Fulls dels enginyers núm. 260 març 2009 by Col·legi d'Enginyers Industrials de Catalunya

Joan Vallvé Degà del COEIC

LA COLUMNA Alfred Rexach La política i la ciència

04 05

PROJECTE

REPORTATGE

Carver One, un nou concepte de vehicle

L’expedició “Pol sud sense límits” conquereix l’Antàrtida

volem +

EDITORIAL

som enginyers

tenim opinió

sumari LA TEMPTACIÓ Ruta a cavall Club Hípic Vallromanes

TECNOLOGIA I EMPRESA

ARTICLE DEL MES

EL MICROOH!NES

Grup SGS, un líder que obre nous camins

Incineració de residus urbans

Els orígens del cotxe elèctric

ELS NOSTRES EXPERTS

ENTREVISTA

Josep M. Rovira

Oriol Guixà

Els problemes de les nostres fronteres ferroviàries

Albert Roig El nou model català de seguretat industrial

“Ara als industrials ens toca treure les castanyes del foc”

fem institució

24 ARTICLES Les habilitats directives dels enginyers industrials

FEM-NE CINC CÈNTIMS

INFORME

Joan Amorós

40 anys de formació contínua del COEIC

El trampolí de Holmenkollen

El projecte R+D+4i, un procés europeu en marxa

ENGINYERIES DEL MÓN

60 30

EDITA: Associació/Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya. AEIC

AEIC - COEIC

President: Joan Torres i Carol Vicepresident 1r: Albert Mitjà i Sarvisè Vicepresident 2n: Ricardo Granados i García Secretari: Jaume Puigdueta i Lucas

Director general: Antoni M. Grau Comissió d’Informació i Publicacions Subcomissió dels Fulls: Maria Assumpta Mas, Jaume Puigdueta, M. Clara Torrens. Cap d’Imatge i Comunicació: Eva Díaz Coordinació: Josep Ramon Torné Redactors: Eva Díaz, Lorena Farràs, Natàlia Garcia, Jordi Garriga, Cristina Reche i Josep Ramon Torné Publicitat: Peter H. Schönhöfer G. i Natàlia Garcia Fotografia: BCN Imatge, Manel Canetti, Isabel Marquès Disseny i maquetació: Raúl Navarro Rodríguez Il·lustració: Eduard J. Montoya Correcció lingüística: Mercè Molins Impressió: Novoprint.

COEIC Degà: Joan Vallvé i Ribera Vicedegà: Josep M. Rovira i Ragué Secretari: Concha Zorrilla i Díez.

Demarcacions del COEIC Girona: Joan Lluís Serarols Lleida: Josep Giné Catalunya Central: Josep Alabern Tarragona: Lluís Maestre. Delegació del Vallès: Francesc Figueras.

Els articles signats no representen l’opinió dels Fulls dels Enginyers. Publicació mensual.

Dipòsit legal: B-40460/92 ISSN: 2013-3332 Administració i distribució: Enginyers Industrials de Catalunya Via Laietana, 39, 08003 Barcelona, T: 933 192 300, F: 933 100 681, a/e: fulls@eic.cat

Imatge de coberta: Pol Sud Sense Límits

CRÈDITS

tenim opinió

EDITORIAL

L’aplicació del Pla de Bolonya Joan Vallvé / degà deldel col·legi Joan Vallvé / degà COEIC

es de fa molt temps estem comentant, també en aquestes planes mateix, com es durà a terme l’aplicació de l’Espai Europeu d’Educació Superior, conegut com procés de Bolonya, com es farà a l’Estat espanyol i, més concretament, a l’Enginyeria Industrial. Ara ja podem comunicar que les condicions dels plans d’estudi per a la professió d’enginyer van ser aprovades en el darrer Consell de Ministres de l’any 2008, el 26 de desembre. L’ordre del Ministeri de Ciència i Innovació, que estableix els requisits per a la verificació dels títols universitaris oficials per exercir les professions d’enginyeria, i concretament la d’enginyer industrial, ha estat publicada en el Butlletí Oficial de l’Estat del 18 de febrer. En aquest breu espai no podem fer una anàlisi completa de les aplicacions de les ordres i esperem que es pugui fer extensament en un proper número de Fulls dels Enginyers. Avancem que el títol de Màster en Enginyeria Industrial equival a l’actual

enginyer industrial, i tindrà les seves atribucions. S’hi accedirà una vegada superats els estudis de Grau, de quatre anys de durada; a continuació es duran terme els estudis de Màster d’una durada de fins a dos anys, tal com ho estableixi l’Escola d’Enginyeria corresponent.

“Després de la publicació de les ordres ministerials, podem assegurar que amb Bolonya es mantindran els dos nivells d’Enginyeria, la Superior i la Tècnica, com de fet passa a la resta d’estats europeus” L’aplicació de l’Espai Europeu d’Educació Superior s’està duent a terme per part de l’Administració espanyola amb un notable retard amb relació a altres països europeus, i molt concretament pel que fa a les enginyeries. En el nostre cas ha estat la culminació d’un llarg procés durant el qual, en alguns moments, es va arribar a posar en qüestió la continuïtat del nivell de l’Enginyeria

Superior i la seva possible equiparació amb altres titulacions, també importants i necessàries, però amb uns nivells d’estudis clarament inferiors. Les actuacions dels col·legis professionals i també del Ministeri d’Indústria han fet possible que els dos nivells d’Enginyeria, l’Enginyeria Superior i la Tècnica, es mantinguin en el futur, com de fet passa a la resta d’estats europeus: el nivell de Grau, amb uns estudis tècnics especialitzats equivalents a l’actual Enginyeria Tècnica, i un Màster, amb un total de sis anys de caràcter generalista i equivalent a l’actual enginyer o enginyer superior. L’aplicació dels nous plans d’estudis, segons el que ens comuniquen els directors de les escoles d’Enginyeria, es començaran a aplicar el mes de setembre del 2010, de cara al curs 2010-2011. Diguem, una vegada més, que el nivell superior d’Enginyeria no és un cercle tancat i exclusiu, sinó que està obert –com sempre ha estat– a tothom que vulgui fer i faci els estudis necessaris per accedir-hi.

SONÒMETRE SONA BÉ

NO SONA...

GRINYOLA!

Nissan fabricarà una nova furgoneta comercial a la Zona Franca

La manca de consens sobre la Llei d’Educació

Més crisi: sequera de crèdit bancari i pujada de l’atur

Nissan fabricarà a Barcelona el seu nou model de furgoneta NV200, que s’havia de produir al Marroc. Segons la UGT, això garantirà la continuïtat de la planta i evitarà més acomiadaments en un sector tan castigat com l’automobilístic.

L’educació és un dels pilars bàsics d’una societat. El desacord sobre la Llei d’Educació de Catalunya entre el govern tripartit, l’oposició i els sindicats educatius manté en l’aire un projecte tan important i perjudica als menys culpables: els alumnes.

La crisi econòmica ja és prou greu perquè a més les entitats financeres segueixin amb la seva rigidesa a l’hora de concedir crèdits. Per postres, les darreres dades confirmen que Catalunya ja frega el mig milió d’aturats després d’una nova pujada el febrer.

MARÇ 2009

LA COLUMNA

La política i la ciència

a uns dies, aprofitant un insòlit cap de setmana alliberat de les exigències del món de la informació diària, vaig visitar els paisatges impressionants, d’una bellesa salvatge, esgarrapada i autèntica, dels Ports i del Matarranya: Calaceite, Morella (el Wall Street de la tòfona), Beceite, Rafales… Transitant per aquelles carreteres i carreteretes, on no hi ha autovies ni autopistes –una corba rere una altra, revolts i viratges per tot arreu–, vaig pensar que només amb un acurat i profund estudi del terreny havia estat possible traçar i construir aquelles vies de comunicació entre els pobles i entre la gent. En molts casos, vaig observar que no s’havia triat el camí més recte, sinó el més senzill i fàcil des d’un punt de vista topogràfic. Hi manquen moltes coses: senyals, marges, peralts..., però el conjunt, en la seva migrada totalitat, permet anar d’un lloc a l’altre amb relativa facilitat. La contemplació de la terrible bellesa dels paisatges, en què, precisament per les dificultats del terreny, s’hi van lliurar algunes de les batalles més espantoses de la nostra història més desgraciada, compensava l’esforç de circular per aquells viaranys. El cas, però, és que el cap de setmana em va fer rumiar en l’estreta i harmònica relació que sempre s’hauria de mantenir entre la política i la tècnica; és a dir,

entre els qui prenen les decisions –els polítics– i els qui proposen les solucions –els tècnics. Els primers sovint estan interessats, per damunt de tot, en l’opinió pública dominant. Tracten de fer-se-la seva, cerquen el seu suport, l’afalaguen i li fan tota mena de promeses, de vegades sense parar massa atenció en la seva viabilitat. Els segons examinen i analitzen la realitat i saben que la millor manera de tractar-la és utilitzant les lleis de la ciència i les experiències de la seva aplicació pràctica. Les decisions que prenen no estan guiades per les emocions; hi manen la raó i el coneixement contrastat. És clar que les emocions, les opinions, els desitjos i les creences dels ciutadans –també dels qui no són ni científics ni tècnics en res– formen part, també, de la realitat. I, òbviament, cal tenirlos en compte. Mai, però, deixant de

L’ALTAVEU

“Abandonar l’escola secundària ja no és una opció. No és només donar-se per vençut, és fallar-li al país i aquest país necessita i valora el talent de tot nord-americà”. Barack Obama, president dels EUA

Alfred Rexach periodista

costat allò que ens diu l’anàlisi racional i científic de la realitat. Cap enginyer donaria suport a un projecte que no considerés el millor i més encertat, d’acord amb els seus coneixements científics i les seves experiències. No estic segur, però, que el mateix es pugui dir de moltes decisions polítiques, influenciades decisivament per la necessitat de cercar suports i per “quedar bé”. Per això estic convençut que la política i la ciència haurien d’anar sempre amigades, atorgant a cada un dels seus protagonistes la importància del seu paper. I respectant-ne els criteris, tot i que, en ocasions, no siguin els més “políticament correctes”.

FULLS dels ENGINYERS

tenim opinió

ELS NOSTRES EXPERTS

Les nostres fronteres ferroviàries Josep Maria Rovira / president de la Comissió de Mobilitat i Transport dels EIC

l passat dia 17 la concessionària TPferro del tram transfronterer de la línia Barcelona-Perpinyà lliurava les instal·lacions del tram de 44 quilòmetres entre Figueres i Perpinyà al Ministeri de Foment en condicions d’iniciar-se l’explotació. Malauradament, ni el Ministeri mateix a través d’ADIF ni el seu homònim francès a través de RFF han aconseguit arribar a temps de poder connectar les xarxes respectives al nou traçat, cosa que ha donat lloc a una visió surrealista d’unes vies que acaben en el no-res, o més ben dit en un indret en obres, situació de la qual han donat fe els mitjans de comunicació. En efecte, les obres de connexió d’aquesta infraestructura per cada costat fronterer estan adjudicades per cada Estat i en diferents nivells d’execució.

“Els ministeris espanyol i francès no han arribat a temps per connectar les xarxes ferroviàries al nou traçat. La connexió transfronterera per Alta Velocitat no estarà operativa fins al 2014 o més tard” D’aquesta manera es fa difícil de veure com i quan es produirà la connexió i en quines condicions. Mentre que les obres del sector francès entre El Soler i Perpinyà són una senzilla ampliació de la plataforma de via existent de la línia electrificada a 1.500 Vcc i de via única entre Perpinyà i Vilafranca de Conflent, de fàcil realització i ja en execució, no s’han iniciat encara en diferents indrets del vessant sud, sobretot en aquells trams que tenen consideració de provisionals. Si comencem per la variant de Figueres, planificada amb doble via d’ample ibèric, una d’elles amb tres carrils ja des del seu inici per tal de donar servei d’ample

MARÇ 2009

internacional al Centre Intermodal de Vilamalla i poder així formar trens que puguin accedir a la xarxa europea sense necessitat d’operacions de canvi d’ample, està en procés de construcció i tot sembla indicar que estarà en condicions de rebre trens a partir de finals del 2010. Ja hi ha empreses interessades a operar aquests trens, tant privades com públiques, i carregadors que estarien disposats a portar mercaderies als mercats europeus per aquesta via, tot i que els avantatges d’aquesta operació són més aviat minsos ja que únicament s’estalvien 50 quilòmeres de carretera per arribar a carregar el tren, que en aquests moments es fa a pocs quilòmetres després de la frontera. No queda clar, però, que la completa variant de Figueres, que donarà continuïtat al traçat actual d’ample ibèric per l’oest de la ciutat, i la nova estació intermodal, de dos amples de via, estiguin finalitzades en la mateixa data, ja que es parla de la construcció d’unes vies d’apartat en ample internacional i una estació provisional per tal de poder iniciar el servei de mercaderies i viatgers si fos necessari mitjançant un sistema de canvi d’ample. Sembla evident que el material que s’utilitzarà en les relacions internacionals en el cas dels viatgers serà del tipus remolcat amb canvi d’ample, a causa de les dife-rents tensions de catenària que hi ha entre França i Espanya, 1,5 kVcc i 3 kVcc respectivament en via convencional i 25 kVca en via d’alta velocitat, del qual solament disposa Renfe i el constructor Talgo, cosa que limita la velocitat màxima a 200 km/h davant dels 160 km/h de la línia actual. No sembla que hi hagin grans avantatges en fer aquests canvis per al servei de viatgers, excepte salvar la saturació del tram entre Barcelona i Sant Celoni, provocada per la circulació dels trens de Rodalies que limiten la capacitat i

la velocitat màxima del corredor, que caldrà resoldre amb la línia de bypass de mercaderies entre Sant Celoni i Tarragona, també ja planificada. De totes maneres, aquest canvi no representa un gran estalvi de temps en les relacions internacionals o regionals ràpides que s’han de cobrir, per la qual cosa aquest no és el justificant de l’operació. Si continuem més cap al sud, no han començat encara les obres d’adaptació d’una de les dues vies al tercer carril, entre Vilamalla i l’estació de mercaderies de Girona, on enllaçaria amb la línia d’alta velocitat provinent de Barcelona, solució que va proposar el nostre Col·legi junt amb l’associació FERRMED per tal de no demorar encara més la connexió per ample internacional amb França. Aquestes adaptacions caldria que estiguessin acabades en la mateixa data, a finals del 2010, cosa que es veu, com a mínim, de difícil execució en vista del temps emprat per fer la mateixa operació a la línia El Papiol-Mollet i el calendari previst per ADIF al nus de Mollet, que ens porta fins al 2012 en el millor dels casos. Cal tenir present que en aquest cas la infraestructura consta de dues vies a modificar amb un tercer carril i que cal afegir-hi també la tasca del canvi de la catenària actual per una de polivalent per a les dues tensions de 3 kVcc i 25 kVca, gestionada en un futur pel sistema ERTMS nivell 2, que està en curs de realització. L’obra restant per donar continuïtat a la línia fins al port de Barcelona seria la nova línia d’alta velocitat en construcció entre el nus de Mollet i l’estació de mercaderies de Girona, on es faria l’enllaç provisional amb la línia existent. Aquesta línia havia d’estar finalitzada aquest mes segons el calendari previst, però el retard que porta acumulat en algun tram i el calendari previst per al nus de Mollet,

suposant una connexió provisional, fan que la previsió actual de finalització de l’obra se situï ben entrat l’any 2011. Per tant, quin significat té realitzar una obra provisional d’un cost important, més de 40 quilòmetres de traçat, per un aprofitament de menys d’un any? L’única resposta possible és que la data de posada en servei definitiva de tota la infraestructura ens porta més enllà no sols del 2012 anunciat, sinó al 2014 o més lluny. En definitiva, ens trobem davant de l’absurd que el Ministeri de Foment licita obres provisionals per permetre arribar abans del 2012 a la frontera, i que segons el seu propi calendari

són completament inútils ja que en el supòsit que es compleixin els terminis, les dates de finalització són les mateixes en un cas i en l’altre, o amb pocs mesos de diferència. Hem de concloure, doncs, que les dates previstes actualment per a la finalització de les obres no tenen cap tipus de fonament, i si pensem que el que s’està fent amb caràcter provisional té sentit per avançar la connexió amb França un mínim d’un parell d’anys, la data objectiu se situa a finals del 2014. Aquesta obcecació a mantenir un calendari desfasat que tothom incompleix, ajuda França a incomplir també amb l’excusa

que com que Espanya va amb retard no cal córrer amb els terminis, amb la conseqüència final que la sortida ferroviària del port de Barcelona cap a Europa en bones condicions es dilata un mínim de cinc anys. En aquesta situació, el port difícilment podrà gestionar la nova terminal de contenidors que tindran com a única sortida vàlida un sistema ferroviari provisional i limitat en la càrrega per eix, en bona part en via única, i el sistema viari del Baix Llobregat, ja prou col·lapsat i per tant sense possibilitats d’absorbir el nou tràfic que se li imposa. Si analitzem la situació al costat francès, la perspectiva tampoc és gaire afalagadora, ja que el tram de nova línia d’alta velocitat que s’ha de construir entre Montpeller i Perpinyà, inclòs el bypass de Perpinyà, està en aquests moments en fase de discussió pública, la qual cosa vol dir que fins que no s’arribi a un acord, es faci el projecte, s’adjudiqui i es construeixi, ens n’anirem al 2017 o més enllà amb molta facilitat. És cert que la RFF ha posat en marxa treballs per tal d’incrementar la capacitat de la línia actual entre Perpinyà i Montpeller per poder assumir el nou tràfic previst, que si es compleixen les previsions portaria amb molta rapidesa a la impossibilitat de mantenir un tràfic mixt de mercaderies i passatgers a l’eix entre Figueres i Montpeller entorn d’aquesta data. Aquest fet junt amb la limitació de pes per eix a la circulació de trens de mercaderies que segurament imposaran TPferro i ADIF a les seves respectives línies d’alta velocitat, per motius de manteniment, durà a la necessitat d’implantar un tercer carril a la línia convencional, primer entre Figueres i Portbou i després entre Girona i Mollet, per tal de portar a la frontera les mercaderies pesants, i, per tant, a la necessitat de modificar la concessió

FULLS dels ENGINYERS

tenim opinió

ELS NOSTRES EXPERTS

actualment vigent en el sentit d’eliminar l’exclusivitat en el trànsit transfronterer de mercade-ries per via internacional. Igualment la saturació deguda al trànsit local en l’entorn de Nimes i Lió implicarà la necessitat de construir uns bypass, ja decidit en part i en procés d’adjudicació a Lió, que permetin el trànsit de mercaderies sense interferir amb les rodalies, cosa que implica que fins que no es posin en servei continuaran condicionant el trànsit de mercaderies provinent de la Península ibèrica. Respecte a la circulació de trens de mercaderies per la línia d’alta velocitat, la velocitat màxima prevista a la concessió i a la resta de la línia és de 120 km/h que, junt amb una escassa disponibilitat de vies d’apartat i trams puntuals amb pendents entorn de les 18 mil·lèsimes, fa que la introducció d’aquests trens sigui molt problemàtica i difícilment compatible amb la circulació de trens d’alta velocitat i encara més si tenim present els serveis regionals ràpids que es volen implantar a Girona i Figueres. D’altra banda, tampoc sembla possible que circulin en horaris nocturns a causa de les tasques de manteniment que ja han obligat a fer estranys trajectes a algun dels trens nocturns amb origen a Barcelona i destinació a Andalusia, i que els obliga a passar tres vegades per un intercanviador d’ample quan el més lògic és fer-ho una sola vegada. En efecte, en aquest cas el trajecte entre Barcelona i Madrid es fa fins a Saragossa via alta velocitat, es passa a via convencional fins a Madrid i es torna a fer el canvi d’ample per continuar per alta velocitat fins un nou canvi d’ample per tal d’accedir a la seva destinació per via convencional. Pel que fa al material de passatgers, cal fer notar que no hi ha cap previsió per adaptar material mòbil d’alta velocitat autopropulsat de cap dels operadors actuals, Renfe i SNCF, a les característiques necessàries de la xarxa disponible fins al 2020, que requerirà material de

MARÇ 2009

Les nostres fronteres ferroviàries

tres tensions diferents, 1,5 kVcc, 3 kVcc i 25 kVca, com a mínim, entre el 2011 i el 2014 i de 1,5 kVcc i 25 kVca entre el 2014 i el 2020, aquest ja disponible actualment a la SNCF. Aquest fet fa sospitar que entre el 2011 i el 2014 el material utilitzat seran les unitats de tren de Talgo 200 remolcat i amb velocitat màxima de 200 km/h, amb uns temps de recorregut semblants als actuals amb el mateix material mòbil, cosa que evitarà la necessitat de reformar el material existent; mentre que a partir del 2014 el material que s’utilitzarà seran les unitats de tren TGV Dúplex, de dos pisos i que són bitensió, intenció que ja fa temps que va manifestar públicament la SNCF i que ja es poden veure regularment a l’estació de Perpinyà.

“Tots aquests fets dificultaran en gran mesura la política de trasllat de mercaderies de la carretera al tren, gran objectiu mediambiental de les nostres administracions per als propers anys” Atès que les sis unitats Euromed en funcionament seran substituïdes per trens de la sèrie 130 Talgo Bombardier que permeten el canvi d’ample i que són necessaris per a la línia de València i Alacant, una vegada en servei l’enllaç a Tarragona entre la línia d’alta velocitat i la nova variant del corredor del Mediterrani, hi haurà la possibilitat d’adaptar-los de 3 kV a 1,5 kV per tal de fer el recorregut francès, junt amb l’adaptació

dels bogis per passar d’ample ibèric a ample internacional, ja previst actualment per obtenir material de reforç per a l’ampliació de les línies d’alta velocitat d’Andalusia. Aquest ball de materials s’enquadrarà en la companyia mixta Elipsos, 50% Renfe 50% SNCF, que tindrà la titularitat dels solcs, sigui quin sigui el propietari i mantenidor del material utilitzat en les relacions internacionals. No es pot descartar que a partir del 2010 i amb la liberalització del tràfic de viatgers, algun altre operador estigui interessat a entrar en aquest mercat, aspecte bastant improbable ja que en aquests moments ja hauria d’haver rebut el material mòbil per operar el servei i no hi ha cap mena de notícia ni s’albira cap intenció que hi faci referència. Com a conclusió, cal afirmar que: - La connexió per alta velocitat amb França des del costat espanyol no estarà operativa fins al 2014 o més tard. - La connexió per alta velocitat entre Montpeller i Perpinyà no estarà operativa abans del 2017. i amb molta probabilitat el 2020. - La connexió provisional per a mercaderies no estarà operativa abans del 2011 des del port de Barcelona. - Les limitacions a la xarxa espanyola i francesa fins al 2020 condicionaran fortament la competitivitat de les empreses que operin a través de la frontera, i molt especialment al Port de Barcelona. - Tots aquests fets dificultaran en gran mesura la política de trasllat de mercaderies de la carretera al tren, gran objectiu mediambiental de les nostres administracions per als propers anys.

ELS NOSTRES EXPERTS

Gestió de la vida útil de les centrals nuclears

urant el 2008, les vuit centrals nuclears espanyoles han generat un total de 58.756 GWh, la qual cosa representa el 22,25% de la producció elèctrica del sistema peninsular. Els programes de Gestió de Vida que es porten a terme en les centrals nuclears des de principis dels 80 van molt més allà d’un simple manteniment i incorporen millores tecnològiques basades en una profunda anàlisi funcional dels sistemes, equips i materials. Això significa una contínua posada al dia amb l’èmfasi en la vigilància i el manteniment dels marges de seguretat i alta fiabilitat dels components i estructures de les plantes que donin l’aval perquè el Consell de Seguretat Nuclear, després d’una detallada i meticulosa anàlisi, atorgui

José María García Casasnovas / vocal de la Comissió d’Energia

successives ampliacions de les autoritzacions d’operació. Per renovar la llicència d’operació, la Central Nuclear de Santa Maria de Garonya va presentar el juliol del 2006 tota la documentació necessària perquè fos avaluada pel Consell de Seguretat Nuclear, que en les pròximes setmanes elaborarà el preceptiu informe perquè el Govern prengui la decisió adequada. El 2007 i el 2008, la central es va sotmetre, a més de les anàlisis i controls del Consell de Seguretat Nuclear, a una profunda revisió per part de l’OIEA i altres organismes internacionals, i va obtenir la màxima qualificació tant pel que es refereix als equips materials com a la preparació i actitud de l’equip humà. Garonya ha centrat els seus esforços en: a) garantir la seguretat i

fiabilitat, b) mantenir un equip humà format, qualificat i motivat, c) assolir la seva integració social en l’entorn. A manera d’exemple, el 2008 va invertir amb aquesta finalitat 19,1 milions d’euros i el 2009 arribarà a la xifra de 18 milions d’euros. El programa de Gestió de Vida aplicat a Garonya segueix criteris similars als aplicats a centrals d’EUA, on ja s’ha prorrogat fins a seixanta anys el termini d’operació de vint centrals equivalents a la de Garonya i més de seixanta centrals d’altres tipus. Aquesta central té una producció anual d’aproximadament 4.000 GWh amb un estalvi en el cost de generació de més del 55%, cosa que evita la importació de la part corresponent de combustibles fòssils i l’emissió de 50 milions de T de CO2.

L’interim management en l’actual escenari de crisi

aquestes altures és probable que ja ningú necessiti aclarir què és això de l’interim management, una fórmula prou coneguda i amb la qual són molts els professionals que desenvolupen la seva tasca professional, i molts d’ells engin-yers industrials. L’interim management es desenvolupa en un escenari on hi ha tres actors principals: l’empresa usuària que decideix contractar els serveis d’un interim manager, el professional mateix que realitzarà la missió en fórmula interim, i l’empresa de serveis que fa possible dues coses: en primer lloc, que les empreses vegin satisfetes les seves necessitats de contractar l’interim manager que necessiten i, en segon lloc, que els professionals que treballen d’aquesta manera puguin trobar

Francesc Gonzàlez Navarro / soci director d’ICSA Recursos Humans i col·legiat 6.479

els projectes que els permetran tenir la continuïtat necessària. La realitat, però, no és tan perfecta. Cal dir que són moltes encara les empreses que no coneixen aquesta possibilitat o que, coneixent-la, no es decideixen a utilitzar-la; també cal dir que són molts els professionals que compaginen aquesta labor amb altres negocis perquè aquesta continuïtat tan buscada no sempre es troba. En aquest moment, en un escenari declarat de crisi econòmica en majúscules, es donen les circumstàncies més adequades per al desenvolupament d’aquesta activitat ja que les empreses petites i mitjanes, sobretot, necessiten ajuda en forma d’experiència per reorientar el negoci, reestructurar un deute financer, i trobar, en definitiva, sortides. Per tant, poder disposar de grans pro-

fessionals –exagerant– per hores és un privilegi i una possibilitat realment extraordinària. Per altra banda, aquesta crisi també ha deixat “disponibles” molts d’aquests professionals, de tots els perfils (generalistes, amb experiència financera, comercial, en operacions, en internacionalització), sempre amb molts anys d’empresa al seu darrere, que les han viscudes de tots colors i que poden posar tota aquesta experiència al servei d’empreses que ni tan sols en circumstàncies normals pensarien a “carregar” l’estructura amb un salari d’aquest nivell de forma indefinida. La variabilitat del cost, la immediatesa i la possibilitat del part time que permet ajustar les despeses, seran, sens dubte, els factors clau de l’èxit de l’interim management en els propers anys.

FULLS dels ENGINYERS

tenim opinió

ELS NOSTRES EXPERTS

El nou model català de seguretat industrial Albert Roig / enginyer industrial col·legiat número 11.715 i subdirector general de Seguretat Industrial

l 16 de juliol del 2008, el Parlament de Catalunya va aprovar la Llei de seguretat industrial iniciant un procés de reforma en profunditat i fixant els trets característics d’un nou model que, a partir d’ara i a mesura que es porti a terme el desplegament normatiu posterior, ha de configurar aquest “servei públic d’interès general” tal com es defineix la seguretat industrial. Fa ja més de vint anys que l’Administració catalana va externalitzar els serveis d’inspecció obligatoris a empreses d’inspecció privades especialitzades, que va crear un nou mercat abans inexistent. El sistema escollit va ser el de la concessió administrativa a dues empreses en l’àmbit de les instal·lacions industrials, que ac-tuen a tot Catalunya, i a tres operadors en l’àmbit de la ITV, que actuen cadascun d’ells en el territori d’una zona concessional determinada. Aquest model, que ha funcionat fins ara, i que en el seu moment va representar una millora indubtable, demana avui, en el context d’una nova realitat econòmica i social, una canvi que és el que la Llei de seguretat industrial aprovada es proposa. En primer lloc, en aquests darrers vint anys, el nombre de fonts de risc industrial s’ha incrementat molt considerablement. D’altra banda, el conjunt dels reglaments tècnics de seguretat industrial ha augmentat de manera important, especialment pel que fa al procés de creixement i posterior adaptació de les directives comunitàries de seguretat de productes i de la regulació dels anomenats “accidents greus” que, a partir de la fuita de dioxines a la ciutat italiana de Seveso, ha donat lloc a una extensa normativa legal. Finalment, el canvi tecnològic produït i, molt especialment, el desenvolupament de les tecnologies de la informació i la comunicació, han posat a l’abast de

MARÇ 2009

l’Administració les eines informàtiques i telemàtiques necessàries per donar un salt de qualitat, tant per apropar i facilitar els serveis als ciutadans i als agents de la seguretat industrial, com per gestionar amb eficiència un sistema més complex, així com per controlar i assegurar la qualitat d’un model més plural d’operadors de la inspecció. És per això que calia un nova regulació del mercat de la seguretat industrial que fes compatible i, fins i tot, comple-

“Calia un nova regulació del mercat de la seguretat industrial que fes compatible i, fins i tot, complementària la necessària intervenció de l’Administració amb l’establiment d’un règim de més competència entre els operadors de la inspecció” mentària la necessària intervenció de l’Administració amb l’establiment d’un règim de més competència entre els operadors de la inspecció. La Llei de seguretat industrial adapta, en primer lloc, els requeriments i les obligacions dels operadors de la inspecció al nivell marcat per les referències europees actuals. I ho fa, especialment, mitjançant el mecanisme de l’acreditació pel que fa a l’avaluació de la seva competència tècnica. En segon lloc, la Llei pretén introduir més competència entre els operadors de la inspecció –ara ja dins d’un règim d’autorització administrativa– per permetre una més àmplia capacitat d’elecció de les empreses i els usuaris, mitjançant l’entrada de nous operadors per procediments oberts de lliure concurrència i concurs públic i la sub-

stitució del sistema actual de tarifes úniques –propi d’un règim concessional– per un altre de tarifes màximes. En l’àmbit de les instal·lacions industrials està previst que, en una primera fase, es dupliqui el nombre d’organismes de control que actuen a Catalunya. En el servei d’inspecció tècnica de vehicles es canvia el concepte de “zones concessionals” exclusives de cada operador precisament pel seu contrari, l’establiment d’una competència territorial entre els diferents operadors. Així, amb la limitació de la quota màxima de mercat i uns criteris de distàncies mínimes de compatibilitat entre estacions del mateix operador es vol evitar situacions de “monopoli” territorial de fet. Això obligarà a “reconfigurar” la xarxa actual de quaranta-quatre estacions a tot Catalunya. També està prevista l’ampliació de la xarxa mitjançant l’aprovació d’un pla territorial d’estacions d’inspecció tècnica de vehicles –que s’adjudicaran per concurs a nous operadors– en què s’estableixi la ubicació de les noves estacions necessàries amb un doble criteri de saturació de les estacions actuals –que permetrà reduir els temps d’espera– i de millora de la cobertura territorial del servei en comarques que fins ara no disposaven d’estació d’ITV. La finalitat és que el mercat de la inspecció funcioni d’una manera més eficient i configurar un nou model adaptat a les nostres necessitats, que integri de manera harmònica la regulació amb la iniciativa privada i la competència. Perquè en l’àmbit de la seguretat no és possible optar per un model de liberalització pura, que no permetria assegurar la qualitat dels serveis. Les característiques pròpies i molt específiques del mercat de la inspecció justifiquen la regulació que la Llei estableix.

En primer lloc, el mercat de la inspecció és un mercat de demanda obligatòria imposada per les disposicions legals. Això suposa que l’Administració ha d’assegurar un “servei universal” i proper als usuaris, mitjançant una adequada cobertura territorial de la xarxa d’oficines d’atenció al públic i d’estacions d’inspecció tècnica de vehicles dels operadors de la inspecció. En segon lloc, la qualitat del servei, en general, no és exigida pels clients i és directament proporcional als costos del servei. Els clients poden preferir els operadors menys exigents i que apliquin criteris més tolerants amb els possibles incompliments reglamentaris, mentre que els operadors poden estar temptats a competir rebaixant el seu nivell relatiu d’exigències per captar mercat, a desatendre els territoris i els àmbits reglamentaris amb volums reduïts de mercat i de baixa rendibilitat i, també, a reduir els costos associats del

servei d’inspecció reduint, per exemple, els temps d’inspecció o l’exigència d’experiència i de competència professional del seu personal inspector. D’altra banda, les tarifes dels serveis d’inspecció estan regulades per l’Administració que actua, així, sobre un factor molt important de competència entre els operadors. La Llei de seguretat industrial substitueix el règim de tarifes úniques, vigent en el sistema concessional, per un altre de tarifes màximes que ha de permetre un més alt marge de competència. Finalment, la ITV és un servei d’àmbit territorial que crea al voltant de les estacions d’inspecció un cert “mercat captiu”. En aquestes condicions, els operadors, sense un marc regulatori adequat, poden tenir tendència a disputar-se territoris d’elevada densitat de vehicles –”zones urbanes”– i a desatendre territoris amb un escàs parc mòbil

–”zones rurals perifèriques”. Si es produeix una sobreoferta d’operadors en les “zones urbanes” es pot generar una tendència a competir reduint el nivell d’exigències. D’altra banda, es poden crear també zones geogràfiques “monopolístiques” d’un sol operador i, sense un pla territorial que ajusti l’oferta del servei a les necessitats distribuïdes en el territori, la distribució de les estacions d’ITV resultant dels interessos empresarials pot no coincidir amb les necessitats de pres-tació d’un servei públic obligatori. En un mercat d’aquestes característiques es fa necessari establir una regulació administrativa que suposi un equilibri raonable entre qualitat del servei, competència entre els operadors i també recursos necessaris de l’Administració per assegurar-ho. El nou model que estableix la Llei de seguretat industrial pretén resoldre aquesta delicada equació.

FULLS dels ENGINYERS

tenim opinió

ELS NOSTRES EXPERTS

La unió fa la força: l’experiència del CEQUIP Judit Coll / enginyera industrial col·legiada número 14.449 i directora del CEQUIP

a unió fa la força” és el que va pensar Carles Riba, professor de l’ETSEIB i director del Centre de Disseny d’Equips Industrials (CDEI-UPC), després de col·laborar durant una colla d’anys amb diverses empreses fabricants de béns d’equips (FBE) de Catalunya. El contacte amb aquestes empreses permetia constatar que, malgrat dirigir-se a mercats molt diferents, les empreses tenien unes especificitats tecnològiques molt similars. Per tant, constituïen un sector transversal que podia beneficiar-se de la coordinació de les seves accions. Què és el que tenen en comú aquestes empreses? En l’àmbit tecnològic, són empreses que produeixen productes complexos, que integren tecnologies diverses, i que es fabriquen en sèries curtes, en alguns casos màquines úniques. Aquest fet implica que el disseny tingui un impacte molt elevat en els costos del producte, i una estratègia per minimitzar aquest impacte és el disseny modular, que permet una gran variabilitat de productes a través de la configuració de mòduls. Són productes que constitueixen actius d’altres empreses industrials o de serveis i per aquesta raó els fabricants han de prestar especial atenció als requeriments de seguretat i d’impactes ambientals. Així mateix, el servei postvenda dels productes és essencial per mantenir els equipaments operatius i contribuir al negoci dels seus clients. En l’àmbit estratègic són empreses que, pel fet de situar-se en nínxols de mercat molt estrets, han de dirigir-se necessàriament al mercat mundial. Per tant, parlem d’empreses amb percentatges molt elevats d’exportació i que ocupen posicions destacades en

MARÇ 2009

el terreny mundial. El seu elevat nivell tecnològic ha estat possible gràcies a equips humans altament qualificats, entre els quals hi ha una forta presència d’enginyers industrials, especialment mecànics, elèctrics i electrònics. A diferència d’altres comunitats de l’Estat espanyol, a Catalunya, els FBE estan molt diversificats. Són empreses majoritàriament de capital català i amb una llarga trajectòria històrica. Abunden les empreses familiars de segona, tercera i fins de quarta generació. Aquest arrelament, sumat a la necessitat de recursos qualificats, fa més difícil la seva deslocalització cap a països amb economies emergents. Un altre comú denominador d’aquestes empreses és la col·laboració amb universitats i centres tecnològics per innovar conjuntament i poder situar-se un pas endavant respecte a la competència. L’any 2004 la UPC (Universitat Politècnica de Cata-

lunya) i la UPM (Unió Patronal Metal·lúrgica) van presentar a una vintena d’empreses la proposta de crear un centre que agrupés els FBE catalans. A partir d’aquí es va formar una comissió promotora, formada per cinc empreses, un representant de la UPC i un representant de la UPM, que va definir la missió i els objectius del CEQUIP. La missió del CEQUIP és fer de la innovació el principal avantatge competitiu de les

empreses del sector dels béns d’equip, aplicar aquesta innovació a tota la cadena de valor (des del disseny del procés al servei de postvenda) i promoure el sector com a element clau del teixit industrial català. Els objectius que es van fixar són: esdevenir punt de trobada, promoure la vigilància tecnològica per detectar millores i oportunitats, promoure projectes d’R+D+i d’interès comú, oferir assessorament i suport en la gestió de projectes d’innovació i oferir formació de suport a la innovació. El juliol del 2006 es va formalitzar la constitució del CEQUIP sota la forma jurídica de fundació privada. Des d’aleshores aquesta organització ha obtingut el reconeixement i el suport de la Generalitat (com a dinamitzadora del clúster, dins la Xarxa PIC) i del Ministeri d’Indústria, Turisme i Comerç (com a membre de l’Agrupació d’Empreses Innovadores). Des del seu inici, aquesta agrupació ha portat a terme iniciatives molt fructíferes, entre les quals destaquen: - Sessions de punts de trobada per als diferents departaments de les empreses, que ha permès compartir bones pràctiques i detectar necessitats conjuntes. - Activitats de formació específica per al sector no disponibles en el mercat (com un curs d’elaboració de manuals tècnics o un programa per a directius d’empreses FBE). - Estudi de benchmarking sobre campions europeus (que va incloure un viatge per visitar empreses punteres de la zona de Baden-Württenberg, a Alemanya). - Impuls a dos projectes conjunts: Diagnosi d’Impactes Ambientals i Noves Oportunitats en el Servei de Postvenda.

FULLS dels ENGINYERS

tenim opinió

FEM-NE CINC CÈNTIMS

Projecte R+D+4i, un procés europeu en marxa Joan Amorós / president de la Comissió de Gestió Empresarial

es de l’Associació/Col·legi d’Enginyers de Catalunya estem impulsant el Projecte R+D+4i amb els següents objectius: - Donar resposta als reptes que la globalització planteja a la Unió Europea, a través de la societat civil, de les Regions Europees Locomotores de la UE (en anglès: EU Locomotive Economic Region, EULER). - Fomentar el progrés a la Unió Europea per mitjà de la potenciació dels sis factors d’excel·lència R+D+4i (recerca, desenvolupament, innovació, identitat, impacte i infraestructura). Les tres “i” addicionals inclouen: · Identitat: en la diferenciació i el valor percebut del producte o servei,

MARÇ 2009

en la imatge corporativa i de marca, en la gestió (management) i la cultura d’empresa, en l’aptitud del capital humà, en els valors socials... · Impacte: en la capacitat d’aportació de valor afegit, en incidir arreu (internacionalització), en la capacitat de reacció i d’adaptació al canvi, en les interrelacions empresarials (networking, clústers, lobbies, aliances...), en l’estratègia comercial, en la millora del medi ambient i la sostenibilitat... · Infraestructura: de transport i logística, tecnològica, educativa, científica, financera... - Descabdellar un nou concepte de regió de la UE (EULER), una nova política regional que sense deixar

“Es crearan indicadors que permetran posar en evidència, en l’àmbit europeu, el tracte altament discriminatori que pateix Catalunya (amb una aportació anual de prop del 10% del seu PIB en concepte de solidaritat interterritorial) respecte d’altres regions locomotora d’Europa” de ser solidària afavoreixi més les EULER, i una nova cultura empresarial més participativa que faciliti el desplegament dels esmentats factors d’excel·lència.

“Es vol afavorir l’aparició d’un nou concepte de regió locomotora de la Unió Europea i una nova política regional que sense deixar de ser solidària afavoreixi més les EULER, i una nova cultura empresarial més participativa”

- Contribuir a impulsar l’estratègia de Lisboa sobre el creixement i la creació d’ocupació. El nou concepte de Regió de la UE (EULER) es basa més en l’aspecte socioeconòmic que no pas en el polític, i preveu les àrees homogènies i sòlides de desenvolupament d’arreu de la Unió Europea, d’acord amb paràmetres de caire socioeconòmic (contribució important al PIB de la UE. –més de l’1%–, clara cohesió interna, identitat àmpliament reconeguda, economia orientada al negoci, sectors d’activitat tangibles i diversificats, obertura econòmica i capacitat de lideratge en els factors R+D+4i). El projecte, així mateix, es fonamenta, dins de la xarxa EULER, en els pilars següents: patronals i associacions empresarials; associacions professionals; universitats, escoles de negocis, centres de recerca i fundacions humanístiques, que s’agruparan en una associació europea sense afany de lucre.

El projecte s’estructura en cicles de quatre anys. Cada cicle inclou cinc etapes diferents: 1. Anàlisi de la competitivitat de la xarxa EULER, a través d’un procés de benchmarking entre EULERS dels valors d’una sèrie d’indicadors extrets dels sis factors d’excel·lència. 2. Preparació d’un pla d’acció, basat en els millors resultats dels indicadors analitzats dins de la xarxa EULER. 3. Presentació del Pla d’Acció per mitjà d’una gran conferència. 4. Publicació de les conclusions i recomanacions del Pla d’Acció. 5. Seguiment de l’aplicació de les propostes del Pla d’Acció. Cada cicle serà liderat per una EULER diferent. El primer ho serà per a Catalunya i la primera gran conferència es preveu a finals del 2010 a Barcelona. A tall d’exemple, un dels cinquanta indicadors “externs” previstos és el corresponent a les balances fiscals, que es confeccionarà aplicant el cri-

teri del “flux monetari” i depurant, a més, l’efecte seu de les capitals dels grans estats. Això permetrà posar en evidència, a en l’àmbit europeu, el tracte altament discriminatori que pateix Catalunya (aportació anual de prop del 10% del seu PIB en concepte de solidaritat interterritorial) respecte d’altres EULER i el fort impacte desfavorable que això representa pel que fa al seu desenvolupament econòmic i social. Les EURLER que, de moment, ja s’han compromès a participar en el projecte són Finlàndia, Nordrhein-Westfallen, Flandes, Roine-Alps, Llombardia i, per descomptat, Catalunya. Totes elles estan incloses dins de la banana roja, representativa de l’àrea d’influència del gran eix FERRMED. S’està treballant amb la possible incorporació de la República Txeca, Hongria i els Middlands anglesos. Aquest mes de març del 2009 pretenem constituir l’associació que ha de pilotar el projecte, amb el nom R+D+4i Project Euro Action Group i amb seu a l’Associació/Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya. Si estàs interessat a participar en el projecte fes-nos-ho saber a l’adreça electrònica: secretariat@rd4i-project.com.

FULLS dels ENGINYERS

calidoscopi

TEXT: Lorena Farràs Pérez

FOTO: Isabel Marquès

“L’estrès no ve de fora, sinó de dins d’un mateix” Andrés Martín era un brillant executiu amb una llarga carrera professional per endavant. Però un bon dia es va adonar que aquesta no era la vida que ell volia. Això el va portar a anar als Estats Units a formar-se en reducció de l’estrès. Des de llavors es dedica a impartir cursos, conferències i seminaris en què explica com superar l’estrès.

MARÇ 2009

Poques persones són capaces de fer un gir de 360 graus per redirigir la seva vida. El biòleg Andrés Martín n’és una d’elles. Tot i afirmar sentir-se a gust exercint d’executiu per a grans empreses internacionals del sector de l’agroindústria, un dia va dir prou i va decidir prendre’s un any sabàtic per decidir què era el que volia fer amb la seva vida. “Volia fer alguna cosa que em fos més gratificant des del punt de vista social, i després d’assistir a diverses conferències i seminaris i de parlar amb moltes persones per esbrinar què era el que podia fer, finalment algú em va aconsellar anar als Estats Units a realitzar un curs de reducció d’estrès”, afirma Martín. Així va ser com va acabar a la Universitat de Massachusetts formant-se en reducció de l’estrès

segons el mètode de consciència plena, de Jon Kabat-Zinn. Actualment, Martín es dedica a impartir cursos, conferències i seminaris en què explica com superar l’estrès segons el mètode de Jon Kabat-Zinn. Col·labora amb empreses, hospitals, universitats i equips esportius como, per exemple, en el Desafío Español a la Copa Amèrica de Vela. El mètode que utilitza Martín es basa en “l’autoteràpia, a entrenar la ment per viure la vida d’una altra manera. L’estrès no ve de fora, com se sol creure, sinó de dins d’un mateix. Cal prendre consciència de com passen les coses i com intervé una persona en l’esdevenir dels fets. Es tracta d’aprendre a parar per observar abans d’actuar i a aprendre a respondre en lloc de reaccionar”. Totes les ensenyances de Martín estan

plasmades en el seu llibre Con rumbo propio, de l’editorial Plataforma, i en el triple CD d’exercicis Reducción de estrés, de Blau-DiscMedi. Es calcula que l’estrès afecta un de cada cinc treballadors europeus i a mesura que l’actual crisi econòmica s’intensifica, el nombre de persones estressades va en augment. Martín aconsella a les persones afectades que evitin “que l’estrès contamini tota la seva vida: que m’hagin acomiadat no implica que no pugui gaudir d’un bon cafè”. El professor, que és membre de la Society for Organizational Learning de l’Institut de Tecnologia de Massachusetts (MIT) i de la xarxa d’investigadors REIDE, compagina la formació corporativa amb la investigació en reducció de l’estrès

FULLS dels ENGINYERS

projecte

TEXT: Lorena Farràs

FOTO: Isabel Marquès + Different Cars

El plaer de conduir Amb un motor turbo de quatre cilindres, 660 cc, 16 vàlvules i cinc velocitats, el Carver One accelera de 0 a 100 km/h en només vuit segons, i pot assolir com a velocitat màxima els 185 km/h. Es tracta d’un nou concepte de vehicle –segons els seus creadors, un híbrid entre el cotxe, la moto i l’avió– i ha estat dissenyat perquè els amants de la conducció puguin gaudir al màxim al volant d’aquest nou aparell. Obra de dos enginyers aeronàutics, el vehicle pertany a l’empresa holandesa Carver i es fabrica a Alemanya d’una manera completament artesanal, peça per peça; és per això que la fabricació d’una sola unitat requereix un temps aproximat de deu dies. El Carver One, que es va començar a fabricar comercialment fa dos anys, es ven per tot Europa i a l’Orient Mitjà i pròximament estarà enllestit un nou model adaptat a la normativa nord-americana que permetrà que el vehicle pugui ser també comercialitzat als Estats Units. A causa de la seva exclusivitat i al fet que es traca d’un producte molt innovador, encara n’hi ha pocs en circulació. A Espanya n’hi ha concretament una vintena.

MARÇ 2009

Entre el cotxe, la moto i l’avió Carver One, un nou concepte de vehicle

FULLS dels ENGINYERS

projecte

DISSENYAT PER A LERS CORBES El nom del vehicle prové del verb anglès to carve que significa tallar en la forma desitjada. Aquesta és precisament la característica més rellevant del Carver One: la seva capacitat per tallar les corbes i realitzar-les com si es tractés d’una moto. Explica Joan Camps, un dels socis fundadors de l’empresa distribuïdora a Catalunya del vehicle, que “és un plaer conduir-lo, especialment per carreteres amb corbes on es gaudeix molt”. Aquesta característica es deu al sistema DVC (Dynamic Vehicle Control), sistema únic en el món que permet que, al girar el volant, no només girin les rodes, sinó també el xassís fins a una angulació màxima de 45 graus, i tot gràcies a un innovador sistema electrohidràulic. El DVC el van crear l’any 1994 dos enginyers aeronàutics de l’empresa Brink Dynamics, Cris Van Donin Brink i Harry Kroonen .

E Joan Camps, soci de l’empresa Different Cars, que distribueix el cotxe a Catalunya, explica que “el Carver One és un vehicle diferent, un híbrid entre el cotxe, la moto i l’avió”

MARÇ 2009

ntre ﬁnals dels anys 80 i principis dels 90, Anton van den Brink, fundador i creador del grup empresarial Eurotool, es va començar a preguntar si realment eren necessàries 2,5 tones de ferro per transportar una sola persona, ja que va constatar que la majoria de vehicles estaven ocupats únicament per una o dues persones en els seus desplaçaments diaris. Aquesta situació provocava, ja llavors, grans problemes de congestió de trànsit en les grans ciutats. Arran d’aquesta constatació, Anton van den Brink va decidir començar a treballar l’any 1990 en la creació d’un nou concepte de vehicle

que fos la meitat d’ample que un vehicle convencional per tal de reduir-ne el nombre de places però també el seu pes. Després d’anys d’investigació, el 1995 apareix el primer prototip del que posteriorment s’anomenà Carver One. Així doncs, acabava de néixer el protagonista de l’actual reportatge. El Carver One es va començar a fabricar massivament l’any 2007. L’empresa propietària és l’holandesa Carver i el vehicle es fabrica a Alemanya d’una manera completament artesanal, peça per peça; és per això que la fabricació d’una sola unitat requereix un temps aproximat de deu dies. A Catalunya, l’empresa distribuïdora del vehicle és Different Cars. Amb domicili social a Sabadell, Different Cars és una empresa jove, fundada l’any 2007 per Joan Camps i Unai González, amb vocació d’introduir al mercat cotxes diferents, com ho és sens dubte el Carver One. Camps explica que “el Carver One és un vehicle diferent, un híbrid entre el cotxe, la moto i l’avió, que està pensat per gaudir de la conducció”. Gràcies al seu sistema de gir de xassís, denominat DVC (Dynamic Vehicle Control), transmet les mateixes sensacions que un avió de combat en moviment, molt similars a les d’una moto d’alta cilindrada, però amb l’estabilitat i la seguretat que aporta un cotxe. El Carver és un vehicle de tres rodes, amb una forma allargada i prima, molt similar a una moto, però cobert com un cotxe. Dins de l’habitacle hi caben dos ocupants, un darrere l’altre com en una

moto o com en la cabina d’un avió de combat. Segons els seus fabricants, el Carver està dissenyat per a les corbes i els que el proven no en queden decebuts. Per poder circular amb ell només

exclusivitat –costa uns 45.000 euros– i el fet que es tracti d’un producte totalment innovador, fa que encara n’hi hagin molt pocs en circulació tot i que els seus fabricants asseguren que és el

El Carver és un vehicle de tres rodes, amb una forma allargada i prima, molt similar a una moto, però cobert com un cotxe

Gràcies al seu sistema de gir de xassís, transmet les mateixes sensacions que un avió de combat en moviment o les d’una moto d’alta cilindrada, però amb l’estabilitat d’un cotxe fa falta el permís de conduir ja que està autoritzat per circular per qualsevol tipus de calçada europea. Actualment, es comercialitza a Europa i l’Orient Mitjà, i pròximament estarà enllestit un nou model adaptat a la normativa nord-americana que permetrà que el vehicle pugui ser també comercialitzat als Estats Units: el Venturi One. En total, n’hi ha de fabricats uns 600 en tot el món, dels quals una vintena circulen per Espanya. La seva

vehicle del futur. L’actual crisi econòmica, que ha deixat forçament tocada la indústria de l’automoció, tampoc no n’està afavorint la comercialització. CARACTERÍSTIQUES DEL VEHICLE La mecànica del Carver és un quatre cilindres en línia turboalimentat de 660 cc d’origen Daihatsu. Amb una potència de 64 CV, és capaç d’accelerar de 0 a 100 km/h en poc més de vuit segons i pot assolir com a velocitat màxima els 185 km/h.

FULLS dels ENGINYERS

projecte

El seu consum és inferior al d’un cotxe: el consum mitjà és de 6 litres de gasolina sense plom per cada 100 quilòmetres

Les dimensions són força inferiors a les d’un cotxe però superiors a les d’una moto d’alta cilindrada: fa 3,4 metres de llarg, 1,4 metres d’altura i 1,3 metres d’ample. El seu pes també és un entremig: 643 kg. A causa del seu poc pes i reduïdes dimensions, el seu consum és inferior al d’un cotxe: el consum mitjà és de 6 litres de gasolina sense plom per cada 100 quilòmetres. Estèticament, el Carver és un vehicle còmode i luxós per dintre i molt atractiu exteriorment per la seva forma aerodinàmica. Com que es tracta d’una producció tan artesanal no hi ha dos Carvers iguals i el comprador pot modiﬁcar al seu gust els aspectes més estètics del vehicle.

MARÇ 2009

EL PRIMER CONTACTE Camps, un dels socis fundadors de l’empresa catalana que distribueix el vehicle, explica que “la conducció del Carver és similar a la d’un cotxe, però per dominar-lo es requereix certa pràctica”. Amb l’objectiu de facilitar que els possibles compradors tinguin un primer contacte amb el vehicle abans de comprar-lo i adquireixin així l’experiència necessària, Diferent Cars organitza una sèrie d’activitats. Aquestes consisteixen a deixar provar el vehicle per un circuit, a realitzar excursions, o bé a llogar el vehicle per uns dies. Camps explica que tenen força èxit i que ﬁns i tot hi ha gent que repeteix. (Per a més informació sobre les

activitats es pot consultar la pàgina web de l’empresa: www.differentcars.es). A causa de l’actual crisi econòmica, la realitat és que aquestes activitats s’han convertit en el principal motor econòmic de Different Cars. L’empresa confia que a mitjà-llarg termini aquestes activitats deixin de ser una font alternativa d’ingressos per convertir-se en un mitjà per augmentar les vendes, que actualment estan estancades. Un cop finalitzada la crisi, només el temps dirà si el producte acaba tenint èxit o no. Ara per ara, encara queda un llarg camí per recórrer si l’objectiu, tal com s’afirma des del grup Carver, és que el Carver One esdevingui el

LA VOLTA A ESPANYA EN UN CARVER ONE Amb l’objectiu de demostrar la fiabilitat, la regularitat i la resistència del vehicle, el març de l’any passat el periodista especialitzat en el món del motor Manuel Andújar va realitzar una volta al perímetre d’Espanya en menys de 48 hores amb un Carver One. El periodista va recórrer un total de 4.300 quilòmetres, passant per tot tipus de carreteres i a una velocitat mitjana de 90 quilòmetres per hora. Dos dies no donen per molt, així que Andújar va haver de realitzar l’aventura aturant-se únicament per omplir el dipòsit de benzina, moment que el conductor aprofitava per descansar o bé menjar. Lluny de quedar-se adormit al volant, el periodista va aconseguir sobradament el seu repte automobilístic i va deixar força clar que el Carver One no sols és un vehicle estèticament molt atractiu, sinó que a més és del tot segur i fiable.

Estèticament, el Carver és un vehicle còmode i luxós per dintre i molt atractiu exteriorment per la seva forma aerodinàmica Per Camps, “la conducció del Carver és similar a la d’un cotxe, però per dominar-lo es requereix certa pràctica”.

vehicle del futur. Qui sap si dins d’aquí uns pocs anys els carrers de les grans ciutats no estaran plens de conductors al volant del flamant Carver One... De moment, la realitat és que només uns pocs privilegiats el posseeixen pel seu elevat preu i el gran desconeixement que hi ha sobre el producte. Això sí, els que el proven asseguren que mereix la pena, així que serà qüestió de provar-lo en una de les activitats que ofereix Different Cars per conèixer de primera mà si de veritat el Carver One és el rei de les corbes. Gaudeix de l’experiència!

FULLS dels ENGINYERS

tecnologia i empresa

TEXT: Jordi Garriga

FOTO: Isabel Marquès

Grup SGS, un líder que s’obre nous camins SGS és un gran grup, líder mundial en qualitat. Sorgit de la seva matriu de Suïssa, avui dóna resposta a diversos sectors a tot el món, i els seus àmbits són: certificació internacional, qualitat de gestió en consum i turisme, formació, inspecció i control de qualitat en comerç, anàlisis i assaigs, inspecció i control de qualitat en la construcció i la indústria, serveis mediambientals i de prevenció i higiene industrial.

MARÇ 2009

n aquesta ocasió, però, i de la mà dels enginyers industrials que estan desenvolupant la seva activitat en la filial catalana del grup, ens fixarem en el seu Departament d’Inspeccions Reglamentàries, un sector en què, a causa d’un futur canvi del marc legal a Catalunya en inspecció i certificació industrial, s’obriran noves oportunitats. Ens ho expliquen els enginyers industrials Perfecte Pi, director regional de la zona nord-est (que comprèn Catalunya, Aragó, Balears i Cartagena), i Javier Martínez, responsable del Departament d’Inspecció Industrial;

axí com José Manuel Torres, inspector elèctric, estudiant d’Enginyeria Industrial, i Pere Camprubí, enginyer de telecomunicacions, responsable del Departament d’Inspeccions Reglamentàries de Catalunya. més de cent anys Fundada el 1878, SGS és una multinacional amb seu a Ginebra (Suïssa), i és líder mundial en serveis d’inspecció, assaigs i certificació. És present a 120 països i compta amb 53.300 professionals. Té més de 1.000 oficines i els seus ingressos el 2007 van pujar als 2.706

milions d’euros. A Espanya, SGS és pionera a donar servei en l’àmbit reglamentari des de fa més de trenta-cinc anys i, dins del grup SGS, SGS Inspecciones Reglamentarias és l’empresa que presta aquests serveis. “En aquest grup --explica Perfecte Pi--, cada unitat treballa com una empresa independent. En aquest sentit, l’esperit és important, ja que cadascú ha de procurar que la seva activitat sigui l’adient perquè la unitat creixi com a empresa”. “És així --comenta Javier Martínez--. SGS Inspecciones Reglamentarias, que depèn del Departament d’Inspecció Industrial,

FULLS dels ENGINYERS

tecnologia i empresa

Javier martínez, responsable del Departament d’Inspecció Industrial associat/col·legiat núm. 12.642 Pere camprubí, enginyer de telecomunicacions, responsable del Departament d’Inspeccions Reglamentàries de Catalunya

José luis torres, inspector elèctric soci adherit núm. 55073

Perfecte Pi, director regional de la zona nord-est associat/col·legiat núm. 4.093

s’organitza a partir d’una direcció general i una direcció tècnica que es troben distribuïdes en xarxa pel territori”. D’aquesta manera, tant SGS com SGS Inspecciones Reglamentarias funcionen de forma altament descentralitzada i amb un elevat grau d’autonomia local. “Funcionar d’aquesta manera ens permet donar un servei més proper i adaptat a les necessitats del client, sigui aquest local, nacional o internacional”, observa Pere Camprubí. SGS Inspecciones Reglamentarias és una entitat col·laboradora de l’Administració que desenvolupa activitats d’inspecció i control en l’àmbit reglamentari com a organisme de control autoritzat per a l’aplicació dels

MARÇ 2009

reglaments nacionals o autonòmics, i com a organisme Notificat per a l’aplicació de directives europees. situació a catalunya A Catalunya, SGS compta amb més de 700 persones. Amb tot, el canvi de model reglamentari que es va dur a terme a Catalunya va obligar a diversificar la seva activitat ja que, com explica Camprubí, “a Catalunya SGS Inspecciones Reglamentarias es va haver de retirar parcialment a causa del sistema de concessió que es va implantar a mitjans dels anys 80. Actualment aquest sistema ha canviat amb l’aprovació de la nova llei de

seguretat industrial, i és per això que ara se’ns presenta l’oportunitat de poder tornar a tenir un paper més destacat a Catalunya, en consonància amb el lideratge mundial de SGS en aquest camp. Aquesta situació ens permetrà crear molts llocs de treball nous, fet molt necessari en l’actual conjuntura econòmica”. Efectivament, per Perfecte Pi, “a la resta d’Espanya, SGS ha continuat en tots els àmbits reglamentaris, i confiem que també ho podrem fer a Catalunya, segurament a partir de novembre del 2009. De cara a la inspecció, tenim l’esperança que estarem dins del paquet d’empreses que la Generalitat avalarà”.

SGS s’estableix a l’Estat Espanyol el 1929. Aquestes són algunes de les seves dades clau: “Volem treballar en els camps dels ascensors, calderes, etc. Això ens obriria la possibilitat de fer créixer el negoci” Perfecte Pi, director regional de la zona nord-est de SGS Espanya

CAMPS REGLAMENTARIS DE SGS ACREDITATS A L’ESTAT * Aparells elevadors * Accidents greus * Instal·lacions i aparells a pressió (parcial / noves instal·lacions / no revisions periòdiques) * Instal·lacions d’emmagatzematge de productes químics * Instal·lacions contra incendis * Instal·lacions i aparells per a combustibles gasosos * Instal·lacions frigorífiques * Instal·lacions petrolíferes * Instal·lacions tèrmiques en els edificis * Instal·lacions elèctriques (parcial / noves instal·lacions / no revisions periòdiques) * Seguretat de màquines * Vehicles i contenidors destinats al transport de mercaderies perilloses i peribles

“Ara ens estem preparant –diu Javier Martínez. Fins que no tinguem la certesa de ser empresa acreditada, estem treballant en adequació de procediments, timmings i perfils rofessionals que creiem que necessitarem”. En definitiva, pel que fa als departaments d’Inspecció Industrial i Inspeccions Reglamentàries de Catalunya, des dels anys 80 l’activitat del grup ha quedat restringida a baixa tensió, embarcacions d’esbarjo i ADR (inspecció de vehicles perillosos). Els responsables de l’empresa a Catalunya, però, tenen l’objectiu de ser empresa adjudicatària i poder entrar en altres camps, com a la resta d’Espanya. “Volem treballar en els camps dels ascensors, calderes, etc. --diu Perfecte

3.573 professionals 79 oficines 11 laboratoris 9 companyies Les empreses del grup a Espanya: SGS Tecnos: Inspecció, assaigs i control de qualitat industrial / Control d’obra civil, infraestructures i edificació / Medi ambient / Prevenció de riscos laborals ICISA: Inspecció, altes i transformació / Equips de gas natural SGS Inspeccions Reglamentàries: Inspecció reglamentària (OCA) SGS Espanya de Control: Inspecció, assaigs i control / Laboratoris SGS ICS Ibèrica: Certificació de sistemes / Certificació de serveis / Certificació de producte BIT: Serveis logístics Itelink: Inspecció tècnica de vehicles Lodge service Specialists: Serveis de client misteriós SGS Qualicafé: Laboratori

FULLS dels ENGINYERS

tecnologia i empresa

Pi. Això ens obriria la possibilitat de fer créixer el negoci, i també permetria als clients poder escollir entre models de servei diferents”.

“SGS Inspeccions Reglamentàries s’organitza a partir d’una direcció general i una direcció tècnica que es troben distribuïdes pel territori” Javier martínez, responsable del departament d’inspecció industrial

els valoRs de sGs “SGS podem oferir una millora de servei, sobretot com a inspector collaborador’”, considera Pere Camprubí. “A més, el grup també compta amb una entitat ambiental de control (EAC). L’estreta col·laboració que hi ha entre SGS IR i l’EAC és important, ja que en molts casos els nostres clients requereixen els dos serveis, primer el nostre i posteriorment el de l’EAC, per obtenir la llicencia d’activitats”. En aquest sentit, “la clau de l’èxit de SGS --relata Perfecte Pi--, que a la vegada és el que més valoren els nostres clients, rau a donar confiança en les transaccions econòmiques, siguin entre particulars, entre empreses o amb l’Administració publica”. “Els quatre valors ens què ens basem per desenvolupar la nostra activitat són

imparcialitat, independència, integritat i professionalitat. SGS és imparcial, ja que la nostra feina consisteix a garantir el compliment de les especificacions d’un contracte o producte, SGS és el notari de la qualitat. SGS és independent, ja que no té interessos en empreses fabricants o comercials que ens puguin comprometre. SGS actua íntegrament, perquè l’ètica és la base del nostre negoci. I SGS és una empresa de serveis que no ven cap producte; la nostra gent i la seva professionalitat és el nostre producte”. Per José Manuel Torres, “una de les nostres tasques principals és explicar al client el perquè dels problemes, si és que n’hi ha. El que vol el client és poder obrir el seu negoci, i nosaltres oferim el valor afegit d’explicar el perquè de les coses”. “Per la seva banda --afegeix Perfecte Pi--, el que vol l’Administració és que diguis si està bé o no està bé determinada instal·lació. Nosaltres, a més, fem d’orientadors de solucions”.

a sGs inspeccions Reglamentàries tenen l’ull posat en la nova llei de seguretat industrial catalana i l’ampliació de les concessions a més empreses. ens ho han explicat Perfecte Pi, director regional, Javier martínez, resposnable del departament d’inspecció industrial, José manuel torres, inspector elèctric, i Pere camprubí, responsable del departament d’inspeccions Reglamentàries de catalunya

MARÇ 2009

FULLS dels ENGINYERS

entrevista

TEXT: Jordi Garriga

FOTO: BCN Imatge

“Ara als industrials ens toca treure les castanyes del foc” Oriol Guixà Arderiu Nascut a Barcelona el 2 d’octubre del 1952, Guixà duu l’enginyeria a la sang. Ho demostra el fet d’haver estudiat Enginyeria Industrial i, també, Enginyeria Aeronàutica. Actualment és al capdavant de La Farga Lacambra, l’empresa industrial de casa nostra amb més història. Associat/col·legiat núm. 5.192

MARÇ 2009

De l’olor de la benzina, a l’olor de la fundició Home accessible, directe i que destil·la una gran fermesa, Oriol Guixà és conseller delegat i vicepresident de La Farga Group SL, una empresa familiar de solucions de semielaborats de coure que neix de la històrica farga fundada per Francesc Lacambra Pont, el 1808. La Farga Lacambra ha estat la primera companyia industrial catalana i espanyola a celebrar 200 anys d’historia, i va iniciar la seva activitat com una petita fundició situada al barri de la Barceloneta. Tot i així, des del 1852 es troba situada a les Masies de Voltregà, a la comarca d’Osona. Amb el temps, la fundició va entrar en una forta crisi, i el 1981 passava a mans d’un nou grup accionarial. D’aquí que el 1984 Oriol Guixà,,accionista juntament amb el seu sogre, comencés com a director general de l’empresa per situar-la, avui, com a líder del seu sector al sud d’Europa, gràcies a un sistema propi de colada contínua a partir de reciclats de coure. Però la relació d’Oriol Guixà amb Osona ve de molt més enllà. I és que, a més de ser un gran aficionat a les motocicletes i haver competit per les carreteres del municipi durant la seva joventut, Guixà va començar la seva carrera professional, precisament, a la marca de motocicletes catalana Montesa, en la qual va arribar a ser el responsable del Departament d’R+D. No és gens casual, doncs, que des del 2006 Oriol Guixà sigui també president de la delegació d’Osona de la Cambra de Comerç de Barcelona.

FULLS dels ENGINYERS

entrevista

Guixà és el menor de quatre germans, casat i pare de cinc fills. És doncs home de família, però també home d’empresa. Ha participat activament en diversos àmbits empresarials i socials de la vida catalana, i el 2006 va ser guardonat amb el premi Emprenedor de l’Any a la Internacionalització.

ins a quin punt pesa el fet d’estar al capdavant d’una empresa amb tanta història com és La Farga Lacambra? No pesa, tot al contrari. El fet que el 2008 celebréssim els 200 anys va ser una il·lusió molt gran, i ja estàvem treballant en aquesta efemèride des de feia molt temps. De fet, el 2000 ja vam fer el primer contracte preveient-ho, i va ser amb el catedràtic d’Història Jordi Nadal, el qual ha fet una tasca de recerca impressionant per fer el llibre de la història de la companyia. Enteníem que 200 anys era una cosa molt singular. A més, aquestes celebracions ens han agafat en un moment molt bo com a empresa, de

manera que vam dur a terme diferents i molt importants actes, entre els quals destacaria la inauguració del Museu del Coure, així com un sopar de gala amb tots els nostres clients que va ser presidit pels prínceps d’Astúries. Vostè agafa l’empresa el 1984 quan es trobava en una situació molt delicada. Com se’n van sortir? La necessitat fa improvisar i aguditzar l’enginy. Quan nosaltres vam aterrar aquí, era una companyia obsoleta. Precisament a causa de la celebració dels 200 anys, vam accedir a unes pel·licules del 1926 en què es veia una visita del rei Alfons XIII a la farga. Doncs bé, el 1984 estava tot gairebé

“A fora pensaven que no era possible una colada contínua amb coure reciclat, però nosaltres vam demostrar que sí que ho era i tenim el nostre sistema patentat” 32

MARÇ 2009

igual que en aquesta pel·lícula. El gran èxit va ser que la companyia tenia dos factors molt potents: l’especialització en el reciclatge, i el fet que fins aleshores el coure, a Espanya, estava pràcticament monopolitzat per una empresa i els clients desitjaven una contrabalança. En el reciclatge, vam ser prou audaços per desenvolupar el nostre propi producte i procés. A partir de la deixalla, la purifiquem i, en colada contínua, fem el fil per trefilar. A fora pensaven que no era possible una colada contínua amb coure reciclat, però nosaltres vam demostrar que sí que ho era i tenim el nostre sistema patentat. Actualment, un 25% de les plantes de tot el món utilitzen el nostre sistema. I com estan vivint la crisi actual? Jo diria que aquesta crisi és terrorífica. Hi ha una situació mundial molt complicada, i a Espanya tenim encara més dificultats. Dit això, jo crec que tenim diversos punts forts, com és que durant

“Als discursos de l’Administració els falta maduresa i profunditat. Ens hem de preparar per tenir uns 5 milions d’aturats” El nom d’Oriol Guixà no es pot deslligar del món de les motocilcletes. Dels 14 als 24 anys va competir en trial, va treballar a la Montesa, marca amb la qual va liderar l’equip de trial guanyador del mundial del 1980, i va crear i organitzar els tres dies de Santigosa, certamen anual del món del trial que encara avui es continua celebrant

tots aquests anys hem fet els deures tant en exportació, com en el fet de tenir molta gamma de producte, cosa que ens proporciona molta diversitat de mercat i de sectors. També estem bé financerament. Amb tot, la crisi és forta, i això vol dir que haurem d’adaptar l’estructura productiva a la demanda. L’any passat anunciaven un pressupost de 3 milions d’euros en R+D per a aquest any, i preveuen passar d’una producció d’unes 115.000 tones de coure a unes 200.000. Els ha trencat molt les previsions, aquesta crisi? L’actual pressupost per al 2009, en volum, certament representa una baixa en un 10% o un 15%, però en valor afegit ens mantindrem. Farem menys tonelatge, però més valor. Sí que és veritat que la facturació ens baixarà, per la baixa del preu del coure, i per això haurem de fer un ajustament de la força laboral. Hem hagut de reduir setanta persones, però sense cap expedient.

Aquesta és la pitjor part a l’hora d’estar al capdavant d’una empresa? Miri, potser sóc políticament poc correcte, però aquesta disminució de la força laboral no ens ha de fer perdre la son. Per mi, el que és fonamental és que no desapareguin ni les companyies ni els llocs de treball futurs. Els acomiadaments temporals són per evitar el tancament. Quan el mercat torni, tornarà a haver-hi feina. Però el problema és per a aquestes setanta persones... No del tot... Això ho plantegem malament. Per a això hi ha les prestacions d’atur, que duren uns dos anys. El que cal és potenciar l’economia productiva. El més greu no és el plantejament de l’atur; el problema és la competitivitat que estem perdent. Aquí estem fallant. Els mitjans només parlen de l’atur, però del que haurien de parlar és de competitivitat, d’R+D, de talent,

FULLS dels ENGINYERS

entrevista

Si parlem amb Oriol Guixà, no és possible deixar de banda la Montesa i els problemes de la moto catalana. Per ell el diagnòstic és clar i extrapolable en altres sectors: “No vam saber fer una aposta conjunta”. Cal prendre’n nota, i més ara, en temps de crisi

MARÇ 2009

etcètera. L’important és que quan torni la bonança estiguem en una bona situació. Però això no serà pas el 2009. A Espanya, no es crea feina si no s’està a un creixement del 4% del PIB, i per a això encara falta molt. Segons el seu punt de vista com a home d’empresa, quines són les receptes per sortir airós de la crisi? El que és clar és que el món que hem viscut fins al 2008 era un món irreal que ja no tornarà. El que jo anomeno la política del “palco del Real Madrid”, basada en l’amiguisme, l’especulació i les licitacions, que ja no tornarà. Hem de tornar a la cultura del treball, de l’economia productiva, al negoci que aporta valor a la societat, a la iniciativa

i al negoci de l’aplicació del talent. Al final, parlem de productivitat i de creació de xarxa. Però el trànsit d’una situació a l’altra és lent, dur i farragós. I el país està reparat per a aquest trànsit? L’únic camí que tenim és aquest, però mentre l’Administració no se n’adoni, que és així, és temps que estem perdent. Als discursos que està fent la nostra Administració els falta maduresa i profunditat. Per exemple, el problema de l’atur serà molt més gran del que es diu. Si a Espanya tenim uns 12 milions de contractes indefinits i uns 5 milions de contractes temporals, amb una caiguda del PIB del 7%, ens hem de preparar per tenir uns 5 milions d’aturats. Són faves comptades.

Quan l’any 1984 Oriol Guixà va començar com a director general de La Farga Lacambra, l’empresa estava en una situació de fallida tècnica. Aleshores van desenvolupar el primer sistema de colada contínua a partir de coure reciclat. Avui, la patent d’aquest sistema els ha dut a l’èxit i la companyia és un grup format per La Farga Lacambra, LaFargaTub, La FargaRod i La Farga Intec, a més de la Fundació La Farga.

Vostè va estar a la Montesa. Per què costa tant a Catalunya consolidar projectes empresarials de gran volada? En realitat, si s’analitza l’entorn s’han fet i s’estan fent coses importants. Només analitzant Osona, ens trobem amb empresaris molt potents. Una altra cosa és que no es conegui i que aquest teixit hagi quedat tapat pel tapís de l’especulació i l’orientació turística. Però ara, als industrials ens toca treure les castanyes del foc. És el nostre moment, tot i que la manca de suport financer està fent molt mal al teixit empresarial petit. Això és debastador i hem d’actuar amb molta rapidesa. Per acabar i tornant a la seva companyia, com a empresa familiar, com es plantegen la continuïtat generacional?

La companyia es va convertir en familiar el 2001, ja que al principi d’adquirir-la a la família Lacambra érem un grup de quatre accionistes. Però el 2008 jo i el meu sogre vam comprar les participacions dels altres dos. Des d’aleshores, ja vam pactar i crear un protocol familiar que s’allarga fins a aquest mateix any. Ara l’estem revisant per acoblar-lo a la situació actual. Fins avui, no hem tingut cap problema. Jo sóc molt tècnic i enginyer i el meu sogre molt lletrat. Som com una primera generació i ja veurem què passa en el futur. El moviment es demostra caminant. Això sí, la nostra preocupació fonamental és que tenim esperit de continuïtat. No volem vendre.

FULLS dels ENGINYERS

reportatge

TEXT: Josep Ramon Torné

FOTO: Pol sud sense límits

Enginyeria per superar l’adversitat Com ha contribuït la tecnologia a l’èxit de l’expedició “Pol sud sense límits”

Arribar al pol sud, al centre d’un continent gèlid com l’Antàrtida, és un repte en tota regla. Fer-ho amb una expedició formada per un grup de discapacitats assoleix el grau de proesa. El projecte “Pol sud sense límits” va aconseguir el gener passat el seu objectiu. A més d’afrontar la fita amb valor, els expedicionaris van comptar amb el suport de materials, roba, pròtesis i aliments d’última tecnologia.

MARÇ 2009

FULLS dels ENGINYERS

reportatge

“D

emostrar la capacitat dels discapacitats”. El lema del projecte ho proclamava sense embuts i l’expedició “Pol sud sense límits” ha assolit l’objectiu clarament. Xavier Valbuena té 46 anys, és professor de Ciències i veí de Vilassar de Mar. Va perdre una cama en un accident de trànsit quan tenia 36 anys. Jesús Noriega, de Madrid, té 35 anys i treballa de product manager en una empresa. Va néixer sense la mà dreta. Enric Villalón és deficient visual de naixement, té 35 anys i és de Barcelona. És professor d’esquí i venedor de cupons. “Tots som discapacitats. Les discapacitats que importen les portem en la nostra ment o en el nostre cor”, comenta Xavier Valbuena. Acompanyats pels guies Ramon Larramendi i Ignacio Oficialdegui, els tres expedicionaris van travessar durant tres setmanes els 250 quilòmetres que els separaven del pol sud, arrossegant un equipatge de 60 quilos i suportant

temperatures de 40 graus sota zero i vents de 300 quilòmetres per hora. “El pol sud suposa un repte físic, evidentment, però sobretot mental”, declaren els guies. Aquesta aventura extrema ha estat possible gràcies a la tenacitat dels seus protagonistes i a la il·lusió d’un grup

s’enfortissin psicològicament, se’ls va posar dins d’una cambra a 25 graus sota zero durant diferents períodes de l’entrenament. També se’ls feia arrossegar rodes per la platja per assimilar el pes de 60 a 80 quilos dels seus equipaments”. L’ajuda de la tecnologia també ha estat un factor clau per a l’èxit de la missió.

“Perquè s’enfortissin psicològicament, se’ls posava en cambres a -25ºC durant l’entrenament”, explica Rafa Nadal, fisioterapeuta i preparador de l’expedició de professionals, com el fisioterapeuta Rafa Nadal: “Hem treballat en dos objectius, el treball de fisioteràpia per a la prevenció de lesions i posada a punt de la musculatura i el treball de preparació física”, explica aquest jove gerent de l’empresa Health System (www. healthsystem.es). A més de l’aspecte físic, Nadal també assegura que “perquè

Per exemple, les pròtesis s’han dissenyat per resistir les baixes temperatures del continent antàrtic i el tràfec que representa esquiar uns 250 quilòmetres per un altiplà de 3.000 metres en els confins del món. A banda, els expedicionaris també s’han envoltat de les darreres tècniques en qüestions tan diverses com l’alimentació,

Les pròtesis L’elecció de la pròtesi de cama de Xavier Valbuena va estar condicionada per la tria del sistema de transport de l’expedició. Després d’haver provat amb les raquetes de neu, els expedicionaris es van decidir finalment pels esquís. Un cop va haver practicat amb els esquís, Valbuena va decidir que no li era necessari flexionar el genoll de manera que es va fer una pròtesi rígida que es podia desbloquejar ocasionalment per asseure’s, agenollar-se, etc. El peu de la pròtesi es va dissenyar per guanyar gambada amb l’esquí i mantenir l’equilibri en els desnivells. La pròtesi es va tenir durant dies en un congelador a -25ºC per comprovar si tots els components resistien el fred. Gràcies a aquestes proves, es van descartar peces com un amortidor que absorvia impactes verticals i de rotació, ja que es bloquejava a baixa temperatura. L’encaix de la pròtesi també es va dissenyar per adaptar-se als canvis de volum, com la pèrdua de pes.

MARÇ 2009

Rafa Nadal, responsable de Health System, va ser l’encarregat de preparar l’equip de “Pol sud sense límits” per a l’expedició

L’expedició “Pol sud sense límits” es va enfrontar a condicions climàtiques molt dures durant la seva travessia antàrtica

La roba

L’energia

Un dels elements clau per a l’èxit d’una expedició com aquesta és la roba. L’empresa Grifone, proveïdora del projecte, recomana utilitzar el sistema de capes combinat amb teixits d’alta tecnologia com el Gore-Tex i el Windstopper. En primer lloc, una capa interior termoreguladora que allunyi del cos la humitat que empitjora la sensació de fred i ens dóna sensació d’ofec quan tenim calor. Seguidament, una capa aïllant que retingui la calor i faci un efecte de càmara d’aire. Després, una nova capa d’aillament tèrmic amb teixit polar que també contribueixi a parar el vent. En quart lloc, una capa impermeable que protegeixi el cos de la pluja, la neu i el vent i que optimitzi el rendiment de les capes interiors. Per últim, la capa més exterior consisteix en una parca sobredimensionada que pugui recobrir tota la roba que ja portem a sobre i que estarà formada per Gore-Tex i un revestit de Primaloft, un teixit que reté l’escalfor fins i tot quan està humit.

Com t’ho faries per escalfar el menjar en un dels punts més allunyats de la civilització del món? Un dels reptes que planteja un projecte com el del “Pol sud sense límits” és el de la disposició d’energia per a les tasques més quotidianes com cuinar, però també comunicar-se, guiar-se o fer fotografies. Tenint en compte que l’expedició es va endinsar a l’Antàrdida en ple estiu austral i que es disposava de 24 hores de sol al dia, es va pensar que una de les fonts d’energia més pràctica seria la solar. Amb la nuvolositat com a principal problema, els membres de l’expedició comptaven amb un panell solar fet de material fotovoltaic flexible i molt resistent, el diseleniur d’indi amb coure i gal·li. Aquest material és prou robust i alhora lleuger per ser útil en una expedició d’aquest tipus. La placa proporcionava una potència de 30 W i es podia plegar en un espai de 30 centímetres quadrats, amb un pes que no superava un quilogram.

FULLS dels ENGINYERS

reportatge

Un continent hostil

El menjar Quan ens imaginem com conservar el menjar en un lloc com l’Antàrtida, el primer que ens pot venir al cap és la congelació. Tanmateix, si tenim en compte que es van transportar aliments des de Catalunya, ens adonem que es trencaria la línia de fred. Els sistemes més innovadors de conservació, com l’alta pressió hidrostàtica o la ionització, tenen el problema que també necessiten refrigeració o afecten negativament la qualitat organolèptica dels aliments. D’aquesta manera, els tècnics de l’empresa BDN van decidir que s’utilitzaria una tecnologia tradicional com l’esterilització. Com que l’expedició coincidia amb les festes nadalenques, els membres de “Pol sud sense límits” van parlar amb el cuiner Carles Gaig per tal de poder emportar-se un menú adient per a aquelles dates. Així, els nostres protagonistes van poder gaudir al mig del pol sud de plats tan nostrats com l’escudella barrejada amb mandonguilles o el pollastre rostit.

la roba, feta dels teixits tèrmics més avançats per aguantar el fred, el vent i la humitat, o el material per generar energia en un desert de gel. En el cas de l’expedició “Pol sud sense límits”, unes plaques solars fotovoltaiques flexibles. De fet, el projecte ha tingut un component científic important que es va concretar en la recollida de mostres en el transcurs dels 250 quilòmetres entre Patriot Hills i el pol sud. L’expedició va aconseguir arribar al pol sud geogràfic després d’un mes d’haver sortit de Barcelona, haver volat a l’altre extrem del món i haver-se endinsat en el continent més hostil de la Terra per a la vida humana. “Sempre he tingut la sensació d’haver de fer quelcom

diferent, alguna cosa que m’ompli”, relata el madrileny Jesús Noriega amb referència a l’experiència que suposava aquesta expedició. El projecte va rebre el patrocini principal de l’Obra Social de La Caixa i la col·laboració de diverses empreses i institucions. Des del seu retorn a Catalunya a finals de gener, l’expedició ha rebut l’atenció dels mitjans de comunicació i ha estat acollida en recepcions oficials per diverses institucions. El reconeixement és merescut: el “Pol sud sense límits” ha demostrat a la societat que els discapacitats són capaços de tot. Tal com explica Eric Villalón, “la vida és un repte continu i l’Antàrtida és un somni fet realitat”.

98% de la superfície coberta de gel

UNA TERRA EXTREMA L’Antàrtida és el continent més fred, sec, ventós i amb una altitud mitjana més elevada del món. Durant l’estiu rep més radiació solar que l’equador terrestre.

14.000.000 quilòmetres quadrats (Europa supera per poc els 10.000.000)

El Tractat de l’Antàrtida va paralitzar totes les reclamacions territorials fetes per Argentina, Austràlia, Xile, França, Nova Zelanda, Noruega i el Regne Unit (algunes se sobreposen) per tres quartes parts del continent. Els Estats Units d’Amèrica i Rússia es reserven el dret de fer-hi més reclamacions.

1.000 habitants no permanents a l’hivern i uns 5.000 a l’estiu, majoritàriament d’equips d’investigació de diversos països

MARÇ 2009

FULLS dels ENGINYERS

article del mes

AQUEST ARTICLE HA ESTAT CEDIT PER LA REVISTA RESIDUOS, DE L’EDITORIAL REED BUSINESS INFORMATION

Incineració de residus urbans. Efectes mediambientals i sobre la salut

Javier Ansorena Miner Cap del Servei de Medi Ambient de la Diputació Foral de Guipúscoa La valorització energètica mitjançant incineració (o incineració amb recuperació d’energia, IRE) és un sistema de tractament tèrmic de residus que permet aprofitar l’energia que contenen aquests residus en forma d’electricitat i de calor per a calefacció centralitzada, per exemple. La seva posició relativa en el conjunt de les possibles alternatives de gestió a la Unió Europea queda establerta en la coneguda com a jerarquia europea de gestió de residus, l’origen de la qual remunta a la Directiva marc de residus de 1975, en la qual el Consell de la Unió Europea insta els estats membres a prendre “les mesures adequades per promoure la prevenció, el reciclatge i la transformació dels residus, l’obtenció a partir d’aquests de matèries primeres i, eventualment, d’energia”. Posteriorment, l’estratègia comunitària de 1989 per a la gestió de residus (Resolució del Consell de 7 de maig de 1990) estableix una jerarquia d’opcions per a la gestió dels residus i, concretament, en el seu resultant núm. 8 assenyala que “la incineració pot ser una via útil per reduir

MARÇ 2009

el volum de residus i recuperar energia, sempre que es dugui a terme segons les normes adequades”. Amb data de 30 de juliol de 1996 (Resolució del Consell de 24 de febrer de 1997) es va revisar l’estratègia comunitària per a la gestió de residus i es va jerarquitzar la gestió en tres grans esglaons, que per ordre de preferència són els següents: prevenció, valorització (material i energètica, per aquest ordre) i eliminació. Aquesta jerarquia no és res més que l’aplicació del sentit comú a la pràctica de gestió de residus: en primer lloc, cal reduir la quantitat de residus generats mitjançant la seva reutilització (previ condicionament. Neteja o reparació de residus tèxtils, mobles, electrodomèstics, etc.); a continuació cal aprofitar la matèria que contenen, introduint-la de nou en el cicle de producció de materials a través del reciclatge (compostatge en el cas de residus biodegradables), per a la qual cosa és essencial la recollida separada de la resta de corrents de residus (recollides selectives de vidre, paper cartó, envasos, etc.); per als residus la

matèria dels quals no es pot aprofitar perquè està excessivament bruta, deteriorada o contaminada amb altres materials (escombraries en massa), cal aprofitar l’energia continguda en els enllaços químics de les molècules que els constitueixen, mitjançant la seva valorització energètica; finalment, els residus que no es poden aprofitar mitjançant la valorització material o energètica s’han d’eliminar depositant-los a l’abocador de manera segura (captació de biogàs, tractament de lixiviats, etc.). Per Resolució legislativa del Parlament Europeu de 17 de juny de 2008 es va aprovar la nova Directiva marc de residus, que introdueix a la legislació europea la jerarquia de tractament de residus, la qual cosa obliga al compliment d’aquesta com un ordre de prioritats més que com la guia que era fins aleshores, i defineix la incineració amb recuperació d’energia (IRE) com a valorització de residus ja que contribueix a complir els objectius d’eficiència energètica. Així, en l’article 4 estableix: “La següent jerarquia de residus servirà

d’ordre de prioritats en la legislació i la política sobre la prevenció i la gestió dels residus: prevenció; preparació per a la reutilització; reciclatge; un altre tipus de valorització, com per exemple la valorització energètica; eliminació”. I en l’annex II (operacions de valorització) enumera: “R1 Utilització principal com a combustible o una altra manera de produir energia. S’inclouen aquí les instal·lacions d’incineració destinades al tractament de residus sòlids urbans només quan la seva eficiència energètica resulti igual o superior a 0,60 quan es

Les autoritats competents a la Unió Europea estan obligades legalment a preveure la valorització energètica dels residus tracta d’instal·lacions en funcionament i autoritzades conforme a la legislació comunitària aplicable des d’abans de l’1 de gener del 2009, i 0,65 quan es tracta d’instal·lacions autoritzades després del 31 de desembre del 2008; aplicant la fórmula següent: eficiència energètica = (Ep – (Ef + Ei) / (0,97 x (Ew + Ef))”. És a dir, les autoritats competents en matèria de planificació i gestió de residus a la Unió Europea estan obligades legalment a preveure la valorització energètica dels residus que no han pogut

ser evitats, reutilitzats, reciclats o compostats, abans de procedir a l’alternativa d’eliminació en abocador que, a més de suposar un malbaratament de recursos materials i energètics, presenta seriosos impactes econòmics, mediambientals i socials (olors, insectes, rosegadors, gasos d’efecte hivernacle, lixiviats, explosions, rebuig social, elevat cost econòmic, etc.), per la qual cosa és l’opció menys sostenible, que ha de ser evitada o reduïda al mínim possible. D’altra banda, el procés d’incineració de residus ha de complir l’estricta normativa europea recollida a la Directiva 2000/76 del Parlament Europeu i del Consell, de 4 de desembre de 2000, relativa a la incineració de residus. En particular, es fixen les condicions de la combustió que minimitzin la producció de dioxines, de manera que el contingut de carboni orgànic total (incremats) de les escòries i cendres no superi el límit del 3% i s’assoleixi la temperatura mínima de 850ºC durant dos segons per als gasos. Amb l’objectiu que les plantes d’incineració es dissenyin, s’equipin, es construeixin i s’explotin de manera que impedeixin emissions a l’atmosfera que provoquin una contaminació atmosfèrica significativa, es fixen uns estrictes límits d’emissió dels principals contaminants atmosfèrics, entre ells les dioxines. Les autoritats competents a la Unió Europea estan obligades legalment a preveure la valorització energètica dels residus A més, les plantes d’incineració s’han de sotmetre a la tramitació administrativa d’obtenció de l’Autorització Ambiental Integrada establerta a la Directiva 96/61/ CE relativa a la prevenció i el control

integrats de la contaminació (Directiva IPPC). S’han de construir amb les millors tecnologies disponibles, recollides en el document de referència BREF de la Comissió Europea sobre incineració de residus, que en l’apartat relatiu a les qüestions mediambientals indica textualment: “L’aplicació i el compliment de modernes normes d’emissió i l’ús d’avançades tecnologies de control de la contaminació, han reduït les emissions a l’aire a nivells en els quals els riscos de contaminació per les incineradores de residus es consideren avui en dia molt baixos. L’ús constant i efectiu d’aquestes tècniques de control d’emissions a l’aire és una qüestió ambiental clau”. La figura 1 mostra clarament la realitat de les actuals incineradores que, com en el cas de la de Son Reus, a Palma de Mallorca, presenten fins i tot unes emissions reals inferiors en diversos tipus de magnitud als exigents límits d’emissió imposats per la legislació comunitària. Malgrat això, en alguns països la incineració de residus continua sent objecte de controvèrsia i apassionat debat, amb una intensitat inversament proporcional al nivell d’excel·lència en la gestió mediambiental (i dels residus en particular) de la societat en què es planteja algun projecte de planta incineradora. Així, l’oposició més gran es presenta en països com Itàlia, el Regne Unit i Espanya, que destaquen pel dubtós honor d’eliminar en abocador una proporció majoritària de residus, mentre que els països del centre i nord d’Europa com Alemanya, Àustria, Dinamarca, Holanda, Suècia i Suïssa, caracteritzats per les màximes taxes de prevenció, reciclatge i

FULLS dels ENGINYERS

article del mes

compostatge, són els que més incineren i menys dipositen en abocador. En tos aquests països la incineració presenta una elevada acceptació social, no només com una via d’obtenir energia elèctrica (i, en el seu cas, calor per a calefacció domèstica), evitant el consum de combustibles fòssils, sinó també com un excel·lent instrument per reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle, reduint les quantitats de residus dipositats en abocador. Els països citats estan considerats com els més avançats de la Unió Europea en la gestió de residus ja que, a més dels assoliments aconseguits en matèria de prevenció, són els únics que, després d’adoptar les corresponents mesures (entre les quals la incineració ocupa un lloc preferent), complien ja el 2005 les exigències de la Directiva 1999/31/CE de reducció de la quantitat de matèria orgànica biodegradable dipositada en abocador per als anys 2006, 2009 i 2016. A més, aquests països, a excepció de Suècia i juntament amb Bèlgica, són líders en el mercat del compost: contribueixen conjuntament amb un 75% a la producció total de compost a la Unió Europea. Però alhora són líders en incineració de residus urbans, amb nivells que oscil·len entre el 22% d’Alemanya i el 55,6% de Dinamarca, passant pel 28,6% d’Àustria, el 33% d’Holanda i el 45,2% de Suècia, i clares tendències a incrementar-se aquests percentatges, ja que a les plantes

MARÇ 2009

incineradores actualment existents s’uniran en un futur pròxim les que es troben en fase de projecte o de construcció. A Alemanya la capacitat d’incineració s’ha duplicat des del 1985, i de les seixanta-sis plantes existents el 2005 es preveia passar a setanta-dues el 2007. Menció especial mereix el cas de Suècia, país que ha estat nominat com el número u d’Europa en termes de protecció ambiental en el Fòrum Econòmic Mundial celebrat a Davos. Suècia s’ha proposat per a l’any 2020 ser el primer país mundial a prescindir del petroli per obtenir energia, basant-se en la combustió dels residus i la biomassa. Els diversos programes ambientals implantats a Suècia inclouen nombrosos projectes que ajuden a reduir la dependència dels combustibles fòssils mitjançant la producció sostenible d’energia renovable, a partir de biomassa i residus domèstics, comercials i industrials (3,1 milions de tones de residus en vint-i-nou incineradores), la qual cosa l’ha convertit en país líder en l’ús de bioenergia. D’aquesta manera compensen les emissions de CO2 de les plantes de producció d’energia i, per tant, contribueixen al compliment de les obligacions de Suècia derivades del Protocol de Kyoto. Tot això explica que a Europa actualment s’incinerin amb recuperació d’energia 50 milions de tones de residus en unes quatre-centes vint plantes incineradores, que generen una quantitat d’energia capaç de

subministrar electricitat per a 27 milions de persones o calefacció per a 13 milions. I les previsions apunten que aquestes quantitats es continuaran incrementant en els pròxims anys a la Unió Europea: segons l’Agència Europea de Medi Ambient, es preveu que, entre el 2004 i el 2020, les quantitats de residus destinats a abocador es redueixin del 47% al 35%, que el reciclatge i altres operacions de recuperació de materials s’incrementin del 36% al 42% i que la incineració passi del 17% al 25%, la qual cosa suposa una reducció de les emissions de gasos d’efecte hivernacle, amb una contribució de la incineració del 25%. La mateixa tendència es presenta en l’àmbit mundial. Segons l’Institut alemany Fraunhofer Umsicht, la capacitat global d’incineració de residus ha augmentat durant l’última dècada de 160 a 200 milions de tones anuals incinerades actualment en unes 2.500 incineradores de trenta-un països, i es preveu que s’incrementi fins als 240 milions de tones anuals en els pròxims cinc anys. Com a exemples d’aquesta realitat, en el nostre país cal citar les incineradores de Bilbao, Barcelona, Mataró, Tarragona, Palma de Mallorca i una llarg etcètera, ubicades en entorns urbans, periurbans i industrials. En els països més avançats del centre i nord d’Europa es localitzen amb freqüència en ple centre de les ciutats, sovint convertides en atractiu turístic. Així, les de Spitelau a Viena (al costat de

la parada de metro, entre la universitat i la comissaria de policia), Londres (visible des de la famosa roda London Eye, i en construcció la segona de Belvedere, al barri de Bexley), París (acaba d’inaugurar-se la tercera al costat del Sena), Niça, Mònaco, Bonn, Estocolm i una llista inacabable, es troben situades en zones

les taxes de reciclatge amb prou feines aconsegueixen compensar els increments en la generació de residus urbans; per tant, es mantenen els elevats percentatges de dipòsit en abocador. Per aquest motiu, al Regne Unit s’ha iniciat un clar canvi d’actitud envers la incineració; així, l’Assemblea de Municipis d’Escòcia

El Japó, país modèlic en reutilització i reciclatge de residus, presenta la xifra més elevada d’incineradores i la de major esperança de vida del planeta urbanes per facilitar el subministrament de calefacció als residents a les ciutats, cosa que redueix al mínim les pèrdues de calor a la xarxa de distribució. El cas de Japó resulta especialment il·lustratiu: és un país modèlic en reutilització i reciclatge de residus (reutilitzen fins i tot els escuradents, les mitges i les bicicletes i el 90% dels japonesos classifica bé els seus rebuigs i els diposita en els dies i als llocs adequats), fins al punt que ha estat qualificat com “el paradís del reciclatge”, pels seus índexs de reciclatge inèdits (per exemple, ostenta el rècord mundial de reciclatge d’envasos d’acer, amb el 88,1%). Alhora, presenta la xifra més elevada d’incineradores (1.374) i la de major esperança de vida del planeta (74,5 anys de mitjana, segons l’Organització Mundial de la Salut). El Japó, país modèlic en reutilització i reciclatge de residus, presenta la xifra més elevada d’incineradores i la de major esperança de vida del planeta En contrast amb els països citats, a Espanya, Itàlia i el Regne Unit les millores en

ha manifestat que “l’obtenció d’energia a partir de la incineració de residus és un mètode segur, provat i assajat de tractar les escombraries que no poden ser reciclades”, i la Comissió Escocesa de Desenvolupament Sostenible arriba a la conclusió general que “l’obtenció d’energia a partir del residu pot ser, en les circumstàncies adequades, compatible amb el desenvolupament sostenible i una etapa cap a la societat de Residu Zero”. Per la seva part, el Govern de Gal·les ha inclòs la incineració amb recuperació d’energia en el seu document de consulta del Pla Regional de Residus. El prestigiós Fòrum de Recuperació de Recursos (Resource Recovery Forum, RRF) resumeix de manera excel·lent la situació de la incineració a Europa: “La recuperació d’energia mitjançant incineració de residus constitueix un element important en la gestió dels residus en massa al llarg del nord d’Europa, generalment en major grau que a la Gran Bretanya. És reconeguda com una tecnologia provada, que ocupa un

lloc important i legítim en la gestió dels residus en qualsevol estratègia de residus urbans (...). S’aprecia que: a) Els estats membres europeus del nord que són generalment considerats com els de més elevats estàndards mediambientals també tenen elevats índexs de reciclatge/compostatge i de valorització energètica. b) Els dos països amb menors percentatges de dipòsit en abocador (Dinamarca i Holanda) són els que tenen major percentatge de residu tractat per recuperació energètica (50% i 41% respectivament). c) Ambdós tenen també elevats índexs de reciclatge/compostatge (Dinamarca 39%, Holanda 47%). d) Els dos estats membres amb els índexs més alts de reciclatge/compostatge, Àustria (64%) i Bèlgica (52%), també inclouen un percentatge significatiu de recuperació energètica (Bèlgica 21%, Àustria

Si l’interesa qualsevol d’aquests sectors, demanin’ns un exemplar.

FULLS dels ENGINYERS

Entença, 28 - 08015 Barcelona - T: 932 924 638 - Fx: 934 252 880 - rbi@rbi.es - www.rbi.es

article del mes

Dinamarca i Holanda tenen els menors percentatges de dipòsit en abocador i els majors en recuperació energètica 11%). e) Els estats membres amb índexs menys baixos de recuperació energètica són Grècia, Portugal, el Regne Unit i Itàlia. Tots ells tenen percentatges de reciclatge/compostatge inferiors al 10%. Anglaterra té actualment en operació tretze plantes incineradores que gestionen el 9% del residu urbà. Hi ha poca evidència en aquestes dades que la incineració està ‘excloent’ el reciclatge, com a vegades es denuncia. Al contrari, el que està succeint és que la incineració està desplaçant l’abocador i substituint-lo com un mètode de tractament de les escombraries en massa. Això és exactament el que cal esperar amb el teló de fons de la directiva d’abocador i la jerarquia de residus de la Unió Europea: que les escombraries en massa siguin expulsades de l’abocador per ser tractades segons una etapa anterior de la jerarquia”. Dinamarca i Holanda tenen els menors percentatges de dipòsit en abocador i els majors en recuperació energètica Costa, per tant, entendre el que succeeix a Espanya en el debat sobre la incineració. Per això remetem a l’opinió dels màxims especialistes espanyols en el tema, exposada en el text de referència (Impactos ambientales y energía en tratamiento y valorización energética de residuos, Garcia, J.: Elias, X. i Gaya, J.) sobre aquesta matèria: “A pesar dels avantatges que implica, la incineració sempre ha estat subjecta a crítiques com a conseqüència dels impactes ambientals

MARÇ 2009

que pot generar, tot i que s’ha pogut demostrar que aquests impactes són similars o menors al de molts processos industrials, i són perfectament controlables amb una gestió adequada d’acord amb les necessitats de l’entorn. Les plantes d’incineració, com moltes de les tecnologies de tractament de RSU, es troben afectades per dos aspectes. En primer lloc, malgrat que tots els municipis generen escombraries, ningú vol que el tractament d’aquestes escombraries s’ubiqui en les proximitats. Aquest fenomen es coneix com a efecte NIMBY (not in my backyard). A més, i en segon lloc, en dependre d’organismes municipals, poden haver-hi certes inﬂuències de caràcter polític. La combinació d’aquests dos factors és el que manté una opinió pública contrària”. Les conseqüències d’aquesta actitud solen resultar sovint nefastes per al medi ambient i la salut pública. Així ha quedat clarament reﬂectit amb els recents successos ocorreguts a la regió de Nàpols. La paralització dels projectes d’incineració i la continuació del sistema d’eliminació en abocador han donat lloc a l’acumulació d’escombraries als carrers (unes 250.000 tones fins a finals de gener del 2008), la crema incontrolada d’aquestes, l’aparició de greus problemes sanitaris i ambientals i la necessitat de transportar en vaixell 200.000 tones d’escombraries a Alemanya per ser incinerades amb caràcter d’emergència. Per tot això la

Comissió Europea va decidir portar Itàlia davant de la Cort Europea de Justícia per tal d’exigir l’adopció de mesures per resoldre la crisi dels residus a la regió de Nàpols. Entre altres mesures per resoldre el problema a llarg termini, el primer ministre d’aleshores, Romano Prodi, va anunciar l’activació urgent de tres incineradores amb recuperació d’energia per donar servei a la regió. Anàlogues situacions d’emergència s’estan produint en el nostre entorn més pròxim, com a conseqüència de l’oposició desqualificadora que determinats col·lectius i grups polítics realitzen envers la valorització energètica mitjançant incineració dels residus en massa que no han pogut ser reciclats ni compostats. Com en el cas de Nàpols, la solució és sempre la mateixa, i consisteix en el transport de totes les escombraries o una part d’elles a les incineradores o als abocadors d’altres territoris veïns, en una nova modalitat de “turisme de les escombraries”: des de Barcelona a Múrcia (590 km), des dels dos-cents sis pobles del País Basc francès i del Béarn fins al nord de Bordeus (250 km) i, en el cas de Guipúscoa, des dels municipis de la capital i el seu entorn fins als abocadors d’altres municipis guipuscoans i de Biscaia. Tot amb l’enorme cost econòmic i mediambiental que suposa el transport de les escombraries a aquestes llargues distàncies (consum de combustibles i altres recursos no renovables, emissions de gasos contaminants, etc.), en ﬂagrant contradicció amb el principi de proximitat, que planteja que els residus han de tractar-se en el lloc més pròxim possible a on es generen.

entorn

BREUS

Ginés Alarcón, nomenat conseller del centre tecnològic Cetemmsa Ginés Alarcón ha estat nomenat conseller executiu del centre tecnològic Cetemmsa, especialitzat en investigació i desenvolupament de productes i materials intel·ligents. Alarcón, enginyer industrial i nascut a Barcelona, és vicepresident de la productora Lavinia i president de la consultora NAE. Va començar la seva carrera professional a Andersen Consulting. Posteriorment va desenvolupar la seva labor professional a Banco Atlántico, Banco de Santander, Colt Telecom i T-systems. En aquestes dues últimes empreses ha desenvolupat càrrecs de director general i conseller delegat, respectivament. El nou conseller executiu de Cetemmsa és també professor associat d’ESADE, membre del consell assessor del Ministeri d’Administracions Públiques, del

Col·legi d’Enginyers Tècnics de Telecomunicacions de Catalunya i del Col·legi d’Enginyers Informàtics de Catalunya. A més, ha format part de la Comissió d’Indústria i TIC del COEIC. Font: www.noticierotextil.net (4-2-09)

Veïns de la ciutat de Tarragona han mostrat la seva preocupació pel pas dels avions de l’aeroport de Reus, que, al sobrevolar zones de vivendes en les maniobres d’enlairament i aterratge, provoquen molèsties per soroll i inquietud per temor als accidents. També exigeixen que es prohibeixin les rutes establertes sobre els dos polígons petroquímics. L’ampliació de l’aeroport i l’existència d’una base permanent de la companyia de baix cost Ryanair augmenten la preocupació. Font: El Periódico (11-2-09)

El 3GSM Mobile Congress es queda a Barcelona Prop de 50.000 professionals, uns 5.000 menys que el 2008, han participat aquest any al 3GSM Mobile Congress, l’esdeveniment de telefonia mòbil més important del món, es va celebrar del 16 al 19 de febrer a Barcelona, una seu que es mantindrà fixa fins més enllà del 2012, segons que va anunciar John Hoffman, conseller delegat del GSMA. Aquesta associació, que agrupa el sector del mòbil en el món i organitza l’esdeveniment, ha assegurat que no hi ha risc que la fira canvïi de seu, tal com es va arribar a plantejar l’any passat després que s’acumulessin les queixes pels embussos a la ciutat, la manca d’allotjaments i els alts preus de les habitacions. Hoffman va assegurar que l’any passat va acordar quedar-se a Barcelona fins

El trànsit aeri de Reus inquieta zones de Tarragona

l’any 2012 i estudia ara romandre a la capital catalana “tant temps com sigui possible”. Per la seva banda, l’Ajuntament treballa perquè aquest maridatge amb GSMA tingui base “més sòlida”. Font: El País (16-2-09)

L’alcalde de Lleida rep La Mútua d’Enginyers L’alcalde de Lleida, Àngel Ros, ha rebut el president de La Mútua d’Enginyers, Joan Munt, acompanyat del president del Col·legi d’Enginyers Industrials a Lleida, Josep Giné. L’anella industrial de Catalunya i la participació del Col·legi al futur Museu de la Ciència de Lleida han estat el temes tractats a la trobada, a la qual també ha assistit el tinent d’alcalde Josep Presseguer. Font: www.paeria.es (19-6-08)

FULLS dels ENGINYERS

informe

TEXT: Jordi Garriga i Marta Relats

FOTO: Isabel Marquès / Arxiu

1969-2009, 40 anys de formació contínua dels enginyers “Les espècies que sobreviuen no són les més fortes, ni les més intel·ligents, sinó les que millor reaccionen davant dels canvis”. En un món altament canviant i competitiu com l’actual, aquesta frase de Charles Darwin il·lustra perfectament la realitat amb què es troba l’enginyer industrial.

MARÇ 2009

Aquest any 2009 es compleixen 40 anys de la Formació Contínua dels enginyers. Durant tot aquest temps, l’AEIC/COEIC ha promogut la formació contínua del col·lectiu per ajudar-lo a fer front, amb tota garantia, als reptes que es pugui trobar en la seva carrera professional i a fer més competitives les organitzacions en què treballa. LA CREACIÓ DEL CPE Si fem una perspectiva històrica, el febrer del 1969 la Junta Directiva de l’AEIC/COEIC va decidir crear el Centre de Perfeccionament de l’Enginyer (CPE). Com recorda Lluís Franquesa, aleshores membre de la Junta i que també va fer de professor, el CPE “havia d’ajudar els enginyers a mantenir al dia els seus coneixements tècnics”. Fruit de la seva activitat docent encara als enginyers industrials, Franquesa va publicar De la contabilidad de costes al Tableau de Bord (Marcombo, 1991), “un sistema de tenir ben amarrats els costos d’una empresa d’una forma molt senzilla”.

Sigui com sigui, aquesta iniciativa, pionera en l’àmbit europeu, va arrelar ràpidament entre els enginyers. Centre únic a Espanya per la seva filosofia i finalitat, cercava el perfeccionament tecnològic dels enginyers, tant personal com col· lectiu, mitjançant la formació complementària. És curiós i significatiu el primer curs celebrat al CPE: “Introducción a los ordenadores electrónicos”, del 17 al 21 de novembre del 1969, amb una durada de 15 hores lectives i una matrícula de 4.000 pessetes. Aquell mateix curs acadèmic es van realitzar catorze cursos més als quals van assistir-hi un total de cent setanta-nou participants. Els cursos s’agrupaven en tres grans grups: gestió d’empresa, tècniques específiques i perfeccionament personal. A partir del 1986 el CPE es va transferir a l’Institut Català de Tecnologia (ICT). L’ICT tenia com a objectiu la formació de professionals i empreses en els àmbits tècnics i de gestió a través dels seus propis programes formatius. Durant dinou anys va oferir seminaris i cursos d’actualització dirigits

Els cursos s’agrupaven en tres grans grups: gestió d’empresa, tècniques específiques i perfeccionament personal

FULLS dels ENGINYERS

informe

a professionals en un ampli ventall d’àrees de coneixement: qualitat, gestió empresarial, operacions, enginyeria, seguretat, medi ambient i tecnologies de la informació. UNA OFERTA MOLT ÀMPLIA L’any 2006 el COEIC signà un conveni de collaboració amb l’Institut for Live Long Learning (IL3) de la Universitat de Barcelona amb la voluntat d’oferir, als enginyers industrials, una oferta formativa coherent amb el nou escenari que suposa l’Espai Europeu d’Educació Superior de noves titulacions que tendeix a consolidar una formació reglada i no reglada obtinguda a través de centres universitaris. Amb aquest conveni, els enginyers industrials poden gaudir d’una àmplia oferta de màsters, postgraus i cursos de formació

MARÇ 2009

contínua en unes condicions econòmiques preferents i excepcionals. Aquest acord es complementa amb una formació concertada amb altres institucions de renom que poden ajudar a consolidar el col·lectiu en la seva carrera professional. En aquest sentit, l’AEIC/COEIC, impulsat per la Comissió de Formació, organitza seminaris i cursos d’actualització per cobrir les necessitats de formació contínua del col·lectiu en aquest nou escenari i posar al dia els seus coneixements en aquelles àrees en què l’aparició de novetats relacionades amb la seva activitat professional és constant. Com ens explica Jordi Sans, president de la Comissió de Formació dels EIC, “els enginyers industrials hem de ser proveïdors de solucions, i és per això que hem de mantenir la formació al

llarg de tota la vida. I mentre la teoria sense la pràctica és un verbalisme inoperant, la pràctica sense la teoria és activisme cec”. Per això, un dels valors afegits dels cursos que organitzem els EIC és el seu equilibri entre teoria i pràctica. En general, ens hem especialitzat en cursos curts, d’unes 15, 20 o 25 hores, molt pragmàtics però sempre acompanyats de la seva part teòrica. L’enfocament d’aquesta formació actual és eminentment pràctic i es distingeix principalment pel seu professorat, professionals experts, companys enginyers en la majoria d’ocasions, que aporten la seva experiència laboral aplicant una metodologia docent amb una forta orientació pràctica. Els aspectes que més valor donen als cursos que organitza l’AEIC/COEIC és la seva ràpida adaptació a un entorn amb constants canvis

tecnològics i normatius, així com l’exclusivitat de poder compartir el curs amb companys enginyers o professionals afins al curs provinents d’empreses adherides al COEIC amb la conseqüent oportunitat d’ampliar la pròpia xarxa de contactes. ACTIVITAT EN ELS DARRERS ANYS En l’organització i la preparació dels cursos, les comissions de l’AEIC són una peça clau perquè aporten idees i propostes sobre els temes que es poden impartir i fan d’enllaç entre les necessitats emergents dels enginyers industrials i la formació del COEIC. En paral·lel, l’activitat formativa dels darrers anys ha estat marcada per l’alt compromís i la col·laboració de les demarcacions de Tarragona, Girona, Lleida i Catalunya Central, així com de

EVOLUCIÓ HISTÒRICA DE LA FORMACIÓ Al llarg d’aquests 40 anys, les àrees temàtiques sobre les quals s’ha centrat el major interès en formació per part dels enginyers industrials han anat canviant, i és un fidel reflex de les diferents tecnologies o sectors que entraven a ser una matèria necessària per als professionals tècnics: 1969 – Introducció a les TIC 1975 – Cursos d’estalvi energètic (període de crisi del petroli i política) 1985 – Cursos de robòtica 1990 – Cursos de qualitat 1991 – Cursos de comunicacions mòbils 1993 – Cursos d’estalvi energètic (període de recessió) 1995 – Cursos de medi ambient 1996 – Cursos de seguretat i prevenció de riscos laborals 1997 – Cursos de producció (Lean production, SMED, just in time, Kaizen), operacions i logística 1998 – Cursos de construcció (fonaments, estructures) 2000 – Habilitats i perfeccionament personal (lideratge, assertivitat, gestió del temps, negociació, treball en equip) 2006 – Energies renovables, estalvi energètic i Codi tècnic de l’edificació 2008 – Energies renovables i estalvi energètic (recessió econòmica) * Cal destacar que en aquells anys de recessió i crisi predomina la formació en temes d’estalvi energètic.

FULLS dels ENGINYERS

informe

Lluís Franquesa, ex membre de la Junta i antic professor del CPE explica que la formació del COEIC “havia d’ajudar els enginyers a mantenir al dia els seus coneixements tècnics”

la Delegació del Vallès. Qualsevol curs organitzat per una demarcació que és d’interès per a una altra és adientment programat i executat, i fomentant així l’alt grau de compromís, de caràcter territorial, en un tema tan sensible com la formació del nostre col·lectiu. L’oferta formativa del COEIC consta de cursos de curta i mitjana durada amb una temàtica molt variada d’acord amb les diferents àrees de coneixement vinculades al Col·legi: construcció, energia, enginyeries, gestió, seguretat i medi ambient, tecnologies de la informació i la comunicació, transports i mobilitat i urbanisme. Durant el 2007 es van organitzar cinquanta cursos amb una assistència de sis-cents associats/ col·legiats i el 2008 van ser seixanta cursos amb vuit-cents enginyers participants. Dels cursos realitzats, destaquem aquells de caire tècnic que fan referència a les noves normatives que afecten l’activitat professional de l’enginyer i aquells cursos que, amb un vessant eminentment pràctic, són de gran ajut a l’hora de realitzar projectes tècnics. Cada vegada més, els cursos que fan referència a les tecnologies existents, tant en l’àmbit de les energies renovables com de les considerades tecnologies energètiques altament eficients, tenen molt bona acollida entre els participants. Durant el 2009, el COEIC ha decidit subvencionar temporalment les matrícules dels cursos en un 10% per afavorir la formació del col·lectiu i millorar així la seva competitivitat i col·locabilitat en l’actual conjuntura econòmica i social. A sobre d’aquestes línies, podem veure dues imatges d’antigues aules de formació del Col·legi

MARÇ 2009

MPbata enginyeria mediambiental Energies renovables i solucions mediambientals de qualitat per a promotors, inversors, arquitectes, indústries i administració Energia _Energia Solar Execució claus en mà d’instal·lacions d’energia solar tèrmica i fotovoltaica _Cogeneració Projectes i instal·lacions per grans instal·lacions: hotels, hospitals, poliesportius, etc _Microcogeneració _Plantes eòliques _Avantprojectes de viabilitat d’instal·lacions d’energies renovables _Fonts d’energia innovadores Projectes i instal·lacions de fonts energètiques innovadores i d’avantguarda.

Mediambient _Llicències ambientals _Avaluacions ambientals _Estudis d’impacte ambiental i direccions ambientals d’obra _Agenda 21 implantació en àmbit local _Informes ambientals de plans urbanístics _Pacte d’Alcaldes/ses Assessorament per a l’adhesió i elaboració _Ordenances mediambientals municipals Redacció i assessorament

_Auditories energètiques _Qualiﬁcació energètica d’ediﬁcis. Programes LIDER i CALENER _Tramitació administrativa d’instal·lacions acollides a Règim Especial

Aragó, 410 entresòl 4 08013 Barcelona T 93 244 47 99 F 93 246 97 95

_ Tarragonès, 9 Ediﬁci Estació 43890 L’Hospitalet de l’Infant

_ www.mpbata.com info@mpbata.com FULLS dels ENGINYERS

volem +

EL MICROOH!NES El cotxe elèctric pot tenir un gran futur? De ben segur que té un passat! Mentre polítics i experts polemitzen sobre la implantació del cotxe elèctric, pocs parlen dels seus primers passos a la indústria de l’automòbil fa més d’un segle. Cap al 1900, els cotxes elèctrics dominaven bona part del mercat per davant dels automòbils de benzina o vapor, havien millorat l’autonomia de les bateries i alguns prototips havien superat la barrera dels 100 km/h (encara que la velocitat dels vehicles comercials amb prou feines sobrepassava els 30 km/h). Després d’assolir la màxima producció cap al 1912, va començar el seu declivi a causa dels avantatges que van aconseguir els cotxes amb motor de combustió, com l’arrencada automàtica, la descoberta de nous jaciments petrolífers o l’extensió d’una xarxa de carreteres interurbanes que feia imprescindible un motor amb molta autonomia. La producció en massa d’aquests darrers per Ford va ser l’estocada final, ja que els models elèctrics van arribar a costar el doble que els seus competidors de benzina.

WWWEBS

ENTRETENIMENTS

WWW.IBOOF.COM

El signe matemàtic perdut

El primer motor de cerca d’accés públic i gratuït especialitzat en informació oficial de les administracions públiques estatals, autonòmiques i provincials d’Espanya.

Quin signe matemàtic s’ha de posar entre un 1 i un 2 per obtenir un número més gran que 1 i més petit que 2?

Intuïció infantil WWW.DEEZER.COM Si ets un amant de la música, en aquest web podràs escoltar en línia les cançons dels teus grups favorits, crear les teves llistes de reproducció, compartir-les amb amics o deixar-te guiar per les recomanacions del mode aleatori. WWW.SPECTRAMSNBC.COM La MSNBC, un dels gegants de la informació als Estats Units d’Amèrica, ha publicat un web impressionant. Es tracta d’un lector tridimensional i visualment molt atractiu de notícies de qualsevol àmbit. L’internauta pot seleccionar quins continguts vol que apareguin a l’espectre principal i desplaçar-se d’una notícia a l’altra amb una gran comoditat i una sensació futurista. A banda, la pàgina s’endinsa en el concepte de web 3.0 (innovador per a uns i prematur per a altres), que proposa un nou salt d’Internet

basat, entre altres coses, en la personalització i la connexió dels continguts en un entorn gràfic més manejable.

Sovint, els coneixements que adquirim ens donen més saviesa, però també afegeixen certa complexitat en la nostra manera de pensar. El problema següent té a veure amb això i sol ser resolt amb més facilitat per nens que per adults: Quina és la solució per sumar de la manera més ràpida possible tots els números que van de l’1 al 100, sense utilitzar una calculadora?

SOLUCIÓ DE FEBRER Signes perduts Utilitzant els signes de sumar, restar, multiplicar i dividir, esbrina quins són el valor màxim i mínim que poden resultar d’aquesta expressió: 3?7?5?4?3=? Valor màxim: 3 / 7 + 5 x 4 - 3 = 18,71 Valor mínim: 3 / 7 - 5 x 4 + 3 = -15,29 Problemes extrets de mensa.es

MARÇ 2009

LA TEMPTACIÓ

RUTA A CAVALL

Natàlia Garcia / màrqueting i publicitat COEIC

ARRE TATANO

En la memòria històrica de la televisió en blanc i negre ha quedat una imatge de somni: una noia de cabell llarg i vestit vaporós passejant per una platja verge a lloms d’un magnífic cavall de color clar. De fet era un anunci de sabó o desodorant però, és clar, d’això no ens recordem... I és que al paradís, a més de la famosa parella formada per Adan i Eva, segur que hi havia més d’un cavall. És més, els cavalls han format parella d’homes il·lustres i s’han fet quasi tan famosos com ells: Bucèfal i Alexandre Magne, Babieca i el Cid, Rocinante i Don Quixot o Jolly Jumper i Lucky Luke. El cavall és un animal meravellós, la seva agilitat, velocitat, energia i elegància generen sempre l’admiració de qui té la possibilitat de contemplarlo. No obstant això, la imatge que tenim d’aquest esplèndid animal ha

anat evolucionant amb el pas del temps. Va néixer salvatge, va ser domesticat i ha passat a formar part del motor dels cotxes o de la pròpia carrosseria –qui no ha somiat a cavalcar damunt d’un Ferrari? Ara que ja és aquí la primavera, és la millor època per planejar una escapada i endinsar-te en plena natura: un hotel rural, un passeig a cavall i un sopar envoltat de la tranquil·litat que t’aporta el fet d’estar lluny de la metròpoli. Hi ha múltiples opcions: cursos de doma per als més entusiastes, passejades per rutes específiques per a ocasions puntuals i ponis per als més petits... Una excel·lent manera de millorar l’equilibri i la coordinació, però sempre de la mà d’experts qualificats que t’ensenyaran de manera adequada i sense crear mals hàbits.

On:

Club Hípic Vallromanes Ctra. Granollers al Masnou, km 7,5 08188 Vallromanes (Barcelona) Tel. 935 729 010

Quan:

De dimarts a diumenge de 8 a 21 hores

Quant: Sortida d’una hora: 34 euros

www.hipicavallromanes.com

FULLS dels ENGINYERS

volem +

NOVES TECNOLOGIES Localitza l’estació més propera amb l’iBicing Et mous amb Bicing, però estàs fart de voltar a peu per trobar una parada amb bicicletes o un forat per deixar la teva? Amb milers d’usuaris i centenars d’estacions, l’èxit del Bicing, el sistema públic de bicicletes de Barcelona, és indiscutible dos anys després de l’arrencada d’aquest servei el març del 2007. Tot i que al sistema no li falten detractors per la proliferació de bicicletes a la ciutat i l’incivisme d’alguns dels seus usuaris, el Bicing dóna servei a milers de ciutadans cada dia i està considerat com un model de mobilitat que estan començant

a copiar diverses ciutats. Per millorar la usabilitat d’aquest mitjà de transport públic i deixar enrere les queixes d’abonats que no troben bicicletes o ancoratges lliures, han sorgit diverses aplicacions perifèriques com l’iBicing, un sistema d’informació via mòbil que informa l’usuari de les estacions més pròximes i de quines disposen de més bicicletes o ancoratges llestos per fer servir. El software utilitza el sistema de geoposicionament del mòbil (de moment, només està disponible amb l’iPhone) per localitzar l’usuari i informar-lo de l’estat de les parades més pròximes.

PÀGINES

La economía del hidrógeno: La creación de la red energética mundial y la redistribución del poder en la Tierra

El Llobregat, un riu de fàbriques

CMY

Autor: Jeremy Rifkin Edita: Paidós, Barcelona, 2007 Codi: 620.95 RIF Sinopsi: L’hidrogen és l’element més bàsic i omnipresent de l’univers, la matèria de què estan fets el sol i les estrelles. En aquest inici del segle XXI l’hidrogen pot pal·liar la dependència del món respecte a les importacions de petroli i contribuir a refredar el perillós joc geopolític que es genera entre alguns països productors i el món occidental. L’autor explica amb tot detall com l’hidrogen permetrà l’adveniment del primer règim energètic veritablement democràtic.

MARÇ 2009

Autor: Josep Ignasi Oms i Llohis Edita: Lunwerg Editores, Barcelona, 2008 Codi: 904(460.23) OMS Sinopsi: Aquest llibre és un viatge fotogràfic per les fàbriques del Llobregat. És un llibre de fotografies en què la tria d’imatges s’ha realitzat amb un criteri documentalista, de guia patrimonial i de voluntat catalogadora. Tot això, juntament amb la seqüenciació en l’espai, dóna un resultat fotogràfic força heterogeni en qualitat i en estil. La pauta del treball ha estat marcada pel format panoràmic total, el blanc i el negre, les imatges amb presència de fàbrica o resclosa i riu i la seriació rigorosa.

CMY

volem +

OFERTES I SERVEIS HOTEL CASONA DE QUINTANA HOTEL AMB CARÀCTER Just al costat del Parc Nacional de Collados del Asón, a la vall de Soba, s’erigeix aquesta casona muntanyesa del segle XVIII, totalment restaurada amb caràcter, confort i elegància. Núria i Josep, antiquaris de professió, l’han convertida en un petit hotel on cada detall s’ha pensat pel benestar dels seus hostes. Les habitacions són totes diferents i disposen de televisió, DVD, telèfon i hidromassatge en les especials, roba de llit de cotó egipci i banys amb productes de cosmètica natural. Menjador i paisatge queden integrats a través dels seus grans finestrals i el seu ampli saló disposa de xemeneia, taula de jocs i zona de bar. Gastronomia: Es disposa d’un restaurant exclusiu per als hostes, on poden gaudir de receptes amb productes de la zona. Activitats: El Parc Natural de Collados

del Asón és un espai privilegiat per al sende-risme i la bicicleta de muntanya. Condicions preferents per als EIC: - Cap de setmana per a dues persones amb esmorzar bufet, sopar amb espelmes (excepte begudes), sals de bany, productes d’acollida de la firma L’Occitane i obsequi de benvinguda. - 185 euros (habitació estàndard). - 200 euros (habitació especial). - 220 euros (suite de la torre). Descompte del 30% sobre les tarifes de l’hotel, en estades de diumenge a dijous (mínim dues nits). L’oferta és aplicable del 6 de març fins al 30 de juny (excepte del 8 al 13 d’abril i del 30 d’abril al 3 de maig) i de l’ 1 d’octubre al 3 de desembre (excepte del 9 al 12 d’octubre). Des de l’1 de juliol fins al 30 de setembre (temporades mitja i alta) s’aplicarà un 10% sobre la tarifa de l’ hotel (7% d’IVA no inclòs).

Casona de Quintana Sitio del Castillo, 1 (39806) Quintana de Soba (CANTÀBRIA) Tel. 942 677 353 info@casonadequintana.com www.casonadequintana.com

COSMODIVE SERVEIS INTEGRALS DE BUSSEIG

www.cosmodive.com info@cosmodive.com Tel. 610 520 887

MARÇ 2009

Cosmodive és una empresa que ofereix serveis integrals de busseig. Ofereix els seus serveis en dos àmbits clarament diferenciats: busseig recreatiu, dedicat a l’ensenyança, organització d’activitats i organització de viatges especialitzats, i el busseig professional, en què dediquen part dels seus esforços a la realització de projectes en l’entorn subaquàtic. Avantatges per als EIC: - 10% de descompte sobre la tarifa de cursos a Cosmodive. - 10% de descompte en assegurances de busseig. - 25% de descompte en lloguer d’equip. - Descompte en botigues col·laboradores de Cosmodive. - Condicions especials en viatges. - Ofertes en serveis professionals amb tarifa com neteja d’espais aquàtics o neteja de cascos d’embarcacions.

ROSA TEJADA, JOIES JOIES ÚNIQUES DE REALITZACIÓ ARTESANAL Belles arts, disseny gràfic i joieria, tres formacions aplicades al món de la joia. La joia entesa com un objecte per tocar, per veure i per portar. Fusionant els seus coneixements i experiència de disseny amb la pràctica de la joieria, han sorgit unes joies úniques, realitzades de manera artesanal, amb un fort component

gràfic, que pretenen aixecar la mateixa passió que ha existit en l’instant de la seva creació. En aquesta tenda-taller, que permet la visió del procés de realització de diferents peces, trobaràs joies creades al propi taller i joies de diversos autors que ofereixen una relativa individualització i un estil

avantguardista, en què l’elaboració artesanal i el disseny s’uneixen per generar la complicitat de qui dóna vida a la joia: la persona que la porta. Tots els EIC podeu gaudir d’un 15% de descompte en les col·leccions pròpies (Rosa Tejada, Joies) i d’un 10% en les col·leccions de la resta de dissenyadors.

El Centre de la Vila – local 50 Salvador Espriu, 61 08005 Barcelona Tel. 932 217 350 rosa.tejada@orange.es

FULLS dels ENGINYERS

borsí

IMMOBLES Llogo apartament a Tamariu tot l’any. Davant de la platja màxim condicionament i confort. Tres habitacions, dos banys, terrassa i aparcament. Tel. 636 992 222. Es ven local comercial de 60 m2 per estrenar i ben comunicat (molt

proper a la C-58 i les rondes). Situat a l’avinguda Meridiana, 532, cantonada amb Agustí i Milà. Preu: 90.000€. Tel. 696 498 305 (Frederic).

molt lluminós, parquet. Totalment reformat. Ben comunicat, metro i bus. Amb opcions de pàrquing. Preu: 500.000 €. Tel. 666 749 979.

Venc pis a l’avinguda Francesc Cambó, de 90 m2, tres habitacions, dos banys, àmplia cuina i galeria, calefacció i

Venc pis al carrer Ganduxer amb Alacant, 130 m2 amb pàrquing i traster. Tot reformat, exterior i assolellat.

Preu: 980.000 €. Tel. 629 393 070. Es lloga plaça de pàrquing per a cotxe gran a l’avinguda Carles III, 51, prop de Trav. de les Corts. Tel. 652 191 985 / 934 308 733. Llogo despatx per compartir al carrer Muntaner

amb Travessera. Interior amb aire condicionat. Possibilitat de connexió a Internet. Tel. 645 193 849 (Albert). Llogo estudi reformat de 9 m2, amb lavabo. Pis alt, zona Via Augusta / Muntaner. Tel. 607 828 420.

Vivenda especial per entrar a viure amb piscina comunitaria i pàrquing. És com una casa amb diferents nivells. Té vistes de postal a Barcelona, al mar, a la Sagrada Familia, etc. Dues xemeneies, alarma, quatre habitacions més un estudi de 25 m2, armaris encastats a totes les habitacions, una terrassa de 60 m2 i una de 30 m2. Saló de 40 m2, dos banys i àmplia cuina de 25 m2 totalment equipada. Tocant a la carretera de les Aigües. Preu: 930.000  Tel. 609 432 041 (Anna) / 610 662 795 (Maria) / annabofarull@yahoo.es

Llogo per 5.000 € nau de 1.000 m2 amb segona planta forjada també de 1.000 m2 a 4,5 m d’altura. També llogo per 6.000 € nau del costat a l’anterior també de 1.000 m2 amb 500 m2 d’aparcament adjunt a façana. Possibilitat de llogar ambdues naus i l’aparcament adjunt i comunicar-les. Naus situades al pol·lígon “El Pla” de Molins de Rei, a 400 m de l’A2 i de l’AP2. Tel. 660 412 312 (Eugeni Ayala) / 610 399 701 (Esteve Ayala).

Venc casa unifamiliar a Vallgorguina (Barcelona), urbanització Can Puigdemir. Terreny de 1.400 m2. Habitatge aïllat en dos plantes de 244 m2: habitatge de 140 m2, terrasses i porxos de 80 m2, traster de 6 m2, garatge de 18 m2. Pintat i reformat recentment. Calefacció de gasoil. Quatre dormitoris, dos banys, sala-menjador de 32 m2 amb llar de foc. Entorn tranquil en plena natura, al peu de Parc Natural del Montnegre. Preu: 290.000 €. Tel. 666 411 095.

Àtic tríplex de 190 m2 i 35 m2 de terrassa, saló-menjador amb terrassa, quatre dormitoris, cuina, dos banys, escales àmplies, sol nord i sud. Esplèndides vistes. Excel·lents comunicacions (línia 3, línia 9 i autobusos). Ubicació a Torrent de l’Olla / pl. Lesseps. Lloguer amb opció a compra o venda. Preu: lloguer 1.600 �/mes + despeses incloses / venda: 800.000 €. Tel. 637 453 424 (M. Eugènia).

MARÇ 2009

VEHICLES Venc pis alt de 140 m2, situat al passeig Lluís Companys amb Bonaventura Muñoz, al costat del parc de la Ciutadella.Vistes esplèndides de la ciutat. Ascensor i conserge. Vivenda familiar amb possibilitats d’utilització com a despatx professional. Tel. 934 069 437.

Es ven VW Polo 1.4 gasolina de l’any 2001. Tres portes, negre metal·litzat, acabat trendline. Aire condicionat, direcció assistida, alçavidres elèctric, airbag. Un sol propietari, sempre en garatge, revisions del fabricant al dia, 68.000 km, molt cuidat. Preu: 5.000 euros. Tel. 938 404 455. Es ven moto Honda Hornet CBF 600, any 2006, bon estat, 33.000 km. Sempre en garatge. Inclou cofre per a dos cascos i motxilla magnètica. Preu: 4.500 euros. Tel. 658 147 929.

Venc casa aïllada a Valldoreix (Sant Cugat del Vallès), de 560 m2 construïts i 1.300 m2 de terreny, amb cinc habitacions, quatre banys, saló-menjador de 60 m2, cuina-office, estudi de 60 m2, garatge per a cinc cotxes i celler. Tel. 670 324 007 (Joan). Venc Volvo c70 cupè 2.5t , b-vd, 192 CV, 165.000 km., full d’equip i perfecte estat, llibre de revisions Volvo al dia només en concessionari oficial, seients de pell, tablier amb fusta, alarma, llandes, equip de música HF Volvo, etc. Regalo barres de sostre. Només 6.800 euros. Tel. 629 720 468 (Ricard).

Es lloga nau industrial a Barberà del Vallès de 2.000 m2 + 400 m2 d’oficines + 1.000 m2 de pati. Disposa de 80 kW. Disponibilitat immediata. Perfecte estat. Tel. 934 542 558 / 659 895 140 (Sr. Daniel Pujol).

Venc moto Honda Scoopy 75 SH blava. Matrícula B-NH. Preu: 300 euros. Tel. 667 466 686.

FULLS dels ENGINYERS

volem +

TEXT: Josep Ramon Torné

FOTO: Arxiu

Enginyeries del Món

El trampolí de Holmenkollen

Quan la Federació Internacional d’Esquí va determinar que el trampolí de neu de Holmenkollen, un autèntic símbol nacional de Noruega, no tenia prou alçada per acollir els Campionats Mundials d’Esquí Nòrdic que se celebraran a Oslo el 2011, el país nòrdic s’ho va prendre com una qüestió d’Estat. Noruega es considera com el bressol dels salts d’esquí des que els seus habitants es van inventar aquest esport fa més de 150 anys i Holmenkollen, el més antic del món i que va acollir els Jocs Olímpics de 1952 i diversos mundials, es considera la meca mundial d’aquesta discplina. Per això, els noruecs van fer gala de la seva condició de nació civilitzada i, després de diversos debats que van acabar al Parlament Municipal d’Oslo, es van decidir a reconstruir un nou trampolí peça per peça,

al mateix lloc i amb la mateixa orientació; al mateix lloc on ﬁns aquell moment s’aixecava el mític Holmenkollen, que s’havia ampliat ja una vintena de vegades des de la seva construcció el 1892. Utilitzant tècniques de demolició tradicionals en comptes de la implosió, es van començar les obres a ﬁnals del 2008 davant de centenars de persones que van anar a acomiadar-se del vell Holmenkollen (que es pot veure a la imatge inferior) i a veure els primers passos del nou trampolí (en una imatge virtual del projecte, a sobre d’aquestes línies), que esdevindrà un dels més grans del circuit internacional. S’espera que unes 400.000 persones assisteixin al “Nye Holmenkollen Fyr”, com es coneix en noruec el nou trampolí, durant els Campionats Mundials

Més informació: www.oslo2011.no / www.holmenkollenfyr.com

CONTACTE

MARÇ 2009

Si vols contactar amb els Fulls dels Enginyers per posar un anunci al “Borsí”, suggerir un entreteniment o fer qualsevol proposta, pots fer-ho a través del correu electrònic fulls@eic.cat. Per a canvis d’adreça, posa’t en contacte amb client@eic.cat. També pots trucar al telèfon 933 192 300.