Eurologistics 2024 4

JESZCZE NIE PRZEŁOM

Najwyższy od pięciu lat poziom optymizmu raportują menedżerowie łańcucha dostaw, ankietowani w ramach badania

Confidence Index 2024. Z kolei podsumowanie pierwszego półrocza na polskim rynku magazynowym, opracowane przez AXI IMMO, wskazuje na wyraźną poprawę po stronie popytowej. Czy to już pora na to, aby odtrąbić koniec trudnego okresu dla branży TSL?

Tutaj niestety muszę się zgodzić z opiniami ekspertów, których pytaliśmy o ocenę rynkowych perspektyw. Póki co sygnały płynące z gospodarki są zbyt słabe, aby oczekiwać rychłego powrotu dobrej koniunktury. Tym bardziej, że po latach międzynarodowej ekspansji naszych firm oraz lokowania w Polsce europejskich centrów dystrybucyjnych, o kondycji branży TSL decydują wskaźniki gospodarczej całego kontynentu. A te są wyraźne gorsze, niż nad Wisłą. Przewoźnicy, spedytorzy czy operatorzy logistyczni muszą zatem nadal ze zdwojoną siłą optymalizować koszty i aktywnie szukać nowych rynków. Dlatego też postanowiliśmy, że program drugiej edycji konferencji FutureLog wzbogacimy o sesję handlową, podczas której nadawcy transportu będą poszukiwać firm realizujących usługi transportowe i logistyczne.

Dobrze wiemy, że w trudnych czasach szansa na nawiązanie nowych kontaktów biznesowych jest bezcenna. Chcemy jednak, aby spotkanie to zakończyło się czymś więcej, niż wymianą wizytówek. Dlatego też wstępem do rozmów będzie prelekcja i debata, poświęcona przetargom transportowym. Chcemy szczerze i bez owijania w bawełnę porozmawiać o obszarach, które podczas przygotowywania przetargów są pomijane lub traktowane po macoszemu, skutkując niezadowoleniem ze strony obu stron zaangażowanych w proces. Jeżeli dzięki tej dyskusji uda nam się wnieść choć nieznaczny wkład w wypracowanie nowych zasad współpracy pomiędzy nadawcą a wykonawcą usługi transportowo-logistycznej, uznamy, że odnieśliśmy ogromny sukces.

Sesja handlowa i blok poświęcony przetargom to oczywiście nie jedyny punkt programu konferencji. Zapraszamy na ww.futurelog.pl po więcej informacji – i do zobaczenia w Warszawie!

Z-ca redaktora naczelnego Witold Zygmunt

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

MAGAZYNY

BRAMA NA ZACHÓD

Poznański oddział DB Schenker, zlokalizowany w Tarnowie Podgórnym, po ostatniej modernizacji umocnił się w roli transportowej bramy na zachód. Paweł Grzechowiak oraz Szymon Rutowski opowiadają nam o tym jak wyglądała przebudowa obiektu, dlaczego gęsta sieć oddziałów i połączeń liniowych stanowi podstawę przewagi konkurencyjnej DB Schenker oraz czy każdy klient potrzebuje najkrótszego możliwego czasu dostawy przesyłek.

STR. 36

OPTYMIZM W GÓRĘ

Poprawiają się perspektywy dla logistyki i łańcucha dostaw w Polsce. Wskaźnik optymizmu w sektorze w 2024 roku wynosi 52,2, co jest najwyższym poziomem od pięciu lat – wynika z raportu Confidence Index 2024, zrealizowanego przez CBRE i P3. Prawie 6 na 10 przedstawicieli branży ocenia obecne warunki biznesowe jako lepsze lub takie same jak rok temu, podczas gdy w 2023 roku wskazało na to 44%. STR.

TRANSPORT

Czy nowe regulacje wyeliminują problemy transportu? 88

Droga do dekarbonizacji

Taryfikatory na celowniku

Jak obciążenie wpływa na zasięg samochodów elektrycznych?

Jak obsłużyć więcej zleceń bez korzystania z przewoźników spotowych

Fala podwyżek opłat drogowych

Koniec rynku pracownika w transporcie?

PRODUKCJA

Odzyskać to co najcenniejsze

tu komu przeszkadza?

utraconych szans

Energooszczędna produkcja maszyn rolniczych

CYFRYZACJA

Jak zmieniła się cyfrowa transformacja?

Cyberbezpieczeństwo w oprogramowaniu WMS

Sieci z perspektywą

Dlaczego mój dział IT nie zarządza

FELIETON

Czy powrót z wakacji jest taki zły?

WIATR W MAGAZYNOWYCH ŻAGLACH?I

Czy stagnacja na polskim rynku magazynowym ma się już ku końcowi? Jak wskazuje w raporcie „Polski rynek magazynowy I połowa 2024 r.”. firma AXI IMMO, całkowity wolumen transakcji najmu na polskim rynku magazynowym w I poł. 2024 r. wyniósł 2,7 mln mkw. Co prawda duży udział w tym wyniku miały przedłużenia umów, lecz powodów do lekkiego optymizmu nie brakuje.

Eurologistics Media Group ul. Kubackiego 29A, 62‑002 Suchy Las tel. 61 892 63 60 www.eurologistics.pl

Wydawca/redaktor naczelny Adam Błuś adam.blus@eurologistics.pl

Zastępca redaktora naczelnego

Witold Zygmunt witold.zygmunt@eurologistics.pl

Dział marketingu i reklamy Monika Szafrańska Błuś monika.szafranska@eurologistics.pl

Agnieszka Szafrańska agnieszka.szafranska@eurologistics.pl

Autorzy Maciej Błaszak, Leszek Greń, Damian Kołata, Sławomir Lisiecki, Jana Pieriegud, Piotr Szreter, Artur Piotrowski, Marek Wiązowski, Witold Nieć, Krzysztof Oflakowski, Katarzyna Syta, Krystyna Kosak Burcon

Dział graficzny Agnieszka Matczak

PRENUMERATA tel. 61 892 63 60 finanse@eurologistics.pl

Fotografie: Katarzyna Rainka, Olga Rainka, Fotolia, Panthermedia, Shutterstock, Midjourney

Za treść nadesłanych reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Zastrzegamy sobie prawo redagowania nadesłanych materiałów.

KOLEJNY PROJEKT GLP

W LĘDZINACH

GLP przygotowuje się do realizacji swojej drugiej inwestycji w Lędzinach, w sercu Górnego Śląska. GLP Park Lędziny II zaoferuje 40 tys. mkw. powierzchni do wynajęcia tuż przy węźle drogi ekspresowej S1. Budynek powstanie zgodnie z wymogami certyfikacji BREEAM na poziomie „Excellent”.

GLP Park Lędziny II znajduje się 10 minut od autostrady A4, na jednym z głównych szlaków komunikacyjnych południowej Polski. Inwestycja planowana jest z myślą o potrzebach lokalnej spedycji, logistyki międzynarodowej oraz lekkiej produkcji. Nowa hala znajduje się vis-a-vis dwóch już istniejących, położonych po drugiej stronie trasy S1. Podobnie jak wszystkie nowopowstające budynki firmy w Polsce, również GLP Park Lędziny II wyróżni się rozwiązaniami energooszczędnymi i ograniczającymi wpływ inwestycji na lokalny ekosystem. Konstrukcja dachu budynku będzie przystosowana do montażu paneli fotowoltaicznych. W hali znajdą się również rozwiązania sprzyjające niższemu zużyciu energii i innych mediów: smart metering czy energooszczędne oświetlenie LED. Częścią projektu jest także bioróżnorodne, zielone otoczenie. – To już drugi projekt GLP w tej lokalizacji i szósty na Górnym Śląsku. Nowa hala w Lędzinach to nasza odpowiedź na niesłabnące zainteresowanie klientów rynkiem śląskim i wysokiej jakości budynkami logistycznymi realizowanymi zgodnie z kryteriami ESG – mówi Marcin Żuchniewicz, Business Development Manager GLP.

GLP Park Lędziny II ma już pozwolenie na budowę. Realizacja obiektu potrwa około ośmiu miesięcy od startu budowy.

GLP to wiodący międzynarodowy właściciel, deweloper i zarządca centrów logistycznych. Firma inwestuje też w data centers, źródła energii odnawialnej oraz technologie z nimi związane. Szerokie doświadczenie i wiedza wynikająca z działalności operacyjnej, umożliwiają GLP tworzenie wyjątkowej wartości dla klientów. GLP działa obecnie w 17 krajach w Azji, Europie i obu Amerykach.

PIOTR IWO CHMIELEWSKI NA CZELE ROHLIG SUUS LOGISTICS

Piotr Iwo Chmielewski w drodze sukcesji rodzinnej objął funkcję Prezesa Zarządu Rohlig SUUS Logistics, największego polskiego operatora logistycznego. Zastąpił na stanowisku swojego ojca, Tadeusza Chmielewskiego, który przechodzi do Rady Nadzorczej. Zmiana ta jest częścią długoterminowego planu sukcesji, który ma na celu zapewnienie ciągłości działania i dalszego rozwoju firmy.

Piotr Iwo Chmielewski jest związany z SUUSem od 2017 roku. Od 4 lat zasiada w zarządzie firmy, gdzie dotychczas odpowiadał za obszary strategii, zrównoważonego rozwoju, technologii i cyfryzacji, a także sprzedaży, marketingu i komunikacji. – SUUS jest ze mną od urodzenia, de facto jesteśmy równolatkami. Przez całe życie z dumą mogłem patrzeć, jak dynamicznie firma się rozwija – najpierw oczami dziecka, później nastolatka, aż wreszcie osoby dorosłej. Cieszę się, że od siedmiu lat, z czego przez ostatnie cztery jako Członek Zarządu, mogę być częścią tej organizacji, a dziś mam zaszczyt i przyjemność w drodze sukcesji rodzinnej objąć funkcję Prezesa Zarządu. To wielkie wyzwanie zastąpić mojego mentora oraz ojca, dlatego cieszę się, że będę mógł nadal korzystać z jego wiedzy i doświadczenia jako Przewodniczącego Rady Nadzorczej –mówi Piotr Iwo Chmielewski, Prezes Zarządu Rohlig SUUS Logistics.

– Finalizacji sukcesji towarzyszy także start prac nad nową strategią biznesową. Chcemy być liderem w całym regionie i dzięki temu być wyborem numer jeden dla naszych pracowników, klientów i partnerów transportowych. Warunki geopolityczne i ekonomiczne, w których funkcjonuje obecnie branża logistyczna, wymagają aktualizacji podejścia. Dlatego w ujęciu strategicznym stawiamy na efektywność biznesową i zrównoważony rozwój. Podstawa działania naszej organizacji – nasza kultura i wartości – pozostaje niezmienna. Nieustannie będziemy budować firmę, która świeci przykładem nie tylko jako kompleksowy operator logistyczny, ale także jako wzór wysokich standardów zarządzania opartych na człowieku, technologii i szacunku do świata zewnętrznego –dodaje.

VOLKSWAGEN POZNAŃ

Z PEŁNĄ MOCĄ

Volkswagen Poznań, mając na uwadze redukcję emisji dwutlenku węgla, a także patrząc szerzej na kwestie ochrony środowiska, od lat wdraża projekty mające na celu zmniejszenie oddziaływania zakładów produkcyjnych firmy na otoczenie. Realizując te założenia, Volkswagen Poznań na terenie zakładu we Wrześni zakończył II etap budowy farmy fotowoltaicznej.

Wszystkie fabryki Volkswagen Poznań zasilane są w 100% energią elektryczną pochodzącą ze źródeł odnawialnych, dostarczaną do tej pory przez zewnętrznych dostawców. Jednak jeszcze w roku 2022 poczyniono krok w kierunku samodzielnego wytwarzania zielonej energii elektrycznej i rozpoczęto na terenie zakładu we Wrześni budowę farmy fotowoltaicznej. W pierwszym etapie budowy, na obszarze ok. 4 ha, zbudowano instalację fotowoltaiczną pozyskującą energię elektryczną o mocy 2 MW. Etap ten zamknięto i tę część instalacji uruchomiono wiosną roku 2023. Po zakończeniu drugiego, znacząco większego etapu budowy, nastąpiło uruchomienie instalacji. Na terenach należących do wrzesińskiej fabryki Volkswagen Poznań, na całkowitym obszarze 22 ha (etap I i II łącznie), z pełną mocą pracuje teraz blisko 25 000 paneli fotowoltaicznych dostarczających energię elektryczną o mocy 15,2 MW. Oznacza to, że w optymalnych warunkach pogodowych, przy pełnym nasłonecznieniu, fabryka we Wrześni będzie w pełni samowystarczalna pod względem energii elektrycznej. Tereny zielone zakładu we Wrześni pozwoliły nie tylko na budowę farmy fotowoltaicznej, ale są również bezpiecznym schronieniem i domem dla wielu pokoleń pszczelich rodzin z pasieki ustawionej na przylegających do fabryki łąkach. Pasieka to kolejny, funkcjonujący już od roku 2018 przykład działań Volkswagen Poznań na rzecz bioróżnorodności i ochrony środowiska naturalnego.

NOWA SZEFOWA LEASINGU 7R

Magdalena Kostjan awansowała na nowo utworzone stanowisko Head of Leasing w 7R. Jej wieloletnie doświadczenie, wysokie kompetencje menedżerskie i doskonała znajomość organizacji będą kluczowe dla realizacji ambitnych celów 7R w obszarze wynajmu powierzchni.

- Magda świetnie zna naszą firmę i zespół leasingowy, co daje jej unikalną perspektywę na sposób, w jaki możemy usprawnić nasze działania i osiągnąć jeszcze lepsze wyniki. Dzięki temu podejmuje szybkie i trafione decyzje, które przyniosą wartość dla całej firmy. Wierzymy, że jej podejście jako doradcy, eksperta i partnera, który słucha i rozumie potrzeby klienta, zwiastuje nową erę w naszym dalszym rozwoju – powiedział Michał Białas, Co-CEO 7R.

Magdalena Kostjan dołączyła do zespołu 7R w 2021 jako Regional Leasing Director, z początkiem roku awansowała na stanowisko Business Development & Leasing Director, odpowiadając za region południowo – zachodniej Polski i Czechy. W tym czasie z sukcesem przeprowadziła wiele transakcji na wymagającym rynku. Do jej osiągnięć należy wprowadzenie na rynek najmu nowego typu magazynów z linii 7R Green Saver – przełomowej koncepcji na drodze do nowych standardów zrównoważonego rozwoju – i wynajęcie pierwszych dwóch obiektów tej klasy globalnym markom. Wcześniej była odpowiedzialna za leasing i capital deployment w Prologis. Jest absolwentką Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu.

Pod kierownictwem Magdaleny Kostjan, zespół leasingu 7R będzie dążyć do realizacji ambitnych celów sprzedażowych, stawiając klienta i jego potrzeby w centrum uwagi. 7R to dynamicznie rozwijający się deweloper działający na rynku nieruchomości komercyjnych specjalizujący się w dostarczaniu nowoczesnych powierzchni magazynowych i produkcyjnych na wynajem. Realizuje zarówno centra magazynowe i przemysłowe przeznaczone dla wielu najemców, jak również obiekty typu BTS.

FARMA FOTOWOLTAICZNA

OMIDA

GROUP

PRZEJMUJE

SPÓŁKĘ 7R SOLUTION

OMIDA Group SA przejmuje pakiet kontrolny w spółce 7R Solution Sp. z o.o., której dotychczasowym właścicielem była grupa 7R Holding Limited wywodząca się z grupy 7R SA. Tym samym Integrator Logistyczny konsekwentnie realizuje strategię konsolidacji sektora TSL w Polsce.

OMIDA Group, została założona w 2010 roku, przez Marka Rostkowskiego i Bartłomieja Glinkę, którzy mają kluczowy wkład w budowę spółki, będącej dzisiaj jedną z najbardziej rozpoznawalnych marek na rynku usług TSL w Polsce oraz jedną z największych firm z polskim kapitałem w tej branży.

W skład Rady Nadzorczej 7R Solution zostaną powołani Daniel Franke, dyrektor zarządzający OMIDA Group, menadżer z wieloletnim międzynarodowym doświadczeniem m.in. w sektorze logistyki kontraktowej oraz Robert Pikus, Chief Strategy Officer OMIDA Group, ekspert rynku M&A, członek Rad Nadzorczych wielu spółek portfelowych funduszy inwestycyjnych.

- Dotychczas spółki operacyjne wchodzące w skład OMIDA Group znane były na rynku przede wszystkim z usług świadczonych w obszarze spedycji drogowej i intermodalnej oraz morskiej i lotniczej. Zakup 7R Solution to strategiczny krok w kierunku dalszej budowy 3 filaru biznesowego holdingu, obejmującego logistykę kontraktową świadczoną w nowoczesnych obiektach zlokalizowanych w całym kraju. Transakcja ta pozwoli klientom oczekiwać bardziej elastycznych i komplementarnych rozwiązań a także pomoże skutecznie zdywersyfikować źródła przychodów - komentuje Daniel Franke, Managing Director OMIDA Group.

- Dołączenie 7R Solutions do holdingu OMIDA Group to właściwy kierunek. Jesteśmy pewni, że współpraca z innymi spółkami z tej grupy da nam ogrom nowych możliwości rozwoju biznesu, a także będzie szansą dla naszych klientów na realizację wspólnych projektów związanych nie tylko z logistyką magazynową - dodaje Sławomir Bełtkiewicz, prezes zarządu 7R Solution. Doradztwo transakcyjne dla OMIDA Group w obszarze prawnym zapewnił DLA Piper Poland, a w obszarze finansowym i podatkowym Deloitte Poland.

HILLWOOD POLSKA NAWIĄZUJE PARTNERSTWO

Z UCZELNIĄ ŁAZARSKIEGO

Firma Hillwood Polska, czołowy deweloper i inwestor działający w sektorze logistyczno-przemysłowym, została partnerem Uczelni Łazarskiego w programie studiów o specjalności Real Estate Management.

W ramach współpracy eksperci rynku nieruchomości z Hillwood Polska wesprą swoim doświadczeniem anglojęzyczny program studiów licencjackich o specjalności Real Estate Management dostępny na Wydziale Ekonomii i Zarządzania Uczelni Łazarskiego.

Studia, które wspiera merytorycznie Hillwood Polska to idealna ścieżka dla osób, które chcą zrozumieć procesy zarządzania nieruchomościami. Program zapewnia solidne podstawy osobom zainteresowanym karierą w tej branży i przygotowuje do podejmowania ważnych decyzji inwestycyjnych na tym dynamicznie zmieniającym się rynku. Program nauczania obejmuje szeroki zakres zagadnień, takich jak podstawy teoretyczne i praktyczne zarządzania nieruchomościami czy analiza rynku nieruchomości i trendów inwestycyjnych.

- Jesteśmy dumni z możliwości współpracy z Uczelnią Łazarskiego i cieszymy się, że możemy wspierać naszym doświadczeniem studentów zainteresowanych branżą nieruchomości. Szeroka wiedza naszych ekspertów dotycząca sektora magazynowego, logistycznego i przemysłowego, który w naszym kraju dynamicznie rozwija się od wielu lat, z pewnością okaże się przydatna dla osób podejmujących studia na kierunku Real Estate Management na Uczelni Łazarskiego. Edukacja i zdobywanie wykwalifikowanej wiedzy to dla nas bardzo ważna kwestia, tego rodzaju współpraca jest zgodna z wartościami, jakimi kierujemy się w Hillwood – mówi Hubert Michalak, Prezes Zarządu Hillwood Polska. Uczelnia Łazarskiego, dawna Wyższa Szkoła Handlu i Prawa im. Ryszarda Łazarskiego w Warszawie, to jedna z wyżej ocenianych polskich, niepublicznych uczelni akademickich z siedzibą w Warszawie, na której funkcjonują trzy Wydziały: Prawa i Administracji, Ekonomii i Zarządzania oraz Medyczny. Została założona w 1993 roku, ale jej historia sięga dalej, bo aż lat 50 XX wieku.

PIOTRA LENCZEWSKIEGO

W PROLOGIS

Magazyny Prologis to nie tylko ściany i dach. Firma oferuje swoim klientom szereg usług dodatkowych i kompleksową obsługę obiektów. Aby usprawnić procesy, a także zwiększyć wydajność oraz efektywność współpracy z potencjalnymi i obecnymi klientami, Piotr Lenczewski został powołany na stanowisko Senior Leasing & Customer Experience Manager.

– Cieszę się, że będę mógł jeszcze bardziej przyczynić się do rozwoju biznesów naszych klientów. Awans stanowi dla mnie motywację do dalszej pracy i doskonalenia się. Wraz z zespołem będziemy wspólnie stawiać czoła logistycznym wyzwaniom i dostarczać naszym klientom najlepsze rozwiązania. Dzięki doświadczeniu, które posiadam i zaufaniu, jakim mnie obdarzono, szybko odnalazłem się w nowej roli i cieszę się na kolejne współprace – powiedział Piotr Lenczewski, Senior Leasing & Customer Experience Manager.

Piotr został doceniony za wypracowywanie długoterminowych relacji z partnerami biznesowymi. W nowej roli, w większym stopniu niż do tej pory, będzie odpowiedzialny za portfolio Prologis w Polsce Centralnej. Wraz z zespołem będzie dbał o doświadczenia klientów od pierwszego kontaktu – m.in. doradzał w zakresie wyboru najlepszej nieruchomości oraz przeprowadzał procesy podpisywania umów. – Pomimo dużej konkurencji i wymagającego otoczenia rynkowego, Prologis w Polsce stale się rozwija, a aktywność obecnych i potencjalnych klientów rośnie. Wsparcie Piotra, eksperta z ogromnym doświadczeniem, ma dla nas wielką wartość. Dlatego cieszę się, że możemy docenić oraz nagrodzić jego wysiłki i jednocześnie poczynić kolejny krok w rozwoju firmy – powiedział Paweł Sapek, Senior Vice President i Regional Head na region Europy Środkowej. Piotr Lenczewski do Prologis dołączył w 2020 roku jako Leasing & Customer Experience Manager. Wcześniej doświadczenie zdobywał w branży hotelarskiej, gdzie odpowiadał za działania strategiczne na rzecz marek jak Sheraton i Marriott.

GLS POLAND I ORLEN TWORZĄ WSPÓŁDZIELONĄ SIEĆ

ODBIORU PRZESYŁEK

GLS Poland i ORLEN rozpoczynają współpracę i tworzą pierwszą w Polsce sieć współdzieloną. To oznacza, że już wkrótce przesyłki krajowe i międzynarodowe GLS będzie można odebrać i nadawać w automatach paczkowych ORLEN. Biorąc pod uwagę liczbę udostępnianych maszyn, będzie to największa współdzielona sieć automatów paczkowych w Europie.

Współpraca General Logistics Systems (GLS) i ORLEN rozpoczyna nowy etap w usługach kurierskich w Polsce. Obie firmy zdecydowały bowiem o współdzieleniu jednej sieci automatów paczkowych, a tym samym stworzeniu nowego modelu w Polsce. – To kamień milowy w rozwoju GLS w Polsce i kolejny etap budowy naszej sieci dostaw poza domem. Przeanalizowaliśmy różne opcje i najefektywniejszym rozwiązaniem okazała się właśnie współpraca z firmą ORLEN – mówi Tomek Zwiercan, dyrektor zarządzający GLS w Polsce.

GLS Poland jest pierwszą firmą, z którą ORLEN nawiązał taką współpracę. Umowa pozwala na elastyczne dostosowanie zakresu do potrzeb i oczekiwań obu stron. – To realizacja wcześniejszej zapowiadanych planów rozwoju sieci automatów ORLEN Paczka oraz odpowiedź na zapotrzebowanie podmiotów na rynku kurierskim. Dzięki współdzieleniu automatów będziemy efektywniej je wykorzystywać i tym samym redukować oddziaływanie na środowisko – mówi Maciej Chłodziński, kierownik Działu Sieci Automatów Paczkowych w ORLEN.

Dla GLS oznacza to możliwość korzystania z ponad 6 tysięcy automatów ORLEN Paczka w całej Polsce. Uwzględniając dotychczasowe punkty GLS prowadzone pod szyldem Szybkiej Paczki w lokalnych sklepach, marketach i na stacjach paliw, firma będzie miała możliwość dostaw do ponad 11 000 punktów w całej Polsce. Tak rozbudowana sieć zapewni klientom elastyczność czasową i lokalizacyjną przy odbiorze przesyłek i to zarówno krajowych, jak i zagranicznych.

Nowa współpraca istotnie wzmacnia także pozycję Grupy GLS w Europie – GLS posiada tu 70 tys. Parcel Shopów i 15 tys. automatów paczkowych, włączając punkty partnerskie. Po dołączeniu ORLEN Paczki ta ostatnia liczba zwiększy się znacząco.

AWANS

Twoje źródło informacji

RABEN DZIAŁA JUŻ W POZNANIU

Od początku swojej działalności w Polsce, Raben związany jest z Wielkopolską. Najpierw skromny start w Baranowie, potem rozbudowane centrum logistyczne w Gądkach i Robakowie. Teraz przyszedł czas na stolicę regionu. I tak 3 lipca 2024 roku miało miejsce oficjalne otwarcie nowego oddziału spółki Raben Logistics Polska, mieszczącego się w Poznaniu przy ul. Obodrzyckiej 65.

Niewątpliwym atutem nowego magazynu o powierzchni ok. 44 tys. mkw., jest lokalizacja, blisko zarówno centrum Poznania jak i autostrady A2. To nowoczesny i ekologiczny obiekt, w którym zastosowano zrównoważone rozwiązania, dzięki którym magazyn spełnia wymagania certyfikacji BREEAM na poziomie Excellent oraz rygorystyczne wymogi zrównoważonego budownictwa FM Global. Magazyn wyposażono zarówno w wózki systemowe VNA, jak i wózki Li-Ion. 41 ramp przeładunkowych do obsługi samochodów ciężarowych oraz obszerne place manewrowe i tereny zewnętrzne przeznaczone wyłącznie do użytku Raben, umożliwiają komfortowe magazynowanie oraz prowadzenie różnorodnych operacji, w tym produkcji VAS. Łącznie w magazynie i biurze zatrudnienie w oddziale Raben w Poznaniu znajdzie 200 osób. - Dzięki otwarciu oddziału w Poznaniu, Raben może jeszcze mocniej zaznaczyć swoją obecność w Wielkopolsce. Nowy punkt na mapie naszych lokalizacji to także kolejny krok w rozwoju firmy i regionu, zarówno w zakresie magazynowania jak i logistyki miejskiej – komentuje Lucyna Zaborowska-Princ, Dyrektor Regionu Raben Logistics Polska. Całość obecnie postawionej infrastruktury magazynowej została już zarezerwowana dla Mars Wrigley, długoletniego partnera firmy Raben. Zakład znajdujący się w bezpośrednim sąsiedztwie nowopowstałej inwestycji jest jedną z największych fabryk Mars Wrigley w Europie oraz drugim największym na świecie zakładem Mars Wrigley produkującym gumy do żucia i miętusy. Produkty w nim wytwarzane trafiają na ponad 40 europejskich i globalnych rynków.

DSV JEDNĄ Z NAJBARDZIEJ

ZRÓWNOWAŻONYCH

FIRM NA ŚWIECIE

DSV – Global Transport and Logistics zostało wpisane na listę 500 najbardziej zrównoważonych firm w 2024 roku, stworzoną przez amerykański tygodnik Time oraz Statistę – globalnego lidera w gromadzeniu i analizowaniu danych. Lista powstała, by wyróżnić przedsiębiorstwa transparentnie i z zaangażowaniem działające na rzecz zrównoważonego rozwoju oraz promować praktyki podejmowane w tym zakresie.

DSV znalazło się wśród wyróżnionych podmiotów dzięki szeregowi prowadzonych działań środowiskowych, społecznych i zarządczych. Opracowywanie nowych rozwiązań z obszaru sustainability oraz udoskonalenie istniejących jest ważną częścią strategii spółki.

– Bardzo dokładnie przygotowana metodologia badania oraz wysokie standardy przyjęte przez autorów listy 500 najbardziej zrównoważonych firm świadczą o tym, że dziś oczekuje się od przedsiębiorstw zdecydowanych działań prowadzących do realizacji konkretnych celów ESG i że działania te są coraz dokładniej weryfikowane. W dzisiejszej rzeczywistości biznesowej deklarowanie zaangażowania w zrównoważony rozwój jest ważne, ale samo w sobie nie wystarcza. Potrzebne są mierzalne i weryfikowalne wyniki, które udowadniają wcielanie przez firmy słów w czyny i ich odpowiedzialne podejście do kwestii środowiskowych, społecznych i zarządzania – mówi Agnieszka Kłopotowska, ekspertka ds. zrównoważonego rozwoju, DSV – Global Transport and Logistics. – Jesteśmy dumni z wyróżnienia, jakim było wpisanie nas na listę magazynu TIME. Cieszymy się, że doceniona została skuteczność naszych działań wspierających zrównoważony rozwój. Szczególne znaczenie ma dla nas obniżanie śladu węglowego, koncentrujemy się na rozwiązaniach, które umożliwiają to zarówno w krótkiej, jak i długiej perspektywie. Wciąż widzimy potrzebę wytężonej pracy nad rozwijaniem oferty zielonej logistyki, a sukcesy takie jak uzyskanie tytułu jednej z najbardziej zrównoważonych firm tym bardziej motywują nas do działania – stwierdza Anna Kowalska-Zientek, Quality Director, DSV – Global Transport and Logistics.

KOMPANIA PIWOWARSKA

Z

NAJWIĘKSZĄ INWESTYCJĄ

W LOGISTYKĘ

12 tysięcy mkw, 40 metrów wysokości, mieszczący 40 tysięcy palet – taki będzie nowy magazyn wysokiego składowania Kompanii Piwowarskiej, którego budowa rozpoczęła się w poznańskim browarze. Projekt o wartości 200 mln zł stanowi największą inwestycję w logistykę w historii firmy. Obiekt zostanie uruchomiony w 2026 r.

Nowa inwestycja umożliwi konsolidację siatki dystrybucyjnej, dzięki czemu firma będzie dostarczać więcej piwa bezpośrednio od browaru do magazynów klientów, eliminując potrzebę utrzymywania magazynów satelickich lub buforowych. Zwiększenie dostaw bezpośrednich do klientów z obecnych 50% do około 90% pozwoli na znaczne ograniczenie transportu.

– Nowy magazyn w Poznaniu zapewni możliwość utrzymania odpowiedniego zapasu produktów, co jest niezbędne dla obsługi wszystkich naszych klientów. W efekcie, powierzchnia magazynowa oraz liczba palet poznańskiego browaru potroją się z 20 tysięcy do 60 tysięcy palet. W praktyce, w magazynie zmieścimy równowartość 1350 w pełni załadowanych tirów, co przekłada się na około 60 milionów puszek. Cała instalacja pozwoli obsłużyć znaczące przepływy towarowe –jakie realizowane są w browarze. System da nam możliwość magazynować maksymalnie 368 palet na godzinę w obszarze odbioru z produkcji równocześnie przygotowując do 572 palet na godzinę w obszarze dystrybucji. To pokazuje, jak duże możliwości przyniesie nam ta inwestycja – mówi Bartosz Bukowiecki, menedżer ds. strategicznych Obiekt będzie składał się z 12 korytarzy i 15 poziomów składowania, z możliwością magazynowania palet o wadze do 1 tony w każdym gnieździe. Przeznaczony będzie wyłącznie do składowania gotowych wyrobów. Nowy automatyczny magazyn wysokiego składowania w Poznaniu będzie drugim tego typu magazynem w Grupie Asahi Europe&International, do której należy Kompania Piwowarska, po magazynie oddanym do użytku w 2023 r. w Pilznie przez należący do Grupy Plzeňský Prazdroj.

PANATTONI SPRZEDAJE OBIEKT BTS ZREALIZOWANY DLA ORBICO SUPPLY

Panattoni, najaktywniejszy deweloper nieruchomości przemysłowych na świecie, sprzedałz centrum dystrybucyjne, zrealizowane na potrzeby Orbico Supply – czołowego dystrybutora produktów kosmetycznych czy FMCG w Europie. Obiekt o powierzchni 37 000 mkw. nabył globalny podmiot specjalizujący się w inwestycjach nieruchomościowych.

Zlokalizowany w Teresinie obiekt BTS pełni kluczową rolę w operacjach Orbico Supply, największego w Europie dystrybutora produktów kosmetycznych, beauty, odzieży i FMCG, działającego w 20 krajach. Dystrybutor ma długoterminową umowę najmu, co gwarantuje nowemu właścicielowi stabilność i bezpieczeństwo inwestycji.

– Sprzedaż obiektu w Teresinie to kolejna znacząca transakcja sfinalizowana przez Panattoni w tym roku. Dowodzi nie tylko rosnącego popytu kapitału zagranicznego na polskie aktywa, ale również atrakcyjności inwestycyjnej naszych projektów, które spełniają najwyższe standardy rynkowe odpowiadając na potrzeby międzynarodowych inwestorów – mówi Michał Stanisławski, Head of Asset Dispositions w Panattoni.

Realizacja dla Orbico Supply została wyposażona w regały typu Shuttle oraz wózki AGV (Automated Guided Vehicle). Najemca korzysta też ze strefy VAS (Value-Added Services) oraz nowoczesnych biur, zajmujących ponad 1000 mkw. Ogromnym atutem inwestycji jest doskonała lokalizacja – położenie w bezpośrednim sąsiedztwie kluczowych szlaków komunikacyjnych gwarantuje sprawny dostęp do rynków krajowych i zagranicznych. Do centrum Warszawy można stąd dotrzeć w zaledwie 45 minut, a do Łodzi w godzinę. W zasięgu trzech godzin jazdy jest Śląsk, jeden z najważniejszych ośrodków przemysłowych w kraju. Takie położenie czyni centrum dystrybucyjne idealnym hubem logistycznym, którego atrakcyjność dodatkowo wzmacnia dostęp do wykwalifikowanej kadry pracowniczej – w promieniu 15 minut jazdy od obiektu mieszka około 150 000 osób.

WIŚNIOWSKI INWESTUJE

W DZIAŁ TRANSPORTU

Dzięki tej inwestycji, Wiśniowski będzie w stanie jeszcze lepiej odpowiadać na rosnące zapotrzebowanie klientów oraz zapewniać jeszcze szybsze dostawy na terenie całego kraju i za granicą. Nowe pojazdy wyposażone są w najnowsze systemy telematyczne, pozwalające na efektywne zarządzanie flotą, wyznaczanie najbardziej optymalnych tras, a także optymalizację procesów biznesowych - w myśl redukcji kosztów czy negatywnego wpływu na środowisko.

– Zakup nowych pojazdów ciężarowych to kolejny krok w rozwoju naszego przedsiębiorstwa. Inwestujemy w dział transportu, aby móc lepiej sprostać oczekiwaniom naszych klientów oraz zwiększyć konkurencyjność na rynku. Efektywna logistyka to klucz do sukcesu w branży, w której działamy, a nowe pojazdy marki Volvo pozwolą nam na jeszcze sprawniejszą realizację dostaw. Jesteśmy przekonani, że ta inwestycja przyniesie wymierne korzyści zarówno nam, jak i naszym klientom – komentuje członek zarządu oraz dyrektor transportu i logistyki, Bartłomiej Serafin. Nowe inwestycje w dział transportu to kolejny dowód na zaangażowanie firmy w ciągłe doskonalenie swoich usług i produktów, a także rozwój branży budowlanej. Dziś firma posiada w swojej flocie ponad 250 środków transportu, które dystrybuują produkty do ponad 30 krajów świata. Rocznie firma wykonuje ponad 30 tysięcy zleceń transportowych na terenie kraju i za granicą. Polska firma z Małopolski od lat stawia na innowacje i rozwój całej organizacji. Dla przypomnienia: w 2021 Wiśniowski zakończył jedną z największych inwestycji, czyli budowę pięciokondygnacyjnego biurowca o długości ponad 94 metrów, w którym zmieściłoby się niemal 100 luksusowych apartamentów. Zakład w Wielogłowach o powierzchni produkcyjnej 270 ha, w myśl idei Przemysł 4.0, został wyposażony w najnowszej technologii maszyny i 3 autonomiczne fabryki, których koszt inwestycji jest wart ponad 140 mln zł.

LPP LOGISTICS URUCHOMIŁO

NAJWIĘKSZY MAGAZYN DO

OBSŁUGI

E-COMMERCE

W związku z rosnącym znaczeniem kanału e-commerce w sieci sprzedaży polskiego producenta odzieży, LPP Logistics podjęło decyzję o uruchomieniu nowego magazynu do obsługi zamówień internetowych. Obiekt zlokalizowany w gminie Białe Błota w powiecie bydgoskim, o powierzchni przekraczającej 100 tys. mkw., jest już piątym i zarazem największym fulfillment center w sieci LPP Logistics.

- Uruchomienie nowego fulfillment center na terenie powiatu bydgoskiego jest odpowiedzią na potrzeby biznesu i widoczny potencjał rozwoju sprzedaży internetowej. Ta lokalizacja ma dla nas strategiczne znaczenie, zarówno ze względu na swoje położenie, ale też dopasowanie obiektu do naszych potrzeb związanych ze wsparciem rozwoju Grupy. Tylko w pierwszym kwartale br. sprzedaż LPP w e-commerce zwiększyła się o 23% r/r i od dłuższego czasu pozostaje źródłem stabilnych przychodów. Wcześniejsza nieprzewidywalność rynku i zróżnicowanie dynamik e-commerce nie sprzyjały istotnym inwestycjom w kosztochłonne technologie w logistyce, jednak dzisiejszy rynek jest już dużo bardziej ustabilizowany i zachęca nas do zwiększania nakładów na ten obszar - komentuje Sebastian Sołtys, prezes zarządu LPP Logistics.

W nowym obiekcie magazynowym spółka stawia m.in. na wsparcie sztucznej inteligencji. Zastosowane algorytmy AI wykorzystywane są do zarządzania towarem w czasie rzeczywistym czy optymalizacji procesu realizacji przesyłek, ułatwiając pracę osobom kompletującym zamówienia. System samodzielnie je kategoryzuje, uwzględniając takie parametry jak określony czas realizacji czy godziny odbiorów przez kurierów, co ogranicza konieczność przemieszczania się po magazynie i optymalizuje czas kompletacji. Istotny wpływ na szybsze dostawy do klientów ma również zastosowanie shipping sortera, który dzięki automatyzacji procesu wysyłki i rozdzielania zamówień pomiędzy konkretnych przewoźników, jest w stanie obsłużyć nawet 13 tys. paczek w ciągu godziny.

FARM FRITES POLAND Z NOWĄ

LINIĄ PRODUKCYJNĄ

Farm Frites Poland SA, wiodący producent mrożonych wyrobów ziemniaczanych w Europie Środkowo-Wschodniej, uruchamia nową zaawansowaną technologicznie linię produkcyjną frytek, zdolną wytworzyć ponad 70 tysięcy ton frytek rocznie. Inwestycja o wartości 300 milionów złotych to krok milowy w 30-letniej działalności firmy.

W lęborskim zakładzie nastąpiło oficjalne otwarcie zrealizowanej inwestycji, która wpływa na znaczne zwiększenie mocy produkcyjnych, a w przyszłości pozwoli zaplanować produkcję nowych produktów. Uruchomienie drugiej linii frytek jest kluczowe dla utrzymania znaczącej pozycji rynkowej oraz rozwoju przedsiębiorstwa. – Nieustannie dążymy do rozwoju i wzmacniania naszej pozycji na rynku producentów wyrobów ziemniaczanych. Rozwijamy kompetencje naszych pracowników i technologię produkcji. Zbudowanie i otwarcie drugiej linii frytek nie byłoby możliwe, gdyby nie duże zainteresowanie klientów produktami z naszej fabryki. Jednak nie jest to nasze ostatnie słowo. Rozważamy następny krok, który pozwoli zwiększyć moce produkcyjne o kolejne 20% oraz zaplanować produkcję nowych produktów, co istotne inwestycja będzie zaprojektowana jako neutralna klimatycznie. W efekcie będziemy mieli dwie linie zdolne wyprodukować łącznie 30 ton frytek w ciągu godziny. Obecna wydajność produkcji jest tak duża, że w ciągu 9 minut jesteśmy w stanie wyprodukować tyle 100-gramowych porcji frytek, by dostarczyć je wszystkim mieszkańcom Lęborka! – mówi Adam Klasa, Prezes Zarządu Farm Frites Poland SA. Zwiększenie potencjału produkcji Farm Frites to nie jedyny efekt inwestycji. Otwarcie drugiej linii przyczyniło się do powstania nowych miejsc pracy. Wzrost zatrudnienia w lęborskiej fabryce wyniósł prawie 30 procent i planowane są koleje rekrutacje To czyni Farm Frites Poland SA jednym z najdynamiczniej rozwijających się pracodawców w regionie. O korzyściach z nowouruchomionej inwestycji mogą mówić także lokalni przedsiębiorcy i dostawcy ziemniaków współpracujący z Farm Frites Poland.

OLGA KOŁAKOWSKA NA

CZELE POLSKIEGO ODDZIAŁU

HILLEBRAND GORI

Hillebrand Gori, globalny operator logistyczny dla branży beverage, powołał nowego Country Managera oddziału w Polsce. Z początkiem maja stanowisko to objęła Olga Kołakowska.

Olga Kołakowska związana jest z branżą transportową i logistyczną, a także magazynową, od ponad 15 lat. Dzięki bogatemu doświadczeniu, z sukcesem tworzyła od podstaw i była odpowiedzialna za zarządzanie działami sprzedaży oraz obsługi klienta.

- Hillebrand Gori jest ekspertem w mocno wyspecjalizowanej usłudze jaką jest logistyka dla branży alkoholowej, a dzięki innowacyjnym i kompleksowym rozwiązaniom zdobyliśmy zaufanie największych, nie tylko światowych ale też lokalnych, producentów i dystrybutorów. Ale przede wszystkim to firma z ogromną pasją, wyjątkową kulturą organizacyjną i wartościami, które łączą pracowników na całym świecie. Właśnie to zadecydowało o tym, że dołączyłam do zespołu Hillebrand Gori – mówi Olga Kołakowska, Country Manager Hillebrand Gori Poland.

W odpowiedzi na wzrost konkurencyjności na rynku Hillebrand Gori Poland planuje dalsze wzmocnienie portfolio rozwiązań transportowych. Swoje usługi zamierza rozwijać, tak jak dotychczas, we frachcie drogowym, morskim oraz lotniczym, a także w oparciu o rozwiązania intermodalne, z wykorzystaniem potencjału i globalnego zasięgu sieci logistycznej DHL (Hillebrand Gori jest częścią DHL Global Forwarding, Freight). Jednym z pierwszych zadań nowego Country Managera ma być dostosowanie struktur polskiego oddziału Hillebrand Gori do zmieniających się trendów na rynku napojów alkoholowych.

- Naszym celem jest ugruntowanie pozycji lidera w logistyce dla beverage, w oparciu o zaufanie i partnerską współpracę z klientami. Najbliższe miesiące poświęcimy na rozwój sprzedaży, a także na budowanie pozytywnego customer experience. Zespół Hillebrand Gori Poland ma ogromny potencjał i możliwości. Jestem przekonana, że moje kwalifikacje i doświadczenie będą jedynie katalizatorem działań – podsumowuje Olga Kołakowska.

CEE

W CENTRUM UWAGI

Europa Środkowo-Wschodnia jest dobrze przygotowana do tego, aby stać się centrum "Made in Europe" w XXI wieku. Biznesowe zalety regionu obejmują niższe koszty i lepsze możliwości rozwoju od podstaw niż w Europie Zachodniej. Opracowanie CTP omawia potencjał regionu, który od 20 lat przyciąga coraz szersze grono inwestorów.

Podstawy, które sprawiły, że Europa Środkowo-Wschodnia odniosła sukces od początku tysiąclecia - strategiczna lokalizacja, wykwalifikowana siła robocza, rozwinięta infrastruktura i niższe koszty - przyciągają rosnącą falę firm z całego świata, które poszukują łańcuchów dostaw opartych o nearshoring do obsługi swoich europejskich klientów, szczególnie w branżach zaawansowanych technologicznie i opartych na wiedzy. W obliczu przeciwności geopolitycznych i trwającej niestabilności makroekonomicznej, gospodarki Europy Środkowo-Wschodniej nadal wykazują się odpornością i korzystnym potencjałem wzrostu w porównaniu z Europą Zachodnią. Region ten oferuje liczne możliwości dla inwestorów, z wynikami wzrostu PKB powyżej średniej Unii Europejskiej ("UE"), rosnącą konsumpcją krajową, ekspansją sprzedaży e-commerce w szybszym tempie niż w Europie Zachodniej oraz rozwijającymi się stolicami, które przyciągają globalne talenty.

Wykwalifikowany kapitał ludzki

Kamieniem węgielnym sukcesu Europy Środkowo-Wschodniej są ludzie. Region szczyci się dobrze wykształconą siłą roboczą, silnym systemem edukacji, głębokimi tradycjami przemysłowymi i kosztami pracy poniżej średniej zachodnioeuropejskiej. W sektorze przemysłowym i logistycznym w Europie Środkowo-Wschodniej koszty pracy netto (w tym podatki minus dotacje) stanowią jedną czwartą kosztów ponoszonych w Europie Zachodniej. Średnia tygodniowa liczba godzin pracy w sektorze przemysłowo-logistycznym w Europie Środkowo-Wschodniej przewyższa średnią dla UE-27. Silna etyka pracy w regionie jest wzmocniona przez niższe stawki podatku dochodowego od osób fizycznych i opłat socjalnych niż w Europie Zachodniej. Podczas gdy wskaźniki produktywności rosną, szczególnie w Bułgarii i Czechach, koszty pracy w Europie Środkowo-Wschodniej pozostają znacznie poniżej średniej UE. Wszystkie kraje Europy Środkowo-Wschodniej znajdują się w pierwszej dziesiątce krajów europejskich o najwyższym odsetku zatrudnienia w sektorze produkcyjnym. Odsetek zatrudnienia w sektorze przemysłowym i logistycznym w stolicach krajów Europy Środkowo-Wschodniej jest znacznie wyższy w porównaniu do

ich zachodnioeuropejskich odpowiedników. Najwyższy udział zatrudnienia w przemyśle można znaleźć w Bratysławie (12,1%), Warszawie (7,4%) i Budapeszcie (7,2%), podczas gdy stolice Europy Środkowo-Wschodniej z najwyższym udziałem zatrudnienia w logistyce to Warszawa (8,0%), Bukareszt (7,3%) i Sofia (6,6%). Stolice krajów Europy Środkowo-Wschodniej mają również jedne z najwyższych odsetków całkowitego zatrudnienia w sektorze zaawansowanych technologii w UE, w tym w produkcji zaawansowanych technologii. Budapeszt (13,5%), Bukareszt (11,3%), Praga (11,2%), Bratysława (10,7%), Sofia (9,9%) i Warszawa (8,7%) przewyższają średnią UE i są wiodącymi regionami UE pod względem zatrudnienia w sektorach zaawansowanych technologii.

Rumunia (29,3%) i Serbia (29,8%) mają, wraz z Niemcami (35,1%), jeden z najwyższych odsetków studentów nauk ścisłych, technologii, inżynierii i matematyki ("STEM") w Europie. Wraz z rosnącymi możliwościami kariery w regionie, młodzi specjaliści wracają z Europy Zachodniej i Ameryki Północnej do Europy Środkowo-Wschodniej - jest to uważane za "odwrotny drenaż mózgów". Rankingi English Proficiency Index 2023 dla wszystkich krajów Europy Środkowo-Wschodniej (Serbia nie jest dostępna) są wysokie, przewyższając wyniki Francji, Włoch i Hiszpanii, a tylko niektóre kraje Europy Zachodniej (Holandia, Niemcy, Austria) osiągają wyniki nieco wyższe niż kraje Europy Środkowo-Wschodniej.

Połączone rynki

Kraje Europy Środkowo-Wschodniej nadal wykorzystują swoją strategiczną lokalizację w sąsiedztwie bardziej dojrzałych zachodnioeuropejskich rynków konsumenckich, dokonując znaczących inwestycji w infrastrukturę w celu wzmocnienia łączności rynkowej. Od 2000 r. rozbudowa infrastruktury w Europie Środkowo-Wschodniej znacznie poprawiła płynny przepływ towarów w regionie oraz między Europą Środkowo-Wschodnią a Europą Zachodnią, ze szczególnym naciskiem na infrastrukturę drogową. W tym samym czasie długość autostrad w Europie Środkowo-Wschodniej (z wyłączeniem Serbii) wzrosła o 276%, podczas gdy wzrost w Europie Zachodniej wyniósł 16%. Ogólna gęstość sieci drogowej w Europie Środkowo-Wschodniej nadal

Bartosz Michalski Director, Logistics, SEGRO

Poland

Na początku chciałbym podkreślić, że w reindustrializacji widzę szansę na wzrost konkurencyjności polskiej gospodarki oraz dalszy rozwój sektora magazynowo-produkcyjnego. Podaż całkowita Polski wynosi ponad 31 mln mkw., co stanowi 45% całkowitych zasobów regionu CEE-13 i sprawia, że jesteśmy największym rynkiem przemysłowo-logistycznym w regionie.1 Nasze atuty, które pozwalają spodziewać się dalszego napływu inwestorów i klientów zarówno z Polski, jak i z zagranicy, to m.in. centralne położenie w Europie, szybko rozwijająca się infrastruktura drogowa, niższe ceny i dostęp do wykwalifikowanych pracowników. Warto zaznaczyć, że z pewnością będą to przedsiębiorstwa mające wysokie wymagania związane z założeniami przemysłu 4.0, dotyczące zarządzania energią w budynkach produkcyjnych, wdrażania innowacji i nowych technologii, a także realizacji długofalowych strategii ESG.

Jako właściciel i zarządca nieruchomości odpowiadamy na te wyzwania w ramach programu Odpowiedzialne SEGRO, którego dwa z trzech filarów to wspieranie niskoemisyjnego rozwoju oraz inwestowanie w lokalne społeczności i środowisko naturalne. Nasze budynki magazynowe i produkcyjne uzyskują certyfikat BREEAM, przy czym wszystkie nowe obiekty – obowiązkowo na poziomie Excellent. Wdrażamy również certyfikację BREEAM In-Use. Podczas budowy i eksploatacji obiektów wykorzystujemy inteligentne systemy, takie jak BIM czy BMS. Innowacyjne rozwiązania dotyczące zużycia energii – ta, którą dostarczamy klientom pochodzi w 100% z OZE – a także wody i emisji gazów cieplarnianych redukują negatywny wpływ na środowisko i obniżają koszty naszych klientów związane z funkcjonowaniem w danym obiekcie. Jesteśmy gotowi na zmiany. Wierzę, że reindustrializacja zadziała na korzyść branży.

Przypis: https://www.colliers.com/en-pl/research/exceeding-borders-navigating-the-industrial-landscape-and-workforce

ulega znacznej poprawie. Badanie Międzynarodowego Funduszu Walutowego dotyczące inwestycji w infrastrukturę w Europie Środkowo-Wschodniej ujawnia znaczące korzyści, wskazując, że każdy procent PKB przeznaczony na infrastrukturę w Europie Środkowo-Wschodniej może potencjalnie zwiększyć produkcję o 2-3% w ciągu następnej dekady. Stanowi to podstawę pozytywnej trajektorii wzrostu w regionie, ponieważ kraje Europy Środkowo-Wschodniej wraz z UE planują znaczne nowe inwestycje w infrastrukturę. Doskonałym przykładem jest transeuropejska sieć transportowa ("TEN-T"), która przewiduje znaczne ulepszenia i rozbudowę istniejącej infrastruktury drogowej, kolejowej, lotniskowej i wodnej w całej UE w ciągu najbliższych dziesięcioleci.

Rumunia (29,3%) i Serbia (29,8%) mają, wraz z Niemcami (35,1%), jeden z najwyższych odsetków studentów nauk ścisłych, technologii, inżynierii i matematyki w Europie.

Chociaż łączność lotnicza w krajach Europy Środkowo-Wschodniej pozostaje obecnie w tyle za Europą Zachodnią, w ciągu ostatniej dekady nastąpiła zauważalna poprawa, o czym świadczy wyższe tempo wzrostu lotniczego transportu pasażerskiego w krajach Europy Środkowo-Wschodniej w porównaniu z Europą Zachodnią. Co więcej, od czasu pandemii Covid-19 lotniczy transport pasażerski w Europie Środkowo-Wschodniej odradza się szybciej niż średnia europejska. Kontynuowane są znaczące inwestycje w lotniska w całym regionie, na przykład planowane nowe krajowe lotnisko w Polsce, CPK, pod Warszawą. Znaczenie portów morskich w Europie Środkowo-Wschodniej w Unii Europejskiej również stale rośnie, a Gdańsk (Polska), Koper (Słowenia) i Konstanca (Rumunia) stają się głównymi europejskimi portami kontenerowymi rywalizującymi z portami na Morzu Północnym. Jest to widoczne w znacznym wzroście obsługi ładunków w ciągu ostatniej dekady, a trzy porty Europy Środkowo-Wschodniej znalazły się wśród pięciu najszybciej rozwijających się portów morskich w UE, co pokazuje ich konkurencyjność w skali europejskiej.

Europa Środkowo-Wschodnia jest ośrodkiem nearshoringu europejskich łańcuchów dostaw. Potrzeba złagodzenia ryzyka geopolitycznego i makroekonomicznego napędza trend nearshoringu, w którym łańcuchy dostaw są przenoszone, aby być bliżej klientów końcowych. Europa Środkowo-Wschodnia jest już wysoko oceniana jako hotspot nearshoringu i "Made in Europe", w oparciu o kilka czynników, w tym połączenie silnej bazy produkcyjnej regionu, zdolności innowacyjnych, zaangażowania w transformację cyfrową, silnych sek-

torów technologii i IT, lokalizacji w pobliżu Europy Zachodniej, rozwiniętej infrastruktury, opłacalnej i wykwalifikowanej siły roboczej oraz niskich stawek podatkowych. W ankiecie przeprowadzonej w 2022 r. wśród europejskich firm na temat prawdopodobnych miejsc docelowych dla nearshoringu, przeprowadzonej przez międzynarodową firmę spedycyjną i logistyczną Maersk, Polska zajęła pierwsze miejsce, a Rumunia i Czechy znalazły się w pierwszej dziesiątce na świecie. Główne skupiska ludności w Europie Środkowo-Wschodniej i strategiczne lokalizacje w pobliżu granic państwowych mają dostęp do dużych baz konsumentów. Dobrym przykładem jest obszar gospodarczy w zachodniej Polsce, który graniczy z Niemcami i pozwala firmom obsługiwać bazę konsumentów liczącą ponad 21 milionów osób w ciągu pięciu godzin jazdy samochodem. Ta łączność tworzy silny popyt na powierzchnię magazynową ze strony (internetowych) sprzedawców detalicznych. Innym przykładem połączonego rynku jest Bukareszt (Rumunia), który stał się centralnym węzłem przemysłowo-logistycznym dla całego regionu, obsługując łańcuchy dostaw i klientów od Turcji po Europę Zachodnią.

Dywersyfikacja i wzrost gospodarek Europy ŚrodkowoWschodniej są kontynuowane w szybszym tempie niż w Europie Zachodniej.

Powiązania rynkowe w Europie Środkowo-Wschodniej ulegają dalszemu zwiększeniu wraz z częściowym przyjęciem Rumunii i Bułgarii do bezgranicznej strefy Schengen UE od 31 marca 2024 r., po zniesieniu kontroli na granicach powietrznych i morskich od tej daty. Chociaż decyzja o zniesieniu kontroli paszportowych na przejściach lądowych z tymi dwoma krajami nie została jeszcze podjęta, ich częściowe członkostwo w strefie Schengen zostało okrzyknięte przez unijnych i lokalnych przywódców politycznych jako znaczący kamień milowy w kierunku pełnego członkostwa, który znacznie ułatwi transport lotniczy i morski między tymi dwoma krajami a innymi członkami strefy Schengen. We wrześniu 2023 r. Rumunia osiągnęła kamień milowy w postaci 1000 km szybkich autostrad i dróg ekspresowych wraz z ukończeniem wymagającego odcinka autostrady A3, znanej jako autostrada Transylwania, łączącej stolicę, Bukareszt, z zachodnią częścią kraju i dalej z Europą Zachodnią. Budowa autostrad w Rumunii, która rozpoczęła się w 1967 roku, pozostawała w tyle za większością innych krajów europejskich od lat 90-tych, ale znacznie wzrosła od czasu przystąpienia kraju do UE w 2007 roku. Na koniec 2023 r. ponad 750 km nowych autostrad w Rumunii jest obecnie zakontraktowanych z budowniczymi po przetargach, a dodatkowe 95 km jest przygotowywane do przetargu.

Dywersyfikacja i rozwój gospodarek Dywersyfikacja i wzrost gospodarek Europy Środkowo-Wschodniej są kontynuowane w szybszym tempie niż w Europie Zachodniej, napędzane przez kilka czynników, w tym odporność inteligentnych podstaw biznesowych regionu oraz rosnące znaczenie innowacji i gospodarki opartej na wiedzy. Od początku tysiąclecia gospodarki Europy Środkowo-Wschodniej znacznie się rozwinęły, a realny wzrost PKB przewyższał rynki Europy Zachodniej i średnią UE-27. Wraz z podstawowymi zasadami biznesowymi regionu, czynniki wzrostu obejmują ciągłą liberalizację gospodarczą i reformy; znaczny poziom bezpośrednich inwestycji zagranicznych ("BIZ"); znaczne dotacje UE, w szczególności na rozwój infrastruktury transportowej; niższe stawki podatkowe w porównaniu z Europą Zachodnią; oraz przesunięcie produkcji w kierunku innowacji i gospodarki opartej na wiedzy. Podkreślając odporność gospodarczą regionu, prognozuje się, że wzrost realnego PKB w Europie Środkowo-Wschodniej w latach 2024-2028 będzie dwukrotnie szybszy niż średnia w strefie euro. Przewiduje się, że w latach 2024-2028 stolice państw Europy Środkowo-Wschodniej osiągną wyższe tempo wzrostu PKB niż ich zachodnioeuropejskie odpowiedniki. Według Oxford Economics, trzy najszybciej rozwijające się miasta w UE o populacji powyżej miliona mieszkańców znajdują się w Europie Środkowo-Wschodniej (Belgrad, Praga, Warszawa). Europa Środkowo-Wschodnia od dawna jest odbiorcą netto napływu bezpośrednich inwestycji zagranicznych, a według FDI Intelligence miasta Europy Środkowo-Wschodniej osiągają szczególnie dobre wyniki pod względem efektywności kosztowej i przyjazności dla biznesu.

Według Oxford Economics, trzy najszybciej rozwijające się miasta w UE o populacji powyżej miliona mieszkańców znajdują się w Europie Środkowo-Wschodniej (Belgrad, Praga, Warszawa).

Reputacja Europy Środkowo-Wschodniej jako silnej bazy produkcyjnej sięga czasów imperium Habsburgów. W 2022 r. kraje Europy Środkowo-Wschodniej (z wyłączeniem Serbii) wyeksportowały "maszyny i urządzenia transportowe" o wartości ponad 430 mld euro, co stanowi prawie 19% całkowitej wartości eksportu w UE-27 w tym roku. Znaczenie Europy Środkowo-Wschodniej jako centrum produkcyjnego rośnie, biorąc pod uwagę, że w 2012 r. udział ten wynosił 14%. Rozwój gospodarczy wymaga akumulacji produktywnej wiedzy i jej zastosowania w coraz bardziej złożonych branżach. Chociaż tempo dywersyfikacji gospodarczej jest różne, gospodarki Europy Środkowo-Wschodniej

Wojciech Kosiór

Dyrektor ds. Rozwoju Nieruchomości, MDC2.

Nasz region ma szansę stać się kluczowym graczem na mapie przemysłowej Europy razem ze zmianą globalnych trendów w produkcji na korzyść bardziej zrównoważonych rozwiązań i skracania łańcucha dostaw. Widać to po rosnącym zainteresowaniu inwestorów, których przyciągają nie tylko konkurencyjne koszty pracy, ale również dostęp do wykwalifikowanej kadry pracowniczej oraz korzystne położenie geograficzne. Co ważne, mówimy nie tylko o inwestycjach typowo magazynowych, ale także przemysłowych, zaawansowanych technologicznie.

Proces reindustrializacji jest elementem polityki gospodarczej i obecnie zmierza w kierunku nowoczesnego przemysłu, opartego na zaawansowanych technologiach i zrównoważonym rozwoju, co nie powinno wzbudzać obaw. Współczesne zakłady przemysłowe, które powstają w Polsce, nie tylko wykorzystują nowoczesne technologie, ale również dbają o minimalizowanie negatywnego wpływu na środowisko, stosując innowacyjne rozwiązania ograniczające emisje.

Chociaż Polska zmaga się z wyzwaniami, takimi jak rosnące koszty pracy, nadal pozostaje atrakcyjna dla inwestorów, zwłaszcza w porównaniu do krajów Europy Zachodniej. To, co dodatkowo przemawia za regionem, to bliskość głównych rynków zbytu, co znacząco obniża koszty transportu i skraca czas dostaw. Przykłady inwestycji, takich jak Stryker w MDC2 Park Kraków South w Skawinie pod Krakowem, pokazują, że CEE staje się centrum zaawansowanego przemysłu w Europie, z dostępem do wykwalifikowanej kadry pracowniczej i rozwiniętej infrastruktury.

z czasem przekształciły się w gospodarki oparte na wiedzy. Świadczy o tym indeks złożoności gospodarczej przygotowany przez Uniwersytet Harvarda. Spośród 133 badanych krajów, Czechy zajmują szóstą, a Węgry jedenastą pozycję. W ciągu ostatnich dwóch dekad większość krajów Europy Środkowo-Wschodniej poczyniła znaczące postępy. Kraje poprawiają swoje wyniki dzięki zdolności do wytwarzania i eksportowania coraz większej liczby produktów o większej złożoności. W ostatnich latach Europa Środkowo-Wschodnia stała się centrum innowacji w Europie i jest obecnie uważana za hotspot dla branż intensywnie wykorzystujących zaawansowane technologie. Na przykład w produkcji baterii do pojazdów elektrycznych Polska i Węgry są już drugim i trzecim co do wielkości producentem w Europie, z prognozowanym dalszym wzrostem do 2030 roku. Decyzja producenta samochodów Volvo o zainwestowaniu 1,2 mld euro w nową fabrykę pojazdów elektrycznych w Koszycach (Słowacja) oraz nowe centrum rozwoju oprogramowania dla pojazdów elektrycznych w Krakowie (Polska) to przykłady wykraczające poza tradycyjną produkcję. Najnowsze dane pokazują, że region zajmuje wysokie miejsce pod względem konkurencyjności IT, a firmy wdrażają transformację cyfrową w szybkim tempie.

Od 2000 r. długość autostrad w Europie Środkowo-Wschodniej (z wyłączeniem Serbii) wzrosła o 276%, podczas gdy wzrost w Europie Zachodniej wyniósł 16%.

Średni stosunek zadłużenia do PKB krajów Europy Środkowo-Wschodniej (50%) jest znacznie poniżej średniej UE-27 (85%). Niski wskaźnik zadłużenia do PKB znajduje również odzwierciedlenie w ratingach kredytowych krajów Europy Środkowo-Wschodniej, które z czasem ulegały poprawie. Czechy, które otrzymały rating Aa3 od Moody's, mają obecnie taki sam rating jak Belgia i Wielka Brytania. Moody's ocenia również Polskę (A2) i Słowację (A2), wyprzedzając inne kraje europejskie, takie jak Hiszpania (Baa1), Portugalia (A3) i Włochy (Baa3).

Rosnąca konsumpcja krajowa

Rosnąca konsumpcja krajowa nadal napędza wzrost rynków Europy Środkowo-Wschodniej, napędzany rosnącymi kwotami dochodu rozporządzalnego, co znajduje odzwierciedlenie w szybszym wzroście handlu elektronicznego niż w Europie Zachodniej. Napędzana ekspansją gospodarczą konsumpcja krajowa (mierzona realnymi wydatkami na mieszkańca) w Europie Środkowo-Wschodniej wzrosła o prawie 70% od 2010 r., czyli niemal dwukrotnie szybciej niż średnia dla UE-27. Według danych Eurostatu, od 2011 r. wzrost

dochodu rozporządzalnego prywatnych gospodarstw domowych na poziomie regionalnym był najwyższy w Europie Środkowo-Wschodniej, z regionami Bukaresztu (+91,7%), Sofii (+55,5%) i Warszawy (+47,2%) na czele tego europejskiego rankingu. Penetracja handlu elektronicznego w regionie Europy Środkowo-Wschodniej rosła konsekwentnie od 2010 r. i obecnie zmniejsza lukę w stosunku do UE-27, przechodząc przez początkowe etapy (zdefiniowane jako <5% penetracji handlu elektronicznego) w 2014 r. Ogólnie rzecz biorąc, region Europy Środkowo-Wschodniej wypada korzystnie w porównaniu z UE-27 pod względem skumulowanego procentowego wzrostu penetracji handlu elektronicznego. Skumulowany i prognozowany wzrost przychodów w latach 2018-2028 wskazuje, że Europa Środkowo-Wschodnia przewyższa UE-27, z CAGR na poziomie 9,6%, w porównaniu do 8,3% w UE-27 i 6,9% w Europie Zachodniej. Oczekuje się, że do 2028 r. UE-27 osiągnie średni wskaźnik penetracji handlu elektronicznego na poziomie 15,6%, podczas gdy średnia w Europie Środkowo-Wschodniej wyniesie około 10%. Przewiduje się, że do 2028 r. Czechy osiągną wskaźnik penetracji na poziomie około 15%, podczas gdy wskaźniki w Polsce, Słowacji i Bułgarii osiągną około 10%, a w Rumunii, na Węgrzech i w Serbii nieco poniżej 10%.

Prognozowana stopa wzrostu penetracji użytkowników e-commerce w regionie Europy Środkowo-Wschodniej w latach 2017-2028 będzie wyższa niż w UE-27 o ponad 30 punktów procentowych. Ostatnie dane dotyczące sprzedaży online potwierdzają wzrost penetracji handlu elektronicznego w Europie Środkowo-Wschodniej: Europa Środkowo-Wschodnia osiągnęła znaczący 18% wzrost sprzedaży online w czwartym kwartale 2023 r., przekraczając ponad dwukrotnie wzrost w Europie Zachodniej (7,4%).

Prognozuje się, że sprzedaż internetowa wzrośnie o 15 mld euro, co doprowadzi do >1,6 mln mkw. oczekiwanego przyrostu popytu do 2028 roku. Oczekuje się, że sprzedaż internetowa w Europie Środkowo-Wschodniej wzrośnie z około 30 mld euro w 2023 r. do około 45 mld euro do 2028 r., co oznacza CAGR na poziomie 7,6%. Na podstawie rozmów z klientami i według międzynarodowej firmy CBRE świadczącej usługi w zakresie nieruchomości, wzrost przychodów ze sprzedaży internetowej o 1 mld euro odpowiada 110 000 mkw. dodatkowego popytu na powierzchnię magazynową. Oznacza to potencjał popytu na rynkach Europy Środkowo-Wschodniej na poziomie >1,6 mln mkw., co jest niemal równe całkowitym zasobom rynku logistycznego w Sofii lub Bratysławie.

W Czechach podaż powierzchni

magazynowej klasy A w przeliczeniu na mieszkańca (1,1) jest prawie tak wysoka jak średnia dla Europy Zachodniej (1,3).

Silne fundamenty nieruchomości Fundamenty rynku nieruchomości w Europie Środkowo-Wschodniej wypadają korzystnie w porównaniu z Europą Zachodnią, z mniej nasyconymi rynkami i niższą podażą budynków przemysłowych na mieszkańca, oferując więcej możliwości dla nowych inwestycji typu greenfield. Przy średniej podaży obiektów przemysłowych i logistycznych klasy A na mieszkańca wynoszącej 0,6, rynki Europy Środkowo-Wschodniej pozostają generalnie niedostatecznie nasycone w porównaniu z Europą Zachodnią. Jednak wskaźniki nasycenia różnią się na poszczególnych rynkach Europy Środkowo-Wschodniej, np. w Czechach podaż powierzchni magazynowej klasy A w przeliczeniu na mieszkańca (1,1) jest prawie tak wysoka jak średnia dla Europy Zachodniej (1,3) ze względu na położenie geograficzne kraju, w którym wiele firm lokalizuje działalność w celu obsługi klientów w Niemczech. Z kolei Serbia i Bułgaria są jednymi z najbardziej dotkniętych niedoborem powierzchni w Europie, z mniej niż 0,25 mkw. powierzchni magazynowej klasy A na mieszkańca. Niedopełnione rynki poprawiają się wraz ze wzrostem popytu na nowe powierzchnie klasy A. Ogólnie rzecz biorąc, obecne zasoby w Europie Środkowo-Wschodniej są wysokiej jakości, ponieważ nowoczesny sektor pojawił się dopiero w 2000 r., a ogólne standardy budowlane są porównywalne z najlepszymi produktami w Europie Zachodniej. Europa Środkowo-Wschodnia oferuje lepsze możliwości dla inwestycji typu greenfield niż Europa Zachodnia, przy czym wskaźniki budownictwa przemysłowego na mieszkańca są obecnie nadal niższe niż w Europie Zachodniej. Jeśli chodzi o wydawanie pozwoleń na budowę budynków niemieszkalnych (mierzonych w milionach metrów kwadratowych powierzchni użytkowej), Słowacja, Rumunia, Czechy, Serbia i Bułgaria, między innymi, wykazują wskaźnik wydawania pozwoleń na budowę na mieszkańca niższy niż średnia UE27. Podczas gdy Polska, Bułgaria i Serbia odnotowują krótszy niż średnia UE-27 czas oczekiwania na uzyskanie pozwolenia na budowę, w kilku krajach Europy Środkowo-Wschodniej czas oczekiwania przekracza średnią UE-27. W ostatnich latach w Europie Środkowo-Wschodniej skupiono się na budowie nowoczesnych powierzchni handlowych i przemysłowych.

Absorpcja netto (zmiana zajętych zasobów) w Europie Środkowo-Wschodniej przewyższa kraje Europy Zachodniej i Południowej, co świadczy o silniejszym popycie rynkowym. W latach 2019-2023 średnia absorpcja netto jako procent całkowitych zasobów wyniosła 10,7% w Czechach i Polsce. To powyżej średniej dla Europy Zachodniej i Południowej, która wyniosła 5,7%.

Prognozuje się, że w latach 2024-2028 łączny wzrost zajętych zasobów w Czechach i Polsce (37%) będzie nadal przewyższał wzrost w Europie Zachodniej i Południowej (17%).

Witold Zygmunt na podstawie opracowania CTP

W DRODZE DO REKORDU

Allianz Trade oczekuje, że trend wzrostu liczby niewypłacalności utrzyma się dłużej niż wcześniej można było oczekiwać. Dotychczasowe odczyty liczby niewypłacalności w poszczególnych miesiącach sugerują bowiem, że poprawa w gospodarce zbyt wolno przekłada się na kondycję przedsiębiorstw, o czym świadczy ich liczba w I półroczu wykazująca wzrost o +7% r/r (2403 przypadki), tworząc przy okazji efekt bazowy dla wyniku za cały rok 2024.

W konsekwencji będzie to piąty z rzędu rok wzrostu liczby niewypłacalności polskich firm, a tym samym ich rekordowa seria (zarówno pod względem skali wzrostu, jak i długości jego trwania).

W pierwszym kwartale najbardziej rosła dynamika niewypłacalności w budownictwie i transporcie, gdzie niskim obrotom (brakowi nowych inwestycji jak i wolumenów przewozów) towarzyszą wciąż rosnące koszty pracy, przekraczające 20% ich kosztów. W końcówce II kwartału dynamika wzrostu r/r liczby niewypłacalności w tych sektorach spowolniła, zmniejszyła się o 7-10pp w stosunku do I kwartału. Wzrosła z kolei dynamika niewypłacalności w handlu hurtowym, osiągając po pierwszym półroczu +20% r/r.

- Nie stoi to w sprzeczności z odczytami z gospodarki, wskazującymi na konsumpcję jako główny składnik wzrostu. Niewypłacalne hurtownie w większości związane były bowiem z obrotem towarami inwestycyjnymi i budowlanymi (drewno, materiały budowlane, wyroby metalowe, części i maszyny) a także dobrami konsumenckimi, ale trwałymi – notującymi ostatnio zastoje sprzedaży (meble, wyposażenie wnętrz, elektronika, RTV/AGD, odzież i obuwie) – mówi Sławomir Bąk, czło-

nek Zarządu Allianz Trade w Polsce odpowiedzialny za ocenę ryzyka. - To w handlu hurtowym mieliśmy ostatnio grupę niewypłacalności największych firm, chociaż i tak - wcale nie tak dużych (w czerwcu - obroty w przedziale do 100 mln zł).

W sektorach produkcji i usług nastąpił już spadek r/r liczby niewypłacalności, chociaż jak na razie jest on jednocyfrowy a ich liczba i tak jest wyższa niż w latach 2022 i wcześniejszych. Zdecydowanie wyższa - w przypadku produkcji jest ona obecnie 3-krotnie wyższa niż w latach 2019 i 2020 a w przypadku usług wyższa jest 5-cio (vs. 2020) a nawet 7-krotnie (vs. 2019) wyższa.

Dynamika niewypłacalności w poszczególnych regionach

Problem skali niewypłacalnych firm nie wydaje się być w rzeczywistości największy w województwach z największym procentowym przyrostem liczby niewypłacalności r/r (lubuskie i łódzkie, przy czym w opolskim tak – ale nie z powodu skali wzrostu, o czym niżej). Skala wzrostów w nich wynika z niskiej bazy i bezwzględnie są one rzędu do kilkunastu niewypłacalności więcej r/r.

Stąd pomimo wzrostu r/r „tylko” o 9% r/r po 1 półroczu warto zwrócić uwagę na Mazowsze. Istotne są nie tylko bezwzględne liczby – najwyższe w skali kraju, ale ich generalnie niezmienność w maju-czerwcu na tle innych, podobnie rozwiniętych gospodarczo województw jak Małopolskie, Śląskie czy Pomorskie, w których w tych miesiącach liczba niewypłacalności już spadała. Np. na Śląsku istotny wzrost liczby niewypłacalności był marcu-kwietniu po czym mieliśmy do czynienia z tendencją spadkową. Podobnie było zresztą w większości innych województw.

Za to tak jak na Mazowszu było w Wielkopolsce oraz w Opolskim – obecnie to w tych trzech województwach występuje statystycznie największe ryzyko wzrostu liczby niewypłacalności na podstawie liczby oficjalnych publikacji z ostatnich tygodni (możliwe, że inne, gdyż bardziej aktualne dane mogłyby być przy uwzględnieniu wniosków o ochronę przed wierzycielami albo uwzględniając sprawy windykacyjne).

Przyczyny są wspólne - Spośród wielu przyczyn takiej skali niewypłacalności polskich firm, nierzadko też o charakterze specyficznym dla poszczególnych branż, wskazałbym dwie wspólne dla wszystkich i najbardziej istotne. Pierwsza to spadek rentowności a druga to spadek obrotów – ocenia Sławomir Bąk.

– Spowolnienie inflacji nie sprawiło, iż ceny energii i środków produkcji spadły i są niskie - nie, utrzymują się na wysokim poziomie, natomiast spadają nierzadko (lub co najwyżej nominalnie nie rosną) ceny producentów z powodu niskiego popytu i dużych zapasów. Stąd niska rentowność przedsiębiorstw, nie tylko polskich ale też szerzej, europejskich – globalnych już nie, gdyż przedsiębiorstwa w Azji czy w USA nie odczuły aż tak wysokiego wzrostu kosztów cen energii, mają też łatwiejszy i przez to tańszy dostęp do finansowania. Niska rentowność jest najbardziej specyficzna dla Europy, natomiast spadek obrotów w handlu światowym jako następstwo oszczędności konsumentów jest dosyć powszechny.

- Uniemożliwia to rekompensowanie sobie przez firmy niższych marż zysku wyższymi obrotami. Obserwujemy odwrotne zjawisko: firmy w Europie, w tym i w Polsce, ograniczają skalę działalności, nie pozostawiają mniej rentownych obszarów działalności „na później”, szukają rentowności nie tylko poprzez ograniczenie sprzedaży, inwestycji ale też i redukcję zatrudnienia – czego dotychczas unikały – mówi Sławomir Bąk. Redukują zatrudnienie z dwóch powodów: przede wszystkim pomimo spodziewanego w najbliższej przyszłości niedoboru pracowników ich rezerwy finansowe nie pozwalają już na dłuższe utrzymywanie nierentownych obecnie etatów, a po drugie – wzrost kosztów pracy jest dla firm najbardziej dotkliwy obok wzrostu cen energii i paliw (za GUS). Gdy nie idzie z nimi w parze analogiczny wzrost wydajności firmy nie mają wyboru – muszą

dla zachowania płynności ograniczać koszty, w tym zatrudnienie.

- Nie spodziewam się przy tym, iż sytuacja w Polsce w kwestii kosztów pracy ulegnie zmianie – niezależnie od administracyjnego podnoszenia płacy minimalnej niskie koszty pracy nie będą już dłużej atutem polskich przedsiębiorców z powodu: kurczącej się dostępności pracowników, ich mobilności w ramach UE (w tym także uchodźców z Ukrainy) a także zmian w samej gospodarce europejskiej w kierunku wyższej wartości dodanej – podsumowuje Sławomir Bąk.

W pierwszym kwartale najbardziej rosła dynamika niewypłacalności w budownictwie i transporcie, gdzie niskim obrotom towarzyszą wciąż rosnące koszty pracy.

Dominuje sektor MŚP

W Polsce wciąż niewypłacalne są przy tym głównie firmy z sektora MSP, najgorzej sobie radzące z dostosowywaniem do wzrostu kosztów cen swoich usług czy produktów a także ze wspomnianym długofalowym przestawieniem się na produkty i usługi z wyższa wartością dodaną. W wielu obszarach, także w radzących sobie stosunkowo dobrze na tle całej gospodarki sektorach handlu towarami pierwszej potrzeby, usługach czy w produkcji żywności obserwować więc można stopniową koncentrację, przejmowania udziałów w rynku przez większe podmioty jako lepiej optymalizujące koszty. Od tego zjawiska, tak jak od wspomnianych wyższych kosztów pracy nie ma odwrotu – ciężar gospodarki przesuwać się będzie ku firmom o jeśli nie dużej, to przynajmniej średniej skali działalności. Nie ma obecnie warunków w gospodarce na pozostawanie przez lata na poziomie startupu czy jednoosobowej działalności na taką skalę jak w poprzednich dekadach z powodu wskazanej fundamentalnej zmiany kosztów i dostępności pracowników.

Na rynkach światowych obserwujemy jednocześnie szybki wzrost liczby niewypłacalności firm dużych, w tym największych – każdego dnia mieliśmy do czynienia z przynajmniej jedną taką niewypłacalnością i jest ich już zdecydowanie więcej niż w ostatnich latach przed pandemią (w 2023 było 365 takich niewypłacalności na świecie wobec jeszcze 270 w 2022 roku). Otwarte jest pytanie, czy także w Polsce kumulacja problemów firm małych oraz odbiorców eksportowych nie doprowadzi do domina niewypłacalności tych większych, zanim nadejdzie spodziewane odbicie rynku w końcu roku, lub… w roku przyszłym.. Jak podaje „Parkiet”, w tym roku akcjonariusze już kilkudziesięciu spółek giełdowych musieli decydować o kontynuacji działalności w obliczu dużych – w relacji do kapitału – strat. Oprac: AP

MLN MIEJSC PRACY

W POLSCE DZIĘKI UE

W tym roku mija 20. rocznica wejścia Polski do Unii Europejskiej. Jedną z korzyści wynikających z członkostwa było otwarcie jednolitego rynku unijnego dla polskich firm. Jak wynika z analizy ekspertów ekonomicznych firmy doradczej Deloitte, w Polsce ponad 5 mln miejsc pracy powiązanych jest z eksportem towarów i usług do pozostałych krajów Unii Europejskiej, co przekłada się na 29% w strukturze zatrudnienia. Dla porównania fundusze unijne podtrzymują w Polsce około 600 tys. miejsc pracy.

Motor konwergencji gospodarczej

Od powstania w 1993 r. europejski jednolity rynek dąży do zagwarantowania czterech swobód przepływu towarów, kapitału, usług i osób. Rozszerzony rynek 464 milionów Europejczyków zwiększył możliwości polskich przedsiębiorstw, jednocześnie otwierając je na konku-

rencję z innych państw członkowskich. Większa konkurencja zmusza firmy do poprawy wydajności i dzielenia się zyskami z konsumentami. Wzrost produktywności spowodował konwergencję poziomu życia – im biedniejszy był kraj w 1992 r., tym szybciej rósł w późniejszych latach.

Względnie silniejsza konwergencja gospodarcza na jednolitym rynku europejskim wynika w dużej mierze z szeroko zakrojonych reform strukturalnych, wymaganych od krajów kandydujących. Najbardziej oczywistą jest liberalizacja handlu, która w Europie była znacznie głębsza niż w innych regionach (por. wykresy). Inne obejmują bariery pozataryfowe i inne regulacje, które mogą ograniczać cztery swobody, a w szczególności zakaz pomocy państwa, liberalizację w branżach sieciowych i harmonizację przepisów produktowych. Na początku lat 90. kraje Europy Środkowej rozpoczęły transformację do gospodarki rynkowej i zawnioskowały o członkostwo w Unii Europejskiej. Proces akcesyjny trwał dekadę, pomagając rozszerzyć wolność gospodarczą w kierunku starych państw członkowskich. Reguły jednolitego rynku przyczyniły się do dalszej harmonizacji instytucji, zmniejszając bariery dla konkurencji. Rozbieżności instytucjonalne zmniejszyły się wraz ze wzrostem wolności gospodarczej i zmniejszeniem barier regulacyjnych, pomagając w konwergencji gospodarczej.

Polska zwielokrotniła rozmiar swojego rynku

Dzięki jednolitemu rynkowi polskie firmy działają na rynku 12 razy większym pod względem liczby osób i 26 razy większym pod względem wielkości gospodarki niż

Polska. Dzięki temu firmy mogą łatwiej skalować swoją działalność i rozwijać się. Jednocześnie konsumenci odnoszą korzyści ze zwiększonej konkurencji, która przyczynia się do wzrostu produktywności napędzając dochody, i obniżenia marż.

Otwarcie rynków krajowych na konkurencję na europejskim jednolitym rynku poddało firmy konkurencji z rywalami z całej Europy. Zmusiła je ona do innowacji w celu zwiększenia produktywności, oddając część zysków konsumentom. Korzyści konsumentów można dostrzec w spadku marż. Na jednolitym rynku marże spadły z 20% w 1995 r. do 18% w 2019 r. (w Polsce o 2.6 p.p.). Mimo to marże w Europie Środkowej pozostają o ponad 2% wyższe niż w Europie Zachodniej, co wskazuje na przestrzeń dla dalszego wzrostu konkurencji.

Miejsca pracy powiązane z jednolitym rynkiem Łączną liczbę miejsc pracy powiązanych z eksportem na jednolity rynek szacujemy na ponad 5 mln osób w 2022 roku, czyli 29% zatrudnionych. We wcześniejszym badaniu Højbjerre Brauer Schultz (2018) było to 4,1 mln w 2014 roku, mniej jedynie od 6,6 mln w Niemczech. Brak nowych tablic przepływów międzygałęziowych do aktualizacji obliczeń dla wszystkich krajów, ale wobec naszego wyniku najprawdopodobniej Polska pozostaje pod tym względem druga w UE. Eksport do Unii Europejskiej wyniósł w 2022 roku prawie 40% PKB. W związku z tym, choć dotyczył on przede wszystkim sektorów o wysokiej produktyw-

ności, w produkcji na jego cele bezpośrednie zatrudnienieszacujemy na ponad 2,3 mln osób (ponad 13% pracujących w gospodarce). Jednocześnie produkcja eksportowa tworzyła popyt na półprodukty tworząc dalsze miejsca pracy w łańcuchu produkcji. Wpływ ten na rynek pracy mógł być zbliżony do bezpośredniego: szacujemy, że pośrednie zatrudnienie przy produkcji na jednolity rynek wyniosło ponad 2,2 mln osób (blisko 13% pracujących).

Pracujący pośrednio i bezpośrednio przy produkcji na jednolity rynek stanowią istotną grupę konsumentów. Szacujemy, że obsługa ich popytu tworzy blisko 0,5 mln miejsc pracy (ok. 2,8% pracujących).

Krótkookresowe korzyści z funduszy unijnych są wyraźnie mniejsze niż z eksportu na jednolity rynek. Szacujemy, że tworzą one ok. 590 tys. miejsc pracy, z czego ok. 325 tys. bezpośrednio, 165 tys. pośrednio, a wzrost popytu indukuje dodatkowe 100 tys.

Wartość otrzymywanych przez Polskę funduszy UE to ok. 7% wartości naszego eksportu na jednolity rynek. Jednocześnie jednak skupione są one w sektorach bardziej pracochłonnych, jak np. rolnictwo, przez co generują łącznie ponad 11% miejsc generowanych w związku z eksportem. Stosunek wartości eksportu do funduszy UE powinien rosnąć z czasem, ze względu na rozwój gospodarczy i stabilną wartość funduszy unijnych w wieloletnich ramach finansowych.

Długookresowe korzyści z funduszy unijnych są niejasne, w przeciwieństwie do jednoznacznie pozytywnych efektów udziału w jednolitym rynku. Badania wskazują na jego pozytywny długookresowy wpływ, który np. Veld (2019) za pomocą modelu Komisji Europejskiej szacuje na ponad 10% PKB bazując na celnych i pozacelnych barierach handlowych oraz marżach firm. Dla funduszy UE wyniki są niejednoznaczne, w tym zależne od danego funduszu i horyzontu czasowego (zob. np. dla polityki spójności Darvas et al., 2019). Szczególnie wspólna polityka rolna może podtrzymywać nieefektywną strukturę gospodarki i ograniczać tym samym wzrost gospodarczy.

Dzięki jednolitemu rynkowi

polskie firmy działają na rynku 12 razy większym pod względem liczby osób i 26 razy większym pod względem wielkości gospodarki niż Polska.

Umiarkowane oczekiwania na 2024 r Po stosunkowo powolnym 2023 r., naznaczonym recesją w Niemczech, przewidywany jest jedynie łagodny wzrost w 2024 r., a większość szacunków spadła w stosunku do poprzedniego konsensusu. Gospodarki EŚ mają rosnąć średnio o 2,1% (od 0,6% w Estonii do 2,9% w Rumunii), wobec 2,2% w zimowym konsensusie.

Polska jest pozytywną niespodzianką, z prognozą wyższą o około 0,1% w 2024 i 2025 r., oraz drugą najwyższą stopą wzrostu 2,8% na 2024 r. To sprawia, że Polska jeszcze bardziej odróżnia się od Niemiec, które według mają wzrosnąć zaledwie o 0,3% (w poprzedniej prognozie było to 0,5%) i stoją w obliczu ryzyka kolejnej recesji. Prognozy na 2025 r. są tylko nieco bardziej optymistyczne, ze średnim wzrostem w EŚ 2,9%, a w Niemczech 1,3%.

Oczekiwania na 2024 r. zmieniły się w kierunku umiarkowanie bardziej optymistycznego niż w prognozie zimowej. W Europie Środkowej, w porównaniu ze średnią 4,2%, konsensus wynosi obecnie 3,7% (od 2,2% na Łotwie do 5,8% w Rumunii) i 2,5% w Niemczech. Polska odnotowała największą poprawę w rewizji prognoz, z 6% do 5% obecnie. Rok 2025 pozostaje w dużej mierze zgodny z wcześniejszymi ocenami na poziomie 2,0% w Niemczech i średniej dla Europy Środkowej na poziomie 3,0% (między 2,3% w Czechach a 4,0% w Polsce).

Niepewność pozostaje Utrzymuje się niepewność co do kursów polskiej waluty narodowej, ponieważ Węgry i Polska doświadczają najwyższej inflacji w regionie. We wiosennym konsensusie złoty ma znacznie szersze pasma niepewności niż pozostałe waluty, choć w 2025 r. forint nie pozostaje daleko w tyle. Należy podkreślić, że mimo to polski złoty jest jedyną znacząco umacniającą się walutą w regionie. Silne umocnienie złotego wobec euro w ostatnich miesiącach jest powrotem do kursu sprzed pandemii COVID-19 z początku 2020 roku. Jeszcze rok temu złoty utrzymywał się na poziomie niemal 10% słabszym. Czeska korona również powróciła do wcześniejszego poziomu, więc jej umocnienie któremu pomagała kon-

serwatywna polityka pieniężna nie okazało się trwałe przy spadku inflacji na świecie. Jednocześnie węgierski forint ciągle pozostaje osłabiony, na poziomie niemal 20% słabszym niż na początku 2020 roku.

Od półtora roku we wskaźniku nastrojów w gospodarce Komisji Europejskiej dla Polski i Niemiec występuje dywergencja.

Dywergencja nastrojów gospodarczych w Polsce i Niemczech Od półtora roku we wskaźniku nastrojów w gospodarce Komisji Europejskiej (kompozyt dla przemysłu, budownictwa, handlu detalicznego i ufności konsumenckiej – bilans pomiędzy pozytywnymi i negatywnymi odpowiedziami od przedsiębiorstw i konsumentów) dla Polski i Niemiec występuje dywergencja – w Polsce sentyment poprawia się, a w Niemczech pogarsza.

Polska przeszła już z fazy ożywienia do ekspansji, podczas gdy Niemcy pozostają w fazie recesji – na niewiele wyższym poziomie niż w trakcie pandemii COVID-19. Wskaźnik nastrojów w gospodarce powinien być traktowany ostrożnie ze względu na niską wiarygodność w okresach podniesionej niepewności, a także wygładzanie wyników i mniejszą pewność na końcach szeregów czasowych.

W ciągu ostatniego roku wszystkie składowe wskaźnika nastroju gospodarczego KE poprawiły się w Polsce, podczas gdy w Niemczech się pogorszyły. Składową wskaźnika, która najsilniej kontrastuje obecnie pomię-

dzy Polską i Niemcami są nastroje w budownictwie. W Polsce wobec silnego wsparcia rządu plasują się 13% powyżej średniej z okresu od marca 2020 do marca 2024 roku, podczas gdy w Niemczech restrykcyjna zepchnęła je już 20% poniżej tamtejszej post-pandemicznej średniej.

Drugą składową, która wyraźnie różni się w Polsce i Niemczech jest zaufanie konsumentów, które utrzymuje się w Polsce aż 18% powyżej post-pandemicznej średniej, podczas gdy w Niemczech pozostawało jedynie na poziomie średniej z okresu od marca 2020 do marca 2024. Za silne zaufanie konsumentów w Polsce odpowiada przede wszystkim szybki wzrost płac realnych, które wyprzedziły w ostatnich miesiącach inflację. Jednocześnie wzrost w handlu detalicznym pozostaje wolniejszy od innych składowych (nastroje w marcu pozostawały na poziomie z listopada), prawdopodobnie ze względu na dużą stabilność konsumpcji gospodarstw domowych.

Długookresowe korzyści z funduszy unijnych są niejasne, w przeciwieństwie do jednoznacznie pozytywnych efektów udziału w jednolitym rynku.

Składnik zaufania konsumentów ze wskaźnika nastroju gospodarczego Komisji Europejskiej rośnie w Polsce, podążając za realnym wzrostem płac. W okresie post-pandemicznym (marzec 2020 – luty 2024) realny (czyli skorygowany o inflację) wzrost płac w sektorze przedsiębiorstw tłumaczył połowę wahań w nastrojach konsumentów. Obecnie, w styczniu i lutym 2024 roku jest najwyższy w tym okresie i również nastroje konsumentów są najlepsze (w tym okresie zbliżone były jedynie w marcu 2020 roku). W dalszej części roku wycofywanie tarcz anty-inflacyjnych i związany z nim wzrost inflacji mogą spowolnić realny wzrost płac i ponownie nieco obniżyć zaufanie konsumentów.

Niekorzystne nastroje w niemieckim przemyśle negatywnie odbijają się na zamówieniach dla polskiego przemysłu. Wahania odsetka firm z przetwórstwa przemysłowego zgłaszających niedostateczny popyt na rynku zagranicznym w ujęciu miesięcznym w ostatnich 4 latach można w 80% wytłumaczyć zmianami nastrojów gospodarczych w przetwórstwie przemysłowym w Niemczech (składnik przemysłu ze wskaźnika nastroju gospodarczego Komisji Europejskiej). To ponad trzykrotnie silniejszy związek w tym okresie niż dla kursu PLN-EUR.

Oprac AP na podstawie CE Economic Outlook Wiosna2024 firmy Delloite

XI Międzynarodowe Targi Transportu i Logistyki

5 - 7 listopada 2024

XXI WARSZAWA 4 HALE TARGOWE

ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ DOPIERO WCHODZI NA TAPETĘ

Czynniki ESG, związane ze zrównoważonym rozwojem, odgrywają coraz ważniejszą rolę w działalności firm, bez których zaangażowania niewiele da się zdziałać w kwestii łagodzenia skutków zmian klimatu i zanieczyszczenia środowiska. W Polsce słyszało o nich już 3/4 dużych i 2/3 średnich firm, ale w praktyce długofalową strategię działań w tym obszarze ma o wiele mniej podmiotów. Rodzime przedsiębiorstwa przywiązują też zdecydowanie większą wagę do celów społecznych niż środowiskowych. Jednak unijne regulacje, które wejdą w życie w przyszłym roku, wymuszą poprawę na tym polu, chociaż będą one dotyczyć w pierwszej kolejności dużych podmiotów. One będą z kolei wymagać tego od swoich mniejszych kontrahentów.

– Biznes w kwestii zmian klimatycznych ma do odegrania ogromną rolę. Z powodu regulacji, które wchodzą w UE i w Polsce – mam tu na myśli m.in. dyrektywę CSRD i standardy ESRS, których mocnym filarem są właśnie kwestie prośrodowiskowe – firmy muszą się przygotować do zmian, do raportowania swoich danych w zakresie zrównoważonego rozwoju. Duże firmy już działają w tym zakresie, a w tej chwili również średnie i małe przedsiębiorstwa uczą się, czym jest ESG i zrównoważony rozwój – mówi agencji Newseria Biznes Marta Wrembel, właścicielka Responsible Business Solutions, wiceprezeska ESG Impact Network.

Dobrostan pracowników ważniejszy Jak pokazuje raport Polskiego Instytutu Ekonomicznego („Realizacja celów zrównoważonego rozwoju w polskim biznesie”), 78% dużych i 64% średnich firm słyszało o celach zrównoważonego rozwoju. Długofalową strategię działań w tym obszarze ma jednak tylko 43% dużych i raptem 2% średnich przedsiębiorstw. Natomiast realizację jakichkolwiek celów ESG deklaruje 64% dużych firm i tylko 7% średnich. Z badania PIE wynika też, że – spośród wszystkich celów zrównoważonego rozwoju – priorytetowym obszarem dla polskich firm jest dbanie o dobrostan pracowników. Dużo mniejszą wagę przywiązują za to do celów prośrodowiskowych.

Zwrot w tym kierunku sukcesywnie wymusza jednak m.in. unijne prawodawstwo, w tym Europejski Zielony Ład, którego częścią jest zaprezentowany przez Komisję Europejską w lipcu 2021 roku pakiet regulacyjny Fit for 55, oraz unijna taksonomia i rosnące wymogi w zakresie sprawozdawczości ESG. Jak podaje firma doradcza PwC, wcześniej takie obowiązki raportowe dotyczyły tylko ok. 12 tys. firm w całej UE, zobowiązanych na gruncie dyrektywy NFRD (Non-Financial Reporting Directive). W Polsce obejmowała ona ok. 150 największych spółek giełdowych. Po wejściu w życie dyrektywy CSRD (ang. Corporate Sustainability Reporting Directive) nowe obowiązki sprawozdawczości w zakresie zrównoważonego rozwoju będą dotyczyć 50 tys. firm w UE, w tym 3,5 tys. podmiotów w Polsce.

Zgodnie z nowymi wymogami od 2025 roku obowiązek sporządzania raportów zrównoważonego rozwoju (za poprzedni rok obrotowy) obejmie najpierw największe przedsiębiorstwa w Polsce – jednostki zainteresowania publicznego, zatrudniające powyżej 500 pracowników, które już w tej chwili raportują informacje niefinansowe na podstawie ustawy o rachunkowości. Rok później pierwsze raporty ESG będą musiały przedstawić pozostałe duże podmioty (powyżej 250 pracowników, 20 mln euro sumy aktywów albo 40 mln euro przychodów netto). Natomiast od 2027 roku raportowanie ESG obejmie również notowany na giełdzie sektor MŚP, czyli najszerszy zakres podmiotów. Co istotne, CSRD wprowadza też nowe, jednolite standardy raportowania. Informacje

dotyczące ochrony środowiska, odpowiedzialności społecznej i ładu korporacyjnego będą przedstawiane według wspólnych, europejskich standardów sprawozdawczości w zakresie zrównoważonego rozwoju, tzw. ESRS.

Kaskada działań prośrodowiskowych, proklimatycznych przechodzi od dużych korporacji do tych mniejszych firm.

Kaskada działań – Duże firmy już od wielu lat podejmują takie działania, częściowo z racji świadomości i kultury organizacyjnej, która w nich obowiązuje. Natomiast teraz – z racji wchodzących w życie wymogów dyrektywy CSRD i standardów ESRS – te duże korporacje, przygotowując swoje raporty zrównoważonego rozwoju, będą musiały prosić również swoich dostawców o dane z zakresu ESG. Tak więc tutaj ta kaskada działań prośrodowiskowych, proklimatycznych przechodzi od dużych korporacji do tych mniejszych firm –mówi Marta Wrembel.

Jak wynika z raportu „Deloitte 2023 CxO Sustainability”, regulacje są jednym z ważniejszych czynników motywujących menedżerów i kierownictwo wyższego szczebla do koncentrowania się na kwestiach klimatu i środowiska oraz faktycznego uwzględniania w strategiach biznesowych. Kolejny powód to rosnące oczekiwania inwestorów i sektora finansowego, a także świadomość społeczna i konsumencka. Z drugiej strony zwrot w kierunku zrównoważonego rozwoju stanowi również ważny obszar budowania konkurencyjności polskich przedsiębiorstw w łańcuchach wartości. – Firmy coraz częściej zwracają uwagę na te kwestie, ponieważ widzą, że jeśli będą chociażby wdrażać gospodarkę obiegu zamkniętego, przyniesie im to korzyści finansowe. Dlatego zastanawiają się, jak mogą przykładowo wykorzystać w swojej działalności surowce ponownego użytku. Produkt, który dla nich jest odpadem, może się stać surowcem w innej firmie, w innej branży. W kontekście gospodarki obiegu zamkniętego firmy mogą współpracować również międzybranżowo, co jest również bardzo ważnym aspektem – podkreśla wiceprezeska ESG Impact Network.

Oprac. AP

PRZESADNY NIEPOKÓJ?

Kolejne koncerny ogłaszają od kilku tygodni zamiar restrukturyzacji i zwolnień, co budzi obawy o kondycję polskiego rynku pracy. Ekonomiści tonują nastroje i zapewniają, że fali bezrobocia w Polsce nie będzie, a w danych makroekonomicznych nie widać na razie żadnego załamania. Zwolnienia ogłoszone w I kwartale br. wpisują się w średni trend z ostatnich lat, a stopa bezrobocia w Polsce wciąż utrzymuje się na rekordowo niskim poziomie.

– W dłuższym horyzoncie ta fala zwolnień rzeczywiście jest jednak powodem do niepokoju. Koszty pracy idą w górę i stąd ta obawa, że w dłuższej perspektywie one nie będą już głównym czynnikiem, który decyduje o konkurencyjności. Dlatego teraz polskie firmy powinny postawić na innowacyjność i wzrost produktywności – podkreśla Dariusz Brzeziński, dyrektor zarządzający Centrum BPO w Meritoros.

– Ten rok zaczął się od niepokojąco dużej fali zwolnień i co chwilę pojawiają się anonse, że kolejne firmy redukują zatrudnienie. To są z reguły koncerny zagraniczne, które zaczęły się zastanawiać, czy Polska jest nadal tą lokalizacją, która daje im największe korzyści kosztowe

– mówi agencji Newseria Biznes Dariusz Brzeziński. Od kilku miesięcy w mediach pojawiają się doniesienia o restrukturyzacji i zwolnieniach grupowych w dużych firmach, takich jak ABB, Volvo Buses, Stellantis, Scania, Infosys, PepsiCo, Carrefour, banki ING i BNP Paribas czy Nokia, która zamierza zwolnić w całej Polsce ok. 800 osób. Zamiar zlikwidowania swojej fabryki i zwolnienia 650-osobowej załogi ogłosiła też działająca w Płocku od ponad 30 lat marka Levi Strauss, która wygasza działalność w Europie i przenosi produkcję do Azji.

– Levi Strauss to jest też pewna wizytówka, firma działająca w Płocku od lat 90., więc budzi to pewien niepokój – podkreśla ekspert.

Jak wynika z kwietniowego raportu GUS („Sytuacja społeczno-gospodarcza kraju w I kwartale 2024 roku”), na koniec marca br. łącznie 159 zakładów ogłosiło zamiar zwolnienia 17 tys. pracowników (w tym 300 osób z sektora publicznego). Oznacza to wzrost w porównaniu do lutego, kiedy 137 pracodawców zadeklarowało zwolnienie 15,9 tys. pracowników. Część firm redukuje w ten sposób koszty, inne decydują się na całkowitą likwidację produkcji i wyjście z Polski. Taki krok wykonała też m.in. firma Stellantis, która do końca roku zamknie fabrykę silników spalinowych do aut osobowych w Bielsku-Białej i zwolni całą, 470-osobową załogę.

Studzenie obaw

Deklaracje o planowanych zwolnieniach budzą też obawy o nadchodzące spowolnienie na rynku pracy, ale ekonomiści tonują nastroje i zapewniają, że fali bezrobocia w Polsce nie będzie, a w danych makroekonomicznych nie widać na razie żadnego załamania. Zwolnienia ogłoszone w I kwartale br. wpisują się w średni trend z ostatnich lat, a stopa bezrobocia w Polsce wciąż utrzymuje się na rekordowo niskim poziomie – według GUS w kwietniu br. wyniosła 5,1%, co oznacza spadek o 0,2 pkt proc. w porównaniu do marca br. i kwietnia ub.r. Z kolei według Eurostatu stopa bezrobocia w Polsce wyniosła 3%, co pomimo nieznacznego wzrostu jest nadal drugim najniższym odczytem w UE. – Eksperci wskazują, że jeśli popatrzeć na statystyki makro, to rynek pracy nadal jest w miarę stabilny. Natomiast w dłuższym horyzoncie fala zwolnień jest powodem do niepokoju. Koszty pracy idą w górę i stąd obawa, że w dłuższej perspektywie one nie będą już głównym czynnikiem, który decyduje o konkurencyjności firm. Dlatego teraz polskie firmy powinny postawić na innowacyjność i wzrost produktywności – ocenia dyrektor zarządzający Centrum BPO w Meritoros. – Przez ostatnie 20–30 lat polskie firmy rozwijały się według prostego modelu bazującego na niższych kosztach pracy, w oparciu o nie budując swoją konkurencyjność. Natomiast patrząc na wskaźniki innowacyjności, Polska od dłuższego czasu stoi w miejscu. Z kolei wskaźnik produktywności – pokazujący, ile wartości w zakresie produktów i usług wytwarza średnio jeden polski pracownik – jest na poziomie ok 50% średniej w krajach UE, a w stosunku do liderów europejskich, takich jak np. Niemcy – na poziomie zaledwie 33% A świat idzie do przodu, wchodzą nowe technologie, z których polskie firmy rzadko korzystają. Przykładowo wskaźnik cyfryzacji polskich firm plasuje nas na 23. miejscu wśród krajów UE.

Eksperci wskazują, że jednym z powodów tej trwającej fali redukcji etatów jest skokowy wzrost płacy minimalnej (od stycznia br. minimalne wynagrodzenie wynosi 4242 zł, od lipca po raz kolejny wzrośnie do 4300 zł), który znacząco podwyższył koszty pracy. Kolejny czynnik to m.in. wysokie ceny energii i coraz większe problemy z pozyskiwaniem pracowników. Wszystko to powoduje,

że produkcja w Polsce i Europie jest dziś dużo droższa niż w Indiach czy na rynkach azjatyckich. W poszukiwaniu niższych kosztów firmy zaczynają więc przenosić produkcję do tańszych krajów lub przeprowadzają restrukturyzację, czego zobrazowaniem jest trwająca właśnie fala zwolnień.

Koszty pracy idą w górę i stąd obawa, że w dłuższej perspektywie one nie będą już głównym czynnikiem, który decyduje o konkurencyjności firm.

Reorientacja modeli biznesowych – Aby zatrzymać tę falę, musimy działać szybko, reorientując modele biznesowe – uważa Dariusz Brzeziński. – W długim okresie to musi być zmiana całego modelu działania i przejście z obecnego modelu niskich kosztów na taki, w którym ważne są innowacje i wysoka efektywność – nie tylko w sensie produktu, ale też w sensie organizacji procesów i systemów zarządczych firmy. Tutaj jest bardzo dużo do zrobienia w kwestii nowych technologii i wewnętrznej organizacji przedsiębiorstw. I to trzeba robić natychmiast, bo ten model niskich kosztów eroduje. W perspektywie dwóch–trzech lat czeka nas naprawdę bardzo duża reorganizacja sposobu myślenia i sposobu działania polskich firm. Kto tego nie zrobi, będzie po prostu w tyle i tutaj już niskie koszty nie pomogą.

Z raportu „Przyszłość konkurencyjności polskich firm” Polskiego Towarzystwa Gospodarczego wynika, że niski poziom innowacyjności jest jednym ze strukturalnych problemów polskiej gospodarki. To powoduje, że rodzimym firmom coraz trudniej jest konkurować na międzynarodowych rynkach. Dlatego potrzebna jest zmiana sposobu działania, a wzorcem mogą być dla nich globalni liderzy, którzy już z sukcesami wdrożyli nowe metody zarządzania i rozwoju.

– Jesteśmy dobrzy jako przedsiębiorcy w wychwytywaniu okazji, elastyczności, szybkości działania. To jest zdecydowanie silna strona polskich firm, natomiast w zakresie modelu zarządzania niestety nie ma się aż tak czym chwalić. Wszelkie indeksy innowacyjności czy efektywności wskazują, że polskie firmy są niestety mało efektywne. Trzech pracowników polskich to jest jeden pracownik niemiecki – takie są proporcje i to naprawdę trzeba zmienić – ocenia ekspert. Oprac. AP

BRAMA NA ZACHÓD

Poznański oddział DB Schenker, zlokalizowany w Tarnowie Podgórnym, po ostatniej modernizacji umocnił się w roli transportowej bramy na zachód. Paweł Grzechowiak, Szef Oddziału Poznań oraz Szymon Rutowski, Area Manager Cluster NEE, opowiadają nam o tym jak wyglądała przebudowa obiektu, dlaczego gęsta sieć oddziałów i połączeń liniowych stanowi podstawę przewagi konkurencyjnej DB Schenker oraz czy każdy klient potrzebuje najkrótszego możliwego czasu dostawy przesyłek.

PAWEŁ GRZECHOWIAK

SZYMON RUTOWSKI

Spotykamy się w Tarnowie Podgórnym, które od lat znane jest z bardzo wysokiej aktywności biznesu. Od jak dawna DB Schenker działa w tej lokalizacji?

Paweł Grzechowiak: DB Schenker świętuje właśnie dwudziestolecie połączenie z firmą Spedpol i to właśnie wtedy Tarnowo Podgórne dołączyło do sieci

DB Schenker. Natomiast patrząc na historię samego obiektu w którym rozmawiamy, jego rozbudowę z myślą o obsłudze branży transportowej datujemy jeszcze na 1960 rok.

Terminal DB Schenker w Tarnowie Podgórnym właśnie przeszedł modernizację. Proszę opowiedzieć naszym Czytelnikom o zmianach, które zaszły w obiekcie.

PG: Sama lokalizacja od ponad 60 lat się nie zmieniła. Pierwotnie stał tutaj budynek biurowy i jedna hala. DB Schenker dobudował kolejny magazyn oraz jeszcze jeden biurowiec i w ten sposób funkcjonowaliśmy tu od 20 lat. W 2021 roku rozpoczęliśmy gruntowną modernizację – dwa budynki biurowe służące obsłudze naszych operacji zostały przekształcone w jeden. Dzięki temu wszystkie oddziały operacyjne funkcjonują pod jednym dachem, przez co sprzyja synergii i lepszej efektywności działania. Kolejny krok to remont budynku przeznaczonego dla zespołów funkcjonalnych lub usług wspólnych, które nie są związane bezpośrednio z poznańskim oddziałem. W roku 2023 natomiast rozpoczęliśmy rozbudowę części operacyjnej magazynu, która zakończyła się dwa miesiące temu. Prace obejmowały wyburzenie budynku biurowego sąsiadującego z terminalem, oraz dobudowanie w jego miejsce 2,6 tys. mkw. powierzchni magazynowej. Całkowita powierzchnia operacyjna, którą teraz dysponujemy to 11 tys. mkw., co pozwala nam na efektywne procesowanie wolumenów przechodzących przez nasz oddział, jak również dalszy rozwój. Szymon Rutowski: W nawiązaniu do powyższego warto dodać, że decyzja o likwidacji jednego z biurowców była odważna, ale pozwoliła nam przestawić się na nowoczesny sposób myślenia o przestrzeni biurowej. Z biur starego typu, podzielonych na pokoje, przeszliśmy na duże przestrzenie wspólnej pracy. To pozwoliło nam stworzyć komfortowe warunki do pracy dla podobnej liczby osób na mniejszej przestrzeni. Obecnie część biurek wykorzystywana jest jako hot desk, ale uzyskana przestrzeń daje równocześnie możliwość efektywniejszego organizowania spotkań dla zespołów. Jeśli chodzi o kwestie operacyjne warto wspomnieć też, że dzięki rozbudowie mogliśmy przywrócić na główny terminal obsługę naszych biznesów specjalnych, czyli usługi magazynowania, transportu oraz administracji dla dużych paneuropejskich klientów z branży elektronicznej. Operacje te prowadzone są w specjalnie przystosowanej części magazynu spełniającej wymagania bezpieczeństwa towaru z certyfikatem TAPA_A.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM

A jak zmienił się ten obiekt biorąc pod uwagę kwestie proekologiczne i ESG?

PG: Pomimo rosnącego wolumenu udaje nam się zaspokajać nasze potrzeby energetyczne korzystając w 100% z OZE. To element, na który DB Schenker kładzie duży nacisk we wszystkich swoich obiektach. Nowa hala wyróżnia się przede wszystkim znakomitym oświetleniem - w dużym stopniu naturalnym.

A ponieważ hale są połączone, to dzięki licznym świetlikom mogliśmy także w części starej hali zmniejszyć natężenie światła sztucznego.

Region poznański wyróżnia się niezwykle wysoką aktywnością gospodarczą, ale też rekordowo niską stopą bezrobocia. Czy nie stanowi to dla firmy istotnej przeszkody w rozwoju operacji?

PG: Nie da się ukryć, że jest to problem, który narasta od lat. Wyzwanie dotyczy zarówno kierowców, jak i pracowników biurowych oraz terminalowych. Z zatrudnieniem kierowców mierzą się przede wszystkim nasi przewoźnicy, których oczywiście wspieramy w tym na różne sposoby. Między innymi organizujemy szkolenia, wdrażamy nowych kierowców w zasady współpracy, dbamy o odpowiednie wyposażenie itp.

Natomiast jeżeli chodzi o pracowników terminala wymieniłbym dwie kwestie, dzięki którym możemy sprawnie działać. Po pierwsze adekwatne wynagrodzenia dostosowane do tego rejonu kraju, w czym wspiera nas dział HR DB Schenker, zbierający i analizujące dane. Druga kwestia to warunki socjalne, które poprawiliśmy właśnie dzięki rozbudowie.

W jednym z nowych budynków mamy bardzo dużą, nowoczesną szatnię, z całym zapleczem sanitarnym.

DB Schenker o.Poznań- terminal[83] Dysponujemy regularnie odnawianą flotą wózków opartych o baterie litowo-jonowe, które są ciche i nie emitują zanieczyszczeń. DB Schenker stawia na jakość i bezpieczeństwo również w miejscu pracy. Takie niuanse na pewno przyciągają pracowników.

SR: Bez wątpienia dostęp do pracowników to duże wyzwanie. Należy dbać o wiele obszarów – wynagrodzenia, właściwe warunki pracy, sposób traktowania przez przełożonych, warunki do wypoczynku, plany urlopowe. Mamy stabilny, ceniony zespół wieloletnich pracowników zatrudnionych przez firmę DB Schenker, ale korzystamy również z agencji pracy tymczasowej, aby zabezpieczyć możliwość obsługi skokowego wzrostu wolumenów.

Rozbudowana sieć połączeń lądowych to z pewnością jeden z rynkowych atutów DB Schenker. Proszę przybliżyć zasady jej funkcjonowania i korzyści, wynikające z tego dla klientów.

PG: Posiadamy największą sieć w Europie, w tym 18 oddziałów w Polsce - to na pewno rynkowy wyróżnik DB Schenker. Warto podkreślić, iż są to nasze własne oddziały, a nie placówki podwykonawców. Jeżeli chodzi o sieć krajową, Poznań ma połączenie z każdym z oddziałów. Dzięki temu mamy możliwość dostarczenia przesyłki do każdego z polskich oddziałów w ciągu 24 godzin. Zaś gęsta sieć międzynarodowa i codzienne połączenia z kilkunastoma oddziałami w różnych europejskich krajach zapewniają stabilność operacji, oferowaną naszym klientom. SR: Jesteśmy dumni z siły, jaką daje nam ta sieć. Częstotliwość połączeń miedzy terminalami zarówno w Polsce jak i Europie powoduje, że klienci mogą oczekiwać szybkich i wysoce stabilnych dostaw w ramach dostępnych service planów.

Lokalizacja jasno sugeruje, że terminal w Tarnowie Podgórnym stanowi „bramę na zachód”. Jakie relacje są z niego obsługiwane i w jakim czasie ładunki spod Poznania są w stanie dotrzeć na europejskie rynki?

PG: Z Poznania w całości obsługiwana jest Skandynawia, Wielka Brytania Irlandia, północne Niemcy, Szwajcaria, Holandia i Belgia. To są bardzo duże potoki w skali całej firmy. Dzięki lokalizacji jaką ma Tarnowo Podgórne i dzięki bezpośrednim połączeniom z wieloma krajami europejskimi klienci poznańskiego oddziału mają zapewniony szybszy czas dostaw na zachód i północ Europy z pominięciem dodatkowych hubów w lokalnej sieci. Ponadto szybkość operacji i czasów dostaw wspiera zlokalizowana w oddziale Agencja Celna.

Jakiego typu tabor jest wykorzystywany do obsługi połączeń linowych?

PG: Zarówno połączenia krajowe jak i międzynarodowe w 70-80% obsługujemy tzw. zestawami z wymiennymi nadwoziami. Ładujemy je na terminalu bez potrzeby podstawiania samochodu i obecności kierowcy. To jest nasza znacząca przewaga, gdyż kierowca po przyjeździe podpina tylko nadwozia wymienne i rusza w trasę. W ten sposób oszczędzamy na czasie pracy kierowcy, a dla terminalu jest to ułatwienie, gdyż możemy ładować nadwozia w optymalnym dla nas czasie. Uzupełnieniem taboru są oczywiście tradycyjne naczepy.

SR: Dodatkowa korzyść ze stosowania nadwozi wymiennych to kwestie ekologiczne, jesteśmy do nich w stanie załadować więcej niż na tradycyjną naczepę, Nie tylko przestrzeń ładunkowa jest większa, ale też mamy możliwość zastosowania podwójnej podłogi i piętrowana przesyłek bez

ustawiania ich bezpośrednio na sobie. Kontynuując myśl Pawła, jeszcze raz podkreśliłbym kwestię szybkości oraz eliminację konieczności oczekiwania na załadunek. Kierowca zostawia puste nadwozie i od razu zabiera załadowane, a cały proces trwa bez zbędnego marnotrawstwa czasu. Kolejna korzyść to elastyczność kierunkowa.

Możemy dzielić ładunek na dwa nadwozia dedykowane dla dwóch różnych kierunków, a potem „żonglować” tymi nadwoziami w różnych punktach naszej sieci bez konieczności przeładunków. PG: To naprawdę duże ułatwienie, gdyż dzięki temu możemy utrzymać częstotliwość dostaw. Przykładowo łącząc na terminalu w Niemczech dwa nadwozia skierowane np. do Szwajcarii w jeden transport zyskujemy na czasie i wydajności.

Zaryzykuję stwierdzenie, że szybkość dostaw nie zawsze była aż tak istotną składową usługi logistycznej jak dziś. Czy to efekt wybuchu popularności e-commerce, czy też może łańcuchy dostaw przyśpieszyły w każdym obszarze rynku?

PG: E-commerce na pewno zmieniło rynek, ale do przyśpieszenia funkcjonowania łańcuchów dostaw doszło już dawno temu. Pracuję w DB Schenker od 17 lat i z mojego punktu widzenia presja na szybkość dostawy była standardem praktycznie od zawsze, ale nie to jest obecnie przewagą konkurencyjną. Nasi klienci teraz zwracają szczególną uwagę na fakt, że w ciągu dwóch minut po realizacji dostawy dostają na ten temat informację w systemie – najlepiej z podpisem odbiorcy oraz skanem dokumentu. To jest nowy wyznacznik jakości na rynku.

SR: Szybkość dostaw to także koszt, analizujemy go zarówno my, jak i nasi klienci. W efekcie tej analizy dostosowujemy nasze produkty do potrzeb rynku – są klienci, którzy oczekują szybkiej i pewnej dostawy w 24 godziny, ale są również biznesy, które mogą sobie pozwolić na dłuższy czas oczekiwania. DB Schenker oferuje rynkowi dwa produkty – Premium z gwarancją 24-godzinnej dostawy i System, w którym zarządzamy wolumenem i zyskujemy lepszą efektywność kosztową – dla nas i dla naszych klientów.

Od kilkunastu miesięcy Europa funkcjonuje w warunkach stagnacji gospodarczej. Czy przekłada się to także na operacje prowadzone przez DB Schenker?

SR: Nie jest zaskoczeniem, że sytuacja gospodarcza wpływa na obsługiwane przez nas wolumeny. Jeśli spadają, firmy logistyczne muszą do tego dopasować wykorzystywane zasoby. Podobnie przy wzrostach, musimy bardzo sprawnie i szybko zwiększać zdolności operacyjne, aby zabezpieczyć biznes naszych klientów. Faktem jest również, że różne branże rozwijają się w innym tempie i podlegają innym wahaniom koniunkturalnym. Dobrze jest więc mieć zróżnicowane portfolio klientów, które pozwala na zabezpieczenie stabilnego poziomu i wzrostu biznesu.

Dziękuję za rozmowę

Rozmawiał: Witold Zygmunt

OPTYMIZM W GÓRĘ

Poprawiają się perspektywy dla logistyki i łańcucha dostaw w Polsce. Wskaźnik optymizmu w sektorze w 2024 roku wynosi 52,2, co jest najwyższym poziomem od pięciu lat – wynika z raportu Confidence Index 2024, zrealizowanego przez CBRE i P3. Prawie 6 na 10 przedstawicieli branży ocenia obecne warunki biznesowe jako lepsze lub takie same jak rok temu, podczas gdy w 2023 roku wskazało na to 44%.

Wzrosło znaczenie m.in. umiejętności pracowników w Polsce na tle UE – 62% respondentów oceniło je jako lepsze niż przeciętne. Rok temu było to 42%. Z kolei pozytywna ocena szybkości prowadzenia operacji w łańcuchu dostaw urosła do 46%.

Wartość wskaźnika Confidence Index po raz pierwszy od edycji 2018/2019 przełamała barierę 50 punktów. Liczba powyżej 50 oznacza poprawę nastrojów, a poniżej 50 spadek. – Po trudnych warunkach gospodarczych, jakie panowały w ostatnich latach, w 2024 roku presja wydaje się słabnąć. Poziom inflacji w Polsce jest znacząco niższy niż w ostatnich dwóch latach, natomiast wyniki PKB za I kwartał 2024 roku oraz jego prognoza na pozostałą część roku jest pozytywna. Zwłaszcza dostawcy usług logistycznych z ostrożnym optymizmem patrzą na

nadchodzący rok, pomimo wielu wyzwań rynkowych, w tym wzrostu kosztów pracy i niekorzystnych zmian kursów walut, które nie sprzyjają konkurencyjności. Pomimo tego nadal istnieją możliwości wzrostu. Sprzyja mu ożywienie popytu i rozwój infrastruktury, a także ważna rola Polski w handlu transgranicznym – mówi Michał Śniadała, szef działu powierzchni magazynowych i przemysłowych w CBRE.

W ubiegłym roku 56% respondentów uznało obecną sytuację biznesową za trudniejszą. W tym roku zdaniem 56% respondentów warunki są lepsze lub takie same, podczas gdy w zeszłym roku takie odpowiedzi wybrało 44%. Dodatkowo dla 4% respondentów warunki biznesowe są teraz znacznie korzystniejsze, choć w poprzednim badaniu nikt nie wybierał takiej opcji.

Co sprzyja optymizmowi?

Jak wynika z odpowiedzi przedstawicieli branży, najbardziej pozytywny wpływ na wyniki firmy ma w Polsce obecnie przepustowość transportu, na co wskazało 39%. Na drugim miejscu, zadeklarowana przez jedną trzecią pytanych, znalazła się wielkość powierzchni magazynowej, miejsca do składowania. Na koniec I kwartału 2024 roku zajmowała ponad 32,1 mln mkw. w całej Polsce. Z kolei wśród negatywnych czynników dominowały wzrosty cen paliw i energii, wskazane przez dwie trzecie respondentów oraz wyższe koszty pracy, co przyznało 6 na 10 zapytanych.

– Po bardzo udanych latach 2021 i 2022 na rynku magazynowym w Polsce, 2023 r. był czasem większych wyzwań wynikających z trudnej i nie do końca przewidywalnej sytuacji makroekonomicznej. Jednak już w ostatnich miesiącach ubiegłego roku obserwowaliśmy poprawę nastrojów, która utrzymuje się także w pierwszych kwartałach tego roku. Potwierdzają to także w swoich odpowiedziach uczestnicy badania. Aż 56% firm widzi zwiększone zapotrzebowania na powierzchnię logistyczną w 2024 r., ale liczy się z pewnymi wyzwaniami związanymi z jej pozyskaniem. 40% planuje utrzymać zajmowaną powierzchnię, a jedynie 4% rozważa jej zmniejszenie. Wzrost zapotrzebowania na powierzchnie magazynowe wynika głównie z dynamicznego rozwoju e-commerce oraz potrzeb firm do zwiększania zapasów w obliczu niestabilnych łańcuchów dostaw – mówi Bartłomiej Hofman, Managing Director P3 Logistic Parks w Polsce.

Po trudnych warunkach

gospodarczych, jakie panowały w ostatnich latach, w 2024 roku presja wydaje się słabnąć.

Dobre nastroje w inwestycjach

Na pytanie o prawdopodobieństwo poniesienia w swoich firmach znaczących nakładów inwestycyjnych związanych z logistyką i łańcuchem dostaw w ciągu najbliższego roku, odpowiedzi były pozytywne i odzwierciedlały ogólny wzrost optymizmu w porównaniu z ubiegłoroczną edycją raportu. Wydatków inwestycyjnych w najbliższych miesiącach spodziewa się 70% firm. To wzrost w zestawieniu z minionym rokiem, gdy takie plany miało 6 na 10 badanych. Spadła także liczba podmiotów, które nie przewidują nakładów na inwestycje. Rok temu 38% nie zamierzało lokować środków w rozwój, a obecnie jest to 30%.

Pozytywne są również prognozy dotyczące obrotów i rentowności. Ponad połowa zapytanych przez CBRE operatorów logistycznych, producentów i sprzedawców detalicznych przewiduje wzrost obrotów w ciągu najbliższych 12 miesięcy, a 1 na 10 twierdzi, że pozostaną one bez zmian. Z kolei wyższego poziomu rentowności swojej firmy spodziewa się 47% badanych. Jeszcze rok temu tak optymi-

Zastępca Kierownika Produktu Morskiego IFB International Freightbridge Poland

Chciałabym przyjrzeć się kilku wskaźnikom makroekonomicznym, które wpływają na sektor TSL. Przede wszystkim wzrost produktu krajowego brutto. Jeżeli prognozy wzrostu PKB będą pozytywne możemy spodziewać się wzrostu popytu na usługi transportowe oraz logistyczne. W gospodarkach europejskich, jak również globalnych, zauważalne są oznaki ożywienia po wcześniejszym ich spowolnieniu. Popyt konsumpcyjny napędza transport, to zrozumiałe. Jeżeli wskaźniki wydatków konsumpcyjnych będą korzystne, zapotrzebowanie transportowe także będzie większe. ytuacja na rynku pracy oddziałuje bezpośrednio na wyżej opisany popyt konsumpcyjny. Wysoki poziom zatrudnienia i rosnące wynagrodzenia mogą aktywnie go wspierać. Utrzymanie stóp procentowych na stabilnym poziomie bądź ich obniżenie w celu pobudzenia gospodarki może okazać się bardzo pozytywne dla branży. Część negatywnego wpływu inflacji zostanie zrównoważona, poprawiając nasze perspektywy. Koszty operacyjne (szczególnie podkreślając ceny paliw) mogą się zmniejszyć. Odnosząc się do zakłóceń w globalnych łańcuchach dostaw: są one zarówno zagrożeniem, jak i możliwością dla sektora TSL. Terminowość dostaw może zostać zaburzona, zauważalne mogą być też wzrosty kosztów, natomiast z drugiej strony – firmy transportowe, które potrafią dostosować się do nowych warunków, mogą wykorzystać zwiększone zapotrzebowanie na złożone, wielopoziomowe usługi logistyczne. Niemniej, pozytywny aspekt zakłóceń łańcucha dostaw należy do zdecydowanej mniejszości rynku. Większości z nas zależy na upragnionej stabilności.

Jeżeli globalna gospodarka będzie kontynuować odbudowę, a zakłócenia w łańcuchach dostaw będą się stopniowo stabilizować, to można stwierdzić, że istnieją pewne podstawy do optymizmu dla sektora TSL. Jednak są to wyłącznie przypuszczenia, które mogą być również wysnute w przeciwnym kierunku. Z pewnością nasza branża powinna zachować dużą elastyczność oraz gotowość do adaptacji w odpowiedzi na zmieniające się warunki makroekonomiczne.

Marta Budych

Zacznijmy od kilku faktów - polska branża TSL stanowi jedną z najważniejszych części gospodarki, tworząc blisko 6% polskiego PKB z zatrudnieniem ponad 900 tys. osób. Polscy kierowcy przewieźli 19% towarów na rynku wewnątrzunijnym, zajmując pierwsze miejsce przed Niemcami i Hiszpanią. Brzmi dobrze i optymistycznie, ale... ...to właśnie branża transportu drogowego w Polsce ma przed sobą największe wyzwania - musi stawić czoła rosnącym kosztom operacyjnym, niedoborowi wykwalifikowanych kierowców oraz skomplikowanym regulacjom unijnym (jak choćby Pakiet Mobilności). To w oczywisty sposób wpływa na rentowność firm transportowych. Mimo tych wyzwań, uważam, że sektor TSL w Polsce ma perspektywy rozwoju. Warunkiem są jednak inwestycje w nowoczesne technologie i dekarbonizację. Szczególnie duża szansa leży w obszarze digitalizacji i wykorzystania sztucznej inteligencji. Według statystyk, w 2023 roku 8% firm w UE korzystało z technologii sztucznej inteligencji (AI), ale w Polsce było to zaledwie 4%. Generalnie zdecydowanie lepiej radzą sobie z tym wyzwaniem duże przedsiębiorstwa, które mają odpowiednie ku temu zasoby. Dobrze widać to po organizacjach, których istotną częścią są usługi logistyczne, gdzie poprawa efektywności operacyjnej jest bardzo mocno skorelowana z inwestycjami w nowoczesne technologie, co rzeczywiście się dzieje. Niestety liczba dużych graczy w branży TSL dalej stanowi zaledwie drobny udział w całości polskiego rynku, choć systematycznie rośnie – i to jest już optymistyczna informacja. Mamy jeszcze osobną gałąź transportu morskiego, lotniczego i kolejowego. Tu sytuacja jest bardzo zmienna i mocno zależna nie tylko od stanu globalnej gospodarki, ale również - a może przede wszystkim – od globalnej sytuacji politycznej. Zagrożenie atakami na Morzu Czerwonym i zwiazana z tym dłuższa trasa wokół Afryki, kongestie w portach, strajki, polityka armatorów w zakresie gospodarowania miejscem – to wszystko wpływa na niestabilność łańcuchów dostaw. Jakie szanse się tutaj pojawiają?

Jest takie angielskie powiedzenie "When one door closes, another one opens". Nowe wyzwania generują nowe szanse. Historia pokazuje, że polscy przedsiębiorcy potrafią dobrze wykorzystywać pojawiające się nowe możliwości, stąd uważam, że powinniśmy patrzeć z optymizmem na ten okres potencjalnie sporych zmian na rynku TSL.

styczne podejście miało sporo mniej, bo 36% Jedna piąta wskazuje, że sytuacja nie ulegnie zmianie, a jedna trzecia obawia się spadku zysków.

- Obserwowany wzrost optymizmu wśród firm planujących inwestycje w logistykę i łańcuch dostaw to pozytywny sygnał dla całej branży. Rosnąca ilość firm deklarujących chęć inwestowania w nadchodzących miesiącach świadczy o rosnącym zaufaniu do stabilności rynku i przyszłych perspektyw gospodarczych. Optymizm ten jest wynikiem kilku kluczowych czynników, m.in. wprowadzenia nowoczesnych technologii oraz automatyzacji, które pozwalają firmom na efektywniejsze zarządzanie zasobami i tym samym zwiększenie konkurencyjności. Jednocześnie rozwój handlu międzynarodowego i globalnych łańcuchów dostaw wymaga bardziej skomplikowanych usług logistycznych, co generuje nowe możliwości rynkowe i przyciąga inwestycje - mówi Bartłomiej Hofman.

Polska na tle UE

Przedstawiciele sektora biorący udział w badaniu Confidence Index 2024 zostali także poproszeni o porównanie warunków prowadzenia działalności gospodarczej w Polsce z innymi krajami UE. Respondenci pozytywniej ocenili umiejętności pracowników w Polsce (62%, wzrost o 20 pkt proc. r/r) i szybkość prowadzenia operacji w łańcuchu dostaw w Polsce w porównaniu do innych krajów (46%, wzrost o 6 pkt proc. r/r).

– Przez długi czas koszty działalności łańcucha dostaw były kategorią, w której Polska była postrzegana jako lepsza od przeciętnej, ale w tym roku została uznana przez 46% respondentów jako przeciętna. Natomiast atrakcyjność inwestycyjna, proces uzyskiwania pozwoleń na budowę oraz jakość i dostępność powierzchni logistycznej w Polsce przez większość respondentów została określona jako zgodna ze średnimi europejskimi – dodaje Michał Śniadała z CBRE.

ESG wchodzi z przytupem

Raport ocenił także znaczenie działań z obszaru zrównoważonego rozwoju w operacjach prowadzonych przez firmy. Ponad połowa firm z sektora ulokowała już środki w projekty związane z recyklingiem i zaopatrzeniem, oszczędzaniem energii w magazynach czy inicjatywy pracownicze. Jako cel na najbliższe dwa lata wybija się inwestowanie w pojazdy zasilane energią alternatywną, na co wskazała jedna trzecia firm. Wysoko na liście priorytetów znajduje się także rozszerzanie działań środowiskowych na podwykonawców i dostawców.

– Przedstawiciele logistyki i łańcucha dostaw mają wiele powodów by realizować inicjatywy środowiskowe. Najważniejszym, na jaki wskazują, jest spełnianie nieformalnych i umownych oczekiwań klientów, dostawców lub usługodawców. Dopiero na drugim miejscu znajdują się wymogi regulacyjne i prawne. Jednak te zewnętrzne czynniki to nie wszystko. Na decyzję o działaniach z obszaru ESG wpływa także potrzeba wywierania pozytywnego wpływu na środowisko, obniżenie kosztów

Przemysław Mormul Country Manager, Toll Global Forwarding (Poland) Sp. z o.o.

lub zwiększenie produktywności czy poprawa reputacji korporacyjnej. Większość firm z sektora pierwsze kroki w świecie zrównoważonego rozwoju ma już za sobą, ale przed nimi jeszcze mnóstwo wyzwań – mówi Michał Śniadała.

Najwięcej, bo 61% firm, zainwestowało już w działania związane z recyklingiem i zaopatrzeniem. Ponad połowa wyłożyła środki na rozwiązania oszczędzające energię w magazynach (56%), inicjatywy pracownicze (55%), czy pozytywne skutki dla otoczenia, np. architekturę krajobrazu (53%). Wysoki odsetek (43%) prowadzi inicjatywy mające chronić zasoby wodne. Inwestycje w optymalizację zużycia paliwa we flocie i alternatywne zasilanie swoich pojazdów wdrożyło dotychczas 42% organizacji z obszaru logistyki i łańcucha dostaw.

Ponad połowa zapytanych przez

CBRE operatorów logistycznych, producentów i sprzedawców detalicznych przewiduje wzrost obrotów w ciągu najbliższych

12 miesięcy, a 1 na 10 twierdzi, że pozostaną one bez zmian.

Przyszłość działań ESG

– W ostatnim czasie mogliśmy zaobserwować, że firmy z sektora logistycznego coraz bardziej angażują się w inicjatywy z zakresu zrównoważonego rozwoju. Pojazdy zasilane energią alternatywną stają się celem dla wielu z nich, widoczny jest też trend modernizacji swoich nieruchomości logistycznych, a korzystanie z odnawialnych źródeł energii, takich jak panele słoneczne czy pompy ciepła, jest już standardem w nowoczesnych magazynach i centrach dystrybucyjnych. Obecnie 34% firm znajduje się na początku swojej transformacji w kierunku ekologicznych źródeł energii i innych projektów związanych ze zrównoważonym rozwojem. Kolejne 28% firm planuje inwestować w wytwarzanie energii na miejscu, co wskazuje na rosnące zaangażowanie sektora w zieloną transformację. Te działania są zwiastunem pozytywnej przyszłości, w której zrównoważony rozwój staje się normą, a branża logistyczna odgrywa kluczową rolę w budowaniu bardziej ekologicznej gospodarki. Perspektywy są obiecujące, a firmy, które już teraz podejmują proaktywne kroki, mogą stać się liderami w tworzeniu zrównoważonego i innowacyjnego sektora logistycznego – mówi Bartłomiej Hofman, Managing Director P3 Logistic Parks w Polsce.

Wśród krótkoterminowych planów związanych z ESG w branży dominuje optymalizacja zużycia paliwa przez flotę i inwestowanie w pojazdy zasilane energią alternatywną, co planuje jedna trzecia (33%) organizacji. Z raportu wynika, że to najczęściej wybierany cel w sektorze logistyki i łańcucha dostaw w perspektywie dwóch lat, który jednocześnie wiąże się z pewnymi trudnościami.

Analizując sektor TSL w kontekście aktualnych wskaźników makroekonomicznych, wyszczególniłabym kilka kluczowych wg mnie aspektów, które będą wpływały na przyszłość tego sektora w niedalekiej przyszłości. Po pierwsze wzrost gospodarczy. Jeśli prognozy będą wskazywały na stabilny lub rosnący PKB, będzie to sprzyjało zwiększeniu popytu na usługi transportowe i logistyczne. Wzrost produkcji oraz konsumpcji przekłada się na większe potrzeby w zakresie transportu towarów. Jednym z takich sektorów jest fracht lotniczy cargo, który w pierwszej połowie 2024 roku, zanotował wzrost o 12% w stosunku do tego samego okresu roku poprzedniego i wygląda na to, że się nie zatrzyma. Głównymi czynnikami wzrostu były rosnący eksport towarów przemysłowych oraz intensyfikacja handlu e-commerce. Kolejnym aspektem wydawać się może inflacja i koszty operacyjne. Wysoka inflacja może wpływać na koszty paliw, wynagrodzeń i innych materiałów, co może ograniczać rentowność firm w sektorze TSL. Jednakże, jeśli inflacja zacznie spadać, może to przynieść ulgę dla branży. W ostatnim czasie zauważalne były także zaburzenia łańcuchów dostaw, co nie pozostaje bez znaczenia. Chwilowy kłopot frachtu morskiego spowodował znaczy wzrost zainteresowanie frachtem kolejowym, za czym poszły i plusy i minusy tej sytuacji, a mianowicie wzrost stawek, kongestie na granicach, ogólne wydłużenie czasu transportu. Poprawa tych wszystkich czynników może prowadzić do zwiększenia efektywności działań w sektorze TSL. Nie bez znaczenia dla rynku TSL są także inwestycje w nowe technologie oraz innowacje, takie jak automatyzacja i digitalizacja, które w znaczny sposób mogą zwiększyć efektywność przede wszystkim – operacyjną –co w mojej opinii jest bardzo pozytywnym sygnałem dla całej branży. Zdaję sobie sprawę, że nie zadzieje się to w ciągu kilku miesięcy, ale jest dobrym prognostykiem na przyszłość. Ostatnim aspektem o których chciałabym powiedzieć, jest polityka rządowa. Wsparcie dla infrastruktury transportowej jest i będzie niezwykle istotne w dłuższej perspektywie. Natomiast programy mające na celu rozwój sektora TSL potrzebne są już teraz, zintensyfikowane działania byłyby bardzo pozytywnym impulsem dla całego sektora TSL.

Podsumowując, jeśli makroekonomiczne wskaźniki będą sprzyjające, można a nawet trzeba mieć podstawy do optymizmu dla sektora TSL w nadchodzących miesiącach. Kluczowe będzie monitorowanie aktualnych trendów i dostosowywanie strategii operacyjnych w odpowiedzi na zmiany w otoczeniu gospodarczym.

Aleksandra Stypułkowska

Air & Rail Product Manager, IFB International Freightbridge Poland

Sales Director, DSV – Global Transport and Logistics

Nastroje są ważne, ale prawdziwy powrót do wzrostu będzie możliwy jedynie wtedy, gdy ustabilizujemy sytuację w naszym sektorze. Logistyka to fundament gospodarki: jeżeli nie przeprowadzimy odpowiednich reform, nasi partnerzy i klienci nie będą mogli budować na nim swojego sukcesu.

Wskaźniki makroekonomiczne nie napawają otuchą. Europejskie rynki kurczą się lub pogrążają w stagnacji, co przekłada się na spadek wolumenów na rynku. Równocześnie rosną koszty sektora TSL – płac, energii, regulacyjne, floty itd. Jako branża musimy zoptymalizować nasze wydatki, aby ochronić konkurencyjność polskiego transportu dziś i w przyszłości. Żaden proces reform nie jest łatwy i z całą pewnością będziemy potrzebowali dialogu z naszymi klientami – np. w kontekście ich udziału w procesie transformacji energetycznej, jaką będzie musiał przejść sektor logistyki w kolejnych latach. Zielona logistyka jest konieczna dla dekarbonizacji łańcuchów dostaw, jednak jej koszty są zbyt duże, aby ktokolwiek sfinansował je samodzielnie.

Jako DSV byliśmy i zawsze będziemy partnerem dla naszych klientów w rozwoju ich biznesu. To oznacza, że nasza organizacja musi być silna i efektywna. Realizujemy świadomą strategię, która zakłada skupienie się na rozwoju kluczowych rynków transportowych, floty kontraktowej oraz cyfryzacji i automatyzacji, które będą wspierały zarówno naszych klientów, jak i współpracowników.

W mojej opinii odwrócenie trendu nie będzie możliwe bez zmian strukturalnych i ograniczenia kosztów prowadzenia biznesu, na co potrzeba czasu. Jestem optymistyczną realistką. Lepsze czasy nadejdą – to, jak szybko one nastąpią, zależy od decyzji, które podejmujemy dziś.

Firmy logistyczne jako powód opóźnień w przechodzeniu z pojazdów z silnikiem benzynowym czy diesla na zasilane energią alternatywną najczęściej wskazują możliwości operacyjne i zasięg nowych pojazdów. Problematyczny dla nich jest także brak inwestycji w publiczną infrastrukturę do tankowania czy ładowania tego typu aut. Z kolei producentom i sprzedawcom detalicznym przeszkadzają głównie wysokie koszty tej zmiany, a także możliwości operacyjne i zasięg nowego sprzętu. Oprócz wymiany floty na bardziej ekologiczną, 3 na 10 firm w ciągu najbliższych dwóch lat zamierza rozszerzyć inicjatywy środowiskowe na dostawców i podwykonawców oraz wykorzystywać technologię do realizacji celów środowiskowych.

– Gdy spojrzymy jeszcze dalej w przyszłość, to w okresie najbliższych trzech lub czterech lat priorytetem dla dużej części branży logistyki i łańcucha dostaw staną się pompy ciepła. Wprowadzenie ich w latach 2026-2027 planuje jedna trzecia zapytanych przez nas firm. Na drugim miejscu jest inwestowanie w zarządzanie energią wodorową, co zamierza wdrożyć 27% organizacji – dodaje Michał Śniadała, CBRE.

W ostatnim czasie mogliśmy zaobserwować, że firmy z sektora logistycznego coraz bardziej angażują się w inicjatywy z zakresu zrównoważonego rozwoju.

Zatrudnienie może być niższe

Choć firmy z sektora logistyki i łańcuchów dostaw częściej spodziewają się spadku liczby pracowników niż w ubiegłym roku, większość uważa, że będą to nieduże redukcje, na poziomie 2-5% zespołu.

- Obecnie 32% zapytanych przez nas podmiotów przewiduje obniżenie zatrudnienia, podczas gdy rok temu była to jedna czwarta. Zmian w tej kwestii nie planuje 3 na 10 biznesów, a 38% zamierza przyjmować nowych pracowników. Niewielkiego spadku liczby pracowników spodziewają się przede wszystkim firmy logistyczne, natomiast producenci i sprzedawcy detaliczni w większości chcą powiększać zespół lub utrzymać go na stałym poziomiezauważa Michał Śniadała.

Oprac. WZ

Karolina Kaliszan

CZY PLATFORMY

MARKETPLACE ZDOMINUJĄ

EUROPEJSKĄ LOGISTYKĘ

E-COMMERCE?

Platformy marketplace są już najpopularniejszym modelem zakupowym w Europie, a ich rola ciągle rośnie. Dotyczy to zwłaszcza podmiotów pochodzących z Azji, które przebojem zdobywają kolejne rynki. Na dalszej ekspansji w Europie z pewnością zyska logistyka, a zwłaszcza operatorzy będący w stanie obsłużyć dużych regionalnych graczy, ponieważ to oni generują największy ruch wśród internautów robiących zakupy online. Może być jednak tak, że ogromne wolumeny przesyłek zachwieją równowagą w niektórych obszarach rynku, tak jak ma to miejsce w przypadku przewozów lotniczych.

Na platformach e-commerce typu marketplace dokonywanych jest ok. 35% globalnych zakupów online. Daleko za nimi znajdują się m.in. strony internetowe supermarketów (17%) oraz media społecznościowe (14%). Udział zakupów realizowanych w modelu marketplace zanotował 500% wzrost od 2007 r., a według wyliczeń ChannelX w 2027 r. będzie to 60% ogółu e-handlu. W zeszłym roku w Chinach, czyli na największym rynku e-commerce na świecie, udział transakcji w serwisach działających w tym modelu osiągnął poziom 80% całkowitej e-sprzedaży.

Czym jest marketplace?

Marketplace to najogólniej rzecz ujmując internetowy pośrednik, którego najważniejszym zadaniem jest zapewnienie platformy umożliwiającej bezpośrednie połączenie wielu niezależnych sprzedawców z klientami chcącymi kupić produkty lub usługi online. W zasadzie każdą platformę e commerce typu marketplace można przypisać do dwóch podstawowych kategorii. Po pierwsze, ze względu na rodzaj oferowanego asortymentu, po drugie ze względu model sprzedażowy. Pierwsza grupa może obejmować sprzedaż horyzontalną, tj. dosłownie wszystkie produkty, od żywności, przez AGD, po sprzęt sportowy lub tylko sprzedaż wyspecjalizowaną, np. elektronikę lub odzież. Jeśli zaś chodzi o drugą kategorię, to marketplace może być wyłącznie platformą łączącą niezależnych sprzedawców z klientami, ale równie dobrze może oferować marki własne razem z produktami stron trzecich. Możliwy jest oczywiście mix modeli i bardziej szczegółowy podział, ale dla zobrazowania istoty zjawiska wystarczy dodać, że typową platformą marketplace jest Allegro, Amazon, eBay, Aliexpress oraz dwie inne, zyskujące na popularności platformy z Chin, tj. Temu i Shein.

Zagraniczne platformy marketplace szturmem zdobyły Europę Zeszłoroczna analiza rynkowa przeprowadzona przez ChannelX wskazuje, że aż 62% spośród 100 największych sklepów prowadzących sprzedaż internetową w Europie to właśnie platformy marketplace. Mało tego, aż 85% ruchu w sieci generowanego przez setkę największych e-sprzedawców prowadzi właśnie do platform tego typu. Dla porównywania zarówno sklepy internetowe pojedynczych marek, jak detaliści internetowi przyciągają po zaledwie 7% użytkowników. Bardziej zaskakujące jest jednak to, że zaledwie 40 ze 100 czołowych europejskich serwisów e-commerce ma siedzibę główną w granicach kontynentu i generują one łącznie tylko 22% ruchu. Przytłaczające 78% odwiedzin jest zasługą platform, które mają centralę zlokalizowanych poza Europą, a największy kawałek tortu w tym ujęciu należy do dużych graczy z USA, czyli Amazon i eBay oraz chińskiego Aliexpress. O silną pozycję walczą obecnie także Temu i Shein.

Polska w ogonie stawki Platformy marketplace największe uznanie zyskały na rynkach Europy Zachodniej, gdzie stanowią 64% wśród 100 największych e-sklepów i generują 83% ruchu. Podobnie jest po przeciwnej stronie kontynentu. Tu udział w TOP100 wynosi 62%, natomiast generowany ruch sięga 85%. Zupełnie inaczej jest na północy Europy, gdzie e-bazary stanowią tylko 45% ze 100 największych e-sklepów i generują 68% ruchu. W Polsce, która zaliczana jest do wschodniej części kontynentu, udział platform typu marketplace wynosi tyle samo co na północy, czyli 45%, ale generują one aż 77% ruchu przypisywanego 100 największym serwisom zakupowym.

Kto dokładnie rozdaje karty nad Wisłą?

Zdecydowanie najważniejszym graczem w Polsce od lat pozostaje Allegro, który według rankingu Mediapanel publikowanego cyklicznie przez „Wirtualne Media” w marcu 2024 r. przyciągnął 19,85 mln użytkowników, co stanowiło blisko 66,9% wszystkich polskich internatów. Interesująco wyglądają jednak dalsze miejsca na liście 10 czołowych platform e commerce. Drugie miejsce należy bowiem do Temu, który przebojem wszedł na polski rynek e-commerce. Na koniec I kw. chiński marketplace przyciągnął aż 14,09 mln użytkowników, a więc prawie 47,5% polskich internatów. To pokaźny wzrost od czerwca 2023 r., kiedy Temu odwiedziło 2,55 mln klientów, a miesiąc później już ponad 3,25 mln. W nieco ponad trzy kwartały dalekowschodni rywal Allegro urósł więc o 452%.

Na polskiej liście TOP10 e-commerce znajdują się także dwie inne chińskie platformy marketplace, mianowicie Aliexpress oraz modowy Shein. Obie platformy utrzymują stan posiadania porównywalny z tym z połowy 2023 r. W krajowej czołówce jest oczywiście Amazon i kilku innych podobnych graczy, którzy łącznie sprawiają, że 8 na 10 największych e-sklepów w Polsce to platformy marketplace.

W latach 2019-2022 zasoby magazynowe w Polsce przeznaczone dla podmiotów prowadzących sprzedaż internetową powiększyły się o 84%.

Jak rozwój, zwłaszcza azjatyckich platform, wpływa na logistykę?

Jedynym sposobem, aby paczka zamówiona w Chinach dotarła do Europy lub USA w ciągu kilku dni, co w zasadzie stało się standardem, jest transport lotniczy i to on najbardziej odczuł dynamiczny wzrost popularności nowych cyfrowych gigantów, takich jak Temu i Shein. Reuters donosi, że zyskujący na popularności model, w którym pojedyncze przesyłki są wysyłane bezpośrednio od producentów do konsumentów na całym świecie sprawił, że sektor fast fashion odpowiada obecnie za ok. połowę całkowitego transgranicznego e-handlu Chin, a cały cross-border e commerce (CBEC) tego kraju przejął już ok. jedną trzecią globalnej pojemości przewozowej w transporcie lotniczym na długich dystansach. Skala zjawiska jest naprawdę gigantyczna, o czym świadczy fakt, że tylko Shein i Temu wysyłają do USA prawie 600 tys. paczek każdego dnia, a w takich hubach lotniczych jak Guangzhou i Hong Kong doprowadziło to do zatarcia granic pomiędzy operacjami realizowanymi w szczycie przewozów i poza min. Coraz częściej pojawiają się w związku z tym braki pojemności, a w związku tym wzrosty stawek transportowych.

Z kolei według oficjalnych danych Chińskiego Ministerstwa Handlu (China's Ministry of Commerce, MOC) deklaracje eksportowe złożone przez trzy czołowe chińskie platformy marketplace na lotniskach Szanghaju w 2023 r. wzrosły dziesięciokrotnie w porównaniu z 2022 r.

Analizy przeprowadzone przez Cargo Facts Consulting, wskazują, że tylko platforma Temu wysyła 4 tys. ton ładunków lotniczych dziennie. Shein wysyła ich 5 tys. ton, Alibaba 1 tys. ton, a TikTok 800 ton. To łącznie odpowiednik 108 frachtowców Boeing 777 startujących z Chin każdego dnia! Inne wyliczenia, tym razem Coresight Research podają, że samo Shein odpowiadając za ok. 20% globalnego rynku fast fashion pod względem wartości sprzedaży generuje tak ogromne wykorzystanie zdolności przewozowych, że kurczy się miejsce dla innych sektorów korzystających z frachtowców, a sytuacji nie pomaga utrzymująca się blokada Morza Czerwonego.

Model marketplace zasila

chiński transport lotniczy

Na dłuższą metę taki model dostaw nie jest jednak najwydajniejszym rozwiązaniem kosztowym, gdyż transport lotniczy jest drogi i dedykowany raczej do transportu mikroprocesorów, a nie zabawek i obuwia. Niemniej jednak według analityków tworzących Freightos Air Index wolumeny towarów generowane przez platformy e commerce, takie jak Temu i Shein, są obecnie głównym czynnikiem napędzającym silny popyt, niską dostępność i wysokie stawki na fracht lotniczy z Chin, zarówno do Europy, jak i Ameryki Płn.

W dłuższej perspektywie nie do utrzymania przez sektor lotniczy wydaje się także tempo globalnej ekspansji dalekowschodniego e-commerce. Sprawia ono, że długodystansowe loty frachtowe po prostu nie nadążają za zapotrzebowaniem generowanym przez chińskie platformy marketplace. W zeszłorocznej prognozie rynkowej Boeing szacował, że dynamiczny rozwój chińskiego e-handlu i dostaw ekspresowych sprawia, że tamtejsza flota komercyjnych frachtowców będzie musiała się powiększyć o dodatkowe 190 maszyn do 2042 r. osiągając poziomom 750 samolotów. Będzie to stanowić 20% wszystkich samolotów tego typu na świecie i taki sam odsetek wszystkich nowych zamówień na frachtowce, których do 2042 r. potrzeba 925 szt.

Obok wysokich kosztów i zdolności zaspokojenia wysokiego popytu jest jeszcze jeden zasadniczy problem, jeśli chodzi o wykorzystanie logistyki lotniczej do transportu zamówień internetowych. Mianowicie taki, że o ile dużo przesyłek obecnie z Chin wylatuje, to znacznie mniej do nich wraca.

Zyskujący na popularności model, w którym pojedyncze przesyłki są wysyłane bezpośrednio od producentów do konsumentów na całym świecie sprawił, że sektor fast fashion odpowiada obecnie za ok. połowę całkowitego transgranicznego e-handlu Chin.

Allan Veenstra

Senior International Sales Manager, RAVAS Ważenie Mobilne

Wpływ e-commerce na logistykę znacznie wzrósł w ciągu ostatnich kilku lat. Wraz z eksplozją wzrostu zamówień online, wysyłanych jest więcej paczek niż kiedykolwiek wcześniej, co wywiera ogromną presję na operacje logistyczne. W końcu, więcej paczek musi zostać przetworzonych w tym samym czasie. Aby sprostać temu wzrostowi, firmy logistyczne obsługujące te paczki muszą dostosować i zoptymalizować swoje operacje. Jednym z kluczowych wyzwań jest szybsza i bardziej efektywna obsługa przesyłek spaletyzowanych. Właśnie tutaj na scenę wkracza mobilna technologia ważąca firmy RAVAS. Dzięki zastosowaniu mobilnych systemów wagowych na ręcznych wózkach paletowych, wózkach magazynowych, AGV lub wózkach widłowych, firmy mogą ważyć palety bezpośrednio podczas transportu. To nie tylko oszczędza czas, ale również zmniejsza ryzyko błędów, co sprawia, że operacje przebiegają sprawniej. Co więcej, dzięki skalibrowanym systemom wagowym Legal for Trade, firmy mogą także dokładnie i bezpośrednio fakturować swoich klientów na podstawie zmierzonej wagi. Z powodzeniem wdrożyliśmy mobilną technologię ważącą w centrum sortowania DPD w Polsce jako część procesów cross-dockingu. Dzięki integracji systemów ważących bezpośrednio na wózkach magazynowych, wyeliminowana została konieczność korzystania ze statycznych wag. To rozwiązanie sprawiło, że przepływy pracy stały się bardziej efektywne i spadła ilość błędów, a dane są natychmiast przekazywane do centralnego systemu. Rezultaty wdrożenia były widoczne już po tygodniu, co pokazuje, jak mobilne systemy ważące mogą usprawnić procesy logistyczne w dynamicznym świecie e-commerce. Krótko mówiąc, waga jest kluczowym składowym danych pomagających firmom logistycznym optymalizować procesy i obniżać koszty.

Rozwiązaniem mają być magazyny rozsiane po świecie i całej Europie

To nie przypadek, że również w Polsce coraz więcej słychać o powierzchniach zajmowanych przez gigantów rynku e commerce, nie tylko tych pochodzących z Azji, ale także z USA oraz regionalnych graczy. Jeśli jednak chodzi o chiński e-handel nie ma nic szczególnie dziwnego w tym, że największe platformy marketplace chcą prowadzić dystrybucję z lokalizacji położonych blisko kluczowych rynków zbytu, ograniczając przy tym koszty i czas dostawy, tak jak robią to ich konkurenci. Imponująca jest jednak skala tego przedsięwzięcia. Według chińskiego MOC na koniec 2023 r. liczba magazynów dedykowanych e-commerce zlokalizowanych poza granicami tego państwa zwiększyła się do 1 800 inwestycji, co oznacza wzrost o 200 lokalizacji w ciągu zaledwie jednego roku.

Długodystansowe loty frachtowe po prostu nie nadążają za zapotrzebowaniem generowanym przez chińskie platformy marketplace.

- Oddziaływanie sektora e-commerce, także platform typu marketplace, na sektor logistyczny w Polsce jest bardzo duże i niezwykle istotne dla branży. Nie ma przy tym znaczenia czy sprzedaż prowadzi marka amerykańska, czy azjatycka, choć wszyscy zauważyli, że aktywność tych drugich widocznie wzrosła w ostaniem czasie. Na rozwoju dużych platform handlowych w Europie, także w Polsce skorzystali wszyscy operatorzy, którzy postanowili wyjść naprzeciw wyzwaniom, stawianym przez e-commerce. Z pewnością dużo zyskały dostawy na ostatniej mili i centra fulfilment oraz szerzej rynek magazynowy. W ciągu kilku ostatnich lat nie pojawił się ani jeden raport rynkowy lub podsumowanie kwartalne, w którym nie zwrócono uwagi na e-commerce. Z tych publikacji wynika m.in., że w latach 2019-2022 zasoby magazynowe w Polsce przeznaczone dla podmiotów prowadzących sprzedaż internetową powiększyły się o 84%, a w samym 2022 r. 30% powierzani magazynowej w naszym kraju zajmował e-commerce. W zeszłym roku za 11% całkowitego popytu na rynku także odpowiadał e-commerce i to również dzięki niemu przekroczyliśmy 32 mln mkw dostępnej, w większości nowoczesnej powierzeni magazynowej. W tym roku ma być już 34 mln mkw. Trudno w związku z tym nie dostrzegać wkładu e-handlu w rozwój logistyki, która gwarantuje wsparcie na każdym etapie fizycznej realizacji zamówienia – mówi Marek Kaniera, dyrektor operacyjny e-commerce w spółce ID Logistics Polska, świadczącej kompleksowe rozwiązania logistyczne i transportowe, obsługę e-commerce oraz zarządzanie łańcuchem dostaw w 18 krajach.

- Znaczącą rolę w dynamicznym wzroście sektora logistycznego odegrały także platformy marketplace i wynika to wprost z preferencji zakupowych polskich i europejskich internautów. W Europie po prostu wolimy duże plat-

formy, które oferują bezpieczeństwo płatności, większy wybór, wygodę, lepsze ceny i oczywiście gotowe rozwiązania logistyczne w zakresie dostaw. Ze względu na wsparcie logistyczne ten model wybierają także sprzedawcy, dla których marketplace jest gotowym rozwiązaniem sprzedażowym, umożliwiającym dotarcie do zupełnie nowych klientów i wejścia na nowe rynki przy bardzo ograniczonych kosztach ekspansji i ryzyku – daje ekspert.

Chińskie Ministerstwo Handlu otwarcie przyznaje, że cross-border e-commerce odgrywa kluczową rolę w całym handlu zagranicznym Chin.

- Obsługa logistyczna marketplace nie jest jednak łatwa, zwłaszcza pod kątem różnorodności asortymentu. Pod tym samym adresem internetowym można bowiem kupić zarówno produkty wymagające kontrolowanej temperatury przechowywania, elektronikę, ale także artykuły wielkogabarytowe. Składowanie ich w jednym magazynie nie jest jednak możliwe, stąd często dla jednego klienta uruchamianych jest klika lokalizacji. W obsłudze dużych platform ważny jest także czas realizacji zamawiania. Tu liczą się dosłownie minuty oraz możliwość obsługi zwrotu towarów kupionych przez internet, co jest wyzwaniem zwłaszcza w kategorii elektronika i moda. Zupełnie innym rodzajem wyzwania jest także zdolność do poradzenia sobie z ogromnym wolumenem zamówień, liczonym w setkach tysięcy sztuk i nie ważne czy pochodzą one z platformy amerykańskiej, czy chińskiej, bo presja na jakość i czas obsługi jest taka sama w obu przypadkach. Widzimy jednocześnie, że udział zamówień realizowanych przez te ostatnie dynamicznie rośnie od 2023 r. – dodaje Marek Kaniera z ID Logistics

Eksport platform marketplace to nowy sport narodowy Chin

Do sklepów internetowych prowadzących handel transgraniczny Chińczycy podchodzą bardzo poważnie. Nie tylko same platformy, ale także administracja. Według tegorocznych informacji podanych przez State Council Information Office (SCIO), czyli oficjalne Biuro Informacyjne Rady Państwa ChRL, wartość chińskiego sektora cross-border e commerce, zarówno importu, jak i eksportu sięgnęła 2,38 bln juanów, czyli ok. 331 mld dolarów, co stanowiło wzrost 15,6% rdr. Za lwią część końcowego wyniku odpowiadał eksport, który wyniósł 1,83 bln juanów (254,4 mld dol.) i wzrósł o imponujące 19,6%. Import wyniósł 548,3 mld juanów (76,2 mld dol.) i odnotował wzrost o 3,9% rdr. SCIO podaje, że Już w lipcu 2023 r. w transgraniczny handel internetowy było zaangażowanych 100 tys. chińskich podmiotów rynkowych. To więcej niż wszystkich sklepów internetowych w Polsce, których według wywiadowni gospodarczej Dun & Bradstreet Poland było w zeszłym roku 66 tys.

Chińskie Ministerstwo Handlu otwarcie przyznaje, że cross-border e-commerce odgrywa kluczową rolę w całym handlu zagranicznym Chin. Nic w tym dziwnego, skoro od lat CBEC utrzymuje wzrost. W 2020 r. było to 25,7%, rok później 18,6%, w 2022 r. tylko 7,1%, ale w ubiegłym roku aż 15,6%. Według najnowszych prognoz MOC wartość transgranicznego e-commerce, zarówno importu, jak i eksportu, osiągnie w tym roku 2,95 bln juanów, co oznacza kolejny skok, tym razem o prawie 24% rdr. Z danych SICO opublikowanych 22 kwietnia br. wynika, że CBEC urósł już w I kw. 2024 r. skoczył o 9,6% rdr i osiągnął wartość 577,6 mld juanów, czyli ok. 81,3 mld dolarów.

Zeszłoroczna analiza rynkowa przeprowadzona przez ChannelX wskazuje, że aż 62% spośród 100 największych sklepów prowadzących sprzedaż internetową w Europie to właśnie platformy marketplace.

Wzrost ten generują zwłaszcza duże platformy, ale nie bierze się on znikąd. Rozwojowi sektora towarzyszy wieloletnia i wielowektorowa strategia, obejmująca chociażby cykliczne uruchomienie specjalnych stref ekonomicznych tzw. stref pilotażowych rozsianych po całych Chinach. Strefy te oferują m.in. uproszczone procedury rejestracji przedsiębiorstw, optymalizację systemów płatności, opodatkowania, procedur celnych, infrastrukturę logistyczną czy zaplecze magazynowe. W tle dynamicznego rozwoju CBEC Chin działają również inne skoordynowane rozwiązania logistyczne na lądzie, morzu i w powietrzu, które mają umożliwić dalszy rozwój sektora. Najlepszym tego przykładem jest Silk Road E-commerce, czyli międzynarodowa platforma współpracy gospodarczej utworzona do wspierania e-handlu w ramach chińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku.

Krzysztof Oflakowski

JEDEN PRODUKT NA SEKUNDĘ

Przedsiębiorcy w Polsce odgrywają kluczową rolę w gospodarce, generując blisko dwie trzecie PKB (67,9%), z czego niemal połowę (45,3%) wnoszą sprzedawcy z sektora MŚP. Najnowsze dane Amazon wskazują, że mali i średni przedsiębiorcy odnoszą sukcesy w e-commerce, a szczególnie w serwisach marketplace takich jak Amazon.pl, które oferują klientom łatwy i szeroki wybór produktów od wielu sprzedawców, a przedsiębiorcom szansę na dotarcie do większej liczby nabywców.

Polska mapa rozwoju e-commerce

W minionym roku oferta rodzimych MŚP cieszyła się na Amazon jeszcze większym zainteresowaniem konsumentów niż w poprzednich latach. Globalnie, przedsiębiorcy z Polski sprzedali za pośrednictwem serwisu ponad 30 mln produktów (średnio 60 na minutę /1 na sekundę) – aż o 5 mln więcej niż w 2022 r. Wśród kategorii, z których najczęściej kupowano od MŚP na Amazon, znalazły się: Dom i kuchnia, Biznes, przemysł i nauka, Zdrowie oraz Meble. Dane Amazon wskazują jednocześnie, że w Polsce najwięcej od MŚP kupili klienci z województwa mazowiec kiego (ponad 5 mln produktów), małopolskiego (ponad 4,4 mln produktów) i wielkopolskiego (ponad 3,7 mln produktów). Znaczny wzrost w porównaniu z poprzednim rokiem stwierdzono także w województwie opolskim, gdzie mali i średni przedsiębiorcy sprzedali o ponad 80% więcej produktów niż w 2022 r. To także ten region odnotował w ubiegłym roku najwięcej nowych sprzedawców w serwisie (+70%). Z kolei liczba MŚP z woj. wielkopolskiego i zachodniopomorskiego na Amazon wzrosła o ponad 25%.

Skuteczna logistyka motorem wzrostu

Przedsiębiorcy często odkładają decyzję o rozpoczęciu sprzedaży internetowej z powodu przekonania, że e-commerce jest już nasycony, co utrudni im znalezienie niszy dla swojego biznesu. W pokonywaniu barier wspierają ich jednak sprawdzone rozwiązania, pomocne nie tylko na początku rozwijania e-działalności, ale także na bieżąco dopasowujące się do rosnącego biznesu.

– Na Amazon.pl pojawiliśmy się w marcu 2023 roku, by zdobyć nowych klientów i otworzyć się na działalność międzynarodową. Aktualnie prowadzimy sprzedaż w Polsce i w Niemczech, a od początku naszej obecności w serwisie osiągnęliśmy obrót na poziomie ponad 577 tys. zł (maj 2024 r.). Notujemy ciągły wzrost, osiągając najwyższe wyniki w naszej kategorii. Doceniamy ogromny zasięg Amazon i zaufanie klientów, którzy chętnie wracają na ponowne zakupy. Korzystamy głównie z modelu FBA, który pomógł nam w szybkiej sprzedaży produktów – komentuje Paweł Olejarz, menadżer sprzedaży w firmie RXone, do której należy marka Malinowe z branży spożywczej. Praktyczne rozwiązania technologiczne oraz skuteczna logistyka są niezbędne do szybkiego skalowania biznesu. Na Amazon.pl sprzedawcy mogą realizować obsługę zamówień samodzielnie lub korzystać z międzynarodowej sieci dystrybucji. Program Fulfilment by Amazon (FBA) umożliwia przechowywanie, odbiór, pakowanie i dostarczanie produktów, jak również obsługę klientów oraz procesu zwrotów, pozwalając przedsiębiorcom skupić się na swojej głównej działalności i rozwoju oferty. Z takiej możliwości skorzystało w 2023 r. 47% MŚP.

Mali i średni przedsiębiorcy odpowiadają za ponad 60% całkowitej sprzedaży Amazon i cieszą się zainteresowaniem klientów na całym świecie.

Rosnące wyniki rodzimych MŚP na Amazon świadczą o coraz lepszej kondycji polskiego e-commerce’u. Dla sprzedawców, którzy chcą umacniać swoją pozycję w e-handlu i poszukiwać nowych obszarów do rozwoju portfolio produktów są jednocześnie impulsem do działania. Obiecujące możliwości, jakie oferuje działalność na marketplace, dostrzegają także polskie organizacje wspierające przedsiębiorczość. Tworzą one dostosowane do potrzeb sprzedawców programy, które pomagają im w rozwijaniu działalności w e-commerce.

W ostatnich latach znaczące usprawnienia w dostępie do infrastruktury sprzedażowej oraz nowoczesne technologie przyczyniły się do postępu cyfrowej gospodarki i rozwoju MŚP w e-handlu.

– Wspólnie z Amazon rozpoczęliśmy cykl bezpłatnych, lokalnych szkoleń, które odbyły się już w kilku polskich miastach. Wiedza, praktyczne wskazówki i historie sukcesów firm, które podjęły takie wyzwanie, są najlepszą motywacją do rozwijania e-działalności. Chcemy w ten sposób wspierać polskich przedsiębiorców, zarówno przy powiększaniu skali biznesu lokalnie, jak i za granicami kraju, kiedy będą na to gotowi – dodaje Anna Zacharjasz, zastępca Dyrektora w Biurze Komunikacji i Rozwoju Biznesu Krajowej Izby Gospodarczej.

Sukces warunkowany siłą zespołu W ostatnich latach znaczące usprawnienia w dostępie do infrastruktury sprzedażowej oraz nowoczesne technologie przyczyniły się do postępu cyfrowej gospodarki i rozwoju MŚP w e-handlu – co z kolei zwiększyło zapotrzebowanie na pracowników w tym obszarze. Dane Amazon wskazują, że polscy przedsiębiorcy prowadzący sprzedaż na Amazon stworzyli do końca 2023 roku ponad 13 tys. miejsc pracy – najwięcej w woj. mazowieckim, wielkopolskim i małopolskim.

Mali i średni przedsiębiorcy odpowiadają za ponad 60% całkowitej sprzedaży Amazon i cieszą się zainteresowaniem klientów na całym świecie. Inwestując m.in. w nowoczesne technologie, efektywną logistykę, serwis kontynuuje wsparcie dla MŚP i sprzyja rozwojowi lokalnej społeczności biznesowej, ułatwiając dostęp do globalnej bazy klientów.

Oprac. AP

JUBILEUSZ RANKINGU GARTNERA

Ranking Gartner Supply Chain Top 25, renomowany coroczny ranking globalnych firm najlepiej zarządzającymi swoimi łańcuchami dostaw, powstał już po raz 20. Na podstawie danych finansowych i danych dotyczących społecznej odpowiedzialności biznesu oraz opinii społeczności, Gartner identyfikuje i profiluje firmy wykazujące się doskonałością w zarządzaniu łańcuchem dostaw. Liderzy rankingu nie tylko sprzedają produkty; rozumieją też wartość klienta, inwestują w zarządzanie popytem oraz promują innowacje w kontekście ESG.

W jubileuszowej edycji Schneider Electric zajął pierwsze miejsce, wyprzedzając giganta technologicznego Cisco Systems. W pierwszej piątce znalazły się również Colgate-Palmolive, Microsoft i Johnson & Johnson. Nowa w rankingu firma NVIDIA od razu wspięła się do Top 25, zajmując siódmą pozycję dzięki solidnym wynikom finansowym.

- Organizacje zajmujące się łańcuchem dostaw, które znalazły się w tegorocznym zestawieniu Top 25, wyróżniały się lepszą ochroną wskaźników wzrostu w trudnym środowisku operacyjnym, jednocześnie zapewniając bardziej zrównoważone działania - komentuje Simon Bailey, wiceprezes ds. analiz w dziale łańcucha dostaw firmy Gartner. - Najlepsze łańcuchy dostaw mają teraz kryteria ESG mocno osadzone w swoich działaniach, zapewniając jednocześnie wyższe niż przeciętne stopy wzrostu, lepsze zwroty z aktywów fizycznych (ROPA) i wyższe marże – dodaje.

Trendy makro wśród liderów

Przyciąganie i angażowanie talentów Firmy z rankingu Gartner Supply Chain Top 25 wyróżniają się konsekwentnym finansowaniem strategii skoncentrowanych na ludziach. Wiele z nich wykorzystuje sztuczną inteligencję do przeprojektowania i automatyzacji procesów w celu zmniejszenia tarć w pracy oraz inwestuje w systemy zarządzania wiedzą oraz uczenia się i rozwoju (L&D). Ich Dyrektorzy Łańcuchów Dostaw (CSCO) rozumieją, że ponowne zdefiniowanie umiejętności, ról, relacji i struktur w ich organizacji ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia wysokiej wydajności i zaangażowania.

Postępy oparte na sztucznej inteligencji

Organizacje łańcucha dostaw aktywnie oceniają potencjał generatywnej sztucznej inteligencji (GenAI) w celu poprawy obsługi klienta, planowania i produkcji, ale wiele z nich ma trudności ze znalezieniem właściwych obszarów użycia AI. Firmy z rankingu Gartner Supply Chain Top 25 zbudowały solidne fundamenty w zakresie danych i możliwości cyfrowych. Oceniają zarówno tradycyjne techniki sztucznej inteligencji, jak i GenAI, aby stworzyć praktyczne przypadki użycia, które przyniosą największe korzyści z postępów opartych na sztucznej inteligencji.

Antykruchość łańcuchów dostaw Dzisiejsze zmienne, niepewne, złożone i niejednoznaczne środowisko (VUCA) wymaga od CSCO akceptacji niepewności, uczenia się na jej podstawie i ewolucji w kierunku stanu, który Gartner nazywa "antykruchym łańcuchem dostaw". Bycie w stanie antykruchości pomaga złożonemu globalnemu łańcuchowi dostaw zrozumieć, w jaki sposób może on osiągnąć cele przedsiębiorstwa pomimo zakłóceń i niepewności. Firmy z listy

Top 25 Gartner Supply Chain rozumieją, że dążenie do antykruchości wymaga kilku zmian w procesach decyzyjnych, technologii, projektowaniu sieci i wielu innych elementach strategii.

Top 10 na 2024 rok

1. Schneider Electric Schneider niedawno zakończył program STRIVE (zrównoważony, zaufany, odporny, inteligentny, szybki i wydajny), trzyletnią inicjatywę mającą na celu przekształcenie łańcucha dostaw, aby zapewnić klientom silną obecność w regionie, zbudować silniejsze partnerstwa z wiodącymi dostawcami i poprawić odporność operacji łańcucha dostaw. Światowe Forum Ekonomiczne uznało Schneider Electric za jedną z zaledwie trzech firm, które uzyskały tytuł "Circular Lighthouses in the Built Environment" za rozwiązania firmy w zakresie obiegu zamkniętego, pozwalające uniknąć emisji około 513 milionów ton CO2 od 2018 roku i wykorzystuje 27% zielonych materiałów w produktach.

2. Cisco Systems

W obszarze zintegrowanego zrównoważonego rozwoju, Cisco koncentruje się na wdrażaniu zasad projektowania w obiegu zamkniętym i osiąganiu celów w zakresie przychodów z obiegu zamkniętego, co oznacza, że 99,8% użytych materiałów można poddać recyklingowi lub ponownie wykorzystać. Cisco dywersyfikuje swoją sieć na poziomie regionalnym, starając się rozwijać antykruchy łańcuch dostaw poprzez znaczące inwestycje, takie jak tworzenie mocy produkcyjnych w Indiach w celu zaspokojenia rosnącego lokalnego popytu.

Ponadto firma wdrożyła cyfrowego bliźniaka swojego łańcucha dostaw usług; jest innowacyjna w wykorzystaniu sztucznej inteligencji / Machine Learning; nadal jest liderem w zakresie ofert bezpieczeństwa dla przedsiębiorstw; i planuje kompleksowe rozwiązanie dla klientów, które chroni klientów przed zagrożeniami bezpieczeństwa sieci.

Światowe Forum Ekonomiczne uznało Schneider Electric za jedną z zaledwie trzech firm, które uzyskały tytuł "Circular Lighthouses in the Built Environment" za rozwiązania firmy w zakresie obiegu zamkniętego.

3. Colgate-Palmolive

Colgate-Palmolive jest bardzo mocno zaangażowane w zakresie podnoszenia kwalifikacji, które dotyczą 16 000 pracowników w globalnym łańcuchu dostaw E2E. To zaangażowanie we wzmacnianie umiejętności cyfrowych pomogło wspierać innowacje poprzez przyjęcie nowych rozwiązań opartych na sztucznej inteligencji. Dwa kluczowe przykłady: boty wyznaczające terminy dostaw do klientów; oraz bot oparty na sztucznej inteligencji, który rozmawia z użytkownikami końcowymi i odpowiada na szczegółowe zapytania dotyczące łańcucha dostaw, w tym szczegółowe informacje o braku zapasów u określonych sprzedawców detalicznych.

4. Microsoft

Microsoft jest liderem w rozwoju zarówno sztucznej inteligencji, jak i GenAI, a wraz ze wzrostem wymaganej mocy obliczeniowej, jego usługi w chmurze odnotowują silny wzrost przychodów wspierany przez duże inwestycje kapitałowe.

Microsoft podpisał nową pięcioletnią umowę z Brookfield Renewable na ponad 10,5 GWh czystej energii, co zwiększy o prawie 50% siłę nabywczą zielonej energii. To znaczące posunięcie stanowi kluczową część realizacji zobowiązań firmy w ramach zatwierdzonego celu SBTI w perspektywie krótkoterminowej. Umowa z Brookfield Renewable jest prawie osiem razy większa niż największa pojedyncza umowa zakupu energii elektrycznej (PPA), jaką kiedykolwiek podpisano.

5. Johnson & Johnson J&J jest liderem w promowaniu najlepszych praktyk w zakresie odpowiedzialnej bazy dostaw, w tym innowacji opartych na dostawach, zrównoważonego rozwoju i DEI. Jej możliwości E2E wykorzystują rozwiązania cyfrowe oraz strategie ryzyka i odporności w celu ochrony łańcuchów dostaw przed zakłóceniami. Program Global Operations Leadership Development (GOLD) firmy J&J identyfikuje, przyciąga, zatrudnia i rozwija utalentowanych pracowników o wysokim potencjale na wczesnym etapie kariery. J&J posiada również programy rozwoju przywództwa dla menedżerów średniego i wyższego szczebla. Organizacja łańcucha dostaw J&J była kluczowym czynnikiem umożliwiającym wydzielenie działu konsumenckiego (obecnie Kenvue) w 2023 roku.

6. Diageo

Society 2030: Spirit of Progress to plan Diageo mający na celu reagowanie na możliwości ESG, które Diageo uznało za najbardziej krytyczne dla swojej działalności. Jednym z przykładów przywództwa w tym obszarze jest Diageo Sustainable Solutions, otwarte podejście do pozyskiwania pomysłów od społeczeństwa, aby pomóc w realizacji programu zrównoważonego rozwoju. Trwająca transformacja łańcucha dostaw Diageo koncentruje się na dostarczaniu globalnych marek przy jednoczesnym zapewnieniu lokalnego znaczenia - co firma nazywa podejściem "glokalnym". Łańcuch dostaw Diageo pomaga osiągnąć sukces komercyjny dzięki zaangażowaniu w elastyczność i znacznym inwestycjom w podejście do optymalizacji odporności logistycznej poprzez projektowanie sieci i opcjonalność.

Prawie 60% zamówień złożonych za pośrednictwem Amazon Prime w 60 największych obszarach metropolitalnych w USA w pierwszym kwartale 2024 r. dotarło tego samego lub następnego dnia.

7. NVIDIA

Dobre wyniki finansowe firmy NVIDIA doprowadziły do wzrostu kapitalizacji rynkowej o ponad 2 biliony dolarów. Trzyletni ważony wzrost przychodów firmy NVIDIA wyniósł 75%. Trzyletni ważony wskaźnik ROPA i trzyletnia ważona zmiana ROPA wyniosły ponad 200%, co wskazuje na wysoki poziom elastyczności łańcucha dostaw. Jako wynalazca procesora graficznego (GPU), NVIDIA początkowo czerpała korzyści ze wzrostu na rynku gier. Jednak jej wyniki finansowe są obecnie napędzane przede wszystkim przez wiodącą pozycję w technologii GPU, która napędza wschodzący rynek sztucznej inteligencji jako pierwszy gracz z niewielką konkurencją. Umożliwiło to firmie NVIDIA wykorzystanie potrzeb sprzętowych wyłaniającego się GenAI Hype Cycle.

Colgate-Palmolive jest bardzo mocno zaangażowane we wzmacnianie umiejętności cyfrowych pracowników.

8. The Coca-Cola Company

Coca-Cola ogłosiła niedawno partnerstwo z Microsoft w celu wsparcia pięcioletniej inwestycji w chmurę i możliwości AI w celu zwiększenia produktywności. Inwestycje technologiczne są częścią transformacji Coca-Coli do "Cola 3000", możliwości AI wspierających planowanie popytu, widoczność w czasie rzeczywistym i ulepszone operacje logistyczne.

Coca-Cola zarządza rozległą siecią dystrybutorów, która pozwala jej sprawnie wspierać dostarczanie wysokiego poziomu obsługi klienta w wielu lokalizacjach na całym świecie. Siła ta została wykorzystana w partnerstwie z Last Mile Project w całej Afryce, gdzie Coca-Cola wykorzystała swoją wiedzę specjalistyczną do dostarczania szczepionek w łańcuchu chłodniczym na całym kontynencie.

9. Walmart

Narzędzie Luminate firmy Walmart dla dostawców oferuje kompleksowy pakiet raportów, który zapewnia pełny wgląd w dane dotyczące handlu i wydajności, wzbogacone o spostrzeżenia konsumentów. Walmart rozszerza narzędzie "My Assistant" oparte na GenAI na swoje globalne zespoły. Narzędzie to uwalnia czas pracowników na wyraźnie ludzkie zadania, takie jak generowanie nowych pomysłów i budowanie relacji.

Po 16-miesięcznej weryfikacji koncepcji, Walmart wprowadza 19 autonomicznych wózków widłowych opracowanych przez Fox Robotics w czterech zaawansowanych technologicznie centrach dystrybucyjnych, aby w pełni zautomatyzować doki załadunkowe magazynu, uzupełniając istniejący zautomatyzowany system przechowywania i wyszukiwania.

10. Lenovo

Lenovo kontynuuje wprowadzanie innowacji i budowanie odpornego łańcucha dostaw, który wykorzystuje AI i ML w swojej platformie Supply Chain Intelligence (SCI) do analizowania danych, identyfikowania potencjalnych problemów i proponowania rozwiązań w czasie rzeczywistym. SCI obejmuje prawie 80% wszystkich danych wprowadzanych do łańcucha dostaw Lenovo i jest używany przez ponad 70% pracowników łańcucha dostaw. SCI przyczyniło się do zwiększenia o 5% wydajności dostaw na czas.

Lenovo wykazało się silnym zaangażowaniem w redukcję e-odpadów, naprawiając 76,5% uszkodzonych części gwarancyjnych, które mogą być ponownie wykorzystane do przyszłych napraw komputerów PC, wydłużając cykl życia części i urządzeń.

Cisco dywersyfikuje swoją sieć na poziomie regionalnym, starając się rozwijać antykruchy łańcuch dostaw.

Mistrzowie łańcucha dostaw w swojej lidze

Gartner już od kilku lat prowadzi oddzielny ranking dla firm, które przez lata dominowały w jego głównej części. Do kategorii Masters trafiają firmy, które przez co najmniej siedem z ostatnich 10 lat (2014-2024) plasowałyby się w pierwszej piątce głównego zestawienia.

Amazon

Będąc liderem w dziedzinie zorientowania na klienta, Amazon nieustannie wprowadza innowacje w swoich obiektach, w tym rozszerzone wykorzystanie robotów współpracujących, które pomagają wybierać, sortować, transportować i przechowywać paczki. Obiekty te skróciły średni czas od wybrania produktów do umieszczenia paczki klienta w doku wychodzącym o godzinę - do zaledwie 11 minut.

Amazon rozszerza swoją usługę dostawy tego samego dnia z 55 do ponad 90 obszarów metropolitalnych w USA. Prawie 60% zamówień złożonych za pośrednictwem Prime w 60 największych obszarach metropolitalnych w USA w pierwszym kwartale 2024 r. dotarło tego samego lub następnego dnia - w porównaniu z około 50% w drugim kwartale 2023 r.

Apple

Apple wdrożyło kilka ważnych środków w celu złagodzenia wpływu geopolitycznego, ceł i innych ryzyk dla łańcucha dostaw. Na przykład Apple dostosowało swoją sieć produkcyjną, aby złagodzić wpływ niektórych zagrożeń i przeniosło produkcję iPhone'a 15 do Indii. Zrównoważyło to bardzo dużą zależność od Chin jako głównego miejsca produkcji dostarczającego iPhone'y lokalnie.

Apple opracowało własny chip i obecnie wszystkie nowe komputery Mac są przez niego zasilane. Jeśli chodzi

o wyniki, Apple udało się nadal zwiększać przychody i utrzymywać bardzo wysoki poziom marży brutto, pomimo przeciwności w branży.

P&G

Łańcuch dostaw jest kluczowym czynnikiem umożliwiającym realizację wszystkich pięciu filarów zintegrowanej strategii wzrostu P&G. Inicjatywa Supply 3.0 - skoncentrowana na usługach, cyfryzacji, zrównoważonym rozwoju i doświadczeniu pracowników - przyniosła około 1,5 miliarda dolarów rocznych oszczędności, pomagając przeciwdziałać inflacji kosztów wejściowych.

P&G wykorzystuje wewnętrzną fabrykę sztucznej inteligencji do rozwijania możliwości w całej organizacji, w tym własnego narzędzia GenAI, chatPG. Skupienie się na cyfrowej synchronizacji łańcucha dostaw pomaga również umocnić pozycję P&G jako lidera w branży. Inwestycje w możliwości nadawania sygnału o zapotrzebowaniu na półkach aż do dostawców Tier 4 pomogły zmniejszyć ilość odpadów i zapasów, a także uwolnić gotówkę.

Unilever

Unilever wykorzystuje sztuczną inteligencję, aby pomóc zidentyfikować alternatywne składniki, które mogą wzmocnić odporność łańcucha dostaw, uczynić receptury bardziej zrównoważonymi i obniżyć koszty poprzez zmniejszenie liczby składników bez wpływu na skuteczność produktu.

Koncentracja Unilever na postępach opartych na sztucznej inteligencji działa również jako sposób na przyciąganie i angażowanie talentów i zespołów. W szczególności cyfrowe podnoszenie kwalifikacji jest zintegrowane z programami ukierunkowanymi na pracowników, w tym z inicjatywą Unilever "Shape Your Own Adventure", w ramach której pracownicy łańcucha dostaw pomagają zidentyfikować niestandardowe możliwości nowych doświadczeń i rozwoju umiejętności.

Witold Zygmunt

JEDWABNY SZLAK ZATRUDNIANIA NAD WISŁĄ

W 2023 r. w Polsce działało 3 468 spółek, w których jednym z udziałowców jest chińska firma lub osoba fizyczna posiadająca chińskie obywatelstwo (dane COIG). Co roku powstają też nowe, a Państwo Środka zatrudnia nad Wisłą coraz więcej Polaków, którzy nie muszą wcale wyjeżdżać za granicę, żeby znaleźć etat w międzynarodowej korporacji. Na stanowisko najczęściej mogą liczyć chętni do pracy w sektorze handlu, bo to branża, w której w naszym kraju działa najwięcej chińskich firm. Nie brakuje też ofert w logistyce, produkcji, IT czy gastronomii, wynika z analiz Grupy Progres.

Jak podaje straż graniczna, tylko w 2023 r. do Polski wjechało 38 818 obywateli Chin – 3 razy więcej niż rok wcześniej (w 2022 r. – 12 094). Wielu z nich nasz kraj wybierało jako kierunek turystyczny. Część przyjechała nad Wisłę w celach zarobkowych. Z danych MRPiPS wynika, że w 2023 r. obywatelom Państwa Środka wydano 2 618 zezwoleń na pracę, w 2022 r. było ich 2 233. Głównie dotyczyły one zatrudnienia w sektorze przetwórstwa przemysłowego, handlu i budownictwa. Nie brakuje też firm z tego kierunku, które prowadzą w Polsce swoje interesy. Część z nich zarejestrowała oddziały w naszym kraju albo posiada tu sieci dystrybucji, inne wykupiły polskie przedsiębiorstwa albo działają bez przejęć, bo mają nad Wisłą wielu klientów korzystających z ich usług. Według danych Centralnego Ośrodka Informacji Gospodarczej (COIG), w ubiegłym roku w Polsce istniało 3 468 spółek, w których jednym z udziałowców jest chińska firma lub osoba fizyczna posiadająca chińskie obywatelstwo, a zarejestrowało się 266 nowych. W sumie w przez 5 lat (2019-2023) swoją działalność rozpoczęło 1 312 podmiotów. Rekordowy był rok 2017 i 2018, w których zarejestrowano kolejno 384 i 379 chińskich spółek. Powstawały też kolejne miejsca pracy.

Chiński smok zatrudnia w Polsce

Jak wynika z analiz Grupy Progres, Chiny obok Niemiec, Wielkiej Brytanii, Włoch, USA czy Francji są krajem zatrudniającym nad Wisłą najwięcej Polaków. Najczęściej etaty oferowane są w branży handlu – tradycyjnego i e-commerce (sprzedaż hurtowa i detaliczna odzieży, obuwia, innych wyrobów tekstylnych czy sprzętu elektronicznego, artykułów użytku domowego lub części). Nie brakuje też stanowisk w logistyce.

– Chiński sektor TSL z roku na rok poszukuje w Polsce coraz więcej pracowników tymczasowych. Masowe rekrutacje prowadzone są na etaty związane z komplementacją i sortowaniem towarów w magazynach – mówi Agnieszka Różańska, regionalny kierownik sprzedaży w Grupie Progres. – Zapotrzebowanie dotyczy też stanowisk wyższego szczebla – menadżerskich i operacyjnych. Pojawienie się firmy z Azji w naszym kraju wiąże się z koniecznością zbudowania zespołu zarządzającego, który doskonale rozumie krajowe realia i będzie łącznikiem między szefami z innego kontynentu, a kadrą z Polski – dodaje Agnieszka Różańska. Spółki z azjatyckim kapitałem działają i zatrudniają też w sektorze gastronomicznym, kupna, sprzedaży, wynajmu i zarządzania nieruchomościami, IT, produkcyjnym czy energetycznym. Obecnie rekrutują one na stanowiska tj. kontroler jakości, operator wózka widłowego, spedytor drogowy, mechanik i elektromechanik, tokarz, szlifierz, konstruktor, specjalista ds. celnych, analityk danych czy przedstawiciel handlowy na rynki zagraniczne. Etaty czekają w całej Polsce. Są jednak województwa, w których łatwiej o pracę u azjatyckiego szefa. Najwięcej przedsiębiorstw z Państwa Środka odnotowano w województwie mazowieckim – 2 788, śląskim – 145, wielkopolskim – 96, dolnośląskim – 94 i małopolskim – 93. Najmniej chińskich firm działa w regionie świętokrzyskim (12), warmińsko-mazurskim (18), podlaskim (18) i opolskim (19).

Chętni do pracy w azjatyckich firmach muszą pamiętać, że mentalność Chińczyków jest inna niż Polaków. Kładą oni duży nacisk na hierarchizację, określoną strukturę, zachowują też dystans w komunikacji i z pewnością nie są tak otwarci i bezpośredni w kontakcie, jak Słowianie.

Chiny nad Wisłą mają się całkiem dobrze Wielu pracodawców to znane marki tj. Huawei, Lenovo, Xiaomi, Nuctech, Alibaba czy AliExpress. Jak wynika z danych COIG, największe przychody odnotowują technologiczni giganci Huawei Polska i Xiaomi Technology Polska. Obok nich na liście chińskich firm znajdują się Adampol S.A., Oip Tech, PBF (WARSAW), Sinohydro Corporation Limited, Vershold Poland, Dahua Technology Poland, Tristone Flowtech Poland, FŁT Polska, Dom Volvo Car Spółka, Standard Chartered Global Business Services, Fabryka Łożysk Tłocznych – Kraśnik S.A. i SMP Poland. Z analiz mBanku wynika, że w związku z transformacją energetyczną Europa będzie zabiegać o produkty chińskie w zakresie technologii związanych z turbinami wiatrowymi, panelami fotowoltaicznymi oraz bateriami. Nie bez znaczenia będzie też potężna konkurencyjność cenowa chińskich aut elektrycznych, która może w najbliższym czasie spotkać się z barierami celnymi, a to sprawi, że Państwo środka będzie wolało produkować pojazdy w Europie, czyli wewnątrz wspólnego obszaru celnego niż poza nim. Co więcej, Stany Zjednoczone oddalają się od Chin jako partnera handlowego. Łatwiej będzie zatem sprzedawać produkty przez spółki córki lokowane w Europie niż z własnego terytorium. To sprawi, że zainteresowanie Chin Europą może w najbliższym czasie wyraźnie rosnąć i skorzysta ma tym również Polska.

– Chętni do pracy w azjatyckich firmach muszą pamiętać, że mentalność Chińczyków jest inna niż Polaków. Kładą oni duży nacisk na hierarchizację, określoną strukturę, zachowują też dystans w komunikacji i z pewnością nie są tak otwarci i bezpośredni w kontakcie, jak Słowianie. To szczególnie na początku współpracy może dziwić nowych pracowników – mówi Natalia Myskova, dyrektor ds. rekrutacji międzynarodowej w Grupie Progres. – Dla niektórych kłopotliwe bywa też dostosowanie do obowiązujących standardów pracy czy oczekiwań przełożonego, który często zwraca uwagę na efektywność realizowanych obowiązków. Z szefem z Chin można zrealizować wiele ciekawych projektów i rozwinąć zawodowe skrzydła, ale na długie rozmowy przy wspólnej kawie czy bliższe prywatne relacje raczej nie powinniśmy liczyć – zaznacza Natalia Myskova.

Oprac. AP.

WODÓR I AUTOMATYZACJA PO JAPOŃSKU

Toyota oraz Commercial Japan Partnership Technologies Corporation (CJPT) wyposażyły w najnowocześniejsze technologie nowe centrum logistyczne firmy AEON, japońskiego właściciela sieci supermarketów i sklepów detalicznych. W ośrodku AEON Fukuoka XD wdrożono zaawansowany system magazynowy oparty na inteligentnych robotach i elektrycznych pojazdach autonomicznych. Ponadto nowe centrum usprawni dostawy towarów do supermarketów i sklepów sieci AEON dzięki opracowanemu przez Toyotę zautomatyzowanemu systemowi zarządzania ruchem ciężarówek E-TOSS oraz nowej flocie wodorowych aut dostawczych. Projekt wpisuje się w realizowaną przez prefekturę Fukuoka politykę dekarbonizacji transportu opartej na wodorze.

Celem kooperacji koncernu AEON z Toyotą i CJPT jest ograniczenie emisji CO2 w działalności AEON, w szczególności osiągnięcie neutralności węglowej w nowym centrum logistycznym AEON Fukuoka XD. Służy temu zarówno wybór pojazdów z elektrycznym napędem wodorowym (FCEV), jak i wszystkie rozwiązania, które zwiększą wydajność logistyki firmy, co przełoży się na niższe zużycie energii oraz ograniczenie kosztów. W zwiększeniu wydajności AEON Fukuoka XD pomoże także wdrożenie zasad słynnego Systemu Produkcyjnego Toyoty (TPS).

Technologie Toyoty w centrum logistycznym AEON Centrum oddane do użytku 24 lipca zostało wyposażone w kompleksowy zautomatyzowany system zarządzania towarami oparty na zestawie bezemisyjnych, autonomicznych pojazdów oraz robotów. Należą do nich wyposażone w sztuczną inteligencję ramiona robotyczne, które zdejmują produkty z palet, oraz bezzałogowe wózki widłowe AGF (Automated Guided Vehicle). Aby zapewnić im płynność pracy, magazyn został wyposażony odpowiednio przystosowane regały i szyny oraz sieć odpowiednio oznaczonych ścieżek, które ułatwiają autonomicznym pojazdom poruszanie się po ośrodku.

Transport towarów do i z centrum AEON Fukuoka XD również jest w znacznym stopniu zautomatyzowany dzięki opracowanemu przez Toyotę systemowi E-TOSS opartemu na technologiach łączności i przetwarzaniu danych w czasie rzeczywistym. 15% floty obsługującej centrum stanowią lekkie ciężarówki Toyoty zasilane ogniwami paliwowymi na wodór, które podczas pracy nie emitują żadnych spalin, a jedynie czystą wodę. Wybór aut dostawczych na ogniwa paliwowe wpisuje się w strategię prefektury Fukuoka, zakładającej dekarbonizację transportu ciężarowego w oparciu o technologie wodorowe.

Wzrost wydajności o 10% i redukcja emisji CO2

Współpraca AEON z CJPT i Toyotą rozpoczęła się w kwietniu 2021 roku. Nowoczesne rozwiązania technologiczne i organizacyjne przyniosły znaczną poprawę wydajności. Aż o 10% udało się skrócić czas pracy ciężarówek potrzebny do wykonania tych samych zadań, co przełożyło się na 10-procentową redukcję emisji CO2. Od września 2022 roku zakres wspólnych działań został rozszerzony o hurtowników i dostawców koncernu AEON. To doprowadziło do szerokiej współpracy międzybranżowej i usprawnienia całego łańcucha dostaw. W ramach dalszej współpracy Toyota i CJPT wesprą firmę AEON w optymalizacji procesów logistycznych oraz osiągnięciu neutralności węglowej. Plany firmy obejmują redukcję emisji CO2 o 35% do 2030 roku. Będzie to możliwe za sprawą automatyzacji operacji logistycznych oraz poprzez skrócenie tras pokonywanych przez ciężarówki. To pomoże zmniejszyć obciążenie pracą i zwiększyć produktywność. Ponadto do redukcji emisji

CO2 przyczyni się rozbudowa floty lekkich ciężarówek na ogniwa paliwowe (FCEV) oraz innych niskoemisyjnych pojazdów.

Japonia stawia na transport wodorowy Prefektura Fukuoka to wysoko uprzemysłowiony region, w którym operuje jedna z największych flot ciężarówek w zachodniej Japonii. W 2022 roku władze prefektury zawarły porozumienie z Toyotą i CJPK w kwestii rozbudowy transportu wodorowego. Zgodnie z umową do przedsiębiorstw i instytucji państwowych trafią samochody i ciężarówki na ogniwa paliwowe, pojazdy korzystające z tej technologii będą także wykorzystywane w regionalnym transporcie publicznym. Istotnym elementem kontraktu jest też rozbudowa i rozwój infrastruktury tankowania wodoru.

Wodór to technologia, bez której trudno byłoby zrealizować cel neutralności klimatycznej światowej gospodarki do 2050 roku, dlatego zajmuje kluczowe miejsce w Strategii Zielonego Wzrostu (Green Growth Strategy) japońskiego rządu. Toyota jako największy promotor wodorowej motoryzacji na świecie jest producentem zarówno osobowych samochodów na ogniwa paliwowe, jak i ciężarówek, autobusów oraz modułów napędowych wykorzystywanych w transporcie morskim, kolejowym oraz w przemyśle.

Commercial Japan Partnership Technologies Corporation to spółka joint venture Toyoty, Isuzu, Suzuki i Daihatsu, istniejąca od 2021 roku. Jej zadaniem jest popularyzacja samochodów użytkowych wyposażonych w najnowsze technologie, takie jak zelektryfikowane napędy, samochody autonomiczne, systemy łączności oraz systemy współdzielenia pojazdów.

Oprac. WZ

LOGISTYKA KONTRAKTOWA PODĄŻA ZA PKB

Dobre wiadomości dla logistyki kontraktowej przynoszą bieżące analizy sektorowe oraz najnowsze prognozy dla światowej gospodarki i e-commerce. Rynek kontraktowy przyspieszy w tym roku do 4,2%, ale świat, a zwłaszcza Azja odjeżdża Europie. Dystans powiększa się na polu wzrostu PKB, przychodów z sektora kontraktowego i rozwoju e-handlu. Standardowo nie brakuje wyzwań, a na szczególną uwagę obok Chin, zasługują także Indie.

Globalny rynek logistyki kontraktowej w 2023 r. urósł realnie o 3,5%, czyli powyżej oczekiwań prognozowanych jeszcze w grudniu 2023 r., kiedy zapowiadano wzrost o 2,4%. Dane brytyjskiego centrum analitycznego Transport Intelligence (Ti) zrewidowane pod koniec maja 2024 r. przyniosły ostatecznie wartość zeszłorocznego rynku na poziomie 293,98 mld euro. To o blisko 12% więcej niż przychody całego sektora przed pandemią. Analitycy z Ti podkreślają jednak, że miniony rok był trudny dla rynku, m.in. ze względu na politykę banków centralnych nakierowaną na walkę z inflacją, która ciążyła na kondycji gospodarki. Rozwojowi branży nie sprzyjały również napięcia geopolityczne, niedobory kadrowe, zakłócenia w przewozach na kluczowych szlakach transportowych oraz inne czynniki zewnętrzne hamujące dynamikę wzrostową. W tym roku będziemy obserwować delikatną poprawę, a wzrost globalnego rynku kontraktowego ma osiągnąć 4,2%, wykazując przy tym bardziej znormalizowaną dy-

namikę, zbliżoną do tej obserwowanej przed pandemią. Bieżąca prognoza jest jednocześnie o 0,5 pp. lepsza niż szacunki zaprezentowane w grudniu, kiedy tegoroczny wzrost przewidywano na poziomie 3,7%. Ostatecznie przychody światowej logistyki kontraktowej na koniec bieżącego roku mogą osiągnąć nieco ponad 296,03 mld euro, jednak kondycja rynku będzie uzależniona od ogólnego wzrostu gospodarczego na świecie.

Spośród trzech najbardziej podstawowych segmentów krajobrazu kontraktowego, tj. dystrybucji, magazynowania oraz usług towarzyszących, czyli np. fulfilmentu, konfekcjonowania lub obsługi zwrotów e-commerce, to do dystrybucji będzie w tym roku należał największy kawałek tortu w postaci 55% wartości rynku. Przełoży się to na ponad 162,8 mld euro przychodu. Udział pozostałych elementów nie ulegnie większej zmianie względem historycznych danych. Magazynowanie nie przekroczy 40%, a usługom towarzyszącym przypadnie reszta kontraktowej puli.

- W odniesieniu do zeszłorocznej kondycji sektora już pierwszy kwartał bieżącego roku przyniósł poprawę na rynku kontraktowym, który stabilizacje się po licznych zawirowaniach, zarówno na polu globalnej polityki fiskalnej, jak i napięć geopolitycznych. Nie jest to jeszcze optymalny scenariusz, ale poprawa jest zauważalna. Ze względu na słabe wyniki największych gospodarek Starego Kontynentu w 2023 r. obserwowaliśmy wyraźne spowolnienie na europejskim rynku kontraktowym, mimo to na poziomie grupy udało nam się wypracować dwucyfrowy wzrost przychodów wynoszący 10,7%, z czego rynek Ameryki Płn. zanotowała najlepszą dynamikę, sięgającą 34,3%, ale dodatnią dynamikę odnotowaliśmy we wszystkich regionach świata, w których działamy. Jeśli zaś chodzi o rok bieżący, to zarówno pierwszy, jak i drugi przyniosły lepsze wyniki niż analogiczne okresy w 2023 r. Z pewnością cała branża w Europie odczuwa lepsze warunki prowadzenia biznesu i stabilne prognozy wzrostu gospodarczego w tym i kolejnym roku. Nam z do tej pory pomagała chociażby korzystna sytuacja na rynku walutowym i uruchamianie nowych projektów, które wyprzedają już harmonogram przyjęty na ten rok. Po pierwszym półroczu zaowocowało to wzrostem globalnych przychodów o 18,7% względem tego samego okresu w 2023 r., z czego 14,3% wypracowaliśmy w ujęciu like-for-like, czyli bez przejęć, akwizycji i wliczania nowych projektów. Jeśli do końca roku nad europejską i światową gospodarką nie zbiorą się czarne chmury, będzie to dobry rok zarówno na nas, jak i innych operatorów świadczących usługi kontraktowe – mówi Carlos Tavares, Dyrektor Finansowy w spółce ID Logistics Polska, świadczącej kompleksowe rozwiązania logistyczne i transportowe, obsługę e-commerce oraz zarządzanie łańcuchem dostaw.

Regionalni liderzy wzrostu

W 2028 r. globalny rynek logistyki kontraktowej ma być wart ponad 347,9 mld euro i będzie rozwijał się w średniorocznym tempie 4,1%. To lepszy wynik niż ten zapowiadany w grudniu 2023 r., kiedy średnioroczny wzrost w latach 2022-2027 szacowano na 3,8%. Zarówno w zeszłym, jak w tym roku liderami wzrostu będą rynki wchodzące i gospodarki rozwijające się, zwłaszcza te zlokalizowane w Azji. To właśnie region azjatycki był motorem napędowym sektora w 2023 r. osiągając realny wzrost na poziomie 7,5%, co zaowocowało przychodami na poziomie 107,7 mld euro. O ogromnym potencjale lokalnych operatorów świadczy chociażby fakt, że osiągnęli oni wyraźnie leszy wynik niż w 2022 r., kiedy tamtejszy rynek urósł o 4,3% do ponad 100,2 mld euro. Takich wyników mogą pozazdrościć pozostali rezydenci kontraktowego podium, czyli Europa, która zwiększyła przychody o zaledwie 0,2% oraz Ameryka Płn., która w zeszłym roku urosła o 1,6%.

Nic nie wskazuje na to, aby tegoroczny układ na podium uległ zmianie, a już na pewno nie na pozycji lidera. Realny wzrost wartości rynku kontraktowego w regionie Azji i Pacyfiku ma bowiem wynieść 7,1% przy globalnej średniej 4,2%. Stanie się tak głównie za sprawą Chin i Indii, których rynki kontraktowe urosły w zeszłym roku o imponujące 12,1% i 12,3%.

Globalny rynek logistyki kontraktowej w 2023 r. urósł realnie o 3,5%, czyli powyżej oczekiwań prognozowanych jeszcze w grudniu 2023 r., kiedy zapowiadano wzrost o 2,4%.

Serce rynku kontraktowego bije w Azji

Nie jest zaskoczeniem, że kondycja poszczególnych rynków kontraktowych znajduje swoje odzwierciedlenie w sytuacji gospodarczej poszczególnych regionów, a cały sektor jest zależny od wzrostu światowego PKB i handlu. Widać to dobrze w zaktualizowanych danych o PKB opublikowanych przez Międzynarodowy Fundusz Walutowego (MFW) w połowie lipca br. Fundusz podtrzymał kwietniowe szacunki dotyczące globalnego PKB w 2024 r. i wciąż zakładają one wzrost na poziomie 3,2%. Nieco bardziej optymistycznie wyglądają za to nowe założenia na kolejny rok, prognoza podskoczyła o 0,1 pp. i wedle nowych danych wzrost w przyszłym roku (2025) osiągnie 3,3%. Tak jak w przypadku logistyki kontraktowej, sytuacja najlepiej prezentuje się na rynkach wschodzących i w gospodarkach rozwijających się, głównie w Azji. W tym roku azjatyckie gospodarki osiągną wzrost na poziomie 5,4%, a w przyszłym 5,1%. W analogicznym czasie strefa euro urośnie o odpowiednio 0,9% i 1,5%, a gospodarka USA o 2,6% i 1,9%. Wzrost gospodarek azjatyckich to przede wszystkim zasługa Chin i Indii, a więc identycznie jak w przypadku rynku kontraktowego. Za sprawą dobrych wyników konsumpcji i eksportu w I kw. prognozy dla Chin podniesiono o 0,4 pp. do 5% w roku bieżącym. W 2025 r. gospodarka Państwa Środka ma urosnąć o 4,5%, co także stanowi skok o 0,5 pp. PKB Indii zrewidowano w górę o 0,2 pp., do 7% w 2024 r. W 2025 r. wyniesie ono 6,5%. Poprawę widać nie tylko w Azji, ale również w strefie euro. Znikomy tegoroczny wzrost o 0,9% to i tak awans o 0,1 pp. względem kwietniowej prognoz MFW. Stało się tak za sprawą handlu usługami oraz lepszej od oczekiwań kondycji eksportu w pierwszej połowie roku. Za przewidywany wzrost w 2025 r. będzie z kolei odpowiadała silniejsza konsumpcja, wzrost wynagrodzeń i większe inwestycje. Obniżkę wzrostu PKB zanotował za to trzeci największy rynek logistyki kontraktowej na świecie, czyli USA. MFW od kwietniowej prognozy odjął 0,1 pp. i tegoroczny wynosi obecnie 2,6%.

Na globalne PKB łaskawszym okiem patrzy nie tylko Międzynarodowy Fundusz Walutowy, ale również Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD). Zadaniem OECD globalne PKB wzrośnie w tym roku o 3,1% i zyska dodatkowy 0,1 pp. w 2025 r., osiągając 3,2%. Wzrost ma być wspierany przez podwyżkę realnych dochodów i niższe stopy procentowe.

Dobre wieści z handlu Według nowych danych Międzynarodowego Funduszu Walutowego w latach 2024-2025 światowy handel towarami i usługami ma rosnąć w średnim tempie ok. 3,25% rocznie i zrównać się z globalnym tempem PKB. W tym roku szacunki mówią o wzroście 3,1%, a za rok o 3,4%. W obu przypadkach są to wyniki lepsze o 0,1 pp. Kolejny raz prognozy, zarówno dane dotyczące wzrostu gospodarczego, jak i handlu współgrają z przewidywaniami dla logistyki kontraktowej. Handel będzie rósł szybciej na rynkach wchodzących i w gospodarkach rozwijających się,

w których tempo sięgnie 4,2% w 2024 r. i 4,5% w 2025 r. Wśród gospodarek rozwiniętych handel będzie rósł o odpowiednio 2,5% w tym i 2,8% w przyszłym roku. Garść prezentów dla sektora logistycznego ma także WTO. Światowy handel towarowy wrośnie o 2,6% w tym roku i 3,3% w przyszłym. Napędzać go będzie wzrost realnych dochodów i większe zdolności nabywcze dóbr. Sytuacja będzie nieco inna niż w latach 2022 i 2023, kiedy za większość spadków w globalnym handlu towarowym odpowiadała Europa, która odjęła 1,7 pp. z globalnego wzrostu importu, zmniejszając jednocześnie wzrost globalnego eksportu o 1 pp. W tym roku Stary Kontynent przestanie spowalniać światowy handel i wszystkie regiony świata będą miały swój udział zarówno we wzroście eksportu, jak i importu. Bez zaskoczenia na czele peletonu znajdzie się Azja, która doda ok. 1,3 pp. do wzrostu globalnego eksportu i 1,9 pp. do wzrostu importu. Dynamika tamtejszego eksportu wyniesie 3,4% w tym i kolejnym roku, z kolei import zyska odpowiednio 5,6% i 4,7%.

Słabiej wypadnie Ameryka Płn., której zwrot eksportu oszacowano na 3,6% i 3,7%, natomiast importu na 1% i 3,3%.

Spośród głównych rynków kluczowych dla logistyki kontraktowej najgorzej pod względem wymiany handlowej wypadnie Europa, gdzie eksport w latach 2024 i 2025 zyska odpowiednio 1,7% i 2,8%, natomiast import 0,1% oraz 3,1%.

Próżno w 2024 r. szukać liczących się graczy na globalnym rynku kontraktowym, którzy w swoich strategiach rozwojowych nie uwzględniają potencjału sektora e-commerce.

Spodziewanym wzrostom towarzyszą zagrożenia

Tak jak inne organizacje międzynarodowe, także WTO zwraca uwagę, że prognozom wciąż zagrażają liczne czynniki hamujące, z regionalnymi konfliktami, tarciami geopolitycznymi i wojnami handlowymi włącznie. Mogą one zniweczyć walkę z inflacją, powodując dalszy wzrost cen żywności i energii. Jako przykład WTO podaje utrudnienia w Kanale Sueskim, które udało się nieco złagodzić, ale niektóre sektory, zwłaszcza detaliczny, nawozów i automotive bardzo mocno odczuły opóźnienia i wzrost stawek transportowych. To samo dotyczy rosnącego napięcia pomiędzy USA i Chinami, które doprowadziło do obniżenia wzrostu dwustronnej wymiany handlowej aż o 30% w porównywaniu do handlu tych państw z resztą świata począwszy od 2018 r. Nastrojów w tym kontekście nie poprawia lipcowy raport UBS Group AG, który przewiduje, że wprowadzenie przez USA cła w wysokości 60% na chiński import doprowadziłoby do obniżenia tamtejszego PKB z prognozowanych 5% do 2,5%. PKB wyhamowałby także w latach 2025 i 2026, a wojna handlowa spowolniłaby chińską gospodarkę z 4,6% i 4,2% do ok. 3%.

Logistyka kontraktowa wciąż może liczyć na e-commerce

Być może jeszcze nie kluczową, ale z pewności nieodłączną i ważną częścią globalnego rynku logistyki kontraktowej będzie w tym roku sektor handlu internetowego, który od lat w znaczący sposób przyczynia się do rozwoju branży. - Próżno w 2024 r. szukać liczących się graczy na globalnym rynku kontraktowym, którzy w swoich strategiach rozwojowych nie uwzględniają potencjału sektora e-commerce. Obsługa handlu internetowego stała się już nieodłącznym elementem krajobrazu logistycznego w każdej jego postaci, od transportu, przez magazynowanie po usługi uzupełniające. W naszym przypadku e-handel stanowił w 2023 r. aż 25% globalnych przychodów i obok FMCG oraz rynku mody znajduje się wśród trzech głównych obszarów, które jeszcze w 2022 r. zidentyfikowaliśmy jako wykazujące największy potencjał wzrostu. E-commerce jest jednak silnie uzależniony od kondycji domowych budżetów, dlatego z tym większym zadowoleniem przyjęliśmy najnowsze prognozy międzynarodowych instytucji dotyczące spodziewanego wzrostu realnych wynagrodzeń, konsumpcji i spadku inflacji. Bardzo dobrze wyglądają także dotychczasowe wyniki finansowe największych platform sprzedażowych, spodziewamy się więc, że również w tym roku e-commerce będzie miał istotny wkład w rozwój sektora logistyki kontraktowej, zarówno w ujęciu globalnym, jak i regionalnym – dodaje Rafał Lewandowski, Contract Management Director z ID Logistics Polska.

Szereg publikowanych ostatnio prognoz potwierdza, że e-commerce utrzyma w najbliższych latach dodatnią dynamikę wzrostu, choć oczywiście nie będzie to wzrost obserwowany w pandemii.

Według kalkulacji Statista Market Insights z maja br. przychody pochodzące ze sprzedaży internetowej fizycznych

dóbr oferowanych klientom indywidulnym przez firmy (B2C) wzrosną w tym roku o 14,6%, osiągając wartość ponad 4,12 bln dol. Do 2029 r. średnioroczny wzrost wyniesie 9,49%, a wartość rynku osiągnie poziom blisko 6,48 bln dol. Największy udział w globalnym e handlu, zarówno w tym, jak i w 2029 r. przypadnie Chinom, gdzie e-commerce w modelu B2C będzie wart odpowiednio 1,47 bln i 2,36 bln dol. W tegorocznej TOP10 znajdą się także USA, Japonia, UK, Niemcy, Korea Płd., Francja, Kanada, Włochy, a stawkę z przychodami 58,97 mld dol. będą zamykać Indie, które w ostatnim czasie zaczęły wspinać się w najważniejszych globalnych rankingach.

Spośród trzech najbardziej podstawowych segmentów krajobrazu kontraktowego to do dystrybucji będzie w tym roku należał największy kawałek tortu w postaci.

Także Departament Handlu USA przewiduje, że globalny e-commerce B2C będzie rozwijał się w dobrym tempie. Tegoroczne szacunki zakładają średnioroczny wzrost na poziomie 11,16% w latach 2023-2027 i wartość sektora na koniec prognozy w okolicach 5,5 bln dol. Amerykańscy analitycy zwracają szczególną uwagę na rynek indyjski, który z wynikiem 14,11% znalazł się na 1. miejscu, jeśli chodzi średnioroczne tempo wzrostu do 2027 r. Chiny ze średnią dynamiką 12,17% znalazły się na siódmej pozycji, a spośród krajów Unii Europejskiej do TOP10 weszły tylko Włochy, które uzyskały wynik 11,59%. Krzysztof Oflakowski

TAKIE BUTY…

Gdyby wśród importerów przeprowadzić ankietę pt. „Jaki towar najtrudniej oclić w Polsce?”, prawdopodobnie wiele głosów padłoby na tekstylia. Polskie organy celne niemal każdemu importerowi odzieży próbowały udowodnić zaniżanie wartości celnej importowanych towarów, do tego dochodziły restrykcyjne wymogi dotyczące etykiet w języku polskim oraz przestrzegania nazewnictwa materiałów włókienniczych zgodnego z terminologią unijną.

Przepisy Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 1007/2011 z dnia 27 września 2011 r. w sprawie nazewnictwa włókien tekstylnych oraz etykietowania i oznakowywania składu surowcowego wyrobów włókienniczych były (i są) w Polsce ściśle przestrzegane, a zgodność oznakowania tekstyliów z przepisami rozporządzenia jest sprawdzana przez organy celne na etapie weryfikacji zgłoszenia celnego.

Wszystkim tym, którym nie chce się studiować 64 stron owego rozporządzenia, podsumujmy, że:

1. Importowane wyroby włókiennicze muszą posiadać odpowiednie etykiety.

2. Etykiety muszą zawierać m.in. informację nt. składu surowcowego wyrobu.

3. Na etykietach można używać jedynie nazw „zatwierdzonych” w cytowanym rozporządzeniu. I tak np. nazwą zatwierdzoną przez UE jest „elastan”, zaś synonimy w rodzaju „spandex” czy „lycra” nie są akceptowalne.

4. Opisy na etykietach muszą być w języku polskim (a więc nie można użyć słowa „cotton”, lecz tylko i wyłącznie słowa „bawełna”).

Importerzy obuwia korzystali tymczasem z chwili oddechu. Kto nie zaniżał ewidentnie wartości celnej importowanego towaru (a zdarzało się, że takie próby podejmowały nawet bardzo renomowane firmy), ten nie miał większych problemów z odprawą celną.

Ale do czasu…

Do opisu materiałów, z jakich zbudowane jest obuwie, należy skorzystać z piktogramów wskazanych w aktach prawnych

UE lub dołączyć do niego pisemną informację w języku polskim.

ISZTAR jak pytia, czyli wiemy, że nic nie wiemy

Jeśli skorzystamy z wyszukiwarki ISZTAR (https://ext-isztar4.mf.gov.pl/taryfa_celna/), przy pozycjach dotyczących obuwia nie znajdziemy żadnych specjalnych obostrzeń. Jakieś ograniczenia w handlu z Koreą Północną, kontrola wywozu towarów luksusowych do Rosji i Syrii, i to w zasadzie wszystko. Czyżby oznaczało to, że w zakresie importu tego typu towarów mamy pełną dowolność ? No, tak dobrze (czy też źle) jednak nie jest. Późno, bo późno, ale polskie organy celne w końcu się ocknęły i w ostatnich miesiącach importerzy obuwia mają zdecydowanie pod górkę.

Czym jest but według Unii Europejskiej i jak go oznakować W trosce o dobro konsumentów, władze UE opracowały Dyrektywę 94/11/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 marca 1994 r. w sprawie zbliżenia przepisów

ZARZĄDZANIE

ustawowych, wykonawczych i administracyjnych Państw Członkowskich odnoszących się do etykietowania materiałów używanych w głównych częściach składowych obuwia przeznaczonego do sprzedaży konsumentom. Zgodnie z przepisami Unii, termin „obuwie” odnosi się do wszystkich artykułów z zamocowaną podeszwą, ochraniających lub okrywających stopę i obejmuje m.in.:

• buty na płaskim obcasie lub szpilki

• sandały

• kozaki

• pantofle

• espadryle

• buty sportowe (w tym specjalistyczne obuwie sportowe i buty z przymocowanymi łyżwami).

Do opisu materiałów, z jakich zbudowane jest obuwie, należy skorzystać z piktogramów wskazanych w aktach prawnych UE lub dołączyć do niego pisemną informację w języku polskim.

Etykieta musi zawierać opis materiałów trzech głównych elementów obuwia:

• cholewki

• podszewki i podpodeszwy

• podeszwy zewnętrznej.

Etykieta powinna zawsze wskazywać na to, czy element został wykonany:

• ze skóry

• ze skóry wyprawionej powlekanej

• z tkaniny

• z innych materiałów.

Jeżeli dany produkt nie jest w przynajmniej w 80% wykonany z jednego materiału, na etykiecie należy wskazać dwa główne wykorzystane materiały.

Etykietę należy umieścić na co najmniej jednym bucie z pary. Może zostać nadrukowana, naklejona, wytłoczona na obuwiu lub przywiązana do obuwia. Etykieta musi być widoczna, bezpiecznie zamocowana i dostępna, a rozmiary piktogramów muszą być na tyle duże, by były czytelne.

Jeżeli organy celne mają wątpliwości co do zgodności importowanego obuwia z normami unijnymi, zawieszają sprawę i zwracają się o opinię do właściwych organów.

Rak w butach?

12 października 2018 r. opublikowane zostało rozporządzenie Komisji (UE) z dnia 10 października 2018 r. zmieniające załącznik XVII do rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rejestracji, oceny, udzielania zezwoleń i stosowanych ograniczeń w zakresie chemikaliów (REACH) w odniesieniu do niektórych substancji sklasyfikowanych jako rakotwórcze, mutagenne lub działające szkodliwie na rozrodczość, kategorii 1A lub 1B.

Polskie organy celne wykazują ostatnio zwiększone zainteresowanie chromem VI, który potencjalnie może znajdować się w importowanym obuwiu.

Poz. CMR [nr CAS]

1 Formaldehyd [50-00-0]

2 Kadm i jego związki* (wyrażone jako Cd)

3 Związki arsenu* (wyrażone jako As)

4 Ołów i jego związki* (wyrażone jako Pb)

Limit Metoda oznaczania

≤ 300 mg/kg lub ¾ EN ISO 14184-1:2011

≤ 75 mg/kg** ¾ ISO 17226-1:2008 jako możliwa alternatywa

≤ 1 mg/kg każdy EN 16711-2:2015

¾ EN ISO 17075-1:2017

Rozporządzenie dotyczy odzieży, materiałów włókienniczych, które wchodzą w kontakt ze skórą ludzką oraz obuwia. Zgodnie z rozporządzeniem, limity poszczególnych niebezpiecznych substancji nie mogą przekroczyć w danym wyrobie limitów wskazanych w załączonej do artykułu tabeli*.

Jak to z chromem było…

5 Związki chromu (VI)* (wyrażone jako Cr (VI)) ≤ 1 mg/kg

¾ EN ISO 17075-2:2017 ¾ DIN 38405 ¾ Oekotex ST 201

6 α, α, α, 4-tetrachlorotoluen [5216-25-1] ≤ 1 mg/kg każdy DIN 54232:2010

Polskie organy celne wykazują ostatnio zwiększone zainteresowanie chromem VI, który potencjalnie może znajdować się w importowanym obuwiu. Wyjaśnijmy zatem, że ów chrom VI, to substancja wysokotoksyczna, alergenna, mutagenna i rakotwórcza. Do garbowania skór stosuje się zwykle chrom III, zaś chrom VI może się wytworzyć w garbowanej skórze z chromu III np. w wyniku jego utlenienia. W wyniku zetknięcia ze skórą chrom VI może powodować jej alergiczne kontaktowe zapalenie. Chromu VI nie stosuje się celowo przy garbowaniu skór, ale może się sam wytworzyć w procesie utleniania chromu III. W importowanym obuwiu zawartość chromu VI nie powinna być wyższa niż 1 mg/kg sprowadzanego wyrobu.

7 α, α, α,-trichlorotoluen [98-07-7]

8 α-chlorotoluen [100-44-6]

Do przemyślenia…

10 Ftalan bis(2-metoksyetylu) [117-82-8]

11 Ftalan diizopentylu [605-50-5]

9 Kwas 1,2-benzenodikarboksylowy; estry alkilowe o łańcuchach rozgałęzionych di-C6-8, bogate w C7 [71888-89-6] ≤ 1000 mg/kg osobno lub łącznie EN ISO 14389:2014

12 Ftalan di-n-pentylu (DPP) [131-18-0]

13 Ftalan di-n-heksylu (DnHP) [84-75-3]

Jeżeli organy celne mają wątpliwości co do zgodności importowanego obuwia z normami unijnymi, zawieszają sprawę i zwracają się o opinię do właściwych organów –w tym przypadku do Inspekcji Handlowej. Pobrane próbki są przekazywane do Laboratorium Celno-Skarbowego w Przemyślu, które potrzebuje zwykle co najmniej 2-3 tygodni na przeprowadzenie odpowiednich testów.

14 N-metylo-2-pyrolidon (NMP) [872-50-40] ≤ 3000 mg/kg każdy CEN ISO/TS 16189:2013

15 N, N-dimetyloacetamid (DMAC) [127-19-5]

16 N, N-dimetyloformamid (DMF) [68-12-2]

17 Benzen ≤ 5 mg/kg (emisja) Na przykład: VDA 278

19 Benzo[e]acefenantrylen [205-99-2]

20 Benzo[a]piren [50-32-8]

W zależności od wyników badań oraz opinii Inspekcji Handlowej, towar zostaje dopuszczony do obrotu lub też importer zostaje zmuszony do jego zwrotu lub zniszczenia (oczywiście na swój koszt).

18 Benzo[a]antracen [56-55-3] ≤ 1 mg/kg każdy AFPS GS 2014

21 Benzo[e]piren] [192-97-2]

22 Benzo[j]fluoranten [205-82-3]

23 Benzo[k]fluoranten [207-08-9]

24 Chryzen [218-01-9]

25 Dibenz[a,h]antracen [53-70-3]

26 C.I. Fiolet krystaliczny 3 z ≥ 0,1% ketonu Michlera [548-62-9] ≤ 50 mg/kg każdy ¾ EN ISO 16373-2:2014

27 C.I. Niebieski zawiesinowy 1 [2475-45-8]

28 C.I. Czerwień zasadowa 9 [569-61-9]

30 Octan 2-naftyloaminy [553-00-4]

29 4-chloro-o-chlorek toluidyny [3165-93-3] ≤ 30 mg/kg każdy EN ISO 14362:2017

31 Siarczan 4-metoksy-m-fenylenodiaminy; siarczan 2,4-diaminoanizolu [39156-41-7]

32 Chlorowodorek 2,4,5-trimetyloaniliny [21436-97-5]

33 Chinolina [91-22-5] ≤ 50 mg/kg ekstrakcja MeOH lub THF, HPLC- DAD lub HPLC- MS/MS

* Wymienione w załączniku XVII, pozycje 28, 29, 30, dodatki 1–6

** Limit 75 mg/kg stosuje się od 2 listopada 2023 r

W jaki sposób importer powinien zabezpieczyć się przed konsekwencjami uznania towaru za niespełniający unijnych norm ? W naszej opinii, unijny przedsiębiorca powinien wymagać od swojego zagranicznego kontrahenta oświadczenia, że dostarczane przez niego towary spełniają wszystkie unijne normy, w tym limity określne w załączniku XVII do rozporządzenia (WE) nr 1907/2006. Tego typu zapis w kontrakcie nie pomoże raczej przy odprawie celnej, jeśli normy chromu VI będą przekroczone, ale przynajmniej zwiększy szanse na uzyskanie odszkodowania od dostawcy w postępowaniu sądowym.

Jan Woreczko Ekspert celny Customs Support Poland

* tabela za: https://www.sgs.com/pl-pl/aktualnosci/2019/01/wytyczne-dla-substancji-cmr-z-zalacznika-xvii-rozporzadzenia-reach

WIATR

W MAGAZYNOWYCH ŻAGLACH?

Czy stagnacja na polskim rynku magazynowym ma się już ku końcowi? Jak wskazuje w raporcie

„Polski rynek magazynowy I połowa 2024 r.”. firma AXI IMMO, całkowity wolumen transakcji najmu na polskim rynku magazynowym w I poł. 2024 r. wyniósł 2,7 mln mkw. Co prawda duży udział w tym wyniku miały przedłużenia umów, lecz powodów do lekkiego optymizmu nie brakuje.

Przy wysokim popycie na delikatnie zaciągniętym hamulcu ręcznym pozostaje podaż. W okresie od stycznia do końca czerwca br. deweloperzy utrzymali dotychczasową dynamikę rozwoju rynku na poziomie ok. +10% r/r (33,5 mln mkw.), co odpowiadało dostarczeniu ok. 1,6 mln mkw. nowoczesnej powierzchni produkcyjnej i logistycznej. Umiarkowana nowa podaż wraz z odbiciem w popycie pozwoliły na stabilizację po stronie pustostanów oraz w wyjściowych stawkach czynszu.

Inwestycje: Rynek wraca do życia

Wolumen transakcji w sektorze przemysłowym w I połowie 2024 r. wyniósł 294 mln euro (17% całości), co oznacza spadek w stosunku do I połowy 2023 r. o 33%. Sektor magazynowo-produkcyjny w dalszym ciągu cieszy się dużym zainteresowaniem ze strony inwestorów. Obserwujemy obrót aktywami big box typu multi-tenant między deweloperami (np. EQT Exeter, GLP, Panattoni, P3, 7R), dla których kupno istniejących budynków jest bardziej

optymalnym sposobem na powiększenie zarządzanych przez nich portfeli w porównaniu do realizacji nowych projektów deweloperskich. Wynika to z wysokich kosztów budowy i trudności z uzyskaniem finansowania na korzystnych warunkach. Ponadto, na rynku aktywna jest zróżnicowana grupa inwestorów zainteresowana formatami typu BTS, SBU i transakcjami sale & leaseback. Jedenaście transakcji zostało sfinalizowanych w pierwszych sześciu miesiącach roku, z czego największą było przejęcie parku Panattoni Park Poznań XI przez EQT Exeter w II kw. Drugą największą transakcją był zakup dwóch sąsiadujących parków West Park Pruszków i West Park Ożarów przez firmę Hillwood od DWS/ RREEF w I kw. Średnie stopy kapitalizacji dla obiektów typu prime ustabilizowały się w II kw. 2024 r. na poziomie 6,50-6,75%, przy czym najbardziej atrakcyjne projekty miejskie są wyceniane agresywniej, na poziomie nieco powyżej 6%.

Aktywa produkcyjne i logistyczne nadal znajdują się sferze zainteresowania inwestorów, zwłaszcza w kontekście inwestycji big box typu multi-tenant.

Aktywność inwestorów pozostaje niska w porównaniu do poprzednich lat i wielu graczy utrzymuje strategię wyczekującą. Rynek jednak powoli odradza się, a wygasanie presji inflacyjnej i pierwsza w tym cyklu obniżka stóp procentowych przez Europejski Bank Centralny na początku czerwca powinny dodatkowo go pobudzić. Obserwujemy rosnącą liczbę podmiotów, które biorą pod uwagę akwizycje w tym i następnym roku, i aktywnie szukają potencjalnych projektów. Istnieją też nowi gracze zainteresowani debiutem na polskim rynku. Toczy się wiele procesów due diligence, które powinny zaowocować większą liczbą transakcji w następnym roku. Inwestorzy pozostają selektywni i uważnie analizują nieruchomości, unikając projektów budzących ich zastrzeżenia i ocenianych jako ryzykowne.

Grzegorz Chmielak, Dyrektor Działu Wycen i Rynków Kapitałowych, AXI IMMO komentuje - Aktywa produkcyjne i logistyczne nadal znajdują się sferze zainteresowania inwestorów, zwłaszcza w kontekście inwestycji big box typu multi-tenant. Obserwujemy sytuacje, w której deweloperzy zdecydowanie częściej preferują kupno istniejących budynków ze względu na wysokie koszty budowy i trudności z finansowaniem nowych projektów. Pomimo niskiej aktywności inwestycyjnej w porównaniu do poprzednich lat, rynek stopniowo się odradza. Spadek presji inflacyjnej i obniżka stóp procentowych przez EBC mogą ożywić transakcje, co może przyczynić się do wejścia nowych graczy na polski rynek. Inwestorzy zachowują jednak ostrożność, selektywnie wybierając projekty i przygotowując się na większe zakupy w kolejnym roku.

Popyt: Odbicie, ale z wysokim udziałem przedłużeń Ogółem podczas pierwszych sześciu miesięcy 2024 r. w Polsce wynajęto 2,7 mln mkw. nowoczesnej powierzchni magazynowo-produkcyjnej w ramach długookresowych umów najmu (z wyłączeniem transakcji poniżej jednego roku). Stanowi to wzrost o 23% w porównaniu do analogicznego okresu w roku 2023. W dalszym ciągu obserwujemy wysoki odsetek przedłużeń w całkowitym wolumenie umów. Na koniec II kw. wyniósł on 40%, przy czym średnia dla pierwszego półrocza zamknęła się na poziomie 39%. Wolumen powierzchni wynajętej w ramach przedłużeń istniejących umów w I poł. 2024 r. wzrósł o 26% w ujęciu rok do roku. Na niechęć do relokacji wpływają względy finansowe - nowe projekty magazynowe są obecnie droższe od istniejących ze względu na wyższe w porównaniu do minionych lat całościowe koszty inwestycji, w tym budowy. Ponadto, w obliczu problemów kadrowych najemcy unikają przenosin w celu utrzymania obecnych pracowników. Jednocześnie zauważamy wzrost powierzchni wynajętej w ramach nowych umów i ekspansji. Popyt netto powiększył się o 22% r/r w I poł. 2024 r., co odzwierciedla nieco bardziej optymistyczne nastroje wśród najemców.

Sytuacja popytowa w I poł. 2024 r. różniła się znacznie w zależności od regionu. Największym zainteresowaniem najemców cieszyło się woj. dolnośląskie, gdzie w pierwszych sześciu miesiącach roku wynajęto blisko 527 tys. mkw. Wysoki odsetek popytu na Dolnym Śląsku stanowiły przedłużenia - 282 tys. mkw. czyli 54% całości. Aktywność w tym regionie jest napędzana w dużej mierze przez sektor e-commerce, szczególnie przez jedną bardzo dynamicznie rozwijającą się globalną markę z segmentu odzieżowego, jak również przez firmy z branży 3PL. Na drugim miejscu pod kątem popytu brutto uplasowało się woj. mazowieckie, gdzie w I połowie roku wynajęto 506 tys. mkw., w tym 198 tys. w ramach przedłużeń istniejących umów. Podium zamknęło woj. śląskie z wolumenem najmu na poziomie 469 tys. mkw., w tym 196 tys. mkw. w ramach przedłużeń.

Tzw. „wielka piątka” w dalszym ciągu dominuje na polskim rynku magazynowym. W pierwszej połowie 2024 r. odpowiadała łącznie za 81% popytu brutto w kraju. Należy mieć na uwadze, że dynamicznie rozwijają się również takie rynki jak Kraków i Trójmiasto, a aktywność najemców w tych regionach była w pierwszych miesiącach roku hamowana przez niską dostępność powierzchni. To jednak ulega już zmianie, ponieważ deweloperzy obserwując niezaspokojony popyt zaczęli na tych rynkach realizować nowe projekty, a oferta magazynowa zwiększyła się znacząco. Trend ograniczonego zapotrzebowania najemców na powierzchnie magazynową nadal obserwujemy we wschodnich województwach Polski. Wśród największych transakcji najmu w okresie od stycznia do czerwca 2024 r. znalazły się nowa umowa podpisana przez firmę z sektora handlowego

w Bydgoszcz Białe Błota LC w woj. kujawsko-pomorskim na 103 800 mkw., z kolei w woj. dolnośląskim operator logistyczny zdecydował się na przedłużenie i ekspansję obowiązującego kontraktu w Prime Logistics Wrocław Pietrzykowice (98 700 mkw.). Trzecie miejsce zajęła nowa umowa, w ramach której najemca z sektora e-commerce wprowadzi się do Panattoni Wrocław Logistics South Hub na powierzchnię 91 000 mkw.

Największym zainteresowaniem najemców cieszyło się woj. dolnośląskie, gdzie w pierwszych sześciu miesiącach roku wynajęto blisko 527 tys. mkw.

Anna Głowacz, Dyrektor Działu Powierzchni Przemysłowych i Logistycznych, AXI IMMO wskazuje: - Koszty związane z nowymi projektami magazynowymi są obecnie wyższe niż te w istniejących obiektach, co jest spowodowane wzrostem całościowych kosztów inwestycyjnych, w tym kosztów budowy, które są wyższe w porównaniu do poprzednich lat. Dodatkowo, w obliczu wyzwań związanych z zatrudnieniem, najemcy preferują pozostanie w obecnych lokalizacjach, aby utrzymać dotychczasową kadrę pracowniczą. Niemniej jednak, obserwujemy również pozytywny trend w postaci wzrostu wynajmowanej powierzchni zarówno w ramach nowych umów, jak i ekspansji istniejących operacji.

Podaż: Aktywność deweloperska wraca do normy

Całkowite zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej na koniec czerwca 2024 r. osiągnęły poziom 33,5 mln mkw. Nowa podaż w pierwszym półroczu wyniosła 1,6 mln mkw. – o 37% mniej niż w analogicznym okresie 2023 r. Ten spadek jest w dużej mierze efektem

bazy – I kw. 2023 r. zanotował wyjątkowo wysoką ilość powierzchni oddanej do użytku.\ Natomiast w porównaniu do II poł. 2023 r., mieliśmy do czynienia ze znacznym odbiciem (o 48%). Najwięcej nowej powierzchni deweloperzy dostarczyli w I poł. roku w woj. dolnośląskim (423 tys. mkw.), pomorskim (239 tys. mkw.) oraz mazowieckim (235 tys. mkw.). Warto podkreślić wysoką dynamikę po stronie podaży w woj. pomorskim, gdzie w ciągu 6 miesięcy całkowite zasoby wzrosły o 16,5%. Na koniec czerwca 2024 roku na etapie realizacji znajdowało się prawie 2 mln mkw. powierzchni magazynowo-produkcyjnej, a więc o 6% mniej niż rok wcześniej. Tym samym aktywność deweloperska unormowała się po boomie z lat 2021-22 i jest obecnie na zbliżonym poziomie do tego z okresu 2018-20. Dolny Śląsk pozostał liderem wśród regionów, z 568 tys. mkw. w budowie na koniec czerwca br. Na drugim miejscu uplasowało się woj. mazowieckie (410 tys. mkw.), a na trzecim woj. łódzkie (322 tys. mkw.). Pomimo utrzymujących się wysokich kosztów finansowania deweloperzy dość odważnie realizowali projekty częściowo spekulacyjne, zachęceni odradzającym się popytem. Na koniec czerwca 2024 r. ok. 45% powierzchni będącej w budowie było realizowane na zasadach spekulacyjnych.

Dostarczenie na koniec czerwca 2024 r. 1,6 mln mkw. (-37%r/r) w ramach nowej podaży pozwoliło na powiększenie całkowitych zasobów nowoczesnej powierzchni magazynowej do poziomu 33,5 mln mkw. (+10% r/r). Najwyższą aktywność deweloperów w I poł. 2024 r. odnotowano w woj. dolnośląskim (423 tys. mkw.), pomorskim (239 tys. mkw.) oraz mazowieckim (235 tys. mkw.).

Wśród największych dostarczonych parków magazynowych znalazły się m.in. CTPark Gdańsk Port (119 400 mkw.), Panattoni Park Wrocław Logistics South Hub (90 000 mkw.) i GLP Wrocław V Logistics Centre (86 200 mkw.). Na koniec czerwca 2024 r. w budowie znajdowało się prawie 2 mln mkw. (-6,2% r/r), a najwięcej w woj. dolnośląskim (568 tys. mkw.) woj. mazowieckim (410 tys. mkw.) i woj. łódzkim (322 tys. mkw.). Około 45%

z obecnie realizowanej nowej podaży to projekty spekulacyjne. Umiarkowana aktywność deweloperska wraz z wyższym popytem w I poł. 2024 r. doprowadziły do stabilizacji stopy pustostanów na poziomie 8,3% (+1,6 p.p. r/r). Najwyższy poziom powierzchni niewynajętej znajduje się w woj. lubuskim (19,3%), przed woj. świętokrzyskim (16,1%) i woj. łódzkim (10,8%).

W obliczu wyzwań związanych z zatrudnieniem, najemcy preferują pozostanie w obecnych lokalizacjach, aby utrzymać dotychczasową kadrę pracowniczą.

Stopa pustostanów: Stabilizacja

Wzrost dostępności wyhamował w pierwszej połowie 2024 r. Współczynnik powierzchni niewynajętej wyniósł na koniec czerwca 8,3% - o 0,1 p.p. więcej niż kwartał wcześniej i o 0,9 p.p. więcej w porównaniu do końca 2023 r. Wyższy popyt ze strony najemców połączony z umiarkowanym poziomem aktywności deweloperskiej doprowadził do stabilizacji stopy pustostanów. W dalszym ciągu obserwujemy polaryzację wśród regionów. Najwyższy pustostan zanotowano w woj. lubuskim (19,3%), gdzie wzrósł on w ostatnich kwartałach skokowo (z poziomu 3,1% na koniec 2022 r. i 14,3% na koniec 2023 r.). Wynika to ze spadku popytu ze strony najemców, w dużej mierze spowodowanego słabością gospodarki niemieckiej i spadkiem zamówień ze strony partnerów zza zachodniej granicy. Strona podażowa przyczyniła się jeszcze bardziej do wzrostu dostępności w regionie – zrealizowanych zostało tu w ubiegłym roku kilka bardzo dużych projektów spekulacyjnych, które pozostają w dużej części puste.

Niezmiennie w czołówce regionów o najniższej dostępności w ujęciu procentowym znajdują się woj. podlaskie (0%), podkarpackie (1,6%), opolskie (2,6%) i warmińsko-mazurskie (2,7%). Małopolska i Pomorze, poprzednio charakteryzujące się jednymi z najniższych

pustostanów, w II kw. zanotowały wzrost powierzchni wolnej „od ręki” za sprawą oddania do użytkowania kilku projektów spekulacyjnych. W obu regionach obserwujemy również pokaźny pipeline projektów w budowie.

Spadki stawek efektywnych w wybranych regionach

Na koniec czerwca 2024 r. w większości lokalizacji średnie stawki czynszów bazowych utrzymywały się na stabilnym poziomie. Oczekiwania właścicieli w inwestycjach typu big-box oscylują w granicach od 3,6 do 5,5 EUR / mkw. / m-c. Najbardziej atrakcyjne stawki czynszów bazowych, poniżej 4,0 EUR / mkw. / m-c, możliwe są do uzyskania w wybranych projektach w Piotrkowie Trybunalskim, Strykowie, okolicach Poznania i Warszawy. Najwyższe stawki czynszów bazowych dotyczą projektów na terenie miast Warszawy i Krakowa, powyżej 5,0 – 6,0 EUR / mkw. / m-c. Na wybranych rynkach o dużej konkurencyjności widoczny jest delikatny trend spadkowy w stawkach efektywnych od 15% do 25%. Z kolei w projektach w budowie i planowanych inwestycjach oczekiwania właścicieli są średnio wyższe o 10-15% od oferty dostępnej w starszych obiektach. Renata Osiecka, Partner Zarządzająca, AXI IMMO, podsumowuje: - W II połowie 2024 roku rynek magazynowy w Polsce będzie rozwijał się stabilnie, pomimo słabszego ożywienia konsumenckiego i spadku produkcji. Kontynuowany będzie trend przedłużania umów najmu w dotychczasowych lokalizacjach, a rozwój klientów będzie selektywny. Oczekujemy, że koniec 2024 r. przyniesie jeszcze więcej optymizmu po stronie popytu. Po stronie podaży spodziewamy się, że deweloperzy skupią się na projektach z umowami przednajmu, z mniejszym udziałem powierzchni spekulacyjnej. Z kolei na rynku inwestycyjnym trwające obecnie procesy due diligence sugerują większą liczbę transakcji w nadchodzących kwartałach.

Witold Zygmunt, na podstawie raportu AXI IMMO: „Polski rynek magazynowy I połowa 2024 r.”

SKUTECZNE ZARZĄDZANIE BILANSEM ENERGETYCZNYM

W MAGAZYNIE

Tomasz Mądry Head of Project Management, SpaceFactory

Magazyny zużywają ogromne ilości energii. Od oświetlenia, poprzez ogrzewanie, aż po zasilanie sprzętu – wszystko to jest niezbędne do utrzymania produktywności, a rachunki za energię stanowią jedno z największych obciążeń finansowych obsługi magazynu. W długoterminowej perspektywie, koszty nośników energii nadal będą wzrastać – zarówno w wyniku sytuacji geopolitycznej, jak i nowych regulacji. Nowy system handlu emisjami EU ETS2, który ma zostać wkrótce wprowadzony i osiągnie pełną operacyjność w 2027 roku, obejmie także sektory budownictwa i transportu drogowego, co spowoduje wzrost cen dla konsumentów. Musimy również pamiętać o inicjatywie Fit for 55, uruchomionej przez Komisję Europejską, której celem jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych oraz przeciwdziałanie zmianom klimatu w Unii Europejskiej. Program ten zakłada redukcję emisji o co najmniej 55% do 2030 roku w stosunku do poziomów sprzed 1990 roku i osiągnięcie do 2050 roku neutralności klimatycznej. Nowy pakiet klimatyczny obejmuje 13 projektów regulacji, w tym wymieniony wcześniej system ETS 2 rozszerzający handel emisjami, a także dyrektywę EPBD potocznie nazywaną dyrektywą budynkową.

W długoterminowej perspektywie, koszty nośników energii nadal będą wzrastać – zarówno w wyniku sytuacji geopolitycznej, jak i nowych regulacji.

Dyrektywa ta stawia wymóg, by nowo budowane obiekty niemieszkalne od 2030 roku były zeroemisyjne, a do roku 2040 wszystkie kotły na paliwa kopalne zostały wycofane z użycia.

Optymalizacja zużycia energii

Jedną z kluczowych strategii, którą można zastosować zarówno w nowo budowanych obiektach, jak i istniejących magazynach, są systemy zarządzania energią. Już samo wprowadzenie systemów pomiaru i monitoringu pozwala na pełną analizę zużycia energii w budynku oraz funkcjonowania poszczególnych elementów automatyki. Dane pozyskane z pomiarów pomagają w zidentyfikowaniu trendów i wzorców, ale także rozpoznaniu anomalii w pracy urządzeń, czy identyfikację tych, które działają nieefektywnie. To z kolei jest pomocne zarówno przy podejmowaniu decyzji o wymianie lub naprawie urządzeń, jak i optymalizacji zużycia energii i kosztów działalności. Warto pamiętać, że tego rodzaju systemy umożliwiają także efektywne monitorowanie emisji CO2 związanej ze zużyciem energii w halach magazynowych i produkcyjnych. Taka funkcjonalność wspiera przedsiębiorstwa w działaniach z obszaru ESG i ochrony środowiska.

Modernizacja systemu oświetlenia

Oświetlenie odpowiada średnio za około 65% kosztów energii w magazynach. W obiektach, gdzie nadal używane są tradycyjne świetlówki, warto rozważyć ich zastąpienie nowoczesnymi lampami LED. Cechują się one dłuższą trwałością i wyższą efektywnością, zapewniają lepsze oświetlenie w porównaniu do starych świe-

Adam Targowski

Group Head of ESG Manag ement, CTP

Większość systemów i technologii stosowanych dla poprawy efektywności energetycznej budynków znajduje zastosowanie również w obiektach logistyczno-magazynowych. Można je podzielić na te pasywne i aktywne. Do tej pierwszej grupy zaliczamy rozwiązania wpływające na ograniczenie zapotrzebowania na energię, czyli na przykład obudowy budynków o wysokich parametrach termicznych. Ich odpowiednia jakość pozwala uzyskać komfort cieplny bez konieczności zużywania nadmiernych ilości energii na grzanie czy chłodzenie wnętrza. Równie ważny jest dostęp do światła dziennego – im większa przezierność paneli fasadowych, tym mniejsza potrzeba sztucznego doświetlania hali. Ze względu na specyfikę rozwiązań pasywnych, ich wdrożenie jest jednak dość trudne w już istniejących obiektach, dlatego warto wziąć je pod uwagę na etapie prac projektowo-budowlanych. Drugim rodzajem są rozwiązania aktywne. Mowa tu o inteligentnych systemach sterowania ogrzewaniem i chłodzeniem, pompach ciepła, które w połączeniu z instalacjami fotowoltaicznymi pozwalają znacznie ograniczyć koszty eksploatacyjne oraz ślad węglowy, czy wreszcie oświetleniu LED o odpowiednim natężeniu mocy. Wydawałoby się, że to kluczowe elementy, jednak sama ich implementacja nie wystarczy. Nawet najlepsze rozwiązania, jeśli nie będą utrzymywane w pełnej sprawności i poddawane regularnym przeglądom technicznym, mogą powodować duże straty energii. Dlatego w CTParks wdrażamy, ale także dzięki pracy naszego wewnętrznego zespołu zarządzania, odpowiednio często sprawdzamy systemy budynkowe.

tlówek i lamp fluorescencyjnych, a przede wszystkim mogą przynieść oszczędności w zużyciu energii sięgające nawet 80%. Dziś wszystkie nowo realizowane obiekty magazynowe klasy „A” są standardowo wyposażone w oświetlenie LED, a większość starszych obiektów przechodzi modernizacje obejmujące wymianę starych opraw oświetleniowych.

W okresie grzewczym w obiektach magazynowych często dochodzi do zjawiska warstwowania się powietrza, które może podnieść koszty ogrzewania nawet o 25%.

Rozważając kolejne kroki w optymalizacji kosztów energii, warto wziąć pod uwagę system zarządzania oświetleniem. W wielu przypadkach okazuje się, że istnieją obszary, w których nie jest konieczne ciągłe sztuczne oświetlanie. Wyłączenie go w tych przestrzeniach i maksymalne wykorzystanie światła dziennego to prosty i bezkosztowy sposób na ograniczenie zużycia energii. Nowoczesne systemy sterowania umożliwiają precyzyjne zarządzanie oświetleniem w określonych obszarach magazynu, takich jak np. alejki między regałami. Inwestycja w automatyczne czujniki może obniżyć koszty oświetlenia nawet o 30% lub więcej. Na rynku dostępne są m.in. czujniki obecności, które wykrywają ruch i automatycznie zarządzają oświetleniem czy tzw. fotokomórki, regulujące poziom sztucznego oświetlenia w odpowiedzi na dostępną ilość światła dziennego. Musimy jednak pamiętać, że typowe obiekty magazynowe posiadają jedynie od 2% do 4% świetlików w stosunku do powierzchni dachu. Oznacza to ograniczone możliwości redukcji sztucznego oświetlenia, dlatego w nowo projektowanych obiektach warto rozważyć zwiększenie ilości świetlików lub zastosowanie pasów świetlnych. Osiągnięcie parametru powierzchni przeszklonej na poziomie 12,5%, może znacząco zmniejszyć potrzebę doświetlania powierzchni magazynowej w ciągu dnia, co nie tylko przyśpiesza zwrot z inwestycji, ale także korzystnie wpływa na samopoczucie i komfort pracowników.

Ogrzewanie

Duża części energii w obiektach magazynowych jest wykorzystywana na ogrzewanie. Magazyny wysokiego składowania są projektowane z uwzględnieniem temperatury 15,9°C, co wynika z możliwości zastosowania mniej rygorystycznych wymagań dotyczących izolacyjności termicznej przegród zewnętrznych przy temperaturze poniżej 16°C. Wyższe temperatury projektowe wymagają zastosowania bardziej rygorystycznych parametrów izolacyjności dla ścian zewnętrznych i dachu. Jednocześnie często spotykam się sytuacją, kiedy temperatura w magazynie w okresie grzewczym przekracza

20°C, podczas gdy każdy dodatkowy stopień ogrzania kubatury powietrza wiąże się z bardzo wysokimi kosztami. Optymalna temperatura zapewniająca komfort pracy to około 16°C, którą w przypadku intensywnej aktywności fizycznej można obniżyć nawet do 13°C. Gdy w magazynie przechowywane są towary rzadko rotujące, a pracownicy nie przebywają w nim stale, możliwe jest obniżenie temperatury do 6°C, co jest wystarczające, aby zapobiec zamarzaniu wody w instalacjach tryskaczowych i hydrantowych.

Dane pozyskane z pomiarów pomagają w zidentyfikowaniu trendów i wzorców, ale także rozpoznaniu anomalii w pracy urządzeń, czy identyfikację tych, które działają nieefektywnie.

Pompy ciepła

W większości obiektów magazynowych stosuje się ogrzewanie promiennikami gazowymi. Energia cieplna uzyskiwana jest dzięki spalaniu gazu w rurach promieniujących oddających ciepło. Choć ogrzewanie promiennikowe jest jednym z najefektywniejszych rozwiązań stosowanych w obiektach logistycznych i magazynowych, to jednak opiera się na paliwach kopalnych, co uniemożliwia osiągnięcie zeroemisyjności obiektu.

Alternatywnym rozwiązaniem są powietrzne pompy ciepła, które wykorzystują energię cieplną pobraną z powietrza znajdującego się na zewnątrz budynku. Pompy ciepła mogą efektywnie ogrzać obiekt magazynowy, jednak istnieją okresy, w których ich wydajność się zmniejsza – dzieje się tak, kiedy temperatura na zewnątrz spada do kilkunastu stopni poniżej zera. Przy projektowaniu nowych lub przebudowie starszych obiektów magazynowych, warto rozważyć obniżenie temperatury projektowej np. do 12°C. Zabieg ten pozwala na ograniczenie kosztów inwestycji, która często zwraca się w ciągu 5 lat. Jeśli jednak obniżenie temperatury podczas ekstremalnych mrozów nie jest możliwe, można zastosować dodatkowe źródła ciepła wspomagające działanie pomp. Montaż pomp ciepła jest możliwy zarówno w nowych, jak i istniejących obiektach, choć w przypadku starszych magazynów konieczne może okazać się wzmocnienie dachu.

Efektywne zarządzanie

ciepłem i wentylacja

W okresie grzewczym w obiektach magazynowych często dochodzi do zjawiska warstwowania się powietrza, które może podnieść koszty ogrzewania nawet o 25%.

Efektywnym rozwiązaniem jest zastosowanie wentylatorów destratyfikacyjnych. Zainstalowanie wyso-

kiej jakości wentylatorów o dużej wydajności i niskiej prędkości, to świetny sposób na regulację przepływu ogrzanego powietrza w całym magazynie. Wentylatory zapobiegają gromadzeniu się ciepłego powietrza pod dachem, kierując je w stronę posadzki magazynu i zmniejszając tym samym potrzebę dodatkowego ogrzewania.

Często niedocenianym aspektem w projektowaniu magazynów, który w sposób znaczący wpływa na straty energii, jest system wentylacji. W standardowych obiektach magazynowych, które są projektowane na 0,5 wymiany powietrza na godzinę do wysokości 4 metrów od poziomu posadzki, tracimy ogromne ilości ogrzanego powietrza. Dla magazynu o powierzchni 5 tysięcy mkw. jest to 10 000 m3 odprowadzanego już ogrzanego powietrza z obiektu do atmosfery. Wentylacja w obiektach magazynowych realizowana jest poprzez napływ powietrza przez nieszczelności obiektu magazynowego i odprowadzenie go poprzez wentylatory zainstalowane w połaci dachu. Prosta wentylacja grawitacyjna wspomagana wentylatorami dachowymi jest standardem na polskim rynku magazynów wysokiego składowania od 20 lat. Tymczasem alternatywą, zarówno w nowych, jak i istniejących obiektach, jest zastosowanie urządzeń, które pozwalają na rekuperację i znacznie zwiększają efektywność energetyczną magazynu. Inwestycja polega na wymianie wentylatorów dachowych na centrale wentylacyjne wyposażone w rekuperatory, pozwalające na odzysk energii termicznej z wytłaczanego powietrza, która jest następnie wykorzystywana do ogrzania świeżego powietrza. Wymienniki ciepła, które są kluczowym elementem rekuperatorów, zapewniają skuteczną wymianę termiczną, a odpowiednio zaprojektowane kanały powietrzne, oddzielające strumienie powietrza, pozwalają na efektywny transfer ciepła bez mieszania się strumieni.

Należy regularnie kontrolować stan techniczny uszczelnień bram fartuchowych, które chronią przed wpływami atmosferycznymi podczas przeładunku.

Poprawa szczelności doków

Kolejnym integralnym elementem poprawy efektywności obiektu jest zwiększenie szczelności, w szczególności przy dokach załadunkowych, gdzie dochodzi do największych infiltracji powietrza z zewnątrz. Utrzymanie stabilnej temperatury w strefach przeładunkowych jest niezwykle ważne zarówno dla ograniczenia zużycia energii, jak i zapewnienia komfortu pracowników narażonych na nagłe zmiany temperatur. Można to osiągnąć przez zastosowanie prostych uszczelnień szczotkowych, osadzonych w kątownikach hydraulicz-

nych pomostów przeładunkowych, zapewniając tym samym izolację termiczną. Ważną kwestią jest również odpowiednie zarządzanie użytkowaniem bram dokowych, które powinny być otwierane wyłącznie podczas dokowania samochodów ciężarowych i tylko na czas przeładunku.

Dodatkowo, należy regularnie kontrolować stan techniczny uszczelnień bram fartuchowych, które chronią przed wpływami atmosferycznymi podczas przeładunku. Warto również rozważyć zastosowanie pneumatycznych uszczelnień dokowych, które, mimo że są kosztowne i wrażliwe na uszkodzenia mechaniczne, zapewniają całkowitą szczelność poprzez nadmuchiwanie specjalnych poduszek otaczających zaparkowany pojazd. To rozwiązanie jest szczególnie przydatne w magazynach wymagających utrzymania określonych reżimów temperaturowych.

Szczelność obiektów magazynowych

W przypadku nowo powstających obiektów warto zwrócić szczególną uwagę na szczelność budynku, określaną również jako szczelność obudowy. Definiowana jest ona jako odporność na przenikanie powietrza do wnętrza lub na zewnątrz budynku poprzez niezamierzone punkty lub obszary nieszczelności w jego strukturze. Nieszczelności w budynku można wykrywać i eliminować, niestety badanie szczelności magazynów za pomocą testu Blower Door nie jest jeszcze w Polsce powszechnie stosowaną praktyką, choć stanowi ono ważny krok w procesie planowania optymalnej przepuszczalności powietrza i osiągnięcia wysokiej efektywności energetycznej obiektu.

Osiągnięcie parametru powierzchni przeszklonej na poziomie 12,5%, może znacząco zmniejszyć potrzebę doświetlania powierzchni magazynowej w ciągu dnia, co nie tylko przyśpiesza zwrot z inwestycji, ale także korzystnie wpływa na samopoczucie i komfort pracowników.

Energia odnawialna

Aby osiągnąć zeroemisyjność przy wykorzystaniu np. pomp ciepła warto zwrócić również uwagę na energię odnawialną. Skuteczną długoterminową inwestycją są w szczególności panele fotowoltaiczne przekształcające światło słoneczne bezpośrednio w energię elektryczną, co pozwala na ogromne oszczędności w porównaniu z zakupem energii elektrycznej od komercyjnych dostawców. Magazyny są doskonałym wyborem do wykorzystania energii słonecznej, dzięki dużym powierzch-

niom dachów oraz ze względu na mniejsze ryzyko zacienienia z uwagi na ich wysokość. Nowo budowane obiekty, nawet jeśli nie są od razu wyposażone w panele słoneczne, w większości są już przystosowane do ich montażu w przyszłości. Inaczej wygląda sytuacja w starszych obiektach, gdzie konstrukcja dachu nie była pierwotnie zaprojektowana z myślą o dodatkowym obciążeniu panelami słonecznymi. Brak takiego przygotowania często zniechęca do inwestycji w fotowoltaikę. W ramach mojej praktyki realizowałem wiele projektów związanych z przygotowaniem konstrukcji magazynów wysokiego składowania pod montaż paneli słonecznych. Większość dachów tych magazynów w Polsce wykonana jest z dźwigarów stalowych, które mogą być wzmocnione poprzez dodanie dodatkowych profili stalowych i wzmocnienie węzłów konstrukcyjnych, co umożliwia przeniesienie dodatkowych obciążeń. Wbrew pozorom, koszty takich działań są stosunkowo niewielkie w kontekście całej inwestycji. Jedyną niedogodnością jest konieczność udostępnienia przestrzeni magazynu pod dźwigarami do prac spawalniczych, co może chwilowo ograniczyć jego użytkowanie. Nie zawsze trzeba wzmacniać całą konstrukcję – często wystarczy skoncentrować się na wybranych obszarach dachu. Szacowany czas zwrotu inwestycji w panele słoneczne może być różny, jednak zazwyczaj wynosi od 7 do 10 lat.

Podsumowanie

Zarządzanie energią w magazynach jest zadaniem skompilowanym i złożonym. Chociaż obiekty magazynowe mają prostą konstrukcję, osiągnięcie wysokiej efektywności obiektu wymaga uwzględnienia wielu czynników. Ważne jest zatem, aby rozpatrywać magazyn jako całość. Od nieszczelności powłoki budynku, przez przestarzałą technologię HVAC, po zły projekt oświetlenia – magazyny tracą energię na wiele sposobów. Nieefektywne magazyny mogą generować znacznie wyższe koszty eksploatacyjne w porównaniu do tych, w których zastosowano energooszczędne rozwiązania. Straty ciepła, zimna, słaba wentylacja i nieefektywne oświetlenie składają się, na wysokie koszty eksploatacyjne. Z kolei praca w budynku, w którym efektywnie zarządza się bilansem energetycznym, w środowisku z wysokowydajnym oświetleniem, dobrą wentylacją, kontrolą temperatury i wydajnym sprzętem, poza wymiernym ograniczeniem kosztów, przyczynia się również do poprawy komfortu pracy i zadowolenia pracowników.

OBCOKRAJOWCY CHCĄ PRACOWAĆ W MAGAZYNACH W POLSCE

Jan Olszewski

Doradca w Dziale Powierzchni Przemysłowych i Magazynowych Newmark Polska

Małgorzata Mudyna

Regional Manager Randstad Polska

Maria Dąbrowska

Head of Accommodation EWL Group

Coraz więcej cudzoziemców decyduje się na przeprowadzkę do Polski i podjęcie pracy w logistyce. W sektorze pracuje już około 20% obcokrajowców zatrudnionych w naszym kraju. Najwięcej pracowników pochodzi z Ukrainy, Białorusi oraz Gruzji. Dynamicznie rośnie również liczba zatrudnianych obywateli Indii, Nepalu, Bangladeszu i Pakistanu.

Rynek magazynowy rozwija się przede wszystkim w ramach tzw. wielkiej szóstki – Warszawy, Górnego i Dolnego Śląska, Polski Centralnej, Wielkopolski oraz Trójmiasta. Inwestorzy wybierają te lokalizacje nie tylko ze względu na najlepszą infrastrukturę, ale również z powodu kadry, która ma już doświadczenie w pracy w logistyce, zna specyfikę centrów magazynowych i, co ważne, chce pracować w tym sektorze. – Na największe sukcesy w rekrutacji mogą liczyć najemcy najlepiej zlokalizowanych hal magazynowych oraz produkcyjnych. Znane w branży powiedzenie podkreśla, że dla logistyka najistotniejsze są trzy czynniki: „lokalizacja, lokalizacja i przede wszystkim lokalizacja”, co ma swoje odzwierciedlenie również w realiach rekrutacyjnych. Praktyka pokazuje, że pracownicy, poza wynagrodzeniem, cenią sobie szybki i sprawny dojazd do miejsca pracy, co oznacza, że będą preferowali przede wszystkim miejskie lokalizacje, zapewniające dostęp do komunikacji publicznej – wyjaśnia Jan Olszewski, Doradca w Dziale Powierzchni Przemysłowych i Magazynowych w Newmark Polska.

Znane w branży powiedzenie podkreśla, że dla logistyka najistotniejsze są trzy czynniki:

„lokalizacja, lokalizacja i przede wszystkim lokalizacja".

Niskie bezrobocie na sześciu głównych rynkach

Problem z pozyskaniem wykwalifikowanych i doświadczonych pracowników nadal ma większość przedsiębiorców w kraju, a wysokie wskaźniki zatrudnienia potwierdzają kolejne statystyki. – Najniższym bezrobociem na koniec kwietnia 2024 roku w zestawieniu sześciu głównych rynków magazynowych mógł pochwalić się Poznań, w którym poziom stopy bezrobocia wyniósł zaledwie 1,1%, natomiast najwyższy wskaźnik, bo 4,6%, odnotowano w Łodzi. W całej Polsce w ujęciu wojewódzkim z kolei najniższe bezrobocie odnotowano w województwie wielkopolskim (3,1%), zaś najwyższe w podkarpackim (8,5%) – informuje Maria Dąbrowska, Head of Accommodation w EWL Group. Przedsiębiorstwa konkurują na rynku pracy, co wpływa także na poziom proponowanych pracownikom wynagrodzeń oraz dodatkowych zachęt. – W przypadku pracowników tymczasowych w sektorze magazynowym, szczególnie w okresach większego zapotrzebowania w wakacje i przed końcem roku, standardem stają się dodatkowe premie, które pozwalają sięgać nie tylko po kandydatów, którzy z reguły wybierają pracę w logistyce, ale także osoby, które pracują na stanowiskach administracyjnych czy w rolnictwie i chcą

czasowo skorzystać z atrakcyjnej oferty, żeby dorobić. Warto wspomnieć, że niemal we wszystkich tych lokalizacjach powiatowe urzędy pracy wskazują zawód pracownika magazynowego jako mocno deficytowy – wyjaśnia Małgorzata Mudyna, Regional Manager w Randstad Polska.

Więcej rąk do pracy na rynkach wschodzących

Niskie bezrobocie i wysokie wymagania pracowników w największych miastach regionalnych mogłyby być szansą dla rozwoju mniejszych miast, gdzie dostęp do kadr jest trochę większy. – Widzimy pewne ożywienie m.in. na wschodzie kraju, gdzie centra powstają w okolicach rozwijających się stref ekonomicznych oraz trasy Via Baltica, a pracodawcy mogą liczyć na większą dostępność kadry, szczególnie z powiatów nieco oddalonych od stolic województw – twierdzi Małgorzata Mudyna z Randstad Polska. Według ekspertki EWL Group, do mniej popularnych lokalizacji najemców mogłyby przekonać również niższe koszty pracy. – Wynagrodzenia w dużych miastach są często wyższe niż w mniejszych miejscowościach, np. średnie miesięczne wynagrodzenie pracownika magazynu w Warszawie wynosi około 5300 zł, z kolei w Białymstoku – około 4500 zł brutto – informuje Maria Dąbrowska.

Czy to jednak wystarczający bodziec dla rozwoju nowoczesnej powierzchni magazynowej? – Pracując z klientami w Newmark Polska również obserwujemy zainteresowanie ze strony obecnych oraz potencjalnych najemców lokalizacjami na północy i wschodzie Polski. Mniejsze rynki wschodzące, jak Białystok, Lublin czy Rzeszów niewątpliwie mają ogromny potencjał, ale potrzeba czasu i lepszej koniunktury, żeby zaczęły odgrywać ważniejszą rolę na magazynowej mapie kraju. Nadal znajdują się na dość wczesnym etapie rozwoju, a spowolnienie procesów inwestycyjnych i biznesowych – najpierw przez pandemię, a potem inflację i konflikt zbrojny w Ukrainie, sprawiły, że deweloperzy skoncentrowali się na historycznie dominujących lokalizacjach magazynowych – wyjaśnia Jan Olszewski.

Jeśli nie wielka szóstka – to co?

Uzupełnieniem oferty sześciu największych miast oraz ciekawym kierunkiem rozwoju powierzchni magazynowych i przemysłowych mogą stać się tzw. miasta satelickie. – Przewagą mniejszych miast, skoncentrowanych w sąsiedztwie dużych ośrodków jest lepsza baza hoteli pracowniczych. Jednocześnie niższe stawki czynszów przyciągają do tych lokalizacji uwagę firm produkcyjnych i logistycznych, które mogą planować ekspansję już przy mniejszych budżetach. Do tej pory jedną z większych trudności był ograniczony dostęp do komunikacji miejskiej w tego typu miejscowościach, ale dosyć prostym sposobem na ominięcie przeszkody okazuje się zorganizowany transport pracowniczy.

Sylwia Jagódka

CEO Magazyny 123

Inwestorzy są otwarci na cudzoziemców – to rozwiązanie może być atrakcyjne ekonomicznie a często jest jedynym sposobem na zapewnienie obsługi procesu i realizację biznesu, ponieważ nawet lokalizacje z większym poziomem bezrobocia nie gwarantują sukcesu: mogą nie dostarczać kwalifikacji na oczekiwanym poziomie. Przy wyborze miejsca prowadzenia biznesu zarówno właściciele obiektów magazynowych jak też użytkownicy takich powierzchni uwzględniają więc udział pracowników pochodzących zza granicy.

Co to oznacza w praktyce? Istotne znaczenie mają nie tylko krajowe przepisy dotyczące zatrudniania cudzoziemców, ale też warunki czysto techniczne: dostępność mieszkań i hoteli pracowniczych, infrastruktura drogowa czy sąsiedztwo. Cudzoziemcy mogą być bardziej skłonni do pracy w trybie zmianowym, dlatego ważna jest odległość zakładu pracy od miejsca ich zamieszkania i dostępność komunikacji miejskiej lub innej formy transportu. Lokalizacje, w których koszty życia są niższe, mogą ułatwić przyciągnięcie obcokrajowców a to może skłaniać inwestorów do lokowania tam centrów magazynowych.

Z drugiej strony: rosnąca rola nowoczesnych technologii determinuje wybór lokalizacji, które przyciągną również inżynierów z umiejętnościami technicznymi a takimi są duże aglomeracje i miasta z dobrymi uczelniami. Wybór nie jest więc prosty. Rynek pracy zmienia się, migracja stała się normą i inwestorzy uwzględniają ten fakt w swoich strategiach.

Na rynku obserwujemy już dobre praktyki, w ramach których deweloper wspiera swoich najemców w tym obszarze. Przykładem takiej inicjatywy jest usługa oferowana przez MDC2 w inwestycji w Głuchowie pod Łodzią, gdzie właśnie deweloper oferuje wsparcie dla najemców w organizacji transportu dla pracowników –mówi ekspert Newmark Polska.

Widzimy pewne ożywienie m.in. na wschodzie kraju, gdzie centra powstają w okolicach rozwijających się stref ekonomicznych oraz trasy Via Baltica.

Zorganizowany transport to większa pula kandydatów Agencje pośrednictwa pracy potwierdzają: możliwość skorzystania ze zorganizowanego transportu uratowała już niejedną rekrutację. – Pracownicy z gmin dotkniętych większym poziomem bezrobocia są w stanie dojeżdżać nawet 100 km do miejsc pracy. Dodatkowo na możliwość korzystania z większej puli kandydatów wpływa lokalizacja centrów logistycznych w pobliżu tras szybkiego ruchu i pasażerskich linii kolejowych, które przyspieszają dojazd – mówi ekspertka Randstad. Małgorzata Mudyna dodaje, że wśród polskich pracowników nadal obserwuje się bardzo niewielką skłonność do relokacji, co jeszcze bardziej podnosi wagę dobrej komunikacji oraz możliwość powrotu do domu na noc. – W odróżnieniu od zatrudnianych Polaków, do przeprowadzek coraz częściej skłonni są pracownicy z zagranicy, np. z Rumunii – wyjaśnia Maria Dąbrowska. – Realizujemy projekty, w ramach których konkretne rozwiązanie oferowane przez pracodawcę sprawia, że kandydaci są bardzo zainteresowani relokacją. Na przykład możliwość zabrania ze sobą dzieci przez samotne matki przeprowadzające się z Ukrainy sprawiła, że liczba kandydatek znacząco przewyższyła zapotrzebowanie pracodawcy. Opiekę nad dziećmi w czasie pracy kobiety organizowały już samodzielnie, jednak na początku procesu, pracodawca udzielił im logistycznego wsparcia – opowiada ekspertka.

Ułatwienia dla obcokrajowców Według danych przytaczanych przez Randstad, ok. 20% obcokrajowców, którzy otrzymali możliwość pracy w Polsce, podejmuje pracę w logistyce. Na tej podstawie agencja policzyła, że w branży magazynowej pracuje ponad 225 tys. obywateli innych państw. Dominujący w tej grupie są Ukraińcy, a w dalszej kolejności Białorusini i Gruzini. Dynamicznie rośnie również liczba zatrudnianych obywateli Indii, Nepalu, Bangladeszu oraz Pakistanu.

Dla pracowników z zagranicy bardzo istotna jest pomoc pracodawcy w zakwaterowaniu, Polacy doceniają możliwość korzystania z transportu pracowniczego lub

refundacji kosztów dojazdu. Niezmiennie jednak, według badań Randstad, pierwszym aspektem, na który patrzą kandydaci, pozostaje atrakcyjne wynagrodzenie. – Dlatego wciąż bardzo ważne jest stałe monitorowanie sytuacji na lokalnym rynku pracy, szczególnie gdy pojawiają się na nim nowi pracodawcy, oraz aktualizacja stawek albo stosowanie atrakcyjnych systemów premiowych, które można połączyć ze zwiększaniem zaangażowania pracowników i ich motywacji do pracy. W dodatku pracodawcy z sektora powinni przyglądać się nie tylko stawkom proponowanym przez branżową konkurencję, ale także wynagrodzeniom oferowanym przez firmy z innych sektorów, które poszukują pracowników o podobnym profilu kompetencyjnym – wyjaśnia Małgorzata Mudyna.

Z kolei najnowsze badanie EWL Group, Rentlito oraz Studium Europy Wschodniej Uniwersytetu Warszawskiego „Pracownik zagraniczny – zakwaterowanie w Polsce” pokazało, że niemal połowie imigrantów pracujących w Polsce (47%) zakwaterowanie zapewnił pracodawca lub agencja pracy, co sugeruje istotną rolę tych podmiotów w procesie zakwaterowania cudzoziemców w naszym kraju. Ponadto zdecydowana większość respondentów (80%) wyraża zadowolenie z tego rozwiązania. Co trzeci badany znalazł miejsce zamieszkania samodzielnie (33%).

Zdaniem Marii Dąbrowskiej, zapewnienie odpowiednich warunków mieszkaniowych przez pracodawców jest niezbędne dla utrzymania konkurencyjności na rynku pracy. – W obliczu rosnącego od lat niedoboru pracowników, polscy pracodawcy coraz powszechniej angażują się w zapewnianie im zakwaterowania. Zdają sobie sprawę, że oferowanie odpowiednich warunków mieszkaniowych jest nieodzowne dla zachowania konkurencyjności i budowania lojalności wśród pracowników – podkreśla ekspertka EWL.

Według danych przytaczanych przez Randstad, ok. 20% obcokrajowców, którzy otrzymali możliwość pracy w Polsce, podejmuje pracę w logistyce.

Kogo zastąpią maszyny?

Od dawna mówi się o tym, że to tylko kwestia czasu, jak problemy z dostępem do pracowników rozwiążą roboty. Eksperci rynku nowoczesnej powierzchni magazynowej i przemysłowej zgadzają się, że również na ten sektor coraz bardziej wpływa robotyzacja. Maszyny i sztuczna inteligencja ułatwiają pracę i eliminują zadania, które wymagają największego wysiłku i niosą ryzyko dla zdrowia. Ciekawym przykładem jest jedna z czołowych firm na polskim rynku, która wykorzystuje specjalistyczny dział do badań i innowacji w obszarze robotyzacji i sztucznej inteligencji (AI) w zarządzaniu

operacjami logistycznymi – Z 60 stanowisk w tym dziale tylko kilka jest obsadzonych przez ludzi, reszta to roboty i AI. Maszyny nie potrzebują urlopu i nie chodzą na zwolnienia, dlatego stają się coraz bardziej atrakcyjne dla najemców, którzy wprowadzają lub przynajmniej rozważają częściową automatyzację swoich obiektów. Jednak obawy o całkowite zastąpienie ludzi w branżach przemysłowej i logistycznej wydają się być znacznie wyolbrzymione – twierdzi Jan Olszewski z Newmark Polska.

Podobnego zdania jest Małgorzata Mudyna, która uważa co prawda, że w dłuższej perspektywie praca wykonywana przez roboty częściowo zrekompensuje deficyt kandydatów, wynikający z dynamicznych zmian demograficznych w Polsce. W dłuższej perspektywie połączenie robotyzacji i sztucznej inteligencji, w tym rozwój pojazdów samojezdnych i urządzeń zasilanych danymi analizowanymi przez AI, może spowodować też mniejszy popyt na niektóre umiejętności manualne. –Jednocześnie wzrośnie zapotrzebowanie na pracowników, którzy mają doświadczenie w nadzorze, prostym programowaniu, obsłudze czy konserwacji takich urządzeń – to kompetencje, których już w tej chwili brakuje na rynku. W kontekście zmian ogromne znaczenie będzie miało wsparcie w przekwalifikowaniu i rozwoju kompetencji pracowników. Tylko edukowanie i szkolenie zatrudnionych pozwoli złagodzić skutki przemian technologicznych dla rynku pracy – podsumowuje ekspertka Randstad Polska.

20 LAT POLSKI W UE

Z PUNKTU WIDZENIA

RYNKU MAGAZYNOWEGO

Maciej Chmielewski

Senior Partner, Działu Powierzchni Logistycznych i Przemysłowych, Colliers

Swobodny przepływ towarów i osób, a także dostępność nowych rynków zbytu po przystąpieniu Polski do UE były motorem napędowym dynamicznego rozwoju sektora magazynowego nad Wisłą. Nowoczesne centra logistyczne szybko stały się kluczowym elementem naszej infrastruktury gospodarczej. Dzięki wciąż relatywnie niskim kosztom pracy i atrakcyjnym zachętom finansowym Polska uznawana jest obecnie za strategiczne zaplecze logistyczne i magazynowe dla całego regionu.

Początki ekspansji

Zaraz po 2004 r. na polski rynek wkroczyło kilka dużych firm, co było początkiem intensywnej ekspansji deweloperów magazynowych w Polsce. Przed tym okresem na polskim rynku obecnych było tylko kilku deweloperów, a ich udział był marginalny. Kluczową rolę w początkowej fazie rozwoju rynku odgrywała Warszawa, która ze względu na bliskość do centrów decyzyjnych naturalnie przyciągała największe inwestycje. Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej nastąpił gwałtowny rozwój rynku magazynowego również w innych regionach. Deweloperzy, tacy jak np. Segro czy MLP, zaczęli dostrzegać potencjał w różnych częściach kraju.

Ewolucja i różnicowanie rynku

Na początku lat 2000 inwestycje magazynowe były często realizowane na zamówienie dużych korporacji, takich jak Coca-Cola. Z czasem rynek dojrzał i zaczęły pojawiać się bardziej spekulacyjne projekty, realizowane bez konkretnego najemcy, ale z myślą o przyszłym popycie. Rozwój rynku magazynowego był również związany z ewolucją różnych typów nieruchomości, takich jak SBU (small business units) czy BTS (build-to-suit), które odpowiadały na różnorodne potrzeby najemców. Na przestrzeni lat magazyny i centra logistyczne zyskały też na znaczeniu w portfelach inwestycyjnych. Na początku XXI wieku nieruchomości magazynowe stanowiły zaledwie niewielki procent inwestycji kapitałowych w sektorze nieruchomości komercyjnych. Na koniec I kw. 2024 r. było to już prawie 40%.

Rekordowe wzrosty w ostatnich latach

W 2004 r. powierzchnia magazynowa w Polsce wynosiła około 1,3 mln mkw. Obecnie przekracza ona 32 mln mkw., przy czym najbardziej imponujący przyrost, aż o 15 mln mkw., miał miejsce po roku 2018. Rozwój rynku magazynowego dodatkowo przyspieszyła pandemia Covid-19, gdyż zwiększone zapotrzebowanie na usługi e-commerce wymagało nowoczesnych i wydajnych centrów logistycznych, wykorzystywanych do składowania towarów, ale również do obsługi zwrotów i przetwarzania zamówień.

Drogi i autostrady kluczowe dla logistyki Do rozwoju tego rynku w Polsce znacząco przyczynił się także rozwój infrastruktury drogowej i morskiej. W ciągu ostatnich 20 lat budowa nowoczesnych dróg i autostrad istotnie poprawiła dostępność różnych regionów. Początkowo inwestycje zagraniczne koncentrowały się bowiem głównie w zachodnich i południowych częściach kraju, takich jak Poznań, Wrocław czy Śląsk. Jednak rozwój infrastruktury drogowej umożliwił otwarcie na nowe inwestycje również wschodnie regiony Polski, co umożliwiło bardziej zrównoważony rozwój poszczególnych regionów. Obecnie porównywalny wpływ na dalszy rozwój rynku logistyki w Polsce ma realizowa-

na w ostatnich latach dynamiczna rozbudowa portów morskich, takich jak DCT Gdańsk (obecnie Baltic Hub Container Terminal). Już teraz polskie porty pełnią rolę kluczowych punktów dostaw towarów z Azji, co zachęca tamtejszych inwestorów do lokowania u nas swoich operacji ze względu na łatwość dostępu do całego europejskiego rynku.

Polscy pracownicy przyciągają inwestorów Jedną z ważniejszych zmian, którą mogliśmy zaobserwować przez ostatnie 20 lat w Polsce, jest ewolucja mentalności społeczeństwa. Obecnie pracownicy są lepiej wykształceni i bardziej otwarci na potrzeby inwestorów. Powszechna stała się znajomość języka angielskiego, co ułatwia komunikację i współpracę z zagranicznymi firmami. Ogromnym atutem jest również dostępność wykwalifikowanej kadry, która potrafi dostosować się do dynamicznie zmieniających się warunków rynkowych. Gotowość pracowników do przekwalifikowania się oraz ich łatwość w adaptacji do nowych technologii oraz metod pracy odpowiadają na rosnące zapotrzebowanie ze strony firm produkcyjnych i technologicznych.

Rozwój rynku magazynowego był również związany z ewolucją

różnych typów nieruchomości, takich jak SBU (small business units) czy BTS (build-to-suit), które odpowiadały na różnorodne potrzeby najemców.

Wzrost płac, ale i kompetencji

Pomimo dynamicznego rozwoju Polska staje jednak przed wyzwaniami związanymi z rosnącymi kosztami pracy. Szybko rosnące obecnie płace mogą zmniejszyć atrakcyjność Polski dla inwestorów poszukujących taniej siły roboczej na rzecz innych krajów, np. Węgier, oferujących atrakcyjniejsze zachęty finansowe. Na początku transformacji polskiego rynku po przystąpieniu do Unii Europejskiej niskie koszty pracy były bowiem jednym z głównych atutów przyciągających inwestorów do Polski, a tworzone przez nich miejsca pracy dotyczyły głównie pracowników fizycznych. Z czasem kompetencje polskich pracowników zaczęły się rozwijać, jednak jeszcze przez wiele lat bardziej zaawansowane technologicznie zadania, takie jak badania i rozwój (R&D), były realizowane głównie przez kraje Europy Zachodniej.

Teraz, wraz z rosnącymi umiejętnościami i wykształceniem polskich pracowników, Polska naturalnie, choć powoli, staje się beneficjentem sektora technologicznego. Zmniejsza się liczba firm wymagających wielu pracowników do prostych zadań, a rośnie liczba inwestycji

oczekujących bardziej zaawansowanych kompetencji. Wpływ na to ma również rozwój ośrodków akademickich i odpowiednie dopasowanie oferty edukacyjnej do potrzeb rynku. Firmy technologiczne poszukują pracowników z umiejętnościami w dziedzinach takich jak inżynieria, informatyka czy biotechnologia, co wymaga wsparcia ze strony rządu w postaci odpowiednich programów edukacyjnych i polityk stymulujących rozwój tych sektorów.

Nie tylko pozytywy

Pomimo dynamicznego rozwoju rynku magazynowego i produkcyjnego w Polsce nie obyło się bez wyzwań i błędów, które miały negatywny wpływ na ten sektor. Jednym z głównych problemów był brak spójnej polityki przestrzennej. Szybki napływ inwestycji i dynamiczny rozwój nie zawsze były dobrze skoordynowane z lokalnymi planami zagospodarowania przestrzennego. W rezultacie wiele zakładów produkcyjnych i centrów logistycznych powstało w miejscach, które nie były odpowiednio przygotowane pod względem infrastruktury i ochrony środowiska. Niewłaściwe umiejscowienie inwestycji wpłynęło na estetykę krajobrazu oraz jakość życia mieszkańców w tych rejonach. Wiele inwestycji przemysłowych i logistycznych powstało bez odpowiedniej kontroli i ograniczeń związanych z oddziaływaniem na środowisko, co doprowadziło do degradacji naturalnych ekosystemów i ich zanieczyszczenia. Wzmożona działalność przemysłowa wpłynęła też na jakość powietrza, wody i gleby.

Kolejnym wyzwaniem było podejście samorządów do inwestycji – często zbyt entuzjastyczne i mało przemyślane. W okresie intensywnego napływu inwestycji lokalne władze i deweloperzy skupiali się bowiem głównie na przyciąganiu jak największej liczby nowych projektów, nie zawsze biorąc pod uwagę ich długoterminowe konsekwencje. Brak strategicznego podejścia i wizji rozwoju skutkował chaotycznym rozmieszczeniem obiektów przemysłowych i logistycznych, co negatywnie wpłynęło na spójność urbanistyczną i harmonię krajobrazu.

Wraz z rosnącymi umiejętnościami i wykształceniem polskich pracowników, Polska naturalnie, choć powoli, staje się beneficjentem sektora technologicznego.

W odpowiedzi na zmieniające się trendy 20 lat temu standardowe obiekty magazynowe miały powierzchnię około 10 tys. mkw. Dzisiaj normą stały się obiekty o powierzchni 200 tys. mkw. Wraz ze wzrostem powierzchni magazynowych rosły również

koszty kapitałowe (CAPEX) związane z inwestycjami. Nowoczesne magazyny stają się bardziej zaawansowane pod względem technologii, a nowoczesne rozwiązania, takie jak systemy automatycznego składowania i pobierania towarów (AS/RS), robotyka oraz zaawansowane systemy zarządzania magazynem (WMS) w nowych inwestycjach są już standardem. Firmy inwestują w zaawansowane technologie, aby zwiększyć efektywność operacyjną i zredukować zależność od kosztów pracy. W efekcie, chociaż powierzchnia magazynowa nie zawsze musi być większa, liczba operacji wykonywanych wewnątrz tych obiektów znacząco wzrosła.

20 lat temu standardowe obiekty magazynowe miały powierzchnię około 10 tys. mkw. Dzisiaj normą stały się obiekty o powierzchni

200 tys. mkw.

Potencjał wciąż ogromny Wzrost znaczenia nieruchomości magazynowych to trend globalny i nie dotyczy on wyłącznie Polski. Jednak członkostwo w UE znacząco przyspieszyło ten proces, ułatwiając nam dostęp do europejskich rynków i przyciągając zagranicznych inwestorów. Polska, dzięki swojemu strategicznemu położeniu, rozwiniętej infrastrukturze i rosnącym kompetencjom pracowników, stała się kluczowym punktem na mapie logistycznej Europy. Pomimo dynamicznego wzrostu polski rynek magazynowy nadal ma znaczący potencjał rozwoju. Wskazują na to globalne standardy nasycenia powierzchnią magazynową w przeliczeniu na jednego mieszkańca. W krajach Europy Zachodniej wynosi on od 1,25 do 1,5 mkw. na mieszkańca, podczas gdy w Polsce wskaźnik ten jest znacznie niższy. Obecne dane pokazują, że Polska posiada ponad 32 mln mkw. powierzchni magazynowej, ale rzeczywiste zapotrzebowanie może być nawet dwukrotnie większe.

WYDAJNE I BEZPIECZNE PRZECHOWYWANIE BATERII

Pożary akumulatorów litowo-jonowych są trudne do ugaszenia i mogą powodować wiele szkód. Niezbędne jest zatem zastosowanie odpowiednich środków bezpieczeństwa podczas ich przechowywania.

Przyszłość należy do elektryczności. Ze względu na wymaganą redukcję emisji gazów cieplarnianych o 80-95% w porównaniu do 1990 r. musi nastąpić fundamentalna „rewolucja transportowa i energetyczna”. Oprócz innych środków mających na celu zmniejszenie emisji CO-2, takich jak unikanie ruchu drogowego i optymalizacja tras transportowych, pojazdy, a nawet samoloty są coraz częściej napędzane silnikami elektrycznymi, napędami hybrydowymi lub ogniwami paliwowymi. Według niemieckiej Koalicji sygnalizacji świetlnej do 2030 r. po niemieckich drogach powinno jeździć co najmniej 15 milionów samochodów elektrycznych. Czy jest to realistyczne? To się dopiero okaże. Oczywiste jest jednak to, że potrzebne będą ogromne ilości akumulatorów. Oprócz klasycznych akumulatorów litowo-jonowych w przyszłości do magazynowania energii w akumulatorach wykorzystywane będą także inne ich typy, takie jak litowo-siarkowe, sodowo-jonowe, półprzewodnikowe, grafenowe i powietrzne. Aspekt bezpieczeństwa jest szczególnie ważny podczas przechowywania i transportu tych akumulatorów. Palność akumulatorów jest wysoka, zależy ona od użytych substancji chemicznych i materiałów. Szczególnie ważne jest unikanie potencjalnych zagrożeń, takich jak wycieki, przegrzanie i zwarcia.

Pożary akumulatorów mogą spowodować poważne szkody Według prof. Reinharda Riesa z WISAG Sicherheit & Service Holding akumulatory litowo-jonowe o napięciu powyżej 60 V są szczególnie niebezpieczne. Pożary z udziałem tego typu akumulatorów mogą być bardzo wybuchowe pomimo środków ochronnych podjętych przez producenta. Pożary, które są bardzo trudne do ugaszenia, mogą skutkować długimi zamknięciami autostrad lub dróg. W większości przypadków woda gaśnicza jest wtedy bardzo zanieczyszczona chemikaliami, takimi jak metale ciężkie i żrące kwasy, więc musi zostać wypompowana. Gaśnice proszkowe nie są odpowiednie do gaszenia pożaru, a gaśnice pianowe – tylko w bardzo ograniczonym zakresie. Ogólnie rzecz biorąc, do ugaszenia pożaru należy użyć dużej ilości wody. Jednym z problemów jest to, że nawet niewielki pożar pojazdu wymaga czasem więcej wody niż może pomieścić wóz strażacki. Akumulatory muszą zostać schłodzone, aby przestały się zapalać. Inne akumulatory litowe, takie jak litowo-siarkowe, stanowią mniejsze zagrożenie pożarowe. Ryzyko pożaru jest również stosunkowo niskie w przypadku akumulatorów sodowo-jonowych i półprzewodnikowych. Obecnie akumulatory litowo-jonowe są wykorzystywane głównie w pojazdach elektrycznych. Stały się one dominującą technologią akumulatorów dla elektromobilności ze względu na ich dobrą wydajność, wysoką gęstość energii i dobre możliwości ładowania. Może się to jednak zmienić wraz z innymi przyszłymi rozwiązaniami akumulatorowymi.

Normy i wytyczne dotyczące przechowywania i transportu akumulatorów Zgodnie z wytycznymi Organizacji Narodów Zjednoczonych podczas transportu towary niebezpieczne są podzielone na klasy towarów niebezpiecznych. Klasa 9 towarów niebezpiecznych obejmuje substancje i towary, które mogą być niebezpieczne podczas transportu, ale nie mogą być sklasyfikowane w żadnej z innych klas towarów niebezpiecznych. Obejmuje ona akumulatory litowe – w szczególności litowo-metalowe i litowo-jonowe. Niemieckie przepisy dotyczące towarów niebezpiecznych, w szczególności „Przepisy dotyczące towarów niebezpiecznych w transporcie drogowym, kolejowym i żegludze śródlądowej” (GGVSEB) oraz „Przepisy dotyczące towarów niebezpiecznych w transporcie lotniczym” (GGBefG), opierają się na międzynarodowych klasach towarów niebezpiecznych ONZ. Niemiecka Ustawa o bezpieczeństwie i higienie pracy (ArbSchG) zawiera przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny w miejscu pracy. Mogą one wpływać na przechowywanie i obsługę akumulatorów w środowiskach przemysłowych w celu ochrony pracowników przed zagrożeniami.

W dniu 17 sierpnia 2023 weszło w życie nowe unijne Rozporządzenie w sprawie baterii (BATT2, 3) zastępujące starą Dyrektywę 2006/66/WE w sprawie baterii i akumulatorów oraz zużytych baterii i akumulatorów. Jest ono częścią Europejskiego Zielonego Ładu i ma na celu poprawę gospodarki o obiegu zamkniętym, wykorzystania i efektywnego gospodarowania zasobami, a także cyklu życia akumulatorów pod względem neutralności klimatycznej i ochrony środowiska. Szczególnym celem rozporządzenia jest zrewidowanie zarządzania zużytymi bateriami i akumulatorami oraz podjęcie środków w celu ochrony środowiska i zdrowia ludzkiego. Ma to zostać osiągnięte między innymi poprzez unikanie lub minimalizowanie negatywnych skutków wytwarzania odpadów i gospodarowania nimi.

Co więcej, firmy ubezpieczające budynki określiły szereg wymogów dotyczących przechowywania baterii i akumulatorów.

Bezpieczne przechowywanie akumulatorów

Niemieckie Stowarzyszenie Ubezpieczycieli (GDV e. V.) opublikowało broszurę VdS 3103 dotyczącą zapobiegania stratom podczas dostarczania akumulatorów litowych na obszarach produkcyjnych i magazynowania. VdS 3103 odzwierciedla kluczowe wyniki testów ogniowych i dostarcza informacji na temat zagrożeń i zapobiegania stratom. Akumulatory litowe dzielą się na trzy kategorie w zależności od zawartości litu, wagi i mocy. Ogólne zasady bezpieczeństwa, których należy przestrzegać, obejmują przestrzeganie instrukcji producenta, unikanie zwarć wewnętrznych i zewnętrznych (stosowanie zaślepek, unikanie uszkodzeń mechanicznych) oraz unikanie przegrzania.

Jeśli automatyczne systemy gaśnicze nie są dostępne, konieczne jest strukturalne i przestrzenne oddzielenie przechowywanych akumulatorów od innych materiałów łatwopalnych o co najmniej 2,5 metra. Uszkodzone i wadliwe akumulatory litowe muszą zostać natychmiast usunięte z obszarów produkcyjnych i magazynowania oraz przechowywane w bezpiecznej odległości lub w obszarach oddzielonych systemami ochrony przeciwpożarowej. Określone zasady bezpieczeństwa mają zastosowanie do trzech kategorii akumulatorów litowych o niskiej, wysokiej i średniej mocy. Szczególne zasady mają zastosowanie do akumulatorów o niskim poborze mocy tylko wtedy, gdy łączna pojemność magazynowa wynosi ponad 7 m³ lub ponad 6 europalet. Obszary z akumulatorami o średniej pojemności muszą być fizycznie (co najmniej 5 metrów od siebie) lub strukturalnie oddzielone w sposób ognioodporny. Pomieszczenia magazynowe muszą być monitorowane za pomocą odpowiedniego systemu sygnalizacji pożaru. W przypadku baterii litowych o dużej pojemności nie ma dostępnych wiarygodnych informacji dotyczących odpowiednich środków ochronnych. Środki ochronne i koncepcja ochrony przeciwpożarowej muszą być wyjaśnione z ubezpieczycielem nieruchomości w każdym indywidualnym przypadku. W przypadku większych ilości konieczne jest zaangażowanie straży pożarnej. Odpowiednie środki obejmują, na przykład, oddzielenie, ograniczenie ilości, przechowywanie w wydzielonych ognioodpornych obszarach w bezpiecznej odległości co najmniej 5 metrów oraz stosowanie systemów gaśniczych.

Palność akumulatorów jest wysoka, zależy ona od użytych substancji chemicznych i materiałów.

Szczególnie ważne jest unikanie potencjalnych zagrożeń, takich jak wycieki, przegrzanie i zwarcia.

Odpowiednie do przechowywania akumulatorów litowych są na przykład szafy bezpieczeństwa zgodne z normą EN14470, zgodne z ADR systemy kontenerowe i transportowe z funkcją ochrony przeciwpożarowej oraz kontenery przeciwpożarowe o sprawdzonej odporności ogniowej. Ale także całe systemy regałów paletowych, które są wyposażone w siatki przeciwpożarowe i odpowiednie urządzenia tryskaczowe. Ogólnie rzecz biorąc, należy przechowywać wyłącznie akumulatory litowe przetestowane zgodnie z UN38.3, w przeciwnym razie wymagana jest ocena ryzyka. Sekcja 38.3 Zaleceń ONZ opisuje wymagania testowe dotyczące przewozu akumulatorów litowych. Testy te obejmują różne testy zapewniające bezpieczeństwo i stabilność akumulatorów podczas transportu. Obejmują one testy stabilności termicznej, bezpieczeństwa zwarciowego, bezpieczeństwa przeładowania, testy mechaniczne, testy wstrząsów i wibracji oraz inne testy mające na celu zminimalizowanie ryzyka pożaru, wybuchu lub innych niebezpiecznych sytuacji. Zasadniczo akumulatory nie powinny być ładowane w miejscu przechowywania. Proces ten należy również rozpatrywać oddzielnie pod względem bezpieczeństwa.

Ponadto grupa tematyczna BVL ds. nieruchomości logistycznych przedstawia dziesięć porad dotyczących ochrony przeciwpożarowej podczas przechowywania litowo-jonowych akumulatorów samochodowych. Przykłady obejmują przechowywanie akumulatorów w regałach paletowych lub regałach półkowych, a także stosowanie nowoczesnej technologii monitorowania i systemów sygnalizacji pożaru, zatrzymywanie wody gaśniczej i instalowanie stawów gaśniczych, a także tworzenie całościowej koncepcji ochrony przeciwpożarowej.

BITO posiada w swoim programie specjalne szafy bezpieczeństwa zgodne z normą EN14470. Ponadto, specjalista w dziedzinie technologii przechowywania oferuje oczywiście również Kontenery zgodne z ADR do transportu akumulatorów litowych.

Oprac. WZ na podstawie materiałów BITO

CZY NOWE REGULACJE

WYELIMINUJĄ PROBLEMY TRANSPORTU?

Dramatycznie rosnące koszty, pogłębiające się problemy finansowe i zadłużenie przewoźników, niejasne przepisy i absurdy Pakietu Mobilności czy nierówna konkurencja ze strony krajów trzecich – to tylko niektóre z problemów, z jakimi codziennie musi radzić sobie polska branża transportowa. Z tego względu sytuacja wymaga wprowadzenia zdecydowanych i śmiałych zmian. Jakie regulacje prawne pomogłyby uzdrowić sektor transportu, spedycji i logistyki?

W sektorze transportu toczy się dyskusja na temat znaczących zmian, przed którymi stoi branża. Przedsiębiorcy domagają się pomocy ze strony państwa oraz nowych regulacji, które przemodelują aktualny sposób funkcjonowania firm transportowych. Jakie trudności trawią sektor? Jakie zmiany mają potencjał rozwiązania obecnych problemów?

Finansowa zapaść Polski transport boryka się z poważnym kryzysem finansowym. W ostatnim czasie znaczna liczba firm zmuszona była do likwidacji części floty oraz zwolnień pracowniczych. Aby przetrwać, przedsiębiorcy szukają oszczędności – a jest to szczególnie trudne w obliczu rosnących kosztów pracy. Kryzys pogłębia także

zmniejszone zapotrzebowanie na usługi transportowe, spowodowane popandemicznym spadkiem produkcji i liczby zleceń.

- Na domiar złego, wzrost opłat drogowych w Niemczech – dla których Polska jest piątym najważniejszym partnerem handlowym – nie jest kompensowany odpowiednim wzrostem stawek frachtowych w Europie. Stanowi to dodatkowe obciążenie dla przewoźników. W obliczu tych wyzwań pojawia się pytanie, jakie nowe regulacje będą w stanie skutecznie wesprzeć branżę transportową i zapobiec dalszemu pogarszaniu się jej kondycji – mówi Maciej Maroszyk, Dyrektor Operacyjny TC Kancelarii Prawnej i dodaje: - Branża wskazuje na potrzebę wprowadzenia minimalnej stawki frachtów na wzór Węgrzech oraz ograniczenia liczby pośredników w branży. Co więcej, są także propozycje skrócenia terminów płatności do 30 dni. Przewoźnicy proszą także o zmniejszenie kosztów zatrudnienia i modyfikację stawek wynagrodzeń kierowców oraz o przywrócenie diet dla bilateralnych przewozów. Rozwiązaniem łagodzącym finansową zapaść byłyby też dopłaty do opłat drogowych i paliwowych na wzór Niemiec czy wprowadzenie jednolitej stawki podatku drogowego lub jego całkowite zniesienie.

Sektor transportowy wciąż spotyka się z istotnymi trudnościami związanymi z wprowadzeniem zielonego transportu.

Nierówna konkurencja ze Wschodu

Inny problem stanowią zwiększające się nierówności i konkurencja ze strony przewoźników z krajów trzecich. Chodzi tu m.in. o niższe koszty działalności, brak konieczności posiadania zezwoleń przy przewozach dwustronnych między Polską a Ukrainą, małą liczbę kontroli drogowych przewoźników zagranicznych prowadzonych przez Inspekcję Transportu Drogowego czy wjazd do Polski z dużymi zapasami paliwa. W przypadku tego ostatniego, stawia to polskie firmy, ograniczone limitami paliwa narzuconymi przez UE, w niekorzystnej sytuacji i jednocześnie negatywnie wpływa na budżet państwa. - Branża wymaga wprowadzenia przepisów, które zapewnią lepsze warunki pracy i wyrównają konkurencję między firmami transportowymi z różnych krajów. Rząd planuje zmiany w zaplanowanych wcześniej nowelizacjach ustawy o transporcie drogowym. Jest to odpowiedź na postulaty zgłaszane podczas protestów na wschodnich przejściach granicznych. Proponowane zmiany mają dotyczyć obowiązku zgłaszania przewozów kabotażowych i międzynarodowych oraz posiadania odpowiednich zezwoleń. Jednolita krajowa strategia kontroli przepisów kabotażowych ma pomóc w lepszym egzekwowaniu prawa i eliminacji nieuczciwej konkurencji i nadużyć – mówi Maciej Maroszyk z TC Kancelarii Prawnej.

Problematyczny Pakiet Mobilności

Liczne trudności generują regulacje Pakietu Mobilności - głównie poprzez niejasno sformułowane przepisy, rosnące koszty ich wdrożenia, negatywny wpływ na warunki pracy oraz konkurencyjność. Zmusza to wiele firm transportowych do ograniczenia lub nawet zaprzestania działalności - niezależnie od ich wielkości czy pozycji na rynku. Dodatkowym obciążeniem są absurdy wynikające ze źle działających przepisów. Chodzi tu m.in. o obowiązek powrotu floty do bazy macierzystej co trzy tygodnie – nawet, jeśli znajduje się ona daleko od głównych szlaków transportowych. - Przedsiębiorcy walczą o to, by nowe regulacje prawne, implementujące dyrektywy UE w Polsce, były bardziej efektywne. Chcą, by dalej pracowano nad zmianami, aby ułatwiały prowadzenie działalności i zapewniały bardziej sprawiedliwe warunki konkurencji. Przykład stanowi tu propozycja pomocy państwa w finansowaniu zakupu i wymiany nowych tachografów, wymaganych przez Pakiet Mobilności. Tego rodzaju wsparcie przypominałoby to, które udzielane jest w Niemczech. Wysoki koszt urządzeń, sięgający ponad 4 tysiące złotych i pomnożony przez kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt aut, przerasta wielu przewoźników – wyjaśnia Dyrektor Operacyjny TC Kancelarii Prawnej.

Nieuczciwe zlecanie usług

Powszechne są także nieuczciwe praktyki związane ze zlecaniem usług nieuprawnionym podmiotom. Problem wynika z braku weryfikacji uprawnień przewoźników, a prowadzi do nieuczciwej konkurencji i obniżenia standardów usług. Nieuprawnione firmy często oferują niższe ceny, nie ponosząc kosztów licencji i ubezpieczeń, co – w efekcie - destabilizuje rynek. Sprzyja temu brak precyzyjnych uregulowań prawnych. Pomocą w tej kwestii byłoby ustanowienie zasad zlecania krajowych oraz międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy. Dotyczyłoby to także przewozów kabotażowych przez podmioty działające jako spedytorzy, nadawcy lub podwykonawcy.

- Jaki wpływ miałyby te zmiany na polski rynek transportu? Można spodziewać się zarówno korzyści, jak i wyzwań. Wprowadzenie jasnych zasad dotyczących zlecania przewozów przyczyni się do bardziej uczciwej konkurencji w sektorze. To z kolei może sprzyjać bardziej stabilnemu i bezpiecznemu środowisku biznesowemu dla przewoźników. Z drugiej strony, konieczność dostosowania się do nowych przepisów może wymagać zmian w dotychczasowej strategii działania – mówi Maciej Maroszyk.

Nadużywanie zezwoleń na międzynarodowy transport

Odpowiednich regulacji wymaga również szerzący się problem nadużywania zezwoleń na międzynarodowy transport drogowy. Brak skutecznego monitoringu i kontroli umożliwia przewoźnikom realizację tras, do

Paweł Kowalski

Prezes Zarządu, TVM Transport & Logistics

Wprowadzanie przepisów realizujących postulaty części branży TSL, takie jak: ustawowo określona stawka za usługę transportową, odgórne ograniczenie liczby podwykonawców czy dopłaty do kosztów pracy – to nie jest właściwa droga do wyjścia z kryzysu. Wskazane propozycje stoją w sprzeczności z podstawowymi założeniami gospodarki wolnorynkowej i – jako takie – nie budzą mojego entuzjazmu.

Jestem przekonany, że w dłuższej perspektywie działaniem zdecydowanie bardziej korzystnym dla branży będzie prowadzenie, na szeroką skalę, kontroli przestrzegania regulacji już istniejących, w tym zwłaszcza dotyczących: ograniczeń w przewozach kabotażowych oraz zasad wynagradzania kierowców, w szczególności wykonujących przewozy cross-trade. Doprowadzi to do rzeczywistego stworzenia warunków umożliwiających uczciwą konkurencję, w których przewoźnicy drogowi przyciągną kontrahentów jakością i kompleksowością swoich usług, a nie dumpingowymi cenami.

Obecnie, z uwagi na incydentalność tych kontroli, przedsiębiorcy transportowi działający zgodnie z prawem są w istocie sankcjonowani za swoje działania, albowiem – siłą rzeczy – nie są w stanie zaoferować cen usług na poziomie proponowanym przez przewoźników nieprzestrzegających obowiązujących przepisów.

Dodatkowo uważam, że interesariusze branży mogliby na szerszą skalę podjąć działania edukacyjne w zakresie prawidłowej wyceny usług transportowych. Z moich doświadczeń wynika, że wielu przewoźników nie ma wiedzy w tym zakresie i z tego powodu wpada w kłopoty finansowe.

których nie są uprawnieni. Z kolei fałszowanie dokumentów i obchodzenie przepisów powoduje, że legalnie działające firmy tracą dochody i rynkową pozycję. - Z tego względu istotną zmianą jest przyspieszenie o pół roku planowanych reform w systemie monitorowania przewozu towarów wrażliwych, znanym jako SENT. Ministerstwo Infrastruktury dąży do bardziej efektywnej kontroli zezwoleń dotyczących międzynarodowego transportu drogowego. Odbywałaby się ona poprzez wcześniejsze wprowadzenie obowiązku rejestracji w systemie SENT przewoźników zagranicznych – wyjaśnia Dyrektor Operacyjny TC Kancelarii Prawnej. System monitorowania przewozów towarów wrażliwych ma potencjał zwiększenia skuteczności kontroli nad transportem międzynarodowym. Jednakże, dla zagranicznych przewoźników, może to stanowić dodatkowe obciążenie administracyjne, generujące opóźnienia lub utrudnienia w procesach logistycznych.

Zielony, lecz problematyczny, transport Sektor transportowy wciąż spotyka się z istotnymi trudnościami związanymi z wprowadzeniem zielonego transportu. Niedostateczna liczba stacji ładowania oraz ich ograniczona dostępność utrudniają szybkie uzupełnianie energii pojazdów. Najbardziej odczuwają to kierowcy samochodów ciężarowych, których akumulatory wymagają dłuższego czasu zasilania. Dodatkowo wysokie ceny zakupu pojazdów elektrycznych stwarzają dodatkowe obawy związane z rentownością takich inwestycji.

- Rozwiązanie stanowiłoby wprowadzenie dotacji na zakup pojazdów elektrycznych oraz wsparcie finansowe dla rozbudowy infrastruktury ładowania. Szczególnie ważne byłoby wprowadzenie przepisów nakładających obowiązek budowy stacji ładowania co 60 km na drogach szybkiego ruchu i autostradach. Obecny stan infrastruktury oraz wysokie koszty i ograniczona dostępność pojazdów elektrycznych sprawiają, że branża wciąż nie jest wystarczająco zachęcona do przyspieszenia procesu zielonej transformacji. Konieczne jest zatem stworzenie ustaw, które nie tylko wspierałyby finansowo przewoźników, ale również gwarantowałyby rozwój infrastruktury ładowania. Dzięki temu możliwa byłaby płynna i skuteczna migracja floty na pojazdy elektryczne – potwierdza Dyrektor Operacyjny TC Kancelarii Prawnej. Polska branża transportowa zmaga się z aktualnie wieloma wyzwaniami. Wprowadzenie nowych regulacji, skutecznych rozwiązań systemowych oraz wsparcie finansowe są kluczowe dla uzdrowienia tego sektora. Konieczne jest także zwiększenie inwestycji w infrastrukturę ładowania dla pojazdów elektrycznych, aby umożliwić skuteczne wprowadzenie zielonego transportu. Oprac. WZ

DROGA DO DEKARBONIZACJI

Elektryfikacja pojazdów wyróżnia się jako jasny punkt w ponurych perspektywach osiągnięcia globalnych celów klimatycznych. Dzięki wysiłkom producentów samochodów takich jak Tesla i rosnącej dostępności infrastruktury ładowania, sprzedaż pojazdów elektrycznych rośnie na całym świecie, czyniąc je jedną z niewielu technologii dekarbonizacji, które Międzynarodowa

Agencja Energii uważa za będące na dobrej drodze do osiągnięcia celów klimatycznych.

Tymczasem w Europie "w 2022 r. poczyniono znaczne postępy w upowszechnianiu elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych w UE, przy czym 21,6% nowych rejestracji samochodów to pojazdy elektryczne", mówi Europejska Agencja Środowiska. Oznaczało to prawie 2 miliony nowych samochodów elektrycznych, w porównaniu z 1,74 miliona zarejestrowanych w 2021 roku. "Liczba elektrycznych samochodów dostawczych na europejskich drogach również nadal rosła, osiągając udział 5,5% nowych rejestracji w 2022 r.", mówi agencja. Te pożądane postępy ograniczają się jednak głównie do samochodów osobowych i są nacechowane brakiem postępów w jednym z największych obszrów emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym: średnich i ciężkich pojazdach ciężarowych.

Wpływ transportu ciężkiego na emisje Mimo że stanowią one zaledwie kilka procent pojazdów poruszających się po europejskich drogach, ich duże rozmiary i wysoki przebieg oznaczają, że ciężarówki, autobusy i autokary wytwarzają ponad jedną czwartą wszystkich emisji gazów cieplarnianych w transporcie drogowym UE - i ponad 6% całkowitego śladu węglowego bloku. Segment ten był dotychczas postrzegany jako trudny do dekarbonizacji ze względu na brak opcji zasilania niskoemisyjnego na długich dystansach.

Rozwój technologii oznacza, że problem ten obecnie zanika, choć przejście na bezemisyjny transport może być nadal trudne do uzasadnienia dla większości właścicieli flot z perspektywy kosztów początkowychchoć całkowity koszt posiadania będzie prawdopodobnie najniższy dla pojazdów elektrycznych pod koniec lat 2020-tych. i na początku lat 2030-tych.

Niemniej jednak rosnąca potrzeba przyjęcia zobowiązań klimatycznych oznacza, że coraz większa liczba firm transportowych i logistycznych już teraz musi przyjrzeć się opcjom redukcji emisji - i dokonać wyborów dotyczących sposobu dostosowania swoich flot.

Czynniki wpływające na dekarbonizację transportu drogowego

W Europie potrzeba ta wynika częściowo z rozporządzenia z 2019 r., które wzywa do 15% redukcji emisji z transportu ciężarowego do 2025 r. i 30% redukcji do 2030 r. Komisja Europejska zaproponowała nowe cele w 2023 r., dążąc do zwiększenia redukcji do 2030 r. do 45% i wprowadzając dwa nowe cele: 65% redukcji w 2035 r. i 90% w 2040 r.

Komisja argumentuje, że przyspieszona ścieżka do obniżenia emisji nie tylko pomogłaby Europie w wypełnieniu zobowiązań klimatycznych, ale także poprawiłaby jakość powietrza i zdrowie, zmniejszyłaby całkowity koszt posiadania dla menedżerów flot, zmniejszyłaby zależność energetyczną Europy i wzmocniłaby wiodącą pozycję przemysłową bloku. Jednocześnie wielu właścicieli dużych flot dąży do ograniczenia emisji spalin w ramach odpowiedzialności korporacyjnej.

Opcje redukcji emisji Kwestią, która w przeszłości spowalniała postęp, był brak jasności co do najlepszego sposobu ograniczenia emisji z floty transportowej. Istnieją trzy główne opcje, z których wszystkie są obecnie coraz bardziej opłacalne - choć wszystkie mają zarówno wady, jak i zalety. Najbardziej dojrzałą technologicznie opcją jest wykorzystanie zaawansowanych biopaliw jako zamiennika oleju napędowego. Paliwa te, zazwyczaj wytwarzane z odpadów organicznych lub roślin uprawianych na gruntach marginalnych, mogą być dodawane do oleju napędowego i wykorzystywane w istniejących pojazdach z silnikami spalinowymi bez konieczności dokonywania jakichkolwiek inwestycji z góry. Istnieje jednak debata na temat dokładnego potencjału dekarbonizacji biopaliw. Zwolennicy twierdzą, że niektóre biopaliwa, takie jak biosprężony gaz ziemny (CNG), mogą mieć ujemny ślad węglowy, ponieważ wykorzystują metan, który w przeciwnym razie spowodowałby więcej szkodliwego dla klimatu dwutlenku węgla. Inne władze uważają jednak, że metan nie powinien w ogóle przedostawać się do atmosfery. Przyjmując to za punkt odniesienia, paliwa takie jak bio-CNG można w najlepszym razie sklasyfikować jako zero netto - a niektóre władze nawet kwestionują to twierdzenie. W przypadku innych biopaliw maksymalny potencjał dekarbonizacji będzie prawdopodobnie o około 85% niższy niż w przypadku oleju napędowego, ze względu na zużycie energii w procesie i emisje niezorganizowane.

Minimalna prędkość punktu ładowania musi wynosić 350 kW, ponieważ rozmiary baterii, na które patrzymy, są znaczne.

Poza biopaliwami, kolejną najbardziej komercyjną opcją dekarbonizacji floty transportu towarów jest elektryfikacja. Technologia ta jest coraz bardziej dojrzała, a producenci ciężarówek wprowadzają na rynek modele, które mogą przejechać do 800 km na jednym ładowaniu. Problemem pozostaje jednak infrastruktura ładowania, szczególnie w zakresie ładowarek wysokonapięciowych potrzebnych do naładowania akumulatorów ciężarówek w rozsądnym czasie. Brak infrastruktury jest potęgowany przez wyzwania związane z zapewnieniem odpowiednich połączeń sieciowych, przy czym w Holandii odnotowano opóźnienia sięgające nawet dekady. Wreszcie, istnieje również zainteresowanie tankowaniem ciężarówek zielonym wodorem, wytwarzanym w procesie elektrolizy wody przy użyciu odnawialnej energii elektrycznej. Zielony wodór mógłby być wykorzystywany bezpośrednio do zasilania silników spalinowych lub w połączeniu z ogniwami paliwowymi w elektrycznych układach napędowych. Każde z tych zastosowań pozwoliłoby niskoemisyjnym samochodom

ciężarowym przezwyciężyć utrzymujące się problemy z zasięgiem związane z elektryfikacją. Na razie jednak zielony wodór i infrastruktura do jego dostarczania są rzadkie i zbyt drogie - i prawdopodobnie tak pozostanie przez długi czas, ponieważ paliwo to będzie poszukiwane przez szereg innych branż.

Najbardziej dojrzałą

technologicznie opcją jest wykorzystanie zaawansowanych biopaliw jako zamiennika oleju napędowego.

Wyłaniający się konsensus

Chociaż istnieją przekonujące argumenty przemawiające za wszystkimi trzema niskoemisyjnymi opcjami paliwowymi, istnieje również rosnąca zgoda co do tego, że przyszłość transportu ciężarowego będzie w przeważającej mierze elektryczna. Technologia akumulatorów szybko się poprawia dzięki dużym inwestycjom przemysłu motoryzacyjnego. Elektryfikacja ma również fizykę po swojej stronie, ponieważ znacznie wydajniej jest zasilać ciężarówkę bezpośrednio odnawialną energią elektryczną niż wykorzystywać tę energię do produkcji wodoru.

Hyzon, Nikola i Tesla oferują już ciężarówki o zasięgu 800 km, co przekracza odległość, jaką europejscy kierowcy mogą pokonywać między postojami, a oczekuje się, że zasięg wzrośnie wraz z pojawieniem się akumulatorów półprzewodnikowych, nowej technologii, która może potencjalnie wejść do głównego nurtu przed końcem dekady. Skala i dostępność infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych pozostaje problemem dla transportu ciężarowego, ale wciąż znacznie wyprzedza to, co jest dostępne dla zielonego wodoru. W perspektywie długoterminowej elektryfikacja jest również postrzegana jako bardziej skalowalna niż biopaliwa. Co najważniejsze, całkowity koszt posiadania elektrycznych ciężarówek jest już niższy niż w przypadku innych modeli w niektórych zastosowaniach, takich jak dostawy na ostatnim odcinku, i prawdopodobnie wzrośnie w przyszłości wraz ze spadkiem cen pojazdów. Nie oznacza to jednak, że inne opcje nie będą miały miejsca w dekarbonizacji. Europejskie stowarzyszenie producentów paliw FuelsEurope opowiada się za wykorzystaniem biopaliw jako środka tymczasowego w celu ograniczenia emisji z transportu drogowego, podczas gdy rynek elektrycznych samochodów ciężarowych dojrzewa.

- Obecnie na całym świecie działa tylko niewielki ułamek (<1%) ciężarówek elektrycznych lub napędzanych ogniwami paliwowymi, często w ramach programów pilotażowych - zauważa dyrektor generalny stowarzyszenia, John Cooper. Istnieje również pogląd, że gdy cena i dostępność ekologicznego wodoru

spadnie, może on odegrać rolę w obsłudze tras, które pozostają poza zasięgiem większości ciężarówek zasilanych bateryjnie.

Kwestia infrastruktury

Podczas gdy wykorzystanie energii elektrycznej jako źródła zasilania z wyboru w transporcie ciężkich ładunków wydaje się obecnie oczywiste, nadal wiele pozostaje do zrobienia w zakresie rozwoju infrastruktury do ładowania elektrycznych ciężarówek. Wymaga to mocy ładowania znacznie przekraczającej 100 kilowatów, które mogą zapewnić dzisiejsze ultraszybkie ładowarki do samochodów elektrycznych. W przypadku pojazdów ciężarowych: - Minimalna prędkość punktu ładowania musi wynosić 350 kW, ponieważ rozmiary baterii, na które patrzymy, są znaczne - mówi David Trousdale, dyrektor techniczny ds. dekarbonizacji transportu w firmie konsultingowej WSP.

Ponadto, jak mówi: - Powiedzmy, że masz siedem lub osiem takich urządzeń obok siebie, z których wszystkie pompują 350 kW jednocześnie przez godzinę - oczywiście wymagany jest znaczny wzrost mocy.

Właściciele flot i operatorzy stacji paliw, którzy zdecydowali się na elektryfikację, staną przed dalszymi wyborami, jeśli chodzi o infrastrukturę ładowania, a niektóre z nich będą musiały być zapewnione przez agencje autostrad lub transportu poza ich kontrolą. Istnieją co najmniej cztery sposoby ładowania pojazdów ciężarowych.

Jednym z nich jest instalacja napowietrznych linii energetycznych podobnych do tych używanych na liniach kolejowych, choć Trousdale odradza takie rozwiązanie ze względów bezpieczeństwa. - Jeśli ciężarówka przewróci się i uszkodzi się, ludzie mogą po prostu podejść do kabla - mówi.

Podobnie, podziemne ładowanie bezprzewodowe, które było rozważane do użytku we flotach taksówek, jest potencjalnie zbyt drogie dla ciężarówek. Pozostają więc ładowarki wtykowe i napowietrzne tablice pantografowe. Każde z nich ma swoje wady i zalety, a Trousdale ostatecznie widzi połączenie tych dwóch rozwiązań. Artur Piotrowski

Rosnąca potrzeba przyjęcia

zobowiązań klimatycznych oznacza, że coraz większa liczba firm transportowych i logistycznych już teraz musi przyjrzeć się opcjom redukcji emisji.

TARYFIKATORY NA CELOWNIKU

Przekroczenie dziennego czasu jazdy o 50% lub tygodniowego o 25% należy do najpoważniejszych naruszeń w transporcie drogowym, a jednocześnie to jedno z najpoważniejszych wykroczeń w transporcie drogowym, które nierzadko doprowadziło do poważnych w skutkach wypadków z udziałem ciężarówek. Dlatego unijni ustawodawcy opracowujący tabelę naruszeń w transporcie drogowym, zwrócili szczególną uwagę na wykroczenia dotyczące czasu jazdy i odpoczynku kierowców. Jakich jeszcze obszarów dotyczą zmiany, które prawdopodobnie zaczną obowiązywać już za nieco ponad pół roku?

W ostatnim czasie w Dzienniku Unii Europejskiej opublikowano Dyrektywę Komisji (UE) 2024/846, która nowelizuje tabelę naruszeń w transporcie drogowym zawartą w dyrektywie 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Państwa członkowskie mają czas na wprowadzenie znowelizowanych przepisów do 14 lutego 2025 r. Zmiany dotyczą, m.in. klasyfikacji naruszeń w transporcie z zakresu przekraczania czasu pracy kierowców, a także właściwego funkcjonowania i obsługi tachografów.

- Jedną ze zmian w klasyfikacji naruszeń jest dodanie jako bardzo poważnego naruszenia odbieranie tygodniowego odpoczynku w pojeździe. Do tej samej kategorii naruszeń zaklasyfikowano brak organizacji powrotu kierowców do domu lub bazy przewoźnika w kraju siedziby. Z kolei za poważne naruszenie uznano brak pokrycia kosztów zakwaterowania kierowców poza pojazdem – wyjaśnia Mateusz Włoch, ekspert ds. rozwoju i szkoleń, Inelo z Grupy Eurowag.

Więcej punktów za naruszenia w obszarze tachografów

Manipulowanie pracą urządzeń służących do pomiaru czasu pracy kierowców również należy do wykroczeń, które mogą mieć poważne konsekwencje. Uchybienia takie jak instalacje i korzystanie z niehomologowanego tachografu, posługiwanie się sfałszowaną lub należącą do innej osoby kartą kierowcy lub posiadanie w pojeździe urządzeń zakłócających pracę tachografu należą do najpoważniejszych naruszeń. Ich popełnienie może wiązać się z wdrożeniem procedury weryfikacyjnej dotyczącej dobrej reputacji przewoźnika. - Według nowych przepisów katalog poważnych naruszeń tachografów został poszerzony o brak wpisu przekroczenia granicy i wpisu kraju rozpoczęcia i zakończenia pracy. Co ciekawe, obowiązujący obecnie w Polsce taryfikator kar klasyfikuje brak dopełnienia tego obowiązku jako bardzo poważne naruszenie. Wprowadzono także obowiązek okazywania zapisów z ostatnich 56 dni poprzedzających kontrolę. Przepis ten zacznie obowiązywać jednak dopiero po 31 grudnia 2024 r. –tłumaczy Mateusz Włoch.

Nowa kategoryzacja naruszeń zaliczana do ratingu Każdy przewoźnik drogowy podlega pod tzw. rating firm transportowych. Służby kontrolne korzystają w tym celu ze złożonego wzoru, który pozwala określić ogólny stopień ryzyka przedsiębiorstwa, m.in. na podstawie tego, jak często i za jak istotne naruszenia ukarano przewoźnika na przestrzeni ostatnich dwóch lat. System klasyfikuje przewoźników na cztery kategorie, z których każda oznaczona jest innym kolorem:

• szary – przewoźnicy, wobec których nie przeprowadzano czynności kontrolnych,

• zielony – firmy, które podczas kontroli zgromadziły od 0 do 100 punktów. Przewoźnicy oznaczeni kolorem zielonym uznawani są za podmioty niskiego ryzyka,

• pomarańczowy – firmy transportowe, które otrzymały od 101 do 200 punktów, postrzegane są jako przewoźnicy średniego ryzyka,

• czerwony – przewoźnicy, którzy zgromadzili ponad 201 punktów, klasyfikowani są jako firmy wysokiego ryzyka.

- Dostęp do ratingu przewoźników mają uzyskać służby podczas kontroli drogowych w całej Europie za pośrednictwem systemu ERRU. Z kolei w Polsce system oceny ryzyka firm transportowych już działa. W pierwszej kolejności do przeprowadzania czynności kontrolnych w przedsiębiorstwie typowane są firmy o wysokim poziomie ryzyka. Dane dotyczące ratingu podmiotów do skontrolowania w pierwszej kolejności mogą być udostępniane nie tylko ITD, lecz także policji, straży granicznej, Krajowej Administracji Skarbowej oraz Inspekcji Pracy – zauważa Mateusz Włoch.

Za każde niedostosowanie się do obowiązujących przepisów przewoźnik otrzymuje punkty, które kwalifikują go do odpowiedniego progu, co może wiązać się w kolejnym roku z kontrolą w przedsiębiorstwie, jeśli ich ilość będzie bardzo duża.

Klasyfikacja naruszeń w TSL – czym jest?

Nowelizacja przepisów zawartych w najnowszej dyrektywie dotyczącej transportu drogowego oznacza konieczność aktualizacji taryfikatorów w każdym z członkowskich krajów. Na podstawie klasyfikacji wykroczeń kraje członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące nakładania i wysokości kar, które powinny być skuteczne, proporcjonalne do wagi naruszeń i niedyskryminujące. Według przepisów każde nielegalne działanie wykryte przez służby kontrolne zostaje sklasyfikowane do jednej z czterech następujących kategorii:

• NN – najpoważniejsze naruszenia, za popełnienie których przewoźnik otrzymuje 90 punktów,

• BPN – bardzo poważne naruszenia. W tym przypadku firma transportowa musi liczyć się z otrzymaniem 30 punktów,

• PN – poważne naruszenia, za które na konto przewoźnika naliczane jest 10 punktów,

• NMW – naruszenia mniejszej wagi, w przypadku których naliczany jest tylko jeden punkt.

Za każde niedostosowanie się do obowiązujących przepisów przewoźnik otrzymuje punkty, które kwalifikują go do odpowiedniego progu, co może wiązać się w kolejnym roku z kontrolą w przedsiębiorstwie, jeśli ich ilość będzie bardzo duża. Za to Najpoważniejsze Naruszenia mogą skutkować postępowaniem dotyczącym oceny dobrej reputacji firmy transportowej. To z kolei może wiązać się z utratą licencji, co w efekcie uniemożliwia prowadzenie działalności transportowej.

- Znowelizowane przepisy ujednoliciły informacje zawarte w tabelach naruszeń dołączanych do unijnych dyrektyw. Przed nowelizacją w obrocie prawnym występowała także tabela z rozporządzenia (UE) 2016/403, która zawierała odmienną klasyfikację naruszeń. Zestawienie to zostało przygotowane jedynie w celu obliczania częstotliwości występowania wykroczeń przez służby kontrolne, które na jej podstawie uruchamiały postępowania dotyczące weryfikacji dobrej reputacji przewoźnika. Dzięki ostatniej nowelizacji różnice w stopniowaniu naruszeń nie powinny już występować – komentuje Mateusz Włoch.

Karolina Góral

JAK OBCIĄŻENIE WPŁYWA

NA ZASIĘG SAMOCHODÓW ELEKTRYCZNYCH?

Arval opublikował wyniki badania na temat efektywności pojazdów elektrycznych, w którym porównano zasięgi nieobciążonych pojazdów i samochodów załadowanych oraz holujących przyczepę. Kompleksowe testy przeprowadzono z wykorzystaniem różnych typów elektrycznych samochodów dostawczych (eLCV – Light Commercial Vehicles), a także elektrycznych aut osobowych, na specjalistycznym torze w Wielkiej Brytanii.

Testy zostały przeprowadzone przez Arval i The United Test and Assembly Centre (UTAC), organizację cieszącą się globalnym uznaniem, specjalizującą się w testowaniu i certyfikowaniu pojazdów oraz komponentów motoryzacyjnych w centrum badawczym w Millbrook w Wielkiej Brytanii. Celem testów było ustalenie, jaki efekt dla firm korzystających z samochodów dostawczych może mieć adaptacja elektrycznych pojazdów, wykorzystywanych także do holowania przyczep.

Ładunek zmniejsza zasięg znacznie mniej niż zimowa pogoda

Badanie wykazało, że rzeczywiste zasięgi pojazdów elektrycznych (eLCV i samochodów osobowych) są wyraźnie niższe od wartości deklarowanych przez producentów, obliczanych według metodologii WLTP. Dane wskazują, że duże eLCV osiągają tylko 57% deklarowa-

nego zasięgu WLTP, średniej wielkości eLCV około 55%, a samochody elektryczne średnio 50%. Pojazdy były przygotowane do testów w temperaturze 23°C, rozgrzane, w pełni naładowane i testowane na dystansie 80 km, z włączonymi reflektorami. Ciśnienie w oponach ustawiono zgodnie z zaleceniami producentów aut. Testowano cztery scenariusze dla eLCV: bez ładunku, z ładunkiem wynoszącym 50% ładowności oraz 100% obciążenia bez holowania oraz 100% obciążenia z holowaniem przyczepy o masie 500 kg. Dla samochodów osobowych zbadano dwa scenariusze: czterech pasażerów w pojeździe bez przyczepy oraz z holowaniem ładunku o masie 500 kg.

Według danych Arval zebranych w badaniu z 2021 roku "Electric Fleet Transition Powered by Real-World Data", pierwszym niezależnym badaniu wpływu temperatury i obciążenia na rzeczywisty zasięg eLCV, wynikało, że

niższe temperatury otoczenia, typowe dla zimy w północno-zachodniej Europie, mogą zmniejszyć deklarowany zasięg eLCV o ponad połowę, a zazwyczaj zmniejszają go o około 28%.

Chociaż obciążenie wpływa na zasięg, jego wpływ jest zdecydowanie mniejszy niż w przypadku zimowej pogody. Przeciętnie obciążone auto elektryczne ma zasięg mniejszy o 8% od nieobciążonego. Jednak połączenie efektów zimnej pogody i pełnego obciążenia tworzy krytyczne warunki dla operatorów flot złożonych z eLCV, ponieważ ich pojazdy mogą zmniejszyć zasięg do prawie 50% wartości WLTP.

Holowanie znacząco obniża zasięgi eLCV i osobowych aut elektrycznych

Badanie wykazało wyraźne zmniejszenie zasięgu obciążonych pojazdów holujących przyczepy. W przypadku dużych eLCV, porównanie nieobciążonego pojazdu do załadowanego w 50% pokazało spadek zasięgu o 11% procent, zaś pełny ładunek zmniejszył zasięg zaledwie o dodatkowe 3 punkty procentowe, czyli łącznie o 14%. Dołączenie 500 kg przyczepy do tak załadowanego dostawczaka dodatkowo zmniejszyło zasięg o 17 punktów procentowych, co łącznie dało spadek zasięgu o ponad 31% w porównaniu do rzeczywistej trasy pokonywanej „na pusto”.

Średniej wielkości eLCV wykazały spadek realnego zasięgu o ponad 7% przy załadowaniu do połowy, z dodatkowym spadkiem o prawie 4 punkty procentowe przy pełnym obciążeniu. Holowanie przy pełnym obciążeniu spowodowało dodatkowy spadek o 13 punktów procentowych, co łącznie dało spadek o 24% w porównaniu do realnego zasięgu nieobciążonego auta.

W przypadku samochodów elektrycznych z 4 osobami na pokładzie dołączenie przyczepy o masie 500 kg ograniczyło zasięg o 23%.

eLCV idealne do ciągnięcia przyczepy, ale póki co holują lekkie ładunki

W przypadku dużych pojazdów komercyjnych, holowanie przy pełnym obciążeniu może zmniejszyć zasięg o 25-33% w porównaniu do rzeczywistych wartości.

To wyraźnie więcej niż zbadany spadek efektywności dostawczaków z silnikiem Diesla, gdzie dołączenie przyczepy w podobnych warunkach zmniejsza zasięg średnio o 15%. Testowany samochód elektryczny doświadczył spadku zasięgu o 23 punkty procentowe – jego rzeczywisty zasięg zmniejszył się z 240 km do 185 km podczas holowania.

Elektryki, z uwagi na charakterystykę napędu i rozłożenie środka ciężkości, wydają się stworzone do holowania. Oferują bardzo duży moment obrotowy i lepszą stabilność. Jednak średniej wielkości elektryczny dostawczak może obecnie holować przyczepę o masie 750 kg, podczas gdy podobne auto z silnikem Diesla mogłoby holować do 3000 kg.

Opracowywane nowe dostawcze elektryki będą miały lepsze parametry pod tym względem, jednak wyzwaniem dla

operatorów flot pozostaje mniejszy zasięg i dłuższy czas ładowania elektryków, szczególnie dla firm przyzwyczajonych do pokonywania długich tras i szybkiego uzupełniania paliwa w pojazdach z silnikem Diesla.

Infrastruktura ładowania: znacząca bariera dla przyjęcia BEV do holowania

Skuteczne i wygodne rozwiązania w zakresie ładowania, zwłaszcza w miejscach pracy i w domu, są kluczowe dla skutecznego włączenia elektryków do firmowej floty. Ułatwienie procesu ładowania, np. poprzez możliwości ładowania podczas postojów w firmie, w godzinach pracy biura lub w trakcie nocnego parkowania na terenie zakładu, zmniejszyłoby wiele problemów związanych z zasięgiem. Badania Arval wskazują, że kierowcy, którzy już użytkują elektryczne pojazdy, doceniają wydajność elektrycznych dostawczaków. Jednak zarządzanie czasem ładowania, zwłaszcza dla operatorów flot złożonych z eLCV gdzie notowane są duże przebiegi, stanowi realne wyzwanie.

Jak pokazują wyniki Barometru Flotowego 2024, badania zrealizowanego przez Arval Mobility Observatory, aż 44% firm w Europie (47% w Polsce) nie ma na terenie firmy punktów ładowania, mimo, że wykorzystuje elektryki lub pojazdy typu hybrid plug-in. Instalację ładowarek planuje 32% firm w Europie (31% w Polsce). Oprócz samej dostępności ładowarek w firmie, w przypadku aut dostawczych bardzo ważny jest też projekt punktów ładowania. W większości firm chcących ładować pojazdy eLCV usytuowanie już zamontowanej ładowarki wymaga poprawy. Miejsca do ładowania zwyczajowo instaluje się na końcu miejsca parkingowego, nie wzdłuż (jak dystrybutor na stacji paliw), a to może sprawiać problemy z podłączaniem dużych samochodów dostawczych, których gniazda ładowania bywają umieszczane w miejscach, gdzie tradycyjnie znajdował się wlew paliwa.

Wnioski z badania

Firmy muszą dokładnie rozważyć te czynniki, aby podejmować świadome decyzje i unikać potencjalnie kosztownych błędów na etapie wdrażania eLCV do swoich flot. Kompleksowe badania, takie jak te przeprowadzone przez Arval i UTAC, pozwalają zarządzającym flotami ocenić, czy i w jaki sposób włączyć pojazdy elektryczne do parku samochodowego bez znaczącego negatywnego wpływu na działalność i model biznesowy firmy. Droga do elektryfikacji może być skomplikowana, ale dzięki odpowiednim danym i planowaniu przynosi wymierne korzyści. W przyszłości pojazdy elektryczne wszystkich typów, w tym eLCV, mogą potencjalnie korzystać z szybszego i bardziej inteligentnego ładowania energii, poprzez Smart Charging i V1G, a także z dwukierunkowego przepływu energii Vehicle2grid (V2G), dodatkowo optymalizując koszty energii w przedsiębiorstwach.

JAK OBSŁUŻYĆ WIĘCEJ

ZLECEŃ BEZ KORZYSTANIA

Z PRZEWOŹNIKÓW SPOTOWYCH

W obliczu rosnących wyzwań na rynku firmy z sektora TSL nieustannie poszukują sposobów na zwiększenie efektywności operacyjnej oraz, co najważniejsze – w kontekście alarmującego wzrostu liczby kradzieży ładunków w UE – na zapewnienie bezpieczeństwa łańcucha dostaw.

Firma Trans.eu, dostawca największej w Polsce giełdy transportowej, jakiś czas temu podjęła ambitny krok, inwestując w rozwój nowego narzędzia – Giełdy Prywatnej, która ma być odpowiedzią na powyższe wyzwania. Łukasz Muzyka, Product Manager w Trans.eu, odpowiedzialny za rozwój Giełdy Prywatnej, opowiedział nam o realizacji tego przedsięwzięcia oraz o tym, jak klienci korzystają z nowego produktu.

Panie Łukaszu, skąd w ogóle w Trans.eu wziął się pomysł na stworzenie Giełdy Prywatnej?

Przede wszystkim z naszej wieloletniej obserwacji rynku. Nieustannie prowadzimy badania, analizujemy dane, rozmawiamy z klientami i mapujemy ich procesy. Z naszych badań wynika, że 45% spedytorów najpierw oferuje ładunki swoim stałym, zaufanym przewoźnikom. Nie publikują ich na giełdzie, a właśnie dzwonią, sms-ują, mailują czy piszą bezpośrednio na naszym komunikatorze. Nie jest to zaskakujące, ponieważ wszyscy wolimy pracować z tymi, których znamy i o których wiemy, że rzetelnie wykonają powierzone im zadania. Z drugiej strony, przewoźnicy również chętniej podejmują się zleceń od firm, z którymi mają pozytywne doświadczenia. Relacje i zaufanie odgrywają w transporcie kluczową rolę.

To w czym tkwi problem?

Wszystko działa dobrze, gdy ładunków jest mniej a dostępność przewoźników duża. Wtedy rzeczywiście często wystarczy wykonać jeden, dwa telefony i mamy zapewniony transport. Jednak gdy ładunków więcej – a już w pierwszej połowie 2024 roku liczba ofert na platformie Trans.eu wzrosła aż o 51 procent – sprawa się komplikuje. Przewoźnicy nie siedzą z założonymi rękami i nie czekają na nasz telefon, a samyc§ którzy znają specyfikę klientów, są niezawodni w realizowaniu wymagających dostaw, a dzięki swojemu doświadczeniu budują jakość obsługi, która przywiązuje klienta na lata. Aby osiągnąć ten cel, liderzy rynku inwestują w technologię, która pozwala im budować i zarządzać własną siecią przewoźników, a przy okazji ułatwia współpracę, wymianę dokumentów i komunikację z partnerami.

Tylko jak polska firma ma udźwignąć projekt tworzenia całego ekosystemu aplikacji, serwisów i interfejsów, którego budżet wynosi kilkanaście milionów euro?

Dlatego 5 lat temu podjęliśmy strategiczną decyzję, że pomożemy wyrównać szansę naszym spedycjom i zbudujemy rozwiązanie tylko dla nich oparte o najlepsze wzorce rynkowe. Wiedząc, że potencjalnych klientów jest wiele, co potwierdzają dzisiejsze wyniki sprzedażowe i zainteresowanie Giełdą Prywatną, możemy oferować kompleksowe rozwiązanie za ułamek kosztów. Dzięki pojawieniu się na rynku naszego gotowego rozwiązania droga do własnej giełdy stała się znacznie krótsza i prostsza.

Jaką wartość daje rozwiązanie?

Od efektywnej komunikacji z przewoźnikiem poprzez czat, dedykowaną przestrzeń dla prywatnych ładunków i wyróżnienie ich na giełdzie publicznej, intuicyjny interfejs doskonale znany przewoźnikom, po dedykowaną aplikację mobilną – wszystko sprowadza się do efektywności operacyjnej. Giełda Prywatna staje się dla naszych klientów zamkniętym i bezpiecznym środowiskiem, w którym przewoźnik widzi wszystkie ładunki i do którego samodzielnie wraca, by sfinalizować kolejne przejazdy. Tysiące przewoźników „nie idzie już na Transa po spota”, tylko przychodzą do konkretnej spedycji po dopasowane do nich frachty. Naturalnie zacieśniają współpracę i stają się regularnymi przewoźnikami, a to jest kluczowe dla każdej spedycji, bo zapewnia jakość i elastyczność w najtrudniejszych momentach na rynku.

Drugą kwestią jest współpraca z klientami, którzy w umowach, oprócz standardowej klauzuli o zachowaniu tajemnicy handlowej, dodają zapis o zakazie podzlecania transportu za pośrednictwem publicznych giełd. Dotyczy to szczególnie producentów z branż, w których bezpieczeństwo łańcucha dostaw jest ściśle kontrolowane, takich jak motoryzacyjna, lotnicza, militarna, a także towarów wartościowych i ADR. Powód takich zapisów często wynika z wewnętrznych procedur bezpieczeństwa oraz regulacji dotyczących łańcucha dostaw, takich jak ISO 28000 oraz normy specjalistyczne dotyczące na przykład produktów żywnościowych czy elektronicznych.

W tym przypadku również rozwiązaniem jest Giełda Prywatna, do której spedycja zaprasza wyłącznie zaufanych przewoźników spełniających konkretne wymagania załadowcy. Publikacja frachtu w tej zamkniętej grupie działa podobnie jak wysyłka ofert przez komunikator, SMS czy e-mail, z tą różnicą, że w prywatnym środowisku spedytor może to zrobić jednocześnie do wszystkich wybranych przewoźników. Takie rozwiązanie znacząco skraca czas poszukiwań, umożliwia zachowanie zgodności z wymogami załadowców oraz ułatwia negocjowanie stawek.

Spedycja może zbudować własną giełdę prywatną, i część firm tak robi, dlaczego więc miałaby wybrać Wasze rozwiązanie?

Jak już wcześniej wspomniałem, stworzenie własnego rozwiązania wymaga zaangażowania znacznych zasobów firmowych i generuje bardzo wysokie koszty. Jeśli uwzględnimy prostą aplikację przeglądarkową i mobilną to nawet przy minimalnym zakresie funkcjonalności musimy liczyć się z inwestycją co najmniej 2-3 milionów złotych. Problem w tym, że w IT to nie wytworzenie rozwiązania jest największym kosztem, ale jego utrzymanie i rozwój, a to zwielokrotnia budżet inwestycji. Kluczowym wyzwaniem jest również zapewnienie odpowiedniego zabezpieczenia danych przechowywanych na platformie, których wyciek może prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych i finansowych.

Nie bez znaczenia dla biznesu jest czas budowy giełdy prywatnej. Od momentu zidentyfikowania konkretnej potrzeby i podjęcia decyzji o budowie własnego narzędzia IT do chwili, gdy firma może zacząć czerpać z niego realne korzyści, może upłynąć wiele miesięcy, a nawet lat. Tymczasem standardowe wdrożenie naszej Giełdy Prywatnej zajmuje zaledwie 6 tygodni. Wśród naszych klientów są firmy, które zbudowały własne zamknięte giełdy, jednak nie działały one tak, jak by tego oczekiwali, i szefostwo ostatecznie zdecydowało się wdrożyć nasze rozwiązanie. Jest jeszcze jeden istotny powód, dla którego klienci wybierają naszą Giełdę Prywatną. Zdecydowana większość spedytorów i przewoźników w Polsce korzysta na co dzień z naszej platformy, a Giełda Prywatna staje się jej integralną częścią. Nie wymaga zakładania dodatkowych kont, otwierania nowych okien w przeglądarce ani instalowania osobnych aplikacji. Wszystkie narzędzia są dostępne w jednym miejscu, co znacząco usprawnia pracę.

Co jeszcze wyróżnia Waszą Giełdę Prywatną?

Warto podkreślić, że Giełda Prywatna to tak naprawdę szereg zaawansowanych narzędzi, które pozwalają zredukować codzienne zadania związane z komunikacją z zaufanymi przewoźnikami i przy-

dzielaniem ładunków. Spedycje mogą tworzyć wiele własnych giełd prywatnych, do których zapraszają przewoźników spełniających określone przez nie kryteria. Nasi klienci często korzystają z tej opcji, tworząc giełdy dostosowane do potrzeb konkretnych załadowców lub specyfiki transportowanych towarów.

Na przykład firma Droader stworzyła dwie giełdy prywatne – jedną przeznaczoną dla ładunków o najwyższej wartości i drugą dla ładunków o średniej wartości lub najmniej wartościowych, które nie są krytyczne czasowo. Do obu giełd dodała łącznie prawie 2500 najlepszych przewoźników, którzy stanowią 20% przewoźników z wewnętrznej bazy. Z kolei firma Found Solution do swojej Giełdy Prywatnej dodała ponad 1800 firm transportowych i to na niej znajduje przewoźników do większości swoich frachtów spedycyjnych.

W 2023 Giełda Prywatna została wyróżniona nagrodą Produkt Innowacyjny dla Logistyki, Transportu i Produkcji. Czy spoczęliście na laurach?

Absolutnie nie, produkt cały czas rozwijamy. Jesteśmy blisko z naszymi klientami, dlatego otwarcie mówią nam, czego jeszcze potrzebują w produkcie. Na przykład niedawno wprowadziliśmy funkcję Oferty dla wybranych, która umożliwia wysyłanie frachtów bezpośrednio przez nasz komunikator, gdzie można je od razu negocjować i finalizować. Taki ładunek można przesłać nawet do 15 kontaktów, a każdy z nich otrzyma go w prywatnej wiadomości z bardzo skutecznymi powiadomieniami poprzez platformę, komunikator, mail, aplikację mobilną i SMS, a system sam dobierze najskuteczniejsze kanały komunikacji w zależności od tego, czy przewoźnik jest zalogowany do giełdy

Kolejną nowością są Multifrachty, dzięki którym spedytorzy mogą zrealizować wiele transakcji z różnymi podwykonawcami w ramach jednej oferty, bez konieczności publikowania na giełdzie licznych, identycznych frachtów. Ogromnym ułatwieniem w codziennej pracy spedytorów jest Smart importer frachtów, który pozwala na masową publikację ładunków na giełdzie na przykład pobranych z TMS-a w formacie CSV czy otrzymanych od załadowcy w Excelu. A dzięki otwartemu API Giełdę Prywatną można połączyć z każdym TMS.

Celem wszystkich funkcji Giełdy Prywatnej jest sprawienie, by praca spedytorów była szybsza, prostsza i wygodniejsza. Dla firm spedycyjnych oznacza to większą transparentność procesów i możliwość ich zoptymalizowania.

Rozmawiała Marta Dunajko

FALA PODWYŻEK

OPŁAT DROGOWYCH

Do długiej listy kosztów prowadzenia działalności przewozowej dołączyły podwyżki myta narzucone przez Unię Europejską. Wszystkie kraje wspólnoty zostały zobowiązane do ujęcia kosztów emisji CO2 w swoich opłatach drogowych do 1 marca 2024 r. Ich wielkość zależy od kraju, a na najwyższą podwyżkę jak dotąd zdecydowały się Niemcy, gdzie wzrost opłat szacuje się na około 86% dla pojazdów o najwyższej klasie emisji.

– Obowiązkowe podwyżki weszły w życie na podstawie unijnej dyrektywy o Eurowiniecie. Zobowiązuje ona państwa członkowskie do wdrożenia opłaty drogowej, której wysokość będzie uzależniona od emisji CO2 do atmosfery – tłumaczy Jakub Gwiazdowski, Head of Partnership and Relations w Transcash.eu. – Wyliczanie opłaty ma się odbywać na bazie klas emisyjności, gdzie najniższa (pierwsza) oznacza pojazdy emitujące najwięcej dwutlenku węgla do atmosfery, a najwyższa –pojazdy elektryczne i wodorowe. Cel dyrektywy jest jasny – redukcja emisji szkodliwych gazów do atmosfery w myśl pakietu „Fit for 55”, który zakłada zmniejszenie skali zanieczyszczeń powietrza o 55% do 2030 r.

Wyjątek od reguły Dyrektywa została przyjęta w 2022 r. i dała krajom UE dwa lata na uwzględnienie nowej opłaty w swoim mycie. Jednym z niewielu państw, które zdecydowały się na to jeszcze w 2023 r., były Niemcy. Wysokość opłaty wstrząsnęła polskim rynkiem przewozowym, ponieważ niemal podwoiła stawkę myta nawet dla pojazdów o najwyższej klasie emisyjności. Opłaty drogowe znacząco podrożały również na Węgrzech – zgodnie z szacunkami dostawcy usług mobilnych dla europejskiej branży TSL, Easytrip Transport Services, tamtejsze myto wzrosło średnio o 30%, a dla pojazdów mających 5 i więcej osi - o 50%

–

Na szczęście dla kierowców, w innych krajach UE skala podwyżek jest, jak dotąd, zdecydowanie niższa. W Belgii wynoszą one od 5 do 17%, w Austrii – 8,5%, w Hiszpanii nie więcej niż 7%, we Francji – 3,5%, a we Włoszech czy Portugalii balansują w przedziale od 1,5 do 2% Jak dotąd nie wiemy, gdzie na tej skali znajdzie się Polska, ponieważ stawka nadal nie została ustalona – mówi Jakub Gwiazdowski z Transcash.eu. Jak wspomniane liczby przełożą się na realne koszty myta w poszczególnych krajach?

Obowiązkowe podwyżki weszły w życie na podstawie unijnej dyrektywy o Eurowiniecie.

Węgry

Choć to niemieckie podwyżki myta wzburzyły polską opinią publiczną, równie radykalni pod tym względem są Węgrzy, którzy rozpoczęli cykl podwyżek już w październiku 2023 r. Obecnie tutejsze myto zaliczyć można do jednego z najwyższych w Europie. Kierowcy muszą również pamiętać, ze węgierskie myto jest wieloskładnikowe. Na jego ostateczną wysokość składa się liczba kilometrów, bazowa opłata infrastrukturalna oraz opłata zewnętrzna, mająca na celu pokrycie kosztów zanieczyszczenia powietrza, hałasu i emisji dwutlenku węgla związanych z transportem drogowym. Opłata jest również zależna od strefy – podmiejskiej lub międzymiastowej.

Dodatkowo, stawki opłaty infrastrukturalnej wynikają z typu drogi, tj. ekspresowej lub krajowej i tylko one są jednolite. Opłata zewnętrzna jest zmienna w zależności od klasy emisji oraz charakteru obszaru i bywa równa lub wyższa opłacie infrastrukturalnej. Obecnie jej wielkość w stosunku do najcięższych pojazdów, mających 5 lub więcej osi, wynosi 40 eurocentów za km.

Niemcy

Niemcy również wdrożyli podwyżki jeszcze w 2023 r. 1 grudnia opłaty drogowe w tym kraju wzrosły o 86% w stosunku do dotychczasowej stawki obowiązującej ciężarówki klasy Euro VI. Jest ona wyliczana nie tylko na podstawie klasyfikacji EURO, ale również masy całkowitej pojazdu i liczby jego osi. Po zmianach maksymalna stawka myta, stosowana wobec pojazdów powyżej 18 t i w klasie Euro 1, a więc emitującej najwięcej zanieczyszczeń, przekroczyła 50 eurocentów za km, podczas gdy przed podwyżką wynosiła 35,4 eurocenta, czyli o ponad 16 eurocentów mniej. W przypadku pojazdów w klasie Euro VI najwyższa stawka myta po zmianach (pojazd powyżej 18 t, 5 osi), wynosi niemal 35 centów za km.

Od 1 lipca 2024 r. z wyższymi opłatami drogowymi w Niemczech liczyć się muszą również kierowcy przewożący towary pojazdami lub zespołami pojazdów

o DMC powyżej 3,5 tony. Do tej pory byli oni zwolnieni z opłat, które dotyczyły wyłącznie pojazdów przeznaczonych do transportu towaru o masie całkowitej przekraczającej 7,5 t.

Czechy

1 marca 2024 r. wzrosło również czeskie myto, a restrykcyjny sposób klasyfikacji emisyjności w tym kraju gwarantuje, że odczuje je zdecydowana większość firm transportowych. Zgodnie z informacjami podanymi przez CzechToll, wszystkie pojazdy o napędzie spalinowym zarejestrowane przed 1 lipca 2019 r. zostały automatycznie przypisane do pierwszej, najniższej klasy emisyjności bez możliwości zmiany tego stanu rzeczy. Podwyżki nie będą jednak drastyczne – czeski rząd szacuje je na 10-15% w stosunku do stanu sprzed marca 2024 r.

Austria

Z początkiem 2024 r. podwyżki wdrożyła także Austria, zwiększając opłaty drogowe o 3,87 eurocenta za km dla pojazdów emitujących najwięcej zanieczyszczeń. Obecna podwyżka, choć niewielka, długo nie pozostanie na tym poziomie, ponieważ jest pierwszą z serii – kolejny wzrost opłat ma nastąpić w 2025 i 2026 roku. Austriacki rząd szacuje, że w przyszłym roku podwyżka ma wynieść około 6,5 centa a w kolejnym około 9 eurocentów.

Litwa

Na Litwie myto również istotnie wzrosło w stosunku do 2023 r. Koszt zakupu siedmiodniowej winiety dla samochodu ciężarowego typu N2 (3,5-12 t) obecnie mieści się w przedziale 31-67 euro (3 osie) i 54-153 euro dla 4 i więcej osi. Pojazdy typu N3 (powyżej 12 t) muszą zapłacić odpowiednio 41-91 euro lub 68-153 euro. Zgodnie z danymi serwisu autostrady.com.pl, w lutym 2023 roku opłaty za ten sam okres (bez rozróżnienia na osie) wynosiły 26-37 euro dla pojazdów typu N2 i 37-52 euro dla N3. Mowa więc o nawet kilkukrotnym wzroście stawek w stosunku do stanu sprzed roku.

Polska

Obowiązek zwiększenia stawek myta dotyczy również Polski W naszym kraju są one regularnie aktualizowane zgodnie z poziomem inflacji, co przełożyło się na 15% wzrost na początku 2024 r. Wspomniana podwyżka nie uwzględnia jednak narzuconej przez UE opłaty za emisję CO2, co oznacza konieczność podniesienia myta najszybciej jak to możliwe. W teorii powinniśmy to zrobić do 25 marca 2024 r., a zmian musi dokonać Sejm. Z kalendarza jego prac wynika jednak, że parlament nie zdąży podjąć tego tematu wcześniej niż w październiku 2024 r.

Oprac. AP

KONIEC RYNKU PRACOWNIKA

W TRANSPORCIE?

Spowolnienie gospodarcze wpłynęło znacząco na branżę TSL, w tym również na rynek pracy w tym sektorze. Jak wynika z raportu PITD, ponad połowa przewoźników twierdzi już, że nie ma problemów ze znalezieniem kierowców na rynku. Z kolei liczba respondentów, która uważała, że nie mogła znaleźć odpowiedniego kandydata w ostatnim roku zmniejszyła się o 19 p.p. (25% w 2023 r. w porównaniu do 44% w 2022 r.).

Dane te mogą świadczyć o tym, że rynek pracownika, który dotychczas był zauważalny w branży, powoli ulega zmianie. Coraz częściej słyszy się opinie, że kierowcy dopytują firmy transportowe o wolne etaty i dłużej czekają na pracę.

Kim jest polski kierowca zawodowy? Według ostatnich danych GUS, które są publikowane co dwa lata, w firmach transportowych powyżej 9 osób zatrudnionych było 344,9 tys. pracowników. Znacznie bardziej szczegółowe dane zawiera raport PITD o zarobkach kierowców zawodowych w Polsce w 2023 r. Spośród badanych 56% osób miało mniej niż 40 lat, z czego najliczniejsza grupa kierowców była w wieku od 31 do 40 lat. (36%). W kwestii stanu cywilnego polskich truckerów, aż 64% stanowiły osoby w związkach małżeńskich. Warto dodać, że aż 67% kierowców zawodowych zadeklarowało komunikatywną znajomość języka angielskiego. A jak pracują polscy kierowcy? Ponad 40% truckerów działa w systemie od poniedziałku do piątku, co oznacza, że w domu przebywa jedynie w weekendy, 24% jest 2 tygodnie w trasie, tydzień w domu, a 19% badanych decyduje się przebywać w trasie aż 3 tygodnie bez przerwy i zjeżdżać na tydzień do miejsca zamieszkania.

- Kierowcy w transporcie międzynarodowym zarabiają średnio około od 8 500 zł do 11 000 zł netto. Atrakcyjna pensja może stanowić rekompensatę za ciężką pracę i rozłąkę z bliskimi, lecz nie jest na pewno wystarczająca. PITD wskazuje, że 3 na 10 kierowców chciałoby otrzymywać dopłaty do dojazdów do pracy, a w drugiej kolejności mieć zapewnione dodatkowe ubezpieczenie. Na trzecim i czwartym miejscu znalazły się bony okolicznościowe oraz świadczenia socjalne. Przewoźnicy powinni mieć to zatem na uwadze, a kluczowa w tym wszystkim będzie dobra komunikacja z kierowcami i zapewnienie im odpowiednich warunków pracy, w tym możliwości pracy na nowoczesnym sprzęcie i z wykorzystaniem narzędzi technologicznych dla transportu, zwiększających komfort jazdy - zauważa Łukasz Włoch, główny ekspert ds. analiz i rozliczeń, Inelo z Grupy Eurowag.

Mamy do czynienia z dużymi zmianami na rynku transportowym, w którym można zauważyć, że jest więcej chętnych do pracy.

Niewidzialny kierowca – znaczenie zawodu dla gospodarki

O wadze zawodu kierowcy i ogromnym znaczeniu sektora transportu, spedycji i logistyki dla gospodarki świadczą dane zawarte w raporcie TLP. Według badania branża TSL niecałe dwa lata temu osiągnęła przychody wynoszące 375 mld zł, co odpowiada za ok. 7% krajowego PKB oraz ok. 6,5% zatrudnienia w polskiej gospodarce. Sam transport drogowy wygenerował w tym okresie 190 mld zł przychodów.

- Pomimo kluczowego znaczenia dla europejskiej gospodarki praca na stanowisku kierowcy wiąże się z wieloma wyzwaniami, m.in. z dużym poziomem stresu, poczuciem osamotnienia spowodowanym długą jazdą z dala od bliskich czy możliwą niechęcią do pracy choćby przez brak odpowiednich warunków sanitarnych i miejsc do odpoczynku. Choć wpływ pracodawców na infrastrukturę parkingową może być niewielki, jednak istnieją skuteczne rozwiązania technologiczne, które pozwalają obniżyć poziom stresu. Wybór optymalnej trasy przejazdu dla kierowców, jak ma to miejsce np. w GBox Assist nie tylko przełoży się na korzyści finansowe dla przedsiębiorstwa transportowego, ale również może dać większy spokój kierowcy. Telematyka pozwala łatwo wyznaczyć najbezpieczniejszą drogę dla ciężarówki. Ponadto najlepsze trasy dobierane są, m.in. na podstawie wymiarów i masy pojazdu, liczby osi i ewentualnej obecności ładunków niebezpiecznych. Dzięki temu kierowca zyskuje pewność legalnego poruszania się ciężarówką, co ogranicza stres związany z kontrolami uprawnionych służb - mówi Tomasz Czyż, główny ekspert ds. rozwiązań technologicznych, Inelo z Grupy Eurowag.

Kierowca potrzebny od zaraz?

Mniejszy popyt na usługi transportowe przełożył się na rynek pracy dla kierowców. Przewoźnicy, którzy chcą utrzymać swoje finanse w ryzach, niekiedy skłaniają się ku ograniczaniu miejsc pracy, reagując w ten sposób na niepewne czasy. Jak wynika z raportu PITD, 44% badanych nie ma trudności z rotacją kierowców w firmie, a 39% twierdzi, że jest ona widoczna, ale nie utrudnia funkcjonowania firmy.

- Aktualnie mamy do czynienia z dużymi zmianami na rynku transportowym, w którym można zauważyć, że jest więcej chętnych do pracy. Nie wolno jednak zapominać o tym, jak kluczową rolę w firmie pełni doświadczony kierowca. Dlatego też przedsiębiorstwa transportowe powinny się starać o utrzymywanie zatrudnionych obecnie pracowników. W tym celu warto dbać o dobrą atmosferę współpracy opartą o wzajemny szacunek, zaangażowanie i komunikację na linii pracodawca –pracownik. Ważne też jest zapewnienie skutecznych i niezawodnych narzędzi pracy, które znacznie ułatwiają wykonywanie codziennych obowiązków – komentuje Łukasz Włoch. Z kolei ekspert Tomasz Czyż zaznacza, że dla kierowców bardzo duże znaczenie ma to, czy pracodawca ma stabilną sytuację na rynku – Kierowcy doceniają dobrych przewoźników, którzy poważnie i z szacunkiem traktują pracowników. Istotną kwestią dla truckerów jest trzymanie się również ustalonych wcześniej warunków współpracy np. terminów wypłaty wynagrodzeń, a także kwestii związanych z umiejętnością rozwiązywania problemów w trasie. Jeśli często występują gdzieś np. trudności z tankowaniem to może być to sygnał dla kierowców do szukania nowej pracy – dodaje ekspert. Karolina Góral

ODZYSKAĆ TO CO NAJCENNIEJSZE

Grupa Elemental otworzyła najnowocześniejszy w Europie, innowacyjny i przyjazny środowisku zakład produkcji strategicznych metali Elemental Strategic Metals (ESM) w Zawierciu. To przełomowa inwestycja, która wyznacza nowe standardy w branży recyklingu, łącząc zaawansowane technologie, troskę o środowisko naturalne oraz pozytywny wpływ na lokalną społeczność. Inwestycja składa się z instalacji recyklingu baterii, rafinerii metali, innowacyjnej instalacji odzysku litu, kobaltu i niklu, zaawansowanej oczyszczalni ścieków technologicznych, a także nowoczesnych laboratoriów.

Imponujący kompleks o powierzchni blisko 23 500 mkw. zlokalizowany jest przy ul. Podmiejskiej 128 w Zawierciu. Inwestycja składa się z instalacji recyklingu baterii, rafinerii metali, innowacyjnej instalacji odzysku litu, kobaltu i niklu, zaawansowanej oczyszczalni ścieków technologicznych, a także nowoczesnych laboratoriów. Do zasilania procesów produkcyjnych w za-

kładzie wykorzystywana jest czysta, odnawialna energia ze słońca, pozyskiwana z sąsiadującej farmy fotowoltaicznej o mocy 12 MW. Farma współpracuje z największym w kraju magazynem energii elektrycznej (pojemność: 10 MWh, moc 5 MW). Takie zasoby pozwalają na optymalne zarządzenie energią i stabilną pracę instalacji ESM.

Ograniczyć import surowców pierwotnych Flagowa inwestycja Grupy Elemental w Zawierciu doskonale wpisuje się w strategię dynamicznego rozwoju holdingu i umacniania jego pozycji na arenie międzynarodowej. To kolejny krok na drodze do budowy zasobooszczędnej i neutralnej klimatycznie gospodarki przyszłości. - Przetwarzane materiały, takie jak zużyte baterie i złom poprodukcyjny, będą pochodzić głównie z rynku europejskiego, a odzyskiwane metale będą dostarczane do firm, które wykorzystają je w dalszych procesach produkcyjnych, przyczyniając się do zrównoważonego rozwoju oraz redukcji emisji CO2. W ten sposób zakład przyczynia się zarówno do ograniczenia importu surowców pierwotnych, wywozu poza EU cennych materiałów oraz wspiera krajowy rynek recyklingu - wyjaśnia Maciej Dudzic, członek zarządu Elemental Strategic Metals.

- Nasz zakład to nie tylko wielka inwestycja, która daje szanse na zwiększenie bezpieczeństwa surowcowego dla Polski przy jednoczesnym zmniejszonym oddziaływaniu na środowisko naturalne. To także impuls do rozwoju tego regionu i nowe miejsca pracy dla mieszkańców Zawiercia oraz regionu, którzy słyną ze swojego etosu pracy – podkreśla Michał Zygmunt, CEO Elemental Strategic Metals. Nawiązane partnerstwa z globalnymi potentatami z różnych sektorów gospodarki pokazują, że ESM jest postrzegany jako wiarygodny i perspektywiczny partner w budowie zrównoważonego i bezpiecznego łańcucha dostaw metali strategicznych w Europie. Dzięki transferowi know-how i wspólnym inwestycjom zakład w Zawierciu jest jednym z najnowocześniejszych ośrodków recyklingu nie tylko w skali kraju, ale i całego kontynentu. Wszystkie zastosowane technologie oraz rozwiązania wpisują się w unijną strategię transformacji w kierunku zielonej i cyrkularnej gospodarki.

Fabryka Elemental w Zawierciu zatrudnia bezpośrednio na miejscu 120 pracowników z Zawiercia i okolic, a także generuje około 100 miejsc pracy pośrednio w firmach współpracujących. Do końca roku znajdzie w nim zatrudnienie jeszcze ok. 30 osób.

Proces odzysku

metali

z baterii

litowo-jonowych w zakładzie ESM

przebiega w kilku kluczowych etapach.

Zakres produkcji

ESM specjalizuje się w odzysku strategicznych metali przemysłowych, takich jak: lit, nikiel, kobalt, mangan oraz metale z grupy PGM. Surowce pozyskiwane są poprzez zaawansowany recykling baterii litowo-jonowych z pojazdów elektrycznych i urządzeń elektronicznych (ok. 4 000 ton rocznie) oraz zużytych katalizatorów samochodowych i przemysłowych (ok. 6 000 ton rocznie).

Dzięki zastosowaniu najnowocześniejszych, dedykowanych technologii oraz know-how ekspertów Grupy Elemental, zakład ESM osiąga wysoką wydajność odzysku

cennych metali, przy jednoczesnej dbałości o minimalizację wpływu na środowisko naturalne.

Odzyskane metale znajdują zastosowanie w produkcji nowoczesnych materiałów dla branży elektromobilności i odnawialnych źródeł energii, takich jak prekursory materiałów bateryjnych (pCAM), nowe katalizatory czy membrany do elektrolizerów i ogniw paliwowych.

Przetwarzane materiały, takie jak zużyte baterie i złom poprodukcyjny, będą pochodzić głównie z rynku europejskiego, a odzyskiwane metale będą dostarczane do firm, które wykorzystają je w dalszych procesach produkcyjnych.

Technologie odzysku metali

Proces odzysku metali z baterii litowo-jonowych w zakładzie ESM przebiega w kilku kluczowych etapach. Najpierw zużyte baterie poddawane są testom i segregacji – te nadające się jeszcze do użytku są kierowane do ponownego wykorzystania, pozostałe trafiają do recyklingu. Wyselekcjonowane baterie są pozbawiane ładunku elektrycznego, później rozdrabniane, a następnie poddawane procesowi odzysku „czarnej masy” – mieszaniny zawierającej cenne metale. Kolejnym krokiem jest zaawansowana rafinacja, w wyniku której pozyskiwane są produkty takie jak lit, kobalt, nikiel, mangan i miedź lub ich związki. Produkty uboczne, takie jak grafit, aluminium i tworzywa sztuczne, również znajdują dalsze zastosowanie w przemyśle. Odzysk metali z katalizatorów przebiega nieco inaczej. Zużyte katalizatory z pojazdów oraz urządzeń przemysłowych są rozdrabniane. Następnie są przetwarzane w wysokiej temperaturze, co pozwala uzyskać stop żelaza z metalami PGM. Kolejny etap to rafinacja, dzięki której odzyskiwane są metale szlachetne takiej jak rod, pallad i platyna. Istotnymi elementami są procesy służące ochronie środowiska. Gazy z produkcji przechodzą przez system skruberów i filtrów, co gwarantuje ich czystość, a odpady ciekłe trafiają do zaawansowanej oczyszczalni ścieków. Powstałe produkty uboczne, żużel oraz stopy żelaza znajdują zastosowanie jako cenne surowce w innych gałęziach przemysłu. Przeprowadzane procesy oparte są na najnowocześniejszych dostępnych technologiach, a obiekt wyposażony jest w zaawansowane zabezpieczenia przeciwpożarowe odpowiadające normom i potrzebom wynikającym z procesu technologicznego.

Mega akumulator

Jednym z najważniejszych wyróżników inwestycji jest największy w Polsce i najnowocześniejszy w Europie bateryjny magazyn energii w technologii Li-ion. Powstały w Zawierciu BESS (Battery Energy Storage Systems) został zaprojektowany i wykonany w technologii kontenerowej. Magazyn jest podłączony do sieci średniego napięcia zakładu. W skład

systemu wchodzi siedem kontenerów zawierających baterie litowo-jonowe wyprodukowane w technologii LFP (Lithium Iron Phosphate - LiFePO4). Każdy z nich zawiera ogniwa o pojemności 2 MWh i mocy 1 MW. Te ostatnie nadzorowane są przez BMS (Battery Management System). BMS odpowiada za monitorowanie stanu i bezpieczeństwa poszczególnych elementów składowych i kontroluje między innymi takie parametry jak napięcie, temperatura, SoC (State of Charge), SoH (State of Health) oraz prąd ładowania i rozładowania akumulatorów. System BMS komunikuje się z nadrzędnym systemem EMS (Energy Management System) magazynu, który odpowiada za zarządzanie pracą tej placówki oraz instalacji PV o mocy 12M Wp, kontrolując przepływ energii pomiędzy siecią, instalacją PV a odbiornikami fabryki zgodnie z ustawionymi scenariuszami pracy. Ze względu na warunki przyłączeniowe aktualnie instalacja pracuje tylko na potrzeby zakładu w trybie „zero export”, co oznacza, że energia z magazynu i instalacji PV nie jest oddawana do sieci. Mimo tego magazyn posiada pełną funkcjonalność i oprócz pracy on-grid może pracować również w trybie off-grid oraz realizować między innymi funkcje takie jak: redukcja mocy szczytowej (peak shaving), przenoszenie obciążenia z okresów wysokiego zapotrzebowania na energię na okresy pozaszczytowe (load shifting), przenoszenie czasowe obciążenia (time shifting), optymalizacja lokalnie produkowanej energii z instalacji PV, czy kompensacja mocy biernej. Magazyn może pracować w trybie pełnej automatyki praktycznie bezobsługowo, jak również w trybie manualnym zarządzanym z pulpitu operatora. Jest to bardzo ważny aspekt w kontekście minimalizacji liczby osób odpowiadających za utrzymanie ruchu w zakładzie.

Jednym z kluczowych partnerów

ESM jest Mitsubishi Corporation, światowy potentat w branży handlu metalami szlachetnymi.

Korzyści dla ludzi i środowiska

Otwarcie ESM to impuls do rozwoju gospodarczego regionu, dotkniętego skutkami transformacji ustrojowej. W ramach zakładu utworzone zostało już ponad 100 nowych, atrakcyjnych miejsc pracy bezpośrednio a liczba miejsc pracy, które powstają w firmach współpracujących sięgnie nawet 300. Grupa Elemental stawia na edukację i transfer wiedzy, aktywnie współpracując z lokalnymi szkołami i uczelniami. Dzięki temu młodzi, wykształceni ludzie będą mogli znaleźć perspektywiczne zatrudnienie w swoim rodzinnym mieście. W szczególności, Elemental wsparł zakup instrumentów do szkoły muzycznej w Zawierciu, wspierał inicjatywy poprawy jakości powietrza, finansując wymianę pieców w gospodarstwach domowych czy organizował staże i praktyki studenckie. Działalność Grupy Elemental niesie ze sobą również liczne korzyści dla środowiska i społeczeństwa. Odzysk cennych metali z odpadów przyczynia się do redukcji liczby elektrośmieci trafiających na składowiska oraz ogranicza zapotrzebowanie na pierwotne surowce z kopalń. Własna produkcja zielonej energii oraz odzysk ciepła z procesów technologicznych minimalizują ślad węglowy zakładu.

Inwestycja

Budowa zakładu ESM rozpoczęła się w trzecim kwartale 2022 roku, a już na początku 2024 roku ruszyła produkcja. Wartość inwestycji przekroczyła 600 mln złotych, z czego 327,9 mln pochodziło ze środków publicznych – na podstawie umowy z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju spółka otrzymała dotację w ramach Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój – IPCEI.

Uruchomienie zakładu było również możliwe dzięki inwestycji Polskiego Funduszu Rozwoju (PFR), wspólnie z Międzynarodową Korporacją Finansową oraz Europejskim Bankiem Odbudowy 290 mln dolarów w działalność Grupy Elemental w 2023 roku.

Jednym z najważniejszych wyróżników inwestycji jest największy w Polsce i najnowocześniejszy w Europie bateryjny magazyn energii w technologii Li-ion.

Partnerstwa

Kluczową rolę w pozycjonowaniu zakładu w Zawierciu jako wiodącego, nowoczesnego ośrodka recyklingu metali strategicznych w Europie odgrywają partnerstwa nawiązane przez Elemental Strategic Metals. Współpraca z globalnymi liderami z różnych branż umożliwia ESM wdrażanie najnowocześniejszych rozwiązań technologicznych, zwiększanie skali działalności oraz wspólne rozwijanie innowacji w obszarze zrównoważonej gospodarki surowcami.

Jednym z kluczowych partnerów ESM jest Mitsubishi Corporation, światowy potentat w branży handlu metalami szlachetnymi. Zawarte w styczniu 2024 roku strategiczne porozumienie dotyczy wspólnych działań w zakresie recyklingu metali z grupy platynowców (PGM) na każdym etapie – od zbiórki, przez wstępne przetwarzanie, wytapianie i rafinację, aż po ponowne wprowadzenie oczyszczonych metali na rynek. Mitsubishi wesprze finansowo rozwój instalacji uruchamianej w Zawierciu, a także zainwestuje w amerykańską spółkę zależną Elemental Holding. Połą-

czenie globalnego zasięgu, wiedzy i reputacji Mitsubishi z doświadczeniem ESM w recyklingu PGM pozwoli na stworzenie efektywnego, odpowiedzialnego i zielonego łańcucha dostaw. Współpraca ma w przyszłości objąć także inne metale strategiczne. Ważnym krokiem jest również zawiązanie joint venture AE Elemental z amerykańską firmą Ascend Elements, liderem w dziedzinie recyklingu akumulatorów litowo-jonowych do pojazdów elektrycznych. Partnerzy, mający po 50% udziałów w spółce, będą operatorami najnowocześniejszego w Europie zakładu w Zawierciu, zajmującego się demontażem, rozładowywaniem i recyklingiem baterii EV oraz produkcją tzw. czarnej masy – surowca do wytwarzania nowych akumulatorów. Zakład będzie mógł przetworzyć nawet 12 000 ton baterii rocznie. Planowane są dalsze wspólne inwestycje AE Elemental, m.in. budowa instalacji do ekstrakcji litu oraz kolejnego zakładu recyklingu baterii EV w Niemczech. Połączenie innowacyjnych technologii Ascend Elements z doświadczeniem ESM pozwala spółce JV na objęcie ważnej pozycji na dynamicznie rozwijającym się rynku recyklingu akumulatorów do elektromobilności.

ESM nawiązał też współpracę z Huawei Polska, oddziałem światowego lidera technologii cyfrowych. Porozumienie zakłada wspólne działania w zakresie efektywnej zbiórki zużytych baterii litowo-jonowych i sprzętu elektronicznego w Europie oraz ich recykling w zakładzie w Zawierciu w celu odzyskiwania metali strategicznych. Partnerstwo to pozwoli wypracować najlepsze praktyki z zakresu gospodarki cyrkularnej w branży elektronicznej oraz spełnić przyszłe wymogi UE dotyczące poziomu odzysku metali z baterii. Na uwagę zasługuje też zintegrowany z zakładem przemysłowy magazyn energii stworzony przez Huawei, co potwierdza innowacyjność i proekologiczny charakter inwestycji ESM.

Witold Zygmunt

KTO TU KOMU PRZESZKADZA?

Pracownicy działu produkcji często powtarzają, że gdyby nie utrzymanie ruchu, to świetnie realizowaliby swoje plany produkcyjne. Z kolei dział utrzymania ruchu uważa dokładnie na odwrót. Pracownicy działów utrzymania ruchu twierdzą, że to przez produkcję nie jest przestrzegana strategia eksploatacji maszyn. Jak jest naprawdę? Kto komu przeszkadza?

Często rozmawiając z kierownikami w firmach produkcyjnych, słyszymy o konflikcie (jeżeli tak to można nazwać) na linii produkcja – utrzymanie ruchu. Mówiąc w uproszczeniu: według jednych można by świetnie realizować zoptymalizowane plany i harmonogramy produkcji, gdyby tylko nie dział utrzymania ruchu, który chce swoje działania serwisowe, regularne przeglądy i działania konserwacyjne realizować w najmniej do tego odpowiednich momentach. Z drugiej strony pojawiają się zarzuty mówiące o tym, że produkcja często nie przestrzega zasad związanych z konserwacją i eksploatacją maszyn i urządzeń. W czym tkwi problem? Naszym zdaniem w dużej mierze w komunikacji i braku odpowiednich narzędzi, które tę komunikację mogłyby usprawnić.

Komunikacja produkcji z utrzymaniem ruchu

Komunikacja pomiędzy produkcją i działem utrzymania ruchu, a de facto jej brak jest właściwie główną przyczyną całego sporu. Jak powinna funkcjonować poprawna komunikacja pomiędzy tymi działami? Sprawdźmy. Sytuacja pierwsza. Doszło do awarii urządzenia. W takim wypadku częstym problemem jest długi czas potrzebny na wezwanie pracowników utrzymania ruchu. Maszyna nie pracuje, operator zgłasza to przełożonemu. Pojawia się pytanie, gdzie są teraz służby utrzymania ruchu – czy w ogóle są w pracy? A może właśnie serwisują maszynę na drugim końcu zakładu?

System MES a monitorowanie stanu urządzeń

A teraz sprawdźmy, jak ta sytuacja może (i powinna) wyglądać. Operator, wykorzystując terminal systemu MES, rejestruje zatrzymanie maszyny. Obowiązkowo podaje powód takiego zatrzymania. Wybiera go z przygotowanej listy. Może to być np. awaria mechaniczna, awaria elektryczna czy awaria modułu podającego. Dobry system MES w tym momencie uruchamia mechanizm obiegu informacji. Po pierwsze, zostaje wygenerowane zadanie dla działu utrzymania ruchu. Zadanie to będzie wymagać potwierdzenia realizacji. Jak każde inne zadanie monitorowane w ramach systemu MES będzie ono oczekiwać na zaraportowane rozpoczęcia aktywności związanych z tym zadaniem oraz zakończenia tych aktywności (de facto naprawa tej usterki). Dobry system MES potrafi również wysłać powiadomienie do odpowiedniego człowieka odpowiedzialnego za tą usunięcie tej usterki. W tym wypadku przydają się odpowiednie kody przyczyn awarii – na przykład wskazanie, że jest to awaria podajnika, awaria elektryczna czy zacięcie się maszyny. System CMMS rejestruje zgłoszenie, przypisuje zadanie i wysyła powiadomienie do zespołu, który zajmuje się danym obszarem utrzymania ruchu (np. odpowiednio automatyką, elektryką czy mechaniką). Można także ustalić w ramach obiegu informacji, że awaria silnika będzie oznaczała wezwanie zewnętrznego serwisu. Dzięki temu będziemy mogli nie tylko na bieżąco prześledzić, co dzie-

je się z tą konkretną awarią, ale także stanie ocenić, jak w ogóle przebiegają zadania związane z usuwaniem awarii: ile czasu zajmują, ile mija od rozpoczęcia do zakończenia działań serwisowych, jaki jest czas reakcji utrzymania ruchu. Szczegółowa baza danych o tym, kiedy, gdzie, w jakiej sytuacji występowały awarie, jakie były ich najczęstsze powody, ile czasu zajmowało ponowne wznowienie produkcji, stanowi doskonałą podstawę do tego, aby doskonalić, usprawniać ten proces, aby przejść od działań wyłącznie reaktywnych na działania prewencyjne, które mają na celu zapobieganie awariom oraz zapewnienie ciągłości procesów produkcyjnych przedsiębiorstwa. Przejdźmy w takim razie do działań prewencyjnych. I tutaj kolejny scenariusz, niestety dość częsty. Przyjrzyjmy się sytuacji, kiedy harmonogramowanie produkcji nie jest wspierane systemem APS i kiedy ten proces nie jest zautomatyzowany. Planiści przygotowali w pocie czoła harmonogram produkcji. Nagle pojawia się dział utrzymania ruchu, który musi wykonać jakieś prace serwisowe i… konflikt gotowy. W zasadzie należałoby przygotować w takiej sytuacji nowy harmonogram, ale jest to przecież czasochłonne, więc może lepiej odesłać z kwitkiem utrzymanie ruchu…? Niech wykonają ten serwis w innym terminie. Tylko jakim? Mamy przecież całą pulę zleceń do realizacji, tyle terminów do dotrzymania, nie możemy sobie pozwolić na wyłączenie kluczowych zasobów w przedsiębiorstwie.

Szczegółowa baza danych o tym, kiedy, gdzie, w jakiej sytuacji występowały awarie stanowi doskonałą podstawę do tego, aby przejść od działań wyłącznie reaktywnych na działania prewencyjne.

Interwencja działu utrzymania

ruchu w plany produkcyjne

Kolejny scenariusz to ta sama sytuacja, ale ze zautomatyzowanym procesem planowania produkcji z wykorzystaniem systemu APS. Przygotowany został harmonogram produkcyjny. Tym razem już nie w pocie czoła, bo przecież mamy narzędzia wspomagające w postaci np. ASPROVA APS. Nie układamy planu i harmonogramu od początku, a raczej weryfikujemy poprawność harmonogramu, zastanawiamy się, w jaki sposób jeszcze lepiej zorganizować nasze zadania. Przychodzi pracownik utrzymania ruchu z tym samym, co wcześniej tematem – należy wykonać czynności serwisowe. Możemy przystąpić do symulacji w systemie APS, co będzie, jak wyłączę z produkcji mój zasób na kilka godzin. Jeżeli dysponujemy alternatywnymi technologiami produkcji, możemy zweryfikować, gdzie zostanie przeniesiona zaplanowana produkcja. W sytuacji, kiedy nie jesteśmy w stanie pozwolić sobie na zatrzymanie, wyłączenie zasobu, możemy sprawdzić, kiedy będzie

na to właściwy czas. Nadal komunikacja między produkcją a działem utrzymania ruchu nie jest prawidłowa, ale tym razem, mając znacznie większą elastyczność w obszarze harmonogramowania produkcji, jesteśmy w stanie szybko dostosować się do bieżącej sytuacji.

Tam, gdzie szwankuje

komunikacja pomiędzy produkcją a utrzymaniem ruchu, należy najpierw zastanowić się nad samym planowaniem produkcji, jego celami i szczegółowością w firmach produkcyjnych.

Synchronizacja działań produkcji i działu utrzymania ruchu Prześledźmy kolejny możliwy scenariusz, kiedy dokonujemy analizy historii awarii. Zapisy z systemu MES pokażą mi, jakie są najczęstsze powody awarii: kiedy występują, w jakich sytuacjach, na których maszynach, przy których operatorach i narzędziach. Dobre praktyki bądź wymogi producenta doprowadziły do powstania kalendarza działań serwisowych, uwzględniającego także planowanie przeglądów.I tu rozwiązanie wydaje się być trywialne. Takim kalendarzem musi również dysponować planista – tak, aby planując produkcję, znał rzeczywiste zdolności produkcyjne, aby znał rzeczywistą dostępność poszczególnych zasobów. Można to zrobić, przyklejając żółte karteczki z przypomnieniem do monitora. Ale one lubią ginąć, w związku z tym znacznie lepiej byłoby taki kalendarz w formie elektronicznej zsynchronizować z systemem APS. Dzięki temu planista będzie mieć pewność, że wszystkie plany utrzymania ruchu zostały uwzględnione w harmonogramie produkcji. Planista doskonale wówczas wie, kiedy są rezerwacje zasobów produkcyjnych z utrzymania ruchu, ile trwają planowanie przestoje maszyn czy instalacji. W sytuacji podbramkowej, kiedy będzie na przykład walczył o dotrzymanie terminu realizacji zlecenia, w porozumieniu z utrzymaniem ruchu może przesunie nieco takie zadania. Taka prosta synchronizacja kalendarzy jest pierwszym krokiem na drodze do sprawnej, efektywnej komunikacji pomiędzy produkcją a służbami utrzymania ruchu.

Strategie zarządzania utrzymaniem ruchu w zakładzie

Pójdźmy dalej. Istnieje wiele strategii eksploatacji maszyn, zasobów. Do tej pory wspominana była głównie reaktywna. Warto zastanowić się nad wprowadzeniem strategii prewencyjnej. Tu mamy do dyspozycji cały wachlarz możliwości. Prześledźmy jedną z nich – resursową. Jest to strategia zarządzania bazująca na pewnych normatywach wykonanej pracy przez dany zasób. Na przykład co każde tysiąc detali należy wykonać kalibrację, po każdych dwudziestu tonach przerobu należy wykonać wskazane czyn-

ności. O ile wspomniane zasady brzmią dość prosto, to w sytuacji dużej zmienności procesu – tam, gdzie mamy różne wyroby, surowce, materiały, zmienność narzędzi, oprzyrządowania – wyznaczenie dokładnego miejsca, czasu, kiedy należy wykonać określone czynności serwisowe, jest dość trudne i czasochłonne. A co gorsza, należy takie wyliczenia aktualizować przy każdej zmianie harmonogramu produkcji.

Tutaj znów przychodzą nam z pomocą systemy APS. Ich główną rolą jest odwzorowanie organizacji produkcji i stworzenie harmonogramu produkcji, który będzie uwzględniał wszelkie ograniczenia, wszelkie reguły naszego procesu – tak, aby plan był wykonalny i wnosił pewną wartość dodaną dla przedsiębiorstwa. W dobrym systemie APS mamy możliwość odwzorowania wszystkich czynników uwzględnianych w wykorzystywanej przez nas strategii eksploatacji. Warto pamiętać, że tych czynników zazwyczaj jest wiele i mogą się na siebie nakładać. Czyli w odniesieniu do danej maszyny określamy reguły mówiące o tym, co należy wykonać, kiedy wyprodukujemy tysiąc sztuk, co należy zrobić po każdych stu godzinach pracy i, na przykład, dodatkowo jeszcze po każdej zmianie surowca.

W momencie, kiedy ustalimy, w jaki sposób, jak szczegółowo i czym się kierując, będziemy planować produkcję, można podejść do uwzględnienia w tym harmonogramie produkcji także działań służb utrzymania ruchu.

Czego możemy oczekiwać? Po pierwsze tego, że automatycznie zostaną zaplanowane wszelkie niezbędne zadania, czynności serwisowe, a harmonogram produkcji od samego początku będzie je uwzględniać. Proszę zwrócić uwagę, w tym przypadku, że tworząc harmonogram produkcji, tworzymy również harmonogram działań serwisowych maszyn i urządzeń.Aby rzeczywiście to mogło zadziałać, powinniśmy mieć tutaj możliwość bilansowania dostępnych zdolności produkcyjnych w odniesieniu właśnie do utrzymania ruchu, dostępności serwisantów, narzędzi. Powinniśmy mieć tutaj możliwość również wykonania bilansu MRP w odniesieniu do wszelkich materiałów, surowców, komponentów wykorzystywanych przez utrzymanie ruchu. A zatem znów harmonogram produkcji połączony z harmonogramem utrzymania ruchu, po pierwsze będzie wykonalny, a po drugie będzie zoptymalizowany. Ma dawać nam pewną wartość dodaną, którą na styku utrzymania ruchu i produkcji jest skrócenie czasu, kiedy zasoby nie są dostępne dla produkcji. Oczywiście to wszystko brzmi bardzo łatwo, lekko i przyjemnie. Odwzorujmy reguły, zasady, automatycznie będzie tworzony harmonogram działań utrzymania ruchu w pełni skorelowany z zadaniami produkcyjnymi.

Harmonogram produkcji na pierwszym miejscu

W tym momencie należy jednak wylać taki mały kubełek zimnej wody na głowy szanownych czytelników. Aby dojść do tego etapu i dyskutować o obszarze komunikacji pomiędzy produkcją a utrzymaniem ruchu, musimy zestandaryzować oraz ustabilizować nasze harmonogramowanie produkcji. Tam, gdzie szwankuje komunikacja

pomiędzy produkcją a utrzymaniem ruchu, należy najpierw zastanowić się nad samym planowaniem produkcji, jego celami i szczegółowością w firmach produkcyjnych. W momencie, kiedy ustalimy, w jaki sposób, jak szczegółowo i czym się kierując, będziemy planować produkcję, można podejść do uwzględnienia w tym harmonogramie produkcji także działań służb utrzymania ruchu.

Planowanie produkcji – rzeczywisty obraz

Wielokrotnie na łamach naszego bloga przestrzegamy przed dość częstym błędem związanym z tym, że próbujemy już w pierwszym kroku uchwycić zbyt wiele szczegółów, zbyt wiele detali. Taki projekt jest skazany na porażkę, a w najlepszym przypadku na długi czas realizacji. Wspominamy o tym, że należy zacząć od celów biznesowych przedsiębiorstwa, ustalić sobie pewną hierarchię celów do realizacji, osiągania ich. Zacząć od pewnego pilota, prototypu, który stopniowo będziemy doprecyzowywać i dodawać w nim kolejne elementy. Zanim więc podejmiemy się projektu związanego z uwzględnieniem w planowaniu w harmonogramie produkcji również działań utrzymania ruchu, upewnijmy się, że mamy do tego solidne podstawy, że nasze planowanie produkcji jest już na wystarczającym poziomie. To planowanie produkcji daje nam rzeczywisty obraz naszej produkcji – dopiero znając go, możemy podejść do uwzględnienia kolejnego elementu, jakim będzie utrzymanie ruchu.

Systemy CMMS wspierające utrzymanie ruchu

Aby połączyć działania produkcji z podejmowanymi czynnościami w dziale utrzymania ruchu, warto ten drugi także zdigitalizować. Tu z pomocą przychodzi system CMMS. Jego głównym celem jest zwiększenie efektywności produkcji dzięki zwiększeniu stopnia dostępności maszyn, czyli minimalizacja przestojów spowodowana awariami. Kluczową rolę odgrywa tu dbanie o szybką reakcję pracowników utrzymania ruchu na zgłoszenia serwisowe, odpowiednie zadbanie o należyty stan techniczny maszyn i urządzeń poprzez monitorowanie pracy i predykcyjne utrzymanie ruchu, planowanie i dokonywanie regularnych przeglądów, odpowiednie zarządzanie gospodarką części zamiennych. Systemy CMMS porządkują te wszystkie działania związane z parkiem maszynowym i dodatkowo zasilają informacjami inne systemy do zarządzania produkcją i personelem, takie jak wspomniane wcześniej systemy APS i MES.

Zatem odnosząc się do pytania postawionego w tytule niniejszego artykułu: „czy jest możliwa dobra współpraca produkcji z utrzymaniem ruchu?” można zdecydowanie odpowiedzieć, że tak. W pierwszej kolejności konieczne jest uporządkowanie procesów przedsiębiorstwa w obydwu obszarach, a następnie wprowadzenie narzędzi i procedur, które te procesy będą trzymać w ryzach i wspierać pracowników w realizacji ich zadań, równocześnie je koordynując „systemowo”.

Oprac. AP na podstawie materiału eqsystem

MANIFEST POLSKIEJ CHEMII

Polska Izba Przemysłu Chemicznego (PIPC) ogłasza publikację pierwszej wersji Manifestu Polskiej Chemii. Dokument stanowi zbiór postulatów opracowanych we współpracy z przedstawicielami branży chemicznej zrzeszonymi w PIPC, który zostanie zaprezentowany przedstawicielom administracji.

Manifest, będący pierwszym tego typu dokumentem strategicznym w polskim przemyśle, zawiera najważniejsze postulaty i kierunkowe działania, które są niezbędne do skutecznej transformacji i odbudowy konkurencyjnej pozycji Polskiej Chemii. Skupia się on na sześciu filarach. – W ramach Manifestu wskazujemy, które obszary są kluczowe, abyśmy mogli sprawnie reagować na zmiany i wspierać rozwój gospodarczy nie tylko Polski, ale i całej Unii Europejskiej. Rozpoczynająca się właśnie nowa kadencja władz w Brukseli, jak również zbliżająca się prezydencja Polski w Radzie UE, to dobry czas na zwrócenie szczególnej uwagi na liczne wyzwania i trudności, z którymi się mierzymy. Cały przemysł czeka trudny okres i albo natychmiast podejmiemy wspólne działania, albo grozi nam powolna deindustrializacja Europy – powiedział dr inż. Tomasz Zieliński, Prezes Zarządu PIPC. Manifest ma być polem do współpracy, ale też współodpowiedzialności firm oraz przedstawicieli administracji. Od skuteczności wspólnych działań obu stron zależy przyszłość Polskiej Chemii.

Branża chemiczna musi odbudować konkurencyjną pozycję w Europie, zapewniając sobie autonomię surowcową i produktową. Jest to niezbędne do dalszego rozwoju całego wspólnotowego przemysłu. W obliczu rosnącej presji gospodarczej ze strony regionów spoza UE wspólnota potrzebuje kompleksowego, ramowego systemu wspierającego pozycję firm chemicznych, który zapewni im możliwość uczciwej konkurencji na arenie międzynarodowej. Polską odpowiedzią na te potrzeby jest właśnie Manifest Polskiej Chemii.

Wstęp do Manifestu

Przemysł chemiczny odgrywa fundamentalną rolę w gospodarce, będąc jednym z głównych motorów długotrwałego zrównoważonego rozwoju i bezpieczeństwa. Odpowiadając za 18% produkcji sprzedanej krajowego przemysłu, stoi na początku każdego łańcucha wartości. Dostarcza kluczowe wyroby, innowacyjne materiały i technologie poprawiające jakość życia oraz umożliwiające stabilny rozwój tysięcy polskich i europejskich firm. Aby dalej wspierać rozwój gospodarki Polski i zapewnić jej strategiczną surowcową i produktową autonomię, przemysł chemiczny musi zbudować silną pozycję konkurencyjną. W obliczu rosnącej presji gospodarczej ze strony regionów pozaeuropejskich Europa potrzebuje kompleksowego,

ramowego systemu wspierającego pozycję firm chemicznych, który zapewni im możliwość uczciwej konkurencji na arenie międzynarodowej.

Rosnące obciążenia i zmienność regulacji w Europie stawiają pod znakiem zapytania rentowność długoterminowych inwestycji. Brak efektywnych mechanizmów ochrony rynku, uzależnienie od dostaw podstawowych komponentów z krajów trzecich oraz wysokie i niestabilne ceny energii prowadzą do deindustrializacji Europy. Efektem tego może być utrata wartościowych miejsc pracy i przenoszenie produkcji do krajów o niższych standardach środowiskowych.

Dostrzegamy potrzebę stworzenia holistycznego planu działań, który mógłby eliminować niespójności regulacyjne, sprzeczne cele, złożoność w prawodawstwie oraz nadmierne raportowanie. Priorytetem jest znalezienie rozwiązań dla pilnych wyzwań, takich jak wysokie koszty energii, rosnąca konkurencja na rynkach międzynarodowych oraz zmieniający się i skomplikowany system regulacyjny. Dlatego też zwracamy się z prośbą zarówno do krajowej, jak i unijnej administracji, o podjęcie wspólnych działań zmierzających do stworzenia bezpiecznych warunków gwarantujących stabilne funkcjonowanie i rozwój branży chemicznej.

Konkurencyjność, bezpieczeństwo i przyszłość branży chemicznej powinny stać się priorytetem strategicznym Parlamentu i Rządu Polski oraz administracji unijnej nowej kadencji na lata 2024-2029. Nadchodzące lata to ostatnia szansa na zmierzenie się z wyzwaniami i umożliwienie przemysłowi wypełnienia pokładanych w nim nadziei na realizacje postanowień Europejskiego Zielonego Ładu.

Manifest, będący pierwszym tego typu dokumentem strategicznym w polskim przemyśle, zawiera najważniejsze postulaty i kierunkowe działania, które są niezbędne do skutecznej transformacji i odbudowy konkurencyjnej pozycji Polskiej Chemii.

Filar 1: Ochrona rynku

• Niezbędna ochrona przed dumpingiem cenowym produktów przemysłu chemicznego. Rewizja i rozszerzenie zakresu regulacji antydumpingowych i antysubsydyjnych.

• Weryfikacja skuteczności stosowania sankcji oraz rozszerzenie ich zakresu, a także wzmocnienie ich kontroli i egzekwowania.

• Wzmocnienie nadzoru celnego i usprawnienie systemu monitorowania rynku. Uszczelnienie systemu importu do UE poprzez zastosowanie nowoczesnych technologii w celu identyfikacji kraju pochodzenia i sposobu produkcji.

• Zwiększenie kontroli w zakresie spełnienia norm jakości i bezpieczeństwa surowców i produktów importowanych spoza UE.

• Usprawnienie monitoringu śladu węglowego dla produktów wprowadzanych do Unii Europejskiej.

• Zapewnienie bezpieczeństwa surowcowego przez zwiększenie rozbudowy infrastruktury magazynowej i przesyłowej.

• Dywersyfikacja sposobów zabezpieczenia podaży strategicznych surowców istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa przedsiębiorstw chemicznych i bezpieczeństwa państwa.

Rosnące obciążenia i zmienność regulacji w Europie stawiają pod znakiem zapytania rentowność długoterminowych inwestycji.

Filar 2: Transformacja energetyczna

• Przeprowadzenie modernizacji infrastruktury elektroenergetycznej oraz zwiększenie zaangażowania środków publicznych w jej rozwój – niezbędne do zapewnienia stabilności systemu energetycznego oraz realizacji celów związanych z polityką klimatyczną.

• Wsparcie rozwoju i przyspieszenie wdrażania niskoemisyjnych technologii wytwarzania energii. Branża chemiczna wymaga stabilnych i niezawodnych źródeł energii, które zapewniają ciągłość produkcji przy osiąganiu neutralności emisyjnej.

• Stworzenie dedykowanych procedur inwestycyjno-budowlanych przyspieszających procesy inwestycyjne w zakresie technologii dekarbonizacyjnych.

• Uproszczenie procedur administracyjnych i usprawnienie wydawania pozwoleń dotyczących wdrażania odnawialnych źródeł energii, dostępu do surowców krytycznych i technologii produkcyjnych neutralnych emisyjnie.

• Usprawnienie procesów pozyskiwania i dostępności środków finansowych na wdrażanie projektów zeroi niskoemisyjnych.

• Stworzenie stabilnego otoczenia legislacyjnego dla wdrażania i rozwoju energii ze źródeł odnawialnych.

• Wspieranie rozwoju technologii wodorowych. Inwestycje w produkcję i wykorzystanie niskoemisyjnego wodoru, który może odgrywać kluczową rolę w dekarbonizacji procesów chemicznych.

• Wspieranie rozwoju technologii i infrastruktury CCS/ CCU jako jednej z kluczowych technologii umożliwiających dekarbonizację branży.

• Ułatwienie rozwoju biogazowni i stworzenie krajowego rynku biomasy w celu pozyskania niskoemisyjnej i zielonej energii dla branży, w kontekście celów dekarbonizacji.

Filar 3: Zrównoważona chemia

• Zastosowanie holistycznego podejścia przy działaniach regulacyjnych, uwzględniającego znaczenie substancji dla poszczególnych branż i wpływu na realizacje celów Europejskiego Zielonego Ładu i drogi do osiągnięcia neutralności klimatycznej.

• Uwzględnianie czynników socjoekonomicznych we wszystkich procesach, zwłaszcza przy obejmowaniu substancji procedurą autoryzacji – przegląd mechanizmów kontroli ryzyka w ramach REACH.

• Zwiększenie popytu na „zielone chemikalia” – promowanie innowacji, dotacji, ulg podatkowych, nadzoru nad importem. Wprowadzenie rzetelnego i skutecznego systemu promującego zielone, niskoemisyjne produkty o obniżonym wpływie na środowisko w trakcie cyklu życia produktu na poziomie krajowym i wspólnotowym.

• Promowanie stosowania zielonych zamówień publicznych na dostawy produktów – rozszerzenie zamówień o kryteria odnoszące się do wskaźników zrównoważonego rozwoju, co pobudziłoby popyt na czyste technologie i produkty niskoemisyjne.

• Wprowadzenie jednakowych wymagań dla stosowania substancji do produkcji wyrobów w UE i importu gotowych wyrobów spoza UE.

• Zwiększenie zaangażowania środków publicznych w realizację inwestycji w zielone technologie oraz poszukiwanie bardziej zrównoważonych chemikaliów.

Filar 4: Gospodarka cyrkularna

• Uznanie technologii recyklingu chemicznego jako komplementarnej do recyklingu mechanicznego. Stworzenie odpowiednich ram regulacyjnych, wprowadzenie ułatwień i uproszczeń w procesie pozyskiwania decyzji.

• Uznanie recyklingu petrochemicznego do produkcji półfabrykatów i komponentów do dalszego wykorzystania. Umożliwienie zagospodarowania wybranych frakcji odpadów nie nadających się do recyklingu chemicznego w kierunku produkcji pełnowartościowych komponentów.

• Usprawnienie mechanizmu zbiórki i segregacji odpadów z tworzyw sztucznych na rynku krajowym oraz stworzenie mechanizmu promującego przerób/odzysk/regenerację odpadów na terenie kraju.

• Promowanie zasad gospodarki obiegu zamkniętego w zakresie postępowania z odpadami.

• Reforma przepisów zwiększających efektywność funkcjonowania rynku gospodarki odpadami, realnie wdrażających zasady GOZ.

• Wprowadzenie dedykowanego finansowania oraz systemu zachęt np. ulg podatkowych dla podmiotów wdrażających technologie cyrkularne, czyli np. zwiększające efektywność wykorzystania zasobów naturalnych, minimalizujące powstawanie odpadów, promujące dalsze wykorzystanie odpadów.

Priorytetem jest znalezienie

rozwiązań dla pilnych wyzwań, takich jak wysokie koszty energii, rosnąca konkurencja na rynkach międzynarodowych oraz zmieniający się i skomplikowany system regulacyjny.

Filar 5: Sprzyjające regulacje

• Pogłębienie dialogu z przemysłem w całym procesie legislacyjnym oraz uwzględnienie głosu sektora już na etapie tworzenia założeń do zmian regulacji.

• Dostosowywanie nowych obowiązków oraz norm do realnych możliwości technologicznych i potencjalnych korzyści środowiskowych, w tym implementacja unijnych dyrektyw w ich niezbędnym zakresie.

• Zapewnienie odpowiednich okresów przejściowych lub innych mechanizmów osłonowych dla implementacji zmian, z uwzględnieniem realnego czasu, możliwości technicznych i dostępnych środków potrzebnych na adaptację.

• Usprawnienie procesu wydawania decyzji administracyjnych, w szczególności decyzji środowiskowych.

• Ujednolicenie przepisów i standaryzacja wytycznych, np. związanych z raportowaniem w obszarze zrównoważonego rozwoju.

• Przygotowywanie pogłębionych analiz średnio- i długoterminowych skutków regulacyjnych dla przedsiębiorstw z uwzględnieniem czynników socjoekonomicznych. Pogłębione korzystanie z doświadczeń innych krajów członkowskich UE przy tworzeniu krajowych rozwiązań legislacyjnych.

• Złagodzenie procedur wsparcia publicznego, poprzez uproszczenie i przyspieszenie formalności notyfikacyjnych, aby umożliwić szybsze wdrożenie programów pomocowych przez rządy krajów UE lub instytucje publiczne.

Filar 6: Przyszłość

polskiej chemii

• Przeprowadzenie reformy systemu kształcenia w celu pozyskiwania kompetencji adekwatnych do potrzeb branży.

• Zwiększenie zaangażowania nauki w poszukiwanie najlepszych rozwiązań na rzecz transformacji branży. Ułatwienie transferu wiedzy i technologii.

• Wspieranie rozwoju systemu edukacji dualnej –z udziałem przedsiębiorstw i szkół.

• Wprowadzenie korzyści prawno-ekonomicznych dla przedsiębiorstw decydujących się pozostawić produkcję w Polsce i Unii Europejskiej, w tym wspieranie nearshoringu.

• Wspomaganie projektów pilotażowych i ułatwienie adaptacji innowacji ze skali laboratoryjnej do skali przemysłowej.

• Wzmocnienie systemu ochrony praw własności intelektualnej.

• Uruchomienie Programu Sektorowego związanego ze wsparciem finansowym badań przemysłowych i eksperymentalnych prac rozwojowych oraz wdrażania innowacyjnych produktów i technologii.

• Uproszczenie procedur pozyskiwania oraz wsparcie merytoryczne w ramach pozyskiwania funduszy na zieloną transformację.

• Wspieranie promowania, wdrażania i wykorzystywania technologii cyfrowych zwłaszcza tych ułatwiających dekarbonizację przemysłu chemicznego.

• Systemowe wsparcie dla przedsiębiorstw chemicznych w zakresie realizacji założeń Przemysłu 5.0. Oprac. WZ

LITANIA UTRACONYCH SZANS

Sony, Kodak, Xerox — te marki jako pierwsze dysponowały przełomowymi innowacjami, jednak przegapiły moment na ich wdrożenie. Jak to możliwe, że firmy o potężnym zapleczu intelektualnym poniosły tak srogą porażkę? — Wrogiem nowego biznesu jest aktualny biznes — tłumaczy Irek Piętowski z DT Makers.

Jedna z najbarwniejszych i jednocześnie niezwykle tragicznych historii z ignorancją i genialną innowacją w tle sięga czasów pierwszej wojny światowej, kiedy to brytyjski dowódca wojskowy John Frederick Charles Fuller opracował genialny plan wykorzystania nowej klasy czołgów, które osiągnęły jak na tamte czasy zawrotną prędkość 20 mil na godzinę, do błyskawicznego ataku na niemieckie centrum dowodzenia. Tim Harford, kolumnista Financial Times i autor książki “Fifty Things that Made the Modern Economy” w artykule “Why big companies squander good ideas” pochyla się nad losami tej genialnej taktyki. — Mózg niemieckiej armii oddalony był od linii frontu o wiele kilometrów. Nie było to jednak problemem, ponieważ pojazdy gąsienicowe Medium D mogły pokonać dystans 200 mil, a przedarcie się przez okopy i dotarcie do celu zajęłoby im około godzinę. W międzyczasie siły powietrzne miały zablokować niemieckie drogi i linie kolejowe, odcinając bazę od ewentualnego wsparcia — pisze dziennikarz.

Największą przeszkodą we wdrażaniu innowacyjnych technologii nie jest brak dostępu do zasobów, a przywiązanie do aktualnych źródeł dochodu.

— Złe wieści wywołują dezorientację, a ta – panikę — twierdził Fuller. Jego plan, mający zapewnić “wygranie wojny jedną bitwą”, stał się najbardziej znanym niezrealizowanym planem bitewnym w historii. Tak przynajmniej uważał jego biograf, Brian Holden Reid. Nie jest to jednak prawdą, gdyż gros pomysłów Fullera w 1940 roku wykorzystali niemieccy naziści. To śmiech historii, że podwaliny pod Blitzkrieg położył Brytyjczyk, konsekwentnie ignorowany przez krótkowzroczne dowództwo królewskiej armii. Podobnych przypadków, w których władze dużych organizacji lekkomyślnie podchodzą do przełomowych idei, jest zaskakująco dużo. Jak to możliwe, że firmy i instytucje dysponujące potężnym zapleczem intelektualnym raz za razem popełniają podobne błędy? Według Tima Harforda, najprostsza odpowiedź, która nasuwa się na to pytanie, brzmi: “ludzie to idioci”. — Idiotyzm jest kuszącym wyjaśnieniem i nie bezpodstawnym. Najwyższy człowiek

w armii brytyjskiej, feldmarszałek Sir Archibald Montgomery-Massingberd, zareagował na groźbę nazistowskiej militaryzacji, dziesięciokrotnie zwiększając wydatki na paszę dla koni. Oficerowie kawalerii zostali wyposażeni w dodatkowe konie. Otrzymali je również czołgiści. Jak mówię: ludzie są idiotami — wytyka dziennikarz, by kilka linijek dalej stwierdzić, że to niemożliwe, aby organizacje, którym udało się osiągnąć tak wiele, były zarządzane przez niekompetentnych i bezmyślnych ludzi.

Wspomnienie dawnej chwały Jeszcze w 1975 roku 24-letni inżynier, Steven Sasson, stworzył pierwszą na świecie cyfrową kamerę. Wyczyn ten Sasson powtórzył w 1989, kiedy jako pracownik firmy Eastman Kodak wspólnie z kolegami opracował pierwszą współczesną lustrzankę cyfrową. Kodakowi udało się zarobić sporo na fotografii cyfrowej i na samym udostępnianiu związanych z nią patentów. Na krótką metę takie podejście mogłoby wydawać się słuszne, lecz hegemonowi amatorskiej fotografii zabrakło długofalowej strategii biorącej pod uwagę cyfrową rewolucję. Kodak nie potrafił wyobrazić sobie świata, w którym za pomocą każdego telefonu komórkowego można będzie zrobić zdjęcie. Nie zmienił więc modelu biznesowego, którego fundamentem była sprzedaż filmów do aparatów fotograficznych, co w konsekwencji doprowadziło do całkowitego upadku firmy. Według Irka Piętowskiego, konsultanta innowacji w DT Makers, nie ma niczego dziwnego w tym, że firmy chętnie monetyzują produkty i usługi, które dobrze się sprzedają, i lokują większość zasobów w obsługę tego, co sprawdziło się na rynku. — Ogromne niebezpieczeństwo pojawia się wtedy, gdy bieżący sukces wywołuje arogancję i usypia czujność na to, co przyniesie jutro. Wystarczy przytoczyć pychę szefów Blackberry, którzy na początku wieku szczycili się tym, że jest to najpopularniejszy telefon wśród kadry menadżerskiej. Ba, nawet prezydent USA korzystał z Blackberry. Akcje firmy kosztowały 236 dolarów w sierpniu 2007 roku. Wtedy pojawił się iPhone. Sześć lat później akcje Blackberry można było kupić za 10 dolarów. Trudno o większą klęskę — uważa Piętowski. Mniej tragiczna w konsekwencjach okazała się ignorancja zespołu zarządzającego firmą Xerox. W 1970 amerykański gigant z branży fotokopiarek powołał do życia Palo Alto Research Center. To właśnie tam opracowano pierwszy

komputer osobisty z interfejsem graficznym, oknami, ikonami i myszką. Jak pisze Tim Harford, ich pracy z uwagą przyglądali się Steve Jobs i Bill Gates. Prowadzone przez nich firmy, Apple i Microsoft, zarobiły na innowacjach opracowanych w centrum badawczym PARC miliardy dolarów, podczas gdy Xerox wciąż czerpie większość swoich zysków ze sprzedaży fotokopiarek i drukarek.

Większość użytkowników końcowych nie chce lub wręcz nie może być tzw. early adopterami, nie tylko z powodu wysokiej ceny najnowszych technologii, lecz również ze względu na to, że sami nie wiedzą, czy potrzebują danego rozwiązania.

Joshua Gans, ekonomista z Rotman School of Management w Toronto, przyczyny lekceważenia innowacji widzi w samym procesie decyzyjnym. Podejmowanie decyzji w oparciu o to, co kiedyś przyniosło firmie sukces, ma ją zamykać na nowe sposoby generowania przychodów. Czasem taka postawa może być gwoździem do trumny. Niewielkie podmioty, które nie odniosły jeszcze sukcesu i wciąż szukają sposobu na zawojowanie rynku, rzadziej kierują się utartymi schematami i częściej eksperymentują. Dlatego łatwiej im rozwijać nowe technologie, ponieważ budują na nich swoje modele biznesowe. — Dylemat innowatora polega na tym, że wrogiem nowego potencjalnego biznesu jest aktualny działający biznes — twierdzi Irek Piętowski. Podobnie jak Joshua Gans, uważa on, że największą przeszkodą we wdrażaniu innowacyjnych technologii nie jest brak dostępu do zasobów, a przywiązanie do aktualnych źródeł dochodu. — Większość użytkowników końcowych nie chce lub wręcz nie może być tzw. early adopterami, nie tylko z powodu wysokiej ceny najnowszych technologii, lecz również ze względu na to, że sami nie wiedzą, czy potrzebują danego rozwiązania. Obawiają się również ukrytego ryzyka, związanego z adaptacją innowacyjnych technologii. Większość z nich kupuje więc to, co zostało przez innych dokładnie sprawdzone i dobrze się przyjęło — zwraca uwagę ekspert z DT Makers.

Strukturalne hamulce

Studiując przypadki braku adaptacji zasłużonych firm do zmieniającej się koniunktury, Rebecca Henderson, profesor Harvard Business School, doszła do wniosku, że główną przyczyną niemocy jest ich architektura – szkielet, dzięki któremu do pewnego momentu udało im się funkcjonować i odnosić sukcesy.

W swoim centrum badawczym Xerox opracował większość elementów potrzebnych do stworzenia przyjaznego użytkownikowi komputera osobistego, brakowało mu jednak organizacyjnej architektury, która umożliwiłaby wy-

twarzanie i sprzedaż tego rodzaju sprzętu. Inny los spotkał wynalezioną w PARC drukarkę laserową. Xerox z łatwością wprowadził ją na rynek, ponieważ nie wymagało to znaczących zmian strukturalnych.

Brak odpowiedniej architektury organizacyjnej przyczynił się również do wielkiej porażki poniesionej przez Sony. Japoński gigant w 1999 roku wypuścił na rynek urządzenie o nazwie Memory Stick Walkman, jeden z pierwszych muzycznych odtwarzaczy cyfrowych. Pomimo tak silnej marki, jaką w tamtych czasach był Walkman, i zaplecza najlepszych na świecie inżynierów elektroniki przemysłowej, produkt nie odniósł sukcesu. Kilka lat później rynek odtwarzaczy multimedialnych zawojował Apple z działającymi na podobnej zasadzie iPodami. Managerowie Sony doskonale zdawali sobie sprawę z kierunku, w jakim zmierza rynek odtwarzaczy multimedialnych, jednak nie przeorganizowali szyków, traktując nową technologię po macoszemu. Tymczasem źródła, z których czerpała stara architektura organizacji, przenośne odtwarzacze płyt CD i MiniDisców, w ciągu kilku lat doszczętnie wyschły. Profesor Clayton Christensen, światowej sławy guru w dziedzinie zarządzania, właściciel firmy konsultingowej Innosight i autor pojęcia disruptive innovation, który zasłynął książką “Innovator’s Dilemma”, uważa, że istnieje jeden sposób na to, aby nie wypaść z gry z powodu technologicznej ignorancji. Firma musi dokonywać przełomowych zmian sama, zaburzając istniejący porządek, zanim zmuszą ją do tego czynniki zewnętrzne. Zazwyczaj zalicza się do nich konkurencja, która zbudowała kapitał na modelu biznesowym opartym o nową technologię.

Gdy w grę wchodzą innowacje, potrzebna jest odrobina realizmu i świadomość, że część z nich na bank się nie przyjmie. — Zanim Apple wprowadziło iPada, próbowało pod koniec lat ‘90 z urządzeniem Newton. Był to rodzaj palmtopa, który biznesowo okazał się kompletnym niewypałem. Chodzi o to, aby umieć w możliwie najtańszy i najszybszy sposób testować nowe produkty i usługi. W każdej dużej firmie innowacja powinna być rutynowym działaniem, a nie serią nerwowych ruchów, wywołanych jakimś nowym trendem. Na tym właśnie polega moc metody design thinking, po którą sięga coraz więcej firm w Polsce i za granicą — kwituje Piętowski.

Marcel Płoszczyński

Gdy w grę wchodzą innowacje, potrzebna jest odrobina realizmu i świadomość, że część z nich na bank się nie przyjmie.

ENERGOOSZCZĘDNA

PRODUKCJA MASZYN ROLNICZYCH

Zrealizowane w ramach świadczonej przez Siemensa usługi efektywności energetycznej wdrożenie energooszczędnych rozwiązań umożliwiło producentowi maszyn i urządzeń rolniczych, firmie Metal Fach, zmniejszenie całkowitego zużycia energii o ponad 7% w skali roku i redukcję śladu węglowego o blisko 8%.

Metal-Fach jest producentem maszyn rolniczych. Firma została założona w 1989 roku, a od ponad 25 lat specjalizuje się w konstrukcji oraz wytwarzaniu rozwiązań dla nowoczesnego rolnictwa. Portfolio jej produktów obejmuje między innymi prasy zwijające, owijarki, ładowacze czołowe, przyczepy rolnicze i agregaty uprawowe. Eksport rozwiązań odpowiada za ponad 60% przychodów przedsiębiorstwa. W związku z dynamicznym rozwojem działalności firma poszukiwała sposobów na zwiększenie swojej efektywności operacyjnej i kosztowej. Priorytetami Metal-Fach były: obniżenie zużycia energii, poprawa stanu posiadanej infrastruktury oraz zwiększenie możliwości zarządzania energią, a także zmniejszenie śladu węglowego.

Energetyczne „rewolucje” w Metal-Fach W początkowej fazie firma podjęła prace modernizacyjne na własną rękę, zaczynając od wymiany oświetlenia. Zużywające dużo energii lampy halogenowe były stopniowo zastępowane oszczędnymi źródłami światła LED. O ofercie i usługach Siemens w zakresie świadczenia usług efektywności energetycznej Metal-Fach dowiedział się od swojego bankowego partnera.

– Oczywiście doskonale znaliśmy Siemensa, ponieważ w naszym zakładzie wykorzystywanych jest szereg rozwiązań tego producenta. Natomiast nowością była dla nas informacja, że firma świadczy również usługi audytów energetycznych i wdrażania rozwiązań zwiększających efektywność energetyczną przemysłu – wspomina Janusz Kaźmierowski, wiceprezes zarządu Metal-Fach.

Priorytetem Metal-Fach było zwiększenie efektywności

energetycznej zakładu.

Produkcja maszyn rolniczych

Priorytetem Metal-Fach było zwiększenie efektywności energetycznej zakładu. Po etapie wstępnych rozmów i ustaleniu planowanych celów Siemens został zaproszony do przeprowadzenia analizy energetycznej w przedsiębiorstwie. Przygotowany raport końcowy wskazał szereg potencjalnych usprawnień infrastruktury Metal-Fach, które zmniejszyłyby energochłonność zakładu. Dla każdego z nich określono również gwarantowane efekty zmniejszenia zużycia energii i redukcji CO2. Na podstawie raportu Siemens przedstawił też ofertę świadczenia usługi w zakresie efektywności energetycznej, która nie wymagała od Metal-Fach nakładów finansowych związanych z wdrożeniem większości proponowanych rozwiązań. – Siemens jako pierwszy dostawca zaoferował nam kompleksową modernizację energetyczną w modelu usługowym. Forma ta gwarantowała wykonanie prac podnoszących efektywność energetyczną zakładu przez jednego głównego wykonawcę, który bierze odpowiedzialność za cały projekt. Zakres zaproponowanych prac obejmował wszelkie aspekty modernizacji energetycznej, zarówno w zakresie zużycia energii elektrycznej, jak i innych me-

diów. Biorąc pod uwagę możliwe oszczędności oraz kompleksowe podejście do tematu, zdecydowaliśmy się na kontynuację współpracy – mówi Janusz Kaźmierowski. §Proces implementacji rozwiązań w modelu usługowym trwał kilkanaście miesięcy i w większości przypadał na trudny okres pandemii.

Proces malowania związany

jest m.in. z bardzo dużą liczbą wykonywanych czynności. Długość łańcucha transportowego w malarni wynosi aż 3 km.

Potencjał do oszczędności

W pierwszej kolejności zmodernizowano główny węzeł cieplny oraz liczne rozdzielacze budynkowe odpowiedzialne za ogrzewanie całego zakładu. Oznaczało to częściową przebudowę instalacji oraz ich automatyzację polegającą na dołożeniu czujników, wymianie zaworów regulacyjnych, siłowników oraz pomp obiegowych. Dzięki tym działaniom Metal-Fach może z poziomu systemu BMS (ang. Building Management System) zarządzać i optymalizować rozpływ ciepła w zakładzie, w tym wprowadzać indywidualne krzywe grzewcze i kalendarze pracy dla poszczególnych obiegów. W ramach wniosków po przeprowadzonej analizie Siemens zasugerował również zmianę paliwa wykorzystywanego w procesach produkcyjnych, z LPG na LNG, co wymagało budowy stacji regazyfikacji, trzech stacji redukcyjnych oraz „przezbrojenia” palników. Metal-Fach zgodził się na tę propozycję i zrealizował część modernizacji we własnym zakresie.

Produkcja maszyn rolniczych

W pierwszej kolejności zmodernizowano główny węzeł cieplny oraz liczne rozdzielacze budynkowe. Do małej „rewolucji energetycznej” doszło także w częściach zakładu realizujących procesy produkcyjne.

– Do najbardziej energochłonnych procesów w naszej firmie należą malowanie oraz obróbka skrawaniem i spawanie. Proces malowania związany jest m.in. z bardzo dużą liczbą wykonywanych czynności. Długość łańcucha transportowego w malarni wynosi aż 3 km. To najlepiej pokazuje skalę złożoności tego zadania i wskazuje, jak ważna jest w tym przypadku optymalizacja energetyczna – podkreśla Łukasz Andruszkiewicz, kierownik utrzymania ruchu w Metal-Fach.

W ramach modernizacji wymieniono cztery transformatory na nowe, o niższych stratach własnych energii, a 36 nieefektywnych energetycznie silników zastąpiono napędami o najwyższej klasie sprawności IE4. Uzyskano również tzw. „oszczędności operacyjne” instalując nowy transformator i zmieniając taryfę energetyczną dla części zakładu na tańszą.

Ważnym elementem, bez którego proces malowania nie mógłby być realizowany, jest produkcja sprężonego powietrza, którą również zoptymalizowano w ramach projektu. W tym zakresie wprowadzono szereg usprawnień,

a najważniejsze z nich to m.in. wymiana na mniejszą –dostosowaną do faktycznych potrzeb – sprężarki z dużym udziałem biegu jałowego, czy też wprowadzenie sterownika nadrzędnego, który dobiera najefektywniejszy zestaw sprężarek do aktualnego zapotrzebowania. W jednej z maszyn zainstalowano również odzysk ciepła, który wykorzystywany jest do celów grzewczych. Sprężarki zostały też podłączone do systemu BMS, co stanowi znaczące ułatwienie w zarządzaniu infrastrukturą dla służb utrzymania ruchu w Metal-Fach.

Firmy w Polsce zdają sobie sprawę z implikacji, które może w ich przypadku nieść brak postępów w realizacji celów ESG.

Korzyści z przeprowadzonej modernizacji

Jedną z ważniejszych korzyści wynikających z projektu było wdrożenie systemu BMS umożliwiającego scentralizowany nadzór nad zużyciem energii oraz zapewnienie zdalnego dostępu do danych i sterowania z każdego miejsca na świecie, w dowolnym czasie. Dzięki modernizacji osiągnięto założenia dotyczące redukcji kosztów, wynikające z implementacji rozwiązań energooszczędnych.

– Obecnie oszczędności roczne samej energii elektrycznej, będące konsekwencją dokonanej przez nas modernizacji, wynoszą około 500 MWh. Biorąc pod uwagę również oszczędności cieplne, osiągamy około 7% redukcji całkowitego zużycia rocznie. Na początku naszej współpracy oznaczało to rachunki niższe o około milion złotych. W rzeczywistości oszczędności są wyższe od zakładanych, ponieważ ceny jednostkowe ciepła sieciowego i energii elektrycznej w międzyczasie znacząco wzrosły, a Metal-Fach już w trakcie modernizacji zwiększył liczbę urządzeń działających w ramach jego parku maszynowego, czyli też

zapotrzebowanie na media – wyjaśnia Rafał Sieńczak, ekspert ds. efektywności energetycznej w Siemens Polska. – W trakcie eksploatacji rozwiązań zainstalowanych w ramach usługi efektywności energetycznej, pojawiają się nowe pomysły do kolejnych zmian, optymalizacji sterowania i działania układów. Zaimplementowany u nas w zakładzie przez Siemens system BMS umożliwia nie tylko generowanie oszczędności energetycznych poprzez sterowanie wybranymi urządzeniami znajdującymi się w węźle cieplnym czy sprężarkowni, lecz także daje oszczędność czasu dzięki możliwości ustawiania kalendarzy pracy urządzeń czy dzięki zdalnemu monitorowaniu awarii, nawet z domu. Kluczową korzyścią, która płynie z systemu BMS Desigo CC jest możliwość jego prostej rozbudowy. Na tym właśnie zależy nam najbardziej – na optymalizacji i rozwoju obecnego systemu w celu szukania kolejnych oszczędności dla zakładu. Możemy realizować to poprzez integrowanie nowych urządzeń i instalacji do obecnego systemu BMS, a następnie sterowanie nimi – dodaje Łukasz Andruszkiewicz z Metal-Fach.

Wraz z obniżeniem energochłonności zmniejszył się także ślad węglowy, który jest obecnie niższy o około 8% w skali rocznej. – Raportowanie o wpływie przedsiębiorstw na środowisko już wkrótce stanie się obligatoryjne, dlatego zmniejszenie emisji CO2 przez nasz zakład ma istotne znaczenie tak prawne, wizerunkowe, jak i biznesowe – mówi Joanna Jatkowska, kierownik marketingu Metal-Fach. Projekt został zrealizowany z wykorzystaniem kapitału dostarczonego przez spółkę z grupy – Siemens Financial Services Polska. Oznacza to, że oszczędności powstałe w wyniku implementacji nowych technologii stanowią zysk zarówno dla Metal-Fach, jak i dla Siemensa. – Udział finansowy Siemensa w projekcie był dla nas kluczowy, bo sprawił, że sami nie musieliśmy ponosić nakładów, nie licząc części prac związanych ze stacją regazyfikacji – podkreśla Janusz Kaźmierowski, wiceprezes Metal-Fach.

Zalecenia po dokonanej analizie zakładają również przyszłe inwestycje w rozwiązania OZE, w tym m.in. budowę przez Metal-Fach własnej farmy fotowoltaicznej.

Usługa efektywności energetycznej Powodów by oszczędzać energię, podobnie jak zrobił to Metal-Fach, nie brakuje. Najbardziej oczywistym jest obniżenie wydatków ponoszonych na energię. Coraz bardziej liczą się jednak takie korzyści, jak ograniczenie emisji zanieczyszczeń do atmosfery i realizacja celów zrównoważonego rozwoju przedsiębiorstwa. – Firmy w Polsce zdają sobie sprawę z implikacji, które może w ich przypadku nieść brak postępów w realizacji celów ESG. To między innymi potencjalna utrata zamówień ze strony klientów dążących do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w całym łańcuchu dostaw, lub z powodu większej świadomości i zmiany podejścia klientów końcowych, czy też wzrost kosztu finansowania w systemie bankowym dla firm, które nie wywiązują się ze swoich obowiązków w zakresie zrównoważonego rozwoju – przekonuje Dariusz Sokulski, dyrektor działu efektywności energetycznej i pełnomocnik ds. zrównoważonego rozwoju w Siemens Polska. Zwiększenie efektywności energetycznej zwykle oznacza dla firm wysokie koszty wdrożenia, na które nie zawsze mogą sobie pozwolić. Część przedsiębiorstw odkłada więc je więc w czasie, aby nie wydawać kapitału potrzebnego tu i teraz. Nie jest to jednak sytuacja bez wyjścia. – Organizacje o ustabilizowanej sytuacji finansowej, prowadzące działalność produkcyjną, mogą skorzystać z oferty profesjonalnych integratorów technologicznych, wyspecjalizowanych w świadczeniu usług efektywności energetycznej (ang. Energy Efficiency as a Service). W tym przypadku koszty związane z wdrożeniem usprawnień i świadczeniem bierze na siebie partner technologiczny realizujący usługę, który zabezpiecza i angażuje środki finansowe konieczne do przeprowadzenia transformacji czy modernizacji energetycznej. W przypadku realizacji projektu przez Siemens, środki na wdrożenie projektu zabezpiecza spółka z grupy – Siemens Financial Services Polska. W efekcie przedsięwzięcie jest finansowane z oszczędności wygenerowanych przez klienta dzięki usłudze dostarczonej przez Siemensa z gwarancją efektu – tłumaczy Marek Trejda, koordynator ds. finansowania branży przemysłowej i energetycznej w Siemens Financial Services Polska. Usługa efektywności energetycznej likwiduje barierę wysokich kosztów początkowych, niezbędnych do przeprowadzenia transformacji energetycznej. Firma pragnąca skorzystać z takiej usługi nie musi martwić się m.in. o koszty przeprowadzenia audytu energetycznego, projektowania rozwiązań, ich poprawnego wdrożenia. Klient płaci jedynie uzgodnione z góry miesięczne wynagrodzenie za usługę, które jest zabezpieczone przez bank w ramach gwarancji bankowej.

– Cieszymy się, że mogliśmy pomóc w realizacji usługi zabezpieczając zobowiązania płatnicze Metal-Fach wobec Siemensa. Przyszłość to nasza wspólna odpowiedzialność,

a takie projekty i współpraca pokazują, że polskie firmy widzą korzyści w kontekście zmian wspierających zrównoważony rozwój. Poprawa efektywności energetycznej to nie tylko kwestia oszczędności finansowych, to także uważne wykorzystywanie zasobów i unikanie marnowania ich. Jeśli w ten sposób podejdzie się do wprowadzania zmian w firmach – i tych małych i dużych – można zidentyfikować wiele nieoczywistych szans na budowanie przewag rynkowych – komentuje Alicja Pawłowska-Piorun, ekspertka ds. zrównoważonego rozwoju w ING Bank Śląski S.A. Ostatni aspekt, który warto podkreślić to fakt, że wcześniej określone efekty są gwarantowane przez partnera świadczącego usługę. – W przypadku usług efektywności energetycznej, warto postawić na zaufanego partnera. Firmę, która nie tylko pomoże we wdrożeniu usprawnień, lecz także dzięki swojemu wieloletniemu doświadczeniu i branżowemu know-how zagwarantuje, że zaproponowane rozwiązania oferują najlepszy stosunek jakości i uzyskiwanych rezultatów do ceny usługi. Siemens jest jedną z najdłużej działających w Polsce firm typu ESCO (Energy Saving Company). Do tej pory przy wsparciu Siemens Financial Services zrealizował kilkadziesiąt inwestycji z obszaru poprawy efektywności energetycznej w przemyśle, jak i w sektorze publicznym. Gwarancje Siemens oraz liczne rekomendacje zadowolonych klientów stanowią najlepszy dowód na to, że zarówno od strony technologicznej, jak i finansowej, usługi realizowane są na najwyższym, światowym poziomie – podsumowuje Marek Trejda. Oprac. AP

JAK ZMIENIŁA

SIĘ CYFROWA TRANSFORMACJA?

Od 2020 roku perspektywa oraz spojrzenie polskich średnich i dużych przedsiębiorstw w zakresie cyfrowej transformacji ewoluowało zarówno ze strony zarządu, kadry kierowniczej jak i samych pracowników. Dziś dla zdecydowanej większości organizacji ten proces jest niezbędnym elementem rozwoju firmy. EY w swoim najnowszych raporcie "Transformacja Cyfrowa 2024" porównuje zmiany, jakie przez cztery lata zaszły w podejściu do digitalizacji biznesu.

- Transformacja cyfrowa w 2024 roku to przede wszystkim klucz do sprostania oczekiwaniom klientów, którzy dzisiaj potrzebują prostej i spersonalizowanej obsługi we wszystkich kanałach cyfrowych. Dotyczy to zarówno konsumentów indywidualnych, jak i międzynarodowych korporacji. Zależy im na wygodzie, szybkości i wydajności we wszystkich interakcjach. Aby sprostać tym wyzwaniom polskie firmy stawiają na takie rozwiązania jak: przetwarzanie w chmurze, mechanizmy do analizy dużych zbiorów danych w celu optymalizacji obsługi czy wdrożenie sztucznej inteligencji np. w obsłudze klienta, sprzedaży czy księgowości - mówi Kazimierz Klonecki Partner Zarządzający, EY Consulting.

Ocena aktualnej sytuacji

Pandemia Covid-19 zmusiła świat do przewartościowania dotychczasowych praktyk biznesowych i znacząco przyspieszyła transformację cyfrową. Firmy zosta-

ły wręcz zmuszone do wdrożenia chociażby podstawowych rozwiązań technologicznych, aby zapewnić ciągłość funkcjonowania czy spełnić oczekiwania klientów, rosnące standardy w jakości i szybkości dostarczania usług. Skala inwestycji w latach po covidowych była znacząca. Według firmy IDC wartość rynku transformacji cyfrowej w Europie w latach 2020-2022 wzrosła aż o 54% do prawie 480 mld USD. W samym tylko 2020 r. wzrost wyniósł 30% r/r. Polskie przedsiębiorstwa miały swój wkład we wzroście europejskiego rynku. Wiele z nich rozpoczęło proces transformacji cyfrowej, który stał się jednym z kluczowych strategicznych celów na kolejne lata. W niniejszym raporcie chcemy zaprezentować Państwu wyniki naszego badania, w którym analizujemy, jak po latach intensywnych działań w obszarze transformacji cyfrowej wygląda aktualne podejście polskich przedsiębiorstw do tego procesu.

Najnowsze badanie EY rzuca światło na obecny stan transformacji cyfrowej w polskich przedsiębiorstwach. Proces ten jest na zaawansowanym etapie rozwoju. Zgromadzone dane wskazują, że aż 64% badanych firm ocenia swoje zaawansowanie w procesie transformacji cyfrowej jako wysokie lub bardzo wysokie. Szczególnie interesująca jest dysproporcja między dużymi a średnimi przedsiębiorstwami w zakresie osiągniętego poziomu zaawansowania – co piąta duża firma deklaruje, że znajduje się na bardzo wysokim etapie transformacji, podczas gdy w segmencie średnich firm taką deklarację składa jedynie 11%.

Wielkość firmy a poziom cyfryzacji

Duże firmy często dysponują większymi zasobami finansowymi, które mogą być przeznaczone na inwestycje w nowe technologie, oprogramowanie i infrastrukturę IT. Mają również dostęp do szerokiej gamy specjalistów, co ułatwia wdrażanie i adaptację nowych rozwiązań. Ponadto, duże przedsiębiorstwa zazwyczaj operują na wielu rynkach, co zwiększa presję na ciągłą innowację i ulepszanie procesów w celu utrzymania konkurencyjności. W rezultacie, ich możliwości inwestycyjne oraz presja rynkowa mogą tłumaczyć, dlaczego tak wysoki odsetek dużych firm znajduje się na bardzo zaawansowanym etapie transformacji cyfrowej. Średnie firmy, mimo że mogą być zwinniejsze i elastyczniejsze, często borykają się z ograniczeniami budżetowymi. Mogą one hamować zdolność do inwestowania w zaawansowane technologie i kompleksowe rozwiązania cyfrowe. Mogą też mieć ograniczony dostęp do wysokospecjalistycznej wiedzy niezbędnej do skutecznego wdrażania transformacji cyfrowej. Co więcej, mniejsza skala operacji może oznaczać, że presja konkurencyjna do szybkiego wdrażania innowacji nie jest tak intensywna jak w przypadku dużych przedsiębiorstw. Te czynniki mogą wyjaśniać, dlaczego tylko niewielka część średnich firm ocenia swój poziom zaawansowania jako bardzo wysoki.

Spojrzenie na branże

Analiza stanu transformacji cyfrowej w różnych sektorach polskiej gospodarki ukazuje zróżnicowany obraz percepcji zaawansowania w procesie cyfryzacji. Dane te rzucają światło na specyfikę oraz unikalne wyzwania i możliwości, z jakimi mierzą się poszczególne branże w drodze do pełnej transformacji cyfrowej. Branża finansowa jest tradycyjnie uważana za jednego z pionierów w zakresie wdrażania innowacji technologicznych. Jedynie 15% przedsiębiorstw z tej branży ocenia swoją transformację cyfrową jako bardzo zaawansowaną. Jest to stosunkowo niski wynik, szczególnie w porównaniu z branżą przemysłową (18%) czy retail (20%). Może to wynikać z wysokich standardów i oczekiwań, które sektor finansowy stawia przed sobą w kontekście cyfryzacji. Ponadto, wysokie wymagania regulacyjne oraz potrzeba zapewnienia bezpieczeństwa

Maciej Szelągowski

Project Manager Poland, Trimble

Cyfrowa transformacja, stała się nieodzowną częścią strategii każdej nowoczesnej firmy. Szybki rozwój oraz dostęp do technologii, rosnące oczekiwania klientów, konkurencja oraz rosnące koszty prowadzenia działalności, wymuszają na przedsiębiorstwach ciągłe dostosowywanie się do nowych realiów.

Jeszcze kilka lat temu, wdrażanie rozwiązań cyfrowych było domeną głównie większych graczy, traktowane jako udogodnienie i usprawnienie procesów w przedsiębiorstwie. Obecnie jest elementem niezbędnym każdemu, niezależnie od skali prowadzonej działalności. Wdrażanie rozwiązań cyfrowych nie tylko optymalizuje procedury wewnętrzne i ułatwia prowadzenie działalności gospodarczej, ale staje się niezbędnym etapem rozwoju, bez którego niezwykle trudno konkurować z podmiotami które są na zaawansowanym etapie cyfryzacji. Transformacja cyfrowa to okno na świat, to możliwość integrowania się z systemami kontrahentów, klientów, nie wspominając o odchodzeniu od wszelkiej dokumentacji papierowej na rzecz elektronicznej.

W przypadku szczególnie mi bliskiej branży transportowej, transformacja cyfrowa to m.in. przepływ dokumentów w formie elektronicznej, planowanie tras, informacja o szacowanym czasie realizacji zleceń, optymalizacja postojów i tankowań, wcześniejsze przygotowanie do napraw czy przeglądów serwisowych. To również integracja z zewnętrznymi systemami zarządzania, systemami fakturowymi, czy zewnętrznymi platformami Visibility.

Rok 2020 to też rok szczególny, wtedy rozpoczęła się pandemia Covid-19. Jednym z efektów lock-down’u było znaczące otwarcie się na cyfryzację wszelkich działalności i dynamiczny rozwój wprowadzania rozwiązań cyfrowych, który trwa do dziś i jest kluczem do bycia konkurencyjnym i świadczenia usług na wysokim poziomie. Obecnie każdy zdaje sobie sprawę jak bardzo zmienił się świat i wiele zarządów firm wdraża systemy cyfrowe nie tylko dla ułatwienia bieżącej pracy czy utrzymania się na rynku, ale przede wszystkim z myślą o przyszłym rozwoju.

Adrian Białoń

Business Development Director, Nanovo

Cyfrowa transformacja to już nie fanaberia czy droga nowinka ale kluczowy element budowania przewagi konkurencyjnej. Branża TSL, ze względu na ilość generowanych danych jest jednym z największych beneficjentów cyfryzacji. Zarządy firm dostrzegają rolę cyfrowej transformacji w budowaniu przewagi konkurencyjnej oraz utrzymywaniu elastyczności w dynamicznie zmieniającej się sytuacji biznesowej. Firmy zaczynają traktować transformację cyfrową jako fundament strategii biznesowej, który nie tylko umożliwia lepsze podejmowanie decyzji ale też optymalizację operacji i zrozumienie potrzeb klienta wewnętrznego i zewnętrznego.

Zarządy widzą potencjał w analizie danych w czasie rzeczywistym, co umożliwia proaktywne zarządzanie, minimalizację strat oraz redukcję kosztów operacyjnych. Wizualizacja danych na dedykowanych ekranach staje się standardem ponieważ umożliwia szybkie zapoznanie się z kluczowymi danymi bez konieczności tracenia czasu na ich poszukiwanie w systemach wewnętrznych.

Staje się również oczywistym fakt, że firmy które nie będą dzisiaj inwestowały w nowoczesne technologie stracą przewagę na rzecz swojej konkurencji. Cyfrowa transformacja to nie tylko technologia ale i inwestycja w kulturę organizacyjną, transparentność oraz skuteczną komunikację. Podsumowując, spojrzenie na cyfrową transformację ewoluuje w kierunku postrzegania jej jako fundamentu rozwoju. Konsekwencje, jakie niesie za sobą brak inwestycji są zrozumiałe dla coraz większej grupy przedsiębiorców. Firmy dla których elastyczność, efektywność i innowacyjność są elementami strategii będą zwiększały nakłady na transformację cyfrową.

transakcji mogą skutkować bardziej konserwatywnym podejściem do wprowadzania innowacji. Zaskakująco wysoki odsetek firm, które wskazały na umiarkowany poziom zaawansowania (34%), może sugerować, że mimo intensywnych inwestycji w technologię, nadal istnieją obszary wymagające dalszych usprawnień

Branża logistyczna odnotowuje wyjątkowo wysoki odsetek firm, które uznają swój poziom zaawansowania za wysoki lub bardzo wysoki (84%). Tak imponujący wynik można przypisać skutecznej implementacji systemów wspierających proces decyzyjny, technologii monitorowania w czasie rzeczywistym kierowców, jak również szeroko rozumianej automatyzacji w sektorze magazynowym. Dynamiczny rozwój e-commerce oraz wzrost wymagań dotyczących szybkości i dokładności dostaw prawdopodobnie przyczyniły się do przyspieszenia transformacji cyfrowej w tej branży.

Branża przemysłowa i retail notujące odpowiednio 18% i 20% firm na bardzo wysokim poziomie zaawansowania podkreślają różnorodność trajektorii transformacji cyfrowej. W przypadku przemysłu, ciągła potrzeba optymalizacji procesów produkcyjnych, zarządzania łańcuchem dostaw oraz integracji systemów może napędzać inwestycje w cyfryzację. Retail z kolei, napędzany zmianami w zachowaniach konsumenckich i rosnącą konkurencją e-commerce, intensywnie inwestuje w rozwiązania cyfrowe mające na celu poprawę doświadczenia zakupowego i efektywności operacyjnej.

Rezultaty projektów transformacyjnych

Dane dotyczące wpływu transformacji cyfrowej na polskie przedsiębiorstwa są zaskakujące. Pomimo deklarowanego wysokiego poziomu zaawansowania w procesie transformacji, rzeczywiste efekty ekonomiczne – zarówno w zakresie wzrostu przychodów, jak i redukcji kosztów – nie spełniają oczekiwań. Polskie firmy na ścieżce cyfryzacji odczuwają rozdźwięk między oczekiwaniami a rzeczywistością. Transformacja cyfrowa, będąca kluczowym elementem strategii rozwoju współczesnych przedsiębiorstw, stanowi niezwykle złożony proces. Wymaga zaangażowania szerokiej gamy zasobów, w tym finansowych, technologicznych, ludzkich oraz strategicznych. Jednakże, pomimo szerokiej świadomości na temat znaczenia i korzyści płynących z cyfryzacji, wiele polskich firm napotyka na trudności w osiąganiu zadowalających wyników w tym zakresie. Analiza przyczyn tego stanu rzeczy wskazuje na kilka kluczowych czynników, które mają istotny wpływ na efektywność procesu transformacji cyfrowej.

Po pierwsze, kompleksowość procesu transformacji cyfrowej wymaga od organizacji zaangażowania wielu zasobów. Przekształcenie tradycyjnych modeli biznesowych w modele oparte na nowoczesnych technologiach to zadanie, które wykracza poza proste wdrożenie nowych narzędzi IT. Obejmuje ono konieczność przemodelowania procesów biznesowych, dostosowanie stra-

tegii organizacyjnej, a także zmianę kultury wewnątrz firmy. Wymaga to nie tylko znacznych inwestycji finansowych, ale także zaangażowania czasu i uwagi zarządu na najwyższym szczeblu. Dodatkowo, transformacja ta musi być wspierana przez ciągłe szkolenia i rozwój kompetencji pracowników, co stanowi kolejny obszar wymagający zasobów.

Po drugie, większość firm podejmuje się realizacji transformacji cyfrowej samodzielnie lub tylko z niewielkim udziałem doradców. Według naszego badania to aż 67% przedsiębiorstw. Stanowi to znaczącą barierę na drodze do sukcesu. Wprawdzie samodzielna realizacja inicjatyw cyfrowych może wydawać się kosztowo efektywna w krótkim terminie, jednak brak doświadczenia i specjalistycznej wiedzy może prowadzić do błędów strategicznych, niewłaściwego wyboru technologii lub nieefektywnego wykorzystania zasobów.

Branża logistyczna odnotowuje wyjątkowo wysoki odsetek firm, które uznają swój poziom zaawansowania za wysoki lub bardzo wysoki (84%).

Miejsce na liście priorytetów Pomimo ograniczonych dotychczas korzyści, które polskie firmy odnotowały z procesu transformacji cyfrowej, ten obszar wciąż zajmuje kluczowe miejsce na liście celów strategicznych większości przedsiębiorstw. Badanie wskazuje, że aż 84% przedsiębiorstw przyznaje transformacji cyfrowej wysoki lub bardzo wysoki priorytet. Co więcej, znaczenie to jest jeszcze bardziej podkreślane w kontekście dużych firm, gdzie 44% respondentów wskazuje na bardzo wysoki priorytet transformacji cyfrowej, w porównaniu do 29% wśród średnich przedsiębiorstw. Takie wyniki potwierdzają, że mimo pewnych wyzwań, transformacja cyfrowa jest uważana za niezbędny element strategii rozwoju firm, niezależnie od ich rozmiaru.

Te wyniki podkreślają, że polskie przedsiębiorstwa są świadome strategicznego znaczenia transformacji cyfrowej i gotowe są nadal inwestować w ten obszar, pomimo dotychczasowych wyzwań. To świadomość, że w dynamicznie zmieniającym się środowisku biznesowym, zdolność do adaptacji i innowacji za pomocą narzędzi cyfrowych staje się kluczowym czynnikiem sukcesu.

Dla firm, zarówno dużych jak i średnich, kluczowe będzie zatem nie tylko utrzymanie transformacji cyfrowej jako priorytetu strategicznego, ale również skupienie się na przekształcaniu tych planów w konkretne, mierzalne korzyści biznesowe. Oznacza to inwestowanie w technologie, które najbardziej odpowiadają ich unikalnym potrzebom biznesowym oraz budowanie kultury organizacyjnej, która wspiera ciągłą innowację i adaptację.

Aneta Janeczko

Dyrektor Konsultingu, DataConsult S.A.

W ostatnich latach spojrzenie firm na transformację cyfrową uległo dużym zmianom. Kiedyś cyfrowa transformacja postrzegana była jako opcjonalna innowacja, dziś jest ważnym elementem strategii biznesowych. W obliczu szybko zmieniającego się rynku, rosnącej konkurencji oraz wpływu technologii, wiele firm dostrzega, że jest ona kluczowym czynnikiem nie tylko ich sukcesu, ale i przetrwania. Zmiany te widoczne są m.in. w obszarach:

• W globalnym, strategicznym podejściu - digitalizacja staje się integralnym elementem strategii biznesowych, a nie tylko aspektem technicznym. Jest kluczowa dla uzyskania konkurencyjności na rynku, a jej brak może prowadzić do utraty pozycji rynkowej.

• W świadomości inwestycyjnej - firmy coraz więcej inwestują w technologie takie jak AI, chmura obliczeniowa, IoT czy blockchain oraz nowe rozwiązania automatyzujące i optymalizujące ich procesy, jak np. WMS w magazynach, automatykę magazynową. To wszystko nie tylko poprawia efektywność operacyjną, ale także ogranicza koszty.

• W potrzebach klienta - wzrost oczekiwań klientów wymusza na firmach stosowanie zaawansowanych narzędzi analitycznych, by lepiej zrozumieć potrzeby rynku.

• W podejściu do elastyczności i adaptacji do zmian - pandemia i wojna w Ukrainie przyspieszyły adaptację cyfrową w wielu branżach, zwiększając konieczność szybkiego dostosowania się do zmian rynkowych.

• W spojrzeniu na integracje i bezpieczeństwo danych - firmy zaczynają dostrzegać wartość danych i analityki, jako narzędzi w podejmowaniu decyzji oraz dbać o ich bezpieczeństwo.

CYBERBEZPIECZEŃSTWO

W OPROGRAMOWANIU WMS

W erze cyfryzacji logistyki oprogramowanie do zarządzania magazynem stało się kluczowym elementem zapewniającym sprawność operacyjną magazynów i łańcuchów dostaw. Jednak rosnąca zależność od tych systemów niesie ze sobą znaczące ryzyko cybernetyczne. Dlaczego cyberbezpieczeństwo jest krytycznym aspektem zarządzania magazynem i jakie kroki mogą podjąć organizacje, aby zabezpieczyć swoje operacje przed cyfrowymi zagrożeniami?

Cyberataki mogą mieć dewastujący wpływ na operacje magazynowe, od zakłóceń w dostawach po utratę danych klientów i stanów magazynowych. Naruszenia bezpieczeństwa mogą prowadzić do znacznych strat finansowych, uszczerbku na reputacji oraz prawnym i regulacyjnym konsekwencjom np. wynikających z RODO. Dlatego zabezpieczenie systemów WMS przed cyberzagrożeniami jest niezbędne dla ciągłości działania i ochrony łańcucha dostaw.

Kluczowe wyzwania

Systemy WMS mogą być celem ataków cybernetycznych ze względu na ich rolę w operacjach logistycznych i dostęp do danych poufnych a nawet wrażliwych. Do znaczących zagrożeń należą ransomware (zaszyfrowanie danych w celu wyłudzenia okupu za odszyfrowanie), phishing (fałszywe wiadomości e-mail, podszywające się pod zaufane źródła, aby uzyskać poufne informacje logowania lub zainstalować złośliwe oprogramowanie), ataki na łańcuch dostaw oraz eksploatacja luk w oprogramowaniu. Ponadto, rosnąca ilość prowadzonych integracja systemów WMS z innymi systemami, urządzeniami, narzędziami i IoT (Internet rzeczy) wprowadza dodatkowe wektory ataków.

Najlepsze praktyki w zapewnianiu cyberbezpieczeństwa

Aby zmniejszyć ryzyko cyberataków na oprogramowanie WMS, firmy powinny wdrożyć szereg zabezpieczeń technicznych i najlepszych praktyk, takich jak monitoring wideo, czytniki kart lub biometria do autoryzacji dostępu fizycznego do stref ograniczonego dostępu, firewalle, VPN, szyfrowanie danych, antywirusy, systemy wykrywania intruzów (IDS), LDAP lub Active Directory, SSL, regularne przeglądy i aktualizacje bezpieczeństwa oprogramowania dedykowanego, w tym testy penetracyjne i aktualizacje zabezpieczeń związane ze zmianami standardów i podnoszeniem poziomu bezpieczeństwa, regularne aktualizacje oprogramowania standardowego i bazy wirusów oprogramowania antywirusowego do najnowszych wersji, wdrożenie procedur bezpieczeństwa i silnego uwierzytelniania i kontroli dostępu, regularne szkolenia z cyberbezpieczeństwa dla pracowników w celu podniesienia świadomości na temat potencjalnych zagrożeń i najlepszych praktyk oraz tworzenie kopii zapasowych danych i planów zapewnienia ciągłości działania w celu zapewnienia szybkiej reakcji i minimalizacji szkód w przypadku ataku. To sporo, ale gdy w grę wchodzi cyberbezpieczeństwo, nie ma dróg na skróty i miejsca na kompromisy.

Warstwy oraz przyszłe technologie

Bardzo ważna jest świadomość, iż cyberbezpieczeństwo jest zagadnieniem wielowarstwowym obejmującym warstwy dostępu fizycznego, sieciową, infrastruktury sprzętowej, wirtualizacji, systemu operacyjnego, bazy danych, aplikacji i danych a także organizacje prace i procedury, każda z tych elementów wymaga oceny i wprowadzenia właściwego poziomu zabezpieczeń. Przyszłość cyberbezpieczeństwa w oprogramowaniu WMS prawdopodobnie będzie kształtowana przez rozwój technologii ogólnie wspierających cyberbezpie-

czeństwo w ww. warstwach z wykorzystaniem, takich jak sztuczna inteligencja (AI) i uczenie maszynowe, które mogą automatycznie wykrywać i reagować na zagrożenia w czasie rzeczywistym z większą skutecznością niż rozwiązania oparte o tradycyjne algorytmy. W miarę jak technologia ewoluuje pojawiają się nowe zagrożenia a proces ich neutralizowania jest procesem ciągłym i przypomina niekończący się wyścig.

Systemy WMS mogą być celem ataków cybernetycznych ze względu na ich rolę w operacjach logistycznych i dostęp do danych poufnych a nawet wrażliwych.

Cyberbezpieczeństwo a koszty

Cyberbezpieczeństwo może kojarzyć się z bardzo drogimi rozwiązanymi i często tak jest, ale nie zawsze musi tak być, często prostsze zabezpieczenia eliminują bardzo duży procent podstawowych zagrożeń jak choćby ograniczony dostęp fizyczny, wdrożone procedury, zamknięta sieć bezprzewodowa czy wymagane uwierzytelnianie do systemu. Każda organizacja musi ocenić swój właściwy poziom uzasadnienia ekonomicznego względem nakładów na cyberbezpieczeństwo, najprościej można wyjść od oszacowania, ile może stracić, nie tylko finansowo, nie zapewniając cyberbezpieczeństwa. Tą prostą metodą możemy szybko określić poziom nakładów finansowych na security jaki powinniśmy zastosować.

Niezależnie od przyjętego poziomu, cyberbezpieczeństwo należy monitorować, neutralizować wykryte incydenty, zabezpieczać przed ponownym wystawieniem oraz cyklicznie oceniać i aktualizować jego poziom.

Podsumowanie

Bezpieczeństwo danych w oprogramowaniu WMS jest kluczowym elementem dla utrzymania ciągłości działalności. Przedsiębiorstwa muszą podejmować środki zapobiegawcze i być przygotowane na reagowanie na zmieniające się zagrożenia cybernetyczne. Przez odpowiednie szkolenie personelu, wdrożenie zabezpieczeń technicznych i monitorowanie aktywności systemów, można znacząco zwiększyć poziom cyberbezpieczeństwa w oprogramowaniu WMS. Cyberbezpieczeństwo w oprogramowaniu WMS nie jest luksusem, ale koniecznością dla każdej rozsądnej i zapobiegliwej organizacji.

Dawid Jarzębowski Dyrektor IT, Logifact-Systems

SIECI

Z PERSPEKTYWĄ

IP MPLS to przyszłość bezpiecznych i niezawodnych sieci OT, choć tak stanowcze stwierdzenie może jeszcze budzić kontrowersje. Wystarczalność obecnych zasobów, brak wygórowanych wymagań transmisyjnych po stronie systemów przemysłowych, nieśmiałość w stosowaniu najnowszych technik w obszarach krytycznych i wreszcie –pewnego rodzaju uzasadniony konserwatyzm w modernizowaniu zasobów OT – to główne powody, dla których sieci IP MPLS nie stały się jeszcze standardem w tym obszarze.

Nie ma jednak wątpliwości, że jest to dobra droga modernizowania lub budowania od podstaw zasobów OT. Starzenie się obecnych systemów telekomunikacyjnych i nieadekwatność ich cech transmisyjnych do dzisiejszych czasów, rosnące (jednak) potrzeby systemów przemysłowych – zwłaszcza z perspektywą takich koncepcji jak Przemysł 4.0, a także względy biznesowe – poszukiwanie bezpiecznych i szybkich sieci przy rozsądnych kosztach, powodują, że IP MPLS jest dobrym rozwiązaniem.

Bo my w OT potrzebujemy…

Sieci OT (Operational Technologies), czyli sieci technologiczne, to krytyczne zasoby każdego przedsiębiorstwa, w którym procesy produkcyjne, przesyłowe czy transportowe opierają się na zarządzaniu informacją. Z różnych, zarówno technicznych, jak i biznesowych przyczyn, sieci te mają na ogół mniejsze przepustowości niż sieci ICT (Information and Communication Networks) obsługujące pozaprodukcyjne obszary komunikacji i przetwarzania danych. Jednocześnie sieci OT muszą spełniać wygórowane warunki związane z bezpieczeństwem i niezawodnością.

Niezależnie od tego, czy mówimy o sieciach OT jako kompletnie oddzielonych i odizolowanych od ICT zasobach infrastruktury, czy o wydzieleniu wirtualnym bądź usługowym, zawsze jest to obszar szczególnie wrażliwy i wymagający. Trzeba więc dobrych argumentów, aby proponować i egzekwować zmiany w takim obszarze. IP MPLS takie dobre argumenty przynosi.

Ważne jest, że wprowadzanie rozwiązań IP MPLS nie musi wiązać się z rewolucją i wymianą „wszystkiego, co mamy”.

Może lepiej nie ruszać?

Zanim zajmiemy się analizą zalet IP MPLS, popatrzmy na podstawowe obawy, jakie mogą hamować wprowadzanie tego rodzaju rozwiązań w środowiskach przemysłowych. Najczęściej przywoływane tu argumenty

można podzielić na dwie kategorie: organizacyjno-biznesowe i techniczne. W kategorii pierwszej mieszczą się twierdzenia i rozważania o tym, że dotychczasowe techniki transmisyjne są dobrze sprawdzone i przetestowane, mają wieloletnie zastosowanie i w związku z tym są łatwiejsze w obsłudze i utrzymaniu. Kategoria druga to argumenty techniczne: aktualnie używane systemy SDH/PDH są po pierwsze wystarczające (bo w procesach sterowania, telemechaniki, SCADA itp. nie potrzebujemy wielkich przepływności), a po drugie – ze względu na swoją specyfikę – są dobrze odizolowane od pozostałych, niekrytycznych zasobów i trudne do podsłuchania lub włamania, więc w konsekwencji są bezpieczniejsze. Jednak w takim rozumowaniu kryje się pewna pułapka. Patrząc na to od końca: dziś nie ma już w pełni bezpiecznych systemów (i mediów) transmisyjnych. Każdy rodzaj sieci i każdy rodzaj łącza (miedzianego, światłowodowego czy radiowego) da się podsłuchać. Nie ma więc uzasadnienia zaklinanie rzeczywistości i uznawania, że póki jesteśmy w starej technologii, to jesteśmy bezpieczni, a nowe wystawia nas na ryzyko. Ryzyko jest zawsze, a „nowe” może być jednak lepiej, w obliczu tego ryzyka, zabezpieczone. Nowe techniki komunikacyjne są projektowane i budowane zgodnie z wymaganiami dla współczesnych sieci, a to oznacza, że bezpieczeństwo mają w swoim DNA. Zarówno komercyjnych sieci w świecie ICT, jak i specjalistycznych, dedykowanych sieci OT. Przykładem takiej techniki komunikacyjnej jest właśnie IP MPLS. Można powiedzieć, że w przypadku IP MPLS, podobnie jak o kilkadziesiąt lat starszych rozwiązań SDH/PDH, bezpieczeństwo jest podstawą, a nie dodatkiem. To różni IP MPLS od technik stosowanych „między TDM a IP MPLS”, w których bezpieczeństwo było „dodawane” do sieci w postaci kodowania, szyfrowania, protokołów, firewalli i wszystkich innych znanych nam technologii. Było i jest to konieczne w sieciach podatnych na ataki. Między innymi dlatego (bo nie tylko dlatego, że dążymy do coraz większych przepływności) powstał IP MPLS. Można powiedzieć, że IP MPLS przenosi aspekty bezpieczeństwa niżej i zajmuje się nimi wcześniej niż dotychczasowe techniki komunikacyjne.

Może jednak zmieniać?

Popatrzmy więc na to tak: chcemy unowocześniać albo rozwijać, albo budować od podstaw (w zależności od tego, na jakim etapie jesteśmy) sieć technologiczną (OT), ponieważ uznajemy, że jest to model dający największe bezpieczeństwo i niezawodność naszym podstawowym procesom produkcyjnym. Co daje nam użycie IP MPLS? Dlaczego warto myśleć o migracji z rozwiązań SDH/PDH do IP MPLS? Jak się do tego przygotować i jak taki proces przeprowadzić?

Dlaczego w ogóle o tym myśleć, skoro to, co mamy, jest sprawdzone i bezpieczne? Tak, sieci SDH/SONET bazujące na technikach TDM są sprawdzone i bezpieczne, przez wiele ostatnich lat zapewniają bezawaryjną pracę systemów produkcyjnych i obsługę krytycznych dla produkcji proce-sów komunikacji. Ale jednak…

Można powiedzieć, że IP MPLS przenosi aspekty bezpieczeństwa niżej i zajmuje się nimi wcześniej niż dotychczasowe techniki komunikacyjne.

Systemy SDH/PDH w naturalny sposób się starzeją. To, co było szczytem osiągnięć 10 czy 20 lat temu, dziś staje się drogie w produkcji i utrzymaniu, bo świat komunikacji poszedł o całe rzędy wielkości (jeśli chodzi o możliwości transmisyjne) do przodu i taniej jest dziś produkować w tym właśnie zakresie. Drugi powód jest taki, że SDH/PDH jest dziś postrzegane jako „marnujące” pasmo. Niezależnie od użytego medium (miedź, światłowód, radio) – tam, gdzie nasze rozwiązania SDH/ PDH pracują z przepływnościami megabitowymi, dziś bez trudu „upchnęlibyśmy” gigabity na sekundę. OK, mówią zwolennicy „starego”, ale my nie potrzebujemy gigabitów – nasze czujniki, systemy sterowania, całe linie produkcyjne potrzebują przesyłania kilobitów na sekundę (ale bezpiecznego). No, niezupełnie… Dziś żarłoczność różnego rodzaju systemów sterowania i zabezpieczeń znacznie wzrosła – potrzebują one coraz więcej pasma. Może rzeczywiście nie dlatego, że dziś do transmisji wartości temperatury w piecu czy napięcia na stykach potrzebujemy więcej bitów niż kiedyś. Nie, to się nie zmieniło, ale do tych bitów i kilobitów dochodzą megabity związane z integracją, sterowaniem, monitorowaniem, zarządzaniem (i każdym innym „-aniem”, które jest charakterystyczne dla koncepcji Przemysłu 4.0 i innych współczesnych modeli funkcjonowania zasobów technicznych, w których komunikacja i zarządzanie informacją odgrywają podstawową rolę). Więc kilobity już nie wystarczą. Poza tym wspomniane „marnowanie pasma” przez SDH/PDH ma oczywiście przełożenie ekonomiczne. Skoro mamy zbudowaną sieć (w sensie infrastruktury światłowodowej, kablowej i radiowej), w której bez trudu moglibyśmy uzyskać przepływności setki razy

większe niż obecnie, to dlaczego tego nie robimy? Nie trzeba tu dodawać, że patrząc kompleksowo na zasoby sieciowe, nie można nie dostrzegać, że inne, pozaprodukcyjne obszary IT już dawno wielokrotnie zwiększyły swoje zapotrzebowanie na transmisję i do sprawnego funkcjonowania naszego przedsiębiorstwa po prostu potrzebujemy tych gigabitów na sekundę. Jeśli sieć dzierżawimy, to jest to tym bardziej ekonomicznie uzasadnione, bo wtedy to już operator tej sieci naciska, abyśmy zmieniali technologię. Bo dawno przestało mu się opłacać dzierżawienie kanałów 2Mb/s (kiedyś podstawowa jednostka w TDM) w swoich światłowodach czy radioliniach. I albo musi podnosić ceny za dzierżawę takich łączy do absurdalnych poziomów (a my musimy te ceny akceptować), albo za tę samą cenę może nam zaproponować łącza o znacznie większej przepustowości, ale bardziej współczesne technologicznie, dla operatora tańsze w eksploatacji i dające nieporównywalnie większe możliwości biznesowe. Wszystko to powoduje, że nie ma odwrotu od nowego…

Jak to będzie?

Ważne jest, że wprowadzanie rozwiązań IP MPLS nie musi wiązać się z rewolucją i wymianą „wszystkiego, co mamy”. Wręcz przeciwnie. Wszystkie systemy i urządzenia, które dla swojego działania potrzebują transmisji TDM, będą mogły nadal funkcjonować tak długo, jak będzie to potrzebne. Bo jedną z najważniejszych z tego punktu widzenia zalet IP MPLS jest przezroczystość dla protokołów TDM. Dokładniej rzecz biorąc, IP MPLS umożliwia emulację kanałów TDM w taki sposób, że urządzenia „widzą” swoje styki jako styki TDM, bez zmian w stosunku do sytuacji przed migracją. Natomiast w momencie, gdy – również ze względów technologicznych – te urządzenia będą modernizowane i zastępowane nowymi, będzie można zmienić protokoły komunikacyjne i w dalszym ciągu, w tej samej sieci IP MPLS, je obsługiwać.

A co z synchronizacją? Jednym z ważnych zagadnień w systemach czasu rzeczywistego (np. systemach SCADA, telemechanice, teleprotection) jest synchronizacja, którą dotąd zapewniały łącza TDM. Dobra wiadomość jest taka, że IP MPLS nie tylko zachowuje te możliwości (inaczej je technicznie realizując, ale funkcjonalnie odzwierciedlając dotychczasowy sposób działania), ale także wprowadza nowe możliwości, jak na przykład IEEE1588v2 (standard dotyczący transmisji sygnałów zegarowych i zapewnienia synchronizacji w sieciach pakietowych).

Czytelny

podział na usługi (a

nie wydzielanie infrastruktury) daje

możliwość elastycznego planowania i wprowadzania nowych funkcji.

Wracając do zagadnienia migracji – zazwyczaj ma ona trzy etapy: w etapie pierwszym dodajemy do sieci routery IP MPLS, które zaczynają funkcjonować równolegle do urządzeń TDM. Etap drugi to stopniowe przełączanie urządzeń i systemów TDM do tworzonych dla nich interfejsów i usług w IP MPLS. Etap trzeci to wyłączanie urządzeń TDM i przejście sieci w tryb WDM, co pozwala na pełne wykorzystanie możliwości IP MPLS i wprowadzanie nowych, bazujących na IP MPLS usług. Natomiast cała wcześniejsza infrastruktura TDM pozostaje odtworzona w usługach nowej sieci i pracuje tak długo, jak długo jest potrzebna, a eliminacja styków TDM następuje (czy będzie następować w przyszłości) sukcesywnie w miarę zastępowania urządzeń technologicznych i systemów produkcyjnych ich nowymi wersjami, które już takich styków potrzebować nie będą. Nie ma również obaw nawet co do najbardziej konserwatywnych założeń i rozwiązań, które „na zawsze” będą potrzebować styków TDM – takie styki będą w IP MPLS zapewnione. Z ciągłą gwarancją niezawodności, bezpieczeństwa, obsługi QoS, synchronizacji, gwarancji małych i zdeterminowanych opóźnień – i wszystkich innych oczekiwanych przez środowisko produkcyjne cech.

Naturalne cechy IP MPLS, takie

jak automatyzm w tworzeniu

dróg

alternatywnych,

odporność na awarie i nowoczesny sposób budowania usług komunikacyjnych to główne korzyści ich stosowania.

Dlaczego będzie pięknie?

A jakie są główne, praktyczne korzyści z MPLS (choć sama bardzo szybka transmisja z małymi opóźnieniami i wysokim QoS jest z pewnością również korzyścią praktyczną).

Topologia sieci i media IP MPLS może pracować w sieci o dowolnej topologii (gwiazdy, pierścienia, podwójnego/wielokrotnego pierścienia, siatki/kratownicy…) i na dowolnym medium transmisyjnym. Sieć może być odporna na awarie (także wielopunktowe – co może się zdarzać na przykład przy klęskach żywiołowych), bo dopóki można znaleźć fizyczną drogę między punktami A i B, to IP MPLS ją znajdzie i automatycznie policzy. A szybkie odtworzenie lub uzupełnienie topologii za pomocą doraźnych linii np. radiowych pozwala na dalsze zabezpieczenia przed skutkami katastrof. Oczywiście przy rozbudowie sieci to również jest wielka zaleta – kiedy tylko w sieci pojawi się nowe łącze, może być automatycznie uwzględnione przez algorytmy obliczające drogi połączeniowe.

Drogi alternatywne

Inaczej niż w tradycyjnych sieciach, tworzenie dróg alternatywnych i backupów odbywa się w zasadzie au-

tomatycznie – z samego sposobu działania MPLS wynika, że możliwości te są w pewien sposób wbudowane w koncepcję i nie trzeba poświęcać czasu na ich żmudne opracowywanie, no i przede wszystkim – wdrożenie w razie potrzeby drogi obejściowej odbywa się w zasadzie „samo”.

Usługi

Czytelny podział na usługi (a nie wydzielanie infrastruktury) daje możliwość elastycznego planowania i wprowadzania nowych funkcji. Daje także łatwość izolowania różnych rodzajów ruchu (a w przypadku sieci operatorskich – różnych klientów), z zachowaniem odpowiedniej hierarchii, priorytetów, wydzielania usług krytycznych itd.

Zarządzanie

Bardzo ważnym obszarem jest również zarządzanie siecią, które staje się bardziej efektywne i bezpieczne (aspekt bezpieczeństwa w zarządzaniu jest często niedoceniany, a bardzo istotnie wpływa na bezpieczeństwo sieci w ogóle). Zarówno jeśli mówimy o zarządzaniu na poziomie posiadanej infrastruktury, jak i w szerszym aspekcie – możliwości budowania sieci zgodnie z koncepcją SDN (Software Defi-ned Networks). Ta koncepcja jest szczególnie atrakcyjna dla operatorów sieci i CUW-ów, choć także w przypadku wydzielonych sieci przemysłowych, dedykowanych do zastosowań krytycznych, można wykorzystać wiele z jej zalet.

Najlepsza droga

Naturalne cechy IP MPLS, takie jak automatyzm w tworzeniu dróg alternatywnych, odporność na awarie (także wielopunktowe) i nowoczesny sposób budowania i realizacji usług komunikacyjnych, a przy tym bezpieczeństwo i niezawodność, to główne korzyści ich stosowania. Minimalizacja ryzyka związanego z przejściem z dotychczasowych rozwiązań, zapewnienie skutecznego przeniesienia wszystkich funkcji potrzebnych systemom czasu rzeczywistego i krytycznym systemom sterowania przemysłowego pozwalają wyeliminować (lub zminimalizować) obawy przed zbyt wczesnym wprowadzaniem nowych technik w miejsca, gdzie stare (TDM) jeszcze działają. A jednocześnie jesteśmy gotowi do budowania i rozwijania sieci zgodnie z koncepcją SDN i wprowadzania przy jej pomocy nawet najbardziej śmiałych koncepcji Przemysłu 4.0.

Artur Piotrowski

DLACZEGO MÓJ DZIAŁ IT NIE ZARZĄDZA BEZPIECZEŃSTWEM INFORMACJI?

Adam Woźniak Executive Director, Grant Thornton

To kontrowersyjne pytanie zdaje się coraz częściej pojawiać wśród kadry menadżerskiej.

Niejednokrotnie wynika to z niewłaściwego zapewnienia przez osoby zarządzające obszarem IT o tym, że wykonując swoje obowiązki kierują się najwyższymi standardami branżowymi również tymi, dotyczącymi bezpieczeństwa IT.

Właściwie to dobre podejście – przecież korzystanie z najlepszych praktyk powinno być powszechnie akceptowane. Jednak czy w dzisiejszej dynamicznej rzeczywistości tego typu podejście jest wystarczające dla firm, które zapewniają swoich klientów o bezpieczeństwie informacji?

Zarządzanie bezpieczeństwem

IT – teoria a praktyka Inspiracją do napisania tego artykułu były nasze rozmowy z osobami, które na szczeblu zarządczym wielokrotnie zapewniały nas, że nie potrzebują żadnego wsparcia w obszarze bezpieczeństwa IT, gdyż jest ono zapewnione przez zespół IT albo dostawcę usług outsourcingu IT. Popularność takiego punktu widzenia w zasadzie nie jest przedmiotem niniejszych rozważań, jednakże obserwacje autorów wskazują na to, że we wszystkich analizowanych przypadkach informatyka i dostawcy usług outsourcingu IT koncentrują się na obszarze wsparcia użytkownika końcowego (tzw. Helpdesk), utrzymaniu i administracji systemów IT lub urządzeń sieciowych, co w dużej mierze polega na utrzymaniu w ruchu, usuwaniu awarii i aktualizacji oprogramowania. Wszystkie te elementy składają się oczywiście na bezpieczeństwo IT – bez nich w zasadzie trudno mówić o jakimkolwiek bezpieczeństwie. Warto jednak zwrócić uwagę na to, że żadne z tych działań nie wyczerpuje tematu zarządzania bezpieczeństwem. Oczywiście, że Helpdesk wyda użytkownikowi komputer, pewnie nawet dobrze skonfigurowany (choć warto zadać sobie pytanie co znaczy dobrze), jednak czy możemy mieć pewność, że wszystkie wydane komputery mają zaszyfrowany dysk, oprogramowanie antywirusowe, prawidłową konfigurację uprawnień, wyłączoną obsługę skryptów i wiele innych rzeczy ważnych z punktu widzenia bezpieczeństwa i kompletnie nieistotnych z punktu widzenia zwykłego działania komputera? A nawet jeśli potrafimy odpowiedzieć na te pytania to czy to oznacza że już jest dobrze? Kto to ocenia i kto o tym decyduje? Z punktu widzenia informatyki komputer, jako narzędzie pracy działa poprawnie, ale czy aby na pewno możemy założyć że prawidłowo chronimy go przed zagrożeniami?

Te i inne pytania każdorazowo nasuwają się, gdy słyszymy „moje IT albo mój dostawca usług outsourcingu IT zapewnia mi bezpieczeństwo”. Nie, nie zapewnia i nie należy tego oczekiwać. Zatem tego należy oczekiwać od IT i dostawcy usług outsourcingu IT? Wdrażania i utrzymania zabezpieczeń, ale nie projektowania i monitorowania bezpieczeństwa bo to zupełnie inna historia.

Podstawową spośród „najlepszych praktyk” w obszarze zarządzania informatyką jest całkowite wydzielenie roli szefa bezpieczeństwa (CSO, CISO) od roli szefa IT.

Modelowy rozdział funkcji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo informacji Na wstępie posłużymy się przykładem niezaszyfrowanych dysków. Jest on dość skrajny, jednak pozwala zrozumieć, że rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa są nadmiarowe (tak, nadmiarowe) wobec celu jakim jest utrzymanie systemów informatycznych w ruchu. Żeby to zobrazować, należy przybliżyć nieco model funkcjonowania zespołów IT oraz bezpieczeństwa IT niezależnie od tego, czy są to zespoły wewnętrzne, czy zewnętrzni dostawcy usług outsourcingowych IT. Zacznijmy zatem od tego, że podstawową spośród „najlepszych praktyk” w obszarze zarządzania informatyką jest całkowite wydzielenie roli szefa bezpieczeństwa (CSO, CISO) od roli szefa IT (CIO). Poniżej wskazano najistotniejsze argumenty, które czynią ten podział obowiązków ważnym z punktu widzenia bezpieczeństwa informacji.

Konflikt interesów

Tutaj stawiamy mocną tezę – interesy szefa bezpieczeństwa i szefa IT najczęściej są różne. W strategii IT rokrocznie widnieją projekty rozwojowe, zlecenia biznesowe które mają krótki oczekiwany termin wykonania (kto nie słyszał o ASAP?), jak również szereg innych zadań, których wykonanie niezbędne jest do zapewnienia operacyjnego wsparcia biznesu. Który szef IT gotowy jest opóźnić swoje zadanie i dać przestrzeń czasową na dodatkowe testy bezpieczeństwa, testy penetracyjne lub audyt bezpieczeństwa nowego systemu przed jego uruchomieniem produkcyjnym? Który szef IT zaryzykuje swoją reputację przed biznesem? Czy szef IT dostanie premię za bezpieczny system informatyczny czy za system informatyczny uruchomiony na czas i w ramach budżetu?

Rola szefa bezpieczeństwa nie jest typową rolą „hamulcową” dla organizacji, jednakże zadaniem takiej osoby jest wskazać te momenty, w których konieczny jest do wykonania jeszcze jeden krok, który zapewni bezpieczeństwo. I ten dodatkowy krok jest często konfliktem interesów pomiędzy szefem IT a szefem bezpieczeństwa. A warto podkreślić że akceptacja ryzyka nie należy do szefa IT ale do biznesu.

Bezpieczeństwo – wspólna sprawa

Bezpieczeństwo teleinformatyczne organizacji nie leży wyłącznie w interesie szefa IT, a w interesie całej organizacji. Stąd też założenie, że przy odpowiednim rozdziale kompetencji osoby zajmujące się bezpieczeństwem mogą w sposób autonomiczny tworzyć strategię oraz ustalać priorytety zadań sukcesywnie podnosząc bezpieczeństwo firmy. Różni się to od standardowego prowadzenia projektów w obszarze IT tym, że IT z reguły w sposób projektowy zajmuje się poszczególnymi zadaniami o nadanym priorytecie – a bezpieczeństwo może akurat nie znajdować się przez pewien okres w sferze zainteresowania. Z kolei zespół odpowiedzial

ny za bezpieczeństwo codziennie kierował będzie swoją uwagę w tę stronę a zakres, tempo i intensywność działania dyktowane będzie nie przez harmonogramy ale przez poziom ryzyka, dynamikę zagrożeń i wpływ na biznes. Co więcej dla ochrony biznesu bezpieczeństwo może i powinno w pewnych warunkach zatrzymać IT. Trudno oczekiwać, że IT zatrzyma IT.

We wszystkich analizowanych przypadkach informatyka i dostawcy usług outsourcingu IT koncentrują się na obszarze wsparcia użytkownika końcowego (tzw. Helpdesk), utrzymaniu i administracji systemów IT lub urządzeń sieciowych.

Współpraca na linii CISO – CIO

Bezpieczeństwo oraz IT powinno być rozdzielone, jednakże każdy z tych zespołów ma swoją rolę do wykonania i nie należy deprecjonować żadnej z nich. Niemniej, to z obszaru bezpieczeństwa powinny płynąć jasne wymagania, jakie do spełnienia ma zespół IT celem ustawicznego podnoszenia poziomu bezpieczeństwa adekwatnego do apetytu na ryzyko danej organizacji. To bezpieczeństwo powinno na bieżąco analizować ryzyko i wskazywać dobór odpowiednich narzędzi lub strategii, która będzie w stanie skutecznie i efektywnie odpowiedzieć na zagrożenia zarówno zewnętrzne jak i wewnętrzne.

CISO i CIO – podział funkcji i odpowiedzialności

Wracając na chwilę do przykładu z początku tekstu o niezaszyfrowanych dyskach, modelowa współpraca powinna wyglądać w sposób następujący:

CISO (bezpieczeństwo)

Wybiera technologie szyfrowania (np. Bitlocker)

Ustala zakres (np. tylko laptopy)

Bezpieczeństwo oraz IT powinno być rozdzielone, jednakże każdy z tych zespołów ma swoją rolę do wykonania i nie należy deprecjonować żadnej z nich.

Oczywiście, to tylko prosty przykład obrazujący możliwości, które daje rozdział funkcji, jednakże trudno sobie wyobrazić, że w takim przypadku jedna osoba jest w stanie zapewnić kierownictwo wyższego szczebla o tym, że proces działa i nie istnieją żadne odstępstwa. Bo skoro nie ma funkcji która określa wymagania i normy to stan faktyczny staje się normą. Tak jak normą staje się każda nieprawidłowość i brak. Bo kto miałby stwierdzić że nieprawidłowość lub brak normą nie jest? Być może przywiązywanie tak dużej wagi do podziału obowiązków ma źródło w doświadczeniach zawodowych autorów. Wielokrotnie obserwowaliśmy sytuacje, w których dział IT zapewniał kierownictwo o wysokim poziomie bezpieczeństwa, jednocześnie sam nie posiadał wystarczających kompetencji do obiektywnej oceny sytuacji, co nikogo nie powinno dziwić bo nie można się znać na wszystkim. Nawet jeśli oczekuje tego zarząd, rada nadzorcza i właściciel razem wzięci. Można jednak przyjąć założenie, że dział IT (niezależnie od wielkości) jest w stanie wchłonąć odpowiedzialność za bezpieczeństwo i odnaleźć tak mocne argumenty, że organizacji bardziej opłaca się pójść tą drogą i nie wydzielać odrębnej funkcji zarządzania bezpieczeństwem. Te argumenty chcielibyśmy omówić poniżej:

Synergia budżetu

Wiele organizacji w połączeniu funkcji IT i bezpieczeństwa poszukuje przede wszystkim synergii wydatków budżetowych. Jest to stosunkowo popularne rozwiązanie i potrafimy zrozumieć podejście, w którym optymalizacja kosztowa wygrywa. Należy jednak pamiętać, że taniej rzadko oznacza bezpieczniej. W zależności od sytuacji firmy, fazy rozwoju i dojrzałości zarządzania, punkt ciężkości wydatków może zostać przesunięty daleko od bezpie-

CIO (informatyka)

Wdraża wybraną technologię

Wdraża proces, mający na celu szyfrowanie laptopów Zakłada procent pokrycia (np. 100%)

Wdraża proces, który ma na celu szyfrowanie 100% laptopów

Monitoruje wykonanie zadania (np. raz w miesiącu)

Podlega cyklicznej weryfikacji

Tabela nr 1: Modelowy podział funkcji CISO i CIO na przykładzie wymagania szyfrowania dysków

czeństwa. Z drugiej strony mamy tu niejako wskazanie na pewne podrzędne traktowanie zespołu bezpieczeństwa względem IT, a obie funkcje powinny być podrzędne ale wobec biznesu. Wysokość wydatków na bezpieczeństwo może nie być podyktowana poziomem akceptowalnego ryzyka, ale również może nie być podparta analizą ryzyka lub też faktycznymi potrzebami i najczęściej być wypadkową tego co „zostało” do skonsumowania przez IT po uwzględnieniu istotnej części rozwojowej. A to już jest gotowy przepis na problemy. Podobnie jak samochód wyposażony w silnik dużej mocy i nieprzystosowane do tej mocy hamulce, które przecież nie służą do zatrzymania samochodu tylko do zapewnienia bezpiecznej jazdy.

Wiele organizacji w połączeniu funkcji IT i bezpieczeństwa poszukuje przede wszystkim synergii wydatków budżetowych.

Brak konieczności współpracy z innym zespołem

Aby prawidłowo zobrazować tę sytuację z perspektywy organizacji, należy tabelę nr 1 przekształcić w kompetencje jednoosobowe, gdzie CIO jednocześnie dobiera standardy a następnie je wdraża i monitoruje. Abstrahując od ludzkich cech uniemożliwiających realizację takiej misji, taka sytuacja prowadzi do całkowitego braku rozliczalności działań w obszarze bezpieczeństwa. Wystarczy czysto hipotetycznie założyć, że obrana strategia lub wybrana klasa rozwiązania technicznego jest niewłaściwa lub niewystarczająca wobec potrzeb biznesowych i jednocześnie potrzeb bezpieczeństwa. W firmie, która skupia w jednym ręku obie funkcje nie jesteśmy w stanie stwierdzić, że do takich sytuacji nie dochodzi bo nie ma nikogo kto mógłby to stwierdzić (bezpieczeństwo IT odpowiadające bezpośrednio przed szefem IT NIE JEST niezależnym zapewnieniem).

Lepsze kompetencje i rozwój

Jako ostatni wart przytoczenia argument dotyczy wprost rozwoju kompetencji pracowników, którzy przechodząc przez różne ścieżki w dziale IT są w stanie wesprzeć zespół ds. bezpieczeństwa. Ilość zadań idąca wraz z rozwojem technologii organizacji może znacząco przyczyniać się do wzrostu kompetencji i pozwolić w przyszłości pracownikowi awansować do struktur zespołu bezpieczeństwa. Tworzy to atrakcyjną szansę rozwoju pracowników, zmniejsza rotację, pozwala na specjalizację i podnosi efektywność pracy, a ostatecznie obniża koszt bezpiecznej informatyki. Co do zasady argument ten jest racjonalny i daje wszystkim pracownikom z obu zespołów perspektywy rozwoju i zmiany obszaru zainteresowań. Niemniej, w dobrze zgranej firmie, szanse te pozostaną takie same w przypadku rozdzielenia obu zespołów.

Jest to stosunkowo popularne rozwiązanie i potrafimy zrozumieć podejście, w którym optymalizacja kosztowa wygrywa.

Zbadaj samemu stan swojego bezpieczeństwa informacji!

Treść tego artykułu podważa momentami pewien model oparcia się na zaufaniu którejkolwiek ze stron, zarówno IT jak i zespołu cyberbezpieczeństwa. Nie jesteśmy zwolennikami polaryzowania, potrafimy zrozumieć argumenty broniące zarówno modelu cyberbezpieczeństwa wewnątrz zespołu IT, jak i osobnego bytu. Dlatego wychodzimy z pewną propozycją: jednym z załączników do artykułu jest ankieta, pozwalająca niejako samodzielnie zbadać stan swojego cyberbezpieczeństwa. Zachęcamy do jej wypełnienia. Być może efekty będą dla Państwa w pewien sposób odkrywcze lub zachęcą do pewnych zmian, mających na celu usprawnienie procesów, ponowny przegląd podziału obowiązków czego w efekcie powinien być wzrost poziomu bezpieczeństwa IT. Każdy interesariusz organizacji powinien mieć na uwadze dobro wspólne, jakim jest bezpieczeństwo informacji niezależnie od miejsca w hierarchii.

CZY POWRÓT

Z WAKACJI JEST TAKI ZŁY?

Prof. UAM dr hab. Maciej Błaszak

Bezchmurne niebo, lekka bryza, piasek rozgrzany słońcem, bogactwo smaków i eksplozja barw – tak wygląda pocztówkowy opis naszych wakacji, które oceniamy po powrocie do pracy jako najlepsze w naszym życiu. Intensywność doznań, odrodzenie uczuć, zmiana wizerunku i koktajl neuroprzekaźników w naszym mózgu to wystarczające powody by wakacje zapisać po stronie zysków, a pracę – metodą kontrastu – po stronie strat. Objawy stresu pourlopowego nie pozostawiają złudzeń, że coś fajnego się kończy, a coś niefajnego zaczyna. Tak przynajmniej uważa większość z nas i taki obraz funduje nam Internet.

Badanie przeprowadzone przez Laboratorium Mózgu Afektywnego na University College of London i biuro podróży TUI pokazało jednak, iż ludzie zaczynają przyzwyczajać się do magii tropików po czterdziestu trzech godzinach od rozpoczęcia wakacji. Płacimy sporo za niestandardowe doznania szmaragdowego morza, białego, miękkiego piasku i drinków pod palmą, a po dwóch dobach nasz mózg odbiera wakacje na Seszelach jak wyjazd do cioci, albo gorzej. Pytanie, które nas interesuje jest następujące: „czy możemy zahamować, a nawet odwrócić ten proces?” i to nie tylko w temacie urlopu, ale znacznie ważniejszych, takich jak związek i praca. Ludzie po zawarciu związku małżeńskiego czują się szczęśliwsi, ale po dwóch latach poziom odczuwanego dobrostanu spada do okresu przedmałżeńskiego. Czy można coś zrobić, by partner lub partnerka podniecali nas po dwudziestu latach związku, a nasza praca nie prowadziła do znudzenia i wypalenia zawodowego?

Badacze poznania wiedzą, że mózg przestaje reagować na rzeczy, które nie zmieniają się. Jeśli przez trzydzieści sekund wpatrujemy się w czarny punkt otoczony barwnym polem, po tym czasie kolory blakną i zamieniają się w odcienie szarości. Jest to habituacja, czyli coraz słabsza reakcja na bodźce, które się powtarzają. Wystarczy jednak poruszyć oczami aby odzyskać świadomość barw. Według tej samej reguły, nie czujemy butów na nogach, nie słyszymy pracującej klimatyzacji i przyzwyczajamy się do luksusowego stylu życia,

który pełnię komfortu ma jedynie dla osób trzecich, ale nie dla nas. Kiedy wszystko w naszym życiu jest przewidywalne – ta sama praca za dziesięć lat, weekendy, ciągle z tymi samymi ludźmi, codzienne nawyki i przyzwyczajenia – mózg reaguje słabo lub wcale. Jego zachowanie przypomina internetowe newsy – liczy się to, co nowe, a nie to, co stałe.

Objawy stresu pourlopowego nie pozostawiają złudzeń, że coś fajnego się kończy, a coś niefajnego zaczyna. Tak przynajmniej uważa większość z nas i taki obraz funduje nam Internet.

Przyjemność jest wynikiem niepełnego i przerywanego zaspokojenia potrzeb. Nawet rzeczy, które wydają się fantastyczne same w sobie – seks z partnerką lub partnerem, wizyty w drogich i dobrych restauracjach, wakacje w egzotycznych miejscach – dają nam przysłowiowego pozytywnego kopa tylko wówczas, gdy są doświadczane od czasu do czasu. Rozrywki dostępne bez ograniczeń podnoszą komfort życia, ale dostarczają minimalnej przyjemności. Rytuały po pracy - kolacja, film, seks – wyzwalają coraz mniej pozytywnych emocji. Granica pozytywnych doznań miedzy firmą a czasem wolnym zaciera się, a pięk-

ne sytuacje naszego życia – uśmiech żony, obraz na ścianie, zielony ogród – zaczynamy doceniać coraz rzadziej.

Nawet drobne przerwy w monotonii codziennego dnia przywracają radość życia, i to czasami w sposób nieintuicyjny. Wydaje się, że słuchanie utworu muzycznego w kawałkach jest gorsze niż w całości, niemniej badania wykazują coś dokładnie odwrotnego: z przerwami, melomani byli skłonni wydać dwukrotnie więcej pieniędzy by posłuchać zespołu „na żywo” niż ci, którzy słuchali utworu od początku do końca. Zatem mama, która zajęta swoim synkiem puszcza sobie i Mu różne utwory w różnych kolażach, doświadcza większej przyjemności niż audiofil, który regularnie kontempluje utwór, od pierwszych do ostatnich dźwięków.

Nie możemy być doskonali, bo nie mamy na to zasobów, dysponując w obrębie mózgu energią dwudziestowatowej żarówki.

Innym – poza wprowadzaniem przerw – sposobem odzwyczajania się od rutyny i odzyskiwania chęci do życia jest zmiana otoczenia. Stąd prozdrowotność „babskich” weekendowych wypadów, męskich wypraw, czy studiów w innym mieście niż miejsce zamieszkania. A jeśli z jakiegoś powodu nie możemy się fizycznie przemieścić, zawsze pozostaje nam nasza wyobraźnia i pełna gama emocji, dzięki którym – jak w koszmarze – możemy zwizualizować utratę osoby ukochanej. Przed takim mentalnym zabiegiem wiedziałem, że Ona jest wyjątkowa, a teraz dodatkowo to czuję. Można to dość prosto zbadać, obserwując aktywność mięśni jarzmowych twarzy, owych bruzd biegnących wzdłuż nosa i policzków do kącików ust i definiujących, obok mięśni okrężnych oczu, autentyczny uśmiech, tak zwany „uśmiech Duchenne’a”. Kiedy mężczyźnie pokazuje się zdjęcia kobiety, która ma klasę, jego twarz reaguje szczerym uśmiechem. On wie, że Ona jest super i czuje to. Jednak z każdą kolejną ekspozycją tego samego zdjęcia, wiedza pozostaje, a uczucie słabnie, co widać po coraz mniejszej aktywności mięśni jarzmowych. Tłumaczy to znane narzekania żon na mężów, którzy robią bardzo dobre zdjęcia innym kobietom, a Im nie potrafią zrobić. Aby wydobyć sex appeal kobiety na zdjęciu, trzeba odczuwać jej wyjątkowość, a nie tylko o niej wiedzieć. Neurony lustrzane w mózgu fotografa symulują różne ujęcia modelki i utrwalają takie, które ma najwyższy indeks emocjonalny. Jeśli jednak emocje są wyzerowane na skutek habituacji, mąż nie ma busoli w głowie, pozwalającej wydobyć to najlepsze ujęcie. Jest jak daltonista, który wie, że sygnalizacja się zmienia, ale nie dysponuje przeżyciami barw.

Stary emocjonalny system przyzwyczaja się szybciej niż ewolucyjnie młody związany z wiedzą. Ma to znaczenie ewolucyjne, choć w wymiarze egzystencjalnym,

kiedy poszukujemy nowego partnera, może prowadzić do nieszczęść. Dzięki habituacji człowiek ma pociąg do postępu, pójścia dalej, awansu, zmiany stylu życia i przewartościowania dotychczasowego. Gdyby jej nie było, każdy z nas zadowalałby się tym, co małe, już zdobyte, odziedziczone lub dane. A wiemy, że rzadko satysfakcjonuje nas pierwsza praca, dodatkowo bez perspektyw, wizji kształcenia się i wprowadzania innowacji. Habituacja motywuje nas do rozwoju zawodowego, starania się o względy, inwestowania w relacje, i pokazuje, że nasz sukces nie jest dany, lecz zadany, konieczny do wypracowania. Zjawisko to ma zatem dwa końce, jak przysłowiowy kij: z jednej strony nuda, niepokój, podejrzliwość i zachłanność, kiedy życie pozbawione jest zdrowych podniet; z drugiej, bez habituacji poziom jaskiniowców, obywających się bez wyższych potrzeb. Mama owego malucha nie tylko zatem wie, że przerwy są lepsze niż monotonny ciąg muzyki i wyjazdy z dziewczynami konieczne by nie zwariować, ale również wie i czuje, iż radość jest pochodną osobistego rozwoju. Badania nad graczami wykazały, że zwycięzcy byli najszczęśliwsi nie wówczas gdy wygrali najwyższą kwotę pieniędzy, lecz gdy nauczyli się reguł gry. Przyzwyczajamy się do rzeczy – na przykład sportowego samochodu – ale nie przyzwyczajamy się do uczenia się, bo uczenie się z definicji jest zmianą. Szkoła trenerów, certyfikowany kurs zarządzania projektami, coaching – nie mogą być nudne, gdyż są różne, a habituacja nie obejmuje zmian.

Przyzwyczajamy się do rzeczy – na przykład sportowego samochodu – ale nie przyzwyczajamy się do uczenia się, bo uczenie się z definicji jest zmianą.

Dlatego perfekcjonizm nie jest dobry ani ze względów energetycznych, ani motywacyjnych. Nie możemy być doskonali, bo nie mamy na to zasobów, dysponując w obrębie mózgu energią dwudziestowatowej żarówki. Ograniczenia zmuszają nas do stawiania priorytetów i robienia całej reszty na poziomie wystarczająco dobrym. Nie powinniśmy być również doskonali, gdyż pozbawia nas to przestrzeni rozwoju i czyni życie skrajnie nudnym. Niepewność przyszłości – co będę robiła za kilka lat, z kim się zwiążę, jaki będę spędzała czas wolny – zmusza nas do uczenia się, a zmiana mu towarzysząca czyni nasze życie w miarę szczęśliwym.

QguarMES-ManufacturingExecutionSystem

QguarTMS-TransportManagementSystem