анализ на състоянието и тенденциите в международния превоз на пътници и товари като част от пристанищната дейност, анализ на товаропотоците / пътникопотоците, обработвани или преминаващи през пристанищата, прогноза за динамиката на товарооборота, който ще се обработва в пристанищата, анализ на стратегическите фактори, влияещи върху пристанищния сектор, анализ на търсенето и предлагането на транспортни услуги в пристанищата, възможности за финан-

сиране на пристанищното развитие със средства от европейските и/или други фондове или програми или донори, развитие и модернизиране на технологиите за обработка на товарите, българските пристанища и участието им в общоевропейските транспортни коридори и др. Концепцията следва да интегрира политики и обединява разнородни участници за реализация на визията и стратегията за развитие на пристанищния сектор, респективно конкретни приоритети на развитието, определени в действащите стратегически документи. Прогнозната стойност на поръчката е 1 000 000 лв. без ДДС и се финансира със средства от ОП „Транспорт”. Срокът й за изпълнение е шест месеца от сключването на договора. Критериите за възлагане са икономически най-изгодната оферта въз основа на пет критерия. Документи за участие в поръчката ще могат да се купуват до 29 март, а срокът за подаване на оферти е до 8 април 2013 г. Силвия ЦЕНОВА

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ВИК

Община Плевен ще строи регионален център за управление на отпадъци Водещ критерий в търга за изпълнител на 1 етап е срокът на изпълнение 17 994 164 лв. без ДДС е прогнозната стойност за поръчката на община Плевен за избор на изпълнител за инженеринг проектиране и строителство на Регионален център за управление на отпадъци - Плевен, I етап. Проектът за 27 795 954 лв. се финансира по програма „Околна среда”. До подписване на договор за безвъзмездна помощ се стигна в края на ноември 2012 г. с трето проектно предложение след две неуспешни. Срокът за получаване на документация за участие в процедурата е 19 март, оферти се приемат до 29 март. Поръчката обхваща проектиране и строителство на първи етап, включващ изграждане на клетка 1 за твърди битови отпадъци, сепарираща и компостираща ин-

Регионалната система за отпадъци ще бъде изградена между селата Буковлък и Опанеци и ще обслужва шест общини в Плевенска област Плевен, Пордим, Долни Дъбник, Долна Митрополия, Гулянци и Искър

сталации, център за предаване на опасни отпадъци. Спомагателните сгради и съоръжения включват контролно-пропускателен пункт, дезинфекционен трап, кантар, административна сграда с лаборатория и битови помещения, гараж за ремонти и склад, автомивка и мивка за контейнери, каломаслоуловител, противопожарен резервоар с техническа вода, сондаж, помпена стан-

Прогнозна стойност за изпълнение на 1 етап Срок за изпълнение Получаване на документи Подаване на оферти Гаранция за участие Стойност на целия проект

ция за отпадни води, изгребна яма, трафопост, навес, два мобилни резервоара за дизелово гориво. Предвидените дейности включват още електроинсталация, площадкови водопроводна и канализационна инсталации, водопровод с техническа вода за пожарогасене, напорна канализация за инфилтрат, вътрешни експлоатационни пътища, зелени площи. Довеждащата техни-

Търсят строител за водния проект на Свиленград Община Свиленград обяви открита процедура за инженерингово изпълнение на проекта за изграждане на пречиствателна станция и доизграждане и модернизиране на канализационната и водопроводната мрежа на града. Договорът за безвъзмездна помощ беше подписан на 27 ноември м.г. и е на обща стойност 48.3 млн. лв. Крайният срок за приключване на строителството е юли 2015 г. Поръчката включва работно проектиране, съгласуване, строителство, доставка и монтаж на оборудване и авторски надзор при изпълнението на инвестиционния проект. Планира се пречиствателната станция за отпадъчни води да е с капацитет 20 903 екв. жители. Предвижда се реконструкция на водопроводна и изграждане на канализационна мрежа в кварталите „Гебран” и „Изгрев”. В кв. „Кап. Петко войвода” (Гарата) ще се построят 18 км нова канализация и ще се реха-

ПРОЕКТ ИНЖЕНЕРИНГ ЗА ПРЕЧИСТВАТЕЛНА СТАНЦИЯ И ДОИЗГРАЖДАНЕ Обща стойност

48.2 млн. лв.

Срок

юли 2015 г.

Срок за документи

22 март

Срок за оферти

1 април

билитират 12 км водопроводната мрежа. Проектът предвижда също и изграждане на канална помпена станция, оборудвана с машини и съоръжения, които ще решат сега съществуващите проблеми с наводняването на улиците „Граничар” и „Крайречна” при обилни дъждове и високи нива на река Марица. Офертните предло-

жения на кандидат-изпълнителите задължително трябва да са обвързани с максималната стойност на осигурения от възложителя бюджет в размер на 23 992 159.88 лв. без ДДС. Гаранцията за участие в процедурата е 239 000 лв. Срокът за закупуване на тръжна документация е до 22 март, оферти ще се приемат до 1 април. Светла ДОБРЕВА

ческа инфраструктура до площадката на Регионалния център, която ще се изгражда, включва ВиК и електроснабдяване. Поръчката предвижда още изработване на инвестиционни проекти във фаза работен проект, подготовка на частите от документацията за доставка на мобилно оборудване и техника за Регионален център за управление на отпадъци Плевен, авторски надзор,

изготвяне на екзекутивна документация, участие в проби на оборудване и инсталации и ангажименти в гаранционните срокове. Срокът за изпълнение на обекта, чиято реализация е предвидена за периода 2013 - 2015 г., е осемнайсет месеца. Гаранцията за участие е 160 хил. лв. Участниците трябва да са реализирали за последните три години в периода 2010 - 2012 г. оборот от проектиране и строителство на обекти, сходни с поръчката, на стойност не по-малко от 40 млн. лв. без ДДС и

17 994 164 лв. 18 месеца 19 март 29 март 160 хил. лв. 27 795 954 лв.

да са изпълнили успешно за последните пет години поне един договор за инженеринг със сходен предмет, обем и стойност на възлаганата поръчка. При избора на изпълнител определящ критерий ще е срокът на изпълнение, а предложената цена ще е със значително помалка тежест. Регионалният център за управление на отпадъци ще обслужва шест от единадесетте общини в регион Плевен - общините Плевен, Гулянци, Долна Митрополия, Долни Дъбник, Искър, Пордим. Силвия ЗЛАТКОВА

Община Ямбол стартира процедура за избор на изпълнител на клетка 1 на регионалното депо Община Ямбол обяви поръчка за избор на изпълнител за изграждане на клетка 1 и съпътстваща инфраструктура и съоръжения на регионално депо за неопасни отпадъци. Процедурата е по проекта за интегрирана система за управление на отпадъците на регион Ямбол - фаза 1, по ОП „Околна среда” на стойност над 31 млн. лева. Строителството на ново депо е нашият принос за опазване на околната среда, коментира кметът Георги Славов. То ще бъде факт въпреки многократните опити проектът да бъде саботиран и кампанията от някои псевдоекологични организации да се предизвика криза с боклука. Спъването на процеса на изграждане на новото депо рефлектира върху гражданите на Ямбол, а общината е принудена да плаща отчисления над 835 хил. лева за 2013 г. През 2012 г. размерът им бе 522 703 лв. Реализацията на първата фаза предвижда

ПРОЕКТ ИЗГРАЖДАНЕ НА КЛЕТКА 1 НА ДЕПО Прогнозна стойност

8 213 770 лв. без ДДС.

Обща стойност

31 млн. лв.

Срок за оферти

13 март

клетка 1 за депониране на отпадъци и обслужваща техническа инфраструктура и спомагателни съоръжения - хидротехнически съоръжения за отвеждане на повърхностни, дъждовни и инфилтратни води, помпени шахти, ретензионен басейн за пречистване на водите, два напорни водопровода, съща така строителство на асфалтов път, път за верижна

техника и рампа за преминаване на дигата на съществуващото депо. Срокът за подаване на офертни предложения е 13 март. Прогнозната стойност на поръчката за строеж на първа клетка е 8 213 770 лв. без ДДС. В хода на строителството на клетка 1 ще бъде обявена обществена поръчка и за рекултивация на старото сметище.

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ИНФОРМАЦИОННО-КОМУНИКАЦИОННА ИНФРАСТРУКТУРА Петър Статев, председател на УС на ИКТ клъстер:

ИКТ системите за управление задължителна част от градската среда Състезанието между операторите се измества от областта на инфраструктурата към сферата на качество, цена и полезност на предлаганите услуги

днешно време е необходимо да има ко м ф о рт е н , бърз и сигурен интернет достъп за всеки. Всъщност инвестиция за това е пренебрежимо малка в сравнение с общата инвестицията за проектиране, изграждане и експлоатация на една сграда, а ползата за потребителя е голяма. От една страна, изградената модерна ИКТ инфраструктура създава необходимите условия за живот и работа, от друга – може да осигури автоматичния и ефективен режим на управление и работа на комуналните системи в сградата.

В бъдеще трудно ще се продават сгради без модерна ИКТ инфраструктура, независимо дали са офис или жилищни сгради. В това отношение на някои места в страната вече се въвежда изискване да не се издава Акт 16 при неизпълнена инфраструктура за интернет достъп. Оптичната свързаност и ИТ инфраструктурата са много важни и за работната среда, предлагана от бизнес хотелите. Съвременният пътуващ човек има нужда от интернет свързаност по всяко време и място. В съседна Турция например вериги 4- и 5-звездни хотели подписват договори с телеком оператори, които оперират вътрешните им мрежи. В най-общия случай тази инфраструктура включва по една или няколко Wi-Fi точки за достъп на всеки етаж. Веднъж регистрирани, гости-

те и/или обслужващият персонал могат да използват интернет свързаност от всяко място в хотела. ИКТ решения и градска среда

Един пример за това как градската среда може да бъде променяна с интелигентни средства е опитът на млади хора от Сан Франциско, които, пречупвайки традиционното мислене за енергийна ефективност, предлагат иновативен вариант за отчитане на потреблението на консумираната енергия в сградите. Този проект бе представен от Владимир Шунтуров, съосновател на Lucid Design Group, CA, на годишното събитие на TEDx - България (tedxbg.org), през януари 2013. В началото екипът поставя големи екрани на входа и изхода на няколко студентски общежития, като студентите могат да видят информация за потреблението на всяка от стаите в реално време. След няколко месеца резултатът е в пъти намалена консумацията на енергия и вода. Техният експеримент не стига дотук, прераства в градска програма, включваща няколко града. Това е пример как може да направим икономии, като съдействаме на гражданите да променят навиците си за потребление. Битката за енергийна ефективност не е само в смяната на дограма или изолация, както повечето хора у нас приемат. Информираността, създаването на условия за съпоставяне и конкуренция мотивират човек да промени поведението си и не на последно място – да изгради и да има активна позиция по въпросите на градската среда. Считам, че ИКТ решенията ще помагат все повече на хората да влияят върху градската среда и да я формират по комфортен за тях начин. Наборът от такива реше-

етър Статев има магистърска степен по телекомуникации от Технически университет - София. От март 2006 г. е председател на УС на Фондация „Клъстер информационни и комуникационни технологии“. От ноември 2012 г. е и председател на УС на Асоциацията на бизнес клъстерите в България (АБК). Той е и предприемач в сферата на информационните и комуникационни технологии. Председател ена борда на директорите на „СмартКом“ АД, управител на „СмартЛаб“ ЕООД и на „СмартКом“ (Турция). ния е безкраен, включително и мобилни апликации. Примери за такива мобилни приложения са layar, foursquare, разбира се, и много български. Приложенията позволяват да получите достъп до една подобрена реалност, съдържаща много повече и полезна информация за света, в който работим и живеем. Енергийната ефективност и информационната среда далеч не изчерпват сферите на приложение на ИКТ инфраструктурата. Един от признаците на съвременното общество – електронните услуги за гражданите, бизнеса и публичната администрация, предполага наличието на евтин, надежден достъп до интернет и свързаност, т.е.

надеждна тура.

инфраструк-

Интегрално управление на градската среда

Признак на ретроградност е градските власти да разрешават разкопаването на токущо асфалтирана улица, инсталиране на базови клетки на мобилните оператори – по една за всеки, или купища висящи кабели по фасадите. Ако за малко излезем извън пределите на България, ще видим, че има регулация и ефективни решения на тези проблеми. Създава се например градска компания за инфраструктура, която еднократно копае и поставя под земята/над покривите всички необходими ка-

бели и съоръжения, а операторите, предлагащи услуги, плащат наем на тази компания за осигурената свързаност между техните центрове и потребителите. От своя страна такава инфраструктура позволява лесно надграждане с интелигентни системи за управление на градската среда – управление на трафика, мониторинг на околната среда, охрана на обекти и много други. Примери за това са компаниите, създадени от общините в много европейски градове като Амстердам и Стокхолм. Още в края на 90-те години на ХХ век специалистите предрекоха, че на пазара на телекомуникационни транспортни услуги – телеком инфраструктура, ще останат само няколко големи играчи, които са регионално, национално, континентално свързани. А тези, които създават и предлагат съдържание и услуги, плащат наем за използуване на наличната инфраструктура, както се плащат в момента тол-такси за движение по магистралите. Всъщност подобен модел премества състезанието между операторите от сферата на инфраструктурата към сферата на качество, цена и полезност на предлаганите услуги и гарантира максималното ефективно използване на всяка единица ресурс (кабели, тръби, мачти, електроенергия, вода и т.н.). Разбира се, трябва да отбележим и други фактор като културата и професионализма на инвеститорите – у нас (и в региона) все още има много примери за инвеститори, които са склонни да сложат от най-скъпите окачени фасади и мрамор в общите части, но не планират и не изграждат модерна ИКТ инфраструктура. Ефектът - много скоро собственици и наематели почват да дупчат стени и подове, за да

ример за регулация и ефективно решение е създаването на градска компания за инфраструктура

бъдеще трудно ще се продава сграда без модерна ИКТ инфраструктура

си осигурят комфортно използване на необходимите услуги. В заключение проектирането, изграждането и поддържането на съвременна сградна и селищна ИКТ инфраструктура е решаващ фактор за ефективното управление и формиране на градската среда и необходим компонент на системата за предоставяне на електронни услуги на гражданите. Интервюто взе Таня ТОДОРОВА *Идентифицира местонахождението чрез мобилен телефон, браузърът използва акселерометър, вградена камера, GPS и компас.

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ЕЛЕКТРО-, ТОПЛО-, ГАЗОСНАБДЯВАНЕ

Първият газ потича по „Южен поток” през 2015 г. Морският участък от тръбопровода е с дължина 930 км Готово е заданието за обхвата и съдържанието на доклада за оценка за въздействие върху околната среда в България на българския участък от морския тръбопровод „Южен поток”. South Stream Transport AG, международно смесено дружество за планиране, изграждане и експлоатация на морския газопровод, представи пред местните власти, бизнеса и обществеността първоначална информация за проекта в България, включително резултатите от екологичните проучвания. Всички получени коментари ще бъдат отчетени при разработване на доклада за оценката на въздействие на околната среда, увериха от българската консултантска фирма „Поввик“ АД, ангажирана с изготвянето на доклада. Морският газопровод „Южн поток“ е елемент от газопреносната система „Южен поток“, която в завършен вид ще бъде с дължина повече от 2300 км. Черноморската отсечка на газопровода се състои от четири успоредни тръбопровода, ще е с дължина около 930 км, ще започва от руския бряг близо до Анапа, ще преминава през турската изключителна икономическа зона (ИИЗ) и ще излиза на българския бряг на 11 км южно от Варна. Дължината на газопровода в българския

участък е приблизително 236 км. Ще излезе на сушата при Паша дере / един от предпочитаните и все още неурбанизиран плаж/, ще продължи подземно около три километра на сушата и ще завърши с приемен терминал, от който ще се присъедини към системата на „Южен поток България“ АД. Съоръженията, които ще бъдат изградени на брега, включват експлоатационни измервателни устройства, станции с аварийни измервателни кранове и приемни камери за интелигентните инспекционни устройства за всеки от четирите тръбопровода. По-голяма част от строителството на съоръжението ще се извършва в морето. В дълбоководния участък тръбите ще се полагат директно на морско-

Планиран маршрут на морския газопровод „Южен поток“ Планиран маршрут на сухоземния участък на газопровода „Южен поток“ Газопровод на руската газопреносна система Териториални води Изключителна икономическа зона

дими временни складови площадки, като се очаква те да бъдат няколко – складови площадки на пристанища и брегови бази за морския флот, които ще се използват при полагането на тръбопровода в морето. В

outh Stream Transport AG 50 % - ОА „Газпром“ 20 % - Eni S.p.A, Италия 15 % - EDF, Франция 15 % - Wintershall Holding GmbH /групата на BASF/, Германия то дъно. С навлизането в крайбрежния участък с дължина 18 км тръбопроводът ще се вкопае на дълбочина 2.5 м под морското дъно. Тръбите ще бъдат доставяни на сегменти с дължина 12 м. При реализацията на проекта ще са необхо-

Комисарят Йотингер приветства подписването на споразумение за TAP Еврокомисарят по енергетика Гюнтер Йотингер приветства подписаното преди седмица в Гърция тристранно междуправителствено споразумение между страните, през които е планирано да мине Трансадриатическият газопровод (TAP) Италия, Албания и Гърция. „Този газопровод е от основно значение за свързване на газовите пазари на Италия и Гърция, както и за доставка на газ до Албания и евентуално до други съседни страни. Тази връзка би могла да бъде сред първите елементи на Южния газов коридор, който има за цел да свърже директно Европейския съюз с находищата на газ в Каспийския регион.” Акционери в изграждането му са швейцарската компания Axpo (42.5%), норвежката Statoil (42.5%) и немската Ruhrgas (15%). Трасето му започва от Комотини в Гърция, минава през Албания и след това по дъното на Адриатическо море (на дълбочина от 820 м) достига Бриндизи в Италия. Новият тръбопровод ще се свърже със съществуващите инфраструктури в Италия и Гърция. Предвиденият първо-

момента инвеститорът води преговори с пристанища Варна и Бургас, които все още не са завършили. Доставката на тръбните сегменти и оборудването ще се извършва с жп транспорт или по море. Полагането на мор-

ския газопровод и строителството на бреговия участък ще започне в началото на 2014 г. Отделните тръбопроводи ще бъдат изграждани последователно. Очаква се първата тръба да бъде въведена в експлоатация до края на 2015 г. Тръбопроводите се проектират за доставка на газ в продължение на 50 години. Максималният капацитет на четирите тръбопровода е 63 млрд. куб.м газ годишно. Окончателното завършване на проекта и достигането на планирания капацитет се планира за края на 2018 г. Заданието за оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС) е внесено за разглеждане и одобрение в Министерството на околната среда и водите през януари. В добавка към изис-

начален капацитет за транспортиране на природен газ е 10 млрд. куб.м годишно. TAP е един от конкурентите на „Набуко-запад”. Изборът между двете трасета за доставка на газ до Европа консорциумът „Шах Дениз” ще направи до средата на 2013 г.

Газоразпределителната мрежа в Асеновград достигна 52 км Газоразпределителната мрежа в Асеновград е вече с дължина над 52 км, обявиха от дружеството „Овергаз Юг”, оператор на мрежата в района. Природният газ продължава да е най-предпочитаното гориво в производството, като за 2012 г. индустрията в града е спестила 1.3 млн. лева от употребата на синьо гориво вместо нафта и мазут. В обществено-административния сектор потреблението излиза със 730 хил. лв. по-малко, отчитат от газоразпределителното дружество. Към момента инфраструктурата достига до 5200 домакинства, като почти ¼ от тях са газифицирани. Така разходите за комунални услуги на битовите потребители са намалели с

Параметри морски газопровод „Южен поток“ • дължина 930 км по дъното на Черно море • максимална дълбочина - 2250 м • ще се състои от четири тръби, всяка с капацитет 15,75 млрд. куб.м газ годишно • общ капацитет - 63 млрд. куб.м газ годишно • диаметър на тръбата 32 инча /810 мм/ • всяка тръба ще се състои от сегменти с дължина 12 м • общ брой сегменти в една тръба 77 500 • въвеждане в експлоатация на първата тръба края на 2015 г. • достигане на пълен капацитет 2019 г. • минимален срок за експлоатация 50 г. кванията на българското екологично законодателство South Stream Transport ще следва и стандартите и препоръките на международните финансови институции за оценка на въздействието върху околната и социалната среда (ОВОСС). Заданието ще

се използва като основа и за двете процедури. Планирано е окончателният доклад за ОВОСС да бъде готов до началото на третото тримесечие на 2013 г., а до края на годината проектът да има разрешение за строеж. Силвия ЦЕНОВА

380 хил. лева. Средната сметка за отопление на жилище от 65 кв.м за януари е била средно 160 лева.

Правителството ускорява изграждането на интерконектора България - Сърбия Българското правителство прие мерки за ускоряване изграждането на междусистемната връзка България - Сърбия, като преди това обяви изграждането й за обект с национално значение. Това решение ще облекчи административните процедури за получаване на разрешенията за строителните дейности и ще даде законова възможност за получаване на вещните права за изграждане на връзката. Газопроводът с дължина от 61.6 км е необходим за диверсификацията на източниците на синьо гориво и се подкрепя от Европейската комисия. Целта е той да да свърже преносните мрежи на България и Сърбия и да повиши сигурността на доставките. Чрез него ще се осъществява пренос на газ в двете посоки с капацитет 5.5 хил. куб. м дневно като минимален обем и 9.5 хил. куб. м дневно като максимален. Пусковите дейности и окончателното въвеждане в експлоатация са разчетени за юли 2015 г.

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

КОНКУРС Ирена Перфанова, президент на ФИАБЦИ - България:

Конкурсът Prix d'Excellence Awards търси своите първи победители за България И

Г-жо Перфанова, как протича подготовката по конкурса Prix d'Excellence Awards в България? - За нас това е голямо предизвикателство. С всеки изминал ден откриваме все повече нови проекти, които заслужават да вземат участие в конкурса. Например проекти, които веднъж са спечелили награда в „Сграда на годината“, са интересни, защото Prix d'Excellence Awards разглежда по-нататъшното им развитие, което има много важно значение за всеки инвеститор. Конкурсът в момента се популяризира за първи път в България и за инвеститорите също е нещо ново.Тази година сме обявили седем категории, но това няма да ни ограничава, ако кандидатстват проекти, които отговарят на някоя от останалите международни категории. В Унгария например проектите се състезават на общо основание – без категоризиране, и всяка година през конкурса минават над 40 нови кандидата. Каква е историята на тези награди и какво ги отличава от други подобни отличия? - Наградите са създадени през 1992 г. от Международната федерация по недвижими имоти FIABCI. Критериите за оценяване са изключително професионално разработени с идеята да бъдат оценени всички достойнства на един проект. За FIABCI визията не е достатъчна, важен е всеки детайл от проекта – от идеята до дългосрочното управление на инвестицията. Каква информация трябва да предоставят за проектите участниците, които кандидатстват? - Освен писмената разработка, която покрива въпросите по критериите, много важен е и снимковият материал, желателно е да има филмова презентация на проекта, копия от предходни награди, удостоверение за въвеждане в експлоатация, което доказва, че проектът е предаден поне преди 12 календарни месеца, сертификати за използвани специални материали, скици с разпределения и всичко друго, което изтъква достойнствата на даден проект.

нж. Ирена Перфанова е международен специалист по сделки с недвижими имоти, с 20 годишен опит, носител на титлите CCIM, CIPS, CLHMS, TRC, оценител на недвижими имоти и експерт по финансови и пазарни анализи. Обслужва сделки с луксозни и бизнес имоти, както и цели проекти. Управител и основател на AIIC Real Estate, президент на ФИАБЦИ-България, член на УС на Национално сдружение „Недвижими имоти“ (НСНИ). Магистър-инженер по вътрешна архитектура. Завършила професионални специализации към най-големия американски институт за финансови и пазарни анализи на бизнес имоти CCIM Institute, Чикаго и Института за маркетинг на луксозни имоти ILHM, Далас и приета за член на двата института. Член на Американската асоциация на реалторите (NAR) и CIPS Network. Притежател на четири сертификата на FIABCI University. Кандидат за титлата CPM на Американския институт за управление на имоти IREM. Преподавател по сделки с недвижими имоти към ЦПО на НСНИ.

ажен е всеки детайл от проекта – от идеята до дългосрочното управление на инвестицията

роектите, допуснати до международното издание на конкурса, ще представят визитката на България

По какви критерии ще се оценяват проектите? - Ние разглеждаме проекта от много страни – концепция, стратегия на развитие и управление, поддръжка, обществени и социални ползи и значимост, еколо-

гични и енергоспестяващи елементи, архитектура и дизайн, финансови показатели и срок за възвращаемост на инвестицията, отпадъчни продукти и вторичната им употреба, градоустройствени и природни особености, материали и т.н. С две думи, един проект има три основни фази – предпроектна, етап на изграждане и жизнен цикъл с управление и поддръжка. Ние се интересуваме и от трите етапа. Победителите ще участват в международното издание на конкурса. В тази връзка проекти с какъв облик заслужават да представят страната ни пред света? - Не трябва да забравяме, че проектите, които ще бъдат допуснати до международното издание на конкурса, ще представят визитката на България. Затова селекцията е много важна. Не само впечатляващи с дизайна си, но проекти, които носят обществени ползи от своето съществуване или приложение, а инвестиционните намерения в тях са реализирани планирано и успешно. Казано по друг начин - различни, уникални и перспективни. Интервюто взе Николай ГОСПОДИНОВ

Победители от миналогодишното издание на международния конкурс

КАТЕГОРИЯ „ТЪРГОВСКИ ИМОТИ“ Istinye Park в Истанбул

КАТЕГОРИЯ „ОФИСИ“ Marina Bay Finance Centre, Сингапур

КАТЕГОРИЯ „ИНДУСТРИАЛНИ ИМОТИ“ International Tech Park Bangalore, Индия

КАТЕГОРИЯ „ХОТЕЛИ“ Continental Hotel, Будапеща

Източник: www.fiabciprix.com

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

НОВИТЕ ЖП ГАРИ

Гарите и икономиката Ролята на гарите в икономиката

През последните тридесет години икономиката на Обединеното кралство - от производството до услугите, не познава значителна промяна. Много фирми за услуги са разположени в центровете на градовете заради по-добър достъп до квалифицирана работна ръка, ключови пазари и доставчици, както и силна свързаност с другите части на страната. Като резултат в по-големите градове като Лондон, Манчестър и Лийдс заетостта в централната градска част чувствително се увеличава. Това на свой ред допринася за силен и устойчив растеж в търсенето на железопътен транспорт през последните петнадесет години. Ръстът в търсенето на железопътни услуги между по-големите градове в Обединеното кралство значително надвишава средния за Великобритания. Пътническите потоци в Бирмингам, Лийдс, Манчестър и Шефилд са се увеличили с 60-90% в периода 2001 г. - 2008 г. Ръстът в този сектор се очаква да продължи. В този контекст ние показваме, че гарите могат да подкрепят икономическия растеж. •Осигуряват свързаност: Основната цел на гарите е да осигурят достъп до свързаната на-

ОТНОСИТЕЛНО ЗНАЧЕНИЕ НА АТРИБУТИТЕ В ЖП ГАРИТЕ

ционална железопътна мрежа. Степента на свързаност зависи от обхвата на услугите, предлагани в гарата, което пък зависи от нейния размер и конфигурация. •Увеличават капацитета за растеж: Гарите могат да поддържат определено ниво на пътническа пропускателна способност, преди да станат пренаселени или в крайна сметка да достигнат нивата на абсолютно ограничение. Капацитетът на гарите може пря-

ко да въздейства върху растежа на града по отношение на жилищния фонд и заетостта. •Подкрепят устойчивия икономически растеж: Гарите могат да подкрепят устойчивия икономическия растеж, като помогнат да се посрещне увеличеното търсене на превоз и ограничат използването на лични автомобили. Могат да са в подкрепа на висока сградна плътност до гарата, но и за ръст на града по устой-

Жп транспортът с ръст от 2.6% до 2017 г. Гарите придобиват нови функции Железопътният транспорт ще се разраства през следващите шест години. Според проучване на UNIFE за състоянието на световния железопътно-транспортен пазар през 2012 г. Необходимостта от мобилност се увеличава както за пътниците, така и за товарите. Гарите от чакални се превръщат в удобни транзитни преходи. Многобройните политически и икономически инициативи са в полза на железопътния превоз - като ефективна, но и екологична алтернатива. Общият годишен обем на пазара е осреднен на около 146 млрд. евро за периода 2009 - 2011 г., което се равнява на общ годишен ръст (ОГР) от 3.4% в сравнение

чив начин в дългосрочен план. •Действат като главна порта на града: Гарите са ключова точка на пристигане и заминаване и в тази връзка качеството на околната среда на гарите е част от цялостното възприемане на града. Висококачествената добре проектирана гара може да подобри имиджа на населеното място и да го направи по-привлекателно за живеене, работа и инвестиции. •Дават възможности

за развитие: Наличието на гара може да насърчи развитието на прилежащата й земя, която има търговски потенциал. •Играят ролята на търговски или обществени центрове: някои гари предлагат набор от съоръжения, които обслужват не само пътниците, но и широката общественост. Гарите като бариери за растежа

Развитието на гарите невинаги върви в крак с

нуждите на пътниците и съвременните градове, в резултат на което: •Гарите могат да ограничат физическия достъп в рамките на градската зона •Лошото качество на средата във и около гарите обезкуражава инвеститорите. •Лошата среда на гарата създава лошо впечатление за града. По The Value of Station Investment - доклад на Steer Davies Gleave

със средните годишни обеми на пазара за периода 2007 - 2009 г. Както е показано на фигура 1, услугите и подвижният състав представляват по-голямата част от пазара - около 71% от общия му обем. От 2010 г. секторите „Инфраструктура” и „Подвижен състав” са имали най-голям ръст в абсолютно изражение. От друга страна, относителните темпове на растеж са най-силни в пазарните обеми за „Интегрирани проекти” и „Железопътен контрол”, както е показано на фигура 2. Въпреки неотдавнашната икономическа криза страните са инвестирали в подвижния състав и изграждането на инфраструктура като част от инсталираната от тях основа за развитие (по 4% за двата елемента). Тази тенденция е налице както при междуградските, така и при градските проекти. По Доклад на UNIFE (Асоциация на европейската железопътно-транспортна индустрия) Годишен пазарен обем (млн. евро)

Фигура 1. Текущи общи годишни обеми на предлагането в железопътно-транспортния пазар (млн. евро)* *Приложено е закръгляне на разликите; пазарните обеми за контрол на железопътния транспорт не включват системите за управление на билетите

Фигура 2. Ръст на общите годишни обеми на пазара и сравнение на продуктовите сегменти* *Управлението на билетите не е включено в данните за контрол на железопътния транспорт

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

НОВИТЕ ЖП ГАРИ

Христо Алексиев, земестник генерален директор на ДП НКЖИ:

Строителството на приемните здания следва да приключи през този програмен период Г-н Алексиев, кои са найважните направления за развитие на жп инфраструктурата сега и през 2014 - 2020 г.? В жп сектора се реализират инвестиции за над 1.5 млрд. лв., като за периода 2014 - 2020 г. се очаква да бъдат около 2.5 млрд. лева. Първото направление е Драгоман - София – Свиленград. В началото на тази година ще бъде въведена в експлоатация жп отсечката от Свиленград до турската граница с дължина 17.907 км, където се намира и най-дългият жп мост - 430 м, арков, с 10 сводови отвора с диаметър на дъгите от 40 м, с два селскостопански подлеза, през които да преминава и едрогабаритна техника. В средата на миналата година беше завършена и пусната в експлоатация отсечката от Пловдив до Димитровград. През 2013 г. продължава работата по участъка Първомай – Свиленград, като се предвижда през 2014 г. да бъдат завършени отсечки от трасето Димитровград – Свиленград. В ход е работата по трасето Септември Пловдив, което също трябва да бъде приключено в средата на 2015 г. Другото важно направление е жп линията Пловдив – Бургас, където вече има изграден над 150 км нов железен път, което е около 50% от целия проект. Напредъкът позволява трасето по позиция 1 (Михайлово - Калояновец) да бъде пуснато в експлоатация в края на април или началото на май 2013 г. Основен приоритет за новия програмен период е приключването на железопътното направление от сръбската граница през София и Пловдив до пристанище Бургас и до турската/гръцката граница след Свиленград. През 2014 г. се очаква да бъде пуснат железопътният тунел под Босфора и Турция очаква много сериозни транзитни товари от Азия към Европа. Нашата идея е тези товари да минат през България, откъдето пътят е по-къс. Другата опция е те да се превозват през Гърция. Активно се работи по подготовката на оставащите елементи от двете направления: участъка София – Септември, довършващите рамото Пловдив – Бургас проекти, както и жп линията София – Драгоман. За направлението по коридор V Видин - София предвиждаме за периода 2014 2020 г. да изградим отсечката

пътната инфраструктура, гарите и гаровите комплекси в обхвата на инвестиционните проекти, трябва да отговарят на всички европейски изисквания за безопасност и комфорта на пътниците и достъп за хората с намалена подвижност. В момента се работи по дефиниране на жп гарите, които да бъдат обновени през следващия програмен период на ОП „Транспорт”. Нашата идея е да рехабилитираме гарите по протежението на железопътните отсечки, в които изграждаме базисната инфраструктура.

т 2007 г. до момента Христо Алексиев последователно е бил заместник генерален директор и съветник към управителния съвет на НКЖИ. Христо Алексиев притежава магистърска степен по „Международни икономически отношения” от УНСС, както и международни сертификати за управление на проекти. Работил е като ръководител проекти в сферата на местното самоуправление и като експертен съветник на кабинета на министъра на транспорта.

Видин - Мездра.

фертите за рехабилитацията на гаров комплекс Централна гара София и преустройство и саниране на приемното здание гара Пазарджик, II етап, към момента се оценяват. В края на февруари предстои търг за гара Бургас. Подготовката на документите отне по-дълго време, защото зданието е паметник на културата

Кои са така наречените тесни места от българската жп мрежа и какви решения за тях се предприемат? Изразът „тесни места“ е свързан с участъци, в които липсват елементи от железопътната инфраструктура, които са с намалената пропускателна способност поради пониската скорост на движение, участъци със слаба геология или участъци, в които системата за управление на движението на влаковете не е осъвременена и изисква ограничения по време на експлоатация и др. За елиминирането на „тесните места“ се изисква извършването на сериозни ремонти или модернизация, за което е нужен финансов ресурс, с който НКЖИ не разполага и ги търси от структурните и кохезионните фондове на ЕС. Компанията не допуска компромис по отношение на безопасното движение на влаковете, постигане на пълна оперативна съвместимост с изискванията на ЕС към жп линиите от ТEN-T и осигуряването на условия за обслужване на хора с намалена подвижност. Какви са възгледите за развитие на гарите като пътнически интермодални терминали и градски центрове? Към момента НКЖИ изпълнява програма за рехабилитации и преустройства на гарите, която се финансира с национален бюджет. За съжа-

ление финансовият ресурс на тази програма е ограничен, за да бъде извършен ремонт и рехабилитация на всички нуждаещи се от това приемни здания. През тази година се даде възможност на ДП НКЖИ като бенефициент по ОП „Транспорт” да финансира ремонти на гарови комплекси и приемни здания, разположени по основните европейските транспортни коридори. Две са основните цели: първата е да се даде възможност на гарите да се развиват като мултимодални центрове за пътници и да комбинират няколко вида транспорт, да се осигури достъпна среда и втората е гарите да отговарят на съвременните изисквания за енергийна ефективност, като се предвижда до 30% от консумираната от тях енергия да се произвежда от възобновяеми енергийни източници. На 29 октомври 2012 г. бяха отворени офертите, подадени в откритата процедура за възлагане на обществена поръчка с предмет „Рехабилитация на гаров комплекс Централна гара София”, а на 23 януари 2013 г. тези за „Преустройство и саниране на приемно здание гара Пазарджик - II етап”, към момента офертите се оценяват. В края на февруари предстои и търг за гара Бургас. Подготовката на документите отне подълго време, защото зданието е паметник на културата. Строителството на приемните здания следва да приключи през този програмен период. За да бъде изцяло завършен процесът на модернизация и развитие на железо-

Какво е бъдещето на интермодалния транспорт в България? През периода 2007 - 2013 г. по ОП „Транспорт” се предвижда изграждането на интермодален терминал Пловдив и изпълнението на проект за техническа помощ за терминал Русе. За терминала в Пловдив беше обявен търг, пет са фирмите - кандидати за изграждането му. Обявена е и процедурата за избор на консултант за „Оценка на съответствието и строителен надзор”, предстои отваряне на офертите, а строителството ще приключи до края на 2014 г. Паралелно ще се извърши и изборът на оператор за неговата експлоатация. Правят се предпроектни проучвания, идеен проект, отчуждителни процедури за интермодален терминал Русе, който да комбинира три вида транспорт. При наличие на финансиране терминалът да бъде осъществен през следващия програмен период. Паралелно е предвидена модернизацията на жп линията Русе - Варна. С реализацията на тези два проекта се предвижда комбиниране на четири вида транспорт – морски, речен, пътен и железопътен. В следващия програмен период ще се работи и върху изграждането на нови подходи и връзки с българските пристанища и подобряването на съществуващите. Намеренията на компанията са до 2020 г. да бъде изградена мрежа от транспортно-логистични центрове, която ще спомогне за разрастване на комбинираните превози, привличане на нови клиенти и подобряване на превозните услуги, реализирайки превозите „от врата до врата”, намалявайки времето за доставка и съответно разходите на клиента. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

НОВИТЕ ЖП ГАРИ

Арх. Петър Диков, главен архитект на София, предлага:

Връбница и Искър да се ползват като начални гари, а Централната - като транзитна Пробив по бул. „Христо Ботев“ към Първа задгарова е необходим Арх. Диков, какво е мястото на железопътните гари в днешно време – нови градски центрове, интермодални терминали за пътници? Какво е мястото на Централна жп гара в устройствените решения и силуета на София? В цяла Европа жп транспортът е важна част от регионалния транспорт. Ние, общо взето, сме изключение и почти не ползваме жп транспорта като регионален. Има, разбира се, определени връзки, които са изключение. Такава е Мездра – Враца. Но дори и класическата Перник - София почти не се използва като регионален превоз. Дали е традиция, или е неизползвани възможности от страна на железниците, не коментирам, но фактът е такъв. Централна гара стана сериозен възел, след като направи-

хме метрото. Там всъщност се съсредоточават всички видове транспорт: железопътен, автобусен - там е централната автогара на София, има трамваи, тролейбуси, градски автобуси и метро. Аз лично отдавна настоявам двете гари в гаровия ареали – гара Връбница и гара Искър, да се ползват като начални гари, а Централна жп гара да се ползва като транзитна, каквато всъщност е. Ако гара

Връбница и гара Искър са начални гари: гара Искър - за влакове, които пътуват на запад, югозапад и северозапад, а Връбница – за всички трасета на изток, тогава пътниците могат да получат пряка връзка с големите жилищни квартали. Гара Връбница – с „Обеля“, „Люлин“ и „Надежда“, а гара Искър - с „Дружба“ и „Младост“. И на двете има метростанции – едната се изгражда (при гара Искър), едната е направена, но не е оборудвана като метростанция. Има ли инвестиционен интерес към зоните около жп гарата? Гаровият ареал и гаровият площад имат териториален ресурс. Този капацитет засега не се използва достатъчно разумно, но очаквам добро развитие там. Сега заради кризата или пренасищане-

ентрална гара стана сериозен възел, след като направихме метрото

то на пазара инвестиционният интерес като цяло е слаб. За мен зоната на Централна гара е добра възможност за развитие. Могат ли гарите да станал елементи на икономическия растеж? Необходима ли е специална политика за развитието им в България? Като сгради по-скоро не. В Европа, ако се е изчерпала необходимостта от тях, се превръщат в изложбени зали, търговски центрове. Ако не – се

модернизират. Според мен има нужда от обща политика за железниците, от които гарите са много малък елемент. Има ли нужда от пробив като продължение на бул. „Христо Ботев“ към Първа задгарова улица? По мое мнение е много необходимо. Имаме няколко проучвания за пробив при „Христо Ботев“ към Първа задгарова, които доказват необходимостта. Сега през гаровия ареал имаме две връзки. Едната е надлез „Надежда“, но на практика тя е изчерпала капацитета си. Другата е при Сточна гара. Не бива да забравяме, че на Първа задгарова се построиха доста обслужващи обекти и мисля, че е добре да се направи още една връзка към тях. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Арх. Валери Върбанов, ръководител отдел „Архитектурно-строителен“ в „Трансгео“ ООД:

Обновените гари променят репутацията на средата, в която се намират Терминалът има за цел да осъществи преките взаимовръзки между видовете транспорт

рх. Валери Върбанов е специализирал „Обществени сгради“, работил е в „Транспроект“, осъществявал е проекти и в чужбина Подходът към проектирането на приемни здания в жп

гаровите райони не е по-различен от подхода към която и да било друга сграда независимо от функционалното й предназначение. Преди всичко е заданието за проектиране, определящо технологичните параметри на специфичните по характера си, задължителни за нормалното функциониране на приемното здание и, разбира се, пиковото натоварване с пътници, от което зависи правилното решение като обем и функция на помещенията за клиенти на сградата. За съжаление в момента няма актуализирани нормативи за проектиране на приемни сгради за нуждите на жп транспорта. Ползват се европейски норми, проучвания и добри практики. Сградният фонд в гаровите райони е амортизиран, не са извършвани ремонтни ра-

Проектът на гара Любимец по трасето Харманли – Свиленград, част от жп проекта Пловдив - Свиленград

боти по укрепването му. В последните няколко години заедно с обновяването на жп линиите се направиха и нови и се изготвиха проекти за рехабилитация на повечето стари приемни здания. Обновените гари променят репутацията на средата, в която се намират. Терминалът има за цел да осъществи преките взаимовръзки между видовете транспорт Важно е изготвянето на проекта за ново приемно здание да бъде обвързано още при изготвяне на заданието за проектиране с актуалния общ устройствен план на съ-

ответния район или град, да бъде съобразен не само с границите на собственост на възложителя - обикновено това е НКЖИ, а и с контактната зона от урбанизираната територия на населеното място – изготвяне на проекти за паркоместа, търговски обекти, озеленяване, пешеходни пасажи, решаване на проблемите на достъпната среда за хора с намалена подвижност, обекти на градския транспорт и т.н.

вете работи в проектите, свързани с рехабилитацията или проектиране на нови сгради. Във всеки случай независимо от средствата е много важен професионалният подход и отношение на целия комплексен екип, ангажиран с проучванията и изготвянето на цялостния готов продукт.

Финансовите рамки, част от договорите за проектиране и строителство,

за достъп на хора с намалена подвижност, за сеизмична устойчивост и транспортна съвместимост.

обикновено определят видо-

Неприятна е констатацията, че много малко от обслужващите приемни сгради отговарят на изискванията

Приемното здание на гара Обеля ще е разположено над метротунела, ще се осъществява връзка на железница, метро и друг градски транспорт. Чакалнята на гарата е предвидена за 300 души.

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

НОВИТЕ ЖП ГАРИ

Арх. Магдалена Бошнакова, управител на „Емвизия“ ООД:

Градът прониква в приемните здания на гарите посредством новата среда Нейни елементи са общественото обслужване, търговските площи, новите транспортни връзки Арх. Бошнакова, като дългогодишен проектант в „Транспроект“ познавате състоянието на приемни гарови здания. Кои са основните им особености сега? Почти всички приемни здания на гарови комплекси у нас не са реновирани, не отговарят на съвременните изисквания към сградите за енергийна ефективност, комфорт на пребиваване, достъпна среда и за хора с увреждания. Обновяването на сградите на железопътните гари, предприето през последните няколко години, не е закъсняло. То следва обновяването и модернизацията на жп инфраструктурата в България. Всички очакваме подмяната на старите, сега движещи се влакове с нови, комфортни и бързи, което ще направи по-привлекателен железопътния транспорт. Така и приемните здания ще станат привлекателно място, ако осигуряват комфорт и удобство на ползване на услугата – железопътен транспорт. Доброто в настоящия момент е, че с изпълнението на проекти за обновяване на жп линии се рехабилитират и приемни здания – в момента по жп линия Пловдив – Бургас, по жп линия Пловдив - Свиленград. В последните години се рехабилитираха и други сгради на приемни здания – Плевен, Русе. С европейски средства се очаква да се обновят приемните здания на Централна гара София, гара Пазарджик и гара Бургас. Кои са съвременните тенденции в развитието на гарите? Съвременните приемни здания променят своя облик, те се превръщат в транспортно-комуникационен и многофункционален комплекс. Повечето стари гари в големите европейски градове се намират в центъра на града. Обикновено челни гари, с големи красиви приемни здания. В миналото гарите са били градска специфичност, създавали са отделни територии, различни от градската следа. Днес тези сгради навлизат в градското пространство посредством своята монументалност и съвременно звучене, градското пространство влиза в гарата – посредством новата среда - обществено обслужване, търговски площи, контакт на всички видове транспорт и хората. През последните години

рх. Магдалена Бошнакова е завършила ВИАС и до 2006 г. е работила в „Транспроект“, където е проектирала гари, пристанища, линейна инфраструктура и др.

остепенно градът навлиза в приемното здание на жп гарата и го приобщава към градската среда

новия проект за жп гара София е заложен център за управление на движението на влаковете, какъвто сега няма

дна гара на столица, каквато е София, не бива да става търговски център само затова, че има площ и обем

много от приемните здания в европейските столици са обновени. В Париж старите приемни здания са архитектурни паметници, запазени и реновирани, разширени с нови покрития и транспортни връзки, те са едни прекрасни съвременни обществени центрове за услугата транспорт. За да отговорят на изискванията на новите високоскоростни влакове, в част от гарите е направена сериозна реконструкция. Там, където е невъзможно да се добавят нови подземни нива, са построени нови подземни гари, свързващи на различни нива хората и видовете транспорт, осигуряващи преминаването на скоростните влакове. Много приемни здания в Германия са реновирани. Заради променения характер на транспортните връзки и необходимостта от разширяване на гаровите комплекси се изграждат нови приемни здания, предимно с подземни нива на жп трасетата, метро, извънградска железница. В Англия са реновирани и преустроени съществуващи и построени нови гари, поемащи и новия поток от връзката с континента през Ламанша. В Швейцария, Белгия са изградени нови жп гари, непосредствено под летищата, под централната градска част на големите градове. Новите тенденции в проектирането и строителството на гарови комплекси се определят от новите очаквания от железопътния транспорт – непосредствена връзка с летището, с центъра на града, с градския транспорт – метро и автобусен транспорт, надземни и подземни паркинги. Кои са особеностите на

жп гара София? Местоположението й е много подходящо избрано от първите проектанти през 1888 г., добре вписано и по-късно, през 1938 г., в градоустройствения план на София „Мусман”. Жп гара София е транзитна, с голям брой коловози, позволяващи и днес добра организация на работа. Съвременната жп гара става част от градската среда - с обществено обслужване и нови транспортни връзки. Централна гара се намира в централната част на града и очакванията на хората от нея са променени. Те няма да подхождат към гарата като към чакалня – място за тръгване и пристигане, ще я възприемат като градска среда – с красиви витрини, топла, озеленена и уютна. С директен, лесен и безопасен достъп до пероните, достъпна с личен и обществен транспорт. И тя трябва да отговори на тези очаквания. Как обновената гара София ще отговори на променената технология на ползване на жп гарите? Приемното здание има 3 надземни и 2 подземни нива. Втори сутерен съдържа предимно технически обслужващи помещения, без достъп на пътници. Първият сутерен и първото надземно ниво са основните зони за движение и обслужване на пътници, връзката на града и гарата, помещенията на персонала, осигуряващ движението на влаковете. На второ и трето ниво са разположени други технически и административни помещения. Някогашните ресторант, столова, кинозала и други обслужващи помещения не се използват. С бъдещия проект за реха-

билитация на гаровия комплекс ще се прецизира предназначението на съществуващите обслужващи помещения, многото от неизползваеми сега площи ще променят предназначението си - за търговски площи и обществено обслужване, в съответствие със съвременните изисквания към тях. Ще бъде изграден нов, модерен единен център за управление движението на влаковете. С рехабилитацията се цели сградата да стане комфортна за бъдещото ползване, да има информация и достъп до всички части на гарата за хора с намалена или затруднена подвижност – пътеки, рампи, ескалатори. Преоразмерено ли е приемното здание на Централна жп гара София? Не смятам. Просто технологията на ползване на сградите на железопътния транспорт се е променила през годините и се налага те да бъдат пригодени към новите изисквания. Сградата е оразмерена по норми за проектиране към 1971 г. за размера на тогавашната столица. Сега София е много по-голяма, тук се пресичат два от големите транспортни коридори на Европа - №4 и №8, част от които са жп линиите Кулата – София – Видин и Калотина – София - Свиленград. Съвсем естествено е да имаме очаквания, че с модернизирането на нашия железопътен транспорт София може да стане голям европейски транспортно-комуникационен център, но също така и да се увеличи пътникопотокът от и към страната. Необходимо ли е една гара да бъде търговски център? Ако там има голям пътникопоток, свързват се няколко вида транспорт, тогава естествено около този голям пътникопоток ще се създаде голям търговски център. Смятам, че една голяма гара не бива да става търговски център само защото има свободни площи и обем. И днес в предгаровото пространство стоят празни, неизползваеми търговски площи. Търговските площи следват пътниците и движението. Разбира се, с бъдещата рехабилитация трябва да се осигурят всички необходими търговски площи и обществени услуги, осигуряващи комфорт и удобство на пътниците. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

НОВИТЕ ЖП ГАРИ

ТЕМА

Железопътният транспорт е устойчив на бизнес циклите

Железопътната гара – място и бъдеще в съвременния град

п гарите изпълняват функциите на сухоземни пристанища, които улесняват индустрията и търговията

8.1%

Гл. ас. д-р Анна ДЖАЛЕВА-ЧОНКОВА, ВТУ „Тодор Каблешков”

Фигура 2. Регионални темпове на растеж на пазара на железопътен транспорт (Общ годишен ръст 2015 - 2017 в сравнение с 2009 - 2011)* *Процентните стойности са със среден диапазон от +/- 0,5 пункта

Разпределение по регионални пазари

Разпределение по пазарни сегменти

Фигура 1. Бъдещо развитие на световния железопътно-транспортен пазар (млн. евро) Годишен темп на прираст 2015 - 2017 г. в сравнение с 2009 - 2011 г.

Секторът на железопътния транспорт значително е надраснал световната икономика, имайки предвид ръста на неговия дял от световния БВП от 0.31% през 2004 г. до 0.38% през 2010 г. Търсенето на пътнически железопътен транспорт беше слабо засегнато от неотдавнашната икономическа криза. Съответно пазарните обеми - задвижвани от поръчки за нов подвижен състав и инфраструктура и впоследствие от поръчки за обслужване на тези нови активи - пострадаха само в товарния сегмент, но за сметка на това се възстановиха бързо. В допълнение към общите положителни условия в полза на железопътния транспорт, посочени по-горе (например продължаващата урбанизация и недостигът на изкопаеми горива), стабилизиращ фактор е и засилената в много страни подкрепа на обществеността / правителството за развитие на железниците (особено във връзка с регионалния и градския превоз на пътници). Голяма част от тази обществена подкрепа е свързана с под-

писването на дългосрочни договори (някои от които за повече от 15 години). Това означава, че финансирането за допълнителни поръчки и по-нататъшно разширяване както на железопътната инфраструктура, така и на подвижния състав ще остане на разположение в обозримо бъдеще. Положителна перспектива Латинска Америка и Близкият изток със силно развитие

Поглеждайки напред, предлагането в световния железопътно-транспортен пазар ще продължи да поддържа траекторията си на растеж. Очакванията са за годишен ръст от 2.6% през следващите шест години, което ще изведе общия обем на пазара до стойност малко под 170 млрд. евро годишно до 2017 г. Развиващите се пазари от близкото минало – предимно страните в Азия и Тихоокеанския регион, ще продължат да играят важна роля. Бързият растеж през последните години утвърди региона като основен стълб на световния железопътно-транспортен пазар.

(Фигура 1) Въпреки че значението и предимствата на железопътния транспорт са придобили далеч по-голяма известност в други страни, в момента изникват все повече бързо разрастващи се пазари в сферата на предлагането на този тип транспорт. Латинска Америка (особено Бразилия), Близкият изток и части от Африка са водещите по този показател региони, както личи от фигура 2. Прогнозата на UNIFE

е за все по-голямо търсене в световния железопътно-транспортен пазар поради наличието на зрели региони като Западна Европа и Северна Америка, съчетано с непрекъснатия напредък на доскоро развиващите се пазари в Азия и Тихоокеанския регион и допълнено от възникващите пазари в Латинска Америка и Близкия изток. Николай ГОСПОДИНОВ

*По Доклад на UNIFE (Асоциация на европейската железопътно-транспортна индустрия)

Безспорен исторически факт е, че през ХIХ век, когато се появяват железниците, гарите се превръщат във „входната врата” на градовете, тяхна емблема и визитка. Голяма част от тях и днес са най-атрактивните забележителности, които посетителят си заслужава да види, макар да е пристигнал със самолет или автомобил. Но освен с изящната си архитектура железопътните гари оставят следа в социално-икономическото развитие на селищата. Те са мястото, откъдето започва икономическият просперитет на региона. Чрез товарните влакове пристигат суровини и стоки и тръгват пълни вагони с готова продукция – всъщност гарите изпълняват функциите на сухоземни пристанища, които улесняват индустрията и търговията. Нещо повече – те генерират социално-икономическа среда. Не е нужно да се търсят примери в Европа или по-далече в други континенти. Два примера от България са достатъчни да илюстрират значението на железопътните гари. В хронологически ред следва да се посочи развитието на гр. Белово, чието бъдеще е предопределено от прокарването на железопътната линия, предназначена да свърже Истанбул и Виена. През 1869 г. възниква временно селище за работниците на барон Хирш, появяват се складове и ханове, пристигат първите заселници, които намират поминък около гарата и възникналите предприятия. Малко по-късно във вече независима България развитието на града около гарата в Горна Оряховица става христоматиен пример за стопанската роля на железницата. След откриването на линията през 1899 г. е отбелязан значителен прираст на населението, голяма част от което намира препитание в транспорта и свързаните с него дейности. Център на стопанския живот във възстановената държава стават и други гари (като Каспичан и Павликени), където е най-изгодно да се устрои мелница, дъскорезница или друго предприятие. Железопътните гари в малките селища придобиват ма-

гическия чар на център за обществени изяви и общуване. Разходката до гарата, съпроводено с пиене на лимонада в гаровия бюфет, е повод не само за срещи, но и за показване на нови дрехи и демонстриране на благополучие в ранния ХХ век. Макар че романтичният ореол на железопътните гари в съвременните условия е запазен само в туристическите проспекти, тяхното социалноикономическо значение се възражда. Това се дължи на факта, че те осигуряват мобилна среда, свързана с централната част на града, особено при наличието на високоскоростни железопътни линии. Развитието на железопътните гари става параметър на териториалното качество, интерфейс между глобален и локален мащаб процеса на глобализация. Новото строителство на гари, както и предприетите разширения и преустройства, надхвърлят рамките на традиционните индустриални структури и социални потребности. Те се планират като пространства, които формират определен начин на живот със специфичен ритъм в цялостния градски дискурс. За съжаление примерите за това са отдалеч – от Япония, САЩ, Западна Европа. Централната гара в Берлин отдавна утвърди многоликото си присъствие в градския живот, а в края на 2013 г. ще посрещне и изпрати първите влакове и новата жп гара във Виена. Макар и с по-бавни темпове, българските гари също навлизат в период на възраждане на старата си слава. Със средства от програмата „Красива България” бяха обновени фасадите на старите здания, някои от които са признати за архитектурни паметници. По оперативна програма „Транспорт” чрез съфинансиране от ЕС е предвидено модернизиране на съществуващи и построяване на нови транспортни възли, в ремонт е и Централна гара в София. Това е обнадеждаващо начало на един необходим строителен процес, който не само ще върне блясъка на гаровите комплекси, но и ще създаде отлични транспортни връзки в градовете, а заедно с това – и по-високо качество на градски живот.

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

НОВИТЕ ЖП ГАРИ

България има шанса да вложи 50 млн. лева - 20 млн. евро от ОП“Транспорт“ и 10 млн. лв. национално съфинансиране, в обновяването на три жп гари: София, Бургас и Пазарджик. Колко ще струва обновяването на една гара - не е

ясно. В тръжните документи за Пазарджик и София няма индикативен бюджет. Пловдивската и варненската гари са избрани за концесия - публична информация за евентуалните инвестиции и приблизителната им стойност няма.

Централна жп гара София още чака изпълнител за ремонта на приемното здание На 28 август 2012 г. Национална компания „Железопътна инфраструктура“ обяви търг за „Рехабилитация на гаров комплекс Централна гара София“.

Бяха закупени над 50 комплекта документи, но кандидатите за рехабилитацията се оказаха само шест. На 29 октомври бяха отворени офертите и стана ясно, че десетчленната комисия следва да приключи работата си до 15 февруари, като междувременно отвори и ценовите оферти. Това обаче не стана. Засега са известни участниците в търга: •Обединение „ГБС-Централна гара София“ и съставено от „Главболгарстрой“ АД, „Водстрой 98“ АД и „Промишлено строителство холдинг“ ЕАД •Гражданско дружество „Доуш - СК-13“ е съставено от „Доуш иншаат ве тиджарет“АД, Турция, и българското „СК-13-Трансстрой“ АД •„Терна“ АД, Гърция •Обединение „Централна гара 2012“ събира „Станилов“ ЕООД, „Трейс груп холд“ АД, „Джи Пи груп“ ООД •Консорциум „Щрабаг - жп гара София“ е съставен от българския „Щрабаг“ ЕАД и архитектурното бюро „Архитектоника студио“ ООД •Консорциум „Балканстрой-Реминг“ включва проектанта „Реминг консулт“ АД, Словакия, и „Балканстрой“ АД. Срокът за ремонт на гарата е 26 месеца.

Проект на „Архитектоника“

Строителят ще проектира и изпълни: • функционално преустройство на разпределенията на ета-

жите на приемната сграда • нови перонни покрития и настилки • пълно обновяване на пешеходния подлез с подмяна на хидроизолацията му • рехабилитация на контактната мрежа в зоната на перонните покрития • външен и вътрешен подземен паркинг. Централна гара София е пътническа транзитна гара

с осигурен достъп до коловозите през подземен тунел. Гарата е с 11 отправни коловоза и 5 челни коловоза в двете посоки. Приемното здание съгласно действащите норми за проектиране на приемни сгради от 1971 г. е оразмерено да поеме 9 хил. пътници в час пик, с прилежащите перони – до 14 хил. пътници в час пик. Сградата е с РЗП 24 562.69 кв.м, с пет нива. Две от тях са подземни – първи и втори сутерен, и три надземни – в обема на основната приемна зала.

Конструкцията на сградата е разделена на 5 блока, отделени помежду си с деформационни фуги. На нивото на първи сутерен – 5.10 м, се осъществява връзката с тунела към гаровите перони на север и с Ротондата в предгаровия площад на юг. Подходите към гарата съгласно първоначалния проект са през подгаровото пространство: •от спирките на трамвайния транспорт се отива на кота -5.10 м през Ротондата и оперативния салон с каси за южно направление и към тунела с

ървата сграда на Централна гара е построена през 1888 г. и е била най-голямата на Балканите, проектирана е от арх. Колар, арх. Прошек и инж. Марков за нуждите на 150 000-хилядна тогава София. През 1962 г. се провежда международен архитектурен конкурс за ново приемно здание, спечелен от тогавашния главен архитект на Източен Берлин Ханс Герике, но този проект не е осъществен. Пред 1964 – 1971 г. е изработен проект за новата гара от арх. Милко Бечев и колектив на „Транспроект“. Сградата е завършена и открита през 1975 г. Проектирана е по норми от 1971 г. за 9 хил. пътници на час пик, с пероните – 14 хиляди пътници на час пик. От 1975 г. досега Централна гара не е реновирана.

пероните •от спирките на автобусния транспорт и автогара София, станциите на таксита и паркингите за личен автомобилен транспорт се влиза директно в основната зала, където са чакалнята и касите за северното направление. Връзките за отделните нива на пътници се осъществява посредством стълбища, ескалатори и асансьори. В резултат на направена

конструктивна експертиза се доказва, че приемното здание на Централна жп гара София трябва да отговаря на Регламент (ЕО) № 1371/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23.10.2007 г. относно правата и задълженията на пътниците, използващи жп транспорт, за създаване на нов съвременен архитектурен облик на сградата и следователно да бъде обновено. Милена ВАСИЛЕВА

Жп гара Бургас – в очакване на тръжната процедура за ремонт Бургаската пътническа железопътна гара наред с гарите в София и Пазарджик предстои да бъде обновена по проект, финансиран от ОП „Транспорт” с бенефициент Национална компания „Железопътна инфраструктура” (НКЖИ). От трите проекта бургаският е най-специфичен, което е и причината за забавянето на обявяването на тръжната процедура за избор на изпълнител на реконструкцията, обясняват от НКЖИ. Гарата в Бургас е построена през 1929 г., проектът е дело на архитектите Никола Костов и Кирил Маричков. Сградата е с РЗП 3838 кв.м, изпълнена е на два етажа, със сутерен, с две фасади към предгаровия площад и градина - на север и изток. Кула с четири часовника завършва композицията. Архитектурата на сградата съчетава стила модерн с елементи на барок и сецесион. Тя е

Гарата и околното пространство

паметник на културата

и поради тази причина техническото задание за процедурата е съгласувано с Националния институт за недвижимо културно наследство. Тръжната процедура е изготвена и е внесена за съгласуване в управляващия орган. Проектът за реконструкция на жп гара Бургас не предвижда промени по фасадата на сградата и вътрешното прос-

транство. Ще бъде извършен цялостен ремонт, за да отговаря на най-съвременните изисквания за енергийна ефективност. Върху изцяло обновения й покрив ще бъдат монтирани фотоволтаични панели. Част от дейностите ще бъдат концентрирани около гаровото пространство, така че районът да се облагороди и съвмести с плановете на общината за този район.

ще предлагат на пътниците комфорт, магазини, заведения за хранене, безплатен Wi-Fi, зона за отдих, център за информация и закупуване на билети за всички видове транспорт. Съвместно с община Бургас проектът е синхронизиран с бъдещите планове, заложени в проекта „Зона за обществен достъп“ (”Супер Бургас“), който ще отвори града към морето и ще обедини пространството между жп гарата, автогара „Юг“ и част от пристанището. Освен модернизираната жп гара част от бъдещия комплекс ще бъдат нова автогара, изградена по проект „Интегриран градски транспорт”, и морски пътнически терминал. Предвидената за реконструкция по проекта автогара „Юг“ е разположена в непосредствена близост до жп гарата и пристанище Бургас. Понастоящем тя

обслужва предимно градски и междуселищни автобусни линии и представлява контактна транспортна точка с курортните селища на север и на юг от града. От изключително значение е новата транспортна схема на града да запази и разшири функциите на автогарата, която ще осигурява контакт с бързата автобусна линия, от една страна, и връзка с туристите, пристигащи от летище Бургас, и пешеходната зона на града от друга. Цялостният план на автогарата ще бъде променен, включително спирки, места за паркиране на автобуси и подходи. Планира се обособяването на осем спирки - шест за редовна употреба и две, използвани по време на туристическия сезон. Спирките ще бъдат оборудвани с подходящи съоръжения за изчакване и информация в реално време за пътниците. Силвия ЦЕНОВА

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

НОВИТЕ ЖП ГАРИ

ТЕМА

През март обявяват търг за проектиране на жп възел Пловдив Чака се решение за избора на единствения кандидат-концесионер за централната гара В следващия програмен период 2014 - 2020 г. ще бъдат инвестирани няколко десетки милиона лева в модернизация на жп възел Пловдив. Съоръжението е с ключово значение в цялостното изграждане на жп направлението изток - запад през Южна България: сръбска граница - София - Пловдив - Бургас/Свиленград - турска/гръцка граници за скорости 160/200 км/ч. Проектирането на жп възел Пловдив е включено в индикативния списък с приоритетни обекти на ОП „Транспорт 2007 - 2014” и през март т.г. ще бъде обявена открита процедура за избор на проектант. Възложител е НК „Железопътна инфраструктура”. Пробив под гарата

Освен подмяната на релсовите линии и съоръженията по телематика и сигнализация в техническото задание залегна и комуникационния пробив под централната жп гара, свързващ бул. „Македония” и бул. „В. Априлов”. Това стана ясно след проведената в средата на февруари среща на кмета на Пловдив инж. Иван Тотев с транспортния министър Ивайло Московски и зам. генералния директор на НКЖИ Христо Алексиев. Комуникационният пробив има важно значение за транспортно-комуникационното развитие на района около централната гара, който е включен като зона на публич-

ни функции, с висока обществена значимост в Интегрирания план за градско възстановяване и развитие на Пловдив. Съгласно Общия устройствен план покрай жп ареала минава бъдещата южна тангента на Пловдив (ул. “Пещерско шосе” – “Южна гарова артерия” и бул. “Кукленско шосе”). С нейното изграждане се решава и проблемът с премахването на Бетонния мост, чийто габарит не позволява развиване на скорости над 60 км/ч на електрическите влакове в района на жп възел Пловдив. През 2009 г. по възлагане на НКЖИ екип на „Ситиплан” изготви комуникационно-транспортно проучване и геодезическо заснемане на жп ареал Централна гара - контактна зона. В него са предложени идейни решения за комуникационния пробив, чието трасе ще минава източно от пешеходния подлез на дълбочина 9.5 м. Една част от съоръжението ще се изгражда по открит способ, а за частта под линиите – по тунелен способ. Има вариант с изграждане на една тръба за двупосочно движение и по-скъпия – с два независими тунела за отделните направления. В зависимост от избраната технология съоръжението ще струва между 10 и 15 млн. лв. Пробивът ще започва от бул. „Македония”, западно от стадион „Спартак” и автогара „Родопи”, минава под жп линиите и старата сграда на

сервитута на ареала. Концесията на Централна жп гара

При модернизацията на жп възел Пловдив следва да се отчита бъдещото нарастване и промяна на характера на пътникопотока след реализиране на проектите за високоскоростни железници по международните транспортни коридори: IV-ти Видин – София – Пловдив – Истанбул, и VIII – Скопие – София – Бургас.

Транспортна болница и излиза след кръговото кръстовище пред централна гара, като се влива в бул. „В. Априлов”. Модерен интермодален център

Интегрираният план за градско възстановяване и развитие предвижда цялостно развитие на транспортния ареал на Пловдив като модерен интермодален център на свързаност и градско оживление с национално значение. Зоната обхваща освен действащата централна жп гара още автогари „Юг“ и „Родопи“ и терена на бившата сточна гара, който вече е частна собственост и е отреден за обществено-търговски функции (МОЛ „Три-

монциум”). В момента този транспортен ареал, осигуряващ извънградския пътникопоток, е физическа пречка за вътрешноградския транспорт. Включването му в ИПГВР ще даде възможност през следващия програмен период с финансиране по ОП „Транспорт”, ОП „Регионално развитие”, JESSICA и др. да се изградят важните за града транспортно-комуникационни направления: в посока север - юг (под жп ареала), изток - запад - израждане на южната тангента с необходимите комуникационни развръзки. Зоната има потенциал за изграждане на обществено обслужващи сгради, офиси, хотели, както и богато озеленени терени, попадащи в

Централната железопътна гара е първата в страната, която държавата пусна на концесия за максималния срок от 35 години. След удължаване на конкурсната процедура до началото на февруари се появи един-единствен кандидат - ДЗЗД „Железопътна гара – Пловдив“ (в което участие имат автобусната компания „Карат-С” (95%) и „Биад-С” на Светослав Глосов (5%). Все още няма решение на министерството на транспорта за определянето му за концесионер. Общата концесионна площ е 38 790 кв.м, а задължителната инвестиция е 10 204 430 лв. без ДДС. Община Пловдив изрази пред министерството на транспорта своите притеснения във връзка с концесията на жп гарата. Постигнато беше съгласие по конфликтните теми – статутът на пешеходния подлез няма да се променя и ще запази социалните си функции за преминаване на гражданите, а на мястото на бившата транспорта болница няма да се изгражда нова автогара, а обслужващ паркинг. Според уверенията на МТИТС концесията няма да попречи на бъдещата реконструкция на жп линиите, както и на подлеза под гарата. Светла ДОБРЕВА

Подготвят жп гарата във Варна за концесия След старта на процедурата за отдаване на концесия на железопътната гара в Пловдив наред е тази за жп гара Варна. Подготвителните действия за предоставянето и на концесия стартираха през 2011 г. През февруари 2012 г. Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията обяви малка обществена поръчка за избор на консултант за „Изготвяне на концесионни анализи по чл. 21, ал. 2 от Закона за концесиите – технически, финансово-икономически, правен и екологичен, за обект „Железопътна гара Варна” и проекти на концесионен договор и обосновка на концесията. Анализът трябва да представи ясна картина на собствеността и статута на всички имоти, намиращи се на територията на концесията, да се определи статутът на имотите, които могат и се предлагат да се изградят върху концесионната територия, с които ще се извършват стопански дейности, да се установят услугите и другите стопански дейности, които могат да се извършват на концесионната територия. Трябва

да се изследват и възможностите за свързване на други видове транспортни системи – например автогара, осигуряваща градски и междуградски транспорт. Моделът, който предлага министерството на бъдещите инвеститори, е следният - да се реставрира съществуващата гара, към нея да бъде изграден модален център за връзка между железници и друг транспорт плюс търговска част, защото гарата не може да се издържа от продажба на билети, както и възможност за развитие на други стопански дейности. Модел, който в повечето случаи е рабо-

тещ, но не отчита специфичното местоположение на пътническата железопътна гара във Варна. Липсата на свободни територии около нея, както и адекватна транспортна достъпност поставят под въпрос строителството на автогара. През 2012 г. представители на транспортния бранш в града предложиха изграждането на нова автогара в близост до жп гарата, но като вариант за това посочиха площадката на сегашния контейнерен терминал на пристанището. Идеята не е неоснователна предвид възможността да бъде обособен цял транспортен възел, в който ще бъдат об-

ървата жп гара във Варна е открита през 1866 г., когато започва да се експлоатира и първата железопътна линия по българските земи - Русе - Варна. Тази историческа сграда е запазена и до днес. През 1893 г. е построена нова гара. Нейната сграда просъществува до 1963 г., макар че след 1925 вече не се използва като такава. Но още в началото на ХХ в. капацитетът и се оказва недостатъчна поради значителния ръст в обема на жп превозите. Непосредствен повод за изграждането на нова гара е откриването на пристанище Варна през 1906 г., отстоящо на цели 6 км от тогавашната жп гара. През 1907 г. тогавашният директор на БДЖ Стоимен Сарафов обявява конкурс за проект на нова гара. Той е спечелен от известния софийски архитект Кирил Маричков (по онова време заместник-кмет по градоустрйството на София) и неговия сътрудник арх. Никола Костов. Строителството започва през 1908 г, но заради войните е спряно. Официалното откриване на новата жп гара Варна е на 26 май 1925 г. Архитектурата на сградата успешно съчетава стила “модерн” с елементи на барока и сецесиона. Над първи и останалите коловози с лице към перона са изградени навеси със специални стъклени капаци, осигуряващи достъп на повече светлина. Окончателното завършване на навесите става през 1934 г., когато са монтирани и четирите часовника на гаровата кула.Изключително модерната за времето си варненска гара по-късно е обявена за архитектурен паметник. хванати морският, железопътният и автобусният транспорт. Но отново възниква въпросът с транспортната достъпност. В новоприетия общ устрой-

ствен план на града са предвидени за изграждане четири автогари, но те са разположени в четирите краища на града. Силвия ЦЕНОВА

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

НОВИТЕ ЖП ГАРИ

Арх. Димитър Паскалев, ГРУПА ГРАД:

Предгаровият площад: Софийски дефанс Концепция за пространството на Централна гара като вторичен градски център, публикувана в сайта www.sofia2020.bg през 2009 г. - актуална и сега Вторичен градски център

Мост към развитие на „северния град“

Защо високи сгради около гарата?

Зоната на Централна гара може да се превърне в нов, вторичен градски център. Връзката между двата центъра ще бъде бул. „Мария Луиза“, артерия, която ще придобие друг характер

Новият градски център може да бъде само на 15 минути от квартали сателити в подножието на Стара планина

Защо като Дефанс?

Подлезите: неуспешен модел

Площадът Дефанс в Париж представлява пешеходно пространство, разположено върху един от основните транспортни възли на френската столица. Под него на няколко нива се разплитат различни видове транспорт. Пешеходците обаче са най-отгоре! Туристите - също

Устойчив модел за подлези с усилено пешеходно движение е съчетанието му с търговия. Търговският интерес към такива магазини обаче намалява. За разлика от подлезите, пешеходните надлези са много по-лесни за поддръжка

Обичайно високи сгради в многомилионните градове се строят именно около сериозни транспортни възли. Причината: много бързият достъп до работното място

Мостът на влюбените: добрият пример

снимка: vladimir12

За разлика от повечето нелицеприятни подлези в София, едно от любимите на всички места е именно един добре направен пешеходен надлез! Спор няма, нали?

Площад върху „Мария Луиза“

Нова градска дневна

Вместо да преминават под булеварда, лутайки се в труден за поддръжка и охрана лабиринт, пешеходните потоци могат да се изнесат над булеварда

Новото открито градско пространство ще бъде привлекателно. То може да бъде новата „градска дневна“ на този нов, вторичен градски център...

Пешеходният достъп

Емоцията на едно ново модерно пространство

От нивото на площада ще се осъществи най-бързият и удобен достъп до подлезите към различните транспорти, както и към входове на бъдещите нови сгради

21-ви век не е създал нито едно значимо, ново, открито градско пространство в София. Градът се уплътнява и това става все по-трудно. Софийският предгаров площад е шанс за създаването на нова, атрактивна територия.

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

НОВИТЕ ЖП ГАРИ

ТЕМА

В Европа: тенденция към модернизация и реконструкция на гарите Факт са стратегиите за изграждането или разширяването на мрежа от интермодални жп терминали на национално и международно равнище* Железопътният транспорт ще добива все поголямо значение в развитието на обединена Европа и в частност на международната търговия и пътническия транспорт. През последните години неговата позиция спрямо останалите видове транспорт се засилва, за което съществен принос има и последователната политика на Европейската комисия в посока либерализиране на пазара, разширяване на базовата инфраструктура и постигане на оперативна съвместимост. Същевременно анализаторите също предвиждат устойчив растеж в сектора, свързан с непрекъснато нарастващ междуконтинентален обмен на товари и подчертана необходимост от транспорт на контейнери. Като преки последици от тези процеси се наблюдава тенденция към: 1) модернизация и реконструкция на пътническите гари в страните от Европа, и 2) разгръщане на стратегии за изграждането или разширяването на мрежа от интермодални жп терминали на национално и международно равнище. Турция и Полша - лидери в логистиката в Източна Европа

Добрата логистика е един от най-съществените елементи на конкурентоспособността на компаниите и държавите в Европа. Тя има значителен принос към формирането на приходи и на крайната цена на стоки-

Централна гара Берлин

те и услугите. Отчитайки това и доброто си географско положение, Турция предприема мерки, целящи развитие на интермодален транспорт и мрежа от жп гари - логистични хъбове. Желаейки да заеме значителен дял от пазара, в бъдеще турската държава ще продължи да подобрява инфраструктурата и законодателството в областта на логистиката. Ще се търси ефективност и скорост при превоза и прехвърлянето на товари, което е от съществено значение за конкурентоспособността на турската товаропреносна инфраструктура. Към момента държавата привлича частни капитали в изпълнение на стратегията си и изгражда интермодално пристанище, с което да привлече товаропотока от и към Далечния изток. Според анализите Полша също ще се наложи като основен логистичен център за Източна Европа до 2020. След влизането на страната в ЕС Полската железопътна компания прие цялостна стратегия за интензивно развитие на мрежата си от жп хъбове, ориентирани към транспорта на товари, като силно се развиват контейнерните терминали по направлението Полша - Холандия съгласно споразумение между двете държави. Различни анализи идентифицират Лодж, Катовице и Гданск като лидери в редистрибуцията на товари и пътници в Източна Европа през 2020. До

тях се нареждат още Братислава, Бърно, Белград/ Ниш и Истанбул. Интермодалност и полифункционалност - съвременната пътническа гара

Големите пътнически гари на картата на Европа също преживяват интензивна трансформация. Старите жп ареали се превръщат в своеобразни градски или междуградски транспортни хъбове, обединявайки на едно или няколко нива жп гарата с линиите на метрото и основните автобусни дестинации. Освен интермодалността полифункционалността е новото качество, което характеризира обновените пътнически гари и техните прилежащи територии. Те обединяват на едно място офис и търговски центрове, хотелски комплекси и увеселителни и културни центрове, молове. Централна жп гара Берлин

Обновената централна жп гара в Берлин, която е смятана за най-голямата жп гара в Европа, отваря врати на 26 май 2006 година. Днес тя се намира в централната част на града, в непосредствена близост до парламента. Обединява станция на метро, всички линии на градската надземна железница, както и целия поток от пътници и транспортни услуги на националните жп линии. Има осигурена връзка с трамвайния и автобусния транспорт. Сградата е разделена на

Централна гара Прага

две нива - на горно ниво са разположени шест линии, обслужващи градската наземна железница, а на долно - осем линии, обслужвани от четири островни платформи, както и една допълнителна връзка с метрото. За пътниците е осигурен и подземен паркинг, позволяващ съчетаването на личен и публичен транспорт. Освен с цялата си функционалност жп гарата в Берлин се е превърнала и в забележителност с внушителните си размери и модерна архитектура - съчетание на стоманени конструкции и стъкло. Комплексът на гарата впечатлява и с многофункционалността си, която се изразява не само с интермодалността, но и с осигуреността с офисни (два 12-етажни офис блока) и търговски площи (20% от площта на сградата е заета от интегрирания в нея мол). Централната жп гара потвърждава репутацията

на Германия като световен лидер в екологичните политики благодарение на мрежата от слънчеви клетки, внедрени в стъклата, превръщайки я в най-голямата фотоволтаична система в Берлин, проектирана да произвежда 160 000 kW/h електричество на година. Тази изключителна сграда притежава и безброй удобства за пътниците, сред които са система за окачване на платформите по начин, който значително намалява вибрациите и шума; високотехнологични високоговорители; изключително тихи релси и възможност за онлайн закупване на билети. Жп гара Praha Hlavni Nadrazi, Прага

Praha Hlavni Nadrazi е най-голямата и натоварената жп гара в Чехия, построена е 1871 г. и неколкократно обновявана. Днес тази гара е международен и регионален транспортен център, свързващ

Чехия с Германия, Полша, Австрия,Швейцария, Холандия и балканските държави. През 2010 г. през нея са преминали 132 560 влака и над 22 милиона пътници. Гаровата сграда е разделена на няколко нива, които осигуряват 24-часови услуги, като багажно отделение, аптеки, книжарници, магазини за дрехи, бюра за обмен на валута и заведения за хранене. В централната й част е разположена художествена зала, която се използва за изложби и малки концерти. При модернизацията на жп гарата са въведени online услуги и е-билет, който позволява по-бърз и безконфликтен трансфер на пътници и багаж. В жп гарата е ситуирана станция на метрото, осигурена е непосредствена свързаност с линиите на трамвайния и автобусния транспорт. * Материалът е предоставен от Съюза на урбанистите в България

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

НОВИТЕ ЖП ГАРИ

Влияние на инвестициите в жп гари и прилежащите им територии През последното десетилетие бяха реализирани значителни инвестиции в жп гарите на Великобритания. Пример за това са големите инвестиции в преустройството на главни гари като St Pancras International, Kings Cross, Manchester Piccadilly, Sheffield и Liverpool Lime Street.

Гара Кингс Крос, Лондон Източник: spaceandorganisation.wordpress.com

Видове подобрения в гарите

Подобренията в жп гари могат да бъдат обобщени така: • Инвестиции в оперативни подобрения: Подобна инвестиция може да включва промени в броя и/или конфигурацията на платформите за увеличаване обхвата и честотата на влаковите услуги, подобряване на пътникопотока около жп гарата. • Инвестициите в съоръженията в гарата: Да се намали средното време, прекарано в чакане да се купи билет, разширяване набора от търговски услуги за пътниците. • Инвестиции в средата: Различни подобрения могат да бъдат направени за комфорта на пътниците от средата в и около гарата - да се повиши нивото на естествена светлина в приемното здание на гарата и под козирките й, подобряване на видимостта в гарата, по-добра сигнализация за упътване на пасажерите. • Инвестиции в подобряване на достъпа до гарата: Това може да са нови пешеходни връзки, по-добра упътваща сигнализация, по-добри транспортни възли. Развитие на прилежащата територия

Зоната в непосредствена близост до гарата често е слабо развита. Когато земята е част от прилежащ на железопътната линия имот, е възможно да се насърчи развитие в по-широк мащаб и инвеститорите

да си осигурят по-висока възвращаемост, отколкото биха реализирали в друг случай. Но има предизвикателства, свързани с успешното интегриране на направените подобрения и търговското развитие в прилежащата земя. И те са: • Ролите на жп мрежата, превозвачите, предприемачите и другите заинтересовани страни да са добре определени и всеки да приема идеите на другите • Балансиране на търговските възможности с оперативните нужди на гарата • Гонитба между планиране и подобрения • Съчетаване на целите на регенерацията и търговския фокус на предприемачите. Подобряване на микса от търговски обекти

Концентрацията на пътници в и около гарите създава атрактивен пазар за много търговци. За да бъде той ефективен, гарите трябва да отговарят най-малко на два критерия: • Да разполагат с достатъчен капацитет за търговските обекти, без това да пречи на пряката им работа. • Пътниците да се чувстват комфортно в и около гарата, за да пазаруват. Затова много гари бяха преустроени през последните години. В Лондон-Падингтън например основните търговски площи се намират встрани от главната сграда без досег с големия поток от пътни-

ци. В Манчестър-Пикадили част от търговските обекти са на отделно ниво, а друга е отделена от пътническата циркулация и зоните за чакане. В някои случаи търговската части гарата имат самостоятелен живот и ритъм. В „Сейнт Панкрас“ една четвърт от посетителите на гарата нямат намерение да хващат влак, а са дошли на пазар или да пият кафе. Същото явление може да се наблюдава и при найголемите гари в Европа. Влияние на инвестициите в жп гари

През последното десетилетие бяха реализирани значителни инвестиции в жп гарите на Великобритания. Примери за това са инвестициите в гари със средства от специални фондове като програмата „Достъп за всички” за 370 млн. лири, с които 200 гари в кралството ще станат достъпни. Другата програма е за обновяване на най-натоварените национални гари на стойност 150 млн. лири. Инвестиции се осигуряват от ръководните органи на пътническия транспорт и компаниите-превозвачи. До края на този програмен период гарите в Обединеното кралство ще усвоят общо 3.2 млрд. лири. Важно е да се има предвид фактът, че колкото по-голям е обхватът на осигурените източници на финансиране, толкова по-вероятно е напрежението между различните цели на заинтересованите страни да

бъде по-голямо. Въздействие на инвестициите в гари върху стойността на имуществото

Според подробен статистически анализ, който сравнява стойностите на имотите в близост до жп гарата в Шефилд (Великобритания), в периода на реализиране на мащабен проект за нейното разширяване (2003-2008 г.) в радиус от 400 метра от гарата общата потенциална наемна стойност (RV) на различните видове имоти е нараснала от 8.7 млн. до 14.7 млн. британски лири, което представлява увеличение от 67%. Това е повече от три пъти съответното увеличение за града като цяло и отразява нарастването както на търговскотo развитие, така и на стойността на квадратен метър при

Основните изводи • Стойността на земята около гарите се увелича-

ва. Придвижването с 250 м по-близо до гарата увеличава цените на жилищата с около 2.4%, а на бизнес имотите - с 0.1% • Гарите могат да въздействат върху стойността на земята на относително голям прилежащ район. Цените на бизнес имотите отразяват наличието на гари в значително по-ограничена зона, но самото въздействие често може да бъде много голямо • Гарите на крайградските железници оказват най-голямо влияние върху стойностите на жилищните имоти, особено ако се намират на голямо разстояние от центъра на града • Стойността на земята в непосредствена близост до гарите може да бъде понижена заради повишената престъпност, замърсяване, шум и т.н. Но пък това е възможност за допълнителни инвестиции в сигурност • Достъпността е важна причина, поради която гарите увеличават стойността на земята, а подобряването на съоръженията и възможността те да окажат положителен ефект върху градската среда също са от голямо значение • Извън въздействието върху стойността на земята гарите насърчават и самото развитие на имотите, увеличават заетостта на местно ниво и предоставят други ползи, свързани с обновяването и икономическото развитие на съответната градска зона • Собствениците и мениджърите на гарите могат да извлекат значителна полза от инвестициите в подобряване на съоръженията. Добре проектираните гари имат потенциала да осигурят по-високи наеми и нива на заетост, особено по отношение на търговските обекти, да увеличат човекопотока и да намалят нивата на престъпност. търговските площи. Фигура 1 показва абсолютния ръст на потенциалната наемна стойност за различните видове собственост в рамките на 400 метра около гарата и подчертава значение-

то на бизнес развитието в контекста на цялостната промяна. Николай ГОСПОДИНОВ

По The Value of Station Investment - доклад на Steer Davies Gleave

ПРОМЯНА В ПОТЕНЦИАЛНАТА НАЕМНА СТОЙНОСТ (БРИТ. ЛИРИ), 2003-2008 Г.

Фигура 1

Източник: VOA, Sheffield Rating List 2005, 2010

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

НОВИТЕ ЖП ГАРИ

ТЕМА

Някои от най-известните жп гари в Европа М ного от европейските гари освен претъпкани с пътници са богати на история, красива архитектура и много друго, което ги прави освен туристически атракции и важни градски центрове

БЕЛГИЯ: ЦЕНТРАЛНА ГАРА АНТВЕРПЕН

Четвъртата найголяма жп гара в света. Завършена през 1905 г. Десетгодишен проект за реновация превръща през 2007 г. гарата от терминална във високоскоростна и междинна

ДАНИЯ: ЦЕНТРАЛНА ГАРА КОПЕНХАГЕН

БЕЛГИЯ: ЛИЕЖ - ГИЛЕМИНС TGV Модернизирана е 13 години по проект на Сантяго Калатрава, без това да попречи на дневното преминаване на 36 хил. пътници. Проектът от стомана, стъкло и бял бетон включва девет коловоза и пет перона, изложбена площ, знакова арка на 32 м височина и 160 дължина. Цена: 312 млн. евро

Разположена в сърцето на града, тя е строена пет години и отваря през 1911 г. Проектирана в националния романтичен стил от архитект Хенрих Венк, в съседство са известната Tivoli Gardens и парк за развлечения

ХЪРВАТИЯ: ЦЕНТРАЛНА ГАРА ЗАГРЕБ Грандиозността на сградата ни връща към времето, когато е била спирка на „Ориент експрес“. Открита през 1892 г. под ръководството на унгарския архитект Ференц Пфаф

ГЕРМАНИЯ: ЦЕНТРАЛНА ГАРА ЛАЙПЦИГ

ИСПАНИЯ: ЖП ГАРА АТОЧА, МАДРИД Мрежа от палмови дървета, екзотични растителни видове и дори езеро с костенурки - не точно това, което очакваме на жп гара. Това е визията на Рафаел Монео при модернизацията през 1980 г. Най-голямата испанска гара в момента е зад стъкло и стомана, а оригиналната сграда от 1889 г. е трансформирана в район с магазини, кафенета, нощен клуб и 4 декара тропическа градина

ФИНЛАНДИЯ: ЦЕНТРАЛНА ГАРА, ХЕЛЗИНКИ

Най-голямата гара в Европа по размер - 83 460 кв.м, 24 перона в шест стоманени хангара зад 293 м дълга фасада. Отваря през 1915 г., сериозно пострадва през Втората световна война, но след обединението през 1990 г. претърпява сериозна модернизация, сега обслужва 150 хил. пътници дневно

ФРАНЦИЯ: ГАР ДЮ НОР, ПАРИЖ

През най-натоварената жп гара в Европа преминават 190 млн. пътници годишно. Проектът е на Жак Хиторф, строена е 1861 - 1864 г.

ХОЛАНДИЯ: ЦЕНТРАЛНА ГАРА, АМСТЕРДАМ

Финландският архитект Елиел Сааринен печели конкурса за гарата, която отваря през 1919 г. - облицована в местен гранит, с две внушителни статуи от двете страни на входа със символично значение за финландците

Отваря през 1889 г. и според мнозина с разположението си до пристанището откъсва града от красотата на крайбрежието. Сградата е разположена върху върху три създадени от човека острова върху 8600 дървени пилота. Около 250 хил. души преминават ежедневно през нея, съоръжението многократно е разширяваноq за да може да обслужва 1500 влака дневно. Проектът е на PJH Cuypers проектант на много от неоготическите църкви в града

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

stroitelstvo.info

ТЕМА

CASE STUDY

Централната гара във Виена много повече от гара Инвестицията е 4 млрд. евро, срокът за завършване - 2015 г. Проектът за комплекса на новата централна гара във Виена е наймащабният проект за градска ревитализация в Централна Европа в момента. Новата жп гара ще е най-модерният транспортен хъб в Европа, когато бъде завършена окончателно през 2015 г. Строителството започва през 2009 г. върху 109 хектара от Австрийските държавни железници (OBB), община Виена, с участието на Erste Bank Group - IMMORENT и днес се оценява като найважния инфраструктурен проект за австрийската столица само на 2.5 км от катедралата „Стефандом“. След международен архитектурен конкурс проектът е на архитектурното бюро Zechner & Zechner ZT Gmbh. Комплексът не просто замества южната и източните жп гари в града, а е резултат на стратегия за градско развитие в резултат на сътрудничеството между архитекти, урбанисти, транспортни експерти, социолози, еколози и много други специалисти. Това е комплексен градоустройствен проект, който създава среда с пълна транспортна обвързаност и високо качество на живот. Архитектурата е средство за създаване на градска територия със специфичен облик и съвкупност от дейности и функции. Амбициите са за осигуряване на мобилност и жилищна среда с напълно развита градска инфраструктура, търговия, офиси и зелени пространства.

Проектът е с площ от 109 хектара има ясна структура с основен гръбнак - самата гара, покрита с обемна козирка с динамична архитектурна форма Мястото

Гарата се строи на стратегическо място на 2.5 км от катедралата „Св. Стефан“, като обединява старите гара „Юг“ и гара „Изток“. Изборът на място е определено от историческото развитие на града. Още през 19 век са построени южната и източната жп гара. След реализацията, терминалът ще бъде най-важната връзка за регионалния, национален и международен транспорт и централен възел за трансевропейската железопътна мрежа.

рез 2003 г. е изготвен план за дългосрочно развитие на Виена до 2020 г. Виена е централният австрийски град с население от 1.7 милиона жители - 2.2 млн. с предградията. Всекидневно австрийската столица обслужва огромен поток от хора и товари, преминаващи през нея и насочващи се не само към различни части на Австрия, но и към цяла Европа. Годишно през нея преминават 456 милиона пътници и 98.5 милиона тона товари. През 2003 г. е изготвен план за дългосрочно развитие на града до 2020 г., като основните тенденции на този план са стремеж към намаляване на използването на лични превозни средства за сметка на обществения транспорт, както и поемане на по-голям транспортен трафик. Работи се денонощно на 3 смени, а първите влакове ще тръгнат от новата жп гара на 1.12.2013 г. За България такъв мащабен проект не е правен, аналогия може да се направи с конкурса за разработване на многофункционален комплекс - вторичен столичен център на София, спечелен от Доминик Перо.

Гаров комплекс

Обхватът

Проектът включва обширно инфраструктурна и градско облаго-

ПРОЕКТИТЕ: ЦЕНТРАЛНА ГАРА ВИЕНА - НОВ ТРАНСПОРТЕН ХЪБ, НОВИ ТЪРГОВСКИ, ЖИЛИЩНИ И БИЗНЕС РАЙОНИ Общ терен 109 ха Площ BahnhofCity 59 ха 550 хил. кв. м Офиси за 20 хил. служители Нови жп линии 100 км City of Vienna, OBB (Austrian Federal Railways), правителство, Партньори частни консорциуми - Erste Grup Immobilien

Начало на строителството Очаквано завършване Очаквана инвестиция на гарата Обща инвестиция

родяване освен жп терминал и нов район със смесено предназначение, наречен BahnhofCity, с офис площи за 20 хил. служители, 5000 апартамента, площи за търговия и развлечения. Проектът е публично-частно партньорство със значително държавно финансово участие, водено от федералното министерство на инфраструктурата, градската управа на Виена, австрийската жп компания ОBB и частни компании като Erste Grup Immobilien.

2007 2014-2015 886 млн. евро 4 млрд. евро

Централен офис на австрийските железници

Бизнес комплекс Bahnhof City

Жилищен комплекс Sonnwendviertel

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

stroitelstvo.info

CASE STUDY

ТЕМА

Проектът Южно от сградата на централна гара е новата централа на основния инвеститор Австрийските обединени железници (BB), на север е бизнес комплексът Bahnhoff City, на юг - жилищният комплекс. През юли 2009 г. в обявен архитектурен конкурс е избран проектът на бюро Zechner & Zechner ZT. Сградата е със Sобразна форма в план, 23 етажа със срок до 2014 г. Проектът е с площ от 109 хектара, има ясна структура с основен гръбнак - самата гара, покрита с обемна козирка с динамична архитектурна форма. Отчетливата йерархия между отделните модулни сегменти създава идеята за мобилност. Самата гара се отличава с модерен и стилен архитектурен дизайн. Покривът наподобява диаманти - полупрозрачен покрив с обща площ от 25 000 кв.м, и осигурява отлична осветеност на целия комплекс. Под гарата ще има огромен паркинг за 600 коли, както и три паркинга за велосипеди с площ за 1100 колела. Гарата

От терминална гарата става междинна спирка за маршрути от четирите посоки на Австрия с амбицията да се превърне във важен транспортен хъб. Виена се намира в пресечната точка на три трансевропейски коридора - коридор 17 - Париж Страсбург - Щутгарт - Виена Братислава, коридор 23 - Гданск - Варшава - Бърно - Виена Болоня, и коридор 22 - Атина София - Виена - Прага - Нюрнберг. Съществуващата дотогава южна жп гара Зюдбанхоф е много стара и не удовлетворява новите мултимодални изисквания на съвременния транспорт. За целта се взема решение за построяване на нова централна жп гара на Виена. Тя ще поема всички международни железопътни връзки на столицата в четирите географски посоки, които досега се осъществяваха от четири отделни гари. Новият централен офис на Австрийските железници за 1600 служители е от южната страна на приемното здание на гарата. Централната сграда на гарата ще предлага около 100 магазина и много различни обекти за развлечение и свободно време, паркинг за 600 автомобила и 1100 велосипеда с общо 20 хил. кв.м под полупрозрачен покрив от 25 хил. кв.м. Влаковете ще тръгнат от централна гара през декември 2013 г., а пълното пускане в експлоатация е планирано за 2015 г.

ги, места за развлечение и др. и с офис на Австрийските държавни железници OBB. Луксозният комплекс от офис сгради и жилищни постройки върху 59 хектара, чийто първи етап започна през 2011 г., ще бъде потопен в зелени зони и ще бъде изграден от екологични материали. Жилищата

Инвеститорите планират в южната част върху 8 хектара да бъде изграден комплекс с 5000 апартамента за 13 000 жители върху 35 хектара в парк от 8 хектара. Новият жилищен район Sonnwendviertel на мястото на съществуващите източна и южна жп гара ще има учебна база - кампус с детска градина, училище и спортни зони за деца, основно училище и средно училище върху 20 000 кв.м.

След международен архитектурен конкурс проектът е на архитектурното бюро Zechner & Zechner ZT Gmbh

ална инфраструктура на бизнес и жилищната зона. Устойчивото строителство

Инвестициите

Важен акцент е устойчивото планиране, строителство и експлоатация. Строителството се извършва с щадящи околната среда техники - остатъчните строителни материали се рециклират, намалени са транспортните разходи по време на строителството, използват се устойчиви материали. Взети са и защитни мерки като шумоизолиращи прозорци и стени.

Влаковете ще тръгнат от централна гара през декември 2013 г., а пълното пускане в експлоатация е планирано за 2015 г.

Новият централен офис на Австрийските железници за 1600 служители е от южната страна на приемното здание на гарата

Инвеститорите изграждат в южната част върху 8 хектара новия жилищен район Sonnwendviertel с 5000 апартамента за 13 000 жители върху 35 хектара в парк от 8 хектара

Общата инвестиция се оценява на 4 млрд. евро, като самата гара и съпътстващата жп инфраструктура е за 987 млн. евро от Австрийските държавни железници, община Виена и други. Останалите 3 млрд. евро са от частни инвеститори като Erste Grup Immobilien. Община Виена ще изгради цялата съпътстваща техническа и соци-

Bahnhof City

В северната част на терена непосредствено до гарата ще се извиси едно ново делово градче - Bahnhof City, с офиси, търговски комплекси, хотели, паркин-

В северната част на терена, непосредствено до гарата, ще се извиси едно ново делово градче - Bahnhof City, с офиси, търговски комплекси, хотели, паркинги, места за развлечение и др.

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

БРАНШ

Какво се случва с геодезията и кадастъра в България? Има ли пилот в самолета?

бстановката в икономиката на България през последните четири години е белязана от последствията от развитието на световната стопанска и финансова криза. За съжаление тази обстановка даде неизбежно отражение и в областта на геодезията и кадастъра. Двата основни финансови източника за развитието на геодезическите дейности – инвестиционните проекти в строителството и кадастърът – са достигнали нива под санитарния минимум. Същевременно в тази изострена финансово ситуация се констатират опити за промяна на основната нормативна база така, че да се подменят функциите и ролите на действащите субекти в процеса, наречен кадастър. Всеобщо мнение в професионалната геодезическа общност е, че този период може да се оцени като най-мрачния и безрезултатен в историята на Геодезията в България [3]. Настоящият материал отразява позициите на СГЗБ, свързани с неговата дейност, и дискусиите, организирани от ръководството на съюза.

Д-р инж. Иван Калчев, зам.-председател на Съюза на геодезистите и земеустроителите в България, член на КИИП и КИГ Единствената специализирана държавна институция, отговорна за състоянието и развитието на геодезическия бранш - Агенцията по геодезия, картография и кадастър (АГКК) към Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ), в официалната си статистика към 31 март 2012 г. обявява едва 18% покритие на територията на страната с кадастрални карти и кадастрални регистри (КККР), обхващащи около 30% от общия брой на недвижимите имоти в страната [1]. Трябва да се отбележи, че тези резултати са постигнати чрез възлагане на технически дейности от АГКК на правоспособни лица по кадастъра преди 2009 г.

За последните три години, както и за настъпилата 2013 г. настоящото ръководство на АГКК не успя да осигури средства за възлагане на дейности за създаване на КККР на нови територии, включително и за оставащите без кадастрални карти 8 района на София. Стагнацията е достигнала дотам, че ръководството на АГКК отчита като постижение постепенното изплащане на предадени и приети кадастрални карти и регистри, изпълнени от правоспособни лица преди 2009 г., като и това все още не е завършен процес. През последната 2012 г. АГКК обяви и изпълни един единствен търг за геодезически дейности, а именно за изработване на специализирани карти и регистри на всички плажове по черноморското крайбрежие. Почти едновременно с тези дейности МРРБ про-

веде конкурс за мониторинг на обекти – морски плажове, включващ геодезически дейности. За отбелязване е фактът, че тези теми не са свързани с основните функции и задачи на АГКК по двата закона, регламентиращи дейността й (Закона за кадастъра и имотния регистър и Законът за геодезията и картографията), а се изпълняват във връзка със задълженията на МРРБ по Закона за устройството на черноморското крайбрежие. Тези теми и скандалът с „дюните” в Несебър бяха единственият повод за медийни изяви на МРРБ, имащи нещо общо с геодезията и кадастъра. Практически за периода 2009 2012 не са изпълнявани геодезически дейности в публичния сектор по Закона за геодезията и картографията. В същото време МРРБ чрез АГКК отчете 17 529 685 лв. приходи от такси, внесени в държавния бюджет за 2011 г., и предвиждаше бюджетна субсидия 10 582 561 лв. за 2012 г. На практика за поредна година се доказва икономическата логика от инвестиции в кадастралната система на държавата, чието функциониране й осигурява възвращаемост в сравнително кратък период от време. Постоянно увеличаващата се положителна разлика в приходите и разходите на АГКК обаче вече четвърта година не се използва за възлагане на производството на нови КККР и разширяване на покритието на територията на страната. Трябва да се отбележи, че размерът на държавните такси е определен в Тарифа №14 с последна актуализация от 2004 г. В тях би трябвало да са калкулирани и средствата за поддръжката и

развитието на кадастралната система. Видно е, че тези такси не са променяни доста преди отказа на настоящото правителство да изпълнява (а през 2012 г. и да отмени) чл.11.(4) от ЗКИР, с който се предвиждаше възможност за реинвестиране на 75% от приходите по този закон и закона за геодезията и картографията в създаване на кадастъра и геодезически измервания. Така държавата продължава да събира приходи от кадастъра, но правителството не изпълнява своята част от обществения договор за изпълнението на една държавна по своя характер, икономически ефективна и необходима публична политика, която има за цел да гарантира правото на собственост на българските граждани. За изминалият 12-годишен период от създаването на Закона за кадастъра и имотния регистър всъщност не се разви на нужното ниво нито кадастърът, нито връзката му с имотния регистър. Имотният регистър остава в приоритетите на Агенцията по вписванията към Министерството на правосъдието и изграждането на така необходимата обща система на кадастъра и имотния регистър остава в сферата на добрите пожелания. В приоритетите на Министерството на земеделието и храните (МЗХ) е задачата за поддържане на картите на възстановената собственост (КВС) до приемане на кадастрални карти за съответните населени места. За изпълнение на техническите дейности по поддръжката на КВС по съдебни райони МЗХ сключва договори с правоспособни лица. Всеизвестен факт е, че тарифите за изпълне-

ние на геодезическите дейности по тези договори са ниски, което ги прави нерентабилни за изпълнителите, и геодезическите фирми разчитат основно на наложеното си присъствие в района, за да бъдат търсени за други технически дейности. В тази изключително тежка ситуация продължават да функционират сравнително голям брой геодезически фирми, основно малки и средни. Тяхната дейност е силно редуцирана, особено в малките и средните такива, въпреки високото равнище на професионална квалификация на персонала, както и значителните инвестиции, направени през последните години в скъпоструваща и високотехнологична техника. Социологическо проучване от края на 2012 г. [2] показва, че през последните три години в резултат от липсата на обществени поръчки 64% от геодезическите фирми са били принудени да освободят висококвалифицирани служители, а 43% от фирмите смятат, че ситуацията се влошава и ако не настъпи промяна, няма гаранции, че ще оцелеят. Липсата на целенасочена държавна политика и трудностите, които изпитват фирмите, постепенно демотивират студентите по геодезия или най-малко повишават равнището на несигурност по отношение на тяхната професионална реализация [2]. Факт е непрекъснатата тенденция към спадане на цените на геодезическите услуги, което за съжаление не е резултат от повишаване на ефективността и производителността на геодезическото производство, а следствие на изключително свития пазар и борбата за оставане на повърхността на икономическото блато.

Въпреки възможностите за самофинансиране кадастърът не се осигурява с необходимите средства и геодезическият бранш се води към фалит В програмата на МРРБ за дейността по създаване на кадастъра и имотния регистър през 2012 г. [1] правят впечатление няколко по-важни факта: •програмата е предложена през април 2012 г., приета е от МС на 22 август и публикувана на 13 септември, което е към края на активния сезон за геодезически дейности •разликата между отчетените приходи от АГКК за 2011 г. и планираните субсидии за 2012г. отговарят на разчетите за необходимото годишно финансиране за изпълнение на геодезически и кадастрални дейности при използване на ресурсите на целия български геодезически бранш •в разпределението на финансовите средства по програмата не са предвидени никакви средства за реални технически дейности за създаване на кадастрални карти и регистри за 2012 г. Тези факти показват, че въпреки наличните възможности за самофинансиране на кадастъра той не се осигурява с необходимите средства при планира-

не на бюджета, в резултат на което геодезическият бранш упорито се води към фалит. Налага се тревожен извод, че липсата на планирани средства не е плод само на прословутия рефрен за спазване на финансова дисциплина, защото той не е адекватен, отнасяйки го към държавната кадастрална система. Дългосрочна финансова стабилност в бранша не може да се постигне само със събиране на приходи от една частично работеща кадастрална система и никакви инвестиции за нейното поддържане и развитие. Закъснялото приемане на годишната програма за 2012 г. е белег по-скоро за формално отчитане на задължения на АГКК по ЗКИР, отколкото за управленческо намерение за упражняване на реална политика в областта на кадастъра. На фона на политическото говорене от страна на правителството за отпусканите значителни средства за строителство на магистрали, пътища и развитие на инфраструктурни проекти в регионите

през последните четири години не може да не прави впечатление практическата липса на държавна политика и нулевите инвестиции в развитието на основополагаща част от строителната индустрия и основна отговорност на държавата за гарантиране на правата на собствениците на недвижимите имоти, каквито са геодезията и кадастърът. Все по-често се чуват мнения, че преустройството на държавните структури за геодезията и кадастъра се оказа неудачно и липсата на по-висша инстанция от АГКК в МРРБ определено намалява възможностите за защита на позициите, ролята и значението на геодезията за икономиката и гражданите на страната. Функциите и задачите на разформированото Главно управление по геодезия и кадастър не бяха поети пълноценно от АГКК. С приемането на ЗГК отговорността за държавните дейности по геодезия, картография и кадастър бе разпределена сред няколко институции, което доведе

АГКК - тревога за бъдещето

ържавната политика в областта на геодезията и кадастъра се изпълнява на практика от АГКК. Тревога за бъдещето на професионалната ни общност будят липсата на ясна визия, стратегия, програма и финансова рамка за развитието на геодезията и кадастъра от страна на агенцията. Това естествено насочва въпросите за отговорността за отчайващото състояние и липсата на перспективи в тази област именно към ръководството на агенцията. Оттам не се забелязват никакви явни стъпки за защита на интересите на целия бранш: • няма реални действия за защита на програма и бюджет през последните четири години • отсъства активна позиция при отмяната на нормата на ЗКИР, осигуряваща регламентираното задължително финансиране на кадастъра и геодезията от страна на държавата • липсва реакция за отсъствието на предвиждания за бъдещо развитие на бранша в правителствената програма „България 2020“ • не се търси широкото мнение на геодезическата колегия по пряко засягащи я въпроси, а напротив – открито се заявяват и защитават лобистки интереси. Бездействието и явната липса на инициативност на това ръководство на АГКК провокира и въпроса „има ли пилот в самолета“ на геодезическия бранш в България. Докога ще издържи кадастралната система, оставена да работи на автопилот? Дори и модерните напоследък безпилотни системи за въздушна фотрограметрия работят на базата на добре осигурен ресурс за захранване, предварителен план за летене, непрекъснато прецизно водене по планираното трасе и контрол на правилното изпълнение на полета! до разконцентриране на усилия- сметка до загуба на обща нациота, разединение на координира- нална визия и политика в браннето и ръководството и в крайна ша.

Строителство ГРАДЪТ, 25 февруари - 3 март 2013 г.

gradat.bg

БРАНШ

Да се обърнем с лице към проблемите с качеството на продуктите от геодезическите и кадастрални дейности Редно е да се обърнем с лице и към проблемите с качеството на продуктите от геодезическите и кадастрални дейности, които нашата професионална общност предлага на държавните институции и свободния пазар на геодезически услуги. Факт е, че огромна част от завежданите съдебни дела са следствие на проблеми с имотни граници, провокирани и от технически несъвършенства в кадастралните карти, планове и карти за възстановена собственост. Общоизвестни в геодезическата професионална общност са проблемите с актуалността и точността на източниците за създаване на КВС, които ги съпътстват още от тяхното създаване като проекти за земеразделяне та до днешни дни. През всички изминали години от завършване на поземлената реформа досега не се предложи работещо административно и техническо решение за отстраняване на проблема с качеството, съдържанието и точността на КВС. Сега се предлага възможност за райони в неурбанизирани територии КККР да се създават и само въз основа на данни от КВС, при условие че отговарят по съдържание и точност на изискванията, определени с наредбата по чл. 31 на ЗКИР, както и бързото преминаване на поддръжката на така получените нови КККР от МЗХ в АГКК. Това преобразуване на КВС в кадастрална карта е технически възможна дейност с не дотам еднозначен положителен резултат. По-сериозен проблем съзираме във факта, че това предложение във внесения за разглеждане законопроект не е придружено със задължителната оценка на въздействие и финансова обосновка. Ниските тарифи, наложени в договорите за технически дейности по поддръжката на КВС между МЗХ и поддържащите геодезически фирми

пораждат определени негативни явления, които са в ущърб както на останалите геодезически правоспособни лица, така и на гражданите, потребители на геодезически и кадастрални услуги извън урбанизираните територии. Масови са случаите, в които се осъществява реален монопол върху всички геодезически дейности в района на действие на договора за поддръжка на КВС от страна на геодезическата фирма изпълнител. Въз основа на недействителното предимство да имат договор за поддържане на КВС в даден район тези фирми (не без съдействието на общинските служби по земеделие) се налагат необосновано и незаконно като единствена алтернатива, което води до изкривяване на пазарните условия на геодезически услуги за потребителите. Тази дългогодишна порочна практика се осъжда от всички, които не са в ролята на монополистите, но това не е спряло потока от желаещи да са в тяхната роля при провеждане на конкурсите за поддръжка на КВС. Недоволството сред останалите специализирани фирми е голямо, но въпреки това не е направено нищо съществено за преодоляване на тази ситуация. В същото време в общинските служби по земеделие е рядкост да работи геодезист, което прави пряко ангажираната с КВС администрация силно зависима от поддържащата фирма. При тази ситуация до реализацията

на порочна корупционна практика в ущърб на гражданите крачката е вече твърде малка. Реално поддръжката на кадастрални карти в гаранционния срок на договорите за изработване на КККР между АГКК и правоспособните лица по кадастъра

не се случва по правилата за носене на отговорност и гарантиране на качествено извършване на определена услуга. Вместо изпълнителите да поемат за своя сметка отстраняването на грешки и несъответствия в гаранционния срок на изработени КККР гражданите с проблеми се насочват (не без съдействието на службите по ГКК) към други геодезически фирми за изработване на проекти за изменение на кадастралните материали. Фрапантни са случаите, когато изпълнителят на КККР започва да изработва проекти за изменение на същата КККР за сметка на собствениците в гаранционния срок по договора с АГКК. Така мотивацията на изпълнителите на КККР да завършат и предадат качествени материали по договорите с АГКК се сблъсква с финансовия интерес да се осребряват грешките (волни и неволни) впоследствие за сметка на потребителите на кадастъра. За съжаление през последните години в резултат от споменатите явления и недобре изпълнени геодезически и кадастрални работи се създаде негативен обобщаващ образ на геодезистите. Трудно ни е да опонираме на общественото мнение, че „…геодезистите са онези разбойници с джиповете, които взеха много пари от държавата, за да направят нарочно грешни карти така, че да има какво после да поправят срещу повторно заплащане за сметка на гражданите…“. Геодезическата практика през последните години в инвестиционното проектиране също среща трудности. Освен силно редуцираните възможности за работа се наблюдава непрекъснат конфликт с други специалности за извършване на определени проектантски дейности. Все по-настъпателно е желанието на архитекти да разработват регулационните планове в състава на ПУП. Пътните инженери и ландшафтните архитекти твърдят, че те трябва да проектират част вертикална планировка в инвестиционните проекти. Въпреки точното разпределение на проектантските дейности в нормативната база апетитите и самомнението на нашите колеги от споменатите братски професии, че могат сами да реализират геодезическите части на инвестиционните проекти, придобива систематичен характер. Увеличават се проектантските екипи и строителни фирми, които решават да закупят геодезическа техника и да извършват геодезически дейности, без да търсят специалисти по геодезия или услугите на специализирани геодезически фирми. В същото време можем да си представим каква, при това основателна, реакция би се получила, в случай че геодезист се намеси в някоя друга част на инвестиционното проектиране. Тук се забелязва липсата на адекватно поведение и професионална защита от страна на КИИП, в чийто състав са всички секции и трябва да се търси тяхната обединяваща и контролираща роля

за преодоляване на тези конфликти. При липсата на механизъм за ефективен контрол върху отговорностите и качествата на инвестиционните проекти (особено от страна на общините) тези опити за превземане на професионална територия отрязват големи парчета геодезически работи от и без това постната пица на проектантските услуги. На фона на тези проблеми през последните няколко години се проявява една

особено безскрупулна форма на борба за налагане на финансово и пазарно надмощие в геодезическата общност. Чрез текстове в Законопроекта за изменения и допълнение на ЗКИР се правят опити за прокарване на откровено лобистки и дискриминационни норми, които биха облагодетелствали една малка група фирми от нашия бранш. Найфрапантен беше направеният опит между първо и второ четене на Законопроекта да се предложат текстове, създаващи възможности за отдаване на концесия на дейностите по създаването и поддържането на КККР и предоставянето на съдържащата се в тях информация на потребителите на кадастрални услуги. Трябва да се отбележи, че не е известна такава практика в нито една страна на Европейския съюз, но чрез водената трайна пасивна финансова политика сегашното ръководство на АГКК всячески се опитва да покаже, че държавата не може да се справя сама с развитието на кадастралната си система и затова тази дейност трябва да се отдаде на концесия. Тази драстична заявка за установяване на монопол и дългосрочно преразпределение на пазара на геодезическите услуги във вреда на малкия и средния бизнес, неадекватно на нуждите на държавата и опасно за обществения интерес, предизвика невиждана до момента бурна и масова реакция в колегията. От средата на ноември 2012 г. чрез организирана от група млади колеги петиция в интернет пространството, провеждане на многобройни събрания на регионални колегии на Камара на инженерите по геодезия и Камара на инженерите в инвестиционното проектиране, събиране на подписки, внасяне на становища от името на Съюза на геодезистите и земеустроителите в България в комисиите на Народното събрание [3,4], голяма част от геодезистите в България изказаха своето категорично неодобрение на тези безпрецедентни по своята безпардонност опити. В резултат на общия натиск на професионалната ни общност лобистките текстове за концесия на кадастъра бяха оттеглени от официалните им вносители, което беше посрещнато с голямо разочарование от малцината колеги с реални интереси от тези промени. Освен тези текстове обаче в законопроекта остават редица предложения, които противопоставят членовете на геодезическата общност и имат за цел принудително да преразпределят естествено полученото към момента разпределение на колегията в съсловните организации. Най-противоречиви са предложенията, определящи нови изисквания за правоспособност по кадастър, които предвиждат правоспособните лица

Предложения

читаме, че част от посочените проблеми биха намерили своите дългосрочни решения само при приемане и изпълнение на добре обмислена и широко подкрепена национална стратегия за развитието на геодезията и кадастъра. Като част от една такава стратегия могат да се разгледат следните предложения: • Да се преразгледа мястото и ролята на АГКК в държавната администрация като единствен държавен орган, отговорен за развитието на геодезията и кадастъра с цел да се търси оптимизиране на функциите и задачите на агенцията, укрепване на управлението на геодезическия бранш и засилване на значението и позициите в държавата. • Да се възстановят текстовете в ЗКИР, постановяващи задължението на държавния фиск за отделянето на субсидия от приходите на АГКК като законно регламентирана форма на самофинансиране на развитието на КККР чрез възлагане на дейности по геодезия и кадастър. • Да се разработят и предложат адекватни технически и административни мерки за подобряване на качеството и точността на КВС преди преобразуването им в КККР, придружени с оценка на въздействие и финансова обосновка. • Да се премине към единна правоспособност за физически лица по геодезия, картография и кадастър, която да бъде предоставяна от АГКК като държавен орган, отговарящ за всички приложни сектори на нашата професия. Досега действащите свидетелства за правоспособност по кадастър на физически лица да останат в сила чрез служебна презаверка от АГКК като правоспособност за физически лица по геодезия, картография и кадастър. • Да се предотвратят неблагоприятните последици за правоспособните физически лица по кадастър вследствие от предлаганите изменения на чл. 17 от ЗКИР, като се запази сега действащата система на равнопоставеност на правоспособните физически и юридически лица. • Да се реши проблемът с необходимостта от избор на членство в професионална камара на инженерите и избягване на двоен членски внос като се приравнят правоспособността на физически лица по геодезия и кадастър придобивана в Камарата на инженерите по геодезия с пълна проектантска правоспособност по част геодезия, придобивана в Камара на инженерите в инвестиционното проектиране на принципа на пълна реципрочност. Членството и в КИГ и в КИИП е основано на една и съща професионална квалификация на инженерите геодезисти, като сегашното противопоставяне на двете камари не е плодотворно и полезно за единението на колегията. Приравнявайки правоспособността на геодезистите от КИИП към тази от КИГ и обратно ще им позволи да изпълняват дейности по всички законови изисквания (ЗКИР, ЗГК и ЗУТ), ще постави пред равни условия двете камари и ще направи избора за членство въпрос само на лични предпочитания на всеки геодезист. по кадастъра да са само търговци. Това условие би ограничило достъпа до изпълнение на кадастрални дейности на физически лица, които до момента отговарят на всички изисквания за изпълнение на тези дейности, вече имат свидетелства за правоспособност съгласно действащия ЗКИР (издадени от АГКК) и упражняват легално самостоятелно своята професия като инженери геодезисти [4]. От друга страна, се налага изискване в състава на търговците да участват физически лица със задължително членство в Камара на инженерите по геодезия. Предложението ще доведе до задължителна замяна на правоспособността за дейности по кадастъра на физически лица от АГКК като държавен орган, която е безсрочна и не е обвързана с годишен членски внос, с императивно членство и получаване на правоспособност от КИГ като неправителствена организация на физическите лица, която е срочна и е свързана със задължителен членски внос [4]. Тази нова регулация за получаване на правоспособност по кадастър

би наложила монополно положение на КИГ и нарушение на свободното право на членство в професионални неправителствени организации. Необосновано би се засилила ролята на КИГ като единствена алтернатива, когато инженер геодезист желае да упражнява кадастрални дейности. За изминалите повече от 6 години от създаването на КИГ и независимо от събираният членски внос не се почувства реална необходимост и полза от засилване на ро-

лята на камарата както за държавата, така и за професионалната общност на геодезистите. Опит за елиминиране на желанията за членство в други професионални организации се съзира и в предложените текстове в законопроекта, с които правоспособността на КИГ за дейности по ЗКИР и ЗГК да се приравни на пълна проектантска правоспособност на КИИП за дейности по ЗУТ. Специфичните различия на изпълняваните геодезически дейности по ЗКИР и по ЗУТ правят неравностойни правоспособността по геодезия и пълната проектантска правоспособност [4]. В същото време изискванията за членство в КИГ по отношение на професионален опит са значително по-ниски в сравнение с тези за членство в КИИП [4]. Това обаче явно не смущава претенциите на идеолозите за приравняване на правата, без да се държи сметка за различните задължения и отговорности, произтичащи от различните правоспособности. Като единствен аргумент се посочва избягването на заплащане на два членски вноса. Наистина в тази ситуация се намираме само геодезистите от всички останали секции в КИИП, но то е следствие на въжделенията на някои наши ръководители да имаме отделна професионална камара, регламентирани в Закона за геодезията и картографията от 2006 г. Посочените проблеми и предложения не обхващат всички трудности пред колегията и нямат претенции за изчерпателност. Целта беше да се маркират най-актуалните от тях като начало на дълго несъстоялата се дискусия за бъдещето на кадастъра и геодезията в България.

VIII ГОДИШНА НАЦИОНАЛНА КОНФЕРЕНЦИЯ

СТРАТЕГИЧЕСКА ИНФРАСТРУКТУРА БЪЛГАРИЯ 2013 9 април 2013 г.

infrastructure-bg.com

София, България

ТРАНСПОРТНА • ЕКОЛОГИЧНА • ЕНЕРГИЙНА • TЕЛЕКОМУНИКАЦИОННА Развитието на инфраструктурата в България е един от задължителните фактори за генериране на растеж. Нуждаем се от по-активна комуникация на национално ниво на политиките и приоритетите, както и анализиране и прилагане на новите технологични възможности и начините за финансирането им.

Основни акценти в програма 2013 г. • БЪЛГАРИЯ В CONNECTING EUROPE • ТРАНСПОРТ И ТРАНСПОРТНА ИНФРАСТРУКТУРА - Модернизиране на ЖП инфраструктурата. - Разширяване на мрежата от терминали за комбиниран транспорт - Пътна инфраструктура 2013 . Приоритетни проекти 2014-2020. - Летища и проекти за развитие на инфраструктурата на въздушния транспорт. - Развитие и модернизация на речните и морски пристанища.

• ЕКОЛОГИЧНА ИНФРАСТРУКТУРА - Развитие на ВиК сектора в България - Проекти в сектор „Отпадъци“ • ТЕЛЕКОМУНИКАЦИОННА ИНФРАСТРУКТУРА - ИТС в автомобилния транспорт и интерфейси с останалите видове транспор - Интелигентни системи в железопътния сектор - Развитие на елементите за инфраструктура на пространствена информация

• ЕНЕРГИЙНА ИНФРАСТРУКТУРА - Състояние 2013 г. Развитие 2020. Сигурност на доставките на електроенергия. - Развитие на газопреносната мрежа - Алтернативни източници на енергия