Строителство Градът by Строителен Инженер

Брой 21 (801), 27 май - 3 юни 2013 г., цена 1.50 лв.

www.gradat.bg

WWW.MAPEI.COM

ЛЕПИЛА ИЗОЛАЦИИ СТРОИТЕЛНА ХИМИЯ

ЗА УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ГРАДОВЕ И РЕГИОНИ

www.knauf.bg

Метрото: конструкция, архитектура, градска среда

Архитектурата на инфраструктурата – част I

9 771310 983000

21 >

Архитектурата на инфраструктурата е наименованието на поредица от публикации, групирани в рубриката „Тема“, които подготвя в. „Строителство Градът“. Първата част е посветена на софийското метро, кое-

то се развива най-бързо от инфраструктурата на София, по-бързо от железниците в страната, а изпреварва дори и изграждането на магистралните пътища. Неговата визия поражда най-много споро-

ве сред архитекти и инженери. Технологично съоръжение ли е метрото? Електро- и транспортен феномен ли е то? Да има ли конкурси за метростанциите, или да няма? Защо в други страни го-

леми архитекти се „упражняват“ в проектирането на метростанциите, а у нас това не се случва? Всички тези въпроси чакат своите отговори. Част от тях ще намерите в този брой.

В поредицата от публикации очаквайте архитектурата на инфраструктурата на гарите - железопътни, морски и автогари, на летищата, на пристанищата, на кръстовищата на две нива и на мостовете.

OЩЕ В БРОЯ: ОКОЛО НДК

АРХИТЕКТУРНИ

ВАКАНЦИОННИТЕ ИМОТИ СТАВАТ

МАЩАБЕН ПРОЕКТ ПРОМЕНЯ ПРОСТРАНСТВОТО СТР. 8

ЦЕЛОГОДИШНИ

СТР. 9

НАГРАДИ

СТР. 15

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

СЪДЪРЖАНИЕ ИКОНОМИКА И ИНВЕСТИЦИОННА АКТИВНОСТ

Ще изпълни ли Европа плановете за инфраструктура до 2020?

ИНВЕСТИЦИОННИ ПРОЕКТИ, ПАЗАРИ, КОМПАНИИ, СДЕЛКИ

4-5

Lindner инвестира в бизнес парк в Тирана Проект за централизирано охлаждане внедрява EVN

РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ

Кети Стоянова, мениджър проекти на „Сиенит холдинг“: Всяка метростанция става привлекателен център за околната градска среда Инж. Антон Янев, управител на „Рикат“: Не бива да гледаме на метростанциите като на архитектурни шедьоври Арх. Константин Косев, автор на архитектурния проект на МС 21 на метрото от бул. „Цариградско шосе“ до летището: Проектът за МС 21 е с изчистена функция и добра комуникация

По ОП „Регионално развитие”

ГРАДСКА СРЕДА

7-8

Превръщането на 2/3 от парк „Бедечка” в нов квартал остава засега... Мащабен проект променя пространството около НДК

REAL ESTATES

Ваканционните имоти стават целогодишни

ПЪТИЩА И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

За поддръжката на светофарите в София - 33 706 лева

ЛЕТИЩА, ПРИСТАНИЩА

Изграждат залесителен пояс на летище Бургас

ВИК

Богдана Хасърджиева, управител на „Ен Ар консулт“: Трасето от „Цариградско“ до летището е разделено на три сходни по сложност обекта

Група ГРАД: арх. Ангел Захариев, арх. Пламен Братков, арх. Георги Кътов, арх. Петър Торньов, арх. Ивайло Петков, арх. Димитър Паскалев: Водещ фактор трябва да бъде потенциалът за развитие на територията

Студио „Е – Арх” с награда „Варна” за архитектура

ТЕМА

Инж. Любен Илиев, проектант в „БИАС - М“, автор на конструктивния проект на МС 20 към летището: МС 20 до летището - в открит изкоп с дълбочина около 12 м, с междинна берма

Нови подстанции и електротрасета ще стимулират инвестициите в София

АРХИТЕКТУРНИ НАГРАДИ

Инж. Георги Колчаков, управител на „Бета консулт“: Нужна ни е памет за цялото, от което сме произлезли

Инж. Жана Пеева, проектант в „БИАС-М“, автор на конструктивния проект на позиция 2 от км 3+184.40 до км 5+010 и МС 21 към летището: Архитектурното решение на вестибюлите обединява пространствата

Нови програми за осъвременяване на образователната ИКТ инфраструктура

ЕЛЕКТРО-, ТОПЛО-, ГАЗОСНАБДЯВАНЕ

Арх. Танко Серафимов, ръководител на проектантския екип на МС 22 и МС 23: Метростанциите са сложно архитектурно, строително и техническо съоръжение

Дадоха старт на проекта за подобряване ВиК системата на Ловеч

ИНФОРМАЦИОННО-КОМУНИКАЦИОННА ИНФРАСТРУКТУРА

Арх. Красен Андреев, проектант на МС 20 на метрото до летището: Изцяло подкрепям провеждането на архитектурни конкурси за метростанциите

Метрото като инфраструктура и архитектура Инж. Стоян Братоев, изпълнителен директор на „Метрополитен“ ЕАД: 2015 г. ще бъде следващата знакова година за метрото в София Инж. Мартин Славов, „Трейс груп холд“: Освен с летището метрото ще прави връзка и с железопътния транспорт Владимир Житенски, управител на „Джи Пи груп“: Метрото влияе на естетиката на градската среда Инж. Павел Станилов, главен инженер на „Станилов“ ЕООД: Планирането и изграждането на рационално структурирана инфраструктура са пряко свързани процеси Инж. Владимир Вутов, изпълнителен директор на „Геострой“ АД и управляващ на ДЗЗД „ГЕОМЕТРО Б.П.“: Предизвикателство е да постигнеш хармония между конструкция и архитектура

Инж. Данаил Балев, проектант в „БИАС - М”, автор на конструктивния проект на позиция 1 към Бизнес парка: МС 14 ще бъде изградена по милански способ, МС15 - в открит, неукрепен котлован Инж. Мирослава Василева, проектант в „БИАС - М“, автор на конструктивния проект на позиция 2 до Бизнес парка: Често се налага задължителна симбиоза на архитектурното и конструктивното решение Арх. Виолета Николова, представител на “Метропроект”: МС 16 има „вестибюлна“ улица за паркиралите автомобилите си Д-р и.н. Розалина Козлева, управител на „Инфрапроект консулт“ ЕООД: Създадоха се уютни подземни пространства в унисон с прилежащата градска среда

СВЕТОВЕН ОПИТ

Подземните спирки по света – от барок до футуризъм

Издава: Балпекс ООД Управител: инж. Венета Кръстева: e-mail: vkrasteva@thecitymedia.bg Мария Найденова - изпълнителен директор, 0897/84 62 80, mnaydenova@thecitymedia.bg Наталия Димитрова - мениджър „Бизнес развитие“, 0897/84 62 71, ndimitrova@thecitymedia.bg Людмила Великова - Мениджър Ивенти, 0894/ 471 977, lvelikova@thecitymedia.bg Редакция: 02/958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558 Райна Дормишкова - главен редактор, 0897/846275, rdormishkova@thecitymedia.bg Николай Тодоров - отговорен редактор, 0898/617 162, ntodorov@thecitymedia.bg Милена Червенова - зам. главен редактор, 0898/613 130, mvasileva@thecitymedia.bg Таня Тодорова - редактор, 0897/846 274, ttodorova@thecitymedia.bg Николай Господинов - редактор, 0897/846282, ngospodinov@thecitymedia.bg Силвия Ценова - редактор Варна (052/63 22 52), 0897/84 62 79, stsenova@thecitymedia.bg;

Светла Добрева - редактор Пловдив (032/968 030), 0897/846 284, sdobreva@thecitymedia.bg Силвия Златкова - редактор Плевен (064/800 474), 0897/846 286, szlatkova@thecitymedia.bg Маркетинг и реклама: 02/958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558 Анна Георгиева - мениджър „Реклама“ 0897/84 62 69, ageorgieva@thecitymedia.bg Таня Трифонова - реклама и маркетинг, 0897/84 62 73, ttrifonova@thecitymedia.bg Димитър Кадрев - компютърен дизайн, 0898/61 31 34, dkadrev@thecitymedia.bg, Татяна Христова - компютърен дизайн, 0896/66 27 15, thristova@thecitymedia.bg Мария Съботинова - фоторепортер, 0897/846 277, msabotinova@thecitymedia.bg Предпечат: Елисавета Иванова, Александър Петров Централeн офис: София 1612, бул. „Акад. Ив.Ев. Гешов“ 104, ет.1, 02/ 958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558, e-mail: office@thecitymedia.bg

Регионални офиси: Пловдив: ул. Г.М. Димитров №5, ет.1, офис 1, тел./факс 032/ 968 030, e-mail: sdobreva@thecitymedia.bg Варна: ул. Мусала №10, Дом на архитекта, тел. 052/ 63 22 52, e-mail: varna@thecitymedia.bg Плевен: ул.Дойран №160 ет.3; офис 309, тел. 064/ 800 474, e-mail: pleven@thecitymedia.bg Банкова сметка на Балпекс ООД: „Банка ОББ“ АД, BG81 UBBS 8002 1005 2447 20, BIC UBBSBGSF Банкова сметка за абонамент: „Икономедиа“ АД „Алфа банка“ - Клон „България“, BG67 CRBA 9898 1001 0740 62, BIC: CRBABGSF Абонамент: 02/93 76 349; e-mail: abonament@economedia.bg Печат: „Алианс Медиапринт“ ЕАД, София, жк „Дружба“, ул. „Илия Бешков“ 3, 02 / 42 25 900

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

ИКОНОМИКА И ИНВЕСТИЦИОННА АКТИВНОСТ

Ще изпълни ли Европа плановете за инфраструктура до 2020? Пазарът на публично-частни партньорства в ЕС се е свил с около 50 на сто от началото на кризата

Бавното възстановяване на икономиката и високата задлъжнялост на правителствата са забавили инвестициите в инфраструктура в повечето европейски държави и много от тях отлагат или се отказват от някои проекти. Европейският съюз продължава да финансира инфраструктурни проекти, които подобряват връзките между държавите, включително жп линии за превоз на пътници и товари, магистрали, водни канали и пристанищни терминали. Според експертите обаче Брюксел все по-трудно ще намира финансиране за заложените до 2020 г. цели в инфраструктурното строителство. Ето защо публично-частните партньорства стават ключов фактор за реализацията на инфраструктурните проекти, но дори и пазарът на ПЧП в ЕС се е свил с 50 на сто от началото на кризата. Това посочва авторитетен ре-

довен годишен доклад на Urban Land Institute (ULI) и Ernst & Young Infrastructure 2013: Global Priorities, Global Insights. Предизвикателствата пред градската инфраструктура

Световните градове като Лондон, Ню Йорк, Шанхай, Сингапур, Мумбай, Сао Пауло и Мексико сити концентрират търговия, култура, бизнес, администрация, университети и медицина, генерират богатство и работни места за хората в региона. • Най-необходимото

- в много от развиващите се страни посрещането на базовите човешки нужди като питейна вода, пречистване на отпадъчните води и осигуряване на електричество остават предизвикателство •Мултимодални системи - лека железница, метро и бързи автобусни линии през и под гъсто населените райони, организирани в ефективна мрежа до точките на другите транспортни мрежи. Цената може и да е висока, но зависимостта от личния автомобил не е алтернатива •Замяна на въглища и нефт - ВЕИ, ядрена енергия, природен газ, но и тук противоречията не

липсват •Новите комуникации - какво следва след мобилните •Поддръжка - много магистрали и пречиствателни станции, мостове и тунели отпреди 50 години достигат края на своя жизнен цикъл, което налага големи инвестиции и нови технологии •Чрез данъци или чрез такси - много инфраструктурни обекти са сериозно субсидирани и въпросът е дали това да продължава, или да плащат само потребителите. Градската мобилност

Публично-частното партньорство

Ръстът на градското население ще продължи да стимулира стратези-

ПЧП е добър механизъм за инфраструктура при подходящо плани-

Климатичните промени

Все повече държави адаптират инфраструктурната си политика към промените в климата. Европейският съюз е лидер в търсенето на механизми за намаляване на въглеродните емисии и енергия от ВЕИ, Китай и САЩ забележимо изостават. Подготви Николай ТОДОРОВ

Пътища

Транспортни проекти с частно участие Индия, Бразилия и Русия водят

16.6

Жп

4.5

Пристанища

0.7

Летища

2.0

Енергетика

12.2.

ВиК

11.7

Телекомуникации

9.5

Общо

57.3 Източник: McKinsey Global Institute, трлн. долари

Рейтинг на инфраструктурата по държави

Енергийни проекти с частно участие Китай изостава

Rank

над 3.3 трлн. долара валутни резерви Китай ще налива все повече капитали към инфраструктурата по света

ране. За да функционира добре, са необходими ефективни модели на обществени поръчки и найдобри практики. Посоката - все повече към договори за услуги за доказани резултати в определени срокове.

НУЖДИТЕ ОТ ИНФРАСТРУКТУРА В СВЕТА СЕ ОЦЕНЯВАТ НА 57 ТРЛН. ДОЛАРА ДО 2030 Г.

ПЧП в шест държави, млн. долари

жна Америка Бразилия, Колумбия и Панама, Индия и Източна Европа ще бъдат мястото на големите нови инвестиции в инфраструктура

те да интегрират транспортните системи за намаляване на замърсяването и на зависимостта от автомобила. Това често означава инвестиране в масов транзитен транспорт, създаване на пътища с бързи ленти с използване на технологични иновации и специални цени. Околните региони ще просперират само ако има удобни връзки между летища, пристанища, жилищни райони, търговски центрове и паркове.

ВиК проекти с частно участие - Китай, Бразилия и Мексико водят, Турция няма проекти KEY

Switzerland Singapore Finland Hong Kong SAR France United Arab Emirates Iceland Austria Germany Netherlands Canada Japan Spain South Korea Saudi Arabia United Kingdom United States Turkey Australia South Africa Mexico [ MEAN ] China Italy India Egypt Indonesia Philippines Russia Brazil

6.6 6.5 6.5 6.5 6.4 6.4 6.3 6.3 6.2 6.2 6.0 5.9 5.8 5.8 5.8 5.6 5.6 5.3 5.2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 16 18 22 23 24 25 34 36 58 65

69 82 87 88 92 98 101 107

4.5 4.4 4.3 4.3 3.9 3.8 3.8 3.7 3.6 3.5 3.4

Източник: World Economic Forum, The Global Competitiveness Report, 2012

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

ИНВЕСТИЦИОННИ ПРОЕКТИ, ПАЗАРИ, КОМПАНИИ, СДЕЛКИ Lindner инвестира в бизнес парк в Тирана

Немският холдинг „Линднер“, който реализира в София първия бизнес парк, е започнал подобен проект и в албанската столица Тирана. Стойността на инвестицията е 20 млн. евро. Миналото лято е стартирало строителството на първите три сгради от комплекса, които ще бъдат завършени до края на 2014 г. Проектът предвижда изграждането на общо 17 сгради, всяка от които висока между 5 и 8 етажа. Две от зданията ще бъдат предназначени за паркинг на няколко нива. Очаква се всички фази на проекта да бъдат завършени в следващите 10 години. „Албания е със стабилни финансови показатели, което я прави подходяща среда за инвеститорите”, обясняват мениджърите на немската компания. Инфлацията в страната е ниска, а преките чужди инвестиции през последните 10 години са достигнали 2.42 млрд. евро. „Тирана бизнес парк” ще бъде построен в близост до летището – на 15 мин. с кола от центъра на града. За момента няма изграден градски транспорт до новия комплекс, но от компанията са предвидили осигуряването на транспортна връзка с вътрешността на албанската столица. Теренът, върху който ще се намира бъдещият модерен бизнес комплекс, е 210 дка. Ще има 200 000 кв.м застроени площи – офиси, складове и др. Предвидено е пространство за много зелени площи, където работещите в комплекса да прекарват свободното си време. Бизнес паркът ще осигури близо 25 000 кв.м офис площи, в които ще могат да работят около 1800 души. Броят на паркоместата, които ще се намират под земята, е 220.

Нов фонд ще подпомага частните инвеститори Нов фонд по програма „Конкурентоспособност” с ресурс от 20 млн. лв. ще бъде отворен в помощ на частните инвеститори. Фондът е инструмент по програмата за капиталови инвестиции в частния сектор JEREMIE. Парите ще бъдат предоставяни срещу дялове и акции от фирмите, без значение дали става дума за малки, средни или големи компании. Условието е да има намерен поне един източник на финансиране и проектът да бъде одобрен от фонда. Новият коинвестиционен инструмент беше представен от министъра на икономиката, енергетиката и туризма Асен Василев и директора „Регионално бизнес развитие“ в Европейския инвестиционен фонд (който управлява средствата по JEREMIE в България) Хюбърт Котони. Средствата ще бъдат осигурени от резерви, които не са били усвоени по други схеми на програма „Конкурентоспособност“.

Губим 50 млрд. лв. от административни грешки През последните 14 години администрацията се е провалила в над 40% от дейностите си при възлагане на обществените поръчки, което е коствало загуби най-малко от 50 млрд. лв. Това показва анализ на Института за пазарна икономика (ИПИ), обхващащ периода 1998 - 2012 г. Само за 2011 г. нарушения има при 60% от общия брой на проверените процедури за възлагане на обществените поръчки и за около 73% от стойността им. Ефективно изразходваните публични пари за същия период са около 31.4 млрд. лв. От направения преглед от ИПИ се вижда, че за 2011 г. нарушения има при 60% от общия брой на проверените процедури за възлагане на обществените поръчки и за около 73% от стойността им. От института посочват, че тази информация се базира на последния наличен отчет на Агенцията за държавна финансова инспекция, според който общо за годината са били проведени 821 процедури на стойност над 1 млрд. лв. По тях установените нарушения са общо 2458.

Отлагат реставрацията на античния комплекс „Сердика”

Вторият и третият етап от дейностите по реставриране на античния комплекс „Сердика” ще бъдат отложени, тъй като ценовите оферти на кандидат-изпълнителите са твърде високи. Предложената сума от единствения участник, изпълнил изискванията на конкурса, е с 4 млн. лв. по-висока от очакваната. Офертата на ДЗЗД „Сердика 2013“ („Главболгарстрой“, ЕКСА) е 14 млн. лв. Останалите фирми, подали документи за участие в конкурса, са ДЗЗД „Обединение АККК Сердика“ (в което влизат „Джи Пи груп“, „Реставрация“, „ЕМ - Емил Митев“ ЕТ), обединение „Антик“ („Стройинженеринг“, ПСГ) и обединение „Ларго билд Сердика“ (ВИ ДЖИ ЕЙ СИ, „Съником“, „Станилов“, „Ремстрой“). Плановете предвиждаха до края на годината да бъдат интегрирани разкритите вече останки от възрожденския период и Средновековието в общо подземно пешеходно пространство от 19 хил. кв.м. Първата част от обекта, включваща реконструкцията на пешеходната зона на ларгото, беше спечелена от „Главболгарстрой“. В рамките на 6 месеца обектът беше завършен за сумата 1.8 млн. лв.

Засилен интерес към офис площите в Европа

Sofia Airport Center спечели награда за зелено строителство

Пускат в експлоатация Дунав мост 2

На 14 юни ще бъде официално открит вторият мост между България и Румъния. Това съобщиха от президентството след срещата между българския държавен глава Росен Плевнелиев и румънския премиер Виктор Понта. По време на престоя си в Брюксел Плевнелиев се е срещнал и с гръцкия премиер Андонис Самарас, който е обещал следващия месец да бъде завършен и друг значим инфраструктурен проект – проходът Маказа, който ще осъществи нова връзка с южната ни съседка. „Това е важен стратегически за България и Европа коридор”, подчертал българският президент по време на срещата.

Sofia Airport Center (SAC) спечели наградата за зелено и устойчиво строителство в Централна и Източна Европа от международния конкурс SEE Green Building Awards. Събитието е проведено в Букурещ, а в журито са участвали 25 международни експерти в сферата на строителството, недвижимата собственост и финансите. Бизнес комплексът, който се управлява от Tishman International, е бил отличен като един от най-устойчивите проекти в региона, допринесли за развитието на пазара като цяло. Журито, оценило проектите, е включвало 25 утвърдени международни експерти в сферата на строителството, недвижимата собственост и финансите. „Този успех не бихме могли да постигнем без участието на нашите партньори и подизпълнители. Заедно с всички тях ние реализирахме този модерен проект, в който са използвани най-новото поколение сградни инсталации и системи. По този начин комплексът предоставя здравословна и приятна работна среда”, сподели Алън Д. Леви, президент на Tishman International.

Изграждането на нови офис площи в Европа е сред приоритетните инвестиции в пазара на недвижими имоти на Стария континент. Това се посочва в анализ на компанията Patrizia Immobilien, цитиран от investor.bg. Очаква се до 2017 г. на европейския пазар да се появят 11 млн. кв.м нови офиси, въпреки че нивата на неусвоените площи са нараснали сериозно на много места през последните няколко години. Градът, където се отчита най-висока активност в тази посока, е Варшава, където през следващите 5 години се очаква обособяването на 900 000 кв.м нови офисни пространства. „Ключовите инвеститори трябва да се концентрират върху сравнително нискорискови пазари като Лондон. Инвеститорите, които обаче търсят риск, имат възможности и на пазари като Дъблин, които в момента все още изпитват икономически трудности“, отбелязват авторите на проучването. Между 2007 и 2012 г. средният дял на неусвоените офиси на всички 27 пазара е 3.6%. Само в Стокхолм и четирите най-големи пазара в Германия - Берлин, Мюнхен, Хамбург и Франкфурт, няма увеличение. Сред градовете с най-висок дял са Будапеща (от 10.2% на 21.4%), Дъблин (от 11.3% до 21.4%) и Барселона (от 5.3% до 15.4%).

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

ИНВЕСТИЦИОННИ ПРОЕКТИ, ПАЗАРИ, КОМПАНИИ, СДЕЛКИ Проект за централизирано охлаждане внедрява EVN

„Метрополитен“ пусна поръчката за метрото към Хладилника

„Водоохлаждаща кула” като част от реализацията на първия за страната проект за централизирано охлаждане бе монтирана на покрива в кметството на район „Тракия” в Пловдив. Това е пилотен проект, наречен Smart Cool, който демонстрира централизирано охлаждане на съществуващата отопляема сградна инсталация (с флуид вода) чрез доставка на енергия от топлопреносната мрежа на „EVN България“. Инвестицията на „EVN България Топлофикация“ включва и абсорбционна машина, циркулационни помпи, тръбопроводи, контролно-измервателни прибори и други. Следващият етап на проект е монтирането на компресорен агрегат за временно студоснабдяване на сградата. Важна част от проекта е и техническото проучване относно обемите на помещенията за охлаждане, капацитета на вътрешната инсталация, режима на ползване на сграда и др. Проектант и изпълнител на пилотния проект е фирма „Енерджиплан” (наследник на БЛС Енергилан”). Плановете са пилотният проект да бъде завършен към средата на това лято и сградата на районното кметство ще бъде първата централно охлаждана сграда в България. „EVN Топлофикация“ работи по проекта от 2011 г., чиято цел е топлинната енергия, предлагана от новата високоефективна когенерационна централа на дружеството, да се преобразува посредством абсорбционна машина в енергия за охлаждане през летните месеци. Услугата е с 20% по евтина и с по-малко вредни емисии в сравнение със стандартния начин за охлаждане.

На 20 май „Метрополитен“ обяви обществена поръчка за изграждане на разширението на втория метродиаметър в участъка от бул. „Джеймс Баучер“ до Хладилника и новия мол „Парадайз център“. Поръчката е за проектиране и изпълнение на проекта за разширение на втора метролиния; участък от метростанция „Джеймс Баучер“ (МС II-11, км 10+452) до МС II-12 с линеен пункт след нея (км 11+752). Трасето на втори метродиаметър продължава по бул. „Черни връх“ от ул. „Елин връх“ до ул. „Филип Кутев“, която по регулация е в сервитута на бъдещия бул. „Тодор Каблешков“. Предмет на този проект е продължението на метрото от края на тунела в експлоатация след МС II-11 „Джеймс Баучер“ (км 10+452) до км 11+752,70 с МС II-12. Общата дължина на трасето е 1301 метра, в което се включват междустанционни тунели, една метростанция и след нея линеен участък за т.нар. топъл резерв и обръщане на посоката на движение на метровлаковете през бретелно релсово съоръжение.

„Уинслоу груп“ купи бизнеса със земеделска земя на „Винпром Пещера“ „Винпром Пещера“ продаде дружеството си „Омега агро инвест“ на дъщерна компания на „Уинслоу груп“. С това портфейлът на компанията набъбва до 190 хил. дка. До този момент „Уинслоу груп“ притежаваше 31 000 дка из цялата страна, но след сключената сделка с „Винпром Пещера“ дружеството се нарежда сред най-големите земевладелци у нас. Сделката се оценява от консултантите като една от значимите след покупката на 180 000 дка от портфейла на „Еларг фонд за земеделска земя“ от фармацевтичната компания „Ромфарм“ за 89.9 млн. лв. през миналата година. Като причина да се разделят с бизнеса си със земеделска земя от „Винпром Пещера“ са посочили желанието си да се освободят от активите, които не са предмет на основната им дейност - производство на вина и спиртни напитки.

13 български компании бяха отличени от Forbes По време на първото издание на наградите Е-volution Awards 2013 бяха наградени 13 български компании. Конкурсът на Forbes България е разработен в 17 категории в IT сектора. Най-големият победител в Е-volution Awards 2013 са eDesign Ltd., които са призьори в три категории. Те бяха отличени за „Естетичен дизайн”, „Уебагенция” и „Корпоративен уебсайт”. След тях се нареждат други двама от претендентите за титлата, отличени с по две статуетки. HAPPY Delivery – с награди за „Иновации” и Customer Experience и еSKY Ltd. – победител в категориите „Афилиейт сайт” и „Електронен пазар”. Целта на E-volution Awards 2013 е да обедини всички компании в България, които работят или планират да започнат работа в тази сфера и да се популяризират най-добрите практики в областта на информационните технологии.

Община Ямбол обяви търгове за продажба на 67 имота Сред най-атрактивните предложения са почивните станции в Несебър и в м. Бакаджиците. Морската база „Лада–3” представлява масивна триетажна сграда със застроена площ 432 кв.м. Началната тръжна цена на имота е 1 203 800 лева без ДДС. Станцията на Бакаджика е с начална тръжна цена 283 000 лева без ДДС. Предлагат се на търг и общински обекти в самия Ямбол, сред които парцел с площ 493 кв.м за „Комплексно обществено обслужване” в к-с „Зорница”. В жк „Диана” се продават 6 поземлени имота, отредени за жилищно застрояване, и два за търговия и услуги. В „Бенковски” се предлага незастроен поземлен имот с площ 15 503.00 кв.м за търговски център и общински подземни паркинг гаражи. Обявени са също така поземлени имоти за жилищни нужди на ул. „Янко Сакъзов”, „Видин”, „Матвей Вълев”,” „Будак Стоян войвода” „Дъбилино”, „Крали Марко”, „Преслав”, „Ресен”, за индивидуално жилищно строителство в к-с „Христо Ботев”. Сред обектите, обявени за продажба, са и магазини на пл. „Страшимир Кринчев” 1, ул. „Тракия” 16, ул. „Срем” 3, обекти за битови услуги в сграда на „Търговска 57”, заведение за бързо обслужване на ул. „Каранова 2” и др. Средствата от продажба на общински обекти са основен източник за финансиране на капиталовата програма на община Ямбол и реализиране на стратегията за възстановяване на пътната инфраструктура в общината. Освен приходоизточник с продажбата на общинска собственост се спестяват разходи и ресурс за поддържане и охрана на неизползваеми обекти, които не носят никакви приходи. Търговете с тайно наддаване ще се проведат на 10.06.2013 г. от 10.00 часа.

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ Оперативна програма „Регионално развитие”

36 общини получиха чекове за проекти по „Зелена и достъпна градска среда” Предстоят тръжни процедури за избор на изпълнители Кметовете на 36-те общини – центрове на агломерационни ареали, подписаха миналата седмица в Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ) договорите за безвъзмездно финансиране по схема „Зелена и достъпна градска среда” на ОП „Регионално развитие”. Общата стойност на проектите е близо 260 млн. лв. Свободният ресурс по схемата е 177 млн. лв., като общините получиха максимален грант до 5 млн. лв. С тях ще се реализират основните дейности по проектите, свързани с изграждане и реконструкция на паркове, зелени площи, пешеходни зони, детски и спортни площадки, както и рехабилитация на улични мрежи. Обектите, които бяха избрани, и начинът, по който да изглеждат те, бяха определени в резултат на обществени обсъждания във всяка община бенефициент, каза по време на церемонията вицепремиерът и регионален министър Екатерина Захариева. Основното изискване за допустимост на проектите е прилагането на интегриран под-

ход върху избрана градска територия. С изпълнението на основните обекти по проекта ще се подобри градската среда за над 4.4 млн. души, живеещи в 36-те общини, като над 150 хиляди души ще имат улеснен достъп, каза още министър Захариева. Над 1.2 млн. кв.м ще бъдат благоустроените паркови зони, среда, озеленени площи, детски площадки. Близо 500 хил. кв.м ще възлезе реконструираната и рехабилитирана улична мрежа. Ще бъдат осигурени над 2000 места за паркиране. А от въвеждането на енергоспестяващо улично осветление ще бъде спестена над 850 хил. кВтч енергия годишно, допълни вицепремиерът. За всички 36 проекта предстои да бъдат избрани изпълнители, като четири общини – Варна, Пазарджик, Добрич и Стара Загора, вече имат стартирани обществени поръчки. Схемата „Зелена и достъпна градска среда” беше обявена след освобождаване на ресурс от спестени средства по сключени договори по ОПРР през лято на 2012

Вицепремиерът и министър на регионалното развитие и благоустройството Екатерина Захариева връчи на кметовете чекове за стойността на безвъзмездната финансова помощ, която 36-те общини получиха за реализация на проекти по схема „Зелена и достъпна градска среда“ от ОПРР

Дейностите, които получават подкрепа: 1. Изграждане и възстановяване на зони за обществен отдих, като паркове, зелени площи, детски площадки и др., включително поставяне на пейки, беседки, възстановяване на чешми, фонтани, статуи, паметници, изграждане на естетически композиции с характер на скулптури и пластики, ремонт на обществени тоалетни, възстановяване на водни площи (напр. малко изкуствено езеро за целите на по-доброто естетическо възприятие на парковата среда), изграждане на поливни системи, поставяне на градинско обзавеждане и други елементи от градското обзавеждане; 2. Изграждане, реконструкция, рехабилитация на пешеходни алеи и тротоари, изграждане на велосипедни пътеки и алеи, пешеходни зони, подлези за пеше-

ходци и велосипедисти, включително свързани дейности като поставяне на указателни знаци, изграждане на спортни площадки (за футбол, баскетбол, волейбол, тенис на маса, скейтборд и др.) в междублокови и паркови пространства, предвидени за свободно (безплатно) ползване от жителите на населеното място и др. 3. Рехабилитация и реконструкция на улични мрежи, изграждане на обществени паркинги встрани от главни улици 4. Въвеждане на енергоспестяващо улично осветление 5. Създаване на достъпна архитектурна среда, свързана с горните направления.

г. Решението за одобрението на проектите беше взето в края на миналия месец.

ОПРР възлиза на 3.028 млрд. лв., или 96.70% от бюджета на програмата. Разплатени са 42% от

Със сключването на 36-те договора за БФП общият размер на договорените средства по

бюджета на програмата, а сертифицираните средства са 30% от него. Светла ДОБРЕВА

Плевен с официално членство в Асоциацията на дунавските общини Община Плевен вече е приета за пълноправен член на Асоциацията на дунавските общини (АДО) „Дунав”. Председателят на АДО и кмет на Русе Пламен Стоилов изрази удовлетворението си от факта, че една голяма водеща община в Северна България вече е сред членовете на асоциацията. Към момента в АДО заедно с Плевен членуват общо 36 общини. Членството на Плевен е изключително важно събитие, защото досега единствено Русе беше сравнително по-голямата община, отбеляза председателят АДО. След като изрази благодарност към кмета на община Плевен и към общинския съвет,

Председателят на АДО и кмет на Русе Пламен Стоилов (отдясно) изрази благодарност към кмета на община Плевен проф. д-р Димитър Стойков и към общинския съвет за взетото решение за членство на Плевен в асоциацията

Пламен Стоилов акцентира на големите проблеми на Северна България, свързани с чувствителното й изоставане. „Дунавският регион стои в приоритетите на ЕС като региони, подле-

жащи на развитие. Затова считам, че с влизането на община Плевен в АДО ние рязко увеличаваме капацитета, възможностите за управление на проекти, увеличаваме влиянието и ав-

торитета на асоциацията. В програмния период 2014 – 2020 ЕС ще отдели значителни средства за развитие на регионите по транспортен коридор №7 – река Дунав, отбеляза Пламен Стоилов в очакване за една нарочна програма по Дунавската стратегия. През новия програмен период очакваме да има финансова рамка на програмата. АДО като едно от найголемите регионални сдружения, първото регионално сдружение в България, ще има възможността на базата на опита и капацитета, който има, да кандидатства с готови идейни проекти и да усвоява европейски средства. Нашите усилия ще бъдат насочени основ-

но към разработването и реализирането на проекти, които имат ясно видим ефект за хората, живеещи в тези 36 общини. Искаме промяна в инфраструктурата и подобряване на условията на живот. Едно от най-големите ни богатства, които можем да развиваме, е туризмът. Основната ни цел е Дунавският регион да стане един привлекателен регион и хората да спрат да се изселват от тези региони, акцентира председателят на асоциацията и посочи: „За нас е важно да задържим хората в регионите, да дадем условия за работа, да повишим стандарта и смятаме, че с помощта на европейските средства, при добра организация на ад-

министрациите, съгласуваност на местните и държавните власти и желанието, което безспорно го има, това може да стане реалност.” Сред най-големите проблеми проф. д-р Димитър Стойков открои тези в областта на инфраструктурата, туризма, трансграничните проекти. Нашата идея е да осъществяваме проекти в инфраструктурата, туризма, трансграничното сътрудничество не само с Румъния, но и с всички държави по поречието на река Дунав, допълни проф. Стойков и в тази връзка подчерта, че тежестта на АДО е много по-голяма, отколкото на една отделна община. Силвия ЗЛАТКОВА

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

ГРАДСКА СРЕДА

Превръщането на 2/3 от парк „Бедечка” в нов квартал остава засега... Общинските съветници отхвърлиха предложението на кмета за частична актуализация на общия устройствен план на Стара Загора Общинският съвет на Стара Загора не прие предложението на кмета Живко Тодор за актуализация на Общия устройствен план в частта му за парк „Бедечка”, с която да се отмени предвиденото застрояване на почти 2/3 от зелената му площ. Основният аргумент на мнозинството от градските старейшини да гласуват с „въздържал се” и „против” е, че според направената експертна оценка за отчуждаване на 305 дка реституирани частни имоти и 34 дка на държавата и МО са необходими 35 млн. лв., а за изграждане на инфраструктурата на един бъдещ квартал – 10 млн. лв. С последната актуализация на общия ус-

Влезлият в сила подробен устройствен план (ПУП) на парк „Бедечка“, с който две трети от зелената площ се отреждат за изграждане на нов квартал

тройствен план там вместо парк и зона за рекреация беше предвидено цялостно застрояване от ул. „Христина

Морфова“ на север до алеята към предприятие „Труд“ - за обществено и делово обслужване до ул. „ Августа Тра-

яна“, а на север от нея - за смесено обществено и делово обслужване и жилищно строителство. Така практи-

чески паркът се унищожава в голямата си част, като застрояването се доближава много до езерото „Загорка“ и вероятно ценните растителни и животински видове от екосистемата на река Бедечка ще изчезнат, са основните аргументи на кмета. Внесеното от него предложение бе за допускане на изменение на ОУП в частта на кв. „Бедечка” с площ 283. Според юристи - общински съветници, единственият път за решаването на казуса „Бедечка” е отчуждаване на частните имоти в рамките на спорната територия и едва след това промяна на общия устройствен план. Защитниците на парка предлагат друго ре-

шение - да отпадне приетия подробен устройствен план, който е изработен без задължителното „геодезическо заснемане на съществуващата едроразмерна ценна дървесна растителност“ – по чл. 63, ал. 4 от Закона за устройство на територията (ЗУТ). Според тях този вариант е без съществена тежест за общинския бюджет. Сред исканията на екозащитниците е „да се преразгледа и отмени решение №1069 от заседание на ОбС от 11.09.2003 г., с което се променят границите на парк „Бедечка“ - решението е подлагано на гласуване 3 пъти, противно на правилата за работа на ОбС“. Светла ДОБРЕВА

Актуализираха работата по създаването на туристически бранд „Дунав“ Резултатите от срещата на ръководната група Стратегия на ЕС за Дунавския регион, Приоритетна област 3: Насърчаване на културата, туризма и контакта между хората, бяха представени на брифинг в зала „Европа“ на Доходно здание в Русе. Форумът се проведе преди дни в рамките на изложението „Уикенд туризъм 2013“ . Евгени Спасов, главен експерт в дирекция „Туристическа политика“ към Министерството на икономиката, енергетиката и туризма, припомни, че България и Румъния са координатори на приоритетна област 3 на Дунавската стратегия и подчерта значението на Дунавската стратегия като важен инструмент за сътрудничество между четиринадесет държави. Той направи детайлна презентация на резултатите от работата на ръководната група по време на 5-ата редовна среща по приоритетна област 3. По време на срещата е направена актуализа-

ция на работата по създаването на туристически бранд „Дунав“, като е обсъдено туристическото развитие на региона чрез създаването на туристически продукти с нисък негативен ефект върху околната среда, използване на културния обмен и съвременните изкуства. Спасов подчерта, че по структурирането на бранд „Дунав“ като интегрирана самостоятелна туристическа дестинация България и Румъния работят съвместно с Дунавския компетентен център в Белград. Той обяви, че във всички 14 държави - участници в Дунавската стратегия, ще бъде извършен анализ на потенциала на региона и как той се възприема от туристите, като след анализ на събраните данни ще се пристъпи към идентифициране на туристическия пазар. Друга основна тема, разгледана на срещата на ръководната група, е разработването на хармонизирана система за статистически анализ и

развитие, която да определи физическите измерения на дестинацията. По време на срещата е било обсъдено и създаването на работна група за всички дейности, свързани с културното развитие и културния обмен между държавите, както и развитието на културните маршрути – „Пътят на римските императори” и „Пътят на виното”. Евгени Спасов обяви, че един от обектите, включен в маршрута, посветен на римското наследство, е римската крепост „Сексагинта Приста“ в Русе. Той анонсира и някои предстоящи важни инициативи като плаваща конференция, в която ще вземат участие представители на Дунавския форум в Европейския парламент и на която са поканени кметовете на всички дунавски общини. Друга бъдеща инициатива е обсъждането на възможност за създаване на европейско обединение за териториално сътрудничество. Силвия ЗЛАТКОВА

oрганизатори:

генерален спонсор:

златен спонсор:

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

ГРАДСКА СРЕДА

Мащабен проект променя пространството около НДК Подменят инфраструктурата в района с 13.5 млн. лв. по ОПРР Инфраструкт у рата в района около една от емблематичните за София сгради – тази на НДК – ще бъде изцяло подменена в следващите 2 години. В момента тече процедура по избор на консултант за големия проект, а до края на годината ще бъде селектиран и изпълнител. Самата сграда не е включена в заданието, тъй като нейната реконструкция е заложена в ИПГВР на София, обектите от който се очаква да бъдат реализирани между 2014 и 2020 г. За момента извън планираните ремонти остава и бившият паметник „1300 години България”, защото все още няма решение относно бъдещата визия на съоръжението. Цялостната реконструкция на инфраструктурните обекти около НДК ще струва 13.5 млн. лв., от които 4.750 млн. лв. са осигурени по ОПРР и схема „Зелена и достъпна градска среда”, а останалите ще бъдат заделени от бюджета на Столичната община. Проектът е разделен на 7 етапа, като първият от тях ще включи подмяната на ВиК, ел. системите и поставянето на хидроизолация, след което ще

Ремонтът на сградата на НДК ще глътне близо 100 млн. лв.

Бяло стилизирано осветление ще имат фонтаните и самата сграда на НДК.

се започне реализацията по зони на останалите планирани подобрения. Въпреки че самата сграда няма да бъде променяна, нощем тя ще има съвсем нов облик – за НДК и фонтаните пред него е предвидено стилно бяло осветление, което напълно ще измести доскорошната многоцветност. Това ще бъде завръщане към визията на обекта отпреди повече от 20 години. Освен осветлението за фонтаните е планирана и цялостна промяна на водната архитекту-

ра, както и осигуряването на пълна безопасност на водното съоръжение. От септември т.г. влизат в сила новите изисквания за безопасност на фонтаните, които предвиждат изнасянето на помпите отвън. Другият обект, който отдавна не работи, но се очаква да бъде възстановен в рамките на този проект, е каскадата в детския кът. Дейностите предвиждат и цялостна подмяна на осветлението в района пред и около НДК, включително на окабеляването. Ще бъдат ре-

Две нови автоматизирани тоалетни ще обслужват зоната

ве нови автоматизирани тоалетни ще бъдат поставени в района пред НДК. Те ще са подобни на съоръжението, което преди години беше изградено на територията на сегашната метроспирка, но ще бъдат по-модерни. Предвидено е архитектурата на двата обекта органично да ги впише в пространството пред Двореца на културата. Освен новите съоръжения в проекта за реконструкция на централната градска част е заложен ремонт на старите тоалетни и поетапното премахване на химическите. Инициативата ще обхване териториите на всички градски паркове.

монтирани съществуващите 154 ел. стълба и монтирани 21 нови. В плановете е заложено и инсталирането на декоративно осветление към отделните растителни групи и към т.нар. Мост на влюбените, чиито парапети също ще бъдат осветени в бяло. Тротоарите в района на НДК ще бъдат изцяло обновени. Общата дължина на бордюрите е 24 дка, като те обхващат булевардите „Витоша”, ”България”, „Фритьоф Нансен”, ”Патриарх Евтимий” и ”Пен-

ъпреки че самата сграда на НДК не е включена в проекта за реновиране по схемата „Зелена и достъпна градска среда”, тя е предвидена за обновяване в ИПГВР. По предварителни разчети ремонтът, оборудването и обзавеждането на зданието ще струват около 100 млн. лв. Част от средствата ще бъдат осигурени по ОПРР, а останалите – с публичночастно партньорство. Дейностите по проекта ще включват внедряването на мерки за енергийна ефективност, обновяване на сградата, техническото й оборудване, както и подмяна на старата мебелировка. Другият обект в района, който остава вън от предвижданите дейности, е оспорваният паметник „1300 години България”. Все още се събират предложения за визията на пространството, на което в момента се намира полуразрушената някогашна атракция. До есента се очаква да бъде избран проект и в рамките на следващите две години да се започне работа по него. чо Славейков” и улиците ”Шандор Петьофи”, ”Баба Неделя” и ”Д-р Христо Стамболийски”. След преустройството

на тротоарните площи районът ще стане достъпен и за хора с двигателни увреждания. Елина НИКОЛЧЕВА

Подземна поливна система и кладенци спестяват загубите на вода

ред нововъведенията, които ще бъдат направени в рамките на проекта, е изграждането на подземна поливна система и строителството на два напоителни кладенеца. По този начин, от една страна, ще бъде осигурена почти целогодишна поддръжка на растенията, а от друга – няма да бъде използвана питейна вода за поливане. В проекта е заложено засаждането на нови 1855 дървета, близо 16 000 храсти, както и на 17 800 многогодишни растения. Парковото пространство край НДК обхваща общо 144 дка. Освен озеленяване и подземна инфраструктура в проекта по схемата за „Зелена и достъпна градска среда” е заложена подмяната на металните кошове за боклук, реновиране на пейките и изграждането на 1.2 км велоалеи.

27 проекта в конкурса за обновяване на площад „Света Неделя” Жури с председател ст.н.с. д-р арх. Христо Генчев ще избере на днес (б.р. 27 май) една от идеите, участвали в конкурса за реконструкция на столичния площад „Света Неделя”. Отличеният проект ще бъде подложен на открита дискусия в 16 часа. В конкурса „Урбанистична концепция и

архитектурно-благоустройствено оформяне на площад „Света Неделя” са участвали общо 27 проекта, част от които са на международни компании. На 10-членна комисия беше възложена задачата да оцени и класира допуснатите от техническата комисия проекти. В журито участват доц. д-р

арх. Валентина Върбанова, доц. д-р арх. Борислав Борисов и арх. Людмил Киров (представители на КАБ), арх. Георги Бакалов, арх. Светлозара Шаханова и проф. арх. Евлоги Цветков (представители на САБ), арх. Виктор Попов (НИНКН), арх. Галина Иванчева (ОП „Стара София”), арх.

Бойка Къдрева (НАГСО) и г-жа Лиляна Донева (ОПК-СО). Резервни членове на комисията са арх. Бойчо Бойчев и арх. Ралица Баракова – представители на САБ, арх. Пламен Шомов от НИНКН, ландш. арх. Веселин Рангелов от КАБ и арх. Александър Божков от НАГ. След като бъде обя-

вен класираният на първо място проект, представителите на журито ще направят предложения за популяризиране, археологически проучвания, кадастър и предстоящото саниране на обектите, включени в зоната. Част от пространството, което в момента се използва за пар-

кинг на хотел „Шератон”, намиращ се в непосредствена близост до площад „Света Неделя”, също е влязло в заданието на проекта. Очаква се тази ключова зона от столичния център да придобие съвсем нов облик и заедно с античния комплекс пред ЦУМ да оформи „визитката” на града.

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

REAL ESTATES

Ваканционните имоти стават целогодишни Купувачите търсят обзаведени имоти, в които да живеят постоянно В последните месеци интересът на чуждестранните инвеститори към ваканционните имоти у нас се пренасочва към покупка на жилище за целогодишно ползване, а не само за летния или респективно зимния сезон. Това показват последните проучвания на един от лидерите в строителството на ваканционни имоти у нас Green Life Property Development, които спечелиха през 2011 г. наградата „Сграда на годината” с комплекса Green Life Beach Resort. Именно поради тази причина от кампанията са категорични, че трябва се предприемат стъпки към приспособяване на ваканционните комплекси за целогодишно ползване. От началото на годината запитванията за ваканционни и градски имоти са били в съотношение 2:3 в полза на градските имоти. Тенденцията към инвестиране главно в имоти по крайбрежната ни ивица се запазва – около 70 на сто от купувачите се насочват към морските ни курорти, 20% предпочитат да закупят имот в някой от големите ни градове, а останалите 10 на сто се разделят поравно между планинските курорти и малките населени места. Голям е интересът към Южното Черноморие и по-конкретно към Бургас, Поморие и Свети Влас. Курортите на север са по-малко привлекателни за купувачите заради по-високите цени и по-слабото предлагане. От Green Life обясняват, че средно инвеститорите предвиждат бюджет от 60 000 и 80 000

Мариана Даскалова и Теофил Петров от Green Life представиха тенденциите при ваканционните имоти за 2013 г.

евро за придобиването на втори дом. Запазва се и профилът на основния инвеститор във ваканционни комплекси – той е заможен човек, обикновено мениджър на фирма, и идва главно от Русия. И докато в предишните години руският купувач е главно от Москва, в последните месеци се забелязва ръст на запитванията от други градове. Причина за това е активната политика от страна на тамошните агенции към популяризиране на българските дестинации. „От началото на годината има повишено

търсене и от страна на англичани. Това са предимно млади семейства с деца, които търсят място за своя втори дом”, обясни търговският директор на Green Life Мариана Даскалова. Тя допълни, че поляците също са сравнително активни на българския пазар на ваканционни имоти, въпреки че в последните години е имало известно отдръпване от тяхна страна. Като проблем за реализирането на сделки обаче от компанията отчитат лошата политическа обстановка у нас, която се отразява и в чуждите медии. Това е нама-

ПРЕДПОЧИТАНИЯ КЪМ СТЕПЕН НА ЗАВЪРШЕНОСТ Обзаведен 75% Необзаведен 25% ПРОФИЛ НА КЛИЕНТА Възраст Между 25 и 40 години Семейни с деца или без Семеен статус деца Апартамент с една спалПредпочитан тип имот ня Цел на престоя в страната Почивка Продължителност на престоя 7 дни

ЦЕНИ В ЕВРО НА КВ.М ВЪВ ВАКАНЦИОННИ АПАРТАМЕНТИ С 1 СПАЛНЯ Район 2010 2011 02.2012 09.2012 04.2013 Банско 850 500-700 650 500-700 450-500 Созопол 1000-1100 1000 1000 1150 1000 Слънчев бряг 400-900 400-900 300-900 300-700 300-600

Цел на покупката

ваканционен имот 50%

постоянно обитание 25% инвестиция 25%

Предпочитана локацията малки населени места 5%

море 70%

планина 5% големи градове 20%

лило реализираните огледи, въпреки че броят на запитванията не се е променил. „Очакваме през летния сезон да наваксаме и до края на годината да реализираме приблизително същите продажби, каквито сме имали и през миналата година”, допълват специалистите.

За момента обаче сключените сделки се повлияват осезаемо от нестабилността в държавата, като за тази година е отчетен спад с 25%. Сред другите проблеми, които влияят негативно на пазара на ваканционни имоти у нас, е лошата инфраструктура и недостатъчната активност по отношение на провеждането на търгове за концесии на пътищата. „Туристите идват в Банско да карат ски, както отиват по Черноморието заради морето. Да няма писти и лифтове в планината е същото като да няма плажове по морето”, коментира изпълнителният директор на Green Life Теофил Петров и допълва, че инфраструктурата в Банско например не може да обслужи туристите в активния сезон. Именно поради тази причина нови обекти в зимния ни курорт няма

и капацитетът му като място за инвестиране в бъдещи проекти е изчерпан. „За да стартира нов етап на растеж, трябва да се подобри инфраструктурата. Едва тогава Банско отново ще стане обект на инвестиционен интерес”, категоричен е още Петров. Цените на имотите в града към април са били 450 - 500 евро на кв.м, докато в края на миналата година те са достигали 700 евро за кв.м. За да реализират по някакъв начин инвестицията си, част от собствениците са превърнали свободните си апартаменти в хотелска база. Наемите там са много по-ниски, с което пък подбиват цените на хотелите. Сред положителните тенденции в зимния ни курорт от Green Life отчитат повишения интерес от страна на туристите дори и в летния сезон. Елина НИКОЛЧЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

ПЪТИЩА И ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

За поддръжката на светофарите в София - 33 706 лева „Ю Ти Ай груп“ остана единствена в надпреварата от 4 компании Консорциум „Ю Ти Ай груп”, включващ румънската технологична компания UTI Grup и българското дружество „Иновативни задвижващи системи“ ЕООД, е компанията, която остана единствена в надпреварата за поддръжка и изграждане на светофарни уредби на територията на Столичната община. Обединението бе избрано след селекция от 4 фирми, пода-

ли технологични оферти за обявената обществена поръчка за „Изграждане, реконструкция, поддръжка и техническо обновяване на светофарните уредби на общината“, като нейните оферти бяха обявени на 22 май. Бяха отворени само неговите цени по четирите вида дейности. Кандидат-изпълнителят ще трябва да се погрижи за поддръжката

на 344 светофарни уредби, 49 светофара тип „бягащ пешеходец”, както и да поддържа 95 кръстовища, работещи в координиран режим „зелена вълна”. Изисква се и 24-часова поддръжка на техническите средства на кръстовищата със светлинно регулиране. Отпадналите кандидати са: ПСТ холдинг“ АД с мотив, че компанията е подала предложение-

то си след обявения краен срок. Отхвърлени са и техническите предложения на обединение „Зелена вълна“ („Трейс груп холд“ АД, „Трейс-Бургас“ ЕАД, „Зебра“ ООД) и консорциум „София трафик“(„Телелинк“ ЕАД, „Трафик пътна сигнализация“ ЕООД, „Транспортни системи“ ООД, „Елит пътна сигнализация“ ООД). Таня ТОДОРОВА

Избраха изпълнител на предпроектните проучвания на магистрала „Хемус“ На 22 май излезе класацията на участниците в търга за: „Подготовка на предпроектни проучвания за доизграждането на АМ „Хемус”. На първо място е класиран „Инфра-Мист-Доправпроект“ АД. Той е определен и за изпълнител на тази обществена поръчка. На основание чл. 69, ал. 1, т. 3 и т. 4 от ЗОП е отстранен участникът консорциум „Мости“, чиято оферта не отговаря на предварително обявените условия на възложителя. В класацията на участниците цените са без ДДС. Договорът ще бъде финансиран по ОП „Транспорт” 2007 - 2013. Търгът беше обявен от Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти“ малко след трите процедури на магистрала „Струма“, лот 3 Благоевград - Сандански.

Седем компании в търга за финансов одит по проекта „Интегриран столичен градски транспорт” На 21 май отвориха офертите на участниците в търг за извършване на независим финансов одит на изпълнението на проекта „Интегриран столичен градски транспорт” с финансиране по ОП “Регионално развитие 2007 - 2013“ по договор за безвъзмездна финансова помощ със Столичната община. Консултантите, подали оферти, са: - „Грант Торнтон“ ООД - „Одит Адвайзерс“ ЕООД - „Ди Еф Кей Анда Консултинг“ ООД - „Баланс М“ ЕООД - „КПМГ България“ ООД - „Ер Ес Ем Би Екс“ ООД - „АТА Консулт“ ООД.

АПИ влага близо 3.6 млн. лв. от републиканския бюджет в обходен път на с. Поповци Направиха първата копка на обходния път на село Поповци. Проектът е по програмата „Ново строителство“ на Агенция „Пътна инфраструктура“ и се финансира изцяло от републиканския бюджет . Изпълнител е консорциум „ПС-АМ”, в който участват „Пътстрой Габрово“ АД и „Автомагистрали „Черно море“ АД, за 3 590 790 лв. с ДДС. Строителният надзор ще осъществи „Пловдивинвест” АД за 26 160 лв. с ДДС. Срокът за изпълнение е 168 календарни дни.

Класация I място: Обединение „Инфра -Мист-Доправпроект“ АД с цена 422 000 лв. II място: Обединение „Хемус проект“ с цена 454 000 лв. III място: Консорциум „Текопи АМ Хемус-2013“ с цена 468 883 лв. IV място: Консорциум „УИГ - НЕТ“ с цена 495 000 лв. V място: Обединение „Екорис - Проджект“ с цена 566 000 лв. VI място: ДЗЗД „Стратегията за Хемус“ с цена 679 000 лв. VII място: „Ежид пътища - България“ ДЗЗД с цена 698 000 лв. VIII място: Обединение „Евромагистрала Хемус“ с цена 770 000 лв.

Започна вторият етап на ремонта на централния булевард в Стара Загора

Община Стара Загора започна втория етап на рехабилитацията на тротоарните настилки на централния булевард в областния град – „Цар Симеон Велики“, в участъка от бул. „П. Евтимий“ до бул. „Крайречен“. В края на май ще стартира работата от ул. “Х.Д.Асенов“ до до ул. „Димчо Стаев“. Изпълнител на ремонта е обединение „Пи Ес“ - Стара Загора, а стойността е 941 268,12 лв. За срок от 60 дни ще бъде извършен демонтаж и извозване на 17 748 кв. м тротоарни настилки, основата ще бъде почистена и подравнена и ще бъде положен пясък с дебелина 10 см. Строителните дейности включват още коригиране на шахти, изграждане на тротоарна настилка със сиви бетонови плочи - бехатон, с дебелина 60 мм и поставяне на бетонови бордюри. След завършването им се предвижда да бъде положена и нова асфалтова настилка на уличното платно. Общо 1.5 млн. лв. са заложени в бюджета за 2013 г. за основен ремонт на централния булевард „Цар Симеон Велики“ с нови тротоари и озеленяване.

Обявени цени* по дейности 1. Поддръжка на светофарните уредби - 3706 лв. 2. Месечно обслужване на функциониращите системите и оборудване в центъра за управление на трафика (ЦУТ )- 30 хил. лв. Общо: Месечна поддръжка на техническите средства на светофарните уредби, контрол на състоянието на техническите средства на кръстовищата - 33 706 лв. *Средната цена за доставка и монтаж на светофарните уредби е 1712 лв.

Община Русе търси изпълнител за инфраструктури по проекта за интегриран транспорт Община Русе обяви поръчка за инженеринг на част от предвидените инфраструктурни дейности в проекта „Интегрирана система за градски транспорт на град Русе”, заложени в компонент 3 Улесняване на достъпа на ОГТ по бул. „Цар Освободител“. Обявената поръчка е за проектиране и реконструкция на кръговото движение при бул. „Липник”, доизграждане на пешеходен подлез под кръговото и обособяване на лента за движение на автобуси и лента за паркиране на бул. „Цар Освободител”. Прогнозната й стойност е в размер на 8 941 528.39 лв. без ДДС. До 29 май включително е срокът за получаване на документацията за участие в процедурата, оферти се подават до 10 юни включително. Предметът на поръчката включва изготвяне на инвестиционен проект на фаза „Идеен проект“ и на фаза „Работен проект“; авторски надзор по време на строителството; в т.ч. временно строителство, демонтажни работи; доставка на необходимите материали и оборудване; строително–монтажни работи; единични, комплексни и 72-часови изпитвания; изработване на изпълнителна и екзекутивна документации; геодезическо заснемане на кадастрални данни на

изградения обект; всички дейности по приемане на обекта с протокол обр. 16 и получаване на разрешение на ползване; дейности по време на периода за съобщаване на дефекти и гаранционен период на строително– монтажните работи съгласно българското законодателство. Общ оборот не помалко от 16 млн. лв. без ДДС, оборот от проектиране, сходен с предмета на поръчката, не по-малко от 320 000 лв. без ДДС, оборот от строителство не по-малко от 10 млн. лв. без ДДС трябва да е реализирал участникът в процедурата през последните три години в периода 2010 - 2012 г. Изисквано минимално ниво е да има изпълнен най-малко един договор за работно проектиране на пътно съоръжение през последните три години, както и да има изпълнени и въведени в експлоатация наймалко един обект на пътното строителство през последните пет години. Срокът за изпълнение на поръчката е 22 месеца. Проектът „Интегрирана система за градски транспорт на град Русе” е с общ бюджет 29 379 323. 89 лв. и се изпълнява по ОП „Регионално развитие”. Това е първата поръчка за реално изпълнение на предвидените дейности по проекта. Силвия ЗЛАТКОВА

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

ЛЕТИЩА, ПРИСТАНИЩА

Изграждат залесителен пояс на летище Бургас Обществена поръчка за избор на изпълнител на проектиране и изграждане на залесителен пояс на летище Бургас обяви „Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт“ АД. Проектът е част от компенсаторната програма, която дружеството трябва да изпълни заради вече извършено, както и предстоящо премахване на дървесна и храстова растителност на територията на летище Бургас във връзка с изграждането на различни инфраструктурни проекти като част от инвестиционната му програма. Поръчката визира проектиране и изграждане на залесителен пояс по периметъра на летищния комплекс, в частта му, граничеща с път I-9/Е 87. Залесителният пояс да може да бъде с ширина 13 м, състоящ се от пет реда дърве-

та с живи плетове от декоративни храсти между тях. Общият брой на дърветата, които е необходимо да се засадят,

е 1550, от които 1230 широколистни и 320 иглолистни. Общият брой на храстите, които е необходимо да се засадят, е

18 326. Предвидените храсти и дървесна растителност трябва да формират шумоизолиращ пояс. Да се изготви подроб-

110 години отпразнува пристанище Бургас С поставянето на паметен знак - каменни корабни платна и котва, през която ще се вижда морето, отбелязаха 110–ата годишнина на пристанище Бургас. Първата плоча, поставена на входа на пристанището, е от 1903 г. В рамките на церемонията бе представен и алманах, събрал историята на бургаското пристанище. Илюстрираната с богат снимков материал книга представя знакови моменти от изграждането и развитието на пристанището до момента. Развитие, което е особено динамично през последните няколко години, свързано с реализацията на редица проекти за модернизация на пристанището. Един от тях е свързан с идеята за отваряне на града към морето и изграждане на зона за обществен достъп, първи-

ят етап от която в момента е в процес на реализация. Проектът „Зона за обществен достъп от 1-во до 4-то корабни място и изграждане на морска гара” е свързан с реорганизация на съществуващите пространства в пристанищен терминал Бургас–изток и предвижда изграждане на свободна зона за обществен достъп, акцент в която е изграждането на интермодални връзки между железопътен, воден и автобусен транспорт. Паметният знак временно бе поставен в близост до новостроящата се морска гара на пристанището. След завършването на обекта, предвидено за 31 август, той ще бъде част от вертикалната планировка на зоната за обществен достъп и ще бъде поставен в зелените площи. Новостроящата се мор-

ска гара е с РЗП 3000 кв.м. Идеята на проекта е тя да бъде мултифункционална, за да може да се използва за различни мероприятия извън посрещането пасажерски кораби, съобщи по време на церемонията по откриването на паметната плоча Диян Димов, изпълнителен директор на „Пристанище Бургас” ЕАД. Проектът ще се реализира в две фази. Първата е изграждане на пасажерския терминал, който ще разполага със зала с РЗП 1500 кв.м, която ще може да се използва за провеждането на различни културни мероприятия. Втората фаза включва изграждането на морски ресторант на две нива и разгъната застроена площ почти 800 кв.м. Вторият обект, който предстои да се изгради в зоната за обществен достъп, е бреговият

център за управление на трафика, който ще е разположен зад яхтклуба. ДП „Пристанищна инфраструктура” вече избра изпълнител на проекта, който се финансира по ОП „Транспорт”. Община Бургас интегрира пътната и входно-изходна инфраструктура на ЗОД като част от проекта за развитие на градските артерии около зоната. До завършването на морската гара ще бъде готов и първият подход към зоната – пробивът до хотел „Приморец”. Вторият подход - ул. „ Ал. Батемберг“ е част от интегрирания проект за обновяване на значими пространства в град Бургас, който се финансира по схема „Зелена и достъпна градска среда“ от оперативна програма „Регионално развитие“. Силвия ЦЕНОВА

на геодезическа снимка на терените с отразени съществуваща растителност и подземна инфраструктура. Поясът трябва да се съобрази със съществуващите растителност, подземна и надземна инфраструктура. В зоната около административната сграда се предвижда паркова мебел, затревяване, изграждане на пешеходни плочници и/или алеи и градинска пергола с увивни растения. Поръчката включва и доставка и изграждане на автоматизирана поливна система за всички площи от разработката. Срокът за изпълнение на поръчката е 60 дни от подписването на договора. Критерият за оценка на офертите е най-ниска цена. Срокът за подаването им е до 27 юни. Силвия ЦЕНОВА

Пристанище Тутракан посрещна круиз след 20 години След повече от две десетилетия пристанище Тутракан приветства посещението на първия голям пътнически кораб с над 100 пасажери на борда. На 19 май 2013 г. Prizessin Isabella пристигна на понтона в пристанище Тутракан. Това бе успешен резултат от съвместен проект, осъществен с общите на усилия на „Пристанищен комплекс - Русе“ ЕАД и български туроператори. Очаква се през туристическия сезон да има още посещения на големи пасажери.

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

ВИК

Дадоха старт на проекта за подобряване ВиК системата на Ловеч Със символична първа копка преди дни бе даден старт на проекта „Подобрение на водоснабдителната и канализационна система на град Ловеч“. Общата стойност на проекта, който се финансира по оперативна програма „Околна среда“, е 8.2 млн. лв. Асоцииран партньор е ВиК АД - Ловеч. Изпълнител е обединение „Инфраструктура – Ловеч“ – София. В рамките на проекта се предвижда доизграждане на 6.6 км канализационна мрежа и 6.1 км рехабилитирана и новоизградена водопроводна мрежа в кварталите Дръстене и Гозница, в Източната и Северната индустриална зона. Предстои изграждане на съоръжение за третиране на фосфорната замърсеност на отпадъчните води в ПСОВ. Ще се изгради дюкер от дъждопреливник в кв. Вароша под река Осъм.

Предстоящи СМР по проекта:

Общата стойност на договора за строителство е в размер на 6 934 868.29 лв. с ДДС. Строителния надзор ще осъществява „Пловдивинвест” АД. „Евроконсулт СЕЛ“ ЕООД ще осигурява подкрепа и съдействие във връзка с организация и управление на проекта. Одитът е поверен на „Конто оди-

тинг“ ЕООД, Ловеч. „Настоящият проект надгражда реализирания проект за пречиствателната станция на Ловеч и успешното му осъществяване ще допринесе за подобряване и развитие на инфраструктурата за третиране на отпадъчни води в Ловеч и привеждането й в съответствие със законодател-

ството на ЕС за устойчива околна среда”, акцентира кметът на Ловеч Минчо Казанджиев. В церемонията по първата копка участва Спиридон Александров от управляващия орган на оперативна програма „Околна среда“. Проектът ще бъде изпълнен за срок от 22 месеца. Силвия ЗЛАТКОВА

• Изграждане на необходимите елементи на канализационата мрежа, които са прилежащи към главните канализационни колектори в кв. Гозница (колектори G1 и G2), кв. Дръстене (колектор II), Източна промишлена зона (колектор VII) и Северна промишлена зона (колектор I): - в кв. Дръстене - общо 2008 м. - в кв. Гозница - общо 1817 м. - в Източна индустриална зона - общо 1054 м. - в кв. Северна индустриална зона „Баховско шосе“ - общо 1750 м. • Осъществяване на реконструкция на част от водопроводната мрежа на град Ловеч, включително в зоната на главни канализационни колектори в кв. Гозница (колектори G1 и G2), кв. Дръстене (колектор II), Източна промишлена зона (колектор VII) и Северна промишлена зона (колектор I): - в кв. Дръстене - общо 1937м. - в кв. Гозница - общо 1805м. - в Източна индустриална зона - общо 905м. - в Северна индустриална зона „Баховско шосе“ общо 1568 м. • Изграждане на дюкер от дъждопреливник №1 в кв. „Вароша“ под река Осъм, включващ се в колектор по ул. Осъмска н гр. Ловеч-300м.

Проектът за интегрирания воден цикъл Плевен – Долна Митрополия – одобрен на първа инстанция Консултантите от „Джаспърс” и МОСВ одобриха депозирания от общините Плевен и Долна Митрополия проект „Интегриран воден цикъл Плевен – Долна Митрополия”. До края на юни се очаква одобрението и от ЕК, обяви пред журналисти през изминалата седмица кметът на Плевен проф. д-р Димитър Стойков. Общата стойност на проекта е 155 510 277 лв. и включва обща пречиствателна станция за отпадни води за група населени места от общините Плевен и Долна Митрополия” с главен довеждащ колектор; изграждане на канализационна и съпътстваща водопроводна мрежа на с.Ясен, община Плевен; водоснабдителна и канализационна мрежа на гр. Долна Митрополия, и довеждащ колектор; канализационна и водопроводна мрежа на гр. Тръстеник, община Долна Митрополия, помпена станция и довеждащ колектор; доизграждане на канализацион-

бщата стойност на проекта е 155 510 277 лв. и включва обща пречиствателна станция за отпадни води за група населени места от общините Плевен и Долна Митрополия и други

на и съпътстваща водопроводна мрежа на с. Буковлък, община Плевен”. Проектът е депозиран по програма „Околна среда“, процедура „Подобряване и развитие на инфраструктурата за питейни и отпадъчни води в агломерации между 2000 и 10 000 екв. жители”. Рехабилитацията на ВиК мрежата на Плевен остана за втори етап на проекта, който планираме да реализираме през

следващия програмен период, защото срокът сега е изключително кратък. В настоящия проект сме вкарали 4.5 млн. лв. за проектиране на водоснабдителната и канализационната мрежа на Плевен, която също се нуждае от ремонт и в определени участъци е изключително амортизирана, обясни кметът проф. Стойков и допълни, че така ще стартираме новия програмен период с готов проект. За втори етап от проекта остана и Славяново, както и подобряване на водоснабдяването в търсене на други водоизточници. Планираното изпълнение на проекта е до 31 декември 2014 г. Градоначалникът информира още, че вече са изготвени документациите за провеждане на обществените поръчки, които ще са инженерингови. Той уточни, че работата с консултантите от „Джаспърс” продължи повече от година до отстраняване на всички забележки. Силвия ЗЛАТКОВА

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

ИНФОРМАЦИОННО-КОМУНИКАЦИОННА ИНФРАСТРУКТУРА

Нови програми за осъвременяване на образователната ИКТ инфраструктура Строителство и ремонт на институции, учебни заведения и свързаните с тях обекти - част от дейностите по ОП „Наука и образование за интелигентен растеж“ Оперативна програма „Наука и образование за интелигентен растеж“ дава цялостна визия за развитието на науката и образованието в следващия програмен период 2014 - 2020 г. Тя е в тясна връзка с изграждането на модерна информационно-технологична среда. Тя се финансира от Европейския фонд за регионално развитие и от Европейския социален фонд. Управляващ орган на оперативна програма е Министерството на образованието, младежта и науката (МОМН). Бенефициенти са МОМН, образователни, обучителни и научни организации и институции, браншови организации, центрове за професионално обучение, общини, неправителствени организации, извънучилищни педагогически учреждения, младежки организации и спортни клубове. Целта на програмата е интелигентното развитие и изграждане на общество, базирано на знанието, чрез ново качествено ниво на научните изследвания и образованието. Постигането на тази цел е обвързано с постигане на редица резултати в рамките на пет приоритета (оси). Сред тях е и

приоритетната ос „Образователна и ИКТ инфраструктура”. Целта е чрез осигуряване на ИКТ инфраструктура и съвременни образователни технологии училищата и университетите да се превърнат в привлекателно място за развитие на личността и това да е основа за бъдеща конкурентоспособна професионална реализация. Да се повиши качеството на образованието и научните изследвания. Дейностите в това направление са продължение на извършеното в областта на ИКТ образователната инфраструктура по ос 3 на ОП „Човешки ресурси“. До средата на април имаше възможност за коментари по оперативната

програма, след което се провежда обсъждане на потенциалните бенефициенти, които ще могат да кандидатстват. Инвестиционните приоритети са в две насоки: •Изграждане на образователна инфраструктура и на инфраструктура за обучение •Подобряване на достъпа до ИКТ и на тяхното използване и качество чрез засилено използване на основаващи се на ИКТ приложения.

Част от дейностите:

Строителство, реконструкция, ремонт на образователни институции •лаборатории, учебни зали, корпуси, спортни съоръжения, ученически и студентски столове и общежития

•създаване на достъпна архитектурна среда за хора с увреждания в учебни заведения, общежития, детски градини и бази за спорт и отдих •инвестиции в спортни бази в училищата и университети •подкрепа за енергийна ефективност - топлоизолация, подновяване на отоплителни инсталации, климатизация, вентилация и т.н. Обхватът на тези дейности не включва градовете, включените за интегрираното градско развитие на ОП “Региони в растеж 2014 - 2020”.

ИКТ инфраструктура въвеждане на унифицирани системи и

оборудване в общи и специализирани училища, институции - надеждна

Прекратиха процедурата за разширяване на обхвата на ГИС на НКЖИ Две седмици след като Държавно предприятие „Национална компания Железопътна инфраструктура” (НКЖИ) удължи срока за подаване на оферти по обявената процедура „Разширяване функционалния обхват на Географска информационна система (ГИС) на ДП НКЖИ” и направи малки корекции в изискванията за техническите възможности към участниците, процедурата е прекратена. Междувременно в Комисията за защита на конкуренцията беше входирана жалба от „Дейта инфрастръкчър” ООД.

Мотивите за прекратяване на процедурата - в процеса от датата на откриване на процедурата до крайния срок за подаване на офертите за участие се установява наличие на нарушения при откриването, които не могат да бъдат санирани, без това да промени условията, при които е обявена процедурата, се посочва в решението. Като инфраструктурен мениджър ДП НКЖИ извършва дейности по развитието, ремонта, поддържането и експлоатацията на цялата железопътна инфраструктура в България. Предметът на дей-

ност на държавното предприятие е съвкупност от множество и разнородни дейности, разпределени в структурите му. Наличието и поддържането на актуални данни в Географска информационна система също трябва да обхване всички обекти, съоръжения и материални активи на железопътната инфраструктура. При реализирането на проект „Проектиране и внедряване на ГИС за нуждите на НКЖИ“ бяха разработени една част от необходимите подсистеми и модули. Предмет на настоящият проект е разработ-

ването на: подсистема „Сигнализация и телекомуникации“; подсистема „Електроразпределение“; подсистема „Управление движението на влаковете и капацитета“; подсистема „Безопасност“; модул „Сигурност и видеонаблюдение“; уебмодул за публично използване на информация в интернет; модул(и) за публикуване на географска информация от ГИС към други системи в съответствие с европейското и националното законодателство. Предстои повторно обявяване на процедурата. Силвия ЗЛАТКОВА

рограмата „Информационни и комуникационни технологии в училище” е сред 10-те национални програми за развитие на средното образование, които бяха одобрени с решение на Министерския съвет в края на март 2013 г. Тя допълва инициативите на министерството по линия на оперативна програма „Развитие на човешките ресурси” – проект „ИКТ в образованието”, в частта за осигуряване на достъп до интернет и ИКТ инфраструктура и стимулиране на изявени ученици и учители. Общият й бюджет е 6 500 000 лв. Целта на четиригодишния проект е да се гарантира минимална технологична обезпеченост на всяко училище чрез обновяване на материалната база с компютърни терминални решения.

рез май т.г. Природо-математическата гимназия в гр. Ловеч откри нов компютърен кабинет с 26 работни места. Проектът е по националната програма “Информационни и комуникационни технологии в училище”. Кабинетът е оборудван с устройствата Sunde Диана, които позволяват едновременна работа в режим видео на всички работни места. Изцяло модернизираният компютърен кабинет включва терминални станции, сървър, зони за безжичен достъп, богат учебен софтуер и ново модерно обзавеждане. Това е третата гимназия след Софийската и Пловдивската математическа гимназия, където се реализира този авангарден проект.

мрежова и компютърна инфраструктура, внедряване на IP телефония и видеовръзка; ИТ оборудване за специализираните кабинети, въвеждане на камери и системи за видеонаблюдение и кон-

трол, мониторинг на достъпа (смарт карти и др.), специализирано оборудване за онлайн сътрудничество между институти, университети и училища и други дейности. Таня ТОДОРОВА

campus.egov.bg е новосъздадена уебплатформа за студенти и преподаватели, която бе пусната в експлоатация тази седмица. Тя е съвместен проект на електронното правителство и Министерството на образованието, младежта и науката. Платформата е възможност за студенти и преподаватели да ползват е-услугите на МОМН, различни институции и общини, както и за директна връзка с бизнеса. Първата такава връзка е програмата „Студентски практики”, включена на уебпортала, която е финансирана с европейски средства и дава възможност за студентски стажове. В уебпортала има и рейтингова класация на висшите учебни заведения в България. Тази нова платформа може да се доразвива според нуждите на потребителите и е добро начало за еуправлението на образователната система, както и за общуване между преподаватели, студенти и потенциални работодатели. Регистрираните до момента работодатели са около 4552, а в системата има над 1300 обяви за стажове.

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

ЕЛЕКТРО-, ТОПЛО-, ГАЗОСНАБДЯВАНЕ

Нови подстанции и електротрасета ще стимулират инвестициите в София Прекаленото натоварване в центъра увеличава повредите и намалява сигурността на захранването

зградената електроснабдителна мрежа на София има значително по-висок капацитет от потреблението на енергия. Същевременно има т.нар. тесни места в електромрежата 110 kV, които трябва да се отстранят, за да се обезпечи сигурността на електрозахранването, на база нарастващото инсталиране на нови електрически товари. Това потвърди инж. Алекси Кръстев, консултант по електроснабдяване в създадения общ устройствен план на Столичната община.

Според него един от най-сериозните проблеми е свързан с липсата на терени за развитие на възлови станции и развитие на разпределителната мрежа средно напрежение (СрН 20 и 10 kV) в централната градска част. С нарастване на строителството нарасна необходимостта от нови връзки и от увеличаване на трансформаторните мощности. Всяка подстанция има определен брой изводи, които в даден момент не са достатъчни, а претоварването на линиите крие рискове за сигурността на електроснабдяването. Повишава се и броят на повредите. В центъра на града е трудно да се осигури двойно захранване, с което обикновено се осигурява захранването на болници, публични институции и други обекти. Размножаването на броя на кабелните изводи е друг вариант за развитие на разпределителната мрежа, като не се променя напрежението, а само се размножават изводите. Изгражда се възлова станция близо до инвестиционния проект и от нея се размножават необходимите връзки до обекта. Такава методика е използвана при електроснабдяването на мол „София“, като е изградена възлова станция след основната подстанция в района. Според инж. Кръстев от такава възлова станция има нужда и в района на зона Б5 на София. Проблемът е, че може да се подаде

повече енергия, но не може да се разпредели до крайния потребител, който разчита на мрежата ниско напрежение (НН 380/220 V). Принципно във вътрешната част на столицата захранването на подстанциите е почти изцяло с кабели ВН, които обаче се нуждаят от рехабилитация. Найстарото кабелно трасе започва от подстанция (п/ст) „Пионер“ (до „Хладилника“), захранвана от електропровод 110 kV, идващ от подстанция „Софияюг“ (до кв. Симеоново). Почти цялата вътрешна мрежа СрН и НН също е влязла „под земята” и са останали въздушни трасета само в покрайнините на столицата, която принципно доставя електроенергия от пръстен от електропроводи 110 kV. В някои случаи въздушните трасета се оказват проблем, тъй като се нуждаят от сервитутни зони и коридори и затова се налага да се заменят с кабелни. Това бе направено при изграждането на електровръзките за „Парадайз център“, като бе изградено кабелно трасе от п/ст „Пионер“, което след това минава през кв. „Лозенец“ и влиза в п/ст НДК. Изграждането на нови кабелни електропроводи също е затруднено, тъй като са необходими инсталационни тунели, наречени проходими инсталационни колектори. Такава е връзката между п/ст „Рила“ (до Семинария-

Схема на електроснабдяването на София от ОУП на Столичната община п/ст Курило 110 kV

п/ст Връбница 110 kV

п/ст Банишора п/ст Суходол

п/ст Княжево 110 kV

п/ст Казичене 110 kV п/ст София-юг 110 kV Общият устройствен план на София е приет с решение на Министерския съвет на 16 декември 2009 г.

та) и п/ст „София-център“ (ул. „Веслец“). Принципно електроенергийната система (ВН на София е част от националната посредством преносната мрежа 220 и 400 киловолта. П/ст „Банишора“ и „Суходол“ - предпоставка за развитие на западната част

В перспектива е целесъобразно изграждане на нови п/ст „Суходол“ 400/110 kV (Курило и Суходол) и електропроводите 400 kV, които да се включат към националната електрическата мрежа. Сериозен проблем според инж. Кръстев се оказва липсата на п/ст „Баншора“ (до затвора), изграждането на която би допринесло за развитието на западната част на София и инвестициите в този район. Спо-

ред бизнес плана на ЧЕЗ за нейното изпълнение са предвидени още през 2007 г. 7 млн. лева, но и досега това енергийно съоръжение липсва. Според проектанти, създавали ОУП на общината, проблемът е свързан с градоустройствено решение, отчуждаване на имоти и отреждане на вещно право, като би трябвало да се вземе съвместно решение между оператора на мрежата и Столичната община. Мястото е определено, но остава да се доразвие, като не е нужен терен по-голям от половин паркинг, коментират специалисти. Наред с изграждането на подстанция ще е необходимо и окабеляване на наличното въздушно трасе от нея до п/ст „Николай Колев“ и до ТЕЦ „София“. Таня ТОДОРОВА

Връзките с електропроводен пръстен 400 kV: • п/ст „София-запад“ (след Костинброд), която се

захранва директно от АЕЦ „Козлодуй” • п/ст „Кремиковци“, сега собственост на НЕК • има идея п/ст „Курило“ от 110 да стане 400 kV, с

което ще се създаде още по-стабилен източник на ел. енергия • п/ст „Столник“ 400 kV към Мизия

Връзка с енергийните източници: • п/ст „София-юг“ (в кв. Симеоново) 220 kV - до

ТЕЦ „Бобов дол” и с някои малки ВЕЦ в Южна България. • п/ст „Казичене“ - 110 kV трасе до ТЕЦ „София” и ТЕЦ „София-изток” • п/ст „Връбница“ 110 kV(в кв. „Модерно предградие”) • п/ст „Княжево“ – до ТЕЦ „Република”, Перник • п/ст „Курило“ в Нови Искър • Има и п/ст 110 kV към ТЕЦ София и ТЕЦ „Софияизток“, свързана с Казичене • „Кремиковци“ има въздушни електропроводно връзки от 110 и 400 kV

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

АРХИТЕКТУРНИ НАГРАДИ

Студио „Е – Арх” с награда „Варна” за архитектура Награди „Варна” за ярки постижения в областта на културата връчи по традиция в навечерието на 24 май община Варна. За принос към развитието на националната култура и към гр. Варна, за основаването и изграждането със собствени средства на проект „Стара Варна” и за провеждането на часове по „Варна знание” в музея „Стара Варна” повече от 10 г. с голямата награда „Варна” тази година бе удостоен Ламбрин Со-

тиров. Награда „Варна” за архитектура получи „Е – Арх” ООД. Студиото бе отличено за свежата им, съвременна и последователна архитектура в морския град. „Е – Арх” ООД е основано през октомври 2001 г. Съдружници в него са арх. Мартин Христов и арх. Галина Балева. Арх. Мартин Христов е и член на управителния съвет на КАБ – Регионална колегия - Варна. В портфолиото на архитектурното студио има

много проекти и реализации на жилищни, административни, промишлени сгради, както и на хотелски, туристически, еко и търговски комплекси. От 200 4 г. досега проекти на архитектурната фирма неколкократно са номинирани в националния конкурс „Сграда на годината” в различни категории. Последната им номинация е за „Бяла бутик вилас” в категория „Жилищни сгради и комплекси” през 2012 г. През април тази година

арх. Мартин Христов бе отличен и с престижната международна награда за архитектура, проект и инвестиции Prix d’Excellence за проекта на жилищен комплекс „Бутик Резиденс“ – Варна, с инвеститор „Пи Ел Ейч Инвест“ ООД. Първото българско издание на международния конкурс се организира от FIABCI България и дава правото на 7-те отличени на местно ниво проекта да се борят за световната титла Prix d’Excellence 2014

Жилищен комплекс „Акварел“ трябва да бъде завършен до 2016 г. Застрояването е върху три самостоятелни парцела и се реализира поетапно. Инвестицията е на „Пи Ел Ейч Инвест” ООД, част от „Планекс холдинг”.

през месец май следващата година, по време на 65-ия световен конгрес на FIABCI. Сред проектите на фирмата през последните години са жилищен комплекс „Вива” 2,

3 и 4 - реализиран, курортни сгради в м. Евксиноград, комплекс жилищни сгради в с. Бенковски, жилищен комплекс „ Акварел” /в процес на реализация/ и др. Силвия ЦЕНОВА

Жилищен комплекс „Вива“

Арх. Стефан Стефанов с награда „Пловдив” На тържествена церемония в навечерието на светлия празник 24 май община Пловдив връчи годишните награди “Пловдив” за ярки постижения в областта на изкуството и културата за 2012 г. С високия приз в раздел „Архитектура” беше удостоен арх. Стефан Стефанов от „Арконт-А” за многофункционална сграда „Донатекс” на бул. „Пещерско шосе”. Той спечели в конкуренция с младия архитект Владислав Костадинов - автор на архитектурната инсталация „Библиотеката” в Центъра за съвременно изкуство „Баня Старинна”, реализирана в рамките на международния фестивал Urban Dreams на сдружение „Изкуството днес“ и отличена наскоро с престижна награда от едно от най-влиятелните световни интернет издания - Architizer. „Многофункционалната сграда – продукт на

нашето противоречиво и сложно време, интегрира в себе си многообразие на функции в търсене на тяхната икономическа целесъобразност, облечена във фасада, невинаги определяща еднозначно същността и характера на съдържанието си”, така коментира арх. Стефан Стефанов своята проектна реализация, която бе сред номинираните в националния конкурс „Сграда на годината 2012”. В авторския колектив участват още арх. Иво Скоклиев и арх. Христина Стефанова. Едно-, дву- и осеметажното здание съвместява в себе си няколко функции – търговска, офисна и жилищна, облечени в модерна и еднородна обвивка. Основна характеристика на обекта е, че е ситуиран на три улици, съответно на юг, изток и север. Паркирането е решено на сутеренно ниво, чрез авто-

Покривна тераса с пергола разкрива интересен поглед към тепетата на Пловдив

матичен подемник. Обемното решение подчертава разликата

във функциите на сградата, като отделя първия и втория търговски етаж

по един категоричен начин с плътна козирка, ограждаща ги като рамка. Южната и източната фасада са с добре премерена фигурална композиция от плътни и прозрачни части, които на изток достигат до партерния етаж и така удължават визуално сградата. Северната и западната фасада са в тъмносива и светлобежова полимерна мазилка. Завършен вид на композицията дава перголата над покривната плоскост, която изглежда като своеобразна шапка - продължение на западната фасада В сградата са ползвани изключително съвременни технологии и качествени материали, гарантиращи екологичност и лесна поддръжка. Стълбището е изпълнено със стъпала, настилки и облицовки от висококачествен гранит. Вентилируемата фасада на юг и изток е с плос-

кости серия PRODEX, с висока плътност и покритие с акрилна PVDF смола, осигуряваща, от една страна, надеждна и трайна водоустойчива повърхност, а от друга - гарантира стабилност на цветовете. Плоскостите са специално проектирани да бъдат устойчиви на химически атаки и са с т.нар. antigraffiti повърхност. Поради липса на централно отопление в квартала цялостното отопление и климатизация са решени чрез индивидуални, високоефективни, термопомпени инверторни отоплително-охладителни инсталации на фирма DAIKIN с индивидуални термопомпи, като външните тела са поместени на инсталационни тераси, оформени с фасадни жалузи като архитектурен елемент. Разгънатата застроена площ на сградата е 2424 кв.м. Светла ДОБРЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

Метрото като инфраструктура и архитектура Метрото от бул. „Цариграско шосе“ до летище София

Развитие на метрото осе дско ш а р г в е от бул. Б

ул. „Мадрид“ Орлов мост

Позиция 1 е подземна с една метростанция (МС 20): от МС „Цариградско шосе“ (19) при км 2+138 до км 3+184 (края на МС 20). Изпълнител е обединение „Станилов – Метропроект“, съставено от „Станилов“, „Метропроект“ и подизпълнител „Стартинженеринг“.

ул. „Шипка“

МС Св. Кл. Охридски МС Стадион Васил Левски

МС 23

МС Фр. Ж. Кюри

бу л. Ца ри гр ад ск ош ос е

МС 22

МС 21

МС Г. М. Димитров МС Мусагеница

МС 20

МС Младост 1

МС ИЕЦ - Цариградско шосе

МС 14

Архитектурата според специалистите означава концептуалният дизайн, който определя структурата, поведението и интегрирането на дадена система в заобикалящата я среда. Ако тази система е метрото, как неговата архитектура определя структурата, поведението и интегрирането му в заобикалящата среда? Метрото е част от транспортната система на София и е нейният гръбнак. Там, където то премине, намаляват задръстванията, а оттам и вредните газове, раздвижва се и се увеличава довеждащият до подземната железница транспорт, цените на имотите се покачват, благоустройствените дейности правят териториите привлекателни, подземните комуникации се подменят, Борисовата градина вече е квартален парк и за жк „Младост“, и за жк „Надежда“, конструкторите се радват на интересна-

МС 15

I метродиаметър II метродиаметър III метродиаметър метростанция

о средата на юни ще започне изграждането на връхната конструкция на естакадата към летище София

одземните метростанции на третия метродиаметър ще се работят с тунелопробивна машина през Централната градска част

та работа, архитектите мечтаят за архитектурни конкурси за метростанциите, но администрацията има твърда позиция по този въпрос. Най-често повтарящите се позиции за връзката между архитектурата и конструкцията на метрото са следните:

Позиция 3 е надземна с две метростанции (МС 22 и МС 23), започва от ул. „Поручик Неделчо Бончев“ при км 5+010 и свършва при летище София, км 7+107 и МС 23,625 м от него са естакада. Ще бъде изпълнен от обединение „Метро Сифер“, в което влизат „Сиенит“ и „Архитекти Серафимови“.

Метрото от „Младост I“ до Бизнес парк София Позиция 1 обхваща участъка от МС 13 („Младост I“ , км 15+450) до км 17+000 и МС 14 и 15 и ще бъде изпълнявана от обединение „Метро билд Младост“, съставено от „Джи Пи Груп“ ООД , „Станилов“ ЕООД, „Инженеринг груп 04“ ЕООД, „БИАС-М“ ЕООД (1%)

МС Младост 3

МС 16

Позоция 2 е подземна с една мeтростанция (МС 21) при км 3+184 до км 5+010 при ул. „Поручик Неделчо Бончев“, включва и МС 21. Лот 2 ще бъде построен от обединение „Метро Дружба“, което включва „Трейс груп холд“, „Мостконсулт“ и Ар Джи Би ООД.

- Архитектите настояват да има архитектурни конкурси. - Конструкторите настояват да се спазва технологичността на метрото като електро- и транспортно съоръжение и да има симбиоза между архитектура и конструкция. Ето и някои конкретни

Позиция 2 е от км 17 при МС 15 до км 18+070 и МС 16 при Бизнес парк в „Младост IV“. Тя ще бъде изпълнена от обединение „Геометропро Б.П.“, съставено от „Геотехмин“ООД, „Геострой“АД, „Метропроект“, България.

Метро в строеж

ега се строят 9 км ново метротрасе – разширение на първи метродиаметър от бул. „Цариграско шосе“ до летище София и от метростанция „Младост I“ до „Бизнес парк София“. Те ще бъдат завършени през 2015 г., което означава, че скоростта на строителството на метрото расте от 3.5 км на година по втория метродиаметър и част от първия с пуск през 2012 г. на 4.5 км на година за новете участъци до летището и Бизнес парка.

мнения: •Не бива да гледаме на метростанциите като на архитектурни шедьоври. •Нужна ни е памет за цялото, от което сме произлезли – Микеланжело е бил едновременно скулптор, архитект и инженер. •Изцяло подкрепям провеждането на архитектурни конкурси за метростанциите. •Архитектът на метростанцията трябва да е в непрекъснат контакт с колегите си от инсталационните специално-

сти. •За решаването на често взаимно изключващи се условия се налага задължително симбиоза на архитектурното и конструктивното решение и много често пробването на различни варианти. •Водещ фактор трябва да бъде потенциалът за развитие на територията. •Метростанциите са сложно архитектурно, строително и техническо съоръжение. Отваряме дискусията по темата предстои.

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

ВЪЗЛОЖИТЕЛЯТ НА МЕТРОТО

gradat.bg

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

Инж. Стоян Братоев, изпълнителен директор на „Метрополитен“ ЕАД:

2015 г. ще бъде следващата знакова година за метрото в София Инж. Братоев, кои са особеностите на строителството на метрото от бул. „Цариграско шосе“ до летището? - Позиция 1 е подземна с една метростанция (МС 20) от бул. „Цариградско шосе“ при км 2+138 до км 3+184 (края на МС 20). Изпълнител е обединение „Станилов – Метропроект“, съставено от „Станилов“, „Метропроект“ и подизпълнител „Стартинженеринг“. Тунелът се изпълнява по нов австрийски метод, той е с дължина 238 м и грубото строителство на половината от него е завършено (115 км). Метростанция 20 беше разделена на две секции. Ще се изгради най-напред едната част, а след това другата. Оказа се, че по регулация е необходимо да се направи улица, която „притиска“ съществуващия топлопровод така, че той оставя от замисления централно вестибюл височина само от метър - метър и половина. Това наложи да се направят два вестибюла. Сега по южната половина има укрепен изкоп и дънна плоча, подготвят се стените на конструкцията. В другата половина се работят съоръженията за реконструиране на топлопровода. Изпълненото строителство е около 22 %. Няма изоставане с плащанията. През есента ще бъде готова архитектурата на всички метростанции. За метростанция 20 беше обявен архитектурен конкурс. Докъде се стигна с него? - Все още няма протокол, независимо че има решение. Добре ли е да се обявяват архитектурни конкурси за метростанциите? - Метрото е сложно технологично съоръжение. Много е комплицирано разпределението на МС 20. Арх. Красен Андреев работи по архитектурата на МС 20. Нужна е голяма подготовка, за да си архитект на метростанция. Най-напред се работи за разпределението на технологичните елементи. При МС 20 най-тежко беше да се направи планировката на станцията. За да има конкурс, трябва да има хора, които познават спецификата на метрото. Специално при МС 20 имаше много непроучени комуникации, намереното не отговаряше на отбелязаното в кадастъра. Какво е изпълнението на строителството на вто-

калните колони и връхната конструкция. До средата на юни ще започне изграждането на връхната конструкция на естакадата. Засега са завършени около 20% от работата в позиция 3. Готови са основните проекти за метрото, специализираните ще бъдат завършени през октомври. Проектите за строителната архитектура вече са одобрени, по представителната архитектура се работи сега. На последните две станции - 22 и 23, има външна визия на фасадите. За МС 20 и 21 има варианти на архитектурата, щом бъдат отстранени технологичните несъответствия, те ще бъдат завършени. Метростанциите 20 и 21 се строят по открит способ, МС 22 и 23 са на естакада.

рез есента ще бъдат готови проектите на представителната архитектурата на всички метростанции към летището и „Бизнес парк София“

лед завършване на строителството на метрото към Бизнес парка бул. „Ал.Малинов“ ще бъде по-широк и ще има две платна с по три ленти

рата и третата позиция към летището? - Позиция 2 е подземна с една мeтростанция (МС 21) при км 3+184 до км 5+010 при ул. „Поручик Неделчо Бончев“, включва и МС 21 на „Кръстьо Пастухов“ и „Искърско шосе“. Участъкът се строи от обединение „Метро Дружба“, което включва „Трейс груп холд“, „Мостконсулт“ и Ар Джи Би ООД. Изпълнени са 220 м тунел от общо около 900 м. Той се изгражда по открит способ в укрепен котлован със стоманена шпунтова стена, защото има много подпочвени води. Има около 20 м двустранен шпунт. Прави се така: конструкцията се изгражда с преместваем тунелокофраж със секции по 12 м, прави се тунелът, изолира се, засипва се, вади се шпунтът и се премества по-нататък. Изпълнението на строителните работи е около 22-25%. На МС 21 са изградени око-

ло 70% от шлицовите стени. Работи се северно от жп линията. Подизпълнител е „Стройинжект“. Позиция 3 е надземна с две метростанции (МС22 и МС23), започва от ул. „Поручик Неделчо Бончев“ при км 5+010 и свършва при летище София, км 7+107 и МС 23. Изпълнители са обединение „Метро Сифер“, в което влизат „Сиенит“ и „Архитекти Серафимови“. По-голямата част от трасето от „Неделчо Бончев“ до летището и МС 22 и 23 е на естакада - щом излезе изпод жп линиите, метрото се изкачва на повърхността. Сега се прави рампов участък, има тежки комуникации. В частта около летището е изпълнена стоманобетоновата рампа. Сега се работят фундаментите на естакадата – седем са изпълнените пилоти, започна изграждането на стълбовете. От 104 пилота са изпълнени 85, после ще бъдат направени ростверките, верти-

При метростанция 21 на бул. „Искърско шосе“ е предвидена малка жп спирка. Кога ще бъдат завършени проектите? - Предстои проектите да бъдат представени и съгласувани с железниците през юни, тогава ще се направи и програмата за прехвърляне на движението. Така влаковете след Централната жп гара ще спират на „Подуяне“, на новата спирка (за да направят връзка с метрото) и на километър след това - на гара Искър. На това място има три коловоза. Движението ще се прехвърли на единия от тях. От останалите два единият ще бъде преместен, ще се направи жп спирката, ще се постави коловозът на новото му място и движението ще бъде пуснато в нормален ритъм. В края на април стартира изграждането на метрото от „Младост I“ до „Бизнес парк София“? - Позиция 1 обхваща участъка от МС 13 („Младост I“ , км 15+450) до км 17+000 и МС 14 и 15 и се изпълнява от обединение „Метро билд Младост“, съставено от „Джи Пи Груп“ ООД , „Станилов“ ЕООД, „Инженеринг груп 04“ ЕООД, „БИАС-М“ ЕООД. Първите проекти вече са готови, започнаха и някои изкопни работи. Позиция 2 е от км 17 при МС 15 до км 18+070 и МС 16 при Бизнес парка в „Младост IV“. Тя ще бъде изпълнена от обединение „Геометропро Б.П.“, съставено от „Геотехмин“ООД, „Геострой“АД, „Метропроект“, България. И трите метростанции ще бъ-

дат изградени по открит способ, като тунелът между 14 и 15 се изгражда по милански способ, разновидност на открития способ. След завършване на строителството бул. „Ал. Малинов“ ще бъде по-широк и ще има две платна с по три ленти вместо по две. На кръстовищата няма да се правят корекции. Особеност е, че при МС 16 метрото минава под реката. Двете нови части – до летището и до Бизнес парка, ще бъдат завършени през 2015 г. Така 2015 г. ще бъде следващата знакова година за метрото в София. Завършен ли е проектът за трети метродиаметър? За метростанциите там ще обявявате ли архитектурни конкурси? - Проектът е завършен, регулационният план е готов, материалите за ОВОС са внесени и по тях има малко корекции, подготвя се алпикационна форма, анализ разходиползи и тръжни документи. Цялата документация по третия метродиаметър трябва да е завършена до края на юли. В двете крайни части на третия метродиаметър – от МС 1 до МС 5 при „Ботевградско шосе“ и бул. „Владимир Вазов“ до моста Чавдар, са надземни. От Малък театър зад канала следват подземните метростанции 6-14 (до „Красно село“), метростанциите 15-17 също са надземни и последните две – 18 и 19, са подземни, но плитки. Последната метростанция е на околовръстното, като два от входовете й са на Софийския околовръстен път, а останалите два – на жп линията София – Перник. Подземните метростанции през централната градска част ще се работят с тунелопробивна машина. Конкурс за тези метростанции няма да бъде обявен. Конкурсът изисква познаване на спецификата на метрото. Най-важното при метрото е технологията. 80% от работата на архитекта по метростанциите съставя суровата част, само 20% е представителната. Когато един архитектурен проект е готов, той започва своите пътешествия до експлоатационния сектор и докато не се осигури технологичната част, това пътешествие не спира. Целта е да се осигури разпределението на технологичните елементи. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

СТРОИТЕЛИ НА МЕТРОТО

Инж. Мартин Славов, „Трейс груп холд“, ръководител на проекта за разширение на метрото в позиция 2, участък от км. 3+184.90 ( края на МС 20 ) до км 5+010.00:

Освен с летището метрото ще прави връзка и с железопътния транспорт Жк „Дружба“ става по-добро място за живеене - по-комуникативен, по-облагороден и чист Инж. Славов, кое е особеното на участъка от км 3+184 до км 5+010 на метрото от бул. „Цариградско шосе“ до летище София? Какво го отличава от другите участъци, които вече изградихте? - „Трейс груп холд“ АД е сред българските фирми с най-сериозно участие в проектите за разширение на софийското метро. Изградените от нас трасета и метростанции ни дават самочувствието на един от най-опитните изпълнители в този сектор. Като всеки един мащабен проект и този в жк „Дружба“ има своите особености, трудности и предизвикателства. Два фактора обаче са изключително съществени: непосредствената близост на езерото в жк „Дружба“ и създаването на интермодална връзка с железницата. Проектът предвижда да изградим жп спирка, която да бъде връзка на метрото с влаковете по линията София – Бургас. Кои са особеностите на изгражданата от вас отсечка и на метростанция 21 и по какъв метод са изградени те? Как повлия водната площ на укрепването на трасето? - Предвид особеностите на изгражданата от нас отсечка и геоложките условия бяха разработени проекти за изпълнение по технологиите открит способ и милански способ. Укрепването по открит способ посредством шпунтови стени на част от трасето е удачен метод при наличие на подпочвени води. В същото време бъдещата метростанция 21 е в силно урбанизирана територия. Ситуирана е под бул. “Искърско шосе“, по който има интензивно автомобилно и трамвайно движение, което наложи разработване на технология по милански метод, позволяваща бързо възстановяване на терените, засегнати от строителството. За реализирането на тази задача са изготвени проекти за организация на движението, които в минимална степен да затрудняват трафика и придвижването на хора. Как архитектурата влияе на инфраструктурата в проекта на метрото – от гледна точка на ме-

нж. Мартин Славов е ръководител на проекта за разширение на метрото в Обособена позиция II: „Участък от км. 3+184.90 ( края на МС 20 ) до ул. „Поручик Неделчо Бончев“ км 5+010.00.“ Инж. Славов е завършил Университета по архитектура, строителство и геодезия през 2005 г., специалност „Пътно строителство”. В „Трейс Груп Холд” АД работи от 2009 г. и участва в управлението на големи обекти като: „Подобрение на физическата и жизнената градска среда в община Ловеч” и разширението на метрото в София в участъка бул. „Патриарх Евтимий” - бул. „Черни връх” с дължина от 2.6 км и 3 метростанции. Инж. Славов притежава организационен и управленски опит и в работата си в „Трафик Инженеринг“ ООД, „Кордеел – България“ ЕАД и „Тайсей Корпорейшън – клон България“АД.

ва фактора са изключително съществени: непосредствената близост на езерото в жк „Дружба“ и създаването на интермодална връзка с железницата

етростанция 21 ще доведе до цялостно изменение на територията, защото ще се превърне в естествен център на квартала. Водещо при избора ни на архитектура беше да бъде разпознаваема за гражданите и да се вписва добре в градската среда

тростанцията, по отношение на обновяването на градската среда и промяна на територията? - Изграждането на метро в жк „Дружба“ е изключително важно за столицата заради връзката с летище София. Освен с летището метрото ще прави връзка и с железопътния транспорт. С това разширение нашият град ще се доближи много до европейските стандарти за градска мобилност - комбинирането на различните видове обществен транспорт. В „Дружба” живее една немалка част от населението на града. За развитието на района това ще бъде голяма крачка напред. Той ще е по-добро място за живеене, защото ще бъде по-комуникативен, по-облагороден и чист. Със сигурност ще има и по-сериозен инвеститорски интерес, което ще доведе и до разкриването на нови работни места. Метростанция 21 ще доведе до цялостно изменение на територията, защото ще се превърне в естествен център на квартала. Водещо при избора ни на архитектура беше да бъде разпознаваема за гражданите и да се вписва добре в градската среда. Какъв е ходът на изпълнение на проекта като строителство и във финансово изражение? - Изграждането на метро-

то върви по график и с много добри темпове. С цел успешно завършване на проекта сме разделили изпълнението на отделни подобекти. До момента реконструкциите на инженерните мрежи са извършени в по-голямата си част. Изграждането на конструкциите е в график, като са реализирани над 240 м готов тунел по бул. “Кръстю Пастухов“, завършва и изпълнението на шлицови стени на метростанция 21. Успоредно с това вървят укрепителни мероприятия на тунелните участъци между метростанция 21 и ул. „Неделчо Бончев“. Финансовият напредък на проекта отговаря на реално изпълнените строително-монтажни работи. Кои са участниците в работата по този участък? - Възложител на проекта е Столичната община чрез „Метрополитен“ ЕАД. Средствата за реализиране на обособена позиция 2 са осигурени по оперативна програма „Транспорт“ и национално съфинансиране. Договорът за изпълнение на обособена позиция 2 е с обединение „Метро Дружба“ с водещ партньор „Трейс груп холд“ АД и партньори „Мостконсулт“ ООД и АР ДЖИ БИ ЕООД. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

еализирани са над 240 м готов тунел по бул. “Кръстю Пастухов“, завършва и изпълнението на шлицови стени на метростанция 21. Успоредно с това вървят укрепителни мероприятия на тунелните участъци между метростанция 21 и ул. „Неделчо Бончев“

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

СТРОИТЕЛИ НА МЕТРОТО

gradat.bg

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

Владимир Житенски, управител на „Джи Пи груп“, главен изпълнител на позиция 1 от км 15+450 до км 17+000 на метрото от „Младост I“ до Бизнес парка:

Метрото влияе на естетиката на градската среда Участваме в строителството на метрото и до летището, и до Бизнес парка Кое е различното в позиция 1 на метрото от „Младост I“ до бизнес парка, или от км 15+450 до км 17+000, в сравнение с другия* участък, който изградихте? - Основната разлика между изпълнените от нас участъци в кв. „Надежда“ и обособена позиция 1 е, че в кв. „Младост“ използваме освен милански метод на строителството и строителство в неукрепен открит котлован с откоси. Този метод се изпълнява за перонната част и южния вестибюл на МС 15, както и при тунелния участък от МС 15 до км 17+000. За МС 14 и останалите тунелни участъци изпълняваме шлицови стени и миланска покривна плоча с оглед запазване на движението по бул. „Александър Малинов“ и по-бързото му въвеждане в експлоатация. Изключително натовареното движение по булеварда предполага работа в изключително затруднени условия и изисква специфични технологични решения за изпълнение на строителномонтажните работи. Коя точно отсечка изграждате, кои са особеностите на частта, която строите, и на метростанциите 14 и 15 и по какъв метод ще бъдат изградени те? - Обединение „Метро билд Младост“ изгражда участъка от км 15+450 до км 17+000. Обособена позиция 1 се разделя на три тунелни участъка и две метростанции. Тунелният участък от км 15+450 до МС 14, МС 14, както и тунелният участък между МС 14 и МС 15 се изпълняват по милански метод. Тази част е по-сложната за изпълнение поради наличието на много мрежи на инженерната инфраструктура. Изпълняват се реконструкция на водопроводни, канализационни, електропреносни и телекомуникационни мрежи. МС 15 и тунелният участък от МС 15 до км 17+000 се изпълняват по открит способ в неукрепен котлован. Изключение е северният вестибюл на МС 15, където се налага укрепване с шлицови стени. Как архитектурата на двете метростанции влияе на инфраструктурата на метрото, на градската среда? - След изпълнение на строителството и по време на екс-

ладимир Житенски е основател и собственик на „Джи Пи груп” с над 20-годишен опит в строителството, ръководи екип от 550 души. Компания та е изградила като главен изпълнител над 1000 обекта на територията на България, Сърбия, Хърватия, Македония, Гърция, Русия.

обособена позиция 3 на метрото до летище София „Джи Пи Груп“ ООД изпълнява участъка от км 6+108,50 до км 7+107, включително МС 23. МС 23 се изпълнява с пилотно фундиране – изливни пилоти ф1200 и ф1000 с L=16.40 м. Естакадата и МС 23 се изпълняват с предварително напрегнати мостови греди с L=28 м и височина на напречното сечение 185 см

бединение „Метро Билд Младост“ изгражда участъка от км 15+450 до км 17+000, разделен на три тунелни части и две метростанции. Тунелният участък от км 15+450 до МС 14, МС 14, както и тунелният участък между МС 14 и МС 15 се изпълняват по милански метод. МС 15 и тунелният участък от МС 15 до км 17+000 се изпълняват по открит способ в неукрепен котлован. Изключение е северният вестибюл на МС 15, където се налага укрепване с шлицови стени

плоатацията ще се постигне изпълнението на модерно линейнотранспортно съоръжение, отговарящо на съвременните условия за строителство, съобразено с европейските стандарти. С изграждането на метростанциите ще се намали отрицателното въздействие върху околната среда и здравето на хората. Ще се постигнат екологосъобразни и естетични инфраструктурни елементи, които ще повлияят благоприятно и от гледна точка на визуалния ефект върху градската среда. Предвидените мероприятия, свързани с възстановяването на територията около метростациите, са гаранция за подобряване на естетичния вид в района. До какво ниво е изпълнено строителството на проекта, а финансирането? - Проектирането на обекта е в напреднала фаза. Готови са проектите по част „Конструкции“ за тунелните участъци, а до края на май ще бъде завършен и проектът за МС 15. Изпълняват се изкопни работи в участъка от МС 15 до км 17+000, както и подготовка за изпълнение на шлицови стени в участъка между МС 14 и МС 15. В началото на юни ще започне реконструкцията на инженерните мрежи около МС 14, а до края на същия месец ще стартира изпълнението на шлицовите стени за метростанцията.

Кои са участниците в работата по този участък? - Участниците в обединение „Метро билд Младост“ са „Джи Пи груп“ ООД – водещ партньор, „Инженеринг груп-04“ ЕООД и „Станилов“ ЕООД. Главен проектант на проекта е „Биас-М“ ЕООД. В коя част от обособена позиция 3 на метрото до летището, или от км 5+ 010 до км 7+107, участвате? Кое е специфичното в нея? - В обособена позиция 3 на метрото до летище София „Джи Пи груп“ ООД изпълнява участъка от км 6+108,50 до км 7+107, включително МС 23. Отсечката се състои от полувкопан рампов участък, естакаден участък и наземна метростанция – МС 23, осъществяваща връзка с терминал 2 на летище София. МС 23 се изпълнява с пилотно фундиране – изливни пилоти ф1200 и ф1000 с L=16.40 м. Естакадата и МС 23 се изпълняват с предварително напрегнати мостови греди с L=28 м и височина на напречното сечение 185 см. Голямо предизвикателство към възложителя, проектантския екип и строителя е успешното съчетаване на визията на МС 23 със съществуващите сгради на летище София. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

СТРОИТЕЛИ НА МЕТРОТО

gradat.bg

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

СТРОИТЕЛИ НА МЕТРОТО

Инж. Павел Станилов, главен инженер на „Станилов“ ЕООД, главен изпълнител на позиция №1 от МС19 „Цариградско шосе“ (км 2+138.90) до МС 20 (км 3+184.90):

Планирането и изграждането на рационално структурирана инфраструктура са пряко свързани процеси Инж. Станилов, може ли най-напред да представите работите, включени в обособена позиция 1 на метротрасето, които предстои да бъдат извършени? - Позиция №1 от МС 19 „Цариградско шосе“ (км 2+138.90) до МС 20 (км 3+184.90) започва непосредствено от бул. „Цариградско шосе“, преминава през равнинна част, след това преодолява с частично открита конструкция стръмния откос, в равнинна част пресича бул. „Професор Цветан Лазаров“ и достига района на МС 20. Основната част на участъка е подземен с дължина 1046 м и включва една подземна метростанция - МС20. Участъкът е разделен на следните отделни подучастъци в зависимост от предназначението им, местоположението им и типа на конструкцията:

обстановка може да се наложи прилагането на инжекционни самопробивни почвени анкери вместо пики. Препоръчва се в хода на проходката най-напред да се изпълни пробно укрепване чрез сгъстяване на пиките (до 15 см) и ако то се окаже недостатъчно за временно предварително стабилизиране на свода на забоя, следва да се премине към прилагане на инжекционни анкери. Метростанцията е така ситуирана, че строителството на този подучастък ще се изпълнява в открит изкоп с дълбочина около 12 м. Откосите са стръмни – 3:1, и ще се обработят с армиран торкрет, допълнително анкериран. Поради високото ниво на подпочвените води основно предизвикателство при изпълнението на работите за метростанция 20 е изграждане и поддържане на водопонизителна система паралелно с изкопаването на котлована.

оради високото ниво на подпочвените води основно предизвикателство при изпълнението на работите за метростанция 20 е изграждане и поддържане на водопонизителна система паралелно с изкопаването на котлована

Тунелен метроучастък от км 2+138,90 до км 2+352,00

В проекта е представено техническо решение за подземно изграждане на метроучастъка чрез прилагане на добре познатия в практиката „Нов австрийски тунелен метод” (НАТМ). Предвидено е изграждане на един двупътен метротунел с размери на напречното сечение, дефинирани от изискващия се строителен габарит за метротрасето. При проектиране на тунелната конструкция са взети под внимание променливото земно покритие, конфигурацията на терена в зоната на припорталния участък, наличието на постройки по трасето и възможният трафик над подземното съоръжение. Тунелен метроучастък от км 2+352,00 до зоната преди бул. „Цветан Лазаров“

Предвидено е, монолитна, стоманобетонова конструкция за двупътен метротунел със светла широчина 8.70 м и променлива светла височина. Изпълнява се по открит способ със стени с дебелина 60 см. Тунелен метроучастък от км 2 +870,00 до км 3 +038,83

ни от изискващия се строителен габарит за метротрасето. При проектиране на тунелната конструкция са взети под внимание променливото земно покритие, конфигурацията на терена в зоната на припорталния участък, наличието на постройки по трасето и възможния трафик над подземното съоръжение. МЕТРОСТАНЦИЯ 20

ри прокопаването на тунела по НАТМ участъкът на преминаване под съществуващата сграда е специфична особеност. В зависимост от конкретната геотехническа обстановка може да се наложи прилагането на инжекционни самопробивни почвени анкери вместо пики

Метростанция 20 е разположена между бул. ”Цветан Лазаров” от юг и ул. „Капитан Димитър Списаревски” на север под трасето на продължението на ул. ”Обиколна”. Пешеходният поток за обслужване от тази станция се формира основно от живущите в жилищните комплекси „Дружба 1” и „Дружба 2”. Дължината на станцията е 184.50 м с ОРЗП - 5657,00 кв.м. На какъв етап е в момента работата по проекта? - МЕТРОУЧАСТЪК ПО НАТМ (Нов австрийски тунелен метод). Работи се в обхвата на метроучастъка от км 2+138.90 (МС19) до км 2+352.00 за изграждане на двупътен метротунел по НАТМ с дължина по ос десен коловоз 213.04 м. Към настоящия момент се изпълнява първичната облицовка с обща дебелина на пръскания бетон 30

cм.Дължината на изпълнения профил е 100 м. МЕТРОСТАНЦИЯ 20

Станцията се изпълнява по открит способ, отдолу нагоре, в открит котлован с откоси. Към настоящия момент се изпълняват работи, попадащи в обхвата на Блок 2 от км 3+078,715 до км 3+125,465, а именно: Масов изкоп до дъно вестибюл 2 с дълбочина на изкопа 12 метра, подложен бетон, два пласта полимер битумна хидроизолация с дилатационна фуга по дъно, предпазен бетон и стоманобетон за фундаментна плоча. Кои са членовете на обединението изпълнител и каква е ролята на отделните участници в него? - Изпълнител е обединение - Метропроект“, членове на обединението са „Станилов“ ЕООД - водещ партньор, „Метропроект“ ЕАД. Подизпълнител е „Старт Инженеринг“ ЕАД. Кои са основните технически трудности, които предстоят на отделните етапи? - При прокопаването на тунела по НАТМ участъкът на преминаване под съществуващата сграда е специфична особеност. В зависимост от конкретната геотехническа

Мотото на нашия специален брой е „Архитектурата на инфраструктурата“ с фокус върху значението на планирането на инфраструктурата като система. Може ли да коментирате метрото и неговото значение за развитие на града? - Планирането и изграждането на една правилно и рационално структурирана инфраструктура не може, а и смятам, че не е редно да се разглеждат поотделно. Двата процеса са пряко свързани. Не може да има добре структурирана инфраструктура, ако планирането не е направено както трябва, съобразявайки се с всички правила и условия, ако не се отчетат и вземат под внимание различни особености и показатели, както и тенденциите и посоките, в които трябва да се развива инфраструктурата. Смятам, че системата на метрото е много добра, а що се отнася до значението на метрото за града, то е огромно. Неведнъж са изброявани предимствата му - намаляване на наземния трафик, бързо придвижване от големите жилищни комплекси до централната градска част и до самите комплекси. Друго неоспоримо значение на метрото за развитието на града е лесната, бърза и удобна връзка с възлови точки като летището и различните гари и автогари в града. Интервюто взе Николай ТОДОРОВ

Метростанция „Хан Кубрат“ – част от 2-ри метродиаметър на метрото в София

Метростанция „Мусагеница“ – част от 1-ви метродиаметър на метрото в София

Лот 1 от разширението до летището на метрото в София

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

СТРОИТЕЛИ НА МЕТРОТО

Инж. Владимир Вутов, изпълнителен директор на „Геострой“ АД и управляващ на ДЗЗД „ГЕОМЕТРО Б.П.“:

Предизвикателство е да постигнеш хармония между конструкция и архитектура Г-н Вутов, може ли найнапред да представите работите, включени в обособена позиция №2: участък от км 17+000 до МС 16, които предстои да бъдат извършени? - Втора обособена позиция, която се изпълнява от обединение „Геометро Б.П.“ (съставено от „Геострой“, „Геотехмин“ и „Метропроект“), обхваща изграждането на тунел. от кръстовището на бул. „А. Малинов“ и бул. „А. Москов“ до Бизнес парка в жк „Младост IV“, както и метростанция 16, която ще бъде разположена под пътното платно на бул. „А. Малинов“, южно от кръстовището му с ул. „Самара“. Проектът предвижда пълен инженеринг на строителните дейности. Общата дължина на трасето е 1070 м, като част от него преминава през незастроени неизползваеми градски площи, а останалото - под бул. „Александър Малинов“. При строителството ще се използват разнообразни методи, включително и т.нар. милански способ. Оптимално използвайки денивелацията на терена, МС 16 ще се изгради на 4 блока и с две обособени зони – метростанция и паркинг за над 100 автомобила. Подходът за автомобилите ще се осъществява откъм „Околовръстното шосе“. След приключване на работите се предвижда реконструкция на работния участък от бул. „Александър Малинов“. За да изградим добра градска и паркова среда, предвиждаме възстановяване и озеленяване на засегнатите по време на дейностите зелени площи. На какъв етап е в момента работата? - Проектите по част конструктивна са изготвени и внесени за одобрение и работим по специфични дейности като изместване и запазване на съществуващата инфраструктура, организация на движението и т.н. Архитектурната концепция и художественото оформление са развити в идеен вариант. Кои са членовете на обединението – изпълнител на обособена позиция 2, и каква е ролята на участниците? - За изпълнението на строителните дейности са отговорни членовете на обединението „Геострой“ АД, „Геоте-

частъкът от метрото ще реши редица проблеми на жителите на територията, през която преминава, и ще подобри комуникацията с Бизнес парка и обособената промишлена и търговска зона в близост до Околовръстния път

хмин“ ООД, а „Метропроект“ ООД ще извърши проектирането. Кои са основните технически трудности, които предстоят на отделните етапи? - Не бих ги нарекъл трудности, а предизвикателства. Едно от тях е преминаването под неизползваеми пешеходни подлези и под коритото на река Банишка, където от конструктивна гледна точка се налагат специфични решения за укрепване на съществуващите съоръжения. За нас е предизвикателство и въпросът за минимализиране на въздействието върху околната среда в района, тъй като дейностите ще се изпълняват в застроена жилищна градска среда. Дейностите по метротунела и метростанцията ще се изпълняват почти едновременно с отделни екипи с цел гарантиране спазването на сроковете за изпълнение. Етапите на строителството включват: открит изкоп до достигане на нивото на покривната плоча, направа на шлицови стени, покривна плоча, изкоп под плочата и направа на фундаментна плоча, изпълнение на вътрешните конструкции на метро-

станцията, доставка и монтаж на цялото необходимо оборудване и автоматизация и архитектурно-художествени и довършителни работи. Как ще ви помогне натрупаният опит в работата по софийското метро? - С изпълнението на две от най-отговорните и сложни метростанции в София – „Стадион Васил Левски“ и „Джеймс Баучер“ , както и на тунелните участъци към тях, доказахме своята способност да се справяме с предизвикателствата на метростроителството. Проектантският екип на „Метропроект“ също многократно е прилагал опита и потенциала си в редица проекти от софийското метро. В тези проекти използвахме успешно различни методи на изграждане – милански способ, открит способ, нов австрийски метод за тунелни работи, предварително напрягане на част от стоманобетоновите плочи. Всичко това, както и фактът, че екипите, които работиха по тези проекти, са запазени, ни дава основание да смятаме, че отново ще постигнем завидно качество на изпълнението при стриктно спазване на заложените срокове.

От гледна точка на архитектурата на инфраструктурата може ли да коментирате системата на метрото и неговото значение както за развитие на града, така и за конкретния район? - Оценяваме огромното значение на метрото за развитието и благоустрояването на София както като пътници, така и като преки участници в неговото изграждане. Всеки следващ етап от метрото, който се пуска в експлоатация, допринася за подобряването както на придвижването в града ни, така и за намаляване на въздействието върху околната среда. От друга страна, сме съгласни с мнението на много специалисти, че вече изградените метростанции в София са със специфичен архитектурен облик над средното ниво и спомагат за цялостното положително възприятие на столицата ни. Участъкът от метрото, който изпълняваме, ще реши редица проблеми на жителите на територията, през която преминава, и ще подобри комуникацията с Бизнес парка и обособената промишлена и търговска зона в близост до Околовръстния път. Не на последно място не бива да се пропуска и значението от последващата реконструкция на бул. „Александър Малинов“ както за трафика, така и от естетична гледна точка. Можете ли да коментирате МС 16 - особености като проект и очаквания за изпълнение? - Ситуационно станцията е решена съобразно геометричните особености на трасето, технологичните изисквания и габаритите и предвид пътникопотока и съществуващата подземна инфраструктура. Обособени са три специфични зони – метростанция с перон, вестибюли към нея с търговска част и паркинг за леки автомобили. Подходите към нея са съобразени с движението от и за Бизнес парка и с автомобилите от Околовръстния път. От архитектурно - художествена гледна точка концепцията за метростанция 16 също е съобразена с нейното местоположение. При разработването Ӝ максимално ще се съобразим с двойната функция на станцията – да обслужва както околните жилищ-

ни райони, така и търговско– промишлената зона, обособена в Бизнес парка и около него. Ефектът ще се постигне чрез съчетание на елементите на интериора като настилки, облицовки, окачени тавани, осветление, обособените места за сядане и за реклама и т.н. Специално внимание ще се обърне и на сигурността – ходовите линии ще бъдат ясно маркирани за спомагане на бързото евакуиране на станцията при необходимост. Като че ли по-простите конструктивни решения са по-евтини от посложни архитектурни решения, каква е вашата позиция за конструкция и архитектура, функция и цена? - В условията на продължаваща икономическа криза и предвид конкуренцията в строителния бизнес компаниите често се изправят пред избора дали да не направят известни компромиси за оптимизиране на цената. Не бива да се подценява или омаловажава значимостта както на конструкцията, така и на архитектурата. При метростанциите освен всичко друго има и значителен брой допълнителни ограничения и изисквания – габарити, подходи, осветление, функционалност. Те оказват своето влияние и върху конструктивните решения, и върху художественото оформление. Трябва да се има предвид, че изпълнението на подземни съоръжения, каквото е метрото, налага да се обръща специално внимание на конструкцията. Тя трябва да се съобрази с вероятността от въздействие от подпочвени води, динамичните натоварвания от преминаващите метровлакове, както и с факта, че върху нея и около нея преминават действащи инфраструктури. Затова според нас в тези проекти фокусът от финансова гледна точка все пак е насочен върху конструкциите, а не върху архитектурното оформление. Голямо предизвикателство и проява на професионализъм е да постигнеш баланс между себестойност на проекта, високо качество на изпълнение, пълна сигурност на построеното съоръжение и достигане на търсения естетичен ефект. Интервюто взе Николай ТОДОРОВ

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

СТРОИТЕЛИ НА МЕТРОТО

Кети Стоянова, мениджър проекти на „Сиенит холдинг“:

Всяка метростанция става привлекателен център за околната градска среда След изпълнение на проекта прилежащият район ще се облагороди и ще стане интересен за нови инвеститори Г-жо Стоянова, кое е различното в участъка от км 5+010 до км 7+107, МС22 и МС 23 към летището (от бул. ”Цариградско шосе” до летище София) в сравнение с другия участък, който изградихте? - Двата участъка са различни и като местоположение, и като тип конструкция – участъкът в кв. „Надежда“ беше в градска, силно населена част от София, докато настоящият участък преминава през индустриална зона и незастроени части от града. Конструкциите на двата участъка са коренно различни – старият участък е подземен и преминава изцяло под голям столичен булевард, докато сега изгражданият участък е от смесена конструкция. В началото при км 5+010 той е подземен от монолитна стоманобетонова конструкция, изпълнена по открит способ, при км 5+180 трасето излиза на терена, като се редуват наземен участък и естакада. - Двете метростанции от настоящия участък са надземни от смесена - монолитна и предварително напрегната стоманобетонна конструкция. Разположени са съответно на км 5+400 и при летище София. Кои са особеностите на изгражданата от вас отсечка и на метростанциите 22 и 23 и по какъв метод ще бъдат построени те? - Настоящият проект (подучастък от км 5 +010 до края при км 7 + 107) започва от края на изходната рампа при ул. „Неделчо Бончев”, км 5 +010, и завършва при метростанция 23. В този участък попадат две метростанции – МС 22 и МС 23. Поради факта, че районът е индустриален, се използва възможността за открито преминаване на трасето на метрото - на естакада, в зоната около МС 22 (включително и метростанцията) и в зоната на метростанция МС 23, следвайки приблизително земния релеф. Проектът е съобразен със заданието на възложителя – „Метрополитен” ЕАД, нивелетата на метротрасето, инженерно-геоложките

броени мрежи се предвижда да бъдат реконструирани, преместени или заменени с други.

ети Стоянова e завършила УНСС, специалност „Икономика и управление на промишлеността“. Има 18-годишен стаж като икономически директор на пивоварен завод „Каменица” в Пловдив, а след това три години е мениджър продажби за Южна България на белгийската компания „Интербрю”. От 2004 до 2007 г. работи като директор корпоративни продажби в “ОрелГ холдинг”, а от март 2008 г. е мениджър проекти на „Сиенит холдинг”.

Трите типа конструкция в метроучастъка

лед изпълнение на проекта прилежащият район ще се облагороди и ще стане привлекателно място за нови инвестиционни проекти и решения

• Метротунел: Този

тип конструкция е предвидена за метротрасето след преминаване под оста на ул.”Поручик Неделчо Бончев” - км 5+010. Метротрасето се изпълнява по открит способ и е с дължина 120 м.

• Наземен участък с ко-

ритообразна стоманобетонна конструкция: Този тип конструкция е предвиден за един участък, където теренът е на висока кота • Участък с конструкция

тип „естакада”: Този тип конструкция е най-засегнат в проекта. Предвиден е за следните участъци – преди и след метростанция 22, преди метростанция 23, както и за самите МС 22 и МС 23.

рхитектурната визия на двете метростанции е съобразена със съвременните условия и стандарти, както и с архитектурата и визията на съществуващите сгради при летище София

и хидрогеоложките условия в района на строителството, както и съществуващите подземни и надземни инженерни и транспортни комуникации. Спазвани са също и изискванията на действащите норми и правилници. Предвижда се метроучастъкът да бъде изпълнен с три типа конструкции в зависимост от ситуацията на тра-

сето, нивелетата и инженерната инфраструктура. В участъка има изградени сложни инфраструктурни мрежи като водопроводи, главен канализационен колектор, подстанция „Искър-Индустрия” с прилежащ далекопровод 110 kV и подземен кабелен колектор 20 kV, трасе от мрежата на „София-газ”. Всички из-

Как архитектурата на двете метростанции и надземният участък влияят на инфраструктурата на метрото и на градската среда? - Лот 3 преминава изцяло през промишлен и незастроен терен от територията на София. След изпълнение на проекта прилежащият район ще се облагороди и ще стане привлекателно място за нови инвестиционни проекти и решения. Архитектурната визия на двете метростанции е съобразена със съвременните условия и стандарти, както и с архитектурата и визията на съществуващите сгради при летище София. По своята същност архитектурата на метростанциите не може да влияе на инфраструктурата на метрото. Това е така, защото архитектурата на метростанцията има за цел да се създаде естетична и функционална среда, отчитаща специфичните изисквания на метрополитена. По своята същност всяка метростанция, била тя подземна или надземна, при своята реализация става фокус и притегателен център за околната градска среда. До какво ниво на изпълнение е строителството и финансирането на проекта? - Към днешна дата проектирането на обекта е във финална фаза на предаване и одобрение. Готови са всички проекти по части „Конструкции”, „Архитектура” и „Реконструкция инфраструктура ВиК и кабелни мрежи 20 kV”. На обекта се изпълняват дейности по преместване и реконструкция канализация и мрежи 20 kV; изпълнени са конструкциите на наземния участък при км 6+250; работи се усилено по изливни пилоти и фундаменти при метростанция 23. В средата на следващия месец ще завършат работите по реконструкцията на инфраструктурата и ще започне усилена работа по останалия участък, включително и метростанция 22.

Реконструкция на ВиК мрежа РШ1

Проектна визуализация на метростанция 23

Реконструкция ВиК мрежа

СИЕНИТ ХОЛДИНГ АД 4023 гр. Пловдив, Югоизточна Промишлена Зона, ул. инж. Асен Йорданов № 7

Реконструкция на ВиК мрежа РШ2

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

ПРОЕКТАНТИ НА МЕТРОТО

Инж. Антон Янев, управител на „Рикат“, автор на идейния проект на метрото от бул. „Цариградско шосе“ до летище София

Не бива да гледаме на метростанциите като на архитектурни шедьоври За тях се търси баланс между функция, удобство на гражданите и цена Метрото е съоръжение,

при проектирането на което трябва да бъдат спазени множество условия и нормативи, да бъдат организирани технологичните и експлоатационните връзки, така че да могат да влязат в нормите. Това е специфична работа и проектантът трябва да е натрупал опит в това отношение. При метростанциите няма повтаряемост не може да се вземе проектът на една метростанция и да се приложи на други. Метростанциите са абсолютно различни. Обликът им зависи от местоположението; от дълбочината на заложение; от входовете и изходите на кръстовищата, които ще обслужват; от подлезите, които са входове към вестибюлите. По отношение на вентилацията и канализацията трябва да се знаят ясно и точно технологичните връзки, които съществуват между помещенията; местата, където да бъдат заложени техническите помещения; работата на целия този

който обслужва гражданите – те влизат, качват се в метровлака и излизат. Не трябва да се гледа на тези съоръжения като на някакви архитектурни емблеми. Тяхната роля е по-скоро функционална. Но на интериора, настилките, осветлението

комплекс от отделни агрегати. За да се изпълни архитектурно всичко това, т.е. да е изпълнена основната архитектура, разпределението, тя трябва да кореспондира с технологичните и конструктивните възможности за изпълнение. Ако се търси нещо уникално от архитектурна гледна точка, трябва да се прецени дали от финансова си заслужава то да бъде реализирано. В крайна сметка трябва да се разбере, че метрото е вид бърз транспорт,

си заслужава да се обърне голямо внимание. Има и нещо друго – дори и да сътворите нещо гениално, ако то не се поддържа в добър вид, ще заприлича на нищо. При метрото трябва да се търси баланс между функционалност, удобство за пътниците и добра цена за изпълнение. Не трябва обаче да се пести от качеството на настилките, осветлението, ескалаторите, асансьорите, т.е. всичко, което пряко обслужва пътниците. Надземните метростанции са друго нещо

Те се виждат от минаващите покрай метрото и трябва

ато общо моето мнение е, че първо трябва да направим метро, което функционира бързо, надеждно и безаварийно, и после да търсим понестандартни решения. Метростанциите не са места за социални контакти

да имат приятна архитектура с модерен вид и помоему с изчистени форми. За съжаление в София няма възможност да се направят надземни метростанции в централната градска част. Те са по-скоро в периферията на града, където има повече свободни площи, а и надземно-

то строителство е по-евтино. Ако говорим за метрото до летището,

въпросът дали метростанция 22, която се намира в промишлената зона на гара Искър, трябва да се направи с много скъпи материали и да има силен архитектурен ефект е дискусионен. Друг е въпросът с метростанция 23 на летището. Тя следва да се свърже архитектурно с летищния комплекс, може да представи града и страната - в нея могат да се вложат по-скъпи материали, да има изпипана архитектура и да представи възможностите на строителния бранш в България. Като общо моето мнение е, че първо трябва да направим метро, което функционира бързо, надеждно и безаварийно, и после да търсим по-нестандартни решения. Метростанциите не са места за социални контакти. Милена ВАСИЛЕВА

Арх. Константин Косев, автор на архитектурния проект на МС 21 на метрото от бул. „Цариградско шосе“ до летището:

Проектът за МС 21 е с изчистена функция и добра комуникация

етростанция 21 е разположена в зоната на кръстовището на бул. „Искърско шосе“ и бул. „Кр. Пастухов“. Проектът е на „Инжпроект“ ООД с ръководител на колектива и главен проектант по част „Архитектурна“ арх. Константин Косев. Проектът по част „Конструктивна“ е дело на инж. Маньо Манев.

Заедно с метростанцията ще се изградят подлези, осигуряващи безопасно пресича-

не на кръстовището и подход към южния вестибюл. В северна посока тя е свързана с пешеходен подлез с дължина приблизително 90 м, под жп линиите и свързва станцията с промишлена зона „Гара Искър“. Подлезът и изходът към новата спирка на жп линията са оборудвани с асансьор и ескалатори за качване и слизане. Дължината на станцията е 144 м, а най-широката й част - 23.90м. Надлъжният наклон е в северна посока и е 0.3%. Подземната застроена площ на метростанцията е 2710.30 кв.м, разгъната – 5763.99 кв.м. В архитектурното решение

на вестибюлите е търсено максимално обединяване на пространствата и създаване на естетическа подземна градска среда с изчистена функция с добра комуникация. Входовете и изходите са диференцирани и също са съобразени с основните ходови линии на пътниците. Във вестибюлите са разположени билетни каси, информационни табла, карти и автомати за самотаксуване. Към всеки вестибюл са проектирани двураменна стълба и асансьор. В подлеза на северния вестибюл се предвижда да се организират търговски площи. Станцията е с два странични

ТЕХНИКО-ИКОНОМИЧЕСКИ ПОКАЗАТЕЛИ Подземна ЗП 2710.30 кв.м. ЗП на ниво „Подперон” 2710.30 кв.м. ЗП на ниво „Перони” 1754.50 кв.м. ЗП на ниво „Вестибюли” 1299.46 кв.м. Подземна РЗП 5763.99 кв.м. Подземен застроен обем 23 730.24 куб.м. Наземна застроена площ (входове и асансьори) 143.45 кв.м.

перона. Връзката на вестибюли с перонни нива ще се осъществи посредством проектираните по два асансьора за ляв и десен перон. В строително отношение станцията ще се изгради по милански метод. Конструкция-

рско ш осе

бул. И скъ

бул. К ръстьо Паст

асфал това н аст

илка

ограда

ухов Метростанция 21 Озеленяване Тротоарни плочи Асфалтова настилка Бетонни бордюри 18/50/100 см Тактилни плочи 30/30 см Улична регулация Квартална регулация Кадастрална основа

та е монолитна стоманобетонна. Предвижда се да се изпълни вътрешна носеща стоманобетонна конструкция. Към настоящия момент стартират работите по разработване на интериорния проект. Силвия ЗЛАТКОВА

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

ПРОЕКТАНТИ НА МЕТРОТО

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

Арх. Красен Андреев, проектант на МС 20 на метрото до летището:

Изцяло подкрепям провеждането на архитектурни конкурси за метростанциите

Андреев.

Дължината на МС 20 е 143.90 м и средата й се намира на км 3+112.770. Бруто застроената й площ е 5657 кв.м. Специфична особеност на станцията е, че тя и предвидената над нея улица пресичат трасето на надземни топлопроводи с голямо сечение (1200 и 720 мм), които в тази част трябва да се реконструират в подземни. За целта тръбите ще бъдат положени в голям колектор с ширина 10.80 м и височина около 3 м, пресичащ в напречна посока перонното пространство почти в средата на станцията. Това създава определени трудности при обемно-пространственото оформление на интериора, посочи арх.

Подходи и входове

Два са подходите към МС 20, водещи към два подземни вестибюла, разположени в двата края на станцията. Достъпът до тях се осъществява от две стълбища, разположени странично на южния вестибюл, и едно стълбище - странично на северния вестибюл. Трите стълби са ситуирани върху тротоарите на бъдещото продължение на ул. „Кръстю Пастухов“. Предвидена е възможност и за директен достъп от два пешеходни подлеза, пресичащи съответно бул. „Проф. Цветан Лазаров” и ул. „Кап. Дим. Списаревски”. Входовете са с покрития от стоманена конструкция и триплекс-

както и безпрепятствена евакуация. В интериорното оформление на стените, подовете и таваните са предвидени материали, съобразени с изискванията за здравина, естетика и функционалност.

Вестибюлите

В архитектурното планировъчно и обемнопространствено решение на станцията е търсено максимално обединяване на пространствата на вестибюли и перони и създаване на естетична подземна градска среда с изчистена функция и добра комуникация. Входовете и изходите са диференцирани и също са съобразени с основните ходови линии на пътниците. Спазени са изискванията за разделяне на платена и неплатена зона, както и на разграничаване на публична и служебна зона. Влизайки в станцията, пътниците попадат първо в неплатената зона, където са разположени билетни каси, автомати за билети, информационни табла и карти. На границата между тази и платената зона са разположени пропускателните съоръжения за влизане и излизане. В платените зони пътниците влизат след контрол на достъпа. В лявата и дясната страна на тези зони са разположени по две еднораменни стълби и по един асансьор за трудноподвижни хора, осъществяващи добрата възможност за бърз достъп до двата странични перона,

Пероните

Станцията е с два странични перона с дължина за ползване от пътниците 105 м и ширина за всеки един 5.60 м. Разстоянието от ос коловоз до ръба на перона е 1450 мм по цялата му дължина поради отсъствието на хоризонтални криви. Височината на перонното пространство е 7.25 м, а в зоната на преминаващия през него топлофикационен колектор е 4.35 м. Настилките също са съобразени с изискванията за здравина, естетика и функционалност. В ивица с ширина 60 см, прилежаща на ръбовете на пероните, се предвиждат плочи с грапава противохлъзгаща повърхност, фланкирани от предпазна лента от тактилни плочи. При стенните облицовки по пероните ще се използват още полирани повърхности и декоративни водоустойчиви мазилки. Двата перона са оборудвани с по 40 места за сядане, както и с елементи на визуална информация - светещи и несветещи табла, рекламни модули, съоръжения за озвучаване, сигнална информация и т.н. Светла ДОБРЕВА

Изцяло подкрепям провеждането на архитектурни конкурси за метростанциите Според мен обаче е необходимо Столична община съвместно с „Метрополитен” ЕАД и представители на архитектурната колегия да намерят точната формула за обвързаност на конкурсните разработки с процедурите по търговете за инженеринг на съответните обекти. Смятам, че конкурсите трябва да са приключили с окончателни решения на жури, преди да са изготвени тръжни документи, за да може в последните да се поставят необходимте ограничителни условия. Това е трудна и деликатна задача, тъй като при оценката на подадените предложения се взимат предвид както цената и сроковете, така и техническите решения. В последните, участниците търсят оптимизиране на архитектурните, конструктивните, технологичните и инсталационните решения, заложени в тръжните документации, и оттам постигане на оптимални цени. В този процес те трябва да са наясно дали могат и до каква степен да променят спечелилия идеен архитектурен проект, а това става с категорични и ясни условия, залегнали в тръжните документи. Само тогава няма да има разочаровани участници в провалени конкурси.

роектът за МС 20: максимално обединяване на пространствата и създаване на естетична подземна градска среда

рС пи са ре вс ки

Специфика на местоположението

ни стъкла. Всички асансьорни шахти в частта си над терена се оформят със стоманена конструкция с топлоизолиран покрив и остъкляване на ограждащите стени с триплексни стъкла.

Въздухоизхвърляне

бул. К ръ

ул. Обиколна

стьо П астухо в

Пешеходен подлез

бул . Пр оф. Цве тан Лаз а ро в

Въздухоизхвърляне

Пешеход ен подл ез

ул Пе ше .К хо ап де .Д нп им од ле ит з ъ

етростанция 20 е разположена между бул. ”Цветан Лазаров”и ул. „Кап. Дим. Списаревски”, под трасето на продължението на ул. „Кръстю Пастухов” в южна посока. Станцията ще свързва жк „Дружба” и предвидената бизнес зона както с центъра на града, така и с аерогара София. Планировъчното и обемно-пространственото й решение са подчинени на геометрията и габарита на трасето, пътникопотоците, технологичните изисквания, спецификата на оборудването и не на последно място - на съществуващите подземни и надземни инфраструктурни съоръжения, коментира авторът на архитектурния проект арх. Красен Андреев. Концепцията за архитектурнохудожественото оформление на интериора на станцията заедно с детайлните решения, определящи цветовете, конкретния вид на материалите, осветлението, визуалната информация и т.н., са предмет на следваща фаза на проекта, която се разработва в момента.

бул . Кр ъсть о Па стух ов

Проектът за МС 20 е съобразен с изискванията на възложителя – „Метрополитен” ЕАД, с действащата нормативна база, както и със “Строителни норми и правила – СП 32-105-2004” за метрополитени.

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

stroitelstvo.info

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

ПРОЕКТАНТИ НА МЕТРОТО

Арх. Танко Серафимов, ръководител на проектантския екип на МС 22 и МС 23 на метрото до летище София:

Метростанциите са сложно архитектурно, строително и техническо съоръжение Арх. Серафимов, каква е връзката между конструкцията на една сграда и т. нар. представителна архитектура, между простите конструктивни решения и архитектурните идеи? - Понятието представителна архитектура за мен не съществува. Toзи израз някак си навлезе в езика в годините на прехода. Сякаш има някаква тържествена и значима архитектура. Незначителна архитектура по принцип няма. Това е като т.нар. панелна архитектура, за която говорим с неприязън. Цял свят работи с панели, дори окачените фасади са готови монтирани елементи. Простите и логични конструктивни решения в добрия смисъл на думата са най-добрите, както и простите архитектурни решения са по-добри от безкрайно сложните. Трудното е да се намери симбиозата между двете. В простите архитектурни решения се налагат основополагащи понятия пропорции, ритъм и др., които носят белега на значимата архитектура. В това е майсторлъкът, тъй като конструкция и архитектура са неразделно свързани и опитният архитект трябва да намери и използва тази връзка за постигане на своите естетически виждания. Може ли да коментирате ролята на метрото като градообразуващ фактор? - Столичната управа направи изключително много за развитието на метрото през последните години. Това е найбързият и най-евтин градски транспорт. Метростанциите и лъчовете на метрото са сериозен градообразуващ фактор. Все още в България обаче не отчитаме притегателната сила и градообразуваща роля на инфраструктурата, в частност на метрото. Например метростанция 22 в момента изглежда като камък в блато - насред незастроен район. Тя обаче ще даде начало на сериозно развитие на зоната, ще подобри облика на средата и ще инжектира нови качества в околните терени. Зоната ще стане идеално място за логистични дейности или офиси, тъй като е едновременно до аерогарата и с добра връзка с центъра благо-

онструкция и архитектура са неразделно свързани и опитният архитект трябва да намери и използва тази връзка

дарение на метрото. Метрото на София засега е проектирано като лъчева система. Рингова част все още няма и не зная дали е предвидена. Но най-ефективното ползване на метрото е свързано със смесена система - рингова и лъчева, което позволява обхващане на по-голяма територия от града. Преди много години дори имаше, сега вече изоставена, идея за използване на тогава съществуващата околовръстна железница като ринг.

Какво е най-характерно за проектите на МС 22 и МС 23? - И двете метростанции са надземни, както и трасето между тях. Като сгради те имат съществен принос във формиране на архитектурната среда. Концепцията за формата им е базирана на идеята за скорост и движение - най-близките асоциации до представата за метро. Опитахме се да покажем спецификата на функцията чрез архитектурното решение при стриктно спазване на голям брой технически изисквания. Трябва да подчертаем, че работата по проектите е всъщност търсене на естетическо решение на едно изключително сложно строително и техническо съоръжение. Метростанция 22 е междинна - точно в оста на улицата. Входните вестибюли премостват улицата, а достъпът се реализира по два ескалатора, стълбища и асансьори. Различно е положението при метростанция 23 при терминал 2 на аерогара София. За гостите на София метростанция 23 е първата им среща със столицата. Тя е почти два пъти и половина поголяма от МС 22 поради раз-

полагане на бретел. Връзката с летището е на ниво оперативен салон откъм страната на заминаващите пътници. Интересен факт е, че в момента полосите за излитане и кацане на летището са невидими за пътниците от новия терминал. Затова направихме входния вестибюл като остъклена полусфера, откъдето се разкриват великолепни гледки към пистите и Стара планина. В момента на по-голямата част от трасето са изпълнени колони и вече започват да се монтират сглобяеми стоманобетонни греди. Едновременно се работи на различните части от трасето и метростанциите. Задачата е много отговорна и това се отчита както от нас - проектантите, така и от строителите. Бих желал да отбележа, че строителите си вършат работата с изключително чувство за отговорност и с уважение към работата на проектантите. Също така от страна на „Метрополитен София” имаме непрекъснат контрол и съдействие с цел своевременно и качествено завършване на обектите. Интервюто взе Николай ТОДОРОВ

Проектът за МС 22

Станция 23 е първата среща на гостите на София със столичния град

Полусферично остъклено пространство в метростанция 23 ще позволява да бъдат наблюдавани излитанията и кацанията на летището

Проект за МС 23

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

ПРОЕКТАНТИ НА МЕТРОТО

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

Инж. Георги Колчаков, управител на „Бета консулт“, автор на конструктивния проект на метрото от км 5+010 до км 7+107, МС 22 и МС 23 към летището:

Нужна ни е памет за цялото, от което сме произлезли Технологичното развитие на човечеството е разделило архитектурата от скулптурата и майсторите, които са правили градежа и конструкциите. Микеланджело е бил едновременно скулптор, архитект и инженер. Много дарби, концентрирани в един човек, който може по време на жизнения си път да направи ограничен брой неща. Така колкото повече се развива човечеството, толкова повече хората се специализират в една от трите области, за да задоволят нарастващите потребности на обществото. В днешно време инженерите и архитектите се задълбочават в своите области. Но колкото и да се специализираме, трябва да имаме памет за онова време, когато всички дейности са били концентрирани в един творец. По тази причина смятам, че съвместната работа с архитектите не трябва да се ограничава до обикновено съгласуване, ами да съпътства целия творчески процес. Трасето

В нашия случай – проектът на метрото от км 5+010 до км 7+107 и двете метростанции 22 и 23, архитектурата е особено важна, тъй като структурата е надземна, вижда се, влияе на средата и трябва да бъде красива. Срещу паркинга на летището е разположена 23-та станция. След нея има естакада, после следва наземна част – полутунел и следваща естакада, която минава над „Крайречния булевард” и води до

авършил е немска гимназия, след това ВИАС, работи в „Инжпроект“ 2 години, 3 години е аспирант в БАН и от 1991 г. започва работа първоначално сам. Преди 2 години, във времето на големия строителен бум „Бета консулт“ наброява 40 души с клонове във Варна и Бургас. Сега има само клон в Бургас, а в София са 25 души инженери. Проектирали са доста от големите търговски центрове – 10 мола, сред които и първият „МОЛ София“, който е тяхното кръщение. Последват моловете в Пловдив, Русе, Варна, Бургас, Стара Загора, „Сердика Център“. Гордостта на бюрото е 185-метровият небостърган на бул.“Гешов“ и бул. „Борис III“, който не се реализира. Правили са техническия проект на „МОЛ България“, който „БИАС М“ завършва в работна фаза. В строителство е съвместен с „Терас“ проект „Санстефано Плаза“. Техен е проектът на голямата реконструкция на бившата сграда на Техническия университет на паметника „Левски“ в Национален музеен комплекс.

тини, но са по-тежки от стоманените. Като се качат на височина от 1214 м, се създават големи инерционни сили при земетръсни въздействия. В зоната на летището имаше доста насипи и високи подпочвени води (на 3-4 м под нивото на терена). За да имаме сигурност, за там избрахме пилотното фундиране. Пилотите групи са проектирани с различна форма, за да се запази наличната вече обновена инфраструктура като каломаслоуловители и др. Използвахме изливни пилоти ф 1200 и ф 1000 мм, дълги са по 16 м. Под всеки стълб на станция 23 са проектирани пилотни групи, които са обединени в общ ростверк. Консултант по фундиранто е проф. Божидар Божинов. Метростанциите

метростанция 22. След тази станция по една къса естакада и рампа и влакът се „потапя ” под земята. Връзката с летището

В идейния проект решението беше по-различно - метрото стигаше на нивото на терена и хората се качваха до вестибюла на летището с ескалатори. Новото е, че метрото пристига но нивото на самото летище. 23-та станция представлява мост на 12 м височина. Релсовият път е успореден на автомобилния. Конструкцията

Заедно с възложителя архитектите работехме заедно и подобрихме визията на станция 23.

Надлъжен разрез

Използвали сме предварително напрегнати стоманобетонови греди с отвор 28 м. Сглобяемите напрегнати греди се използват при големи отвори и позволяват побърз монтаж. Естакадите са също от сглобяем стоманобетон. Едната е с 20-метрови, а другата - с 28-метрови греди. Станция МС 22 е от монолитен стоманобетон. За да има конкурентни решения, трябваше да бъдат избрани по-големи подпорни разстояния. Така се стигна до сегашното решение, което е икономически изгодно и ще има добър естетически ефект. Фундирането

Стоманобетонните конструкции са по-ев-

При метростанция 23 амбицията е била по-голяма. Това е мястото на първата среща със страната ни на пътниците, които кацат на летище София. Получи се красива конструкция, която кореспондира с изгледа на сребърно-белите самолети. Така тубусът на МС 23 прилича на самолет без крила. МС 22 е по-технологична. Като конструктори ние са стремим да разберем архитектурата идея и да й дадем материален израз. Целта ни е заедно да достигнем до решение, което е ефективно от всяка гледна точка конструктивна, естетическа, технологична и функционална, за да се изпълни общата идея за самия обект.

Естакадите към летището са покрити мостове

Естакадите са мостове. Метростанциите 22 и 23 също са мостове. 23-та станция е опряна на подпора с отвор от 28 метра. Това си е железопътен мост, няма как да бъде нещо друго, просто натоварването е различно. Жп влаковете са много по-тежки и там изискванията са много по-тежки, а тези мостове понасят по-леко натоварване от това на пътните и жп мостовете. Трудностите в градска среда

Трудностите бяха свързани с подземната инфраструктура - топлопроводи, канили каломаслоуловители. В зоната на 22-ра станция има една подстанция и трябваше да се преустроят електропроводите. Сега една част от тях минава подземно, други стълбове ще бъдат преместени. Пак там имаше и съществуващ канал, който ще престане да действа и ще се изградят два нови от двете страни на линията. По време на строителството трябва да се изградят и временни пътища за преминаване на локалния транспорт. Архитектурата на инфраструктурата

Колкото е по-труден един мост, толкова похубав става той. Когато се удовлетворят изискванията на статиката, това е гаранция за красота на съоръжението. Мостът „Голдън Гейт“ със среден отвор 1.5 км няма как да бъда грозен. Самите форми, които се

получават, за да се удовлетворят статистическите и динамическите изисквания, са много красиви. По-трудно е с малките обекти, където освен статика влиза и се намесва и архитектура и тогава това съоръжение трябва да бъде симбиоза между естетиката и гравитацията, която трябва да бъде преодоляна. Архитектурата, механиката и технологията следва да вървят ръка за ръка. Винаги могат да бъдат намерени такива решения, които да удовлетворят изискванията към конкретния обект, който се изпълнява. Между инженерната и архитектурната колегия има негласен спор за важността и значимостта на всяка от тях. Аз смятам, че не бива да се подценява нито едната, нито другата страна. Архитектурните конкурси

Много е важно да се провеждат архитектурни конкурси, за да се получават интересни архитектурни решения. Те трябва да предхождат строителния търг и спечелилият проект да бъде основа за строителството. Сега цената е единственият критерий и така архитектурата не може да бъде преценена. Ако предварително се обявява конкурс, ще участват много млади архитекти, които да дадат нови насоки за развитие на сградите и съоръженията в България. Това важи и за метрото, и за всички търгове, които имат значение за облика на града. Милена ВАСИЛЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

ПРОЕКТАНТИ НА МЕТРОТО

Инж. Любен Илиев, проектант в „БИАС - М“, автор на конструктивния проект на МС 20 към летището:

МС 20 до летището - в открит изкоп с дълбочина около 12 м, с междинна берма Метростанция 20 от метрото към летището е от км 3+040.500 до км 3+184.400 с дължина 143.9 м. Станцията е подземна, класически тип перон със странични перони и два вестибюла. Разположена е между бул. ”Цветан Лазаров” от юг и ул. „Капитан Димитър Списаревски” под трасето на продължението на ул. „Обиколна”. Намира се в открита, незастроена, свободна зона с лесен достъп. Пресича се надземно с косота от четири магистрални топлопровода с диаметър 1400 - 1000 мм. Пешеходният поток за обслужване от тази станция се формира основно от живеещите в жилищните комплекси „Дружба 1” и „Дружба 2”. Достъпът до станцията се осъществява от

Обединение „Станилов - Метропроект”

Изпълнител

два пешеходни подлеза и три, разположени странично, стълбища. Предвидени са асансьори за хора с увреждания. Ситуационно станцията е разположена в права и преходна крива в края. Наклонът е 0.3% съгласно надлъжния профил на трасето. Кота гла-

Инженер-консултант

„Дружество по ЗЗД „ЕН- АР Рубикон”

Проектант част „Конструкции“

„БИАС-М” ЕООД - проектант инж. Любен Илиев

ва релса е на около 9.5-10.7 м от терена. Разстоянието между коловозите е 3.4 м поради безколонен тип перон. Върху станцията надлъжно се проектира път с габарит 12 м симетрично на оста на станцията. Нивелетата на пътя е съобразена с параметрите на станцията – отвор 16 м, поради което засипката над станцията е ограничена максимум на 1 м. За реализирането на пътната връзка се налага реконструкция в обхвата на станцията на съществуващите четири надземни магистрални топлопровода. Реконструкци-

Блок 1 – има Т-образна форма в план и е на три нива: подперонно ниво, перонно ниво, вестибюлно ниво. На ниво перон е развито ТПС. На вестибюлно ниво е връзката с пешеходен подлез и връзката с основния перон чрез две двойки стълбищни рамена. Вестибюлната плоча е пробита над движението на влаковете и около отвора са обособени пешеходни коридори и напречна пасарелка. В1 всъщност е от две различни по характер части – типична вестибюлна част и перонна част. Перонната част е със светъл отвор 15.5 м и се състои от подперонно и перонно ниво с по-голяма височина. Вестибюлната част е със същия отвор плюс два допълнителни отвора по 3 м. В тези части се намират външните стълбища. Полученият по-голям обем в началото на В1 се използва за ТПС и технологични помещения.

ята е предмет на отделен проект на „Топлофикация”. Предвижда се корекция на опори и реализиране на компенсатор, байпасна връзка. Тя има Побразна форма в план, пресича перпендикулярно перонната част, като потъва над перона. Част от перона се изпълнява с по-малка височина. Връзката от основните улици и вестибюлите на станцията е чрез пешеходни подлези. Те са предмет на отделен проект. Станцията е разделена с дилатационни фуги по 3 см на три блока:

Блок 1 (В1) – вестибюл 1 и част от перона. Дължина 38.2 м, ширина 23.5 до 16.5 м Блок 2 – перон с нормална и понижена част. Дължина 76.70 м, ширина 16.5 м Блок 3 (В2) – вестибюл 2 и част от перона. Дължина 29 м, ширина от 16.5 до 24 м. За всички блокове за покривните им плочи се предвижда надвишение от 5 см в средата. Станцията ще се изпълнява в открит изкоп с дълбочина около 12 м с междинна берма. Откосите са по-стръмни – 3:1, и ще се обработят с армиран торкрет, допълнително анкериран. Предвижда се водопонижение и осушаване на изкопа. Станцията е изцяло монолитна, класическо изпълнение от долу на горе.

Блок 2 – Представлява монолитна, стоманобетонна кутия със светъл отвор 15.5м. Състои се от подперонно и перонно ниво и е основния обем на станцията. Същият е с два отделни перона по 4.55 м. Състои се от две части: основна с Н=7.35 м и понижена част с Н=4.40 м. Над понижената част е определено място за колектор на топлофикация. Конструкцията на перона е изолирана и независима от топлофикационния колектор. За реализиране на другите звена от колектора, успоредни на станцията, и поради ограничения във сроковете се предвижда монтажно състояние за перона, а именно: - Първо се изпълнява блок 2 с работна фуга, като се изпълнява в цялост частта, върху която минава топлофикационният колектор - Изпълнява се частта от колектора върху перона.

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

ПРОЕКТАНТИ НА МЕТРОТО

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

Инж. Жана Пеева, проектант в „БИАС-М“, автор на конструктивния проект на позиция 2 от км 3+184.40 до км 5+010 и МС 21 към летището:

Архитектурното решение на вестибюлите обединява пространствата Северният вестибюл ще се изгражда в открит укрепен изкоп с анкерирани шлицови стени, южният по милански способ, укрепен с шлицови стени Метростанция 21 е ситуирана при бул. „Искърско шосе” от км 4+359.21 до км 4+503.21, L=144.00 м. Станцията е с два вестибюла – южен и северен. Ситуационно е разположена в права. Южният вестибюл попада частично под кръстовището на бул. „Искърско шосе” и бул. ”Кръстю Пастухов”, като над него остава и трасето на трамвай №20. Към този вестибюл са предвидени два входа единият откъм бул. „Искърско шосе”, а другият откъм пешеходния подлез над тунела преди станцията. Южният вестибюл е предвиден да се изгражда по милански способ, укрепен с шлицови стени. Перонът е разделен с фуга на две еднакви ламели. От ляво и дясно на подвижния състав са разположени двата перона. Под тях са инсталационните помещения. Двете ламели на перона са предвидени да се изградят по милански способ заради организиране на временни пътища и временно преместване на трамвай №20, без да се спира движението по бул. ”Искърско

Обединение „Метро Дружба”

Изпълнител

шосе”. Северният вестибюл е предвиден да се изгражда в открит укрепен изкоп с анкерирани шлицови стени. Метротунелът в този участък започва от МС 20 и продължава до МС 22. В първият участък от МС 20 до МС 21 конструкцията ще се изпълнява със специално изработен тунел-кофраж, а укрепването е изпълнено с шпунтови стени. Конструкцията на тунела е с кутиеобразна форма. Във втория участък от МС 21 до МС 22 конструкцията ще се изпълня-

Инженер-консултант

Дружество по ЗЗД „ЕН-АР Рубикон”

Проектант част „Конструкции“

„БИАС- М” ЕООД, отговорен проектант инж. Жана Пеева

ва в открит укрепен изкоп. Метростанция 21 е разположена в зоната на кръстовището на бул. „Искърско шосе“ и бул. „Кр. Пастухов“. Тя е свързана с пешеходен подлез под жп линиите в с промишлена зона „Гара Искър“, като подлезът и изходът към новата спирка на жп линията ще се представят на следващ етап. Пешеходният поток за обслужване от тази станция се формира основно от живеещите в жилищния комплекс „Дружба 1“ и работещите в промишлена зона „Гара Искър“ и очаквания пътникопоток от и за жп спирката. Дължината на станцията е 144 м. Входовете осъществяват връзката между вестибюла на станцията и прилежащите улици със спирки на наземния масов градски транспорт. Подходите към метростанция 21 са два, водещи към съ-

ответните входни вестибюли, разположени прилежащо на два подземни пешеходни подлеза. Югозападният осъществява връзката с жк „Дружба 1“, пресичайки бул. „Искърско шосе“ и бул. „Кр. Пастухов“. Североизточният пресича подземно жп линиите и осигурява връзка с бъдещата жп спирка с директен вход-изход към перона на спирката и отредения с регулационния план терен за предгаров площад. Северният вход - изходи към бул. „Искърско шосе”, е решен с подземен подлез, частично попадащ над помешенията на тягово-понизителната станция и излизащ на терена с един асансьор и двураменна права стълба. В южна посока от вестибюл №1 вход-изходите са обединени с общ подземен подход към станцията, реализиран над тунелния участък. В западна по-

сока връзката с терена се осъществява с един асансьор и двураменна права стълба, а в източна посока, само с двураменна права стълба. В архитектурното решение на вестибюлите е търсено максимално обединяване на пространствата и създаване на естетическа подземна градска среда с изчистена функция, с добра комуникация. Входовете и изходите са диференцирани и също са съобразени с основните ходови линии на пътниците. Влизайки в станцията, пътниците попадат първо в неплатената зона, където са разположени билетни каси, информационни табла и карти и публични телефони. На границата между тази и платената зона са разположени пропускателните съоръжения за влизане и излизане. В платената зона пътниците влизат след контрол на достъпа. В лявата и дясната страна на тази зона са разположени по една двураменна права стълба и по един асансьор за лица с намалена подвижност.

ул. Кап. Димитър Списаревски

ул. Поручик Не делчо Бончев

ул. Кап. Д имитър С писаревс ки

бул. Кръстьо Пастухов

бул. Искърско шосе

ул. Поручик Неделчо Бончев

Строителство ГРАДЪТ, 21 - 27 януари 2013 г.

gradat.bg

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР НА МЕТРОТО

Богдана Хасърджиева, управител на „Ен Ар консулт“ в състава на супервайзъра „Ен Ар - Рубикон“:

Трасето от „Цариградско“ до летището е разделено на три сходни по сложност обекта Целта ни е с добра организация и екипност да подобрим инфраструктурата на София Участъкът, на който упражняваме строителен надзор, е част от проект за разширение на метрото в София и е от метростанция 19 при бул. „Цариградско шосе“ до летище София, дължината е близо 5 км. Предвидено е изграждането на 4 метростанции. Обединение „Ен Ар – Рубикон“ включва в състава си дружества с дългогодишен и богат опит в консултантските ус-

луги, свързани с проектиране и строителство. От страна на възложителя „Метрополитен“ ЕАД в екипа за управление на проекта са включени доказани специалисти в сферата на строителството на метрополитени, с които изградихме отлична организация на работа. Обектът е разделен на три участъка, които се изграждат от три изпълнителя:

• Обединение „Станилов Метропроект“ • Обединение „Метро Дружба“ • Обединение „Метро Сифер“. Всеки от тях разполага с необходимите ресурси за изпълнението на проекти с подобен мащаб и притежава опит при изграждането на обекти със сходна сложност. По време на съвместната ни работа до мо-

мента се постигна синхрон между нас като инженер–консултант, екипа на възложителя и изпълнителите. Добрата организация на работа, която успяхме да направим, ще допринесе за успешно финализиране на проекта и по този начин ще изпълним основната цел – бърз и удобен превоз на гражданите и подобряване на инфраструктурата на София.

Обособена позиция 1 - обединение „Станилов - Метропроект“ • Участък от км 2+138,90 до км 3+184,90, включващ метростанция 20 • Финансовият напредък до този момент е 15.2% • Извършените строително-монтажни работи до този момент са 11.61%

Работи се в обхвата на метроучастъка от км 2+138.90 (МС19) до км 2+352 за изграждане на двупътен метротунел по нов австрийски тунелен метод (НАТМ). Изпълнява се първична облицовка от пръскан бетон, армиран със стоманени мрежи. Дължината на изпълнения профил е 96 м. Метростанция 20 е от км 3+040.50 до км 3+184.40 с дължина 184.5 м. Станцията е подземна, класически тип - перон със странични перони

и два вестибюла. Разположена е между бул. ”Цветан Лазаров” от юг и ул. „Капитан Димитър Списаревски”, под трасето на продължението на ул. ”Обиколна”. Намира се в открита незастроена свободна зона с лесен достъп. Пресича се надземно с косота от четири магистрални топлопровода с диаметър 1400 - 1000 мм. Пешеходният поток за обслужване от тази станция се формира основно от живеещите в жилищните комплекси „Дружба 1” и „Дружба 2”. Достъпът до станцията се осъществява от два пешеходни подлеза и три, разположени странично, стълбища. Предвидени са асансьори за хора с увреждания. Изпълнена е фундаментна плоча на вестибюл 2.

Обособена позиция 2 - обединение „Метро Дружба“ • Участък от км 3+184.90 до км 5+010, включващ метростанция 21 • Финансовият напредък до този момент е 9.47% • Извършените строително-монтажни работи до този момент са 7.75%

Тунелен участък от МС 20 (км 3+184.90) до МС 21 (км 4+359.21) в открит котлован. Конструкцията е монолитна кутиеобразна затворена рамка, която ще се изпълнява в открит укрепен с шпунтови стени изкоп. Набиване на шпунтови стени до км 4+067.83 в южна посока. Приключили са изкопните работи от км 4+126.00 до км 4+319.00. В процес на изпълнение са изкопни работи и извозване на земните маси от км 4+126,00 в южна посока. Изпълнена е стоманобетонната конструкция от км 4+319 до км 4+127, изпълнени са ламели Т20, Т19, Т18 и Т17, фундаментни плочи, стени, покривни плочи. Вече е изпълнен обратен насип от км 4+235 до км 4+319. Извършва се реконструкция на инженерната инфраструктура: пресичане на електротрасе при ул. „Кръстю Пастухов“ и ул. „Тирана“ (км 3+600), а при ул. „Кръстю Пастухов“ и ул. „Иван Арабаджията“ – изкоп, полагане на тръби и изграждане на бетонов кожух. Изкоп и полагане на тръбна мре-

жа по ул. „Кръстю Пастухов“ – от км 3+200 до км 3+450. Изпълнено е изцяло трасето и са положени кабели от края на МС 21 (км 4+503,21) до км 5+010. Метростанция 21 е разположена при бул. „Искърско шосе” от км 4+359,21 до км 4+503,21, дължината й е 144 м. Станцията е с два вестибюла: - южен ( L=31.50 м) и северен (L=25.5 м), и перон 87 м. Станцията е разделена на четири части с фуги два вестибюла и две ламели по 43.50 м в перонния участък. Южният вестибюл попада частично под кръстовището на бул. „Искърско шосе” и бул. ”Кръстю Пастухов”, като над него остава и трасето на трамвай №20. Към този вестибюл са предвидени два входа - единият е откъм бул. „Искърско шосе”, а другият - откъм пешеходния подлез над тунела преди станцията. Вестибюлът е предвиден да се изгражда по милански способ, укрепен с шлицови стени. Северният вестибюл е предвиден да се изгражда в открит укрепен изкоп с анкерирани шлицови стени. Шлицови стени на северен вестибюл са изпълнени при метростанция 21. Тунелният участък от МС 21 (км 4+503,21) до км 5+010 е предвиден в открит котлован - изпълнява се фундаментна плоча от км 4+945 до км 5+010.

Обособена позиция 3 - обединение „Метро Сифер“ • Участък от км 5+010 до км 7+107, включващ метростанции 22 и 23 • Финансовият напредък до този момент е 6.02% • Извършените строително-монтажни работи до този момент са 5.25%

Извършват се изкопни работи за тръбни мрежи от км 5+010 до 5+050 и км 5+050 до км 5+090 - част от реконструкции в участък 5+010 до метростанция 22. Работи се още по изкопни армировъчни, кофражни и бетонови работи по нов канализационен проект. Строи се и в участъка от км 6+250 до км 6+571,935, който се изпълнява в открит котлован и свързва две естакадни преминавания между метростанции 22 и 23, разработен е като отворена обърната П-образна рамка - стоманобетонна конструк-

ция. Изпълнени са дънни плочи, стена ляв коловоз, стена десен коловоз. Метростанция 22 е разположена в промишлена зона „Гара Искър” по трасето на ул. „Подпоручик Йордан Тодоров”. Проектирана е като надземна, перонен тип, с два вестибюла – източен и западен. Метростанция 23 е ситуирана в пространството на парковата зона, югоизточно от терминал 2 на летище София. Достъпът до ниво плочник на терминал 2 на аерогарата е осигурен чрез пасарелка (мост). За защита на пътниците при неблагоприятни атмосферни условия комуникацията е покрита с метална конструкция отгоре, а отстрани - с остъкляване. Вестибюлът на метростанция 23 е решен максимално изчистено, за да се осигури ясна ориентация на посетителите.

Метрото до летището

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА Група ГРАД: арх. Ангел Захариев, арх. Пламен Братков, арх. Георги Кътов, арх. Петър Торньов, арх. Ивайло Петков, арх. Димитър Паскалев

Водещ фактор трябва да бъде потенциалът за развитие на територията Каква е ролята на метрото за развитието на съществуващите територии, за развитието на инфраструктурата в столицата и за новите територии и насоки за растеж на София? - Метрото е основен фактор за градско развитие. То не трябва да се разглежда само като инженерно средство за решаване на проблемите на масовия градски транспорт, а като ключов фактор за развитие на определени градски територии. Затова при избора на трасе не трябва да бъде водещ фактор цената на строителството или техническите трудности, а потенциалът за развитие на територията, която то ще обслужва, и интеграцията с другите елементи на транспортната инфраструктура. В досегашната практика на изграждане на софийското метро се случва точно обратното, трасето се избира предимно на база как ще бъде най-лесно и най-евтино да се построи. Проектите за изграждане на метрото трябва да бъдат развивани паралелно с други инфраструктурни проекти, касаещи дадената територия, за да се постигне максимален ефект от инвестицията. Не е достатъчно да се рехабилитират булевардите и да се възстановява настилката - необходими са комплексни инфраструктурни решения на ключови места, например на бул. „Ал. Малинов“ в „Младост“. Също така трябва да се разшири обхватът на намеса в градската среда около метростанциите. От изграждането на метродиаметър 1 и 2 имаме абсурдните ситуации, когато, излизайки от метростанцията, тръгваш по някаква алея и тя свършва в нищото след 20 м. Относно софийското метро трябва да кажем и че няма ясна схема за неговото развитие. Има много идеи и варианти за удължаване на съществуващите трасета и

офийското метро няма ясна схема за развитие. Значими функционални зони като Студентски град и Зоопарка нямат достъп до метро. До момента, с малки изключения като лъча до Бизнес парка, то се развива предимно заради себе си

лед две години ходене по мъките след конкурса за МС 20 имаме ситуация: спечелил е проект, който не може да бъде изпълнен, защото „случайно“ възложителят открил магистрални топлопроводи, които не може да бъдат преместени

езсмислено е да говорим за съвременна архитектура в софийските метростанции, тъй като при тях конструктивният и архитектурният проект се развиват независимо, а на архитектурното решение е оставено пространство само да опакова в „целофанче“ вече предопределената конструкция

метродиаметър 3 без цялостна концепция. Пример за това са опитите да се отклони лъч на метрото до спортната зала, като достъпът да масовия градски транспорт не е планиран при изграждането на това голямо спортно съоръжение, а метростанцията на летището не е обвързана по никакъв начин с потенциала за бъдещото му развитие - тя просто забива в пистата до терминал 2 и изолира терминал 1. С избраната в миналото схема на радиални лъчове, които се пресичат в центъра на града и се разтварят в периферията, се изолират големи и гъстонаселени градски територии между лъчовете в периферията без достъп до метро. Това са

кв. „Витоша“, Студентски град, кв. „Стрелбище“, кв. „Мотописта“, кв. „Гео Милев“ и други. Трябва да се търси решение за развитие на метрото и в тези зони. Абсурдно е значими градски функционални зони като Студентски град и Зоопарка да нямат достъп до метро. Може би звучи странно, но мога да кажа, че до момента, с малки изключения като лъча до Бизнес парка, софийското метро се развива предимно заради себе си, а не заради града. Столичната община проведе конкурс за метростанция 20 с подкрепата на КАБ, САБ и SAWeek, през декември 2012 г. най-сетне имаше

резултати. Можете ли да коментирате конкурса и неговите резултати? - За съжаление благодарение на упоритата съпротива на общината развитието по този конкурс е, меко казано, абсурдно. Безспорно за професионалната ни общност конкурсът за метростанция 20 бе лъч надежда, че нещата могат да се случват по нормален начин. Конкурсът беше организиран добре, беше позициониран в престижни световни архитектурни онлайн платформи и имаше голям международен интерес към него. Представените проекти, включително наградените, бяха на високо ниво, както и съставът на журито. За момент повярвахме, че наистина нещата се случват, но, уви, после дойде разочарованието. След две години ходене по мъките след провеждане на конкурса имаме следната ситуация: спечелил е проект, който не може да бъде изпълнен, защото „случайно“ възложителят открил магистрални топлопроводи, които не може да бъдат преместени, текущо строителство по незнайно какъв проект след търг за инженеринг, в който спечелилият проектант няма нищо общо, спечелилият конкурса съди възложителя, а спечелилият второ място чуждестранен проектант е излъган, че някога в бъдеще ще се реализира подобен на неговия проект. С две думи, срамна и абсурдна ситуация. Отговорните за тази ситуация „Метрополитен“ и Столичната община (и НАГ) трябва да понесат своята отговорност за несъобразяване с обществените и професионални интереси, както и за уронване на престижа на страната пред международната професионална общност. Това е с няколко думи ситуацията по конкурса за метростанция 20. Каква е ролята на разположението на

метростанциите за развитието на градската среда? - Метростанциите са ключови елементи от градската среда. Те могат да се превърнат в символ на града и да са носител на идентичност, като например входовете на парижкото метро от епохата на сецесиона, или да са фокуси на околното градско пространство, както например са някои от метростанциите на московското и виенското метро. Могат да бъдат вградени в обществени сгради или част от мащабни подземни пространства. Във всички случаи те трябва да се разглеждат като важна намеса в градската среда, а не просто като поредния подлез с ескалатори и асансьор. Разположението на излазите на терена и тяхното пространствено оформление, прилежащите пешеходни пространства и връзките с други съоръжения в градската среда, както и отношението към околното застрояване са основните проектантски предизвикателства, които трябва да бъдат решени за умелото вписване на метростанцията в градската среда. Но преди всичко трябва да се търси цялостно решение при проектирането на метростанцията и прилежащото градско пространство, а не да се развиват отделно. А ролята на метростанциите като елемент от градската естетика? - В подземната си част метростанциите са продължение на наземното градско пространство под земята, затова не трябва да се разглеждат като подземни сгради, а по-скоро като подземни улици и площади. В тях обаче има по-особен баланс на публичното и личното пространство, както и различно усещане за мащаб и архитектурен детайл спрямо наземните пространства и сградните интериори. В добрите световни примери е овладяна тази специфика. Също така

в архитектурата на съвременните метростанции се търси обвързване на надземното и подземното пространство чрез общ архитектурен код или чрез визуалното обвързване посредством атриуми, пробиви и т.н., но отново водещ мотив е диалогът между метростанцията и околното градско пространство. В този контекст с тъга отбелязваме, че софийските метростаниции са неадекватни към околната среда и не добавят архитектурна стойност в градския облик. Същото се отнася и до архитектурния облик на пространството на пероните и вестибюлите. Просто архитектът е липсвал в ключови етапи от проектирането на метрото. Като че ли понякога простите конструктивни решения са по-евтини в сравнение с посложните архитектурните предложения? - Конструкцията е неразделна част от архитектурата и не бива да се търси разделителна линия между тях. В преобладаващата част от съвременните архитектурни течения се цени експонирането на конструкцията и моделирането й в подчинение на общия архитектурен образ. Този подход е противоположен на откровено украшателски архитектурни похвати, развиващи се независимо от конструктивното решение и имащи за цел да замаскират истинската му същност. Затова е и безсмислено да говорим за съвременна архитектура в софийските метростанции, тъй като при тях конструктивният и архитектурният проект се развиват независимо един от друг, като на архитектурното решение му е оставено пространство, в което само да опакова в „целофанче“ вече предопределената конструкция. Само ще кажа, че така по света се е изграждало метрото преди 50 години, но не и сега, в XXI век. Интервюто взе Николай ТОДОРОВ

Строителство ГРАДЪТ, 21 - 27 януари 2013 г.

gradat.bg

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

ПРОЕКТАНТИ НА МЕТРОТО

Инж. Данаил Балев, проектант в „БИАС - М”, автор на конструктивния проект на позиция 1 към Бизнес парка:

МС 14 ще бъде изградена по милански способ, МС15 - в открит, неукрепен котлован Обединение „Метробилд Младост”

Изпълнител

„Дружество по ЗЗД МИК”

Инженер консултант

„БИАС-М” ЕООД, отговорен проектант инж. Данаил Балев

ешеходният поток за обслужване от метростанция 15 се формира основно от живеещите в комплексите „Младост“ II, III и IV. Станцията е ситуирана на запад от бул. ”Александър Малинов”. Общо към станцията има шест подхода - четири към вестибюл 1 (четири стълбища с четири асансьора) и два към вестибюл 2 (две стълбища с два асансьора). Във височина зоните за комуникация в двете метростанции са до покривната плоча и създават впечатление за отвореност и възможност за плавен преход между перонното и вестибюлното пространство. репен котлован. Перонът е раз- ния вестибюл са предвидени делен с фуга на две еднакви ла- два входа. Входовете са предмели с дължина 45 м. Отляво видени като отделни конструки дясно на подвижния състав ции, разделени на фуга от веса разположени двата перона с стибюла. Двата входа (един от ширина 4.25 м и светла височи- страната на левия коловоз и на 5.85 м. Под тях са инстала- един от страната на десния коловоз) се свързват с пешеходен ционните помещения. Конструкцията ще се из- подлез на ниво вестибюл. Те са гражда в открит, неукрепен с ширина 3.0 м и височина 3.25 котлован. Методът на изграж- м. Изпълняват се отдолу нагоре дане е отдолу нагоре. Към юж- в открит, неукрепен котлован. ул. д-р Атанас Москов

По този начин са предвидени да се изградят участъци I, III и част от участък V. Основните типове конструкции са: - Участък I: Започва от изпълнения вече двупътен тунел под бул. ”Андрей Сахаров” и свършва при вестибюл 1 на МС I-14 - кръстовището на бул. ”Андрей Ляпчев” с бул. ”Александър Малинов”. Общата дължина на участъка е 260.8 м и включва тунелни участъци междустанционната ВУ-13. При изграждането на участъка не се спира изцяло движението по бул. „Ал. Малинов” и не се засягат неотчуждени територии. - Участък III: Попада изцяло под бул. ”Ал. Малинов”. Започва от вестибюл 2 на МС-14, след пресечката на булеварда с ул. „Св. Киприян” и свършва при вестибюл 1 на МС I-15 - пресечката на булеварда с ул. ”Проф. Ал. Тодоров-Балан”. Общата дължина на участъка е 639.53 м и включва тунелни участъци и междустанционното ВУ14. При изграждането на участъка от двете страни на тунелната конструкция са осигурени две пътни платна с ширина 3.5 м и съответно не се спира изцяло движението по бул. „Ал. Малинов”. - Участък V: Започва от вестибюл 2 на МС I-15 и свършва при км 17+000. Общата дължина на участъка е 202.78 м. Той включва тунелен участък, изграден по милански способ, и тунелен участък, изграден по

бул. Андрей Ляпчев

Двупътен метротунел

Метростанция I-14 - участък II е ситуирана по бул. ”Александър Малинов”. Започва от кръстовището с бул. ”Андрей Ляпчев” и свършва малко след кръстовището с ул. ”Свети Киприян”. Общата дължина на станцията е 171 м. Станцията е с два вестибюла. Входовете на северния вестибюл са предвидени като отделни конструкции. Двата входа от страната на левия коловоз са свързани с пешеходен подлез под бул. „Андрей Ляпчев” на ниво вестибюл. Към южния вестибюл са предвидени два входа, съобразени с актуалната регулация на булеварда. Входовете са предвидени като отделни конструкции, разделени на фуга от вестибюла. Двата входа (един от страната на левия коловоз и един от страната на десния коловоз) се свързват с пешеходен

ев бул. Андрей Ляпч

Обособена позиция №1 от км 15+557 до км 17+000. Дължина на участъка е 1.443 км, той е продължение на първия диаметър и е част от етап III в направление Бизнес парка в „Младост IV“. Намира се в жк „Младост II“ - „Младост III“ и включва МС14, МС15 и съпътстващите тунелни участъци. Началото му е от бул. „Андрей Сахаров“ като продължение на вече построен тунелен участък, преминава централно под съществуващото в момента пътно платно на бул. ”Александър Малинов” и продължава централно под евентуалното бъдещо изправяне на същия булевард.

Метростанция 15

ул. д-р Атанас Москов

Метростанции

подлез под бул. „Ал. Малинов” на ниво вестибюл. Метростанцията ще бъде изградена по милански способ. Метростанция I-15 - участък IV, е ситуирана на запад от бул. ”Александър Малинов”. Започва от кръстовището на булеварда с ул. ”Д-р Атанас Москов” и свършва при км 16+797.22. Общата дължина на станцията е 168.85 м. Станцията е с два вестибюла - В1 (южен) и В2 (северен). Северният вестибюл попада под кръстовището на бул. „Ал. Малинов” и ул. ”Д-р Атанас Москов”. Към този вестибюл са предвидени четири входа, съобразени с актуалната регулация на ул. ”Проф. Ал. Тодоров-Балан” и ул. „Д-р Атанас Москов”. Входовете са предвидени като отделни конструкции, разделени на фуга от вестибюла. Двата входа от страната на левия коловоз са свързани с пешеходен подлез под ул. „Д-р Ат. Москов” на ниво вестибюл. Входовете са с ширина 3.0 м, а пешеходният подлез е с ширина 4.95 м. Светлата височина е 3.25 м. Изпълняват се отдолу нагоре в открит, неук-

ешеходният поток за обслужване от тази станция се формира основно от живеещите в комплексите „Младост II“ „Младост III”. Станцията е разположена по бул. ”Александър Малинов”, като започва от кръстовището с бул. ”Андрей Ляпчев” и свършва малко след кръстовището с ул.”Свети Киприян”. В архитектурното решение на вестибюлите е създаване на естетическа подземна градска среда с изчистена функция и добра комуникация. Двата подлеза са свързани с общ напречен пешеходен подлез под бул. „Ал. Малинов“.

ул. Филип Аврамов

традиционен начин отдолу нагоре в неукрепен котлован. Тунелният участък ще се изгражда далеч от бул. „Ал. Малинов“. Не се засягат неотчуждени територии.

ул. Филип Аврамов

Проектант

Метростанция 14

бул. Александър Малинов

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

ПРОЕКТАНТИ НА МЕТРОТО

gradat.bg

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

Инж. Мирослава Василева, проектант в „БИАС - М“, автор на конструктивния проект на позиция 2 до Бизнес парка:

Често се налага задължителна симбиоза на архитектурното и конструктивното решение Умелото съчетание на елементите на интериора трябва да бъде в синхрон с функцията на транспортното съоръжение

Инженер консултант Проектант

ара ул. Сам

от двете страни с ширина около 10.5 м. Тe позволяват прехвърляне временно на движението за освобождаване на основния булевард и изпълнение на метроконструкциите. Вижда се, че за строителството на метрото остава цялата ширина на булеварда. В тази част е преминаването под друг съществуващ подлез, съществуващ колектор с водопровод и река Банишка. На пръв поглед чистото трасе е изпълнено с доста инфраструктурни предизвикателства, изискващи нестандартни методи за преминаване под тях. Кръстовището на бул. ”Ал. Малинов” и ул.” Самара” с локалните платна може да се преустрои по време на строителството на МС 16 така, че да се запази направлението по ул. „Самара”, а движението по бул.”Ал. Малинов” да се прехвърли по локалите. Конструктивно решение

Тунелите са типизирани за различни засипки от 4 до 6 м. Решени са като рамкови конструкции, система от шлицови стени с миланска плоча и дънна плоча за легло на метротрасето. Укрепващата конструкция е и носеща. Различното от стандартното решение е, че миланската плоча се изпълнява в предварителен изкоп на по-голяма дълбочина ~ 4-6м. Тя се свързва с шлицовите стени и под нейната защита се извършват изкопните работи за дънната плоча. Метростанция 16

Ситуационното решение е подчинено на геометричните особености на трасето, технологичните изисквания и габаритите и е съобразено с пътникопотока и съществуващата подземна инфраструктура. на стр.36 обединение „ГЕОМЕТРО Б.П.” „Дружество по ЗЗД МИК”

БИАС-М ЕООД, проектант - инж. Мирослава Василева, отговорен инженер инж. Любен Илиев

бул. Александър Малинов

Изпълнител

бул. Александър Малинов

Обособена позиция №2 е тунелен участък от км 17+000 до км 17+898 и метростанция 16. Тя започва от км 17+000 до км 18+064, дължината е 1.064 км и е продължение на първия диаметър на софийското метро в направление „Младост I“ - „Бизнес парк София“ в „Младост IV“. Обособената позиция е в жк „Младост II“ - „Младост IV” от метростанция 15 до метростанция 16, или от ул.”Димо Дичев” до Бизнес парка. Възловото кръстовище е на бул.”Ал. Малинов” и ул.” Самара“, където е началото на МС 16. Станцията е крайна на този етап. В обхвата на обособена позиция попадат: •Двупътни тунели - начало км 17+000 до км 17+898 •Междустанционно отклонение - км 17+230 до км 17+240 •Метростанция №16 с обществен паркинг и входове •Преминаване под двоен подлез при км 17+300 преди завоя на бул.”Ал. Малинов” •Преминаване под единичен подлез при км 17+640 •Преминаване под р. Банишка преди кръстовището с ул. ”Самара” при км 17+862 •Преминаване под съоръжения на инфраструктурата в участъка. Метрото е ситуирано централно под бул.”Ал. Малинов” в полоса, съобразена със старата и новата регулация, с ширина около 22 м. Обособени са два участъка: Първият участък е от км 17+000 до завоя на бул.”Ал. Малинов” при км 17+400. Предвижда се полосата за конструкциите на метрото да е под изпълнено пътно платно, бъдещо изправяне на бул.”Ал. Малинов”. Зоната е широка, с лесен достъп, без застрояване, в близост, но отделена от основното пътно движение. В тази зона се намира изграден двоен подлез, образуващ каре. Предвижда се метротунелите да преминат под съществуващия подлез чрез прилагане на допълнителни укрепителни мероприятия. Вторият участък е след км 17+400 при завоя на булеварда. Освен централното пътно платно на бул.”Ал. Малинов” започват локални платна

Функционална схема Първо подземно ниво Това ниво включва вестибюлите и първо ниво гаражи. На това ниво са разположени и подлезите – входове към вестибюлите и търговски обекти. Вестибюлите имат приемна (неплатена зона) с централно разположена каса, разделяща потоците. Схемата е симетрична с ос по дължината на станцията и е решена с един широк централен вход и с два странични по-малки изхода. В платената зона са разположени вертикалните комуникации, осъществяващи връзката между вестибюл и перон посредством ескалатори и асансьори. Второ подземно ниво Обхваща гаражи, разположени над перона на станцията, с вътрешна рампа за връзка с първото подземно ниво. Ширината на гаражите е 17 м, което позволява паркоместа, разположени от двете страни до шлицовите стени. Под вестибюлите на това ниво са разположени технически помещения, обслужващи метростанцията - вентилационно, водоотливна станция, трансформатори, понизителни станции, ел.табла и др. Плочата на това ниво е покривна за основната метроконструкция. Трето подземно ниво Нивото на перона е на дълбочина около 10 - 13 м от нивото на терена. Метростанция 16 е с два странични перона. Вертикалните комуникации са разположени симетрично в двата края на всеки перон. В зоната за ползване от пътниците дължината на всеки от пероните е 104 м и ширина по 4.90 м. Перонът е безколонен. Четвърто подземно ниво Това ниво е изцяло техническо и обхваща подперон и тунел. В подперона са разположени кабелен колектор, въздуховземане, кабелен колектор на понизителна станция и др. съоръжения.

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

ПРОЕКТАНТИ НА МЕТРОТО

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

Арх. Виолета Николова, представител на “Метропроект”, автор на архитектурния проект на МС 16 от позиция 2 на метрото от км 17 до км 18+070 от „Младост I“ към „Бизнес парк София“:

МС 16 има „вестибюлна“ улица за паркиралите автомобилите си Архитектът на метростанцията трябва да е в непрекъснат контакт с колегите си от инсталационните специалности Както обикновено, архитектурното оформление подсказва мястото, на което е разположена метростанцията. А метростанция 16 се намира на кръстовката на ул. „Самара“ и бул. „Ал. Малинов“, като там са разположени сградите на „Софийска вода“ и „Бизнес парк София“. В посока юг е околовръстният път на София. Метростанцията ще обслужва основно живеещите в „Младост IV“ и работещите в „Бизнес парк София“. Метростанцията е крайна засега и на нея са предвидени два етажа подземни буферни паркинги. Колите идват от околовръстното, по рам-

етростанцията е електро- и транспортно съоръжение

пи се насочват към паркинга за около 200 автомобила и го използват, колкото им е необходимо. Интересното е, че паркингът е на нивото на вестибюла. Хората, които вече са гарирали колите си, могат по офор-

милата се „вестибюлна“ улица да отидат до касите и да си закупят билети за метрото. Не им се налага да минават през подлезите, както е на другите места. Така това ниво е смесено – и вестибюл, и паркинг. Под вестибюл-

ното ниво на паркинга е второто ниво за гариране на автомобили, до което се стига по вътрешна рампа. В паркинга се влиза от страната на „Бизнес парк София“ и „Софийска вода“. Другото характерно за последната станция, че на нея е предвиден бретел, или обръщало. Там влаковете могат да бъдат гарирани и да „преспят“.

Под вестибюлите са разположени коловозите и двата странични перона, които са безколонни. От вестибюлите до пероните височината е около 7 метра, оттам към повърхността са още около 3-4 метра. Така метростанцията е на дълбочина около 11 м, но откъм улица „Самара“ е по-плитко заради денивелацията. В метростанцията е предвиден подход за инвалиди, асансьори. Има два вестибюла и четири изхода. Първият вестибюл е концентриран на кръстовището, а вторият - към околовръстното и ще обслужва основно Бизнес парка. Има вентилационна уредба, команден пункт на станцията,

понизителна станция и други. Архитектурата на метростанциите е специфична. Има изисквания за технологичните помещения, които не могат да бъдат подминати. Човек трябва да ги знае и да е в непрекъснат контакт с колегите си от другите специалности, особено с тези, които се занимават с инсталационните помещения. Те се променят много често, защото метростанцията е електрои транспортно съоръжение. Всичките й елементи трябва да се разпределят така, че да са разположени най-функционално и икономично. Интериорът ще бъда направен от друг колега.

Често се налага... от стр.35 Метростанция 16 в „Младост IV“ започва от кръстовището бул.”Ал. Малинов” и ул. „Самара”, минава под улицата с естакадата и локалната успоредна улица на Бизнес парка. Използвайки денивелацията на терена, тази станция е разработена като метростанция и подземни паркинги. Разработката на обекта обхваща 4 блока (виж схемата) и разделянето на тези блокове отговаря на разделянето по делатационни фуги. Блокове 1, 2, 3 и 4 обхващат метростанцията и подземните паркинги над нея. Станцията е класически тип с два вестибюла и перон със странични перонни плочи. Двата вестибюла на станцията са разположени в северния и южния край на метростанцията на първо подземно ниво. Северният вестибюл (блок 1) се намира при кръстовището бул. ”Ал. Малинов” и ул. „Самара”. Южният вестибюл (блок 4) се намира между кв. 35 от запад и кв. 24б от изток. Пешеходният поток достига до нивото на вестибюлите посредством подлези, проектирани така, че

ри конструктивното решение се съчетават четири различни технологии на изпълнение

да осигуряват най-пряка връзка и лесен достъп до станцията. Подземният паркинг е разположен основно върху перонната част в две подземни нива. Капацитетът е около 120 коли. Подходите на моторните превозни средства към подземните паркинги се осъществяват посредством рампи, ориентирани на юг, т.е. основното влизане е от източната страна за колите, идващи от околовръстния път. Изходната рампа е от западната страна, съответно към околовръстния път. Решението глобално е ориентирано за влизащите от обиколния път коли, но наличните в южната част пътни връзки позволяват и подход към паркинга от кв. „Младост“.

Чрез архитектурно-художественото оформление на станцията трябва да се подсказва нейното местоположение. За метростанция 16 се постига предимно с подходящи довършителни работи. Умелото съчетание на елементите на интериора ( настилки, облицовки по стени, окачени тавани, общото и декоративно осветление, визуалната информация, местата за реклама и групите за сядане) трябва да бъде в синхрон с функцията на транспортното съоръжение. Добре маркираните ходови линии спомагат за бързото евакуиране от станцията. Материалите трябва да са трайни и да отговарят на съвременните изисквания. Стремежът при проектиране на конструкциите винаги е бил и да се получат икономични решения при възможно най-добро удовлетворяване на транспортните и функционалните изисквания . За решаването на често взаимно изключващи се условия се налага задължително симбиоза с архитектурното и конструктивно решение и много често пробването на различни варианти.

Строителство ГРАДЪТ, 27 май - 3 юни 2013 г.

gradat.bg

СТРОИТЕЛЕН НАДЗОР НА МЕТРОТО

АРХИТЕКТУРАТА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА

Д-р и.н. Розалина Козлева, управител на „Инфрапроект консулт“ ЕООД, в състава на Консорциум МИК, строителен надзор на метрото от бул. „Цариградско шосе“ до летището:

Създадоха се уютни подземни пространства в унисон с прилежащата градска среда До края на юни ще приключи работното проектиране на строителните части, а на специалните ще продължи от септември

азширението на метрото в София се основава на актуализираната с приемането на общия градоустройствен план на София Генерална метросхема. Възложител на обекта е „Метрополитен“ ЕАД, София. Функциите на инженер-консултант на обекта „Проект за разширение на метрото в София – първи диаметър, III етап, лот 2, участък от метростанция 13 („Младост I“) до метростанция 16 ( Бизнес парк в „Младост IV“)” се изпълнява от Консорциум МИК, което представлява обединение от две фирми „Метроконсулт БГ” ЕООД с управител инж.Огнян Христов и „Инфрапроект консулт” ЕООД с управител д-р и.н. Розалина Козлева. Общата дължина на метротрасето е 2620 м, като в него ще бъдат построени 3 метростанции. Метротрасето е разделено на две обособени позиции и ще се изпълнява по Жълтата книга на FIDIC.

Изпълнението на проекта и по двете позиции започна на 23 април 2013 и обектът следва да влезе в експлоатация след 24 месеца. До края на юни ще приключи работното проектиране на строителните части, от септември ще продължи проектирането на специалните части. Към момента са открити три работни площадки: между метростанциите 14 и 15 - по протежението на бул. „А. Малинов“, на метростанция 15 и към тунелната част след МС 15. Позиция 1

в този участък на метрото е от км 15+557 до км 17+000 и започва след метростанция „Младост 1“ от изграденото отклонение на бул. „Андрей Сахаров”. Продължава под бул. „Александър Малинов”, като включва 2 метростанции 14 и 15. Метростанциите са разположени на възлови кръстовища от пътната инфраструктура на района на „Младост III“ и „Младост IV“, при пресичането на бул. „Александър Малинов” с бул. „Андрей Ляпчев” и ул. „Филип Аврамов” и след пресичането с ул.”Д-р Александър Москов”. Дължината на участъка е 1550 м. Тунелните участъци в позиция 1 от бул. „Андрей Сахаров” до метростанция 15 се изграждат по милански метод, а след метростанция 15 -

по открит способ. Метростанция 14 е разположена по бул. ”Александър Малинов”. Започва от кръстовището с бул. ”Андрей Ляпчев” и свършва малко след кръстовището с ул. ”Свети Киприян”. Общата дължина на станцията е 171 м. Станцията е с два вестибюла северен с дължина 44.0 м и южен с дължина 27 м, и перон с дължина 100 м. Надлъжният наклон на станцията следва нивелетата на метротрасето в този участък. Конструкцията на станцията е разделена с фуги на четири части. Северният вестибюл попада под кръстовището на бул. „Ал.Малинов” и бул. ”Андрей Ляпчев”. Към този вестибюл са предвидени четири входа, съобразени с актуалната регулация на двата булеварда. Входовете са предвидени като отделни конструкции, разделени на фуга от вестибюла. Перонът е с дължина 86 м. Южният вестибюл попада под кръстовището на бул.„Ал.Малинов” и ул.”Свети Киприян”. Към този вестибюл са предвидени два входа, които са предвидени като отделни конструкции, разделени на фуга от вестибюла. Двата входа (един от страната на левия коловоз и един от страната на десния коловоз) се свързват с пеше-

Позиция 2

ходен подлез под бул.„Ал. Малинов” на ниво вестибюл. Изпълняват се отдолу-нагоре в открит, неукрепен котлован. Метростанция 15 е ситуирана на запад от бул. ”Александър Малинов”. Започва от кръстовището на булеварда с ул. ”Д-р Атанас Москов”. Общата дължина на станцията е 168.85 м. Станцията е с два вестибюла южен с дължина 31 м, северен с дължина 37.85 м, и перон с дължина 100 м. Надлъжният наклон на станцията следва нивелетата на метротрасето в този участък. Конструкцията на станцията е разделена с фуги на четири части. Северният вестибюл попада под кръстовището на бул. „Ал.Малинов” и ул. ”Д-р Атанас Москов”. Към този вестибюл са предвидени четири входа, съобразени с актуалната регулация на ул. ”Проф. Ал. Тодоров-Балан” и ул. ”Д-р Атанас Москов”. Входовете са предвидени като отделни конструкции, разделени на фуга от вестибюла. Двата входа от страната на левия коловоз са свързани с пешеходен подлез под ул.„Д-р Ат. Москов” на ниво вестибюл. Изпълняват се отдолу-нагоре в открит, неукрепен котлован. Перонът е с дължина 90 м. Към южния вестибюл са предвидени два входа, като отделни конструкции, разделени на фуга от вестибюла. Двата входа (един от страната на левия коловоз и един от страната на десния коловоз) се свързват с пешеходен подлез на ниво вестибюл. Изпълняват се отдолу-нагоре в открит, неукрепен котлован.

започва след тунелния участък, изграждан по открит способ след метростанция 15. Ще бъде изградена под бул. „Александър Малинов”, като включва метростанция 16 и двупосочен метротунел. Дължината на участъка в позиция 2 е 1070 м. Тунелният участък представлява двупътен метротунел с габарити: широчина от 8.50 до 8.92 м и височина от 4.7 до 6.63 м. Строителството ще се извършва по милански метод и по открит способ. Метростанция 16 е разположена централно под бул. ”Александър Малинов”. Започва от кръстовището на булеварда с ул. ”Самара”. Предвижда се изграж-

дането на подземен паркинг за 112 коли. За момента станцията се приема като последна от трасето и се предвижда изграждането на бретел. Общата дължина на станцията е 166 м. Станцията е с два вестибюла: южен с дължина 32 м, северен с дължина 30 м и перон с дължина 104 м. Надлъжният наклон на станцията следва нивелетата на метротрасето в този участък. Конструкцията на станцията е разделена с фуги на четири части. Към северния и южния вестибюл са предвидени по два входа и пешеходен подлез, съобразени с актуалната регулация. Входовете са предвидени като отделни конструкции, разделени на фуга от вестибюла.

Архитектурно–художественото оформление на вестибюлите, пероните и пешеходните подлези създават уютни подземни пространства в унисон с прилежащата градска среда. Метростанциите ще бъдат оборудвани с общо функционални асансьори, които ще се ползват от лица с физически увреждания, както и с ескалатори за преодоляване на височина по-голяма от 4.00 м. По време на строителството на обекта ще бъдат засегнати много съществуващи инфраструктурни обекти – водоснабдителна и канализационна мрежа, електрически мрежи, телекомуникационни мрежи, топлопреносни мрежи, улично осветление и пътни платна.

Строителство ГРАДЪТ, 21 - 27 януари 2013 г.

gradat.bg

СВЕТОВЕН ОПИТ

Подземните спирки до Заха Хадит спечели конкурса за тифункционално място; това не е само междинно място, през което се преминава набързо, но също така е и драматично публично пространство за града”, казва Заха Хадит по повод концепцията на бъдещото съоръжение. Срокът за реализация на проекта е четири години. Забележителни са тунелите на метрото под шведската столица Стокхолм – арт инсталации има почти на всяка от стоте спирки на подземните железници. „Найдългата арт галерия в света” – така е известно метрото в града. Една от най-интересните спирки е т.нар. T-centralen station, чиято визия е направена от родения във Финландия скулптор Олов Ултведт през далечната 1975 г. Спирката изглежда като пещера с неправилно изрисувани очертания, които пресъздават „скалното ядро на града”. Останалите спирки са изградени в същия стил, а по дизайна им са работили 140 артисти. Азиатските метростанции също представляват забележителни архитектурни обекти. Сингапурската железница например е характерна с модернистичния си, но едновременно с това семпъл дизайн. Expo station, междинната станция по трасето изток-запад, е проектирана от Foster and Partners в партньорство с Arup. Много от спирките в Сингапур са сложно озеленени, за да оправдаят репутацията му на „градградина”. Именно пора-

ди тази причина в подземията се отглеждат орхидеи, тропически палми и други храстовидни растения. Добри примери в тази посока са станциите City Hall и Raffles Place. Всички спирки на токийската Oedo линия, която беше отворена през 2000 г., са направени по проекти на различни архитекти. Iidabashi station е един от примерите за компютърно генерирана „еволюционна архитектура”, разработена от арх. Макото Ватанабе. Китайският президент Хю Дзинтао е обявил, че в следващите години „шанхайското метро ще се превърне в най-голямата подвижна експозиция в света”. Тунелът, по който върви влакът, е осветен с най-разнообразни светлини и скоростното придвижване по него може спокойно да създаде усещането за пътуване във времето. Сред интересните метрообекти е и автоматизираната железопътна мрежа в Дубай, която беше официално открита през септември 2009 г. Международна компания е изработила дизайна на всички 47 спирки по трасето. Една от тях има интересно изкривено елипсовидно покритие, а дневната светлина прониква през малки прозорчета в пространството на гарата. Този проект дава началото на предвидената серия от реализации, която ще изгради цялостната модернистична визия на дубайската метромрежа. Сред най-елегантните и стилни метроспирки е

Най-аристократичната метро станция е „Комсомолская“ в Москва

Архитектурните решения, с които са „облечени” някои от инфраструктурните проекти по света, често се превръщат в една от градските забележителности. Те надхвърлят прагматичните измерения на обекта, повод за реализацията им, и дават израз на безграничното въображение на авторите им. В някои от проектите архитектите залагат на модернистична визия и светлинни ефекти, а в други – на подчертаване на историческия облик на целия град. Палати, музеи, архитектурни елементи от различни стилове, аквариуми и много други са само част от атракциите, които ни предлагат градските подземия. Един от интересните проекти, които ще бъдат реализирани в следващите години, е този на Заха Хадит за станция на метрото в столицата на Саудитска Арабия Риад. Вълнообразна решетъчна структура ще изгражда външността на обекта, а във вътрешността му ще бъдат обособени 5 надземни нива, върху които ще има 6 платформи за станциите. За паркинг са предвидени 2 етажа под земята. Зданието ще бъде изградено върху площ от 20 434 кв.м и ще осъществява връзка между 3-те новостроящи се линии на метрото и бързата железница. „Проектът излиза извън очертанията на обикновената типология на метростанциите за подчертаване на значимостта на сградата като мул-

City Hall в Ню Йорк

Проектът на Заха Хадит за метрото в Риад ще е сред най-луксозните в света

Метроспирката в Барселона е изградена със същите материали, с които са изработени и мотрисите

Първият от предвидените 47 проекта в Дубай, които ще изградят модернистичната визия на спирките по трасето.

Строителство ГРАДЪТ, 21 - 27 януари 2013 г.

gradat.bg

СВЕТОВЕН ОПИТ

по света – от барок футуризъм метростанция в Риад „Комсомолская” в руската столица Москва. Дизайнът е изработен още през 1930 г. Станцията е украсена с големи полилеи, таваните са с класически сводове и изящно орнаментирани тавани. Класическата визия на пространството създава впечатлението за дворцова обстановка. Съвсем в различна стилистика е разработен дизайнът на метрото в Барселона. Обновената визия на бързата железница

в испанския град е базирана върху идеята за използване на същите материали, от каквито са изработени самите мотриси. Стените са покрити с бял бетон. Таваните са решени в черно, за да контрастират с белите стени. Дълги ъглови осветителни тела допълват стилизираната визия. Част от коридорите на метрото в Барселона са украсени с мозайка, съставена от големи плочки в ярки цветове.

Бързата железница в гръцката столица Атина представлява своеобразна музейна експозиция. Интересни антики изпълват част от подземията на града, т.нар. спирка „Синтагма“ например, която беше открита през 2000 г., представя най-разнообразни предмети, които са използвали в ежедневието си древните елини. В станция „Акропол” е изградена реплика на фризовете на Партенона.

За метрото в Шанхай е заложено на светлинните ефекти.

Елина НИКОЛЧЕВА

Първото метро в Ню Йорк било посрещнато с подигравки

„А

бсурдно!”- отсякъл американският магнат Ръсел Сейдж, когато чул идеята за първата подземна транспортна система в Ню Йорк. „Нюйоркчани никога няма да се заврат в дупка под земята”, категоричен бил още Сейдж. Въпреки това историята бързо го опровергава и още преди смъртта на бизнесмена през 1906 г. в тунелите под Манхатън вече се движели първите мотриси. Към днешна дата всяка година близо 2 млрд. души „се завират под земята” на американския мегаполис. Нюйоркското метро е едно от най-известните, но твърденията, че то е първото в света, са силно преувеличени. Подземната железницата е шестата в света и втората в САЩ. Лондон е градът пионер във въвеждането на метрото. В средата на XIX век пътниците са можели да се придвижат с влак от Лондон до почти всяка точка на Англия. Но пътуването в рамките на самия град все още се е извършвало с теглени от коне трамваи или карети. Релсите, които довеждали пътниците до Лондон, не влизали в градския център, където били бизнесът и търговията. И тъй като железопътната инфраструктура и терминалите в голямата си част били изградени от конкурентни компании, не е имало удобен транспорт за придвижване между различните депа. Малко след отварянето на Thames Tunnel през 1843 г. на лондонските предприемачи станало ясно, че движението на влакове под земята би могло да бъде изключително удобно. Чарлз Пиърсън е човекът, който предложил подземна железница да свързва най-големите депа, намиращи се в покрайнините на английската столица. След 10-годишни преговори местният парламент оторизирал първата линия, свързваща гарите Падингтън и Фарингтън роуд. След 3-годишно строителство първата линия на метрото в Лондон била отворена на 10 януари 1863 г. Били използвани парни локомотиви, задвижвани с кокс. Въпреки огромното количество дим, който влакът бълвал в тунела, този вид транспорт пожънал огромен успех. Още първия ден 30 000 души се качили на вагоните под земята, а през първата година пътникопотокът набъбнал до 9 млн. души. И за да оценим напълно достиженията на първите строители на метрото в Англия, трябва да отбележим, че те са разполагали с ограничени технологии и въпреки това са завършили първата метролиния за по-малко от 3 години. Тя била кръстена „Метрополитен” и била единствената в света в следващите 30 години. През 1890 г. била пусната в експлоатация и втората метролиния в града, изградена в първия в света тръбовиден тунел.

Метростанцията в Риад, визуализирана от вътрешната страна

Токио избра футуристичната визия

T-Centralen в Стокхоум запазва скалистите образувания под земята

Expo Station в Сингапур