Eurologistics 2023 6 by Eurologistics Media Group

C H A I N

M A G A Z I N E

EUROLOGISTICS – listopad-grudzień nr 6/2023 (139) – www.eurologistics.pl

www.eurologistics.pl

E U R O L O G I S T I C S

S U P P L Y

STAGNACJA

W TRANSPORCIE

CENA 68,00 ZŁ (W TYM 8% VAT)

LOGISTYKA•TRANSPORT•PRODUKCJA•MAGAZYNOWANIE• E-COMMERCE

KONFERENCJA

2 0 2 4

TRENDY W SIECIACH DOSTAW I PRODUKCJI

t r e ndow nia. pl

S A V E TH E D A TE

24-25 K WIE T NIA 2 0 2 4 TORUŃ

HO T E L COPE R NICU S

20-21 września - Warszawa

Słowo stagnacja brzmi może i lepiej niż kryzys, lecz kwestie semantyczne nie wpływają na rachunek ekonomiczny. Kończący się rok nie był różowy dla branży TSL, co widać zarówno w tonie artykułów, jakie trafiły do ostatniego wydania „Eurologistics”, jak i wnioskach płynących z badania „Operator Logistyczny Roku”, które zostało podsumowane w ostatnich godzinach listopada. Według bieżących prognoz Transport Intelligence realny wzrost wartości sektora na Starym Kontynencie nie powinien w tym roku przekroczyć 1,4%, co jest wynikiem znacznie gorszym niż ekspansja sięgająca 3,5% w roku poprzednim. Nawet tak słaba estymacja nie jest jednak pewna, ponieważ na początku ostatniego kwartału 2023 r. najważniejsze światowe instytucje obniżyły swoje przewidywania dotyczące wzrostu PKB i handlu, z którymi powiązana jest kondycja transportu. Jak wskazuje w swoim artykule Krzysztof Oflakowski, wielu bieżących problemów można było uniknąć lub je zminimalizować. Jak sytuacja rynkowa przekłada się na wymagania klientów? - O ile w poprzednim roku w związku ze wzrostem popytu godzono się na obniżony standard obsługi, byle tylko towar został dostarczony, to obecnie w związku ze spadkiem popytu zaznaczył się wzrost wymagań, bo ma być tanio i na czas – pisze w podsumowaniu raportu „Operator Logistyczny Roku” Piotr Szreter. Szybko dodaje jednak, że podstawowym kryterium wyboru operatora usług logistycznych bezwzględnie jest w ostatnich latach doświadczenie i wiarygodność, jedyna cecha, która nie podlega ani dewaluacji, ani rewaluacji. W okresie stagnacji zyskują zatem Ci, którzy o jakość oferowanych przez siebie usług dbali także w tłustych czasach. To właśnie te firmy były wywoływane na scenę podczas Gali Logistyki, Transportu i Produkcji, oraz potrafią docenić znaczenie wysokiej pozycji w rankingu, tworzonym przez samych klientów. Im więcej tego typu podmiotów będzie funkcjonować na rynku, tym większą odporność na kryzysy zyska branża TSL.

Z-ca redaktora naczelnego

Witold Zygmunt

SPIS TREŚCI GALA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023 Wieczór wielkich emocji Trójka wspaniałych Ekologiczni pionierzy Produkty od najlepszych Produkt innowacyjny Przewoźnik pierwszego wyboru Biznes oparty na wartościach Cyfrowa transformacja w logistyce Pracownicy z Azji i Afryki chcą zarabiać w branży

MAGAZYNY

Oszczędności tkwią w magazynie Pasja i adrenalina Kraina Automotive Szybka odnowa Półprzewodniki doładują magazyny

PRZEWOŹNIK PIERWSZEGO WYBORU TVM Transport & Logistics to laureat Brązowego Godła w badaniu Operator Logistyczny Roku. Rozmawiamy z jej prezesem, Panem Pawłem Kowalskim

STR.

BIZNES OPARTY NA WARTOŚCIACH Robert Maciąg, Prezes Zarządu LSP Group, opowiada nam o tym jak zbudować firmę która od ręki ma gotowy raport ESG, czym wyróżnia się flota transportowa którą dysponuje LSP Group oraz jak buduje się unikatowy zespół pracowników

STR.

21 28 32 36 37 42 46 50 54 56 58 61 64 68

SPIS TREŚCI TRANSPORT

Stagnacja w europejskim transporcie drogowym Kolejne zmiany w delegowaniu Gdzie szukać wartości w portach? Wóz albo przewóz

CYFRYZACJA

Wyboista droga do Przemysłu 4.0 Potencjał polskiego rynku robotów Rekordowa liczba ataków na krytyczną infrastrukturę IT Co jest robotem?

RAPORT OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023 Generalne perspektywy rynku usług logistycznych Podsumowanie wyników badania satysfakcji klientów Laureaci nagrody Operator Logistyczny Roku

FELIETON

Poznawcze błędy w procesie sprzedaży

70 76 80 86 88 94 97 100 102 118 127 162

RAPORT OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023 Operator Logistyczny Roku 2023 wskazuje firmy, które zebrały najlepsze opinie w niezależnym badaniu zadowolenia klientów z oferowanych usług logistycznych

STR.

C H A I N

M A G A Z I N E

EUROLOGISTICS – listopad-grudzień nr 6/2023 (139) – www.eurologistics.pl

www.eurologistics.pl

E U R O L O G I S T I C S

S U P P L Y

102

Eurologistics Media Group ul. Kubackiego 29A, 62‑002 Suchy Las tel. 61 892 63 60 www.eurologistics.pl info@eurologistics.pl Wydawca/redaktor naczelny Adam Błuś adam.blus@eurologistics.pl Zastępca redaktora naczelnego

STAGNACJA

Witold Zygmunt witold.zygmunt@eurologistics.pl

Dział marketingu i reklamy Monika Szafrańska-Błuś monika.szafranska@eurologistics.pl Agnieszka Szafrańska agnieszka.szafranska@eurologistics.pl Autorzy Maciej Błaszak, Leszek Greń, Damian Kołata, Sławomir Lisiecki, Jana Pieriegud, Piotr Szreter, Artur Piotrowski, Marek Wiązowski, Witold Nieć, Krzysztof Oflakowski, Katarzyna Syta, Krystyna Kosak-Burcon

Dział graficzny Agnieszka Matczak PRENUMERATA tel. 61 892 63 60 finanse@eurologistics.pl Fotografie: Katarzyna Rainka, Olga Rainka, Fotolia, Panthermedia, Shutterstock, Midjourney Za treść nadesłanych reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Zastrzegamy sobie prawo redagowania nadesłanych materiałów.

W TRANSPORCIE LOGISTYKA•TRANSPORT•PRODUKCJA•MAGAZYNOWANIE• E-COMMERCE

EUROLOGISTICS – 7

NEWS

ID LOGISTCS PRZEJMUJE ZARZĄDZANIE TRANSPORTEM SUPER-PHARM ID Logistics rozszerza współpracę z Super-Pharm, siecią o innowacyjnym koncepcie ”4 w 1” (apteka, drogeria, perfumeria, optyk). ID Logistics, który zarządza magazynem centralnym Super-Pharm w Teresinie od 3 lat, teraz odpowiada za dostawy do sklepów sieci w całej Polsce. Integracja usług magazynowych i transportowych otwiera nowe możliwości implementacji rozwiązań. Pierwsze z nich właśnie zostało wdrożone i dotyczy logistyki zwrotnej opakowań. ID Logistics współpracuje z siecią Super-Pharm od 2020 r.

W tym roku został też uruchomiony magazyn centralny Super-Pharm w Teresinie k/Sochaczewa, gdzie ID Logistics powierzono zadanie zarządzania operacjami i przygotowaniem zamówień do sklepów Super-Pharm oraz e-commerce (drogeria internetowa). Natomiast w tym roku rozpoczęto kolejny etap we współpracy obydwu firm, integrując wszystkie usługi transportowe dla Super-Pharm w rękach ID Logistics. Już w marcu 2023 r. dział transportu ID Logistics zaczął organizować pierwsze transporty, średnio ok. 200-250 dostaw miesięcznie z Teresina do ponad 20 sklepów Super-Pharm w regionie warszawskim. Od 30 października ich zasięg rozszerzył się na całą Polskę. Operator odpowiada za kompleksowe planowanie i realizację transportu, w oparciu o dedykowaną flotę, do kolejnych 61 sklepów, co zwiększa liczbę dostaw o ponad 600-650 miesięcznie. – Cieszymy się, że możemy rozszerzyć naszą kilkuletnią współpracę, powierzając ID Logistics obsługę transportową do naszych sklepów. Partnerskie podejście i wspólne działania pozwoliły nam wypracować korzystne dla obu stron rozwiązania poprawiające terminowość dostaw oraz optymalizujące koszty. Ta zmiana pozwoliła nam również odejść od realizowania wysyłek przy użyciu jednorazowych kartonów. Wdrożenie pojemników wielokrotnego użytku to jeden z naszych projektów strategii CSR i zrównoważonego rozwoju, które realizujemy wspólnie z ID Logistics mówi Kamil Piotrowski, Menadżer Działu Logistyki, Super-Pharm Holding Sp. z o.o.

8 – EUROLOGISTICS

NOWE CENTRUM DYSTRYBUCJI WSPARCIEM DLA E-COMMERCE KIK Marka KiK właśnie osiągnęła kolejny etap rozwoju w Polsce. W Rabowicach pod Swarzędzem uroczyście zostało otwarte pierwsze w Polsce Centrum Dystrybucji, które będzie obsługiwać wyłącznie tę sieć sklepów. Uruchomienie nowoczesnego obiektu o powierzchni magazynowej 40 000 mkw. z niemal 35 000 miejscami paletowymi oznacza dla marki szybszą i sprawniejszą dystrybucję towarów do punktów handlowych na terenie kraju. – Nieustannie się rozwijamy, więc możliwości logistyczne magazynów centralnych, które do tej pory nas obsługiwały, stały się niewystarczające. Otwarcie nowego Centrum Dystrybucji w Polsce będzie miało przełożenie na optymalizację i wydajność procesu dystrybucji, co w praktyce oznacza jeszcze szybsze i tańsze zaopatrywanie naszych sklepów. Obiekt można rozbudować o kolejne 22 000 mkw. – jest to niezwykle istotne, patrząc na tempo naszego rozwoju i dalsze plany – mówi Jan Skowron, dyrektor zarządzający sieci sklepów KiK. W początkowej fazie działalności nowo otwarte centrum logistyczne skupi się na obsłudze sklepów stacjonarnych KiK. Plany KiK wskazują, że nowe centrum dystrybucji będzie w niedalekiej przyszłości wsparciem dla e-commerce i sklepu internetowego marki. – Obsługa dystrybucyjna zakupów internetowych przez nowe centrum na pewno zostanie uruchomiona. Stanie się to jednak najprawdopodobniej w drugiej połowie 2024 roku. Nie mam przy tym wątpliwości, że wpłynie to pozytywnie na nasze działania w obszarze e-commerce zarówno pod kątem dostaw, jak i zwrotów. Klienci, którzy chcą kupować tysiące produktów w atrakcyjnych cenach bez wychodzenia z domu, odczują korzyści związane z nawet dwukrotnym skróceniem czasu wysyłki. Co więcej, realizując dostawy z Polski, będziemy w stanie zaoferować uwielbiany przez Polaków sposób dostawy do automatów paczkowych, co do tej pory nie było możliwe – podkreśla Jan Skowron.

600+ codziennych bezpośrednich połączeń międzynarodowych w Europie

234 000 + przesyłek miesięcznie

ETA - śledzenie przesyłek w czasie rzeczywistym

NEWS

3 LATA DŁUŻEJ I 50% WIĘCEJ DE CARE W PROLOGIS PARK BŁONIE

LINEAGE OTWIERA REGIONALNĄ SIEDZIBĘ W WARSZAWIE

De Care od ponad 30 lat z sukcesem wprowadza na polski rynek produkty spożywcze z różnych stron świata. Od września 2021 roku firma zajmuje niemal 7 400 mkw. powierzchni magazynowo-biurowej w budynku DC4 w Prologis Park Błonie. Z uwagi na wzrost popytu na wysokiej jakości etniczne produkty spożywcze firma zdecydowała się nie tylko na przedłużenie umowy o kolejne trzy lata, ale także na zwiększenie wynajmowanej powierzchni o kolejne 3 400 mkw.

Lineage, jeden z wiodących globalnych funduszy REIT specjalizujących się w magazynowaniu w temperaturze kontrolowanej i dostawca zintegrowanych rozwiązań logistycznych, otworzył wczoraj w Warszawie swoje biuro regionalne na Europę Środkowo-Wschodnią. Nowa siedziba jest kolejnym krokiem wzmacniającym pozycję Lineage w regionie, po przejęciu w 2020 roku i rebrandingu firmy Pago sp. z o.o. („Pago”), jako kluczowego dostawcy usług magazynowych, dystrybucyjnych i transportowych w Polsce.

– Łącząc pasję do podróży i odkrywania nowych smaków stworzyliśmy De Care – miejsce pełne inspiracji, dzielenia się wiedzą oraz poszerzania horyzontów. W obiektach Prologis znaleźliśmy miejsce, w którym możemy się rozwijać. A fakt, że przyświecają nam te same wartości – jak jakość, rzetelność i odpowiedzialność – stanowi doskonałą płaszczyznę do partnerskiej współpracy – powiedział Andrzej Ogórek, Dyrektor Finansowy De Care Group. Prologis Park Błonie to nowoczesne centrum dystrybucyjne składające się z siedmiu budynków o łącznej powierzchni 152 000 mkw. Zlokalizowane jest w odległości 25 km na zachód od centrum Warszawy, niedaleko drogi E30/DK92, łączącej Europę Zachodnią i Wschodnią oraz autostrady A2 łączącej Warszawę z Berlinem. To czyni go szczególnie atrakcyjnym dla firm prowadzących dystrybucję na skalę zarówno ogólnoeuropejską, jak i regionalną. Prologis Park Błonie został uznany za najlepszy magazyn w Polsce w 2019 roku, głównie za indywidualne podejście do klienta i jego potrzeb. – Przedłużenie umowy oraz powiększenie powierzchni magazynowo-biurowej przez De Care, jest dla nas sygnałem, że pomimo trudnej sytuacji, rynek wciąż się rozwija. Świadomość, że możemy spełnić potrzeby klienta niezależnie od sytuacji gospodarczej daje ogromną satysfakcję – mówi Piotr Lenczewski, Leasing & Customer Experience Manager w Prologis.

10 – EUROLOGISTICS

Uruchomienie głównego biura regionalnego dla Europy Środkowo-Wschodniej w Warszawie potwierdza zaangażowanie firmy w nieustanne doskonalenie łańcucha dostaw żywności na kontynencie europejskim. Lineage oferuje klientom kompleksowe usługi logistyczne w zakresie ich produktów, zwiększając wydajność operacyjną zarówno w obrębie Europy, jak i poza jej granicami. Korzystając z zaawansowanych technologii chłodniczych i strategicznie położonych centrów logistycznych w ważnych portach europejskich, takich jak Hiszpania, Włochy czy Francja, Lineage ma na celu usprawnienie przepływu produktów spożywczych w kontrolowanych warunkach temperaturowych. – Otwarcie nowego biura w Warszawie pokazuje nasze zaangażowanie w rozwój działań w Europie Środkowo-Wschodniej i sąsiadujących z nią regionach – powiedział Harld Peters, prezes Lineage Europe. – To kolejny krok w dążeniu do podniesienia standardów obsługi naszych klientów w Europie i wzmocnienie naszych możliwości w łańcuchu dostaw w temperaturze kontrolowanej. – Otwarcie naszego biura w Warszawie pokazuje, że Polska odgrywa dla nas kluczową rolę jako brama do Europy Środkowo-Wschodniej i ważny rynek dla ruchu produktów w Europie – podkreślił Daniel Chudzik, regionalny wiceprezes ds. operacyjnych na Europę Środkowo-Wschodnią w Lineage. – Pozwala nam to lepiej odpowiadać na potrzeby naszych klientów i efektywnie łączyć ich z globalnym rynkiem. Obecnie Lineage dysponuje siecią ponad 70 obiektów chłodniczych w 11 krajach Europy, z czego 6 znajduje się w Polsce.

Twój biznes Nasza odpowiedzialność Wspólna droga do celu

Sieć kilkudziesięciu tysięcy punktów nadania i odbioru paczek w całej Europie

www.gls-group.com

Doskonała terminowość i kompletność dostaw

Wysoki wskaźnik satysfakcji klientów potwierdzony badaniami

NEWS

ELEKTRYCZNE CIĘŻARÓWKI OBSŁUŻĄ RESTAURACJE MCDONALD’S Z końcem października McDonald’s Polska przy współpracy z HAVI Logistic Polska zainwestował w trzy elektryczne samochody ciężarowe wraz z rozwiązaniem do ładowania marki Scania, które zasilą flotę wieloletniego partnera logistycznego firmy. To pierwsza taka inwestycja i kolejny krok w kierunku redukcji emisji CO2 w łańcuchu dostaw sieci. Zakupione elektryczne samochody ciężarowe będą obsługiwały 31 restauracji McDonald’s na terenie Warszawy. Inwestycja w zeroemisyjne samochody ciężarowe jest jednym z działań zgodnych ze strategią zrównoważonego rozwoju McDonald’s Polska. Zakupiony sprzęt przeszedł fazę długoterminowych testów, a w okresie zimowym i rozpoczął regularną obsługę zamówień. W planach na najbliższe miesiące jest zakup następnych dwóch elektrycznych samochodów ciężarowych, które będą obsługiwały kolejne restauracje. - Wdrażanie innowacyjnych rozwiązań w duchu zrównoważonego rozwoju jest wpisane w naszą strategię biznesową. Opieramy się na współdziałaniu ze wszystkimi interesariuszami w naszym ekosystemie, dlatego angażujemy zarówno dostawców, pracowników, franczyzobiorców jak i gości restauracji. Działalność z HAVI Logistics Polska jest współpracą długofalową, bazującą na tych samych celach i wartościach. Redukcja emisji CO2 i transformacja w kierunku zerowej emisyjności netto jest naszą wspólną ambicją, stąd decyzja o zakupie pierwszych elektrycznych ciężarówek i wprowadzeniu ich do naszego łańcucha dostaw na terenie Warszawy - komentuje Agata Kruszec, sustainability lead, McDonald’s Polska. Współpraca z HAVI Logistics Polska jest niezwykle ważna z punktu widzenia bezpieczeństwa żywności, ale także ambicji środowiskowych. Umiejętne planowanie transportu produktów do restauracji McDonald’s to ważny obszar realizujący cele McDonald’s związane z ograniczaniem emisji CO2. Ambicją marki jest redukcja emisji o 50% z biur i restauracji i 50% z całego łańcucha dostaw do 2030, dążąc do zerowej netto emisyjności w 2050 roku. 12 – EUROLOGISTICS

Z JASIONKI DO LWOWA I KIJOWA W październiku 2023 roku Dachser Polska uruchomił regularne połączenie na Ukrainę. Nowa trasa, łącząca rzeszowski oddział firmy w Jasionce ze Lwowem i Kijowem, stanowi nie tylko odpowiedź na potrzeby rynkowe, ale także otwiera perspektywy współpracy przed lokalnymi przedsiębiorcami i biznesem z całej Polski. W obliczu obecnych wyzwań region Podkarpacia stał się nie tylko hubem pomocy wojskowej i humanitarnej dla Ukrainy, ale także kluczowym ogniwem wsparcia w odbudowie tego kraju. Dachser dołączył do wysiłków w tym kierunku i po intensywnych przygotowaniach otworzył linię dostaw z rzeszowskiego oddziału do Lwowa i Kijowa. Pierwszy transport miał miejsce 2 października br. - Zarówno eksport na Ukrainę, jak i import towarów do Polski utrzymuje się na wysokim poziomie. Wobec tego jesteśmy gotowi elastycznie reagować na zmieniające się okoliczności i wyzwania występujące w tym obszarze. Regularne połączenie z Jasionki do Lwowa i Kijowa to nasza reakcja w ramach potrzeby wsparcia dostaw na wschód, które będą służyć odbudowie ukraińskiej gospodarki - mówi Szymon Charachajczuk, Kierownik Oddziału Satelitarnego Dachser w Rzeszowie. W ramach nowej linii dostaw uruchomiono jeden transport w tygodniu, który odbywa się w piątki, jednak w przyszłości planowane jest rozszerzenie oferty o dodatkowe kursy. Nowe połączenie dociera do Lwowa i Kijowa, do firmy ACE – partnera współpracującego z Dachser. Rzeszowski oddział DACHSER, obsługujący nową linię, jest zlokalizowany przy porcie lotniczym Rzeszów-Jasionka, w bezpośrednim sąsiedztwie autostrady A4 i stanowi centrum logistyczne dla południowo-wschodniej Polski. Dysponuje nowoczesnym magazynem logistyki kontraktowej oraz terminalem przeładunkowym. Ponadto oddział przygotowany jest do obsługi przesyłek ADR, oraz zapewnia płynny i zgodny z przepisami transport towarów przez granice celne.

Oprogramowanie dla wymagających

Qguar MES - Manufacturing Execution System

Qguar MES

ZARZĄDZANIE PRODUKCJĄ

Qguar WMS - Warehouse Management System

Qguar WMS

ZARZĄDZANIE MAGAZYNEM

Qguar TMS - Transport Management System

Qguar TMS

ZARZĄDZANIE TRANSPORTEM

zobacz wszystkie nasze systemy

quantum-software.com

NEWS

MILION PACZEK NA ROWERZE DPD Polska sukcesywnie rozwija flotę rowerów cargo, która obecnie liczy ponad 80 pojazdów. Z jej pomocą zostało dostarczonych już ponad milion paczek. Do uroczystego przekazania odbiorcy symbolicznej, milionowej paczki doszło pod koniec października w Poznaniu. Rowery cargo to flota działająca przy DPD Pickup Oddziałach Miejskich, które stanowią centra dystrybucyjne w realizacji strategii niskoemisyjnej DPD Polska. Rowery cargo, których firma posiada obecnie 80, stanowią doskonałą alternatywę dla aut – w szczególności w strefach o gęstej zabudowie czy strefach biznesowych, wyłączonych z ruchu samochodowego. - Rowery cargo stanowią istotną część naszej strategii operacyjnej oraz celu Net-Zero 2040. Rozwój floty rowerów cargo przy Oddziałach Miejskich DPD Pickup nie jest przypadkowy - placówki znajdują się w ścisłych centrach największych, polskich miast, gdzie zarówno wysoki poziom urbanizacji, jak i wymogi stref czystego transportu na terenie miast sprzyjają właśnie rozwojowi tego środka transportu. To powoduje, że będziemy dalej rozwijać logistykę ostatniej mili w dużych aglomeracjach, między innymi w oparciu o rowery cargo - komentuje Maciej Głowacki, Członek Zarządu, Dyrektor Operacyjny DPD Polska. Przekazanie szczególnej, milionowej paczki odbyło się w Poznaniu z rąk Kierownika Oddziału Poznań 1 - Bartosza Woźniczko. Szczęśliwy odbiorca otrzymał model roweru cargo DPD oraz udało się zrobić wspólne pamiątkowe zdjęcie. Spotkanie było także okazją do porozmawiania na temat DPD Polska oraz zrównoważonej logistyki, w tym rozwoju niskoemisyjnej floty samochodowej i rowerów cargo. Projekt, początkowo rozwijany jako pilotaż we Wrocławiu z wykorzystaniem tylko 5 rowerów, od maja 2022 funkcjonuje jako w pełni efektywny i funkcjonalny komponent platformy logistycznej DPD. - Flota rowerów cargo DPD Polska to koncept funkcjonujący w 14 największych, polskich miastach, co czyni nas liderem w zakresie rozwoju tej formy dostawy – komentuje Adam Bilewicz, Regionalny Koordynator ds. Rozwoju Sieci Rowerowej w DPD Polska. 14 – EUROLOGISTICS

DSR DWUKROTNIE NAGRODZONE ZA ZASTOSOWANIE AI W PRODUKCJI Koniec roku 2023 okazał się dla rozwiązań informatycznych DSR 4FACTORY obfitym w nagrody. Aż dwa nowe projekty AI 4FACTORY zostały nagrodzone przez dwie niezależne grupy ekspertów. Potwierdza to, że firma DSR z Wrocławia należy do grona prekursorów i liderów zastosowania sztucznej inteligencji w produkcji w Polsce. Pierwsze wyróżnienie zostało przyznane przez kapitułę Forum Inteligentnego Rozwoju. W dniach 19-20 października 2023 r. w Uniejowie odbył się kongres projektów przyszłości, podczas którego DSR została laureatem Polskiej Nagrody Inteligentnego Rozwoju 2023, w kategorii „Innowacyjne technologie przyszłości”. Wyróżnione zostało jedno z naszych kluczowych rozwiązań - projekt pt. ,,DPS–EA (Dynamic Production Scheduling based on Evolutionary Algorithm)”. Druga nagroda wręczona została firmie DSR podczas XXII edycji Gali Logistyki, Transportu i Produkcji, która odbyła się 30 listopada 2023 r. w Warszawie. Tym razem DSR przyznano nagrodę główną w kategorii Produkt Innowacyjny 2023, za rozwiązanie PMSA – Production Management Smart Advisor – czyli innowacyjne narzędzie wykorzystujące sztuczną inteligencję AI 4FACTORY do generowania rekomendacji sterowania procesem technologicznym w celu optymalizacji wskaźnika OEE. Obie nagrody odbierał Sławomir Lasota – Senior Innovation & Project Manager DSR S.A., który tak podsumował kolejne sukcesy rozwiązań DSR 4FACTORY: - To dla nas niezwykłe wyróżnienia, więc jestem zachwycony, że praca zespołu DSR została doceniona przez ekspertów. Te nagrody będą dla całego zespołu AI 4FACTORY, ale również osobiście dla mnie, dodatkową motywacją do dalszego rozwoju i doskonalenia naszej pracy. Czujemy się zobowiązani do kontynuowania wysiłków w dziedzinie budowy i wdrażania innowacyjnych rozwiązań w obszarze produkcji z wykorzystaniem sztucznej inteligencji AI 4FACTORY oraz do przyczyniania się do postępu w tej dziedzinie na polskim rynku.

NEWS

TRZECI BREEAM OUTSTANDING PANATTONI W POLSCE Panattoni ukończył centrum logistyczne dla DHL Parcel. Obiekt o powierzchni około 32 000 mkw. zlokalizowany w Robakowie jest trzecią realizacją przemysłową dewelopera w Polsce, która uzyskała certyfikację BREEAM na poziomie Outstanding. DHL planuje do końca przyszłego roku zatrudniać w ramach Międzynarodowego Centrum Logistycznego w Robakowie 450 pracowników. Na powierzchni ok. 32 000 mkw. prowadzone będzie automatyczne sortowanie paczek, a serce obiektu stanowi 3-poziomowy sorter. Do obsługi procesów logistycznych posłuży 300 doków przeładunkowych. Ponadto w odpowiedzi na rosnącą liczbę samochodów elektrycznych we flocie klienta, Panattoni przygotowało 11 miejsc do ładowania pojazdów kurierskich oraz 13 dla osobowych. Z centrum logistycznego DHL Parcel obsługiwać będzie przede wszystkim rynek niemiecki. – Po raz kolejny Polska potwierdza ogromny potencjał jako hub obsługujący Europę Zachodnią z Niemcami na czele. Jednym z najatrakcyjniejszych w tym zakresie rynków jest Poznań wraz z okolicznymi miejscowościami. Cieszymy się, że nasze kolejne realizacje w regionie pozwalają z tego potencjału korzystać światowym gigantom i napędzać rozwój województwa wielkopolskiego – mówi Marek Dobrzycki, Managing Director w Panattoni. – Międzynarodowe Centrum Logistyczne to biznesowy gamechanger i inwestycja, która zmieni logistyczną mapę Polski. Będzie pomostem pomiędzy Polską, a rynkiem zagranicznym. Crossborder jest jednym z najszybciej rozwijających się segmentów handlu, a my konsekwentnie wzmacniamy swoją pozycję w tym obszarze logistyki. Zdecydowanie skrócimy czas dostawy paczek z zagranicy, operacje będą dostosowane do potrzeb naszych partnerów biznesowych co finalnie wpłynie również na jakość świadczenia usług dla klientów indywidualnych. To najnowocześniejsze, Międzynarodowe Centrum Logistyczne jest również gotowe do obsłużenia sczytu paczkowego. Jesteśmy świetnie przygotowani i mamy dużo większe możliwości obsługi pikowego wolumenu – wyjaśnia Arkadiusz Stasiak, wiceprezes ds. operacyjnych DHL Parcel. 16 – EUROLOGISTICS

PKP CARGO OTWIERA TERMINAL MULTIMODALNY ZDUŃSKA WOLA – KARSZNICE Grupa PKP CARGO ogłasza oficjalne uruchomienie Terminala Multimodalnego Zduńska Wola – Karsznice, swojej kluczowej inwestycji o wartości ponad 128 milionów złotych. W ceremonii inauguracyjnej udział wzięli przedstawiciele parlamentu, Urzędu Marszałkowskiego Województwa Łódzkiego i samorządów lokalnych. Terminal, zajmujący obszar 13 hektarów, posiada zdolność przeładunkową ocenianą na 500 tysięcy jednostek multimodalnych rocznie. – Z dumą otwieramy Terminal Multimodalny Zduńska Wola – Karsznice, który stanowi kluczowy element naszej strategii rozwoju. Dzięki kompleksowej sieci terminali logistycznych budujemy przewagę konkurencyjną i spełniamy oczekiwania naszych partnerów i klientów. Obecnie korzystamy z 25 terminali przeładunkowych, w tym siedmiu o charakterze intermodalnym lub łączących funkcje terminalu intermodalnego i konwencjonalnego. Terminal, zlokalizowany niemalże w geograficznym centrum Polski, leży na przecięciu wszystkich istotnych szlaków transportowych. Jego działalność znacznie poszerzy możliwości świadczenia kompleksowych usług logistycznych dla przedsiębiorstw różnych branż - podkreśla Dariusz Seliga, prezes PKP CARGO. – Innowacyjne centrum logistyczne PKP CARGO Terminale Karsznice o powierzchni 13 hektarów, zostało wyposażone w inteligentne systemy optymalizujące procesy logistyczne, w tym w automatyczny system identyfikacji kontenerów i diagnostyki potencjalnych uszkodzeń, elektroniczny system obsługi zleceń, przydzielania slotów dla składów kolejowych i samochodów, place rozładunkowe i składowe, a także parking dla ponad 100 samochodów z infrastrukturą dla kierowców ciężarówek. Inwestycja zlokalizowana w sąsiedztwie trasy ekspresowej S8 łączy europejskie szlaki kolejowe nr 6 (Baltic-Adriatic Corridor) i nr 8 (North Sea-Baltic Corridor). Terminal zapewni kompleksową obsługę połączeń kontenerowych na Nowym Jedwabnym Szlaku, łącząc go z portami bałtyckimi oraz całym regionem środkowoeuropejskim – komentuje Hanna Jażdżyk, prezes PKP CARGO Terminale.

NEWS

ROHLIG SUUS LOGISTICS OTWORZYŁ ODDZIAŁ W KAZACHSTANIE

MARTEX PODPISUJE UMOWĘ NAJMU POWIERZCHNI W LOGICOR BĘDZIN

Rohlig SUUS Logistics dostrzegł potencjał Kazachstanu jako hubu logistycznego między Europą a Azją, a w szczególności Chinami. Największy polski operator logistyczny otworzył oddział w Ałmaty i oferuje w nim m.in. spedycję lotniczą, drogową, kolejową, rozwiązania intermodalne, a także stawia na rozwój usług magazynowych. Celuje również w dystrybucję produktów na rynek lokalny oraz do państw sąsiadujących – Uzbekistanu, Turkmenistanu, Tadżykistanu czy Kirgistanu.

Logicor, wiodący właściciel, deweloper i zarządca nieruchomości logistycznych w Europie, podpisał umowę najmu z firmą Martex, polskim dystrybutorem części zamiennych do samochodów ciężarowych. W Logicor Będzin, Martex zajmie 45 tys. mkw. w wolnostojącym budynku.

Jednym z fundamentów rozwoju Rohlig SUUS Logistics jest dywersyfikacja – pod względem oferowanych usług, branż klientów, ale także geograficzna. Operator prężnie rozwija się na rynkach Europy Środkowo-Wschodniej. W związku z tym – obserwując trendy biznesowe i potrzeby klientów – firma podjęła decyzję, że kolejnym rynkiem, na którym otworzy oddział, będzie Kazachstan. – Sytuacja geopolityczna, a także położenie geograficzne sprawiły, że w ostatnim czasie Kazachstan zyskał na znaczeniu. Nasi klienci postrzegają go jako doskonały hub logistyczny pomiędzy Europą a Chinami, a także jako punkt wyjścia do dalszej ekspansji biznesowej oraz dystrybucji towarów na rynek lokalny i do krajów ościennych – tłumaczy Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig SUUS Logistics. Potwierdzają to dane. Do głównych partnerów gospodarczych Kazachstanu należą kraje azjatyckie, głównie Chiny, Europa oraz państwa WNP (w tym sąsiadujące, m.in. Uzbekistan czy Turkmenistan). – Poza trendem gospodarczym, niewątpliwy wpływ na inwestycję w Kazachstanie ma m.in. fakt, że obserwujemy w tym kraju szereg inwestycji w rozwój nowoczesnej infrastruktury, zarówno drogowej, jak i kolejowej. Dlaczego? Bezpośrednio przekłada się to na podnoszenie naszych możliwości operacyjnych w regionie, zwłaszcza w obszarze transportu intermodalnego, na rozwój którego kładziemy nacisk – mówi Andrzej Kozłowski.

18 – EUROLOGISTICS

Martex, firma założona w 1992 roku, jest jedynym w Polsce podmiotem zajmującym się dystrybucją części do samochodów ciężarowych oraz udziałowcem międzynarodowej grupy zakupowej Temot International (globalna sieć Dystrybutorów Części Zamiennych działająca na rynku Automotive Aftermarket). Martex, z siedzibą na Górnym Śląsku, posiada 42 oddziały handlowe na terenie całej Polski. Przenosząc się do Będzina, Martex będzie miał możliwość skonsolidowania swojej działalności logistycznej w jednym centralnym magazynie, co umożliwi szybszą reakcję na zamówienia klientów. - Szukaliśmy idealnej lokalizacji i znaleźliśmy ją w Logicor Będzin – samodzielną nieruchomość otoczoną dużą działką, z ogromnym potencjałem związanym z powierzchnią parkingową i magazynową. I co najważniejsze – blisko naszej dzisiejszej lokalizacji, co oznacza, że możemy zatrzymać obecnych pracowników - mówi Andrzej Parzoch, wiceprezes Martex. - Blisko współpracujemy z naszymi klientami, a nasze aktywa dostosowujemy do ich wymagań. Specjalnie dla firmy Martex unowocześniliśmy instalacje tryskaczowe, wentylacyjne i klimatyzacyjne. Zmodernizowaliśmy także przestrzeń biurową i wprowadziliśmy nowoczesne systemy przeciwpożarowe – dodaje Piotr Brycki, Senior Asset Manager w Logicor. Logicor Będzin znajduje się na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, 13 km od Katowic, przy granicy z Sosnowcem. Park posiada doskonałe połączenie z trasą ekspresową S86 (Katowice-Sosnowiec), która łączy się z autostradą A4 / trasą europejską E40 (Wrocław-Katowice-Kraków). Oddalony jest o 30 km od międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice-Pyrzowice.

NEWS

CYFROWE USŁUGI LOGISTYCZNE DB SCHENKER Możliwość łatwego nadania, a następnie śledzenia przesyłek, pełen dostęp i informacja o wszystkich zleceniach z każdego urządzenia i o każdej porze to elementy obsługi logistycznej ważne nie tylko dla konsumentów, ale też klientów biznesowych. Z myślą o tych oczekiwaniach operator logistyczny stworzył platformę DB SCHENKER | connect, teraz zyskała ona nowe funkcjonalności. – Dziś o konkurencyjności usług logistycznych decyduje nie tylko sprawna obsługa transportowa czy magazynowa, ale też automatyzacja procesów biznesowych, która przekłada się na optymalizację kosztów i lepszą obsługę klienta – mówi Barbara Dymerska, Head of Customer Experience & Business Services, Cluster North East Europe DB Schenker – Z tą właśnie myślą powstała nowoczesna platforma DB SCHENKER | connect, która skupia w jednym miejscu dostęp do wszystkich naszych usług logistycznych, umożliwia szybką wycenę zlecenia i jest przyjazna dla użytkownika. Nieustannie też zwiększamy jej możliwości dodając nowe funkcjonalności, które przekładają się na usprawnienie całego łańcucha dostaw klientów. Takim usprawnieniem jest najnowsza integracja narzędzia DB Schenker z systemem BaseLinker umożliwiającym automatyzację i administrowanie zamówieniami z różnych platform sprzedażowych oraz systemów ERP, wspierających planowanie niezbędnych zasobów w firmie. Synchronizacja obu narzędzi pozwala na jeszcze łatwiejsze i efektywniejsze zarządzanie przesyłkami. Dane na temat zleceń są przesyłane między systemami automatycznie, a DB SCHENKER | connect generuje i odsyła do systemu klienta gotowe dokumenty przewozowe. Operator zapewnia też wsparcie IT przy synchronizacji systemów. Na platformie uruchomiono też moduł eReklamacji (eClaims). Ułatwia on nie tylko składanie samych reklamacji w dowolnym momencie, ale też monitorowanie ich statusów czy generowanie raportów. To jedna z wielu funkcjonalności narzędzia operatora, które zapewnia szybszą, łatwiejszą i bardziej efektywną obsługę klienta. 20 – EUROLOGISTICS

GLP BUDUJE DLA MCG EASTBRIDGE GLP buduje w podkrakowskich Niepołomicach. Wyłącznym najemcą GLP Kraków III będzie MCG EastBridge z grupy Maszoński Logistic. Centrum o powierzchni ponad 56 tys. mkw., które będzie gotowe w II kw. 2024 roku, to jeden z największych projektów magazynowych realizowanych obecnie w Małopolsce. GLP Kraków III powstaje na blisko 12,4 hektarach w bezpośrednim sąsiedztwie Niepołomickiej Strefy Inwestycyjnej oraz licznych zakładów produkcyjnych. Budynek został zaprojektowany pod kątem wsparcia międzynarodowej logistyki, usług składu celnego czy obsługi branży e-commerce. Oprócz nowoczesnego magazynu, pracownicy administracyjni MCG EastBridge będą mieli do użytku również biuro o powierzchni ponad 1,2 tys. mkw. Mirosław Maszoński, Prezes Maszoński Logistic wyjaśnia: - Zdecydowaliśmy się na wybór Krakowa, ponieważ w naszej opinii rynek ten posiada ogromny potencjał logistyczny z uwagi na dostęp do autostrady A4 stanowiącej część III transeuropejskiego korytarza transportowego. Trasa biegnie od portu Calais we Francji do wschodnich krańców Kazachstanu, czyli w ostatnim czasie jednej z najistotniejszych tranzytowo lokalizacji w Europie. Możliwość prowadzenia operacji logistycznych spod Krakowa jest zatem szczególnie istotna zarówno w kontekście rozwoju naszej firmy, a także planowanych działań w państwach ościennych. GLP Kraków III jest realizowane zgodnie z kryteriami certyfikacji BREEAM na poziomie „Very Good” oraz w wysokim standardzie wyróżniającym wszystkie nowopowstające obiekty GLP. Budynek zaoferuje możliwość składowania towarów do wysokości 12 metrów w świetle i posadzkę o nośności 7,5 tony na metr kwadratowy. Dach zostanie przygotowany do montażu instalacji fotowoltaicznej, a zwiększona liczba świetlików zapewni doświetlenie wnętrza hali naturalnym światłem. Przewidziano też tereny zielone, stacje ładowania aut elektrycznych oraz przestrzeń do odpoczynku dla pracowników i kierowców.

IFS D

LED

New New Connect Connect

ISO

Działamy zgodnie z

Szanowni Partnerzy Święta i zbliżający się Nowy Rok zawsze skłaniają do sentymentalnego spojrzenia wstecz. To był Dobry Rok biznesowej współpracy i partnerskich relacji z Wami. Dziękujemy za Honorowe Wyróżnienie w kategorii "Usługi o wartości dodanej" na Gali Operator Logistyczny Roku 2023. Miniony rok był pełen wyzwań - doceniamy zaufanie, którym nas obdarzyliście i cieszymy się z wspólnych sukcesów! Życzymy Wam spokojnych i radosnych Świąt w gronie najbliższych. EUROLOGISTICS – 21

GALA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023

WIECZÓR WIELKICH EMOCJI Uroczyste podsumowanie roku w branży TSL już za nami. 30 listopada, w hotelu DoubleTree by Hilton w Warszawie, odbyła się 22. edycja Gali Logistyki, Transportu i Produkcji. Doborowe grono blisko 700 liderów z branży TSL cieszyło się z możliwości spotkania w tak podniosłej atmosferze – choć oczywiście największe emocje towarzyszyły głównym bohaterom wieczoru, czyli laureatom badań prowadzonych przez Eurologistics Media Group i Data Group Consulting.

22 – EUROLOGISTICS

GALA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023

Gala Logistyki, Transportu i Produkcji to niezwykłe wydarzenie, które od dwóch dekad pozwala podsumować mijający rok, odnowić oraz nawiązać nowe relacje biznesowe, oraz zainspirować się rozmowami prowadzonymi w gronie najważniejszych osób w branży. To również ten wieczór, gdy poznajemy firmy, które cieszą się najlepszą opinią wśród klientów usług logistycznych, producentów i sieci handlowe wyróżniające się na polu kreatywności w zarządzaniu, pionierów zielonej transformacji łańcuchów dostaw, oraz produkty i usługi, których innowacyjność pozwala na ciągły rozwój i doskonalenie operacji w łańcuchu wartości. Najważniejszym momentem Gali było ogłoszenie zdobywców "Logistycznych Oskarów", czyli trzech najlepszych firm w wynikach tegorocznego badania Operator Logistyczny Roku. Program ten jest jedyną tego typu inicjatywą - w szeroko zakrojonym badaniu sprawdzany jest poziom satysfakcji klientów firm logistycznych. Badanie jest realizowane nieprzerwanie od 2002 roku i zyskało ogromną renomę w branży, gromadząc corocznie kilkudziesięciu uczestników.

Nagrody Lider Logistyki programu Operator Logistyczny Roku przyznawane są firmom, które nie znalazły się w czołowej trójce rankingu, ale przodują w poszczególnych segmentach rynku bądź cechach obsługi. Laureaci tych nagród osiągnęli doskonałość w ramach swojej wyspecjalizowanej działalności, bądź też w danym roku w sposób znaczący rozwinęły jeden z segmentów oferowanych przez siebie usług logistycznych. Podczas Gali Logistyki, Transportu i Produkcji nagradzano też laureatów konkursu Produkt Innowacyjny dla Logistyki, Transportu i Produkcji oraz badania Supply Chain Designer. W 2023 roku po raz pierwszy wyłoniono laureatów konkursu Green Designer, który powstał w odpowiedzi na zmiany zachodzące w gospodarce i rosnący wpływ zrównoważonego rozwoju i działań proekologicznych na funkcjonowanie firm. Kolejne strony poświęciliśmy na prezentację produktów i projektów, nagradzanych w tych badaniach, zaś bardzo obszerne podsumowanie badania Operator Logistyczny Roku umieściliśmy w końcowej części pisma.

EUROLOGISTICS – 23

GALA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023

TRÓJKA WSPANIAŁYCH Podsumowanie jedenastej edycji badania Supply Chain Designer pokazało, że spektrum działań, mających na celu optymalizację i usprawnianie łańcuchów dostaw było w minionym roku bardzo szerokie. W efekcie nagrody trafiły w tym roku do firm, które wdrożyły zróżnicowane, choć nieodmiennie ciekawe projekty.

Supply Chain Designer to program badawczy, prowadzony przez Wydawnictwo Eurologistics. Jego celem jest gromadzenie i promowanie projektów, które są efektami twórczej pracy kadry zarządzającej firm produkcyjnych i handlowych. Ambicją organizatora jest nagradzanie działań i rozwiązań, które wspomagają i znacznie usprawniają zarządzanie szeroko pojętymi łańcuchami dostaw.

28 – EUROLOGISTICS

Wyniki badania wskazują, że poszukując źródeł usprawnień, coraz mocniej eksplorowane są możliwości, jakie niesie ze sobą Przemysł 4.0. Jednak wdrożenia te realizowane są w sposób przemyślany ze świadomością tego, iż automatyzacja nie zlikwiduje istniejących błędów w procesach, a dane same w sobie nie stanowią wartości, jeżeli brakuje ich odpowiedniej interpretacji. Ramię w ramię z automatyzacją idzie zrównoważony rozwój, zatem ekologiczne aspekty projektów mocno wpłynęły na ocenę jurorów.

GALA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023

NAGRODY GŁÓWNE W PROGRAMIE SUPPLY CHAIN DESIGNER 2023

COLIAN za

Magazyn automatyczny wraz z nadziemnym łącznikiem do produkcji oraz systemami MFC, DMS i WMS Nagrodę pzyznano za uruchomienie w Opatówku magazynu automatycznego z nadziemnym łącznikiem z produkcji do magazynu oraz systemami MFC, DMS i WMS. Jury doceniło bardzo zaawansowany projekt inwestycji - magazyn połączony jest z produkcją w pełni automatycznym łącznikiem nadziemnym o długości ponad 130 metrów. Palety z linii produkcyjnych poprzez łącznik, a następnie transportery i układnice są w sposób automatyczny umieszczane w regałach. Z kolei w zakresie dystrybucji projekt został kompleksowo połączony z systemami klientów. Klienci składają zamówienia za pomocą EDI, zamówienia automatycznie trafiają do systemu klasy ERP a następnie badana jest dostępność produktu, wyszukiwana zgodnie ze zdefiniowanymi wymaganiami klienta odpowiednia partia i terminy przydatności. Te informacje za pomocą interfejsów trafiają do systemu WMS w magazynie, który przekazuje informacje do systemu MFC i poprzez układnice na transportery podawane są odpowiednie palety do wysyłki, które następnie windami zwożone są na automatyczne strefy załdunkowe. Dodatkowo w magazynie zastosowano system wspierający zarządzaniem awizacjami i komunikacją z kierowcami.

EUROLOGISTICS – 29

GALA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023

UNILEVER POLAND SERVICES

KAUFLAND POLSKA MARKETY

za KKP Kaufland Klapp-Palette

Nagrodę przyznano za projekt dotyczący wdrożenia usługi polegającej na dostarczeniu i konsolidacji danych z różnych źródeł i systemów. Innowacyjna usługa polega na dostarczeniu i konsolidacji danych z różych źródeł danych (m.in data lake) i sytemów (SAP, OTM, Kinaxis, Aera, Pega). Dane są przetwarzane zgodnie z założoną logiką i w jednym miejscu pokazują pożądany wynik (koszty, KPI, planowane wydarzenie) wraz z odpowiednimi wizualizacjami i wykresami. Kompleksowe podejście firmy Unilever do przetwarzania i wykorzystywania danych w celu optymalizacji procesów zasługuje na duże uznanie, szczególnie, iż z efektów wdrożenia Ultra Data Model korzystają także inne podmioty, jak np. przewoźnicy. Jury zwróciło też uwagę na fakt, iż w ślad za redukcją kosztów wynikającą z wdrożenia idą też korzyści środowiskowe i rozwój współpracy z kolejnymi działami firmy. Wizualizacja oraz konsolidacja w Ultra Data Model jest bardzo pomocna w identyfikowaniu głównych nieefektywności w sieci transportowej, czyli w miejscach załadunku/rozładunku.

Nagrodzony został projekt dotyczący wdrożenia w Centrum Dystrybucyjnym w Woli Krzysztoporskiej autorskiego nośnika logistycznego. Składana, metalowa paleta, będąca autorskim rozwiązaniem opracowanym i wdrożonym przez Kaufland, wyznacza nowe standardy w logistyce. Używana każdego dnia jednostka transportowa w dłuższej perspektywie przyczynia się do optymalizacji całego procesu logistycznego, wspierając jednocześnie cele zrównoważonego rozwoju. Zastosowanie innowacyjnych palet pozwala na wykorzystanie w pełni przestrzeni załadunkowej pojazdów ciężarowych, co z kolei przekłada się na zoptymalizowanie wielkości frachtu i związaną z tym redukcję emisji CO2. Przemyślana konstrukcja palety sprawia, że jej żywotność sięga ponad dziesięć lat, wobec czego jest znacznie bardziej przyjazna dla środowiska niż tradycyjna europaleta. Dzięki stabilnym ścianom bocznym wymaga ona o 50% mniej plastikowej folii do odpowiedniego zabezpieczenia transportowanych produktów w odniesieniu do konwencjonalnych jednostek transportowych. Przekłada się to na redukcję zużycia tworzyw sztucznych nawet o 250 ton w skali roku.

Ultra Data Model

30 – EUROLOGISTICS

GALA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023

EUROLOGISTICS – 31

GALA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023

EKOLOGICZNI PIONIERZY 22. edycja Gali Logistyki, Transportu i Produkcji była zarazem pierwszą, podczas której wyłoniono laureatów nowego projekt Eurologistics Media Group – konkursu Green Designer. Rosnący wpływ zrównoważonego rozwoju i działań proekologicznych na funkcjonowanie firm sprawiły, iż postanowiliśmy powiększyć grono wyróżnień wręczanych podczas Gali Logistyki, Transportu i Produkcji o nową nagrodę. W ramach programu gromadzimy i nagradzamy projekty ekologiczne w sektorach logistyki, transportu, magazynowania oraz w budownictwie obiektów przemysłowych. Na wyróżnienie mogą liczyć firmy, których działania przyczyniają się do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, w tym poprzez wykorzystanie odnawialnych źródeł energii, efektywniejsze wykorzystanie energii i surowców, czy ograniczenie marnotrawstwa; ochrony zasobów naturalnych, w tym poprzez ograniczenie zanieczyszczenia powietrza, wody i gleby, czy

32 – EUROLOGISTICS

ochronę bioróżnorodności, a także poprawę jakości życia pracowników i społeczności, w tym poprzez poprawę warunków pracy i bezpieczeństwa, czy wsparcie lokalnych społeczności. Pierwsza edycja program zaowocowała niemal 15 zgłoszeniami. Poniżej prezentujemy najwyżej ocenione projekty i nie wątpimy, iż w kolejnych latach będziemy świadkami prawdziwego rozkwitu tego konkursu, zaś pierwsi nagrodzeni staną się drogowskazem, za którym podąży szereg branżowych graczy.

GALA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023

NAGRODY GŁÓWNE W PROGRAMIE GREEN DESIGNER 2023

LIBRA PARTNERS Palety nowej generacji za Ekopaletę Nagrodę przyznano za wprowadzone na rynek ekologiczne palety wykonane z tworzywa HDPE. Palety Libra Partners produkowane są z tworzywa sztucznego z recyklingu. Posiadają niską (9kg) w stosunku do palet drewnianych (25 kg) wagę oraz bardzo wysokie możliwości obciążeniowe, nie osiągnięte do tej pory przez inne firmy. Używanie palet Libra Partners zmniejsza w sposób znaczący ilość emitowanego CO2. Firma jako pierwsza w Europie posiada Raport LCA potwierdzający ilość emisji CO2 podczas cyklu życia palety.

PANATTONI za Panattoni Park Konin Panattoni Park Konin to druga inwestycja na rynku powierzchni przemysłowych w Polsce, która uzyskała certyfikat BREEAM na poziomie Outstanding. Obiekt zaprojektowano tak, aby zminimalizować zapotrzebowanie na energię operacyjną, zużycie energii pierwotnej i wody oraz ograniczyć emisję CO2. Budynek spełnia wysokie kryteria dotyczące efektywności energetycznej, oszczędności wody czy dbałości o bioróżnorodność i dobrostan pracowników. Zużycie energii pierwotnej ograniczono w nim on połowę, a blisko jedna czwarta energii niezbędnej do funkcjonowania budynku (22,8%) pochodzi z instalacji fotowoltaicznej.

PROLOGIS za Obiekt produkcyjno – magazynowy w Prologis Park Łódź Budynek DC1, o powierzchni 17 000 mkw., w Prologis Park Łódź to obiekt produkcyjno-magazynowy typu build-to-suit (BTS). Magazyn został zaprojektowany i wybudowany zgodnie z ideą zrównoważonego rozwoju, czego potwierdzeniem jest otrzymanie certyfikatu BREEAM na poziomie Excellent. Budynek charakteryzuje się zwiększoną izolacją termiczną ścian oraz dachu, co przekłada się na ograniczenie zużycia energii potrzebnej na ogrzanie i chłodzenie pomieszczeń. W budynku umieszczono destryfikatory, które umożliwią odzysk ciepła poprzez ściąganie nagrzanego powietrza z poziomu sufitu na niższe partie pomieszczenia. EUROLOGISTICS – 33

GALA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023

WYRÓŻNIENIA W PROGRAMIE GREEN DESIGNER 2023

DHL SUPPLY CHAIN za projekt Together into greener future Wyróżnienie przyznano za wdrożenie rozwiązania multimodalnego z użyciem nowoczesnych elektrycznych ciężarówek. W ramach projektu 65 naczepami intermodalnymi transportowane są towary po całej Europie. W Polsce, w rejonie Żernik i Gorzowa Wielkopolskiego dzięki instalacji dwóch super ładowarek, elektryczne ciągniki siodłowe rotują pomiędzy magazynami klientów DHL, a terminalami kolejowymi. Z Poznania naczepy ładowane są na wagony i dostarczane kolejowo do docelowego terminala kolejowego lub portu promowego. W przypadku transportów do UK wykorzystywane są promy do przepraw pomiędzy Rotterdamem a jednym z portów w Wielkiej Brytanii. Ostatnia mila realizowana jest przez transport drogowy, dzięki któremu można rozładować jeden towar i załadować drugi wracając na prom, po czym odbywa analogiczną podróż w odwrotną stronę.

FOREST MAKER za Mikro las według metody Akiry Miyawaki Nagrodzony został projekt dotyczący możliwości zastosowania na terenie centrów logistycznych unikatowego rozwiązania, jakim są lasy kieszonkowe. Ich kształt i powierzchnia są elastycznie dostosowywane do panujących warunków: odległości od sieci podziemnych, budynków, itp. Las można zaadoptować na terenach przylegających do hal magazynowo-produkcyjnych, przy centrach logistycznych, na zdegradowanych przemysłem gruntach. Bardzo często są wykorzystywane jako nasadzenia zastępcze, po wycince drzew na potrzeby budowy nowych hal. Lasy kieszonkowe sadzone metodą Miyawaki składają się tylko z gatunków rodzimych w dużej ilości - specjalnie dobranych do danego siedliska. Poprzez specjalną metodę przygotowania gleby zapewniany jest odpowiedni rozwój tych lasów przez dziesiątki lat - przez co rosną nawet do 5 razy szybciej niż plantacja leśna.

34 – EUROLOGISTICS

GALA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023

EUROLOGISTICS – 35

GALA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023

PRODUKTY OD NAJLEPSZYCH 19. edycja konkursu Produkt Innowacyjny dla Logistyki, Transportu i Produkcji została podsumowana podczas 22. edycji Gali Logistyki, Transportu i Produkcji, w obecności przedstawicieli największych firm branży logistycznej. Konkurs cieszył się w tym roku wyjątkowo dużym zainteresowaniem, zaś Kapituła przyznała pięć wyróżnień i trzy nagrody główne. Celem konkursu niezmiennie jest wyłanianie wyróżniających się produktów i usług, które wspierają pracę działów logistycznych i transportowych. Przy ocenie nadesłanych pomysłów Kapituła bierze pod uwagę ich technologiczną i rynkową innowacyjność, korzyści, jakie nowe rozwiązania mogą przynieść klientom, a także aspekty środowiskowe. W edycji 2023 w szranki stanęło 30 firm. Choć przekrój zgłaszanych rozwiązań pozostaje bardzo szeroki, nie da się nie zauważyć, iż większość z nich związana jest z cyfryzacją łańcucha dostaw, a rozwiązania hardware'owe swoją rosnącą funkcjonalność zawdzięczają możliwości wymiany danych z otoczeniem. Trend ten jest nieubłagany, choć w procesie oceny uwzględniana są oczywiście także inne cechy produktu. Zwycięzców konkursu wyłoniła Kapituła w składzie: dr Mirosław Antonowicz, profesor Akademii Leona

36 – EUROLOGISTICS

Koźmińskiego w Warszawie; Łukasz Chmaj, audytor, konsultant i trener; Peter Duwel, właściciel XTL Consulting; dr hab. Aleksandra Laskowska-Rutkowska, profesor Uczelni Łazarskiego, dyrektor Centrum Logistyki i Innowacji w Uczelni Łazarskiego; dr hab. Jana Pieriegud, profesor SGH, niezależna ekspertka w obszarze transportu, infrastruktury, logistyki i cyfryzacji; prof. dr hab. Maciej Szymczak, prorektor do spraw rozwoju i współpracy z otoczeniem Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu; Grzegorz Urban, Executive Director, Transport & Logistics w firmie PwC i Witold Zygmunt, z-ca redaktora naczelnego Eurologistics. Poniżej przedstawiamy krótkie opisy produktów i usług nagrodzonych w konkursie. Jednocześnie jeszcze raz dziękujemy za tak duże zainteresowanie konkursem i zapraszamy do udziału w jego kolejnych edycjach.

GALA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023 PRODUKT INNOWACYJNY LOGISTYKA - TRANSPORT - PRODUKCJA

PRODUKT INNOWACYJNY DLA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023 NAGRODY GŁÓWNE

DSR za

PMSA – Production Management Smart Advisor Production Management Smart Advisor (PMSA) to innowacyjne narzędzie inteligentnej rekomendacji zmian w procesach produkcyjnych w celu ich optymalizacji, wykorzystujące techniki kognitywne wpisujące się̨ w koncepcję przemysłu 5.0. Zgodnie z metodyką Lean Management wyróżniamy 7 strat wpływających na obniżenie efektywności produkcji. W ostatnich latach wyróżnia się jeszcze dodatkowy ósmy element jakim jest niewykorzystany potencjał ludzki – strata ta jest najbardziej dotkliwa, gdyż w rzeczywistości nie wymaga nakładów finansowych a niewykorzystana stanowi dużą barierę w eliminacji 7 pozostałych strat. PMSA wspierające udział pracowników w podejmowaniu decyzji dotyczących sposobu działania pozwalającego na ciągłą optymalizację procesu produkcyjnego. Narzędzie to z jednej strony umożliwia pracownikom produkcyjnym (w tym operatorom maszyn) bazując na generowanych rekomendacjach, podejmowanie decyzji związanych z ich obszarem działania, a z drugiej strony umożliwić kierownikowi produkcji weryfikację, czy podejmowane czynności są adekwatne i prowadzą do polepszenia wydajności procesu produkcyjnego. Co więcej istotnym elementem tego narzędzia jest możliwość prognozowania wystąpienia zatrzymań maszyn wraz ze wskazaniem czasu i prawdopodobieństwa wystąpienia tego zdarzenia oraz przewidywanego wpływu na efektywność produkcji (Predictive Maintenance/Anomaly Detec-

tion). Takie narzędzie pozwala na podejmowanie świadomych i uzasadnionych działań przez pracowników produkcyjnych oraz umożliwia prowadzenie działań prewencyjnych zapobiegających niepożądanym postojom maszyn. Rozwiązanie to, w pełni współpracujące z człowiekiem, wpisuje się w koncepcję Przemysłu 5.0, w którym to człowiek i maszyna pracują w pełnej synergii. Działanie PMSA oparte jest na innowacyjnej analityczno-predykcyjnej metodzie rekomendacji umożliwiająca inteligentne proponowanie zmian w procesie produkcyjnym, których wdrożenie prowadzi do określonego wzrostu efektywności produkcji. Autorska metoda rekomendacji i akwizycja danych w oparciu o koncepcję Tweeting Factory w, połączeniu z posiadanymi przez DSR rozwiązaniami tworzy nowoczesne narzędzie wspomagające zarządzanie produkcją, przełomowe z punktu widzenia technicznego i rynkowego.

EUROLOGISTICS – 37

NAGRODY GŁÓWNE

GALA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023 PRODUKT INNOWACYJNY LOGISTYKA - TRANSPORT - PRODUKCJA

AIUT

TRANS.EU

za AFORMIC Inteligentną Platformę Intralogistyczną

za Prywatną giełdę transportową

Firma AIUT stworzyła innowacyjny, w pełni autonomiczny Inteligentny System Intralogistyczny o nazwie AFORMIC wraz z robotami mobilnymi nowej generacji AMR AIUT Formica. Rozwiązanie zapewnia kompleksową automatyzację i autonomiczną kontrolę wewnętrznych operacji logistycznych w dynamicznych warunkach produkcyjnych i w magazynach w oparciu o zaawansowaną analizę danych pozyskiwanych w czasie rzeczywistym. Rozwiązanie realizuje misje bez udziału człowieka, czuwając nad ciągłością głównych procesów przedsiębiorstwa i bezpieczeństwem w zakresie całej logistyki dostaw wewnątrzzakładowych. W zaledwie rok AIUT wprowadził do systemu nowe funkcjonalności i technologie – tworząc de facto rozwiązanie nowej generacji: pozwalające na zwiększone zakresy autonomiczności w zarządzaniu procesami logistycznymi w fabryce i magazynie oraz na nieosiągalny dotąd, głęboki poziom integracji ze środowiskiem zakładowym. Ponadto opracowano i wdrożono unikatowy, rozszerzony system bezpieczeństwa AMR, gwarantujący pełną kontrolę nad przewożonym ładunkiem Inteligentna Platforma Intralogistyczna AIUT AFORMIC wykorzystuje technologie sztucznej nteligencji, uczenia maszynowego, Internetu Rzeczy (IIoT), nowoczesne technologie nawigacji naturalnej (SLAM), system inteligentnej lokalizacji zasobów i osób w czasie rzeczywistym (RTLS), a także najnowsze technologie komunikacji i rozwiązania chmury hybrydowej – do samodzielnej (bez udziału operatorów), zautomatyzowanej realizacji złożonych operacji logistycznych w zakładach produkcyjnych i magazynach. To wyjątkowy autorski system, na który składa się rozwiązanie software oraz bogata warstwa hardware, w postaci robotów mobilnych AMR AIUT Formica, a także pozostałej infrastruktury sprzętowej niezbędnej do funkcjonowania i integracji systemu.

38 – EUROLOGISTICS

Giełda Prywatna tworzy zamknięte, bezpieczne środowisko, do którego firmy spedycyjne zapraszają swoich sprawdzonych przewoźników i tam publikują swoje oferty. Rozwiązanie to umożliwia szybkie dotarcie do własnej bazy partnerów na rynku transportowym i zarządzanie całym procesem z jednego miejsca, w tym prowadzenie rozmów, negocjacji i akceptowanie ofert. Rozwiązanie ułatwia także spełnienie wymagań załadowców dotyczących nieumieszczania ich ładunków publicznie, gdyż ładunki widoczne są tylko dla wybranych osób. Giełda Prywatna powstała jako bezpośrednia odpowiedź na potrzeby firm spedycyjnych, które najchętniej pracują z zaufanymi przewoźnikami i koncentrują swoją działalność wokół frachtów kontraktowych. Z danych wewnętrznych Trans.eu wynika bowiem, że 45% spedytorów wysyła posiadane oferty w pierwszej kolejności do stałych, sprawdzonych przewoźników. Giełda prywatna to unikalne rozwiązanie na rynku transportowym, które wcześniej dostępne było tylko dla największych graczy na rynku, tworzących własne rozwiązania tego typu. Teraz każda firma spedycyjna, niezależnie od wielkości, może stworzyć własną giełdę transportową. Znacząco zwiększa to szanse polskich i europejskich firm na konkurowanie z gigantami rynku , którzy poświęcają miliony dolarów na budowę własnych systemów/aplikacji, dających im przewagę rynkową. Klienci Giełdy Prywatnej Trans.eu otrzymują równie zaawansowany system w modelu SaaS, który nie wymaga od firm spedycyjnych ogromnych nakładów inwestycyjnych, odpowiedzialności za system i nie wiąże się z wieloletnimi zobowiązaniami. Produkt wyznacza nowe standardy w branży logistycznej i transportowej, przyczyniając się do większego bezpieczeństwa transportu i przyspieszając pracę pracowników spedycji.

WYRÓŻNIENIA

GALA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023

PRODUKT INNOWACYJNY LOGISTYKA - TRANSPORT - PRODUKCJA

ONYX

BALLUFF

za Platformę Logistyczną Onyx

za Smart Reordering System

Onyx to zaawansowana platforma logistyczna, która wykorzystuje najnowocześniejszą sztuczną inteligencję do optymalizacji i planowania transportu drogowego w czasie rzeczywistym. Dedykowany przede wszystkim dla firm transportowych, przewoźników, ale również dla producentów i dostawców, Onyx jest w stanie transformować sposób, w jaki organizacje planują i zarządzają swoją flotą pojazdów, zarówno na szczeblu lokalnym, jak i międzynarodowym. To, co wyróżnia Onyx na tle konkurencji, to jej zdolność do reagowania na dynamiczne warunki w czasie rzeczywistym, takie jak zmiany w harmonogramach dostaw, przestój w ruchu, zmiany w zapotrzebowaniu na transport i inne nieprzewidywalne czynniki. To pozwala na znaczne zmniejszenie pustych mil (nieopłaconych kilometrów), zwiększenie wydajności floty, a co za tym idzie, oszczędności na kosztach operacyjnych. Na chwile obecną Onyx jest jedynym tego typu rozwiązaniem na rynku europejskim dostępnym dla przewoźników. Do tej pory rozwiązania dostępne na rynku umożliwiały wyłącznie planowanie jednopoziomowe tj. bez uwzględniania przyszłości i jej emulowania. Silnik Onyx potrafi symulować czas pracy kierowcy, czasy przejazdu, rozładunków i innych dynamicznie zmieniających się parametrów. Bazując na połączeniu telematycznym nieustannie przelicza najlepsze rozwiązanie dla firm transportowych. Onyx korzysta z zaawansowanej analizy predykcyjnej do tworzenia zoptymalizowanych planów trasy, które są nieustannie aktualizowane (co 15 sekund) , aby jak najefektywniej zarządzać flotą. Dodatkowym atutem Onyx jest system eCMR (elektroniczny list przewozowy), który cyfryzuje i upraszcza dokumentację transportową, co przekłada się na oszczędność czasu, redukcję błędów i zwiększenie efektywności.

System jest kompletnym rozwiązaniem pozwalającym na monitorowanie poziomu materiałów (liczbę kartonów na regałach kanbanowych, obecność palet, poziom materiału w zbiornikach, poziom materiału na paletach) oraz inicjowanie dostaw (półautomatyczne lub automatyczne). Łączy ze sobą urządzenia wykonawcze z oprogramowaniem i prostą wizualizacją oraz interfejsem do podłączenia do systemów ERP czy WMS. Jego najważniejsze zalety to: • łatwość wdrożenia – system bazuje na urządzeniach bezprzewodowych więc nie ma konieczności tworzenia jakiejkolwiek infrastruktury (kable, szafki elektryczne itp.), • skalowalność – możemy w ramach testu wdrożyć go na jednej linii produkcyjnej (jednym obszarze) a następnie, w ramach tego samego systemu rozszerzać obszary nim objęte, • prostota konfiguracji i codziennej pracy – dostęp do systemu odbywa się przy wykorzystaniu dowolnej przeglądarki internetowej (również na urządzeniach mobilnych), konfiguracja ogranicza się do 3 kroków w prostym, windowsowskim kreatorze, • gromadzenie danych do dalszych analiz – system zbiera dane o ilości materiałów wmonitorowanych miejscach, o częstotliwości ich pobierania i czasie potrzebnym do ich uzupełniania co pozwala optymalizować procesy i zmniejszać stany magazynowe. Co ważne rozwiązanie nie jest „systemem zamkniętym”. Cecha ta odnosi się do dwóch płaszczyzn: • sprzętowej – jeżeli użytkownik potrzebuje specyficznego urządzenia do monitorowania używanych materiałów, jako producent elementów automatyki, jesteśmy w stanie skonstruować dedykowane rozwiązanie lub poszukać na rynku dostawcy i zaadoptować urządzenie do naszych potrzeb, • programistycznej – jeżeli system nie zawiera jakiejś funkcjonalności, istotnej dla klienta, jesteśmy gotowi dodać ją i udostępnić wszystkim użytkownikom.

EUROLOGISTICS – 39

WYRÓŻNIENIA

GALA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023 PRODUKT INNOWACYJNY LOGISTYKA - TRANSPORT - PRODUKCJA

VCN

PROMAG

za VnetLPR

za Autonomiczny system transportu, kompletacji i składowania AutoMAG PICK

VnetLPR jest rozbudowanym środowiskiem zarządzającym uprawnieniami wjazdowymi i wyjazdowymi na obiekty logistyczne, zakłady produkcyjne, obiekty przemysłowe, biurowe, hotelowe i inne. Realizuje funkcje weryfikacji uprawnień, automatyzuje rejestrację ruchu pojazdów, towarów i osób, rejestruje czas pobytu, wybranych procesów i operacji. VnetLPR z założenia stawia na współuczestnictwo wszystkich podmiotów funkcjonujących w obiekcie, czyli właściciela, administratora, najemców, ochrony, a także gości i przewoźników, co jest rozwiązaniem unikatowym na rynku. Przy tym wszystkim, zachowana jest separacja danych, czyli każdy użytkownik widzi wyłącznie dane do niego przypisane. Kolejnym założeniem jest technologia interfejsu obsługowego - WEB, która pozwala na obsługę systemu na dowolnym urządzeniu za pomocą przeglądarki WWW. Pozwala to na błyskawiczne wdrożenie rozwiązania bez czasochłonnej procedury akceptacji przez działy lT wszystkich użytkowników. Co więcej, opisy pól w systemie pobierane są z tabel językowych. Oznacza to, że ten sam system może być wykorzystywany przez wielojęzyczny personel, Obecnie ta funkcja wykorzystywana jest również do dostosowania pojęć (opisów pól) w systemie VnetLPR do pojęć wykorzystywanych już w innych systemach przez klientów, żeby utrzymać spójność pojęć dla użytkowników. Najważniejsze zalety systemu to m.in., wieloźródłowość danych, możliwość tworzenia wielu profili awizacji, panowanie nad rotacją: ciągnik - naczepa – kierowca, możliwość zarządzania wieloma bramami wjazdowymi z jednego miejsca niezależnie od odległości od obiektu oraz możliwość tworzenia różnych scenariuszy wjazdowych dla grup pojazdów. VnetLPR posiada niezwykle intuicyjny i prosty intefejs a także ozwala na bieżącą analizę ilości i czasu przebywania pojazdów na terenie obiektów i na tej podstawie limitowania i/lub alertowania o przekroczeniach zadanych parametrów.

Autonomiczny system transportu, kompletacji i składowania AutoMAG PICK to pracujący w modelu towar-do-człowieka, innowacyjny system automatycznego transportowania, kompletacji i składowania towarów w pojemnikach i kartonach. AutoMAG PICK umożliwia szybką automatyzację procesów magazynowych, optymalizację wykorzystania przestrzeni magazynowej, poprawę wydajności i efektywności procesów oraz obniżenie kosztów logistycznych. System stanowi odpowiedź na problemy przedsiębiorców związane z wysokimi kosztami pracy, zmiennością popytu, niską efektywnością i podatnością na błędy manualnego kompletowania zamówień, a także z niewystarczającą pojemnością magazynową. Działanie systemu opiera się na najnowszej generacji autonomicznych robotach ACR (Autonomous Case-handling Robot), które wykonują operacje związane z obsługą ładunków w pojemnikach i kartonach. Robot z powodzeniem zastępuje człowieka w pracochłonnych, monotonnych i ciężkich ręcznych pracach magazynowych oraz manipulacyjnych. Oprogramowanie zarządzające systemem rejestruje wszystkie towary w magazynie i prowadzi inwentaryzację zapasów w czasie rzeczywistym. System AutoMAG PICK oferuje również możliwość integracji z robotami AMR (Autonomous Mobile Robots). Implementacja autonomicznych robotów AMR pracujących na najniższym poziomie regałów pozwala obsłużyć dużą liczbę najlepiej sprzedających się artykułów, a także tych o nietypowych kształtach. Wszechstronność systemu sprawia, że może być z powodzeniem zaimplementowany w magazynach i centrach dystrybucyjnych przedsiębiorstw różnych branż. W szczególności rozwiązanie zyskuje popularność i uznanie w firmach zmagających się z ograniczonym (np. sezonowo) dostępem do zasobów ludzkich.

40 – EUROLOGISTICS

WYRÓŻNIENIA PRODUKT INNOWACYJNY LOGISTYKA - TRANSPORT - PRODUKCJA

RAVAS za iCP Weighing in Motion iCP z technologią Weighing in Motion to waga do wózków widłowych, którą mocuje się do płyty karetki wózka widłowego. Główną grupą klientów, dla której dedykowany jest ten produkt, jest branża logistyczna. Ważenie w ruchu zapewnia wydajność i oszczędność czasu, ponieważ wózki widłowe mogą samodzielnie ważyć ładunki, eliminując potrzebę stosowania oddzielnej wagi. Dzięki tej nowej technologii RAVAS zapewnia dokładny i niezawodny pomiar wagi, usprawniając zarządzanie zapasami, logistykę i kontrolę jakości. Integracja z wózkami widłowymi zmniejsza koszty infrastruktury i umożliwia ciągłe monitorowanie podczas załadunku i rozładunku, optymalizując wielkość ładunków i zapobiegając przeciążeniom. To idealne rozwiązanie dla logistyki, magazynowania, ponownego ważenia i transportu LTL. Technologia Weigh in Motion firmy RAVAS jest przeznaczona do szybkiego przemieszczania i jednoczesnego ważenia dużych ilości spaletyzowanych towarów. Tam, gdzie w przeszłości kierowcy musieli fizycznie zatrzymać wózek widłowy na kilka sekund, aby móc zmierzyć wagę, wyeliminowaliśmy wąskie gardło dzięki automatycznej technologii Weigh in Motion opartej na inteligentnych algorytmach. Kierowcy mogą jeździć bez konieczności zaprzątania sobie głowy ważeniem, system zajmie się tym automatycznie. Umożliwia to kierowcom ważenie w ruchu, bez postojów i przerw. Nie jest potrzebne nawet naciśnięcie przycisku. Technologia RAVAS Weigh in Motion łączy certyfikowane czujniki o wysokiej rozdzielczości z szybką elektroniką i szytym na miarę oprogramowaniem, odpowiadającym za integrację czujników i uruchamiającym inteligentne algorytmy. Algorytmy te automatycznie zapisują masę po obliczeniu prawidłowej wagi, umożliwiając optymalne prowadzenie procesu logistycznego. OIML wymaga jedynie wyzerowania systemu od czasu do czasu.

EUROLOGISTICS – 41

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

42 – EUROLOGISTICS

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

PRZEWOŹNIK PIERWSZEGO WYBORU Panie Pawle, geneza powstania firmy TVM Transport & Logistics jest niezwykle ciekawa. Czy zechciałby Pan przybliżyć ją naszym czytelnikom? Tak, rzeczywiście to zbieg okoliczności zdecydował o tym że TVM świadczy dziś usługi transportowe. Wszystko zaczęło się w 2012, kiedy to jako osoba kompletnie niezwiązana z branżą TSL przypadkowo spotkałem swojego kolegę z czasów szkolnych - Adama Biłkę. Prowadził on wówczas niewielką firmę transportową, w ramach której posiadał kilka samochodów dostawczych. Ja z kolei – jako pracownik etatowy – byłem dyrektorem oddziału w firmie działającej w branży telekomunikacyjnej, a ponadto, wraz z żoną, w ramach jej działalności gospodarczej, prowadziłem internetową lokalną, mikołowską, telewizję pod nazwą TVM – Telewizja Mikołów. Jak się okazało kurtuazyjne spotkanie przerodziło się w serię poważnych rozmów biznesowych, które obaj kończyliśmy z przekonaniem, że branżowy know-how Adama oraz posiadane przez niego środki transportowe w połączeniu z moimi umiejętnościami zarządczymi, handlowymi oraz zacięciem i wykształceniem ekonomicznym mogą stanowić idealne połączenie. Ostatecznie zdecydowaliśmy się działać we troje – jako, że nazwę już mieliśmy, to wystarczyło jedynie zmienić PKD. Rzeczywistość pokazuje, że ta decyzja była trafna, bo po ponad 10 latach z czteropojazdowej floty, w której najstarsze auto miało ponad 18 lat, obecnie jesteśmy jednym z największych polskich przewoźników posiadającym flotę prawie 500 nowoczesnych własnych pojazdów. Nietypowa jest też specjalizacja rynkowa TVM Transport & Logistics. Skąd pomysł na wypełnienie luki rynkowej, czyli obsługę przesyłek drobnicowych dla operatorów logistycznych? Nasz model biznesowy od samego początku ukierunkowany był na świadczenie usług transportu drobnicowego. Wybór miał podłoże ekonomiczne – zauważyliśmy, że odpowiednia konsolidacja pojedynczych ładunków pozwalała uzyskać o wiele lepszą rentowność niż transporty całopojazdowe, do których wówczas w niewielkim zakresie mieliśmy dostęp.

Z kolei decyzja o świadczeniu usług na rzecz firm spedycyjnych podyktowana była dość łatwym dostępem do oferowanych przez nich frachtów na giełdach transportowych. Z czasem te giełdy stały się dla nas jedynie narzędziem komunikacji, albowiem jakość świadczonych przez nas usług spowodowała, że firmy spedycyjne, a z biegiem czasu również operatorzy logistyczni, powierzali nam regularnie ładunki spotowe. Staliśmy się dla nich przewoźnikiem pierwszego wyboru i pozycję tę utrzymujemy nieprzerwanie do dziś. Jakie są Pana zdaniem główne wyzwania, związane działalnością na rynku drobnicowym? Najistotniejszym wyzwaniem, z którym mierzymy się, jako przewoźnik drobnicowy, jest dążenie do maksymalnego wykorzystania przestrzeni ładunkowej naszych pojazdów. Dostrzegam tu dwa główne obszary ryzyk charakterystycznych dla przewozów PTL i LTL. Pierwszym z nich jest konieczność stałego pozyskiwania odpowiedniej liczby towaru do przewozu, którego nie może być nie tylko za mało, ale i za dużo, bo przeszacowanie spowoduje konieczność wykonania kolejnej, najprawdopodobniej nierentownej, trasy. Drugim nie mniej istotnym obszarem ryzyka są sytuacje, w których pozyskane przez nas ładunki, ze względów organizacyjnych – niezależnych od przewoźnika – nie mogą zostać odpowiednio skonsolidowane, co znów może negatywnie wpłynąć na marżowość wykonywanych przez nas usług. Taki model biznesowy wymaga oczywiście maksymalnej optymalizacji procesów w firmie. W których obszarach operacyjnych TVM Transport & Logistics Pana zdaniem najbardziej zbliżył się do doskonałości? Nie chwaląc się nadmiernie uważam, że wszystkie istotne procesy działają u nas w sposób co najmniej akceptowalny, a w większości bez zarzutu. Tym, co nas wyróżnia i stanowi jedną z przewag konkurencyjnych jest proces planowania tras, który zoptymalizowaliśmy w ten sposób, że w ramach jednej trasy trwającej od 24 do 48 godzin wykonujemy średnio 7 operacji rozładunkowo-załadunkowych. Wartym podkreślenia jest również rzadko spotykany na rynku a obecny

EUROLOGISTICS – 43

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

tów wyznaczały kolejne kierunki rozwoju, to najpewniej w tym zakresie nie powiedzieliśmy jeszcze ostatniego słowa.

u nas sposób prowadzenia samochodów. Nasi spedytorzy mają do dyspozycji całą dostępną flotę w ramach danego kierunku, co daje im lepsze możliwości załadunkowe. Ten proces mógłby stanowić zagrożenie, bo jest w niego zaangażowanych równolegle 60 pracowników pozyskujących zlecenia. Bez odpowiedniej koordynacji w prosty sposób mogłoby to się przełożyć na chaos komunikacyjny, który spowodowałby niemożność wywiązania się z podjętych zleceń. Od początku pracowaliśmy nad tym, by doprowadzić tę koordynację do perfekcji i od dłuższego czasu mam poczucie, że wykonaliśmy to zadanie. Jakie rynki międzynarodowe obsługuje aktualnie TVM Transport & Logistics w ramach swoich usług. Czy planują Państwo rozszerzenie tego obszaru? Rozpoczynaliśmy od obsługi rynków: czeskiego, słowackiego oraz węgierskiego, które do dziś mają duży udział w naszym koszyku przychodów. Funkcjonujący na tym obszarze model operacyjny przenieśliśmy z powodzeniem na kolejne 16 krajów Unii Europejskiej. Do tych najbardziej dla nas istotnych możemy niewątpliwie zaliczyć rynek włoski oraz niemiecki, gdzie - tak jak na Węgrzech – posiadamy spółki zależne dysponujące magazynami cross-dock, a te ze względu dużą liczbę ramp przeładunkowych w znaczącym stopniu usprawniają procesy konsolidacyjne, jednocześnie istotnie zwiększając komfort pracy osób w nią zaangażowanych. Jeśli chodzi o plany związane z naszym rozwojem dotyczącym nowych obszarów geograficznych, na których możemy świadczyć usługi transportowe, to regularnie otrzymujemy zapytania na przewozy do takich krajów jak Francja czy Wielka Brytania. Biorąc pod uwagę że do tej pory to właśnie potrzeby naszych kontrahen-

44 – EUROLOGISTICS

Wiemy też, że TVM Transport & Logistics korzysta z rozwiązań IT przygotowanych dokładnie na potrzeby firmy. Czy szeroko dostępne na rynku systemy nie spełniały Państwa oczekiwań, czy też także w tym obszarze TVM Transport & Logistics chciał w pełni wykorzystać potencjał optymalizacji biznesu? W pierwszych kilku miesiącach działalności nie korzystaliśmy z żadnego narzędzia informatycznego wspomagającego planowanie tras – proces ten odbywał się manualnie, to jest bazą do gromadzenia zleceń był po prostu arkusz kalkulacyjny, a trasy zapisywane były markerem na zwykłej białej tablicy. Gdy jednak nasza flota rozrosła się do kilkunastu sztuk, to nieuniknione stało się poszukiwanie profesjonalnego systemu TMS. Zdecydowałem, że zacznę poszukiwania najbliżej, to jest wśród znajomych. Jeden z moich kolegów ze studiów zasugerował, że stworzenie własnego systemu może być bardziej odpowiednie niż decydowanie się na rozwiązanie „z pudełka” i zaproponował skorzystanie z usług zaprzyjaźnionego programisty. Z dzisiejszej perspektywy uważam, że ta decyzja była trafna. Dość powiedzieć, że wspomniany programista rozwija nasz system do dziś, aktualnie stojąc na czele kilkuosobowego zespołu IT, a wspomniany kolega ze studiów pełni, od 5 lat, funkcję członka zarządu. Niezależnie od tego, że posiadamy swój własny system TMS, to stale monitorujemy rynek pod kątem dostępnych rozwiązań, ale do tej pory nie spotkaliśmy produktu bardziej wychodzącego naprzeciw naszym oczekiwaniom. Nasze rozwiązanie zawiera, za wyjątkiem podstawowych funkcji, takich jak planowanie tras i zarządzenie nimi, dodatkowe funkcjonalności pozwalające m.in. na rozliczanie kierowców, automatyzację procesu wystawiania faktur, geolokalizację pojazdów, a także ciągłą nieinwazyjną komunikację z kierowcą za pomocą naszej aplikacji Mobilny Kierowca. Posiadanie zespołu IT dodatkowo pozwala na szybkie wdrażanie rozwiązań wynikających z bieżących potrzeb biznesowych, co stanowi dodatkowy element naszej przewagi konkurencyjnej. Model działalności TVM Transport & Logistics stawia spore wymagania przed pracownikami. Jak udaje się Państwu pozyskać odpowiednich kandydatów i utrzymać ich motywację?

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Fundamentem każdej firmy transportowej są kierowcy i to właśnie nasz model biznesowy wydaje się być dla nich szczególnie atrakcyjny. Główną wadą związaną z tym zawodem są, dla wielu, długie okresy z dala od domu, bliskich i znajomych. Obowiązujący u nas model organizacji pracy kierowcy zakłada iż wykonywał on będzie, w zdecydowanej większości, trasy od poniedziałku do piątku trwające zazwyczaj 2 dni. Ten styl pracy, w połączeniu z nowoczesną flotą oraz ponadprzeciętnym wynagrodzeniem, sprzyja utrzymaniu odpowiedniej motywacji, a ta z kolei sprawia że nasi kierowcy wiążą się z nami na dłużej. Jeśli chodzi o motywację pozostałych pracowników, to z informacji które od nich otrzymujemy wynika, że doceniają oni możliwości rozwoju zawodowego oraz jasną ścieżkę awansów. Dodatkowo ważna dla nich jest nasza kultura pracy oparta o ich partycypację w procesach decyzyjnych oraz ich poczucie, że wspólnicy i zarząd nie tylko delegują zadania i projekty, ale również aktywnie współpracują z nimi przy ich realizacji. Wydaje się, że niezależnie od zajmowanego stanowiska pracy, ludzie którymi się otaczamy doceniają to, że firma którą wspólnie budujemy nie utraciła swojego rodzinnego charakteru pomimo tego, iż społeczność TVM liczy już około 1000 osób.

Debiut w badaniu Operator Logistyczny Roku był dla TVM Transport & Logistics wręcz wymarzony. Proszę podzielić się wrażeniami po zdobyciu trzeciego miejsca w rankingu najwyżej ocenianych przez klientów firm logistycznych. Przede wszystkim chcę podkreślić, że jestem pod wrażeniem poziomu organizacji gali oraz tego, że organizatorzy byli w stanie zgromadzić w jednym miejscu wszystkie najważniejsze osoby z branży TSL. Już rozumiem dlaczego w nieoficjalnych rozmowach to wydarzenie jest powszechnie nazywane „Logistycznymi Oscarami”. Odnosząc się do zadanego pytania, to – tak jak powiedziałem w czasie ceremonii wręczenia nagrody – jest to dla mnie nieprawdopodobne, albowiem otrzymane wyróżnienie przyznawane jest największym, najlepszym i najskuteczniejszym operatorom logistycznym w Polsce, a tymczasem TVM Transport & Logistics to po prostu przewoźnik drogowy. Wydarzenie to jest dla mnie tym bardziej wyjątkowe, że jako jedyny mogłem ze sceny podziękować bezpośrednio naszym kontrahentom za to, że tak wysoko ocenili oni jakość świadczonych przez nas usług transportowych. Raz jeszcze gratuluję organizatorom, a także wszystkim nagrodzonym i nominowanym. Dziękuję za rozmowę. Rozmawiał: Witold Zygmunt

EUROLOGISTICS – 45

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

46 – EUROLOGISTICS

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

BIZNES OPARTY NA WARTOŚCIACH Robert Maciąg, Prezes Zarządu LSP Group, opowiada nam o tym, jak zbudować firmę, która od ręki ma gotowy raport ESG, czym wyróżnia się flota transportowa którą dysponuje LSP Group oraz jak buduje się unikatowy zespół pracowników. Panie Robercie, na listopadowej konferencji „Open Eyes” w Krakowie, kwestie związane z ESG były wiodącym tematem zarówno w trakcie paneli dyskusyjnych, jak i w ramach spotkań Kompasu ESG. Jak pośród międzynarodowych koncernów odnajduje się polska firma z sektora MŚP? Doskonale i mówię to z radością, a nawet dumą. Gdy zakładałem firmę w 2016 roku moim marzeniem było zbudowanie organizacji opartej na wartościach. Ponad dwudziestoletnie doświadczenie na rynku pracy pokazało mi, że nie zawsze to, co wisi na ścianach korporacji,

jest realizowane w życiu codziennym przez wszystkie działy firmy. Dla mnie podstawą jest spójność i autentyczność. Postawiłem na jakość bez kompromisów i promowanie życzliwości w biznesie. A jakość to dla mnie zarówno realizacja biznesowych KPI w ramach kontraktów z naszymi klientami, jak i budowanie zaangażowanej organizacji, tworzenie bardzo dobrego miejsca pracy dla naszych pracowników, zaangażowanie w sprawy społeczne oraz dbanie o środowisko. Chcę być dumny z tego jak LSP Group wpisuje się w te obszary.

EUROLOGISTICS – 47

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Brzmi górnolotnie, a jak się to przekłada na rzeczywistość? Gdy firma oparta jest na wartościach, to wszystkie działania są budowane krok po kroku. Dokładaliśmy kolejne cegiełki, dzięki czemu dziś w LSP Group mamy już okazały dom. Ale po kolei, zacznijmy od środowiska. Jesteśmy operatorem logistycznym z bardzo dużą flotą własnych zestawów. Jak wiemy transport to sektor, który jest największym źródłem emisji tlenków azotu w Polsce. Zatem gdy deklarujemy troskę o środowisko to jedyną opcją jest budowanie floty w standardzie Euro 6. Jestem dumny, że cała flota w LSP Group, a jest to kilkaset zestawów, to rocznik 2023 i wszystkie samochody są w standardzie Euro 6. Jest to bardzo rzadko spotykana w Polsce sytuacja - dzisiaj ponad 80% samochodów ciężarowych poruszających się w naszym kraju to samochody Euro 3, Euro 4 i Euro 5. Samochody te emitują 80% więcej tlenków azotów do środowiska niż pojazdy Euro 6. To jest dramat zarówno pod kątem zanieczyszczania środowiska, jak i zdrowia ludzi - w Polsce, co roku ok. 100 tysięcy ludzi umiera z powodu zanieczyszczenia powietrza. Polska jest liderem w Europie jeśli chodzi o ilość firm transportowych. Ale rzeczywistość jest taka, że ze względu na przepisy w Europie i wprowadzone strefy niskiej emisji spalin (Low Emission Zones), przewoźnicy wysyłają zestawy Euro 6 na trasy międzynarodowe, a w Polsce zostają w większości stare samochody. I tu wielką rolę odegrają cele ESG, które już od nadchodzącego roku będą wymagać od największych przedsiębiorstw zmniejszenia śladu węglowego w całym łańcuchu dostaw. Przewoźnicy będą musieli przedstawić się na samochody bardziej przyjazne dla środowiska i ludzi. Ale same samochody to tylko jeden element. My idziemy o krok dalej - wszystkie nasze pojazdy są wyposażone w telematykę a kierowcy przeszkoleni w ecodrivingu. Spędziliśmy tysiące godzin szkoląc naszych kierowców z ekonomicznej jazdy, a przyznawane premie powiązaliśmy z 10 wskaźnikami jakościowymi wspierającymi ecodriving.

Na samochodach nie poprzestaliście… To prawda. W ubiegłym roku przenieśliśmy się z centrum Warszawy do Kajetan w gminie Nadarzyn. Zależało nam, aby być bliżej natury. Stworzyliśmy tu ogród Zen wraz z zewnętrzną salą konferencyjną dla naszych pracowników. Entuzjaści sadzą japońskie trawy i kolorowe klony (w nawiązaniu do ulicy Klonowej, przy której mieści się

48 – EUROLOGISTICS

siedziba firmy), pasjonaci ogrodów prześcigają się w koncepcjach dotyczących najpiękniejszej trawy, a jeszcze inni rozmawiają już o pszczołach. Wszyscy natomiast z równym entuzjazmem spotykają się na firmowym grillu od wiosny do jesieni. Ponadto w trakcie remontu wymieniliśmy całe oświetlenie na nowe w technologii LED. Nasze podejście pokazuje, że dla dobra środowiska działamy zarówno w obszarze strategicznym, jakim jest w naszej firmie transport, ale podejmujemy również dodatkowe działania, które angażują wszystkich pracowników.

Budowanie zaangażowanej organizacji jest wyzwaniem i wymaga stałej pracy. Gdy wchodzi się do siedziby firmy w Kajetanach słychać śmiech i czuje się dobrą energię - a nie jest to tylko efekt kreatywnego biura. Jak udało się Panu zbudować taką organizację? To zasługa całego zespołu, w pojedynkę nie można tego zrobić. Natomiast muszę przyznać, że od pierwszego dnia stawiałem na to, że w LSP Group wartości będą częścią naszego firmowego DNA. Siedem lat temu nie wiedziałem, że wszystkie kroki, które podejmę w tym obszarze stworzą w przyszłości „S” czyli aspekt społeczny w ESG. Zaczęliśmy od tego, że rekrutując stawialiśmy nie tylko na wiedzę merytoryczną i kompetencje zawodowe, ale również na osobowość i system wartości zbliżony do naszego. Dzięki temu stworzyliśmy miejsce, w którym pracuje się z radością i zespołowo. Zawsze upewnialiśmy się, że w procesie rekrutacyjnym weźmiemy pod uwagę bardzo różnorodnych kandydatów. Dzięki temu dzisiaj mamy parytet na stanowiskach kierowniczych i dyrektorskich w centrali, a wynagrodzenia oddają w pełni kompetencje bez względu na płeć. W obszarze kierowców nie da się jeszcze stworzyć parytetu, ale mamy już kilka kobiet za kierownicami naszych pojazdów, z czego ogromnie się cieszę. Miejsce pracy było kolejnym elementem, na który zwróciliśmy uwagę. Dla kierowców ciężarówka to drugi dom, zatem postaraliśmy się, aby nasze samochody nie były tylko ekologiczne, ale także dobrze wyposażone - z lodówkami, podłokietnikami, szeroką regulacją kierownicy. Zadbaliśmy o elementy które sprawiają, że wykonywanie pracy kierowcy jest nie tylko ergonomiczne, ale daje też frajdę. Z kolei w biurze stworzyliśmy kreatywne, jedyne w swoim rodzaju ściany oddające ducha naszej organizacji i podkreślające nasze wartości. Dodatkowym plusem jest fakt, iż wsparliśmy przy tej okazji młodego artystę.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Przechodząc waszym korytarzem widać, że nie tylko pracownicy są dla was wartością, ale także inne osoby i organizacje. Ponownie muszę powiedzieć, że po prostu nie wyobrażam sobie, aby mogło być inaczej. Młodzież potrzebuje wsparcia w czasach trudnych - a takie mamy już od trzech lat. Coraz trudniej o sponsoring i wsparcie młodych talentów. Nie jesteśmy dużą korporacją, ale działamy na tyle, na ile możemy. Objęliśmy patronatem Grzegorza Teresińskiego, Mistrza Polski Juniorów w Judo. Wsparliśmy młodzieżową drużynę piłki nożnej. Od nowego roku wesprzemy projekt licealistów „Wybierz Życzliwość”. Rozpoczęliśmy współpracę z kołami naukowymi z obszaru logistyki i transportu. Nie mogę nie wspomnieć o „Szlachetnej Paczce”, która wpisana jest w DNA firmy i skupia wokół siebie wszystkich pracowników. Angażujemy się również w duże sprawy, a takim były transporty humanitarne wspierające Ukrainę. Oddaliśmy część naszego transportu i kierowców, aby wspierać to, co najważniejsze – ludzi w potrzebie.

Patrząc na waszą firmę, domyślam się, że jeszcze długo moglibyśmy rozmawiać o tym, co robicie. Do całego obrazu ESG brakuje nam tylko G czyli governance.

To kolejny obszar, którym zajmujemy się ze szczególną troską od wielu miesięcy. Zaczęliśmy od kadry zarządzającej - postawiliśmy na ekspertów z wieloletnim doświadczeniem w najlepszych korporacjach. Dzięki temu mamy korporacyjny know-how, ale zachowujemy szybkość i zwinność. Pod lupę wzięliśmy wszystkie procedury, przeprowadziliśmy audyty wewnętrzne z zewnętrznymi firmami i przygotowujemy się do wprowadzenia szeregu dokumentów i procedur pozwalających nam poszczycić się ładem korporacyjnym na najwyższym poziomie.

Niewiele jest firm z sektora MŚP, o polskim kapitale, które podchodzą z taką odpowiedzialnością do biznesu. Budowanie własnej firmy to spore wyzwanie, ale daje ogromną satysfakcję i dumę. Gdy siedziałem przy stole z największymi korporacjami i opowiadałem, co zrobiliśmy w LSP Group zdałem sobie sprawę, że dzięki wartościom i konsekwencji w działaniu nasz raport ESG będzie już tylko formalnością. Świadomość tego, że wynika to z wartości, którymi przez lata konsekwentnie się kierowaliśmy, daje mi największą radość. Dziękuję za rozmowę Rozmawiał: Witold Zygmunt

EUROLOGISTICS – 49

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

CYFROWA TRANSFORMACJA W LOGISTYCE W erze szybkiego postępu cyfrowego firmy logistyczne na całym świecie dostrzegają strategiczny imperatyw cyfrowej transformacji. Potrzeba zmian jest teraz bardziej widoczna niż kiedykolwiek wcześniej, zwłaszcza w świetle cennych wniosków wyciągniętych z ostatnich globalnych zakłóceń i presji wywieranej na globalne łańcuchy dostaw. Globalne badanie Reuter Events i CargoWise analizuje znaczenie przyjęcia holistycznego podejścia do transformacji cyfrowej w naszej branży oraz krytyczne czynniki niezbędne do pomyślnego wdrożenia. Badania sugerują, że potrzeba zwiększenia możliwości cyfrowych jest obecnie powszechnie akceptowana, a większość firm logistycznych w ostatnich latach położyła większy nacisk na znaczenie inwestycji technologicznych w celu zwiększenia produk-

50 – EUROLOGISTICS

tywności i wydajności w całej swojej działalności. W miarę jak branża logistyczna zmierza w kierunku bardziej zaawansowanej technologicznie przyszłości, warto zrozumieć konkretne obszary cyfryzacji, w które inwestują gracze z branży. Przyszłość inwestycji technologicznych w branży logistycznej jest również bardzo obiecująca. Podczas gdy firmy przygotowują plany na kolejne miesiące, istnieje wyraźne i silne zaangażowanie w postęp technologiczny.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Nacisk na wydajność Najwyraźniej inwestycje w IT koncentrują się na kluczowych obszarach, które bezpośrednio przyczyniają się do produktywności, wydajności i efektywności. Trend ten można przypisać rosnącej konkurencji na rynku logistycznym i rosnącemu zapotrzebowaniu klientów na precyzyjne i aktualne informacje dotyczące ich przesyłek. W szczególności ostatnie badania przeprowadzone przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) potwierdzają, że cyfryzacja i redukcja kosztów były dwoma głównymi priorytetami dla załadowców w ich działaniach związanych z transformacją łańcucha dostaw, a także zrównoważonym rozwojem (2022 IATA Global Shipper Survey). Badanie Reuter Events i CargoWise pokazuje, że branża logistyczna inwestuje przede wszystkim w systemy zarządzania łańcuchem dostaw. Znacząca większość uczestników, stanowiąca 64% respondentów, kieruje swoje inwestycje w tę technologię. Potrzeba poruszania się po złożoności globalnych łańcuchów dostaw zintensyfikowała zapotrzebowanie firm logistycznych na optymalizację zapasów, poprawę widoczności i ułatwienie płynniejszej koordynacji między interesariuszami. Podniosło to znaczenie solidnych rozwiązań do zarządzania łańcuchem dostaw jako kręgosłupa nowoczesnych operacji logistycznych.

Co zaskakujące, badanie pokazuje, że tylko 23% respondentów dokonało inwestycji w cyberbezpieczeństwo, pomimo cyfrowych powiązań globalnych łańcuchów dostaw i stale obecnego zagrożenia cyberatakami. Dzięki silnemu uznaniu potęgi cyfryzacji w usprawnianiu procesów administracyjnych, prawie połowa uczestników (48%) naszego badania zainwestowała w technologię dokumentacji cyfrowej. Zastępując ręczną papierkową robotę i uciążliwą dokumentację bardziej wydajnymi systemami cyfrowymi, organizacje logistyczne mogą nie tylko obniżyć koszty, ale także usprawnić przepływ pracy, zmniejszyć liczbę błędów i umożliwić bardziej płynną wymianę informacji. Dążenie do zwiększenia wydajności i produktywności prawdopodobnie skłoniło 39% uczestników do zainwestowania w technologie automatyzacji magazynów. Dzięki wdrożeniu zautomatyzowanych systemów i inteligentnych rozwiązań do zarządzania zapasami, firmy logistyczne mogą zoptymalizować operacje magazynowe, obniżyć koszty pracy, zminimalizować błędy i przyspieszyć realizację zamówień, co ostatecznie prowadzi do poprawy obsługi klienta.

EUROLOGISTICS – 51

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Poza trzema najważniejszymi obszarami, inwestycje w analizę danych na potrzeby zarządzania zapasami są wschodzącym trendem, przyciągającym inwestycje 35% firm. Podkreśla to rosnące uznanie dla transformacyjnej mocy podejmowania decyzji opartych na danych. Wykorzystując zaawansowane narzędzia analityczne, organizacje logistyczne uzyskują cenny wgląd w wzorce popytu, optymalizację zapasów i wydajność łańcucha dostaw, umożliwiając im podejmowanie bardziej świadomych decyzji.

cyjną. Co więcej, utrzymywanie i zarządzanie wieloma rozwiązaniami programowymi zwiększa powierzchnię dla cyberzagrożeń.

Gdzie jest cyberbezpieczeństwo?

Każda aplikacja wymaga własnych środków bezpieczeństwa i aktualizacji, co utrudnia zapewnienie solidnego i spójnego stanu bezpieczeństwa w całej infrastrukturze. Każda luka lub naruszenie w jednym systemie może potencjalnie ujawnić całą sieć, narażając wrażliwe dane, informacje o klientach i zakłócając krytyczne operacje. Z kolei ujednolicona platforma pozwala na bardziej skoncentrowaną i kompleksową strategię cyberbezpieczeństwa. Dzięki scentralizowanej bazie danych środki bezpieczeństwa mogą być wdrażane konsekwentnie w całym systemie, zmniejszając ryzyko luk lub niespójności. lub niespójności. Takie holistyczne podejście może pomóc zabezpieczyć się przed cyberzagrożeniami, chronić wrażliwe dane i zapewnić większą zgodność z przepisami branżowymi. Wreszcie, pomimo szerokiego zainteresowania mediów i szumu branżowego wokół sztucznej inteligencji (AI) i rzeczywistości rozszerzonej (AR), nasze badania pokazują, że tylko niewielki odsetek firm logistycznych obecnie inwestuje w te technologie.

Co zaskakujące, badanie pokazuje, że tylko 23% respondentów dokonało inwestycji w cyberbezpieczeństwo, pomimo cyfrowych powiązań globalnych łańcuchów dostaw i stale obecnego zagrożenia cyberatakami. W obliczu rosnących zagrożeń cybernetycznych, ochrona wrażliwych danych i zapewnienie integralności infrastruktury cyfrowej powinny być uważane za niezwykle ważne. Jest to szczególnie istotne, biorąc pod uwagę, że sektor transportu odnotował 41% wzrost średniej liczby cyberataków w 2022 r. w porównaniu z 2021 r. (Check Point 2023 Cybersecurity Report).

Branża logistyczna inwestuje przede wszystkim w systemy zarządzania łańcuchem dostaw. Niższy poziom inwestycji w cyberbezpieczeństwo może sugerować oczekiwanie, że narzędzia technologiczne i dostawcy usług, z którymi współpracują, mają już wbudowane środki bezpieczeństwa. Należy jednak pamiętać, że ryzyka nie można w pełni outsourcować. Podczas gdy wybór rozwiązań technologicznych, dostawców i partnerów o sprawdzonych możliwościach w zakresie bezpieczeństwa jest kluczowy, organizacje logistyczne muszą również upewnić się, że ich własne systemy, procesy i pracownicy są przygotowani do zapobiegania cyberatakom i naruszeniom oraz być przygotowani na zminimalizowanie ich wpływu w przypadku ich wystąpienia. Problem ten potęguje historyczna tendencja branży do korzystania z różnych rozwiązań programowych dla każdej lokalizacji geograficznej lub funkcji biznesowej, takich jak zarządzanie transportem, widoczność łańcucha dostaw lub operacje magazynowe. Chociaż takie podejście "best of breed" może początkowo wydawać się rozsądne, często tworzy bardzo złożony wewnętrzny krajobraz technologiczny z licznymi aplikacjami działającymi w silosach. Takie fragmentaryczne podejście stwarza poważne zagrożenia i wyzwania dla firm logistycznych. Po pierwsze, integracja wielu systemów staje się skomplikowanym zadaniem, wymagającym dużych zasobów i czasu. Niezgodności między pomiędzy różnymi systemami oprogramowania mogą powodować rozbieżności w danych, przerwy w komunikacji i nieefektywność opera-

52 – EUROLOGISTICS

Firmy logistyczne powinny nadać priorytet ciągłemu uczeniu się i inicjatywom rozwojowym dla swoich pracowników.

Wnioski z badania Branża logistyczna doświadcza transformacji, napędzanej szybkim postępem cyfrowym i wnioskami wyciągniętymi z ostatnich globalnych zakłóceń. W ramach podsumowania, autorzy badania wskazują możliwości, przed którymi stoją specjaliści ds. logistyki, dając cenne spostrzeżenia dotyczące udanej podróży w kierunku transformacji cyfrowej.

Wniosek 1: Odejście od silosów Podczas gdy wiele firm logistycznych rozpoczęło cyfrową transformację, istnieje potrzeba bardziej kompleksowego i opartego na współpracy podejścia. Fragmentaryczne i rozłączne wysiłki w zakresie transformacji utrudniają wykorzystanie pełnego potencjału technologii i mogą zwiększać ryzyko cybernetyczne. Organizacje powinny dążyć do holistycznego podejścia, które obejmuje całą organizację, dostosowując inicjatywy transformacji cyfrowej do celów strategicznych i wspierając współpracę między różnymi działami i interesariuszami. Co zrobić: Oceń obecny stan transformacji cyfrowej w swojej organizacji i zidentyfikuj możliwości bardziej wspólnego i kompleksowego podejścia. Zachęcaj do

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

współpracy międzyfunkcyjnej i upewnij się, że inicjatywy transformacji cyfrowej są zintegrowane i dostosowane do ogólnej strategii biznesowej.

Wniosek 2: Nadal koncentruj się na wynikach zorientowanych na klienta i pracownika Pożądane wyniki inwestycji cyfrowych w branży logistycznej pozostają spójne, z naciskiem na zwiększoną wydajność operacyjną i lepszą obsługę klienta. Chociaż redukcja kosztów jest ważna, organizacje logistyczne powinny przedkładać wartość nad koszty i dostrzegać potencjał technologii w zakresie dostarczania szerokiego zakresu korzyści, w tym zwiększonej wydajności, zwiększonej dokładności danych, usprawnionych procesów, zwiększonej współpracy i zwiększonego bezpieczeństwa. Co robić: Utrzymuj wyniki skoncentrowane na kliencie i pracowniku na czele inicjatyw transformacji cyfrowej. Stale oceniaj wpływ inwestycji technologicznych na wydajność operacyjną i doświadczenia klientów. Staraj się zachować równowagę między oszczędnością kosztów a tworzeniem wartości, zapewniając, że rozwiązania technologiczne przynoszą wymierne korzyści zarówno organizacji, jak i jej interesariuszom.

Wniosek 3: Postaw na ciągłe uczenie się i adaptację

Transformacja cyfrowa to ciągła podróż, która wymaga ciągłego uczenia się i adaptacji. Badanie pokazuje, że opór pracowników przed zmianami stanowi barierę we wdrażaniu rozwiązań technologicznych. Przezwyciężenie tego oporu wymaga skupienia się na zarządzaniu zmianą i wyposażeniu pracowników w umiejętności i wiedzę niezbędne do przyjęcia nowych technologii i procesów. Co robić: Firmy logistyczne powinny nadać priorytet ciągłemu uczeniu się i inicjatywom rozwojowym dla swoich pracowników. Inwestując w e-learning, certyfikaty i możliwości podnoszenia kwalifikacji, organizacje mogą wyposażyć swoich pracowników w wiedzę i umiejętności potrzebne do skutecznego poruszania się po cyfrowej transformacji. Ponadto wspieranie kultury innowacji i zapewnianie pracownikom platform do dzielenia się pomysłami i przyczyniania się do usprawnień procesów może stworzyć środowisko sprzyjające wprowadzaniu zmian. Oprac. AP

Logistyka sklepów internetowych na poziomie światowych liderów www.oexfulflilo.com

EUROLOGISTICS – 53

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

PRACOWNICY Z AZJI I AFRYKI CHCĄ ZARABIAĆ W BRANŻY Produkcja, logistyka, magazyny, handel oraz transport to branże cieszące się największym zainteresowaniem wśród kandydatów z Azji i Afryki, wybierających nasz kraj jako kierunek emigracji zarobkowej. Po etat zgłaszają się głównie mężczyźni – stanowią niemal 76 % pracowników tymczasowych zarabiających obecnie w Polsce i pochodzących z tych kontynentów. Kobiet jest zdecydowanie mniej (24 %), wynika z raportu Grupy Progres, według którego 25 % firm w Polsce planuje w przyszłym roku zatrudnić cudzoziemców z odległych kierunków. W ciągu 10 lat liczba zezwoleń na pracę wydanych cudzoziemcom wzrosła 10-krotnie – z 35 416 pozytywnych decyzji do 365 490 zezwoleń w 2022 r. (wg. danych Wortalu Publicznych Służb Zatrudnienia). Ten wzrost to m.in. efekt rosnącej otwartości krajowych pracodawców, którzy coraz chętniej zatrudniają obcokrajowców, mimo że wcześniej nie myśleli o takim rozwiązaniu. Cały proces jest czasochłonny – formalności zajmują nawet 6 miesięcy, jednak po ich załatwieniu przyjeż-

54 – EUROLOGISTICS

dżający nad Wisłę cudzoziemcy z innych kontynentów nie marnują czasu – tymczasowo pracują średnio o 31 % godzin więcej niż Polacy. Jak wynika z badania Grupy Progres, kandydaci z odległych kierunków (Azji i Afryki), poproszeni o określenie swoich preferencji dot. miejsca pracy, najczęściej wskazują sektor magazynowy (47,8 %), produkcję (44,6 %), handel (28,3 %), transport, a dokładnie etat kierowcy (25 %) i logistykę (23,9 %).

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Nowa rzeczywistość

Etaty deficytowe zajmą obcokrajowcy

– Rzeczywistość kadrowa na rynku pracy w 2023 r. wygląda inaczej niż jeszcze kilka lat temu. Zmiany demograficzne i obecna sytuacja w Ukrainie — trwająca już prawie dwa lata wojna – wpływają na dostępność pracowników, którzy w dużym stopniu zasilali właśnie produkcję, handel, magazyny czy cały sektor TSL. Jest ich na rynku mniej, a popyt na kandydatów nadal utrzymuje się na wysokim poziomie. Stajemy zatem przed nowym etapem, którego naturalnym elementem jest poszukiwanie pracowników w dalszych krajach niż Ukraina, np. w krajach Afryki czy państwach azjatyckich tj. Indie, Filipiny, Bangladesz, Sri Lanka czy Nepal. Chętnych nie brakuje. Polska jest postrzegana jako bezpieczny kraj i dobre miejsce do pracy i życia, które wybierają osoby z Afryki oraz Azji planujące wyjazd zarobkowy – mówi Natalia Myskova, dyrektor ds. rekrutacji międzynarodowej w Grupie Progres.

Kandydaci z odległych kierunków na ogół posiadają odpowiednie kwalifikacje oraz doświadczenie zawodowe, które pokrywa się z potrzebami polskiego rynku pracy, a tych jest wiele. Według danych Barometru zawodów na liście zawodów deficytowych w 2024 r. znajdzie się ponad 30 profesji m.in. kierowcy samochodów ciężarowych, magazynierzy, spawacze i ślusarze, elektrycy, elektromechanicy i elektromonterzy czy operatorzy obrabiarek skrawających. Z raportu Grupy Progres wynika, że to zawody chętnie wybierane przez kandydatów z innych kontynentów. Co więcej, na kadrę z odległego kierunku coraz częściej decydują się polscy pracodawcy – 25 % ankietowanych ma w planach na 2024 rok zatrudnienie cudzoziemca spoza Europy. Obecnie na liście branż, w których najczęściej tymczasowo pracują cudzoziemcy z Azji i Afryki, znajdują się: przemysł, produkcja, logistyka, magazyny, handel i usługi. – Mimo że przedsiębiorcy podchodzą z dużą ostrożnością do zatrudniania osób z egzotycznych kierunków, to ich wątpliwości mijają bardzo szybko, gdy rozpoczynają one pracę w Polsce. Z czasem są doceniani za swoją sumienność, zaangażowanie i kwalifikacje – zaznacza Natalia Myskova, dyrektor ds. rekrutacji międzynarodowej w Grupie Progres. – Większość przyjezdnych ma doświadczenie zawodowe zdobyte w swojej ojczyźnie, najczęściej w branżach dominujących w ich kraju. W przypadku mieszkańców Bangladeszu i Filipin jest to przemysł tekstylny, elektroniczny, automotive czy transport. Nepal, którego gospodarka oparta jest głównie na usługach, skąd pochodzi 52,6% PKB, to dobry kierunek dla firm szukających kandydatów z takim doświadczeniem zawodowym. Ze Sri Lanki do Polski chętnie przenoszą się osoby wcześniej zatrudnione w handlu, turystyce, telekomunikacji czy przemyśle przetwórczym. Pandemia wywołała ogromne problemy finansowe w tym kraju, co spowodowało, że coraz większa liczba osób zaczęła szukać pracy zagranicą, również w Polsce – dodaje Natalia Myskova. Na ogół taki wyjazd do pracy w naszym kraju trwa od 3 do 4 lat. W przypadku pracy tymczasowej – bardzo często wybieranej przez cudzoziemców z odległych kierunków – średnia długość zatrudnienia wynosi od 10 do 18 miesięcy. Po upływie tego czasu wiele osób jest zatrudnianych bezpośrednio przez firmę, w której dotychczas wykonywali zlecone przez agencję obowiązki zawodowe. Na tę aktywność poświęcają o wiele więcej czasu niż Polacy zatrudnieni tymczasowo. Średnio nasi rodacy pracują 168 RBH w miesiącu, a przyjezdni z Azji czy Afryki o 52 godziny więcej – 220 RBH na miesiąc. Ich zaangażowanie w powierzone obowiązki jest coraz bardziej widoczne i doceniane przez polskich przedsiębiorców. Kamila Tyniec

Stajemy przed nowym etapem, którego naturalnym elementem jest poszukiwanie pracowników w dalszych krajach niż Ukraina. Często rozpoczynają oni od pracy tymczasowej. Najwięcej etatów tego typu zajmują ludzie między 25 a 34 r.ż. (50,8 %), drugie miejsce należy do 18–24-latków (26,3 %). Rzadziej na przeprowadzkę i daleką podróż w celach zarobkowych decydują się kandydaci z grupy wiekowej 35–44 (16,4 %) i osoby mające od 45 do 54 lat (3,1 %). Do Polski przyjeżdżają głównie mężczyźni – 75,8 % pracowników tymczasowych, kobiet jest zdecydowanie mniej – 24.1 %, co spowodowane jest m.in. wysokim popytem na kandydatów płci męskiej i rodzajem pracy, która króluje, jeśli chodzi o wolne stanowiska. Często są to etaty wymagające siły fizycznej i dedykowane właśnie mężczyznom. Barierą wpływającą na niższą liczbę kobiet przyjeżdżających nad Wisłę jest też kultura panująca w Indiach, Bangladeszu, Nepalu, Indonezji czy krajach afrykańskich i podział obowiązków w domu, który na ogół prowadzi kobieta zostająca na miejscu, gdy mężczyzna wyjeżdża, żeby zarobić na utrzymanie rodziny. Wśród oczekiwań, które wymieniają kandydaci, znajdują się zakwaterowanie blisko firmy zapewnione przez pracodawcę oraz wynagrodzenie w wysokości 3500-4000 zł netto. Żeby je otrzymać, w ciągu miesiąca są gotowi pracować nawet 240 RBH. Ostatecznie ich zarobki są wyższe. Jak wynika z danych GUS, średnie miesięczne wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw w 2023 r. wynosi 7360,20 zł brutto (styczeń-październik 2023 r.). W branżach, w których cudzoziemcy z odległych kierunków najczęściej i najchętniej podejmują pracę, ta średnia jest nieco niższa: transport i gospodarka magazynowa – 7116,93 zł brutto, przetwórstwo przemysłowe – 6920,63 zł brutto, handel – 6796,13 zł brutto.

EUROLOGISTICS – 55

MAGAZYNY

OSZCZĘDNOŚCI TKWIĄ W MAGAZYNIE Jednym z wyzwań logistyki jest dostosowanie łańcucha dostaw do ograniczeń biznesowych, tak by zapewnić wydajność, rentowność i elastyczność sieci dystrybucyjnej. Najlepiej przy jednoczesnym poszanowaniu aspektów środowiskowych. Dlatego właśnie powstał Prologis Essentials, który oferuje kompleksowe rozwiązania magazynowe dla zrównoważonej logistyki w atrakcyjnym modelu finansowania.

Wyniki raportu „Planowanie strategiczne łańcucha dostaw / Supply Chain Strategic Planning”, opracowanego przez Gartnera w 2023 roku, wskazują, że zaledwie co trzeci lider zarządzający łańcuchem dostaw uważa, że strategia firmy i działania operacyjne są do siebie dobrze dopasowane. W praktyce aż 70% z nich definiuje w tym obszarze potencjał do optymalizacji procesów, zasobów i kosztów.

W poszukiwaniu stabilizacji Po turbulencjach wynikających z pandemii, osłabienia gospodarczego czy sytuacji za naszymi wschodnimi granicami budowa efektywnego łańcucha dostaw to ogromne wyzwanie. Większość rynków znajduje się w okresie przejściowym, a logistycy szukają stabilizacji

56 – EUROLOGISTICS

i optymalizacji. I to we wszelkich możliwych obszarach – dotyczących czasu operacji, zaangażowanych pracowników, automatyzacji procesów i oczywiście kosztów. To bardzo złożony proces, który musi uwzględniać wszystkie ograniczenia związane z dostępnością zasobów czy popytem. A wszystko po to, by zapewnić rentowny wzrost przy jednoczesnym zachowaniu wydajności. Dotyczy to także magazynów, które przestały być traktowane wyłącznie w kategoriach produktu - czyli wynajmu powierzchni magazynowej, produkcyjnej czy biurowej, ale stały się usługą, która w sposób kompleksowy odpowiada za kluczowe kwestie magazynowania i przygotowania produktów do dalszej dystrybucji.

MAGAZYNY

Po prostu efektywnie Dostosowanie magazynów do zmieniających się potrzeb klientów we wszystkich kluczowych obszarach działalności logistycznej to główny cel Prologis Essentials. To nowa jakość na rynku deweloperów powierzchni magazynowych. W ramach tej usługi klienci otrzymują rozwiązania z obszaru bieżących operacji logistycznych, energetyki i zrównoważonego rozwoju, elektromobilności oraz zarządzania zasobami ludzkimi. Wszystko w sposób kompleksowy, w korzystnym modelu finansowania i zgodnie z ideą zrównoważonego rozwoju. – Prologis jako pierwszy deweloper powierzchni magazynowych na świecie proponuje klientom znacznie więcej niż wynajem magazynu czy biura. Oferujemy obiekt pod klucz, gotowy do realizacji swoich zadań już od pierwszego dnia działalności. Dzięki Prologis Essentials można w wygodny sposób wyposażyć magazyn we wszystkie elementy potrzebne do opłacalnego, szybkiego i bezproblemowego prowadzenia działalności. Można także przeprowadzać modernizacje czy niezbędne wymiany, a także wprowadzać rozwiązania tymczasowe – dla ułatwienia życia oraz oszczędności cennego czasu i pieniędzy – podsumowuje Michał Królik, Prologis Essentials Solutions Manager.

Zrozumienie potrzeb i doradztwo Punktem wyjścia do zaproponowania odpowiednich rozwiązań w ramach Prologis Essentials jest analiza potrzeb i możliwości klienta. Kluczem jest rzetelne doradztwo, bazujące na wiedzy i doświadczeniu zdobytym przez 40 lat funkcjonowania Prologis na globalnym rynku, w tym 26 lat w Polsce. Niezwykle istotni w tym projekcie są sprawdzeni i zaufani dostawcy rozwiązań logistycznych – od systemów regałowych, przez bariery ochronne, po roboty magazynowe. Wypracowane warunki współpracy i standardy obsługi gwarantują klientom relatywnie krótkie czasy dostaw oraz atrakcyjne ceny, a także należyty serwis gwarancyjny i posprzedażowy. – Takie podejście redefiniuje rolę dewelopera w całym łańcuchu dostaw i sprawia, że stajemy się ważnym partnerem przy budowie lub rozbudowie centrum magazynowo – dystrybucyjnego. Dlatego stworzyliśmy platformę Prologis Essentials – dodaje Michał Królik, Prologis Essentials Solutions Manager.

i owijarki do folii stretch, systemy regałowe, a wkrótce także maszyny czyszczące posadzki. Ponadto w system paneli słonecznych SolarSmart montowanych na dachach magazynów, także w połączeniu z StorageSmart, czy systemy blokad pojazdów i bariery bezpieczeństwa. Oczekiwanie na tego typu produkty często trwa nawet kilka miesięcy. Prologis oferuje większą elastyczność w zakresie terminów, a także sposobów finansowania projektu.

Dostosowanie magazynów do zmieniających się potrzeb klientów we wszystkich kluczowych obszarach działalności logistycznej to główny cel Prologis Essentials. Trzy opcje finansowania W ramach Prologis Essentials oferowane są trzy opcje finansowania nowych oraz używanych maszyn i urządzeń: zakup, leasing lub wynajem krótko i długoterminowy. To sprawia, że oferta jest nie tylko atrakcyjna pod względem czasu dostawy, ale przede wszystkim jest jeszcze bardziej dostępna cenowo. W przypadku regałów można liczyć na znaczące oszczędności. Przykładowo, przy inwestycji wynoszącej 187 tysięcy euro, klient oszczędza nawet 80 tysięcy euro, wynajmując regały od Prologis w porównaniu do samodzielnego zakupu. Ponadto Prologis proponuje także opcję odkupu użyczanego sprzętu po zakończeniu umowy najmu. To zapewnia jeszcze większą elastyczność i jednocześnie obniża koszty działalności klientów. Witold Zygmunt

Większa efektywność operacyjna Usługi oferowane w ramach Prologis Essentials można porównać do podejścia stosowanego przez deweloperów mieszkaniowych, oferujących nie tylko mieszkanie w stanie surowym, ale również spersonalizowane wykończenie nieruchomości i przygotowanie lokalu do zamieszkania. W przypadku magazynu klienci mogą liczyć na w pełni wyposażony magazyn, gotowy do realizacji procesów logistycznych już od pierwszego dnia umowy najmu. Może zostać wyposażony w maszyny i urządzenia do przeładunku towarów – wózki widłowe

EUROLOGISTICS – 57

MAGZYNY

PASJA I ADRENALINA Rozmawiamy z Maciejem Stępniakiem i Anną Time-Stępniak ze SpaceFactory RallyTeam, zespołu rajdowego, który w tym sezonie zyskał nowe możliwości dzięki sponsoringowi SpaceFactory. Ta pasjonująca współpraca rozpoczęła się od wspólnych wartości i miłości do prędkości.

58 – EUROLOGISTICS

MAGAZYNY

Jak rozpoczęła się wasza współpraca z SpaceFactory i co ona dla was oznacza? Maciej: Ze SpaceFactory połączyła nas motoryzacyjna pasja. Kiedy przedstawiciele firmy zaoferowali nam współpracę, podkreślali, że jako entuzjaści sportów motorowych już wcześniej obserwowali nasze zmagania na polskich zawodach. Zadeklarowali także, że SpaceFactory chce nie tylko wspierać naszą pasję, ale też być aktywną częścią naszej rajdowej przygody. Dostrzegliśmy w tym ogromną szansę, pomysł bardzo szybko przerodził się w SpaceFactory RallyTeam, a zaangażowanie SpaceFactory w ten projekt przekroczyło nasze najśmielsze oczekiwania. To niezwykłe, gdy firma tak mocno identyfikuje się ze swoimi sportowymi „podopiecznymi”. To daje niezwykłe poczucie, że mamy wspólne cele, a nasze sukcesy są także ich sukcesami. Anna: Dla SpaceFactory ważne jest coś więcej niż tylko logo na samochodzie. Są częścią naszego zespołu, czynnie uczestniczą w naszym życiu na torze i trzymają za nas kciuki, ale wiemy, że nie chodzi tylko o wyniki. Piotr Wąs często wspomina, że w SpaceFactory cenią innowacyjność, determinację i ciężką pracę – wartości, które my także wyznajemy. Świadomość, że mamy za sobą firmę, która podziela naszą pasję i rozumie wartość sportu motorowego to także wyraz zaufania i wiary w nasze możliwości. Jaki był wasz największy sukces w tym sezonie i jak w tym pomogła współpraca z SpaceFactory? Anna: Największym osiągnięciem był powrót na trasy po wymagającej przerwie technicznej. Chociaż niespodziewane zmiany w kalendarzu rajdowym były wyzwaniem, to myślę, że wyniki, które osiągnęliśmy, szczególnie w starciu z doświadczonymi rywalami, świadczą o naszym rozwoju na rajdowej drodze. Jakie emocje towarzyszyły wam podczas pierwszych startów? Maciej: Pierwszy start w barwach SpaceFactory RallyTeam był dla nas niesamowitym przeżyciem. Debiutowaliśmy 25 marca podczas inauguracji cyklu Motul RST Rally Cup na torze w Kamieniu Śląskim. Czuliśmy ogromne emocje, ale też dużą odpowiedzialność, bo reprezentowaliśmy naszego nowego sponsora. Pierwsze miejsce w generalce dało nam dużo pewności siebie i motywacji do dalszych startów. Jak to wpłynęło na dalsze starty? Maciej: W dalszej części sezonu ta początkowa euforia zamieniła się w solidną dawkę motywacji. Każdy kolejny start był dla nas szansą na pokazanie się z najlepszej strony i dalsze rozwijanie

umiejętności. W trakcie kolejnych występów, szczególnie w Słomczynie i Podolanach, czuliśmy się coraz pewniej, zdobywając doświadczenie i umiejętności, które są niezbędne w rajdach. Wyzwania, które pojawiły się w trakcie sezonu, takie jak trudne warunki pogodowe czy problemy techniczne z autem, pokazały nam również, jak ważne jest wsparcie sponsorów w osiąganiu celów. Co motywuje was do udziału w zawodach? Anna: Naszym głównym napędem jest pasja. Jest coś magicznego w tej adrenalinie, której dostarczają rajdyi – to uczucie prędkości, walki z czasem i rywalizacji... Oczywiście, każdy zawodnik chce wygrywać, to naturalne. W naszym przypadku, dążenie do zwycięstwa jest ważne, ale to nie jedyny cel. Rajdy to dla nas coś więcej niż tylko sportowe zmagania. To chwile, kiedy możemy oderwać się od codzienności, poczuć wspólnotę z innymi kierowcami i cieszyć się każdym momentem spędzonym na trasie. Maciej: Atmosfera podczas zmagań to coś, co czyni ten sport wyjątkowym. To wspaniałe uczucie być częścią rajdowej społeczności. Dla nas każde zawody to okazja do spotkań z przyjaciółmi z toru, do dzielenia się doświadczeniami, a także do nauki od bardziej doświadczonych kierowców. Jest to też moment, kiedy możemy pochwalić się naszymi umiejętnościami i przetestować własne granice. Współpraca ze SpaceFactory wniosła dodatkową motywację. Ich wsparcie i zaufanie, które w nas pokładają, sprawiają, że chcemy osiągać jeszcze lepsze wyniki i ciągle się rozwijać. Jest to dla nas dodatkowy impuls do dawania z siebie wszystkiego na każdych zawodach, pokazując, że nasza wspólna praca przynosi efekty. Rajdowe trasy to dla was naturalne otoczenie, ostatnio mogliśmy jednak spotkać was w nieco innej roli – jako gości XXII Gali Logistyki, Transportu i Produkcji. Jakie są wasze wrażenia z tego wydarzenia? Anna: To dla nas zupełnie nowe doświadczenie i byliśmy bardzo podekscytowani, że możemy

EUROLOGISTICS – 59

MAGAZYNY

wziąć udział w Gali Logistyki, Transportu i Produkcji. Dzięki zaproszeniu naszego sponsora oraz patrona medialnego – Wydawnictwa Eurologistics oraz Portalu log24.pl, mieliśmy okazję zaprezentować się na tym ważnym wydarzeniu nie tylko w charakterze zawodników rajdowych, ale jako reprezentanci branży motoryzacyjnej. Wspólnie przygotowaliśmy dla uczestników Gali specjalną niespodziankę, dzięki której jej uczestnicy mogli poczuć chociaż część tej adrenaliny, jakiej my doświadczamy podczas rajdów. Jesteśmy wdzięczni za możliwość bycia częścią tego wydarzenia i podzielenia się z uczestnikami pasją i energią, jaką niesie ze sobą świat motorsportu.

Piotr Wąs Dyrektor Zarządzający SpaceFactory

WYJĄTKOWA WSPÓŁPRACA Przykład SpaceFactory RallyTeam pokazuje, jak emocje i pasja do sportu mogą tworzyć silne więzi między zespołem a sponsorem. O kluczowych cechach, które są niezbędne dla udanego i owocnego partnerstwa sponsoringowego mówi Piotr Wąs, dyrektor zarządzający SpaceFactory. Nasze zaangażowanie w sponsoring drużyny SpaceFactory RallyTeam wykracza daleko poza typową współpracę sponsorską. W SpaceFactory wielu z nas, włącznie ze mną, żyje motoryzacją. Nasza wspólna pasja do rajdów samochodowych tworzy silne fundamenty dla tej relacji, ponieważ dzielimy te same emocje i entuzjazm. Współpraca z zespołem to dla nas znacznie więcej niż tylko wsparcie finansowe. Jesteśmy zaangażowani w ich codzienne życie rajdowe, oferując wsparcie, które jest równie istotne. Jesteśmy obecni na każdych zawodach, nie tylko jako sponsorzy, ale jako drużyna – zarówno nasze rodziny, jak i bliscy, dzielą z nami to wyjątkowe doświadczenie. Rozumiemy, że droga do sukcesu to też więcej niż tylko wyniki– to budowanie relacji opartych na wspólnych celach i jesteśmy dumni, że możemy promować w ten sposób nasze wartości. To pozwala nam na budowanie marki opartej na autentyczności i zaangażowaniu. Wierzę, że te elementy są kluczem do udanej i długotrwałej współpracy, która przynosi korzyści obu stronom. Nasze zaangażowanie w tę współpracę to dowód na to, że w biznesie ważne są nie tylko transakcje, ale i ludzkie relacje, pasje i wspólne dążenie do realizacji marzeń.

60 – EUROLOGISTICS

Jakie są wasze plany na przyszły sezon? Maciej: Na kolejny sezon mamy ambitne plany, które koncentrują się na dalszym rozwoju naszych umiejętności i zwiększeniu liczby startów. Z każdym rokiem czujemy się coraz pewniej na trasie, a nasze osiągnięcia dają nam motywację do stawiania sobie jeszcze wyższych celów. Chcemy wykorzystać doświadczenia z tego roku, aby stać się jeszcze lepszymi zawodnikami. Mamy nadzieję, że kolejny sezon przyniesie nam wiele nowych wyzwań, ale i satysfakcji z pokonywania własnych ograniczeń. Planujemy także intensywnie trenować, aby poprawić umiejętności techniczne i taktyczne. Każdy trening to dla nas kolejna okazja do nauki i doskonalenia umiejętności rajdowych. Anna: Naszym celem jest nie tylko sukces sportowy, ale także budowanie silniejszych relacji z naszymi fanami i społecznością rajdową. Dzięki wsparciu SpaceFactory, możemy skupić się na większej aktywności w mediach społecznościowych i angażowaniu obserwatorów w rajdową podróż. Chcemy być inspiracją dla innych i reprezentować naszego partnera w najlepszy możliwy sposób.

MAGAZYNY

KRAINA AUTOMOTIVE Motoryzacyjny biznes rozwija się na Opolszczyźnie i Dolnym Śląsku. Powstanie specjalnych stref ekonomicznych oraz inwestycje znanych marek, takich jak MercedesBenz, Toyota czy LG, przyciągają kolejne firmy produkujące auta i podzespoły. Przemysł samochodowy jest jedną z najważniejszych gałęzi polskiej gospodarki. Odpowiada aktualnie za 8 proc. PKB. Co więcej, z raportu Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych wynika, że Polska zajmuje 10. miejsce na liście największych eksporterów podzespołów na świecie, z wartością eksportu na poziomie 12,3 mld USD. W 2022 roku nasze fabryki wyprodukowały aż 483,8 tys. pojazdów, czyli o 10,1% więcej niż jeszcze rok wcześniej (dane: Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego).

Pod lupą deweloperów – Rozwój przemysłu motoryzacyjnego ma olbrzymi wpływ na rynek powierzchni przemysłowych i magazynowych w Polsce – oprócz Górnego Śląska prężnie rozwija się także w województwach dolnośląskim i opolskim. Według obliczeń Newmark Polska, około 10% całkowitego popytu rejestrowanego na Dolnym Śląsku stanowią właśnie firmy z sektora automotive. W rzeczywistości ten udział może być jeszcze większy, ponieważ statystyki nie uwzględniają powierzchni wynajmowanej przez dostawców oraz inne firmy współpracujące

pośrednio z branżą motoryzacyjną – wyjaśnia Jakub Kurek, dyrektor Działu Powierzchni Przemysłowych i Magazynowych Newmark Polska. Anna Domańska, doradczyni w Dziale Powierzchni Przemysłowych i Magazynowych Newmark Polska, dodaje, że – ze względu na położenie pomiędzy Wrocławiem i Katowicami – bardzo atrakcyjną lokalizacją dla firm motoryzacyjnych, szczególnie tych współpracujących z kontrahentami na obydwu wymienionych rynkach, jest też województwo opolskie. – Rynek magazynowy w Opolskiem jest niewielki (ok. 246 tys. mkw. całkowitej powierzchni), pozostaje jednak pod lupą deweloperów, którzy poszukują możliwości w tym regionie. Jedną z większych inwestycji ogłoszonych w ostatnim czasie jest rozpoczęcie rozbudowy CTPark Opole. Nowy obiekt, w formule build-to-suit, zostanie zrealizowany na potrzeby globalnego dostawcy układów chłodzenia do samochodów ciężarowych – TitanX Engine Cooling. Najemca już od 2018 roku zajmuje 11 600 mkw. w tym parku, a w październiku tego roku wprowadzi się do nowego budynku o powierzchni 26 000 mkw., zajmując 18 200 mkw., a kolejne 8000 mkw. w 2025 roku – informuje ekspertka.

EUROLOGISTICS – 61

MAGAZYNY

Działki czekają na inwestorów Największe transakcje podpisane z najemcami z branży motoryzacyjnej w ostatnich latach na Dolnym Śląsku i Opolszczyźnie dotyczyły m.in. takich centrów logistyczno-przemysłowych jak Segro Logistics Park Wrocław (34 200 mkw.), Panattoni BTS Ideal Automotive 2 (27 400 mkw.), wspomniany wyżej CTPark Opole (26 000 mkw.) czy BIK Park Wrocław I (11 250 mkw.). – Ważnym kryterium przy wyborze lokalizacji na zakład produkcyjny jest dostępność odpowiednich gruntów. Dolny Śląsk, podobnie jak Opolszczyzna, nadal dysponują bankiem dużych, dobrze skomunikowanych terenów, na których można prowadzić działalność produkcyjną, jak i magazynową. W swoich portfolio deweloperzy posiadają przygotowane działki i po podpisaniu umowy w ciągu ok. 10-12 miesięcy są w stanie dostarczyć odpowiedni budynek. Proces produkcyjny wymaga szczególnych usprawnień oraz wyposażenia obiektu w dodatkowe specjalistyczne elementy, dlatego hale produkcyjne zwykle powstają w trybie build-to-suit – wyjaśnia Jakub Kurek.

Motoryzacyjni giganci magnesem dla całej branży

Na przestrzeni ostatnich lat rynek automotive w południowo-zachodniej Polsce przeszedł wiele przemian. Dynamiczny rozwój regionu związany jest m.in. z uruchomieniem Specjalnych Stref Ekonomicznych – legnickiej, wałbrzyskiej, kamiennogórskiej i tarnobrzeskiej. – Ważnym czynnikiem wpływającym na rozwój sektora motoryzacyjnego na Dolnym Śląsku jest obecność światowej klasy graczy, takich jak Toyota, Gates, Lear czy Faurecia. Znane marki przyczyniły się do zwiększenia konkurencyjności i technologicznego know-how regionu. W ostatnich latach można zaobserwować też zwiększenie potencjału produkcyjnego firm już istniejących w regionie – mówi Małgorzata Zborowska-Stęplewska, współwłaścicielka firmy AutomotiveSuppliers.pl. Ekspertka zaznacza, że na rozwój sektora motoryzacyjnego na Dolnym Śląsku istotnie wpłynęły nowe inwestycje. Szczególnie wyróżniają się Mercedes-Benz Manufacturing Poland, który zainwestował w produkcję silników i baterii do samochodów elektrycznych oraz LG Energy Solution Wrocław, obecnie największy producent baterii litowo-jonowych dla aut elektrycznych w Europie.

Mercedes i Jelcz będą budować Mercedes-Benz na Dolnym Śląsku nie spoczywa na laurach. W grudniu ub. roku koncern ogłosił, że za 1,3 mld euro wybuduje nową fabrykę elektrycznych samochodów dostawczych w Jaworze. Zakład powstanie w pobliżu istniejącej już fabryki Mercedesa. Budowa ma ruszyć w 2024 roku, a docelowo zatrudnienie znajdzie tam ok. 2500 osób.

62 – EUROLOGISTICS

Planowana jest również rozbudowa przedsiębiorstwa motoryzacyjnego JELCZ Sp. z o.o., które aktualnie należy do Polskiej Grupy Zbrojeniowej i jest niekwestionowanym liderem w segmencie dostaw podwozi pod zabudowy specjalistyczne dla Wojska Polskiego. Nowy obiekt, który ma powstać w ramach inwestycji, ma być zdecydowanie większy niż obecna fabryka. Dla rozwoju rynku automotive na Dolnym Śląsku duże znaczenie ma też obecność Toyoty, która posiada w regionie dwa zakłady produkcyjne – w Wałbrzychu (który w ubiegłym roku obchodził 20-lecie istnienia) i w Jelczu-Laskowicach – oraz fabryki silników samochodowych Volkswagen Motor Polska w Polkowicach, której początek istnienia datuje się na 1999 rok. Jedną z głośniejszych inwestycji na Dolnym Śląsku jest, zapowiedziana przez Intel, budowa w Miękini pod Wrocławiem zakładu integracji i testowania półprzewodników. Inwestycja ma kosztować 4,6 mld USD, a w jej efekcie powstanie prawie 2 tys. miejsc pracy. – Globalny kryzys na rynku półprzewodników uderzył w rynek motoryzacyjny, ale nie tylko. Fabryki musiały wstrzymywać albo ograniczać produkcję, a klienci dużo dłużej czekali na zamówienia. Dlatego budowa zakładu pod Wrocławiem jest decyzją strategiczną, o skali międzynarodowej – komentuje Jakub Kurek.

Wrocław oferuje know-how i innowacje Anna Domańska codziennie doradza swoim klientom, prezentując powierzchnie przemysłowe i magazynowe na Dolnym Śląsku. Widzi, jak bardzo w ciągu ostatnich lat zmieniło się postrzeganie regionu i Wrocławia. – Międzynarodowe korporacje doceniają Wrocław, jego otwartość, przyjazność, doskonałe zapleczem naukowe, z największą w kraju liczbą młodych firm technologicznych. Mówią o nim – Polska Dolina Krzemowa. I coś w tym jest. W centrum miasta działa jeden z największych parków technologicznych w Polsce. W tym roku do grona prawie 200 najemców dołączyła berlińska firma technologiczna IAV, która tworzy technologie automotive m.in. dla takich marek, jak Porsche, Audi czy Bugatti. Co pokazuje, że automotive na Dolnym Śląsku to nie tylko czysta produkcja, ale również rozwój i innowacje – twierdzi ekspertka.

Gotowi na elektromobilność Jakie możliwości mają firmy szukające powierzchni magazynowej i przemysłowej w Opolskiem oraz na Dolnym Śląsku? – W województwie dolnośląskim na koniec czerwca tego roku na najemców czekało prawie 315 000 mkw. powierzchni dostępnej od ręki. Najwięcej we Wrocławiu (120 000 mkw.), Legnicy (55 000 mkw.) oraz Głogowie (45 000 mkw.). Dodatkowo w planach deweloperzy mają zabezpieczone działki, na których mogą w przyszłości wybudować ponad 2,5 mln mkw. nowoczesnych hal. W Opolskiem na koniec II kw. dostępne było 7000 mkw. oraz prawie 9000 mkw. wolnej powierzchni w budowie. Z większych inwestycji,

MAGAZYNY

deweloper Prologis planuje tutaj budowę parku Prologis Park Ujazd o powierzchni ponad 150 000 mkw. – odpowiada Jakub Kurek. Analitycy rynku widzą dobre perspektywy dla wzrostu branży automotive we Wrocławiu i Opolu. – Planowana fabryka Mercedes-Benz Vans w Jaworze jest przykładem znanej marki, która wybrała Dolny Śląsk, jako miejsce inwestycji. Decyzja ta może przyciągnąć uwagę innych firm z branży, które rozważają ekspansję lub relokację swoich zakładów produkcyjnych. Sąsiadując z woj. lubuskim, także Dolny Śląsk staje się atrakcyjnym miejscem dla inwestycji związanych z sektorem elektromobilnym. Na potencjał i perspektywy rozwoju sektora na tym obszarze wskazują m.in. inwestycje MINTH Group oraz SANHUA Holding Group w Szprotawie – podsumowuje Małgorzata Zborowska-Stęplewska.

Stabilizacja w branży Na finalne podsumowanie jest co prawda za wcześnie, jednak na ten moment wydaje się, że bieżący rok był dla motoryzacji spokojniejszy niż poprzednie, a sytuacja branży przedstawia się dosyć pozytywnie. W ciągu ostatnich miesięcy łańcuchy dostaw doszły do pewnej stabilizacji, a działania prowadzące do ich skracania powoli pozwalają na dywersyfikację źródeł

A special kind of drive

zaopatrzenia. Przedsiębiorstwa dostosowały się również do trwającej ciągle wojny w Ukrainie, wkalkulowując jej skutki we własne prognozy i plany. Mimo ciągle wysokiej inflacji i rosnących kosztów prowadzenia działalności gospodarczej, nakłady inwestycyjnie nie maleją, ale wprost przeciwnie – rosną. – Dzięki oszałamiającym 30 miliardom euro inwestowanym rokrocznie, sektor motoryzacyjny jest największym prywatnym inwestorem w badania i rozwój w UE. Branża motoryzacyjna jest w trakcie bliźniaczej transformacji – ekologicznej i cyfrowej. Obie te sfery wymagają szybszych, bardziej zaawansowanych i różnorodnych rozwiązań. W miarę przekształcania przemysłu motoryzacyjnego konieczne jest stworzenie atrakcyjnego otoczenia biznesowego, aby ustanowić niezbędne warunki umożliwiające osiąganie celów oraz umożliwić innowacje poprzez przyjęcie różnorodności technologii, co zmniejsza naszą zależność i pozwala nam szybciej i skuteczniej osiągnąć neutralność klimatyczną – mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Oprac WZ

W DSV jesteśmy pasjonatami i nie boimy się wykraczać poza standardy. Jesteśmy zdeterminowani, by iść dalej i szybciej. Aby utrzymać płynność łańcuchów dostaw musimy myśleć inaczej i optymalizować nasze procesy na każdym możliwym etapie. Ponieważ każdy odcinek ma znaczenie i liczy się każda sekunda. A każdy z osobna podąża dla wszystkich, bo wiemy, że… Aby utrzymać świat w ruchu, potrzebny jest szczególny rodzaj napędu. Visit dsv.com and follow us on LinkedIn, Facebook

MAGAZYNY

SZYBKA ODNOWA Zapotrzebowanie na nowoczesne powierzchnie magazynowe sprawia, że właściciele nawet 2, 3 - letnich obiektów inwestują w podniesienie standardu i obniżenie kosztów mediów. Zamawiane obecnie usprawnienia to m.in. destryfikatory gorącego powietrza, instalacje do uzdatniania wody bytowej czy regały typu push back pozwalające zwiększyć liczbę składowanych palet nawet o 1/3.

Właściciele parków magazynowych odnotowali duże zyski w czasie pandemii. Teraz część z nich inwestuje we wzmocnienie „zielonego” wizerunku, bo tego oczekują najemcy. Schłodzenie gospodarki zmniejszyło popyt na magazyny. W dłuższej perspektywie ciągle jednak będzie duży, a Polska pod względem liczby mkw. powierzchni magazynowej na mieszkańca jest daleko od czołowych krajów w Europie. Sytuacja gospodarcza powoduje dostosowanie do obecnych potrzeb rynkowych. Coraz wyraźniejszy jest trend polegający na unowocześnianiu magazynów funkcjonujących od kilku lat. Wysokie koszty finansowania budowy nowych parków, będące pochodną wysokich stóp procentowych, zwiększają zainteresowane modernizacjami istniejących obiektów.

64 – EUROLOGISTICS

- Nawet obiekty stosunkowo młode, liczące zaledwie 2-3 lata, zamawiają szereg działań prowadzących do podniesienia standardu. Warto zwrócić uwagę, że magazyn, który ma 3 lata, mógł być projektowany pięć lat temu, czyli w zupełnie innych realiach, przed pandemią i wojną. Inne były wtedy potrzeby, energia tańsza, a opinia przyjaznego środowisku parku miała mniejsze znaczenie. Czynnikiem sprzyjającym renowacjom jest fakt, że wiele obiektów podczas pandemii, wraz z rozwojem kanału e-commerce, odnotowało duży wzrost przychodów. Teraz część z nich przeznaczają na unowocześnienie, bo tego oczekują najemcy. Motywacją są zarówno koszty jak i potrzeba wzmocnienia „zielonego” wizerunku – mówi Mateusz Walczak Kierownik Grupy Projektów SPIE Building Solutions.

MAGAZYNY

Poszukiwania oszczędności Rośnie zapotrzebowanie na magazyny nowoczesne, a najemcy szukają przede wszystkim oszczędności w zużyciu mediów. Podstawowym działaniem jest montaż liczników mierzących pobór mediów przy każdej powierzchni. Pozwala to rozliczać najemców z realnego, bieżącego zużycia. W przypadku energii szereg oszczędności dają inwestycje w OZE, przede wszystkim panele fotowoltaiczne. Parki magazynowe dysponujące dużymi powierzchniami na dachach czy terenach zielonych obok hal świetnie się do tego nadają. Wg eksperta SPIE w przypadku gazu oszczędności można osiągnąć dzięki montażowi destryfikatorów zintegrowanych z systemem ogrzewania, które w sezonie grzewczym zrzucają ciepłe powietrze ze strefy podsufitowej, co może zmniejszyć zapotrzebowanie na gaz nawet o 30%. Po analizie kosztów zużycia wody coraz częściej zamawiane są projekty retencji wody deszczowej, która jest wykorzystywana do nawadniania zieleni czy spłukiwania toalet. Przy instalacji zbiornika na kilka m3 daje to znaczne oszczędności. Inwestuje się też w uzdatnianie wody bytowej - wodociągowej. Montaż filtrów usuwających kamień, to w efekcie czystsze rury. Taka armatura wytrzymuje dłużej, urządzenia grzewcze są bardziej wydajne i rzadziej wymagają napraw czy wymiany. Powszechny staje się też montaż perlatorów, które pozwalają na istotne zmniejszenie zużycia wody. - Duże oszczędności można uzyskać modernizując oświetlenie. Nawet magazyny używające już systemu LED, ale pochodzącego sprzed kilku lat, mogą obniżyć koszty. W przypadku obiektu o powierzchni 1000 mkw. wymiana oświetlenia sprzed 10 lat, to oszczędność energii rzędu 30-40%. Szczególnie jeśli jest dodamy czujniki odłączające oświetlenie w nieużywanych w danym momencie pomieszczeniach. W przypadku oświetlenia liczącego około 3 lata rozwój technologii LED może dać kolejne kilka procent oszczędności. Oczywiście przy zachowaniu komfortu pracy, a nawet zwiększeniu go, bo odpowiednio dobrane LED-y mogą mieć barwę światła lepiej dostosowaną do ludzkiego oka czy charakteru pracy – mówi Mateusz Walczak ze SPIE Building Solutions.

Z 20 tys. palet na 30 tys. na tej samej powierzchni

Od kilku lat magazyny są budowane modułowo. To pozwala na reorganizację i zmianę ułożenia ścian, powiększanie lub zmniejszanie powierzchni wg aktualnych potrzeb. Taka konstrukcja umożliwia przebudowy pod kątem potrzeb konkretnych najemców zaledwie w ciągu kilku dni.

Nawet obiekty stosunkowo młode, liczące zaledwie 2-3 lata, zamawiają szereg działań prowadzących do podniesienia standardu.

Janusz Gutowski, Partner Zarządzający AXI IMMO Services

Inwestowanie w ekologię, mimo dodatkowych kosztów, przynosi długoterminowe korzyści w postaci redukcji kosztów eksploatacji. Oświetlenie LED, świetliki dachowe czy wykorzystanie inteligentnego systemu oświetlenia DALI to rozwiązania poprawiające efektywność energetyczną. Trendy rynkowe i wzrost świadomości ESG sprawiają, że zielone technologie stają się nie tylko elementem marketingowym, ale rzeczywistą wartością dodaną nieruchomości. Klienci, coraz bardziej świadomi wpływu na środowisko, skłaniają się ku ekologicznym inwestycjom. Obecnie, ze względu na rosnące znaczenie sprawozdawczości ESG, korzystanie z ekologicznych technologii stało się standardem w branży nieruchomości. Firmy muszą uwzględniać kwestie zrównoważonego rozwoju w swoich strategiach biznesowych. Jednak, w miarę zbliżającej się dyrektywy CSRD, przedsiębiorstwa staną przed wyzwaniami związanymi z gromadzeniem, porządkowaniem i ujawnianiem danych zgodnie z nowymi standardami. Niemniej wymóg raportowania funkcjonuje już w Polsce od 2016 r. przy czym dotyczył on jedynie nielicznych spółek. Dyrektywa CSRD wprowadzi kolejne etapy obowiązkowego raportowania, zaczynając od większych przedsiębiorstw w 2024 roku i stopniowo obejmując mniejsze firmy w kolejnych latach. Kluczowym wyzwaniem będzie utrzymanie spójności, wiarygodności i aktualności ujawnianych danych dotyczących spełniania wymogów ESG. Firmy, nieprzystosowane do nowych standardów, mogą ponieść konsekwencje administracyjnych kar finansowych.

EUROLOGISTICS – 65

MAGAZYNY

strony regulatorów na szczeblu rządowym i ustawodawczym, jak i ze strony partnerów biznesowych, stawiających często w tym zakresie sobie i swoim kooperantom wymagania wyższe, niż te wynikające z norm prawa. Skala podejmowanych inicjatyw modernizacyjnych jest oczywiście bardzo różna. Po pierwsze są to inwestycje w wyposażenie własne użytkowników, polegające głównie na np.: zagęszczaniu i automatyzacji systemów regałowych, wymianie na nowocześniejsze środków transportu wewnętrznego, unowocześnianie zaplecza biurowego poprzez np. wprowadzanie bardziej ergonomicznego wyposażenia stanowiskowego. Drugim natomiast, wartym odnotowania, obszarem prac modernizacyjnych są inwestycje związane z budynkiem, na terenie którego prowadzone są operacje użytkownika. Grupa SpaceFactory skupiająca kompetencje: doradcze, projektowe i realizacyjne, na co dzień realizuje kompleksowo, w formule „one-stop-shop”, tego typu projekty modernizacyjne, działając na zlecenie zarówno najemców/użytkowników jak i właścicieli budynków.

Piotr Wąs Dyrektor Zarządzający SpaceFactory

W przypadku magazynów i obiektów produkcyjnych, inwestycje własne użytkowników w podnoszenie standardów zajmowanych budynków są dziś absolutną koniecznością, wynikającą zarówno z dynamicznego postępu technologicznego, jak i z stopniowo wchodzących w życie, coraz bardziej restrykcyjnych regulacji prawnych m.in. z zakresu norm środowiskowych. Z jednej strony nakłady własne użytkowników obiektów produkcyjnych i magazynowych wynikają z konieczności stałego unowocześniania wyposażenia i co za tym idzie, a w założeniu przynajmniej powinno iść, podnoszenia wydajności procesowej i ekonomicznej prowadzonych operacji. Ogromne znaczenie odgrywa tu, między innymi, dynamiczny rozwój technologii teleinformatycznych, wspierających procesy produkcyjne i logistyczne. Z drugiej natomiast strony obserwujemy ogromną presję na uwzględnienie w procesach kwestii środowiskowych i dobrostanu człowieka w miejscu pracy, płynącą zarówno ze

- Świeżym trendem jest też nowy rodzaj regałów tzw. push back. Nie są to typowe regały paletowe zabudowane w kostkę. Nowe są bardziej zagęszczone, zapewniają więcej miejsca do składowania, a towar wyciągany przy pomocy specjalnych wózków. Wymiana regałów pozwala na zwiększenie zatowarowania przykładowo z 20 tys. do 30 tys. palet na tej samej powierzchni. To duża oszczędność, nawet przy kosztach nowej instalacji tryskaczowej. Każda przebudowa wiąże się z dostosowaniem do przepisów budowlanych – dokłada się klapy dymowe, bramy oddymiające z atestowanymi zasila-

66 – EUROLOGISTICS

Zakres ingerencji w poszczególne budynki jest oczywiście różny i najczęściej uzależniony jest od m.in.: wieku budynku i technologii w jakiej został zrealizowany, indywidualnych wymagań najemcy/użytkownika i prowadzonych przez niego operacji, własnych standardów technicznych właściciela budynku, a co najczęściej najważniejsze – zasobów finansowych zabudżetowanych na prace modernizacyjne. W zakres realizowanych przez nas projektów modernizacyjnych wchodzą najczęściej: prace strukturalne związane ze wzmocnieniem konstrukcji dachów budynków celem zainstalowania paneli fotowoltaicznych; prace zmierzające do podniesienia odporności ogniowej budynków lub/i doprowadzenia budynków do stanu zgodności z obecnymi wymogami prawa w zakresie ochrony p.poż.; realizacje mające na celu wykreowanie stałych miejsc pracy lub dostarczenie dodatkowej ilości światła dziennego do budynku celem podniesienia komfortu pracy (instalacje pasm świetlnych na dachach, paneli poliwęglanowych w ścianach itp.); zagospodarowanie wody opadowej; modernizacje oświetlenia i systemów zarządzania nim; modernizacje systemów ogrzewania, kontroli temperatur oraz wilgotności przez wprowadzenie nowocześniejszych, zoptymalizowanych urządzeń; adaptacje budynków pod urządzenia i technologie wprowadzane przez najemców/użytkowników, w tym realizacje antresol i pick-towerów; odnowienia i przebudowy powierzchni biurowo-socjalnych oraz znajdującej się na ich terenie szeroko pojętej infrastruktury technicznej (np.: IT, HVAC, infrastruktura sanitarna) w celu podniesienia komfortu pracy; instalacja punktów ładowania samochodów elektrycznych itp.

czami awaryjnymi UPS itp. Taka inwestycja jest jednak opłacalna w dłuższym okresie – dodaje Mateusz Walczak ze SPIE Building Solutions. Nowe wyposażenie i wzrost nasycenia technologicznego powierzchni magazynowych to wyzwanie dla obsługujących je firm. Nie wystarczy już konserwator, potrzebny jest pracownik z rozległą wiedzą multitechniczną, który jest w stanie zweryfikować odczyty czujników i odpowiednio szybko zareagować w każdym przypadku.

MAGAZYNY

Nie każdy potrzebuje nowoczesności Nie każdy podmiot dąży jednak do dysponowania jak najnowocześniejszą powierzchnią magazynową. Jak pokazał raport firmy CBRE, w samej Warszawie i jej pobliskich miejscowościach powierzchnia magazynowa klasy B to blisko pół miliona metrów kwadratowych. Stanowi ona dobrą alternatywę dla najemców poszukujących niestandardowych rozwiązań. Obecność magazynów klasy B w regionie warszawskim związana jest z historią rozwoju rynku powierzchni przemysłowo-logistycznych w Polsce. Na początku lat ‘90, to właśnie w Warszawie oraz okolicznych miejscowościach powstawały pierwsze nowoczesne obiekty magazynowo-produkcyjne. Wpływ na to miała centralna lokalizacja regionu na mapie Polski, relatywnie wysoka siła nabywcza mieszkańców Warszawy wspierająca ekspansję firm handlowych oraz napływ kapitału zagranicznego do stolicy, która była pierwszym wyborem dla podmiotów inwestujących na rynku polskim. Pierwsze nowoczesne inwestycje magazynowe z biegiem lat ulegały starzeniu się i wypierane były przez nowsze projekty dopasowane do zmieniających się i rosnących potrzeb najemców. Najem powierzchni magazynowej klasy B, pomimo relatywnie gorszego standardu technicznego budynków, niesie ze sobą wachlarz możliwości. Do największych atutów powierzchni klasy B należy zaliczyć: dużą elastyczność w zakresie adaptacji przestrzeni magazynowej do potrzeb najemców, indywidualne podejście właścicieli do oczekiwań klientów oraz akceptację umów krótkoterminowych. Dominującą grupą najemców powierzchni klasy B są przedsiębiorstwa logistyczne i kurierskie, blisko 40% odnotowanego popytu pochodzi z tego sektora. Dużemu zainteresowaniu logistyków i kurierów powierzchnią klasy B sprzyja możliwość krótkoterminowego najmu oraz dogodne położenie magazynów B-klasowych – wiele z nich jest zlokalizowanych w obrębie granic miasta Warszawy, co zapewnia bliskość odbiorców oraz umożliwia optymalizację czasu i kosztu dostawy przesyłki do klienta. Obserwowany jest również znaczny udział najemców z sektora produkcyjnego – 22%. Najemcy powierzchni produkcyjnej niejednokrotnie oczekują specyficznych dostosowań technicznych, natomiast właściciele obiektów klasy B – dzięki indywidualnemu podejściu do klienta – bardzo często są w stanie zaoferować odpowiednie rozwiązania. Do alternatywnych metod wykorzystania przestrzeni należą aranżacje magazynów na obiekty rozrywkowe np. ścianki wspinaczkowe, czy traktowanie powierzchni magazynowej jako powierzchni wystawienniczej np. centra sztuki. Oprac. AP

Michał Samborski Head of Development Panattoni

Najemcy korzystają z coraz szerszej gamy proekologicznych rozwiązań. Chcą, by magazyny były nie tylko funkcjonalne, ale również zrównoważone środowiskowo. Ta tendencja jest napędzana przede wszystkim przez rosnącą świadomość ekologiczną oraz dążenie do optymalizacji kosztów operacyjnych. Z najnowszego „Raportu na temat zrównoważonego rozwoju w europejskiej logistyce i łańcuchach dostaw 2023" wynika, że aż 72% respondentów zobowiązało się do zmniejszenia emisji CO2 w ciągu najbliższych 5 lat. Rozwiązania oszczędzające energię w magazynach są z kolei ważne lub bardzo ważne dla 81% respondentów. Klienci są coraz bardziej świadomi tego, że zwiększenie efektywności energetycznej obiektów czy ograniczenie zużycie wody bezpośrednio przekłada się na niższe rachunki a jednocześnie obniża ślad węglowy. Przybywa najemców zainteresowanych OZE i fotowoltaiką, efektywniejszymi źródłami ciepła, jak pompy, systemy rekuperacji, odzysku ciepła z procesów produkcyjnych, a także zaawansowanymi systemami zarządzania budynkiem (BMS), które monitorują zużycie mediów i automatyzują wiele procesów. Ta optymalizacja coraz bardziej dotyczy także samego składowania towarów w magazynie. Rośnie zainteresowanie innowacyjnymi rozwiązaniami, takimi jak składowanie blokowe czy regały typu push back, które pozwalają na lepsze wykorzystanie dostępnej przestrzeni magazynowej. To wiąże się też z większym naciskiem na bezpieczeństwo, np. poprzez wydzielanie stref ruchu pieszego czy sygnalizację.

EUROLOGISTICS – 67

MAGAZYNY

PÓŁPRZEWODNIKI DOŁADUJĄ MAGAZYNY Jak podaje międzynarodowa firma doradcza Savills w swoim najnowszym raporcie, unijna ustawa o chipach zakłada ponad dwukrotne zwiększenie udziału krajów Unii Europejskiej w globalnej produkcji półprzewodników do 20% do roku 2030. UE przeznaczyła 43 mld euro na inwestycje w rozwój przemysłu półprzewodników, co według Savills spowoduje wzrost zapotrzebowania na powierzchnię magazynowo-produkcyjną, które w ciągu najbliższych siedmiu lat wyniesie ponad 10,8 mln m kw. Pandemia Covid-19 spowodowała poważne zakłócenia na rynku półprzewodników, wpływając jednocześnie na globalne łańcuchy dostaw, co przełożyło się na duże utrudnienia w produkcji i dostawach. Czas

68 – EUROLOGISTICS

realizacji zamówień wydłużył się z powodu czasowego zamykania fabryk, problemów logistycznych oraz ograniczonej wydajności w związku z wprowadzanymi środkami bezpieczeństwa. Nagły wzrost popytu na urządzenia elektroniczne i samochody przekroczył dostępne moce produkcyjne, powodując braki w podaży, które pogłębiły się z powodu napięć geopolitycznych.

MAGAZYNY

Duże zmiany

Płyną zapytania

Raport zwraca uwagę na istotne zmiany, jakie zaszły na przestrzeni ostatnich 30 latach w lokalizacji zakładów wytwarzających półprzewodniki. Chiny, które są obecnie największym rynkiem pod względem globalnych przychodów, zwiększyły swój udział w rynku z 24%. w 2015 r. do 32 proc. w 2022 r. Natomiast udział USA w globalnej produkcji zmniejszył się z 37% w 1990 r. do 12% w 2021 r. Według prognoz Savills, trendy te mogą się odwrócić, ponieważ również Europa jest zainteresowana stworzeniem własnej bazy produkcyjnej i łańcuchów dostaw.

Dzięki zwiększeniu udziału Unii Europejskiej w produkcji półprzewodników zgodnie z Ustawą o chipach może powstać dodatkowo 1,6 mln bezpośrednich i pośrednich miejsc pracy, co wygeneruje zapotrzebowanie na 4,2 mln m kw. powierzchni logistycznej w związku z wydatkami na konsumpcję. Zyskać na tym mogą takie kraje jak Irlandia, Niemcy, Włochy, Polska czy Hiszpania. – Otrzymujemy coraz więcej zapytań od producentów półprzewodników i innych najemców związanych z tą branżą, co oznacza dużą szansę dla rynków europejskich. To kolejny dowód świadczący o różnorodności sektora nieruchomości przemysłowych i logistycznych. Popyt w najbliższych latach będzie napędzany przez zjawisko onshoringu oraz dalszy wzrost handlu internetowego – dodaje Marcus de Minckwitz, dyrektor działu nieruchomości magazynowych i logistycznych w regionie EMEA, Savills. – Polska jest znakomitą lokalizacją dla biznesów międzynarodowych i tzw. „centrum grawitacji” dla logistyki obsługującej Europę Zachodnią, Środkowo-Wschodnią i kraje bałtyckie. Produkcja półprzewodników, do tej pory skoncentrowana na rynkach azjatyckich będzie przenosiła się do Polski. Widzimy już pierwsze tego rodzaju inwestycje, wśród nich planowany zakład Intela, który ma zapewnić miejsca pracy dla ponad 2000 osób – komentuje Katarzyna Pyś-Fabiańczyk, dyrektorka działu Industrial Services Hub, Savills. – Wybór Polski na miejsce ulokowania inwestycji Intel to dowód nie tylko wyjątkowej atrakcyjności naszego kraju i jego potencjału ludnościowego, ale też doskonale działającego kompleksowego systemu wsparcia inwestorów. Polska Agencja Inwestycji i Handlu, wspólnie z Agencją Rozwoju Przemysłu, Ministerstwem Cyfryzacji oraz Legnicką Specjalną Strefą Ekonomiczną, odpowiedzialne były za pozyskanie z sukcesem tego projektu dla naszego kraju. Inwestycja ta będzie impulsem do dalszego rozwoju całego środowiska innowacji technologicznych w regionie Dolnego Śląską, przyciągając kolejnych inwestorów i tworząc przy tym nowe miejsca pracy. Spodziewamy się zwiększonego zapotrzebowanie na hale produkcyjne, nie tylko w bezpośrednim otoczeniu inwestycji, ale również w sąsiadujących regionach. Pojawi się wiele nowych podmiotów w roli poddostawców Intela, którzy będą poszukiwać miejsca do prowadzenia działalności, składowania i logistyki procesów produkcyjnych – komentuje Paweł Kurtasz, prezes Zarządu Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu. Oprac. AP

Z punktu widzenia rynku nieruchomości związek pomiędzy działalnością produkcyjną a zapotrzebowaniem na powierzchnię przemysłową i logistyczną jest oczywisty. – Przewidujemy, że popyt na półprzewodniki w następnych 10 latach nadal będzie dynamicznie rósł w związku z takimi megatrendami jak rozwój sztucznej inteligencji, produkcji pojazdów elektrycznych, technologii chmury obliczeniowej oraz automatyzacji. Europa musi stawić czoła ostrej konkurencji ze strony rynków o bardziej ugruntowanej pozycji, ale rozsądnie podejmowane decyzje mogą przyczynić się do sukcesu na tym polu. Prognozujemy, że jeżeli UE osiągnie wyznaczony cel, którym jest 20-procentowy udział w globalnej produkcji, konieczne będzie wybudowanie dodatkowo nawet 10,8 mln m kw. powierzchni magazynowej – komentuje Andrew Blennerhassett, dyrektor w dziale badań rynków nieruchomości magazynowych i logistycznych w Savills. Z punktu widzenia rynku nieruchomości związek pomiędzy działalnością produkcyjną a zapotrzebowaniem na powierzchnię przemysłową i logistyczną jest oczywisty. Wraz z długofalowym wzrostem popytu na produkowane towary najemcy będą wynajmować coraz więcej powierzchni w miarę zwiększania mocy produkcyjnych. W 2021 roku wartość produkcji sprzedanej UE sięgnęła 5209 mld euro, a w przypadku sektora półprzewodników wyniosła 53,8 mld euro, co stanowi nieco ponad 1 proc. całości. Savills prognozuje, że jeżeli produkcja utrzyma skumulowane roczne tempo wzrostu obserwowane w latach 2011-2021 (1,07%) i przychody europejskiej branży półprzewodników - zgodnie z założeniami UE - wzrosną do poziomu 241,56 mld euro, to udział ten może się zwiększyć do 4,2% do roku 2030. Wzrost ten przełoży się na dodatkowe zwiększenie przychodów z produkcji w analizowanym okresie o 2,9 proc., napędzając popyt w sektorze nieruchomości logistycznych w Europie.

EUROLOGISTICS – 69

TRANSPORT

STAGNACJA W EUROPEJSKIM TRANSPORCIE DROGOWYM Przewozy drogowe w Europie padły ofiarą spowolnienia gospodarczego, które ograniczy tegoroczny wzrost sektora do poziomu zaledwie 1,4%. Lepsza koniunktura spodziewana jest w 2024 r., choć w opinii branżowych ekspertów wielu bieżących problemów można było uniknąć lub je zminimalizować.

70 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

Po trzech kwartałach br. stało się jasne, że to będzie słaby rok dla drogowych przewozów towarowych w Europie, które padły ofiarą ciągnącego się od 2022 r. spowolnienia globalnej koniunktury gospodarczej, inflacji, spadków w handlu, kiepskich nastrojów w przemyśle oraz skutków wojny na Ukrainie. Według bieżących prognoz Transport Intelligence realny wzrost wartości sektora na Starym Kontynencie nie powinien w tym roku przekroczyć 1,4%, co jest wynikiem znacznie gorszym niż ekspansja sięgająca 3,5% w roku poprzednim. Nawet tak słaba estymacja nie jest jednak pewna, ponieważ na początku ostatniego kwartału 2023 r. najważniejsze światowe instytucje obniżyły swoje przewidywania dotyczące wzrostu PKB i handlu, z którymi powiązana jest kondycja transportu.

Chłodne prognozy dla PKB i handlu W październiku Międzynarodowy Fundusz Walutowy (IMF) obniżył do 2,9% globalną prognozę wzrostową na 2024 r., utrzymując jednocześnie lipcowe szacunki dla roku bieżącego, tj. wzrost na poziomie 3%. To jednak wciąż spadek o 0,5% względem 2022 r. i znacznie poniżej historycznej średniej z lat 2000 – 2019 wynoszącej 3,8%. Cięcia nie ominęły także handlu towarowego, który w tym roku stopnieje do -0,3%, natomiast w przyszłym utrzyma kwietniową estymację na poziomie 3,2%. Najnowsze przewidywania IMF to także zła wiadomość dla strefy euro, której PKB powiększy w tym roku o zaledwie 0,7% i 1,2% w za rok. Słabo w prognozie wypada także Polska, której gospodarka w tym roku urośnie o zaledwie 0,6%, a za rok o 2,3%. W październiku swoje prognozy podała także Światowa Organizacja Handlu (WTO) – w nich także nie ma powodów do świętowania. Tegoroczne globalne tempo wzrostu handlu towarowego oszacowano na zaledwie 0,8%.

To bolesny spadek z 1,7% w kwietniu. W 2024 r. handel towarami odbije do poziomu 3,3% i jest to prognoza lesza od kwietniowej o 0,1%. Według WTO światowe PKB ma w tym roku osiągnąć 2,6%, a w przyszłym 2,5%, natomiast eksport towarowy w Europie ma w br. wrosnąć o 0,4% i 2,2% w przyszłym. Z kolei import skurczy się do -0,7% w 2023 r., ale za rok odbije do 1,6%.

Kilka ważnych wskaźników sugeruje, że kondycja przewozów drogowych może się poprawić w 2024 r., przynajmniej w Polsce. Chłodne oceny podziela także Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD), według której światowa gospodarka urośnie w tym roku o 3%, a w przyszłym o 2,7%. Z kolei Europejski Bank Centralny (EBC) ściął we wrześniu prognozy PKB dla strefy euro do 0,7% w tym roku, do 1% za rok i do 3,1% w 2025 r. W tych samych okresach w obrębie eurolandu widocznie spadnie także eksport oraz import, co bezpośrednio odczuje branża transportowa.

Spowolnienie w transporcie ciągnie się od 2022 roku

Słabsze oczekiwania wobec produktu krajowego brutto i handlu wskazują, że bieżący rok będzie ciążył na europejskich przewozach drogowych, tak ważnych z punktu widzenia polskich operatorów, którzy w 2022 r. odpowiadali za 20,05% pracy przewozowej wykonanej w drogowym transporcie dóbr w całej Unii Europejskiej. Utrzymaliśmy tym samym pozycję wieloletniego lidera i nic nie wskazuje na to, aby tegoroczny wynik był zagrożony.

EUROLOGISTICS – 71

TRANSPORT

Ponadto atak Rosji na Ukrainę, a także wzrost kosztów energii i paliw, napędziły inflację i znacząco wpłynęły na wyniki osiągane w 2023 r. Być może niektórych graczy na rynku logistycznym zaskoczyła sama skala spowolnienia i redukcji zamówień. Zwłaszcza jeśli swoje przychody opierali na branżach, które najbardziej odczuły wahania sprzedaży w ciągu dwóch ostatnich lat, np. sektor budowlany. Dla branży transportowej wyzwaniem tego roku była przede wszystkim obniżka cen frachtów, napędzana głównie spadkiem cen paliwa i tonaży oraz rosnące koszty związane m.in. z koniecznością wdrażania Pakietu Mobilności i wzrostem płacy minimalnej. Efektem tego był spadek rentowności i w wielu przypadkach odstawienie zestawów na parkingi (np. poprzez czasowe wyrejestrowanie samochodów) lub nawet rezygnacja z części floty.

Rafał Owczarek Koordynator sprzedaży European Logistics DACHSER Polska

Już pod koniec 2022 r. docierały do nas sygnały mówiące o nadchodzącym spowolnieniu gospodarczym na europejskim rynku. Również nasi klienci ostrożnie planowali sprzedaż. Swoje plany opierali w dużej mierze na prognozach dla Niemiec opublikowanych w czwartym kwartale 2022, które już wtedy mówiły o nadchodzącej recesji. Także trudno tu mówić o zaskoczeniu.

Osłabienie na Starym Kontynencie jest jednak widoczne, a według danych Eurostatu praca przewozowa wykonana w towarowym transporcie drogowym w Unii wyraźnie malała już po II kw. 2022 r. i w całym roku wyniosła 1 920 248 mln tkm. W Polsce natomiast osłabienie dynamiki rozpoczęło się już po I kw. i utrzymało się do końca roku. Mimo to polskim przewoźnikom udało się osiągnąć poziom 385 088 mln tkm i o ile w Unii nastąpił spadek wykonanej pracy przewozowej (o 0,04%), to w Polsce odnotowano niewielki wzrost na poziomie bliskim 1,4%.

Według danych Eurostatu praca przewozowa wykonana w towarowym transporcie drogowym w Unii wyraźnie malała już po II kw. 2022 r.

72 – EUROLOGISTICS

Warto zaznaczyć, że lata 2021-2022 były okresem nietypowego wzrostu spowodowanego dużym popytem wewnętrznym. Konsumenci zamknięci w domach przez pandemię, swoje nadwyżki finansowe zaczęli wydawać na zakupy w sieci. Generalnie kupowano więcej produktów i dóbr trwałych, rezygnując z usług. Wzrost aktywności w sektorze transportowym nastąpił również po wybuchu wojny, gdy większego znaczenia nabrały lokalne źródła niektórych surowców. Dlatego, gdy w 2023 r. eksporterzy zaczęli doświadczać spadków sprzedaży, w większości był to tak naprawdę powrót do normalności sprzed pandemii. Dla DACHSER mijający rok to intensywny czas poszukiwania optymalizacji kosztów i dopasowywania zasobów do aktualnej liczby zleceń, przy jednoczesnym rozwijaniu inwestycji w infrastrukturę, cyfryzację oraz w rozwiązania neutralne klimatycznie. Wszystko po to, aby być przygotowanym na powrót gospodarki europejskiej na ścieżkę wzrostu i rosnące liczby zleceń. 2024 rok rysuje się dla Polski w jaśniejszych barwach – prognozuje się spadek inflacji, dodatni wzrost PKB czy wzrost indeksu PMI. Dlatego liczymy, że pierwsze ożywienie przyjdzie do nas w drugim kwartale 2024 roku. Niemniej jednak, istnieje ryzyko związane z nieprzewidywalnymi wydarzeniami, takimi jak eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie, który może wpłynąć na ceny ropy i skutecznie destabilizować rynki.

Europejska gospodarka zakończyła jednak poprzedni rok z licznymi problemami, co nad Wisłą odbiło się na czynnikach, którym organizacja pracodawców Transport i Logistyka Polska słusznie przypisuje dotychczasowy, dynamicznie rosnący popyt na usługi transportu drogowego. Po pierwsze osłabła dynamika PKB, zarówno krajowego, jak i europejskiego. Po drugie, spadła dynamika eksportu towarowego. W Polsce w okresie styczeń-sierpień wyniosła ona 3,2% rdr. W tym samym czasie import spadł o ponad 6% rdr. Utrzymały się za to dwa stabilne czynniki, czyli eksport usług transportowych realizowany przez polskie firmy na rzecz podmiotów zagranicznych oraz wysoki udział przemysłu w polskim PKB. Oczekiwany spadek jest jednak widoczny, co potwierdzają informacje Głównego Urzędu Statystycznego za pierwsze trzy kwartały br. Wskazują one, że ogółem przetransportowano o 3,1% mniej ładunków niż przed rokiem, w tym znaczny spadek (pod względem tonażu)

TRANSPORT

odnotował transport morski (o 16,6%). Nieco lepiej było na kolei, gdzie spadek wyniósł 3,8%. W transporcie samochodowym odnotowano nieznaczny wzrost, ale wyniósł on zaledwie 0,1%.

Nie wszystkie firmy odczuwają spadek koniunktury

W przypadku dużych przedsiębiorstw, zatrudniających powyżej 250 pracowników, jest wręcz przeciwnie. Klimat koniunkturalny w transporcie i gospodarce magazynowej wśród tych firm oceniany jest pozytywnie począwszy od II kw. br.

- To, że w bieżącym roku branża transportowa będzie operować w warunkach dekoniunktury było widomo przynajmniej od połowy 2022 r. Oczywiście nie wszystkie scenariusze można przewidzieć, jednak praktyka pokazuje, że za każdym razem popełniane są podobne błędy. To znak, że na rynku brakuje planowania strategicznego w obszarze odporności operacyjnej w przypadku osłabienia popytu i zawirowań gospodarczych. Mowa nie tylko o Polsce, ale także o szerszym rynku europejskim. Brak scenariuszy kryzysowych symulujących znaczące lub długotrwałe spadki powoduje, że fir-

W październiku Międzynarodowy Fundusz Walutowy (IMF) obniżył do 2,9% globalną prognozę wzrostową na 2024 r., utrzymując jednocześnie lipcowe szacunki dla roku bieżącego, tj. wzrost na poziomie 3%.

my nie są odpowiednio przygotowane na unikanie wielu bieżących problemów. Przykładem może być choćby zbyt duże obciążenie kosztami stałymi i ograniczona elastyczność w tym zakresie. Model biznesowy niedopasowany do dynamiki w gospodarce zawsze prowadzi do przykrych konsekwencji np. w postaci redukcji zatrudnienia, które później ciężko odbudować, tak samo jak zaufanie kontrahentów. Widzimy także, że brakuje modeli indeksacyjnych automatycznie regulujących ceny usług i wnikliwych analiz makroekonomicznych. Nasze doświadczenia pokazują, że o budowaniu odporności należy myśleć zanim gospodarka popadnie

w kłopoty, a wyniki działalności po trzecim kwartale br. są dowodem na to, że można rozwijać biznes nawet w czasach dekoniunktury - mówi Piotr Mroczka, Dyrektor Transportu w spółce ID Logistics, świadczącej kompleksowe rozwiązania logistyczne oraz obsługę transportową i zarządzanie łańcuchem dostaw w 18 krajach.

Polski transport jeszcze w strefie pesymizmu

Dane GUS za październik wskazują, że choć klimat koniunkturalny sektora wciąż oceniany jest poniżej poziomu neutralnego to systematycznie rośnie. Obecny wskaźnik koniunktury zatrzymał się na poziomie -1,4, ale poprawił się wobec wrześniowej wartości 2,3. W sierpniu było to -3,1 (w skali od -100 do +100, gdzie 0 to poziom neutralny). Bieżącą poprawę koniunktury widzi 12,6% badanych przez GUS firm, jednak na pogorszenie wciąż wskazuje 14%, stąd bilans pozostaje ujemny. Reszta spośród 855 badanych przedsiębiorstw deklaruje, że sytuacja nie ulega zmianie z żadnym kierunku.

EUROLOGISTICS – 73

TRANSPORT

Przedsiębiorstwa wciąż niekorzystnie ocenią bieżący popyt i sprzedaż, jednak pocieszające może być to, że opinia o pogorszeniu sytuacji w tych obszarach maleje. Niezmiennie na wysokim poziomie utrzymują się za to bariery utrudniające prowadzenie biznesu. Dostrzega je aż 90,8% firm, a wymieniane są przede wszystkim koszty zatrudniania (64,1%) i niepewna sytuacja gospodarcza (60,9%). Na dalszych miejscach są także obciążenia fiskalne, niestabilne przepisy, niedobory wykwalifikowanych pracowników oraz niedostateczny popyt. Koniunktura w transporcie i magazynowaniu oceniania jest jednak lepiej niż w październiku 2022 r., kiedy zatrzymała się na poziomie -7,4.

Jakie nastroje na Starym Kontynencie?

Łukasz Leski Dyrektor ds. Spedycji Uniq Logistics

Uniq Logistic jako operator logistyczny posiadający również własny tabor pojazdów jest na pierwszej linii zmian zachodzących na rynku transportowym. Jesteśmy barometrem wielu gałęzi handlu i produkcji, czujnikiem gospodarki oraz nastrojów przedsiębiorców i inwestorów. Będąc blisko procesów jakie zachodzą w różnych sektorach często obserwujemy z wyprzedzeniem pewne spekulacje, a także strategie jakie nasi kontrahenci wprowadzają na etapach swoich cykli koniunkturalnych. Mierzymy niektóre wskaźniki i uczymy się razem z naszymi partnerami jak reagować na zmiany i nimi odpowiednio zarządzać. W portfolio naszych klientów jest bardzo wiele branż, również tych dotkniętych konfliktami wojennymi. To jest też nasz cel, żeby dywersyfikować nasze działania pod kątem współpracy. Daje nam to wiedzę, uniwersalność i elastyczność w zarządzaniu zmianą. Duża ilość spotkań, analiz czy też codziennych rozmów operacyjnych z klientami pozwala nam elastycznie wprowadzać korzystne zmiany do naszej współpracy Można zatem powiedzieć, że nie jesteśmy aż tak bardzo zaskoczeni spowolnieniem na rynku transportu drogowego, właśnie dzięki byciu jak najbliżej klientów, słuchaniu ich potrzeb oraz rozumieniu wyzwań z jakimi wspólnie się mierzymy. Sygnały jakie docierają do nas nie napawają nas optymizmem, szczególnie kiedy rynek niemiecki ze swoim malejącymi wskaźnikami, przekłada się wielką dźwignią na sytuację w całej europejskiej gospodarce. Naszym zdaniem na większy zwrot trzeba będzie poczekać do 2025 roku.

74 – EUROLOGISTICS

Badanie, które wśród europejskich firm transportu drogowego przeprowadziło brytyjskie centrum analityczne Transport Intelligence (Ti) wskazuje, że one także odczuwają spowolnienie i problemy w prowadzeniu biznesu. Aż 84% przedsiębiorstw doświadcza wzrostu kosztów operacyjnych i osłabienia popytu, co przekłada się na wysokość marż. Doprowadzi to ostatecznie nie tylko do obniżenia tegorocznej dynamiki realnego wzrostu do poziomu 1,4%, co przełoży się na przychody całego sektora w wysokości 456,7 mld euro, ale także wpłynie na poziom skumulowanego średniorocznego wzrostu, który dla lat 2022-2027 oszacowano na 2,1%. Na tle tegorocznego spowolnienia widać jednak wyraźnie, że lepiej poradzą firmy oferujące transport międzynarodowy. Wzrost w tym obszarze oceniany jest na 3,4%, podczas gdy dla usług krajowych na 0,5%.

Model biznesowy niedopasowany do dynamiki w gospodarce zawsze prowadzi do przykrych konsekwencji np. w postaci redukcji zatrudnienia. Symptomy spowolnienia w Europie są te same co w Polsce i przejawiają się m.in. w stawkach spotowych, które odzwierciedlają bieżący popyt na usługi transportowe. Te według analityków z Ti, IRU oraz Upply spadły zarówno w drugim, jak i trzecim kwartale, co jest rezultatem słabej konsumpcji i obniżonego zapotrzebowania na dystrybucję dóbr. W drugim kwartale doszło nawet do niecodziennej sytuacji, gdzie po raz pierwszy raz od 6 lat wysokość indeksu stawek na rynku krótkoterminowym była niższa niż długoterminowych kontraktów. Te drugie malały jednak wolniej niż wartości spotowe, czego przyczyn upatrywano w poprawiających się nastrojach biznesowych i odnawianiu rocznych kontraktów przez klientów. Obniżenie dynamiki w europejskich przewozach drogowych widać także w rosnącej dostępności pojemności ładunkowej. Ti, powołując się na indeks prowadzony

TRANSPORT

przez Transporeon, podaje, że we wrześniu br. była ona wyższa o 9,4% w porównaniu z rokiem poprzednim. To jednocześnie piętnasty miesiąc z rzędu rosnącej dostępnej pojemności ładunkowej w Europie, co jest kolejnym potwierdzeniem stagnacji popytowej na usługi transportowe.

Perspektywa krótko- i długoterminowa Kilka ważnych wskaźników sugeruje, że kondycja przewozów drogowych może się poprawić w 2024 r., przynajmniej w Polsce. Przy korzystniejszych przyszłorocznych prognozach dla handlu i wzrostu gospodarczego rośnie nie tylko ogólny klimat koniunktury w transporcie i gospodarce magazynowej, ale poprawiają się nastroje konsumentów. Październikowy bieżący wskaźnik ufności konsumenckiej (BWUK) opisujący tendencje konsumpcji indywidualnej wzrósł względem września o 2,4%, a porównaniu do października 2022 r. był wyższy o 27,6%. O taką samą wartość rdr urósł również wyprzedający wskaźnik ufności konsumenckiej (WWUK), a względem poprzedniego miesiąca zyskał 1,3%. Obie wartości, choć wciąż na minusie (odpowiednio -17,9 i -8,1) rosną nieprzerwanie od 12 miesięcy. W trzecim kwartale zanotowano także ograniczenie spadków sprzedaży detalicznej, a we wrześniu nieznacznie wzrosła wartość zakupów internetowych oraz ich udział w całym handlu detalicznym. To dobry sygnał przed ostatnim kwartałem roku, który jest sezonem zakupowym i zwyczajowo okresem wzrostów w przewozach. Maleje także inflacja, co dodatkowo pomoże konsumentom. Niestety słabe dane spływają z niezwykle ważnej dla transportu drogowego produkcji przemysłowej i taka sytuacja panuje w całej Unii Europejskiej. Jeśli sytuacja w przemyśle się nie poprawi, będzie to poważny czynnik hamujący także w 2024 r. Pozytywny akcent w tym obszarze było jednak widać we wrześniowym i październikowym odczycie PMI dla Polski. Dla przypomnienia PMI (Purchasing Managers Index), mierzy aktywność zakupową managerów w przedsiębiorstwach, służy do oceny koniunktury i traktowany jako wskaźnik wyprzedzający, pomagający określać, w którym kierunku podąża aktywność ekonomiczna sektora i całej gospodarki. PMI w październiku, choć wciąż w strefie pesymizmu (44,5 pkt.) wrósł drugi miesiąc z rzędu (po raz pierwszy od początku 2023 r.) i osiągnął najwyższy poziom od czterech miesięcy. Choć krótkoterminowe perspektywy w październiku pozostawały słabe, to poprawiły się prognozy dotyczące produkcji na najbliższe 12 miesięcy. Należały one do najwyższych od 2022 r. O wiele bardziej pocieszające, długoterminowe prognozy ma Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD). Z modelu prognostycznego OECD obejmującego pozamiejski drogowy transport towarowy w Europie wynika, że zapotrzebowanie na takie usługi, zwłaszcza ciężkimi pojazdami na trasach międzynarodowych będzie systematycznie rosło. W okresie od 2022-2025

wzrost liczony pracą przewozową wyniesie blisko 2% (z 1 794,85 mld tkm do 1 829,25 mld tkm). Do 2030 r. będzie to już ponad 18% (2 124,88 mld tkm), a do 2050 r. prawie 73% (3 102,11 mld tkm). Tak daleko posunięte przewidywania zawierają oczywiście dużą dawkę futurologii, ponieważ nawet na przyszłoroczną kondycję polskiego i europejskiego sektora przewozów towarowych ma wpływ szereg czynników wykraczających poza granice kontynentu i ramy czysto ekonomiczne. Udowodniły to pandemia, inwazja na Ukrainę, a obecnie wojna na Bliskim Wchodzie, której eskalacja i rozlanie się po regionie odpowiadającym za jedną trzecią handlu ropą transportowaną drogą morską może całkowicie przekonfigurować zarówno sektor TSL, przemysł, handel, jak i całą globalną gospodarkę. Dla przykładu szacunki Bloomberg Economics, zakładające bezpośrednie zaangażowanie się w konflikt Iranu, doprowadziłby do gwałtownego wzrostu cen ropy do 150 dolarów z baryłkę, spadku światowego PKB do 1,7% i nieuchronnej recesji, która zmiotłaby z globalnej gospodarki produkcję o wartości 1 biliona dolarów. Krzysztof Oflakowski

EUROLOGISTICS – 75

TRANSPORT

KOLEJNE ZMIANY W DELEGOWANIU Już od blisko czterech miesięcy obowiązuje ustawa o delegowaniu kierowców i znowelizowana ustawa o czasie pracy kierowców. Ta druga wprowadza istotne zmiany w temacie rozliczania kierowców międzynarodowych. Nowe przepisy są kontynuacją zmian w polskim prawie, zapoczątkowanym przez pakiet mobilności. Ich celem jest chęć zmniejszenia kosztów pracowniczych firm transportowych, dzięki zwiększeniu kwoty ulg, pomniejszającej podstawę opodatkowania i oskładkowania.

76 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

Nowa ustawa dotyczy również obowiązków delegowania kierowców, zatrudnionych w zagranicznych firmach, które wykonują operacje transportowe w Polsce. Jakie są najważniejsze zmiany w zakresie ustawy o delegowaniu kierowców i jak od tej pory będą rozliczani kierowcy w przewozach międzynarodowych?

Nowe przepisy dla zagranicznych kierowców

Ustawa o delegowaniu kierowców nakłada nowe obowiązki na zagraniczne firmy transportowe, których kierowcy wykonują przewozy cross-trade lub kabotaże na terytorium Polski. - Nowe przepisy oznaczają przede wszystkim konieczność zgłoszenia i kontroli delegowanego kierowcy oraz wypłaty mu przynajmniej takiego wynagrodzenia za pracę, jakie przysługuje dla innych kierowców zawodowych w Polsce. Przestrzeganie tych przepisów będzie dokładnie kontrolowane zarówno przez inspektorów ITD na drodze, jak i przez Inspektorów Pracy, którzy będą sprawdzać poprawność płac. Brak zgłoszenia może wiązać się z wysoką karą, która wynosi 500 zł dla kierowcy i aż 6 000 zł dla przewoźnika. Z kolei błędy dotyczące danych lub brak wszystkich informacji w zgłoszeniu podlega sankcji, wynoszącej 4 000 zł - komentuje Bartłomiej Zgudziak, Zastępca Głównego Eksperta ds. Analiz i Rozliczeń, Inelo z Grupy Eurowag.

Obowiązkowe zgłoszenia w systemie SENT Nowa ustawa wprowadziła również konieczność zgłoszeń od stycznia 2025 roku wszystkich przewozów, wykonywanych na podstawie polskich zezwoleń do systemu SENT. - Dodatkowe zgłoszenia w systemie SENT będą dotyczyć przewoźników z państw trzecich, a także przewoźników unijnych. W tym pierwszym przypadku firmy transportowe będą musiały zgłaszać każdą operację transportową, wykonywaną na postawie zezwolenia w Polsce. Z kolei przewoźnicy z UE będą zobowiązani do zgłaszania w systemie SENT operacji kabotażowych, wykonywanych u nas – mówi Bartłomiej Zgudziak, ekspert Inelo z Grupy Eurowag.

Rozliczanie kierowców w transporcie międzynarodowym

Ustawa o delegowaniu kierowców wpłynęła również na kształt ustawy o czasie pracy kierowcy, wprowadzając do niej istotne zmiany, mające duże znaczenia dla polskich przedsiębiorstw transportowych. Jedną z najważniejszych zmian jest ustalenie nowej i stałej stawki „wirtualnej diety” dla wszystkich krajów. Wynosi ona 60 euro i 20 euro. Pierwsza kwota obniża podstawę składek ZUS, a druga pomniejsza zaliczkę na podatek dochodowy. - Kwoty naliczane w ramach „wirtualnych diet” pozwalają zastosować ulgę w podstawie składek oraz podatku. Podniesienie kwoty „wirtualnej diety” do 60 euro w porównaniu do wcześniej obowiązujących stawek w po-

szczególnych krajach, jak np. 49 euro w Niemczech czy 55 euro we Francji, jest korzystny dla firm transportowych. Może on oznaczać redukcję kosztów pracowniczych. Z kolei wprowadzenie dwóch stałych stawek „wirtualnych diet” (przy liczeniu ulgi na podatek kwota diety wynosi 20 euro) niezależnie od kraju, do którego kierowca pojedzie, nawet jeśli wybiera się do państwa spoza UE, ma za zadanie ułatwić rozliczanie wynagrodzenia kierowców w transporcie międzynarodowym. Przewoźnikom zalecamy sprawdzenie, czy wszystkie

Przewoźnikom zalecamy sprawdzenie, czy wszystkie wymagane zmiany zostały wprowadzone w ich programach kadrowo-płacowych. wymagane zmiany zostały wprowadzone w ich programach kadrowo-płacowych. Warto zaznaczyć, że oprogramowanie 4Trans od Inelo, służące do rozliczania czasu pracy kierowców ma już zaimplementowane te zmiany w celu rozliczania wynagrodzenia netto – brutto, a specjaliści z OCRK pomogą przewoźnikom w poprawnym rozliczaniu kierowców międzynarodowych – mówi ekspert Mateusz Włoch, ekspert ds. Rozwoju i Szkoleń, Inelo z Grupy Eurowag i dodaje, że przed zmianami do podstawy obniżenia podatku przewoźnicy brali pod uwagę 30 proc. z wysokości kwoty wirtualnej diety, a teraz jest to trochę więcej, bo 1/3 kwoty wirtualnej diety.

Ile zaoszczędzą przewoźnicy? Najnowsze zmiany mogą zmniejszać koszty pracownicze firm transportowych i najczęściej będą się wahać się w granicy od 50 zł do nawet 500 zł na miesiąc. To, czy przewoźnicy zaoszczędzą na wprowadzonych przepisach zależy przede wszystkim od dwóch czynników – od ustalonego z kierowcą wynagrodzenia w kwocie netto lub brutto i wysokości stawki, od której aktualnie firma transportowa odprowadza składki. Jeśli przewoźnik jest umówiony z kierowcą na wypłatę wynagrodzenia w kwocie netto tzw. dniówki, to oznacza, że kierowca otrzyma identyczne wynagrodzenia, niemniej jednak jego koszt utrzymania zmniejszy się dla pracodawcy. W przypadku wynagrodzenia ustalonego w kwocie brutto zyskuje zarówno przewoźnik, jak i kierowca. W sytuacji, gdy firma transportowa obecnie nalicza składki od kwot wyższych niż przeciętne prognozowane wynagrodzenie kierowcy, które w wynosi 6 935 zł w 2023 roku, to może spodziewać się największej redukcji kosztów pracowniczych. Na kolejnych stronach prezentujemy kilka przykładów rozliczania kierowców w transporcie międzynarodowym, opracowanych przez ekspertów Inelo.

EUROLOGISTICS – 77

TRANSPORT

- W sytuacji na rysunku powyżej firma transportowa odprowadza składki ZUS od przeciętnego prognozowanego wynagrodzenia kierowcy, czyli od 6 935 zł. Oznacza to, że przewoźnik już teraz ma na tyle wysokie ulgi, że w wyniku zmiany ustawy i zwiększenia wirtualnych diet, może jedynie zyskać w granicach 50 – 60 zł na miesiąc na jednego kierowcę. Rekomendujemy przewoźnikom sprawdzić w systemach kadrowo-płacowych, jaką mają aktualną podstawę składek. Jeśli jest to kwota 6 935 zł, to nowa ustawa nie wpłynie znacząco na obniżenie ich kosztów – zaznacza ekspert Mateusz Włoch, Inelo z Grupy Eurowag.

Nowa ustawa o czasie pracy kierowców pozwala zredukować koszty pracownicze przez przedsiębiorców, ale nie we wszystkich przypadkach.

78 – EUROLOGISTICS

- Drugi przypadek (poniżej) dotyczy kierowcy, który może wykonywać przewozy mieszane i jeździć za granicę, jak i po Polsce, a także zarabia około 8 500 zł netto miesięcznie. Podstawa składek ZUS takiego kierowcy wynosi ponad 7 600 zł, co oznacza, że wprowadzenie wyższej stawki wirtualnej diety pozwoliło nie tylko zmniejszyć podstawę podatku, ale przede wszystkim obniżyć podstawę składek ZUS. W konsekwencji łączny koszt utrzymania pracownika może być niższy nawet o ponad 300 zł dla pracodawcy – zaznacza ekspert Bartłomiej Zgudziak i dodaje, że trzeba pamiętać o tym, że ta oszczędność dla pracodawcy będzie obowiązywać głównie do końca bieżącego roku, ponieważ w następnym roku zostanie podniesione przeciętne prognozowane wynagrodzenie kierowcy. To z kolei oznacza, że składki ZUS będą odprowadzane od wyższej podstawy.

TRANSPORT

- Trzeci przykład (powyżej) przedstawia kierowcę, który ma wysokie wynagrodzenie i zarabia 11 000 zł na rękę. Po wprowadzeniu nowych przepisów jego wynagrodzenie się nie zmieniło. Należy tutaj zwrócić uwagę na to, że jest to najbardziej korzystny wariant dla pracodawców. W wyniku zmian redukcja kosztów pracowniczych jest największa i może sięgać nawet 500 zł na miesiąc. Dlaczego tak się dzieje? Z racji tego, że kierowca ten miał bardzo wysoką podstawę składek ZUS – ponad 8 000, a zwiększenie wirtualnych diet przyczyniło się do zmniejszenia tej podstawy o ponad 1 000 zł – komentuje ekspert Mateusz Włoch. - W poniższej sytuacji kierowca otrzymuje wynagrodzenie w kwocie brutto, co oznacza, że nowe przepisy korzystnie wpłynęły zarówno na firmę transportową, jak i kierowcę. Pracownik dostanie wyższe wynagrodzenie za pracę – tutaj zwiększy się o ponad 200 zł, z kolei przewoźnikowi zmniejszą się koszty pracownicze o 160 zł, czyli zyskują obie strony. Należy tutaj jednak zaznaczyć, że warunkiem obopólnej korzyści jest wypłata wynagrodzenia kierowcy

w kwocie brutto – komentuje Mateusz Włoch. Podsumowując, nowa ustawa o czasie pracy kierowców pozwala zredukować koszty pracownicze przez przedsiębiorców, ale nie we wszystkich przypadkach, a wysokość oszczędności zależy od kilku czynników. Nowe przepisy wprowadzają również wiele innych zmian, jak np. wypłatę wynagrodzenia delegowanego kierowcy w dwóch terminach (pierwsza rata do 10-tego każdego miesiąca, a druga do 21-go dnia następnego miesiąca), co wiąże się z koniecznością aktualizacji dokumentacji wewnętrznej przedsiębiorstwa transportowego. Ustawa daje także możliwość wprowadzenia zwrotu kosztów korzystania z urządzeń sanitarnych w przewozach międzynarodowych czy zwrotu kosztów poniesionych przez kierowcę w czasie trasy np. z tytułu noclegów. Oprócz tego pozwala na zakazanie kierowcom pracy u konkurencji czy braku obowiązku powiadamiania kierowcy o dobowym i tygodniowym czasie pracy. Oprac. AP

EUROLOGISTICS – 79

TRANSPORT

GDZIE SZUKAĆ WARTOŚCI W PORTACH? Porty morskie, aby w sposób sprawny i efektywny obsługiwać rosnące ilości ładunków oraz coraz większe statki, a także dostosowywać się do zmieniających się warunków i okoliczności, muszą realizować różnego typu działania inwestycyjne. Istotne jest, aby planów inwestycyjnych nie opierać wyłącznie na historycznych czy bieżących trendach, zjawiskach czy wydarzeniach, ale szerzej zgłębić pewne długoterminowe trendy, polityki i kierunki działań na arenie międzynarodowej, kontynentalnej czy krajowej, które w istotny sposób mogą wpływać na funkcjonowanie portów. Oto skrót poświęconego tematyce rozwoju polskich portów raportu Actia Forum.

Przyszłe obszary wzrostu W ostatnich latach polskie porty morskie notują rekordowe wyniki przeładunków. Ich uniwersalny charakter pozwala na obsługę różnego typu ładunków, w tym paliw płynnych, ładunków masowych, drobnicy konwencjonalnej, kontenerów i ładunków tocznych. W 2022 roku polskie porty przeładowały łącznie ponad 133 mln ton ładunków, co stanowi najwyższy wynik w historii. Dobre wyniki zostały osiągnięte za sprawą zwiększonego wolumenu ładunków masowych, w szczególności surowców energetycznych. Przez lata w przeładunkach portów polskich największy udział miała drobnica (przede wszystkim zjednostkowana), do czego przyczyniła się rosnąca rola Portu Gdańsk jako hubu kontenerowego. Sytuacja geopolityczna związana z agresją Federacji Rosyjskiej na

80 – EUROLOGISTICS

Ukrainę przyczyniła się do zmiany w strukturze przeładunków w portach polskich w 2022 roku. W poprzednim roku szczególne zwiększenie obsłużonego wolumenu odnotowano w przypadku paliw płynnych oraz węgla, co spowodowało, że ładunki masowe (łącznie suche i płynne) zaczęły dominować nad ładunkami drobnicowymi. Większość ładunków w grupie ładunkowej drobnica, która w 2022 roku stanowiła 42% łącznych przeładunków w portach polskich to ładunki zjednostkowane – głównie kontenery, ale także jednostki ro-ro. Na przestrzeni ostatniej dekady przeładunki kontenerowe znacznie wzrosły. Jeszcze w 2012 roku polskie porty łącznie przeładowały 1,65 mln TEU, podczas gdy w rekordowym roku 2021 sumaryczny wynik prawie się podwoił (3,18 mln TEU). W ostatnich trzech latach na przeładunki kontenerów w polskich portach wpły-

TRANSPORT

wały światowe wydarzenia. Z jednej strony pandemia COVID-19, która wywołała duże zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw (ograniczenie działalności przemysłowej i gospodarczej, zamknięcie lub ograniczenie działalności chińskich portów, opóźnienia w dostawach, kongestie w portach) i spowodowała spadki w przeładunkach portowych w 2020 roku, które następnie mimo wciąż panującej pandemii odbudowały się w roku 2021. Z drugiej strony na przeładunki kontenerów w portach polskich w minionym roku miał również wpływ atak Rosji na Ukrainę w lutym 2022 roku. Wpływ ten dotyczył głównie Portu w Gdańsku, dla którego kontenery w transshipmencie do Rosji stanowiły do tej pory istotną część przeładunków. Jednak w wyniku ataku Rosji na Ukrainę, najwięksi operatorzy kontenerowi, m.in. MSC, Maersk, CMA CGM oraz Hapag-Lloyd podjęli decyzję o wstrzymaniu serwisów kontenerowych do/z rosyjskich portów, a tym samym Port Gdańsk utracił istotny wolumen kontenerów.

Bliski horyzont czasowy W ostatnich latach na przeładunki w portach wpływ miała pandemia Covid-19, a następnie agresja Federacji Rosyjskiej na Ukrainę w lutym 2022 roku. Podczas gdy sytuacja związana z pandemią zaczynała się stabilizować, rynek portowy musiał zmierzyć się ze zmianą szlaków handlowych spowodowaną wybuchem wojny. W związku z nałożonym embargiem na surowce energetyczne z Rosji (najpierw na węgiel, potem na ropę i produkty ropopochodne) Polska, podobnie jak i inne kraje europejskie, musiała szukać innych kierunków importowych. Z kolei zablokowanie ukraińskich portów na Morzu Czarnym w wyniku działań wojennych sprawiło, że Ukraina była zmuszona do szukania innych dróg eksportu dla swoich produktów.

W bliskiej perspektywie na przeładunki w portach polskich wpływ nadal będzie wywierać sytuacja geopolityczna związana z wojną w Ukrainie, a także ogólna sytuacja gospodarcza.

Polskie porty morskie przejmą w przyszłości także nowe funkcje – szczególnie te związane z rozwojem energetyki wiatrowej. Tocząca się w Ukrainie wojna ma wpływ zwłaszcza na rynek ładunków energetycznych. Jeśli chodzi o węgiel, to w perspektywie krótkoterminowej z uwagi na embargo na rosyjski węgiel nałożony przez Polskę i całą Unię Europejską, można się spodziewać utrzymujących się zintensyfikowanych przeładunków węgla w portach polskich. W pierwszej połowie 2023 roku w polskich portach nadal widać było wzmożone przeładunki węgla. W pierwszym półroczu br. łącznie porty obsłużyły 12 175,2 tys. ton węgla, co było wynikiem o 92,88% większym niż w analogicznym okresie roku 2022. W Porcie Gdańsk przeładunki węgla wzrosły aż o 117,4%, z kolei w Porcie Szczecin-Świnoujście o 60,0%, a w Gdyni o 48,4%. W samym drugim kwartale 2023 roku widać jednak pewne spowolnienie we wzroście przeładunków węgla. Łącznie w drugim kwartale 2023 roku w stosunku do drugiego kwartału 2022 roku przeładunki węgla w trzech głównych polskich portach zwiększyły się o 21,2%. W 2023 roku Polska dalej importuje węgiel z tych samych kierunków co w roku 2022. Z zapowiedzi polskiego rządu wynika, że import ma trwać do momentu, kiedy zapotrzebowanie da się w 100% pokryć krajowym wydobyciem. Dalszy import węgla z kierunków zamorskich będzie miał zatem odzwierciedlenie w przeładunkach portowych.

EUROLOGISTICS – 81

TRANSPORT

2023 rok będzie najprawdopodobniej kolejnym rekordowym w zakresie przeładunku paliw płynnych w portach polskich. W pierwszym półroczu 2023 roku polskie porty przeładowały o 54% więcej paliw płynnych niż w analogicznym okresie roku ubiegłego, istotne wzrosty zauważalne były w każdym z głównych portów. Embargo na rosyjską ropę i produkty ropopochodne oznacza konieczność zwiększenia dostaw z innych państw, a są to głównie odległe kierunki zamorskie, co wpłynęło na wzmożone przeładunki portowe. Obecnie głównymi kierunkami importu ropy do Polski są: Arabia Saudyjska, Norwegia, Stany Zjednoczone i Nigeria. W związku ze wzmożonym importem ropy oraz produktów ropopochodnych drogą morską, polskie porty w najbliższym czasie będą notowały wzrosty w tym segmencie ładunkowym. W maju 2023 roku przyjęto największą dotychczas liczbę statków w gdańskim Naftoporcie. Wówczas w terminalu Spółki obsłużono 41 zbiornikowców przeładowując 3,4 mln ton ropy naftowej i paliw, co jest największym miesięcznym tonażem obsłużonym w historii Spółki. Wcześniejszy rekordowy wynik został odnotowany w marcu 2023 r., kiedy przeładowano 3,2 mln ton ropy naftowej i paliw płynnych. W Porcie Gdynia baza paliw w Dębogórzu w I kwartale 2023 roku przyjęła 24 tankowce, co również oznacza 50% wzrostu w porównaniu do analogicznego okresu 2022 roku. PERN intensywnie rozwija swoją bazę magazynową w Dębogórzu i inwestuje w kolej.

Uniwersalny charakter polskich portów pozwala na obsługę różnego typu ładunków, w tym paliw płynnych, ładunków masowych, drobnicy konwencjonalnej, kontenerów i ładunków tocznych. Obok ropy i produktów ropopochodnych istotnym paliwem płynnym obecnym w portowych przeładunkach jest także LNG. Rola skroplonego gazu ziemnego w imporcie do Polski rośnie po tym jak od kwietnia ubiegłego roku Rosja zaprzestała dostarczać gaz rurociągiem do Polski. Pierwotnie długoterminowy kontrakt na dostawy gazu rurociągiem z Rosji do Polski miał i tak zakończyć się z końcem 2022 roku, a Polska jeszcze długo przez wybuchem wojny zapowiadała, że nie będzie przedłużać tego kontraktu. W konsekwencji od 2022 roku przeładunki LNG w Porcie Świnoujście zaczęły istotnie wzrastać i w najbliższym okresie będą dalej rosnąć. Według GAZ-SYSTEM, operatora terminalu LNG w Świnoujściu, w całym 2023 roku planowane jest obsłużenie 60 jednostek z załadowanym gazem płynnym. Jednocześnie terminal jest rozbudowywany, a obecna faza inwestycji zwiększająca roczne moce regazyfikacyjne terminalu z 6,2 mld m3 rocznie do 8,3 mld m3 ma zostać zakończona na przełomie 2023 i 2024 roku.

82 – EUROLOGISTICS

W przypadku zboża istnieje duże prawdopodobieństwo, że w 2023 roku będziemy mieli do czynienia z kolejnym rekordem w zakresie przeładunków w tej grupie ładunkowej. W minionym półroczu porty polskie przeładowały o 49,3% więcej zbóż niż w okresie styczeń-czerwiec 2022 roku osiągając wynik na poziomie 5,8 mln ton. W samym drugim kwartale w Porcie Gdynia przeładunki zbóż wzrosły o 53%, w Porcie Szczecin-Świnoujście o 74,2%, a w Porcie Gdańsk o 36,3% w stosunku do analogicznego okresu 2022 roku. Port Gdynia, który jest obecnie największym portem zbożowym w Polsce, ale też na całym Bałtyku przeładował w pierwszym półroczu br. blisko 3,3 mln ton, czyli o prawie połowę więcej niż w analogicznym okresie roku 2022. Na przeładunki zboża w portach polskich wpływa sytuacja związana z toczącą się wojną w Ukrainie i transport pewnych wolumenów ukraińskiego zboża przez porty polskie. Poza tym wzrost w ostatnim półroczu może być także związany ze wzmożonym eksportem polskiego zboża wynikający z obserwowanej nadpodaży zboża w Polsce. Nadpodaż z jednej strony wynika z rekordowych zbiorów w 2022 roku, z drugiej strony z dużych ilości zboża zaimportowanego w ubiegłym roku z Ukrainy. W związku z trwającą wojną w Ukrainie, Polska zaimportowała prawie 2,5 mln ton zboża z Ukrainy, ponad 30-krotnie więcej niż w 2021 roku. Wnioskując na podstawie wyników z pierwszego półrocza, w całym 2023 roku można się spodziewać spadków w przeładunkach rudy. W pierwszym półroczu 2023 roku polskie porty przeładowały 861,5 tys. ton rudy, co stanowi wynik o 55,32% niższy niż uzyskany w pierwszym półroczu ubiegłego roku. Obsługą tej grupy ładunkowej zajmuje się głównie Port Szczecin-Świnoujście, który w minionym półroczu zmniejszył obroty w tej grupie ładunkowej o 59,13%. Odwrotna sytuacja do tej związaną z rudą, może mieć miejsce w przypadku ładunków innych masowych. W okresie od stycznia do czerwca 2023 sumaryczne przeładunki portów polskich w grupie inne masowe uległy zwiększeniu w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego. Porty przeładowały łącznie 4 115,9 tys. ton (+8,75%). Spadek zanotował wyłącznie Port Gdynia (-37,52%; 510,6 tys. ton). W pozostałych portach w grupie inne masowe odnotowano zwiększenie przeładunków. W Porcie Szczecin-Świnoujście o 35,38%, natomiast w Porcie Gdańsk o 9,13% w porównaniu z pierwszym półroczem 2022 roku. We wszystkich polskich portach zostały odnotowane spadki przeładunków drobnicy w pierwszym półroczu 2023 roku. W szczególności spadek dotyczył wolumenów ładunków skonteneryzowanych, ale zauważalny był również w przeładunkach ładunków tocznych. W okresie styczeń-czerwiec 2023 roku porty polskie przeładowały łącznie 26,6 mln ton drobnicy, co wskazuje na spadek o 8,52% w stosunku do analogicznego okresu 2022 roku. Spadki odnotowały wszystkie polskie porty, jednak najbardziej dotkliwy w ujęciu procentowym nastąpił w Porcie Gdynia (-10,75%).

TRANSPORT

Wnioskując na podstawie wyników portów polskich w I półroczu br., w całym roku 2023 obroty kontenerowe najprawdopodobniej zanotują spadek. W ubiegłym półroczu wszystkie porty polskie przeładowały łącznie 1 438 522 TEU, co było wynikiem o 9,3% mniejszym w porównaniu z okresem styczeń-czerwiec roku 2022. Przeładunki kontenerów w największym kontenerowym porcie na Bałtyku, Porcie Gdańsk, w pierwszym półroczu wyniosły 992 714 TEU, co było wielkością o 7,56% niższą niż w analogicznym okresie rok temu. W Porcie Gdynia, który obsługuje głównie polski eksport, przeładunki kontenerowe spadły o 14,4% (-68 654 TEU). W przypadku Portu Szczecin-Świnoujście przeładunki kontenerów wzrosły o 4,85% do poziomu 36,8 tys. TEU. Ogólne spadki w tym segmencie rynku są podyktowane przede wszystkim sytuacją makroekonomiczną – wysoka inflacja i stopy procentowe oraz normalizacja po pandemii przyczyniły się do obniżenia popytu na towary w kontenerach. Spowolnienie gospodarcze nie dotyczy jednak tylko Polski, ale ogólnie całej Europy, co odbiło się także negatywnie na przeładunkach czołowych portów kontenerowych Europy w pierwszym półroczu 2023 roku. Poza tym w przypadku portu w Gdańsku zmniejszenie przeładunków było podyktowane także utratą transshipmentów do Rosji, które były jeszcze obecne w porcie w pierwszym kwartale 2022 roku. Sytuacja gospodarki polskiej ma się poprawić w 2024 roku – prognoza wzrostu PKB opublikowana przez NBP w lipcu br. wskazuje na wzrost o 2,4% (w porównaniu z 0,6% prognozowanym na 2023 rok), znacznie mniejsza ma być również inflacja. W miarę poprawy sytuacji gospodarczej jest więc szansa na zwiększenie popytu na dobra konsumpcyjne i wzrost przeładunków kontenerowych w portach polskich w 2024 roku.

Perspektywy rozwoju przeładunków w długim horyzoncie

Prognozowanie przeładunków czy chociażby określanie perspektyw ich rozwoju w dalekim horyzoncie czasowym zawsze stanowi bardzo duże wyzwanie oraz jest obarczone bardzo dużą niepewnością. Określanie pewnych trendów czy możliwości jest jednak niezbędne z perspektywy planowania działań inwestycyjnych w portach i rozwoju infrastruktury. Poniżej krótko scharakteryzowano możliwe perspektywy dla obecnie głównych grup ładunkowych w portach polskich.

Węgiel – ku spadkom W perspektywie długoterminowej spodziewany jest spadek przeładunków węgla w portach polskich. Powiązane jest to z rosnącymi wymaganiami środowiskowymi i polityką klimatyczną Unii Europejskiej zmierzającą do transformacji w kierunku niskoemisyjnym. Będzie to powodować malejące zapotrzebowanie (głównie elektroenergetyki, a także gospodarstw domowych) na węgiel.

Jak wskazuje się w „Polityce energetycznej Polski do 2040 roku”, rola węgla w najbliższych dwóch dekadach ma być ograniczana. Jako jedno z działań na rzecz realizacji celów polityki energetycznej państwa wymienia się ograniczenie udziału węgla w wytwarzaniu energii elektrycznej do 56% w 2030 roku (obecnie udział wynosi około 70%). W warunkach podwyższonych cen uprawnień do emisji CO2 wskazuje się, że może spaść nawet do poziomu 37,5%. Węgiel jako paliwo ma być wykorzystywany głównie w elektrowniach będących aktualnie w budowie lub oddanych do użytku w ostatnich latach, gdyż te jednostki pracując w parametrach nadkrytycznych mają mniejszą emisyjność oraz efektywniej wykorzystują paliwo. Wśród działań na rzecz dobrej jakości powietrza wymienia się m. in. ograniczenie wykorzystania paliw stałych w gospodarstwach domowych. Powyższe wiązać się będzie z odejściem od spalania węgla w gospodarstwach domowych w miastach do 2030 roku, zaś na obszarach wiejskich do 2040 roku. Popyt na węgiel kamienny ma być pokrywany głównie zasobami własnymi, a relacja import-eksport będzie miała charakter uzupełniający. Wskazuje się, że Polska będzie na niewielką skalę eksporterem węgla kamiennego oraz importerem węgla koksującego. Utrzymany z kolei zostanie status eksportera koksu. W perspektywie długoterminowej polityka energetyczna Polski będzie zatem wpływać na malejące przeładunki węgla w portach polskich.

Ropa i produkty ropopochodne – wciąż ważne

Jak wskazano w „Polityce energetycznej Polski do 2040 roku” zużycie paliw ciekłych w Polsce będzie utrzymywało się względnie na stałym poziomie. Przewiduje się, że ropa naftowa nadal będzie odgrywać znaczący element bilansu energii pierwotnej ze względu na rozwój transportu, a także ze względu na zapotrzebowanie na produkty petrochemiczne oraz nowe zastosowania. Jednak dynamika wzrostu zapotrzebowania na produkty naftowe zostanie wyhamowana ze względu na rozwój wykorzystania paliw alternatywnych, w tym biokomponentów i wodoru, a także rozwój elektromobilności. Głównym sposobem pokrycia zapotrzebowania na ropę naftową nadal będzie import, stąd rola portów morskich w zakresie obsługi ropy będzie nadal znacząca. Ropa i produkty ropopochodne pozostaną w polskich portach, choć w perspektywie długoterminowej można się spodziewać znaczącego spadku tempa wzrostu przeładunków tej grupy ładunkowej, a w pewnym momencie stabilizacji na określonym poziomie LNG – umacnianie pozycji w przeładunkach portowych Gaz ziemny traktowany jest jako paliwo przejściowe, które umożliwi transformację sektora elektroenergetycznego i ciepłowniczego w kierunku zeroemisyjnym. Z założeń „Polityki energetycznej Polski do 2040 roku” wynika, że zużycie gazu w Polsce w najbliższych dwóch dekadach ma wrastać. Wzrost wykorzystania

EUROLOGISTICS – 83

TRANSPORT

gazu ziemnego będzie wynikał ze zwiększenia wykorzystania tego paliwa w wytwarzaniu energii elektrycznej i cieplnej, w tym jako moce regulacyjne i rezerwowe, a także w celu poprawy jakości powietrza jako paliwo o zdecydowanie niższej emisyjności niż węgiel. Tak jak w przypadku ropy, tak i większość popytu na gaz ziemny musi być pokrywana importem. Dlatego też w związku z zakładanym wzrostem zużycia gazu w Polsce będzie rósł też import tego surowca. Z racji zaprzestania importu gazu rurociągiem z Rosji istotną rolę w imporcie gazu do Polski będą odgrywać porty. Można się spodziewać, że w ciągu najbliższych kilkunastu-dwudziestu lat wolumen skroplonego gazu ziemnego obsługiwany w portach będzie wzrastał. Obsłudze rosnących wolumenów LNG mają służyć istotne inwestycje w infrastrukturę portową: z jednej strony realizowana obecnie rozbudowa terminalu LNG w Świnoujściu zwiększająca roczne moce regazyfikacyjne terminalu z 6,2 mld m3 rocznie do 8,3 mld m3, z drugiej zaś strony inwestycja w pływający terminal regazyfikacyjny gazu ziemnego (FSRU) w Zatoce Gdańskiej o zdolnościach regazyfikacyjnych na poziomie 6,1 mld m3 paliwa gazowego rocznie.

Zboża – więcej, mniej czy stabilnie? W ostatnich latach porty polskie notują wysokie wolumeny w grupie ładunkowej zboże. Planowane inwestycje w zwiększanie zdolności przeładunkowej tego typu ładunków pozwalają stwierdzić, że porty polskie planują umacniać swoją pozycję w zakresie obrotu zbożami. Jednak konkretne wielkości przeładunków portowych zależą od wielu czynników takich jak: wielkość produkcji, urodzaj, susze, powodzie w niektórych częściach świata, ceny zbóż na światowych rynkach czy różnego typu wydarzenia geopolityczne, jak wojna w Ukrainie. Czynniki te w bardzo różny sposób mogą oddziaływać na ilości eksportowanego z i importowanego do portów polskich zboża. Po wybuchu wojny w Ukrainie część ukraińskiego zboża jest eksportowana przez porty polskie. Na pytanie czy szlak ten zostanie utrwalony i również wykorzystywany po zakończeniu wojny obecnie nie do końca można dać jednoznaczną odpowiedź. To co z dużym prawdopodobieństwem można stwierdzić to to, że na przestrzeni lat na pewno wolumen zbóż obsługiwany w portach polskich będzie ulegał wahaniom. Jedno jest zaś raczej pewne – zboże jako podstawowy surowiec żywnościowy nigdy nie zniknie ze struktury ładunkowej portów morskich.

Kontenery – coraz więcej? Wnioskując na podstawie realizowanych i planowanych inwestycji w terminale kontenerowe w polskich portach można założyć, że prognozy każdego z głównych portów morskich zakładają istotne wzrosty przeładunków kontenerowych w długoterminowej perspektywie. Dotychczas porty polskie przeładowywały kontenery z ładunkami będącymi przedmiotem polskiej wymia-

84 – EUROLOGISTICS

ny handlowej, a także ładunki transshipmentowe (Port Gdańsk), a obecne przeładunki są na poziomie około 3 mln TEU.

Szanse na rozwój Długoterminowe prognozy przeładunków kontenerowych są obarczone bardzo dużą niepewnością, a ich wielkość zależy od wielu czynników. Szans dla rozwoju przeładunków kontenerowych w polskich portach można upatrywać się w: • dalszym rozwoju wymiany handlowej Polski; • przekierowaniu ładunków kontenerowych, które jeszcze są obsługiwane w portach Europy Zachodniej i dalej transportowane drogą lądową do/z Polski; • powrocie transshipmentów do/z Rosji – po zakończeniu wojny w Ukrainie i ustabilizowaniu się sytuacji geopolitycznej; • rozwoju obsługi ładunków transshipmentowych do innych krajów bałtyckich; • rozwoju obsługi ładunków tranzytowych z/do krajów Europy Środkowo-Wschodniej, wschodnich Niemiec, Ukrainy, Białorusi (po zakończeniu wojny w Ukrainie i ustabilizowaniu się sytuacji geopolitycznej). Na przestrzeni ostatnich dekad polskie porty przyzwyczaiły się do wzrostów przeładunków kontenerowych i zapewne jest jeszcze istotny potencjał do ich wzrostu, a rozwój infrastruktury w portach do obsługi tego typu ładunków ma uzasadnienie. Jednak należy pamiętać, że sam rynek krajowy jest ograniczony i nie będzie rósł w nieskończoność. Aby zapewnić dalsze istotne wzrosty przeładunków polskie porty powinny upatrywać możliwości w przeładunkach ładunków tranzytowych i transshipmentowych – choć rynki te też mają swoje ograniczenia, a poza tym w tym przypadku istotną rolę odgrywają porty konkurencyjne. Podstawowymi czynnikami kształtującymi wielkość przeładunków kontenerów w najbliższych dziesięcioleciach w polskich portach będą zatem: • sytuacja gospodarcza w Polsce, w Europie, na świecie; • sytuacja geopolityczna; • intensywności różnych trendów [starzenie się społeczeństwa i związane z tym mniejsze potrzeby, mniej konsumpcyjne podejście do życia, przekierowanie produkcji na bliższe (europejskie) rynki]; • konkurencyjność ze strony innych portów kontenerowych – zwłaszcza portów niemieckich; • potencjalne nowe inwestycje w terminale kontenerowe w portach na Bałtyku i Morzu Północnym, które mogą stanowić konkurencję dla portów polskich; • rozwój portów na Adriatyku – konkurencja o rynki państw Europy Środkowej; • strategie armatorów kontenerowych co do zawijania statków oceanicznych na Bałtyk – kwestia możliwości rozwoju przeładunków transshipmentowych jest ściśle powiązana ze strategiami armatorów co do rozwoju połączeń oceanicznych na Bałtyk.

TRANSPORT

Nowe ładunki, nowe funkcje w portach Na przestrzeni kolejnych lat w portach mogą pojawić się nowe ładunki jako skutek transformacji energetycznej oraz stopniowego odchodzenia od paliw kopalnych. Przykładem może być wodór. Polska plasuje się obecnie na 3 pozycji wśród europejskich producentów wodoru, tuż za Niemcami i Holandią. Roczna produkcja wodoru w Polsce wynosi ok. 1,3 miliona ton. Gospodarka wodorowa państwa jest więc rozumiana łącznie jako produkcja, magazynowanie oraz dystrybucja produktu do końcowych odbiorców. Zwiększony potencjał produkcyjny może mieć odzwierciedlenie w przeładunkach portowych. Transport wodoru w przyszłości może odbywać się z wykorzystaniem sieci przesyłowej, dystrybucyjnej, a także innych form transportu – w tym także infrastruktury w portach morskich. Porty morskie wykazują duży potencjał jako miejsca do działań związanych z początkową fazą rozwoju gospodarki wodorowej. Port Gdynia jest inicjatorem hubu wodorowego służącego dekarbonizacji terminali portowych, a także produkcji i magazynowaniu zielonego wodoru. Rozwój hubu pozwoli na wykorzystanie wodoru oraz innych paliw zeroemisyjnych takich jak m.in. amoniak i metanol do napędu statków zawijających do Portu Gdynia. Pojawienie się nowych paliw w polskich portach stworzy nowe możliwości obsługi ładunków, a także przyczyni się do otwarcia nowych możliwości bunkrowania paliw alternatywnych na statki.

Polskie porty morskie przejmą w przyszłości także nowe funkcje – szczególnie te związane z rozwojem energetyki wiatrowej. Pojawienie się projektów budowy morskich farm wiatrowych stwarza przed portami nowe możliwości i rozwój funkcji instalacyjnych, a także serwisowych dla projektów morskich farm wiatrowych. Istotne staną się nie tylko przeładunki w podstawowych grupach ładunkowych, takich jak drobnica, zboża czy paliwa płynne, ale także zwiększy się znaczenie przeładunków ponadgabarytowych (elementy turbin, łopat i gondoli). Zadaniem portów instalacyjnych będzie gromadzenie elementów do budowy przyszłych farm wiatrowych – od gondoli, poprzez turbiny oraz łopaty, po fundamenty. Z kolei porty serwisowe będą pełniły wiele funkcji głównie związanych z realizacją prac konserwacyjnych, ale również dotyczących planowania i transportu podzespołów serwisowych na morskie farmy wiatrowe. Witold Zygmunt Na podstawie raport Actia Forum "Wolumeny czy zmiany jakościowe – gdzie szukać wartości?"

EUROLOGISTICS – 85

TRANSPORT

WÓZ ALBO PRZEWÓZ Presja płacowa, rosnące ceny paliw i energii, inflacja oraz niestabilne stopy procentowe – z tymi wyzwaniami mierzy się obecnie branża TSL (transport, spedycja i logistyka). Jej problemy mają odzwierciedlenie w bazie danych Krajowego Rejestru Długów. Zaległości firm z tego sektora wzrosły w ciągu ostatniego roku o 155 mln zł do kwoty niemal 1,3 mld zł. Jest i druga strona medalu – branża TSL zabezpiecza własne transakcje i sprawdza wiarygodność finansową swoich kontrahentów przed realizacją usług. Dzięki temu ogranicza własne ryzyko finansowe. Z raportu „Transport drogowy w Polsce 2023”, opracowanego przez SpotData na zlecenie Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, wynika, że przewozy drogowe to branża, która ma największy wkład w rozwój gospodarczy kraju. Jednak funkcjonowanie rynku TSL ograniczają wysokie wynagrodzenia kierowców, inflacja i wahania cen energii. Sektor wszedł w 2023 r. z malejącym popytem na transport i kurczącymi się cenami usług przewozowych. W najbliższych latach zarówno firmy logistyczne, jak i transportowe będą mierzyć się z jeszcze większym niż ostatnio brakiem kadry, co wynika z demografii.

86 – EUROLOGISTICS

Mniej zleceń, więcej problemów finansowych

Dane rynkowe wskazują, że 2023 r. odciśnie piętno na europejskim transporcie drogowym, tak ważnym z punktu widzenia polskich operatorów. W ub.r. odpowiadali oni za 20 proc. przewozów w całej Unii Europejskiej. Jednak według danych GUS w pierwszym kwartale 2023 r. w Polsce przewieziono mniej ładunków niż rok wcześniej. W całej Europie dostępność frachtów spadła rok do roku o 25 proc. To oznacza mniej pracy dla polskich przewoźników. W takiej sytuacji wyzwaniem staje się wzrost kosztów działalności, zwłaszcza utrzymanie floty pojazdów.

TRANSPORT

– W tym roku w porównaniu z rokiem 2022 popyt na usługi transportowe jest wyraźnie niższy. W zależności od firmy spadki wahają się od 15 do nawet 20 procent. Przekłada się to na problemy finansowe sektora. Nasza baza danych odzwierciedla tę tendencję, bo w ciągu zaledwie roku zadłużenie przedsiębiorstw z branży TSL wzrosło o 155 milionów złotych – wyjaśnia Adam Łącki, prezes Zarządu Krajowego Rejestru Długów Biura Informacji Gospodarczej. Łączne zadłużenie branży TSL wynosi 1,3 mld zł. Średnio jedna firma z tego sektora ma do zapłaty 44,3 tys. zł. To o 4,4 tys. zł więcej niż rok wcześniej. W tym czasie przybyło także 670 podmiotów, które mają problemy finansowe. Dziś w KRD widnieje 29,3 tys. dłużników zajmujących się transportem i gospodarką magazynową. Gros zaległości obciąża firmy zajmujące się transportem drogowym towarów – mają one do oddania miliard złotych. Tych dłużników jest też najwięcej – niemal 21 tys. Długi przedsiębiorstw zajmujących się przewozami pasażerskimi wynoszą 128 mln zł. Ma je 4,4 tys. podmiotów. Magazynowanie i działalność usługowa wspomagająca transport to nieco ponad 107 mln zł. Liczba dłużników w tym segmencie to 2,2 tys. podmiotów.

Firmy transportowe mniej tolerancyjne dla opóźnień w płatnościach

– Rosnące ceny paliw i energii, presja płacowa kierowców i wysoka inflacja zmniejszyły tolerancję na niezapłacone faktury w branży TSL. Firmy w obawie przed utratą płynności finansowej chcą jak najprędzej otrzymać zapłatę za swoją pracę i zlecają windykację spraw szybciej niż jeszcze w ubiegłym roku, kiedy warunki gospodarcze nie były tak ekstremalne jak teraz. Obserwujemy także nowy trend: dochodzenie należności za przewóz węgla oraz zboża z Ukrainy. Widać więc, że przedsiębiorstwom zależy na odzyskaniu wynagrodzenia, aby nie doprowadzić do zatorów płatniczych. To zagrożenie dla uczciwych firm i poważny balast dla całej gospodarki – zauważa Jakub Kostecki, prezes Zarządu firmy windykacyjnej Kaczmarski Inkssso. Najtrudniejsza sytuacja wśród firm zajmujących się transportem i gospodarką magazynową panuje na Mazowszu, gdzie mają one 268,3 mln zł nieuregulowanych zobowiązań. Za nimi lokują się przedsiębiorstwa ze Śląska z kwotą 158,1 mln zł, a podium zamykają podmioty z Wielkopolski, które uzbierały 148 mln zł zaległości. Wśród dłużników z branży TSL najliczniejszą grupę stanowią jednoosobowe działalności gospodarcze. Nie powinno to dziwić, gdyż sektor ten od lat uchodzi za jeden z najmocniej rozdrobionych. Małe firmy są zadłużone na 854,8 mln zł, a suma ta rozkłada się na 21,8 tys. podmiotów. Przedsiębiorstwa zajmujące się transportem i gospodarką magazynową najwięcej niezapłaconych zobowiązań mają wobec instytucji finansowych – banków, firm

faktoringowych, leasingowych i ubezpieczeniowych – to aż 500 mln zł. Drugie w kolejce do odzyskania pieniędzy są fundusze sekurytyzacyjne, które odkupiły długi od pierwotnych wierzycieli, przede wszystkim banków. Czekają one na zwrot 392 mln zł. Przedsiębiorstwa TSL powinny także zapłacić 120 mln zł branży handlowej, w tym 32,7 mln zł za sprzedaż hurtową paliw. 56 mln zł są winne innym firmom transportowym.

Rośnie liczba sprawdzanych klientów w branży TSL

Gospodarka to system naczyń połączonych, więc i przedsiębiorstwa z branży TSL same są wierzycielami. Klienci powinni im zapłacić za usługi ponad 381,2 mln zł. To prawie 1/3 tego, co same muszą oddać kontrahentom. Formą zabezpieczenia się przed niesolidnymi klientami jest weryfikacja partnerów biznesowych w biurach informacji gospodarczej. Branża TSL z roku na rok pobiera coraz więcej tego typu raportów z KRD. W 2021 r. było to 319 tys. raportów, a rok później 342 tys. W tym roku, który jeszcze się nie skończył, firmy z branży transportowej pobrały już 329 tys. raportów o kontrahentach. Co 7 weryfikowany kontrahent okazał się być już dłużnikiem. Coraz częściej branża transportowa korzysta nie tylko z prostej weryfikacji NIP-u potencjalnego klienta, która daje odpowiedź czy aktualnie jest dłużnikiem bądź nie, ale sięga po analizę wiarygodności płatniczej, która pozwala ocenić wiarygodność dowolnej firmy w Polsce w oparciu o szereg dostępnych źródeł informacji i z wykorzystaniem uczenia maszynowego. – TSL to jedna z najbardziej skomplikowanych branż, jeśli chodzi o rozliczenia z klientami. I nie dotyczy to tylko opóźniania zapłaty, ale unikania płacenia w ogóle. Niestety wielu przewoźników daje się oszukać w zawoalowany sposób, co wynika z ogromnej konkurencyjności na rynku TSL. Przyjmują zlecenia, za którym kryją się nieuczciwi kontrahenci, a coraz trudniej rozróżnić naciągacza od normalnego potencjalnego klienta. Dlatego przed nawiązaniem współpracy kluczowa jest weryfikacja zleceniodawców. Ale warto nie tylko sprawdzić, czy dana firma nie jest zadłużona teraz, ale jakie jest prawdopodobieństwo, że zostanie wpisana do Krajowego Rejestru Długów w perspektywie najbliższych sześciu miesięcy. W takiej analizie pod uwagę brana jest nie tylko sytuacja danej firmy, ale też branży, w jakiej działa, czy województwo, w którym ma siedzibę. Ryzyko transakcyjne jest oczywiście częścią prowadzenia biznesu, ale da się je zredukować – komentuje Tomasz Gadziński, ekspert rynku transportowego w Krajowym Rejestrze Długów Biurze Informacji Gospodarczej. Artur Piotrowski

EUROLOGISTICS – 87

CYFRYZACJA

WYBOISTA DROGA DO PRZEMYSŁU 4.0 Obserwowane w ubiegłym roku znaczne przyspieszenie cyfryzacji przemysłu w Polsce stanowiło dobry prognostyk. Jednak rzeczywistość gospodarcza zweryfikowała plany wielu producentów, którzy musieli przesunąć w czasie kolejne etapy transformacji. Z przygotowanego przez Siemens Polska raportu „Digi Index 2023” wynika, że wskaźnik mierzący dojrzałość cyfrową średnich przedsiębiorstw produkcyjnych spadł w 2023 r. do poziomu 1,8 w porównaniu z wynikiem 2,4 rok wcześniej.

88 – EUROLOGISTICS

CYFRYZACJA

Z kolei dla dużych firm, które zostały przeanalizowane po raz pierwszy, wynosi on 2,7. Jako główne bariery w transformacji cyfrowej ankietowani wskazywali koszty oraz nieumiejętność wykorzystania zgromadzonych danych. Digitalizacja jest wyrażona m.in. poziomem świadomości wśród osób zarządzających przedsiębiorstwami odnośnie wagi i roli tego obszaru w ich działalności biznesowej. Poziom transformacji cyfrowej badanych firm określono na podstawie sześciu obszarów składowych: planowanie strategiczne, organizacja i administracja, integracja systemów, produkcja i działania operacyjne, zarządzanie danymi oraz zastosowanie procesów cyfrowych. Dodatkowo w badaniu uwzględniono zagadnienia dotyczące planowanych inwestycji w digitalizację oraz metod ich finansowania.

Spowolnienie średnich firm Tegoroczny wynik Digi Index dla średnich firm wynosi 1,8 i jest wyraźnie niższy niż w 2022 r. Oznacza to, że duża grupa producentów wciąż zmaga się z wyzwaniami w poszczególnych obszarach transformacji cyfrowej. Najdalej na ścieżce digitalizacji znajdują się przedsiębiorstwa z branży motoryzacyjnej (2,0), a następnie produkcji maszyn oraz chemicznej i farmaceutycznej (w obu przypadkach 1,8). Zdecydowanie w tyle zostaje sektor spożywczy (1,6), który dopiero buduje fundamenty pod scyfryzowaną produkcję. - Spadku wskaźnika Digi Index nie należy odczytywać jako porażki czy oznaki stagnacji transformacyjnej w przemyśle produkcyjnym w Polsce. Pewne projekty, które były wdrażane we wcześniejszych latach, w tym roku naturalną koleją rzeczy zostały zakończone. Transformacja cyfrowa jest bowiem długofalowym i wielofazowym procesem, w którym niektóre etapy przebiegają stosunkowo szybko i łatwo, a inne są bardziej wymagające i zabierają więcej czasu. Ważne, aby pamiętać, że miarą sukcesu nie jest jedynie wzbogacenie infrastruktury firmy o nowoczesne sprzęty i rozwiązania technologiczne. Udana transformacja cyfrowa wymaga holistycznego podejścia, zaangażowania wszystkich działów firmy i rozłożenia całego procesu na lata – tłumaczy Łukasz Otta, dyrektor ds. transformacji cyfrowej w Siemens Polska. Stopień digitalizacji produkcji we własnej firmie na poziom niższy niż 20% oceniają przede wszystkim firmy zatrudniające 50-99 pracowników oraz producenci działający wyłącznie w Polsce. Szczególnie otwarcie i istotnie częściej mówią o tym przedstawiciele firm Food&Beverage. Cyfryzację produkcji w swoim przedsiębiorstwie na poziomie 21-40% określają wyraźnie częściej przedsiębiorstwa, w których pracuje 100-149 osób, a także podmioty działające w sektorze Food&Beverage. Najwięcej firm deklaruje poziom cyfryzacji produkcji wynoszący 41-60%. Taki poziom deklaruje przynajmniej 30% firm z sektorów Automotive, Chemistry&Pharmacy oraz Machinery. W przypadku branży

Food&Beverage jest to 26,7% badanych firm. Poziom cyfryzacji przekraczający 81% deklarują przedstawiciele firm z sektorów Automotive i Machinery. W obu grupach nastąpił wzrost w porównaniu z poprzednim rokiem – o 3,4 punktu procentowego dla firm Automotive i 13,3 punktu procentowego w przypadku Machinery. Istotnym czynnikiem związanym z cyfryzacją jest finansowanie – bez zapewnienia jego odpowiedniego poziomu trudno jest przeprowadzić efektywną digitalizację. Wyniki tegorocznego badania mogą wskazywać na związek pomiędzy wartością Digi Index, a planowanym poziomem finasowania cyfryzacji – jedynie 10% badanych przedsiębiorstw planuje w ciągu roku zwiększyć budżet na digitalizację procesów produkcyjnych, co jest wynikiem znacząco niższym niż w trzech poprzednich edycjach badania. Dobra wiadomość jest taka, że ponad połowa firm planuje utrzymanie budżetu na tym samym poziomie co przed rokiem, a tylko 3,3% planuje jego zmniejszenie. To wynik lepszy o 4,7 punktu procentowego niż przed rokiem, kiedy redukcję środków przeznaczonych na cyfryzację planowało 8% badanych. Zwiększenia budżetu nie planują firmy z sektora Chemistry&Pharmacy. Może to świadczyć, że wysokie inwestycje w cyfryzację poniesione w ubiegłych latach przynoszą efekty, a firmy koncentrują się obecnie na konsolidacji rozwiązań i efektywnym wykorzystaniu już wdrożonych systemów. Niemal 35% badanych firm nie jest w stanie określić kierunku, w jakim zmieni się ich budżet. Sugeruje to wysoki poziom niepewności czy w ogóle, a jeśli tak, to w jakim stopniu będzie daną firmę stać na finansowanie cyfryzacji w nadchodzących miesiącach.

Digitalizacja jest wyrażona m.in. poziomem świadomości wśród osób zarządzających przedsiębiorstwami odnośnie wagi i roli tego obszaru w ich działalności biznesowej. Procent zysków przeznaczonych na digitalizację procesu produkcji to kategoria w której zarówno wynik ogólny, jak i rezultaty w poszczególnych branżach są istotnie wyższe niż przed rokiem. Średni procent zysków, które firmy inwestują w digitalizację procesów produkcyjnych, wynosi w tym roku 11,17% i jest istotnie wyższy niż w trzech poprzednich edycjach badania. Tak jak przed rokiem, największy średni procent swoich zysków inwestują w digitalizację produkcji reprezentanci sektora Machinery – 12,59% wobec 8,76% deklarowanych w 2022 roku. Duży wzrost w tej kategorii odnotowaliśmy także w sektorze Food&Beverage, w którym średni procent zysków przeznaczanych na digitalizację wyniósł 11,39% wobec 7,02% przed rokiem. Warto zwrócić uwagę, że producenci, którzy nie prowadzą działalności eksportowej istotnie częściej deklarują, że w ogóle nie inwestują w digitalizację.

EUROLOGISTICS – 89

CYFRYZACJA

90 – EUROLOGISTICS

CYFRYZACJA

Duże firmy przodują w cyfryzacji W tym roku badanie Digi Index po raz pierwszy objęło również duże firmy produkcyjne zatrudniające powyżej 250 pracowników. Wskaźnik ogólny sięga 2,7, co oznacza, że większość ankietowanych wykorzystuje cyfryzację na gruncie codziennej działalności operacyjnej, czerpiąc z niej wymierne korzyści. Tak dobry wynik dużych przedsiębiorstw to efekt znacznie wyższych budżetów od MŚP oraz czerpania z międzynarodowych doświadczeń. Najbardziej zaawansowane prace na rzecz zwiększenia poziomu cyfryzacji mają za sobą duże firmy z branży motoryzacyjnej, których wskaźnik Digi Index osiągnął wynik 2,9, dzięki czemu są bardzo blisko wejścia na poziom inteligentnej produkcji z pełną integracją systemów i wykorzystaniem potencjału płynącego z generowania i analizy ogromnej ilości danych. Kolejne miejsca zajęły firmy z sektora produkcji maszyn (2,8), chemicznej i farmaceutycznej (2,7) oraz żywności i napojów (2,5) Planowanie strategiczne oraz organizacja i administracja to obszary, które również dużym firmom przysparzają nieco wyzwań. Odnotowane wyniki Digi Index – odpowiednio 2,4 pkt i 2,2 pkt – są znacząco wyższe niż w przypadku firm średnich, świadczą jednak o tym, że i ta grupa funkcjonujących w naszym kraju przedsiębiorstw jest tak naprawdę na początku swej drogi w kierunku realizacji idei Przemysłu 4.0. Z drugiej strony niemal 57% badanych deklaruje, że działania związane z transformacją cyfrową wdrażane są przez całą firmę, a prawie 37% ma opracowaną strategię digitalizacji i jest ona powszechnie znana w całej organizacji. Jeśli dodać do tego, że 30% badanych dużych firm posiada formalnie wyznaczony budżet na transformację cyfrową i jest on realizowany, można założyć, że poziom digitalizacji i jej świadomego wykorzystania powinien w badanej grupie systematycznie rosnąć w najbliższych latach. Duże firmy mają też relatywnie dobrze zintegrowane systemy IT i OT. Ponad 83% badanych organizacji deklaruje, że większość ich systemów jest dobrze lub częściowa zintegrowana. Potwierdza to wynik Digi Indexu, który w tym obszarze wyniósł 2,8 pkt. Oznacza to, że przedsiębiorstwa stosują cyfryzację w praktyce. Ewentualne przeszkody w procesie integracji są, zdaniem przedsiębiorstw, efektem posiadania systemów pochodzących od wielu różnych dostawców. Produkcja i działania operacyjne oraz zarządzanie danymi są najmocniejszą stroną cyfryzacji dużych przedsiębiorstw, które odnotowują ponadprzeciętne rezultaty w tych obszarach. Wyniki wynoszące 3,1 pkt dla produkcji i 3,4 pkt dla zarządzania danymi oznaczają, że badane firmy dążą w kierunku inteligentnej produkcji.

Niemal 35% badanych firm nie jest w stanie określić kierunku, w jakim zmieni się ich budżet.

Połowa organizacji deklaruje, że odsetek produkcji i działań operacyjnych, które przebiegają w sposób zautomatyzowany, wynosi w ich przypadku przynajmniej 60%. Z kolei jedna trzecia badanych organizacji poziom zautomatyzowania produkcji ocenia na 41-60%. Niemal trzy czwarte firm gromadzi pełne dane dotyczące całego procesu zarządczego i produkcyjnego, a dokładnie połowa ocenia jako możliwe wykorzystanie gromadzonych informacji do wprowadzania usprawnień. Piętą achillesową w przypadku dużych firm jest obszar zastosowania procesów cyfrowych. Wynik wynoszący 2,1 pkt świadczy o tym, że podobnie jak w przypadku planowania strategicznego i administracji, firmy w Polsce są dopiero na początku swej drogi ku pełnej, inteligentnej cyfryzacji.

Najbardziej zaawansowane prace na rzecz zwiększenia poziomu cyfryzacji mają za sobą duże firmy z branży motoryzacyjnej, których wskaźnik Digi Index osiągnął wynik 2,9. – Dzięki dużym firmom Polska szybko nadrabia dystans do europejskich prymusów cyfrowych, a rodzima gospodarka staje się bardziej zrównoważona, stabilna i odporna na kryzysy, co zwiększa jej konkurencyjność i przyciąga inwestorów. Pozytywną informacją jest fakt, że ankietowani widzą w transformacji cyfrowej nie tylko szansę na oszczędność pieniędzy, czasu i zasobów oraz wzrost wydajności, ale również na zwiększenie bezpieczeństwa i odporności na zakłócenia. Coraz częściej podkreślają także rolę cyfryzacji w skutecznej redukcji emisji CO2. Jednak w tej beczce miodu jest i łyżka dziegciu – wzrost Digi Indexu postępuje zbyt wolno, zwłaszcza w przypadku średnich firm, które stanowią trzon polskiej gospodarki. A cyfrowi liderzy Europy również nie próżnują i wciąż się rozwijają, przez co nieustannie musimy ich gonić – stwierdza Maciej Zieliński, CEO Siemens Polska.

Główne bariery cyfryzacji Jako główny hamulec na drodze do transformacji cyfrowej ankietowani ze średnich firm produkcyjnych od lat wskazują ten sam czynnik, czyli niewystarczające budżety (32% odpowiedzi). Równie istotną przeszkodą jest brak wiedzy na temat możliwości wykorzystywania zgromadzonych danych (31%), których trafna analiza i wyciągane na tej podstawie wnioski czynią działalność operacyjną bardziej efektywną i tańszą. Z kolei dla dużych firm największą barierą jest brak możliwości integracji systemów informacyjnych różnych dostawców (37%), a drugie miejsce zajmują ex aequo kwestie finansowe oraz nieumiejętność wykorzystania zgromadzonych danych (po 33%). Niemal co czwarty ankietowany (23%) wskazał, że problemem jest

EUROLOGISTICS – 91

CYFRYZACJA

również brak systematycznego planowania na wczesnym etapie produkcji, co skutkuje koniecznością przeróbek na późniejszych etapach.

Jako główny hamulec na drodze do transformacji cyfrowej ankietowani ze średnich firm produkcyjnych od lat wskazują ten sam czynnik, czyli niewystarczające budżety. - Ograniczone zasoby stanowią poważną przeszkodę w przeprowadzeniu transformacji cyfrowej - zauważa Dorota Hechner, Permanent Recruitment Director w Devire. - Ze względu na dużą złożoność tego procesu wymaga on zazwyczaj znacznych inwestycji w nowe technologie, jak również w wykwalifikowanych pracowników. Kolejnym wyzwaniem jest nadążanie za szybko zmieniającym się krajobrazem cyfrowym. Nowe technologie, platformy, trendy pojawiają się bardzo często. Utrudnia to firmom bycie na bieżąco i ciągłe dostosowywanie swoich działań do tego, co robią najwięksi gracze. Dodatkowo wynikające z przyczyn kulturowych obawy członków zespołu wobec zmian w organizacji również nie pomagają w procesie transformacji cyfrowej. Pracownicy mogą nie chcieć uczyć się nowych technologii lub zmieniać metod pracy, a menedżerowie często nie mogą delegować już i tak mocno obciążonych pracowników do wykonywania nowych obowiązków. Tę ostatnią zależność dobrze oddają wyniki Digi Index w obszarze organizacja i administracja. Zaledwie 8% badanych firm deklaruje, że wyznaczyło dział czy osobę działającą w trybie ciągłym nad rozwojem transformacji cyfrowej w organizacji. Na drugim biegunie jest niemal 51% przedsiębiorstw, które w ogóle nie wyznaczyły osób do realizacji tego zadania. Podobnie jest w przypadku programów mających wspierać pracowników w rozwijaniu umiejętności w zakresie technologii cyfrowych. Zaledwie 9,3% badanych firm oferuje je wszystkim pracownikom, a kolejnych 14% wybranym osobom. Z drugiej strony, 58% badanych przedsiębiorstw w ogóle nie ma takiego programu. Tymczasem osoba czy zespół odpowiedzialny za transformację cyfrową musi dobrze rozumieć najnowsze technologie i wiedzieć, w jaki sposób wykorzystać je do usprawnienia operacji biznesowych. Pracownicy powinni posiadać umiejętności w zakresie analizy danych w celu podejmowania decyzji i mierzenia sukcesu inicjatyw cyfrowych. Silne umiejętności zarządzania projektami są również niezbędne, aby zapewnić, że projekty transformacji cyfrowej zostaną ukończone na czas i w ramach budżetu. W tym kontekście umiejętności zarządzania zmianą są kluczowe, aby pomóc organizacji dostosować się do nowych technologii i sposobów pracy.

92 – EUROLOGISTICS

Obszary wymagające wsparcia Digi Index bada sześć obszarów cyfryzacji: planowanie strategiczne, organizacja i administracja, integracja systemów, produkcja i działanie operacyjne, zarządzanie danymi oraz zastosowanie procesów cyfrowych, dla których wyliczana jest oddzielna wysokość wskaźnika. Obszarem o najwyższej wartości Digi Indexu – mimo wskazywanych trudności w tym obszarze – jest zarządzanie danymi (3,0), przy czym w branży chemicznej i farmaceutycznej sięga on aż 3,3. Na drugim biegunie znajduje się obszar organizacji i administracji, którego Digi Index wynosi zaledwie 1,0. W tym przypadku wyzwaniem jest zwłaszcza ustalenie roli liderów i zespołów działających na rzecz rozwoju cyfryzacji, jak również uruchomienie programów mających wesprzeć pracowników w rozwijaniu ich umiejętności związanych z technologiami cyfrowymi. - Porównanie sześciu głównych składowych decydujących o ogólnej wysokości wskaźnika Digi Index pokazuje, że rozkład mocnych i słabych punktów transformacji cyfrowej w Polsce pozostaje praktycznie bez zmian. Wciąż największych trudności przysparzają przedsiębiorcom kwestie organizacyjne oraz planowanie strategiczne, podczas gdy zdecydowanie najlepiej radzą sobie z zarządzaniem danymi oraz produkcją i działaniami operacyjnymi. Niepokoi fakt, że obszary wymagające poprawy osiągnęły w tym roku jeszcze niższe wyniki niż przed rokiem. Oznacza to, że firmy potrzebują zewnętrznego wsparcia, aby stawić czoła tym wyzwaniom i uzyskać rozwiązania dopasowane do swoich potrzeb – zauważa Sebastian Lemieszek, ekspert ds. transformacji cyfrowej w Siemens Polska.

Spadku wskaźnika Digi Index nie należy odczytywać jako porażki czy oznaki stagnacji transformacyjnej w przemyśle produkcyjnym w Polsce. - To zastanawiające, że proces digitalizacji postępuje tak wolno- przyznaje dr Małgorzata Starczewska-Krzysztoszek z Wydziału Nauk Ekonomicznych Uniwersytetu Warszawskiego. - Z badania wynika bowiem, że menedżerowie doskonale zdają sobie sprawę z korzyści, jakie daje transformacja cyfrowa. I średnie i duże przedsiębiorstwa widzą je przede wszystkim w oszczędności kosztów i wzroście wydajności, możliwości optymalizacji procesów i zwiększania ich elastyczności, zwiększeniu ogólnej konkurencyjności firmy. Menedżerowie dużych firm wskazują dodatkowo na większe możliwości w zakresie wdrażania innowacyjnych rozwiązań i, co ważne, większe szanse na dostosowanie się do cyfrowego ekosystemu przemysłowego. A szefowie średnich firm – na możliwość podnoszenia jakości oferowanych produktów i skracania czasu ich wprowadzania na rynek. Zatem wiedzą wszystko (prawie) o korzyściach

CYFRYZACJA

z cyfryzacji. Przeznaczają też sporą część zysków na inwestycje w digitalizację procesów produkcyjnych. Gdyby takie nakłady ponosiły wszystkie przedsiębiorstwa z sektora przetwórstwa przemysłowego, byłoby to łącznie ok. 14 mld zł (2022 r.). Potrafią też wskazać problemy, które ograniczają ich zdolność do wdrażania cyfrowej transformacji. Dwa najważniejsze to brak wiedzy na temat możliwości wykorzystania zgromadzonych danych oraz brak finansowego wsparcia transformacji cyfrowej.

Podsumowanie Jak wskazuje Maciej Zieliński, CEO Siemens Polska, wyniki badania pokrywają się z trendem wyznaczanym przez indeks gospodarki cyfrowej i społeczeństwa cyfrowego DESI, który w 2022 roku wykazał postęp naszego kraju, choć Polska wciąż pozostaje w tyle wobec większości państw unijnych (miejsce 24 na 27). To pozytywny znak – w ciągu ostatnich lat tylko pięć państw członkowskich zdołało wyraźnie poprawić swoją pozycję w rankingu DESI. Polska jest tym samym jednym z krajów, które najszybciej nadrabiają dystans do cyfrowego peletonu. Oznacza to, że systematycznie gonimy Europę – to ważne, bo zdigitalizowana i zrównoważona gospodarka jest bardziej stabilna i odporna na kryzysy, co zwiększa jej konkurencyjność i przyciąga inwestorów. A Polska ma wiele atutów, które warto jeszcze wzmocnić, by nie utracić naszej atrakcyjności rynkowej. Niestety wzrost wskaźnika DESI (a także wyników naszego własnego badania) postępuje zbyt wolno – cyfrowi liderzy Europy również nie próżnują i się rozwijają – ogólny globalny poziom cyfryzacji nieustannie rośnie (a więc peleton nadal trzeba gonić!). W 12 wskaźnikach poziom rozwoju Polski jest zbliżony do wyników czołówki. Pozostaje grupa obszarów nazywanych „mission economy”, w której dystans jest dużo większy i trudniejszy do nadrobienia (wymagający kompleksowej współpracy między biznesem a administracją publiczną i społeczeństwem). Podobne rozbieżności obserwujemy w naszym badaniu. To naturalne, że firmy w transformacji napotykają na przeszkody, których samodzielnie nie potrafią pokonać. Gdy przyjrzymy się bliżej poszczególnym składowym badania, zauważymy jednak, że niektóre z nich od lat niezmiennie stanowią wyzwanie dla przedsiębiorstw. Jednocześnie ich świadomość i dojrzałość cyfrowa pozostają na wysokim poziomie. Oznacza to, że trafiają oni w swoim procesie zmiany na realne trudności nie do przezwyciężenia na własną rękę. Wynikają one z różnorodnych faktorów – czy to niezrozumienia natury transformacji cyfrowej, nieumiejętnego podejścia strategicznego lub organizacyjnego, niewiedzy o możliwościach finansowania innowacji, czy też braku odpowiedniej koordynacji działań wdrożeniowych. W tym wszystkim jesteśmy w stanie wesprzeć rodzimych przedsiębiorców jako odpowiedzialny i świadomy partner polskiej gospodarki.

W związku z powyższym nie należy odczytywać spadku wskaźnika w 2023 względem poprzedniego roku (z 2,4 do 1,8) jako porażki czy sygnału spowolnienia transformacji w polskim przemyśle produkcyjnym. Pewne procesy, które były wdrażane we wcześniejszych latach, w tym roku w logiczny sposób wyhamowały (np. inwestycje w nowe technologie). Niższa wartość indeksu jest więc naturalną konsekwencją postępu cyfryzacji, który jest długofalowym i wielofazowym procesem, charakteryzującym się różnym natężeniem poszczególnych etapów. Dodatkowo globalna i krajowa ekonomia doświadczyła w roku od ostatniego badania kolejnych zakłóceń. Przedłużająca się wojna w Ukrainie ponownie zachwiała łańcuchami dostaw; od miesięcy mierzymy się ze skokami cen energii, surowców i walut, wzrostem inflacji oraz stóp procentowych. Wciąż niepełna dostępność dla Polski środków z Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO) utrudnia i spowalnia rozwój przedsiębiorstw. W sytuacji utrzymującej się niepewności wiele firm, poszukując doraźnych oszczędności, decyduje się na zamrażanie dalszych inwestycji transformacyjnych. Raport Digi Index 2023 został opracowany na bazie ogólnopolskiego badania CATI przeprowadzonego przez Instytut Keralla Research w marcu 2023 r. Przepytano 150 średnich i dużych firm produkcyjnych zatrudniających co najmniej 50 pracowników i działających w następujących sektorach: żywność i napoje, chemia i farmacja, motoryzacja oraz produkcja maszyn. Oprac. WZ

EUROLOGISTICS – 93

CYFRYZACJA

POTENCJAŁ POLSKIEGO RYNKU ROBOTÓW Według najnowszych danych Międzynarodowej Federacji Robotyki, w 2022 r. w Polsce wykorzystywano blisko 23 tys. robotów przemysłowych, z których co trzeci pracuje w branży automotive. To oznacza 12 procentowy wzrost w porównaniu do 2021 r., największy spośród państw Grupy Wyszehradzkiej.

94 – EUROLOGISTICS

CYFRYZACJA

Choć w ostatnim roku Polska zanotowała 13 procentowy spadek liczby nowych instalacji, ma jednocześnie dobrą perspektywą do rozwoju robotyzacji, gdyż proces implementacji tej technologii nie jest zdominowany przez jeden sektor jak np. na Słowacji. W Polsce najwięcej robotów zainstalowanych jest w sektorze automotive (33%), ale wykorzystywane są też m.in. w produkcji plastiku i wyrobów chemicznych (16%), a także przemyśle metalowym i maszynowym (14%) – wynika z analizy PIE.

Dopiero za jakiś czas wejdziemy w kolejny etap, jakim będzie zauważalny rozwój firm, które roboty u siebie wdrożyły. W 2022 r. w Polsce wykorzystywano 22742 robotów (wzrost o 12% r/r). Dla porównania – w Czechach 25006 (wzrost o 11%), na Węgrzech 12309 (wzrost o 9%), a na Słowacji 9737 (wzrost o 7 proc). Europejskim lidem w wykorzystywaniu robotów przemysłowych pozostają Niemcy, z liczbą blisko 260 tys. funkcjonujących urządzeń. Drugie w kolejności są Włochy (ponad 91 tys.) a trzecia Francja (ponad 55 tys.). W 2022 r. w Polsce zainstalowano 3082 nowe roboty przemysłowe, o 13% mniej w porównaniu do roku 2021. Spadek o 7% zanotowały również Węgry, natomiast w Czechach i Słowacji 2022 r. przyniósł wzrost liczby nowych urządzeń (odpowiednio o 7 i aż o 95%).

Automotive nie dominuje - Jedną z kluczowych przyczyn, które wpływają na dynamikę rozwoju robotyzacji przemysłu w krajach Grupy Wyszehradzkiej jest różne znaczenie sektora motoryzacyjnego w poszczególnych gospodarkach. Produkcja w tym sektorze jest silnie zrobotyzowana, a dodatkowo popyt na roboty ma silnie cykliczny charakter – powstanie nowej fabryki generuje jednorazowy popyt na znaczącą liczbę robotów, która wpływa na liczbę nowo instalowanych robotów. Oznacza to, że potencjalne inwestycje w ten sektor w przyszłości mogą znacząco, choć nieregularnie, wpływać na liczbę nowo instalowanych robotów. Różnice między dynamiką nowo zainstalowanych, a liczbą wszystkich dostępnych robotów wynikają z bazy dostępnych urządzeń jak i dynamiki ich instalacji w poprzednich latach. W Polsce sektor automotive odpowiadał za 33% wszystkich użytkowanych w 2022 r. robotów. Na Węgrzech było to 48%, w Czechach 59% a na Słowacji aż 74% W 2022 roku w Polsce w tej branży zainstalowano 581 nowych robotów, na Węgrzech 408, Słowacji 1016, a Czechach 1239. Pokazuje to jak duży wpływ miał ten sektor na dynamikę nowo instalowanych robotów w krajach V4. – tłumaczy Filip Leśniewicz, starszy analityk w zespole gospodarki cyfrowej PIE.

Sektory gospodarki w Polsce, w których proces robotyzacji jest znaczący to poza automotive również branża produkcji plastiku i wyrobów chemicznych, czy przemysł metalowy i maszynowy, w których funkcjonuje odpowiednio 16 i 14% funkcjonujących w Polsce robotów. - Robotyzacja jest jednym z kluczowych procesów transformacji gospodarczej, który pozwala zobrazować strukturę i rozwój danej gospodarki. Choć sama liczba nowo zainstalowanych robotów nie do końca oddaje charakter inwestycji (roboty mają różne stopnie zaawansowania i są wykorzystywane do różnego typu aktywności, poza tym istotne jest jej odniesienie do liczby pracowników w danych sektorach) to pozwalają naszkicować kierunek zmian i postępy w transformacji – mówi Filip Leśniewicz.

Co na świecie? W nowym raporcie World Robotics odnotowano 553 052 globalnych instalacji robotów przemysłowych w fabrykach na całym świecie, co oznacza wzrost o 5% w 2022 r. w ujęciu rok do roku. W podziale na regiony, 73% wszystkich nowo wdrożonych robotów zostało zainstalowanych w Azji, 15% w Europie i 10% w obu Amerykach. - Światowy rekord 500 000 jednostek został przekroczony drugi rok z rzędu - mówi Marina Bill, prezes Międzynarodowej Federacji Robotyki. - Oczekuje się, że w 2023 r. rynek robotów przemysłowych wzrośnie o 7% do ponad 590 000 sztuk na całym świecie.

Azja, Europa i obie Ameryki Chiny są zdecydowanie największym rynkiem na świecie. W 2022 r. roczne instalacje na poziomie 290 258 sztuk zastąpiły poprzedni rekord z 2021 r. wzrostem o 5%. Ten ostatni wzrost jest niezwykły, ponieważ przewyższa nawet wynik z 2021 r., który był o 57% wyższy niż w 2020 r. Aby obsłużyć ten dynamiczny rynek, krajowi i międzynarodowi dostawcy robotów uruchomili zakłady produkcyjne w Chinach i stale zwiększali moce produkcyjne. Średnio roczne instalacje robotów rosły o 13% każdego roku (2017-2022). Instalacje robotów w Japonii wzrosły o 9% do 50 413 sztuk, przekraczając poziom sprzed pandemii wynoszący 49 908 sztuk w 2019 roku. Szczytowy poziom utrzymuje się na poziomie 55 240 jednostek w 2018 roku. Kraj ten zajmuje drugie miejsce po Chinach pod względem wielkości rynku robotów przemysłowych. Roczne instalacje rosły średnio o 2% rocznie (2017-2022). Japonia jest dominującym na świecie krajem produkującym roboty z udziałem w rynku wynoszącym 46% globalnej produkcji robotów. Rynek w Republice Korei wzrósł o 1% - instalacje osiągnęły 31 716 jednostek w 2022 roku. Był to drugi rok marginalnego wzrostu, po czterech latach spadku liczby instalacji. Republika Korei pozostaje czwartym co do wielkości rynkiem robotów na świecie, po Stanach Zjednoczonych, Japonii i Chinach.

EUROLOGISTICS – 95

CYFRYZACJA

Europa Unia Europejska pozostaje drugim co do wielkości rynkiem na świecie (70 781 jednostek; +5%) w 2022 roku. Niemcy są jednym z pięciu największych użytkowników na świecie z udziałem w rynku wynoszącym 36% w UE. Liczba instalacji w Niemczech spadła o 1% do 25 636 sztuk. Kolejne miejsce zajmują Włochy z 16% udziałem w rynku UE - liczba instalacji wzrosła o 8% do 11 475 sztuk. Trzeci co do wielkości rynek UE, Francja, odnotował udział w rynku regionalnym na poziomie 10% i zyskał 13%, instalując 7 380 jednostek w 2022 roku. W Wielkiej Brytanii po Brexicie instalacje robotów przemysłowych wzrosły o 3% do 2 534 jednostek w 2022 roku. To mniej niż jedna dziesiąta sprzedaży w Niemczech.

Ameryka Północna i Południowa W obu Amerykach liczba instalacji wzrosła o 8% do 56 053 jednostek w 2022 r., przekraczając szczytowy poziom z 2018 r. (55 212 jednostek). Stany Zjednoczone, największy rynek regionalny, odpowiadały za 71% instalacji w obu Amerykach w 2022 roku. Instalacje robotów wzrosły o 10% do 39 576 sztuk. Było to niewiele mniej niż szczytowy poziom 40 373 jednostek osiągnięty w 2018 roku. Głównym motorem wzrostu był przemysł motoryzacyjny, który odnotował wzrost instalacji o +47% (14 472 jednostki). Udział przemysłu motoryzacyjnego wzrósł obecnie do 37%, a następnie przemysłu metalowego i maszynowego (3 900 jednostek) oraz przemysłu elektrycznego/elektronicznego (3 732 jednostki). Dwa pozostałe główne rynki to Meksyk - tutaj instalacje wzrosły o 13% (6 000 jednostek) - i Kanada, gdzie popyt spadł o 24% (3 223 jednostki). Było to wynikiem niższego popytu ze strony przemysłu motoryzacyjnego - najsilniejszego odbiorcy. Brazylia jest ważnym miejscem produkcji pojazdów silnikowych i części samochodowych: Międzynarodowa Organizacja Producentów Pojazdów Samochodowych (OICA) podaje, że w 2022 r. produkcja wyniesie 2,4 mln pojazdów. Pokazuje to ogromny potencjał automatyzacji w tym kraju. Roczna liczba instalacji rosła raczej powoli, z cyklicznymi wzlotami i upadkami. W 2022 roku zainstalowano 1 858 robotów. Było to o 4% więcej niż w roku poprzednim.

Roboty nie zagrożą rynkowi pracy Rok 2023 będzie charakteryzował się spowolnieniem globalnego wzrostu gospodarczego. Oczekuje się, że instalacje robotów w 2023 r. nie będą zgodne z tym wzorcem. Nic nie wskazuje na to, że ogólny długoterminowy trend wzrostowy wkrótce dobiegnie końca, a wręcz przeciwnie. Oczekuje się, że poziom 600 000 urządzeń instalowanych rocznie na całym świecie zostanie osiągnięty już w 2024 roku. W niedawno opublikowanym artykule francuscy i brytyjscy ekonomiści: Philippe Aghion, Céline Antonin, Simon Bunel i Xavier Jaravel, przedstawili nowe spoj-

96 – EUROLOGISTICS

rzenie na automatyzację, twierdząc, że jej bezpośrednim skutkiem może być wzrost zatrudnienia, a nie jego redukcja. Ich zdaniem, automatyzacja może pomóc firmie w osiągnięciu większej rentowności, a tym samym w jej rozwoju, co doprowadzi do wzrostu zatrudnienia. Technologia może również pozwolić firmom na wejście na nowe obszary działalności lub skoncentrowanie się na produktach i usługach, które wymagają większego nakładu pracy.

W Polsce proces implementacji robotów przemysłowych nie jest zdominowany przez jeden sektor jak np. na Słowacji. Pracodawcy w Polsce mają natomiast do tej kwestii odmienne podejście. Z „Barometru Polskiego Rynku Pracy” Personnel Service wynika, że zdaniem 68% przedsiębiorców automatyzacja wdrożona w firmie przyczyni się do zmniejszenia poziomu zatrudnienia. Zdaniem Mariusza Gołębiewskiego, eksperta Abile, Polska potrzebuje jeszcze kilku lat, by spojrzeć na kwestię robotyzacji w ten „przewrotny” sposób. - Z moich obserwacji wynika, że polskie firmy w tym momencie zauważają przede wszystkim oszczędności, jakie niesie za sobą automatyzacja. Polacy wykorzystują roboty pragmatycznie, czyli w celu zmniejszenia kosztów działalności i ograniczenia problemu z dostępnością pracowników. Jednak pojawiają się już pierwsze firmy, które widzą u siebie taką tendencję, że dzięki automatyzacji zaczynają zatrudniać więcej. Jest to zauważalne, ale na bardzo małą skalę, więc nie możemy jeszcze mówić o konkretnym zjawisku, tak jak w Japonii czy Korei Południowej – zaznacza Mariusz Gołębiewski, wiceprezes Abile Consulting. Ekspert dodaje, że polscy menedżerowie na bieżąco śledzą trendy w tym zakresie i z czasem zaczną wdrażać je w swoich przedsiębiorstwach. - W Polsce skala wdrożeń robotów jest mniejsza niż za granicą, dlatego pewne trendy docierają do nas z opóźnieniem. Obecnie w polskich firmach obserwujemy etap oszczędności notowanych po wdrożeniu automatyzacji. Dlatego prognozuję, że dopiero za jakiś czas wejdziemy w kolejny etap, jakim będzie zauważalny rozwój firm, które roboty u siebie wdrożyły. To naturalny proces, że najpierw wydajemy, potem chcemy zaoszczędzić, a dopiero następnie myślimy o rozwoju i zwiększaniu zatrudnienia. Taki proces w polskich firmach zajmie kilka lat, ale jest jak najbardziej realny – prognozuje Mariusz Gołębiewski, wiceprezes Abile Consulting. Oprac. WZ

CYFRYZACJA

REKORDOWA LICZBA ATAKÓW NA KRYTYCZNĄ INFRASTRUKTURĘ IT Trwa wyścig zbrojeń, który przypomina zimną wojnę. Tym razem dzieje się to w sieci. Władze kolejnych państw coraz głośniej mówią o cyberatakach na infrastrukturę krytyczną IT. Powszechne jest przekonanie, że nie stoją za nimi (tylko) znudzeni nastolatkowie, ale wyszkoleni hakerzy na usługach obcych państw – Rosji i Chin.

EUROLOGISTICS – 97

CYFRYZACJA

Pierwsze dni października – Lyca Mobile, brytyjski ale działający globalnie dostawca wirtualnych sieci komórkowych, potwierdził cyberatak na swoje systemy. Incydent związany z bezpieczeństwem uniemożliwił klientom doładowanie salda za pośrednictwem strony internetowej, aplikacji lub sklepów, a także zakłócił niektóre połączenia krajowe i międzynarodowe. Lyca Mobile świadczy usługi dla ponad 16 milionów klientów w 23 krajach Europy (w tym Polsce), Afryki i Azji, a problem nie dotyczył zaledwie czterech z nim. Firma zapewnia, że wszystkie dane, które posiada o klientach są w pełni zaszyfrowane i bezpieczne, ale część usług nadal nie działa. Sprawą zajął się już brytyjski organ nadzorujący bezpieczeństwo konsumentów w sieci, ale zarówno on jak i dostawca kart SIM na razie nie komentują szeroko sprawy.

Przedstawiciele DHS wprost stwierdzają, że przeciwnik doskonale wie, jak potężny cios może zadać uderzając w infrastrukturę IT. Z takimi problemami borykają się nie tylko firmy technologiczne, ale też najpotężniejsze państwa świata. Tylko przez pierwsze sześć miesięcy tego roku brytyjski rząd otrzymał rekordową liczbę zgłoszeń dotyczących ataków hakerskich wymierzonych w krytyczną infrastrukturę IT. Może liczba 13 takich przypadków nie robi wrażenia na laikach, ale dla ekspertów jest to szok. Tym bardziej, że to cyberataki np. na krajowe punkty wymiany internetu lub operatorów usług typu backhaul – czyli przesyłania danych przy użyciu jak najmniejszej liczby węzłów. Niefachowiec nadal może nie doceniać wagi problemu, ale zacznie gdy uzmysłowi sobie, że to wszystko są systemy wykorzystywane np. do obsługi elektrowni czy placówek ochrony zdrowia. Już sam ten sam wskazuje, że sprawa jest poważna. Jeden taki atak, jeżeli okazałby się udany, może sprawić, że kilkudziesięciu tysiącom osób nagle zostanie wyłączony prąd. Nie tylko w domach, ale też w firmach, fabrykach, szpitalach. Żeby była jasność, wspomniane 13 zgłoszeń nie dotyczą każdego ataku. Tylko tych najgroźniejszych, spełniających określone warunki. Brytyjski rząd stara się studzić emocje i uważa, że ataki nie są powiązane ze „wzrostem wrogiej działalności”. Ocenia, że po prostu firmy zaczęły się przykładać do obowiązku raportowania tego typu incydentów.

To już wojna To jednak stoi w pewnej sprzeczności z analizami Departamentu Bezpieczeństwa Krajowego Stanów Zjednoczonych. Ten już otwarcie ostrzega przed zorganizowanymi grupami hakerskimi, które wykorzystując sztuczną inteligencję, prowadzą zmasowane działania

98 – EUROLOGISTICS

wymierzone w krytyczną infrastrukturę IT. Co gorsza, takie grupy mają być wspierane przez obce państwa. Jakie? Nietrudno się domyślić, że na pierwszych miejscach jest Rosja i Chiny. – Mamy swego rodzaju internetową wojnę – mówi stanowczo Tomasz Dwornicki, prezes zarządu Hostersi Sp. z o.o. – firmy specjalizującej się w dostarczaniu rozwiązań IT w obszarach projektowania infrastruktury serwerowej, wdrażania chmury obliczeniowej, opieki administracyjnej i bezpieczeństwa danych. – Nie chcę nikogo straszyć, ale ona toczy się obecnie na wielu polach i to nie tylko w realu czy poprzez decyzje gospodarcze. Walka trwa od dawna również w internecie – tłumaczy. Amerykanie traktują sprawę śmiertelnie poważnie i w raporcie Departamentu Bezpieczeństwa Krajowego (DHS) wskazującego zagrożenia, jakie mogą wystąpić w 2024 r., Obawiają się hakerskich ataków na systemy nadzorujące prace sieci przesyłowych prądu, rurociągi, a nawet na maszyny mające pracować przy przyszłorocznych wyborach prezydenckich. Przedstawiciele DHS wprost stwierdzają, że przeciwnik doskonale wie, jak potężny cios może zadać uderzając w infrastrukturę IT. – Do takich działań nie trzeba często armii specjalistów IT. Obecnie, przy wykorzystaniu sztucznej inteligencji, akcje można przeprowadzić przy stosunkowo małych nakładach. Mogą być skorelowane, zaplanowane na uderzenie w jednym momencie. A SI potrafi się uczyć. Także tego, jak wybierać cele i obchodzić zabezpieczenia – wyjaśnia Dwornicki.

Cyberbezpieczeństwo a sprawa polska Czy Polska jest pod tym względem wyjątkiem i nic jej nie zagraża? Nic takiego. “Zespół Reagowania na Incydenty Bezpieczeństwa Komputerowego CSIRT GOV obserwuje zwiększoną aktywność cyberprzestępców, których celem jest próba przełamania zabezpieczeń systemów teleinformatycznych administracji rządowej oraz infrastruktury krytycznej” – ostrzegał wprost w kwietniu tego roku minister-koordynator służb specjalnych, Mariusz Kamiński.

CYFRYZACJA

O liczbach i konkretnych przypadkach nikt głośno nie chce mówić, a CSIRT GOV ( jednostka podlegająca szefowi Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego) ocenia, że nagłaśnianie takich przypadków to ciąg dalszy planu ataku. Ma służyć walce propagandowej. Raport CERT – zespołu pilnującego bezpieczeństwa w sieci – za 2022 opisuje m.in. międzynarodowe i krajowe ćwiczenia dotyczące incydentów krytycznych. „Zweryfikowano czy współpraca jest wystarczająco dojrzała, aby pozwoliła na odparcie złożonego zagrożenia – przebiegającego w cyberprzestrzeni, ale mającego realny, fizyczny skutek dla podmiotów ochrony zdrowia. Zauważono braki i mankamenty, szczególnie w komunikacji i bieżącej wymianie informacji. Braki dotyczyły głównie zbyt wolnego przepływu informacji związanego z chęcią samodzielnego rozwiązania zadań po stronie atakowanego podmiotu” – to fragment dokumentu i można wnioskować, że w kwestii bezpieczeństwa systemów IT mamy jeszcze trochę do zrobienia. – Żyjemy w erze smart cities i to wymaga ciągłego podnoszenia poziomu bezpieczeństwa systemów. Udany atak może skutkować np. włączeniem na wszystkich skrzyżowaniach zielonego światła. Chaos i wypadki można sobie wyobrazić – wskazuje Dwornicki.

Pod koniec 2022 roku w wielu krajach Europy miały miejsca ataki na infrastrukturę krytyczną. Pociągi stają, nie ma prądu Pod koniec 2022 roku w wielu krajach Europy miały miejsca ataki na infrastrukturę krytyczną. W Niemczech zatrzymywały się pociągi, bo zostały zniszczone kable umożliwiające komunikację maszynistom. Potem duńska wyspa Bornholm pogrążyła się w ciemności po zerwaniu podmorskiego kabla prowadzącego ze Szwecji. Na południu Francji, w trzech miejscach jednocześnie, zostały zerwane kable internetowe. W Norwegii zauważono obce drony w pobliżu lotnisk i infrastruktu-

ry energetycznej. Na Litwie też namierzono drony, ale nad obiektami wojskowymi. Za tymi wszystkimi akcjami mogła stać rosyjska jednostka zajmująca się dywersją i sabotażem – Jednostka 29155. Tak przynajmniej wskazują eksperci i jasno stwierdzają, że po wybuchu wojny w Ukrainie celem akcji dywersyjnych Rosji stały się kraje Europy. Niedawno ABW zatrzymywała w Polsce kolejnych członków rosyjskiej siatki szpiegowskiej. Mężczyźni np. montowali kamerki przy torach na Podkarpaciu, aby śledzić transporty w stronę Ukrainy. ABW informowała także o „planowaniu przygotowań do wykolejenia pociągów wiozących pomoc dla Ukrainy, podpaleń posesji i aut oraz pobicia osób, a także działalności propagandowej mającej na celu podburzanie nastrojów przeciwko narodowi ukraińskiemu oraz przeciwko udzielaniu przez Polskę pomocy Ukrainie”.

W ciągu dekady rynek zarządzania stanem bezpieczeństwa w chmurze osiągnie wartość 12,6 miliarda dolarów. Jeżeli są w Polsce prowadzone takie działania, to mogą być prowadzone także ataki hakerskie na infrastrukturę krytyczną. Nie można wykluczyć, że celem mogą stać się np. serwerownie, które mogą zostać zaatakowane fizycznie. – Dlatego obecnie najbezpieczniejszą opcją jest przeniesienie danych z tradycyjnych serwerów na chmurę obliczeniową zaufanych dostawców, takich jak np. AWS (Amazon Web Services) – mówi Tomasz Dwornicki prezes zarządu firmy Hostersi. Serwery znajdują się w tzw. regionach, rozsianych w różnych lokalizacjach na świecie. Nikt nie wie dokładnie, gdzie się fizycznie znajdują. – Zabezpieczenia są ciągle udoskonalane i przechodzą regularne kontrole zewnętrznych audytorów – wylicza ekspert i dodaje, że też prywatne firmy powinny rozwijać swoje systemy bezpieczeństwa. – Chmura jest jednym z elementów, bo zagrożenie jest bardziej złożone. Jeżeli ktoś poważnie myśli o zabezpieczeniu swoich danych, swojej firmy powinien zacząć od przeprowadzenia profesjonalnego audytu bezpieczeństwa. Dlaczego to chmura jest tym najbezpieczniejszym dziś rozwiązaniem? Ze względu na środki, które przeznaczają na zabezpieczenie przed atakami współpracujący ze sobą dostawcy rozwiązań chmurowych i producenci programów zabezpieczających – przekonuje Dwornicki. Dowody? Analitycy z Acumen Research and Consulting przewidują, że w ciągu dekady rynek zarządzania stanem bezpieczeństwa w chmurze osiągnie wartość 12,6 miliarda dolarów. To w porównaniu z 4,6 miliarda dolarów w poprzednim roku oznacza roczne wzrosty na poziomie ponad 10%. Marcel Płoszczyński

EUROLOGISTICS – 99

CYFRYZACJA

CO JEST ROBOTEM? Robert Nogacki Partner Zarządzający, Kancelaria Prawna Skarbiec

Firma chciała skorzystać z ulgi na robotyzację. Organ stwierdził, że nie ma na to szans, bo robot, który wyjmuje z maszyny wyprodukowane butelki i układa na palecie nie wytwarza ich. Zatem nie spełnia wymaganej definicji robota przemysłowego.

100 – EUROLOGISTICS

CYFRYZACJA

Ulga na robotyzację Stosownie do art. 38eb ust. 1 ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych podatnik osiągający przychody inne niż z zysków kapitałowych może odliczyć od podstawy swojego opodatkowania 50% kosztów uzyskania przychodów poniesionych w roku podatkowym na robotyzację. W ust. 2 pkt 1 lit. a doprecyzowano, że za takie koszty uznaje się wydatki na nabycie fabrycznie nowych robotów przemysłowych. Natomiast zgodnie z ust. 3 przez robota przemysłowego rozumie się automatycznie sterowaną, programowalną, wielozadaniową i stacjonarną lub mobilną maszynę o co najmniej 3 stopniach swobody, posiadającą właściwości manipulacyjne bądź lokomocyjne dla zastosowań przemysłowych. Ulga na robotyzację to kolejna obok ulgi na działalność badawczo-rozwojową (ulga B+R), ulgi Innovation Box (ulga IP Box), ulgi na prototyp i ulgi na ekspansję preferencja podatkowa, która ma zachęcić przedsiębiorców do inwestycji w innowacje zwiększające atrakcyjność i konkurencyjność polskich produktów.

Spółka chciała zautomatyzować proces produkcji

Spółka z o.o., jeden z liderów polskiego rynku w swojej branży, zajmowała się m.in. produkcją butelek PET. Technologia produkcji polega na ogrzaniu plastiku i rozdmuchaniu go w specjalnej formie do żądanego kształtu. Uformowana butelka jest wyjmowana z maszyny i układana na paletach przez pracowników. Firma chciała zautomatyzować ten proces. W tym celu pozyskała i zainstalowała roboty. Chwytają one butelki, przenoszą z maszyny formującej do transportera, który również stanowi element robota, a następnie transportują do miejsca, gdzie butelki zostają poddane badaniu szczelności. Na koniec robot układa butelki na palecie. Spółka wystąpiła do Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej z wnioskiem o potwierdzenie, że raty leasingu, którym firma finansuje posiadane roboty, będzie mogła zaliczyć do kosztów uzyskania przychodów poniesionych na robotyzację i w ich ramach korzystać z ulgi, o której mowa w art. 38eb ustawy o CIT.

Organ uznał, że robot nie produkuje Dyrektor KIS stwierdził, że z literalnego brzmienia stanowiących podstawę ulgi przepisów wynika, że za robota przemysłowego uznaje się taką maszynę, która powinna mieć zastosowanie przemysłowe (art. 38eb ust. 3). W przepisach tych nie zostało jednak wyjaśnione pojęcie „dla zastosowań przemysłowych”. W tej sytuacji należy posiłkować się definicją słownikową. Organ powołał się na definicje „przemysłu” Słownika PWN, Encyklopedii PWN oraz Wielkiego słownika języka polskiego Instytutu Języka Polskiego PAN. Na ich podstawie Dyrektor KIS skonstatował, że pod pojęciem tym rozumie się najczęściej działalność polegającą na wytwarzaniu na dużą skalę różnego rodzaju produktów.

W rezultacie uznał, że wykorzystywane przez przedsiębiorcę roboty, jako niezaangażowane bezpośrednio w produkcję butelek, a jedynie w jeden z etapów produkcyjnych, nie spełniają definicji robota przemysłowego stosowanie do art. 38eb ust. 3, bo nie są wykorzystywane „dla zastosowań przemysłowych”.

Cykl produkcyjny przedsiębiorstwa Spółka zaskarżyła takie rozstrzygnięcie organu i wygrała. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach przyznał przedsiębiorcy rację, że z tych samych definicji słownikowych, które przytoczył organ, można wywnioskować całkowicie odmienną interpretację. Sąd zgodził się z Dyrektorem KIS, że na potrzeby ulgi na robotyzację, właściwości robota „dla zastosowań przemysłowych” trzeba łączyć z procesami produkcyjnymi. WSA przywołał więc treść art. 38eb ust. 3 pkt 2 ustawy o CIT, który stanowi, że robot przemysłowy musi „usprawniać procesy produkcyjne podatnika”, oraz być zintegrowanym z innymi maszynami „w cyklu produkcyjnym podatnika”.

Brak racjonalnego wytłumaczenia dla działań organu

Gliwicki sąd w pełni zgodził się ze spółką, że takie wydzielanie z całego procesu produkcji przemysłowej etapu wyjęcia gotowego produktu z maszyny, poddania go kontroli i ułożenia na palecie, jest działaniem sztucznym i oderwanym od rzeczywistości i realiów takiego procesu. W prowadzeniu przedsiębiorstwa kwestia logistyki co do dalszych etapów postępowania z produktem przed jego sprzedażą ma strategiczne znaczenie z punktu widzenia rentowności i gospodarności kosztowej prowadzonej działalności gospodarczej. W opinii sądu praca spornych robotów ma ścisły związek technologiczny z procesem produkcyjnym butelek. Uchylając zaskarżoną przez spółkę interpretację Dyrektora KIS precyzyjnie podkreślił, że „Uznanie tego etapu produkcji za etap niestanowiący etapu przemysłowego nie znajduje racjonalnego uzasadnienia” (wyrok z 12 lipca 2023 r., sygn. akt I SA/Gl 119/23).

Podsumowanie Urzędnicy często nie rozumiejąc procesów produkcyjnych interpretują przepisy w sposób pro fiskalny. I to w sytuacji, gdy przepisy mają na celu wsparcie innowacyjnych procesów produkcyjnych i zachęcenie przedsiębiorców do inwestycji w nowoczesne narzędzia. Tak jak to ma miejsce w m.in. przypadku ulgi na robotyzację. A wielu przedsiębiorców wobec odmowy zastosowania ulgi nie podejmuje nawet polemiki z organem podatkowym, ufając autorytetowi i powadze urzędu.

EUROLOGISTICS – 101

102 – EUROLOGISTICS

EUROLOGISTICS – 103

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

GENERALNE PERSPEKTYWY RYNKU USŁUG LOGISTYCZNYCH

Piotr Szreter Data Group Consulting

Proces integrowania się krajowych i regionalnych rynków w jeden globalny rynek po to, aby móc więcej sprzedawać i zarabiać, od czasu pandemii Covid-19 jest obecnie coraz częściej kwestionowany za podporządkowanie konkretnym interesom politycznym i ideologicznym1. Globalizacja gospodarki, co w praktyce oznaczało przeniesienie produkcji do najludniejszego do pewnego momentu kraju na świecie, przyczyniała się do pogłębienia nierówności między regionami świata, osłabiając miejscową przedsiębiorczość. 1 Por. Manners-Bell, John: The Death of Globalization: How Politics, Ethics and the Environment are Shaping Global Supply Chains, Aberdeen 2023.

104 – EUROLOGISTICS

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Laureaci progarmu badawczego NAGRODA GŁÓWNA

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023 Godło złote

NORTHGATE LOGISTICS

Godło srebrne

RABEN LOGISTICS POLSKA

Godło brązowe

TVM TRANSPORT & LOGISTICS

Laureaci progarmu badawczego NAGRODA LIDER LOGISTYKI

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023 Międzynarodowy transport całopojazdowy Sieć dystrybucyjna w Europie Centralnej Elastyczność

OMIDA LOGISTICS

FM LOGISTIC IFB INTERNATIONAL FREIGHTBRIDGE (POLAND)

Wiarygodność zespołu w ocenie klientów

GEODIS POLAND

Wzorowe przeprowadzenie fuzji

ID LOGISTICS POLSKA

Konkurencyjność w spedycji morskiej

DSV AIR & SEA

Konkurencyjność w spedycji drogowej

DSV ROAD

Konkurencyjność w transporcie drogowym Standard obsługi nie do zastąpienia

RABEN TRANSPORT

FRESH LOGISTICS POLSKA

EUROLOGISTICS – 105

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Wyróżnienia honorowe w programie badawczym

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023 Kompleksowa obsługa sektora e-commerce

OEX FULFILIO

Usługi o wartości dodanej

XBS PRO-LOG

Kompleksowe i spersonalizowane usługi logistyczne

TSLOGISTIC

Dynamika rozwoju logistyki kontraktowej

EKOL LOGISTICS

Najbardziej wiarygodny dostawca międzynarodowych usług transportowych

MASZOŃSKI LOGISTIC

Najbardziej wiarygodny dostawca krajowych usług transportowych Dedykowane usługi spedycyjne Doświadczenie i wiarygodność biznesowa

LTP-LOGISTYKA DIERA OMEGA PILZNO

Najlepsze wykonanie założonych norm usług logistycznych

LSP GROUP

Doświadczenie w zarządzaniu łańcuchem dostaw klientów

REGESTA

Cena usług odpowiada jakości

DSV SOLUTIONS

Zaawansowane wdrażanie technologii cyfrowych

XPO TRANSPORT SOLUTIONS POLAND

Cyfrowe narzędzia komunikacji

GENERAL LOGISTICS SYSTEMS POLAND

Laureaci XVIII edycji rankingu TOP500 / TOP1500 WYRÓŻNIENIA SPECJALNE

Najefektywniej Zarządzane Firmy Logistyczne Największe firmy: pozycja w rankingu w trzech ostatnich latach: 3 - 1 - 1 Duże firmy: pozycja w rankingu w trzech ostatnich latach: 537 - 501 - 501 Średnie firmy: pozycja w rankingu w trzech ostatnich latach: 1023 - 535 - 1001

DHL GLOBAL FORWARDING

FRAMAR

INTERRAIL-POLCONT

Ranking uwzględnia wyniki finansowe za trzy ostatnie lata obrachunkowe tysiąca pięciuset największych firm w branży, podzielonych dla celów badawczych na trzy równoliczne grupy. Zestawia firmy według kolejności − w oparciu o zestaw kluczowych wskaźników opisujących rentowność, finansowanie, sprawność wykorzystania zasobów i płynność finansową

106 – EUROLOGISTICS

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Wzrost chińskiego sektora produkcyjnego, wywołany dzięki masowym zamówieniom z zagranicy, odbywał się kosztem krajowych miejsc pracy i gospodarki. Nierównowagę w handlu światowym próbowano ograniczyć, wprowadzając cła i bariery pozataryfowe w handlu z Chinami. Pojawiło się widmo wojen handlowych, w tym konieczność gromadzenia zapasów jak na wypadek wojny. A gromadzenie zapasów jest sprzeczne z ideą globalizacji, dostępnych na zawołanie towarów w dowolnym miejscu na świecie. Również próby przekształcenia wpływów gospodarczych na polityczne, jak projekt Nowego Jedwabnego Szlaku (Belt & Road), wymusił reakcję Zachodu. Z powodu obaw o bezpieczeństwo wprowadzono ograniczenia w sferze transferu zaawansowanych technologii do Chin. Na gospodarkę coraz większy wpływ wywierają także względy środowiskowe, społeczne i etyczne. Uważa się, że rozwój globalnych łańcuchów wartości opartych na taniej sile roboczej i tanim transporcie generuje niekontrolowalny poziom zanieczyszczeń. Producenci są wprost oskarżani o nieuczciwość, polegającą na wykorzystywaniu dostawców z krajów o niższych standardach środowiskowych. Chodzi nie tylko o ochronę środowiska naturalnego, odpowiedzialność społeczną i zachowanie ładu korporacyjnego, ale w szczególności o zapobieganie pracy przymusowej, zatrudnianiu dzieci, praktykom dyskryminacyjnym i zakazowi zrzeszania się pracowników, oraz przeciwdziałanie złym warunkom socjalnym zatrudnienia i otwartemu zaniedbywaniu ochrony środowiska1. Działania regulacyjne mogą przyczyniać się do wzrostu kosztów wytwarzania towarów. Globalizacja gospodarki demontowana w wyniku zaostrzania się konfliktu sprzecznych interesów w globalnej polityce, jak i rosnącego w świecie Zachodu zrozumienia dla idei krzewienia zrównoważonego rozwoju, znajduje swoich oczywistych obrońców. Globalizacja spełnia przecież wielkie marzenie przedsiębiorców o stałym obniżaniu kosztów zapasów, zmniejszaniu kosztów pracy oraz uzyskaniu przewagi dzięki osiągnięciu w produkcji efektu skali. Stąd w reakcji na wywołane obecnymi napięciami geopolitycznymi zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw zgłaszana jest obawa, że deglobalizacja stanowi poważne zagrożenie dla prowadzenia interesów2. Pytania o plany przeniesienia produkcji z Chin w inne regiony świata, które stały się aktualne w czasie pandemii, i poszuki1 Zbadaliśmy te właśnie kwestie w tegorocznym badaniu Operator Logistyczny Roku po raz pierwszy i okazało się, że zaawansowanie czołowych polskich firm logistycznych we wdrażaniu rozwiązań służących wypełnieniu kryteriów ESG potwierdza 28% klientów, a status podmiotu, który wypełnia kryteria niemieckiej regulacji LkSG lub podobnych, potwierdza 34% klientów. Oceniane są niewiele niżej niż inne elementy statusu biznesowego. 2 Regionalizacja/fragmentacja globalnej gospodarki postrzegana jest jako zagrożenie dla rozwoju biznesu przez znaczną część menedżerów korporacji na świecie (31%), w Polsce wręcz uważana jest za najważniejszy czynnik ryzyka (39% ankietowanych). EY Parthenon CEO Outlook Pulse Survey, Kwiecień 2023.

Krzysztof Bielica Prezes Zarządu DHL Global Forwarding Sp. z o.o.

Rynek morski w 2023 roku po 2 latach zaburzeń związanych z pandemią i z niewydolnymi łańcuchami dostaw stopniowo wracał do równowagi. Importerzy w wielu branżach rozpoczęli rok z nadmiernymi zapasami, które zderzyły się z malejącą konsumpcją na rynku. Spowodowało to ograniczenie zamówień importowych trwające do dziś. Tak więc popyt spadł, natomiast podaż miejsca na statkach kontenerowych rośnie, rok 2023 i kolejny 2024 będą rekordowe pod względem tonażu wychodzących z produkcji statków kontenerowych. W efekcie rynek ponownie zaczął wychylać się ze stanu równowagi tym razem jednak w drugą stronę. Zmniejszony wolumen ma korzystny wpływ na odbudowę stabilności i wiarygodności połączeń kontenerowych, odblokowanie portów z kongestii i przepustowości infrastruktury lądowej. Wpłynął również na znaczne ograniczenie cen frachtów, które w bieżącym roku spadały konsekwentnie na wszystkich kierunkach i na większości z nich osiągnęły poziomy w okolicy historycznych minimów. W transporcie lotniczym również obserwujemy spadki po stronie popytu, przy jednoczesnym wzroście przestrzeni załaduvnkowej spowodowanej zwiększeniem ilości rejsów pasażerskich, co skutkuje spadkiem wysokości cen w ujęciu globalnym. Wprawdzie zimowy rozkład lotów ograniczył ilość miejsca na samolotach i na wybranych kierunkach można obserwować wzrost cen frachtów lotniczych, jednak na ten moment należy traktować to jako sezonową korektę cen, a nie długoterminowy trend.

EUROLOGISTICS – 107

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Lucyna Zaborowska-Princ Dyrektor Regionu, Raben Logistics Polska

Obecna sytuacja makroekonomiczna wymusza na wielu przedsiębiorstwach nowe spojrzenie na dotychczasowy logistyczny model pracy. Celem jest przede wszystkim całościowa optymalizacja kosztów, przy utrzymaniu jak najwyższej dostępności swoich produktów. Nie ma tutaj jednej wspólnej drogi, ponieważ inna strategia będzie się sprawdzać np. przy produktach tanich, gdzie koszt logistyczny stanowi spory udział w wartości produktów, a inna przy zaawansowanych technologicznie produktach opartych o trudno dostępne komponenty. Na rynku wygra ten, kto będzie najlepiej balansował między wysokością zapasu, a jego dostępnością pod potrzeby klientów. Dostępność z kolei determinuje nie tylko gotowość wyprodukowanego produktu, ale także zdolność do jego dostarczenia do klientów w wymaganym czasie. Dla niektórych biznesów będzie to skutkowało wdrożeniem lub powrotem do modelu just-in-time, podczas gdy dla innych, przy analizie całego modelu – wszystkich kosztów, ale także plusów i minusów dla biznesu – będzie to utrzymanie lub nawet wzrost i konsolidacja zapasu. Polska nadal wydaje się atrakcyjna jako centralna lokalizacja magazynowa obsługująca nie tylko rynek lokalny, ale i kraje sąsiednie. Takie rozwiązania są brane pod uwagę dzięki wysokiej jakości usług i elastyczności rozwiązań tutaj uruchamianych. Pomimo rosnących problemów z dostępnością i kosztami pracy, operatorzy logistyczni z siedzibą w Polsce nadal są w stanie zaoferować konkurencyjne kosztowo rozwiązania, w porównaniu do krajów Europy Zachodniej. Poza dobrą organizacją, są to często magazyny innowacyjne, działające w duchu zrównoważonego rozwoju. Zlokalizowanie magazynów centralnych w Polsce jest możliwe dzięki międzynarodowej sieci transportowej, która zabezpiecza codzienne wysyłki do różnych krajów europejskich z bardzo krótkimi terminami realizacji. A zatem magazyn w Polsce może także służyć jako magazyn just-in-time dla innych krajów Europy.

108 – EUROLOGISTICS

wania strategii zaopatrzenia dla wytworzenia produktów i rynków zbytu dla tych produktów zaczęły mieć wymiar nie tylko gospodarczy, ale także polityczny. Deglobalizacja, której kierunek wyznaczają pospołu geopolityka i polityka zrównoważonego rozwoju, stała się terminem niewygodnym dla dyplomacji państw i korporacji międzynarodowych, gdyż został on uznany w Państwie Środka za agresywnie antychiński. Stąd popularność bardziej neutralnych określeń budowania łańcuchów dostaw mających na celu odizolowanie Chin od reszty świata, takich jak re-shoring, near-sourcing a nawet China plus.

Pozytywne efekty zmiany Ponieważ wprowadzanie zmian w organizacji łańcucha dostaw tak czy inaczej okazuje się konieczne, to dostrzega się pozytywy tej zmiany, związany z deglobalizacją wzrost kosztów siły roboczej i konieczności gromadzenia zapasów nadspodziewanie niwelowany jest przez zmniejszenie kosztów transportu dostaw, oraz zmiany w technologii i organizacji obrotu towarów. Wyraża się przekonanie, że automatyzacja zmniejszy znaczenie posiadania taniej siły roboczej, zwracając przy tym uwagę, że w takim razie nie ma powodu, aby zautomatyzowane linie w przemyśle czy logistyce powstawały w krajach dysponujących tańszą siłą roboczą, jak Polska. Ogromne znaczenie dla rozwoju automatyzacji jako czynnika ograniczającego ryzyko braku siły roboczej mają dynamicznie postępujące zmiany w handlu. Handel elektroniczny cechujący się wysokim poziomem intensywności funkcji magazynowych, do-

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Paweł Kornasz Kierownik Logistyki Kontraktowej Ekol Polska

brze pasuje do automatyzacji. Wszystko to oznacza, że organizacja dostaw do produkcji zostanie przekształcona a międzykontynentalne przepływy gotowych towarów ograniczone. W przypadku większej regionalizacji przepływu towarów, oczywistym jest, że kraje rozwijające się będą dyskryminowane. Wprowadzenie barier środowiskowych w obrocie towarów zwiększy koszt importu produktów z tych krajów a tym samym zmniejszy ich dochody. Globalizacja gospodarki oznacza zatem ochronę międzynarodowego handlu w imieniu zysku przedsiębiorstw, co prowadzi do wyzysku i degradacji środowiska, grożąc wybuchem wojen handlowych i zaostrzeniem sytuacji geopolitycznej. Deglobalizacja w reakcji, stawiając tamę dla ciemnych stron wolnego handlu, chroni społeczeństwa Zachodu i środowisko naturalne, prowadzi do powstania barier handlowych i cywilizacyjnych w relacjach z Trzecim Światem, co może skutkować wzrostem presji migracyjnej. Wybuch pandemii obnażył wrażliwość globalnego łańcucha dostaw na kryzys wywołany odcięciem któregoś z jego ważnych ogniw, gwałtowne ożywienie gospodarcze wykazało niewydolność tego systemu w przesyłaniu zwiększonej masy towarów, ujawniając wąskie gardła w globalnym łańcuchu dostaw. Czy branża logistyczna radzi sobie z ciągłą presją związaną z gwałtownymi zmianami zapotrzebowania na usługi, wzrostem kosztów i strukturalnymi problemami własnej branży (niedobór siły roboczej)? Jakie strategie przyjmują odbiorcy usług logistycznych i czy nadążają za stale zmieniającą się dynamiką rynku?

Obserwowany postęp na polu rynku nieruchomości przemysłowych i logistycznych w Polsce jednoznacznie odzwierciedla dynamiczny trend lokalizacji dużych centrów logistycznych w naszym kraju. Zwiększająca się liczba magazynów oraz rozwijanie ekologicznych rozwiązań świadczą o dojrzałości i zainteresowaniu inwestorów na dłuższą metę. Zjawiska takie jak nearshoring, będące rezultatem doświadczeń z pandemią i problemami w łańcuchach dostaw, ukazują dążenie do minimalizacji ryzyka i skrócenia tras transportowych. Intensywny rozwój magazynów w Polsce przyciąga nowych inwestorów, zakładam że ten trend będzie się utrzymywał w najbliższej perspektywie czasowej. Pomimo trudności wynikających z napięć makroekonomicznych i geopolitycznych, Polska utrzymuje swoją atrakcyjność dla przedsiębiorców planujących przeniesienie produkcji lub źródeł zaopatrzenia do Europy. W kontekście problemów związanych z nadmiarem zapasów, trudnych do zbycia w obecnym klimacie gospodarczym, można przypuszczać, że firmy skłaniają się ku przemyślanej strategii just-in-time. Niemniej jednak rozwój magazynów o większej pojemności może stanowić równowagę, umożliwiając firmom elastyczne zarządzanie zapasami bez utraty efektywności operacyjnej. Istotnym aspektem jest także wzrost zainteresowania "zielonymi" magazynami, co może być reakcją na rosnące oczekiwania rynku i coraz bardziej wyśrubowane normy ekologiczne. To dowodzi adaptacji rynku logistycznego do wymagań zrównoważonego rozwoju, który staje się coraz istotniejszy. Dodatkową wartością dla Polski jest jej pozycja w kontekście globalnych przesunięć produkcji. Aby osiągnąć maksymalne korzyści konieczne jest jednak skoordynowane działanie różnych sektorów gospodarki i troska o zrównoważony rozwój.

EUROLOGISTICS – 109

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

oraz styczniu czeka nas peak season, poprzedzający Chiński Nowy Rok, mający miejsce na początku lutego 2024. Drudzy uważają, że po raz kolejny szczyt sezonu nas ominie. Poziom stawek na pewno będzie budził kontrowersję. Nie wiadomo także, co obecnie byłoby dla nas normatywne. Kolejnym czynnikiem mającym wpływ na destabilizację w transporcie morskim są zmiany zachodzące w Aliansach armatorskich jak i również działania bezpośrednie w poszerzaniu kompleksowych usług w łańcuchu dostaw przez armatorów. Kompleksowa obsługa przez armatorów z pewnością nigdy w pełni nie wykluczy spedycji, jednak wprowadzi wrogą kooperację na najwyższych szczeblach. Niekorzystna współpraca, brak zaufania na linii spedycja-armator nie przyniesie nic dobrego – również dla finalnego klienta.

Marta Budych Deputy Ocean Freight Product Manager IFB International Freightbridge Poland

Transport morski jest dziedziną, która pozostaje w nieustannym ruchu. Sytuacja rynkowa poddawana jest ciągłym zmianom, które potrafią wejść w życie w przeciągu zaledwie doby. Odpowiadając na zadane nam pytanie: nie nadszedł jeszcze czas na upragnioną stabilizację. Od kilku lat trafnie możemy zdefiniować branżę morską jednym słowem: nieprzewidywalność. Poszerzając o dodatkowe synonimy jak: niejednostajność, nieregularność, a także kapryśność. Aktualnie zauważamy wyraźne zmiany, które nie są dla nas oczywiste. Spadek frachtów oraz wolumenu z Azji do kluczowych portów świata, jest jednym z głównych czynników mających wpływ na niestabilność rynku frachtowego. Począwszy od importu jedni twierdzą, że w grudniu

110 – EUROLOGISTICS

Nie możemy zapomnieć również o przepisach związanych z redukcją emisji CO2, które już od kilku lat wpływają na transport morski. Począwszy od wprowadzanych bardziej ekologicznych źródeł energii, rozwoju technologii zgodnych z normami środowiskowymi, po wymianę floty przez Armatorów. Wszelkie te zmiany wpływają bezpośrednio na koszty, a także na transit time poprzez spowolnienie statków w celu mniejszej emisji gazów, poszerzanie serwisów dla maksymalnego zapełnienia jednego statku, a tym samy opóźnieniach oraz poszukiwaniu alternatywnych serwisów, które zaburzą obecnie przyjęty łańcuch dostaw. Oprócz powyższych czynników, pamiętajmy o kwestiach mających wpływ bezpośredni na transport morski jak czynniki polityczne, klimatyczne, epidemiologiczne, makroekonomiczne czy kurs walut, które potrafią kompleksowo i natychmiastowo zaburzyć rynek frachtowy. Podsumowując nie zapowiada się na stabilizację. Nie jesteśmy w stanie jasno określić stanu zbliżających się miesięcy, natomiast z pewnością nie będzie łatwo. Można nawet posunąć się ku stwierdzeniu, że będzie ciężko. I musimy najzwyczajniej przetrwać ten okres, do czasu tej upragnionej stabilizacji.

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Nowe strategie Od pierwszej fali pandemii wielu przedsiębiorców wyrażało chęć dywersyfikacji swoich strategii zaopatrzenia, aby zmniejszać swoją ekspozycję na globalne kryzysy. Ale determinacja z czasem słabła, nie odnotowaliśmy dalszego wzrostu zainteresowania takimi działaniami. Mogliśmy zasadnie oczekiwać wytworzenia się trwałej tendencji do skracania łańcuchów dostaw, przy zachowaniu dostępu do strategicznych surowców czy kluczowych półproduktów, ale oczekiwania te się w kolejnym roku nie potwierdziły. W okresie pandemii jedynie co trzecia firma w Polsce dokonała zmian w strategii organizacji dostaw. Nie stanowiło to jednak zapowiedzi rozszerzenia tej tendencji. Niepewność w gospodarce, która nastąpiła po 24 lutego 2022 r., całkowicie zmieniła obraz rzeczy. Od tego momentu zmiany w organizacji dostaw deklaruje stopniowo coraz więcej klientów czołowych firm logistycznych, w pomiarze z połowy tego roku blisko 2/3, co stanowi istotną różnicę w stosunku do stanu sprzed wspomnianej daty.

Od pierwszej fali pandemii wielu przedsiębiorców wyrażało chęć dywersyfikacji swoich strategii zaopatrzenia, aby zmniejszać swoją ekspozycję na globalne kryzysy. Zasięg głównych opcji zmiany organizacji dostaw różni się oczywiście w poszczególnych grupach klienteli wydzielonych ze względu na sektor gospodarki, wielkość zatrudnienia, poziom wydatków na usługi logistyczne czy korzystanie z usług logistycznych w ponadgranicznym obrocie towarów. Przeciętny klient firmy wyspecjalizowanej w spedycji morskiej i lotniczej, czy firmy wyspecjalizowanej w logistyce kontraktowej, z reguły o wiele częściej dokonywał zmiany organizacji dostaw niż klient firmy wyspecjalizowanej w transporcie i spedycji drogowej, czy firmy wyspecjalizowanej w usługach ekspresowych i kurierskich. Obecnie proporcje te uległy zmianie głównie za sprawą przekształcenia priorytetów w transporcie drogowym, gdzie szczególnie ważne dla klientów stało się organizowanie zaopatrzenia od większej liczby dostawców (w 2022 r. 32%, w 2023 r. 46%) bądź nawiązywanie z dotychczasowymi głębszych relacji (odpowiednio 27% i 33%). Zmiany stosowanej przez klientów strategii pokazują skalę zakłóceń w łańcuchach dostaw.

Maciej Richter Dyrektor Finansowy LTP – Logistyka sp. z o.o.

Największy wzrost w ostatnich kilkunastu miesiącach zanotowały koszty finansowania, które przez ostatnie 10 lat utrzymywały się na wyjątkowo niskim poziomie. I oto nagle, w ciągu kilku miesięcy, EURIBOR wzrósł z poziomu ujemnego w czerwcu 2022 do blisko 4% obecnie, a WIBOR z 3% na początku roku 2022 do 7,5 % w IV kwartale 2022. Uwzględniając marżę instytucji finansowej, w krótkim czasie koszt finansowania w PLN podwoił się, a w EUR nawet się potroił! Niewielkie spadki oprocentowania w ostatnich miesiącach nie zmieniają istotnie sytuacji. Specyfika branży transportowej powoduje, że większość podmiotów uzależniona jest od kapitału obcego – najczęściej w formie leasingu dla zakupów środków transportu i faktoringu dla finansowania należności. Prawie połowa firm z branży korzysta również z kredytu obrotowego. Tak znaczący wzrost istotnej dla prawie wszystkich firm kategorii kosztów stał się wielkim wyzwaniem. Dość trudno jest pracować z kosztami leasingu, ponieważ są to umowy kilkuletnie, z ograniczonymi możliwościami wypowiedzenia. Można jednak wydłużyć okres użytkowania pojazdów opóźniając wymianę taboru i albo renegocjując warunki, albo wręcz wstrzymać wymianę taboru realizując usługę wykupionymi używanymi pojazdami. Podobnie trudno jest zarządzać kosztami faktoringu. Należności są nierozerwalnie związane z prowadzeniem działalności gospodarczej. Efekty przynosi jednak sprawne egzekwowanie spłaty należności, a także zapobieganie przeterminowaniom poprzez badanie sytuacji finansowej zarówno aktualnych jak i nowych klientów. Opóźnianie wydatków inwestycyjnych, sprzedaż nadwyżkowych środków transportu, zmniejszenie wypłat dywidend – wszystkie te działania zwiększają ilość gotówki do dyspozycji, a zatem oznaczają mniej kredytu obrotowego i kosztów odsetek.

EUROLOGISTICS – 111

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Marcin Kaźmierczak Key Account Manager Raben Transport

Rynek transportu drogowego od początku 2023 roku zmuszony jest do stawiania czoła wielu wyzwaniom wynikającym w głównej mierze z ciągnącego się spowolnienia koniunktury gospodarczej, wysokiej inflacji, pogorszenia nastrojów konsumenckich i tym samym zmniejszenia wolumenów produkcyjnych różnych sektorów przemysłu. Bezpośrednimi konsekwencjami powyższych czynników są m.in. zmniejszony popyt na przewozy drogowe oraz zwiększenie konkurencji cenowej wśród przewoźników. Równolegle do niełatwej sytuacji rynkowej, przewoźnicy muszą niezmiennie mierzyć się z presją rosnących kosztów prowadzenia działalności transportowej, napędzaną przez wynagrodzenia pracowników, opłaty drogowe, koszty wymiany i serwisowania taboru i inne. Dyscyplina kosztowa oraz identyfikacja obszarów do potencjalnej optymalizacji biznesowej są wysokim priorytetem dla firm z branży. Przewoźnicy szukają źródeł oszczędności w wykorzystaniu technologii służących automatyzowaniu i poprawie efektywności procesów administracyjnych i operacyjnych. Firmy, które szybciej i skuteczniej reagują na zmieniające się warunki ekonomiczne, mają większą szansę na zachowanie konkurencyjności. Innym trendem odczuwalnym w ostatnich kwartałach w sektorze transportu drogowego jest wzrost świadomości ekologicznej klientów oraz zainteresowanie rozwiązaniami przyjaznymi dla środowiska. Przewoźnicy eksplorują możliwości rozbudowy floty niskoemisyjnej, a producenci mają coraz większe oczekiwania w zakresie działań na rzecz zrównoważonego rozwoju.

112 – EUROLOGISTICS

Żadna z opcji zmiany organizacji dostaw nie dominuje, niekiedy też zmiana priorytetowego kierunku przekształceń, jak w przypadku klienteli firm spedycji morskiej i lotniczej, okazuje się krótkotrwała. Organizacja zaopatrzenia pochodzącego z bardziej niż dotąd zróżnicowanych geograficznie lokalizacji była ważna dla blisko połowy (45%) klientów przed rokiem, obecnie tylko dla co czwartej (27% wskazań). Wyraźnie widać, jak opadła w tym segmencie rynku presja wynikająca z deficytu środków transportu i ogromnego wzrostu stawek.

Trwała tendencja Nacisk na rozłożenie zamówień dla bezpieczeństwa wśród większej niż dotychczas liczby dostawców oraz dążenie do zmiany geografii źródeł zaopatrzenia wydają się pospołu tracić na znaczeniu jedynie w grupie klientów firm wyspecjalizowanych w logistyce kontraktowej. Charakterystyczne ze względu typ potrzeb logistycznych jest, że ta grupa klientów jako jedyna opiera swoją strategię na dążeniu do nawiązywania głębszych relacji z dostawcami kosztem ograniczenia ich liczby. Przeświadczenie znacznej części badanych menedżerów logistyki, że zaopatrzenie będzie pochodziło z bardziej niż dotąd zróżnicowanych geograficznie lokalizacji, okazało się - mimo okresowych wahnięć – trwałą tendencją, zapowiadającą głębokie zmiany w tym zakresie. Przypomnijmy, że trzeba tu wziąć pod uwagę całą złożoność łańcuchów dostaw i ryzyko związane ze zmianą opcji dostaw. Szybkie znalezienie wiarygodnego rynku stanowi wyzwanie, sprostanie tym wyzwaniom wymaga czasu i inwestycji kapitałowych. Pod tym względem w ostatnim czasie dokonało się istotne zróżnicowanie. Wyzwanie to podejmuje bowiem dużo większa część przedsiębiorstw produkcyjnych niż handlowych. Daje to wyobrażenie o odmienności skali ryzyka

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

związanego z zerwaniem linii dostaw w czasie kryzysu u tych grup odbiorców usług logistycznych. Alternatywą dla trudnego i kosztownego wyboru zróżnicowanych geograficznie lokalizacji jako podstawy zaopatrzenia jest rozwój lokalnych łańcuchów dostaw. Wtedy dla zapewnienia równowagi zaopatrzenia wchodzi w grę albo zwiększenie liczby dostawców, albo skupienie się na mniejszej liczbie dostawców, z którymi nawiązane zostaną bliższe relacje. O ile klienci firm wyspecjalizowanych w spedycji morskiej i lotniczej są tradycyjnie mniej skłonni rozwijać lokalne łańcuchy dostaw niż te odległe geograficznie, w pozostałych sektorach logistyki odbywa się to równolegle. Ograniczenie dostawy w trybie just-in-time było postulowanym elementem zmiany strategii organizacji dostaw w związku z pandemią COVID-19. Ograniczenie tego rodzaju dostaw a tym samym zmniejszenie nacisku na elastyczność dostawców w zakresie terminu wyładunku wydawało się istotne szczególnie dla klienteli firm transportowych. Wydłużenie cyklu dostaw wynikało z obaw, że w czasach kryzysu nie udaje się mimo wysiłków zachować wymaganego poziomu minimum magazynowego. Groźba ograniczania dostaw w tym trybie pozostaje aktualna, szczególnie w odniesieniu do frachtu drogowego (obecnie 6% załadowców decyduje się na ten krok, najwięcej od 2020 r.). Gdyby przedsiębiorcy zaczęli gromadzić zapasy powyżej minimum, to dostawy na określony czas w ogóle stracą na znaczeniu. Skoro w szerokim zakresie wprowadzone zostały istotne zmiany strategii organizacji dostaw w odpowiedzi na kryzysy wywołane m.in. pandemią COVID-19, wojną w Ukrainie, ograniczeniem działań na rynkach Rosji i Białorusi, to otwartym staje się pytanie o ewentualne zmiany w strategii outsourcingu logistycznego. Czy zleceniodawcy usług logistycznych chcą jak dotychczas zachować kontrolę nad zarządzaniem łańcuchem

Adam Galek Członek Zarządu Rohlig SUUS Logistics

Obserwujemy rosnące zainteresowanie zagranicznych inwestorów, zarówno tych z Europy Zachodniej, jak i z Azji, lokowaniem swoich centrów dystrybucyjnych w Polsce, ale także w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, takich jak Czechy, Rumunia czy Węgry, gdzie, notabene, Rohlig SUUS Logistics również posiada swoje oddziały. Wynika to m.in. z potrzeby budowania bezpiecznych i elastycznych łańcuchów dostaw. Dlatego przedsiębiorcy, w ramach strategii nearshoringu czy reshoringu, przenoszą swoje centra dystrybucyjne czy produkcję bliżej rynków zbytu. Polska, ze względu na położenie geograficzne, potencjał gospodarczy, rozwijającą się infrastrukturę – zarówno transportową, jak i magazynową – dostęp do wykwalifikowanej kadry pracowniczej, a także coraz większą koncentrację na kwestiach zrównoważonego rozwoju, co jest istotne dla zagranicznych podmiotów, stanowi bardzo atrakcyjną lokalizację. Co więcej, samo skrócenie łańcucha dostaw ma także wymiar prośrodowiskowy, ponieważ krótszy łańcuch dostaw to także możliwość redukcji śladu węglowego. Obecnie nie obserwujemy, aby firmy wciąż posiadały zbyt wysokie zapasy. W związku ze spadkiem popytu na swoje wyroby wiele z nich ograniczyło stany magazynowe. Myślę, że te zaczną znowu zwiększać się, gdy pojawi się wzrost konsumpcji. Natomiast po okresie zawirowań w ostatnich latach, myślę, że firmy nie będą chciały szybko wrócić do koncepcji just-in-time. Obserwowana obecnie niska cena frachtów morskich może być kuszącą perspektywą, ale kwestia zapewnienia ciągłości łańcuchów dostaw pozostaje wciąż kluczowa. Co więcej, wraz ze spadającymi stopami procentowymi koszt pieniądza jest coraz niższy, co również "pomaga" budować lokalne zapasy.

EUROLOGISTICS – 113

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Maciej Seiffert Dyrektor Zarządzający TSLOGISTIC

W nadchodzących miesiącach raczej nie zauważymy diametralnej zmiany sytuacji na rynku frachtów morskich i lotniczych, a o stabilizacji będziemy mogli mówić w dalszej perspektywie czasu. Globalnie ceny frachtów morskich w 2023 spadły o 60% a na niektórych połączniach nawet o 80%. Niestety, ale utrzymujące się na wysokim poziomie wskaźniki inflacji na świecie mają bardzo duży wpływ na popyt na towary. Co za tym idzie konsumenci kupują mniej, producenci mają mniej zamówień i spada zapotrzebowanie na transport. Pamiętajmy tez, że w samym 2023 ilość miejsc kontenerowych na statkach wzrosła o ponad 6%, a w 2024 ma wzrosnąć o ponad 8%. Mamy zatem więcej miejsca na statkach, ale mniej towarów do wysłania. Co więcej, rozwiązania prawne wprowadzane w celu przejścia na „zieloną” żeglugę, wymuszają inwestowanie w zakup nowych kontenerowców, co spowoduje dalsze zwiększenie ilości miejsca na statkach. Prognozy dla transportu lotniczego są - delikatnie mówiąc - bardzo ostrożne, spodziewamy się podobnych wyników jak w 2023 roku, być może z delikatną tendencją wzrostową. Sytuacja w lotniczym cargo jest bardzo zbliżona do transportu morskiego. Jeżeli banki narodowe pozwolą sobie na obniżanie stóp procentowych, a inflacja będzie na niższym poziomie, to transport lotniczy towarów będzie pierwszym, w którym sytuacja ulegnie poprawie. Uważam, iż największy wpływ zarówno na ożywienie jak i ceny frachtów w transporcie morskim i lotniczym będzie miało przebudzenie się głównych rynków: Stanów Zjednoczonych i Unii Europejskiej. W tym upatrywałbym szans na stabilizację w tych tak ważnych gałęziach globalnego łańcucha dostaw.

114 – EUROLOGISTICS

dostaw, czy odwrotnie - rozważają zlecenie tej funkcji na zewnątrz? Zgodnie z tradycyjnym podejściem zdecydowana większość z nich zawsze chciała zachować kontrolę nad zarządzaniem łańcuchem dostaw. Istotne będzie porównanie deklaracji na ten temat z ostatnich lat. Większość organizacji nadal postrzega logistykę jako swoją krytyczną kompetencję i chce zachować nad nią kontrolę. Jeśli przed trzema laty aż co czwarta badana firma rozważała pełen outsourcing operacji w przyszłości, przed dwoma laty co siódma, przed rokiem co trzynasta, to obecnie już tylko co trzydziesta druga. Znacznie korzystniej te proporcje wyglądają oczywiście w sektorze produkcji, w przypadku dużych firm, firm zainteresowanych obsługą magazynową itd., ogólnie klienteli firm wyspecjalizowanych w logistyce kontraktowej, ale zarysowana tendencja jest nieubłagana. Jeśli natomiast przed trzema laty (w czasie pandemii!) aż 62% klientów deklarowało zamiar zlecania większej liczby pojedynczych operacji w łańcuchu dostaw na zewnątrz, to od tego wyjątkowego momentu niepewności w gospodarce to zainteresowanie zgłaszała tylko co piąta-co siódma firma. O ile jednak poszerzanie obsługi o nowe operacje kupowane w firmach logistycznych pozostawało atrakcyjne dla przedsiębiorstw handlowych, to w przypadku sektora produkcji zaznaczyła się tendencja do skracania listy operacji logistycznych przekazywanych do wykonania zewnętrznym firmom.

Rośnie liczba partnerów logistycznych Po raz kolejny zbadaliśmy też kwestię zarządzania pulą dostępnych partnerów logistycznych. Strategia zarządzania łańcuchem dostaw poprzez zmianę liczby partnerów logistycznych przed trzema laty znalazła wielu zwolenników (łącznie 41%), to w kolejnych latach poparcie dla tej strategii znacznie się skurczyło (obecnie tylko 26%). Dążenie do zmiany (szczególnie zwiększenia) liczby partnerów logistycznych może wskazywać na słabość organizacji logistyki u zleceniodawcy usług. Może wynikać także z: konieczności redukcji zbędnych/ zbyt kosztownych zasobów logistycznych w organizacji, potrzeby większej elastyczności i skalowalności działania w zakresie logistyki, zamiaru przeniesienia zarządzania ryzykiem operacji logistycznych na usługodawcę, chęci skoncentrowania się na podstawowych kompetencjach, poszukiwaniu niższych kosztów logistyki a także chęci uzyskania dostępu do nowych technologii1. Obie strategie mają swoje zalety i mogą pomóc zdywersyfikować ryzyko, więcej dostawców w czasach kryzysu może zapewnić zleceniodawcom lepsze możliwości przesyłowe, podczas gdy mniejsza liczba silniejszych – ma się rozumieć - relacji z większymi dostawcami może dać ten sam (lub podobny) skutek w zakresie przesyłu towarów za pośrednictwem sieci poddostawców. W tym pierwszym przypadku zleceniodawca za1 Godsmark, Jo; Richards, Gwynne: The Logistics Outsourcing Handbook: A Step-by-Step Guide From Strategy Through to Implementation, London-New York-New Delhi 2020.

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

mierza sam kontrolować operacje, w drugim bardziej zdaje się na wiedzę i umiejętności partnera logistycznego, godząc się na dodatkowy koszt z tego tytułu. Zdecydowanie bardziej popularna jest ta pierwsza opcja, szczególnie wśród klientów firm specjalizujących się w transporcie i spedycji drogowej – aż co trzeci-czwarty szuka lepszych możliwości przesyłowych. Ten wskaźnik utrzymuje się w tej grupie na tym samym poziomie czwarty rok z rzędu, w przypadku pozostałych firm logistycznych – znacznie się obniżył. Druga opcja, znacznie mniej upowszechniona, zdobywa jednak z roku na rok coraz więcej zwolenników, i to wśród klienteli firm logistycznych wszystkich specjalności. Znaczyłoby to, że w cenie są firmy logistyczne zdolne do integrowania działalności sieci poddostawców. Spodziewamy się, że już w najbliższej przyszłości we wszystkich sektorach usług logistycznych, poza transportem i spedycją drogową, obie opcje będą równie ważne. A w razie zaostrzenia się kryzysu gospodarczego to ta druga strategia może okazać się dominująca. Remigiusz Zdrojkowski

W cenie są firmy logistyczne zdolne do integrowania działalności sieci poddostawców. Zarządzanie pulą dostępnych partnerów logistycznych to także kwestia uzyskania dostępu do nowych technologii, umożliwiając integrację rozwiązań technologicznych w łańcuchu dostaw. Plany dalszej integracji rozwiązań technologicznych ma obecnie większość badanych firm. To właśnie partnerzy logistyczni, choć najczęściej przy udziale zleceniodawców, mają dokonać integracji systemów. Stopień zaawansowania w tym względzie w ciągu ostatniego roku wzrósł we wszystkich sektorach logistyki. Nie wzrosło bynajmniej wcale oczekiwanie, że partnerzy logistyczni gremialnie dostarczą własne rozwiązania, podobnie jak przekonanie, że integracja zostanie przeprowadzona samodzielnie przez klientów i przekazana firmom logistycznym do użytkowania. Znacznie natomiast wzrosło oczekiwanie (najbardziej w przypadku klientów firm z sektora Contract Logistics), że integracja rozwiązań technologicznych dokona się wspólnymi siłami, co jest przejawem realizmu. Sektor logistyki kontraktowej jest wprawdzie najbardziej zaawansowany pod względem integracji rozwiązań technologicznych, ale największe zmiany pod tym względem notuje ostatnio sektor Road Freight. Wynik badania satysfakcji klientów firm logistycznych jest niejednoznaczny, co do kierunku zmian strategii organizacji dostaw w odpowiedzi na zmiany w światowej gospodarce. Powtarzające się z zakłócenia w łańcuchach dostaw skłaniają załadowców raczej do rozszerzania bazy dostawców a nie wprost do większego geograficznego zróżnicowania źródeł zaopatrzenia.

Członek Zarządu, Dyrektor Zarządzający, XBS PRO-LOG S.A

W XBS PRO-LOG S.A. uważamy, że możliwości identyfikowania obszarów optymalizacji biznesowej oraz finansowej należy szukać w każdych okolicznościach. Nasz model obsługi importerów oraz dystrybutorów towarów akcyzowych, w pierwszej kolejności oparty jest na finasowaniu odroczenia rozliczenia podatku akcyzowego, a w niektórych przypadkach także kwot cła i VAT. Usługa logistyczna jest częścią wynikową procesu administracyjnego związanego z obsługą finansowania. Swoim Klientom rekomendujemy holistyczne spojrzenie na całkowite koszty przepływu ich towaru (TCO), a nie tylko na wybrane aspekty usług logistycznych. Takie podejście najczęściej jest oczekiwaniem Członków Zarządów lub Dyrektorów Finansowych odpowiedzialnych za cały obszar funkcjonowania przedsiębiorstwa. Ten rok, z niespotykanie wysokim w ostatnich latach kosztem pieniądza, potwierdził prawidłowość takiego podejścia. Zupełnie inaczej rozmawia się np. o kosztach składowania, jeżeli towarzyszy temu finasowanie ad-hoc kilku, kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu milionów złotych podatku akcyzowego. Przy takim spojrzeniu na TCO, wspomniane koszty w oczach CFO stają się parametrem drugorzędnym, a czasem nawet nieistotnym. Prawdziwe oszczędności pojawiają się w innym miejscu niż typowa usługa logistyczna. Dodatkowym argumentem w takim przypadku jest dostępność ad-hoc do uzgodnionych wcześniej limitów, a co najważniejsze bez przeprowadzania żmudnej procedury bankowej. Zamiana kosztów stałych, w tym obsługi finasowania całkowitych kosztów zapasów, na koszty zmienne to marzenie większości osób odpowiedzialnych za płynność finansową spółek. Właśnie takim oczekiwaniom wychodzimy naprzeciw w XBS PRO-LOG S.A.

EUROLOGISTICS – 115

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Anna Krzyśko-Vaskovič Prezes Zarządu, Northgate Logistics

Wyraźne spowolnienie spodziewane jest w skali globalnej, wewnątrz całego rynku TSL bez względu na rodzaj transportu i model biznesowy. W tej nowej rzeczywistości firmy logistyczne będą zmuszone się odnaleźć na nowo. My jesteśmy na to gotowi od lat. Obserwując zmieniające się otoczenie, działamy na najtrudniejszym z rynków logistycznych, rynku spotowym. Umiemy być odpowiedzią na potrzeby klientów, gdy coraz wyraźniej widać przeorganizowanie się państw w bloki regionalne, gdzie wydatki na pozyskiwanie paliw kopalnych zmienią się w wydatki na ich zastępowanie, a surowce o krytycznym znaczeniu dla gospodarki w przyszłości, takie jak minerały i żywność, będą odgrywać coraz ważniejszą rolę w gospodarce i geopolityce. Rozwiązaniem wielu problemów branży jest fragmentaryzacja łańcuchów dostaw. Jest to ściśle związane z rozwojem transportu intermodalnego, który musi zyskać na znaczeniu, jeżeli europejski rynek ma się rozwijać w warunkach kurczących się zasobów siły roboczej i rosnących wymogów środowiskowych. W przyszłości towary będą przewożone w większej mierze przez kolej i rozwożone po poszczególnych krajach przez pojazdy ciężarowe operujące na relatywnie krótszych trasach niż dziś. Northgate Logistics składa się z setki doświadczonych, aktywnych i skutecznych spedytorów. Obsługujemy dwa tysiące klientów rocznie z uwzględnieniem każdego sektora gospodarki. Jesteśmy bardzo aktywni na rynkach międzynarodowych i dzięki temu 65% wszystkich zorganizowanych transportów w 2023 r. to transport pozakrajowy. Serwis, jaki świadczymy klientom, zawsze charakteryzuje się najwyższą jakością usług, bezpieczeństwem transakcji i dbałością o interes klientów. Satysfakcja naszego kontrahenta jest gwarancją tego, że klient ponownie wybierze usługę firmy Northgate Logistics. I tak się dzieje.

116 – EUROLOGISTICS

Deglobalizacja może się zatem wydawać działaniem pozornym, bardziej w sferze zamiarów niż rzeczywistego działania. Charakterystyczne jest w tym względzie stopniowe wycofywanie się z bardziej aktywnego zarządzania pulą dostępnych partnerów logistycznych, co mogłoby pomóc w obniżeniu kosztów logistyki, obniżeniu ryzyka i poprawie elastyczności działania. Tym bardziej nie dziwi wyraźny odwrót od idei przekazania operacji logistycznych całkowicie na zewnątrz tych przedsiębiorstw, w ramach outsourcingu. Optymizmem napawa natomiast odwrócenie negatywnej tendencji względem planów integracji rozwiązań technologicznych załadowców i operatorów logistycznych, choć nie wiadomo, kto miałby być inicjatorem procesu integracji, to przynajmniej wiadomo, do czego należałoby dążyć.

Niski poziom optymizmu W dokonywaniu gruntownych zmian strategii z pewnością nie służy stosunkowo niski poziom optymizmu uczestników rynku, wynikający z postępującego spadku dynamiki przychodów aż – jak w przypadku branży logistycznej – do osiągnięcia ujemnego tempa przychodów w drugim kwartale tego roku i następnych. O ile dokładnie rok temu „nikt już (za wyjątkiem przedstawicieli sektora usług ekspresowych i kurierskich) nie liczy[ł] na to, że w przyszłym roku uda się utrzymać tegoroczne imponujące wyniki”1, to obecnie wszyscy spodziewają się gwałtownego odbicia wyniku sprzedaży usług logistycznych w przyszłym roku po tegorocznym spadku (dane z października, badanie ciągłe Barometr, 20102023). Choć według prognozy we wszystkich sektorach logistyki zaznaczy się w przyszłym roku dwucyfrowy wzrost przychodów, to sprzedaż nie wróci jeszcze do poziomu ubiegłorocznego. Różnie natomiast wyglądała 1 Uczestnicy zeszłorocznego sondażu dość zgodnie prognozowali na podstawie planów budżetowych spadek przychodów w 2023 r., średnio o 1,4%, według szacunkowych danych uzyskanych od uczestników tegorocznego sondażu (w znacznej części reprezentujących inne firmy) przychody branży logistycznej w 2023 r. spadną w rzeczywistości przeciętnie o 2,4%, co zdecydowanie potwierdza tamtą prognozę. Ta zbieżność uwiarygadnia wyniki sondażu.

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

ich sytuacja w roku bieżącym. O ile przedstawicielom sektora logistyki kontraktowej oraz sektora usług kurierskich udało się utrzymać dodatnie tempo wzrostu, to pozostałe zanotowały znaczne spadki, największe przedsiębiorstwa transportu i spedycji drogowej. Ale także w tej dziedzinie zaznaczyły się wyraźne różnice: o ile znacznie spadł popyt na przewozy całopojazdowe, to zapotrzebowanie na przewozy drobnicy wcale się nie zmieniło. Co więcej perspektywy na przyszły rok FTL są nadal dużo gorsze niż LTL. Ponieważ udział ładunków drobnicowych w transporcie międzynarodowym, choć systematycznie rośnie, to wynosi ogółem nie więcej niż 1/10, a w transporcie krajowym - ¼, to nie wpływa zasadniczo na wielkość sprzedaży przeciętnej firmy transportowej. Największe spadki w bieżącym roku odnotował sektor spedycji morskiej i lotniczej, kontynuując proces urealniania stawek wyśrubowanych w okresie niedoboru środków transportu i co za tym idzie gwałtowne obniżenie przychodów. Dużo lepsze perspektywy na wzrost przychodów w przyszłym roku ma morski transport całokontenerowy niż morski transport drobnicowy, podobnie lotniczy import względem lotniczego eksportu. Deklaracje składane we wrześniu i początku października przez uczestników sondażu, co szczególnie wyraźne odnośnie działalności w zakresie spedycji morskiej i lotniczej, wskazują na brak wiary, że nastąpi wyraźne przyspieszenie polskiej gospodarki, szczególnie w przypadku małych i średnich przedsiębiorstw. Być może wydarzenie późniejsze o kilka tygodni od momentu przeprowadzania wywiadów z menedżerami firm logistycznych, wybory parlamentarne z 15 października, wpłynęłyby na podniesienie poziomu optymizmu? Zapowiedziane w wyniku wyborów zmiany polityczne polegające na zdecydowanym odrzuceniu polityki zmierzającej do autarkii w gospodarce, z całą pewnością uruchomią bowiem międzynarodowe źródła finansowania, a przede wszystkim ożywią katastrofalnie niską w ostatnich latach skłonność do inwestowania z wykorzystaniem krajowych funduszy.

Mateusz Najdziński Dyrektor Logistyki, TVM Transport & Logistics

Kończący się rok 2023 nie rozpieszczał uczestników rynku TSL, w szczególności jeśli chodzi o wielkość popytu na usługi transportowe. Powodem takiego stanu rzeczy było znaczące zmniejszenie marżowości tych usług w porównaniu do roku ubiegłego. Pomimo nominalnego wzrostu cen frachtów zwiększone koszty (presja płacowa, koszty energii czy środków transportu) nie pozwoliły na utrzymanie rentowności z wcześniejszych kilku lat. Dodatkowo, z naszej perspektywy, jako przewoźnika pracującego na rynku spot, zauważaliśmy również niespotykane dotąd zjawisko zacierania się różnic wysokości stawek pomiędzy ładunkami zlecanymi doraźnie (według bieżących potrzeb) a tymi obsługiwanymi kontraktowo. W mojej ocenie przyczyn takiego stanu rzeczy należy upatrywać w niestabilności cen paliw, jak również w istotnym ciągłym osłabianiu się euro wobec złotego od początku tego roku. Jakkolwiek tym pierwszym zjawiskiem można zarządzać poprzez wprowadzenie odpowiednich klauzul paliwowych, to zabezpieczenie wahań kursowych nie jest powszechnie praktykowane, w szczególności ze względów relacyjnych, co ma fundamentalne znaczenie dla budowania długotrwałych relacji biznesowych. W konsekwencji opisywanych zjawisk część uczestników rynku kontraktowego – tak przewoźników jak i ich klientów – przeszło na współpracę wycenianą ad hoc, co wydaje się być przyczyną opisywanego powyżej zrównania się stawek. Jeśli miałbym pokusić się o prognozy na rok 2024, to wydaje się, że – w braku nowych, istotnych i niespodziewanych, zdarzeń makroekonomicznych oraz geopolitycznych – będzie to rok stabilizacji cen paliw oraz poziomu kursu euro – złoty, a także ożywienia gospodarczego wywołanego zwiększoną konsumpcją.

EUROLOGISTICS – 117

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

PODSUMOWANIE WYNIKÓW BADANIA SATYSFAKCJI KLIENTÓW Cykliczne badanie satysfakcji klientów Operator Logistyczny Roku zostało przeprowadzone w zwykłym terminie: koniec maja – początek lipca. Udało się zrealizować 917 anonimowych wywiadów z menedżerami logistyki firm obsługiwanych przez uczestników badania, w tym 169 stanowiły ankiety wypełnione w sieci przez respondentów. Uważamy poziom realizacji i proporcje obu typów wywiadów za spore osiągnięcie. Wprowadzenie w tym roku możliwości wypełnienia ankiety samodzielnie w sieci pokazało, jak bardzo zróżnicowana może być skuteczność komunikacji z klientami. To najważniejszy w tym roku wniosek dotyczący kontekstu prowadzenia tak szeroko zakrojonego badania syndykatowego. Niektórym uczestnikom nadzwyczaj skutecznie udało się zaangażować klientów, w większości przypadków jednak tylko jedynie pojedynczy klienci odpowiedzieli spontanicznie na wezwanie do wypełnienia ankiety. Zaangażowani klienci (ankiety wypełnione samodzielnie) na ogół dawali wyższe oceny badanym firmom niż pozostali (wywiady telefoniczne). Kierowali się bardziej chęcią pochwalenia niż wylania żalu i niechęci. Aby jednak wywołać taką reakcję, trzeba było do tej grupy dotrzeć. Porównując obie metody przeprowadzenia wywiadu ankietowego, stwierdzamy, że na równi gwarantują logiczną spójność i rzetelność udzie-

118 – EUROLOGISTICS

lanych odpowiedzi. Wypełnianie ankiety on-line daje natomiast respondentowi większą możliwość podzielenia się swoimi – częstokroć bezcennymi - opiniami, których nie zdołał wyrazić odpowiadając na standardowe pytania ankiety, jak np.: Obsługa transportu krajowego jest idealna dzięki naszemu opiekunowi Panu Michałowi. Wpływ na to mają jego kompetencje i precyzyjność, oraz szybkość udzielanych informacji. Podczas jego nieobecności współpraca pozostawia wiele do życzenia. Udział w programie badawczym Operator Logistyczny Roku jest otwarty, ograniczony jedynie aspiracjami uczestników do zajmowania najwyższych miejsc w rankingu tworzonym w wyniku badania. Przyjęcie za cel zmierzenia pozycji rynkowej firm logistycznych jest w istocie rzeczy bardzo restrykcyjne i sprzyja wyłanianiu firm aspirujących do miana liderów w swoich specjalizacjach rynkowych (transport i spedycja drogowa,

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023 Najbardziej zasłużeni uczestnicy badania

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU W LATACH 2002-20231 Starty

Nagroda główna2

Nagrody za miejsca 1-3 łącznie

Pozostałe nagrody i wyróżnienia

TNT* 3

Raben Logistics Polska

DHL Express

Maszoński Logistic

FM Logistic

GEFCO Polska

Schenker

General Logistics Systems Poland

Northgate Logistics

Frans Maas Polska*

Hellmann Worldwide Logistics Polska

ID Logistics Poland

GEODIS Poland

Panalpina Polska*

DPD Polska

Delta Trans

DSV Road

PEKAES

UPS Polska

TVM Transport & Logistics

Spedimex

DIERA

Omega Pilzno

Fresh Logistics

Link

CAT LC Polska

IFB International Freightbridge (Poland)

C. Hartwig Gdynia

ET Logistik*

Siódemka*

1 W badaniu brało udział od 19 (w pierwszym roku) do 43 firm (w 2008 r.), w całym okresie było blisko 150 różnych uczestników, nie licząc zmian nazw, przekształceń i fuzji firm. 2 Nagroda główna, podobnie jak i nagrody za zajęcie miejsc drugiego i trzeciego, bywała przyznawana ex aequo. 3 Firmy oznaczone znakiem * nie są już aktywne.

EUROLOGISTICS – 119

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Olivier Royer Executive Vice President Road Transport GEODIS

W dzisiejszych czasach prognozowanie jest niezwykle trudne. To co jeszcze niedawno było pewne i niezachwiane, dziś już nie do końca takie jest. Są jednak trendy i procesy, które systematycznie postępują już od kilku dobrych lat, takie jak automatyzacja, robotyka oraz rozwój produktów, usług i technologii, które wspierają ochronę środowiska. Jak sądzę są to kluczowe czynniki, które wyznaczają przyszłość naszej branży, ale i wielu innych sektorów gospodarki. Ponadto uważam, że dzięki postępowi w tak wielu dziedzinach życia, kluczowa będzie umiejętność szybkiego dostosowania się do rozwoju w obszarze technologii, procesów, strategii i wymogów w zakresie ochrony środowiska. Jednym słowem ‘elastyczność’. Z pewnością na znaczeniu będzie zyskiwał ostatni z wymienionych czynników - zrównoważony rozwój. W miarę jak konsumenci stają się coraz bardziej świadomi ekologicznie, oczekuje się, że poszczególne sektory gospodarki, w tym również branża logistyczna, będzie kładła nacisk na ten obszar, w tym na pojazdy elektryczne, bardziej zrównoważone opakowania, niskoemisyjne środki transportu, czy optymalizację dostaw tzw. ‘ostatniej mili’. Przed naszą branżą z pewnością wiele wyzwań. Myśląc o najbliższych miesiącach, nie można nie wspomnieć o rynku pracy w naszej branży. Wraz z rozwojem usług logistycznych, handlu elektronicznego nieustannie wzrasta zapotrzebowanie na wykwalifikowanych pracowników logistyki, przewoźników i kierowców, których coraz częściej brakuje na rynku. Powstała luka, którą jak sądzę niełatwo będzie wypełnić. Podsumowując, rynek usług logistycznych, cała branża TSL zmienia się bardzo dynamicznie i to obserwujemy już od kilku ostatnich lat. Naszym zadaniem jest reagować na zachodzące zmiany, pogłębiać wiedzę o trendach i zapewniać zwinne i efektywne rozwiązania. 120 – EUROLOGISTICS

spedycja lotnicza i morska, usługi ekspresowe i kurierskie, logistyka kontraktowa, logistyka określonych towarów lub kanałów zbytu towarów), ale oczywiście tylko takich, które ogłaszanemu publicznie osądowi klientów chcą się poddać. Liczba takich firm jest oczywiście ograniczona, nie można więc oczekiwać, że liczba uczestników będzie rosła w sposób nieograniczony, a tym bardziej czynić z tego zarzut. W tak wyselekcjonowanym gronie siłą rzeczy liczebnie przeważa grupa kilkudziesięciu największych w kraju przedsiębiorstw, które odpowiadają za olbrzymią część obrotu rynku usług logistycznych w Polsce. Przeciwwagę stanowi grupa szybko rozwijających się mniejszych firm, stawiających sobie najbardziej ambitne cele. Przez odniesienie ocen jakości obsługi do potrzeb i oczekiwań klientów, oraz do postrzegania przez nich całego otoczenia konkurencyjnego, program badawczy pozwala uczestnikowi zmierzyć pozycję rynkową. Co więcej, poddanie się niezależnemu badaniu daje szansę uzyskania niezależnej rekomendacji jakości świadczonych usług jako najlepszych na rynku. Uzyskana w badaniu ewaluacja jest podawana do publicznej wiadomości, co wzmacnia przekaz, że dana firma jest otwarta na krytykę, kierując się w swojej działalności zaspokajaniem potrzeb klientów. Ogłaszany publicznie generalny ranking firm w sposób skondensowany przedstawia sumę opinii klientów na temat każdej z firm, w kontekście ocen uzyskanych przez inne, często bezpośrednio konkurujące, firmy. To podejście umożliwia pomiar pozycji rynkowej badanych firm, ich klienci w trakcie badania nie tylko mają możliwość dokonania oceny znaczenia każdego istotnego aspektu obsługi, ale także mają wolny wybór wskazania, która firma najlepiej spełnia ich oczekiwania.

Nieuchronne zmiany Ten program badawczy zakłada z jednej strony trwałość badanej próby firm, z drugiej wymusza jej zmienność. Im więcej nazw firm powtarza się na listach uczestników kolejnych badań, tym lepiej dla porównywalności wyników. I rzeczywiście udało się przyciągnąć do idei badania liczną grupę stałych partnerów, którzy zaświadczają, że badanie jest przeprowadzone rzetelnie a uzyskane wyniki są wiarygodne. Nie sposób przecenić wpływu, jaki mają oni na frekwencję innych uczestników badania. Lista notowanych w rankingu firm zmienia się jednak w sposób nieuchronny, od kilku lat pozostaje już tylko jedna firma (Raben Logistics Polska), która bierze udział w badaniu bez przerwy od samego początku. Trzeba zarazem nadmienić, że wielu z obecnych naszych partnerów ma równie długą historię uczestnictwa w badaniu, w pierwszym rzędzie General Logistics Systems Poland (ten początkowo pod marką SZYBKA PACZKA należącą wtedy do grupy RABEN), występujących czy to w niezmienionej formie organizacyjnej i tej samej nazwie, jak FM Logistic, Fresh Logistics, czy w wyniku przekształceń pod innymi

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

już markami, jak firmy z grupy DSV nawiązujące do tradycji przejmowanych firm (Panalpina, UTI Poland, Cargoforte, DFDS Transport, Frans Maas). Wszystko to potwierdza istnienie naturalnej selekcji kandydatur do zajmowania najwyższych pozycji w danych sektorach rynku. Liczba i skład uczestników odzwierciedlają panujące na rynku nastroje, gdy generalnie są lepsze, liczba pretendentów rośnie; gdy z kolei w danym sektorze usług sytuacja jest gorsza niż w innych, to udział reprezentantów tego sektora wyraźnie maleje. Jeśli wysokość frekwencji ma zatem ścisły związek z koniunkturą rynkową, to także z cyklicznością faz koniunktury. W bieżącym roku do badania przystąpiły ostatecznie 32 firmy, mniej więcej tyle ile przeciętnie w tym badaniu (33 uczestników); mniej niż rok temu (37 uczestników) a o wiele więcej niż w dwóch naznaczonych pandemią latach (odpowiednio 29 i 28 uczestników).

Im więcej nazw firm powtarza się na listach uczestników kolejnych badań, tym lepiej dla porównywalności wyników. Decydujące znaczenie dla powodzenia programu ma zainteresowanie uczestnictwem zupełnie nowych firm, przypuszczalnie takich, których kierownictwo uznało, że właśnie osiągnęły taki poziom rozwoju, że mogą bez obaw zmierzyć się z czołówką. Utrzymuje się niezmiennie od momentu rozpoczęcia badania, choć oczywiście z różnym nasileniem. Nabór ten pozwala uzupełnić ubytki spowodowane naturalnym procesem rezygnacji z udziału w badaniu tych firm, które nie osiągnęły zadawalających dla siebie rezultatów. W tegorocznym badaniu zadebiutowały aż cztery takie firmy: LTP-Logistyka, Omida Logistics, Regesta i TVM Transport &Logistics, jedne działające od lat, inne – co jest nowością - to przedsiębiorstwa założone stosunkowo niedawno. Dla wszystkich z nich transport drogowy jest filarem działalności, wszystkie też reprezentują rodzimy kapitał. Tak jednolity skład naboru jest zupełnym ewenementem w długoletniej historii badania. Większy niż dotąd udział nowych na rynku firm, firm transportowych i firm o polskim kapitale wydaje się nadzwyczaj pożądany, gdyż te grupy nie były dotąd zbyt licznie reprezentowane. Jeśli miałaby to być oznaka trwałego wzmocnienia pozycji rynkowej ogółu firm tego rodzaju, to potwierdzałoby to umowność dychotomicznego podziału rynku na wielkich międzynarodowych integratorów usług logistycznych i dużo liczebniejsze pozostałe liczące się firmy. Wprawdzie w dobie pandemii systematyczny spadek udziału w rynku największych firm został zahamowany (por. raporty DGC Top1500).

Małgorzata Markowska Promotion & Communication Manager GLS Poland

Zmiany na rynku logistycznym w najbliższym czasie to wypadkowa kilku czynników, które już teraz mocno determinują branżę. Kluczową rolę w rozwoju logistyki nadal ogrywa e-commerce. Dziś już 79% Polaków kupuje w sieci, a jednym z istotnych elementów całego procesu zakupowego wpływającym na pozytywne doświadczenia z daną marką jest właśnie wygodna dostawa. Wszystko wskazuje na to, że trend zamówień online wymagających efektywnych i innowacyjnych rozwiązań logistycznych takich jak szybkie oraz elastyczne doręczenia czy monitorowanie przesyłek będzie się utrzymywał w najbliższym czasie. Kolejnym czynnikiem wpływającym na zmianę w branży logistycznej jest rozwój technologii. Ma to odzwierciedlenie w automatyzacji magazynów i wykorzystaniu sztucznej inteligencji, które zwiększają efektywność operacyjną i sprawiają, że firmy zyskują przewagę nad konkurencją. Równocześnie rośnie świadomość oraz oczekiwania klientów w zakresie zrównoważonej logistyki, co przekłada się wprost na bardziej ekologiczne i efektywne procesy logistyczne. 42% badanych w raporcie Gemius deklaruje, że wpływ formy dostawy na środowisko ma dla nich duże znaczenie. Jest to więc bardzo istotne zagadnienie, które firmy logistyczne muszą brać pod uwagę, planując swoją ekspansję i uwzględniając w niej ekologiczną flotę oraz redukcję emisji śladu węglowego. Logistyka to branża globalna i dlatego mówiąc o zmianach na rynku logistycznym trzeba brać pod uwagę rozwój handlu międzynarodowego i sytuację ekonomiczną na świecie. Przewagę będą tu miały na pewno firmy z dobrą ofertą międzynarodową, a na znaczeniu zyskiwać będą rynki wschodzące.

EUROLOGISTICS – 121

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Yann Belgy Managing Director ID Logistics Polska

Rynek logistyczny znacznie zmienił się w ciągu ostatnich 5 do 10 lat, przechodząc z głównego B2B do dominującego B2C, gdzie sklepy stacjonarne zostały zastąpione częściowo przez centra fulfillmentu (FC), wykorzystywane do dekonsolidowania przepływów paletowych i paczkowych na jednostki sprzedaży dla konsumenta. Polska jest również już nie tylko bazą logistyczną dla wewnętrznego rynku krajowego, ale też dla dużej części Europy, szczególnie jeśli chodzi o e-commerce. Chociaż znacząca część tej transformacji jest już za nami, jesteśmy przekonani, że jeszcze nie jest ona zakończona i to właśnie te trendy nadal będą dominować w najbliższej przyszłości. Ze względu na niedobór i rosnące koszty związane z zatrudnieniem pracowników produkcyjnych oraz coraz bardziej dojrzałe technologie, spodziewamy się też, że automatyzacja – zwłaszcza elastyczne rozwiązania, takie jak roboty - będzie coraz powszechniej stosowana, i nie będzie już tylko marketingiem z kilkoma efektownymi przykładami. Chociaż wszyscy zauważyliśmy spowolnienie wzrostu e-commerce w 2023 roku, jeszcze się rozwija i prawdopodobnie nadal będzie się on rozwijać w nadchodzących latach, tylko nieco wolniej i mniej chaotycznie niż miało to miejsce w czasie pandemii COVID-19. Naszym zdaniem, e-commerce nie stracił jeszcze miana lokomotywy rozwoju rynku. Być może stał się bardziej "normalny" i nieco mniej widoczny, ale największa część inwestycji w logistyce nadal jest związana z operacjami e-commerce lub przekształcaniem tradycyjnej logistyki w wielokanałową. I to właśnie w tej podróży przez transformację omnichannel chcemy wspierać i towarzyszyć naszym klientom.

122 – EUROLOGISTICS

Najefektywniej zarządzane firmy logistyczne), ale długookresowo bardziej dynamicznie rozwijają się te mniejsze, działające bardziej lokalnie. Proporcja między reprezentantami tych grup będzie się zatem wśród uczestników naszego badania zmieniać, potwierdzając jego otwarty charakter. Zmiany sytuacji rynkowej (relacja popytu do podaży, poziom konkurencji, wyspecjalizowanie w usługach) znajdują odzwierciedlenie w zmianach preferencji klientów, które są przedmiotem naszego badania. Warto przypomnieć, że zachodzi w tym względzie niezmienna sekwencja zdarzeń. W sytuacji niewydolności strony podażowej na rynku usług logistycznych, wywołanej rosnącym popytem, występuje wzrost zainteresowania klientów krytycznymi elementami w obsłudze logistycznej. Rosną wtedy obawy dotyczące realizacji dostaw. Klienci są skłonni przyznać większe niż normalnie znaczenie właściwie wszystkim branym w badaniu pod uwagę cechom realizacji dostaw (szybkość, terminowość, kompletność, bezbłędność, elastyczność). Kwestia ceny, o ile tylko odpowiada ona zakładanej jakości obsługi dostaw, schodzi jednak na drugi plan. Natomiast w razie odwrócenia relacji, osłabienia popytu aż do wystąpienia nadpodaży usług logistycznych, znaczenie przypisywane jakości obsługi dostaw generalnie ulega obniżeniu. Wtedy znaczenie ceny usług w relacji do jakości w stosunku do innych cech standardu obsługi rośnie, gdyż klienci są zmuszeni do szukania oszczędności.

Zmienne priorytety Cykliczna zmiana preferencji wywiera określony wpływ na ewaluację. Krytyczne w danym momencie elementy obsługi logistycznej, najczęściej realizacja dostaw bądź cena, podlegają nadzwyczaj ostrej ocenie. Często dochodzi do efektu rozwarcia się nożyc, rosną oczekiwania a maleje subiektywna ocena tych elementów obsługi, mimo że standard obsługi zasadniczo się nie zmienił (np. nie podniesiono stawek za usługi). Budzi to czasami konsternację menedżerów badanych firm logistycznych, którzy uważają, że skoro w danym okresie mierzalny wynik obiektywnych wskaźników (np. odsetek niedostarczonych przesyłek) nie uległ zmianie, to ocena klientów „nie powinna” się pogorszyć. Proponujemy jednak przyjąć, że „klient ma zawsze rację”, uznając dla przykładu, że stawki konkurencyjnych firm mogą być jednak niższe bądź bardziej odpowiednie w stosunku do jakości usługi itd. Zgodzimy się natomiast na pewno co do tego, że o wyjątkowo silnej pozycji rynkowej danej firmy świadczy, gdy wartość obu wskaźników w opisanej sytuacji równomiernie się powiększa (nożyce się zwierają). W szczycie koniunktury wymogi dotyczące nie tylko jakości realizacji dostaw, ale i kosztów obsługi wydają się jednak słabnąć, sądząc po spadku przypisywanego tym cechom znaczenia. Liczy się zapewnienie ciągłości i sprawności dostaw. Jeśli pogłębia się nierównowaga

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

pomiędzy popytem a podażą, to klienci bynajmniej nie oczekują przecież dalszego śrubowania ani norm jakościowych, ani tym bardziej kosztów, lecz szybkiej odbudowy potencjału wykonawczego, innowacyjności i kompleksowej oferty obsługi. Zdając sobie sprawę ze zmniejszającej się podaży usług logistycznych (np. z powodu braku kierowców), klienci poszukują w takiej sytuacji operatorów usług logistycznych, którzy potrafią zareagować na szybko zmieniające się zapotrzebowanie. Dało się zaobserwować, że mniejsze firmy (uczestnicy badania) nie były w stanie zagwarantować lepszych warunków dostaw niż potentaci, co w normalnych warunkach im się udawało (wyższe noty za realizację przyjętych norm logistycznych), a tylko dzięki temu przecież skutecznie rywalizowały na rynku. Natomiast w okresach spadku popytu lub niepewności co do utrzymania tempa wzrostu popytu (2009, 2013, 2019-2021) zadowolenie klientów z jakości obsługi wyraźnie się podnosi. Zaznacza się też wtedy wzrost pozycji rynkowej ogółu badanych firm, mierzony poziomem zaufania klientów uważających swoich partnerów logistycznych za najlepsze firmy na rynku (indeks zadowolenia uwzględnia 15 najważniejszych kryteriów wyboru). Rośnie też lojalność w stosunku do operatora, bo nie ma powodu do jego zmiany. W tej grze popytu i podaży ogromne znaczenie odgrywa potencjał wykonawczy firm logistycznych, deficyt bądź nadmiar mocy przerobowych. Każdy gwałtowny wzrost zapotrzebowania, taki jaki odnotowaliśmy w ubiegłym roku, przynosi jednak zwykle spadek zadowolenia z jakości obsługi (indeks zadowolenia z realizacji norm logistycznych z poziomu 78,1% obniżył się do 73,5%). Podobną sytuację mieliśmy w 2018 r., kiedy indeks zadowolenia z realizacji norm logistycznych z poziomu 77,9% obniżył się do 72,7%. Łatwo to wytłumaczyć, bo norm realizacji dostaw przy zwiększonym popycie trudniej dotrzymać i odwrotnie, kiedy spadek zapotrzebowania przynosi wzrost zadowolenia z obsługi, bo norm łatwiej dotrzymać. Spada (a przynajmniej nie przyrasta) lojalność w stosunku do operatora, bo z powodu jego niepowodzeń w dotrzymaniu zobowiązań zaczęliśmy już szukać alternatywy. Można by się zatem było spodziewać, że zgodnie z powyższą regułą spadło też zaufanie do wykonawcy obsługi logistycznej jako najlepszej na rynku. Rzecz jednak w tym, że klientom wcale nie zależało na znalezieniu alternatywnych wykonawców. Woleli oprzeć swoje nadzieje na dotychczasowym operatorze. W efekcie, poziom zaufania do dotychczasowych wykonawców usług logistycznych podniósł się do rekordowego poziomu 72,8%. Klienci w tak niepewnym okresie skupili się wokół operatora obsługi logistycznej, choć wzajemna komunikacja mocno podupadła, zarówno ta bezpośrednia (wsparcie konsultanta), jak i za pomocą oprzyrządowania informatycznego. Wskutek braku porozumiewania się nie udało się wzmocnić więzów lojalności.

Aleksandra Stypułkowska Air Freight Product Manager IFB International Freightbridge Poland

Od początku pandemii rok 2024 był wskazywany jako przełomowy. Wraz ze wzrostem zainteresowania podróżami po świecie linie lotnicze sukcesywnie zwiększają ilość połączeń. Wracają kierunki podróży zamykane w czasie pandemii, co ma bezpośredni wpływ na ilość dostępnego miejsca dla przewozu towarów. Dzięki temu następuje stabilizacja cen czyniąc transport lotniczy bardziej ekonomicznym finansowo. Wg prognoz IATA, Lotnisko Chopina obsługuje obecnie mniej niż 1% europejskiego ruchu towarowego. Obecnie aż 62% ładunków lotniczych jest wywożonych do lotnisk w Europie Zachodniej. Nie zmienia to faktu, że rozwój branży lotniczej jest nieunikniony. To najszybciej rozwijająca się gałąź transportu pod względem technologicznym. Najwięksi producenci samolotów nie zwalniają tempa, a zamówień na powiększenie floty przez linie lotnicze nie brakuje. Pomimo trudnych poprzednich lat, linie lotnicze inwestują w nowoczesne samoloty z dużą dbałością o ochronę środowiska, co jest również świadectwem ciągłego rozwoju. W 2023 roku w firmie IFB odnotowaliśmy duży wzrost zainteresowania naszych klientów frachtem lotniczym a wyniki finansowe działu pozwalają nam na bardzo optymistyczne spojrzenie w rok 2024 jak również w lata następne. Pomimo wielu zawirowań jak COVID czy obecne konflikty zbrojne na świecie, na rynku przewozów lotniczych (pasażerskich i cargo) zauważamy stabilizację, na którą nie mogliśmy liczyć w latach poprzednich. Mam nadzieję, iż pozostanie z nami na dłużej, czego Państwu i sobie życzę.

EUROLOGISTICS – 123

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Postępujący z kwartału na kwartał systematyczny spadek zapotrzebowania, z jakim mieliśmy do czynienia w bieżącym roku, wywołał wyjątkowo ekstremalne reakcje klientów. Choć popyt wraz ze wzrostem inflacji do dwucyfrowego poziomu coraz bardziej się kurczył, to nie przybierał bynajmniej katastrofalnych rozmiarów. Ponieważ spadek popytu poprzedził równie gwałtowny wzrost zapotrzebowania, reakcje uczestników rynku były bardzo nerwowe. Załadowcy musieli się liczyć z przyrostem zapasów, przewoźnicy z przestojami niespłaconych środków transportu. O wyjątkowej skali nadpodaży świadczy skokowy wzrost pozytywnych ocen realizacji dostaw do rekordowego poziomu 85,8% (odsetek zadowolonych klientów). Tak mało było zleceń, że dostawcom łatwo było dotrzymać prawie wszystkich zobowiązań. Z powodu braku niepowodzeń w dotrzymywaniu zobowiązań, załadowcy przestali szukać alternatywnych dostawców usług. Lojalność, mierzona deklarowaną chęcią polecenia usług innym odbiorcom, wzrosła do rekordowego poziomu 74,9%, notując bezprecedensowy skok o dokładnie 10 punktów procentowych. Tomasz Oczkowski Commercial Director FM Logistic Central Europe

Wszystko wskazuje na to, że trend lokowania dużych centrów logistycznych w Polsce się utrzyma, a nawet zaryzykowałbym stwierdzenie, że będzie coraz silniejszy. Ogromną przewagę daje nam położenie geograficzne w centralnej części Europy, które ułatwia organizację dystrybucji dalekiego zasięgu. Od strony południowej możemy obsługiwać rejon Bałkanów i południową część Europy Zachodniej. Lokowanie centrów logistycznych w centrum umożliwia z kolei obsługę krajów bałtyckich i ściany wschodniej. Zachodnia część naszego kraju to natomiast doskonała alternatywa dla realizacji dystrybucji do Austrii, Niemiec czy Skandynawii. W przypadku zachodnich kierunków naszym dodatkowym atutem są w dalszym ciągu niższe koszty, zarówno jeżeli chodzi o bazę magazynową, jak i koszty pracy. Te ostatnie pomimo, że bardzo szybko rosną wciąż są bardziej atrakcyjne niż w zachodniej części Europy. Rozwój centrów logistycznych w Polsce wspierany jest również przez szybką i przyjazną ścieżkę administracyjną. W porównaniu z innymi krajami mamy chociażby znacznie łatwiejsze procedury uzyskiwania pozwoleń na budowę, co niewątpliwie stanowi zachętę do inwestowania właśnie u nas. To szybkie tempo rozwoju i duża konkurencja wewnątrz rynkowa przekłada się na coraz wyższy standard oferowanych usług. Wysoki poziom obsługi klienta, duża wydajność pracowników i efektywność procesów to elementy, którymi bez wątpienia budujemy naszą przewagę w obszarze logistyki i przyciągamy inwestorów szukających sprawdzonych partnerów biznesowych. To wszystko sprawia, że mamy naprawdę ogromną szansę stać się hubem logistyczno-produkcyjnym dla Europy.

124 – EUROLOGISTICS

Jakość znowu się liczy O ile w poprzednim roku w związku ze wzrostem popytu godzono się na obniżony standard obsługi, byle tylko towar został dostarczony, i mimo to poziom zaufania do jakości podniósł się do rekordowego poziomu, to obecnie w związku ze spadkiem popytu zaznaczył się wzrost wymagań, bo ma być tanio i na czas, i co za tym idzie, spadek zaufania do standardu obsługi do poziomu nieznanego od 2016 r., ponieważ wymagania okazały się nierealne. Zauważmy, że obecnie klienci nie mając zaufania do jakości, postanawiają być lojalni, podczas gdy przed rokiem, mając zaufanie, raczej nie stali się bardziej lojalni. Różnica wynika z wymagań (niskich czy wysokich) stawianych operatorowi, co z kolei zależy od koniunktury. Trzeba wziąć także pod uwagę, że w 2022 r. tylko co dziesiąty klient nie umiał wskazać operatora logistycznego odpowiadającego (niskim) wymaganiom, podczas gdy obecnie takich firm, które najprawdopodobniej w ogóle nie szukały/nie potrzebowały takiego operatora było dwukrotnie więcej. Przy tym ogólna ocena narzędzi komunikowania się badanych firm z rynkiem nie zmieniła się na lepsze w stosunku do poprzedniego roku (w obu przypadkach przeciętnie 38% bardzo zadowolonych klientów w porównaniu z 48-49% w latach 2020-2021), co tylko dowodzi, w jak trudnych, zmieniających się warunkach działały w tym okresie. Natomiast ocena narzędzi obsługi dostaw ulega stałej poprawie, bardziej w zakresie obsługi dostaw międzynarodowych niż krajowych, bardziej w zakresie kompetencji w obsłudze grup towarowych czy zarządzaniu łańcuchem dostaw niż w obsłudze handlu elektronicznego czy dystrybucji wielokanałowej. Odnośnie oceny statusu biznesowego badanych firm zauważalna jest różnica w zaawansowaniu na różnych jego wymiarach,

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

przykładowo wdrażanie certyfikacji jakości obsługi przez czołowe firmy logistyczne pozytywnie ocenia aż 48% respondentów, wdrażanie technologii cyfrowych i posiadanie zdolności do partnerskiej współpracy – 34%, wdrażanie rozwiązań służących wypełnieniu kryteriów ESG (ochrony środowiska naturalnego, odpowiedzialności społecznej i ładu korporacyjnego) – 28%. W poprzednim roku znaczenie przypisywane jakości realizacji dostaw obniżyło się dzięki czemu możliwe stało się podniesienie zaufania do wykonawców tak zdefiniowanych usług. W latach 2020-2021 i obecnie relacje te były dokładnie odwrotne. Reaktywne reakcje odbiorców usług logistycznych na stale zmieniającą się dynamikę rynku dowodzą, że zdają się nie nadążać za tymi zmianami. Widać, że generalnie przyjmowana jest strategia, w której bynajmniej nie chodzi o skutecznie wynegocjowanie jak najniższych stawek i ustalenie wyśrubowanych norm wykonania usług, lecz o podtrzymanie relacji, o współpracę z wiarygodnym partnerem. Podstawowym kryterium wyboru operatora usług logistycznych bezwzględnie jest w ostatnich latach doświadczenie i wiarygodność, jedyna cecha, która nie podlega ani dewaluacji, ani rewaluacji. Gra idzie w drugim rzędzie o zmianę w zakresie zarządzania informacją, o szybsze wprowadzanie nowych rozwiązań organizacyjnych i technologicznych, ofertę bardziej kompleksowej obsługi, wreszcie poszerzenia geograficznego zakresu usług. Na rozchwianym rynku, aby zapewnić ciągłość dostaw, jesteśmy w stanie zaakceptować gorszą jakość obsługi a przede wszystkim wyższe stawki, a gdy ciągłość dostaw jest pewna, nie akceptujemy dotychczasowych warunków kontraktów, żądając wyżej jakości za niższą cenę. Branża logistyczna radzi sobie całkiem nieźle z tą ciągłą presją związaną z gwałtownymi zmianami zapotrzebowania na usługi, ciągłym wzrostem kosztów i strukturalnymi problemami własnej branży (niedobór kierowców, wzrost opłat drogowych i innych obciążeń). Klienci nie obawiają się jednak raczej, że realizacja dostaw będzie niesprawna a usługi zbyt drogie, gdyż dokonali wyboru liderów jakości obsługi, z całą pewnością nie liderów polityki cenowej. Elementem przetargowym nie jest przy tym bezpośrednio jakość realizacji dostaw (elastyczność, bezbłędność) lecz raczej umiejętności zarządzania procesem logistycznym (informatyzacja, komunikacja) i oferowane warunki obsługi dostaw (zasięg geograficzny, kompleksowość).

Paweł Szczerbowski Dyrektor Regionu DIERA Południe DIERA sp z o.o.

Ewolucja to modyfikacja organizmów wywołana przez zmieniające się otoczenie. Dokładnie z takim zjawiskiem mamy do czynienia w sektorze logistyki w roku 2023. Środowisko, w którym funkcjonuje logistyka nawet nie tyle się zmienia, co staje się czymś zupełnie nowym. Czymś tak odmiennym, że dotychczasowe rozwiązania stopniowo okazują się coraz mniej skuteczne. Ten proces postępuje. W przyrodzie prawie żaden ewoluujący organizm nie ma świadomości, że właśnie ewoluuje. I to kolejna biologiczna zasada, którą można odnaleźć w sektorze logistyki w 2023. Czy to nie ta sama drobnica, te same usługi magazynowe itd., które służyły nam przez lata? Te same, ale tylko pozornie. Zmieniające się otoczenie biznesowe, prawne, polityczne czy środowiskowe, każdy z tych elementów odciska swoje piętno na tym w jaki sposób funkcjonują poszczególne części składowe sektora logistyki. Oczywistym jest, że te elementy występowały także wcześniej ale nigdy w takim zagęszczeniu. Dlatego w moim przekonaniu uzyskanie świadomości o zachodzących zmianach i ich nieuchronności będzie kluczem do nie tylko sukcesu w nadchodzących latach ale także do przetrwania. Biologiczna ewolucja działa w ten sposób, że jej beneficjentem niekoniecznie są organizmy najsilniejsze czy najmądrzejsze w momencie zapoczątkowania zmian w otoczeniu. Tak może być ale nie musi. W dłuższej perspektywie wygrywają najlepiej przystosowani, czyli nawet tacy, którzy są dziś słabi i znajdują się na peryferiach znanego świata. I ta przyrodnicza zasada przeniesiona na pole działania logistyki również doskonale pasuje do naszych czasów. Śledźmy uważnie zachodzące zmiany, mierzmy swoje zasoby i nie bójmy się ich przekierować tam, gdzie w naszej ocenie, mogą być wykorzystane najbardziej efektywnie. Nie zapominajmy przy tym jednak, że to co dobre dla kogoś, wcale nie musi być tak samo dobre dla nas.

EUROLOGISTICS – 125

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

RANKING FIRM LOGISTYCZNYCH 2023 2021

2022

2023

III

VII VIII

Northgate Logistics

Raben Logistics Polska

TVM Transport & Logistics

IFB International Freightbridge (Poland)

GEODIS Poland

DSV Air & Sea

Omida Logistics

Raben Transport

FM Logistic

DSV Road

Fresh Logistics Polska

OEX Fulfilio

ID Logistics Polska

Maszoński Logistic

DIERA

LSP Group

DSV Solutions

LTP-Logistyka

TSLOGISTIC

Ekol Logistics

General Logistics Systems Poland

XBS Pro-Log

PKS Gdańsk-Oliwa

ROHLIG SUUS Logistics

Regesta

XPO Transport Solutions Poland

DHL Global Forwarding

Omega Pilzno

Colian Logistic

EPO-Trans Logistic

Frigo Logistics

Rhenus Freight Logistics

Uwagi do tabeli: Generalną pozycję danej firmy w rankingu wyznacza suma miejsc w poszczególnych poddanych badaniu kategoriach. Liczba branych pod uwagę kategorii przed czterema laty uległa zmianie po raz pierwszy od początku prowadzenia badania. Dodano ocenę narzędzi komunikowania się z klientami oraz narzędzi obsługi dostaw. Obecnie w miejsce oceny jednego z dwóch uwzględnianych w badaniu wymiarów konkurencyjności wprowadzono ocenę statusu biznesowego, wychodząc założenia, że może ona silnie różnicować badane firmy. Poprzednio tego rodzaju zmiana układu kategorii miała miejsce w 2014 r., kiedy wprowadzono zmodyfikowany wskaźnik lojalności klientów. I. Zakres i ocena świadczonych usług logistycznych

VI. Poziom zaufania kluczowych klientów

II. Wypełnianie założonych norm usług logistycznych

VII. Poziom zaufania klientów wszystkich firm

III. Ocena narzędzi komunikowania się

VIII. Lojalność kluczowych klientów

IV. Ocena narzędzi obsługi dostaw

IX. Lider rynku

V. Ocena statusu biznesowego

126 – EUROLOGISTICS

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

LAUREACI NAGRODY OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU

NORTHGATE LOGISTICS GODŁO ZŁOTE Laureat pierwszej nagrody, złotego godła, tegorocznej dwudziestej drugiej edycji programu Operator Logistyczny Roku Northgate Logistics, to dopiero jedenasty zwycięzca w historii rankingu, druga na tej pozycji firma z polskim kapitałem. Już w roku debiutu przed pięcioma laty ta firma zajęła czwarte miejsce, zostawiając na pobitym polu wielu renomowanych konkurentów. Każdy kolejny start przynosił - z jednym wyjątkiem – awans o jedno miejsce w rankingu najwyżej cenionych firm, aż na sam szczyt. Tegoroczne bezapelacyjne zwycięstwo zatem tylko potwierdza wysokie notowania firmy na rynku usług logistycznych z kilku poprzednich lat. Northgate Logistics to znakomicie zorganizowana firma spedycyjna oferująca kompleksowe rozwiązania w zakresie organizacji transportu ładunków. W odróżnieniu od wielu podobnych firm, a szczególnie od największych graczy w tym segmencie rynku, nie nastawia się na obsługę wybranych klientów na podstawie zleceń stałych, lecz przeciwnie szuka najlepszych rozwiązań przewozowych na rynku spotowym głównie na podstawie zleceń jednorazowych. Jak żadna inna z badanych firm nie opiera

działalności tak bardzo na operacjach tego rodzaju. I robi tak konsekwentnie od lat. Co więcej, rok do roku udział zleceń jednorazowych jeszcze się powiększył, jak zresztą w przypadku wszystkich badanych. Zainteresowanie firm spedycyjnych rynkiem spotowym znacznie wzrosło w związku ze spadkiem popytu, ale nie wszyscy mają wystarczające kompetencje i wyszkolone kadry, aby na tym polu równie skutecznie działać. Northgate Logistics jest pod tym względem bezkonkurencyjna. Rosnąca pozycja rynkowa firmy opiera się na uznaniu dla doświadczenia i wiarygodności biznesowej, polityki cenowej oraz elastyczności w działaniu. Wszystko to procentuje lojalnością klientów, którzy skłonni są bez zastrzeżeń polecić jej usługi innym. Podstawą sukcesu tego spedytora jest bez wątpienia nadzwyczaj ścisła współpraca z klientami na rzecz doskonalenia jakości obsługi. Utrzymanie i pozyskanie nowych klientów to zasadniczy cel strategii firmy. Tylko dzięki rygorystycznemu podporządkowaniu się tej strategii możliwe są rewelacyjne wyniki oceny jakości obsługi, zaufania i lojalności klientów.

EUROLOGISTICS – 127

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

RABEN LOGISTICS POLSKA GODŁO SREBRNE Laureat drugiej nagrody, srebrnego godła, tegorocznej dwudziestej drugiej edycji programu Operator Logistyczny Roku Raben Logistics Polska, to jedyna firma notowana we wszystkich edycjach rankingu, pięciokrotna dotąd zwyciężczyni programu. Jeśli zwiększa się prawdopodobieństwo nie wywiązania się z zobowiązań przez dostawcę usług logistycznych, jak to miało miejsce podczas największego kryzysu ekonomicznego w niedawnej przeszłości w roku 2009, jak i obecnie, kiedy wymagania względem jakości obsługi uległy obniżeniu, to rośnie w cenie współpraca z takim niezawodnym operatorem jak Raben. Ogół klientów badanych firm wskazywał tę firmę wielokrotnie jako najlepszą w dziedzinie standardu obsługi, obecnie stale od 2019 r. Cieszy się zatem największym zaufaniem także wśród potencjalnych klientów. Wysoka pozycja na rynku ma ścisły związek z efektywnością zarządzania firmą. Firma skutecznie broni pozycji najbardziej konkurencyjnej firmy na rynku,

128 – EUROLOGISTICS

nieustannie udoskonalając standard obsługi dostaw zgodnie z oczekiwaniami klientów. Przyjmowana w ostatnich latach strategia firmy obliczona w odniesieniu do polskiego rynku na „organiczny wzrost oraz optymalizację kosztów” okazuje się skuteczna, sądząc po notowaniach w Top500 Najefektywniej Zarządzane Firmy Logistyczne. Jedynie w pierwszym roku panowania pandemii ceną za znacznie wyższy zysk okazał się spadek dynamiki wzrostu sprzedaży, co w niespokojnych czasach wydawało się z punktu widzenia strategii rozsądne. Skutkiem było jednak także obniżenie zaufania i lojalności klientów, którzy mocno wtedy odczuwali restrykcje w prowadzeniu działalności gospodarczej i potrzebowali mocniejszego wsparcia od partnerów biznesowych. W kolejnych latach wzrost zapotrzebowania na usługi logistyczne przyczynił się do ogromnego wzrostu sprzedaży usług firmy. Przychody firmy rosną równie szybko jak zyski (dwucyfrowa rentowność), znakomite są także wyniki badania satysfakcji klientów.

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

TVM TRANSPORT & LOGISTICS GODŁO BRĄZOWE Laureat trzeciej nagrody, brązowego godła, tegorocznej dwudziestej drugiej edycji programu Operator Logistyczny Roku, TVM Transport & Logistics, w rankingu notowany jest po raz pierwszy. Równie efektownie w historii tego badania satysfakcji klientów zadebiutowały jedynie cztery firmy. TVM Transport & Logistics, jak tego dowodzą wyniki badania, ma status lidera międzynarodowych przewozów drobnicowych, przodującego w organizacji linii dostaw ładunków za granicę. Skupienie całej uwagi na transportach doładunkowych (LTL) pozwoliło na doskonalenie usługi, aby stała się najszybsza na rynku i zawsze dostępna. Wymagało to także koncentracji działań na wybranych rynkach krajów środkowoeuropejskich, aby efekt był zauważalny. Decydujące o powodzeniu tej strategii biznesowej było skierowanie oferty obsługi nie do bezpośrednich załadowców, przedsiębiorstw przemysłowych czy handlowych, lecz przede wszystkim do przedsiębiorstw świadczących usługi logistyczne, co dodatkowo przyczyniło się do

koncentracji potoków ładunkowych z obszaru Polski, Włoch, Niemiec czy Węgier. Przekroczenie masy krytycznej ładunków pozwoliło firmie oferować konkurencyjne warunki. Obecnie aż 2/3 grupy kluczowych klientów stanowią inne firmy logistyczne. Wymaga to oczywiście odpowiedniej infrastruktury, nie tylko floty samochodów ciężarowych i dostawczych, ale także centrów przeładunkowych. O ile w zakresie usług świadczonych przy pomocy aut dostawczych (o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony) TVM Transport & Logistics zamierza nadal polegać na podwykonawcach, to przewozy większych ładunków wykonywać będzie własnym taborem. Pozwala to zbalansować ponoszone ryzyko i osiągane korzyści. System ten oczywiście by nie działał, gdyby nie to, że rzeczywiście „strategia biznesowa TVM Transport & Logistics opiera się na zapewnieniu klientom gwarancji terminowości i bezpieczeństwa dostaw.

EUROLOGISTICS – 129

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023 1

Northgate Logistics

Operator Logistyczny Roku 2023

Raben Logistics

Operator Logistyczny Roku 2002, 2009, 2015, 2019, 2022

Złote Godło. Jedenasty zwycięzca rankingu, druga polska firma. Nie nastawia się na obsługę wybranych klientów na podstawie zleceń stałych, lecz przeciwnie szuka najlepszych rozwiązań przewozowych na rynku spotowym. Srebrne Godło. Jeśli zwiększa się prawdopodobieństwo nie wywiązania się z zobowiązań przez dostawcę usług logistycznych, to rośnie w cenie współpraca z takim niezawodnym operatorem jak Raben. W czołówce (18. miejsce) rankingu Top500 Najefektywniej Zarządzane Firmy Logistyczne.

TVM Transport & Logistics

Po raz pierwszy notowana w zestawieniu. Brązowe Godło. Lider międzynarodowych przewozów drobnicowych, przodujący w organizacji linii dostaw ładunków za granicę. Koncentracja działań na wybranych rynkach krajów środkowoeuropejskich oraz koncentracja potoków ładunkowych dzięki skierowaniu oferty do przedsiębiorstw świadczących usługi logistyczne.

IFB International Freightbridge

Lider Logistyki w kategorii Elastyczność. Solidny partner doceniany za korzyści kosztowe ze współpracy oraz odporność na zakłócenia na rynku. Kluczem do sukcesu wyjątkowo elastyczny model współpracy z klientami, oparty na znakomitej komunikacji oraz wysokiej jakości realizacji dostaw. W czołówce (21. miejsce) rankingu Top500 Najefektywniej Zarządzane Firmy Logistyczne.

GEODIS Poland

Lider Logistyki w kategorii Wiarygodność zespołu w ocenie klientów. Zaufany partner, pozwalający osiągać znaczące korzyści kosztowe ze współpracy (polityka cenowa uznana za najlepszą na rynku!), nie zaniedbujący etycznej strony prowadzenia biznesu (zaawansowane wdrażanie rozwiązań służących wypełnieniu kryteriów ESG).

DSV Air & Sea

Lider Logistyki w kategorii Konkurencyjność w spedycji morskiej. Najlepsza firma w zakresie obsługi frachtu morskiego i przewozów kontenerowych. Najwyższe oceny realizacji dostaw, szczególnie bezbłędności. Integruje łańcuch logistyczny, w którym wszystkie elementy są spięte w jednym systemie teleinformatycznym. W czołówce (9. miejsce) rankingu Top500 Najefektywniej Zarządzane Firmy Logistyczne.

Omida Logistics

Po raz pierwszy notowana w zestawieniu. Lider Logistyki w kategorii Międzynarodowy transport całopojazdowy. Strategia zapewnienia kompleksowej obsługi dzięki połączeniu różnorodnych kompetencji. Uzupełnienie przewozu ładunków transportem drogowym, kolejowym i intermodalnym o magazynowanie, aby obsługiwać całość procesów logistycznych klientów. Niewykluczone w związku z przyjętą strategią wzmożenie aktywności w zakresie M&A.

Raben Transport

Lider Logistyki w kategorii: Konkurencyjność w transporcie drogowym. Wyraźna poprawa satysfakcji z jakości obsługi i skokowe podniesienie lojalności klientów. Przyczyną postępująca optymalizacja procesów oraz stałe dążenie do osiągniecia przywództwa kosztowego we wszystkich obszarach działalności.

FM Logistic

Operator Logistyczny Roku 2017

DSV Road

130 – EUROLOGISTICS

Lider Logistyki w kategorii Sieć dystrybucyjna w Europie Centralnej. Wyznacza kierunek zmian w logistyce kontraktowej w Polsce. Rozwój sieci drobnicowej dokonuje się w oparciu o rozbudowane huby przeładunkowe oraz wprowadzenie na rynek usług e-commerce. Lider Logistyki w kategorii Konkurencyjność w spedycji drogowej. Rozszerzanie kompleksowej obsługi i powiększenie geograficznego zasięgu dostaw decydują o wyborze usług firmy przez kluczowych klientów firmy, duże międzynarodowe przedsiębiorstwa przemysłowe.

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Fresh Logistics

Lider Logistyki w kategorii Standard obsługi nie do zastąpienia. Niezwykle ceniona za doświadczenie w zarządzaniu łańcuchem dostaw klientów. W ich opinii jest bezkonkurencyjnym liderem rynku logistyki produktów świeżych, nie dającym się zastąpić przez innych operatorów. W czołówce (37. miejsce) rankingu Top500 Najefektywniej Zarządzane Firmy Logistyczne.

OEX Fulfilio

Wyróżnienie: Kompleksowa obsługa sektora e-commerce. Mocna pozycja w obszarze logistyki dla handlu elektronicznego, przewaga konkurencyjna nad szeregiem przedsiębiorstw realizujących podobny model biznesowy.

13 ID Logistics

Lider Logistyki w kategorii Wzorowe przeprowadzenie fuzji. Najwyżej oceniana firma w dziedzinie logistyki kontraktowej, jeden z liderów outsourcingu logistyki. Dedykowane rozwiązania logistyczne, indywidualne podejście do potrzeb każdego klienta, elastyczność operacyjna decydują o wizerunku obecnie jednej z najbardziej konkurencyjnych firm.

Operator Logistyczny Roku 2016

Maszoński Logistic

Operator Logistyczny Roku 2014, 2018

Wyróżnienie: Najbardziej wiarygodny dostawca międzynarodowych usług transportowych. Na najlepszej drodze do kolejnego tytułu. Niezwykła lojalność klientów. Elastyczność sprawdza się w sytuacjach kryzysowych. Przewaga konkurencyjna oparta na dedykowanych rozwiązaniach.

DIERA

Wyróżnienie: Dedykowane usługi spedycyjne. Niepokonany w tej kategorii od wielu lat. Kładzie nacisk na znajdowanie najlepszych, często dedykowanych, rozwiązań spedycyjnych, oraz bliskie partnerskie relacje w biznesie.

LSP Group

Wyróżnienie: Najlepsze wykonanie założonych norm usług logistycznych. Firma niezwykle ceniona za organizację regularnych linii dostaw wewnątrz kraju. Daje to gwarancję 100%. lojalności klientów.

DSV Solutions

Wyróżnienie: Cena usług odpowiada jakości. Zakres usług obejmuje całość procesu logistycznego. Wypełnianie założonych norm usług logistycznych w całości. Najbardziej konkurencyjna firma w logistyce kontraktowej i zarządzaniu łańcuchem dostaw.

LTP-Logistyka

Po raz pierwszy notowana w zestawieniu. Wyróżnienie: Najbardziej wiarygodny dostawca krajowych usług transportowych. Jakość obsługi indywidualnego klienta rzeczywiście w centrum uwagi: wypełnianie założonych norm usług logistycznych w całości.

TSLOGISTIC

Wyróżnienie: Kompleksowe i spersonalizowane usługi logistyczne. Niezwykle ceniona firm spedycyjna. Pojawia się jako firma pierwszego wyboru wszędzie tam, gdzie rywale oferujący węższy zakres usług nie są wystarczająco kompetentni: krajowych przewozach drogowych, przewozach kolejowych i multimodalnych, przewozach częściowych, przewozach kontenerów.

Ekol Logistics

Wyróżnienie: Dynamika rozwoju logistyki kontraktowej. Dostawca zintegrowanych usług logistycznych. Oprócz połączeń intermodalnych z Turcją i Bliskim Wschodem, rozwija w Polsce nadzwyczaj szeroki wachlarz usług. Systematyczny wzrost pozycji rynkowej.

General Logistics Systems

Operator Logistyczny Roku 2021

Wyróżnienie: Cyfrowe narzędzia komunikacji. Wiodąca pozycja na krajowym rynku usług kurierskich. Wyprzedza inne firmy z tego sektora pod względem umiejętności zarządzania operacjami logistycznymi, standardem usług, ze szczególnym uwzględnieniem polityki cenowej, elastyczności działania i informatyzacji. W czołówce (19. miejsce) rankingu Top500 Najefektywniej Zarządzane Firmy Logistyczne.

EUROLOGISTICS – 131

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

XBS Pro-Log

Wyróżnienie: Usługi o wartości dodanej. Branżowy ekspert logistycznej obsługi towarów akcyzowych uzyskuje przewagę technologiczną i jakościową nad konkurencją. W czołówce (11. miejsce) rankingu Top500 Najefektywniej Zarządzane Firmy Logistyczne [zestawienie obejmujące duże firmy, pod względem wielkości sprzedaży pozycje 501-1000]

PKS Gdańsk-Oliwa

Jedna z najbardziej konkurencyjnych firm transportowych, szczególnie w zakresie organizacji dostaw towarów za granicę. Pierwsza firma transportowa zarządzana bez formalnej struktury hierarchicznej (organizacja turkusowa).

ROHLIG SUUS Logistics

Szeroki zakres działalności w dziedzinie spedycji, logistyki kontraktowej, dystrybucji i usług celnych. Prowadzenie geograficznie rozległej działalności stanowi wyzwanie dla konkurentów, którzy tak szeroką ofertą nie dysponują. W czołówce (35. miejsce) rankingu Top500 Najefektywniej Zarządzane Firmy Logistyczne.

Regesta

Po raz pierwszy notowana w zestawieniu. Wyróżnienie: Doświadczenie w zarządzaniu łańcuchem dostaw klientów. Prowadzi rozległą działalność na rynkach międzynarodowych, oferując organizację regularnych linii dostaw a także doświadczenie w obsłudze dostaw wybranych grup towarów.

XPO Transport Solutions

Wyróżnienie: Zaawansowane wdrażanie technologii cyfrowych. Realizuje przewozy na najwyższym poziomie, oferując obsługę klienta końcowego, w tym dostawy w trybie just-in-time. W czołówce (97. miejsce) rankingu Top500 Najefektywniej Zarządzane Firmy Logistyczne.

DHL Global Forwarding

Konsekwentne umacnianie pozycji rynkowej firmy jako firmy pierwszego wyboru. Należy do ścisłego grona firm, które w niespokojnych czasach odnotowały zarówno ponadprzeciętny wzrost przychodów, jak i zysków. Drugi raz z rzędu pierwsze miejsce w rankingu Top500 Najefektywniej Zarządzane Firmy Logistyczne.

Omega Pilzno

Wyróżnienie: Doświadczenie i wiarygodność biznesowa. Korzysta ze strategicznego położenia Polski na przecięciu unijnych korytarzy transportowych oraz dynamicznego wzrostu handlu zagranicznego. Należy do najwyżej cenionych dostawców towarów za granicę, stamtąd pochodzi większość przychodów firmy, na wymianie towarów z zagranicą koncentrują się coraz bardziej kluczowi klienci firmy.

Colian Logistic

Potencjał wypracowany we współpracy z klientami z branży spożywczej, wykorzystuje w obsłudze producentów wielu innych branż. Lider krajowych dostaw całopojazdowych, realizuje coraz więcej przewozów międzynarodowych. Jeden z najlepszych serwisów dystrybucyjnych.

EPO-Trans Logistic

Uznany dostawca usług całopojazdowych oraz przewozów intermodalnych. Zarówno w zakresie dysponowania narzędziami komunikowania się, jak narzędziami obsługi należy do najbardziej zaawansowanych firm transportowych.

Frigo Logistics

Operator logistyczny produktów głęboko mrożonych. Oferuje pełen wachlarz usług związanych z obsługą łańcucha dostaw: od odbioru towaru u producenta po transport i dystrybucję do końcowego odbiorcy. Najwyższa ocena dla dystrybucji produktów gotowych, magazynowania, zarządzania zapasami i konfekcjonowania, obsługi klienta końcowego.

Rhenus Freight Logistics

Obsługa całego łańcucha dostaw, tym zaopatrzenia produkcji i dystrybucji, a także obsługa klienta końcowego. „Gwarantuje szeroki wachlarz usług transportowych - od przesyłki paletowej na terenie kraju, przez złożoną dystrybucję w drobnicy międzynarodowej, aż po realizację dostaw kontenerowych z Dalekiego Wschodu”.

132 – EUROLOGISTICS

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

ZAKRES I OCENA USŁUG LOGISTYCZNYCH Pozycja

Wskaźnik zakresu pozytywnie ocenianych usług

2021

2022

2023

OEX Fulfilio

ID Logistics Polska

XBS Pro-Log

DSV Solutions

FM Logistic

TVM Transport & Logistics

2021

2022

2023

39,5%

57,8%

28,0%

52,1%

39,1%

50,9%

38,3%

44,0% 45,2%

36,4%

43,7%

37,9%

ROHLIG SUUS Logistics

36,1%

27,8%

37,0%

Raben Logistics Polska

32,2%

37,1%

36,5%

Frigo Logistics

37,0%

32,8%

35,6%

GEODIS Poland

32,1%

31,6%

35,3%

DSV Road

35,0%

Fresh Logistics Polska

32,4%

30,7%

34,3%

DSV Air & Sea

29,0%

26,7%

34,0%

IFB International Freightbridge (Poland)

37,8%

34,4%

32,6%

Northgate Logistics

29,8%

31,4%

32,5%

Ekol Logistics

23,6%

29,9%

32,2%

General Logistics Systems Poland

38,0%

37,0%

31,8%

DHL Global Forwarding

27,0%

34,1%

31,6%

Rhenus Freight Logistics

32,4%

31,3%

TSLOGISTIC

27,5%

30,2%

30,7%

PKS Gdańsk-Oliwa

21,8%

25,9%

29,1%

Regesta

28,2%

Omega Pilzno

22,6%

28,0%

DIERA

26,0%

29,5%

27,4%

XPO Transport Solutions Poland

17,2%

20,4%

27,2%

Omida Logistics

26,8%

Colian Logistic

23,7%

26,3%

25,5%

Maszoński Logistic

32,0%

32,7%

25,1%

LTP-Logistyka

23,3%

LSP Group

28,9%

21,7%

Raben Transport

26,5%

19,7%

EPO-Trans Logistic

20,5%

30,6%

18,1%

Uwagi do tabeli: Wynik danej firmy to odsetek spośród ogółu kluczowych klientów tej firmy całkowicie zadowolonych (oceny 8-10 na skali 10-elementowej) z wykonywania najbardziej powszechnych usług logistycznych. Listy użyte w badaniu poszczególnych segmentów rynku objęły kilkadziesiąt rodzajów usług. Listy te różnią się, uwzględniają specjalizacje rynkowe poszczególnych grup firm logistycznych. Maksymalny wynik oznaczałby, że wszyscy klienci danej firmy korzystają ze wszystkich możliwych rodzajów usług świadczonych przez daną grupę firm (specjalizujących się w transporcie drogowym, usługach kurierskich, spedycji morskiej i lotniczej itp.) oraz że wszyscy klienci oceniają usługodawcę pozytywnie. Wskaźnik zakresu pozytywnie ocenianych usług znajduje się na rekordowo wysokim poziomie (średnia 33,0%), jeszcze wyższym niż ubiegłoroczny, wpisując się w tendencję wzrostową z ostatnich lat. W bieżącym roku klienci na ogół kupowali u poszczególnego operatora szerszy niż poprzednio pakiet usług, ocena wykonania tych usług wzrosła.

EUROLOGISTICS – 133

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

ZAKRES I OCENA USŁUG LOGISTYCZNYCH Firmy najwyżej oceniane

Rodzaj usług

III

Ogólnie: przewozy towarów (transport, spedycja)

EPO/ LSP Group/ Northgate/ Maszoński/ Omida

Krajowe

LSP Group

LTP-Logistyka

Fresh

DSV Solutions

FM Logistic

Międzynarodowe

TVM

Northgate

Maszoński

Omida

Regesta

Kolejowe i kombinowane

Ekol

IFB

DSV A&S

GEODIS

TSLOGISTIC

Morskie

DSV A&S

IFB

DHL GF

Ekol

SUUS

Lotnicze cargo

DHL GF

DSV A&S

IFB

Ekol

TSLOGISTIC

Drobnicowe

TVM

Northgate

Raben Logistics

FM Logistic

SUUS

Częściowe

Northgate

TVM

TSLOGISTIC

PKS Gdańsk-Oliwa

FM Logistic

Całopojazdowe

Omida

Northgate

Raben Transport

Colian

DSV Road

10.

Kontenerowe

IFB

DSV A&S

DHL GF

GEODIS

TSLOGISTIC

11.

Ogólnie: magazynowanie

IDL

XBS

OEX Fulfilio

DSV Solutions

Frigo

12.

Przyjęcie towaru

DSV Solutions

OEX Fulfilio

XBS

IDL

Frigo

13.

Składowanie

XBS

OEX Fulfilio

IDL

DSV Solutions

Frigo

14.

Wysyłka

OEX Fulfilio

IDL

XBS

DSV Solutions

Frigo

15.

Ogólnie: obsługa klienta końcowego

IDL

OEX Fulfilio

Frigo

LSP Group

Fresh

16.

Obsługa zamówień

OEX Fulfilio

Frigo

Fresh

XPO

Raben Logistics

17.

Obsługa zwrotów

OEX Fulfilio

Frigo

Fresh

XPO

DSV Solutions

18.

Ogólnie: usługi kurierskie

GLS

OEX Fulfilio

Raben Logistics

XBS

SUUS

19.

Dostawa tego samego dnia

OEX Fulfilio

GEODIS

GLS

Raben Logistics

XBS

20.

Dostawa w następny dzień roboczy

GLS

OEX Fulfilio

Raben Logistics

XBS

SUUS

21.

Gwarantowana godzina dostawy następnego dnia

GLS

OEX Fulfilio

Raben Logistics

SUUS

GEODIS

22.

Serwis międzynarodowy drogowy

GLS

OEX Fulfilio

Raben Logistics

SUUS

Ekol

23.

Serwis międzynarodowy lotniczy

SUUS

GLS

24. Typ przesyłki: waga do 1 kg

GLS

OEX Fulfilio

SUUS

GEODIS

FM Logistic

25.

Typ przesyłki: paczki

GLS

OEX Fulfilio

XBS

Raben Logistics

SUUS

26.

Ogólnie: VAS

XBS

IDL

OEX Fulfilio

DSV Solutions

FM Logistic

27.

Przepakowywanie

XBS

IDL

OEX Fulfilio

DSV Solutions

FM Logistic

28.

Etykietowanie

XBS

IDL

OEX Fulfilio

FM Logistic

DSV Solutions

29.

Zarządzanie znakami akcyzy

XBS

DSV Solutions

OEX Fulfilio

SUUS

GLS

30.

Elektroniczne powiadomienia odbiorców

XBS

OEX Fulfilio

IDL

GLS

SUUS

134 – EUROLOGISTICS

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

ZAKRES I OCENA USŁUG LOGISTYCZNYCH 31.

Obsługa punktów nadawania i odbioru przesyłek

32. 33.

OEX Fulfilio

GLS

XBS

SUUS

Usługi celne

XBS

Ekol

DHL GF

IFB

DSV A&S

Magazynowanie, zarządzanie zapasami i konfekcjonowanie

IDL

XBS

OEX Fulfilio

Frigo

DSV Solutions

Northgate

Omida

LTP-Logistyka

Regesta

LSP Group

34. Spedycja 35.

Logistyka kontraktowa

IDL

DSV Solutions

OEX Fulfilio

FM Logistic

Frigo

36.

Zaopatrzenie produkcji

LSP Group

Omega

DSV Road

Northgate

GEODIS

37.

Dystrybucja produktów gotowych

FM Logistic

IDL

Frigo

OEX Fulfilio

SUUS

38.

Dostawy w trybie just-in-time

TVM

LSP Group

XPO

PKS Gdańsk Oliwa

Omida

39.

Dostawy w ramach e-commerce

GLS

LSP Group

OEX Fulfilio

SUUS

XPO

40.

Ogólnie: dostawy produktów spożywczych

Fresh

IDL

Frigo

FM Logistic

XBS

41.

Produkty świeże

Fresh

IDL

Omida

GEODIS

FM Logistic

Frigo

Omida

Omega

Fresh

42. Produkty głęboko mrożone 43.

Kompleksowa obsługa logistyczna produktów spożywczych

IDL

Fresh

Frigo

FM Logistic

XBS

44.

Magazynowanie produktów spożywczych

IDL

Frigo

Fresh

XBS

FM Logistic

45.

Cross docking produktów spożywczych

IDL

Fresh

FM Logistic

Frigo

GEODIS

46.

Dystrybucja krajowa produktów spożywczych

Fresh/ Frigo

IDL

FM Logistic

XBS

47.

Dystrybucja międzynarodowa produktów spożywczych

Fresh

Omida

GEODIS

IDL

Omega

Certyfikowane usługi w zakresie 48. magazynowania i transportu produktów BIO/EKO

IDL

Frigo

Fresh

GEODIS

FM Logistic

OEX Fulfilio

XBS

IDL

Fresh

49.

Dostawy kurierskie produktów spożywczych

Uwagi do tabeli: Wynik danej firmy to iloczyn odsetka kluczowych klientów korzystających z danej usługi i odsetka klientów oceniających obsługę tej firmy bardzo wysoko (oceny 8-10 na skali 10-elementowej).

EUROLOGISTICS – 135

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

WYKONANIE ZAŁOŻONYCH NORM USŁUG LOGISTYCZNYCH W OCENIE KLUCZOWYCH KLIENTÓW Pozycja

Terminowość

2022

2023

DSV Solutions

LSP Group

LTP-Logistyka

Northgate Logistics

TVM Transport & Logistics

Kompletność

Bezbłędność

Ogółem

2022

2023

2022

2023

2022

2023

100,0%

96,9%

100,0%

96,9%

100,0%

93,8%

100,0%

98,1%

100,0%

98,1%

IFB International Freightbridge (Poland)

85,4%

100,0%

97,9%

100,0%

97,9%

97,4%

Omega Pilzno

74,1%

94,7%

96,3%

94,7%

88,9%

94,7%

EPO-Trans Logistic

86,7%

94,1%

86,7%

100,0%

93,3%

100,0%

94,1%

Maszoński Logistic

80,0%

93,8%

100,0%

60,0%

93,8%

Omida Logistics

96,8%

100,0%

93,5%

TSLOGISTIC

94,4%

95,6%

94,4%

97,8%

100,0%

95,6%

93,3%

Raben Transport

74,2%

92,9%

90,3%

100,0%

90,3%

92,9%

DIERA

100,0%

92,3%

100,0%

97,4%

100,0%

97,4%

92,3%

PKS Gdańsk-Oliwa

90,9%

92,3%

100,0%

95,5%

92,3%

Raben Logistics Polska

88,7%

92,5%

98,1%

96,2%

94,3%

90,6%

Regesta

93,3%

90,0%

XBS Pro-Log

77,4%

94,4%

80,6%

94,4%

80,6%

100,0%

88,9%

GEODIS Poland

88,9%

93,8%

100,0%

88,9%

93,8%

87,5%

OEX Fulfilio

86,7%

91,3%

76,7%

91,3%

76,7%

100,0%

87,0%

ID Logistics Polska

91,7%

100,0%

91,7%

92,9%

75,0%

92,9%

85,7%

DSV Air & Sea

76,9%

88,7%

92,3%

98,1%

92,3%

90,6%

83,0%

FM Logistic

66,7%

88,2%

77,8%

88,2%

77,8%

88,2%

82,4%

Fresh Logistics Polska

80,0%

90,0%

78,0%

94,0%

80,0%

82,0%

80,0%

Frigo Logistics

80,6%

80,0%

83,3%

84,0%

83,3%

84,0%

80,0%

Colian Logistic

78,1%

86,5%

87,5%

97,3%

81,3%

83,8%

78,4%

General Logistics Systems Poland

100,0%

87,8%

96,1%

85,7%

90,2%

83,7%

75,5%

Rhenus Freight Logistics

83,7%

82,4%

100,0%

88,2%

91,8%

86,3%

74,5%

Ekol Logistics

75,7%

92,3%

94,6

96,2%

83,8%

80,8%

73,1%

DHL Global Forwarding

70,0%

74,5%

96,0%

94,1%

94,0%

80,4%

66,7%

XPO Transport Solutions Poland

45,5%

66,7%

72,7%

100,0%

72,7%

100,0%

66,7%

ROHLIG SUUS Logistics

68,6%

71,1%

90,2%

88,9%

88,2%

82,2%

62,2%

DSV Road

64,3%

85,7%

64,3%

50,0%

Uwagi do tabeli: Wynik danej firmy to odsetek kluczowych klientów oceniających wykonanie założonych norm usług logistycznych przez tę firmę bardzo wysoko (oceny 8-10 na skali 10-elementowej). Wzięto pod uwagę najbardziej powszechne normy: terminowość dostaw (dostawy w uzgodnionym terminie), kompletność dostaw (dostawy zrealizowane w całości) oraz bezbłędność dostaw (dostawy bez uchybień dokumentacji i znakowania, uszkodzeń towarów lub opakowań). Ogólny wskaźnik przedstawia odsetek klientów danej firmy, którzy jednocześnie wysoko oceniają wykonanie wszystkich branych pod uwagę norm. Ocena wykonania norm terminowości, kompletności i bezbłędności dostaw była szczególnie wysoka w pierwszych dwóch latach pandemii (78-80% zadowolonych kluczowych klientów), obecnie po jednorocznym załamaniu (73,5%) kształtuje się na jeszcze wyższym poziomie (średnia wartość ogólnego wskaźnika wynosi 85,8%). W okresie wysokiej koniunktury z lat 2005-2008 wskaźnik ten wynosił zaledwie 66-68%.

136 – EUROLOGISTICS

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Platforma komunikacyjna do składania zleceń

Platforma komunikacyjna pozwalająca śledzić status przesyłki (Track & Trace)

Rozwiązania umożliwiające przewidywanie czasu dostawy (ETA, Estimated Time of Arrival)

Komunikacja telefoniczna

Komunikacja mailowa

Komunikacja osobista

Social media

Pozycja 2023

Pozycja 2022

OCENA NARZĘDZI KOMUNIKOWANIA SIĘ

Northgate Logistics

45,2%

29,0%

54,8%

96,8%

87,1%

41,9%

Raben Logistics Polska

83,0%

67,9%

49,1%

83,0%

90,6%

75,5%

17,0%

Omida Logistics

41,9%

22,6%

48,4%

90,3%

83,9%

71,0%

29,0%

GEODIS Poland

25,0%

18,8%

37,5%

87,5%

25,0%

OEX Fulfilio

60,9%

39,1%

30,4%

82,6%

13,0%

Raben Transport

50,0%

21,4%

92,9%

85,7%

71,4%

21,4%

IFB International Freightbridge (Poland)

21,1%

13,2%

28,9%

94,7%

97,4%

78,9%

26,3%

DSV Road

28,6%

42,9%

35,7%

64,3%

78,6%

30,8%

DSV Air & Sea

34,0%

24,5%

32,1%

86,8%

88,7%

69,8%

13,2%

TVM Transport & Logistics

26,9%

13,5%

28,8%

84,6%

75,0%

82,7%

40,4%

ROHLIG SUUS Logistics

40,0%

33,3%

17,8%

62,2%

73,3%

86,7%

20,0%

Maszoński Logistic

37,5%

56,3%

68,8%

25,0%

TSLOGISTIC

40,0%

20,0%

31,1%

84,4%

88,9%

55,6%

11,1%

DIERA

41,0%

12,8%

23,1%

87,2%

89,7%

71,8%

5,1%

LTP-Logistyka

50,0%

21,4%

78,6%

92,9%

64,3%

7,1%

XBS Pro-Log

44,4%

22,2%

16,7%

83,3%

55,6%

16,7%

General Logistics Systems Poland

67,3%

53,1%

30,6%

55,1%

67,3%

69,4%

8,2%

EPO-Trans Logistic

29,4%

82,4%

70,6%

64,7%

11,8%

Ekol Logistics

23,1%

32,0%

73,1%

80,8%

53,8%

15,4%

Omega Pilzno

26,3%

21,1%

68,4%

78,9%

57,9%

26,3%

LSP Group

27,5%

41,3%

27,5%

55,0%

DHL Global Forwarding

19,6%

25,5%

72,5%

68,6%

72,5%

11,8%

Fresh Logistics Polska

58,0%

38,0%

12,0%

68,0%

60,0%

10,0%

Regesta

33,3%

13,3%

86,7%

80,0%

46,7%

13,3%

PKS Gdańsk-Oliwa

38,5%

15,4%

7,7%

76,9%

46,2%

23,1%

FM Logistic

29,4%

17,6%

11,8%

70,6%

5,9%

ID Logistics Polska

21,4%

7,1%

14,3%

57,1%

71,4%

35,7%

XPO Transport Solutions Poland

16,7%

0,0%

66,7%

83,3%

66,7%

16,7%

Colian Logistic

18,9%

10,8%

13,5%

81,1%

64,9%

62,2%

10,8%

Frigo Logistics

20,0%

12,0%

60,0%

64,0%

52,0%

16,0%

DSV Solutions

16,7%

0,0%

66,7%

50,0%

83,3%

0,0%

Rhenus Freight Logistics

21,6%

7,8%

5,9%

66,7%

64,7%

56,9%

5,9%

Uwagi do tabeli: Generalną pozycję danej firmy w rankingu wyznacza suma miejsc w poszczególnych poddanych badaniu kategoriach. Podane wartości procentowe odnoszą się do odsetek zdecydowanie pozytywnych ocen poszczególnych elementów komunikowania się.

EUROLOGISTICS – 137

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

FIRMY NAJWYŻEJ OCENIANE PRZEZ SWOICH KLUCZOWYCH KLIENTÓW W ZAKRESIE KOMUNIKACJI Firmy najwyżej oceniane

III

Platforma komunikacyjna do składania zleceń

Raben Logistics

General Logistics Systems

OEX Fulfilio

Fresh Logistics

LTP-Logistyka Raben Transport

Platforma komunikacyjna 2. pozwalająca śledzić status przesyłki (Track & Trace)

Raben Logistics

General Logistics Systems

DSV Road

LSP Group

OEX Fulfilio

Rozwiązania umożliwiające 3. przewidywanie czasu dostawy (ETA, Estimated Time of Arrival)

Northgate Logistics

Raben Logistics

Omida Logistics

GEODIS

Maszoński Logistic

4. Komunikacja telefoniczna

Northgate Logistics

IFB International Raben Transport Omida Logistics Freightbridge

Rodzaj narzędzia 1.

GEODIS

5. Komunikacja mailowa

IFB International Freightbridge

Northgate Logistics

LTP-Logistyka

Raben Logistics

DIERA

6. Komunikacja osobista

GEODIS

Northgate Logistics

ROHLIG SUUS Logistics

DSV Solutions

TVM Transport & Logistics

7. Social media

LSP Group

Northgate Logistics

TVM Transport & Logistics

ID Logistics

DSV Road

FIRMY NAJWYŻEJ OCENIANE PRZEZ SWOICH KLUCZOWYCH KLIENTÓW W ZAKRESIE OBSŁUGI DOSTAW Firmy najwyżej oceniane

Rodzaj narzędzia

III

Dostawa towarów wewnątrz kraju

Northgate Logistics

LTP-Logistyka

Omida Logistics

OEX Fulfilio

IFB International Freightbridge

Organizacja regularnych linii dostaw wewnątrz kraju

LSP Group

Northgate Logistics

Raben Logistics

LTP-Logistyka

Fresh Logistics

3. Dostawa towarów za granicę

Northgate Logistics

TVM Transport & Logistics

Omida Logistics

PKS Gdańsk-Oliwa

TSLOGISTIC

Organizacja regularnych linii dostaw za granicę

Doświadczenie w obsłudze 5. dostaw wybranych grup towarów

Regesta GEODIS XPO Transport Solutions

TVM Transport & Logistics

Northgate Logistics Omida Logistics

Northgate Logistics

Omida Logistics

XPO Transport Solutions

GEODIS

Fresh Logistics

Regesta

Doświadczenie w obsłudze 7. rynku e-commerce w Polsce i za granicą

OEX Fulfilio

Raben Logistics

XPO Transport Solutions

Northgate Logistics

PKS Gdańsk-Oliwa

Wielokanałowość 8. (możliwość obsługi zarówno e-commerce, jak i B2B)

OEX Fulfilio

ID Logistics

Northgate Logistics

Raben Logistics

Omida Logistics

DSV Road

IFB International Freightbridge

GEODIS

Doświadczenie w zarządzaniu łańcuchem dostaw klientów

Skalowalność działalności 9. (obszar geograficzny, infrastruktura, zasoby personalne)

138 – EUROLOGISTICS

Northgate Logistics Omida Logistics

FM Logistic

Regesta

IFB International Raben Logistics Freightbridge

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Dostawa towarów wewnątrz kraju

Organizacja regularnych linii dostaw wewnątrz kraju

Dostawa towarów za granicę

Organizacja regularnych linii dostaw za granicę

Doświadczenie w obsłudze dostaw wybranych grup towarów

Doświadczenie w zarządzaniu łańcuchem dostaw klientów

Doświadczenie w obsłudze rynku e-commerce w Polsce i za granicą

Wielokanałowość (możliwość obsługi zarówno e-commerce, jak i B2B)

Skalowalność działalności

Pozycja 2023

Pozycja 2022

OCENA NARZĘDZI OBSŁUGI DOSTAW

Northgate Logistics

83,9%

51,6%

100%

48,4%

74,2%

48,4%

32,3%

41,9%

67,7%

Omida Logistics

61,3%

38,7%

77,4%

48,4%

67,7%

51,6%

22,6%

32,3%

67,7%

Raben Logistics Polska

58,5%

45,3%

56,6%

35,8%

60,4%

54,7%

34,0%

39,6%

62,3%

IFB International Freightbridge (Poland)

60,5%

39,5%

47,4%

31,6%

63,2%

55,3%

23,7%

28,9%

63,2%

TVM Transport & Logistics

51,9%

28,8%

86,5%

51,9%

44,2%

25,0%

28,8%

59,6%

PKS Gdańsk-Oliwa

46,2%

23,1%

76,9%

46,2%

61,5%

46,2%

30,8%

46,2%

OEX Fulfilio

60,9%

39,1%

21,7%

17,4%

56,5%

43,5%

34,8%

43,5%

52,2%

TSLOGISTIC

51,1%

26,7%

64,4%

42,2%

55,6%

48,9%

15,6%

24,4%

44,4%

GEODIS Poland

37,5%

56,3%

50,0%

56,3%

62,5%

6,3%

62,5%

DSV Road

28,6%

57,1%

42,9%

57,1%

42,9%

15,4%

21,4%

64,3%

Regesta

36,7%

30,0%

63,3%

50,0%

63,3%

56,7%

10,0%

13,3%

33,3%

XPO Transport Solutions Poland

16,7%

50,0%

66,7%

33,3%

16,7%

50,0%

Fresh Logistics Polska

54,0%

40,0%

14,0%

10,0%

52,0%

60,0%

12,0%

18,0%

50,0%

LTP-Logistyka

64,3%

42,9%

14,3%

7,1%

57,1%

50,0%

14,3%

42,9%

Raben Transport

50,0%

35,7%

57,1%

28,6%

7,1%

50,0%

ID Logistics Polska

42,9%

35,7%

7,1%

35,7%

42,9%

28,6%

42,9%

57,1%

DSV Air & Sea

39,6%

22,6%

41,5%

24,5%

52,8%

49,1%

13,2%

62,3%

DIERA

53,8%

35,9%

53,8%

33,3%

46,2%

33,3%

10,3%

12,8%

48,7%

General Logistics Systems Poland

53,1%

38,8%

28,6%

24,5%

30,6%

32,7%

24,5%

26,5%

36,7%

LSP Group

55,0%

13,8%

0,0%

27,5%

41,3%

13,8%

55,0%

XBS Pro-Log

44,4%

27,8%

5,6%

61,1%

44,4%

5,6%

16,7%

55,6%

Ekol Logistics

30,8%

19,2%

42,3%

38,5%

48,0%

16,7%

8,3%

44,0%

FM Logistic

52,9%

29,4%

11,8%

64,7%

41,2%

11,8%

35,3%

EPO-Trans Logistic

11,8%

5,9%

58,8%

41,2%

58,8%

41,2%

5,9%

47,1%

Maszoński Logistic

37,5%

18,8%

50,0%

37,5%

43,8%

37,5%

12,5%

37,5%

Colian Logistic

59,5%

32,4%

18,9%

40,5%

35,1%

8,1%

10,8%

40,5%

Omega Pilzno

31,6%

10,5%

47,4%

36,8%

47,4%

42,1%

10,5%

15,8%

36,8%

DSV Solutions

33,3%

0,0%

16,7%

0,0%

50,0%

16,7%

33,3%

DHL Global Forwarding

25,5%

43,1%

29,4%

45,1%

43,1%

5,9%

9,8%

43,1%

ROHLIG SUUS Logistics

33,3%

26,7%

22,2%

20,0%

31,1%

11,1%

24,4%

40,0%

Frigo Logistics

48,0%

40,0%

0,0%

36,0%

32,0%

4,0%

12,0%

16,0%

Rhenus Freight Logistics

39,2%

27,5%

29,4%

19,6%

33,3%

23,5%

2,0%

5,9%

19,6%

EUROLOGISTICS – 139

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Działalność w stowarzyszeniach branżowych

Korzyści kosztowe ze współpracy

Efektywność i stabilność finansowa

Odpowiedni potencjał do realizacji dostaw

Odporność na zakłócenia na rynku

Potwierdzona certyfikatami wysoka jakość obsługi

Zaawansowane wdrażanie technologii cyfrowych i posiadanie zdolności do partnerskiej współpracy

Zaawansowane wdrażanie rozwiązań służących wypełnieniu kryteriów ESG

Zdolność do prowadzenia wspólnych inicjatyw w tym zakresie

Potwierdzenie statusu podmiotu nie podlegającego sankcjom

Potwierdzenie statusu podmiotu, który wypełnia kryteria niemieckiej regulacji LkSG lub podobnych

Pozycja 2023

OCENA STATUSU BIZNESOWEGO

Northgate Logistics

51,6%

77,4%

71,0%

87,1%

80,6%

58,1%

54,8%

74,2%

67,7%

Raben Logistics Polska

24,5%

45,3%

56,6%

71,7%

54,7%

64,2%

43,4%

39,6%

41,5%

TVM Transport & Logistics

36,5%

57,7%

55,8%

78,8%

65,4%

57,7%

46,2%

30,8%

32,7%

38,5%

GEODIS Poland

43,8%

56,3%

62,5%

56,3%

43,8%

25,0%

37,5%

31,3%

IFB International Freightbridge (Poland)

23,7%

60,5%

68,4%

73,7%

60,5%

55,3%

36,8%

28,9%

31,6%

42,1%

Omida Logistics

38,7%

61,3%

64,5%

74,2%

54,8%

35,5%

38,7%

32,3%

29,0%

FM Logistic

17,6%

11,8%

64,7%

58,8%

35,3%

41,2%

52,9%

ID Logistics Polska

21,4%

28,6%

57,1%

50,0%

35,7%

57,1%

42,9%

50,0%

57,1%

DSV Air & Sea

15,1%

45,3%

64,2%

67,9%

43,4%

52,8%

39,6%

28,3%

22,6%

34,0% 34,0%

OEX Fulfilio

52,2%

30,4%

39,1%

60,9%

34,8%

56,5%

39,1%

21,7%

34,8%

34,8% 43,5%

LSP Group

27,5%

55,0%

41,3%

13,8%

41,3%

27,5%

13,8%

DHL Global Forwarding

27,5%

33,3%

56,9%

33,3%

49,0%

29,4%

33,3%

29,4%

37,3%

XBS Pro-Log

22,2%

33,3%

50,0%

61,1%

55,6%

50,0%

38,9%

27,8%

16,7%

33,3%

31,6%

DSV Road

44,4% 50,0%

76,9%

64,3%

42,9%

30,8%

15,4%

25,0%

38,5%

Maszoński Logistic

25,0%

31,3%

68,8%

37,5%

50,0%

18,8%

37,5%

25,0%

31,3%

37,5%

Ekol Logistics

26,9% 34,6%

30,8%

46,2%

38,5%

42,3%

26,9%

34,6%

38,5%

XPO Transport Solutions Poland

16,7%

33,3%

50,0%

66,7%

33,3%

16,7%

50,0%

16,7%

50,0% 50,0%

Regesta

26,7% 46,7%

40,0%

63,3%

43,3%

30,0%

23,3%

20,0%

26,7%

PKS Gdańsk-Oliwa

23,1%

61,5%

46,2%

38,5%

23,1%

30,8%

30,8% 38,5%

General Logistics Systems Poland

18,4%

36,7%

44,9%

55,1%

46,9%

38,8%

42,9%

20,4%

16,3%

32,7%

36,7%

Fresh Logistics Polska

22,0%

42,0%

52,0%

30,0%

48,0%

40,0%

34,0%

30,0%

24,0% 32,0%

Raben Transport

14,3%

28,6%

71,4%

35,7%

50,0%

28,6%

21,4%

28,6%

21,4%

35,7%

ROHLIG SUUS Logistics

22,2%

33,3%

48,9%

51,1%

31,1%

37,8%

28,9%

24,4%

26,7%

31,1%

DSV Solutions

25,0%

0,0%

50,0%

33,3%

50,0%

16,7%

25,0%

20,0% 20,0%

TSLOGISTIC

13,3%

51,1%

40,0%

51,1%

33,3%

46,7%

26,7%

22,2%

15,6%

24,4%

33,3%

LTP-Logistyka

14,3%

42,9%

35,7%

57,1%

28,6%

14,3%

7,1%

35,7%

21,4%

Omega Pilzno

21,1%

26,3%

31,6%

52,6%

42,1%

15,8%

21,1%

26,3%

31,6%

DIERA

12,8%

41,0%

33,3%

59,0%

41,0%

23,1%

17,9%

15,4%

Colian Logistic

24,3%

27,0%

32,4%

48,6%

43,2%

13,5%

16,2%

10,8%

21,6%

EPO-Trans Logistic

5,9%

41,2%

47,1%

52,9%

41,2%

23,5%

29,4%

17,6%

11,8%

17,6%

Frigo Logistics

8,0%

12,0%

20,0%

28,0%

24,0%

20,0%

12,0%

20,0%

Rhenus Freight Logistics

9,8%

19,6%

25,5%

33,3%

21,6%

23,5%

9,8%

7,8%

5,9%

21,6%

140 – EUROLOGISTICS

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023 FIRMY NAJWYŻEJ OCENIANE PRZEZ SWOICH KLUCZOWYCH KLIENTÓW W ZAKRESIE STATUSU BIZNESOWEGO Firmy najwyżej oceniane

Rodzaj narzędzia

III

Działalność w stowarzyszeniach branżowych

OEX Fulfilio

Northgate Logistics

DSV Road

GEODIS

Omida Logistics

Korzyści kosztowe ze współpracy

Northgate Logistics

Omida Logistics

IFB International Freightbridge

TVM Transport & Logistics

GEODIS

Efektywność i stabilność finansowa

DSV Road

Northgate Logistics

IFB International Freightbridge

FM Logistic

Omida Logistics

Odpowiedni potencjał do realizacji dostaw

Northgate Logistics

TVM Transport & Logistics

Omida Logistics

Odporność na zakłócenia na rynku

Northgate Logistics

TVM Transport & Logistics

IFB International Freightbridge

FM Logistic

LTP-Logistyka

Potwierdzona certyfikatami wysoka jakość obsługi

Northgate Logistics

Raben Logistics

FM Logistic

TVM Transport & Logistics

OEX Fulfilio

Zaawansowane wdrażanie technologii cyfrowych 7. i posiadanie zdolności do partnerskiej współpracy

Raben Logistics

Northgate Logistics

ID Logistics

XPO Transport Solutions

TVM Transport & Logistics

Zaawansowane wdrażanie 8. rozwiązań służących wypełnieniu kryteriów ESG1

Northgate Logistics

GEODIS

Raben Logistics

ID Logistics

Maszoński Logistic

Zdolność do prowadzenia 9. wspólnych inicjatyw w tym zakresie

Northgate Logistics

ID Logistics

LSP Group

FM Logistic

Raben Logistics

FM Logistic

XPO Transport Solutions

OEX Fulfilio

10.

Potwierdzenie statusu podmiotu nie podlegającego sankcjom2

Potwierdzenie statusu podmiotu, który wypełnia 11. kryteria niemieckiej regulacji LkSG lub podobnych3

Northgate Logistics

IFB International Raben Logistics Freightbridge

ID Logistics XPO Transport Solutions

Northgate Logistics

ID Logistics

FM Logistic

1 Ochrona środowiska naturalnego, odpowiedzialność społeczna i przestrzeganie ładu korporacyjnego. 2 Sankcje o charakterze administracyjno-gospodarczym (np. związane z agresją Rosji w Ukrainie). 3 Zapobieganie: pracy przymusowej, zatrudnianiu dzieci, praktykom dyskryminacyjnym i zakazowi zrzeszania się pracowników; przeciwdziałanie złym warunkom socjalnym zatrudnienia oraz zaniedbywaniu ochrony środowiska.

19,99%

16,52%

2020

EUROLOGISTICS – 141

2023

2022

2021

9,96%

10,21%

16,45%

2019

2017

2018

12,66%

2016

8,96%

13,13%

2015

2014

9,18%

2013

2012

2011

2008

11,00%

21,08%

22,55%

18,88%

2010

19,88%

19,49% 13,56% 9,40%

2007

6,47%

2006

2023

2022

2019

2016

2013

2012

2009

2006

2005

2004

2003

2009

72,82%

2021

59,37%

64,47%

63,34%

2020

63,40%

2018

60,60%

63,24%

59,71%

2017

53,96%

2015

59,87%

53,62%

2014

55,48%

52,38%

2011

60,48%

52,87%

2010

57,85%

2008

62,68%

57%

49,96% 38,67%

Poziom zaufania: Odsetek klientów nie potrafiących wskazać najlepszej firmy Indeks zadowolenia klientów uwzględniający 15 najważniejszych kryteriów wyboru

33,80%

2007

Poziom zaufania: ODSETEK KLIENTÓW UWAŻAJĄCYCH BADANĄ FIRMĘ ZA NAJLEPSZĄ Indeks zadowolenia klientów uwzględniający 15 najważniejszych kryteriów wyboru

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

POZIOM ZAUFANIA KLUCZOWYCH KLIENTÓW Pozycja

Ważony wskaźnik satysfakcji

2021

2022

2023

2021

2022

2023

Northgate Logistics

61,01%

81,46%

85,78%

Raben Logistics Polska

76,74%

82,67%

75,97%

IFB International Freightbridge (Poland)

73,67%

78,95%

69,27%

TVM Transport & Logistics

68,92%

GEODIS Poland

75,35%

64,78%

67,37%

DSV Air & Sea

58,25%

72,41%

65,70%

Fresh Logistics Polska

82,90%

85,11%

63,55%

FM Logistic

67,87%

92,14%

62,73%

Ekol Logistics

52,48%

62,70%

61,54%

Raben Transport

66,41%

61,53%

General Logistics Systems Poland

81,76%

78,03%

61,12%

Omida Logistics

59,56%

LTP-Logistyka

58,97%

DIERA

71,35%

85,89%

58,83%

XPO Transport Solutions Poland

49,13%

57,33%

DSV Road

57,10%

Maszoński Logistic

81,50%

70,76%

56,81%

DHL Global Forwarding

64,50%

77,67%

55,62%

LSP Group

34,80%

54,20%

DSV Solutions

53,91%

OEX Fulfilio

85,81%

53,29%

Colian Logistic

53,20%

61,21%

52,56%

TSLOGISTIC

58,39%

70,19%

51,89%

Regesta

51,01%

ID Logistics Polska

67,45%

50,80%

Rhenus Freight Logistics

72,87%

49,94%

XBS Pro-Log

54,65%

71,86%

49,63%

ROHLIG SUUS Logistics

68,74%

66,27%

48,89%

PKS Gdańsk-Oliwa

53,17%

70,85%

48,18%

Omega Pilzno

48,16%

70,13%

47,93%

EPO-Trans Logistic

52,54%

57,11%

46,39%

Frigo Logistics

40,94%

76,49%

40,40%

Uwagi do tabeli: Wskaźnik ten obrazuje poziom zaufania do standardu obsługi danej firmy, która nie daje się przez inne zastąpić. Oferowany przez każdą firmę standard obsługi odnoszony jest do standardu proponowanego przez firmy konkurencyjne, wyznaczając pozycję na właściwym dla niej rynku. Prezentowane wyniki pokazują, jak często firma logistyczna wskazywana jest przez swoich kluczowych klientów jako najlepsza firma na rynku w danych dziedzinach obsługi, przy uwzględnieniu znaczenia przypisywanego przez klientów danej dziedzinie. Każdy badany klient znaczenie danej dziedziny oceniał na skali 10-elementowej. W powyższym zestawieniu podano wynik ogółem, będący średnią oceną dla piętnastu badanych kategorii obsługi klienta. Wskaźnik poziomu zaufania do obsługi badanej grupy firm wynosi 59,4%, co jest najgorszym wynikiem od ośmiu lat i oznacza gwałtowny spadek porównaniu z historycznie najwyższym wynikiem z roku poprzedniego (72,8%). Tym samym notowana właściwie od początku naszych pomiarów tendencja do systematycznej poprawy poziomu zaufania do standardu jakości obsługi oferowanych przez czołowe firmy logistyczne została odwrócona.

142 – EUROLOGISTICS

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

FIRMY OFERUJĄCE W OCENIE KLUCZOWYCH KLIENTÓW DANYCH FIRM NAJWYŻSZY NA RYNKU STANDARD OBSŁUGI Najwyżej oceniana firma

Cecha obsługi

III

Czas odpowiedzi na zapytanie ofertowe

Northgate

IDL

Raben Logistics

IFB

Omida

Wsparcie konsultanta/opiekuna handlowego

Northgate

Raben Logistics

FM Logistic

DSV Road

GEODIS

Kultura pracownika realizującego przewóz towaru

Northgate

XPO

FM Logistic

GEODIS

IFB

d. Doświadczenie i wiarygodność

Northgate

Raben Logistics

TVM

IFB

Fresh

e. Cena usług odpowiada jakości

DSV Solutions

Northgate

Raben Logistics

FM Logistic

TVM

Informatyzacja i integracja systemów operacyjno-informatycznych

Raben Logistics

GEODIS

Fresh

XBS

GLS

g. Kompleksowość usług

Northgate

Raben Logistics

Raben Tranport

DSV Air & Sea

Fresh

h. Zasięg geograficzny dostaw

Northgate

Raben Logistics

IFB

GEODIS

Maszoński

Elastyczność (terminy i forma dostaw)

Northgate

Raben Logistics

TVM

LTP

IFB

Czas od zamówienia do dostawy

Northgate

XPO

TVM

GLS

IFB

Terminowość dostaw (dostawy w uzgodnionym terminie)

Northgate

TVM

Raben Logistics

GLS

LTP

Kompletność dostaw (dostawy zrealizowane w całości)

Northgate

XPO

Raben Logistics

TVM

IFB

Bezbłędność dostaw (dostawy bez uchybień dokumentacji m. i znakowania, uszkodzeń towarów lub opakowań)

Northgate

XPO

Raben Logistics

GEODIS

IFB

Obieg informacji o stanie n. realizacji dostaw/o trudnościach w realizacji

Northgate

Raben Logistics

Raben Tranport

IFB

Ekol

Wprowadzanie nowych o. rozwiązań organizacyjnych i technologicznych

Raben Logistics

Fresh

GEODIS

IDL

XPO

52,32%

0,471886538

0,535182

2021

2022

2023

54,87%

52,39%

2020

2019

54,56%

51,96%

2018

2017

57,81%

53,08%

2015

2016

60,30%

56,10%

2014

2013

69,20%

2012

2010

61,76%

56,95%

2009

2011

59%

59,01%

2008

57,88%

57,45%

2005

56,03%

56,92%

2004

2007

15,02%

11,80%

2022

2023

11,14%

Zapotrzebowanie na dostawy krajowe długookresowo maleje w stosunku do zapotrzebowania związanego z wymianą międzynarodową Odsetek usług logistycznych zlecanych na rynku wewnętrznym w całości wydatków

2021

13,46%

2020

15,52%

2019

19,27%

2018

16,86%

2017

19,66%

17,35%

2015

2016

19,22%

2014

15,93%

2013

14,44%

2012

2011

12,64%

2009

2010

12,08%

11,82%

2008

17,11%

17,24%

2007

2006

16,28%

Poziom zaufania: Odsetek klientów wskazujących inne firmy niż grupa badana Indeks zadowolenia klientów uwzględniający 15 najważniejszych kryteriów wyboru

2006

EUROLOGISTICS – 143

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

POZIOM ZAUFANIA OGÓŁU KLIENTÓW Pozycja

Odsetek wskazań

2021

2022

2023

2021

2022

2023

Raben Logistics Polska

3,72%

2,90%

3,64%

Northgate Logistics

2,39%

2,12%

3,17%

GEODIS Poland

2,53%

1,92%

2,81%

FM Logistic

2,95%

2,72%

2,59%

DSV Air & Sea

2,58%

2,15%

2,56%

Raben Transport

2,21%

2,52%

TVM Transport & Logistics

2,30%

IFB International Freightbridge (Poland)

2,73%

2,30%

2,24%

Fresh Logistics Polska

3,19%

2,39%

2,21%

ROHLIG SUUS Logistics

2,96%

2,02%

2,10%

Omida Logistics

2,09%

Ekol Logistics

1,98%

1,93%

2,01%

DSV Road

2,00%

General Logistics Systems Poland

2,94%

2,33%

1,98%

LTP-Logistyka

1,93%

DIERA

2,62%

2,40%

1,86%

LSP Group

1,37%

1,82%

DSV Solutions

1,81%

Maszoński Logistic

2,12%

1,78%

1,80%

XPO Transport Solutions Poland

1,66%

1,56%

1,77%

Colian Logistic

1,87%

1,64%

1,76%

XBS Pro-Log

1,97%

1,83%

1,75%

OEX Fulfilio

2,27%

1,74%

ID Logistics Polska

1,71%

Omega Pilzno

1,81%

1,89%

1,70%

DHL Global Forwarding

2,28%

2,34%

1,65%

TSLOGISTIC

2,17%

1,94%

1,64%

Regesta

1,63%

Rhenus Freight Logistics

2,03%

1,59%

EPO-Trans Logistic

1,90%

1,79%

1,58%

PKS Gdańsk-Oliwa

1,91%

1,57%

Frigo Logistics

1,48%

2,11%

1,41%

Uwagi do tabeli: Prezentowane wyniki pokazują, jak często dana firma logistyczna wskazywana jest przez ogół klientów badanych firm jako najlepsza w dziedzinie obsługi. W powyższym zestawieniu podano wynik ogółem, będący średnią liczbą wskazań dla piętnastu badanych kategorii obsługi logistycznej, przy uwzględnieniu znaczenia przypisywanego przez klientów poszczególnym dziedzinom obsługi. Wynik ważony jest ze względu na nierówną liczbę respondentów badanych w imieniu poszczególnych firm. Rozkład wskazań pokazuje odwrócenie długoterminowego trendu. Tylko niecałe 2/3 objęło którąś z 32 firm uczestniczących w badaniu (przed rokiem 4/5), aż w co piątym (przed rokiem w co dziesiątym) przypadku klienci nie potrafili wskazać firmy najlepszej w danej dziedzinie, w reszcie sytuacji klienci wskazywali na inne wymienione z nazwy firmy.

144 – EUROLOGISTICS

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

FIRMY OFERUJĄCE W OCENIE KLIENTÓW WSZYSTKICH FIRM NAJWYŻSZY NA RYNKU STANDARD OBSŁUGI Najwyżej oceniana firma

Cecha obsługi

III

Omida

SUUS

Czas odpowiedzi na zapytanie ofertowe

Wsparcie konsultanta/opiekuna Raben Logistics handlowego

Northgate

FM Logistic

GEODIS

DSV A&S

Kultura pracownika realizującego przewóz towaru

Northgate

GEODIS

Raben Logistics

FM Logistic

Raben Transport

d. Doświadczenie i wiarygodność

Raben Logistics

Northgate

Raben Transport

FM Logistic

DSV A&S

e. Cena usług odpowiada jakości

GEODIS

Raben Logistics

FM Logistic

Raben Transport

Northgate

Raben Logistics Raben Transport

DSV Solutions

FM Logistic

GEODIS

g. Kompleksowość usług

Raben Logistics

Northgate

Raben Transport

DSV A&S

FM Logistic

h. Zasięg geograficzny dostaw

Raben Logistics

DSV A&S

GEODIS

Northgate

DHL GF

Elastyczność (terminy i forma dostaw)

Raben Logistics

Northgate

DSV A&S

GEODIS

FM Logistic

Czas od zamówienia do dostawy

Northgate

Raben Logistics

GEODIS

FM Logistic

DSV A&S

Terminowość dostaw (dostawy w uzgodnionym terminie)

Raben Logistics

Northgate

FM Logistic

TVM

GEODIS

Kompletność dostaw (dostawy zrealizowane w całości)

Northgate

Raben Logistics

GEODIS

XPO

DSV A&S

Bezbłędność dostaw (dostawy bez uchybień dokumentacji m. i znakowania, uszkodzeń towarów lub opakowań)

Raben Logistics

Northgate

GEODIS

XPO

FM Logistic

Obieg informacji o stanie n. realizacji dostaw/o trudnościach w realizacji

Northgate

GEODIS

IFB

DSV Solutions

FM Logistic

Informatyzacja i integracja systemów operacyjno-informatycznych

Wprowadzanie nowych o. rozwiązań organizacyjnych i technologicznych

Raben Logistics Raben Transport

Raben Logistics

IDL

Fresh

Udział zleceń jednorazowych w obsłudze dostaw gwałtownie rośnie

47%

63% 44%

62% 38%

55%

54%

53%

29%

Se a & ch

Ai r

sz ys ki

śr ed ni a

dl a

DS V

15%

Pi lz n o

Ol iw

Om eg a

st ic PK SG

da ń

sk -

ic s

Lo gi n

og ist

Co lia

Fr ei gh

ol sk a

IF B

Rh en us

Lo gi

st ic

DI ER A

Ra be n

TS LO

ga te

Lo g

ist ic s

22%

No rth

49%

41%

37%

h…

72% 60%

an yc

73%

59%

ba d

81%

GI ST IC

Northgate

2022

2023

EUROLOGISTICS – 145

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Najczęściej wskazywane jako najlepsze przez klientów badanych firm ze względu na:

Czas odpowiedzi na zapytania ofertowe

Wsparcie konsultanta/opiekuna handlowego

Uczestnicy badania

Inne firmy

Uczestnicy badania

Inne firmy

Northgate Logistics

DHL Express

Raben Logistics

Kuehne+Nagel

Raben Logistics

DB Schenker

Northgate Logistics

DB Schenker

Raben Transport

Kuehne+Nagel

FM Logistic

cargo-partner spedycja

Omida Logistics

Dachser

GEODIS

DHL Express

ROHLIG SUUS Logistics

InPost

DSV Air & Sea

InPost

DSV Air & Sea

cargo-partner spedycja

DSV Road

Rhenus Logistics

GEODIS

FedEx

IFB International Freightbridge

Nagel Group

IFB International Freightbridge

Eurogate Logistics

TVM Transport & Logistics

DPD

TVM Transport & Logistics

LKW Walter

ROHLIG SUUS Logistics

Dachser

10.

ID Logistics

10.

Hellmann

10.

Omega Pilzno

10.

Delta Trans

Najczęściej wskazywane jako najlepsze przez klientów badanych firm ze względu na:

Kultura pracownika realizującego przewóz towaru

Doświadczenie i wiarygodność

Uczestnicy badania

Inne firmy

Uczestnicy badania

Inne firmy

Northgate Logistics

DHL Express

Raben Logistics

DHL Express

GEODIS

Kuehne+Nagel

Northgate Logistics

DB Schenker

Raben Logistics

Dachser

Raben Transport

FedEx

FM Logistic

DPD

FM Logistic

Dachser

Raben Transport

FedEx

DSV Air & Sea

Kuehne+Nagel

XPO Transport Solutions

DB Schenker

TVM Transport & Logistics

DHL Parcel

LSP Group

InPost

IFB International Freightbridge

InPost

IFB International Freightbridge

Rhenus Logistics

Omega Pilzno

UPS

DSV Air & Sea

DHL Parcel

GEODIS

Ligentia

10.

TVM Transport & Logistics

10.

Hellmann

10.

Fresh Logistics

10.

TNP Logistyka Anna Traut

146 – EUROLOGISTICS

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Najczęściej wskazywane jako najlepsze przez klientów badanych firm ze względu na:

Cena usług odpowiada jakości

Informatyzacja i integracja systemów operacyjno-informatycznych

Uczestnicy badania

Inne firmy

Uczestnicy badania

Inne firmy

GEODIS

InPost

Raben Logistics

DHL Express

Raben Logistics

DB Schenker

Raben Transport

InPost

FM Logistic

DHL Express

DSV Solutions

Dachser

Raben Transport

cargo-partner spedycja

FM Logistic

Kuehne+Nagel

Northgate Logistics

FedEx

GEODIS

Hellmann

DSV Solutions

DPD

Fresh Logistics

UPS

DSV Air & Sea

Kuehne+Nagel

GLS

cargo-partner spedycja

TVM Transport & Logistics

Dachser

DSV Road

Nagel Group

ROHLIG SUUS Logistics

UPS

XBS Pro-Log

FedEx

10.

Omida Logistics

10.

Rhenus Logistics

10.

DSV Air & Sea

10.

DPD

Najczęściej wskazywane jako najlepsze przez klientów badanych firm ze względu na:

Kompleksowość usług

Zasięg geograficzny dostaw

Uczestnicy badania

Inne firmy

Uczestnicy badania

Inne firmy

Raben Logistics

DHL Express

Raben Logistics

DHL Express

Northgate Logistics

Kuehne+Nagel

DSV Air & Sea

DB Schenker

Raben Transport

DPD

GEODIS

FedEx

DSV Air & Sea

Dachser

Northgate Logistics

Dachser

FM Logistic

DB Schenker

DHL Global Forwarding

UPS

GEODIS

InPost

IFB International Freightbridge

Kuehne+Nagel

Fresh Logistics

cargo-partner spedycja

Raben Transport

DPD

ROHLIG SUUS Logistics

JAS-FBG

Maszoński Logistic

cargo-partner spedycja

DSV Solutions

FedEx

Fresh Logistics

C.H. Robinson

10.

Ekol Logistics

10.

DHL Parcel

10.

FM Logistic

10.

Nagel Group

EUROLOGISTICS – 147

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Najczęściej wskazywane jako najlepsze przez klientów badanych firm ze względu na:

Elastyczność (terminy i forma dostaw)

Czas od zamówienia do dostawy

Uczestnicy badania

Inne firmy

Uczestnicy badania

Inne firmy

Raben Logistics

DHL Express

Northgate Logistics

DHL Express

Northgate Logistics

Kuehne+Nagel

Raben Logistics

InPost

DSV Air & Sea

InPost

GEODIS

DB Schenker

GEODIS

DB Schenker

FM Logistic

DPD

FM Logistic

Dachser

DSV Air & Sea

FedEx

TVM Transport & Logistics

DPD

GLS

Rhenus Logistics

Raben Transport

FedEx

TVM Transport & Logistics

Dachser

LTP-Logistyka

Geis

IFB International Freightbridge

UPS

Omida Logistics

UPS

Fresh Logistics

DHL Parcel

10.

IFB International Freightbridge

10.

cargo-partner spedycja

10.

LTP-Logistyka

10.

Geis

Najczęściej wskazywane jako najlepsze przez klientów badanych firm ze względu na:

Terminowość dostaw (dostawy w uzgodnionym terminie)

Kompletność dostaw (dostawy zrealizowane w całości)

Uczestnicy badania

Inne firmy

Uczestnicy badania

Inne firmy

Raben Logistics

DHL Express

Northgate Logistics

InPost

Northgate Logistics

InPost

Raben Logistics

DB Schenker

FM Logistic

DB Schenker

GEODIS

DHL Express

TVM Transport & Logistics

DPD

XPO Transport Solutions

Dachser

GEODIS

cargo-partner spedycja

DSV Air & Sea

Kuehne+Nagel

LTP-Logistyka

Rhenus Logistics

IFB International Freightbridge

FedEx

Raben Transport

DHL Parcel

TVM Transport & Logistics

cargo-partner spedycja

GLS

Kuehne+Nagel

FM Logistic

Rhenus Logistics

DSV Air & Sea

CEVA

Omida Logistics

Alcor Logistics

10.

Omida Logistics

10.

DTW Logistics

10.

DIERA

10.

Hellmann

148 – EUROLOGISTICS

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Najczęściej wskazywane jako najlepsze przez klientów badanych firm ze względu na:

Bezbłędność dostaw (dostawy bez uchybień dokumentacji i znakowania, uszkodzeń towarów lub opakowań)

Obieg informacji o stanie realizacji dostaw/o trudnościach w realizacji

Uczestnicy badania

Inne firmy

Uczestnicy badania

Inne firmy

Raben Logistics

DHL Express

Northgate Logistics

InPost

Northgate Logistics

DB Schenker

Raben Logistics

DHL Express

GEODIS

InPost

Raben Transport

Kuehne+Nagel

XPO Transport Solutions

Dachser

GEODIS

Dachser

FM Logistic

DPD

IFB International Freightbridge

DB Schenker

DSV Air & Sea

Hellmann

Omida Logistics

FedEx

IFB International Freightbridge

cargo-partner spedycja

DSV Road

cargo-partner spedycja

TVM Transport & Logistics

Kuehne+Nagel

FM Logistic

VAN cargo

Omida Logistics

Rhenus Logistics

TVM Transport & Logistics

Geis

10.

Raben Transport

10.

CEVA

10.

Fresh Logistics

10.

Nagel Group

Najczęściej wskazywane jako najlepsze przez klientów badanych firm ze względu na:

Wprowadzanie nowych rozwiązań organizacyjnych i technologicznych Uczestnicy badania

Inne firmy

Raben Logistics

DHL Express

ID Logistics

InPost

Fresh Logistics

Dachser

DSV Solutions

DB Schenker

FM Logistic

FedEx

Northgate Logistics

Hellmann

Raben Transport

Kuehne+Nagel

DSV Air & Sea

cargo-partner spedycja

GEODIS

UPS

10.

XBS Pro-Log

10.

DPD

EUROLOGISTICS – 149

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

LOJALNOŚĆ KLUCZOWYCH KLIENTÓW Odsetek wskazań

2022 2023

NPS 2022

Krytycy

Obojętni

Promotorzy NPS 2023

LSP Group

100,0%

0,0%

100,0%

Northgate Logistics

93,8%

0,0%

100,0%

TVM Transport & Logistics

0,0%

3,8%

96,2%

Maszoński Logistic

60,0%

0,0%

6,3%

93,8%

TSLOGISTIC

77,8%

0,0%

8,9%

91,1%

DIERA

85,7%

0,0%

12,8%

87,2%

IFB International Freightbridge (Poland)

81,2%

0,0%

13,2%

86,8%

ID Logistics Polska

75,0%

0,0%

14,3%

85,7%

Raben Transport

58,1%

0,0%

14,3%

85,7%

Raben Logistics Polska

90,6%

1,9%

11,3%

86,8%

84,9%

Omida Logistics

0,0%

16,1%

83,9%

DSV Air & Sea

69,2%

3,8%

11,3%

84,9%

81,1%

LTP-Logistyka

0,0%

21,4%

78,6%

Fresh Logistics Polska

68,0%

0,0%

22,0%

78,0%

FM Logistic

66,7%

0,0%

23,5%

76,5%

ROHLIG SUUS Logistics

35,3%

2,2%

20,0%

77,8%

75,6%

OEX Fulfilio

66,7%

0,0%

26,1%

73,9%

Regesta

3,3%

20,0%

76,7%

73,4%

DSV Road

7,1%

14,3%

78,6%

71,5%

PKS Gdańsk-Oliwa

86,4%

7,7%

15,4%

76,9%

69,2%

GEODIS Poland

66,7%

12,5%

6,3%

81,3%

68,8%

Omega Pilzno

44,4%

5,3%

21,1%

73,7%

68,4%

DSV Solutions

0,0%

33,3%

66,7%

XPO Transport Solutions Poland

9,1%

16,7%

0,0%

83,3%

66,6%

General Logistics Systems Poland

76,5%

8,2%

20,4%

71,4%

63,2%

Ekol Logistics

59,5%

3,8%

30,8%

65,4%

61,6%

XBS Pro-Log

61,2%

11,1%

16,7%

72,2%

61,1%

Colian Logistic

62,5%

10,8%

21,6%

67,6%

56,8%

Rhenus Freight Logistics

61,2%

3,9%

39,2%

56,9%

53,0%

EPO-Trans Logistic

73,3%

5,9%

35,3%

58,8%

52,9%

Frigo Logistics

38,9%

16,0%

68,0%

52,0%

DHL Global Forwarding

66,0%

5,9%

37,3%

56,9%

51,0%

Uwagi do tabeli: Prezentowane wyniki pokazują, jak często dana firma logistyczna wskazywana jest przez kluczowych klientów jako firma, którą bez zastrzeżeń poleciliby innym albo odradziliby korzystanie z jej usług, lub byłoby to im obojętne. W badaniu wzorujemy się na najbardziej popularnej na świecie metodzie badania lojalności klientów, opracowanej przez Fredericka F. Reichhelda. Indeks NPS (Net Promoter Score), który może przyjmować wartości od -100% do 100%, stanowi różnicę pomiędzy zdecydowanymi zwolennikami a krytykami danej firmy.

150 – EUROLOGISTICS

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

LIDE R RYNKU W OCENIE KLUCZOWYCH KLI ENTÓW Pozycja

Odsetek wskazań

2021

2022

2023

2021

2022

2023

Raben Transport

64,5%

92,8%

Northgate Logistics

60,5%

84,4%

87,1%

ID Logistics Polska

85,7%

DSV Solutions

83,3%

DSV Road

78,6%

Fresh Logistics Polska

82,0%

60,0%

76,0%

Raben Logistics Polska

78,4%

71,7%

75,5%

IFB International Freightbridge (Poland)

54,0%

68,8%

71,1%

DSV Air & Sea

51,0%

61,5%

69,8%

PKS Gdańsk-Oliwa

57,8%

59,1%

69,2%

GEODIS Poland

60,0%

66,7%

68,8%

Maszoński Logistic

80,0%

40,0%

68,8%

DIERA

62,0%

61,9%

66,7%

XPO Transport Solutions Poland

58,3%

54,5%

66,7%

DHL Global Forwarding

56,0%

66,0%

64,7%

TVM Transport & Logistics

61,5%

FM Logistic

66,7%

61,1%

Regesta

60,0%

General Logistics Systems Poland

72,0%

68,6%

59,2%

Ekol Logistics

58,3%

43,2%

57,7%

Colian Logistic

59,6%

43,8%

56,8%

ROHLIG SUUS Logistics

58,0%

39,2%

55,6%

XBS Pro-Log

60,0%

48,4%

55,6%

Omida Logistics

54,8%

EPO-Trans Logistic

57,1%

43,3%

52,9%

OEX Fulfilio

60,0%

52,2%

LSP Group

60,0%

50,0%

LTP-Logistyka

50,0%

TSLOGISTIC

52,5%

58,3%

48,9%

Frigo Logistics

45,5%

47,2%

48,0%

Rhenus Freight Logistics

51,0%

47,1%

Omega Pilzno

57,9%

51,9%

21,1%

Uwagi do tabeli: Prezentowane wyniki pokazują, jak często dana firma logistyczna wskazywana jest przez swoich kluczowych klientów jako najlepsza firma logistyczna na rynku. Brak wskazania na jakąkolwiek firmę nie jest usuwany z podstawy obliczeń i jest traktowany jak każde zaprzeczenie twierdzenia, że dana firma jest najlepsza na rynku. Ogólny odsetek klientów potwierdzających, że obsługujące je firmy to liderzy rynku, jest bardzo wysoki i wynosi 62,5% (2022 r. - 58,7%).

EUROLOGISTICS – 151

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023 Zmiany stosowanej przez klientów strategii w związku z zakłóceniami w łańcuchach dostaw: spedycja morska i lotnicza

Zmiany stosowanej przez klientów strategii w związku z zakłóceniami w łańcuchach dostaw 65%

62%

62% 41%

35% 36% 22%

23%

18% 20%

45% 27% 28%

2020

26%

19% 18% 6%

2022

31%

28%

22% 22% 6%

2020

2023

33%

26%

27%

2021

2022

2023

Dostawy w trybie just-in-time zostały ograniczone

Zaopatrzenie pochodzi od większej liczby dostawców

Zaopatrzenie pochodzi z bardziej niż dotąd zróżnicowanych geograficznie lokalizacji

Mamy mniej dostawców, skupiamy się na nawiązaniu z nimi głębszych relacji

Brak zmian

Zmiany stosowanej przez klientów strategii w związku z zakłóceniami w łańcuchach dostaw: transport i spedycja drogowa

Zmiany stosowanej przez klientów strategii w związku z zakłóceniami w łańcuchach dostaw: logistyka kontraktowa 65%

62%

33% 25%

18% 19%

2021

39%

35%

34% 26%

59%

71% 62%

19% 12% 5%

25%

25% 13%

2020

32%

19%

21% 19% 19%

2021

2022

2020

2023

27%

2021

2022

2023

Dostawy w trybie just-in-time zostały ograniczone

Zaopatrzenie pochodzi od większej liczby dostawców

Zaopatrzenie pochodzi z bardziej niż dotąd zróżnicowanych geograficznie lokalizacji

Mamy mniej dostawców, skupiamy się na nawiązaniu z nimi głębszych relacji

Brak zmian

25,0%

22,2% 19,3%

17,4%

13,6%

20,5%

16,0% 14,3%

15,5%

14,7%

15,1%

10,0% 6,3%

6,1%

7,8%

59%

1,3%

Firmy transportowe

Firmy spedycyjne 2023

W przyszłości więcej operacji w łańcuchu dostaw będziemy zlecać na zewnątrz W przyszłości zarządzanie całym łańcuchem dostaw zlecimy na zewnątrz

152 – EUROLOGISTICS

74%

70%

68%

7,0%

Firmy logistyczne

Ogółem

Firmy transportowe

Firmy logistyczne

Ogółem

Firmy transportowe

Firmy spedycyjne

Firmy spedycyjne 2022

20,6%

14,6%

0,0%

2021

Strategia zarządzania pulą dostępnych partnerów logistycznych przez klientów badanych firm

3,1%

Ogółem

22,6%

26%

Dostawy w trybie just-in-time zostały ograniczone

25,8%

Firmy logistyczne

35% 33%

35%

19% 17% 18% 3%

Strategia outsourcingu logistycznego klientów badanych firm

12,9%

46%

44%

26%

21% 21% 19%

17%

45%

41%

40% 40%

29%

25%

22% 12%

2020

18% 10%

2021

2022

Chcemy ZWIĘKSZAĆ liczbę partnerów logistycznych Chcemy ZMNIEJSZAĆ liczbę partnerów logistycznych Bez zmian

2023

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023 Strategia zarządzania pulą dostępnych partnerów logistycznych przez klientów badanych firm: spedycja morska i lotnicza

Strategia zarządzania pulą dostępnych partnerów logistycznych przez klientów badanych firm: logistyka kontraktowa 80%

72%

70%

77%

74%

70%

59% 50% 39% 31% 22%

19% 10%

2020

2021

2022

21%

19%

12%

2023

2020

15%

11%

2021

2022

2023

Chcemy ZWIĘKSZAĆ liczbę partnerów logistycznych

Chcemy ZMNIEJSZAĆ liczbę partnerów logistycznych

Bez zmian

Strategia zarządzania pulą dostępnych partnerów logistycznych przez klientów badanych firm: transport i spedycja drogowa

Plany integracji rozwiązań technologicznych w łańcuchu dostaw 55,3%

66%

64% 59%

47,9%

46,4%

53% 33,4% 33%

33%

32%

26,0%

28%

21,4%

19,3% 14%

12,9%

2020

2021

11,6%

2022

11,6% 7,1%

7,0%

2023 2021

Chcemy ZWIĘKSZAĆ liczbę partnerów logistycznych

2022

2023

Chcemy ZMNIEJSZAĆ liczbę partnerów logistycznych

Przeprowadzona własnymi siłami

Partnerzy logistyczni dostarczą rozwiązania

Bez zmian

I tak i tak

Brak takich planów

Plany integracji rozwiązań technologicznych w łańcuchu dostaw: spedycja morska i lotnicza

Plany integracji rozwiązań technologicznych w łańcuchu dostaw: logistyka kontraktowa

64,1% 49,6%

58,6% 45,6%

52,4%

40,2%

42,8%

29,1% 25,4% 21,1%

19,0%

17,6% 11,1%

14,6%

12,5%

10,6%

9,9%

8,8%

8,6%

8,5%

5,5%

4,9%

2021

21,8% 18,1%

2022

2023

Przeprowadzona własnymi siłami

Partnerzy logistyczni dostarczą rozwiązania

I tak i tak

Brak takich planów

2021

2022

2023

Przeprowadzona własnymi siłami

Partnerzy logistyczni dostarczą rozwiązania

I tak i tak

Brak takich planów

EUROLOGISTICS – 153

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023 Plany integracji rozwiązań technologicznych w łańcuchu dostaw: transport i spedycja drogowa

Zmiany sprzedaży w branży logistycznej w stosunku do roku poprzedniego (Barometr, X 2023, N=30) 29,4%

57,4%

16,0%

44,9%

9,1%

2021

2022

I tak i tak

Brak takich planów

27,0%

10,8%

2022

2021

2020

30,6%

18,3% 20,0%

19,1% 12,5%

9,8%

16,0%

27,3%

25,3%

29,4%

29,1%

27,8%

15,2%

13,0%

15,0%

7,1%

3,9%

10,0%

9,3%

12,1%

8,8%

9,1%

10,4%

7,6%

9,8%

8,3%

Zmiany sprzedaży w branży logistycznej w stosunku do roku poprzedniego według typu działalności (Barometr, X 2023, N=30) 32,7%

-6,4% -12,8%

-2,4%

2,1%

8,7%

9,5%

2019

2023 Partnerzy logistyczni dostarczą rozwiązania

Zmiany sprzedaży w branży logistycznej w stosunku do roku poprzedniego według różniących się metodą badań (Barometr, X 2023, N=30; Top500, N=500)

9,1%

2018

6,7%

Przeprowadzona własnymi siłami

2014

2023 (dane szacunkowe)

7,1%

2017

16,1%

12,5%

2016

2014

23,1%

13,1%

10,8%

8,8%

-2,4%

2015

24,6%

9,1%

7,6%

2,1%

32,3% 23,7%

8,3%

2024 (prognoza)

38,6%

27,3%

2016

2018

2020

2022

Rok 2021 2024 (prognoza)

Firmy logistyczne

Prognozowane zmiany sprzedaży w branży logistycznej w stosunku do poprzedniego roku według rodzaju przychodów (Barometr, X 2023, N=30)

Rok 2022 Firmy spedycyjne

Rok 2023 (dane szacunkowe) Firmy transportowe

Rok 2024 (prognoza) Firmy kurierskie

Zmiany sprzedaży w branży logistycznej w 2022 w stosunku do odpowiedniego kwartału poprzedniego roku (Barometr, X 2022, N=30)

37,1%

0,0%

3,2%

21,6% 14,7% 8,4% 7,0%

39,0% 31,9%

-3,5%

154 – EUROLOGISTICS

2024

21,3%

Logistyka kontraktowa

Morski LCL

2023

-21,4%

Usługi kurierskie

-28,8%

Lotniczy import

-27,9%

Morski FCL

Drogowy LTL/międzynarodowy

-14,7%

Drogowy FTL/krajowy

Drogowy FTL/międzynarodowy

-10,7%

3,6%

14,9% 12,9%

Lotniczy eksport

13,3%

21,4%

Drogowy LTL/krajowy

12,6%

19,6%

3,7%

I kwartał 2022

II kwartał 2022

III kwartał 2022

IV kwartał 2022

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023 Zmiany sprzedaży w branży logistycznej w 2023 w stosunku do odpowiedniego kwartału poprzedniego roku (Barometr, X 2023, N=30)

Klienci czołowych operatorów korzystając ze stałego raczej zakresu usług, coraz wyżej je oceniają. Ujęcie krótkookresowe Korzystanie i pozytywna ocena podstawowych usług logistycznych z zakresu transportu, spedycji, magazynowania, usług kurierskich

10,1%

72,0%

78,5% 80,2% 80,5% 75,7% 76,2%

42,3% 41,4% 40,9% 39,1% 41,2% 41,3%

-3,8% -6,0% -8,1%

Zakres usług 2021

2022

2023

75,70%

76,20%

78,50%

80,20%

80,50%

2020

2021

2022

2023

72,00%

2018

2019

72,10%

2017

73,80%

71,30%

2016

63,90%

69,50%

73,20%

69,40%

2012

75,50%

2011

75,50%

2010

54,20%

2014

2015

56,9%

87,1% 50,2%

19,2%

41,9%

Komunikacja osobista

Operator Logistyczny Roku 2023 (Northgate Logistics)

Komunikacja mailowa

Średnia

Komunikacja telefoniczna

Przewidywanie czasu dostawy (ETA)

15,0%

Track & Trace

Platforma do składania zleceń

18,6%

29,0%

56,1%

96,8%

Social media

54,8%

45,2%

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2013

96,8%

85,80%

78,10%

73,50%

80,30%

77,90%

72,70%

78,20%

Ocena narzędzi komunikowania się lidera rynku

28,9%

2011

2008

2007

2004

2003

2023

2017

2016

2014

2015 76,10%

72,60%

78,14%

72,94%

72,64%

70,18%

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2009

65,30%

50,60%

63,50%

2006

30,4%

53,50%

29,6%

2022

31,5%

2020

2021

31,5%

31,4%

2019

29,6%

2018

28,5%

25,1%

21,9%

23,9%

2013

26,3%

23,5%

2011

2012

26,3% 18,6%

2010

2008

2007

2009 77,46%

68,70%

66%

66,40%

68,30%

61,80%

65,04%

2020

Klienci rekordowo wysoko oceniają jakość usług. Ujęcie długookresowe Indeks pozytywnych ocen podstawowych usług logistycznych z zakresu transportu, spedycji, magazynowania, usług kurierskich, logistyki kontraktowej

Ocena realizacji dostaw długookresowo rośnie Indeks zadowolenia z wykonania norm realizacji dostaw

2003

2019

11,8%

17,1%

18,6%

15,3%

20,4%

2006

2005

2004

2003

13,8%

Kompleksowość usług czołowych operatorów rośnie. Ujęcie długookresowe Indeks uwzględniający korzystanie i pozytywną ocenę podstawowych usług logistycznych z zakresu transportu, spedycji, magazynowania, usług kurierskich, logistyki kontraktowej

Ewaluacja 2018

IV kwartał 2023

2005

III kwartał 2023

77,20%

II kwartał 2023

33,0%

I kwartał 2023

EUROLOGISTICS – 155

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Co wpływa na ocenę usług logistycznych?

Wysokie znaczenie przypisywane przez klientów dziedzinom obsługi dostaw Innowacyjność

76,1%

Informatyzacja

77,3%

Zasięg geograficzny dostaw

84,7%

Kompleksowość usług

85,7%

Kultura pracownika realizującego przewóz towaru

88,5%

Czas odpowiedzi na zapytanie ofertowe

90,0%

Wsparcie konsultanta

91,0%

Elastyczność dostaw

91,4%

Szybkość dostaw

92,2%

Doświadczenie i wiarygodność

92,6%

Obieg informacji o stanie dostaw

92,9%

Cena odpowiada jakości

92,9%

Terminowość dostaw

95,2%

Bezbłędność dostaw

95,4%

Kompletność dostaw

95,7%

Za co klienci cenią firmy logistyczne? Dziedziny obsługi dostaw, w których badane firmy logistyczne są według klientów najlepsze na rynku Zasięg geograficzny dostaw

52,0%

Informatyzacja

52,7%

Innowacyjność

52,8%

Cena odpowiada jakości Kompleksowość usług

57,9% 58,5%

Czas odpowiedzi na zapytanie…

59,2%

Terminowość dostaw

59,3%

Szybkość dostaw

59,3%

Obieg informacji o stanie dostaw Elastyczność dostaw Kultura pracownika realizującego…

59,9% 60,4% 61,3%

Bezbłędność dostaw

63,0%

Kompletność dostaw

63,0%

Doświadczenie i wiarygodność

63,3%

Wsparcie konsultanta

156 – EUROLOGISTICS

65,1%

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

2022. Zmiany preferencji klientów w stosunku do roku poprzedniego: SPADEK wymagań Doświadczenie i wiarygodność

0,0%

Szybkość dostaw

-1,2%

Bezbłędność dostaw

-1,5%

Kompletność dostaw

-1,9%

Wsparcie konsultanta

-2,7%

Terminowość dostaw

-2,8%

Elastyczność dostaw

-3,2%

Cena odpowiada jakości

-3,5%

Kompleksowość usług

-3,5%

Czas odpowiedzi na zapytanie ofertowe

-4,0%

Zasięg geograficzny dostaw

-4,9%

Kultura pracownika realizującego przewóz towaru

-6,5%

Informatyzacja Innowacyjność

-8,0% -15,4%

2023. Zmiany preferencji klientów w stosunku do roku poprzedniego: WZROST wymagań Innowacyjność

15,8%

Informatyzacja

9,7%

Kultura pracownika realizującego przewóz towaru

7,6%

Obieg informacji o stanie dostaw

4,8%

Cena odpowiada jakości

4,8%

Terminowość dostaw

4,6%

Czas odpowiedzi na zapytanie ofertowe

4,4%

Zasięg geograficzny dostaw

4,3%

Kompleksowość usług

3,9%

Elastyczność dostaw

3,5%

Kompletność dostaw

3,1%

Bezbłędność dostaw

2,7%

Wsparcie konsultanta

2,5%

Szybkość dostaw

2,2%

Doświadczenie i wiarygodność -0,4%

EUROLOGISTICS – 157

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

2022. Najważniejsze zmiany poziomu zaufania do firm logistycznych w stosunku do roku poprzedniego: WZROST ufności Zasięg geograficzny dostaw

2,6%

Informatyzacja

5,2%

Czas odpowiedzi na zapytanie ofertowe

5,4%

Innowacyjność

6,1%

Kompleksowość usług

6,3% 7,4%

Wsparcie konsultanta Kultura pracownika realizującego przewóz…

8,0%

Terminowość dostaw

8,4%

Cena odpowiada jakości

8,7%

Obieg informacji o stanie dostaw

8,8%

Bezbłędność dostaw

9,1%

Szybkość dostaw

9,3%

Doświadczenie i wiarygodność

9,6%

Kompletność dostaw

9,7% 10,3%

Elastyczność dostaw

2023. Najważniejsze zmiany poziomu zaufania do firm logistycznych w stosunku do roku poprzedniego: SPADEK ufności Zasięg geograficzny dostaw -14,5% Cena odpowiada jakości -14,2% Szybkość dostaw

-13,0%

Innowacyjność

-12,9%

Terminowość dostaw

-12,6%

Kompleksowość usług

-12,6%

Obieg informacji o stanie dostaw

-12,3%

Elastyczność dostaw

-12,3%

Doświadczenie i wiarygodność

-11,9%

Kompletność dostaw

-11,7%

Bezbłędność dostaw

-11,5%

Informatyzacja

-11,2%

Kultura pracownika realizującego przewóz towaru Wsparcie konsultanta Czas odpowiedzi na zapytanie ofertowe

158 – EUROLOGISTICS

-10,4% -9,5% -5,5%

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Dystans pomiędzy firmami z czołówki a ich zapleczem Indeks zaufania klientów do standardu obsługi jako najlepszego na rynku

90% 80%

69%

70%

58%

60%

50%

50% 40% 30% 20% 10% 0%

1 dziesiątka

2 dziesiątka

3 dziesiątka

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Social media

15%

56% 57%

73% 77% 76%

2019

Komunikacja osobista

Przewidywanie czasu dostawy (ETA)

37% 50% 63% 45% 50%

30% 29% 24% 20% 19%

Track & Trace

Komunikacja mailowa

31% 30% 25% 23% 19%

Platforma do składania zleceń

Komunikacja telefoniczna

30% 30% 34% 34% 29%

64% 70% 72% 53% 56%

Ocena narzędzi komunikowania się. Zmiany w czasie

2020

2021

2022

2023

EUROLOGISTICS – 159

Średnia

160 – EUROLOGISTICS

51,6%

58,1%

33,9%

Potwierdzenie wypełnienia kryteriów regulacji LkSG

67,7%

74,2%

54,8% 31,3%

26,0%

28,3%

Potwierdzenie nie podlegania sankcjom

Zdolność do wspólnych inicjatyw w ESG

Zaawansowane wdrażanie ESG

80,6%

58,1%

34,3%

47,8%

87,1%

80,6%

59,4%

Potwierdzona certyfikatami wysoka jakość obsługi Zaawansowane wdrażanie technologii cyfrowych

77,4%

71,0%

48,1%

40,1%

24,8%

44,3%

Operator Logistyczny Roku (Northgate Logistics) Odpornoś ć na zakłócenia na rynku

Odpowiedni potencjał do realizacji dostaw

Efektywność i stabilność finansowa

Korzyści kosztowe ze współpracy

Działalność w stowarzyszeniach branżowych

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Ocena statusu biznesowego lidera rynku

2019

2020

2021

2022

2023

Skalowalność działalności

15,8%

41,9%

Skalowalność działalności

39% 47% 51% 45% 49%

32,3%

Wielokanałowość dostaw

30,7%

Wielokanałowość dostaw

Doświadczenie w ecommerce

45,0%48,4%

Doświadczenie w e-commerce

14% 16% 17% 26% 16% 19% 16% 18% 27% 20%

48,4% 51,6%

Doświadczenie w zarządzaniu łańcuchem dostaw

Doświadczenie w obsłudze dostaw wybranych towarów

83,9%

Doświadczenie w zarządzaniu łańcuchem dostaw

Średnia

Doświadczenie w obsłudze dostaw wybranych towarów

45,2%

Regularne linie dostaw za granicę

51,6%

Regularne linie dostaw za granicę

Dostawy międzynarodowe

Regularne linie dostaw w kraju

31,9%

Dostawy międzynarodowe

30% 32% 30% 39% 32% 41% 46% 42% 44% 45% 28% 34% 33% 31% 31% 42% 51% 51% 51% 52% 35% 43% 35% 46% 45%

Dostawy krajowe

46,9%

Regularne linie dostaw w kraju

Dostawy krajowe

44% 46% 40% 54% 47%

OPERATOR LOGISTYCZNY ROKU 2023

Ocena narzędzi obsługi dostaw lidera rynku 100,0% 74,2% 67,7%

48,8%

19,9%

Operator Logistyczny Roku (Northgate Logistics)

Wysoka ocena narzędzi obsługi dostaw. Zmiany w czasie

EUROLOGISTICS – 161

FELIETON

162 – EUROLOGISTICS

FELIETON

POZNAWCZE BŁĘDY W PROCESIE SPRZEDAŻY Autor: Prof. UAM, dr hab. Maciej Błaszak

Sprzedaż bywa sytuacją asymetrii informacyjnej, w której sprzedawca powinien wiedzieć więcej niż klient. Taktycznie daje to mu przewagę – zgodnie z łacińską maksymą caveat emptor („niech kupujący się strzeże”) – niemniej strategicznie generuje u sprzedawcy błąd poznawczy, zwany „przekleństwem wiedzy”. Im większa wiedza, tym trudniej wyobrazić sobie konsekwencje braku dostępu do owej wiedzy, co deformuje treść przekonań doświadczonego sprzedawcy na temat własnej przeszłości („co wiedziałem kiedy zaczynałem pracę”) i innych ludzi („co wiedzą moi klienci?”). Kiedy sprzedawca zna już rozwiązanie, wydaje się ono oczywistym dla niego (choć nie jest – efekt pewności wstecznej), ponadto sądzi, że jego intencje są czytelne dla klientów (choć nie są – iluzja przejrzystości), zwracających (co nie jest prawdą – efekt reflektora) baczną uwagę na wszystkie sygnały płynące od sprzedawcy. Zapominając, że nie każdy wie, to co on wie, sprzedawca zaczyna pokładać nieuzasadnione zaufanie w poprawności własnych sądów (efekt nadmiernej pewności siebie) i źródłach pozyskiwanych informacji (błąd monitorowania źródła), co osłabia jego wiarygodność w oczach klienta (caveat venditor – „niech sprzedający się strzeże”), oczekującego od sprzedawcy nie tyle informacji, co pomocy we wspólnym rozwiązywaniu problemu.

Niepewność sprzedawcy Sprzedaż, co warto przypominać, jest rodzajem problemu heurystycznego, zmuszającego do eksperymentowania z możliwościami i wymyślania nowatorskich roz-

wiązań, w odróżnieniu od problemów algorytmicznych, rozwiązywanych według zestawu ustalonych instrukcji. W przypadku zagadnień heurystycznych, kluczowe jest odkrycie co się tak naprawdę dzieje, kiedy musimy podejmować decyzje na podstawie ograniczonej informacji i rozumieć problem w sposób niedoskonały, skażony pewnością, której nie ma i wiedzą, będącą produktem naszej konfabulacji. Dobrą ilustracją niepewności z którą sprzedawca musi się zmierzyć jest historia pewnej znanej, i często wyśmiewanej, wypowiedzi, która jednak okazała się prorocza. Jej przesłanie jest czytelne: przeszkodą w procesie odkrywania rzeczy nowych, nie jest ignorancja sprzedawców, ale iluzja posiadanej przez nich wiedzy.

Błąd poznawczy

Charakterystyka

Przekleństwo wiedzy

Nie pamiętamy jak to jest być na początku kariery

Pewność wsteczna

Oczywistość rozwiązania po fakcie

Przejrzystość

Przekonanie o czytelności intencji

Reflektor

Przekonanie o koncentracja na sygnałach

Nadmierna pewność siebie

Zaufanie co do własnych sądów

Monitorowanie źródła

Zaufanie do źródeł pozyskiwanych informacji

EUROLOGISTICS – 163

FELIETON

Ewolucja pomogła naszemu gatunkowi rozwinąć umiejętności radzenia sobie z sytuacjami „nieznanych niewiadomych”. Donald Rumsfeld, sekretarz obrony USA, na konferencji w dniu 12 lutego 2002, zapytany o dowody istnienia broni masowego rażenia w Iraku, odpowiedział: „Mamy znane wiadome. Rzeczy, o których wiemy, że je wiemy. Wiemy również, że istnieją znane niewiadome. Innymi słowy, wiemy, że są pewne rzeczy, których nie wiemy. Ale są również nieznane niewiadome – takie, o których nie wiemy, że ich nie wiemy”. Wypowiedź Rumsfelda wyróżnia dwie intersujące sytuacje poznawcze, choć w rzeczywistości istnieją trzy – pominięta zostaje kategoria nieznanych wiadomych, ujawniająca się u osób cierpiących na anosognozję. Anosognostycy nie zdają sobie sprawy z własnej choroby, jak w zespole Antona, kiedy pacjenci zaprzeczają własnej ślepocie. Z pierwszą – wymienioną przez Rumsfelda - interesującą sytuacją poznawczą, czyli znanymi niewiadomymi, radzimy sobie albo znajdując właściwą odpowiedź („Nie jestem pewien, czy Sacramento jest stolicą Kalifornii”), albo ustalając rozkład prawdopodobieństwa (np. wyrzucenia co najmniej dwóch orłów przy trzech rzutach identycznymi monetami). Jednak trzecia sytuacja – nieznanych niewiadomych – czyli na przykład wydarzeń, których nikt nie oczekiwał, a które mogą mieć potężne konsekwencje („czarne łabędzie”), nie podlega standardowej analizie stochastycznej. Giełdowe krachy, kosmiczne kataklizmy, czy wybuchy pandemii wyznaczają sferę niewyobrażalnego, klasyfikowanego przez naukę i opinię publiczną jako przejaw ignorancji, wieloznaczności i źle zdefiniowanych problemów.

Okiełznać niewiadome Ewolucja pomogła naszemu gatunkowi rozwinąć umiejętności radzenia sobie z sytuacjami „nieznanych niewiadomych”, co cieszy, chociażby dlatego, że we współczesnym świecie VUCA - zmiennym, niepewnym, złożonym i wieloznacznym – margines radykalnej niepewności, przestrzeni pojawiania się „czarnych łabędzi”, uległ rozszerzeniu (czy sto lat temu, w granicach ludzkiej wyobraźni, znajdował się przenośny telefon, za pomocą którego można robić zdjęcia, obliczać złożone funkcje matematyczne, nawigować w nieznanym terenie i czytać powieści?). Biologiczna inteligencja nie jest opisywana zdolnościami optymalizacyjnymi, lecz umiejętnością radzenia sobie ze złożonymi i źle zdefiniowanymi problemami. Wydaje się, że ekologiczna racjonalność – której teoria rozwijana jest przez noblistę Vernona Smitha - lepiej wyjaśnia świat ludzkich spraw niż racjonalność normatywna, a życie, nauka, biznes i polityka to tak naprawdę poszukiwanie wyników trochę lepszych i unikanie rezultatów trochę gorszych w kontekście „nieznanych niewiadomych”. Niepewność jest zatem tym, co kochamy i nienawidzi-

164 – EUROLOGISTICS

my jednocześnie. Nienawidzimy, ponieważ niepewność generuje straty. Kochamy, ponieważ niepewność wprowadza do naszego życia element „być może”. Być może następnym razem będę miał więcej szczęścia i być może nie jest tak źle, jak się wszystkim wydaje. Niepewność, w odległej ewolucyjnej przeszłości, nałożyła przystosowawczą presję na mechanizmy uczenia się i organizmy potrafiące zredukować niepewność drogą uczenia się miały większe szanse na przeżycie niż cała reszta. Oczywiście – o czym już wiemy, a czego wydaje się nie dostrzegać wielu ekonomistów – nie każdy rodzaj niepewności bierze się z ignorancji i może zostać zmniejszony uczeniem się. Istnieje radykalna niepewność „nieznanych niewiadomych”, której nie likwiduje uaktualnianie modeli mentalnych na podstawie doświadczenia.

Kiedy przestać się uczyć? Uczenie redukujące niepewność wykorzystuje wnioskowanie bayesowskie z ewidencji empirycznej o najbardziej prawdopodobnych jej przyczynach. Wyobraźmy sobie, że w urnie – o czym nie wiemy – znajduje się dziewięćdziesiąt kul czarnych i dziesięć białych. Zakładamy standardowo, że kul każdej barwy jest po pięćdziesiąt. Zaczynamy kule wyjmować, zapisywać wynik i z powrotem wkładać do urny. Po odpowiednio dużej liczbie prób, zaczynamy się orientować, że kul czarnych musi być więcej niż białych, i nasza początkowa hipoteza („50% z każdego koloru”) ulega uaktualnieniu („wszystko na to wskazuje, że 90% czarnych i 10% białych”). W ten sposób zredukowaliśmy „znane niewiadome” drogą badania i uczenia się. Wiemy, że proporcje są 9 do 1 dla czarnych, i w tym momencie już nic więcej nie możemy się nauczyć. Niemniej, ciągle istnieje zmienność wyników od próby do próby. Otrzymujemy sekwencje prób w których procent czarnych kul jest większy lub mniejszy niż dziewięćdziesiąt. Zmienność ta jest nieredukowalną niepewnością, czyli „nieznanymi niewiadomymi”. Wracając z tą wiedzą do handlu: sprzedawca napotyka

Sprzedawca napotyka na spore dawki niepewności, które wymagają od niego dwóch rodzajów wysiłku mentalnego. na spore dawki niepewności, które wymagają od niego dwóch rodzajów wysiłku mentalnego. Po pierwsze, powinien wyeliminować – ciągle samemu się ucząc – ten rodzaj niepewności, który tworzy „znane niewiadome”. Po drugie, powinien wiedzieć kiedy przestać dalej się uczyć! Bez wyraźnego sygnału „nauczyłeś się wszystkiego, co było możliwe – teraz przerwij”, jego mózg będzie ustawicznie atakował problem w którym pozostały przede wszystkim „nieznane niewiadome”, co doprowadzi do kolosalnych strat energetycznych i złamania reguł wydajnego przetwarzania informacji w układzie nerwowym.

Twoje źródło informacji

log24.pl

Pod dachami magazynów Prologis dzieją się rzeczy niezwykłe. Przechowujemy skarby, kolekcjonujemy ważne historie i wydarzenia, a co najważniejsze tworzymy przestrzeń do spełniania marzeń. Poczuj tę magiczną atmosferę. W ten wyjątkowy czas i jeszcze dłużej! Spełnione życzenia są…

MADE IN PROLOGIS