tenim opinió
ELS NOSTRES EXPERTS
La nova línia 9: un repte tecnològic Josep Maria Rovira / Vicedegà del COEIC i president de la Comissió de Transport i Mobilitat
A
questa primera part de la línia 9 del Metro de Barcelona en el terme municipal de Santa Coloma de Gramenet, inaugurada el passat dia 13 de desembre, representa una fita tecnològica en la història de TMB i també en el concepte d’obra subterrània en un entorn urbà. Concebuda amb la idea inicial d’una línia de connexió entre les línies de la part alta de la ciutat de Barcelona, al final acabà definint-se com dues línies, la L9 i la L10, que tindrien una part comuna i que es bifurcaven als extrems, a dreta i esquerra de la ciutat. L’obra inaugurada ara correspondria a la L9 i el ramal de Badalona de propera inauguració a la L10, que acabaran confluint a l’estació de La Sagrera TAV a l’inici del tram comú. Igualment, el ramal que acabarà a l’aeroport i el que acabarà al Polígon Pratenc es corresponen respectivament a la L10 i L9. Aprofitant el fet que la freqüència de pas pels dos ramals serà la meitat que en el tronc central, es farà una connexió entre la L2 i la L10 a la nova estació de Foc Cisell, que permetrà a alguns trens de la L2 arribar a l’aeroport i establir un enllaç directe amb el centre de Barcelona. Aquesta previsió obligarà a reformar la L2 per a la conducció automàtica, reforma que utilitzarà les instal·lacions realitzades per tal de fer proves nocturnes amb les noves unitats de tren destinades a la L9 i que no es podien provar perquè no es disposava encara del túnel acabat ni de les seves infra-estructures. Igualment caldrà incorporar portes d’andana a les actuals estacions i utilitzar unitats de tren adaptades a aquest nou entorn automàtic. Ja des d’un principi es va veure, en
6
GENER/FEBRER 2010
definir el traçat necessari, que la profunditat de la línia venia marcada per les infraestructures existents que calia creuar per sota, per tal de minimitzar l’impacte de la seva construcció en el funcionament normal de la ciutat. Una vegada determinada la profunditat mínima en els encreuaments, es va veure que en bona part de la nova xarxa apareixia la dificultat de construir estacions a profunditats d’entre 30 i 60 metres sobre rasant en entorns densament urbanitzats i amb poca disponibilitat d’espai per a la seva implantació. Per obviar aquest problema i per tal d’industrialitzar al màxim l’excavació, es va decidir utilitzar en aquests trams un sistema d’excavació per tuneladora que minimitzés l’impacte sobre el viari i que permetés la construcció de les estacions dins de la mateixa obra, connectant-les amb l’exterior a partir d’un pou vertical d’entorn de 30 metres de diàmetre, que contingués tots els elements de desplaçament vertical necessaris, des d’ascensors fins a escales fixes i automàtiques. Aquesta presa de decisió sobre com excavar el túnel va tenir dos inconvenients: el primer, de definir un traçat aproximat de 40 quilòmetres de viaducte dins d’un túnel, conseqüència de disposar les vies una sobre l’altra, la qual cosa condiciona fortament el manteniment de l’obra civil i els seus costos associats. I, per tal d’utilitzar el túnel com a estació, va ser necessari augmentar el diàmetre del capçal de la tuneladora prevista, del tipus EPB, fins a 12 metres, la qual cosa ha permès la construcció de les andanes i de les vies d’encreuament dins del túnel excavat i disminuir l’impacte en superfície dels vestíbuls a la mínima expressió.
“Un tercer tram, situat a la Zona Franca, s’ha construït en superfície en forma de viaducte, generant una nova tipologia d’estacions elevades, fins ara inexistents a la xarxa“
El tram entre l’aeroport del Prat i l’Hospitalet de Llobregat es construeix amb una tuneladora convencional, del tipus EPB, de capçal de 9,4 metres de diàmetre, que permetrà situar les dues vies en paral·lel i construir les estacions de manera convencional entre pantalles, motivat per la poca profunditat necessària per construir el túnel en aquest tram i la disponibilitat d’espais per construir els vestíbuls i la caixa de l’estació. La resta de túnel a construir es divideix en dos trams, un entre La SagreraMeridiana i Mandri que es farà amb una tuneladora del tipus TBM de 12 metres de diàmetre i el tram entre Mandri i Zona Universitària amb tuneladora del tipus EPB de 12 metres de diàmetre. Un tercer tram, situat a la Zona Franca, s’ha construït en superfície en forma de viaducte, a causa de les peculiaritats de l’entorn industrial per on passa i de les característiques del sòl que es creua. Això genera una nova tipologia d’estacions elevades, fins ara inexistent a la xarxa. En definitiva, i en el seu estat final, la nova línia tindrà 30 estacions subterrànies amb les andanes a dos nivells i sortida pel pou d’ascensors cap al vestíbul superior, 17 estacions de tipus convencional entre pantalles i 5 estacions en viaducte, amb un total de 52, de les quals 20 seran intercanviadors amb altres línies de metro, ferrocarril (FGC i Renfe) i tramvia. La longitud total serà de 47,8 quilòmetres i travessarà cinc municipis: Barcelona, Santa Coloma, Badalona, l’Hospitalet i el Prat. A dia d’avui ja hi ha construït un 70% i s’espera poder inaugurar per fases en la seva totalitat l’any 2014.
Una vegada decidida la forma constructiva, ràpidament quallà la idea que calia aprofitar l’avinentesa per incorporar l’última tecnologia disponible en l’explotació d’aquests sistemes ferroviaris de transport públic en benefici de la regularitat, la seguretat i la qualitat del servei a prestar al ciutadà. Aquesta decisió ha fet possible la introducció dels sistemes automàtics de conducció dels trens, pioners a l’Estat i un dels pocs que funcionen a Europa sobre sistemes convencionals; és a dir, sobre un sistema roda-carril, no VAL o sobre pneumàtics.
“La longitud total serà de 47,8 quilòmetres i travessarà cinc municipis. A dia d’avui ja hi ha construït un 70% i s’espera poder inaugurar per fases en la seva totalitat l’any 2014“ Aquest és un sistema integrat que permet gestionar, des del Centre de Control del Metro de Barcelona, totes i cada una de les unitats de tren que formen part del carrusel modificant a conveniència de la demana el nombre de trens en funcionament per tal de poder oferir en tot moment una regularitat i una oferta de places en consonància amb la demanda real registrada i amb total seguretat per als usuaris. El sistema emprat en la conducció i control de la línia és un sistema ATC-U amb tecnologia CBTC que permet, a través d’un sistema de ràdio, la localització i control de tots els trens des del Centre de Comandament del Metro. Aquest Centre monitoritza els trens, supervisa les operacions i permet, en
cas necessari, actuar a distància per resoldre les possibles incidències que es puguin presentar durant l’explotació. Es pot actuar sobre els diferents components de tot el sistema. Aquest Centre disposa també de supervisió visual des de l’interior i exterior dels trens i des de les andanes de totes les estacions. Per tal de garantir la seguretat i evitar la intrusió a la via de qualsevol persona o objecte, totes les estacions han estat dotades de portes d’andana que s’obren i es tanquen en correspondència amb les del tren i de manera automàtica quan aquest arriba. Igualment s’ha dissenyat un sistema que porta els ascensors de cada pou a la posició d’andana en el moment en què un tren s’aproxima a l’estació, per tal de facilitar la sortida ràpida dels viatgers cap a la superfície. Al sistema de conducció centralitzada s’hi afegeix el control de tots els sistemes de desplaçament vertical com són els ascensors i les escales automàtiques, així com tots els sistemes de control d’energia, bitlletatge, ventilació, control de presència i molts d’altres que fan veritablement complexa la gestió d’una línia des d’un lloc centralitzat de comandament, tot complementat amb la presència d’agents polivalents d’atenció al públic. Tot, sens dubte, un èxit tecnològic i organitzatiu pioner que caldria explotar convenientment, per tal de potenciar la penetració del nostre coneixement i de les nostres empreses en altres indrets i fer més evident encara la capacitat industrial d’aquest país.
FULLS dels ENGINYERS
7