Eurologistics 2024 3

OCEAN

"Moim zdaniem doszliśmy jako branża już do ściany", "Obawiam się, że bez przygotowania wspólnych rozwiązań na poziomie krajowym i europejskim możemy być świadkami plagi niewypłacalności w całej branży transportowo-logistycznej.", "Wiele firm musiało ogłosić upadłość, sprawnie działają tylko te, o solidnym zapleczu finansowym i organizacyjnym." - takie cytaty znajdujemy w komentarzach do artykułu, traktującego o katastrofalnej sytuacji finansowej firm transportowych w Polsce. Kilkanaście miesięcy stagnacji na rynku, będącej efektem problemów z jakimi zmaga się cała europejska gospodarka, fatalnie odbiła się na kondycji branży, zaś ofiarami kryzysu jak zwykle w pierwszej kolejności są najmniejsze przedsiębiorstwa. Według danych Centralnego Ośrodka Informacji Gospodarczej w ubiegłym roku 527 firm z branży TSL ogłosiło upadłość bądź restrukturyzację. Na koniec pierwszego kwartału tego roku odnotowano już 183 takich niewypłacalności. Poziom przeterminowanych zobowiązań finansowych sektora przekroczył 1,3 mld zł, z czego miliard przypada na transport drogowy towarów. Recesja odbija się oczywiście także na rynku dostawców dla branży TSL - do końca maja zarejestrowano 12 319 samochodów ciężarowych pow. 3,5 t., co oznacza spadek rok do roku o 12,8%.

Trudna sytuacja skłoniła do wspólnego działania dwie czołowe organizacje, zrzeszające firmy transportowe. TLP i ZMPD uruchomiły wspólną kampanię, która jest skierowana do administracji publicznej oraz polityków. Ich władze chcą m.in. czasowego obniżenia dolnej granicy podstawy wymiaru składki na ubezpieczenie społeczne do wysokości minimalnego wynagrodzenia, dofinansowania obowiązkowej wymiany tachografów na inteligentne urządzenia rejestrujące drugiej generacji czy czasowego skrócenia terminu zapłaty za wykonaną usługę przewozu drogowego do 14 dni, z możliwością przedłużenia tego terminu w drodze umowy do dni 30-tu. Jednak jedynym długoterminowym rozwiązaniem problemu branży jest przełom w sytuacji gospodarczej. Choć odbierane są pierwsze pozytywne sygnały makroekonomiczne, to ich efektem na pewno nie będzie gwałtowna poprawa koniunktury, a co najwyżej początek mozolnego odrabiania start. Tak jak wszyscy mamy zatem nadzieję, że naszym przewoźnikom uda się wytrzymać jeszcze kilka miesięcy, a kolejny rok przyniesie prawdziwe uzdrowienie rynku.

Z-ca redaktora naczelnego

Witold Zygmunt

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

PORA NA NOWE STRATEGIE

Menedżerowie, specjaliści i naukowcy związani z szeroko rozumianym zarządzaniem łańcuchami dostaw są już po corocznym spotkaniu, wyznaczającym kierunek ich działań na kolejne 12 miesięcy.

Alicja Badowska i Michał Niemiec z Shell Commercial Road Transport Poland opowiadają nam o tym jak cyfryzacja przekłada się na optymalizację operacji w firmie transportowej, czy droga do dekarbonizacji transportu jest tylko jedna oraz dlaczego na mapie branżowych wydarzeń pojawił się Road Transport Summit.

ZACZYNAMY OD POTRZEB KLIENTA

TRANSPORT

Zaczynamy od potrzeb klienta

Sukcesja w

Drakońskie

PRODUKCJA

Ostatni

CYFRYZACJA

AI ludzi nie zwolni, bo ich brakuje

Rozporządzenie AI – zakazy i obowiązki

Najważniejsze zagrożenia dla generatywnej

WIELKIE HAMOWANIE

Jak podaje Krajowy Rejestr Długów, sektor transportowo-spedycyjno-logistyczny ma ponad 1,3 mld zł przeterminowanych zobowiązań finansowych. Od swoich dłużników musi odzyskać 561 mln zł. Do tego dochodzą pieniądze zamrożone w fakturach z odroczonym terminem płatności, bo w żadnej innej branży nie czeka się tak długo na zapłatę.

STR. 96

Eurologistics Media Group ul. Kubackiego 29A, 62‑002 Suchy Las tel. 61 892 63 60 www.eurologistics.pl

Wydawca/redaktor naczelny Adam Błuś adam.blus@eurologistics.pl

Zastępca redaktora naczelnego Witold Zygmunt witold.zygmunt@eurologistics.pl

Dział marketingu i reklamy Monika Szafrańska Błuś monika.szafranska@eurologistics.pl

Agnieszka Szafrańska agnieszka.szafranska@eurologistics.pl

Autorzy Maciej Błaszak, Leszek Greń, Damian Kołata, Sławomir Lisiecki, Jana Pieriegud, Piotr Szreter, Artur Piotrowski, Marek Wiązowski, Witold Nieć, Krzysztof Oflakowski, Katarzyna Syta, Krystyna Kosak Burcon

Dział graficzny

Agnieszka Matczak Antoni Duwel

PRENUMERATA tel. 61 892 63 60 finanse@eurologistics.pl

Fotografie: Katarzyna Rainka, Olga Rainka, Fotolia, Panthermedia, Shutterstock, Midjourney

Za treść nadesłanych reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Zastrzegamy

RAVAS ZDOBYWA PRESTIŻOWĄ

IFOY AWARD 2024

Waga RAVAS iCP Carriage Plate Scale z technologią ważenia w ruchu została uhonorowana prestiżową nagrodą International Intralogistics and Forklift Truck of the Year (IFOY) Award for 2024. To prestiżowe wyróżnienie honoruje wybitne osiągnięcia w zakresie innowacji i wydajności w sektorze intralogistyki.

Michael van Dijk, International Key Account Manager, odebrał nagrodę podczas ceremonii w Baden pod Wiedniem:

- Waga ICP Carriage Plate Scale ustanowiła nowy punkt odniesienia dla precyzji i produktywności w transporcie materiałów. Integrując zaawansowaną technologię ważenia w ruchu, to innowacyjne rozwiązanie umożliwia pomiar masy ładunków w czasie rzeczywistym bez przerywania przepływu dóbr. Funkcja ta znacznie zwiększa wydajność operacyjną, skraca czas przestojów i zapewnia zgodność z normami bezpieczeństwa.

- Jesteśmy niezwykle dumni z otrzymania nagrody IFOY w kategorii " Special of the Year’ " za rok 2024 - powiedział Bert de Greeff, Global Marketing Manager w RAVAS. - To wyróżnienie podkreśla nasze zaangażowanie w pionierskie rozwiązania, które zwiększają wydajność i bezpieczeństwo w branży przeładunku materiałów. Waga płytowa iCP Carriage Plate Scale jest świadectwem naszego zaangażowania w innowacje i doskonałość.

Jury nagrody IFOY, składające się z uznanych na całym świecie ekspertów w dziedzinie logistyki, rygorystycznie oceniło iCP Carriage Plate Scale pod kątem rygorystycznego zestawu kryteriów, w tym innowacji, technologii, ergonomii i korzyści dla klienta. Waga iCP Carriage Plate Scale wyróżniała się wyjątkową zdolnością do ważenia ładunków w ruchu, z certyfikatem Legal for Trade. Jest to przełomowe rozwiązanie, które usprawnia operacje i zwiększa produktywność.

Zdobycie nagrody IFOY umacnia pozycję wagi iCP Carriage Plate Scale jako wiodącego rozwiązania w sektorze intralogistyki i podkreśla jej wpływ na modernizację procesów obsługi materiałów.

MICHAŁ BIAŁAS I CHRIS ZEUNER PRZEJMUJĄ STERY W 7R

Michał Białas i Chris Zeuner zostali powołani na stanowisko prezesa zarządu Grupy 7R i będą pełnić równorzędną funkcję CEO. Model współzarządzania wyznacza nowy rozdział w rozwoju 7R, dewelopera realizującego magazyny wysokiej jakości.

Michał Białas – dotychczasowy Chief Business Development Officer i członek zarządu 7R oraz Chris Zeuner – dotychczasowy Chief Investment Officer objęli stanowiska co-CEO 19 czerwca 2024 r. Zastąpili Tomasza Lubowieckiego, założyciela i dotychczasowego prezesa zarządu 7R. Nowi prezesi będą zarządzać w modelu partnerskim, koncentrując się na różnych obszarach biznesu, zgodnych z ich doświadczeniem. Tomasz Lubowiecki, ustępujący CEO i współzałożyciel 7R zajmie stanowisko w Radzie Nadzorczej. Pozostaje także mniejszościowym udziałowcem 7R. - Z przyjemnością przekazuję stery zespołowi zarządzającemu – Chrisowi i Michałowi, którzy wprowadzą 7R w kolejną fazę rozwoju. To idealny duet liderów, który umocni pozycję 7R w Polsce i zrealizuje ambitne plany rozwoju w Czechach oraz na innych zagranicznych rynkach. Cieszę się, że mogłem tworzyć 7R, dlatego w nowej roli będę chętnie służył radą i aktywnym wsparciem. Firma pozostaje mi bliska, a jej sukcesy były, są i będą dla mnie źródłem ogromnej satysfakcji – mówi Tomasz Lubowiecki.

Michał Białas pełnił dotychczas funkcję CBDO w 7R, a jego obowiązki obejmowały rozwój firmy, rozszerzanie portfela nieruchomości oraz nadzór nad działalnością leasingową i marketingową. Jako co-CEO będzie zarządzał obszarami: Business Development, Leasing, Land Acquisition, Construction & Sustainability oraz Marketing & Communications.

Chris Zeuner wcześniej pełnił funkcję CIO i członka zarządu 7R. Jego zakres obowiązków obejmował zapewnienie grupie wystarczającego kapitału do realizacji strategii wzrostu, a także przyszłą możliwą ekspansję na inne rynki. Jako co-CEO przejmie odpowiedzialność za działy: Capital Markets, Finance, People & Culture, Asset & Property Management, Legal & Compliance oraz International.

ID

LOGISTICS

POZOSTAJE W HILLWOOD WROCŁAW

WSCHÓD II

ID Logistics, wiodący na rynku polskim operator logistyki kontraktowej, zdecydował się na przedłużenie umowy najmu po czterech latach współpracy z Hillwood Polska. Wynajmowana powierzchnia obejmuje 51,5 tys. mkw. magazynu oraz 2,4 tys. mkw. przestrzeni socjalno-biurowej. Decyzja ta podkreśla stabilność relacji między obiema firmami.

Park logistyczny Hillwood Wrocław Wschód II, zlokalizowany w miejscowości Wojkowice w gminie Żórawina, znajduje się zaledwie 20 km od centrum Wrocławia oraz 160 km od granicy z Niemcami. Jego dogodna lokalizacja, w bliskiej odległości od autostrady A4 oraz Międzynarodowego Portu Lotniczego Wrocław – Strachowice, sprawia, że stanowi strategiczne centrum dystrybucji dla licznych przedsiębiorstw działających w sektorze logistycznym. - Po czterech latach współpracy zdecydowaliśmy się na przedłużenie umowy najmu. Jesteśmy zadowoleni z tego jak rozwija się nasza współpraca i relacje z Hillwood Polska. Profesjonalna i sprawna komunikacja oraz jakość oferowanych powierzchni sprawiły, że zostajemy na dłużej w Hillwood Wrocław Wschód II – komentuje Yann Belgy Dyrektor Generalny ID Logistics. ID Logistics na terenie Hillwood Wrocław Wschód II będzie zajmował się logistyką kontraktową dla jednego ze swoich klientów z branży e commerce.

- Niezmiernie cieszy nas zaufanie jakim darzy nas ID Logistics. Jest to dla nas dowód, że przywiązanie do jakości, które objawia się w dostarczanej powierzchni magazynowej oraz naszych kompetencjach jest właściwym kierunkiem działania. Po czterech latach wzorowej współpracy ID Logistics podjęło decyzję o jej kontynuowaniu. To najlepsza referencja jaką można dostać. Jednocześnie mamy nadzieję, że nasza kooperacja będzie się układać równie dobrze jak dotychczas i będzie miała ona wymiar długookresowy – mówi Wojciech Dachniewski, Business Development Director w Hillwood Polska.

LPP LOGISTICS ZWIĘKSZY MAGAZYNY O POŁOWĘ

LPP Logistics, blisko dwa lata po przejęciu sterów nad kompleksową obsługą sieci zaopatrzenia i dystrybucji polskiej grupy odzieżowej LPP, wchodzi w kolejny etap znaczących inwestycji. W związku z planowaną rozbudową sieci sprzedaży marek LPP oraz rosnącym znaczeniem kanału e-commerce operator logistyczny przewiduje wydatki na rozwój na poziomie 450 mln zł do końca 2025 r.

Zgodnie z planem zarządzana przez LPP Logistics powierzchnia magazynowa zwiększy się w tym czasie do 700 tys. mkw. Inwestycje te pozwolą na wzmocnienie mocy operacyjnych, a tym samym obsługę większych wolumenów i sprawne zarządzanie dostawami do salonów i klientów sklepów internetowych łącznie na blisko 40 rynkach.

- Cały okres poprzedzający powołanie LPP Logistics i nasze pierwsze dwa lata na rynku były etapem adaptacji. Niełatwa sytuacja geopolityczna oraz zmieniające się jak w kalejdoskopie nawyki konsumenckie skłaniały nas do poszukiwania szytego na miarę modelu działania, który pozwoliłby LPP zachować odporność wobec niekorzystnych tendencji rynkowych. Dzięki inwestycjom w powierzchnię magazynową oraz technologie i automatykę, zbudowaliśmy solidne zaplecze logistyczne, które pozwoliło oprzeć rozwój Grupy LPP na bardzo silnym fundamencie. Dziś jesteśmy w zupełnie innym miejscu niż dwa lata temu. Tworzymy ponad 800-osobowy zespół wyspecjalizowanych ekspertów, a łącznie z pracownikami magazynowymi pracuje dla nas 6 tys. osób. W świetle aktualnych prognoz biznesowych z wyprzedzeniem planujemy kolejne inwestycje, a naszym nadrzędnym celem jest to, by logistyka nie była hamulcem dla rozwoju biznesu lecz skutecznie go wspierała – komentuje Sebastian Sołtys, prezes zarządu LPP Logistics. Do końca 2025 r. spółka planuje inwestycje na poziomie 450 mln zł, które przeznaczy na obiekty logistyczne oraz ich wyposażenie w technologię oraz automatykę, w tym m.in. rozwiązania z wykorzystaniem systemów opartych o roboty ACR oraz AMR. Spółka stawia przy tym na skalowalne rozwiązania, dostosowane do dynamicznego rozwoju e-commerce.

PROLOGIS KUPIŁ 23 HEKTARY

POD WARSZAWĄ

Prologis kupił grunt o powierzchni ponad 23 hektary pod realizację nowych inwestycji typu build-to-suit w centrum dystrybucyjnym Prologis Park Nadarzyn II. Działka znajduje się bezpośrednio przy zjeździe z trasy S8 w Siestrzeniu, w gminie Żabia Wola.

O strategicznej lokalizacji nowego gruntu decyduje także bliskie sąsiedztwo Warszawy – zaledwie 31 kilometrów od centrum stolicy, co pozwala na efektywną obsługę logistyczną aglomeracji warszawskiej. Sąsiedztwo kluczowych dróg krajowych nr 50 (DK50) i nr 79 (DK79) oraz bliska odległość od autostrady A2 i trasy S8 czynią to miejsce doskonałym hubem do obsługi ogólnopolskiego i europejskiego łańcucha dostaw. A2 umożliwia bezpośrednie połączenie Warszawy z Berlinem, natomiast S8 jest częścią europejskiej trasy E67, łączącą Europę Środkową z Finlandią. Ogromnym atutem lokalizacji Nadarzyn Park II jest bliska odległość od lotniska Warszawa- Okęcie (40 km) i Warszawa-Modlin (38 km). Sąsiedztwo największego portu lotniczego cargo w Polsce bez wątpienia docenią firmy dystrybucyjne rozwijające swój biznes na poziomie zarówno pan-europejskim, jak i regionalnym. – Siestrzeń jest strategicznym węzłem logistycznym w regionie i atrakcyjnym miejscem dla klientów, którzy szukają doskonale położonej, nowoczesnej i ekologicznej powierzchni logistycznej, która będzie w pełni odpowiada na ich potrzeby. Budując nowe obiekty magazynowo-produkcyjne typu BTS od podstaw będziemy mogli dokładnie zaplanować, zagospodarować i optymalnie wykorzystać przestrzeń co do jednego metra. W procesie tworzenia budynków będziemy wspierać naszych partnerów na każdym kroku – od określenia specyfikacji obiektu i uzyskanie odpowiednich pozwoleń przez budowę aż po przekazanie lokalu i kwestie związane z własnością. Śmiało mogę zaryzykować stwierdzenie, że jesteśmy partnerem, który daje 100% pewność wywiązywania się z umów i realizacji inwestycji w granicach ustalonego przez strony budżetu – powiedziała Kamila Pruk, Capital Deployment Director w Prologis.

SUUS MIEJSCEM PRZYJAZNYM DLA KIEROWCÓW

Rohlig SUUS Logistics, jako pierwsza firma w Polsce, otrzymał certyfikat Truckers Friendly Place (Miejsce Przyjazne Kierowcom). Wyróżnienie zostało przyznane poznańskiemu oddziałowi SUUSa na podstawie anonimowego badania opinii kierowców, przeprowadzonego we współpracy z Fundacją Truckers Life. Największy polski operator logistyczny został doceniony najwyższą pięciogwiazdkową oceną przez swoich partnerów transportowych.

Do badania, jako pierwsza firma w Polsce, przystąpił Rohlig SUUS Logistics. Operator przeprowadził anonimową ankietę wśród wszystkich kierowców, którzy przyjeżdżają do oddziału w Tarnowie Podgórnym k. Poznania. Uczestnicy projektu oceniali jakość współpracy, poziom komunikacji oraz warunki socjalno-sanitarne. W badaniu udział wzięło ponad 100 osób. Wyniki spływały bezpośrednio do bazy Fundacji Truckers Life, po czym zostały w transparentny sposób opublikowane na oficjalnej stronie projektu www. truckersfriendlyplace.eu. Oddział SUUSa został uhonorowany w głosowaniu kierowców najwyższą, pięciogwiazdkową notą. Ocenili oni na wysokim poziomie wszystkie aspekty poddane badaniu.

– Relacja z przewoźnikami i kierowcami jest dla nas kluczowa. Chcemy być dla nich partnerem pierwszego wyboru. Dlatego stawiamy na wzajemny szacunek, ciągły dialog i właśnie partnerstwo. Regularnie przeprowadzamy wewnętrzne badania opinii kierowców – mówi Piotr Winiarski, Fleet Development Manager w Rohlig SUUS Logistics. – Współpraca z Fundacją Truckers Life była dla nas naturalnym krokiem – wyznajemy te same wartości i rozumiemy, jak trudna jest codzienna praca kierowcy. Nasza strategia budowania floty opiera się w 100% na współpracy z przewoźnikami. Nie mamy natomiast wątpliwości, że kierowcy są kluczowi dla łańcucha dostaw, i to oni mają bezpośredni wpływ na doświadczenia naszych klientów. Zdajemy sobie sprawę z tego, jak ciężki jest to zawód i z czym się zmagają na co dzień. Staramy się ich wspomóc, zwłaszcza w tych obszarach, które zależą od nas lub na które mamy choćby pośredni wpływ.

PEPSICO PRZEDŁUŻA NAJEM W PARKU LOGICOR MSZCZONÓW

Logicor, wiodący właściciel, deweloper i zarządca nieruchomości logistycznych w Europie, przedłużył z PepsiCo Polska umowę najmu na niemal 58,5 tys. mkw. powierzchni magazynowo-biurowej w parku Logicor Mszczonów. Jest to największe centrum dystrybucyjne PepsiCo w Polsce.

Umowa oznacza, że Mszczonów pozostanie główną bazą operacyjną PepsiCo, jednego z największych na świecie producentów i sprzedawców napojów bezalkoholowych oraz produktów spożywczych. Skonsolidowano tu procesy logistyczne i magazynowe dotychczas prowadzone przez firmę w kilku innych lokalizacjach w Polsce Centralnej. - Nasz magazyn centralny w Parku Logicor Mszczonów to sprawdzony obiekt, idealnie dostosowany do naszych potrzeb. Jego największą zaletą jest strategiczna lokalizacja oraz bliskość trzech z pięciu naszych zakładów, w których produkowane są słone przekąski oraz napoje gazowane i soki. Za pozostaniem w tym miejscu przemawia także znakomita współpraca z właścicielem obiektu – powiedział Marcin Chmielewski, Kierownik Logistyki, PepsiCo Polska. - Magazyn został wybudowany specjalnie dla PepsiCo i zgodnie z potrzebami tej firmy pod względem jej wysokich wymogów środowiskowych. Centrum dystrybucyjne posiada certyfikat BREEAM Excellent i jest wyposażone w nowoczesny system oświetlenia LED oraz inne udogodnienia – dodaje Anna Mazepa, Asset Manager w Logicor Polska.

Magazyn ma niestandardową wysokość 12 m, a klasa ogniowa obiektu wynosi powyżej 4 tys. MJ. Ponadto przy budowie zostały wykorzystane panele z rdzeniem PIR, które efektywniej izolują budynek od czynników zewnętrznych. Logicor Mszczonów to nowoczesny park logistyczny klasy A, położony na południowy zachód od Warszawy i składający się z sześciu hal o łącznej powierzchni liczącej prawie 217 tys. mkw. Znajduje się w pobliżu kluczowych arterii komunikacyjnych: autostrady A2 oraz drogi ekspresowej S8. Taka lokalizacja zapewnia doskonałą komunikację pomiędzy Warszawą, Dolnym Śląskiem, Poznaniem i Katowicami.

CASTORAMA W DRODZE DO ZRÓWNOWAŻONEGO ŁAŃCUCHA DOSTAW

Castorama Polska po raz pierwszy w historii sprowadziła towary do swojego magazynu centralnego w Polsce za pomocą wyłącznie zrównoważonych środków transportu. Było to możliwe dzięki testowemu zastosowaniu w łańcuchu dostaw w 100% elektrycznej, bezemisyjnej ciężarówki. W planach Castoramy jest regularne wykorzystywanie sześciu takich pojazdów, które stopniowo dopełnią zielony łańcuch wszystkich dostaw, minimalizując emisję CO2.

Produkty importowane przez Castoramę pokonują długą drogę zanim trafią na sklepowe półki. Od roku 2023 część kontenerów z wybranych przez Kingfisher portów pływa w opcji tzw. eco-delivery. Od wielu lat spółka wykorzystuje transport intermodalny, dostarczając ładunki do swoich magazynów w Strykowie i Łodzi pociągiem. Dzięki temu, w porównaniu do transportu kołowego, może zredukować emisję dwutlenku węgla nawet sześciokrotnie. W 2023 roku, aż 96% kontenerów Castoramy z portów w Gdańsku i Gdyni, dotarło do terminali kolejowych właśnie pociągiem. Teraz modernizuje ostatni odcinek zrównoważonego łańcucha swoich dostaw, testując w 100% elektryczną ciężarówkę.

- Po raz pierwszy w historii, w ramach współpracy z firmami: Maersk, Yusen Logistics i Erontrans, udało nam się w pełni dostarczyć towar, wykorzystując wyłącznie tzw. zielony korytarz oraz niskoemisyjne środki transportu. Nasz kontener dotarł do Gdańska dzięki usłudze Maersk Eco Delivery, a następnie został przetransportowany pociągiem do terminala intermodalnego w Łodzi, skąd dalej, przy użyciu elektrycznego ciągnika, trafił do magazynu. Ta inicjatywa nie mogłaby zaistnieć bez zaangażowania i wiary naszego zespołu w zrównoważony transport - mówi Dorota Krężel-Kuźniar, Kierownik ds. Logistyki Importu Castorama Polska. Jako jedna z największych sieci handlowych w Polsce, Castorama konsekwentnie realizuje strategię zrównoważonego rozwoju, stawiając sobie za cel zmaksymalizowanie redukcji śladu węglowego i uzyskanie neutralności emisyjnej do 2040 roku.

TVM Z NOWYM MAGAZYNEM

WE WROCŁAWIU

TVM Transport & Logistics, lider w zakresie transportu drobnicowego wśród polskich przewoźników, rozszerza współpracę z SEGRO wynajmując magazyn we Wrocławiu. Nowy obiekt jest wykorzystywany do obsługi zarówno samochodów dostawczych, jak i ciężarowych oraz jest ósmym punktem przeładunkowym spółki na mapie Europy.

TVM od ponad 11 lat prowadzi działalność na rynku transportu drogowego i koncentruje swoją flotę przede wszystkim w krajach środkowoeuropejskich. Wynajem magazynu w SEGRO Park Wrocław, Targowa jest kolejnym krokiem w rozwoju firmy. Dogodna lokalizacja obiektu umożliwia sprawny dojazd do drogi ekspresowej S8 oraz autostrady A4, będących częścią Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Magazyn we Wrocławiu zwiększa potencjał i szybkość obsługi realizowanych przez spółkę zleceń. – Rozwój infrastruktury przeładunkowej to jeden z elementów strategii biznesowej naszej firmy. Lokalizacja magazynu jest dla nas istotna, ponieważ na co dzień w okolicach Wrocławia obsługujemy wiele zleceń transportowych. Nowy punkt rozwija sieć połączeń stałych linii transportowych, co usprawnia przepływ ładunków i udoskonala jakość świadczonych przez nas usług – mówi Adam Biłka, wiceprezes zarządu TVM Transport & Logistics. – Ponadto, nowy magazyn skraca Transit Time do naszych południowych i zachodnich sąsiadów oraz uelastycznia nasze możliwości ofertowe. Położenie magazynu przybliża nas do stolicy Czech, która jest dla nas istotnym obszarem pod kątem liczby realizowanych zleceń transportowych. Z uwagi na to, że Dolny Śląsk nasycony jest inwestycjami niemieckich spółek, zapotrzebowanie transportowe w kierunku zachodu również jest znaczące – dodaje. TVM korzysta z usług SEGRO od 2022 roku, w którym podjęto decyzję o wynajęciu powierzchni magazynowej w SEGRO Park Tychy, Strefowa. Magazyn w SEGRO Park Wrocław, Targowa jest wyposażony w dwanaście ramp oraz jedną bramę zero, dzięki czemu umożliwia swobodne wykonywanie dużej liczby operacji załadunkowo-rozładunkowych.

ROSSMANN WDRAŻA PSIWMS NA WĘGRZECH

Rossmann (Dirk Rossmann GmbH) zlecił PSI dostawę systemu zarządzania magazynem PSIwms i modułu Warehouse Automation Control PSImfc do swojego nowego centrum dystrybucyjnego na Węgrzech.

Firma Rossmann sprzedaje swoje produkty na Węgrzech poprzez 250 sklepów stacjonarnych i Internet. Każdego dnia z magazynu wysyłanych jest około 1 milion produktów. Ze względu na dynamiczny rozwój, Rossmann zainwestował w nowe centrum dystrybucyjne o powierzchni 27 300 metrów kwadratowych. Znajduje się w nim ponad 20 000 artykułów, ponad 23 000 miejsc paletowych i 63 000 miejsc na półkach. Wdrożenie systemu zarządzania magazynem jest częścią większego projektu automatyzacji centrum dystrybucyjnego, realizowanego przez SSI Schaefer, wiodącego na świecie dostawcę rozwiązań dla wszystkich obszarów intralogistyki.

- Wybraliśmy rozwiązanie PSI, ponieważ oferuje ono funkcjonalności, które spełniają nasze wymagania w zakresie zarządzania procesami omnichannel, a także dlatego że charakteryzuje się innowacyjnymi funkcjami, w tym wykorzystaniem sztucznej inteligencji w procesach kompletacji. Ważnym argumentem było dla nas również doświadczenie zespołu PSI w Polsce, który ma solidne doświadczenie we wdrożeniach systemu w magazynach o porównywalnej wielkości. Potwierdzają to referencje od dostawców systemów automatyki i kluczowych klientów PSI - podkreśla Csaba Szuchy, Dyrektor Logistyki w Rossmann Magyarország Kft. W ramach projektu PSIwms zostanie zintegrowany z automatyką magazynową SSI Schaefer poprzez moduł kontroli przepływu materiałów PSIwms MFC z uwzględnieniem potrzeb firmy Rossmann. Wdrożenie systemu zarządzania magazynem w firmie Rossmann jest kolejnym ważnym krokiem w międzynarodowej ekspansji PSI na rozwijającym się rynku oprogramowania logistycznego. W ten sposób PSI kontynuuje dalszy wzrost w sektorze logistycznym z 2023 r., w którym pozyskało kilku wiodących europejskich sprzedawców detalicznych.

Twoje źródło informacji

FRESH LOGISTICS ODZYSKUJE

ENERGIĘ NACZEPĄ

W ramach inwestycji w innowacje spółka Fresh Logistics Polska wprowadza do swojej floty pierwszą elektryczną naczepę chłodnię z systemem odzyskiwania energii “z drogi”, co oznacza, że agregat ładuje się podczas jazdy i hamowania. To rozwiązanie eliminuje emisje CO2 o 30%, przy jednoczesnym zmniejszeniu ilości paliwa potrzebnego do zasilania transportowego agregatu chłodniczego również o 30%.

Pojazdy poruszające się po drodze powodują duże straty energii. Ta energia może zostać odebrana i wykorzystana do utrzymania ładunku w optymalnej temperaturze. Technologia AxlePower firmy Thermo King przywraca równowagę: przekształca utraconą energię w źródło zasilania do chłodzenia naczepy. Opracowany we współpracy z BPW system wykorzystuje wieloletnie doświadczenie w transporcie chłodniczym. Energia do chłodzenia pochodzi nie tylko z akumulatora, ale także z osi generatora. Jest ona porównywalna do dynamo w rowerze i umożliwia wykorzystanie energii kinetycznej z jazdy. Dzięki niezależnemu systemowi chłodzenia w całości zamontowanemu na naczepie, rozwiązanie staje się systemem typu plug and play, pozwalającym zmaksymalizować elastyczność floty i działającym niezależnie od ciągnika, umożliwia to łatwe łączenie i dopasowywanie naczep i ciągników w celu bezproblemowej integracji z flotą. Ponieważ system jest całkowicie umieszczony na naczepie, współpracuje z dowolnym źródłem zasilania ciągnika: napędem wysokoprężnym, LNG, CNG, wodorowym lub w pełni elektrycznym. Generując i magazynując energię w drodze, nie wymaga dedykowanej infrastruktury do ładowania. - Cieszymy się, że możemy być częścią tej ewolucji elektrycznej i ekologicznej. Dzięki temu rozwiązaniu możemy zaoszczędzić paliwo, ale również zmniejszyć eksploatację floty. Naczepa spełnia europejskie normy CO2, które umożliwią nam wjazd do miejskich stref nisko i zero emisyjnych. Co najważniejsze agregat działa ciszej, co również przełoży się na pracę i komfort naszych przewoźników - komentuje Jakub Zając, Dyrektor Operacyjny Fresh Logistics Polska.

INTERMODAL W POLSCE DRUGI ROK Z RZĘDU NA MINUSIE

2023 r. jest kolejnym, kiedy odnotowujemy spadek podstawowych parametrów w transporcie intermodalnym (w 2022 r. w stosunku do 2021 r. mieliśmy wzrost jedynie w wykonanej pracy przewozowej). Z danych zebranych przez Urząd Transportu Kolejowego wynika, że w 2023 r. w transporcie intermodalnym przewieziono 24,5 mln ton ładunków.

W 2022 r. było to 26,2 mln ton – masa przewiezionych ładunków zmniejszyła się o 6,3%. Wykonana praca przewozowa kształtowała się na poziomie 8,5 mld tkm. W porównaniu z 2022 r. zmniejszyła się o ponad 0,1 mld tkm (ok. 1,5%). Przez cały 2023 r. przewoźnicy kolejowi przetransportowali 1,59 mln sztuk jednostek ładunkowych, z czego 1,49 mln sztuk stanowiły kontenery. W stosunku do 2022 r. liczba przetransportowanych jednostek spadła o ok. 9,1%.

W 2023 r. przewieziono 2,431 mln TEU (1 kontener 20-stopowy to 1 TEU). W porównaniu z 2022 r. jest to spadek o 405 tys. TEU (14,3%).

Masa towarów przewiezionych koleją w ramach transportu intermodalnego stanowiła 10,6% masy wszystkich ładunków, których transport odbył się po torach. To o 0,1 punktu procentowego więcej niż w 2022 r. Udział pracy przewozowej zrealizowanej przez kolej w transporcie intermodalnym wyniósł 13,7%.

- Na polskim rynku transportowym obserwowaliśmy przez ostatnie lata systematyczny wzrost przewozów intermodalnych. Dane za lata 2022-2023 pokazują jednak, że przewozy intermodalne są wrażliwe na wydarzenia gospodarcze i geopolityczne. Konflikt zbrojny w Ukrainie wpłynął na wyhamowanie wzrostu przewozów intermodalnych. Wymusił też zmiany w łańcuchach dostaw oraz konieczność poszukiwania alternatywnych kanałów dystrybucji. Wojna w Ukrainie miała istotny wpływ również na funkcjonowanie polskich portów. Porty Gdańsk, Gdynia oraz Szczecin-Świnoujście odnotowały spadki w przeładowywanych TEU względem 2022 r. W 2023 r. sytuacja u naszych wschodnich sąsiadów powodowała zwiększony obrót surowcami masowymi – tak sytuację na rynku przewozów intermodalnych komentuje dr inż. Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego.

PODSUMOWANIE TARGÓW

MODERNLOG

Poznańskie święto branży logistycznej, będące częścią największego bloku targowego dla przemysłu 4.0 w Polsce dobiegło końca. W dniach 4-7 czerwca targi Modernlog na Międzynarodowych Targach Poznańskich wypełnione były specjalistycznymi konferencjami, pokazami oraz spotkaniami w strefie networkingowej. Uczestnicy mogli zobaczyć bogatą ofertę wystawców.

Cały tydzień stał pod znakiem logistyki przyszłości - przedstawiciele czołowych firm, wspólnie ze znanymi i cenionymi ekspertami branży logistycznej, magazynowej i transportowej rozmawiali na temat nadchodzących trendów i innowacji. Wydarzenie było również przestrzenią do wymiany doświadczeń i dobrych praktyk pomiędzy przedstawicielami sektora i ich klientami. Spotkania w strefie networkingowej zaowocowały nawiązaniem nowych relacji biznesowych z przedstawicielami firm poszukujących rozwiązań z zakresu automatyzacji magazynu, czy korzystających z usług logistycznych. To tutaj, w gronie ponad 30 prelegentów konferencji Smart Warehouse ukształtowała się wizja działań, jakie zostaną wdrożone do polskich magazynów w niedalekiej przyszłości, opartych o robotyzację, automatyzację i AI.

Na stoiskach w pawilonach 7A i 8 można było zapoznać się z najnowszymi technologiami logistycznymi, oferowanymi przez ponad 100 wystawców. W ramach wydarzenia odbywały się także pokazy maszyn na żywo w strefie In4Log. W zainscenizowanym obiekcie logistycznym zostały zademonstrowane nowoczesne usprawnienia dla magazynu XXI wieku. Partnerzy wydarzenia zadbali o pokazanie procesów magazynowych z wykorzystaniem licznych nowości, znajdujących się w ofercie firm Mosca, Froniu, Pol-Plan, Luca, Anter System, AIUT, Dalmec, Agroma Polsad, Winterwarm Polska i RedSteel.

Podczas targów MODERNLOG odbyła się najważniejsza konferencja magazynowa w Polsce, czyli Smart Warehouse, składająca się z 5 paneli dyskusyjnych i analiz

case studies. 800 uczestników wydarzenia w ciągu 2 dni nabyło pokaźną dawkę wiedzy z zakresu logistyki 4.0 i nowoczesnych rozwiązań dla magazynów przyszłości.

Podczas inauguracji Filip Bittner, wiceprezes Grupy MTP powitał zgromadzonych gości i zaprosił do uczestnictwa w spotkaniach z ekspertami oraz networkingu w specjalnie wyznaczonej strefie. Tegoroczne otwarcie uświetniła także obecność Ignacego Niemczyckiego — Podsekretarza stanu Ministerstwa Rozwoju i Technologii. W ramach panelu otwarcia, moderowanego przez Barbarę Tokarz (GXO), odbyła się ciekawa dyskusja na temat Manager w obliczu wyzwań logistyki przyszłości. Panel Roboty i technologie przyszłości prowadzony był przez Ilonę Miziewicz-Groszczyk. W drugim panelu eksperckim, poprowadzonym przez Martę Cudziło (Poznański Instytut Technologiczny Łukasiewicz) odbyła się debata na temat rosnących potrzeby i nowych wyzwań dla usług fulfilment w e-commerce.

W ramach drugiej części tegorocznej konferencji Smart Warehouse odbyły się 2 panele z udziałem ekspertów znanych i popularnych marek. Rozmowa na temat Digitalizacja i IoT – wsparcie w procesach magazynowania, prowadzona przez Artura Olejniczaka (Wyższa Szkoła Logistyki), była próbą odpowiedzenia na pytanie, czy materializacja koncepcji Fizycznego Internetu jest możliwa? Z kolei w panelu Piotra Sędziaka (Orbico Supply) prelegenci rozmawiali na temat kluczowych obszarów, a także wyzwań i przyszłości automatyzacji magazynowej.

Już dzisiaj zapraszamy na kolejną edycję Targów Logistyki, Magazynowania i Transportu MODERNLOG i konferencję Smart Warehouse, które odbędą się w dniach 3-6 czerwca 2025 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich.

POLSKA BEZ ZADYSZKI

Liczba BIZ w Europie spadła o 4% r/r, a liczba miejsc pracy o 7% w 2023 r. Polska, beneficjent nearshoringu, jest jednym z liderów tegorocznego zestawienia. Liczba bezpośrednich inwestycji zagranicznych na poziomie 229 co prawda oznacza spadek o 3% w 2023 r., ale liczba 22 378 planowanych miejsc pracy w efekcie tych inwestycji oznacza wzrost o 21% r/r., wynika z raportu EY Atrakcyjność Inwestycyjna Europy.

Inwestycje zagraniczne są istotne dla wzrostu gospodarczego. Dlatego EY bada od lat poziom bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BIZ) w Europie a wyniki prezentuje w dorocznym raporcie Atrakcyjność Inwestycyjna Europy.

Inwestorzy zagraniczni ogłosili w 2023 roku w Europie 5 694 bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BIZ), to 4% mniej niż rok wcześniej. Liczba planowanych miejsc pracy wynikających z inwestycji zagranicznych ogłoszonych w 2023 roku spadła w Europie o 7% w porównaniu z rokiem 2022 i osiągnęła poziom 319 923.

– Europa pozostaje atrakcyjnym miejscem inwestycyjnym na dłuższą metę ze względu na duży rynek wewnętrzny, wykwalifikowaną siłę roboczą i stosunkowo stabilne otoczenie regulacyjne. W obecnym wielowymiarowym świecie coraz więcej czynników wpływa na decyzje inwestorów o alokowaniu kapitału w Europie – najczęściej skłania ich do tego chęć usprawniania działalności, skrócenia łańcuchów dostaw czy poprawy innowacyjności. Nowe regulacje, zmienne ceny energii i niestabilność polityczna stanowią największe zagrożenia dla ożywienia BIZ w Europie – mówi Jacek Kędzior, Partner Zarządzający EY w Polsce. Najnowsze dane o napływie BIZ mogą niepokoić europejskich decydentów politycznych, zwłaszcza, jeśli popatrzymy na wzrosty inwestycji zagranicznych w innych częściach świata w tym samym okresie. Dane z Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD), która śledzi globalne przepływy inwestycji zagranicznych, pokazują, że podczas gdy inwestycje bezpośrednie greenfield spadły o 20% w Europie w 2023 roku, w Stanach Zjednoczonych wzrosły o 2%, w Chinach – o 8%, a w całej Azji o 17%

Polska wyróżnia się na tle Europy

Bliższa analiza danych o inwestycjach zagranicznych w Europie pokazuje jednak mocne różnice pomiędzy sektorami i krajami, z których część istotnie wybija się z ogólnego obrazu, w którym przeważają spadki. Jednym z krajów wyróżniających się w najnowszym zestawieniu BIZ jest Polska. Nasz kraj przyciągnął 229 bezpośrednich inwestycji zagranicznych w 2023 roku. To spadek o 3%, ale dynamika wciąż jest jedną z najbardziej korzystnych w Europie. Imponująca jest natomiast liczba planowanych miejsc pracy w efekcie inwestycji ogłoszonych w ubiegłym roku. Wzrost zatrudnienia o 22 378 etaty oznacza 21-procentowy wzrost tego wskaźnika w porównaniu z 2022 rokiem. Polska jest jednym z głównych beneficjentów trendu reorganizacji łańcuchów dostaw i nearshoringu. Inwestorzy relokują inwestycje do krajów bliskich geograficznie i politycznie. Ten trend dotyczy szczególnie inwestycji w przemyśle, które wzrosły o 17% rok do roku oraz funkcji back-office. Dobre dane dotyczące planowanego zatrudnienia w nowych inwestycjach to pokłosie kilku dużych projektów ogłoszonych w ubiegłym roku – mówi Jacek Kędzior.

Inwestycje w przetwórstwo przemysłowe, które jest kluczowe dla napływu BIZ do Europy, okazały się być odporne na zawirowania i zanotowały jedynie 1-procentowy spadek na poziomie całego kontynentu.

Zarówno 20 lat temu, czyli w dniu dołączenia do Unii Europejskiej, jak i dzisiaj Polska pozostaje jednym z największych beneficjentów, którzy znajdują się w krajach wspólnoty europejskiej. Członkostwo w strukturach UE oznaczało, że niemal z dnia na dzień zwiększył się poziom zaufania do inwestycji w kraju, a zagraniczny kapitał rozpoczął proces ekspansji. Przeprowadzone lata temu liczne reformy gospodarcze, pozwalają na utrzymanie wysokich ratingów międzynarodowych agencji. Pomimo bardziej wymagającego okresu w historii potwierdzają zarówno w ocenie krótko, jak i długoterminowej odporność gospodarki czy solidne ramy makroekonomiczne wynikające z członkostwa w UE. Przez lata dostosowywaliśmy nasze prawo, a dzięki dotacjom wprowadziliśmy szereg modernizacji m.in. tych w infrastrukturę drogową czy szkolnictwo i edukację, które pozwoliły urosnąć nam do roli lidera całej Europy Środkowo-Wschodniej.

Solidne fundamenty wpłynęły na rozwój lokalnego rynku magazynowego, a w konsekwencji na boom inwestycyjny. Przekonaliśmy wiele międzynarodowych firm do zbudowania m.in. zaplecza logistycznego w Polsce, a obecnie jesteśmy uznawani za bezpieczną lokalizację dla zjawisk nearshoring, jak i friendshoringu. Dziś w dobie skracania globalnych łańcuchów dostaw jesteśmy jednym z największych producentów dużego AGD, znaczącym graczem w branży motoryzacyjnej, nie wspominając o udziale na rynku produkcji baterii litowo-jonowych. Pomimo wyzwań pozostajemy aktywni w walce o kolejne międzynarodowe kontrakty. Spodziewamy się, że wraz z odbiciem niemieckiej gospodarki, wzrośnie liczba nowych podmiotów zainteresowanych zainwestowaniem w Polsce.

Karol Osiecki

Dyrektor ds. Rozwoju w sektorze magazynowym, AXI IMMO

Z perspektywy właściciela portfela logistycznego, posiadającego swój bank gruntów inwestycyjnych, sytuacja zdecydowanie ustabilizowała się i pozwala na zrównoważoną politykę najmu w oparciu o stabilne wskaźniki. Dotyczy to w głównej mierze największych rynków w Polsce, gdzie popyt zawsze był na najwyższym poziomie a deweloperzy posiadają największa szanse na zdobycie finansowania. Rynki wokół największych metropolii nadal przyciągają nowe inwestycje do Polski ale ewidentnie rośnie znaczenie dostępu do pracownika, co warunkuje w niektórych regionach maksymalne granice przestrzeni do lokowania biznesu.

Polska charakteryzuje się nadal jednym z najdynamiczniej rozwijających się gospodarek w Europie, częściowo opartych o odblokowane środki europejskie z Krajowego Planu Odbudowy. W rezultacie rynek nowych inwestycji w Polsce wyraźnie dąży do dalszego rozwoju ale w oparciu o bardziej przemyślane i ostrożniejsze biznesowo założenia, co wydłuża proces decyzji po stronie klienta. Niezwykle istotny jest również wymiar kosztów energii, sytuacji politycznej w regionie oraz globalnych kierunków nearshoring które będą równie mocno pozycjonować rynek Polski na mapie Europy jak i Świata.

Jako podmiot zarządzający portfelem istniejących obiektów magazynowych oraz gruntów deweloperskich widzimy w ostatnich kwartałach sukcesywny wzrost zapytań ze strony globalnych podmiotów które są zainteresowane rozpoczęciem działalności w najlepszych możliwych lokalizacjach. Ewentualne decyzje podejmowane są z dużą ostrożnością a poprzedzają je bardzo dokładne i szerokie analizy co ma odzwierciedlenie w wydłużających się procesach wyboru optymalnego miejsca.

Polska ma też przed sobą bardzo dobre perspektywy w kolejnych miesiącach. Atrakcyjność naszego kraju znacząco wzrosła w oczach 500 biznesowych liderów zajmujących się BIZ i sondowanych w ramach badania EY. W tegorocznym sondażu znaleźliśmy się na 6 miejscu, podczas gdy rok wcześniej było to miejsce 16 w rankingu, w którym na czele utrzymują się Francja, Niemcy i Wielka Brytania.

Liderami w napływie BIZ są wciąż trzy największe gospodarki Europy. Francja, Wielka Brytania i Niemcy przyciągnęły ponad połowę (51%) wszystkich projektów inwestycji bezpośrednich (BIZ) na kontynencie.

Inwestycje BIZ w sektorze usług maleją, przemysł stabilny

Inwestycje w przetwórstwo przemysłowe, które jest kluczowe dla napływu BIZ do Europy, okazały się być odporne na zawirowania i zanotowały jedynie 1-procentowy spadek na poziomie całego kontynentu. BIZ w przetwórstwie stanowił prawie połowę (47%) miejsc pracy wygenerowanych w ramach bezpośrednich inwestycji ogłoszonych w 2023 roku.

Na drugim biegunie są sektory oprogramowania i usług informatycznych oraz usługi biznesowe i profesjonalne, tradycyjnie największe sektory inwestycyjne w Europie. Liczba ogłoszonych w ubiegłym roku projektów inwestycyjnych w tych obszarach spadła odpowiednio o 19% i 27% r/r.

Przedsiębiorstwa utrzymały poziom inwestycji w przemyśle, w oczekiwaniu na ożywienie gospodarcze i idący za nim oczekiwany wzrost popytu konsumentów. Reorganizacja łańcuchów dostaw i przenoszenie baz produkcyjnych do Europy również wspierają utrzymanie poziomu inwestycji w tym sektorze. Na branży ICT oraz usług biznesowych i profesjonalnych odbiły się z kolei rozwój technologii i narzędzi bazujących na AI oraz ogólny spadek zleceń outsourcingowych – mówi Paweł Tynel, Partner EY Polska.

Dobre perspektywy

Menedżerowie podejmujący decyzje o alokacji aktywów coraz przychylniej patrzą na perspektywy inwestycyjne w Europie. W obecnej edycji badania aż 72% decydentów w zakresie BIZ planuje zainwestować lub zwiększyć obecność w Europie w ciągu najbliższego roku, wzrost z 67% w ubiegłorocznej edycji badania. Chęć redukcji kosztów pozostaje kluczowym czynnikiem wpływającym na decyzje inwestorów. W te oczekiwania wpisują się olbrzymie systemy zachęt stosowane na całym świecie dla inwestorów, takie jak „Tymczasowe kryzysowe i przejściowe ramy środków pomocy państwa” w UE oraz „Inflation Reduction Act” w Stanach Zjednoczonych. Ich skuteczność i efektywność przynoszą wymierne rezultaty, które widać po statystykach – m.in. z tego powodu liczba inwestycji firm amerykańskich w Europie spadła o 15% w porównaniu do poprzedniego roku – podsumowuje Paweł Tynel.

Robert Szafarz Senior Leasing Manager, REINO IO Logistics

PORA NA NADRABIANIE ZALEGŁOŚCI

Dla małych i średnich przedsiębiorców 2024 rok zdecydowanie jest czasem zmian. I to zmian, które mają szansę zrewolucjonizować działanie setek tysięcy firm.

Największe wyzwania stoją przed spółkami, które w ostatnich latach działały według sprawdzonych mechanizmów i nie goniły za nowinkami technologicznymi, a nawet jeśli je wykorzystywały, koncentrowały się raczej na rozwoju własnych produktów czy usług.

Zmiany makroekonomiczne jakie zaszły w ostatnich latach, a których efektem jest duże przyspieszenie technologiczne i zaostrzona walka z kryzysem klimatycznym, powodują, że pojęcie prowadzenia nowoczesnego biznesu to już nie czysty slogan a konieczność. I zobowiązanie - zarówno dla społeczeństwa, jak i naszej planety oraz przyszłych pokoleń. 2024 Trend Book to opracowanie, w którym firma Bibby Financial Services pokusiła się o opisanie najbardziej palących trendów, jakie czekają sektor MŚP w najbliższych miesiącach.

Przejście na zielone zarządzanie

Raportowanie wskaźników ESG, którym docelowo będą objęte wszystkie spółki działające na terenie UE, to początek długiej i - nie ma co ukrywać - trudnej walki z kryzysem klimatycznym. Ale jest to też ogromna szansa dla przedsiębiorców na rozwój ich biznesu. ESG jest sposobem zarządzania spółką, który uwzględnia środowisko, społeczną odpowiedzialność i ład korporacyjny. Są to więc pozafinansowe czynniki, które decydują o sposobie działania przedsiębiorstw.

W perspektywie kilku najbliższych lat, większość firm prowadzących działalność na terenie państw członkowskich będzie zobowiązana do uwzględnienia ich w swojej strategii biznesowej. W praktyce, obowiązek raportowania niefinansowego w zakresie zrównoważonego rozwoju będzie obejmował 50 tys. firm z Unii Europejskiej, w tym około 4 tys. firm prowadzących działalność w Polsce. Jest to pokłosie wejścia w życie w styczniu 2023 roku dyrektywy CSRD (Corporate Sustainable Reporting Directive), która stanowi jeden z fundamentów Europejskiego Zielonego Ładu.

Robotyzacja procesów biznesowych (RPA) wspierana przez AI może przejmować rutynowe zadania, takie jak wprowadzanie danych, tworzenie analiz, zarządzanie projektami i zamówieniami czy obsługa klienta.

Raportowanie wskaźników ESG, którym docelowo będą objęte wszystkie spółki działające na terenie Unii Europejskiej, to początek długiej i - nie ma co ukrywać - trudnej walki z kryzysem klimatycznym. Ale jest to też ogromna szansa dla przedsiębiorców na rozwój ich biznesu. Zgodnie z nią, państwa członkowskie mają 18 miesięcy na dostosowanie jej zapisów do prawa krajowego i wdrożenie. Oznacza to, że największe przedsiębiorstwa zobowiązane są przygotować roczne sprawozdania zrównoważonego rozwoju już za 2024 rok i opublikować go w 2025 roku. Na ten moment obejmuje to podmioty, które miały dotychczas obowiązek raportowania zgodnie z dyrektywą NFRD (Non-Financial Reporting Directive) dotyczącą ujawniania przez wybrane duże podmioty informacji niefinansowych związanych z różnorodnością (NFRD została zastąpiona przez dyrektywę CSRD).

Co istotne, dyrektywą CSRD nie są objęte mikroprzedsiębiorstwa. Najmniejsi przedsiębiorcy, w tym osoby prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą, nie muszą więc sporządzać corocznych raportów ESG. Średnie i małe przedsiębiorstwa są już do tego zobowiązane, ale mają jeszcze trochę czasu na dostosowanie się do skutków obowiązywania unijnej dyrektywy CSRD. Nie powinny jednak z tym zwlekać, lecz już teraz przygotowywać się na zieloną transformację. Dlaczego? Bo jeśli znajdują się w łańcuchu dostaw dużych dostawców, którzy już teraz muszą raportować działania według wskaźników ESG, mogą stracić kontrahentów. Zyskają więc ci, którzy szybko zrozumieją tę zależność i zadbają o to, aby być zielonymi firmami. I to zyskają na kilku poziomach: nie tylko utrzymają klientów, ale też staną się bardziej innowacyjne.

W tym roku obowiązkiem raportowania wskaźników ESG objęte są jednostki zainteresowania publicznego, które zatrudniają powyżej 500 osób i spełniają co naj-

mniej jedno z dwóch kryteriów finansowych: ich przychody netto ze sprzedaży przekraczają 40 mln euro bądź suma bilansowa przekracza 20 mln euro. W kolejnych latach obowiązek raportowania działań zrównoważonego rozwoju będzie dotyczył również średnich i małych przedsiębiorstw. Niezgłoszenie danych niefinansowych, do czego obliguje przedsiębiorców dyrektywa CSRD, niesie za sobą konsekwencje, zarówno prawne jak i finansowe (zgodnie z ustawą o rachunkowości niewywiązanie się z obowiązku sporządzenia sprawozdania z działalności lub zawarcie w nim nierzetelnych danych, podlega karze grzywny i pozbawienia wolności do lat dwóch).

Droga do GOZ

Prowadzenie firmy w modelu gospodarki obiegu zamkniętego ma pozytywny wpływ na środowisko, zwiększa efektywność operacyjną spółki i sprzyja tworzeniu innowacji. Przedsiębiorcy coraz przychylniejszym okiem spoglądają na możliwość wdrożenia rozwiązań gospodarki o obiegu zamkniętym (GOZ), czyli takiej, w której odpady traktowane są jako surowce wtórne. Zgodnie z tym założeniem, surowce i odpady, które pochodzą z zużytego produktu, powinny zostać poddane recyklingowi i w ten sposób wnieść dodatkową wartość do firmy. Nadrzędnym celem tego modelu biznesowego jest bowiem ograniczenie odpadów do minimum. Zgodnie z polityką prowadzoną przez państwa członkowskie Unii Europejskiej, zasady GOZ powinny być wdrażane na każdym etapie życia produktu, czyli od projektowania, poprzez produkcję, dystrybucję i konsumpcję, aż po zbieranie odpadów i sposób ich przetwarzania. Znaczący wpływ na popularyzację tego modelu biznesowego mają regulacje unijne związane ze zrównoważonym rozwojem, którymi już są objęte największe przedsiębiorstwa działające na terenie Unii Europejskiej, w tym w Polsce. Ale nie jest to jedyny powód zainteresowania GOZ. Firmy odpowiedzialne społecznie doskonale zdają sobie sprawę z korzyści wynikających z przekształcenia gospodarki linearnej na cyrkularną.

Niezgłoszenie danych

niefinansowych, do czego obliguje przedsiębiorców dyrektywa CSRD, niesie za sobą konsekwencje, zarówno prawne jak i finansowe.

O jakich korzyściach mowa? Ponowne wykorzystywanie surowców to dla spółek nowe strumienie przychodów oraz możliwość uniezależnienia się od zmiennych cen surowców pierwotnych, a co za tym idzie: szansa na zwiększenie kontroli nad łańcuchem dostaw. Co więcej, przedsiębiorstwo, które posługuje się modelami GOZ, ogranicza ilość odpadów, co ma bezpośrednie przełożenie na wysokość opłat za ich utylizację.

Po rozwiązania gospodarki cyrkularnej chętnie sięgają zarówno korporacje, jak i mali przedsiębiorcy, w tym startupy. Patrząc na polski rynek da się zauważyć, że właśnie te małe, innowacyjne spółki często pomagają większym podmiotom we wdrażaniu gospodarki cyrkularnej. Przykładem takiego partnerstwa jest chociażby warszawska Fabryka Norblina (wielofunkcyjny kompleks ze strefą gastronomiczną, BioBazarem, kinem i muzeum), która nawiązała partnerstwo ze startupem System DOT, który pomaga im w ograniczeniu zużycia jednorazowego plastiku. Co więcej, Fabryka Norblina współpracuje równolegle ze startupem Envirly, który z kolei pomaga im liczyć ślad węglowy zaoszczędzony w systemie DOT.

Innym przykładem jest współpraca w zakresie GOZ pomiędzy Castoramą a Steną Recycling i startupem Deko Eko. Dzięki temu partnerstwu, z odpadu foliowego wytwarzanego przez sieć sklepów budowlanych powstają ekologiczne doniczki. Podsumowując, modele GOZ sprzyjają tworzeniu innowacji. Łatwo zaobserwować, że przedsiębiorstwa, które dbają o kwestie związane z recyklingiem, we własnym zakresie lub w kooperacji z innymi podmiotami, są leaderami w tworzeniu innowacyjnych produktów i usług.

KSeF spóźniony, ale nieuchronny W ciągu niespełna roku przedsiębiorców ma obowiązywać Krajowy System eFaktur - system, który będzie w sposób kompleksowy odpowiadał za proces wystawiania, przesyłania, otrzymywania i przechowywania faktur. Papierowe dokumenty będzie można co najwyżej schować do szuflady.

KSeF jest rządowym systemem teleinformatycznym, za pomocą którego wszyscy przedsiębiorcy działający w Polsce będą wystawiali e-faktury. Jako pierwsi mają zostać objęci nim przedsiębiorcy, którzy są czynnymi podatnikami VAT. Początkowo zobowiązani byli do wystawiania faktur ustrukturyzowanych w Krajowym Systemie eFaktur od 1 lipca 2024 roku. Termin ten jest już jednak nieaktualny, gdyż 19 stycznia 2024 r. minister finansów Andrzej Domański poinformował o jego przesunięciu, wskazując, że konieczne jest przeprowadzenie audytu.

Nowego terminu nie podał, lecz można się spodziewać, że KSeF zostanie wdrożony w 2025 roku. Małe i średnie firmy, które są zwolnione z płacenia podatku VAT, miały mieć więcej czasu na dostosowania się do nowych przepisów (pierwotnie miały korzystać z KSeF od stycznia 2025 roku, czyli pół roku później niż podatnicy VAT), ale niewykluczone, że będą je obowiązywały te same terminy.

Krajowy System e-Faktur ma ujednolicić sposób rozliczania pomiędzy zleceniodawcami a zleceniobiorcami. Jego zadaniem jest usprawnienie komunikacji pomiędzy podatnikami a Urzędem Skarbowym. Docelowo każda e-faktura wystawiana przez przedsiębiorcę będzie bowiem trafiała do odbiorcy poprzez

KSeF. Jest to równoznaczne z tym, że faktury fizycznie nie będą już miały mocy prawnej. Nowy system ma również na celu bezpieczeństwo. Wszystkie faktury będą wystawiane wyłącznie poprzez platformę udostępnioną przez Ministerstwo Finansów, co ma pomóc w wyeliminowaniu potencjalnych oszustw podatkowych. Co więcej, dostęp do Krajowego Systemu e-Faktur jest chroniony przy wykorzystaniu tokenów, czyli 40-cyfrowych ciągów znaków służących do: potwierdzenia tożsamości użytkownika, autoryzacji dostępu do systemu czy samego wystawiania faktur. Korzystanie z KSeF oznacza jednak mniejszą elastyczność, bo na przykład za datę otrzymania faktury przez płatnika będzie uznawało się datę wystawienia faktury (dokument raz wystawiony, nabiera mocy prawnej).

Dla przedsiębiorców, a zwłaszcza dla mikroprzedsiębiorców, którzy wciąż posługują się papierowymi fakturami, zmiany związane z wdrożeniem KSeF oznaczają rewolucję. Przede wszystkim muszą dostosować swoje wewnętrzne systemy do przesyłania dokumentów do KSeF. A jeśli dotychczas nie posiadali sprawnie działającego systemu do fakturowania, będą musieli taki stworzyć wewnątrz firmy bądź skorzystać z usług podmiotów, które już zaczynają się w tym specjalizować. Niewątpliwie wyzwaniem będzie więc dostosowanie działów księgowych do posługiwania się fakturami w obrębie KSeF. Zagłębiając się w szczegóły, już teraz wiadomo, że pewną niedogodnością może być fakt, że w KSeF nie można dodać załączników do faktury (wszelkie dodatkowe dokumenty można przekazać płatnikowi wyłącznie w oddzielnej korespondencji, prowadzonej poza Krajowym Systemem e-Faktur).

Zgodnie z polityką prowadzoną przez państwa członkowskie Unii Europejskiej, zasady GOZ powinny być wdrażane na każdym etapie życia produktu.

Usprawnianie procesów dzięki AI

Sztuczna inteligencja ma coraz większy wpływ na sposób funkcjonowania firm. Nie jest futurystyczną koncepcją, lecz praktycznym narzędziem, które już teraz przekształca biznes. Systemy oparte na uczeniu maszynowym potrafią prowadzić rozmowy z klientami, pisać teksty, analizować ogromne zbiory danych, odpowiadać na maile, automatyzować procesy. W 2024 roku, adaptacja AI w różnych aspektach działalności przedsiębiorstw będzie kluczowa dla utrzymania konkurencyjności, innowacyjności i zrównoważonego rozwoju. Warto więc wykorzystać potencjał AI, aby firma mogła rosnąć i prosperować w szybko zmieniającej się, cyfrowej erze.

Prezentujemy kilka obszarów, w których generatywna AI może przynieść konkretne korzyści biznesowe i wspierać rozwój firmy.

1. Wsparcie decyzji biznesowych

AI analizuje ogromne zbiory danych, co ma na celu dostarczenie wartościowych informacji, które z kolei wspierają strategiczne decyzje biznesowe. W 2024 roku, narzędzia oparte na AI będą jeszcze bardziej zaawansowane w prognozowaniu i przewidywaniu trendów rynkowych, analizie konkurencji, identyfikacji nowych możliwości biznesowych, tworzenia nowych produktów czy usług.

2. Automatyzacja procesów w firmie

Automatyzacja z wykorzystaniem AI jest jednym z kluczowych trendów. Robotyzacja procesów biznesowych (RPA) wspierana przez AI może przejmować rutynowe zadania, takie jak wprowadzanie danych, tworzenie analiz, zarządzanie projektami i zamówieniami czy obsługa klienta, pozwalając pracownikom skupić się na bardziej strategicznych aspektach biznesu.

3. Personalizacja doświadczeń klienta AI pozwala na głęboką personalizację doświadczeń klienta. Algorytmy uczenia maszynowego analizują dane zakupowe, preferencje i zachowania online, umożliwiając firmom dostarczanie spersonalizowanych rekomendacji, ofert i treści. W 2024 roku, oczekuje się, że ta hiperpersonalizacja stanie się jeszcze bardziej zaawansowana, oferując unikalne doświadczenia dla każdego klienta.

4. Optymalizacja łańucha dostaw

W dobie globalizacji, zarządzanie łańcuchem dostaw jest kluczowe. AI przyczynia się do poprawy efektywności poprzez prognozowanie popytu, optymalizację zapasów i automatyzację procesów logistycznych. W 2024 roku inteligentne algorytmy będą jeszcze bardziej zintegrowane z systemami IoT (Internet of Things), zapewniając płynność i przewidywalność w łańcuchach dostaw.

5.Bezpieczeństwo i ochrona danych

W erze cyfrowej bezpieczeństwo danych jest priorytetem. AI pomaga w wykrywaniu i zapobieganiu cyberataków, analizując wzorce ruchu w sieci oraz identyfikując potencjalne zagrożenia. W tym roku rozwój AI w dziedzinie bezpieczeństwa będzie kontynuowany, oferując jeszcze skuteczniejszą ochronę dla firm.

6. Zrównoważony rozwój

AI pomaga firmom w realizacji celów związanych ze zrównoważonym rozwojem. Od optymalizacji zużycia energii po redukcję odpadów – technologie AI umożliwiają przedsiębiorstwom działanie bardziej odpowiedzialnie i ekologicznie. Powstaje także coraz więcej rozwiązań opartych na AI, które pomagają firmom w raportowaniu niefinansowym.

7. Wsparcie działań marketingowych Generatywna AI jest świetnym narzędziem do optymalizacji procesów marketingowych. Już teraz pomaga

m.in. w tworzeniu strategii, prezentacji, opisów produktowych i treści do content marketingu, generuje grafiki i wideo. Działy HR wykorzystują AI do selekcjonowania życiorysów, oceny kwalifikacji kandydatów, przewidywania prawdopodobieństwa sukcesu w pracy, mierzenia zaangażowania czy wydajności pracowników.

Doświadczenia klienta to połączenie emocji i motywacji klienta do zakupu produktu czy usługi, ale także barier, na które napotyka nawiązując kontakt z firmą.

CX w centrum uwagi

Customer experience (CX) to trend światowy. Już nie tylko w międzynarodowych korporacjach i dużych firmach - coraz częściej doświadczeniem klienta zarządzają również małe i średnie przedsiębiorstwa. I słusznie, bo w customer experience chodzi o wyjście poza sam proces sprzedaży i spojrzenie całościowe na kontakty klienta z firmą.

Doświadczenia klienta to połączenie emocji i motywacji klienta do zakupu produktu czy usługi, ale także barier, na które napotyka nawiązując kontakt z firmą. Wszystko to wpływa na sam zakup, a następnie na powrót lub polecanie firmy. Najważniejszymi obszarami, które powinieneś przeanalizować pod względem doświadczeń są tzw. miejsca styku z klientem, czyli obsługa klienta, komunikacja, kanały kontaktu z firmą czy procesy. Wiedza o CX pozwala lepiej zrozumieć potrzeby klientów i podejmować trafne decyzje, zarówno strategiczne, jak i operacyjne, związane z codziennym zarządzaniem.

Osobą w firmie, która monitoruje i analizuje jakość usług i obsługi klienta, jest customer experience manager (CXM). Jest to swego rodzaju rzecznik klienta pracujący wewnątrz firmy. Jego głównym zadaniem jest pomoc w rozwiązywaniu ewentualnych sporów na linii klient – firma. Ale nie można zapomnieć też o działaniach związanych z budowaniem odpowiednich procesów czy z edukacją wewnątrz firmy dotyczącą tego, jak ważne są doświadczenia klienta. Oczywiście, za doświadczenia klienta odpowiada cała firma, nie tylko jedna osoba. Często to właśnie jest pierwsze zadanie nowego customer experience managera: przekonać współpracowników, jak wiele zależy od ich postawy. Według Raportu PZU - Customer experience 2022, co drugi klient uważa, że 2-3 dni oczekiwania na odpowiedź od firmy to za długo. A co, gdyby stworzyć dodatkowy punkt styku dla klientów, w postaci osoby, która zadba o ich interesy, następnie przeanalizuje sytuację i wyciągnie wnioski? Na tym właśnie polega rola customer experience managera.

Czy na customer experience można zarobić? Takie pytanie stawia sobie każdy przedsiębiorca, który rozważa wprowadzenie czegoś nowego do firmy. Zarządzanie doświadczeniami klienta przekłada się na konkretne zyski: zadowolony klient to klient lojalny, który wraca po kolejny zakup, a także poleca firmę i jej produkty. I odwrotnie: klient, który został źle potraktowany, informuje o tym szeroko, nawet w mediach społecznościowych. Zatem już nie tylko 11 osób dowiaduje się o jego niezadowoleniu, ale niekiedy setki czy tysiące osób obserwujących dany profil. Klienci chcą nie tylko bezproblemowego wykonania usługi czy sprawnego zakupu. Wielu deklaruje, że woli zapłacić więcej i być obsłużonym „jak król”, czyli na przykład mieć własnego doradcę, z którym można bezpośrednio porozmawiać. Relacje z klientem mają znaczenie na każdym etapie:

• przy porównywaniu ofert,

• przy zakupie,

• w obsłudze posprzedażowej, serwisie, naprawie,

• również, kiedy klient rezygnuje z usług firmy.

Po rozwiązania gospodarki

cyrkularnej chętnie sięgają zarówno korporacje, jak i mali przedsiębiorcy, w tym startupy.

Jak zmierzyć doświadczenia klienta?

W mniejszych firmach wystarczy rozmowa. Kiedy masz setki klientów dziennie lepiej stworzyć proces i pytać klientów – w formie ankiet, kwestionariuszy opinii –o ich doświadczenia w kontaktach z firmą.

1. Zapytaj klienta, skąd dowiedział się o ofercie Twojej firmy. Czy były to media społecznościowe, rekomendacja znajomych, czy może wypowiedź eksperta firmy w portalu branżowym lub na konferencji?

2. Od razu po zakupie przekaż ankietę z pytaniami o zadowolenie z przebiegu zamówienia.

3. Po pewnym czasie od zakupu dopytaj mailowo, czy Twój produkt lub usługa spełnia oczekiwania i czy poleciłby Twoją firmę znajomym.

4. Jeśli klient rezygnuje z Twoich usług, także poproś o informację. W ten sposób możesz zdiagnozować problem, zastanowić się jak go rozwiązać i wprowadzić zmiany, które zabezpieczą firmę przed kolejną, taką samą, wpadką.

Artur Piotrowski

GLOBALIZACJA WCALE NIE ZWALNIA

DHL i New York University Stern School of Business opublikowały nowy raport DHL Global Connectedness, stanowiący gruntowną analizę stanu globalizacji w 2022 r. i jej perspektyw. Raport analizuje przepływy handlu, osób, kapitału i informacji oraz mierzy globalizację 181 państw i terytoriów.

Raport pokazuje, że globalizacja w 2022 r. osiągnęła rekordowy poziom pomimo globalnych wyzwań ostatniej dekady, jak pandemia COVID-19, wojny w Ukrainie i Strefie Gazy, konflikt handlowy między Stanami Zjednoczonymi a Chinami czy wystąpienie Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej. Zgromadzone dane zaprzeczają tezie o spowolnieniu globalnych przepływów. Wzrost handlu odegrał kluczową rolę w zwiększaniu globalnych powiązań. Udział globalnej produkcji w handlu międzynarodowym powrócił w 2022 r. do rekordowego poziomu. Według prognoz po spowolnieniu w 2023 r., rozwój handlu ma przyśpieszyć w 2024 r. Analiza wykazała, że globalizacja przepływów informacji była szczególnie silna w ciągu ostatnich dwóch dekad, mimo że najnowsze dane pokazują zastój w ich wzroście, częściowo z powodu mniejszej współpracy badawczej między USA a Chinami. Z kolei globalizacja korporacyjna rośnie, a firmy rozszerzają swoją międzynarodową obecność i osiągają większą sprzedaż za granicą.

– Najnowsze wyniki raportu Global Connectedness obalają tezę o cofaniu się globalizacji. Globalizacja to nie tylko modne słowo, a potężna siła z dużym potencjałem, która przekształca naszą rzeczywistość i daje nowe możliwości. Rozwój rynków światowych umożliwia jednostkom, firmom i całym narodom rozwijanie się w wyjątkowy sposób. Globalizacja pozwala nam i naszym klientom kształtować obiecującą przyszłość, gotową na dalszy wzrost i tworzącą dobre warunki dla wszystkich – powiedział John Person, CEO DHL Express.

Fakt, że globalne przepływy są mniejsze, niż wielu przypuszcza, oznacza również, że problemy obwiniane o globalizację często mają podłoże krajowe, co sprzyja krajowym reakcjom politycznym, a nie dalszym ograniczeniom działalności międzynarodowej.

Widoczny potencjał i brak podziału na rywalizujące bloki Raport potwierdza znaczny potencjał dalszego wzrostu globalnych przepływów. Obecny poziom globalizacji na świecie wynosi zaledwie 25% w skali od 0 do 100% (0 oznacza brak przepływów poza granice kraju, z kolei 100 – granice i odległości nie mają żadnego znaczenia). W rankingu najbardziej zglobalizowanych państw pierwsze miejsce zajął Singapur, a na 2. i 3. miejscu uplasowały się kolejno Holandia i Irlandia. W przypadku regionów najbardziej połączona globalnie jest Europa, a za nią znajdują się Ameryka Północna, Bliski Wschód oraz Afryka Północna.

Najnowszy raport DHL pokazuje również, że więzi między Stanami Zjednoczonymi a Chinami nadal słabną, a udział w przepływach obu krajów zmniejszył się o ok. ¼ od 2016 r. Jednak kraje te pozostają znacząco połączone, prezentując większe przepływy niż prawie każda inna para krajów. Przeprowadzona analiza wykazała także, że nie ma większego podziału światowej gospodarki na rywalizujące bloki geopolityczne.

Regionalizacja nie zastąpiła globalizacji

Analiza pokazuje, że przewidywania dotyczące przejścia od globalizacji do regionalizacji – przynajmniej na ten moment – nie potwierdzają się. W rzeczywistości większość międzynarodowych przepływów odbywa się na stabilnych lub dłuższych dystansach, przy malejącym udziale w głównych regionach geograficznych. W obszarze handlu tylko Ameryka Północna charakteryzuje się wyraźnym przejściem na bardziej zregionalizowane modele.

Tezy o przechodzeniu do regionalizacji obalają także dane dotyczące Polski. Według raportu DHL nasz kraj uczestniczy w wymianie międzynarodowej 17 państw. Wśród tych, na które Polska ma największy wpływ, znajdują się m.in. Ukraina (14%), Czechy i Litwa (po 7%), Słowacja (6%), Cypr (5%), Węgry, Islandia, Łotwa oraz Rumunia (po 4%). Natomiast największym uczestnikiem w globalnych przepływach Polski są Niemcy (20%), a na kolejnych miejscach uplasowały się Stany Zjednoczone (8%) oraz Wielka Brytania (6%). – Deglobalizacja to wciąż jedynie potencjalne zjawisko, a nie rzeczywistość. Najnowsze dane pokazują, że międzynarodowe przepływy nadal rosną, mimo zagrożeń geopolitycznych i zmian w politykach publicznych. Optymizmem napawają też wskaźniki dotyczące Polski. Obecnie nasz kraj zajmuje 40. miejsce w rankingu najbardziej zglobalizowanych terytoriów. W tym obszarze wyprzedzamy dwie największe na świecie gospodarki, czyli Stany Zjednoczone (44. miejsce) oraz Chiny (80. miejsce) – mówi Tomasz Buraś, prezes zarządu DHL Express Polska. Warto dodać, że zgodnie z raportem DHL, Polska najbardziej rozwija się pod względem wymiany handlowej. Obecnie nasz kraj zajmuje 31. miejsce które jest o 10. pozycji lepsze niż w 2017 r. Niemal tak samo dobrze radzimy sobie w przepływie kapitału, gdzie zajmujemy 38. miejsce, co stanowi awans o 3 pozycje. Warto również wspomnieć o filarze badającym przepływy ludzi, gdzie odnotowaliśmy wzrost o 4 pozycje i obecnie zajmujemy 43. miejsce. Świadczy to o tym, że polska gospodarka jest ważnym uczestnikiem globalnego rynku oraz utrzymuje silne stosunki ze swoimi partnerami.

Co powoduje porażkę deglobalizacji?

Dlaczego globalne przepływy okazały się tak odporne pomimo wielu wyzwań? Baza badawcza leżąca u podstaw DHL Global Connectedness Index sugeruje pięć prawdopodobnych przyczyn.

Po pierwsze, korzyści płynące z globalnych powiązań są znaczne. Oznacza to, że każda znacząca propozycja zerwania więzi danego kraju z resztą świata wiąże się z realnymi kosztami. Najbardziej zamożne kraje świata należą do najbardziej globalnie połączonych. Handel i inne przepływy przyspieszają wzrost gospodarczy, zwiększają dostęp do lepszych i tańszych towarów i usług oraz pobudzają innowacje. Globalizacja przynosi korzyści gospodarcze dzięki specjalizacji, ekonomii skali, bardziej konkurencyjnym rynkom oraz szybszemu rozprzestrzenianiu się pomysłów i innowacji. Deglobalizacja cofnęłaby postępy w zakresie kilku najpilniejszych obecnie priorytetów, takich jak ograniczenie inflacji, zwiększenie odporności gospodarczej i walka ze zmianami klimatu. Nagłe zakłócenie lub fragmentacja przepływów handlowych spowodowałaby gwałtowny wzrost inflacji. Kluczowe źródło odporności zostałoby utracone bez korzyści płynących z dywersyfikacji źródeł w różnych krajach. A międzynarodowe przepływy produktów i usług, finansów i informacji mają do odegrania kluczową rolę w ograniczaniu zmian klimatycznych.

Globalizacja to nie tylko modne słowo, a potężna siła z dużym potencjałem, która przekształca naszą rzeczywistość i daje nowe możliwości.

Przepływy pokonują tarcia

Po drugie, świat jest mniej zglobalizowany, niż wielu przypuszcza. Podczas gdy krytycy sprzeciwiają się "nieskrępowanej" globalizacji, prawda jest taka, że globalizacja zawsze była głęboko ograniczona granicami państwowymi, wraz z dystansem i różnicami, które utrzymują się między krajami. Większość przepływów, które mogą mieć miejsce w obrębie granic państwowych lub ponad nimi, nadal ma charakter krajowy, a przepływy, które przekraczają granice, nie rozprzestrzeniają się globalnie. W tym roku określiliśmy ogólną głębokość globalizacji na świecie na 25%, czyli znacznie bliżej 0% niż 100%. Ograniczony zakres globalizacji ma kilka implikacji dla odporności przepływów międzynarodowych. Przede wszystkim oznacza to, że zakres deglobalizacji jest mniejszy, niż gdyby świat był bardziej zglobalizowany. Ale oznacza to również, że deglobalizacja jest bardziej bolesna niż byłaby w innym przypadku. Ograniczenia związane z globalizacją oznaczają, że przepływy, które przekraczają granice, to te, które są wystarczająco cenne, aby pokonać subtelne tarcia. Wraz ze wzrostem barier, coraz większa część przepływów to te, bez których bardzo trudno się obejść. Pomyślmy na przykład o imporcie towarów, które są po prostu niedostępne w danym kraju.

Fakt, że świat jest daleki od pełnej globalizacji, jest również widoczny w badaniach opinii publicznej, w sposób, który może pomóc utrzymać nastroje antyglobalizacyjne w odpowiedniej perspektywie. Znaczne poparcie dla międzynarodowej otwartości i współpracy utrzymuje się obok naturalnych preferencji faworyzujących własny kraj. Według badania przeprowadzonego w 2023 r. 50% respondentów (z 24 krajów) czuje bliskość z ludźmi w innych krajach (w porównaniu do 83% czujących bliskość z ludźmi we własnym kraju). Podobnie, prawie połowa respondentów (47%) stwierdziła, że ich kraj powinien "brać pod uwagę interesy innych, nawet jeśli oznacza to pójście na kompromis z nimi", tuż przed 49%, którzy stwierdzili, że ich kraj powinien "kierować się własnymi interesami, nawet jeśli inne kraje zdecydowanie się z tym nie zgadzają". W częściowo zglobalizowanym świecie przepływy międzynarodowe i współpraca międzynarodowa mają swoje ograniczenia, ale mają też wyraźne korzyści i znaczące podstawy wsparcia.

Friendshoring to nie nowość

Po trzecie, regionalizacja i friendshoring nie są niczym nowym. Jak widzieliśmy, około połowa międzynarodowych przepływów odbywa się w głównych regionach świata, około trzy razy więcej niż można by się spodziewać, gdyby odległość naprawdę przestała mieć znaczenie.

Większość przepływów odbywa się już między krajami przyjaznymi geopolitycznie. Nawet przed niedawnym zmniejszeniem integracji handlowej między USA a Chinami, kiedy Chiny były największym pojedynczym źródłem importu do USA, Stany Zjednoczone importowały już więcej zarówno z Ameryki Północnej (łącznie z Meksyku i Kanady), jak i z Europy. Podobnie, ostatnie badania MFW wskazują, że różnice geopolityczne stanowiły jeszcze większe ograniczenie dla transakcji bezpośrednich inwestycji zagranicznych typu greenfield w latach 2003-2008 niż w latach 2018-2021.

Firmy kreatywnie dostosowują się do nowych ograniczeń.

Globalizacja to nie tylko ekonomia czy stosunki międzynarodowe - to także biznes.

Oznacza to, że "pozbawienie ryzyka" łańcuchów dostaw stanowi znacznie mniejsze zagrożenie dla globalizacji, niż miałoby to miejsce w przeciwnym razie. Kiedy przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen wprowadziła ideę "de-risking" zamiast "decoupling" w przemówieniu z marca 2023 r., scharakteryzowała większość handlu między UE a Chinami jako "wzajemnie korzystną i "nieryzykowną"", ale podkreśliła problematyczną zależność UE od Chin w zakresie 98% dostaw

metali ziem rzadkich, 97% litu i 93% magnezu. Niewielkie zmiany w ogólnych globalnych przepływach spowodowane ukierunkowanymi strategiami zmniejszania ryzyka nie stanowią znaczącego zagrożenia dla globalnej izacji. Wręcz przeciwnie, niektóre przesunięcia handlu z Chin ("strategie Chiny + 1") mogą zwiększyć handel, ponieważ alternatywne lokalizacje produkcji nie mają krajowej bazy zaopatrzeniowej Chin, a zatem wymagają więcej importowanych nakładów.

Najnowsze dane pokazują, że międzynarodowe przepływy nadal rosną, mimo zagrożeń geopolitycznych i zmian w politykach publicznych.

Wielobiegunowość napędzi przepływy Po czwarte, wielobiegunowość może wspierać globalizację. Globalna gospodarka jest coraz bardziej wielobiegunowa, a aktywność gospodarcza i władza geopolityczna są rozłożone na większą liczbę krajów. Podczas gdy w stosunkach międzynarodowych istnieje szkoła myślenia, zgodnie z którą globalizacja zależy od potęgi jednego dominującego kraju, a deglobalizacja jest prawdopodobna, gdy względna potęga dominującego kraju maleje, istnieją również oznaki, że dzisiejsza wielobiegunowość może wspierać globalizację. Weźmy pod uwagę rozwój zarówno stosunków międzynarodowych, jak i ekonomii.

Jednym z najbardziej uderzających wydarzeń w stosunkach międzynarodowych od czasu inwazji Rosji na Ukrainę na pełną skalę jest to, jak wiele krajów oparło się dążeniu do łączenia się w rywalizujące ze sobą bloki. Byliśmy nawet świadkami powstania szeregu gospodarek "łączników", które skorzystały na ograniczeniu bezpośrednich powiązań między kluczowymi rywalami geopolitycznymi. Chociaż nie ma gwarancji, że napięcia nie będą eskalować w sposób, który będzie wymagał od krajów opowiedzenia się po jednej ze stron, wiele krajów, które mają ważne udziały w rozwoju globalizacji - od wschodzących gigantów, takich jak Indie, po kluczowe ośrodki, takie jak Singapur - wyraźnie wyraziło zdecydowaną wolę uniknięcia takiego wyniku. Co więcej, z perspektywy ekonomicznej ważne jest, aby pamiętać, że wielobiegunowość może napędzać wzrost globalnych przepływów. Pomyślmy o tym, co dzieje się przy przejściu ze świata, w którym jeden kraj ma duży udział w światowej gospodarce, do świata, w którym działalność gospodarcza jest podzielona bardziej równomiernie między kraje. Gdy jeden kraj dominuje w światowej gospodarce, więcej handlu i innych przepływów naturalnie odbywa się wewnątrz tego kraju, obniżając udział działalności przekraczającej granice. Gdy globalna działalność jest bardziej

równomiernie rozłożona w różnych krajach, więcej możliwości biznesowych naturalnie wiąże się z transakcjami transgranicznymi.

Globalizacja to nie tylko ekonomia

Po piąte, firmy kreatywnie dostosowują się do nowych ograniczeń. Globalizacja to nie tylko ekonomia czy stosunki międzynarodowe - to także biznes. Gdy firmy napotykają nowe ograniczenia dotyczące tego, jak i gdzie mogą prowadzić działalność, często znajdują kreatywne sposoby na kontynuowanie transakcji poza granicami kraju. Międzynarodowe firmy zostały nazwane "widzialną ręką globalizacji".

Wieloaspektowy charakter globalizacji, jak podkreślono w raporcie, leży u podstaw wielu sposobów, w jakie firmy dostosowują się do ograniczeń w przepływach międzynarodowych. Kiedy rosną bariery handlowe, czasami przestawiają się na inne sposoby dostępu do rynków zagranicznych, takie jak inwestycje w lokalne moce produkcyjne lub udzielanie licencji lokalnym partnerom biznesowym. Kiedy pandemia Covid-19 zatrzymała przepływ ludzi między krajami, przepływy cyfrowe wzrosły, a firmy pozostały w kontakcie online. Kiedy jeden szlak handlowy lub inwestycyjny jest zablokowany, zwykle widzimy, jak firmy wytyczają nowe szlaki, aby uzyskać dostęp do kluczowych rynków.

Obecnie obserwujemy wzrost międzynarodowych inwestycji biznesowych, które są motywowane w szczególności wzrostem napięć geopolitycznych. Widzieliśmy na przykład utworzenie parków przemysłowych w Meksyku, które są przeznaczone specjalnie dla chińskich firm inwestujących w celu zachowania dostępu do rynku amerykańskiego. Podobnie, nastąpił wzrost międzynarodowych inwestycji w moce produkcyjne półprzewodników w odpowiedzi na politykę mającą na celu dywersyfikację geograficzną produkcji chipów. Nie oznacza to, że rządy nie mają uprawnień do blokowania międzynarodowych przepływów - mają, ale nie należy lekceważyć kreatywnych sposobów, które firmy często znajdują, aby utrzymać rynki połączone.

Oprac. WZ

ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ TYLKO DLA DUŻYCH?

Agenda 2030 zobowiązuje państwa członkowskie ONZ do osiągnięcia 17 celów zrównoważonego

rozwoju do 2030 r. Pod względem realizacji wszystkich wskaźników Polska jest na 9. miejscu spośród 166 państw ujętych w rankingu. Z badań PIE wynika jednak, że choć 78% dużych firm oraz 64% średnich słyszało o celach zrównoważonego rozwoju, długofalową strategię działań w tym obszarze ma jednak jedynie 43% dużych i tylko 2% średnich firm.

W 2015 r. wszystkie państwa członkowskie ONZ przyjęły wspólny plan działań na rzecz zrównoważonego rozwoju. Plan ten, nazywany Agendą na rzecz Zrównoważonego Rozwoju na rok 2030 (Agenda 2030) ma na celu podjęcie równoczesnych działań ukierunkowanych na ochronę środowiska, poprawę jakości życia społeczeństw oraz wzrost gospodarczy. Osiągnięcie odpowiednich proporcji między realizacją tych trzech celów ma stworzyć szansę na doprowadzenie do trwałej poprawy jakości życia obecnych i przyszłych pokoleń. Realizacja Agendy 2030 polega na podejmowaniu działań w kierunku osiągnięcia wyznaczonych w niej 17 Celów Zrównoważonego Rozwoju (Sustainable Development Goals, SDG). Cele te dotyczą działań w obszarze społecznym, gospodarczym i środowiskowym. Na poziomie operacyjnym do poszczególnych celów zostały przypisane szczegółowe wskaźniki, które pokazują, w jakim zakresie państwa realizują poszczególne cele.

Nierealne cele?

Ostatnie lata wskazują, że nie da się osiągnąć celów zrównoważonego rozwoju w założonym terminie 2030 r. W ujęciu globalnym niezagrożona jest realizacja zaledwie 15% celów. W przypadku aż 37% celów odnotowano w ostatnich latach stagnację lub regres wobec poziomu bazowego z 2015 r. Z kolei realizacja niemal połowy celów (48%) jest zagrożona, co oznacza, że tempo ich realizacji jest niewystarczające.

Na tle globalnym Polska wypada relatywnie dobrze pod względem poziomu realizacji poszczególnych celów. Realizacja większości z nich (56% celów) jest niezagrożona, co oznacza, że najprawdopodobniej uda się Polsce osiągnąć wyznaczony poziom realizacji do 2030 r. Jednak w przypadku niemal co trzeciego celu (30%), odnotowaliśmy stagnację lub regres, podobnie jak w przypadku średniej światowej – regres lub stagnację na świecie odnotowano w 37% celów.

Dobry wynik Polski na tle globalnym to efekt przede wszystkim dysproporcji między państwami rozwiniętymi, w tym Polski, a państwami rozwijającymi się pod względem skali wyzwań związanych z realizacją Agendy. Państwa rozwinięte miały dużo lepszy punkt wyjścia w momencie ogłoszenia Agendy 2030 niż rozwijające się. Poza nielicznymi wyjątkami, państwa rozwinięte osiągają najlepsze w skali świata wyniki dotyczące chociażby poziomu nierówności dochodowych, zagrożenia życiem w ubóstwie, stanu zdrowia populacji, oczekiwanej długości życia czy umieralności niemowląt. To powoduje, że część celów zrównoważonego rozwoju została szybko osiągnięta przez państwa rozwinięte. Na tle krajów UE najlepiej wypadamy w obszarach związanych z ograniczeniem ubóstwa oraz jakością edukacji. Cele związane z tymi obszarami są w Polsce realizowane w większym stopniu niż średnio w UE, w dodatku utrzymane jest dobre tempo ich wdrażania. Najsłabiej wypadamy pod względem ograniczania głodu, dostępności czystej wody i warunków sanitarnych oraz ochro-

ny życia pod wodą. W tych trzech celach nie tylko nasz wynik znajduje się poniżej średniej UE, ale również tempo ich realizacji znacznie spowolniło. Można mieć zastrzeżenia do części wyników prezentowanych przez Eurostat, w szczególności do sposobu pomiaru nierówności dochodowych. Wyniki prezentowane przez Eurostat – takie jak współczynnik Giniego czy współczynnik udziału kwintylowego dochodu (income quintile share ratio) wykorzystują dane sondażowe o wysokości dochodów respondentów. Dane tego rodzaju często nie odzwierciedlają prawdziwego zróżnicowania dochodów, w szczególności powodują niedoszacowanie wartości dochodu uzyskiwanego przez osoby najbogatsze. Najnowsze badania wskazują, że nierówności dochodowe w Polsce w ostatnich latach wzrosły, wbrew danym prezentowanym przez Eurostat.

Obecnie największym wyzwaniem w realizacji celów Agendy 2030 jest rosnąca luka inwestycyjna

dotycząca krajów rozwijających się.

Wyzwania dla zrównoważonego rozwoju Istotną przyczyną opóźnienia realizacji celów Agendy 2030 była pandemia COVID-19 oraz rosyjska inwazja na Ukrainę. Pandemia wywarła dotkliwe skutki w obszarach zdrowia publicznego oraz w obszarze społeczno-gospodarczym. Z kolei wojnie towarzyszył kryzys energetyczny i żywnościowy, a także globalny kryzys inflacyjny i zadłużeniowy. Odpowiedzią społeczności międzynarodowej na te wyzwania był znaczny wzrost wartości pomocy rozwojowej przeznaczonej przez kraje zrzeszone w Komitecie Pomocy Rozwojowej (DAC). W 2022 r. kraje te przeznaczyły na pomoc rozwojową środki finansowe o 28% większe w ujęciu realnym niż w 2019 r. Równocześnie jednak od 2020 r. istotną część środków finansowych przekazywanych w ramach pomocy rozwojowej przeznaczono na cele związane z przeciwdziałaniem skutkom pandemii oraz wojny na Ukrainie. W efekcie zmniejszyła się skala zaangażowania darczyńców na rzecz realizacji celów zrównoważonego rozwoju w państwach rozwijających się. W 2022 r. oficjalna pomoc rozwojowa (DAC) wyniosła 0,36% dochodu narodowego brutto (GNI) państw darczyńców. Jest to poziom dwukrotnie niższy niż cel założony w Agendzie 2030, który wynosi 0,7% GNI.

Obecnie największym wyzwaniem w realizacji celów Agendy 2030 jest rosnąca luka inwestycyjna dotycząca krajów rozwijających się. Według najnowszych szacunków wynosi ona około 4 bln USD rocznie, co w perspektywie 2030 r. daje dodatkową kwotę ok. 22-23 bln USD. U progu przyjęcia Agendy 2030, w 2014 r., roczna luka inwestycyjna w krajach rozwijających się była szacowana na 2,5 bln USD, jednak globalne kryzysy ostatnich lat przyczyniły się do jej radykalnego wzrostu.

Za ponad połowę luki – powyżej 2 bln USD – odpowiada brak inwestycji w sektorze energii. Potrzeby inwestycyjne w tym obszarze dotyczą przede wszystkim zwiększenia efektywności energetycznej istniejącej już infrastruktury (52% inwestycji w obszarze energii), zbudowania instalacji energetycznych opartych na OZE (20%) oraz sieci energetycznych (10%). Pozostałe potrzeby inwestycyjne dotyczą obszarów związanych z wodą i kwestiami sanitarnymi, infrastruktury telekomunikacyjnej i transportowej, żywności i rolnictwa, zdrowia, edukacji i bioróżnorodności, znacząco utrudniają postępy w realizacji większości celów.

Dla polskich przedsiębiorstw najważniejszymi celami zrównoważonego rozwoju są te o charakterze społecznym.

Wpływ polskich przedsiębiorstw Mimo kluczowego znaczenia zaangażowania firm dla możliwości osiągnięcia celów zrównoważonego rozwoju brakuje obecnie miarodajnych danych pozwalających ocenić to zaangażowanie. Z jednej strony do tej pory tylko nieznaczna część firm była zobligowana do publikacji raportów niefinansowych dotyczących działań w tym zakresie. Szacuje się, że do 2023 r. raporty takie publikowało w skali całej Unii Europejskiej jedynie 11 700 podmiotów gospodarczych. Z drugiej strony raporty niefinansowe publikowane do tej pory były nieporównywalne i w dużej mierze prezentowane w nich informacje przedstawiały firmy tylko w korzystnej perspektywie.

W celu pokazania skali zaangażowania polskich przedsiębiorstw w realizację celów Agendy 2030 Polski Instytut Ekonomiczny przeprowadził badanie sondażowe na próbie 1500 polskich firm. W badaniu wzięło udział 1000 jednostek zatrudniających od 50 do 250 pracowników oraz 500 jednostek z zatrudnieniem powyżej 250 pracowników badania przeprowadzonego na zlecenie PIE wynika, że polskie firmy są na wstępnym etapie wdrażania celów zrównoważonego rozwoju. O ile znajomość celów Agendy jest wśród badanych powszechna, o tyle firmy znacznie rzadziej podejmują realne działania na rzecz ich realizacji. Z badania wynika, że 78% dużych firm oraz 64% średnich ma ogólną świadomość istnienia celów zrównoważonego rozwoju. Równocześnie systematyczne działania na rzecz realizacji przynajmniej niektórych celów zrównoważonego rozwoju deklaruje 64% dużych firm oraz 7% średnich. Dla polskich przedsiębiorstw najważniejszymi celami zrównoważonego rozwoju są te o charakterze społecznym. Cel 3 SDG związany z poprawą zdrowia i jakości życia został uznany za najważniejszy przez 65% Wszystkich badanych przedsiębiorstw. Na drugim miejscu znalazł się cel 10, odnoszący się do redukcji nierówno-

ści, uznany za ważny przez 54% firm. Trzecie miejsce, z wynikiem 51%, zajął cel 14 związany z ochroną życia pod wodą. Prezentowane wyniki są częściowo zbieżne z wynikami OECD (2021). W badaniu OECD najważniejsze dla biznesu, podobnie jak w naszym badaniu, były dbanie o zdrowie i jakość życia pracowników oraz ograniczanie nierówności ze względu na płeć. Jednak w przeciwieństwie do polskich, firmy przebadane przez OECD wskazywały również na istotność celu 9 związanego z rozwojem przemysłu, rozwojem innowacji i infrastrukturą oraz celu 12 związanego z odpowiedzialną konsumpcją i produkcją. W badaniu przeprowadzonym przez PIE obywa te cele mają bardzo niską pozycję w hierarchii ważności celów. Poprawa zdrowia oraz jakości życia pracowników jest dla firm priorytetowym celem SDG a zarazem celem, na którego realizację firmy we własnym odczuciu mają największy wpływ. Cel ten został uznany za ważny przez 65% firm. Równocześnie 22% przedsiębiorstw uznało, że właśnie na ten obszar mają największy wpływ w ramach prowadzonej działalności biznesowej. Firmy wskazują, że do obszarów, na które mają największy wpływ należy również dbanie o wzrost gospodarczy (cel 8) oraz działania na rzecz ochrony klimatu (cel 13), chociaż cele te nie są najważniejsze. W kontekście realizacji przez firmy celów biznesowych może dziwić brak priorytetyzacji celów typowo gospodarczych. Wydaje się zaskakujące, że polskie firmy przywiązują bardzo małą wagę do celu 9 – związanego z innowacyjnością, rozwojem przemysłu i infrastruktury. Cel ten jest przez nie uznawany nie tylko za mało ważny, ale też firmy deklarują najniższy możliwy poziom wpływu swoich działań na realizację tego celu. Podobnie nisko oceniają ważność celu 12 związanego z odpowiedzialną produkcją i konsumpcją. Oznacza to, że cele, których realizacja zależy w większej mierze od biznesu niż obywateli czy rządów państw, nie są przez przedsiębiorstwa uznawane za priorytetowe.

Dobry wynik Polski na tle globalnym to efekt przede wszystkim dysproporcji między państwami rozwiniętymi, w tym Polski, a państwami rozwijającymi się pod względem skali wyzwań związanych z realizacją Agendy.

Motywacje firm do wdrażania celów SDG W przeprowadzonej analizie sprawdziliśmy, które czynniki najsilniej wpływają na podejmowanie przez firmy działań na rzecz zrównoważonego rozwoju. W tym celu przeprowadziliśmy estymację modelu regresji logistycznej w której oszacowaliśmy wpływ różnych czynników na tak rozumiane zaangażowanie firm. Zmienną

zależną było podejmowanie bądź niepodejmowanie przez firmę systematycznych działań na rzecz realizacji przynajmniej niektórych celów zrównoważonego rozwoju. Sprawdziliśmy w jakim stopniu wielkość firmy, posiadanie lub nieposiadanie wieloletniej strategii rozwoju, presja ze strony kontrahentów i klientów, a także spodziewane korzyści finansowe wpływają na realizację przez firmy celów Agendy. Wielkość firmy jest najistotniejszym czynnikiem decydującym o zaangażowaniu firm na rzecz realizacji celów SDG. Szacowane na podstawie estymowanego modelu prawdopodobieństwo podejmowania systematycznych działań na rzecz realizacji celów zrównoważonego rozwoju dla dużych firm wynosi 92%, zaś dla średnich firm zaledwie 8%. Tak silny efekt związany z wielkością firmy może wynikać z większej presji instytucji regulacyjnych na duże firmy w zakresie ich środowiskowej i społecznej odpowiedzialności. Część dużych firm już od 2017 r. była zobowiązana do tworzenia sprawozdań niefinansowych dotyczących wpływu ich działalności na środowisko i społeczeństwo bądź sama dobrowolnie tworzy tego typu sprawozdania. W naszym badaniu 54% dużych podmiotów deklaruje tworzenie tego typu sprawozdań w porównaniu z 0,5% średnich firm. Zaangażowanie firm w systematyczne działania na rzecz realizacji celów SDG zależy również od posiadania długoterminowej strategii rozwoju. Firmy nieposiadające żadnej długoterminowej strategii rozwoju podejmują takie działania z prawdopodobieństwem równym 36% W przypadku firm posiadających strategię rozwoju, która jednak nie jest oficjalnie przyjętym dokumentem, prawdopodobieństwo to rośnie do 64%, tj. o 28 pkt. proc. Z kolei posiadanie długoterminowej strategii jako oficjalnie przyjętego dokumentu zwiększa prawdopodobieństwo podejmowania takich działań o kolejne 20 pkt. proc. – do poziomu 84%

Nakłady innowacyjne w dużych firmach produkcyjnych niemal dwukrotnie przewyższały wartość tego typu nakładów w małych i średnich łącznie.

Wpływ na firmy z łańcucha dostaw

Ważnym sposobem włączenia się firm w realizację celów zrównoważonego rozwoju jest wywieranie presji na otoczenie biznesowe – zwłaszcza dostawców i podwykonawców. Ten kierunek działania przyjęła Komisja Europejska w Dyrektywie CSRD. W sprawozdaniach niefinansowych przedsiębiorstwa mają identyfikować nie tylko ryzyka społeczne i środowiskowe wynikające ze swoich bezpośrednich działań, ale także ryzyka wynikające z działań pozostałych elementów ich łańcucha wartości – firm dostarczających produkty a także podwykonawców, którym zleca się wykonywanie prac.

Wymóg ujęcia w sprawozdaniach niefinansowych tak szerokiego zakresu działań zmniejsza ryzyko greenwashingu związanego z przerzucaniem odpowiedzialności za szkodliwe elementy działalności firm na dostawców i podwykonawców.

Z badania przeprowadzonego przez PIE wynika, że obecnie firmy rzadko wywierają tego rodzaju presję na swoich kontrahentów biznesowych. Tylko nieznaczna część przedsiębiorstw (9% średnich oraz 15% dużych firm) deklaruje, że zawsze bądź często wymaga od swoich dostawców spełniania określonych standardów dotyczących np. zmniejszania emisji gazów cieplarnianych bądź przestrzegania praw pracowniczych. Oznacza to, że ogólne działania na rzecz zrównoważonego rozwoju są często podejmowane w izolacji, w ramach wewnętrznej struktury organizacyjnej firmy i w oderwaniu od pozostałych ogniw łańcucha wartości firmy. Niewielka część firm spotyka się z tego rodzaju wymaganiami ze strony swoich kontrahentów biznesowych. 33% dużych firm oraz 26% średnich wskazuje, że większość bądź wielu ich klientów stawia tego rodzaju wymogi. Oznacza to, że przynależność do sieci oraz powiązania między firmami w nieznacznym stopniu wpływają na zaangażowanie pozostałych podmiotów na rzecz realizacji celów zrównoważonego rozwoju. Miarą niskiego poziomu usieciowienia przedsiębiorstw jest również niski wskaźnik przynależności firm do organizacji działających w kierunku zrównoważonego rozwoju. Zaledwie 6% średnich firm przynależy do jakiejkolwiek organizacji działającej w tym zakresie, 38% dużych podmiotów przynależy do jednej organizacji, a 7% – do dwóch lub więcej, zaś 55% dużych podmiotów nie przynależy do żadnej takiej organizacji.

Wywieranie presji na otoczenie biznesowe może być istotnym i brakującym elementem szeroko rozumianej transformacji gospodarki w kierunku osiągnięcia celów zrównoważonego rozwoju. Wynika to przede wszystkim z efektu skali. Największe polskie przedsiębiorstwa mają rozbudowane łańcuchy dostaw obejmujące nierzadko kilka lub kilkanaście tysięcy innych podmiotów. W ujęciu całego kraju duże jednostki, z zatrudnieniem na poziomie powyżej 500 osób, korzystają średnio rzecz biorąc z dostaw około 220 innych firm.

Firmy przykładają małe znaczenie do innowacyjności

Najtrudniejszym celem zrównoważonego rozwoju dla polskich firm jest innowacyjność. Z danych GUS wynika, że większość firm działających w Polsce nie prowadziła działalności innowacyjnej w latach 2020-2022. Jedynie 1/3 firm usługowych i produkcyjnych wprowadziła przynajmniej jeden nowy bądź ulepszony produkt, usługę lub proces biznesowy. Więcej innowacyjnych firm było w sektorze publicznym (51%) niż w prywatnym (32%). Zarazem znacznie mniej firm poniosło nakłady innowacyjne – w skali całej gospodarki było to 20% przedsiębiorstw, a jeszcze mniej na badania i rozwój (B+R) – 13% podmiotów.

– W Polsce działalność innowacyjna to głównie domena dużych firm. Z danych GUS wynika, że duże przedsiębiorstwa inwestują w innowacje większe środki finansowe niż średnie firmy. Nakłady innowacyjne w dużych firmach produkcyjnych niemal dwukrotnie przewyższały wartość tego typu nakładów w małych i średnich łącznie. Duże firmy prowadzą również więcej badań nad innowacjami – nakłady na badania i rozwój są w nich około dwukrotnie wyższe niż w małych i średnich łącznie, zarówno w przypadku firm usługowych, jak i produkcyjnych – zauważa Tomasz Mądry, starszy analityk z zespołu zrównoważonego rozwoju w PIE.

W sprawozdaniach niefinansowych przedsiębiorstwa mają identyfikować nie tylko ryzyka społeczne i środowiskowe wynikające ze swoich bezpośrednich działań, ale także ryzyka wynikające z działań pozostałych elementów ich łańcucha wartości.

Podsumowanie

Agenda 2030 w skali globalnej okazała się bardzo ambitnym zadaniem do zrealizowania. Określiła uniwersalne cele gospodarcze, społeczne i środowiskowe dla państw o skrajnie zróżnicowanym poziomie rozwoju. Przykładem skali wyzwań związanych z realizacją programu jest cel 2 dotyczący eliminacji głodu. Chociaż cel ten można uznać za absolutnie priorytetowy i ważny w skali całego świata, to poziom jego realizacji jest istotnie niższy od oczekiwań. Według najnowszych szacunków w 2030 r. liczba osób niedożywionych na całym świecie wyniesie 665 mln, czyli będzie o 75 mln większa niż w 2015 r.

Obecnie obserwowane opóźnienia w realizacji celów zrównoważonego rozwoju wskazują, że nie uda się zrealizować celów Agendy 2030 w założonym terminie. W niektórych scenariuszach szacuje się, że możliwym terminem realizacji jest 2092 r.. Scenariusz ten można uznać za optymistyczny wobec rosnącej skali wyzwań związanych chociażby z trwającymi konfliktami zbrojnymi czy postępującymi zmianami klimatycznymi. Coraz częściej uznaje się również, że osiągnięcie celów zrównoważonego rozwoju wymaga nie tylko inwestycji znacznych środków finansowych, ale także dokonania znacznych zmian w sposobach zarządzania zasobami, zmian w krajowych politykach społecznych czy bardziej efektywnego włączenia firm z sektora prywatnego w realizację celów Agendy. Tymczasem wyniki niektórych badań wskazują, że zaangażowanie biznesu w realizację celów zrównoważonego rozwoju ma często charakter powierzchowny.

Badanie przeprowadzone na próbie 500 korporacji znajdujących się w rankingu Fortune Global 500 wykazało, że ponad połowa (61%) spośród przebadanych firm ograniczała się do zamieszczania informacji o realizacji celów SDG na swoich stronach internetowych. Zaledwie 33% firm podjęło jakiekolwiek działania w kierunku dostosowania swoich praktyk biznesowych do wyznaczonych celów SDG. Jeszcze mniej firm (23%) miało opracowane strategie działań niezbędnych do osiągnięcia wyznaczonych celów, zaś mniej niż 1% firm określił metody ewaluacji własnego postępu w realizacji wyznaczonych celów

Na podstawie wyników przeprowadzonego badania PIE możemy wnioskować, że poziom zaangażowania polskich przedsiębiorstw w realizację celów SDG również nie jest wysoki. W raporcie pokazaliśmy, że przebadane średnie i duże przedsiębiorstwa wykazują umiarkowany poziom zaangażowania w realizację celów zrównoważonego rozwoju. Niemal 64% dużych oraz 7% średnich przedsiębiorstw zadeklarowało podejmowanie systematycznych działań na rzecz realizacji przynajmniej niektórych celów SDG. Warto jednak pamiętać, że przebadane przez nas duże i średnie firmy stanowią odpowiednio 0,1% oraz 0,5% wszystkich podmiotów zarejestrowanych w systemie REGON. W naszym badaniu nie uczestniczyli przedstawiciele mniejszych firm niż średnie. Możemy więc przypuszczać, że w przypadku mniejszych podmiotów – stanowiących niemal 99% wszystkich polskich przedsiębiorstw (wraz z osobami samozatrudnionymi) – zaangażowanie w realizację celów zrównoważonego rozwoju będzie znikome.

Z badania przeprowadzonego przez PIE wyraźnie wynika jakie czynniki sprzyjają podejmowaniu przez firmy działań na rzecz zrównoważonego rozwoju. Dwa najważniejsze, powiązane ze sobą czynniki to wielkość firmy oraz posiadanie długoterminowej strategii rozwoju. Długoterminowe strategie rozwoju, w postaci oficjalnie przyjętych dokumentów, zazwyczaj uwzględniają kwestie wpływu działań firm na otoczenie społeczne i środowiskowe. Chociaż często ujmowane w nich zagadnienia wybierane są w taki sposób, aby przedstawić działania firmy w korzystnym świetle, to samo tworzenie takich sprawozdań i włączenie kwestii środowiskowych i społecznych do sprawozdań jest dobrym punktem wyjścia w kierunku większego zaangażowania firm. Przeprowadzone badanie dowodzi, że polskie firmy przywiązują największą wagę do realizacji celu 3, związanego z dbaniem o zdrowie i jakość życia pracowników. Jest to dla firm priorytetowy cel SDG, na którego realizację przedsiębiorstwa we własnym odczuciu mają największy wpływ. Polskie firmy przywiązują znacznie mniejszą wagę do realizacji celów gospodarczych, przede wszystkim związanych z innowacyjnością, rozwojem przemysłu i infrastruktury, ale także związanych z dbaniem o odpowiedzialną produkcję i konsumpcję. Co istotne, cel 9 – dotyczący innowacyjności – został przez firmy uznany za taki, na którego realizację mają

najmniejszy wpływ. Równie nisko w hierarchii ważności znajdują się cele klimatyczne związane z ograniczaniem wpływu firm na stan środowiska naturalnego. Prezentowane wyniki wydają się sprzeczne z jednej strony z oczekiwaniami formułowanymi pod adresem firm związanymi między innymi ze zwiększeniem ich zaangażowania w transformację klimatyczną. Z drugiej strony są one niezrozumiałe w kontekście samej natury działalności biznesowej, której głównym elementem powinno być dążenie do większego poziomu innowacyjności a także akceptacja ryzyka związanego z podejmowaniem takich działań.

Ważnym sposobem włączenia się firm w realizację celów zrównoważonego rozwoju jest wywieranie presji na otoczenie biznesowe – zwłaszcza dostawców i podwykonawców

Wyniki przedstawione w raporcie mogą pomóc wytłumaczyć obserwowany wśród polskich przedsiębiorstw niski poziom innowacyjności, widoczny w niskim poziomie wydatków Polski na badania i rozwój w porównaniu z innymi państwami. W 2022 r. wydatki Polski na badania i rozwój wyniosły 1,46% polskiego PKB w porównaniu ze średnią państw Unii Europejskiej (2,24%). Wśród potencjalnych przyczyn tego stanu rzeczy zazwyczaj wymienia się niestabilne otoczenie prawne, brak odpowiedniego zaplecza technicznego i kadrowego, wysoki poziom awersji do ryzyka a także ograniczone możliwości komercjalizacji rezultatów badań. Kluczowa rola biznesu w procesie realizacji celów SDG sprawia, że monitorowanie działań firm na rzecz realizacji Agendy 2030 jest bardzo istotne. Barierą z tym związaną jest brak danych umożliwiających ocenę sposobu, w jaki firmy włączają się w realizację celów. Dane sondażowe, oparte na deklaracjach, można w tym względzie uznać jedynie za punkt wyjścia. Właściwa ocena poziomu zaangażowania firm musi opierać się na danych finansowych i kadrowych, których dostępność jest obecnie mocno ograniczona. Wchodząca w życie dyrektywa CSRD może zmienić ten stan rzeczy i zapewnić lepszy dostęp do istotnych obszarów zaangażowania firm. Najbliższe miesiące i lata pokażą, na ile uda się zrealizować nadzieje pokładane w dyrektywie. Oprac. WZ na podstawie raportu "Realizacja celów zrównoważonego rozwoju w polskim biznesie" opracowanego przez PIE.

NOWE NARODOWOŚCI NA POLSKIM RYNKU PRACY

Pomimo przeszkód w postaci złożonych procedur oraz długiego czasu oczekiwania na pozwolenia i wizy, pozyskanie pracowników spoza Ukrainy staje się niezbędnym zabezpieczeniem dla wielu przedsiębiorstw. Wzrost zainteresowania pracą w Polsce ze strony osób z Filipin, Ameryki Południowej czy Indonezji, wskazuje na potrzebę adaptacji rynku pracy do nowych realiów globalnej mobilności zawodowej.

Mierzy się z tym szczególnie rynek pracy tymczasowej, zaopatrujący w kadrę branżę produkcyjną, czy logistyczną - tu w dużej mierze brakuje pracowników fizycznych. Jakie są największe wyzwania związane z procedurami legalizacji pobytu i pracy dla pracowników z tych krajów?

Deficyt młodych pracowników

Rynek pracy wpadł w dyby trzech procesów: spadek liczby urodzeń, emigracja mężczyzn oraz ograniczenia w napływie pracowników z Ukrainy.

Polska od lat boryka się z gwałtownym spadkiem liczby urodzeń, co prowadzi do coraz mniejszej dostępności młodych ludzi na rynku pracy. Kolejnym problemem jest wciąż trwająca emigracja mężczyzn z Polski, zwłaszcza w wieku produkcyjnym. Główne kierunki, jakie obierają Polacy to Niemcy, Wielka Brytania, Holandia, Austria oraz USA. Przyczyny są zróżnicowane i obejmują poszukiwanie lepszych warunków życia, wyższych zarobków oraz możliwości rozwoju zawodowego za granicą.

Obecnie, Polskę dotknęły także ograniczenia w napływie pracowników z Ukrainy, którzy stanowili dotychczas istotny filar rynku pracy. Rosnąca konkurencja z innymi krajami europejskimi sprawiają, że coraz mniej Ukraińców decyduje się na pracę w Polsce. Co więcej, mierzą się oni z utrudnieniami w przedłużaniu ważności dokumentów, a część z nich po prostu decyduje się na powrót do kraju ze względu na trwający konflikt zbrojny.

Trzeba mieć na uwadze pewną prawidłowość - im łatwiej kogoś zatrudnić, tym łatwiej też tej osobie zmienić pracę.

- Nadal napływają informacje z Ukrainy dotyczące projektu ustawy mobilizacyjnej, jednak żadne z nich nie zostały oficjalnie potwierdzone. Mężczyźni w wieku 18-60 lat z uwagi na sytuację, pozostają w kraju. Dodatkowo, ostatnie doniesienia o braku możliwości przedłużenia paszportu poza granicami Ukrainy wywołały różne reakcje. Niektórzy natychmiast podjęli kroki w celu przedłużenia ważności swoich dokumentów, podczas gdy inni obawiają się konsekwencji związanych z tym, że zostaną „odnotowani” oraz „zlokalizowani”. W rezultacie, w kontekście zatrudnienia, wielu pracowników straciło na przykład ważność prawa jazdy kategorii B, niezbędnego do obsługi tzw. “milkrunów”, czyli wózków transportowych – mówi Paulina Zapart, Ekspertka ds. legalizacji w Job Impulse.

Perspektywy dla cierpliwychFilipiny, Ameryka Południowa Taka sytuacja społeczno-demograficzna w Polsce, coraz częściej zmusza firmy, by otworzyły się na pracowników innych narodowości niż ukraińska. W ostatnich latach znacząco wzrosła liczba przyznawanych zezwoleń na pracę dla obywateli różnych krajów, w tym m.in. Indii, Uzbekistanu, Turcji, Nepalu oraz Filipin. Ci ostatni, jak pokazują doświadczenia Zespołu Job Impulse, zainteresowani są ofertami z Polski, które dotyczą głównie pracy fizycznej. Korzystne wydaje się być także tło kulturowe – Filipińczycy w większości są bowiem katolikami, a drugim językiem urzędowym jest angielski. Pozyskanie takiego pracownika wymaga jednak planowania oraz cierpliwości - czas oczekiwania na wizę wynosi ok. 3-4 miesiące, a cały proces może zająć realnie nawet pół roku. Ponieważ formalności bywają zawiłe, zainteresowani pracą w Polsce wciąż jeszcze wolą rejestrować się w konsulacie w Indiach, a nie na Filipinach, pracodawcy często korzystają ze wsparcia agencji pracy w pozyskiwaniu kadry z krajów egzotycznych. Trud miewa jednak wymierną wartość.

- Trzeba mieć na uwadze pewną prawidłowość - im łatwiej kogoś zatrudnić, tym łatwiej też tej osobie zmienić

pracę. W przypadku pracowników z Ukrainy istnieje obowiązek zgłoszenia faktu ich zatrudnienia w ciągu 14 dni od rozpoczęcia pracy. Natomiast w przypadku pracowników z Filipin, którzy są przypisani do konkretnego pracodawcy według dokumentów, konieczne jest uzyskanie nowego zezwolenia na pracę - proces ten trwa około 2 miesięcy co sprawia, że rotacja pracowników jest mniejsza – dodaje Paulina Maćkowiak, Menadżer ds. Rekrutacji w Job Impulse. Coraz częstszym tematem rozmów w kontekście zatrudnienia stają się także osoby pochodzące z większości krajów Ameryki Południowej. Mają możliwość przyjazdu do Polski w ramach ruchu bezwizowego – w ciągu 90 dni mogą złożyć wniosek o kartę pobytu czasowego i pracę. Niemniej jednak, niektórzy wolą ubiegać się o wizę umożliwiającą roczny pobyt, co daje im większe poczucie stabilności oraz bezpieczeństwa. Trzeba mieć także na uwadze, że są to osoby komunikujące się w języku hiszpańskim.

- Bardzo ważna na etapie rekrutacji jest rozmowa z kandydatem. Z naszych doświadczeń wynika, że nie wszyscy pracownicy z Ameryki Południowej są zainteresowani pracą w Polsce – tę opcję preferują wybrane kraje. Powód jest prozaiczny: bywa, że koszty życia oraz utrzymania mogą przewyższyć korzyści z pracy w naszym kraju – podkreśla Paulina Maćkowiak.

Z naszych doświadczeń wynika, że nie wszyscy pracownicy z Ameryki Południowej są zainteresowani pracą w Polsce – tę opcję preferują wybrane kraje.

Zmiana trwa od roku

Liczba zatrudnianych przez Job Impulse cudzoziemców z krajów innych niż Ukraina i Białoruś, zaczęła wyraźnie wzrastać od drugiej połowy 2023 roku. Eksperci zwracają uwagę na duże zainteresowanie pracą w Polsce ze strony osób pochodzących z krajów takich, jak Indie, Bangladesz i Indonezja. Czas oczekiwania na pozwolenie na pracę wynosi 4-6 tygodni, a na wizę od 3 do 4 miesięcy. To osoby deklarujące znajomość języka angielskiego, ponadto w przypadku Filipin i Ameryki Południowej zbliżone kulturowo.

- Współpraca z osobami z różnych kultur nie tylko przynosi świeże spojrzenie na biznesowe wyzwania, ale również pozwala na budowanie bardziej zróżnicowanych zespołów, co jest kluczowe w kontekście globalizującego się rynku pracy. Warto także dodać, że firmy, które inwestują w różnorodność kulturową, mają większe szanse na tworzenie innowacyjnych rozwiązań, a tym samym osiąganie przewagi konkurencyjnej – dodaje Łukasz Koszczoł, Prezes Job Impulse. Witold Zygmunt

PORA NA NOWE STRATEGIE

Menedżerowie, specjaliści i naukowcy związani z szeroko rozumianym zarządzaniem łańcuchami dostaw są już po corocznym spotkaniu, wyznaczającym kierunek ich działań na kolejne 12 miesięcy. Mowa to oczywiście o organizowanej przez Eurologistics Media Group i Quantum Software konferencji Trendownia, której 19. edycja odbyła się w dniach 24-25 kwietnia 2024 w hotelu Copernicus w Toruniu. Dwadzieścia punktów programu wydarzenia, w tym trzy debaty, wieczorny bankiet i mnóstwo okazji do networkingu – to zadecydowało o sukcesie wydarzenia, które przyciąga coraz szersze grono uczestników i partnerów. Oto podsumowanie tematów, omawianych podczas tegorocznej edycji.

Wybór napędzany ewolucją

Prof. Maciej Błaszak udowadniał, że przeszkodą w procesie odkrywania rzeczy nowych nie jest ignorancja ludzi, ale iluzja posiadanej przez nich wiedzy. Prelegent zastanawiał się, czy ludzie, firmy i rządy kiedykolwiek dysponują wystarczającą informacją niezbędną do maksymalizowania czegokolwiek i czy znają wszystkie dostępne opcje oraz ich konsekwencje. Profesor przytoczył badania, według których realni ludzie, firmy i rządy nie optymalizują, lecz podejmują decyzje przyrostowo, nie zdobywając szczytu, a jedynie wchodząc na wzniesienie nieco wyższe od aktualnie zajmowanego. Prelegent wskazywał, że ewolucja pomogła naszemu gatunkowi rozwinąć umiejętności radzenia sobie z sytuacjami „nieznanych niewiadomych”, co cieszy, chociażby dlatego, że we współczesnym świecie VUCA – zmiennym, niepewnym, złożonym i wieloznacznym –margines radykalnej niepewności, przestrzeni pojawiania się „czarnych łabędzi”, uległ rozszerzeniu.

Wyciskanie cytryny czy partnerstwo?

Leszek Szelerski z Graphene Partners skupił się na analizie współpracy z przewoźnikami oraz spedytorami w kontekście optymalizacji kosztów transportu. Prelegent zachęcał, aby słuchacze zadali sobie następujące pytania związane z ich własną praktyką biznesową:

• Jaka jest nasza strategia zarządzania transportem: „squeeze the lemon” czy partnerstwo?

• Czy dobór przewoźników/spedytorów jest optymalny do naszego modelu biznesowego?

• Czy rozumiemy potrzeby biznesowe naszych przewoźników/spedytorów?

• Czy negocjując stawki stoimy po dwóch stronach barykady czy wspólnie szukamy optymalizacji?

Prelegent wskazał na różnice oraz mocne i słabe strony współpracy z firmami przewozowymi i spedytorami.

Prelegent udowadniał, że zbudowanie modelu kosztowego „Should cost model” jest podstawowym warunkiem świadomej optymalizacji kosztów przy pełnym „poszanowaniu” zyskowności przewoźnika. Leszek Szelerski opowiedział również o wypracowanej Graphene Partnersmetodzie zabezpieczania się przed fluktuacją cen diesla. Podstawą metody jest korelacja ceny Gasoil na giełdzie London ICE z cenami hurtowymi Orlenu.

Przymiarki do cyfrowej spedycji

W swoim wystąpieniu Jacek Tarkowski i Krzysztof Naparty z Trans.eu Group omawiali nieuchronność cyfryzacji spedycji we współczesnych łańcuchach dostaw. Przekonywali do inte-

gracji systemów telematycznych z systemami planowania i zarządzania transportem oraz z innymi systemami wykorzystywanymi przez firmy. Prezentowali szereg argumentów z punktu widzenia dostawcy technologii informatycznych. Z kolei Grzegorz Borowicz z OMEGA Pilzno Logistic, przytaczał szereg argumentów za koniecznością cyfryzacji transportu i usług logistycznych, z punktu widzenia odbiorcy technologii informatycznych.

Przyszłość transportu i logistyki

W pierwszej debacie dnia, poświęconej przyszłości transportu i logistyki, udział wzięli Alicja Badowska z Shell Polska, Grzegorz Borowicz z OMEGA Pilzno, Krzysztof Naparty z Trans.eu Group, Leszek Szelerski z Graphene Partners oraz Jacek Tarkowski z Trans.eu Group. Niestabilność globalnego rynku zmusza firmy z branży transportowo-logistycznej do przekształcenia swoich procesów w kierunku większej elastyczności, odporności na zmiany i efektywności. W tym celu coraz częściej sięgają po rozwiązania technologiczne, które w wielu przypadkach stały się już nieodłączną częścią realizacji łańcuchów dostaw. Z naszymi ekspertami porozmawialiśmy m.in. o tym jakie problemy może rozwiązać cyfryzacja, w jakich zadaniach transportowych cyfrowe rozwiązania mogą nas zastąpić i czy zaawansowane rozwiązania IT są w stanie pomóc w przeprowadzeniu przetargu lub kontraktacji.

Architekci transformacji

Adrian Suska z AMA Institute i Roman Hinc z APLITT uświadomili uczestnikom Trendowni, iż obecnie z technologii AI korzysta 15% firm w Polsce, a plany na jej wdrożenie zadeklarowało 13% pozostałych przedsiębiorstw. Wśród respondentów badania, którzy wdrożyli już sztuczną inteligencję, 46% przedsiębiorstw deklaruje, że używa AI w obszarze produkcji, a 42% korzysta z niej także w procesie kontrolowania łańcucha dostaw.

Prelegenci przedstawili główne przeszkody w rozwoju AI i modeli analitycznych:

• brak dostępu do potrzebnych danych,

• brak zaufania do danych,

• trudność w pozyskaniu danych,

• niedostateczna jakość danych,

• mnogość niezintegrowanych systemów i źródeł danych bez dostępu dla pracowników,

• uzależnienie od dostawców zewnętrznych,

• długie okresy wdrożeniowe.

Prelegenci przedstawili koncepcję „demokratyzacji danych”, oraz architekturę transformacji cyfrowej pozwalające zniwelować wyzwania związane z wdrożeniem AI w przedsiębiorstwie.

Magazyn nie dla każdego

Leonard Kubanek z Prologis i Marcin Jaszczyński z InPost opowiedzieli o historii stworzonego dla firmy InPost magazynu zbudowanego w modelu BTS (Built-to-Suit). Koncepcja ta oznacza budowę obiektu zindywidualizowanego, pod potrzeby określonego klienta, zgodnie z przedstawioną przez niego specyfikacją. Nie jest to rozwiązanie dla klienta, który potrzebuje niewielkiej powierzchni w parku logistycznym na krótkotrwały najem. W systemie BTS powstają obiekty, które mają służyć firmie w dłuższym okresie, co najmniej przez 15-20 lat. Obiekt o powierzchni 11 500

mkw. powstał w Prologis Park Ruda Śląska. Prologis Park Ruda Śląska to park logistyczny wybudowany na terenie poprzemysłowym. Dzięki lokalizacji zaledwie 9 km od centrum Katowic, w pobliżu autostrady A4 (Niemcy-Wrocław-Katowice-Kraków) i autostrady A1 (Gdańsk-Katowice), zapewnia sprawną dystrybucję towarów zarówno na poziomie lokalnym, krajowym, jak i międzynarodowym.

Tak jak wszystkie nowo powstające obiekty Prologis, budynki są poddane certyfikacji BREEAM oraz są przystosowane do montażu instalacji solarnej bezpośrednio na dachu. Ponadto, na terenie zielonym działa instalacja fotowoltaiczna o mocy 50kW, a pozyskana energia jest wykorzystywana do zasilania części wspólnych centrum logistycznego.

Wydajniej i ekologicznie czyli konsolidacja zleceń

Wojciech Mieczyński i Artur Sieradzki z Kardex Polska wskazali na korzyści z konsolidacji zleceń w magazynie.

Należą do nich:

1. Zwiększenie wydajności kompletacji poprzez:

• zmniejszenie krotności dostępu do lokacji,

• skrócenie drogi do towaru,

• poprawę ergonomii pracy.

2. Oszczędność zużycia energii poprzez:

• zmniejszenie ilości ekspozycji towaru (magazyn automatyczny)

• skrócenie drogi do towaru (magazyn statyczny –wózek napędzany)

• zmniejszenie zapotrzebowania na ilości układnic, ekstraktorów i innych urządzeń transportu

• skrócenie czasu pracy magazynu

3. Możliwość zastosowania mniej wydajnych systemów kompletacji

Prelegenci posłużyli się studium przypadku, w którym dzięki zastosowaniu technologii automatyki magazynowej firmy Kardex oraz grupowaniu zleceń udało się osiągnąć wzrost procentowy ilości linii w stosunku do order-by-order w granicach 107-242%, a także zredukować koszty energii o 41-94%.

Roboty jakich nie znamy

Zbigniew Kępiński z Raben Group wskazał, dlaczego przedsiębiorstwa potrzebują automatyzacji w obszarze danych:

• rosnąca skala procesów biznesowych i stopień ich komplikacji,

• rosnąca ilość systemów/aplikacji/platform,

• wysokie koszty integracji systemów ERP, CRM, i innych,

• naciski na cyfrową transformację,

• spadek efektywności pracowników i wzrost błędów,

• obniżenie satysfakcji z pracy,

• trudności w pozyskaniu nowych pracowników,

• zmiana w postawach młodych pokoleń pracowników,

• braki kadr IT,

• rosnące oczekiwania wewnętrznych i zewnętrznych klientów,

• IT nie nadąża za potrzebami i zmianami biznesu.

Prelegent opowiedział o wdrożonej w firmie Raben technologii RPA (Robotic Process Automationto). RPA to technologia oprogramowania, która ułatwia budowanie, wdrażanie i zarządzanie robotami programowymi, które naśladują działania ludzi wchodzących w interakcję z systemami cyfrowymi i oprogramowaniem.

Podobnie jak ludzie, roboty programowe mogą wykonywać takie czynności, jak zrozumienie tego, co widzą na ekranie, wykonywanie właściwych naciśnięć klawiszy, nawigowanie po systemach, identyfikowanie i wydobywanie danych oraz wykonywanie szerokiego zakresu zdefinio-

wanych działań. Prelegent przekonywał, że roboty mogą to robić szybciej i bardziej konsekwentnie niż ludzie, bez potrzeby przerw, urlopów, zwolnień lekarskich itp.

Ekologia zmienia magazyny

Druga debata Trendowni 2024 poświęcona była ekologicznym korzyściom w budownictwie i wyposażeniu obiektów przemysłowych. Wzięli w niej udział Marcin Bonio z TRILUX Polska, Piotr Brycki z Logicor, Łukasz Chmaj z R-GOL oraz Joanna Ociepka-Wojciechowska 7R. Troska o zrównoważony rozwój naszej cywilizacji stawia dzisiaj wielkie wyzwania przed budownictwem przemysłowym. Oprócz energooszczędnej eksploatacji budynków, ważny staje się również ekologicznie odpowiedzialny proces samej budowy. Uczestnicy debaty, moderowanej przez Piotra Wąsa ze SpaceFactory, dyskutowali o tym jak projektować i budować wieloaspektowo odpowiedzialne dla środowiska budynki, jak dostępne obecnie materiały i technologie wspierają ekologiczne budownictwo oraz jak uniknąć „ekościemy” i wspólnie wspierać ambitne cele.

NIS2 i jej konsekwencje

Malwina Narwicz z ORA-600 opowiedziała o dyrektywie w sprawie środków na rzecz wysokiego wspólnego poziomu cyberbezpieczeństwa na terytorium Unii (NIS2). To nowelizacja dyrektywy NIS, pierwszego europejskiego prawa w zakresie cyberbezpieczeństwa.

Przedsiębiorstwa wskazane przez państwa członkowskie jako operatorzy usług kluczowych w sektorach takich jak: energia, transport, woda, bankowość, infrastruktura rynku finansowego, opieka zdrowotna i infrastruktura cyfrowa, będą musiały podjąć odpowiednie środki bezpieczeństwa i powiadamiać właściwe organy krajowe o poważnych incydentach bezpieczeństwa. Kluczowi dostawcy usług cyfrowych, tacy jak wyszukiwarki, usługi przetwarzania w chmurze i internetowe platformy handlowe, będą musieli przestrzegać wymogów w zakresie bezpieczeństwa i powiadamiania określonych w dyrektywie. Dyrektywa przewiduje wysokie kary za złamanie jej wytycznych. Członkowie zarządów objętych nią firm, mogą być ukarani karą grzywny, ograniczenia wolności oraz pozbawienia praw pełnienia funkcji zarządczych.

Cyberbezpieczeństwo a infrastruktura

Łukasz Krawczyk z PLAY Rozwiązania dla Biznesu oraz Tomasz Mnich z Quantum Software opowiedzieli o współpracy łączącej reprezentowane przez nich firmy. Zwrócili uwagę, że wśród czterech filarów każdego przedsiębiorstwa: ludzi, strategii, procesów i infrastruktury IT, ten ostatni jest często niedoceniany. Prelegenci unaocznili skalę wyzwań związaną z bezpieczeństwem cyfrowym: tylko w trzecim kwartale 2023 zaatakowane firmy zgłosiły 733 naruszenia. W ubiegłym roku 60% przedsiębiorstw zetknęło się z problemem oszustwa, a co trzecia firma, w wyniku oszustwa, straciła 100 tyś zł i więcej.

Prelegenci opowiedzieli o dyrektywie NIS2, która jest próbą wyjścia naprzeciw wyzwaniom cyberbezpieczeństwa. Wymienili praktyczne konsekwencje jej wdrożenia:

• Firmy i organizacje będą̨ musiały wskazać́ wszystkie podmioty zaangażowane w dostarczanie produktów lub usług związanych z cyberprzestrzenią, takich jak producenci, dostawcy, dystrybutorzy, integratorzy itp.

• Efekt „domina” – firma nieobjęta NIS2, a będąca dostawcą firmy objętej NIS2 będzie zmuszona dostosować́ się̨ do regulacji. Dla wszystkich swoich bezpośrednich dostawców firmy i organizację muszą przeprowadzać́ Risk Assessment i monitorować́ bezpieczeństwo współpracy.

Podczas wystąpienia wskazano także cechy prawidłowej infrastruktury IT, która powinna być: dostępna, bezpieczna, nadmiarowa, skalowalna, rozproszona i monitorowana.

5G w magazynach i centrach dystrybucyjnych

Marcin Kalisiak z Zebra Technologies opowiedział o rozwoju technologii ToF w urządzeniach marki Zebra. Czujniki ToF to stosunkowo nowa technologia, która pozwala na dokładniejsze wykrywanie głębokości niż tradycyjne kamery. Czujnik działa poprzez rzutowanie modulowanego światła podczerwonego na scenę i wykrywanie odbitego światła za pomocą układu czujników 2D. Mierząc przesunięcie fazowe w świetle odbitym, można określić odległość dla każdego punktu w układzie i stworzyć mapę głębokości. Powstałą mapę głębi lub odpowiednią chmurę punktów można wykorzystać do wielu rozwiązań wymagających wykrywania otaczającego nas świata 3D – takich jak skanowanie i pomiary 3D, śledzenie ruchu, rozpoznawanie twarzy, dodawanie efektów opartych na głębi do obrazów i filmów itp. Prelegent wskazał również rozwiązania i zalety płynące z rozwoju prywatnych sieci 5G w obiektach produkcyjnych i magazynowych: zasięg, pojemność, mobilność, bezpieczeństwo i optymalizacja. Dzięki technologii 5G można wyklinować wiele bolączek starszych sieci Wi-Fi, takich jak martwe strefy, konflikty o zasoby czy duża ilość punktów dostępu. Prelegent zapoznał ponadto słuchaczy z możliwościami nowego komputera mobilnego Zebra MC9400/ MC9450.

Geopolityka a sprawa polska

Dr Jacek Bartosiak z zajmującego się problematyką geopolityki think-tanku Strategy & Future, nakreślił wpływ zmian układu sił mocarstw na światową wymianę handlową. Prelegent poruszył między innymi kwestie zmian w politycznej i militarnej kontroli wszechoceanu, hipotetycznej wojny na Pacyfiku oraz ich wpływ na strumienie wartości i gospodarki krajów świata. Prelegent zmierzył się z rekordową podczas tegorocznej Trendowni liczbą pytań od słuchaczy, dotyczących m.in. możliwych postaw Polski wobec geopolitycznych wyzwań.

Pora na TMS 2.0

Prof. dr hab. Wojciech Paprocki z SGH w Warszawie pochylił się nad problemem zmian gospodarczych, społecznych i technologicznych zachodzących w transporcie drogowym.

Profesor zwrócił uwagę, jak ważnym sektorem polskiej gospodarki są przewoźnicy. Na podstawie analizy danych rankingu TOP1500, w tym analizy struktury sprzedaży oraz zakupu usług obcych można oszacować, że wartość usług przewozu drogowego rzeczy wykonanych przy użyciu taboru zarejestrowanego w Polsce wyniosła ok. 100105 mld PLN. Te usługi zrealizowano na terenie całego kontynentu, na zlecenie krajowych i zagranicznych załadowców i ich reprezentujących operatorów logistycznych i spedytorów.

Profesor o istotnych zmianach zachodzących w technologiach informatycznych wspierających transport. Wymienił cechy jakimi powinien dysponować informatyczny system zarządzania transportem (TMS) w wersji 2.0.

• TMS 2.0 jest oprogramowaniem, które zostało wsparte technologią uczenia maszynowego (ML);

• w TMS 2.0 wyniki analizy danych odbywają się przy wykorzystaniu metod heurystycznych;

• TMS 2.0 „kopiuje” już wcześniej rozpoznane warianty organizacji procesów przewozowych i wzbo -

gaca proces przetwarzania danych dostępnych „tu i teraz”;

• TMS 2.0 bardzo szybko proponuje rozwiązanie, które jest quasi optymalne, ale poziom jego „niepoprawności” jest akceptowalny pod względem operacyjnym i ekonomicznym;

• TMS 2.0 pozwala skalować biznes by zarządzać coraz większym kapitałem własnym, oraz potencjałem wybranych podwykonawców, w szczególnych przypadkach pozyskiwanych także „ad hoc” na rynku spotowym.

Współpraca trudniejsza niż myślimy

Magdalena Morze z Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny w efekcie doświadczeń zebranych w ramach przygotowywania pracy doktorskiej doszła do wniosku, że integracja cobotów (robotów współpracujących) z systemami produkcyjnymi ma wiele zalet, ale współpraca człowieka z robotem nie jest tak prosta, jak mogłoby się wydawać. Istnieje wiele poziomów współpracy między ludźmi i robotami, a każdy z nich ma różny stopień. Poziomy te obejmują:

• robot odgrodzony klatką bezpieczeństwa,

• współistnienie,

• współpraca sekwencyjna,

• współpraca,

• responsywna współpraca.

Prelegentka zwróciła uwagę na psychologiczne aspekty współpracy ludzi i robotów. Jej zdaniem, zamiast uparcie utrzymywać zespołowy model interakcji człowiek- robot i próbować uczynić roboty porównywalnymi z ludzkimi kolegami z drużyny, powinniśmy może opracować strukturę organizacyjną, która wykorzystuje zarówno specjalne zdolności ludzi, jak i specjalne zdolności robotów. Prelegentka podzieliła się również doświadczeniami płynącymi z przeprowadzonych przez nią badań HRI (Human Robot Interaction) w kilku lokalizacjach:

• magazyn w Polsce (GEEK+);

• magazyn w Wielkiej Brytanii (AutoStore™);

• legrand (cobot Omron).

Dane z klocków Lego

Magdalena Misztal-Piasny z Unilever Poland Services opowiedziała o Ultra Data Model – innowacyjnej usłudze w logistyce, opierającej się na:

• dostarczeniu i konsolidacji danych z różnych źródeł (m.in data lake) i sytemów (SAP, OTM, Kinaxis, Aera, Pega);

• przetwarzanie danych zgodnie z założoną logiką;

• jednym miejscu pokazującym pożądany wynik

(koszty, KPI, planowane wydarzenie) wraz z odpowiednimi wizualizacjami i wykresami (transport krajowy i międzynarodowy oraz magazynowanie).

Prelegentka wskazała możliwości Ultra Data Model w różnych obszarach funkcjonowania firmy Unilever, w tym:

• optymalizacja załadunków – efektywnie zarządzanie możliwości ładownością samochodów;

• prognozowanie ilości transportów;

• kluczowe wskaźniki dla przewoźników.

Nowe spojrzenie na paletę

Sebastian Kuśmierski oraz Paweł Antczak z Kaufland Polska Markety opowiedzieli o testowanej w ich firmie innowacyjnej jednostce ładunkowej Kaufland Klapp Palette.

KKP to metalowe, składane palety, stanowiące odpowiedź na potrzeby efektywnego transportu i zrównoważonego rozwoju. Przemyślana konstrukcja sprawia, że żywotność palety sięga ponad 10 lat. Dzięki stabilnym ścianom bocznym wymaga ona o 50% mniej plastikowej folii do odpowiedniego zabezpieczenia transportowanych produktów w odniesieniu do konwencjonalnych jednostek. Przekłada się to na redukcję zużycia tworzyw sztucznych nawet o 250 ton w skali roku.

Najważniejsze cechy tej innowacyjnej palety to:

• możliwość regulacji wysokości, na której przenoszone są ciężkie opakowania (przy pomocy wózków z funkcją ErgoHub);

• brak konieczności podnoszenia towaru powyżej obręczy barkowej;

• ułatwienie rozładunku i zatowarowania półek sprzedażowych;

• wzrost produktywności pracownika średnio o 10%;

• znacznie większa stabilność palety;

• mniej palet drewnianych – konstrukcja KKP posłuży minimum dziesięć lat.

AI pomaga w zakupach

Monika Wypych Popiołek z Zakładu Aparatury Elektrycznej ERGOM opowiedziała o zastosowaniu AI w procesie oceny dostawców.

Prelegentka wymieniła wąskie gardła w procesie oceny dostawców:

• wiele źródeł potencjalnych informacji np. system Dynamics, raporty SQL, intranet, dysk wewnętrzny, korespondencja;

• ocena dostawców według niewystarczającej liczby kryteriów;

• pobieżna i mało kompleksowa analiza;

• wąskie możliwości budowania planów naprawczych z dostawcami;

• ocena dostawców nie mająca przełożenia na strategie zakupowe;

• sugestywna ocena dostawców;

• niewystarczające wnioski wynikające z analizy.

Aby poprawnie przetworzyć dane dotyczące założonych kryteriów oceny dostawców oraz ryzyka dostaw, ERGOM wykorzystało sztuczną inteligencję do analizy dużych ilości danych. Narzędzie zostało opracowane przez zewnętrzną firmę IT jako model dopasowany do wewnętrznych potrzeb firm.

Przy budżecie zakupowym firmy rzędu 85 mln PLN, odnotowano następujące korzyści:

• 1,37 mln – oszczędności wynikające z negocjacji komercyjnych;

• zredukowanie kosztów magazynu o 3,2 mln PLN (z 42 mln do 37,8): zwroty bieżące, JIT;

• poprawa rotacji magazynu z 210 na 178 dni.

Kiedy elektryczne ciężarówki się opłacą?

Peter Duwel z XTL Consulting nakreślił wyzwania, z jakimi muszą zmierzyć się przedsiębiorstwa w związku z proekologiczną polityką Unii Europejskiej:

• transport odpowiada za około jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej;

• sektor transportu musi do 2040 r. zredukować emisję o 90%;

• redukcja emisji o 45% do roku 2030;

• do 2035 roku żadne osobowe i dostawcze samochody spalinowe nie będą sprzedawane;

• do 2040 r. nie będą sprzedawane żadne ciężarówki z silnikiem Diesla;

• UE będzie inwestować środki o wartości 100 miliardów euro rocznie w projekty związane z przejściem na zrównoważony transport.

Prelegent zwrócił uwagę na znaczący postęp technologii ciężarówek elektrycznych w zakresie wydłużenia zasięgu operacyjnego. Między 2020 a 2024 rokiem udało się go wy-

dłużyć dwukrotnie, z 200 do 400 km. Pozytywnym sygnałem jest także systematyczny spadek cen baterii zasilających ciężarówki elektryczne, a także spadek ich masy co pozwala na dalsze wydłużanie zasięgu.

Peter Duwel zwrócił również uwagę na rozwój infrastruktury stacji ładowania. Zgodnie z uchwalonymi w UE założeniami, państwa stowarzyszone w ramach TEN-T (Transeuropejskiej sieci transportowej) powinny spełnić następujące wytyczne:

• Co najmniej 1 punkt ładowania na 100 km do 2025 r. (moc 400 KW na obiekt, co najmniej 1 ładowarka 150 KW);

• Co najmniej 1 punkt ładowania na 60 km do 2030 r. (moc 600 KW na obiekt, co najmniej 2 ładowarki 150 KW).

Technologia a modele biznesowe

Malwina Narwicz z ORA-600, Łukasz Krawczyk z PLAY Rozwiązania dla Biznesu, Marcin Bober z Newland EMEA oraz Grzegorz Zabłocki z MGL rozmawiali podczas kończącej program wydarzenia trzeciej debaty dyskutowali o technologicznych rewolucjach w procesach biznesowych. Technologiczna rewolucja zmusza firmy do zdobywania nowych kompetencji a nawet do przebudowy istniejących modeli biznesowych. W ostatnich latach, znaczący wpływ na funkcjonowanie logistyki i produkcji wywierają automatyzacja oraz sztuczna inteligencja. Obydwie czerpią garściami z dotychczasowego dorobku rewolucji IT. Obydwie chcą ze sobą koegzystować. Podobnie jak we wcześniejszych etapach cyfryzacji, wiele wskazuje na

PARTNERZY STRATEGICZNI:

PARTNERZY:

to, że największe sukcesy z zastosowania automatyzacji i AI osiągną ci, którzy jako pierwsi zaprzęgną je do pracy. Uczestników debaty pytaliśmy o to jakie są wyzwania i ryzyka przy wdrażaniu zaawansowanych technologii w logistyce i produkcji, czy rozwój sztucznej inteligencji da nam możliwość przyspieszenia zrównoważonego rozwoju, oraz czy zaawansowana automatyzacja i AI są dla wszystkich, czy tylko dla wybranych.

Trendownia 2024 przeszła do historii. Serdecznie dziękujemy wszystkim gościom, którzy poświęcili swój czas i przybyli do Torunia, zaś szczególnie głęboko kłaniamy się partnerom tegorocznej edycji. Już dziś zapraszamy wszystkich na przyszłoroczną, jubileuszową Trendownię! Marek Wiązkowski, Quantum Software

ORGANIZATORZY:

BŁĘKITNY OCEAN

Nawet 15% przychodów pochodzących z globalnej logistyki może za 6 lat należeć do zielonych operatorów, co oznacza rynek usług o wartości 350 mld dol. Firmy odczuwają jednak obciążenie generowane przez kosztowne strategie dekarbonizacyjne i ESG. Problemów nie brakuje, ale motywacja do kontynuowania zrównoważonego kierunku pozostaje wysoka.

Nie jest tajemnicą, że przed sektorem logistycznym od lat stawiane się ambitne cele w zakresie dekarbonizacji operacji i płyną one zarówno ze strony organów regulacyjnych, organizacji międzynawowych, kontrahentów i klientów indywidualnych. Nie dzieje się tak bez przyczyny. Międzynarodowe Forum Transportu (ITF) szacuje m.in., że transgraniczny transport towarowy powiązany tylko z handlem odpowiada za ponad 7% globalnych emisji CO2. Inne prognozy ITF także nie napawają optymizmem. Dla przykładu całkowite emisje pochodzące z transportu w 2019 r. rozdzielały niemal po połowie zanieczyszczenia przypisywane przewozom pasażerskim (54%) i towarowym (46%). Ten stan rzeczy będziemy obserwować w mniej więcej niezmienionej formie do 2030 r., jednak przy utrzymaniu i wdrożeniu wszystkich bieżących polityk dotyczących dekarbonizacji transportu, proporcje ulegną wyraźnej zmianie w 2050 r., kiedy fracht będzie odpowiadał za 61% emisji. Mało tego, całkowite emisje z przewozów cargo wzrosną do tego czasu o 28%.

Skala wyzwań jest gigantyczna, ale jeśli wziąć dodatkowo pod uwagę, że ogólnie pojmowana logistyka, to nie tylko transport, ale także inne operacje związane z cargo, to okazuje się, że oddziaływanie sektora jest jeszcze większe. Według kalkulacji Międzynarodowej Agencji Energii (IEA) jeśli światowy przewóz towarów odpowiada za nawet 8% globalnej emisji gazów cieplarnianych, to udział ten wzrasta do 11%, gdy uwzględnić sektor magazynowy i porty.

Zazielenienie logistyki będzie kosztowne Redukcja emisji generowanych przez globalny sektor logistyczny, a zwłaszcza transport, nie będzie łatwa ani tania. Według analiz McKinsey koszt dekarbonizacji np. przewozów lotniczych przy zastosowaniu zrównoważonych paliw, tzw. SAF (Sustainable Aviation Fuel), które są nawet 3-krotnie droższe, może do 2030 r. podnieść koszty transportu o ok. 60%. Wdrożenie adekwatnych rozwiązań w przypadku przewozu ładunków masowych drogą morską może podnieć koszt o 50%, natomiast w przypadku kontenerów o 20%. Podwyżki na drogach mogą sięgnąć 5% i są to scenariusze zakładające wykorzystanie wyłącznie biopaliw. Użycie syntetycznych alternatyw może podnieść koszty jeszcze bardziej.

Analitycy wskazują jednocześnie, że klienci firm logistycznych chcą zielonych rozwiązań, tyle tylko, że nie chcą za nie płacić. Ponad 80% z nich nie jest w stanie zapłacić nawet 10% więcej za zrównoważone produkty, a zaledwie 10% kontrahentów jest w stanie dołożyć dodatkowe 20%, aby skorzystać z bardziej ekologicznej opcji.

Ocean możliwości i morze pieniędzy

Zielona logistyka może się jednak opłacać, a dla sprawnych i odważnych operatów może stać się niebieskim oceanem, w rozumieniu dobrze znanej strategii biznesowej o tej samej nazwie. W niebieskim oceanie organizacja stawia bowiem na poszukiwanie i wykorzystanie jeszcze niezagospodarowanych obszarów rynku, a nie na rywalizację o istniejącą, zatłoczoną przestrzeń na starych zasadach.

Managing Director XPO Transport Solutions Poland Sp. z o.o.

Strategie związane z dekarbonizacją logistyki mają znaczący wpływ na funkcjonowanie rynku Transportu, Spedycji i Logistyki (TSL). Wdrażanie takich strategii wymusza zmiany w procesach logistycznych oraz w ekosystemie, w którym działają firmy TSL. Inwestycje w pojazdy elektryczne i hybrydowe wiążą się z wysokimi kosztami początkowymi, co może wpłynąć na ceny usług transportowych i dynamikę konkurencji. Firmy muszą uwzględniać redukcję emisji CO2 podczas planowania tras, co może prowadzić do wyboru bardziej ekologicznych środków transportu, jak kolej czy transport morski, zmieniając dostępność i koszty usług dla klientów.

Klienci stają się coraz bardziej świadomi kwestii ekologicznych, lecz cena wciąż często decyduje o wyborze usług. Mimo świadomości kosztów strategii dekarbonizacji, klienci mogą preferować tańsze opcje, nawet jeśli generują one większe emisje CO2. Firmy TSL muszą znaleźć balans między realizacją strategii dekarbonizacji a zachowaniem konkurencyjności cenowej. Edukacja klientów i promowanie świadomości ekologicznej mogą zmienić preferencje konsumenckie i wpłynąć na długoterminową dynamikę rynku TSL.

Wsparcie strukturalne ze strony państw jest kluczowe. Rządy mogą oferować ulgi podatkowe, dotacje na zakup pojazdów niskoemisyjnych, inwestycje w infrastrukturę ładowania oraz rozwój infrastruktury kolejowej i morskiej. Regulacje dotyczące emisji CO2 oraz wsparcie badań nad nowymi technologiami również motywują firmy do ekologicznych działań. Dekarbonizacja może stać się przewagą konkurencyjną, przyciągając klientów i inwestorów zainteresowanych ESG, tworząc "błękitny ocean" – nowy, niezagospodarowany rynek z ogromnymi możliwościami rozwoju.

Jarosław Bartczak

Justyna

Błoch

Marketing Manager, ESA logistika Polska

Logistyka ma szczególne uwarunkowania, jeśli chodzi o dekarbonizację (w zależności od badań odpowiada za 11-24% emisji gazów cieplarnianych), ale również kwestie społeczne i korporacyjne (działalność prowadzona jest w sposób rozproszony, z udziałem wielu partnerów w łańcuchu dostaw). Wyraźnie odczuwalne zmiany w zakresie strategii ESG firm z branży TSL, których głównym motorem są przede wszystkim oczekiwania klientów, kreują nowy obszar konkurencyjności, gdzie poza ceną i jakością firmy zaczynają rywalizować w zakresie zrównoważonego rozwoju.

Dodatkowym motorem napędzającym zmiany są regulacje, takie jak CSRD i konieczność raportowania np. redukcji emisji w łańcuchach wartości, co oddziaływać będzie nie tylko na największe spółki, ale także podwykonawców. Zapisy Fit for 55 będą stopniowo zmniejszały efektywność tradycyjnej pracy przewozowej i generowały wzrost kosztów.

Uderzy to w szczególności w małe przedsiębiorstwa, które stanowią większość firm przewozowych w Polsce, przyczyniając się do dalszej konsolidacji rynku.

Kolejnym kluczowym obszarem, który przechodzi już zmianę są centra magazynowe. Tu także presja rynku wymusza wręcz innowacyjność tj.: automatyzację i robotyzację procesów, wykorzystanie technologii IoT, dekarbonizację intralogistyki a wszystko oparte na energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych, które zapewnić powinien deweloper. Wszyscy uczestnicy łańcucha dostaw, w tym klienci, na tym etapie są świadomi nakładów finansowych jakie pociągają za sobą zmiany, jednak to co odróżnia liderów rynku to myślenie, które osadza wydatki związane z ESG w kategorii inwestycji, a nie kosztów. Tym bardziej, że od tych czynników ma coraz częściej zależeć czy banki i fundusze inwestycyjne udzielą firmie finansowania.

Nowe reguły w zielonej logistyce są dopiero ustalane, a samodzielne kreowanie oferty, rynku oraz popytu może równie dobrze odbywać się poprzez gwarancję zrównoważonej obsługi logistycznej, która zaspokaja potrzeby wymagających kontrahentów oczekujących i skłonnych finansować takie usługi. Widać to choćby w danych opracowanych przez ekspertów McKinsey, którzy opierając się na celach redukcji emisji w zakresie 3. (powstałych w łańcuchu dostaw) oraz potrzebach logistycznych 2800 największych światowych przedsiębiorstw z różnych branż, oszacowali, że popyt na zieloną logistykę w 2025 r. wyniesie ok. 50 mld dol. Będzie to stanowić to ok. 2% całkowitych wydatków na logistykę. Zapotrzebowanie ma następnie wzrosnąć do ok. 350 mld dol. w 2030 r., osiągając ok. 15% ogólnych wydatków. Już za 6 lat do zagospodarowania będzie więc spory obszar logistycznego oceanu, na którym zasady i przyczółki dopiero się kształtują.

Obecnie 69% zapytań ofertowych w 3PL zawiera kwestie dotyczące celów ESG, ale ich istotność jest bardzo zróżnicowana.

Potencjał zrównoważonej logistyki w UE

W Europie, a zwłaszcza w Unii Europejskiej potencjał zrównoważonej logistyki dostrzeżono już wiele lat temu, a kolejny krok milowy na drodze do zazielenienia sektora przypada na rok bieżący. Z początkiem stycznia 2024 rozpoczął się bowiem pierwszy okres obowiązkowego zbierania danych w ramach sprawozdawczości niefinansowej dotyczącej osiąganych przez przedsiębiorstwa wskaźników ESG, tj. ochrony środowiska, polityki społecznej i ładu korporacyjnego, (ang. Environmental, Social i Governance). Nowe przepisy ujęte w dyrektywie CSRD obligują wybrane, na razie największe przedsiębiorstwa, do monitorowania, dokumentowania i przekazywania usystematyzowanych danych z obszarów E, S i G, w tym także kwestii dotyczących zmian klimatu, zanieczyszczenia, gospodarki obiegu zamkniętego, a także różnorodności biologicznej czy praw człowieka. Pierwsze zestawy danych za rok obrotowy 2024 zostaną opublikowane w pierwszej połowie 2025 r., a w kolejnych latach będą dotyczyć coraz mniejszych firm, w tym notowanych na unijnym rynku regulowanym małych i średnich przedsiębiorstw.

Jest to o tyle istotne dla sektora TSL, że organizacje w ramach sprawozdawczości z obszaru E – środowisko, będą zmuszone do raportowania emisji powstałych w całym cyklu ich działalności, także w trzecim zakresie emisji, czyli tych wytworzonych wzdłuż łańcucha wartości i dostaw, a więc również wskutek transportu, magazynowania i innych operacji logistycznych. Tak sformułowane wymogi w sposób naturalny dotkną gigantycznego zbioru firm logistycznych, które będą zobowiązane do zgromadzenia i przekazywania danych o własnej emisyjności, aby mogli ją zara-

portować kontrahenci. Poza tym kwalifikujący się obecnie operatorzy będą raportować własne wskaźniki ESG i wymagać dostarczenia danych od swoich podwykonawców.

Logistyczny kurs na ESG wpływa na źródła motywacji

Sporą dawkę ciekawych informacji na temat motywacji, obaw i bieżącego znaczenia polityki ESG w sektorze TSL dostarcza raport za 2023 r. dotyczący zrównoważonego rozwoju w europejskiej logistyce i łańcuchach dostaw opublikowany przez Panattoni i HFW. Branżowa publikacja to efekt badania przeprowadzonego w 15 krajach Europy wśród 101 prezesów, dyrektorów zarządzających oraz kierownictwa wyższego szczebla zatrudnionego zarówno w sektorze logistycznym (47% respondentów), jak i w firmach produkcyjnych i detalicznych kupujących usługi 3PL (53%). Analiza wskazuje na przykład, że na dziesięciopunktowej skali argumentem najbardziej skłaniającym do podjęcia aktywności ESG przez operatorów logistycznych jest pragnienie wywarcia pozytywnego wpływu na środowisko (ocena 8,4). Równie wysokim motywatorem, ale minimalnie niższym, jest wymóg regulacyjny (8,3). W zeszłorocznym badaniu sytuacja na podium wyglądała dokładnie odwrotnie. W bieżących analizach okazało się przy okazji, że czynnikami najbardziej hamującymi wdrażanie lub rozszerzanie zrównoważonych działań jest ich złożoność oraz koszt finansowy rozwiązań (po 77% wskazań), a także brak zasobów kadrowych (43%).

Wysiłek związany z realizacją strategii ESG ma się jednak się opłacać, czego dowodem jest aż 62% deklaracji, że silna polityka ESG pomogła zdobyć nowych klientów oraz umożliwić dostęp do subsydiów lub innego rządowego finansowania (28%). Ponad połowa firm 3PL zauważyła także wzrost motywacji pracowników (51%) oraz lepszą wewnętrzną współpracę (55%).

Przez ESG przemawia portfel i to głośno

W raporcie wyraźnie przemawia chęć usprawniania zrównoważonej aktywności przez firmy 3PL, zwłaszcza tam, gdzie jest to najbardziej potrzebne tj. w obszarze transportu międzynarodowego (53% wskazań) oraz przy zakupie dóbr lub materiałów (49%). Równie wyraźnie daje o sobie znać koszt wynikający ze zmiany dotychczasowego modelu biznesowego. Wskazują na to odwiedzi, że największą zachętą do przemodelowania operacji byłoby wsparcie finansowe w postaci subsydiów lub grantów (70%), ale także presja ze strony klientów (68%) i dostępność rozwiązań, które przy okazji ewolucji biznesu pozwoliłyby zwiększyć przychody (66%). O ile w przypadku dwóch pierwszych czynników (finansowanie i presja klientów) nastąpił spadek ich znaczenia w porównaniu do poprzedniej edycji badania (odpowiednio 79% i 72%), to w przypadku postulatu poprawy wyniku finansowego nastąpił widoczny wzrost i to aż o 11%.

W bieżącej edycji badania mniej managerów chciało także powiązania własnego wynagrodzenia z osiąganymi celami ESG. W 2022 r. było ich 31%, natomiast w roku

Strategie związane z dekarbonizacją logistyki znacząco zmieniają funkcjonowanie rynku transportowo-spedycyjno-logistycznego (TSL). Firmy z tego sektora muszą inwestować w nowe technologie, takie jak pojazdy elektryczne, alternatywne źródła energii oraz rozwiązania optymalizujące trasy i redukujące emisje. Kosztowne strategie dekarbonizacyjne i inicjatywy związane z ESG zwiększają obciążenia finansowe dla przedsiębiorstw, wymagając znaczących nakładów na infrastrukturę, szkolenia pracowników oraz rozwój nowych metod logistyki.

Mimo tych wyzwań, motywacja do kontynuowania zrównoważonego kierunku pozostaje wysoka, ponieważ firmy zdają sobie sprawę z rosnących oczekiwań zarówno klientów, jak i regulatorów dotyczących zrównoważonego rozwoju. Wprowadzenie zielonych strategii staje się również elementem konkurencyjności na rynku, umożliwiając firmom wyróżnienie się poprzez odpowiedzialne podejście do środowiska. Jeśli chodzi o świadomość klientów dotyczących kosztów realizacji strategii dekarbonizacyjnych, jest to bardziej złożona kwestia. Chociaż wielu klientów oczekuje bardziej ekologicznych usług logistycznych, często nie zdają sobie sprawy z pełnych kosztów i inwestycji, jakie te strategie za sobą pociągają. Niemniej jednak, rosnąca liczba klientów zaczyna doceniać wartość zrównoważonego transportu i jest skłonna płacić wyższe ceny za usługi, które minimalizują negatywny wpływ na środowisko. Edukacja i transparentność ze strony firm logistycznych są kluczowe, aby zwiększyć świadomość klientów i uzyskać ich wsparcie dla zielonych inicjatyw.

Szymon Dirbach Dyrektor Operacyjny, VML S.A.

Monika Denisiuk, Justyna Kryńska-Panasiuk

ESG Team, Linktis .

Na całym świecie zauważalny jest trend rosnących oczekiwań interesariuszy podmiotów gospodarczych, głównie spółek publicznych, w zakresie ograniczenia lub całkowitego wykluczenia emisji CO2 przez przedsiębiorstwa. Nic więc dziwnego, że firmy z branży TSL zaczynają prowadzić swoje działania w kierunku proekologicznym, upatrując przy tym szansy na bycie liderem, który promuje zrównoważony rozwój oraz inspiruje inne firmy do zmiany.

Działania dekarbonizacyjne w branży TSL są trudnym i skomplikowanym procesem, który wymaga znacznych inwestycji finansowych, adaptacji technologicznej i operacyjnej, a także współpracy z szerokim gronem interesariuszy.

Myślenie i decyzje zarządów powinny być już dziś ukierunkowane na przygotowanie przedsiębiorstw do rewolucji związanej z elektryfikacją pojazdów, inwestycją w nowe technologie IT, które w znaczny sposób zoptymalizują trasy i wszystkie pozostałe procesy logistyczne, czy inwestycję w infrastrukturę zasilaną energią odnawialną. Istotnym aspektem całej strategii są zrównoważone praktyki operacyjne ukierunkowane na Green Logistics (implementacja strategii zrównoważonego rozwoju) oraz certyfikacje ekologiczne. W całym procesie nie można zapomnieć również o odbiorcy. Świadomość klientów na temat kosztów związanych z dekarbonizacją w logistyce jest różna. W przypadku firm z dużymi budżetami i silnym naciskiem na zrównoważony rozwój świadomość kosztów i korzyści związanych z ekologicznymi strategiami logistycznymi jest duża. Rozumieją potrzebę zmiany i są skłonni zapłacić więcej za usługi przyjazne środowisku, traktując to jako inwestycję w swój wizerunek i zgodność z regulacjami prawnymi. Świadomość kosztów w przypadku małych i średnich przedsiębiorstw jest zdecydowanie mniejsza. Zarządy są mniej skłonne do ponoszenia dodatkowych wydatków na zrównoważoną logistykę. Dla nich kluczowym czynnikiem decydującym jest często cena usługi. Podobnie jest w przypadku konsumenta końcowego. Przy założeniu, że każda jednostka z całego łańcucha dostaw zrozumie potrzebę dekarbonizacji branży TSL możemy osiągnąć sukces.

Dlatego edukacja przy założeniu, że: Naszej planety nie odziedziczyliśmy po naszych przodkach lecz pożyczyliśmy na chwilę od naszych potomków, powinno być kluczem do zmiany myślenia.

ubiegłym już tylko 23%. Istotnie wzrósł za to inny czynnik, również związany z finansami. Wyraźnie więcej respondentów (64%) wskazuje, że motywacją do intensyfikacji działań ESG byłby po prostu niższy koszt implementacji. W 2022 r. na ten czynnik zwracało uwagę 48% respondentów. Nic w tym dziwnego, jeśli wziąć pod uwagę, że przejście na zrównoważone rozwiązania jest wysoce kapitałochłonne, czasochłonne, w dużym stopniu powiązane z ogólną sytuacją w gospodarce i kondycją kontrahentów, od których uzależniony jest sektor TSL. Nie oznacza to jednak, że klienci nie interesują się zrównoważonymi operacjami.

ESG pojawia się w zapytaniach, ale rzadziej w umowach

Obecnie 69% zapytań ofertowych (RFP, ang. Request for proposal) w 3PL zawiera kwestie dotyczące celów ESG, ale ich istotność jest bardzo zróżnicowana. Aż 33% respondentów wskazuje, że waga nadawana celom zrównoważonego rozwoju stanowi 5-10% RFP. Nieco mniej odpowiedzi, bo 30% deklaruje istotność na poziomie 10-15%. Rola ESG słabnie jednak w miarę zaawansowania procesu wyboru kontrahenta. Tylko 39% operatorów (w porównaniu do 69% na etapie zapytania) ma minimalne cele ESG przy wstępnej kwalifikacji przetargowej, co byłoby całkiem dobrym wynikiem, gdyby nie fakt, że 19% wyznaczonych celów ląduje ostatecznie w umowie jako zobowiązanie. To dokładnie tyle samo co rok wcześniej. Spadek o 1 pp. do 38% zanotowano w scenariuszu, kiedy ESG widnienie w kontrakcie jako aspiracja, a w przypadku 43% umów cele zrównoważonego rozwoju w ogóle nie są częścią końcowej umowy i odsetek ten wzrósł o 1 pp. względem 2022 r.

Dla kupujących usługi 3PL cele ESG to wciąż dodatek, liczy się za to jakość i cena Według analiz Transport Intelligence przeprowadzonych w ostatnim kwartale 2023 r. wśród managerów odpowiedzialnych za zakupy usług logistycznych (3PL) w sektorze detalicznym lub przemysłowo-wytwórczym kwestie dotyczące efektywności środowiskowej znalazły się na 7. miejscu spośród 11 kluczowych kryteriów decydujących o wyborze konkretnego usługodawcy logistycznego. Czynnik ten zyskał uznanie zaledwie 4,1 % respondentów. Najważniejszymi elementami wpływającymi na podpisanie kontraktu są nieustająco twarde wskaźniki, tj. niezawodność i dokładność prowadzonych operacji (32,1%) oraz ceny usług (20,5%). Analogicznie największy wpływ na rezygnację z kontraktu mają niska jakość usług (33%) oraz podwyżki cen (28,3%).

W opinii badanych przez Ti managerów zrównoważone działania operatora wciąż także nie stanowią istotnej korzyści wynikającej z outsourcingu operacji logistycznych. W opinii kupców kluczową zaletą delegowania logistyki na zewnątrz jest oszczędność kosztów (23,3%), następnie zwiększenie własnej konkurencyjności (13,8%) oraz dostęp do specjalistycznej (13,4%) wiedzy. Pomoc operatora

logistycznego w osiągnięciu własnych celów ESG odpowiada za zaledwie 0,4% procesu decyzyjnego i jest to ostatni z 9 kluczowych kryteriów, a jednocześnie jedyny, który nie przekroczył granicy istotności na poziomie 1%.

Wysiłek związany z realizacją strategii ESG ma się jednak się opłacać, czego dowodem jest aż 62% deklaracji, że silna polityka ESG pomogła zdobyć nowych klientów oraz umożliwić dostęp do subsydiów lub innego rządowego finansowania.

Większość czołowych firm nie realizuje strategii klimatycznych

Nie zwalnia to jednak operatorów z kontynuowania wysiłków na rzecz dekarbonizacji i realizacji innych celów ujętych w strategiach ESG. Tym bardziej, że według dostępnych danych zaawansowanie zrównoważonych działań w innych sektorach gospodarki nie wygląda najlepiej. Zdaniem międzynarodowej firmy doradczej Accenture, aby w duchu porozumienia paryskiego powstrzymać globalny wzrost temperatury o 1,5 stopnia, światowe emisje gazów cieplarnianych muszą osiągnąć swój szczyt w 2025 r., następnie spaść o 43% do 2030 r., aby w 2050 r. światowa gospodarka mogła osiągnąć poziom zerowej emisji netto. Wielkoskalowe badanie przeprowadzane od 3 lat wskazuje jednak, że w 2023 r. na 2 tys. największych firm na świecie pod względem przychodów (Accenture G2000) zaledwie 37% złożyło zobowiązanie, że osiągnie zeroemisyjny poziom w 2050 r. Jednocześnie, wśród badanych przedsiębiorstw ujawniających dane o emisjach, połowa cały czas je zwiększa, a nie zmniejsza, a 33% co prawda zmniejsza, ale za wolno. Ostatecznie zaledwie 18% przedsiębiorstw jest na dobrej drodze do wywiązania się z deklaracji na 2050 r. Rozczarowujące jest jednak to, że 63% firm z zestawiania G2000 wciąż nie ma określonej strategii dojścia do zera netto w 2050 r. w pełnym zakresie emisji, tj. 1,2 i 3. Jeśli zaś chodzi o dane dedykowane sektorowi TSL, to trudno doszukać się w analizie miarodajnych szacunków, ponieważ fracht i logistykę klasyfikowano w jednaj kategorii z przemysłem, m.in. producentami sprzętu przemysłowego. Niemniej jednak według Accenture 35% firm w tej kategorii ma w pełni określony cel dojścia do zera netto w zakresie emisji 1,2 oraz 3. Tylko 15% firm ma wyznaczone cele w zakresie emisji 1 i 2, a 21% co prawda ma określone cele dekarbonizacyjne, ale nie zakładają one dojścia do zera netto. U 30% organizacji nie ma za to dowodów, że wyznaczenie celów dekarbonizacyjnych w ogóle miało miejsce. W praktyce oznacza to, że blisko jedna trzecia największych firm przemysłowych na świecie nie realizuje udokumentowanego scenariusza, który prowadziłby do obniżenia emitowanych zanieczyszczeń.

Krzysztof Oflakowski

Dyrektor Zarządzający XBS PRO-LOG

Jeszcze 2 – 3 lata temu w przetargach oraz umowach zobowiązywano dostawców usług logistycznych wyłącznie do działań związanych z ciągłym doskonaleniem oraz optymalizacją procesów. Zlecana usługa miała być możliwie jak najtańsza. Podejście takie najczęściej nie pozwalało na wygospodarowanie środków na wdrażanie działań proekologicznych lub prospołecznych. Dyrektywy Komisji Europejskiej w zakresie raportowania ESG zostały szybko wprowadzone do zapytań ofertowych. Zobowiązania środowiskowe, społeczne oraz w obszarze ładu korporacyjnego obecnie oceniane są bardzo wysoko. Niestety kiedy dochodzi do przedstawienia kosztów takiego podejścia zrozumienie schodzi na dalszy plan i ponownie zaczyna się rozmowa o optymalizacji kosztów.

Uważam, że zdecydowana większość podmiotów mniej lub bardziej świadomie godzi się na greenwashing. czyli pseudo ekologiczne działania marketingowe. Podejście takie niestety jest powszechne na rynku TSL. Zdecydowanej większości dostawców usług nie stać na takie działania. Nie oszukujmy się, wieloletniego zaniedbania w tym obszarze nie można nadrobić w krótkim czasie. Rynek zalewają oferty „ekologicznych” certyfikatów oraz opakowań. Firmy korzystające w dużej mierze na outsourcingu, w pierwszej kolejności wymagają zgodności ze standardem ESG od swoich dostawców. W XBS PRO-LOG już w 2016 roku rozpoczęliśmy uruchamiać różne inicjatywy w ramach ISO 9001, ISO 14001 oraz IFS LOGISTICS. Wiele z nich trafiło obecnie do raportowania z uwagi na zgodność z wymogami ESG. W naszym przypadku koszt dotychczasowych zmian został zamortyzowany na przestrzeni kilku lat. Uważam, że również w tym obszarze ważna jest systematyczność. Nadal z Zespołem poszukujemy miejsc, w których można jeszcze coś poprawić. Nie zatrzymujemy się...

Remigiusz Zdrojkowski Członek Zarządu,

TRANSFORMACJA ŁAŃCUCHÓW DOSTAW WYMAGA DANYCH

Konsekwencje zmian klimatycznych będą stanowić jedno z wyzwań dla bezpieczeństwa łańcuchów dostaw w trakcie najbliższej dekady, twierdzi niemal co drugi przedstawiciel środkowoeuropejskich firm. Autorzy raportu “Sustainable Supply Chain Survey” przygotowanego przez firmę doradczą Deloitte wskazują, że rozwiązaniem tego problemu może być podjęcie działań w kierunku zrównoważonej transformacji sieci zaopatrzenia.

Efektywność tego procesu zależy od m.in. zdolności firm do gromadzenia i przetwarzania danych. Chociaż robi to obecnie ponad 70% z nich to wyzwaniem pozostaje zaufanie do zbieranych w ramach całego procesu informacji. Na przełomie 2023 i 2024 r. przedstawiciele przedsiębiorstw pochodzących z krajów Europy Środkowej wzięli udział w ankiecie dotyczącej zrównoważonej transformacji łańcuchów dostaw. Na podstawie odpowiedzi udzielonych przez reprezentantów firm zróżnicowanych pod kątem branż i uzyskiwanych przychodów powstał raport opisujący główne wyzwania i szanse w tym obszarze.

Wymóg jako szansa

Autorzy raportu wskazują, że wynikające z regulacji prawnych obowiązki firm w zakresie zrównoważonej transformacji tworzą szereg możliwości dla środkowoeuropejskich przedsiębiorstw. Jako przykład wskazano konieczność raportowania środowiskowego, która może stać się początkiem procesu ewolucji łańcuchów dostaw. Zdaniem ankietowanych konieczne jest więc spojrzenie na kwestię zrównoważonego rozwoju jako na obszar o istotnym znaczeniu dla strategii rozwoju firmy. Jest to tym bardziej istotne, że 44% liderów przewiduje, że w trakcie najbliższej dekady zmiany klimatyczne będą miały wpływ na obszar zaopatrzenia przedsiębiorstw. Obecnie 56% badanych wskazuje niedobór zasobów produkcyjnych oraz wysokość kosztów funkcjonowania jako główne wyzwania w zakresie zrównoważonego rozwoju.

W Europie Środkowej "wyzwania regulacyjne" zajmują drugie miejsce jako istotna przeszkoda i bariera, podczas gdy w krajach skandynawskich pojawiają się na samym dole listy.

– Obowiązki w zakresie raportowania czy środowiskowe due dilligence to nie tylko wypełnienie zapisów regulacyjnych, ale przede wszystkim unikalna szansa dla firm. Konieczność identyfikacji procesów zachodzących w ramach sieci zaopatrzenia umożliwia bowiem rozpoznanie ryzyk i obszarów o niskiej efektywności. Warto więc podejść do kwestii zrównoważonej transformacji jako działania o charakterze strategicznym. W dłuższej perspektywie umożliwia ono bowiem zwiększenie odporności łańcucha dostaw, jak również poprawę efektywności realizowanych działań oraz zwiększenie innowacyjności – mówi Julia Patorska, partnerka, zespół Sustainability, Deloitte w Polsce i Europie Środkowej.

Firmy świadome ESG

Rosnące znaczenie kwestii ESG sprawia, że w 71% środkowoeuropejskich przedsiębiorstw funkcjonuje oddzielne stanowisko poświęcone zrównoważonemu rozwojowi. Co piąty podmiot planuje z kolei utworzenie takiej posady w najbliższej przyszłości. Jednocześnie tylko 16% firm posiada oddzielne stanowisko poświęcone temu obszarowi. W przypadku pozostałych przedsiębiorstw obowiązki związane ze równoważonym rozwojem są rozproszone po różnych departamentach.

Niezależnie od sposobu organizacji działów i stanowisk równie istotną kwestią z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju jest wyznaczenie odpowiednich celów (KPIs) przez firmę. Według autorów raportu powinny one umożliwiać spełnienie kryteriów ESG w krótkim, średnim, jak i długim terminie. Dotyczy to takich kwestii jak ograniczenie emisyjności danego podmiotu, osiągnięcie efektywności energetycznej, inkluzyjność miejsca pracy czy zaangażowanie podmiotu w funkcjonowanie lokalnych społeczności.

– Droga do osiągnięcia zrównoważonego łańcucha dostaw zaczyna się od dwóch obszarów. Po pierwsze firmy powinny wyznaczyć, kto w ramach danego podmiotu jest odpo-

Wyobraź sobie świat, w którym logistyka działa jak w zegarku, z każdą przesyłką idealnie wyważoną, każdą trasą zoptymalizowaną i każdą dostawą na czas. To nie jest odległe marzenie; to rzeczywistość możliwa dzięki mobilnym danym ważenia. Przyjrzyjmy się czterem przełomowym zaletom mobilnych danych ważenia.

1. Większa dokładność

Zapomnij o czasach ręcznego wprowadzania danych pełnego błędów. Ważenie mobilne automatyzuje ten proces, za każdym razem rejestrując precyzyjne pomiary masy. Prowadzi to do bardziej wiarygodnych rozliczeń, lepszego zarządzania zapasami i optymalizacji ładunków.

2. Ulepszone zarządzanie ładunkami Znajomość dokładnej wagi towarów pozwala firmom skrupulatnie optymalizować ładunki ciężarówek. Zapewnia to, że ciężarówki nie są ani niedociążone, ani przeciążone, maksymalizując wydajność transportu i zmniejszając zużycie paliwa.

3. Wnioski oparte na danych Mobilne systemy ważenia generują bogactwo danych, które można analizować w celu wyciągnięcia cennych wniosków. Spostrzeżenia te mogą stanowić podstawę do podejmowania strategicznych decyzji.

4. Korzyści dla środowiska Zoptymalizowane zarządzanie ładunkami i planowanie tras prowadzi do zmniejszenia zużycia paliwa i emisji spalin. Mobilne dane ważenia pomagają firmom logistycznym działać w bardziej zrównoważony sposób, przyczyniając się do bardziej ekologicznej planety.

Wykorzystując możliwości mobilnych danych ważenia, firmy logistyczne mogą przekształcić swoje operacje. Korzyści są oczywiste: zwiększona wydajność, precyzyjna dokładność, zwiększone bezpieczeństwo i strategiczne spostrzeżenia.

wiedzialny za tę kwestię. Tego typu pozycja może przyjąć formę całego departamentu lub oddzielnego stanowiska w każdym z działów. Po drugie istotne jest zdefiniowanie jasno określonych celów w zakresie zrównoważonego rozwoju. Te kroki stanowią podstawę efektywnej transformacji firm, szczególnie w tak istnym obszarze jakim jest zaopatrzenie – mówi Magdalena Osowiecka, starsza menadżerka, zespół Sustainability – raportowanie i ESG due diligence, Deloitte w Polsce i Europie Środkowej.

Spełnienie wymogów w zakresie raportowania ESG zależy w dużej mierze od zdolności podmiotu do gromadzenia danych dotyczących łańcuchów dostaw.

Dane to podstawa Spełnienie wymogów w zakresie raportowania ESG zależy w dużej mierze od zdolności podmiotu do gromadzenia danych dotyczących łańcuchów dostaw. Tego typu informacje zbiera obecnie 79% firm z regionu o przychodach poniżej 40 mln euro i 87% podmiotów o wyższym poziomie przychodów. Równie istotną kwestią jest wiarygodność pozyskiwanych informacji. Jedynie 1,2% środkowoeuropejskich firm o przychodach poniżej 40 mln euro ufa informacjom, jakie pozyskują w celu raportowania środowiskowego. Wśród podmiotów o wyższej skali przychodów, cechujących się większą skłonnością do automatyzacji procesu gromadzenia i przetwarzania tych informacji, takie przekonanie wyraża co trzeci ankietowany. – Wyniki naszego badania jasno wskazują na zależność między zaufaniem do pozyskiwanych danych a tym, czy były one zbierane automatycznie. Warto więc zainteresować się cyfrowymi narzędziami, ponieważ umożliwiają one przeprowadzenie całego procesu w transparentny i wiarygodny sposób. Dotyczy to zarówno podmiotów o dużej skali działania, jak i mniejszych firm. Pamiętajmy, że nowe przepisy w zakresie raportowania związane z implementacją Dyrektywy CSRD będą wymagały coraz większej ilości informacji i danych na temat łańcucha dostaw oraz ich zewnętrznej weryfikacji. Co więcej, tego typu informacje mogą okazać się niezwykle przydatne również w innych obszarach, takich jak planowanie strategiczne czy optymalizacja procesów – mówi Maria Ibisz, starsza menadżerka zespół Sustainability – ESG digital, Deloitte w Polsce i Europie Środkowej.

Komercjalizacja zrównoważonego rozwoju Zgodnie z wynikami ankiety, komercjalizacja praktyk zrównoważonego rozwoju stanowi wyzwanie dla ponad połowy respondentów (57%). Jest to dość pesymistyczny punkt widzenia. Przyjrzyjmy się, co kryje się za tą opinią? Porównanie ankiet przeprowadzonych w Europie Środkowej i Skandynawii ujawnia intrygującą obserwację.

Bert de Greeff Global Marketing Manager, RAVAS

W Europie Środkowej "wyzwania regulacyjne" zajmują drugie miejsce jako istotna przeszkoda i bariera, podczas gdy w krajach skandynawskich pojawiają się na samym dole listy. Jedna trzecia respondentów z Europy Środkowej postrzega regulacje jako problem, podczas gdy w krajach nordyckich jest to tylko 14%. Jaki może być tego powód? Może to być strach, niezrozumienie, brak znajomości przepisów lub nieznajomość omawianej kwestii. Wydaje się, że za obawami respondentów z Europy Środkowo-Wschodniej stoi ich poziom wiedzy i zrozumienia tematów i skutków ESG. Ponieważ nadchodzące regulacje CE są nowe i skomplikowane, ich postrzeganie może być bardziej oparte na podejściu "obowiązkowego raportowania" zamiast szukania możliwości w całym łańcuchu dostaw. Akceptacja tematów Fit for 55 może być wyższa w regionie skandynawskim, co skutkuje stosunkowo niższą gotowością i przyjęciem w regionie CE.

Z drugiej strony, celem nadchodzących europejskich regulacji i obowiązkowej sprawozdawczości jest pomoc inwestorom, klientom, konsumentom i opinii publicznej w zrozumieniu i ocenie działań ich partnerów biznesowych w obszarach środowiskowych, społecznych i ładu korporacyjnego.

Kluczowym pytaniem jest, jak przekształcić wyzwania związane z wysiłkami na rzecz zrównoważonego rozwoju w możliwości biznesowe i przewagę konkurencyjną. W tematach środowiskowych znajdujemy wiele modnych haseł, ale wyzwaniem jest przełożenie ich na strategiczne inicjatywy biznesowe, które zmieniają paradygmat biznesowy. Wyniki ankiety sugerują również, że firmy już próbują wdrażać inicjatywy zrównoważonego rozwoju w jakiejś formie: 65% respondentów zadeklarowało, że są świadomi wysiłków na rzecz zrównoważonego rozwoju w łańcuchu dostaw swojej firmy.

Kluczowym pytaniem jest, jak przekształcić wyzwania związane z wysiłkami na rzecz zrównoważonego rozwoju w możliwości biznesowe i przewagę konkurencyjną.

Obawy i szanse

Respondenci potwierdzają wymierne efekty działań związanych ze zrównoważonym rozwojem. Główny nacisk kładziony jest na zwiększenie efektywności energetycznej aktywów, takich jak budynki, maszyny i urządzenia. Wraz z rosnącymi cenami energii, wdrażanie odnawialnych źródeł energii jest jeszcze bardziej nieuniknione. Po drugie, presja związana z kosztami zmienia podejście do efektywności materiałowej. Wreszcie, zmiany w wymaganiach i priorytetach klientów sprawiają, że należy wdrożyć w życie wykorzystanie bardziej zrównoważonych materiałów. Ogólnie rzecz biorąc, firmy rozumieją, że zrównoważony rozwój jest uwzględniany w łańcuchu dostaw i zdają sobie

sprawę, że jest to ważny temat. Napotykają jednak przeszkody na drodze do wdrożenia zrównoważonych działań związane z wysokimi kosztami wdrożenia, trudnościami w pomiarze wpływu na środowisko i zrównoważony rozwój oraz niepewnością regulacyjną. Pomimo obaw potwierdzonych przez respondentów, dostrzegają oni pozytywny wpływ działań na rzecz zrównoważonego rozwoju na oszczędności kosztów (tj. energii, odpadów, wykorzystania zasobów), a także - co najważniejsze - na zadowolenie klientów, rozpoznawalność marki i reputację marki. Wyniki ankiety wskazują, że wysiłki na rzecz zrównoważonego rozwoju mogą rozpocząć transformację firmy w tle poprzez innowacje w zakresie oferty i działania. Podsumowując, firmy postrzegają zrównoważony rozwój jako trudny temat. Martwią się o koszty wdrożenia i pomiary wpływu. Obawiają się przepisów regulacyjnych. Z drugiej strony, wdrożyły one wiele działań i potwierdziły, że zrównoważony rozwój napędza ich innowacje i poprawia rozpoznawalność marki. Skupienie się na tematach zrównoważonego rozwoju zapewnia nowy punkt widzenia na bieżącą działalność z udowodnionymi wynikami. Kluczem jest zmiana sposobu myślenia z regulacyjnego na poszukiwanie możliwości.

Oprac. WZ ZARZĄDZANIE

LIDERZY SIĘGAJĄ

Jak wskazuje Gartner, to najwięksi gracze w łańcuchach dostaw zauważają największy potencjał sztucznej inteligencji na polu usprawniania swojego biznesu. Badanie wykazało również, że najlepsze organizacje łańcucha dostaw wskazują produktywność, a nie wydajność lub oszczędności kosztów jako klucz do rozwoju biznesu.

Firma Gartner przeprowadziła ankietę wśród 818 praktyków łańcucha dostaw z różnych obszarów geograficznych i branż, aby zrozumieć, w jaki sposób łańcuch dostaw dostosowuje się do zmian wartości ekonomicznych, wspiera zrównoważony wzrost, wykorzystuje potencjał zasobów cyfrowych w celu zwiększenia produktywności oraz rewitalizuje siłę roboczą i sieć ludzi.

- Organizacje osiągające najlepsze wyniki w łańcuchu dostaw podejmują decyzje inwestycyjne w inny sposób niż ich rywale osiągający gorsze wyniki - powiedział Ken Chadwick, wiceprezes ds. analiz w dziale łańcucha dostaw firmy Gartner. - Zwiększenie produktywności jest kluczowym czynnikiem, który będzie napędzał przyszły sukces, a kluczem do odblokowania tej produktywności jest wykorzystanie wartości niematerialnych i prawnych. Widzimy

ten podział szczególnie w domenie cyfrowej, gdzie najlepsze organizacje są daleko w przodzie w optymalizacji danych łańcucha dostaw za pomocą aplikacji AI/ML w celu odblokowania wartości. W badaniu organizacje zostały ocenione pod kątem pięciu kluczowych wskaźników mierzących wyniki biznesowe i ludzkie w celu określenia ich poziomu wydajności. Wśród kluczowych ustaleń, dane pokazały, że organizacje osiągające wysokie wyniki są daleko do przodu w automatyzacji i/lub optymalizacji procesów wykorzystujących dane łańcucha dostaw przy użyciu AI/ML. "Wysokie wyniki" to te, które zgłaszały wyniki przekraczające oczekiwania w ciągu ostatnich 12 miesięcy w pięciu pomiarach wyników łańcucha dostaw.

Wartość z aktywów niematerialnych

Przepaść między wysokimi i niskimi wynikami w optymalizacji procesów za pomocą AI/ML wskazuje na głębszy rozdźwięk w strategii organizacji. Firmy osiągające najlepsze wyniki coraz częściej traktują priorytetowo wydobywanie wartości ze swoich zasobów cyfrowych w celu zwiększenia produktywności, zamiast dokonywania inwestycji cyfrowych w celu osiągnięcia efektywności, takiej jak oszczędność kosztów. Wśród pięciu najważniejszych inwestycji cyfrowych, które mają przynieść wartość, organizacje osiągające najlepsze wyniki są na dalszym etapie wdrażania. Należą do nich (w nawiasie porównanie organizacje o wysokich i niskich wynikach):

• Współpraca z działem IT w celu ustanowienia niemożliwych do złamania mechanizmów bezpieczeństwa danych (74% vs. 61%)

• Stworzenie etycznych i wiążących ram prywatności danych dla wykorzystania danych klientów (68% vs. 50%)

• Uwzględnianie środków cyberbezpieczeństwa w umowach z dostawcami i pracownikami (66% vs. 57%)

• Przechwytywanie danych dotyczących zadowolenia klientów specyficznych dla łańcucha dostaw (58% vs. 40%)

• Analizowanie i wykorzystywanie specyficznych dla łańcucha dostaw danych dotyczących użytkowania i zadowolenia klientów (57% vs. 35%)

- Przechwytywanie, ochrona, a następnie wykorzystywanie danych organizacji za pomocą AI/ML jest przykładem tego, jak organizacje coraz częściej zwracają się w kierunku wartości niematerialnych i prawnych, aby wydobyć nowe źródła wartości - powiedział Chadwick. - Organizacje osiągające wysokie wyniki wychodzą poza początkowy etap wdrażania i przechodzą do pełnego wdrożenia, co skutkuje lepszym podejmowaniem decyzji, które odblokowują nowe źródła wartości.

Podnoszenie kwalifikacji

Badanie Gartnera wykazało podobne trendy w sposobie, w jaki najlepsze organizacje łańcucha dostaw osiągają niematerialną wartość z inwestycji w ludzi i zasoby. Chadwick zauważył, że szybki rozwój technologii spowoduje, że organizacje będą musiały podnosić kwalifikacje swoich talentów, a inwestycje w naukę i rozwój będą niezbędne do osiągnięcia pełnych korzyści z cyfrowych inwestycji organizacji. Podczas zarządzania inwestycjami w zasoby, organizacje osiągające najlepsze wyniki były daleko do przodu we współpracy z dostawcami w celu utrzymania spójności dostawców i pracy wyłącznie z dostawcami, którzy mają własne mechanizmy kontroli ryzyka. Cechy te są typowe dla organizacji, które osiągnęły zwiększoną widoczność dostawców dzięki wykorzystaniu dojrzałych danych i możliwości analitycznych.

Wdrażają lub wdrożą Według badania przeprowadzonego przez firmę Gartner. połowa liderów łańcucha dostaw planuje wdrożyć generatywną sztuczną inteligencję (GenAI) w 2024 roku, a dodatkowe 14% jest już na etapie wdrażania. Dane z badania wykazały rów-

Digitalization Manager, DHL Supply Chain

Potencjał wykorzystania sztucznej inteligencji (AI) w zarządzaniu łańcuchami dostaw jest już dobrze widoczny i przynosi znaczące korzyści w różnych aspektach logistyki. AI wprowadza znaczące zmiany, szczególnie w zakresie automatyzacji i optymalizacji procesów. Przykładem jest zastosowanie AI w magazynach do zadań takich jak kompletowanie zestawów produktów. Robotyczne ramiona, zaprogramowane do precyzyjnego łączenia określonych elementów w zestawy, uwalniają pracowników od monotonnych i powtarzalnych czynności, pozwalając im skupić się na bardziej złożonych zadaniach wymagających kreatywności i elastyczności.

Firma DHL Supply Chain inwestuje w asystujące roboty pickujące (AP robots). Te autonomiczne pojazdy wyświetlają zdjęcia towarów do pobrania i dzięki AI obliczają optymalne trasy nawigacji po magazynie. Zwiększają one produktywność, przemieszczając się po magazynie i zbierając przedmioty od pracowników, którzy pozostają w jednej strefie. Dzięki temu ludzie mogą wykonywać bardziej skomplikowane zadania, podczas gdy roboty zajmują się rutynowym zbieraniem i transportem.

Sztuczna inteligencja odgrywa także kluczową rolę w analizie Big Data w logistyce. AI pozwala na przetwarzanie i analizowanie ogromnych ilości danych w czasie rzeczywistym, co jest niezbędne do skutecznego wykorzystania big data. AI umożliwia analizę predykcyjną, automatyzację decyzji, wykrywanie anomalii i diagnostykę oraz zwiększenie widoczności operacji logistycznych. Dzięki AI firmy mogą lepiej zarządzać zasobami, zwiększać produktywność i elastyczność operacyjną, a także skuteczniej reagować na zmieniające się warunki rynkowe.

W efekcie AI staje się nieocenionym narzędziem w logistyce, zwiększając efektywność i konkurencyjność przedsiębiorstw na globalnym rynku.

Dawid Kwiatkowski

Łukasz Nesler

Director of IT and Innovation - Central Europe, FM Logistic

Wykorzystanie sztucznej inteligencji w zarządzaniu łańcuchem dostaw już przynosi biznesowi wymierne korzyści. Algorytmy AI potrafią analizować ogromne ilości danych np. szczegóły zamówień i tras, ruch drogowy, pogodę i inne czynniki mające wpływ na realizację dostaw.

Dzięki temu można wyznaczać najbardziej optymalne trasy i harmonogramy pracy, a w konsekwencji oszczędzać czas i paliwo oraz redukować emisję CO2. Kolejny obszar to zarządzanie magazynem. AI może optymalizować przydział miejsca, zarządzać poziomem zapasów, optymalizować pracę i ruch wewnątrz magazynu, czy dobierać optymalne harmonogramy pracy dla poszczególnych zadań. Może też optymalizować sposób pakowania produktów, aby zminimalizować rozmiar opakowania oraz pustą przestrzeń w transporcie. Idąc dalej mamy obsługę klienta, wspieraną przez chatboty i wirtualnych asystentów.

Coraz sprawniej obsługują zapytania klientów, udzielają informacji o produktach i statusie zamówień i rozwiązują problemy w czasie rzeczywistym. Kolejny aspekt to prognozowanie, a w szczególności prognozowanie popytu. Sztuczna inteligencja usprawnia proces planowania produkcji i zapasów, a tym samym zapobiega zarówno niedoborom, jak i nadwyżkom na stocku, a to z kolei przekłada się na obniżenie kosztów i większą satysfakcję klienta.

To zaledwie kilka, aczkolwiek chyba najważniejszych przykładów ogromnego potencjału jaki drzemie w wykorzystaniu sztucznej inteligencji w zarządzaniu łańcuchem dostaw. Z pewnością niedaleka przyszłość odkryje przed nami kolejne obszary, w których będą stosowane algorytmy AI.

nież, że dyrektorzy ds. łańcucha dostaw (CSCO) przeznaczają średnio 5,8% budżetu swojej funkcji na GenAI.

- CSCO postrzegają GenAI jako wsparcie ich szerszych celów transformacji cyfrowej - powiedziała Noha Tohamy, analityk Distinguished VP w Gartner Supply Chain Practice. - Wielu liderów łańcucha dostaw wykorzystywało już technologie łańcucha dostaw i zaawansowaną analitykę, a z tych danych jasno wynika, że większość z nich widzi również wartość w GenAI w celu zwiększenia produktywności, poprawy elastyczności biznesowej i obniżenia kosztów. Wyzwaniem dla wielu z tych organizacji w ciągu najbliższych 12 miesięcy będzie skalowanie projektów pilotażowych w celu ich szerszego wdrożenia - powiedział Tohamy. Tohamy zauważył jednak, że odpowiedzi na ankietę pokazują, iż łańcuch dostaw pozostaje w tyle za innymi funkcjami przedsiębiorstwa, takimi jak marketing i sprzedaż. Może to stanowić okazję dla organizacji łańcucha dostaw do bycia "szybkimi naśladowcami" poprzez wykorzystanie wczesnych doświadczeń i inwestycji technologicznych innych partnerów funkcjonalnych. Dane z ankiety wykazały, że najbardziej wpływowe przypadki użycia GenAI w łańcuchu dostaw obejmują takie obszary, jak rozszerzenie kodu, zapewnienie lepszego wglądu w kluczowe wskaźniki wydajności łańcucha dostaw i chatboty pomagające pracownikom.

Badanie wykazało rrównież, że liderzy łańcucha dostaw wspierają swoje plany wdrożeniowe znacznymi alokacjami budżetowymi. Liderzy łańcucha dostaw przeznaczą 5,8% swoich budżetów na tę technologię, a także dodatkowe wydatki na pracowników w celu wdrożenia GenAI. Sześćdziesiąt pięć procent respondentów stwierdziło, że zatrudni dedykowanych pracowników i ekspertów, którzy pomogą wdrożyć tę technologię w 2024 roku.

Tohamy powiedział, że prognozowane dane budżetowe pokazują, że liderzy łańcucha dostaw poważnie podchodzą do postępów w zakresie rozwiązań GenAI w tym roku, a także dostrzegają potrzebę dodatkowych zasobów, aby z powodzeniem wyjść poza pilotaż na małą skalę. - CSCO mogą również brać pod uwagę wpływ na role pracowników wymagane od ich personelu, ponieważ przechodzą oni na działania o wyższej wartości dodanej, podczas gdy zadania niższego poziomu są coraz bardziej zautomatyzowane - powiedział Tohamy.

Nie spieszyć się

Zbyt często organizacje mają mapę drogową technologii AI podszywającą się pod strategię. Nie zdają sobie sprawy, że działania związane ze sztuczną inteligencją i GenAI to decyzje biznesowe, ekonomiczne, społeczne, etyczne i technologiczne.

Uniknięcie tego błędu wymaga holistycznego, zintegrowanego podejścia z jasnym przywództwem i zarządzaniem. Nie oznacza to jednak, że organizacje powinny spieszyć się z powołaniem dyrektora ds. sztucznej inteligencji. W większości przypadków szef ds. sztucznej inteligencji, który nie znajduje się na poziomie C-suite, będzie w stanie doskonale zarządzać dwoma kluczowymi aspektami realizacji strategii AI: orkiestracją i multidyscyplinarnym zarządzaniem. Witold Zygmunt

PRZYSZŁOŚCIOWE ŁAŃCUCHY DOSTAW

Skuteczne zarządzanie łańcuchem dostaw to zadanie, które wymaga nie tylko wiedzy i doświadczenia, ale również wprowadzania ciągłych optymalizacji. Szczególnie teraz, gdy terminowość i precyzja są ważniejsze niż kiedykolwiek wcześniej. Z pomocą przychodzą nowoczesne technologie i rozwiązania zwiększające efektywność operacji logistycznych wykraczające daleko poza znane nam dotychczas standardy, przenosząc nas w… przyszłość. Cyfrowy bliźniak jest jedną z kluczowych innowacji w tym zakresie.

Cyfrowy bliźniak to wirtualny odpowiednik fizycznej rzeczywistości, działający w oparciu o dane gromadzone i wizualizowane w czasie rzeczywistym, w sposób całkowicie automatyczny. Innowacja może reprezentować pojedyncze obiekty, takie jak maszyny czy pojazdy, a także całe procesy logistyczne, w tym na liniach produkcyjnych, magazynach i w sieciach transportowych. Jest to możliwe dzięki dostępności coraz bardziej wydajnej i opłacalnej technologii czujników elektronicznych i od niedawna optycznych systemów pomiarowych, łączących rejestrację zdjęć i wideo z oprogramowaniem opartym na uczeniu maszynowym. Systemy te mogą identyfikować obiekty, określać ich położenie, rozmiar, a nawet samą ich naturę, a w miejscach, gdzie kamery są nieefektywne, umożliwiają stosowanie kodów dwuwymiarowych, takich jak QR czy Data Matrix (DMC).

Zwiększona widoczność usterek i błędów

Cyfrowy bliźniak umożliwia wizualizację stanu obiektów i procesów w czasie rzeczywistym. Dzięki czemu możliwa jest natychmiastowa identyfikacja i usunięcie usterek, co pozytywnie wpływa na terminowość i zapewnienie jakości w łańcuchach dostaw. Przykładowo w zaledwie kilka sekund można określić punkt, w którym proces lub maszyna wymagają szybkiej reakcji w celu uniknięcia awarii. Ponadto analityka preskryptywna, wykorzystująca dane z cyfrowego bliźniaka, symuluje i ocenia przyszłe zdarzenia, wyświetlając sugestie lub podejmując decyzje automatycznie, co pomaga unikać niepożądanych sytuacji i optymalizować harmonogramy transportu.

Cyfrowe bliźniaki w Dachser

Firma Dachser wdrożyła w swoich oddziałach dwa cyfrowe bliźniaki. Jeden z nich wizualizuje procesy w europejskiej sieci transportu ciężarowego, wykorzystując do tego stworzoną w tym celu platformę telematyczną, która mapuje pozycję i czas przybycia ponad 10 000 nadwozi wymiennych i naczep. Zastosowano w niej specjalnie opracowane solarne moduły radiowe z 5G/LPWAN i pozycjonowaniem GPS. Drugi cyfrowy bliźniak został opracowany we współpracy z @ILO (Advanced Indoor Localization and Operations). Podstawową technologią zastosowaną w tym

Cyfrowy bliźniak Dachser umożliwia wizualizację stanu obiektów i procesów w czasie rzeczywistym

przypadku są optyczne jednostki skanujące w połączeniu z kodami dwuwymiarowymi. Innowacja wykorzystywana jest w magazynie przeładunkowych Dachser, gdzie w czasie rzeczywistym identyfikuje, lokalizuje i mierzy przesyłki oraz wózki widłowe. Dzięki tym danym pracownicy terminala tranzytowego mogą zrezygnować z czasochłonnego, ręcznego skanowania kodów kresowych za każdym razem na wejściu i wyjściu przesyłki z magazynu. To znacznie skraca procesy załadunkowe i eliminuje czas poszukiwań określonych przesyłek. W przygotowaniu są kolejne technologiczne usprawnienia, które przyniosą jeszcze więcej jakości, bezpieczeństwa i oszczędności do operacji logistycznych Dachser.

Krzysztof Słaby Kierownik Operacyjny Dachser Polska

E-COMMERCE BEZ GRANIC

Transgraniczny handel elektroniczny – cross-border e-commerce – to symbol cyfrowej ery światowej gospodarki. Klientom pozwala na zakupy w sklepach i w marketplace’ach omalże na całym świecie. Ta sytuacja otworzyła też przed firmami możliwości rozwoju biznesu tam, gdzie było to trudne. Opracowanie Izby Gospodarki Elektronicznej opisuje rozwój tego obszaru e-commerce i możliwe do wykorzystania szanse.

Europa, którą zamieszkuje obecnie około 584 mln osób, jest ogromnym rynkiem dla e-commerce. Pandemia Covid-19 spowodowała ogromny wzrost skali korzystania z Internetu, który aktualnie oscyluje wokół ustabilizowanego poziomie 92% całej populacji europejskiej. Pomimo napiętej ostatnio sytuacji geopolitycznej, wyzwań związanych z inflacją, wojną w Ukrainie oraz malejącą liczbą ludności (niski przyrost demograficzny), PKB europejskie nadal rośnie, zarówno regionalnie, jak i w całej Europie. Dzieje się tak pomimo spowolnienia lekkiego spowolnieni rozwoju e-handlu w 2022 roku.

Łącząc kanały sprzedaży

W tym kontekście instytut badawczy IPC zmierzył postawy konsumentów wobec obecnej sytuacji gospodarczej i "kryzysu kosztów utrzymania”. Okazuje się, że nie sam e-commerce, który napędza gospodarki, jest problemem a warunki, na jakich dokonywane są e-zakupy. Dla 42% obywateli Unii najważniejsze jest dostawa, a dokładniej jej darmowa wersja.

Co jeszcze widać w Europie? E-biznes, bazując na swoich doświadczeniach i potrzebach konsumentów, nabywa lub wynajmuje coraz częściej nieruchomości na potrzeby zlokalizowania swoich e-sklepów „fizycznie”. Z kolei tradycyjne sklepy próbują w pełni uruchomić swoją ofertę w Internecie i na urządzeniach mobilnych. Ten lawinowo postępujący omni-handel będzie zdecydowanie wymagał pomysłowego wykorzystania przestrzeni cyfrowej i sklepowej. Oczywiście są też kraje jak Rumunia, gdzie sprawdzą się wyłącznie rozwiązania mobilne, ponieważ mieszkańcy tak głównie dokonują zakupów. Format omnikanałowy staje się jednak dominujący i aż 80% sprzedawców UE wierzy w sukces omnichannel. Pod tym względem UE zdecydowanie wyprzedza inne regiony, jak np. Azję, gdzie największa wiara e-sprzedawców pokładana jest w zakupach mobilnych (69%).

Inne trendy widoczne w obszarze e-commerce w Europie to personalizacja i stawianie na doświadczenie klienta, zrównoważony rozwój (sustainable e-commerce), wykorzystanie technologii sztucznej inteligencji (AI) i uczenia maszynowego (ML), dalszy dynamiczny rozwój płatności cyfrowych, w tym portfeli cyfrowych, płatności zbliżeniowych czy innych innowacyjnych metod płatności online,

eksploracja nowych kanałów sprzedaży jak social commerce (handel społecznościowy), voice commerce (handel głosowy) czy też sprzedaż poprzez różne platformy i aplikacje oraz zwiększona ochrona danych osobowych ze względu na rosnące zaniepokojenie kwestią prywatności. W obszarze e-sprzedaży transgranicznej dodatkowo od 2020 roku wyraźnie widać wzrost znaczenia B2B cross-border e-commerce, a także poziomu dopasowania ofert pod kątem rynków docelowych, czyli personalizacji oferty i komunikacji dla różnych rynków, globalną ekspansję małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP) w poszukiwaniu stabilizacji dochodów, wzrost różnorodności opcji płatności dla e-klientów, w tym popularność portfeli cyfrowych, oraz bardziej elastyczne podejście do różnych walut, a także dynamiczny rozwój usług logistycznych umożliwiających skuteczną i efektywną dostawę międzynarodową, w tym wykorzystanie nowych technologii śledzenia przesyłek, które potrafią sprostać coraz bardziej wyśrubowanym wymaganiom europejskich e-klientów.

E-biznes, bazując na swoich doświadczeniach i potrzebach konsumentów, nabywa lub wynajmuje coraz częściej nieruchomości na potrzeby zlokalizowania swoich e-sklepów „fizycznie”.

Dostawy i podatki

Niezwykle istotnym elementem sprzedaży przez Internet jest proces dostarczania produktu. Zgodnie z badaniami jest to główny czynnik decydujący o zagranicznym e-zakupie w sektorze B2C. Czas dostawy przy zamówieniu ze sklepu lokalnego (na terenie rodzimego kraju), obecnie wynosi nawet do kilku godzin (coraz większa popularność zjawiska q-commerce, czyli jak najszybszych dostaw). Popularne stają się NDD (Next Day Delivery), a nawet SDD (Same Day Delivery). Przy transgranicznych dostawach, czas wynosi minimum 24 godziny w przypadku państw sąsiednich. W większości sytuacji jest to jednak termin znacznie przekraczający tydzień́, a czasem nawet kilka tygodni. Wiele produktów, zanim trafi do sprzedaży w UE,

musi posiadać́ oznakowanie CE. Oznaczenie to wskazuje, że dany wyrób został zbadany przez producenta oraz uznany za spełniający wymogi unijne w zakresie zdrowia, bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Towary wysyłane za granicę na opakowaniu muszą mieć́ przetłumaczoną specyfikację bądź skład produktu. Wyjątkiem mogą̨ być́ ubrania, które mają międzynarodowe oznakowania na etykiecie.

Kolejną różnicą dotyczącą prawa jest regulacja podatku VAT. W przypadku e-commerce podatek jest odprowadzany w państwie, w którym jest zawarta umowa handlowa, a w przypadku sprzedaży transgranicznej w UE - w kraju, w którym należny jest podatek VAT. Opodatkowanie dostawy w państwie, z którego następuje wysyłka, odnosi się̨ wyłącznie do stosunkowo niewielkiej kwoty sprzedaży, bo maksymalnie 100 tys. euro, przy czym państwa członkowskie mają prawo do obniżenia tego poziomu do wartości 35 tys. euro. W sytuacji, gdy limit sprzedaży został przekroczony, sprzedaż̇ będzie opodatkowana w państwie, do którego wysyłane są towary. W przypadku zakupów w USA lub w chińskich sklepach internetowych, jeżeli wartość produktu wynosi powyżej 45 euro, zostanie dodatkowo naliczony podatek VAT (w większości przypadków 23%). Ponadto, w przypadku towaru, którego wartość przekracza 150 euro, zostanie doliczone również cło.

Przy transgranicznych dostawach, czas wynosi minimum 24 godziny w przypadku państw sąsiednich. W większości sytuacji jest to jednak termin znacznie przekraczający tydzień́.

Dlaczego warto grać w cross-border?

Wśród zbadanych e-sprzedawców, 60% prowadzi również sprzedaż transgraniczną, a kolejne 20% zamierza zacząć działać w obszarze cross-border e-commerce w ciągu najbliższych 3 lat. Większość, bo 57%, deklaruje, że sprzedają na 2 do 5 rynkach, ale aż 37% potwierdza, że ich produkty trafiają już na 10 i więcej rynków. 6 na 10 e-sprzedawców transgranicznych potwierdza, że rozszerzyli w zeszłym roku skalę działania cross-border. Połowa rozpoczęła sprzedaż w nowych regionach lub krajach, a 25% otworzyła się na nowe segmenty klientów. Skąd taka skala i dynamika? Według badania, wszyscy - nawet ci, którzy jeszcze transgranicznie nie sprzedają - są zdania, że CBEC (cross-border e-commerce) jest bardziej opłacalny niż sprzedaż wyłącznie na jednym rynku. Zgodność z tym stwierdzeniem jest na poziomie 4,07 w skali 0-5. Badani potwierdzają też, że CBEC może stabilizować przychody średnio-i długoterminowo, a także jest szansą dla małych firm na zwiększenie sprzedaży i szybszy rozwój. Jest jednak pewne „ale”. W ocenie firm jest on także trudniejszy, ryzykowny i ma większe wymagania co do jakości produktów. Potencjalne korzyści przewyższają natomiast potencjalne utrud-

nienia. Zdaniem firm cyfrowa sprzedaż transgraniczna to przede wszystkim szansa na wzrost liczby klientów, a także wyższe marże sprzedażowe i generalnie większe obroty.

Wejście w obszar CBEC uznaje za sukces prawie 3/4 badanych e-sprzedawcow. Większość potwierdza też, że rozpoczęcie sprzedaży transgranicznej zaowocowało wzrostem sprzedaży do 20%.

Wpływ sprzedaży transgranicznej na biznes Wejście w obszar CBEC uznaje za sukces prawie 3/4 badanych e-sprzedawców. Większość potwierdza też, że rozpoczęcie sprzedaży transgranicznej zaowocowało wzrostem sprzedaży do 20%. Z kolei 100% jest przekonanych, że przychody z CBEC będą rosły w ich przypadku szybciej niż sprzedaż krajowa. Jeśli chodzi o przewagę w branży dzięki sprzedaży transgranicznej, to taki efekt odczuwa jedynie 14% badanych firm, a większość nie ma w tym temacie wyrobionej opinii. Za to e-sprzedawcy oceniają bardzo wysoko ECBC jako kluczowy element i czynnik rozwoju w ich branży (4,17 w skali 0-5). Widać zatem, że sprzedaż transgraniczna, szczególnie cyfrowa, staje się powoli czymś oczywistym, podstawowym filarem biznesu i e-biznesu. Korzyści, jakie przynosi CBEC firmom, to przede wszystkim wzrost liczby klientów, wyższe marże i generalnie wzrost sprzedaży, na co wskazuje ponad 80% badanych, w tym co 3. wymienia te efekty na pierwszym miejscu. Co ciekawe, znacznie rzadziej obserwowany jest przez e-sprzedawców wzrost częstości zakupów. Najwyraźniej dla danej kategorii zakupowej ta częstość jest dość podobna w różnych krajach. Dzięki czemu firmy odnoszą sukces za granicą? Zdaniem badanych. Zawdzięczają to przede wszystkim atrakcyjnym cenom (56%) i wysokiej jakości (44%) swoich produktów, a w dalszej kolejności - przemyślanej strategii, atrakcyjnym warunkom dostaw i zwrotów oraz handlowcom znającym uwarunkowania CBEC (38%).

Kroki do zagranicznej e-sprzedaży 1. Podsumuj swoje osiągnięcia e-commerce Zacznij od podsumowania, bo warto przede wszystkim znać swoje możliwości, mocne strony, zasoby, a zatem szanse powodzenia na nowych rynkach. Osiągnięcie sukcesu w e-handlu zawsze zaczyna się od odpowiednich badań i planowania jeszcze przed uruchomieniem sklepu internetowego za granicą. Weź pod uwagę kluczowe kwestie, takie jak popyt na Twoje produkty za granicą, sposób ich wysyłki za granicę (w tym, czy istnieją jakiekolwiek ograniczenia w tym zakresie) oraz sposób zapewnienia wyjątkowej obsługi klienta. Dobrze jest również odrobić lekcje i wyciągnąć wnioski z do -

tychczasowych błędów lub trudności swoich i innych e-sprzedawców, by nie powielać ich na za granicą. Trzeba być pewnym swojego, wiedzieć jaką odnotowuje się sprzedaż w kanale e-commerce, a także znać swój zespół - np. wiedzieć czy zespół jest zmotywowany, chętny do poznawania nowych rynków. Trzeba mieć zawsze na uwadze, że to co jest trendem w Polsce nie musi być trendem w innym kraju.

2. Strategia biznesowa a e-commerce

Kluczowe jest także by - wychodząc na rynki zagranicznemieć wiedzę na temat ciągle zmieniających się zachowań, potrzeb, a także wykorzystywania nowych technologii w obszarze ecommerce (wystarczy wspomnieć jak szybko

ChatGPT wtargnął do świata ebiznesu). Trzeba też - bez dwóch zdań - znać swój produkt oraz możliwości i szanse tego / tych produktów na potencjalnych transgranicznych rynkach. To w jakości i unikalności produktów większość polskich przedsiębiorców upatruje swojego sukcesu w e-eksporcie. Trzeba również dogłębnie poznać rynek zbytu, a na bazie wiedzy stworzyć strategię wejścia na każdy z konkretnych rynków.

3. Weryfikacja zasobów firmy

Kolejnym istotnym elementem jest zbadanie swoich zasobów czyli, technologii, personelu, procesów oraz budżetu potrzebnego do wprowadzenia produktu na rynki zagraniczne. Trzeba przygotować się na to, że w innym miejscu nie będzie obowiązywał język polski, lecz angielski, niemiecki czy francuski. Bariera językowa jest częstą przyczyną niezrozumienia treści, a co za tym idzie to główne źródło problemów komunikacyjnych. Dodatkowo wykwalifikowani pracownicy i partnerzy kosztują. Ten koszt to jedna z największych bolączek wskazywanych przez polskich e-sprzedawców w kontekście cross-border e-commerce. Niekiedy na innych rynkach potrzebna będzie zmiana opakowań, dodania oznaczeń czy koniecznością spełnienia norm produktowych. Również marketing będzie pochłaniał zasoby finansowe i nie tylko w większym stopniu, gdyż trzeba będzie zrewidować i uzupełnić opisy, słowa kluczowe oraz kampanie dopasować do lokalnego języka i segmentów / grup docelowych. 4. Finanse pod lupę Gdy poznany jest rynek zbytu i dokonamy analizy szans sprzedażowych, warto jest przyjrzeć się finansom firmy i wygospodarować budżet na dodatkowe koszty, które mogą się pojawić, np. w kontekście marketingu internetowego, automatyzacji procesów, szybkiej obsługi zwrotów, komunikacji z zagranicznym obcojęzycznym klientem, koniecznością dostosowania infrastruktury e-sklepowej, profesjonalnego tłumaczenia opisów produktów, czy po prostu opłacenia nowych podatków. Zatrudnienie dodatkowych osób wspierających sprzedaż, które jest nieuniknione w większości przypadków, to także duży koszt. Być może najtańszym sposobem by zacząć cross-sprzedawać są marketplace’y globalne, branżowe czy B2B - jednak tutaj trzeba mieć przygotowaną odpowiednią politykę cenową, budżet marketingowy i liczyć się z koniecznością „oddania” części przychodów dużym platformowym graczom.

Pamiętaj, że należy zawsze sprawdzić potencjalną popularność swoich produktów w danym kraju.

5. Poznaj rynek i konkurencję Pamiętaj, że należy zawsze sprawdzić potencjalną popularność swoich produktów w danym kraju. Na początku dobrze jest zacząć od krajów ościennych albo tych o największym potencjale sprzedażowym oraz korzystać już z wytyczonych przez innych szlaków (dobrych praktyk / sukces cases). Poznanie kraju jest niezbędne, aby dostosować kanał sprzedażowy, logistykę czy metody płatności. Success crossborder zależy w dużej mierze od analizy konkurencji, czyli sprzedawców rodzimych i globalnych, którzy już działają na danym rynku i zdołali się na nim utrzymać.

6. E-reklama to klucz do sukcesu!

Podbijając rynki zagraniczne, należy zaplanować dokładnie dedykowane działania marketingowe oraz promocyjne. Czasem - szczególnie na początku - warto jest zainwestować w agencję marketingową, która ma już odpowiednie doświadczenie we wprowadzaniu marki na rynki zagraniczne albo znaleźć partnera biznesowego rezydującego w danym kraju, chociaż to - zdaniem polskich firm - nie jest wcale proste.

7. Miej cele i mierniki sukcesu

Określone cele eksportowe, zarówno w krótkim jak i długim okresie czasu, pozwalają wyznaczyć odpowiedni kierunek, nadać ambicji zespołowi, który będzie towarzyszył Ci w zagranicznej podróży. Cele, ale przede wszystkim realne i mierzalne oraz przynoszące zyski firmie. Można skorzystać z różnych modeli ekspansji, np:

• Realizując cele poprzez małe kroki - jedna platforma marketplace, jeden rynek, jeden produkt lub grupa produktowa. W takim modelu warto za mierniki sukcesu postawić sobie niewielkie sukcesy, które pozwolą nabrać bezcennego doświadczenia w e-eksporcie. Zarówno cele, strategia i wskaźniki efektywności będą ewoluować, wraz ze zdobywaniem doświadczenia.

• Rozpoczęcie sprzedaży na kilku rynkach - czyli podejście ze swojego rodzaju „rozmachem” do rozpoczęcia sprzedaży zagranicznej. Takie podejście z pewnością przynosi większe korzyści związane z dywersyfikacją kierunków eksportu, ale wymaga więcej przygotowania.

Artur Piotrowski na podstawie raportu „Cross-border e-commerce" Izby Gospodarki Elektronicznej.

ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ NA WYSOKOŚCIACH

Wiceprezes ds. marketingu i sprzedaży w DHL Express Polska Zrównoważony rozwój w branży logistycznej, zwłaszcza w obszarze usług lotniczych, wydaje się kluczowy dla przyszłości środowiska, gospodarki i społeczeństwa. Europejska Agencja Środowiska przewiduje, że logistyka będzie odpowiadać za aż 40% globalnych emisji dwutlenku węgla do 2050 roku, chyba że zostaną podjęte właściwe kroki. To z kolei stawia przed firmami wiele wyzwań. Jednak zmiany dotyczą nie tylko wielkich biznesów. Bycie eko przestało być wyłącznie trendem, a stało się realną potrzebą działania na rzecz zmniejszenia emisyjności.

Edwin Osiecki

Coraz więcej firm ma świadomość, że odpowiedzialność wobec planety i przyszłych pokoleń powinna stanowić integralną część strategii biznesowej. Firmy muszą jednak pamiętać o autentyczności w działaniach, co może okazać się kluczowe dla wzmocnienia wizerunku marki i uzyskania przewagi konkurencyjnej. To szczególnie istotne także w lotnictwie, zwłaszcza gdy pod uwagę weźmiemy dane IATA. Organizacja podaje, że popyt na towarowe przewozy lotnicze w marcu 2024 roku wzrósł o 10,3% w porównaniu z marcem minionego roku i według wskazań ekspertów branżowych bieżący rok zapowiada się obiecująco w tym sektorze, m.in. z uwagi na wzrosty w światowym handlu transgranicznym i produkcji w przemyśle. O rozwoju trzeba więc myśleć na różnych płaszczyznach.

Działanie w duchu troski o środowisko jest możliwe dzięki wdrożeniu innowacyjnych technologii czy stosowaniu bardziej ekologicznych rozwiązań. Jednak mimo że elektryczne pojazdy stają się coraz popularniejsze również w logistyce – jak wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez PZPM i PSPA w ostatnim roku wzrosła znacznie liczba zarejestrowanych samochodów dostawczych – elektryfikacja floty powietrznej to wciąż pieśń przyszłości. Warto więc skupić się na możliwościach, które są dostępne tu i teraz, np. zrównoważonych paliwach lotniczych (SAF). Są to różne mieszanki konwencjonalnego paliwa lotniczego (JET-A1) oraz biopaliwa. Te drugie mogą być wytwarzane z odpadów, pozostałości pochodzących z gospodarki o obiegu zamkniętym czy ze specjalnie uprawianych w tym celu roślin. Powstała w ten sposób mieszanka może przyczynić się do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych nawet o 80% w ciągu całego cyklu życia paliwa w porównaniu z tym konwencjonalnym, stosowanym w lotnictwie.

Dekarbonizacja na wyciągnięcie ręki?

Jak wynika z danych opublikowanych przez IATA, w 2023 roku ilość SAF przekroczyła 600 milionów litrów, co oznacza jej podwojenie w porównaniu z 2022 rokiem, kiedy to wyprodukowano 300 milionów litrów. SAF stanowił 3% całkowitej produkcji paliw odnawialnych, przy czym 97% produkcji paliw odnawialnych trafiało do innych sektorów. W 2024 roku produkcja zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) ma się potroić, osiągając poziom 1,875 miliarda litrów. To stanowiłoby 0,53% zapotrzebowania na paliwo lotnicze oraz 6% całkowitej zdolności produkcyjnych paliw odnawialnych. Choć produkcja SAF rośnie, to w porównaniu do innych rodzajów paliw odnawialnych, ma ona nadal niewielki udział w całkowitej produkcji. To z kolei sprawia, że dekarbonizacja lotnictwa nie dla wszystkich jest osiągalna z uwagi np. na utrzymujące się wysokie ceny SAF. Jednak kwestie finansowe nie są jedynym, a na pewno nie kluczowym, wyzwaniem w tym obszarze. Znacznie trudniejszy jest brak wzmożonej produkcji tego rodzaju paliwa – już teraz podaż nie zaspokaja rosnącego popytu. Kolejnym elementem jest konieczność dostosowania infrastruktury na lotniskach, by zapewnić dostęp do SAF. Choć samoloty mogą być napędzane przez SAF bez konieczności ich mo-

dyfikacji i dodatkowego inwestowania w maszyny, to trzeba wziąć pod uwagę instalacje magazynowania czy systemy do tankowania. W Polsce, jak i w całej Europie, trzeba dostosowywać lotniska do wymogów związanych m.in. z przechowywaniem paliw. Proces jest jednak złożony, ponieważ wymaga współpracy na wielu płaszczyznach między rządami, lotniskami czy dostawcami paliw.

Te czynniki doskonale pokazują, że zeroemisyjność to duże wyzwanie stawiane przed przewoźnikami. Natomiast DHL Express podchodzi do tego etapowo, a same paliwa SAF szeroko stosuje od 2020 roku. Jaki potencjał firma dostrzega na polskim rynku?

Choć produkcja SAF rośnie, to w porównaniu do innych rodzajów paliw odnawialnych, ma ona nadal niewielki udział w całkowitej produkcji. To z kolei sprawia, że dekarbonizacja lotnictwa nie dla wszystkich jest osiągalna.

Polska perspektywa

DHL Express jako jeden z pierwszych globalnych przewoźników ekspresowych uruchomił usługę GoGreen Plus, która pozwala klientom na obniżenie emisji dwutlenku węgla związanej z przewozem ich przesyłek, właśnie dzięki wykorzystaniu zrównoważonego paliwa. Klienci DHL Express mogą zdecydować się na GoGreen Plus i zakupić SAF do wszystkich lub tylko wybranych przesyłek. Ich wkład zostanie w 100% wykorzystany na zakup większej ilości tego paliwa, a DHL Express nie będzie czerpać z tego tytułu żadnych zysków. Dotyczy to również Polski – można zaobserwować coraz większy wzrost zainteresowania zrównoważonym paliwem lotniczym SAF wśród klientów na rodzimym rynku, którzy średnio korzystają z GoGreen Plus dla 6 przesyłek miesięcznie. Co istotne, liczba przesyłek objęta tą usługą między III a IV kwartałem 2023 roku wzrosła o ponad 4200%. Według danych DHL Express, w wybieraniu zrównoważonych paliw do transportu przodują m.in. firmy z branży technologicznej, consumer czy retail. Z kolei największe wydatki na transport z wykorzystaniem SAF odnotowano wśród klientów z branży technologicznej, consumer, inżynierii i produkcji, automotive czy retail. Wielu partnerów biznesowych DHL Express jest zainteresowanych w tym obszarze rozwiązaniami szytymi na miarę, a porównując kwartał III do IV minionego roku zauważalny jest przyrost klientów korzystających z GoGreen Plus wynoszący ponad 3000%.

Z danych DHL Express wynika, że mimo wielu wyzwań postawionych przed przedsiębiorstwami inwestującymi w innowacyjne paliwa lotnicze typu SAF, otwiera się nowy rozdział w historii logistyki. Choć obecnie nie sposób przewidzieć, jak będzie kształtowało się zapotrzebowanie na zrównoważone paliwo, to zainteresowanie klientów na polskim rynku rozwiązaniami zmniejszającymi ślad węglowy pozwala z optymizmem patrzeć w przyszłość.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM

O TRUDNYCH RELACJACH

I NIETYPOWYCH UPROSZCZENIACH

Unię Europejską i Turcję łączą bardzo szczególne relacje gospodarcze. Obywatele tego kraju w ubiegłym roku obchodzili okrągłą 60-tą rocznicę podjęcia starań o członkostwo w strukturach europejskich (początkowo w Europejskiej Wspólnocie Gospodarczej, potem przekształcanej w kolejne twory gospodarczo-polityczne). W 1963 r. EWG przyznała Turcji status członka stowarzyszonego, a 14 kwietnia 1987 r. rząd turecki złożył oficjalną aplikację o członkostwo w tej organizacji.

Po wielu perypetiach, negocjacje akcesyjne rozpoczęły się 3 października 2005 r., po to, aby ulec zamrożeniu po nieudanym puczu w Turcji w 2016 r. Jesienią 2023 r. zaczęto mówić o “odmrażaniu”, ale chyba już nikt, ani w UE, ani w Turcji, nie traktuje poważnie tematu członkostwa tego kraju w UE w dającej się określić perspektywie czasowej. Jedynym realnym skutkiem wlokących się od 60 lat negocjacji jest członkostwo Turcji w Unii Celnej Unii Europejskiej. Zaszczytu tego Turcy dostąpili w 2001 r. i obecnie, obok Andory i San Marino, są jedynym pozaunijnym krajem, który w owej unii uczestniczy; jakkolwiek nie jest to pełna unia celna, ponieważ nie obejmuje ona wszystkich towarów. Są z niej wyłączone produkty rolne oraz produkty z sektora węgla i stali. Dla osób mniej zorientowanych warto przypomnieć, czym różni się unia celna od umów o wolnym handlu. Otóż, unią celną objęty jest obszar, na którym państwa umawiające się stosują jedną zewnętrzną taryfę celną wobec państw trzecich, a jednocześnie na ich terenie obrót towarowy pozbawiony jest barier celnych. Co istotne, preferencje wynikające ze stosowania unii celnej oparte są na statusie celnym towarów, a nie na ich pochodzeniu. Tym samym, dla udowodnienia statusu celnego pozwalającego na uniknięcie konieczności zapłaty cła, nie stosuje się świadectw pochodzenia, ani świadectw przewozowych EUR.1. Do celów tych powołany został specjalny dokument, o nazwie „A.TR”.

Ułatwienie dla eksporterów Podstawowe zasady uzyskiwania świadectw A.TR są podobne do zasad, które dotyczą świadectw pochodzenia. W jednym i drugim przypadku istnieje możliwość duplikatów oraz świadectw retrospektywnych. Natomiast znaczącym ułatwieniem dla eksporterów jest możliwość ubiegania się o status „upoważnionego eksportera A.TR”, o którym mowa w art. 11 Decyzji nr 1/2006 Komitetu Współpracy Celnej WE Turcja z dnia 26 lipca 2006 r. (Dz. Urz. UE L 265 z dnia 26.09.2006 r.). Upoważniony eksporter A.TR. ma prawo samodzielnego poświadczania unijnego statusu celnego towaru, w jednej z dwóch opcji: a) Wykorzystując podpisane „in blanco” przez właściwy organ celny formularze A.TR. Pole przewidziane na poświadczenie przez organy celne jest w tym

lub

przypadku uprzednio opatrzone pieczęcią właściwego organu celnego państwa eksportu oraz podpisem przedstawiciela tego organu.

b) Stosując specjalną pieczęć zatwierdzoną przez organy celne państwa eksportu (zgodną ze wzorem określonym w załączniku III cytowanej decyzji). W tej wersji, eksporter wypełnia formularz świadectwa A.TR, po czym dokonuje jego legalizacji posługując się wspomnianą pieczęcią.

O status upoważnionego eksportera może się ubiegać osoba, która:

• ma swoją siedzibę na terytorium Unii Europejskiej;

• dokonuje częstych wywozów towarów do Turcji;

• zapewnia wszelkie niezbędne gwarancje dotyczące weryfikacji statusu wywożonych towarów;

• w okresie ostatniego roku od daty złożenia wniosku nie zostało jej cofnięte (ze względu na naruszenie przepisów prawa celnego) upoważnienie do stosowania uproszczonego sposobu dokumentowania pochodzenia towarów, upoważnienie do stosowania uproszczonej procedury wystawiania niepreferencyjnych świadectw pochodzenia, jak również upoważnienia do uproszczonego sposobu wystawiania świadectw przewozowych A.TR.

Procedura „in blanco”

Eksporter ubiegający się o udzielenie mu upoważnienia powinien złożyć do właściwego Naczelnika Urzędu Celno-Skarbowego wniosek, którego wzór można znaleźć na stronie: https://www.podatki.gov.pl/clo/informacje-dla-przedsiebiorcow/pochodzenie-towarow/a-tr-procedura-uproszczona/. Wniosek należy złożyć do Naczelnika Urzędu Celno-Skarbowego właściwego za względu na siedzibę wnioskodawcy; jednakże w przypadku procedury „in blanco” wniosek można złożyć do naczelnika właściwego ze względu na miejsce, w którym dokonywane będą czynności wynikające ze stosowania procedury. Wskazówki dotyczące wypełnienia wniosku są dostępne na wspomnianej powyżej stronie internetowej.

Stosowanie procedury „in blanco” przebiega jak poniżej:

1. eksporter składa w określonym oddziale celnym świadectwa A.TR. wypełnione jedynie w polu 1 w celu ich uprzedniego zalegalizowania przez organ celny w polu 12, co odbywa się poprzez umieszczenie w tym polu właściwej pieczęci, aktualnej daty oraz podpisu funkcjonariusza upoważnionego w imieniu organu do dokonywania tych czynności;

2. pozostałe pola wypełnia eksporter w momencie wysyłki towaru. Świadectwo powinno być wypełnione w sposób umożliwiający identyfikację towarów, których ono dotyczy. W polu 8 świadectwa („Uwagi”) umieszcza się zapis, o którym mowa w art. 11 ust. 6 ww. decyzji („procedura uproszczona” – w języku, w którym świadectwo jest sporządzane), zaś w polu 13 przedstawiciel eksportera składa podpis pod oświadczeniem;

3. eksporter otrzymuje zaewidencjonowane i potwierdzone „in blanco” przez organ celny świadectwa przewozowe A.TR. w określonej w upoważnieniu ilości;

4. eksporter rozlicza się z ilości wykorzystanych świadectw, wystawionych w procedurze „in blanco” poprzez zwrot ich kopii do organu celnego, który je wydał i jednoczesne pobranie kolejnych (jeśli istnieje taka potrzeba). Ilość kopii świadectw zwróconych po wykorzystaniu przez eksportera upoważnia do wydania odpowiedniej ilości następnych świadectw potwierdzonych „in blanco” i zaewidencjonowanych przez organ celny.

5. rozliczenie wykorzystanych świadectw powinno nastąpić w okresie wskazanym w upoważnieniu;

6. dowody potwierdzające status towarów eksporter winien przechowywać przez okres 5 lat licząc od momentu wystawienia świadectwa przewozowego A.TR. i przedstawiać je organom celnym podczas kontroli w zakresie wykorzystywania upoważnienia lub organowi prowadzącemu weryfikację dokumentu na wniosek tureckich władz celnych;

7. zmiany warunków dotyczących statusu celnego produktów eksportowanych w ramach unii celnej UE -Turcja, jakie zaistnieją po wydaniu upoważnienia, a mające wpływ na ich status eksporter winien zgłosić organowi, który wydał upoważnienie.

Specjalna pieczęć

Eksporterzy korzystający ze „specjalnej pieczęci” powinni natomiast stosować się do poniżej opisanego schematu postępowania:

1. eksporter powinien wypełnić świadectwo przewozowe A.TR. w sposób umożliwiający identyfikację towarów których dotyczy;

2. eksporter składa podpis pod oświadczeniem w polu 13 świadectwa A.TR oraz samodzielnie zamieszcza w polu 12 (zarezerwowanym dla organów celnych) odcisk lub nadruk specjalnej pieczęci zgodnej ze wzorem z załącznika III Decyzji nr1/2006;

3. w polu 14 eksporter zamieszcza informację wskazującą organ odpowiedzialny za dokonanie ewentualnej weryfikacji świadectwa;

4. eksporter przechowuje kopie świadectw oraz wszelkie dowody potwierdzające status towarów przez okres 5 lat od momentu wystawienia świadectwa przewozowego A.TR i zobowiązany jest przedstawiać je organom dokonującym kontroli w zakresie wykorzystywania upoważnienia lub organowi prowadzącemu weryfikację dokumentu na wniosek tureckich władz celnych; 5. zmiany warunków dotyczących statusu celnego produktów, jakie zaistnieją po wydaniu upoważnienia, a mające wpływ na ich status eksporter powinien zgłosić organowi, który wydał upoważnienie. Oba typy wydanych upoważnień podlegają monitorowaniu przez organy celne, które sprawdzają, czy eksporter w dalszym ciągu spełnia warunki wymagane do korzystania z upoważnienia, a w szczególności czy wywożone produkty rzeczywiście mają unijny status celny oraz czy dysponuje on niezbędnymi dokumentami potwierdzającymi ten status.

Kontrole eksporterów

Uproszczony sposób dokumentowania statusu celnego towarów w obrocie z Turcją stanowi istotne ułatwienie dla eksporterów.

Kontrola prawidłowości korzystania z upoważnienia dla danego eksportera może zostać wszczęta na dwa sposoby: a) na podstawie wniosku organów kraju przywozu o weryfikację konkretnego świadectwa bądź większej liczby świadectw wystawionych przez upoważnionego eksportera A.TR., b) z inicjatywy organu celnego, który udzielił upoważnienia.

Upoważnienie może zostać cofnięte w przypadku stwierdzenia powtarzającego się niewłaściwego wykorzystywania upoważnienia, ustania okoliczności warunkujących jego wydanie lub na wniosek posiadacza upoważnienia. Warto podkreślić, że opisane powyżej uproszczenia przewidziano wyłącznie dla eksporterów towaru, co oznacza, że nie może się o nie ubiegać przedstawiciel celny (agencja celna).

Uproszczony sposób dokumentowania statusu celnego towarów w obrocie z Turcją stanowi istotne ułatwienie dla eksporterów, którzy mogą w ten sposób uniknąć konieczności każdorazowej wizyty w siedzibie organu celnego i można jedynie żałować, że jak na razie, rozwiązania te nie cieszą się w Polsce dużą popularnością.

Na potrzeby artykułu wykorzystane zostały informacje publikowane na stronie podatki.gov.pl oraz materiały udostępnione przez Ministerstwo Finansów.

Jan Woreczko, Ekspert celny Rusak Business Services

LINEAGE ROZBUDOWAŁO SIĘ W LĘBORKU

Lineage, jeden z wiodących globalnych funduszy REIT specjalizujący się w magazynowaniu w temperaturze kontrolowanej, w maju oficjalnie otworzył rozbudowany zakład magazynowania mroźniczego w Lęborku, w województwie pomorskim.

Otwarcie rozbudowanego magazynu to kolejny, po otwarciu regionalnej siedziby w Warszawie w listopadzie 2023 roku, krok wzmacniający obecność firmy w Polsce.

Globalny lider

Lineage jest czołowym na świecie i najbardziej innowacyjnym dostawcą urządzeń chłodniczych dla sektora logistyki, kompleksowych rozwiązań logistycznych, właścicielem wyjątkowej sieci placówek oraz podmiotem zaangażowanym w promowanie bezpieczeństwa żywności, zwiększanie efektywności dystrybucyjnej, wzmacnianie zrównoważonego rozwoju, ograniczanie szkodliwych skutków działalności dla środowiska i generowania odpadów w łańcuchu dostaw z wykorzystaniem najnowszych technologii.

Zaspokoić potrzeby klientów

W związku z ciągłymi staraniami Lineage, aby zaspokoić potrzeby klientów w szybko rozwijających się gospodarkach Europy Środkowo-Wschodniej, rozbudowa zwiększyła pojemność magazynu mroźni o około 30%, powiększając jego całkowitą pojemność do ponad 40 000 miejsc paletowych. W magazynie wdrożono również mobilne systemy regałowe.

Rozbudowa zwiększyła pojemność magazynu mroźni o około 30%, powiększając jego całkowitą pojemność do ponad 40 000 miejsc paletowych.

- Dotrzymujemy naszych zobowiązań wobec Polski i regionu Europy Środkowo-Wschodniej podjętych, gdy w zeszłym roku otworzyliśmy naszą regionalną centralę w Warszawie - powiedział Harld Peters, prezes Lineage Europe. - Oprócz naszego nowo rozbudowanego obiektu w Lęborku, posiadamy również magazyn mroźniczy z ponad 43-tysiącami miejsc paletowych w Gdańsku, w jednym z najszybciej rozwijających się portów w Europie. - Według danych portu, w ciągu dekady port w Gdańsku odnotował wzrost przeładunków o około 170%, osiągając 68,2 mln ton w 2022 roku. Region pomorski wyraźnie staje się wiodącą siłą polskiej gospodarki. Dzięki ekspansji i rozbudowie magazynu, Lineage dalej umacnia się na pozycji lidera wśród dostawców usług magazynowania w kontro-

lowanej temperaturze w regionie - powiedział Daniel Chudzik, regionalny wiceprezes ds. operacyjnych na Europę Środkowo-Wschodnią w Lineage.

Rosnąca sieć

Firma Lineage weszła na polski rynek w 2020 roku po przejęciu i rebrandingu Pago sp. z o.o. („Pago"), kluczowego polskiego dostawcy usług magazynowania, dystrybucji i logistyki. W Polsce, firma posiada łącznie sieć sześciu magazynów zlokalizowanych w kluczowych węzłach komunikacyjnych w pobliżu Warszawy, Poznania, Katowic i Trójmiasta. Ekspansja w Polsce to efekt rosnące znaczenie branży spożywczej dla gospodarki - Nasza strategia obejmuje zarówno wzrost organiczny jak i przejęcia, przede wszystkim odpowiadamy jednak na potrzeby klientów – wyjaśnia Harld Peters. - Ich sugestie jak też sytuacja rynkowa wskazują, że perspektywy stojące przed sektorem produkcji żywności w Polsce są wyraźne lepsze niż w innych krajach Europy. Spodziewam się, że przyszłość w tym obszarze jest bardzo jasna.

Witold Zygmunt

CZY SEKTOR OZE

ZMIENI RYNEK MAGAZYNOWY?

Przedsiębiorstwa z branży odnawialnych źródeł energii ogłaszają kolejne duże inwestycje na północy kraju. Będą potrzebowały ogromnych powierzchni do składowania elementów farm fotowoltaicznych i wiatrowych. To grupa najemców o bardzo specyficznych potrzebach, co być może skłoni deweloperów do budowania inaczej niż do tej pory – mówi Michał Rafałowicz, dyrektor regionalny w Newmark Polska.

Jak wynika z założeń Polityki Energetycznej Polski 2040 – już za niespełna sześć lat morskie farmy wiatrowe będą dostarczały 13%, a za 16 lat – 19% energii elektrycznej generowanej w całym kraju. – Żeby tak się stało, potrzebne są liczne inwestycje w morską energetykę wiatrową, których wartość szacowana jest na 130 mld zł.

Liczymy na to, że w konsekwencji za kilka lat Polska stanie się jednym z liderów energii wiatrowej w Europie, podobnie, jak wcześniej stało się to z fotowoltaiką –mówi Piotr Mrowiec, Associate Partner, odpowiedzialny za praktykę OZE w międzynarodowej firmie doradczej Rödl & Partner.

–

Od wielu lat mówiło się o inwestowaniu na Pomorzu w odnawialne źródła energii na dużą skalę. Jednak dopiero od ubiegłego roku działania nabrały tempa. Duże miasta na północy kraju są od dawna gotowe na przyjęcie tego typu inwestycji. Dostrzegamy też rosnące ze strony sektora OZE zainteresowanie nowoczesną powierzchnią przemysłową i magazynową w Trójmieście oraz Szczecinie i Świnoujściu – komentuje Michał Rafałowicz.

Możliwości z natury Rozwojowi energetyki wiatrowej w Polsce na dużą skalę sprzyjają doskonałe warunki naturalne. Stabilne i przewidywalne wiatry na Bałtyku umożliwiają wysoką sprawność turbin wiatrowych, na wysokim poziomie, nawet do 50 procent. Dla porównania, sprawność lądowych elektrowni wiatrowych mieści się w przedziale 30 do 40%, a fotowoltaiki – w naszej szerokości geograficznej – na poziomie 18 do 22% Jak jednak podkreśla ekspert Rödl & Partner, fotowoltaika i energetyka wiatrowa doskonale się uzupełniają. – Produkcja prądu z wiatru i słońca cechuje się odmiennymi profilami wytwórczymi. W słoneczne dni często jest bezwietrznie, z kolei wiatr wieje w nocy albo w dni pochmurne. Dlatego bardzo korzystnym rozwiązaniem było wprowadzenie w październiku ubiegłego roku przepisów umożliwiających współdzielenie przyłączy energetycznych (tak zwany „cablepooling”), a co za tym idzie – zapewnienie możliwości lokalizowania kolejnych dużych farm fotowoltaicznych w województwach pomorskim i zachodniopomorskim – wyjaśnia Piotr Mrowiec.

Ogromne inwestycje poruszą rynek

Szanse na powodzenie planowanych przedsięwzięć są naprawdę duże, tym bardziej, że inwestują w nie doświadczone konsorcja polskich spółek energetycznych oraz zachodnich koncernów, mających w swoim portfolio podobne projekty. Wystarczy wymienić chociażby takie tandemy, jak: PGE Baltica / Ørsted, PKN Orlen / Northland Power czy Polenergia / Equinor. – Jednym z bardziej wyczekiwanych przedsięwzięć będzie projekt Baltic Power – morska farma wiatrowa zlokalizowana ok. 23 km na północ od linii brzegowej, na wysokości Choczewa i Łeby, oraz pierwszy w Polsce terminal instalacyjny morskich farm wiatrowych w Świnoujściu, w ramach wspólnego projektu Orlenu i Northland Power. Terminal ma wejść w fazę eksploatacji już w 2025 roku. W połowie tego roku wystartuje też budowa podobnego terminalu w Gdańsku, a jej zakończenie planowane jest na 2026 rok – informuje Michał Rafałowicz, dyrektor regionalny w Newmark Polska. Piotr Mrowiec, jako wartą uwagi, wskazuje również planowaną budowę fabryki firmy Vestas w stolicy woj. zachodniopomorskiego. – Montowane będą tam gondole i piasty turbin wiatrowych. Dodatkowo, już wkrótce Vestas rozpocznie w Szczecinie budowę kolejnego zakładu offshore, który będzie produkował łopaty do

turbin wiatrowych V236-15MW. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to druga fabryka zostanie uruchomiona w 2026 roku, a zatrudnienie znajdzie w niej 1000 pracowników – wyjaśnia ekspert z firmy Rödl & Partner. – Dzięki liberalizacji kryterium odległościowego w tzw. ustawie wiatrakowej oraz planowanej jej dalszej liberalizacji, ruszy budowa kolejnych farm wiatrowych na terenach dwóch nadmorskich województw. Przykładem takiej inwestycji będzie farma wiatrowa o łącznej mocy 30 MW, z 15 turbinami, którą Tauron wybuduje w Warblewie – dodaje.

Rozwojowi energetyki wiatrowej w Polsce na dużą skalę sprzyjają doskonałe warunki naturalne.

Porty i połączenia intermodalne

– przewaga budowana latami

Największym magnesem województw nadbałtyckich oraz dużym ułatwieniem w prowadzeniu przedsiębiorstw z sektora OZE są ciągle rozbudowywane sieci – drogowa, kolejowa oraz porty morskie. Największy z nich, Port Gdański znajduje się obecnie na piątym miejscu w UE pod względem wyników ekonomicznych. Od wielu lat rośnie znaczenie połączeń intermodalnych, które stają się priorytetowym sposobem przewożenia towarów w Polsce. – Obserwujemy związane z tym trendem ogromne inwestycje w infrastrukturę drogową i kolejową. W ubiegłym roku zakończyła się rozbudowa Nabrzeża Przemysłowego w Porcie Gdańskim – poprawa infrastruktury drogowej i kolejowej kosztowała ponad 82 mln zł. Duże inwestycje poprawiające dostęp pociągów towarowych do nabrzeży portu zostały przeprowadzone też w Gdyni (za 1,9 mld zł) oraz w Szczecinie i Świnoujściu (1,5 mld zł). Dzięki wykonanym modernizacjom do nabrzeży portów dojadą dłuższe, nawet 750-metrowe, pociągi towarowe, o nacisku 22,5 tony – informuje Michał Rafałowicz. Ekspert wyjaśnia, że taka infrastruktura pozwoli przyjąć i obsłużyć więcej ładunków przewożonych koleją. To istotne na konkurencyjnym rynku. Kolej, jako bardziej ekologiczna, jest też preferowanym przez UE środkiem transportu, dlatego część środków unijnych, przeznaczonych wcześniej na drogi, przesuwana jest i wykorzystywana na modernizacje torów.

Specjaliści od OZE już tutaj są

Rozwojowi sektora OZE na polskim wybrzeżu sprzyja też lokalny rynek pracy. Kamila Staroszczyk, senior consultant w Randstad Polska, zapewnia, że przedsiębiorcy znajdą tam odpowiednie kompetencje, chociaż wiele zależy od ich szczegółowych wymagań. – Obecny rynek pracy obfituje w kandydatów z branży stoczniowej czy morskiej oraz dostawców różnego rodzaju komponentów i usług dla branży offshore i energetycznej. Sporym wyzwaniem jest na pewno rosnące w krótkim czasie

Head of Industrial & Logistics Agency | Poland

Sektor OZE ma kluczowe znaczenie dla ochrony środowiska i walki ze zmianami klimatycznymi. Z tego właśnie powodu będzie to czynnik zmieniający rynek magazynowy, biorąc pod uwagę temat wymogów i raportowania ESG. O ile na razie fotowoltaika, czy magazyny energii nie są nieodłącznym elementem krajobrazu logistycznego, to jestem przekonany, że już w niedalekiej przyszłości elementy te będą coraz częściej spotykane nie tylko przy największych Centrach Dystrybucyjnych, ale i mniejszych magazynach typu Last Mile Logistics i Microhub.

Teoretycznie OZE niekoniecznie wiąże się z oszczędnościami, niemniej jednak zarejestrować można oszczędność na poziomie ok. 50% zużywanej energii dzięki zastosowaniu paneli fotowoltaicznych, 100% oświetlenia LED, systemu monitorowania zużycia energii w budynku i wyższych parametrach przenikania ciepła, a także redukcję emisji CO2 o ok. 381 ton rocznie dla obiektu o powierzchni 20 000 mkw. poprzez stacje ładowania samochodów elektrycznych i zielone dachy. Pamiętajmy też, że OZE to nie tylko fotowoltaika, a również energia wiatrowa, a przecież są już regiony, które mogą się pochwalić istotnymi inwestycjami w tym zakresie. Projekt Baltic Power w Świnoujściu i powiązana z nim Fabryka Vestas w Szczecinie, to przecież miejsca, dzięki którym od 2027 roku będzie można zasilić czystą energią ponad 1,5 miliona gospodarstw domowych.

zapotrzebowanie na pracowników posiadających podobne kompetencje techniczne, takie jak inżynierowie ds. elektryki, automatyki czy inżynierowie strukturalni z doświadczeniem w OZE. Wysoka konkurencyjność tych kompetencji powoduje mniejsze zainteresowanie zmianą ze strony kandydatów, którzy są już zaangażowani w satysfakcjonujące projekty, a także wyższe oczekiwania finansowe. Z drugiej strony jednak, rynek województwa pomorskiego jest na tyle szeroki, że przy pewnej elastyczności ze strony pracodawców – brakujące wakaty można zapełnić proaktywnymi osobami gotowymi na doszkolenie się w zakresie brakujących kompetencji – twierdzi ekspertka Randstad Polska. Sprzymierzeńcem pracodawców na pewno są wyższe uczelnie, które widząc takie zapotrzebowanie, uzupełniają ofertę akademicką o nowe kierunki studiów. –Wzmożone wysiłki w tym obszarze pozwoliły na utworzenie takich kierunków, jak: Energetyka (specjalizacja: Energetyka Odnawialna) na Politechnice Gdańskiej, czy Morska Energetyka Wiatrowa, Technika Wodorowa i Odnawialne Źródła Energii na Uniwersytecie Morskim w Gdyni oraz Inżynieria Środowiska (specjalizacja: Odnawialne Źródła Energii) na Uniwersytecie Gdańskim. Warto wspomnieć, że dostępne są również kierunki studiów podyplomowych z zakresu Morskiej Energetyki Wiatrowej na Politechnice Gdańskiej – informuje Paulina Dziecielska, senior consultant w Randstad Polska.

Na logistycznej mapie Polski Trójmiasto postrzegane jest jako jeden z największych i najprężniej rozwijających się rynków.

Rozpędzony rynek logistyczny

Na logistycznej mapie Polski Trójmiasto postrzegane jest jako jeden z największych i najprężniej rozwijających się rynków. Całkowita podaż nowoczesnej powierzchni magazynowej pod koniec ubiegłego roku w Gdańsku, Gdyni i Sopocie wynosiła ponad 1,44 mln mkw., a w zachodniopomorskim niewiele mniej, bo ponad 1,24 mln mkw. nowoczesnych magazynów – Ostatni rok charakteryzował się znaczącym wolumenem nowej podaży w całym kraju, niemniej większość tego wolumenu koncentrowała się na południu i centrum Polski. Na północy nowa podaż wyniosła niewiele ponad 185 tys. mkw., w tym w woj. pomorskim przybyło zaledwie 72 800 mkw., a w zachodniopomorskim 93 300 mkw. W obydwu regionach odnotowano jednak znaczący wzrost zarówno odnotowanego wolumenu transakcji, jak i zgłaszanych zapytań ze strony najemców. Sytuacja ta, szczególnie w Trójmieście, po raz kolejny przełożyła się na niski współczynnik pustostanów, na poziomie 1,7% – informuje Kaja Karbowska-Nowak, Associate w dziale Powierzchni Przemysłowych i Magazynowych Newmark Polska.

Damian Kołata Partner

Trójmiasto ma szansę utrzymać swoją wysoką pozycję również w 2024 roku, kiedy na rynek zostaną oddane kolejne inwestycje o łącznej powierzchni ponad 288 tys. mkw. – Nowoczesne powierzchnie produkcyjne i magazynowe w Gdańsku i Gdyni, szczególnie te zlokalizowane w sąsiedztwie portów, są kluczowe dla rozwoju sektora odnawialnych źródeł energii. Coraz większym zainteresowaniem branży cieszy się również Szczecin, szczególnie po potwierdzeniu na początku roku budowy dwóch fabryk turbin i elementów farm wiatrowych przez firmy Vestas i Windar – wyjaśnia ekspertka Newmark Polska.

Najbardziej aktywnymi deweloperami na północy kraju są firmy Panattoni (we współpracy z Accolade), 7R oraz CTP. Znaczący udział w zasobach powierzchni magazynowej na północy Polski posiadają także Fortress oraz Exeter. Zainteresowanie terenami na Pomorzu i w Zachodniopomorskiem wykazuje coraz więcej podmiotów z branży deweloperskiej, m.in. Lemontree, które rusza z budową pierwszego parku magazynowego w tej części Polski. Zarówno obecni na rynku deweloperzy, jak i nowe firmy coraz aktywniej poszukują gruntów w regionie północnej Polski.

Ogromne projekty i bardzo niestandardowe wymagania Ogłaszając kolejne inwestycje, firmy działające w branży odnawialnych źródeł energii, będą potrzebowały ogromnych powierzchni produkcyjnych i magazynowych. – Zarządy portów skupiają się na budowie infrastruktury, ale obiekty logistyczno-magazynowe pozostawiają prywatnym deweloperom. Wyzwaniem dla tych ostatnich mogą być jednak specyficzne wymagania firm w sektora odnawialnych źródeł energii. Tradycyjne hale to tysiące metrów nowoczesnej, dostosowanej do produkcji albo składowania, powierzchni pod dachem. Tymczasem przedsiębiorstwa z sektora OZE, np. producenci turbin wiatrowych, potrzebują niewielkiej zadaszonej hali oraz ogromnych utwardzonych placów o podwyższonych parametrach technicznych, umożliwiających składowanie i montaż dużych i bardzo ciężkich elementów – wyjaśnia Michał Rafałowicz. – Jednocześnie najemcy nie chcą płacić za plac na powietrzu takiego samego czynszu, jak za powierzchnię w hali. Powstaje zatem pytanie, czy taki najem będzie opłacalny dla deweloperów, pamiętając, że byłyby to inwestycje w najlepszych lokalizacjach i na drogich gruntach. Z drugiej strony mówimy o ogromnych projektach – firmy z sektora OZE zgłaszają zapotrzebowanie na powierzchnie, które często przekraczają 100 tys. mkw. w jednym miejscu. Dlatego obserwujemy ten rynek z dużym zaciekawieniem, ale też w przekonaniu, że obie strony wypracują jakiś kompromis – podsumowuje dyrektor w Newmark Polska.

Oprac. AP

Adrian Biesaga Współwłaściciel, LCube

Firmy tworzące sektor OZE, są coraz ważniejszymi najemcami obiektów magazynowych – zwłaszcza na północy Polski. Pokazuje to przykład wielu obiektów – w tym LCube Szczecin Goleniów, gdzie ponad 5 tys. mkw., zajęła firma Copper-Joint z Chin, która jest dostawcą usług oraz rozwiązań w branży energii elektrycznej, energii wiatrowej i pojazdów elektrycznych oraz jednym z wiodących dostawców OEM dla energetyki wiatrowej. Rejon Szczecina i Goleniowa jest szczególnie ciekawy z punktu widzenia energetyki wiatrowej. Obecnych jest tu wielu producentów, a jednocześnie Morze Bałtyckie ma bardzo duży potencjał do rozwoju tego segmentu rynku.

Jednym z istotnych parametrów, na jakie zwracają uwagę tego typu firmy, przy negocjacjach dotyczących najmu powierzchni magazynowych, jest zarówno dogodne położenie obiektów, ale także możliwość późniejszej ekspansji – która jest kluczowa zwłaszcza dla kooperantów w branży energii wiatrowej, które przewidują znaczący wzrost produkcji i realizację nowych projektów.

Jest to więc duża szansa dla sektora przemysłowo-magazynowego zwłaszcza na północy kraju, choć nie można zapominać o specyficznych potrzebach takich najemców. Ekologiczne rozwiązania takie jak: destryfikatory, oświetlenie LED czy wzmocnienie dachu pod instalację paneli fotowoltaicznych oraz certyfikacja obiektów w systemie BREEAM, to już niemal standard, na który firmy w obszarze OZE zwracają szczególną uwagę – podobnie jak koszty eksploatacyjne, które są pochodną zastosowanych rozwiązań.

W OCZEKIWANIU NA LEPSZĄ KONIUNKTURĘ

Rynek magazynowy w Polsce pozostaje stabilny i dostosowuje swoje tempo do sytuacji makroekonomicznej obserwowanej w kraju i Europie. Ograniczony rozwój firm z sektora przemysłowego i logistycznego pozostał widoczny w wynikach popytu brutto, który na koniec I kw. 2024 r. wyniósł 870 tys. mkw.

Do czasu większej stabilizacji i poprawy koniunktury po stronie klientów w popycie dominować będą przedłużenia i konsolidacje powierzchni.

W okresie od stycznia do marca br. deweloperzy dostarczyli ok. 850 tys. mkw., co pozwoliło analitykom AXI IMMO na odnotowanie niewielkiego wzrostu poziomu pustostanów do 8,2%. Całkowite zasoby sektora magazynowego wynoszą obecnie ponad 32,7 mln mkw., niemniej w budowie pozostaje kolejne 2,3 mln mkw. Największa polska firma doradcza na rynku nieruchomości komercyjnych, AXI IMMO, prezentuje wnioski z najnowszego raportu „Rynek magazynowy w Polsce w I kw. 2024 roku”.

Spadek wolumenu transakcji

W I kw. 2024 r. wolumen transakcji uwzględniający aktywa magazynowe i produkcyjne wyniósł 138 mln EUR (-66% r/r). Pomimo jednego z historycznie niższych wyników to nadal z 38% udziałem sektor przemysłowo-logistyczny pozostał liderem w zestawieniu. Największą wśród zrealizowanych sześciu transakcji był portfelowy zakup dwóch sąsiadujących parków West Park Pruszków i West Park Ożarów przez firmę Hillwood od DWS/RREEF.

- Pomimo ogólnego spowolnienia na rynku, sektor magazynowo-produkcyjny pozostaje kluczowym obszarem inwestycji, przyciągającym 38% całkowitego kapitału zrealizowanego na rynku nieruchomości komercyjnych w Polsce - podsumowuje Grzegorz Chmielak, Dyrektor Działu Wycen i Rynków Kapitałowych, AXI IMMO. - To wyraźny sygnał o jego strategicznym znaczeniu i utrzymującej się od wielu kwartałów dominacji. Liczymy, że poprawiająca się powoli sytuacja makroekonomiczna wpłynie na zwiększenie aktywności inwestorów w sektorze, przy czym większej liczby transakcji spodziewamy się na przełomie 2024 i 2025 r.

Większość obserwowanych w 2023 r. trendów ma swoją kontynuację w pierwszych

trzech miesiącach 2024 r.

Kontynuacja trendów

Na koniec I kw. 2024 r. całkowity popyt na rynku magazynowym w Polsce wyniósł 870 tys. mkw. (–25% r/r), z czego nowe umowy i ekspansje odpowiadały za 64% wszystkich zrealizowanych transakcji. Najwięcej powierzchni wynajęto w woj.: mazowieckim (207 tys. mkw.), łódzkim (178 tys. mkw.) i wielkopolskim (166 tys. mkw.). Z kolei wśród największych transakcji najmu znalazły się m.in. nowa umowa na 62 tys. mkw. podpisana przez poufnego najemcę z sektora handlowego w Hillwood Łódź II (Chocianowice) oraz wynajęte przez firmę e-commerce 60 tys. mkw. w Panattoni Park Poznań A2.

- Większość obserwowanych w 2023 r. trendów ma swoją kontynuację w pierwszych trzech miesiącach 2024 r. – zauważa Anna Głowacz, Dyrektor Działu Powierzchni Przemysłowych i Logistycznych, AXI IMMO - Najemcy czekają na poprawę koniunktury, która napędzi produkcję, a także wpłynie na zwiększenie liczby podpi-

sywanych kontraktów na usługi logistyczne. Sytuację tę z uwagą obserwują deweloperzy, którzy do czasu obniżenia się poziomu pustostanów będą bardziej selektywni w uruchamianiu nowych projektów. Niezależnie, rynkowi nadal towarzyszy transformacja w kierunku realizacji założeń i strategii polityki ESG, która również wywiera wpływ na rodzaj i jakość dostarczanych inwestycji.

Deweloperzy czekają z decyzjami

Na koniec marca 2024 roku całkowite zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej wyniosły 32,7 mln mkw. W I kw. 2024 r. deweloperzy dostarczyli 850 tys. mkw. (-55% r/r) nowej powierzchni magazynowej. Najwięcej podaży oddano w woj. dolnośląskim (272 tys. mkw.), woj. pomorskim (167 tys. mkw.) i woj. wielkopolskim (160 tys. mkw.). W budowie pozostaje 2,3 mln mkw. (+8% r/r) z czego najwięcej w woj. dolnośląskim (686 tys. mkw.), woj. łódzkim (397 tys. mkw.) i woj. mazowieckim (379 tys. mkw.). Zdecydowana większość z obecnie realizowanych parków magazynowych to projekty rozpoczęte jeszcze w 2023 r. Deweloperzy wstrzymują się z decyzją o starcie nowych inwestycji do czasu obniżenia się poziomu pustostanów, który na koniec marca br. wyniósł 8,2% (+1,7 p.p. r/r). Najwięcej powierzchni do wynajęcia od zaraz pozostaje w woj. mazowieckim (558 tys. mkw.) i woj. dolnośląskim (510 tys. mkw.). Z kolei w ujęciu procentowym najwyższą dostępność odnotowano m.in. w woj. świętokrzyskim (15,9%), lubuskim (13,9%) i dolnośląskim (11,5%).

Stawki efektywne pójdą w dół?

Relatywnie niska nowa podaż oraz utrzymujące się w trendzie wzrostowym stopy pustostanów na głównych rynkach nie wpłynęły na zmiany w wysokości stawek czynszów bazowych, które utrzymują się w przedziale od 3,6 do 5,5 EUR / mkw. za powierzchnię w inwestycjach typu big-box. Analitycy AXI IMMO prognozują jednak, że ze względu na obecną sytuację na rynku i duży wolumen wolnej powierzchni część z właścicieli na bardzo konkurencyjnych rynkach może zdecydować się w perspektywie średnio i długoterminowej na obniżenie poziomu stawek efektywnych.

Renata Osiecka, Partner Zarządzająca, AXI IMMO, podsumowuje: - Oceniamy, że do czasu większej stabilizacji i poprawy koniunktury po stronie klientów w popycie dominować będą przedłużenia i konsolidacje powierzchni. W odpowiedzi do rynku najmu spodziewamy się mniejszej liczby oportunistycznych decyzji o budowie nowych inwestycji. Pozostajemy jednak spokojni, ponieważ sytuację tę reguluje wysokość wskaźnika pustostanów, a krajowi deweloperzy już wielokrotnie udowadniali, że w odpowiedzi na duże zainteresowanie powierzchnią są w stanie szybko podjąć decyzję o budowie jakościowych projektów na każdym z rynków regionalnych.

Piotr Sutkowski

NIEWIDOMI W MAGAZYNIE AMAZONA

Szacuje się, że w Polsce jest ponad 100 tys. osób niewidomych. Większość z nich nie jest aktywna zawodowo, a wskaźnik zatrudnienia w tej grupie nie przekracza ok. 20 proc. Do walki z tym problemem przystąpił Amazon, który od wielu lat podejmuje działania na rzecz różnorodności i wyrównywania szans w miejscu pracy. Centrum logistyczne w Bielanach Wrocławskich uruchomiło program HOMER, który umożliwia zatrudnienie osób z niepełnosprawnością wzrokową.

Jest to pierwsze tego typu przedsięwzięcie firmy w Unii Europejskiej i trzecie na świecie. Inicjatywa powstała przy współpracy z Urzędem Marszałkowskim Województwa Dolnośląskiego i Politechniką Wrocławską. Program HOMER, który z początkiem bieżącego roku został wdrożony w Centrum logistycznym Amazon w Bielanach Wrocławskich, właśnie zakończył swoją pilotażową fazę. Jego celem jest umożliwienie osobom niewidomym i niedowidzącym zatrudnienia w centrach logistycznych. Program przyniósł już pierwsze efekty: 5 osób z niepełnosprawnością wzroku płynnie wdrożyło się i wykonuje obowiązki w nowym miejscu pracy. Powodzenie inicjatywy przełoży się na zwięk-

szenie liczby etatów dla osób niewidzących i słabowidzących w centrach logistycznych Amazon w całej Polsce do 50.

– Obecnie program HOMER zapewnia osobom niewidomym i niedowidzącym pracę w procesie pakowania, przyjmowania towaru oraz manualnej sortacji paczek. Sprawdzamy także możliwości rozszerzenia zatrudnienia uczestników programu w innych centrach logistycznych. Dokładamy starań, aby nasi pracownicy nie mieli żadnych ograniczeń, jeśli chodzi o sposób realizacji ich potencjału zawodowego – mówi Dominika Bąk-Majka, Senior Operations Manager w Amazon, współtwórczyni programu.

Sygnały lokalnego samorządu

Program jest wynikiem współpracy Amazon z Urzędem Marszałkowskim Województwa Dolnośląskiego, którego przedstawiciele zgłosili firmie potrzebę utworzenia nowych i bezpiecznych miejsc pracy dla osób niewidzących i niedowidzących w regionie. Tak oto sugestia lokalnego samorządu stała się motorem napędowym dla zainicjowania programu HOMER.

– Jako Urząd Marszałkowski sprawujemy opiekę nad Dolnośląskim Specjalnym Ośrodkiem Szkolno- Wychowawczym, którego celem jest przystosowanie do zawodu osób z niepełnosprawnościami. Zależy nam więc, aby absolwenci szkoły po zakończeniu nauki mogli się realizować zawodowo i mieli perspektywy zatrudnienia. Niezwykle cieszy nas fakt, że Amazon przystąpił do realizacji programu HOMER – mówi Krzysztof Maj, Członek Zarządu Województwa Dolnośląskiego. – Aktywizacja zawodowa osób z niepełnosprawnościami jest niezwykle ważna. Pamiętajmy, że posiadają oni takie same – a czasem nawet większe – umiejętności od osób, które są w pełni sprawne. Dlatego musimy zwracać szczególną uwagę na dostępność miejsc pracy, które umożliwią im satysfakcjonującą karierę na zasadach partnerstwa – dodaje.

Obecnie program HOMER zapewnia osobom niewidomym i niedowidzącym pracę w procesie pakowania, przyjmowania towaru oraz manualnej sortacji paczek.

Wyjątkowy projekt inżyniera z Politechniki Wrocławskiej

Realizacja programu HOMER wiązała się z wieloma wyzwaniami. Centrum logistyczne w Bielanach Wrocławskich musiało bowiem zostać odpowiednio przystosowane do zatrudnienia osób z niepełnosprawnością wzrokową. Dlatego w fazę przygotowawczą został zaangażowany inżynier z Politechniki Wrocławskiej, który także jest osobą niewidomą. W ramach współpracy między uczelnią a Amazon, Marek Tankielun przetestował rozwiązania, które pozwalają dostosować stanowiska pracy do potrzeb osób niewidzących i niedowidzących. Ponadto zaplanował m.in. ścieżkę komunikacyjną do poruszania się po centrum dystrybucyjnym, przeprowadził wszystkie niezbędne testy na stacjach roboczych oraz zweryfikował formularz rekrutacyjny online, który został dostosowany do oprogramowania używanego przez osoby niewidome i niedowidzące. – Na co dzień zajmuję się konsultowaniem projektów dostępnościowych dla osób niewidomych związanych z przestrzenią publiczną. W przypadku programu HOMER największym wyzwaniem było przystosowanie przestrzeni w taki sposób, aby poruszanie się po niej było czytelne i wolne od przeszkód – mówi Marek Tankielun z Politechniki Wrocławskiej. – Niektóre aspekty,

takie jak dojście do stanowiska pracy, czy przejście do stolika na pracowniczej stołówce, mogą wydawać się pełnosprawnym osobom banalne. Tymczasem dla osób z niepełnosprawnością wzrokową nie jest to takie proste. Potrzebna jest ku temu odpowiednia infrastruktura obiektu, która zapewni im całkowitą samodzielność. Wiem o tym doskonale, ponieważ sam należę do tej społeczności – dodaje.

W przypadku programu HOMER największym wyzwaniem było przystosowanie przestrzeni w taki sposób, aby poruszanie się po niej było czytelne i wolne od przeszkód.

Na przekór stereotypom W Polsce kandydaci z niepełnosprawnością wzrokową często borykają się z wykluczeniem zawodowym, które jest wynikiem błędnych przekonań o tym, że nie są w stanie wykonywać większości obowiązków. Inicjatywa Amazon przełamuje te stereotypy i pokazuje, że osoby niewidzące oraz słabowidzące mogą z sukcesami realizować się w różnych obszarach. W ten sposób firma po raz kolejny udowadnia, że konsekwentnie dąży do wyrównywania szans w miejscu pracy, a inkluzywność jest stałym elementem jej DNA.

Oprócz programu HOMER, Amazon od 2020 roku prowadzi także program MigaMY, w ramach którego oferuje 140 dostosowanych miejsc pracy w swoich centrach logistycznych w Polsce dla osób niesłyszących i niedosłyszących. W sumie w obydwu programach firma może zatrudnić 190 pracowników z niepełnosprawnością wzrokową i słuchową. Co więcej, pracodawca nieustannie dba o kulturę równości i wspiera wszystkie grupy, które mogą się czuć wykluczone, stawiając przy tym na różnorodność i integrację na każdym szczeblu organizacji. Świetnym tego przykładem są programy dla kobiet wspierające je w rozwoju i doskonaleniu posiadanych przez nie kompetencji oraz grupa Glamazon, która buduje świadomość na temat społeczności LGBTQ+.

Artur Piotrowski

WYZWANIE W ZAKRESIE ZRÓWNOWAŻONEGO

ROZWOJU

W NIERUCHOMOŚCIACH

Podwyższenie efektywności energetycznej oraz ograniczenie emisji dwutlenku węgla poprzez wdrożenie realnych ekonomicznie ścieżek dekarbonizacji to według Savills najważniejsze wyzwanie dla rynku nieruchomości. Firmy muszą być gotowe do rygorystycznego raportowania danych z zakresu ESG wraz z wejściem wytycznych określonych przez dyrektywę CSRD, a to oznacza, że niezbędne jest opracowanie strategii ESG w oparciu o bardzo dokładną i mocną merytorycznie analizę.

- Kluczowe wyzwania w 2024 r. to podwyższenie efektywności energetycznej oraz ograniczenie emisji dwutlenku węgla poprzez wdrożenie realnych ekonomicznie ścieżek dekarbonizacji; wykazanie zgodności z kryteriami technicznymi wskazanymi w Taksonomii EU; a przede wszystkim poniesienie wartości obiektów naszych klientów poprzez wdrożenia z zakresu programów ESG - mówi Katarzyna Chwalbińska-Kusek, Head of ESG & Sustainability.

Na poziomie korporacyjnym największym wyzwaniem dla firm jest przygotowanie się do rygorystycznego raportowania danych z zakresu ESG wraz z wejściem wytycznych określonych przez dyrektywę CSRD. Gotowość do tego procesu powinna być poprzedzona budową oraz wdrożeniem polityki oraz strategii ESG w oparciu o bardzo dokładną i mocną merytorycznie analizę podwójnej istotności przygotowaną w oparciu o dialog z kluczowymi interesariuszami naszych klientów. Ważnym elementem jest też edukacja wszystkich pracowników firmy w tematyce zmian klimatu, znaczenia zrównoważonego rozwoju oraz ryzyk i celów ESG w organizacji.

Na poziomie portfolio nieruchomości lub indywidualnych obiektów to już nie tylko koncentracja na osiągnięciu wysokich poziomów w międzynarodowych systemach certyfikacji.

Dziesięć największych wyzwań ESG

W ciągu 2023 roku zrównoważony rozwój jeszcze bardziej zyskał na znaczeniu, a według prognoz Savills tendencja ta będzie się utrzymywać również w 2024 roku, gdzie swój udział będą miały kryzysy klimatyczne i zmiany regulacyjne. Poniżej przedstawiamy dziesięć najważniejszych trendów, które naszym zdaniem będą miały wpływ na zrównoważony rozwój w branży nieruchomości.

1. Bardziej rygorystyczna sprawozdawczość danych niefinansowych z obszaru ESG Sprawozdawczość w zakresie zrównoważonego rozwoju/ESG będzie w dalszym ciągu ewoluować w kierunku bardziej rozbudowanego, złożonego i uregulowanego krajobrazu.

W 2024 rok należy spodziewać się w krajach Unii Europejskiej początkowych etapów wdrażania Dyrektywy o Sprawozdawczości Przedsiębiorstw w Zakresie Zrównoważonego Rozwoju (CSRD) oraz pierwszych prób zastosowania Europejskich Standardów Sprawozdawczości Zrównoważonego Rozwoju (ESRS). Docelowo Dyrektywą tą będzie objętych w Europie ok. 40,000 przedsiębiorstw.

Ponadto, przygotowywana obecnie Dyrektywa Green Claims, kolejny akt prawny z obszaru zrównoważonego rozwoju, ma na celu ograniczenie greenwashingu czyli bezpodstawnych oświadczeń na temat pozytywnego wpływu firm, ich produktów oraz usług na środowisko naturalne oraz człowieka.

W 2023 roku trzy badania wykazały, że instytucje finansowe i fundusze emerytalne w dalszym ciągu nie

uwzględniały odpowiednio ryzyka zmian klimatycznych w swoich portfelach.

2. Definicja zerowego poziomu emisji netto dla budynków

Inicjatywa Science Based Targets (SBTi) pracuje obecnie nad globalną definicją budynku spełniającego wymagania w zakresie celu 1,5°C lub zerowego poziomu emisji netto. W Wielkiej Brytanii Savills, we współpracy z innymi organizacjami, pracuje nad brytyjskim standardem dla budynków o zerowej emisji dwutlenku węgla netto, który ma zastąpić obecną definicję.

W Unii Europejskiej, wszystkie nowe budynki mają być zero emisyjne od 2030 roku. Natomiast zgodnie z pakietem „Gotowi na 55” UE planuje ograniczyć emisje cieplarniane o co najmniej 55% (w porównaniu z poziomem z 1990 r.) do 2030 r. Aby osiągnąć ten cel, jednym z działań, które będą musiały podjąć Państwa członkowskie będzie redukcja emisji z budynków już istniejących.

3. Ciągły rozwój w obszarach społecznych Należy spodziewać się większego nacisku na znaczenie litery „S” w skrócie ESG, odnoszącym się do działań związanych z ochroną środowiska (E), odpowiedzialnością społeczną (S) i ładem korporacyjnym (G). Rynek będzie dokładniej niż kiedykolwiek analizował kwestie wpływu społecznego, różnorodności, równości i włączenia, zobowiązując się do poprawy obecnej sytuacji i bardziej przejrzystej sprawozdawczości.

4. Najemcy korzystający z zielonych umów najmu Better Building Partnership (BBP) na rynku brytyjskim zamierza wprowadzić nową wersję Green Leases Toolkit, która będzie stanowić pierwszą aktualizację tego zestawu narzędzi od ponad dziesięciu lat. Choć zielone umowy najmu były tradycyjnie wykorzystywane przez wynajmujących jako środki dyscyplinujące wobec najemców, obserwuje się obecnie rosnącą tendencję ze strony najemców do narzucania wynajmującym wymogów w zakresie zrównoważonego rozwoju, co odwraca dotychczasową dynamikę.

5. Koncentracja na zarządzaniu ryzykiem klimatycznym

W 2023 roku trzy badania wykazały, że instytucje finansowe i fundusze emerytalne w dalszym ciągu nie uwzględniały odpowiednio ryzyka zmian klimatycznych w swoich portfelach. Sektor nieruchomości musi

Emilia Dębowska

Head of Sustainability Europe, Panattoni

CSRD to narzędzie, które ma pomóc firmom w określeniu rzetelnych i realnych celów na drodze do dekarbonizacji oraz służyć monitorowaniu postępu. W przypadku najemców i deweloperów powierzchni przemysłowych oznacza to m.in. dokładne monitorowanie śladu węglowego budynków. Nie da się go znacząco ograniczyć bez inwestycji w podwyższanie ich efektywności energetycznej. Obejmuje to np. instalację nowoczesnych systemów HVAC, pomp ciepła, wykorzystanie materiałów o niskim śladzie węglowym, central wentylacyjnych z odzyskiem ciepła, modernizację starszych budynków oraz zwiększenie udziału OZE. Chociaż te rozwiązania prowadzą do zmniejszenia kosztów operacyjnych po stronie użytkowników, wyzwaniem są jednak koszty ich implementacji ponoszone przez deweloperów czy inwestorów, a w przypadku OZE dodatkowo niewydolność krajowych sieci energetycznych i duży udział paliw kopalnych w miksie energetycznym. Panattoni standardowo wzmacnia dachy budynków pod instalacje fotowoltaiczne – do końca 2023 roku dostosowano prawie 1 milion m kw. dachów, a kolejne 600 tysięcy mkw. jest w budowie. Po wyposażeniu w panele będą mogły dostarczyć do 75 MWp mocy.

Firmy powinny również dążyć do zmniejszania zużycia zasobów wody – np. przez wykorzystanie wody szarej czy wodooszczędne urządzenia sanitarne oraz promować recykling i odpowiedzialne gospodarowanie odpadami. Na budowach Panattoni recykling przekracza 90%. Ponieważ użytkownicy powierzchni muszą przygotować się na dokładne raportowanie zużycia energii, wody i emisji CO2, deweloperzy i najemcy muszą także inwestować w zaawansowane systemy monitorowania, gromadzenia oraz analizowania zebranych danych. Sprzyjają temu inteligentne systemy zarządzania budynkami (BMS). Dyrektywa CSRD stawia przed rynkiem nieruchomości wyzwania, ale także szanse. Firmy, które odpowiednio wcześnie dostosują swoje strategie i procedury, mogą nie tylko spełnić wymagania regulacyjne, ale również zyskać przewagę konkurencyjną.

szybko nadrobić zaległości w zakresie ryzyk klimatycznych oraz odporności sektora na ich negatywny wpływ.

Coraz więcej startupów wykorzystuje sztuczną inteligencję do wspierania realizacji celów w zakresie zrównoważonego rozwoju.

6. Bioróżnorodność biologiczna i raportowanie wpływu

Skupienie na różnorodności biologicznej będzie coraz większe, w miarę jak przedsiębiorstwa i instytucje finansowe zaczną dobrowolnie przyjmować ramy sprawozdawczości TNFD (Taskforce for Nature Related Financial Disclosures), a deweloperzy na rynku brytyjskim będą zobowiązani do spełnienia opóźnionych wymagań BNG (Biodiversity Net Gain).

GRI, największy dobrowolny system raportowania danych niefinansowych na świcie, wydał nowy standard dotyczący raportowania wpływu przedsiębiorstw na różnorodność biologiczną. Zmiany w standardzie są odpowiedzią na rosnącą wagę tego aspektu. Raportowanie wpływu przedsiębiorstwa na różnorodność biologiczną wymagane będzie również w ramach obowiązkowego europejskiego standardu sprawozdawczości zrównoważonego rozwoju, ESRS.

W 2024 roku, Konferencja ONZ, COP16 w Kolumbii ma być poświęcona tematyce różnorodności biologicznej i będzie miała na celu zmobilizowanie planów zatrzymania i odwrócenia degradacji przyrody, w tym ochrony 30 procent planety i przywrócenia 30 procent zniszczonych ekosystemów.

7. Modernizacje i wydajność operacyjna budynków

Ok. 75 - 80 procent budynków, z których będziemy korzystać w 2050 roku, zostało już wybudowanych. Istnieje pilna potrzeba zajęcia się zarówno ich wydajnością, jak i wpływem na zmiany klimatu. Spodziewamy się większego nacisku na raportowanie wydajności operacyjnej/użytkowej budynków.

8. Poprawa jakości powietrza

W Ghanie odbędzie się druga światowa konferencja Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) na temat zdrowia i zanieczyszczenia powietrza, której celem będzie zwrócenie uwagi na kwestię zanieczyszczenia powietrza. Od połowy 2024 r. w Warszawie i Krakowie zostaną uruchomione Strefy Czystego Transportu. Dla kierowców będzie oznaczało to jedno – samochody napędzane silnikiem diesla bądź benzynowym, niespełniające określonym norm w zakresie emisji spalin, nie będą mogły wjeżdżać do miasta.

9. Większe wykorzystanie sztucznej inteligencji (AI)

Coraz więcej startupów wykorzystuje sztuczną inteligencję do wspierania realizacji celów w zakresie zrównoważonego rozwoju. Na przykład cyfrowe bliźniaki (z ang. digital twins), które są symulacjami lub kopiami świata fizycznego, mogą być wykorzystane do testowania różnych przyszłych scenariuszy i prognozowania zmian wynikających ze zmiany klimatu. Sztuczna inteligencja odgrywa kluczową rolę w uzupełnianiu luk w danych i może służyć jako system wczesnego ostrzegania pomagający decydentom.

Na poziomie korporacyjnym największym wyzwaniem dla firm jest przygotowanie się do rygorystycznego raportowania danych z zakresu ESG wraz z wejściem wytycznych określonych przez dyrektywę CSRD.

10. Kobiety siłą napędową zrównoważonego rozwoju Udział i przywództwo kobiet w działaniach na rzecz klimatu wiąże się ze skuteczniejszym zarządzaniem zasobami, lepszymi wynikami w zakresie ochrony środowiska i wyższą gotowością na wypadek katastrof. Wykazano, że w sektorze prywatnym bardziej zróżnicowane pod względem płci zarządy i kadry kierownicze przedsiębiorstw prowadzą do bardziej zrównoważonych polityk, a coraz liczniejsze badania dowodzą, że zaangażowanie bardziej zróżnicowanych grup ludzi prowadzi do podejmowania lepszych decyzji.

Podsumowując należy zaznaczyć, że wskaźniki ESG nie są zwykle częścią obowiązkowej sprawozdawczości finansowej. Mimo to firmy coraz częściej ujawniają te informacje w swoich raportach rocznych lub w samodzielnym raporcie dotyczącym zrównoważonego rozwoju (lub ESG).

Artur Piotrowski

Marcin Czerniewski

Development Manager Prologis w Polsce

W Prologis nie postrzegamy dostosowywanie się dyrektywy CSRD w kontekście wyzwań, a raczej drogi do zrównoważonego rozwoju całej branży. Dla nas nieruchomości magazynowe są inwestycjami na długie lata. Dlatego budując, modernizując i zarządzając naszymi parkami bierzemy pod uwagę nie tylko potrzeby klientów, ale także poziom oddziaływania budynków na środowisko w długiej perspektywie. Dzięki swojemu „zielonemu” doświadczeniu i zasobom, które posiadamy jesteśmy - jak głosi nasze hasło - ”ahead of what’s next”. Naszym najważniejszym celem ESG jest zobowiązanie do osiągnięcia zerowej emisyjności netto do 2040 roku.

Wśród działań, które podejmujemy w Polsce, aby jeszcze bardziej dekarbonizować naszą działalność i przesuwać granice zrównoważonego rozwoju w branży, jest m.in.: zakup certyfikowanej energii od Tauron, wymiana oświetlenia na inteligentne systemy LED, certyfikowanie każdego nowego obiektu w systemie BREEAM na poziomie minimum Excellent czy inwestycje w instalacje fotowoltaiczne a teraz także pompy ciepła. Od lat gromadzimy dane dotyczące zużycia energii, emisji gazów i innych wskaźników zrównoważonego rozwoju dla wszystkich naszych obiektów. Dzięki rzetelnym analizom mamy przejrzysty obraz naszego wpływu na środowisko, możemy łatwo śledzić postępy w zakresie zrównoważonego rozwoju i podejmować w pełni świadome decyzje dotyczące inwestowania w „zielone technologie”. Dotyczy to nie tylko nowych obiektów, ale także starszych budynków - tylko w ubiegłym roku zainwestowaliśmy w modernizację naszych parków blisko 37 mln zł z funduszu inwestycyjnego CAPEX.

ROZBUDOWA PARKU LOGISTYCZNEGO

Nieruchomości komercyjne od zawsze stanowiły łakomy kąsek dla inwestorów, zaś lokowanie aktywów w nieruchomości magazynowe w ostatnich latach mocno zyskało na popularności. W artykule opisany zostanie popularny na rynku trend rozbudowy parków magazynowych.

Staranny wybór generalnego wykonawcy i dobra umowa o roboty budowlane może uchronić inwestora od szeregu problemów, w tym największego – ryzyka opuszczenia placu budowy przez wykonawcę.

Rozbudowa polegać może zarówno na dobudowie nowych hal magazynowych, jak również rozbudowie istniejących budynków. Przepisy nie dają jasnej odpowiedzi na pytanie, czym właściwie jest rozbudowa obiektu budowlanego. Sięgając jednak do orzecznictwa, dowiemy się, że rozbudowa to powiększenie, rozszerzenie budowli, obszaru już zabudowanego, dobudowanie nowych elementów. Tak szeroka interpretacja przepisów daje właściwie pewność, że każda próba rozbudowy hali magazynowej wymagać będzie pozwolenia na budowę, tak jak budowa budynku od podstaw.

Pozwolenia

W ramach planowanej inwestycji, w pierwszej kolejności sprawdzić należy, czy dla obszaru, na którym znajduje się nieruchomość, uchwalony został miejscowy

plan zagospodarowania przestrzennego (MPZP) i czy pozwala on na zakres planowanych przez nas prac. Jeżeli tak, sprawa jest dość prosta – po spełnieniu ustawowych przesłanek, na podstawie MPZP inwestor występuje z wnioskiem o pozwolenie na budowę. Z tą sytuacją najczęściej spotkamy się w przypadku magazynów miejskich, choć na uwadze należy mieć, że jedynie ok. 30 % obszaru Polski objęte zostało miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego. Sprawy komplikują się, jeżeli przedmiotowa nieruchomość nie została objęta MPZP (co dotyczy większości obszarów pozamiejskich). W takim przypadku, najpierw należy wystąpić z wnioskiem o wydanie decyzji w przedmiocie warunków zabudowy, a dopiero na jej podstawie pozwolenia na budowę. Ten proces będzie bardziej czasochłonny niż opisany w poprzednim aka-

picie proces uzyskiwania pozwolenia na budowę na podstawie MPZP, jednakże i w tym przypadku inwestycja może być realizowana z powodzeniem. Warto dodać, iż o wydanie decyzji o warunkach zabudowy może wystąpić nie tylko właściciel gruntu, ale także podmiot zainteresowany dopiero jego nabyciem – w ten sposób można łatwo ocenić, czy potencjalna inwestycja będzie mogła mieć miejsce, a grunt wart jest zakupu. To istotne w sytuacji, kiedy inwestor zainteresowany jest rozbudową parku o sąsiednie działki. W kontekście pozwoleń warto mieć na uwadze formę nabycia nieruchomości przez inwestora. Jeżeli inwestor zakupił nieruchomość poprzez asset deal (transakcja zakupu gruntu) – nie korzysta on z tzw. sukcesji uniwersalnej, a więc musi zadbać, aby dotychczasowe pozwolenia dotyczące nieruchomości zostały na niego przeniesione (np. decyzja o warunkach zabudowy). Inaczej jest w przypadku nabycia poprzez share deal, tj. zakup spółki posiadającej nieruchomość – tu inwestor staje się stroną wszystkich dotychczasowych decyzji wydanych na rzecz poprzedniego właściciela (np. zakup nieruchomości z już wydaną decyzją WZ skraca czas inwestycji, gdyż inwestor może do razu wystąpić z wnioskiem o pozwolenie na budowę).

Generalny wykonawca i umowa o roboty budowlane Po uzyskaniu niezbędnych pozwoleń, kolejnym krokiem zmierzającym do rozpoczęcia inwestycji jest wybranie generalnego wykonawcy i zawarcie z nim umowy o roboty budowlane. Staranny wybór generalnego wykonawcy i dobra umowa o roboty budowlane może uchronić inwestora od szeregu problemów, w tym największego – ryzyka opuszczenia placu budowy przez wykonawcę. Warto przede wszystkim zadbać, aby generalny wykonawca był podmiotem stabilnym finansowo i dawał należyte zabezpieczenie wykonania umowy. Podmiot dający rękojmię należytego wykonania inwestycji, to jedno. Zadbać należy także o treść łączącej strony umowy – nie od dziś wiadomo, że umowa pisana jest na złe, a nie dobre czasy. Wśród środków zabezpieczających wykonanie umowy przez generalnego wykonawcę są przede wszystkim gwarancje bankowe. Im wyższa kwota zabezpieczenia, tym oczywiście lepiej dla inwestora. Gwarancja bankowa jest najbezpieczniejszym środkiem zabezpieczającym. Nie decydujmy się na zawarcie umowy z podmiotem, który nalega na przedstawienie wyłącznie gwarancji ubezpieczeniowej. Egzekwowanie gwarancji bankowej jest niezależne od postanowień umownych (bank nie może uchylać się od wypłaty, powołując się na umowę) oraz od sytuacji wykonawcy (np. upadłość), a więc daje inwestorowi duże poczucie bezpieczeństwa i egzekwowalności należnych mu kwot, na przykład z tytułu kar umownych.

Warto także uregulować kwestię rozliczeń w taki sposób, żeby dokonywać płatności za konkretne, wykona-

ne etapy prac. Dzięki takiemu rozwiązaniu inwestor ogranicza niebezpieczeństwo wydania środków przeznaczonych na prace, które nie zostaną w rzeczywistości wykonane.

Dodatkowo, w celu ochrony własnych interesów należy przewidzieć w umowie podstawy wypowiedzenia, które umożliwią szybkie usunięcie wykonawcy z placu budowy w przypadku jego problemów, w tym szczególnie finansowych. Przepisy upadłościowe zakazują zrywania umów w przypadku ogłoszenia upadłości lub złożenia wniosku o jej ogłoszenie, tak więc istotny jest bieżący monitoring postępu prac na budowie, a także dbałość o kwestie zarządzania roszczeniami.

Co z dotychczasowymi najemcami?

Wyobraźmy sobie sytuację, w której jesteśmy najemcą kilku tysięcy metrów kwadratowych hali magazynowej. W budynku obok rozpoczął się proces rozbudowy, a na sąsiedniej działce wynajmujący rozpoczął budowę nowej hali magazynowej. Codzienność stanowi hałas, utrudniony dojazd do hali, zaniki prądu oraz zanieczyszczenie działki wokół naszego budynku. Brzmi jak nadchodzące roszczenia najemcy…?

Przed rozpoczęciem budowy mogącej negatywnie wpłynąć na korzystanie z przedmiotu najmu przez dotychczasowych najemców budynków znajdujących się wokół inwestycji, należy zaudytować ich umowy najmu. Najemcy, oprócz roszczeń wynikających z bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa, jak na przykład wypowiedzenie umowy z uwagi na wady zagrażające życiu lub zdrowiu, zwykle przysługują roszczenia umowne na wypadek ograniczonego lub utrudnionego korzystania z lokalu, na przykład obniżka czynszu, kary umowne, czy w najgorszym wypadku prawo do wypowiedzenia umowy.

Już na etapie planowania inwestycji warto zarządzić tym ryzykiem, wliczyć potencjalną wartość takich roszczeń w koszty inwestycji. Dobrym rozwiązaniem może być także zawarcie z najemcami dodatkowych porozumień lub aneksów do umów, jeszcze przed rozpoczęciem budowy, w przedmiocie ograniczenia potencjalnych roszczeń i zmniejszenia ryzyka po stronie wynajmującego. Jednak sama rozbudowa parku logistycznego może też przynieść dotychczasowym najemcom korzyści – w związku z powiększeniem powierzchni wynajmowanej (GLA) ich udział w kosztach wspólnych, liczony zwykle według proporcji przedmiotu najmu w stosunku do całego GLA, zmniejszy się, a więc roczna opłata z tytułu service charge może ulec obniżeniu.

Magdalena Wierzbicka-Zagrajek, Argon Legal Sławomir Lisiecki, Argon Legal Autorzy są prawnikami w kancelarii Argon Legal specjalizującej się m.in. w obsłudze projektów magazynowych.

W CENTRUM UWAGI

Województwo łódzkie to od lat atrakcyjna lokalizacja dla deweloperów ze względu na strategiczne położenie i rozwiniętą infrastrukturę drogową. Realizowane tu projekty cechują się dużym jednostkowym wolumenem, tj. ponad 30 tys. mkw. przewyższającym średnią krajową o 15%. Z kolei po stronie popytu w ostatnich latach logistyka, handel i produkcja, odpowiadały za ponad 75% najmów w regionie.

Pomimo wyzwań związanych z pustostanami (10,2% + 4,8 p. proc. r/r), deweloperzy utrzymują wysokie tempo budowy nowych projektów na poziomie 397 tys. mkw. (+13% r/r) na koniec I kw. 2024 r. Mimo perspektywy spadku nowych inwestycji, rynek pozostaje stabilny, oferując atrakcyjne możliwości rozwoju dla inwestorów. Największa polska firma doradcza na rynku nieruchomości komercyjnych prezentuje specjalną publikację „W centrum uwagi. Analiza rynku magazynowo–produkcyjnego w województwie łódzkim.”. Rynek magazynowy w województwie łódzkim to od lat, po województwach mazowieckim i śląskim, trzeci co do wielkości region przemysłowo-logistyczny w Polsce. Na koniec 2023 r. całkowite zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej wyniosły tu 4,5 mln mkw., co stanowiło 14% zasobów kraju. Co istotne, w ostatnich 5 latach rynek w woj. łódzkim powiększył się o 74%, a największy wzrost odnotowano w latach 2019 i 2022.

Charakteryzując region, poza znanymi od ponad dekady lokalizacjami jak łódzki Widzew, Stryków i Piotrków Trybunalski, w ostatnich 3-4 latach obserwowaliśmy dynamiczny rozwój nowych subrynków, wśród, których możemy wymienić te rozwijające się w pobliżu autostradowej obwodnicy Łodzi np. Konstantynów Łódzki, Zgierz i Pabianice czy rozrzucone po woj. łódzkim mikrorynki, takie jak Łowicz, Kutno, Rawa Mazowiecka oraz Koluszki. Dane za I kw. 2024 r. wskazują, że w woj. łódzkim oddano do użytku zaledwie jedną inwestycję o powierzchni 26 600 mkw., która nieznacznie powiększyła całkowite zasoby regionu. Najbardziej aktywnymi deweloperami w regionie są Hillwood, Panattoni, 7R i MDC2. Z kolei wśród największych inwestycji oddanych jeszcze w 2023 roku należy wymienić Hillwood Łódź II Chocianowice (97 tys. mkw.), Hillwood Rawa Mazowiecka (78 tys. mkw.) i 7R Park Łódź East (blisko 47 tys. mkw.).

Wysoka średnia

- W ostatnich trzech latach w regionie co roku oddawało się średnio ponad 435 tys. mkw. nowoczesnej powierzchni magazynowej, z czego rekordowy był 2022 rok, w którym deweloperzy dostarczyli na rynek blisko 650 tys. mkw. - wylicza Monika Rykowska, Dyrektor Działu Analiz Rynkowych i Marketingu, AXI IMMO.W 2023 roku rynek urósł o kolejne 415 tys. mkw., z czego ponad 70% było budowane w systemie spekulacyjnym. W ubiegłym roku najwięcej nowej powierzchni dostarczono w Łodzi i jej okolicach, co było równoważne ponad 60% całości nowej podaży zrealizowanej w całym województwie.

Na koniec marca 2024 roku w budowie pozostawało 397 tys. mkw., z czego 65% to powierzchnia niezabezpieczona umowami najmu. Należy zaznaczyć, że wszystkie rozpoczęte inwestycje to projekty uruchomione w 2023 roku. W pierwszych miesiącach 2024 roku żaden z deweloperów nie rozpoczął nowej budowy w regionie. Wśród największych inwestycji, które powinny zostać oddane do końca br. znajdują się m.in. Hillwood Zgierz II (77 tys. mkw.), MDC2 Park Łódź South (52 tys. mkw.) oraz Panattoni Park Łódź West II (51,2 tys. mkw.).

W strukturze popytu najemcy logistyczni i dystrybutorzy dominują na wszystkich subrynkach, jednak ich niekwestionowana przewaga ma miejsce w Strykowie i Piotrkowie Trybunalskim.

W ostatnich pięciu latach najwyższe wskaźniki popytu brutto (uwzględniające nowe umowy, ekspansje i przedłużenia) odnotowano w latach 2019-2022. Średnioroczna całkowita aktywność najemców w wymienionym okresie wynosiła 749 tys. mkw., z czego rekordowy był rok 2022, w którym wynajęto aż 835 tys. mkw. Warto również odnotować wysoki udział nowych umów najmu, które w latach 2019-2022 stanowiły średnio ponad 63% transakcji. Niemniej spowolnienie gospodarcze obserwowane w 2023 r. wpłynęło na ogólną aktywność najemców, którzy w ubiegłym roku wynajęli 606 tys. mkw. (-27% r/r) w ramach popytu brutto, natomiast same nowe umowy i ekspansje (popyt netto) wyniosły 303 tys. mkw. co oznaczało spadek o 44% w ujęciu rok do roku. Niemniej pierwszy kwartał 2024 roku zamknął się wynikiem popytu brutto na poziomie ok. 180 tys. mkw., co jest rezultatem porównywalnym do I kw. poprzedniego roku. Wśród największych zrealizowanych transakcji w ostatnim okresie znalazły się m.in. nowa umowa na 62 tys. mkw. podpisana przez poufnego najemcę z branży handlowej w Hillwood Łódź II w I kw. 2024 r., w III kw. 2023 r. w ramach przedłużenia i eks-

pansji Leroy Merlin wynajął 50,2 tys. mkw. w Logicor Stryków, z kolei w IV kw. 2023 r. InPost zdecydował się na przedłużenie umowy 43,7 tys. mkw. w P3 Piotrków. Hubert Wojtera, Dyrektor, Dział Powierzchni Przemysłowych i Logistycznych, AXI IMMO, mówi:W strukturze popytu najemcy logistyczni i dystrybutorzy dominują na wszystkich subrynkach, jednak ich niekwestionowana przewaga ma miejsce w Strykowie i Piotrkowie Trybunalskim, gdzie segment 3PL tj. operatorzy logistyczni i handel zajmują ponad 80% powierzchni magazynowej w regionie. Łódź i okolice są bardziej zróżnicowane, jednak przeważająca większość najemców produkcyjnych zlokalizowana jest na terenie miasta.

Pustostany i czynsze

Na koniec 2023 roku współczynnik pustostanów w woj. łódzkim wyniósł 10,2% (+4,8 p.p. r/r) i był to najwyższy wynik spośród pięciu największych rynków magazynowych w Polsce. W liczbach bezwzględnych oznaczało to ponad 300 tys. mkw. dostępnych od wynajęcia od ręki. W pierwszych miesiącach 2024 r. wskaźnik pustostanów utrzymał się na zbliżonym poziomie jak na koniec grudnia 2023 r. W kolejnych kwartałach spodziewamy się delikatnego trendu spadkowego współczynnika pustostanów.

W woj. łódzkim średnie stawki czynszu wahały się w dość szerokim przedziale od 3,5 do 4,6 EUR za mkw. za miesiąc. Najtańszą lokalizacją był Piotrków Trybunalski (3,2 do 3,6 EUR/mkw./m-c), z kolei najdroższą Łódź-miasto (4,1 do 4,6 EUR/mkw./m-c) w przypadku inwestycji typu big-box. Podobnie do innych rynków stawki efektywne są średnio o 15-25% niższe, w zależności od konkurencyjności oferowanych obiektów w lokalizacji, wielkości modułu i długości umowy najmu. Atrakcyjność woj. łódzkiego pozostaje wysoka, gdyż jest jedną z najbardziej konkurencyjnych regionów w kraju, nawet wobec tych uznawanych za niskokosztowe, jak obszar w promieniu 50-60 km od Warszawy, okolice Poznania czy wybrane lokalizacje na Górnym Śląsku. - Sektor magazynowy w Polsce i woj. łódzkim wykazuje solidne fundamenty, jednak globalne spowolnienie gospodarcze i wzrost kosztów operacyjnych wpłyną na postawy klientów wobec inwestycji w 2024 roku - podsumowuje Hubert Wojtera. - Perspektywa długoterminowa wskazuje na dalszy rozwój najemców, zwłaszcza w segmencie handlowym i dystrybucji. Prognozujemy ograniczenie aktywności deweloperskiej, co powinno skutkować trendem spadkowym w pustostanach. Stawki czynszów pozostaną stabilne, z delikatną tendencją spadkową w niektórych lokalizacjach.

Oprac AP

ZACZYNAMY OD POTRZEB KLIENTA

Alicja Badowska i Michał Niemiec z Shell Commercial Road Transport Poland opowiadają nam o tym jak cyfryzacja przekłada się na optymalizację operacji w firmie transportowej, czy droga do dekarbonizacji transportu jest tylko jedna oraz dlaczego na mapie branżowych wydarzeń pojawił się Road Transport Summit.

Okres spowolnienia gospodarczego przypomina o kwestii wcześniej odsuwanej na dalszy plan, czyli konieczności stałej optymalizacji procesów w transporcie drogowym. W jakim obszarach kryje się szczególnie duże pole do poszukiwania wydajności i oszczędności?

Michał Niemiec: Optymalizacja procesów to jest absolutna konieczność i oczywiście dotyczy to całego biznesu, nie tylko branży transportowej. Jednakże w przypadku tejże branży optymalizacja ma szczególnie duże znaczenie, gdyż mamy tu do czynienia z ogromną ilością danych – od zleceniodawców, dostawców, z pojazdów. Na ich podstawie firmy transportowe muszą poukładać swoje procesy. Jako Shell wspieramy naszych klientów dostarczając rozwiązania, które w tym pomagają, takie jak API, pozwalające na przekazywanie naszych danych bezpośrednio do systemów klienta, integrację z innymi danymi oraz dokonanie ich sprawnej analizy celem podejmowania trafnych decyzji.

Patrząc od strony naszej tradycyjnej oferty, budujemy stacje paliw w taki sposób, aby były optymalnie zlokalizowane dla branży TSL. Kierowcy nie muszą pokonywać dodatkowych kilometrów, aby do nich dotrzeć, jesteśmy obecni przy głównych szlakach transportowych.

Oba te elementy – dostęp do danych i dobra sieć stacji paliw – spina w całość karta paliwowa, czyli produkt, który jest już od dawna dostępny na rynku. Pozwala on na sprawne zarządzanie zakupami paliw i produktów dodatkowych, a także oferuje odroczony termin płatności, co też jest bardzo istotne.

Alicja Badowska: Optymalizacja procesów zachodzi w firmach transportowych na każdym etapie działań, a my poprzez nasze usługi i produkty staramy się ją umożliwiać i ułatwiać. Karta paliwowa to rozwiązanie bardzo powszechne, ale nadal niezastąpione. Aby ułatwić korzystanie z Shell Card, naszym klientom dajemy dostęp do portalu Shell Fleet Hub, dzięki niemu mogą samodzielnie zarządzać swoim

kontem, sprawdzać koszty, zamawiać karty, czy pobierać faktury.

Kolejnym poziomem znacząco ułatwiającym optymalizację procesów jest Shell API. Owszem, klienci mogą wchodzić na nasz portal i pobierać dane, ale jeżeli takich portali i tych źródeł danych jest mnóstwo, to zdecydowanie prostsza jest analiza danych w swoim własnym systemie dzięki API. Istotą tego rozwiązanie jest właśnie integracja systemów - naszego jako dostawcy dla firm transportowych oraz systemów działających bezpośrednio u klienta.

Wspomniane przez nas wybrane usprawnienia mogą ograniczyć koszty, skrócić czas i zmniejszyć niezbędne zaangażowanie, a tym samym pozwalają naszym klientom zoptymalizować zarządzanie całą flotą.

Dekarbonizacja to największe wyzwanie, przed którym sektor transportu drogowego zmierzy się w nachodzących latach. Jak Shell patrzy na to zagadnienie i jak dostosowuje do niego swoją ofertę?

MN: Dekarbonizacja to kierunek, który znajduje się też w naszej firmowej agendzie. Do 2050 roku chcemy być biznesem o zerowej emisji netto, mamy swoje cele i będziemy je realizować również poprzez dostosowanie produktów do klienta. Z naszego punktu widzenia najważniejsze jest jednak to, aby po pierwsze zrozumieć potrzeby klienta, a dopiero potem dostosowywać do tego naszą ofertę. Dlatego oferujemy produkty, które realnie wspierają naszych klientów w dekarbonizacji i to jest nie tylko LNG i BioLNG, ale też HVO, wodór i ładowarki samochodów elektrycznych. Działamy tak, ponieważ nie ma jednego rozwiązania i my też nie skupiamy się tylko na jednym kierunku. Rozpoznajemy potrzeby klienta i dostosowujemy się do tego, co robi nasz klient. To nie jest sztuka nakazać wszystkim jeździć bateryjnymi, elektrycznymi samochodami ciężarowymi. W przypadku transportu świeżej ryby z Lizbony do Hamburga, to byłoby to duże wyzwanie.

Aktualnie najmocniej inwestujemy w LNG i BioLNG, w Europie mamy ponad 60 stacji i ponad 150 punktów, w których karty Shell są akceptowane. W Polsce Shell LNG to sieć 7 stacji, które są usytuowane w typowych dla naszej oferty miejscach, czyli tam, gdzie transport międzynarodowy najczęściej wyjeżdża albo wjeżdża do Polski. Oczywiście w obszarze naszego zainteresowania jest również elektromobilność, na ten moment rozwijamy w Polsce sieć ładowarek dla samochodów osobowych.

AB: W Shell uważamy, że nie ma jednego słusznego rozwiązania w obszarze dekarbonizacji i rozwijamy różne gałęzie oferty, aby dopasować się do potrzeb naszych klientów. Jeżeli chodzi o ciężarowy transport długodystansowy to stawiamy w tym momencie na LNG, które z kolei jest etapem przejściowym przed BioLNG. BioLNG mamy już dostępne w Holandii oraz w Niemczech. Mamy nadzieję, że kolejne kraje wkrótce dołączą do tej listy, a kopalny LNG będzie mógł być zastąpiony przez BioLNG. Obydwa te paliwa mają te same właściwości, mogą być dostępne za pośrednictwem tej samej sieci oraz używane w tych samych pojazdach.

Na poparcie naszego zaangażowania w kwietniu otworzyliśmy skraplarnię BioLNG w Kolonii, która będzie zaopatrywała cały rynek niemiecki. Szacowana ilość paliwa, które możemy wyprodukować w skraplarni Shell pokryje zapotrzebowanie

5000 ciągników siodłowych rocznie. Liczymy na to, że w niedalekiej przyszłości BioLNG będzie również dostępne w Polsce.

Bateryjne pojazdy elektryczne są przedstawiane aktualnie jako główna alternatywa, pozwalająca na spełnienie celów klimatycznych. Czy Państwa zdaniem rzeczywiście inne pojazdy znikną z dróg, czy też z czasem okaże się, że floty pojazdów ciężarowych będą jednak bardziej urozmaicone?

MN: Nie znamy przyszłości i nie wiemy, dokąd nas ona doprowadzi. Na horyzoncie cały czas jest wodór, ale mamy dużo znaków zapytania w kontekście tego czy on ma być wykorzystany jako paliwo czy jako magazyn energii. Brakuje tu spójnego kierunku.

Z naszego punktu widzenia istotne jest to, żeby dostosować możliwości w kontekście wykorzystania paliw do rodzaju działalności wykonywanej przez naszego klienta. Powrócę do kwestii tej ryby jadącej z Lizbony do Hamburga - ona jeszcze długo nie pojedzie pojazdem elektrycznym w takiej postaci, w jakiej my teraz go znamy. Ale z kolei pojazdy elektryczne doskonale się nadają do tak zwanej last mile delivery czyli ostatniego etapu łańcucha transportu. Takie rozwiązania są dostępne i widać to po statystykach sprzedaży bateryjnych pojazdów dostawczych - w większości

są to pojazdy lekkie. To powinno nas wszystkich cieszyć, bo oczywiście jest to sposób na ograniczenie zanieczyszczeń w tych miejscach, które są najbardziej zaludnione.

AB: Jedna rzecz to oczywiście wyzwanie związane z zasięgiem pojazdów elektrycznych, a druga to brak infrastruktury umożliwiającej ładowanie pojazdów ciężarowych. Shell aktualnie rozwija sieć ładowarek dla samochodów osobowych, transport ciężki to dalsza przyszłość.

Jako sieć stacji paliw tradycyjnych oraz rozwiązań alternatywnych, Shell ściśle współpracuje z producentami pojazdów po to, aby nasze rozwiązania nie były, mówiąc kolokwialnie, oderwane od rzeczywistości. Prowadzimy rozmowy na temat przyszłych kierunków rozwoju, żeby mieć pewność, iż nasze rozwiązania paliwowe, nad którymi pracujemy będą miały swoje odzwierciedlenie w możliwości zakupu pojazdów.

Producenci pojazdów w swojej ofercie mają również te elektryczne, ale podobnie jak my upatrują tutaj możliwości głównie w transporcie krótkodystansowym. W naszej opinii BioLNG to aktualnie najlepsze alternatywa dla transportu długodystansowego, a co przyniesie przyszłość – zobaczymy. Być może wejdzie na rynek zupełnie nowe rozwiązanie, ale jak widzimy, nowe pomysły i technologie potrzebują weryfikacji, a to bardzo czasochłonny proces.

Kolejny temat niezwykle ważny dla przyszłości branży to zaawansowana cyfryzacja procesów. Jakie cyfrowe rozwiązania są już absolutnym "must have" w TSL, a jakie mają przed sobą świetlaną przyszłość?

MN: Wbrew pozorom karta paliwowa jest w pewnym stopniu cyfrowym rozwiązaniem, bo to wszystko co jest obudowane dookoła niej pomaga firmom analizować koszty i optymalizować wydatki tankując w miejscach, gdzie jest to najbardziej efektywne kosztowo. To jest narzędzie, bez którego nie da w tym w tym momencie obyć. My dostarczamy klientom dane w różny sposób, czyli zarówno poprzez portal klienta jaki i przez API. Natomiast chodzi też o to, aby te procesy były jak najsprawniejsze do przeprowadzenia dla osób, które nad nimi pracują. Wystarczy, że spojrzymy na siebie - wszyscy wolimy udać się do banku elektronicznego, a nie banku fizycznego i stać w kolejce. To jest trend, który najmocniej widać i ten kierunek obowiązuje też w obszarze B2B.

AB: Właśnie taką wygodę chcemy zagwarantować naszym klientem i jak wcześniej wspominaliśmy, ta wygoda przekłada się na optymalizację kosztów

i optymalizację czasu. Kontynuując analogię z bankowością elektroniczną – w dzisiejszych czasach nikt już nie chce iść osobiście do różnych okienek w banku i stać w długich kolejkach – takie też w przyszłości będzie podejście do logowania do licznych portali dostawców, skoro można to mieć w swoim systemie.

To, co jest i będzie niezbędne do funkcjonowania zależy też od poziomu rozwoju danej firmy transportowej. Zupełnie inne rozwiązania potrzebne są dla firmy, która ma 5 czy 10 ciągników siodłowych, a zupełnie inne dla takiej, która ma tych ciągników kilkaset. Wówczas do analizy danych i zarządzania transportem potrzebny jest zupełnie inny poziom zaangażowania i czasu. Dlatego w naszych rozwiązaniach staramy się mieć różne podejścia dla różnych klientów, żeby jak najlepiej zaspokoić ich potrzeby.

Podsumowując te dwa wątki chciałbym zapytać, czy Państwa zadaniem dekarbonizacja transportu jest możliwa bez digitalizacji operacji w branży TSL?

AB: Wydaje się, że trend jest jasny - zarówno dekarbonizacja jak i digitalizacja są kierunkami, bez których transport drogowy nie będzie mógł się odbywać. Cyfryzacja wspiera dekarbonizację, przykładem może być konieczność raportowania poziomów emisji CO2 ciągników siodłowych – nikt w przyszłości nie będzie tego robił na papierowych drukach i zgłaszał do urzędu. Wszyscy będą raportować informacje w specjalnych systemach, które następnie będą automatycznie zliczały emisje, a dekarbonizacja i digitalizacja nie będą niezależnymi bytami.

MN: Dekarbonizacja bez digitalizacji mogłaby się wydarzyć tylko w momencie, kiedy wrócilibyśmy do epoki zliczania wszystkiego w słupkach. Nasi klienci, którzy i tak mają ogromną ilość pracy związanej z analizą bieżącej działalności oraz dodatkowo z raportowaniem i podatkami, nie są w stanie w ten sposób funkcjonować. Za pomocą naszych rozwiązań można wygenerować podsumowania zakupów i na podstawie tych podsumowań łatwo policzyć wszelkie kwestie emisyjne. W tej zależności trzeba podkreślić również korzyści – na pewnych etapach pomoże nam to sprawniej zarządzać danymi, a być może uporządkuje też rynek w kontekście nieuczciwej konkurencji.

Okazją do naszej rozmowy jest Road Transport Summit 2024. Dlaczego Shell zdecydował się na organizację tego typu spotkań?

AB: Podstawą naszego działania jest wspieranie firm transportowych dzięki naszym kompleksowym usługom. Staramy się robić to jak najlepiej, w czym pomagają nam rozmowy z naszymi klientami i badanie ich potrzeb. Organizując takiego typu wydarzenie jak Road Transport Summit możemy spotkać się z firmami transportowymi oraz z innymi przedstawicielami branży TSL, aby wspólnie porozmawiać o wyzwaniach i najbardziej aktualnych potrzebach. Z takich wydarzeń możemy wyciągać wnioski oraz dostosowywać naszą ofertę.

Ważna jest również wymiana doświadczeń z innymi dostawcami, m.in. producentami pojazdów, naczep, telematyki. Wszystko po to, abyśmy wspólnie podążali w kierunku wsparcia polskiej branży transportu na jej drodze po Europie.

MN: Naszym celem jest również to, aby Road Transport Summit był platformą współpracy. Bez klientów nasza działalność nie będzie miała sensu, więc musimy myśleć głównie o nich - oczywiście przez pryzmat naszych produktów. Zależy nam, aby monitorować aktualne trendy w branży i rozmawiać również z producentami pojazdów i innymi partnerami, którzy oferują komplementarne do naszych produktów rozwiązania dla firm transportowych.

Naszą ambicją jest, żeby te spotkania były inspiracją dla całej branży. Wiem, że to jest ambitny plan, ale takie mamy aspiracje. Kolejną bardzo ważną częścią naszego wydarzenia jest możliwość wyróżnienia naszych klientów i docenienia ich działalności. W zeszłym roku wyróżniliśmy naszych klientów za długoletnią współpracę. Tym razem postanowiliśmy docenić ich za w różnych dziedzinach stąd 4D Awards i cztery kategorie nagród – dekarbonizacja, digitalizacja, zasięg działania i rozwój.

Na spotkaniu pojawiła się śmietanka polskich firm z branży TSL, których liderzy opowiadali o tajnikach sukcesu w tym trudnym biznesie. Czy podzielają Państwo opinię, że sposób w jaki nasze firmy podbiły europejskie rynki to prawdziwy fenomen?

AB: Polska branża transportu to niekwestionowany fenomen na skalę europejską, co zawsze bardzo chętnie podkreślam. Co czwarty tonokilometr w Europie jest realizowany przez polskie firmy transportowe i to jest nie lada osiągnięcie. Michał mówił o wyróżnieniach i nagrodach, które wręczyliśmy – naszym celem jest, aby wyróżnić polskie firmy transportowe i dać im potwierdzenie, iż ich trud, nieustanne dążenie do rozwoju i radzenie sobie z wyzwaniami jest doceniane na poziomie Polski i całej Europy.

Z dumą patrzę na to, jak polskie firmy transportowe się rozwijają. Naprawdę fantastycznie jest posłuchać przemyśleń liderów z branży, poznać sposoby dążenia do celu i wspierać ich w tym działaniu.

MN: Bardzo ciekawe jest to, że każdy kryzys tak naprawdę wzmacniał albo rozwijał polskie firmy transportowe. To jest niesamowite, bo oczywiście najlepiej inwestuje się w kryzysie, ale pod warunkiem, że się ma na to środki. A ewidentnie polskie firmy transportowe miały nie tylko środki, co pomysły na to, jak po każdym kolejnym kryzysie wyjść na prostą. W mojej ocenie to nie jest tylko kwestia niższych kosztów działalności w tej części Europy, bo ta przewaga z różnych przyczyn przestaje być realna. Moim zdaniem liczy się, w tym przypadku, umiejętność dostosowania się do klientów i rynkowych wyzwań. Najważniejsze nie jest to, aby zaoferować taniej usługi, które mają wszyscy dookoła, tylko produkt, który jest dopasowany do klienta.

O czym zatem będziecie chcieli Państwo mówić podczas kolejnej odsłony Road Transport Summit?

AB: Jesteśmy świeżo po drugiej edycji Road Transport Summit, ale rzeczywiście już zaczynamy myśleć o przyszłym roku i o dalszych działaniach. Chcemy znów trochę zainspirować, a trochę zaskoczyć naszych uczestników. Przestrzeń do wymiany doświadczeń i rozmów o wyzwaniach branży to obowiązkowe punkty w agendzie. Mamy nadzieję, że po raz kolejny uda nam się z sukcesem zorganizować to wydarzenie. Będziemy na bieżąco informować o dalszych planach, ale już dziś serdecznie zapraszamy na Road Transport Summit 2025.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Witold Zygmunt

SUKCESJA W DUŻYCH POLSKICH

PRYWATNYCH FIRMACH TRANSPORTOWYCH

Polska branża transportu drogowego zdominowana jest przez firmy rodzinne. Przedsiębiorstwa zakładane masowo w latach 90. ubiegłego stulecia, bardzo często jako jednoosobowe przedsiębiorstwo świadczące usługi jednym pojazdem, rosły organicznie i dziś budują siłę tej branży. Z czasem zaczynają stykać się jednak z problemem niespotykanym w organizacjach o innej strukturze - czyli sukcesją.

Jak wskazują badania, przeprowadzone przez Piotra Szretera z DGC Consulting, niemal 2/3 dużych prywatnych firm transportowych w Polsce znajduje się w rękach właścicieli w wieku ponad 50 lat. W najbliższych latach, wraz ze zbliżaniem się ich założycieli do wieku emerytalnego, pytania o to, czy uda się utrzymać rodzinny charakter przedsiębiorstwa i czy uda się przeprowadzić proces sukcesji, będą się nasilać.

To nie tylko nasz problem

Badanie Delloite obejmujące wszystkie gałęzie polskiej gospodarki pokazuje, iż w Polsce jedynie 30% firm rodzinnych doprowadziło do sukcesji na drugie pokolenie. Tylko 6% to firmy kierowane przez trzecie pokolenie z rodziny. Warto zaznaczyć, że 85% osób zarządzających

polskimi firmami rodzinnymi pragnie przekazać swoją funkcję kolejnemu pokoleniu. Niestety jedynie 8% następców deklaruje chęć przejęcia biznesów. Co ciekawe w Polsce tylko 26% firm rodzinnych jest gotowych na sukcesję na stanowiska dyrektora, a 18% na sukcesję w przypadku pozostałych stanowisk kierowniczych. W Stanach Zjednoczonych do trzeciego pokolenia przetrwało niecałe 30% firm rodzinnych. Natomiast w całej Europie jedynie 16% firm rodzinnych ma spisany plan sukcesji, mimo że 60% takich przedsiębiorstw deklaruje, iż przekazanie kolejnemu pokoleniu władzy jest bardzo ważne. Czy to oznacza, że tylko tyle z nich utrzyma się na rynku? Absolutnie nie. Niewątpliwie jednak te 16% ma większe szanse na przetrwanie, a nie zniknięcie wraz z odejściem właściciela.

Trudniej o ustępstwa

Istnieje wiele przeszkód, zwłaszcza dla następnego pokolenia. Podczas gdy w przeszłości syn lub córka byli wyznaczani jako następne pokolenie w dzieciństwie, kwestia sukcesji nie jest już tak łatwa do rozwiązania w XXI wieku. Wielu dzisiejszych przedsiębiorców znacznie bardziej akceptuje niezależne decyzje zawodowe swoich dzieci, niż miało to miejsce jeszcze kilkadziesiąt lat temu. Pragnienia takie jak samorealizacja zawodowa i mobilność - zwłaszcza jeśli firma rodzinna znajduje się na obszarze wiejskim - często oznaczają, że dzieci przedsiębiorców wybierają inne ścieżki poza firmą rodzinną zaraz po ukończeniu studiów lub szkolenia. Może to również zmniejszyć więź z własną firmą rodzinną. Decyzja o sukcesie wymaga zatem od dzieci znacznego ustępstwa na rzecz firmy

Sam transfer zarządzania biznesem często nie następuje w obrębie rodziny, tylko do zewnętrznych menedżerów. Dzieje się tak zarówno w sytuacjach, w których kolejne pokolenie nie wykazuje wystarczających predyspozycji do prowadzenia biznesu, jak i wtedy, gdy pomimo ogromnych kompetencji pragnie realizować się poza firmą swoich rodziców. Część przedsiębiorców traktuje to rozwiązanie jako ostateczność, starając się zachować stery w rękach najbliższych, co jest zupełnie zrozumiałe. W wielu sytuacjach zewnętrzny menedżer może się jednak okazać po prostu najlepszym wyjściem, a sam proces sukcesji w rodzinie będzie się odbywać przede wszystkim na płaszczyźnie własnościowej.

Konieczna profesjonalizacja

Nieodłącznym elementem procesu sukcesji jest profesjonalizacja biznesu poprzez wprowadzenie określonych struktur korporacyjnych i bardziej usystematyzowanej metodologii zarządzania. Jednoosobowy styl kierowania firmą, często zbudowany na świetnej intuicji biznesowej oraz umiejętności szybkich, ale i ryzykownych decyzji, właściwy dla założyciela, nie zawsze sprawdzi się w kolejnym pokoleniu, gdy biznes jest już o wiele bardziej złożonym organizmem. Sukcesorzy wskazują, iż profesjonalizacja firm rodzinnych to jedno z ich największych wyzwań. Dodają także, iż młodsze pokolenie, z uwagi na wykształcenie menedżerskie czy też doświadczenia zdobyte w międzynarodowych korporacjach, ma większą umiejętność delegowania i podziału zadań zarządczych niż ich rodzice.

Firmy zarządzane przez drugie pokolenie mają zarówno więcej szczebli w strukturach kierowniczych (struktura pionowa), jak również szerzej zakrojony podział kompetencyjny (struktura pozioma). Profesjonalizacja w oczywisty sposób będzie wymuszona także w przypadku zarządu spoza rodziny. Wreszcie, biorąc pod uwagę obserwowane ostatnio nowe obowiązki regulacyjne obarczone wysokimi sankcjami, procedury wewnętrzne i zaawansowane zasady ładu korporacyjnego to nieunikniony etap rozwoju dla każdego przedsiębiorcy.

Inne alternatywy

Jedną z dróg dla procesu sukcesji w rodzinie jest debiut giełdowy, który oprócz pozyskania kapitału na rozwój wymusza profesjonalizację biznesu i wprowadzenie ładu korporacyjnego, a finalnie umożliwia rozłożenie na lata procesu „wyjścia” właściciela czy też przekazanie płynnych aktywów kolejnym pokoleniom. Czasami okazuje się, że najlepszym (lub jedynym) rozwiązaniem jest po prostu sprzedaż biznesu. Jest to ogromnie trudna decyzja, gdyż dla większości przedsiębiorców biznes ma niewycenialną wartość sentymentalną. Sprzedaż może być motywowana brakiem sukcesora, ale też zmieniającym się otoczeniem konkurencyjnym, kryzysem ekonomicznym czy też koniecznością ekspansji. Niemniej sprzedaż odwlekana w czasie i tym samym dokonana w nieodpowiednim momencie, wymuszona okolicznościami zewnętrznymi (trudności finansowe lub odziedziczenie firmy) zawsze doprowadzi do zmniejszenia wartości majątku rodziny.

TSL w obliczu sukcesji

Piotr Szreter w celu oszacowania skali problemu sukcesji w dużych prywatnych firmach transportowych, przygotowania do przekazania władzy kolejnemu pokoleniu, przejawiające się całkowitym bądź częściowym przeniesieniem udziałów w spółkach, oraz przyznaniem miejsc w zarządach i udzieleniem prokury, przeprowadził badanie Desk Research, opierając się na Rankingu Top1500 Najefektywniej zarządzane firmy logistyczne [DGC] oraz odpisach z rejestru przedsiębiorców KRS. Badaniem objęto największe prywatne firmy transportowe, o przychodach przekraczających 50 mln PLN. Po wyłączeniu z obszaru badań firm podporządkowanych

innym – niepowiązanym osobowo - polskim przedsiębiorstwom oraz firm prowadzonych jako indywidualna działalność gospodarcza, próby dokonano na liczbie 272 firm. Analizowane spółki zostały podzielone na grupy ze względu na wiek dominujących udziałowców oraz typ powiązań rodzinnych we władzach. Badaniem objęto zarówno firmy stricte rodzinne o jasno zachodzących powiązaniach wynikających z pokrewieństwa, jak i firmy mieszane, o charakterze rodzinnym ale posiadające różnych właścicieli.

Skala problemu

Jak pokazują zebrane dane, większość dużych prywatnych firm transportowych staje przed problemem sukcesji. Dominującym przedziałem w strukturze właścicielskiej jest wiek 51-65 lat, 10% właścicieli ma ponad 65 lat. Z drugiej strony, poniżej 40 lat ma tylko 8% właścicieli. A zatem dla połowy firmy sukcesja jest problem którego rozwiązanie już należy planować, zaś co dziesiąta z nich powinna je przekazać w ręce nowych właścicieli w ciągu najbliższych lat. Po wyodrębnieniu z analizowanego zbioru 100 największych firm okazuje się, że średnia wieku ich właścicieli jest jeszcze wyższa niż w całej grupie, co wynika z dłuższej ścieżki wzrostu. Później niż pozostałe są też one w stanie wskazać sukcesorów.

Bardzo ciekawe wnioski przynosi analiza proporcji pomiędzy liczbą firm posiadających różnych właścicieli, a liczbą firm w pełni rodzinnych w podziale wiekowym dominujących właścicieli. W przypadku przedsiębiorstw których właściciele mają ponad 40 lat, widzimy wyraźną zmianę trendu. Sugeruje to, że spółki zakładane przez różnych właścicieli zostają z czasem przekształcane w firmy rodzinne. W firmach posiadających różnych właścicieli problem ze wskazaniem sukcesora

ma niemal 69% przedsiębiorstw, podczas gdy w firmach rodzinnych liczna ta wynosi niecałe 39%.

Piotr Szreter podjął się też analizy danych historycznych i doszedł do wniosku, iż brak sukcesora to stan permanentny dla spółek mieszanych. Aż połowa z nich powstała przed 2004, podczas gdy średnia dla firm rodzinnych to 2009. Obserwowane są także sytuacje gdy po rozstaniu się wspólników firma trafia w ręce tego z nich, który ma dzieci, co budzi nadzieje na udaną sukcesję i kontynuację istnienie firmy.

Spółki zakładane przez różnych właścicieli zostają z czasem przekształcane w firmy rodzinne.

Rola kobiet

W uzupełnieniu badania, Piotr Szreter podjął się też oceny roli kobiet w kadrze zarządzającej największych prywatnych firm transportowych w Polsce. Co nie jest zaskakujące, kobiety są tu mocno niedoreprezentowane, szczególnie na pozycji prezesa. Jednak daje się zauważyć odchodzenie od tradycyjnego modelu prowadzenia rodzinnego biznesu, a kobiety stają się biegłymi bizneswoman.

Warto tu przytoczyć wnioski z badania na temat firm rodzinnych w Niemczech, prowadzonego przez Friedrich Naumann Stiftung für die Freiheit Truman Haus. Wiele kobiet, z którymi przeprowadzono wywiady, podkreślało mentalność "najpierw rodzina" i przywiązywało dużą wagę do spędzania czasu ze swoim partnerem i dziećmi. Jednocześnie jednak chcą one realizować swoje ambicje przedsiębiorcze, co często prowadzi do problemów z wydajnością. Chociaż potrafią elastycznie organizować swój czas podczas zarządzania firmą, są bardzo zajęte. Ponadto społeczeństwo oczekuje, że kobiety-menedżerowie będą przedkładać opiekę nad dziećmi nad swoje ambicje przedsiębiorcze. Chociaż partner często odgrywa ważną rolę w opiece nad dziećmi, znalezienie równowagi między zobowiązaniami firmy a własnymi wymaganiami w zakresie opieki nad dziećmi pozostaje dużym wyzwaniem.

Oprac. WZ

WIELKIE HAMOWANIE

Jak podaje Krajowy Rejestr Długów, sektor transportowo-spedycyjno-logistyczny ma ponad 1,3 mld zł przeterminowanych zobowiązań finansowych. Od swoich dłużników musi odzyskać 561 mln zł. Do tego dochodzą pieniądze zamrożone w fakturach z odroczonym terminem płatności, bo w żadnej innej branży nie czeka się tak długo na zapłatę. Ale barier hamujących rozwój sektora TSL jest znacznie więcej. Rozpędzona wydaje się natomiast dynamika wzrostu liczby niewypłacalności.

Według danych Centralnego Ośrodka Informacji Gospodarczej w ubiegłym roku 527 firm z branży TSL ogłosiło upadłość bądź restrukturyzację. Na koniec pierwszego kwartału tego roku odnotowano już 183 takich niewypłacalności. To efekt narastających od pewnego czasu problemów: mniejszej liczby zleceń przewozowych, wzrostu kosztów pracowniczych i ogólnej presji płacowej w tym sektorze.

Przedstawiciele sektora zwracają też uwagę na aktualne bariery, jak trudna sytuacja na granicy polsko-ukraińskiej, regulacje dotyczące redukcji śladu węglowego i brak rąk do pracy – nie tylko kierowców, ale również pracowników magazynowych.

To wszystko sprawia, że transport i gospodarka magazynowa negatywnie ocenia koniunkturę. Według danych GUS w kwietniu br. wskaźnik ogólnego klimatu koniunktury (NSA) kształtował się na poziomie -3,2 (w marcu było to -4,7). Zdaniem samych przedsiębiorców na wzrost kosztów funkcjonowania firmy w okresie najbliższego kwartału największy wpływ będą mieć ceny energii i paliw. Wskazuje tak 92,6% firm transportowych – to najwięcej ze wszystkich sektorów. Drugim decydującym czynnikiem będą koszty zatrudnienia (75,1% wskazań), a trzecim ceny komponentów i usług (52,6%). Nie pomoże to bynajmniej firmom transportowym, które już dziś mają trudności z regulowaniem swoich zobowiązań.

Zła koniunktura w parze z długami Według danych Krajowego Rejestru Długów zadłużenie sektora wynosi obecnie 1,3 mld zł. Ma je 29,3 tys. przedsiębiorców, z których ponad 20 tys. stanowią jednoosobowe działalności gospodarcze. Z łącznej kwoty zadłużenia ponad miliard złotych przypada na transport drogowy towarów. Około 136,5 mln zł mają do zapłaty firmy zajmujące się pozostałym transportem pasażerskim lądowym, czyli m.in. przewoźnicy miejscy i podmiejscy oraz prowadzący działalność taksówkarską. Dość sporo, bo 85,7 mln zł są winne firmy wspomagające przewoźników, a 37,5 mln zł muszą oddać wierzycielom firmy prowadzące działalność pocztową i kurierską. Statystycznie jeden dłużnik z branży TSL jest winien blisko 46 tys. zł. Najwięcej zadłużonych firm transportowych, spedycyjnych i logistycznych działa w województwie mazowieckim – 5658. Mają do zapłaty ponad 274 mln zł. Nieco mniej, bo 3613 – w województwie śląskim, ich dług wynosi 168 mln zł. Trzecie na liście są firmy z Wielkopolski (3192), które mają prawie 154 mln zł przeterminowanych zobowiązań finansowych. Na pieniądze od przewoźników czekają głównie wtórni wierzyciele, czyli fundusze sekurytyzacyjne i firmy windykacyjne, którym muszą oni oddać blisko 400 mln zł. Firmy leasingowe czekają na zwrot 288 mln zł. Pozostałym instytucjom finansowym, czyli m.in. bankom, ubezpieczycielom, przewoźnicy są winni 211 mln zł, branży paliwowej 187 mln zł, a dostawcom energii elektrycznej 22 mln zł. Właśnie wobec firmy energetycznej ogromny, bo blisko 10-milionowy dług, ma pewien przedsiębiorca transportowy z województwa łódzkiego notowany w KRD.

Na pieniądze od przewoźników czekają głównie wtórni wierzyciele, czyli fundusze sekurytyzacyjne i firmy windykacyjne, którym muszą oni oddać blisko 400 mln zł.

Spadają rejestracje

Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) opublikował dane, z których wynika, że maj był już dziewiątym miesiącem z rzędu ze spadkiem rejestracji nowych pojazdów użytkowych o masie powyżej 3,5 t DMC. Od początku roku zarejestrowano 12 319 samochodów ciężarowych pow. 3,5 t. Przed rokiem było to prawie 14 tys. Teraz mamy spadek o 12,8%.

Warto zauważyć, że mniejsza liczba rejestracji odnotowywana jest w czasie, kiedy leasingowanie pojazdów jest tańsze niż w ubiegłym roku. Inflacja spadła, a stopy procentowe są wyraźnie niższe niż w szczytowym momencie przed rokiem.

- Spadek liczby rejestracji wydaje się potwierdzać dużą skalę wyprzedaży pojazdów przez średnie firmy.

Anna Ozimek-Stanuch

Prokurent, Epo-Trans

Utrzymująca się na rynku stagnacja bardzo mocno zachwiała sytuacją firm transportowych. Wielu firmom grozi upadłość lub wejście w proces sądowej restrukturyzacji. Jednak wiele firm, w tym i nasza, podejmuje działania naprawcze, aby przetrwać ten kryzys, chroniąc się przed upadłością i restrukturyzacją sądową.

Przyczyn tej sytuacji jest wiele. Jedną z nich jest wojna rosyjsko-ukraińska i nałożone sankcje gospodarcze, w wyniku czego wiele firm transportowych straciło rynki pracy. Inną i to najważniejszą przyczyną zachwiania się polskich firm transportowych jest wprowadzona pod „płaszczykiem pakietu mobilności” nowa ustawa o transporcie, obowiązująca od 02.02.2022 r.

Spowodowało to ogromny wzrost obciążeń podatkowych i ZUS w stosunku do ustawy obowiązującej do tej daty. Obciążenia te wzrosły ponad dwukrotnie i w przypadku średnich firm transportowych wzrosły prawie o około 1 mln zł na miesiąc. To znacznie zdołowało polskie firmy transportowe i doprowadziło je do tak trudnej sytuacji gospodarczej. Efektem tego są liczne niezadowolenia wśród firm transportowych, a także oburzenia i planowane protesty.

Liczne są postulaty wnoszone przez poszczególne stowarzyszenia transportowe, powstające w ostatnim okresie czasu jako inicjatywy oddolne występujące w obronie własnych firm transportowych. Dotychczasowe rozmowy z Ministerstwem Infrastruktury nie przynoszą jak na razie oczekiwanych rezultatów. To jest głównym powodem „wyjścia” na drogi przewoźników polskiego transportu międzynarodowego i planowanych licznych manifestacji.

„Wielkie hamowanie„ w transporcie pociąga za sobą również wyhamowanie u dealerów pojazdów ciężarowych, a także producentów taboru samochodowego. Obecny kryzys transportowy, największy od 30 lat, pociąga kryzys także w innych gałęziach gospodarki.

Paweł Wojtczak

Chief European E-commerce Officer, Marathon International Sytuacja w branży transportowej jest obecnie dość złożona i zależy od wielu czynników. To nie tylko przeterminowane zobowiązania i wydłużone terminy płatności. To przede wszystkim rosnące koszty operacyjne – paliwa, amortyzacji, leasingów, wynagrodzeń, a także zmieniające się normy i regulacje dotyczące ekologii i emisji CO2. Te wszystkie czynniki bardzo mocno zweryfikowały rynek. Wiele firm musiało ogłosić upadłość, sprawnie działają tylko te, o solidnym zapleczu finansowym i organizacyjnym.

Naszym największym atutem pozwalającym przetrwać kryzys w branży jest zdolność do adaptacji do zmieniających się warunków rynkowych. Działamy na globalnym rynku, świadcząc usługi dla różnorodnych sektorów gospodarki. Elastyczność i szybkość reakcji na nowe wyzwania umożliwiają nam utrzymanie pozycji lidera. Bardzo duży nacisk kładziemy na wdrażanie zaawansowanych technologii i rozwiązań logistycznych. Sukces w branży transportowej wymaga nie tylko sprawnego przemieszczania towarów, ale również inteligentnego zarządzania danymi i zasobami. Te inwestycje pomagają firmom przetrwać trudne czasy i przygotować się na przyszłe wyzwania.

Mimo wyzwań, sektor TSL ma również perspektywy rozwoju, zwłaszcza w kontekście globalnej gospodarki i wzrostu handlu międzynarodowego. Długoterminowy wzrost e-commerce oraz rozwój infrastruktury logistycznej mogą stanowić znaczący impuls dla branży. Firmy, które będą w stanie efektywnie zarządzać swoimi finansami, inwestować w innowacje oraz dostosowywać się do zmieniających się warunków rynkowych, mają szansę na przetrwanie i rozwój.

Maciej Seiffert

Dyrektor zarządzający, TSLOGISTIC

Od dłuższego czasu europejska sytuacja gospodarcza odciska piętno na całej branży logistycznej. Stagnacja na rynku, a także planowane zmiany ustawodawcze w Parlamencie Europejskim, prowadzą m.in. do powstawania zatorów płatniczych. Te problemy finansowe szczególnie dotykają sektor transportowo-spedycyjno-logistyczny (TSL), który zmaga się z przeterminowanymi zobowiązaniami oraz trudnościami w odzyskiwaniu należności. Wojna w Ukrainie, wysoka inflacja oraz skutki pandemii COVID wciąż dają się we znaki całemu sektorowi logistycznemu. Jeżeli połączymy ciągły wzrost kosztów w branży m.in. paliwa, wynagrodzenia oraz opłaty drogowe, ze spadkiem ilości frachtów oraz stawek otrzymamy dokładnie taką sytuację, z którą borykają się wszyscy uczestnicy naszego sektora.

Szeroko rozumiana branża transportowa jest ważnym ogniwem polskiej gospodarki. Według danych z raportu Transport Drogowy w Polsce 2023 opublikowanego przez TLP branża TSL odpowiada za 7% polskiego PKB i 6,5% zatrudnienia w naszym kraju. W mojej ocenie wspomniane liczby powinny skłaniać władze do większego zainteresowania się sytuacją w tym sektorze gospodarki. Oczywiście nasza branża jest otwarta na inwestowanie w nowe technologie oraz innowacje, a także w bardzo łatwy i szybki sposób potrafiła się dostosować do realiów gospodarczych. Obawiam się jednak, że bez przygotowania wspólnych rozwiązań na poziomie krajowym i europejskim możemy być świadkami plagi niewypłacalności w całej branży transportowo-logistycznej

Łukasz Grajcar

Prezes Zarządu, Imex Logistics Sp. z o.o.

Sytuacja polskich firm transportowych od kilkunastu miesięcy jest bardzo trudna. Ogromny wzrost kosztów związanych wprowadzeniem pakietu mobilności, wysoką inflacją, presją płacową, a także wzrostem cen paliwa i opłat drogowych nie pokrył się z proporcjonalnym wzrostem cen. Wpływ na to miało spowolnienie gospodarcze, a co za tym idzie mniejsza ilość ładunków oraz nowopowstałe firmy z kapitałem białoruskim i ukraińskim; które wprowadziły do Polski tanią flotę ze wschodu.

Oliwy do ognia dolały firmy produkcyjne, które mając także duże wyzwania w swoim sektorze zaczęły mocno ciąć kontrakty i wydłużać terminy płatności. Płynność finansowa to dzisiaj jedno z największych wyzwań naszej branży. Sektor transportowy w Polsce to w większości małe firmy z flotą od 2 do 5 samochodów. Zatory płatnicze powodują brak możliwości realizacji kolejnych zleceń ponieważ nie mają środków na podstawową działalność operacyjną. Duży odsetek wiekszych graczy przeszła już w proces restrukturyzacji lub rozważa takie rozwiązanie. Tylko w pierwszym kwartale zamknęło się więcej firm niż w całym 2023 roku. Moim zdaniem doszliśmy jako branża już do ściany. Już wszyscy jawnie mówią, że jest źle. Rozpoczęło się mocne oczyszczenie. Wymusza to na wszystkich podmiotach umiejętnego liczenia swoich kosztów od nowa i renegocjacji kontraktów ze swoimi klientami. Obie strony runku muszą wiedzieć, że zdrowy biznes ma sens tylko w układzie win-win. Czeka nas z pewnością konsolidacja branży, gdzie mali przedsiębiorcy będą musieli współpracować razem lub być pochłaniani przez silniejsze podmioty, aby utrzymać się w grze.

Łukasz Lewicki

Business Development Director Contract Logistics, Rohlig SUUS Logistics

Początek 2024 roku pokazał, że rynek magazynowy notuje wzrost w stosunku do niedawnej stagnacji. Przede wszystkim odczuwalny jest powrót do odłożonych na kolejny rok projektów. Widać także ożywienie gospodarcze. Choć jest ono delikatne, a trend trudny do przewidzenia, można powiedzieć, że wzrost konsumpcji m.in. w kanale e-commerce przekłada się na większe wypełnienie magazynów. Również nearshoring i poszukiwanie lokalizacji w pobliżu rynków zbytu mają wpływ na większy ruch w gospodarce. Niewątpliwie kryzys na Morzu Czerwonym, który trwa od ponad pół roku i nie wiadomo, kiedy się zakończy, tylko wzmacnia ten trend. Co ważne, wspomniane inwestycje produkcyjne i magazynowe najchętniej lokowane są w naszym regionie CEE – szczególnie w Polsce, ale też w Czechach, Rumunii czy na Węgrzech.

Bieżący rok cieszy się dużym zainteresowaniem w obszarze usług dodatkowych – banderolowaniem, etykietowaniem, co-packingiem czy tworzeniem zestawów produktowych. Przekazanie tych zadań kompleksowemu operatorowi, który zajmuje się również magazynowaniem, transportem i odprawami celnymi, pozwala na oszczędność czasu i redukcję kosztów, czego klienci mają coraz większą świadomość.

Zainteresowanie usługami SUUSa w obszarze magazynowym pozwoliło na otwarcie w zeszłym roku nowych centrów logistycznych m.in. w Lublinie, Gliwicach czy Bratysławie. Niedługo uruchamiamy operacje w naszym pierwszym magazynie na Węgrzech, a na jesieni otworzymy nowy obiekt w Łodzi. Aktualnie zarządzamy ponad 350 000 mkw. w Europie Środkowo-Wschodniej. Mamy w planach wdrożenie kolejnych projektów na nowych powierzchniach w 2025 roku.

Załubski

Prezes Zarządu Zet Transport

Sektor transportowo-spedycyjno-logistyczny to branża, która funkcjonuje w obszarze wysokiego poziomu inwestycji, dużego ryzyka oraz małej marży. Dlatego wszystkie spowolnienia gospodarcze oraz spadki koniunktury są dla niej w pierwszej kolejności odczuwalne. Ostatnie 2 lata po pandemii były dla branży ponadprzeciętnie dobre, co w wielu obszarach spowodowało u niektórych operatorów rynku lekką „utratę czujności”.

Niestety, jak pokazuje praktyka dla tej niezwykle dynamicznej gałęzi biznesu, która cały czas funkcjonuje jako pierwszy beneficjent wzrostu lub spadku PKB, tej czujności nie można stracić. Trzeba być bardzo uważnym i dokładnie obserwować i analizować otoczenie biznesowe oraz modyfikować założone strategie. Generalnie planować w sposób zintegrowany.

Skoro wiele kilkuletnich maszyn trafia ponownie na rynek i można je przejąć np. przez cesję leasingu, to mniejsze zapotrzebowanie jest na nowe ciężarówki. Przewoźnicy korzystają z dostępu do tańszych pojazdów, bo obciążenia przedsiębiorców funkcjonujących w TSL są duże. Niezmiennie problemem są też długie terminy płatności. Wg danych Faktura.pl, w kategorii MSP branża transportowa miała najdłuższy średni czas na przelew zapisany na fakturze – blisko 22 dni. Ten problem jest jednak widoczny na każdym etapie zlecenia. Mali przewoźnicy czekali na przelew, a duże firmy czekają na płatności od kontrahentów. Ci opóźniając rozliczenie tłumaczą się zatorami albo

Z kryzysami gospodarczymi czy spadkiem koniunktury branża transportowa radziła sobie w przeszłości dość sprawnie. W mojej ocenie mieliśmy wtedy do dyspozycji narzędzia, które pozwalały w większym zakresie dokonywać różnych modyfikacji.

Obecnie, funkcjonujemy w mocno przeregulowanej rzeczywistości zdefiniowanej przez „pakiet mobilności" i szereg innych czynników zupełnie od nas niezależnych. Wojna na Ukrainie, rozregulowanie przewozów na rynki wschodnie (praktycznie utratach tych kierunków dla rodzimych firm) wysokie koszty pracy zafundowane przez regulatora po likwidacji diet jako kosztów podróży służbowej, drogi pieniądz, wysokie koszty inwestycji. To wszystko musimy odnieść do słabego, stagnacyjnego rynku i małego zapotrzebowania na przewozy. Stoją przed nami też wyzwania: zrównoważony rozwój, ESG, dekarbonizacja, odnawialne źródła energii, cyfryzacja, sztuczna inteligencja.

W mojej ocenie sytuacja finansowa firm przewozowych w obecnym roku będzie gorsza niż w latach poprzednich. Czy jednak mocno wpłynie na kondycje poszczególnych organizacji? W tej ocenie musimy zastosować zupełnie inne kryteria w korelacji do wielkości firm oraz osiąganego poziomu przychodów jak również struktury tych przychodów. Negatywnie w I półroczu 2024r oddziałuje na poziom przychodów kurs EUR. Mocne umocnienie złotego nie sprzyja branży, która generalnie zorientowana jest na przychody z exportu. Bardzo ważne jest również utrzymanie płynności. Wiele firm wstrzymuje się z inwestycjami i ogranicza ilość środków transportu. W trudnych czasach musimy być „smart” i musimy umieć dostosować się do zmiany. Uważam, że odpowiednia reakcja i zoptymalizowanie się na trudne czasy pozwoli dobrze zarządzanym organizacjom przetrwać trudny, dekoniunkturalny okres i nie wpłynie znacząco na sytuacje finansową.

zapisami w umowach (np. płatność tylko w pierwszy wtorek miesiąca – zatem z 60 dni czas oczekiwania mógł wzrosnąć nawet do 90 dni) – mówi Wojciech Miklaszewski z Finea.

Pewien

Jan

13% firm na cenzurowanym – Z analizy wiarygodności płatniczej, jakiej Krajowy Rejestr Długów poddał wszystkie firmy działające w branży TSL, wynika, że aż 13% z nich cechuje wysokie ryzyko transakcyjne. To przedsiębiorstwa które albo już są notowane w KRD jako dłużnicy, albo z bardzo dużym prawdopodobieństwem trafią tam w najbliższych miesiącach – mówi Adam Łącki, prezes Zarządu Krajowego Rejestru Długów Biura Informacji Gospodarczej. – Ponadto w marcu 2024 roku, w stosunku do marca 2023 roku, odnotowaliśmy niewielkie zmiany w grupie firm z kategorii A-C, czyli najbardziej wiarygodnych pod względem finansowym; spadek w kategoriach D-E, o średniej wiarygodności, i wyraźne wzrosty odsetka przedsiębiorców z kategoriami F i H, czyli tych najmniej rzetelnych. Świadczy to o pogorszeniu kondycji finansowej firm z branży TSL na przestrzeni ostatniego roku – dodaje prezes. Obecnie, według Analizy wiarygodności płatniczej KRD, zaledwie 67 procent firm transportowych odznacza się wysoką, a co piąta firma średnią wiarygodnością płatniczą. Przeciętny limit kupiecki dla jednoosobowych działalności gospodarczych z tego sektora wynosi 17 587 zł, a dla spółek 263 288 zł.

Zyskać 60 dni

Ale firmy transportowo-logistyczne same też mają dłużników. Konsumenci i przedsiębiorcy są im winni ponad pół miliarda złotych. Z tego 448 mln zł – osoby podróżujące bez ważnego biletu. Pozostałe zobowiązania należą do klientów i kontrahentów z innych sektorów gospodarki, jak handel (40 mln zł) czy przemysł (15,5 mln zł).

Z kolei 31,8 mln zł to wzajemne długi branży.

W wielu przypadkach problemy finansowe przewoźników to efekt zatorów płatniczych. Właśnie aby zminimalizować ryzyko trafienia na nieuczciwego kontrahenta, firmy z branży transportu i magazynowania pobrały z KRD w ciągu ostatnich 5 lat ponad 1,3 mln raportów gospodarczych o klientach. Istotnym problemem, zwłaszcza dla najmniejszych podmiotów, są jednak długie terminy płatności na fakturach, które skutecznie mogą zachwiać płynnością finansową przedsiębiorstwa. W takich sytuacjach firmy ratują się finansowaniem z zewnątrz.

– Niedawny raport Transcash.eu „Jakie finansowanie wybiera branża TSL” pokazuje, że przewoźnicy najchętniej sięgają po leasing, tuż za nim znalazł się faktoring, a trzecią lokatę zajął kredyt obrotowy. Warto zauważyć, że dla mikro- i małych przedsiębiorstw, które mają ograniczony dostęp do tradycyjnych form finansowania, takich jak kredyt bankowy, a jednocześnie nie wykazują aż tak dużych potrzeb inwestycyjnych, by sięgać po leasing, faktoring staje się najkorzystniejszym rozwiązaniem finansowym. Takie firmy z reguły bardzo często mają też niewielkie marże, a brakuje im środków do prowadzenia działalności, na paliwo czy wynagrodzenia dla kierowców. Faktoring pozwa-

la na jednorazowe dofinansowanie, bez konieczności podpisywania długoterminowych i skomplikowanych umów – wyjaśnia Emanuel Nowak, ekspert firmy faktoringowej NFG i dodaje: – Jeśli jeszcze uwzględnimy, że przeciętny czas oczekiwania na pieniądze z faktury w sektorze transportowym wynosi 45 czy często nawet 60 dni, to dzięki faktoringowi mikrofirma transportowa może te 60 dni zyskać na regulowanie zobowiązań czy bieżących wydatków. Co piąta mikrofirma, która w ubiegłym roku otrzymała finansowania z NFG, była właśnie z branży TSL. Te podmioty sfinansowały faktury na ponad 57,6 mln zł. Poza oczywistą korzyścią jak natychmiastowa gotówka z wystawionej faktury, faktoring jest również dla mikrofirm transportowych rozwiązaniem strategicznym, które może znacząco wpłynąć na ich funkcjonowanie, rozwój i konkurencyjność na rynku.

Dzięki niemu przedsiębiorcy są w stanie lepiej zarządzać swoją płynnością finansową, unikać problemów z nieterminowymi płatnościami i inwestować w rozwój firmy.

Spadek liczby rejestracji wydaje

się potwierdzać dużą skalę wyprzedaży pojazdów przez średnie firmy.

Nadzieje na drugą połowę roku

Szansą są napływające środki z KPO. Zwiększą inwestycje, które trzeba będzie obsłużyć transportem. Kolejny optymistyczny dla branży sygnał to wyniki Eurowyborów. Wskazują, że wymiana floty na niskoemisyjną nie będzie tak szybka, a polscy przewoźnicy mogą dostać więcej czasu na modernizację.

Przede wszystkim jednak sytuacja gospodarcza jest lepsza niż w zeszłym roku. Liczba zamówień rośnie, a konkurencja ze strony firm ze wschodu została częściowo uregulowana. Lepszy jest też stan gospodarki niemieckiej, co zwiększy liczbę zleceń z tego kierunku i jego opłacalność.

- Wraca sporo stałych tras. Stawki mogą wzrosnąć, a właściwie zostać znormalizowane i urynkowione. Na zachodzie Europy stawki już zwiększają się w powolnym tempie. Optymistyczny dla branży jest też trend rosnącej liczby spedycji, które zamiast strategii odwlekania płatności w nieskończoność starają się jak najszybciej rozliczyć z podwykonawcą. Nie chcą doprowadzić przewoźnika do upadku, co skutkowałoby koniecznością szukania nowego. Rynek ma narzędzia przyspieszające płatności zarówno dla spedycji, jak i przewoźników –mówi Wojciech Miklaszewski z Finea.

Polska branża transportowa ma 33% udział w unijnym rynku przewozów drogowych, zatrudnia blisko milion pracowników, odprowadza do budżetu państwa 16 mld zł podatków i opłat Generuje ok. 6% PKB (dane ZMPD). Oprac. WZ

Z ELEKTRYFIKACJĄ LOGISTYKA MUSI PORADZIĆ SOBIE SAMA

Branża logistyczna jest na początku długiej i krętej drogi prowadzącej do elektryfikacji dostaw, zwłaszcza miejskich, które mają dziś największy sens. Transformację w tym zakresie napędzą trzy podstawowe czynniki, tj. wymóg regulacyjny, urbanizacja oraz dynamika e-commerce. Hamulcem dla całego sektora będzie za to luka infrastrukturalna oraz gigantyczny i niedoszacowany koszt transformacji. Poza tym jest jeszcze setka innych zmiennych, a nawet scenariusz, w którym wtyczkę nowej mobilności w Europie wyciągną Chiny.

Skromne początki elektryfikacji unijnej logistyki

Z danych Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych (EAFO) wynika, że na koniec 2023 r. w Unii Europejskiej było 307 943 vanów zasianych wyłącznie energią elektryczną (BEV - Battery Electric Vehicle). Tym samym, po raz pierwszy w historii, pojazdy klasy N1, czyli samochody użytkowe o DCM do 3,5 t prześcignęły te napędzane gazem LPG, których było 293 667.

Z zaktualizowanej w połowie kwietnia br. bazy wynika również, że łączna liczba vanów wykorzystujących paliwa alternatywne wynosiła 770 548, co stanowiło wzrost o 14% z 675 828 w 2022 r. Warto podkreślić, że zwiększył się udział elektrycznych vanów w całej flocie pojazdów tej klasy, ale na koniec roku 2023 r. i tak wyniósł on zaledwie 1,2%, gdyż po unijnych drogach jeździło ich grubo ponad 30 mln. Wzrost udziału o dosłownie ułamki procenta pokazuje, że elektryfikacja lekkiej floty użytkowej, wykorzystywanej obecnie głównie w logistyce miejskiej, osiągnęła co najwyżej wczesny okres niemowlęcy i trudno nawet mówić o okresie dojrzewania, a co dopiero o dojrzałości zjawiska i rozpędzonym rynku.

Elektryfikacja w innych obszarach związanych z unijnym rynkiem TSL prezentuje się podobnie. Ciężarówki BEV, czyli pojazdy klasy N2 i N3 napędzane prądem cieszą się obecnie jeszcze mniejszą popularnością. Unijna flota takich pojazdów w 2023 r. wynosiła zaledwie 8 781 szt., czyli ponad dwukrotnie mniej niż tych zasilanych gazem CNG (25 736 szt.). Większość ciężkich elektryków

zarejestrowano w zeszłym roku (5 209 szt.), ale wciąż stanowiło to tylko 1,5% wpisów do ewidencji. Ostatecznie udział elektrycznych ciężarówek w unijnym parku pojazdów wciąż oscyluje w granicach 0,1% floty, ponieważ na drogach jest ich prawie 6,5 mln, z czego prawie 1,3 mln zarejestrowano w Polsce.

Nad Wisłą postęp w elektryfikacji dostaw jest jeszcze mniejszy

W 2023 r. polska flota elektrycznych vanów wynosiła 4 356 szt., a jej udział w całym parku pojazdów wciąż nie przebił 1%. Większość lekkich dostawczaków zarejestrowano w 2023 r. (2 599 szt.), ale stanowiło to tylko 4,07% ubiegłorocznych rejestracji. Imponujący wzrost o 691,67% zanotowała za to flota pojazdów cięższych (N2 i N3), jednak realnie oznacza to zaledwie 85 rejestracji (udział na poziomie 0,24%) i łączną liczbę dużych elektryków wynoszącą 95 szt. W tej puli są także pojazdy demonstracyjne producentów. Dla porównania w 2023 r. modeli na gaz LPG było 8 453, a CNG 491. Trudno w tym kontekście mówić o sieci ładowania pojazdów ciężkich, ponieważ dopiero w tym roku uruchomiono pierwszą w Polsce ogólnodostępną strefę do ich ładowania. Mamy więc dziś jedną publiczną strefę ładowania, w której można jednocześnie naładować dwa pojazdy. Znacznie lepiej wygląda infrastruktura dla vanów, ponieważ mogą one korzystać z sieci przeznaczonej dla innych pojazdów lekkich, a więc jest 6 649 ładowarek ujętych w wykazie EFAO do połowy kwietnia br.

Luka infrastrukturalna to pięta achillesowa europejskiej

Z majowych danych Europejskiego Stowarzyszenia

Producentów Samochodów (ACEA) wynika, że na koniec 2023 r. zaledwie trzy kraje Unii (Holandia, Francja i Niemcy) posiadały na swoim terytorium 61% publicznych punktów ładowania samochodów elektrycznych. To łącznie 384 333 ładowarek, spośród 632 423 dostępnych w całej Unii, z czego mała Holandia miała ich 52 razy więcej niż np. Rumunia, w której znajdowały 2 754 wtyczki. W Polsce ładowarek było 6 102, co stanowi zaledwie 1% europejskiej sieci.

To ogromny problem, ponieważ ACEA wskazuje, że istnieje wyraźna korelacja pomiędzy dostępnością punktów ładowania a sprzedażą i popularnością pojazdów zasilanych z baterii. Wynika z tego niebezpieczeństwo, które w końcu zacznie negatywnie wpływać na sprzedaż i rozwój elektromobilności jako całości, nie tylko w segmencie pasażerskim, a ale także w sektorze logistycznym. Z wyliczeń organizacji wynika m.in., że pomiędzy rokiem 2017 a 2023 sprzedaż samochodów elektrycznych rosła w Unii trzy razy szybciej niż instalacja nowych ładowarek.

Trudno mówić o sieci ładowania pojazdów ciężkich, ponieważ dopiero w tym roku uruchomiono pierwszą w Polsce ogólnodostępną strefę do ich ładowania.

Specjaliści ACEA alarmują, że potrzeba 8 razy więcej rocznych instalacji, aby sprostać celom dekarbonizacyjnym stawianym tylko na rok 2030. Jednocześnie, adaptacja pojazdów elektrycznych na terenie całej Wspólnoty powinna nabrać charakteru masowego, co się nie wydarzy, jeśli nie będzie infrastruktury. Analitycy z ACEA poddali tym samym w wątpliwość wyliczenia ujęte w obowiązującym już rozporządzeniu ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), z którego wynika, że aby do 2030 r. realne było ograniczenie emisji o 55%, to w całej Unii powinno zostać zainstalowanych 3,5 mln punktów ładownia, co w praktyce oznacza uruchomienie ok. 410 tys. punktów rocznie, czyli ok. 7,9 tys. każdego tygodnia. Tymczasem w 2023 r. zainstalowano ich łącznie 153 027, z czego większość w 3 krajach. Biorąc więc pod uwagę obecną dynamikę, w 2030 r. będzie niecałe 1,6 mln punktów, czyli 1,9 mln za mało. Nawet gdyby udało się osiągnąć pierwotnie planowany poziom, to według ACEA i tak będzie to znacznie poniżej realnych potrzeb.

Z estymacji organizacji wynika bowiem, że potrzebnych będzie nie 3,5 mln punktów, ale 8,8 mln, a to oznacza, że konieczna jest instalacja nie 410 tys., ale 1,2 mln punktów rocznie, czyli 22 438 tygodniowo –ośmiokrotnie więcej niż obecnie. Do 2035 r. będzie ich natomiast potrzeba 18,8 mln! Tak duża rozbieżność w prognozach wynika z szacunków dotyczących floty pojazdów na unijnych drogach, które będą wymagały ładowania energią elektryczną. Według UE w 2030 r. będzie to 30 mln, a według danych ACEA nawet 65 mln.

Różnica w założeniach wynika także z faktu, że ACEA bierze pod uwagę również elektryczne vany, gdyż jako pojazdy lekkie, mają one korzystać z tej samej infrastruktury co auta osobowe oraz hybrydy plug-in. W grę wchodzą także rozbieżne kalkulacje dotyczące konsumpcji energii.

Powodzenie transformacji energetycznej w przewozach drogowych, zarówno lekkich, jak i ciężkich, będzie uzależnione od konsensusu wypracowanego pomiędzy wszystkimi interesariuszami procesu.

- Faktem jest, że bez odpowiedniej infrastruktury szybkiego ładowania dynamiczny rozwój zeroemisyjnego transportu nie będzie możliwy. Z pewnością dotyczy to długodystansowego transportu ciężkiego, w mniejszym stopniu ostatniej mili. Wynika to faktu, że w praktyce operatorzy realizujący operacje miejskie korzystają z własnych stacji ładowania zlokalizowanych w centrach logistycznych. Wewnętrzna infrastruktura to obecnie podstawowy warunek powodzenia takich operacji. Publiczna sieć jest oczywiście potrzeba, jednak w logistyce kluczową rolę będą odgrywać indywidualne zdolności uzupełniania energii stworzone przez operatora. Tym bardziej, że od zeroemisyjnych dostaw miejskich nie ma już odwrotu. Decydują o tym nie tylko przyjęte w ostatnim czasie unijne regulacje, dotyczące m.in. ograniczania emisyjności pojazdów do 3,5 t, ale również światowe trendy wydzielania przez metropolie stref czystego transportu lub udział miast w progra-

mach prowadzących do neutralności klimatycznej, takich jak Net Zero Cities. Udział w tym ostatnim zgłosiły już Warszawa, Kraków, Wrocław, Łódź i Rzeszów. Zeroemisyjna flota zapewni nieograniczony dostęp do centrów tych miast, a przy okazji da możliwość korzystania z buspasów i bezpłatnego parkowania w płatnych strefach, co niewątpliwie stanowi bardzo duży atut - mówi Adam Olejnik, Electromobility Project Manager w spółce ID Logistics Polska.

- Sensu elektryfikacji dostaw miejskich należy także szukać w dwóch innych parametrach, mniej oczywistych, ale mających charakter globalny. Jest to rosnąca populacja obszarów miejskich i coraz większa dynamika rynku e-commerce. Według analiz ONZ już teraz 55% globalnej populacji mieszka w miastach, w 2030 r. będzie to 60%, a w 2050 r. aż 68%. W obliczu tak dużego tempa urbanizacji, ekologiczne dostawy nabiorą jeszcze większego znaczenia, tym bardziej, że nie ustaje wzrost przesyłek ze strony e handlu. Prognozy Pitney Bowes Parcel Shipping Index mówią o globalnym wolumenie paczek na poziomie 225 mld w 2028 r., co w latach 2023 – 2028 oznacza średnioroczny wzrost na poziomie 6%. Nawet w bardziej konserwatywnym scenariuszu będzie to 200 mld i przeciętnie 4% wzrostu w skali roku - dodaje Adam Olejnik.

Na operatorów czeka szereg wyzwań

Związek pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) wylicza na przykład, że aby spełnić postulat ograniczenia emisji CO2 z ciężarówek (redukcja o 90% do 2040 r.), inwestycje polskich firm w elektryczne pojazdy klasy N2 i N3 musiałyby osiągnąć poziomy odpowiednio 81 mld euro do 2030 r. kolejne 36 mld euro pięć lat później i dodatkowe 45 mld euro do 2040 r., co daje

łączny budżet w wysokości 162 mld euro. Jedocześnie wsparcie proponowane przez NFOŚiG w wysokości 1 mld zł na pokrycie do 60% różnicy pomiędzy ceną ciężarówki spalinowej a elektrycznej wystarczyłoby na zaspokojenie 0,28% realnie potrzebnych inwestycji, które oszacowano na 350 mld zł. Mało tego, aby założenia zostały zrealizowane na terenie całej Wspólnoty, do 2040 r. unijni przewoźnicy będą musieli wydać na wyminę floty 1 bln 674 mld euro!

Nie tylko TLP prowadzi kalkulacje dotyczące kosztów niezbędnych do przeprowadzenia transformacji przewozów towarowych. Brytyjski Green Finance Institute wylicza, że tamtejszy sektor potrzebowałby od 50 do 100 mld funtów, aby zdekarbonizować flotę na poziomie 450 tys. pojazdów. Z tej kwoty 40-75 mld poszłoby na zakup bateryjnych ciężarówek, które są 2, a nawet 3-razy droższe niż diesle, a w przypadku wersji wodorowych, nawet 5-krotnie droższe. Kolejne 11 do 25 mld kosztowałoby przystosowanie infrastruktury w bazach, a 1-2 mld wynosiłyby inwestycje w publiczne ładowarki, przeznaczone choćby dla pojazdów przyjeżdzających z Europy kontynentalnej.

Dofinansowanie do ładowarek, z których będą mogły korzystać pojazdy ciężkie, planuje za to NFOŚiGW. Program dotacji na rozbudowę stacji ładowania, którego budżet do końca 2029 r. określono na poziomie 2 mld zł, będzie w 80% finansować infrastrukturę wzdłuż sieci TEN-T, a na punkty uruchamiane w centrach logistycznych lub terminalach intermodalnych skierowano tylko 20% tej kwoty, czyli średnio 80 mln rocznie przez 5 kolejnych lat.

Jak to się ma do kosztu budowy infrastruktury?

Takie wyliczenia dla rynku amerykańskiego przedstawili pod koniec 2023 r. analitycy z McKinsey. Według ich kalkulacji jednostka ładująca DC o mocy od 150 do 350 kW, a więc klasyfikowana jako szybka, może kosztować od 45 tys. do ponad 100 tys. dol. Koszty instalacji mogą wahać się od 40 tys. do ponad 150 tys. dol. Natomiast koszt modernizacji i integracji sieci energetycznej może kosztować miliony. Zależy to w dużej mierze od liczby szybkich ładowarek w okolicy. Obok gigantycznych inwestycji po stronie operatorów pozostaje jeszcze pytanie czy sektor w ogóle chce się dekarbonizować?

Z opublikowanego przez Transporeon raportu Green Freight Report 2024, w którym wzięło udział 527 przewoźników i 181 klientów korzystających z usług transportu drogowego w Europie wynika, że aż 24,7% firm przewozowych nie widzi żadnych szans biznesowych wynikających z wysiłków na rzecz zrównoważonych działań klimatycznych. Kolejne 23,55% uznaje, że takie wysiłki stanowią okazję biznesową wyłącznie w małym stopniu, a 28,2% twierdzi, że w średnim. Tylko 19,48% widzi w tym duży potencjał biznesowy, a zaledwie 4,07% bardzo duży. Zupełnie odwrotnie jest w przy-

padku nadawców towarów. Tylko 6,25% nie dostrzega w tym żadnej szansy, a 12,5% ocenia ją jako małą. Za to 22,5% postrzega zrównoważone działania klimatyczne jako bardzo dużą szansę biznesową, 28,75% jako dużą, a 30% jako średnią.

- Te oraz podobne dane to doskonały dowód na to, że powodzenie transformacji energetycznej w przewozach drogowych, zarówno lekkich, jak i ciężkich, będzie uzależnione od konsensusu wypracowanego pomiędzy wszystkimi interesariuszami procesu. Konieczny jest dialog pomiędzy klientem a operatorem oraz jednoczesna komunikacja z regulatorem, wzajemne zrozumienie potrzeb i możliwości, także operacyjnych i finansowanych. Należy się spodziewać, że kolejne lata będą dla branży ogromnym wysiłkiem technologicznym i inwestycyjnym, dlatego niezbędne są instrumenty pozwalające łagodniej przejść przez cały proces przy zachowaniu konkurencyjności rodzinnego sektora. Pewne kroki już wykonano, ale można je dziś uznać za dobry początek myślenia o przyszłych potrzebach i wyzwaniach, których pewnością nie zabraknie – podsumowuje Adam Olejnik z ID Logistics.

Nowe wyzwania właśnie się pojawiały W połowie maja br. w ramach ochrony własnego przemysłu USA ogłosiły nałożenie pakietu ceł na import chińskich towarów o wartości 18 mld dolarów. Z poziomu 25% do 100% podniesiono m.in. cła na pojazdy elektryczne, z 7,5% do 25% skoczyła stawka na akumulatory litowo-jonowe do elektryków, z 25% do 50% na ogniwa fotowoltaiczne. Przy okazji podniesiono podatek od półprzewodników, niektórych minerałów krytycznych, a także stali, aluminiom i dźwigów portowych. Jakie ma to znaczenie? Otóż Chiny zapowiedziały już działania odwetowe, co w skrócie oznacza, że transformacja energetyczna w USA będzie droższa, bo Państwo Środka w wielu obszarach niemal w całości kontroluje cykle technologiczne niezbędne w transformacji energetycznej oraz elektromobilności, np. produkcję baterii. Także UE, w ramach toczącego się właśnie dochodzenia antysubsydyjnego, rozważa podniesie cła na dalekowschodnie elektryki z 10 do nawet 25%. Całkiem niedawno ostrzegali przed tym dyrektorzy największych koncernów motoryzacyjnych w Europie, tłumacząc, że może to zniweczyć unijne plany dekarbonizacyjne, a prezes BMW mówił wprost, że nie będzie Zielonego Ładu w Europie bez zasobów z Chin, a bez tamtejszych komponentów nie powstanie w Unii nawet jeden samochód. Śledztwo wciąż trwa i żadna decyzja jeszcze nie zapadła. Z całą pewnością chińskie cła odwetowe nie obniżą kosztów i wyzwań transformacji w europejskiej logistyce. Wręcz przeciwnie, będzie to bardziej bolesne, zwłaszcza że sektor TSL jest dopiero na początku długiej i krętej drogi prowadzącej do elektromobilności.

Krzysztof Oflakowski

TACHOGRAFOWE ODLICZANIE

Do 18 sierpnia 2025 r. wszystkie samochody ciężarowe o DMC powyżej 3,5 tony oraz autobusy wykorzystywane w międzynarodowym transporcie drogowym na terenie Unii Europejskiej będą musiały zostać wyposażone w tachografy inteligentne II wersji. Daty obowiązkowej wymiany urządzeń są już zatwierdzone i różnią się w zależności od typu zamontowanego tachografu w ciężarówce.

Według najnowszych statystyk Komisji Europejskiej, liczba wypisów na pojazd w UE wynosi ponad 2 419 000 (ponad 300 000 w Polsce), co pokazuje ogromną skalę zapotrzebowania na wymianę tachografów do końca 2024 r. Należy jednak pamiętać, że do tej puli nie wliczają się pojazdy wykorzystywane w transporcie osób czy w przewozach międzynarodowych stosowanych na potrzeby własne. W związku z tym ta liczba jest jeszcze większa. Odkładanie decyzji o wymianie urządzenia na ostatnią chwilę może skończyć się nie tylko dużym obciążeniem finansowym dla przedsiębiorcy, ale innymi poważnymi konsekwencjami. Z czym wiąże się brak wymiany tachografów i jak ją dobrze zaplanować?

Kogo obowiązuje wymiana tachografów?

W pierwszej kolejności zmiany obejmą właścicieli pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy przed 15 czerwca 2019 r., czyli te które są wyposażone w tachografy cyfrowe i analogowe i będą używane w innym państwie członkowskim, czyli w transporcie międzynarodowym. Wymiana tych urządzeń będzie musiała nastąpić najpóźniej do 31 grudnia 2024 r. Następnie obowiązek ten będzie dotyczyć aut z inteligentnymi tachografami I generacji (G2V1), które były montowane w nowo zarejestrowanych ciężarówkach oraz autobusach od 15 czerwca 2019 do 21 sierpnia 2023 r. W ich przypadku wymiana urządzeń na tachografy inteligent-

ne II wersji będzie musiała nastąpić do 18 sierpnia 2025 r. Jedynie użytkownicy pojazdów ciężarowych i autobusów dopuszczonych do ruchu drogowego po 21 sierpnia 2023 r. unikną konieczności zakupu nowych urządzeń, ponieważ auta zarejestrowane po raz pierwszy po tej dacie zostały już wyposażone w najnowsze tachografy G2V2. Warto także pamiętać, że od 1 lipca 2026 r. inteligentne urządzenia drugiej generacji staną się obowiązkowe w pojazdach ciężarowych o DMC od 2,5 do 3,5 tony użytkowanych w zarobkowym transporcie międzynarodowym.

Tachografy inteligentne II wersji

budzą wiele emocji wśród polskich

przewoźników, głównie z powodu wydatków, jakie muszą ponieść firmy transportowe.

- Tachografy inteligentne II wersji budzą wiele emocji wśród polskich przewoźników, głównie z powodu wydatków, jakie muszą ponieść firmy transportowe. W związku z tym przedstawiciele Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska oraz Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce 19 marca 2024 r. wystosowali apel do Ministra Infrastruktury o dofinansowanie wymiany tachografów. Według wnioskodawców koszt wymiany jednego urządzenia na smart tachograf drugiej wersji wynosi ok. 5 tys. zł, a branża już bez tych wydatków mierzy się z wieloma wyzwaniami, które znacznie ograniczają rentowność prowadzenia działalności transportowej - zauważa Mateusz Włoch, ekspert ds. rozwoju i szkoleń, Inelo z Grupy Eurowag.

Konsekwencje za brak wymiany tachografów Za brak wymiany tachografu Inspekcja Transportu Drogowego może nałożyć na firmę transportową karę finansową w wysokości nawet 10 000 zł. Mandatem w kwocie 2 000 zł może również zostać ukarana także osoba zarządzająca transportem u przewoźnika. Dodatkowo przewoźnik nie będzie mógł kontynuować transportu bez wymiany tachografu na odpowiedni. Warto też podkreślić, że jest to najpoważniejsze naruszenie i może w następstwie tego zostać zweryfikowana dobra reputacja przewoźnika, co grozi nawet zawieszeniem licencji.

- Przewoźnicy uchylający się od obowiązku wymiany tachografów na inteligentne urządzenia II generacji nie będą mogli legalnie świadczyć międzynarodowego transportu na terenie Unii Europejskiej. Dla wielu firm transportowych jest to główny rynek zbytu usług, więc dopełnienie obowiązków związanych ze stosowaniem smart tachografów drugiej wersji jest niezbędne do prowadzenia międzynarodowej działalności przewozowej w UE. Z obowiązku wymiany urządzeń na nowe

zwolnieni są przewoźnicy krajowi oraz międzynarodowi, poruszający się wyłącznie na terenie Państw nienależących do Unii Europejskiej, takich jak np. Ukraina - komentuje Mateusz Włoch, ekspert Inelo z Grupy Eurowag.

Jak zaplanować wymianę?

Trudno jednoznacznie określić, jaka część spośród ponad 300 tys. polskich ciężarówek wykorzystywanych w transporcie międzynarodowym będzie wymagać montażu nowych inteligentnych tachografów II generacji do końca 2024 r. Z tego względu lepiej już teraz zaplanować wymianę tachografów do końca tego roku, żeby rozłożyć ją w czasie i zdążyć ze wszystkimi pracami.

- Istnieje znaczne ryzyko wydłużonego oczekiwania na termin wymiany tachografu w ostatnich miesiącach 2024 roku. Przewoźnicy, którzy za późno zdecydują się zamontować smart tachografy drugiej wersji w swoich ciężarówkach mogą nie zostać obsłużeni do końca bieżącego roku ze względu na ilość pracy, warsztatów, a cena wymiany tachografu może być także większa. Dlatego warto z wyprzedzeniem zaplanować wymianę urządzeń i zawczasu połączyć ten proces z planowanymi czynnościami serwisowymi w ciężarówce. Oprócz wymiany tachografu przedsiębiorców czekają też inne wydatki, czyli aktualizację urządzeń i systemów do pobierania danych z kart kierowców i tachografów, dostosowanie oprogramowania do analizy tych danych czy przeszkolenie pracowników oraz kierowców z zasad działania i postępowania z nowym rodzajem urządzeń rejestrujących - zauważa Mateusz Włoch, ekspert Inelo z Grupy Eurowag.

Pierwsze trudności smart tachografów Zgodnie z nowymi przepisami kierowcy, którzy jeżdżą pojazdami wyposażonymi w najnowszą wersję tachografów (G2V2) nie muszą ręcznie wprowadzać przekroczeń granic. Informacje te powinny automatycznie zapisywać się w pamięci tachografów, jak i na kartach kierowców. Jednak już teraz pojawiły się pierwsze trudności związane z używaniem nowych tachografów, ponieważ dane te zapisują się wyłącznie w pamięci tachografu i na kartach kierowców w najnowszej wersji (G2V2), co oznacza brak zapisu automatycznych przekroczeń granic na kartach G1 oraz G2V1, wydawanych w UE przed sierpniem 2023. W rezultacie firma transportowa może być narażona na kary ze strony służb kontrolnych, a także mieć problemy z rozliczaniem wynagrodzeń kierowców, ponieważ informacje o przekroczeniach granic są niezbędne do ich prawidłowego wyliczenia. Aby uniknąć kar finansowych, to na ten moment najlepiej nadal ręcznie wprowadzać przekroczenia granic przez kierowców, którzy w najnowszych tachografach używają kart starszej generacji.

Karolina Góral

DRAKOŃSKIE KARY ZA PRZEWÓZ NIELEGALNYCH IMIGRANTÓW

Co roku brytyjskie służby celne wykrywają tysiące prób przekroczenia granicy przez nielegalnych imigrantów w pojazdach ciężarowych, a liczba ta rośnie z roku na rok. Opór migracyjnej fali, pod groźbą wysokich mandatów, stawić muszą sami przewoźnicy, zobligowani do zabezpieczenia i kontroli swoich pojazdów. Jedynym sposobem na uniknięcie lub zmniejszenie kar jest uzyskanie akredytacji Border Force.

Akredytacja wydawana przez służby celne Border Force potwierdza, że firma transportowa wdrożyła wszystkie niezbędne wymogi bezpieczeństwa w zakresie ochrony przed nielegalnym przewozem imigrantów na teren Wielkiej Brytanii. Dzięki niej przewoźnik jest do pewnego stopnia chroniony przed mandatami nakładanymi w razie wykrycia imigrantów w pojeździe lub niedostatecznego zabezpieczenia go przed ich wtargnięciem. Posiadanie certyfikatu Civil Penalty Accreditation Scheme, wydawanego przez służby Border Force, pozwala obniżyć kary o połowę, co nabiera znaczenia w kontekście ich niedawnej podwyżki.

Kary w górę

W 2023 roku nowelizacja przepisów znacząco podwyższyła dotychczasowe kary za nielegalny przewóz imigrantów na teren Wielkiej Brytanii i brak stosownych zabezpieczeń przed ich wtargnięciem do pojazdu. Przed zmianą stawek, w wypadku stwierdzenia obecności nielegalnego imigranta w pojeździe, kara wynosiła maksymalnie 2 tys. funtów za każdą wykrytą osobę. Obecnie to nawet 10 tys., które opłaca osobno kierowca i jego pracodawca. Kara wyniesie 6 tys. funtów, jeśli stwierdzony przemyt imigrantów był pierwszym od co najmniej 5 lat. Za każdy kolejny zostanie nałożona maksymalna kara. Maksymalny łączny wymiar kary dla wszystkich osób odpowiedzialnych za przewożenie nielegalnych imigrantów wynosi 20 000 funtów.

- Wysoka kara grozi również za brak lub niewłaściwe zabezpieczenie pojazdu, nawet jeśli nie posłuży on do nielegalnego przemytu osób. Takie niedopatrzenie może kosztować nawet 6 tys. funtów każdą osobę odpowiedzialną za brak zabezpieczenia w konkretnym wypadku. 6 tysięcy to kara maksymalna, nakładana w przypadku trzeciego i kolejnego naruszenia wykrytego w ciągu 5 lat. Pierwsze ma kosztować 1,5 tys. funtów, a drugie – 3 tys. funtów – tłumaczy Lucica Kucharec, aplikantka radcowska w TC Kancelarii Prawnej. W przypadku nałożenia kary na osobę, która jest kierowcą pojazdu ciężarowego na podstawie umowy z właścicielem lub najemcą pojazdu (niezależnie od tego, czy jest to umowa o pracę, czy nie), kierowca i właściciel lub najemca odpowiadają solidarnie za karę nałożoną na kierowcę niezależnie od tego, czy kara została nałożona również na właściciela lub najemcę.

- W teorii, w razie wykrycia nieprawidłowości, kary nie da się uniknąć. W praktyce, posiadanie akredytacji Border Force może zredukować ją o połowę. Jeśli dodatkowo uda się udowodnić, że do przemytu doszło pomimo właściwego zabezpieczenia pojazdu i dbałości o procedury bezpieczeństwa, kara może zostać obniżona do zera. Te warunki stosują się zarówno do mandatów nakładanych w przypadku przemytu osób, jak i niedopatrzeń w zakresie zabezpieczenia pojazdu – mówi aplikantka radcowska w TC Kancelarii Prawnej.

W 2023 roku nowelizacja przepisów znacząco podwyższyła dotychczasowe kary za nielegalny przewóz imigrantów na teren Wielkiej Brytanii i brak stosownych zabezpieczeń przed ich wtargnięciem do pojazdu.

Jak uzyskać akredytację Border Force? Do programu akredytacyjnego można zgłosić się samodzielnie, wypełniając formularz dostępny na stronach służby celnej Border Force. W zgłoszeniu trzeba opisać posiadany system zapobiegający przedostaniu się imigrantów do pojazdu oraz metody weryfikacji jego skuteczności, które powinny obejmować również szkolenia i monitoring kierowców. Kluczowym elementem zgłoszenia są również dokumenty, w tym Europejska Licencja Operatora i co najmniej 5 wypełnionych list kontrolnych, potwierdzających wdrożenie systemu weryfikacji bezpieczeństwa w przedsiębiorstwie.

- Szkolenie kierowców wymagane przez służby Border Force musi obejmować sposoby zapobiegania wejściu do pojazdu imigrantów lub innych osób nieuprawnionych. Udział w szkoleniu musi zostać potwierdzony dokumentem, na którym widnieje własnoręczny podpis uczestnika (kierowcy) oraz data i miejsce jego organizacji. Szkolenia mogą być powtarzane cyklicznie, co również należy odnotować – dodaje Lucica Kucharec z TC Kancelarii Prawnej.

Funkcjonariusze Border Force dokonują oceny zastosowanych rozwiązań, w ramach której mogą również złożyć wizytę w firmie. Odmowa wydania akredytacji nie zamyka drogi do jej uzyskania – w takich przypadkach Border Force wskazuje, co należy zrobić, by spełnić wymagania. Po wdrożeniu zmian i przedstawieniu informacji, certyfikat powinien zostać wydany. Firmy, którym go przyznano, są zobowiązane do przestrzegania norm bezpieczeństwa wymaganych przez Border Force, pod groźbą kary w razie wykrycia zaniedbań podczas kontroli.

Właściwe zabezpieczenie pojazdu Brytyjskie służby przygotowały wytyczne dotyczące właściwego zabezpieczenia pojazdu przed wjazdem na terytorium Zjednoczonego Królestwa. Zgodnie z nimi, pojazd z miękkimi bokami powinien zostać zabezpieczony za pomocą linki do plandeki. Jej końce muszą zostać zaplombowane lub zabezpieczone zamkiem szyfrowym, a numer plomby wpisany na listę kontrolną. W razie kontroli pojazdu w trakcie podróży lub konieczności złamania plomby w każdym innym wypadku, powyższe czynności trzeba powtórzyć i odnotować w dokumentach transportowych, podając datę i godzinę zdarzenia. Pojazdy z utwar-

dzonymi burtami powinno się zabezpieczać za pomocą zamka, plomby lub podobnego zabezpieczenia. W razie załadunku kontenera, który nie został opieczętowany przez służby celne, kierowca musi sprawdzić, czy nie ma nikogo wewnątrz, a następnie ponownie go zaplombować zgodnie z powyższymi zasadami.

- W każdym pojeździe powinny znajdować się zapasowe plomby lub zamki, by móc zabezpieczyć pojazd po każdej kontroli. Numery seryjne plomb i zamków muszą zostać odnotowane w dokumentach pojazdu. Obowiązek zapewnienia elementów ochrony pojazdu spoczywa na jego właścicielu, natomiast kierowca powinien mieć przy sobie dokument zawierający szczegółowy opis zastosowanych środków bezpieczeństwa – wyjaśnia Lucica Kucharec, aplikantka radcowska w TC Kancelarii Prawnej.

Jeżeli pojazdu nie można zabezpieczyć przy użyciu zamka, plomby bądź innego środka tego typu, należy wprowadzić alternatywne rozwiązania, które pozwolą zapobiec wejściu osób nieupoważnionych oraz wykazać, że takie rozwiązania zostały zastosowane i były przestrzegane.

W każdym pojeździe powinny znajdować się zapasowe plomby lub zamki, by móc zabezpieczyć pojazd po każdej kontroli.

Numery seryjne plomb i zamków muszą zostać odnotowane w dokumentach pojazdu.

Jak odwołać się od mandatu

Border Force?

Odkrycie imigranta w pojeździe lub niekorzystny wynik kontroli bezpieczeństwa pojazdu skutkuje wysłaniem zarówno do kierowcy jak i jego pracodawcy pisma z listą pytań dotyczących zdarzenia. Na pismo trzeba odpisać i trzeba to zrobić na piśmie, w terminie 28 dni od daty pisma. W treści odpowiedzi należy zawrzeć dowody dotrzymania standardów bezpieczeństwa, w tym przeprowadzenia stosownych szkoleń i prowadzenia bieżącej dokumentacji. Gotową odpowiedź można przesłać pocztą lub mailem, a rozpatrzenie odwołania zwykle zajmuje służbom około pół roku. - Jeśli Border Force nie uzna wytłumaczeń i wyda decyzję o mandacie, obowiązuje procedura odwoławcza w identycznym terminie. W tym wypadku do już wspomnianych dowodów należy dołączyć pełna dokumentację związaną z Border Force w firmie, dokumenty poświadczające ewentualny zły stan finansowy kierowcy lub /i przedsiębiorstwa, jak również opis zdarzenia podlegającego karze. W tym wypadku Border Force musi wydać decyzję w ciągu 70 dni. Odwołanie

może skutkować odstąpieniem od kary, zmniejszeniem jej lub podtrzymaniem w wyjściowej wysokości. Nałożona kara musi zostać opłacona w ciągu 60 dni od dnia wydania decyzji przez Border Force. Jeśli przewoźnik nadal kwestionuje zasadność kary, ostatnią instancją odwoławczą jest apelacja w brytyjskim sądzie Canterbury Country Court – tłumaczy Lucica Kucharec, aplikantka radcowska w TC Kancelarii Prawnej. Dodatkowo kierowca, w którego pojeździe stwierdzono obecność nielegalnego imigranta, zostanie zatrzymany w celu złożenia wyjaśnień. Kierowca może odmówić ich składania, ale w jego interesie jest, aby przedstawił jak najwięcej informacji.

W teorii, w razie wykrycia nieprawidłowości, kary nie da się uniknąć. W praktyce, posiadanie akredytacji Border Force może zredukować ją o połowę.

Wsparcie prawne w sprawach związanych z Border Force Uzyskanie certyfikatu Border Force to kwestia kluczowa dla przewoźników wykonujących transporty do Wielkiej Brytanii. W związku z tym cały proce akredytacji powinien być dopięty na ostatni guzik, zaczynając od szkoleń dla kierowców, skończywszy na złożeniu pełnego i kompleksowego wniosku o wydanie certyfikatu. Skuteczne odwołanie od mandatu również wymaga dobrej znajomości przepisów i procedur, a także możliwości sprawnej komunikacji ze służbami w Border Force w języku angielskim. W związku z tym proces starania się o akredytację warto powierzyć specjalistom od prawa transportowego. Kancelaria transportowa wspiera klientów w przygotowaniach do uzyskania certyfikatu Border Force i reprezentuje ich w procedurach odwoławczych w przypadku nałożenia mandatu. Prawnicy przygotowują dokumentację, służą pomocą w zakresie organizacji szkoleń i reprezentują klienta w kontaktach z brytyjskimi organami.

Oprac. AP

NOWE SPOJRZENIE NA CYSTERNĘ

Santi ma ponad pół wieku doświadczenia w produkcji cystern. Pierwszy zbiornik ze stali nierdzewnej, montowany na ciężarówce do zbierania i transportu świeżego mleka, powstał pod tą marką powstał na początku lat 60. ubiegłego wieku, zaś w kolejnych latach, w wyniku inwestycji w urządzenia i technologie produkcji, firma Santi uzyskała niezbędne certyfikaty celem dostosowania swojej oferty do wymagań rynku. W efekcie jej cysterny są powszechnie spotykane we wszystkich krajach UE, zaś jednym z największych rynków zbytu dla Santi jest Polska. To efekt rozwoju sektora transportu drogowego oraz ekspansji firm z branży spożywczej, która ze względu na charakter prowadzonych operacji musi korzystać z najwyższej jakości środków transportu.

Uwaga skierowana na detale

Nowy model MY 24 o pojemności 31 000 litrów to pierwszy samonośny zbiornik izotermiczny zaprojektowany przez firmę. Niezwykle dużą uwagę podczas jego projektowania przyłożono do detali, eliminując główne problemy spotykane w tego typu konstrukcjach. Jedną z pierwszych ewolucji projektu jest system mocowania zbiornika

do ramy za pomocą śrub. Dało to ogromną przewagę pod względem redukcji mostków termicznych, a tym samym znacznej poprawy współczynnika przenikania ciepła K. System skręcania, zaprojektowany i produkowany przez Santi, zapewnia też większą ochronę ładunku przed wibracjami - część naprężeń mechanicznych pochodzących od drogi jest pochłaniana i kompensowana przez śruby. Nowe połączenie znacznie skraca również czas prac serwisowych i przestojów.

Pod koniec maja włoska firma Santi, specjalizująca się w produkcji cystern, zaprezentowała swój najnowszy, niezwykle innowacyjny produkt. Pierwsza w historii firmy izotermiczna cysterna ciśnieniowa o konstrukcji samonośnej to rynkowa rewolucja, zaś podczas jej projektowania sięgnięto po techniki znane z Formuły 1.

Nowa cysterna może służyć do przewozu szerokiego spektrum płynów - mleka, napojów alkoholowych i bezalkoholowych, olejów i oliw, soków, przecierów, koncentratów etc. Wykonany ze stali nierdzewnej zbiornik o pojemności 31 tys. litrów może pracować pod ciśnieniem roboczym 2 barów (ciśnienie próbne 3 bary). Wyposażony jest on w trzy przegrody (o pojemności odpowiednio 12500, 5500 i 13000 litrów), dostęp do których zapewniają trzy włazy o średnicy 500 mm. Trzy niezależne odpływy o średnicy 100 mm są izolowane i podgrzewane, aby zapewnić utrzymanie maksymalnego poziomu higieny. Podwójna izolacja zbiornika, wykonana z poliuretanu oraz włókna szklanego jest dostosowana do wymogów standardu ATP. Dostępne jest też wersja z podgrzewanym zbiornikiem - niezależna jednostka zapewnia automatyczne utrzymywanie zadanej temperatury i zasilana jest z 33-litrowego zbiornika oleju napędowego.

Z myślą o zrównoważonym rozwoju

Samonośna konstrukcja cysterny oznacza oczywiście jej niższą masę własną, co pozwala na zabieranie większej ilości ładunku. Kolejnym krokiem na drodze do zwiększenia ekonomii przy korzystaniu z cysterny było sięgnięcie po rozwiązania stosowane w Formule 1. Dzięki współpracy z duńskim dostawcą, prototyp cysterny został zabrany do tunelu aerodynamicznego, aby poeksperymentować z generatorami wirów, które przenoszą za zbiornik turbulencje powodujące hamowanie i zwalnianie pojazdu. Mniejszy opór spowodowane turbulencjami zapewnia mniejsze zużycie paliwa. Dane zebrane w ciągu roku podczas testowania cysterny w różnych sytuacjach drogowych wykazały, że dzięki zastosowaniu tych dynamicznych dodatków zużycie oleju napędowego, a co za tym idzie redukcja emisji CO2, może zostać zmniejszona o 3 do 5 procent. Nową cysterną szczególnie zainteresowani powinni być klienci z Polski, Francji, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. W naszym kraju autoryzowanym przedstawicielem Santi jest firma Timex S.A., gwarantująca obsługę serwisową gwarancyjną i pogwarancyjną oraz organizację finansowania transakcji we współpracy z bankami. Witold Zygmunt

AI W SPEDYCJI – SZANSA CZY ZAGROŻENIE?

Sztuczna inteligencja może stać się motorem rewolucji w branży spedycyjnej. Dzięki wykorzystaniu zaawansowanej analizy danych i uczenia maszynowego możliwe jest zautomatyzowanie i optymalizacja wielu procesów, co pomoże zwiększyć efektywność, zredukować koszty i usprawnić podejmowanie decyzji. Wspomniane innowacje pozwalają spedytorom oferować lepsze usługi większej liczbie klientów. Nie każdy z nich będzie jednak w stanie wykorzystać tę szansę, przez wzgląd na przeszkody i zagrożenia, które wiążą się z korzystaniem ze sztucznej inteligencji w branży TSL.

AI w spedycji – jak działa?

Systemy oparte na sztucznej inteligencji analizują dane historyczne oraz informacje w czasie rzeczywistym by zoptymalizować organizację przewozu. Ta wiedza pozwala firmom przewidywać przyszłe wydarzenia i wdrażać strategie, które usprawniają działanie łańcucha dostaw.

Dzięki sztucznej inteligencji spedytorzy mogą nie tylko zmniejszyć koszty, ale także zminimalizować przestoje i nieefektywność przewozów, co prowadzi do poprawy jakości usług. Zgodnie z raportem firmy konsultingowej McKinsey & Company, firmy, które wcześnie zasto-

sowały sztuczną inteligencję w logistyce i zarządzaniu łańcuchem dostaw, osiągnęły znacznie lepsze wyniki niż konkurencja. Z pomocą rozwiązań z zakresu AI obniżyły koszty logistyczne o 15% i zwiększyły poziom usług o 65%.

Jak sztuczna inteligencja może wspierać działalność spedycyjną?

– Rozwiązania wykorzystujące sztuczną inteligencję usprawniają działalność spedycyjną na wiele sposobów. Spedytorzy mogą wykorzystać predykcyjne możliwości AI, aby zwiększyć dokładność w zakresie obliczeń kosz-

tów transportu. Dzięki dostępowi do automatycznej analizy wzorców danych historycznych i w czasie rzeczywistym, uwzględniających koszty paliwa i warunki ruchu drogowego, wycena frachtu przebiega sprawniej i opiera się na realnych przesłankach ekonomicznych. Dzięki tym narzędziom można optymalnie dopasować nadawcę do odbiorcy, minimalizując puste kursy czy zużycie paliwa – mówi Jakub Gwiazdowski, Head of Partnership & Relations w Transash.eu.

AI może również uprościć proces wymiany informacji w kontekście wyceny. Tradycyjna wycena frachtu zazwyczaj wygląda następująco: klient przesyła zapytanie mailem, a spedytor zbiera stawki z różnych źródeł i przekazuje je dalej, by kontynuować ustalenia.

Dzięki sztucznej inteligencji komputer może zautomatyzować cały proces wyceny. Począwszy od odczytywania przychodzących wiadomości, przez automatyczne wyodrębnianie kluczowych danych za pomocą przetwarzania języka, po pobieranie stawek od przewoźników i wstawianie sformatowanej wyceny z powrotem do wiadomości e-mail.

Systemy oparte na sztucznej inteligencji analizują dane historyczne oraz informacje w czasie rzeczywistym by zoptymalizować organizację przewozu.

Pełna kontrola nad frachtem

Wykorzystanie sztucznej inteligencji w spedycji pozwala precyzyjnie obliczać czasy dostaw, biorąc pod uwagę wszystkie istotne dane, takie jak ruch na trasie, złożoność łańcucha dostaw i rodzaje ładunków. Algorytm AI, zintegrowany z systemami zarządzania transportem i bazami danych, doskonale sprawdza się również w śledzeniu dokładnej lokalizacji przesyłki i jej statusu w czasie rzeczywistym. Dzięki temu spedytor ma bieżący wgląd w jej drogę i może reagować szybciej w razie problemów.

Spedytorzy mogą zyskać przewagę konkurencyjną, konsolidując mniejsze przesyłki w ramach jednego ładunku (o ile umowa przewozu dopuszcza taką możliwość). Automatyczna analiza takich danych, jak rozmiar ładunku, miejsce docelowe i oczekiwane daty dostawy, pozwala określić najlepsze kombinacje pakowania i zwiększa efektywność kosztową.

Bardziej „zielona” spedycja

Rola obniżania emisyjności będzie rosnąć w kolejnych latach, a analizy oparte na sztucznej inteligencji przyczyniają się do bardziej ekologicznych praktyk w spedycji. Optymalizując trasy wysyłki, ładowność i zużycie paliwa, sztuczna inteligencja minimalizuje ślad węglowy branży.

Integracja technologii AI wymaga pieniędzy, szkoleń i zmiany sposobu myślenia pracowników, którzy dodatkowo mogą obawiać się o stabilność swojego zatrudnienia.

Możliwości analizy danych przez sztuczną inteligencję okazują się nieocenione w identyfikowaniu wzorców związanych z nieuczciwymi działaniami i potencjalnym ryzykiem. Poprzez analizę danych z różnych źródeł, AI może identyfikować anomalie i podkreślać podejrzane działania, zapobiegając w ten sposób potencjalnym stratom i utrzymując integralność łańcucha dostaw.

Postęp w cieniu wątpliwości

Chociaż perspektywy wykorzystania sztucznej inteligencji w działalności spedycyjnej są obiecujące, towarzyszą im również wyzwania.

– Integracja technologii AI wymaga pieniędzy, szkoleń i zmiany sposobu myślenia pracowników, którzy dodatkowo mogą obawiać się o stabilność swojego zatrudnienia. Są one również kosztowne, a żeby działały poprawnie, wymagają długofalowych inwestycji. Działanie AI wymaga dużej ilości danych wyjściowych (big data), które należy systematycznie uzupełniać. Wdrażanie rozwiązań z tego zakresu w firmie spedycyjnej powinno więc rozpocząć się od uporządkowania i digitalizacji już posiadanych danych, by mogły zostać wykorzystane przez algorytmy sztucznej inteligencji – mówi Jakub Gwiazdowski Kluczową kwestią związaną z wdrażaniem rozwiązań z zakresu AI jest bezpieczeństwo informatyczne. Gromadzone na bieżące dane muszą być zabezpieczone, a wykorzystane systemy chronione przed przejęciem na drodze cyberataku. Przygotowanie do szerszego zastosowania rozwiązań z zakresu sztucznej inteligencji w firmie powinna więc poprzedzić dokładna analiza bezpieczeństwa systemów i wdrożenie działań gwarantujących ich ochronę.

AI to przyszłość, automatyzacja to fakt Zdaniem Jakuba Gwiazdowskiego z Transcash.eu, możliwości wykorzystania AI w spedycji są zarówno nieograniczone, jak i ekscytujące.

– Sztuczna inteligencja może być wykorzystywana na niezliczone sposoby, aby poprawić jakość obsługi klienta i pomóc spedytorom działać na nowych poziomach szybkości, wydajności i usług. Automatyzacja, leżąca u podstaw AI, już teraz usprawnia działalność spedycyjną na wiele sposobów, między innymi za pośrednictwem systemów TMS czy ERP, a także przy wykorzystaniu pojazdów wyposażonych w systemy wspomagania jazdy.

Oprac. AP

OSTATNI TAKI REKORD?

Rok 2023 przyniósł kolejny rekord dla przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Produkcja sprzedana w grupie PKD 29 (produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep)

pokonała kolejną rekordową barierę, po raz pierwszy w historii przekraczając poziom 230 mld złotych i wyniosła 236,5 mld złotych. Prognoza na 2024 rok nie jest zbyt optymistyczna.

- Wynik z 2023 roku jest o 14,7% wyższy niż rok wcześniej. O wzroście zadecydowały wyniki I półrocza oraz III kwartału. W ostatnim, IV kwartale zauważalne jest znaczące ograniczenie dynamiki wzrostu, które było na poziomie kilku procent - mówi Rafał Orłowski, Partner w firmie analitycznej AutomotiveSuppliers.pl. W grupie firm produkcyjnych średnich i dużych (powyżej 49 osób) produkcja sprzedana w 2023 roku wyniosła 228,4 mld złotych. To o 15,0% więcej niż rok wcześniej i jednocześnie nowy rekord w tej grupie. Niezmiennie większość przychodów generują producenci części i akcesoriów (PKD 29.3). Tego typu firmy w minionym roku osiągnęły produkcję sprzedaną na poziomie 122,0 mld złotych. To o 9,3% więcej niż przed rokiem (także nowy rekord). Podobnie jak w 2022 roku, również rok później, wyższy procentowy wzrost zanotowali producen-

ci pojazdów i silników (PKD 29.1). Produkcja sprzedana w tej grupie osiągnęła rekordowy poziom 97,5 mld złotych. To o 25,2% więcej rok do roku. 3,1%.

Także w ostatniej, trzeciej grupie producentów nadwozi do pojazdów silnikowych oraz przyczep i naczep (PKD 29.2) miał miejsce wzrost do 8,95 mld złotych (+7,7%).

Zatrudnienie

W stosunku do roku poprzedniego wzrosła liczba miejsc pracy. Na koniec 2023 roku w zakładach produkcyjnych pojazdów, przyczep i naczep oraz części i akcesoriów, zatrudniających więcej niż 9 osób (PKD 29) przeciętne zatrudnienie wzrosło do 202,0 tys., czyli o 2,9% więcej (+5,4 tys.) niż na koniec roku poprzedniego. Najsilniej liczba miejsc pracy wzrosła na początku 2023 roku. - Po I kwartale przeciętne zatrudnienie było wyższe od tego na koniec 2022 roku

o 3,8 tys. Później trend wzrostowy znacząco osłabł - podkreśla Rafał Orłowski, Partner w AutomotiveSuppliers.pl.

- W II kwartale przeciętne zatrudnienie wzrosło o 0,6 tys., a w III kwartale i IV kwartale po 0,5 tys. Należy pamiętać, aktualny poziom zatrudnienia jest jeszcze daleki od rekordowych ponad 210 tys. osiągniętych w 2019 roku. W grupie firm średnich i dużych (powyżej 49 osób) przeciętne zatrudnienie wyniosło 193,9 tys. wobec 187,8 tys. rok wcześniej (+3,2%). Wzrost zatrudnienia nastąpił we wszystkich trzech grupach:

• produkcja części i akcesoriów (PKD 29.3)

- 146,0 tys. (+3,2%),

• produkcja pojazdów i silników (PKD 29.1)

- 35,4 tys. (+1,9%)

• produkcja nadwozi do poj. silnikowych, przyczep i naczep (PKD 29.2) - 12,4 tys. (+7,3 proc).

Eksport

W 2023 roku wartość eksportu przemysłu motoryzacyjnego po raz pierwszy w historii przekroczyła poziom 50 mld euro i wyniosła 50,28 mld euro. To nie tylko 26,50% więcej w stosunku do roku. - We wszystkich miesiącach zeszłego roku, za wyjątkiem września, dynamika eksportu była dwucyfrowa - zaznacza Rafał Orłowski, Partner w AutomotiveSuppliers.pl. - Dzięki temu całoroczna wartość eksportu przemysłu motoryzacyjnego była o ponad ¼ wyższa niż w 2022 roku. Wzrost nastąpił w 12. z 14. analizowanych grupach produktów motoryzacyjnych (obie „spadkowe” grupy związane są z eksportem opon).

Niezmiennie od lat najważniejszym motoryzacyjnym partnerem pozostają Niemcy (35,9%). Eksport do naszego zachodniego sąsiada był o 28,1% wyższy niż w 2022 roku. Kolejne miejsca należały do: Francji (8,9% całości, +42,7%), Czech (7,0%, +33,9%) oraz Włoch (6,2%, 31,6%).

W miarę jak pojazdy BEV będą docelowo odpowiadały za całą sprzedaż nowych samochodów w Europie, samochody produkowane w Europie będą prawdopodobnie zastępowane przez te produkowane w Chinach.

Części

i akcesoria

Nadal na wyniki eksportu przemysłu motoryzacyjnego z Polsce największy wpływ mają producenci części i akcesoriów. W zeszłym roku na rynki zagraniczne trafiły komponenty, których wartość przekroczyła rekordowy poziom 16,8 mld euro. W stosunku do 2022 r. nastąpił wzrost o 17,8% Na części i akcesoria przypadło 33,5% całego eksportu branży wobec 36,0% rok wcześniej (-2,5 punktu procentowego). Największym partnerem nadal pozostają Niemcy (35,2% całości, +28,1%). Kolejnymi rynkami zbytu były: Czechy (9,3% całości, +8,3%), Słowacja (7,2%, +14,2%) i Francja (5,7%, +9,2%).

Akumulatory litowo-jonowe

Miniony rok był kolejnym okresem wzrostu eksportu akumulatorów litowo-jonowych. W 2023 roku wartość eksportu tej grupy wyniosła 11 mld euro. To o 1/3 więcej (+33,8%) i jednocześnie nowy rekord. Akumulatory litowo-jonowe odpowiadały za 21,9% całego -4,92% eksportu branży (wzrost o 1,19 punktu procentowego). Tak jak w 2022 roku, ponad połowa wartości eksportu tego typu akumulatorów przypadła na klientów w Niemczech (52,2% +38.9%).

Kolejnym rynkami były: Francja (11,7%, 83,9%), Meksyk (9,1%, -7,6%) i Czechy (5,8%, +204,9%).

Należy zauważyć, że w ostatnich czterech miesiącach zeszłego roku dynamika eksportu akumulatorów litowo-jonowych była ujemna (największe spadki w październiku i listopadzie - odpowiednio: -24,1% i -40,2%).

Samochody osobowe i towarowo-osobowe W 2023 roku eksport samochodów osobowych i towarowo-osobowych osiągnął wartość 7,11 mld euro. To o 30,3% więcej niż rok wcześniej. Na tego typu pojazdy przypadło 14,1% całego eksportu sektora motoryzacyjnego z Polski (wzrost udziału rok do roku o 0,5 punktu procentowego). Do najważniejszych rynku zbytu należą: Niemcy (25,2% całości, +12,1%), Włochy (18,4%, +69,8%) i Francja (5,8%, +1,2%).

Nadal na wyniki eksportu przemysłu motoryzacyjnego z Polsce największy wpływ mają producenci części i akcesoriów.

Podsumowanie wyników

2023 rok był dla europejskiego sektora motoryzacyjnego bardziej przewidywalny niż rok po-przedni. Choć miały miejsca zdarzenia losowe, jak pożar czy zniszczenie przez powódź klu-czowych zakładów komponentów w Czechach czy w Słowenii to łańcuch dostaw był zdecydo-wanie bardziej stabilny niż w 2022 roku. W Polsce nastąpiło też znaczące przyspieszenie w produkcji samochodów osobowych (dzięki nowym uruchomieniom w fabryce Stellantis w Tychach) i pojazdów ciężarowych (dzięki rozbudowie MAN Trucks w Niepołomicach). Pozwoliło to na dwucyfrowy wzrost zarówno w produkcji sprzedanej jak i eksport. Nie zabrakło też czynników, które negatywnie wpływają i wpłyną w tym roku na przemysł mo-toryzacyjny w Polsce. To ograniczenie produkcji autobusów po decyzjach Volvo Bus i Scania o zamknięciu swoich zakładów w naszym kraju. Prognoza na 2024 rok nie jest zbyt optymistyczna. Wyrazem spodziewanego w tym roku spo-wolnienia na europejskim rynku motoryzacyjnym są ogłoszone w ostatnim czasie znaczące cięcia zatrudnienia przez tak globalnych dostawców jak Continental, Bosch, Forvia czy Autoliv, które będą przeprowadzane w tym i w kolejnych latach. Także w Polsce są realizowane zwol-nienia grupowe, choć ich powodem jest głównie zakończenie produkcji konkretnych modeli aut na terenie naszego kraju.

Firma analityczna AutomotiveSuppliers.pl spodziewa się, że po raz pierwszy od kilku lat wyniki produkcji sprzedanej jak i eksportu mogą być niższe niż w zeszłym roku. Łączne zatrudnienie w przemyśle motoryzacyjnym również może spaść, choć pojawią się nowe miejsca pracy w powstających zakładach związanych z elektromobilnością (Minth, Sanhua Aweco, Posco i ANP Enertech).

Chińskie wyzwanie

Przejście na pojazdy elektryczne z napędem akumulatorowym to zmiana zasad gry dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Wraz ze zbliżającym się terminem wycofania silników spalinowych (ICE) w 2035 roku, sektor motoryzacyjny stoi u progu poważnego wstrząsu w związku z koniecznością transformacji bazy dostawców, zmieniającymi się potrzebami klientów, konkurencją ze strony nowych podmiotów oraz rzeczywistości, w której społeczeństwo w mniejszym stopniu uzależnione jest od korzystania z samochodów.

Zagrożeniem numer jeden są jednak Chiny. Chiny, które 15 lat temu dostrzegły potencjał pojazdów elektrycznych, zainwestowały ogromne środki w budowę konkurencyjnego ekosystemu pojazdów elektrycznych. W rezultacie, Chiny są obecnie liderem globalnego segmentu pojazdów elektrycznych (EV); w 2022 roku, kraj ten sprzedał ponad dwukrotnie więcej pojazdów BEV niż Europa i USA razem wzięte, a także utrzymuje przewagę konkurencyjną w niemal wszystkich aspektach łańcucha wartości pojazdów elektrycznych z napędem akumulatorowym (BEV).

W miarę jak pojazdy BEV będą docelowo odpowiadały za całą sprzedaż nowych samochodów w Europie, samochody produkowane w Europie będą prawdopodobnie zastępowane przez te produkowane w Chinach – niezależnie od tego, czy będą one wytwarzane przez firmę chińską, amerykańską czy europejską. Do 2030 roku, europejscy producenci samochodów mogą łącznie tracić ponad 7 mld EUR rocznego zysku netto. Jeśli do 2030 chińscy producenci zwiększą udział w rynku krajowym do 75%, całkowita sprzedaż w Chinach realizowana przez europejskich producentów samochodów spadłaby o -39%, a lokalna produkcja zmniejszyłaby się z szacowanych 4,4 mln sztuk do 2,7 mln w 2030 roku. Allianz Trade uważa również, że jeśli europejski import samochodów produkowanych w Chinach osiągnie 1,5 mln sztuk w 2030 roku, co odpowiada 13,5% produkcji UE z 2022, wówczas w 2030 roku wpływ wartości dodanej na gospodarkę europejską wyniesie 24,2 mld EUR dla sektora motoryzacyjnego, co odpowiada 0,15% PKB regionu w 2022 roku. Jednak uzależnione od przemysłu motoryzacyjnego gospodarki Niemiec, Słowacji i Czech mogłyby odczuć jeszcze większy cios (0,3 do 0,4 % PKB).

Co mogą zrobić decydenci? Biorąc pod uwagę strategiczne znaczenie sektora motoryzacyjnego dla gospodarki europejskiej, decydenci mogliby dążyć do uzyskania równoważnych warunków handlowych z Chinami i USA, a także promować wdrożenie BEV poprzez poprawę infrastruktury ładowania. Ponadto dopuszczenie chińskich inwestycji w lokalny montaż samochodów mogłoby spowodować wytworzenie większej wartości dodanej w regionie, natomiast zwiększenie samowystarczalności w zakresie surowców niezbędnych do produkcji akumulatorów oraz inwestycje w technologie akumulatorów nowej generacji dodatkowo pomoże europejskiemu sektorowi motoryzacyjnemu przygotować się na wyzwania przyszłości. Witold Zygmunt

STAN PRZEMYSŁU 4.0 W POLSCE

Na początku 2023 roku wydawało się, że transformacja cyfrowa wkroczy na nowy poziom.

Zjawisko takie jak ChatGPT rozbudziło wyobraźnię, a perspektywa dużych środków finansowych z dotacji stworzyła nadzieję na przełom. Jednak rzeczywistość zweryfikowała te oczekiwania. Nowa edycja opracowanego przez APA Group badania "Stan Przemysłu 4.0 w Polsce" pokazuje, że na polu wykorzystania nowoczesnych technologii pozostaje wiele niewykorzystanych szans.

- Wśród przedsiębiorców zapanowało przekonanie, że sztuczna inteligencja sama poradzi sobie z procesem transformacji cyfrowej - mówi we wstępie do raportu z badania dr inż. Artur Pollak, Prezes Zarządu APA Group. - To złudzenie w połączeniu z obawami o sferę budżetową doprowadziło do ograniczania kosztów poprzez redukcję zatrudnienia. Ta droga, choć może przynieść krótkoterminowe korzyści finansowe, w dłuższej perspektywie osłabia zdolność firm do adaptacji i wzrostu, gdy sytuacja gospodarcza się poprawi. By sprostać wyzwaniom przyszłości, przedsiębiorstwa muszą zrozumieć, że tylko automatyzacja, robotyzacja i transformacja cyfrowa umożliwią elastyczne zarządzanie kosztami. Narzędzia te pozwalają na precyzyjne kontrolowanie wydatków za pomocą cyfrowych mechanizmów, jednocześnie spełniając unijne wymagania dotyczące redukcji emisji CO2 i śledzenia śladu węglowego. Musimy podkreślać na każdym kroku, że inwestowanie w technologie transformacji cyfrowej jest kluczem do zrównoważonego rozwoju i sukcesu. Przedsiębiorstwa, które podejmą dziś trud transformacji, będą lepiej przygotowane na przyszłość i w pełni wykorzystają nadchodzącą koniunkturę.

Świadomość rośnie

Raport pokazuje, że świadomość dotycząca czwartej rewolucji przemysłowej wśród przedstawicieli polskiego przemysłu znacznie wzrasta. W tym roku ponad połowa respondentów deklarowała dobre rozeznanie w temacie, co stanowi niemal 20% wzrost w porównaniu z poprzednimi latami. Z kolei zdecydowanie mniej uczestników badania w porównaniu z zeszłym rokiem przyznało, że słyszało o pojęciu, ale nie ma praktycznej wiedzy na ten temat – liczba ta spadła z 34% do obecnych 26,1%.

Zgodnie z danymi badania przeprowadzonego wśród polskich przedsiębiorstw, 88% ankietowanych jest przekonanych, że wdrożenie Przemysłu 4.0 zwiększa konkurencyjność ich firm na rynku. Znikomy procent respondentów wyraziło odmienne zdanie. Natomiast 67% ankietowanych ekspertów wskazuje, że główną barierą w implementacji Przemysłu 4.0 są koszty finansowe. Dane te korelują z globalnymi trendami, jak wskazuje raport McKinsey („Industry 4.0: How to Navigate Digitization of the Manufacturing Sector), który również podkreśla koszty jako kluczowe wyzwanie w cyfryzacji przemysłu. Co piąty respondent traktuje transformację cyfrową jako dodatkową wartość („nice to have”), a nie jako czynnik niezbędny do przetrwania na rynku. Z kolei 39% ankietowanych przyznaje, że choć rozumieją korzyści płynące z wdrożenia Przemysłu 4.0, mają problem z identyfikacją odpowiednich technologii do implementacji. Te obserwacje są zgodne z badaniami przeprowadzonymi przez Deloitte („The Fourth Industrial Revolution is Here—Are You Ready?”), które wskazują

na brak jasności co do wyboru technologii jako wspólny problem dla wielu firm na świecie. Niemal 50% respondentów uważa, że poziom cyfryzacji zakładów produkcyjnych w Polsce jest niski, co wskazuje na dużą przestrzeń do poprawy i rozwijania infrastruktury cyfrowej. Z kolei co trzeci ankietowany uważa, że konkurenci lepiej radzą sobie z wdrażaniem rozwiązań Przemysłu 4.0 niż ich własne przedsiębiorstwo. To obserwacja, którą potwierdzają także inne źródła, podkreślające, jak kluczowe jest śledzenie i adaptacja nowoczesnych technologii w celu utrzymania konkurencyjności. Dodatkowo, rośnie obawa przed szybkim starzeniem się technologii wobec dynamicznie rozwijających się nowych rozwiązań. Jak wskazuje badanie PwC („Industry 4.0: Building the Digital Enterprise”), to powszechny strach wśród przedsiębiorców na całym świecie, którzy obawiają się dezaktualizacji swoich inwestycji w technologie. Podkreśla to potrzebę ciągłego inwestowania w aktualizacje i szkolenia, aby technologie były na bieżąco z potrzebami rynku i rozwojem sektora.

Wśród

przedsiębiorców zapanowało przekonanie, że sztuczna inteligencja sama poradzi sobie z procesem transformacji cyfrowej.

Przemysł 4.0 to nie priorytet Niepokojącym sygnałem płynącym z badań rynkowych jest fakt, że dla 44% respondentów wprowadzenie usprawnień związanych z Przemysłem 4.0 nie jest obecnie priorytetem w ich przedsiębiorstwach. Taka postawa może hamować postęp technologiczny i ograniczać konkurencyjność na dynamicznie zmieniającym się rynku. Z drugiej strony, obserwujemy wzrost zainteresowania strategiami wdrożeniowymi Przemysłu 4.0. Grupa firm przygotowujących strategie wdrożeniowe wzrosła z 14% do 20% w porównaniu do poprzedniej edycji badania. Jest to zachęcający znak świadczący o rosnącej świadomości znaczenia cyfryzacji, choć rzeczywista implementacja tych strategii jeszcze nie nabrała pełnego tempa. Jednocześnie, mniej firm decyduje się na pilotaże nowych technologii, co może wskazywać na ostrożność w inwestycjach lub brak odpowiednich zasobów do testowania innowacji. Tylko 18% respondentów deklaruje, że skaluje rozwiązania, które zostały przetestowane podczas wcześniejszych pilotaży. To pokazuje, że choć pewna część przedsiębiorstw przechodzi do fazy eksploatacji testowanych technologii, jest to nadal stosunkowo mała grupa. Liczba w pełni zcyfryzowanych przedsiębiorstw pozostaje na stałym poziomie, co może sugerować, że większe przesunięcia w adaptacji Przemysłu 4.0 mogą wymagać bardziej zdecydowanych działań ze strony zarządów i lepszej integracji strategii cyfrowej z ogólną strategią rozwoju firm.

Respondenci naszego badania wskazują, że największe korzyści dla ich branż przyniesie automatyzacja oraz wykorzystanie Big Data z analizą AI. Zauważalny jest również wzrost zaufania do technologii wspomagających pracę człowieka, takich jak drony i coboty, gdzie obecnie 35% ankietowanych dostrzega w nich potencjał, podczas gdy w poprzedniej edycji badania było to tylko 17%. Co trzeci respondent zwraca uwagę na korzyści płynące z druku 3D (31%). Największe różnice w odpowiedziach ekspertów w stosunku do lat poprzednich obserwujemy przy technologiach takich jak przetwarzanie w chmurze, łączność 5G oraz systemy do analityki BI. Dr inż. Artur Pollak wskazuje na szereg czynników, które mogą przyczyniać się do tych zmian. Należą do nich głęboki deficyt wiedzy na temat efektywnego wykorzystania inteligentnych technologii, niewłaściwe przeprowadzenie pilotażu, realizowanie działań przez wewnętrzne zasoby organizacji bez wsparcia doświadczonych wdrożeniowców z firm zewnętrznych oraz mnogość rozwiązań na rynku, które nie zostały odpowiednio przetestowane w realnych warunkach przemysłowych.

Firma przemysłu przyszłości to organizacja, w której między poszczególnymi obszarami, systemami i zasobami zachodzą interakcje.

- Wydaje się, że mimo wielu zachęt, konferencji i pokazów technologii przyszłości jak na razie nie widać oczekiwanego odzewu sektora MŚP na proponowane zmiany - komentuje dr hab. inż. prof. PŚ. Damian Gąsiorek, Prodziekan ds. współpracy i rozwoju Politechniki Śląskiej. -Wydaje się, że brak środków, które mogłyby dofinansować zmiany paraliżuje polskich przedsiębiorców, którzy coraz niepewnej spoglądają na sytuacje geopolityczną w kraju. Strach przed rosnącymi kosztami produkcji, wzrostem płac i brak wsparcia ze strony rządu zamyka wręcz drogę do transformacji technologicznej MŚP. Szansą dla dobrych zmian wydają się projekty, na które czekają firmy wdrażające nowe technologie i biorcy, czyli firmy borykające się obecnie z rosnącymi kosztami we własnych organizacjach. Synergia, która mogłaby połączyć dawców i biorców technologii nie następuje, co paraliżuje wręcz przemysł. Przeprowadzone analizy wykazują, że podmioty przeznaczające dotychczas do 10% środków na inwestycje w innowacje w obszarze Przemysłu 4.0 planują obniżyć te budżety w ciągu najbliższych dwóch lat. Firmy, które zainwestowały od 11% do 20% swoich środków na innowacje, planują podwoić tę kwotę, wykazując rosnące zaangażowanie w rozwój technologii. Największy wzrost inwestycji jest planowany przez organizacje, które dotychczas przeznaczały na technologie czwartej rewolucji przemysłowej co najmniej 50% swoich budże-

tów innowacyjnych. Planują one zwiększyć te wydatki pięciokrotnie, pokazując, że inwestowanie w Przemysł 4.0 jest dla nich kluczowym czynnikiem strategicznym i rozwojowym.

Koszty najbardziej odstraszają

Interesujące wnioski płyną z analizy odpowiedzi na pytanie o największe wyzwania w procesie implementacji Przemysłu 4.0. Najczęściej wymienianą obawą przez respondentów są za wysokie koszty wdrożenia nowych technologii. Co istotne, obawa ta jest wspomniana aż dwukrotnie częściej niż w poprzednich latach, co sugeruje rosnące zaniepokojenie finansowe związane z adaptacją innowacji. Kolejnym istotnym czynnikiem utrudniającym inwestycje związane z technologiami 4.0 są elementy wewnętrzne organizacji. Respondenci wskazują na przeszkody takie jak silosy organizacyjne, słaba kultura organizacji, która utrudnia wprowadzanie nowości i nie wspiera innowacyjności pracowników, a także braki kadrowe zarówno w sferze inżynierskiej, jak i z obszaru IT/tech.

Warto zauważyć, że w 2023 roku respondentom było znacznie łatwiej przekonywać decydentów do inwestowania w innowacje. Poprawie uległa również świadomość warunków sprzyjających wdrażaniu technologii 4.0 i czas zwrotu z inwestycji.

Osoby ankietowane zauważyły, że zmniejszyła się obawa przed rozwiązaniami niedopasowanymi do potrzeb konkretnej organizacji, a w przestrzeni publicznej panuje mniejszy szum komunikacyjny w tematyce Przemysłu 4.0. Niemniej jednak, wraz ze wzrostem wiedzy i świadomości, rośnie również obawa przed nieudanym wdrożeniem. Obawia się tego już co trzeci ankietowany, co sugeruje, że choć świadomość rośnie, towarzyszy jej także większe poczucie odpowiedzialności i ryzyka związane z decyzjami inwestycyjnymi w dziedzinie Przemysłu 4.0.

Połowa respondentów zdobywa wiedzę i kompetencje głównie poprzez praktykę oraz zbieranie informacji w trakcie codziennej pracy. Mimo że ten czynnik nadal dominuje, jego popularność wyraźnie spada. Coraz więcej ekspertów sięga po odsłuchiwanie branżowych podcastów, gdzie odnotowano wzrost z kilkunastu do 35%. Jednocześnie, eksperci coraz częściej uczestniczą w konferencjach branżowych i naukowych, podkreślając rosnącą rolę zewnętrznych źródeł informacji w poszerzaniu wiedzy i rozumienia najnowszych trendów w branży. - To co wyraźnie zauważam w raporcie i niezmiernie mnie cieszy to częste odnoszenie się ankietowanych do kompetencji pracowników - mówi Piotr Podgórski, Dyrektor ds. Planowania, Organizacji i Rozwoju Produktu EMT-SYSTEMS. - Transformacja cyfrowa i szybkość wdrażania jej narzędzi uczestnicy ankiety odnoszą bezpośrednio do kształcenia pracowników, podnoszenia ich kwalifikacji, uczestnictwa w szkoleniach technicznych, konferencjach branżowych, uczeniu się od kolegów z pracy. Edukacja jest, tuż po finansach, najczęściej wskazywanym czynnikiem wspierającym wdrażanie technologii Przemysłu 4.0. Należy bardzo skrupulatnie podejść do tego procesu, mając na uwadze transformację cyfrową przedsiębiorstw

Jak wdrożyć Przemysł 4.0 z sukcesem Czwarta rewolucja przemysłowa to niewątpliwie duża szansa dla sektora przemysłu. W rzeczywistości post-pandemicznej (zahamowane łańcuchy dostaw, braki w produkcji komponentów, rosnące ceny energii, szu-

kanie sposobów na optymalizację kosztów) wykorzystanie narzędzi Przemysłu 4.0 nie tylko pozwala firmom się rozwijać, ale nierzadko stoi na straży ich przetrwania i utrzymania się na rynku.

Krok 1.

Analiza otoczenia wewnętrznego i zewnętrznego Nikogo nie zdziwi, że pierwszym etapem przygotowania planu jest gruntowna analiza rzeczywistości zastanej. Jako element oczywisty często jest on realizowany pobieżnie, tymczasem dogłębna analiza to fundament, który decyduje o sukcesie lub nie całego wdrożenia. Składa się na nią stworzenie profilu organizacji, określenie, w jakim miejscu na skali rozwoju jesteśmy i gdzie na tej samej skali plasuje się nasza bezpośrednia konkurencja. Do analizy przydaje się uczciwy rachunek sumienia i odpowiedź na pytania: na ile nowoczesne są technologie używane obecnie w firmie, kiedy ostatnio przeprowadziliśmy modernizację parku maszynowego, ile w przeciągu poprzednich lat wydaliśmy na szkolenie i rozwijanie kompetencji naszej załogi. Odpowiedzi na te pytania pozwolą oszacować dług technologiczny, z jakim boryka się organizacja i sprawdzić, czy specjaliści, których mamy na pokładzie, są w stanie udźwignąć wdrożenie, a w dalszej kolejności korzystać z jego dobrodziejstw.

Krok 2.

Opracowanie strategii implementacji

W oparciu o analizę obecnego stanu i otoczenia rynkowego można przystąpić do stworzenia strategii implementacji Przemysłu 4.0. Jeśli plan wdrożenia ma mieć wykonawczy charakter, strategia to miejsce, w którym można i należy roztoczyć wizję tego, dlaczego chcemy się zmieniać, gdzie te zmiany powinny nas zaprowadzić i jak zamierzamy tam dojść. Tak opracowany dokument będzie nie tylko doskonałą bazą do stworzenia planu dalszego działania, ale także okaże się pomocny przy przekonywaniu pracowników do transformacji i szukaniu ambasadorów zmiany wewnątrz firmy. Przygotowując strategię warto skorzystać z najlepszych praktyk liderów w branży, którzy są na przodzie peletonu w kierunku przemysłu przyszłości. Powinna to jednak być inspiracja, a nie kopiowanie rozwiązań 1:1. Strategia musi uwzględniać charakterystykę firmy i branży, w której działa. Ważne, żeby zawierała cele krótko i długoterminowe, a także informowała o źródłach finansowania tych celów. Warto pamiętać, że chociaż transformację do Przemysłu 4.0 można i warto realizować etapowo, strategia powinna zawierać kompleksowy i holistyczny plan metamorfozy, mający na uwadze wszystkie działy przedsiębiorstwa.

Krok 3.

Pilotaż rozwiązań

Przy wdrażaniu tak poważnej zmiany, jaką jest czwarta rewolucja przemysłowa łatwo wylać dziecko razem z kąpielą. Dlatego najlepiej zacząć od jednego skrom

nego elementu całej organizacji (może to być dział, zespół, a nawet pojedynczy proces) i na nim przetestować, jak zaprojektowane zmiany będą wyglądać i działać w praktyce. W ten sposób oswajamy pracowników z nowymi technologiami i stosunkowo szybko dostajemy pierwsze efekty, które możemy ekstrapolować dalej. Nie każdy pilotaż zakończy się sukcesem, ale każdy dostarczy nam danych pozwalających na wyciągnięcie wniosków i modyfikację planu wdrożenia.

Oczywiście testowanie każdego rozwiązania kosztuje i często trudno jest przekonać dyrektora finansowego, że warto zainwestować w projekt, który może nie przynieść wymiernych rezultatów. W takiej sytuacji warto zdać się na zewnętrznych specjalistów i nowe technologie. Przykładowo rozwiązanie typu Plug&Play pod nazwą NAZCA 4.0 BOX, oferowane przez APA Group, pozwala w kilka godzin przemienić testowane gniazdo produkcyjne, maszynę lub inny element środowiska firmy w urządzenie działające w oparciu o dane. Dzięki temu można w szybki i przyjazny dla budżetu sposób sprawdzić, jak będzie wyglądała transformacja cyfrowa danego fragmentu organizacji, jakie przyniesie korzyści i czy jest ekonomicznie opłacalna.

Krok 4.

Analityka zebranych danych

Analiza i interpretacja danych pozyskiwanych z opomiarowanych maszyn leży u podstaw koncepcji Przemysłu 4.0. Nie wystarczy jednak pozwolić danym spływać w jedno miejsce; trzeba bardzo dokładnie zaplanować i określić, kto będzie je analizował, za pomocą jakich narzędzi i – co może wydawać się oczywiste, ale wiele firm nie zadaje sobie tego pytania – w jakim

celu. Informacja w firmie musi być sprawcza, co oznacza, że z jej analizy powinny być na bieżąco wyciągane wnioski prowadzące do usprawnienia działania organizacji. W przeciwnym razie jest bezużyteczna.

Krok 5. Transformacja kultury organizacyjnej Nawet najlepsza implementacja planu wdrożenia na nic się zda, jeśli odbije się od silosów w firmie. Transformacja zakładu produkcyjnego musi iść w parze ze zmianą kultury organizacyjnej. Przemysł 4.0 wymaga otwartego podejścia do współpracy i wymiany danych, ale także otwartości na innowacje i nowe sposoby realizacji tych samych działań. Duża odpowiedzialność w tym zakresie spoczywa na liderach i kierownikach przedsiębiorstwa. Muszą oni swoją postawą zachęcać do korzystania z innowacyjnych rozwiązań, prowadzić komunikację ze specjalistami opartą na uczciwym języku korzyści i edukować współpracowników, że zastosowanie nowych rozwiązań ma na celu usprawnienie ich pracy, a nie redukcję personelu.

Krok 6.

Skalowanie przetestowanych technologii

Wejście na ścieżkę czwartej rewolucji przemysłowej powinno oznaczać dla firmy to, że od samego początku wszystkie decyzje podejmuje z zamiarem ich skalowalności. To właśnie skalowalność według raportu PwC pt. Digital Factory Transformation Survey 20221 jest elementem umożliwiającym szybszy zwrot z poniesionych inwestycji. Żeby można ją było jednak przeprowadzić musi być oparta na silnym fundamencie technologicznym. To trochę tak, jak z wieżą z kart: żeby dodawać kolejne karty i wznosić coraz wyższą budowlę konieczny jest dobry szkielet. Według autorów publikacji PwC, na ten cyfrowy szkielet (z ang. digital backbone) składają się rozwiązania, takie jak systemy ERP (Enterprise Resource Planning), MES/ MOM (Manufaturing Execution System / Manufacturing Operations Management) oraz IIoT (Industrial Internet of Things). Mając tę fundamentalną infrastrukturę informatyczną wdrożoną można inwestować w kolejne systemy i technologie.

Krok 7.

Stworzenie spójnego ekosystemu firmy Firma przemysłu przyszłości to organizacja, w której między poszczególnymi obszarami, systemami i zasobami zachodzą interakcje. To żywy i dynamiczny organizm, w którym wszystkie elementy są połączone w jeden ekosystem, zintegrowany w warstwie poziomej i pionowej. Efektem jest przedsiębiorstwo produkcyjnie elastyczne, technologicznie zwinne, operacyjnie sprawcze i biznesowo konkurencyjne. A przede wszystkim przygotowane na zmianę.

Witold Zygmunt, na podstawie raportu APAGroup

PPWR OZNACZA ZMIANY

Po długich i burzliwych pracach Parlament Europejski zaakceptował pod koniec kwietnia br. tekst rozporządzenia PPWR w sprawie opakowań i odpadów opakowaniowych. Oczekuje się, że nowe przepisy wejdą w życie w 2026 roku i będą stanowić rewolucję nie tylko dla konsumentów, ale przede wszystkim dla przemysłu, który będzie musiał położyć dużo większy nacisk na ekoprojektowanie i wziąć odpowiedzialność za odpady powstające z wytwarzanych produktów. Część firm już zaczęła wprowadzać w tym zakresie zmiany na własną rękę, m.in. eliminując odpady z tworzyw sztucznych.

– W kontekście odpadów opakowaniowych czekają nas kolejne zmiany legislacyjne, w tym m.in. rozporządzenie PPWR, którego tekst zaakceptował niedawno Parlament Europejski. W tej chwili w Komisji Europejskiej trwają prace nad pewnym poprawkami i tłumaczeniem go na wszystkie języki UE – mówi agencji Newseria Biznes Anita Sowińska, podsekretarz stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska. – To kluczowe rozporządzenie, które będzie obowiązywać również w Polsce i dotyczy m.in. rezygnacji z opakowań, które nie nadają się do recyklingu albo których recykling jest nieopłacalny, jak np. maleńkie opakowania w hotelach czy kapsułki do kawy.

Burzliwe dyskusje

PPWR (Packaging and Packaging Waste Regulation), czyli nowa regulacja Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie opakowań i odpadów opakowaniowych, ma pomóc ograniczyć ilość odpadów opakowaniowych i przybliżyć kraje członkowskie do wdrożenia gospodarki obiegu zamkniętego (GOZ). Zastąpi dotychczasową dyrektywę 94/62/WE i będzie bezpośrednio obowiązywać we wszystkich państwach członkowskich UE, przyczyniając się do harmonizacji i ujednolicenia zasad dotyczących opakowań i odpadów opakowaniowych na terenie całej Unii. W ocenie Komisji Europejskiej jest to niezbędne, ponieważ w tej chwili mnogość przepisów dotyczących tego obszaru, które obowiązują w poszczególnych krajach, w praktyce przekłada się na wzrost ilości odpadów opakowaniowych i utrudnia ich recykling.

Po długich i burzliwych pracach nad tą regulacją w marcu br. unijne instytucje osiągnęły porozumienie w sprawie jej ostatecznego kształtu, a europosłowie przyjęli rozporządzenie PPWR w końcówce kwietnia br. Oczekuje się, że wejdzie w życie w 2026 roku. Jego głównym celem jest ograniczenie zużycia surowców oraz negatywnego wpływu opakowań i odpadów opakowaniowych na środowisko. Mają w tym pomóc m.in. nowe, rozszerzone wymogi w zakresie ekoprojektowania i recyklingu.

Nowe obowiązki

Zgodnie z regulacją od 2030 roku w UE wszystkie opakowania (z wyjątkiem lekkich opakowań z drewna, korka, tekstyliów, gumy, ceramiki, porcelany i wosku) będą musiały się nadawać do ponownego przetworzenia. Unijny ustawodawca wprowadzi też wymogi dotyczące obowiązkowych poziomów udziału wtórnego surowca z recyklingu (tzw. recyklatu) w wyrobach opakowaniowych, zwłaszcza tych z tworzyw sztucznych. Niektóre rodzaje jednorazowych opakowań z tworzyw sztucznych mają zostać zakazane. Dotyczy to m.in. jednorazowych opakowań na świeże owoce i warzywa o wadze poniżej 1,5 kg, na żywność i napoje rozlewane i spożywane w lokalach w sektorze HoReCa (hotele, restauracje i kawiarnie) czy na kosmetyki i produkty higieniczne w hotelach. Zakaz obejmie też lekkie plastikowe torebki na zakupy (poniżej 15 mikronów), o ile nie są wymagane ze względów higienicznych lub stosowane w celu zapobiegania marnowaniu żywności.

– Chodzi o to, żeby odejść od jednorazowości i tam, gdzie jest to możliwe, zastąpić opakowania wykonane z materiałów pierwotnych tymi z recyklingu i nadającymi się do ponownego przetworzenia – mówi Ewa Janczukowicz-Cichosz, ekspertka ds. zrównoważonego rozwoju w LPP. – Branża, którą reprezentuję, czyli branża producentów opakowań z tektury falistej, jest akurat na dobrej drodze ku temu, ponieważ nasze produkty mają już od lat bardzo wysokie wskaźniki recyklingu, sięgające prawie 100% –mówi Michał Zawistowski, dyrektor zarządzający w DS Smith Polska.

Tylko w 2023 roku udało nam się wyeliminować z polskiego rynku 40 mln sztuk plastikowych opakowań, co stanowiło aż 10-krotny wzrost w stosunku do roku poprzedniego.

Ponadto nowe przepisy wyznaczają też cele w zakresie redukcji opakowań o 5% do 2030 roku, 10% do 2035 roku i 15% do 2040 roku. Producenci będą zobowiązani, żeby położyć większy nacisk na ekoprojektowanie opakowań i zwracać uwagę nie tylko w co, ale i jak pakują swoje produkty, ponieważ ustawodawca – aby ograniczyć niepotrzebne opakowania – wprowadził maksymalny współczynnik pustej przestrzeni na poziomie 50% dla opakowań zbiorczych, transportowych i e-commerce, a producenci i importerzy będą musieli również zapewnić minimalizację wagi i objętości opakowań. Z kolei końcowi dystrybutorzy napojów i żywności na wynos będą musieli dać konsumentom możliwość korzystania z własnego pojemnika i do 2030 roku zaoferować klientom 10% produktów w opakowaniach wielokrotnego użytku, do ponownego napełniania. – Te planowane zmiany będą spoczywać głównie na barkach przedsiębiorców, bo Unia Europejska – w tym Polska – idzie w stronę gospodarki obiegu zamkniętego, która jest oparta na odpowiedzialności producenta za swój produkt i odpad, który z niego powstaje. To znaczy, że to producent będzie musiał pokrywać koszty unieszkodliwienia swojego odpadu, co z kolei będzie motywować go do tego, żeby ekoprojektować nowe produkty czy usługi. Tak więc jest to dobry kierunek, chociaż rzeczywiście wymagający dużego wysiłku – mówi Anita Sowińska. – Oczywiście te zmiany będą też w pewnym stopniu dotykać nas, konsumentów, ponieważ my również będziemy musieli zmienić swoje zachowania i nawyki.

Recykling jako jedno z głównych założeń Rozporządzenie PPWR kładzie nacisk nie tylko na promocję recyklingu, ale dąży do stworzenia solidnego łańcucha wartości opakowań o obiegu zamkniętym. Łańcuch ten obejmuje wszystkie etapy, od projektowania opakowania, przez jego produkcję i użytkowanie, aż do ponownego wykorzystania lub recyklingu.

Tak holistyczne podejście ma na celu nie tylko znaczącą redukcję odpadów opakowaniowych, ale również stworzenie nowych, "zielonych" miejsc pracy w sektorze opakowań. Wspiera ono rozwój niskoemisyjnego przemysłu i sprzyja innowacjom w dziedzinie projektowania opakowań przyjaznych środowisku.

Jak wskazuje Komisja Europejska, w tej chwili sektor opakowań jest

jednym z największych odbiorców surowców pierwotnych

Zgodnie z projektem PPWR, wszystkie opakowania od 2030 r. muszą nadawać się do recyklingu. W związku z tym Komisja Europejska proponuje wprowadzenie klasyfikacji zdolności do recyklingu, w ramach której od 2030 r. będzie zabronione stosowanie opakowań, których zdolność do recyklingu wynosić będzie mniej niż 70%.

Klasyfikacja ta będzie opierać się na szczegółowych testach i analizach, które ocenią, w jakim stopniu opakowanie może być poddane recyklingowi z zachowaniem wysokiej jakości surowców wtórnych. Celem tej klasyfikacji jest stymulowanie producentów do projektowania opakowań łatwiejszych do recyklingu i eliminowania z rynku opakowań, które nie spełniają określonych standardów.

Zgodnie z projektem Rozporządzenia, aby uznać opakowanie za nadające się do recyklingu, musi ono spełniać następujące warunki:

• Zaprojektowane z myślą o recyklingu: Opakowanie musi być zaprojektowane w sposób umożliwiający jego łatwy i efektywny recykling. Dotyczy to zarówno konstrukcji opakowania, jak i doboru materiałów.

• Skuteczne i efektywne zbieranie selektywne: Opakowanie musi być łatwe do odseparowania od innych strumieni odpadów i posegregowane w celu dalszego przetworzenia.

• Sortowanie bez negatywnego wpływu: Opakowanie musi nadawać się do sortowania bez negatywnego wpływu na możliwość recyklingu innych strumieni odpadów.

• Wysoka jakość surowców wtórnych: Opakowanie musi być wykonane z materiałów, które po recyklingu mogą zostać przetworzone na surowce wtórne o wysokiej jakości, mogące zastąpić surowce pierwotne.

• Możliwość recyklingu na dużą skalę: Proces recyklingu opakowania musi być skalowalny i możliwy do zastosowania na szeroką skalę Należy podkreślić, że unijny ustawodawca przewiduje w tym zakresie dwustopniowe podejście. Od 2030 r. wszystkie opakowania będą musiały spełniać kryteria recyklingu (kategorie A-D). Dopiero od 2035 r. dodatkowo wymagana będzie możliwość poddawania ich recyklingowi na dużą skalę (kategoria E).

W kontekście Rozporządzenia, szczególną uwagę poświęcono opakowaniom kompostowalnym. Stanowią one ważny element strategii unijnej zmierzającej do zwiększenia

poziomu recyklingu i ograniczenia negatywnego wpływu opakowań na środowisko naturalne.

Zgodnie z definicją zawartą w tym akcie prawnym, opakowanie kompostowalne to „opakowanie odznaczające się taką zdolnością rozkładu fizycznego, chemicznego, termicznego lub biologicznego, która zapewni ostateczny rozkład większości gotowego kompostu na dwutlenek węgla, składniki mineralne, biomasę i wodę, (…) i nie utrudni selektywnej zbiórki i procesu kompostowania lub działalności, do której opakowanie jest wprowadzane w warunkach kontrolowanych przemysłowo.”

Rozporządzenie szczegółowo określa warunki, jakie muszą spełniać opakowania, aby uzyskać status kompostowalnego. Dotyczy to m.in. biodegradowalności wszystkich materiałów użytych do ich produkcji, braku negatywnego wpływu na proces kompostowania oraz spełniania określonych norm dotyczących zawartości metali ciężkich i innych szkodliwych substancji.

PPWR wprowadza również wymóg zapewnienia, aby m.in. saszetki z kawą, przylepne etykiety przywiązane do owoców i warzyw czy też bardzo lekkie plastikowe torby na zakupy nadawały się do kompostowania przemysłowego.

Zgodnie z regulacją od 2030 roku w UE wszystkie opakowania (z wyjątkiem lekkich opakowań z drewna, korka, tekstyliów, gumy, ceramiki, porcelany i wosku) będą musiały się nadawać do ponownego przetworzenia.

Co PPWR oznacza dla konsumentów?

Z punktu widzenia konsumentów rozporządzenie PPWR ma m.in. zapewnić im możliwość korzystania z opakowań wielokrotnego użytku i do ponownego napełniania, wprowadzić jasne i czytelne etykiety wspierające recykling i eliminujące greenwashing, a w efekcie poprawić stan środowiska. W odniesieniu do biznesu nowa regulacja ma m.in. stworzyć firmom nowe perspektywy biznesowe i pobudzić je do tworzenia nowych rozwiązań oraz zredukować zapotrzebowanie na surowce pierwotne, które stanowią istotną pozycję w kosztach przedsiębiorstw produkcyjnych.

– Już od dobrych kilku lat staramy się zamieniać plastik na karton tam, gdzie jest to możliwe, a jeżeli mówimy o użyciu plastiku, to korzystamy z takiego, który jest z recyklingu i nadaje się do recyklingu. Jest to dla nas priorytetowe działanie w kontekście opakowań. Mamy też bardzo ważny projekt, który mówi o standaryzacji kartonów, w których transportujemy nasze towary. Dzięki tej standaryzacji możemy ich używać ponownie. Tylko w zeszłym roku użyliśmy ponownie ponad 2 mln opakowań. To przyczynia się, po pierwsze, do mniejszego zużycia

surowców, ale również zmniejszenia kosztów. Staramy się także, żeby papier zastąpił plastik, nawet wypełniacze, których czasami używamy w naszych przesyłkach, są z kartonu z odzysku – mówi Ewa Janczukowicz-Cichosz. Jak wskazuje Komisja Europejska, w tej chwili sektor opakowań jest jednym z największych odbiorców surowców pierwotnych – 40% tworzyw sztucznych i połowa papieru wykorzystywanego w UE jest zużywana właśnie na produkcję opakowań. Co więcej, większość towarów wymaga pakowania na kilku etapach życia produktu, a rosnąca konsumpcja przekłada się na stały wzrost ilości odpadów opakowaniowych, nie tylko w UE, ale i globalnie. Ten problem dostrzegają nie tylko regulatorzy, ale i sam biznes, który w ostatnich latach kładzie coraz większy nacisk na ekoprojektowanie i ekologiczne opakowania oraz ich recykling, na własną rękę podejmując działania zmierzające do wyeliminowania plastiku. – Tylko w 2023 roku udało nam się wyeliminować z polskiego rynku 40 mln sztuk plastikowych opakowań, co stanowiło aż 10-krotny wzrost w stosunku do roku poprzedniego. Trend w zakresie dążenia do eliminacji plastiku z opakowań jest coraz bardziej widoczny – mówi Michał Zawistowski. – Drugą kwestią, istotną również z punktu widzenia rozporządzenia PPWR, jest redukcja wielkości opakowań i jak najlepsze dopasowanie ich do ich zawar-

tości. Dlatego współpracujemy z naszymi klientami już od samego początku procesu projektowania, aby z jednej strony jak najskuteczniej odpowiedzieć na ich potrzeby, a z drugiej zoptymalizować opakowania pod względem ich wielkości i masy. Takie podejście pozwala na minimalizowanie odpadu oraz surowca zużytego do ich produkcji. Z danych KE wynika, że tylko w 2021 roku w UE wytworzono 84,3 mln t odpadów opakowaniowych, co odpowiada prawie 189 kg na mieszkańca – o 11 kg więcej na osobę niż rok wcześniej. Natomiast w latach 2010–2021 łączna ilość wytwarzanych odpadów opakowaniowych w przeliczeniu na mieszkańca wzrosła o 22,5% Prognozy wskazują, że bez odpowiednich działań do 2030 roku ilość odpadów opakowaniowych tylko z tworzyw sztucznych może wzrosnąć aż o 46 proc., zatruwając środowisko, które już boryka się z zanieczyszczeniem tzw. mikroplastikiem.

Witold Zygmunt

W kontekście Rozporządzenia, szczególną uwagę poświęcono opakowaniom kompostowalnym.

TRZY DŹWIGNIE DLA

EKOLOGICZNEGO

PRZEMYSŁU

Nowoczesna hydraulika przemysłowa odgrywa kluczową rolę w realizacji dwustopniowego celu przyjętego w paryskim porozumieniu klimatycznym. Dzięki trzem dźwigniom – zmniejszenie zużycia energii, zmniejszenie ilości płynu i oszczędność materiałów – zarówno dotychczasowe, jak i nowe systemy mogą zyskać bardziej zrównoważony charakter, zmniejszając tym samym poziom emisji dwutlenku węgla przy jednoczesnym wzroście opłacalności.

W walce ze zmianą klimatu producenci maszyn i operatorzy systemów odgrywają kluczową rolę. To oni, dzięki zdolności do zwiększania wydajności systemów produkcyjnych, trzymają w ręku klucz do ograniczenia poziomu emisji dwutlenku węgla ze źródeł przemysłowych. Dotyczy to w szczególności hydrauliki przemysłowej. Według badania przeprowadzonego wspólnie przez Boston Consulting Group i niemieckie stowarzyszenie przemysłu maszynowego VDMA globalny poziom emisji gazów cieplarnianych może zostać zmniejszony o 13 gigaton do roku 2030 dzięki zastosowaniu opłacalnych technologii, które dostępne są już teraz. To spadek o 25% w porównaniu z poprzednim rekordowym poziomem z roku 2020. Dzięki zastosowaniu nowatorskich technologii producenci będą w stanie budować maszyny bardziej przyjazne dla środowiska, jednocześnie optymalizując dotychczasowe systemy. Większość krajów stosuje środki zachęcające do modernizacji w postaci programów dopłat i podwyżek cen dwutlenku węgla. Jak pokazują wyniki badania, obroty sektora inżynierii mechanicznej mogłyby w rezultacie osiągnąć do roku 2050 łączny poziom 10 bln euro. Wiele sektorów i przedsiębiorstw mogłoby poprawić swój ślad klimatyczny i uniknąć kar finansowych dzięki doposażeniu dotychczas eksploatowanych systemów hydraulicznych. Dotyczy to szeregu branż, takich jak produkcja stali i metali, górnictwo, mineralogia i produkcja chemiczna, energetyka, oraz przemysł wytwórczy, w tym sektor papierniczy i sektor spożywczy. Eksperci w dziedzinie hydrauliki, tacy jak firma Bosch Rexroth, pracują również nad rozwiązaniami przeznaczonymi dla branż „ekologicznych”, m.in. dla sektora recyklingu czy dla sektora dystrybucji i dostaw przyjaznych dla środowiska paliw. Na przykład energochłonny sektor, jakim jest branża stalowa, mógłby zyskać bardziej zrównoważony charakter dzięki zastosowaniu wodoru odnawialnego zamiast gazu ziemnego. Do transportu i magazynowania wodoru oraz do jego dystrybucji poprzez sieć stacji paliw również niezbędne są bardzo specyficzne rozwiązania hydrauliczne.

Pierwsza dźwignia: mniej energii

Zużycie energii to najsilniejsza dźwignia w kontekście ochrony klimatu. Można je w znacznym stopniu ograniczyć, projektując systemy w sposób bardziej precyzyjny z pomocą symulacji i innych narzędzi informatycznych oraz eliminując straty ciśnienia. Ekologiczną alternatywą dla systemów ze sterowaniem dławieniowym, gdzie znaczna ilość energii zostaje utracona w postaci ciepła, są napędy o zmiennej prędkości obrotowej. W wielu przypadkach systemy chłodzenia stają się zbędne, co w rezultacie pozwala na jeszcze większą oszczędność energii i kosztów. Poprawa precyzji i efektywności energetycznej dotychczasowych układów ze sterowaniem objętościowym jest możliwa dzięki doposażeniu ich w cyfrowe urządzenia sterujące, które dzięki wysokiej precyzji sterowania pozwalają na uzyskanie efektywności na całkowicie nowym poziomie. Kolejną opcją jest buforowanie kinetyczne. W niektórych

systemach, takich jak prasy czy maszyny do przetwórstwa tworzyw sztucznych, energia wytworzona w procesie hamowania może zostać zmagazynowana hydraulicznie, mechanicznie lub elektrycznie, a następnie wprowadzona ponownie do układu w odpowiednim momencie. W rezultacie dany system ma mniejsze zapotrzebowanie na energię z sieci i wystarczające może być zastosowanie mniejszych silników i pomp.

Doposażenie systemu zazwyczaj podnosi produktywność i jakość, ponieważ w ten sposób procesy hydrauliczne mogą stać się bardziej precyzyjne i bardziej dynamiczne. Ponadto w niektórych zastosowaniach część energii z sieci elektrycznej może zostać zastąpiona zmagazynowaną energią hamowania.

Ekologiczną alternatywą dla systemów ze sterowaniem dławieniowym, gdzie znaczna ilość energii zostaje utracona w postaci ciepła, są napędy o zmiennej prędkości obrotowej.

Napędy o zmiennej prędkości obrotowej Napędy o zmiennej prędkości obrotowej są szczególnie efektywne, a ich doposażenie nie sprawia trudności. W przeciwieństwie do konwencjonalnych napędów, w których silniki obracają się ze stałą prędkością, układ ze sterowaniem objętościowym określa moc precyzyjnie według zapotrzebowania. W fazach spoczynku układ przełącza się w tryb czuwania. Dzięki tej metodzie regulacji energii zgodnie z zapotrzebowaniem jej zużycie można zmniejszyć nawet o 80% zależnie od cyklu roboczego, a dzięki mniejszemu zużyciu prądu zmniejsza się z kolei odpowiednio poziom emisji dwutlenku węgla. Dzięki kompaktowym, ustandaryzowanym wymiarom napędy o zmiennej prędkości obrotowej dobrze nadają się do celów doposażania oraz do zastosowania w maszynach nowej generacji. Stanowią one również kluczowy komponent rozwiązań zintegrowanych, zapewniających szczególnie wysoki poziom efektywności energetycznej. Należą do nich inteligentne jednostki w rozmiarze kompaktowym, średnim i dużym oraz osie serwohydrauliczne.

W efekcie intensywnych badań naukowych bloki zaworów hydraulicznych można obecnie drukować.

Poziom zużycia energii nowych i dotychczasowych systemów można zmniejszyć w istotnym stopniu, projektując układy hydrauliczne z zachowaniem jak najwyższej precyzji. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu oprogramowania i nowych procedur produkcji. Użycie symulacji pozwala na optymalne zwymiarowanie poszczególnych

komponentów hydraulicznych. W niektórych systemach, takich jak prasy czy maszyny do przetwórstwa tworzyw sztucznych, można zmniejszyć zużycie energii z sieci elektrycznej, magazynując hydraulicznie, mechanicznie lub elektrycznie energię wytworzoną podczas procesu hamowania, a następnie wprowadzając ją ponownie do układu w odpowiednim momencie. Dzięki temu modelowi zarządzania energią (buforowanie kinetyczne) możliwe jest zastosowanie mniejszych silników i pomp, co pozwala na oszczędność energii i zmniejszenie kosztów.

Druga dźwignia: mniej płynu

Druga dźwignia na rzecz zrównoważonej hydrauliki dotyczy materiałów eksploatacyjnych. Główne czynniki (przepływy objętości, procesy odgazowywania płynu, wprowadzanie powietrza do układu, usytuowanie króćców wlotowych i wylotowych oraz projekt wewnętrznego zbiornika) mają wpływ na pojemność zbiornika i jakość oleju. W celu trwałego ograniczenia zużycia płynu, jednostki dla nowych i dotychczasowych systemów zoptymalizowanych pod względem przepływu i odgazowywania można projektować przy pomocy symulacji obliczeniowej dynamiki płynów (CFD). Wytwarzają one tę samą moc wyjściową, lecz przy zastosowaniu mniejszych zbiorników i znacznie mniejszej objętości oleju hydraulicznego. Jeśli chodzi o pojemność zbiornika, to w praktyce przyjmowano zawsze zasadę trzy- do pięciokrotności objętości obiegowej. Dzięki dokładnemu oszacowaniu w zależności od rodzaju zastosowania i innowacyjnej technice odgazowywania, wskaźnik ten można obecnie podzielić na pół. Największy zauważalny efekt występuje przy rozwiązaniach zintegrowanych. Na przykład objętość zbiornika kompaktowego zasilacza CytroBox firmy Bosch Rexroth została zmniejszona z 600 do 150 litrów. Objętość zbiornika dużej jednostki modułowej ABMAXX została zmniejszona o połowę, z 12 000 do 6 000 litrów. Inną możliwością jest aktywne odgazowywanie za pomocą tak zwanych modułów odgazowujących. Kontrolują one zawartość tlenu w oleju za pomocą układu regulacji stałego ciśnienia, który automatycznie włącza i wyłącza pompę odgazowującą w zależności od aktualnej zawartości gazu. Mniejsza ilość płynu to mniejszy zbiornik, mniejsze koszty przy wymianie płynu i mniejsze zużycie płynu. To nie tylko zmniejsza powierzchnię zajmowaną przez jednostkę, ale także zmniejsza koszty operacyjne i koszty ubezpieczenia.

Trzecia dźwignia: mniej materiałów

Trzecia dźwignia na rzecz większego zrównoważonego rozwoju dotyczy wykorzystania materiałów. Dzięki połączeniu symulacji CFD i wytwarzania przyrostowego można wytwarzać komponenty hydrauliczne o mniejszej powierzchni i innowacyjnych geometriach. Korzystają z tego kolektory odlewane z rdzeniem piaskowym wydrukowanym w 3D. Wewnątrz można uzyskać optymalne warunki przepływu bez otworów technologicznych pod kątem prostym, a funkcje można zintegrować bezpośrednio. Z kolei

dopasowany kontur zewnętrzny zapewnia, że kompaktowy element mieści się w dostępnej przestrzeni i można go optymalnie podłączyć. Indywidualnie zaprojektowane bloki są do 30 procent lżejsze niż konwencjonalne konstrukcje. Przy jednoczesnym mniejszym zapotrzebowaniu na elementy złączne. W efekcie intensywnych badań naukowych bloki zaworów hydraulicznych można obecnie drukować. Jeszcze dalej idące oszczędności materiału oraz optymalną charakterystykę przepływu zapewniają przyrostowe metody wytwarzania. Zakłady firmy Bosch Rexroth w Linzu we współpracy z Center for Smart Manufacturing (CSM), jednostką uczelni University of Applied Sciences Upper Austria, wytwarzają bloki zaworowe ze stali nierdzewnej. Dzięki zastosowaniu procesu selektywnego topienia laserowego na maszynie TruPrint firmy Trumpf wagę typowego komponentu zmniejszono o 74,4% – z 4,18 kg do 1,07 kg.

Druga dźwignia na rzecz zrównoważonej hydrauliki dotyczy materiałów eksploatacyjnych.

Wnioski i prognozy

Dotychczasowe technologie w obszarze hydrauliki przemysłowej zapewniają producentom maszyn i systemów szereg możliwości, dzięki którym są oni w stanie ułatwić swoim klientom realizację przyjętych celów klimatycznych. Znacznie obniżone koszty energii elektrycznej i usprawnienia procesowe zapewniają szybki zwrot z inwestycji nawet w przypadku braku dofinansowania ze strony państwa. Największe możliwe korzyści zapewniają producentom maszyn i operatorom systemów innowacyjni partnerzy technologiczni tacy jak Bosch Rexroth – oferujący nie tylko wiedzę specjalistyczną z przedmiotowej branży, ale także analityczny know-how i znajomość systemu dotacji.

Aby dodatkowo zwiększyć potencjał ochrony klimatu dzięki bardziej zrównoważonej hydraulice, w nadchodzących latach należy zadbać o jeszcze bardziej inteligentny model łączności pomiędzy poszczególnymi komponentami. To pozwoli na regulowanie ciśnienia systemowego w zależności od obciążenia nawet w przypadku skomplikowanych układów hydraulicznych. W takim przypadku trzy omówione dźwignie hydrauliczne mogą zapewnić jeszcze większą oszczędność energii, płynu i materiałów, ułatwiając tym samym realizację celów klimatycznych.

Oprac WZ

AI LUDZI NIE ZWOLNI, BO ICH BRAKUJE

Jeśli myślicie, że sztuczna inteligencja zlikwiduje część zawodów i wpłynie negatywnie na rynek pracy, to macie rację, ale nie do końca. Jednym z głównych powodów sięgania po AI przez firmy jest bowiem potrzeba zasypania deficytu na rynku pracy – twierdzą analitycy firmy doradczej IDC.

Programiści, korektorzy, graficy, twórcy video, specjaliści odpowiedzialni za SEO i media społecznościowe –jeśli wierzyć prognozom, to oni mają przede wszystkim ucierpieć z powodu cyfrowej rewolucji i rozwoju generatywnej sztucznej inteligencji. Same firmy przyznają, że już na temat zastąpienia pracowników przez AI dyskutują. Według badań IDC dotyczy to 28% największych firm działających na naszym kontynencie. Co więcej, aż 78% planuje zastąpić do 20% swojej siły roboczej "cyfrowymi współpracownikami". Gdyby bezwzględnie wierzyć tym liczbom, oznaczałoby to ogromne zmiany na rynku pracy. - I taki scenariusz jest prawdopodobny, szczególnie w krótkiej perspektywie. Pierwsze oznaki już widać, choćby w mediach, gdzie okazuje się np., że korektorów można chcieć zastąpić technologią – zauważa Ewa Zborowska, Research Director z firmy doradczej IDC.

Przyjmijmy, że jedna duża firma zatrudnia w Europie ponad 100 tys. osób, z tego w Polsce kilkanaście tysięcy. Z prostego rachunku wynika więc, że pracę mogłoby stracić – tylko w jednej firmie, w jednym kraju - nawet kilka tysięcy osób. W szerszej skali te liczby wyglądają znacznie bardziej przerażająco. Diabeł tkwi jednak w szczegółach.

Z danych IDC wynika, że 78% firm w Europie już korzysta z automatyzacji albo realizuje

pilotażowe wdrożenia tej technologii.

Kilka milionów rąk do pracy mniej

- Sztuczna inteligencja wykorzystywana jest w naszych systemach informatycznych od kilku lat i pozytywnie wpływa na zatrudnienie. Do tworzenia takich rozwiązań niezbędni są bowiem specjaliści. Z kolei w przypadku naszych klientów widzimy, że automatyzacja bardzo często jest receptą na kadrowe braki. Doskonale widać to na przykładzie cyfryzacji magazynów, w których brakuje rąk do pracy. Zauważamy to szczególnie w magazynach e-commerce, gdzie obsługa zamówień jest realizowana przez manualne procesy. Sztuczna inteligencja nie wyeliminuje pracy ludzkiej, ale będzie ją wspierać, pomagając zoptymalizować obsługę procesów i wyeliminować błędy – zwraca uwagę Mikołaj Garbarek, dyrektor działu Systemy dla Logistyki i Transportu Publicznego w PSI Polska.

Wtóruje mu Karolina Pietz-Drapińska, odpowiedzialna za pion marketingu w Komputronik, który również wdraża narzędzia oparte na AI – Eksperymentujemy ze sztuczną inteligencją już od jakiegoś czasu i dostrzegamy obszary, które z powodzeniem można zautomaty-

zować. AI postrzegamy jednak w kategoriach usprawnienia pracy, dostarczenia dodatkowej wartości dla klientów dzięki współpracy człowieka z technologią, a nie redukcji etatów. Sztuczna inteligencja ma być wsparciem a nie konkurencją dla pracowników – przekonuje.

Najwięcej, bo 32% respondentów liczy na to, że AI oszczędzi czas i zwiększy produktywność pracowników.

Z danych IDC wynika, że 78% firm w Europie już korzysta z automatyzacji albo realizuje pilotażowe wdrożenia tej technologii i jako główny powód podaje bynajmniej nie chęć zwolnień pracowników i redukcji kosztów, ale przeciwnie – właśnie zrekompensowanie ich braku. Szacuje się bowiem, że do 2030 r. liczba zatrudnionych na naszym kontynencie spadnie z 265 do 258 milionów. A to nie jedyny problem, z jakim muszą zmierzyć się pracodawcy.

- Są obszary, w których nie brakuje pracowników, ale w wielu innych jest deficyt. Dotyczy to nie tylko Polski, ale krajów UE. Dobitnie widać to w obszarze AI, gdzie tworzy się całkowicie nowy rynek pracy. Ktoś tę technologię musi zrozumieć, obsłużyć, wdrożyć, wprowadzić do organizacji w wymiarze zarówno technologicznym, jak i czysto ludzkim. Widzimy, że tych kompetencji nam dziś bardzo brakuje. Jednocześnie w pewnych obszarach, gdzie automatyzacja procesów może zastąpić ludzi, pracowników można zaangażować do nowych zadań pod warunkiem ich przeszkolenia i przekwalifikowania – zwraca uwagę Ewa Zborowska, Research Director z IDC.

Tomasz Kuciel z firmy Editel Polska zajmującej się automatyzacją komunikacji B2B zwraca uwagę także na inne kwestie, które zdają się przeczyć tezie o masowych zwolnieniach i fundamentalnej zmianie na rynku pracy z powodu rozwoju technologii, w tym także generatywnej sztucznej inteligencji.

- Pamiętajmy o tym, że w warunkach niżu demograficznego rąk do pracy jest i będzie coraz mniej. Europa się starzeje. Według danych Komisji Europejskiej połowa populacji na kontynencie ma ponad 44 lata, a 21% ponad 65 lat. Równolegle obserwujemy ewolucję oczekiwań pracowników (szczególnie młodszego pokolenia) wobec pracodawców oraz natury pracy – dążą oni do samorealizacji, angażowania się w zadania, które uznają za wartościowe, często preferując przy tym krótszy czas pracy. W rezultacie, gotowość do wykonywania rutynowych, powtarzalnych zadań drastycznie spada, co rodzi wyzwania dla firm. Właśnie tutaj ukazuje się

obszar, w którym AI ma nie tylko możliwość, ale i pole do popisu, aby pokazać swoje możliwości – przekonuje Tomasz Kuciel z Editel Polska.

Faktycznie, w Europie jest coraz większy problem z obsadzeniem niektórych stanowisk. W drugim kwartale 2023 r., w krajach UE na rynku pracy było 2,7% wakatów. W skali krajów te liczby wyglądają już inaczej. W Holandii i Belgii szacowano je na 4,7%, natomiast w Austrii na 4,4%.

Sztuczna inteligencja nie wyeliminuje pracy ludzkiej, ale będzie ją wspierać, pomagając zoptymalizować obsługę procesów i wyeliminować błędy.

3-dniowy tydzień pracy?

Możliwy, ale mało realny Eksperci IDC podkreślają, że dzięki temu, że do 2025 roku już 45% dużych firm w regionie EMEA będzie wykorzystywać GenAI, podwoi się efektywność pracowników biurowych. To oznacza uwolnienie ich czasu. Czy oznacza to, że możliwe będzie wprowadzenie 3- lub 4-dniowego tygodnia pracy? Niekoniecznie. Deklaracje jasno wskazują, że uwolnione zasoby pracowników firmy będą chciały spożytkować na realizację innych ważnych dla nich projektów. W praktyce oznacza to, że pracownicy będą mogli wykorzystywać swój potencjał tam, gdzie będzie on najbardziej potrzebny, znacząco zmniejszając swoje zaangażowanie w realizację monotonnych i nudnych czynności, które można zautomatyzować. Może to dotyczyć m.in. przetwarzania danych – sortowania i kategoryzacji dokumentów oraz automatycznego generowania raportów i analiz czy też odpowiadania na standardowe zapytania klientów.

- Spójrzmy na proces przetwarzania faktur. Dziś w większości firm ten proces jest analogowy – wymaga manualnego przetworzenia dokumentów, ich przygotowania, wysłania – pocztą tradycyjną lub mailowo, akceptacji, powiązania faktur z zamówieniami, etc. Czynność ta nie dość, że jest czasochłonna, pracochłonna i kosztowna, to sprzyja też powstawaniu błędów. Ten proces można z powodzeniem zautomatyzować i proszę mi wierzyć: księgowi za to podziękują, nie będą protestować. W dużych firmach przetwarza się manualnie niekiedy setki tysięcy dokumentów księgowych miesięcznie. To nie ma sensu – przekonuje Tomasz Kuciel z Editel Polska, firmy będącej operatorem rządowej Platformy Elektronicznego Fakturowania.

Pozytywnym aspektem rozwoju technologii sztucznej inteligencji będą też inwestycje w pracowników. Zdaniem analityków IDC 60% dużych firm zmodernizuje

sprzęt i oprogramowanie, aby poprawić ich doświadczenia i zmniejszyć liczbę odejść. Co więcej, przedsiębiorstwa będą inwestować w rozwój umiejętności pracowników, szczególnie tych technologicznych, co pozwoli zwiększyć firmom produktywność o 1 mld dolarów do 2026 roku.

Technologie bez człowieka nie mają sensu

Z analiz IDC płynie też inny ciekawy wniosek. Otóż okazuje się, że wdrażanie rozwiązań technologicznych opartych na sztucznej inteligencji zwiększa wydajność tylko wtedy, gdy w proces są zaangażowani pracownicy. Innymi słowy: wdrożenie technologii i pozostawienie jej samej sobie nie przyniesie oczekiwanych efektów.

- Zapytaliśmy firmy, które inwestują w automatyzację, o to, jaki ich zdaniem wpływ będzie miało wdrożenie generatywnej sztucznej inteligencji. Odpowiedzi były dość jednoznaczne. Najwięcej, bo 32% respondentów liczy na to, że AI oszczędzi czas i zwiększy produktywność pracowników, 30% spodziewa się lepszego przepływu informacji, a 23% możliwości realizacji bardziej dopasowanych szkoleń. Tyle samo ankietowanych wskazało, że oczekuje od AI podejmowania szybszych decyzji i wyeliminowania realizacji powtarzalnych czynności. Nikt z badanych nie wskazał na zmniejszenie kosztów wynikające z możliwej redukcji personelu – zwraca uwagę Ewa Zborowska z IDC.

Paradoksalnie wiele wskazuje na to, że w dłuższej perspektywie AI nie tylko nie doprowadzi do masowych zwolnień, ale wygeneruje popyt na nowe zawody. Z jednym zastrzeżeniem – Ktoś powiedział kiedyś, że AI nie zabierze ci pracy, ale człowiek, który umie korzystać z AI, już tak – zaznacza Ewa Zborowska z IDC. Michał Wieczorek

ROZPORZĄDZENIE AI – ZAKAZY I OBOWIĄZKI

Robert Nogacki

Radca prawny, Kancelaria Prawna Skarbiec

UE chce uregulować zasady wykorzystywania sztucznej inteligencji (AI). Parlament Europejski 13 marca 2024 r. przyjął rozporządzenie w tej sprawie, tzw. Artificial Intelligence Act. Określa ono jakie praktyki stosowania AI są zakazane, a które niosą ze sobą wysokie ryzyko dla ludzi, oraz ustanawia obowiązki w zakresie przejrzystości co do niektórych systemów AI.

Większość nowych obowiązków spoczywa na dostawcach (podmiotach wdrażających, providerach, developerach) systemów sztucznej inteligencji wysokiego ryzyka. Za ich niedochowanie przedsiębiorcy grozi kara nawet do 35 mln euro.

Artificial Intelligence Act określa trzy kategorie ryzyka W kwietniu 2021 r. Komisja Europejska zaproponowała pierwsze unijne ramy regulacyjne dotyczące sztucznej inteligencji. Systemy AI, które mogą być wykorzystywane w różnych dziedzinach życia, są analizowane i klasyfikowane zgodnie z ryzykiem, jakie stwarzają dla użytkowników. Różne poziomy ryzyka będą oznaczać więcej lub mniej regulacji. Aplikacje AI wpływają na to, jakie informacje użytkownik widzi w sieci przewidując, jakie treści są dla niego interesujące. Przechwytują i analizują informacje z twarzy w celu egzekwowania prawa lub personalizacji reklam, a także są wykorzystywane w wielu innych aspektach życia. AI Act to pierwszy na świecie kompleksowy akt prawny dotyczący sztucznej inteligencji. Unijne rozporządzenie tworzy klasyfikację AI przypisując jej wykorzystywanie do trzech kategorii ryzyka. Po pierwsze, aplikacje i systemy, które stwarzają niedopuszczalne ryzyko, takie jak rządowy scoring społeczny (systemy oceny społecznej) typu stosowanego w Chinach, są zakazane. Po drugie, aplikacje wysokiego ryzyka, takie jak narzędzie do skanowania CV, które klasyfikuje kandydatów do pracy, muszą spełniać określone normy. Po trzecie, systemy o ograniczonym ryzyku AI (niskie lub minimalne) podlegają obowiązkom w zakresie przejrzystości - developerzy i wdrożeniowcy muszą zapewnić, że użytkownicy końcowi są świadomi tego, iż wchodzą w interakcję ze sztuczną inteligencją (chatboty i deep fakes). Aplikacje, systemy, które nie zostały wyraźnie zakazane lub wymienione jako obarczone wysokim ryzykiem, kategoryzuje się jako niosące minimalne ryzyko dla użytkowników i pozostawia nieuregulowanymi.

Rozporządzenie AI harmonizuje przepisy dotyczące wprowadzania do obrotu, oddawania do użytku i używania systemów sztucznej inteligencji na terytorium Unii Europejskiej.

Kogo dotyczą przepisy rozporządzenia?

Zgodnie z art. 2 rozporządzenia, jego regulacje dotyczą dostawców wprowadzających do obrotu lub oddających do użytku systemy AI lub wprowadzających do obrotu na rynek modele sztucznej inteligencji ogólnego przeznaczenia w Unii Europejskiej, niezależnie od tego, czy dostawcy ci mają siedzibę lub miejsce prowadzenia

działalności na jej terytorium, czy na terytorium w państwie trzecim. Kolejnym adresatem są podmioty wdrażające systemy AI, które mają miejsce prowadzenia działalności lub które znajdują się na terytorium Unii, a także dostawcy i podmioty wdrażające, którzy mają miejsce prowadzenia działalności lub którzy mają siedzibę w państwie trzecim, w którym wytworzone przez AI produkty są wykorzystywane w UE. Przepisy dotyczą również importerów i dystrybutorów systemów AI, producentów produktów wprowadzających do obrotu lub oddających do użytku system AI wraz ze swoim produktem i pod własną nazwą lub znakiem towarowym, upoważnionych przedstawicieli dostawców niemających siedziby w Unii, i inne zainteresowane osoby, które mają siedzibę w UE.

Jednak potrzeba zwiększenia kontroli nad coraz bardziej powszechnym z każdym dniem zjawiskiem wykorzystywania AI w wielu dziedzinach życia nie ulega wątpliwości.

Zakazane praktyki

Zakazane są praktyki, które mogą manipulować ludźmi za pomocą technik podprogowych poza ich świadomością lub wykorzystywania słabości określonych grup społecznych szczególnie wrażliwych, takich jak dzieci lub osoby niepełnosprawne, w celu istotnego zniekształcenia ich zachowania w sposób, który może wyrządzić im lub innej osobie szkodę psychiczną lub fizyczną. Inne praktyki manipulacyjne lub wykorzystujące osoby dorosłe, które mogą być ułatwione przez systemy sztucznej inteligencji, mogą być objęte istniejącymi przepisami dotyczącymi ochrony danych, ochrony konsumentów i usług cyfrowych, które gwarantują, że osoby fizyczne są odpowiednio informowane i mają wolny wybór, aby nie podlegać profilowaniu lub innym praktykom, które mogą wpływać na ich zachowanie. Poza wyjątkami, zabronione jest również stosowanie zdalnych systemów identyfikacji biometrycznej "w czasie rzeczywistym" w publicznie dostępnych przestrzeniach w celu egzekwowania prawa.

Systemy AI wysokiego ryzyka

Systemy AI wysokiego ryzyka są dozwolone na rynku europejskim pod warunkiem spełnienia określonych obowiązkowych wymogów i oceny zgodności ex ante (z góry, przed wdrożeniem). Klasyfikacja do wysokiego ryzyka zależy nie tylko od funkcji pełnionej przez system AI, ale także od konkretnego celu i warunków, w jakich jest on wykorzystywany.

Systemy AI wysokiego ryzyka muszą wypełniać wymogi w odniesieniu do danych i zarządzania danymi, dokumentacji i prowadzenia rejestrów, przejrzysto-

ści i dostarczania informacji użytkownikom, nadzoru ludzkiego, solidności, dokładności i bezpieczeństwa. Dokładne rozwiązania techniczne mające na celu osiągnięcie zgodności z tymi wymogami mogą być zapewnione przez normy lub inne specyfikacje techniczne lub w inny sposób opracowane zgodnie z ogólną wiedzą inżynieryjną lub naukową według uznania dostawcy systemu AI.

Systemy wysokiego ryzyka AI to systemy sztucznej inteligencji stosowane jako element bezpieczeństwa w którymś z produktów wskazanych w Załączniku nr 2 do rozporządzenia, oraz w takich obszarach jak kategoryzacja osób, edukacja, zatrudnienie, egzekwowanie prawa i wymiar sprawiedliwości.

Przedsiębiorstwa dostarczające systemy sztucznej inteligencji będą musiały wypełniać obowiązki związane ze szczególnym ryzykiem manipulacji, jakie systemy te mogą stwarzać.

Obowiązki w zakresie przejrzystości

Przedsiębiorstwa dostarczające systemy sztucznej inteligencji będą musiały wypełniać obowiązki związane ze szczególnym ryzykiem manipulacji, jakie systemy te mogą stwarzać. To tzw. obowiązki w zakresie przejrzystości, które będą miały zastosowanie do systemów: wchodzących w interakcje z ludźmi, wykorzystywanych do wykrywania emocji lub określania powiązań z kategoriami (społecznymi) na podstawie danych biometrycznych lub generujących treści lub manipulujących nimi ("deep fakes"). Gdy osoby wchodzą w interakcję z AI lub ich emocje lub cechy są rozpoznawane za pomocą zautomatyzowanych środków, muszą zostać poinformowane o tej okoliczności. Jeśli system sztucznej inteligencji jest wykorzystywany do generowania lub manipulowania treściami graficznymi, dźwiękowymi lub wideo, które w znacznym stopniu przypominają autentyczne treści, należy wówczas ujawniać, że treści te są generowane w sposób zautomatyzowany, z zastrzeżeniem wyjątków dla uzasadnionych celów, takich jak egzekwowanie prawa, czy wolność wypowiedzi.

Koszty finansowe i osobowe przestrzegania nowych przepisów Autorzy rozporządzenia w 2021 r. przyznali, że przedsiębiorstwa, które opracowują lub wykorzystują aplikacje AI wysokiego ryzyka, przy spełnianiu nowych wymogów i obowiązków, do 2025 roku będą musiały się liczyć z niebagatelnymi kosztami, jakie będą towarzyszyć dostawie, weryfikacji czy nadzoru nad takimi systemami. Firmy, które opracowują lub wykorzystują aplikacje AI niesklasyfikowane jako wysokiego ryzyka, miałyby jedynie minimalne obowiązki informacyjne.

Mogłyby one jednak zdecydować się na dołączenie do innych i wspólnie przyjąć kodeks postępowania w celu przestrzegania odpowiednich wymogów i zapewnienia, że ich systemy sztucznej inteligencji są godne zaufania. W takim przypadku koszty byłyby co najwyżej tak wysokie, jak w przypadku systemów AI wysokiego ryzyka.

Wysokie kary, skuteczne i odstraszające

By zabezpieczyć przestrzeganie nowych przepisów w rozporządzeniu przewidziano surowe kary, które mają być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Naruszenia w obszarze zakazanych praktyk AI zagrożone są karą w wysokości do 35 000 000 euro lub do 7% rocznego światowego obrotu w przypadku przedsiębiorstwa, w zależności od tego, która z tych kar będzie dla niego wyższa. Dostarczenie właściwym organom krajowym nieprawidłowych informacji wymaganych rozporządzeniem podlega karze do 7 500 000 euro lub 1% obrotu.

Podsumowanie

Rozporządzenie AI harmonizuje przepisy dotyczące wprowadzania do obrotu, oddawania do użytku i używania systemów sztucznej inteligencji na terytorium Unii Europejskiej. Ustanawia zakaz stosowania niektórych praktyk w zakresie AI, a także określa szczególne wymogi dotyczące systemów sztucznej inteligencji wysokiego ryzyka i wynikające z tego obowiązki operatorów tych systemów. Unifikuje również przepisy w zakresie przejrzystości systemów AI przeznaczonych do interakcji z konsumentami, systemów rozpoznawania emocji i systemów kategoryzacji biometrycznej oraz systemów sztucznej inteligencji wykorzystywanych do generowania lub przetwarzania treści graficznych, dźwiękowych lub wideo. Wprowadza regulacje dotyczące monitorowania i nadzoru rynku. Ale ustanawia również środki wspierające innowacje, ze szczególnym uwzględnieniem sektora małych i średnich przedsiębiorstw, w tym startupów. Na przedsiębiorców związanych z dostarczaniem, udostępnianiem systemów sztucznej inteligencji AI spadnie jednak obowiązek i wysokie koszty dostosowania się do wymogów nowych przepisów. Jeszcze wyższy jest ciężar ewentualnych kar, jaki nad nimi zawiśnie.

Na tym etapie trudno jeszcze oceniać wartość wprowadzonych regulacji. Jednak potrzeba zwiększenia kontroli nad coraz bardziej powszechnym z każdym dniem zjawiskiem wykorzystywania AI w wielu dziedzinach życia nie ulega wątpliwości. Olbrzymie możliwości AI powodują bowiem, że pozostawienie jej wykorzystywania bez zapewnienia odpowiedniego nadzoru mogłoby stanowić ogromne zagrożenie. Wprowadzone przepisy mają chronić użytkowników zapewniając im świadomość tego, co jest wytworem człowieka, a co komputera, i stanowić prewencję przeciw „dzikiemu” rozwojowi zastosowań sztucznej inteligencji.

NAJWAŻNIEJSZE

ZAGROŻENIA DLA GENERATYWNEJ SI

Duże modele językowe (LLM) rewolucjonizują sposób, w jaki wchodzimy w interakcję z technologią. W rezultacie dostawcy SaaS, walcząc o przewagę konkurencyjną, oferują przedsiębiorstwom narzędzia AI, takie jak analitykę sprzedaży lub asystentów kodowania. Jak jednak zabezpieczać usługi oparte o sztuczną inteligencję?

Tradycyjnie modele bezpieczeństwa o zerowym zaufaniu opierały się na wyraźnym rozróżnieniu między użytkownikami i aplikacjami. Jednak aplikacje zintegrowane z LLM zakłócają to rozróżnienie, funkcjonując jednocześnie jako użytkownik i program. Ta rzeczywistość wprowadza nowy zestaw luk w zabezpieczeniach, narażających na wyciek danych, natychmiastowe wstrzykiwanie (prompt injection), ryzykowny dostęp do zasobów online, a nawet dostęp do zasobów korpo-

racyjnych w imieniu pracowników. Aby sprostać tym wyzwaniom, potrzebny jest unikalny zestaw środków typu „zero trust”.

Natychmiastowe wstrzyknięcie

Osoby atakujące nadużywają duże modele językowe, tworząc dane wejściowe umożliwiające manipulację zachowaniem LLM, bezpośrednio lub pośrednio, w celu wywołania szkodliwego lub nieetycznego zachowania.

Podpowiedzi mogą być wprowadzane bezpośrednio przez osobę atakującą lub pośrednio przez nieświadomego użytkownika korzystającego z aplikacji opartej na LLM w określonym przypadku.

Cztery rodzaje prompt injections to:

• Direct Prompt Injection, polega na tym, że atakujący wprowadzają określone podpowiedzi, aby zmienić zachowanie lub dane wyjściowe LLM w szkodliwy sposób. Osoba atakująca może bezpośrednio poinstruować LLM, aby odgrywała rolę nieetycznego modelu, udostępniać poufne informacje lub spowodować wykonanie przez model szkodliwego kodu.

• Indirect Prompt Injection jest bardziej subtelne i obejmuje manipulację źródłami danych, z których korzysta LLM, co czyni je znacznie bardziej niebezpiecznymi i trudniejszymi do wykrycia w środowiskach organizacyjnych.

• Multimodalne Prompt Injection umożliwia LLM odbieranie formatów takich jak obrazy, filmy i dźwięki jako dane wejściowe, z ukrytymi instrukcjami dodawanymi do danych wejściowych multimediów w celu zmiany zachowania bota aplikacji, dzięki czemu może on rozmawiać jak Harry Potter.

• Ataki typu „odmowa usługi” (DoS) można również przeprowadzać za pomocą natychmiastowych wstrzyknięć, co prowadzi do operacji obciążających zasoby na LLM aż do punktu przeciążenia, co prowadzi do degradacji usług lub wysokich kosztów.

Wyciek wrażliwych danych

Modele można dostrajać lub rozszerzać dzięki dostępowi do danych, aby osiągnąć lepsze wyniki specyficzne dla danej dziedziny. Na przykład w przypadku bota obsługi klienta świetnie byłoby dostroić model na podstawie wcześniejszych zgłoszeń problemów. Ale czy Twoja sztuczna inteligencja potrafi zachować tajemnicę?

Eksperci Check Pointa podali przykład jednego z badań, w którym badacze wykorzystali mechanizm dostrajający ChatGPT do wyodrębnienia nazwisk i adresów e-mail ponad 30 pracowników New York Timesa. Przykład ten ukazuje, jak wrażliwe dane wykorzystywane do wstępnego szkolenia lub dostrajania LLM mogą wyciec. Okazuje się, że nie można ufać modelom LLM w zakresie ochrony wrażliwych danych przed wyciekiem. Modele generatywnej sztucznej inteligencji przechodzą intensywne szkolenia na różnych zbiorach danych, często obejmujących większość treści internetowych. Proces szkolenia obejmuje wstępny trening na dużych zbiorach danych w celu uzyskania szerokiego zrozumienia języka i świata, a następnie dopracowanie pod kątem konkretnych celów przy użyciu wybranych zbiorów danych.

W przypadku zatruwania danych osoby atakujące mogą naruszyć bezpieczeństwo modeli, manipulując niewielką częścią, zaledwie 0,01% danych szkoleniowych.

Ponieważ modelom i użytkownikom nie można ślepo ufać, nie można zakładać, że integralność i bezpieczeństwo danych szkoleniowych są również wiarygodne.

Podejście oparte na dostępie

Zero Trust AI (ZTAI) proponuje postrzeganie aplikacji zintegrowanych z LLM jako podmiotów wymagających ścisłej kontroli dostępu, ochrony danych i zasad zapobiegania zagrożeniom.

Kontrola dostępu

Coraz większa liczba organizacji integruje LLM z aplikacjami wieloskładnikowymi, czyli „agentami”. Integracje te rozszerzają LLM o możliwości, takie jak dostęp do Internetu, odzyskiwanie zasobów korporacyjnych i wykonywanie na nich różnych działań. Warto zauważyć, że niedawne uruchomienie sklepu z wtyczkami OpenAI ułatwia powszechny dostęp do rozszerzeń LLM. Pobieranie danych w czasie rzeczywistym z Internetu może być niezwykle cenne dla użytkowników. Te udoskonalenia umożliwiają LLM zapewnianie lepszych odpowiedzi na zapytania użytkowników w oparciu o aktualne informacje. Jednak zwiększenie dostępu LLM do Internetu stanowi dramatyczne wyzwanie, szczególnie w kontekście prompt injection. Ostatnio na przykład wstawianie złośliwych instrukcji do adresów URL powodowało, że czat Bing namawiał użytkowników do odwiedzenia złośliwej witryny lub ujawnienia poufnych informacji przesłanych na serwer zewnętrzny. Aplikacje zintegrowane z LLM można zaprojektować tak, aby współpracowały z zasobami korporacyjnymi, takimi jak bazy danych lub aplikacje. Jednak ten rodzaj dostępu stwarza ryzyko, nawet w przypadku wewnętrznych użytkowników, ponieważ mogą oni przypadkowo uzyskać dostęp do wrażliwych danych i zasobów w wyniku interakcji z aplikacją zintegrowaną z LLM. Podejście oparte na dostępie Zero Trust AI (ZTAI) proponuje postrzeganie aplikacji zintegrowanych z LLM jako podmiotów wymagających ścisłej kontroli dostępu, ochrony danych i zasad zapobiegania zagrożeniom – tworząc bardziej rygorystyczną linię obrony, niż byłoby to konieczne do zabezpieczenia przeciętnego pracownika. To wg analityków Check Pointa jedyny sposób na bezpieczeństwo organizacji aktywnie korzystającej z modeli AI wykorzystujących dane wewnętrzne. Artur Piotrowski

BUDOWANIE MOSTÓW MIĘDZY SYSTEMAMI

To, że produkcja przemysłowa na świecie staje się coraz bardziej złożona, a konkurencja między przedsiębiorstwami coraz bardziej zacięta, jest naszą codzienną rzeczywistością. Wygrywa ten, który doskonali swoje procesy, m.in. eliminując marnotrawstwo. Efektywność operacyjna staje się kluczowym czynnikiem sukcesu dla firm dążących do osiągnięcia przewagi konkurencyjnej.

Jedną z najbardziej cenionych koncepcji doskonalenia procesów produkcyjnych jest Lean Management, czyli podejście oparte na eliminacji marnotrawstwa i optymalizacji przepływu strumienia wartości. Zarządzanie w zgodzie z filozofią Lean Management nie zawsze jest łatwe, zwłaszcza w przypadku kompleksowych procesów produkcyjnych, gdzie liczba operacji, zasobów i interakcji między nimi może iść w setki tysięcy lub miliony. Tutaj właśnie nieocenionym narzędziem stają się zintegrowane systemy ERP (Enterprise Resource Planning) i MES (Manufacturing Execution Systems).

Różnice i podobieństwa między systemem ERP i MES Zarówno systemy MES, jak i ERP należą do tych samych typów systemów, jednak operują w różnych obszarach. Oba systemy służą do rejestrowania zdarzeń i ich późniejszej analizy. O ile system ERP koncentruje się na rejestracji transakcji i zdarzeń biznesowych w całej organizacji (sprzedaż, finanse, księgowość, magazyn, kadry, zaopatrzenie, etc.), to system MES koncentruje

się głównie na monitorowaniu tego, co dzieje się na produkcji i szczegółowej rejestracji informacji z procesów produkcyjnych. Z punktu widzenia monitorowania działań w przedsiębiorstwie produkcyjnym oba systemy dostarczają znacznej ilości danych. Jednak dopiero odpowiednia analiza tych danych umożliwia podejmowanie działań mających na celu usprawnienie procesów, na przykład redukcję kosztów.

Integracja ERP i MES a ROI

ROI (Return of Investment, czyli wynik dzielenia zysku z inwestycji przez jej koszt) jest jednym ze współczynników wykorzystywanych w Lean Management. ROI w przedsiębiorstwie produkcyjnym pozwala ocenić efektywność przeprowadzonej inwestycji. Jak wyliczyć ROI dla integracji systemów ERP i MES?

O ile koszty związane z integracją systemów są możliwe do oszacowania (jeśli określony jest szczegółowy zakres danych, które będą pomiędzy systemami wymieniane oraz sposób ich wymiany), to zwrot z inwestycji w integrację systemów ERP i MES nie jest już tak prosty do wyliczenia.

Sama integracja systemów nie wiąże się bezpośrednio ze wzrostem przychodów czy ograniczeniem kosztów. Oszczędności z tytułu integracji ERP i MES można szacować, biorąc pod uwagę lepszą dostępność i jakość danych do podejmowania decyzji i przez to możliwość szybkiej reakcji. Integracja zmniejsza ilość pracy związanej z ręcznym wprowadzaniem dokumentów takich jak RW, PW, zlecenia produkcyjne, informacji o roboczogodzinach i maszynogodzinach. W każdym przedsiębiorstwie te oszczędności mogą mieć inną wartość. Skoro wyliczenie ROI w integrację ERP z MES nie jest takie proste, to czy warto ponosić nakłady na ich integrację?

Wdrażanie nowego narzędzia IT oraz integracja z posiadanymi już systemami motywuje do uporządkowania procesów w przedsiębiorstwie.

Po co integrować system ERP i MES w przedsiębiorstwie Lean?

Głównymi celami integracji systemów ERP i MES, jak i moim zdaniem integracji z każdym innym systemem IT do zarządzania produkcją, jest poprawa efektywności operacyjnej. W kontekście Lean Management celem jest właśnie redukcja marnotrawstwa. Integracja danych przepływających między systemami ERP i MES pomaga w identyfikacji obszarów, gdzie występuje nadmiar lub niedobór zasobów, pojawiają się opóźnienia czy błędy. Pozwala przykładowo wyeliminować wspomnianą już wcześniej niepotrzebną pracę związaną z ręcznym wprowadzaniem dokumentów rozliczających produkcję. Mam tu na myśli automatyzację generowania zleceń produkcyjnych czy dokumentów PW, RW, MM. W ramach integracji z systemem MES możliwe jest również przekazywanie informacji o czasach pracy pracowników i maszyn, co znacznie przyczynia się do zmniejszenia pracy w działach, które zajmują się rozliczeniami. Ten aspekt jest ważny, kiedy chcemy posiadać informację o RKW (rzeczywistym koszcie wytworzenia). W tym momencie analiza danych, które wpływają na RKW jest elementem kluczowym i wywołującym działania doskonalące nie tyle na produkcji, co w całej organizacji. Ponadto integracja ERP i MES umożliwia lepszą widoczność danych na wszystkich poziomach produkcji. Dzięki monitorowaniu procesów produkcyjnych w czasie rzeczywistym można szybko identyfikować ewentualne problemy i lepiej reagować na zmiany w produkcji, co wpływa z kolei na poprawę jakości zarządzania zamówieniami do dostawców, stanami magazynowymi surowców, półproduktów, wyrobów gotowych oraz jakości obsługi zleceń klientów.

Integracja systemów ERP i MES w strategii Lean Production stanowi zatem kluczowy element w dążeniu do doskonałości operacyjnej, minimalizacji kosztów oraz zwiększenia konkurencyjności przedsiębiorstwa na rynku.

Od czego zacząć integrację systemu ERP i MES?

Aby zapewnić współdziałanie systemu ERP i MES oraz ich scalenie z perspektywy efektów Lean Management, kluczowe jest w pierwszej kolejności zapewnienie zamknięcia cyklu PDCA. Konieczne jest odpowiednie planowanie produkcji z uwzględnieniem wszystkich założeń i ograniczeń, monitorowanie realizacji procesów produkcyjnych i następnie wyciągnięcie odpowiednich wniosków. Dane dostarczone przez system ERP w powiązaniu z danymi z systemu MES pozwalają na odpowiednie analizy w tym obszarze. Zanim zaczniemy rozważać konkretne narzędzia typu ERP czy MES, w pierwszej kolejności powinniśmy ustalić, jakie dane chcemy z nich pozyskiwać i między nimi wymieniać. Warto skoncentrować się na pełnej automatyzacji przepływu danych, a przy okazji na tym, że dane muszą być ujednolicone i wprowadzane tylko w jednym z rozwiązań, aby uniknąć ich duplikacji. Przy okazji trzeba zastanowić się nad tym, czy posiadamy jeszcze jakieś inne źródła powstawania danych do analiz, albo czy dane z ERP i MES mogą służyć innym systemom (np. APS).

Bez celów biznesowych narzędzia nie stanowią rozwiązania

Pamiętajmy, że narzędzia informatyczne same w sobie nie stanowią rozwiązania, dotyczy to zarówno systemu ERP, jak i MES. Zachęcam do skupienia się na informacjach decyzyjnych, nie na narzędziach. Posiadając kompleksowe rozwiązanie, jakim jest np. platforma XPRIMER z modułami MES, zintegrowana z ASPROVA APS, możemy efektywnie wykorzystać dane z różnych systemów, co umożliwia szerokie spojrzenie na całość procesów produkcyjnych w organizacji.

Z mojego doświadczenia wynika, że wdrażanie nowego narzędzia IT oraz integracja z posiadanymi już systemami motywuje do uporządkowania procesów w przedsiębiorstwie, analizy dostępnych danych, co już samo w sobie przyczynia się do lepszego działania organizacji. Warto również podkreślić, że wszelkie inwestycje w ulepszanie czy dostosowywanie narzędzi IT powinny wynikać z konkretnych celów biznesowych. Określenie tych celów nie tylko pozwoli sprostać bieżącym wyzwaniom, ale również wspomoże dalszy rozwój przedsiębiorstwa. Cele powinny być realne i możliwe szybko do osiągnięcia, a ich realizacja powinna wyzwalać kolejne. Takie podejście pozwala napędzać całą organizację do działania i eliminuje najczęstszy powód wstrzymania projektów w tym obszarze: brak danych odpowiedniej jakości lub całkowity ich brak. W dobie szybko rozwijającego się AI, użytkownicy są przekonani, że systemy informatyczne same napełnią się danymi. To oczekiwanie oraz chęć wprowadzania wszystkich możliwych danych (które finalnie i tak trzeba poprawiać) jest zmorą dzisiejszych czasów i największym marnotrawstwem. Tomasz Babiarz Ekspert w zakresie usprawniania procesów sterowania produkcją w eq system

DYSTRAKTORY RZĄDZĄ

Jak kierowca decyduje czy jechać podczas burzy śnieżnej? Jak wysoko jesteśmy skłonni wejść po drabinie by przyciąć gałąź drzewa? Czy potrafimy przygotować przyjęcie dla dwunastu osób? Dla wszystkich tych pytań jest tylko jeden sposób znalezienia odpowiedzi: osobiste fizyczne zaangażowanie się, pochłaniające energię i zabierające czas. Rozmowa, wyszukiwanie w sieci, a nawet abstrakcyjne myślenie nic tu nie pomogą. Ręce muszą być na kierownicy, stopy na szczeblach i cała akcja gotowania, by przekonać się czy te zadania są wykonalne i bezpieczne.

Psychologia tradycyjnie stawiała zwerbalizowaną myśl na pierwszym miejscu. Poznanie za pomocą ciała, w przeważającej mierze niedostępne dla świadomej introspekcji, traktowane było jako niższa forma inteligencji i w znacznym stopniu ignorowane w badaniach. Okazuje się jednak, że inteligencja fizyczna jest fundamentem wszystkich pozostałych rodzajów inteligencji, będąc ewolucyjnie najstarszą i pojawiając się w rozwoju człowieka jako pierwsza. Ciało – obok mózgu i otoczenia - jest elementem rozszerzonego umysłu, odpowiada za kształtowanie reakcji emocjonalnych i współtworzy spontaniczne formy zabawy, dzięki którym dominację zastępujemy prestiżem, budujemy relacje, uczymy się współpracy, a cele pragmatyczne uzupełniamy autotelicznymi, czyli samymi w sobie. Bez prawidłowo rozwiniętej inteligencji fizycznej, nie ma inteligencji społecznej, dzięki której nabywamy od innych wskazówki ekspertyzy, inteligencji strategicznej, pozwalającej nam wywierać wpływ, i inteligencji kulturowej, za pomocą której tradycja, a nie indywidualna bystrość czy zdolność budowania zespołów, definiuje naszą mądrość.

Badania nad mózgiem pokazują, że aby czujność działała, musi istnieć mentalne „gdzie”. Różne grupy neuronów kodują różne aspekty przestrzeni.

Szczegółowe próbkowanie otoczenia

Pierwszym przejawem poznania bez myślenia jest czujność, czyli szczegółowe próbkowanie otoczenia, przede wszystkim pod kątem możliwego zagrożenia i sposobów reakcji na nie. Filtrowanie bodźców wymaga ze strony mózgu decyzji co jest istotne, a to z kolei wymaga uwzględnienia wiedzy wrodzonej, wiedzy wyuczonej i wiedzy o aktualnie zajmowanym środowisku. Pierwszym komponentem czujności w korze mózgowej jest grzbietowa sieć uwagi, odpowiedzialna za kierowanie uwagi na zadanie. Sieć ta kontroluje gdzie oczy zostaną skierowane i powiązana jest kora przedczołową, która jest odpowiedzialna za kontrolę jednej myśli nad drugą, lub jednego zadania nad drugim. Sieć grzbietowa zlokalizowana jest w obszarze bruzdy śródciemieniowej i przednich pól wzrokowych płata czołowego, obustronnie, w prawej i lewej półkuli mózgu.

Z kolei brzuszna sieć uwagi bierze udział w rejestrowaniu niespodziewanych bodźców pochodzących ze środowiska i pozostających poza aktualnym centrum uwagi. Sieć ta rozstrzyga co zostanie odfiltrowane, a co zostanie zauważone. Sieć brzuszna obejmuje obszary styku skroniowo-ciemieniowego i brzusznej kory czołowej, przede wszystkim w prawej półkuli mózgu.

Elastyczne przegrupowanie aktywności między siecią grzbietową a siecią brzuszną możliwe jest dzięki aktywności sieci istotności, która dodatkowo wiąże uwagę z celami: czy i na czym się skupić? co wpuścić do umysłu, a co odfiltrować? Sieć istotności obejmuje korę wyspy, generującą uczucia, i przednią korę zakrętu obręczy, będącą ośrodkiem motywacji.

Małpy żyjące w koronach drzew, na przykład makaki, mają szczątkową grzbietową sieć uwagi i bardzo rozbudowaną sieć brzuszną. Oznacza to dużo słabszą kontrolę wolicjonalną niż u ludzi nad tym gdzie i na co skierować uwagę, oraz znacznie podwyższoną wrażliwość na możliwe zagrożenia ze środowiska. Małpy by przeżyć muszą monitorować otoczenie brzuszną siecią uwagi, działającą jak system wczesnego ostrzegania. Dopiero później w ewolucji pojawiła się uwaga nakierowana na wybrany przez podmiot bodziec, niezależny od sygnałów docierających ze świata.

Prof. UAM dr hab. Maciej Błaszak

Proste analogie

Podobny brak równowagi między aktywnością obydwu sieci, jaki obserwujemy u małp, może być typowy dla prawidłowego rozwoju dzieci i nastolatków, co tłumaczyłoby objawy różnych zespołów zaburzeń uwagi. Dzieci, zwłaszcza chłopcy, miewają poważne problemy ze skupieniem i utrzymaniem uwagi na zadaniach, które ich zdaniem są nieistotne, na przykład zadaniach szkolnych. Ich podatność na rozpraszacze do złudzenia przypomina zachowanie makaków, które bez przerwy monitorują własne siedlisko pod kątem obecności węży, orłów, czy szympansów, a więc swoich naturalnych wrogów. Wielu rodziców i nauczycieli zakłada, iż dzieci zbyt często myślą o niebieskich migdałach i potrzebują intensywnego przyłożenia się do wykonywanego zadania, by nauka wróciła na swoje tory. W rzeczywistości dzieci reagują na dystraktory w tle, ponieważ jest to ich jedyna w pełni rozwinięta kompetencja uwagowa w mózgu, związana z dobrze funkcjonującą siecią brzuszną i jeszcze niedojrzałą siecią grzbietową. Badania nad dojrzewaniem mózgu stawiają pod znakiem zapytania diagnostykę wielu przypadków zespołów zaburzeń uwagi. Czy dzieci rzeczywiście cierpią na zaburzenia i potrzebują interwencji psychologia i/ lub podania Ritalinu, czy raczej są na innym etapie rozwoju poznawczego niż opiekunom wydaje się. W tym ujęciu chłopiec z obniżoną zdolnością skupiania uwagi i podwyższoną impulsywnością działania jest całkowicie zdrowym osobnikiem, jeszcze nie dość dojrzałym by być samodzielnym. Umieśćmy go w prehistorycznym środowisku ewolucji człowieka, a jego czujność na wszystko, co dzieje się wokół okaże się krytycznie ważna dla jego przeżycia.

Dzieci reagują na dystraktory w tle, ponieważ jest to ich jedyna w pełni rozwinięta kompetencja uwagowa w mózgu, związana z dobrze funkcjonującą siecią brzuszną i jeszcze niedojrzałą siecią grzbietową.

Jak pobudzić czujność?

Większość z nas rzadko znajduje się w tak ryzykownych sytuacjach z jakimi mieli do czynienia nasi przodkowie, i pewnie dobrze. Jak zatem, w warunkach pokojowych, możemy pobudzić czujność? Pomagają ćwiczenia z uważności, choć brzmi to paradoksalnie, zważywszy na miejsce odosobnienia w którym ludzie medytują i dynamikę sawanny w warunkach której czujność homo sapiens wyewoluowała. Niemniej warto pamiętać, iż trening uważności próbuje wypełnić pustkę, którą stworzył zurbanizowany świat, pozbawiając nas naturalnej nieprzewidywalności. Dobrym dopełnieniem

medytacji są wakacyjne górskie wyprawy, podczas których mózg powraca do stanu pierwotnej czujności, ucząc się jak wychwytywać problemy w terenie i w biurze, po powrocie z urlopu. Badania nad mózgiem pokazują, że aby czujność działała, musi istnieć mentalne „gdzie”. Różne grupy neuronów kodują różne aspekty przestrzeni. Niektóre kodują przestrzeń w zasięgu ramion, której promień zmienia się wraz z użyciem narzędzi, inne są aktywne, gdy przedmiot lub ręka zbliżają się do jakiegoś punktu na twarzy, przypominając czujniki parkowania w samochodzie. Dzięki jednym i drugim neuronom istnieje przestrzeń na działania osobiste. Przestrzeń jest kodowana przez mózg modularnie. Pacjenci z zespołem pomijania stronnego nie kodują przestrzeni w układzie kontralateralnym, czyli naprzeciwległym, włącznie ze wszystkim, co w przestrzeni może się znajdować. Przykładowo, nie mają świadomości dotknięcia własnego ciała przez osobę trzecią. Innym pacjentom znika z umysłu przestrzeń zawierająca wyłącznie ich własne ciało i nie zdają sobie sprawy, że maja sparaliżowane przeciwległe ramię, ponieważ nie istnieje w ich umyśle przestrzeń zawierająca to ramię. Jeszcze inni, nie kodują przestrzeni otaczającej przedmioty w świecie i nie dostrzegają, że lekarz ma fartuch jedynie na połowie swojego ciała – część brakująca, przeciwległa, znajduje się w przestrzeni nie kodowanej przez mózg pacjenta. Pomijanie stronne pojawia się najczęściej na skutek uszkodzenia połączenia kory ciemieniowej, skroniowej i potylicznej, w obszarze dolnego płata ciemieniowego.

Dwie strony medalu

Mózg wykorzystuje układ skupiania uwagi do kontroli tego, co wypełnia przestrzeń i do poruszania umysłem w przestrzeni. Są to dwa sposoby użycia układu skupiania uwagi: co i gdzie. Gdy przykładowo leżymy w namiocie, uwaga przemieszcza się od ścian namiotu (co) do łąki na której namiot jest rozbity (gdzie): przejście od wzroku (co) do słuchu (gdzie) jest rdzenną umiejętnością inteligencji fizycznej. Skupianie uwagi ma ponadto dwie strony medalu: pierwsza, to koncentracja na niewielkich fragmentach przestrzeni – ludzie mogą to robić bez fizycznego ruchu oczami lub głową w tym kierunku; druga, to odfiltrowanie niechcianej informacji, jak w efekcie przyjęcia koktajlowego – filtr musi być jednak przepuszczalny dla mocnych bodźców, takich jak dźwięk tłuczonego szkła, przerywający konwersację. Najskuteczniejsze w zaburzaniu systemu filtrowania niechcianej informacji są dystraktory, które pojawiają się nagle i są szczególnie głośne i jasne, odzwierciedlając nasz przeszły ewolucyjny ekosystem.

QguarMES-ManufacturingExecutionSystem

QguarTMS-TransportManagementSystem