Строителство Градът by Строителен Инженер

Брой 35 (815), 23 - 29 септември 2013 г., цена 1.50 лв.

www.gradat.bg

www.stanilov.bg

WWW.MAPEI.COM

ЛЕПИЛА ИЗОЛАЦИИ СТРОИТЕЛНА ХИМИЯ

ЗА УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ГРАДОВЕ И РЕГИОНИ

www.knauf.bg

www.balkanstroy.com

Пътническите терминали: транспортни и градски центрове

9 771310 983000

35 >

Архитектурата на инфраструктурата 4: нови летища, ренесанс на жп, морски и автогари Новата подвижност на ХХI век в Европа и света и необходимостта от мобилност са причина за развитието на самолетната индустрия и появата и инвазията на скоростните влакове. Този процес се съчетава с модерни летищ-

ни и гарови комплекси или с възстановяване, осъвременяване и подсилване на удобствата на някогашните гари в стил барок, модерн, сецесион или нежен микс между тях. Все по-малка става разликата между стъклените, добре из-

олирани и снабдени със слънчеви панели летищни терминали, приемни здания на гари, авто- и морски гари. Някои от по-старите постройки, изгубили основните си функции, са се превърнали в ресторанти, хотели, кафенета. Но реге-

нерацията е запазила архитектурния дух на тяхното време. България също обновява старите или строи нови терминали. По ОП “Транспорт“ ще бъдат санирани и преустроени централните жп гари в София, Бургас и Пазар-

джик. Други се ремонтират, за трети се планират рехабилитации. София има ново летище, Пловдив – обновено, а Варна и Бургас са с нови терминали от това лято. Колко привлекателни са те – в темата на броя.

OЩЕ В БРОЯ: ОБЯВЯВАТ МЕЖДУНАРОДЕН АРХИТЕКТУРЕН КОНКУРС

ИНСПЕКЦИИТЕ И ОДИТЪТ ЗА ПЪТНА БЕЗОПАСНОСТ ПОЕТАПНО

ЗА ЦЕНТРАЛНИЯ ПЛОЩАД НА ПЛОВДИВ

ДА ОБХВАНАТ ЦЯЛАТА ПЪТНА МРЕЖА

СТР. 7

СТР. 10 - 11

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

СЪДЪРЖАНИЕ ИКОНОМИКА И ИНВЕСТИЦИОННА АКТИВНОСТ

Предизвикателствата пред българската индустрия: Ръст на разходите и търсене на пазари

ЮБИЛЕЙ

4-5

Арх. Петър Диков, главен архитект на Столична община: Столицата да става по-красив и по-удобен град

ГРАДСКА СРЕДА

6-7

Нов 4-звезден хотел отвори врати в столицата В Плевен вдигат високотехнологична болница за 10 млн. лв.

Откриха новия спортно-тренировъчен комплекс на ПФК „Ботев”

Переспективите пред устойчивото строителство представиха във Варна

ПЪТИЩА

10-11

Доц. д-р инж. Румен Миланов, ръководител на курса за одитори по пътна безопасност в Университета по архитектура, строителство и геодезия: Инспекциите и одитът за пътна безопасност поетапно да обхванат цялата пътна мрежа Започна строителството на обхода на Монтана

ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

Избират изпълнител на интелигентните транспортни системи за градския транспорт в Бургас Избират строителен надзор за изпълнението на проекта за интегриран градски транспорт на Бургас

ВИК

Стартира водният проект на община Ямбол

Алета фон Масенбах, главен изпълнителен директор на „Фрапорт туин стар еърпорт мениджмънт” АД Съвременният пътнически терминал е модерен, функционален и устойчив Ердинч Улусой, директор „Проекти“, Консорциум ТИЕ – ИЧТАШ Цялото специално оборудване е произведено по последните постижения на технологиите

Next Generation Жп гара Бургас - развитие през годините Христо Алексиев, заместник генерален директор на ДП „Национална компания Железопътна инфрасaтруктура“ Гарите ще се развиват като мултимодални центрове за пътници Тома Йоцов, председател на БАКФЖС: В Европа летищата и жп гарите се свързват ДП „Национална компания Железопътна инфраструктура“: С ремонта на гарите се осигурява добра среда за работещите и за пътуващите Арх. Петър Диков, главен архитект на София: Централната жп гара ще стане вторичен градски център с голямо значение за София Илия Илиев, управител на „Трансгео“ ООД и представляващ ДЗЗД „Oбединение TPT”, супервайзор на обновяването на Централна гара: Мястото на администрацията на БДЖ не е в сградата на Централната жп гара Изпълнителят на обновяването на Централна жп гара София „Главболгарстрой“, водещ партньор: Гара за всички Концесията на Централна жп гара Пловдив буксува

Първи копки на ВиК проекти С 1.4 км нов тръбопровод община Асеновград прихвана водите на Аман дере

ИНФОРМАЦИОННОКОМУНИКАЦИОННА ИНФРАСТРУКТУРА

Арх. Ивайло Мишев, управител на „АТМ Студио“: Пътническият терминал - високотехнологична сграда, която функционира като един организъм

Новата автогара „Юг“ в Бургас като елемент от интермодален транспортен център

BUILDINGREEN

16-31

Морски пътнически терминал в Бургас – стилна сграда с изчистен дизайн

Обявяват международен архитектурен конкурс за централния площад на Пловдив

ГРАДЪТ И СГРАДИТЕ

ТЕМА

Арх. Магдалена Бошнакова, управител на “Емвизия“ ООД, автор на техническия проект на гара Пазарджик: Преустройство и саниране на приемното здание на гара Пазарджик, етап 2 Административна сграда за граничен контрол към пътническа гара Видин

МРР ще разработва секторна информационна стратегия Чрез LiDAR заснемане готвят цифров модел на Природен парк „Сините камъни” Спират аналоговия сигнал на 30 септември

Новата товарна гара във Видин Гледна точка Между целесъобразността и законосъобразността Европейските жп награди Лондон 2013 г.

ТОПЛО-, ЕЛЕКТРО-, ГАЗОСНАБДЯВАНЕ В ход е изграждането на подземната електропреносна мрежа в зона Божурище

Next Generation Архитектурното наследство на железопътното строителство

Издава: Балпекс ООД Управител: инж. Венета Кръстева: e-mail: vkrasteva@thecitymedia.bg Мария Найденова - изпълнителен директор, 0897/84 62 80, mnaydenova@thecitymedia.bg Наталия Димитрова - мениджър „Бизнес развитие“, 0897/84 62 71, ndimitrova@thecitymedia.bg Редакция: 02/958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558 Райна Дормишкова - главен редактор, 0897/846275, rdormishkova@thecitymedia.bg Николай Тодоров - отговорен редактор, 0898/617 162, ntodorov@thecitymedia.bg Милена Червенова - зам. главен редактор, 0898/613 130, mvasileva@thecitymedia.bg Таня Тодорова - редактор, 0897/846 274, ttodorova@thecitymedia.bg Елина Николчева - редактор, 0897/846 282, enikolcheva@thecitymedia.bg Силвия Ценова - редактор Варна (052/63 22 52), 0897/84 62 79, stsenova@thecitymedia.bg; Светла Добрева - редактор Пловдив (032/968 030), 0897/846 284, sdobreva@thecitymedia.bg

Силвия Златкова - редактор Плевен (064/800 474), 0897/846 286, szlatkova@thecitymedia.bg Маркетинг и реклама: 02/958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558 Анна Георгиева - мениджър „Реклама“ 0897/84 62 69, ageorgieva@thecitymedia.bg Таня Трифонова - реклама и маркетинг, 0897/84 62 73, ttrifonova@thecitymedia.bg Димитър Кадрев - компютърен дизайн, 0898/61 31 34, dkadrev@thecitymedia.bg, Татяна Христова - компютърен дизайн, 0896/66 27 15, thristova@thecitymedia.bg Мария Съботинова - фоторепортер, 0897/846 277, msabotinova@thecitymedia.bg Предпечат: Елисавета Иванова Централeн офис: София 1612, бул. „Акад. Ив.Ев. Гешов“ 104, ет.1, 02/ 958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558, e-mail: office@thecitymedia.bg

Регионални офиси: Пловдив: ул. Г.М. Димитров №5, ет.1, офис 1, тел./факс 032/ 968 030, e-mail: sdobreva@thecitymedia.bg Варна: ул. Мусала №10, Дом на архитекта, тел. 052/ 63 22 52, e-mail: varna@thecitymedia.bg Плевен: ул.Дойран №160 ет.3; офис 309, тел. 064/ 800 474, e-mail: pleven@thecitymedia.bg Банкова сметка на Балпекс ООД: „Банка ОББ“ АД, BG81 UBBS 8002 1005 2447 20, BIC UBBSBGSF Банкова сметка за абонамент: „Икономедиа“ АД „Алфа банка“ - Клон „България“, BG67 CRBA 9898 1001 0740 62, BIC: CRBABGSF Абонамент: 02/93 76 349; e-mail: abonament@economedia.bg Печат: „Алианс Медиапринт“ ЕАД, София, жк „Дружба“, ул. „Илия Бешков“ 3, 02 / 42 25 900

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ИКОНОМИКА И ИНВЕСТИЦИОННА АКТИВНОСТ Предизвикателствата пред българската индустрия:

Ръст на разходите и търсене на пазари Икономическата ситуация в Европа леко се подобри през второто тримесечие на годината, но напредъкът е твърде неустойчив за момента. Спрямо първото тримесечие еврозоната отчита ръст на БВП от 0.3%, а общо 28-те икономики на ЕС – от 0.4%. На годишна основа обаче спрямо същото тримесечие на 2012 г. еврозоната все още отчита спад от -0.5%, а ЕС общо има нулев растеж. Негативните очаквания се поддържат и от продължаващия спад на инвестиционната активност от 3.5% спрямо предходната година. В същото време икономиките все още са зависими от правителствените разходи, които продължават да растат с 0.8% в реално изражение. Всяка политика на допълнителни икономии ще се отрази в ново свиване на текущото търсене, пише в анализа “Актуални макроикономически развития: предизвикателства пред българската индустрия” на изследователската организация Industry Watch. Като цяло след кризата износът на български стоки трайно нараства

дори при минималния ръст общо за икономиката и значителния спад в заетостта. Трябва да се отчете обаче, че през второто тримесечие ръстът на износа се забавя – 3.3% спрямо същия период на 2012 г., спрямо 13% за първото тримесечие. Стагнацията в европейската икономика основен търговски партньор - води до почти нулев ръст на износа за ЕС. Отчетеният спад в потребителските цени до август (с 0.6% спрямо юли и с 0.7% спрямо август на предходната година) се дължи почти изключително на решенията на правителството да свали цената на електроенергията за бита (на два пъти тази година от зимата насам) и на новите регулации в търговията с фармацевтични ?????, свалили цените на лекарствата. Твърде рано е да се правят обобщения за „дефлационни процеси” българската индустрия се изправя пред няколко предизвикателства.

Повишаването на тру-

довите разходи вероятно ще продължи. Oт началото на 2013 г. има известно съживяване на пазара на труда и увеличаване на търсенето на работна сила, a може да се очаква и (макар и ограничена) мобилност към страните от ЕС след отпадането на ограниченията от 1 януари 2014 г. В резултат на повишаването на осигурителните прагове и на недостатъчното предлагане на работна ръка с необходимата квалификация разходите за труд в преработващата промишленост се увеличават и през 2013 г. в България с 5% годишно през първото тримесечие. Те нарастват с по-бързи темпове от средното за ЕС всяка една от последните 4 години. Квалифицираните промишлени работници получават средно 65% повече през 2010 спрямо 2006 г. Непрекъснатото им увеличение е една от причините, която може да принуди производителите да вдигнат цените в следващите месеци. В глобално отношение може да се очаква общо повишение на енергийните цени

при по-сериозно възстановяване на икономиките в САЩ, както и при разширяване на търсенето в новоразвиващите се пазари в Азия и Латинска Америка. От друга страна, във вътрешен план ще продължи дългият процес на „сближаване” на енергийни и транспортни цени, потискани с различни регулации през годините. От 2010 г. насам цените на транспортните услуги са се увеличили с 5-6% според данните на НСИ. При евентуално поскъпване на горивата транспортът също ще поскъпне, което неминуемо ще се отрази и върху себестойността на индустриалната продукция. През последните 3 години цените на ключови суровини и материали следват тенденция на повишение.

Спрямо 2005 г. суровините са поскъпнали общо с 86% според данните на МВФ, храните с 74%, металите с 81%, а цената на петрола се е удвоила. Основни фактори, които допринасят за продължаващата инфлация на суровините, са повишеното

Икономически дейности Промишленост - общо Добивна промишленост Добив на въглища Добив на метални руди Добив на неметални материали и суровини Преработваща промишленост Производство на хранителни продукти Производство на напитки Производство на тютюневи изделия Производство на текстил и изделия от текстил Производство на облекло Обработка на кожи Производство на дървен материал и изделия от него Производство на хартия, картон и изделия от хартия и картон Производство на химични продукти Производство на лекарствени вещества и продукти Производство на изделия от каучук и пластмаси Производство на основни метали Производство на метални изделия, без машини и оборудване Производство на компютърна техника, електронни и оптични продукти Производство на машини и оборудване, с общо и специално предназначение Производство на автомобили, ремаркета и полуремаркета Производство на мебели Производство и разпределение на електрическа и топлоенергия и газ Инвестиционни продукти Потребителски дълготрайни продукти Потребителски недълготрайни продукти

търсене от Китай и другите развиващи се страни, както и ниските лихви в глобален план. Българскатаиндустрия продължава да е под натиск да въвежда и прилага все по-засилени изисквания на ЕС по отношение на безопасност, условия на работното място, сигурност на продуктите, управление на производствените процеси, замърсяване на околната среда. Съобразяването е свързано както с инвестиционни разходи, така и с увеличение на текущите разходи за производство. Отварянето на българската икономика и членството в ЕС ускориха процеса на европейските доходи, но и на средноевропейските цени.

Скоростта на догонване на цените на потреби-

Процентно изменение Индекс (юли 2013 г. (2010=100) спрямо юли 2012 г.) 107.9 -2.6 94.7 -15.9 74.5 -32.8 101.3 5.1 126.2

-19.1

114.0

1.2

95.5

-0.7

118.8

-6.4

137.7

-14.0

100.1

19.9

111.7 89.4

4.4 -16.9

108.5

-7.2

131.1

8.9

98.1

0.4

125.3

-5.8

121.7

8.6

116.9

3.3

115.6

18.9

128.7

18.3

139.6

5.4

108.4

26.1

117.1

-0.4

96.3

-7.7

112.7

6.1

119.1

-5.0

110.3

-2.5

Източник: НСИ (извадка)

телските стоки обаче зависи от техния тип. През 2003 г. стоките за краткотрайна употреба са били 55% от средноевропейското равнище, а в края на 2012 г. те достигат 68%. През 2003 г. цените на храните в България са били 53% от средното европейско равнище, а през 2012 г. са вече 67%. При тютюневите изделия догонването е скокообразно, до голяма степен движено от повишението на акцизните ставки. От 2010 г. насам обаче цените на цигарите застиват на едно място спрямо средноевропейското ниво. От гледна точка на приближаването на цените, което се наблюдава в повечето други отрасли, подобно задържане на цените на тютюневите изделия е неустойчиво във времето. Най-го-

лямо увеличение на цените предстои в отрасли, чиито стоки в момента са сравнително евтини спрямо средното ниво в ЕС. Ето защо може да се очаква, че цените на тютюневите изделия и храните като цяло ще нарастват изпреварващо. Имайки предвид описаните фактори, в следващите 1 до 3 години може да се очакват няколко тенденции в ключовите индустрии.

В секторите, които продават стандартизирани международно търгуеми продукти, ще продължи процес на засилено инвестиране в цялостно - обновяване при успешно намиране на капитали. Тук попадат добивната индустрия и преработвателите на базови суровини (например метали, енергийни продукти). Възможният подход за запазване на конкурентоспособността е през повишаване на ефективността, т.е. въвеждане на нови процеси и технологии. В секторите с ненатоварен капацитет заради глобализацията на търговията

предизвикателството ще е търсенето на нови експортни пазари. В тази група попадат производители на облекла, мебели, строителни материали, битови стоки за дълготрайна употреба. Паралелно с известно увеличаване на износа може да се очаква и слаб ръст в продажните цени за вътрешния пазар.

В секторите на потребителски стоки за вътрешния пазар

вероятното развитие ще е нарастване на крайните цени и продължаване на постепенния процес на „догонване” до европейските ценови равнища. Най-видим ще е този ефект в производството на част от хранителните продукти и цигари. В типичната „лека индустрия” значителните инвестиции през последното десетилетие вече са създали ефективни производствени процеси, докато в същото време натискът от увеличаване на производствени разходи е най-силен. В тези предприятия през последните години има най-голямо увеличение на регулаторно наложените изисквания към работните процеси и крайните продукти. В същото време вътрешните цени за крайния потребител все още са по-ниски от тези на редица други, включително съседни, пазари. Цените на производител вече отчитат тези тенденции.

Спрямо 2010 г. цените в преработващата промишленост са скочили с 14% до юли тази година, като по-осезаемо поскъпват недълготрайните потребителски стоки – с 15%, докато цените на продуктите за дълготрайна употреба са се повишили едва с 2%. Инфлационният натиск е найсилен при бързооборотните стоки, като цените на храните са се увеличили с 23% спрямо 2010 г., на напитките с 10%.

ФЦЦ Конструксион-клон България (строител на Дунав мост 2- Видин-Калафат) ПРОДАВА СЛЕДНИТЕ МАШИНИ И СЪОРЪЖЕНИЯ: 1.Автобетонпомпа ЕLBA AP 13023 EM32/36-D на шаси MERCEDES 3332 B ACTROS – производителност 130 куб. м. на час; 2.Автобетоновози IVECO AD 340 T 41 B – 9 куб. м. – 9 бр. 3.Камион DAF с 3 оси и кран за самотоварене – 1 бр. 4.Камион DAF с 4 оси и кран за самотоварене – 1 бр. 5.Асфалтова база с производителност 160-180 т/час; 6.Контeйнери за офиси, производство на австрийска фирма „CONTAINEX” в отлично състояние – композиции с различни размери, направени от 2, 3, 4 или повече стандартни модули. 7.Производствено хале, закрито, с размери 40м х 75м, височина 11м, с 2 мостови кранове DEMAG, всеки кран с по 2 куки: единият 8т + 8т, другият 3,2т + 3,2т Горепосочените са били използвани при строежа на Дунав мост Видин-Калафат и се намират във Видин. Цени по договаряне. За повече подробности: 0885.934168 или 0884.599092

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ЮБИЛЕЙ Арх. Петър Диков, главен архитект на Столична община:

Столицата да става по-красив и по-удобен град Честита годишнина, арх. Диков! Посрещате 60-ия юбилей с много работа коя е най-сериозната задача пред вас в момента? - Точно тази годишнина не ми е толкова приятна, но това е животът - годините си текат и трудно ги хващаш, като се обърнеш назад, виждаш колко бързо са минали. По отношение на задачите - както и сега, така и от няколко години насам основната ми задача е София и се старая съобразно моите възможности и способности да се опитвам да направя така, че столицата да става по-красив и по-удобен град. Как започна вашата работа като главен архитект? - Станах главен архитект в началото на март 2006 г., кмет беше Бойко Борисов, след конкурс, на който се бяха явили 13-14 човека. Кандидатурите се разглеждаха от доста представителна комисия. Вие тогава публикувахте разработената професионална визия на допуснатите 7 кандидати за развитието на София. Би било любопитно някои от хората, които сега се занимават с развитието на столицата, да прочетат това, което писах тогава - практически не съм си променил мнението по отношение на задачите, които трябва да се свършат. На първо място бях поставил общия устройствен план. Тогава гражданските сдружения искаха всички кандидати да подпишат една декларация - че ще работят за прозрачно проектиране и планиране на града и т.н., с което и тогава, и сега съм съгласен. Единствената точка, която не подписах и с която не бях съгласен, беше тяхното искане да се спре работата по ОУП и да се започне наново. С всички недостатъци на плана към 2006 г. София имаше нужда от този общ план, за да успеем да предпазим града от много опасности, които можеха да се случат, ако го нямаше. В рамките на 2006 г. успяхме съвместно с гражданските организации да изработим Закона за устройство и застрояване на София, който регламентира законово процесите, които ще вървят в столичния град. В този закон имаше изискване за актуализация на ОУП, която се прие през 2009 г. Само да припомня - последният ОУП на София преди това беше от 1961

гарска община беше качен в сайт с абсолютно публичен достъп. По този начин във времето успяхме да постигнем диалог с гражданите - невинаги достатъчно коректен диалог, но в края на краищата това е пътят - гражданите да знаят и да си изказват мнението, а администрацията да се съобразява.

етър Диков е завършил сп. „Архитектура“ във ВИАС, работи в КНИПИТУГА, в Националния център по ТСУ, НЦТРЖП, от 2006 г. е главен архитект на Столична община. Научен сътрудник I степен. Ръководител на голям брой научни и нормативни разработки, на проекти и реализации в областта на териториалното устройство и градоустройството, на сгради и комплекси в София, Черноморието и страната.

сновната ми задача е София и се старая съобразно моите възможности и способности да се опитвам да направя така, че столицата да става по-красив и по-удобен град

о време на моята работа като главен архитект София получи два общи устройствени плана, от които втория мога да идентифицирам с моето сериозно участие в актуализацията, която успя да запази много зелени площи и да предпази много градски територии

г. и 45 г. столицата се развиваше без ОУП. По време на моята работа като главен архитект София получи два плана, от които втория мога да идентифицирам с моето сериозно участие в актуализацията, която успя да запази много зелени площи и много градски територии. Многократно съм казвал, че в близките 15-20 години София няма да има нов план. Изготвянето му е изключително тежък процес, София винаги е била възел на ужасно много интереси, а балансът е в общия план. Той със сигурност не се харесва на всички, но е една стабилна и прозрачна основа, по която може да се работи и да се контролира работата на администрацията. След частичните избори през 2009 г. кмет стана Йорданка Фандъкова. И с Бойко Борисов, и с г-жа Фандъкова работим разумно и добре съобразно изискванията на закона и с професионалните ми виждания. Има много критики от всички посоки, но предполагам, че всеки непредубеден софиянец вижда, че в последните 7-8 години София много се разви към по-добро, много неща се направиха, много се подредиха. Много задачи остават - в края на краищата и градоустройството, и строителството са свързани с много пари, които невинаги са налични и често не достигат, така че в рамките на това, което имаме като финансо-

ви възможности, направихме много. Каква е вашата визия за София и как се развива реално градът? - Градът реално се развива според мен разумно, недостатъчно добре главно поради финансови причини. Искам специално да подчертая, защото доста се говори за откритост и гражданско участие - смятам, че по-открито планиране на град едва ли е имало и едва ли има в момента в България. Всички планове се подлагат на обществени обсъждания, вземат се мненията на гражданите, някои планове се коригират по един, два, три, четири пъти, докато се стигне до разумно решение. Всички граждани имат достъп, плановете са в интернет. Ние също се учим в движение - през последните няколко седмици имаме неприятен случай - гражданите установиха различия между одобрения план и плана в сайта на НАГ. Вероятно това са нормални технически грешки. Сега правим нова система на качване на тези планове в сайта. От две години и половина качваме само сканирани изображения с подпис и печат на одобрени документи от общинския съвет, за да е гарантирано, че няма да има разминавания. Трябва да се признае, че общият устройствен план на София за първи път за бъл-

Архитектура и археология - как ще се променя София в тази посока? - В последните пет години ние започнахме реално да изваждаме на показ това, което столицата има като археология, така че да бъде видяно от гражданите и гостите на София. Много години се говореше за археология, но реално от 50-те години, откогато са големите обекти по столичния център и беше разкрита голямата археология, досега единствената археология, която се проучваше, беше при епизодична работа по обекти. Сега започнахме да работим в публични пространства, да експонираме археологията в същинския център - пл. „Света Неделя“, южната част на ларгото, зоните по „Дондуков“ около софийския амфитеатър, така че археологията тепърва ще има важна роля в столичния център като част от градската атракция и среда. По отношение на отношението архитектура - археология със сигурност архитектурата ще се съобразява все повече с археологията и на всеки обект да бъде дадена възможност да се покаже, изследва, експонира. Преди 10 години се проведе юбилейната изложба „Двама мъже около 50те“ за Вас и арх. Венелин Жечев. Много неща се случиха за 10 години, кое е най-важното? - За мен най-важното е, че за съжаление за 7-8 години спрях да проектирам. Ако сега трябва да направя ретроспекция няма да мога да покажа нещо повече от това, което показах тогава. От друга страна, това, което правя, ме удовлетворява в почти същата степен, защото винаги съм казвал, че в архитектурната професия, като се обърнеш назад, можеш да видиш какво си свършил за разлика от други професии. Ретроспекцията за мен като архитект не е особено радостна, но в същото време имах

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ЮБИЛЕЙ удовлетворението да работя за града си. Как се промени архитектурата в столичния град? - Много се промени, особено през последните 3-4 години се явяват качествени сгради. Преди години говорех, че в архитектурата, не в строителството, все повече ще се цени качеството, и колеги и предприемачи слушаха с недоверие. Архитектурата е търговски продукт. Във времената на строителния инвестиционен бум преди 5-6 години каквото се произведеше, всичко се продаваше. Сега вече, и особено предприемачите, осъзнаха, че се продава само качественото, и то не само като материали и продукти, а като архитектура, функция, удобство - като интелектуален продукт. Убеден съм, че качествените архитекти ще оцелеят и имат бъдеще. На какъв етап е постигането на проектната готовност на София за следващия програмен период? - Работим сериозно. Имаме известни забавяния във връзка с поети ангажименти от Столичната община и от мен за въвеждане на по-сериозно конкурсно начало при проектите. Подготовката на процедурите изисква много работа, много съгласувания, но за мен това е бъдещето. В най-скоро време ще има серия от конкурси - обществени поръчки на конкурсен принцип, което да осигури на Столичната община готовност с публични проекти за следващия програмен период 2014 - 2020 г. Дискусиите и недоволните от решенията за градски проекти са много - имате ли кратък коментар? - Ще припомня един афоризъм на един от зам.-кметовете на София - най-много в света са мераклиите, след тях са недоволните, чак след тях са китайците. Аз се опитвам да използвам това недоволство, да отсявам рационалните елементи от негативизма. Никой не може да каже „никога не греша“, но умният човек се учи от грешките си. Мотивира ме усещането и желанието да бъда полезен за града. Ще напусна в момента, в който получа убеждението, че вече не съм полезен, или когато кметът поиска да си подам оставката - аз имам професия и административната позиция не е моята кауза. Вашето най-голямо постижение? - Децата ми - стандартен отговор, но с годините все повече го оценявам. Най-голямото разочаро-

вание? - Хейтърството, което се вихри у нас. Всеки демонстрира едно огромно недоволство, а в същото време много малко хора си задават въпроса като съм толкова недоволен, какво правя, за да са доволни другите? Архитектурата за вас на 20 г. и сега? - Имам един любим цитат за музиканти, но той е валиден и тук - един музикант казвал на 20 години „аз“, на 30 години „аз и Моцарт“, на 45 години „Моцарт и аз“, а на 60 г. - само Моцарт. Пропуснатите шансове за София? - По този въпрос не ми се говори - толкова много шансове пропуснахме през тези 23 години на преход, че ме боли и като гражданин, и като главен архитект на София. Това е един изключително болен въпрос и България и София изпуснаха огромни шансове да станем един модерен град в една модерна държава. Много се крадеше в София, особено в края на деветдесетте и началото на този век, изключително много. И София, и България имаха възможности да натрупат ресурс от промяната на собствеността, а вместо това тя се разграби. А ние непрекъснато говорим, че няма пари. Надявам се в един момент да се осъзнаем като народ и да променим отношението си, защото в противен случай не ни чакат добри години. Най-неотложните неща пред София? - Много са, но на първо място бих сложил завършване на борбата за финансиране на третия метродиаметър и започване на реализацията му. С неговото изграждане София ще бъде един модерен европейски град по отношение на транспорта, а в днешно време транспортът е основно мерило за удобството на един град. Следващият от много приоритети съм убеден, че трябва да бъдат парковете и публичните градски пространства в центъра. Вече имаме планове, но трябва много да ускорим работата по поддръжката, реновирането и благоустрояването на съществуващите паркове и да изградим поне още 1-2 нови през следващите няколко години. Надявам се да започнем парк „Възраждане“, има да се прави разширението на Северния парк, на Западния парк, трябва да се прави Източният парк при „Младост“, който фигурира в плановете повече от 50 години и не е направено нищо, парк „Лозенец“, който също фигурира отдавна, парк „Въртопо“. Интервюто взе Николай ТОДОРОВ

ъпреки критиките от всички посоки всеки непредубеден софиянец вижда, че в последните 7-8 години София много се разви към по-добро, много неща се направиха, много се подредиха. В рамките на това, което имаме като финансови възможности, направихме много

радът се развива разумно, не достатъчно добре, главно поради финансови причин

о-открито планиране на град едва ли е имало и едва ли има в момента в България всички планове се подлагат на обществени обсъждания, вземат се мненията на гражданите, някои планове се коригират по един, два, три, четири пъти, докато се стигне до разумно решение

бщият устройствен план на София за първи път за българска община беше качен в сайт с абсолютно публичен достъп

отивира ме усещането и желанието да бъда полезен за града

Археологията ще заема все по-важно място в градската среда на столицата

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ГРАДСКА СРЕДА

Нов 4-звезден хотел отвори врати в столицата 4-звезден хотел допълни групата на компанията НИКМИ – „Суит хотел”, в столичния кв. „Студентски град”. Сградата разполага с 122 студиа, ателиета, панорамен конферентен етаж и панорамен ресторант, фитнес и подземен паркинг. Мениджърите на хотела са решили да използват иновативни концепции, заимствани от добри практики по света. Сред тях са ползване на стаята в рамките на 24 часа след наемането й, пакет All inclusive в града, 24 часа ползване на фитнес зала, web кът във всяка стая, както и ползване безплатно на услугата доставка на храна до стаята. Новост е и вариантът за наемане на стая дългосрочно, като

цената съответно намалява в зависимост от дължината на престоя. Средно едно студио може да се наеме за около 750 евро месечно. Характерно за хотелите на НИКМИ е, че използват свои екипи при

проектирането, строителството, а впоследствие и управлението на сградите си. Строителството на „Суит хотел София“ е отнело около 2 години. Сградата е с изчистен дизайн, а квадратурата на стаите е между 30 и 80 кв.м. Хоте-

лът е с разгъната площ от 5500 кв.м, а инвестицията в него е около 14 млн. лв. Сградата е разположена в близост до голяма част от столичните университети, с което инвеститорите очакват да привлекат като гости и студенти. Освен това таргет клиенти са и различни компании, които биха могли да провеждат фирмените си събития в конферентния център. Той предлага 5 зали, най-голямата от които е с капацитет за 100 души. Тя се казва „Концепции” и е разположена върху площ от 100 кв.м. Останалите зали за бизнес събития са с размери между 18 и 40 кв.м. Хотелският комплекс предлага и пълно техническо оборудване.

В Плевен вдигат високотехнологична болница за 10 млн. лв. До месец и половина в Плевен започва строителството на уникална за страната високотехнологична онкологична болница. 10 млн. лв. ще е общата инвестиция, включваща закупуване на земята, изграждането и оборудването на специализирана онкологична болница, съобщиха на пресконференция по повод 10-годишнината на Специализираната болница за активно лечение по акушерство и гинекология (СБАЛАГ) „Св. Марина“ – Плевен, управителят проф. д-р Григор Горчев д.м.н. и инвеститорът Валери Карааргиров. Новата болница, която ще бъде изградена по европейски стандарт, ще бъде вдигната върху терен срещу „МЕТРО“, ще е с 6350 кв.м разгъната застроена площ и ще разполага с 84 легла. След близо двегодишна подготовка на планираната инвестиция вече е одобрен последният вариант на българско-английския проект. „Обектът ни е с разрешение за строеж от 10 септември. До седмица–две ще бъде ясен строителят. В момента сме в преговори с няколко фирми, като изпълнителят може и да не е плевенска фирма предвид високата категория за такъв тип обекти, информира Карааргиров, без да уточни имената на потенциалните кандидат–изпълнители. Проектът за болницата е депозиран по програма ДЖЕРЕМИ (JEREMIE) и до две седмици се очаква отговор за кредитирането. „Залагаме на специфичността в медицинското обслужване”, акцентира проф. д-р Горчев, който е бил консултант за гинекологията към най-голямата болница у нас - „Токуда”, по време на строителството й, дългогодишен ректор на Медицинския университет - гр. Плевен, ръководител на Клиника по онкогинекология в Онкологичния център към Медицинския университет, Плевен. В новата болница, която се очаква да заработи от края на 2014 - началото на 2015 година, ще работят около 160

а 10 години от създаването на първата за Северна България частна специализирана болница „Света Марина” са реализирани инвестиции в размер между 7 и 8 млн. лева висококвалифицирани кадри. В новата сграда ще бъдат изнесени хирургия, образна диагностика и всички процедури, свързани със съвременното лечение на онкоболните. „При реализация на инвестицията залагаме на високотехнологичната апаратура и на зелените технологии при строителството, акцентира Рената Карааргирова - директор „Международни връзки и научен обмен“ на СБАЛАГ „Света Марина“ - Плевен. За 10 години от създаването на първата за Северна България частна специализирана болница „Света Марина” са реализирани инвестиции в размер между седем и осем милиона лева. За този период през лечебното заведение са преминали над 100 хил. пациенти – включително от различни държави, сред които от Турция, Румъния, Молдова, българи, работещи в Англия, Испания, САЩ. Средно годишно в болницата се правят около 2000 операции. За четири години от построяването на Акушерската клиника на СБАЛАГ „Св. Марина” към момента в нея са проплакали 1005 бебета, като до края на годината броят им се очаква до достигне 1100. Ежедневно в болница „Света Марина” се правят между 8-9 операции, което годишно прави над 2500 броя операции. Тук работят висококвалифицирани лекари, доказали професионализма си в България и извън пределите й. Силвия ЗЛАТКОВА

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ГРАДСКА СРЕДА

Обявяват международен архитектурен конкурс за централния площад на Пловдив

ов архитектурен конкурс с международно участие за по-цялостна и хармонична визия на площад „Централен” се готви да обяви община Пловдив в края на ноември. Целта е най-после да се намерят добри, иновационни проектни решения, които да осмислят и пространствено, и функционално, и духовно това уникално съвпадение на античния и съвременния център на Пловдив. За последните две десетилетия са проведени два градоустройствени конкурса за площада и са разработени редица ПУП-ове и проекти „на парче”, но без особен резултат. Днес това емблематично за пловдивчани място по-скоро буди усещане за хаос и безпорядък, споделят архитекти. За да обърне досегашния модел за проектиране и изграждане на градски територии, Съюзът на архитектите – дружество Пловдив, инициира три дискусии, първата от които се проведе на 18 септември, за да събере разнородни мнения с възможно най-широко участие на граждани, архитекти и урбанисти, професионалното им редактиране до извеждане на задание за архитектурен конкурс за проектиране, чието официално наименование е „Площад „Централен” – античност, модерност, визия”. Конкурсът ще е на два етапа, които включват съответно изготвяне на идейна урбанистична концепция и избор на финалисти за изготвяне на инвестиционен проект. Партньор на община Пловдив в организирането му е Шестото издание на Sofia Architecture week (22 ноември - 1 декември), чиито организатори обещават да привлекат за участие водещи чуждестранни архи-

Пловдивските архитекти подкрепят идеята за международен конкурс в един по-широк обхват, т.е. не само за площада, а за централната зона на града

тектурни бюра. Рамката на проектната територия

да бъде по-разширена, за да може да се свържат в общи културни и туристически оси недвижимите културни ценности в района на площад „Централен” – Форумният комплекс, Одеона, Голямата епископска базилика, археологическите структури до Понеделник пазара, „Изключително е важно да се проучи опитът на други европейски градове, включително и на София, в интегрирането на съвременни и антични урбанистични структури“, сподели пред участниците в дискусията доц. д-р. арх. Йорданка Кандулкова. Тя посочи, че смисълът да се върви към трети подред конкурс е, ако има професионален критичен анализ на досегашните проектни идеи. По този начин ще се предпазят бъдещите участници от досегашните несполуки и да не се повтарят. Арх. Кандулкова препоръча в заданието да залегне и широкообхватно анкетно изследване на нагласите на хо-

рата за бъдещата визия и функционалност на това средищно за Пловдив място, както и да има обобщена информация за археологическите проучвания на разкритите културни паметници от античността, както и възможностите за тяхното автентично експониране в градската среда. Трябва да се отчете многопластовият характер на централната зона на града и да се зададе кои архитектурни и инфраструктурни елементи могат да бъдат променяни и кои не, посочи още арх. Кандулкова, и допълни, че не бива да се подценява и духът, който носи това място, станало любимо за срещи, концерти на живо, изложби на открито и пр. Арх. Илко Николов в качеството си на председател на общинския съвет и на САБ - Пловдив, заяви, че в заданието ще бъде уточнен статутът на всички имоти, тъй като е налице частна собственост в обхвата на Форумния комплекс и сградата на пощата например. Арх. Дечко Дяков предложи предмет на проектиране да е цен-

тралната зона в обхват: на юг – Военният клуб, бившият Партиен дом и хотел „Тримонциум“, на запад – част от Цар-Симеоновата градина и ул. „Лавеле”, на север – бившето кино „Балкан” и свързаните с него сгради по ул. „Патриарх Евтимий”, и на изток – бул. „Цар Борис III Обединител”, подлез „Археологически”, Голямата базилика и археологическите структури, южно от Трихълмието. Най-сериозните проблеми и конфликти в центъра на града

се дължат на прокарването на бул. „Цар Борис III Обединител“ под Трихълмието и подземното свързване на ул. „Гладстон” и ул. „Кн. Мария Луиза” през Форума на Филипопол, посочи още арх. Дечко Дяков. Градската структура на съвременно ниво около Одеона е силно нарушена и създава впечатление за хаос и безпорядък в центъра на града. Ул. „Иван Вазов” също завършва неубедително пред пл. „Централен”, както и е нарушена традиционната му връзка с ул. „Кап. Райчо”.

Предложени основни цели на конкурса: • Археологическите структури да се експони-

рат убедително и се свържат по подходящ начин помежду си, следвайки идеята в ОУП за изграждане на додземен музей на Филипопол. • Да се предложат нови функции на пощата, свързани с археологическите структури. • Да се преосмислят формата и размерите на площадното пространство, като се отчете ролята на градината като естествена рамка на площада с основен подход от нея. • Да се проучат възможностите за подземно паркиране южно от неразкритата антична крепостна стена, която сече по диагонал паркинга пред хотел „Тримонциум”. • Да се потърси подходящо комуникационно решение за вливане на ул. „Иван Вазов” в пешеходната зона на площада. Сградата на пощата не е свързана функционално с прилежащите археологически структури на Форума и голяма част от обема й стои неизползваем. Рамката на площадното пространство е нехармонично формирано от сградите на Военния клуб, бившия Партиен дом, хотел „Тримонциум“, и бъдещето преустройство на тези сгради трябва да е неразделна част от общата визия

на пл. „Централен”. Големият паркинг пред хотел „Тримонциум” пречи на пешеходното движение към площада, археологическите паметници и градината. Голямата и малката базилика, както и археологическите структури до Понеделник пазара са изолирани един от друг, без ясна визия за бъдещата им интеграция в общ туристически маршрут. Светла ДОБРЕВА

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ГРАДЪТ И СГРАДИТЕ

Откриха новия спортно-тренировъчен комплекс на ПФК „Ботев” Супермодерният център, на който ще се подготвят детско-юношеската школа и представителният тим на пловдивския футболен клуб „Ботев”, включва 5 футболни игрища, многофункционална спортна площадка, писта, пясъчник, спортно-възстановителен център, паркинг и трибуна с 2000 седящи места. Новата база на жълто-черните е изградена върху терен от 66 034 кв.м на мястото на стария стадион „Коматево”, който клубът взе на концесия от община Пловдив през март 2012 г. Първата копка беше направена на 13 юни м.г., а на 18 септември т.г. се състоя тържествената церемония по откриване на т.нар. Футболен комплекс „Ботев 1912“. Инвестицията е за над 8,5 млн. лв., съобщиха от ПФК „Ботев”. Инвестиционният проект за спортно-тренировъчната база е разработен от „Вамос” ООД с водещ архитект Георги Савов и екип в състав: инж. Йордан Милев – „Конструкции”, инж. Светозар Бозов – ВиК, инж. Мошанка Костанева – „Технология”, инж. Стефан Стефанов – „Геодезия и ВП”, инж. Йордан Гайдаров - „Пътна”, инж. Красимир Пишанов - „Електро”, инж. Никола Цветков – ОВК, ланд. арх. Мариана Чакърова – „Паркоустройство”. Главен изпълнител на стро-

ежа е „Инфраструктурна компания” АД с управител Валери Карадачки. Игрища

Четири от новите футболни игрища са с естествена тревна настилка, а едно от тях и многофункционалната спортна площадка с изкуствена трева. Под многофункционалната площадка са изградени стоманобетонови фундаменти за временно покритие тип „балон”, което ще се ползва само при неблагоприятни климатични условия. Изградена е писта за бягане с ширина 350 см, като характерен елемент от нея са участъци със стръмни наклони и пясъчник с размери 10/20 м. Основният терен (105/ 68 м) и многофункционалната площадка (51/44 м) са осветени с прожектори, разположени на метална конструкция върху 12-метрови стълбове. Трибуна с 2014 места

Към основния терен с размери 105/67 м е изградена частично покрита с метална козирка трибуна. Под нея са разположени санитарни помещения и съблекални за отборите, стаи за съдии, треньори, медицински кабинет, както и помещения с обществен достъп с вход от „Коматевско шосе” фитнес зала, зала за йога и аеробика, магазин и заведение с 50 места. Монтирани са озву-

чителна и оповестителна инсталации, видеонаблюдение на трибуната, както и охранителни системи по периферията на целия комплекс. Спортно-възстановителен център

В югоизточния край на терена е ситуиран Спортно-възстановителен и хотелски комплекс с РЗП 3600 кв.м. Сградата е на три нива от запад (партер, 1 етаж и подпокривно пространство) и на четири от изток (сутерен, партер, 1 етаж и подпокривно пространство). На подземното ниво е разположен модерният СПА център с два басейна – с топла и студена вода, сауна, ледена стая, парна баня и джакузи. В сутерена са изградени и две от общо осемте съблекални, предназначени за детско-юношеската школа, както и ресторант с кухня за 100 места. На партера са обособени фоайе с рецепция и лоби бар, зони за рекреация и игри, административни офиси на клуба и останалите 6 съблекални за юношите. На следващите две нива - коти +3.50 и +6.50, са разположени по 17 хотелски стаи, една учебна зала за 30 човека и един двустаен апартамент. Вертикалната комуникация в сградата се осъществява с две стълбищни клетки и асансьор, произведен от „Шиндлер България”.

Изградените спортни терени, трибуни и сгради съответстват на действащите строителни нормативи по отношение на функционалност, надеждност на конструкциите и дълготрайност на използваните материали, както и на изисквания за пожарна и аварийна безопасност и евакуация при масово събиране на хора

Сградата е с монолитна стоманобетонова конструкция от безгредови плочи, рамки, колони и ядра. Външните стени са изградени от 25 см керамични тухли, топлоизолационна система и декоративна фасадна облицовка.

Обект Възложител Концесионер Проектант СН Изпълнител

Инфраструктурата на комплекса

За целия комплекс са осигурени места за паркиране на 6 автобуса и 88 леки автомобила, които са разпределени съобразно отделните функционални зони. За поддръжката на терените с естествена тревна настилка са изградени подземна автоматична поливна система и чимово стопанство. Оси-

Подизпълнители Площ терен РЗП трибуни РЗП спортен център с хотел

Футболен комплекс Ботев 1912, кв. „Коматево”, гр. Пловдив Община Пловдив „Професионален футболен клуб Ботев” АД „Вамос” ООД – София, с ръководител арх. Георги Савов „Стандарт Системс” ООД - Пловдив „Инфраструктурна компания” АД „Калистратов груп” ООД (АС), „Динамик ресурс” ООД (изкуствени терени), „Тотех” ЕООД (естествени терени), „Нола-7” (спа център), „Смарт Билдинг Технолоджис” ООД 66 034 кв.м 2400 кв.м

гурено е противопожарно водоснабдяване за целия комплекс. Изградена е обслужваща сграда, предназначена за гараж

3634 кв.м

на техниката за поддържане на терените, новия сондаж, помпена станция, складове и др. Светла ДОБРЕВА

ГРАДСКА СРЕДА С 4.7 млн. лв. обновяват четири учебни заведения в Ловеч Четири учебни заведения в Ловеч ще бъдат обновени по проект „Прилагане на мерки за енергийна ефективност в образователната инфраструктура на община Ловеч“, финансиран по оперативна програма „Регионално развитие”. Проектът предвижда внедряване на мерки за енергийна ефективност в три основни училища и една детска градина - ОУ „Проф. Димитър Димов”, две сгради в ОУ „Христо Никифоров”, ОУ „Васил Левски” и ЦДГ „Радост”. Общата му стойност е 4.7 млн. лв., 3 595 232 лв. е безвъзмездната помощ от оперативната програма, а останалата сума се поема от община Ловеч и делегираните бюджети на училищата. На два от обектите в момента се реализират строителни дейности. Разработен е оптимизиран график за изпълнение на СМР, предварително съгласуван с директорите на учебните заведения. „АБВ – Русе“ ООД - Русе, представлявано от Владимир Славов, изпълнява строително-монтажни работи в ОУ „Проф. Димитър Димов“. ДЗЗД „Гарант – Перфект“ - Троян, представлявано от Пламен Стоянов - в ЦДГ „Радост“.

Предстои да бъде подписан договорът за ОУ „Христо Никифоров”. Една от позициите в обявената процедура се обжалва. Решението за определяне на изпълнителите на отделните обекти е от 8 юли. Строителните работи се предвиждаше да стартират през юли т.г. с оглед използването на лятната ваканция на учениците и да не се възпрепятства учебният процес, информираха от община Ловеч. Оттам уточниха, че в законоопределения срок решението е обжалвано пред КЗК от фирма - участник за изпълнение на СМР на ОУ „Васил Левски”. На 15 август КЗК се произнесе с определение за предварително изпълнение на СМР, но решението се обжалва пред Върховния административен съд. Това доведе до забавяне на предварително одобрения график за изпълнение на дейностите по проекта. След работна среща с управляващия орган на оперативна програма „Регионално развитие” се анексира основният договор, с което срокът за изпълнение е удължен с 4 месеца. Така крайният срок за приключване на проекта се променя на 28 март 2014 г. С реализирането на проекта ще се подобри комфортът на обитаване в учебните заведения, ще се намали консумацията на енергия с 30% годишно, което ще се окаже положително влияние върху училищните бюджети.

Детска градина „Незабравка 2” в Русе е изцяло обновена Детска градина „Незабравка 2” посрещна изцяло обновена възпитаниците си за новата учебна година. Изпълнението реализира русенската фирма „Адис - Калинов“ ООД. Извършените строително-монтажни работи са на обща стойност 143 165,54 лв., 85% от тях са осигурени от Националния доверителен екофонд, а останалите – от община Русе. В рамките на една година е изцяло подменена дограмата на детското заведение, монтирана е външна изолация, подменено е осветлението на сградата и са извършени частични ремонти на покрива и на отоплителната инсталация. С отделените от община Русе средства е остъклена и покрита голямата тераса на югоизточната фасада на сградата, при което използваемата й площ се е увеличила с 58 кв.м. Строителния надзор реализира ДЗЗД „Билдконтрол-Билдконсулт”. Целодневна детска градина „Незабравка 2“ е построена през 1949 г., а второто й крило – 10 години по-късно, като оттогава подобен основен ремонт на сградата не е извършван. Детското заведение се посещава от близо 160 деца на възраст от 3 до 7 години.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

BUILDINGREEN

Перспективите пред устойчивото строителство представиха във Варна Устойчивото реновиране на съществуващи сгради бе основната тема на конференцията BGBC CREEN FUTURE, която се проведе на 20 октомври във Варненския свободен университет „Черноризец Храбър”. Събитието, посветено на една от най-актуалните теми в строителството през последните години, се организира от Българския съвет за устойчиво развитие с официалното партньорство на Германския съвет за устойчиво строителство DGNB и Австрийския съвет за устойчиво строителство OGNI с подкрепата на Варненския свободен университет. Конференцията бе открита от министъра на инвестиционното проектиране арх. Иван Данов, инж. Арх. Георги Коларов – президент на Българския съвет за устойчиво развитие, Ивайло Петков – главен анализатор и съветник на президента на Р България, Михаел Клински – старши експерт в Австрийската енергийна

агенция, и проф. д. пс. н. Галя Герчева – ректор на ВСУ „Черноризец Храбър”. Форумът е организиран като част от Световната седмица за устойчиво строителство, която отбелязват 25 000 организации от 98 държави по света, подчерта в изказването си при откриването инж. арх. Георги Коларов и допълни, че тази година под мотото „По-зелени сгради, по-добри жизнени пространства, по-здрави хора” всяка от партньорските ни организации ще даде своя принос за устойчивото развитие на своята държава. Необходима е силна платформа за диалог между правителство, индустрия, експерти и заинтересовани страни, която да създаде успешни национални стратегии за реновиране на съществуващия сграден фонд. Съветите за устойчиво строителство представляват изключително голяма част от заинтересованите страни в строителната индустрия и ра-

Участниците във форума (от дясно на ляво) арх. Георги Коларов, президент на Българския съвет за устойчиво развитие, проф. Иван Данов, министър на инвестиционното проектиране, проф. Галя Герчева, ректор на ВСУ „Черноризец Храбър“, Ивайло Петков, гл. анализатор и съветник на президента Росен Плевнелиев

ботят активно за създаване на тези стратегии. Устойчивото строителство е една изключително важна тема, която е в сферата на работата на новото Министерство на инвестиционното проектиране, подчерта в изказването си министър Иван Данов. Нашата страна трябва неимоверно бързо да адаптира изискванията и стандартите си към найавангардните световни изисквания за строителство и проектиране. По негово мнение повече от 20 години проектирането и строителният биз-

нес в България са на автопилот, т.е. всеки решава проблемите си сам за себе си. Що се отнася до осъвременяването на сградния фонд, той изпитва нужда да бъде саниран, реновиран и реконструиран. За съжаление това, което до този момент се разбира под саниране на сгради, не отговаря на представите на европейските страни за този вид дейност, подчерта министър Данов. „Надявам се до края на годината да бъде подготвен нов закон за строителството, който ще е различен от Закона за

устройство на територията, който вече е изчерпал възможностите и ресурсите си. Стремежът ни е при подготовката на новото законодателство една от първите точки да бъде изискването новите сгради да отговарят на принципите на устойчивото строителство. От гледна точка на практиката ще трябва в максимално къси срокове да се разработят критерии, по които да се дава оценка за съответния проект дали отговаря на тези изисквания. В обратен случай ще въведем хаос в бранша. Това е една от

най-важните задачи на Българския съвет за устойчиво развитие – да разработи работещи, действащи, ефективни и лесни критерии за осъществяване на тази оценка”, каза в заключение министър Данов. Един от специалните акценти по време на конференцията е новата магистърска програма „Устойчиво градско развитие“, реализирана от Българския съвет за устойчиво развитие и Архитектурния факултет на Варненския свободен университет. Магистърската програма включва основните компоненти на устойчивото развитие като енергоефективни методи, модерни решения за строително проектиране, иновативни материали и технологии, енергиен сграден и фирмен мениджмънт. Те са съобразени с европейските политики за устойчиво строителство. Целта на програмата е да обучи първите в България експерти в тази област. Силвия ЦЕНОВА

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ПЪТИЩА Доц. д-р инж. Румен Миланов, ръководител на курса за одитори по пътна безопасност в Университета по архитектура, строителство и геодезия:

Инспекциите и одитът за пътна безопасност поетапно да обхванат цялата пътна мрежа Изборът на кръговите кръстовища за основна тема на Шестата национална конференция по пътища я прави много актуална Доц. Миланов, как оценявате традиционната вече Национална конференция по пътища? Какво очаквате от тазгодишното й издание? - Това е Шестата национална конференция по пътища. Една от темите ще е за пътната безопасност и в частност за кръговите кръстовища като един елемент от системата за безопасност. Кой е основният плюс от тези форуми? Първо, поставят основни теми за разглеждане. В тях участва почти цялата пътна гилдия. Те спомагат за сверяване на часовниците по различни теми, дават възможност за дискусии, обсъждане и търсене на рационалното решение по дадени въпроси. Четвърто, привличат се специалисти от Европа, които със своя опит и практика дават знание на участниците в конференцията, допринасят за последващото й формиране като форум, като необходима среща. В тазгодишното издание темата е за пътната безопасност в разширен вид. Това се определя не само от потребността и директивата на ЕС, с която се изисква страните членки да предприемат системни, целенасочени мащабни действия по отношение на пътната безопасност, но и от въвеждането в практика на одита по пътна безопасност. Казвам въвеждане в практика, тъй като нормативната уредба е отпреди 2 години, но реално първите одитори бяха лицензирани в края на миналата година, последваха още два курса, или сумарно одиторите по пътна безопасност в България са 73 по смисъла на европейската директива, закона и респективно наредбата* на тогавашното МРРБ. Поставя се въпросът кой може да участва в курсовете за одитори. По темата има дискусия, но в момента законът казва, че право да участват в курса за одитори и когато го завършат, да получат лиценз, имат строителните инженери по диплома. Другото мнение е да са пътни инженери – тази теза е напълно разбираема и разумна, но така или иначе в закона остана изискването за

на студентите и комисията. Така препотвърдихме идеята да погледнем по-детайлно на този вид кръстовища.

ръговото кръстовище трябва да се построи там, където има необходимост от управление на транспортните потоци според техния вид, в зависимост от състоянието на аварийността и според теренните условия. Това е идеята на тази тема в конференцията

ърговете за одитите по пътна безопасност трябва да отговарят на нормативните изисквания за лицензирани одитори. Законът е над всички и той трябва да се спазва стриктно. Импровизациите по него не са от компетентността на една изпълнителна власт

строителни инженери и ние трябва да се движим в рамките на закона. Ще си позволя малък коментар. На 9 септември бяха отворени оферти за пътен одит в 5 позиции на новите автомагистрални участъци и някои пътища, построени по ОП „Транспорт”, които вече са завършени. Пътната агенция си позволи в обявлението на търга да сложи изисквания, които не фигурират в закона. Може да са целесъобразни, но те предизвикват дискриминация. По този повод Българската браншова асоциация “Пътна безопасност” и в частност секция „Одит по пътна безопасност“ направи възражение, но това не промени нещата. Мисля, че поне в бъдеще подобно нещо няма да се повтори. Законът е над всички и той трябва да се спазва стриктно. Импровизациите по него не са от компетентността на една изпълнителна власт. Защо избрахте за главна тема кръговите кръстовища? - Тук идеята е да постигнем оптимално виждане за използването на кръговите кръстовища. Те не бяха популярни в България по редица обстоятелства. Отношението ни към тях - било по републиканската пътна мрежа и местните пътища или пък в населените места, беше резервирано. Плюсът на кръговите кръстовища е, че там се намаляват най-острите конфликти - пресичанията. Такива там не съществуват. Имаме само вливания и отливания като

траектория на движение на автомобилите в кръга и това спомага за безопасността на движението. Кръгът има място в конструкцията на пътищата и улиците. Например на кръговото на Руски паметник и на паметника “Левски” почти няма сериозни проблеми от гледна точка на задръжки, или както напоследък е придобило гражданственост – задръствания. Същевременно обаче на кръговото кръстовище за аерогарата, т.е. при бул. “Цариградско шосе” – бул. “Г. М. Димитров”, пък има много висока аварийност, макар и без тежки изходи. По този повод решихме да обърнем повече внимание на този вид кръстовища - в САЩ и особено в Западна Европа те са доминиращи. От гледна точка на диаметъра им са много разнообразни и така спомагат за пътната безопасност. Тази тема става основна за конференцията и по още една причина – да не отидем към другата крайност и да започнем да правим кръгови кръстовища, без да е необходимо. Кръговото кръстовище трябва да се построи там, където има необходимост от управление на транспортните потоци според техния вид, в зависимост от състоянието на аварийността и според теренните условия. Това е идеята на темата за кръговите в конференцията. Тази година имаме 6 дипломни работи на студенти за кръгови кръстовища. Смисълът е да се провокира начинът на мислене, възгледите

Кои са особеностите на маркировката, знаците, общо сигнализацията на кръговите кръстовищата? - Основен принцип при кръговите кръстовища е с предимство да е влезлият в кръга, за да го освободи по-бързо. (На Руски паметник този принцип е нарушен, защото там трамваят е с предимство.) По отношение на сигнализирането с пътни знаци и маркировка вариантите са различни. Идеята за дипломните работи, за които споменах, и обсъждането на този вид кръстовища на конференцията е да постигнем универсално становище как да сигнализираме този вид кръстовища. Когато всички се обединим около едно решение, това ще бъде полезно за участниците в движението. Ако за пътните знаци има решения, сериозен проблем имаме с маркировката, и то най-вече с така наречените насочващи пътеуказващи стрелки от маркировката, които се разполагат на пътното платно. Разумно е да бъде изменена наредбата за маркировката и да се въведат нов вид пътеуказващи стрелки – редно е да го обсъдим на конференцията с мисълта да се измени и допълни този нормативен акт. Кои са европейските новости в пътната безопасност? - Едното направление включва политиката на общността, другото е свързано с технологиите. Политиката не обхваща само съответните директиви, но и програмата на Европейския съюз 2011 - 2020 г., стратегията за безопасност на движението, като се поставя задачата да се намалят пътнотранспортните произшествия, да се намали броят на загиналите в тях, както и на тежко ранените, които остават инвалиди за цял живот. Темата за безопасността на движението е на дневен ред в Европа и има голяма социална значимост. Тя влезе и като основен фактор в те-

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ПЪТИЩА мата за националната сигурност, тъй като това са разходи на човешки ресурси, не можем да бъдем безразлични към факта, че много хора са пострадали и загинали в ПТП. Затова и поставената цел е да ги намалим два пъти в периода на действието на програмата, до 2020 г. През последните 3-4 години имаме огромен успех – ако преди загиналите бяха около 1000 на година, сега те са 600 - 700 души. Продължаваме битката. Безопасността на движението се формира от действието на системата човек - път - автомобил - среда, но предвид сектора, в който работим, отделяме особено внимание на пътната безопасност от гледна точка на влиянието на пътните условия, пътната инфраструктура и управлението на транспортните потоци за минимализирането на аварийността. От гледна точка на технологията новият момент е въвеждането на одита и инспекциите като основно изискване за подобряване на пътната безопасност. Одитът е за новостроящи се и новопроектиращи се обекти, а инспекцията е на съществуващата мрежа. Къде е големият проблем? Както е записано в наредба-

Кръговото на 4-ти километър в София та, одитът е задължителен за насрочен, когато се съберат пътната мрежа (извън насе- около 20 - 25 желаещи. Курлените места) по Трансевро- сът продължава 2.5 месеца, пейската транспортна мрежа има 150 часа, от които лек(TEN-T). Но ако ние се отна- ционни са 90 часа, останалосяме сериозно към този про- то са практически занимаблем, би трябвало одитът и ния. Обучението се провежинспекциите да се разпрос- да в 4 модула, като се започтранят и на останалата част ва от общите изисквания, от пътната мрежа - безспор- минава се през специалните но поетапно. Например най- за пътния одит и накрая се напред първокласни, след провеждат практически затова второкласни и т.н. Дру- нимания. гият подход е да се започне Голямата тема е не провежоттам, където аварийността дането на курсовете, а рее най-висока, или от улична- ализацията на одиторите. та мрежа, където проблеми- При обявяването на търговете да се спазват нормативте са много актуални. ните изисквания и да се търКога предвиждате след- сят изпълнители сред ливащ курс по одит за път- цензираните. Другият проблем. Одитона безопасност? - Следващият курс ще бъде ри има и ще има. Но има ли

Започна строителството на обхода на Монтана Започна изграждането на обходния път на град Монтана - път I-1 (Е-79) от км 102+060 до км 114+512,20. Проектът се съфинансира от Кохезионния фонд на Европейския съюз чрез ОП „Транспорт“ 2007 - 2013 г. и държавния бюджет. Общата стойност на договора за безвъзмездна финансова помощ е 50 580 711. 99 лв. с ДДС. Строител на обекта за 46 572 618 лв. с ДДС е обединение „Обход Монтана”, съставено от „Трейс Груп Холд” АД, София, и Пи Ес Ай АД, Стара Загора. Строителният надзор ще изпълни обединение „Ен Ар – Инфрам - 2”, в което участват „Ен Ар Консулт” ЕООД, Хасково, и „Инфрам” АД, Прага. Договорът е за 1 512 000 лв. с ДДС. Срокът за изпълнение е 480 календарни дни (16 месеца). Дължината на участъка е 12. 452 км. Предвидено е изграждането на 4 пътни възела, 7 подлеза, 2 надлеза, мост над река Огоста, железопътен надлез и др. Министърът на регионалното развитие Де-

На 1 октомври откриват прохода Петрохан

инистър Десислава Терзиева съобщи, че до края на септември ще завърши рехабилитацията на прохода Петрохан. Вече се полагат последните метри износващ пласт асфалт. Започнало е полагането на маркировката и монтаж на мантинели. От 1 октомври ще може да се пътува безопасно и комфортно през Петроханския проход, каза министър Терзиева.

сислава Терзиева, която участва в церемонията, каза, че със строителството на байпаса на Монтана общо над 55 км републиканска пътна мрежа се изграждат и рехабилитират на територията на областта. Това е близо 10% от общата дължина на пътната мрежа в региона, посочи регионалният министър. Инж. Стефан Чайков, председател на управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура“, подчерта, че с изграждането на обходния път ще се повиши пътната безопасност и транзитният трафик ще се изнесе извън града. Средно на денонощие по тази отсечка от път Е-79 преминават около 5300 пре-

возни средства, а с пускането на втория мост над река Дунав при Видин трафикът се е увеличил с около 30%. Проектът влезе в оперативна програма „Транспорт“ заедно с обходите на Враца и Габрово три години след старта на оперативната програма, като беше предложен на мониторингов комитет по програмата през 2009 г. Обходът на Монтана е по маршрута на общоевропейски транспортен коридор IV и е отсечка от участъка Видин – Ботевград. По път Е-79 се осъществяват транспортните връзки между три европейски държави – Румъния, България и Гърция.

Кръговото при Руски паметниk в София достатъчно специалисти по то се занимават с тази тема. пътна безопасност в пътна- Това е важно за хората. Редта администрация, особено но е да стане на етапи, като в областните й структури и се формира национална понай-вече в 260-те общини, литика и е предложено от които покриват 54-55 хил. тези, които разбират важкм пътна мрежа? Ако там ността. няма компетентни хора по Смятам, че Шестата наципътна безопасност, пробле- онална пътна конференция мите няма да бъдат решава- ще бъде много актуална. ни. Интервюто взе Отговорност на УниверсиМилена ВАСИЛЕВА тета по архитектура, строителство и геодезия е да фор- *Наредба за обхвата и съмираме мнението и отно- държанието на оценката на шението към пътната без- въздействието върху пътопасност. Имаме идея как ната безопасност и на одитези хора да минат кратки та за пътна безопасност, ускурсове за обучение по път- ловията и реда за извършвана безопасност. Безспорно нето им и за придобиване и към споменатата вече група признаване на професионалтрябва да прибавим и хора- на квалификация одитор по та от пътната полиция, кои- пътна безопасност

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

Избират изпълнител на интелигентните транспортни системи за градския транспорт в Бургас В средата на август община Бургас обяви обществена поръчка за избор на изпълнител за „Доставка и монтаж на интегрирана билетна система, информационна система за пътници в реално време, система за управление на обществения транспорт и система за видеонаблюдение - гр. Бургас“. Това е поредната поръчка по проект „Интегриран градски транспорт на Бургас”, финансиран по ОП „Регионално развитие”. Общата стойност на пилотния за България проект, който е и в най-напреднал етап на реализация, е 67 071 840 евро. В рамките на поръчката се предвиждат дейности по въвеждането на интелигентни системи за обслужване, контрол и управление на обществения транспорт в

Бургас. Поръчката не е разделена на обособени позиции. Прогнозната Ӝ стойност е 18 840 800 лв., а крайният срок за реализация – 14 месеца. Бъдещият изпълнител трябва да изготви финален дизайн на система за електронно таксуване, система за автоматично позициониране на превозните средства и система за информация на пътниците в реално време, система за видеонаблюдение в превозните средства, система за видеонаблюдение по кръстовища и автобусни спирки, оборудване за осигуряване на приоритет на превозните средства на обществения транспорт. Поръчката включва изграждане, тестване, въвеждане и поддръжка на система за електронно таксуване, система за авто-

Критерии за възлагане Икономически най-изгодна оферта с оглед на: Показател 1: Оценка на техническото предложение със следните седем подпоказателя: Електронна билетна системама, система за автоматично позициониране на превозните средства/с-ма за информация на пътниците в реално време, система за видеонаблюдение в превозните средства, система за видеонаблюдение по кръстовища и авт. спирки, система за осигуряване на приоритет, комуникационна система и качество на предложения план за изпълнение на поръчката – тежест 70 Показател 2: Предлагана цена - тежест 30 матично позициониране ване и интегриране на на превозните средства и комуникационното обосистема за информация рудване и осигуряване на пътниците в реално на пълна съвместимост време, система за виде- на системите, внедряваонаблюдение в превоз- не и поддържа на систените средства, система ма за съхранение и упраза видеонаблюдение по вление на документацикръстовища и автобусни ята, свързана с изпълнеспирки и на система за нието на договора, какосигуряване на приори- то и осигуряване на нетет на превозните сред- обходимата публичност ства. В задълженията на и информация за изпълизпълнителя е и свърз- няваните дейности по

„ДОСТАВКА И МОНТАЖ НА ИНТЕГРИРАНА БИЛЕТНА СИСТЕМА, ИНФОРМАЦИОННА СИСТЕМА ЗА ПЪТНИЦИ В РЕАЛНО ВРЕМЕ, СИСТЕМА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ОБЩЕСТВЕНИЯ ТРАНСПОРТ И СИСТЕМА ЗА ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЕ - ГР. БУРГАС“ Прогнозна стойност

18 840 800 лв.

Срок за реализация

14 месеца

Гаранция за участие

188 408 лв.

Срок за закупуване на документи за участие

1.10.2013 г.

Срок за подаване на предложенията Отваряне на офертите

договора. Интегрирана билетна система

Проектът предвижда въвеждането на интегрирана билетна система за градския транспорт, която ще допринесе за оптимизацията на градската транспортна мрежа, като позволи на пътниците да използват различни автобусни линии с унифициран електронен билет. Тя ще важи за всичките нови автобуси, за които вече има сключен договор за доставка, за тролейбусите, както и за 10те нови метанови автобуса, които общинският превозвач „Бургасбус“ притежава. Новият автопарк от общо 79 автобуса и 15 тролея ще покрива цялата градска мрежа. Системата за информиране на пътниците в реално време

Включва доставка и монтаж на оборудване на автобусните спирки и на борда на автобусите. Тя ще осигурява информация за номера на съответната линия, имената на спирките по маршрута, обозначаване и съобщаване на името на съответната спирка, очак-

11.10.2013 г., до 16.00 ч. 11.10.2013 г., 16.10 ч.

вано време за пристигане на следващия автобус за спирките или до следващата спирка в автобусите. Изисквания към участниците

Кандидатите в процедурата трябва да докажат опит, сходен с предмета на поръчка, през последните три години. За предмет, сходен с предмета на поръчката, се приемат дейности, включващи съвкупно изграждане или надграждане на електронна билетна с-ма за градски/ крайградски транспорт, системи за информация на пътниците в реално време за обществен масов транспорт, за автоматично позициониране на превозните средства, за осигуряване на приоритета им и за видеонаблюдение. За опит, сходен с предмета на поръчката, ще се приеме и ако през последните 3 години участникът удостовери опит в гаранционционно обслужване или поддръжка съвкупно на дейностите. Участниците трябва да представят поне един договор, сходен с предмета на поръчката. Силвия ЦЕНОВА

Избират строителен надзор за изпълнението на проекта за интегриран градски транспорт на Бургас На 23 септември изтича срокът за подаване на оферти от кандидатите да изпълняват строителен надзор при изпълнението на проекта за интегриран градски транспорт на Бургас. Поръчката бе обявена от общината в средата на август, като в края на месеца срокът за подаването на оферти бе удължен. Предметът на поръчката е свързан с избор на изпълнител за консултантска услуга за упражняване на строителен надзор и изготвяне на технически паспорти при изпълнението на проект „Интегриран градски транспорт на Бургас”. Прогнозната стойност е 1 356 857 лв. Критерий за възлагане е икономически най-изгодната оферта с оглед на следните показатели: обосновка на участника – тежест 10, стратегия на участника – тежест 20, предложена цена – тежест 10. Срокът за подаване на офертите е до 17:00 ч. на 23.09, а отварянето им е в същия ден в 17:15 ч.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

13 ВИК

Стартира водният проект на община Ямбол На 17 септември беше даден старт на строителните работи по разширение на канализационната и водопроводна мрежа на град Ямбол. В рамките на проекта, финансиран по ОП „Околна среда”, се предвижда изграждане на над 25 км битова и дъждовна канализация в южната част на кв. „Каргон”. Едновременно с това ще бъде подменена и рехабилитирана 16 км водопроводна мрежа. Успоредно предстои строителство на главни колектори, които ще отвеждат отпадъчните води от индустриалната зона и от жилищни квартали в бъдещата градска пречиствателна станция. Чрез изграждането на пет канализационни помпени станции ще се постигне разделно отвеждане на отпадъчните и на дъждовните води. ВиК дейностите, включени в лот 1 на интегрирания проект за водния цикъл на гр. Ямбол, се извършват от ДЗЗД „АТС ВиК“ с участници „АТ

инженеринг 2000“ ООД – София, „Туркрет“ ЕООД – Бургас, и „Северни води“ ООД – Бургас. Договорът за изпълнение на СМР е 34 110 174 лв. без ДДС. Общо 9 фирми и сдружения кандидатстват за изпъл-

нение на лот 2 от проекта – проектиране и изграждане на ПСОВ (110 417 екв. жит.) с довеждащи комуникации и реконструкция на колектор IX. Възлаганато на договора ще е по ФИДИК, Жълта книга, и е с прогнозен фи-

С 1.4 км нов тръбопровод община Асеновград прихвана водите на Аман дере

нансов ресурс 35 138 456 лв. без ДДС. Общата стойност на интегрирания воден проект на Ямбол е 93 092 000 лв., а срокът за приключването му е до март 2015 г. Светла ДОБРЕВА

Първи копки на ВиК проекти Мездра

На 19 септември бе направена първа копка за стартиране на доизграждане на канализационна мрежа и изграждане на ПСОВ. Проектът се състои от три основни елемента - доизграждане на вътрешната канализационна мрежа, реконструкция и рехабилитация на част от канализационната мрежа в града и изграждане на градска пречиствателна станция с капацитет 15 984 е.ж. Общата стойност е 20 317 528 лв. Продължителността на проекта ще е 31 месеца. Това е най-големият инфраструктурен обект в общината. След неговото завършване в р. Искър

ще постъпват вече пречистени води от канализацията на града. Проектът е един от няколкото, започнали без обжалване на процедурите за изпълнители. Аксаково

Първа копка на нова ВиК система на Аксаково беше направена на 19 септември, проектът е за над 13 млн. лв. В рамките на проекта е предвидено изграждането на 15 км нов водопровод и 16 км за дъждовна канализация и сградни водопроводни отклонения. След приключването му изцяло реконструирана ще бъде съществуващата канализация за би-

това вода по улиците „Г. Петлешев”, „Кап. Петко Войвода” и „Добруджа”. По трите улици ще бъде изградена и дъждовна канализация. Нова битова канализация в проекта е разчетена и за улиците, в които липсва или е нефункционираща - в кв. „Самолета”, участъка между улиците „Роза” и „Марциана”, на локалната „Г. Петлешев”, местността Край селото, ул. „Боряна”, Грозден”, „Тревен”, „Тракия”, участъците от ул. „Д. Минчева”, „Странджа”, „Здравец”, „Изор”, „Панайот Хитов”, „Тополи”, „Марциана”, „Побити камъни”, „Велико Димитров”, „Ивайло”. Мрежата в Аксаково е изграждана в нача-

лото на 70-те години на 20 век и е включвала отвеждането на отпадъчни води само на административните и обществените сгради. Панагюрище

ВиК проектът на Панагюрище е на обща стойност 57 млн. лв. Предстои ремонт на повече от 50% от водопроводната мрежа и изграждане на колектори. Първа копка по проекта направиха кметът Никола Белишки, представителят на ОПОС Спиридон Александров, представителят на фирмата изпълнител – ДЗЗД „Аква груп 99“ Светлин Стойчев и управителят на ВиК - Панагюрище, Марин Вулев.

Община Асеновград приключи успешно проекта за почистване на Аман дере и прихващане на водите му с отвеждащ тръбопровод, финансиран по ОП „Регионално развитие”. С положените 1.4 км нови тръби се спират постоянните наводнения в три от най-засегнатите от ерозията досега квартали на града – Запад, Горни и Долни Воден. Проектът за изграждане на новия отвеждащ водопровод стартира през юни 2011 г. и приключва окончателно през октомври т.г. Той е на стойност 996 011.45 лв., като отпуснатата безвъзмездна финансова помощ и републиканския бюджет е в размер на 946 000 лв., а собственият принос на общината – малко над 49 800 лв. Строително-монтажните дейности са извършени от „Драгиев и Ко” ООД, строителният надзор – от „Пловдивинвест” АД, а авторският надзор – от „Водпроект СА” ЕООД. За да се реализира успешно проектът, община Асеновград е инвестирала допълнително 360 хил. лева собствени средства. Те са изразходвани, за да се свърже отвеждащият водопровод с централната пътна артерия на града – бул. „България”. Съоръжението минава под жп линията и газопровода. Общо за 28 месеца Аман дере е почистено от храсти и наноси до чертите на града, извършена е корекция на наклона на двата бряга, изградено е съоръжение за водохващане с филтър на повърхностните води от дерето, отвеждащ водопровод и заустване на тръбите в коритото на река Чая, отчетоха от общинската администрация.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ИНФОРМАЦИОННО-КОМУНИКАЦИОННА ИНФРАСТРУКТУРА

МРР ще разработва секторна информационна стратегия Електронен регистър ще събере на едно място всички заинтересовани групи за регионално, общинско и градско управление Предвидените дейности Секторна информа- е за изпълнител на „Се- дни за последната позиционна стратегия за регионално, общинско и градско управление (СИСРОГУ) ще изготви Министерството на регионалното развитие по проект “Усъвършенстване на управлението на националната политика за развитие на електронното управление чрез разработване на Секторна информационна стратегия за регионално, общинско и градско управление и въвеждане на механизми за консултация и координация на МРР и останалите въвлечени в процеса страни за постигане на синергия на проектите на национално, регионално и местно ниво“. Финансирането се реализира по оперативна програма „Административен капацитет”. МРР обяви обществена поръчка с три обособени позиции. Първата

кторна информационна стратегия за регионално, общинско и градско управление“, втората – за изпълнител на „Механизми за консултация и координация“, и третата – за изпълнител за „Създаване на електронен регистър на всички заинтересовани групи и инструменти за промотиране на разработките на СИСРОГУ и нормативната уредба“. Вписването в този регистър ще осигури по-добро управление на тези групи, създава предпоставки за публичност, прозрачност и отчетност, изработване и поддържане на електронен бюлетин и електронни дискусионни форуми. Общата прогнозна стойност на поръчката е 334 833 лв. без ДДС с предвиден срок за изпълнение за съответните позиции от осем, седем месеца и 120

ция. Срокът за получаване на документация за участие е до 12 октомври. Оферти се приемат до 22 октомври включително, а отварянето им е предвидено за 23 октомври. Проектът за Секторна информационна стратегия и програмата за изпълнението й се изготвят в контекста на Общата стратегия за електронно управление. На базата на тази стратегия ще се дефинира управлението на конкретни дейности и съответно проекти за реализация на секторната политика, със съответни бюджети, срокове и отговорности. Конкретните проекти и подходите за осъществяването им са предмет на отделен документ – План за действие, който се актуализира по-често от самата секторна стратегия в зависимост от постиг-

• Анализ на съществуващата нормативна уредба и на съществуващите

практики за взаимодействие и координация за регионално, общинско и градско управление • Разработване и приемане на Секторна информационна стратегия за регионално, общинско и градско управление • Изготвяне и приемане на пътна карта за изпълнението на Секторната информационна стратегия • Изработване и въвеждане на правила и методики за провеждане на мониторинг и контрол при прилагането на Секторната информационна стратегия за регионално, общинско и градско управление • Промотиране на разработките, обучение • Подготвяне на предложения за нормативна база за създаване и въвеждане на механизми за консултация и координация на МРР и останалите въвлечени в процеса страни за постигане на синергия на проектите на национално, регионално и местно ниво, в синхрон със Закона за електронното управление, Закона за достъп до пространствени данни и Директива 2007/2/ЕО (INSPIRE) • Извършване на оценка на въздействието на създадената стратегия и на разработените механизми за консултация и координация • Създаване на регистър на всички заинтересовани групи натите резултати и текущата ситуация в обкръжаващата среда – други администрации, граждани и бизнес. Поръчка обхваща почти всич-

ки предвидени дейности по проекта без одит, публичност и управление на проекта. Общата му стойност е в размер на 477 799 лв. Договорът за

неговото изпълнение е от 20 септември миналата година, приключването на проекта е предвидено за март 2014 г. Силвия ЗЛАТКОВА

Чрез LiDAR заснемане готвят цифров модел на Природен парк „Сините камъни” В ход е открита процедура за извършване на въздушно лазерно заснемане LiDAR на територията на природен парк „Сините камъни“. Аерофотограметричото измерване ще послужи за бързото и ефикасно картиране на терена на резервата с площ 11 380 ха. Обществената поръчка се възлага по проект „Устойчиво управление и устройство на ПП „Сините камъни”, финансиран с 3 680 687.86 лв. по приоритетна ос 3 „Опазване и възстановяване на биологичното разнообразие” на ОПОС. Изпълнението на услугата включва:

•Планиране броя на фотограметричните блокове и летателните ивици •Изработване на детайлен план на летене •Създаване на мрежа от наземни контролни точки •Заснемане на терена и характерни ситуационни особености •Георефериране на „облаците“ от точки •Филтриране на модела •Създаване на цифров модел на релефа, цифров модел на повърхността. Крайният срок за изпълнение на поръчката е 30.11.2014 г., а прогнозната й стойност – 120

Въздушното лазерно сканиране обхваща цялата територия на природния парк „Сините камъни“ с площ 11 380 ха

000 лв. без ДДС. Оферти може да се подават до 17 октомври в сливенския офис на дирекция-

та на ПП „Сините камъни” към ИАГ. Потенциални участници могат да бъ-

дат компании с доказан опит в LiDAR заснемане, които разполагат с необходимите въздухоплавателни средства и оборудване, както и професионално обучени пилоти и сертифицирани експерти за обработка на въздушно и лазерно сканирани данни. В Италия, както и в другите страни от Западна Европа, вече се е наложило като стандарт прилагането на данни от въздушните заснемания за 3D градско моделиране за създаване на специализиран кадастър на пътната инфраструктура, за откриване на подземни комуникационни мрежи и локали-

зиране на културно-историческо наследство и природни забележителности. Проектът „Устойчиво управление и устройство на природен парк „Сините камъни” по ОПОС включва още изграждане на нови туристически пътеки, както и на природозащитен туристически център, чиято първа копка бе направена на 12 август т.г. За строежа на сградата са отделени близо 900 000 лв. Изпълнител е сливенската фирма „Монолит” ООД, която се ангажира да завърши обекта за 6 месеца. Светла ДОБРЕВА

Спират аналоговия сигнал на 30 септември В 00.00 часа на 30 септември т.г. ще спре излъчването на аналоговия сигнал, реши в понеделник органът по цифрова телевизия по предложение на заместник-министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията Георги Тодоров. Вече стартира снабдяването с декодери за притежателите на ваучери и в трите останали района Северен централен, Югозападен и Югоизточен. Получаването на ваучерите в цялата страна ще продължи до 30 октомври, като тяхната валидност е до 30 ноември 2013. Хората, които имат право на ваучери, трябва да ги реализират до 30 септември в търговската мрежа на избрания изпълнител с оглед решението за спиране на аналоговия телевизионен сигнал. Право на безплатни декодери имат повече от 210 хиляди души, които са ползвали енергийна помощ за отоплителния сезон

2012-2013 г. Гражданите да не се смущават от цената, която им предлага търговецът, и тази, фиксирана във ваучера, отбеляза Тодоров. По-ниската цена не означава по-лошо качество. Всички декодери отговарят на изискванията в техническите спецификации, зададени от държавата, и с ангажимент да имат поне 2 години гаранция. Цифровизацията стартира на 1 март т.г. – от тогава има паралелно излъчване на цифров и аналогов сигнал. „Това е първият етап от цифровизацията и ще се търсят други варианти за 100% покритие. Засега мултиплексните оператори изпълняват задължението за 95% покритие от територията на страната и регулаторът следи за това“, напомни заместник-министърът.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ТОПЛО-, ЕЛЕКТРО-, ГАЗОСНАБДЯВАНЕ

В ход е изграждането на подземната електропреносна мрежа в зона Божурище Фирма „Електрисити” спечели търга за изпълнение на втората фаза от изграждането на електрическата мрежа и инсталациите в индустриална зона Божурище. Фирмата получи най-много точки сред 11 кандидата („Високо напрежение” ЕООД.; „С лавс т рой-инженеринг” ООД.; „Комос” ООД, „Ел” ЕООД, „ГТТ Инженеринг” ООД; „Ваяна” ЕООД, „Елемон” ООД; „Ел. стандарт” ДЗЗД, „Рикон изследователски център” АД и „Вийом” ЕООД). Договорът бе подписан в четвъртък и е на стойност 239 043.75 лева без ДДС. Фирмата има 23 дни за изпълнение на тази част от инфраструктурата. Тя ще изгради част от площадковата електро-

разпределителна мрежа 20 kV, с разкъсване и свързване към съществуваща кабелна линия 20 KV, като захранването е от ЧЕЗ в първата част на зоната. В заданието е включено и проектиране и изграждане на трансформатор 400 KVA в ПИ 273, част от землището на с. Гурмазово, община Божурище, където е разположена индустриалната зона с обща предвидена площ 2.5 млн. кв.м. „Национална компания индустриални зони“, която отговаря за развитието на зоната, обявява вече няколко обществени поръчки за изграждане на инфраструктурата на индустриална зона. Предстои избор на изпълнител за вътрешните пътища, електрическите

Нова електроразпределителна мрежа 20 кV и трафопост ще се изгради на база на съществуващите електрически връзки с „ЧЕЗ Разпределение“

кабелни линии и улично осветление, участъци от уличната канализация, уличните водопроводи и други инсталации, като офертите се прие-

маха до миналата седмица (16.09). Продължава изграждането на водната инфраструктура и оптичните трасета. Поетапно

ще се изпълнят и електро- и газоснабдяването, както и пътната инфраструктура. Общо шест инфраструктурни проекта се изпълняват на

територията на икономическата зона. Изпълнението на първия етап от изграждането на зоната върви по график, каза инж. Валери Андреев, бивш изп. директор на държавното предприятие и настоящ консултант по проекта. Едновременно с изграждането на инфраструктурата се строи и заводът на германската компания „Бер – Хелла термоконтрол“ (BHTC) за производство на уреди за климатични инсталации за автомобили и камиони. Освен седемте български високотехнологични компании, които инвестират в зоната, има заявен интерес и от нови инвеститори в областта на електрониката, допълни Андреев. Таня ТОДОРОВА

Картата на газовата инфраструктура би могла да се допълни През последните години редица реални и лесно осъществими проекти за доставка на природен газ от съседни страни, включително и възможностите за местен добив, се неглижират. Това заяви енергийният експерт Христо Казанджиев по време на енергиен форум, организиран от Атлантическия клуб. Реалистичните проекти за доставка на природен газ, които биха могли по-лесно да се реализират, не са разработвани, твърди той. Картата на техническата инфраструктура на Европа, в която сме и ние, би могла да се допълни. Според него не би трябвало да се залагат големи надежди за търговски доставки на приро-

ден газ чрез Трансадриатическия газопровод посредством реверсивната ни газова връзка с Гърция. Потенциалът на междусистемната газова връзка с Турция е по-висок, смята той. Друга възможност за доставка на природен газ е използването на добре развитата газова инфраструктура на северната ни съседка. Съществуващият газопровод България – Румъния би могъл да се свърже с румънската газопроводна мрежа. „В скоро време Румъния ще разполага с достатъчни количества газ, така че бихме могли ние да купуваме газ оттам”, каза експертът. Огромен потенциал за България е и развитието

на местния добив

Все още не е използван капацитетът на Добруджанския въглищен басейн, който има оценени 7 млрд. м³ природен газ. За специалистите това количество не е от значение, но за българския пазар това е сериозен фактор, коментира Казанджиев. Не са приети сериозно и инвестиционните намерения за трансфериране на газовото находище „Галата” в Черно море в газохранилище и потенциалът му да се преобразува в терминал за сгъстен природен газ, доставян от Грузия. При най-високите си нива на добив газовото находище е покривало от 15 до 17% от потреблението на природен газ у нас.

Тепърва ще нараства и добивът на газ от Черно море, като първите резултати от разработването на находищата могат да се очакват найрано пред 2015 г.

12% по-малко местен добив на газ за 2012 година

сочат данните от бюлетина за състоянието и развитието на енергетиката на България 2013 на Министерството на ико-

номиката и енергетиката сравнено с 2011 г. През 2012 г. са добити 389 млн. куб.м, а предназначените за страната количества внос на природен газ са 2527 млн. куб.м, или с 10% по-малко.

Приключи монтажът на електрооборудването в подстанция „Средец“

Азербайджанците навлизат на Балканите

МИЕ сигнализира за нередности при планирането на студения резерв

Успешно приключи сглобяването на отделните модули на първичното оборудване на новата 110 kV уредба в подстанция „Средец“ на столицата, съобщиха от ЧЕЗ. Реконструкцията на подстанцията се очаква да приключи до края на месеца. Инвестицията ще повиши значително качеството на снабдяване в двумилионна София и ще донесе дългосрочни ползи за града“, каза Стефан Апостолов, изпълнителен директор на „ЧЕЗ Разпределение България“. Модернизацията на подстанция „Средец“ е част от най-мащабната реконструкция на електроразпределителната мрежа в столицата през последните 30 години. В рамките на проекта, който е на стойност 8 млн. лева, предстои да бъде завършена и реконструкцията на подстанция „Хиподрума“, след което двете подстанции ще бъдат свързани посредством новата суха кабелна електропроводна линия 110 кV „Гешов“. Тя ще бъде с дължина на трасето около 3 км и ще осигури трети източник на електрозахранване за два от диагоналите на София.

Азербайджанската енергийна компания SOCAR ще купи 66% от гръцката газов операторDESFA, обяви гръцката преса. Тя планира да навлезе в други балкански държави, като приоритетни ще са Албания и Черна гора, които нямат изградени мрежи, както и Сърбия, която пък изпитва сериозен недостиг. DESFA е част от държавната газова компания DEPA, чиято приватизация от руския гигант „Газпром” се провали. Цената на сделката за DESFA е около 400 млн. евро, а приключването й трябва да стане факт до средата на 2014 г.

Министърът на икономиката и енергетиката Драгомир Стойнев внесе сигнал в прокуратурата за нередности в българската енергетика на стойност 230 млн. лв., съобщиха от МИЕ. Сигналът е за неправилно планиране и изразходване на средства в част от дейността на НЕК и ЕСО, без отчитане на задълженията по дългосрочните договори за разполагаемост за студен резерв с ТЕЦ „AES-Гълъбово“ и ТЕЦ „Контур глобал Марица-изток 3“. За периода 0108.09.2013 г. в прокуратурата бяха внесени други три сигнала за нередности на обща стойност 160 млн. лв.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТЕРМИНАЛИ

Арх. Ивайло Мишев, управител на „АТМ Студио“:

Пътническият терминал - високотехнологична сграда, която функционира като един организъм

емата за съвременната летищна инфраструктура и интеграцията й в градската среда е свързана с движението. Светът и движението пък са свързани в едно цяло - ние опознаваме света, движейки се в него, казва арх. Ивайло Мишев. През последните години са построени много нови жп гари и са реконструирани съществуващи. От точки за свързване те постепенно се превърнаха в транспортни хъбове и нови градски центрове. Сега железопътните гари се интегрират в градската тъкан. Защо и как – в интервюто.

Арх. Мишев, как се проектира нов пътнически терминал? Как започна вашата работа по терминалите на Варна и Бургас? Какъв е вашият опит в проектирането на такива съоръжения? - Проектирането на нов пътнически терминал е едно огромно предизвикателство поради факта, че става въпрос за високотехнологична сграда, която функционира като един организъм. Конкретно за терминалите Бургас и Варна всичко започна с покана от страна на „СавантЕлбул” да станем български партньор на английската фирма ”Паскал и Уотсън”, автори на концепцията за двата терминала. По отношение на предишен наш опит до този момент бяхме спечелили 2-ро място на конкурса за „Аерогара Пловдив”, участие в конкурса за нов терминал – Рига (влязохме в последните 10 проекта от 120 участници) и найвече проектирането на Нов международен терминал А1Казан, Руска федерация, съвместно със „СавантЕлбул”, въведен в експлоатация през ноември 2012 г.

Летищният терминал в Караско

Кое е типичното при проектиране на пътнически летищен терминал - заданието на инвеститора, основните направления - пътникопотоците, сигурност, подходи и разположение на терминала? - Същността на всеки пътнически терминал е обработката на пътниците и те са определящи при проектирането му: техният вид, брой, културен и социален статус. Дори наглед първостепенни въпроси като сигурността и изискванията на инвеститора са производни на пътникопотока, който ще обслужва сградата. Тук се появява и неизменната функция на архитекта – да усети нуждите и общите впечатления на тази разнородна група от хора и да ги претвори в бъдещата сграда. За терминалите във Варна и Бургас - кои са основните интересни и поспецифични продукти и доставчици в области като фасадна система, настилки, осветление, климатизация, системи за сигурност, пожароиз-

та сигурност на пътника. Концепцията за двата терминала е изработена от английски архитекти. Каква е ролята на българските проектанти? - Проектите за двата терминала бяха разработени в тясно сътрудничество между английския и българския екип. Съществена роля имаше опитът и желанията на инвеститора като един от най-големите европейски оператори на летища. От техническа гледна точка проектът беше разработен на база подробно задание, предишни проучвания (включително проведен архитектурен конкурс) и генерален план за двете летища. В концептуална фаза водещи бяха английските проектанти, а във фаза идеен и след това технически проект - българският екип. вестяване, пожарна безопасност, димоотвеждане? - Характерен елемент за екстериорното оформление са остъклените фасади на салона за чек-ин (откъм паркинга) и салоните за заминаване (откъм пистата). При тях остъкляването е отдръпнато навътре от равнината на конструкцията, която е изявена в екстериора и върху нея са окачени вертикалните слънцезащитни елементи. В зоната за заминаване е акцентирано върху магазините и заведения за хранене, които в последните десет години се превръщат в основен композиционен елемент на летищните терминали по света. Акцент в залата за получаване на багаж са цветните изобра-

жения върху стъкло по цялата дължина на стената (около 72 метра) с изображения на слънчогледи за Варна и рози за Бургас. Кои са най-съвременните решения, които се прилагат? - Специфичното тук е високата степен на автоматизация и съчетаването на всички системи (за обработка на багаж, пътническа информация, сигурност, пожароизвестяване, сградна климатизация...) в общ „сграден организъм” и управлението им от едно място. Друг основен момент е сигурността на пътниците, на която се отделя все по-голямо внимание, подобрявайки както пасивната, така и активна-

Терминалът на летището „Инчън“ в Република Корея

Една от основните разлики между терминалите във Варна и Бургас е дизайнерското решение. Кой е автор на дизайна и каква е концепцията? - Както вече споменах, автор на концепцията и първоначалния дизайн е английската фирма ”Паскал и Уотсън”. Основното на тази концепция е терминалите да бъдат близки по вид, като във всеки от тях е вградено нещо характерно от региона, в който се намират: • Варна - с характерен жълт цвят на елементи от фасадата и слънчогледи в зала „Пристигащи“, визирайки слънчева Добруджа • Бургас - решен в червено и много рози в залата за пристигащи - Долината на розите На какви изисквания

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТЕРМИНАЛИ

TEMA

Летищата

ъщността на всеки пътнически терминал е обработката на пътниците и те са определящи при проектирането му: техният вид, брой, културен и социален статус. Дори наглед първостепенни въпроси като сигурността и изискванията на инвеститора са производни на пътникопотока, който ще обслужва сградата

сновен момент е сигурността на пътниците, на която се отделя все по-голямо внимание, подобрявайки както пасивната, така и активната сигурност на пътника

одещи и специфични стандарти обаче си остават тези на ICAO (International civil aviation organization) и IATA (Международна асоциация за въздушен транспорт)

вата нови терминала във Варна и Бургас поставят нов стандарт по постигната ефективност на обработка и качество на обслужване на пътниците не само на Балканския полуостров, но и при сезонните летища в световен мащаб

Централната гара в Берлин

трябва да отговаря сграда от такава категория? - Летищните терминали са първа категория според българското законодателство. Практически подобни сгради отговарят на европейските и международните строителни стандарти, без това да е нормативно необходимо. Водещи и специфични стандарти обаче си остават тези на ICAO (International civil aviation organization) и IATA (Международна асоциация за въздушен транспорт). Освен тях, разбира се, са от изключително значение и мерките за намаляване на експлоатационните разходи - ток, вода, енергия, чрез използване и вграждане на нови решения, системи и материали. Има ли новости в технологичните решения, които за първи път се прилагат в България? - Новост за България са системата за сигурност, отговаряща на бъдещите международни стандарти, и максимално ефективната обработка на пътниците и техните багажи. Какво беше взаимодействието с инвеститор и строителна компания? - Инвеститор и строител винаги е необходимо да работят в тясно сътрудничество с оглед най-добрата реализация на одобрения проект. Каква е вашата оценка за двата терминала в сравнение с другите подобни на Балканския полуостров? - Двата нови терминала във Варна и Бургас поставят нов стандарт по постигната ефективност на обработка и качество на обслужване на пътниците не само на Балканския полуостров, но и при сезонните летища в световен мащаб. Да се обърнем към другата част от нашата тема - гарите. Каква е ролята на градоустройствените изисквания, свързани със създаване на приемно здание на централна жп гара? - Ролята на градоустройствените изисквания и разработки са от най-съществено зна-

чение при проектиране на жп гари, защото те определят всичко съществено, върху което трябва да се стъпи при изготвянето на самия проект трафик, подход, връзка с населеното място и други видове транспорт, издигането му в интегриран транспортен възел и т.н. На базата се определя и архитектурният облик, който при всички случай следва да бъде запомнящ се и който се превръща в един от символите на съвременния град. Каква е основната роля на транспортната функция като определящ фактор? - Равни условия за достъп до обществени услуги и хармонизиране на условията за постигане на лоялна конкуренция. Елиминиране на тесните места в инфраструктурата. Управление на последствията от процесите на глобализацията. Добре изготвената и реализирана транспортна схема допринася за повишаване на качеството на човешкия живот. Нова философия на интеграция на транспортен и търговски център. Какво е мястото на архитектурата? - В развитието на градската среда архитектурата заема водещо място. Тя е тази, която балансира различните и взаимно изключващи се изисквания и възможности и ги материализира в изграждащата се градска тъкан. Архитектурата е тази, която прави градската среда хармонична, функционална и красива.

Можете ли да коментирате конкретната ситуация в София и развитието на проекта? - Моето мнение по отношение на възлагането на „Реконструкция на Централна гара и прилежащо пространство” като инженерингова поръчка е огромна грешка, тъй като няма изготвен идеен или технически проект с технически спесификации и бюджет, което ще доведе до едно евтино строително решение без запомнящ се архитектурен облик. Считам, че е недопустимо ключови архитектурни ансамбли в София да се решават по такъв елементарен начин. Кои са добрите примери - от България, от региона, от света? - С непрекъснато нарастващото значение на железопътния превоз и все по-голямата необходимост от мобилност на хората окологаровите райони започнаха да се превръщат в своеобразни градски или междуградски транспортни хъбове, обединяващи в едно жп, автобусен и метротранспорт за различните градски дестинации. Един от първите добри примери в тази посока е централната жп гара в Берлин. Тя е смятана за една от найголемите жп гари в Европа за международен, регионален и местен транспорт. Успешен пример е и новата централна жп гара на Виена, която е и най-мащабният проект за градска ревитализация в Централна Европа в момента. Към момента София и България изостава от добрите световни примери. С изграждането на новия метродиаметър и свързването на линиите на метрото с Централна жп гара е стъпка към интегрирането на жп транспорта в градската тъкан и линиите на градския транспорт, но тепърва нашата столица ще трябва да мисли и да работи в посоката на ревитализация на окологаровите райони. Интервюто взе Николай ТОДОРОВ

Успешен пример е новата централна жп гара на Виена, която е и най-мащабният проект за градска ревитализация в Централна Европа в момента

Гарите

олята на градоустройствените изисквания и разработки от най-съществено значение при проектиране на жп гари, защото те определят всичко съществено, върху което трябва да се стъпи при изготвянето на самия проект - трафик, подход, връзка с населеното място и други видове транспорт, издигането му в интегриран транспортен възел и т.н.

оето мнение по отношение на възлагането на „Реконструкция на Централна гара и прилежащо пространство” като инженерингова поръчка е огромна грешка, тъй като няма изготвен идеен или технически проект с технически спесификации и бюджет, което ще доведе до едно евтино строително решение без запомнящ се архитектурен облик

непрекъснато нарастващото значение на железопътния превоз и все поголямата необходимост от мобилност на хората около гаровите райони започнаха да се превръщат в своеобразни градски или междуградски транспортни хъбове, обединяващи в едно жп, автобусен и метротранспорт за различните градски дестинации

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТЕРМИНАЛИ

Алета фон Масенбах, главен изпълнителен директор на „Фрапорт туин стар еърпорт мениджмънт” АД:

Съвременният пътнически терминал е модерен, функционален и устойчив На какви изисквания трябва да отговаря един съвременен летищен пътнически терминал? - Предвид това, че говорим за международен бизнес, един пътнически терминал на летище трябва да отговоря на всички международни стандарти, трябва да отговаря напълно на ИАТА (Международна асоциация за въздушен транспорт) стандартите, високите стандарти за сигурност. Терминалът на едно летище трябва да бъде удобен за пътниците и всички ползватели – наематели, служители, посетители. Терминалът трябва да отговаря на особеностите на трафика на съответното летище. В нашия случай - на характерните особености на предимно чартърно летище със силен летен сезон и с намалена дейност през зимния сезон. Трябва да е модерен, функционален и устойчив. Да предоставя оптимално обслужване на пътниците, достъпна среда за хора с увреждания и специални нужди, атрактивни търговски площи. Да е направен с мисъл за бъдещето, т.е. да позволява бъдещо разширение с нарастване броя на пътниците. Всяко летище е специфично. Кое бе основното при изготвянето на заданието за проектиране на летищен пътнически терминал – в случая на летищата Варна и Бургас? С какво трябваше да се съобразят преди всичко проектантите? - Най-важно в случая с нашите пътнически терминали бе съобразяването с особеностите на трафика на двете летища. Задачата бе да се проектират пътнически терминали, предлагащи най-добрите условия за клиентите, за дестинациите Варна и Бургас при съобразяване с характерната сезонност на трафика. Терминали, които да са модерни,

Пътнически терминал Бургас

рапорт Туин Стар инвестира повече от 165 милиона евро в развитието на летищата до сега и ние следваме нашата инвестиционна програма за следващите години

ъведени са високотехнологични системи, отговарящи на най-високите европейски стандарти

зползваните материали са екологично чисти, безвредни, ефективни и дълготрайни

удобни, свежи - да са в унисон с ваканционното настроение, в което се намират нашите гости, като в същото време представят характера и красотата на дестинацията, разбира се, и да осигурят конкурентоспособността на туристическия продукт, част от който се явява и летището. Кое е специфичното при реализацията на един подобен проект от гледна точка на финансирането, избора на изпълнител, избора на материали и системи, организацията на работата, дизайнерски решения? - Това е напълно частна инвестиция, но изборът и всички процедури са проведени в съответствие с българското законодателство в областта на обществените поръчки. Кои са най-съвременните решения, приложени в двата нови терминала - интелигентни системи за управление на сградата, пътникопотока, обработка на багажите, енергийна ефективност, сигурност? - Енергийната ефективност и гъвкавото разпределение на пространствата са сред пре-

Пътнически терминал Варна

димствата на новите терминални сгради. Автоматизираната багажна система, оборудвана с най-модерните EDS скрининг системи, позволява прецизно сканиране и висок капацитет. Въведени са високотехнологични системи, отговарящи на най-високите европейски стандарти. Рентгеновите апарати например отговорят на условията и изискванията, които ще бъдат въведени в световен мащаб през следващата година. Използваните материали са екологично чисти, безвредни,ефективни и дълготрайни. Възприетата стратегия за максимално използване на дневно естествено осветление има за цел да намали използването на изкуствено осветление - ефективно решение и съхраняване на енергия, осигурявайки удобна вътрешна среда с минимален отблясък, добра визуална връзка между вътрешната и външната околна среда и подобряване на естествената ориентация на пътници и служители. Използвана е окачена стъклена фасада със завишени изисквания към звукоизолация, топлопропускливост и светлопреминаване, а осигуряването на засенчване е постигнато чрез използване на вертикални ребра, позиционирани под предварително изчислен оптимален ъгъл спрямо слънчевите лъчи. С цел създаване на чувство за врата към и от България пътническите съоръжения за пристигане и отпътуване са изразени като отделни елементи на архитектурната композиция. Какви са приликите и разликите между двата терминала във Варна и Бургас? На какво се дължат? - Двата терминала са съвременни, модерни сгради, в които са използвани най-добри-

те интериорни решения, техника и са създадени да обслужват съответната дестинация. Всеки от терминалите обаче носи връзката със своя регион. Усещането за местния културен контекст е отразено по различен начин в архитектурата на двете сгради. За новия пътнически терминал на летище Варна това е постигнато благодарение на разнообразието от цветове на слънцезащитните устройства и използването на слънчогледово жълто за арката на просцениума, задаващо връзката с характерните за региона гледки на красиви слънчогледови полета, докато за новия пътнически терминал на летище Бургас това усещане за местния културен контекст е постигнато чрез използването на дървен материал при слънцезащитните устройства и облицовката на част от фасадните стени, както и червения цвят за арката на просцениума, свързана с традиционните розови полета, които оцветяват местния пейзаж. Планирате ли бъдещи инвестиции в двете летища? Какви? - Новите пътнически терминали са най-видимата инвестиция. На летищата във Варна и Бургас са направени и много други. „Фрапорт туин стар“ инвестира повече от 165 милиона евро в развитието на летищата досега и ние следваме нашата инвестиционна програма за следващите години. Предстоят инвестиции в рехабилитацията на перона и пътеките за рулиране във Варна и Бургас. Инвестиции в техника и съоръжения се правят непрекъснато. За следващите години сме планирали и второ разширение на перона в Бургас, както и разширение на пътеки за рулиране във Варна. Интервюто взе Силвия ЦЕНОВА

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТЕРМИНАЛИ

ТЕМА

Ердинч Улусой, директор „Проекти“, Консорциум ТИЕ – ИЧТАШ:

При такива големи проекти най-важно е навременното финансиране Цялото специално оборудване е произведено по последните постижения на технологиите По мое мнение човешкият фактор е ключов за успеха на всеки проект.

Кои са предизвикателствата при изпълнението на два подобни мащабни проекта, което се извършва паралелно? - Международният екип от специалисти, който беше в основата на изграждането и паралелното строителството на двата обекта, от една страна, и вносът на голяма част от материалите и оборудването, от друга, бяха основните предизвикателства при изпълнението на двата терминала. Кое е специфичното при реализацията на един подобен проект от гледна точка на финансирането, проектната готовност и сроковете за изпълнение? - При такива големи проекти, за да има прогрес и за да се приключи навреме, найважното е навременното финансиране. Когато времето е много ограничено, както беше в нашия случай, това се оказа един от ключовите моменти. От друга страна, бих искал да обърна внимание, че нашият договор е EPC, което означава, че ние сме задължени не само да построим сградите, но и сами да подготвим предварително проектите, които бяха създадени въз основа на предоставения от възложителя технически проект. Освен това проектите трябваше да обединяват стандартите и изискванията на Международната асоциация за въздушен транспорт и на възложителя - „Фрапорт туин стар еърпо-

ри такива големи проекти, за да има прогрес и за да се приключи навреме, най-важното е навременното финансиране. Когато времето е много ограничено, както беше в нашия случай, това се оказа един от ключовите моменти.

рт мениджмънт“ АД („Фрапорт“). А по отношение на избора на подизпълнители и доставчици, избора на материали и системи, организация на работата? - За да се изпълнят изискванията по договор за всички материали, проекти и оборудване, бе необходимо предварително одобрение от възложителя, което включваше предварително селектиране, представяне и след одобрение се предприемаха стъпки по поръчка, доставка и използването им на обекта. Бих искал да обърна специално внимание на факта, че целият този процес по одобрение, доставката с необходимото качество и в срок, с ограничено време и финансов ресурс, беше невъзможно без неимоверните усилия на всички колеги.

Кои са най-съвременните решения, приложени в двата нови терминала? - Можем смело да заявим, че цялото специално оборудване като системата за обработка на багаж, системите за сканиране на багаж и пътници са произведени по последните постижения на технологиите. Споменатите системи са купени от Германия и фирмите производители са партньори на ЪДЖЕ ИЧТАШ и в други проекти. От друга страна, някои други системи, като системата за управление на сградата, информационната система и др., са разработени по изисквания на „Фрапорт“, които са оборудвани с последните технологии и ще работят в синхрон със съществуващите системи на старите терминали. Бихте ли представили поотделно участниците в консорциума с по-няколко думи – от гледна точка на минал опит, ролята им в изпълнението на обектите, бъдещи планове? - Това е първият проект на нашия българо-турски консорциум, който беше създаден специално за построяването на двата нови терминала на летище Варна и летище Бургас. Бихме искали да отбележим, че и двете страни имат сери-

озен опит при летищни проекти. ЪДЖЕ ИЧТАШ са завършили проекти - летище Анталия, летище Зафер и летище Орду-Гиресун, като изграждането на летище Санкт Петербург - Пулково е към своето приключване. От друга страна, българският партньор TIE завършва изграждането на летище Казан в Русия. Така техният опит в тази област е голям плюс за нашите проекти във Варна и Бургас. Конкретно в нашия проект „Техноимпортекспорт“ АД (ТИЕ) беше страната, отговорна за строителните работи като бетон, изкоп, стоманена конструкция, фасада, покрив, интериорните архитектурни работи и др. От друга страна, турският партньор ЪДЖЕ ИЧТАШ имаше задължението да изпълни електромеханичните работи като тръбопроводи, окабеляване, доставка и монтаж на системата за обработка на багаж, системите за скрининг и др. Тези две дружества обединиха своите сили и опит и продължават да работят под името Консорциум ТИЕ-ИЧТАШ. Аз лично мисля, че благодарение на усилията на екипите на двата партньора и тясното сътрудничество помежду им ние успяхме успешно да приключим тези два обекта от изключителна важност за развитието на туризма в България, като се надявам да имаме възможност да продължим нашата съвместна работа и в бъдеще. Интервюто взе Силвия ЦЕНОВА

Арх. Иван Тодоров, управител на Консорциум ТИЕ – ИЧТАШ:

Новите терминали са хармонично съчетание от първокласни материали и перфектно изпълнение Основното предизвикателство при изпълнението на този специфичен и мащабен проект беше преди всичко “сглобяването на проекта” – имам предвид създаването на структура на управление на проекта, организация на т.нар. ПМ офис, който е “мозъчният тръст” и координатор на проекта в цялостната му многопластовост и времева последователност. Тук успешно се съчетаха опитът на „Ичташ“ като изпълнител на множество подобни проекти в Турция и други страни, както и местният опит и авторитет на „Техноимпортекспорт“. Превръщането на сдружението от две търговски дружества без предишни общи проекти в единен

пълноценен, мотивиран и компетентен колектив също е голям успех. Забележително постижение е и синхронното международно участие на изпълнители и доставчици от различни страни: България, Турция, Румъния, Германия,

Австрия, Италия и др. В процеса на подготовка за проекта партньорите в консорциума постигнаха съгласие ТИЕ да отговаря и изпълни изцяло архитектурно-строителните, довършителните работи и интериора, както и цялостното околно пространство от ландшафта и вертикалната планировка до пътната маркировка и градинското обзавеждане; партньорът „Ичташ“ беше натоварен със задачата да координира и изпълни цялата електромеханична част, технологично оборудване, системи за сигурност, системи за обработка на багаж, интелигентна система за управление на сградата. При избора на подизпълнители оп-

ределящ критерий беше опитът и ползването на материали и съоръжения на водещи производители предимно от Европейския съюз. В строителната част ще спомена фирмите „Андезит“ в Бургас, „Стимекс“ във Варна. Металните конструкции са изработени и монтирани от Завода за корабно машиностроене - Варна; фасадите и окачените витрини са дело на „Ескана“ – Варна, като са използвани материали на „Викона“ (витрини), „Кингспан“ (фасадни панели). Покривите (метал) са изпълнени с материали на водещите световни производители на покривни фалцови системи – „Риверклак“, Италия, за покрива на терминал Варна и „Калзип“, Гер-

мания, за този в Бургас. Интериорните облицовки са изпълнени със стъкла на „Лакобел“, Белгия, доставени и монтирани от „Ескана“, обзавеждането – чек-ин гишета, кабини за паспортен контрол и др., е изпълнено от добричката фирма „К2“, металните интериорни елементи и облицовки са от „Истра“. Целият комплекс е хармонично съчетание от първокласни материали и перфектно изпълнение. Фирма „Ичташ“ използва големия опит на фирми като „Аймек“ в електромеханичната част, съоръжения за сигурност на „Смит и Хайман“, багажни системи на германската фирма ICM, осветителни тела на „Филипс“ и др.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТЕРМИНАЛИ

Морски пътнически терминал в Бургас – стилна сграда с изчистен дизайн

редстои въвеждане в експлоатация на Морската гара в Бургас. В началото на тази година бе подписан договор с консорциума „Техномашпрогрес – ТВП“ за проектиране и изграждане на нов пътнически терминал на територията на пристанище Бургас. Разрешението за строеж на одобрения проект бе издадено през март, а в началото на април стартира и строителството на пътническия терминал. Към момента сградата е изградена и е предадена на възложителя с Акт 15.

Морската гара

е част от проект „Супер Бургас – Зона за обществен достъп“ - фаза първа. Цялостният проект е свързан с реорганизация на съществуващите пространства в пристанище Бургас и предвижда изграждане на свободната зона за обществен достъп, в която на едно място ще бъдат събрани морски и сухопътен (автомобилен) и жп транспорт. С изграждането на Морската гара се създава възможност за начало на реализиране на концепцията за отваряне на града към морето, изнасяне на промишлените дейности и преструктуриране на крайбрежните промишлени зони и определяне на нови терени за обществено обслужване с предлагане на услуги. Проектът „Супер Бургас” е насочен към създаване на интермодален терминал, който да подобри и улесни населението и туристите при използване на пристанищната инфраструктура и на транспорта на Бургас. Про-

ектът предлага по-рационално използване на пристанищни мощности, подобряване на връзките на града с морето, реконструкция и модернизация на пристанищните съоръжения, железопътната гара и прилежащите територии, както и подобряване качеството на градската среда. Сградата

на пътническия терминал е проектирана в три модула. Модул 1 включва пътнически терминал пристигащи, модул 2 е заведение за обществено хранене и модул 3 – пътнически терминал заминаващи. По възлагане се изпълняват модули 1 и 2, а модул 3 ще се изгражда в бъдеще при необходимост от разширяване на капацитета на гарата. Към момента, за да може да функционира нормално, модул 1 е разделен на две и работи като терминал пристигащи и заминаващи. Във фазата, която се изпълнява към момента, терминалът е оразмерен за обработка на 1000 пътни-

ци. При изграждане на модул 3 капацитетът ще се увеличи на 3000 пътници. Територията около сградата се разделя с ограда на три зони. Първата е зона море с ширина 12 м по протежение на кея, като зоната е с контролиран достъп и със статут на държавна граница. Втората зона е пространството около сградата на Морската гара, която също е с контролиран достъп и се допускат само пътуващи, като в рамките на зоната е оформен паркинг за автобуси и леки автомобили. Третата зона е със свободен обществен достъп. Модул 2 е със свободен достъп от тази зона. Модул 1 и модул 2 са проектирани като самостоятелни и независими, без функционална връзка. Модул 1

представлява еднопространствена зала с височина 11 м. Терминалът има два вход-изхода, един от изток – към автомобилния достъп, и втори от запад – към

корабното място. Залата е разделена на две от прозрачна преграда на пристигащи и заминаващи, като по този начин удовлетворява изискванията на Шенген. В средата на залата са разположени общо 8 (по 4 във всяка посока) поста за служителите на гранична полиция. По периферията на залата са разположени служебни помещения за нуждите на ИА „Морска администрация“, Агенция „Митници“, ГД “Гранична полиция“ и др. В северозападния и югозападния ъгъл на залата са разположени вертикалните ядра, които свързват всяка половина от нея с галерията по протежение на западната фасада. Вертикалните комуникации се състоят от стълба и асансьор, осигуряващ достъп за хора в неравностойно положение. Към галерията има и панорамна тераса от запад. По задание пътниците слизат на тази тераса и оттам се качват, но това ще бъде възможно, когато експлоатационното дружество „Прис-

НОВ ПЪТНИЧЕСКИ ТЕРМИНАЛ ОТ 1- ВО ДО 4- ТО КОРАБНО МЯСТО НА ПРИСТАНИЩЕН ТЕРМИНАЛ БУРГАС – ИЗТОК, МОДУЛИ 1 И 2 Възложител

ДП“Пристанищна Инфраструктура“

Главен изпълнител Проектанти

„Техномашпрогрес“ООД „Вамос“ООД и „Проно“ ЕООД

ЗП

1337 кв.м.

РЗП

2309 кв.м

Стойност на поръчката за инженеринг

3 298 000 лв.

Проектантски екип: • Главен проектант и част „Архитектура“ - арх.

Георги Савов, ръководител екип • Част „Конструктивна“ – инж. Емил Цаков • Част „Електро“ – инж. Мария Крумова (силнотокова) инж. Венелин Тошев (слаботокова) • Част ОВК - инж. Огнян Димитров • Част ВиК - инж. Ася Маркова • Част „Геодезия“ - инж. Лъчезар Петров и др. танище Бургас“ успее да набави нужния „ръкав“, който към момента остава в бъдещите инвестиционни планове на дружеството, а на този етап пътниците се движат само на ниво терен. Модул 2

е проектиран като заведение за обществено хранене. На ниво партер се разполагат зала и класическа кухня, на междинно ниво са санитарните възли, които обслужват и двете основни нива. На горното основно ниво е разположена зала с пано-

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТЕРМИНАЛИ рамна тераса от юг с изглед към морето. Терасата е достъпна и от панорамна метална външна стълба. Реализация

Сградата има характерен облик - ярко открояващ се ромбовиден профил с наклон в посока запад към корабното място. Фасадите са третирани в два материала - бял метал (минералноватови сандвич панели, фасади север и изток и по-малка част от фасада юг) и тъмносини тонирани стъкла (фасада запад и по-голямата част от фасада юг). Конструкцията на сградата е смесена, фундаментна плоча и рандбалки за основа, стоманобетонна рамкова до покрив, а покривната конструкция е лека пространствено-прътова метална конструкция. Инсталациите в сградата са изпълнени с мисъл за оптимизиране на есплоатационните разходи, като са ползвани технологии в съответствие с последните тенденции. Осветителните тела са енергоспестяващи. Климатични-

те тела са инверторни. Вентилационната система ползва енергията на вътрешния въздух, който е темпериран посредством рекуперация, като пресен въздух се доставя само до пътниците, без да се обработва целият обем, като по този начин също се генерира икономия на електроенергия. Белият цвят на фасадата освен естетическа роля има и функция да предпазва сградата от прегряване, покривната мембрана също е със светлосив цвят, като по този начин подпомага отразяването на слънчевите лъчи. „В заключение бихме желали да обърнем внимание, че в рамките на един ограничен бюджет крайният резултат е една стилна сграда с изчистен дизайн както на екстериора, така и на интериора, с максимално опростена функция, с инсталации, направени така, че да са оптимални експлоатационните разходи, съответно без да се нарушава комфортът на пътниците и микроклиматът в залата”, коментират авторите на проекта.

ТЕМА

Новата автогара „Юг“ в Бургас като елемент от интермодален транспортен център Община Бургас е в процес на изпълнение на проект „Интегриран градски транспорт на Бургас“, финансиран по ОП „Регионално развитие 2007 – 2013 г.“. Проектът предвижда въвеждане на бърза автобусна линия, която да обслужва цялата градска територия и да осигурява поголям комфорт на пътуване за цялото население на Бургас. Инвестициите в модернизацията на градския транспорт предвиждат реконструкция и модернизация на терминал „Автогара Юг”, като основен елемент от въвеждането на бърза автобусна линия и цялостна оптимизация на обществения транспорт в града. Реконструкцията на автогарата включва изграждане на нова сграда на терминала, осигуряване на подходи и спирки за пристигащи и заминаващи автобуси, благоустрояване на околното пространство и осигуряване на достъпна среда за хора със затруднено придвижване. Сградата на терминала включ-

Проектантски екип: „Мотт Макдоналд лимитед“ - Великобритания, и „Проектантска организация“ ЕАД - Бургас

ва помещения с различна функционалност, съобразени с новите изисквания за качествена транспортна услуга: чакалня, оборудвана с подходящ брой места за сядане, офиси и устройства за купуване на електронни билети и карти, табла за информация в реално време, павилион и кафетерия, помещения за шофьори и диспечери. Основен акцент е осигуряване на достъпност на средата за хора със затруднена мобилност. Терминалът изпълнява и функции по отношение на предвидените по проекта електронна билетна система, системи за контрол и управление на транспорта, информация за пътници в

реално време. Пространството около терминала е решено в унисон с предвижданията за изграждане на зона за обществен достъп на територията на Пристанищен комплекс - Бургас, и обособяване на зона за обществено обслужване. Проектното решение интегрира няколко основни подхода, обусловени от спецификата и предвижданията за територията: • Отваряне на града към морето и превръщане на част от съществуващите корабни места в активна градска територия • Осмисляне на сградата и околното пространство като част от интермодален транспортен център, който включва автогара, жп гара и паса-

жерско пристанище • Достъпът до терминала да осигурява своеобразно продължение на основната пешеходна улица на града, осигурявайки визуален контакт с морето. Основно предизвикателство за проектното решение е ситуирането на сградата в среда на паметници на културата и необходимостта от съчетаване на автентичния характер на територията и модерната интерпретация на интермодалния център. Обемно-пространствената композиция подчертава едновременно характера на околното пространство и отдава приоритет на логистичните потоци в услуга на пътника.

Next Generation

Жп гара Бургас - развитие през годините Изготвил: Татяна Димитрова, УАСГ Ръководител: Стойо Тодоров

Централната железопътна гара в Бургас е сред първите железопътни гари в България. Сградата е обявена за архитектурен паметник. По нейния план е построена железопътната гара във Варна. Тя е сред възловите гари в България (същевременно и крайна) с направления до София, за цяла Южна България, както и за Русе и Плевен. Централна жп гара Бургас е разположена в центъра на града, в началото на основната търговска улица на града „Александровска“, на пл. „Царица Йоана“ (наречен и Гаров площад). Гарата е в близост до морския бряг, недалеч от Морска гара Бургас, Морската градина, централния плаж и пристанище Бургас. Непосредствено до гарата се намира автогара „Юг“ с линии до всички населени места по южното

българско Черноморие, Варна и летище Бургас. Строителството на сградата започва през 1908 г. Застроената Ӝ площ е 2088 квадратни метра. През 1922 година жп гара Бургас е открита и влиза в експлоатация. Първият началник е бил Антон Якамакев, а обслужващият персонал е бил около 116 души. Изграждането на днешната гара се осъществява на няколко етапа, с архитекти Никола Костов и Кирил Маричков. Творческият тандем е бил готов през 1903 г. с един модерен във функционално и естетическо отношение проект. Този проект те използват и за построяването на железопътната гара във Варна. Двете сгради са еднакви в архитектурното си решение и се различават само в някои детайли на авторското ръководство - бургаският обект се ръководи от арх. Никола Костов, а варненският - от арх. Кирил Маричков. До 1960 от Бур-

гас за София заминават два бързи влака (сутрин и вечер) и три пътнически. Броят на пътниците постепенно нараства поради увеличения брой наши и чуждестранни летовници в комплекса Слънчев бряг и в почивните станции в Несебър, Созопол, Приморско, Китен и други селища по Южното Черноморие. Нов тласък за нарастване на пътникопотока дава замяната на парната с дизелова тяга през 1963, въвеждане в експлоатация на I етап от Нефтохимически комбинат (НХК) през същата година и разширяването му през 1967. Решаващ етап за развитие на пътническото движение в гара Бургас

се още тръжната комисия оценява подадените оферти за обновяване на паметника на културата по ОП „Транспорт“

е електрификацията на линията. През 1979 започва да се движи гордостта на нашите железници – експрес “Чайка”, който пътува от Бургас до София, през Сливен - Карлово, за 4 часа и 40 минути. Пълния текст четете нa: www.stroitelstvo.info

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТЕРМИНАЛИ

Христо Алексиев, заместник генерален директор на ДП „Национална компания Железопътна инфрасaтруктура“

Гарите ще се развиват като мултимодални центрове за пътници Необходимо е приемните здания и прилежащата инфраструктура и подходи да отговарят на изискванията за енергийна ефективност Г-н Алексиев, какво е развитието на проекта за обновяване на жп гарите с европейско финансиране чрез ОП „Транспорт“? - През август беше одобрен формулярът за кандидатстване и подписан договор за предоставяне на безвъзмездна финансова помощ за проект „Рехабилитация на гарови комплекси по TEN-T мрежата – „Рехабилитация на гаров комплекс Централна гара София”, „Рехабилитация на гаров комплекс жп гара Бургас, пътническа”, „Преустройство и саниране на приемно здание Пазарджик – II етап”. Проектът се осъществява със съфинансиране от Европейския фонд за регионално развитие чрез оперативна програма „Транспорт”, по приоритетна ос 3 „Подобряване на интермодалността при превоза на пътници и товари”. Договорите за строителство и оценка на съответствието и строителен надзор за проект „Рехабилитация на гаров комплекс Централна гара София” бяха подписани на 22 август 2013 г. Срокът за изпълнение на дейностите е 26 месеца, от които са предвидени до 8 месеца за проектиране. Очаква се обектът да бъде въведен в експлоатация в през 2015 г. В процес на съгласуване са договорите за строителство и оценка на съответствието и строителен надзор за обект „Преустройство и саниране на приемно здание Пазарджик – II етап”. След тяхното одобрение от управляващия орган на ОП „Транспорт“ те ще бъдат подписани. В процес на оценяване са процедурите за избор на изпълнители с предмет „Рехабилитация на гаров комплекс жп гара Бургас пътническа” и „Оценка на съответствието и строителен надзор за проекта „Рехабилитация на гаров комплекс жп гара Бургас път-

ристо Алексиев е заместник генерален директор на ДП НКЖИ. Има магистърска степен по „Международни икономически отношения” от УНСС, както и международни сертификати за управление на проекти. Работил е като ръководител проекти в сферата на местното самоуправление и като експертен съветник на кабинета на министъра на транспорта. ническа”. Каква част от проекта за жп гара София се отделя за ВЕИ? Как ще се отоплява приемното здание? Какво ще се промени в изолациите, ескалаторите, пероните и подлезите? - Около 30% от потреблението на електричество на гарата ще се осигурява от възобновяеми енергийни източници (ВЕИ). Монтирането на соларни и топлинни панели ще подсигури голяма част от енергийните нужди на гарата и ще повиши енергийната ефективност на сградата. Чакалните ще бъдат комфортно отоплени през зимата. Предстои подмяна на дограмата прозорци и врати, като сградата ще бъде пожарно обезопасена, инсталационно осигурена, с много по-добри комуникационни връзки - ще бъдат поставени нови информационни табла. До всички нива на гаровия комплекс ще се осигури достъп на лица с намалена подвижност чрез инсталирането на ескалатори и асансьори. Подлезите и пероните ще бъдат изцяло обновени. Гара Пазарджик ще преживее втория етап на

Гара Първомай Обновени гари от жп проекта Пловдив - Свиленград, фаза 1

обновяване. В какво ще се състои той от гледна точка на енергийната ефективност, какви мерки ще се приложат? - С реализирането на проекта ще се постигне пълно архитектурно обновяване на приемната сграда и гаровия комплекс при използване на висококачествени, енергоефективни съвременни материали и технологии. Ограждащата конструкция на сградата ще бъде приведена към изискванията за енергийна ефективност съгласно нормативната уредба и паралелно с това ще бъде изградена изцяло нова отоплителна инсталация. Как ще се запази архитектурният паметник жп гара Бургас? Какви са мерките, които са предвидени за този обект, и как ще се съчетаят те със запазване на старината? - Проект „Рехабилитация на гаров комплекс жп гара Бургас, пътническа” е изцяло синхронизиран с плановете на община Бургас за развитието на цялата зона в града като зона за обществено ползване и „отваряне” на града към морето. Гара Бургас е обявена за паметник на културата и в тази връзка бяха извършени всички необходими съгласу-

вателни процедури на техническото задание от Националния институт за недвижимо културно наследство. Проектът за рехабилитация на гаров комплекс жп гара Бургас включва проектиране и строителство. Както споменах, в момента комисиите за избор на изпълнител заседават. Основната цел при проектирането ще бъде съхраняването и пълното възстановяване на архитектурния облик на сградата. Предстои пълна реставрация на стени, тавани, дървена таблена облицовка, масивни дървени таблени врати, каменни стълбища, парапети от ковано желязо с дървени ръкохватки, дървено стълбище и парапети, мазилкова декорация по стени, облицовка от варовикови плочи по стени на фоайе, касетирани тавани с мазилкова пластика с дълбок профил във входно, изходно фоайе, ресторант, декоративна мазилкова пластика (царски павилион) и др. Перонните покрития и настилки, с обща дължина на пероните 1300 метра, ще бъдат изцяло обновени. Ще продължи ли този проект през следващия програмен период? - Надеждите и очакванията на НКЖИ са през следващия програмен период проектът да продължи и в него да бъдат включени, ако е възможно, повече гари. Нашата идея е да рехабилитираме гарите по протежението на железопътните отсечки, в които изграждаме базисната инфраструктура. Стремежът на компанията е чрез финансиране по ОПТ да бъде извършен ремонт и рехабилитация на ключови гари и гарови комплекси, разположени по основните европейски транспортни коридори. Две са основните цели: •първата е да се даде възмож-

Спирка Скобелево

адеждите и очакванията на НКЖИ са през следващия програмен период проектът за обновяване на гарите да продължи и в него да бъдат включени повече гари

ност на гарите да се развиват като мултимодални центрове за пътници и да комбинират няколко вида транспорт, да се осигури достъпна среда •втората е гарите да отговарят на съвременните изисквания за енергийна ефективност. За да бъде изцяло завършен процесът на модернизация и развитие на железопътната инфраструктура, гарите и гаровите комплекси в обхвата на инвестиционните проекти трябва да отговарят на всички европейски изисквания по отношение на безопасността и комфорта на пътниците и съобразени с нуждите на хората с намалена подвижност. Кои са основните жп приоритети за следващия програмен период? - На първо място е рамото от Драгоман през София до Бургас и до Свиленград. Приоритет е Русе – Варна с терминала в Русе - сега мотивираме включването на Карнобат Синдел като част от този проект. За „Механизъм за свързана Европа“ (Connecting Europe Fasility) предлагаме част от трасето Видин – София, по-точно Видин – Медковец. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Гара Караджалово

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТЕРМИНАЛИ

ТЕМА

Тома Йоцов, председател на БАКФЖС:

В Европа летищата и жп гарите се свързват Жп гари и жп възли

Когато жп линията върви от точка А към точка Б, има една гара. Но ако се пресичат повече жп линии, се налага изграждането на посложни съоръжения. Тогава се прави жп възел. В него се осигуряват обходни връзки, струпва се голям брой подвижен състав, който пък има нужда от съоръжения за поддръжка – депа, бази за гариране и почистване. Обикновено жп възелът е съвкупност от гари и жп трасета, а част от гарите са с типична функция за провеждане на пътнически трафик и за прехвърляне на потока пътници от един вид транспорт на друг. Най-голямо внимание в Европа се обръща на връзката между летищата и гарите

- почти всяка скоростна жп линия тангира с летищните комплекси. В София имаме нов летищен терминал с удължена писта, но летището остана в очертанията на града. Метрото може да стане посредник между Централната жп гара и летището, щом завършат подземната железница през „Дружба“ към аеропорта. На спирка „Искър“, близо до жп гара Искър, ще е другата връзка на метрото с железницата.

функции да не доминира – да не забравяме, че основната функция на гарата е пътниците да достигнат до влака или да се изтеглят към довеждащия транспорт, а не да има съоръжения, които да бавят пътника за дълго време.

За гражданите гарата е приемното здание

- лицето на гарата към града. За железничарите и проектантите в тази област гарата е нещо повече - инсталациите в гарата, коловозите, комплексът, навесите, маневрената дейност, обходните линии, инсталациите, озвучаването, осветлението, сигнализациите и др. Важното е:

1. Приемното здание на една гара да има визия. Да има единство между функция, естетика, конструкция. 2. Довеждащият транспорт да достига до приемното здание. Хората да изминат малко разстояние – с подвижни тротоари и ескалатори, и да се качат на влака. Сега например спирката на автобусите се приближи до Централната жп гара в София, в близост е и метростанцията. 3. Първата стъпка от

модернизирането на територията около гарата е рехабилитация на гарата. 4. Предгаровият площад да е място, което да привлича хората. 5. Да има информационни и търговски центрове, места за почивка. Преди да отпътуват или след като пристигнат, да си починат или пазаруват в търговския център, да почерпят информация за града и неговите забележителности. 6. Да има добри решения на довеждащия транспорт – пътникопотоците бързо да се изтеглят до и от пероните на коловозите. 7. Нито една от тези

са строели гари, са мислели далеч напред във времето. Например гара Гюешево има добра визия и историческа стойност и е много подходяща за гранична гара, каквато е сега и както се поддържа. Друг пример - в малката красива гара Казичене цар Фердинанд е имал малка стаичка за почивка. Сега обаче гарата е занемарена и едва ли някой знае, че там си е отдъхвал Фердинанд.

гарите. Тъй като дълги години този въпрос не се решаваше, се получиха парадокси. Затова спирките и гарите не си съвпадат съвсем – така е в „Люлин“. На гара Искър от разширението на метрото към летището спирката не е точно на гарата, а доста преди нея. При третия метродиаметър трасето минава някъде между Сточна гара и Подуяне и спирката не е на най-доброто място.

Гари и автогари заедно?

Има спор дали до големите гари да се строят автогари. През последните години авто-

Схема на новата железопътна спирка спрямо трасето на метрополитена

Ситуация

Означени са новото трасе на метрополитена, перона на новата спирка и коловозното развитие на жп гара Искър, спрямо проект за железопътен възел София

ДП „Национална компания Железопътна инфраструктура“:

С ремонта на гарите се осигурява добра среда за работещите и за пътуващите ДП „Национална компания Железопътна инфраструктура“ е управител на железопътната инфраструктура в България и собственик на 307 гари, 369 спирки, 22 разделни постове, сгради на железопътни участъци и четни помещения, сгради на маршрутно-релейни централизации (МРЦ), трафопостове, тягови подстанции, стрелкови кабини и др. Голяма част от сградите са построени преди 1980 г. На част от тях до настоящия момент са извършени основни ремонти. Всяка година НКЖИ одобрява програма за ремонт, реконструкция и преустройства на гарите, която се финансира

Когато нашите предци

бусният транспорт конкурира железопътния и го надвива. Необходима е целенасочена политика за използване на жп транспорта - изграждане на жп инфраструктурата, купуване на нов подвижен състав. Необходимо е да се запазят гарите, които са паметници на културата, а тези, които не са, а имат стойност, да бъдат категоризирани като културно наследство. В момента метрото търси връзки с жп

със собствени средства и средства от капиталов трансфер. Компанията се стреми да рехабилитира гарите по протежението на железопътните отсечки, в които изгражда базисна инфраструктура. Като бенефициент по ОП „Транспорт“ ДП НКЖИ има възможност да финансира ремонти на гарови комплекси и приемни здания, разположени по основните европейските транспортни коридори. Целта е да се даде възможност на гарите да се развиват като мултимодални центрове за пътници, да комбинират няколко вида транспорт. С извършване на ремонтните работи по сградния фонд компа-

нията прави възможното за: •осигуряване на нормални условия за пътуващите и работещите в гаровите комплекси – голяма част от тях са без отопление, с течове, без нормални санитарни възли, без възможност за достъп на лица с намалена подвижност •трайно отстраняване на течове върху съоръженията с високо напрежение за гарантиране безопасността на експлоатацията им •осигуряване на изискванията за противопожарна безопасност и енергийна ефективност •привеждане на гарите в съответствие с изискванията на нормативна-

Ремонти на гари и приемни здания през 2013 г.2

о юли 2013 г. са сключени над 29 договора за изпълнение на ремонтни строително-монтажни работи на стойност около 2 816 300 лв. с ДДС, като са разплатени средства в размер на 2 273 380 лв. с ДДС. Приключи изпълнението на СМР и са въведени в експлоатация 37 обекта: ремонт на приемни здания на гари: гара Бов, гара Петрич, гара Костенец, гара Червен бряг, гара Ореш, гара Драгичево, гара Яна, гара Банкя, гара Антон, гара Горна Баня, гара Плачковци. Ремонт на служебни помещения, свързани с експлоатацията и поддържането на железния път и съоръженията: административна сграда на жп секция Горна Оряховица, гара Владимир Павлов, четно помещение гара Бургас разпределителна, пост 1, гара Видин, КСАУДВ Пловдив - I и II етаж, четно помещение в гара Скутаре, мобилна аварийна група Симитли, пост 1 и пост 2 гара Столник, сграда експлоатационно съоръжение Пловдив - Филипово, жп

та уредба за изграждане на достъпна среда в урбанизираните територии. Национална компа-

участък Перник, работилница Плевен-запад, спирка Даскалово, пост 1 и пост 2 гара Перник. Ремонт перони, осигуряване на достъпна среда, козирки и вертикална планировка: жп перон РП Воднянци, навес за пътници сп. Стара Кресна, гара Батановци, гара Горна Оряховица, прелез гара Мусачево, навес за пътници спирка Божурище, пост №1 гара Варна, гара Ихтиман, гара Елин Пелин. До края на 2013 ще се работи и по ремонта на приемните здания на гарите Захарна фабрика и Нова Загора. Към настоящия момент се изпълнява ремонт на приемни здания на гара Берковица и гара Лом. До края на годината ще се работи и по ремонта на перони на гара Пирдоп, прелез Щросмайер, участък Синдел. Ремонт на перона, осигуряване на достъпна среда, коризки и вертикална планировка се изпълнява в кантарен участък София. Обновяване е предвидено и за перона и спирката Мадара, гара Янтра, гара Радунци.

ния „Железопътна инфраструктура” се стреми да върне блясъка на гаровите комплекси и да съз-

даде по-високо качество на градски живот. Пълния текст четете нa: www.stroitelstvo.info

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

TEMA

ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТЕРМИНАЛИ

Арх. Петър Диков, главен архитект на София:

Централната жп гара ще стане вторичен градски център с голямо значение за столицата АРХИТЕКТУРАТА И ФУНКЦИИТЕ НА СОФИЙСКИТЕ ГАРИ София има една сериозна гара, която ще претърпи развитие, и това е Централната жп гара. Благодарение на усилията на Столичната община там направихме перфектно транспортно съчетание на железопътен и автобусен транспорт, метро и трамвай. В зоната на Централната гара сега предстои обновяване по линията на европейските фондове. Това е прекрасно решение и мястото ще се превърне във вторичен градски център с голямо значение за София. Идеята на общината е да предаде на министерството на транспорта гаровия площад и Ротондата, защото това е единно действащ организъм. Така ще даде възможност за единно управление на Централната гара заедно с пространството около нея. Кога ще се извърши тази сделка зависи от желанието на общината и на държавата. Столичната община има желание да прехвърли тази собственост на държавата. Надявам се, че с реконструкцията на гарата и у държавата ще се появи желание да приеме тази собственост. По този начин ние

считаме, че можем да доведем пространствата във и около гарата до такова състояние, което да отговаря на претенциите на София за европейска столица. Дано обновяването на Централната жп гара бъде с добро архитектурно решение. Самата гара е с добра архитектура за времето си, пък и за сега. За съжаление е занемарена и е правена малко по социалистически – разточително, с много празни пространства, нерационално. Такива обеми се поддържат трудно в съвременната пазарна икономика. Надявам се, че новият проект ще даде възможност тези пространства да се утилизират и да се даде шанс за доброто им управление. Гарата, освен да разходва, ще трябва и да печели. Питате за управлението на големите гари и на пространството около тях? То, управлението, е свързано основно с разходи, те трябва да бъдат осигурени със съответните приходи. Всъщност това е управлението: графа приходи и графа разходи да дават плюс или поне да са на нула. Ако разходите са повече от приходите, някой трябва да доплаща. И този някой не се намира. Остава данъко-

платецът, а той не иска да плаща за такива неща. Една от перспективните гари в София е новата гара Искър, която свързва метрото с железницата. Тя може да се превърне в действаща модерна пътническа гара, която да даде възможност на хората, придвижващи се с влак, да се качат веднага на метрото и да получат добър достъп до центъра и районите на града. Новата спирка е на 250 - 300 м от самата гара, която ще претърпи реконструкция. Тя има други функции и те ще се запазят. Нас ни интересува общата гара за метрото и железницата, която да е пътническа и за двата вида транспорт. Метрото не можеше да се свърже със старата гара Искър по технически причини. Затова новата пътническа спирка се нагоди към метрото. Перспективна е и гарата във Връбница, която също може да се развие. Споделял съм с министерството на транспорта идеята гарата в Обеля на метрото и новата гара Искър да станат начални гари, което ще спести пътуването на големи групи хора от „Люлин“ и „Обеля“, от една страна, и от „Дружба“ и „Младост“, от друга. Така влаковете в посока изток и

деята на общината е да предаде на министерството на транспорта гаровия площад и Ротондата

еобходимо е по-агресивно отношение от страна на БДЖ и НКЖИ в убеждаването на хората, че пътуването с влак е по-удобно

юг ще тръгват от „Обеля“ и през централната гара, а тези в посока запад и север - от гара Искър и през централната гара. Така ще бъде удобно и за хората от центъра, и за тези от комплексите. ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯТ ТРАНСПОРТ Моето мнение е, че трябва да има процес на възпитаване на хората да ползват жп транспорта като регионален. В Западна Европа жп транспортът се ползва много за отстояния от 60-100 км. А при нас не е така. Класическият пример е дестинацията София – Перник. Много добра е връзката между Перник и София с влак, но хората пътуват с автомобил и автобус. Вече могат да слязат на Централна гара и да продължат с метрото където

си поискат. Но не го правят. Необходимо е по-агресивно отношение от страна на БДЖ и НКЖИ, за да убеждават хората, че пътуването с влак е по-удобно. ЗА СОФИЙСКОТО ЛЕТИЩЕ Софийското летище си има функции само на национален аеропорт. За мен е радост, че Sofia Airport няма шанс да стане централно летище за региона, тъй като се построи букурещкото, което е много голямо и с голям капацитет. Солунското и атинското също работят като трансферни регионални летища и на практика софийското ще обслужва София. Това е добре за града. Условията в софийското поле - климатът и метеорологията не предполагат

развитие на голямо летище. НЯКОИ СОФИЙСКИ ПРОЕКТИ Усилията ни са да предпазим центъра от нахлуването на автомобили и едновременно с това да облекчим до максимум хората при ползването на градския транспорт за центъра, като засилим електрическия транспорт там - трамваи и тролеи. Много са важните проекти на София, по които се работи сега: •Метролинията към летището и бизнес парка. •Пробивът на бул. „Царица Йоанна“ към Банкя ще даде нови връзки на София с новата индустриална зона в Божурище. Той не е в инвестиционната програма на общината за периода 2016 – 2018. Ще стане третокласен път, какъвто е този по бул. „Сливница“ до Банкя, и ще влезе в Агенция „Пътна инфраструктура“. •JESSICA за спортни атракционни обекти. •Смятам, че Северната скоростна тангента ще се реализира през този програмен период. •Тепърва ще разговаряме за централните градски пространства на София. Нужно е обсъжданията да са прецизни, а консенсусът – максимален.

Илия Илиев, управител на „Трансгео“ ООД и представляващ ДЗЗД „Oбединение TPT”, супервайзор на обновяването на Централна жп гара, София:

Мястото на администрацията на БДЖ не е в сградата на Централната жп гара На 22 август 2013 година бяха подписани договорите за строителство и строителен надзор на проекта за рехабилитация на гаровия комплекс на Централна гара София. През тази година се навършиха 21 години, през които експертите на „Трансгео“ ООД допринасят със своя професионализъм за развитието на железопътния транспорт. Известна със своя принос в областта на проектирането, тук ролята на фирмата е друга. Фирмата е част от дружество по

ЗЗД „Oбединение TPT”, което изпълнява договора за „Оценка на съответствието и строителен надзор за проект „Рехабилитация на гаров комплекс Централна гара София”, в което останалите съдружници са „Рубикон Инженеринг“ ООД и „ТЕСТ Консултинг“ ООД, фирмите с доказан опит в областта на строителния надзор. Основната цел съгласно тръжната документация е да се изпълни рехабилитация на съществуващото приемно здание и околното пространство,

като изпълнителят е предложил офертен проект, основан на разработка приета от ДП НКЖИ през 2008 година. В момента се подготвя идейният проект, който предстои да бъде разгледан на

експертен съвет. Тук обаче ще си позволя да включа мое лично мнение по отношение на появилите се публикации, че администрацията на БДЖ трябва да бъде настанена в сградата, която е предмет на този договор. Считам, че приемното здание на Централна гара София трябва да изпълнява своите функции така, както е в другите европейски страни, а именно за управление на гаровата дейност, обслужването на пътниците, включително места за търговско обслуж-

ване, забавления и почивка. В съседство има други незастроени територии на транспорта, които биха могли да бъдат мястото за нова сграда, където да бъде настанена на администрацията на БДЖ. В качеството си на представител на възложителя в управлението на договора за строителство ние създаваме условия за едни добри взаимоотношения между участниците в процеса на проектиране и строителство. Ще бъдем активната страна при комуни-

кацията със съгласувателните организации за бързо получаване на разрешение за строеж. Един месец след подписването на договорите изпълнението е в съответствие с договорените срокове отчитаме активна работа от страна на изпълнителя, обединение „ГБС – Централна гара София“, и много добро взаимодействие с възложителя ДП НКЖИ. С други думи, предизвикателството е свързано с реализацията на този проект в срок и качество съгласно подписаните договори.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТЕРМИНАЛИ

ТЕМА

Изпълнителят на обновяването на Централна жп гара София „Главболгарстрой“, водещ партньор:

Гара за всички През 1888 година, след продължило близо шест години строителство, в София се открива първото приемно здание на гара София. За времето си то е найголямо на Балканския полуостров. Проектът е дело на арх. Колар, арх. Прошек и инж. Марков. Осемдесет и шест години след това паметно събитие на мястото на старата железопътна гара е изградена сегашната. Минават още 36 години, за да се стигне до сегашния момент, когато на сградата предстои да се вдъхне нов живот. След започналия през миналата есен конкурс за избор на изпълнител на ремонтните работи обединението между „Главболгарстрой“, „Водстрой 98“ и „Промишлено строителство холдинг“ вече подготвя обекта за започване на работа. Срокът за изпълнение на всички дейности е 26 месеца, от които до 8 месеца за проектиране. Целите на проекта

Като цяло управлението и обслужването на Централна гара, функционалното разпределение на помещенията и последващите преустройства изостават от съвременното развитие на железниците, пазара и обществените нужди. Голяма част от площите в гарата са неизползваеми или с намален търговски и експлоатационен ефект. Реалните отдаваеми площи са нисък клас, без модерна инфраструктура, без обща концепция за обслужване. През годините са правени спорадични належащи ремонти на сградата, но като цяло тя е силно амор-

тизирана; отоплителната, вентилационната и ВиК инсталациите са в изключително лошо състояние, с неработещи или силно остарели енергоемки машини и съоръжения. Перонните покрития също са в много лошо състояние. Водосборната улама, която минава надлъжно по средата на покритията, често се задръства, при обилни дъждове водата прелива и тече на много места, което от своя страна компрометира осветителната ел. инсталация. Изпълнителят следва да проектира и изпълни функционално преустройство на разпределенията на етажите на приемната сграда във връзка с изискванията на отделните експлоатационни служби, бързото и удобно обслужване на заминаващите и пристигащите пътници, както и разполагане на търговски обекти и офиси върху оставащите незаети за основната дейност на приемната сграда площи. С настоящия проект за рехабилитация на гаровия комплекс ще се прецизира предназначението на съществуващите обслужващи помещения, многото от неизползваеми сега площи като някогашния ресторант и кинозала ще променят предназначението си - за търговски площи и обществено обслужване, в съответствие със съвременните изисквания към тях. Ще бъде изграден нов, модерен единен център за управление движението на влаковете, който ще бъде разположен в едно от подземните нива. В надпартерното ниво в източното крило на гарата е предвидено да се

Новата визия на старата Централна жп гара София

обособи зона със заведения за хранене, магазини и детски кът, а в западната част на това ниво ще се реновира и отдели административната част. Проектът предвижда и обособяването на подземен паркинг за служителите на гарата. След приключването на ремонта отдаваемата търговската площ на гарата ще бъде близо 11 хил.кв.м, което значително ще повиши генерираните от отдаването им приходи, а в същото време ще повиши комфорта на пътниците. Предвижда се и пълно подновяване на пероните. С рехабилитацията се цели сградата да стане комфортна за бъдещото ползване, да има информация и достъп до всички части на гарата за хора с намалена или затруднена подвижност – пътеки, рампи, ескалатори. Ще бъде изграден специален път, санитарни помещения,

Обхватът на реконструкцията и модернизацията

както и медицински кабинет. Повече приходи, помалко разходи

Проектът за рехабилитация трябва да се справи и с нуждата от повишаване на енергийната ефективност на сградата, като в този аспект проектът цели да се постигне почти пълна енергийна независимост на гаровия комплекс. Изпълнителите предвиждат изцяло да се променят фасадите, старата дограма да се демонтира и да се подмени с високо енергийноефективна. На покрива и част от пероните ще бъдат монтирани фотоволтаични системи, чрез които енергията от слънцето ще се ползва за отоплението, вентилацията и климатизацията на сградата. Ще бъде изградена напълно нова ОВК инсталация на сградата, а осветителни тела ще бъдат подновени с енергоспестяващи.

• пълно обновяване на приемната сграда; • пълно обновяване на пешеходния подлез с

подмяна на хидроизолацията му, поради което ще бъде необходимо разваляне и направа на железен път в обсега на подлеза, осъществяващ достъп до 11 коловоза (6 перона) и с дължина 109 м • перонни покрития и настилки • рехабилитация на контактната мрежа в зоната на перонните покрития • вътрешен подземен паркинг с приблизителна площ 700 кв.м • направа на пътен подход и външен паркинг върху обща площ 5785 кв.м Обект Възложител Проектант Изпълнител Строителен надзор

Рехабилитация на гаров комплекс Централна гара София Национална компания „Железопътна инфраструктура“ „ПроАрх“ „Главболгарстрой“, „Водстрой 98“ и „Промишлено строителство холдинг“ Обединение ТРТ

Стойност на договора за строителство

55.962 млн. лв. без ДДС

Срок за изпълнение

26 месеца.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТЕРМИНАЛИ

Концесията на Централна жп гара Пловдив буксува

се още няма официално становище на транспортното министерство по започнатата през юли ревизия на законосъобразността и целесъобразността на концесионния договор за Централна жп гара в Пловдив. Това е първият обект от железопътната инфраструктура на страната, за който МТИТС осъществява действия по предоставянето на концесия в изпълнение на поетия от България като член на ЕС ангажимент за модернизиране на железопътната мрежа, неразделна част от която са и гарите.

Договорът с избрания концесионер ДЗЗД „Железопътна гара Пловдив”

с водещ партньор „Карат-С” влезе в сила на 15 май т.г. с постановление на МС. Концесията е сключена със срок за 35 години с основен предмет частично изграждане на гаровия комплекс и неговото управление и поддържане на риск на частния инвеститор. Ползите, които се очакват за НКЖИ, са преди всичко намаляване на разходите за експлоатация на държавното предприятие за ремонт и поддържане на сградния фонд, както и фактът, че всички подобрения, новопостроени сгради и съоръжения остават собственост на държавната компания. Изпълнението на проекта ще осигури приходи от заплащане на фиксирана част на годишни концесионни плащания в период за 35 години, през който прогнозните постъпления се очаква да бъдат около 13.932 млн. лв. без ДДС извън еднократното концесионно плащане в размер на 145 000 лв. Месец след като концесионерът започна действия по изпълнение на договорните си задължения, народният представител Петър Мутафчиев отправи питане до

настоящия министър на транспорта Данаил Папазов в парламента дали поставените условия в конкурсната процедура и постигнатите параметри по отношение на инвестициите и ангажиментите на концесионера отговарят на държавния интерес и съобразени ли са те с бъдещото развитие на НКЖИ и БДЖ. Освен критиките относно размера на концесионните такси

депутатът възрази и по отношение на инвестиционната програма, в която не било уточнено каква точно реконструкция трябва да се направи на приемното здание, което е паметник на културата, но същевременно се нуждае от технологична модернизация, както и дали трябва да се строи нова автогара, при положение че в близост има две други. В парламента министър Данаил Папазов обяви, че договорът за концесия на пловдивската гара може да бъде преразгледан, ако е необходимо. Той посочи, че са установени слабости още при изготвянето на концесионните анализи правен, финансово-икономически и технически, но без да уточни какви.

Според плановете на концесионера в следващите четири години ще бъдат инвестирани над 13,5 млн. лв.в обновление на гаровия район, включващ освен приемното здание с пероните, предгаровия площад и пешеходния подлез под линиите, и прилежащите поземлени имоти с рушащ се сграден фонд като бившата Транспортна болница, митнически складове, магазия за колетни пратки. Общата концесионна площ възлиза на 38 790 кв. м.

Като нарушение от страна на концесионера министърът отбеляза събарянето на опасната сграда на бившата Транспортна болница (вкл. в активите на НКЖИ), което по договор не може да започне с уведомително писмо, а само с изрично писмено съгласие на МТИТС, каквото тогава още не е било изпратено. Министърът обясни, че според концесионния договор за първата година е предвидено концесионерът да изготви и одобри само ПУП и инвестиционен проект за предстоящата реконструкция на гаровия район. Гарата в Пловдив да се превърне в мултифункционален транспортен център,

осигуряващ различни по вид транспортни услуги, както и възможности за развиване на бизнес и търговска дейност, предвиждат от ДЗЗД „Желе-

зопътна гара Пловдив”. Според плановете им над 13.5 млн. лв. ще бъдат инвестирани през следващите четири години в обновление на гаровия район, включващ освен приемното здание с пероните предгаровия площад и пешеходния подлез под линиите и прилежащите поземлени имоти с рушащ се сграден фонд на бившата Транспортна болница, митнически складове, магазия за колетни пратки. Общата концесионна площ възлиза на 38 790 кв.м. Намеренията на концесионера са след разчистване на терените да се направи геодезическо заснемане, въз основа на което да започнат предпроектни проучвания за изясняване на обемно-пространствените параметри на включените в концесионния договор обекти ново строителство, а именно: изграждане на малък пасажерски хотел до три

звезди, мултифункционална сграда с търговска и офисна част, международна автогара и нова магазия. Като идейна основа за инвестиционното проектиране ще се ползва първопремираната разработка на „Арконт-А” в проведения от НКЖИ през 2008 г. национален конкурс за реконструкция и модернизация на пловдивската гара, коментира г-н Димитър Столарски, прокурист на дружеството концесионер. Проектът ще бъде съобразен с интегрирания план за градско възстановяване и развитие на Пловдив, в чиято публична зона за въздействие е залегнал гаровият район, за който има изготвен предварителен проект на ПУП. Основният приоритетен обект в зоната е изграждане на транспортно-комуникационния пробив под жп линиите, който ще се финансира по новата ОП „Транспорт”

като част от модернизацията на жп възел Пловдив. Като първи етап от инвестиционната програма се предвижда реновиране на предгаровия площад, за който има вече внесен за съгласуване с НИКН проект. Пълна реконструкция ще претърпи и пешеходният подлез, в който ще се подменят инсталациите и ще се придаде помодерна визия на търговските обекти, както и ще се монтират ескалатори, асансьори и рампи за трудноподвижни хора. Концесионерът предвижа едва след изграждане на новопредвидените сгради и инфраструктурни съоръжения, да пристъпи към пълна реставрация на приемното гарово здание в неговия автентичен вид с подобряване на функционалното му съдържание и технологизация на предлаганите услуги. Светла ДОБРЕВА

Арх. Магдалена Бошнакова, управител на “Емвизия“ ООД, автор на техническия проект на гара Пазарджик:

Преустройство и саниране на приемното здание на гара Пазарджик, етап 2 Предвидената рехабилитация на ниво сутерен предвижда за страна „изток“ и страна „запад“ пълна рехабилитация на всички съществуващи помещения. На първия етаж в източната страна на сградата ще се извърши преустройство за оформяне на чакалня за родители с деца и преповиване на бебета със самостоятелен санитарен възел. В сред-

ната – приемна част на сградата, ще се изпълни рехабилитацията, предвидена в техническия проект от 2008 г. В допълнение към този проект ще се осигури изграждането на търговски площи – остъклени павилиони за безалкохолни напитки, кафе, вестници и списания, както и обслужващ център – с туристически услуги и резервации, „рентакар“.

В обема на съществуващата чакалня, по пътя на движение и пребиваване на пътниците в нея, ще се осигурят места с инсталации за автомати за билети, банкомат, кафе и закуски. Ще бъдат монтирани информационни колони за справки и информация за гарата. В западната страна, на ниво първи етаж на гарата, ще се възстанови площта на помещението

на пощите, ще се създаде помещение за мобиллифт, служещ за качване на пътници със затруднено движение, с широка врата към първи перон за осигуряване на ползването на съоръжението. В помещението на бившата шахта на товарен асансьор ще се изгради аусгус с мивка. На втория етаж ще бъдат изпълнени рехабилитация и преустройство

на съществуващите помещения съгласно проекта от 2008 г. За осигуряване на достъпна среда до второ ниво на сградата и в двете обособени части на етажа се предвижда изграждането на пътнически асансьори. Всички съществуващи врати и прозорци на сградата ще се демонтират и заменят с нови. Ще бъде разработена технология за демонтаж и монтаж на

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТЕРМИНАЛИ

ТЕМА

Административна сграда за граничен контрол към пътническа гара Видин Новоизградената административна сграда за граничен контрол на пътническа гара Видин е част от договора за строителство на прилежащата пътна и жп инфраструктура от проекта за изграждане на Дунав мост 2 при Видин – Калафат с изпълнител испанската фирма „FCC кънстръкшън“, клон България. Проектът по част „Архитектурна“ е на арх. Магдалена Бошнакова, по част „Конструктивна” - на инж. Емил Цаков. Възложител е Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Двуетажната монолитна сграда е разположена в непосредствена близост

до коловозите и приемното здание на Пътническа гара Видин. Застроената й площ е 432.27 кв.м и разгъната - 864.54 кв.м. В нея са разположени офиси на службите за граничен контрол – български и румънски, на Гранична полиция, Агенция „Мит-

п гара Видин е крайната на седма жп линия (Мездра – Видин) от км 180+256 (начало стрелка № 2) до км 181+220. Намира се в центъра на Видин, в близост до речната гара, автогарата и общинската и областната администрация. Гарата е тип челна и има 10 коловоза. Южно от гърловината на гарата се намират локомотивното депо и площадка за миене. На трети коловоз е изграден вагонен кантар. Гара Видин обслужва: жп клон за Кошава, фериботна гара и ново пристанище, “Топливо” АД, “Петрол“ ЕООД и южна индустриална зона, завод за помпи, нова товарна гара Видин (съществуваща). Според проектното решение гарата запазва положението си в план и профил. Предвижда се демонтаж на коловози за осигуряване на място за нови перони: • товаро-разтоварните коловози (използвани като гаражни), намиращи се северно от гарата • първи, втори и трети коловоз.

новата окачена фасада от алуминиеви профили и стъклопакет в условия на непрекъсната експлоатация на сградата.Съгласно изчисленията за енергийна ефективност по всички строителни елементи на сградата ще се изпълнят топлоизолации – по пода на първи етаж, по покрив и фасадни стени, под обшивки. Интериорното решение и обзавеждането като цяло е подвластно на съвременната визия на приемното здание, като око-

ници”, ветеринарен и санитарен контрол. В непосредствена близост до сградата - на запад, е осигурен паркинг. Ръководител на проектантския колектив за новоизградения железен път е инж. Валери Котов. Силвия ЗЛАТКОВА

Изградени са следните нови коловози: Първи, гаражен и товаро-разоворен с челна рампа (за автомобили) с ПД=230 м.; Втори и трети приемо-отправни за международни пътнически влакове на междуколовозно разстояние 9.0 м и полувисок перон (0.76 м) с дължина 450 м.; Четвърти и пети приемо-отправни за локални пътнически влакове (български) на междуколовозно разстояние 9.0 м и полувисок перон (0.76 м) с дължина 450 м. Новоизградените перони са покрити. Останалите коловози не променят своето положение да бъдат използвани за локални (български) товарни влакове. Зоната около коловозите за международните пътници е оградена с подходяща ограда. За нуждите на гaра Видин са построени: Сграда за граничните служби (северно от втори коловоз); Сграда за оборудването на новата осигурителна инсталация.

ло търговските площи и в чакалнята е предвидено wi-fi пространство. Съществуващата сграда на магазията, намираща се на изток от приемното здание, ще бъде реконструирана и напълно рехабилитирана. Достроеният по-късно гараж за мотокари ще бъде разрушен. За съществуващия пешеходен подлез проектното решение ще предвиди смяна на парапети, керамични плочи, металната конструкция на окачения таван.

ромените от втората част от преустройството на приемното здание включват изменения в програмата, „завземане“ на площи, за да се появят няколко нови помещения

Новата товарна гара във Видин Новата гранична гара за товарни влакове е част от договора за изграждане на Дунав мост 2 с изпълнител испанската фирма „FCC кънстръкшън“, клон България. Тя е изградена в кв. „Нов път”. Сградата се състои от две обособени части, с отделни входове към работните помещения за службите на Национална компания „Железопътна инфраструктура” и службите за граничен контрол (български и румънски) Гранична полиция, Агенция „Митници”, ветеринарен и фитосанитарен контрол. Сградата е предназначена за ръководството на движението на влаковете и всички оперативни работници, които имат пряк контакт с влаковете, в това число служителите на граничния контрол и други контролни служби. Тя е свързана с междинния перон с пасарелка, като

осигурява възможности за достъп до перона и влаковете на трудноподвижни лица и инвалиди, преминава над всичките коловози и свързва двете страни на гарата. Сградата е двуетажна монолитна, с долепен до нея едноетажен остъклен павилион. Застроената й площ е 667.70 кв.м, разгъната - 1332.20 кв.м. Проектант по част „Архитектурна“ е арх. Магдалена Бошнакова, по част „Конструктивна“ - инж. Емил Цаков. Ръ-

ководител на проектантския колектив за новоизградения железен път е инж. Валери Котов. Съществуващият път от северозападната страна на гаровия район е коригиран, за да се освободи място за коловозното развитие и правилното разположение на приемното здание, край което е оформен малък площад и паркинг за 44 коли. Край коловозите е построен противопожарен път. Силвия ЗЛАТКОВА

Инж. Валери Котов, ръководител на проектантския колектив на новоизградения железен път, част от прилежащата инфраструктура към Дунав мост 2:

Новата Товарна гара е построена с пет приемно-отправни коловоза В техническия проект за прилежащата железопътна инфраструктура от българска страна основно място заема проектирането на гара Видин и Нова товарна гара, както и прилежащият железен път. Заданието определи проектната скорост на жп линията да бъде 160 км/ч смесено движение. Комбинирайки тези изисквания, ние можем да определим пътната категория, дефинирана от Европейския комитет по стандартизация (ECS), че е “II а смесени линии за движение, със скорост на пътническите влакове по-голяма от 120 км/ч и максимум до 160 км/ч max”.

Съществуващата гара Видин и Нова товарна гара и техните връзки образуват единен триъгълен възел, който дава възможност влаковете от и за Румъния да влизат в съществуващата гара Видин или да преминават през Нова товарна гара със или без спиране. Проектът се разработи с въз-

можност за етапно изпълнение: първи етап – единична железопътната линия; втори етап – двойна железопътната линия; бъдещо развитие при голямо увеличение на вътрешния трафик или други изисквания. В началния етап една част от пътническите влакове от и за Румъния ще се приемат в съществуващата гара Видин, а влаковете, които няма да возят пътници за и от Видин, ще преминават през новата товарна гара с престой не повече от 15 минути, ако сменят локомотив, и с престой 4-5 минути без смяна на локомотив или транзит.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

stroitelstvo.info

ТЕМА

ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТЕРМИНАЛИ

Гледна точка

Между целесъобразността и законосъобразността Втори проект на „Архитектоника студио“ за реконструкцията на Централна гара София Предисторията

Реконструкцията на Централна гара е дългоочаквано и много наложително събитие в София. Задачата е тежка и сериозна, тъй като трябва да преобрази сериозно гарата и да я подготви за устойчиво съществуване през следващия й жизнен цикъл. Сагата там започва през 2007 г., когато в конкурс първопремираният проект на „Архитектоника студио“ е злощастно дисквалифициран поради неволно пропуснат текст в записката, разкриващ автора. През 2007 г. пари няма и идеята на тогавашното ръководство е да продаде съседен на приемното здание парцел, с парите от който да се реализира рехабилитацията. Също така има интерес за реализация чрез публично-частно партньорство. Това не се случва. Впоследствие процесите са замразени, има промени в кабинета и администрацията. Написва се обемно задание за функционални и технологични промени, в което участват всички структури, ползващи гарата, министерство на транспорта, консултанти. В края на 2011 внезапно се появява възможност за финансиране чрез европейски пари. Взема се решение за обявяване на търг „на инженеринг“, защото така се стига до строителство най-бързо. Търгът

Изискванията към участниците в търга са, разбира се, тежки и бюрократични, следвайки европейските стандарти. В задачата се вмъква и реконструкция на пероните заедно с железопътната инфраструктура, което налага сложното привличане на редки и тесни жп специалисти в отборите на участниците. На практика обаче дълбоките промени във функциите на приемната сграда означават нов архитектурен проект, какъвто няма. Зад фасадата на „технически спецификации“ и „проектно пред-

Външната архитектоника на сградата се запазва, както и кубовете на входа, въпреки че нямат никаква полезна функция. Х-колоните и основната козирка остават елементите, които определят идентичността на сградата

ложение“ се крие задание за мащабен архитектурен конкурс с обявяване на цена за изпълнение. Това само по себе си е нелош подход в обстановка на спешност, тъй като е едноетапен. Предизвикателството за участниците е огромно. Това е най-голямата обществена поръчка в България за обществена сграда след „Музеен комплекс“, при това в условията на люта инвестиционна криза. Изискванията към участниците са свързани с финансов оборот и филтрират само най-големите играчи. Битката

Най-тежката задача в този търг се пада на проектантските екипи. Трябва да се изгради проект, близък до нивото на техническа фаза, за да се оцени строителната му стойност за офертата. Трябва да се изработи сложен план за строителство. За всички е ясно, че по-задълбочен проект ще даде по-точна оценка на инвестицията и помалък риск при обявяване на цената. Цената има 60% тежест, а проектното предложение и качествата на експертите общо 40%. Подадени са 7 оферти. По технология се преминава през три етапа: оценка за съответствие по документи, оценка на проектно предложение и отваряне на ценовата оферта. На първи и втори етап са дисквалифицирани пет участника.

Остават само два участника, на които офертите се отварят. Печели пониската оферта - ГБС, с 55 милиона лева. Следващата оферта е с цели 10 милиона по-висока.

се оценяват отделно от цената. Въпреки че оценката е комплексна, до отваряне на оферти достигат само проектните предложения, които отговарят на „техническите спецификации“.

Два съществени факта

В журито няма архитекти или инженери, компетентни да оценяват материята на конкурса, въпреки изискването на закона. Основанието е, че комисията оценява проектните предложения (тоест проектите) само по „законосъобразност“ и „съответствие на техническите спецификации“. Тоест качества като „целесъобразност и функция“, „естетика и дизайн“, „инженерно решение и параметри“ и други остават извън компетентността на комисията. Проектните предложения (тоест проектите)

Проектът на „Архитектоника студио“: втори опит неуспешен

Нашият проект е изключително амбициозен. За да спечелим, трябваше да постигнем ниска цена и в същото време да направим най-доброто функционално и инженерно решение. Цялата концепция се ръководеше от мисълта за устойчиво бъдеще на гарата: минимум енергия, оптимално и разумно функционално решение, дълбоко уважение към съществуващата сграда. Най-голямата ни гордост беше енергийното решение: разработихме маща-

бен проект за постигане на нулево потребление на външна енергия за отопление: изцяло преминаване към слънчево отопление чрез използване на слънчева инсталация и иновативна технология за съхранение на топлинна енергия в сутерените на сградата. Оптимизацията на площите и вътрешната реорганизация даваше възможност за изцяло отделяне на половината от сградата като търговско-административен обект, който можеше да се отдаде на концесия или дори да се продаде, с което се зануляваха всички бъдещи разходи на НКЖИ по поддръжка и обслужване на сградата. Чрез хитроумно инсталационно решение за топене на снега чрез отработения въздух избегнахме необходимостта от усилване на иначе перфектно изпълнената покривна конструкция. Целият проект е публикуван на страницата на www.arhitectonika.com Офертата, която не се отвори беше, за ....... милиона лева. Бяхме дисквалифицирани преди отваряне на офертата поради несъответствие с „техническите спецификации“. В същото време по наша информация цените на всички недопуснати до отваряне на офертите предложения са били значително по-ниски от спечелилите... Опит за съпротива

Фоайето ще бъде едно от най-големите обществени пространства в България, а мобилното обзавеждане ще позволява бързата му трансформация за събития като концерти, представления и др.

В изискуемия срок възразихме срещу решението на комисията с основанието, че въпросните „несъответствия“ са „целесъобразни“ и ние сме се обосновали за тях, което е наше законно право. Друга част не са несъответствия, а комисията просто не е разчела вярно чертежите. Отговорът беше, че не може да вменяваме на комисията ангажимент да оценява проекта по „целесъобразност“, тъй като това не било нейна задача. Възразихме и пред КЗК, подкрепени от становище на Камарата на архитектите и Камарата на инженерите. Отговорът на КЗК, общо взето, гласеше същото. След отказа на КЗК партньорът на „Архитектоника студио - „Щрабаг“ ЕАД, Австрия, се отказа от по-нататъшни дела, тъй като тяхната задача в България е да правят бизнес, а не да водят дела. Както впрочем и на „Архитектоника студио“. В заключение

Надяваме се, че спечелилият проект ще отговори на „техническите спецификации“ на заданието и въпреки по-високата цена София да се радва най-после на една модерно изглеждаща и комфортна гара. Надяваме се, че инвеститорът - държавата и нейните структури, ще получи инфраструктура, която да оцелее през следващите 30 години, защото една обновена, но пуста и студена сграда ще убие окончателно надеждата ни за проспериращ жп транспорт. Надяваме се, че проектантите на спечелилия проект ще бъдат отговорни за резултата. Надяваме се процесите по реконструкция да преминат „законосъобразно“, за което обществото и съответните органи да бдят зорко. Надяваме се това да бъде последният търг в България, в който „целесъобразността“ да не е ангажимент на оценяващата комисия. „Архитектоника студио“ септември 2013

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТЕРМИНАЛИ

ТЕМА

Европейските жп награди Лондон 2013 г.

азгодишният eвропейски железопътен конгрес ще се проведе на 12 и 13 ноември в Лондон. В рамките на събитието ще бъдат раздадени и награди в 19 категории. Целта на форума е да бъдат популяризирани и стимулирани европейските железопътни постижения и иновации.

„Срещата ще осигури платформа на ключовите фигури в железопътната индустрия да споделят добри практики и да обсъдят основните предизвикателства и възможности пред европейските же-

лезници”, уточняват организаторите. Приоритетни за журито ще бъдат проектите, чиито реализации намаляват парниковите газове, увеличават заетостта, стимулират икономическия растеж и улесняват конкурентоспособността. Категорията „Гара на годината” е разделена на три подкатегории според размера на обектите. Проектите биха могли да са за подобрения на вече съществуваща гара или за нов обект. Ще бъдат взети под внимание различните решения при изграждането на съоръжението, които стимулират използването на железопътния транспорт. Подобренията биха могли да се отнасят до средата на гарата (свързани

например с чакалните, търговските обекти, информационните бюра или гишетата за билети), но биха могли и да са свързани с безопасността на пътниците, улеснения достъп, осигуряване на подстъпи за велосипедисти или пък изграждане на удобни връзки с останалите превозни средства като автобус или трамвай. В категорията „Иновативен проект” участват уникални по рода си идеи, които въвеждат напълно нова технология или пък предлагат иновативно приложение на вече съществуващ продукт или услуга. За тазгодишното състезание са постъпили над 300 проекта, от които журито е направило своята селекция и е оформило 19-те категории.

ПОДКАТЕГОРИЯ „МАЛКИ” 1.c2c – Thorpe Bay Station (Великобритания) 2.City Air Terminal Betriebsgesellschaft – City Air Terminal (Австрия) 3.London Overground Rail Operations Ltd – Acton Central Station (Великобритания)

ПОДКАТЕГОРИЯ „СРЕДНИ” 1.Arriva Trains Wales – Swansea Station (Великобритания) 2.Munich Verkehrsgesellschaft mbH (MVG) - Генерален план за модернизиране и подобряване на подземните станции в Мюнхен (Германия) 3.Nexus - Преработката на метростанция Haymarket в Newcastle (Великобритания)

ПОДКАТЕГОРИЯ „ГОЛЕМИ” 1.HS1 Ltd - St Pancras International (Великобритания) 2.John McAslan + Partners – Kings Cross Station (Великобритания) 3.ÖBB-Holding AG - Westbahnhof във Vienna, трансформирана в BahnhofCity Wien West

Гарата „St Pancras”, Лондон, подкатегория „Големи” Гарата е една от най-впечатляващите в света, отличаваща се с викторианска архитектура. Имало планове за събарянето й, но те били заменени от идеята за реконструиране. През 2000 г. е било направено разширение на сградата, което е струвало 800 млн. паунда. Реконструираната гара има 15 платформи, търговски център и автобусна спирка. Удвоена е дължината на централните платформи, за да обслужват международните влакове, а за вътрешните линии са осигурени допълнителни платформи. По време на Олимпийските игри в Лондон през 2012 г. гарата е била терминал на т.нар. Олимпийски Джавелин (бързоскоростен влак), благодарение на който разстоянието между Олимпийския парк в Стратфорд и централен Лондон е отнемало само 7 мин.

Гарата „King's Cross”

Гарата „Vienna West Station”

Обновената гара е отворила врати на 19 март 2012 г. Сградата била осветена в ярки празнични цветове, а атмосферата била като за зрелищен концерт. Западният вестибюл на станцията обхваща 7500 кв.м. Всяка година през гарата King’s Cross преминават 45 млн. души, а до 2020 г. се очаква тази цифра да нарасне с още 10 млн. Архитектите от John McAslan + Partners са били натоварени с проекта, който е струвал 500 млн. паунда. За реконструкцията на покрива са използвани 1200 тона стомана, 1 милион специално изработени тухли, 5 млн. метра кабели, а 5000 инженери са работили неуморно по огромната сграда. В основата на ремонтните дейности са новият вход и фоайе на западния вестибюл. По отношение на интериора архитектите са си поставили като цел съчетаването на съвременната архитектура с историческия облик на сградата. От вътрешната страна на полукръглия екстериор е покрив от стомамена решетка, спускащ се като чадър към всяка от 16те дървоообразни стоманени колони. 15% от куполната повърхност е от стъкло, за да се осигури максимален достъп на слънчева светлина. Атриумът е на два етажа, изграден е балкон, върху който са разположени ресторанти и чакалня. Изграден е и нов пешеходен мост, който отвежда към старата гара.

Новата гара във Виена „Vienna West Station” – архитектурата от 50-те години се среща със съвременната. Освен гара там са изградени мол, офис част и хотел. Реновирани са залата за продажба на билети и са изградени нови сгради - отляво и отдясно на главната зала. Лявата е предвидена за офиси, с голям вестибюл, а дясната е със смесено предназначение. В нея освен още офиси е интегриран и хотел. Изграден е и търговски център, в който работят 100 магазина и различни ресторанти.

Гарата Thorpe Bay в Есекс, Англия

Гарата Суонзи, Уелс, номинирана в подкатегория „Средни гари“

Номинираната в категория „Малки гари”, Thorpe Bay е влязла в класацията с направените ремонти на чакалните, тоалетните, смененото покритие на платформите и ремонта на надлезите. Въведена е и т.нар. умна схема на управление. Сменено е осветлението в залата за купуване на билети, подменени са настилките, стълбите, обновени са сенниците на платформата, парапетите и багажните отделения.

През февруари 2013 г. гарата Суонзи печели наградата „Най-успешно функционираща гара в Уелс”, а през май взима и отличие от Международните награди за най-добра гара. Спирката е терминал, намира се между Южната главна линия на Уелс и Западната. На практика почти всички пътнически услуги преминават през нея, тъй като обикновено влаковете обръщат посоката си там. Годишният пътникопоток за 2012 г. е 2 148 000 души. Гарата има четири платформи. Последните й подобрения включват нови чакални, багажно отделение за велосипеди и дигитални информационни табла. Първата фаза на ремонта е завършена през юни 2012 г. и е официално открита от уелския транспортен министър. Втората фаза предстои да бъда завършена през 2014 г., когато се очаква да бъдат завършени и останалите гари от местния проект за реновация.

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТЕРМИНАЛИ

Next Generation

Архитектурното наследство на железопътното строителство Арх. Ирина АТАНАСОВА

резентацията е част от научната разработка на арх. Ирина Атанасова като докторант към катедра „Теория и история на архитектурата“, УАСГ, с научен ръководител доц. д-р Йорданка Кандулкова I. Културното наследство на железопътния транспорт

Културното наследство на железопътния транспорт е наследство от ново време и сравнително късно е осъзнато като ценност, която трябва да бъде опазвана и съхранена за бъдещите поколения. Първата културно-историческа жп линия, получила административна защита, е Та1уllin Railway в Уелс през 1950 г., а едва от 2002 г. е първият международен документ, касаещ опазването на наследството на железопътния транспорт - Хартата от Рига. Основната значимост на културното наследство на жп транспорта се състои във важната роля както в миналото, така и в настоящето като фактор за развитие и влиянието му върху обществения живот – в поли-

тически, икономически, социален и културен аспект. Превръщайки се в един от символите на индустриалната революция, железопътният транспорт става фактор за развитие, упражнява силно влияние върху обществения живот - в политически, икономически, социален и културен аспект. Разрастването на жп мрежата по света е причина за нарастването на влиянието на европейските сили - „европеизация“ в колониите (Индия, Канада, Латинска Америка), развиващите се страни и отслабените империи (Османската). За начало на съвременната железница се смята преминаването на изобретението на Стефансон - парния локомотив Тhe Rocket, по жп линията Ливърпул - Манчестър през 1830 г. Бързо се разпространява из целия свят - в САЩ, Германия, Франция. II. Характерни особености

• Голяма част от архи-

тектурното наследство на железопътния транспорт е в експлоатация - живо наследство. • Автентичността - важен критерий при опазването на културното наследство. Комплексен подход: всяка действаща жп линия вследствие физическата амортизация и въвеждането на нови технологии губи част от своята материална автентичност, но запазва автентичността на функцията. • Необходим е баланс

между съвременните изисквания за комфорт и достъпност и принципите на опазването на културното наследство. • Железниците като социа лно-технически системи (сп. Anthony Coulls) – отразяват развитието на технологията вследствие от нарастващите социални изисквания и същевременно КУЛТУРНОТО НАСЛЕДСТВО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ

Материално културно наследство: • движимо културно наследство (подвижен състав, оборудване и др.)

Нематериално културно наследство: • технология и организация на работата (пр. с парен двигател), други.

• архитектурно наследство (жп гари, обслужващи сгради, инфраструктура, малки арх. елементи и др.).

също влияят върху обществото. • Железопътните линии са строени с определена цел - политическа, икономическа - като средство за осъществяване на връзка - тяхната съвременна интерпретация е необходимо да отрази специфичния динамичен характер на този тип наследство. Особено популярни по света са Неritage railways специфични „музеи на открито“, пресъздаващи атмосферата на исторически жп линии. • Ценни са не само архитектурните шедьоври - градските термини, но по-малките гари и съоръжения като част от една линеарна система. Ос-

Картини, изобразяващи откриването на линията Ливърпул – Манчестър през 1830 г. и парният локомотив Rocket на Дж.Стефенсон.

новната ценност на архитектурното наследство на железопътния транспорт е в техния принос за обществото. III. Архитектурното наследство на железопътното строителство в България

Архитектурното железопътно наследство в България е свидетелство за приноса на транспортно-комуникационните връзки в развитието на българската държава. В периода преди Освобождението е открита първата жп линия (1866 г.): жп линията Русе – Варна, построена от английската компания „Братя Бърклей“. Вследствие на нарастналата нужда от

Жп гара Ливърпул – пример за съчетание на съвременните изисквания и технологии с историческата субстанция

изграждането на транспортен коридор от Западна Европа към Истанбул през България Османската империя възлага строежа на жп линия по това направление на компанията „Източни железници“. Под ръководството барон Хирш през 1873 г. компанията завършва Архивен чертеж на жп линията Русе – Варна вероятно от 1866 г. Източник: Архив на ДП НКЖИ

участъка Цариград – Белово. Междувременно независимата българска държава построява участъка Цариброд – Вакарел, а през 1888 г. всички жп линии на територията на страната са собственост и се експлоатират от „Български железници“. Следва строежът на други жп направления: Ямбол – Бургас, 1890 г.; Роман – Плевен – Шумен 1899 г.; Мездра – Брусарци, 1913 г.; Русе – Велико Търново 1900 г. и др. Основната част на жп мрежата у нас е изградена през 1940 г.

НЯКОИ ЖП ЛИНИИ, ВКЛЮЧЕНИ В СПИСЪЦИТЕ НА СВЕТОВНОТО ПРИРОДНО И КУЛТУРНО НАСЛЕДСТВО НА ЮНЕСКО

Обект на ЮНЕСКО: Semmering Railway, Австрия

Жп гара Torreneri, Италия – адаптация като пицария и ресторант

Жп гара Бурса, Турция, адаптация като хотел

Строителство ГРАДЪТ, 23 - 29 септември 2013 г.

ПЪТНИЧЕСКИТЕ ТЕРМИНАЛИ

gradat.bg

TEMA

oрганизатори:

стратегически партньори:

генерален спонсор:

Столична община

златни спонсори:

със съдействието на: