Строителство Градът by Строителен Инженер

Брой 23 (803), 10 - 16 юни 2013 г., цена 1.50 лв.

www.gradat.bg

WWW.MAPEI.COM

ЛЕПИЛА ИЗОЛАЦИИ СТРОИТЕЛНА ХИМИЯ

ЗА УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ГРАДОВЕ И РЕГИОНИ

www.knauf.bg

www.balkanstroy.com

Многоетажни градове: кръстовища на две нива, мостове

Кръстовище на бул. „Акад. Иван Гешов“ и ул. „Георги Софийски“ Главен изпълнител: Балканстрой АД

Архитектурата на инфраструктурата – част II

9 771310 983000

23 >

Кръстовищата на две нива, естакадите, виадуктите, надлезите са от семейството на мостовете (с принадлежност към фамилията са и мостовете за нефто-, газо- и топлопроводи). Всички те се подчиняват в различна степен на изискването за единство между функ-

ция, конструкция и естетика. И не са самоцел. Не са и само за да доставят удоволствие на своите автори. Те са направени с принадлежност към града на хората, с усет за преходността и вечността от вкоренени и присадени творци по времето на шумни и притихнали

политици. Пропускливостта на кръстовищата е тема за проучване с българските градове от години. Изследванията на софийските кръстовища, техният капацитет и мерките за удължаване на живота им са от 80-те години. Търговете по програмата

за новите кръстовища на две нива със заем от Европейската инвестиционна банка бяха спечелени през 2008 г., но реализацията им започна през последните две години. Хубаво е многоетажните кръстовища и мостовете да са здрави и красиви, обезопасени и озе-

ленени, да отвеждат трафика далеч от хората, да са проектирани с мисъл за хората. Погледнато исторически, хората са на земята преди автомобилите и велосипедите. Какво мислят по тези въпроси авторите на кръстовищата - в темата на броя.

OЩЕ В БРОЯ: В СТАРИНЕН ПЛОВДИВ

ПЪРВО ЗАКОН, СЛЕД ТОВА

ИДЕИТЕ, КОИТО ПРОМЕНЯТ ОБЛИКА

ПОЛОВИН МИЛИОН ЗА РЕСТАВРАЦИЯ НА 13 КЪЩИ СТР. 7

НА СОФИЯ

СТР. 9

НАРЕДБИТЕ

СТР. 12

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

СЪДЪРЖАНИЕ ИНОВАЦИИ

Сградата на бъдещето - тя е жива!

ИНВЕСТИЦИОННИ ПРОЕКТИ, ПАЗАРИ, КОМПАНИИ, СДЕЛКИ

Serdika Offices получи награда за зелена сграда Colliers International се нареди на 17-о място в престижна класация Арх. Кадинов откри авторска изложба в Женева Пет фирми с приз „Зелен бизнес“ в Националната кампания „Зелена България“

ИНТЕРВЮ

Започва изграждането на нов луксозен комплекс в полите на Витоша

Кръгово при Телевизионната кула и надлез при Семинарията Инж. Йордан Прашанов, „Пътпроект 2000“, проектант на „Лъвов мост“: Транспортен възел „Лъвов мост“ - на три нива

Идеите, които променят облика на София

ПЪТИЩА, ЖЕЛЕЗНИЦИ

До края на лятото завършват три пътни и един жп проект по ОП „Транспорт“ Пет кандидата за супервизията на ремонта на жп гара Бургас

ПРИСТАНИЩА

Пилотни тестове ще прави Агенцията за поддържане на Дунав по проект NEWADA duo Ръст на обработените товари отчита летище София за април

ВИК

Дискусионен форум на Българската асоциация по водите препоръча: Първо закон, след това наредбите Възстановяват местна растителност в 10 природни парка Обединение с унгарско участие ще строи депото за отпадъци в Плевен Варненското крайбрежие по-чисто следващото лято Дават старт на реконструкцията на пречиствателната станция в Казанлък

ИНФОРМАЦИОННО-КОМУНИКАЦИОННА ИНФРАСТРУКТУРА Система за наблюдение ще прави природен парк „Врачански Балкан“ Дряново изгражда инфоцентър за гражданите и бизнеса

Инж. Сергей Стойков, оперативен директор „Инфраструктурно строителство” към „Балканстрой” АД, изпълнител на кръстовищата на две нива на бул. „Акад. Иван Гешов“ с ул. „Георги Софийски“ и с бул. „България“: Работим по знаков проект за инфраструктурата на София Инж. Маньо Манев, управител на „БИАС-М”, автор на конструктивния проект: Основни положения при конструктивното решение на кръстовището на бул. „България“ и „Гешов“

Половин милион за реставрация на 13 къщи в Старинен Пловдив Започна изграждането на лъчетерапевтичен комплекс в Пловдив

ГРАДЪТ И СГРАДИТЕ

Любомир Христов, заместник-кмет по „Транспорт и транспортни комуникации“ на София: Кръстовището при Семинарията с разрешение за строеж до дни

Петър Калоянов, мениджър „Бизнес стратегии и развитие”, „Балканстрой Груп Холдинг” АД: За месец и половина подпомогнахме 1350 деца

ГРАДСКА СРЕДА

16-31

Проф. д-р инж. Марчо Минев: Архитектурата създава пропорция и естетика в мостовите съоръжения*

10 години „ГрийнЛайф” изграждат цялостна урбaнизирана среда

БЛАГОТВОРИТЕЛНОСТ

Подготвени сме да стъпим на нови пазари с нефт и газ

ТЕМА

REAL ESTATE

ЕЛЕКТРО-, ТОПЛО-, ГАЗОСНАБДЯВАНЕ

Инж. Георги Иванов, ръководител на проекта „Допълнително проектиране и строителството на обект: Път II-18 „Софийски околовръстен път в участъка от км 59+400 до км 61+629.18 и от км 0+000 до км 0+780”, „Трейс Груп Холд” АД: Пътен възел на три нива на бул. „Сливница“, Околовръстното се качва на естакада Радослав Михайлов, „Пътконсулт“ ООД, ръководител на екипа за строителен надзор: Изграждането на Западната дъга на околовръстното привлича нови инвестиции Инж. Димо Кисов, управител на „Мостконсулт“, автор на конструктивния проект на пътния възел на бул. „Сливница“: Прекалено дизайнерското отношение към конструкциите крие риск Инж. Стойко Мешков, ръководител проект, „Трейс Груп Холд” АД, обект СОП - п.в. „Яна“: Строим кръговото след „пълната детелина“ на Околовръстното Съюз на урбанистите в България: Градоустройствени аспекти на реконструкцията и разширяването на транспортни съоръжения в градския център и компактните градски части Град, но за кого? Проектират нов пътен мост над р. Марица в Пловдив

Пътен възел „Запад” извежда транзитния трафик извън Бургас Дунав мост Видин - Калафат пред откриване Вертикалната инфраструктура по света

Издава: Балпекс ООД Управител: инж. Венета Кръстева: e-mail: vkrasteva@thecitymedia.bg Мария Найденова - изпълнителен директор, 0897/84 62 80, mnaydenova@thecitymedia.bg Наталия Димитрова - мениджър „Бизнес развитие“, 0897/84 62 71, ndimitrova@thecitymedia.bg Людмила Великова - Мениджър Ивенти, 0894/ 471 977, lvelikova@thecitymedia.bg Редакция: 02/958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558 Райна Дормишкова - главен редактор, 0897/846275, rdormishkova@thecitymedia.bg Николай Тодоров - отговорен редактор, 0898/617 162, ntodorov@thecitymedia.bg Милена Червенова - зам. главен редактор, 0898/613 130, mvasileva@thecitymedia.bg Таня Тодорова - редактор, 0897/846 274, ttodorova@thecitymedia.bg Николай Господинов - редактор, 0897/846282, ngospodinov@thecitymedia.bg Силвия Ценова - редактор Варна (052/63 22 52), 0897/84 62 79, stsenova@thecitymedia.bg;

Светла Добрева - редактор Пловдив (032/968 030), 0897/846 284, sdobreva@thecitymedia.bg Силвия Златкова - редактор Плевен (064/800 474), 0897/846 286, szlatkova@thecitymedia.bg Маркетинг и реклама: 02/958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558 Анна Георгиева - мениджър „Реклама“ 0897/84 62 69, ageorgieva@thecitymedia.bg Таня Трифонова - реклама и маркетинг, 0897/84 62 73, ttrifonova@thecitymedia.bg Димитър Кадрев - компютърен дизайн, 0898/61 31 34, dkadrev@thecitymedia.bg, Татяна Христова - компютърен дизайн, 0896/66 27 15, thristova@thecitymedia.bg Мария Съботинова - фоторепортер, 0897/846 277, msabotinova@thecitymedia.bg Предпечат: Елисавета Иванова Централeн офис: София 1612, бул. „Акад. Ив.Ев. Гешов“ 104, ет.1, 02/ 958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558, e-mail: office@thecitymedia.bg

Регионални офиси: Пловдив: ул. Г.М. Димитров №5, ет.1, офис 1, тел./факс 032/ 968 030, e-mail: sdobreva@thecitymedia.bg Варна: ул. Мусала №10, Дом на архитекта, тел. 052/ 63 22 52, e-mail: varna@thecitymedia.bg Плевен: ул.Дойран №160 ет.3; офис 309, тел. 064/ 800 474, e-mail: pleven@thecitymedia.bg Банкова сметка на Балпекс ООД: „Банка ОББ“ АД, BG81 UBBS 8002 1005 2447 20, BIC UBBSBGSF Банкова сметка за абонамент: „Икономедиа“ АД „Алфа банка“ - Клон „България“, BG67 CRBA 9898 1001 0740 62, BIC: CRBABGSF Абонамент: 02/93 76 349; e-mail: abonament@economedia.bg Печат: „Алианс Медиапринт“ ЕАД, София, жк „Дружба“, ул. „Илия Бешков“ 3, 02 / 42 25 900

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ИНОВАЦИИ

Сградата на бъдещето - тя е жива! It's Alive - това е заглавието на изследването, което Arup - Foresight публикува за сградата на бъдещето, което доказва сградата на бъдещето през 2050 г. ще произвежда храна, енергия, ще превръща въглеродния диоксид в кислород, ще се самопочиства и какво ли още не. До 2050 г. населението на Земята ще бъде 9 млрд. души, 75% от които ще живеят в градове, където всичко може да бъде променяно в реално време и всички компоненти на градската тъкан са част от единна смарт система - среда, която предлага лесна адаптация и индивидуални решения. С разширяването на градовете какво да очакваме от проекта и функциите на градските структури и сгради? Сградната структура ще бъде силно адаптивна с голям брой функции и възможност за постоянна промяна на формата и пространството, интелигентни и реактивни, жива мрежа, активирана от взаимодействието с потребителите и средата. Гъвкави структури - модулни за различни цели

С развитието на строителството модулните системи ще се сглобяват от роботи, включително ремонт и модернизация. Материалите ще бъдат високопродуктивни композити от рециклирани или възобновяеми елементи с функции като саморемонт или пречистване на въздуха. Адаптивността на сградата се гарантира от мултислоен подход - първият е постоянната конструкция - етажните плочи с най-дълъг жизнен цикъл. Вторият слой са свързаните с ползвателите елементи със срок до 20 години, който може да включва фасади, довършителни работи и съоръжения. Третото ниво използва различни системи, като ИТ например, които се сменят в зависимост от технологичния напредък. Устойчиви ресурси - сградите произвеждат повече от консумацията

Компоненти като фотоволтаични повърхности дават възможност за производство и складиране на енергия, водорасли се използват за биомаса. Модифицирани вятърни турбини произвеждат питейна вода от влажността на въздуха. Водните системи са оптимизирани за рециклиране и повторна употреба, филтри и повърхности пречистват въздуха и отстраняват замърсителите на въздуха. Зелените площи са неотменна част от високите сгради и са разпръснати на всички нива. Сградата е част от градската система за създаване, складиране и производство на

храна, енергия и вода, като се използват различни вертикални системи като хидропониката. Реактивните фасади - многофункционална обвивка

Фасадите на бъдещето са многофункционални и са част от градската интелигентна система. Външната мембрана осигурява възможности за всичко - от интегрирани комуникационни мрежи до храна и производство на енергия. До 2050 г. фотоволтаичните решения ще бъдат под формата и на боя за масово нанасяне. Водорасловите системи дават възможност за производство на място на биогорива, които се използват в градските транспортни системи, прозорците ще улавят енергията със системи за възстановяване на топлината. Наночастици в покритията ще неутрализират замърсителите във въздуха и ще улавят въглеродния диоксид. Чувствителните мембрани на сградата реагират към фактори на околната среда като промени в температурата, посока на вятъра, атмосферна влага и слънчево греене за осигуряване на оптимален комфорт. Интегрирани в града

Бъдещите сградни системи свързват и интегрират транспортните мрежи и осигуряват зелени площи. Сградите стават неотменна част от общността и редефинират какво означава да бъдеш едновременно част от града и от природата. Градските жилища на 2050 г. са напълно интегрирани в градската тъкан. Съоръжения на място дават възможност на ползвателите да произвеждат елементи съобразно индивидуалните потребности - с рециклируеми материали и сглобяване на място. Смарт системи

Сградата на 2050 г. е сбор от високочувствителни и интуитивни мрежи, които се саморегулират за всяка сграда и се интегрират с околната градска инфраструктура. Използването на данни за енергийна консумация, транспорт, време и изисквания на ползвателите дава възможност за решения „по мярка“. Сградните системи наблюдават отразяването, абсорбцията на топлина и топлинния баланс и вземат съответните мерки. Сензори и светодиодни технологии дават възможност цели стени на сградата да светят, а в комбинация с възможностите за абсорбция на дневната светлина те дават възможност за изкуствено осветление с нулево потребление. *Foresight+Innovation е изследователски и консултантски център от групата Arup

Интегрирана система за производство на енергия като вятърни микротурбини

Наблюдателна платформа и галерия Модулни сградни компоненти, които могат да бъдат подменяни

Елементи за рекуперация на топлината

Събиране на на водата и системи за рециклиране, свързани с модулите за производство на храна

Системи за роботизирано почистване и поддръжка Постоянно роботизирано сглобяване и поддръжка на сградните елементи

Градски модули за производство на храна осигуряват достъп до мрежи между високите структури

Водорасли във фасадните елементи за производство на биогориво

Въжена линия осигурява ефективна градска мобилност

Прозорци за топлинна рекуперация

Пешеходни свързващи мостове осигуряват връзка между високите сгради

Сградна мембрана превръща въглеродния диоксид в кислород

Реактивна фасада отговаря на местните климатични условия Изложби и галерии Фотосоларна боя е приложена върху фасадата Обществен здравен и образователен център

Център за обмен на автомобили, велосипеди и логистика

Мониторинг на данни в реално време - показва енергийната консумация, новините, времето и информация за пътуване

Работен център с телеприсъствие за мобилни работници

Център за рециклиране Цифров производствен център с базов рециклируем материал

Строителните системи са напълно интегрирани с умните мрежи Подземен транспортен хъб, интегриран в сградата

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ИНВЕСТИЦИОННИ ПРОЕКТИ, ПАЗАРИ, КОМПАНИИ, СДЕЛКИ GreenLife отбеляза своя 10-ти рожден ден

ГрийнЛайф отбеляза своята 10-та годишнина миналата седмица. През тази година компанията, която е сред лидерите на пазара на ваканционни имоти у нас, планира да стъпи и на пазара на градски имоти. В момента тя работи по два проекта - единият ще бъде реализиран в София, а другият - в Бургас. GreenLife се занимава с проектирането, строителството и продажбата на комплекси, като най-успешните реализирани до момента са обектите в Созопол и в зимните курорти Банско и Пампорово. Емблематичен проект на компанията е GreenLife Beach Resort до Созопол, който получи приза Сграда на годината през 2011 година. GreenLife работи успешно както на българския, така и на международния пазар, като основни клиенти на компанията са руските. За 10-те години работа те са реализирани близо 120 000 кв.м ваканционни площи, изградени са и 100 000 кв.м зелени пространства в унисон с политиката на компанията за изграждане в хармония с природата.

сорсинг експертите (IAOP®) посочва Colliers като един от най-добрите доставчици на аутсорсинг услуги в сферата на недвижимите имоти. „За нас е чест да бъдем удостоени с признание от IAOP®, тъй като винаги сме се старали да работим усилено в посока утвърждаване на международното ни присъствие и разширяване на предлаганите услуги на компанията”, коментира Дъг Фрай, президент и главен изпълнителен директор на Colliers International за цял свят. „Стремежът ни да предложим най-доброто обслужване на клиента в комбинация с експертизата и бизнес решенията, ориентирани към постигане на индивидуалните цели, които нашите екипи предоставят, са това, което отличава Colliers от останалите.” IAOP е организация, определяща стандартите в аутсорсинг индустрията. С повече от 120 000 члена и световни филиали, тя помага на компаниите да бъдат по-успешни в аутсорсинг инициативите си, да разширят възможностите си и да увеличат възвръщаемостта от инвестициите в сектора.

Colliers International се нареди на 17-о място в престижна класация Colliers International беше класирана на 17-о място в списъка на 100-те глобални аутсорсинг компании за 2013 г. За осма поредна година Международната асоциация на аут-

Раздадоха наградите „Млад одитор”

Арх. Кадинов откри авторска изложба в Женева

Serdika Offices получи награда за зелена сграда

Бизнес сградата „Сердика офиси“, собственост на австрийската компания S IMMO AG, получи наградата за зелена сграда в Югоизточна Европа в рамките на международния конкурс за недвижими имоти SEE Real Estate Awards. Проектът беше номиниран в категория за зелени сгради заради внедрените решения за енергийна ефективност. Организатор на престижния конкурс, който се провежда за осма поредна година, е специализираната медия EuropaProperty. Заключителната церемония по награждаването тази година се състоя в Букурещ. Представители на 26 компании от сферата на недвижимите имоти, финансите и инвестициите оценяваха проектите. Благодарение на големите зелени площи на покрива Serdika Offices позволява усвояването на по-голямо количество дъждовна вода, подобрява качеството на водата, абсорбира замърсителите и CO2. Прозорците и слънцезащитните приспособления имат двойно вътрешно остъкляване и ламинирано нечупливо стъкло от външната страна, което подобрява енергоефективността. За постигането на по-висока енергийна ефективност допринася и системата за управление на сградата (СУС), която контролира осветлението на общите площи, паркинга и при наемателите, отоплението, вентилацията, охлаждането, програмирането на асансьорите и др.

АД за програмата „Създаваме по-добро бъдеще” и „Девня цимент“ АД за внедрени 8 политики по устойчиво развитие. В категорията „Среден бизнес” с награда беше удостоена корпорация „Топливо” за стратегията си за „Еко съмишленичество“. Специалният „Благодарствен приз за подкрепа на екологични проекти” спечели „Мобилтел” ЕАД за ежегодната дарителска програма „МТЕЛ еко грант“. Третото издание на Националната кампания „Зелена България” ще продължи до края на годината в още две категории: за най-активна община по ОП „Околна среда 2007 – 2103 г.” и за най-зелен град.

Проф. д-р арх. Бойко Кадинов откри авторска изложба BEYOND THE COPY-PASTE на 6 юни 2013 г. в Женева, по време на пролетния салон Le printemps de I'immobilier. Организатори на салона са издателите на списание Prestige Immobilier, което се занимава с архитектурата и дизайна на градската и публичната среда, както и с представянето на различното архитектурно мислене и философия. От няколко години издателите на Prestige immobilier проявяват интерес към арх. Кадинов и нееднократно са публикували негови интервюта и статии. На страниците на списанието са представени автори като Bernard Pivot, Frank Gehry, Santiago Calatrava, Renzo Piano, Jean Nouvel, Zaha Hadid и др. Ден по-късно, на 7 юни, в Лондон беше представен макет на един от последните проекти на арх. Кадинов.

Трима студенти бяха отличени в конкурса „Млад одитор”, в който се състезаваха 177 студенти от 17 университета от цялата страна. Победители в тазгодишното издание са Ева Илиева от Икономически университет - Варна, Диана Гинева от УНСС и Сафет Кадир от УНСС. За победителите са учредени стипендии и са осигурени стажове от компаниитe – организатори на състезанието – ВУЗФ, „Ейч Ел Би България” ООД и „Захаринова и партньори” ООД. Организаторите се стремят чрез състезанието да популяризират одиторската професия сред младите хора, както и да акцентират върху ролята на одита в бизнес средите и обществото като цяло. Висшето училище по застраховане и финанси (ВУЗФ) е първото у нас частно специализирано висше училище в областта на финансите, счетоводството, застраховането, социалното осигуряване, финансовия мениджмънт и маркетинг.

„Джуниър ачийвмънт България“ организира младежки бизнес форум

Пет фирми с приз „Зелен бизнес“ в Националната кампания „Зелена България“

Пет фирми бяха удостоени с призове в категорията „Зелен бизнес“ от Националната кампания „Зелена България“, финансирана от оперативна програма „Околна среда 2007 2013 г.”, на церемония по повод 5 юни - Световния ден на околната среда. Министърът на околната среда и водите Искра Михайлова благодари на представителите на бизнеса, които се включиха в инициативата и показаха, че „зелената идея” има привърженици и последователи, „може да се случи в България и е част от нашето бъдеще“. В най-оспорваната категория „Голям бизнес” за цялостен принос в опазването на околната среда бяха отличени две компании - „Загорка“

Компанията „Джуниър ачийвмънт България“ проведе петия младежкия бизнес форум „Изгряващи звезди”, в което се включиха 37 ученически и 20 студентски компании (над 500 ученици) от цялата страна. Събитието се проведе в „Интер експо център“, София, и даде възможност на младите бизнесмени да представят компаниите си пред топ мениджъри и представители на държавните институции. „София тех парк“ участва в журито, което определи „Найдобра студентска компания на България за 2013 г.“ и връчи специалната награда „Иновации“ на студентската компания Help U от Техническия университет, София, за разработката му Diabetes Assistant. На събитието присъстваха президентът на България г-н Плевнелиев, кметът на Столична община Йорданка Фандъкова, министърът на образованието и науката проф. Анелия Клисарова, посланикът на САЩ Н. Пр. Марси Райс и др.

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ИНТЕРВЮ

10 години „ГрийнЛайф” изграждат цялостна урбaнизирана среда Н

Г-н Пехливанов, „ГрийнЛайф” е сред лидерите на пазара на ваканционни имоти у нас вече 10 г. Каква е перспективата, която се очертава във вашия сектор в условията на промяна на политическия модел у нас? - Първото, което държавата трябва да направи, е да започне политика за насърчаване на инвестициите. България винаги е била интересна дестинация за чуждестранните инвеститори. И дори в момента продължава да стои много стабилно на руския пазар независимо от негативната кампания срещу страната ни, която се води там в последните няколко месеца. Държавата трябва да е катализатор и регулатор на процесите, а не само ръчна спирачка. Чух, че новият министър иска мораториум върху строителството по Черноморието – това е убийство за строително-предприемаческата дейност. Спрем ли жилищното строителство и жилищното ваканционно строителство, целият сектор ще претърпи катастрофа. Огромен проблем е липсата на устройствени планове на общините. В последните 4 г. няма одобрен нито един устройствен план, при условие че от 264 общини само 33 имат такъв. Надявам се, че разделянето на две министерства – едно на инвестиционното проектиране и друго на регионалното развитие ще подобри нещата в тази посока. Смятате ли, че и у нас трябва да бъдат направени законови промени по въпроса със статута на временно пребиваване на чуждите инвеститори в имоти? Такива бяха направени наскоро в Турция например? - По този въпрос в предишния парламент имахме голям спор – дали и как трябва да се насърчава чуждестранният инвеститор. Особено този, който си купи имот над определена сума. Това е важно конкурентно предимство на страната пред останалите активни в това направление. Цените в България са 3 пъти по-ниски , но тук не може да се получи статут за постоянно пребиваване и реално инвеститорът не може да си ползва имота. В Испания с покупката на апартамент с една спалня на стойност от 150 000 евро той може да получи статут на временно пребиваващ. Ако вземем това за критерий, в България прагът трябва да падне до 50 000 евро, колкото е цената на ед-

иколай Пехливанов е собственик и основател на строително-инвестиционната компания GreenLife. Завършва УАСГ в София със специалност “Промишлено и гражданско строителство”. Има дългогодишен опит в управлението на проекти от строително-инвестиционния сектор в страната и чужбина. Носител е на наградата „Предприемач на годината в строителството” за 2008 г. Управляваните от него проекти са печелили различни международни конкурси, сред които „Най-добър проект в България 2008” на Homes Overseas - London, и ”Сграда на годината 2011“ в категорията най-добър ваканционен комплекс. През 2009 г. е избран за народен представител в 41-вото Народно събрание. Заместник-председател на парламентарната комисия по регионална политика и местно самоуправление. През 2013 г. се завръща отново към управление на инвестиционните проекти в строителството.

ПА туризмът е посоката, в която държавата трябва да насочи усилията си, тъй като нито летния нито зимният ни сезон са особено дълги. А България има най-много на брой минерални извори с най-богатия състав. България може да се рекламира като биодестинация и това да се превърне в „бърза инжекция”, която да влее свежи пари в икономиката

щи заради поморийската кал, СПА процедурите и ниските цени. Изобщо СПА туризмът е посоката, в която държавата трябва да насочи усилията си, тъй като нито летният, нито зимният ни сезон са особено дълги. А България има най-много на брой минерални извори с най-богатия състав. България може да се рекламира като биодестинация и това да се превърне в „бърза инжекция”, която да влее свежи пари в икономиката.

ностайно жилище у нас . В момента прагът е 250 000 евро. Смятате ли че събитията в Турция ще се отразят по някакъв начин на имотния пазар у нас и ще пренасочат инвеститори към нашите ваканционни имоти? - Не смятам. Постоянно има конфликтни точки някъде по света. По подобен начин, когато кипърските банки затвориха, се очакваше, че масово клиентите им ще пренасочат капиталите си към България и ще купуват недвижими имоти. А ефектът беше краткосрочен и то по-скоро негативен. Част от нашите клиенти си държат средствата в Кипър и не можаха да завършат плащанията си навреме, тъй като реално нямаха достъп до личните си финанси. Каква равносметка си направихте за последните 10 г., откакто съществува „ГрийнЛайф”? - За мен развитието на „ГрийнЛайф” е един пример за това как може да се прави нормален бизнес в България. Трудно е, но и възможно, въпреки масовото твърдение, че без кражба и измама не може да се прави бизнес. Смятам, че ние показахме един добър модел, който трябва да служи за подражание на всички предприемачи и на младите хора, които се захващат с бизнес. Започнахме първата си сграда преди 10 г. – с 12 апартамента. Към момента имаме изградени над 1600 жилищни единици, къщи, апартаменти, над 120 000 РЗП, 250 млн. лв. инвестиции на компанията, които са влезли в българската икономика, генерирали сме огромна добавена стойност, защото тези инвестиции отварят работни места – над 1500. Този период за нас беше много успешен, вярвам, че и занапред ще успяваме да реализи-

раме стратегията си. За моя огромна радост намерихме място, където да разгърнем помащабен проект, така създадохме „ГрийнЛайф Бийч Созопол“. Върху терен от над 150 000 кв.м реализирахме проект, оценен като най-добър ваканционен имот за 2011 г. в конкурса „Сграда на годината”. Сред големите ни постижения е, че с реализирането на всеки проект създавахме среда, не се ограничихме в изграждането на една конкретната сграда. Компанията ни ежегодно инвестира в озеленяване, градинки, тротоари, пътища, инфраструктура, за да може нашите клиенти да получат не само един апартамент, а цялостна завършена среда. Промени ли се много профилът на клиента ви? - Пазарът е изключително динамичен. Покупката на втори дом е изключително емоционално решение, тъй като не е нещо от първа необходимост. В този контекст профилът на клиента се изменяше постоянно – в началото бяха англоговорящите спекуланти, след което влязоха от прибалтийските републики, после чехите. В последните години пазарът стана предимно руски, в началото идваха по-заможни руснаци, с по-големи бюджети, но постепенно бюджетите се свиха. Сега клиентите търсят повече градско строителство за постоянно местоживеене. Поради тази причина планираме нов жилищен проект в Бургас, насочен към руския пазар. Отчитаме ново търсене в последната 1 г. и ще отговорим на него. Само към градовете по Черноморието ли има интерес? - Над 80% се търсят по черноморските градове и то в помалките населени места. Поморие е голям хит. Това са предимно пенсионери, идва-

Подготвяте навлизане на жилищния пазар в градовете Към кои клиенти ще бъдат насочени проектите? - Имаме няколко обекта в процес на проектиране и се надявам, че до края на годината на пазара ще бъдат един проект в София и един в Бургас. В последните години средната класа в България изчезна. Ако в бума средната класа можеше да си позволи имот в Лозенец, в момента този профил изчезна. Оказа се, че сега се търсят или луксозни, или помасови жилища в комплексите. Ние сме пазарно ориентирани и търсим по-големи обеми, така че по-скоро ще се насочим към масовото проектиране. Луксът се произвежда в малки квадратури, бутикови, до 10 апартамента. Смятате ли, че има липсващ продукт в сектора на недвижимите имоти? - Да, смятам. И то именно в луксозния сегмент. Според мен много успешен би бил комплекс от затворен тип, който обаче не е в крайните квартали. В момента такива се правят в Бояна, Камбаните и т.н. Но липсва подобен проект в контура на града. Има и подходящи терени. Те обаче нямат инфраструктура и пустеят. И вместо да се развиват нови модерни квартали, ние строим между блоковете. Нужна е инициатива от страна на общината, ние сме готови да инвестираме в такъв тип проект. Разкажете малко повече за социалните инициативи на компанията? - Вярваме, че успехът трябва да се споделя. Традиционно подкрепяме фестивала „Аполония“ и Фестивала на франкофоните в Созопол, също така и представленията на актьорския клас на Ивайло Христов. От няколко години Тереза Маринова организира спортни мероприятия за деца, в които също се включихме. Интервюто взе Елина Николчева

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

REAL ESTATE

Започва изграждането на нов луксозен комплекс в полите на Витоша 30 дка ще бъдат разпределени между 6 до 9 парцела

Бъдещият комплекс ще бъде разположен върху 30 декара

Столичният квартал Бистрица, който се намира в подножието на Витоша, е новата дестинация, към която ще

се насочат заможните инвеститори в жилищни имоти. Уникалното в концепцията на комплекса са значител-

Един от примерните проекти на инвеститора

но по-големите парцели, върху които ще бъдат изградени самите къщи и различният им дизайн. Това съобщи

Весела Илиева, изпълнителен директор на Unique Estates, по време на представянето на бъдещата резиденция „Калина” – първия луксозен проект от 2008 г. насам. Общата площ на парцела е 30 дка, от които 10 дка ще бъдат продадени само на един собственик. Останалите 20 дка са разделени между 8 парцела с размери между 2600 кв.м и 10 000 кв.м. Сегашните комплекси предлагат малки парцели – около 500 кв.м – и типови къщи. Собствениците на комплекс „Калина” ще могат сами да изберат как да изглежда къщата им, а в случай че решат да се доверят на инвеститорите от „К&К инженринг”, биха могли да използват готови проекти. Инвеститорите имат разработени 9 проекта на къщи, които при заявен интерес от купувачите могат да бъдат реализирани в рамките на 18 месеца. „Клиентите обаче ще имат свободата сами да изберат проектантски екип, строителна компания и организация на строителния комплекс”, обясни Тодор Кавръков от „К&К инженринг”. Цената за кв.м земя е 180 евро, като срещу тази сума бъдещите купувачи ще получат освен земята, върху която ще се намира домът им, и напълно изградена инфраструктура. В

следващите 6 месеца се очаква инфраструктурата да бъде завършена. „Клиентите, които ще си купят имот в комплекса, са с различен профил от този на клиентите в другите квартали в полите на Витоша – те не купуват първи дом, имат опит с първата си къща и достатъчно средства да си позволят да живеят в по-отдалечен квартал, какъвто е Бистрица“, обясни още Илиева. Това са хора на възраст над 40 г., мениджъри на български или чужди компании, готови да отделят за подобна инвестиция над 500 000 евро. Изключително внимателен ще е подборът на бъдещите съседи – ще бъдат селектирани между 6 и 9 семейства, които ще трябва да спазват специален правилник. И въпреки че клиентите ще имат свободата да изберат сами визията на новия си дом, те ще трябва да се съобразят с етажността, както и с мястото в рамките на парцела, което проектантите са предвидили за строителство. Сред плюсовете на комплекса ще бъде и завършеното строителство в близост до него – съседните парцели вече са застроени със стилни нови къщи и няма опасност в бъдеще да бъде построен жилищен блок в съседство. До резиденция „Калина” се стига по напълно асфалтиран

път, а сред другите му преимущества са гледката към планината и близостта до бъдещия търговски и развлекателен комплекс Sofia Ring Mall. Изграждането на общите части и поддръжката на комплекса ще бъдат осигурени от „К&К инженеринг”. От компанията ще предложат на бъдещите клиенти освен стандартните услуги по поддръжка и ремонтни дейности и почистване, осигуряване на камериерки, пазаруване, готвене, пране, почасови грижи за деца и възрастни хора. От Unique Estates са категорични, че развитието на такъв вид луксозни проекти има бъдеще у нас, тъй като подобни идеи вече са реализирани в други столични квартали. Комплекси от този тип са особено успешни в страни като Испания, Франция и Дубай – затворени селища, които имат перфектна инфраструктура, а строителството на всяка къща е по дизайн на клиента. У нас запитвания за луксозни къщи, чиято цена надхвърля 500 000 евро, се правят най-често за райони като Камбаните и Железница. В същото време отсъства какъвто и да било интерес към Банкя – там се предлагат достатъчно имоти, но няма никакво търсене. Елина НИКОЛЧЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

БЛАГОТВОРИТЕЛНОСТ Петър Калоянов, мениджър „Бизнес стратегии и развитие”, „Балканстрой Груп Холдинг” АД:

За месец и половина подпомогнахме 1350 деца П П

рез изминалата 2012 г. фирма „Техносим“ се включи активно в подпомагане на пострадалите при двете големи бедствия - наводнението в с. Бисер и заметресението в Перник, осигурявайки керемиди и други строителни материали за изграждане на нови домове. Фирмата дари и керемиди за построяването на пловдивския храм „Св. Преображение Господне”. Като продължение на тази социално отговорна политика през 2013 г. фирма „Техносим“ се присъединява към партньорската мрежа за благотворителност на БЧК. Кампанията на „Техносим“ и БЧК ще събира и дарява средства по програмa „Топъл обяд”. Всяка продадена керемида от продуктовата гама на „Техносим“ ще носи по една стотинка за благотворителната кампания. Програмата „Топъл обяд” е създадена през 2004 г. и се реализира в рамките на Партньорска мрежа за благотворителност на БЧК. Основната й цел е да се подпомогне физическото развитие на деца в неравностойно положение и чрез топлия обяд да ги върне в училище. Програмата е за ученици от цялата страна и често е единствената причина те да посещават редовно учебните занятия.

етър Калоянов е дипломиран бакалавър по икономика от The University of Chicago (20082012 г.) и BSc Economics в London School of Economics (2010-2011 г.). От 2012 г. е мениджър „Бизнес стратегии и развитие“ в „Балканстрой Груп Холдинг“.

Г-н Калоянов, защо решихте да се включите в дарителската програма на БЧК „Топъл обяд”? Какви са резултатите до момента? - Основната причина да се включим в инициативата е цялостната социално отговорна по-

литика на групата компании, управлявани от „Балканстрой Груп Холдинг”. Нашата мисия е като български производител да подпомагаме българското общество, и най-вече хората в затруднено положение. Ние стартирахме съвместната програма с БЧК в средата на април и само за две седмици успяхме да осигурим топъл обяд за около 400 деца. През май месец постигнахме още по-добри резултати – 950 обяда. Тази кампания на „Техносим” ще продължи до края на 2013 г., като искаме да включим в нея и останалите производствени фирми от нашата група. Дългосрочната ни цел е всяка година всеки продукт, който произвеждаме, да подпомага някаква социална кауза в България. Как точно се осъществява набирането на средства? - Дарителската ни акция е оповестена в търговската мрежа на „Техносим” в цялата страна, както и чрез реклами в специализираните медии. Крайните клиенти се информират чрез брошури и чрез опаковката на изделието, че

„Т

о момента сме изградили над 20 къщи в с. Бисер и 18 къщи в Перник

ългосрочната ни цел е всяка година всеки продукт, който произвеждаме, да подпомага социална кауза в България

при покупката на всяка керемида те даряват 1 ст. за топъл обяд на деца в нужда. Продължавате ли да подпомагате и строителството на нови домове за пострадалите в с. Бисер и Перник? - Това е друга инициатива, която сме предприели по отношение на строителната ни дейност, като индиректно всичките ни производства участват с преференциални условия и даряване на строителни материали. Имаме желание да продължим да помагаме за по-бързото възстановяване на засегнатите населени места. До момента сме изградили над 20 къщи в с. Бисер и 18 в Перник. Какви бъдещи социално отговорни проекти замисляте? - Стратегията ни е нашата социално отговорна дейност да добие международни измерения. По линия на ООН, на ЕС бихме искали да се включим с по-мащабни строителни доставки в хуманитарни инициативи за бедстващи райони по целия свят. Интервюто взе Светла Добрева

ехносим“ е български производител на бетонови продукти, основан в началото на 2007г. При осъществяване на проекта се залага на нуждата от качествено и високотехнологично местно производство, което да задоволява строителната индустрия и пазара на строителни материали в България. „Техносим“ стартира производство на висококачествени бетонови керемиди и бетонови паважи през май 2008 г. Заводът се намира в кв. Враждебна в София, и се простира на 25 000 кв.м. Производството е напълно автоматизирано и оборудвано с качествени машини на водещите в тази област производители Hess Maschinenfabrik Gmbh & Co KG – Германия, и ABECE AB – Швеция.

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ГРАДСКА СРЕДА

Половин милион за реставрация на 13 къщи в Старинен Пловдив Балабановата къща, галерия „Златьо Бояджиев”, старинна аптека „Хипократ” са сред 13те къщи – паметници на културата, за които община Пловдив отпусна половин милион лева за неотложни ремонтни и реставрационни дейности. Вече е в ход открита процедура за избор на изпълнители на обектите, разделени в четири обособени позиции със срок на изпълнение до 4 месеца. Срокът за подаване на оферти е до 11 юли. Възрожденските къщи, които се стопанисват от Общински институт „Старинен Пловдив”, се нуждаят от ремонт на покриви, направа на нови прозорци по образец, полагане на варочопови мазилки по компрометирани участъци, художествено изписване и импрегнация на дървени елементи по фасадите и др. Художни-

ци-реставратори ще възстановяват уникалните стенописи на северната фасада на музейна къща “Хиндлиян”. При направения наскоро оглед на 111 възрожденски къщи в архитектурния резерват от комисия с участието и на представители на НИНКН се установи, че само 23 от тези старинни сгради са в добро състояние. От разрушаване са застрашени 21 имота –

публични и частни, 33 се нуждаят от цялостна реставрация, а на 19 трябва да се правят частични ремонти. С подготвена от община Пловдив нова наредба ще се търси по-строга отговорност и налагане на финансови санкции на собствениците на опасни сгради. Заповеди и предписания за тяхното събаряне или ремонт ще се издават от кмета на район „Централен”.

Ако това не стане в определения срок, частните лица ще бъдат глобявани от 1000 до 10 000 лева, а за юридическите максималната санкция достига 15 000 лева. Новост е, че общината предвижда да извършва за собствена сметка съответната процедура, след това чрез правния отдел ще се завеждат изпълнителни дела, с които да се събират изразходваните от бюджета средства.

ИЗВЪРШВАНЕ НА СМР НА КЪЩИ В АИР „СТАРИНЕН ПЛОВДИВ” Обособени позиции

Прогнозна стст СМР (с ДДС) 120612,20 лв.

№1. Управление ОИ „Старинен Пловдив, ул. „К. Стоилов“№50; Музейна къща „Хиндлиян, ул. „Артин Гидиков“ № 4,4а; Къща на ул. „Цанко Лавренов” №10 №2. Балабанова къща, ул. „К. Стоилов” №57 128951,40 лв №3. Къща на ул „Стъмна“ №1; Къща „Нишанян“, ул. „Омуртаг“ №1; 121253,00 лв. „Реставрационно ателие“, ул „Цанко Лавренов“ №11; Къща „Недкович“, ул. „Цанко Лавренов“ №3; Старинна аптека „Хипократ“, ул. „Съборна“№16 №4. „Галерия Златьо Бояджиев“, ул. „Съборна“ № 18; „Реставрационно 125818,50 лв. ателие”, ул. „Душо Хаджидеков“ № 4а; Къща „Павлитова“, ул. „Арх. Хр. Пеев“ №6; Къща „Стамболян“, ул. „К. Нектариев“ №15

В най-тежко състояние е музейна къща „Недкович“ - пукнатини по фасади и стени, силно избелели и спукани мазилки, частично съборен изписан таван и пр. Поради липса на конструктивно становище за установяване на причината за пукнатините, засега не се предприемат ремонтни дейности по къщата, а само на оградата и кьошка в югоизточната част на двора.

Започна изграждането на лъчетерапевтичен комплекс в Пловдив

Десет милиона лева ще бъдат инвестирани в изграждането на модерен лъчетерапевтичен комплекс в „Комплексен онкологичен центърПловдив”. Първата копка беше направена на 4 юни, а срокът за въвеждане в експлоатация е 31 януари 2014 г. „Онкодиспансерът в Пловдив е най-големият в страната, годишно в него се лекуват средно около 12 хил. души от Южна България, поради което модернизацията му е от особено значение”, посочи кметът инж. Иван Тотев.

Проектът се финансира по ОП „Регионално развитие”. 6.5 млн. лв. е безвъзмездната финансова помощ, която се отпуска за закупуване оборудване за диагностика и лъчелечение. Около 3.5 млн. лв. е съфинансирането от страна на община Пловдив, чийто ангажимент е подобряване и модернизиране на съществуващата здравна инфраструктура на КОЦ – Пловдив. Предвидените СМР по проекта са: изграждане на бункери за две лъчетерапевтични уредби, компютърен томограф-симула-

тор и необходимите помещения за допълнителните устройства и апаратури с обща разгъната площ 1600 кв.м. Тяхното изпълнение е възложено на „ГБС-Пловдив” АД. Договорът е на стойност 3 100 826.9 лв. Строителният надзор се упражнява от „Ен Ар Консулт” ЕООД. Довършителните работи ще се извършат след избор и доставка на съответната лъчетерапевтична апаратура, за които в момента тече открита процедура по ЗОП. Светла ДОБРЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ГРАДЪТ И СГРАДИТЕ

Идеите, които променят облика на София Обсъждат проектите за центъра на 12 юни

бществено обсъждане на проектите за площад „Света Неделя” ще бъде проведено на 12 юни в ЦДА от 17.30 часа. Освен дискусия върху класираните предложения по време на събирането ще бъде представен и предстоящият конкурс за четирите централни градски части.

Проектите за пространството около църквата „Света Неделя” бяха класирани, без да бъде излъчен победител. С втора завишена премия бяха отличени идеите на арх. Дамян Томалевски и на арх. Димитър Младенов. Причината журито да остави първото място свободно се крие в неразкритата още археология под площада, която поставя твърде много въпросителни за визията на пространството. Проектът на арх. Томалевски се основава на тезата, че археолозите ще разкрият останките на римски форум. „Този проект свързва Римска Сердика със съвременна София и нейните метростанции, хотели, религиозни, обществени и жилищни сгради. Главната цел е да се създадат пространства, които участват активно в социалния и културния живот на града”, обясни арх. Томалевски. Неговата идея предвижда оформянето на две площадни пространства – северно и южно. Северното е наречено „Форум СЕРДИКА“ и е решено на две нива. Ще бъдат пресъздадени част от архитектурните ордери на двете фасади (по проучвания от археологически източници) на античните сгради, фланкирали форума от изток и запад. Площадът на форума, наречен „Площад на стоте фонтана”, ще представлява естествена връзка към метростанциите и разкритите археологически находки и ще бъде основен подход към закрития музей „Преториум“. Пространството е проектирано с намерение за многофункционално използване, като зоните на водните площи (на нивото на общата настил-

ка) представляват едновременно водни огледала и водосборни канавки. По този начин освен площад с фонтани този градски форум може да се използва и за най-различни прояви (концерти, базари, пазари, зимни пързалки, изложби и др). Монументална (широка 20 м) стълба, разделена от врязаната в нея колонада, ще води към южното пространство. Южният площад “Света Неделя” запазва традиционния подход към черквата и представлява богато озеленено обществено пространство, наситено с многообразни социални функции. Проектът на арх. Томалевски предвижда централно на площада да се оформи мащабен отвор (с диаметър 14 м), имащ за цел да свърже пространствено горното ниво на площада с нивото на закрития музей „Преториум“. Както и в северната част, така и тук е предложено покрито експониране на археологическите находки, като споменатият отвор освен пространствена връзка между двете нива ще има и важна роля за вентилацията и осветлението на нивото на музея. Обединяваща идея както в този проект, така и в останалите, които журито е класирало на първите места, е освобождаването от трамваен и автомобилен транспорт. В идеята на арх. Томалевски се предвижда изграждането на паркинги на подземни нива за приблизително 500 коли, част от тях резервирани за хотел „Шератон“. Периферно към площадите се предвидени велостанции за активен достъп на ползващите

Проектът на арх. Томалевски. Редакцията се извинява за направената грешка в бр. 22 и поставянето на името на арх. Томалевски под чужд проект.

велосипеди. Подходът на арх. Младенов беше определен от председателя на журито арх. Христо Генчев като „нежен, внимателен, даващ възможност за постепенно разкриване на археологията”. Пространството отново е решено като пешеходна зона, започваща от НДК, по бул “Витоша”

до пл “Света Неделя” и през подлеза при “Света Петка Самарджийска” до пл. “Бански”, обединяваща всички археологически разкрития и паметници на културата в тази зона. Съвременното ниво на площада ще бъде обвързано чрез голям археологически двор с овална форма с очакваните архео-

Проектът на арх. Димитър Младенов

логически разкрития: античен форум (агора) и cardo maximus северно от черквата и президиум/преториум (големи римски терми) южно от нея. Проектът предвижда премахването на автомобилното движение през пл. „Света Неделя” между бул. „Тодор Александров” и ул. „Алабин”

и създаването на триклонно кръстовище на бул „Мария Луиза” с бул. „Тодор Александров” с частична реконструкция. Бул. „Ал Стамболийски“ при площад „Света Неделя” ще бъде затворен и ще се изгради надземен паркинг и подземен гараж за 80 коли под булеварда. Елина НИКОЛЧЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ПЪТИЩА, ЖЕЛЕЗНИЦИ

До края на лятото завършват три пътни и един жп проект по ОП „Транспорт“ Подготовката на магистрала „Хемус” ще се финансира чрез техническа помощ на оперативната програма

етири големи инфраструктурни проекта, които се финансират по оперативна програма „Транспорт”, са във финален етап на изпълнение и се очаква да бъдат пуснати в експлоатация до края на лятото. Това стана ясно по време XIV заседание на Комитета за наблюдение на програмата. Пред завършване са: •първият участък на жп линията Пловдив – Бургас •лот 1 на магистрала „Струма” •лот 4 на магистрала „Тракия” •връзката на Софийския околовръстен път с магистрала „Хемус”. По време на заседанието на Комитета за наблюдение е взето решение да бъдат прехвърлени 10 млн. евро от четвърта приоритетна ос - за водните проекти, към трета - за интермодалност, като средствата ще бъдат приоритетно инвестирани за модернизирането на железопътните гарови комплекси. Подкрепено бе и предложението подготовката на магистрала „Хемус” да се финансира

чрез техническа помощ на ОП „Транспорт”. Железници

ДП „Пристанищна инфраструктура”

•Завършен и пуснат в експлоатация е първият жп проект, който се финансира по ОП „Транспорт” - Свиленград - турска граница. До края на този програмен период да бъде изцяло завършено направлението Пловдив – турска/гръцка граница, като на този етап се работи в частта Димитровград – Свиленград. •В близките месеци се очаква да бъде завършена работата и по лот 1 (Михайловец – Калояново) на жп проекта Пловдив – Бургас, като неговото изпълнение се оценява на 98–99%. По лот 2 (Стара Загора – Зимница) от същия проект физиче-

очаква до края на годината да бъде напълно завършена фаза 1 на проекта БУЛРИС. На този етап с добри темпове се движи и работата по фаза 2 на същия проект - израждане на Речен информационен център в Русе, а в кратки срокове трябва да започне работа и за надграждане на системата за управление на корабния трафик в Черно море (VTMIS). Изпълнителна агенция „Проучване и поддържане на река Дунав” е стартирала няколко тръжни процедури, сред които е и тази за закупуване на специализиран кораб за нейните нужди.

Пет кандидата за супервизията на ремонта на жп гара Бургас За „Oценка на съответствието и строителен надзор за проект “Рехабилитация на гаров комплекс жп гара Бургас пътническа” се явиха пет компании и обединения. Офертите им бяха отворени на 7 юни. Комисията следва да приключи работата си до 5 септември 2013 г. Целта на рехабилитацията на гаровия комплекс на жп гара Бургас пътническа, е да се направи архитектурно обновяване на приемната сграда и гаровия комплекс при използване на висококачествени, енергоефективни съвременни материали и технологии, като бъде осигурена достъпна среда за хора с намалена подвижност. Проектът е съобразен и с факта, че приемното здание на

ското изпълнение се оценява на 52–54%, а по лот 3 (Церковски – Карнобат – Бургас) - на 57%. •Готови са техническите проекти на участъците от трасето Септември – Пловдив и очакванията са в близките месеци да бъде стартирано и строителството по тях.

гара Бургас е паметник на културата. Той е синхронизиран с плана на общината за развитието на част от крайморската територия като зона за обществено ползване. Рехабилитацията на жп гара Бургас - пътническа, се осъществява със съфинансиране от Европейския фонд за регионално развитие чрез ОП „Транспорт” 2007 - 2013 г.

Участници • Обединение „Рубикон – Ен-Ар 1“ • „Консултантска инженерна група“ • „Икар“ - „Пътконсулт“ - „Сарат“ • ДЗЗД „Стройексперт контрол – Верингер“ • ЕТ „Ел Транс Инженеринг - ВМ”

„Метрополитен” ЕАД

възнамерява да завърши третия лъч на метрото в периода 2017–2018 г. Тогава софийската подзeмна железница ще е дълга 57 км с 54 метростанции и ще го ползват над половин милион пътници. В процес на изграждане са трасетата от бул. „Цариградско шосе“ до летище София и от кв. „Младост 1“ до Бизнес парка в „Младост 4“. Общото изпълнение по двата лота се оценява на около 15–16%. Агенция „Пътна инфраструктура”

обяви трите проекта, които ще бъдат завършени през следващите месеци. •Още през юни, предсрочно, пускат в експлоатация лот 1 (Долна Диканя – Дупница) от магистрала „Струма” •В началото на юли завършват оставащите 32 км от магистрала „Тракия” •В средата на юли се очаква да бъде открита връзката на Софийския

ИНЖ. ГАЛИНА ВАСИЛЕВА, ДИРЕКТОР НА ДИРЕКЦИЯ „КООРДИНАЦИЯ НА ПРОГРАМИ И ПРОЕКТИ” В МТИТС ЗА ОП „ТРАНСПОРТ 2007 2013 Г.”

27 км нови жп линии са положени

169 км жп линии са рехабилитирани

82 км пътища са изградени и модернизирани

13 км метромрежа и

13 нови метротанции са построени

над 1. 962 млрд. евро са договорени, което представлява около 98% от бюджета 930 млн. евро надхвърлят разплатените средства

околовръстен път с магистрала „Хемус” (СОП

- п.в. Яна), физическият напредък е 91%.

Отлагат ремонта на надлез „Скобелева майка” в Пловдив, пренасочват средствата към ул. „Богомил” и ул. „Димитър Талев” С решение на общинския съвет в Пловдив се отлага планираният за тази година основен ремонт на транспортно съоръжение „Скобелева майка”. Според мотивите на внесеното от кмета Иван Тотев предложение заложените средства в размер на 1 510 000 лв. не са достатъчни за рехабилитацията на надлеза и на подпорните стени към него, които са „отворени” в горната си част, с нарушено бетоново покритие и корозирала армировка. Според направените нови разчети необходимата сума е 2 500 000 лв. Проведената обществена поръчка за изпълнител беше прекратена именно защото единственият кандидат беше дал с над 1 млн. лв. по-висока офертна цена от първоначално обявената. Капиталовите разходи за надлеза са пренасочени към реконструкцията на ул. „Богомил” от ул. „П.Д. Петков” до бул. „Източен” на стойност 810 000 лв. и за рехабилитация на ул. „Димитър Талев” от ул. „Ал. Стамболийски” до входа на Овощарския институт в размер на 700 000 лв. Откритите процедури за избор на изпълнители са в ход.

Възстановени са ремонтните работи на прохода Петрохан На 5 юни възстановиха строително-ремонтните дейности на прохода Петрохан. Изпълнителят е Обединение „Алпине – ПИМ” ДЗЗД с водещ партньор „Пътинженеринг М” - Монтана. Въведена е временна организация и безопасност на движението на път II-81 Петрохански проход от км 57+000 до км 72+706.16, която важи до 20 септември 2013 г. До 4 юни на участъка са изпълнени следните видове дейности: геодезическо заснемане и изготвяне на технологичен проект в участъка до км 57+000 до км 50+820; технологично фрезоване на асфалтобетонова настилка от км 62+000 до км 59+000; почистване на храсти; отстраняване на хумус под еластични огради и банкети; изкърпени са 600 м2 при км 52+000. В момента се извършва фрезоване и полагане на биндер за предварителни ремонти от км 62+000 в участък от 500 м, които са определени съвместно със строителния надзор. Петроханският проход е част от лот 18 на програмата „Транзитни пътища V“ и е участък 3: път II-81, Петрохански проход с дължина близо 22 км (от км 50+820.08 до км 72+706.16).

Учредиха българско-румънско дружество „Дунав мост Видин - Калафат“ На 6 юни, на събрание на акционерите в Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията беше учредено българско-румънското дружество „Дунав мост Видин – Калафат” АД. Седалището и адресът на управление на дружеството е във Видин. Съвместната компания ще има отговорност за управлението, експлоатацията и поддръжката на комбинирания (жп и пътен) граничен мост над река Дунав при Видин, както и за събирането на таксите за преминаване от пътните превозни средства. Капиталът на дружеството е в размер на 300 000 лева, разпределен поравно между акционерите.

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ПРИСТАНИЩА

Пилотни тестове ще прави Агенцията за поддържане на Дунав по проект NEWADA duo Да събере основните групи заинтересувани страни, свързани с корабоплаването по р. Дунав, да даде форум за дискусия по важните за сектора въпроси и да представи настоящите и бъдещите действия за подобряване на предоставяните от администрациите услуги бяха сред основните цели на семинар на заинтересуваните страни по проекта NEWADA duo. Домакин на форума преди дни беше Изпълнителната агенция за поддържане и проучване на река Дунав (ИАППД) в Русе. Проектът е одобрен в рамките на четвъртата покана за набиране на проектни предложения по програма за трансгранично сътрудничество „Югоизточна Европа 2007 – 2013 г.” и стартира през октомври на 2012 г. с продължителност от 24 месеца и водещ партньор via donau, Австрия. Основната му цел е насочена към

подобряване корабоплаването по река Дунав. В рамките на срещата екипите по проекта от българска и румънска страна представиха структурата на проекта, основните му цели и дейности. В България ИАППД е единствената специализирана организация, отговорна за поддържането на плавателния път и осигуряването на безопасно корабоплаване в българския участък на р. Дунав. Дейностите, планирани за изпълнение в рамките на проект NEWADA duo, са тясно свързани с основните дейности и функции на ИАППД. Сред ключовите за българския партньор по проекта дейности са пилотните тестове, които ще бъдат изпълнени съвместно с румънски колеги, партньори по проекта, в резултат на които ще бъдат приети общи процедури и критерии за качество на предоставяните услуги.

ака администрациите, отговорни за поддържането на плавателния път, ще имат възможността лесно да обменят данни и опит, като същевременно потребителите ще се ползват от стандартизирано качество, съответно и ниво на услугите, свързани с плавателния път

гури безпрепятствено корабоплаване по цялото протежение на река Дунав. Това ще бъде постигнато чрез прилагането на два различни подхода администрациите, отговорни за поддържането на река Дунав, ще положат повече усилия по отношение на съвместното координиране на техните дейности, като по този начин ще се предостави възможност за уеднаквяване нивото на услугите, предоставяни във връзка с инфраструктурата по р. Дунав. Другият подход е свързан с осъществяването на колкото може повече преки контакти с ползвателите на плавателния път, за да може занапред услугите да бъдат адаптирани в съответствие с техните специфични нужди.

Безпрепятствено корабоплаване

Предстои изпълнение на пилотни дейности

Главната цел на NEWADA duo е да се оси-

Съществува необходимост от хармонизиране

Ръст на обработените товари отчита летище София за април През април 2013 г. обработените товарни и пощенски пратки на летище София са повече в сравнение със същия период на миналата година. Увеличението е 20% на годишна база и е с общ обем от 1537 т спрямо миналогодишните 1282 т. Положителният резултат се дължи на увеличението от 33% при интегрираните карго превозвачи и 8-процентния ръст на товарите, превозени по редовни международни линии. Обслужените пътници за периода са 277 207. През април 2012 г. броят им е бил 291 272. Причина за отчитания спад са преустановените полети на авиопревозвачите Aerosvit и NIKI в началото на 2013 г. От авиокомпаниите с най-висок ръст по брой на превозените пътници спрямо април миналата година се отличава easyJet, която стартира директни полети по две нови линии: Лондон – Станстед и Берлин – Шьонефелд. Ръст на превозените пътници се наблюдава и при Qatar Airways, Turkish Airlines, Alitalia, Air Malta и Tarom.

Министър Данаил Папазов и комисар Сийм Калас участваха в Международната конференция за морските пристанища До края на годината трябва да разполагаме с подробен план за развитие на морските и речните пристанища в България. Това каза министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Данаил Папазов на съвместната пресконференция със заместник-председателя на Европейската комисия и комисар по въпросите на транспорта Сийм Калас. Събитието бе част от Международната конференция на морските пристанища, която се проведе в периода 30–31 май в гр. Варна. „Крайно време е да се намери територия за разширение на пристанищата в Бургас и Варна“, каза министър Папазов. Така ще се освободи централната част на градовете, от една страна, и ще се създадат условия за дългосрочното им развитие, от друга. „Много важна е и връзката на пристанищата с другите видове транспорт и най-вече с железопътния, който е приоритет и за Европейския съюз“, допълни Данаил Папазов. Според него пътната инфраструктура на Европа е претоварена и през следващите години може да се очаква нарастване на обемите на товарите както по направлението Рейн – Майн – Дунав, така и по железопътната мрежа. Затова и нашата страна трябва да предприеме последователни стъпки за развитието на този транспорт. В пристанищната система на Европа се наблюдава дисбаланс в развитието на северните и източните пристанища. Това е не само предизвикателство пред бъдещото развитие на българските портове, но и възможност за отваряне на ЕС към пазарите на Изтока. Нарастващият обем товаропотоци през Черно море към Европа повишава значението на река Дунав като стратегически транспортен коридор. В този контекст българското правителство ще фокусира усилията си върху развитието и модернизирането на българските пристанища и превръщането им в ефективни конкурентоспособни европейски транспортни центрове. Комисарят по въпросите на транспорта Сийм Калас отбеляза, че бъдещото развитие на пристанищата ще бъде свързано с подобряване на свързаността на портовете с другите видове транспорти. Според него модернизирането на пристанищната среда ще спомогне за насърчаване на развитието им като икономически субекти, които могат да предложат по-добри услуги на своите клиенти.

на основната информация за плавателния път, която е база за изпълнение на ключовите дейности на националните органи (проучвания, драгиране, предоставяне на информация). Така администрациите, отговорни за поддържането на плавателния път, ще имат възможността лесно да обменят данни и опит, като същевременно потребителите ще се ползват от стандартизирано качество, съответно и ниво на услугите, свързани с плавателния път. Услугите ще бъдат изпълнени за потребителите на плавателния път, което ще им позволи да получават най-новата информация за състоянието на фарватера като обзорни карти за плитките участъци в електронен или хартиен формат, информация за възможностите за закотвяне или обзор на настоящата навигационно-пътна обста-

новка. Ще бъдат предприети и дейности със стратегическо значение. Ръководството на администрациите, отговорни за поддържането на плавателния път, ще определи общи индикатори за изпълнение на дейностите, за да може да се направи съпоставка между предприетите мерки по Дунав и наличието на съответните услуги. Ще бъдат изпълнени пилотни дейности, при които ще се използват вече съществуващите технологии и услуги за подпомагане на ежедневната работа. Ще бъдат идентифицирани последващи дейности, които да могат да бъдат финансирани чрез различни финансови инструменти, позволяващи големи инвестиции за инфраструктурата и необходимото оборудване за проучвания и поддържане на плавателния път. Силвия ЗЛАТКОВА

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ВИК Дискусионен форум на Българската асоциация по водите препоръча:

Първо закон, след това наредбите Да се преработи проектонаредбата за изискванията към ВиК операторите и персонала им Да се изчака приемането на промени в Закона за водите или на изцяло нов закон за ВиК беше основната препоръка към проектонаредбата за изискванията към ВиК операторите и квалификацията на персонала им, отправена от водни експерти на специална дискусия. Дотогава проектът да се преработи, за да се избегне детайлизирането на изискванията към техническия персонал, а за ръководните длъжности тези изисквания да станат по-общи. Членове на Българската асоциация по водите, управители на ВиК дружества, специалисти от МРРБ, експерти от Световната банка, преподаватели от УАСГ обсъдиха проекта за наредба, в дискусията не участваше авторският екип от фирма „Евролекс“ - изпълнител на договор с МРРБ от ноември 2012 г., автор и на правилника за асоциациите по ВиК. Документът е предвиден за приемане от Министерския съвет и имаме сериозен ангажимент да предоставим становището на браншовата асоциация, откри дискусията председателят на БАВ Иван Иванов. Минимални изисквания към фирмите в обществено важен сектор като ВиК са необходими като гаранция на обществе-

Има законопроект за промени в ДКЕВР

деловодството на Народното събрание на 22 май е внесен законопроект от Делян Добрев, Искра Фидосова и Ивайло Московски за промени в Закона за енергетиката. Става дума за създаване в рамките на ДКЕВР на две подкомисии по трима души - в енергетиката и във ВиК, с мандатност от 3 години и етапно обновяване, с двама председатели, които да бъдат председатели на комисията на двегодишна ротация, определени образователни и професионални изисквания към тях, назначаване и възнаграждение. Подкомисиите вземат решения с мнозинство от два гласа, въвежда се длъжността главен секретар, който ръководи администрацията, и обществен съвет към държавната комисия, предлага проектът, който предстои да бъде гледан от парламентарните комисии.

ния интерес, но не толкова ограничаващи, защото има опасност да се възпрепятства дейността на компаниите като например изискване за минимум 85% събираемост на вземанията на дружествата. Според експерти Законът за водите предписва с наредбата да се определят квалификационните изисквания към техническия, не ръководния, персонал на ВиК операторите, а регламентирането на изискванията за управление на различните по собственост дружества в сектора публични и частни, не е допустимо. Изискванията към образование и стаж на изключително голям брой специали-

сти - от управител, през главен инженер, главен енергетик, главен счетоводител до началник на ВиК район, може да преувеличи ролята на кадри в трудни райони като например липса на подходящ началник на ПСОВ в малко населено място. Не въвеждат ли някои текстове съществуващи в Търговския закон положения, няма ли подготвяните промени в Закона за водите, неприети от Народното събрание поради разпускане, да направят излишна наредбата, попитаха участници. Участниците припомниха Закона за регулиране на ВиК услугите с огромен брой показатели за контроли-

Някои забележки •Законът за водите (чл. 198о, ал. 8) предписва с наредба да се определят „професионалните и квалификационните изисквания към техническия персонал на ВиК операторите“, а не към ръководния и персонала със стопанско-административни функции. В застраховането и банковата дейност например изискванията към ръководните длъжности са определени със закон. •Предвижда се изискване за задължителен подбор след конкурс и ограничителни изисквания към ръководен персонал на ВиК оператори - частни дружества, което е намеса в корпоративната самостоятелност. В чл. 13 на Кодекса за застраховането „изискванията за професионална квалификация, опит и добра репутация“ за членовете на управителните и контролните органи на застрахователните дружества са формулирани далеч по-широко - „висше образование“ и „подходяща професионална квалификация“. •Не е ясно какво се случва при неизпълнение на минималните изисквания и кой контролира този процес. При неспазването на строго формализирани изисквания и отхвърлянето на ВиК операторите от процедури по възлагане може да създаде порочни практики и несигурност. ране, които на практика обаче не се следят. Много от направените забележки могат да бъдат уредени само на ниво

закон, какъвто беше неприетият ЗИД на Закона за водите - като политиката на окрупняване на сектора или контро-

ла на изпълнение на минималните изисквания от ДКЕВР, коментираха експерти. Николай ТОДОРОВ

Възстановяват местна растителност в 10 природни парка Над 680 декара са залесени с местни видове дървета в десет природни парка по проект „Опазване и възстановяване на 11 типа природни местообитания край реки и влажни зони в 10 „Натура 2000“ места в българските гори“. Предстои засаждане на още 120 декара с бяла върба, елша, полски ясен, цер, бряст, черна топола, планински ясен, сребролистна липа, явор, бук и зимен дъб. Изградени са 23 нови и са ремонтирани 10 дървени моста, 211 метра дървени скари и 420 метра огради, 13 нови къта за отдих и са ремонтирани 7 такива и 2 туристически маршрута, 75 информацион-

ни и 142 насочващи табели. Проектът включва и изкореняване на 41 декара инвазивни видове като японска рейнутрия и някои тополи. Това съобщи Димитър Бърдаров, ръководител на проекта от Изпълнителната агенция по горите (ИАГ), на специална пресконференция на 5 юни - Международния ден на околната среда. Агенцията по горите е координиращ бенефициент, асоцииран бенефициент е World Wildlife Fund (WWF), корпоративен партньор е Societe Generale Експресбанк. Работата по такива проекти е част от сближаването ни с природата, корпоративното ни участие е осно-

вано на спонтанен интерес, изтъкна Мартин Заимов, председател на надзорния съвет на банката. Проектът за 1.236 млн. евро е с 50% финансиране от европейската програма „Лайф плюс“. Дейностите започват през 2010 г. и продължават до юни 2014 г. в десетте природни парка „Витоша“, „Врачански Балкан“, „Златни пясъци“, „Персина“, „Рилски манастир“, „Русенски Лом“, „Сините камъни“, „Странджа“, „Шуменско плато“, „Българка“, и две специализирани поделения - Тополово стопанство - Пазарджик, и Горска семеконтролна станция - София.

Над 300 служители от Societe Generale Експресбанк участват по проекта с доброволен труд в залесителски дейности и изкореняване на коренища на инвазивни видове

WWF развива дейности в 100 държави с 4000 служители и 5 млн. доброволци. Групата

Societe Generale Експресбанк е една от десетте най-големи финансови институции в Бълга-

рия с общо 1500 служители, банката е „Най-добра банка в България“ от Euromoney за 2012 г.

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ВИК

Обединение с унгарско участие ще строи депото за отпадъци в Плевен Обединение с унгарско участие ДЗЗД „РСУП – 2013“ – Пазарджик, ще строи регионалния център за управление на отпадъци в Плевен. То включва четири фирми - „Строймонтаж“ ЕООД - Пазарджик, „Химремонтстрой“ АД - София, „М-У-Т Унгария“ ООД и „Евроасфалт епито еш шолгалто“ - Унгария. Преди дни бе парафиран договорът за инженеринг на обекта на стойност 17 721 421.67 лв. Подписи под документа положиха кметът на община Плевен проф.

д-р Димитър Стойков и управителят на ДЗЗД “РСУП – 2013” – Пазарджик, инж. Камен Василев. Поръчката обхваща проектиране и строителство на първи етап и включва изграждане на сепарираща инсталация, инсталация за компостиране, център за предаване на опасни отпадъци, спомагателни сгради и съоръжения, електроинсталация, площадкова водопроводна и площадкова канализационна инсталация, водопровод с техническа вода за

пожарогасене, напорна канализация за инфилтрат, вътрешни експлоатационни пътища, зелени площи, довеждаща техническа инфраструктура до площадката на регионалния център за управление на отпадъци. Заложената по проекта доставка на машини и съоръжения е с индикативна стойност 8 087 962.55 лв. и е включена към дейност строителство. Припомняме, че в търга за инженеринг имаше подадена още една оферта на „Депо Плевен

2013“ – София, обединяваща фирмите „Станилов“ ЕООД, „Данеко Имплант“ - Италия, „Джи Пи Груп“ ООД и „Интегрирани пътни състеми“ АД. Заданието на община Плевен включва изготвяне на прединвестиционен проект за регионален център за управление на отпадъци на шест от единадесетте общини в регион Плевен и ще обслужва общините Плевен, Гулянци, Долна Митрополия, Долни Дъбник, Искър и Пордим.

Регионалният център за управление на отпадъци, включващ ново регионално депо, инсталация за сепариране, инсталация за компостиране и център за предаване на опасни отпадъци - регион Плевен, ще бъде разположен на площ от 201.418 дка между селата Буковлък и Опанец, в близост до съществуващото депо. Общата стойност на проекта е в размер на 27 795 954 лв. и се финансира по програма „Околна среда“. Припомняме, че подписването на дого-

вора за безвъзмездна помощ е от края на ноември 2012 г., като реализацията на проекта трябва да приключи през 2015 г. „През тази седмица подписваме и договора за строителния надзор на обекта, където имаме решение за изпълнител. Все още не са отворени ценовите оферти на участниците в процедурите за одит и техническа помощ по проекта”, уточни за „Строителство ГРАДЪТ” инж Павлина Тодорова, главен еколог в община Плевен. Силвия ЗЛАТКОВА

Варненското крайбрежие по-чисто следващото лято Със символична първа копка стартира изграждането на канализационна помпена станция „Акациите” и тласкател във Варна. Обектът се реализира като част от проекта за реконструкция и модернизация на ПСОВ Варна – втори етап, който се финансира по ОП „Околна среда”. Целият проект е на стойност 41.6 млн. лв. Близо 31 млн. лв. от сумата се предоставят от Кохезионния фонд, 7.7 млн. лв. са национално съфинансиране, а 2.8 млн. лв. се осигуряват от общинския бюджет. Проектът се осъществява от община Варна в партньорство с Аксаково и Белослав. Асоцииран партньор по проекта е „ВиК Варна” ООД. Помпената станция ще бъде изградена върху парцел в непосредствена близост до източния охрани-

телен канал, край сградата на Висшето военноморско училище и бул. ”Княз Борис I”. Чрез нея ще се прехвърлят отпадъчните води от три варненски подрайона и Приморския парк във втори горнопоясен колектор, който е гравитачен, до ПСОВ Варна. Изпълнител на строително–монтажните работи е „Инжстройинженеринг” ЕООД. В момента отпадъчните води от тези райони се отвеждат от колектор „Чайка”, водните количества в който непрекъснато се увеличават заради засиленото строителство във жк „Бриз” и Приморския парк. Те значително надвишават проводимостта на колектора в участъка на бъдещата помпена станция, което води дори в сухо време до преливания в морето и замърсяване на крайбрежната зона.

Спиридон Александров от управляващия орган на Оперативна програма „Околна среда 2007-2013 г.” и главният секретар на община Варна г-н Иван Великов направиха първа копка на съоръжението

„С изграждането на канализационно-помпената станция и тласкателя ще се реши сериозен екологичен проблем и ще се гарантира чистотата на крайбрежната зона и морската вода”, коментира инж. Даринка Йорданова, ръководител на

проекта. Вторият етап от реконструкцията и модернизацията на пречиствателната станция за отпадни води – Варна, предвижда изграждане на съоръжения за отстраняване на фосфор, с което ще се постигне пълно третично

пречистване на отпадните води. Ще бъдат реконструирани и модернизирани съоръженията по линията на водата, както и тези по линията на третиране на утайките. Изпълнението на целия проект трябва да

приключи до края на юни 2015 г. „Проектите във водния сектор, които в момента са процес на изпълнение, са на стойност около 1.5 млрд. лв. Те обхващат почти всички източници за отпадни води по Черноморието. По програмата „Околна среда“ към момента са разплатени около 25% от средствата”, коментира Спиридон Александров, представител на управляващия орган на ОП „Околна среда”. Само за Черноморието по ОПОС са усвоени повече от 200 млн. лв., като 97 млн. лв. от тях са били за решаване на проблема в Приморско, допълни той. За новия програмен период от 2014 година амбицията е да се запази размерът на финансиране от предходния в размер на 3.5 милиарда лева. Силвия ЦЕНОВА

Дават старт на реконструкцията на пречиствателната станция в Казанлък Консорциум „Интерпром Каро Витковице Аква Инженеринг“ ДЗЗД – София, е избран за изпълнител на инжeнеринговите дейности по „Интегриран воден проект - Етап 2: Реконструкция и модернизация на ГПСОВ – Казанлък”. Договорът е на стойност 17 727 272 лв. без ДДС. Това е наймащабният ни инфраструктурен проект на община Казанлък, който ще подобри качеството на ВиК услугите за

49 557 жители от града и прилежащите населени места. Финансира се чрез ОП „Околна среда” и е на обща стойност 22 974 967,80 лв., от които 1 387 365,25 лв. са собствен принос. Модернизирането на станцията включва подмяна на основното електромеханично оборудване, монтиране на инсталации за отстраняване на азот и фосфор, електрообзавеждане, система СКАДА, подобряване на експлоатационните

съоръжения. Предвижда се към 2015 г. в капацитета на пречиствателната станция да бъде включен и гр. Крън. Строително-монтажните дейности ще бъдат извършени при непрекъсната работа на ГПСОВ, като изпълнението на инженеринговите дейности и на строителния надзор ще е в съответствие с правилата на ФИДИК. Консултант е „Обединение Инфрам” – София. Светла ДОБРЕВА

Сегашното оборудване на пречиствателната станция е амортизирано и съоръжението няма техническа възможност за отстраняване на биогенните елементи

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ИНФОРМАЦИОННО-КОМУНИКАЦИОННА ИНФРАСТРУКТУРА

Система за наблюдение ще прави природен парк „Врачански Балкан“ Малко над 1 млн. лв. се предвижда да бъдат инвестирани в инженеринг на интегрирана система за наблюдение, опазване и охрана на целеви територии и видове на територията на Природен парк “Врачански Балкан” според обявената прогнозна стойност на поръчката от възложителя - дирекция на Природен парк „Врачански Балкан“. Документация за участие в процедурата се получава до 11 юни, офертите – до 18 юни включително. Поръчката включва предпроектно проучване, проектиране, строителство, доставка, монтаж, пусковоналадъчни работи и авторски надзор на комплекс от три броя автоматични наблюдателни станции, разположени в територията на парка, и контролен център в местността Копана могила във Враца. Основната част на интегрираната система ще се състои от контролен център и три автоматични наблюдателни станции. Всяка от тях трябва да действа самостоятелно и да има самостоятелно лицензиран софтуер, да анализира непрекъснато своята 360-градусова зона не повече от една минута. Системата трябва да е в състояние да разпознае малки пожари с минимален коефициент на грешка. Веднъж разпознат, за пожара да се изпраща аларма до контролния център, с точни координати, характеристика на пожара, видео и снимки. С тази информация и ръчен контрол на камерите диспечерът да може да провери дали алармата е истинска и да вземе необходимото решение. Докато се погасява пожа-

рът, системата трябва да дава възможност за установяване на неговата позиция, координатни и други характеристики в реално време, като същевременно да е възможно да се следят работещите по гасенето на пожара подразделения. Системата ще се използва и за опазване популациите и целевите видове - предмет на опазване, и на биологичното разнообразие като цяло. Чрез нея ще бъдат извършвани наблюдения на развитието

окументите се получават до 11 юни тази година, офертите – до 18 юни

нтегрираната система ще се състои от контролен център и три автоматични наблюдателни станции. Всяка от тях трябва да действа самостоятелно и да има самостоятелно лицензиран софтуер

и динамиката на популациите на защитените видове птици и животни. Едновременно с това тя ще да дава възможност за охрана на целеви видове, материално-техническа база, фитосанитарно състояние на горските екосистеми. Системата ще генерира и архивна информация. Интегри-

раната комуникационна система трябва да има следните основни характеристики: •Автоматично регистриране на възникнали събития в реално време •Точни координати – GIS (Географска информационна система) или еквивалентна •Ниска консумация на напрежение, а също така и минимални изисквания към мрежата •Малък коефициент на грешка в случай на пожари, като детекцията да е базирана на разпознаването на топлина и разстоянието до пожара •Различни конфигурации - с малки ъгли на виждане за детекция на големи разстояния и средни ъгли на виждане за бърза детекция •Всяка автоматична наблюдателна станция да работи самостоятелно, при повреда на някоя от наблюдателните станции другите ще продължат да работят с пълна функционалност •В случай на възникнал пожар той да бъде разпознат още преди да може да бъде видян от наблюдателната станция •Възможност за прогноза на размера и динамиката на пожара •Видеонаблюдение на територията и на пожари през нощта и при лоши метеорологични условия. Срокът за изпълнение на поръчката е краят на ноември 2014 г. Финансирането е осигурено по проект „Изпълнение на дейности за устройство и управление на ПП „Врачански Балкан”, който се изпълнява в рамките на оперативна програма „Околна среда“. Силвия ЗЛАТКОВА

Дряново изгражда инфоцентър за гражданите и бизнеса

Близо четвърт милион лева ще инвестира община Дряново в изграждане на информационен център за мобилни услуги и съвети за гражданите и бизнеса. Дейностите се финансират по проект от Програмата за развитие на селските райони, мярка 321 – „Основни услуги за населението и икономиката в селските райони“. Общината обяви поръчка за изпълнител за „Изграждане на информационен център за мобилни услуги и съвети за гражданите и бизнеса в община Дряново” по седем обособени позиции, разделени в следните направления: доставка и монтаж на офис обзавеждане, на офис техника и оборудване, доставка и монтаж на медицинска техника, на комуникационно оборудване за доставка на интернет чрез сателит, доставка на стълбищен робот за пренасяне на инвалидни колички, на специализирано оборудване МПС (микробус), доставка и внедряване на единна информационна система за пре-

доставяне на услуги за граждани и бизнеса. До 2 юли се получава документация за участие в процедурата. Срокът за получаване на оферти е до 12 юли включително. С изграждането и внедряването на единна система ще се създаде единна среда и база данни за управление дейностите свързани с основните административни услуги, предоставяни от общината по направления. Предвижда се системата да включва общо осем модула административни услуги и деловодство, общинска собственост и договори, устройство на територията (ТСУ), местни данъци и такси, здравни услуги и информация, електронен архив, административен модул и уебсайт за предоставяне на информация и електронни услуги за граждани и фирми. Прогнозната стойност само на тази обособена позиция е 53 067 лв. без ДДС. Изпълнението на цялата поръчка е предвидено в рамките на четири месеца. Силвия ЗЛАТКОВА

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ЕЛЕКТРО-, ТОПЛО-, ГАЗОСНАБДЯВАНЕ

Подготвени сме да стъпим на нови пазари с нефт и газ Започваме строителството на ВЕЦ в Македония и работа в мините на Косово Г-н Осиковски, кое налага промяна в структурата и името на „Енергоремонт холдинг”? - Новата стратегия за развитие на холдинга e свързана с разширяване на пазарното ни присъствие на Балканите и Близкия изток, която налага и преструктурирането му. Смяната на името на „ЕР Холдинг”, което ще стане след гласуване от общото събрание на акционерите, отразява по-големия спектър от дейности, които надхвърлят ремонтната дейност. Разбира се, ние ще продължаваме да извършваме ремонти, но ще развием и нови дейности, свързани с транспортирането и добива на нефт и газ, в които смятам, че имаме необходимата компетентност за изпълнение на големи проекти до ключ. Тези дейности са свързани с нови пазари в Ирак, където ни предстои откриване на офис. Наред с това ще засилим участието ни в проекти на Балканите - в Македония, Сърбия, Косово, Албания, Босна и Херцеговина. Ще запазим, разбира се, присъствието ни на българския пазар в традиционната дейност, както и интереса ни към участие в инфраструктурни и енергийни проекти. Къде имате вече установени позиции в новите пазари? - Вече имаме сключен договор в Косово, където ще работим по проект в минния комплекс. За успешната му реализация ще ни помогне натрупаният опит в поддръжката на минно оборудване, както и утвърдените позиции в тази страна. Направихме много сериозно представяне на дейността ни в нефтената рафинерия в Сърбия, където всеки момент започва да функционира и представителство на фирмата. Подали сме и няколко оферти в Ирак, където се надяваме да започнем монтаж на технологични съоръжения в нефтопреработващата и газовата промишленост. Спецификата на нефтенопреработващия бизнес и изискванията към персонала са коренно различни от това, което е в България. Имаме подготвени кадри, много ни помага и това, че съм председател на Българския съюз по заваряване. Чрез центровете за квалификация на заварчици успяваме да държим добро ниво на компетенции в тази нова за нас дейност. В България в момента работят обособени малки фирми,

нж. Теодор Росенов Осиковски е с диплом за машинен инженер от ТУ- София, и следдипломна специализация по международни икономически отношения в УНСС. Професионалната му кариера в областта на енергетиката започва от „Централна енергоремонтна база“ АД, където последно е на поста прокурист. От 2000 г. е в ръководството на „Енергоремонт холдинг“ АД, като от 2007 г. е главен изпълнителен директор. От 2008 г. е председател на Българския съюз по заваряване.

аправихме представяне на дейността ни в нефтената рафинерия в Сърбия, където започва да функционира и представителство на фирмата. Подали сме и няколко оферти в Ирак

но те нямат компетентността на нашата компания, която може да изпълнява големи обекти до ключ. В Ливан работим от няколко години и сме извършили рехабилитация на трансформатори и електрически съоръжения. На македонския пазар присъстваме от няколко години с участията в модернизацията и ремонтите на ТЕЦ ”Битоля” и ТЕЦ ”Неготино”. Осъществявали сме рехабилитация на хидрогенератори в Гърция. Какви са възможностите за инвестиции на Балканите? - Много добри, Балканите са място, което се развива доста динамично. Сърбия има доста амбициозна програма за инвестиции в нови енергийни мощности и модернизация на съществуващите. Правителството обяви изграждането на нови хидроцентрали на зелено в близо 900 места. Страната работи активно по усвояването на средствата от предприсъединителните фондове на ЕС, което е добра възможност за изпълнение на нови проекти. Освен това интерес за инвестиции в енергетиката има и от чуждестранни компании. „Газпром“ като собственик на нефтената рафинерия в Нови Сад уверява, че през следващите три години ще инвестира по 500 млн. евро го-

Проект за енергийна ефективност за 26 млн. лева

„Е

нергоремонт Холдинг” ще подменя електрическата инсталация, вентилацията и отоплението като част от дейностите за енергийна ефективност в обществени сгради, част по проект, финансиран чрез МФ „Козлодуй”. Фирмата печели търга за два лота – Централна и Югозападна България.

дишно в дружеството, включително и за изграждане на нови мощности. Ние инвестираме в три хидроцентрали с обща мощност около 2 MW в Македония, които в момента са на етап на проектиране и скоро ще започне строителството на две от тях. Получихме концесия за 23 години от Министерството на икономиката на Македония след успешен търг и реализираме тази инвестиция заедно с местни партньори. Проектът се финансира със заем от Европейската банка за възстановяване и развитие. Доколко компанията ще запази традиционната си ремонтна дейност? - Традиционната дейност на компанията, свързана с ремонт на съоръжения в енергетиката, както и изработване на определени резервни части за тях, сега представлява една трета от потенциала на компанията. Ние поддържаме тази традиционна дейност въпреки намалялото производство на електроенергия. При съществуващите производства ремонтните дейности са сведени до минимум. И това е нормално, защото всеки инвеститор в настоящата кризисна ситуация трябва да сведе текущите разходи до минимум. Кои са проектите в енергетиката, които изпълнявате сега у нас? - Въпреки икономическата ситуация в България, която е отражение на европейската и световната икономическа криза, „Енергоремонт Холдинг” има достатъчно проекти у нас. В момента започваме монтаж на нова турбина в „Топлофикация – София” - става дума за новия 35 MW турбогенератор

№9 в ТЕЦ София. Довършваме и монтажа на една парна турбина с мощност 58 MW на „Сименс“ в „ТЕЦ – Свилоза”, който е един много сериозен проект. Това е агрегат от последно поколение, който ще увеличи ефективността на цялото съоръжение. Имаме и сключени договори за производството на резервни части, които са за различни енергийни обекти в страната. Предстои ни да сключим договор за енергийна ефективност с Министерството на икономиката и енергетиката. Спечелихме проект, финансиран от Европейската банка за възстановяване и развитие, която управлява средствата от Международен фонд ”Козлодуй”, и сме избрани за изпълнител по два от лотовете – за Югозападна България и за Централна България. Стойността на договора е около 26 млн. лева и това е изключително сериозна задача за нас. Това е първият проект за енергийна ефективност, в който участваме. Ние ще осъществим подмяната на електрическата инсталация, вентилацията и отоплението, дейности, които и до момента сме осъществявали. Наред с тези нови проекти извършваме и традиционните ремонтни дейности на 5-и и 6-и блок в АЕЦ „Козлодуй”. Какви са планираните инвестиции и очакваните приходи за 2013? - Предполагам, че ще запазим стойностите си от миналата година като приходи и финансови резултати. Миналата година бе положителна за нас, въпреки че я определят като година на кризата. Довършихме много от старите ни обекти по проекти на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ и столичния Метрополитен. В момента се готвим за участие в процедура за изграждане на електрическата част на следващата отсечка от столичното метро от бул. „Джеймс Баучер” до бул. „Тодор Каблешков”. Тези проекти са една част от нашите планове. Новата ни стратегия за развитие очертава пътя, по който сме тръгнали, и желанието ни за пълноценно прилагане на всичкия опит и знания на нашата почти 45-годишна история. Нашата енергия ще ни помогне да разгърнем още по-мащабно потенциала на „Енергоремонт Холдинг” в страната и чужбина. Интервюто взе Таня ТОДОРОВА

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

КРЪСТОВИЩА НА ДВЕ НИВА

Проф. д-р инж. Марчо Минев:

Архитектурата създава пропорция и естетика в мостовите съоръжения* П

Хората ценят красивото и стойностно съоръжение във всяка епоха. Например мостът в Будапеща може да се възприема като велосипедна верига, но е хубав и елегантен, коментира проф. д-р инж. Марчо Минев, един от водещите специалисти в създаването на мостови конструкции, проектирал знакови мостове в София и страната, от когото и сега се учат действащи проектанти и изпълнители. В една сграда никъде не се виждат колоните, докато в мостовото съоръжение конструкцията се вижда. Ето защо е необходим архитект, който да направи пропорцията и да създаде естетика в тези съоръжения. Акцентът трябва да е върху носещата конструкция. Новите технологии също подчертават някои форми. Дори великият Льо Корбюзие е казал, че конструктивизмът като течение произтича от инженерните съоръжения. У нас имаше двама стойностни архитекти, до които

роф. д-р инж. Марчо Минев е сред признатите български учени и специалисти в мостостроенето. Завършва ИСИ (сега УАСГ), специалност „Строително инженерство – конструкции”. Специализира в Белградската политехника “Предварително напрегнати мостове”. Професионалната си кариера започва като проектант в ИПП “Транспроект”, развива научна кариера, като последователно защитава званията доктор, доцент и професор в катедра “Масивни конструкции”. В периода 1975-1983 г. е заместник-ректор на УАСГ, а след това е гост-професор във ВСУ “Л. Каравелов”.

сме се допитвали през годините - арх. Кирил Бойчев и арх. Стефан Стефанов, които вече не са сред нас. Те имаха отлично чувство за съвместна работа с инженерите. По света се говори за архитектура на инженерните съоръжения,

но у нас не се обръща внимание на този аспект от строителството на инженерната инфраструктура. Много малко колеги, инженери по мостови конструкции, работят съвместно с архитектите. Нещо повече -

студентите изучават вътрешна архитектура, градоустройство, архитектура на индустриални сгради, но почти нищо за архитектурата на инженерните съоръжения. Голям проблем е да намерим мострени обекти за дипломантите по мостови конструкции. Примери за изящни мостове (надлези) в София са тези на колелото на Четвърти километър и естакадата към аерогарата, дълга 2245 м. Изпълнението на проекта за eстакадата бе дело на инж. Атанас Георгиев и други опитни инженери.

Извън София също има естетски съоръжения като моста след Правец на автомагистрала „Хемус” (на 48-ми км). Това е първият в България мост с конзолна бетонна конструкция. Типично грозни са конструкциите с тънки единични колони на някои от надлезите по пътя за Пловдив например. Разбира се, има гредови и рамкови стоманобетонни конструкции, които са естетично красиви и вдъхновяващи. Такъв е например сглобяемият надлез на магистрала „Тракия“,

проектиран от инж. Асен Георгиев. Хората, които имат отношение към мостовите съоръжения, не са чак толкова много: в България работят не повече от 100 души специалисти по мостови конструкции.

Градските мостове,

много от които не могат да се видят, трябва да отговарят на определени естетически изисквания. В противен случай няма да съумеем да възпитаме у младите хора чуството за красота и изящество, допълва учителя си проф. инж. Димитър Димов, преподавател в УАСГ, специалист в обследването и изпитването на мостовете. Независимо че напоследък се налага все повече практицизмът пред пищността на конструкции като тези на Орлов мост или Лъвов мост, които не биха се възприели в наши дни, има други варианти за архитектурна намеса в мостовите конструкции, смята проф. Димов.

Мостовете не могат да се променят, трябва да се поддържат Традициите в строителството

България има традиции в мостовото строителство. В Родопите, по поречието на реките Струма и Места, има 13 каменни моста, строени в периода XII - XVIII век от български майстори, прави справка с традициите ни в мостовото строителство проф. Марчо Минев. Да си припомним прословутата фраза на уста Колю Фичето, с която той защитава майсторската си чест и строи моста над река Янтра край Бяла през 1865 - 1967 г.: „Паша ефенди, ако мостът над Бяла не направя по теркя си за 700 000 гроша и в уречения срок, вземете ми главата!“ У нас има мостове от различни епохи – от Освобождението, Балканската война, между двете световни войни, през бригадирското движение и най-новите, повечето от които са от 60-те и 70-те години на ХХ век. След първите каменни сводови мостове, строени от различни български майстори, идва ред на стоманени мостове, повечето от които са правени с прокарването на жп линиите и са на близо 130 години. Кон-

струкциите от онова време са внасяни от водещи европейски компании: „Вагнер“ (Австрия), „Тиссен Круп“ (Германия) и „Шерлероа“ (Белгия). Тези мостове са изключително здрави - някои от тях все още съществуват. В първата половина на ХХ век се появяват първите стоманобетонни мостове, които масово се изграждат след Втората световна война. За съжаление строените по това време мостове са в най-лошо състояние, защото хората все още не са знаели как да ги поддържат. Характерното за тях е оголването на армировките и оттам - начало на тежка корозия. Такъв е мостът на кръстовището на бул. „Раковски“ и бул. „Сливница” в София, който е един от първите, ремонтирани през 80-те години. Мостът не е вечен

„Експлоатационният период на всички мостове е 100 години без дървените. Затова проектирането на всеки от тях трябва да е съобразено с плановете на стотната година, а не в момента”, обяснява проф. Минев.

Димо Кисов, Николай Сотиров, Драгомир Драгоев са все имена в съвременното мостостроене. Драгомир Драгоев е изградил моста с най-високия стълб на Витиня, който в момента е в окаяно състояние, с болка коментира проф. Минев. Не бива да ги проектираме, изпълним и да ги забравим. А да се отнасяме със същите и дори по-големи грижи към тези съоръжения, които са подложени на изключително тежки експлоатационни условия и агресивни въздействия. През 90-те години на ХХ век се правят две мащабни проверки на състоянието на мостовите конструкции в София. Едната, в която консултант е инж. Марчо Минев, е във връзка с инвентаризацията на транспортно-градоустройствения план на столицата. След това отново екип с на инж. Минев (съвместно с инж. Димитър Димов и инж. Атанас Георгиев) описва повторно техническото състояние на съоръженията. В градоустройствения план е отразена ситуацията към момента и има препоръки за решаване на различни проблеми

*Кръстовищата на няколко нива обикновено представляват надлези или естакади, които се изграждат над автомобилни, жп или пешеходни трасета. Всъщност това са градски мостови конструкции, преминаващи в натоварени градски части (надлези), квартали или промишлени зони (естакади). Затова и проф. Марчо Минев говори за всички тези съоръжения като за мостове.

– хидроизолция, отводняване или реконструкция. Включени са и цените за ремонт. Проблемът е, че при много малко от мостовете в София и в страната, изграждани в периода между двете войни, са правени хидравлични проучвания. Хубаво е, че в мостовото строителство започна да се използва така нареченият напрегнат бетон. Специалистите категоризират съоръженията в 4 нива в зависимост от техническо им състояние – лошо, незадоволително, задоволително и добро (нормално). Лошото е, че някои от тези в най-лошо състояние, предвидени за ремонт през 80-те години, все още не са ремонтирани. Тогава се увеличава автомобилното натоварване и много мостове (надлези, оформени при пътни възли на две

и повече нива) променят състоянието си. До към 2000 г. почти нищо не беше направено. Само мостът на 4-ти километър (при новата спортна зала „Арена Армеец“), който е по-нов, е в подобро състояние. Сред по-новите съоръжения, строени след 1975 г., е и мостът на бул. „Цариградско шосе” над бул. „ П. К. Яворов”, който сега е в добро състояние. Въвеждането на нови конструкции е един от начините за изграждане на мостовете. Развитието на технологиите за изграждане на мостови конструкции е свързано с въвеждането на различни системни конструкции, чиято цел е вътрешната оптимизация на конструкцията. Технологията с прилагане на напрегнат бетон значително оскъпява реконструкцията на съоръженията. След това се

Някои от проектите на инж. Марчо Минев • Дървенишкият надлез (при автогара „Изток“) (1974 г.) • Мостът на колелото на Четвърти километър, в екип с инж.

Лало Райков. • Естакадата на бул. „България” и околовръстния път, с V-

образни подпори. Любимият мост на проф. Минев. • Надлезът на бул. „Цариградско шосе” над бул. „П. Яво-

ров”. Създадено с инж. Коста Цеков. • Голямото съоръжение на бул. „Владимир Вазов” над жп

линията.

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

КРЪСТОВИЩА НА ДВЕ НИВА въвежда така наречената фербунд конструкция, която е съчетание от стоманена конструкция със стоманобетонна плоча, но в София не е прилагана. За спешен ремонт

Мостът на кръстовището на бул. „Цариградско шосе” и бул. „Ал. Малинов” е едно от найинтензивно натоварените съоръжения в София. Данните показват, че оттам дневно минават по 6000 автомобила. При него има окачени части, като средната част е с герберови греди. Въпреки предписанията той и досега не е реконструиран. Според проф. Минев герберовите стави са корозирали, а бетоновите лагери са легнали в почвата. Отворите между отделните елементи са се увеличили до една педя, а са били по 3 см. През 2006 г. при ремонта на пътното платно възниква авария и се налага реконструкция на надлеза. Инж. Марчо Минев и инж. Димитър Димов, който е специалист в обследването на моста, правят техническа експертиза и препоръки за незабавен ремонт. „Главболгарстрой“ започва ремонт, но поради липса на средства ремонтът е направен само на едната част на стария мост и дейностите са прекратени. От спешен ремонт се нуждае и старата част на моста „Чавдар“, над жп линията, строен през 50-те години на ХХ век от бригадири. „Като студенти ни водеха да гледаме как се строи мост”, припомня си инж. Манев. Той е герберова стоманобетонна конструкция на три отвора. Според специалиста това е типичен пример на неподдържано съоръжение. През 1976 г. е правен пълен проект за реконструкция на моста, но и досега не е правено нищо. Впоследствие е направена още една мостова стоманобетонна конструкция (от напрегнат бетон). Ниски офертни цени без гаранция

Проблемът е, че в последните години ремонтните дейности се възлагат на фирми по критерий най-ниска цена, което не гарантира сигурност на свършената работа. И това е световна тенденция, опасява се проф. Манев. Явно е по-удобно за инвеститора, но при мостовете трябва да се предприема друг подход, препоръчва той. Мостът е старо съоръжение, което не може да се променя непрекъснато съобразно увеличаването на нормативните товари. Затова по-солидно изградените мостове издържат на по-голямо натоварване. За разлика от тях онези, които не са така солидни и не се поддържат правилно, сега са в тежко състояние. Цените за изпълнение на мостовите конструкции нарастват с нарастването на отвора, но тъй като водеща в конструкцията е армировката, то и при по-малките съоръжения относителната стойност на съоръженията нараства. Таня ТОДОРОВА

ТЕМА

Любомир Христов, заместник-кмет по „Транспорт и транспортни комуникации“ на София:

Кръстовището при Семинарията с разрешение за строеж до дни Изграждането на кръговото при бул. „Гешов“ и бул. „България“ може да започне през есента на 2013 г. и да завърши през пролетта на 2014 г. Г-н Христов, какъв е графикът за реализация на кръстовищата на две нива с финансиране от ЕИБ: при Лъвов мост, при Семинарията и на бул. „Гешов“ и бул. „България“, и на какъв етап е подготовката им? - Фирмата изпълнител в момента изготвя проекта за кръстовището на две нива на бул. „Академик Иван Гешов“ и бул.“България“, като се предвижда на второ ниво изграждането на кръгово кръстовище с две ленти, окачено на вантова конструкция. На долното ниво ще бъдат забранени левите завои. Очакваме през юли проектът да бъде внесен за съгласуване в експлоатационните дружества с реалната възможност през септември да бъде одобрен от Столичната община и да бъде издадено разрешение за строеж. Така строителството може да започне още в началото на есента и да приключи през пролетта на 2014 г. В най-скоро време се очаква да бъде издадено разрешение за строеж за проекта на кръстовището на 2 нива при Семинарията, след което ще започне строителството. То може да завърши до края на годината. Надлезът над „Симеоновско шосе“ ще осигурява безконфликтно движение по булевардите „П.К. Яворов“ и „Н.Й. Вапцаров“. Така значително ще се намали времето за придвижване от бул. „Ситняково“ до бул. „Черни връх“. Като продължение на този проект се разработва и пътната връзка между бул. „Н. Й. Вапцаров“ и кръстовището на ул.“Сребърна“ и бул. „Черни връх“. Преди входа за болница „Токуда“ ще се изгради тунел под бул. „Никола Вапцаров“, който излиза на ул. „Атанас Дуков“ и после по ново трасе, минаващо по бившата жп линия, се стига до ул.„Сребърна“ и кръстовището с бул. „Черни връх“. В рамките на същия договор се проектира и разширението на бул. „Черни връх“ до околовръстния път, който ще стане с две ленти в посока. Строителството се планира за 2014 г. Готов е и работният проект за кръстовището на Лъвов мост, предстои неговото съгласуване и одобряване. Обектът е включен в Програмата за изграждане и ре-

осветление, като вече се набляга изключително на енергоспестяващи осветителни тела. Стремим се да изграждаме нови, здрави и естетически издържани тротоари от унипаваж и пясъчен асфалтобетон, съобразени с всички изисквания за достъпна среда. Всички проекти съдържат част ландшафтна архитектура. Не на последно място залагаме повече средства за светлоотразителна сигнализация и пътна маркировка. Целта е да живеем в един по-чист и красив град. хабилитация на транспортната инфраструктура на Столичната община за периода 2013 - 2016 г., за финансирането на която се водят преговори с Европейската инвестиционна банка. Очаква се процедурите с ЕИБ да приключат през октомври, за да стартираме строителството, което ще продължи 8 месеца. Как подобни проекти влияят на архитектурата на града, на градската среда? До каква степен можем да говорим за архитектурата на инфраструктурата? - Новото строителство, както и ремонтните работи винаги оказват влияние върху архитектурния облик на града и затова при изготвянето на проектите, особено при ново изграждане, се отделя голямо внимание на визията на съоръжението и на естетическото оформление на околното пространство. Залага се не само на техническите изисквания, а и на красотата на конструкцията и нейното вписване в градската среда. Отделно от това се правят различни модели и симулации за определяне на пропускателната способност, шумовото натоварване и отделянето на вредни емисии. Намаляването на задръстванията при новоизградените и рехабилитирани обекти води до значително намаляване и на вредните емисии. Така например в момента вредните емисии при новопостроеното кръстовище на телевизионната кула са 2 пъти по-малко от преди. При необходимост се проектират и изграждат шумозащитни стени. При рехабилитацията на всеки обект се реконструира или изгражда ново улично

Какви средства са предвидени за възстановяване на мостове през тази година? - През тази година продължава изпълнението на програмата за рехабилитация на мостови съоръжения, като са заделени около 3 млн.лв. за ремонт и възстановяване на 15 моста, някои от които са в аварийно състояние. Вече започнаха ремонтите при две съоръжения в с. Владая. Предстои възстановяването на пасарелката над река Владайска при стокова борса Зимница. До края на годината ще се ремонтират и два моста в кв. „Княжево“ и по 4 моста в районите Нови Искър и Кремиковци. С това броят на новоизградените и ремонтирани мостове в София през последните години ще надхвърли 100. Още 1.2 млн. лв. са предвидени за продължаване на ремонта на надлез „Надежда“, където в момента се работи по 4 от съоръженията в посока бул. „Рожен“. Строителството ще приключи до края на юни. Предстои ремонт и на трамвайния мост над река Суходолска. След завършване на преговорите с ЕИБ за финансиране може да започне и реконструкцията на дългия 1.1 км релсов път и на трамвайния подлез. София има характерни мостове и пътни възли. Как се поддържат те? - Всички по-големи мостове, съоръжения и пътни възли са обследвани и паспортизирани в съответствие с изискванията на закона. Оттук нататък се предприемат мерките, препоръчани след обследването: частични ремонти или цялостна рехабилитация. Обикновено се налага саниране на конструкцията,

по-рядко усилване на конструктивни елементи. Винаги се извършва подмяна на хидроизолацията, полагане на нова пътна и тротоарна настилки и прецизиране на отводняването. Конкретно за надлезите по „Цариградско шосе“ при 4-км и разклона за летището (бул. „Ал. Малинов“) има готови проекти и издадени разрешения за строеж и в момента се провежда обществена поръчка за избор на изпълнител. Бул. „Цариградско шосе“ и надлезите по него също са компонент от Програмата за изграждане и рехабилитация на транспортната инфраструктура на Столична община за периода 20132016 г. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Още 1.2 млн.лв. са предвидени за продължаване на ремонта на надлез „Надежда“, където в момента се работи по 4 от съоръженията в посока бул. „Рожен“ - строителството ще завърши до края на юни. Предстои ремонт и на трамвайния мост над река Суходолска. След приключване на преговорите с ЕИБ за финансиране може да започне и реконструкцията на дългия 1.1 км релсов път и на трамвайния подлез.

1 млн. лв. е стойността на обекта: продължение на бул. „Царица Йоанна“ до околовръстния път с изграждане на нов водопровод, канализация, улично осветление и др., който завърши. То осигурява нова връзка на жк „Люлин“ с магистрала „Люлин“.

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

CASE STUDY

Работим по знаков проект за инфраструктурата на София П роектът за изграждането на кръстовището на две нива при бул. „Акад. Иван Гешов“ и ул. „Георги Софийски“ беше изпълнен за 8 месеца. Строителството му започна на 5 май 2012 г. и завърши през декември 2012 г., когато кръстовището беше изцяло отворено за движение. Поради неподходящите климатични условия не беше положен последният слой асфалтова настилка - това стана за 10 дни през месец април 2013 г. Това е първото кръстовище от дуото по бул. „Акад. Иван Гешов“ за общо 32 млн. лева (заем от Европейската инвестиционна банка и съфинансиране от Столична община), другото е на бул. „Акад. Иван Гешов“ и бул. „България“, като търгът за двете приключи през 2008 г. То е и второто на две нива, завършено в София по проекта за увеличаване на пропускателната способност на софийските кръстовища след пускането в експлоатация на кръговото при Телевизионната кула.

Втора част. Кръстовище на бул. „Акад. Иван Гешов“ и бул. „България“

аименование на проекта: Подобряване пропускателната способност на възлови кръстовища от първостепенната улична мрежа. Подобекти: Първа част. Кръстовище на бул. „Акад. Иван Гешов“ и ул. „Георги Софийски“. Втора част. Кръстовище на бул. „Акад. Иван Гешов“ и бул. „България“ Общата стойност на проекта: 32 млн. лв. без ДДС Главен изпълнител на целия проект: за изграждането е избрана фирма „Балканстрой“ АД Проектант: варненската „Инжконсултпроект”.

нж. Сергей П. Стойков е роден на 22.10.1972 г. в Ловеч. През 1995 г. завършва Висшето военно инженерно училище „Любен Каравелов“ – София, като строителен инженер по промишлено и гражданско строителство. Работил е като началник на строителен район, бил е прокурист и от 2011 г. е оперативен директор „Инфраструктурно строителство“ в „Балканстрой“ АД.

Стойност на първата част от обекта - кръстовището на бул. „Академик Ив. Гешов” и ул. „Георги Софийски”: 9.5 млн. лв. без ДДС. Стойност на втората част от обекта - кръстовище на бул. „Академик Иван Гешов” и бул. „България”: 23 млн. лв. Цел на проекта: да се намалят задръстванията по бул. „Академик Иван Гешов”, особено в пиковите часове от 8 до 10 часа сутрин и от 17 до 20 часа вечер, и да се улесни придвижването на градския транспорт.

Г-н Стойков, какво е значението на проекта за подобряване пропускателната способност на двете възлови кръстовища на бул. „Акад. Иван Гешов“ - с ул. „Георги Софийски“ и с бул. „България“? - Проектът като цяло е много важен за улесняване на движението в столицата. Пър-

вото вече е завършено. Проектното решение на втората част се очаква да бъде иновативно и знаково за инфраструктурните обекти в София. От осъществяването на проекта до реализацията му минаха 3-4 години. Как това се отрази на идеите и изграждането на са-

мите обекти? - Трябва да се подчертае, че когато се строи в градска среда, много голяма част от реализацията зависи от всички други условия, с които трябва да се съобрази проектът и изпълнението. Важно е да се прецени влиянието на самото строителство върху нормалния трафик в зоната, която обхваща, и да се приложат профе-

История на строителстото на кръстовището на бул. „Акад. Иван Гешов“ и ул. „Георги Софийски“

19.05.2012

31.05.2012

01.06.2012

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

CASE STUDY сионални и опитни решения за ограничаването на тези затруднения. Кое е специфичното при проектирането и изграждането на първата част от проекта за кръстовище на две нива: бул. „Акад. Иван Гешов“ и бул. „Георги Софийски“? По-специфичното за проекта е, че той е за проектиране и строителство. Кръстовището беше изградено с цел да се облекчи натовареното улично движение по бул. „Академик Ив. Гешов“ при пресичането му с „Георги Софийски“. Съгласно проекта булевардът минава траншейно под ул. „Георги Софийски“, като във всяка посока на движение има по едно платно с две ленти. Какви съоръжения изградихте? - Изградихме два типа съоръжения: мост и траншейно преминаване. Мостът по „Георги Софийски“ представлява рамкова конструкция. По-особеното при него е, че горното строене на мостовото съоръжение стъпва директно върху пилоти с диаметър 880 мм. Това беше направено с цел да се съкрати периодът на затваряне на самото кръстовище. Габаритите на моста са 18.90 м на 29.50 м. Монтирано е ново осветление, контактно-кабелна мрежа, светофарна уредба. Устоите на съоръжението са направени от сулфатоустойчив бетон, за да се запазят те от разяждането на морската сол, използвана при зимното поддържане на столичните улици. Изграждането на това съоръжение продължи около два месеца и половина. След това движението беше възстановено.

ТЕМА

редизвикателството пред строителите на това отговорно съоръжение беше краткият срок, за който то трябваше да бъде изградено в условията на интензивния столичен трафик

троителството се извършваше, без районът да е затворен за преминаване. Наложи се да се изпълни фундиране на подпорните стени върху пилоти. Това намали котата на изкопите и на откосите. Това пък съкрати периода на строителство и така проектът беше завършен до края на 2012 година

Каква е светлата височина под моста? - Под моста светлата височина е 5.20 м. Подпорната стена от северната страна е с обща дължина около 380 м, а от южната – 320 м. Дължината на пътното трасе е 520 м. Височината на откоса в тази зона достига до 7 м. Какви са параметрите на централното трасе? - То се състои от 2 пътни платна с по две ленти за движение във всяка посока, габаритът на всяко пътно платно е 7 метра, разделителната ивица е 1.5 м, има два служебни тротоара с ширина 0. 75 м. Подменена беше и тротоарната настилка в зоната на двете локални платна, като на тротоара от страната на Центъра по хигиена е изградена и велоалея. След пускането в експлоатация на централното трасе трафикът е значително облекчен. Пред какви предизвикателства бяхте изправени при изграждането на кръстовището на бул. „Акад. Иван Гешом“ и ул. „Георги Софийски“? - Траншейното преминаване не е новост за София, тъй като участъкът от бул. „Възкресение“ до бул. „Цар Борис III” е изпълнен по сходен проект още през 2000 г. Независимо от това строителството в градска среда има своите големи предизвикателства. • Предизвикателството пред строителите на това отговорно съоръжение беше краткият срок, за който то трябваше да бъде изградено в условията на интензивния столичен трафик. • Основната труд-

ност при строителството на обекта беше това, че районът не беше затворен за преминаване. Локалните платна позволяваха все пак някакво пропускане на трафика по „Гешов“. За целта се наложи да се изпълни фундиране на подпорните стени върху пилоти. Това намали котата на изкопите и на откосите. Строителството излезе от зоната на платната и движението остана отворено. Това намали периода на строителство и така проектът беше завършен до края на миналата година. • Между ул. „Урвич” и бул. „Борис III” преминава топлопроводен колектор с диаметър ф720 и по време на изпълнение на строителните работи гражданите останаха без топла вода за приблизително два месеца поради понижението на налягането. • В района на работа има и стара жп линия с каменни стени от бутобетон. Премахването им беше изключително трудно, но това не забави строителството. • Неизвестната подземна инфраструктура се оказа основен проблем на строителството. Подземният кадастър, който е предоставен на изпълнителя, е възможно най-актуалният, но въпреки това не отговаря на реалните съществуващи комуникации. Изгубихме много време за преместването на подземните комуникации както на временно място, така и на техните постоянни трасета. За колко месеца изградихте първото кръстовище и при какъв график, кога го завършихте? - Проектът беше изпълнен за 8 месеца. Реално строителството започна на 5 май 2012 г. и беше завършено декем-

Мостът по ул. „Георги Софийски“ Рамкова конструкция. • Горното строене на мостовото съоръжение стъпва директно върху пилоти с диаметър 880 мм. • Габарити на моста: 18.90 м на 29.50 м. • Устоите на съоръжението са направени от сулфатоустойчив бетон срещу разяждането на морската сол. • Срок на изграждане: около два месеца и половина. Траншеята • Светла височина под моста: 5.20 м • Подпорната стена от северната страна: 380 м • Подпорната стена от южната: 320 м • Дължината на пътното трасе: 520 м • Височината на откоса в тази зона достига до 7 м.

Механизацията Механизацията, която е използвана по време на изграждането на кръстовището, е изключително разнообразна и включва различни строителни машини: сондажна машина за пилоти, изкопна техника - верижни и комбинирани багери, самосвали, бетонпомпи, бетоновози, валяци за уплътняване на насипи и други.

Последователност на изпълнените дейности • Проектиране • Подготовка на инфраструктурата на обекта • Изместване на уличното движение • Изместване на всички комуникации извън об-

сега на строителната площадка • Изграждане на мостовото съоръжение на ул. „Св. Георги Софийски” • Направа на масов изкоп за достигане кота дъно на земно легло за пътните работи • Работа по подпорните стени на директното трасе на бул. „Академик Ив. Гешов” • Изграждане на канализационна мрежа и понижаване нивото на съществуващия магистрален топлопровод • Изграждане на нова канализация • Насипи от трошен камък и детайлна пътна настилка • Изграждане на нова мрежа за улично осветление и възстановяване на контактно-кабелната мрежа на масовия градски транспорт • Асфалтиране • Озеленяване • Реконструкция на тротоари и направа на велоалея.

История на строителстото на кръстовището на бул. „Акад. Иван Гешов“ и ул. „Георги Софийски“

01.06.2012

04.06.2012

14.06.2012

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

CASE STUDY История на строителстото на кръстовището на бул. „Акад. Иван Гешов“ и ул. „Георги Софийски“

15.06.2012

18.06.2012

21.11.2012

Работим по знаков проект... ври 2012 г., когато кръстовището беше отворено изцяло за движение. Но поради неподходящите климатични условия не беше положен последният слой асфалтова настилка. Това стана за 10 дни през месец април 2013 г.

Шумозаглушителните съоръжения и озеленяването стават все по-важна част от градските инфраструктурни обекти – какво предложихте вие? - Траншейното преминаване на директното движение има положителен ефект върху околната среда в региона, като намалява вредните газове и фините прахови частици, поради по-добрата пропускателна способност на кръстовището, особено в пиковите сутрешни и вечерни часове. След приключването на изграждането и монтажа на шумопоглъщащите елементи се осигури понижение на шума с около 20-30%.

района на работа имаше и стара жп линия с каменни стени от бутобетон. Премахването им беше изключително трудно, но това не забави строителството

еизвестната подземна инфраструктура се оказа основен проблем на строителството. Подземният кадастър, който е предоставен на изпълнителя, е възможно най-актуалният, но въпреки това не отговаря на реалните съществуващи комуникации

Зелената зона която се намираше в средата на бул. „Акад. Иван Гешов“, беше премахната, като бяха направени четири зелени разделителни ивици между основното трасе и локалите, където са засадени 351 дървета на мястото на премахнатите 117. Новите насаждения са селекционирани по проекта на ландшафтен архитект Галина Стояно-

ва. Допълнително, извън зоната на обекта са засадени още 49 дървета, т.нар. компенсаторно озеленяване. Какви са ползите за града от бързото завършване на обновеното кръстовище? - След пускането в експлоатация на съоръжението преминаването между кварталите „Лю-

лин“, „Красна поляна“, „Красно село“ и „Триадица“ става много побързо. Облекчено е движението и достъпът до клиниките на Медицинска академия, до комплекса на Военномедицинска академия, Центъра по хигиена, Стоматологичния факултет и други важни обществени обекти. С подобряването на пропускателната способност в този участък бул. „Акад. Иван Гешов“ стана бърза артерия за връзка между южната и северната част на града. Предстои и изграждането на второто кръстовище между бул. „Акад. Иван Гешов“ и бул. „България“. Реализацията на проекта ще доведе до значително подобрение на трафика обстановката в тази част на столицата.

ЕКОСИСТЕМИ

20-30% намалиха шума шумопоглъщащите елементи

05.12.2012

22.05.2013

351

зелени разделителни ивици бяха изградени между основното трасе и локалите

дървета бяха за-

дървета допълни-

садение на мяс-

телно бяха заса-

тото на премах-

дени извън зона-

натите 117

та на обекта

За първи път в София кръгово с вантова конструкция Кое е специфичното в решението и т е х н ол о г и ч н от о изпълнение на кръстовището на две нива при бул. „Академик Иван Гешов“ и бул. „България“? - Проектът за изпълнение на кръстовището на две нива при бул. „Акад. Иван Гешов “ и бул. „България“ има две специфични конструктивни решения: •Първото специфично конструктивно решение е изпълнение на предварително напрегната конструкция във формата на кръг. •Второто специфич-

редстои строителството на кръстовище на две нива на бул. „Академик Ив. Гешов” и бул. „България” но в конструктивно решение е това, че предварително напрегнатият кръг, освен че стъпва на колони в периферията, е закачен на 12 стоманени въжета (ванти) по въ-

трешния кръг и 4 до 8 по външния кръг. С какви съществуващи обекти и бъдещи проекти трябваше да съобразите новото съоръжение? - В този участък подземно минава Перловската река, като нейното бетонно корито заобикаля съществуващия подлез. Същевременно през следващия програмен период там ще бъде изграден и третият метродиаметър, част от който предвижда на бул. „България“ да бъде изградена метростанция. Ако река-

та не може да бъде разглеждана като пречка при строителството, то подземната линия на метрото в този участък изисква изграждането на кръстовището да бъде съобразено с нея. Другият бъдещ проект, който засяга кръстовището, е реконструкцията и ремонтът на трамвайната линия по маршрут № 7. Какви са възможностите за фундиране при този обект? Какъв тип е фундирането, на кои места, на каква дълбочина? - Възможностите за

фундиране на тази конструкция са ограничени. Предвиждаме пилотно фундиране и изграждане на ростверк върху пилотите, на който ще стъпят основните носещи елементи на конструкцията. В момента се извършва цялостно проектиране на второто кръстовище. Как новото съоръжение ще улесни трафика в района, кои зони на София ще свърже то безконфликтно? - С подобряването на тази пропускателна способност на бул. „Гешов“ смятам, че той ще стане

бърза артерия за връзката между южната и северната част на града. Какво влияние ще окаже новото кръстовище на градската среда в този район? - Ако досега участниците в движението са преминавали през кръстовището в пиковите часове на денонощието за време между 15 и 20 минути, то след изграждането на кръстовището на две нива това преминаване ще става наймного за 2 минути. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

КРЪСТОВИЩА НА ДВЕ НИВА

ТЕМА

Основни положения при конструктивното решение на кръстовището на бул. „България“ и „Гешов“ Инж. Маньо Манев, управител на „БИАС-М”, автор на конструктивния проект

„БИАС-М” ЕООД разработва конструктивния проект за едно от найважните и натоварени кръстовища в София – при пресичането на бул. ”България” и бул. ”Акад. Иван Гешов”. Както е известно, новопроектираното кръстовище ще бъде изградено на две нива: на първо ниво ще бъде запазена основната част от сегашните пътни платна, както и трамвайният релсов път, а на второ ниво, на височина около 6 м над терена, е предвидено кръгово движение, което значително ще подобри пропускателната способност на пътния възел. За връзка с кръга от четирите му страни са предвидени качващи и слизащи рампи към прилежащите булеварди. Конструкцията на кръговото кръстовище на второ ниво

ще бъде решена по смел и революционен начин – основното й подпиране ще се осъществи чрез стоманени ванти по вътрешния контур на кръга и във външните зони, при връзката с рампите за достъп. Вантите ще бъдат окачени към мощен централен стълб в центъра на кръга и четири допълнителни стълба в крайните участъци. Основното предимство на това решение е, че се елиминира необходимостта от опори под съоръжението – по периметъра на кръга, при което не се засягат прилежащите зелени зони и входовете на съществуващия пешеходен подлез. Стълбовете и колоните,

поддържащи конструкцията на кръговото кръстовище, ще бъдат фунди-

рани върху пилотни фундаменти. Централният стълб, който е и най-тежко натоварен, ще стъпи върху група от 16 пилота с диаметър 100 cм, обединени с ростверк с размери в план 10.50х10.50 м. Тъй като от геометрични съображения при ситуирането на кръстовището е необходимо стълбът да премине през съществуващия пешеходен подлез, изпълнението на пилотите, фундамента и долната част на самия стълб е свързано с частично премахване на конструкцията на подлеза, която впоследствие ще се възстанови, така че да не се нарушава експлоатацията му. Стълбовете по външната част на кръговото кръстовище попадат извън обхвата на подлеза и тяхното фундиране не е свързано с подобни затруднения. Опорите по дължина на рампите за връзка с кръга са проектирани като единични колони, фундирани върху единични плоски фундаменти. За целите на фундирането за района на строителната площадка е съставен инженерно-геоложки доклад, в който са указани геоложките и хидрогеоложките условия и параметрите на земната основа. Главната конструкция

на кръговото кръстовище и прилежащите рампи за достъп е проектирана като монолитна стоманобетонова и се състои от пътна плоча с дебелина 25 cм и плоски греди с височина 80 cм, подпрени със стоманени ванти по вътрешната обиколка на кръстовището и в четирите външни зони на включване на платната. Частично, в крайните зони на кръга, както и по дължина на рампите, са предвидени колони под конструкцията. Гредите за кръговото са радиални (в местата на анкериране на вантите), както и такива, развити по обиколката му, като по този начин е оформена гредоскара със значителна ко-

Стълбовете по външната част на кръговото кръстовище попадат извън обхвата на подлеза и тяхното фундиране не е свързано с подобни затруднения. Опорите по дължина на рампите за връзка с кръга са проектирани като единични колони, фундирани върху единични плоски фундаменти

ехнологията на изграждане ще позволи частично запазване на пропускателната способност на сегашното кръстовище – за целта бъдещата конструкция ще бъде изцяло бетонирана върху специален кофраж, ще се осъществи напрягането й, а след това и монтажът на опорните ванти

равина. Самото кръгово кръстовище е отделено чрез дилатационни фуги от четирите му страни към прилежащите рампи. Устойчивостта на съоръжението срещу вертикални и хоризонтални въздействия (включително усукване) се постига чрез съвместната работа

на вантите заедно с поддържащите ги стълбове и допълнителните крайни стоманобетонови колони. Пътната конструкция ще бъде напрегната след бетониране с оглед подобряване на поведението и редуциране на деформациите. Сложността на проекта за пътния възел

допълнително се увеличава поради необходимостта той да бъде съобразен с прилежащите транспортно-комуникационни съоръжения, подземната и надземната инфраструктура и т.н. За релсовия път на трамвай №7, минаващ в средата на бул. „България”, ще бъде разработен нов проект, съобразен с опорите на кръговото кръстовище. В същото време пътната конструкция на второто ниво е проектирана така, че да осигури безпроблемното преминаване на трамвайния и тролейбусния транспорт под нея. В близост до съществуващия пешеходен подлез ще бъде изградена и метростанция от третия диаметър на софийското метро, която поради така избраното проектно решение няма да бъде

Параметри на съоръжението • вътрешен диаметър на кръговото кръстовище Dвт = 66 м • външен диаметър на кръговото кръстовище Dвн = 87 м • ширина на пътното платно в кръговото кръстовище – 10.5 м (вътрешен тротоар с ширина 1 м, външен тротоар с ширина 1.5 м и две пътни ленти по 4 м • габаритна ширина на платната за достъп към/ от бул. „Акад. Иван Гешов” и „Петко Тодоров” – 15.5 м (два тротоара по 1 м, разделителна ивица 1.5 м и 2х2 пътни ленти по 3 м) • габаритна ширина на платната за достъп към/от бул. „България” – 2х7.75 м (тротоари 1 м и 0.75 м, както и две ленти по 3 м), като слизащата и качващата лента са през разстояние около 8 м при включването им към бул. „България” и се сливат при връзката им с кръговото кръстовище. засегната от конструкци- ма важност да не се спията на кръговото кръсто- ра движението по прилежащите булеварди, ковище. Също така при про- ито са от особено значеектиране на фундиране- ние за автомобилния трато на пътния възел е съ- фик в София. Технолоблюдавано местоположе- гията на изграждане ще нието на корекцията на позволи частично запазречното корито на река ване на пропускателната ”Перловска”, както и дру- способност на сегашноги преминаващи в бли- то кръстовище – за целзост подземни канали- та бъдещата конструкзационни колектори със ция ще бъде изцяло бетонирана върху специален значителни размери. При изпълнението кофраж, ще се осъщестна кръговото кръстови- ви напрягането й, а след ще на второ ниво и рам- това и монтажът на оппите за достъп е от голя- орните ванти.

юбомир Христов, зам. кмет по транспорт и транспортни комуникации на София: „Очакваме през юли проектът да бъде внесен за съгласуване в експлоатационните дружества с реалната възможност през септември да бъде одобрен от Столична община и да бъде издадено разрешение за строеж. Така строителството може да започне още в началото на есента и да приключи през пролетта на 2014 г.“

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

КРЪСТОВИЩА НА ДВЕ НИВА

Кръгово при Телевизионната кула и надлез при Семинарията Инж. Георги Митов, „Трансконсулт 22“, автор на проекта

одобряването на пропускателната способност на кръстовищата на бул. „П. К. Яворов“ с бул. „Драган Цанков“ чрез кръгово и траншея и при бул. „П. К. Яворов” и бул. „Стоян Михайловски” чрез надлез и изграждане на ново трасе, което свързва улица „Атанас Дуков“ с улица „Сребърна“ и „Черни връх“ е проект с финансиране от Ев-

Кръстовището при Телевизионната кула

ропейската инвестиционна банка, съставен от две части, известни като кръговото при Телевизионната кула и кръстовище на две нива при Семинарията. Автор на проекта е „Трансконсулт 22“, изпълнител е ГБС - компанията е завършила първата част, строителството на втората предстои. Проектът се представя от инж. Георги Митов от „Трансконсулт 22“.

Кръстовището при Семинарията и бул. „Сребърна“

Открито на 28.11.2012 г. Главната цел на проекта е подобряване на транспортно-експлоатационните характеристики на кръстовището при Телевизионната кула и създаване на безконфликтно преминаване на главните транспортни потоци по бул. “П. К. Яворов” чрез изграждането на пътен възел, която с построяване на кръстовището е постигната. Работният проект обхваща дейностите по реконструкцията на съществуващото кръстовище в София при бул. „П. К. Яворов” и бул. „Драган Цанков”, с които е извършена промяната му в пътен възел тип „Кръгово кръстовище” на две нива с начало съществуващия пешеходен подлез в близост до изходящия шлюз от бул. “Цариградско шосе” и край - съществуващият пешеходен подлез в близост до Духов-

ната семинария. Общата дължина на реконструирания участък е 730 м. Изграденото вече кръстовище е ревизиран вариант на идейното решение, разработено от D.E.L Engineering Ltd. през месец юни 2008 г., за цялостна реконструкция на бул. “П. К. Яворов” от “Цариградско шосе” до ул. “Сребърна” и изграждане на виадукт над кръстовището при ул. “Стоян Михайловски”. Целта на промените е да се намали до минимум въздействието от строителството на транспортния възел върху околното пространство и по-конкретно върху дървесната растителност. Основни характеристики на работния проект и ревизираното решение

•Директното направление по продължението на бул. “П. К. Яворов” е решено като безконфликт-

но с преминаване на долно ниво под бул. “Драган Цанков” •Пътният възел е тип „Кръгово кръстовище” на горно ниво •Преминаването на бул. “П. К. Яворов” под кръговото кръстовище е осъществено с изграждането на мостови съоръжения като част от платното за кръгово движение •Връзката на бул. “П. К. Яворов” с кръговото кръстовище се осъществява с входящи и изходящи шлюзове и рампи, успоредни на директното направление, със стоманобетонни подпорни стени •Рехабилитация на бул. “Драган Цанков” в подходите му към кръстовището •Осигуряване на вход/изход към двора на Телевизионната кула и двора на водохранилището в близост до Духовната семинария.

Пътният възел тип „Кръгово кръстовище” при бул. „Драган Цанков” доведе до: •Добра пропускателна способност за ВСИЧКИ участници в движението – леки и тежкотоварни МПС, превозни средства на градския транспорт, пешеходци и велосипедисти, постигната чрез двулентово платно за кръгово движение с ширина на лентите по 4.00 м всяка. •Малка площ на кръстовището в сравнение на другите видове възли тип детелина или диамант. •Осигуряване на високо ниво на безопасност за най-уязвимите участници в движението. •Запазване на всички посоки на завиване, включително възможността за обратен завой.

Целта на проекта е подобряване на транспортноексплоатационните качества на кръстовището при ул. “Стоян Михайловски“, създаване на безконфликтно преминаване на главните транспортни потоци по бул. “П. К. Яворов” чрез изграждането на естакада над ул. “Стоян Михайловски“ и осъществяване на „пробив“ по ново трасе от ул. “Атанас Дуков“ до бул. “Черни връх“, с което се осъществява по-бързо провеждане на пътното движение в посока към софийския околовръстен път. Той третира следните дейности: •реконструкцията на съществуващо кръстовище при бул. „П. К. Яворов” и бул. „Стоян Михайловски”, с които ще бъде извършена промяната му в кръстовище на две нива •изграждане на ново трасе, което свързва улица „Атанас Дуков“ с улица „Сребърна“ и „Черни връх“. Обхватът на проектната разработка включва: •Бул. “П. К. Яворов” дължина 930 м, започва преди съществуващ пешеходен подлез при км 0+660 и завършва при кръстовището на бул. „Черни връх“ и ул. „Сребърна“

•Бул. “Симеоновско шосе” – дължина 320 м, от началото на последната хоризонтална крива преди кръстовището до кръстовището на бул. „П. К. Яворов” и бул. „Симеоновско шосе“. •Бул. “Стоян Михайловски” – дължина 230 м, началото е при кръстовището на бул. „П. К. Яворов” и бул. „Стоян Михайловски“, а краят при площад „Велчова завера“. Основни характеристики на работния проект

Директното направление по продължението на бул. “П. К. Яворов” е решено като безконфликтно с преминаване на горно ниво над кръстовището. Преминаването на бул. “П. К. Яворов” над кръстовище ще бъде осъществено с изграждането на транспортен надлез и подпорни стени като част от платното за движение. Кръстовището на горното ниво е светофарно регулирано. •Реконструкцията на бул. “Симеоновско шосе” и бул. “Стоян Михайловски” в подходите му към кръстовището е свързана с уширяване на пътния габарит •Предвидена е реконструкция на трамвайното платно в участъка от

пл. “Велчова завера“ до кръстовището и изграждането на ново трамвайно платно през кръстовището по продължение на бул. „Симеоновско шосе“ •Премахва се трамвайното трасе от кръстовището в посока към Телевизионната кула. •Изгражда се нов пешеходен подлез при км 1+490 за безконфликтно преминаване на пешеходци в парк „Борисова градина” към съществуваща пешеходна алея •В зоната на привързване на проектния участък към вече изградения при Телевизионната кула се уширяват пътните платна и броят на лентите за всяко от двете се увеличава от 3 на 4 пътни ленти за посока •Ще бъде изградено ново пътно трасе, свързващо ул. “Атанас Дуков“ и ул. “Сребърна“ •Ул. “Сребърна“ ще има по-голям габарит при запазване местоположението на бордюрната линия вляво по нарастващия километраж и уширяване на пътното платно вдясно по километража (съгласно одобрен регулационен план за кв. „Хладилника“). Краят на обекта е непосредствено преди кръстовището на бул.“Черни връх“ и ул.“Сребърна“.

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

КРЪСТОВИЩА НА ДВЕ НИВА

TEMA

Инж. Йордан Прашанов, „Пътпроект 2000“, проектант на „Лъвов мост“:

Транспортен възел „Лъвов мост“ на три нива Историческият паметник Лъвов мост, построен през 1889 г., преминава над Владайска река и е разположен на кръстовището на булевард „Мария Луиза” и булевард „Сливница”, като свързва Централната жп гара и Централната автогара с центъра и други части на града. В непосредствена близост до моста и кръстовището се намира и едноименният площад „Лъвов мост“. Транспортният възел „Лъвов мост“ е една от най-натоварените точки на столицата. Новото транспортно решение на кръстовището на бул. „Сливница” и бул. „Мария Луиза” е пътен възел на три нива, осигуряващ всички видове автотранспорт – автомобилен, трамваен, тролеен и метро. I ниво. На височината на сегашното кръстовище се предвижда кръгово кръстовище около съществуващия Лъвов мост, като се предвиждат два нови моста над реката. Решението на кръговото кръстовище е съобразено с булевардите „Сливница” и „Мария Луиза” и положението на съществуващия Лъвов мост с цел неговото запазване. II ниво. Предвиждат се два транспортни тунела: северен и южен по бул. „Сливница”, които осигуряват директното движение в двете посоки – към Сточна гара и улица „Опълченска”. III ниво. Преминава метрото и пешеходното движение в пешеходен тунел. Ще бъдат изградени и два нови моста над р. Перловска. Кръговото кръстовище

е разположено около съществуващия мост, без да го засяга. Мостът остава в кръга, по него ще преминава само трамваят. Пешеходните пасарелки от двете страни на моста се разрушават. На реката се предвиждат два нови моста по кръга от двете страни на съществуващия мост. Предвидена е и светофарна уредба.

Кръговото кръстовище е съобразено със съществуващите габарити на бул. „Сливница” и бул. „Княгиня Мария Луиза”. Ще бъде оформено с три ленти за движение с общ габарит 14.50 м и два тротоара по 3 м. В новопроектираното кръгово се обособяват две зелени площи с полукръгла форма с обща площ 1965 м² . По периферията в рамките на общата композицията се разполагат полукръгове със сезонни цветя в жълто и червено. Двата цвята са избрани за преобладаващи, тъй като преди построяването на днешния Лъвов мост на това място се е намирал Шареният мост, който бил изрисуван с червени и жълти линии - оттам и името му. Булевард „Сливница“

Южното платно на бул. „Сливница” има четири ленти за движение. Лентите на локалното платно се вливат и отливат в кръга. Преминаването от бул. „Сливница” към бул. „Мария Луиза” се осъществява с R=20 м. В южното локално платно се вливат улиците „Княз Борис I”,

бул. „Сливница” има четири ленти за движение. Двете леви ленти за движение се оформят като локално платно север на съществуващото ниво, като се вливат и отливат в кръга. Към локалното платно се включват улиците: „Самуил”, „Княз Борис I”- затворена, „Цветан Минков”, „Веслец” - затворе-

новопроектираното кръгово се обособяват две зелени площи с полукръгла форма с обща площ 1965 м². По периферията в рамките на общата композицията се разполагат полукръгове със сезонни цветя в жълто и червено основните цветове на Шарения мост, предшественик на сегашния Лъвов

„Веслец”. Там са предвидени две автобусни спирки: на Солни пазар и след кръга в посока Сточна гара. Двете леви ленти представляват директно платно юг. Те се понижават на второ ниво и с тунел минават под кръга и бул.”Мария Луиза”. Директните ленти осигуряват безконфликтно преминаване под бул.”Мария Луиза”. Северното платно на

на, „Будапеща”. Срещу затворената ул. „Княз Борис I” в западната страна е устроена автобусна спирка. Автобусната спирка в кръга от източна страна се премахва. Булевард „Мария Луиза“

се включва на съществуващото ниво в кръговото кръстовище, като извън кръга запазва съществуващата ситуация и габарити. Включването и излизането от кръга става с

R=15 м, изключение прави посоката бул. „Сливница” – южно платно към центъра, където радиусът е комбиниран от R1=20 м и R2=12 м. По бул. „Мария Луиза” се запазва съществуващата трамвайна линия, която се реконструира. Големите съоръжения

Директното платно по бул. „Сливница” под бул. „Мария Луиза” е решено с три вида стоманобетонови конструкции: - Покрит тунел - статическата схема е затворена кутия в еластична среда със запънати възли. - В частта на рампите U рамка - статическата схема на рамката е със запънати възли върху еластична основа. - При най-малката денивелация между бърза лента и локал – подпорни стени. Фундирането е плоско. Строително-монтажните работи ще се извършват в общ открит изкоп с откоси за конструкцията на пътния възел и реконструкцията на подземната инфраструктура. При започване на строителството най-напред ще бъде спряно за 4 месеца движението

Бул. „Сливница“ - южно платно Габарит на локално платно юг (двете десни ленти) •ленти за движение - 2 х 3.50 м=7.00 м; •служебен тротоар, ляво - 0.75 м; •тротоар за пешеходци, дясно – променлив. Габарит на директно платно юг (двете леви ленти) •ленти за движение 2 х 3.50 м=7.00 м; •служебен тротоар, ляво - 2 х 0.50 м.

Бул. „Сливница“ - северно платно Габарит на локалното платно: Западна страна ( към улица „Опълченска”) •ленти за движение - 2 х 4.00 м=8.00 м •служебен тротоар, дясно - 0.75 м •тротоар за пешеходци, ляво - 4.50 м Източна страна ( към Сточна гара ) •ленти за движение - 2 х 3.50 м=7.00 м •служебен тротоар, дясно - 0.75 м •тротоар за пешеходци, ляво - 3.00 м

Техническите параметри на кръговото кръстовище Вътрешен радиус на кръга - R=38.00 м Външен радиус на кръга - R=52.50 м Габарит в кръга - 14.50 м (три ленти):2 х 4.75 м и 1 х 5.00 м по северното платно на ващия мост, бул. „Мария бул.”Сливница”, като тра- Луиза“ ще бъде затворен фикът ще минава по юж- за кратко, за около месец ното платно, а след това и ще бъде спрян и трамвапо южното, като движе- ят. Проектът е приет от нието ще бъде по северното. След като бъде из- експертен съвет на Стограден участъкът на се- личната община в края на вер и изток от съществу- март т.г.

юбомир Христов, зам.кмет по транспорт и транспортни комуникация: „Готов е и работният проект за кръстовището на Лъвов мост, предстои неговото съгласуване и одобряване. Обектът е включен в Програмата за изграждане и рехабилитация на транспортната инфраструктура на Столична община за периода 2013-2016 г., за финансирането на която се водят преговори с Европейската инвестиционна банка. Очаква се процедурите с ЕИБ да приключат през октомври, за да стартираме строителството, което ще продължи 8 месеца.“

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

TEMA

КРЪСТОВИЩА НА ДВЕ НИВА

Пътен възел на три нива на бул. „Сливница“, Околовръстното се качва на естакада

Инж. Иванов, кое е предизвикателството при изпълнението на Западната дъга на Софийски околовръстен път от магистрала „Люлин” до река Какач? - При изпълнението проекти в градски условия предизвикателствата са доста, но аз ще се спра на най-важните: Този обект се реализира при съществуващ околовръстен път с изключително натоварен трафик с изискване да не се спира движението и да се осигурява транспортен достъп до търговските обекти по трасето. Именно с това е съобразена цялостната ни концепция за реализация на проекта – етапите, временните организации на

движение и изборът на технологиите на строителство. Смятам, че се справяме успешно благодарение на добрия диалог между нас като строители и собствениците на имоти, както и на усилията на Агенция „Пътна инфраструктура“ и областната администрация. Освен че изграждаме цялостната техническа инфраструктура (канализация, водопровод, газопровод, електро, улично осветление, телекомункации), в рамките на този обект ние проектираме и строим уникални по рода си съоръжения. Очаквам съвсем скоро да приключи окончателното проектиране на пътния възел „Сливница – СОП” и тогава ще се уверите, че наистина съоръженията са уникални

нж. Георги е завършил ВСУ ”Л. Каравелов”София, „Промишлено и гражданско строителство”. През 2003 г. започва работа в „Стар Сити” ЕООД като технически ръководител. От 2005 г. до 2007 г. последователно работи във фирмите „Вайбау”- Германия, и „Сиком плюс” ООД. От 2008 г. е в „Трейс Груп Холд” АД. Инж. Иванов е бил ръководител на обект в проекта за разширението на метрото от бул. ”Патриарх Евтимий” до бул. ”Черни връх”, работил е по проекта за рехабилитация на път II-34 Плевен – Никопол. Бил е ръководител на обект „Изграждане на състезателно трасе за мотокрос фристайл в спортна зала „Арена Армеец“. не само за наша страна, проекта са инж. Людмил но може би и за света. В Коларов и доц. д-р инж. него се съчетават опитът Димо Кисов. Изпълнитена българския строител ли са: „Трейс Груп Холд” и най-новите технологии АД като водещ партньор при изграждането на го- с парньори „Станилов” леми пътни съоръжения.

ЕООД и „Трейс София” АД. Как проектът ще промени района? - Новият участък ще подобри транспортния трафик, като това ще почувстват най-вече пътуващите по направлението Кулата – Калотина. Но това е и придобивка за целия район „Люлин”, защото жителите му поактивно ще могат да използват околовръстното шосе. Западната дъга ще подобри достъпа до търговските обекти край трасето и ще се създадат условия за нови инвестиции.

ПРЕДВИДЕНИ СА НОВИ

6.3 км водопроводи

6.8 км канализация

6.3 км ел. кабели

9.4 км улично осветление

6.4 км телекомуникации

Какво съоръжение се предвижда при бул. „Сливница”? - Пътният възел „Сливница – СОП” е проектиран така, че да осъществява безпроблемно и безконфликтно движение по европейския коридор Калотина – Кулата. По проект пътният възел е на три нива с няколко пътни връзки, осигуряващи всички направления в участъка. Третото ниво ще обслужва директното трасе на Околовръстното, като над бул. „Сливница” ще минава на естакада. Авторите на

Радослав Михайлов, „Пътконсулт“ ООД, ръководител на екипа за строителен надзор:

Изграждането на Западната дъга на околовръстното привлича нови инвестиции

Западната дъга на Софийския околовръстен път представлява основна пътна артерия, която трябва да изпълнява функциите както като околовръстен път на София, така и на основна връзка по трансевропей-

ския коридор, осигуряващ безпроблемно и безконфликтно движение по направлението Кулата – София – Калотина, връзката на магистрала „Люлин” и магистрала „Хемус”. Това налага изграждането на пътен възел „Сливница” на три нива, като по този начин се осъществяват връзките между отделните направления за Софияцентър, Калотина, Кулата, аутобаните „Хемус” и „Тракия”. Изграждането на пътен възел „Царица Йоанна” осигуря-

ва безконфликтна връзка на околовръстния път с основна артерия на кв. „Люлин” и центъра на София. Друга особеност на проекта е изграждането на изцяло нова подземна инфраструктура. Предвидени са нови 6.3 км водопроводи, 6.8 км канализация, 6.3 км ел. кабели, 9.4 км улично осветление и 6.4 км телекомуникации. Реализацията на проекта е истинско предизвикателство за възложителя Агенция „Пътна ин-

фраструктура”, проектанти, строители и строителен надзор. Изпълнението на строителните работи се извършва в градски условия и изключително натоварен трафик по околовръстния път. Сега трафикът се увеличи допълнително след пускането в експлоатация на бул. „Царица Йоанна” и кръговото движение на пътния възел. Осигуряването на достъп на новоизградените търговски обекти в района е другото предизвикателство. Всичко това

налага много стройна етапност на изпълнение, съобразена с много добра временна организация на движение за осигуряване на транспортния поток и безопасни условия на движение. Изграждането на отсечката от околовръстния път и новата подземна инфраструктура привлича нови инвестиции в района. Вече са изградени магазин „Баумакс” и хлебозавод на „Симид”. В момента започна изграждането на нов комплекс на „Карфур”.

С изграждането на пътен възел „Царица Йоана” се осигурява директен достъп до зоната на запад от околовръстния път, където се предвижда изграждането на нови търговски комплекси. Изграждането на Западната дъга на Софийския околовръстен път от магистрала „Люлин” до река Какач с прилежащите към него пътни възли ще придаде нов съвременен облик на района и ще подобри урбанизирането на прилежащите територии.

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

КРЪСТОВИЩА НА ДВЕ НИВА

TEMA

Инж. Димо Кисов, управител на „Мостконсулт“, автор на конструктивния проект на пътния възел на бул. „Сливница“:

Прекалено дизайнерското отношение към конструкциите крие риск да се каже, че е прието нетрадиционно разположение на връзките, което е предпоставка за много естакади (на три нива).

ин

“

Ка

лин

ло т

„Лю

Сев

ере

С бу офи л. я „С це ли нт вн ъ иц р а“

АМ

Какво е мнението ви за архитектурата на инфраструктурата – в случая за кръстовищата на различни нива, а и общо за мостовете? - Архитектурата е нещо, което трябва да кара хората да се чувстват съпричастни към околната среда и е разумен начин за организиране на пространството в нея. Интересно е становището на инженерите от комуникационните проекти, че конструкцията е тази, която говори много добре за себе си. Прекалено дизайнерското отношение към конструкциите крие риск. След като някои творения на арх. Калатрава не се приемат еднозначно, след като има големи критики и към сър Норман Фостър за “Мийо бридж”, трябва да бъдем особено внимателни. Съоръженията са нещо по-различно от сградите и тук основната роля не е (и мисля че трябва да остане така) в ръцете на архитектите. Защото един комуникационен проект е много скъп и е преди всичко обществена необходимост. В тази връзка не вярвам някой архитект да оправдае застрояването например на поголямата част от Черноморието ни с някаква естетическа необходимост - по-скоро става дума за политическо решение. Съоръженията трябва да са изчистени от допълнителни елементи, които нямат носещи функции. Разбира се, едно сътрудничество е винаги полезно, но водеща трябва да е конструкцията на моста, да е видима и да е гаранция за надеждността. Пълния текст четете нa: www.stroitelstvo.info

Инж. Кисов, бихте ли представили конструкцията на пътния възел на бул. „Сливница“, част от Западната дъга на СОП до р. Какач? - Кутиеобразните главни носещи елементи на връхната конструкция се обединяват в непрекъсната греда. Предварителното напрягане е преди и след бетониране и осигурява достатъчна надеждност на сечението. Тъй като сме в зона с висок сеизмичен риск, са предвидени и демпфери за гасене на част от енергията при земетръс. Монолитните конструкции на връзките придават по-добра естетическа визия. Считаме, че това е за предпочитане (особено в градска част), отколкото прости греди, наредени една до друга и създаващи ненужна тежест на конструкцията. Обсъжда се бърза лява връзка от бул. „Сливница“ към магистрала “Люлин”. Поради изисквания за преминаване над магистрални участъци габаритът на връзката от София към АМ “Люлин” трябва да е с по-широк тротоар и допълнителни предпазни съоръжения. Ще се получи необичаен възел на три нива с доста притеснени (поради отчужденията) характеристики на пътя, но за сметка на това интересна конструкция. Предложението за възела се обсъжда още и на този етап може

нс

кор

ост

ен

път

п.в. „Сливница“

Инж. Стойко Мешков, ръководител проект, „Трейс Груп Холд” АД, обект СОП - п.в. „Яна“:

Строим кръговото след „пълната детелина“ на Околовръстното

нж. Стойко Мешков е зам.-ръководител проект „Доизграждане на АМ „Хемус“ , участък: „Софийски околовръстен път – пътен възел Яна”, км 0+000 км 8+460. Завършил е Университета по архитектура, строителство и геодезия, специалност „Пътно строителство”. Започва работа в „Трейс Груп Холд” АД още като студент и участва в изграждането, а вече и в управлението на големи обекти. Кога ще бъде завършено строителството на магистрала „Хемус“ от Софийския околовръстен път до пътен възел Яна? Какви материали са използвани досега? - Съгласно договора изпълнението трябва да приключи до 14 август 2013 г. Ние правим всичко възможно да съкратим този срок. Над 90 на сто от дейностите по изпълнение на обекта са завършени. До момента са изпълнени над 400 хил. куб.мизкоп, вложени са около 770 хил. куб.м насипи, 110 хил. куб.м трошен камък, 90 хил. тона асфалтова смес, 5000 куб.м бетон, 500 т стомана. Мобилизирани са няколко екипа, които работят паралелно, за да се осигури бърз напредък на строително-монтажните работи. Използвани са в различни комбинации: верижни багери, булдозери, грейдери, валяци за земни работи, асфалтополагачи, бандажни валяци, гумени валяци, камиони, водоноски с четка, компресори, гудронатори, бетоновози, колесни багери, комбинирани челни товарачи, пилотонабивна машина, набивна машина, машина за монолитно изливане бетонови окопи, кран, вишка, бетонпомпи, автокран. Кои са особеностите на връзката на магистрала „Хемус“ с града при Софийския околовръстен път? - Реално автомагистрала „Хемус“ е естествено продължение на бул. „Ботевградско шосе”. Пресичането на това направление със СОП е вече изпълнено с пътен възел тип „Пълна детелина“. С приключване на нашата работа ще бъде осигурено изместване на движението от път I-1 (I-6), който преминава през населените места Долни Богров и Горни Богров, към автомагистрала „Хемус“. На мястото на стария път в

участъка след „пълната детелина” ще бъде разположено кръговото кръстовище, което в момента изграждаме. Кои са посоките на кръговото? Как ще се осъществява връзката с търговския комплекс? - Съгласно проекта е предвидено кръгово кръстовище и пътна връзка под автомагистралата при км 0+832. Достъпът до съоръжението ще се извършва по локално платно веднага след пътния възел на СОП и бул. „Ботевградско шосе”, през кръгово кръстовище и подлез „АМ „Хемус”. Освен че ще позволява включване към стария път в посока Долни Богров, ще осигурява и достъпа до търговския комплекс в близост до магистралата. Важно е да се отбележи, че движението в посока Бургас (път I-6) или Ботевград – Мездра – Монтана – Видин (път I-1) няма да се отлива през кръговото. За да се осигури връзка към път I-1(I-6), е предвиден пътен възел при Обект Изпълнител Строителен надзор Развитие на проекта

км 1+450 от АМ „Хемус”. Какво представлява пътният възел? - Това съоръжение осигурява връзка към магистралата на движещите се от и към подбалканския път, както и на гражданите, използващи стария път Долни Богров - Горни Богров - Гара Яна. Движещите се по магистралата, излизащи от София и пътуващи в посока Бургас (път I-6), Ботевград - Мездра - Монтана - Видин без движение по магистралата (път I-1) или желаещи да се включат към стария път, ще се отливат посредством пътна връзка преди надлеза. Всички, които идват от изброените градове, пък ще преминават през надлез и ще се включват в магистралата в посока София. Как новото съоръжение се отразява на градската среда, как променя облика на София? - Със завършването на участъка пътуващите в посока Варна ще се включват в магистралата директно от околовръстното шосе. Ще се осъществи директна връзка с магистрала „Тракия” и магистрала „Люлин”. Това ще доведе до подобряване на трафика и не на последно място - основният автомобилен поток ще се изнесе от Горни и Долни Богров, ще се облекчи движението и ще се намали опасността от пътнотранспортни произшествия. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

автомагистрала „Хемус“ СОП - п.в. Яна, участък от км 0+000 до км 8+460 обединение „Хемус А2“ ДЗЗД с водещ партньор „Трейс Груп Холд” АД и партньори - „Конструктор Инженеринг”, Хърватия, и „СК-13 Пътстрой” АД. осъществява се от „Трансконсулт - БГ“ ООД. завършени са над 90% от строителните работи

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

КРЪСТОВИЩА НА ДВЕ НИВА: ДИСКУСИОННО

Съюз на урбанистите в България:

Градоустройствени аспекти на реконструкцията и разширяването на транспортни съоръжения в градския център и компактните градски части Задръстванията в големите градове са едно от неприятните изражения на съвременния начин на живот. Шум и огромни количества изпарени вредни газове и изразходено гориво, изгубено продуктивно време, пропуснати инвестиции, риск от произшествия, увредена градска среда и повишен здравен риск малка част от икономическите, екологичните и социалните вреди, свързани с престоя в задръстване. Затова и справянето със задръстванията е една от тежките и, изглежда, непреходни задачи пред градските власти. Традиционно задръстванията в една или друга градска част се свързват с изчерпване капацитета на транспортни артерии и възлови кръстовища. Затова и решението на проблема на пръв поглед изглежда просто: из-

граждане на нови или реконструкция на съществуващите съоръжения по начин, който да отговори на нарасналите нужди. Опитът показва, че в много случаи дори при минимална успешна преработка на съоръжения и реорганизация на движението се стига до подобрена пропускливост на транспортния поток. Въпреки това тази стратегия на изграждане на нови и реконструкция на стари транспортни възли рядко успява да бъде печеливша. Повечето транспортни анализатори са единодушни, че увеличеният капацитет на пътната мрежа поражда повече и по-нов трафик.

От една страна, това се случва, защото трафик от други маршрути се насочва към мястото с по-добра пропускливост, а от друга - защото

повишеният транспортен капацитет и комфорт на пътуване имат стимулиращ ефект върху използването на лични автомобили и съпътстващ го отлив от използването на обществен транспорт*. Добавяйки към тези фактори и непрекъснато нарастващото градско население, резултатът е повторно изчерпване на пропускателния капацитет. Какво се случва при постоянно изчерпващ се пропускателен капацитет?

По редица обективни причини решаването на проблема със задръстванията в компактните градски части посредством разширяването на улици и кръстовища не е възможно. Затова градските власти в големите градове прибягват до стратегии, които целят ограничено ползване

на личен транспорт. Наймного и комплексни мерки се въвеждат в градския център и непосредствената му периферия, подложени на най-голям транспортен натиск. Ограниченията включват забранен достъп за автомобили, въвеждане на такси за преминаване или почти непосилни цени за паркиране и съществени ограничения в скоростта. Една от най-новите тенденции в Западна Европа за ограничаване на трафика в широкия градски център е разширяването на тротоарните площи за сметка на уличните платна. Изграждането на нови съоръжения и разширяването на съществуващите в градския център, в неговата периферия и в жилищни квартали често среща и яростна съпротива от

страна на гражданите.

В много от случаите недоволството е провокирано от проекти, които предвиждат преустрояване на улици и възли за сметка на зелени или други открити публични площи като единствени свободни в компактно застроена структура. Предвиждани по-широки и натоварени улици и сложни кръстовища (включително на няколко нива), които не дават възможности за невъзпрепятствано пешеходно преминаване, „разкъсват“ градската структура, са носител на нежелан от местните общности трафик, замърсяване и шум. Затова тенденцията е към избягване на мащабни интервенции освен при обществен консенус, когато са неизбежни (пробиви и премоствания, изграждане на транспортни рингове и т.н). От гледна точ-

ка на съвременната градоустройствена практика увеличаването на пропускателния капацитет в компактните градски части се разглежда като „последната“ алтернатива, избрана в резултат от системен анализ на микро- и макроефектите не само върху трафика, но и върху социално-икономическия живот. Като последица стремежът на градските власти е систематично да премахнат непосредствени бариери пред автомобилното движение

и да реорганизират трафика в компактните централни, жилищни и смесени зони. При кръстовищата се наблюдава тенденция към преминаване към кръгово движение. Местните власти и проектантите отделят и все по-голямо внимание на пешеходното и велоси-

Град, но за кого?

арх. Димитър ПАСКАЛЕВ ГРУПА ГРАД www.grupagrad.com

Ако един град се управлява от транспортен инженер, е твърде логично този негов управител да търси начин да реализира професионалните си мечти: перфектни кръстовища, мащабни градски артерии, сложни естакади, разплитащи градския трафик, градски транспорт с уникална свързаност и в крайна сметка нулеви задръствания, щастливи шофьори и пътници, удобен и спокоен живот в сложния градски организъм. Развитието на такава инфраструктура е чудесен източник на постоянна заетост в строителството, прилив на финансиране в градските системи, мощна политическа платформа с визия за бъдещето. Не е задължително транспортният инженер да бъде кмет. Той удобно може да бъде събирателен образ на няколко ръководи-

тели на общински структури, които да налагат политиката на града, без лицата им да се натрапват в публичното пространство. Тяхната роля е творческа и те трябва да работят на спокойствие - по-бързо да се даде зелена светлина за транспортното строителство, от което се нуждаят и гражданите, и градът! Дали обаче всичко това е така? Дали дълбоките бразди на новопостроеното метро не чертаят нови граници? Дали новите кръстовища и градски магистрали не разделят, вместо да свързват? Дали не отглеждаме град за трафика вместо за хората? Дали изобщо имаме визия какво правим и какви ще бъдат дългосрочните последици от това? Да разгледаме София в един критичен ракурс, охладен от патоса на политическите речи в последните години: за усвояването на евросредствата, за „кръговите“, за метрото и изобщо за неимоверния градски прогрес. Новите градски делители Делителите разсичат градската тъкан като с нож. Най-изявеният градски делител на София е жп линията изток-запад. Отвъд линията се преминава по големи натоварени мостове или подлези. Пешеходно

преминаване не се предвижда, а пресичането пеш или с велосипед е опасно за живота. Други такива делители са големи градски магистрали като бул. „Сливница“ и бул. „Цариградско шосе“, бул. „Тодор Александров“. И докато градът е „свикнал“ с тези фактори, мъчейки се несмело да ги прескочи с няколко пешеходни мостчета, нови градски делители се появиха и започнаха да диктуват правилата в градския пейзаж: наземните линии на метрото. Дали е имало друг вариант? Сигурно. Каква е цената на наземното съоръжение, сравнена с подземното? Вероятно съществена. НО! Каква е трайната следа за града от тези нови стени? Стените на съвременната транспортна сегрегация. Имат ли градоустройствено оправдание сините или зелени поликарбонатни червеи? Можеха ли да бъдат други като форма и присъствие в градската среда? Как се отразяват те на околната градската тъкан? Няма да можем да отговорим сами на тези въпроси. Но сме длъжни да признаем: новите градски делители са неоправдани и необмислени в чисто човешки аспект! Те ни разделят, затова някой ден ще ги разрушаваме, както разрушихме Берлинска-

та стена. Слава богу, тяхната поликарбонатна опаковка ни подсказва, че са нещо временно, палиативно. Жалко е, че за тях са похарчени обществени пари. Жалко е, че само след 7 или 10 години ще изглеждат трагично, но тогава отдавна няма да си спомняме кому да търсим отговорност. Както днес не си спомняме авторите на панелните гета, създадени само преди трийсетина години... Кръговото на Лъвов мост Наскоро Столичният общински съвет гласува вземането назаем от 85 милиона лева за строеж на нови кръстовища. 26 милиона евро са предвидени само за мащабно кръгово на Лъвов мост. Зад голяма част от тези инвестиции вероятно стоят интереси на строителни фирми и политически кръгове, които разчитат на приходите от непрестанното строителство: дори когато това е за сметка на заем! Няколко тревожни факта обаче будят недоумение в тази градска политика. Лъвов мост е едва на 10-о място по натовареност според измервания на „Мот Макдоналд“ и още 10 други кръстовища са със същата натовареност. Защо тогава точно Лъвов мост? Това голямо кръгово в стил

„4-ти километър“ ще има крайно негативен ефект върху други много важни процеси на градското развитие, които транспортните инженери и техните политически поддръжници не отчитат. „Мария Луиза“ свързва градския център със зоната на Централна гара. Централна гара е транспортен възел с огромни потенциали и е най-логично да се развие като вторичен градски център. Ларгото, „Света Неделя“ и „Витошка“ ще генерират значително пешеходно движение. „Мария Луиза“ има шансовете да се развие като „Шан'з Елизе“: широки тротоари, високи търговски партери. Женският пазар, халите и „Пиротска“ са традиционни пешеходни дестинации. Пешеходното бъдеще на „Мария Луиза“ ще засили положителните процеси в зоната на Централна гара. Вероятното отпадане на трамвая (хипотеза, подкрепена с номиниране на проекти за „Света Неделя“, които премахват трамвая) ще даде възможност дори за разширяване на тротоарите! „Мария Луиза“ е най-потенциалният булевард, който може да даде тласък за джентрификацията на северните територии на София. Всичко това можеше да бъде подкрепено от друг

тип транспортно решение на Лъвов мост, с друг фокус: ПЕШЕХОДЦИТЕ! Но уви! Пешеходните потоци не са фактор, който транспортните инженери отчитат. Те са мека и невидима материя. Мащабното кръгово ще измъчи пешеходното преминаване и ще демотивира пешеходния поток между ЦУМ и Централна гара. Това ще се отрази на търговските обекти, а оттам и на цялата градска макрорамка. На практика проектът „Лъвов мост“ ще спре търговското и пешеходното развитие на „Мария Луиза“. И ако премахването на трамвая се случи наистина: самотните лъвове на едновремешната градска порта ще стоят в нищото, далеч от хората и трафика. Този проект трябва да бъде спрян, защото е голяма градоустройствена грешка! Кой защитава пешеходците Никой – е отговорът. На фона на тихите професионални спорове относно заданието за конкурсите, свързани с пешеходното бъдеще на центъра, осъзнаваме голямата липса на обществения защитник на пешеходеца. Десетки милиони струва кръговото на Телевизионната кула. 1 лев обаче не бе вложен в много

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

КРЪСТОВИЩА НА ДВЕ НИВА

ТЕМА

Нов дизайн за EUSTON CIRCUS JUNCTION, Лондон

роектът за преустройството на възловото кръстовище е плод на широка публична консултация. В резултат кръстовището на две нива се запазва, но предвижда по-опростена схема на преминаване при увеличена пешеходна и озеленена площ. Велосипедистите също се включват активно в дискусиите, за да се постигне оптимално съвместяване на автомобилен и велосипеден транспорт

Съществуващо положение

Проект

педното движение и приоритизирането на масовия градски транспорт поради нарастващия натиск за публични консултации и участие на местните общности и НПО в изготвянето на проектите. Тази тенденция в Западна Европа дава позитивен резултат: из-

пълняваните проекти се вписват все по-успешно в съществуващата среда, предоставяйки възможности за съвместяване на автомобилен, обществен и велосипеден транспорт при максимално удобство за пешеходците и минимални вреди върху околната среда.

* Различни анализатори посочват, че наблюдаваният отлив на пътници води до намалена възвращаемост на инвестициите, влагани в развитие на масовия градски транспорт, и допълнителна данъчна тежест

Проектират нов пътен мост над р. Марица в Пловдив За първи път от много десетилетия в Пловдив ще се строи нов пътен мост над р. Марица. През март след проведена обществена поръчка общината възложи проектиране на обекта на „Илия Бурда” ЕООД – София. Трасето на съоръжението минава западно от съществуващия жп мост и свързва бул. „Копривщица-запад” с бул. „България”, като осигурява безконфликтно прехвърляне на трафика от район „Северен” в район „Западен” без пресичане на жп прелезите, които поне в 20-годишна перспектива не се предвижда да бъдат премахнати. Проектирането е двуфазно – идеен и технически проект. В авторския екип с ръководител инж. Илия Бурда участват инж. П. Минчев (част „Пътна“), инж. П. Николов, инж. А. Маринов (част „Конструктивна“), д-р инж. геолог Р. Върбанов („Геотехническо проучване“). Избор на трасе

близкия пешеходен подлез, преминаващ под „Алея Яворов“. По-надолу, на новоремонтираното кръстовище между „Драган Цанков“ и „Евлоги Георгиев“ отново откриваме липса на отношение към пешеходния трафик: пешеходните пътеки преливат, а пешеходците са буквално ежеминутно застрашени от автомобилите. Новите кръстовища и транспортни възли твърде слабо защитават интереса на пешеходеца. Шокиращ е проектът, изработен в структура на Столична община, демонстриращ отношението към пешеходеца - точно пред община „Лозенец“, на кръстовището на „Фритьоф Нансен“ и „Левски“, където отдавна трябваше да има пешеходна пътека за постоянно пресичащите към НДК, се предвиждат високи прегради и прекарване на пешеходците през близкия изоставен подлез. Анонимните транспортни инженери не само властват над града, но сякаш никой не им обръща внимание, а всяко „подобрение“ е добре дошло. Този процес ще продължи, докато пешеходецът не осъзнае правата си и не надигне глава. Защото никой друг няма интерес да защитава правата му: от пешеходни пътеки пари не могат да се спечелят за

разлика от многомилионните транспортни възли! Метростанциите Метростанциите. Концентратори на пешеходния трафик. Градски ориентири. Сгради, посетени много повече от Националния стадион или „Арена Армеец“, взети заедно. Сгради, в чиито интериори престояват ежедневно хиляди хора. Сгради, чиито входни постройки участват активно в градската среда. Такива сгради трябва да бъдат забележителност. Трябва да бъдат обществена ценност. Те се нуждаят от подход и уважение, от разбиране за стойност и дълговечност. Те трябва да присъстват в архитектурните гайдове, а след време и в учебниците по архитектура! Как се случиха и защо техните болезнени архитектурни недъзи се премълчават? За всички вече е ясно: архитектурни конкурси нямало да има! Толкова била сложна материята на метрополитена, че само много запознат архитект може да я реши. Твърдение, зад което е скрито удобството и безразличието, но твърде далеч от професионалната действителност. Много по-тежки инженерни задачи са решавани на базата на спечелен архитектурен конкурс! Отпорът на архитектурната гилдия обаче е

слаб. Казусът с метростанция 20 най-после запали огъня на недоволството и протестът набира сила. Градското развитие Градското развитие е поредица от инициативи, най-активните от които са тези, чрез които могат да се спечелят пари. Ето защо транспортните възли изпреварват пешеходните улици и велоалеите. Все повече обаче се убеждаваме, че развитието на града е въпрос на урбанистична култура. Ако я нямаме, следвайки единствено парите, ще нараняваме и разрушаваме сложната градска тъкан. Интегрираният план (ИПГВР) е може би първият опит за комплексен подход с комплексни очаквани резултати. Предстои да видим резултатите. А междувременно нови дискусионни платформи за градски дебати трябва да изникват в търсене на обществения и експертния баланс при вземането на точните решения. Градът не може и не бива да се развива от една глава. Кметът, главният архитект и транспортните инженери трябва да осъзнаят, че комуникационните интервенции са в общественото пространство и тяхното случване трябва да преминава през широк обществен дебат и постигане на консенсус.

Съгласно заданието новопроектираната пътна връзка е част от т.нар. западна тангента на Пловдив. Трасето е на улица II клас, която следва направлението на бул. “Копривщица-запад”, преминава чрез мостово съоръжение над р. Марица и покрай стадион “Марица” се свързва с бул. “България”. Предвиждат се развръзки с бул. Марица-юг”, бъдеща връзка с неизграден участък на бул. “Марица-север” и кръстовище с бул. “България”. При направените предварителни проучвания е отхвърлен вариант на трасе, което засяга съществуващия отводнителен канал покрай стадион “Марица”, тъй като това изисква строеж на скъпоструващ колектор с голям отвор и дължина около 200 м. Затова е предложено изместване на трасето към ЕГ „Ив. Вазов”, където се пресичат предимно държавни и общински имоти. Разработени са два перспективни варианта за връзка с бул. „България” – чрез четириклонно кръстовище и кръгово кръстовище. Предлагат се и два варианта за развитие на трасето на бул. „Копривщица-запад” като II клас артерия съгласно ГКТП към ОУП 2007. Връзката на проектната ули-

ца с бул. “Марица-юг” се предлага да се осъществи посредством кръгово кръстовище в съчетание с рампа от западната му страна. 8-отворен мост над р. Марица

В съответствие с пътното решение и за осигуряване на необходимата пропускателна способност на моста е възприета връхна конструкция със сглобяеми, предварително напрегнати на стенд греди, обединени с монолитна пътна плоча. Статическият отвор на гредите е 27 метра. Мостът е 8-отворен, с

осово разстояние между стълбовете 29.50 м и обща дължина (без крилата) 233.5 м. Тъй като пресичането е косо, с цел осигуряване на достатъчно пространство за преминаване на речния воден обем стълбовете са решени като рамкови – с по три кръгли колони, обединени с ригел с обърнато Т-напречно сечение. Устоите са плътни, а крилата преминават в подпорни стени. Фундирането е пилотно, с изливни пилоти с диаметър 120 см – по шест броя на стълб и по три на устой. Светла ДОБРЕВА

Идейно решение на новия мост с кръгови кръстовища при бул. „България“ и бул. „Копривщица-запад“

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

stroitelstvo.info

ТЕМА

КРЪСТОВИЩА НА ДВЕ НИВА

Пътен възел „Запад” извежда транзитния трафик извън Бургас Бургас е не само най-големият, но и най-важният икономически, транспортен, административен и културен център в Югоизточна България. В момента е в ход реализация на програмата за разширение на Летищен комплекс - Бургас, както и програма за разширение и преструктуриране на Пристанищен комплекс - Бургас. Забелязва се значителен ръст на инвестиционните инициативи на местни и чуждестранни инвеститори, а във връзка с това и съсредоточаване на нови видове дейности, свързани с производството и търговията. През града преминава международен път Е-87 /I9/ Варна - Бургас - М. Търново - ГКПП М. Търново, който е основен транзитен коридор за влизащите в България през Русе и пътуващи тежки и лекотоварни автомобили за южната ни съседка Република Турция. Този път е и важен туристически маршрут, свързващ северното и южното черноморско крайбрежие. В момента транзитният автомобилен поток преминава по бул. „Стефан Стамболов“ – бул. „Струга“ - бул. „Т. Александров“ - пътен възел „Юг“ (Бургас - Средец - Созопол). В застроената територия на града не съществува градоустройствена възможност за разширяване габарита на съществуващата улична мрежа. Това затруднява движението и особено през летните месеци води до задръствания по възловите кръстовища. Освен това преминаването на транзитно преминаващите превозни средства през границите на жилищните комплекси в града води до увеличаване на шумовото натоварване и замърсяване на въздуха. Решаването на непрекъснато задълбочаващите се транспортни проблеми е възможно единствено чрез реализиране на мероприятия по изграждане на обходни градски трасета с пътни възли, които да изнесат транзитното движение извън жилищните квартали и градския център. Стартирането на един от най-важните инфраструктурни обекти

за Бургас и региона - надлез над товарна жп гара с пътен възел на ул. „Одрин“ и ул. „Крайезерна“, ще доведе до извеждане на транзитния поток по обходен маршрут, разтоварване на основната улична мрежа и обезпечаване транспортно-комуникационното обслужване на те-

риторията. С новопроектираното трасе се осигурява директна връзка от главен път I-6 София - Бургас и I-9 Варна - Бургас - М. Търново не само с производствените зони „Север”, „Юг“ и „Победа”, пристанищния комплекс, но и с цялото южно черноморско крайбрежие. Към днешна дата община Бургас е провела процедура по ЗОП, има избран изпълнител и сключен договор за изпълнение на строително-монтажните работи за втори и трети етап на обекта - изграждане на пътни връзки, пътни съоръжения и пешеходни алеи, улично осветление, реконструкция на подземна инфраструктура, ландшафтно оформление и др. Стойността на договора с включен ДДС е 20 987 912,38 лв. и ще приключи през 2014 г. Вторият етап

на обекта включва изграждане на директното трасе на ул. „Проф. Я. Якимов“ в участъка от кръстовището с ул. „Янко Комитов“ до началото на естакадата, включително изграждане на директни пътни връзки, осигуряващи посоките Варна - Бургас и Бургас – Варна по ул. „Одрин“. Третият етап

на обекта включва изграждане на естакада-надлез над ул. „Одрин“ и жп коловози, връзки на естакадата с ул. „Крайезерна“ в посока от бул. „Проф. Я. Якимов“ към п.в. „Юг“ посока Средец и Созопол и от Созопол и Средец към Варна и София по бул. „Проф. „Я. Якимов“. Основните пътни направления по бул. „Проф. Я. Якимов“, ул. „Одрин“ и ул. „Крайезерна“ са съобразени със съществуващата улична мрежа и са в съответствие с плана за улична регулация. Ситуационното решение на пътния възел при пресичането на бул. „Проф. Я. Якимов“ с ул. „Одрин“ съответства на възприетата схема тип „полудетелина“. Изграждането на пътния възел ще се извърши върху частично застроен терен след предварително отчуждаване на засегнатите имоти, разрушаване на съществуващите сгради и подготовка на терена в съответствие с нормативните документи. Ситуационното решение на пътния възел при пресичането на бул. „Проф. Я. Якимов“ с ул.“ Крайезерна“ (непълен възел) съответства на възприетата схема тип „тром-

пет“. За осъществяване на непрекъснато движение на моторни превозни средства е предвиден за изграждане на нов надлез по бул. „Проф. Я. Якимов“ над ул. „Одрин“ и жп товарна гара, свързващ директно бул. „Проф. Я. Якимов“, респективно път I-6 София - Бургас, с ул. „Крайезерна“, а оттам с път I-9 Варна - Бургас - М. Търново и п.в. „Юг“, посоки път II-79 Средец - Бургас и път II-99 п.в. Крайморие - Созопол - Царево за Южното Черноморие. Надлезът е със стоманобетонна конструкция и осем отвора с обща дължина 256 м. В участъка от индустриалния жп коловоз до ул. „Одрин“, покрай пътна връзка ул. „Одрин“ с бул. „Проф. Я. Якимов“, се предвижда изграждане на пешеходни алеи и подпорни стени посока Център Варна и посока Варна – „Лукойл-Нефтохим“. Успоредно на лявото платно на ул. „Одрин“, от страната на жп линията, в обхвата на пътния възел се предвижда изграждане на локално обслужващо платно. Отводняването на главните направления по бул. „Проф. Якимов”, ул. „Одрин“ и ул. „Крайезерна“ и пътни връзки на пътните възли се осъществява чрез колектори или повърхностно чрез надлъжни окопи или естествено оттичане по терена или към езерото. При ограничение на настилката с видими бордюри са проектирани дъждоприемни шахти, които заустват в съществуващата канализация, нови дъждовни колектори или в откоса на насипа. При ограничение на настилката със стабилизирани банкети (за вътрешните пътни връзки на пътен възел при пресичането на бул. „Проф. Якимов“ с ул.“Одрин“) стичащите се дъждовни води в основата на насипите се поемат от облицовани окопи, които заустват в отливния канал. Извеждането (заустването) на дренажите се осъществява чрез дъждоприемните шахти в откоса или колекторите съобразно плана за отводняване. При стабилизирани банкети и насип с височина, поголяма от 3м, както и по ул.„Крайезерна“, от страната на езерото се предвижда изпълнението на единична предпазна стоманена ограда. В разделителната ивица на главното направление по бул. „Проф. Якимов“ се предвижда нова двойна еластична ограда. На подпорните стени

Надлез над товарна жп гара Бургас

Обект

Надлез над товарна жп гара - Бургас, участък: бул. „Проф. Якимов“ в частта от индустриален жп коловоз (пресичане на едно ниво) до ул. „Крайезерна“ с пътен възел при пресичането на ул. „Одрин“, естакада над ул. „Одрин“ и жп коловози и временна пътна връзка (непълен възел) с ул. „Крайезерна” – втори и трети етап

Проектант Изпълнител Стойност Срок на завършване

и на тротоарите при насип с височина, по-голяма от 1м, са предвидени стоманени парапети. С проектното решение се засягат съществуващи ВиК мрежи, ел. кабели, кабели БДЖ, ТТ кабели, разпределителни газопроводи, което налага извършване на реконструкция на съществуващите комуникации.

„Пътпроект” ЕООД „Вадо” ДЗЗД 20 987 912 лв. 2014 г.

Изпълнението на проекта налага и реконструкция на съществуващото и изграждане на ново улично осветление в обсега на пътния възел при пресичането на бул. „Проф. Якимов“ с ул. „Одрин“, съответстващо на прилежащите улици, както и алейно осветление на бъдещата пешеходна алея. Силвия ЦЕНОВА

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

КРЪСТОВИЩА НА ДВЕ НИВА

ОТ СВЕТА

Вертикалната инфраструктура по света Кръстовище на пет нива обслужва жителите на Далас, САЩ Голяма част от инфраструктурните проекти на Япония са били върнати към каменната ера по време на Втората световна война, което прави следвоенното възстановяване на страната повече от изумително. Огромни и сложни обществени проекти, изработени от бетон и стомана, възкръсват от останките на войната – магистрали, мостове и кръстовища на няколко нива оформят визията на вертикално построения Токио. Днес, притисната от изискванията на ограниченото пространство и икономическия подем, Япония утвърди артистичните форми, които далеч надхвърлят функционалността. Кръстовището Hakozaki, част от бързата железница на Токио, и кръстовището Hokko илюстрират инженерното решение, използвано при строителството на бързоскоростни кръстовища на няколко нива в един от най-оживените световни градове. Сред другите мащабни реализации е кръстовището на пет нива в американския град Далас. Проектът е бил

замислен първоначално като надграждащ съществуващото вече остаряло кръстовище, през което минавали 500 000 коли дневно, но впоследствие от стария път не останало почти нищо. Съоръжението се намира в една от най-развитите и оживени търговски зони в града и е било невъзможно да се спира цялото движение. Именно заради това били изградени въздушни рампи над съществуващото кръстовище, които след завършването на проекта били премахнати. Компанията, спечелила търга за изграждане на кръстовището, е Zachry Construction Corporation – тя предложила най-ниската цена от 261 млн. долара. За да бъдат спестени време и пари, били въведени иновативни методи: бетонът не се отливал на място, за да не се пречи на движението. Били използвани предварително направени бетонови конструкции, а за преместването им била използвана уникална машина, изработена от италианската компания Deal S.R.L за 1 млн. USD. Бил е направен изкоп от

2.2 млн. куб.м, а подпорните стени са били 300 000 кв.м. Дължината на дренажната тръба е 75 000 линейни метра. Били изградени 37 постоянни моста и 6 временни. Огромното съоръжение е завършено за 3 години и през 2005 г. е пуснато в експлоатация. Б ъ р з о с ко р о с т н и т е кръстовища-хибриди са сред интересните реализации в много градове по света. Те са изградени във формата на диамант или частична детелина и при строителството им може да се използва дизайнът на различни видове конструкции като рампи, надлези и кръстовища с кръгово движение. Самите кръстовища могат да бъдат подобрени чрез добавянето на надлез за движение направо. Диамантеното или волейболно кръстовище може да бъде изградено на три нива, а достъпът до него да осъществяват взаимозаменяеми четири кръгови кръстовища. Този вид организация може да се използва за свързване на две магистрали. Прякор за някои от по-разклонените кръстовища на много нива е

„спагети кръстовище” – по този начин се отразява сложната и масивна конструкция, която често прилича на чиния със спагети. Терминът е използван за първи път по адрес на кръстовището Gravelly Hill в Бирмингам, Англия. Статията за него е публикувана в далечната 1965 от журналиста Рой Смит. Той описва плановете за кръстовището като „нещо средно между чиния със спагети и неуспешен опит за правене на стафордширски възел”, а заглавието било „Спагети кръстовище”. Оттогава насам много от посложните реализации на този вид пътища са описвани с това име. „Объркващи” също е сред думите, определящи някои от инфраструктурните проекти по света. Дори е съставена класация с 10-те найобъркващи кръстовища. На първо място е поставено кръстовището, което се намира в близост до летището в канадския град Ванкувър. Веднага след него се нареждат пътищата на няколко нива в Банкок и Хонконг. Елина НИКОЛЧЕВА

Бързоскоростното кръстовище на 5 нива в Тексас

Път на няколко нива в Хонконг

Токио е сред градовете с най-мащабни инфраструктурни проекти.

Едно от най-объркващите кръстовища - в Лос Анжелис, САЩ

„Спагети“ кръстовището в Бирмингам, Англия

Кръстовището Пукси, Шанхай

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

МОСТОВЕ

Дунав мост Видин - Калафат пред откриване

а 5 юни бе подписан акт 15 на Дунав мост Видин - Калафат, с което фирмата изпълнител FCC Construccion предаде съоръжението на инженера (строителния надзор) на проекта - френско-британския консорциум Ingerop/HighPoint Rendel („Инжероп/Хай-пойнт Рендел”). Приети са опорните елементи на моста (12-те колони); трите устои; жп естакадата към моста; пътните и железопътните подходи към моста с всички горни строежи – жп линия и контактна мрежа, пътни настилки, отводнителни системи, вертикална сигнализация, мантинели, парапети, жп бариера и др. Откриването на новоизградения комбиниран (пътен и железопътен) мост предстои. Преди подписването на акт 16 на Дунав мост Видин - Калафат трябва да бъдат изградени найдолните пояси защитни диафрагми около защитните елементи против удари на кораби при стълбове РВ11 и РВ12, чието строителство в момента е възпрепятствано от високото ниво на р. Дунав. Трябва да бъде завършено заскаляването около осемте стълба на моста в неплавателния участък на реката и укрепено дъното около изливните пилоти при стълбове РВ9, РВ10, РВ11 и РВ12 в плавателния участък на р. Дунав. Укрепването трябва да бъде направено на площ от 52 на 36 м около всеки от четирите стълба против ерозионни процеси, които се получават поради двойно увеличаващата се скорост на водното течение около пилотите. На пласт от 1.6 м ще бъдат поставени последователно филтриращи елементи, дребни и едри камъни. По аналогичен начин е укрепен и брегът при устой А3, където стъпва мостът на румънския бряг. След подписването на акт 16 Дунав мост Видин - Калафат ще бъде предаден на държавата.

Междувременно на 6 юни на събрание на акционерите в Министерството на транспорта информационните технологии и съобщенията, беше учредено българо-румънското дружество „Дунав мост Видин – Калафат” АД. Седалището и адреса на управление на дружеството е във Видин. Съвместната компания ще има отговорност за управлението, експлоатацията и поддръжката на комбинирания граничен мост над река Дунав при Видин, както и за събирането на таксите за преминаване от пътните превозни средства. Капиталът на дружеството е в размер на 300 000 лева, разпределен поравно между акционерите. На 4 юни влезе в сила споразумението между България и Румъния за съвместен оператор на новия комбиниран мост, когато документът беше обнародван в Държавен вестник. Без аналог сред другите мостове над Дунав

Това отбелязва за съоръжението при Видин Калафат проф. д-р инж. Илия Иванчев в книга си „Мостове – история и съвременност”, която излезе от печат миналата

Снимка: Информационен център „Дунав мост Видин-Калафат”

година. Сравнението той прави с общо 120 моста по реката. Конструкцията на моста при Видин - Калафат е конзолно монтирана с обща дължина 1391 м, а за жп линията към нея е добавена стоманобетонна гредова естакада, дълга 400 м и изпълнявана на скеле. За отворите на моста с дължина по 80 м (от българския бряг до острова) сегментите бяха превозвани с автомобилен транспорт от производствената база до моста и монтирани със специална ферма. В корабоплавателната част между острова и румънския бряг отворите са по 180 м сегментите за тях се превозваха до обекта с плавателни съдове и от тях се повдигаха със специални кранове за конзолен монтаж. Стълбовете на тези отвори са с наклонени подпори и вертикална част. Тя продължава в пилон, на който са закрепени вантите - наклонени окачвачи от снопове

Основни характеристики 275 хил. тона стоманобетон са употребени в изграждането на моста За първи път в България се изгражда по метода на конзолния монтаж в съчетание с вант 3 са обособените части на моста С отвори от 80 м е конструкцията на моста в неплавателния участък на реката С отвори до 180 м е конструкцията в плавателния участък С отвори 40 м е железопътната конструкция 1791 м е обща дължина на моста 8 стълба с височина от 3 до 20 м са изградени под връхната конструкция на моста в неплавателния участък По 7 пилота са излети под всеки от тях с диаметър 2 м на дълбочина до 60 м 4 стълба са издигнати в плавателния участък на реката По 24 пилота с диаметър 2 м и дълбочина до 80 м са излети под всеки от тях 300 сегмента с тегло до 120 тона изграждат връхната конструкция на моста в неплавателния участък 162 сегмента с тегло до 250 тона изграждат са в плавателния участък В периода на строителство са създадени около 980 работни места и са се влели около 60 млн. евро.

въжета. Ивицата между вантите е предназначена за железопътния коловоз. Всяка от страничните площи носи по две ленти за автомобилно движение. В двата края има тротоари, а от едната страна и велосипедна алея. Стоманобетонната кутия под коловоза е основен елемент, директно поемащ товар от коловоза. Чрез наклонените подпори и страничните части на плочата се поемат товарите от пътните платна. Такова конструктивно оформяне напоследък се прилага все по-често, като се постига оптимално собствено тегло. Липсата на наклонени подпори би изисквало броят на кутиите да бъде 2 или 3, отбелязва още инж. Иванчев. Частта от Дунав мост при

Видин, разположена в речното корито, е фундирана на изливни пилоти с диаметър 2 м и дължини, надминаващи в някои случаи 80 м. Ключовото значение на втория мост на р. Дунав между България и Румъния

Дунав мост Видин Калафат има ключово значение не само за бъдещото развитие на паневропейски транспортен коридор V, но и за цялата Югоизточна транспортна ос на Европа и на трансевропейската транспортна мрежа с възможностите, които ще се открият за комбиниран транспорт и за прехвърляне на определени обеми трафик от шосе на железница. С изграждането на новата инфраструктура се

постига съществено отваряне на транспортната мрежа на България и интегрирането й с европейските транспортни мрежи заедно с повишаване на качеството на транспортното обслужване като цяло и това ще доведе до повишаване на конкурентоспособността на българската икономика. Въздействието от изграждането на моста при Видин - Калафат върху регионалното развитие беше почувствано още по време на строителните работи, като средно за периода са създадени около 980 работни места, а от началото на работите до въвеждането на моста в експлоатация в местната и регионалната икономика пряко са се влели около 60 млн. евро. Силвия ЗЛАТКОВА

ИСТОРИЯТА НА ПРОЕКТА В БЪЛГАРИЯ Дейност

Изпълнител

1.А. Проектиране и строителство на комбиниран (пътен и железо- FCC Construccion, пътен) мост с четири пътни ленти, една железопътна линия, велоси- Испания педна и пешеходна алея Б.Инженер по условията на ФИДИК, който да изпълнява контрол на проектирането и надзор на строителството на основния мост

Ingerop/High-Point Rendel

2.А. Строителство на прилежащата пътна и железопътна инфраструктура, което обхваща: изграждането на нова товарна и пътническа жп гара и 7 км нова жп линия и строителство на 7 пътни възела на две нива

FCC Construccion, Испания

Б. Инженер по условията на ФИДИК, който да изпълнява контрол на проектирането и надзор на строителството на прилежащата инфрастуктура

Ingerop/High-Point Rendel/Salfo

БЮДЖЕТ НА ПРОЕКТА Държава

Стойност

Дейности

Бюджетът на проекта от българска страна 225 145 ( безвъзмездни средства: ИСПА, АFD, KfW, 000 евро заем от ЕИБ, KfW, финансиране от държавния бюджет)

Изграден мост и прилежаща инфраструктура

Бюджетът на проекта от румънска страна (безвъзмездна помощ: ИСПА, финансиране от държавния бюджет)

Изградена прилежаща инфраструктура (5 км нова жп линия, 5 км първокласен автомобилен път и терминален пункт за общ граничен контрол и таксуване на автомобилния транспорт)

48 млн. евро

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 юни 2013 г.

gradat.bg

МОСТОВЕ

ТЕМА

Жп мостът над Марица - естетика и функционалност На 9 май 2013 г. официално бе въведен в експлоатация първият изцяло завършен железопътен проект, финансиран по оперативна програма „Транспорт” – „Реконструкция и електрификация на жп линия Свиленград – турска граница“. Бенефициент на проекта е Национална компания „Железопътна инфраструктура”, а изпълнител – чешката компания „ОХЛ ЖС“ АД, и официален подизпълнител на всички съоръжения „Пътища и мостове” ЕООД, гр. Варна. Стойността на договора за строителство на 18километровия участък е близо 70 млн. лв. Новоизграденото трасе е изцяло електрифицирано и е проектирано за максимална скорост 160 км/ час с повече от 30 съоръжения – мостове, надлези, прокари и т.н. Най-впечатляващото съоръжение,

изградено по трасето, е жп мостът над р. Марица. 10-отворният дъгов мост, при строителството на който са приложени няколко нови технически решения, впечатлява със своя красив силует и с основание е определян като символ на проекта. Мостът е проектиран от „Судоп” – Прага. Изпълнител на съоръжението е варненската фирма „Пътища и мостове” ООД. Мостът е най-дългото жп съоръжение от този тип у на нас след моста над р. Дунав при Русе. И е първото подобно съоръжение, изградено през последните 40 години в България. Мостът над р. Марица

е едноколовозен с дължина 433.20 м и ширина 7.5 м. Стойността му е 9 млн. лв. Мостовото съоръжение е съставено от десет стоманобетонни монолитни идентични дъгови конструкции, свързани с рамка. Всеки свод е подпрян в главата на стълба. Крайните горни мостови плочи на носещата конструкция са над колоните, опрени на клатещи се стойки, а над опорите – върху еластомерни еднопосочни преместваеми лагери.

Инж. Драгомир Драганов, ръководител на обекта

Какво е мястото на архитектурата в едно такова инженерно съоръжение? - При жп моста над р. Марица архитектурата е с водеща роля. Повърхнината на главите, облицовката, формата на стълбовете – всичко това е предвидено в проекта не само от инженерна, но и от естетическа гледна точка. Самите сводове описват много елегантна крива. С отворите от 40 м и клатещи стойки – мостът е много красив. Голямо предизвикателство е да се изпълни такъв обект

Готовият мост

Изграждането на едно такова съоръжение преминава през няколко основни етапа. Първият е свързан с осигуряване на работните площадки. За целта на два етапа е отбиван талвегът на р. Марица. Изпълнението на проекта е свързано и с форсмажорни обстоятелства предвид това, че основните видове работи се извършват в руслото на реката. „За периода на изпълнение на СМР имаше четири покачвания на нивото на реката, едното от които беше критично. На 06.02.2012 г. то се покачи с 4.5 метра и достигна нивото си при обезпеченост 1%, т.е. стогодишна вълна. Въпреки нашата предварителна подготовка за работа при високи води необичайното повишаване нивото на водата доведе до наводняване на част от екипировката и дори на основната база на фирмата, която бе разположена в регулацията на гр. Свиленград“, коментира инж. Драгомир Драганов, ръководител на обекта. Технология на изпълнение

Съоръжението е изградено с пилотно фундиране. Устоите на моста са масивни от монолитен бетон с рамков отвор за полския път. Всеки от тях е фундиран с осемнадесет сондажно-изливни 18-метрови пилота с диаметър 1200 мм. Сложността на обекта е в изграждането на фундаментите на деветте броя стълбове, всеки от които е фундиран с осем 23-метрови подобни пилоти. Изграждането на ростверговия фундамент се извършва на кота -5.00 м под ниските водни нива на р. Марица. За изграждането

на всеки от тях в коритото на реката се налага изпълнението на вертикална водоплътна шпунтова конструкция, като за преодоляването на силната филтрация на вода през дъното превантивно е извършено площно маншетно инжектиране с цимент-бентонитов разтвор. Интересното тук е, че след армиране на стълбовете е изпълнена каменна облицовка от гранит с дебелина от 20 см, като едва след това се пристъпва към бетониране на тялото на стълба. Целта е предпазването им от разрушения при ледоход по реката. Предизвикателство е и изпълнението на горното строене на моста. Сводовете са изпълнени едновременно с три комплекта скеле. Преди декофрирането на последното поле от първия етап на строителството се налага да бъде поместен монтажен обтегач, който редуцира хоризонталната сила от свода. Обтегачът е съставен от два 12жилни кабела предварително напрегнат с опънно напрежение от 1100 MPa, обяснява инж. Драганов. След изпълнението на сводовете следва изграждане на крайните плочи, тротоарни блокове, монтаж на фуги, парапети, хидроизолация, лагери. В обекта са вложени около 1200 т желязо и около 10 000 м3 бетон. От фирмата изпълнител – „Пътища и мостове“ ЕООД, гр. Варна, определят обекта като истинско предизвикателство както към технологичните им възможности, така и към техническите познания и умения на служителите в компанията. А резултата – като доказателство за професионализма на българските строители. Силвия ЦЕНОВА

В процес на изпълнение

Момент от строителството

Готовият мост

Доколко у нас при проектиране на подобни съоръжения се отдава значение на естетиката им като въздействие? - В България доскоро не се отдаваше особено значение на естетиката на инженерните съоръжения. Повечето от проектите, които се изпълняват, са от сглобяеми конструкции, които осигуряват бързина на изпълнение и функционалност, като естетиката остава на заден план. В последно време, особено при проектите за новите кръстовища в София, виждаме, че вече се мисли и в тази посока, каквито са и тенденциите по света. Оптичният комфорт при възприемане на едно съоръжение е от съществено значение дори и за безопасността на движението. Доколко намесата на архитектурата усложнява изпълнението на едно инженерно съоръжение? - Всеки проект е специфичен. Вярно е, че се повишава сложността на изпълнение, удължава се срокът и цената е по–висока, но трябва да се обръща внимание и на ефекта, който едно съоръжение оказва в процеса на експлоатация. Особено в градовете, където те са съществен елемент от градската среда.

oрганизатори:

генерален спонсор:

златен спонсор: