Eurologistics nr 2 2021

C H A I N

M A G A Z I N E www.eurologistics.pl

S U P P L Y

KOLEJNY ROK WYZWAŃ DLA KEP EKSPANSJA ZAGRANICZNA TECHNOLOGIE SUPPLY CHAIN

NOWY

MODEL PRACY LOGIST YKA•TRANSPORT•PRODUKCJA

CENA 52,00 ZŁ (W TYM 8% VAT)

Nowoczesne technologie na dobre zagościły nie tylko w naszej świadomości, ale i w codziennym funkcjonowaniu wielu przedsiębiorstw. Odpowiednio wykorzystywane przenoszą zarządzanie łańcuchem dostaw na wyższy poziom. I to dzięki nim możemy sprostać współczesnym wyzwaniom – zmienności, niepewności, złożoności, niejednoznaczności…

O odważnym wdrażaniu nowatorskich projektów, nowoczesnych technologiach, a także o otwartości i szukaniu inspiracji rozmawiamy w tym wydaniu z Katarzyną Słabowską – dyrektor logistyki w sieci Żabka. Optymalne zarządzanie dostawami do ponad 7100 sklepów sieci możliwe jest dzięki wykorzystaniu zaawansowanych technologii, sztucznej inteligencji i analityki. Ale na tym nie koniec. Firma właśnie wdraża jedno z nowatorskich dla logistyki rozwiązań– e-podpis. Projekt łączy wiele procesów, które angażują całe koło logistyczne – od momentu złożenia zamówienia, do zwrotu pojemników do magazynu.

Technologie cyfrowe pozwalają optymalizować i integrować procesy logistyczne. Poprawa wydajności, efektywności, eliminacja błędów to ich główne atuty. Stosowanie rozwiązań telematycznych pozytywnie wpływa na optymalizację kosztów, tras i na bezpieczeństwo. Dzięki nowoczesnym technologiom możliwe jest m.in. precyzyjne określenie szacowanego czasu dostawy.

Rozwiązania oparte na rzeczywistości rozszerzonej i wirtualnej z powodzeniem stosowane są w magazynach, gdzie rośnie także zainteresowanie automatyką i robotyzacją. A uruchomienie sieci 5G dla sektora logistycznego otworzy kolejny rozdział w cyfryzacji przedsiębiorstw.

Zapraszam do lektury Eurologistics, w którym poruszamy nie tylko kwestie związanie z nowoczesnymi technologiami. Czeka na Państwa wiele artykułów dotyczących wszystkich ogniw łańcucha dostaw. Ale, czy zapamiętamy wszystko, co przeczytamy?

Nie. I nie powinniśmy się tym przejmować. Jak zauważa w swoim felietonie prof. Maciej Błaszak: „Ludzki mózg znajduje się w permanentnym stanie zapominania. (…) Zadaniem mózgu nie jest przechowywanie całej informacji, która do nas dociera. (…) Nasz mózg nie jest przystosowany do zapamiętywania szczegółów – zdecydowanie preferuje uchwycenie istoty całości”.

Warto więc zapamiętać jedno: „Ludzka pamięć nie jest biblioteką, lecz generatorem nowych rozwiązań”.

Redaktor prowadząca

Kinga Wiśniewska

SPIS TREŚCI GOSPODARKA GOSPODARKA

GOSPODARKA

TRANSFORMACJA POLSKIEGO EKSPORTU Eksport był jednym z głównych czynników szybkiego wzrostu gospodarczego Polski po 1989 r. Do 2003 firmy z kapitałem zagranicznym generowały 74% przyrostu eksportu towarów z Polski i aż 90% przyrostu eksportu wyrobów bardziej zaawansowanych technicznie. Polski Instytut Ekonomiczny postanowił przeanalizować zmiany, jakim podlegał polski eksport od początku transformacji ustrojowej.

Do 2018 r. już tylko 41% przyrostu eksportu towarów ogółem i 49% przyrostu eksportu towarów wysokiej i średnio-wysokiej techniki pochodziło z działalności firm zagranicznych. Do naszych „hitów eksportowych” należą nie tylko produkty tradycyjne, ale również te z grupy tzw. wysokiej techniki. Jednocześnie, spośród przeanalizowanych 1236 grup produktów, Polska posiada przewagi komparatywne w aż 451, co daje 7. miejsce na świecie.

W początkach transformacji gospodarczej wartość polskiego eksportu w relacji do PKB wynosiła 15%, a wpływy pokrywały tylko 60% wydatków na import.

Już w 2015 r. Polska osiągnęła nadwyżkę obrotów towarowych, zaś wartość polskiego eksportu w relacji do PKB wzrosła w 2019 r. do 45% Było to możliwe przede wszystkim dzięki zwiększeniu zaangażowania krajowych przedsiębiorstw w globalne łańcuchy wartości – dzisiaj niemal 60% polskiego eksportu towarów i usług jest rezultatem integracji ze światowym systemem produkcji. Przełomowym momentem było przystąpienie Polski do Unii Europejskiej. W okresie członkostwa w UE, wartość polskiego eksportu wzrosła 5-krotnie. Najważniejszym rynkiem zagranicznym dla polskich eksporterów są Niemcy – w 2019 r. na rynek niemiecki kierowano 27,5% polskich produktów eksportowych.

Pierwsze lata Kluczowym elementem reform instytucjonalnych u progu lat 90. XX w. była liberalizacja zasad współpracy gospodarczej z zagranicą. Składało się na nią m.in. stworzenie krajowym podmiotom gospodarczym warunków swobodnego działania w handlu zagranicznym, zmniejszenie administracyjnych ograniczeń dostępu towarów zagranicznych do rynku wewnętrznego oraz zwiększenie swobody działania kapitału zagranicznego w Polsce. Wejście w życie na początku 1989 r. nowej ustawy o działalności gospodarczej faktycznie zniosło zapisany w konstytucji PRL państwowy monopol handlu zagranicznego.

Kolejnym krokiem było wprowadzenie od 1990 r. wewnętrznej wymienialności złotego w odniesieniu do operacji eksportowych i importowych. Polska rozpoczęła też w kolejnych latach liberalizację handlu przez zawieranie międzynarodowych porozumień – m.in. z państwami Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (EWG), poprzedniczki UE. Równie gwałtowna była zmiana struktury podmiotowej i własnościowej eksportu. O ile w 1988 r. 19 państwowych przedsiębiorstw handlu zagranicznego i 30 spółek handlu zagranicznego z udziałem Skarbu Państwa zrealizowało 88% eksportu i 89% wartości importu, to w kolejnych latach liczba podmiotów uczestniczących w wymianie z zagranicą zbliżyła się do 100 tys. W niemal 3/4 byli to importerzy. Udział sektora prywatnego w eksporcie zwiększył się natomiast z 4,9% w 1990 r. do niemal 22% w 1991 r.

Przeobrażenia nie ominęły również struktury towa-

Od początku lat 90. XX wieku Polska – podobnie jak pozostałe kraje Europy Środkowej – włączyła się w procesy fragmentacji produkcji.

rowej. Przesunięcie ciężaru wymiany handlowej ze Wschodu na Zachód przerwało tradycyjny krąg: import rudy żelaza z ZSRR – produkcja stali i wyrobów metalurgicznych – produkcja wyrobów przemysłu elektromaszynowego (w tym broni) – eksport elektromaszynowy do ZSRR – import rudy żelaza z ZSRR etc.

W wyniku tej zmiany udział wyrobów przemysłu elektromaszynowego w eksporcie spadł z 1/3 w 1989 r. do 1/5 w 1991 r. i rozpoczęły się kłopoty kilkudziesięciu dużych przedsiębiorstw, jak się mówiło „przyspawanych” do handlu z RWPG. Natomiast wyraźnie wzrósł udział w eksporcie wyrobów przemysłów mineralnego i drzewno-papierniczego oraz metalurgicznego, który z powodzeniem przestawił się na rynki zachodnioeuropejskie.

Eksport po 1995 roku Skutkiem przemian zachodzących w początkowym okresie transformacji polskiej gospodarki były szybko rosnące obroty handlu zagranicznego. W latach 19962003 wartość eksportu zwiększyła się 2,2-krotnie, do poziomu 53,6 mld USD. Impulsem do kolejnego ożywienia w eksporcie było przystąpienie Polski do Unii Europejskiej w maju 2004 r. W ciągu 16 lat członkostwa polski eksport towarów zwiększył się pięciokrotnie, osiągając w 2019 r. wartość blisko jedenastokrotnie wyższą niż w 1996 r. Od połowy lat 90. XX w. systematycznie rósł także udział eksportu w PKB Polski. W latach 1996-2003 zwiększył się z 15,3% do 24,7% W okresie członkostwa Polski w UE udział ten wzrósł do 44,7% (w 2019 r.), ponadto stale poprawiało się saldo obrotów towarowych z zagranicą. W 2015 r. po raz pierwszy Polsce udało się osiągnąć nadwyżkę obrotów towarowych. Z wyjątkiem 2018 r., nadwyżkę notowano także w kolejnych latach.

W latach 1996-2019 zaszły również zmiany w strukturze towarowej polskiego eksportu. Zmalało znaczenie produktów uznawanych za tradycyjne polskie wyroby eksportowe, m.in. artykułów włókienniczych i odzieży, metali i wyrobów metalowych, różnych artykułów przemysłowych (głównie mebli), wyrobów z drewna, a także paliw mineralnych (głównie węgla kamiennego) – wykres 2. Na znaczeniu zyskały zaś produkty wytwarzane w branżach silnie zintegrowanych z globalnymi łańcuchami wartości – m.in. maszyny i urządzenia, sprzęt transportowy, a także tworzywa sztuczne, gotowe artykuły spożywcze oraz wyroby z papieru i tektury. W 2019 r. blisko połowę eksportu stanowiły produkty trzech sekcji HS, tj. maszyny i urządzenia, EUROLOGISTICS – 27

26 – EUROLOGISTICS

Ekspansja zagraniczna jest naturalną ścieżką rozwoju biznesu

22

Transformacja polskiego eksportu

26

Duch przedsiębiorczości ma się dobrze

32

AGD na plusie

34

Co Azjaci kupują w Internecie?

38

Wskazówki dla e-commerce

40

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

NIE WIEM, KIEDY SIĘ ZATRZYMAMY O odważnym wdrażaniu nowatorskich projektów, nowoczesnych technologiach przenoszących zarządzanie łańcuchem dostaw na wyższy poziom, a także o otwartości i szukaniu inspiracji z Katarzyną Słabowską – dyrektor logistyki w sieci Żabka, rozmawia Kinga Wiśniewska.

Zarządza Pani logistyką jednej z najszybciej rosnącej sieci sklepów convenience – to olbrzymie możliwości w zakresie rozwoju łańcucha dostaw… Jak z nich korzystać?

Przy siedmiu magazynach i dwudziestu terminalach skala działań jest duża. Mamy około 2500 osób zaangażowanych w łańcuch dostaw. Cały czas rośnie także liczba franczyzobiorców. Gdy rozpoczynałam pracę w firmie, pod szyldem Żabki funkcjonowało 4000 sklepów, a teraz jest ich ponad 7100 i każdego dnia otwierane są nowe. Co to daje? Przede wszystkim poczucie, że jesteśmy zaangażowani w dynamiczny rozwój naszej firmy, w tym także w obszarze logistyki. Taka świadomość dodaje nam energii do działania, a także kształtuje potrzebę ciągłego doskonalenia, optymalizacji procesów i rozwoju – nie tylko łańcucha dostaw, ale każdego z nas.

Jesteśmy widoczni na rynku jako firma, która jest liderem cyfryzacji, zmienia się i rozwija w zakresie nowych technologii, ale także która bardzo mocno rozbudowuje infrastrukturę. To powoduje, że jest nam łatwiej pozyskiwać ciekawych partnerów biznesowych do rozwoju. Co więcej, oni sami, widząc, co robimy, proponują wspólne działania i zgłaszają się do nas z pomysłami. Coraz częściej pracujemy z firmami, które są mocno zaangażowane i stawiają na długoterminową współpracę. Mamy więc możliwość nie tylko korzystania z tego, co jest dostępne na rynku, ale także wspólnego tworzenia nowych rozwiązań, dostosowywania systemów i technologii do naszych potrzeb.

Czym kieruje się Pani, inicjując kolejne projekty rozwijające logistykę?

Nasz łańcuch dostaw ma przede wszystkim wspierać rozwój firmy i upraszczać pracę franczyzobiorców. Ma być supernowoczesny i efektywny, wykorzystywać systemy cyfrowe oraz nowe technologie. Powinien być również jak najbardziej ekologiczny. To są najważniejsze filary, którymi się kierujemy. Skupiamy się na tym, żebyśmy byli nowocześni, wydajni i jednocześnie optymalni kosztowo, dlatego inwestuje-

my w nowe systemy i rozwijamy się w obszarze cyfryzacji i automatyzacji.

W obsłudze łańcucha dostaw sieci, która obejmuje ponad 7000 sklepów, sklepów różnej wielkości, zlokalizowanych często w ścisłych centrach miast kluczowym zagadnieniem jest odpowiednie zorganizowanie dostaw. Jak działają dostawy w Żabce i z jakich rozwiązań korzystacie?

Dostawy w Żabce to duże wyzwanie. Każdego dnia kilkuset kierowców realizuje dostawy do około 7000 sklepów. W skali roku to prawie 1,5 mln dostaw. Z założenia większość zamówień realizowane jest w 24h, w sezonie dostarczamy towar do wybranych sklepów nawet dwa razy w ciągu dnia. 7000 sklepów oznacza 7000 pojedynczych, specyficznych lokalizacji, które jako logistyka obsługujemy.

Dodam, że nasze lokalizacje są bardzo różnorodne, często realizujemy dostawy w centrach miast, na rynkach, gdzie wprowadzone są obostrzenia dotyczące wjazdu samochodów w określonych godzinach. Dodatkowo przy wielu sklepach nie ma miejsca do zaparkowania – te wszystkie parametry są zapisane w naszym systemie transportowym i uwzględniamy je przy planowaniu dostaw.

Ustalając częstotliwość dostaw, wykorzystujemy specjalne algorytmy oparte na sztucznej inteligencji, analizujemy obroty sklepów, ich dokładną lokalizację, wielkość, udział produktów świeżych w dostępnym asortymencie oraz to, czy sklep ma zaplecze i jak jest ono zorganizowane. Nasz TMS pełni różne funkcje – optymalizuje transport kosztowo i zapewnia jak najbardziej optymalne trasy.

Wpisanych jest do niego bardzo dużo różnych

Budowanie świadomości proekologicznej mamy w DNA naszej marki. Te aspekty mocno bierzemy pod uwagę także w logistyce i transporcie.

EUROLOGISTICS – 51

Podsumowanie wyników badania satysfakcji klientów

43

Nie wiem, kiedy się zatrzymamy

51

Branża KEP: kolejny rok wyzwań

54

Technologiczne trendy zmieniają logistykę

58

Pozycjonowanie satelitarne w logistyce

64

Technologia 5G dla branży logistycznej

66

Kilka słów o paletach

68

Rynek otwarty na pooling i nowe rozwiązania

71

MAGAZYNY MAGAZYNY

MAGAZYNY

NOWOCZESNE BIURA PRZY MAGAZYNACH W centrach logistycznych i przemysłowych powstają powierzchnie biurowe z prawdziwego zdarzenia – nowoczesne, ergonomiczne i dobrze doświetlone. Będąc w środku, nie sposób jest je odróżnić od wnętrz biurowców klasy A, znajdujących się w centrach dużych miast.

Michał Rafałowicz Dyrektor Regionu Pomorskiego, Cresa Polska

nie, jak w biurowcach klasy A, wyposażone są w recepcję, salki konferencyjne, a także wszelkie wymagane przez najemcę udogodnienia związane z prowadzeniem działalności.

Podstawową różnicą między nowoczesną powierzchnią biurową w parkach logistycznych, a tą w centrum miasta, jest lokalizacja i dostępność transportu publicznego. Parki magazynowe są z reguły dobrze skomunikowane z główną siecią drogową okalającą aglomeracje miejskie. To idealne miejsce na przykład dla firm potrzebujących show room’ów, które przy niższych stawkach niż w centrum, mogą pozwolić sobie na wynajęcie powierzchni wystawowych, dostosowanych do prezentacji produktu i rozmów biznesowych z kontrahentami. Firmy, których pracownicy muszą często wyjeżdżać klientów w terenie, także chwalą sobie takie lokalizacje. Niewątpliwym atutem parków logistycznych są również wygodne i przestronne parkingi, z dużą liczbą miejsc postojowych.

Biura przy magazynach są nie tylko nowoczesne, ergonomiczne i dobrze wyposażone, ale również konkurencyjne cenowo. W Warszawie za wynajęcie metra kwadratowego trzeba zapłacić 9-12 euro, dla porównania stawki za nowoczesną powierzchnię w biurowcach w stolicy wynoszą 10-15 euro (z wyłączeniem Centralnego Obszaru Biznesu).

W Krakowie, Trójmieście i Polsce Centralnej za biuro przy magazynie zapłacimy 8,50-9,50 euro.

Dla kogo te biura?

Przyszli najemcy parków logistycznych i przemysłowych coraz częściej interesują się nowoczesną powierzchnią biurową zlokalizowaną w sąsiedztwie magazynów. Firmy chcą lokalizować tam nie tylko swoje zespoły odpowiadające za funkcjonowanie magazynu, ale również całe zaplecza obsługujące biznes, czyli działy sprzedaży, HR, księgowości i marketingu. Część najemców, decydując się na połączenie operacji magazynowych i biurowych w jednym miejscu, przenosi tam również działy prawne, finansowe i gabinety kierownictwa. Do tej pory część biurowa w centrach magazynowych zajmowała zaledwie 5-10% powierzchni, na której standardowo znajdowały się pomieszczenia socjalne dla pracowników magazynu – kantyna, toalety, szatnia. Dzisiaj powstają tam nowoczesne biura o wyższej specyfikacji, a ich udział w całkowitej powierzchni inwestycji magazynowej dochodzi w Trójmieście nawet do 20%. W Warszawie udział ten często przekracza 20%.

Z danych Cresa Polska wynika, że udział powierzchni biurowych w obiektach magazynowych z kwartału na kwartał rośnie i obecnie wynosi 1,6% w całkowitych zasobach.

Oznacza to wzrosty o 0,4 p.p. w porównaniu z tym samym okresem poprzedniego roku. Jednocześnie w ciągu ostatnich 12 miesięcy liczba parków, które posiadają nowocze-

sne zaplecze biurowe, wzrosła o 40%, a pod koniec 2020 roku najwięcej znajdowało się ich w Warszawie i okolicach. Jeśli chodzi o wielkość powierzchni zajmowanej przez nowoczesne biura w parkach magazynowych, to w czołówce jest Warszawa Strefa I (12%) i jej udział rośnie.

Biuro z prawdziwego zdarzenia Standard powierzchni biurowej oferowanej w centrach logistycznych znacznie podwyższył się w ostatnich dwóch latach. Wiąże się to jednocześnie z rosnącymi wymaganiami najemców oraz z ewolucją w technologiach stosowanych do budowy samych magazynów. W efekcie biura zlokalizowane w sąsiedztwie hal magazynowych oferują najemcom standard i warunki porównywalne z budynkami klasy A. Część biurowa posiada osobne wejście – pracownicy i partnerzy biznesowi nie przechodzą przez halę. Biura są nowocześnie zaaranżowane i dobrze doświetlone światłem dziennym, dzięki licznym przeszkleniom i dużym oknom, posiadają klimatyzację, monitoring i kontrolę dostępu. Coraz bardziej powszechne jest projektowanie i budowanie magazynów w oparciu o zielone certyfikaty (np. BREEAM). To powoduje, że pracownicy mają możliwość pracy w warunkach, które nie ustępują pod względem rozwiązań ekologicznych i oszczędnościowych budynkom typowo biurowym. Podob-

Nowoczesne biura przy magazynach

72

Lokalizacje magazynowe – Polska Centralna

74

Czas na zmiany w łańcuchach dostaw?

78

Zielona gwiazda na magazynowej mapie Polski

82

Lokalizacja to atut dla wielu

Nowoczesnymi biurami w centrach magazynowych zainteresowane są firmy logistyczne, produkcyjne, handlowe, czy farmaceutyczne. Decydują się na nie również firmy potrzebujące określonego typu powierzchni, takiej jak na przykład laboratoria czy pomieszczenia z kontrolowaną temperaturą i wilgotnością, wymagające odpowiednich warunków technicznych dla swojej działalności.

Oczywiście jest wiele branż, które zawsze będą zlokalizowane w mieście ze względu na charakter działalności, bliskość kontrahentów, łatwość dojazdu, czy prestiż. Biurowce nadal będą ich pierwszym wyborem.

Jednak duże i bardziej nowoczesne biura przy magazynach to rosnący trend. Każdy deweloper ma w tej sprawie różne podejście. Część właścicieli nieruchomości oferuje biura wyłącznie swoim najemcom magazynowym. Inni decydują się na oferowanie ich wszystkim uczestnikom rynku bez względu na najem powierzchni magazynowej. Na rynku dostępne są już powierzchnie biurowe od 50 mkw., czyli średnio dla pięciu pracowników. I jest na nie popyt, bo jak się okazuje część firm, które nie mają magazynów, również chce lokalizować swoje biura w sąsiedztwie dużych obiektów logistycznych. Takim najmem zainteresowane są na przykład firmy związane z obsługą logistyki albo korporacje posiadające duże działy sprzedaży – mobilnych sprzedawców i przedstawicieli handlowych. Atutem dla tych firm jest położenie centrów logistycznych u zbiegu węzłów autostradowych z łatwym dostępem do dróg szybkiego ruchu. Własne biura w centrach logistycznych mają również często deweloperzy magazynowi.

Jarosław Czechowicz Country Manager, GLP

Kwestia jakości powierzchni biurowej w budynkach logistycznych coraz cześciej pojawia się w zapytaniach klientów GLP w Polsce, zwłaszcza w dużych ośrodkach miejskich, gdzie biuro przy magazynie może być atrakcyjną alternatywą dla wynajmu przestrzeni w typowym biurowcu.

W niektórych branżach automatyzacja prowadzi do zmniejszenia liczby pracowników, którzy do tej pory przebywali w hali – część z nich potrzebuje natomiast miejsc do pracy biurowej czy kontroli pracujących maszyn i pojazdów sprzed ekranu komputera. Co więcej, w przypadku nowoczesnych, dobrze wyeksponowanych obiektów, coraz więcej firm rozważa przenoszenie tam nie tylko pracowników bezpośrednio odpowiedzialnych za logistykę czy produkcję, ale też innych, typowo „biurowych” działów. Taki budynek staje się reprezentacyjną siedzibą, wokół której zorganizowana jest całość firmowych operacji, a w dodatku nie pojawią się np. problemy z parkowaniem.

W budynkach, które realizujemy w ramach GLP Design Standard, np. w okolicach Warszawy czy w Lędzinach na Górnym Śląsku, jesteśmy w stanie stworzyć wygodne i w pełni ekologiczne zaplecze biurowe. Oprócz rozwiązań technicznych godnych biurowców klasy A, nasze biura mogą posiadać np. wysokie przeszklenia zapewniające doskonałe doświetlenie naturalnym światłem czy zielone strefy relaksu na terenie parku.

Stawiamy na jakość materiałów wykończeniowych, ochronę akustyczną przewyższajacą wymagania polskich norm, a także wydajną wentylację, co zwiększa codzienny komfort użytkowników oraz ich bezpieczeństwo w dzisiejszych czasach.

EUROLOGISTICS – 73

72 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT TRANSPORT

TRANSPORT

W KWIETNIU ZAPAŚĆ, W LIPCU ODRABIANIE STRAT Prawie 2,5 miliarda kilometrów – tyle przejechali polscy kierowcy wyposażeni w systemy telematyczne GBox w 2020 roku, który upłynął pod znakiem pandemii. To były trudne miesiące dla europejskiego transportu. Przewoźnicy oprócz zmieniających się z dnia na dzień obostrzeń, mierzyli się z widmem zbliżającego się brexitu, obawami związanymi z pakietem mobilności i brakiem rąk do pracy.

Analiza danych systemów INELO wskazała, że po spokojnym początku roku, w kwietniu z powodu koronawirusa, transport dopadł pierwszy kryzys.

W lipcu, a potem w ostatnim kwartale straty udało się odrobić, ale niepokój względem przyszłości pozostał. - Branża TSL w minionym roku mocno doceniła nowe technologie, które niejednokrotnie zapewniły bezpieczeństwo i pozwoliły zwiększyć rentowność przedsiębiorstw w kryzysowych momentach. Dzięki temu polski transport wyszedł mocniejszy z 2020 roku – podkreśla Magdalena Magnuszewska, prezes Zarządu Grupy INELO. Dane pochodzące z ponad 30 tysięcy ciężarówek wyposażonych w oprogramowanie GBox Grupy INELO wskazały, że pierwszy kwartał 2020 roku był obiecujący i mógł napawać przewoźników optymizmem.

Z miesiąca na miesiąc frachtów przybywało - w styczniu kierowcy przejechali 182 milionów kilometrów, a w marcu ponad 200 milionów.

Kryzys po obiecującym początku roku Wtedy jednak światowa pandemia koronawirusa odbiła się bardzo mocno na transporcie w Polsce i w Europie. W wyniku obostrzeń wprowadzanych przez rządy wewnątrz Unii Europejskiej i okresowego zamknięcia przejść granicznych, spadła liczba zleceń.

W kwietniu systemy telematyczne GBox wyliczyły, że kierowcy przejechali około 50 mln kilometrów mniej niż w marcu. To spadek aż o 25 procent.

– Cała UE tego doświadczyła, ale dzięki monitoringowi GPS pojazdów wiemy, że udział Polski w wolumenie wszystkich przejechanych kilometrów w Europie wzrósł w kwietniu z 40 do 44 procent. Nasi przewoźnicy szukali wyjścia z tej sytuacji i zwłaszcza, kiedy granice były zamknięte, postawili mocniej na transport krajowy. Ruch wzrósł także w Holandii i Danii, w których na początku pandemii oferowano więcej frachtów. Bardzo duże spadki zanotowano w krajach mocno dotkniętych koronawirusem: Włoszech, Fran-

86 – EUROLOGISTICS

cji i Hiszpanii. Tam w kwietniu liczba przejechanych kilometrów spadła odpowiednio o 30, 35 i rekordowe 39 procent. Dość stabilnie pod tym względem wypadły Niemcy – spadek o 22 procent – mówi Bartosz Najman, prezes OCRK, Grupa INELO.

Mocne karty W dobie pandemii, często zmieniających się przepisów i wątpliwości jak je interpretować, zamykanych lub otwieranych granic oraz nowych formalności związanych z ich przekraczaniem, wiele firm stanęło w obliczu wyzwania, jak odnaleźć się w nowej sytuacji. Obostrzenia uniemożliwiły kierowcom wykonywanie zleconych tras, czego efektem był natychmiastowy spadek obrotów. Przewoźnicy szukali pomocy, oszczędności i potrzebowali szybkich odpowiedzi na pojawiające się problemy. Wsparciem dla nich okazały się nowe technologie, takie jak telematyka w transporcie. Cyfryzacja branży TSL, która do tej pory postępowała swoim rytmem, mocno przyspieszyła. Wzrosło znaczenie efektywnego przewidywania transportu. Dzięki systemom telematycznym można optymalnie zaplanować trasy, a co za tym idzie oszczędzać na paliwie, lepiej monitorować kierowców, być z nimi w stałym kontakcie i informować w razie nowych zakazów czy obostrzeń. Da się im pomagać czasie rzeczywistym - np. kierować na przejścia graniczne, na których są mniejsze korki lub wspierać w załatwianiu formalności.

– Biorąc pod uwagę szczególne Covidowe okoliczności, które sprawiły, że ten rok był trudny, to polski transport wyszedł z niego obronną ręką. Wśród przedsiębiorców wzrosła świadomość, jak ważne jest właściwe zarządzanie transportem, zwłaszcza kiedy sytuacja stała się kryzysowa. Branża TSL zaczęła więc mocno ewoluować i doceniła dobrodziejstwa nowych technologii, pozwalających zwiększyć rentowność i wydajność. Analizy wynikające z systemów TMS pomagały podejmować kluczowe decyzje w ślad za dynamicznie zmieniającą się sytuacją na rynku. Z jednej strony z powody zatorów w międzynarodowych łańcuchach dostaw komponentów zwolniła produkcja, a z drugiej nastąpił gwałtowny rozwój e-commerce.

Giganci sprzedaży w Internecie aktywnie poszukują partnerów do szybkiego i sprawnego przewozu towarów. Dostosowanie się do ich wymogów i procedur wiąże się z niemalże zupełnym przestawieniem na cyfrowe podejście do transportu – komentuje Magdalena Magnuszewska, prezes Zarządu Grupy INELO.

śmy się z opinią klientów, że to był miesiąc, który pozwolił odrobić straty z kwietnia i maja. Przewoźnicy bardzo szybko zaadaptowali się do nowych warunków na rynku. Pomimo trudności związanych z ogłaszaniem kolejnych obostrzeń, zmieniających się przepisów właściwie w każdym kraju, nie-rzadko z dnia na dzień, a także przestojem w takich branżach jak np. automotive, bardzo istotnej z punktu widzenia TSL, na rynku było coraz więcej zleceń dla przewoźników.

Tendencja wzrostowa po „pandemicznym przestoju” na początku kwietnia utrzymała się właściwie do końca roku, z lekkim spadkiem w czasie świąt – komentuje Bartosz Najman, prezes OCRK, Grupa INELO.

Czwarty kwartał lepszy niż rok wcześniej Ostatnie miesiące ubiegłego roku, mimo drugiej fali koronawirusa, pokazały jak skutecznie branża TSL dostosowała się do nowych warunków rynkowych.

W porównaniu do danych z 2019 ro-ku przewoźnicy, wyposażeni we wspomnianą telematykę, przejechali w takim samym okresie 2020 roku o 190 milionów kilometrów więcej. W 2019 roku było to 732 miliony kilometrów, a w ubiegłym 922 miliony kilometrów.

– Wielu przedsiębiorców zlecających transport przeniosło się do Internetu. Lawinowo wzrosła liczba zamówień wysyłkowych, które trzeba był obsłużyć.

W ubiegłym roku klienci zakupy świąteczne mogli zrobić głównie dzięki usługom e-commerce. System monitorowania pojazdów wykazał, że przełom października i listopada to miesiące, w których polscy kierowcy przejechali najwięcej kilometrów. Obsługiwali szczyt przedświątecznych zamówień. W grudniu był delikatny spadek, ale i tak przewozy były na poziomie podobnym do „rekordowego” lipca. Warto zwrócić uwagę, że pod koniec 2020 roku wzrosła liczba przejechanych kilometrów w Wielkiej Brytanii. To jedyny spośród badanych krajów, w których przejazdów było więcej. Dane te pokazują, że Brytyjczycy zamówili dużo więcej towarów niż zwykle, jako zabezpieczenie przed brexitem – komentuje Magdalena Magnuszewska, prezes Zarządu, Grupa INELO. Jaki będzie pierwszy kwartał nowego roku dla branży TSL? Przekonamy się o tym już niebawem, ale wszystko wskazuje na to, że branża transportowa poradzi sobie z pandemicznymi realiami znacznie lepiej, niż w roku ubiegłym.

Andrzej Klemba

Odrabianie strat w lipcu Na podstawie liczby przejechanych kilometrów można zaobserwować, że odbudowanie polskiego transportu do poziomu sprzed pandemii zajęło branży TSL trzy miesiące. Przewoźnikom udało się przystosować się do nowych realiów. W lipcu kierowcy wyposażeni w telematykę GBox przejechali 220 mln kilometrów, o około 40 procent więcej niż w kwietniu. – Spotkali-

Dzięki monitoringowi GPS pojazdów wiemy, że udział Polski w wolumenie wszystkich przejechanych kilometrów w Europie wzrósł w kwietniu z 40 do 44 procent.

EUROLOGISTICS – 87

W kwietniu zapaść, w lipcu odrabianie strat

86

Odwracają się bieguny na rynku lotniczego cargo

88

Transport intermodalny rośnie mimo pandemii

92

Polscy przewoźnicy pod ścianą?

94

Krótki przewodnik dla nowych przewoźników

96

Szkoda w międzynarodowym transporcie drogowym

100

PODSUMOWANIE WYNIKÓW BADANIA SATYSFAKCJI KLIENTÓW W artykule zaprezentowane zostały wybrane wyniki badania Operator Logistyczny Roku – między innymi ranking firm oferujących najwyższy standard obsługi, a także ranking operatorów pod względem wypełnienia norm logistycznych.

STR.

6 – EUROLOGISTICS

43

SPIS TREŚCI TECHNOLOGIE W TRANSPORCIE TECHNOLOGIE W TRANSPORCIE

RAPORT Bezpieczeństwo towarów, pojazdów i kierowców, a przez to bezpieczeństwo prowadzenia biznesu stało się jednym z kluczowych czynników mających wpływ na kondycję i rozwój firmy. Systemy telematyczne okazują się doskonałą inwestycją w bezpieczeństwo, a jego maksymalizacja to spora oszczędność czasu i pieniędzy. Nie chodzi jedynie o sytuacje, w których już coś się stało.

Jak w wielu dziedzinach, także i tutaj lepiej i taniej jest zapobiegać niż leczyć po fakcie.

Bezpieczeństwo jest dziś wymiernym parametrem. Dbałość o nie za pomocą stosowania systemów telematycznych, zintegrowanych z nimi kamer i TPMS opłaca się, a oszczędności można policzyć. Firmy, które stosują wspomniane rozwiązania, widzą efekt w postaci zmniejszenia wypadkowości i nakładów na serwisowanie i naprawy pojazdów, uzyskują lepsze warunki polis ubezpieczeniowych, szybciej i zgodnie ze stanem faktycznym zarządzają sprawami szkodowymi, wreszcie mogą zapewnić bezpieczeństwo łańcucha dostaw.

Wyniki badania

Wśród ponad 60% ankietowanych szkodowość w ostatnich dwóch latach zmalała, u niektórych znacznie. Podobnie wygląda sytuacja ze zużyciem paliwa, gdzie spadki zanotowało niemal 80% przewoźników. I uwaga – aż 95% respondentów korzysta z telematyki.

Partner raportu: Webfleet Solutions

BEZPIECZEŃSTWO

FLOTY TRANSPORTOWEJ

2021

Jest nieźle, ale może, a właściwie powinno, być lepiej – taki wniosek nasuwa się po analizie raportu „Bezpieczeństwo floty transportowej 2021”, przygotowanego przez czasopismo Eurologistics.

Według ankietowanych najważniejszym elementem bezpieczeństwa we flocie transportowej są umiejętności kierowców. W sytuacji braków kadrowych zatrudniani są, w wielu przypadkach, kierowcy którzy co prawda legitymują się stosownymi uprawnieniami i chęcią do pracy, ale ich umiejętności nie zawsze są najwyższej klasy. Jednak pomimo tego firmy nie narzekają na wysoką szkodowość. Warto od razu zwrócić uwagę, że tylko ponad 32% respondentów wspomniało o motywowaniu pracowników na tym newralgicznym stanowisku.

Pytanie wielokrotnego wyboru o stwierdzenia prawdziwe dla firmy ankietowanej/ego budzą obawy i lekko przerażają. Chodzi o zbyt niskie wartości procentowe. Tylko w 60% przedsiębiorstw kierowcy otrzymali procedury dotyczące bezpiecznego przewozu, tylko u ponad 52% podmiotów pojazdy posiadają zaawansowane systemy bezpieczeństwa, a jedynie u 10% przewoźników działa program grywalizacji. Jeden pozytyw – zaledwie dla 7% firm ochrona kierowców i towaru nie jest istotna. Choć w sumie dziwne, że takie przedsiębiorstwa w ogóle jeszcze działają. Co ciekawe, 11,4% osób nie sprawdza poziomu wypadkowości

floty, a 10% spalania paliwa, choć mają do dyspozycji telematykę!

Dla przeciwwagi, ponad 60% respondentów traktuje bezpieczeństwo priorytetowo. Kolejna pozytywna informacja – wśród ponad 60% ankietowanych szkodowość w ostatnich dwóch latach zmalała, u niektórych znacznie. Podobnie wygląda sytuacja ze zużyciem paliwa, gdzie spadki zanotowało niemal 80% przewoźników. I teraz uwaga, aż 95% respondentów korzysta z telematyki. Zatem powyższe osiągnięcia są możliwe m.in. dzięki zastosowaniu nowych technologii. Teoria promowana od lat przez Eurologistics zdecydowanie znajduje potwierdzenie!

Jednym z ważniejszych zagadnień była odpowiedź na pytanie o to, jaki szacunkowo procent wydatków stanowią koszty zapewnienia flocie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, biorąc pod uwagę takie elementy jak monitoring jazdy, szkolenia, grywalizacja, kamery, TPMS. Zdecydowana większość przewoźników przeznacza na ten cel maksymalnie 5% budżetu. Świadczy to zapewne bardziej o stosunkowo przystępnej cenie systemów bezpieczeństwa niż braku dbałości o nie. Interesujące jest również, że 8,6% badanych nie przeznacza na bezpieczeństwo ani złotówki...

Badanie przeprowadzono na 70 przedstawicielach firm zajmujących się w zdecydowanej większości transportem drogowym.

Bezpieczeństwo floty transportowej 2021

102

Siła integracji systemu TMS z telematyką

110

Tylko w 60% przedsiębiorstw kierowcy otrzymali procedury dotyczące bezpiecznego przewozu, tylko u ponad 52% podmiotów pojazdy posiadają zaawansowane systemy bezpieczeństwa, a jedynie u 10% przewoźników działa program grywalizacji.

EUROLOGISTICS – 103

102 – EUROLOGISTICS

PRODUKCJA PRODUKCJA

PRODUKCJA

KECZUPOWY KRYZYS W wyniku obostrzeń w USA brakuje keczupu, a popyt na jednorazowe saszetki z keczupem sprawił, że ich cena rośnie. Firma Heinz zdecydowała się na otworzenie dwóch kolejnych linii produkcyjnych, zwiększając tym samym swoje możliwości o 25%. W dobie pandemii rozrastanie się hal wspomaga cyfryzacja. Firmy, które nie zdążyły się dostosować, słono płacą za to zaniechanie.

Hamburgery, frytki, keczup – trudno lepiej opisać nawyki żywieniowe Amerykanów. Pandemia COVID-19 sprawiła jednak, że kultowego, pomidorowego dodatku na stołach w USA jest mniej. Wszystkiemu winne są zmiany związane z obostrzeniami sanitarnymi i zaleceniami amerykańskiego odpowiednika polskiego sanepidu. W przyfabrycznych stołówkach czy restauracjach odchodzono od ogólnodostępnych i dużych opakowań na rzecz małych saszetek z pojedynczą porcją keczupu.

– Fabryki czy magazyny, a już szczególnie stołówki to pomieszczenia, gdzie ewentualna transmisja wirusa może być duża. Dlatego firmy chcą minimalizować zagrożenie np. poprzez ograniczanie liczby osób przy stolikach czy też eliminują opakowania wielokrotnego użytku. Popyt na jednorazowe saszetki z keczupem diametralnie zwiększył się napędzany trendami dostaw i zakupów, ale linie produkcyjne były przystosowane do wytwarzania

opakowań dużych stąd nagłe braki – tłumaczy Zbigniew Czajkowski, Channel & Marketing Manager w NMG SA, polskiej firmy która stworzyła inteligentny system do zarządzania energią elektryczną w małych i średnich obiektach. Rozwiązanie posiada również funkcjonalności typowego systemu MES, a dodatkowo pozwala na zdalne zarządzanie zasobami ludzkimi. Dzięki platformie pracodawca może z łatwością stworzyć m.in. taki grafik pracy, żeby więcej niż jedna grupa pracowników nie przebywała w tym samym czasie na hali produkcyjnej, w szatni czy na stołówce.

Kluczową rolę, jaką odgrywają cyfrowe technologie w czasie pandemii, potwierdzają badania przeprowadzone przez analityków z Instytutu McKinsey. Firmy wyposażone w rozwiązania przemysłu 4.0 już na starcie pandemii, były w lepszej sytuacji od tych, które dopiero wdrażały innowacyjne rozwiązania w swoich przedsiębiorstwach.

Zdaniem 94% respondentów (z ponad 400 przebadanych firm na całym świecie) cyfrowe technologie dla przemysłu okazały się kluczowe w kontynuowaniu działalności podczas kryzysu. 56% badanych stwierdziło natomiast, że pionierskie technologie miały znaczący wpływ na ich reakcję na kryzys.

Szczególnie ciekawym rozwiązaniem – również w kontekście nowych linii produkcyjnych firmy Heinz – jest wykorzystanie technologii VR.

Bezdotykowy dozownik keczupu i 12 miliardów opakowań Braki towaru sprawiły, że według Wall Street Journal od stycznia 2020 roku, ceny opakowań keczupu wzrosły o 13%. Największy producent keczupu w USA – Kraft Heinz – zapewnia, że deficyty w towarze będą tylko chwilowe. Według informacji przekazanej agencji informacyjnej AFP, firma wprowadziła już poprawki w swoich procesach produkcyjnych, żeby zrównoważyć popyt i podaż małych saszetek. Heinz planuje w kwietniu otworzyć dwie nowe linie produkcyjne, zwiększając produkcję o 25%, co pozwoli na wyprodukowanie dodatkowych 12 miliardów opakowań keczupu rocznie.

Co więcej, firma opracowała też bezdotykowy dozownik keczupu, z którego można korzystać przy serwowaniu posiłków.

– W czasie szalejącej pandemii nie wystarczy jedynie podjąć decyzję o zwiększeniu produkcji. Trzeba wiedzieć jak dodać kolejną linię produkcyjną w sposób odpowiedzialny, jak najmniej narażając pracowników na chorobę, a tym samym całą fabrykę na częściowe zatrzymanie. Należy użyć zdecydowanie innych narzędzi niż jeszcze kilkanaście miesięcy temu – mówi Zbigniew Czajkowski z NMG S.A i dodaje: – Cyfryzacja takich procesów jak: zdalna kontrola linii produkcyjnej, bezzałogowe magazyny czy bardziej automatyczny przepływ towarów między producentem a konsumentem, z miejsca poprawiły sytuację firm, które wcześniej zainwestowały w nowoczesne technologie.

VR zapewnia bliskość i bezpieczeństwo Przykładów na to, jak Przemysł 4.0 i nowoczesne technologie pomogły rozwijać się firmom w czasie pandemii COVID-19 jest wiele. Zastosowanie narzędzi typu smart supply chain czy smart logistic, które wykorzystują rozwiązania chmurowe, VPN czy internet rzeczy umożliwiają sprawne i terminowe dostarczanie niezbędnych produktów.

Jak to działa w praktyce? Firmy spedycyjne umieszczają małe urządzenia na swoich kontenerach, paletach czy samochodach. Dzięki technologii IoT (łączącej w sobie m.in. GPS, GSM czy WI-FI) monitorują warunki przechowywania i transportu przesyłek, a także ich bezpieczeństwo. Monitorowanie stanu technicznego pojazdów pozwala natomiast na wyprzedzanie wielu awarii. Co więcej, analiza pracy – poprzez Big Data – umożliwia również maksymalne wykorzystanie potencjału pracowników czy zaproponowanie im odpowiedniego pakietu szkoleń.

Szczególnie ciekawym rozwiązaniem – również w kontekście nowych linii produkcyjnych firmy Heinz – jest wykorzystanie technologii VR. Według badania przeprowadzonego przez TechRepublic, aż 60% obecnych użytkowników deklaruje, że wykorzystuje technologię do wspierania pracowników na hali produkcyjnej. Równie dużo, bo aż 53%, używa VR/AR do wirtualnego projektowania i inżynierii produktu, a 26% – do szkolenia pracowników. Dzięki użyciu tej technologii, można zminimalizować kontakt międzyludzki i zredukować do minimum liczbę pracowników odpowiedzialnych za powstanie nowej linii produkcyjnej, a zarazem dać ludziom poczucie, że wykonują zadanie w bezpośredniej bliskości.

– Ograniczając liczbę pracowników w hali produkcyjnej musimy jednak pamiętać, że od trwałości i niezawodności maszyn i urządzeń zależy efektywność produkcji. Predicitive Maintenance, to strategia stosowana w Przemyśle 4.0, która pozwala na optymalne wykorzystanie maszyn, a poprzez zdalny monitoring na eliminowanie przestojów czy przeprowadzanie przeglądów technicznych w odpowiednim momencie. W ten sposób produkcja pomidorowego sosu może trwać bez żadnych zakłóceń – zaznacza Czajkowski.

Keczupowy kryzys byłby o wiele większy, gdyby wiodący producenci ulubionego sosu amerykanów spóźnili się z cyfryzacją fabryk, produkujących ten cenny dodatek. Na szczęście tak się nie stało i wszystko wskazuje na to, że niedostatek keczupu w saszetkach potrwa tyle, co ból brzucha po jego nadmiernym spożyciu.

Marcel Płoszczyński EUROLOGISTICS – 127

126 – EUROLOGISTICS

Poka-yoke w jakości

112

Narzędzia innowacji w przemyśle kosmetycznym

114

Certyfikaty ciągle w cenie

118

Surowce na świeczniku

120

Przyśpieszone zmiany

124

Keczupowy kryzys

126

Producenci hamują z zatrudnieniem

128

Model pracy efektywność i zadowolenie pracowników

130

PRZEMYSŁ 4.0 PRZEMYSŁ 4.0

PRZEMYSŁ 4.0

KTO STOI ZA TRANSFORMACJĄ W POLSKIM PRZEMYŚLE? Według badania „Smart Industry Polska 2020”, wśród polskich przedsiębiorców sektora MŚP wzrosła świadomość korzyści, jakie daje cyfryzacja. W porównaniu do 2018 roku odnotowano wzrost wdrożeń koncepcji Industry 4.0 (w 2018 dotyczyły 4,5% firm, a w 2020 – 7,2%), nastąpił również dwukrotny wzrost planów dotyczących jej wdrożenia – z 11% w 2018 do 25,5% w 2020. Ponadto, 30% przedstawicieli C-level uważa, że wdrażanie rozwiązań cyfrowych wpłynie na sukces ich firmy w przyszłości.

W porównaniu do wyników poprzedniej edycji badania odnotowano wyraźny wzrost odsetka ankietowanych deklarujących, że technologie zgodne z koncepcją Industry 4.0 stanowią element strategii ich firmy – odnosi się to zwłaszcza do planów wdrożenia (ponad dwukrotny wzrost z 11% do 25,5%). Decyzja o cyfryzacji powoduje rzeczywiste zmiany, między innymi w wymaganiach odnośnie kompetencji pracowników. W efekcie zdefiniowania na nowo priorytetów

i nastawienia strategicznego na informatyzację i automatyzację procesów produkcyjnych, przedsiębiorstwa częściej zmieniają oczekiwania względem pracowników, uwzględniając w nich potrzeby związane z transformacją cyfrową. Z badania wynika, że w 30% firm, w których koncepcja Industry 4.0 stanowi element strategii firmy, określono nowe oczekiwania lub zmieniono wymogi względem pracowników odnośnie kompetencji cyfrowych.

- Szczególnie cieszy nas większa świadomość rynku w zakresie korzyści, jakie daje digitalizacja. Przedsiębiorstwa coraz częściej wpisują cyfryzację do swojej strategii biznesowej. Siemens od samego początku wspiera przedsiębiorców w rozwoju zapewniając know-how, dostęp do szkoleń i wiedzy konsultantów.

Bardzo dobrze rozumiemy także specyfikę działania i potrzeby MŚP z branży przemysłowej i aktywnie angażujemy się w transformację cyfrową tego sektora gospodarki – mówi Dominika Bettman, CEO Siemens Polska.

W przypadku przedsiębiorstw produkcyjnych sektora MŚP transformacja cyfrowa przeprowadzona została w umiarkowanie dużym odsetku firm. Zgodnie z deklaracją ankietowanych, najczęściej wdrażanymi technologiami cyfrowymi, zgodnymi z koncepcją Industry 4.0 były: analityka danych i optymalizacja produkcji (59,5%), predictive maintenance (31,4%), robotyzacja linii produkcyjnych (28,8%), oprogramowanie obniżające koszty prototypowania produktów i wprowadzania nowych (25,5%), Internet of Things (19%) oraz druk 3D (18,3%).

Korzyści w przyszłości Wdrażanie rozwiązań cyfrowych stosunkowo rzadko postrzegane jest jako element decydujący o bieżącym wzroście konkurencyjności firmy. Wśród tego rodzaju rozwiązań najczęściej wymieniane było: wdrażanie cyfrowych rozwiązań technologicznych – 17%, rozwiązania cyber-fizyczne – 13% oraz cyfryzacja w zarządzaniu firmą – 12%. Respondenci spodziewają się jednak, że w przyszłości, dzięki cyfryzacji poprawi się efektywność ich organizacji. Dosyć duży odsetek, bo 30% badanych uznało wdrażanie cyfrowych rozwiązań technologicznych za element, który uda się przekuć w sukces firmy w perspektywie najbliższych 3 lat. Inne czynniki, które mają wpłynąć na zwiększenie możliwości ankietowanych przedsiębiorstw w najbliższych latach to: rozwiązania cyber-fizyczne – 24% oraz cyfryzacja w zarządzaniu firmą – 31%.

- Proces inwestycji w zaawansowane technologie w nowej rzeczywistości wymagać będzie pogłębionej analizy potrzeb, która wyeliminuje ryzyko inwestycyjne. Wyniki raportu wyraźnie wskazują na potrzebę rozwoju profesjonalnych usług informacyjnych, demonstracyjnych, szkoleniowych i doradczych dla firm na równi z instrumentami finansowymi, takimi jak ulga na B+R, która uwolniła apetyt polskich firm na innowacje” – mówi dr Beata Lubos, Dyrektor Departamentu Innowacji w Ministerstwie Rozwoju, Pracy i Technologii.

Sławomir Kuźniak Dyrektor ds. zarządzania produktem, BPSC

Bez wątpienia automatyzacja w Polsce ma jeszcze przestrzeń do rozwoju i nie dotyczy to tylko sektora MŚP. Wracając jednak do pytania – uważam, że jednym z głównych powodów stosunkowo niewielkiego zainteresowania autonomizacją małych i średnich przedsiębiorstw jest niepewność, wynikająca z trwania pandemii. Na dziś, to jedna z głównych przyczyn, ale warto zaznaczyć, że nie jedyna.

W ubiegłym roku wielu przedstawicieli sektora MŚP wstrzymało wszelkie inwestycje, oczekując na dalszy rozwój sytuacji. Przedsiębiorcy chcą zobaczyć, jak przebiegać będzie proces związany z wychodzeniem rynków z obecnej sytuacji.

Pragmatyzm inwestycyjny i wstrzymanie prac związanych z robotyzacją produkcji, wydaje się bardzo naturalnym krokiem. W czasach dużej niepewności każdy jest bardzo ostrożny. Ważne jest, by za długo nie czekać, dlatego większość inwestycji nie została porzucona, a jedynie plany ich realizacji odroczono w czasie.

Wyczekiwanie na rozwój sytuacji to jedno, ale właściciele firm skupiają się również na stałym analizowaniu potencjalnych inwestycji w automatyzację, aby były one optymalne dla ich biznesu. Należy sobie również odpowiedzieć na pytanie: co zrobić, by środki wydane na te inwestycje możliwie szybko się zwróciły? Stąd pewna wstrzemięźliwość i rozwaga przy podejmowaniu decyzji dotyczących wszelkich innowacji. Zgodnie z TOC (Theory of Constraints), nie zawsze inwestycja w automatyzację na jednym stanowisku pracy jest opłacalna w kontekście całego przedsiębiorstwa. Uważam, że konieczna jest edukacja, ale nie tylko na poziomie rynku, a na poziomie konkretnego przedsiębiorstwa.

Równie ważne jest wsparcie w ustaleniu, w jakim obszarze przedsiębiorstwa automatyzacja przyniesie najwięcej korzyści, a gdzie nie ma najmniejszego sensu. Dzięki takiemu podejściu nie trzeba będzie zastanawiać się, czy zautomatyzować, ale jak to zrobić.

Ostatnim ważnym elementem pozostają oczywiście środki na inwestycje. Tu z pewnością mogą przyjść z pomocą unijne dotacje, ale pamiętajmy, aby możliwie dobrze je ukierunkować. Warto też wspomnieć, że od przyszłego roku planowane jest wprowadzenie ulgi podatkowej na inwestycje w automatyzację.

Ulga nazwana ulgą na roboty służyć ma zwiększeniu zautomatyzowania polskich przedsiębiorstw. Według przekazywanych informacji nowa ulga funkcjonować ma zasadach ulgi na działalność badawczo-rozwojową B+R. To dobra inicjatywa, która może zmobilizować wielu przedsiębiorców do inwestycji w rozwój.

EUROLOGISTICS – 135

134 – EUROLOGISTICS

Kto stoi za transformacją w polskim przemyśle?

134

Autonomia w intralogistyce

138

Systemy śledzenia i identyfikacji towaru

140

Jak policzyć zwrot z inwestycji w cyfryzację?

144

Cyfryzacja procesów miękkich w przemyśle

146

Reguła 3-2-1

148

REFLEKTOR Koncentracja na tym, co najważniejsze

151

WYWIAD O rozwoju przedsiębiorstw, poszukiwaniu okazji inwestycyjnych i inwestowaniu w czasach kryzysu, a także o przygotowaniu polskich firm do ekspansji zagranicznej i możliwościach rozwoju dla branży logistycznej z Piotrem Kubą, członkiem zarządu ds. inwestycyjnych PFR TFI, rozmawia Kinga Wiśniewska.

STR.

22

Eurologistics Media Group ul. Kubackiego 29A, 62‑002 Suchy Las tel. 61 892 63 60; fax 61 892 63 70 www.eurologistics.pl e-mail: info@eurologistics.pl

DZIAŁ MARKETINGU I REKLAMY Monika Szafrańska-Błuś Dyrektor marketingu monika.szafranska@eurologistics.pl tel. 515 160 500

WYDAWCA/REDAKTOR NACZELNY Adam Błuś adam.blus@eurologistics.pl

Agnieszka Szafrańska Produkcja i logistyka agnieszka.szafranska@eurologistics.pl tel. 515 160 509

REDAKTORZY PROWADZĄCY Kinga Wiśniewska kinga.wisniewska@eurologistics.pl tel. 61 892 63 63 Witold Zygmunt witold.zygmunt@log24.pl tel. 61 892 63 66

Adrianna Adamska Współpraca medialna i patronaty, konferencje i warsztaty adrianna.adamska@eurologistics.pl tel. 515 160 505

DZIAŁ GRAFICZNY Artur Herkt artur@eurologistics.pl tel. 515 160 508 Fotografie: Katarzyna Rainka, Olga Rainka, Fotolia, Panthermedia, Shutterstock Za treść nadesłanych reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Zastrzegamy sobie prawo redagowania nadesłanych materiałów.

EUROLOGISTICS – 7

NEWS

MONTAŻ SUWNIC RMG NA TERMINALU CLIP W SWARZĘDZU

SPEDIMEX NA LIŚCIE NAJLEPSZYCH PRACODAWCÓW MAGAZYNU FORBES Spółka Spedimex znalazła się w na liście 300 najlepszych pracodawców w Polsce magazynu Forbes.

Wyniki pierwszej edycji programu Poland’s Best Employer zostały oparte na podstawie anonimowych opinii pracowników z ponad 1800 przedsiębiorstw, zatrudniających na terenie Polski co najmniej 250 pracowników.

W kategorii „Transport i Logistyka” spółka Spedimex zajęła 9. miejsce, w gronie 31 najlepszych pracodawców sektora.

Zestawienie 300 Najlepszych Polskich Pracodawców powstało przy udziale partnera merytorycznego, firmy Statista – współtwórcy najbardziej znanych rankingów „Best Emloyers” na świecie.

W rankingu pod uwagę brane były takie kryteria jak: gotowość pracowników do polecenia swojego pracodawcy, wizerunek, poziom wynagrodzenia, czas pracy, możliwość awansu i rozwoju, warunki pracy i sprzęt, zrównoważony rozwój czy obciążenie pracą.

8 – EUROLOGISTICS

Na terminalu intermodalnym CLIP w Swarzędzu koło Poznania rozpoczęto montaż trzech suwnic szynowych RMG. Po zakończeniu inwestycji wielkopolski hub logistyczny CLIP będzie mógł przeładowywać 8 pociągów intermodalnych jednocześnie.

Suwnice 40 Ton do przeładunku kontenerów z pociągów będą mieć rozpiętość 96 m i należą do największych w Europie. Suwnice będą mogły układać po 5 kontenerów w pionie i będą wyposażone w rozkładany chwytak do podnoszenia naczep samochodowych – intermodalnych.

Budowa suwnic jest częścią dużego projektu rozbudowy terminalu CLIP realizowanego przy wsparciu z funduszy europejskich ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Oprócz rozładunku pociągów, inwestycja pozwoli na zwiększenie pojemności terminalu z obecnych 4500 TEU do około 10 000 TEU. Terminal będzie mieć po przebudowie 12 torów do obsługi pociągów, każdy o długości 750 m. W sąsiedztwie ruszyła budowa hali magazynowej o powierzchni 30 000 mkw., która zwiększy powierzchnię magazynową CLIP do 450 000 mkw. hal magazynowo-produkcyjnych.

Dzięki realizowanym inwestycjom zdolności przeładunkowe terminalu wzrosną trzykrotnie z obecnych 136 tys. TEU do 533 tys. TEU rocznie. W ciągu doby będzie można tu obsłużyć 20 pociągów intermodalnych.

Po rozbudowie wielkopolski terminal stanie się największym kolejowym hubem przeładunkowym w Polsce o znaczeniu międzynarodowym położonym na transkontynentalnej magistrali E 20 będącej główną częścią Nowego Jedwabnego Szlaku Chiny – Europa. Terminal CLIP obsługuje też połączenia do wielu destynacji w Polsce i innych krajach Europy Środkowej i Zachodniej.

cm

NEWS

DSV PANALPINA ŁĄCZY SIŁY Z AGILITY GLOBAL INTEGRATED LOGISTICS DSV Panalpina podpisała umowę przejęcia zorganizowanej części przedsiębiorstwa Agility z siedzibą w Kuwejcie, świadczącej usługi w obszarze Global Integrated Logistics (GIL).

DSV niedawno zakończyło integrację największego do tej pory przejęcia firmy, szwajcarskiej Panalpiny. DSV Panalpina i Agility GIL po połączeniu w jeszcze większym stopniu umocnią swoją pozycję na rynku, plasując się w top 3 operatorów logistycznych na świecie. Wspólnie będą zatrudniać ponad 70 000 pracowników.

Agility Global Integrated Logistics to jeden z największych na świecie dostawców usług spedycyjnych i logistyki kontraktowej. Zapewnia rozwiązania łańcucha dostaw w zakresie spedycji lotniczej, morskiej i drogowej oraz magazynowania, dystrybucji i usług specjalnych w ramach logistyki projektowej. Zatrudnia ponad 17 000 pracowników i oferuje usługi w ponad 100 krajach.

Zarówno Agility GIL, jak i DSV Panalpina już dziś są znaczącymi podmiotami w globalnej branży transportowo-logistycznej. To połączenie to kolejny krok w umacnianiu sieci zarówno w ujęciu globalnym, jak i lokalnym.

– Połączenie naszych dwóch globalnych sieci zapewni możliwość zaoferowania naszym klientom jeszcze wyższego poziomu usług. Globalna sieć GIL, kompetencje branżowe i silna pozycja rynkowa w regionie APAC i na Bliskim Wschodzie dobrze uzupełniają sieć DSV i będą wspierać nasze długoterminowe ambicje związane z tworzeniem wartości. Nasze dwie grupy firm mają już wspólną kulturę przedsiębiorczości i lokalnej decyzyjności i nie możemy się doczekać powitania utalentowanych pracowników GIL w DSV – mówi Jens Bjørn Andersen.

Fuzje i przejęcia to dobrze znana część strategii DSV Panalpina. Przy założeniu spełnienia odpowiednich warunków i uzyskania niezbędnych zgód, transakcja zostanie sfinalizowana w trzecim kwartale 2021 r. Do tego czasu DSV Panalpina i GIL będą nadal działać oddzielnie i niezależnie.

10 – EUROLOGISTICS

LPP WDRAŻA RFID W KOLEJNYCH MARKACH W związku z dynamicznie rosnącą rolą sprzedaży wielokanałowej, LPP przyspiesza wdrożenie technologii RFID w kolejnych markach. Wprowadzenie elektronicznej metki do marek Mohito, Cropp oraz House będzie zrealizowane ponad 5-krotnie szybciej, niż we flagowej marce Reserved.

Nowa rzeczywistość handlowa wywołana pandemią COVID-19, była dla LPP impulsem, który znacząco przyspieszył projekty wspierające sprzedaż wielokanałową. Tym, co procentowało w okresie zamknięcia sklepów tradycyjnych i gwałtownych wzrostów sprzedaży internetowej, były inwestycje w obszar fashion-tech i wdrożenie systemu RFID, czyli technologii elektronicznych metek. To właśnie to rozwiązanie wspierało efektywność sprzedaży flagowej marki Reserved w kryzysowym momencie.

Dzięki elektronicznej metce, LPP w czasie rzeczywistym śledzi dostępność towaru, co pozwala lepiej kontrolować jego przepływ m.in. między magazynami a salonami, a w efekcie szybciej i dokładniej odpowiadać na potrzeby klienta.

– Pierwsza fala pandemii pokazała nam, że musimy być gotowi na różne scenariusze. W marcu ub.r. wraz z zamknięciem z dnia na dzień niemal wszystkich sklepów stacjonarnych, musieliśmy szybko zaadaptować się do nowej sytuacji.

Dzięki wykorzystaniu technologii RFID w Reserved, salony stacjonarne zaczęły pełnić funkcję minimagazynów obsługujących zamówienia online. W efekcie szybciej przetwarzaliśmy zamówienia składane przez sklep internetowy – wyjaśnia Alexander Yashin, ekspert ds. RFID w LPP. Pierwsza implementacja RFID w marce Reserved była najszybszym wdrożeniem tej technologii na świecie. Drugie podejście spółka zrealizuje jeszcze szybciej – w 867 salonach kolejnych brandów w zaledwie 7 miesięcy w 12 krajach.

W 2021 roku ponad 200 mln sztuk towaru, będącego ofertą czterech brandów polskiej spółki, będzie otagowane elektronicznymi metkami. Ważnym elementem trwającego projektu jest również nowość, jaką są RFID soft tags, czyli tzw. miękkie tagi RFID. Dzięki temu rozwiązaniu technologią objęte zostaną również produkty takie jak biżuteria, perfumy czy inne akcesoria.

NEWS

POLSKA Z PIERWSZYM MAGAZYNEM NA POZIOMIE EXCELLENT

POLOMARKET URUCHOMIŁ TRZECIE CENTRUM LOGISTYCZNE

Panattoni podnosi poprzeczkę branży. Deweloper otrzymał ocenę Excellent w systemie BREEAM International New Construction dla Panattoni Park Sosnowiec I. To pierwszy tak wysoki poziom certyfikacji na rynku nieruchomości przemysłowych w Polsce dla nowo wybudowanej inwestycji.

Na początku kwietnia rozpoczęło się towarowanie trzeciego, najnowszego centrum logistycznego sieci POLOmarket. Jest to jedna z największych inwestycji Grupy w ostatnich latach. Obiekt w Swarożynie k. Tczewa wspierać będzie dotychczasowe centra zlokalizowane w Giebni k. Pakości i Kłobucku.

Park otrzymał maksymalną punktację (100%) za systemy wodne, dzięki którym udało się ograniczyć zużycie wody o 66,5%, oraz za wykorzystanie terenu i ekologię. Redukcja emisji gazów cieplarnianych wyniosła 46% względem wartości bazowej, a co najważniejsze – inwestycja powstała na terenie poprzemysłowym.

Rynek nieruchomości przemysłowych i logistycznych w Polsce coraz pewniej czuje się na zielonym kursie. Na 20,8 mln mkw. dostarczonej powierzchni, 5,88 mln mkw. przeszło zieloną certyfikację, z czego 70% to zasługa Panattoni. Firma, jako pierwsza w Polsce, dostarczyła obiekt przemysłowy certyfikowany metodą BREEAM International New Construction na poziomie Excellent.

Panattoni Park Sosnowiec I powstał na obszarze o niskiej wartości ekologicznej pozbawionym pokrywy roślinnej, na terenach po wyrobiskach pokopalnianych. Po konsultacji z wykwalifikowanym ekologiem deweloper doprowadził do zazielenienia obszaru inwestycji. Blisko 1/3 terenu zajęły łąki kwietne o bogatym składzie gatunkowym, które staną się domem m.in. dla pajęczaków i owadów.

Deweloper w celu oszczędności wody zastosował m.in. inteligentne systemy opomiarowania, wodooszczędną armaturę oraz system zapobiegający wyciekom w blokach sanitarnych. Rozwiązania wykorzystane w obiekcie pozwoliły ograniczyć zużycie wody o 66,5% względem wartości bazowej. Znacznie zredukowano emisję gazów cieplarnianych – o 46% względem wartości bazowej – oraz zużycie energii – o podobną wartość, w czym pomogły m.in. rozwiązania minimalizujące straty ciepła przez przegrody budowlane, inteligentne systemy opomiarowania oraz oświetlenie LED. W kategorii „energy” obiekt otrzymało ocenę bliską ideału – 90%.

12 – EUROLOGISTICS

Centrum zostało zaprojektowane od podstaw, aby docelowo obsługiwać ok. 150 sklepów. Inwestycja przyczyni się do zoptymalizowania siatki logistycznej i wzmocnieni ekspansję sieci w północnej Polsce.

Obiekt o powierzchni 30 tys. mkw. i kubaturze 369 tys. m3 powstał przy węźle Swarożyn Autostrady A1, na skrzyżowaniu z drogą krajową nr 22. Lokalizacja jest optymalna dla potrzeb obsługi sklepów, jak i dla dostawców. Ważnym elementem inwestycji była dbałość o ekologię, z naciskiem na systemy optymalizujące zużycie energii. Ściany oraz dach posiadają izolacje termiczne, dobrane indywidualnie do poszczególnych stref temperaturowych magazynu. Obiekt wyposażony jest w nowoczesny system chłodnictwa zasilany CO2 z odzyskiem ciepła, wykorzystywanego następnie do odtajania chłodnic, a także dostarczania CO i CWU do części administracyjnej budynku. Oświetlenie całego obiektu oparto o system nowej generacji DALI. W akumulatorowni zainstalowano wydajny system ładowania baterii trakcyjnych do wózków jezdniowych. System wykorzystuje kolejkowanie uwzględniające stopień naładowania poszczególnych baterii, co wpływa na ograniczenie ilości urządzeń zapasowych oraz zużycie energii.

Cały obiekt zarządzany jest przy pomocy indywidualnie zaprojektowanego dla sieci POLOmarket systemu automatyki BMS (Building Management System). Dla potrzeb obsługi floty wybudowano także własną stację paliw.

Zainteresowany? Sprawdź naszą stronę trimbletl.com/pl lub skontaktuj się z nami pod numerem 22 872 99 50 lub przez sales_trimbletl_pl@trimble.com.

TELEMATICS INNOVATOR WITH A VISION

NEWS

PORT GDAŃSK AWANSUJE NA I MIEJSCE NA BAŁTYKU

RTV EURO AGD I INNOWACJE W DOSTAWACH

Port Gdańsk zamknął I kwartał awansem na I miejsce w rankingu kontenerowym, utrzymał także podium wśród wszystkich portów na Bałtyku. To bardzo dobry kwartał dla portu, po którym udało się osiągnąć łącznie 13,3 mln ton przeładowanych towarów.

RTV Euro AGD w ostatnich miesiącach jako pierwsza firma handlowa z branży elektroniki użytkowej wdrożyła aplikację mobilną, wspierającą dostawy do klienta. Efektem wdrożenia jest nie tylko znaczące skrócenie czasu doręczeń towarów, ale też optymalne wykorzystanie floty samochodowej i znaczna redukcja emisji spalin.

Od początku roku port w Gdańsku notuje bardzo dobre wolumeny przeładowanych towarów.

W styczniu było to 4,6 mln ton, w lutym 3,9 mln ton, a w marcu 4,6 mln ton.

Po I kwartale Port Gdańsk zajmuje 3. pozycję na Bałtyku (z 13,3 mln ton, +17,8%) za portami: Ust Ługa (25,5 mln ton, -5,4%) i Petersburg (14,4 mln ton, -2,1%). W rankingu kontenerowym na Bałtyku awansował zaś na 1.miejsce (515 042 TEU, +8,6), wyprzedzając port w Petersburgu (499 640 TEU,11,1%) i port w Gdyni (239 454 TEU, +6,8%). Łącznie w I kwartale 2021 roku w Porcie Gdańsk przeładowano ponad 13,3 mln ton towarów, natomiast w I kwartale 2020 roku było to 11,3 mln ton, co stanowi wzrost o prawie 18% rok do roku.

Widoczne są wzrosty w większości grup ładunkowych, w tym paliwach płynnych (+39%), węglu (+3,7%), zbożu (+53,7%), drobnicy (+9,8%) i prawie 9% wzrost w przeładunkach kontenerów.

– Ten awans pokazuje siłę Portu Gdańsk pomimo trwającej na świecie pandemii. Jest to zasługą naszych kontrahentów i świadczy o dobrej kondycji gospodarki. Potencjał naszego największego terminalu kontenerowego DCT Gdańsk, który jest największym hubem na Bałtyku, w związku z planami inwestycyjnymi i dalszym rozwojem jest ogromny – mówi Łukasz Greinke, prezes Portu Gdańsk.

14 – EUROLOGISTICS

– Wdrożona przez nas aplikacja, przeznaczona dla naszych techników-instalatorów, w trybie online przekazuje bieżące informacje na temat dostawy, docelowej godziny jej realizacji oraz przewiduje zdarzenia mogące mieć wpływ na zaplanowaną trasę – wyjaśnia Paweł Olszewski, kierownik projektów logistycznych, RTV Euro AGD. – Dzięki niej, klienci dzwoniąc do naszego Contact Center, mogą otrzymać precyzyjną informację dotyczącą statusu dostaw. Aplikacja zawiera również dokumentację, informacje o liczbie produktów do dostarczenia i konkretnych czynnościach, które muszą wykonać nasi technicy-dostawcy i technicy-instalatorzy, realizując dane zamówienie.

Pozwala to na zdecydowanie łatwiejsze planowanie codziennej pracy i większą automatyzację działań. Już wkrótce zrobimy krok dalej i zaoferujemy naszym klientom dedykowany panel, umożliwiający samodzielne śledzenie trasy zamówionego towaru.

Inwestowanie w algorytmy, zbieranie, przetwarzanie i analizę ogromnej ilości danych związanych z procesami dystrybucji towarów i ich automatyzacja nie są powszechne wśród dostawców na świecie. Aplikacja obsługująca dostawy do klientów współpracuje z wdrożonym wcześniej systemem Transport Management (TMS), wyznaczającym docelowe punkty i opracowującym najszybszą i najbardziej optymalną trasę przejazdu, którą w ciągu dnia pracy musi pokonać dostawca.

Pierwsze efekty wdrożenia już widać. Proces obsługi dostawy jest znacznie efektywniejszy. Nie wliczając czasu realizacji usług (np. wniesienia, montażu sprzętu), jest on skrócony nawet o połowę. Technicy RTV Euro AGD zamiast uzupełniania papierowych dokumentów dostawy, mają do dyspozycji prosty, interaktywny formularz elektroniczny, pozwalający zaoszczędzić czas.

Nad stworzeniem aplikacji do obsługi dostaw pracował wewnętrzny zespół ekspertów IT zatrudniony w RTV Euro AGD. Obecnie testują już kolejne funkcjonalności, ułatwiające zakupy, które niebawem zostaną udostępnione klientom.

NEWS

DUŻE INWESTYCJE W GH CRANES & COMPONENTS

CHIŃSKIE TUOPU OTWORZY FABRYKĘ W POZNANIU

GH Cranes & Components przechodzi gruntowną digitalizację i wdraża system klasy ERP. Firma inżynieryjna wybrała Impuls EVO od BPSC. To najważniejsza inwestycja technologiczna przedsiębiorstwa w ostatnim czasie. Dzięki nowemu oprogramowaniu firma będzie mogła skuteczniej i efektywniej zarządzać kluczowymi obszarami biznesowymi.

W nowej fabryce firmy Tuopu wytwarzane będą podzespoły do samochodów elektrycznych. Łączne nakłady na inwestycję sięgną 30 mln euro.

W poznańskim zakładzie inwestor planuje zatrudnić 450 osób.

– Zdecydowaliśmy się na wdrożenie, ponieważ dotychczas wykorzystywane narzędzia i oprogramowanie nie były już w stanie zaspokoić naszych potrzeb informacyjnych. – zdradza Ewelina Klizner-Ciszkiewicz, dyrektor zarządzająca GH Cranes & Components w Polsce.

Wartość obrotów firmy w ubiegłym roku przekroczyła 40 mln zł. Równolegle zmieniła się struktura portfela obsługiwanych projektów oraz wymagania klientów. A te w czasie pandemii znacznie wzrosły. Przedsiębiorstwo nie tylko zarządzało prostymi i standardowymi zleceniami o wartości kilkuset tysięcy złotych, ale zaczęło także realizować kontrakty specjalne o wyższych kwotach nominalnych dla bardzo wymagających branż m.in. lotnictwa czy automotive.

GH Cranes & Components chcąc dalej się rozwijać i generować coraz wyższe przychody, jednocześnie nie tracąc nic z najwyższej jakości obsługi, musiało zainwestować w nowy system ERP. Wdrożenie w GH Cranes & Components jeszcze trwa, a kierownictwo spodziewa się, że pierwsze odczuwalne efekty digitalizacji będą widoczne w pierwszym kwartale przyszłego roku. Firma daje sobie i pracownikom czas na dopasowywanie się do nowych, bardziej cyfrowych realiów.

– Jesteśmy dopiero na etapie wdrożenia. To nasza najważniejsza inwestycja i na niej się skupiamy. Z uwagi na ograniczone zasoby kadrowe oraz niepewną sytuację rynkową związaną z COVID-19, nasze działania skoncentrowane są na prawidłowym wdrożeniu programu i właściwym przeszkoleniu pracowników. Aby inwestycja w technologię była faktycznie inwestycją, a nie kosztem. – podsumowuje Ewelina Klizner-Ciszkiewicz.

16 – EUROLOGISTICS

Ningbo Tuopu Group jest notowana na giełdzie w Szanghaju. To lider technologii w zakresie produkcji komponentów do aut, działający w branży od ponad 30 lat. Toupu współpracuje ze światowymi liderami z branży motoryzacyjnej, m.in. Audi, BMW, Fiat-Chrysler, GM, Geely, Ford, Mercedes-Benz, Porsche czy Volkswagen. Poznański zakład będzie produkował ramy pomocnicze dla samochodów elektrycznych.

- O ulokowaniu nowej inwestycji Tuopu w Poznaniu w dużej mierze zdecydowało strategiczne położenie Polski na mapie Europy. Na decyzję przełożyła się też świetnie rozwinięta baza poddostawców i tamtejsza infrastruktura oraz bardzo dobre zaplecze i otoczenie przemysłowe. Doceniamy wsparcie władz samorządowych i publicznych w całym procesie, zwłaszcza ze strony Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu. Wsparcie PAIH i Miasta Poznania bardzo nam pomogło, m.in. jeśli chodzi o budowanie bazy lokalnych poddostawców, ale też oferowane warunki związane z lokowaniem inwestycji w tym właśnie regionie - mówi Bob Zheng, dyrektor generalny Tuopu Poland.

Fabryka o powierzchni ponad 30 tys. mkw. powstanie na terenie Kostrzyńsko-Słubickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Jej budowę będzie realizował polski deweloper 7R, w 7R City Park na poznańskim Franowie. Będzie to pierwszy zakład produkcyjny chińskiej firmy w Europie. Ma w nim działać wysoce zrobotyzowana linia spawalnicza. Dzięki inwestycji zatrudnienie znajdzie docelowo 450 osób, ale jeszcze w tym roku firma planuje zatrudnić 20 pracowników.

Polska jest jednym z głównych dostawców podzespołów i części samochodowych dla światowych graczy motoryzacyjnych w Europie. Poznań także od lat wyróżnia się na tym rynku, będąc siedzibą takich gigantów jak Volkswagen, Solaris, Bridgestone czy wielu lokalnych poddostawców.

Niezastąpione narzędzie pracy Dyspozytora

NEWS

NORWEDZY PRZEJMUJĄ KONTROLĘ NAD IZOBLOKIEM

HYBRYDOWE NAPĘDY DO YARISA Z POLSKI

Izoblok S.A. lider produkcji komponentów z EPP dla motoryzacji oraz Bewi, europejski lider w produkcji opakowań, komponentów i rozwiązań termoizolacyjnych wytwarzanych na bazie EPS i EPP, ogłosili podpisanie umowy dotyczącej pośredniego nabycia przez Bewi większościowego pakietu akcji Izoblok S.A.

6 kwietnia Toyota Motor Manufacturing Poland (TMMP) uruchomiła w Wałbrzychu produkcję elektrycznej przekładni do niskoemisyjnych elektrycznych napędów hybrydowych. Nowa przekładnia będzie współpracować z najnowszej generacji silnikiem o pojemności 1,5 l zaprojektowanym w oparciu o globalną platformę projektową Toyoty TNGA (Toyota New Global Architecture), którego produkcja ruszyła w czerwcu 2020 w Jelczu-Laskowicach.

- Z przyjemnością ogłaszamy tę transakcję, po raz kolejny potwierdzając naszą strategię konsolidacji na rynku, który wykazuje znaczny wzrost. Dzięki tej akwizycji wzmacniamy naszą pozycję rynkową w branży motoryzacyjnej. Izoblok jest solidną firmą, z silną pozycją w produkcji komponentów EPP dla tej branży w Europie. Razem staniemy się wiodącym dostawcą komponentów dla branży, która, jak się spodziewamy, będzie się nadal rozwijać po pandemii – mówi Christian Bekken, CEO Bewi.

Izoblok posiada około 20% udział w rynku komponentów EPP dla przemysłu motoryzacyjnego w Europie i jest liderem rynku. Izoblok posiada dobrze zdywersyfikowane i stale rosnące portfolio klientów, takich jak Grupa Volkswagen, Jaguar Land Rover, BMW, Hyundai i Ford. Firma posiada strategiczne położenie geograficzne z dobrze rozwiniętą infrastrukturą techniczną. Współpraca z Bewi zapewni spółce dostęp do rynków w Europie północnej oraz południowej. W konsekwencji, umożliwi to dobry dostęp do klientów w całej Europie. Spółka posiada 4 zakłady produkcyjne i planuje dalszy rozwój min. poprzez akwizycje.

- Izoblok, podobnie jak my, jest zintegrowanym dostawcą, produkującym zarówno surowce, jak i produkty końcowe. Wierzymy, że obie firmy dobrze do siebie pasują pod względem strategicznym i widzimy duży potencjał synergii związany z naszą działalnością w branży motoryzacyjnej – kontynuuje Bekken.

Obecny zespół zarządzający Izoblok, w tym prezes Przemysław Skrzydlak, będzie nadal kierował firmą. Po sfinalizowaniu transakcji wejdzie on do akcjonariatu Bewi. Bewi nie zamierza być inwestorem pasywnym w Izoblok.

18 – EUROLOGISTICS

W ten sposób oba polskie zakłady Toyoty wytwarzają hybrydowy zespół napędowy czyli serce samochodu. Zespoły te będą trafiać do nowej generacji Toyoty Yaris produkowanej we Francji a od sierpnia br. również w Czechach.

Hybrydowe napędy z TMMP trafią również do Toyoty Yaris Cross, czyli pierwszego SUVa Toyoty w segmencie B, którego produkcja ruszy we Francji w tym roku.

W ramach inwestycji Toyota rozbudowała w Wałbrzychu zakład Odlewni o 1700 m2 na potrzeby nowej linii odlewania obudów oraz zainstalowała w obecnej hali skrzyń biegów nowe linie obróbcze i linię montażu. Wraz z uruchomieniem projektu TMMP rozpoczyna po raz pierwszy w historii produkcję silników elektrycznych MG1 stanowiących integralną część elektrycznej przekładni hybrydowej. Dodatkowo jesienią bieżącego roku w Wałbrzychu uruchomiona zostanie bliźniacza linia przekładni a na początku przyszłego roku kolejna linia produkcji silników hybrydowych TNGA 1,5 l. W ten sposób produkcja elektrycznych napędów hybrydowych do Toyoty Yaris i Yaris Cross zostanie podwojona.

- Z uwagi na popularyzację napędów hybrydowych w Europie, których udział w całkowitej sprzedaży Toyoty systematycznie rośnie i w 2020 roku wyniósł aż 54%, Toyota zwiększa produkcję kluczowych komponentów w naszych zakładach. Rozpoczynając po raz pierwszy produkcję silników elektrycznych budujemy nie tylko nowe linie produkcyjne ale również wiedzę i doświadczenie naszych pracowników w kierunku eletromobilności – podkreśla Dariusz Mikołajczak, prezes Toyota Motor Manufacturing Poland.

ZGŁOŚ UDZIAŁ DO XX EDYCJI BADANIA

OPERATOR LOGISTYCZNY 2021

Piotr Szreter: 505 121 345, e-mail: piotr.szreter@dgc.com.pl

www.dgc.com.pl

NEWS

ZARZUTY DLA IMPORTERA IVECO Importer ciężarówek Iveco wspólnie z oficjalnymi dystrybutorami tych pojazdów mogli zawrzeć wieloletnią zmowę ograniczającą konkurencję.

Prezes UOKiK Tomasz Chróstny wszczął w tej sprawie postępowanie antymonopolowe – zarzuty otrzymało 11 firm i 11 menadżerów, którzy mogli być odpowiedzialni za niedozwolone działania.

- Posiadamy dowody świadczące, że sprzedaż ciężarówek Iveco mogła być prowadzona z naruszeniem reguł konkurencji. Importer – spółka Iveco Poland i oficjalni dystrybutorzy nawet przez 10 lat mogli wspólnie dzielić rynek, zawyżać ceny i wymieniać poufne dane – mówi prezes UOKiK Tomasz Chróstny.

Z informacji zdobytych m.in. podczas przeszukań w siedzibach firm wynika, że spółka Iveco Poland przydzielała dystrybutorom tzw. obszary odpowiedzialności. Dilerzy mieli sprzedawać pojazdy wyłącznie klientom, którzy byli przypisani do tych obszarów. Jeśli z prośbą o ofertę zwracał się potencjalny nabywca z innego miejsca, wówczas sprzedawca kierował go do konkurencyjnego dystrybutora lub przedstawiał mu niekorzystną ofertę. Iveco Poland mogła utrzymywać podział rynku poprzez politykę rabatów i bonusów okresowych za wyniki w sprzedaży, a także poprzez dyscyplinowanie dilerów, którzy wyłamywali się z ustaleń.

Dystrybutorzy również mogli przekazywać sobie informacje o potencjalnych klientach, jak również umawiali się między sobą, który z nich będzie miał prawo złożyć danemu klientowi ofertę na zakup pojazdu. W takich przypadkach pozostali dilerzy byli uprzedzani, aby nie kontaktować się z tym klientem i nie składać konkurencyjnych ofert. Część pozyskanych przez Urząd wiadomości dotyczyła także próśb, aby inni dystrybutorzy nie składali ofert w konkretnych przetargach publicznych.

UOKiK posiada także dowody wskazujące, że przedsiębiorcy wymieniali się informacjami o stosowanych cenach. Miało to na celu przede wszystkim takie uzgodnienie warunków przedstawianych klientom ofert, aby zniechęcić potencjalnych nabywców do kupowania ciężarówek u innego dilera niż wynikało to z porozumienia między sprzedawcami.

20 – EUROLOGISTICS

WSA UCHYLIŁ 14 DECYZJI NAKŁADAJĄCYCH KARY ZA SENT Wojewódzki Sąd Administracyjny siedmioma wyrokami uchylił w sumie 14 decyzji organów I i II instancji, nakładających kary pieniężne z ustawy SENT na przedsiębiorcę będącego podmiotem wysyłającym. Jednocześnie Sąd wydał w tych sprawach precedensowe rozstrzygnięcia: organ ma 6 miesięcy na wszczęcie postępowania po kontroli drogowej SENT. Do Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców zgłosił się z prośbą o interwencję przedsiębiorca, który, jako podmiot wysyłający, został ukarany siedmioma karami pieniężnymi z ustawy SENT. Sprawa dotyczyła jednego transportu paliwa (około 6000 litrów), który został skontrolowany przez funkcjonariuszy celno-skarbowych w ramach tzw. kontroli drogowej. Nieprawidłowość stwierdzona przez kontrolujących dotyczyła podania błędnego (sąsiedniego/leżącego nieopodal formalnie prawidłowej lokalizacji) adresu załadunku, którym była podwarszawska baza paliw.

W konsekwencji dokonania przez podmiot wysyłający zbiorczego zgłoszenia SENT organ I instancji wydał w sprawie łącznie 7 decyzji o nałożeniu na przedsiębiorcę kary pieniężnej z ustawy SENT. Przedsiębiorca odwołał się od tych rozstrzygnięć, niestety organ II instancji, wydając kolejnych 7 decyzji, utrzymał nałożone kary pieniężne w mocy. Przedsiębiorca złożył na te rozstrzygnięcia skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego oraz wniosek o interwencję do Rzecznika MŚP. Rzecznik MŚP przystąpił do postępowań toczących się przed WSA, przedstawiając swoje stanowisko.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w uzasadnieniu swoich rozstrzygnięć skupił się na zarzucie podniesionym w skargach, dotyczącym naruszenia art. 165b Ordynacji podatkowej. Naruszenie to, zdaniem Sądu, było wystarczającym by uchylić wszystkie decyzje i umorzyć postępowania administracyjne.

To precedensowe rozstrzygnięcia, które zdaniem Rzecznika MŚP, powinny mieć dyscyplinujący wpływ na praktykę organów celno-skarbowych, które wszczynały postępowania w zakresie nałożenia kary pieniężnej nierzadko w ciągu kilku, a nawet kilkunastu miesięcy od daty przeprowadzenia tzw. kontroli drogowej.

WOLISZ PARTNERA, WOLISZ PARTNERA, KTÓRY UŁATWI CI PRACĘ?

CZY TAKIEGO, KTÓRY NIEPOTRZEBNIE DOKŁADA? KTÓRY UŁATWI CIJEJPRACĘ?

CZY TAKIEGO, KTÓRY NIEPOTRZEBNIE JEJ DOKŁADA?

TY DECYDUJESZ TY DECYDUJESZ

Masz alternatywę. Wiemy, że możemy nie być dla wszystkich idealnym partnerem w zakresie poolingu.

Nie tracimy czasu na przekonywanie do tego. Mamy świadomość, że wybierając operatora poolingu paletowego, najpierw patrzy się na ofertę i cenę. Dopiero z czasem uświadamiasz sobie, czy Twój partner w poolingu

jest tym najlepszym. Ten proces nie musi tak przebiegać. Już najwyższy czas poznać IPP. Masz alternatywę. Wiemy, że możemy nie być dla wszystkich idealnym partnerem w zakresie poolingu.

Na polskim rynku działamy od niedawna, ale mamy ponad 100 lat doświadczenia jako jeden Nie tracimy czasu na przekonywanie do tego. Mamy świadomość, że wybierając operatora poolingu paletowego, z największych operatorów poolingu paletowego w Europie. Wierzymy, że w zakresie poolingu będziemy najpierw patrzy się na ofertę i cenę. Dopiero z czasem uświadamiasz sobie, czy Twój partner w poolingu partnerem, którego poszukujesz. Napisz do nas na adres: pl.info@ipp-pooling.com a my skontaktujemy się jest tym najlepszym. Ten proces nie musi tak przebiegać. Już najwyższy czas poznać IPP. z Tobą tak szybko jak to możliwe. Dowiedz się, czym wyróżniamy się na tle Twojego obecnego partnera i co Na polskim rynku działamy od niedawna, ale mamy ponad 100 lat doświadczenia jako jeden możemy dla Ciebie zrobić. z największych operatorów poolingu paletowego w Europie. Wierzymy, że w zakresie poolingu będziemy Warto porozmawiać. Ale ostateczna decyzja należy do Ciebie. partnerem, którego poszukujesz. Napisz do nas na adres: pl.info@ipp-pooling.com a my skontaktujemy się zwww.ipp-pooling.com/pl Tobą tak szybko jak to możliwe. Dowiedz się, czym wyróżniamy się na tle Twojego obecnego partnera i co możemy dla Ciebie zrobić.

GOSPODARKA

EKSPANSJA ZAGRANICZNA JEST NATURALNĄ ŚCIEŻKĄ ROZWOJU BIZNESU O rozwoju przedsiębiorstw, poszukiwaniu okazji inwestycyjnych i inwestowaniu w czasach kryzysu, a także o przygotowaniu polskich firm do ekspansji zagranicznej i możliwościach rozwoju dla branży logistycznej z Piotrem Kubą, członkiem zarządu ds. inwestycyjnych PFR TFI, rozmawia Kinga Wiśniewska.

Z uwagą przyglądamy się rynkowi, analizując wpływ pandemii COVID-19 na polskie przedsiębiorstwa. W jaki sposób pandemia wpływa na ekspansję zagraniczną polskich firm?

Nie da się ukryć tego, że pandemia zmienia warunki funkcjonowania przedsiębiorstw oraz wpływa także na decyzje dotyczące ekspansji zagranicznej. Dostrzegam dwa dominujące podejścia wśród polskich firm.

Pierwsze z nich polega na przyjęciu defensywnej postawy wobec zagrożeń wynikających z pandemii oraz obronie dotychczasowej pozycji firmy w Polsce i na rynkach zagranicznych, gdzie już jest obecna. Drugie podejście, bardziej aktywne, polega na wykorzystaniu okazji i szans biznesowych, jakie stwarza pandemia.

Mam tu na myśli przede wszystkim niższe wyceny spółek, które mogą być impulsem do akwizycji zagranicznej. Z pandemią borykamy się od kilkunastu miesięcy i w tym czasie zauważyłem zmianę nastawienia polskich przedsiębiorstw do ekspansji. O ile wiosną i latem 2020 roku dominowało podejście defensywne, to od kilku miesięcy inwestycje zagraniczne zdecydowanie zyskują na znaczeniu i wyraźnie zauważam intensyfikację działań polskich firm w tym zakresie.

Moim zdaniem niezależnie od sytuacji pandemii, ekspansja zagraniczna polskich firm, w tym przede wszystkim inwestycje zagraniczne, są istotne nie tylko z punktu widzenia rozwoju polskich przedsiębiorstw, lecz także gospodarki. Wpływają one bowiem pozytywnie na wzrost gospodarczy, stanowią źródło transferu know-how, technologii czy dobrych praktyk menedżerskich. Mogą więc ułatwić wyjście z kryzysu.

Czy polskie firmy są gotowe na ekspansję poza rodzimy rynek?

Zauważam, że coraz więcej polskich firm wprowadza plany ekspansji zagranicznej w życie. Sama decyzja dotycząca wyjścia kapitałowego za granicę podejmowana jest na odpowiednim etapie funkcjonowania firmy. Wtedy, gdy ta posiada już ugruntowaną pozycję krajową, jak również pozycję eksportową. Jestem zdania, że decyzja o ekspansji kapitałowej winna przyjść w sposób naturalny jako efekt przemyśleń strategicz22 – EUROLOGISTICS

nych dotyczących dalszego rozwoju firmy. Z perspektywy polskiej gospodarki, dynamicznie rosnącego eksportu, a także rozwoju firm, naturalne jest to, że coraz więcej przedsiębiorstw upatruje w ekspansji sposób na dalszy rozwój biznesu.

Polskie przedsiębiorstwa mają świadomość tego, że mogą rozwijać się globalnie. Lista polskich firm działających na rynkach międzynarodowych jest przecież coraz dłuższa.

Czy czas kryzysu to dobry moment na inwestycje zagraniczne?

Jednym z argumentów przemawiających za inwestowaniem w czasie turbulencji gospodarczych jest to, że wyceny spółek mogą być atrakcyjniejsze z punktu widzenia kupujących, a więc firm szukających celu akwizycji. Z jednej strony przedsiębiorstwa słabiej radzące sobie na danym rynku mogą mieć atrakcyjną cenę, a z drugiej strony mogą stanowić dobry przyczółek do ekspansji pod warunkiem poprawy modelu biznesowego przejmowanych spółek. To z kolei z perspektywy polskiego przedsiębiorcy może nie być trudnym zadaniem.

Patrząc na inwestycje zagraniczne przez pryzmat praw rządzących cyklem koniunkturalnym, wydaje się, że dużo bardziej ryzykowne są przejęcia realizowane w szczycie cyklu, gdyż wyceny są bardzo wysokie. Może się przecież zdarzyć, że pogorszenie koniunktury, które nastąpi po akwizycji, negatywnie wpłynie na funkcjonowanie podmiotu przejętego, a także całej grupy kapitałowej. Zwłaszcza wtedy, gdy ekspansja była finansowana dużym kredytem.

Rocznie jedynie około 30 polskich firm inwestuje za granicą, a w tym samym czasie w kraju lokowanych jest ponad 300 projektów. Jakie są powody tak dużej dysproporcji w liczbie i wartości inwestycji?

Polska gospodarka jest wciąż odbiorcą netto kapitału w postaci bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Innymi słowy, inwestycje podejmowane przez firmy zagraniczne w Polsce wielokrotnie przewyższają wartość inwestycji realizowanych przez

GOSPODARKA

Polskie firmy coraz częściej rozważają bardziej odległe kierunki inwestycji. Dla niektórych spółek będzie to decyzja o budowie fabryki w Azji, dla innych przejęcie konkurenta w Europie lub akwizycja spółki oferującej komplementarne produkty, czy też stanowiącej brakujące ogniwo w integracji pionowej.

polskie przedsiębiorstwa poza granicami kraju. Jednakże nie należy traktować tego jako gospodarczej anomalii. Są to naturalne proporcje, wynikające przede wszystkim z rozwoju gospodarczego. Polska jest atrakcyjnym miejscem dla inwestorów zagranicznych, inwestują tu przecież firmy z całego świata. Z kolei polskie firmy oraz ich siła finansowa stanowią drobny ułamek możliwości finansowych firm z całego świata. Patrząc na rozwój gospodarczy Polski, widzimy, że z pewnością nadrabiamy zaległości i doganiamy bogatsze gospodarki, przede wszystkim te kraje, w których kumulacja kapitału nastąpiła we wcześniejszych okresach.

Myślę, że warto wziąć też pod uwagę fakt, że kapitałowa ekspansja wynika z rozwoju firmy, jest zazwyczaj kolejnym etapem wzrostu. W przypadku polskich firm rynek wewnętrzny jest stosunkowo duży, a więc decyzje dotyczące ekspansji mogą zachodzić nieco później niż w przypadku firm wywodzących się z krajów mających małe rynki wewnętrzne, na przykład z Austrii, Szwajcarii, czy Belgii, które już od początku działalności muszą inwestować za granicą, aby zapewnić odpowiednią skalę działania, zwiększać rynek sprzedaży, a więc dywersyfikować odbiorców i tym samym ograniczać ryzyko biznesowe.

Na jakich rynkach zagranicznych polskie przedsiębiorstwa powinny poszukiwać swoich okazji inwestycyjnych?

Decyzja dotycząca kierunków ekspansji zagranicznej jest wynikiem analiz strategicznych oraz planowanego rozwoju przedsiębiorstwa. Obrana strategia powinna uwzględniać decyzję o tym, na jakich rynkach widzimy spółkę w perspektywie 5-10 lat i jakie kroki są niezbędne, aby osiągnąć ten cel. Kierunki inwestycji zagranicznych powinny być dopasowane do profilu działalności spółki, oferowanych produktów czy usług, a także pozycji i siły konkurentów.

24 – EUROLOGISTICS

W przypadku polskich przedsiębiorstw naturalnym kierunkiem ekspansji są rynki Unii Europejskiej. Wynika to nie tylko z bliskości geograficznej czy kulturowej, ale także ze znajomości przepisów prawa, a to znacznie pomaga w ograniczaniu ryzyka inwestycyjnego. Z perspektywy Funduszu Ekspansji Zagranicznej widzę, że polskie firmy coraz częściej rozważają też bardziej odległe kierunki inwestycji. Dla niektórych spółek będzie to decyzja o budowie fabryki w Azji, dla innych przejęcie konkurenta w Europie lub akwizycja spółki oferującej komplementarne produkty, czy też stanowiącej brakujące ogniwo w integracji pionowej. Niektóre destynacje będą bardziej lub mniej atrakcyjne z punktu widzenia poszczególnych branż. Takie podejście zaprezentowaliśmy w raporcie „W poszukiwaniu okazji inwestycyjnych”, w którym opracowaliśmy rankingi rynków atrakcyjnych dla inwestorów reprezentujących pięć sektorów gospodarki, a także podzieliliśmy je pod kątem celu ekspansji, na przykład dla tych firm, które poszukują dodatkowych rynków zbytu oraz takich, których celem jest ograniczenie kosztów.

Czy widzi Pan szansę również dla rozwoju polskich firm logistycznych i produkcyjnych? Jakie korzyści może przynieść im inwestowanie za granicą?

Tak jak już podkreślałem, decyzja o ekspansji zagranicznej, w tym także ekspansji kapitałowej, jest zawsze decyzją strategiczną, wynika z planów rozwoju działalności. Uważam, że także firmy logistyczne mogą czerpać korzyści z ekspansji, na przykład uzyskując dostęp do nowego rynku, do know-how czy technologii. O korzyściach z inwestycji zagranicznych najłatwiej mówić w oparciu o konkretne przykłady. Niedawno ogłoszone zostały plany InPostu dotyczące przejęcia spółki Mondial Relay, która jest największym operatorem punktów odbioru i nadań paczek we Francji. Dzięki tej inwestycji InPost uzyska dostęp do sieci ponad 15,8 tys. punktów, a także umocni swoją pozycję czołowego gracza na europejskim rynku dostaw dla e-commerce.

Innym przykładem może być spółka LPP, która zgodnie ze swoją strategią, intensywnie rozwija się poza granicami Polski i stawia za cel zwiększenie udziału e-commerce w sprzedaży. Niedawno podjęła decyzję o budowie nowego magazynu pod Moskwą, co pozwoli usprawnić sprzedaż internetową na rynku rosyjskim.

Fundusz podąża za polskimi przedsiębiorcami tam, gdzie widzą oni szansę na stworzenie dochodowego biznesu.

GOSPODARKA

Zarządzany przez PFR TFI Fundusz Ekspansji Zagranicznej inwestuje wraz z polskimi przedsiębiorstwami w projekty zagraniczne. Na jakich zasadach działa fundusz?

Fundusz Ekspansji Zagranicznej wspiera polskie firmy w ich międzynarodowej ekspansji kapitałowej, związanej z przejęciami przedsiębiorstw zagranicznych, budową fabryk czy zakładów od zera.

Nasz fundusz wypełnia lukę na rynku kapitałowym, oferując finansowanie inwestycji o specyficznym profilu ryzyka, bez regresu do aktywów w Polsce.

Finansowanie udzielane przez fundusz może być w dwóch formach: pożyczki lub przejęcia udziałów.

Warto podkreślić, że fundusz współinwestuje z polskimi firmami w ich zagraniczne spółki zależne, zawsze jako inwestor mniejszościowy, pozostawiając zarządzanie projektem w rękach partnera. Typowa kwota zaangażowania w pojedynczy projekt wynosi od kilku do kilkunastu milionów euro. Istotne jest także to, że fundusz oczekuje możliwości wyjścia z projektu nie później niż po 10 latach, na warunkach rynkowych.

Jakie przedsiębiorstwa mogą skorzystać z Waszej oferty?

Strategia funduszu nie zakłada ograniczeń w zakresie sektorów gospodarki czy docelowej lokalizacji inwestycji. Fundusz podąża za polskimi przedsiębiorcami tam, gdzie widzą oni szansę na stworzenie dochodowego biznesu. Wśród naszych dotychczasowych partnerów znalazły się firmy reprezentujące różne branże, na przykład lider rynku domen i hostingu – Grupa R22, producent maszyn rolniczych i komunalnych – SaMasz, operator turystyczny – firma Rainbow Tours. Inwestowaliśmy wspólnie na rynkach europejskich, m.in. w Niemczech, Grecji, Chorwacji, na Litwie czy w Rumunii, a także w Stanach Zjednoczonych.

Jak wygląda proces inwestycyjny?

Jesteśmy otwarci na współpracę z przedsiębiorstwami, które mają już założenia dotyczące inwestycji zagranicznej. Pierwszy krok to nawiązanie kontaktu i omówienie koncepcji projektu inwestycyjnego.

Fundusz potrzebuje kilku tygodni, aby ocenić projekt. W pierwszej kolejności przyglądamy się doświadczeniu i kompetencjom potencjalnego partnera, badamy sprawozdania finansowe, strukturę własnościową oraz analizujemy koncepcję i zakres planowanej inwestycji. To także moment przygotowania analiz rynkowych czy projekcji finansowych. Kolejny etap to negocjacje z partnerem, które prowadzą do osiągnięcia konsensusu w zakresie podstawowych założeń inwestycji. Kolejny krok to przygotowanie umowy inwestycyjnej oraz jej podpisanie. Ostatni etap to współpraca operacyjna podczas realizacji inwestycji. Zazwyczaj trwa ona od 5 do 10 lat, bo na taki czas zawieramy zazwyczaj

Uważam, że także firmy logistyczne mogą czerpać korzyści z ekspansji, uzyskując dostęp do nowego rynku, do know-how czy technologii.

umowy inwestycyjne. Wyjście funduszu z inwestycji następuje na warunkach ustalonych w umowie poprzez odkup udziałów przez polskiego partnera lub na skutek umorzenia udziałów w spółce zagranicznej.

Czy wśród partnerów funduszu były już firmy logistyczne?

Tak, mamy w naszym portfelu także jedną firmę z branży logistycznej. Przyglądamy się uważnie kolejnym tematom. Nie da się ukryć, że zainteresowanie inwestycjami rośnie także w tym sektorze gospodarki.

Jest jednak za wcześnie, aby mówić o szczegółach.

Warto w tym miejscu wspomnieć także inne inwestycje, których celem pośrednim było usprawnienie logistyki na rynkach międzynarodowych. Na przykład spółka SaMasz – producent maszyn rolniczych i komunalnych, uzyskała od funduszu pożyczkę na dalszy rozwój swojej spółki zależnej w Ameryce Północnej. Celem tej inwestycji było zwiększenie dostępności maszyn na tych rynkach. Firma rozwinęła kanały dystrybucji, rozbudowała magazyny, a także zwiększyła zatrudnienie.

Innym przykładem może być Pekabex – lider nowoczesnego budownictwa systemowego. Spółka realizuje coraz więcej projektów deweloperskich w Niemczech. Pod koniec 2020 roku firma przejęła niemiecką fabrykę prefabrykatów zlokalizowaną w Bawarii. Zakup fabryki pozwoli spółce poprawić efektywność kosztową poprzez obniżenie kosztów transportu prefabrykowanych elementów.

A jak Pan uważa, kiedy polskie firmy zaczną inwestować na większą skalę poza rodzimym rynkiem?

Ekspansja zagraniczna, w tym bezpośrednie inwestycje zagraniczne, jest naturalną ścieżką rozwoju biznesu. Zmieniające się uwarunkowania wymagają od przedsiębiorstw poszukiwania nowych rynków sprzedaży oraz zwiększania marżowości.

Obserwując ekspansję firm zagranicznych, zauważam, że liczba inwestycji z roku na rok jest coraz większa. Oczywiście pandemia zaburzyła ten trend, ale dostrzegam już wyraźne oznaki tego, że wkrótce nastąpi intensyfikacja tych działań. Świadczy o tym rosnąca liczba podpisywanych przez nasz fundusz umów, a także liczba projektów, które oceniamy.

Dziękuję za rozmowę.

EUROLOGISTICS – 25

GOSPODARKA

TRANSFORMACJA POLSKIEGO EKSPORTU Eksport był jednym z głównych czynników szybkiego wzrostu gospodarczego Polski po 1989 r. Do 2003 firmy z kapitałem zagranicznym generowały 74% przyrostu eksportu towarów z Polski i aż 90% przyrostu eksportu wyrobów bardziej zaawansowanych technicznie. Polski Instytut Ekonomiczny postanowił przeanalizować zmiany, jakim podlegał polski eksport od początku transformacji ustrojowej.

26 – EUROLOGISTICS

GOSPODARKA

Do 2018 r. już tylko 41% przyrostu eksportu towarów ogółem i 49% przyrostu eksportu towarów wysokiej i średnio-wysokiej techniki pochodziło z działalności firm zagranicznych. Do naszych „hitów eksportowych” należą nie tylko produkty tradycyjne, ale również te z grupy tzw. wysokiej techniki. Jednocześnie, spośród przeanalizowanych 1236 grup produktów, Polska posiada przewagi komparatywne w aż 451, co daje 7. miejsce na świecie.

W początkach transformacji gospodarczej wartość polskiego eksportu w relacji do PKB wynosiła 15%, a wpływy pokrywały tylko 60% wydatków na import.

Już w 2015 r. Polska osiągnęła nadwyżkę obrotów towarowych, zaś wartość polskiego eksportu w relacji do PKB wzrosła w 2019 r. do 45% Było to możliwe przede wszystkim dzięki zwiększeniu zaangażowania krajowych przedsiębiorstw w globalne łańcuchy wartości – dzisiaj niemal 60% polskiego eksportu towarów i usług jest rezultatem integracji ze światowym systemem produkcji. Przełomowym momentem było przystąpienie Polski do Unii Europejskiej. W okresie członkostwa w UE, wartość polskiego eksportu wzrosła 5-krotnie. Najważniejszym rynkiem zagranicznym dla polskich eksporterów są Niemcy – w 2019 r. na rynek niemiecki kierowano 27,5% polskich produktów eksportowych.

Pierwsze lata Kluczowym elementem reform instytucjonalnych u progu lat 90. XX w. była liberalizacja zasad współpracy gospodarczej z zagranicą. Składało się na nią m.in. stworzenie krajowym podmiotom gospodarczym warunków swobodnego działania w handlu zagranicznym, zmniejszenie administracyjnych ograniczeń dostępu towarów zagranicznych do rynku wewnętrznego oraz zwiększenie swobody działania kapitału zagranicznego w Polsce. Wejście w życie na początku 1989 r. nowej ustawy o działalności gospodarczej faktycznie zniosło zapisany w konstytucji PRL państwowy monopol handlu zagranicznego.

Kolejnym krokiem było wprowadzenie od 1990 r. wewnętrznej wymienialności złotego w odniesieniu do operacji eksportowych i importowych. Polska rozpoczęła też w kolejnych latach liberalizację handlu przez zawieranie międzynarodowych porozumień – m.in. z państwami Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (EWG), poprzedniczki UE. Równie gwałtowna była zmiana struktury podmiotowej i własnościowej eksportu. O ile w 1988 r. 19 państwowych przedsiębiorstw handlu zagranicznego i 30 spółek handlu zagranicznego z udziałem Skarbu Państwa zrealizowało 88% eksportu i 89% wartości importu, to w kolejnych latach liczba podmiotów uczestniczących w wymianie z zagranicą zbliżyła się do 100 tys. W niemal 3/4 byli to importerzy. Udział sektora prywatnego w eksporcie zwiększył się natomiast z 4,9% w 1990 r. do niemal 22% w 1991 r.

Przeobrażenia nie ominęły również struktury towa-

Od początku lat 90. XX wieku Polska – podobnie jak pozostałe kraje Europy Środkowej – włączyła się w procesy fragmentacji produkcji.

rowej. Przesunięcie ciężaru wymiany handlowej ze Wschodu na Zachód przerwało tradycyjny krąg: import rudy żelaza z ZSRR – produkcja stali i wyrobów metalurgicznych – produkcja wyrobów przemysłu elektromaszynowego (w tym broni) – eksport elektromaszynowy do ZSRR – import rudy żelaza z ZSRR etc.

W wyniku tej zmiany udział wyrobów przemysłu elektromaszynowego w eksporcie spadł z 1/3 w 1989 r. do 1/5 w 1991 r. i rozpoczęły się kłopoty kilkudziesięciu dużych przedsiębiorstw, jak się mówiło „przyspawanych” do handlu z RWPG. Natomiast wyraźnie wzrósł udział w eksporcie wyrobów przemysłów mineralnego i drzewno-papierniczego oraz metalurgicznego, który z powodzeniem przestawił się na rynki zachodnioeuropejskie.

Eksport po 1995 roku Skutkiem przemian zachodzących w początkowym okresie transformacji polskiej gospodarki były szybko rosnące obroty handlu zagranicznego. W latach 19962003 wartość eksportu zwiększyła się 2,2-krotnie, do poziomu 53,6 mld USD. Impulsem do kolejnego ożywienia w eksporcie było przystąpienie Polski do Unii Europejskiej w maju 2004 r. W ciągu 16 lat członkostwa polski eksport towarów zwiększył się pięciokrotnie, osiągając w 2019 r. wartość blisko jedenastokrotnie wyższą niż w 1996 r. Od połowy lat 90. XX w. systematycznie rósł także udział eksportu w PKB Polski. W latach 1996-2003 zwiększył się z 15,3% do 24,7% W okresie członkostwa Polski w UE udział ten wzrósł do 44,7% (w 2019 r.), ponadto stale poprawiało się saldo obrotów towarowych z zagranicą. W 2015 r. po raz pierwszy Polsce udało się osiągnąć nadwyżkę obrotów towarowych. Z wyjątkiem 2018 r., nadwyżkę notowano także w kolejnych latach.

W latach 1996-2019 zaszły również zmiany w strukturze towarowej polskiego eksportu. Zmalało znaczenie produktów uznawanych za tradycyjne polskie wyroby eksportowe, m.in. artykułów włókienniczych i odzieży, metali i wyrobów metalowych, różnych artykułów przemysłowych (głównie mebli), wyrobów z drewna, a także paliw mineralnych (głównie węgla kamiennego). Na znaczeniu zyskały zaś produkty wytwarzane w branżach silnie zintegrowanych z globalnymi łańcuchami wartości – m.in. maszyny i urządzenia, sprzęt transportowy, a także tworzywa sztuczne, gotowe artykuły spożywcze oraz wyroby z papieru i tektury. W 2019 r. blisko połowę eksportu stanowiły produkty trzech sekcji HS, tj. maszyny i urządzenia, EUROLOGISTICS – 27

GOSPODARKA

sprzęt transportowy oraz metale i wyroby metalowe.

W połowie lat 90. XX wieku produkty niskiej techniki stanowiły 36,5% polskiego eksportu towarów. Ich udział jednak systematycznie malał aż do czasu kryzysu finansowo-gospodarczego w latach 2008-2009, osiągając poziom 22,8% W kolejnych latach obserwowano ponowny wzrost znaczenia produktów niskiej techniki w polskim eksporcie. W 2019 r. stanowiły one blisko 29% wpływów ze sprzedaży towarów za granicą. Jednocześnie w badanym okresie zwiększył się udział produktów wysokiej techniki, (z 4,5% do 11,3%) oraz produktów średniowysokiej techniki (z 23% do 36%). Polska notuje jeden z niższych poziomów udziału produktów wysokiej techniki w UE – w 2018 r. niższy miało tylko 8 państw, m.in. Finlandia, Litwa, Grecja i Hiszpania.

Pozycja konkurencyjna Wskaźnik ujawnionych przewag komparatywnych (revealed comparative advantages, RCA) określa czy kraj posiada ujawnione przewagi komparatywne w eksporcie danego produktu na rynek światowy. Jeśli udział danego produktu w polskim eksporcie jest wyższy od odpowiedniego udziału w eksporcie światowym (RCA > 1), to Polska posiada ujawnione przewagi komparatywne w eksporcie na ten rynek towarowy. Z kolei wskaźnik (trade coverage, TC) określa w jakim stopniu wydatki na dobra importowane są pokrywane wpływami z ich eksportu. Wartość wskaźnika większa od 1 oznacza, że dany kraj posiada nadwyżkę w handlu danym produktem, a mniejsza od 1 – wskazuje na deficyt.

W połowie lat 90. XX w. Polska miała silną pozycję konkurencyjną przede wszystkim w handlu niektórymi pracochłonnymi i surowcochłonnymi produktami niskiej techniki. Były to m.in. meble, odzież (z dzianin), żeliwo i stal oraz wyroby z nich, wyroby z drewna, mięso i produkty mleczarskie. Konkurencyjne na rynku światowym były także statki i inne jednostki pływające. Ujawnione przewagi komparatywne na rynku światowym Polska miała także w eksporcie m.in. owoców, preparatów perfumeryjnych, kosmetycznych i toaletowych, środków czystości, wyrobów z kauczuku, papieru i tektury oraz szkła. W handlu tymi produktami notowała jednak deficyt.

W latach 1996-2019 nastąpił wzrost wskaźników RCA, któremu towarzyszyła poprawa wskaźnika pokrycia importu eksportem. Dotyczył przede wszystkim wyrobów średnio-wysokiej techniki wytwarzanych w ramach globalnych łańcuchów wartościi m.in.: maszyn i urządzeń mechanicznych, urządzeń i sprzętu elektrycznego oraz wyrobów przemysłu motoryzacyjnego, a także sprzętu i aparatury precyzyjnej. Pogorszyła się natomiast pozycja konkurencyjna w takich grupach produktów, jak: wyroby z drewna, żeliwo i stal, owoce, paliwa mineralne oraz chemikalia organiczne.

28 – EUROLOGISTICS

W początkach transformacji gospodarczej wartość polskiego eksportu w relacji do PKB wynosiła 15%, a wpływy pokrywały tylko 60% wydatków na import.

W 2019 r. Polska miała silną pozycję konkurencyjną w handlu większością tych produktów, które były konkurencyjne na rynku światowym już w połowie lat 90.

XX wieku. Były to produkty niskiej techniki (meble, mięso, wyroby z drewna, produkty mleczarskie) oraz produkty średnioniskiej techniki (wyroby z żelaza i stali).

Do grona produktów konkurencyjnych dołączyły także wyroby tytoniowe, których pozycja na rynku światowym systematycznie rosła od momentu przystąpienia Polski do UE. Specjalizacja w produkcji tych wyrobów jest efektem napływu BIZ i rozwinięcia proeksportowej produkcji opartej na imporcie surowca z zagranicy. Posiadane w połowie lat 90. XX w. przewagi komparatywne w eksporcie niektórych produktów niskiej (wyroby z papieru i tektury), średnio-niskiej (wyroby z kauczuku, ceramika) i średnio-wysokiej techniki (środki czystości oraz preparaty perfumeryjne, kosmetyczne i toaletowe) udało się zaś wykorzystać do osiągnięcia nadwyżki w handlu tymi produktami.

Największa poprawa dotyczyła trzech istotnych grup produktów w polskim eksporcie, tj. pojazdów samochodowych i ich części, maszyn i urządzeń mechanicznych oraz maszyn i urządzeń elektrycznych.

Były to grupy produktów wytwarzane w większości w ramach globalnych łańcuchów wartości, w których polskie firmy lokowały się zazwyczaj w części produkcyjnej, w której generowano relatywnie najmniej wartości dodanej. Polska wyspecjalizowała się w eksporcie m.in. części samochodowych (w tym części do samochodów elektrycznych, jak np. akumulatory litowo-jonowe), autobusów, sprzętu gospodarstwa domowego (chłodziarki i zamrażarki, zmywarki, pralki, piekarniki, płyty i piece oraz niektóre rodzaje małego sprzętu AGD), sprzętu radiowo-telewizyjnego (telewizory, monitory) oraz elektroniki (sprzęt komputerowy).

Relatywnie duży był natomiast import części i podzespołów do produkcji tych wyrobów (w tym części komputerowych, elektronicznych układów scalonych, części do sprzętu AGD i RTV), maszyn i urządzeń do produkcji, a także niektórych dóbr konsumpcyjnych trwałego użytku, np. kamer i aparatów cyfrowych.

W 2019 r. konkurencyjne na rynku światowym były produkty tylko dwóch z trzech wymienionych wcześniej grup, a mianowicie pojazdy samochodowe i części oraz maszyny i urządzenia mechaniczne. W grupie maszyn i urządzeń elektrycznych oba wskaźniki, tj. RCA i TC wykazywały wartości pozbawione przewag konkurencyjnych.

GOSPODARKA

Udział w globalnych łańcuchach wartości Wskaźnik udziału w globalnych łańcuchach wartości określa, w jakim stopniu eksport danego kraju jest zintegrowany ze światowym systemem produkcji. Wysoki stopień zaangażowania w GVC pozwala uzyskać dodatkowe korzyści, które wynikają głównie z lepszego wykorzystania przez poszczególne państwa swoich przewag komparatywnych. Proces produkcji podlega podziałowi na wiele etapów, które mogą być rozlokowane zgodnie z rozkładem przewag komparatywnych. Jednocześnie intensywność GVC zwiększa wrażliwość na wahania koniunkturalne.

W okresie spowolnienia/załamania gospodarczego w takich państwach następuje relatywnie większy spadek eksportu, co przyczynia się do nasilenia zjawisk kryzysowych w gospodarce.

Od początku lat 90. XX wieku Polska – podobnie jak pozostałe kraje Europy Środkowej – włączyła się w procesy fragmentacji produkcji, stając się częścią globalnych łańcuchów dostaw. Według ostatnich dostępnych danych z bazy World Input-Output Database (WIOD Release, 2016), w 2014 r. wskaźnik udziału Polski w globalnych łańcuchach wartości wyniósł 58,6%. Oznaczało to, że taki odsetek polskiego eksportu towarów i usług był efektem zaangażowania polskich przedsiębiorstw w globalne łańcuchy wartości. Polska miała nieco silniejsze powiazania w tył łańcuchów wartości (tj. z zagranicznymi dostawcami części i półproduktów do produkcji) niż w przód tych łańcuchów. W 2014 r. blisko 31% polskiego eksportu towarów i usług stanowiła zagraniczna wartość dodana w postaci części, podzespołów i usług.

Z kolei, 28% eksportu stanowiła krajowa wartość dodana wykorzystana następnie przez zagranicznych odbiorców do proeksportowej produkcji. Inaczej mówiąc, była to polska wartość dodana docierająca do odbiorców w sposób pośredni, przez inne kraje.

W latach 2000-2014 zaangażowanie Polski w globalnych łańcuchach wartości zwiększyło się – wskaźnik GVC wzrósł o 8,4 p.p. Wynikało to z rosnącej skali powiązań w tył łańcuchów wartości, tj. silniejszej integracji z zagranicznymi dostawcami części i podzespołów do produkcji w Polsce. Poprzednie badania wykazały, że duży wzrost wskaźników udziału Polski w globalnych łańcuchach wartości miał miejsce już w drugiej połowie lat 90. XX wieku.

W 2014 r. aż 59% wartości eksportu komputerów, wyrobów elektrycznych i optycznych stanowił wkład importowy. Dla eksportu wyrobów przemysłu motoryzacyjnego udział ten wyniósł 47%, a dla urządzeń elektrycznych – 43%.

Wartość dodana pochodząca z zagranicy miała także duże znaczenie w eksporcie produktów rafinacji ropy naftowej ( jej udział wyniósł 54%), a także metali i chemikaliów (poniżej 50%). Najmniej importochłonny był eksport usług, leków, wyrobów z drewna i artykułów spożywczych, a także produktów rolnictwa i górnictwa (udział zagranicznej wartości dodanej w eksporcie tych działów nie przekraczał 25%).

Zbigniew Gawęda Sales & Business Development Manager, DSV Prime Cargo

Od wielu lat ze sporą fascynacją obserwuję jak polskie firmy, począwszy od trudnego okresu transformacji, radzą sobie w starciu z międzynarodową konkurencją czy też globalnymi kryzysami, które dla wielu firm stały się motorami wzrostu i okazją na pozyskanie nowych rynków zbytu.

Sankcje na Rosję po zajęciu Krymu i jabłka, popyt z Chin na artykuły mleczarskie to tematy rzutkie i powszechnie znane, ale niewiele mówi się o polskich firmach, często z branży eCommerce, którą obserwuję od lat, które rosły i uległy transformacji z lokalnej jednostki w firmy o zasięgu regionalnym czy też paneuropejskim. To takie marki jak LPP, Answear, eObuwie, ale i mniejsze, budują i budować będą polski eksport i polską „markę”.

Kamieniem milowych oczywiście było wejście Polski do Unii Europejskiej co znakomicie ułatwiło naszym producentom nawiązanie relacji biznesowych i rozwój sprzedaży. Słaby złoty w tym trudnym pandemicznym czasie wspiera nasz eksport czyniąc produkty jeszcze bardziej atrakcyjne cenowo lub umożliwiając zwiększenie marży.

Perspektywa najbliższych lat dla Polski rysuje się raczej w pozytywnych barwach. Łańcuchy dostaw stają się coraz krótsze, coraz więcej firm przenosi produkcję z krajów Dalekiego Wschodu do Europy celem ograniczenia ryzyka zatorów w produkcji, transporcie lub dostępności produktu dla klienta docelowego. To ogromna szansa dla Polski gdyż zarówno z przyczyn lokalizacyjnych (bliskość rynku niemieckiego czy rosyjskiego) jak i kosztowych (w dalszym ciągu istotne różnice w kosztach pracy względem krajów zachodniej i północnej Europy vs. istotnie zmniejszający się dystans względem produkcji i transportu z Chin) stajemy się najatrakcyjniejszym miejscem na lokalizowanie obiektów produkcyjnych i magazynowych w Europie.

EUROLOGISTICS – 29

GOSPODARKA

W porównaniu z innymi państwami Europy Środkowej Polska miała słabsze powiązania w tył łańcuchów wartości i silniejsze w przód tych łańcuchów. W 2014 r. udział zagranicznej wartości dodanej w eksporcie Węgier przekraczał 50%, a Czech i Słowacji – był bliski 50% Z kolei krajowa wartość dodana, będąca przedmiotem eksportu innych państw, stanowiła zaledwie około 20% eksportu Węgier i Słowacji i 24% eksportu Czech.

Znaczenie inwestycji zagranicznych Podstawowe procesy w polskim eksporcie w okresie transformacji gospodarczej były w dużej mierze uwarunkowane obecnością i ewolucją zaangażowania inwestorów zagranicznych. Skala, kraje pochodzenia i główne obszary napływu bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BIZ) do Polski, wybrane przez inwestorów kierunki specjalizacji produkcyjnej oraz orientacja sprzedaży (na eksport lub rynek krajowy),

30 – EUROLOGISTICS

Rośnie rola eksportu autobusów elektrycznych oraz akumulatorów litowo-jonowych.

istotnie wpływały nie tylko na internacjonalizację polskiej gospodarki i dynamikę polskiego eksportu. Ten czynnik zmieniał również jego strukturę geograficzną i towarową, w tym udział wyrobów zaawansowanych technologicznie. Dotyczyło to w szczególności właściwej fazy transformacji przed akcesją Polski do UE. W okresie poakcesyjnym wpływ firm z kapitałem zagranicznym (FKZ) na przemiany strukturalne polskiego eksportu wyraźnie osłabł. W coraz większym stopniu są one określane przez firmy z kapitałem wyłącznie polskim (FKP).

GOSPODARKA

Napływ bezpośrednich inwestycji zagranicznych do Polski rozpoczął się później niż do Czech czy na Węgry ze względu na głębokość załamania kryzysowego na początku transformacji oraz zniechęcającą potencjalnych inwestorów nieuregulowaną kwestię zadłużenia zagranicznego. Niemniej około połowy lat 90. poprzedniego stulecia możemy już mówić o znaczącej i szybko rosnącej skali napływu BIZ. W początkowym okresie transformacji gospodarczej inwestorów zagranicznych przyciągał do Polski głównie chłonny rynek wewnętrzny. Na „żniwa eksportowe” ze strony BIZ trzeba było poczekać do początku obecnego stulecia, gdy wraz z projektami w przemyśle motoryzacyjnym inwestorzy zaczęli uruchamiać duże, zorientowane na eksport projekty w zakresie elektroniki użytkowej i sprzętu AGD. W konsekwencji wskaźnik skłonności FKZ do eksportu, malejący w latach 90. (z 15,3% w 1995 r. do 13,2% w 1999 r.), zaczął szybko rosnąć, osiągając 25,5% w 2007 r. W końcu okresu (w 2018 r.) sprzedaż eksportowa stanowiła 33% przychodów FKZ z całokształtu działalności. Na tle firm z kapitałem zagranicznym skłonność do eksportu firm z kapitałem polskim była bardzo niska. Niemal w całym analizowanym okresie wskaźnik wykazywał tu tendencję spadkową lub w najlepszym razie stagnacyjną.

Wyraźny jego wzrost nastąpił dopiero w ostatnich latach (do 14,6%). W konsekwencji przez przeważającą część analizowanego okresu (od 2005 r.) przewaga FKZ nad FKP w zakresie wskaźnika skłonności do eksportu utrzymywała się w granicach ok.

17-20 p.p.

Bezpośrednie inwestycje zagraniczne napływają do Polski głównie z krajów „starej” Unii (UE-15). W 2003 r. przypadało na nie aż 82,4% całkowitych zobowiązań z tytułu napływu BIZ do naszego kraju, a w 2018 r. – 85,9% (udział UE-28 wynosił 92,3%; obliczenia własne PIE na podstawie NBP, 2019). Towarzyszy temu dominacja w strukturze geograficznej eksportu. W 1995 r. do krajów UE-15 trafiało 77,8% eksportu towarów FKZ (o 11,8 p.p. więcej niż w grupie FKP), a w 2003 r. – 75,2% (więcej o 14,8 p.p.).

Najbardziej intensywna faza oddziaływania firm z kapitałem zagranicznym na polski eksport towarów, zarówno w wymiarze ilościowym, jak i strukturalnym, przypadała na okres przed wstąpieniem do UE. Jak pokazują syntetyczne profile działalności eksportowej FKZ, w latach 1995- 2003 udział tych przedsiębiorstw w ogólnej wielkości eksportu towarów rósł bardzo szybko, a także ich wpływ na przekształcenia struktury towarowej polskiego eksportu, w tym w kierunku wzrostu udziału wyrobów zaawansowanych technologicznie (wysokiej i średnio-wysokiej techniki – HT+MHT).

Bardzo wysoka koncentracja eksportu FKZ w tym okresie na rynku unijnym sprzyjała szybkiej i trwałej reorientacji polskiego eksportu ze Wschodu na Za-

Podstawowe procesy w polskim eksporcie w okresie transformacji gospodarczej były w dużej mierze uwarunkowane obecnością i ewolucją zaangażowania inwestorów zagranicznych.

chód. Akcesja stanowiła dla tych procesów wyraźną cezurę, rozpoczynając fazę stopniowej redukcji siły oddziaływania FKZ na eksport. Dotyczyło to m.in. udziału tej grupy przedsiębiorstw w eksporcie czy kreowania przez nie eksportu HT+MHT. Zadecydował o tym zespół czynników, m.in. zróżnicowana intensywność oddziaływania akcesji na działalność eksportową firm z kapitałem zagranicznym na tle firm bez udziału tego kapitału, zmiany sektorowej struktury napływu bezpośrednich inwestycji zagranicznych czy czynnik koniunkturalny.

Katalogh hitów eksportowych rośnie Polska dysponuje dobrami podbijającymi światowe rynki w różnych grupach produktów. Jeżeli chodzi o wyroby zaawansowane technologicznie, to pierwsze miejsce pod względem wartości w polskim eksporcie zajmuje aparatura odbiorcza dla telewizji kolorowej. W 2019 r. Polska wyeksportowała w ramach tej pozycji towarowej wyroby o wartości 3,7 mld EUR. Hitem są także bramownice drogowe i wozy okraczające podsiębierne oraz aparaty słuchowe. W przypadku tych produktów udział polskich produktów w eksporcie światowym wynosi odpowiednio 42% oraz 20,7% Polska jest także europejskim liderem w produkcji i eksporcie sprzętu AGD. Udział polskich zmywarek do naczyń w światowym eksporcie to 18,8%, zaś pralek automatycznych 15,6% Istotny udział w europejskim i światowym eksporcie mają także wyprodukowane w Polsce leki zawierające hormony (30,6% w eksporcie UE i 12,4% w światowym). Co więcej, eksport produktów z tej kategorii w latach 2012-2019 wzrósł aż o 3530% Rośnie rola eksportu autobusów elektrycznych oraz akumulatorów litowo-jonowych.

W latach 2012-2019 eksport akumulatorów wzrósł o 2268% do wartości 2 mld EUR, co przekłada się na 2,4% udziału w światowym eksporcie. Jeżeli chodzi o wyroby tradycyjne, wciąż silnym punktem na mapie polskiego eksportu jest sektor rolno-spożywczy – wartość krajowego eksportu produktów z tego sektora wyniosła w 2019 r. 31 mld EUR. Witold Zygmunt, na podstawie raportu: „Transformacja polskiego eksportu – 30 lat wzrostu i co dalej?”

EUROLOGISTICS – 31

GOSPODARKA

DUCH PRZEDSIĘBIORCZOŚCI MA SIĘ DOBRZE Właściciele przedsiębiorstw odczuwają satysfakcję z prowadzenia biznesu, pomimo że warunki do jego prowadzenia w 2020 roku znacznie się pogorszyły – wynika z „Badania Polskiej Przedsiębiorczości” zleconego przez firmę inFakt agencji ARC Rynek i Opinia.

To już trzecia edycja badania, a pierwsza przeprowadzona po kryzysowym 2020 roku.

Indeks inFakt to wskaźnik opracowany na bazie odpowiedzi udzielonych przez respondentów w „Badaniu Polskiej Przedsiębiorczości”. Zostali oni poproszeni m.in. o skomentowanie poziomu ich satysfakcji z prowadzonego biznesu, łatwości prowadzenia działalności gospodarczej w Polsce oraz bieżącej i prognozowanej sytuacji finansowej.

Indeks może przyjmować wartości od -100 pkt. do 100 pkt., przy czym -100 pkt. oznacza skrajny pesymizm, 0 pkt. – równowagę, a 100 pkt. – skrajny optymizm.

Według „Badania Polskiej Przedsiębiorczości”, które kompleksowo ilustruje kondycję polskiego biznesu po 2020 roku, wartość Indeksu inFakt wyniosła -10,6 pkt. Jest to pierwszy raz w ciągu trzech lat, kiedy Indeks przyjął wartość ujemną i znacznie obniżył się w stosunku do poziomu z 2019 roku, kiedy wyniósł 2,7 pkt. W porównaniu do 2019 roku pogorszyły się warunki do prowadzenia biznesu w Polsce, na gorsze zmieniła się sytuacja finansowa przedsiębiorstw, które również raczej pesymistycznie oceniają szanse na poprawę finansów w 2021 roku.

Coraz większa satysfakcja Wyraźnie wzrósł poziom satysfakcji z prowadzenia własnego biznesu. Wskazało tak niemal trzy czwarte uczestników ostatniego badania (73%). Dla porównania w ubiegłych latach ten odsetek wyniósł 64% w 2019 oraz 56% w 2018 roku.

Największy wpływ na poczucie satysfakcji miała niezależność, którą daje prowadzenie biznesu oraz bycie swoim własnym szefem. Wskazało tak 74% badanych. W dalszej kolejności wymieniane były: możliwość wykonywania na co dzień tego, co sprawia radość (47%), samorealizacja (39%) czy osiąganie wyższych zarobków niż na podstawie innych form zatrudnienia (25%).

32 – EUROLOGISTICS

Czas na stabilne prawo Coraz trudniejsze w ocenie polskich przedsiębiorców są warunki zewnętrzne, w jakich na co dzień funkcjonują. Najbardziej dokuczliwe w 2020 roku były dla nich: brak stabilnego prawa, wywołujący niepewność co do prowadzenia biznesu (59%), uciążliwe formalności (46%), a w efekcie niepewność co do zarobków oraz stres wywołany poczuciem odpowiedzialności za biznes i pracowników (po 39% wskazań).

Pomimo tego, nawet w czasie pandemii, Polacy zakładali nowe działalności gospodarcze, chociaż było ich znacznie mniej niż w 2019 roku. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego w 2020 roku w Polsce powstało 311,8 tys. nowych firm, o 44% mniej niż rok wcześniej. Z danych GUS wyraźnie wynika, że największe spowolnienie nastąpiło w pierwszych miesiącach pandemii, a więc w II kwartale. Później sytuacja zaczęła się stabilizować i spadki w III i IV kwartale rok do roku były już nieznaczne.

– Postulat uproszczenia przepisów pojawia się w naszym badaniu co roku i dzięki temu widać, jak ważna jest to potrzeba polskich przedsiębiorców – podkreśla Wiktor Sarota, prezes firmy inFakt. - Co warte podkreślenia, nawet w roku naznaczonym kryzysem wywołanym przez pandemię, wielu przedsiębiorców potrafiło się odnaleźć i nadal czerpać satysfakcję z prowadzenia biznesu, mimo tego, że często musieli ponieść ogromny wysiłek, aby ten czas przetrwać.

Metodologia W celu pozyskania informacji do Indeksu przeprowadzono badanie ankietowe wśród mikroprzedsiębiorców na przełomie 2020 i 2021. Badanie zrealizowała agencja ARC Rynek i Opinia metodą mix-mode na grupie 304 osób (przedstawiciele mikro i małych firm). Udzielając odpowiedzi na pytania będące komponentami Indeksu, respondenci w swoich ocenach posługiwali się skalą pięciostopniową.

Artur Szeremeta

GOSPODARKA

Dr Anna Czarczyńska Wykładowca Akademii Leona Koźmińskiego

Własna firma to marzenie większości Polaków. W powszechnej świadomości łączy się z większą niezależnością, poczuciem wpływu na kształtowanie swojej ścieżki kariery zawodowej, a wreszcie większym potencjałem dochodowym – przynajmniej w wyobrażeniu tych, którzy nigdy żadnej firmy nie prowadzili. Niestety taki moment jak pandemia zmienia wszystko. Trudne do przewidzenia administracyjne ograniczenia prowadzenia działalności i wiążąca się z tym rosnąca niepewność oraz utrata sterowności podejmowanych decyzji powinny skutecznie zniechęcić do eksperymentów z własnym biznesem.

A jednak nic podobnego. Jak pokazuje „Badanie Polskiej Przedsiębiorczości” przeprowadzone na przełomie roku dla firmy inFakt, nawet największy od dziesięcioleci kryzys gospodarczy nie osłabił (jak dotąd) zapału właścicieli polskich małych i mikroprzedsiębiorstw do prowadzenia własnej działalności, utrzymując poziom satysfakcji powyżej 60%. Mali i mikro przedsiębiorcy nie ustają w poszukiwaniu źródeł optymalizacji, przechodzą przyspieszony kurs modernizacji cyfrowej głównie na linii e-commerce i e-państwo oraz ćwiczą się w odnajdywaniu ścieżek w magicznym lesie kolejnych tarcz rządowych. Jednocześnie niemal 80% negatywnie oceniało łatwość prowadzenia biznesu w 2020 roku.

Nie poddają się, choć marzą o bardziej stabilnej rzeczywistości, w której da się cokolwiek przewidzieć. Paradoksalnie, pomoc publiczna zmienia reguły gry rynkowej, więc jest jednocześnie oczekiwana, jak i zakłócająca. Co najmniej połowa respondentów negatywnie ocenia wpływ państwowych regulacji na ich firmę, choć jednocześnie ponad 70% podmiotów skorzystało ze wsparcia publicznego, głównie w postaci zwolnienia z opłacania składek ZUS, tarcz finansowych i mikropożyczek. Odnajdywanie się w płynnej rzeczywistości formalnych nakazów i zakazów nie jest tak zupełnie nową kompetencją małego biznesu, ale też nie jest tym, w czym duch przedsiębiorczości realizuje się najlepiej.

Małe i mikro firmy na ogół cechuje lepsza optymalizacja kosztów, tym bardziej w okresie takiego szoku ekonomicznego, jakim jest pandemia. Jednak z perspektywy rozwoju organicznego firm jest to rok

stracony pod względem inwestycji i ze względu na cięcie kosztów, głównie pozapłacowych. Jeśli wszyscy „tną”, oznacza to spadek obrotów w segmencie B2B. Wyjątkiem jest tutaj branża IT obsługująca wymuszoną digitalizację oraz obsługa księgowa, czyli szczególnie istotnego partnerstwa dla przetrwania w okresie burzy i naporu.

Zdecydowana większość podmiotów mikro i niemal połowa małych stosują outsourcing usług księgowych. I tutaj procentuje wypracowane zaufanie i gwarancja bezpieczeństwa, które choć częściowo ograniczają zmienność napierającą z zewnętrz.

Połączenie elementów: sprzyjającego firmom otoczenia, kondycji finansowej bieżącej i oczekiwanej oraz subiektywnie postrzeganej satysfakcji z prowadzonej działalności, pozwala na zbudowanie syntetycznego Indeksu inFakt, czyli wskaźnika predykcji nastrojów małych podmiotów na rynku w danym momencie. Nie jest zaskoczeniem, że po uwzględnieniu sytuacji finansowej w ubiegłym roku i przewidywanej na ten rok obserwowany poziom satysfakcji z prowadzonej działalności nie jest w stanie zrekompensować obiektywnie bardzo złej sytuacji. Po raz pierwszy od początku badania wartość Indeksu spadła poniżej zera. Zarówno w ocenie sytuacji, jak i w oczekiwaniach na przyszłość znaczenie ma wielkość firmy – mikro firmy są ostrożnie optymistyczne, natomiast małe przedsiębiorstwa mają dość negatywny odbiór rzeczywistości i raczej negatywne zapatrywanie na przyszłość.

Uboczny efekt pandemii to rosnąca świadomość konieczności zarządzania ryzykiem i coraz bardziej systematyczne planowanie zabezpieczeń, ale też przygotowywanie się do ekspansji w rzeczywistości postpandemicznej. Na szczęście duch przedsiębiorczości w narodzie nie zginął, a przetrwanie małych i mikro podmiotów na rynku daje nadzieję na odbudowę potencjału gospodarczego. Bycie przedsiębiorcą to nie zawód, ale postawa życiowa – to nieustanna czujność i szukanie szans na przetrwanie i na rozwój. Oby nie zabrakło nadziei, bo to ona kształtuje racjonalne oczekiwania i popycha do podejmowania ryzyka, tworzenia nowych wartości i zawierania transakcji, czyli tego co nazywamy gospodarką.

EUROLOGISTICS – 33

GOSPODARKA

AGD NA PLUSIE Po niepokojących tygodniach wiosennego lockdownu, rok 2020 okazał się dla polskiej branży AGD pozytywny. Jedna z najważniejszych gałęzi polskiej gospodarki zanotowała wzrosty produkcji, eksportu jak i zbytu na rynku krajowym. Kryzysu nie było, choć nie brak głosów, że zaskakujący popyt w minionym roku może oznaczać mniejszą sprzedaż w przyszłości.

Raport branżowego związku APPLiA Polska, którego opracowanie przedstawimy na kolejnych stronach, analizuje sytuację w przemyśle i na rynku AGD. Nie brak też kilku słów na temat wyzwań, które czekają branżę na najbliższym czasie.

- W tak trudnym 2020 roku odnieśliśmy sukces notując wzrosty zarówno po stronie produkcji, jak i sprzedaży – pisze wstępie do raportu Wojciech Konecki, prezes APPLiA Polska, Związek producentów AGD. – Jesteśmy numerem jeden w Unii, produkujemy głównie na eksport, przyczyniając się do wzrostu dobrobytu rodaków. Te wyniki osiągnięte zostały dzięki zapałowi i dyscyplinie rzeszy ludzi Gdzie - jak nie tutaj, kiedy - jak nie teraz, powinienem wspomnieć o tysiącach osób zatrudnionych w 35 polskich fabrykach, które stały się największym centrum produkcyjnym Unii Europejskiej. Nie zapominam o tysiącach handlowców, sprzedawców i serwisantów, dzięki którym w naszych domach możemy używać sprzętu spełniającego wymagania Internetu rzeczy, a w niedalekiej przyszłości mogącego działać w technologii 5G. Mówiąc o ludziach, należy wymienić zarówno najwyższej klasy polskich managerów ściągających wielomiliardowe inwestycje właśnie do naszego kraju, jak i osoby zatrudnione w centrach usług wspólnych, R&D i transporcie.

- Ubiegły rok był wyzwaniem dla całej gospodarki - dodaje Konrad Pokutycki, przewodniczący Rady Związku APPLiA Polska i prezes Zarządu BSH Sprzęt 34 – EUROLOGISTICS

Gospodarstwa Domowego. - Zamknięcie restauracji, barów i hoteli oraz praca zdalna przyczyniły się do konieczności częstszego gotowania w domu i sprzątania. Dlatego AGD, o wysokiej jakości i wydajności, stało się szczególnie istotne. Znacząco zmienił się proces zakupowy konsumenta. Na szczęście polska branża detaliczna AGD już znacznie wcześniej inwestowała w rozwój elektronicznych kanałów sprzedaży, co pozwoliło bardzo szybko przystosować się do zmieniających się trendów konsumenckich. Już w połowie roku obserwowaliśmy odbicie i trend wzrostowy, który w kolejnych miesiącach stał się dominujący, zarówno w Polsce, jak i Europie.

Przemysł AGD W Polsce w roku 2020 wyprodukowano 30 mln urządzeń AGD, w tym 24 mln szt. dużego AGD. To 3% więcej niż w roku 2019. Stanowi to też ok. 35% urządzeń dużego AGD produkowanych w całej Unii, co oznacza, że Polska umacnia się na pozycji lidera w produkcji AGD. Co druga pralka, zmywarka lub suszarka do ubrań wyprodukowana w Unii pochodzi z naszego kraju.

Wartość produkcji sprzedanej AGD przekroczyła w tym czasie 23 mld zł, co daje wzrost o ok. 5%. Średnia cena sprzedawanych artykułów rośnie. Łączne przychody producentów i importerów ze sprzedaży AGD w Polsce i za granicą osiągnęły w roku 2020 33 mld zł.

GOSPODARKA

Przemysł AGD inwestuje w Polsce każdego roku ponad 1 mld zł w rozwój nowoczesnych linii produkcyjnych, cyfryzację i automatyzację procesów produkcyjnych, pracę laboratoriów, globalne i regionalne centra B+R, centra biznesowe, zakupowe oraz informatyczne. W ciągu ostatnich 4 lat (2017-2020) nakłady inwestycyjne producentów AGD w Polsce wyniosły 5 mld zł. Dzięki temu nasz kraj umacnia swoją pozycję lidera w produkcji AGD w Unii Europejskiej.

Zatrudnienie w AGD W Polsce działa 35 fabryk AGD, które zatrudniają około 31 tys. osób. To 25% zatrudnienia działu 27 PKD produkcja urządzeń elektrycznych. W sektorze produkcji elektrycznego sprzętu gospodarstwa domowego działa w Polsce ok. 40 firm zatrudniających 50 i więcej osób.

Z uwzględnieniem poddostawców materiałów oraz usług wokół całego łańcucha życia produktu, w tym serwisów napraw AGD (ok. 2,5 tys. pracowników), zatrudnienie sektora AGD przekracza 100 tys. osób.

Bezpośrednio przy produkcji AGD zatrudnionych jest 26 tys. osób. Dodatkowe 5 tys. osób to pracownicy ulokowanych w Polsce regionalnych i globalnych centrów badań i rozwoju, centrów informatycznych, zakupowych, usług biznesowych oraz oddziałów handlowych obsługujących sprzedaż w Polsce, Europie Środkowo-Wschodniej, Bałkanach, Ukrainie, Rosji.

28% pracowników branży AGD to pracownicy umysłowi.

Wartość wynagrodzeń przemysłu AGD to ok. 1,8 mld zł (12 największych producentów). Średnie wynagrodzenie to 5,6 tys. zł brutto. Pracownicy polskich centrów B+R biorą czynny udział w projektowaniu urządzeń, ale także w tworzeniu międzynarodowych norm jakościowych i bezpieczeństwa. Inżynierowie z naszego kraju uczestniczą w pracach CENELEC oraz IEC, w których reprezentują całą europejską branżę.

Eksport i rynek wewnętrzny Według szacunków APPLIA Polska w roku 2020 wartość eksportu dużego AGD po raz pierwszy przekroczyła 20 mld zł (4,6 mld EUR) i była o 6% wyższa niż przed rokiem. Stanowi to 91% wartości sprzedanej produkcji AGD. W ujęciu ilościowym z Polski eksportowano 22,7 mln sztuk dużego AGD. Wartość importu utrzymała się na poziomie 4,1 mld zł. Oznacza to, że nadwyżka w eksportu nad importem w dużym AGD wyniosła 16 mld zł. Ilościowo do Polski trafiło ok. 3,7 mln urządzeń dużego AGD. Około 85% wolumenu dużego sprzętu trafia na eksport. Ponad połowa polskiego eksportu AGD trafia do na rynek niemiecki, francuski, brytyjski oraz włoski.

Udział AGD w eksporcie całej polskiej gospodarki to ok. 2,53%. Od stycznia do października 2020 roku wyeksportowano z Polski duże AGD o wartości 3,62 mld EUR. To więcej niż wartość eksportu aut osobowych, telewizorów czy okien w tym samym okresie.

Zamknięcie restauracji, barów i hoteli oraz praca zdalna przyczyniły się do konieczności częstszego gotowania w domu i sprzątania.

Rok 2020 przyniósł nieoczekiwane zmiany dla wielu rynków, w tym dla AGD. Kwietniowe zamknięcie sklepów stacjonarnych z dnia na dzień zatrzymało całą sprzedaż. Jak się jednak okazało kolejne miesiące przyniosły szybkie i mocne odbicie. Według szacunków APPLiA w roku 2020 konsumenci wydali na duże i małe AGD 13,6 mld zł, o 14% więcej niż przed rokiem. 2/3 tej kwoty przypada na duże AGD. W ujęciu ilościowym to ok. 13 mln urządzeń.

Zielony Ład Zielony Ład to unijny program będący kolejnym etapem podnoszenia poziomu zrównoważonej produkcji i konsumpcji w Unii Europejskiej. Branża AGD od wielu lat jest liderem w osiąganiu unijnych celów środowiskowych przyczyniając się do redukcji zużycia surowców na wszystkich etapach życia produktu, od projektu po logistykę, sprzedaż, serwis oraz recykling.

W Polsce w roku 2020 na rynek trafiło ok. 440 tys. ton nowych urządzeń AGD. W ramach realizacji swoich celów środowiskowych producenci i importerzy AGD, na równi z dostawcami innego sprzętu elektrycznego lub elektronicznego realizują tzw. Rozszerzoną odpowiedzialności producenta. ROP oznacza przejęcie przez te firmy obowiązku finansowania recyklingu aż 65% masy sprzedanego sprzętu. W przypadku AGD, wprowadzający urządzenia w roku 2020 zobowiązani byli do zbierania i poddania recyklingowi ok. 240 tys. ton zużytego sprzętu. To ponad połowa masy wszystkich zbieranych w Polsce elektroodpadów. Dodatkowo, w przypadku AGD osiągany jest poziom recyklingu zapewniający odzysk materiałów na poziomie ok.

90% masy zebranego zużytego sprzętu.

W roku 2020 krajowy przemysł AGD wykorzystał 1,2 mln ton surowców do produkcji 30 mln urządzeń. Wydatki firm produkcyjnych na materiały oraz energię przekroczyły 16 mld zł w roku 2020. Cały wytworzony sprzęt spełniał unijne wymogi zrównoważonej produkcji. Składają się na nie reguły określające jakich substancji nie można używać w sprzęcie, także ze względu na bezpieczeństwo dla środowiska w trakcie recyklingu. Kolejne wymogi określają maksymalne zużycie zasobów takich jak woda i prąd przez urządzenia na etapie ich użytkowania. Ostatnim elementem jest obowiązkowa etykieta, która ułatwia konsumentom wybór najbardziej przyjaznych dla środowiska urządzeń.

EUROLOGISTICS – 35

GOSPODARKA

Według szacunków APPLIA Polska w roku 2020 wartość eksportu dużego AGD po raz pierwszy przekroczyła 20 mld zł.

Wyzwania dla branży APPLiA Polska w podsumowaniu raportu wskazała najważniejsze wyzwania, przed którymi producenci AGD staną w najbliższych latach.

1. Zapewnienie ciągłości zatrudnienia w fabrykach i centrach usług Pomimo wzrostu bezrobocia, mogą być odczuwalne niedobory pracowników na wszystkich szczeblach. Wzrost kompetencji i średniego wynagrodzenia są pozytywnymi trendami, jednak konkurencyjność polskich fabryk jest mierzona także w aspekcie kosztów zatrudnienia.

Oczekiwana jest zmiana polityki migracyjnej rządu.

2. Wzrost cen surowców i energii.

Wzrost kosztów zwykle powoduje wzrost cen, który może wpłynąć na spadek popytu. Jako kraj nie mamy dużego wpływu na globalne ceny surowców, jednak obserwowany wzrost cen energii elektrycznej dla przedsiębiorców jest bardzo niepokojący.

3. Prawdopodobna zmiana łańcucha dostaw i tworzenie rezerwowych sieci dostawców lokalnych.

Czasy pandemii wykazały potrzebę weryfikacji listy poddostawców oraz analizę ich dostępności. W celu zapewnienia długofalowego bezpieczeństwa i ciągłości dostaw, rozpoczęte zostały procesy tworzenia alternatywnych źródeł zaopatrzenia. Jednakże każda zmiana procedur i procesów niesie za sobą potrzebę dodatkowej pracy i wzrost kosztów. Pojawia się wyzwanie i szanse dla polskich poddostawców, które należałoby wykorzystać.

4. Robotyzacja, automatyzacja, cyfryzacja To wielka szansa, ale także zagrożenie. Polska musi być w awangardzie zmian. Decydenci winni aktywnie wspierać innowacje przedsiębiorstw. Inwestycje w infrastrukturę sieci 5G oraz Internetu Rzeczy powinny zostać przyśpieszone, aby nasze fabryki nadal pozostały jednymi z najnowocześniejszych w swoich koncernach.

Cyberbezpieczeństwo przedsiębiorców, ale także konsumentów, używających codziennie setek milionów AGD w gospodarstwach domowych winno być zapewnione przez państwo współpracujące z biznesem.

5. Spadek popytu lokalnego i zagranicznego Przedstawiciele branży dość optymistycznie prognozują wzrost popytu, jednak konsumenci mogą przeznaczyć więcej środków finansowych na zaległe podróże bądź wydatki związane z kulturą. Również może się okazać, że remonty domów lub mieszkań zostały już częściowo zrealizowane w 2020 roku.

W przypadku wydłużenia się startu realizacji programów pomocowych, oraz ewentualnego wzrostu bezrobocia, popyt na AGD może nie wzrosnąć w przewidywanym stopniu.

36 – EUROLOGISTICS

6. Zmienna sezonowość popytu rozchwianego przez pandemię Zeszłoroczne wzrosty są imponujące, ale mogą stworzyć trudności z planowaniem w dość przewidywalnej dotąd branży. Zeszłoroczna baza została postawiona na wysokim poziomie i ambitne planowanie wzrostów może stwarzać ryzyko nieosiągnięcia zakładanych celów w poszczególnych miesiącach. To wyzwanie nie tylko dla planistów, ale również dla działów handlowych, a szczególnie logistyki. Mowa tu nie tylko o tysiącach TIR-ów, ale również o kontenerach, których podaż w 2020 roku została znacznie osłabiona. To spowodowało handlową wojnę międzykontynentalną i kilkukrotny wzrost cen frachtu.

7. Nowe etykiety energetyczne Od 1 marca konsumenci ujrzeli w sklepach nowe etykiety bez tzw. plusów dla części produktów AGD. Oznacza to, że najwydajniejsze urządzenia, z klasy A+++ trafiły np. do klasy C lub D pomimo, że będą tak samo wydajne. Dodatkowo od tego samego dnia zaczęły obowiązywać wymogi np. zapewnienia części zamiennych przez 10 lat od daty zakończenia produkcji.

8. Pojawienie się nowych, ogólnoświatowych sprzedawców internetowych Zmiany i perturbacje w sieci dystrybucji wymagają zwiększonej czujności handlowej, logistycznej i finansowej. Lokalni dystrybutorzy skutecznie obronili się w latach 90-tych przed ekspansją międzynarodowych sieci. Obecne i planowane wejścia na rynek gigantów handlu internetowego nasilą konkurencję i wymuszą jeszcze większą koncentrację na tym rosnącym kanale sprzedaży. Ewentualna wojna handlowa, dobra w krótkim okresie dla konsumenta, może doprowadzić do zmniejszenia się liczby graczy rynkowych po każdej ze stron łańcucha dostaw.

9. Zielony Ład, Gospodarka Obiegu Zamkniętego, Rozszerzona Odpowiedzialność Producentów Odpowiedzialne zachowanie się przedsiębiorców niesie za sobą wzrosty kosztów i cen. Pojawia się niepewność, czy konsumenci będą gotowi do akceptacji tych zmian. Branża producentów AGD już od dekady jest prekursorem obecnie wprowadzanych trendów. Wydatkowała na ten cel tylko w Polsce miliard złotych, a oczekiwania ustawodawców nadal rosną.

10. Zmienne, niestabilne i nieprzewidywalne prawo lokalne Narasta ryzyko pojawienia się nowych danin i obciążeń handlowych. Wbrew zapisom Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju, zaprzestaje się konsultacji społecznych z przedstawicielami branż. To może powodować inflację prawa oderwanego od biznesowej rzeczywistości, które wymaga rocznej zbiórki pół miliona zużytych pralek w celu zaspokojenia popytu na sto tysięcy ton zużytych paneli fotowoltaicznych, których nie ma.

Witold Zygmunt, na podstawie raportu APPLiA Polska

GOSPODARKA

EUROLOGISTICS – 37

GOSPODARKA

CO AZJACI KUPUJĄ W INTERNECIE? Chiny to dziś największy rynek e-commerce na świecie. Ponad 1,4 mld potencjalnych konsumentów regularnie zagląda do sieci w poszukiwaniu swoich ulubionych produktów.

Jaki asortyment przyciąga ich uwagę? Wyniki mogą zaskakiwać, ale tylko pozornie.

Ponad 2 biliony dolarów – taka jest obecnie wartość chińskiego rynku e-commerce. Stanowi to ponad połowę obrotów globalnego handlu internetowego.

Dane te tylko pozornie szokują. Jeśli bardziej zagłębimy się w statystyki, okaże się, że są one naturalną konsekwencją rosnącego potencjału tego rynku.

Jak wynika z badań, aż 61,2% chińskiej ludności miało dostęp do Internetu w pierwszej połowie 2020 roku. Innymi słowy to blisko 854 mln użytkowników sieci.

Niemal wszyscy (dokładnie 99,1%) korzystają z niej za pomocą telefonu komórkowego. Nic więc dziwnego, że wielu europejskim firmom rynek azjatycki jawi się w kategoriach mitycznego eldorado, gdzie można ziścić swoje marzenia o bogactwie.

- Jest w tym z pewnością sporo prawdy, bowiem mieszkańcy Państwa Środka oraz innych wschodnich nacji chętnie sięgają po zagraniczne towary.

Duży popyt nie oznacza jednak, że każdy produkt znajdzie swojego nabywcę.

Tamtejsi konsumenci, jak wszyscy, mają swoje preferencje zakupowe, a to oznacza, że przed wejściem na rynek warto sprawdzić, jaki asortyment znajduje się w obszarze ich zainteresowań oraz sprzedaż których towarów systematycznie rośnie - przekonuje Piotr Purchała, Export Sales Director w firmie Primavera Parfum, która oferuje polskim markom możliwość sprzedaży produktów na azjatyckim rynku online.

38 – EUROLOGISTICS

Kosmetyki zawsze w cenie Chiny to drugi największy po USA rynek zbytu dla branży kosmetycznej z udziałem blisko 13% w globalnym rynku. Łączna wartość sprzedaży detalicznej kosmetyków w Chinach osiągnęła w zeszłym roku rekordową wartość 299,2 mld RMB, z czego 244,4 mld RMB stanowiły kosmetyki pielęgnacyjne, a 55,2 mld kosmetyki kolorowe. Od kilku lat chińskie konsumentki coraz częściej dokonują zakupów przez Internet, co wynika z jednej strony z coraz szerszej oferty produktowej platform e-commerce oraz wygody użytkowania, a z drugiej - z krótkich terminów realizacji dostaw. Tylko w okresie styczeń – sierpień 2020 roku sprzedaż online produktów konsumpcyjnych w Chinach wzrosła o blisko 10% r/r.

Zdaniem Piotra Purchały duża w tym zasługa lokalnych influencerów. - Rosnąca popularność zakupów przez Internet to w dużej mierze zasługa współpracy wielu firm i producentów z funkcjonującymi głównie w sieci KOL (Key Opinion Leaders) oraz KOC (Key Opinion Consumers), którzy są obecnie jednym z najskuteczniejszych sposobów promocji marki na tym rynku.

Wszystko dla pupila Ta grupa produktów może dziwić, ale nie musi…

W końcu wielu z nas traktuje swojego czworonoga jak członka rodziny. Rynek dopasowuje się do tych oczekiwań i systematycznie rozwija ofertę produk-

GOSPODARKA

Chiny to drugi największy po USA rynek zbytu dla branży kosmetycznej z udziałem blisko 13% w globalnym rynku.

tów. Według ekspertów rynek zwierząt domowych w Chinach osiągnie do 2023 roku 472,3 mld RMB (66,8 mld USD), czyli jego wartość wzrośnie dziesięciokrotnie wobec 2013 roku. Sektor ten wciąż znajduje się na wczesnej ścieżce rozwoju, biorąc pod uwagę niski odsetek zwierząt w chińskich gospodarstwach domowych. W 2018 roku tylko 100 milionów rodzin, czyli 22% wszystkich gospodarstw domowych, posiadało zwierzę domowe, co daje wynik znacznie gorszy niż w Stanach Zjednoczonych, gdzie 67% rodzin jest właścicielem przynajmniej jednego zwierzęcia. Odsetek ten wzrasta wśród młodszych ludzi – milenialsi, czyli osoby poniżej 30. roku życia, stanowią 45,2% wszystkich chińskich właścicieli zwierząt domowych, podczas gdy osoby w wieku 30-40 lat to 29,5% populacji posiadającej zwierzęta.

- Podczas zeszłorocznego Dnia Singla (11 listopada) karma dla kotów była najlepiej sprzedającą się kategorią na transgranicznym rynku Tmall, wyprzedzając inne popularne kategorie importowe, takie jak między innymi mleko modyfikowane dla niemowląt czy serum do twarzy - wylicza Purchała. - Z tego powodu naszą ofertą w tej części świata poszerzyliśmy właśnie o asortyment dla zwierząt.

Bardzo szybko rośnie sprzedaż online suplementów zdrowotnych dla zwierząt domowych – w latach 2017-2019 zwiększyła ona swoją wartość o 50%.

Oprócz suplementów i żywności, chińscy konsumenci coraz chętniej wydają pieniądze na akceso-

ria modowe i kosmetyki dla czworonożnych pupili.

Wzrasta też popyt na produkty do ich pielęgnacji – od suchych szamponów i płynów do łap po serum do oczu oraz środki do czyszczenia uszu.

Baby boom sprzyja zakupom w sieci Chiński rynek online produktów dla matek i niemowląt jest obecnie wyceniany na około 3 biliony RMB, rosnąc w tempie około 15% rocznie (dane za ostatnie trzy lata). Bezpieczeństwo i jakość są głównymi driverami decyzji zakupowych tamtejszych konsumentów. Azjatki doceniają dużą różnorodność oraz bogatą ofertą online produktów niemowlęcych. Mimo dużej skali biznesu, rynek ten wciąż się rozwija – przykładowo produkty do pielęgnacji skóry dla kobiet w ciąży to segment, który według prognoz ma wzrosnąć do 4,7 miliarda RMB (540,2 miliona GBP) w 2022 roku.

Polscy wytwórcy innych grup produktów, marzący o podboju handlowym Azji, mogą spać spokojnie.

Potencjał tego rynku daje praktycznie nieograniczone możliwości ekspansji przedstawicielom niemal wszystkich branż. Wspomniane powyżej sektory rynku to jedynie przykłady tych najszybciej rozwijających się. Każdy znajdzie na wschodnich platformach e-commerce swoje miejsce, o ile będzie przestrzegać rządzących tamtym rynkiem reguł, posiadać wystarczające środki na marketing, a jego towary nie będą odbiegać jakością od tamtejszych marek.

Marcin Wydrzycki

EUROLOGISTICS – 39

GOSPODARKA

WSKAZÓWKI DLA E-COMMERCE Rok 2020 pokazał, że jeśli nie ma cię w e-commerce, to właściwie nie istniejesz, a jeśli nawet istniejesz, to na pewno wiedzie ci się gorzej niż biznesom, które zdążyły się choć odrobinę zdigitalizować. Już w maju 2020 roku badania wskazały, że prawie ¾ internautów przynajmniej raz kupiło coś w Internecie w ciągu ostatnich 6 miesięcy. Najnowsze dane – z badania „Co (u)gryzie e-commerce?” zrealizowanego przez Mobile Institute i Izbę Gospodarki Elektronicznej z lutego 2021 roku – mówią już o 60% kupujących regularnie w sieci.

Wśród regularnie kupujących w sieci, 35% kupuje przynajmniej raz w tygodniu. 51% konsumentów deklaruje, że zwiększyli wydatki w Internecie lub zaczęli e-kupować ze względu na pandemię, a kolejne 19% zamierza zwiększyć wydatki w 2021 roku.

- Wyniki badania „Co (u)gryzie e-commerce?” pokazują wyraźnie, że polski handel elektroniczny stale rośnie w siłę. Coraz więcej internautów dokonuje regularnych zakupów online. Niemniej wpływająca na popularność e-zakupów pandemia obnażyła problemy, z którymi na co dzień borykają się sklepy internetowe. Według raportu jedynie 12% kupujących w sieci nie wyszczególniło problemów w żadnym z obszarów e-commerce. Sytuacja ta wykazuje, iż przed e-handlem stoi wiele wyzwań, aby zatrzymać e-klientów i dotrzeć do nowych, również w rzeczywistości post-covid. Jestem pewna, że polski e-commerce sprosta

Przed e-handlem stoi wiele wyzwań, aby zatrzymać e-klientów i dotrzeć do nowych, również w rzeczywistości post-covid.

40 – EUROLOGISTICS

wyzwaniom i oczekiwaniom e-konsumenta, tak aby chętniej dokonywał zakupów na rodzinnych platformach, wiedząc, że kupuje produkty dobrej jakości oraz z odpowiednią certyfikacją unijną, na co nie może liczyć, kupując produkty na azjatyckich platformach e-commerce – mówi Patrycja Sass-Staniszewska, prezes Izby Gospodarki Elektronicznej.

Wartość rynku sprzedaży online do konsumentów przekroczyła na koniec 2020 roku 100 mld zł. Jedynie czasem przemyka nam gdzieś z tyłu myśl, co będzie po pandemii – czy konsumenci pozostaną w Internecie, czy pozostaną wierni obecnie kupowanym markom.

Czas prosperity to ten moment, kiedy powinniśmy zastanowić się nad aspektami działania e-commerce, bo okazuje się, że różnorodne problemy przy zakupach online zauważa aż 88% e-klientów. I wcale tak łatwo ich nie zapominają.

GOSPODARKA

- Jedną z niedogodności, na którą wskazują klienci, jest brak wyboru preferowanych metod płatności, co, jak pokazują badania, może być przyczyną porzucania koszyków. Dlatego właśnie operatorzy oferują szereg rozwiązań dostosowanych do specyfiki danego biznesu, a przede wszystkim spełniających oczekiwania klientów. Współczesnych konsumentów cechuje otwartość na nowości technologiczne, warto więc stale poszerzać wachlarz oferowanych rozwiązań płatniczych – zauważa Jacek Kinecki, CCO Przelewy24.

Testy odbiorowe e-commerce Gdzie skierowali swoje kroki – a właściwie kliki – nowi klienci e-commerce, którzy wcześniej wydawali większość budżetu offline? Można przypuszczać, że do sklepów, gdzie zwykle kupowali, ale to nie jest do końca prawda. Zrobiło tak 21% internautów, za to 36% udało się do e-sklepów specjalistycznych, dedykowanych do zakupów w danej kategorii, np. sport, hobby, elektronika, a co 4. zaczął kupować na platformach, które Polacy cenią przede wszystkim za duży wybór i bezpieczeństwo zakupów. Nie wygląda to na zbyt lojalne zachowanie wobec marek znanych z offline’u. Dodatkowo, konsumenci zapytani, czy wyobrażają sobie zakupy wyłącznie w Internecie, mówią, że nie (80% wskazań wśród internautów i 67% wśród regularnie kupujących w Internecie).

Owszem, jest sporo czynników, które by im to ułatwiły, jak lepszej jakości zdjęcia, utrzymywanie standardów opisów produktów czy rozwiązania typu esize.me, wizualizacja produktów modowych na modelce (najchętniej autentycznej klientki) lub mebli czy sprzętu AGD we wnętrzu i wideo produktowe, które wymieniają jednym tchem, ale nie oceniają e-sklepów pod kątem oferowania tych rozwiązań zbyt dobrze. Co więcej, aż 49% uważa, że e-commerce nie poradził sobie z pandemią.

W tym zakresie szczególnie doskwierają konsumentom długie terminy dostaw, mała dostępność produktów, wyższe ceny, np. na elektronikę oraz pozorne promocje, gdzie ceny są sztucznie zawyżane, żeby następnie np. przy okazji Black Friday, czy wyprzedaży sezonowych, znów je obniżyć. Konsumenci to dostrzegają i czują się oszukani.

- Wyniki tegorocznego raportu „Co ugryzie e-commerce” wyraźnie wskazują, że klienci oczekują elastycznego, wygodnego, dopasowanego do ich potrzeb procesu zakupowego. 76% badanych przyznało, że gdy zetkną się z problemami w czasie zakupów w sklepie internetowym, są w stanie z nich zrezygnować. Okazuje się, że wystarczy jedna negatywna interakcja ze sklepem, aby klient skierował swoje kroki w inne miejsce. Zapewnienie wygodnej i elastycznej podróży klienta bez względu na kanał, preferowaną metodę płatności czy miejsce składania zamówień wydaje się kluczowym elementem w budowaniu solidnego fundamentu do rozwoju firmy i budowaniu odpowiedniego poziomu doświadczeń konsumentów – podkreśla Jakub Czerwiński, VP CEE, Adyen

Houston, we have a problem Promocje to jednak tylko jeden z niewielu problematycznych obszarów w e-commerce. 17% internautów, a 1/3 e-kupujących przyznaje, że zdarzyło im się podczas zakupów w sieci coś, co zdenerwowało ich do tego stopnia, że przerwali zakup. Co ciekawe, ¾ spośród takich zdenerwowanych konsumentów, uważa, że zdarzyło się to podczas ostatnich zakupów lub zdarza im się non-stop. Co denerwuje konsumentów? Jedną z bolączek jest sposób prezentacji produktów – problemy widzi tu 77% internautów. Dotyczą przede wszystkim złej jakości zdjęć, braku zdjęć 360 i wideo produktowego, niewystarczających opisów i braku opcji sprawdzenia dostępności produktów w sklepach stacjonarnych.

Niewidoczna jest też często, zdaniem konsumentów, informacja o tym, że produkt będzie dostarczany zza granicy, np. Chin. Wiele do życzenia, zdaniem badanych, pozostawia kontakt z e-sklepem, a właściwie jego brak. 57% internautów twierdzi, że ma problem z komunikowaniem się ze sprzedawcą. Najmniej przyjazne pod tym względem e-sklepy działają według konsumentów w branży sport i hobby, spożywczej i związanej ze zdrowiem. Rozwiązanie tego problemu konsumenci upatrują w interaktywnych widgetach, które umożliwiłyby kontakt kontekstowy bezpośrednio z obsługą e-sklepu i pozostawienie feedbacku. Stosunkowo najlepiej badani ocenili aspekt płatności w e-sklepach, choć dużym błędem wciąż jest brak opcji płacenia BLIKiem oraz niezapamiętywanie preferowanej przez klienta formy płatności.

Tak duża skala niedostatków e-commerce powinna zostać zauważona. Konsument napotykający takie problemy nie zawsze da marce dugą szansę – 1/3 uda się od razu w inne miejsce zakupowe. 2/3 zawiedzionych e-klientów będzie próbowało nawiązać kontakt z e-sklepem i prosić o pomoc, informacje czy interwencję, ale w przypadku, gdy ponad połowa deklaruje, że nie mają ku temu możliwości, może to oznaczać porzucenie e-sklepu również przez tę grupę.

Zdaniem Katarzyny Czuchaj-Łagód, dyrektor zarządzającej w Mobile Institute: - Zapewnienie konsumentom wygodnego i kontekstowego kontaktu z e-sklepem, może się okazać czynnikiem, który zaważy o utrzymaniu obecnych klientów. 76% konsumentów chce i próbuje kontaktować się z e-sklepami w różnych tematach, m.in. po pomoc w dokończeniu procesu zakupowego czy dodatkowe informacje o produkcie. Konsumenci są też zdania, że powinni móc oceniać nie tylko dokonany zakup, ale też wygląd e-sklepu, proces zakupu, usability i generalnie wszystkie aspekty związane z zakupem. Tymczasem 42% badanych uważa, że e-sklepy nie są niestety zainteresowane ich opiniami, pomysłami i problemami.

To musi się zmienić.

Oprac. MW

EUROLOGISTICS – 41

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

42 – EUROLOGISTICS

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

PODSUMOWANIE WYNIKÓW

BADANIA SATYSFAKCJI KLIENTÓW W przeprowadzonym w późniejszym niż zwykle terminie cyklicznym badaniu satysfakcji klientów Operator Logistyczny Roku (realizacja terenowa XIX edycji odbyła się nie w okresie koniec maja – początek lipca, lecz wrzesień - październik 2020 r.) staraliśmy się uchwycić zmianę zapotrzebowania na usługi logistyczne w okresie po pierwszej fali pandemii COVID-19 i – jak przypuszczaliśmy – przed kolejną jej falą.

Piotr Szreter Data Group Consulting

W artykule zaprezentowane zostały wybrane wyniki badania Operator Logistyczny Roku – między innymi ranking firm oferujących najwyższy standard obsługi, a także ranking operatorów pod względem wypełnienia norm logistycznych.

EUROLOGISTICS – 43

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Laureatów nagród głównych i wyróżnień poznamy podczas Gali Logistyki, Transportu i Produkcji, której termin ogłoszony zostanie na stronie: www.galalogistyki.pl Z obawy przed zafałszowaniem wyników pomiaru przez wpływ doraźnych wydarzeń, ze startem badania odczekaliśmy aż do ustabilizowania się sytuacji po odmrożeniu gospodarki. Choć na fali początkowego entuzjazmu z tego powodu moglibyśmy liczyć na wzmożone zainteresowanie udziałem firm logistycznych w naszym badaniu, to należało się zarazem spodziewać trudności w przeprowadzaniu wywiadów ankietowych wśród ich klientów. Choć sporo zgłoszonych już firm wycofało się z czasem z udziału w badaniu, to sama terenowa realizacja badania przebiegła gładko, w przewidzianym terminie, gdyż respondenci – w tym wyjątkowo liczna grupa klientów z zagranicy – mieli komfort pełnej oceny sytuacji rynkowej, która zdążyła się już ustabilizować. Mieliśmy pod tym względem szczęście, gdyż zaraz po zakończeniu badania, zaczęła gwałtownie wzrastać liczba zakażonych, a 24 października cała Polska została ogłoszona czerwoną strefą.

Uczestnicy badania Udział w programie badawczym Operator Logistyczny Roku jest otwarty, ograniczony jedynie aspiracjami uczestników do zajmowania najwyższych miejsc w rankingu tworzonym w wyniku badania. Przyjęcie za cel badania pomiaru pozycji rynkowej firm logistycznych jest w istocie rzeczy bardzo restrykcyjne i sprzyja wyłanianiu firm aspirujących do miana liderów w swoich specjalizacjach rynkowych (transport i spedycja drogowa, spedycja lotnicza i morska, usługi ekspresowe i kurierskie, logistyka kontraktowa, logistyka określonych towarów lub kanałów zbytu towarów), ale oczywiście tylko takich, które ogłaszanemu publicznie osądowi klientów chcą się poddać.

Liczba takich firm jest oczywiście ograniczona, nie można więc oczekiwać, że liczba uczestników będzie rosła ponad określony limit. W tak wyselekcjonowanym gronie siłą rzeczy liczebnie przeważa grupa kilkudziesięciu największych w kraju przedsiębiorstw, które odpowiadają za olbrzymią część obrotu rynku usług logistycznych w Polsce. Przeciwwagę stanowi grupa szybko rozwijających się mniejszych firm, stawiających sobie najbardziej ambitne cele.

Przez odniesienie ocen jakości obsługi do potrzeb i oczekiwań klientów oraz do postrzegania przez nich całego otoczenia konkurencyjnego, program badawczy pozwala uczestnikowi zmierzyć pozycję rynkową.

Co więcej, poddanie się niezależnemu badaniu daje szansę uzyskania rekomendacji jakości świadczonych usług jako najlepszych na rynku. W tym celu sporządzany jest generalny ranking firm, który w sposób skondensowany przedstawia sumę opinii klientów na temat danej firmy w kontekście ocen uzyskanych

44 – EUROLOGISTICS

przez inne, często bezpośrednio konkurujące, firmy.

Trzeba dodać, że mierzona jest także pozycja rynkowa badanych firm, gdyż ich klienci nie tylko mają możliwość dokonania oceny każdego istotnego aspektu obsługi, ale także mają wolny wybór wskazania, która firma najlepiej spełnia ich oczekiwania.

Ten program badawczy zakłada z jednej strony trwałość badanej próby firm, z drugiej wymusza jej zmienność.

Im więcej nazw firm powtarza się na listach uczestników kolejnych badań, tym lepiej dla porównywalności wyników. I rzeczywiście udało się przyciągnąć do idei badania liczną grupę stałych partnerów, którzy zaświadczają, że badanie jest przeprowadzone rzetelnie, a uzyskane wyniki są wiarygodne. Lista notowanych w rankingu firm zmienia się jednak w sposób nieuchronny, pozostała już tylko jedna firma (Raben Logistics Polska), która bierze udział w badaniu bez przerwy od samego początku. Trzeba zarazem nadmienić, że wielu z obecnych naszych partnerów ma równie długą historię uczestnictwa w badaniu czy to w niezmienionej formie organizacyjnej i tej samej nazwie, jak FM Logistic i Spedimex, czy w wyniku przekształceń pod innymi już markami, jak DIERA (dawniej Frans Maas/Promexim), DSV Air & Sea, DSV Road i DSV Solutions (UTI Poland/ Cargoforte, DFDS Transport, Frans Maas). Wszystko to potwierdza istnienie naturalnej selekcji kandydatur do zajmowania najwyższych pozycji w danych segmentach rynku. Liczba i skład uczestników odzwierciedlają panujące na rynku nastroje, gdy generalnie są lepsze, liczba pretendentów rośnie; gdy z kolei w danym segmencie usług sytuacja jest gorsza niż w innych, to udział reprezentantów tego segmentu maleje. Jeśli wysokość frekwencji ma zatem ścisły związek z koniunkturą rynkową, to także z cyklicznością faz koniunktury. W 2020 roku do badania przystąpiło ostatecznie 29 firm, aż o dziesięć mniej niż w poprzedniej edycji. Tak niska frekwencja wskazuje na dekoniunkturę, po której powinniśmy się prawem cyklu spodziewać lepszych czasów.

Decydujące znaczenie dla powodzenia programu ma zainteresowanie uczestnictwem zupełnie nowych firm, przypuszczalnie takich, których kierownictwo uznało, że właśnie osiągnęły taki poziom rozwoju, że mogą bez obaw zmierzyć się z czołówką. Utrzymuje się niezmiennie od momentu rozpoczęcia badania, choć oczywiście z różnym nasileniem. Nabór ten pozwala uzupełnić ubytki spowodowane naturalnym procesem rezygnacji z udziału w badaniu tych firm, które nie osiągnęły zadawalających dla siebie rezultatów. W tegorocznym badaniu zadebiutowały dwie firmy, przedstawicielki tego samego – słabo dotąd na ogół reprezentowanego - segmentu, transport drogowy: Epo-Trans Logistic i Hegelmann Transporte. Znaczniejszy potencjał pod względem rekrutacji do badania drzemie zwykle w grupie firm, które program zdołały już wcześniej dobrze poznać, uczestnicząc w nim aktywnie, ale w ostatnich latach nie startowały. Także obecnie stanowią one większą grupę niż absolutni debiutanci. Po dłuższej lub

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

krótszej przerwie do badania przystąpiły: DHL Parcel, Fresh Logistics, General Logistics Systems Poland i IFB International Freightbridge (Poland). Ponownie silny jest skład grup firm reprezentujących tego samego korporacyjnego właściciela, różnych dywizji międzynarodowych marek: DHL, DSV czy Raben.

Preferencje klientów Zmiany sytuacji rynkowej (relacja popytu do podaży, poziom konkurencji, wyspecjalizowanie w usługach) znajdują odzwierciedlenie w zmianach preferencji klientów, które są przedmiotem naszego badania.

Warto przypomnieć, że zachodzi w tym względzie niezmienna sekwencja zdarzeń. W sytuacji niewydolności strony podażowej na rynku usług logistycznych, wywołanej rosnącym popytem, występuje wzrost zainteresowania klientów krytycznymi elementami w obsłudze logistycznej. Rosną wtedy obawy dotyczące realizacji dostaw. Klienci są skłonni przyznać większe niż normalnie znaczenie właściwie wszystkim branym w badaniu pod uwagę cechom realizacji dostaw (szybkość, terminowość, kompletność, bezbłędność). Kwestia ceny, o ile tylko odpowiada ona zakładanej jakości obsługi dostaw, schodzi jednak na drugi plan. Natomiast w razie odwrócenia relacji, osłabienia popytu aż do wystąpienia nadpodaży usług logistycznych, znaczenie przypisywane jakości obsługi dostaw generalnie ulega obniżeniu. Wtedy znaczenie ceny usług w relacji do jakości w stosunku do innych cech standardu obsługi rośnie, gdyż klienci są zmuszeni do szukania oszczędności.

Cykliczna zmiana preferencji wywiera określony wpływ na ewaluację. Krytyczne w danym momencie elementy obsługi logistycznej, najczęściej realizacja dostaw bądź cena, podlegają nadzwyczaj ostrej ocenie. Często dochodzi do efektu rozwarcia się nożyc, rosną oczekiwania, a maleje subiektywna ocena tych elementów obsługi, mimo że standard obsługi zasadniczo się nie zmienił (na przykład nie podniesiono stawek za usługi).

Budzi to czasami konsternację menedżerów badanych firm logistycznych, którzy uważają, że skoro w danym okresie mierzalny wynik obiektywnych wskaźników (na przykład odsetek niedostarczonych przesyłek) nie uległ zmianie, to ocena klientów „nie powinna” się pogorszyć. Proponujemy jednak przyjąć, że „klient ma zawsze rację”, uznając dla przykładu, że stawki konkurencyjnych firm mogą być jednak niższe bądź bardziej odpowiednie w stosunku do jakości usługi itd. Zgodzimy się natomiast na pewno co do tego, że o wyjątkowo silnej pozycji rynkowej danej firmy świadczy, gdy wartość obu wskaźników w opisanej sytuacji równomiernie się powiększa (nożyce się zwierają).

W szczycie koniunktury wymogi dotyczące nie tylko jakości realizacji dostaw, ale i kosztów obsługi wydają się jednak słabnąć, sądząc po spadku przypisywanego tym cechom znaczenia. Liczy się zapewnienie ciągłości i sprawności dostaw. Jeśli pogłębia się nierównowaga pomiędzy popytem a podażą, to klienci

Liderzy rankingu Operator Logistyczny Roku korzystają z ogromnej przewagi konkurencyjnej, jaką sobie wypracowali w zakresie informatycznych narzędzi komunikowania się. bynajmniej nie oczekują przecież dalszego śrubowania ani norm jakościowych, ani tym bardziej kosztów, lecz szybkiej odbudowy potencjału wykonawczego, innowacyjności i kompleksowej oferty obsługi. Zdając sobie sprawę ze zmniejszającej się podaży usług logistycznych (na przykład z powodu braku kierowców), klienci poszukują w takiej sytuacji operatorów usług logistycznych, którzy potrafią zareagować na szybko zmieniające się zapotrzebowanie. Dało się zaobserwować, że mniejsze firmy (uczestnicy badania) nie były w stanie zagwarantować lepszych warunków dostaw niż potentaci, co w normalnych warunkach im się udawało (wyższe noty za realizację przyjętych norm logistycznych), a tylko dzięki temu przecież skutecznie rywalizowały na rynku.

Sytuacja na rynku usług logistycznych Biorąc pod uwagę doświadczenia 2020 roku, naznaczonego walką z pandemią COVID-19, widać, że żaden z globalnych kryzysów ostatnich dekad nie miał tak destrukcyjnego wpływu na rynek usług logistycznych jak obecny. Pamiętajmy, że przynajmniej jeśli chodzi o Polskę, to przez długie lata mogliśmy mówić co najwyżej o tendencji do obniżania tempa wzrostu sprzedaży, a nie o spadku sprzedaży. W tym sensie nie mieliśmy do czynienia z prawdziwą recesją, a jedynie z okresami stagnacji. Co ciekawe, deregulacja rynku w skrajnych sytuacjach, ożywienia i recesji, wydaje się przebiegać podobnie. Aby zapewnić ciągłość dostaw, jesteśmy w stanie zaakceptować gorszą jakość obsługi, a przede wszystkim wyższe stawki, tak jak to się dzieje obecnie. Preferowani są szczególnie ci partnerzy logistyczni, którzy w okresie kryzysu są w stanie zarządzać obiegiem informacji. Liczy się umiejętność komunikowania się, zarówno ta bezpośrednia (wsparcie konsultanta), jak i za pomocą oprzyrządowania informatycznego. Informatyzacja to obecnie najbardziej pożądana cecha operatora logistycznego, na co wskazuje rosnące znaczenie tego czynnika dla większości klientów. Poszukiwani są także operatorzy doświadczeni i nastwieni na wprowadzanie innowacji organizacyjnych i technologicznych. Ze względu na kruchość łańcuchów dostaw w dobie pandemii ogromnie zyskują również liderzy dostaw o szerokim geograficznie zasięgu oraz kompleksowej obsługi dostaw. Najwyżej oceniane firmy wyróżniają się właśnie posiadaniem wymienionych cech odnoszących się bardziej do umiejętności zarządzania procesem

EUROLOGISTICS – 45

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

WYKONANIE ZAŁOŻONYCH NORM USŁUG LOGISTYCZNYCH W OCENIE KLUCZOWYCH KLIENTÓW Pozycja

Terminowość

Kompletność

Bezbłędność

Ogółem

2019

2020

2019

2020

2019

2020

2019

2020

2020

1

1

Northgate Logistics

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

8

2

DIERA

89,8%

96,0%

91,8%

100,0%

91,8%

96,0%

94,0%

-

3

IFB International Freightbridge (Poland)

-

92,0%

-

98,0%

-

98,0%

92,0%

7

4

TSLOGISTIC

96,0%

92,2%

94,0%

96,1%

96,0%

96,1%

90,2%

-

5

EPO-Trans Logistic

-

93,1%

-

100,0%

-

93,1%

89,7%

1

6

GEODIS Polska

100,0%

94,1%

100,0%

100,0%

100,0%

88,2%

88,2%

24

7

DHL Global Forwarding

90,2%

92,0%

94,1%

96,0%

84,3%

94,0%

88,0%

21

8

VGL Group

87,2%

86,3%

100,0%

96,1%

92,3%

96,1%

86,3%

9

9

Arra Group

94,6%

94,4%

94,6%

97,2%

94,6%

86,1%

86,1%

30

10

Frigo Logistics

96,8%

92,3%

77,4%

88,5%

64,5%

88,5%

84,6%

9

11

EV Cargo Global Forwarding

91,9%

92,0%

97,3%

96,0%

94,6%

92,0%

84,0%

1

12

Maszoński Logistic

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

83,3%

83,3%

6

13

DHL Express

94,1%

94,1%

98,0%

92,2%

96,1%

88,2%

82,4%

-

14

General Logistics Systems Poland

-

96,0%

-

94,0%

-

88,0%

82,0%

15

15

Colian Logistic

92,9%

87,8%

89,3%

91,8%

92,9%

89,8%

81,6%

-

16

DHL Parcel

-

88,0%

-

94,0%

-

82,0%

80,0%

37

16

FM Logistic

70,0%

80,0%

80,0%

80,0%

50,0%

80,0%

80,0%

28

18

Omega Pilzno

78,3%

82,4%

80,4%

88,2%

78,3%

88,2%

79,4%

29

19

Spedimex

76,3%

77,3%

89,5%

90,9%

86,8%

90,9%

77,3%

-

20

Fresh Logistics Polska

-

86,3%

-

90,2%

-

80,4%

76,5%

19

21

Ekol Logistics

83,3%

83,3%

88,9%

95,2%

88,9%

83,3%

73,8%

37

22

XPO Transport Solutions Poland

50,0%

73,3%

83,3%

80,0%

66,7%

80,0%

73,3%

-

23

Hegelmann Transporte

-

77,8%

-

77,8%

-

88,9%

72,2%

13

24

Raben Logistics Polska

92,0%

78,0%

98,0%

94,0%

96,0%

86,0%

72,0%

1

25

DSV Air & Sea

100,0%

80,8%

100,0%

96,2%

100,0%

82,7%

71,2%

31

26

DHL Freight

66,0%

76,0%

78,0%

84,0%

72,0%

80,0%

70,0%

36

27

DSV Solutions

69,2%

77,8%

76,9%

88,9%

69,2%

77,8%

66,7%

12

28

DSV Road

88,5%

66,7%

100,0%

85,0%

100,0%

87,5%

65,0%

32

29

Link

76,5%

70,0%

88,2%

80,0%

82,4%

100,0%

60,0%

Uwagi do tabeli:

Wynik danej firmy to odsetek kluczowych klientów oceniających wykonanie założonych norm usług logistycznych przez tę firmę bardzo wysoko (oceny 8-10 na skali 10-elementowej). Wzięto pod uwagę najbardziej powszechne normy: terminowość dostaw (dostawy w uzgodnionym terminie), kompletność dostaw (dostawy zrealizowane w całości) oraz bezbłędność dostaw (dostawy bez uchybień dokumentacji i znakowania, uszkodzeń towarów lub opakowań). Ogólny wskaźnik przedstawia odsetek klientów danej firmy, którzy jednocześnie wysoko oceniają wykonanie wszystkich branych pod uwagę norm.

Ocena wykonania norm terminowości, kompletności i bezbłędności dostaw w ciągu ostatnich lat jest na ogół zdecydowanie wyższa niż w okresie koniunktury z lat 2005-2008. Średnia wartość ogólnego wskaźnika wynosi 80,3% (2019 r. - 77,9%, 2018 r. - 72,7%, 2017 – 77,9%, 2016 – 78,2%, 2015 - 76,1%, 2014 - 72,6%, 2013 - 78,1%, 2012 – 72,9%, 2011 - 72,6%, 2010 - 70,2%, 2009 - 77,5%, 2008 - 68,7%, 2007 - 66,3%, 2006 - 66,4%, 2005 – 68,3%).

46 – EUROLOGISTICS

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

FIRMY OFERUJĄCE W OCENIE KLIENTÓW WSZYSTKICH FIRM NAJWYŻSZY NA RYNKU STANDARD OBSŁUGI Najczęściej wskazywane jako najlepsze przez klientów badanych firm ze względu na:

Najczęściej wskazywane jako najlepsze przez klientów badanych firm ze względu na:

WSPARCIE KONSULTANTA/OPIEKUNA HANDLOWEGO

ZASIĘG GEOGRAFICZNY DOSTAW

Inne firmy

Uczestnicy badania

Uczestnicy badania

Inne firmy

1

Raben Logistics

1

ROHLIG SUUS Logistics

1

DHL Express

1

UPS

2

DHL Express

2

Kuehne+Nagel

2

Raben Logistics

2

DB Schenker

3

FM Logistic

3

DPD

3

VGL Group

3

DPD

4

Northgate Logistics

4

DB Schenker

4

DHL Parcel

4

ROHLIG SUUS Logistics

5

IFB International Freightbridge

5

TNT

5

Fresh Logistics

5

Dachser

6

DIERA

6

Nagel Group

6

GEODIS

6

Nagel Group

7

FM Logistic

7

7

GLS

7

Dachser

Hellmann Worldwide Logistics

8

VGL Group

8

PEKAES

8

Omega Pilzno

8

Kuehne+Nagel

9

DSV Air & Sea

9

GEFCO

9

Arra Group

9

FedEx

10

Fresh Logistics

10

ENPIRE Transport

10

Northgate Logistics

10

TNT

Najczęściej wskazywane jako najlepsze przez klientów badanych firm ze względu na:

Najczęściej wskazywane jako najlepsze przez klientów badanych firm ze względu na:

CENA USŁUG ODPOWIADA JAKOŚCI

TERMINOWOŚĆ DOSTAW (DOSTAWY W UZGODNIONYM TERMINIE)

Uczestnicy badania

Inne firmy

Uczestnicy badania

Inne firmy

1

Raben Logistics

1

UPS

1

DHL Express

1

UPS

2

DHL Express

2

ROHLIG SUUS Logistics

2

Raben Logistics

2

DB Schenker

3

DIERA

3

PEKAES

3

DIERA

3

DPD

4

Northgate Logistics

4

DPD

4

Northgate Logistics

4

Kuehne+Nagel

5

DSV Road

5

TNT

5

Fresh Logistics

5

Dachser

6

Omega Pilzno

6

Nagel Group

6

GLS

6

TNT

7

IFB International Freightbridge

7

InPost

7

Omega Pilzno

7

ROHLIG SUUS Logistics

8

GLS

8

DB Schenker

8

IFB International Freightbridge

8

Nagel Group

9

Fresh Logistics

9

Kuehne+Nagel

9

DHL Parcel

9

ENPIRE Transport

10

DHL Parcel

10

Dachser

10

Arra Group

10

a. hartrodt

EUROLOGISTICS – 47

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

logistycznym (informatyzacja, komunikacja) i oferowanych warunków obsługi dostaw (zasięg geograficzny) niż bezpośrednio do jakości realizacji dostaw (terminowość). Liderzy rankingu Operator Logistyczny Roku korzystają z ogromnej przewagi konkurencyjnej, jaką sobie wypracowali w zakresie informatycznych narzędzi komunikowania się. Dystans, jaki do liderów mają inne czołowe firmy, będzie trudny do odrobienia, bo wdrażanie nowych technologii jest kosztowne i pracochłonne. W ostatnim okresie dystans ten się nawet pogłębił. I to mimo postępu, jaki notuje czołówka firm logistycznych w zakresie organizacji obsługi dostaw: krajowych i międzynarodowych, obsłudze dostaw wybranych grup towarów, zarządzaniu łańcuchem dostaw, obsłudze e-commerce, skalowalności działania.

Obecnie klienci nie obawiają się raczej, że realizacja dostaw będzie niesprawna a usługi zbyt drogie, jak jeszcze przed rokiem czy dwoma. Wtedy w przeważającej liczbie przypadków przewagę konkurencyjną utrzymywali jednak raczej nie liderzy jakości obsługi, lecz liderzy polityki cenowej. Odpowiadająca jakości cena usług oraz doświadczenie i wiarygodność biznesowa firmy logistycznej to w okresie stagnacji cechy gwarantujące podtrzymanie współpracy mimo ewentualnego spadku zaufania do jakości realizacji dostaw. Znaczenie przypisywane jakości realizacji dostaw wzrastało, co oznaczało utratę zaufania do wykonawców usług. W równym jednak stopniu podnosiło się znaczenie polityki cenowej i wizerunku operatora, ale zaufanie pod tym względem prawie się nie zmieniało. Wyraźnie więc widać, że chodziło nie o skutecznie wynegocjowanie jak najniższych cen i ustalenie wyśrubowanych norm wykonania usług, lecz o podtrzymanie relacji, o współpracę z wiarygodnym partnerem. Już wtedy stawiano kwestię poprawy sprawności komunikacji (wskaźnik: obieg informacji o stanie realizacji dostaw). Teraz w dobie recesji jest to kwestia pierwszoplanowa. Różnica jest taka, że nie chodzi już przede wszystkim o podtrzymanie relacji z partnerem logistycznym, lecz o zmianę w zakresie zarządzania informacją, o szybsze wprowadzanie nowych rozwiązań organizacyjnych i technologicznych, ofertę bardziej kompleksowej obsługi, wreszcie poszerzenia geograficznego zakresu usług.

W czasie obecnej recesji wysiłki operatorów logistycznych, by utrzymać sprawność operacyjną na dotychczasowym poziomie, nie zawsze kończą się powodzeniem, gdyż klienci zlecają teraz usługi mniejszej niż poprzednio liczbie firm logistycznych oraz zmniejszają zakres usług kupowanych u pojedynczego operatora, co może oznaczać spadek udziału operatorów logistycznych w wydatkach ich kluczowych klientów.

Można przyjąć, że wraz z rozwojem rynku usług logistycznych jakość dostaw obiektywnie stale się poprawia, zyskując także coraz większe subiektywne zadowolenie klientów z wykonania coraz bardziej wyśrubowanych norm ich realizacji. Rośnie zatem za48 – EUROLOGISTICS

Odpowiadająca jakości cena usług oraz doświadczenie i wiarygodność biznesowa firmy logistycznej to w okresie stagnacji cechy gwarantujące podtrzymanie współpracy mimo ewentualnego spadku zaufania do jakości realizacji dostaw. ufanie do jakości obsługi, ale proces ten nie przebiega prostoliniowo. Każdy gwałtowny wzrost zapotrzebowania, taki jaki odnotowaliśmy w 2018 roku, przynosi jednak zwykle spadek zadowolenia z jakości obsługi (indeks zadowolenia z realizacji norm logistycznych z poziomu 77,9% obniżył się do 72,7% zadowolonych), co łatwo zrozumieć, (bo norm trudniej dotrzymać!) i odwrotnie, kiedy spadek zapotrzebowania przynosi wzrost zadowolenia z obsługi, co do zrozumienia jest bez porównania trudniejsze (bo teoretycznie norm łatwiej dotrzymać!). W okresach spadku popytu lub obniżenia tempa wzrostu popytu (2009, 2013, 20192020) niespodziewanie zadowolenie klientów wyraźnie się podnosi. Zaznacza się też wtedy wzrost pozycji rynkowej ogółu badanych firm, mierzony poziomem zaufania klientów uważających swoich partnerów logistycznych za najlepsze firmy na rynku (indeks zadowolenia uwzględnia 15 najważniejszych kryteriów wyboru). W tej grze popytu i podaży ogromne znaczenie odgrywa potencjał wykonawczy firm logistycznych, deficyt bądź nadmiar mocy przerobowych.

Liderzy rynku Mimo systematycznej poprawy oceny realizacji dostaw pozycja rynkowa czołowych firm była w ostatnich latach bardziej chwiejna. Jeśli w 2006 roku klientów uznających badane firmy za najlepsze na rynku było 62,7%, to w 2015 roku już tylko 54,0%. Najważniejszym wyznacznikiem procesu erozji przywództwa rynkowego był stale rosnący odsetek klientów niepotrafiących wskazać najlepszej firmy, który w 2012 roku wynosił już 22,6% badanej populacji. Od tego czasu pozycja konkurencyjna czołowych operatorów zaczęła się jednak poprawiać. W latach 2013-2018 liczba klientów nieznajdujących żadnych wyróżniających się firm logistycznych zmalała o połowę, aby jednak w latach 2019-2020 ponownie wzrosnąć, do poziomu 16,5%. Poziom zaufania po obniżce w 2019 wzrósł do rekordowego poziomu 64,5%, podobnie wskaźnik lojalności NPS, który wynosi obecnie rekordowe 64,2% (trochę więcej klientów niż poprzednio poleciłoby innym firmę logistyczną, z której usług korzystają, trochę mniej – odradziłoby korzystanie z jej usług).

Oznacza to, że poziom zaufania klientów do czołowych operatorów usług logistycznych od historycznego zwrotu w 2004 roku stale rośnie. Należałoby sobie życzyć, aby skład czołówki był coraz liczniejszy.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

W dobie pandemii klienci korzystali z węższego zakresu usług, wyżej je oceniali

Korzystanie i pozytywna ocena podstawowych usług logistycznych z zakresu transportu, spedycji, magazynowania, usług kurierskich, logistyki kontraktowej 76,2%

75,7%

2018

2019

41,4%

72,0%

2020

40,9%

39,1%

Zakres usług

Ewaluacja

Najważniejsze zmiany preferencji klientów rok do roku Terminowość dostaw

Najważniejsze zmiany pozycji rynkowej firm logistycznych rok do roku

-0,9%

Cen a odpowiada jakości

Doświadczenie i wiarygodność

Obieg informacji o stanie dostaw

1,7%

Terminowość dostaw

1,5%

Cen a odpowiada jakości

-0,3%

Czas odpowiedzi n a zapytan ie ofertowe

0,3%

2,0%

Szybkość dostaw

1,9%

2,3%

Obieg informacji o stanie dostaw Elastyczność dostaw

2,6%

2,1%

Innowacyjność Zasięg geograficzny dostaw

3,9%

5,7%

Kompleksowość usług Kompleksowość usług

6,2%

Informatyzacja

9,1%

13,0% 0%

2%

4%

6%

8%

10%

6,8%

Zasięg geograficzny dostaw

Innowacyjność -2 %

4,9%

Doświadczenie i wiarygodność

12%

7,2%

Informatyzacja

8,7% -1 %

14%

Wysoka ocena narzędzi komunikowania się lidera rynku

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

9%

10%

Wysoka ocena narzędzi obsługi dostaw lidera rynku 80%

90%

Średnia

Średnia 80%

Operator Logistyczny Roku 2020 (DHL Express)

69%

70%

77%

Operator Logistyczny Roku 2020 (DHL Express) 61%

70%

70%

60%

57%

65%

60%

61%

59%

57%

51%

50%

50%

50%

49%

46%

46%

45%

47% 43%

40%

43%

31%

40%

34%

32%

33%

30% 24%

24%

30%

8%

30%

30%

29%

20%

20%

10%

10%

0%

16%

Dostawy krajowe 0%

Platforma do składania zleceń

Track & Trace

Przewidywanie czasu dostawy (ETA)

Komunikacja telefoniczna

Komunikacja mailowa

Komunikacja osobista

Regularne linie dostaw w kraju

24%

16%

Dostawy Regularne linie Doświadczenie w Doświadczenie w Doświadczenie w Wielokanałowość międzynarodowe dostaw za granicę obsłudze dostaw zarządzaniu e-commerce dostaw wybranych łańcuchem dostaw towarów

Skalowalność działalności

EUROLOGISTICS – 49

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

NIE WIEM, KIEDY SIĘ ZATRZYMAMY O odważnym wdrażaniu nowatorskich projektów, nowoczesnych technologiach przenoszących zarządzanie łańcuchem dostaw na wyższy poziom, a także o otwartości i szukaniu inspiracji z Katarzyną Słabowską – dyrektor logistyki w sieci Żabka, rozmawia Kinga Wiśniewska.

Zarządza Pani logistyką jednej z najszybciej rosnącej sieci sklepów convenience – to olbrzymie możliwości w zakresie rozwoju łańcucha dostaw… Jak z nich korzystać?

Przy siedmiu magazynach i dwudziestu terminalach skala działań jest duża. Mamy około 2500 osób zaangażowanych w łańcuch dostaw. Cały czas rośnie także liczba franczyzobiorców. Gdy rozpoczynałam pracę w firmie, pod szyldem Żabki funkcjonowało 4000 sklepów, a teraz jest ich ponad 7100 i każdego dnia otwierane są nowe. Co to daje? Przede wszystkim poczucie, że jesteśmy zaangażowani w dynamiczny rozwój naszej firmy, w tym także w obszarze logistyki. Taka świadomość dodaje nam energii do działania, a także kształtuje potrzebę ciągłego doskonalenia, optymalizacji procesów i rozwoju – nie tylko łańcucha dostaw, ale każdego z nas.

Jesteśmy widoczni na rynku jako firma, która jest liderem cyfryzacji, zmienia się i rozwija w zakresie nowych technologii, ale także która bardzo mocno rozbudowuje infrastrukturę. To powoduje, że jest nam łatwiej pozyskiwać ciekawych partnerów biznesowych do rozwoju. Co więcej, oni sami, widząc, co robimy, proponują wspólne działania i zgłaszają się do nas z pomysłami. Coraz częściej pracujemy z firmami, które są mocno zaangażowane i stawiają na długoterminową współpracę. Mamy więc możliwość nie tylko korzystania z tego, co jest dostępne na rynku, ale także wspólnego tworzenia nowych rozwiązań, dostosowywania systemów i technologii do naszych potrzeb.

Czym kieruje się Pani, inicjując kolejne projekty rozwijające logistykę?

Nasz łańcuch dostaw ma przede wszystkim wspierać rozwój firmy i upraszczać pracę franczyzobiorców. Ma być supernowoczesny i efektywny, wykorzystywać systemy cyfrowe oraz nowe technologie. Powinien być również jak najbardziej ekologiczny. To są najważniejsze filary, którymi się kierujemy. Skupiamy się na tym, żebyśmy byli nowocześni, wydajni i jednocześnie optymalni kosztowo, dlatego inwestuje-

my w nowe systemy i rozwijamy się w obszarze cyfryzacji i automatyzacji.

W obsłudze łańcucha dostaw sieci, która obejmuje ponad 7000 sklepów, sklepów różnej wielkości, zlokalizowanych często w ścisłych centrach miast kluczowym zagadnieniem jest odpowiednie zorganizowanie dostaw. Jak działają dostawy w Żabce i z jakich rozwiązań korzystacie?

Dostawy w Żabce to duże wyzwanie. Każdego dnia kilkuset kierowców realizuje dostawy do około 7000 sklepów. W skali roku to prawie 1,5 mln dostaw. Z założenia większość zamówień realizowane jest w 24h, w sezonie dostarczamy towar do wybranych sklepów nawet dwa razy w ciągu dnia. 7000 sklepów oznacza 7000 pojedynczych, specyficznych lokalizacji, które jako logistyka obsługujemy.

Dodam, że nasze lokalizacje są bardzo różnorodne, często realizujemy dostawy w centrach miast, na rynkach, gdzie wprowadzone są obostrzenia dotyczące wjazdu samochodów w określonych godzinach. Dodatkowo przy wielu sklepach nie ma miejsca do zaparkowania – te wszystkie parametry są zapisane w naszym systemie transportowym i uwzględniamy je przy planowaniu dostaw.

Ustalając częstotliwość dostaw, wykorzystujemy specjalne algorytmy oparte na sztucznej inteligencji, analizujemy obroty sklepów, ich dokładną lokalizację, wielkość, udział produktów świeżych w dostępnym asortymencie oraz to, czy sklep ma zaplecze i jak jest ono zorganizowane. Nasz TMS pełni różne funkcje – optymalizuje transport kosztowo i zapewnia jak najbardziej optymalne trasy.

Wpisanych jest do niego bardzo dużo różnych

Budowanie świadomości proekologicznej mamy w DNA naszej marki. Te aspekty mocno bierzemy pod uwagę także w logistyce i transporcie.

EUROLOGISTICS – 51

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Nasz łańcuch dostaw ma przede wszystkim wspierać rozwój firmy i upraszczać pracę franczyzobiorców. Ma być supernowoczesny i efektywny, wykorzystywać systemy cyfrowe oraz nowe technologie. Powinien być również jak najbardziej ekologiczny.

parametrów – na przykład rodzaj podjazdu przy sklepie, informacja, od której strony można do punktu podjechać, jakie są wymagane godziny dostawy itp. Stosujemy sztuczną inteligencję do dokładnego planowania dostaw do konkretnych sklepów. Teraz pracujemy też nad dodatkowymi parametrami, które umożliwią wprowadzenie sztywnych okien dostaw. Obecnie franczyzobiorca dokładnie wie, którego dnia i o jakiej porze dotrze do niego zamówiony towar – otrzymuje taką informację za pomocą aplikacji w dniu poprzedzającym dostawę. Rano, gdy auto wyjeżdża, jeszcze raz ją potwierdzamy, a franczyzobiorca może śledzić trasę samochodu. To bardzo ważne, bo dzięki temu planuje swoją pracę. Trzeba to dobrze zorganizować, bo z reguły towar dostarczany jest w momencie, gdy w sklepie znajdują się klienci. Franczyzobiorca musi go bardzo szybko rozpakować. Dlatego też między innymi kolejną rzeczą, którą wdrożymy, będzie e-podpis, który przyspieszy realizację dostawy. Wystarczy wówczas aplikacja, jedno kliknięcie i w czasie rzeczywistym będziemy mieli potwierdzenie przyjęcia dostawy.

Czy w związku z reorganizacją dostaw – wprowadzeniem sztywnych okien czasowych planujecie zwiększyć flotę pojazdów?

Wykorzystamy flotę, jaką dysponujemy – przy tak dynamicznym rozwoju sieci zwiększamy ją na bieżąco, dostosowując do naszych potrzeb. Nie będzie to zatem szczególnie nowe, ponadstandardowe działanie. TMS, który wdrożyliśmy dwa lata temu, cały czas jest udoskonalany. Wraz z dostawcą rozwiązania wprowadzamy nowe funkcjonalności m.in. opcję sztywnych okien dostaw. Wykorzystując zaawansowane technologie, sztuczną inteligencję i analitykę, pracujemy nad odpowiednim ułożeniem dostaw, ale też optymalnych tras – dla zachowania odpowiedniego poziomu kosztów i redukcji emisji spalin. Działania proekologiczne mają dla nas bardzo duże znaczenie.

52 – EUROLOGISTICS

Korzystacie z pojazdów niskoemisyjnych?

Transport nie powinien być uciążliwy dla społeczności i środowiska. Mamy wiele sklepów w centrach miast, dlatego ważne jest dla nas zapewnienie odpowiedniego standardu dostawy, komfortowej dla lokalnej społeczności i przyjaznej środowisku. Obserwujemy trendy transportowe na świecie – są już miasta, do których nie można wjechać określonym typem aut. Działamy proaktywnie, chcemy być przygotowani do tego, że takie same przepisy mogą zostać wprowadzone w Polsce. Obecnie bardzo mocno rozbudowujemy strategię transportową, współpracujemy z zewnętrzną firmą, która specjalizuje się w zeroemisyjności. W Poznaniu i w Warszawie nasze dostawy do wybranych sklepów realizują e-Craftery. Wciąż szukamy też innych rozwiązań.

Przyznam, że finalizujemy właśnie jeszcze jeden ciekawy projekt, ale na ten moment nie mogę o nim więcej powiedzieć.

Nie boicie się nowatorskich projektów. Często jesteście pierwsi w branży… Tak jest z e-podpisem?

Tak, e-podpis to nasz flagowy projekt, ogromne przedsięwzięcie. W Polsce nie ma firmy, która stosuje to rozwiązanie w logistyce, w Europie z dużym prawdopodobieństwem podmioty działające w naszej branży też z tego nie korzystają.

Lubię robić rzeczy, które są nowe, ale jest to też duże wyzwanie. Podczas wdrażania e-podpisu łączymy wiele procesów, które angażują całe koło logistyczne – od momentu złożenia zamówienia, do zwrotu pojemników do magazynu. Nad projektem pracuje obecnie 70 osób z ośmiu różnych firm. Zmiany dotykają siedmiu naszych systemów. Jesteśmy już na etapie ich wdrażania, a, franczyzobiorcy podpisują już elektronicznie na przykład zamówienia. Projekt jest wyzwaniem z uwagi na liczbę kilku tysięcy osób, które będą korzystały z e-podpisu. Musieliśmy zadbać o pełne bezpieczeństwo systemu, ale również łatwość jego obsługi. Dodatkowo, przy okazji wdrożenia e-podpisu, usprawniamy inne procesy. I tak jest właśnie teraz – wdrażając e-podpis, postanowiliśmy usprawnić m.in. proces rozliczania protokołów rozbieżności – tworzymy go na nowo od podstaw, upraszczając do minimum.

Inwestujecie również bardzo intensywnie w infrastrukturę logistyczną. Tylko w ubiegłym roku Żabka uruchomiła dwie mroźnie – w okolicach Warszawy i Poznania, otworzyliście też nowy magazyn przeładunkowy w Łodzi oraz centrum logistyczne koło Wrocławia.

Rozbudowę infrastruktury mamy dobrze przemyślaną i skalkulowaną. Nasz dział analiz strategicznych wie, co będzie się działo w perspektywie pięciu lat. Bierzemy pod uwagę in-

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

tensywny rozwój oraz to, że zmieniają się nam kategorie produktowe – dlatego między innymi rozwijamy mroźnie i chłodnie. Choć planujemy działania na pięć lat do przodu, już teraz myślę o tym, jakie projekty będę realizować za dziesięć lat. Dla rynku te obiekty to nowości, a dla mnie to już przeszłość – w głowie mam nowe pomysły.

Zanim wybiegniemy w przyszłość… W styczniu koło Radzymina pod Warszawą rozpoczęła się budowa największego magazynu Żabki. Ma być również najnowocześniejszym centrum logistycznym sieci… Jakie rozwiązania planujecie w nim wdrożyć?

Centrum w Małopolu koło Radzymina będzie dwa razy większe niż nasze dotychczasowe magazyny. Powstanie tam również 40-metrowy magazyn wysokiego składowania. Obiekt będzie mocno zautomatyzowany, wykorzystamy różne rozwiązania, m.in. shuutle, ale będą w nim też pracowali ludzie – na stanowiskach goods to man. Nasze analizy wykazały, że takie rozwiązanie jest najbardziej optymalne.

Logistyka Żabki to nie tylko cyfrowe technologie, automatyzacja, ale też rozwiązania przyjazne środowisku…

Budowanie świadomości proekologicznej mamy w DNA naszej marki. Te aspekty mocno bierzemy pod uwagę także w logistyce i transporcie.

Jak wspomniałam, w tej chwili pracujemy nad strategią wyboru odpowiedniej floty, poza tym nasz system TMS pomaga optymalizować trasy nie tylko kosztowo, ale również pod kątem emisyjności, by ograniczyć poziom zanieczyszczenia powietrza i hałasu. Poza tym dążymy do tego, żeby centrum dystrybucji w Małopolu koło Radzymina było zeroemisyjne. To duże wyzwanie – magazyn będzie miał wysokie zapotrzebowanie na energię, a chcemy, by nasze działania w jak najmniejszym stopniu oddziaływały na środowisko.

A gdzie szuka Pani inspiracji? Nie tylko technologicznych.

Bardzo dużo podróżujemy – zwiedziliśmy wiele krajów Europy, Azję, Stany Zjednoczone, szukając inspiracji z rozwoju różnych sieci convenience. Ale przyglądam się wszystkim branżom, bo czasami podczas konferencji dotyczących różnych zagadnień, znajduję ciekawe rozwiązania, które mogę u siebie wdrożyć. Z drugiej strony, mamy w firmie bardzo mocno rozwinięte działy digital i zaawansowanej analityki – często stamtąd, od kolegów, którzy zajmują się technologiami, płyną inspiracje. Dużo czerpiemy także z rozmów branżowych – uczestniczymy w szkoleniach dotyczących nowych łańcuchów dostaw.

Choć planujemy działania na pięć lat do przodu, już teraz myślę o tym, jakie projekty będę realizować za dziesięć lat.

Nieoceniony jest oczywiście wkład zespołu logistyki – każdy z nas szuka nowych rozwiązań, przynosi kolejne pomysły i usprawnienia.

Jesteście bardzo otwarci.

Tak, to otwartość, ale również swoboda w działaniu. Firmy, które należą do globalnej grupy, dostają często gotowe rozwiązania do testowania.

Kiedyś myślałam, że mają łatwiej, ale teraz nie wyobrażam sobie sytuacji, w której ktoś z grupy narzuca mi jakieś rozwiązanie. My robimy wszystko sami, od podstaw. Mam pełną swobodę działania – jeśli projekt jest dobrze uzasadniony, to zarząd i wspierający nas fundusz są otwarci na wprowadzenie zmian i ich finansowanie.

Ludzie, którzy pracują w Żabce często od dziesięciu lat, cały czas mają nowe pomysły, szukają ciekawych i nowatorskich rozwiązań. Widać nas na rynku i wiele firm przychodzi do nas, proponując wspólne projekty. Słyszymy czasami: jeszcze tego nie robiliśmy, ale chętnie zrobimy to z wami.

Skoro macie otwarte możliwości działania, jak daleko w przyszłość sięgają Wasze projekty? Jak będzie wyglądała logistyka Żabki za dziesięć lat?

Mamy bardzo dużą i dynamiczną perspektywę rozwoju sieci. Nie wiem, kiedy się zatrzymamy.

Z jednej strony dostosowujemy coraz to nowsze potrzeby klientów do istniejącej siatki infrastruktury. Cały czas tworzymy jednak scenariusze na bazie białych kartek, zastanawiając się, jak moglibyśmy ułożyć łańcuch dostaw i procesy, gdybyśmy rozpoczynali od nowa. Magazyn w Małopolu pokazał nam, że z dużym wyprzedzeniem trzeba planować takie inwestycje. By uruchomić klasyczny magazyn manualny, potrzeba roku, ale inaczej wygląda planowanie otwarcia zautomatyzowanych obiektów. Już wiem, że jeśli będę chciała uruchomić kolejną inwestycję za sześć lat, to muszę już teraz zacząć ją planować.

Dlatego pracujemy nad scenariuszami tej drugiej 5-latki i czekamy na efekty otwarcia nowego magazynu. Jeśli spełni nasze wszystkie oczekiwania, to na pewno na tym nie poprzestaniemy.

Dziękuję za rozmowę.

EUROLOGISTICS – 53

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

BRANŻA KEP:

KOLEJNY ROK WYZWAŃ Dwa szczyty sezonu, coraz większa popularność e-commerce, wysokie tempo również w wyścigu technologicznym. Rok 2020 był dla firm kurierskich pełen wyzwań. W 2021 ich skala może być jeszcze większa.

E-commerce to w tej chwili najszybciej rosnący kanał sprzedaży na świecie, a rok 2020 jeszcze przyśpieszył tempo jego rozwoju. Według danych Eurostatu więcej niż 7 na 10 internautów z krajów Unii Europejskiej dokonało zakupów w sieci. Unijna średnia w okresie 2015-2020 wzrosła pod tym względem z 62% do 72%. W naszym kraju tempo rozwoju wyniosło blisko 20 punktów procentowych. Pięć lat temu byliśmy „pod kreską”, a teraz prawie dokładnie mieścimy się w średniej.

54 – EUROLOGISTICS

Ten sam raport pokazuje, że w 2020 roku z zakupów online korzystało już 61% Polaków (brane są tu pod uwagę osoby w wieku 16-74 lata, nie tylko grupa internautów).

Dla porównania: 89% Duńczyków, 83% Niemców, 72% Czechów, ale tylko 38% Rumunów.

To tylko kilka przykładowych liczb pokazujących, że wolumen przesyłek B2C rośnie w lawinowym tempie od kilku lat, a zamrożenie gospodarki i życia społecznego jeszcze ten trend wzmocniło. W dłuższych okresach 2020

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

roku zakupy online były właściwie jedyną dostępną formą handlu (oczywiście z wyjątkiem branż spożywczej czy farmaceutycznej).

– W ubiegłym roku mieliśmy dwa szczyty sezonu: wiosenny, związany z zamrożeniem gospodarki i handlu stacjonarnego, oraz przedświąteczny. Ten drugi również był dużo intensywniejszy niż zwykle, na co wpływ miały ograniczenia dla tradycyjnego handlu oraz zmiany w zachowaniach zakupowych.

Do zakupów online przekonało się wiele osób, które wcześniej preferowały wizytę w tradycyjnym sklepie – mówi Małgorzata Markowska, marketing manager GLS Poland.

Przesyłka: kiedy, gdzie i jak Rozkwit sprzedaży online bezpośrednio przekłada się na wzrost liczby przesyłek ze sklepów internetowych do odbiorców indywidualnych. To sprawia, że rozwiązania dotyczące tzw. ostatniej mili teraz nabierają znaczenia strategicznego. Widać dziś już bardzo wyraźnie, że forma i jakość dostawy w handlu online stanowią bardzo istotny element customer experience. To znaczy, że konsumenci postrzegają realizację zakupu w sklepie online i usługę kurierską jako całość.

Odbiorcy indywidualni cenią krótki czas i niezawodność dostawy, ale także możliwość wyboru spośród różnych opcji doręczenia. Firmy kurierskie wprowadzają do swoich ofert m.in. opcję dostawy w bezpieczne miejsce wskazane przez odbiorcę, szybki i bezdotykowy odbiór przy pomocy kodu PIN (odbiorca tylko podaje go kurierowi) oraz umożliwiają płatności za pobraniem poprzez BLIK. Bardzo istotny jest jeszcze jeden trend, który pandemia

chwilowo przytłumiła, ale na pewno go nie zatrzyma. Odbiorcy indywidualni są coraz bardziej mobilni i dla wielu z nich możliwość odbioru przesyłki w wybranym przez siebie miejscu i czasie jest po prostu najbardziej praktycznym rozwiązaniem. Oczywiście sieć takich punktów nadania i odbioru musi być wystarczająco gęsta, a punkty powinny znajdować się w lokalizacjach najdogodniejszych pod względem komunikacyjnym.

W dłuższej perspektywie widać, że rozwiązania na ostatniej mili zmierzają do tego, by jak najtrafniej wpisywać się w indywidualne oczekiwania odbiorców. Personalizacja usług kurierskich przestaje być już odległym punktem na horyzoncie, lecz nabiera wyraźnych i konkretnych kształtów. Wyzwanie dla firm kurierskich polega tu m.in. na tym, że klienci oczekują coraz szerszego wachlarza usług realizowanych w tym samym, wysokim standardzie.

Mieć pomysł na zwroty Klienci sklepów internetowych doceniają wygodę tej formy zakupów: mogą je robić, gdzie i kiedy tylko chcą, mają dostęp do szerszej gamy produktów, niż jest to możliwe w tradycyjnym handlu, łatwo mogą też porównywać ceny. Integralnym elementem handlu w sieci, bezpośrednio związanym z charakterystyką tej formy zakupów, są również zwroty. Ich liczba rośnie wraz z liczbą transakcji dokonywanych online i jest to sytuacja całkowicie naturalna: w ten sposób konsumenci dopasowują produkt do swoich potrzeb. Dotyczy to przede wszystkim tych branż, które oferują produkty wymagające przymierzenia lub wypróbowania, jak odzież czy buty. Z raportu „E-com-

Forma i jakość dostawy w handlu online stanowią bardzo istotny element customer experience. To znaczy, że konsumenci postrzegają realizację zakupu w sklepie online i usługę kurierską jako całość.

EUROLOGISTICS – 55

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

merce w Polsce 2020”, przygotowanego przez firmę Gemius, wynika, że tylko ok. 30% kupujących online nigdy nie zwracało zamówionych produktów.

W gruncie rzeczy polityka zwrotów jest istotna dla każdego segmentu e-commerce. Różnego rodzaju badania pokazują wyraźnie: klienci zwracają na to uwagę niezależnie od tego, czy później korzystają z możliwości dokonania zwrotu. Chcą mieć zaufanie do sklepu, a możliwość łatwego i szybkiego odesłania produktu to jeden z kluczowych elementów. Koniecznie trzeba go dodać do zestawu podstawowych oczekiwań ze strony konsumentów.

Jednym z rozwiązań jest na przykład portal do zwrotów paczek w handlu krajowym i transgranicznym, który uruchomiła firma GLS.

Cyfrowy ekspres nie czeka

Małgorzata Matusiewicz Marketing Manager, UPS Polska

Od samego początku pandemii obserwujemy regularny wzrost popularności zakupów online. Dodatkowo, coraz większa liczba konsumentów deklaruje pozostanie przy tej formie nawet po zniesieniu obostrzeń. Zwiększone zainteresowanie przekłada się bezpośrednio na wzrost wolumenu – to jedno z kluczowych wyzwań dla firm kurierskich. Poza tym rosnąca konkurencja zwiększa oczekiwania wobec sprzedawców. Głównymi czynnikami, które stanowią obecnie o przewadze konkurencyjnej, są łatwość, szybkość i wygoda robienia zakupów. To właśnie na nich muszą skupić się detaliści, aby móc odpowiadać na obecne potrzeby klientów.

Pomocne w tej sytuacji staje się wsparcie wiarygodnego partnera logistycznego, który zaoferuje m.in. nowoczesne formy odbioru i zwrotu przesyłki. Wychodząc naprzeciw tych potrzeb, UPS rozwija sieć alternatywnych punktów odbioru UPS Access Point, która ułatwia odbiór paczek oraz umożliwia zwracanie towarów w jednym miejscu jednocześnie redukując zużycie zasobów. W sieci jest obecnie ponad 1900 lokalizacji i ta liczba wciąż rośnie. Dodajmy to tego również trend, na który warto zwrócić uwagę, czyli rosnące znaczenie rozwiązań z zakresu zrównoważonego rozwoju. Konsumenci oczekują od detalistów uwzględnienie ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju w swoich działaniach, produktach i usługach, np. poprzez możliwości wyboru spośród alternatywnych opcji dostawy, takich jak punkty odbioru, czy automaty paczkowe.

56 – EUROLOGISTICS

Technologie cyfrowe otwierają dziś zupełnie nowe możliwości przed firmami z branży KEP. Przede wszystkim pozwalają optymalizować oraz integrować różnego rodzaju procesy logistyczne. Przykład? Planowanie tras kurierskich.

– Rozpoczęliśmy w ubiegłym roku współpracę z AutoMapą – bazujemy na geokoordynatach, czyli precyzyjnych współrzędnych geograficznych, a nie kodach pocztowych. To narzędzie bardzo dokładnie odwzorowuje rzeczywiste trasy kurierskie. Umożliwia m.in. ustalanie optymalnej kolejności doręczeń dla każdej trasy z osobna. To oznacza, że kurier jeździ krócej, oszczędza paliwo, a tym samym emisja spalin jest niższa – opowiada Małgorzata Markowska.

Nie ulega jednak wątpliwości, że cyfrowy ekspres stale przyśpiesza. Kto nie zdąży do niego wsiąść teraz, będzie miał ogromny problem, by go dogonić już w najbliższej przyszłości.

Coraz więcej ekologii Można się spodziewać, że flota pojazdów kurierskich w najbliższych latach mocno się zmieni: stanie się bardziej ekologiczna i zróżnicowana. Na pewno pojawi się w niej sporo rozwiązań innowacyjnych, choć wcale nie muszą to być nowatorskie technologie. Na rynku pojawiają się m.in. rowery kurierskie, które obsługują przesyłki w ścisłych centrach miast. Z punktu widzenia logistyki ostatniej mili w tym obszarze rower kurierski jest rozwiązaniem najkorzystniejszym, ponieważ znajduje się tam rozległy obszar wyłączony z ruchu kołowego, ale dostępny dla rowerów.

Firmy kurierskie prowadzą testy i wdrażają różnego rodzaju pojazdy zero- lub niskoemisyjne, w tym rowery z elektrycznym wspomaganiem i małe pojazdy elektryczne, jak e-skutery. Stopniowo wprowadzane są większe pojazdy elektryczne, co może być zalążkiem trendu.

W Europie coraz częściej widoczne są vany elektryczne w barwach firm kurierskich. Takie samochody wożą paczki na przykład w Holandii i Niemczech, a kolejne spółki krajowe pracują nad ich wdrożeniem.

Nie jest tajemnicą, że ciężki transport jeszcze przez wiele lat nie zostanie zelektryfikowany. Eksperci są raczej zgodni, że w tej kategorii pojazdów trzeba szukać sposobów

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

ograniczania emisji, ale w oparciu o silniki spalinowe.

Pod względem technicznym jest to już realne.

Od 2019 roku ważną długodystansową trasę w sieci GLS obsługują ciężarowe samochody napędzane skroplonym gazem ziemnym (LNG). W przypadku tych pojazdów zużycie paliwa jest niższe nawet o 15% w porównaniu z podobnymi samochodami ciężarowymi z silnikami Diesla. – Cała nasza flota, włącznie z pojazdami należącymi do podwykonawców oraz samochodami służbowymi, jest stopniowo wymieniana na modele bardziej ekologiczne. Jest to jednak proces, w znacznej mierze związany z tempem rozwoju technologii – dodaje Małgorzata Markowska.

Na świecie coraz częściej mówi się również o wprowadzeniu autonomicznych pojazdów i dronów kurierskich. Nawet jeśli technicznie jest to już jednak możliwe, to nadal niepraktyczne. Brak odpowiednich regulacji prawnych i infrastruktury sprawia, że zastosowanie tego typu rozwiązań w najbliższych latach, w większej skali i w regularnej obsłudze przesyłek, stoi pod znakiem zapytania. Być może zobaczymy takie próby w relatywnie niewielkiej skali lokalnej.

Na co postawić strategicznie?

Czy po zniesieniu ograniczeń handel stacjonarny wróci na swoje pozycje, czy też należy oczekiwać jeszcze szybszych zmian w strukturze sprzedaży detalicznej? Wielu ekspertów przewiduje, że już w nieodległej przyszłości rynek zdominują hybrydowe formy sprzedaży. Z punktu widzenia konsumentów różnica między on- a offline będzie coraz mniej wyraźna. Jedno jest pewne: strumień przesyłek ze sklepowych magazynów pod drzwi domów klientów lub do punktów odbioru będzie coraz większy.

Dlatego stałe usprawnianie i udoskonalanie dostaw do odbiorców indywidualnych powinno być jednym z najważniejszych punktów w strategii usług kurierskich.

Rzecz w tym, że nie chodzi tylko o obsługę większej liczby przesyłek. Tu wyzwanie związane jest z faktem, że nie wystarczy osiągnięcie określonego poziomu czy standardu usług. Mówiąc obrazowo: poprzeczka zawieszana jest coraz wyżej i dzieje się to dość szybko.

– Oczywiście, mamy do czynienia ze zmianą ilościową, ale przede wszystkim jakościową. Systematycznie zwiększamy elastyczność i potencjał naszej sieci operacyjnej, wprowadzamy kolejne narzędzia cyfrowe, rozwijamy też tzw. twardą infrastrukturę. Obsługa strumienia B2C ma przy tym inny charakter i wymaga częściowo innych rozwiązań niż w przypadku B2B. Dodam, że w ramach segmentu B2C klienci również mają zróżnicowane potrzeby. Ciekawym trendem jest na przykład rozkwit mniejszych sklepów e-commerce. Firma kurierska powinna więc proponować usługi odpowiednio skalowalne i dopasowane do realnych oczekiwań klientów, z uwzględnieniem ich branży i charakteru działalności – podsumowuje Małgorzata Markowska.

Wszystko wskazuje na to, że wkraczamy w przełomowy okres dla całej branży KEP. Marcin Wydrzycki

Rafał Nawłoka Prezes zarządu, DPD Polska

Pandemia COVID-19 istotnie wpłynęła na rynek e-commerce oraz zmieniła nawyki zakupowe konsumentów. Według analizy DPDgroup Barometr E-shopper 2020 ponad 70% nabywców planuje pozostać przy nowych zwyczajach również w przyszłości. Zgodnie z raportem w minionym roku przybyło w Europie aż 15 mln nowych e-nabywców, wśród których silnie zaistniała grupa osób powyżej 55 roku życia, czyli tzw. e-konsumentów – seniorów. To wymaga od e-sklepów i firm kurierskich dostosowania działań do ich preferencji, zwłaszcza tych związanych z wygodą, bezpieczeństwem i łatwością dokonania zakupów.

W czasie pandemii nastąpił także znaczny wzrost sprzedaży żywności w sieci - pomiędzy marcem a grudniem e-sklepy z tym asortymentem odnotowały 95% wzrost sprzedaży online (wg Contentsquare). W odpowiedzi na ten trend DPD Polska jeszcze jesienią ubiegłego roku wprowadziła na rynek usługę DPD Food polegającą na dostarczeniu żywności w kontrolowanej temperaturze. Rosnące zainteresowanie e-zakupami spożywczymi naturalnie zwiększa popularność doręczeń następnego dnia. W czasie pandemii szczególnie cenione okazały się także elastyczne opcje dostawy, takie jak możliwość wyboru miejsca, dnia i godziny doręczenia, który zapewnia m.in. aplikacja mojapaczka.dpd.com.pl. Wprowadzono też doręczenia bezkontaktowe, które od razu zyskały popularność. Barometr E-shopper 2020 potwierdził również, że konsumenci oczekują od marek i firm odpowiedzialności za środowisko, co dla branży KEP powinno oznaczać podejmowanie działań mających ograniczyć szkodliwe emisje.

EUROLOGISTICS – 57

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

TECHNOLOGICZNE TRENDY ZMIENIAJĄ LOGISTYKĘ Globalny biznes – od internetowego handlu aż po dostawy podstawowych artykułów spożywczych – opiera się na skuteczności logistyki ogólnoświatowych łańcuchów dostaw.

Dane statystyczne w tej branży są oszałamiające. Wedle szacunków w każdej chwili po oceanach płynie 53 000 statków cargo. W samej Unii Europejskiej w transporcie krajowym i międzynarodowym towary dostarcza dużo ponad 4,3 mln pojazdów. Jedno pęknięcie w łańcuchu logistycznym może wywołać całkowity chaos. Tu właśnie ważną rolę odgrywa technologia.

Luca Legnani European Marketing Manager, Panasonic

58 – EUROLOGISTICS

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Magdalena Futyma Sales Executive Poland, Ravas

W dobie cyfryzacji najważniejszym dobrem stają się dane.

Firmy, chcąc lepiej i dokładniej zarządzać swoimi łańcuchami dostaw, stosują najnowsze technologie, które to z kolei wymagają nowoczesnych urządzeń pomiarowych. Dziś klienci oczekują informacji w czasie rzeczywistym, ale klient to nie jedyny beneficjent naszych danych. Służby kontrolne coraz głębiej kontrolują procesy biznesowe. Głównym powodem jest walka o „klimat”. Unijna polityka zrównoważonego rozwoju skierowana jest na dążenie do zeroemisyjności dwutlenku węgla i właśnie ten obszar będzie wymuszał na przedsiębiorcach stosowanie rozwiązań klimatycznie neutralnych. Dzięki dokładnym informacjom o wadze, rozmiarze, cechach fizycznych towaru, lokalizacji ładunku możemy skuteczniej wypełniać pojazdy oraz optymalnie wykorzystywać powierzchnię magazynową.

Wydajne przetwarzanie i zarządzanie danymi dotyczącymi zarówno wagi, jak i wymiarów pozwala zakładom produkcyjnym, magazynom i firmom logistycznym usprawnić operacje logistyczne i łańcuchy dostaw, a tym samym obniżyć koszty. Znając dokładną wagę każdej palety, można precyzyjnie zaplanować załadunek samochodów ciężarowych, maksymalizując współczynniki obciążenia przy jednoczesnym unikaniu przeciążeń pojazdów.

Wagi Ravas czynnie przyczyniają się do optymalizacji procesów logistycznych, dostarczają cennych danych o przepływach materiałów, przekazując je do sytemu TMS, WMS lub ERP. Bez

VUCA to termin, którym często określa się wyzwania, przed jakimi stoją współczesne łańcuchy dostaw.

W logistyce wolumen towarów potrafi znacznie się zmienić nawet w krótkim czasie (zmienność, ang.

Volatility) i nie daje się przewidzieć (niepewność, ang. Uncertainty). Jednocześnie zamiast liniowych łańcuchów coraz częściej mamy do czynienia ze złożonymi sieciami (złożoność, ang. Complexity), wskutek czego często nieznane pozostają przyczyny pewnych zjawisk (niejednoznaczność, ang. Ambiguity).

W efekcie przedsiębiorców ciągle zaskakują zmiany, jak na przykład zmiany poziomu zapotrzebowania.

Bez wątpienia dotyczy to centrów logistycznych. Liczba składanych przez Internet zamówień zmienia się z dnia na dzień i z godziny na godzinę. W przypadku gdy jeden z konkurentów podwyższy ceny albo w popularnym programie telewizyjnym pojawi się rekla-

wpływu na operacje przeładunkowe ani na system WMS klienta. Firmy wykorzystują RAVAS jako partnera do wyposażania wózków podnośnikowych i paletowych do kontroli wagi palet w operacjach cross-docking’owych, umożliwiają operatorom kurierskim i logistycznym rejestrację wagi i wymiarów towarów na paletach w celu optymalizacji łańcucha dostaw w magazynie i refakturowanie nadwyżki wagi.

Rozwiązania typu Ravas Pick by Weight pozwalają na kontrolę każdej linii kompletacyjnej, a co za tym idzie wyeliminowanie błędów podczas całego procesu zbierania zamówienia w czasie rzeczywistym. Mobilne wagi Ravas zainstalowane na wózkach kompletacyjnych informują operatora o błędach w kompletacji zamówień. Ravas Pick by Weight pomaga w optymalizacji kompletacji zamówień i generuje zysk.

Ważenie mobilne to bardzo skuteczny sposób na utrzymanie przewagi konkurencyjnej. Rozwiązania technologii ważenia mobilnego RAVAS pomagają usprawniać procesy logistyczne i produkcyjne. Dzięki tym urządzeniom rośnie wydajność i bezbłędność pracy przy jednoczesnej redukcji kosztów.

W magazynach automatycznych i półautomatycznych bezprzewodowa transmisja danych o masie towarów oraz dokładne ważenie pozawala na unikanie błędów związanych z przyjęciem towaru przez klienta. Nie ulega kwestii, że cyfryzacja i automatyzacja to najważniejsze dziś obszary innowacji zmieniające logistykę.

ma nowego produktu, popyt rośnie skokowo. Rozwiązaniem może być zastosowanie sztucznej inteligencji.

Zbierając, agregując i analizując dane wewnętrzne i zewnętrzne, centra logistyczne mogą dość wcześnie wykryć zmiany popytu oraz przewidzieć ich wpływ na obciążenie pracowników. Dzięki temu można szybko i w odpowiednim czasie dostosować liczbę personelu.

Aplikacje W logistyce i transporcie kierowcy korzystają z rosnącej liczby aplikacji do obsługi przesyłek. Dobrym przykładem jest eCMR, czyli cyfrowa odmiana listów przewozowych obowiązkowo stosowanych w transporcie międzynarodowym. W miarę jak coraz więcej krajów ratyfikuje protokół w sprawie eCMR, wzrasta stopień wykorzystania aplikacji umożliwiających czysto elektroniczną obsługę przesyłek międzynaro-

EUROLOGISTICS – 59

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

dowych. Eliminuje to konieczność odcyfrowywania papierowych dokumentów przewozowych, które najczęściej trafiają do biura dopiero po kilku dniach czy nawet tygodniach. Wymóg stosowania takich aplikacji to główny powód instalowania mobilnych urządzeń komputerowych w kabinach ciężarówek.

Ma to wiele dodatkowych korzyści – na rynku na przykład pojawia się coraz więcej aplikacji wspierających kierowców podczas jazdy. Są to aplikacje, które m.in. umożliwiają: monitorowanie temperatury w pomieszczeniu ładunkowym, rezerwowanie bezpiecznego miejsca parkingowego, robienie zdjęć i ewidencjonowanie towarów uszkodzonych, rejestrację w terminalu kontenerowym lub na promie, czy obsługę inteligentnego systemu nawigacji.

Pionierem we wdrażaniu mobilnych urządzeń komputerowych i aplikacji w tym obszarze jest firma logistyczna Raben. Posiada ona 4000 mobilnych urządzeń TOUGHBOOK N1 łączących funkcje tabletu, telefonu i czytnika kodów kreskowych. Urządzenia wyposażone są w oprogramowanie służące do nawigacji i zarządzania pojazdem, a także posiadają dostęp do archiwum dokumentów firmy. Zostały również dostosowane do wymogów urzędów, jak służby celne w różnych krajach. Na przykład w Polsce urządzenia wyposażono w aplikację SENT GEO służącą

do monitorowania przez Internet towarów podlegających ocleniu.

Rzeczywistość rozszerzona i wirtualna VR i AR są coraz częściej stosowane w magazynach.

Przykładem może być symulator wózka widłowego służący do szkoleń operatorów wózków. Dostosowanie otoczenia VR do układu magazynu, w którym pracuje dany operator, umożliwia stworzenie symulacji realistycznych i niebezpiecznych sytuacji dla potrzeb szkoleniowych. AR stosuje się już w wielu magazynach dla potrzeb skompletowania zamówień.

Pracownik korzysta w tym celu z „inteligentnych okularów”, które wyświetlają mu instrukcje, takie jak lokalizacja towaru i liczba sztuk do skompletowania.

AR może być szczególnie przydatna w magazynach prowadzących działalność dodatkową, jak naprawa, przegląd, testowanie i kalibrowanie nowoczesnych urządzeń. Przykładowo rozwiązanie AR wskazuje pracownikowi części do usunięcia bądź zainstalowania oraz sposób ich obsługi, wyświetlając instrukcje w polu widzenia pracownika. Poprzez poszerzenie takich procesów, jak kompletowanie zamówień, o elementy gier (tzw. gamification), można nie tylko ułatwić personelowi pracę, ale jednocześnie w intuicyjny sposób zwiększyć jej wydajność.

Patryk Grzelak Dyrektor zarządzający, interLAN

We wszystkich obszarach logistyki, dla każdego odcinka dostawy, opracowywane bądź już oferowane są rozwiązania, które bazują na sztucznej inteligencji. Mogą to być mniej lub bardziej rozwinięte mechanizmy wykorzystujące proste algorytmy lub zaawansowane heurystyki do automatyzacji procesów. Dodajmy do tego uczenie maszynowe i możliwość komunikacji między systemami czy maszynami – w tym komunikację bezprzewodową w technologii 5G. W ten sposób docieramy do miejsca, gdzie maszyny naprawdę zastępują pracowników w procesach, które jak dotąd były dla ludzi zarezerwowane. Jako przykłady takich rozwiązań możemy wymienić algorytmy heurystyczne planowania potoków w magazynach; automatykę magazynową, w tym: inteligentne, autonomiczne przenośniki paletowe; algorytmy heurystyczne planowania transportów, w tym ruch sieciowy; autonomiczne pojazdy czy (wkrótce) drony.

W interLAN, dzięki autorskiemu rozwiązaniu klasy TMS, dostarczamy i rozwijamy algorytmy planowania transportów. Obecnie posiadamy w ofercie: algorytmy do planowania ostatniej mili w ramach dostaw i podjęć, algorytmy do planowania dystrybucji z wykorzystaniem sieci magazynów x-dock, 60 – EUROLOGISTICS

a także algorytmy do planowania pojazdów do tras/zleceń w firmach transportowych i spedycyjnych z flotą kontraktową.

Co w ten sposób zyskuje branża TSL? W przypadku planowania przesyłek na trasy, naszym celem jest minimalizacja kosztu dystrybucji całego wolumenu z uwzględnieniem takich ograniczeń jak: czas jazdy i pracy kierowcy, dostawy w okna czasowe, zmienne i stałe czasy trwania ZA/ WY, ruch drogowy, dostępna flota, rodzaj zabudowy, wymagane wyposażenie, operatorzy logistyczni, ograniczenia x-dock i inne.

Z kolei w przypadku planowania pojazdów do tras/zleceń, za cel postawiliśmy minimalizację km dolotowych z uwzględnieniem ograniczeń takich jak: czas jazdy i pracy kierowcy, dostawy w okna czasowe, czas trwania ZA/WY, ruch drogowy, dostępna flota, wymagane wyposażenie, zbliżające się serwisy i daty końca ważności dokumentów kierowców, liczba wykonanych kabotaży, wyłączenie obsługi danego adresu ZA/WY przez kierowcę i inne.

W najbliższych planach interLAN mieści się rozwój algorytmów w zakresie tworzenia jednostek logistycznych i pakowania pojazdu 3D.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Rozwój robotyzacji Koszty osobowe to nadal największy koszt w większości magazynów. Z drugiej strony wskutek niedoboru siły roboczej rekrutacja pracowników może być niełatwa. W efekcie niektóre firmy poszukują rozwiązań, które w pewnym stopniu uniezależniłyby je od poziomu zatrudnienia, czyli rośnie zainteresowanie robotyzacją. Według centrum badania rynku ABI Research, liczba magazynów, w których wykorzystuje się robotyzację, wzrośnie z poziomu 4000 w 2018 roku do ponad 50 000 w 2025 roku, kiedy to na całym świecie w logistyce działać będzie ponad 4 mln robotów.

Popularność robotyzacji wynika z szybkiego rozwoju technologicznego, który umożliwił powstanie nowej generacji robotów. Należą do nich roboty łączone (ang. collaborative robots, w skrócie coboty), a także autonomiczne roboty mobilne (AMR). W celu skutecznego wykorzystania robotów firmy muszą dokonać uproszczenia, standaryzacji i digitalizacji swoich procesów logistycznych. Roboty są szczególnie wydajne, gdy potrafią wielokrotnie wykonywać proste zadania w dokładnie ten sam sposób. Ponadto robotami należy odpowiednio sterować i dostarczać im dane dotyczące na przykład produktów i zamówień.

Wymaga to cyfrowej infrastruktury w postaci syste-

mu zarządzania magazynem, który umożliwi sprawną współpracą cobotów i robotów AMR tak, by można je było szybko i elastycznie wykorzystać w różnych lokalizacjach.

W miarę dalszych zmian w trendach wpływających na społeczeństwo i globalną gospodarkę, branża logistyczna bez wątpienia podlegać będzie rosnącej presji. Jednocześnie jednak dzięki szybkiemu rozwojowi cyfrowej i mobilnej technologii komputerowej pojawią się kolejne możliwości podnoszenia wydajności i skuteczności łańcuchów dostaw.

Według centrum badania rynku ABI Research, liczba magazynów, w których wykorzystuje się robotyzację, wzrośnie z poziomu 4000 w 2018 roku do ponad 50 000 w 2025 roku, kiedy to na całym świecie w logistyce działać będzie ponad 4 mln robotów.

Radosław Urbański Project Manager, FM Logistic Central Europe

Technologia już od lat umożliwia branży logistycznej rozwój, poprawę wydajności i efektywności oraz eliminację błędów.

Moim zdaniem trendy technologiczne najbardziej dziś zmieniające logistykę to te, które zapewniają wszystkim uczestnikom łańcucha dostaw dostęp do informacji online. Klientom i odbiorcom w codziennej współpracy zależy przede wszystkim na prostym i szybkim dostępie do danych w czasie rzeczywistym, np. w celu jak najdokładniejszego obliczenia finalnej godziny dostawy towaru. Rozwiązania technologiczne pozwalają nam dziś na dostarczenie usług, takich jak ETA (Estimated Time of Arrival), które to umożliwiają. Szacowany czas dostawy to kluczowa informacja w procesie realizacji zlecenia transportowego. Dzięki niej odbiorca może, w sposób optymalny, przygotować zasoby do przyjęcia dostawy oraz zaplanować pracę swojego zespołu. Wiarygodna kalkulacja ETA bierze pod uwagę

również czynniki zewnętrzne tj. natężenie ruchu, czas rozładunku w poprzednich punktach na trasie, czas pracy kierowcy.

W FM Logistic usługa ta stanowi część systemu Track & Trace.

Technologia ta jest też częścią innego ważnego trendu technologicznego, czyli szeroko pojętych usług telematycznych. Dzięki współpracy z firmą Project44, która jest jednym z największych dostawców usług widoczności łańcucha dostaw na świecie, w FM Logistic możemy w każdym momencie realizacji usługi transportowej mieć pełny pogląd na trasę oraz pozycję pojazdu, co równocześnie pozwala w sposób optymalny rozdysponować wszystkie środki transportu oraz zapewnia transparentność kluczowych procesów transportowych. Dzięki dostępowi do informacji w czasie rzeczywistym zwiększamy wydajność operacyjną, obniżamy koszty, poprawiamy efektywność dostaw i zapewniamy doskonałą obsługę klientom.

EUROLOGISTICS – 61

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Rafał Pańczyk Advanced Applications Manager, Still Polska

Według prognoz ekspertów globalny rynek rozwiązań automatyzacyjnych dla logistyki będzie rósł w ciągu najbliższych 5 lat w tempie przekraczającym 12% rocznie. Jest to element większego trendu, w którym w zastosowaniach na produkcji, w magazynowaniu i logistyce upowszechniają się Internet rzeczy (IoT, Internet of Things) i cyfryzacja procesów. Przejawy tego zjawiska obserwujemy także w naszych działaniach. Automatyka jest jednym z najdynamiczniej rozwijających się obszarów w ofercie Still Polska, a ostatnie kilkanaście miesięcy przyniosło największe w dotychczasowej historii firmy całościowe wdrożenia automatycznych magazynów – z przenośnikami, platformami mobilnymi oraz porozumiewającymi się między sobą i z innymi elementami infra-

struktury wózkami widłowymi. Ich funkcjonowanie nie byłoby możliwe, gdyby nie wydający im dyspozycje za pośrednictwem szybkiej, wielokierunkowej sieci bezprzewodowej system WMS. Dane stanowiące niejako efekt uboczny tej nieustającej komunikacji pomiędzy pojazdami i centralną jednostką dają bezprecedensowy poziom wglądu w procesy przedsiębiorstwa. Narzędzia gromadzące te informacje, poddające je wstępnej obróbce i prezentujące je w postaci czytelnych dla menedżera raportów – jak na przykład STILL neXXt fleet – przyczyniają się do identyfikacji obszarów zwiększania wydajności i umożliwiają planowanie w oparciu o prawdziwy obraz sytuacji. Cyfryzacja i automatyzacja to bez wątpienia najważniejsze dziś obszary innowacji zmieniające logistykę.

Sebastian Wiza Analityk systemów informatycznych, Colian Logistic

„Oprogramowanie pożera świat” – taką tezę wygłosił przed dziesięcioma laty Marc Andreessen, popularny inwestor z Doliny Krzemowej. W tamtym czasie sugerował, że coraz więcej firm będzie wykorzystywało oprogramowanie, natomiast te, które zrobią to najlepiej, odniosą duże korzyści finansowe.

Dziś te słowa nadal są aktualne, z tą różnicą, że digitalizacja, automatyzacja i transparentność w logistyce to tzw. must have, by w ogóle przetrwać.

Na pytanie o to, które trendy technologiczne w największym stopniu zmieniają logistykę mogę odpowiedzieć, skupiając się na rynku krajowym, cyfryzacji i bardzo modnemu w ostatnim czasie Visibility. Jesteśmy świadkami przeniesienia technologii stosowanej w e-commerce do spedycji i każdego rodzaju transportu. Zleceniodawcy i ich klienci oczekują możliwości składania zamówień i realizacji przetargów online. Znikają archiwa, które są zastępowane e-dokumentami. Zapanowała moda na

62 – EUROLOGISTICS

śledzenie towaru w czasie rzeczywistym oraz estymację czasu dostarczenia (ETA) na każdym etapie łańcucha dostaw. Brak zapewnienia Visibility, może skutkować zawieszeniem współpracy lub całkowitym jej zakończeniem. Barierą wejścia jest niechęć lub brak możliwości dostarczenia sygnału GPS przez większość podwykonawców. Liczymy, że zmieni się to po wejściu e-TOLL’a w tym roku. Wtedy każdy będzie miał obowiązek posiadania urządzenia rejestrującego pozycję pojazdu. Jeśli to będzie smartfon, to kierowca będzie zmuszony obsługiwać sporą liczbę aplikacji. Na ten moment obserwujemy zainteresowanie „śledzeniem” przez duże koncerny zagraniczne. Każda z tych firm korzysta z integratora systemów telematycznych.

Colian Logistic jako firma stawiająca czoła obecnym i nadchodzącym trendom, cały czas inwestuje i rozwija system TMS oraz aplikację mobilną dla kierowców. Integrujemy się zarówno z platformami logistycznymi, jak i platformami naszych klientów.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

POZYCJONOWANIE SATELITARNE W LOGISTYCE Dzięki usłudze wysokiej dokładności (HAS), Galileo planuje zaoferować dodatkowy sygnał bezpośrednio z orbity, aby osiągnąć precyzję w granicach 20 cm.

64 – EUROLOGISTICS

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Śledzenie przesyłek i namierzanie pojazdów mają od zawsze kluczowe znaczenie dla branży transportu i logistyki. Obecnie podstawą tego procesu, na każdym etapie realizacji zlecenia, jest GPS, czyli Globalny System Pozycjonowania. Nowe systemy, takie jak Galileo czy DGPS lub HAS, oferują kilka obiecujących możliwości, które umożliwią większą dokładność określania pozycji. Jednak, mimo dynamicznego rozwoju technologii, w najbliższej przyszłości pozycjonowanie satelitarne nie będzie odpowiednie dla wszystkich zastosowań w logistyce.

Gdzie jestem? Przewoźnicy towarów zadają sobie to pytanie od ponad 2000 lat. Marynarze na pokładzie statków handlowych określali swoją pozycję za pomocą zabytków, latarni czy map morskich.

To był jedyny sposób, aby znaleźć najszybszą trasę i oszacować, kiedy dotrą do celu. Możliwość obliczenia optymalnej trasy i dokładnego oszacowania czasu przybycia w czasie rzeczywistym (Estimated Time of Arrival, ETA) jest nadal istotna dla firm logistycznych. Aby to zrobić, muszą określić lokalizację wszystkich środków transportu i przesyłek — koniecznie w sposób ciągły i możliwie dokładny. W dzisiejszych czasach jednak logistyka to nie punkty orientacyjne, a szeroki zakres bezprzewodowych sygnałów nawigacyjnych.

System nawigacji satelitarnej Galileo Najbardziej znanym z nich jest pozycjonowanie za pomocą globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS). Od ponad 20 lat większość odbiorników w pojazdach, urządzeniach śledzących lub smartfonach przetwarza sygnały z około 30 amerykańskich satelitów GPS, które krążą wokół Ziemi na wysokości 20 000 kilometrów. Odbiorniki te korzystają również z danych rosyjskiego systemu GLONASS lub chińskiego systemu BeiDou, ale tylko garstka odbiorników korzysta już z danych z satelitów Galileo w UE. Instalacja systemu Galileo rozpoczęła się w 2011 roku i nadal jest niekompletna. Obecnie 26 z planowanych 30 satelitów znajduje się na orbicie, a ostatnie etapy mają się zakończyć w latach 2021-2022. Do tego czasu Galileo będzie najbardziej zaawansowanym GNSS, oferującym najwyższą niezawodność i najwyższy stopień dokładności. Warto zaznaczyć, że USA nadal stopniowo uaktualniają pierwszą i drugą generację swoich satelitów GPS, tak aby w perspektywie średnioterminowej wszystkie systemy zapewniały mniej więcej taką samą jakość danych.

Z dokładnością do 10 metrów GNSS pierwszej i drugiej generacji może osiągnąć dokładność pozycjonowania od 10 do 15 metrów; bardziej wyrafinowane satelity, takie jak Galileo, będą w stanie to poprawić do wyniku od 4 do 8 metrów. Kilka czynników może mieć jednak negatywny wpływ na tę precyzję, na przykład odbicie sygnału, zwłaszcza w mieście. Odbicia te zniekształcają dokładny czas dotarcia sygnału satelitarnego, co jest niezbędne do dokładnego obliczenia pozycji. Testy przeprowadzone przez firmę Dachser ujawniły słabości korzystania z GPS, na przykład do określenia przy której bramie

załadunkowej znajduje się naczepa. W tym przypadku, system GPS nie był w stanie osiągnąć 99,9% niezawodności.

Nowe „sygnalizatory” z dokładnością do 20 centymetrów Jedną z możliwości korzystania z GPS do określenia pozycji z większą dokładnością (do 20 cm) i niezawodnością jest różnicowy GPS – tak zwany DGPS. W tym systemie nadajnik wysyła dodatkowy sygnał, który jest następnie przetwarzany na ziemi. Wadą tej usługi bezprzewodowej jest to, że nie jest dostępna wszędzie, zwykle wiąże się z ładowaniem i powoduje większe zużycie energii w odbiorniku. Z tych powodów DGPS jest zwykle realnym rozwiązaniem tylko w bardzo szczególnych przypadkach. Dzięki usłudze wysokiej dokładności (HAS), Galileo planuje zaoferować dodatkowy sygnał bezpośrednio z orbity, aby osiągnąć precyzję w granicach 20 cm. W przeciwieństwie do pierwotnych planów, ta usługa ma być bezpłatna dla użytkowników. Mimo wszystko nie rozwiązuje to problemu odbicia, a HAS najprawdopodobniej nie będzie w stanie zaoferować dokładności na poziomie centymetra dla aplikacji w czasie rzeczywistym, ponieważ przetwarzanie dodatkowego sygnału może potrwać do 30 minut. Z uwagi na niedostępność HAS nie przeprowadzono jeszcze żadnych praktycznych testów tego rozwiązania.

Mix technologii w służbie logistyce W ciągu najbliższych kilku lat pozycjonowanie satelitarne dostarczy bardziej precyzyjnych danych o pozycji, ale ze względów technicznych nadal będą istniały nieścisłości i ograniczenia. Wewnątrz budynków lub w konstrukcjach, takich jak kontenery morskie, GPS i podobne systemy nie będą w stanie dostarczyć naprawdę dokładnych da+nych nawet w przyszłości, ze względu na silne ekranowanie sygnału. Jednak gracze logistyczni mogą korzystać z alternatywnych lub uzupełniających „sygnałów nawigacyjnych” do pozycjonowania, zwłaszcza komórkowych stacji bazowych, routerów wi-fi, sygnałów nawigacyjnych BLE, RTLS, SLAM lub systemów optycznych.

Należy pamiętać, że każda technologia ma swoje wady i zalety. Dlatego w przyszłości nie będzie jednej technologii lokalizacyjnej dla firm logistycznych.

Zamiast tego będą szukać odpowiedniej kombinacji technologii dla każdego przypadku użycia, zawsze szukając najlepszego sposobu, aby odpowiedzieć na pytanie: Gdzie jestem?

Dachser EUROLOGISTICS – 65

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

TECHNOLOGIA 5G

DLA BRANŻY LOGISTYCZNEJ 5G wprowadzi prawdziwą rewolucję w komunikacji mobilnej i transmisji danych. Sieć piątej generacji umożliwi znaczny postęp technologiczny, na którym niewątpliwie skorzysta również branża logistyczna.

Wspólnie z ekspertami GEFCO wskazujemy główne korzyści z wprowadzenia nowego standardu łączności bezprzewodowej – poprawę widoczności w łańcuchach dostaw, lepsze zarządzanie flotą i wsparcie przy podejmowaniu decyzji. 5G umożliwi również szybki rozwój Internetu rzeczy.

66 – EUROLOGISTICS

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Sieci 5G i urządzenia obsługujące 5G pozwolą uzyskać skokowy wzrost wydajności. Potencjał nowej technologii jest na tyle wysoki, aby zmienić sposób, w jaki projektujemy i korzystamy z usług informacyjnych. Jedną z najmocniejszych stron technologii 5G jest brak opóźnień w transmisji danych, czyli skrócenie do skrajnego minimum czasu, jaki jest potrzebny na przesłanie żądania danych z urządzenia podłączonego do sieci, a następnie uzyskanie odpowiedzi w postaci danych.

Sieci 5G charakteryzują bardzo małe opóźnienia, co oznacza, że nowa technologia umożliwi komunikację między urządzeniami w czasie rzeczywistym.

Sieci 5G są również w stanie obsłużyć jednocześnie większą liczbę urządzeń. Dla porównania, w sieci 4G może działać około 4000 urządzeń na kilometr kwadratowy, podczas gdy sieci 5G mogą obsługiwać do miliona urządzeń na tej samej powierzchni.

– 5G otwiera przed nami nowe możliwości rozwoju Internetu rzeczy (IoT), który w uproszczeniu jest systemem urządzeń elektronicznych, komunikujących się ze sobą i wymieniających dane. W przypadku branży logistycznej może przybrać on formę na przykład tysięcy czujników, działających w sieci 5G, umieszczonych w transportach i używanych do monitorowania w czasie rzeczywistym wielu zmiennych, od lokalizacji towaru przez jego temperaturę i wilgotność po kontrolę zapasów – wyjaśnia Rafał Wilk, dyrektor IT, GEFCO Polska.

Konsekwencje z uruchomienia sieci 5G dla sektora logistycznego Systemy danych i informacyjne są siłą napędową w łańcuchu dostaw, ponieważ umożliwiają dokładniejsze i szybsze podejmowanie decyzji, dzięki czemu rośnie wydajność pracy i zadowolenie klientów.

Gdy łańcuchy dostaw są wyposażone w dużą liczbą urządzeń IoT, można na bieżąco śledzić to, co dzieje się w środowisku operacyjnym. W konsekwencji wiele łańcuchów dostaw stanie się bardziej responsywnych i elastycznych. Na przykład, urządzenia pracujące w sieciach 5G w magazynach i centrach dystrybucyjnych mogą samodzielnie powiadamiać o niskim poziomie zapasów. Sprzęt może również samodzielnie informować nas o problemach lub automatycznie planować prace serwisowe. Pozwoli to obniżyć koszty, ale i zaoszczędzić czas, co przełoży się na wyższy poziom wydajności w branży logistycznej.

Urządzenia wyposażone w funkcję rzeczywistości rozszerzonej mogą wzbogacać lub uzupełniać informacje ponad to, co widzimy. Wyobraźmy sobie sytuację, w której pracownik magazynu musi szybko zlokalizować towar wśród tysięcy podobnych produktów. Korzystając ze smartfonu lub okularów do rzeczywistości rozszerzonej, poszukiwany przedmiot może poinformować o swoim położeniu, zmieniając kolor lub generując wirtualną animację. Sieci 5G

Gdy łańcuchy dostaw są wyposażone w dużą liczbą urządzeń IoT, można na bieżąco śledzić to, co dzieje się w środowisku operacyjnym. W konsekwencji wiele łańcuchów dostaw stanie się bardziej responsywnych i elastycznych. będą w stanie przesłać duże ilości danych, niezbędnych do bezproblemowego renderowania takich obrazów w czasie rzeczywistym.

Technologia 5G dla branży logistycznej – korzyści Lepsza widoczność przepływów. Widoczność w łańcuchu dostaw to znacznie więcej niż śledzenie przesyłek. Największą zaletą technologii 5G jest natychmiastowy i dokładny wgląd w operacje w łańcuchach dostaw – tj. widoczność zakupów, zapasów, zamówień, produkcji i wysyłek w całym środowisku operacyjnym, wspierana przez aktywne zarządzanie zdarzeniami w czasie rzeczywistym. Firmy logistyczne będą mogły monitorować i zarządzać przepływem procesów i usług, podejmując decyzje w czasie rzeczywistym, co będzie szczególnie pożądane w przypadku reagowania na zakłócenia w łańcuchu dostaw.

Nowe możliwości w zarządzaniu flotami pojazdów.

Każdy pojazd użytkowy jest wyposażony w czujniki, które monitorują jego pracę, pomagając zachować dostępność floty i unikać wystąpienia awarii. Ponieważ sieci 5G będą działać również poza obszarami miejskimi, floty pojazdów użytkowych staną się częścią stale dostępnej sieci transportowej. Systemy zarządzania transportem (TMS) umożliwią kontrolę wykorzystania pojazdów w czasie rzeczywistym z korzyścią dla całego łańcucha dostaw.

Wsparcie decyzji predykcyjnych. Przy podejmowaniu decyzji zawsze warto posiadać jak najwięcej informacji, aby mieć pewność dokonania najlepszego wyboru. Ze względu na prawdopodobny wzrost ilości danych generowanych przez czujniki i urządzenia IoT w sieciach 5G, systemy wspomagania decyzji powinny pracować z jeszcze większą precyzją.

– Tylko komunikacja w czasie rzeczywistym, jaką oferuje technologia 5G, pozwoli w pełni wykorzystać potencjał Internetu rzeczy w branży logistycznej.

Ilość generowanych danych znacznie się zwiększy, co spowoduje, że zarządzanie łańcuchem dostaw będzie jeszcze bardziej płynne, szybsze i efektywne kosztowo. Równocześnie wzrośnie znaczenie bezpieczeństwa danych, ponieważ wraz z popularyzacją Internetu rzeczy coraz więcej decyzji będzie podejmowanych w oparciu o informacje pozyskiwane z sieci – podsumowuje specjalista GEFCO. KW

EUROLOGISTICS – 67

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

KILKA SŁÓW O PALETACH Uważa się, że paleta jest najbardziej rozpowszechnionym nośnikiem służącym do składowania towarów, a także ułatwiającym ich sprawne przemieszczanie. Z uwagi na jej ogromną popularność w obszarze logistyki i magazynowania dostępnych jest wiele modeli palet, które różnią się rodzajem wykonania, a także funkcjonalnością.

Krzysztof Nowicki Kierownik projektów, SMART Project

68 – EUROLOGISTICS

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Dobrze znany standard Podstawowym, wystandaryzowanym, a przez to najbardziej popularnym nośnikiem jest paleta EUR – płaska paleta drewniana o wymiarach 800 mm/1200 mm. Jest ona nośnikiem 4-wejściowym, zgodnie z normą EN-13698-1, w której każdy element konstrukcyjny jest ściśle opisany.

Prawo wytwarzania takich palet mają tylko wyspecjalizowane zakłady produkcyjne. Licencjonowane palety zapewniają zatem dotrzymanie standardów jakości produkcji, co wiąże się z utrzymaniem walorów użytkowych palety, takich jak trwałość czy nośność.

Oryginalne europalety zawierają szereg znaków świadczących o tym, że zostały wyprodukowane przez licencjonowanego przez EPAL producenta. Na stronie internetowej organizacji znaleźć można znaki graficzne cechujące legalne palety EUR (www.epal-pallets.org).

Ważnym aspektem wpływającym na popularność certyfikowanych palet EUR jest umożliwienie korzystającym z nich prowadzenia wymiany paletowej. Oczywiście na linii nadawca – odbiorca dochodzić może do sporów na temat tego, czy dana paleta spełnia wymogi. Wówczas pomocne są parametry znajdujące się w odpowiednich normach (opisanych na stronie www EPAL) bądź też wskazania z karty oceny palet ECR (dostępne na stronie internetowej: www.ecr.pl). Jest to graficzne narzędzie zawierające wskazówki pomocne przy ustalaniu, czy paleta spełnia określone normy. Karty te są uznanym przez PKN EPAL (Ogólnopolski Związek Pracodawców Producentów Europalet, polski członek międzynarodowej organizacji EPAL) narzędziem i z powodzeniem wykorzystywane są przez wielu przedsiębiorców z różnych branż, a także w firmach transportowych i logistycznych.

Normy palet EUR określają również jej standardy produkcji, opisując materiał, z którego musi być wykonana, wymiary desek, poszczególne materiały, a nawet miejsca umieszczenia oznakowań. Dzięki takiemu zabiegowi każda paleta wyglądająca podobnie, ale nieposiadająca kompletu prawidłowych znaków, nie może być traktowana jako paleta EUR. Niestety, na polskim rynku wciąż krążą palety podrabiane – wykonywane ze słabszych materiałów (np. z wykorzystaniem nielicencjonowanych gwoździ, desek nie z litego drewna) – których wytwórcy w myśl m.in. Ustawy Prawo własności przemysłowej mogą podlegać karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2 (art.305 par.1 Dz. U. 2001 Nr 49 poz. 508).

Kiedy standard nie wystarcza Pod pojęciem „paleta” funkcjonuje jednak nie tylko opisany powyżej produkt, zgodny z normą EUR. Mianem tym określane są różne nośniki umożliwiające składowanie i przemieszczanie ładunków. Najczęściej wykonywane są z drewna, ale również z tworzyw sztucznych, czy aluminium. Najbardziej popularne są tzw. palety jednorazowe – drewniane nośniki o wymiarach 800 x 1200 mm lub 1000 x 1200 mm. Ich produkcja nie jest obwarowana normami, jak dla palet EUR, stąd różna jest jakość ich wykonania oraz możliwość uwzględnienia specyficznych wymogów klientów . Na przykład palety drewniane specjalne o wy-

miarach dostosowywanych do ładunku, jaki ma być na nich składowany; palety z tworzywa – wykorzystywane w przemyśle farmaceutycznym czy spożywczym (przede wszystkim z powodu łatwości utrzymania w czystości, czy wykonania z materiału, który nie wchłania płynów).

Inne palety jednorazowe idealnie sprawdzają się wszędzie tam, gdzie wymagane są niestandardowe wymiary bądź wyjątkowy materiał wykonania palety (np. ze względów sanitarnych).

Nośnikami tego rodzaju dużo trudniej jednak zarządzać w kontekście prowadzenia salda paletowego i gospodarki paletowej. Dlaczego? Ponieważ przy braku jednoznacznych wytycznych co do jakości i stanu palet, zwykle dochodzi do konfliktu na linii producent (wysyłający swój towar na nośniku paletowym) – odbiorca, który powinien ten lub inny, wcześniej otrzymany nośnik, zwrócić.

W przypadku wykorzystywania w łańcuchu logistycznym europalet, normą jest wymaganie nadawcy, aby odbiorca ładunku bezpośrednio podczas odbioru przesyłki bądź też w oznaczonym, późniejszym czasie, dokonał zwrotu nośnika paletowego, zachowując przy tym jego nienaruszony stan. Procedura ta umożliwia wielokrotne wykorzystanie tej samej palety w cyklach logistycznych.

Nie kupuj, wynajmij Na rynku palet funkcjonują również inne rozwiązania, znane jako zamknięte poole paletowe. Jest to zbiór charakterystycznych nośników znakowanych w specjalny sposób, na przykład malowanych na określony kolor, będących własnością firmy wynajmującej je swoim klientom. Właściciel palet odpowiada wówczas za cały proces obrotu/wymiany nośników, a klient, ponosząc pewną opłatę za taką usługę, zdejmuje z siebie konieczność prowadzenia sald paletowych, czy też wyjaśniania sporów z kontrahentami dotyczących jakości zwracanych palet.

W obszarze magazynowania wykorzystywanych jest wiele rozwiązań pooli paletowych. Różną się one m.in. rodzajem palet dostępnych na wynajem, sposobem kwotowania takiej usługi, czy realizacją dostaw i zwrotów nośników. Jednym z przykładów są palety oferowane przez IPP Pooling, gdzie dostępne są zarówno palety spełniające standardy EUR, jak również nośniki drewniane o innych wymiarach czy konstrukcji lub palety z tworzywa.

Podobne rozwiązania oferuje również przedsiębiorstwo LPR (La Palette Rouge) – jedna z wiodących w Europie firm w branży zamkniętego poolingu paletowego. LPR EUROLOGISTICS – 69

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

obraca rocznie w Europie ok. 92 mln nośników, oferując zarówno palety o standardzie EUR, jak również palety przemysłowe, półpalety, a także palety typu Dusseldorfer – spotykane najczęściej w punktach handlowych, gdzie służą jednocześnie jako nośnik transportowy, a także jako podstawa pod ekspozycję towaru.

Na polskim rynku w tym obszarze działa również firma CHEP, której charakterystyczne niebieskie palety spotykane są w wielu branżach, a dzięki centrom dystrybucyjnym położonym w 35 krajach przedsiębiorstwo oferuje usługi na skalę międzynarodową. Firma oferuje zarówno pełnowymiarowe palety o standardzie EUR, jak również inne nośniki, w tym np. ćwierćpalety przeznaczone do ekspozycji towarów (sprawdzające się na małych przestrzeniach).

Wykorzystywanie przez przedsiębiorców palet w zamkniętym poolu powoduje, że ponoszą oni koszty związane z wynajmem, natomiast zdejmują z siebie cały ciężar administracyjnej i logistycznej pracy, która na co dzień towarzyszy zarządzaniu obrotem paletowym. Należy mieć również na uwadze fakt, że jeżeli klientem firmy wynajmującej jest również odbiorca ładunku, ma on dodatkową korzyść polegającą na możliwości wykorzystania palet, na których przyjechał do niego towar, w swoim biznesie.

Odrębnym zagadnieniem jest korzystanie z zamkniętego poolu paletowego przez przedsiębiorcę tylko w ramach prowadzonej przez niego działalności gospodarczej. Rozwiązania takie spotykane są na przykład w branży FMCG, gdzie ładunki nadawane do odbiorców wysyłane są na specjalnie znakowanych paletach, dzięki czemu, z uwagi na charakterystyczne logotypy, nie stanowią interesującego przedmiotu do dalszej odsprzedaży, ani też nie mogą być wykorzystane w otwartym obrocie paletowym. Za przykład może tu posłużyć zielona paleta sieci handlowej Żabka.

70 – EUROLOGISTICS

Co wybrać?

Jak widać, z pozoru prosty przedmiot, jakim jest paleta, w rzeczywistości potrafi przybierać bardzo różne formy, a zarządzanie jej cyklem życia nie należy do prostych zadań. Szeroki wachlarz rozwiązań, jakie daje rynek, pozwala jednak dopasować rodzaj nośnika i formę zarządzania do specyficznych potrzeb przedsiębiorcy. Nie jest więc tak, że zamknięty pool paletowy to idealne rozwiązanie dla każdego. Wszak wchodzić trzeba wówczas w pewne tryby narzucane przez operatora, co z kolei ogranicza możliwości kreowania własnych rozwiązań na przykład jeszcze bardziej optymalizujących procesy w firmie. Dlatego każda decyzja związana z wyborem nośnika dla towarów musi być poprzedzona rzetelnie przeprowadzoną analizą potrzeb oraz rynku pod kątem dopasowania rozwiązania do konkretnego przypadku.

Artykuł pochodzi z książki: „Praktyczne wskazówki zarządzania łańcuchem dostaw”

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

RYNEK OTWARTY NA POOLING I NOWE ROZWIĄZANIA

Posiadanie palet na własność, czy zamknięty pool paletowy? Czy paleta drewniana to nośnik idealny? Te pytania stawiali i nadal stawiają sobie zarządzający procesami logistycznymi. W odpowiedzi na nie rynek oferuje wiele rozwiązań, pozwalających dopasować rodzaj nośnika i formę zarządzania nim do potrzeb firmy.

Paleta jest najbardziej rozpowszechnionym nośnikiem służącym do składowania towarów, który ułatwia ich przewożenie. Wyzwaniem dla firmy jest wybór konkretnego systemu obsługi i rodzaju palet.

Pool otwarty czy zamknięty?

W przypadku systemu stosowanego od wielu lat, czyli otwartego poolu paletowego, kłopotliwe może być utrzymanie odpowiedniej jakości palet i eliminacja ich podróbek oraz kontrola kosztów operowania nośnikami. Dlatego, najbardziej rozsądną opcją jest zamknięty pooling paletowy – wraz z nim firma uwalnia się od wysokich kosztów i czasochłonnego obowiązku zarządzania nośnikami. Właścicielem palet jest operator poolu, który odpowiada za administrowanie nimi, kontrolę i konserwację.

- Pamiętam, jak 10 lat temu właściwie w każdym przedsiębiorstwie była potrzeba tłumaczenia, czym jest rozwiązanie poolingu.

Dzisiaj odsetek firm, które nie znają lub nie słyszały o nim, jest minimalny. Z roku na rok coraz więcej firm małych, średnich oraz tych największych wdraża pooling zamknięty do swoich łańcuchów dostaw. Logistycy i zakupowcy, którzy tym kierują, potrafią liczyć koszty i szukać oszczędności – ocenia Konrad Robak, Senior Business Development Manager w IPP Polska.

Rosnące koszty pracy oraz ceny drewna (palety zdrożały w tym roku o około 20%) powodują, że pooling zamknięty będzie bardziej pożądany i będzie się rozwijał. Istotny jest też aspekt środowiskowy, który staje się standardem i obowiązkiem firm – pooling idealnie wpisuje się w ideę zrównoważonego rozwoju. Firmy coraz częściej decydują się na rozwiązania biznesowe przyjazne środowisku naturalnemu – maksymalne wykorzystanie cyklu życia palety i ich recykling to mocny argument za.

Jeśli nie drewniana, to...

Do niedawna w Polsce paleta drewniana była solidnym standardem. Ale tak naprawdę materiał, z jakiego wykonana jest paleta, często określają wymagania, jakie stawia dana branża. Plastikowe palety coraz częściej stosowane są na przykład w przemyśle spożywczym, w strefach czystych, czy w farmacji.

- Są produkty, które mogą być składowane i przewożone tylko na paletach plastikowych. Są też linie produkcyjne, które mają zakaz korzystania z palet drewnianych. Na te ograniczenia firmy poolingowe nie mają wpływu. To, co możemy zrobić, to poszerzyć ofertę. Dlatego też nasza firma kupiła niedawno producenta palet plastikowych. Bez wątpienia palety drewniane będą jeszcze długo podstawą działania firm poolingowych w branży FMCG. W związku z tym IPP kupuje drewno tylko z certyfikowanych upraw oraz sadzi drzewa, aby odbudowy-

wać lasy w rejonach, gdzie wylesianie postępuje najszybciej – mówi Konrad Robak.

Co nowego?

- W kwestii rozmiarów oferowanych nośników, rewolucji w najbliższym czasie nie będzie. Rozmiary, na których rynek pracuje, są optymalne i trudno wyobrazić sobie, że mogą się zmienić – mówi Konrad Robak.

Jak ocenia przedstawiciel firmy IPP, największa rewolucja już się dzieje w dziedzinie śledzenia palet i innych nośników w czasie rzeczywistym. Odbywa się to poprzez dodawanie do nich inteligentnych urządzeń. To włączenie ich do IoT (Internet of Things, Internetu rzeczy) – każda paleta będzie mogła być śledzona w aplikacji, będziemy znali jej aktualną lokalizację, historię ruchów, w zależności od potrzeb firmy będzie można sprawdzać w jakiej temperaturze była składowana, czy jakim przechyłom była poddawana.

W IPP pierwsze oferty na palety IoT zostały już przygotowane.

- W ostatnim czasie IPP połączyło siły z holenderskim IoT Solutions, w ramach przedsięwzięcia o nazwie „Connected Load Carrier” (CLC) – informuje Konrad Robak.

Cały czas prowadzone są bardziej zaawansowane prace nad tym rozwiązaniem. Niebawem palety będą analizowały na przykład to, kto podchodzi do nich w sklepie, ile sztuk produktów pomieści każda z nich, czy też same wykryją próbę kradzieży.

Marcin Wydrzycki

www.ipp-pooling.com/pl EUROLOGISTICS – 71

MAGAZYNY

NOWOCZESNE BIURA PRZY MAGAZYNACH W centrach logistycznych i przemysłowych powstają powierzchnie biurowe z prawdziwego zdarzenia – nowoczesne, ergonomiczne i dobrze doświetlone. Będąc w środku, nie sposób jest je odróżnić od wnętrz biurowców klasy A, znajdujących się w centrach dużych miast.

Michał Rafałowicz Dyrektor Regionu Pomorskiego, Cresa Polska

Przyszli najemcy parków logistycznych i przemysłowych coraz częściej interesują się nowoczesną powierzchnią biurową zlokalizowaną w sąsiedztwie magazynów. Firmy chcą lokalizować tam nie tylko swoje zespoły odpowiadające za funkcjonowanie magazynu, ale również całe zaplecza obsługujące biznes, czyli działy sprzedaży, HR, księgowości i marketingu.

Część najemców, decydując się na połączenie operacji magazynowych i biurowych w jednym miejscu, przenosi tam również działy prawne, finansowe i gabinety kierownictwa. Do tej pory część biurowa w centrach magazynowych zajmowała zaledwie 5-10% powierzchni, na której standardowo znajdowały się pomieszczenia socjalne dla pracowników magazynu – kantyna, toalety, szatnia. Dzisiaj powstają tam nowoczesne biura o wyższej specyfikacji, a ich udział w całkowitej powierzchni inwestycji magazynowej dochodzi w Trójmieście nawet do 20%.

W Warszawie udział ten często przekracza 20%.

Z danych Cresa Polska wynika, że udział powierzchni biurowych w obiektach magazynowych z kwartału na kwartał rośnie i obecnie wynosi 1,6% w całkowitych zasobach. Oznacza

to wzrosty o 0,4 p.p. w porównaniu z tym samym okresem poprzedniego roku. Jednocześnie w ciągu ostatnich 12 miesięcy liczba parków, które posiadają nowoczesne zaplecze biurowe, wzrosła o 40%, a pod koniec 2020 roku najwięcej znajdowało się ich w Warszawie i okolicach. Jeśli chodzi o wielkość powierzchni zajmowanej przez nowoczesne biura w parkach magazynowych, to w czołówce jest Warszawa Strefa I (12%) i jej udział rośnie.

Biuro z prawdziwego zdarzenia Standard powierzchni biurowej oferowanej w centrach logistycznych znacznie podwyższył się w ostatnich dwóch latach. Wiąże się to jednocześnie z rosnącymi wymaganiami najemców oraz z ewolucją w technologiach stosowanych do budowy samych magazynów. W efekcie biura zlokalizowane w sąsiedztwie hal magazynowych oferują najemcom standard i warunki porównywalne z budynkami klasy A. Część biurowa posiada osobne wejście – pracownicy i partnerzy biznesowi nie przechodzą przez halę. Biura są nowocześnie

Jarosław Czechowicz Country Manager, GLP

Kwestia jakości powierzchni biurowej w budynkach logistycznych coraz cześciej pojawia się w zapytaniach klientów GLP w Polsce, zwłaszcza w dużych ośrodkach miejskich, gdzie biuro przy magazynie może być atrakcyjną alternatywą dla wynajmu przestrzeni w typowym biurowcu.

W niektórych branżach automatyzacja prowadzi do zmniejszenia liczby pracowników, którzy do tej pory przebywali w hali – część z nich potrzebuje natomiast miejsc do pracy biurowej czy kontroli pracujących maszyn i pojazdów sprzed ekranu komputera. Co więcej, w przypad72 – EUROLOGISTICS

ku nowoczesnych, dobrze wyeksponowanych obiektów, coraz więcej firm rozważa przenoszenie tam nie tylko pracowników bezpośrednio odpowiedzialnych za logistykę czy produkcję, ale też innych, typowo „biurowych” działów. Taki budynek staje się reprezentacyjną siedzibą, wokół której zorganizowana jest całość firmowych operacji, a w dodatku nie pojawią się np. problemy z parkowaniem.

W budynkach, które realizujemy w ramach GLP Design Standard, np. w okolicach Warszawy czy w Lędzinach na Górnym Śląsku, jesteśmy w stanie stworzyć wygodne i w pełni ekologiczne zaplecze biurowe.

Oprócz rozwiązań technicznych godnych biurowców klasy A, nasze biura mogą posiadać np. wysokie przeszklenia zapewniające doskonałe doświetlenie naturalnym światłem czy zielone strefy relaksu na terenie parku. Stawiamy na jakość materiałów wykończeniowych, ochronę akustyczną przewyższajacą wymagania polskich norm, a także wydajną wentylację, co zwiększa codzienny komfort użytkowników oraz ich bezpieczeństwo w dzisiejszych czasach.

MAGAZYNY zaaranżowane i dobrze doświetlone światłem dziennym, dzięki licznym przeszkleniom i dużym oknom, posiadają klimatyzację, monitoring i kontrolę dostępu. Coraz bardziej powszechne jest projektowanie i budowanie magazynów w oparciu o zielone certyfikaty (np. BREEAM). To powoduje, że pracownicy mają możliwość pracy w warunkach, które nie ustępują pod względem rozwiązań ekologicznych i oszczędnościowych budynkom typowo biurowym. Podobnie, jak w biurowcach klasy A, wyposażone są w recepcję, salki konferencyjne, a także wszelkie wymagane przez najemcę udogodnienia związane z prowadzeniem działalności.

Lokalizacja to atut dla wielu Podstawową różnicą między nowoczesną powierzchnią biurową w parkach logistycznych, a tą w centrum miasta, jest lokalizacja i dostępność transportu publicznego. Parki magazynowe są z reguły dobrze skomunikowane z główną siecią drogową okalającą aglomeracje miejskie. To idealne miejsce na przykład dla firm potrzebujących show room’ów, które przy niższych stawkach niż w centrum, mogą pozwolić sobie na wynajęcie powierzchni wystawowych, dostosowanych do prezentacji produktu i rozmów biznesowych z kontrahentami. Firmy, których pracownicy muszą często wyjeżdżać klientów w terenie, także chwalą sobie takie lokalizacje. Niewątpliwym atutem parków logistycznych są również wygodne i przestronne parkingi, z dużą liczbą miejsc postojowych.

Biura przy magazynach są nie tylko nowoczesne, ergonomiczne i dobrze wyposażone, ale również konkurencyjne cenowo. W Warszawie za wynajęcie metra kwadratowego trzeba zapłacić 9-12 euro, dla porównania stawki za nowoczesną powierzchnię w biurowcach w stolicy wynoszą 10-15 euro (z wyłączeniem Centralnego Obszaru Biznesu). W Krakowie,

Piotr Wąs Dyrektor Zarządzający, SpaceFactory

SpaceFactory realizując projekty na rzecz swoich klientów – inwestorów nieruchomościowych oraz najemców parków magazynowych, dostarcza każdego roku kilkadziesiąt, różnej wielkości sekcji biurowych w ramach budynków magazynowych. W każdym tego typu projekcie uczestniczymy od momentu zdefiniowania potrzeb przez zamawiającego, poprzez fazę opracowywania kolejnych koncepcji, optymalizację rozwiązań, fazę projektową z procedurami urzędowymi, dobór materiałów wykończeniowych, fizyczną realizację robót budowlanych, po przekazanie powierzchni użytkownikowi.

Na przestrzeni lat dosyć znacząco zmieniło się podejście użytkowników do standardu pomieszczeń biurowych towarzyszących powierzchni magazynowej. Było ku temu szereg powodów. Na wczesnym etapie rozwoju sektora magazynowego rynku nieruchomości komercyjnych w Polsce, czyli pod koniec lat dziewięćdziesiątych i początku lat dwutysięcznych XX w., operacje biznesowe realizowane były najczęściej poprzez biura centralne zlokalizowane w typowych budynkach biurowych, a nieliczne

Trójmieście i Polsce Centralnej za biuro przy magazynie zapłacimy 8,50-9,50 euro.

Dla kogo te biura?

Nowoczesnymi biurami w centrach magazynowych zainteresowane są firmy logistyczne, produkcyjne, handlowe, czy farmaceutyczne. Decydują się na nie również firmy potrzebujące określonego typu powierzchni, takiej jak na przykład laboratoria czy pomieszczenia z kontrolowaną temperaturą i wilgotnością, wymagające odpowiednich warunków technicznych dla swojej działalności.

Oczywiście jest wiele branż, które zawsze będą zlokalizowane w mieście ze względu na charakter działalności, bliskość kontrahentów, łatwość dojazdu, czy prestiż. Biurowce nadal będą ich pierwszym wyborem.

Jednak duże i bardziej nowoczesne biura przy magazynach to rosnący trend. Każdy deweloper ma w tej sprawie różne podejście. Część właścicieli nieruchomości oferuje biura wyłącznie swoim najemcom magazynowym. Inni decydują się na oferowanie ich wszystkim uczestnikom rynku bez względu na najem powierzchni magazynowej. Na rynku dostępne są już powierzchnie biurowe od 50 mkw., czyli średnio dla pięciu pracowników. I jest na nie popyt, bo jak się okazuje część firm, które nie mają magazynów, również chce lokalizować swoje biura w sąsiedztwie dużych obiektów logistycznych. Takim najmem zainteresowane są na przykład firmy związane z obsługą logistyki albo korporacje posiadające duże działy sprzedaży – mobilnych sprzedawców i przedstawicieli handlowych. Atutem dla tych firm jest położenie centrów logistycznych u zbiegu węzłów autostradowych z łatwym dostępem do dróg szybkiego ruchu. Własne biura w centrach logistycznych mają również często deweloperzy magazynowi.

i działające wówczas na niewielką skalę magazyny nie generowały zapotrzebowania na rozbudowane jednostki biurowe. Dodatkowo, w tamtym okresie funkcja biur przymagazynowych ograniczała się najczęściej do roli pomieszczeń służących w największym stopniu obsłudze samego magazynu.

Z czasem, razem ze wzrostem wolumenu operacji magazynowych, biura przymagazynowe przejęły dodatkowe funkcjonalności takie jak: rola biura regionalnego, pomieszczenia specjalistyczne generujące wartość dodaną np. funkcje laboratoriów, showroomów czy studia fotograficznego lub skanowania trójwymiarowego na potrzeby e-commerce itp. Wiąże się to z kolei zarówno z powiększaniem się samych jednostek biurowych, które zdarza się iż przybierają postać biurowców dobudowywanych do magazynów, ale i z dużo większym zróżnicowaniem funkcji pomieszczeń biurowych, a przez to rodzajów i jakości stosowanych materiałów budowlanych czy wykończeniowych. Standard biur przymagazynowych powiązany jest więc wprost z pełnioną przez nie funkcją.

Użytkownicy przymagazynowych powierzchni biurowych coraz większą uwagę przywiązują do wyboru materiałów wykończeniowych, sposobu aranżacji przestrzeni oraz otoczenia zewnętrznego biur. Szklane ścianki działowe, floorboxy, klimatyzacja, wysokiej jakości wyposażenie meblowe, estetycznie zagospodarowane tereny zielone, elementy dedykowanej małej architektury, jakkolwiek nie są standardem rynkowym w biurach przymagazynowych, to nie są już traktowane jak kosztowna fanaberia.

EUROLOGISTICS – 73

MAGAZYNY

LOKALIZACJE MAGAZYNOWE – POLSKA CENTRALNA Region Polski Centralnej, położony na skrzyżowaniu dwóch kluczowych autostrad kraju, to jeden z największych rynków powierzchni magazynowych w Polsce. Tutejsze lokalizacje logistyczne posiadają dużo zalet, a sam region – pomimo swojej wielkości – nadal posiada potencjał na rozwój.

Katarzyna Misztal Junior Negotiator, Dział Powierzchni Przemysłowych i Logistycznych, Cushman & Wakefield

Region Polski Centralnej obejmuje między innymi miasto Łódź wraz z lokalizacjami okalającymi, tj. Konstantynowem Łódzkim, Pabianicami, gminą Nowosolna, Strykowem oraz Piotrkowem Trybunalskim. Jest niezwykle dynamicznie rozwijającym się regionem. Tylko w okresie ostatnich 5 lat jego zasoby zwiększyły się o ponad 2 mln mkw., w tym około 730 tys. mkw. w samej Łodzi i okolicach, co oznacza trzykrotny wzrost wielkości tego rynku!

74 – EUROLOGISTICS

Zalety magazynów w Polsce Centralnej Atutem regionu Polski Centralnej jest jego centralne położenie geograficzne oraz bardzo dobra infrastruktura drogowa. Mamy tutaj dostęp do dwóch autostrad – A1 oraz A2, a także do drogi ekspresowej S8, łączącej aglomeracje: wrocławską, łódzką, warszawską i białostocką.

Główne ośrodki i dzielnice przemysłowo-magazynowe w Łodzi i okolicach znajdują się głównie w pobliskiej odległości do tras szybkiego ruchu, okalających Łódź.

MAGAZYNY Przez wiele lat największym skupiskiem magazynów był Stryków, głównie ze względu na krzyżujące się tu autostrady A1 i A2, ale również region łódzkiego Widzewa.

W przypadku tej dzielnicy potencjał do budowy nowych magazynowych gwarantowała nie tylko bliskość i dojazd do węzła A1, lecz również duża liczba wolnych terenów inwestycyjnych oraz otwartość miasta na współpracę z deweloperami, poprzez planistykę ukierunkowaną na przemysł oraz odpowiednią komunikację miejską.

Lokalizacje hal magazynowych w Łodzi Dziś główne ośrodki nowoczesnych magazynów na łódzkim Widzewie skumulowane są w rejonie ul. Ofiar Terroryzmu 11 Września, ul Tomaszowskiej/Jędrzejowskiej, ul.

Niciarnianej, ul. Zakładowej oraz ul. Transmisyjnej. Swoje parki magazynowe zdecydowali się ulokować tu tacy deweloperzy jak m.in. Panattoni, Prologis, Segro, MLP, 7R, Logicor czy City Link.

Patrząc jednak na mapę dostępnych i planowanych terenów inwestycyjnych w aglomeracji łódzkiej, trzeba zwrócić na pewno uwagę na coraz mocniej rozwijający się obszar zachodnio-południowy, czyli okolice Konstantynowa Łódzkiego czy Ksawerowa. Nowe projekty planowane są również w innych miejscowościach tj. Rawa Mazowiecka, Łowicz, Zgierz, Radomsko, Głuchów czy gmina Piątek. Są to alternatywy dla popularnych obecnie ośrodków magazynowych i zapewne stanowić będą w większości inwestycje o charakterze BTS realizowane w oparciu o indywidualne zapotrzebowanie najemców.

Potencjał rozwoju rynku magazynowego w Łodzi Potencjał rozwoju regionu Polski Centralnej wzrasta wraz z budową drogi ekspresowej S14, czyli tzw. zachodniej obwodnicy Łodzi, oraz obwodnicy Pabianic. W przyszłości trasa połączy autostradę A2 (węzeł Emilia) z drogą ekspresową S8 (węzeł Róża), biegnąc na południe po zachodniej stronie Łodzi, Zgierza i Pabianic. Łączna długość tej trasy to ok. 41 km. W całości przebiegać będzie w województwie łódzkim, na obszarze gmin Zgierz, Aleksandrów, Konstantynów i Pabianice oraz trzech dzielnic Łodzi (Górnej, Polesia i Bałut). Nowy fragment drogi ekspresowej S14, którego zakończenie budowy planowane jest na 2023 rok, domknie tzw. ring dróg szybkiego ruchu wokół Łodzi.

W związku z inwestycjami drogowymi rośnie zainteresowanie inwestorów zakupem i realizacją projektów magazynowych w tej okolicy. To właśnie w rejonie Ksawerowa czy w pobliżu Konstantynowa Łódzkiego są przygotowywane tereny inwestycyjne o łącznej skali ok 400 ha. Już dziś deweloperzy i bezpośredni inwestorzy pracują nad zakupem lub zapieczeniem gruntów w tych regionach.

Powstają nowe projekty magazynowe na przykład Panattoni Park Łodź West w miejscowości Niesięcin czy 7R Park Łódź West II zlokalizowany przy ulicy Maratońskiej w Łodzi. Zachodnio-południowa strona aglomeracji łódzkiej staje się zatem świetną alternatywą, odciążającą tym samym mocno eksploatowany obecnie Widzew.

Waldemar Witczak Dyrektor regionalny, SEGRO

Biorąc pod uwagę chociażby atrakcyjne położenie na skrzyżowaniu dwóch najważniejszych autostrad czy dogodną infrastrukturę drogową, region Polski Centralnej w dalszym ciągu posiada duży potencjał do rozwoju pod względem inwestycji magazynowych. To lokalizacja, która mimo wysokiego poziomu zainteresowania ze strony przedsiębiorców, dalej pozostaje jeszcze rynkiem nienasyconym, a możliwość rozwoju będzie jeszcze wzrastać wraz z budową drogi ekspresowej S14, czyli tzw. zachodniej obwodnicy Łodzi oraz obwodnicy Pabianic. SEGRO, pozostając wierne przyjętej strategii, zgodnie z którą lokuje swoje parki logistyczne w pobliżu dużych ośrodków miejskich i najważniejszych szlaków komunikacyjnych, posiada swoje zaplecze magazynowe także w Polsce Centralnej – posiadamy trzy parki w samej Łodzi oraz jeden, flagowy dla Europy Centralnej pod względem wielkości, park w Strykowie. Umiejscowienie magazynów w tak strategicznej lokalizacji pozwala naszym klientom na wysoką efektywność prowadzonego biznesu oraz optymalizację procesów logistycznych.

EUROLOGISTICS – 75

MAGAZYNY

Michał Czarnecki

Katarzyna Kujawiak

Vice President, Head of Capital Deployment & Leasing, Prologis w Polsce

Development Director, Panattoni

Polska to największy rynek w regionie, leżący na skrzyżowaniu wielu międzynarodowych tras. Dlatego jesteśmy obecni we wszystkich kluczowych w polskich lokalizacjach: na Dolnym i Górnym Śląsku, w Wielkopolsce, regionie Warszawy oraz w Polsce Centralnej.

Polska Centralna to przede wszystkim doskonała lokalizacja, łącząca główne szlaki komunikacyjne z bliskością dużych centrów konsumpcyjnych, m.in. Warszawy, Poznania, czy oczywiście Łodzi. Ponieważ wraz z rozwojem e-commerce potencjał drzemie przede wszystkim w obrębie dużych aglomeracji, umożliwiając firmom szybką dostawę do klientów końcowych i efektywny kosztowo transport, ten newralgiczny region nie będzie tracił na atrakcyjności.

Potwierdzają to nasze doświadczenia z naszych Parków w Strykowie i Łodzi oraz opinie klientów takich jak m.in.

Castorama, którzy z powodzeniem od wielu lat działają w tym regionie i chętnie przedłużają tu umowy z Prologis.

Widzimy też zainteresowanie tą lokalizacją ze strony potencjalnych najemców. To region, w którym trudno o wolne magazyny, o ile oferowana powierzchnia jest najwyższej klasy, a lokalizacja poza sprawną dystrybucją ułatwia też pozyskanie pracowników. Te wszystkie warunki spełnił nasz Prologis Park Łódź, w którym szybko zajęto wszystkie dostępne obecnie powierzchnie. Park ma na szczęście duże możliwości ekspansji – docelowo zajmie 93 tys. mkw.

W sumie dysponujemy teraz terenami inwestycyjnymi m.in. w Rudzie Śląskiej, w rejonie Wrocławia, Poznania i Łodzi.

To daje nam 130 hektarów gruntów gotowych pod inwestycje, z możliwością zabudowy ponad pół miliona metrów kwadratowych.

76 – EUROLOGISTICS

Polska Centralna ma wciąż ogromny potencjał dla nowych projektów magazynowych, dzięki doskonałej lokalizacji, która przyciąga najemców. W 2020 r. region ten zajął trzecie miejsce w kraju pod kątem popytu brutto, a musimy pamiętać, że był to rok wyjątkowy, w którym zapotrzebowanie na powierzchnie gwałtownie wzrosło. Centralne położenie geograficzne oraz bliskość autostrad A1 i A2, czy drogi ekspresowej S8 pozwala sprawnie dotrzeć do każdego punktu w Polsce, co stwarza doskonałe warunki do lokowania w regionie swoich magazynów centralnych. Przykładem jest m.in. Media Expert, który z łódzkiego obiektu Panattoni obsługuje działania sieci sklepów w całym kraju.

Ponadto przykład firmy KAN sp. z o.o. – właściciela marki odzieżowej Tatuum, która również działa w ramach naszej największej łódzkiej realizacji – Central European Logistics Hub, pokazuje, że Polska Centralna to doskonały punkt do obsługi wielu europejskich destynacji. A przecież lokalizacyjnie Polska Centralna jeszcze zyska po ukończeniu tzw. zachodniej obwodnicy Łodzi, czyli drogi eskpresowej S14, która połączy autostradę A2 z drogą ekspresową S8 i jeszcze usprawni transport w regionie.

Oceniając potencjał dla nowych projektów, nie możemy również pominąć probiznesowej postawy władz Łodzi, czyli kluczowego ośrodka w regionie. Dobrze układająca się współpraca z miastem oraz sprawnie działające biuro obsługi inwestora w stolicy województwa znacznie ułatwiają przejście przez wymagane procedury i rozwój portfolio w mieście i okolicach.

MAGAZYNY

Piotr Bzowski

Anna Mazepa

Development Director, Central Europe, Mountpark

Senior Asset Manager, Logicor

Zastanawiając się nad regionem Centralnej Polski, warto spojrzeć na dane rynkowe i jestem przekonany, że jak zwykle mile nas one zaskoczą. Zacznijmy od istniejącej nowoczesnej powierzchni magazynowej, która na koniec roku 2020 równała się liczbie 3 193 000 mkw. i ten wynik plasuje nasz region na zaszczytnym i jeszcze medalowym 3. miejscu w Polsce. Warto podkreślić, że Warszawa pozostaje niedościgniona niczym Lewis Hamilton w zeszłych 7 sezonach Formuły 1, z już prawie istniejącymi 5 250 000 mkw. Drugie miejsce, na którym znajduje się Górny Śląsk, z istniejącymi 3,7 mln mkw. powierzchni na koniec 2020 roku, wydaje się w zasięgu, choć prawie 401 000 mkw. w budowie na Śląsku versus tylko 89 000 mkw. w Centralnej Polsce może utrzymać obecną klasyfikację w kolejnym roku. Za to popyt na nowe magazyny na poziomie wspomnianych 730 000 mkw. w pandemicznym 2020 roku zdecydowanie uplasował nasz region w centrum uwagi. Jednocześnie wskaźnik pustostanów spadł na koniec 2020 roku do 8,4% z 13% notowanych na koniec czwartego kwartału 2019 roku. Odpowiedź na pytanie, czy region Polski Centralnej ma nadal potencjał dla nowych projektów magazynowych, nasuwa się więc sama, bo tam, gdzie mamy popyt, to zdecydowanie potencjał istnieje. My jako Mountpark również pokładamy nadzieję w tej lokalizacji, tym bardziej, że nasz Mountpark Stryków o planowanej powierzchni około 245 000 mkw. z budynkiem o wielkości nawet 100 000 mkw. jest gotowy do przyjęcia przyszłych zapytań. Warto tu wspomnieć, że właśnie dostarczyliśmy na rynek Centralnej Europy nasz kolejny obiekt w Mountpark Sered na Słowacji, a obecnie wszelkie plany biznesowe w tej części kontynentu skupiają się na Polsce.

Już w przyszłym roku Łódź stanie się pierwszym miastem w Polsce z pełnym tzw. ringiem wykorzystującym autostradę i drogi ekspresowe. Nowa droga S14 po zachodniej stronie miasta dopełni obwodnicę i połączy ze sobą takie miasta jak Pabianice, Ksawerów, Konstantynów Łódzki oraz Zgierz.

Nowa trasa pełnić będzie także formę łącznika strategicznych autostrad A1 i A2 z portem lotniczym im. Władysława Reymonta na łódzkiej Retkini. Niewątpliwie w związku z tą inwestycją oraz przychylnością regionalnych samorządów, rośnie zainteresowanie inwestorów zakupem i realizacją projektów magazynowych w tej okolicy. To właśnie w rejonie Ksawerowa i Konstantynowa Łódzkiego przygotowane już zostały tereny inwestycyjne o łącznej wielkości ok. 400 ha.

Na dzień dzisiejszy Logicor posiada w swoim portfelu 250 tys. mkw powierzchni magazynowych wokół Łodzi (Stryków i Łódź Widzew). Możliwe, że zachodnio-południowa strona aglomeracji łódzkiej będzie w przyszłości ciekawym uzupełnieniem wartości istniejącego portfolio Logicor. Trzeba także pamiętać o niedalekich planach GDDKiA na rozbudowę trasy A2 na linii Łódź-Warszawa o dodatkowy trzeci pas ruchu (realizacja w 2025 roku). Większa przepustowość ruchu drogowego w kierunku Warszawy także wpłynie pozytywnie na postrzeganie tego rejonu.

EUROLOGISTICS – 77

MAGAZYNY

CZAS NA ZMIANY W ŁAŃCUCHACH DOSTAW? Pandemia ujawniła słabe punkty i elementy niestabilności w globalnych łańcuchach dostaw. Dodatkowo zdumiewa fakt, jak bardzo kluczowy dla prawidłowego funkcjonowania gospodarki stał się sektor logistyki. W tym wyjątkowym czasie sektor logistyki pomógł zapewnić ciągłość handlu oraz dostęp społeczeństwa do kluczowych usług.

Ograniczenia wynikające z lockdownu nadal mają wpływ na cały świat, dlatego warto zastanowić się nad jego konsekwencjami dla łańcucha dostaw. W obliczu wciąż trwającej pandemii, widzimy potrzebę większej odporności i elastyczności.

Spodziewamy się, że pandemia wygeneruje znaczny popyt na obiekty logistyczne w całej Europie. Wynikać on może z przekształcenia łańcuchów dostaw w celu sprostania wymaganiom e-commerce, a także ze zwiększenia poziomów zapasów w celu zapewnienia odporności na zmienne warunki zewnętrzne, czy z popierania nowych praktyk biznesowych i szerszego zastosowania technologii. W tym artykule zadajemy sobie pytanie, jak będzie wyglądać ta część „nowej normalności” i zastanawiamy się nad rosnącym zapotrzebowaniem na nieruchomości logistyczne.

Gwałtowny wzrost w branży e-commerce Zamknięcie dużej części sklepów detalicznych spowodowało wyraźny wzrost sprzedaży internetowej, a wraz z tym zwiększenie zapotrzebowania na powierzchnię logistyczną.

Po pierwszych ograniczeniach wywołanych przez lockdown w roku 2020, sprzedaż w handlu elektronicznym w UE wzrosła o 30% w porównaniu z rokiem po-

78 – EUROLOGISTICS

przednim, podczas gdy całkowita sprzedaż detaliczna spadła o 17,9%.1 Chociaż tempo wzrostu może się nie utrzymać, prawdopodobnie jesteśmy świadkami trwałej zmiany na scenie e-commerce.

W Wielkiej Brytanii, największym rynku e-commerce w Europie, odsetek sprzedaży internetowej osiągnął nowy rekordowy poziom w lutym 2021 roku, osiągając 36,1%, w porównaniu z 35,2% w styczniu 2021 roku. Było to znacznie więcej niż 20% w lutym 2020 roku, co odzwierciedla wpływ pandemii na zachowania konsumentów.2 Logistyka jest jednym z niewielu sektorów nieruchomości komercyjnych, w którym zapotrzebowanie na powierzchnię wzrosło w ostatnim czasie. Popyt w Europie w 2020 roku osiągnął rekordowy poziom 25,7 mln mkw., co oznacza wzrost o 9% w porównaniu z rokiem poprzednim.3 Niektóre rynki okazały się szczególnie stabilne. Wielkość powierzchni wynajętej w 2020 roku w Wielkiej Brytanii przekroczyła 3,2 mln mkw., co jest najwyższym rezultatem w historii.

E-commerce było siłą napędową tego zapotrzebowania, odpowiadając za 42% popytu w roku 2020.4 Prognozy sprzedaży w e-commerce zostały przeformułowane, aby odzwierciedlić wzrost aktywności online. Sprzedaż w handlu elektronicznym w Europie Zachodniej wyniosła w 2019 roku około 426 mld dolarów i przewiduje się, że do 2023 roku osiągnie ponad 604 mld dolarów.5

MAGAZYNY

Zastosowanie standardowej dla branży ostrożnej metody obliczeniowej, zakładającej 93 000 mkw. powierzchni logistycznej wymaganej na każdy 1 mld dolarów wydany w Internecie, wskazuje na potrzebę dodatkowych 16,5 mln mkw. powierzchni w Europie Zachodniej w ciągu najbliższych trzech lat. Dla porównania średni roczny popyt w ciągu 10 lat w Europie Zachodniej wyniósł 14,1 mln mkw.6 Rozwój e-commerce będzie wymagał znacznego rozwoju logistyki. Nawet jeśli z czasem wydajność poprawi wskaźniki wykorzystania powierzchni, optymistyczne prognozy dotyczące sprzedaży detalicznej online staną się pozytywnym impulsem dla rynku logistycznego.

Wykres 1. Sprzedaż detaliczna e-commerce w Europie Zachodniej w latach 2019-2023

Konsumenci w panice kupowali duże ilości artykułów pierwszej potrzeby w oczekiwaniu na wprowadzenie kwarantanny. W tym samym czasie zakłady z branży motoryzacyjnej zostały zmuszone do wstrzymania lub zmniejszenia produkcji z powodu braku komponentów.

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów poinformowało, że straty produkcyjne w całej UE spowodowane COVID-19 wyniosły ponad 4 mln pojazdów w Europie w 2020 roku. Odpowiada to prawie jednej czwartej całkowitej produkcji w Unii Europejskiej w 2019 roku.8 Zakłócenia w procesie produkcji i wąskie gardła w łańcuchu logistycznym utrudniały produkcję samochodów w Europie. W pierwszej połowie 2020 roku spowolnieniu uległ transport morski. Wciąż odczuwalne są tego następstwa, a średnie koszty transportu kontenerowego z Szanghaju do innych części świata w styczniu osiągnęły rekordowe sumy.9 Wykres 2. Planowane działania mające na celu budowanie odporności w łańcuchach dostaw wśród liderów biznesu

Ponowna ocena stanów magazynowych W perspektywie krótkoterminowej wiele przedsiębiorstw zainwestuje w dużo większe stany magazynowe. Ostatnie badanie przeprowadzone wśród liderów biznesu wykazało, że 47% z nich planuje zwiększenie zapasów produktów kluczowych w celu zbudowania odporności łańcucha dostaw.7 Jednym z najbardziej bezpośrednich skutków pandemii było szybkie wyczerpywanie się stanów magazynowych.

Można założyć, że wiele firm zdecyduje się na utrzymanie wyższych stanów magazynowych i zlokalizowanie ich bliżej końcowego odbiorcy. Utrzymywanie dodatkowych zapasów wydaje się być stosunkowo łatwe do wdrożenia, jednak należy rozważyć kwestie praktyczne i koszty.

Prognozuje się, że utrzymywanie wyższych stanów magazynowych w kraju wygeneruje większe zapotrzebowanie

Czas pandemii zwrócił uwagę na ryzyko grupowania dostawców w konkretnych lokalizacjach. Firmy negatywnie odczuły zamknięcie fabryk i zakłócenia spowodowane nadmiernym uzależnieniem od innych krajów.

Mountpark Stryków

EUROLOGISTICS – 79

MAGAZYNY

Zwiększona automatyzacja może otworzyć nowe lokalizacje dla logistyki i pomóc wypełnić lukę w miejscach, w których koszt lub dostępność siły roboczej jest problemem.

na logistykę. Prawdopodobnie będzie się ono jednak koncentrować w branżach zorientowanych na konsumenta, zwłaszcza tych zajmujących się produkcją artykułów pierwszej potrzeby, które posiadały ograniczone zapasy przed pandemią. Oczekuje się również, że będzie rosło zapotrzebowanie na chłodnie (np. dla potrzeb przemysłu farmaceutycznego).

Nowe praktyki biznesowe Czas pandemii zwrócił uwagę na ryzyko grupowania dostawców w konkretnych lokalizacjach. Firmy negatywnie odczuły zamknięcie fabryk i zakłócenia spowodowane nadmiernym uzależnieniem od innych krajów.

Wnioski wyciągnięte z pandemii mogą stopniowo zachęcać do zwiększania różnorodności lokalizacji produkcyjnych. Niezależnie od tego, czy będzie to powrót do Europy, czy dywersyfikacja w Azji, oczekuje się, że pandemia nada impuls planom dywersyfikacji łańcuchów dostaw.

Rządy głównych gospodarek europejskich zastanawiały się, jak zreorganizować łańcuchy dostaw w następstwie zakłóceń. Prezydent Francji Emmanuel Macron powiedział, że pandemia koronawirusa ujawniła „wady i kruchość” nadmiernej zależności Francji, a szerzej – Europy, od globalnych łańcuchów dostaw. 10 Warto zauważyć, że jeszcze przed pandemią pojawiło się kilka czynników mogących przyspieszyć tworzenie lokalnych łańcuchów dostaw w Europie. Od napięć w handlu światowym po rosnące koszty wynagrodzeń w niektó80 – EUROLOGISTICS

rych częściach Azji, zmiany w polityce międzynarodowej, automatyzację lub obawy o zrównoważony rozwój.

Jednakże dowody na znaczną aktywność onshoringową są ograniczone. Należy zwrócić tu uwagę na koszty i komplikacje związane ze zmianą źródeł zaopatrzenia lub produkcji, szczególnie w przypadku tak złożonych branż, jak branża motoryzacyjna.

Opowiadanie się za onshoringiem i nearshoringiem poprzedzało pandemię, ale dopiero jej wybuch uwypuklił te kwestie. Firmy zaczynają cenić sobie bliskość rynku i konsumentów końcowych oraz pewność, że mogą mieć zaufanie do swoich sieci dystrybucji. Łańcuchy dostaw między Wielką Brytanią a Unią Europejską są również testowane w ramach nowej brexitowej umowy handlowej. Niektóre firmy zawiesiły świadczenie usług, twierdząc, że będą musiały zmierzyć się z wyższymi kosztami, zwiększoną biurokracją czy opóźnieniami w eksporcie.

Potrzebujemy jednak jeszcze chwili, by jednoznacznie ocenić wpływ brexitu na branżę nieruchomości logistycznych.

Niedawny wzrost kosztów transportu z Azji do Europy może jeszcze bardziej przyspieszyć wykorzystanie onshoringu i nearshoringu. Koszt transportu towarów z Azji do Europy wzrósł w styczniu ponad czterokrotnie, osiągając rekordowy poziom, wynikający z braku pustych kontenerów.11 Chociaż nie doprowadzi to do całościowej reindustrializacji Europy, niektóre firmy prawdopodobnie będą próbować złagodzić przyszłe zagrożenia, przenosząc pro-

MAGAZYNY

Zwiększona automatyzacja może otworzyć nowe lokalizacje dla logistyki i pomóc wypełnić lukę w miejscach, w których koszt lub dostępność siły roboczej jest problemem.

Wykres 3. Globalny rynek automatyzacji magazynów ($ mld)

Pandemia obnażyła słabe punkty w globalnych łańcuchach dostaw

Mountpark Wrocław

dukcję bliżej konsumentów i użytkowników końcowych.

W perspektywie długoterminowej może to spowodować zwiększone zapotrzebowanie na powierzchnię logistyczną, szczególnie w niskokosztowych centrach produkcyjnych, takich jak Europa Środkowa i Wschodnia. Może też pojawić się tendencja do tworzenia dodatkowych powierzchni magazynowych w pobliżu centrów popytu, aby skrócić czas wprowadzania towarów na rynek.

Nowe technologie Pandemia zwiększyła obawy producentów i logistyków dotyczące podaży pracy. Możliwość zachorowania lub obawa przed infekcją osób pracujących w obiektach logistycznych stała się nowym ryzykiem. Może to oznaczać, że zakresy wymagajcie zaangażowania pracownika staną się tematem wrażliwym, a konsekwencją przyspieszenie w kierunku większego udziału robotyki i automatyzacji.

Rynek automatyzacji magazynów został w 2019 roku wyceniony na 15 mld dolarów i oczekuje się, że do 2026 roku będzie wart ponad 30 mld dolarów, przy wzroście o 14% (CAGR) w okresie prognozy.12 Automatyzacja może pomóc w utrzymaniu wydolności w przypadku poważnego niedoboru siły roboczej i pozwala na łatwiejsze przestrzeganie zasad dystansu społecznego i praktyk higienicznych. Może również pomóc w zwiększaniu wydajności i skalowaniu możliwości, co jest szczególnie ważne w przypadku operacji wymagających dużego nakładu pracy, takich jak handel elektroniczny.

Lekcje wynikające z pandemii mają szansę wygenerować zapotrzebowanie na nowe obiekty logistyczne w całej Europie. Zakładamy konieczność przeglądu procesów produkcyjnych, transportowych i magazynowych w wielu obszarach gospodarki. W perspektywie krótko- i długoterminowej wydaje się nieuniknione, że łańcuchy dostaw ulegną zmianie.

Oczekujemy bardziej odpornych i elastycznych łańcuchów dostaw. Pandemia uwydatniła ryzyko nadmiernego polegania na jednym rynku, jednocześnie kwestionując tradycyjną mądrość utrzymywania mniejszych stanów magazynowych. Uzależnienie od stale kurczącego się rynku pracy w połączeniu z potrzebą ciągłości biznesowej oznacza, że rozwiązania oparte wyłącznie na zasobach ludzkich w dłuższej perspektywie prawdopodobnie nie będą się już opłacać. Jest jednak zbyt wcześnie, aby mieć pewność, jak rozwinie się ta sytuacja. Jeśli jednak zgodnie z oczekiwaniami nastąpi konieczność wzmocnienia łańcuchów dostaw, powinno to dobrze wróżyć rynkom nieruchomości przemysłowych w Europie.

Nowa generacja powierzchni magazynowej W Mountpark pracujemy nad kolejnymi inwestycjami logistycznymi na terenie Wielkiej Brytanii i Europy. W Europie Środkowej planujemy dostarczyć w najbliższym czasie prawie 700 000 mkw. nowoczesnej powierzchni magazynowej. Zarówno najwyższym standardem dostarczanych budynków, jak też ich świetną lokalizacją jesteśmy w stanie odpowiedzieć na trend zmian w globalnym i lokalnym łańcuchu dostaw.

Mountpark 1 OECD 2 Office for National Statistics 3 CBRE 4 JLL 5 EMarketer 6 CBRE, includes: UK, France, Germany, Spain, Italy & the Netherlands 7 McKinsey, Resetting supply chains for the next normal 8 European Automobile Manufacturers Association 9 Freightos Baltic Index, Financial Times 10 Financial Times 11 Financial Times 12 Statista

EUROLOGISTICS – 81

MAGAZYNY

ZIELONA

NA MAGAZYNOWEJ Blisko 400 drzew, 32 miejsca dla rowerów, 5 miejsc do ładowana pojazdów elektrycznych i tyle samo domków dla owadów – to wszystko i jeszcze więcej znajduje się przy magazynie zrealizowanym przez P3 Logistic Parks na terenie parku w Mszczonowie, który otrzymał jeden z najwyższych na polskim rynku wyników w systemie certyfikacji BREEAM 2016 NC Industrial.

Marta Białowąs

W ostatnim kwartale ubiegłego roku P3 oddało do użytku i przekazało najemcy – firmie InPost – nowy magazyn na terenie parku P3 Mszczonów. Obiekt o powierzchni ponad 17 300 mkw. pełni funkcję centrum cross-dock’owego obsługującego oddziały InPost z całego kraju oraz centrum sortowniczego dla kluczowego rejonu Warszawy. Wspomaga także pracę głównej sortowni operatora mieszczącej się na terenie parku P3 Piotrków. Codziennie opuszcza go nawet kilkaset tysięcy paczek posortowanych przez 300 pracowników.

Magazyn został zaprojektowany i wybudowany w oparciu o wytyczne oceny zrównoważonego rozwoju BREEAM i otrzymał ocenę „very good” z wynikiem – 65,4%, zgodnie z systemem BREEAM 2016 NC Industrial.

82 – EUROLOGISTICS

- Współpraca P3 i InPost sięga wielu lat wstecz. Mamy za sobą już kilka bardzo udanych, wspólnych projektów.

Cieszymy się, że to właśnie dla naszego wieloletniego partnera mogliśmy zrealizować tak wyjątkowy obiekt.

Wyjątkowy z wielu względów. Nie tylko z uwagi na rolę, jaką pełni w sieci dystrybucji InPost w Polsce, ale również na zastosowane w nim rozwiązania, które przyczyniły się do uzyskania jednej z najwyższych na polskim rynku oceny w systemie certyfikacji BREEAM. Ekologiczne i energooszczędne systemy, budowanie w zgodzie z najbliższym otoczeniem oraz sąsiadami, a także najwyższy standard obiektów są od wielu lat wpisane w działania P3.

Uzyskanie certyfikatu na takim poziomie jest kolejnym

MAGAZYNY

GWIAZDA MAPIE POLSKI

krokiem milowym w realizacji naszej strategii zrównoważonego rozwoju. Naszym celem jest tworzenie „lepszych przestrzeni” poprzez świadome wykorzystanie i gospodarowanie zasobami naturalnymi, a jednocześnie jak najlepiej dopasowanych do potrzeb klientów – mówi Bartłomiej Hofman, dyrektor zarządzający P3 Logistic Parks w Polsce.

Z dbałością o detale Projekt obiektu był konsultowany z ekologiem, w efekcie czego opracowano specjalistyczny raport z rekomendacjami. Ich wdrożenie oraz szereg podjętych działań i różnorodnych rozwiązań zastosowanych w magazynie przyczyniło

się do uzyskania tak wysokiej oceny w procesie certyfikacji.

Przy budowie magazynu w Mszczonowie zastosowano materiały posiadające certyfikat EPD (Environmental Product Declaration), informujący z czego wykonany jest dany produkt i jaki ma wpływ na środowisko w całym jego cyklu życia, a także drewno z potwierdzeniem jego legalnego pozyskiwania w postaci certyfikatu FSC (Forest Stewardship Council).

W obiekcie wykorzystano m.in. panele z rdzeniem PIR efektywniej izolujące budynek od czynników zewnętrznych i zapobiegające stratom ciepła. Dla części biurowo-socjalnej jego źródłem jest kotłownia gazowa. Dodatkowo nad tą częścią budynku znajduje się instalacja i układ

EUROLOGISTICS – 83

MAGAZYNY

ośmiu kolektorów słonecznych, które wykorzystywane są do podgrzewania ciepłej wody użytkowej. Z kolei w celu gromadzenia wody deszczowej z dachu oraz terenów utwardzonych zaprojektowano specjalistyczny zbiornik retencyjny. Ponadto armatura w łazienkach została dobrana pod kątem określonych przepływów wody. Dzięki czemu oszczędność wody w obiekcie sięga aż 55%.

Istotny wpływ na wysoką ocenę w czasie certyfikacji miał model energetyczny obiektu, na który złożyły się wszystkie wdrożone rozwiązania jak m.in. energooszczędne oświetlenie LED wraz z automatycznym sterowaniem, przegrody o odpowiednim współczynniku przenikania ciepła, minimalizowanie efektu wyspy cieplnej poprzez zastosowanie na dachu jasnych materiałów odbijających promienie słoneczne dzięki czemu nie dochodzi do przegrzania obiektu w okresie letnim i tym samym na zmniejszenie zapotrzebowania na chłód, strefowanie przestrzeni i system sterowania instalacjami budynkowymi, kolektory słoneczne wpływające na mniejsze zapotrzebowanie na energię do podgrzewania wody użytkowej.

W dobrym towarzystwie Zadbano nie tylko o budynek i to, co w jego wnętrzu, ale także o jego otoczenie. Przy magazynie została założona łąka kwietna, na której stanęło pięć budek dla owadów,

84 – EUROLOGISTICS

które, otrzymując schronienie, w zamian dbają o lokalną roślinność. A tej jest tutaj pod dostatkiem. W bezpośrednim sąsiedztwie obiektu posadzono blisko 400 drzew, z czego ponad 80% stanowią gatunki rodzime, niewymagające podlewania, dobrane tak, by zwiększyć bioróżnorodność. Są wśród nich m.in. jarzęby pospolite, graby oraz brzozy. Wykonano także pasy ochronne z drzew i krzewów.

- Odpowiednie rozmieszczenie nasadzeń pozwala stworzyć schronienie dla owadów, ptaków i małych ssaków, daje osłonę przed wiatrem, pomaga ograniczyć parowanie i zwiększyć retencję wodną. Pasy zadrzewień zatrzymują również zanieczyszczenia pyłowe, skutecznie odgradzając od nich inwestycję – wyjaśnia Justyna Chmielewska, Head of Sustainability, Senior Sustainability Advisor Gleeds Polska.

Pracownicy sortowni mogą korzystać z alternatywnych środków transportu. Do ich dyspozycji jest specjalnie przygotowana wiata ze stojakami dla rowerów, które pomieszczą 32 jednoślady. Na terenie inwestycji przygotowano także infrastrukturę umożliwiającą podłączenie stacji ładowania pojazdów elektrycznych z pięcioma stanowiskami dla samochodów osobowych.

Generalnym wykonawcą projektu była firma Kajima Poland.

MAGAZYNY

CERTYFIKACJA OD KULIS Przy planowaniu zrównoważonej strategii i certyfikacji BREEAM, a także w zakresie nadzoru inwestorskiego, zarządzania inwestycją i jej kosztami, inwestora wspierała firma Gleeds Polska. O tym jak przebiegał cały proces certyfikacji sortowni InPost wybudowanej przez P3 i co w praktyce oznacza posiadanie certyfikatu BREEAM opowiada Justyna Chmielewska, Head of Sustainability, Senior Sustainability Advisor Gleeds Polska.

Co w praktyce oznacza fakt posiadania przez obiekt certyfikatu BREEAM na poziomie „very good”?

To potwierdzenie, że obiekt został zbudowany nie tylko zgodnie z prawem, ale także z wykorzystaniem tzw. dobrych praktyk i ponadstandardowych rozwiązań, co oznacza także wyższą jakość wykonania. W trakcie realizacji projektu wdrażane są rekomendacje specjalistów, między innymi z zakresu ekologii, akustyki czy szczelności budynków. Przekłada się to na zwiększony komfort użytkowania, większą trwałość elementów i oszczędności na etapie eksploatacji.

Jak wyglądają kulisy certyfikacji – kiedy zaczyna się cały proces, ile trwa i czy wymaga zaangażowania wielu osób?

Wskazane jest rozpoczęcie procesu certyfikacji już na etapie planowania inwestycji. Na samym początku, czyli na etapie analizowania pomysłu zaangażowani są głównie inwestor i konsultanci zewnętrzni, następnie dołącza projektant, a na etapie budowy – wykonawca i najemca. Dzięki włączeniu wszystkich wymienionych uczestników, możliwe jest przeanalizowanie dostępnych rozwiązań, a następnie jak najwcześniejsze wdrożenie rekomendacji. Pozwala to na uniknięcie potencjalnych dodatkowych kosztów związanych z przeprojektowaniem budynku.

Certyfikacja BREEAM opiera się na ośmiu etapach wskazanych przez RIBA (Royal Institute of British Architects) – tzw. RIBA stages, ale w pewnym uproszczeniu można wskazać trzy decydujące. Są to: planowanie, projektowanie i budowa. W pierwszym z nich prowadzone są rozmowy i uzgodnienia, począwszy od wyboru lokalizacji inwestycji, przez konsultacje na przykład z lokalnymi władzami i przyszłym najemcą aż w końcu sprawdzenie terenu i raporty specjalistów, na przykład ekologa. Etap projektowy pozwala na szczegółowe zaplanowanie rozwiązań. Z kolei ostatni etap budowy stanowi kontynuację wcześniejszego procesu. Poza realizacją inwestycji, wdrażane są także dobre praktyki budowlane: prowadzenie budowy w sposób jak najmniej uciążliwy dla sąsiadów, minimalizowanie ryzyka zanieczyszczeń terenów sąsiednich, negatywnego wpływu na środowisko oraz zapewnienia odpowiedniego zaplecza budowy dla pracowników.

przez użytkownika należą: zieleń wokół budynków złożona z różnych gatunków roślin, która poza walorami estetycznymi, zapewnia bioróżnorodność i wytworzenie wokół obiektu mikroklimatu. To także zapewnienie udogodnień transportowych: dostępność komunikacji publicznej lub organizacja transportu dla pracowników, zapewnienie stojaków rowerowych i zaplecza dla rowerzystów, a także stacji ładowania pojazdów elektrycznych czy wydzielenie miejsc postojowych dla osób wspólnie dojeżdżających do pracy.

Mniej widoczne, ale mające bezpośredni wpływ na zdrowie pracowników jest na przykład korzystanie z odpowiedzialnie pozyskiwanych materiałów sprawdzanych pod kątem emisji i zawartości szkodliwych substancji. Warto też wspomnieć działania sprzyjające rozwojowi gospodarki w obiegu zamkniętym i dążeniu do neutralności klimatycznej – sterowanie wodą i energią tak, by pozwolić na oszczędności przy jednoczesnym zapewnieniu komfortu pracowników.

Czy osoby pracujące w takim certyfikowanym obiekcie odczuwają zalety wprowadzonych rozwiązań?

Obiekty certyfikowane zależnie od uzyskanego poziomu i wyniku posiadają różne rozwiązania.

Do najczęstszych i najbardziej zauważalnych EUROLOGISTICS – 85

TRANSPORT

W KWIETNIU ZAPAŚĆ, W LIPCU ODRABIANIE STRAT Prawie 2,5 miliarda kilometrów – tyle przejechali polscy kierowcy wyposażeni w systemy telematyczne GBox w 2020 roku, który upłynął pod znakiem pandemii. To były trudne miesiące dla europejskiego transportu. Przewoźnicy oprócz zmieniających się z dnia na dzień obostrzeń, mierzyli się z widmem zbliżającego się brexitu, obawami związanymi z pakietem mobilności i brakiem rąk do pracy.

Analiza danych systemów INELO wskazała, że po spokojnym początku roku, w kwietniu z powodu koronawirusa, transport dopadł pierwszy kryzys.

W lipcu, a potem w ostatnim kwartale straty udało się odrobić, ale niepokój względem przyszłości pozostał. - Branża TSL w minionym roku mocno doceniła nowe technologie, które niejednokrotnie zapewniły bezpieczeństwo i pozwoliły zwiększyć rentowność przedsiębiorstw w kryzysowych momentach. Dzięki temu polski transport wyszedł mocniejszy z 2020 roku – podkreśla Magdalena Magnuszewska, prezes Zarządu Grupy INELO. Dane pochodzące z ponad 30 tysięcy ciężarówek wyposażonych w oprogramowanie GBox Grupy INELO wskazały, że pierwszy kwartał 2020 roku był obiecujący i mógł napawać przewoźników optymizmem.

Z miesiąca na miesiąc frachtów przybywało - w styczniu kierowcy przejechali 182 milionów kilometrów, a w marcu ponad 200 milionów.

86 – EUROLOGISTICS

Kryzys po obiecującym początku roku Wtedy jednak światowa pandemia koronawirusa odbiła się bardzo mocno na transporcie w Polsce i w Europie. W wyniku obostrzeń wprowadzanych przez rządy wewnątrz Unii Europejskiej i okresowego zamknięcia przejść granicznych, spadła liczba zleceń.

W kwietniu systemy telematyczne GBox wyliczyły, że kierowcy przejechali około 50 mln kilometrów mniej niż w marcu. To spadek aż o 25%.

– Cała UE tego doświadczyła, ale dzięki monitoringowi GPS pojazdów wiemy, że udział Polski w wolumenie wszystkich przejechanych kilometrów w Europie wzrósł w kwietniu z 40 do 44%. Nasi przewoźnicy szukali wyjścia z tej sytuacji i zwłaszcza, kiedy granice były zamknięte, postawili mocniej na transport krajowy.

Ruch wzrósł także w Holandii i Danii, w których na początku pandemii oferowano więcej frachtów. Bardzo duże spadki zanotowano w krajach mocno dotkniętych koronawirusem: Włoszech, Francji i Hiszpanii.

TRANSPORT

Tam w kwietniu liczba przejechanych kilometrów spadła odpowiednio o 30, 35 i rekordowe 39%. Dość stabilnie pod tym względem wypadły Niemcy – spadek o 22% – mówi Bartosz Najman, prezes OCRK, Grupa INELO.

Mocne karty W dobie pandemii, często zmieniających się przepisów i wątpliwości jak je interpretować, zamykanych lub otwieranych granic oraz nowych formalności związanych z ich przekraczaniem, wiele firm stanęło w obliczu wyzwania, jak odnaleźć się w nowej sytuacji. Obostrzenia uniemożliwiły kierowcom wykonywanie zleconych tras, czego efektem był natychmiastowy spadek obrotów. Przewoźnicy szukali pomocy, oszczędności i potrzebowali szybkich odpowiedzi na pojawiające się problemy. Wsparciem dla nich okazały się nowe technologie, takie jak telematyka w transporcie. Cyfryzacja branży TSL, która do tej pory postępowała swoim rytmem, mocno przyspieszyła. Wzrosło znaczenie efektywnego przewidywania transportu. Dzięki systemom telematycznym można optymalnie zaplanować trasy, a co za tym idzie oszczędzać na paliwie, lepiej monitorować kierowców, być z nimi w stałym kontakcie i informować w razie nowych zakazów czy obostrzeń. Da się im pomagać czasie rzeczywistym - np. kierować na przejścia graniczne, na których są mniejsze korki lub wspierać w załatwianiu formalności.

– Biorąc pod uwagę szczególne Covidowe okoliczności, które sprawiły, że ten rok był trudny, to polski transport wyszedł z niego obronną ręką. Wśród przedsiębiorców wzrosła świadomość, jak ważne jest właściwe zarządzanie transportem, zwłaszcza kiedy sytuacja stała się kryzysowa. Branża TSL zaczęła więc mocno ewoluować i doceniła dobrodziejstwa nowych technologii, pozwalających zwiększyć rentowność i wydajność. Analizy wynikające z systemów TMS pomagały podejmować kluczowe decyzje w ślad za dynamicznie zmieniającą się sytuacją na rynku. Z jednej strony z powody zatorów w międzynarodowych łańcuchach dostaw komponentów zwolniła produkcja, a z drugiej nastąpił gwałtowny rozwój e-commerce.

Giganci sprzedaży w Internecie aktywnie poszukują partnerów do szybkiego i sprawnego przewozu towarów. Dostosowanie się do ich wymogów i procedur wiąże się z niemalże zupełnym przestawieniem na cyfrowe podejście do transportu – komentuje Magdalena Magnuszewska, prezes Zarządu Grupy INELO.

Odrabianie strat w lipcu Na podstawie liczby przejechanych kilometrów można zaobserwować, że odbudowanie polskiego transportu do poziomu sprzed pandemii zajęło branży TSL trzy miesiące. Przewoźnikom udało się przystosować się do nowych realiów. W lipcu kierowcy wyposażeni w telematykę GBox przejechali 220 mln kilometrów, o około 40% więcej niż

w kwietniu. – Spotkaliśmy się z opinią klientów, że to był miesiąc, który pozwolił odrobić straty z kwietnia i maja. Przewoźnicy bardzo szybko zaadaptowali się do nowych warunków na rynku.

Pomimo trudności związanych z ogłaszaniem kolejnych obostrzeń, zmieniających się przepisów właściwie w każdym kraju, nierzadko z dnia na dzień, a także przestojem w takich branżach jak np. automotive, bardzo istotnej z punktu widzenia TSL, na rynku było coraz więcej zleceń dla przewoźników.

Tendencja wzrostowa po „pandemicznym przestoju” na początku kwietnia utrzymała się właściwie do końca roku, z lekkim spadkiem w czasie świąt – komentuje Bartosz Najman, prezes OCRK, Grupa INELO.

Czwarty kwartał lepszy niż rok wcześniej Ostatnie miesiące ubiegłego roku, mimo drugiej fali koronawirusa, pokazały jak skutecznie branża TSL dostosowała się do nowych warunków rynkowych. W porównaniu do danych z 2019 roku przewoźnicy, wyposażeni we wspomnianą telematykę, przejechali w takim samym okresie 2020 roku o 190 milionów kilometrów więcej. W 2019 roku było to 732 miliony kilometrów, a w ubiegłym 922 miliony kilometrów.

– Wielu przedsiębiorców zlecających transport przeniosło się do Internetu. Lawinowo wzrosła liczba zamówień wysyłkowych, które trzeba był obsłużyć.

W ubiegłym roku klienci zakupy świąteczne mogli zrobić głównie dzięki usługom e-commerce. System monitorowania pojazdów wykazał, że przełom października i listopada to miesiące, w których polscy kierowcy przejechali najwięcej kilometrów. Obsługiwali szczyt przedświątecznych zamówień. W grudniu był delikatny spadek, ale i tak przewozy były na poziomie podobnym do „rekordowego” lipca. Warto zwrócić uwagę, że pod koniec 2020 roku wzrosła liczba przejechanych kilometrów w Wielkiej Brytanii. To jedyny spośród badanych krajów, w których przejazdów było więcej. Dane te pokazują, że Brytyjczycy zamówili dużo więcej towarów niż zwykle, jako zabezpieczenie przed brexitem – komentuje Magdalena Magnuszewska, prezes Zarządu, Grupa INELO. Jaki będzie pierwszy kwartał nowego roku dla branży TSL? Przekonamy się o tym już niebawem, ale wszystko wskazuje na to, że branża transportowa poradzi sobie z pandemicznymi realiami znacznie lepiej, niż w roku ubiegłym.

Andrzej Klemba

Dzięki monitoringowi GPS pojazdów wiemy, że udział Polski w wolumenie wszystkich przejechanych kilometrów w Europie wzrósł w kwietniu z 40 do 44%.

EUROLOGISTICS – 87

TRANSPORT

ODWRACAJĄ SIĘ BIEGUNY

NA RYNKU LOTNICZEGO CARGO Fracht lotniczy wychodzi z najpoważniejszego od 30 lat tąpnięcia na rynku przewozów, nie oznacza to jednak całkowitej normalizacji w branży. Rok 2020 był jedynie początkiem głębokich zmian w lotniczym cargo i zapowiedzią dynamicznego rozwoju przepływów towarowych w Azji Wschodniej pod przewodnictwem Chin, które zdominowały już powietrzne szlaki transportowe do Europy i Ameryki Pn. Podczas gdy globalny sektor cargo będzie ciążył ku Azji, Stary Kontynent stanie się najwolniej rozwijającym się rynkiem przewozów lotniczych na świecie, niewiele lepiej poradzi sobie USA.

Krzysztof Oflakowski

W obliczu mocnego lokalnego spowolnienia ratunkiem dla Europy będzie silna trajektoria wznosząca na kierunku azjatyckim, gdzie do 2039 roku średnioroczny wskaźnik wzrostu na osiągnąć poziom 4,4% na szlaku Europa - Azja Wschodnia oraz 4,3% na kierunku Azja Południowa - Europa.

88 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

Pod koniec 2020 roku Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) prognozowało, że wolumeny lotniczego cargo powrócą do normalnego poziomu (tj. z 2019 roku), dopiero w marcu lub kwietniu 2021 roku.

Najnowsze dane wskazują jednak, że już w styczniu br. praca przewozowa (CTK) wykonana w światowym lotnictwie towarowym wzrosła o 1,1% w porównaniu do stycznia 2019, a na trasach międzynarodowych wzrost osiągnął 1,2%. Branża wróciła więc oficjalnie na kurs sprzed trwającego blisko rok załamania rynku, podczas którego globalne przewozy lotniczego cargo skurczyły się o 10,6%, a na trasach międzynarodowych o 11,8%. Był to największy spadek CTK w lotnictwie towarowym od 1990 roku, czyli od początku pomiarów prowadzonych przez IATA. Nawet kryzys gospodarczy z 2009 roku był mniej dotkliwy dla rynku frachtu lotniczego, który skurczył się ówcześnie o 9,7%.

Poważne całoroczne spadki pracy przewozowej u przewoźników z Ameryki Łacińskiej (-21,3%), Europy (-16%) oraz obszaru Azji i Pacyfiku (-15,2%) nie pozwoliły jeszcze na pełną odbudowę ruchu w tych regionach w styczniu br., ale to nie koniec problemów sektora lotniczego ciągnących się od kilkunastu miesięcy. Za sprawą uziemienia ruchu pasażerskiego i wyeliminowania większości pojemności belly cargo (-53,1% za cały 2020), z ubiegłorocznego rynku przewozów lotniczych zniknęło 23,3% dostępnej pojemności ładunkowej (ACTK), a w obrocie międzynarodowym spadek ten sięgnął 24,1%. W normalnych warunkach belly cargo, czyli przewozy towarowe obsługiwane przez rejsowe samoloty pasażerskie, to ok.

54% pojemności ładunkowej dostępnej w światowym transporcie lotniczym. Tak dużych braków nie rekompensowała nawet zwiększona eksploatacja globalnej floty frachtowej, dla której wskaźnik ACTK w ciągu roku wzrósł o 20,6%. Z najnowszych danych IATA wynika, że dostępna pojemność ładunkowa w styczniu br. była wciąż o ponad 19% niższa zarówno wglądem stycznia 2019 roku, jak i 2020 roku.

Brak pojemności wywołał w zeszłym roku gwałtowny i utrzymujący się do tej pory wzrost opłat przewozowych, a słabe wyniki ze stycznia nie zapowiadają znaczących spadków cen w ciągu nadchodzących miesięcy. Z drugiej jednak strony wysokie stawki stwarzają możliwość minimalizowania strat przez operatorów pasażerskich, którzy zdecydowali się na użycie swojej floty do transportu towarów. Takich przewoźników nie brakowało w 2020 roku. Już na koniec września blisko 200 linii lotniczych na całym świecie wykorzystywało 2,5 tys. samolotów pasażerskich wyłącznie do celów cargo. Dzięki temu wpływy z obsługi ładunków mogą według IATA odpowiadać za 36% zeszłorocznych przychodów linii lotniczych. Dla porównania w 2019 roku było to tylko 12%. Rok 2020 zakończył się ostatecznie globalnym rekordem przychodów z obsługi cargo, które IATA szacuje na 117,7 mld USD, a na koniec tego roku mogą one wzrosnąć do 139,8 mld USD. - Zarówno ubiegłoroczna, jak i aktualna sytuacja w transporcie lotniczym to nieznające precedensu globalne

przemodelowanie całego sektora i choć niektóre wskaźniki wracają już do wcześniejszych poziomów, to trudno mówić o pełnej normalizacji. Fracht lotniczy odegrał krytyczną rolę w procesie dystrybucji produktów medycznych i farmaceutyków, co bez wątpienia przełożyło się na wynik finansowy branży, ale zmiany w tym obszarze zachodzą bardzo dynamicznie. Obecnie rewidowane są globalne szacunki o udziale transportu lotniczego w dystrybucji szczepionek, ponieważ produkuje je coraz więcej podmiotów w wielu miejscach na świecie, a to oznacza regionalizację dostaw i zwiększone możliwości wykorzystania transportu lądowego. Kolejna kwestia to ogromne utrudnienia wynikające z braku pojemności belly cargo, bez której daleko jeszcze do stabilizacji na rynku, także w kontekście opłat przewozowych. Duże nadzieje w tym aspekcie pokłada się w wykorzystaniu tzw. paszportów szczepionkowych, nad którymi pracuje m.in. IATA, Unia Europejska, ale także pojedyncze państwa w Europie i na świecie. Pozwoliłoby to na szybsze odmrożenie połączeń międzynarodowych i uwolniłoby część niedostępnej obecnie pojemności. Warunkiem powodzenia tej strategii jest jednak adaptacja na możliwie największą skalę mówi Wojciech Sienicki, dyrektor zarządzający polskiego oddziału Kuehne+Nagel.

Odbudowa rynku lotniczego w Państwie Środka Paszporty szczepionkowe wprowadziły już Chiny, jeden z największych pojedynczych rynków lotniczego cargo na świecie. Dodatkowo Chińska Administracja Lotnictwa Cywilnego (Civil Aviation Administration of China, CAAC) zapowiedziała, że w 2021 roku chce osiągnąć poziom 7,5 mln ton obsłużonych ładunków, czyli niemal zrównać się z wynikiem z 2019 roku (7,53 mln ton). W tym roku Chiny chcą też obsłużyć 590 mln pasażerów, czyli odbudować 90% ruchu sprzed kryzysu, a to oznacza, że na rynek powróci część pojemności belly cargo, przynajmniej lokalnie. Do tej pory odbudowa lotniczego cargo wychodzi Chinom całkiem nieźle. Z ostatnich danych CAAC wynika, że w styczniu br. chiński sektor lotniczy obłożył 669 tys. ton frachtu, czyli o 10,5% więcej niż w styczniu rok wcześniej, z czego przepływy krajowe wzrosły o 4,4%, a międzynarodowe aż o 24,7%. Dzięki utrzymaniu produkcji w części fabryk podczas Chińskiego Nowego Roku znacząco wrósł także ruch towarowy w porównaniu do świąt obchodzonych w dwóch poprzednich latach. Tylko w ciągu 7 dni lutego wykonano bowiem 2553 lotów cargo, co stanowi wzrost o 212,48% względem 2020 roku i 258,57% w porównaniu do 2019 roku.

Rekonstrukcji chińskiego rynku cargo sprzyjają także statystyki, zarówno te bieżące, jak i długoterminowe.

Międzynarodowy Fundusz Walutowy (IMF) szacuje tegoroczny wzrost gospodarczy Chin na poziomie 8,1%, Bank Światowy na 7,9%. Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) zrewidowała co prawda szacunki z 8% do poziomu 7,8%, ale i tak utrzymują się one znacznie powyżej globalnej średniej wynoszącej, w zależności od

EUROLOGISTICS – 89

TRANSPORT

prognozującej instytucji, od 4 do 5,6%. W tym samym czasie znacznie wolniej będzie rozwijać się Europa, dla której szacunkowy wzrost gospodarczy waha się na poziomie od 3 do ok. 4%. Szybko rosnące PKB to indykator bardzo silnie powiązany z dynamiką rozwoju rynku lotniczego cargo, a ta wygląda obiecująco nie tylko dla Chin, ale także dla całego obszaru wschodnioazjatyckiego, choć to Państwo Środka będzie motorem napędowym regionu.

Lotnicze cargo spowolni w Europie Słabsze bieżące wskaźniki gospodarcze Starego Kontynentu to nie jedyny problem w kontekście rozwoju przewozów lotniczych. Kłopoty widać także w długoterminowych prognozach dla globalnego rynku cargo przygotowanych w końcu 2020 roku przez koncern lotniczy Boeing. Do tej pory wewnątrzeuropejski rynek lotniczego cargo odpowiadał za 4,9% światowych przewozów liczonych w tonach, ale ze względu na niewielki zasięg geograficzny wypracowywał tylko 1,3% globalnej pracy przewozowej. W ciągu ostatniej dekady kompaktowy charakter rynku nie przeszkodził mu jednak rozwijać się w średnim tempie 4,8% rocznie (w RTK – średni przychód z tonokilometra), czyli szybciej niż średnia globalna wynosząca 4,3%. To ma się jednak zmienić i w perspektywie dwóch najbliższych dekad region europejski będzie według Boeinga najwolniej rosnącym rynkiem cargo na świecie. Prognozowany średni wzrost przewozów wewnątrz Europy ma wynieść zaledwie 2,3%, podczas gdy przyrost globalny ma osiągnąć średnie tempo 4% rocznie.

Do poziomu 2,3% spowolni także dynamika wzrostu na jednym z najważniejszych powietrznych korytarzy transportowych, tj. Europa - Ameryka Pn., która od 2009 roku utrzymywała się na średnim poziomie 3,4%.

90 – EUROLOGISTICS

W obliczu mocnego lokalnego spowolnienia ratunkiem dla Europy będzie silna trajektoria wznosząca na kierunku azjatyckim, gdzie do 2039 roku średnioroczny wskaźnik wzrostu ma osiągnąć poziom 4,4% na szlaku Europa - Azja Wsch. oraz 4,3% na kierunku Azja Pd. - Europa. W latach 2009-2019 rynki te rozwijały się odpowiednio w tempie 4,2% i 4,1%, czyli nieco poniżej globalnej średniej.

Kluczowy dla Starego Kontynentu będzie zwłaszcza kierunek wschodnioazjatycki, który już teraz odpowiada za 19,7% światowego cargo liczonego pracą przewozową oraz 9,6% globalnych przepływów wyrażonych w tonach.

Co ciekawe, przepływy z Europy do Azji Wsch. mają rosnąć szybciej (4,5%) niż w kierunku odwrotnym (4,3%), choć nie wiadomo, jak zmieni się struktura transportowanych dóbr. Obecnie, ze względu na relatywnie niski stopień dywersyfikacji pomiędzy kategoriami, jest ona niekorzystna dla Europy. Najobszerniejszą grupę ładunków latających do Azji Wsch. stanowią bowiem artykuły z krótkim terminem ważności (mięso, ryby, warzywa, owoce, kwiaty itp.), które odpowiadają aż za 43% wszystkich towarów. W dalszej kolejności są dokumenty i małe przesyłki (21%) oraz maszyny i sprzęt elektryczny (13%).

Pozostałe 33% to produkty chemiczne, elektroniczne, skóry, tekstylia i inne. Zupełnie inaczej wyglądają przepływy towarowe na kierunku Azja Wsch. do Europy, gdzie 25% ładunków stanowią komputery, sprzęt biurowy, profesjonalny i komunikacyjny, kolejne 25% to maszyny i urządzenia elektryczne, tylko 16% to dobra szybko psujące się.

Decydującym graczem kształtującym zarówno wielkość przepływów, jak i strukturę transportowanych dóbr z kierunku azjatyckiego będą Chiny, które już teraz wypracowują ok. 55% PKB całego regionu, a w 2039 roku ich udział ma wrosnąć do 65%. Dodatkowo, według analiz

TRANSPORT

IHS Markit, już w przyszłym roku Chiny będą odpowiadać za 35,7% światowego eksportu komputerów, sprzętu biurowego, komunikacyjnego i profesjonalnego, a także 32,9% tekstyliów, odzieży i skór oraz 19,5% eksportu maszyn i sprzętu elektrycznego. Całkowity udział Chin w globalnym eksporcie towarów ma także wrosnąć z ubiegłorocznego poziomu 13,5% do 14,1% w 2022 roku.

Na silniejsze wzajemne oddziaływanie rynków lotniczego cargo Europy i Chin wpłyną dodatkowo dążenia obu stron do intensyfikacji relacji gospodarczych.

- Chiny są obecne najważniejszym partnerem handlowym Unii Europejskiej pod względem obrotów towarowych, jednocześnie największym globalnym producentem dóbr i rynkiem e-commerce, a według niektórych prognoz jeszcze w tym dziesięcioleciu mogą stać się największą gospodarką świata. Skupienie się lotnictwa towarowego na tym kierunku jest więc procesem naturalnym, ponieważ lotnicze cargo od zawsze zależało od PKB i wskaźników produkcji przemysłowej, a te dla Azji Wsch., w tym zwłaszcza Chin, są wyjątkowo optymistyczne. Katalizatorem wymiany handlowej na szlaku europejsko-azjatyckim oprócz takich sektorów, jak handel internetowy czy produkty zaawansowanych technologii, będzie również ogłoszona niedawno umowa inwestycyjna Unii Europejskiej z Chinami, która jeśli zostanie ratyfikowana, otworzy tamtejszy rynek dla wielu europejskich towarów.

Warto też zaznaczyć, że Chiny patronują już największemu w historii świata porozumieniu o wolnym handlu, którego państwa członkowskie wytwarzają 30% globalnego PKB, a to jeszcze dobitniej podkreśla obecne i przyszłe znaczenie tej części świata nie tylko dla europejskiego, ale także globalnego rynku frachtu lotniczego – dodaje Wojciech Sienicki z Kuehne+Nagel.

Chiny zdominowały już przepływy na największym powietrznym szlaku transportowym pomiędzy Azją Wsch. a Ameryką Pn., który odpowiada za 20,7% globalnej pracy przewozowej i 8,2% światowego transportu lotniczego liczonego w tonach. Aż 59% spośród 2,7 mln ton towarów transportowanych drogą powietrzną z Azji Wsch. do Ameryki Pn. pochodzi bowiem z Chin. Transport w odwrotnym kierunku także należy do Państwa Środka, w którym ląduje 29% spośród 1,7 mln ton towarów startujących z Ameryki Pn. Dla dodatkowych 8% miejscem docelowym jest Hong Kong, ale nawet jeśli nie wliczać go do statystyki, to i tak Chiny odpowiadają za 47% transpacyficznego rynku przewozów lotniczych.

Wewnętrzny rynek lotniczego cargo Azji Wsch. i Oceanii (8,7% globalnych przepływów wyrażonych pracą przewozową i 16,5% liczonych w tonach) to również dominująca rola Chin. Od 2009 roku region ten cieszył się największą na świecie dynamiką wzrostu ze średnią 5,2% rocznie i według szacunków do 2039 roku lotnicze cargo wciąż będzie rozwijać się tam najszybciej, choć na nieco wolniejszym poziomie 4,9%. Wiodąca rola ponownie przypadnie Chinom, które pod względem tonażu są stroną aż 58% międzynarodowych operacji towarowych w regionie i dysponują dużym rynkiem wewnętrznym reprezentującym 9,1% globalnych przewozów w tonach i 2,8% pod

W perspektywie dwóch najbliższych dekad region europejski będzie według Boeinga najwolniej rosnącym rynkiem cargo na świecie.

Prognozowany średni wzrost przewozów wewnątrz Europy ma wynieść zaledwie 2,3%, podczas gdy przyrost globalny ma osiągnąć średnie tempo 4% rocznie. względem wykonanej pracy przewozowej. Wewnętrzny rynek przewozów lotniczych w Chinach jest więc dwukrotnie większy niż europejski, a do 2039 roku będzie rozwijał się w średniorocznym tempie na poziomie 5,8%.

Gdzie w rywalizacji o lotnicze cargo jest USA? Wewnętrzne przepływy Stanów Zjednoczonych odpowiadają za 95,8% rynku cargo regionu Ameryki Pn., do którego obok USA zaliczana jest także Kanada. Ruch towarowy do, z oraz wewnątrz tych dwóch krajów odpowiada natomiast za 9,8% pracy przewozowej wykonanej w globalnym lotnictwie towarowym oraz 14,5% ruchu liczonego w tonach. USA dysponują więc największym pojedynczym rynkiem przewozów lotniczych na świecie, a dodatkowo są wpięte w najważniejsze globalne szlaki wymiany handlowej drogą powietrzną, w których uczestniczy także Azja Wsch. oraz Europa. Pomimo silnej pozycji przepływy na kierunku azjatyckim zostały już spenetrowane przez Chiny, które obsługują niemal połowę ruchu między tymi regionami. Wymiana z Europą to natomiast niższe wolumeny ładunków, ponadto prognozowany średnioroczny wzrost na tym szlaku to zaledwie 2,3% w ciągu dwóch kolejnych dekad, czyli sporo poniżej globalnej średniej wynoszącej 4%. Niewiele lepsze są także szacunki dla wewnętrznego rynku cargo w USA, który w analogicznym okresie będzie rósł w średnim tempie 2,7% rocznie, podczas gdy wzrost w Chinach osiągnie poziom 5,8%.

Do napędzanego przez Chiny regionu Azji i Pacyfiku trafi także prawie 38% wszystkich zamówień na samoloty transportowe, których łączna liczba w 2039 roku ma wynieść 3260 jednostek, czyli o ok. 60% więcej niż obecnie.

Nieco mniej, bo 33% frachtowców różnej wielkości poleci do Ameryka Pn. Co ciekawe, spośród 2010 samolotów transportowych operujących w końcu 2019 roku w służbie pozostanie zaledwie 830. W ciągu dwóch kolejnych dekad na globalny rynek przewozów lotniczych trafi więc 2430 maszyn, z czego tylko 930 prosto z linii produkcyjnych, a aż 1500 frachtowców dołączy do floty towarowej po konwersji z samolotów pasażerskich. Łączne zapotrzebowanie Europy, Azji Centralnej i Rosji obejmie 18% dostaw, reszta frachtowców trafi na Bliski Wschód, do Afryki i Ameryki Łacińskiej.

EUROLOGISTICS – 91

TRANSPORT

TRANSPORT INTERMODALNY ROŚNIE MIMO PANDEMII

W 2020 roku masa przewozów intemodalnych przekroczyła 10% udziałów w kolejowych przewozach towarowych. Wzrost udziału rok do roku wyniósł niemal 29%. To kolejny rok wzrostu tego rynku w Polsce – wynika z podsumowania przewozów intermodalnych za ubiegły rok przygotowanego przez Urząd Transportu Kolejowego.

W 2020 roku pomimo trudnej sytuacji spowodowanej pandemią koronawirusa przetransportowano koleją 23,8 mln ton ładunków intermodalnych, wykonując przy tym pracę przewozową na poziomie 7,8 mld tono-km. W porównaniu z 2019 rokiem masa przewiezionych towarów wzrosła o 21,9% (4,3 mln ton) a praca przewozowa o 10,9% (0,7 mld tono-km). W 2020 roku przewoźnicy kolejowi przetransportowali rekordową liczbę jednostek ładunkowych. Pierwszy raz w historii przewieziono ich 1663 tys. sztuk. Liczba przewiezionych TEU wyniosła 2672 tys. (1 kontener 20-stopowy = 1 TEU).

- W minionym roku cały sektor transportu znalazł się w trudnej sytuacji spowodowanej pandemią koronawirusa. Przewoźnicy odnotowali spadki zarówno w przewozach pasażerskich, jak i w transporcie towarowym. Jednak pandemia nie spowolniła rozwoju transportu intermodalnego. Świadczy to o niskiej wrażliwości transportu intermodalnego na globalny kryzys i ograniczenia – komentuje dr inż. Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego.

Ubiegłoroczny udział transportu intermodalnego

92 – EUROLOGISTICS

w przewozie towarowym koleją wyniósł 10,7% według masy i 15% wg pracy przewozowej. To wzrost o prawie 29% według masy i 19% według pracy przewozowej w stosunku do roku 2019. Udziały intermodalu rosną systematycznie.

- W związku z tranzytowym charakterem naszego kraju oraz wzrostem przewozów w połączeniach na Nowym Jedwabnym Szlaku, dla dalszego wzrostu wymiany międzynarodowej ważna jest rozbudowa infrastruktury na wschodzie kraju. Istotne jest również podjęcie działań na rzecz przeniesienia części ładunków jadących w tranzycie przez Polskę z dróg na kolej – ocenia dr inż. Ignacy Góra, Prezes UTK. W pierwszej fazie pandemii odczuwalne były skutki spowolnienia w handlu międzynarodowym. Występowały utrudnienia w połączeniach przez wschodnią granicę. Związane było to z wdrożeniem procedur zaostrzonych kontroli i działaniami w zakresie bezpieczeństwa. Po rozwiązaniu problemów w ruchu granicznym i ustaleniu procedur postępowania wobec pociągów transgranicznych sytuacja się ustabilizowała. Spedytorzy, którzy zawarli kontrakty na trans-

TRANSPORT

W porównaniu z 2019 rokiem masa przewiezionych towarów wzrosła o 21,9% (4,3 mln ton) a praca przewozowa o 10,9% (0,7 mld tonokm). W 2020 roku przewoźnicy kolejowi przetransportowali rekordową liczbę jednostek ładunkowych.

Źródło: UTK

port morski, szybko zareagowali na ograniczenia w portach i przenieśli przewozy w miarę możliwości na kolej. Wpłynęło to na zwiększenie liczby pociągów intermodalnych na wschodniej granicy Polski.

Wzrosło zainteresowanie połączeniami tranzytowymi realizowanymi przez terytorium Polski. W tranzycie przez Polskę ze wschodu na zachód i południe wzrosty liczby pociągów przekraczały nawet 100%. Realizacja tras wschód – południe to także możliwości wykorzystania sieci połączeń nie tylko do Czech, ale m.in. także Węgier, czy nawet Włoch.

KW

EUROLOGISTICS – 93

TRANSPORT

POLSCY PRZEWOŹNICY Jeśli nie zmienią się polskie przepisy, to przewoźników czeka drastyczny wzrost kosztów. To kolejne skutki pakietu mobilności, które firmy odczują już na początku 2022 roku. Eksperci Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK) przeprowadzili symulację, z której wynika, że w zależności od typu wykonywanych przewozów będzie to od 20 do nawet 100%.

- Jeśli teraz kierowca zarabia 7 tys. zł „na rękę”, a podstawa wynosi 3600 zł brutto i reszta jest dopełniona nieopodatkowanymi ryczałtami i dietami, to łączny koszt pracodawcy wynosi 8700 zł brutto. Przy założeniu, że poza granicami kraju wykonuje więcej przewozów podlegających przepisom pakietu mobilności, to od lutego 2022 roku ten koszt, gdy nie wprowadzimy zmian w dokumentacji wewnętrznej firm, może wzrosnąć nawet do 14 tys. zł brutto. Chyba, że do tego czasu uda się zmienić polskie przepisy. Jednak w każdym przypadku koszty przewoźników i tak wzrosną – podkreśla Kamil Wolański, kierownik działu ekspertów OCRK, Grupa Inelo.

Polscy przewoźnicy pod ścianą – jaki transport ucierpi najbardziej?

Nadchodzą kolejne zmiany w związku z wprowadzonym w ubiegłym roku pakietem mobilności w Unii Europejskiej. Od 2 lutego 2022 roku na terenie wspólnoty kierowcom trzeba będzie płacić pełne wynagrodzenie minimalne adekwatne do kraju, w którym wykonują usługę. Wyłączone z tego będą przejazdy tranzytowe. Co to w praktyce oznacza? Jeśli kierowca jedzie z Polski do Francji, to za przejazd przez Niemcy nie trzeba będzie przyjmować stawek niemieckich.

Przepisy pakietu mobilności nie obejmą też transportu bilateralnego z i do Polski. Dotyczyć będą za to przejazdów kabotażowych, czyli jeśli kierowca polskiej firmy przewozi towar na terenie innego kraju Unii lub cross trade, czyli z jednego państwa unijnego do drugiego, innego niż siedziba przewoźnika.

- Właściciele firm transportowych muszą mieć świadomość, że koszty utrzymania kierowców na pewno wzrosną. I to niezależnie od tego, czy przed lutym 2022 roku zmienią się polskie przepisy. Powinni przygotować się na to, że trzeba będzie bardzo dokładnie

Zapowiadane zmiany najmocniej uderzą w Polskę i kraje, które mają płacę minimalną na podobnym lub niższym poziomie.

94 – EUROLOGISTICS

wyliczać, ile należy dopłacać kierowcy, który zacznie podlegać przepisom pakietu mobilności w transporcie międzynarodowym. Nasi eksperci na bieżąco monitorują sytuację i jesteśmy gotowi, by pomóc firmom w nowych rozliczeniach – podkreśla Bartosz Najman, wiceprezes zarządu Grupy Inelo.

Wyliczanie wynagrodzenia minimalnego od nowego roku Zapowiadane zmiany najmocniej uderzą w Polskę i kraje, które mają płacę minimalną na podobnym lub niższym poziomie. Dla kierowcy z francuskiej firmy nie będą miały większego znaczenia, bo gdziekolwiek pojedzie w UE, to w większości przypadków nie będzie miał dopłat.

- W przypadku polskiego kierowcy albo pracodawca od razu zapewni mu wyższą wypłatę, z tzw. górką albo będzie musiał szczegółowo wyliczać wynagrodzenie minimalne w poszczególnych krajach Unii. W Polsce, przy założeniu 200 godzin pracy w miesiącu, stawka minimalna za godzinę wynosi 14 zł, a na przykład w Niemczech prawie 9,5 euro, czyli prawie 45 zł. Polski pracodawca będzie musiał kierowcy dopłacić różnice za każdą godzinę pracy za zachodnią granicą – twierdzi Łukasz Włoch, ekspert OCRK. W państwach UE rozwiązania dotyczące płacy minimalnej są różne. We Francji kierowca dostaje 10,39 euro, ale także może liczyć na dodatki na przykład za tzw. amplitudę czy stażowe. Z kolei w Austrii polski trucker podlega pod układ zbiorowy i w związku z tym również trzeba mu wypłacić różne dodatki. – Bardzo ważne będzie wyszczególnienie, który przejazd podlega pod płace minimalne. Tu też mogą pojawić się wątpliwości. Na przykład w ramach przewozu bilateralnego kierowca jedzie z Polski do Francji. Stamtąd z nowym ładunkiem jako transport cross trade do Hiszpanii i wraca do kraju znów jako przewóz bilateralny. Przepisy nie definiują wprost, jaka część tego transportu podlega wyliczaniu płacy minimalnej w ramach pakietu mobilności – przyznaje Łukasz Włoch. – „Ręczna” analiza na przykład na podstawie listów przewozowych byłaby bardzo czasochłonna.

Na szczęście mamy narzędzia jak system telematycz-

TRANSPORT

POD ŚCIANĄ? ny GBOX i oprogramowania typu TMS (np. Navigator), które są w stanie automatycznie zebrać te informacje i na tej podstawie stwierdzić, z jakim rodzajem transportu mamy do czynienia.

Niska pensja plus diety i ryczałty Od 2 lutego 2022 roku kierowcy będą podlegać pod nową dyrektywę związaną z delegowaniem pracowników. Dodatki z tytułu podróży służbowych nie będą uznawane za część wynagrodzenia, chyba, że zostaną opodatkowane i ozusowane. Teraz sytuacja wygląda tak, że pracownik dostaje podstawę na przykład minimalną 2800 zł brutto, a resztę w dietach i ryczałtach. Te nie są opodatkowane. W efekcie, jeśli kierowca zarabia 7 tys. zł netto, to całkowity koszt pracodawcy, w zależności od wysokości podstawy, wynosi między 8350 a 9 tys. zł brutto.

Jeśli nic się nie zmieni w przepisach, to już za niecały rok pracodawca musi być gotowy na większe koszty, czasem nawet dwukrotnie. Eksperci OCRK przeprowadzili szczegółową symulację, jak wzrosną koszty właścicieli firm przewozowych po wejściu w życie nowych regulacji.

Symulacje kosztów W pierwszym przypadku analitycy założyli, że do 2 lutego 2022 roku nie zmienią się polskie przepisy.

To najgorsze rozwiązanie dla krajowych przewoźników.

Nie dość, że dopłacą kierowcom z tytułu wyższej pensji minimalnej w krajach UE, to jeszcze będą musieli wypłacić diety i ryczałty, które obecnie są zawarte w regulaminie wynagradzania lub umowach o pracę pracowników. – W przypadku firmy, która wykonuje głównie przejazdy kabotażowe, koszty mocno poszybują w górę.

Jeśli pracownik ze 160 godzin na 200 przejechanych podlegał pod przepisy pakietu mobilności, koszt pracodawcy, przy minimalnej podstawie 2,8 tys. zł brutto dla kierowcy, wynosił 8350 zł brutto. W myśl nowych przepisów i konieczności wypłacania „czystego” wyrównania do zagranicznego wynagrodzenia ten wydatek urośnie aż do ponad 16 tys. zł brutto – komentuje Kamil Wolański. - Jeśli kierowca z 200 godzin, 160 wykonywał jako przejazdy bilateralne i tranzytowe, koszt pracodawcy od lutego też wzrośnie, ale nie tak drastycznie. W nowych realiach musi przygotować około 10 300 zł brutto, czyli i tak ponad 20% więcej. Dla firm transportowych to wielka zmiana.

Polscy przewoźnicy zaapelowali do rządu o zmiany w sposobie wynagradzania kierowców i nowelizację Ustawy o czasie pracy kierowców. Jeśli do tego nie dojdzie, muszą przygotować się na dużo wyższe koszty pracownicze. Jest kilka pomysłów, jak sprawić, by skutki wprowadzonych przepisów nie były tak dotkliwe dla firm transportowych.

Pracownik delegowany, a nie w podróży służbowej Najprostsza i najbardziej prawdopodobna propozycja ministerstwa to uchylenie przepisów o podróży służbowej w przypadku kierowców, a także związanych z tym wypłat diet i ryczałtów. W takim przypadku całe wynagrodzenie zostanie opodatkowane i ozusowane.

- Trucker nie będzie wtedy jeździł w podróży służbowej i nie będą przysługiwały mu świadczenia z tego tytułu. Przy zarobkach 7 tys. zł „na rękę”, koszt pracodawcy będzie stały i wyniesie 11,8 tys. zł brutto jak dla „zwykłego” pracownika. To wciąż bardzo dużo. Firmy przewozowe będą musiały szukać pieniędzy. Gdzie?

Najpewniej podwyższą opłaty za swoje usługi, bo obniżka pensji dla kierowców, przy ich ciągłym niedoborze na rynku pracy raczej nie wchodzi w grę – przyznaje Kamil Wolański.

Kolejna propozycja zakłada, że kierowca jest pracownikiem delegowanym. Jednak tylko część pensji (do wysokości prognozowanego średniego wynagrodzenia w 2021 roku – około 5,5 tys. zł brutto), w zależności od czasu spędzonego za granicą, jest opodatkowana i odprowadzona do ZUS. Reszta jest zwolniona z części podatku i ZUS. Wtedy przy zarobkach 7 tys. zł „na rękę”, całkowity koszt pracodawcy wyniósłby około 10 tys. zł brutto.

Najkorzystniejszą, ale zdecydowanie najbardziej skomplikowaną w rozliczaniu czasu pracy jest opcja „łączona”. Przy takich założeniach kierowca w transporcie kabotażowym i międzynarodowym (cross trade) byłby pracownikiem delegowanym i wtedy podlegałby przepisom pakietu mobilności. A kiedy wykonywałby przewozy tranzytowe lub bilateralne, byłby traktowany jak obecnie, czyli z wypłatą nieopodatkowanych ryczałtów i diet. To najbardziej korzystne rozwiązanie dla pracodawców.

Oprac. MW

EUROLOGISTICS – 95

TRANSPORT

KRÓTKI PRZEWODNIK DLA NOWYCH PRZEWOŹNIKÓW

Liczba firm transportowych rośnie z roku na rok. Świadczą o tym choćby informacje publikowane przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego. Niejednokrotnie jednak przedsiębiorcy rozpoczynający działalność przewozową, nie mają podstawowej wręcz wiedzy w zakresie zagadnień związanych z prowadzeniem firmy. Warto zatem przedstawić i omówić kilka typowych problemów towarzyszących początkującym przewoźnikom.

Maciej Wyrzykowski Ekspert SRW ds. ITD

96 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

Najpierw praca, a później samochody Przesłanki leżące u podstaw otwierania nowej firmy są bardzo różne. Czasami na przykład sąsiad prowadzi transport i dobrze z tego żyje. Innym razem, kandydat na przewoźnika prowadził odmienną działalność, jednak przestała przynosić dochody i zaczął szukać możliwości przebranżowienia. Motywacji jest wiele, ale problemy na starcie te same. Firma transportowa musi mieć samochody. To oczywiste. Zwykle zatem pierwszym krokiem jest nabycie pojazdów, czasami z udziałem zewnętrznego

transportowej jest zapewnienie pracy do wykonania – do niej dopasowujemy pojazdy. Nie należy więc kupować, czy też wypożyczać aut, jeśli nie dysponujemy stabilnym portfelem przewozów do wykonania z ich wykorzystaniem. Trzeba więc wiedzieć, co i gdzie będzie firma wozić, a następnie pod te zadania dobierać pojazdy.

Pierwsze pieniądze po kilkudziesięciu dniach Nasz nowy w branży przedsiębiorca rozpoczął pracę.

Kierowcy zatrudnieni, ładują i rozładowują kolejne partie przewożonych towarów. Wszystko z pozoru wygląda idealnie. Jednak pierwsze faktury wystawione zostaną po ok. 30 dniach. Może nieco wcześniej. Termin zapłaty należności wynikających z tych właśnie dokumentów to kolejne 30 dni. Nie zostaną uregulowane wcześniej. Dużo bardziej prawdopodobne jest ich opłacenie w terminie późniejszym, niż wynika to z treści faktury. W międzyczasie trzeba jednak finansować paliwo, środki eksploatacyjne, opłaty drogowe, pensje kierowców. Przytrafić się też może pierwsza awaria, która pochłonie jakieś środki finansowe. Pieniędzy tytułem zapłaty za pierwszą fakturę dalej jednak na koncie nie ma. Przedsiębiorca pożycza więc pieniądze od rodziny albo też otwiera linię kredytową w banku. To właśnie pierwsze długi z transportu. Warto więc uświadomić sobie, że zakup albo wynajęcie pojazdów to dopiero początek wydatków, które w pierwszych miesiącach ponosić będzie przewoźnik. Trzeba zatem zapewnić sobie kapitał na start. W innym wypadku przedsiębiorca popadnie w długi już w pierwszych tygodniach prowadzenia działalności. Kiedyś trzeba będzie je spłacić.

Niezbędna jest podstawowa wiedza

finansowania – innym razem za gotówkę. Następne kroki niezbędne do wejścia na rynek to uzyskanie licencji, zatrudnienie kierowców. Dopiero można ruszyć. Oczywiście wszystko to trwa kilka tygodni. Z kompletną dokumentacją i pojazdami zgłasza się więc przewoźnik do firmy, z którą rozmawiał wcześniej o pracy i ładunkach.

Niestety, była to jedynie niezobowiązująca rozmowa telefoniczna. Nie została w żaden sposób udokumentowana. Oferta ze strony przedsiębiorstwa twierdzącego wcześniej, że „praca na ciągniki jest” stała się nieaktualna. Przewoźnik szuka więc innej możliwości działania i znajduje. Okazuje się jednak, że zakupione kilka tygodni wcześniej pojazdy do wykonywania takiej akurat pracy są zupełnie nieprzydatne. No i jest problem. Wniosek nasuwa się jeden. Najważniejszą rzeczą przy otwieraniu firmy

Prowadzenie działalności transportowej bez wątpienia wymaga wiedzy z różnych dziedzin. Już techniczne aspekty eksploatacji pojazdów mogą sprawić początkującemu przewoźnikowi, który dotychczas działał w innej branży, sporo problemów. Ważna jest podstawowa znajomość prawa pracy. Prędzej czy później dojdzie bowiem do jakiegoś konfliktu z kierowcą i warto wtedy mieć świadomość praw i obowiązków pracodawcy. Trzeba też znać podstawy prawne prowadzenia przewozów, zwłaszcza jeśli firma planuje ich wykonywanie w relacjach międzynarodowych lub zmierza do podejmowania ładunków kabotażowych. To oczywiście wstęp do wyliczenia zagadnień, które powinien przyswoić sobie rozpoczynający działalność przewoźnik. Warto więc czytać, pytać i słuchać osób z większym doświadczeniem. Praktyka jest nieoceniona, ale i teoria równie ważna. Początkujący przewoźniku: ucz się. Zbyt mały zasób wiedzy spowoduje kiedyś bardzo kosztowne problemy. Wiadomości i praktyki nie można kupić w ciągu jednego dnia. Zdobywanie potrzebnego do prowadzenia firmy transportowej zasobu wiadomości trwa latami. Można oczywiście zatrudnić kogoś, kto ma potrzebną wiedzę i pomoże odpowiedzieć na pytania, których początkowo będzie więcej niż odpowiedzi. Na to jednak trzeba przeznaczyć kolejne środki finansowe.

EUROLOGISTICS – 97

TRANSPORT

Mieć przyjaciół – ważna rzecz Prędzej czy też później dojdzie do sytuacji, w której choćby przez awarię pojazdu, kontrolę upoważnionych służb czy może niedyspozycję chorobową kierowcy, pojawi się zagrożenie, że ładunek nie zostanie dostarczony w terminie. W takiej sytuacji najłatwiej jest szukać pomocy u innych przewoźników, którzy oczywiście za opłatą - lecz niewygórowaną, przejmą taki zagrożony opóźnieniem ładunek. Sytuacje nadzwyczajne to codzienność transportu drogowego. Właśnie na nie trzeba się przygotować. Początkująca firma, nieposiadająca jeszcze rozbudowanej floty, będzie musiała rozwiązać problemy w takich właśnie przypadkach. Warto więc mieć przyjaciół, którzy pomogą, ale też nie odmawiać pomocy innym.

Kilometry trzeba liczyć „krótkim długopisem” Stare porzekadło mówi, że papier przyjmie wszystko.

Sprawdzając więc rentowność prowadzonych przewozów, początkujący przedsiębiorcy przelewają często na papier swoje marzenia, a nie fakty. Kalkulują kilometry w oparciu o przekonanie, że świat jest idealny, nie ma żadnych zatorów drogowych, a załadunki i rozładunki przeprowadzane są sprawnie i bez przeszkód. Brak doświadczenia w branży skutkuje też niejednokrotnie przekonaniem, że kierowca jest w stanie każdego dnia wykorzystać w pełni swój czas jazdy, dozwolony z punktu widzenia obowiązujących przepisów, a kończąc pracę znajdzie z pewnością miejsce na parkingu, który w magiczny sposób wyrośnie przy drodze w chwili, kiedy jest potrzebny. Takie postrzeganie rzeczywistości nie zaprowadzi nikogo do sukcesu.

Na opóźnienie przewozu w największym chyba stopniu wpływają utrudnienia i oczekiwanie na załadunkach i rozładunkach. Wielu przewoźników przekonało się już, że choćby awaria wózka widłowego w firmie, do której dostarczyli ładunek, wiązała się z kilkunastogodzinnym opóźnieniem i koniecznością całkowitej zmiany poleceń wydanych wcześniej kierowcy. Wielogodzinne kontrole, ekstremalne warunki atmosferyczne, zamknięte drogi i przejścia graniczne, nieścisłości w dokumentach uniemożliwiające załadunek, to jedynie kilka powodów spadku efektywności wykorzystania pojazdu i mniejszych przebiegów w skali miesiąca. Przykłady można oczywiście mnożyć bez końca i co najważniejsze – nie można w żaden sposób przewidzieć tych problematycznych sytuacji. Zatem planując przewozy i w konsekwencji zyski z nich wynikające, początkujący przewoźnik nie powinien widzieć świata przez różowe okulary. Nad wyraz pożądany jest tu realizm i rozsądek. Nadmierny optymizm przy szacowaniu liczby przejechanych kilometrów doprowadzić może w szybkim czasie do upadku firmy.

Ostrożność na początek Nagły skok na głęboką wodę jest podobno skutecznym sposobem nauki pływania. Podejmowanie jednak dużych i skomplikowanych wyzwań przez firmy rozpoczynające właśnie działalność transportową, zwłaszcza gdy nie dysponują konkretnymi zasobami finansowymi, może być drogą 98 – EUROLOGISTICS

Zbyt mały zasób wiedzy spowoduje kiedyś bardzo kosztowne problemy.

Wiadomości i praktyki nie można kupić w ciągu jednego dnia.

Zdobywanie potrzebnego do prowadzenia firmy transportowej zasobu wiadomości trwa latami. do porażki. Oczywiste jest, że podróż do niektórych krajów nie pociąga za sobą zwiększonego ryzyka. W innych natomiast państwach o problemy nietrudno, choćby ze względu na absurdalne podejście służb kontrolnych do polskich transportowców jak i niebezpieczeństwo utraty ładunku, czy jego zniszczenia na przydrożnych parkingach. Rodzaj ładunku, czy wyjątkowo krótki termin dostawy, mają szanse powodować problemy w postaci opóźniania zapłaty „do wyjaśnienia”, czy definitywną odmowę uregulowania należności za fracht. Sztuczki zlecających przewóz są rożne, a każda „urwana” z przewoźnego suma, to przecież zysk dysponującego ładunkiem. Nie warto więc zakładać, że dana operacja transportowa uda się przy odrobinie szczęścia, a przy niewielkiej przychylności zlecającego, choćby spóźnienie dostawy nie będzie miało skutku finansowego.

Tak myśleć przedsiębiorcom rozpoczynającym przygodę transportową nie wolno. Wprawdzie zgodnie z postanowieniami „konwencji CMR”, czy też „Prawa przewozowego” przewoźnik może zostać przez zlecającego obciążony należnością za przekroczenie terminu dostawy w sytuacji, w której zamawiający przewóz sam poniósł z tego powodu straty, jednak wielokrotnie dochodzi do prób „urywania” części należności za fracht, nawet bez zaistnienia tej przesłanki. Warto więc w pierwszym okresie działalności nie podejmować dziwnych i bardzo wymagających ładunków, jak i nie wysyłać pojazdów w te rejony świata, w których prawdopodobieństwo utraty czy zniszczenia przewożonych dóbr jest wysokie. Ryzykować można, mając w kieszeni pieniądze na ewentualne przetrwanie. Brak takich środków powinien powodować bardziej wyważoną analizę podejmowanych zleceń i przyjmowanie tych, które nie są obciążone dużym ryzykiem.

Zlecenia jedynie od sprawdzonych firm Najgorsze chyba, co może spotkać firmę transportową w pierwszym okresie działalności, to wykonanie pracy dla oszustów, którzy nie mają nawet w planie płacić doręczonych im faktur. Nie są to rzadkie przypadki w branży.

Zatem każdego nowego zleceniodawcę warto dokładnie sprawdzić pod kątem wypłacalności, jak i we wszystkich dostępnych rejestrach. Licho nie śpi.

Błędów popełnianych przez nowych na rynku przewoźników warto unikać. Ten artykuł ma być pomocą dla wszystkich, którzy chcą zająć się profesjonalnym transportem.

Warto uczyć się na błędach już popełnionych przez innych i po prostu im zapobiegać. Może kilka powyższych porad ułatwi życie przedsiębiorcom, którzy widzą się w przyszłej roli transportowych potentatów.

TRANSPORT

SZKODA W MIĘDZYNARODOWYM TRANSPORCIE DROGOWYM A SPOSOBY OBRONY PRZEWOŹNIKA I SPEDYTORA

Często zdarza się, że podczas przewozu przesyłka ulega zniszczeniu lub uszkodzeniu.

W konsekwencji może zdarzyć się, że to spedytor bądź też przewoźnik będzie odpowiedzialny za powstałą szkodę. Problem pojawia się jednak wówczas, gdy postępowanie sądowe – zgodnie z działaniami poszkodowanego – ma toczyć się w innym kraju niż teren Rzeczpospolitej Polskiej. Są jednak sposoby, aby temu zaradzić.

Małgorzata Duś Adwokat, Kancelaria Chmura i Partnerzy

100 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

Dlaczego warto prowadzić spór sądowy na terenie Polski?

Prowadzenie procesu na terenie własnego kraju wiąże się oczywiście z mniejszymi kosztami. Co więcej, w innych krajach interpretacja Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) z dnia 19 maja 1956 r. (dalej jako: Konwencja) znacząco się różni. Nie wspominając już o tym, że każdy kraj posiada swoją odmienną regulację, która również może w danej sprawie znaleźć zastosowanie.

Często jednak zdarza się tak, że przewoźnik lub spedytor nie podejmuje żadnych działań, czekając na reakcję drugiej strony. Niestety, taki sposób obrony prowadzi najczęściej do tego, że musi on brać udział w postępowaniu sądowym zainicjowanym przez poszkodowanego w jego kraju.

Co zatem może zrobić przewoźnik bądź spedytor, aby wyprzedzić działania drugiej strony i jednocześnie spowodować, że postępowanie sądowe będzie się toczyło na obszarze Rzeczpospolitej Polskiej?

Postępowanie o ustalenie istnienia umowy spedycji Pierwszym sposobem jest doprowadzenie do wszczęcia postępowania o ustalenie istnienia umowy spedycji.

Porównując regulacje zawarte w Konwencji oraz w prawie polskim, sytuacja spedytora jest zdecydowanie korzystniej uregulowana w regulacji krajowej.

Zgodnie z polskim prawem, spedytor jest odpowiedzialny za przewoźników i dalszych spedytorów, którymi posługuje się przy wykonaniu zlecenia, chyba że nie ponosi winy w wyborze. Jeżeli zatem spedytor wykaże, że dołożył należytej staranności przy wyborze przewoźników i dalszych spedytorów, tzn. powierzył wykonanie usługi takim przewoźnikom i dalszym spedytorom, którzy z uwagi na reprezentowany przez nich profesjonalizm, posiadane referencje świadczące o jakości świadczonych przez nich usług, informacje o ich ubezpieczeniu itp., zasługiwali na zaufanie, to wówczas jest wolny od odpowiedzialności. Natomiast, zgodnie z Konwencją przewoźnik nie może powoływać się w celu zwolnienia się od odpowiedzialności ani na wady pojazdu, którym się posługuje dla wykonania przewozu, ani na winę osoby lub pracowników osoby, u której pojazd wynajął. Oznacza to, że nawet jeżeli przewoźnik wykaże, że dochował należytej staranności przy wyborze przewoźników i dalszych spedytorów, to dalej jest odpowiedzialny za powstałą szkodę.

Co więcej, w orzecznictwie sądów europejskich powszechnie przyjmuje się, że Konwencja nie znajduje zastosowania do umowy spedycji. Zatem, spedytor może oczywiście próbować to wykazywać w odpowiedzi na złożony pozew przez drugą stronę, jednak wówczas będzie zmuszony do uczestniczenia w postępowaniu prowadzonym poza granicami kraju. Natomiast, jeżeli spedytor udowodni, że zawarł umowę spedycji, może występować przed sądem polskim z powództwem o ustalenie istnienia umowy spedycji.

W każdym jednak przypadku należy zweryfikować treść

zawartej umowy, ponieważ może okazać się, że zawarta została umowa prorogacyjna, tj. umowa, która wyłączy możliwość prowadzenia postępowania sądowego w innym kraju niż wybrany zgodnie przez strony tej umowy.

Postępowanie o ustalenie braku lub ograniczenia odpowiedzialności z Konwencji Co jednak w przypadku, gdy brzmienie zawartej umowy nie budzi wątpliwości i oczywistym jest, że zastosowanie znajdują przepisy Konwencji? W takiej sytuacji również możliwe jest doprowadzenie do rozpoznania sprawy przez polski sąd, wnosząc powództwo o ustalenie braku odpowiedzialności z Konwencji lub powództwo o ograniczenie odpowiedzialności z Konwencji.

Zgodnie z przepisami Konwencji, powód może wnosić sprawę do (1) sądów umawiających się krajów, określonych przez strony w drodze wspólnego porozumienia, a ponadto do (2) sądów kraju, na którego obszarze pozwany ma stałe miejsce zamieszkania, główną siedzibę lub filię albo agencję, za której pośrednictwem zawarto umowę o przewóz albo (3) znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu lub miejsce jego dostawy i nie może wnosić sprawy do innych sądów.

O ile orzecznictwo europejskie skłania się ku poglądowi, że strony mogą dowolnie wybrać sąd spośród wszystkich wymienionych powyżej miejsc, o tyle sądy polskie stoją na stanowisku, że w przypadku, gdy strony w umowie określą sąd właściwy do rozpoznania sprawy, nie można już rozważać miejsc wymienionych powyżej punktach (2) i (3).

Jak z powyższego wynika, w przypadku, gdy zastosowanie w sprawie znajdują przepisy Konwencji, można doprowadzić do ustalenia właściwości sądu polskiego. Na podstawie polskich przepisów można w takiej sytuacji wnieść pozew o ustalenie, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za szkodę lub też, że jego odpowiedzialność jest ograniczona do danej kwoty. W takiej sytuacji, mając na uwadze przepisy Konwencji, zakazane będzie wszczęcie ponownego postępowania w innym kraju w tej samej sprawie, w której postępowanie zostało już zainicjowane. Natomiast, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, takie powództwo jest uznawane za powództwo w tej samej sprawie, co powództwo o odszkodowanie wytoczone przewoźnikowi.

Postępowanie przeciwko podwykonawcy lub ubezpieczycielowi Czasami jednak zdarza się, że przewoźnik bądź spedytor nie jest w stanie doprowadzić do wszczęcia wyżej wymienionych postępowań w swoim kraju. Wówczas można spróbować skierować pozew wobec podwykonawcy lub ubezpieczyciela spedytora bądź przewoźnika.

Przewoźnik lub spedytor będzie w takim postępowaniu domagał się odszkodowania lub ustalenia istnienia odpowiedzialności za szkodę po stronie podwykonawcy lub ubezpieczyciela spedytora bądź przewoźnika.

EUROLOGISTICS – 101

RAPORT

Wśród ponad 60% ankietowanych szkodowość w ostatnich dwóch latach zmalała, u niektórych znacznie. Podobnie wygląda sytuacja ze zużyciem paliwa, gdzie spadki zanotowało niemal 80% przewoźników. I uwaga – aż 95% respondentów korzysta z telematyki.

Partner raportu: Webfleet Solutions

BEZPIECZEŃSTWO

FLOTY TRANSPORTOWEJ

2021 102 – EUROLOGISTICS

TECHNOLOGIE W TRANSPORCIE

Bezpieczeństwo towarów, pojazdów i kierowców, a przez to bezpieczeństwo prowadzenia biznesu stało się jednym z kluczowych czynników mających wpływ na kondycję i rozwój firmy. Systemy telematyczne okazują się doskonałą inwestycją w bezpieczeństwo, a jego maksymalizacja to spora oszczędność czasu i pieniędzy. Nie chodzi jedynie o sytuacje, w których już coś się stało.

Jak w wielu dziedzinach, także i tutaj lepiej i taniej jest zapobiegać niż leczyć po fakcie.

Bezpieczeństwo jest dziś wymiernym parametrem. Dbałość o nie za pomocą stosowania systemów telematycznych, zintegrowanych z nimi kamer i TPMS opłaca się, a oszczędności można policzyć. Firmy, które stosują wspomniane rozwiązania, widzą efekt w postaci zmniejszenia wypadkowości i nakładów na serwisowanie i naprawy pojazdów, uzyskują lepsze warunki polis ubezpieczeniowych, szybciej i zgodnie ze stanem faktycznym zarządzają sprawami szkodowymi, wreszcie mogą zapewnić bezpieczeństwo łańcucha dostaw.

Wyniki badania Jest nieźle, ale może, a właściwie powinno, być lepiej – taki wniosek nasuwa się po analizie raportu „Bezpieczeństwo floty transportowej 2021”, przygotowanego przez czasopismo Eurologistics.

Według ankietowanych najważniejszym elementem bezpieczeństwa we flocie transportowej są umiejętności kierowców. W sytuacji braków kadrowych zatrudniani są, w wielu przypadkach, kierowcy którzy co prawda legitymują się stosownymi uprawnieniami i chęcią do pracy, ale ich umiejętności nie zawsze są najwyższej klasy. Jednak pomimo tego firmy nie narzekają na wysoką szkodowość. Warto od razu zwrócić uwagę, że tylko ponad 32% respondentów wspomniało o motywowaniu pracowników na tym newralgicznym stanowisku.

Pytanie wielokrotnego wyboru o stwierdzenia prawdziwe dla firmy ankietowanej/ego budzą obawy i lekko przerażają. Chodzi o zbyt niskie wartości procentowe. Tylko w 60% przedsiębiorstw kierowcy otrzymali procedury dotyczące bezpiecznego przewozu, tylko u ponad 52% podmiotów pojazdy posiadają zaawansowane systemy bezpieczeństwa, a jedynie u 10% przewoźników działa program grywalizacji. Jeden pozytyw – zaledwie dla 7% firm ochrona kierowców i towaru nie jest istotna. Choć w sumie dziwne, że takie przedsiębiorstwa w ogóle jeszcze działają. Co ciekawe, 11,4% osób nie sprawdza poziomu wypadkowości

floty, a 10% spalania paliwa, choć mają do dyspozycji telematykę!

Dla przeciwwagi, ponad 60% respondentów traktuje bezpieczeństwo priorytetowo. Kolejna pozytywna informacja – wśród ponad 60% ankietowanych szkodowość w ostatnich dwóch latach zmalała, u niektórych znacznie. Podobnie wygląda sytuacja ze zużyciem paliwa, gdzie spadki zanotowało niemal 80% przewoźników. I teraz uwaga, aż 95% respondentów korzysta z telematyki. Zatem powyższe osiągnięcia są możliwe m.in. dzięki zastosowaniu nowych technologii. Teoria promowana od lat przez Eurologistics zdecydowanie znajduje potwierdzenie!

Jednym z ważniejszych zagadnień była odpowiedź na pytanie o to, jaki szacunkowo procent wydatków stanowią koszty zapewnienia flocie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, biorąc pod uwagę takie elementy jak monitoring jazdy, szkolenia, grywalizacja, kamery, TPMS. Zdecydowana większość przewoźników przeznacza na ten cel maksymalnie 5% budżetu. Świadczy to zapewne bardziej o stosunkowo przystępnej cenie systemów bezpieczeństwa niż braku dbałości o nie. Interesujące jest również, że 8,6% badanych nie przeznacza na bezpieczeństwo ani złotówki...

Badanie przeprowadzono na 70 przedstawicielach firm zajmujących się w zdecydowanej większości transportem drogowym.

Tylko w 60% przedsiębiorstw kierowcy otrzymali procedury dotyczące bezpiecznego przewozu, tylko u ponad 52% podmiotów pojazdy posiadają zaawansowane systemy bezpieczeństwa, a jedynie u 10% przewoźników działa program grywalizacji.

EUROLOGISTICS – 103

TECHNOLOGIE W TRANSPORCIE

Które z aspektów są najważniejsze w zakresie bezpieczeństwa floty?

12,7%

32,9%

45,7% 45,7%

72,9%

58,6% 55,7%

Umiejętności kierowców Właściwe procedury w firmie Szkolenia kierowców Systemy bezpieczeństwa w pojazdach Kontrola/Monitoring kierowców Zmotywowanie kierowców do bezpieczniejszej jazdy Wybór odpowiednich opon i TPMS

Które stwierdzenia są prawdziwe w przypadku Pani/a firmy

41,4%

10% 7,1%

60% 55,7% 51,4%

Kierowcy otrzymali procedury dotyczące bezpiecznego przewozu Monitorujemy styl jazdy kierowców, analizujemy dane i wyciągamy wnioski Nasze pojazdy posiadają zaawansowane systemy bezpieczeństwa Wysyłamy kierowców na szkolenia doskonalenia jazdy Wprowadziliśmy program grywalizacji Nie zajmujemy się kwestiami bezpieczeństwa floty

Jeśli bezpieczeństwo nie jest traktowane w firmie priorytetowo, to dlaczego, że:

2,8%

11,4% 10% 8,6%

27,1%

Bezpieczeństwo jest dla mnie ważne i stosuję określone rozwiązania Mamy niską szkodowość/brak szkód Rozwiązania związane z bezpieczeństwem są za drogie Nie mam wiedzy na temat dostępnych rozwiązań Nie znalazłem rozwiązania pasującego do mojej firmy Inne

104 – EUROLOGISTICS

62,8%

TECHNOLOGIE W TRANSPORCIE

Które rozwiązania firma stosuje w celu zapewnienia bezpieczeństwa kierowców i przewozu towaru?

34,4%

18,6%

8,6% 8,6% 8,5%

48,6% 44,3%

58,6%

Monitoring GPS Szkolenia z doskonalenia jazdy Zaawansowany system telematyczny do zarządzania flotą Zaawansowane systemy bezpieczeństwa czynnego i biernego w autach Kamera w pojeździe System TPMS Aplikacje telefoniczne Inne (jakie)

Jaka część budżetu firmy przeznaczana jest na bezpieczeństwo floty?

8,6% 42,9% 32,9% 15,7% 0%

ok. 1%

ok. 5%

10% i więcej

Szkodowość w ostatnich 2 latach: 34,3% 27,1% 15,7% 11,4% 11,4% Spadła - o mniej niż 10% Znacznie spadła - o ponad 10% Wzrosła Nie wiem, nie sprawdzam Nie mieliśmy wcześniej szkód

EUROLOGISTICS – 105

TECHNOLOGIE W TRANSPORCIE

O ile procent spadło zużycie paliwa?

57,2% 21,4% 10% 11,4% Spadło - o mniej niż 10% Wyraźnie spadło - o 11-25% Nie wiem, nie sprawdzam Wzrosło

Firma użytkuje w większości: 1,4% 7,1% 91,4% Auta osobowe Auta dostawcze d.m.c. do 3,5t Auta ciężarowe

Wielkość floty 22,9% 40% 24,3% 12,9% 1-10 aut 11-50 aut 51-150 aut Powyżej 150 aut

Czy firma stosuje rozwiązania telematyczne?

95,7% 4,3% Tak

106 – EUROLOGISTICS

Nie

TECHNOLOGIE W TRANSPORCIE

Tomasz Czarnecki Redaktor prowadzący Eurologistics

Raport „Bezpieczeństwo floty transportowej 2021” wyraźnie pokazuje, że stosowanie rozwiązań telematycznych pozytywnie wpływa na optymalizację kosztów w firmie transportowej. Bez tego rodzaju systemów zarządzanie transportem będzie coraz mniej opłacalne i to wcale nie jest żaden marketingowy chwyt, tylko fakty.

Często z moich ust można usłyszeć twierdzenie: brak rozwoju stanowi jazdę „na wstecznym”, co prowadzi do spadku opłacalności biznesu i, co za tym idzie, do upadku podmiotu gospodarczego. Odnosi się ono również do systemów IT – monitoring kierowców, śledzenie przesyłek, a dla niektórych podmiotów także nieanalizowane w tym badaniu TMS-y, stanowią wręcz podstawę.

Niemal taką samą jak ciągnik siodłowy z ekonomicznym silnikiem.

Zdarzały się odpowiedzi ankietowanych o zwiększeniu spalania i szkodowości. Moim zdaniem to jednak potwierdzenie kolejnej, wcale nie odkrywczej tezy: niektórzy przewoźnicy nie umieją stosować telematyki lub uważają, że wystarczy wydać pieniądze, a reszta „zrobi się sama”. Martwi niewielki odsetek wskazań na wprowadzenie grywalizacji, która stanowi kapitalne „wsparcie” dla monitoringu. W obecnych czasach tak popularne powiedzenie „win-win” powinno odnosić się szczególnie do relacji z pracownikami. Sporo firm

transportowych narzeka na deficyt kierowców, warto w takiej sytuacji odpowiedzieć sobie na pytanie: „Co ja oferuję kierowcom, by ich przyciągnąć do siebie?”.

60% kierowców otrzymuje wskazówki, procedury co do bezpiecznego ładunku, a dla ponad 60% przewoźników bezpieczeństwo jest bardzo ważne. To więcej niż połowa, lecz mimo wszystko ten wynik wzbudza pewien niepokój.

Pokazuje, jak wiele mają jeszcze do zrobienia zarządzający flotami i właściciele firm, bo tutaj, by być zadowolonym z zachowań uczestników rynku, odsetek powinien wynieść co najmniej 80%. Paradoksalnie dla nas, wydawnictwa organizującego eventy, fakt ten stanowi dobrą informację, bo mamy z pomocą zacnych ekspertów kogo edukować.

Podkreśliłbym jeszcze jeden wynik – ponad 70% firm odnotowało zmniejszenie szkodowości w ostatnich dwóch latach lub szkodowość w ogóle nie występowała. Zważywszy, że zdecydowana większość ankietowanych posiada telematykę, jasno widzimy jej wpływ na brak kolizji/ wypadku. A nikogo nie muszę przekonywać, jakie problemy wywołuje zdarzenie drogowe dla łańcucha dostaw.

Podsumowując: jest całkiem nieźle, powinno być lepiej, telematyka w wielu firmach niczym w ciągniku siodłowym kierownica, a co najmniej kierunkowskazy lub światła drogowe.

EUROLOGISTICS – 107

TECHNOLOGIE W TRANSPORCIE

Dariusz Terlecki Dyrektor sprzedaży, Webfleet Solutions Poland & CEE

Badanie Eurologistics pokazało, że świadomość wagi i opłacalności szeroko pojętego bezpieczeństwa jest jeszcze wciąż za niska, ponieważ tylko 60% respondentów traktuje bezpieczeństwo jako priorytet. I choć prawie wszyscy respondenci deklarowali, że w ich firmach korzysta się z systemów telematycznych, to niewielu z nich łączy ten fakt ze zwiększeniem wielowymiarowego bezpieczeństwa swoich zasobów i biznesu. Jeszcze do niedawna pokutowało przekonanie, że ogólnie pojęte bezpieczeństwo flot to kosztowny luksus. Nic bardziej mylnego! Dziś bezpieczeństwo wysuwa się na pierwsze miejsce. Co więcej – daje się skwantyfikować, generując konkretne oszczędności.

W przypadku nowoczesnej i konkurencyjnej floty bezpieczeństwo to nie tylko niska wypadkowość lub bezwypadkowość, czy ochrona życia i zasobów firmy. Bezpieczeństwo to także szybkie i zgodne z rzeczywistym stanem działanie w momencie zdarzenia, to przede wszystkim zapobieganie zdarzeniom, niedopuszczanie do wadliwego działania pojazdów, nagłych usterek, przestojów, nieplanowanych napraw lub potrzeby podstawienia pojazdu zastęp-

108 – EUROLOGISTICS

czego. Odpowiednie zadbanie o bezpieczeństwo w postaci systemu telematycznego i sprzężonych z nim funkcji, jak na przykład kamery czy TPMS, to znacznie mniejsze koszty serwisowania i napraw, lepsze warunki leasingu i polis ubezpieczeniowych, nie wspominając już o komforcie pracy kierowców i zarządzających flotami. Zupełnie niedawno jeden z naszych klientów szybko przekonał się o tym.

Niedługo po rozpoczęciu testów WEBFLEET Video pojazd firmy wyposażony w kamerę CAM50 sprzężoną z telematyką uczestniczył w kolizji spowodowanej przez inne auto w trakcie manewru wyprzedzania. Wypadek był bardzo poważny i zakończył się dachowaniem jednego z uczestników. Był zupełnie niezawiniony przez kierowcę ciężarówki. Całe zdarzenie zostało zarejestrowane przez system i posłużyło jako materiał dowodowy. Wykorzystanie nagrania wideo znacznie usprawniło cały proces związany z ustaleniem sprawcy i obsługą wniosków ubezpieczeniowych, a dodatkowo zmniejszyło stres kierowcy i zdjęło z jego barków konieczność udowadniania swojej wersji zdarzeń.

TECHNOLOGIE W TRANSPORCIE

Maciej Wroński Prezes Transport i Logistyka Polska

Przedstawione wyniki ankiety pokazują dużą wagę, jaką przedsiębiorcy wykonujący transport drogowy przywiązują do kwestii bezpieczeństwa. Przewoźnicy prawidłowo identyfikują główne obszary, gdzie ewentualne zaniedbania mogą stać się przyczyną zwiększenia szkodowości, a nawet tragedii związanej z obrażeniami lub śmiercią uczestników ruchu drogowego. Z wymienianej w większości prac naukowych triady (człowiek, pojazd, droga) największe ryzyko wnosi czynnik ludzki. I tu prawie 73% ankietowanych prawidłowo wskazuje, że najważniejszym czynnikiem mającym wpływ na poziom bezpieczeństwa floty są umiejętności kierowców.

Oczywiście umiejętności nie zawsze idą w parze ze zdrowym rozsądkiem i zdarzać się może, że pewny siebie kierowca pozwala sobie na ryzykowne zachowania. Stąd u przewoźników wśród rozwiązań zapewniających bezpieczeństwo przewozu na pierwszym miejscu znalazł się monitoring GPS. A na kolejnych zaawansowane systemy do zarządzania flotą. Szkoda jedynie, że większość firm koncentruje się na nadzorze, zapominając o pozytywnych bodźcach, jakimi są systemy motywujące do bezpiecznej jazdy. Na takie rozwiązania wskazało bowiem niespełna 33% ankietowanych.

Wśród pytań i odpowiedzi zabrakło mi kwestii, jaką jest konieczność zapewniania prawidłowego odpoczynku

oraz odpowiednich warunków socjalnych, które także mają wpływ na sprawność psychofizyczną kierowcy i jego zachowanie na drodze. Oczywiście na te warunki przewoźnik niejednokrotnie nie ma wpływu. W szczególności dotyczy to niewłaściwej infrastruktury sanitarnej i socjalnej na publicznych parkingach, gdzie odbierane są przez kierowców przerwy oraz odpoczynek dobowy.

Za to odpowiada administracja publiczna. Kierowcy skarżą się także na warunki i sposób traktowania ich przez kontrahentów przewoźników w miejscach załadunku i rozładunku. Warto te sygnały od naszych pracowników przekazywać odpowiedzialnym za ten stan rzeczy klientom.

Dla dobrej kondycji psychicznej kierowcy istotne są także prawidłowe relacje międzyludzkie wewnątrz firmy, a w szczególności sposób traktowania kierowców przez spedytorów i menadżerów bezpośrednio z nimi pracujących. Wciąż jeszcze zbyt mało przewoźników docenia wagę umiejętności miękkich osób zarządzających zasobami ludzkimi. Umiejętności te można doskonalić tak samo jak umiejętności wymagane od kierowców w zakresie techniki jazdy. I zaprocentują one nie tylko mniejszą szkodowością, ale także będą miały zbawienny wpływ na stabilizację sytuacji kadrowej w przedsiębiorstwie. Co jest dosyć istotną okolicznością w obecnej sytuacji na rynku pracy.

EUROLOGISTICS – 109

TECHNOLOGIE W TRANSPORCIE

SIŁA INTEGRACJI

SYSTEMU TMS Z TELEMATYKĄ O sile integracji programów Transportation Management System z Fleet Management System oraz mapą cyfrową mówimy już od dekady. W tym czasie zrealizowaliśmy ponad 100 tego typu wdrożeń.

Jednak na rynku TSL nadal działa olbrzymia grupa firm transportowych, które czekają na dobry moment, by podjąć decyzję o skomunikowaniu systemów IT wykorzystywanych w przedsiębiorstwie.

W poniższym artykule pokażemy, że korzystanie ze zintegrowanych rozwiązań ma dużą wartość i podnosi konkurencyjność firm na jakże wymagającym rynku dostawców usług transportowych.

Patryk Grzelak Dyrektor zarządzający, interLAN

Warto zacząć od kilku pytań: Czy w mojej firmie dysponuję rzetelną informacją na temat statusu realizowanych zleceń, poniesionych rzeczywistych kosztów, czy przejechanych kilometrów w odniesieniu do planowanych,

110 – EUROLOGISTICS

które stanowiły podstawę decyzji przy wyznaczeniu frachtu dla klienta? Czy kreśląc strategię rozwoju biznesu, uwzględniam w niej ciągłą automatyzację procesów, która prowadzi do obniżenia kosztów operacyjnych oraz

TECHNOLOGIE W TRANSPORCIE

uniezależnienia działań od dostępności i wydajności pracowników? Czy stojąc w obliczu kryzysu, na przykład związanego z pandemią, myślę o rozwoju i inwestycjach, które mogą przynieść korzyści w dłuższej perspektywie i dać przewagę konkurencyjną? Jeśli odpowiedzi na większość z tych pytań są twierdzące, zachęcam do lektury.

Efektywne planowanie transportów Podstawową zaletą zaawansowanych i zintegrowanych rozwiązań informatycznych jest szybki i łatwy dostęp do wszystkich danych z poziomu jednego systemu. Bazując na przykładzie oprogramowania klasy TMS interLAN SPEED, do kluczowych obszarów tego systemu, które przyczyniają się do obniżenia kosztów operacyjnych przedsiębiorstwa i podniesienia efektywności prowadzonej działalności, zaliczany jest moduł dyspozytora. Związany jest on z planowaniem i nadzorem nad realizacją transportów. System, dzięki integracji z telematyką, pozwala w przejrzysty sposób planować ładunki z uwzględnieniem wszystkich istotnych ograniczeń, które wynikają z parametrów zleceń, danych na temat pojazdów i kierowców (w tym: czasu pracy), a także wyznaczać i nadzorować optymalną trasę na zintegrowanej mapie cyfrowej.

W ramach procesu planowania, program kładzie szczególny nacisk na minimalizację pustych przebiegów oraz wykonanie zadań w wyznaczonym dla zlecenia czasie. Dla realizacji tych założeń w procesie planowania brane są pod uwagę m.in. czas pracy, jazdy i odpoczynku kierowcy oraz „okna czasowe” w miejscach załadunku i rozładunku, jak i dodatkowe ograniczenia dotyczące taboru i kierowców.

Nadzorowanie procesów transportowych Integracja oprogramowania TMS z telematyką sprawia, że wszystkie dane o trasie zbierane są w systemie w sposób automatyczny – od dojazdu począwszy, przez załadunek, w trakcie realizacji dostawy oraz podczas rozładunku. Dyspozytor może wysłać z programu do komputera pokładowego kierowcy zlecenia, jak również odbierać statusy realizacji poszczególnych zadań transportowych.

Planowanie oraz śledzenie stopnia realizacji poszczególnych zleceń odbywa się w grafiku, który stanowi centrum dowodzenia dyspozytora. Dzięki dwustronnej komunikacji między systemem TMS i telematyką, osoba odpowiedzialna za proces zawsze dysponuje rzetelnymi informacjami o aktualnym statusie realizacji dostawy.

Możliwość wyznaczenia korytarza dla pojazdów i kontrolowania go w czasie rzeczywistym sprawia, że dyspozytor sprawuje większą kontrolę nad przebiegiem transportu w efekcie nad kosztami, które są pochodną przebytej drogi i opłat drogowych. Bieżące nadzorowanie terminowości realizowanych zleceń możliwe jest dzięki wykorzystaniu informacji o planowanym czasie jazdy do punktu docelowego (ETA) w powiązaniu z czasem pracy kierowcy. Automatyczne alerty systemowe z możliwością przekierowania ich na e-mail/SMS dają możliwość szybkiej reakcji w przypadku sytuacji awaryjnych, a tym samym wpływają na jakość obsługi klienta.

Automatyzacja procesów Współpraca systemów TMS i telematycznych automatyzuje procesy w firmach transportowych. To przekłada się na ich skrócenie w czasie i w efekcie na wymierne korzyści finansowe. Jedną z kluczowych funkcji dostępnych w ramach zintegrowanego rozwiązania jest skanowanie i przekazywanie przez kierowcę do systemu TMS dokumentów transportowych, zaraz po rozładunku. To z kolei pozwala na wystawienie i wysłanie faktury do zleceniodawcy już w dniu dostawy.

Elektroniczna karta drogowa Ręczne uzupełnianie i rozliczanie karty drogowej dziś już jest historią. Integracja omawianych systemów sprawiła, że kierowca z poziomu komputera pokładowego samodzielnie otwiera i zamyka kartę drogową w TMS, raportuje zdarzenia, rejestruje przepinki naczep oraz zgłasza poniesione koszty. Niezależnie od kierowcy rejestrują się w systemie pozycje pojazdu, przekroczenia granic, czy czas pracy. Dzięki temu firma transportowa dysponuje w czasie rzeczywistym pełnymi i rzetelnymi informacjami, które niezbędne są do rozliczenia karty drogowej, wyliczenia delegacji i wynagrodzenia kierowcy. Co więcej proces ten w znacznej mierze odbywa się automatycznie.

Warto na koniec wspomnieć, że konsekwencją wdrożenia zintegrowanego rozwiązania TMS i FMS jest otwartość systemu na kolejne etapy rozwoju. Można do nich zaliczyć: raportowanie przez kierowców zdarzeń celnych, promowych i innych, planowanie tankowań i pauz, pracę z wykorzystaniem geofencingów, rozwiązania branżowe na przykład kontrola i alerty w zakresie dochowania temperatury przewozu, usługi Track&Trace przez dostęp www lub integrację z klientami, automatyczne raportowanie podpinania i odpinania naczep jak i stanu ich obciążenia, w tym otwarcia/zamknięcia drzwi, a także raportowanie za/wyładunków poprzez skanowanie kodów palet.

INTEGRACJA SYSTEMU TMS INTERLAN SPEED Z TELEMATYKĄ – KLUCZOWE KORZYŚCI: • • • • • • • • •

Wzrost efektywności planowania transportów Pełna kontrola i nadzór nad procesem transportowym Komfortowa i sprawna komunikacja z kierowcą Wszystkie dane w jednym zintegrowanym rozwiązaniu Wzrost ergonomii i efektywności pracy dyspozytora Informacja zarządcza na każdym etapie realizacji przewozu Możliwość śledzenia terminowości i jakości usług Możliwość wyliczenia rentowności i struktury kosztów na poziomie pojedynczego zlecenia Możliwość analizy porównania danych planowanych i rzeczywistych

EUROLOGISTICS – 111

PRODUKCJA

Metoda wychywtywania błędów w produkcji

POKA-YOKE W JAKOŚCI Shigeo Shingo przedstawił koncepcję poka-yoke w 1961 r., kiedy był inżynierem przemysłowym w Toyota Motor Corp. Początkowo stosowanym terminem było baka-yoke, co można było tłumaczyć potocznie jako idiotoodporność.

W 1963 r. pracownica Arakawa Body Co. odmówiła stosowania narzędzi baki-yoke w jej miejscu pracy, ze względu na niehonorową i obraźliwą konotację tego terminu. W związku z tym termin został zmieniony na poka-yoke, co oznacza korektę błędu.

Co to jest poka-yoke?

Poka-yoke to udoskonalenie procesu produkcji mające na celu zapobieżenie występowaniu określonego defektu. Jest to system usprawniający procesy, który zapobiega wypadkom, promuje bezpieczeństwo pracy, a zarazem zapobiega uszkodzeniom produktów i awariom maszyn. Narzędzie poka-yoke to mechanizmy używane do wyeliminowanie pomyłek w całym 112 – EUROLOGISTICS

procesie. W idealnej sytuacji, wdrożone poka-joke zapewniają zaistnienie odpowiednich warunków przed wykonaniem kolejnego kroku procesu, zapobiegając powstawaniu defektów. Tam, gdzie to nie jest możliwe, poka-yoke wykonuje funkcję "detektywistyczną", eliminując w ten sposób defekty tak szybko, jak to możliwe.

Wiele osób myśli o poka-yoke jako wyłącznikach krańcowych, optycznych systemach kontroli, prowadnicach lub automatycznych odcięciach zasilania, które powinny być opracowane przez dział techniczny. To bardzo ograniczone podejście. Mechanizmy te mogą być elektryczne, mechaniczne – ale też proceduralne, wizualne, ludzkie lub w jakiejkolwiek innej

PRODUKCJA

formie, która uniemożliwia nieprawidłowe wykonanie danego etapu procesu. Poka-yoke może być również wdrażane w obszarach innych niż produkcja, takich jak sprzedaż, zaopatrzenie, zakupy lub badania i rozwój, gdzie koszt błędów jest znacznie wyższy niż na hali produkcyjnej. W rzeczywistości zapobieganie defektom lub wykrywanie i usuwanie defektów ma szerokie zastosowanie w większości organizacji.

Błąd to w myśl tej koncepcji wykonanie zabronionego działania, niepoprawne wykonanie wymaganego działania lub błędna interpretacja informacji niezbędnych do prawidłowego wykonania działania.

Istotą poka-yoke jest zastosowanie funkcji, procesu lub projektu, aby zapobiec wytwarzaniu niezgodnego ze specyfikacją wyjściową produktu.

Fizyczne zapobieganie błędom polega na instalowaniu komponentów, takich jak urządzenia lub czujniki, w celu wyeliminowanie warunków, które mogą prowadzić do błędu. Operacyjne zapobieganie błędów polega z kolei na wprowadzaniu modyfikacji lub instalowaniu urządzeń, które wzmacniają prawidłową sekwencję procedur. Najgłębszym wdrożeniem idei poka-yoke jest stworzenie kultury identyfikowania sytuacji, które powodują defekty i zapobieganie im dzięku zaangażowaniu i wysokiej świadomości pracowników.

Podejścia do zapobiegania błędom W poka-yoke wskazuje się dwa poziomy zapobiegania błędom. Prewencja, czyli zapobieganie błędom podczas tworzenia defektów, oraz wykrywanie, czyli ujawnienie defektów i natychmiastowe działania korygujące, które mają zapobiec powstaniu ich większej ilości.

Wada jest wynikiem wszelkich odchyleń od specyfikacji produktu, które mogą prowadzić do niezadowolenia klienta. Definiując ją można wyróżnić sytuacje, gdy produkt odbiega od specyfikacji produkcji lub projektu, lub też takie gdy produkt nie spełnia wymagań wewnętrznych firmy albo oczekiwań klienta.

Błąd to jakiekolwiek zauważone odchylenie od określonego procesu produkcyjnego. Warto zauważyć, że błąd w procesie może nie spowodować wady produktu, lecz pojawienie się wady nie jest możliwe bez wystąpienia błędu w procesie.

Powszeche praktykowane jest dzisiaj wdrażnie programów zero defektów. Jest to oparta na interdyscyplinarnych zespołach strategia doskonalenia zakładu, która koncentruje się na procesach produkcyjnych i operacjach. Sprawdzanie błędów ma na celu zapobieganie błędom i odchyleniom od standardów wszystkich typów, które mogą mieć wpływ na jakość, bezpieczeństwo, koszty produkcji i zadowolenie klienta. Poka-yoke jest podstawowym narzędziem, wykorzystywanych w programach zero defektów.

FMEA w projektowaniu i produkcji FMEA (Failure Mode Effects Analysis) jest techniką analityczną stosowaną przez projektantów pro-

Błąd ludzki to coś naturalnego, ale czasami, gdy błędy mogą być powiązane z interakcją operatora z procesem, istnieje tendencja do obwiniania człowieka. duktów lub procesów jako środek zapewniający, że w możliwym zakresie uwzględniono potencjalne awarie i błędy oraz i związane z nimi przyczyny. W obsarze badań i rozwoju, projekt produktu musi zostać ulepszony w oparciu o wyniki badania FMEA. Zakładane korekty błędów powinny zostać zidentyfikowane i zintegrowane z projektem.

Z kolei wszystkie kwestie związane z produkcją i procesem są traktowane priorytetowo, aby zwiększyć możliwości pozytywnego odbioru firmy przez klienta i poprawić zwrot z inwestycji. Najczęstszym narzędziem służącym do identyfikacji i priorytetyzacji problemów jest tu procesowe FMEA. Metodę FMEA procesu stosuje się w zespole wielospecjalistycznym, aby odpowiedzieć na wszystkie pytania związane z procesem i określić wyniki w postaci liczby priorytetowej ryzyka (RPN). Narzędzie to pomaga zespołowi zadać kluczowe pytania w celu zidentyfikowania i wdrożenia odpowiedniego zabezpieczenia przed błędami.

Podstawowa technika mająca na celu zapobieganie błędom to projektowanie dla produkcji, czyli projekowanie wyrobów tak, aby nie można było ich nieprawidłowo wyprodukować lub zmontować. Technika ta może być również wykorzystana do uproszczenia projektu, a zatem zmniejszenia jego kosztu produktu.

Samo poka-yoke w produkcji zapewnia prawidłowe ustawienie, uzupełnia program jakości w obszarze pominiętym lub niemożliwym do uwzględnienia na etapie projektu.

Błędy są nieuniknione Wdrażając programy zapobieganie defektom w miejacach pracy, niezbędne jest zrozumienie ludzkich ograniczeń. Limity te obejmują: Wzrok: ludzie mają ograniczoną zdolność odróżniania szczegółów, kolorów lub dopasowania widzenia do oświetlenia.

Słuch: poszczególne górne i dolne progi słyszenia zmieniają się, gdy dodaje się szum tła.

Zdolność powtarzania: Wydajność mięśniowa i skupienie maleją wraz ze wzrostem częstości powtórzeń.

Należy bezwględnie przyjąć do wiadomości, że pomyłki są nieuniknione i stanowią część ludzkiej natury. Niewielu pracowników popełnia błędy celowo; najczęściej dążą raczej do zapobiegania im. Programy zapobieganie defektom zmieniają środowisko pracy w celu zmniejszenia możliwości wystąpienia błędów ludzkich.

Artur Piotrowski EUROLOGISTICS – 113

PRODUKCJA

NARZĘDZIA INNOWACJI W PRZEMYŚLE KOSMETYCZNYM Dostępność, jakość i wydajność. Tak w trzech słowach należy podsumować efekty funkcjonowania nowoczesnych rozwiązań z gamy smart factory w branży kosmetycznej. Inteligentne systemy oraz konkretne narzędzia zapewniają producentom mnóstwo korzyści i także w Polsce zaczynają być stosowane na coraz większą skalę. Warto przyjrzeć się tym zastosowaniom bliżej.

Proekologiczne i przyjazne środowisku naturalnemu rozwiązania z zakresu Przemysłu 4.0. od kilku lat niezmiennie zyskują w Polsce na popularności. W ostatnim czasie trend ten dotarł również do branży beauty.

114 – EUROLOGISTICS

I okazało się, że to właśnie producenci kosmetyków, dzięki wykorzystaniu innowacyjnych zastosowań systemowych, mogą szybko i precyzyjnie dostosować całe linie produkcyjne do potrzeb dynamicznie zmie-

PRODUKCJA

niającej się rzeczywistości gospodarczej i rewolucji w popycie rynkowym. W ten sposób zakłady produkcyjne łatwo mogą minimalizować straty i maksymalizować zyski.

Wszystkie nowoczesne urządzenia, czujniki czy kompleksowe systemy mają wiele użytecznych zalet przydatnych w optymalizowaniu procesów produkcyjnych w branży kosmetycznej. Na światowym, ale również i polskim rynku obecna jest już w asortymencie pełna paleta tego typu narzędzi. W ich skład wchodzą między innymi czujniki indukcyjne, pojemnościowe, temperatury, ciśnienia, przepływu, ultradźwiękowe, poziomu, laserowe, optyczne, wizyjne, ale także enkodery, kamery 3D, oprogramowanie, aplikacje i technika łączeniowa. Kilka z nich jest dedykowanych przede wszystkim dla wytwórców działających w branży beauty.

Kompleksowe wsparcie Wkomponowanie tych urządzeń w system z kompatybilnymi elementami inteligentnych fabryk, jak analiza big data, bezpieczeństwo danych, chmura obliczeniowa, cyfryzacja dostaw, autonomiczne pojazdy, masowa kastomizacja produktów, w połączeniu z sieciami innych czujników, systemów cybernetycznych, informatycznych - dają producentom kosmetyków szereg nieskończonych korzyści. Instalowanie takich rozwiązań w nowoczesnych zakładach produkcyjnych, wytwarzających dla branży kosmetycznej, wiąże się dodatkowo z wymiernymi oszczędnościami w postaci ograniczania nakładów zużywanych substancji, optymalizacji procesów, a także przynosi wydajniejsze zarządzanie robotami i kadrami, przy intuicyjnej integracji z innowacyjną aplikacją.

Eksperci wśród konkretnych produktów przeznaczonych dla przemysłu kosmetycznego wskazują czujnik LDL, odpowiadający za zmniejszenie niedokładności związanych z procesem czyszczenia opartym o ustawienia czasowe oraz zwiększenie wydajności procesu, dzięki elastycznym punktom pomiarowym. Jego niewielka wysokiej jakości konstrukcja zapobiega awariom i nieplanowanym przestojom. Jednocześnie montaż i uruchomienie instalacji są bardzo proste, co gwarantuje bezstratne, cyfrowe przesyłanie wartości pomiarowych.

– Możliwość rozróżniania czynników odgrywa istotną rolę także w przemyśle kosmetycznym. Środki czyszczące, woda do płukania i składniki w przewodach technologicznych mają różną przewodność, dlatego można je wykrywać łatwo i bezbłędnie. Produkt można ocenić w każdej chwili. Szybkie i niezawodne rozróżnianie czynników umożliwia też zmniejszenie ilości niepotrzebnie zużytego produktu i wody do płukania. Natomiast już od momentu rozpakowania czujnika mamy możliwość rozróżniania produktów. Nie ma więc potrzeby jego regulacji po zamontowaniu, którą można ewentualnie skalibrować przy wykorzystaniu funkcji rozszerzonych, na przykład symulacji – mówi Piotr Szopiński, kierownik działu technicznego spółki ifm electronic, produkującej proinnowacyjne systemy i czujniki z powodzeniem stosowane w branży kosmetycznej.

Zalety czujnika to znacznie krótszy czas przekazywania do eksploatacji, brak konieczności stosowania dodatkowej elektroniki przetwarzającej, proste okablowanie, ale też wytrzymała i niewielka konstrukcja z całkowicie spawaną obudową ze stali nierdzewnej, która zapobiega wnikaniu wody, jest odporna na temperaturę i drgania. Do tego wysoka dostępność, krótki czas dostawy oraz elastyczna koncepcja adapterów montażowych, która oszczędza przestrzeń i ułatwia magazynowanie. Całość zapewnia wysoką rozdzielczość w zakresie pomiaru, a wszystkie czujniki od jednego dostawcy idealnie dopasują się do układów CIP i SIP. Tego typu czujnik monitoruje rozdział faz pomiędzy czynnikami o różnej przewodności, sygnaEUROLOGISTICS – 115

PRODUKCJA

Środki czyszczące, woda do płukania i składniki w przewodach technologicznych mają różną przewodność, dlatego można je wykrywać łatwo i bezbłędnie. lizuje również rozróżnienie pomiędzy produktem a wodą do płukania. Efekt to mniej niepotrzebnie zużytego produktu i wody do płukania w procesie czyszczenia CIP i sterylizacji SIP. Urządzenia wykrywają stężenie środków czyszczących, a także sprawdzają, czy woda do płukania zawiera zanieczyszczenia i konieczne jest sprawdzenie produktu.

Dokładne, szybkie i niezawodne pomiary podczas procesu pomagają zwiększyć dostępność instalacji i zoptymalizować cykle czyszczenia. – Mniej środków czyszczących, mniejsze zużycie energii podczas płukania oraz zmniejszone zużycie wody dają duże oszczędności kosztów. Dzięki umieszczeniu po jednym czujniku na wlocie i wylocie układu można wykonywać pomiary mierzące stężenie wypłukanych płynów w wodzie do płukania, zanieczyszczenie wody do płukania czy pozostałości produktu w rurze powrotnej podczas procesu czyszczenia. Możliwe jest czyszczenie i płukanie na żądanie oraz powtarzalność procesów czyszczenia – zaznacza Piotr Szopiński.

116 – EUROLOGISTICS

Nieograniczony potencjał W przemyśle kosmetycznym na etapie produkcji swoje zastosowanie znajduje także technologia ciągłej kalibracji, czyli czujnik temperatury, który kontroluje się sam. To tak zwany czujnik TCC, dysponujący bezzwłocznymi powiadomieniami o odchyleniach dokładności. Ma gwarancję jakości w okresie między kalibracjami i wytrzymałą konstrukcję. Zapewnia niezmiennie dokładne pomiary nawet w wymagającym otoczeniu oraz rejestruje wartości diagnostyczne. Funkcja symulacji oraz łatwe wdrożenie, dzięki automatycznym parametrom i wewnętrznej pamięci danych historycznych, ułatwiają z kolei jego uruchomienie. Rezultat to niezawodność w procesach wrażliwych na temperaturę.

Dzięki ulepszonemu procesowi kalibracji liniowej, czujnik TCC osiąga dokładność do 0,2 K w całym zakresie pomiaru. Ponadto zapewnia płynny przebieg procesu i wysoką jakość produktu końcowego, dzięki ciągłemu monitorowaniu własnej niezawodności. Jeśli czujnik odbiega od wyznaczonej dla niego wartości tolerancji lub ulegnie awarii, wysyła odpowiedni sygnał za pośrednictwem wyraźnie widocznej diody LED i wyjścia diagnostycznego. Za sprawą całkowicie spawanej i uszczelnionej obudowy oraz nowej konstrukcji jest odporny na czynniki zewnętrzne, np. wilgoć, wstrząsy termiczne i mechaniczne oraz wibracje. Czujnik TCC, za pomocą dwóch elementów

PRODUKCJA

pomiarowych o różnych charakterystykach NTC i PT1000, ciągle sprawdza własne działanie pod kątem dryftu, porównując cały czas wartość temperatury mierzonej względem wartości odniesienia. Jeśli odchylenie przekracza zakres tolerancji, który można ustawić od 0,5 do 3 K, czujnik wysyła sygnał optyczny i komunikat do sterownika głównego i chroni przed poważną awarią.

Szczególnie w procesach produkcyjnych, w których dokładne wartości temperatury mają kluczowe znaczenie dla jakości produktu końcowego, ważne jest zapewnienie bezwzględnej dokładności mierzonych wartości. Czujnik TCC umożliwia operatorom instalacji prowadzenie pomiarów dotyczących konkretnych zdarzeń w przypadku dryftu – zamiast oczekiwania na następną zaplanowaną kalibrację. Takie rozwiązanie zmniejsza ryzyko utraty całych partii produktu z powodu niewłaściwej temperatury produkcji. TCC wskazuje bieżący stan w sposób prosty i przejrzysty. Jeśli dioda LED na czujniku ma kolor zielony, urządzenie działa prawidłowo. Kolor niebieski wskazuje odchylenie temperatury poza zakres tolerancji. Natomiast kolor czerwony oznacza poważną awarię, np. usterkę głównego elementu pomiarowego. Ponadto TCC zapisuje wszelkie dane niezbędne do prowadzenia spójnej dokumentacji: datę montażu, godziny pracy, histogram temperatury oraz rejestry komunikatów dotyczące zdarzeń (godziny pracy i numer zdarzenia) oraz stan kontroli kalibracji (godziny pracy, wartość temperatury, wartość dryftu, wartość graniczna).

Niezawodna kontrola W nowoczesnych zakładach produkujących kosmetyki niezawodne są również czujniki 3D, które działają niezależnie od zabrudzeń, koloru i powłoki. Łatwe do ustawienia parametry przekładają się na intuicyjne uczenie i wybór różnych kształtów, zestawów i formatów, kontrolę jakości niezależną od światła obcego oraz samodzielne wykrywanie stanu pustego lub przepełnienia. – System kontroli pojemności w 3D służy do sprawdzania jednorodnego napełniania pojemników substancjami lepkimi, masowo używanymi w branży kosmetycznej. Koniec zatem z sytuacją, w której niewypełnione formy pogarszają wydajność, a przepełnione formy zwiększają zabrudzenia instalacji i obniżają jakość produktów. Ten czujnik idealnie sprawdzi się w produkcji towarów konsumpcyjnych na bazie kremów lub wosków, gdy trójwymiarowa kontrola objętości zmniejszy ilość odpadów i przestojów oraz obniży koszty – wymienia Piotr Szopiński.

W tym przypadku innowacyjne koncepcje – możliwość przyuczenia do różnych typów opakowań, niezawodna detekcja niedomiaru lub przepełnienia, automatyczna kompensacja pozycji, niezależne od koloru i niewrażliwe na światło zewnętrzne pomiary czasu przelotu światła (PMD) oraz wyjścia przełączające i interfejs Ethernet – przekładają się na intuicyjną obsługę. Dla producenta z branży beauty oznacza

W przemyśle kosmetycznym na etapie produkcji swoje zastosowanie znajduje także technologia ciągłej kalibracji, czyli czujnik temperatury, który kontroluje się sam. to koniec z niekompletnymi dostawami. Gdy paleta z jednym tylko niekompletnym opakowaniem dociera do klienta, ten często odsyła cały towar. Oprócz niezadowolenia powstają również dodatkowe koszty.

Wszystkie te problemy nie występują w przypadku sprawdzania kompletności za pomocą czujnika 3D, który z góry obejmuje pojemnik swoim działaniem i porównuje obraz z zapisanymi uprzednio przez użytkownika modelami. Rozbieżności są szybko sygnalizowane.

Według specjalistów, optyczny pomiar poziomu w 3D oraz wykrywanie poziomu granicznego, zapewniają ciągły pomiar niepłaskich powierzchni, określają wartości minimalne, maksymalne lub średnie. Tryb rozpoznawania różnych kształtów zbiorników pozwala zaś na ignorowanie zakłócających działanie elementów wbudowanych czy bezdotykową detekcję nieprzezroczystych mediów, do poziomu napełnienia. System rejestruje lite i nieprzezroczyste materiały stałe lub materiały sypkie w zbiornikach, silosach lub zasobnikach. Czujnik określa poziom na zdefiniowanym tle i przekazuje wartość procesową albo poprzez wyjście analogowe, albo cyfrowo i bez zakłóceń poprzez interfejs procesowy sieci Ethernet. Czujnik O3D można alternatywnie stosować w roli czujnika poziomu granicznego, a jego pole pomiarowe da się dostosować do geometrii zbiornika.

Istotna może być też opcja depaletyzowania kompletnej warstwy lub pojedynczych opakowań w przypadku wykrywanie przekładek, obliczania pozostałych elementów, zintegrowanego unikania kolizji lub automatycznej kalibracji współrzędnych kamer robotów.

Idealne pakiety o tym samym rozmiarze, np. pudełka kartonowe, skrzynki, opakowania zewnętrzne lub pojemniki - optymalizują procesy logistyczne, dzięki dynamicznemu podawaniu. Czujnik 3D wykrywa przemieszczone towary i kompensuje nieprawidłowe pozycjonowanie w systemie depaletyzacji. Wskazanie pozycji umożliwia w pełni zautomatyzowane przenoszenie kompletnych warstw lub pojedynczych opakowań, niezależnie od schematu.

Oliwia Salachna

Czujnik O3D można alternatywnie stosować w roli czujnika poziomu granicznego, a jego pole pomiarowe da się dostosować do geometrii zbiornika.

EUROLOGISTICS – 117

PRODUKCJA

CERTYFIKATY CIĄGLE W CENIE

Coraz więcej przedsiębiorstw zabiega o otrzymanie certyfikatu jakości. Posiadanie takiego dokumentu to pewny sposób, by przyciągnąć do siebie wymagających klientów, pragnących nawiązać współpracę z firmami charakteryzującymi się najwyższą jakością produkowanych towarów czy wykonywanych usług.

Dzięki certyfikacji systemu zarządzania jakością firma postrzegana jest jako profesjonalny partner nie tylko dla innych przedsiębiorców, ale również dla instytucji państwowych i samorządowych, z którymi zechce nawiązać współpracę. Certyfikatu nie można sobie kupić. Jest on przyznawany przez odpowiednie instytucje po spełnieniu wielu bardzo rygorystycznych warunków. Certyfikat to pewność, że dany produkt czy usługa odpowiada pewnym szczególnym i niezwykle restrykcyjnym normom.

Przed przystąpieniem do procedury uzyskania certyfikatu jakości firma musi dokładnie zweryfikować rozmaite aspekty swojej działalności. Pod uwagę brane są poszczególne elementy związane z system jakości, świadczonymi usługami, produkowanymi wyrobami itp.

Najważniejsze wymagania, jakie musi spełnić przedsiębiorstwo, aby uzyskać IFS Logistics, to zapewnienie jakości i wdrożenie procedury zwanej Systemem Zarządzania Bezpieczeństwem Produktów.

118 – EUROLOGISTICS

Jeśli złożona i wieloetapowa procedura zakończy się pomyślnie, przedsiębiorstwo otrzyma certyfikat. Ma on jednak konkretną datę ważności. Od momentu otrzymania dokumentu należy bacznie monitorować przestrzegania norm. Zwykle kilka razy w roku przeprowadzane są w tym celu wewnętrzne audyty kontrolne.

Najważniejsze certyfikaty w branży alkoholowej W branży logistycznej i alkoholowej niezwykle istotne są trzy certyfikaty: IFS Logistics oraz ISO 9001 i ISO 14001.

Certyfikat IFS Logistics jest dowodem na spełnianie przez firmę logistyczną międzynarodowego standardu dla transportu i magazynowania. Potwierdza on, że organizacja prowadzi działalność zgodnie z aktualnymi regulacjami prawnymi dotyczącymi bezpieczeństwa przewożonej i przechowywanej żywności na każdym z etapów łańcucha obsługi logistycznej.

Wymogi z nim związane obejmują normy dotyczące załadunku i rozładunku, przewozu, magazynowania, pakowania i dystrybucji.

Najważniejsze wymagania, jakie musi spełnić przedsiębiorstwo, aby uzyskać IFS Logistics, to zapewnienie jakości i wdrożenie procedury zwanej Systemem Zarządzania Bezpieczeństwem Produktów.

PRODUKCJA Chodzi tu o szeroko rozumiane bezpieczeństwo, obejmujące m.in. ochronę przed bioterroryzmem, zanieczyszczeniami, fałszerstwami, itp. Niezmiernie ważne jest także odpowiednie wdrożenie odpowiednich procedur mających na celu zarządzanie ryzykiem, zarządzanie HACCP, zarządzanie higieną w firmie, ochronę przed szkodnikami, zachowanie identyfikowalności produktu, zasad odpowiedzialności kierownictwa, zarządzania produktami niespełniającymi wymogów oraz działań korygujących u ustalających zasady przeprowadzania audytów wewnętrznych.

Spełnienie warunków w poszczególnych obszarach to także wdrożenie i nadzorowanie dokumentacji, polityki firmy i struktury organizacyjnej, zarządzanie zasobami oraz realizacja usług zgodnie z umowami.

To również, a może przede wszystkim orientacja na klienta i umiejętność zarządzania niezgodnościami. Jeśli produkt nie spełnia norm firma musi mieć przygotowane sprawne procedury niezwłocznego wycofania go z rynku. W branży alkoholowej należy zapewnić także ochronę lokalizacji, bezpieczeństwo personelu i odwiedzających zakłady.

- Posiadanie certyfikatu IFS Logistics zapewnia firmie obniżenie kosztów poprzez minimalizacje ryzyka oraz redukcję nakładów związanych z reklamacjami, zwrotami czy wycofaniem produktu z rynku, co oczywiście nie miałoby miejsca bez ciągłego i systematycznego podejmowanie działań zapobiegawczych i doskonalących – mówi Dorota Miszalska, pełnomocnik zarządu ds. zintegrowanego systemu zarządzania w Pro-Log S.A. Posiadanie certyfikatu i jego coroczne odnowienie pozytywnie wpływa na wizerunek firmy, zwiększenie zaufania klientów oraz kontrahentów. To wszystko daje realne możliwość rozszerzenia współpracy na rynku krajowym i międzynarodo-

wym zwłaszcza z kontrahentami, którzy posiadania certyfikatu wymagają, jak np. sieci handlowe wobec swoich dostawców

ISO wciąż najpopularniejsze Certyfikat Systemu Zarządzania Jakością, a więc popularne ISO to chyba najbardziej uniwersalny i rozpoznawalny znak jakości. Przyznawany jest na całym świecie. Daje gwarancję, że dany produkt czy usługa odpowiada wielu niezwykle restrykcyjnym normom.

Standardy ISO określa Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna, a każdy certyfikat ISO zatwierdzany jest przez Polską Komisję Normalizacyjną. Niełatwo znaleźć instytucję, która nie ubiegałaby się o ISO. Rodzajów certyfikatów ISO jest mnóstwo, ponieważ istotą tych certyfikatów jest fakt poprawy funkcjonowania firmy na wielu płaszczyznach. Najczęściej spotykanym jest certyfikat ISO 9001, który ma na celu poprawę norm jakości oraz optymalizację i uporządkowanie procesów, a tym samy zwiększenie wydajności, która doprowadzi do mniejszej liczba reklamacji. A mniej reklamacji świadczy o rosnącym zadowoleniu klientów.

Z kolei ISO 14001 ma zapewnić wspomaganie ochrony środowiska i zapobieganie zanieczyszczeniom poprzez wdrożenie działań ograniczających np. zużycie energii, lepsze wykorzystanie zasobów, a także zwiększanie świadomości pracowników.

Certyfikaty ISO to informacja dla kontrahenta, że jakość produktów i usług jest ciągle monitorowana i doskonalona, również w zakresie ochrony środowiska. - Udowadniają one, że partnerzy mogą liczyć na wysoką jakość i jest ona dla nas priorytetem. Pokazują, że firma wdrożyła procesy pozwalające na szybkie podejmowanie właściwych decyzji w sytuacji ryzyka, jak również niepożądanych zdarzeń – wskazuje Dorota Miszalska.

Ciężka praca się opłaca Podsumowując, firmy które mogą poszczycić się uzyskaniem omawianych certyfikatów cieszą się z pewnością uznaniem i prestiżem. Klienci są przekonani, że mogą im zaufać. Nie do przecenienia jest też rola certyfikatów w promocji i reklamie. Należy wykorzystywać tam odniesione sukcesy, a takim z pewnością jest spełnienie restrykcyjnych wymagań, które umożliwiły otrzymanie certyfikatów.

Pamiętajmy o rosnącej świadomość Polaków co do jakości nabywanych usług i produktów. Dotyczy to także relacji biznesowych. Wymagania klientów rosną, a certyfikaty stanowią gwarancję wysokich standardów danego usługodawcy.

Współpracując z przedsiębiorstwami posiadającymi renomowane certyfikaty, kontrahenci mogą mieć pewność co do jakości usług kontrahenta, nawet zanim jeszcze rozpoczną z nim współpracę. Choć więc certyfikowane firmy muszą włożyć wiele wysiłku, by spełnić określone standardy, to jednak ostatecznie zyskują na tym zarówno one, jak i ich klienci.

Oprac. AP EUROLOGISTICS – 119

PRODUKCJA

SUROWCE

NA ŚWIECZNIKU Organizowana przez Polską Grupę Motoryzacyjną konferencja „Wyzwania dla przemysłu motoryzacyjnego w dobie rosnących cen surowców i kosztów logistyki” przyniosła szereg wieści i prognoz dla dostawców z branży motoryzacyjnej. Zawirowania cenowe na rynku surowców – wywołanie nie tylko przez pandemię koronawirusa – postawiły producentów w trudnej sytuacji.

Z

120 – EUROLOGISTICS

PRODUKCJA

Podczas wirtualnego spotkania dyskutowano o tym, jakie działania podjąć w tej sytuacji i jak może się rozwinąć sytuacja w kolejnych miesiącach. Swoimi doświadczeniami dzielili się członkowie klastra polskich fabryk motoryzacyjnych oraz ich poddostawcy.

Cenowe zaskoczenie Podczas otwarcia konferencji Adam Sikorski, prezes PGM powiedział: - Wydawało się, że spowolnienie gospodarcze wywołane pandemią przyczyni się do spadku cen, a tymczasem obserwujemy zachowania odwrotne. Zwiększona podaż spowodowała znaczne wzrosty cen surowców strategicznych, takich jak ropa czy gaz, ale też i tych wykorzystywanych w fabrykach.

I druga rzecz, która wszystkich zaskoczyła, to kwestia całego łańcucha dostaw z Azji, galopujących cen kontenerów i braku ich dostępności.

Wśród zaproszonych prelegentów znaleźli się eksperci i praktycy, którzy zaprezentowali czynniki które w ostatnich miesiącach miały największy wpływ na tak znaczne wzrosty cen oraz podzielili się swoimi analizami i prognozami na przyszłość.

Ryszard Łukoś, główny analityk danych z firmy ExMetrix sp. z o.o. szacował, że do 2030 roku popyt na aluminium wzrośnie nawet kilkunastokrotnie. Jak zauważył, popyt na ten surowiec ma związek z rosnącą produkcją samochodów elektrycznych i wzmożonym zapotrzebowaniem na niego w innych branżach – budownictwie czy branży spożywczej. Na wzrost cen wpływa też rosnący eksport surowca z Chin, który zwiększył jego podaż na rynku światowym. Ekspert zwrócił uwagę, że od 2018 r. poziomy zapasów tego surowca na LME pozostają na stosunkowo niskim poziomie. Na podstawie analiz cen aluminium od 2011 roku prognozował, że w perspektywie do połowy roku 2022 wzrosty utrzymają się, choć w tempie nieco łagodniejszym niż dotychczas.

W kontekście sytuacji na rynku metali żelaznych Andrzej Bulanowski, wiceprezes zarządu ds. sprzedaży PGO SA powiedział: - Nie pamiętam tak horrendalnych podwyżek cen stali i złomu. Już w 2019 r. obserwowaliśmy spowolnienie gospodarcze i zredukowanie mocy produkcyjnych tych surowców, a początek 2020 przyniósł spadek produkcji przemysłowej na

W drugiej połowie roku Chiny stały się studnią, do której wpadały wszystkie światowe nadwyżki surowców do produkcji stali.

EUROLOGISTICS – 121

PRODUKCJA

świecie do wyjątkowo niskich poziomów. Szybkie odbicie produkcji w Chinach, towarzyszące coraz bardziej restrykcyjnym lockdownom w Europie oraz ograniczenie wydobycia rud żelaza w Brazylii sprawiło, że w drugiej połowie roku Chiny stały się studnią, do której wpadały wszystkie światowe nadwyżki surowców do produkcji stali. Tymczasem odbijająca się gospodarka światowa zderzyła się z brakiem możliwości zatowarowania się w rudę żelaza i w złom, który w głównej mierze stanowi odpad poprodukcyjny.

Szybujący popyt na wyroby stalowe, przy znaczących niedoborach surowców do ich produkcji, tłumaczy podwyżki cen. Bulanowski wyraził opinię, że do końca 2021 roku redukcje cen, a tym bardziej powroty do poziomów sprzed 2019 roku na blachy cienkie, zimnowalcowane, ocynkowane są bardzo mało prawdopodobne. Tym bardziej, że rośnie zapotrzebowanie na ten surowiec do produkcji paneli fotowoltaicznych.

W przypadku zaś innych wyrobów hutniczych, np. kształtowników gorącowalcowanych, istnieje realny scenariusz, że druga połowa roku 2021 przyniesie spadki cen, ale raczej nie do poziomów wyjściowych.

To nie koniec podwyżek Analizę cen mieszanek wykorzystywanych do produkcji tworzyw sztucznych zaprezentowała Anna Dul z firmy Sierosławski Group, zajmującej się przetwórstwem tworzyw sztucznych i produkcją form wtryskowych dla przemysłu motoryzacyjnego. Przywołała informacje uzyskane od dostawców mieszanek, którzy zgodnie twierdzą, że nigdy wcześniej nie spotkali się z tak gwałtownymi podwyżkami cen. Wśród czynników wpływających na ten stan wymieniła obniżenie podaży polipropylenu i polietylenu, wywołane przestojami i pracami konserwacyjnymi prowadzonymi w fabrykach mieszanek, oraz amerykańską burzą polarną, która spowodowała znaczące przerwy w dostawie prądu w USA. Zwróciła też uwagę na ograniczoną dostępność kluczowych surowców wykorzystywanych do produkcji PA66, m.in. kwasu adypinowego i heksametylenodiaminy. Na zakończenie stwierdziła, że w najbliższych miesiącach należy spodziewać się gwałtownego wzrostu cen tworzyw sztucznych, nawet do poziomu 2000 EUR za tonę.

Ostatnią z prezentacji analizujących rynek i ceny wybranych surowców wykorzystywanych w przemyśle motoryzacyjnym przedstawił Tomasz Bunikowski, dyrektor ds. sprzedaży i członek zarządu firmy NETBOX sp. z o.o., specjalizującej się w produkcji opakowań kartonowych, głównie na potrzeby rynku motoryzacyjnego. Wśród głównych czynników wpływających na zmianę cen tektury wymienił ogromny wzrost zainteresowania papierem i tekturą opakowaniową, co przekłada się na ich brak dostępności na rynku. Zauważył też, że o ile ceny tektury płaskiej (litej makulaturowej i litej celulozowej) zasadniczo w ostatnim okresie pozostają na niezmienionych poziomach, to ceny papieru do produkcji tektury falistej zanotowały ogromną dynamikę wzrostu. A to właśnie te ostatnie 122 – EUROLOGISTICS

są najczęściej wykorzystywane do produkcji opakowań do części zamiennych.

Tomasz Bunikowski zaprezentował kilka sposobów na obniżenie kosztu opakowania, wśród nich: zmianę tektury celulozowej z włókien pierwotnych na makulaturową, zmianę gramatury tektury na niższą (zarówno dla tektury litej jak i falistej), zmianę opakowania z tektury litej w wysokiej gramaturze na opakowanie kaszerowane, wybór tektury o takich parametrach, która jest szeroko dostępna na rynku, zmianę składów tektur falistych przy zachowaniu zbliżonych parametrów wytrzymałościowych, korekty konstrukcji opakowań mające wpływ na zmniejszenie rozmiarów arkusza przy jednoczesnym zachowaniu funkcjonalności opakowania, weryfikację portfolio opakowań w zakresie zmniejszenia ilości indeksów poprzez większą uniwersalność poszczególnych opakowań czy zarządzanie wielkością serii produkcyjnych.

Nic nie będzie takie jak przedtem Konferencję zakończyło wystąpienie profesora Witolda Orłowskiego, głównego doradcy ekonomicznego PwC, który przedstawił perspektywę makroekonomiczną i zmierzył się z pytaniem czy pandemia zmieni światową gospodarkę? Prof. Orłowski już na początku powiedział: - Po doświadczeniu globalnej epidemii koronawirusa nic już nie będzie takie jak przedtem.

Musimy się przygotować na to, że ten świat, rynek, gospodarka i otoczenie, w którym funkcjonujemy, będzie wyglądało inaczej niż wyglądało te półtora roku temu. I to będzie trwała zmiana.

Profesor Orłowski ocenił, że to Niemcy najlepiej do tej pory radzą sobie z pandemią, i w rezultacie nasz przemysł, mocno zależny od gospodarki niemieckiej, również całkiem dobrze radził sobie w tej trudnej sytuacji: - Mieliśmy szczęście, że Niemcy były przygotowane, by rzucić gigantyczne pieniądze na stół – powiedział prof. Orłowski. Zauważył też, że wprawdzie w Polsce firmy zostały uratowane przed masowymi zwolnieniami, ale stało się to za ich własne pieniądze, ponieważ polskie państwo przez kolejne lata będzie ściągać swoje zadłużenie od tychże firm. W ocenie eksperta, w tym roku polska gospodarka jeszcze nie odzyska poziomu z roku 2019, chociaż przemysł zwłaszcza ten zorientowany na eksport – może zanotować spore przyrosty. Zwłaszcza, jeżeli Niemcy będą wciąż dobrze sobie radzić oraz sytuacja w światowej gospodarce będzie się poprawiać.

Prof. Orłowski zwrócił uwagę, że nadchodzące, kolejne fale epidemii mogą być przyczyną większej liczby bankructw przedsiębiorstw. Stwierdził, że trzeba się liczyć z tym, że fakt dodrukowania pieniądza w całej Unii Europejskiej i w Stanach Zjednoczonych może prowadzić np. do gwałtownego wzrostu cen surowców. Dodał, że przez najbliższy rok nie spodziewa się sporych zmian wahań kursów walut. W jego ocenie przez najbliższy rok NBP nadal będzie trzymać stopy procentowe na poziomie zerowym.

PRODUKCJA

Skracanie łańcucha dostaw Wg prof. Orłowskiego najbardziej prawdopodobny jest optymistyczny scenariusz, w którym pandemia skończy się za dwa lub trzy kwartały, a już w drugim kwartale br. będzie wysokie tempo wzrostu gospodarczego. Analizując długookresowe efekty pandemii dla przemysłu, prof. Orłowski zwrócił szczególną uwagę na postęp technologiczny i skrócenie łańcucha dostaw. - Pandemia nałożyła się na procesy, które w gospodarce miały, mają i będą mieć miejsce. Ona tylko przyspieszyła postęp technologiczny, tak zwaną czwartą rewolucję przemysłową: automatyzację, robotyzację, digitalizację – powiedział prof. Orłowski.

Powołując się na Dell Technologies wskazał, że 82% prezesów firm na świecie oczekuje, że w ciągu pięciu lat ludzie i maszyny będą pracować w organizacjach w ramach zintegrowanych zespołów, czyli maszyny, roboty oraz sztuczna inteligencja staną się normalnymi pracownikami, normalnymi dostarczycielami pracy.

Odnosząc się do kwestii skrócenia łańcucha dostaw przypomniał, że sprawność działania łańcuchów dostaw logistyki światowej zbudowana przez ostatnie 20-30 lat rozpełzła się po świecie. - Do wyprodukowania np. popularnego modelu niemieckiego samochodu niezbędni są poddostawcy z całego świata. Ale jeśli lockdowny będę powracać, to wszystko może nie funkcjonować już tak doskonale jak do tej pory.

Prawdopodobnie wszystkie wielkie firmy zastanawiają się, lub nawet już zaczęły skracanie łańcuchów dostaw i poszukują bliżej zlokalizowanych dostawców, albo same planują budowę fabryki. Powszechne jest

W najbliższych miesiącach należy spodziewać się gwałtownego wzrostu cen tworzyw sztucznych, nawet do poziomu 2000 EUR za tonę.

przekonanie, że to jednak trochę zbyt ryzykowne być zależnym od dostaw np. z Wietnamu, bez których okazuje się, że europejską fabrykę trzeba zatrzymać na wiele tygodni.

- Świat już nie będzie taki jak przed pandemią. Pandemia to wszystko tylko przyśpieszyła – dodał na zakończenie prof. Orłowski.

Organizatorem konferencji była Polska Grupa Motoryzacyjna - pierwsze w Polsce stowarzyszenie zrzeszające wyłącznie polskich producentów części i akcesoriów motoryzacyjnych. Organizacja liczy blisko 50 członków i działa na terenie całego kraju. PGM stawia sobie za cel tworzenie warunków sprzyjających rozwojowi polskich przedsiębiorstw przemysłu motoryzacyjnego. Stowarzyszenie jest koordynatorem klastra o takiej samej nazwie. Od 2019 roku klaster „Polska Grupa Motoryzacyjna” posiada status Krajowego Klastra Kluczowego, przyznawany przez Ministerstwo Rozwoju tylko najlepszym organizacjom klastrowym, które mają kluczowy wpływ na polską gospodarkę.

Oprac. WZ EUROLOGISTICS – 123

PRODUKCJA

PRZYŚPIESZONE ZMIANY SAGA Poland znalazła swoje miejsce na rynku - także poza motoryzacją. Jeszcze w roku 2019 praktycznie wszystkie dochody firmy pochodziły od firm z branży motoryzacyjnej, dziś jest to 80% i ten stosunek ulega ciągłej zmianie. Celem spółki jest zrównoważenie przychodów z branży automotive na poziomie 50% pod koniec 2022. Saga Poland stawia na nowe technologie i systematycznie poszerza ofertę o wyroby dla producentów AGD i elektroniki użytkowej.

Pandemia przyspieszyła zmiany. Dziś spośród 10 wdrażanych do produkcji detali połowa jest dla instalacji wykorzystywanych w budownictwie. Trwają też prace nad wytwarzaniem autorskiego projektu dla jednego z producentów elektroniki. Nowe możliwości pojawiły się wraz z rozwijaniem współpracy z producentami artykułów gospodarstwa domowego.

W stronę AGD Dynamicznie rosnący popyt w branży AGD wraz z będącym następstwem pandemicznego skracania łańcucha dostaw oczekiwanym przenoszeniem produk124 – EUROLOGISTICS

cji z rynków azjatyckich sprzyjają rozwojowi w branży odlewów ze stopów aluminium.

– SAGA to nie tylko odlewy, lecz także ich zaawansowana obróbka mechaniczna i malowanie kataforetyczne, które wykorzystuje się w przypadku przedmiotów wymagających powłok o znacznej odporności antykorozyjnej, np. elementów maszyn i urządzeń, oraz różne zaawansowane rozwiązania stosowane m.in. w produkcji sprzętu AGD czy elektroniki – wszędzie tam, gdzie wymagane są wysoka jakość i powtarzalność parametrów wyrobów przy produkcji wielkoseryjnej. Szeroki zakres procesów technologicznych

PRODUKCJA

pozwala nam wytwarzać detale wymagające wielu zróżnicowanych operacji i cyklu łączącego automatyzację z doświadczeniem naszych pracowników – podkreśla Łukasz Pasierb, wiceprezes zarządu spółki SAGA z Grupy Luma Automation.

Spółka ma doświadczenie w produkcji z wykorzystaniem odlewów aluminiowych, odlewów cynkowych, profili aluminiowych, stalowych elementów obrabianych mechanicznie i zgrzewanych, detali obrabianych mechanicznie i plastycznie.

– Dodatkowymi atutami są własna narzędziownia SAGA Tools, a także zdolności produkcyjne i technologiczne pozwalające wyprodukować prototypy, serię próbną i serię produkcyjną przy użyciu własnego parku maszynowego. Ponadto jesteśmy w stanie zapewnić naszym partnerom niezbędne wsparcie R&D podczas przenoszenia produkcji, jej nowego uruchomienia lub optymalizacji bieżących produktów – wyjaśnia wiceprezes.

W najnowszym, opublikowanym w połowie lutego, raporcie APPLiA Polska (związku pracodawców AGD reprezentującym producentów i importerów AGD) znalazła się m.in. informacja o tym, że w naszym kraju wyprodukowano 30 mln urządzeń AGD, w tym 24 mln sztuk tzw. dużego AGD. Autorzy raportu podkreślają, że choć w porównaniu z rokiem 2019 to wzrost zaledwie o 3%, to wartość ta stanowi ok. 35% urządzeń dużego AGD wyprodukowanych w całej Unii Europejskiej. Produkcja sprzedana AGD wynosi ponad 23 mld zł, co wskazuje na wzrost o ok. 5%.

Większość wyprodukowanych w Polsce pralek, zmywarek czy suszarek do ubrań trafia na eksport.

– W każdym z tych urządzeń są elementy, które już wytwarzamy lub których produkcję umożliwia nasz potencjał. Nasze atuty to umiejętność rozwiązywania problemów technologicznych i konstrukcyjnych, czyli zdolność kompleksowej realizacji potrzeb klienta. Biorąc pod uwagę ostatnich kilkanaście miesięcy i zmiany, jakie zachodzą na rynku, chcemy dywersyfikować naszą działalność – dodaje wiceprezes.

Sprostać konkurencji Według danych publikowanych przez APPLiA Polska tylko w ubiegłym roku łączna wartość zrealizowanych przez producentów AGD w naszym kraju inwestycji w rozwój linii produkcyjnych, cyfryzację i automatyzację procesów produkcyjnych oraz centra B+R, biznesowe, zakupowe i informatyczne, wyniosła ponad 1 mld zł.

– Chcąc współpracować, musimy się zmieniać i unowocześniać – zauważa Łukasz Pasierb. – Doradzamy w wyborze materiału, analizujemy geometrię detalu, by udoskonalić proces produkcji. Używamy oprogramowania CAE w celu symulacji wtrysku, aby zagwarantować terminowe rozpoczęcie prac. Stosując narzędzia VA/VE, proponujemy optymalizację działań.

W sposób systemowy wdrażamy nowe detale, a po

W nowych elementach formujących zastosujemy opracowany we współpracy z AGH rodzaj chłodzenia konformalnego, co umożliwi redukcję czasu cyklu i stabilizację procesu.

uruchomieniu produkcji, wykorzystując statystyczną kontrolę procesu, na bieżąco monitorujemy ich jakość.

Nowy projekt W Teresinie rozpoczęto realizację wartego blisko 11 mln zł projektu badawczo-rozwojowego: Opracowanie i uruchomienie innowacyjnej technologii odlewania ciśnieniowego z wykorzystaniem ukierunkowanej krystalizacji stosowanej w celu poprawy jakości struktury i powierzchni małogabarytowych detali.

Całość jest współfinansowana przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju w ramach programu Ścieżka dla Mazowsza.

Efektem realizacji programu ma być opracowanie technologii wytwarzania wysokociśnieniowych odlewów ze stopów Al-Si, o zminimalizowanej porowatości i skorygowanych parametrach użytkowych. To pozwoli uzyskiwać elementy o wymaganej przez odbiorców szczelności i lepszych parametrach mechanicznych.

- W nowych elementach formujących zastosujemy opracowany we współpracy z AGH rodzaj chłodzenia konformalnego, co umożliwi redukcję czasu cyklu i stabilizację procesu – podsumowuje wiceprezes Pasierb.

SAGA Poland jest częścią Grupy Kapitałowej Luma Automation, która inwestuje w firmy specjalizujące się w zaawansowanych technologiach produkcji i obróbki metali, i wspiera je. Grupa wciąż się rozwija, zarówno organicznie, jak i poprzez akwizycje. Konsolidując rynek małych i średnich firm, stwarza możliwości wzajemnego rozwoju na podstawie synergii w warunkach stabilności finansowej. Obecnie Grupę tworzy sześć spółek: Odlewnia Kutno, odlewnia cynku i aluminium Saga Poland, narzędziownia Saga Tools, ZM Postęp w Gliwicach, Hydomat z Warszawy oraz IRON-TECH Zrt., jeden z liderów węgierskiego rynku produkcji obrabianych precyzyjnie części metalowych dla przemysłu motoryzacyjnego i kolejowego. Obecnie firma wdraża 10 nowych detali, z czego połowa jest dla instalacji wykorzystywanych w budownictwie, zaś dział R+D współpracuje z jednym z polskich producentów elektroniki w celu uruchomienia ich autorskiego projektu.

Artur Piotrowski EUROLOGISTICS – 125

PRODUKCJA

KECZUPOWY KRYZYS W wyniku obostrzeń w USA brakuje keczupu, a popyt na jednorazowe saszetki z keczupem sprawił, że ich cena rośnie. Firma Heinz zdecydowała się na otworzenie dwóch kolejnych linii produkcyjnych, zwiększając tym samym swoje możliwości o 25%. W dobie pandemii rozrastanie się hal wspomaga cyfryzacja. Firmy, które nie zdążyły się dostosować, słono płacą za to zaniechanie.

Hamburgery, frytki, keczup – trudno lepiej opisać nawyki żywieniowe Amerykanów. Pandemia COVID-19 sprawiła jednak, że kultowego, pomidorowego dodatku na stołach w USA jest mniej. Wszystkiemu winne są zmiany związane z obostrzeniami sanitarnymi i zaleceniami amerykańskiego odpowiednika polskiego sanepidu. W przyfabrycznych stołówkach czy restauracjach odchodzono od ogólnodostępnych i dużych opakowań na rzecz małych saszetek z pojedynczą porcją keczupu.

– Fabryki czy magazyny, a już szczególnie stołówki to pomieszczenia, gdzie ewentualna transmisja wirusa może być duża. Dlatego firmy chcą minimalizować zagrożenie np. poprzez ograniczanie liczby osób przy stolikach czy też eliminują opakowania wielokrotnego użytku. Popyt na jednorazowe saszetki z keczupem diametralnie zwiększył się napędzany trendami dostaw i zakupów, ale linie produkcyjne były przystosowane do wytwarzania

126 – EUROLOGISTICS

opakowań dużych stąd nagłe braki – tłumaczy Zbigniew Czajkowski, Channel & Marketing Manager w NMG SA, polskiej firmy która stworzyła inteligentny system do zarządzania energią elektryczną w małych i średnich obiektach. Rozwiązanie posiada również funkcjonalności typowego systemu MES, a dodatkowo pozwala na zdalne zarządzanie zasobami ludzkimi. Dzięki platformie pracodawca może z łatwością stworzyć m.in. taki grafik pracy, żeby więcej niż jedna grupa pracowników nie przebywała w tym samym czasie na hali produkcyjnej, w szatni czy na stołówce.

Kluczową rolę, jaką odgrywają cyfrowe technologie w czasie pandemii, potwierdzają badania przeprowadzone przez analityków z Instytutu McKinsey. Firmy wyposażone w rozwiązania przemysłu 4.0 już na starcie pandemii, były w lepszej sytuacji od tych, które dopiero wdrażały innowacyjne rozwiązania w swoich przedsiębiorstwach.

PRODUKCJA

Zdaniem 94% respondentów (z ponad 400 przebadanych firm na całym świecie) cyfrowe technologie dla przemysłu okazały się kluczowe w kontynuowaniu działalności podczas kryzysu. 56% badanych stwierdziło natomiast, że pionierskie technologie miały znaczący wpływ na ich reakcję na kryzys.

Szczególnie ciekawym rozwiązaniem – również w kontekście nowych linii produkcyjnych firmy Heinz – jest wykorzystanie technologii VR.

Bezdotykowy dozownik keczupu i 12 miliardów opakowań Braki towaru sprawiły, że według Wall Street Journal od stycznia 2020 roku, ceny opakowań keczupu wzrosły o 13%. Największy producent keczupu w USA – Kraft Heinz – zapewnia, że deficyty w towarze będą tylko chwilowe. Według informacji przekazanej agencji informacyjnej AFP, firma wprowadziła już poprawki w swoich procesach produkcyjnych, żeby zrównoważyć popyt i podaż małych saszetek. Heinz w kwietniu otworzył dwie nowe linie produkcyjne, zwiększając produkcję o 25%, co pozwoli na wyprodukowanie dodatkowych 12 miliardów opakowań keczupu rocznie.

Co więcej, firma opracowała też bezdotykowy dozownik keczupu, z którego można korzystać przy serwowaniu posiłków.

– W czasie szalejącej pandemii nie wystarczy jedynie podjąć decyzję o zwiększeniu produkcji. Trzeba wiedzieć jak dodać kolejną linię produkcyjną w sposób odpowiedzialny, jak najmniej narażając pracowników na chorobę, a tym samym całą fabrykę na częściowe zatrzymanie. Należy użyć zdecydowanie innych narzędzi niż jeszcze kilkanaście miesięcy temu – mówi Zbigniew Czajkowski z NMG S.A i dodaje: – Cyfryzacja takich procesów jak: zdalna kontrola linii produkcyjnej, bezzałogowe magazyny czy bardziej automatyczny przepływ towarów między producentem a konsumentem, z miejsca poprawiły sytuację firm, które wcześniej zainwestowały w nowoczesne technologie.

VR zapewnia bliskość i bezpieczeństwo Przykładów na to, jak Przemysł 4.0 i nowoczesne technologie pomogły rozwijać się firmom w czasie pandemii COVID-19 jest wiele. Zastosowanie narzędzi typu smart supply chain czy smart logistic, które wykorzystują rozwiązania chmurowe, VPN czy internet rzeczy umożliwiają sprawne i terminowe dostarczanie niezbędnych produktów.

Jak to działa w praktyce? Firmy spedycyjne umieszczają małe urządzenia na swoich kontenerach, paletach czy samochodach. Dzięki technologii IoT (łączącej w sobie m.in. GPS, GSM czy WI-FI) monitorują warunki przechowywania i transportu przesyłek, a także ich bezpieczeństwo. Monitorowanie stanu technicznego pojazdów pozwala natomiast na wyprzedzanie wielu awarii. Co więcej, analiza pracy – poprzez Big Data – umożliwia również maksymalne wykorzystanie potencjału pracowników czy zaproponowanie im odpowiedniego pakietu szkoleń.

Szczególnie ciekawym rozwiązaniem – również w kontekście nowych linii produkcyjnych firmy Heinz – jest wykorzystanie technologii VR. Według badania przeprowadzonego przez TechRepublic, aż 60% obecnych użytkowników deklaruje, że wykorzystuje technologię do wspierania pracowników na hali produkcyjnej. Równie dużo, bo aż 53%, używa VR/AR do wirtualnego projektowania i inżynierii produktu, a 26% – do szkolenia pracowników. Dzięki użyciu tej technologii, można zminimalizować kontakt międzyludzki i zredukować do minimum liczbę pracowników odpowiedzialnych za powstanie nowej linii produkcyjnej, a zarazem dać ludziom poczucie, że wykonują zadanie w bezpośredniej bliskości.

– Ograniczając liczbę pracowników w hali produkcyjnej musimy jednak pamiętać, że od trwałości i niezawodności maszyn i urządzeń zależy efektywność produkcji. Predicitive Maintenance to strategia stosowana w Przemyśle 4.0, która pozwala na optymalne wykorzystanie maszyn, a poprzez zdalny monitoring na eliminowanie przestojów czy przeprowadzanie przeglądów technicznych w odpowiednim momencie. W ten sposób produkcja pomidorowego sosu może trwać bez żadnych zakłóceń – zaznacza Czajkowski.

Keczupowy kryzys byłby o wiele większy, gdyby wiodący producenci ulubionego sosu amerykanów spóźnili się z cyfryzacją fabryk, produkujących ten cenny dodatek. Na szczęście tak się nie stało i wszystko wskazuje na to, że niedostatek keczupu w saszetkach potrwa tyle, co ból brzucha po jego nadmiernym spożyciu.

Marcel Płoszczyński EUROLOGISTICS – 127

PRODUKCJA

PRODUCENCI HAMUJĄ Z ZATRUDNIENIEM Najgorzej z wyzwaniami spowodowanymi przez pandemię COVID-19 w 2020 r. poradziły sobie przedsiębiorstwa produkcyjne Nowoczesnej Gospodarki, które w skali roku zwiększyły zatrudnienie o zaledwie 2,95% (vs 2019 r.) – wynika z raportu „Zatrudnienie w Nowoczesnej Gospodarce Q4 & FY 2020”, przygotowanego przez ADP Polska. Tylko w IV kw. 2020 r. dynamika wzrostu w tych firmach wyniosła 1,22%, co jest najsłabszym wynikiem w 9-letniej historii raportu.

W skali całego 2020 r. firmy Nowoczesnej Gospodarki, czyli przedsiębiorstwa stale wdrażające innowacyjne rozwiązania, odnotowały wyższą dynamikę zatrudnienia (+4,3% vs 2019 r.) niż ogół rynku (-1,1% vs 2019 r. wg Głównego Urzędu Statystycznego) – wynika z najnowszego raportu „Zatrudnienie w Nowoczesnej Gospodarce Q4 / FY 2020” opracowanego przez ADP Polska. Biorąc pod uwagę wyłącznie ostatni kwartał ubiegłego roku lepiej z wyzwaniami spowodowanymi przez pandemię COVID-19 na rynku pracy poradziły sobie również innowacyjne przedsiębiorstwa (+3,34% NG vs-1,2% wg GUS). W efekcie Wskaźnik Nowoczesnej Gospodarki wzrósł i wyniósł 132,78.

Koniec rynku pracownika – Rok 2020 niewątpliwie zaskoczył nas wszystkich.

Z dnia na dzień musieliśmy dostosować się do nowej rzeczywistości, która dla wielu z nas okazała się trudniejsza. Niepewność, obawa przed utratą pracy, poczucie bezsilności i bezradności – takie uczucia towarzyszyły większości z nas. I nie bez powodu – jak pokazują dane GUS i ADP, w 2020 r. skończył się tzw. rynek pracownika – mówi Anna Barbachowska, szefowa pionu zarządzania zasobami ludzkimi w ADP Polska. – Pandemia COVID-19 to dla rynku pracy dodatkowe wyzwanie w postaci gwałtownie postępującej digitalizacji. Jak wynika z danych, lepiej do cyfrowej rzeczywistości przystosowane były firmy Nowoczesnej Gospodarki, które pomimo wielu wyzwań utrzymały wzrostową dynamikę zatrudnienia, w przeciwieństwie do ogółu rynku – dodaje Barbachowska.

Wyhamowanie dynamiki wzrostu zatrudnienia rzutuje również na liczbę publikowanych ofert pracy.

Według raportu „Rynek pracy, edukacja, kompetencje. Aktualne trendy”, pod koniec 2020 r. liczba ofert pracy zmalała o 27% w porównaniu do analogicznego okresu 2019 r. – Mniejsza liczba ofert, spadek wysokości oferowanego wynagrodzenia, ograniczenia w benefitach pracowniczych oraz możliwość, a nawet konieczność, pracy zdalnej – tak wygląda rynek pracy na początku 2021 r. – podsumowuje Anna Barbachowska.

128 – EUROLOGISTICS

Produkcja zaciąga wsteczny Chociaż dane wskaźnika PMI dla polskiego przemysłu wskazują na stopniową poprawę koniunktury w tym sektorze (51,9 pkt. w styczniu, 51,7 pkt w grudniu), to jednak w ostatnim kwartale 2020 r. firmy sektora produkcyjnego Nowoczesnej Gospodarki odnotowały zaledwie 1,22% wzrost zatrudnienia (vs IV kw. 2019 r.), co jest najgorszym wynikiem w 9-letniej historii raportu.

Analizując dane pod względem wielkości przedsiębiorstwa wyróżnić należy dynamikę zatrudnienia osiągniętą przez duże firmy, które w IV kw. 2020 r. zwiększyły zatrudnienie tylko o 0,05% (vs IV kw. 2019 r.). W skali całego roku sektor produkcyjny odnotował 2,95% wzrost zatrudnienia (vs 2019 r.). Podobnie jak w IV kw., więcej osób zatrudniły małe firmy produkcyjne (+3,3% vs 2019 r.) niż duże (+2,56% vs 2019 r.).

PRODUKCJA

– Przedsiębiorstwa produkcyjne, podobnie jak ogół rynku, są bardziej wrażliwe na zmieniającą się sytuację gospodarczą. Analizując cały 2020 r. musimy pamiętać, że na początku pandemii wiele przedsiębiorstw zajmujących się wytwarzaniem skorzystało ze wsparcia w postaci Tarczy Antykryzysowej 1.0. Pozwoliło to im nie tylko utrzymać dotychczasowe zatrudnienie, ale także realizować przyjętą strategię rekrutacyjną. Niepewność biznesu sprawiła, że wielu przedsiębiorców zdecydowało się przygotować na ewentualne zatrzymanie produkcji spowodowane COVID-19, zwiększając zdolność produkcyjną firmy i uzupełniając swoje stany magazynowe.

Przełożyło się to również na wysoką dynamikę wzrostu zatrudnienia w tym sektorze w drugim kwartale – analizuje Anna Barbachowska. – Pod koniec 2020 r. znacznie węższe grono firm mogło ubiegać się o wsparcie finansowe. Z tego też względu, mimo nieznacznego wzrostu sektora produkcyjnego, przedsiębiorstwa te realizowały przyjęte zamówienia posiadaną już kadrą.

Usługi niczym feniks – odradzają się Sektor usługowy Nowoczesnej Gospodarki w całym 2020 r. zwiększył zatrudnienie o 5,19% (vs 2019 r.). Kwartalnie, najwięcej nowych pracowników firmy usługowe zatrudniły w I kw. 2020 r. (+7,79% vs I kw. 2019 r.), po czym nastąpiło gwałtowne wyhamowanie dynamiki wzrostu spowodowane przez pandemię COVID-19 (+2,96% vs II kw. 2019 r.). III i IV kw. 2020 r. to stopniowe odbudowywanie zatrudnienia w tych przedsiębiorstwach (+4,48% i +5,52% vs III i IV kw. 2019 r.).

Niepewność biznesu sprawiła, że wielu przedsiębiorców zdecydowało się przygotować na ewentualne zatrzymanie produkcji spowodowane COVID-19.

– Gdy sektor produkcyjny wciąż dostosowuje proces rekrutacji do nowej rzeczywistości, firmy usługowe coraz śmielej sięgają po kolejne narzędzia, co odzwierciedlają wyniki raportu. Chociaż w początkowej fazie pandemii to firmy usługowe odnotowały większe wyhamowanie dynamiki wzrostu, to obserwujemy z miesiąca na miesiąc coraz większą liczbę ofert pracy właśnie w tym sektorze – mówi Anna Barbachowska. – Pracodawcy firm usługowych już nie tylko zdalnie przeprowadzają rekrutację, ale także wdrożenie i dalszą pracę. Ze względu na to, iż coraz więcej czynności możemy wykonać zdalnie w lipcu 2020 r. uruchomiliśmy nową usługę e-Pakiet 0, która znacznie przyspiesza i ułatwia pracownikom proces wdrożenia w nowym miejscu pracy, ale pozwala także samemu pracodawcy zaoszczędzić czas spędzany dotąd na papierowej wersji dokumentacji – podsumowuje Anna Barbachowska.

Robert Konarski

EUROLOGISTICS – 129

PRODUKCJA

MODEL PRACY

EFEKTYWNOŚĆ I ZADOWOLENIE PRACOWNIKÓW

To, co pracodawcy cenią najbardziej w pracy zdalnej, to efektywność (92%).

Innymi dobrze ocenianymi aspektami są ograniczone koszty podróży służbowych (81%) oraz utrzymanie poziomu wynagrodzeń (71%).

130 – EUROLOGISTICS

PRODUKCJA

Efektywność działania pracodawcy oceniają najlepiej w przypadku wykonywania obowiązków zdalnie (92%), następnie głównie w biurze (89%). Mniej pozytywnych opinii otrzymał model pracy hybrydowej – jednak zaledwie o 7 punktów procentowych różnicy. Zarządy zadają sobie pytanie – jaki model organizacji pracy sprawdzi się najlepiej dla ich firm? Czy nowe warunki wymagają dodatkowych zmian?

Tryb zdalny na już Z raportu „Model pracy a efektywność i zadowolenie pracowników” przygotowanego przez Antal wraz z agencją Corees Polska wynika, że aż 49% badanych przez ostatnie miesiące pracowało zdalnie. Osób, które pracę wykonywały hybrydowo, czyli 50% z biura i 50% zdalnie było niewiele mniej (43%). Tylko 9% pracowników swoje obowiązki wykonywało tylko z biura. Czas pandemii jak nigdy wcześniej pozwolił firmom zweryfikować różne modele organizacji pracy i z góry przystosować się do dominującego trybu online. Żeby to zrobić, modyfikacji wymagała infrastruktura techniczna, ale i również zapewnienie bezpieczeństwa danych. 52% firm deklaruje, że musiała wprowadzić nowe procedury w tym obszarze i uaktualnić swój system.

To, co pracodawcy cenią najbardziej w pracy zdalnej, to efektywność (92% ocenia ten aspekt bardzo dobrze). Innymi dobrze ocenianymi aspektami są ograniczone koszty podróży służbowych (81%) oraz utrzymanie poziomu wynagrodzeń (71%). Natomiast 35% respondentów negatywnie mówi o integracji i współpracy. Ważną próbą, przed którą w zdalnej rzeczywistości stają organizacje wydaje się również rekrutacja pracowników - jednak jest w modelu zdalnym oceniana negatywnie przez 16% badanych. Podobnie sytuacja wygląda w przypadku onboardnigu pracowników, gdzie negatywnych wskazań było 29%.

- W związku z wszechobecną pracą zdalną pracodawcy w bardzo krótkim czasie musieli uzupełnić infrastrukturę i sprzęt. Wiele firm zmuszonych zostało do technologicznego upgrade’u. Lawinowy wzrost zapotrzebowania na hardware spowodował braki w magazynach dystrybutorów. Na nowy sprzęt trzeba było czekać nawet do dwóch miesięcy, co wpłynęło na opóźnienie onboardingu u niektórych przedsiębiorców – komentuje Fabian Pietras, Business Unit Director Antal IT Services.

Model hybrydowy na dłużej?

Jak pokazują wyniki badania, z perspektywy pracowników model hybrydowy ma następujące zalety: komunikacja z członkami zespołu (83% pozytywnych wskazań) i dojazd (82% pozytywnych wskazań). Wysoko plasuje się również komunikacja z przełożonymi oraz ergonomia miejsca pracy i zadowolenie. Podobnie jak w przypadku pracy w pełni zdalnej do wyzwań zalicza się integracja i współpraca (40% wskazań negatywnych), a także onboarding pracowników (31% negatywnych wskazań). Lepiej jednak się plasuje rekrutacja – zakładając model częściowej obecności w biurze, łatwiej jest zaplanować spotkania face to face.

- Firmy, rozważając przyszłe działania, powinny przeanalizować poszczególne modele pod kątem najistotniejszych dla nich czynników. Natomiast wdrażając konkretny typ,

Dagmara Głowacka Dyrektor Polityki Personalnej Klastra Europy Północno-Wschodniej w DB Schenker

Pandemia koronawirusa doprowadziła do licznych zmian w światowej gospodarce i zakłóciła funkcjonowanie wielu firm.

Część przedsiębiorstw zdecydowała się na wdrożenie pracy w trybie zdalnym. Wymagało to szybkiego reagowania i uruchomienia odpowiednich systemów oraz zabezpieczeń. W przypadku DB Schenker w Polsce blisko tysiąc osób rozpoczęło realizację swoich obowiązków z domów. Wyzwaniem było także zapewnienie bezpieczeństwa tym pracownikom, którzy ze względu na specyfikę pracy działają w magazynach lub terminalach.

Praca zdalna, która jeszcze do niedawna była benefitem, teraz stała się codziennością. Jednak odpowiedź na pytanie jaki model

organizacji pracy sprawdza się najlepiej – zdalny, hybrydowy czy obecność w biurze – jest trudna. Każdy wymieniony tryb pracy ma swoje wady i zalety.

Warto pamiętać, że w życiu najlepiej sprawdza się ten system pracy, który w danym momencie najwłaściwiej odpowiada potrzebom ludzi oraz biznesu. Sztuką jest takie łączenie dostępnych możliwości, by w najbardziej elastyczny sposób dopasować rozwiązania do sytuacji. Z całą pewnością wyczekiwane są obiecywane regulacje prawne dotyczące pracy zdalnej porządkujące aspekty zarówno bezpieczeństwa, jak i odpowiedzialności pracodawcy i pracowników.

EUROLOGISTICS – 131

PRODUKCJA

Co wybiorą firmy?

Pracodawcy deklarują, że mimo iż model hybrydowy nie jest idealnym rozwiązaniem w ich firmach będzie nadal dominował (77% wskazań). Grupy, od których wymagana jest częstsza obecność w biurze, to osoby wdrażające się do organizacji, stażyści i młodsi specjaliści, a także pracownicy front office. To będzie wpływało również na zmianę roli biura – przede wszystkim jako wizytówki firmy w oczach przyszłych pracowników oraz klientów, a także jako miejsca wspierającego onboarding i integrację, w szczególności nowych pracowników. Ważne będą jakość wyposażenia, wygląd biura i dogodna lokalizacja, które ułatwią rekrutację i podtrzymywanie konPracodawcy jednak różnicują model pracy w zataktów biznesowych. leżności od profilu pracowników. Głównie w biurze - Zadowolenie z pracy zdalnej lub hybrydowej, jakie wypowinny pracować osobyutrzymania dopiero wdrażające się kazują pracodawcy, i zamiar takiego modelu do pracy w organizacji (46%), a także stażyści i młodsi w kolejnym roku nie dziwi, jeśli pod uwagę weźmiemy wynikające Przedepracodawcy wszystkim to planują zmniejspecjaliściz nich (45%).korzyści.

Najrzadziej szenie kosztów utrzymania firmy przy jednoczesnym wymagać obecności w biurze od samodzielnych utrzymaniu wysokiej efektywność pracy pracowników, specjalistów (11%). o co głównie obawiano się na początku pandemii. Wszystko uzależnione jest jednak od branży, w jakiej firma funk-

cjonuje, a także stanowisk poszczególnych pracowników w strukturze firmy. Już teraz pracodawcy wskazują konieczność wprowadzania specjalnych rozwiązań na przykład dla osób wdrażających się do organizacji, stażystów i młodszych specjalistów oraz pracowników front office. – komentuje Marek Ciunowicz, CEO, Corees Polska. - Pracodawca będzie musiał zatem ulepszać rozwiązania w obu modelach, by sprostać oczekiwaniom kadry przy jednoczesnym utrzymaniu efektywności przedsiębiorstwa i sprawowaniu kontroli nad pracownikami, co z perspektywy pracodawców łatwiejsze jest w przypadku pracy biurowej. Kwestia jaka pozostaje otwarta, to forma kontraktu i przestrzeń w jakiej przyjdzie firmom kontynuować swoje działania – dodaje.

Udogodnienia Większość badanych organizacji (63%) nie planuje wprowadzenia dodatkowych benefitów związanych ze zwiększonym wymiarem pracy zdalnej.Co trzecia firma zakupi jednak lub już zakupiła dodatkowe narzędzia biurowe, a co dziesiąta decyduje się na zakup wyposażenia biurowego, np. ergonomicznych krzeseł czy biurek. Niespełna 10% organizacji oferuje jednorazowe bądź miesięczne dofinansowanie dla pracowników.

Pracownicy mają jednak znacznie większe oczekiwania w zakresie dodatkowych benefitów. O ile rzeczywiście co trzeci badany deklaruje, że jest w stanie pracować w tym modelu bez dodatkowych udogonień, to już 38% specjalistów i menedżerów deklaruje oczekiwanie zakupu wyposażenia biurowego, kolejne 35% oczekuje stałej podwyżki pensji wynikającej ze zwiększonych kosztów w przypadku pracy zdalnej. Co trzeci respondent oczekuje również miepracodawców twierdzi, że głównie w biurze sięcznegopracować dofinansowania (np. do rachunków za prąd) – powinny osoby wdrażające się średnio na poziomie 423 zł netto.

KW

46%

W Y K R E S 1 .1 1 .

Jak wg Pana/i powinna wyglądać organizacja pracy per poszczególne grupy pracowników w przyszłym roku?

100% 90% 80% 70%

52%

50%

62%

66%

74%

60% 50%

2%

5%

46%

45%

40% 12%

30% 20% 10%

23%

9% 17%

11%

0%

Pracownicy wdrażający się do pracy

Powinni pracować głównie w biurze

Stażyści, młodsi specjaliści

Powinni pracować głównie zdalnie

Specjaliści

Menedżerowie średniego szczebla

26%

Menedżerowie wyższego szczebla

Powinni pracować w modelu hybrydowym: ok. 50% w biurze i ok. 50% zdalnie

Analizując grupy pracowników pod kątem reprezentacji firmy da się zauważyć, że to osoby na stanowiskach 132 – EUROLOGISTICS front office według firm powinny pracować głównie z biura (54% wskazań).

25 Część 1. Organizacja pracy

warto zadbać w szczególności o obszary będące największym zagrożeniem dla funkcjonowania biznesu. Rotacja otrzymała najwięcej negatywnych ocen w przypadku stałej pracy w biurze (o ponad 23% mniej pozytywnych wskazań niż przy innych modelach). W tej sytuacji również zadowolenie pracowników jest często negatywnie oceniane przez pracodawców. Wiąże się to bezpośrednio z preferencją pracowników do pracy hybrydowej i traktowaniem możliwości pracy zdalnej jako cennego, ale też już powszechnego i standardowego benefitu – zauważa Artur Skiba, prezes Antal.

31.08-3.09.2021 31.08-3.09.2021 POZNAŃ POZNAŃ

MAGAZYN PRZYSZŁOŚCI MAGAZYN PRZYSZŁOŚCI NOWOCZESNE SYSTEMY TRANSPORTU NOWOCZESNE SYSTEMY TRANSPORTU E-COMMERCE I OMNICHANNEL E-COMMERCE I OMNICHANNEL SOFTWARE / IOT SOFTWARE / IOT LOGISTYKA KONTRAKTOWA LOGISTYKA KONTRAKTOWA STREFA DEWELOPERÓW STREFA DEWELOPERÓW

PRZEMYSŁ 4.0

KTO STOI ZA TRANSFORMACJĄ W POLSKIM PRZEMYŚLE? Według badania „Smart Industry Polska 2020”, wśród polskich przedsiębiorców sektora MŚP wzrosła świadomość korzyści, jakie daje cyfryzacja. W porównaniu do 2018 roku odnotowano wzrost wdrożeń koncepcji Industry 4.0 (w 2018 dotyczyły 4,5% firm, a w 2020 – 7,2%), nastąpił również dwukrotny wzrost planów dotyczących jej wdrożenia – z 11% w 2018 do 25,5% w 2020. Ponadto, 30% przedstawicieli C-level uważa, że wdrażanie rozwiązań cyfrowych wpłynie na sukces ich firmy w przyszłości.

W porównaniu do wyników poprzedniej edycji badania odnotowano wyraźny wzrost odsetka ankietowanych deklarujących, że technologie zgodne z koncepcją Industry 4.0 stanowią element strategii ich firmy – odnosi się to zwłaszcza do planów wdrożenia (ponad dwukrotny wzrost z 11% do 25,5%). Decyzja o cyfryzacji powoduje rzeczywiste zmiany, między innymi w wymaganiach odnośnie kompetencji pracowników. W efekcie zdefiniowania na nowo priorytetów

134 – EUROLOGISTICS

i nastawienia strategicznego na informatyzację i automatyzację procesów produkcyjnych, przedsiębiorstwa częściej zmieniają oczekiwania względem pracowników, uwzględniając w nich potrzeby związane z transformacją cyfrową. Z badania wynika, że w 30% firm, w których koncepcja Industry 4.0 stanowi element strategii firmy, określono nowe oczekiwania lub zmieniono wymogi względem pracowników odnośnie kompetencji cyfrowych.

PRZEMYSŁ 4.0

- Szczególnie cieszy nas większa świadomość rynku w zakresie korzyści, jakie daje digitalizacja. Przedsiębiorstwa coraz częściej wpisują cyfryzację do swojej strategii biznesowej. Siemens od samego początku wspiera przedsiębiorców w rozwoju zapewniając know-how, dostęp do szkoleń i wiedzy konsultantów. Bardzo dobrze rozumiemy także specyfikę działania i potrzeby MŚP z branży przemysłowej i aktywnie angażujemy się w transformację cyfrową tego sektora gospodarki – mówi Dominika Bettman, CEO Siemens Polska.

W przypadku przedsiębiorstw produkcyjnych sektora MŚP transformacja cyfrowa przeprowadzona została w umiarkowanie dużym odsetku firm. Zgodnie z deklaracją ankietowanych, najczęściej wdrażanymi technologiami cyfrowymi, zgodnymi z koncepcją Industry 4.0 były: analityka danych i optymalizacja produkcji (59,5%), predictive maintenance (31,4%), robotyzacja linii produkcyjnych (28,8%), oprogramowanie obniżające koszty prototypowania produktów i wprowadzania nowych (25,5%), Internet of Things (19%) oraz druk 3D (18,3%).

Korzyści w przyszłości Wdrażanie rozwiązań cyfrowych stosunkowo rzadko postrzegane jest jako element decydujący o bieżącym wzroście konkurencyjności firmy. Wśród tego rodzaju rozwiązań najczęściej wymieniane było: wdrażanie cyfrowych rozwiązań technologicznych – 17%, rozwiązania cyber-fizyczne – 13% oraz cyfryzacja w zarządzaniu firmą – 12%. Respondenci spodziewają się jednak, że w przyszłości, dzięki cyfryzacji poprawi się efektywność ich organizacji. Dosyć duży odsetek, bo 30% badanych uznało wdrażanie cyfrowych rozwiązań technologicznych za element, który uda się przekuć w sukces firmy w perspektywie najbliższych 3 lat. Inne czynniki, które mają wpłynąć na zwiększenie możliwości ankietowanych przedsiębiorstw w najbliższych latach to: rozwiązania cyber-fizyczne – 24% oraz cyfryzacja w zarządzaniu firmą – 31%.

- Proces inwestycji w zaawansowane technologie w nowej rzeczywistości wymagać będzie pogłębionej analizy potrzeb, która wyeliminuje ryzyko inwestycyjne. Wyniki raportu wyraźnie wskazują na potrzebę rozwoju profesjonalnych usług informacyjnych, demonstracyjnych, szkoleniowych i doradczych dla firm na równi z instrumentami finansowymi, takimi jak ulga na B+R, która uwolniła apetyt polskich firm na innowacje” – mówi dr Beata Lubos, Dyrektor Departamentu Innowacji w Ministerstwie Rozwoju, Pracy i Technologii.

Sławomir Kuźniak Dyrektor ds. zarządzania produktem, BPSC

Bez wątpienia automatyzacja w Polsce ma jeszcze przestrzeń do rozwoju i nie dotyczy to tylko sektora MŚP. Wracając jednak do pytania – uważam, że jednym z głównych powodów stosunkowo niewielkiego zainteresowania autonomizacją małych i średnich przedsiębiorstw jest niepewność, wynikająca z trwania pandemii. Na dziś, to jedna z głównych przyczyn, ale warto zaznaczyć, że nie jedyna.

W ubiegłym roku wielu przedstawicieli sektora MŚP wstrzymało wszelkie inwestycje, oczekując na dalszy rozwój sytuacji. Przedsiębiorcy chcą zobaczyć, jak przebiegać będzie proces związany z wychodzeniem rynków z obecnej sytuacji.

Pragmatyzm inwestycyjny i wstrzymanie prac związanych z robotyzacją produkcji, wydaje się bardzo naturalnym krokiem. W czasach dużej niepewności każdy jest bardzo ostrożny. Ważne jest, by za długo nie czekać, dlatego większość inwestycji nie została porzucona, a jedynie plany ich realizacji odroczono w czasie.

Wyczekiwanie na rozwój sytuacji to jedno, ale właściciele firm skupiają się również na stałym analizowaniu potencjalnych inwestycji w automatyzację, aby były one optymalne dla ich biznesu. Należy sobie również odpowiedzieć na pytanie: co zrobić, by środki wydane na te inwestycje możliwie szybko się zwróciły? Stąd pewna wstrzemięźliwość i rozwaga przy podejmowaniu decyzji dotyczących wszelkich innowacji. Zgodnie z TOC (Theory of Constraints), nie zawsze inwestycja w automatyzację na jednym stanowisku pracy jest opłacalna w kontekście całego przedsiębiorstwa. Uważam, że konieczna jest edukacja, ale nie tylko na poziomie rynku, a na poziomie konkretnego przedsiębiorstwa.

Równie ważne jest wsparcie w ustaleniu, w jakim obszarze przedsiębiorstwa automatyzacja przyniesie najwięcej korzyści, a gdzie nie ma najmniejszego sensu. Dzięki takiemu podejściu nie trzeba będzie zastanawiać się, czy zautomatyzować, ale jak to zrobić.

Ostatnim ważnym elementem pozostają oczywiście środki na inwestycje. Tu z pewnością mogą przyjść z pomocą unijne dotacje, ale pamiętajmy, aby możliwie dobrze je ukierunkować. Warto też wspomnieć, że od przyszłego roku planowane jest wprowadzenie ulgi podatkowej na inwestycje w automatyzację.

Ulga nazwana ulgą na roboty służyć ma zwiększeniu zautomatyzowania polskich przedsiębiorstw. Według przekazywanych informacji nowa ulga funkcjonować ma zasadach ulgi na działalność badawczo-rozwojową B+R. To dobra inicjatywa, która może zmobilizować wielu przedsiębiorców do inwestycji w rozwój.

EUROLOGISTICS – 135

PRZEMYSŁ 4.0 Digitalizacja wprowadzana jest zazwyczaj w obszarach, w których, w obecnych czasach, dość łatwo jest ją zrealizować. W zakresie komunikacji i współpracy z klientami lub dostawcami transformacja cyfrowa realizowana jest obecnie aż w 60% firm, natomiast w zakresie uruchamiania cyfrowych kanałów dystrybucji czy cyfrowego wsparcia sprzedaży wdrożyło ją już jedynie 25% firm. W 70% firm, w których wdrożono w ostatnim czasie cyfryzację sposobu pracy, ankietowani byli zdania, że jej bezpośrednią przyczyną była pandemia koronawirusa.

Kompetencje cyfrowe polskich przedsiębiorców Badanie miało także na celu sprawdzenie, w jakich obszarach przedsiębiorcy deklarują posiadane kompetencje. Okazuje się, że osoby zarządzające w polskich firmach MŚP rzadziej przyznają się do posiadania kompetencji w zakresie cyfryzacji niż ma to miejsce w przypadku kompetencji związanych z zarządzaniem ludźmi. Najwyżej oceniają swoje kompetencje cyfrowe w zakresie analityki danych i optymalizacji produkcji. Jej znajomość została określona za w pełni wystarczającą przez 55% ankietowanych.

Własna ocena pozostałych kompetencji cyfrowych przez polskich przedsiębiorców wypada już znacznie słabiej, np. sztuczna inteligencja (15%), cyfrowy bliźniak i digitalizacja produkcji (15%), Big Data (22%). Badani przedstawiciele C-level są natomiast przekonani o swoich wystarczających kompetencjach w obszarze zarządzania ludźmi. Nieco gorzej oceniają własne umiejętności zarządzania produktem i produkcją. Niepokoi fakt, że ponad 45% ankietowanych nie zdobywa wiedzy na temat cyfryzacji.

- Zarządzający polskimi przedsiębiorstwami, wśród posiadanych kompetencji cyfrowych najwyżej oceniają własną wiedzę w obszarze analityki danych i optymalizacji produkcji, co może sugerować, że najważniejsze jest dla nich bieżące zwiększanie efektywności biznesowej. Na zwrot z inwestycji w cyfryzację należy jednak patrzeć w dłuższej perspektywie. Biorąc pod uwagę dłuższy horyzont, zmiany te wpłyną na wzrost jakości produkcji, obniżenie kosztów, większe możliwości wytwórcze zarówno w kontekście asortymentu jak i wolumenu produkcji i w efekcie znacząco przyczynią się do poprawy konkurencyjności polskiego biznesu – mówi Dominika Bettman.

Zarządzający polskimi przedsiębiorstwami, wśród posiadanych kompetencji cyfrowych najwyżej oceniają własną wiedzę w obszarze analityki danych i optymalizacji produkcji.

136 – EUROLOGISTICS

Portret kadry Zdecydowana większość przedstawicieli C-level posiada wyższe wykształcenie, to znaczy jest absolwentem studiów pierwszego lub drugiego stopnia – łącznie 80,6%. Wśród przedstawicieli kadry zarządzającej zbliżony odsetek badanych to absolwenci kierunków związanych z finansami / ekonomią (37,3%) oraz technicznych / ścisłych (36,6%). Mniej niż 5% ankietowanych posiada dyplom studiów typu MBA. Z badania wynika, że przedstawiciele kadry zarządzającej w większości są przeświadczeni o posiadaniu dobrze wykształconych kompetencji miękkich, takich jak umiejętności przywódcze (82%), zarządzanie danymi i informacjami (82%), zarządzanie personelem i zespołem produkcyjnym (79%), czy umiejętności negocjacyjne (73%).

Internet pozostaje najpopularniejszym źródłem informacji na temat transformacji cyfrowej w firmach.

Znacznie niższy odsetek wskazań uzyskały specjalistyczne źródła, takie jak prasa fachowa, szkolenia czy publikacje naukowe. Trzeba przy tym odnotować, że

PRZEMYSŁ 4.0

W przypadku przedsiębiorstw produkcyjnych sektora MŚP transformacja cyfrowa przeprowadzona została w umiarkowanie dużym odsetku firm.

ponad 45% przedstawicieli kadry zarządzającej nie korzysta z żadnych źródeł informacji do zdobywania wiedzy na temat digitalizacji w przedsiębiorstwach.

Większość ankietowanych przedstawicieli C-level deklaruje, że zasięg działalności ich firm wykracza poza granice Polski (67%). Jedynie 14% respondentów zarządza firmami o lokalnym charakterze, a 18% prowadzi biznes o charakterze ogólnopolskim.

O badaniu Smart Industry, podobnie jak Industry 4.0, jest pojęciem, które obejmuje swoim zasięgiem zjawiska związane z cyfryzacją gospodarki, w szczególności przemysłu. Smart Industry opiera się na trzech filarach: • digitalizacji informacji pozwalającej na stworzenie bardziej efektywnego łańcucha wartości i wydajniejsze zarządzanie procesami produkcji na wszystkich poziomach, • elastycznych i inteligentnych technologiach produkcji, • nowoczesnej komunikacji z wykorzystaniem technologii i możliwości współczesnych sieci pomiędzy uczestnikami rynku, systemami i użytkownikami końcowymi.

Badanie Smart Industry Polska 2020 miało na celu określenie portretu przedstawiciela C-level, zarządzającego firmą produkcyjną sektora MŚP, poznanie jego motywacji do rozwoju organizacji, zbadanie co uważa za sukces, gdzie widzi swój biznes za 3 lata, jaką wiedzę nt. transformacji cyfrowej posiada. Respondentami w badaniu była kadra zarządzająca oraz właściciele firm produkcyjnych (prezesi, dyrektorzy zarządzający), reprezentujących sektor MŚP. Badanie zrealizowane zostało metodą pre-aranżowanych wywiadów telefonicznych.

Próba obejmowała firmy produkcyjne prowadzące działalność produkcyjną w Polsce (co oznacza, posiadanie przynajmniej jednej linii produkcyjnej).

Witold Zygmunt

Karolina Tokarz Prezes zarządu, dyrektor naczelny PROMAG S.A.

Jedną z głównych przyczyn tego, że firmy MŚP nie korzystają z koncepcji Przemysłu 4.0 jest brak przekonania zarządzających do korzyści płynących z wdrożenia tych rozwiązań i wiedzy jak zaimplementować je do własnych potrzeb. Realizacja założeń rewolucji cyfrowej wydaje się dla wielu być skomplikowana, co w efekcie zniechęca ich do wdrażania nowych technologii. PROMAG S.A. stara się przełamywać te bariery poprzez krzewienie wiedzy z zakresu rozwiązań Logistyki 4.0, zapraszając klientów na ekspozycję Magazyn przyszłości, indywidualne prezentacje wdrożeń i coroczną konferencję logistyczną. Ze względu na pandemię, wiedzę o nowych technologiach przekazujemy chwilowo online.

Na pewno dla MŚP dużą barierą we wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań jest brak kadry, która posiadałaby odpowiednie kwalifikacje i czas, aby zgłębiać temat, opracować strategię wdrożenia i zająć się jej realizacją. Mniejsze firmy obawiają się też wysokich kosztów początkowych tego typu inwestycji.

Powoli jednak ten stan rzeczy ulega zmianie i na pewno wpływ na to ma obecna sytuacja związana z pandemią. Firmy zauważają realne korzyści z wdrażania automatyzacji i cyfryzacji procesów.

Wielu z nich przekonuje się do nowych technologii po praktycznym pokazie naszych wdrożeń zrealizowanych w danej branży.

W ostatnim czasie notujemy wzrost zapytań i realizacji z zakresu Logistyki 4.0. Ten rok będzie dla nas rekordowy pod względem ilości wdrożeń automatycznych systemów składowania, transportu i kompletacji produktów.

EUROLOGISTICS – 137

PRZEMYSŁ 4.0

AUTONOMIA

W INTRALOGISTYCE Jaqueline, Chiara i Sepp od dwóch lat pomagają firmie Philips Austria GmbH z siedzibą w Klagenfurcie w Austrii. To wyjątkowi pracownicy, ponieważ są to autonomiczne roboty mobilne (AMR). Aby łatwiej zaakceptować współpracowników, pracownicy zakładu nadali im imiona. Roboty mobilne LD firmy OMRON są używane w połączeniu z rozwiązaniami firmy EM Technologies.

Migracja od procesów transportu ręcznego do robotów mobilnych jest częścią szeroko zakrojonego projektu modernizacji w firmie Philips. W celu osiągnięcia założeń Przemysłu 4.0 grupa stawia na mechanizację typu Lean, narzędzia digitalizacji w produkcji i biurze, konserwację predykcyjną zapewniającą wysoką jakość oraz zautomatyzowane systemy organizacji pracy. Podstawowym celem wszystkich tych projektów jest inteligentna produkcja.

Założona w 1881 roku w Holandii firma Philips zatrudnia ponad 73 000 osób na całym świecie, z których około 300 pracuje w Klagenfurcie w Austrii. Znajduje się tam jedno z pięciu centrów kompetencyjnych firmy Philips zajmujące się produktami do pielęgnacji osobistej. Placówka firmy Philips w Klagenfurcie produkuje rocznie między innymi ponad 23 miliony liniowych elementów tnących do trymerów do włosów i brody. Trymery te są wyposażone w technologię unoszenia i przycinania: najpierw zarost jest podnoszony za pomocą specjalnych nasadek do przycinania, a następnie równomiernie odcinany przez wykonane ze stali szlachetnej ostrza o podwójnym działaniu.

W sytuacji awaryjnej robot AMR może przejechać do miejsca, w którym nie przeszkadza zespołom ratunkowym.

138 – EUROLOGISTICS

Cele projektu Transportem tych elementów tnących w zakładzie w Klagenfurcie przez wiele lat zajmowali się operatorzy maszyn. Był to czasochłonny i nieefektywny proces, który musiał zostać zautomatyzowany, aby odciążyć pracowników i zoptymalizować ogólną efektywność instalacji (OEE). Dzięki temu pracownicy zyskali więcej czasu na wykorzystanie swoich umiejętności do innych, bardziej kreatywnych i wymagających zadań.

Program Future Factory firmy Philips rozpoczął się w 2017 roku. - Chcieliśmy wówczas bardzo szybko pokazać efekty i rozpocząć pierwsze inteligentne projekty produkcyjne. Roboty AMR były doskonałym wyborem dzięki możliwości ich szybkiego wdrożenia — mówi Siegfried Seufzer, kierownik ds. operacyjnych działu produktów do pielęgnacji osobistej w firmie Philips Klagenfurt.

System autonomiczny Wybierając odpowiednie roboty, zespół projektowy porównał różnych dostawców, ale szybko zdecydował się na rozwiązanie firmy OMRON. - Podstawowym kryterium były małe wymiary robota. Potrzebowaliśmy systemu bez ścieżek, ponieważ zajmuje on mniej miejsca. Ponadto roboty AMR można łatwo połączyć z systemem SAP, co było kolejnym z naszych wymagań.

PRZEMYSŁ 4.0

Oferta obejmowała wszystkie interfejsy. — komentuje Seufzer. Kolejne zalety robotów firmy OMRON to łatwość obsługi, stosunkowo duża szybkość transportu i niezawodność działania w ograniczonej przestrzeni.

Jeśli robot AMR napotka na swojej drodze pracownika, może go ostrzec. Nie używa w tym celu głośnych dźwięków ani sygnałów ostrzegawczych. Urządzenia mają funkcje głosowe, a ich głosy są podobne do głosów w systemie nawigacji.

Roboty AMR mogą transportować do 70 kg produktów za jednym razem. Transport materiałów przez pracowników trwał wcześniej około 15 minut dziennie: - To cenny czas, który można znacznie rozsądniej wykorzystać — mówi Seufzer. W tym kontekście obliczenia wykazały, że użycie robotów AMR może zwiększyć OEE o 3%.

Dwa roboty pracują, podczas gdy jeden jest ładowany.

Bezpieczeństwo robotów to kolejny aspekt, który został wzięty pod uwagę. Na przykład w sytuacji awaryjnej robot AMR może przejechać do miejsca, w którym nie przeszkadza zespołom ratunkowym.

Dziś roboty transportują od 500 do 1000 elementów tnących na jedno urządzenie. Każdy z robotów AMR może pomieścić do dziesięciu pojemników, łącznie 10 000 elementów o masie od 60 do 70 kg. Roboty Jaqueline, Chiara i Sepp, jeżdżą co pół godziny. Jedna podróż w obie strony to dystans około 400 metrów.

W przyszłości celem jest transportowanie znacznie cięższych materiałów za pomocą robotów mobilnych, aby jeszcze bardziej odciążyć pracowników. Dwa roboty pracują, podczas gdy jeden jest ładowany

Robot informuje o wyjeździe Istnieją inne pozytywne skutki, których zespół projektowy nie rozważył wcześniej. Na przykład jakość transportowanych części uległa poprawie. Przepływ materiału był wcześniej rozłączany, co doprowadziło do uszkodzenia produktów na ciasno upakowanych wózkach transportowych. Teraz, gdy przepływ materiału jest ciągły, realizowanych jest więcej przejazdów, ale produkty są traktowane łagodniej. Szkody w transporcie to już przeszłość. Dwa roboty są zawsze w ruchu podczas ładowania trzeciego.

Komunikacja odbywa się nie tylko między maszyną a robotem AMR, lecz także między robotem AMR a pracownikiem. Ze względów bezpieczeństwa wyjazdy są ogłaszane z wyprzedzeniem, a pracownik jest informowany o zaistniałej sytuacji. Roboty mogą błyskawicznie rozpoznawać przeszkody i unikać ich, korzystając z dróg alternatywnych. Koordynacja kilku robotów AMR, w tym zarządzanie ładowaniem, jest również realizowana autonomicznie.

Robotyka mobilna to początek fabryki przyszłości Migracja od transportu ręcznego do procesów zautomatyzowanych realizowanych przy użyciu robotów AMR jest dobrym punktem wyjścia dla wielu firm, które dążą do transformacji w kierunku Przemysłu 4.0 — w tym firmy Philips. Wynika to między innymi z tego, że roboty AMR można łatwo i efektywnie wdrożyć. - System MES jest dobrym rozwiązaniem i oferuje m.in. doskonałą grafikę. Jednak roboty AMR są o wiele łatwiejsze do personalizacji — dlatego nasze urządzenia mają swoje imiona - mówi kierownik produkcji, Sigh. Mobilny robot OMRON LD może zostać zintegrowany ze środowiskiem produkcyjnym w ciągu trzech godzin.

Oprócz 3% poprawy parametru OEE linii montażowych ze względu na automatyczne dostawy, zespół projektowy firmy Philips zauważył inne pozytywne efekty. Dzięki ciągłemu transportowi materiałów firma może zaoszczędzić do 500 pojemników. Procesy robocze (WIP) zajmujące wcześniej kilka dni, mogły zostać ograniczone do kilku godzin dzięki automatycznemu ciągłemu dostarczaniu materiałów.

- To ogromne usprawnienie, które trudno jest ocenić finansowo, ale przynosi wyraźne efekty. Nie gromadzi kurzu, zapewnia czytelny wgląd, jeśli na przykład wystąpią wady jakościowe — wyjaśnia Seufzer. Roboty AMR natychmiast odsyłają produkty, które nie spełniają specyfikacji.

Coraz bardziej inteligentne W następnym kroku roboty AMR zostaną aktywnie zintegrowany z procesem produkcyjnym we współpracy z partnerami firmy OMRON. Poza funkcjami transportowymi, robot mobilny może również wykonywać niezależną aktywację systemów, kończyć etapy procesów i rezerwować zamówienia za pomocą kodów QR. Planowana jest również w pełni automatyczna rezerwacja w systemie SAP. Roboty AMR mogą niezależnie komunikować się z maszynami.

W zakładzie firmy Philips w Klagenfurcie roboty AMR obsługują obecnie maszynę do czyszczenia, która usuwa brud i pył szlifierski z elementów tnących. W przyszłości planowane jest również połączenie systemu MES z robotami AMR. Oznacza to na przykład możliwość wczesnego informowania o niskich stanach materiałowych w celu kontrolowania dostaw przez systemy.

Jürgen Holzapfel-Epstein, kierownik ds. rozwoju w dziale robotyki w firmie OMRON Industrial Automation, podsumowuje: - Wykorzystanie autonomicznych robotów mobilnych w firmie Philips Austria to doskonały przykład na możliwość stopniowego rozwoju digitalizacji i automatyzacji na drodze do fabryki przyszłości.

Współpraca między firmami Philips, OMRON i EM Technology była łatwa, a jej bezpośredni charakter ma ogromne znaczenie dla powodzenia takiego projektu.

Marta Szafranek

EUROLOGISTICS – 139

PRZEMYSŁ 4.0

SYSTEMY ŚLEDZENIA I IDENTYFIKACJI TOWARU Przemieszczanie produktów systemami transportu wewnętrznego to bardzo wymagające zadanie, szczególnie gdy rodzajów transportowanego towaru są dziesiątki, a wydajność danego sytemu musi być jak największa. Systemy do śledzenia pozycji i identyfikacji przemieszczanego towaru to niejako poszczególne zmysły inteligentnego organizmu, jakim jest magazyn czy system intralogistyczny. Sieć komunikacji cyfrowej można porównać do sprawnie działającego układu nerwowego. W tym artykule odpowiemy na pytanie, czy rozwiązania takie jak RFID, RTLS, Wireless Profinet czy RCoax są niezbędne w nowoczesnym zakładzie produkcyjnym i magazynie.

140 – EUROLOGISTICS

PRZEMYSŁ 4.0

Gdzie jest mój towar?

Za wprawianie przemieszczanego towaru w ruch odpowiadają napędy elektryczne, natomiast system RTLS odpowiada za lokalizowanie towarów czy swobodnie przemieszczających się pojazdów w systemach intralogistycznych.

Simatic RTLS (Real-Time Locating System) jest kluczowym elementem infrastruktury fabryk przyszłości. Aby inteligentne rozwiązania, takie jak mobilne roboty, sterowane automatycznie pojazdy (AGV) czy samoadoptujące się oprogramowanie, mogły autonomicznie reagować na zaistniałą sytuację, muszą wiedzieć, co gdzie i kiedy się znajduje. System dostarcza tych informacji. Z powtarzalną dokładnością do centymetrów lokalizuje wskazane obiekty i w czasie rzeczywistym udostępnia te informacje do nadrzędnych systemów sterowania.

Simatic RTLS umożliwia stworzenie cyfrowego bliźniaka wszystkich procesów w fabryce, począwszy od dostawy, przez procesy obróbki, aż po montaż Maciej Krupa Doradca ds. systemów WMS, HIT-Kody Kreskowe

Visibility – czyli dostępność aktualizowanych informacji o zapasach, przepływach, procesach i ograniczeniach to dziś kluczowy aspekt intralogistyki. Dostępność takich aktualnych i kompletnych informacji zależy nie tylko od systemów śledzenia – równie istotne są możliwości rejestrowania i wykorzystania tych informacji w procesie magazynowania, przygotowania wysyłki i późniejszego śledzenia przesyłek w całym łańcuchu.

Dla systemu zarządzania magazynem podstawowe znaczenie ma rejestrowanie wszystkich nośników, na których składowane są zapasy oraz wszystkich operacji wykonywanych na tych nośnikach i zapasach. Spełnienie tego wymagania warunkuje dostępność kompletnych i aktualnych informacji dla wszystkich interesariuszy – od osób zaangażowanych w procesy magazynowe do kontrahentów oczekujących dostępu do danych umożliwiających prognozowanie dostępności towarów i analizę ryzyk związanych z zakłóceniami w łańcuchu dostaw.

Równie istotne są możliwości śledzenia takich atrybutów jak waga, objętość i wymiary jednostek logistycznych gotowych do wysyłki. Spełnienie tego warunku wymaga integracji w procesie urządzeń do wolumetryki oraz prawidłowego wykorzystania dostępnych dzięki temu danych w trakcie przygotowania wysyłki i załadunku. Dostępność i przejrzystość danych o wysyłanych nośnikach i towarach ma dziś jeszcze jedno – jakże istotne - znaczenie: pozwala na zbudowanie zrównoważonego i wrażliwego społecznie łańcucha dostaw, który spełnia oczekiwania konsumentów w zakresie wpływu na środowisko dziś i sprawiedliwego obciążenia dla przyszłych pokoleń.

EUROLOGISTICS – 141

PRZEMYSŁ 4.0

W rozbudowanych układach intralogistycznych spóźnienie choćby jednej transportowanej paczki może doprowadzić do dużych problemów z przepustowością całej linii. końcowy i wysyłkę. Odpowiednie obiekty, jak np. produkty, narzędzia, roboty czy wózki transportowe, wyposażane są w znaczniki RTLS. Sygnały wysyłane przez znaczniki/transpondery są odbierane przez infrastrukturę systemu RTLS i na tej podstawie wyznaczane są pozycje oznaczonych obiektów, a następnie przekazywane do inteligentnych systemów zarzadzania automatyką i logistyką oraz stanowisk produkcyjnych.

Lokalizowanie z dokładnością do centymetrów Simatic RTLS do bezprzewodowej komunikacji ze znacznikami wykorzystuje technologię ultraszerokopasmową (UWB). Korzystanie z pasm o szerokości 500 MHz w zakresie częstotliwości od 3 do 7 GHz zapobiega ryzyku interferencji z innymi systemami, co w rezultacie pozwala na precyzyjną lokalizację obiektów z dokładnością do kilkunastu centymetrów. Łatwość instalacji systemu oraz jego możliwość ciągłej rozbudowy wraz ze wzrostem stawianych mu wymagań lub powiększaniem się magazynu/hali produkcyjnej/ parkingu powoduje, że rozwiązanie to jest atrakcyjne także dla firm będących na początku swojej transformacji w kierunku cyfrowego przedsiębiorstwa.

RTLS jednoznacznie wyznacza pozycję obiektów, takich jak pojemniki z towarem, co właściwie wyklucza ryzyko zgubienia towaru w rozległej infrastrukturze intralogistyczno-magazynowej. Dodatkowo ciągła analiza pozycji pozwala na wyciąganie wniosków dotyczących obłożenia pojemników/palet czy optymalizacji ścieżek transportowych, co prowadzi do pełnego wykorzystania magazynu oraz minimalizowania

142 – EUROLOGISTICS

efektu „wąskich gardeł”. Dodatkową korzyścią jest możliwość wyświetlania komunikatów na transponderach pracownikom – transpondery z ePapierem, na którym można wyświetlać dowolne informacje.

Systemy wizyjne, a może RFID? Trudno sobie wyobrazić, jak mógłby funkcjonować dzisiejszy świat gdyby nie kody kreskowe oraz kody typu datamatrix. Właściwie każdy towar znajdujący się dziś w obiegu handlowym posiada taki kod, a współczesne systemy intralogistyczne nie mogłyby bez nich istnieć. Kody naklejone na przesyłce są jedynie znacznikiem, a systemy identyfikacji optycznej to „zmysł wzroku” automatycznego systemu intralogistycznego, który oprócz odczytu kodów 1D i 2D, odczytu tekstu OCR, rozpoznawania kształtów i orientacji dowolnych obiektów, pozwala na weryfikację jakości oznakowania oraz uzyskanie informacji o pozycji kodu w obszarze kontroli.

Rozszerzeniem „zmysłu wzroku” automatycznego sytemu logistycznego jest system identyfikacji radiowej, Radio Frequency IDentyfication (RFID), który nie wymaga kontaktu wizyjnego i pozwala na identyfikację wielu obiektów jednocześnie. Systemy RFID mają bardzo szerokie spektrum zastosowań w intralogistyce, zaczynając od identyfikacji poszczególnych produktów czy paczek na liniach transportowych, po identyfikację kilkuset produktów znajdujących się w paczkach na spakowanej palecie. System Simatic RF pozwala przechowywać do 64 KB danych w znacznikach oraz odczytywać i zapisywać dane z odległości do 8 m.

Systemy intralogistyczne oraz magazyny są zazwyczaj

PRZEMYSŁ 4.0

rozległymi układami, w których występuje wiele ruchomych elementów, takich jak układnice czy roboty AGV. Do pełnej automatyzacji tych układów oraz konieczności sterowania całym magazynem jak jednym spójnym systemem wymagany jest niezawodny protokół wymiany danych pomiędzy poszczególnymi urządzeniami – takim protokołem niewątpliwie jest Profinet. Do zapewnienia najwyższej jakości połączeń w sieci Profinet konieczne są przemysłowe, odporne na zakłócenia urządzenia.

W układach mechanicznych, gdzie elementy przemieszczają się po wyznaczonej ścieżce (np. system transportu zawieszkowego, układnice), system może wykorzystywać anteny typu RCoax umieszczone wzdłuż trasy przejazdu. RCoax zapewnia bezprzewodową wymianę danych na krótkim dystansie pomiędzy przewodem poprowadzonym wzdłuż trasy przejazdu a anteną umieszczoną bezpośrednio na ruchomym elemencie. W przypadku robotów mobilnych typu AGV wymiana danych może odbywać się przy pomocy klasycznego bezprzewodowego układu Access Point – Client Module. Niezależnie od wybranej technologii w warstwie fizycznej wymiana danych jest spójna i bazuje na tym samym w standardzie komunikacji Industrial Ethernet / PROFINET. Nawet bardzo rozbudowane układy intralogistyczne mogą swobodnie pracować w tym standardzie. Co ważne, również dane wykorzystywane w układach bezpieczeństwa mogą być przesyłane tą samą siecią.

Liczy się każda milisekunda W rozbudowanych układach intralogistycznych spóźnienie choćby jednej transportowanej paczki może doprowadzić do dużych problemów z przepustowością całej linii. Przykładem dużego systemu, w którym śledzenie transportowanych paczek z wymagało bardzo szybkiej wymiany danych (na poziomie setnych części sekundy) jest linia w zakładzie Twinings.

W sieci Profinet wymiana danych bazująca na standardowym IEEE 802.11 WLAN może nie być wystarczająca ze względu na determinizm czasowy. W układach intralogistycznych, gdzie występują swobodnie przemieszczające się na dużych dystansach urządzenia (przełączanie pomiędzy poszczególnymi punktami dostępowymi), istotne jest utrzymanie deterministycznej wymiany danych. Dzięki funkcjonalności Industrial Point Coordination Function (iPCF) oraz Point Coordination Function Management Channel (iPCF-MC) w Scalance W-700 deterministyczne i szybkie przełączanie pomiędzy poszczególnymi punktami dostępowymi jest zapewnione. Innymi słowy, funkcjonalność iPCF zapewnia, że nie dochodzi do opóźnień w wymianie danych, a tym samym np. roboty AGV mogą swobodnie i pewnie komunikować się z nadrzędnymi systemami sterowania, tym samym zapewniając utrzymanie przepustowości całej linii intralogistycznej.

Oprac. WZ

Sławomir Skarbecki Dyrektor zarządzający, LUCA Logistic Solutions

System eLocation stosowany przez firmę Luca Logistic Solutions, w zależności od potrzeb, wykorzystuje technologię RTLS (Real-Time Location System) na częstotliwościach radiowych i optycznych, a także iBeacon pracujące w sieci BLE (Bluetototh Low Energy) oraz RFID. Odpowiednio dobrany i zaprojektowany system lokalizacyjny umożliwia optymalizację procesów przepływu materiałów na podstawie danych o lokacji i przepływie oraz automatyczne potwierdzanie wykonania zadań na podstawie lokalizacji materiału, maszyny czy pracownika. System pozwala na diagnozowanie wąskich gardeł, unikanie równoczesnego kierowania wielu środków transportowych w jedno miejsce, ale także samo pojawienie się towaru, środka transportu, pracownika w miejscu docelowym może wyzwalać kolejne zadania. Dodatkową korzyścią jest dokładna kontrola materiałów, urządzeń i zasobów ludzkich umożliwiająca alarmowanie, raportowanie i analizę zebranych automatycznie danych statystycznych.

EUROLOGISTICS – 143

PRZEMYSŁ 4.0

JAK POLICZYĆ ZWROT Z INWESTYCJI W CYFRYZACJĘ?

Wraz z rozwojem firmy, pojawia się wiele procesów, które wymagają optymalizacji i automatyzacji. Jeśli firma chce z sukcesem konkurować i walczyć o klienta, musi zainwestować w digitalizację. Identyfikacja wąskich gardeł i dobór odpowiednich narzędzi pozwala zwiększyć efektywność, podnieść produktywność pracowników i poprawić jakość wytwarzanych produktów. Jednak zanim zainwestujemy czas i pieniądze w konkretne rozwiązania IT, należy policzyć oczekiwany zwrot z poniesionych nakładów.

Wybór właściwych narzędzi procesu cyfryzacji w firmie powinien podlegać precyzyjnej ocenie finansowej. Cyfryzacja zrealizowana silosowo może powodować spowolnienie funkcjonowania procesów. Z kolei brak identyfikacji wąskich gardeł wprowadza ryzyko strat wynikających z nierównomiernego działania procesów w firmie. Cyfryzacja jest procesem wieloetapowym i wymaga konsekwentnych działań realizowanych wedle szczegółowo przygotowanej strategii i taktyki.

144 – EUROLOGISTICS

Istnieje wiele powodów, dla których firmy decydują się na digitalizację procesów, czyli wprowadzenie nowych systemów informatycznych. Wśród nich można wymienić m. in. poprawę efektywności projektowania i komfortu pracy inżyniera, konieczność przyspieszenia procesu projektowego i redukcję liczby błędów, ograniczenie kosztów produkcji, optymalizację łańcucha dostaw aż po potrzebę zmniejszenia zaangażowania siły ludzkiej w tworzenie dokumentacji.

PRZEMYSŁ 4.0

Czym jest ROI i NPV? Biznes wymaga, aby każda inwestycja krótko i długoterminowo zwróciła się w okresie cyklu życia produktu, dlatego wybór właściwych rozwiązań optymalizujących procesy w firmie powinien podlegać precyzyjnej ocenie finansowej. Powstaje zatem pytanie, jakie czynniki uwzględnić podejmując decyzję o zakupie oprogramowania?

Kluczowym parametrem, mierzącym w jakim stopniu dana inwestycja była opłacalna jest wskaźnik rentowności (z ang. „ROI” return on investment czyli zwrot z inwestycji). Inaczej mówiąc, jest to stosunek opodatkowanego zysku operacyjnego do całkowitych nakładów inwestycyjnych wyrażony w procentach.

- Co istotne, współczynnik ROI jest wartością zakładaną na etapie planowania inwestycji, a jego weryfikacja może nastąpić po zakończeniu cyklu życia produktu, który kupiliśmy, po okresie amortyzacji lub założonym okresie trwałości. W przedsiębiorstwie wskaźnik ten waha się między 7%-15% – wskazuje dr inż. Radosław Cieślak, Executive Industry Manager w Autodesk.

Istnieje kilka czynników, dzięki którym współczynnik ROI może się zwiększyć: gdy produkty są bardziej innowacyjne, gdy podlegają częstej zmienności, gdy

Co istotne, współczynnik ROI jest wartością zakładaną na etapie planowania inwestycji, a jego weryfikacja może nastąpić po zakończeniu cyklu życia produktu.

maleją koszty operacyjne lub gdy kapitał stały maleje.

Ocenę planu inwestycyjnego, pozwalającą na określenie wartości zysku w danym okresie, a także czasu, po jakim zysk będzie większy od inwestycji, można dokonać za pomocą metody NPV (net present value), która polega na dyskontowaniu przyszłych strumieni pieniężnych do ich wartości obecnych. Należy pamiętać, aby pod uwagę wziąć wszystkie inwestycje związane z wprowadzeniem produktu, które mogą być rozłożone na lata, takie jak koszt subskrypcji, szkoleń, komputerów, czy zaawansowanego wsparcia technicznego produktu.

Potencjalne źródła przychodu Skąd możemy czerpać przychód inwestując w cyfryzację? Możliwych potencjalnych źródeł przychodu jest wiele, a wśród nich należałoby wymienić: innowacje produktowe, możliwość skrócenia procesu ofertowego, poprawa jakości, elastyczności produkcji i dostaw czy ograniczenie strat wynikających z błędów ludzkich. Cyfryzacja procesów w firmie w znaczącym stopniu może wpłynąć także na zmniejszenie kosztów operacyjnych, generując oszczędności wynikające ze zmniejszenia pracochłonności czy skrócenia czasu prac przygotowawczych bądź bezproduktywnych.

- Cyfryzacja jest procesem długofalowym i wymaga konsekwentnego wprowadzania z uwzględnieniem szczegółowo przygotowanej strategii i taktyki. Wdrażanie przemysłu 4.0, cyfrowy bliźniak i cyfrowa komunikacja międzyprocesowa daje pozytywny efekt i znacznie poprawia przychody firm. Dzięki inwestycjom w digitalizację, przedsiębiorstwa mogą redukować koszty i zwiększać zyskowność, podnosić jakość produktu i efektywnie zarządzać wprowadzaniem nowych produktów, a także poprawić współpracę i transparentność procesów. Wszystkie te korzyści, pozwalają firmie się rozwijać i utrzymywać konkurencyjną pozycję na rynku – dodaje dr inż. Radosław Cieślak.

By być na bieżąco i korzystać z doświadczeń praktyków warto również dołączyć do powołanej przez Autodesk Inicjatywy Przyszłość Polskiego Przemysłu. Koncentruje ona wokół siebie polskie firmy przemysłowe stawiając sobie za cel wsparcie ich cyfryzacji. Nadrzędnym celem inicjatywy jest dzielenie się i wymiana wiedzą, pomoc w zrozumieniu i wdrożeniu w polskich przedsiębiorstwach innowacyjnych technologii cyfrowych, które pozwolą kreować lepsze produkty, ograniczając zużycie materiałów, czasu czy innych kluczowych zasobów.

Autodesk oferuje narzędzia oraz metodologię procesu digitalizacji przygotowaną przez naszych lokalnych i globalnych ekspertów.

Oprac. AP

EUROLOGISTICS – 145

PRZEMYSŁ 4.0

CYFRYZACJA PROCESÓW MIĘKKICH W PRZEMYŚLE Koncept Przemysłu 4.0 zakłada nie tylko wykorzystanie najnowocześniejszych technologii w obszarze robotyki, automatyzacji, Internetu Rzeczy czy Big Data, ale również tworzenia organizacji, w której wszystkie procesy przebiegają sprawnie, a komunikacja i przepływ informacji jest prosty i efektywny. W wielu zakładach pokutuje mit, że wszelkie zmiany cyfryzacyjne wymagają ogromnych nakładów f inansowych czy przemodelowania linii produkcyjnej.

Tymczasem wszystkie rozwiązania, które pozwalają automatyzować przynajmniej część zadań i procesów (w tym również procesów miękkich) wspierają zwiększanie efektywności pracy.

Automatyzacja i cyfryzacja bezsprzecznie będą kształtowały zakłady przemysłowe przyszłości. Jak w przypadku każdej innej branży – są to jednak przedsiębiorstwa, w których zachodzą również procesy biznesowe. Chcąc więc osiągać optymalne wyniki, należy uwzględnić je w strategii biznesowej oraz IT firmy. Oznacza to wykorzystanie rozwiązań, które pozwalają niwelować bariery pomiędzy wszystkimi działami, usprawniać ich pracę oraz zapewniają łatwy dostęp do danych w czasie zbliżonym do rzeczywistego.

Workflow bez zaburzeń Oprogramowanie biznesowe pozwala integrować, kontrolować i ulepszać sposób, w jaki pracują ze sobą wszyscy pracownicy. Umożliwia eliminowanie barier pomiędzy poszczególnymi działami, takimi jak sprzedaż, obsługa klienta, marketing czy HR. Dlaczego jest to ważne? – Nawet przy najbardziej efektywnej produkcji, konieczna jest optymalizacja wszystkich procesów, żeby móc osiągać wymierne korzyści, a także konkurować na coraz bardziej scyfryzowanym rynku. Myśląc o wyeliminowaniu kosztownych zastojów, firmy często skupiają się na tych, które dotyczą linii produkcyjnej. Tymczasem wąskie gardła mogą znajdować się również w procesach sprzedażowych, być wynikiem nieefektywnej współpracy działu zamówień ze sprzedażą czy wreszcie brakiem przepływu informacji do hali produkcyjnej. Zarządzanie wszystkimi tymi procesami za pomocą odpowiedniego oprogramowania pozwala łączyć zadania z przypisanymi do nich zasobami informacyjnymi, projektami i dokumentami w sposób zautomatyzowany, co daje pełny obraz dla każdej operacji biznesowej – mówi Paweł Seliga, Senior Sales Executive w Exact Software Poland.

Działania pracowników wiążą się zawsze z zapisem historii operacji, a zadania mogą być automatycznie przypisywane odpowiednim osobom. W ten sposób możliwe jest łatwe przejmowanie obowiąz146 – EUROLOGISTICS

ków oraz efektywna współpraca między działami, bez konieczności dopytywania o dokumenty, dane czy nieformalne informacje, które są umieszczone bezpośrednio w systemie.

Współpraca w skali makro Sprawny obieg dokumentów, a także płynny przepływ pracy są konieczne, aby uzyskiwać produkcję wysokiej jakości. Szczególne znaczenie ma to w zakładach o rozbudowanej strukturze. W tradycyjnym modelu, konieczność efektywnej komunikacji, przekazywania obowiązków oraz dokumentów i informacji, spoczywała na pracownikach i menadżerach. Musieli oni mieć dogłębną wiedzę o strukturze firmy, ale także pokonywać trudności komunikacyjne, a często także fizyczne (np. odległość) w przypadku komunikacji biura bezpośrednio z halą produkcyjną. Już samo wprowadzenie elektronicznego obiegu dokumentów może znacząco przyspieszyć procesy finansowe oraz miękkie w firmie. Daje szansę nie tylko na zmniejszenie obciążenia pracą działów finansowych, księgowych czy HR, ale również pomaga eliminować błędy i znacząco usprawnia procesy oparte wcześniej o dokumenty w formie papierowej. W odpowiednich systemach sekwencja zadań koniecznych, aby zrealizować daną operację biznesową, jest definiowana w ramach określonego przepływu pracy. Przestojom zapobiegają powiadomienia, które mogą być ustalane odgórnie, a także dostosowywane do potrzeb konkretnych działów czy nawet pracowników. Dzięki delegacji zadań możliwy jest klarowny podział ról i wymaganych czynności. Bieżący przepływ informacji i pełny dostęp do dokumentów, notatek, a także wgląd w historię operacji o danym procesie jest bardzo istotny również w obliczu pracy zdalnej. W każdej sytuacji pozwala oszczędzać czas, jednak w przypadku modeli hybrydowych, gdzie tylko część załogi ma możliwość pracy z domu, może okazać się jedynym rzeczywiście skutecznym sposobem utrzymania

PRZEMYSŁ 4.0

płynnego przepływu pracy. – mówi Paweł Seliga z Exact Software Poland. Korzyści może dawać również możliwość poprawnego rozliczania wszystkich roboczogodzin oraz bieżący wgląd w rezultaty prowadzonych projektów.

Decyzje w oparciu o dane Jedynie 20 proc. badanych polskich przedsiębiorstw dysponuje technologią cyfrową pozwalającą na wykorzystanie danych do podejmowania decyzji w czasie rzeczywistym. Tymczasem systemy, które centralizują informacje z całej firmy w jednym miejscu oraz umożliwiają łatwy dostęp do nich, dają możliwość pełnej kontroli i opierania decyzji o rzeczywiste wyniki finansowe czy możliwości produkcyjne. Pozwala to uwzględniać wszystkie czynniki, które mogą mieć wpływ na efektywność pracy, ale także na bieżąco dostosowywać procesy w firmie do aktualnej sytuacji.

– Spotykamy się czasem z organizacjami, w których pewne procesy działają w określony sposób, bo tak zostało to kiedyś ustalone lub „tak jest od zawsze”.

Jeśli nie są to operacje o kluczowym znaczeniu,

może okazać się, że kierownictwo nawet nie zdaje sobie sprawy z tego, że ich optymalizacja mogłaby realnie wpłynąć na wyniki. Tymczasem przy modelu, w których wszystkie decyzje są oparte o dane z systemu oraz raporty zarówno w skali mikro jak i makro, łatwo takie obszary wychwycić i przemodelować. Konieczna jest oczywiście otwartość na zmiany i możliwość ich wprowadzenia, jednak sama analiza opiera się na twardych danych, a nie przyzwyczajeniach czy odgórnych założeniach. – Paweł Seliga.

Robert Konarski

Spotykamy się czasem z organizacjami, w których pewne procesy działają w określony sposób, bo tak zostało to kiedyś ustalone lub „tak jest od zawsze” EUROLOGISTICS – 147

PRZEMYSŁ 4.0

REGUŁA 3-2-1

Walka z atakami typu ransomware trwa. W ostatnich latach ten rodzaj ataku stał się realnym zagrożeniem dla przedsiębiorstw. Zakrojone na szeroką skalę działania cyberprzestępców zdążyły już utrudnić działanie nie tylko międzynarodowych korporacji, ale także instytucji rządowych, uniemożliwiając im realizację najważniejszych zadań. W roku 2017 atak WannaCry doprowadził do blokady szpitalnych systemów informatycznych w różnych krajach Europy, unieszkodliwiając ponad 200 tysięcy komputerów. Trudno o lepszy przykład destrukcyjnego potencjału tego rodzaju działań.

Najbardziej znane przypadki to jak do tej pory WannaCry i Petya, jednak według przygotowanego przez Europol raportu Internet Organized Crime Threat Assessment (IOCTA) liczba cyberataków w dalszym ciągu rośnie. Przedsiębiorstwa i instytucje muszą zdać sobie sprawę z tego zagrożenia i podjąć odpowiednie kroki w celu przygotowania środowiska i mechanizmów ochrony oraz opracowania środków naprawczych. To kluczowy element, dzięki któremu można uniknąć niezaplanowanych i z dużym prawdopodobieństwem nieskutecznych działań podejmowanych w reakcji na ewentualny incydent. Silne, wielowarstwowe zabezpieczenia i strategia działania muszą oprzeć się na trzech elementach: edukacji użytkowników, wdrożeniu odpowiednich rozwiązań oraz zastosowaniu właściwych środków naprawczych. Krytyczne znaczenie ma również wdrożenie zwiększających odporność środowiska mechanizmów tworzenia kopii zapasowych, odzyskiwania i odtwarzania danych, ponieważ pozwala to zachować ciągłość funkcjonowania firmy w momencie pojawienia się zagrożenia.

Edukacja użytkowników w przedsiębiorstwie Jeśli chodzi o przekazywanie wiedzy, należy objąć nim dwie istotne grupy pracowników, to jest personel informatyczny i użytkowników biznesowych. Ważne jest uwzględnienie obu grup, ponieważ zagrożenia mogą pojawić się w obu środowiskach pracy.

Ataki typu ransomware realizowane są głównie za pośrednictwem protokołu RDP (Remote Desktop Protocol) lub innych mechanizmów zdalnego dostępu, wyłudzania danych (tzw. phishingu) oraz aktualizacji oprogramowania. W skrócie rzecz ujmując, w większości sytuacji cyberprzestępcy nie muszą podejmować zbyt wielkich starań, by osiągnąć swój cel. Wiedząc o tych mechanizmach, możemy łatwiej wskazać obszary, w które należy szczególnie zainwestować, jeśli chcemy zapewnić odporność sieci na ataki ransomware i uwzględnić przy tym wektory ataku.

Większość administratorów systemów informatycznych korzysta z protokołu RDP na co dzień, a wiele serwerów RDP jest połączonych bezpośrednio z Internetem. Należy zrezygnować z takiej konfiguracji.

Administratorzy środowiska informatycznego mogą 148 – EUROLOGISTICS

stosować różne zaawansowane środki, np. specjalne adresy IP, przekierowywanie portów RDP albo skomplikowane hasła, jednak dane jednoznacznie wskazują, że ponad połowa ataków typu ransomware odbywa się za pośrednictwem protokołu RDP. Długoterminowa strategia zapewnienia odporności wyklucza możliwość bezpośredniego łączenia serwerów RDP z Internetem.

Inną często stosowaną metodą ataku jest rozsyłanie wiadomości e-mail mających na celu wyłudzenie danych (phishing). Każdemu użytkownikowi poczty zdarzyło się otrzymać wiadomość, która nie wygląda na autentyczną. Oczywiście taki list należy od razu skasować, jednak nie wszyscy odbiorcy reagują w tej sytuacji we właściwy sposób. Na rynku dostępne są popularne narzędzia, takie jak Gophish i KnowBe4, które pomagają w ocenie ryzyka zagrożenia phishingiem. W połączeniu ze szkoleniem, dzięki któremu pracownicy nauczą się rozpoznawać podejrzane wiadomości i odsyłacze, narzędzia do samodzielnej oceny stanowią skuteczną linię obrony przed atakami.

Trzeci istotny obszar ryzyka to wykorzystywanie słabych punktów zabezpieczeń. Konieczność aktualizacji systemów to stały obowiązek wszystkich informatyków, ale obecnie nabiera on szczególnego znaczenia. Zadanie to nie wydaje się wprawdzie zbyt ambitne, jednak przedsiębiorstwo może szybko przekonać się o jego istotności, kiedy wystąpi atak wykorzystujący znaną lukę w zabezpieczeniach, którą dałoby się zlikwidować po zastosowaniu poprawki.

Warto pamiętać o instalowaniu bieżących aktualizacji newralgicznych kategorii zasobów informatycznych, czyli systemów operacyjnych, aplikacji, baz danych i oprogramowania wbudowanego urządzeń. Wiele odmian ataków typu ransomware, w tym WannaCry i Petya, opiera swoje działanie na wcześniej wykrytych lukach w zabezpieczeniach, które zostały już jakiś czas temu usunięte.

Przed wystąpieniem jakichkolwiek incydentów przedsiębiorstwo musi określić, kto podejmuje decyzje o odtwarzaniu lub przełączaniu awaryjnym.

PRZEMYSŁ 4.0

Wdrożenie rozwiązań i środki naprawcze Nawet organizacje, które stosują sprawdzone procedury zapobiegania zagrożeniom typu ransomware, narażone są na pewne ryzyko. Edukacja użytkowników jest bardzo istotnym krokiem, jednak przedsiębiorstwo musi przygotować się także na najgorszy scenariusz. Kierownicy działów informatycznych i biznesowych muszą pamiętać o jednej sprawie: konieczna jest pamięć masowa na kopie zapasowe, odznaczająca się maksymalną odpornością.

Firma Veeam zaleca zastosowanie reguły 3-2-1 opisującej ogólną strategię zarządzania danymi. Reguła 3-2-1 zaleca tworzenie co najmniej trzech kopii ważnych danych na co najmniej dwóch rodzajach nośników i przechowywanie co najmniej jednej z tych kopii w innej lokalizacji. Reguła nie wymusza stosowania konkretnych typów sprzętu i jest na tyle elastyczna, że pozwala obsłużyć niemal każdy scenariusz awarii.

Ta „jedna” kopia wskazana w strategii 3-2-1 musi odznaczać się szczególną odpornością. Oznacza to, że powinna być odizolowana fizycznie, odłączona od sieci lub niemodyfikowalna. Istnieją różne typy nośników, na których można zapisać taką kopię danych w wyjątkowo bezpieczny sposób. Obejmuje to pamięci taśmowe, niezmienialne kopie w usłudze S3 lub obiektowej pamięci masowej zgodnej z S3, nośniki odizolowane fizycznie i odłączone od sieci, a także oprogramowanie do tworzenia kopii zapasowych i odzyskiwania danych po awarii działające w modelu „jako usługa”.

Mimo prowadzonych szkoleń i wdrażania różnych technik przedsiębiorstwa muszą być przygotowane na prowadzenie działań naprawczych w przypadku skutecznego ataku. Podejście Veeam opiera się na prostej zasadzie: nie należy płacić okupu. Jedyną opcją jest odtworzenie danych. Ponadto przedsiębiorstwo musi mieć opracowany plan reagowania w momencie wykrycia zagrożenia. W pierwszej kolejności należy skontaktować się ze wsparciem technicznym.

Klienci firmy Veeam mają dostęp do specjalnego zespołu stosującego konkretne procedury i gotowego udzielić pomocy w przejściu procesu odzyskiwania danych w incydentach związanych z atakami ransomware. Nie wolno narażać kopii zapasowych na zagrożenia, ponieważ mają kluczowe znaczenie podczas przywracania sprawności środowiska.

Przede wszystkim decyzyjność Niezależnie od rodzaju katastrofy jednym z pierwszych problemów, jakie należy rozwiązać, jest kwestia zapewnienia komunikacji. Musi istnieć plan określający sposoby kontaktu z odpowiednimi osobami bez wykorzystania sieci. Obejmuje to na przykład grupy odbiorców wiadomości tekstowych, odpowiednie numery telefonów i inne mechanizmy komunikacji w ramach rozszerzonego zespołu. W książce adresowej powinni znaleźć się także wewnętrzni lub ze-

Większość administratorów systemów informatycznych korzysta z protokołu RDP na co dzień, a wiele serwerów RDP jest połączonych bezpośrednio z Internetem. wnętrzni eksperci ds. bezpieczeństwa, reagowania na incydenty i zarządzania tożsamością.

Niezbędne jest również skontaktowanie się z osobami odpowiedzialnymi za podjęcie decyzji. Przed wystąpieniem jakichkolwiek incydentów przedsiębiorstwo musi określić, kto podejmuje decyzje o odtwarzaniu lub przełączaniu awaryjnym. Po podjęciu decyzji o odtwarzaniu danych konieczne jest wykonanie dodatkowych kontroli bezpieczeństwa, zanim zostanie przywrócone działanie systemów. Należy także ustalić, czy najlepszym sposobem działania będzie odtworzenie całej maszyny wirtualnej, czy też skuteczniejsze okaże się odtwarzanie na poziomie plików.

Proces odtwarzania również musi być zrealizowany w bezpieczny sposób, tj. należy uruchomić pełne skanowanie antywirusowe i funkcje poszukiwania szkodliwego oprogramowania oraz wymusić zmianę haseł użytkowników po przywróceniu systemów.

Zagrożenie atakami typu ransomware jest całkiem realne, jednak dzięki odpowiedniemu przygotowaniu przedsiębiorstwa są w stanie zwiększyć odporność na incydenty i ograniczyć ryzyko utraty danych, strat finansowych i pogorszenia reputacji. Kluczowe jest zastosowanie podejścia wielowarstwowego. Warto przeszkolić personel informatyczny i pozostałych pracowników, aby zminimalizować ryzyko i zwiększyć skuteczność działań prewencyjnych. Należy jednak również wdrożyć rozwiązania, które zapewnią bezpieczeństwo danych i ułatwią tworzenie kopii zapasowych. Trzeba także przygotować się na działania naprawcze w systemach przetwarzania danych podejmowane wówczas, gdy mechanizmy zabezpieczeń stosowane na pierwszych liniach obrony okażą się niewystarczające. Działania takie można zrealizować dzięki funkcjom tworzenia i odtwarzania pełnych kopii zapasowych oraz odzyskiwania po awarii.

Rick Vanover, dyrektor ds. strategii produktowej w firmie Veeam

Mimo prowadzonych szkoleń i wdrażania różnych technik przedsiębiorstwa muszą być przygotowane na prowadzenie działań naprawczych w przypadku skutecznego ataku.

EUROLOGISTICS – 149

REFLEKTOR

Ludzka pamięć nie jest biblioteką, lecz generatorem nowych rozwiązań.

150 – EUROLOGISTICS

REFLEKTOR

KONCENTRACJA NA TYM, CO NAJWAŻNIEJSZE Lektura najnowszego numeru „Eurologistics” wymaga niewątpliwie od Czytelnika skupienia uwagi. Czy pamiętacie Państwo pierwsze trzy słowa ostatniego tekstu, który przeczytaliście w tym numerze? A jeśli to jest zbyt trudne zadanie, to chociażby pełen tytuł artykułu, który skończyliście czytać i Wam się podobał? Albo przynajmniej tytuł całego numeru widniejący na okładce?

Prof. UAM dr hab. Maciej Błaszak Instytut Filozofii UAM

Czy nie jest to zaskakujące? Wyostrzyliście wszystkie zmysły i skupiliście uwagę, by zacząć czytać, a mimo to, nie pamiętacie czegoś, co było przed Wami dziesięć minut temu. Ludzki mózg znajduje się w permanentnym stanie zapominania. Każdy, kto prowadził samochód przez cały dzień, wie, o czym piszę. Jedziemy autostradą trzecią godzinę, robimy przerwę na odpoczynek i pytamy samych siebie: „gdzie właściwie jesteśmy?”, tak jakby mentalny autopilot wyłączył nam pamięć. Można zapytać „kto potrzebuje autonomicznych pojazdów?”, skoro ludzkie mózgi już dawno opanowały sztukę prowadzenia samochodu przy minimalnym udziale świadomości.

Zacznijmy od tego, iż nie należy się specjalnie przejmować tym, co było napisane w ostatnim, przeczytanym artykule, ani nawet tym, co widnieje na pierwszej stronie „Eurologistics”. Zadaniem mózgu nie jest przechowywanie całej informacji, która do nas dociera. Znacznie poważniejszym problemem jest zapominanie tego, co powinniśmy pamiętać w tym konkretnym momencie, aby wykonać ważne dla nas zadanie.

Dzieje się tak dlatego, iż wspomnienia nie są gotowymi ciągami bitów, które mogą zostać odzyskane po tym, jak mózg je zapisał. Wspomnienia podlegają ciągłej zmianie i jest to jedyny sposób, dzięki któremu mózg może generować nową wiedzę.

Testowanie Choć mózg posiada olbrzymie możliwości przetwarzania informacji za pomocą swoich 86 miliardów neuronów, jest jednocześnie niezwykle leniwym organem naszego ciała. Z tego powodu, napływająca informacja nie jest natychmiast przechowywana w mózgu „na stałe”, ale podlega tymczasowemu sprawdzaniu. Podobnie, jak przymierzamy spodnie

i buty przed dokonaniem finalnej transakcji, mózg testuje – w formie pamięci krótkotrwałej zlokalizowanej w hipokampie – informację przez kilka godzin lub dni, zanim deleguje część z niej do kory mózgowej, pod postacią śladów pamięci długotrwałej.

Na czym polega owo testowanie? Przede wszystkim na rejestracji stopnia zaskoczenia napływającą informacją: jeśli jest on spory – gdyż pobudzenia wyróżniają się na tle wszystkiego, co pojawiało się w przeszłości – mózg decyduje się na „zakup” nowej informacji.

Hipokamp zbiera napływające dane w ciągu kilku sekund, a następnie – głównie podczas snu – ocenia ich innowacyjność oraz przydatność i jeśli są spore, następuje transfer informacji do kory mózgowej.

Dostrojenie synaps neuronów do wytworzenia śladu pamięci długotrwałej kosztuje, co tłumaczy dlaczego jedynie kluczowa informacja jest zapamiętywana.

Logo Apple wydaje się nam znajome, jednak w badaniu przeprowadzonym na Uniwersytecie Kalifornijskim w Los Angeles, tylko jedna z 85 osób prawidłowo rysowała logo, które widzimy wokół siebie codziennie, oraz mniej niż połowa potrafiła wybrać prawidłowe logo spośród wielu podobnych. Im częściej stajemy w obliczu określonej informacji, tym bardziej przytępiona jest nasza pamięć. Badani nie pamiętają lokalizacji gaśnic w miejscu pracy, kolejności liter na klawiaturze komputera czy dokładnego kształtu znaków drogowych. Nasz mózg nie jest przystosowany do zapamiętywania szczegółów – zdecydowanie preferuje uchwycenie istoty całości.

Jak działa pamięć?

W mózgu ważna informacja jest odkładana „na bok” dla późniejszego użycia. Nawet jeśli nie pamiętamy, co było we wczorajszych komunikatach prasowych,

EUROLOGISTICS – 151

REFLEKTOR

Ludzki mózg znajduje się w permanentnym stanie zapominania. ich treść nie została całkowicie zapomniana. Po prostu nie potrafimy sobie jej przypomnieć, a to jest różnica. O co tutaj dokładnie chodzi?

Kiedy coś widzimy lub słyszymy, nie jesteśmy w stanie zadecydować czy później będzie to miało dla nas znaczenie. Podobnie jest z różnymi – w tej chwili niepotrzebnymi – rzeczami w naszym domu: przechowujemy je w pudełkach, koszykach, w piwnicy lub na strychu, „bo nigdy nie wiadomo” kiedy okażą się przydatne. I tak naprawdę nie pamiętamy, gdzie je włożyliśmy, ani nawet o tym, że w ogóle istnieją – aż do momentu, gdy nadarzy się okazja, by je wykorzystać.

Na tej zasadzie działa pamięć. Mózg przechowuje potencjalnie użyteczną informację do ponownego jej użycia w przyszłości, choć w chwili obecnej informacja ta może znajdować się poza naszą świadomością. Te regułę można zilustrować za pomocą prostego eksperymentu. Badanym pokazuje się obrazki narzędzi i zwierząt. Kilka minut później ponownie pokazuje się im obrazki albo narzędzi, albo zwierząt, ale tym razem otrzymują małe elektryczne pobudzenie, ilekroć widzą obrazki zwierząt.

Następnego dnia badani potrafią przypomnieć sobie zwierzęta na obrazkach, pokazanych zanim zaaplikowano im lekkie porażenie prądem. Wyglądało na to, jakby następcze pobudzenie prądem pomogło badanym „dokopać się” do informacji kryjącej się w zakamarkach ich mózgów. Elektrowstrząsy zaaplikowane w odpowiednim momencie czynią cuda, ale na szczęście nie można ich stosować na co dzień!

Zatem nawet jeśli wydaje się nam, iż zapomnieliśmy informację z przeszłości, mózg najczęściej potrafi do niej dotrzeć, wtedy kiedy jest potrzebna. Bardzo niewiele bodźców wzrokowych, słownych, muzycznych czy dotykowych jest utraconych na zawsze. Większość pozostaje w trybie czuwania, na stand-by’u. Pozorna słabość mózgu – szybkiego blokowania nadmiaru informacji (ostatni przeczytany artykuł w „Eurologistics”, a nawet tytuł na okładce) – okazuje się być jego mocną stroną, i to podwójnie. Po pierwsze, dzięki chwilowemu „zapominaniu” („nie pamiętam pierwszych trzech słów ostatniego tekstu”) mózg unika przeładowania informacją. Po drugie, owe luki w pamięci umożliwiają elastyczny wybór tego, co powinno zostać zapamiętane i wykorzystane w przyszłości. Gdyby mózg miał natychmiast zadecydować, jaką nową informację i w jakim kontekście należy przesłać do pamięci długotrwałej, byłby zbyt powolny.

Ludzie potrafią budować nową wiedzę jedynie dlatego, iż nasza pamięć jest wyjątkowo niestabilna.

Nowa wiedza a pamięć Brzmi to jak paradoks: Mózg jest zdolny wyprodukować nową wiedzę tylko dlatego, iż jest tak kiepski w przechowaniu bieżącej informacji. Sposób, w jaki

152 – EUROLOGISTICS

pamięć jest zorganizowana, przeczy naszemu codziennemu doświadczeniu. Jeśli chcemy coś uporządkować, przypisujemy mu określoną lokalizację: przechowujemy dokumenty w folderach, a papiery w szufladach, dzięki czemu unikamy chaosu i pracujemy wydajnie. Mózg teoretycznie mógłby robić to samo – budować zasoby pamięci na podobieństwo dobrze prowadzonej biblioteki – ale nie robi. Gdyby robił, mógłby wyeliminować zapominalstwo, ale jednocześnie utraciłby zdolność do dynamicznego łączenia różnych pakietów informacji. Jeśli segregujemy informację zbyt wcześnie, bardzo trudno jest cokolwiek zmienić na dalszych etapach jej przetwarzania.

To wyłuszcza różnicę między mózgiem a komputerem: ten ostatni informację zaledwie przechowuje, ten pierwszy potrafi ją modyfikować i tworzyć coś zupełnie nowego.

Gdyby mózg miał zaksięgować fakturę, nigdy nie utworzyłby oddzielnej kategorii dla funduszu reprezentacyjnego, ale umieściłby rachunki za wszystkie biznesowe kolacje na jednym stosie i oznaczył każdy z nich w nieco odmienny sposób. Można by wówczas wykorzystać poszczególne faktury do poznania bardzo wielu, bardzo różnych rzeczy: zbyt wysokich cen w określonej restauracji, konkretnego menu, czy tego, co smakowało osobie zaproszonej. Ten sposób elastycznej organizacji pamięci sprawdza się tylko wówczas, gdy nie określa się zbyt pochopnie, w jaki sposób informacja ma zostać użyta na dalszych etapach jej przetwarzania.

Powyższe reguły zapamiętywania mogą budzić zdziwienie, niemniej badania potwierdzają, iż ludzka pamięć nie jest biblioteką, lecz generatorem nowych rozwiązań. W jednym z eksperymentów, badani zostali poproszeni, by zapamiętać listę słów z różnych kategorii (meble, rodzaje transportu, warzywa, zwierzęta). Następnie, musieli nauczyć się na pamięć kombinacji liczb wystukanych na klawiaturze. Badani nie wiedzieli, iż kolejność różnych liczb odpowiadała kolejności słów z różnych kategorii (meble odpowiadały „1”, rodzaj transportu „2”, warzywa „3”, a zwierzęta „4”). Czyli, na przykład, lista „pies, ogórek, kot, tramwaj, krzesło, stół, samolot” to kolejność liczb „4, 3, 4, 2, 1, 1, 2”.

Skoro lista słów i kolejność liczb odzwierciedlały ten sam podstawowy układ, nie było zaskoczeniem, iż badani potrafili błyskawicznie nauczyć się kombinacji liczb – była dokładnie taka sama jak lista słów, której nauczyli się wcześniej. Najciekawsze było jednak to, iż w teście sprawdzającym, przeprowadzonym dwanaście godzin później, zdolność badanych do wystukania prawidłowej kolejności liczb na klawiaturze polepszyła się tym bardziej, im więcej słów zapomnieli z listy – tak jakby schemat tej listy został skopiowany i wklejony w schemat kombinacji liczb.

Jeśli zatem chcemy nabyć nową wiedzę, musimy zapomnieć detale.

Publikuj, inspiruj, docieraj.

Załóż profil firmowy www.log24.pl

Witamy w Prologis Essentials Marketplace Mamy wszystko, czego potrzebujesz, aby przygotować swój magazyn do pracy.

Prologis Essentials Marketplace to wygodne rozwiązanie, dzięki któremu skonfigurujesz i przygotujesz kluczowe wyposażenie operacyjne. Zadbamy o Twój szybki i bezproblemowy, a do tego efektywny kosztowo start.

Jesteś już naszym klientem?

To wspaniale! Dzięki Prologis Essentials Marketplace wymienisz lub zmodernizujesz sprzęt – szybko i w prosty sposób.

SZYBKA KONFIGURACJA MAGAZYNU I SPRAWNE PROWADZENIE BIZNESU

OŚWIETLENIE LED Modernizacja oświetlenia za pomocą inteligentnych lamp z funkcją reagowania na ruch oraz porę dnia. Wydajność i niezawodność w wyjątkowo atrakcyjnej cenie.

SYSTEMY REGAŁOWE Odpowiednie systemy regałowe na miarę Twoich potrzeb – szybka i prosta usługa, która ułatwi aranżowanie magazynu.

WÓZKI WIDŁOWE Proste i oszczędne rozwiązanie – odpowiednio skonfigurowane wózki widłowe, podnośniki i wózki paletowe od naszych zaufanych partnerów.

Odwiedź nas na:

PROLOGI S C E. EU/PROLOGIS-ESSENT IALS