Eurologistics 4 2022 by Eurologistics Media Group

SUPPLY CHAIN MAGAZINE www.eurologistics.pl LOGISTYKA•TRANSPORT•PRODUKCJA•MAGAZYNOWANIE• E-COMMERCE DYLEMATYAUTOMATYZACJI CENA 68,00 ZŁ (W TYM 8% VAT)

Automatyzować czy nie? Taki dylemat od lat stoi przed menedżerami łańcucha dostaw. Rachunek kosztów i korzyści przeliczany jest wielokrotnie i choć rynek automatyki maga zynowej niewątpliwie rozkwita, to wiele osób uważa, że tempo inwestycji w zaawansowane systemy powinno być wyższe. Niskie koszty pracy przez lata powodowały, iż automatyzacja logistyki w Polsce była mało rozpowszechniona. Szybki wzrost płac, obserwowany w ostatnich latach – a przede wszystkim niedobór pracowników w najbardziej korzystnych lokaliza cjach – sprawił, że automatyzacja zaczęła się jawić jako coraz bardziej atrakcyjne rozwiązanie. Jednak gwałtowna zmiana sytuacji po wybuchu wojny na Ukrainie sprawiła, iż firmy ponownie będą kilka razy zastanawiać się, przed podjęciem tak kosztownych decyzji. Niepewność pozostaje główny wrogiem inwestycji. Widmo kryzysu, spadku obrotów, gwałtownego wzrostu cen prądu czy samych systemów automatyki nie sprzyja odważnym. Jak wiemy, zwrot z inwestycji w automatykę jest bardzo długi. Czy zatem w trudnych czasach, jakie są przed nami, po zaawanso wane rozwiązania będą sięgać tylko najwięksi? Mamy nadzieję, że nie. Pandemia przyniosła wiele lekcji, z których uważni obserwatorzy wynieśli cenne wnioski. Za łamania na rynku pracy nie było i nadal bardzo trudno jest o pracowników magazynowych. E-commerce, mimo spowol nienia, pozostaje głównych czynnikiem wzrostu rynku maga zynowego w Polsce, zaś w tym obszarze logistyki rozwiązania automatyczne sprawdzają się najlepiej. Raport 7R i Colliersa, publikowany w tym wydaniu Eurologistics, wskazuje, że per spektywy rynku magazynowo-przemysłowego w Polsce pozo stają dobre. Potwierdzają to doniesienia o kolejnych inwesty cjach, ogłaszane pomimo trwającego konfliktu na Ukrainie. Jak pokazuje historia, najlepiej zwracają się inwestycje realizowane w trudnych czasach. Cała gospodarka stoi przed ogromnymi wyzwaniami, ale sektor TSL może okazać się najbardziej odpornym na kryzys. Czekamy zatem na odważne decyzje. Z-ca redaktora naczelnego Witold Zygmunt

GOSPODARKA W oczekiwaniu na kryzys 22 Jak inwestować w Polsce? 27 Czy automatyzacja i robotyzacja zdominują retail? 32 Nowy wiatr na rynku pracy? 36 ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW Kiedy automatyzacja ma sens? 40 Logistyka e-commerce na uzależnieniu 44 Pokonaj stres w 5 krokach 49 Najczystszą energią jest ta zaoszczędzona 53 Trendy w opakowaniach 56 Gartner wskazał czołówkę 60 Perspektywy rozwoju w niepewnych czasach 62 MAGAZYNY Hosso trwaj 68 Starsze magazyny mają swoje pięć minut 70 Etapy wdrażania AGV 74 Jak wybrać magazyn dla e-commerce? 76 TRANSPORT Transport trafiony inflacją 80 Brak kierowców a zatrudnianie obcokrajowców 86 Fundament gospodarki 88 Naruszenia na nowo 94 Wzrosty w polskich portach 96 Dodatkowe uprawnienia ITD 100 Przyszłość czy trend, który upadnie? 102 KIEDY AUTOMATYZACJA MA SENS? Dzięki zautomatyzowanym procesom można zwiększyć wydajność magazynu, zmniejszyć liczbę błędów i skrócić czas dostawy. Ale kiedy automatyka się opłaca? Firma Bito szuka odpowiedzi na pytanie o to, czy warto sięgać po w pełni automatyczne rozwiązania. STR. 40 NAJCZYSTSZĄ ENERGIĄ JEST TA ZAOSZCZĘDZONA O dokonaniach Siemensa w Polsce oraz na temat zrównoważonej strategii i znaczenia społecznej odpowiedzialności biznesu rozmawiamy z Maciejem Kaysiewiczem, Sustainability Officerem w Siemensie. STR. 5 3 SPIS TREŚCI 6 – EUROLOGISTICS

DOBRY START PROCENTUJE

Sztuczna inteligencja rozpędza się w branży automotive 136 Na tropie Uniwersalnej Automatyzacji 138 Ekologia dzięki oszczędnościom 140

Fotografie:finanse@eurologistics.pltel.PRENUMERATAartur@eurologistics.plHerkt618926360KatarzynaRainka, Olga Rainka, Fotolia, Panthermedia, Shutterstock Za treść nadesłanych reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Zastrzegamy sobie prawo redagowania nadesłanych materiałów.

Dział graficzny Artur

EUROLOGISTICS – 7

Eurologistics Media Group ul. Kubackiego 29A, 62 002 Suchy Las tel. 61 892 63 witold.zygmunt@eurologistics.plWitoldZastępcaadam.blus@eurologistics.plAdamWydawca/redaktorinfo@eurologistics.plwww.eurologistics.pl60naczelnyBłuśredaktoranaczelnegoZygmunt

PRODUKCJA

KrystynaKrzysztofArturSławomirMaciejAutorzyagnieszka.szafranska@eurologistics.plAgnieszkamonika.szafranska@eurologistics.plSzafrańska-BłuśSzafrańskaBłaszak,LeszekGreń,DamianKołata,Lisiecki,JanaPieriegud,PiotrSzreter,Piotrowski,MarekWiązowski,WitoldNieć,Oflakowski,KatarzynaSyta,Kosak-Burcon

Poszukiwania alternatyw 118 Strategia zarządzania zasobami 122 Zakaz konkurencji w stosunku pracy 127 Ulga badawczo-rozwojowa w nowych przepisach 130

Polska branża poligraficzna wygrywa z konkurencją 104 Dobry start procentuje 109 Status rynku producentów dla sektora HoReCa 112 Obawy o brak gazu 114 Cyrkularne podejście do odpadów 116

FELIETON Trzy twarze sytuacji kryzysowych 145

Dział marketingu i reklamy Monika

PRZEMYSŁ 4.0 Jak uczą się roboty? 132 Harmonia w automatyzacji 134

SPIS TREŚCI

DHL SUPPLY CHAIN BUDUJE W GORZOWIE WIELKOPOLSKIM

8 – EUROLOGISTICS

Gorzów Wielkopolski staje się jedną z najważniejszych lokalizacji dla polskiego oddziału DHL Supply Chain. W bardzo atrakcyjnym miejscu, tuż przy trasie S3, ruszyła budowa pierwszego etapu nowocze snego, ekologicznego kompleksu logistycznego, dedykowanego obsłudze e-commerce. Plany zakła dają, że gorzowski hub DHL Supply Chain osiągnie łączą powierzchnię ponad 110.000 mkw. Obiekt będzie nosił nazwę DSC E-com Distribution Center i jest kolejnym etapem rozwoju działalności DHL Supply Cha in w zachodniej części Polski oraz odpowiedzią na rosnące zapotrzebowanie na obsługę rynku e-commerce. Dwucyfro we wzrosty notowane przez handel elektroniczny sprawiają, że zarówno duzi i jak mali sprzedawcy stawiają coraz większe wymagania wobec partnerów logistycznych. DHL Supply Chain rozwija swoją europejską sieć EFN m.in z myślą o klientach, którzy wraz z rosnącymi obrotami zmu szeni są do skalowania swojej działalności. Tomasz Kocik, v-ce prezes ds. Finansów DHL Supply Chain w Europie Centralnej i Wschodniej – oraz rodowity gorzowia nin – opowiedział nam o powodach stojących za wyborem lokalizacji nowej inwestycji. – O ulokowaniu się w Gorzowie Wielkopolskim zadecydowała przede wszystkim lokalizacja, droga S3 znajduje się dosłownie kilkadziesiąt metrów od na szego przyszłego magazynu, całkiem niedaleko mamy też jej skrzyżowanie z autostradą A2 – wyjaśnia. – Jesteśmy zatem obok komunikacyjnych szlaków północ-południe i wschód -zachód. Jako że będzie to centrum e-commerce, bliskość Berlina i jego aglomeracji także miały duże znaczenie w pro cesie decyzyjnym. Liczymy na to, że z Gorzowa będziemy ob sługiwać dużą część tego rynku. Kolejnym atutem jest bardzo dobrze rozwinięty rynek pracy i wykwalifikowana siła robo cza, której obecność w Gorzowie Wielkopolskim to spadek po bogatej przemysłowej historii miasta. Znakomita lokalizacja to także efekt umiejscowienia magazy nu na dawnych obiektach przemysłowych - Zawsze jest tak, że przy inwestycjach typu brownfield pojawiają się pewne niespodzianki, pomimo najwyższej staranności włożonej w procesy due diligence - przyznaje Tomasz Ślęzak, członek Zarządu Atlas Ward Polska, generalnego wykonawcy obiek tu. - Gdybyśmy mieli wybierać, może i wolelibyśmy realizację typu greenfield, ale z drugiej strony mamy satysfakcję z tego, że przywracamy lokalnej społeczności poprzemysłowy teren, na którym będzie teraz stał piękny magazyn. Budowa obiektu o powierzchni ponad 60 000 mkw., który jest pierwszym etapem planowanego kompleksu o całkowitej po wierzchni ponad 110.000 mkw., a będzie drugim co do wiel kości tego typu budynkiem w Gorzowie Wielkopolskim ma potrwać do początku 2023 roku. Pracę w najnowszym kom pleksie DHL Supply Chain znajdzie kilkaset osób. Zgodnie z polityką GoGreen DHL obiekt przejdzie proces certyfikacji i będzie realizowany zgodnie z założeniami systemu BREEAM na poziomie Excellent. Już od momentu rozpoczęcia budowy minimalizowane jest zużycie energii elektrycznej poprzez zastosowanie licznych rozwiązań takich jak systemy podlicz ników czy świetliki, wdrażane są rozwiązania redukujące zu życie wody oraz zarządzania światłem. Planowane są również miejsca do ładowania samochodów elektrycznych, a tereny zewnętrzne zostaną zagospodarowane jako obszary zielone. Jako wiodąca na świecie firma logistyczna DHL Supply Chain jest również liderem w dziedzinie zrównoważonego rozwo ju. Oznacza to m.in. zaangażowanie w zmniejszanie śladu węglowego oraz wyznaczenie najwyższych standardów w za kresie kwestii społecznych i zarządzania. Inwestycja jest re alizowana w oparciu o restrykcyjne założenia ograniczające użycie paliw kopalnych, budynek będzie operacyjnie neu tralny w kontekście śladu węglowego, wyposażony w panele fotowoltaiczne, temperatura wewnątrz będzie kontrolowana poprzez nowoczesne pompy ciepła.

NEWS 10 – EUROLOGISTICS

NEONET W PABIANICACH

Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. staje w awangar dzie portów bałtyckich, podpisując umowę na wdro żenie platformy do zarządzania informacją cyfrową “Cyfrowy Bliźniak Portu Gdynia”. To kolejny duży krok w stronę digitalizacji procesów realizowanych w ramach projektów w porcie.

CYFROWY BLIŹNIAK

Platforma, zbudowana według filozofii Digital Twin (cyfrowy bliźniak) i wykorzystująca metodykę BIM, to cyfrowe odzwier ciedlenie mapy istniejących fizycznie obiektów, która integruje w jednym środowisku dane geograficzne GIS (w tym dane hy drograficzne) z danymi przestrzennymi BIM. Bliźniaczy system portowy zapewnia cyfrową reprezentację ak tualnych, historycznych i przyszłych konfiguracji zasobów in frastruktury portowej wraz z powiązanymi informacjami o ich kondycji i wydajności. Platforma umożliwia pokazanie danych w perspektywie płaskiej lub trójwymiarowej oraz daje możli wość zintegrowania danych przestrzennych z istniejącą doku mentacją cyfrową (zdigitalizowane dokumenty techniczne) dla pojedynczego elementu, obiektu lub projektu (zgodnie z zasadą od ogółu do szczegółu). Mapa obiektów na platformie jest połą czona z dokumentacją m.in. techniczną (uwzględniając różne formaty plików) mogącą być linkowaną z wewnętrznych i ze wnętrznych źródeł danych, które są niezbędne do zarządzania i prowadzenia eksploatacji istniejącej infrastruktury portowej. Dostęp do platformy umożliwia zarządzanie dokumentacją techniczną poprzez cały cykl życia obiektu od etapu koncepcji poprzez fazą projektowania, realizacji oraz etapu eksploatacji i utrzymania. Platforma umożliwia przechowywanie historii obiektu m.in. projekt połączony z okresowymi przeglądami stanu technicznego infrastruktury, cyfrowe odzwierciedlenie Książki Obiektu Budowlanego. Za zarządzanie informacją odpowiada CDE (Common Data Environment), czyli centralne repozytorium danych (serce zarządzania informacją). Obraz całości infrastruktury i doku mentacji w jednym miejscu pozwoli podjąć „w porę” działania zapobiegające awariom – np. aktualna i archiwalna wizualiza cja dna przy nabrzeżach ułatwi wychwycenie powstawania wy płyceń lub przegłębień.

Sieć elektromarketów NEONET otworzyła nowe Centrum logistyczne w Pabianicach. Łączna po wierzchnia nowego obiektu to ponad 45 tys. mkw. Ogólnopolska sieć sprzedaży NEONET posiada obec nie niemal 300 sklepów oraz dwa sklepy internetowe - neonet.pl i neo24.pl. Nowe centrum logistyczne pozwala na dalszy intensywny rozwój spółki. Nowe Centrum logistyczne w Pabianicach zlokalizowane zostało w Panattoni Park Pabianice, przy ulicy Logistycz nej 7. Powierzchnia magazynowa obiektu wynosi 44 tys. mkw, a przestrzeń biurowa 1 400 mkw. Za budowę obiektu odpowiadała firma Panattoni. Całość powierzchni maga zynowej została podzielona na sekcje regałów paletowych wysokiego składowania, regałów półkowych oraz składo wania w blokach, przeznaczoną na sprzęt AGD i telewizo ry. Obiekt został także wyposażony w nowoczesne systemy przeciwpożarowe, kontroli dostępu oraz monitoring CCTV. - Sprawnie funkcjonująca logistyka w omnichanelowej sieci sprzedaży to warunek umożliwiający realizację strategii roz woju firmy, dlatego otwarcie nowego centrum logistycznego w Pabianicach to dla nas naturalny krok. Dzięki Panattoni Park Pabianice zyskaliśmy dodatkową przestrzeń magazyno wą oraz możemy usprawnić nasz proces dystrybucji – komen tuje Paweł Markiewicz, dyrektor Pionu Logistyki NEONET. Centrum logistyczne NEONET zostało dostosowane do najnowszych standardów z zakresu dbałości o środowisko naturalne. Obiekt został poddany procesowi certyfikacji BREEAM – jednej z najczęstszych metod oceny ekologicz ności budynków i otrzymał ocenę VERY GOOD. W obiekcie zostały zastosowane oświetlenie LED oraz czujniki zmierz chu sterujące oświetleniem zewnętrznym, a także duże okna zwiększające dopływ światła naturalnego. Magazyn posiada także systemy inteligentnego zarządzania energią oraz armaturę wyposażoną w tryb zmniejszający zużycie wody. Wokół obiektu powstały także zwiększające bioróż norodność łąki kwietne i nasadzenia drzew oraz krzewów, a także zamontowano domki dla ptaków i owadów. By za pewnić możliwość ekologicznego dojazdu do centrum lo gistycznego, przygotowano stacje ładowania samochodów elektrycznych oraz stojaki rowerowe.

W PORCIE GDYNIA

Dlaczego szacowany czas przybycia jest tak ważny dla celów planowania? Odpowiedzi na to pytanie jest wiele. Jedno jest pewne, im dokładniejszy szacowany czas przybycia (ETA), tym efektywniej można zorganizować planowanie. Dzięki TruETA firma Trimble umożliwia jeszcze dokładniejsze obliczanie ETA. • Algorytmy wyliczają szacowane czasy przybycia • Podgląd i analiza w czasie rzeczywistym wszystkich czasów ETA dla całej floty i zaplanowanych działań dla poszczególnych dni • Uwzględnia opóźnienia spowodowane korkami i obowiązkowymi okresami odpoczynku kierowców • Możliwość zintegrowania z TMS TrueETA, niezastąpione narzędzie do planowania transportu Zainteresowany? Sprawdź naszą stronę trimbletl.com/pl lub skontaktuj się z nami pod numerem 22 872 99 50 lub przez TELEMATICSsales_trimbletl_pl@trimble.com.INNOVATORWITH A VISION

Pięć miesięcy po podpisaniu umowy pomiędzy Mercedes-Benz Manufacturing Poland i Wałbrzy ską Specjalną Strefą Ekonomiczną „Invest-Park” rusza budowa bocznicy kolejowej i centrum logistycznego dla fabryki Mercedesa w Jaworze. Projekt finansowany jest ze środków WSSE oraz MBMPL, a jego koszt szacuje się na kilkadziesiąt milionów złotych. Inwestycja obejmuje budowę bocznicy kolejowej w połu dniowo-zachodniej części strefy ekonomicznej, podobszar Jawor/DSAG S3, oraz centrum logistycznego na terenie dol nośląskiej fabryki Mercedes-Benz. Na początku 2024 więk szość dostaw do zakładu i transport gotowych produktów przeniesie się z drogi na tory. - Dążenie do neutralności pod względem emisji CO2 było naszym celem od samego początku istnienia fabryki w Ja worze. Zakład zasilany jest w 100% energią odnawialną. Kolejnym krokiem redukcji śladu węglowego jest obszar lo gistyki. Dzięki nowej bocznicy kolejowej zminimalizujemy transport drogowy do i z fabryki, który zastąpią przewozy koleją. Wspólnie z Wałbrzyską Specjalną Strefą Ekono miczną robimy kolejny krok w kierunku zrównoważonego rozwoju naszej produkcji i dystrybucji – mówi Aleksandra Łukasiak, CEO Mercedes-Benz Manufacturing Poland. Fabryka Mercedesa w Jaworze jest zaawansowanym techno logicznie zakładem produkującym wysoko wydajne, cztero cylindrowe silniki benzynowe i wysokoprężne, a także baterie do samochodów Mercedes-Benz typu hybryd plug-in i elek trycznych modeli Mercedes EQ. Fabryka produkuje baterie do hybryd plug-in i aut elektrycznych marki Mercedes-EQ. - Symboliczne „wbicie łopaty” pod nową inwestycję, bu dowę bocznicy i platformy przeładunkowej rozpoczyna kolejny etap rozbudowy naszego zakładu. To jednocześnie kolejny krok w kierunku redukcji emisji CO2, tym razem w obszarze logistyki. Już za 2 lata planujemy znacząco zmi nimalizować transport drogowy do i z fabryki - mówi Elke Pusskeiler, Vice President Supply Chain Management and Technical Service, Mercedes-Benz AG.

STELLA PACK ROŚNIE W LUBLINIE Z PANATTONI

Panattoni wynajął 17 000 mkw. firmie Stella Pack w Lublinie – jednemu z największych w Europie dys trybutorów nie chemicznych środków czystości i pro duktów higienicznych. W transakcji najmu uczestniczyła firma doradcza BNP Paribas Real Estate. Przedsiębiorstwo Stella Pack sprawnie działa w województwie lubelskim – posiada tu między innymi magazyny oraz fabrykę – a już w styczniu 2023 r. skorzysta z blisko 17 000 mkw. nowej powierzchni magazynowo-produkcyjnej Panattoni Park Lublin II. W ramach kompleksu przedsiębiorstwo uzyska dostęp do szeregu zrównoważonych rozwiązań, takich jak zielone strefy przy wejściach do biur, czujniki zmierzchu dla oświetlenia ze wnętrznego, stacje ładowania samochodów elektrycznych czy armatura sanitarna wyposażona w tryb zmniejszania zużycia -wody.Decyzja o zwiększeniu powierzchni produkcyjnych i maga zynowych oraz ich konsolidacja jest kolejnym kamieniem mi lowym w rozwoju Stella Pack. Dostosowujemy w ten sposób zasoby naszej produkcji i logistyki do potrzeb dynamicznie zmieniającego się rynku. Dzięki wykorzystaniu doświadczenia Panattoni możemy szybko i efektywnie zwiększyć jakość oraz możliwości obsługi naszych odbiorców, zapewniając jednocze śnie wysokie standardy pracy oraz przygotowując się do dal szego, dynamicznego rozwoju naszej firmy - wyjaśnia Juliusz Żuławski, dyrektor logistyki, Stella Pack S.A. - Rozpoczynając development w Lublinie ponad 7 lat temu wi dzieliśmy, że zarówno region Lubelszczyzny, jak i całej wschod niej Polski posiada ogromny potencjał, który z czasem będzie się przeradzał w zainteresowanie najemców. Kolejna umowa w ramach Panattoni Park Lublin II to potwierdzenie trafności tej decyzji i motywacja do dalszej rozbudowy naszego lokalne go portfolio, które już wynosi 190 000 mkw. a z nowym rokiem wzrośnie o kolejne 51 000 mkw. Cieszy szczególnie, że po raz kolejny nasza inwestycja wpisuje się doskonale w regionalną działalność klienta i pozwala na jego rozwój, który pozytywnie wpływa na cały rynek – mówi Katarzyna Osińska, Development Director z Panattoni.

NEWS 12 – EUROLOGISTICS

MERCEDES-BENZ RUSZYŁ

Z BUDOWĄ BOCZNICY W JAWORZE

RUSZA LPP LOGISTICS

P3 Logistic Parks nabył tereny inwestycyjne poło żone w Dębieńsku, w województwie śląskim. Na terenie o powierzchni ponad 22 ha powstaną ma gazyny o łącznej powierzchni ponad 110 000 mkw. To już czwarty grunt w portfolio firmy zlokalizowany na południu Polski zakupiony w ostatnich miesiącach. Grunt, który zasilił portfolio P3 znajduje się w doskonałej lokalizacji, tuż obok autostrady A1, w odległości 25 km od największego drogowego węzła w Polsce - Sośnica, łączącego dwie autostrady transeuropejskie A1 i A4 oraz drogę krajową nr 44. Nieopodal znajdują się także główne miasta w woje wództwie - zaledwie 20 min jazdy samochodem dzielą inwe stycję od Gliwic, 25 min od Zabrza i 30 min od Katowic. Taka lokalizacja zapewni sprawną dystrybucję produktów nie tylko na terenie kraju, ale także poza nim - do Niemiec i Czech. Bartłomiej Hofman, Managing Director P3 Logistic Parks w Polsce mówi: - Nabyte w minionym roku grunty na połu dniu Polski zlokalizowane w Dębieńsku i Kątach Wrocław skich oraz działki miejskie w Katowicach i Wrocławiu zna cząco zwiększą i uzupełnią portfolio parków logistycznych P3 w kluczowych lokalizacjach w kraju. Pozwolą także za proponować naszym klientom, którzy chcą działać w tym regionie Polski, najwyższą jakość obiektów w pełni dosto sowanych do ich wymagań. Karolina Adamczak, Senior Development Manager P3 Lo gistic Parks w Polsce mówi: - Śląsk to jeden z wiodących re gionów w Polsce pod względem potencjału ekonomiczne go i demograficznego. To także drugi co do wielkości rynek magazynowy w Polsce i jeden z najważniejszych hubów dystrybucyjnych w Europie Środkowo-Wschodniej, co za wdzięcza przede wszystkim dobrze rozwiniętej infrastruk turze. Gęsta sieć dróg i autostrad daje możliwość obsługi rynku Europy Środkowo-Wschodniej, sprawnej dystrybucji produktów na zachód Europy, prowadzenia działalności lo gistycznej w Polsce oraz wsparcia dużego rynku lokalnego jakim jest cała aglomeracja śląska. To strategiczna lokaliza cja z naszego punktu widzenia, która doskonale wpisuje się w plan rozwoju P3 w Polsce.

Od sierpnia br. działalność operacyjną rozpoczyna LPP Logistics, spółka w portfolio Grupy LPP. Wyłonie nie odrębnego podmiotu odpowiedzialnego za zarzą dzanie siecią zaopatrzenia i dystrybucji to odpowiedź polskiego producenta odzieży na rosnące znaczenie sprawnie działającej logistyki w całym łańcuchu dostaw oraz decyzje o rozwoju na kolejnych europejskich kierunkach. - Ostatnie kilka lat to duży progres LPP w kontekście logisty ki. Pełna kompleksowość świadczonych usług, począwszy od frachtu morskiego, przez kolejowy i drogowy, logistykę maga zynową, a nawet własną agencję celną i regularną dystrybucję towarów na blisko 40 rynkach sprawiła, że dojrzeliśmy do de cyzji, aby powołać odrębnego operatora logistycznego – spółkę LPP Logistics. Odpowiedzialna ona będzie za obsługę wolume nów sięgających na dziś nawet kilkudziesięciu tysięcy TEU, czy li kontenerów 20-stopowych, rocznie w imporcie i dystrybucję około 400 mln sztuk towaru, w tym jedną czwartą w samych wysyłkach e-commerce - komentuje Jacek Kujawa, prezes LPP LPPLogistics.Logistics będzie zarządzać siecią obejmującą obecnie sie dem lokalizacji w Polsce i za granicą o łącznej powierzchni blisko 400 tys. mkw, w tym centra dystrybucyjne w Pruszczu Gdańskim i Brześciu Kujawskim oraz pięć magazynów e-com merce w Polsce i poza jej granicami, do których już wkrótce do łączy kolejny, powstający właśnie Fulfillment Center w Jasion ce pod Rzeszowem o powierzchni 69 tys. mkw. LPP Logistics ma w planach na kolejne lata dalszy dynamiczny rozwój sieci logistycznej. Przewiduje m.in. uruchamianie co roku 2 dodat kowych magazynów. W związku z rosnącym udziałem operacji e-commerce, spółka przygląda się także rozwiązaniom z zakre su robotyki Największymmagazynowej.klientemLPP Logistics pozostają marki z grupy LPP, ale w kolejnych latach operator nie wyklucza możliwości poszukiwania obszarów, w których mógłby wykorzystać swój potencjał logistyczny i magazynowy dla podmiotów zewnętrz nych.

LOGISTIC PARKS Z KOLEJNĄ INWESTYCJĄ NA ŚLĄSKU

NEWS 14 – EUROLOGISTICS P3

in f ▶ Doradztwo w kwestii legalizacji pobytu i zatrudniania cudzoziemców. ▶ Pomoc w zakresie spełnienia wymogów formalnych. ▶ Wsparcie proceduralne w zakresie zatrudnienia i legalności pobytu. ▶ Bieżące informacje na temat aktualnych przepisów. ▶ Reprezentacja podczas kontroli Straży Granicznej. ▶ Odwołania od decyzji nakazujących wyjazd lub odmawiających wjazdu. ▶ Audyt dokumentacji związanej z zatrudnianiem i pobytem.

ROADSHOW PRAKTYKÓW TOC+ W POZNANIU 20 września w Poznaniu oraz online odbędzie się konferencja Roadshow Praktyków TOC+. Wydarzenie poświęcone zostanie możliwościom usprawniania biznesu, jakie tworzy Teoria Ograniczeń i skierowana jest do menedżerów i właścicieli firm, którzy chcą poznać tajniki TOC lub w głębszym stopniu eksplorować jej potencjał. Konferencja Roadshow Praktyków TOC+ to wydarzenie, pozwa lające na poznanie praktyków biznesu. Opowiedzą o tym jak wdrożyli metodologię TOC w swoich organizacjach tym samym jakie osiągnęli rezultaty. Prelegenci podzielą się z gośćmi kon ferencji swoim doświadczeniem i wiedzą dzięki czemu uczest nicy wydarzenia będą mogli osiągać lepsze wyniki w swoim Cobiznesie.wyróżnia konferencję Roadshow Praktyków TOC+?

Zdrój, producent Cisowianki oraz Ciso wianki Perlage, stawia na ekologię oraz reduk cję śladu węglowego – polska firma uruchamia transport intermodalny, wykorzystując do masowego transportu swoich produktów kolej. Dwa inauguracyjne transporty kolejowe, które zrealizowano w maju, pozwoliły na dostarczenie aż 88 kontenerów, eliminując z dróg taką samą liczbę ciężarówek z naczepą, zwanych popularnie TIRa mi. Tym samym jednorazowo koleją przewieziono aż 2 miliony butelek wody! Pierwsze dwa pociągi z Nałęczowa z wodą mineralną Ciso wianka dotarły do Poznania oraz Sosnowca, skąd odbywa się dystrybucja odpowiednio na terenie Wielkopolski oraz na Śląsku, Zagłębiu i w Małopolsce. Jeden pociąg pozwala na przewiezienie aż 44 kontenerów z produktami Nałęczów Zdrój. Oznacza to, że każdy transport kolejowy jest w stanie zastąpić 44 ciężarówki z naczepami, które nie muszą poru szać się po polskich drogach. - Kolej uznawana jest za najbardziej ekologiczny i bezpiecz ny środek transportu. Dlatego Cisowianka do transpor tu swojej wody, oprócz samochodów chce coraz częściej wykorzystać także tory – komentuje Tomasz Wojtasiński, dyrektor zarządzający należącej do Grupy Nałęczów Zdrój spółki Intermodal, odpowiedzialnej za dystrybucję jej pro -duktów.Dzięki kolei będziemy mogli jeszcze bardziej ograniczyć wpływ negatywnych warunków pogodowych na szybkość dostarczania towaru. Ze względu na niskie ryzyko kor ków, zakazów, czy blokad, z którymi mamy do czynienia na drogach, pociągi towarowe gwarantują jeszcze wyższą pewność i terminowość. Do tego dochodzi większe bezpie czeństwo związane choćby z wyeliminowaniem wypadków komunikacyjnych, których ryzyko w przypadku kolei jest mocno ograniczone – zauważa Tomasz Siemiątkowski, dy rektor handlowy w Nałęczów Zdrój, odpowiedzialny za tzw. handel tradycyjny.

Pierwsza część konferencji to sześć praktycznych prezentacji i przykładów wdrożenia TOC+. Z kolei popołudniowe warsztaty posłużą dokładnemu przybliżeniu narzędzi, wykorzystywanych podczas wdrażania Teorii Ograniczeń. Wstęp na wydarzenie jest bezpłatny. Więcej informacji znajdą Państwo na stronie ekspert.toc.org.pl/konferencja-tockonferencji.

• Pokażemy Ci konkretnie na jakich płaszczyznach wdraża na jest metodologia TOC, dzięki czemu będziesz mógł wy eliminować ograniczenia we własnej firmie. Zrozumiesz też jak synchronizacja, każdej komórki twojej organizacji przełoży się na oczekiwane przez ciebie rezultaty.

Nałęczów

NEWS 16 – EUROLOGISTICS

NAŁĘCZÓW ZDRÓJ URUCHAMIA TRANSPORT INTERMODALNY

• Dowiesz się jak wprowadzić TOC w swojej organizacji oraz uzyskiwać lepsze rezultaty w każdej komórce swojej firmy.

• 100% praktyki, czyli case studies przedstawicieli małych, średnich i dużych firm, które z powodzeniem wykorzystu ją metodologię TOC, aby uzyskać przełomowe wyniki. Po znasz metodologię TOC, analizy biznesów oraz ich wyniki.

n Międzynarodowa i krajowa sieć drobnicowa n Spedycja lotnicza i morska n Logistyka kontraktowa i magazynowanie n Rozwiązania dla branż DIY i CHEM n Zarządzanie łańcuchem dostaw n Innowacyjne technologie IT dachser.pl SUKCES NIEZAWODNYCHWYMAGAPOŁĄCZEŃ.DACHSERPolska

Grupa Utz we współpracy z GS1 Germany GmbH opra cowała nowe rewolucyjne rozwiązanie do zastosowa nia w łańcuchu dostaw. Pojemniki GS1 SMART-Box dla handlu, e-commerce oraz szerzej dla dystrybutorów różnorodnych dóbr, to nowy kandydat do wzmocnienia gospodarki zrównoważonej, znacznie zmniejszający emisję CO2 w procesie dystrybucji. Pojemnik transportowy wielokrotnego użytku GS1 SMART-Box dla handlu ma wyeliminować wielokrotne przepakowywanie towarów w drodze z fabryki do filii. Ponadto ma on skutecznie wyeliminować zastosowanie jednorazowych kartonów. Celem zorganizowanej pod patronatem GS1 inicjatywy pojem ników GS1 SMART-Box dla dystrybutorów jest stworzenie syste mu logistyki wielokrotnego użytku dla znaczącej części branży FMCG. W pierwszej fazie chodzi o drobne artykuły drogeryjne. Oprócz czterech podmiotów Rossmann, drogeria Müller i Ede ka a także P&G, w pierwszej fazie pojemniki stosować będą także producenci z branży FMCG: Henkel Beauty Care, L’Oréal, Beiersdorf, Kao i Cosnova –pomiędzy zakładami produkcyjny mi a centrami dystrybucji sprzedawców w Niemczech. Dla producentów duże znaczenie ma wysoki udział rynkowy systemu wielokrotnego użytku, tak aby pojemniki z tworzywa sztucznego mogły w znacznym stopniu zastąpić pojemniki kar tonowe. Dla handlowców wzrosną zyski wynikające z racjonali zacji, gdy będą mogli przetransportować pojedynczy pojemnik aż do filii bez przepakowywania. Gdy do tego dojdzie, nowy system wielokrotnego użytku będzie używany na całej długości łańcucha dostaw od fabryki aż po filię. Produkcja seryjna pierwszych 100 000 pojemników dla han dlu, e-commerce oraz dla dystrybutora rozpoczęła się u pro ducenta Georg Utz w I połowie 2021 i po skutecznych testach w kwietniu 2022 trafiła na rynek komercyjny w Niemczech. Z okazji ogłoszenia rozpoczęcia wdrażania organizacja GS1 wezwała kolejne przedsiębiorstwa branży dóbr konsumpcyj nych do udziału w projekcie. Po wdrożeniu systemu w seg mencie drogeryjnym ma on być wg GS1 stosowany także w transporcie innych towarów konsumpcyjnych jak np. odzieży oraz słodyczy.

W VOLKSWAGEN POZNAŃ RUSZYŁA PRODUKCJA CADDY CNG W zakładzie Volkswagen Poznań ruszyła produk cja kolejnej wersji modelu Caddy 5 – z napędem na gaz ziemny CNG. W związku z wdrożeniem nowej wersji do produkcji, odpowiednio dostosowano linie produkcyjne w fabryce, wyposażając je m.in. w dodatkowe stanowiska montażowe. W ramach przygotowania do produkcji seryjnej został zorganizowany również szereg szkoleń dla pra cowników produkcji oraz jakości. Nowa wersja Volkswagena Caddy 5, której produkcja roz poczęła się w poznańskim zakładzie, wyposażona jest w bi walentny, czyli pracujący zarówno na benzynę, jak i na gaz ziemny silnik TGI. - W związku z rozpoczęciem produkcji kolejnej wersji Caddy 5, zakład musiał przejść pewne mo dyfikacje, umożliwiające montaż w nim instalacji gazowej. W jednej z hal montażowych uruchomiliśmy nowe sta nowiska podmontażu zestawów gazowych oraz kontroli szczelności. Dbając o najwyższe bezpieczeństwo pracowni ków i produkcji, stanowiska te wyposażone zostały dodat kowo w system detekcji metanu oraz okapy wentylacyjne - mówi Marcin Kanturski, kierownik produkcji w zakładzie Volkswagen Poznań w Poznaniu. W przypadku poprzedniego modelu Caddy, który również oferowany był w wersji z napędem CNG, wyprodukowane w Antoninku i wyposażone już wstępnie w wydech, reduktor ciśnienia, główny przewód gazowy i mały zbiornik benzy nowy samochody były transportowane do zakładu zabudów specjalnych w Swarzędzu i tam uzupełniane o instalację CNG. Caddy 5 z napędem na gaz ziemny powstaje w całości w głów nym zakładzie Volkswagen Poznań w Poznaniu. Montaż instalacji gazowej na gaz ziemny wymaga od pra cowników Volkswagen Poznań specjalnych umiejętności. W związku z tym, w ramach przygotowania do produkcji se ryjnej Caddy 5 CNG, został zorganizowany szereg szkoleń dla pracowników produkcji oraz jakości. Ponad pięćdziesięciu pracowników zostało przeszkolonych i uzyskało uprawnienia Transportowego Dozoru Technicznego umożliwiające tanko wanie samochodów CNG oraz uprawnienia gazowe SEP (G3).

NEWS 18 – EUROLOGISTICS

GRUPA UTZ WPROWADZA POJEMNIK GS1 SMART-BOX

W tym celu firma postawiła na model FUSO eCanter, je dyny na rynku seryjnie produkowany 7,5-tonowy w pełni elektryczny samochód ciężarowy, którego zasięg wynosi do 120 km, a ładowność 2,7 tony i może pomieścić 10 pa let. FUSO eCanter to idealny samochód ciężarowy do do staw w centrach miast ze względu na swoje rozmiary, dużą zwrotność, a w przypadku pojazdu elektrycznego – zerową emisję spalin oraz cichą pracę.

W MADRYCIE DACHSER Emission-Free Delivery, koncepcja dys trybucji miejskiej opracowana przez dostawcę usług logistycznych zakłada, że wszystkie dostawy paczek i przesyłek drobnicowych na określonym obszarze miasta są realizowane z wykorzystaniem pojazdów zeroemisyjnych. Ten zrównoważony model logistyki miejskiej jest wdrażany w jedena stu europejskich miastach, a Madryt jest jednym z pierwszych. Pierwsza w pełni elektryczna ciężarówka dotarła już do Madrytu. Od początku czerwca w 100% akumulatorowo -elektryczny samochód dostawczy FUSO eCanter jeździ po centrum Madrytu, stolicy i największego miasta Hiszpanii. – Dzięki koncepcji DACHSER Emission-Free Delivery reali zujemy dostawy na określonym obszarze miasta bez emisji zanieczyszczeń. Model zrównoważonej logistyki miejskiej, który w Niemczech zdobył nagrodę federalną, jest obecnie wdrażany w jedenastu europejskich metropoliach, a Ma dryt jest jedną z pierwszych – wyjaśnia Celestino Silva, Ma naging Director European Logistics Iberia w Dachser. Zeroemisyjna ciężarówka wyjeżdża każdego dnia z maga zynu centralnego Dachser w Coslada, by dostarczyć towary do centrum Madrytu. Jedną z jej zalet jest niski poziom ha łasu, dzięki czemu nocne dostawy nie są tak uciążliwe dla mieszkańców tej części miasta.

– Dachser jest zaangażowany w ochronę klimatu i aktywnie podchodzi do tej kwestii, wdrażając strategię, która koncen truje się na efektywności w zakresie zużycia energii, a także procesów produkcyjnych i logistycznych – podkreśla Silva.

DACHSER ZEROEMISYJNEURUCHAMIADOSTAWY

DB SCHENKER

KUPUJE BITERGO

DB SCHENKER NEWS 20 – EUROLOGISTICS

DB Schenker kupił firmę informatyczną - Biter go. Od momentu powstania w 2013 roku, Bitergo specjalizuje się w dziedzinie tworzenia oprogra mowania na potrzeby logistyki. Świadczy także usługi doradcze, koncentrując się na magazynowaniu, realizacji łańcucha dostaw i aplikacjach mobilnych.

DB Schenker i Bitergo ściśle współpracują ze sobą od trzech lat. Wraz z przejęciem firmy 31 maja br., DB Schen ker wzmacnia swoje działania w ramach cyfrowej strate gii, zmierzając w kierunku oprogramowania opartego na chmurze dla małych i średnich klientów. Dzięki wystanda ryzowanym technologicznym modułom, które wspierają zarządzanie łańcuchem dostaw, dostawca usług logistycz nych może spełniać indywidualne wymagania klientów i reagować na rosnącą złożoność logistyki.

PIERWSZE LOTY CZARTEROWE MIĘDZY EUROPĄ I AMERYKĄ POŁUDNIOWĄ Począwszy od sierpnia, DB Schenker oferuje dodat kowe czartery przez Atlantyk. Nowa trasa rozpoczy na się w Holandii i prowadzi do Brazylii, uwzględniając dwa międzylądowania w USA. Biorąc pod uwagę Amerykę Południową dostępne są bezpośrednie połączenia do Argentyny i Chile. Cotygodniowe czarte rowe loty towarowe zapewniają 50 ton ładowności i wzmacniają rosnącą sieć lotów międzykontynental nych DB Schenker. Thorsten Meincke, Global Board Member for Air & Ocean Freight w DB Schenker, mówi: - Aby gospodarki mogły funkcjonować, firmy wymagają stabilnych łańcu chów dostaw. Rozszerzając naszą sieć lotów do Ameryki Południowej, zapewniamy rynkowi nowe źródło nieza wodnej przepustowości. Z przyjemnością możemy po wiedzieć, że zapotrzebowanie już teraz jest duże. W każdą niedzielę wieczorem samolot wylatuje z Am sterdamu (AMS), zatrzymując się w poniedziałek w Nowym Jorku (JFK) i Miami (MIA). Tego samego dnia dociera do Viracopos (VCP) w pobliżu São Paulo. We wtorki realizowane jest bezpośrednie połączenie do Buenos Aires (EZP), w środy - do Santiago de Chile (SCL). Nowa transatlantycka trasa będzie obsługiwana samolo tami Boeing 767. Międzylądowanie lotu czarterowego w Miami umożliwia dostęp do wielu dalszych destynacji z oferty Pierwszeprzewoźnika.rezerwacje

Christa Koenen, CIO/CDO Schenker AG mówi - Dla nas Bitergo to idealny partner, którego z przyjemnością włą czymy do naszej wizji cyfrowego i kompleksowego zarzą dzania łańcuchem dostaw przyszłości. Europejski rynek dostawców oprogramowania dla logistyki jest bardzo roz drobniony i nie spełnia wymagań wszystkich graczy. Co więcej, konkurenci mają bardzo różne doświadczenia, kompetencje i propozycje wartości. Dzięki tej współpracy powstaje duża synergia: DB Schenker dysponuje globalną siecią, a także wieloletnimi kompetencjami w zakresie lo gistyki i technologii. Bitergo wnosi doświadczenie, wiedzę i interesującą wizję. Andreas Trautmann, Managing Director w Bitergo, dodaje: - DB Schenker jest naszym preferowanym partnerem. Jako globalny gracz, dostawca usług logistycznych oferuje nam nową, idealną przestrzeń, która pozwoli nam na dalszy rozwój. W szczególności, przejęcie firmy jest najlepszym rozwiązaniem dla naszych pracowników. Możemy teraz wspólnie wzmacniać nasze portfolio i pracować nad dal szym rozwojem Bitergo.

obejmują zróżnicowany asorty ment towarów, w tym części samochodowe. Na życzenie można również przewozić ładunki w kontrolowanej temperaturze i towary niebezpieczne. W Europie loty te łączą się bezproblemowo z siecią transportu lądowego DB Schenker.

EUROLOGISTICS – 21

DB SCHENKER I USA TRUCK ŁĄCZĄ SIŁY

DB SCHENKER NEWS

DB SCHENKER WYSOKO W 16. EDYCJI ODPOWIEDZIALNYCHRANKINGUFIRM

DB Schenker po raz kolejny został nagrodzony w Rankingu Odpowiedzialnych Firm. Operator lo gistyczny w tegorocznej edycji zestawienia zajął drugie miejsce w kategorii generalnej, uzyskując 96 punktów na 100 możliwych. Jak co roku, wyróżniono też branżowych liderów. W kategorii „transport, logistyka, usługi”, DB Schenker został sklasyfikowany na pierwszej pozycji. – Kwestie związane z realizacją strategii zrównoważone go rozwoju pozostają dla nas bardzo istotne. Do 2040 roku chcemy osiągnąć neutralność klimatyczną. Dlatego, coraz częściej już na etapie projektowania łańcucha dostaw ra zem z klientem szukamy takich rozwiązań, aby realizo wać nie tylko cel biznesowy, ale minimalizować wpływ na otoczenie i środowisko – komentuje Piotr Zborowski, CEO North & East Europe w DB Schenker i dodaje – Drugie miej sce w rankingu oraz zwycięstwo w kategorii branżowej są potwierdzeniem, że jesteśmy na właściwej drodze. Gratulu je całemu zespołowi DB Schenker w Polsce. Wyniki XVI Rankingu Odpowiedzialnych Firm ogłoszono podczas gali, która odbyła się 30 czerwca 2022 r. w siedzi bie Akademii Leona Koźmińskiego. W tym roku zgłosiło się przeszło 100 przedsiębiorstw. Ostatecznie do głównego ze stawienia zakwalifikowało się ponad 60 firm. Ranking Odpowiedzialnych Firm, opublikowany po raz pierw szy w 2007 roku, to prestiżowe zestawienie przedsiębiorstw dzia łających w Polsce ocenianych pod kątem jakości zarządzania społeczną odpowiedzialnością biznesu (CSR). Partnerem ROF 2022 jest Forum Odpowiedzialnego Biznesu. Partnerem meryto rycznym odpowiedzialnym za przegląd odpowiedzi jest Deloitte, zaś partnerem medialnym jest Dziennik Gazeta Prawna. Autora mi zestawienia są prof. Bolesław Rok z Centrum Badań Przedsię biorczości Pozytywnego Wpływu Akademii Leona Koźmińskie go oraz analityk Jarosław Horodecki. Ranking pomaga ocenić stopień zaawansowania przedsię biorstwa w zakresie zrównoważonego rozwoju i realizacji celów wyznaczonych przez ONZ (SDGs). Jest także cennym instrumentem edukacyjnym.

DB Schenker, jeden z liderów na rynku usług logistycz nych, oraz USA Truck, wiodący dostawca rozwiązań trans portowych, ogłosiły podpisanie umowy, na mocy której DB Schenker nabędzie pozostałe akcje zwykłe USA Truck za 31,72 USD za akcję w gotówce. Na potrzeby tej transakcji wartość USA Truck wycenia się na około 435 milionów USD, uwzględniając przejmowane środki pieniężne a także zadłużenie. Umowa pozwala zrealizować wspólną wizję DB Schenker i USA Truck, zakładającą zdobycie pozycji najważniejszego dostawcy usług transportowych w Ameryce Północnej. Po realizacji transakcji DB Schenker zamierza wzmocnić i rozszerzyć obecność firmy USA Truck w Ameryce Północnej, wykorzystując przy tym swoje kompetencje w zakresie logistyki międzynarodowej, usług transportu lotniczego oraz oceanicznyego z korzyścią dla obecnych klientów USA Truck. Opierając się na istniejącej sieci połączeń firmy USA Truck w Stanach Zjednoczonych i Meksyku, firma DB Schenker zamierza również rozbudować swoje globalne usługi logistyczne w sektorze transportu lądowego, lotniczego i morskiego, a także kompleksowe rozwiązania z zakresu logistyki i zarządzania globalnym łańcuchem dostaw. Założona w 1983 roku firma USA Truck dostarcza kompleksowe rozwiązania w zakresie transportu towarów zróżnicowanej grupie klientów z Ameryki Północnej, w tym ponad 20% firm z listy FOR TUNE 100. USA Truck dysponuje flotą około 1900 pojazdów, zatrud nia 2100 pracowników i współpracuje z ponad 36 000 aktywnych przewoźników kontraktowych. Posiada strategiczną sieć terminali we wschodniej części Stanów Zjednoczonych oraz ogólnokrajową logistykę opartą na podmiotach zewnętrznych. Oferuje rozwiązania transportowe, które spełniają zmieniające się wymagania klientów regionalnych i krajowych. – USA Truck doskonale odpowiada strategicznej ambicji DB Schen ker, zakładającej rozbudowę naszej sieci w Ameryce Północnej i wspieranie naszej pozycji wiodącego dostawcy usług logistycznych o zasięgu globalnym – stwierdził Jochen Thewes, CEO DB Schenker. – W jubileuszowym, 150. roku naszego istnienia, z przyjemnością witamy w DB Schenker jednego z wiodących dostawców usług w za kresie przewozów ciężarowych i logistyki. Razem będziemy wzmac niać naszą wspólną propozycję wartości i inwestować w atrakcyjne możliwości rozwoju oraz zrównoważone rozwiązania logistyczne dla nowych i obecnych klientów.

W OCZEKIWANIU NA KRYZYS

GOSPODARKA 22 – EUROLOGISTICS

Krajobraz polskiej gospodarki w latach 2022-2024 Polską gospodarkę czeka lekkie spowolnienie. W 2022 r. wzrost PKB wciąż będzie wysoki i wyniesie 4,8%, głów nie dzięki aktywności przemysłu oraz dodatkowemu po pytowi wygenerowanemu przez uchodźców. Jednak już w drugiej połowie roku oraz w 2023 r. wzrost gospodarczy będzie oscylować wokół 2,4-3,6%, głównie ze względu na wzrost cen surowców, niedobory towarów, osłabienie eksportu oraz spadające inwestycje prywatne. Pozytyw ny impuls wywoła z kolei wzrost inwestycji publicznych w ramach Krajowego Planu Odbudowy, co przełoży się na wzrost PKB w 2023 r. o 1 pkt. proc. Największym gospodarczym wyzwaniem na najbliższe 2 lata będzie wysoka inflacja. Zgodnie z prognozami PIE, średni wzrost cen w 2022 r. sięgnie 13,1%. Głównym źró dłem inflacji pozostaje wzrost cen żywności i energii.

Polski Instytut Ekonomiczny prognozuje, że PKB Polski wzrośnie w 2022 r. o 4,8%, zaś w 2023 r. o 3,5% Średnia inflacja sięgnie w tym roku 13,1%. W 2023 r. inflacja będzie spadać i wyniesie średnio 8,6%, zaś w 2024 znajdzie się na poziomie ok. 4,5%. Niedobory pracowników sprawią, że pomimo ogólnego spowolnienia w gospodarce, utrzyma się wysokie tempo wzrostu wynagrodzeń, które w 2022 r. wyniesie średnio o 13,2%, zaś w 2023 r. 10,1% – wynika z „Przeglądu gospodarczego PIE: lato 2022”. – Polska gospodarka w drugiej połowie 2021 i na początku 2022 r. szybko nadrabiała dystans do gospodarek zachod nioeuropejskich. Wzrost PKB w ostatnich dwóch kwarta łach wyniósł kolejno 7,6 oraz 8,5%, podczas gdy w strefie euro było to 4,7 oraz 5%. Dobre wyniki to w największej mierze zasługa ekspansji polskiego przemysłu oraz wyso kiego popytu wewnętrznego. Jednak rosyjska inwazja na Ukrainę przyspieszy spowolnienie europejskiej gospo darki. PKB strefy euro w 2022 r. wzrośnie o 2,7%, a osła bienie koniunktury najmocniej odczują kraje południa Europy oraz Niemcy. Przewidujemy, że w takim otoczeniu wzrost gospodarczy w Polsce również spowolni i na koniec przyszłego roku wyniesie ok. 3,5%. Dużym problemem w nadchodzących kwartałach pozostanie inflacja, która w ciągu najbliższych 2 lat nie zbliży się do celu inflacyjne go NBP – mówi Jakub Rybacki, kierownik zespołu makro ekonomii w Polskim Instytucie Ekonomicznym.

Krzysztof Kocieniewski Business Development Manager – Contract Logistics, VGL Solid Group

Z jednej strony aktualna sytuacja gospodarcza bynajmniej nie napawa optymi zmem. Zewsząd słychać głosy o dynamicznie rosnącej inflacji przekładającej się na podwyżki towarów i usług, realnym zagrożeniu recesją oraz szeroko poję tym kryzysem. Nastroje konsumenckie są pesymistyczne, co widać już wyraźnie w spadającej sprzedaży towarów niespożywczych, zwłaszcza tych nie pierwszej potrzeby. W obszarze logistyki kontraktowej odbija się to niższą liczbą i dynami ką zamówień wychodzących, korektami planów importowych – a więc niższym wolumenem towarów wchodzących na magazyn – oraz zmniejszonym zapotrzebo waniem na prace typu VAS dla niektórych artykułów. Z drugiej strony jednak każdy kryzys oznacza także szansę. Podczas gdy niektóre branże dotyka spadek popytu, inne się dynamizują. Od jakieś czasu na przykład zauważamy wyraźny wzrost zapytań dotyczących składowania paneli fotowol taicznych lub akumulatorów. Wysokie koszty mediów czy węgla przełożą się też wkrótce na zwiększone zainteresowanie alternatywnymi źródłami ogrzewania –na przykład pompami ciepła. W ostatnim czasie dużo się też słyszy o ogromnych podwyżkach cen papieru. To sprawia, że jeden z naszych klientów działających w tej branży znacznie powiększył stock i tym samym dynamikę zamówień. To tylko kilka przykładów pozwalających przypuszczać, że przynajmniej w obsza rze niektórych lepiej prosperujących branż logistyka kontraktowa będzie się dalej intensywnie rozwijać, a zapotrzebowanie na elastycznie działające magazyny nie osłabnie. Również i branże będące w kryzysie muszą gdzieś buforować nadwyżki wynikające ze spadku sprzedaży. Z perspektywy klienckiej trzeba jednak także pamiętać, iż koszty funkcjonowania tej gałęzi logistyki wyraźnie wzrosły, głównie przez drastyczne podwyżki mediów i trudność w znalezieniu wykwalifikowanych pracowników. Już w IV kwartale znajdzie to zapewne odzwierciedlenie w staw kach za usługi magazynowe. Wysoka pozostanie również inflacja bazowa, która opisuje ceny towarów przetworzonych oraz usług. W przyszłym roku inflacja nie znacznie spowolni i wyniesie 8,6%. Wyraźny spadek inflacji nastąpi najwcześniej dopiero na przełomie 2023 i 2024 r. Gospodarka spowolni, ale rynek pracy pozostanie rozgrzany Kluczowym zjawiskiem na rynku pracy przez najbliższe dwa lata będzie presja płacowa. Prognozujemy, że wzrost wynagrodzeń w 2022 r. wyniesie średnio 13,2%. Spowol nienie gospodarcze będzie miało w naszej ocenie umiarkowane przełożenie na presję płacową – wciąż dominującym problemem są niedobory pracowników. Dlatego w 2023 r. wzrost wynagrodzeń dalej może oscylować w okolicach 10,1%. Jednocyfrowe wyniki po jawią się najwcześniej w 2024 r. Migracja z Ukrainy rozwiąże tylko część nie doborów na rynku pracy. Osoby uciekające przed wojną to w większości kobiety oraz dzieci w wieku poniżej 18 lat. Spodziewamy się, że część z nich znajdzie zatrudnienie głównie w handlu oraz branżach usługo wych. Spowoduje to osłabienie presji płaco wej w tych branżach. Równocześnie nadal będzie brakować pracowników w większości gałęzi przemysłu, budownictwie czy trans porcie. Skala niedoborów jest obecnie jedną z wyższych na tle państw Unii Europejskiej, co sprzyja utrwalaniu się spirali płacowo-in flacyjnej. Stabilna pozycja w Rankingu Odpowiedzialnego Rozwoju W zaktualizowanym przez analityków PIE Rankingu Odpowiedzialnego Rozwoju Polska zajęła 33. miejsce spośród prawie 160 anali zowanych państw – o jedną pozycję niżej niż 2 lata temu. Najlepiej wypadamy w obszarze bezpieczeństwa wewnętrznego oraz poten cjału do wzrostu gospodarczego. Słabiej niż 2 lata temu prezentują się perspektywy ochro ny zdrowia. Wciąż dużo do poprawy jest również w obszarze innowacyjności gospo darki. Polska zanotowała przeciętny wynik w dziedzinie odpowiedzialności za klimat. Wprawdzie sukcesywnie zmniejszamy po ziom emisji na jednostkę PKB, jednak wciąż emitujemy dużo więcej niż rozwinięte gospo darki Zachodu. W kolejnych latach spodzie wana jest w tym zakresie poprawa pozycji Polski, głównie ze względu na efekt zwięk szenia emisji w gospodarkach azjatyckich i afrykańskich oraz przyspieszenie zielonych inwestycji w Polsce.

GOSPODARKA EUROLOGISTICS – 23

MIK wieszczy recesję Miesięczny Indeks Koniunktury Polskiego Instytutu Ekonomicznego oraz Banku Gospodarstwa Krajowego spadł w sierpniu o 3,8 pkt. do poziomu 98,6 pkt. Po raz pierwszy od lutego odczyt MIK jest poniżej poziomu neu tralnego, co oznacza przewagę nastrojów negatywnych. W porównaniu z ubiegłorocznym sierpniowym odczytem (110,9 pkt.), obecny poziom MIK jest niższy o 12,3 pkt. O pogorszeniu nastrojów przedsiębiorców zadecydowały niepewność i nieprzewidywalność warunków gospodar czych oraz wojna w Ukrainie, skutkująca wzrostem cen energii, a także osłabienie wyników sprzedażowych i po pytu na dobra i usługi. Słabsze nastroje widać również na rynku pracy – pracodawcy są nie tylko mniej skłonni do zatrudniania nowych pracowników, ale co ósmy (12%) planuje zmniejszenie poziomów zatrudnienia. Na obniżenie wartości MIK poniżej poziomu neutralne go w sierpniowym odczycie zadecydowały głównie trzy komponenty – wartość sprzedaży, nowe zamówienia oraz inwestycje – dla których wskaźniki koniunktury znalazły się poniżej poziomu neutralnego (odpowied nio: 85,8 pkt., 85,2 pkt. i 89,7 pkt.). Najsilniejsze spadki wskaźnika koniunktury w sierpniu, w porównaniu do lipca, również odnoszą się do wartości sprzedaży (-14,9 pkt.) oraz nowych zamówień (-12,0 pkt.). Wzrost wskaźni ka m/m (+8,3 pkt.) do poziomu 114,4 pkt. odnotowaliśmy w sierpniowym odczycie tylko dla płynności finansowej. Wskaźniki koniunktury prawie wszystkich komponen tów w sierpniu 2022 r. są wyraźnie słabsze w porównaniu z analogicznym okresem 2021 r. Największe różnice doty czą: wartości sprzedaży (-21,7 pkt.), płynności finansowej (-21,2 pkt.) i nowych zamówień (-19,9 pkt.). TSL i produkcja w najgorszych nastrojach W handlu, produkcji i w sektorze TSL przeważają obecnie nastroje negatywne. Największy spadek nastrojów m/m obserwujemy w TSL (-11,6 pkt.) oraz w produkcji (-6,8 pkt.). Jedynie w budownictwie nastąpił niewielki wzrost wskaźnika koniunktury m/m (+4,2 pkt.). W sierpniu najniższy wskaźnik koniunktury zanotowaliśmy w sek torze TSL (94 pkt.), w którym jeszcze od marca do lipca b.r. przeważały nastroje pozytywne. Wojna w Ukrainie, rosnąca inflacja i utrzymujące się wysokie ceny paliw generują trudności w działalności firm TSL. Wskaźnik koniunktury poniżej wartości neutralnej odnotowali śmy również dla handlu (97,5 pkt.) i produkcji (96,6 pkt.).

Wpływ na pogorszenie koniunktury w tych branżach ma sytuacja geopolityczna, która negatywnie przekłada się na zachowania zakupowe konsumentów i przewidywa nia przedsiębiorców odnośnie do wartości sprzedaży.

GOSPODARKA 24 – EUROLOGISTICS

Nadal firmy narzekają na koszty pracownicze (63% wska zań, chociaż miesiąc temu było 66%). Odsetek wskazań na duże i bardzo duże znaczenie kosztów finansowania zewnętrznego wzrósł względem lipca o 1 pkt.%. Wyraź nie mniejszy odsetek niż w lipcu wskazuje na niedostęp ność pracowników jako na znaczącą barierę (48% wska zań, było 54%). Również mniejszy niż miesiąc wcześniej odsetek bada nych skarży się na zatory płatnicze (w sierpniu 41% wska zań, w lipcu było 48%). W przekroju branżowym widać, że w sierpniu zarówno niepewność sytuacji gospodar czej, jak i ceny energii szczególnie utrudniły działalność firmom produkcyjnym oraz usługowym. Jeśli chodzi o koszty pracownicze, to w zbliżonym stopniu są one uciążliwe dla wszystkich branż, najbardziej jednak dla firm produkcyjnych. Z kolei na niedostępność pracowni ków skarży się w sierpniu przede wszystkim branża bu dowlana (aż 65% wskazań, pozostałe branże nie przekra czają 50%). Również dla branży budowlanej szczególnie uciążliwa jest niedostępność produktów. Tak jak miesiąc temu, odsetek wskazań na uciążliwość zatorów płatni czych i kosztów finansowania zewnętrznego jest najwyż szy w branży TSL. Nie widać jaskółek - Sierpniowy MIK po raz pierwszy od lutego br. spadł poniżej poziomu neutralnego, a co więcej jest aż o 12,3 pkt. niższy niż w sierpniu ub.r. Od kwietnia MIK wyka zuje tendencję spadkową, przeciwnie niż w 2021 r., gdy letnie miesiące były czasem najwyższej koniunktury. Na pogorszenie nastrojów firm, oprócz trwającej wojny w Ukrainie, wpływają przede wszystkim podwyżki cen, w szczególności energii. Niepewność sytuacji gospodar czej i rosnące ceny energii od początku roku są uważane przez firmy za dwie największe bariery prowadzenia działalności gospodarczej. Spowolnienie w gospodarce widać przede wszystkim w wynikach sprzedaży i licz bie nowych zamówień – oba te komponenty osiągnęły negatywne odczyty, znacznie gorsze niż w poprzednim miesiącu. Aż 38% firm zadeklarowało spadek wartości sprzedaży, a 31% zauważyła zmniejszenie liczby no wych zamówień. Pracodawcy są też mniej skłonni do zatrudniania nowych pracowników, natomiast do 12% wzrósł udział deklaracji o planowanych zwolnieniach. Jednocześnie pracodawcy nie mają zamiaru obniżać wynagrodzeń – większość firm planuje ich utrzymanie na podobnym poziomie, a 14% podniesienie, co praw dopodobnie jest związane z rosnącymi oczekiwaniami płacowymi pracowników. W stosunku do poprzednie go miesiąca najbardziej pogorszyły się nastroje w du żych i średnich firmach, ale obecnie wszystkie firmy, bez względu na wielkość, deklarują podobne nastroje oscylujące wokół poziomu neutralnego. W sierpniu po raz kolejny pogorszyły się nastroje w produkcji, widać też spadek w sektorze TSL. Lekko wyhamowała natomiast tendencja spadkowa w handlu. W związku z trwającym

Wyraźne spadki nastrojów w branżach widać również w porównaniach r/r. Istotne pogorszenie wskaźnika ko niunktury dotyczy produkcji (-19,7 pkt.), TSL (-17,7 pkt.) oraz usług (-11,7 pkt.). W sierpniu najbardziej dokuczliwą barierą dla prowadze nia biznesu jest niepewność sytuacji gospodarczej. Tak uważa 76% przedsiębiorców. Miesiąc temu pierwszeń stwo należało do cen energii. Tym razem ceny energii są znaczącą barierą dla 67% badanych (w lipcu było 76%).

sezonem budowlanym nieco polepszyła się sytuacja bu downictwa. Budownictwo i usługi to jedyne sektory, któ rych przedstawiciele deklarowali w sierpniu pozytywne nastroje. Nic nie wskazuje na to, aby spadkowa tendencja MIK miała się zdecydowanie odwrócić. Spowolnienie go spodarcze wraz z rosnącą inflacją będą prawdopodobnie wpływać na dalsze pogarszanie się nastrojów firm w ko lejnych miesiącach – mówi Anna Szymańska, analityk w Zespole Foresightu Gospodarczego Polskiego Instytutu –Ekonomicznego.Porazpierwszy od lutego br. indeks MIK obniżył się do poziomów recesyjnych, zwiastując wyhamowanie tem pa wzrostu gospodarczego. Źródłem spadku indeksu jest przede wszystkim wyraźne pogorszenie składowych od noszących się do sprzedaży i nowych zamówień, zarówno wobec ich poziomu z lipca, jak i z sierpnia ub.r. Jednocze śnie przedsiębiorstwom doskwiera presja kosztowa zwią zana z cenami energii i kosztami pracowniczymi. Presja płacowa pozostaje względnie stabilna i jest silniejsza niż w sierpniu ub.r. Towarzyszy temu stygnący popyt na pra cę. W tym względzie odpowiedzi były najmniej optymi styczne w historii badania MIK (tj. od stycznia 2021 r.), co świadczy o postrzeganiu przez firmy bieżącego regresu jako trwałego. Podobnie nienotowane dotychczas w bada niu MIK słabe wskazania dotyczą dostępu do finansowa

GOSPODARKA

nia. Trudności nasilają się w prawie wszystkich badanych sektorach (z wyłączeniem TSL). Problemy można łączyć z podwyżkami stóp procentowych i zacieśnieniem poli tyki kredytowej w bankach. Nadal jednak nie ma to istot nego wpływu na płynność finansową przedsiębiorstw. Ta uległa poprawie względem lipca i jest tylko nieznacznie gorsza niż w sierpniu ub.r. Można ją interpretować jako emanację jeszcze dobrych wyników finansowych firm osiąganych w ostatnich kwartałach. Niemniej, ogólny wydźwięk badania (osłabienie sprzedaży i nowych zamó wień, przy rosnących kosztach) sugeruje, że w II połowie roku pogarszać się będzie kondycja przedsiębiorstw –podsumowuje Piotr Dmitrowski, Menedżer Zespołu Ana liz Makroekonomicznych i Rynków Finansowych w De partamencie Badań i Analiz BGK. Witold Zygmunt

W przyszłym roku inflacja nieznacznie spowolni i wyniesie 8,6% Wyraźny spadek inflacji nastąpi najwcześniej dopiero na przełomie 2023 i 2024 r.

GOSPODARKA 26 – EUROLOGISTICS

Widmo recesji krąży nad gospodarką, ale w biznesie zawsze należy patrzeć o dwa kroki w przód. Nadzieje na to, że po unormowaniu się sytuacji geopolitycznej inwestycje w Polscy wystrzelą, są bardzo duże. Na łamach Eurologistics prezentujemy zatem podsumowanie obszernego raportu, gromadzącego wskazówki dotyczące inwestycji przemysłowych w Polsce.

Just-in-case Rynek nieruchomości przemysłowych w Europie stale osiąga nowe szczyty. W trudnych latach 2020 i 2021 udo wodnił swoją odporność i kluczowe znaczenie dla świato wej gospodarki. – W latach 2020-2021 rynek musiał zmie rzyć się z poważnymi wyzwaniami w związku z pandemią COVID-19, która znacząco wpłynęła na łańcuchy dostaw. Pandemia obnażyła słabe ogniwa globalnych łańcuchów dostaw, a także potrzebę ich modernizacji i dostosowań. Wojna w Ukrainie przyczyniła się dodatkowo do zwięk szenia poziomu niepewności w regionie. W dłuższej perspektywie główni światowi producenci będą prawdo podobnie rozważać ekspansję w Europie w celu zmniej szenia ryzyka związanego z utrudnieniami w łańcuchach dostaw. Ponadto, w niektórych przypadkach producenci zaczęli stosować strategię just-in-case, zastępując po wszechnie przyjęte podejście just-in-time – mówi Maciej Kotowski, Senior Analyst, JLL Polska.

Te czynniki w połączeniu z publicznymi zachętami inwe stycyjnymi sprawiają, że Polska jest wyjątkową i bardzo atrakcyjną lokalizacją dla biznesu.

Zakłócone łańcuchy dostaw, kurczące się rynki pracy, pro blemy środowiskowe, rosnące ceny materiałów, kompo nentów i energii to jedne z najważniejszych wyzwań które kształtują przyszłość europejskiego rynku produkcyjnego. Przyszłość jest dziś. Przyspieszone korekty w globalnych strategiach i łańcuchach dostaw kształtują biznes jutra. Polska, jako jeden z najbardziej znaczących rynków w re gionie, znajduje się w samym środku tych zmian. Polska jest piątym krajem UE pod względem liczby lud ności i szóstym pod względem wielkości produkcji go spodarczej. Umocniła swoją pozycję w Europie dzięki licznym inwestycjom na dużą skalę pojawiającym się na rynku. Kraj poprawia swoją przewagę konkurencyjną poprzez rozwój infrastruktury transportowej, wysoko wykwalifikowaną i zmotywowaną siłę roboczą oraz ko rzystne koszty prowadzenia działalności gospodarczej.

– Obecnie ruchy te kształtują przyszłość rynku przemy słowego. JLL Polska realizuje rolę strategicznego doradcy na rynku nieruchomości i dzięki wiedzy, doświadczeniu oraz wypracowanym narzędziom i analizom przeprowa dza inwestorów przez ten proces”– dodaje Tomasz Mika, Head of Industrial Agency, JLL Polska. Zagraniczny kapitał napędza gospodarkę Jak wynika z najnowszej edycji raportu JLL „Made in Poland” rok 2021 był rekordowy, jeśli chodzi o inwesty cje w Polsce. Przy wsparciu Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu zagraniczne firmy zainwestowały w naszym kraju ponad 3,5 mld euro. – To 800 mln euro więcej niż przed rokiem i o 700 mln więcej niż w rekordowym do tej pory roku 2019. Za tymi liczbami kryją się nie tylko pie niądze, ale też nowe miejsca pracy – będzie ich blisko 18 tys. – zaznacza Monika Grzelak, Deputy Director Centre for Strategic Investments, PAIH. Inwestorzy wybierają Polskę Producenci z całego świata dostrzegają liczne atuty, decy dując się na inwestycje w Polsce. Nasz kraj ma korzystną lokalizację na kontynencie europejskim i nowoczesną in frastrukturę transportową, łączącą główne miasta regio nu. Zwiększamy swoją przewagę konkurencyjną również dzięki atrakcyjnym kosztom prowadzenia działalności gospodarczej oraz publicznym zachętom inwestycyjnym.

JAK INWESTOWAĆ

W POLSCE?

JLL Polska wraz z partnerami: Polską Agencją Inwestycji i Handlu, Hays oraz ALTO opracowało raport: „Made in Poland” – kompendium wiedzy dla inwestorów z zagra nicy o wsparciu instytucjonalnym w Polsce, kwestiach prawnych i podatkowych z analizą rynku nieruchomości, sektora produkcyjnego oraz rynku pracy. Celem raportu jest dostarczenie inwestorom i producentom niezbęd nych oraz najświeższych informacji, a także wskazówek dotyczących inwestycji przemysłowych w Polsce.

– W ciągu ostatnich kilku lat przepisy dotyczące prowa dzenia działalności gospodarczej w naszym kraju uległy znacznym zmianom, przy czym głównym trendem stała się digitalizacja kontaktów z ad ministracją publiczną – zauważa Tobiasz Dolny, Partner & Tax advisor, ALTO. Ważnym czynnikiem jest zatem potencjał rozwojowy –inwestorzy chcą wiedzieć, czy w danym miejscu możliwe będzie rozszerzenie działalności o kilkadziesiąt, a nawet kilkaset miejsc pracy. Dostępność dobrze wykwalifiko wanej i wykształconej kadry pracowników umysłowych i fizycznych jest jednym z kluczowych powodów, dla któ rych zagraniczni inwestorzy lokują swoje projekty pro dukcyjne w Polsce.

GOSPODARKA EUROLOGISTICS – 27

Krzysztof Mucha Business Development Manager, Biuro Inwestycji Kapitałowych S.A. Przedłużający się konflikt w Ukrainie może umocnić pozycję Polski na magazynowej mapie Europy. Wiele firm, które prowadziły działalność za naszą wschodnią granicą planuje lub jest w trakcie tymczasowej lub stałej relokacji na terytorium RP. Kolejną szansą dla naszego rynku będzie powojenna odbudowa państwa ukraińskiego. Już dziś wiadomo, że w dużym stopniu wezmą w niej udział polskie firmy generalnego wykonawstwa. Produkcja i składowanie materiałów budowlanych blisko granicy zapewni im płynność dostaw i staranne rozplanowanie działań inwestycyjnych od strony logistycznej. Polski rynek magazynowo-przemysłowy cały czas pozostaje konkurencyjny pod względem kosztów pracy i dostępności gruntów pod nowe inwestycje. Zachętą dla firm są również stawki czynszowe, utrzymujące się na niższych poziomach niż w państwach Europy Za chodniej. Dzięki sukcesywnie rozbudowywanej infra strukturze drogowej Polska odpowiednio wykorzystuje swoją doskonałą lokalizację na przecięciu najważ niejszych szlaków komunikacyjnych wschód-zachód oraz północ-południe. Warto pamiętać również o tym, że wskutek konfliktu do Polski z Ukrainy przyjechało ponad 5,5 mln uchodźców. Duża część z nich zapew ne pozostanie u nas na stałe i będzie generowała dodatkowy popyt dla sektorów: handlu detalicznego, e-commerce, a także produkcji. Należy się spodzie wać, że firmy z tych branż będą dalej zgłaszać duże zapotrzebowanie na nowe powierzchnie , szczególnie w obiektach położonych w granicach dużych aglome racji oraz przy głównych szlakach komunikacyjnych. Atrakcyjność oferty kluczowa w procesie budowania zespołów – Sektor produkcyjny pozostaje chłonnym rynkiem dla inwestorów. Otwierając zakład produkcyjny w regionie, w którym działają inne podmioty o podobnym profilu produkcji, a także oferując kandydatom rynkowe wyna grodzenie, skompletowanie odpowiedniego zespołu jest możliwe. Przy czym już na początku działalności firmy, kluczowe jest stworzenie takiego pakietu benefitów po zapłacowych, który dodatkowo wzmocni atrakcyjność oferty na rynku – podkreśla Łukasz Grzeszczyk, Executi ve Director, Client Relations, Hays Poland. W decyzjach zawodowych kandydatów kluczowy nie zmiennie pozostaje poziom wynagrodzenia oraz oferta świadczeń pozapłacowych. Pracownicy umysłowi swoje decyzje zawodowe niejednokrotnie uzależniają również od rodzaju produktu, natomiast pracownicy fizyczni od obowiązującego systemu zmianowego. Organizacje, które chcą pozostać konkurencyjne na ryn ku, muszą postawić na elastyczność zatrudnienia i kan dydatów z potencjałem do podnoszenia kwalifikacji. W obliczu niskiej stopy bezrobocia i rosnącej konkuren cji o pracownika, nieustannie muszą również pracować nad atrakcyjnością swojej oferty. Jak wynika z danych Hays Poland, 59%. pracodawców zsektora produkcyjne go przeprowadziło w tym roku podwyżki inflacyjne, naj częściej rzędu 6-10%. Wśród organizacji, które do tej pory nie zdecydowały się na taki krok, zwiększenie wynagro dzeń pracownikom w 2022 roku planuje 36%. Kluczową kwestią dla inwestorów, analizujących poten cjał poszczególnych lokalizacji w Polsce, jest dostępność istniejącej puli talentów oraz to, czy w okolicy znajdują się zakłady, które mają podobny profil produkcyjny. Aktywa dostosowane do potrzeb inwestorów Polska, jako szósty co do wielkości rynek nieruchomości przemysłowych w Europie, znajduje się w samym środku tych zmian. Dojrzałość polskiego rynku znajduje odzwier ciedlenie w różnorodności typów aktywów i szerokim wyborze dostępnych lokalizacji. Standard nowoczesnych istniejących magazynów umożliwia ich wielofunkcyjne wykorzystanie, przy czym powierzchnie dystrybucyjne można łatwo przekształcić na potrzeby lekkiej produkcji. – Jedną z pierwszych decyzji, jaką należy podjąć w od niesieniu do nieruchomości, jest wybór pomiędzy wy najmem, zakupem istniejącej hali a zakupem działki i re alizacją własnej inwestycji. Decyzja ta zależy od strategii biznesowej, perspektywy czasowej inwestycji, potencjal nych planów ekspansji oraz stopnia elastyczności inwe stora. Lokalizacja jest ważnym czynnikiem w tym proce

GOSPODARKA 28 – EUROLOGISTICS

Inwestorzy chcą wiedzieć, czy w danym miejscu możliwe będzie rozszerzenie działalności o kilkadziesiąt, a nawet kilkaset miejsc pracy.

Eksport przesyłek paletowych Oferty specjalne Skontaktuj się z nami, aby otrzymać ofertę specjalną. Codzienne połączenia Skuteczne rozwiązania w całej Europie. Lider na rynku Nawiąż współpracę z niezawodnym i solidnym liderem z zakresu transportu. Polegaj na partnerze logistycznym oferującym najlepsze rozwiązania.

Dojrzałość polskiego rynku znajduje odzwierciedlenie w różnorodności typów aktywów i szerokim wyborze dostępnych

przedsiębiorstwem

inwestora było nabycie istniejącego obiektu, który mógłby zostać zmodernizowany w wysokiej klasy zakład produkcyjny. sie, ponieważ dostępność nieruchomości i pracowników, wsparcie rządowe i implikacje podatkowe mogą się róż nić pod względem geograficznym – podkreśla Tomasz Mika, Head of Industrial Agency, JLL Polska. Case study: sposób na Brexit Założona w 2010 roku firma Plant-Ex Ingredients Ltd jest produkującym naturalne barw niki spożywcze i barwiące środki spożywcze, aromaty, ekstrakty i systemy ochrony żywności. Rozwinęła się z jednoosobowej firmy do organizacji z ponad 80 pracow nikami, działającej w ponad 49 krajach. Siedziba firmy znajduje się w Wielkiej Brytanii, a jej szybki rozwój nie wydaje się zwalniać. Powołanie Plant-Ex Ingredients (Polska) Sp. z o.o. daje szansę na dalszy rozwój działalności Plant-ex w Euro pie. Spółka w Polsce jest remedium na kwestie związa ne z Brexitem, który spowodował problemy dla klientów i partnerów z UE. Daje również możliwość dalszego roz szerzenia działalności w Polsce i innych krajach Europy Środkowej. Firma jest teraz hubem dystrybucyjnym dla wszystkich klientów Plant-Ex zlokalizowanych w krajach europejskich. Ze względu na przepisy celne przepisów między Wielką Brytanią a UE, klienci doświadczali opóź nień i dodatkowych kosztów związanych z importem, które są nie do zaakceptowania przez Plant-Ex. Plant-ex Polska zajmuje się całym importem celnym i utrzymuje gotowe zapasy produktu dla szybkiej i łatwej dystrybucji. Dzięki temu klienci będą otrzymywać dosta wy jak przed Brexitem z jedną tylko różnicą - ich główny magazyn wysyłkowy będzie w Polsce. - proces zakładania firmy był fascynujący i wymagający.

Ponieważ Plant-Ex Polska jest "projektem od podstaw", zaprojektowaliśmy nasze operacje logistyczne i maga zynowe, wraz ze wsparciem zespołu z Wielkiej Brytanii. Robimy wszystko, co w naszej mocy, aby zapewnić na szym partnerom i klientom z UE poziom doskonałości usług i stać się siłą napędową w dostawach naturalnych barwników, aromatów i ekstraktów w Europie. Wszystko z Polski - mówi Szymon Truchan, Dyrektor Generalny Plant-Ex Polska.

Głównymlokalizacji.celem

Case study: W stronę brownfield W związku z dynamicznym rozwojem sektora HVAC (ogrzewanie, wentylacja, klimatyzacja), napędzanym przez popyt na wysokiej klasy zrównoważone i energo oszczędne produkty, firma Toshiba Corporation w ra mach wspólnego przedsięwzięcia z Carrier Corporation, wraz z przyjęciem długoterminowej strategii, podjęła decyzję o budowie nowego zakładu produkcyjnego w Eu Główneropie. produkty biznesowe obejmują klimatyzatory, systemy wielofunkcyjne dla budynków, klimatyzatory przemysłowe, systemy źródeł ciepła, pompy ciepła, urzą dzenia chłodnicze, systemy wentylacyjne i sprężarki. Po przeprowadzeniu szczegółowej analizy w skali makro, Toshiba Carrier Corporation wybrała Polskę jako miejsce lokalizacji swojego pierwszego europejskiego zakładu produkcyjnego. Ostateczna inwestycja o wartości około 107 mln. zł. wzmocni pozycję firmy w Europie i pobu dzi lokalną gospodarkę. Kluczowymi czynnikami, które zadecydowały o wyborze lokalizacji była bliskość euro pejskich klientów, wysokiej klasy siła robocza i wreszcie atrakcyjne zachęty przyznane przez rząd. Firma JLL została zaangażowana do tego procesu jeszcze w Japonii. Po przeanalizowaniu i benchmarkingu wielu lokalizacji w Europie, inwestor ostatecznie zdecydował się na ekspansję w Polsce i ostatecznie obrał dwa kierun ki - współpracę z kierowaną przez rząd Polską Agencją Inwestycji i Handlu (PAIH) w zakresie szeroko zakrojone go wsparcia rządowego, w tym zachęt i grantów, oraz JLL Poland w zakresie pozyskania nieruchomości i procesu przygotowania. Głównym celem było nabycie istniejące go obiektu, który mógłby zostać zmodernizowany w wy sokiej klasy zakład produkcyjny. - W pierwszym etapie odwiedziliśmy wiele lokalizacji w zachodniej Polsce, od granicy z Niemcami po regiony Poznania i Wrocławia. Ostatecznie, po dogłębnych poszu kiwaniach i analizach, wspólnie z klientem, wybraliśmy na krótkiej liście obiekt w Gnieźnie, który początkowo był magazynem logistycznym wybudowanym w 2017 roku. Pierwsza wizyta na miejscu odbyła się pod koniec 2018 roku, a po niej rozpoczęły się procesy negocjacyjne i due diligence - mówi Ewa Foryś z JLL. Przy ogromnym wsparciu ze strony władz lokalnych oraz współpracując z PAIH i Inwestorem, w 2020 roku udało się osiągnąć ostateczne porozumienie. Nowy zakład pro dukcyjny w Gnieźnie został oficjalnie otwarty w 2021 roku i natychmiast rozpoczął działalność. Co więcej, Toshiba Carrier Corporation zaangażowała inny dział JLL Polandzespół usług PDS, który poprowadził cały proces rozwoju, adaptacji i rozbudowy, aby Inwestor mógł jak najszybciej rozpocząć działalność. - Otrzymanie zlecenia od Toshiba Carrier Corporation i możliwość poprowadzenia tak ciekawego, a zarazem wy magającego procesu było dla nas zaszczytem i świetną okazją do poszerzenia naszych możliwości i zdobycia doświadczenia. Dziękujemy naszemu klientowi za zaufanie i profesjonalizm podczas całego procesu. i życzymy mu samych sukcesów w przyszłości - mówi Konrad Lewiński z JLL. Oprac AP

GOSPODARKA 30 – EUROLOGISTICS

CZY AUTOMATYZACJA I ROBOTYZACJA ZDOMINUJĄ RETAIL? Jakub Kaczmarski CTO w MODIVO SA GOSPODARKA 32 – EUROLOGISTICS

Zgodnie z raportem „The Future of Jobs 2020” przygotowanym przez World Economic Forum, ponad 80% kadry zarządzającej planuje przyspieszyć cyfryzację procesów w firmach. Globalnie postępująca digitalizacja oraz powszechne wdrażanie innowacyjnych rozwiązań przyczyniają się nie tylko do rozwoju biznesu, ale także wzrostu zapotrzebowania na ekspertów z obszaru nowych technologii. Nowy podział pracy między ludźmi a maszynami to zja wisko podlegające ciągłej ewolucji. Niewykluczone, że już niebawem, blisko połowa pracowników na co dzień specjalizująca się w takich dziedzinach, jak administra cja czy księgowość, będzie wymagała przekwalifikowa nia w celu zdobycia dodatkowych umiejętności. Jednak wdrażanie przez przedsiębiorstwa rozwiązań opar tych na digitalizacji przyczynia się także do utworzenia no wych miejsc pracy. Wszystko wskazuje na to, że znacząco wzrośnie zapotrzebowanie na takie role, jak specjaliści od uczenia maszynowego oraz sztucznej inteligencji, analitycy danych czy twórcy aplikacji i oprogramowania. Rozwój innowacji Pierwsze roboty pojawiły się zaledwie dekadę temu, dzisiaj szturmem zdobywają kolejne branże. Pandemia Covid-19 znacznie przyspieszyła rozwój i adaptację no wych technologii, zwłaszcza w obszarze handlu detalicz nego, a w ciągu najbliższych lat ich rola w biznesie bę dzie jeszcze większa. Z ubiegłorocznego raportu „Roboty w handlu detalicznym” opracowanego przez RetailWire i Brain Corp wynika, że blisko połowa ankietowanych planuje wdrożyć automatykę w swoich punktach sprze daży w ciągu najbliższych 18 miesięcy. Ponadto, blisko 65% z nich uważa, że jednym z kluczowym elementów funkcjonowania przedsiębiorstw jest posiadanie klarow nej strategii automatyzacji. Roboty są wszechstronnymi partnerami dla codziennych działań firm. Maszyny z powodzeniem wspierają ludzi w wielu rutynowych czynnościach, takich jak utrzymanie porządku, kontakt z klientami czy przetwarzanie danych. Dzięki nim zespoły mogą skupić się na rzeczach wyma gających ich uwagi, np. poszerzeniu oferty produktowej lub wdrażaniu nowych rozwiązań, które w przyszłości poprawią doświadczenia zakupowe konsumentów. Na leży przyjąć, że zainteresowanie systemami wspierający mi procesy sprzedażowe zmieni rynek handlu i jeszcze bardziej spersonalizuje podejście detalistów do obecnych i potencjalnych klientów. Praktyczne wykorzystanie technologii Boom w obszarze robotyzacji i digitalizacji procesów niewątpliwie był zauważalny dla większości z nas dopie ro w okresie pandemii i głębokiego lockdownu. W tym czasie, prace nad wykorzystywaniem innowacji techno logicznych przyspieszyły w zaskakującym tempie, prze stając być jedynie prototypami i nowinkami dla wąskiego grona osób zainteresowanych tą dziedziną. Przykładem może być pojawienie się pod koniec 2021 roku na sta cjach benzynowych Shell w Polsce dwóch jeżdżących ro botów. Pierwszy dostarcza zamówione produkty z oferty gastronomicznej bezpośrednio do stolików, drugi infor muje klientów o aktualnych ofertach promocyjnych. Nie ulega wątpliwości, że technologia może z powodze niem wspierać wprowadzone przez firmy rozwiązania, z których podczas procesu zakupowego korzystają kon sumenci. Przykładem są chociażby sklepy MODIVO oraz eobuwie.pl, czyli nowoczesne koncepty, które sprawiają, że tradycyjny model zakupów łączy się z wirtualnymi doświadczeniami, do tej pory zarezerwowanymi dla ob szaru e-commerce. Rzeczywistość online ściśle łączy się tam ze światem offline, umożliwiając konsumentom wy jątkowe doświadczenia, także podczas wizyt w centrach handlowych. W przestrzeniach stacjonarnych na miło śników mody czekają dziś m.in. roboty humanoidalne,

GOSPODARKA EUROLOGISTICS – 33

które wspierają pracę sprzedawców. Tłumaczą klientom koncept oraz specyfikę sklepów, a także są elementem rozrywki dla najmłodszych odwiedzających. Również wprowadzone przez Spółkę narzędzie esize.me, wykonu jące skan stóp w formacie 3D, to praktyczne rozwiązanie, które pomaga konsumentom w wyborze najlepiej dopa sowanego produktu. M-commerce, czyli przyszłość aplikacji mobilnych Smartfony na dobre zagościły w codziennym życiu bli sko 80% Polaków, upowszechniając im dostęp m.in. do transakcji online. Obecnie, aplikacje mobilne to jedne z kluczowych trendów w handlu, które spopularyzowały zjawisko zwane handlem mobilnym. Tego typu oprogra mowania służą nie tylko jako platforma zakupowa, ale także kanał kontaktu marki z klientem, źródło wiedzy o najnowszych trendach oraz nośnik programów lojalno ściowych.

Zgodnie z raportem ,,Digital 2022” opublikowanym przez instytut Hootsuite, aż 32% respondentów z Polski, mini mum raz w tygodniu robi zakupy korzystając z aplikacji mobilnych. Co ciekawe, już w 2021 r. transakcji za po średnictwem m-commerce dokonało blisko 55% wszyst kich użytkowników internetu na świecie, a cały obszar odpowiadał aż za 60% globalnej sprzedaży w kanałach elektronicznych. Szacuje się, że rok 2022 spowoduje dal szy rozwój tego narzędzia, które może osiągnąć wzrost nawet o 10 p.p. W związku z dynamicznym rozwojem aplikacji mobil nych, marki starają się, aby były one jak najbardziej an gażujące dla miłośników cyfrowych rozwiązań, nakłania jąc odbiorców do utrzymywania stałej interakcji i dialogu z brandami. Widoczne jest to m.in. w obszarze live com merce, czyli sprzedaży na żywo, prowadzonej także przez MODIVO SA Ta innowacyjna i interaktywna forma zakupów, do której wykorzystywane są głównie kanały social media, pozwala użytkownikom internetu na lep sze poznanie swoich ulubionych firm, zadawanie pytań na żywo, a także zapoznanie się z produktami, w sposób zbliżony do tradycyjnych zakupów. Ponadto, coraz czę ściej, klienci rozpoczynają procs zakupowy w aplikacji, aby w salonie po dotknięciu i przymierzeniu produktów sfinalizować transakcję. Potwierdza to rosnący trend omnichannel, czyli wielokanałowego modelu sprzedaży. Boom w obszarze robotyzacji i digitalizacji procsów niewątpliwie był zauważalny dla większości z nas dopiero w okresie pandemii i lockdownu.

głębokiego

GOSPODARKA 34 – EUROLOGISTICS

Osiemnasta edycja konkursu PRODUKT INNOWACYJNY DLA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI www.produktinnowacyjny.pl2022Udziałwkonkursiejestbezpłatny!!! PRODUKT INNOWACYJNYLOGISTYKA-TRANSPORT-PRODUKCJA

GOSPODARKA 36 – EUROLOGISTICS

W Polsce aż 70% organizacji ma trudności w obsadzaniu stanowisk pracy nowymi pracownikami o pożądanych kompetencjach - wynika z najnowszego raportu "Niedobór talentów" ManpowerGroup. To jednak o 11 punktów procentowych mniej, niż w 2021 roku i mniej niż wynosi średnia globalna, czyli 75%. To również pierwsza taka sytuacja w Polsce od blisko 10 lat, kiedy liczba firm mających trudności w zrekrutowaniu nowych pracowników spadła. Czy trend na rynku pracy nareszcie się odwraca? Choć rynek pracy znacząco ożywił się w ostatnim czasie, organizacje wciąż borykają się z niedoborem pracowni ków o pożądanych kompetencjach. Badanie Manpower Group pokazuje, że luka ta nieustannie pogłębiała się aż do zeszłego roku. Obecnie wskaźnik niedoboru talentów w Polsce jest o 11 punktów procentowych niższy, niż jesz cze rok temu. Z największymi wyzwaniami w zakresie niedoboru talentów zmagają się małe i średnie przedsię biorstwa. Popyt na specjalistów Z niedoborem pracowników zmaga się cały świat. Śred nia globalna wynosi 75%. Największą lukę w dostępno ści talentów odnotowuje Tajwan (88%), Portugalia (85%) oraz Singapur (84%). Najniższe wskazania dotyczą Czech (49%), Słowacji (56%) oraz Kolumbii (61%).

Największą trudność z zatrudnieniem pracowników o pożądanych kompetencjach deklarują organizacje z Polski centralnej (78%) i południowej (72%). Nieco le piej sytuacja wygląda w regionie wschodnim (69%) i pół nocno-zachodnim (68%). Najmniejszy niedobór talentów odczuwają pracodawcy w Polsce północnej (62%) i połu dniowo-zachodniej (58%). Najtrudniejszymi do znalezie nia wśród kandydatów umiejętnościami są umiejętno ści IT & analizy danych (32% firm). Na drugim miejscu znalazły się kompetencje z zakresu logistyki & operacji (29%), a następnie obsługa klienta (27%), HR (36%) oraz sprzedaż i marketing (23%).

NOWY WIATR NA RYNKU PRACY?

Trudna sytuacja w produkcji Produkcja przemysłowa znajduje się w czołówce branż z największym niedoborem talentów. Na trudności w zatrudnieniu odpowiedniego kandydata wskazuje 75% przedsiębiorstw tego sektora - to więcej, niż średnia dla całego kraju, która wynosi 70%. Firmy najczęściej wska zywały trudności w zrekrutowaniu pracowników produk cyjnych, co zasygnalizowała niemal połowa badanych organizacji sektora produkcji przemysłowej (45%). Rów

Po wybuchu pandemii branża logistyczna uchodzi ła na rynku pracy za bardzo stabilną i bezpieczną. Rozwijający się rynek e-commerce sprawił, że wiele osób chętnie aplikowało na stanowiska związane z logistyką. Obecnie jednak zauważamy pewną ostrożność wśród kandydatów co do zmiany pracy i większe przywiązanie do stabilizacji. W poprzed nich latach mieliśmy do czynienia z chęcią „testo wania” przez kandydatów różnych pracodawców. Jednak aktualnie wiele osób woli pozostać w dotych czasowym miejscu pracy i nie szuka nowych wzywań zawodowych. Kandydaci są zdania, że jeżeli mają zmienić pracę, to musi to być zdecydowanie zmiana na lepsze. W dobie rosnącej inflacji oraz niesta bilnej sytuacji ekonomicznej dla kandydatów liczy się odpowiednie wynagrodzenie i wspomniana już stabilizacja. To właśnie te czynniki potrafią skłonić kandydatów do zmiany pracy. W GLS zapewniamy naszym pracownikom stabilne zatrudnienie oraz konkurencyjne wynagrodzenie, dlatego nie odczuwamy braku aplikujących osób, zwłaszcza na stanowiska biurowe i kierownicze. Największe wyzwanie widzimy jednak w pozyskiwa niu pracowników na stanowiska magazynowe oraz kurierskie. Powodem jest fakt, że kandydaci zaczęli cenić możliwości pracy zdalnej lub hybrydowej, co w tym przypadku nie jest możliwe. Coraz więcej kandydatów nie wyraża również chęci, by pracować w systemie zmianowym. Tu więc na pewno będziemy musieli się zastanowić, w jaki sposób pozyskać wykwa lifikowanych pracowników, którzy swoim doświadcze niem chcieliby wesprzeć rozwój naszej firmy.

GOSPODARKA EUROLOGISTICS – 37

– Obecna sytuacja na rynku stawia przed branżą produk cyjną spore wyzwania. Najnowszy raport ManpowerGroup wskazuje, że prawie ośmiu na dziesięciu pracodawców z branży produkcyjnej zmaga się z zatrudnieniem nie zbędnej liczby pracowników o odpowiednich kwalifika cjach. Niestety, w związku z globalnym zakłóceniem łań cucha dostaw, obserwujemy dynamicznie zmieniający się rynek ofert pracy. Firmy działają w oparciu o plany krótkoterminowe, które wymagają jeszcze większej ela styczności i szybszego reagowania na zmiany w zapotrze bowaniu klientów. Obecnie największym wyzwaniem w branży produkcyjnej jest pozyskanie do pracy męż czyzn. Wojna spowodowała odpływ doświadczonych pra cowników, skończył się również tak potrzebny obecnie napływ rąk do pracy. W związku z wysokim zapotrzebo waniem na nowe zasoby kadrowe odczuwalna jest kon kurencyjność ofert wśród pracodawców. Firmy decydują się na wprowadzanie ponownej rewizji wynagrodzeń, do datkowych benefitów czy systemów premiowania – mówi Anna Litwińska, dyrektor linii biznesowej w Manpower. Jak dodaje ekspertka, przez wysoki niedobór pracowni ków o pożądanych kompetencjach i wysoką konkuren cyjność wśród pracodawców, firmy modyfikują stanowi ska pracy oraz otwierają się na zatrudnienie osób spoza Europy. – Obserwujemy wzmożone zainteresowanie pra cownikami z takich rynków jak Kazachstan, kraje Azji czy Afryki, które do tej pory były w mniejszym stopniu bra ne pod uwagę podczas planowania rekrutacji. W skutek wojny, polski rynek rekrutacyjny zasiliła duża liczba pań zza wschodniej granicy, jednak znacznej liczbie polskich pracodawców z sektora produkcji wciąż nie udało się do stosować miejsc pracy dla kobiet. Obecny rynek pracy generuje potrzebę zarówno pozyskania kandydata, jak i pomoc w rozwijaniu i zdobywaniu nowych kompetencji obecnych pracowników. Widoczny jest wzrost zaintere sowania programami reskillingowymi i upskillingowy mi, mającymi na celu podniesienie kompetencji lub po moc w zmianie zakresu specjalizacji pracownika. Klienci widzą potrzebę rozwijania umiejętności zatrudnionych osób, chętnie przyłączają się do profesjonalnego zapla nowania ścieżki kariery swoich zespołów, co za tym idzie wzbogacają swoją ofertę kierowaną do kandydatów. Ten trend będzie nam towarzyszył w kolejnych miesiącach –dodaje ekspertka. Spirala inflacyjna Pracodawcy funkcjonują w otoczeniu dużej niepewności, ale też ogromnych niedoborów kadrowych, a liczne czyn niki zewnętrzne będą jedynie zwiększały dynamikę tych zmian - komentuje Kamil Sadowniczyk, dyrektor Manpo wer w Polsce. - Ostatnie dwa lata charakteryzowała za

Agata Pietras Koordynator ds. Rekrutacji i Projektów HR GLS Poland

nie wysoko wśród poszukiwanych przez branżę talentów znalazły się osoby specjalizujące się w IT i analizie da nych (33%), a także operacjach i logistyce (25%). Niemal jeden na czterech pracodawców produkcyjnych mówi o niedoborze kandydatów zajmujących się HR (23%), a co piąty wskazuje trudności w obsadzeniu stanowisk specja listami sprzedaży i marketingu (20%).

równo transformacja cyfrowa, jak i umacniający się trend automatyzacji w przedsiębiorstwach produkcyjnych czy logistycznych. W efekcie zna cząco szybciej rośnie zapotrzebowanie na nowe kompetencje, niż ich podaż na rynku. Duży wpływ na rynek pracy mają także czynniki, pod wpływem których znajduje się obecnie polska gospodarka. Z akłócenia w globalnym łańcuchu dostaw, wymagają od firm jeszcze większej ela styczności, są też przyczyną decyzji o przeniesie niu jego części do Europy, w tym do Polski. To nasila zapotrzebowanie na kandydatów. Z dru giej strony mamy do czynienia z szalejąca infla cją oraz presją płacową, czy też niemal spiralą -inflacyjną.Jejryzyko jest duże przy wysokich oczekiwa niach kandydatów na rynku o tak znacznym niedoborze - dodaje. - Należy zwrócić też uwagę na spadek wskaźnika niedoboru talentów rok do roku, który sugeruje, że zeszły rok upłynął pod hasłem odbudowy mocy produkcyjnych po spadkach notowanych w trakcie pandemii. Fi nalnie okazuje się jednak, że to globalna sytu acja gospodarcza oraz niepokojące sygnały pły nące z naszej gospodarki mogą mieć niebawem bardziej negatywne przełożenie na rynek pracy, niż wszystkie, tak skrajne i istotne wydarzenia ostatnich miesięcy. Potwierdza to właśnie nie zmiennie wysoki niedobór talentów. Potrzeba miękkich umiejętności Wyzwaniem jest także pozyskanie pracowników wykazujących się pożądanymi kompetencjami miękkimi. Wśród najtrudniejszych do pozyska nia przez firmy branży produkcji przemysło wej cech kandydatów znalazły się umiejętność rozwiązywania problemów (37%) oraz analizy i krytycznego myślenia (35%). Brakuje także osób rzetelnych i zdyscyplinowanych (32%). Pra codawcy odczuwają trudność z zatrudnieniem pracowników szybko adaptujących się do zmian oraz odpornych na stres (27%) i z umiejętnością współpracy (25%). - Żyjemy w czasach ogromnej dynamiki zmian, dlatego kompetencje miękkie stają się obok umiejętności twardych filarem rozwoju orga nizacji - zauważa Szymon Rudnicki, dyrektor ManpowerGroup Talent Solutions w Polsce. - Są niezwykle ważne, deficytowe i pożądane, to klu czowy czynnik w doborze kandydatów do firm, a ich podnoszenie i rozwój powinny być istot nym elementem strategii zarządzania talenta mi. Są również związane z mobilnością kariery wewnątrz organizacji. Działania te w głównej mierze mają na celu ograniczenie rotacji, ale też dostosowanie pracowników do nowych i aktual nie potrzebnych ról. Pomagają również praco dawcom reagować na zmieniające się otoczenie

HR Manager European Logistics i Air & Sea Logistics, DACHSER Polska Pozyskanie wykwalifikowanych pracowników – zarówno specjalistów ds. sprzedaży, dyspozytorów, jak również operatorów wózków widłowych jest nadal sporym wyzwaniem. Nieustannie pracujemy nad poprawą skuteczno ści i efektywności procesów rekrutacyjnych. Dlatego w tym roku, korzystając z faktu, że nasi pracownicy są naszymi najlepszymi ambasadorami, wdroży liśmy dodatkowo płatny program poleceń pracowniczych. Ponadto od 10 lat realizujemy programy stażowe, dzięki którym kształtujemy przyszłych specjali stów w obszarach: obsługi klienta, sprzedaży czy operacji. Dachser jest firmą o ugruntowanej, międzynarodowej pozycji, co jest jednocześnie gwarancją stabilności zatrudnienia, która w ostatnim czasie nabrała na znaczeniu wśród oczekiwań kandydatów. Czas pandemii i obecna sytuacja ekonomiczno-polityczna ukształtowały nowe oczekiwania wśród kandydatów. Obserwujemy znaczący wzrost zaintereso wania pracą zdalną – czasem bez względu na stanowisko, a także kwestią zapewnienia przez firmę wszelkich niezbędnych narzędzi do pracy z domu. Coraz częściej padają pytania o zaangażowanie społeczne firmy – w jakim stopniu wspiera ona inicjatywy ekologiczne i prospołeczne oraz prywatne zainteresowania pracowników, jak realizuje strategie różnorodności i inkluzyw ności. Staramy się wychodzić naprzeciw tym oczekiwaniom. Warto podkreślić, że znalezienie zmotywowanego i chętnego do pracy pracownika – jakkolwiek trudne w ostatnim czasie – to dopiero pierwszy krok. Kluczowe jest utrzymanie tej motywacji i zaangażowania, nad czym pracujemy razem z naszymi menedże rami. Szkolimy też członków zespołu, między innymi stawiając na well-being czy rozwój inteligencji emocjonalnej, abyśmy razem byli w stanie tworzyć przy jazne i życzliwe środowisko pracy i tym samym budować kulturę organizacyjną sprzyjającą motywacji. Dlatego dodatkowo prowadzimy cykliczne badania satysfakcji i zaangażowania, aby móc na bieżąco reagować na zmieniające się potrzeby pracowników, którzy są naszą największą wartością.

Magdalena Jamroziak

GOSPODARKA 38 – EUROLOGISTICS

biznesowe oraz wyzwania związane z brakiem kandydatów o odpowiednich umiejętnościach.

- Kompetencje takie jak komunikatywność, kreatywność, empatyczne przywództwo, efek tywne zarządzanie stresem, elastyczność oraz zdolność przyswajania i przekazywania wiedzy to cechy wykorzystywane w pracy zarówno do kierowania zespołami, ale też współpracy z nimi. Firmy uświadomiły sobie, że kluczem do sukcesu oraz dalszego rozwoju w dobie gwałtownych zmian rynkowych, geopolitycz nych i pokoleniowych jest elastyczność, a tak że otwartość na nowe rozwiązania i chęć nie ustannego uczenia się. Dlatego rozwijanie kompetencji miękkich powinno być prioryte tem organizacji chcących utrzymać przewagę konkurencyjną - dodaje Szymon Rudnicki. Potrzeby pracowników - Niedobór talentów wciąż jest na dość wyso kim poziomie - zauważa Luiza Luranc Jaworek, dyrektor Sprzedaży ManpowerGroup w Polsce. - Dostęp do specjalistów, wykwalifikowanej kadry, jest wyzwaniem dla firm. Pracownicy dziś coraz wyraźniej wskazują obszary mają ce wpływ na ich zadowolenie i spełnienie za wodowe. Oczekują od pracodawców większej elastyczności, możliwości rozpoczęcia i zakoń czenia dnia pracy o dowolnej godzinie, wyboru miejsca wykonywania obowiązków zawodo wych i większej puli dni wolnych. Dla pracow ników ważny jest też well being. Firmy skupia jące się na tym obszarze mogą liczyć na większe zainteresowanie kandydatów swoją ofertą. Szczególnie istotne są jednak kwestie sprawie dliwego wynagradzania czy benefitów, a także potrzeby związane z pracą w przyjaznym śro dowisku. Takim, w którym można liczyć na dobre relacje ze współpracownikami, wsparcie przełożonego czy możliwości rozwoju. - Pracownicy coraz częściej wskazują też na kwestie zdrowia psychicznego w środowisku pracy. Temat jeszcze kilka lat temu nie był podejmowany niemal w ogóle. Dziś, w związ ku z otaczającymi nas wyzwaniami, staje się przedmiotem rozmów również w środowisku biznesowym, co zyskuje uznanie i poczucie, ze pracodawca jest zainteresowany oraz współ odpowiedzialny za kondycję zatrudnionych osób. Firmy, które będą w stanie wsłuchać się w potrzeby pracowników i zapewnić przyjazne środowisko pracy z pewnością w mniejszym stopniu będą ten deficyt odczuwały. Będą miały bowiem szansę tworzyć zespoły zaangażowane w realizację celów firmy, współtworzące ją i po zwalające na pozostanie liderem na konkuren cyjnym rynku. Oprac. AP

GOSPODARKA EUROLOGISTICS – 39

Milena Kończak-Cywińska Ekspert ds. rekrutacji , DB Schenker

Ostatnie miesiące nie przyniosły znaczącej zmiany na rynku pracy. Zatrudnienie wysoko wykwalifikowanych specjalistów, jak i pracowników fizycznych w dalszym cią gu jest wyzwaniem we wszystkich branżach, także w TSL. Z tego powodu, w DB Schenker przykładamy tak dużą wagę do utrzymania obecnych specjalistów i stworzenia im możliwości rozwoju wewnątrz organizacji. Zależy nam, żebyśmy byli pierwszym wyborem jako pracodawca dla wykwalifikowanej kadry oraz by nasi obecni pracownicy chcieli pozostać z nami na dłużej i rozwijać się w naszej Reagujemyorganizacji.elastycznie na sytuację na rynku pracy. Prowadzimy szereg działań mających na celu poszuki wanie pracowników. Zachęcamy naszych managerów do podejmowania aktywności i działań rekrutacyjnych na portalach społecznościowych. Prowadzimy progra my praktyk i staży, aby dać szansę młodym talentom na poznanie i rozwój w naszej organizacji. Szczególną wagę przykładamy do budowania pozytywnego doświadczenia kandydatów podczas procesu rekrutacyjnego. Mamy świa domość, że kandydaci chcą pracować w miejscu, w którym liczy się atmosfera i relacje. Dużą popularnością cieszy się również system poleceń pracowniczych „Akcja Rekomendacja”. Wierzymy, że najlepszym adwokatem pracodawcy jest zadowolony pracownik, który swoim dobrym słowem przyciągnie do nas kolejne talenty.

AUTOMATYZACJA MA SENS?

Dzięki zautomatyzowanym procesom można zwiększyć wydajność magazynu, zmniejszyć liczbę błędów i skrócić czas dostawy. Ale kiedy automatyka się opłaca? Firma Bito szuka odpowiedzi na pytanie o to, czy warto sięgać po w pełni automatyczne rozwiązania. W dobie branżowego standardu 4.0 wiele firm musi myśleć o logistyce i automatyzacji magazynu. Każdy przedsiębiorca powinien najpierw zadać sobie py tania: „Czego oczekuję od automatyzacji?” oraz „Czy automatyzacja magazynu w każdym przypadku ma sens?” Według Gabler Wirtschaftslexikon celem zau tomatyzowanego magazynu jest „zwiększenie efek tywności ekonomicznej magazynowania poprzez zwiększenie rotacji zapasów, zmniejszenie zapasów i poprawę wykorzystania obiektów magazynowych, jak również skrócenie czasu dostawy poprzez szyb sze pobieranie”. Warunkiem wstępnym jest działa jący w oparciu o IT system zarządzania magazynem (WMS) z interfejsami do sterowania systemami prze nośnikowymi oraz gospodarką materiałową i/lub sys tem ERP”. Ręczny czy automatyczny? W intralogistyce przedsiębiorstw rozróżnia się zazwy czaj pomiędzy magazynami ręcznymi i zautomatyzo wanymi. Granice tych dwóch pojęć są płynne. Istnieją również magazyny półautomatyczne. Wykorzystują one niektóre z dostępnych na rynku automatycznych rozwiązań magazynowych oraz system zarządzania magazynem (WMS). Nie ma stałych standardów po zwalających stwierdzić, czy magazyn jest zautoma tyzowany czy półautomatyczny. Zatem pierwsze py tanie, jakie należy sobie zadać, to czy automatyzacja jest w ogóle potrzebna. Jakie są zalety i wady magazy nu ręcznego? Kiedy jest on użyteczny? Magazyn ręczny ma kilka zalet: · Często można go łatwo skalować. Na przykład w przypadku wystąpienia szczytów sezonowych mogą być zatrudniani pracownicy tymczasowi. Maga zyn można zatem elastycznie dostosowywać. · procesy są często mniej złożone, łatwiejsze do zrozu mienia i zarządzania. · Ludzie są zaangażowani w procesy i mogą wnieść swo je umiejętności poznawcze i praktyczne doświadczenie. · Ten typ magazynu sprawdza w szczególności w przypadku niewielkiego asortymentu, małej ilości

KIEDY

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW 40 – EUROLOGISTICS

DOSTAW EUROLOGISTICS – 41

Skalowanie magazynu automatycznego jest często trudne. System ten jest zazwyczaj zaprojektowany do pracy w sezonowych szczytach i przez to nie jest w pełni wykorzystywany przez resztę roku..

· Częstsze błędy, na przykład podczas ręcznej komple Dążenietacji.

·klienta.Zewzględu na coraz mniejszą dostępność (wykwali fikowanego) personelu zautomatyzowane magazyny cieszą się coraz większym zainteresowaniem. Wady:

· Jeśli to możliwe, nie powinny występować żadne wa hania sezonowe lub powinny być one bardzo małe.

· Szczególne wyzwanie stanowi automatyzacja pod czas bieżącej eksploatacji zakładu. Aby zapewnić płynne przejście na automatyczną obsługę niezbędne jest rozważne planowanie.

W intralogistyce przedsiębiorstw rozróżnia się zazwyczaj pomiędzy magazynami ręcznymi i zautomatyzowanymi. Granice tych dwóch pojęć są płynne.

· W wielu przypadkach dostosowanie procesów może być wykonywane tylko przez programistów, którzy często nie mają najlepszego doświadczenia prak tycznego w logistyce. W związku z tym możliwości elastycznego dostosowania się do zmienionych pro cesów w magazynie są ograniczone.

towarów, małej pojemności magazynowej i braku pla nów rozbudowy. Możliwa jest również łatwa do prze prowadzenia automatyzacja częściowa, np. za pomo cą systemów przenośnikowych. Wady · Wysokie koszty związane z zatrudnianiem ludzi oraz zmniejszeniem rotacji zapasów lub wydajności pracy w związku z utratą pracowników.

· Musi być zapewniona niezawodność długofalowego planowania w odniesieniu do wymagań dotyczących instalacji magazynowej (opakowania, wielkości par tii, przepustowość).

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM

· Skalowanie magazynu automatycznego jest często trudne. System ten jest zazwyczaj zaprojektowany do pracy w sezonowych szczytach i przez to nie jest w pełni wykorzystywany przez resztę roku. Zmniejsza to jego efektywność kosztową. Wymagania dotyczące (częściowej) automatyzacji Idealnymi warunkami do automatyzacji magazynu są:

· Jest on zazwyczaj wdrażany w celu zaoszczędzenia kosztów, skrócenia czasu pracy, zwiększenia bez pieczeństwa magazynu, zminimalizowania błędów w zestawieniu zamówień i zwiększenia zadowolenia

do poprawy kompletacji zamówień i unika nia błędów w ich zestawianiu jest jedną z przyczyn częściowej automatyzacji, np. poprzez automatyczne systemy prowadzenia pojazdów (AGV), a nawet pełną automatyzację magazynu. Dzięki bardziej efektywnej logistyce automatyzacja przekłada się oszczędność kosztów, co oznacza, że wprowadzone rozwiązania mogą zostać zamortyzowane po pewnym czasie. W niektórych branżach, takich jak przemysł motory zacyjny, stopień automatyzacji jest już bardzo wysoki. Automatyzacja magazynu w przedsiębiorstwie ma następujące zalety i wady: Zalety: · Automatyczny magazyn jest tańszy w eksploatacji niż magazyn ręczny o tak samo wysokiej przepusto wości, wielkości i czasie pracy (24/7).

· W zależności od stopnia automatyzacji koszt inwe stycji może być dość wysoki. Jednak ze względu na większą wydajność i oszczędności w kosztach eksplo atacji zautomatyzowany magazyn może się po pew nym czasie zwrócić.

Im bardziej ogólne warunki odbiegają od tego „ide alnego magazynu automatycznego”, tym więcej ela stycznych i ręcznych procesów należy zintegrować. Jednak coraz częściej pojawiają się rozwiązania magazynowe, które oferują niektóre z zalet magazy nów ręcznych. W przypadku systemu Autostore są to skalowalność i możliwość dostosowania do fizycz nej struktury magazynu. Ponadto, oferuje on bardzo wysoki poziom wykorzystania przestrzeni i pozwala operatorom na wykorzystanie efektywności kosztowej automatyzacji przy mniejszych ilościach. Magazyny wahadłowe (magazyny kompaktowe) są również łatwo skalowalne i elastycznie rozszerzalne. Zdolność maga zynowania i pobierania można zwiększyć poprzez doda nie kolejnych magazynów wahadłowych. Ponadto małe ilości, a także rodzaje artykułów mogą być efektywnie przechowywane w sposób nieselektywny. Oprócz skalowalności AGV oferuje również możliwość ela stycznego dostosowania do przepływu materiału.

Case study: automatyzacja przepływu materiałów Na 5,5 tys. mkw powierzchni operacyjnej firma pro wadzi sklepy wysyłkowe, montuje i wysyła ponad 70 tys. produktów dla swoich klientów e-commer ce z branży mody, żywności, wyposażenia wnętrz oraz kosmetyków. W zależności od pory roku każ

· W miarę możliwości planowana jest praca ciągła ·(24/7).procesy docelowe muszą być jasne i „zatwierdzone”.

dego dnia musi zostać zrealizowanych od 2 tys. do 6 tys. zamówień. Usługodawca wysyła gotowe wyroby do odbiorców końcowych, kompletuje zamówienia, a także montuje pojedyncze wyroby. Działalność fir my w zakresie e-commerce wykazuje duże wahania, ogólnie rzecz biorąc silnie rośnie i jest trudna do za planowania. Są to najprawdopodobniej złe warunki dla automatyzacji w technice magazynowej. W celu zmniejszenia liczby błędów i dalszej optymalizacji procesów należy zatem zautomatyzować przepływ Wmateriałów.przeszłości produkty były umieszczane pojedynczo w kontenerze KLT podzielonym przez wiszące prze grody i przemieszczanym przez pracowników na wóz kach. Teraz pięć transporterów LEO Locative przejmuje długie dystanse, odbierając towary na sześciu stacjach LEO przed regałami i transportując je do stacji mon tażowych lub wysyłkowych. System działa bez W-LAN i drogiego IT (komputer przepływu materiałów) i jest sterowany za pomocą ścieżki optycznej i znaczników, które są również przymocowane do podłogi. Obecnie za pomocą tabletu można sterować sześcioma miejscami docelowymi. Stop i tym samym cel są definiowane za pomocą odpowiednich znaczników na podłodze. Ogól nie rzecz biorąc, struktury w przepływie materiałów są naprawiane, co pozwala na utrzymanie wysokich stan dardów w niejednorodnym środowisku handlu elektro nicznego. Case study: regały przepływowe Pierwsza europejska wegańska hurtownia AVE (Absolute Vegan Empire) z siedzibą w Nabburg w Ba warii od momentu jej założenia w 2001 r. ugruntowała swoją pozycję jako przedsiębiorstwo o międzynarodo wym zasięgu, zatrudniające 85 stałych pracowników. Na przestrzeni lat rozwinęła się ścisła sieć podobnie myślących partnerów zewnętrznych. Ponad 5 tys. aktywnych klientów z całego świata doko nuje zakupów w sklepie AVE. Produkty te są sprzeda wane do sieci handlowych i dystrybucyjnych za pośred nictwem sklepu internetowego. Firma oferuje dzisiaj szeroką gamę produktów dla wegańskiego stylu życia obejmującą ponad 900 artykułów dostępnych do sprze daży hurtowej i ponad 2,5 tys. wegańskich artykułów do handlu online Ze względu na stały rozwój firmy, budo wa nowego centrum logistycznego była nieunikniona. Selekcja towarów musi zostać przeprowadzona zgodnie z zasadą FiFo w celu zapewnienia zgodności z najlep szymi terminami przydatności. Ponadto codziennie trzeba obsłużyć do 2 tys. małych zamówień do sklepu internetowego. W ciągu dnia należy zrealizować do 150 zamówień hurtowych. BITO zainstalowało system regałów przepływowych Flex dla ładunków drobnicowych (SDS) i PRO dla pa let (PDS) w wielopoziomowym systemie regałów. PDS służy jako magazyn buforowy w dolnej części systemu regałowego. Małe zamówienia są pobierane z SDS do

Advanced Applications Manager STILL Polska Zainteresowanie automatyzacją procesów transportu wewnętrznego wzrosło w ostat nich latach na tyle, że stała się ona jednym z najważniejszych trendów w intralogistyce. Istotne dla wzrostu jej popularności były rosnące w ostatnich latach koszty pracy, kłopoty ze znalezieniem wykwalifikowanych pracowników, presja na tempo wykonywania zadań transportu wewnętrznego oraz epide mia – zarówno ze względu na spowodowane nią absencje, jak i poszukiwanie przez przed siębiorstwa rozwiązań, dzięki którym będą w stanie skuteczniej konkurować w post-pan demicznej gospodarce. Nie bez znaczenia jest również rosnąca dostępność rozwiązań automatyzacyjnych oraz coraz szersze spek trum wdrożeń, w których automatyzacja jest Pomimoopłacalna.że liczba klientów zainteresowanych automatyzacją rośnie, w dziale Advanced Applications STILL Polska do każdego projektu podchodzimy indywidualnie i wybieramy opty malne rozwiązania, pozwalające na zabezpie czenie bieżących i przyszłych potrzeb klienta. Dla każdego z projektów obliczamy ROI. Bar dzo często do fazy ofertowania i realizacji prze chodzą projekty z okresem zwrotu z inwestycji krótszym niż 3 lata. Dzięki takiemu podejściu, rozbudowanemu know-how i dostępowi do wielu zróżnicowanych rozwiązań, rośnie liczba zadowolonych klientów automatyzacyjnych STILL Polska.

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW 42 – EUROLOGISTICS

Dominik Jasiok

pojemników zwrotnych MB. Duże zamówienia odbierane są za pomocą elektrycznych ręcz nych wózków paletowych. Zamówienia z magazynu suchego i strefy świe żej żywności są łączone i pakowane po skom pletowaniu zamówienia. Zintegrowana stalowa platforma konstrukcyjna umożliwia kompleta cję zamówień na dwóch poziomach, przy czym system przenośników przednich transportuje pojemniki z pobranym towarem do strefy wy syłkowej. Dzięki rozwiązaniu BITO dostępna przestrzeń magazynowa jest optymalnie wyko rzystana, zamówienia są realizowane szybciej, a procesy są doskonale dostosowane do róż nych kanałów dystrybucji firmy. Wnioski Automatyka w coraz większym stopniu wkra cza do intralogistyki. Wpływa na to nie tylko standard przemysłu 4.0 i wymagana wydajność czy minimalizacja kosztów, lecz tym bardziej przyszły brak wykwalifikowanego personelu. Tutaj nie zawsze trzeba mieć duży, złożony, w pełni automatyczny magazyn. Coraz częściej wybierana jest częściowa automatyzacja lub małe elastyczne rozwiązania, takie jak AGV, systemy wahadłowe lub roboty. Oprac. WZ

Paweł Michalak Solution Design & Project Management Director CE, FM Logistic

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW EUROLOGISTICS – 43

Zainteresowanie automatyzacją procesów logistycznych wśród polskich przedsiębiorstw zdecydowanie rośnie. Coraz częściej kwestie związane z wdrażaniem innowacji stają się częścią i do datkowo wyróżnionym elementem zapytania ofertowego. W przypadku klientów z sektora e-commerce automatyzacja jest wręcz koniecznością. Przede wszystkim wiąże się to ze specyfiką i skalą wykonywanych operacji. Chodzi o znacznie większe tempo, rozdrobnienie i złożoność procesów magazynowych, wymagają cych więcej przestrzeni i zasobów ludzkich. Kolejnym powodem do wzrostu zainteresowania automatyzacją jest wysoka dynamika zmian, zachodzących na rynku. Już dzisiaj zauważamy wzrost czynszów i cen najmu powierzchni magazy nowych, niepewność na rynku pracy. Innowacyjne rozwiązania, pozwalające na optymalizację przestrzeni i procesów kompletacji oraz składowania produktów stają się coraz bardziej uzasadnione Wieleekonomicznie.tradycyjnych form automatyzacji oznacza wysokie koszty wdrożenia i relatywnie długie terminy zwrotu z inwestycji. Dlate go czasami trudno jest przejść z etapu rozpatrywania do realnego uruchomienia inwestycji. Mimo deklaratywnego zainteresowania klientów, aspekt finansowy pozostaje decydujący. Zwłaszcza w przypadku klientów z branż charakteryzujących się dużą różnorodnością i sezonowością produktów. W tej sytuacji, naszym zadaniem, jako partnera logistycznego, jest znalezienie optymal nego rozwiązania, które pozwoli z jednej strony nie przepłacić inwestycji, a z drugiej strony spełnić wymagania rynku.

Po zniesieniu pandemicznych ograniczeń można było się spodziewać, że tradycyjne punkty odbiorą część klientów e sklepom, ale po I kwartale br. było już wyraźnie widać, że handel w sieci zwalnia. Potwierdzały to wyniki dużych branżowych graczy, takich jak Amazon, który zaliczył spadek o 3% względem I kw. 2021 r. czy e-Bay, którego sprzedaż spadła o 5,9%. Osłabienie miało wymiar global

ny, a Salesforce Q1 Shopping Index opublikowany w poło wie kwietnia wskazywał, że światowa wartość e-sprzeda ży w okresie styczeń-marzec spadła o 3% w porównaniu do tego samego okresu rok wcześniej. Przy okazji był to pierwszy znaczący spadek w ciągu 9-letniej historii in deksu. Dodatkowo o 2% spadł ruch w sklepach interne towych, natomiast wolumen zamówień skurczył się 12%.

Słabnie globalna sprzedaż i dynamika wzrostu e-commerce, jednocześnie sprzedawcy i dostawcy odziedziczyli pandemiczne nawyki klientów, które zwiększają presję na wydajność łańcucha logistycznego i podnoszą jego koszt. Widać to zwłaszcza w największym na świecie segmencie e-handlu, czyli na rynku mody. Nie chodzi jednak o przyspieszenie dostaw, ale o zagwarantowanie oczekiwanego standardu obsługi zwrotu zamówień. Te mają być bezstresowe, niewymagające kontaktu ze sprzedawcą i koniecznie darmowe, inaczej klient pójdzie do konkurencji. Problem w tym, że realizacja zwrotów jest trudna i obniża marżę.

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW 44 – EUROLOGISTICS

LOGISTYKA E-COMMERCE NA UZALEŻNIENIU

– Tak jak wiele przedsiębiorstw z rynku mody w Euro pie, także i my doświadczyliśmy kwartalnego spadku sprzedaży w kanale internetowym na początku roku, który względem analogicznego okresu w 2021 r. obni żył się o 18%. O 100% zwiększyła się jednak sprzedaż w sklepach stacjonarnych, co jest dowodem na to, że zainteresowanie naszą ofertą nie słabnie. Spadek w kanale e-commerce jest po prostu naturalną kon sekwencją zniesienia ograniczeń w handlu stacjonar nym, ponieważ część klientów wróciła do tradycyjnych zakupów. Dla nas to dobra wiadomość, bo charakter oferty marek VRG sprawia, że konsument potrzebuje możliwości kontaktu z naszym asortymentem i obsłu gą w sklepie. To tu przede wszystkim buduje się też marża, która jest naszym priorytetem – mówi Michał Zimnicki, wiceprezes zarządu i CFO Vistula Retail Gro –up.Co ważne, spadł udział kanału online, ale rośnie wolu men całej naszej sprzedaży. W samym pierwszymkwar tale zdołaliśmy podwoić rok do roku przychody w seg mencie odzieżowym w kanale offline. Jednocześnie sprzedaż internetowa nadal odpowiada za ok. 30%. sprzedaży naszych marek odzieżowych. E-commerce pozostaje w centrum naszej uwagi, a maksymalizacja sprzedaży w tym kanale stanowi jeden z najważniej szych celów na ten rok. Chcemy silniej związać się z konsumentem przez orientację na omnichannel, czyli łączne zarządzanie sprzedażą online i offline. Do końca roku planujemy m.in. wdrożenie mobilnych aplikacji sprzedażowych we wszystkich markach VRG oraz systemów lojalnościowych łączących aktywności klientów w online i offline. W e-sklepach segmentu odzieżowego pojawią się narzędzia umożliwiające in teraktywne dopasowanie rozmiarów. Wszystkie te za biegi mają przyczynić się do dwucyfrowego wzrostu sprzedaży Grupy – dodaje Michał Zimnicki. W ciągu kilku najbliższych lat będzie można sporo za robić nie tylko na sprzedaży mody w sieci, ale także na obsłudze logistycznej tego rynku, zwłaszcza jeśli będzie to dotyczyć obsługi wielokanałowej (online i of fline). Według Transport Intelligence tylko w okresie 2021-2022 branża modowa (odzież i obuwie) odnotuje jeden z najwyższych nominalnych wzrostów nakładów na obsługę logistyczną (+14,1%). Globalna wartość ta kiej obsługi w 2021 r. wyniosła już 127,8 mld euro. Suk ces logistyków na tym rynku będzie jednak kosztował sporo wysiłku, ponieważ rosną oczekiwania e-konsu mentów. Obsługa e-commerce coraz trudniejsza Z badania McKinsey State of Fashion 2022 przepro wadzonego wśród dyrektorów ds. zakupów z branży modowej na całym świecie wynika, że co prawda za

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW EUROLOGISTICS – 45

Spadek w kanale e-commerce jest po prostu naturalną konsekwencją zniesienia ograniczeń w handlu stacjonarnym, ponieważ część klientów wróciła do tradycyjnych zakupów.

odnotował także Mię dzynarodowy Fundusz Walutowy, który wylicza, że zeszłoroczny udział wydatków online w puli ogólnych wydatków konsumenckich spadł z 14,9% w 2020 r. do poziomu 12,2%. W Polsce tendencję spadkową w tym obszarze potwierdzają dane GUS. Według Urzędu udział kanału internetowego w sprzedaży detalicznej spadł z 11,1% w styczniu br. do poziomu 8,9% w maju. Z wyjątkiem odbicia w marcu (+14,9%) oraz niewiel kiego wzrostu w maju (+0,8%) topnieje także wartość sprzedaży online w cenach bieżących. W styczniu spa dła ona o 15,5%, w lutym o 8,9%, natomiast w kwiet niu o 4%. Spośród podmiotów o największym udziale sprzedaży internetowej najbardziej ucierpiały te z ka tegorii tekstylia, odzież, obuwie, gdzie pula asortymen tu sprzedawana online skurczyła się z 28,6% w styczniu do 22,3% maju br. Globalny e-commerce stoi modą Tegoroczne spadki to oczywiście zła wiadomość dla e-sklepów, zwłaszcza tych z branży mody, która odpo wiada za ok. 30% zakupów internetowych na świecie i stanowi największy segment globalnego e-commerce.

Winą za spadki obarczono inflację, zakłócenia w łań cuchach dostaw i globalną niepewność gospodarczą, która obniża nastroje i siłę nabywczą konsumentów. Na tle globalnych spadków w sposób wyraźny wyróżni ła się Europa, gdzie wartość e-sprzedaży spadła o 13%, a wolumen zamówień zanurkował o 17%. Jako źródło tak znaczących perturbacji, obok przyczyn globalnych, wskazano rosnące ceny paliw oraz wojnę na Ukrainie. Nie można oczywiście zapomnieć o odblokowaniu tra dycyjnego handlu, który w sposób naturalny osłabił handel Zmianyelektroniczny.whandluinternetowym

Według ostatnich analiz serwisu Shopify, tylko w USA rynek ten wygenerował w 2021 r. aż 29,5% całkowitej sprzedaży w sieci. Podobnie jest w Polsce. Według JP Morgan kategorią produktów najczęściej kupowaną przez Polaków w internecie jest właśnie moda, a jej ze szłoroczny udział w całkowitej sprzedaży wyniósł 32%. Segment ten jest już sporo wart i pomimo chwilowych problemów ma optymistyczną perspektywę wzrostu. Kwietniowe szacunki Departamentu Badań platformy Statista wskazują, że globalna wartość rynku mody w kanale e commerce osiągnęła w ub. roku poziom blisko 892,7 mld dolarów, z największym udziałem Azji (442,1 mld – 49,5%), obu Ameryk (218,3 mld – 24,5%) i Europy (213,4 mld – 23,1%). Do 2025 r. internetowa sprzedaż asortymentu w tej kategorii ma jednak zna cząco wzrosnąć, osiągając prawie 1,36 bln dolarów.

To skok o ponad 52%. Do tego czasu nieco zmieni się rozkład procentowy sprzedaży, ale wciąż dominować będzie Azja (587 mld – 43,1%), obie Ameryki (370,8 mld – 27,3%) oraz Europa (365,9 mld – 26,9%).

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW 46 – EUROLOGISTICS

największą szansę rozwoju biznesu wciąż uważany jest kanał online (32% wskazań), to jednocześnie za największe wyzwanie uznaje się zarządzanie logistyką, łańcuchem dostaw i zasobami magazynowymi (30% wskazań). Wśród czynników operacyjnych związanych z łańcuchami dostaw za największe wyzwanie uznaje się z kolei rosnące ceny transportu (74% wskazań), wzrost kosztów materiałów (71%), dostępną pojem ność transportową (69%) oraz zamknięcia i zakłócenia w portach (58%). Ze względu na skalę, sen z powiek modowych e-sprze dawców i logistyków spędza także obsługa zwrotów na tym rynku, która w czasie pandemii nabrała na inten sywności i znaczeniu, zarówno w USA, jak i w Euro pie. Potwierdza to badanie Statista Global Consumer Survey przeprowadzone w USA pomiędzy kwietniem 2021 a marcem 2022. Wynika z niego, że najczęściej zwracanymi towarami kupionymi wcześniej online jest odzież, obuwie i inne akcesoria modowe. Spośród ponad 7,6 tys. respondentów w wieku 18-64 lata, którzy zrobili zakupy w sieci w ciągu ostatnich 12 miesięcy, aż 26% wskazało na odzież, jako produkt, który został ostatecznie zwrócony. Niewiele lepiej jest w przypad ku obuwia, ponieważ towar z tej kategorii odesłało aż 19% badanych. Na dalszych miejscach znalazły się tor by i akcesoria 13%. – Pod tym względem rynki w Europie i USA mają wie le cech wspólnych. Produkty modowe także u nas sta nowią największą część e-commerce. Dane Eurostatu dotyczące europejskiego e-handlu w 2021 r. podają, że spośród odsetka osób, które kupiły dobra lub usłu gi w intrenecie w ciągu ostatnich 3 miesięcy, aż 68% zdecydowało się na zamówienie odzieży, butów lub akcesoriów modowych. Kategoria ta miała najwięk szy udział w zakupach we wszystkich przedziałach wiekowych. Wiąże się to oczywiście z największym odsetkiem odsyłanego asortymentu, a w przypadku odzieży procedura ponownego wdrożenia produktu do cyklu sprzedażowego wcale nie jest taka oczywista, ponieważ nie trafia on bezpośrednio na regał, jak np. książka. Pomijając fakt, że zwrot należy zorganizować w takim czasie i w formie, jakiej życzy sobie klient, to każdy odsyłany egzemplarz garderoby poddawany jest weryfikacji i procedurze tzw. uszlachetnienia. Przy biera ona różne formy, od czyszczenia odzieży, uzu pełniania elementów opakowania, przez prasowanie, aż po naprawy. W naszych centrach magazynowych dokonujemy drobnych napraw odzieży, obuwia czy ak cesoriów na miejscu, następnie każdy egzemplarz jest ponownie weryfikowany i przygotowywany do sprze daży w sklepie stacjonarnym lub online. Z perspekty wy kilku ostatnich lat widać, że tendencja do zwraca nia odzieży zakupionej w sieci rośnie, a ze względu na zwiększony wolumen takich procesów stanowią one coraz większe wyzwanie i wymagają coraz większych inwestycji, np. automatyzację, personel czy tunele do prasowania - mówi Marcin Bąk, prezes zarządu w Spe dimex, polskiego operatora obsługującego sieci deta liczne, handel internetowy oraz przewozy drobnicowe i FTL w Polsce i w Europie. Intersujących danych o zwrotach internetowych do starczyła niedawno także Krajowa Federacja Sprze dawców Detalicznych (The National Retial Federation, NRF). Dane największej na świecie organizacji zrzesza jącej sprzedawców detalicznych wskazują, że w 2021 r. w USA zwrócono aż 16,6% wszystkich towarów zaku pionych w detalu. To o 6% więcej niż rok wcześniej, jednak na znacznie wyższym i niesłabnącym poziomie utrzymuje się procent zwrotów w e commerce, który sięgnął aż 20,8%. Były to dobra o wartości aż 218 mld

E-konsument w Europie, podobnie ja ten w USA, chce być dobrze poinformowany, dlatego odsetek osób, które zawsze sprawdzają politykę zwrotów przed dokonaniem zakupu wynosi aż 52%.

dolarów przy całej e-sprzedaży detalicznej w USA osią gającej 1,05 bln dolarów. Aż 10,6% spośród wszystkich e-zwrotów uznano przy tym za oszustwo (23,2 mld dolarów). NRF wylicza, że średnio na każde 100 dola rów odesłanych towarów, sprzedawcy tracą w wyniku oszustw aż 10,3 dolara. Jak podaje organizacja, wśród najczęściej zwracanych kategorii produktowych za równo online, jak i offline znały się; części samocho dowe (19,4%), oczywiście odzież (12,2%) oraz wyposa żenie domów (11,5%). Fala internetowych zwrotów Nieco więcej światła na to zagadnienie rzuca raport „Zwroty i Wymiany E-commerce 2022”. Badanie zreali zowane na początku roku w USA wskazuje, że zwroty na dojrzałych rynkach e-commerce stały się zjawiskiem masowym, a e konsumenci, którzy skorzystali z tej możliwości w ciągu ostatnich 6 miesięcy tylko w 20% odsyłali jeden przedmiot. Aż 73% zakupowiczów ode słało od 2 do 9 produktów, a 70% zwróciło więcej niż 10 rzeczy. Mało tego, polityka zwrotów w sposób zna czący zaczęła wpływać na decyzje zakupowe. Obecnie, aż 84% tamtejszych e konsumentów chce wiedzieć, jak działa procedura zwrotu przed finalizacją zakupu. Spośród tej grupy aż 44% klientów jest w stanie zrezy gnować z zakupu i iść do konkurencji, jeśli będzie nie zadowolona z propozycji sprzedawcy w tym zakresie. Jednocześnie 96% kupujących jest bardziej skłonnych do skorzystania z oferty sklepu, jeśli sprzedawca za deklaruje całkowicie darmowy zwrot, a 91% klientów twierdzi, że ogólna łatwość w dokonaniu zwrotu de cyduje o chęci ponownego skorzystania z oferty skle pu. Jeśli natomiast zwrotowi będą towarzyszyć złe do świadczenia, to 67% klientów zaprzestanie korzystania z oferty sprzedawcy. Zwrot zakupionego produktu ma więc być darmowy, łatwy i bezstresowy, a klient nie chce się kontaktować ze sklepem, aby zainicjować cały proces - jest to naj mniej preferowana forma załatwienia sprawy według 38% klientów. Aż 21% e konsumentów nie chce także dokonać zwrotów w sklepie stacjonarnym. Z kolei naj bardziej pożądanym ułatwieniem jest wykorzystanie do zwrotu przygotowanej przez sprzedawcę etykiety (30%) lub zainicjowanie procesu online i posłużenie się gotowym kodem QR w punkcie nadania (22%).

Bracket Buying także w Polsce Choć sklepy stacjonarne w USA od dawana pozostają otwarte, to nie ustaje pandemiczna praktyka jednocze snego zamawiania wielu wariantów tego samego produk tu, np. kilku rozmiarów lub kolorów odzieży, z wkalku lowaną intencją zwrotu przynajmniej części z nich (tzw. Bracket Buying). Aż 50% e-konsumentów dokonała zaku pów internetowych w ten sposób, a 80% spośród tych, którzy dokonali zwrotu odesłało jakiś element garderoby.

– W Polsce nie ma dokładnych statystyk dotyczących tego zjawiska, ale jest ono doskonale znane logistykom obsługującym internetowy rynek mody. proces ten na silił się znacząco w czasie pandemii, co jest po części zrozumiałe, ponieważ nie było możliwości udania się do sklepu stacjonarnego, aby obejrzeć lub przymierzyć produkt przed zakupem. Handel tradycyjny w końcu ruszył, ale pandemiczny nawyk konsumentów nieste ty pozostał, co z punktu widzenia e-sprzedawców jest zjawiskiem generalnie niekorzystnym. Przede wszyst kim dlatego, że podwaja to koszt obsługi logistycznej, co ostatecznie obniża marżę sprzedawcy. Produkt jest wysyłany do klienta, ale część zamówienia wraca i jeśli zwrot jest darmowy do za drogę powrotną płaci sprze dawca. Każda odesłana sztuka jest także poddawana weryfikacji i uszlachetnieniu, co także generuje koszt. Sytuacja przedstawia się jeszcze gorzej, jeśli klient w całości zrezygnuje z zmówienia, które zakładało za równo darmową dostawę, jak i zwrot. Sprzedawca w ta kim scenariuszu nic nie zarabia, pokrywając przy tym podwójne koszty przesyłki. W przypadku wymiany taki koszt ponoszony jest 3 krotnie, ale przynajmniej sprzedawca zachowuje część marży. Zjawisko staje się w Polsce na tyle powszechne, że niektórzy sprzedaw cy w formularzu wymiany zamieszczają dedykowanie pole opisujące taki proces. Wszedł już on na stałe do kanonu przyzwyczajeń polskich e-konsumentów i re zygnacja z darmowego zwrotu lub przesyłki dla wielu e sprzedawców mogłaby oznaczać utratę klienta – wyja śnia Marcin Bąk z Spedimex. Więcej złych nawyków Badane zrealizowane przez Nielsen i Sendcloud wska zuje, że aż 74% europejskich konsumentów nie zrobi zakupów w sklepie internetowym, jeśli będzie się to wiązać z pokryciem kosztów ewentualnego zwrotu. W przypadku produktów z segmentu moda, darmowy zwrot jest koniecznością według 76% konsumentów, cze go efektem jest najwyższy spośród wszystkich kategorii odsetek zwrotów, wynoszący aż 58%. Zwroty stały się więc nieodłącznym elementem także europejskiej kultu ry e-commerce, czego odzwierciedleniem jest fakt, że 52% Europejczyków zwraca produkt, jeśli nie jest z nie go w pełni zadowolony, a 32% robi to tylko czasami. Analogicznie do oczekiwań za oceanem, także na

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW EUROLOGISTICS – 47

W ciągu kilku najbliższych lat będzie można sporo zarobić nie tylko na sprzedaży mody w sieci, ale także na obsłudze logistycznej tego rynku.

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW 48 – EUROLOGISTICS

Starym Kontynencie preferowane są ułatwienia w pro cedurze zwrotów, a 60% e-klientów uważa, że za pełną organizację i pokrycie kosztów całego procesu powi nien odpowiadać sprzedawca. Jedynie 14% twierdzi, że to odpowiedzialność leżąca po ich stronie. Co cieka we, pomimo że w Unii obowiązują przepisy ustawowo określające 14-dniowy termin na odstąpienie od umo wy zawartej na odległość, to aż 40% e-konsumentów twierdzi, że nie zamówi produktu, jeśli czas na rezy gnację nie wyniesie min. 30 dni, natomiast 26% nie do kona zakupu, jeśli okres ten nie wyniesie min. 60 dni. E-konsument w Europie, podobnie ja ten w USA, chce być dobrze poinformowany, dlatego odsetek osób, któ re zawsze sprawdzają politykę zwrotów przed dokona niem zakupu wynosi aż 52%. 33% robi to tylko czasa mi. Dla tych konsumentów, którzy chcą wiedzieć, jak działa owa polityka zdecydowanie najważniejszym elementem jest potencjalny koszt odesłania produk tu (67%), przygotowana etykieta zwrotna (59%), czas zwrotu środków (46%) oraz okres na nadanie przesył ki (43%). Klienci nie chcę jednak przychodzić z pro duktem do sklepu (10%), zdecydowanie bardziej wolą zostawić przesyłkę w dowolnym punkcie nadawczym (45%) lub poczekać, aż zostanie ona odebrana z domu lub z pracy (36%). Warto także podkreślić, że również raport Nielsen i Sendcloud udowadnia, że europejski sektor e-commer ce stoi rynkiem mody. Według analityków tych organiza cji najczęściej zamawianą kategorią w trakcie ostatniego roku w Europie była właśnie moda i akcesoria (29%).

Daleko z tyłu, bo z wynikiem 15% znalazł się kolejny pod względem popularności segment, tj. elektronika, nieco za nim znalazły się zabawki, książki i gry (12%). Rynek jest kapryśny Z marcowych szacunków Transport Intelligence wy nika, że ubiegłoroczny globalny rynek usług logistycz nych dla e commerce osiągnął wartość prawie 441,5 mld euro i w ciągu roku urósł o 19,9% z poziomu 368,1 mld euro. Prognoza do 2026 r. zakłada średnioroczny wzrost na poziomie 11,8% i wartość na koniec progno zy wynoszącą 770,8 mld euro. W 2021 r wciąż dominu jącą rolę odgrywały 3 kluczowe regiony, tj. Azja i Pacy fik, Ameryka Północna oraz Europa, do których należy 95% globalnego rynku. W ubiegłym roku to ponownie Azja stanowiła największy rynek logistyczny dla e-com merce na świecie (prawie 178,2 mld euro), ale w 2026 r. ma ją wyprzedzić rynek amerykański, który będzie wart ponad 312,1 mld euro. W tym samym czasie ry nek Azji i Pacyfiku osiągnie prawie 251,3 mld euro. Na podium pozostanie także Europa, która z poziomu ponad 88,2 mld euro będzie rosnąć w średniorocz nym tempie 13,2%, aby w 2026 dobić do prawie 164,2 mld euro. Na Starym Kontynencie karty niezmiennie rozdają największe gospodarki: UK, Niemcy, Francja, Hiszpania i Włochy, które odpowiadają za ponad 70% wartości regionalnego rynku obsługującego zamówie nia internetowe. Według TI Polska stanowi 7. najwięk szy rynek logistyki e-commerce w Europie. Krzysztof Oflakowski

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW EUROLOGISTICS – 49 POKONAJSTRES W 5 KROKACH Leszek Greń www.gren.pl Silny stres obniża wydajność i może zrujnować Ci zdrowie. Stres obok chorób serca, cukrzycy, czy nowotworów jest traktowany jako jedno z największych zagrożeń cywilizacyjnych.

Zaprezentowane techniki wyciszania reakcji organizmu na stres mogą pomóc w przejęciu kontroli nad stresogen ną sytuacją już w ciągu 1 – 2 minut. Można je stosować dosłownie w każdych warunkach, nawet podczas dener wującego spotkania lub pracy w pośpiechu. Dzięki tym technikom możesz wyeliminować toksyczne skutki stresu dla swojego ciała, umysłu i nastroju.

Ćwiczenie pierwsze Rozpoznaj stresogenną sytuację i zdystansuj się wobec niej Pomyśl w jakich sytuacjach odczuwasz nieprzyjemne uczucie stresu, Weźmy na przykład nieprzyjemną roz mowę ze współpracownikiem, która wywołuje złość czy zniechęcenie, natłok negatywnych myśli, wzrost napię cia mięśni, przyspieszone tętno. Ta rozmowa się kończy. Czyli w naturalny sposób nastę puje odcięcie od źródła stresu, stresora. To co następu je po zakończeniu tej rozmowy to jest już tylko to co Ty „produkujesz”. To interpretacja tej sytuacji. I to jest bar dzo dobra wiadomość. Bo od tego momentu wszystko za leży od Ciebie. Tak samo możesz się odciąć od informacji otrzymanej drogą mailową. Trudniej jest podczas spotka nia ale i tu masz do dyspozycji pewien zestaw możliwo ści poczynając od wyjścia do toalety, poprzez skupienie się na robieniu notatek aż po skupienie uwagi na jakimś punkcie w otoczeniu. Zatem możesz pomyśleć w tym momencie o przeniesieniu swojej uwagi na coś innego, najlepiej na oddech. Ćwiczenie drugie Świadomie oddychaj Po zdystansowaniu się przekieruj swoją uwagę na swoje ciało i skup uwagę na sercu. Przez około cztery sekundy powoli wdychaj powietrze, wyobrażając sobie, że prze chodzi ono przez serce; a przez kolejne pięć sekund wy dychaj, kierując je w wyobraźni przez splot słoneczny. W trakcie oddychania pozbędziesz się negatywnych emo cji, jakie wzbudziła w tobie stresująca sytuacja, wystarczą 2 Technikiminuty. oddychania są skuteczne, ponieważ modulują częstość skurczów serca. Oddychając w rytmie dziewię ciosekundowym (cztery sekundy – wdech, pięć – wy dech), w łagodny sposób skłaniasz swój układ oddechowy i krwionośny do współbrzmienia. W sensie fizjologicz nym oznacza to zgodność częstotliwości oddychania i tętna. Kiedy taka zgodność występuje, mózg kojarzy ją z bezpieczeństwem i dobrym samopoczuciem. Dlatego kilka głębokich wdechów i długich wydechów zmniejsza uczucie Ćwiczeniastresu.oddechowe przyczyniają się niemal natych miast do zmniejszenia uczucia stresu. W ten sposób zaczynasz przejmować kontrolę nad myślami i obra zami w twoim umyśle. Od tego momentu możesz nimi zarządzać.

2. Oddychanie.

Kumulowany w długim okresie negatywny stres może doprowadzić do wypalenia lub wywołać depresję. Szcze gólnie dotyczy tych, którzy wykonują tzw. pracę emocjo nalną czyli menedżerów, handlowców. Co to jest stres? Ogólnie mówiąc, stres jest stanem organizmu – emocjo nalnym lub fizycznym – wywołanym przez tzw. stresor, czyli bodziec nieobojętny dla organizmu. Objawem stre su mogą być na przykład: strach, podniecenie, szybkie tętno, skok ciśnienia krwi, przyspieszony oddech, czy na pięcie mięśni. Działanie stresorów prowadzi do zaburzeń funkcjonowania organizmu i jego wyczerpania, a gdy trwa długo lub powtarza się często – do powstawania cho rób psychosomatycznych. W potocznym języku „stres” zwykle rozumie się jako wewnętrzną reakcję organizmu na negatywne, groźne lub niepokojące, sytuacje, takie jak – budząca strach ocena wyników pracy, spotkanie z aroganckim klien tem lub współpracownikiem, ruch na ulicach w godzi nach szczytu itp. Od dawna badane są wzajemne zależności między umy słem, ciałem a emocjami, ze szczególnym uwzględnie niem fizjologicznego wpływu stresu na wyniki pracy.

4. Przewartościowanie.

A zatem przejdźmy do zestawu 5 technik.

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW 50 – EUROLOGISTICS

Dlatego zaprezentuję wam zbiór narzędzi i technik, które pozwolą zmniejszyć stres swój i pracowników a tym sa mym zwiększyć wydajność i poprawić stan zdrowia.

3. Przywoływanie pozytywnych odczuć.

5. Ugruntowywanie zmiany.

1. Rozpoznawanie stresogennej sytuacji i dystansowa nie się.

Techniki oddychania są skuteczne, ponieważ modulują częstość skurczów serca.

Ćwiczenie trzecie Przywołaj pozytywne odczucia Postaraj się z całej mocy wzbudzić w sobie pozytywne emocje, poprzez przypomnienie sobie sytuacji, które w przeszłości sprawiały Ci radość. Pomyśl, które z przeżytych w przeszłości sytuacji wywo łują w Tobie pozytywne odczucia. Dla jednych może to być na przykład wyobrażanie sobie pobytu na odludnej plaży w słoneczny dzień gdzie szum fal wprowadza go w bardzo pozytywne emocje i uspokaja (to wizualizacja, którą ja z powodzeniem stosuję). Ale dla Ciebie może to być coś zupełnie innego np. zabawa z dziećmi w lasku za domem, czy jazda na nartach po ośnieżonych stokach w górach. Pomyśl co to może być dla Ciebie i skoncen truj się na tym obrazie. Radosny śmiech dzieci, aromat sosnowych drzew, orzeźwiający wiatr, skrzypienie świe żego śniegu pod nartami. Im dłużej będziesz się oddawać uczuciom, które towarzyszyły tym zdarzeniom, tym le piej się silne oddziaływanie pozytywnych od czuć na procesy fizjologiczne, które w efekcie przyczy niają się do wydajniejszej pracy. Po kilku tygodniach ćwiczeń ci co mieli kłopoty ze snem, lepiej spali – głębokim, krzepiącym snem – odzyskiwali energię i zapał. Zauważali także, że dzięki umiejętności modulowania pracy serca stopniowo odzyskiwali zdol ność trzeźwego myślenia. Po zakończeniu trzech pierwszych ćwiczeń możesz nie tylko nabrać większego dystansu do stresujących sytuacji i mniej się frustrować, lecz możesz także zyskać na kre Dobryatywności.nastrój i pozytywne odczucia z tym związane two rzą podstawy do tego aby przejść do ćwiczenia o wiele bardziej wymagającego; do przewartościowywania. Dzię ki poprzednim ćwiczeniom, możesz się zdobyć na więk szy obiektywizm wobec siebie. Dotąd emocje utrudniały Ci to, a teraz już jest dobry moment.

Badania wykazały silne oddziaływanie pozytywnych odczuć na procesy fizjologiczne, które w efekcie przyczyniają się do wydajniejszej pracy. Ogólnie mówiąc, stres jest stanem organizmu – emocjonalnym lub fizycznym – wywołanym przez tzw. stresor, czyli bodziec nieobojętny dla organizmu.

Badaniapoczujesz.wykazały

Ćwiczenie czwarte Odpowiedz sobie na pytanie: Czy istnieje inne zinter pretowanie i nazwanie sytuacji, na którą reagujesz stresem? Kiedy dzięki ćwiczeniom zaczynasz uzyskiwać dystans do stresora, możesz zachowywać spokój i zadać sobie pytanie: Jak inaczej mogę spojrzeć na tę sytuację, żeby zmniejszyć stres? Zaczynasz dostrzegać, że możesz mieć wybór co najmniej dwu możliwości. Możesz albo zacząć się irytować, albo rozważyć nowe spojrzenie na tę sytu ację, które dotąd w ogóle nie było brane przez Ciebie pod Zanimuwagę. nauczysz się w pełni panować nad stresem, przy czynę licznych problemów z rozmówcami widzisz przede wszystkim w przewinach drugiej strony. Od kiedy zaczy nasz odzyskiwać względną równowagę emocjonalną, za czynasz zauważać, że możesz to widzieć inaczej. Zamiast się irytować i dać się ponieść negatywnej emocji lub na siłę szukać rozwiązania problemu, możesz pomyśleć cze go ta sytuacja cię uczy, rozluźnić się i spokojnie zaczekać, aż odpowiedź nadejdzie sama. Możesz w tej sytuacji po czuć się tak, jak podczas wyprawy samochodem na długą wycieczkę za miasto. Po powrocie czujesz większy spokój i luz. Tak na ogół działają wycieczki. To uczucie pozwala Ci przewartościować sytuację i odnaleźć inną ocenę dla niej. Nowe nie używane dotąd spojrzenie. Nową perspek tywę. Zaczynasz się uczyć. Zaczynasz poszerzać swoje możliwości widzenia rzeczywistości z wielu innych dotąd niedostępnych dla Ciebie perspektyw. Przewartościowu jesz ją czyli zaczynasz dostrzegać w niej znaczenia, które dotąd – z powodu irytacji – nie były dla Ciebie dostępne. O to właśnie chodzi. Wyluzowanie ułatwia kreatywność a kreatywność umożliwia utrwalanie luzu. Powstaje me chanizm, który powtarzany często przechodzi w nawyk i poprzez to staje się Twoim narzędziem do „zarządzania stresem”. Ćwiczenie piąte Zarejestruj zmianę odczuć W tej fazie jest ważne aby związać się z nową wizja siebie. Z wizją osoby elastycznej, która potrafi nadawać stresu jącym sytuacjom nowe, niestresujące znaczenia. Osoby, która odkrywa w dotąd stresujących sytuacja wiele no wych znaczeń. Tworzy nowe nastawienie. Nie przegap najmniejszej choćby zmiany swojej percepcji lub swoich odczuciach i postaraj się przedłużyć to wrażenie. Zako twicz je w jakimś rytuale. Może to być zasiadanie do trud nych rozmów w nowy rytualny sposób. Przygotowywanie się na trudne interakcje w nowym dotąd niestosowanym rytmie. Inicjowanie przerw w negocjacjach aby złapać nową perspektywę. Tak aby świadomie przywołać pozy tywne odczucia i nową interpretację sytuacji, która dotąd była stresująca. Pozbyć się nawyku stresu Stosując opisane techniki można pozbyć się nawyku stresu. Wystarczy systematycznie wykonywać opisane ćwiczenia. Po pewnym okresie praktyki trzy pierwsze ćwiczenia zaczniesz wykonywać automatycznie. Gdy wdrożysz się także do czwartego i piątego, zauważysz ze zdumieniem, że nie tylko dużo łatwiej radzisz sobie ze stresem, lecz także osiągasz znacznie lepsze wyniki w pracy indywidualnej, a także w zespołowej.

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW EUROLOGISTICS – 51

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW 52 – EUROLOGISTICS NAJCZYSTSZĄENERGIĄ JEST TA ZAOSZCZĘDZONA O dokonaniach Siemensa w Polsce oraz na temat zrównoważonej strategii i znaczenia społecznej odpowiedzialności biznesu rozmawiamy z Maciejem Kaysiewiczem, Sustainability Officerem w Siemensie.

PR ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW ODUKCJA EUROLOGISTICS – 53

W jaki sposób na przestrzeni ostatniego dziesię ciolecia zmieniły się oczekiwania względem tech nologii, którą głównie zajmuje się Siemens, czyli względem automatyki? W ostatnim czasie wzrosły wymagania odnośnie technologii. Zależność gospodarki od paliw kopalnych zwiększa stężenie gazów cieplarnianych w atmosferze, co z kolei wpły wa negatywnie na globalny klimat. Zmiany klimatyczne wywierają wpływ na warunki pogodowe, nasze życie i gospodarkę nie tylko w Europie, ale we wszystkich zakątkach naszej planety,. Dlatego tak ważne jest zapobieganie tym negatywnym zjawiskom. W odpowiedzi na pilną potrzebę ochrony klimatu, przemysł oraz dostawcy, tacy jak Siemens, stawiają przed sobą jeszcze bardziej ambitne cele. Stawką jest już nie tylko poprawa funkcjonalności produktów i obniżenie kosztów, ale także zmniejszenie śladu węglowego. Opracowana w Siemensie nowa, zrównoważona strate gia, pomoże nam kontynuować misję odpo wiedzialnego rozwoju gospodarczego, przy jednoczesnej dbałości o środowisko naturalne. Realizujemy ten plan nie dlatego, że jesteśmy zmuszeni przez regulacje Unii Europejskiej, czy też przepisy poszczególnych krajów, ale dlatego, że uważamy te działania za słuszne i skuteczne w walce z globalnym ociepleniem. Nowa, zrównoważona strategia Siemensa za kłada realizowanie wyłącznie takich inicjatyw, które pozytywnie wpływają na człowieka, biznes oraz środowisko. Nie jesteśmy w tym myśleniu osamotnieni. Wysiłki takie podej mowane są w całej Unii Europejskiej i mają na celu zmniejszenie śladu węglowego w ramach Europejskiego Zielonego Ładu. Zmierzają one do osiągnięcia zrównoważonej gospodarki i neutralności klimatycznej do 2050r. Jak Siemens zamierza realizować cel neutralności klimatycznej, czyli obniżenia wydzielanego do at mosfery dwutlenku węgla? Zmianę postanowiliśmy zacząć od siebie. Do 2030 r. spodziewamy się uzyskać zeroemisyj ność własnej działalności (zgodnie z założe niami inicjatywy Science Based Targets), zaś do roku 2050 planowana jest redukcja do zera emisji CO2 w całym łańcuchu dostaw. Mie rząc efekty naszych działań, uwzględniamy kryterium śladu węglowego (carbon footprint) i TCO (Total Cost of Ownership). Wszystkie działania podporządkowaliśmy idei zrówno ważonego rozwoju. Kładziemy również szcze gólny nacisk na budowanie odpowiedzialnego łańcucha wartości. Chcemy współpracować przede wszystkim z partnerami i dostawcami, którzy przestrzegają światowych norm środo wiskowych, by wspólnie z nimi kreować nowe rozwiązania korzystne dla klimatu. W efekcie, coraz częściej także nasi klienci i partnerzy inicjują procedury proekologiczne, w czym ich aktywnie wspieramy dzieląc się wiedzą, doświadczeniem oraz zasobami, czego przykła dem jest narzędzie do oceny śladu węglowego dostawców. Jakie działania dla naszej planety planowane są przez Siemensa w najbliższym czasie? Każdy obszar działalności Siemensa wpisuje się w założenia zrównoważonego rozwoju, określone w nowej strategii . Dzięki projek tom realizowanym wewnątrz firmy kreujemy postawy zgodne z filozofią zrównoważonego biznesu. Do najważniejszych inicjatyw, które prowadzimy należy zwiększanie efektywno ści energetycznej użytkowanych przez nas nieruchomości. Nowy biurowiec Siemensa w Warszawie został zaprojektowany i wybudo wany z zachowaniem najwyższych standardów środowiskowych. Dodatkowo, co warte pod kreślenia, już dziś w 100 procentach zasila ny jest zieloną energią. W naszych biurach wprowadziliśmy także politykę less-waste, polegającą na jak najmniejszej produkcji odpa dów i ograniczeniu zużycia surowców w sto sowanych przez pracowników produktach konsumpcyjnych. Dbamy o bioróżnorodność, przy warszawskim biurze znajduje się pasieka i założone są łąki kwietne. Na tyle, na ile jest to możliwe bedziemy promować i realizować koncepcję pracy redukującej ilość podróży służbowych. Jednocześnie wdrażamy program sukcesywnej dekarbonizacji floty pojazdów. Zrównoważony rozwój to jednak nie tylko troska o środowisko, jego ważnym elementem są również kwestie społeczne. W strukturze organizacyjnej stworzyliśmy zespół ds. różno rodności (Diversity & Inclusion), bo właśnie w różnorodności i włączaniu wielu osób we wszystkie przedsięwzięcia upatrujemy dużych szans rozwojowych. W jaki sposób Siemens wspiera modernizację pol skiej gospodarki? Oferujemy kompleksowe rozwiązania dla konkretnych sektorów i przedsiębiorstw. W przemyśle coraz większą rolę odgrywa digitalizacja i automatyzacja, pozwalając zwiększać efektywność i elastyczność przed siębiorstw, a przez to i konkurencyjność polskiego przemysłu. Rozwiązania z obszaru Industry 4.0 i cyfryzacji zapewniają bezpie czeństwo i komfort pracy, a także odporność na kryzysy, umożliwiając utrzymanie ciągłości operacyjnej w przypadku wystąpienia zakłó

PRODUKCJA 54 – EUROLOGISTICS

ceń. Siemens postawił na współpracę w tym obszarze ze swoimi partnerami i klientami, pomagając im we wdrożeniu najnowocześniej szych technologii, m.in. sztucznej inteligencji i robotyki, chmury oraz cyfrowego bliźniaka. Czy nasze przedsiębiorstwa przygotowane są na te zmiany? Rzeczywiście, istotną kwestią jest dopasowa ne cyfrowych produktów i usług do potrzeb i możliwości przedsiębiorstw i zakładów. Dlatego też, na potrzeby procesów cyfryzacji Siemens Polska opracował autorskie narzędzie – Audyt Dojrzałości Technologicznej. Umożli wia ono tworzenie indywidualnego planu roz woju przedsiębiorstw w kierunku Przemysłu 4.0. Istotnym elementem służącym do oceny przygotowania organizacji do transformacji cyfrowej jest wskaźnik Digi Index, określający poziom zaawansowania technologicznego przedsiębiorstwa. Przy dopasowaniu do specyfiki przedsiębiorstw Siemens kieruje się praktycznymi możliwościami nowoczesnych technologii i przy ich pomocy optymalizuje pracę linii produkcyjnych: redukuje przestoje i zapobiega awariom, skraca łańcuchy dostaw, ogranicza zużycie zasobów, redukuje koszto chłonną produkcję do magazynu, wprowadza jąc zamiast nich metody produkcji on-demand oraz direct to market. Jak zachęcić przedsiębiorstwa do korzystania z zielonej energii? Naszym zdaniem najczystszą energią jest ta za oszczędzona. Dlatego opracowujemy rozwią zania optymalizujące efektywność energetycz ną i przyczyniające się do niskoemisyjności. Siemens dąży do tego, by jego klienci wyprze dzili konkurencję dzięki ograniczeniu kosztów produkcyjnych i efektywniejszemu zarządza niu energią oraz infrastrukturą. Pokazujemy, że wyższą konkurencyjność można osiągać przy jednoczesnej redukcji śladu węglowego.

Niedawno minęło 30 lat obecności Siemensa w Polsce. Jak możemy podsumować te lata? Siemens rozpoczął działalność w Polsce w 1991 r. i od początku wspierał procesy automatyzacji przemysłu. Od lat jeste śmy partnerem polskich przedsiębiorstw zajmujących się modernizacją zakładów produkcyjnych, udostępniamy naszą wiedzę i doświadczenie oraz promujemy wdrażanie najnowszych rozwiązań z obszaru digitaliza cji. Jednocześnie, wspólnie z polskimi uczel niami rozwijamy także projekty związane z edukacją kadr. Które z inwestycji, w których brał udział Siemens w ostatnich kilku latach można uznać za najważ niejsze? Jedną z najistotniejszych inwestycji, w któ rych wzięliśmy udział jest wdrożenie syste mu transportu i zarządzania automatycznym magazynem fabryki Daimler AG w Jaworze. Siemens dostarczył tam kompletny, w pełni zautomatyzowany system transportowy do produkcji silników. Największa część tej instalacji to final assembly, czyli montaż końcowy. Oddana przez nas do użytku linia produkcyjna ma aż 4 km długości, działa bezawaryjnie, przy zastosowaniu urządzeń o wysokiej sprawności, dzięki czemu znacznie ograniczona jest emisja dwutlenku węgla do atmosfery. Dzięki Siemensowi fabryka wyko rzystuje elementy Przemysłu 4.0, zarządzając w czasie rzeczywistym halą produkcyjną. W ostatnim czasie dostarczyliśmy także technologię do fabryki Volkswagen Crafter we Wrześni, produkującej rocznie ok. 100 tys. samochodów. W zakładzie tym Siemens zreali zował system transportu komponentów i goto wych pojazdów. Dostarczona przez Siemensa, skomplikowana linia transportowa, składa się z wózków oraz taśm opartych na przenośni kach łańcuchowych. 64 wózki transportowe SKID odpowiadają za pracę linii montażowej o długości 1600 metrów. Dziękuję za rozmowę manufacturingsummit.pl

W jaki sposób Siemens realizuje koncepcję oszczędności energetycznych w zakresie techno logii przeznaczonej dla budynków? Budynki odpowiadają za około 40% global nego zużycia energii. Dostarczane przez Siemensa systemy automatyki i sterowania budynkiem sprawiają, że zużywają one mniej energii i generują niższą emisję CO 2 Przykładem obiektów realizowanych przez Siemensa jest kompleks biurowy Varso Place w centrum Warszawy, najwyższy budynek w Polsce, wyposażony w najnowsze, inno wacyjne rozwiązania Siemensa z zakresu automatyki budynkowej. Z myślą o oszczęd nościach energetycznych w przestrzeni zur banizowanej Siemens opracował koncepcję Miejskiego Centrum Zarządzania Energią. Ma ono na celu zapewnienie efektywności, komfortu i bezpieczeństwa energetycznego. Zadania te możliwe są do wykonania dzięki pozyskiwanym i analizowanym danym, pobieranym z budynków i systemów infra struktury miejskiej. Pozwala to efektywnie sterować dostarczaniem ciepła, wentylacją, chłodzeniem, oświetleniem oraz energią elektryczną.

PRODUKCJA EUROLOGISTICS – 55

TRENDY W OPAKOWANIACH Opakowania, w szczególności te dla branży e-commerce przodują w trendach wzorniczych. Gotowe pudełko dla e-commerce ma jedno zasadnicze zadanie – musi być na tyle wytrzymałe, aby ‘pokonać’ warunki występujące podczas wysyłki produktu bezpośrednio do konsumenta. Jednakże, we współczesnym świecie opakowanie to znacznie więcej niż ochronny karton. To ogólny wygląd, odczucie i pierwsze wrażenie, jakie wywołuje. ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW 56 – EUROLOGISTICS

Konsumenci oczekują zmian od firm, wręcz wielu z nich jest chętnych do aktywnego uczestniczenia w budowaniu lepszego świata z marką, którą wybierają.

Nowe pokolenie, nowe materiały Obecne pokolenie podejmujące strategie biznesowe wo lałoby utrzymać teraźniejszy przemysł w niezmienionej formie. Natomiast młodsze pokolenie (Gen Z) jest skon centrowane na kryzysie klimatycznym, bo to jest głów nie ich przyszłość. A świat projektowania wydaje się obecnie zbyt płaski za zmierzenie się z klimatycznym wyzwaniem. Zarówno zmiany wizerunkowe znanych ma rek jak i nowe brandy przyjęły dwuwymiarowy design;

Konsumenci oczekują zmian od firm, wręcz wielu z nich jest chętnych do aktywnego uczestniczenia w budowaniu lepszego świata z marką, którą wybierają. Badanie World Economic Forum z 2020 roku, przeprowadzone pośród 21 000 osób z 28 krajów pokazało, że 86% ankietowanych potrzebuje zmian w kierunku bardziej zrównoważonych produktów na postcovidowym rynku. Pandemia zwięk szyła świadomość wad zglobalizowanego systemu i przy spieszyła zmianę preferencji z ogólnoświatowych i scen tralizowanych na lokalne i właściwe dla danego miejsca. Regionalne przedsięwzięcia i usługi umożliwią klientom łatwiejszy dostęp i przyswojenie zrównoważonych wybo rów na poziomie mikroskali. Zrównoważony rozwój a przyszłość opakowań Wraz z rozwojem e-commerce już od lat problematyczna (z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju) staje się potrzeba projektowania opakowań o wysokim wpływie na środowisko. W szczególności jest to problem, jeżeli myślimy o rozwiązaniu go u źródła. Dlaczego? Opakowa nie wysyłkowe oznacza wszystko: od listów pocztowych i torby foliowe na odzież do wieszaków, aż po pudełka e-commerce i kartony firm kurierskich. Dlatego wybór opakowań pochodzących z recyklingu, nadających się do recyklingu lub wielokrotnego użytku musi być dokładnie wyważony. Najnowszy raport Fashion for Good opisuje zalety i wyzwania związane z opakowaniami wielokrot nego użytku – przedstawiając ekosystemy, w których już zmniejszają one wpływ na środowisko i przypadków gdzie korzystanie z opcji pochodzących z recyklingu i do recyklingu nadal mogłoby być lepsze. Zrozumienie zalet i wad w odniesieniu do swoich lokalnych ekosystemów jest kluczowe jeśli chodzi o planowanie strategii krótko-, średnio- i długoterminowych dążących do całkowitej re dukcji CO2. Dobry przykład z wdrożenia opakowań w duchu sustainability Brytyjska marka outdoorowa Finisterre połączyła siły z Aquapak. Torba zaprojektowana na odzież Marine-Safe nie pozostawia za sobą żadnych śladów widocznych dla środowiska. Wykonana z syntetycznego polimeru Hydro pol, rozkłada się na nietoksyczną biomasę w glebie bądź morzu i można ją bezpiecznie rozpuścić w zlewie w wo Takdzie.samo marka Reformation z Los Angeles przerzuciła się na 100% kompostowalne worki, wykonane z bioma teriałów. Recyklingowe worki polietylenowe o niskiej gęstości z biodegradowalnych polimerów pozwalają na rozkład worka na wysypisku bez początkowej segrega cji. Na stronie internetowej, marka twierdzi, że dokona ła zmiany, ponieważ w USA kompostowanie w domu nie jest dostępne dla wszystkich użytkowników. Kolejnym ciekawym przykładem jest firma UA Packaging z Hong kongu, która wprowadziła na rynek wkład do kosmetycz nej pompki niezawierający metalu. Butelka nadaje się w 100% do recyklingu. Większość standardowych mecha nizmów pompki to połączenie plastiku i metalu, którego nie można rozłożyć w trakcie domowej segregacji. Dlate go w “spieniaczu” UA Packaging zastosowano otwieracz obrotowy, który w połączeniu z wyciskaniem umożliwia dozowanie produktu. Ekologia opakowań w holistycznym ujęciu Najbardziej wpływowi interesariusze zajmujący się opa kowaniami twierdzą, że chcą wynieść dyskusję na temat zrównoważonych pudełek poza ramy: większy recykling, lepsze produkty jednorazowego użytku lub najlepszy ma teriał do „Tragediaużycia.tego, co dzieje się w tej dziedzinie, polega na tym, że mówimy głównie o recyklingu niskiego wpływu”, zauważa Trio World – lider w dziedzinie opakowań z two rzyw sztucznych. „Powszechnie uważa się, że jeśli opako wanie nadaje się do recyklingu lub kompostowania, jest bardziej zrównoważone”. A nie zawsze tak jest. Green Serendipity patrzy na świat opakowań z holistycznej per spektywy. - Oznacza to, że biorę pod uwagę cały łańcuch, materiały – ich pochodzenie i miejsce przeznaczenia –oraz produkty, które mają być pakowane lub wytwarza ne. Staram się usprawnić te procesy - mówi Caroli Buiten huis, założycielka. Buitenhuis przeanalizowała dane dotyczące oceny cyklu życia, porównując opakowania nadające się do recyklingu z opakowaniami się do niego nienadającymi i stwierdziła, że tylko w połowie przypad ków produkt nadający się do recyklingu miał mniejszy wpływ na środowisko niż jego teoretycznie ‘mniej ekolo giczny’ zamiennik. Podobne wyniki uzyskali porównując opakowania kompostowalne i nie kompostowalne. Dla Matta Prindiville, dyrektora wykonawczego w Upstre am, organizacji non-profit, która koncentruje się na roz wiązaniach związanych z ponownym użyciem i napełnia niem produktów, bardziej holistyczne podejście oznacza myślenie o opakowaniu nie jako o wyrobie, ale bardziej o usłudze i projektowaniu łańcuchów dostaw wielokrot nego użytku

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW EUROLOGISTICS – 57

ŁAŃCUCHEM DOSTAW 58 –

wygładzanie gradientów i upraszczanie grafiki wydaje się być dobrym pomysłem, gdy wybierasz nowoczesny lub współczesny styl. Ale czy to wystarczy dla zaspokoje nia potrzeb dojrzewającego pokolenia, które jest bardziej świadome i wymagające. Ponad połowa konsumentów w wieku 18-25 (57%) jest skłonna zmienić swoje zachowania zakupowe, aby być bardziej odpowiedzialnym społecznie (według ankiety przeprowadzonej wśród 18 980 konsumentów w 28 kra jach przez Instytut Wartości Biznesowej IBM). Zorien towany na cel konsument z Gen Z pragnie przekształcić negatywne emocje związane ze zmianą klimatu w na dzieję i działanie. Młodzi użytkownicy podejmą wysiłek dostosowania stylu życia, aby zminimalizować negatywny wpływ społeczeństwa na środowisko i projektanci muszą dotrzymać im kroku w biegu po lepsze jutro. Marki muszą dostarczać klientom propozycje, które ułatwiają przejście w kierunku zrównoważonego rozwoju, od osobistych aplikacji do śledzenia śladu węglowego po zero waste. Współczesne znaczenie opakowania wykracza daleko poza ochronę produktu. Należy pamiętać, że użytkownik zaczyna obcować z marką już na wirtualnym etapie, nie tylko w momencie otrzymania paczki. Globalna pande mia tylko przyspieszyła trend kupowania w formie zaso bów cyfrowych i te trendy są jutrzejszą rzeczywistością. Świat zmienia się w dramatyczny i drastyczny sposób. Niektórzy z nas wciąż kręcą głowami i googlują czym jest metaverse i NFT, a jeśli 2021 pokazał nam jedną rzecz, to to, że przyszłość na nikogo nie czeka. Niechlubne air-commerce Do polskich konsumentów, oprócz zamówionych pro duktów, ze względu na zbyt duże opakowania, dostar czanych jest ponad 40 milionów m3 powietrza – wynika z najnowszych badań przeprowadzonych na zlecenie DS Smith. To tak jakby Polacy zapłacili za wysłanie powietrza zgromadzonego w 13,5 tysiącach basenów olimpijskich.

Pakowanie przesyłek w źle dopasowane pudełka gene ruje także rocznie ponad 42 tys. ton zbędnego CO2. Jak pozbyć się nadmiaru powietrza z przesyłek e-commerce i raz na zawsze pożegnać air-commerce?

– Dzięki przemyślanemu i odpowiedzialnemu zaprojek towaniu opakowania możemy zredukować negatywny wpływ na środowisko, a także zoptymalizować koszty w całym łańcuchu dostaw. Zmiana opakowania o zaled wie 1mm może spowodować znaczącą różnicę – podkre śla ekspert DS Smith.

ZARZĄDZANIE EUROLOGISTICS

Do polskich konsumentów, oprócz zamówionych produktów, ze względu na zbyt duże opakowania, dostarczanych jest ponad 40 milionów m3 powietrza.

– Dzisiejszy konsument oczekuje ograniczenia materia łów używanych do pakowania. Marnowanie surowca i niepotrzebne koszty z tym związane to jedno, równie bolesny jest jednak koszt środowiskowy wynikający ze zbędnej emisji CO2. To właśnie teraz jest najlepsza pora na pozbycie się powietrza z przesyłek e-commerce i zaha mowanie niechlubnego trendu air-commerce – komen tuje Paweł Mazanka, kierownik Działu Innowacji i Roz woju Produktu, DS Smith Polska. Prawie połowa badanych (46%) chciałaby otrzymywać swoje przesyłki w opakowaniach pochodzących z recy klingu, a czterem na dziesięciu osobom zależy na dopa sowaniu przesyłki do kształtu zamawianego przedmiotu. Nawet pozornie małe działanie, np. minimalizacja uży tych surowców, może przynieść znaczące oszczędności.

– Już na etapie projektowania możemy zdecydować o ilości i jakości surowców, by w jak najwyższym stop niu spełniały wymagania produktu i kanału sprzedaży. W jednym ze realizowanych projektów drobne zmiany w konstrukcji opakowania pozwoliły uzyskać aż 30% oszczędności kosztowych, przy jednoczesnym obniże niu emisji CO 2 o 10%. Właśnie w taki sposób wypra cowujemy i wdrażamy z naszymi klientami projekty zgodne z zasadami gospodarki obiegu zamkniętego i mam nadzieję, że takie podejście stanie się normą dla całej branży i wkrótce zapomnimy o air-commerce –dodaje Paweł Mazanka. Pomysł z Polski Polski start-up opracował materiał, który może zastąpić plastik w wielu różnych zastosowaniach, przyczyniając się do ograniczenia nieodnawialnych zasobów natu ralnych takich jak torf. Wykorzystuje do tego naturalne włókna roślinne. Dziś głównie proponuje ich zastosowa nie w rolnictwie – do podłoży w uprawach roślin. Dzięki temu kiełkujące rośliny są mniej narażone na choroby od glebowe, uprawy są bardziej regularne i wymagają mniej podlewania. W przyszłości włóknisty materiał mógłby znaleźć zastosowanie m.in. w budownictwie jako alter natywa dla wełny mineralnej. – Opracowaliśmy nowy materiał, który ma szereg cieka wych właściwości. Jest w pełni kompostowalny i biode gradowalny. Rośliny rosną na nim lepiej niż w alterna tywach – informuje w Paweł Przybyszewski, dyrektor ds. produktu w FibriTech. Podłoża SubCel są produkowane z w pełni organicznego materiału. Tworzą go włókniste, przestrzenne struktu ry materiałowe, cechujące się kontrolowaną gęstością ułożenia włókien. Taka budowa teoretycznie pozwala materiałowi osiągać właściwości umożliwiające jego za stosowanie jako alternatywę dla styropianu czy wełny mi neralnej. W początkowej fazie rozwoju produkcji firma

Polski start-up opracował materiał, który może zastąpić plastik w wielu różnych zastosowaniach, przyczyniając się do ograniczenia nieodnawialnych zasobów naturalnych takich jak torf.

COO, Członek Zarządu, OEX E-Business. Przez kilka ostatnich lat był widoczny trend, aby forma opakowania zewnętrz nego dostarczanego do konsumenta stanowiła nośnik komunikacji o marce skle pu. Nadrzędna była dbałość o customer experience. Stąd ewolucja od szarych kartonów klapowych brandowanych taśmą lub naklejkami sklepu, do kolorowych kartonów z nadrukowanym logo i ergo nomicznym zamknięciem, które umożliwiają dokonanie zwrotu w tym samym opakowaniu. Również w opakowaniach foliowych początkowo były to folio paki kurierów, które z czasem były zamieniane na własne, projektowane przez Częśćsklepy.sklepów dbała również o komfort samego przenoszenia foliopaka przez przygotowywanie wycięć umożliwiających odbiorcy jego transport w sposób znany z toreb jednorazowych używanych w sklepach stacjonarnych. Podobną troskę sklepy wyrażały o doświadczenie konsumenta z otwierania paczki, gdzie nastąpiło przejście od wypełniaczy plastikowych lub wykonanych z ciętej tektury, do w pełni dopasowanych do pozycjonowania marki i grupy docelowej konsumentów. Na przykład ekologicznym kosmetykom towarzyszyły papierowe, niepylące wypełniacze, a nie folia bąbelkowa, co pozwalało na za chowanie spójności sprzedawanych produktów z samym sposobem pakowania. Część sprzedawców zaczęła używać również plastików w recyklingu lub z pro cesu OWP (ocean waste plastic – odzyskanego z odpadów z mórz) i chwaliła się tym swoim konsumentom, chcąc się wpasować w trendy. Obecnie z racji pesymistycznych nastrojów zakupowych wśród konsumentów sklepy starają się nadal odpowiadać na potrzeby, w tym dotyczące ekologii, ale jednocześnie ograniczyć koszty opakowań, szczególnie że ich ceny na przestrze ni ostatnich miesięcy rosły zdecydowanie szybciej niż inflacja.

–syntetycznych.Wtejchwilijest

Na przykład rozważana jest możliwość przygotowywania kartonów bardziej dopasowanych do gabarytów produktów wkładanych do paczki – tak, aby ograniczyć użycie wypełniaczy lub nie używać ich wcale, analizowana jest grubość kartonów i możliwość użycia mniejszej liczby warstw w kartonie lub zmniejszenie gramatury tektury, czy też testowana jest wysyłka produktów w ich oryginalnych fabrycznych opakowaniach jedynie oklejonych listem przewozo wym. Obecnie oczekiwania konsumentów mają być spełniane najtaniej jak to możliwe – rządzi ekonomia i w tym wypadku „mniej znaczy więcej”.

EUROLOGISTICS – 59

skupia się jednak na tworzeniu biodegradowalnych podłoży wzrostowych do nowoczesnych upraw hy droponicznych. Nasiona są w nich umieszczane na wklęsłej powierzchni, w której kiełkują. Kiedy ro śliny się ukorzenią, są wysadzane do gruntu wraz z korkiem, w którym rosną. – Potencjał tego materiału jest ogromny, ponieważ na ten moment mamy około 50 zdefiniowanych zastosowań. Natomiast w pierwszej kolejności zde cydowaliśmy się na podłoże do wzrostu roślin ze względu na przewagi, jakie mamy nad obecnymi alternatywami, i na wielkość rynku – mówi Paweł MateriałPrzybyszewski.cieszy się dużym zainteresowaniem od biorców. Firma planuje zwiększyć produkcję, ale potrzebny jest inwestor – Sprzedajemy wszystko, co jesteśmy w stanie wyprodukować. W tej chwili szukamy inwestorów, mamy bardzo zaawansowane rozmowy z kilkoma podmiotami z zagranicy, które są zainteresowane wsparciem finansowym – wyja śnia dyrektor ds. produktu z FibriTech. Walka z plastikiem Ograniczanie wykorzystania plastiku w branży spo żywczej to wyzwanie, któremu poszczególne firmy, zarówno małe start-upy, jak i wielkie koncerny, po święcają coraz więcej uwagi. Wiele ich wysiłków koncentruje się na potrzebie opracowania materia łów, które mogłyby zastąpić plastik przy pakowaniu żywności. Amerykańska firma Sway opracowała cienki materiał wyglądający na pierwszy rzut oka jak plastik. Jest on jednak zrobiony z celulozy po zyskiwanej z wodorostów. Materiał jest mocniejszy niż polietylen. Może być gładki i przezroczysty lub produkowany tak, by zachować kolor i teksturę su rowca. Co ciekawe, właściciele start-upu twierdzą, że w procesie produkcyjnym materiału można ko rzystać z maszyn i technologii zarezerwowanych dotychczas do wytwarzania tworzyw z surowców bardzo mało alternatyw dla pla stiku w branży spożywczej. Praktycznie nie istnieją, bo nawet folie biodegradowalne rozkładają się do mikrocząstek, które na ten moment są znajdowa ne nawet w ludzkich płodach. Ale powstają próby budowy nowych materiałów, które mogą zastąpić plastik – mówi Paweł Przybyszewski. Problem odejścia od plastiku jest jednym z najważniejszych obecnie ekologicznych wyzwań przemysłu. Produkowane na świecie odpady pla stikowe długo się rozkładają, zalegają więc przez długie lata w środowisku, na przykład w oce anach. Jak donosi „Nature”, na Oceanie Spokoj nym, między Hawajami i Kalifornią, znajduje się wyspa śmieci o powierzchni trzykrotnie większej od terytorium Francji. Składa się na nią 80 tys. ton plastikowych odpadów. Oprac. WZ

Grzegorz Wroniszewski

Global Supply Chain Top 25 to najsłynniejszy ranking, oceniający poziom doskonałości firm działających na rynku globalnym. Organizowane przez Gartnera badanie wskazało, że najwyższą pozycję w 2022 roku utrzymało Cisco. Nie zmienił się też skład kategorii Masters, czyli firm, które ze względu na wieloletnią dominację trafiły do oddzielnego rankingu. Globalne łańcuchy dostaw znajdują się na skraju rewolu cyjnej transformacji, ponieważ rosną wymagania klien tów, pracowników i zarządów. Priorytetowe traktowanie trwałości i sprawności łańcucha dostaw jest kluczem do zapewnienia przewagi konkurencyjnej. Gartner Supply Chain Top 25 identyfikuje, nagradza i profiluje firmy, które wykazują się doskonałością w za rządzaniu łańcuchem dostaw w warunkach wysokiego ryzyka zakłóceń w łańcuchu dostaw. - Dziewiętnaście firm uzyskało w tym roku najwyższą możliwą ocenę w zakresie środowiska, społeczeństwa i zarządzania (ESG), co odzwierciedla rosnące znaczenie, jakie liderzy łańcucha dostaw przypisują tym inicjaty wom – komentuje wyniki Mike Griswold, wiceprezes ds. łańcucha dostaw w firmie Gartner.

Aby wyodrębnić z rankingu przedsiębiorstwa od lat do minujące w obszarze doskonałości łańcucha dostaw, Gartner wprowadził w 2015 roku kategorię "Masters".

WSKAZAŁ

CZOŁÓWKĘ

Cisco po raz trzeci Cisco Systems zajęło pierwsze miejsce w rankingu trzeci rok z rzędu, a kolejne miejsca zajęły Schneider Electric, Colgate-Palmolive, Johnson & Johnson oraz PepsiCo.

Trzy firmy dołączyły do tegorocznej listy po raz pierwszy: Microsoft, Siemens i AstraZeneca. - Cisco nadal na różne sposoby dostosowuje się do zmie niającego się otoczenia, a jego łańcuch dostaw porusza się w zgodzie z nim - powiedział Griswold. - ESG jest w centrum uwagi, z koncepcjami cyrkularnymi włączo nymi w aspekt projektowania, operacji i konsumpcji pro duktów oraz łańcucha dostaw.

GARTNER

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW 60 – EUROLOGISTICS

19 BMW 3.76 20 AbbVie 3.66 21 Siemens 3.42 22 AstraZeneca

1 Cisco Systems

Aby zostać uznanym za Masters, firmy muszą plasować się w czołowej piątce przez co najmniej siedem z ostat nich 10 lat. Wszyscy ubiegłoroczni Mistrzowie - Amazon, Apple, P&G, McDonald's i Unilever - w tym roku ponow nie zakwalifikowali się do tej kategorii. - Wszyscy Mistrzowie stanowią doskonałe przykłady tego, jak zapewnić sprawność i szybkość reakcji w ska li przez dłuższy czas - dodał Griswold. - Inni dyrektorzy ds. łańcucha dostaw mogą spojrzeć na nich i inne or ganizacje w rankingu, aby nauczyć się swoich najlep szych praktyk. Główne trendy W roku 2022 firmy z Top 25 i Masters objęły cztery makro trendy. 1. Dyrektor jako główny oficer ds. ekosystemów W ostatnich latach dyrektorzy łańcucha dostaw stali się siłą napędową nowych modeli biznesowych, działań na rzecz zrównoważonego rozwoju i innowacji handlowych. Aby sprostać swoim nowym obowiązkom, liderzy łańcu cha dostaw spoglądają poza własną firmę i dążą do stwo rzenia ekosystemów opartych na kooperacji, które są w stanie sprostać wyzwaniom na większą skalę. - Na przykład wiele firm z branży dóbr konsumpcyjnych w rankingu łączy siły w ramach Forum Dóbr Konsumenc kich, aby ustalić program rozwoju nowych technologii recyklingu tworzyw sztucznych. Taka forma współpracy jest skutecznym sposobem na rozwiązanie kryzysu eko logicznego - powiedział Griswold. 2. Samostabilizujące się łańcuchy dostaw Aby stać się bardziej zwinnym w obliczu ciągłych zakłó ceń, wiodące łańcuchy dostaw przekształciły swoje pro cesy decyzyjne i finansowanie. Niektóre z nich powołały tymczasowe zespoły ds. transformacji w celu rozwiąza nia krótkoterminowych wyzwań biznesowych, wiedząc, że wrócą one do codziennej pracy, gdy środowisko się Taustabilizuje.zdolność do szybkiego reagowania jest napędzana przez adaptacyjne techniki finansowania oparte na mo delach kapitału wysokiego ryzyka. Modele te umożliwiają zwiększenie budżetu na transformację w oparciu o uda ne projekty pilotażowe uzasadniające większą skalę lub zmniejszenie go w przypadku, gdy eksperymenty nie przyniosą oczekiwanych rezultatów lub gdy zasoby są bardziej potrzebne w innym miejscu. 3. Postępy programu zrównoważonego rozwoju Wiodące firmy ogłosiły ambitne cele "zero netto", któ re obejmują redukcję emisji z zakresu 3 u dostawców i klientów. - Firmy takie jak Walmart, Microsoft i Unile ver posiadają formalne programy pozwalające śledzić status projektów redukcji emisji u dostawców i określać ilościowo wynikające z nich redukcje w czasie - dodaje WGriswold.branży zaawansowanych technologii modele gospo darki cyrkularnej zyskują na popularności. Firmy takie jak Cisco, Lenovo i HP Inc. przeprojektowują swoje szer sze modele biznesowe, odchodząc od okresowej sprzeda ży pojedynczych sztuk sprzętu na rzecz modeli opartych na usługach, które obejmują odpowiedzialne gromadze nie, recykling i utylizację produktów wycofanych z eks ploatacji. 4. Automatyzacja zorientowana na człowieka Liderzy łańcucha dostaw mają za zadanie zrównoważyć długoterminowe inwestycje w automatyzację z natych miastowymi inwestycjami w technologie, które zmniej szają obciążenie poznawcze pracowników oraz nadają priorytet czasowi i uwadze obszary, w których ludzie działają lepiej niż maszyny, takie jak budowanie relacji i reagowanie na nowe warunki operacyjne. Istnieją rów nież przypadki, w których ludzie lepiej radzą sobie z ma szynami. Na przykład, pracownicy magazynu lub fabryki mogą zwiększyć swoją produktywność dzięki pracy z ko -botami.Abyprzygotować swoich pracowników na przyszłość, liderzy nadają priorytet programom, które szkolą umie jętności cyfrowe i zręczność. Te programy edukacyjne i kształcenia stosowanego umożliwiają pracownikom korzystanie z analityki opartej na danych w celu podej mowania bardziej świadomych decyzji w swoich rolach - podsumował Griswold. Oprac. AP Wynik 6.71 6.03 3.99 3.93 3.40

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW EUROLOGISTICS – 61 GARTNER SUPPLY CHAIN TOP 25 2022 Pozycja Firma

16 Diageo 3.95 17 Dell Technologies 3.94 18 Inditex

3 Colgate-Palmolive 5.76 4 Johnson & Johnson 5.62 5 PepsiCo 5.03 6 Pfizer 4.86 7 Intel 4.72 8 Nestlé 4.70 9 Lenovo 4.60 10 Microsoft 4.58 11 L'Oréal 4.45 12 The Coca-Cola Company 4.36 13 Nike 4.31 14 Walmart 4.12 15 HP Inc.

2 Schneider Electric

23 General Mills 3.31 24 British American Tobacco 3.23 25 Alibaba 3.15

PERSPEKTYWY ROZWOJU W NIEPEWNYCH CZASACH

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW 62 – EUROLOGISTICS

Firmy 7R i Colliers w obszernym raporcie postanowiły przyjrzeć się kondycji polskiej branży logistyczno-przemysłowej i nakreślić prognozy jej rozwoju, biorąc po uwagę przede wszystkim wpływ wojny na Ukrainie. Tego drugiego, niezwykle trudnego zadania, podjął się prof. Witold Orłowski, poproszony przez inicjatorów raportu o określenie potencjalnych kierunków rozwoju Polski w krótszej i dłuższej perspektywie. Na łamach Eurologistics prezentujemy wybrane fragmenty raportu.

Patrząc na wydarzenia ostatnich miesięcy i lat z pewno ścią możemy powiedzieć, że żyjemy w świecie „czarnych łabędzi” – pełnym zdarzeń, które z trudem można przewi dywać, a które mają ogromny wpływ na życie społeczne i gospodarcze. To one w dużej mierze kształtują nie tylko to, co dzieje się tu i teraz, ale też decydują o przyszłych kie runkach gospodarki, życia społecznego czy biznesu. Ob serwując dane dotyczące sektora przemysłowo-logistycz nego w Polsce, od kilku już lat widzimy nieustanny wzrost.

Ryzyka, które stopują rozwój innych branż, w przypadku logistyki i magazynów mają odwrotny skutek. Za dobrą passą stoją konkretne zjawiska – niektóre z nich mają wymiar jedynie chwilowy, inne to tzw. megatrendy, które odpowiadają za głęboką transformację i rozwój tej części rynku, czyniąc go jednym z najbardziej pożądanych ak tywów inwestycyjnych. Jednym z najważniejszych ryzyk dla rozwoju biznesu jest niepewność, dlatego w niniej szym raporcie podjęliśmy próbę spojrzenia w przyszłość,

starając się odpowiedzieć na kilka wybranych, kluczo wych dla nas pytań, dotyczących stanu polskiej gospodar ki w 2022 r. i tego, jak na jej perspektywy rozwoju wpływa wojna w Ukrainie. Przyglądamy się też uważniej sektoro wi Chociażprzemysłowo-logistycznemu.wydarzeniamogąpotoczyć

Rynek powierzchni przemysłowych i logistycznych w Polsce od kilku ostatnich lat rozwija się w bardzo szyb kim tempie. Sam rok 2021 był rekordowy zarówno pod względem wolumenu popytu, jak i podaży. Do jednego z najbardziej istotnych akceleratorów rozwoju rynku w ostatnich latach można zaliczyć pandemię Covid-19, która znacząco wpłynęła na zmianę zachowań i przy zwyczajeń konsumentów, co przyczyniło się do rozkwitu sektora e-commerce oraz do wzrostu popularności usług kurierskich i logistycznych. Obecnie widoczny jest rów nież trend związany ze skracaniem łańcuchów dostaw oraz lokowania produkcji bliżej kraju macierzystego, czy regionu sprzedaży, zwany nearshoringiem. Na wzmożo ny popyt bardzo szybko zareagowali deweloperzy, którzy dzięki dużym zasobom banków ziemi mogli niemalże od ręki rozpocząć realizację nowych powierzchni przemy słowych i Całkowitalogistycznych.podażnowoczesnej powierzchni magazynowej w Polsce na koniec I kwartału 2022 r. przekroczyła po ziom 25 mln mkw. W całym ubiegłym roku deweloperzy ukończyli inwestycje o łącznej powierzchni ok. 3,1 mln mkw., co jest najwyższym rocznym wynikiem w historii polskiego rynku powierzchni przemysłowych i logistycz nych. Rok 2021 upłynął również pod znakiem rekordowe go wolumenu powierzchni w budowie. W II kw. 2021 r. po raz pierwszy w historii przekroczył on granicę 3 mln mkw. , a ostatecznie pod koniec I kwartału 2022 r. wy niósł około 4,8 mln mkw.. Wskaźnik pustostanów na ko niec I kwartału 2022 r. osiągnął poziom 3,1% i był najniż szy w historii rynku, a wskaźnik przednajmu obiektów w budowie wyniósł około 50,4%. W roku 2021 na rynku magazynowym padł rekord pod względem wolumenu po pytu brutto, który wyniósł aż 7,5 mln mkw.

W I kwartale 2022 r. wynajęło się kolejne 1,6 mln mkw.. Do 2021 r. stawki czynszów za powierzchnię przemysło wą i logistyczną pozostawały względnie stabilne, wahając się z roku na rok o 0,1 – 0,2 EUR/mkw./miesiąc. Początek roku 2022, głównie wskutek wojny w Ukrainie, przyniósł wzrost stawek, zarówno bazowych, jak i efektywnych.

W porównaniu do zeszłego roku stawki w obiektach ist niejących wzrosły o około 0,2 – 0,4 EUR/mkw./miesiąc, a w przypadku powierzchni do wybudowania różnice bywają jeszcze większe. Istotnym trendem w przypad ku stawek czynszu jest również zmniejszenie się różnicy w ostatnim czasie pomiędzy stawkami bazowymi a efek tywnymi czynszu. Rynek inwestycyjny w Polsce w 2021 r. odnotował ko lejny skok w kontekście projektów logistyczno-przemy słowych, które stanowiły blisko 50% zaangażowanego kapitału – ok. 3 mld EUR. Stopy kapitalizacji w tym sek torze w ciągu ostatniego roku uległy kompresji o kolejne 120 p.b. Tym samym doszliśmy do rekordowo niskiego ich poziomu 4,3% dla najlepszych obiektów typu multi tenant oraz ok. 4% w przypadku dużych nowych nieru chomości wynajętych pojedynczym najemcom o dobrej reputacji na okres powyżej 10 lat. W I kw. 2022 r. wolu men transakcji inwestycyjnych na rynku powierzchni przemysłowo-logistycznych wyniósł 191 mln EUR. Pod względem wysokości stóp kapitalizacji nie odnotowano znacznych różnic pomiędzy początkiem roku 2022 a ro kiem 2021. Do końca 2021 r. panował trend na obniżanie się stóp kapitalizacji. Końcówka I kw. 2022 r. przyniosła odwrócenie tego trendu spowodowane m.in. presją infla Jednymcyjną. z ważniejszych trendów, czy też standardów rynkowych, jest realizacja i utrzymanie magazynów lub fabryk zgodnie z założeniami zrównoważonego bu downictwa i rozwoju, co stanowi jeden z aspektów ESG. W ostatnich latach trend ten stał się korzystny dla najem ców i inwestorów nie tylko wizerunkowo, ale też finanso wo. Zielone rozwiązania w obiektach przemysłowo-logi stycznych pozwalają osiągnąć nawet o 50% niższe koszty utrzymania w zakresie zużywanej energii czy zmniej szenie poboru mocy do 60%. Jest to szczególnie istotne w obliczu dużych wahań cen i ograniczonej dostępności surowców energetycznych. Wpływ wojny w Ukrainie na rynek logistyczno-przemysłowy Wojna w Ukrainie wpływa na każdy z segmentów rynku nieruchomości komercyjnych. W przypadku rynku po wierzchni przemysłowych i logistycznych najważniejsze ze skutków to: • Podwyżka bazowych oraz efektywnych stawek czynszów Czynsze bazowe oraz efektywne za powierzchnię maga zynową w Polsce były na zdecydowanie niższym pozio mie niż w krajach Europy Zachodniej. Wojna w Ukrainie spowodowała załamania w łańcuchach dostaw, przez co zmalała dostępność materiałów budowlanych oraz wzro sły ich ceny. Znaczny wzrost kosztów budów był widocz ny już od początku pandemii, jednak wojna w Ukrainie przyspieszyła ten proces. Kraj ten jest jednym z ważniej szych producentów stali – jednego z podstawowych mate riałów w budownictwie – w skali Europy. Aby inwestycja w obiekt przemysłowo-logistyczny była dla dewelopera opłacalna, jest on zmuszony do podwyższenia stawek czynszów w obiektach planowanych. Już na początku roku 2022 widoczna była podwyżka w wy sokości stawek czynszów w stosunku do ubiegłego roku. Wyższe stawki czynszów w obiektach do wybudowania oraz wysoki poziom inflacji, jak również stosunkowo niski poziom pustostanów, wpływają na wzrost stawek czynszów również w obiektach istniejących.

się jeszcze inaczej niż w zarysowanych przez nas scenariuszach, widać wy raźnie, że perspektywy branży przemysłowo-logistycznej wyglądają nadal obiecująco. Ogólna sytuacja na polskim rynku logistyczno-przemysłowym

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW EUROLOGISTICS – 63

• Wyższe koszty eksploatacyjne oraz ceny za media Wzrost cen surowców energetycznych oraz konsekwen cje nałożonych na Rosję sankcji, powodują wzrost ra chunków m.in. za prąd oraz gaz, co przekłada się na wyż sze koszty eksploatacyjne.

• Wydłużenie się czasu budowy oraz przesunięcie w czasie rozpoczęcia realizacji obiektów Od 24.02.2022 z Polski do Ukrainy odpłynęło ok. 1 mln osób. W Polsce obywatele Ukrainy, szczególnie męż czyźni, stanowili znaczną część zatrudnionych w sek torze budowlanym i logistycznym. Czynnik ten, razem z rosnącymi kosztami budowy oraz niższą dostępnością materiałów budowlanych powoduje, iż przesuwane są terminy rozpoczęcia planowanych obiektów. Zdarza się również, że inwestycje, których realizacja się rozpoczęła zostają wstrzymane lub czas ich ukończenia znacznie się wydłuża.

• Zmiana w warunkach umów najmu Z powodu niepewności na rynku oraz w celu zabezpie czenia przyszłych przychodów, właściciele obiektów magazynowych i przemysłowych coraz rzadziej oferują krótkie okresy najmu. Jednocześnie przez niepewność dotyczącą zmiennych stawek czynszu, inwestorzy mniej chętnie oferują umowy na 15 lat zastępując je 10-letnimi.

• Mniej obiektów w budowie oraz spowolnienie przyro stu powierzchni przemysłowo-logistycznej Brak rąk do pracy oraz wyższe koszty budowy sprawiają, że deweloperzy stali się mniej skłonni do rozpoczynania budowy nowych obiektów. Obecnie wolumen powierzch ni w budowie jest wciąż wysoki, jednak w kolejnych kwartałach powinno nastąpić jego obniżenie. Sprawia to, iż przyrost powierzchni na rynku przemysłowo-logistycz nym stanie się powolniejszy niż w ubiegłych latach. • Nowi najemcy ze wschodu Wojna w Ukrainie wpływa na relokacje niektórych z najemców, którzy prowadzili bądź planowali rozpocząć

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW 64 – EUROLOGISTICS Brak rąk do pracy oraz wyższe koszty budowy sprawiają, że deweloperzy stali się mniej skłonni do rozpoczynania budowy nowych obiektów.

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW EUROLOGISTICS – 65

Ze względu na exodus najemców ze Wschodu zwiększa się również atrakcyjność wschodnich regionów Polski, takich jak województwo lubelskie, podkarpackie czy podlaskie. Dla przykładu województwo lubelskie obec nie cechuje się jednym z najwyższych współczynników powierzchni niewynajętej, dzięki czemu część najemców niemal od ręki może wynająć powierzchnię. Regiony te również są zasobne w banki ziemi.

Nieuchronny wzrost czynszów zwróci jeszcze większą uwagę na optymalizację kosztów eksploatacji, a na znaczeniu zyska czysta energia czy rozwiązania proptech.

• Po okresie spowolnienia wzrostu, nastąpi odbudowa nastrojów i przyspieszenie inwestycji, a także odbudowa polskiego eksportu.

• Kraje zachodnie dość szybko poradzą sobie z presją in flacyjną. Efekty gospodarcze dla Polski:

• Rosja nie osiąga zwycięstwa, lecz zadowala się aneksją wschodniej części Ukrainy; większość Ukrainy stanowi państwo graniczne pomiędzy Rosją a Zachodem, z obiet nicą członkostwa w Unii Europejskiej.

• Presja inflacyjna będzie długotrwała (inflacja oscylują ca na poziomie ok. 10% przez kilka lat), ale nie powinna znacząco utrudniać prowadzenia działalności. Złoty bę dzie się osłabiał w mniejszym stopniu, niż wynikałoby to z inflacji. • Po kilku latach nastąpi zaostrzenie polityki NBP, ograni czające skalę inflacji.

• Nie następuje znaczna modyfikacja polityki klimatycz nej Unii.

• Kraje zachodnie współfinansują program odbudowy

• Finanse publiczne Polski, po znacznym pogorszeniu (wzroście długu) w czasie pandemii i wojny, ustabilizują się. Nie wystąpią zjawiska kryzysowe w polskich finan •sach.Tempo wzrostu gospodarki polskiej, po okresie wahań, ustabilizuje się na poziomie ok. 3% rocznie. Efekty dla rynku powierzchni przemysłowo-logistycz nych w Polsce

Długookresowe scenariusze rozwoju branży i gospodarki W długoookresowym scenariuszu kontynuacji napięć między Rosją i Ukrainą:

swoją działalność w Ukrainie, Rosji lub Białorusi. Polska jest atrakcyjnym rynkiem do prowadzenia działalności przemysłowej i logistycznej. Deweloperzy i właściciele obiektów magazynowych już teraz widzą wzmożoną ak tywność najemców z regionów objętych wojną lub sank cjami.

• Mniej nowych inwestorów z Zachodu Bezpośrednia granica Polski z Ukrainą może budzić oba wy niektórych inwestorów, szczególnie tych pochodzą cych z Zachodu, którzy do tej pory nie prowadzili dzia łalności na wschodzie Europy. Zwiększenia inwestycji możemy się spodziewać wśród inwestorów już działa jących na polskim rynku nieruchomości komercyjnych i Europy wschodniej oraz pochodzących bezpośrednio ze wschodu Europy.

• Dalszy spadek stopy pustostanów Wzrost zainteresowania najemców ze wschodu Euro py oraz wstrzymywanie nowych realizacji powoduje, że w kolejnych miesiącach można spodziewać się dalszego spadku stopy pustostanów w obiektach już wybudowa nych.

• Polski eksport do Ukrainy ulegnie zwiększeniu w wyni ku programu odbudowy, eksport do Rosji trwale ucierpi.

•Ukrainy.Temperatura sporu pomiędzy Zachodem a Rosją stop niowo obniża się, ale nie znika, uniemożliwiając reali zację przedwojennych planów dalszego wzmocnienia współpracy w zakresie dostaw surowców energetycz

•kraju.Lekko zwiększona emigracja z Ukrainy pomoże polskie mu rynkowi pracy, ograniczając nadmierną presję na wzrost płac i braki pracowników.

• Rosnące ceny surowców energetycznych oraz mate riałów budowlanych sprawią, że stawki czynszów za powierzchnię przemysłowo-logistyczną oraz opłaty eks ploatacyjne będą również wzrastać, jednak w tempie szybszym niż w scenariuszu pesymistycznym, stabili zując się dopiero wtedy gdy Polska znajdzie nowych do stawców.

Już na początku roku 2022 widoczna była podwyżka w wysokości stawek czynszów w stosunku do ubiegłego roku.

• Wzrost atrakcyjności wschodnich regionów Polski

•nych.Kształtuje się nowy model współpracy pomiędzy Rosją a Unią Europejską, w zasadzie ograniczony do odbudowy wymiany handlowej.

• Polskie firmy w znaczącym stopniu skorzystają z pro gramu odbudowy Ukrainy.

• Rozwój sektora handlu detalicznego oraz e-commerce Od początku inwazji na przejściach granicznych Ukraina -Polska odprawiono już ponad 3 mln osób. Dzięki temu po raz pierwszy w historii Polska przekroczyła liczbę 40 mln mieszkańców. Wzrost liczby ludności będzie napędzał sektor handlu detalicznego oraz handlu przez Internet. Sektory te wiążą się z dużymi wolumenami powierzch ni logistycznej koniecznej do obsługi sklepów stacjonar nych oraz zamówień e-commerce.

• Nie nastąpi trwałe pogorszenie atrakcyjności inwesty cyjnej Polski. Do Polski będą napływać liczne inwestycje (Ukraina przez długie lata nie będzie konkurencją), stop niowo nastąpi przyspieszenie rozwoju technologicznego

• Tempo wzrostu gospodarki polskiej, po okresie wahań, ustabilizuje się na poziomie ok. 2-3% rocznie.

• Kraje zachodnie współfinansują program odbudowy za chodniej Ukrainy.

• Polskie firmy w znaczącym stopniu skorzystają z pro gramu odbudowy zachodniej Ukrainy.

• Napięcie pomiędzy Rosją a Zachodem uniemożliwia normalną współpracę, poza wymianą handlową.

• Emigracja z Ukrainy może być większa, niż w poprzed nim scenariuszu, co pomoże polskiemu rynkowi pracy, ograniczając braki pracowników.

• Inwestorzy z Europy Zachodniej oraz Azji wciąż nie chętnie będą lokować kapitał w nieruchomości komer cyjne w Polsce. Po zakończeniu wojny w Ukrainie będą szukać możliwości do inwestycji w tym kraju licząc na preferencyjne warunki rozpoczęcia działalności go spodarczej, jednak początkowo będą to odosobnione niedoborowi podaży w przypadku zwięk szonej liczby ludności w Polsce, inwestorzy będą roz poczynać realizację nowych obiektów logistycznych, przeznaczonych do obsługi sektora handlu detalicznego oraz e-commerce. Wskutek złej sytuacji gospodarczej w Ukrainie po zakończeniu konfliktu część jej mieszkań ców może się zdecydować na długoterminową imigrację do Polski, co przełoży się na wzrost liczby mieszkańców naszego kraju.

• Atrakcyjność inwestycyjna Polski będzie przedmiotem uwagi. Jeśli kraj zapewni stabilne ramy makroekono miczne i prawno-polityczne, ulegnie odbudowie; wyma gać to jednak będzie wysiłku. Stopniowo zwiększy się na pływ inwestycji.

• Finanse publiczne Polski, po znacznym pogorszeniu (wzroście długu) w czasie pandemii i wojny, pozostaną wrażliwe na zmiany sytuacji. Presja na wzrost wydatków (m.in. na obronność) utrudni stabilizację. Jeśli NBP za chowa niezależność, nie wystąpią jednak poważne zjawi ska kryzysowe w polskich finansach.

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW 66 – EUROLOGISTICS

• Polska staje się na lata „krajem frontowym” Zachodu. Efekty gospodarcze dla Polski:

• Kraje zachodnie przez kilka lat walczą z presją inflacyjną.

• Rosja zwycięża w wojnie, anektuje wschodnią część Ukrainy; zachodnia Ukraina stanowi bufor pomiędzy Ro sją a Zachodem (perspektywa członkostwa w Unii Euro pejskiej raczej nierealna).

i inwestorzy będą relokować się z Europy Wschodniej do Polski do czasu załagodzenia działań wo jennych, a wschodnie regiony naszego kraju, będą się dynamicznie rozwijać pod względem rynku przemysło wo-logistycznego. Może nastąpić również ekspansja na jemców na regiony centralne Polski, gdyż po załagodze niu konfliktu w większości Ukrainy nastąpi zastój tego rodzaju inwestycji.

• Właściciele obiektów przemysłowo-logistycznych niechętnie będą oferować umowy krótkoterminowe najemcom, dążąc do podpisania głównie umów po wyżej 3 lat. Część najemców zainteresowanych umo wami krótkoterminowymi w celu uniknięcia pod pisywania umów długoterminowych oraz szukając oszczędności, może się decydować na tymczasową lokalizację w obiektach B-klasowych. Jednocześnie w przypadku umów długoterminowych, na okres 1215 lat, będą zawierane stosunkowo rzadko, na rzecz umów 10-letnich.

• Temperatura sporu pomiędzy Zachodem a Rosją obniża się, ale pozostaje przez lata dość wysoka.

• Unia Europejska stopniowo uniezależnia się od importu gazu i ropy z Rosji, co zostaje uwzględnione w polityce klimatycznej Unii (wolniejsza dekarbonizacja).

• Po okresie spowolnienia wzrostu, nastąpi stopniowa odbudowa nastrojów i przyspieszenie inwestycji, jednak będzie to zjawisko dość powolne.

• Polski eksport do zachodniej Ukrainy ulegnie zwięk szeniu w wyniku programu odbudowy, eksport do Rosji trwale ucierpi; łącznie oznacza to trwałe straty w eksporcie.

• Presja inflacyjna będzie długotrwała i uporczywa (infla cja oscylująca na poziomie ok. 10-20% przez kilka lat), co stanowi już wyraźne utrudnienie działalności (niepew ność). Złoty trwale się osłabi w wyniku większej niesta bilności finansowej i wysokiej inflacji.

• Po kilku latach nastąpi zaostrzenie polityki NBP, ograni czające skalę inflacji; zduszenie inflacji będzie się praw dopodobnie musiało wiązać z recesją.

• Czas budowy większości obiektów przemysłowo-logi stycznych będzie się wydłużał dopóki generalni wyko nawcy nie znajdą nowych dostawców materiałów budow •lanych.W2022 roku wolumen powierzchni w budowie ulegnie znacznemu spadkowi w stosunku do przełomu 2021 i 2022 roku W kolejnych kwartałach będzie on sukcesyw nie wzrastał, jednak ten wzrost będzie stosunkowo po •wolny.Najemcy

Patrząc na wydarzenia ostatnich miesięcy i lat z pewnością możemy powiedzieć, że żyjemy w świecie „czarnych łabędzi”. Patrząc na wydarzenia ostatnich miesięcy i lat z pewnością możemy powiedzieć, że żyjemy w świecie „czarnych łabędzi”.

•przypadki.Abyzapobiec

• Właściciele obiektów przemysłowo-logistycznych niechęt nie będą oferować umowy krótkoterminowe najemcom, dążąc do podpisania głównie umów powyżej 3 lat. Część najemców zainteresowanych umowami krótkoterminowy mi w celu uniknięcia podpisywania umów długotermino wych oraz szukając oszczędności, może się decydować na tymczasową lokalizację w obiektach B-klasowych. Jedno cześnie w przypadku umów długoterminowych, umowy na okres 10-15 lat, będą zawierane stosunkowo rzadko.

Analiza gospodarcza prof. Orłowskiego została przygotowana pod koniec kwietnia br. i nie obejmuje potencjalnego wpływu wydarzeń, które miały miejsce po 30 kwietnia 2022

Bezpośrednia granica Polski z Ukrainą może budzić obawy niektórych inwestorów, szczególnie tych pochodzących z Zachodu.

• Czas budowy większości obiektów przemysłowo-logistycz nych będzie się wydłużał dopóki generalni wykonawcy nie znajdą nowych dostawców materiałów budowlanych.

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW EUROLOGISTICS – 67

Właściciele obiektów przemysłowologistycznych niechętnie będą oferować umowy krótkoterminowe najemcom, dążąc do podpisania głównie umów powyżej 3 lat.

• W 2022 roku wolumen powierzchni w budowie ulegnie znacznemu spadkowi w stosunku do przełomu 2021 i 2022 roku. W kolejnych latach będzie widoczny wzrost wolumenu podaży w budowie, jednak w skutek poten cjalnego ograniczonego popytu zagranicznego, będzie on stosunkowo powolny.

• Najemcy i inwestorzy będą relokować się z Europy Wschodniej do Polski do czasu załagodzenia sytuacji w Ukrainie, a wschodnie regiony naszego kraju, będą się dynamicznie rozwijać. Może nastąpić również ekspansja nowych podmiotów na całą Polskę. Po załagodzeniu konfliktu w zachodniej części Ukrainy nastąpi powolne wyhamowanie tego ro dzaju inwestycji w naszym kraju.

• Aby zapobiec niedoborowi podaży w przypadku zwięk szonej liczby ludności w Polsce, inwestorzy będą roz poczynać realizację nowych obiektów logistycznych, przeznaczonych do obsługi sektora handlu detalicznego oraz e-commerce. Wskutek złej sytuacji gospodarczej we wschodniej części Ukrainy po zakończeniu konfliktu część jej mieszkańców może się zdecydować na długoter minową imigrację do Polski, co dodatkowo zwiększy licz bę mieszkańców naszego kraju. Emigracja będzie miała szerszą skalę niż w przypadku poprzedniego scenariusza.

Efekty dla rynku powierzchni przemysłowo-logistycz nych w Polsce.

• Podobnie jak w poprzednim scenariuszu rosnące ceny surowców energetycznych oraz materiałów budowlanych sprawią, że stawki czynszów za powierzchnię przemysło wo-logistyczną oraz opłaty eksploatacyjne będą również wzrastać, jednak w tempie szybszym niż w scenariuszu kontynuacji napięć. Ich stabilizacja nastąpi po znalezie niu nowych łańcuchów dostaw. Stawki czynszów w Pol sce po raz pierwszy w historii rynku zbliżą się do pozio mu stawek w Europie Zachodniej.

• Inwestorzy z Europy Zachodniej oraz Azji wciąż niechęt nie będą lokować kapitał w nieruchomości komercyjne w Polsce. Istnieje możliwość, że ta tendencja utrzyma się przez dłuższy okres, dopóki nie zostaną załagodzone na pięcia pomiędzy Zachodem a Rosją.

• Stopa pustostanów w ciągu kolejnych kwartałów będzie spadać, gdyż zmniejszy się wolumen nowej podaży. Na stąpi wzrost wskaźnika pustostanów, gdy ceny surowców się ustabilizują a do Polski przyjedzie duża liczba miesz kańców wschodniej Europy chcących pracować w logi styce lub sektorze budowlanym. Podsumowanie - Wojna w Ukrainie, tak jak wcześniej pandemia, ma ogromny wpływ na funkcjonowanie biznesu na ca łym świecie - podsumowuje wyniki raportu Tomasz Lubowiecki, założyciel i prezes Zarządu 7R. - Wyda rzenia te pokazują wszystkie wady i zalety globalnej gospodarki. Na obecnym etapie ekonomiczne skutki wojny wywołanej przez Rosję są trudne do przewi dzenia, wierzę jednak w duże możliwości adapta cyjne firm. Pandemia, która była dla wszystkich ogromnym zaskoczeniem, z biegiem czasu w ob szarze biznesowym stała się w dużej mierze czyn nikiem przyspieszającym tak istotne procsy jak np. transformacja cyfrowa. Uświadomiła też wrażliwość niektórych obszarów, takich jak łańcuchy dostaw, wymuszając przemodelowanie i optymalizacje wielu Jakoperacji.obecne napięcia geopolityczne mogą zmienić bran żę magazynową? Mimo wszystko liczę na pozytywny bilans. Uniezależnienie energetyczne od Rosji da nowy impuls do rozwoju czystej energii w Europie, co być może pozwoli na szybsze osiągnięcie wyznaczonych celów klimatycznych. Nieuchronny wzrost czynszów zwróci jeszcze większą uwagę na optymalizację kosz tów eksploatacji, a na znaczeniu zyska właśnie wspo mniana czysta energia czy rozwiązania proptech, po zwalające na oszczędność energii i wody. Zwiększony popyt na powierzchnie magazynowo-produkcyjne związany z przewidywaną relokacją firm z Rosji i Bia łorusi do Polski, przynajmniej częściowo zrekompen suje wyższe koszty budowy. Można spodziewać się, że w związku z relokacjami zwiększy się także popyt na magazyny we wschodniej części kraju, czyli na ryn kach, które do tej pory rozwijały się dużo wolniej. Oprac. WZ na podstawie raportu "Polska branża logistyczno-magazynowa. Kierunki rozwoju z perspektywy 2022 roku".

Sektor magazynowy po pierwszej połowie 2022 r. pozostaje w dobrej kondycji. Na rynku utrzymuje się wysoka aktywność najemców (3,7 mln mkw.; +12% r/r), którą generują głównie firmy z segmentów e-commerce, sieci handlowych i logistyki. Na koniec czerwca br. deweloperzy oddali kolejne 1,8 mln mkw. (+64% r/r), przy czym na rynku wciąż odczuwalny jest brak wolnej powierzchni. Wysoki współczynnik absorpcji wpływa na decyzje o rozpoczęciu nowych inwestycji, a wynik na poziomie 5,6 mln mkw. (+56% r/r) obecnie realizowanych pro jektów jest najwyższą wartością odnotowaną w historii całego sektora. Firma AXI IMMO prezentuje podsumo wanie pierwszego półrocza na rynku magazynowym. Ekologia w cenie Po pierwszej połowie 2022 r. wolumen transakcji inwe stycyjnych z udziałem aktywów magazynowych zamknął się z wynikiem 0,7 mld EUR (-25% r/r). Niski rezultat jest skutkiem wysokiej bazy z 2021 r. oraz niskiej dostęp ności produktów na rynku. Dodatkowymi czynnikami wpływającymi na obecny stan pozostają rosnąca inflacja oraz wojna na Ukrainie, która dzieli inwestorów na dwie grupy interesariuszy. W pierwszej znajdują się podmioty dopiero poznające realia rynku nieruchomości w Polsce, w drugiej natomiast są fundusze, które od lat inwestują w krajowe aktywa. Przykładami tych aktywności są za kupy portfeli 7R przez CTP (127 500 mkw.) czy Panattoni przez EQT Exeter (ok. 500 000 mkw.). Pomimo chwilo wych zawirowań sytuacja w sektorze pozostaje stabilna. Produkty magazynowe w kolejnych kwartałach pozo staną interesującym aktywem przez wzgląd na rosnące stawki czynszu czy nadal wysoki popyt obserwowany na polskim rynku magazynowym.

MAGAZYNY 68 – EUROLOGISTICS

HOSSO TRWAJ

MAGAZYNY EUROLOGISTICS – 69

W cenie pozostaną w pełni skomercjalizowane, spełniające wymagania ESG magazyny, które również otrzymały wysokie oceny w zakresie certyfikacji środowiskowych.

- Podkreślany przez nas od kilku kwartałów brak ja kościowych projektów magazynowych do kupienia od zaraz spowodował oczekiwany spadek wielkości transakcji z udziałem tego sektora na rynku inwesty cyjnym. Ewentualnych zmian i ponownego zaintere sowania aktywami logistyczno-przemysłowymi należy spodziewać się bliżej końca bieżącego roku, kiedy to zostanie oddana znacząca część powierzchni będącej obecnie w budowie. W cenie pozostaną w pełni sko mercjalizowane, spełniające wymagania ESG magazy ny, które również otrzymały wysokie oceny w zakresie certyfikacji środowiskowych. Spodziewamy się, także, że obiekty nieco starsze, ale zlokalizowane na kluczo wych rynkach logistycznych będą musiały przejść pro ces modernizacji, aby utrzymać status inwestycji core i core+ - wyjaśnia Renata Osiecka, partner zarządzają ca, AXI IMMO. Na zakończenie 1 poł. 2022 r. popyt brutto na rynku magazynowym w Polsce wyniósł 3,7 mln mkw. (+12% r/r). Z kolei nowe umowy najmu i ekspansje (popyt netto) stanowiły 68% całości, co odzwierciedla wynik na poziomie 2,5 mln mkw. (0% r/r). W analizowanym okresie największą aktywność najemców zarejestro wano na Górnym Śląsku (725 000 mkw.), w regionie Warszawy (620 000 mkw.) i Poznaniu (506 000 mkw.). Z kolei na rynkach poza tzw. wielką piątką na uwagę zasługują Trójmiasto (360 000 mkw.) i Polska Zachod nia (290 000 mkw.). W kontekście najciekawszych pod pisanych transakcji w 1 poł. 2022 r. należy wskazać nową umowę podpisaną przez klienta z sektora e-com merce w Panattoni Park Sulechów III (88 500 mkw.), przedłużenie i ekspansję sieci handlowej w Segro Lo gistics Park Gliwice (65 300 mkw.) czy dwie transakcje z udziałem logistyków kolejno w Mapletree Wrocław I (przedłużenie; 64 000 mkw.) i P3 Poznań I (przedłuże nie; 53 000 mkw.). Niemałe zaskoczenie Aktywność deweloperów na rynku magazynowym w drugimkwartale br. wyniosła prawie 700 500 mkw., co pozwoliło na uzyskanie wyniku 1,8 mln mkw. (+63% r/r) na koniec czerwca 2022 r. i powiększenie całko witych zasobów sektora do poziomu niemal 27 mln mkw. (+25% r/r). W trójce makroregionów z najwięk szą nową podażą w 1 poł. 2022 r. znalazły się Poznań (prawie 333 000 mkw.), Polska Centralna (blisko 329 000 mkw.) oraz Górny Śląsk (ponad 295 000 mkw.). Na tomiast wśród najciekawszych zrealizowanych projek tów można wymienić największy ze zrealizowanych projektów w pierwszym półroczu 2022 r. Hillwood Byd goszcz (BTS) o powierzchni 105 000 mkw., P3 Poznań II (82 300 mkw.), Panattoni Park Sosnowiec III (78 000 mkw.), 7R Park Goleniów II (62 500 mkw.) czy Exeter Park Szczecin II (45 000 mkw.). - Zarówno wolumen powierzchni oddanej w 1 poł. 2022 r., jak i skala projektów będących obecnie w realizacji są niemałym zaskoczeniem dla wszystkich obserwa torów rynku magazynowego w Polsce. Zdecydowana większość spodziewała się, że czynniki takie jak utrzy mujące się wysokie cen materiałów budowlanych czy wynikające przez wojnę na Ukrainie trudności z łań cuchami dostaw wpłyną na niewielkie spowolnienie w nowej podaży. Rynek magazynowy rozwija się dy namicznie w każdym zakątku Polski, zarówno w tzw. wielkiej piątce, jak i bardziej niszowych lokalizacjach tj. w Kielcach, Opolu czy Radomiu - mówi Anna Gło wacz, dyrektor Działu Powierzchni Przemysłowych i Logistycznych, AXI IMMO. Oczekiwanie na końcówkę roku Na koniec czerwca 2022 r. według zapowiedzi dewe loperów w trakcie realizowanych obecnie inwesty cji znajduje się ponad 5,3 mln mkw. (56% r/r), czyli rekordowa w historii powierzchnia magazynowa w budowie. Najwięcej projektów w początkowych lub zaawansowanych fazach rozwoju jest na Górnym Śląsku (ponad 887 000 mkw.), w Polsce Zachodniej (niemal 801 000 mkw.), a także w Warszawie (prawie 727 000 mkw.). Z kolei ok. 53% z obecnie realizowanej powierzchni to inwestycje spekulacyjne. Nowa podaż nieznacznie wpłynęła na poziom pustostanów, który na koniec czerwca br. wyniósł 3,4% (-2 p.%. r/r). Naj mniej powierzchni do wynajęcia od zaraz znajduje się w Poznaniu (2,3%), a najwięcej na Górnym Śląsku (4,6%). Wysokie koszty budowy wpływają na politykę cenową deweloperów, czego rezultatem jest wzrost stawek czynszów we wszystkich rodzajach projektów. Na rynku obserwuje się wzrost stawek średnio o 0,2 do 0,5 EUR/mkw./miesiąc. - Rosnące koszty budowy i wydłużający się średnio o 3-4 miesiące termin dostarczenia gotowych inwesty cji magazynowych może mieć bezpośrednie przełoże nie na wynik popytu na koniec 2022 r. Przy bardzo ni skim poziomie pustostanów, rezultat na poziomie 4,5 mln mkw. wynajętej powierzchni zostanie odnotowa ny jako duży sukces. Nastroje w sektorze regulują także rosnące stawki czynszów i różnica w kosztach najmu pomiędzy nowymi projektami a tymi już istniejącymi. W kolejnych miesiącach roku spodziewamy się konty nuacji tego trendu, przy czym duże znaczenie w tym zakresie będą miały ceny materiałów i wykonawstwa. Na koniec, sektor magazynowy pozostaje pod czujną obserwacją inwestorów. Oczekujemy, że finalizacja procesu sprzedaży kilku dużych projektów będzie tra dycyjnie miała miejsce w IV kw. roku - podsumowuje Renata Osiecka. Piotr Sutkowski

MAGAZYNY 70 – EUROLOGISTICS

Polska jest relatywnie młodym rynkiem magazynowym, w porównaniu z Zachodem Europy. Całkowite zasoby nowoczesnej powierzchni po I kwartale tego roku wyno szą ponad 25 mln mkw., z czego prawie 55%. powstało w ostatnich pięciu latach. Natomiast najstarsze, liczące sobie 10 lat i więcej obiekty, stanowią niespełna 39%. istniejących zasobów. – Pierwsze nowoczesne magazyny na polskim rynku powstały w latach 90. ubiegłego wie ku, a pod koniec I kwartału 2004 r., czyli w przeddzień przystąpienia Polski do Unii Europejskiej, w całym kra ju był niecały milion mkw. nowoczesnej powierzchni magazynowej – mówi Michał Kozar, Associate w Dziale Powierzchni Przemysłowych i Magazynowych Newmark Polska. – Budowa nowoczesnych obiektów nabrała tem pa niedługo po wejściu Polski do Unii oraz rozpoczęciu w naszym kraju działalności deweloperów magazyno wych z szeroką i atrakcyjną ofertą najmu. Do 2009 roku powstało ponad 6,7 mln mkw. Rozpędzony rynek na kilka lat schłodził kryzys finansowy z 2008 roku, ale już w la tach 2012 – 2016 deweloperzy dostarczyli kolejne prawie 4 mln mkw. – wyjaśnia ekspert.

MAJĄ SWOJE PIĘĆ MINUT

Dobra lokalizacja i świetny dojazd Dzisiaj starsze budynki z powodzeniem konkurują z no wymi. – Przede wszystkim zlokalizowane są w najwięk szych i najsilniejszych regionach. Na początku na ma gazynowej mapie Polski rozwijały się takie ośrodki, jak Warszawa, Poznań, Wrocław i Górny Śląsk. Ogromnym atutem tych obiektów są doskonałe, w większości wchło nięte już przez miasta, lokalizacje, czemu towarzyszą dobra komunikacja i bliskość przystanków, a co za tym idzie również możliwość szybkiego dojazdu do pracy. To ważne argumenty przy wyborze powierzchni przemysło wej i magazynowej przez firmy, które ciągle borykają się z problemami z dostępem do pracowników – twierdzi Mi chał Kozar i dodaje, że zaletą starszych parków jest rów nież znajomość obiektu przez kierowców oraz jego do kładne oznaczenie na mapach do nawigacji, co w nowych inwestycjach niejednokrotnie pojawia się z opóźnieniem i może wprowadzać kierowców w błąd. Doposażone i zielone Starsze budynki, chociaż powstawały w innych techno logiach niż obiekty z ostatnich kilku lat, dorównują im jakością wykonania. Właściciele tych parków stale je mo dernizują i doposażają, na przykład instalując systemy odczytujące tablice rejestracyjne pojazdów przy szlaba nie oraz dodatkowe kamery w obiekcie, które umożliwia ją „wirtualny obchód”. W ostatnich 2 – 3 latach najemców coraz bardziej intere sują też zastosowane w halach zielone technologie, które nie tylko wpisują się w politykę zrównoważonego rozwo

MAGAZYNYSTARSZE

Parki magazynowe wybudowane pięć czy dziesięć lat temu w wielu aspektach nie ustępują nowym obiektom. Powstawały w najlepszych okołomiejskich lokalizacjach, są dobrze skomunikowane i stale modernizowane. Co jednak najważniejsze: jest to powierzchnia do wynajęcia „od zaraz” i w stosunkowo dobrej cenie.

ju dużych firm, ale także pozwalają na zmniejszenie ro snących rachunków za media. – Jednym z najprostszych, ale dających duże oszczędności rozwiązań jest wymiana jarzeniówek na energooszczędne oświetlenie typu LED. Dodatkowe oszczędności można uzyskać przez zainsta lowanie czujników ruchu. Coraz większym zaintereso waniem cieszą się również panele fotowoltaiczne, które z powodzeniem udaje się instalować na terenie starszych obiektów. Alternatywą do instalacji na dachach są no woczesne fotowoltaiczne wiaty parkingowe oraz monto wane na zielonych terenach parku farmy fotowoltaicz ne z panelami obrotowymi, podążającymi za słońcem – mówi Michał Kozar, zapewniając, że rozwiązań jest naprawdę dużo. W pięcio- czy dziesięcioletnich maga zynach istnieje również możliwość zainstalowania sys temów magazynowania oraz filtracji wody deszczowej, którą potem można wykorzystać do spłuczek w toaletach albo podlewania terenów zielonych. W podobny sposób można ponownie zużyć tzw. wodę szarą, czyli pochodzą cą np. z prysznica, mycia rąk czy naczyń.

Dyrektor zarządzający, SpaceFactory Niski poziom pustostanów na polskim rynku powierzchni ma gazynowych niekoniecznie oznaczać musi zgodę na znaczące kompromisy jakościowe po stronie najemców. Pamiętać należy, iż magazyny należą do obiektów długowiecznych, których sprawność techniczna przy normalnej eksploatacji przewidziana jest na dzie siątki lat. W tym kontekście odnotować należy fakt, iż większość z ogółu zasobu powierzchni magazynowej w Polsce, szacowanego na ok. 27 mln mkw powstała w okresie ostatnich 10 lat. Gene ralnie stwierdzić należy więc, iż większość zasobu powierzchni magazynowej na polskim rynku to obiekty nowe, budowane w oparciu o nowoczesne standardy. Z tej perspektywy ewentualne kompromisy jakościowe po stronie zainteresowanych najmem powierzchni maga zynowej dostępnej „od ręki” sprowadzać będą się głównie do obsza ru związanego ze skalą zaangażowania finansowego wynajmujące go w prace wykończeniowe powierzchni przyszłego najemcy. Jedną z kompetencji SpaceFactory jest wykonywanie prac projektowych, budowlanych i adaptacyjnych na powierzchniach magazynowych, produkcyjnych i biurowo-socjalnych na potrzeby przyszłych najemców. Dziesiątki projektów tego typu, które reali zowaliśmy na przestrzeni lat zarówno w odniesieniu do obiektów nowo wybudowanych jak i wcześniej użytkowanych dowodzą, iż o ile obiekt magazynowy czy przemysłowy użytkowany był zgodnie z przeznaczeniem i utrzymywany był w należytej sprawności tech nicznej, odpowiednio przygotowany do potrzeb przyszłego najmu spełniał będzie większość wymogów stawianych obiektom nowym. W przypadku ograniczonego zasobu powierzchni magazynowej dostępnej „od ręki” znacznie istotniejszymi niż kwestie jakościowe okazać mogą się kwestie związane z funkcjonalnymi cechami po wierzchni oferowanej do najmu. Cechy funkcjonalne powierzchni takie jak np.: nieoptymalny kształt, niewystarczająca liczba doków lub bram z poziomu „0”, nieoptymalne pod względem rozkładu czy wielkości powierzchni istniejące biuro, niewystarczająca ilość miejsc parkingowych itp., mogą spowodować, iż dostępna powierzchnia, oferowana do najmu w praktyce może okazać się dysfunkcyjna dla potrzeb szeregu potencjalnych najemców.

– W procsie najmu magazynów międzynarodowe korpo racje pytają także o stacje ładowania samochodów elek trycznych, palarnie zlokalizowane z dala od budynków, tereny zielone i infrastrukturę na zewnątrz przeznaczoną do wypoczynku pracowników oraz wiaty parkingowe dla rowerów. Te wszystkie udogodnienia możemy uzyskać tak w nowo budowanych, jak i w istniejących parkach logistycz nych. Starsze magazyny są również certyfikowane w syste mie BREEAM – wyjaśnia ekspert Newmark Polska. Zapytaj doradcę Najemcy magazynowi prowadzą zróżnicowaną działal ność, a ich firmy mają bardzo różne potrzeby. Dlatego warto zaznaczyć, że starsze magazyny spełnią wymaga nia wielu najemców, ale nie każdego. – Dostosowanie istniejącej hali do specjalnych wymagań może być bar dzo kosztowne albo wręcz niemożliwe. Takiemu najemcy będziemy rekomendowali wybór obiektu, który uda się dopasować do specjalnych wytycznych już na etapie re alizacji budynku albo, przy bardziej skomplikowanych projektach, magazyn typu BTS (build-to-suit) – doradza Michał Kozar. Według eksperta niektórzy najemcy mogą zrezygnować ze starszych magazynów również ze wzglę du na ich wysokość (w standardzie 10 m). Obecnie po wstaje coraz więcej hal o wysokości 12 m w świetle, dzięki czemu najemcy, korzystający z regałów wysokiego skła dowania, mają do dyspozycji de facto więcej powierzch ni, wynajmując tyle samo metrów.

Powierzchnia do zobaczenia i wynajęcia „od zaraz” Właściciele starszych budynków wykazują większą ela styczność w takich obszarach negocjacyjnych, jak wy dzielanie mniejszych powierzchni w parkach czy krótsze okresy najmu, które zaczynają się już od trzech lat, w od różnieniu od minimum pięcioletnich umów w nowych inwestycjach. Coraz większego znaczenia nabierają też argumenty, że powierzchnia w starszych magazynach

EUROLOGISTICS – 71

Piotr Wąs

MAGAZYNY 72 – EUROLOGISTICS

jest gotowa, do zobaczenia i wynajęcia „od zaraz” – Dla tego uważam, że teraz jest czas starszych magazynów. W związku ze wzrostem cen i mniejszą dostępnością ma teriałów budowlanych, istnieje ryzyko, że budowy będą się przedłużały, a nowe powierzchnie nie zostaną dostar czone w deklarowanych terminach. Czas realizacji maga zynu wydłużył się do 12 – 14 miesięcy, ze średnio 6 – 8 miesięcy w ubiegłym roku – wyjaśnia Michał Kozar. Starsze tańsze niż nowe Nie bez znaczenia jest też fakt, że starsze budynki kuszą niż szymi czynszami za wynajem. – Tak powinno być zawsze. Jednak w Polsce do tej pory, ze względu na duże zaintereso wanie magazynami ze strony rynków kapitałowych, dewe loperzy w nowo budowanych budynkach mogli zapropono wać bardziej atrakcyjne warunki. Aktualnie, po znaczących podwyżkach na rynku pierwotnym, te proporcje się odwró ciły. Pytanie na jak długo? Korzystając z dobrej koniunktu ry, właściciele istniejących budynków również podnoszą stawki za wynajem, mimo to, będą one konkurencyjne w porównaniu z nowymi projektami. Część klientów, za skoczona nowymi czynszami, rozważa renegocjacje i pozo stanie w dotychczasowych lokalizacjach – tłumaczy Michał Kozar. – Jednocześnie od wielu miesięcy mamy bardzo niski poziom wakatów, który w I kwartale tego roku utrzymywał się na średnim poziomie zaledwie 3%. Na rynku coraz czę ściej mówi się też o tym, że może nastąpić półroczna albo nawet roczna luka podażowa. Firmy to widzą, dlatego star sze obiekty, które miały jeszcze wolne powierzchnie, bardzo szybko je wynajmują. Oczywiście mówimy o budynkach w odpowiednim standardzie i dobrych lokalizacjach – pod sumowuje ekspert.

Iwona Skalska

Urszula Rasmussen Head of Industrial Leasing, White Star Real Estate Wysoki popyt na powierzchnie magazynowe jest generowany w dużej mierze przez firmy z sektora e-commerce, ale również logistykę i dystrybucję w mo delu omnichannel, który jest coraz mocniej obecny na naszym rynku. Zapotrzebowanie na powierzchnie zgłaszane przez firmy produkcyjne, również po części wynikają z ewolucji globalnych łańcuchów dostaw, czy w Polsce, na tle choćby krajów na zachodzie Europy jest nowoczesny. W 2012 r. całkowite zasoby nowoczesnej powierzchni magazy nowej nieznacznie przekraczały poziom 7 mln mkw., podczas gdy obecnie jest to ponad 25 mln mkw. Re latywnie więc, tej starszej powierzchni magazynowej nie ma w Polsce tak dużo, by rozwiązywało to kwestie popytowe. Dodatkowo ta starsza baza, w większości przypadków jest stale modernizowana, w oparciu o potrzeby najemców. Obecnie niezwykle istotne są choćby koszty eksploatacyjne, które dzięki najnow szym rozwiązaniom, udaje się znacznie ograniczać w nowych inwestycjach. To raczej w tą stronę będzie podążał rynek, a nie obniżania wymagań jakościo wych. Należy też pamiętać, że w większości przypad ków, firmy planują swój rozwój na lata, w oparciu o daną lokalizację i mają choćby zapisy umowne dotyczące prawa pierwszeństwa najmu, gdy pojawia się konieczność powiększenia powierzchni operacyj nej. Podsumowując – nie sądzę, by trend dotyczący obniżenia wymagań jakościowy w zamian za natych miastowy dostęp do powierzchni magazynowej miał szansę zaistnieć, lub się utrzymać na naszym rynku.

Ryneknearshoringu.magazynowy

IX Międzynarodowe Targi Transportu i Logistyki 7 - 9 listopada 2022 EXPO XXI WARSZAWA TARGOWEHALE2 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 WYSTAWCY 62 98 113 140 190 242 285 195 300 UCZESTNICY 2000 2600 3300 4500 6050 7030 8100 5850 PROGNOZA8500 Dołącz do wiodących targów TSL w Europie Środkowo-Wschodniej!www.translogistica.pl ZAPYTAJ O STOISKO

ETAPY WDRAŻANIA AGV Wdrożenie zautomatyzowanych systemów transportu w oparciu o autonomiczne roboty mobilne to jeden ze sposobów na wykorzystanie rozwiązań oferowanych przez Przemysł 4.0. Roboty przemieszczające się samodzielnie po magazynach wielkopowierzchniowych, pozwalają realizować procesy zgodnie z przewidywaniami, zapewnić ciągłość dostaw i wysoką precyzję załadunku oraz rozładunku, utrzymać stałe koszty procesów, a także zwiększyć poziom bezpieczeństwa procesów i personelu w zakładzie. Efekty te są osiągalne dzięki prawidłowemu przygotowaniu wdrożenia systemów transportu do możliwości, a przede wszystkim potrzeb konkretnego magazynu. MAGAZYNY

– Zrealizowaliśmy tego typu wdrożenie dla producenta działającego w branży automotive. Celem była automaty zacja procesu dostawy komponentów na linie produkcyj ne oraz transport gotowych wyrobów do strefy wysyłek.

Robotyzacja wyznacza nowoczesne standardy w transpo rcie zakładowym stosowanym w magazynach wielkopo wierzchniowych. Zautomatyzowane systemy intralogi styczne są przystosowane do transportu komponentów i wyrobów gotowych w halach magazynowych. Jakie kro ki należy podjąć, aby prawidłowo zrealizować wdrożenie autonomicznych systemów transportu?

Krok 2 - Przegląd rynku Popularnymi rozwiązaniami stosowanymi w autonomicz nych systemach transportu są roboty AGV i AMR. Urzą dzenia poruszają się po wyznaczonych wcześniej torach jazdy i w zależności od typu robota są w stanie przewozić standardowe palety, pojemniki czy kosze logistyczne.

Krok 1- Analiza potrzeb zakładu Podstawowym zadaniem na początkowym etapie wdro żenia jest zdefiniowanie problemu intralogistycznego, który wymaga rozwiązania w danym magazynie. Oprócz tego należy wykonać analizę biznesową, dzięki której wy znaczone zostaną planowane efekty oraz korzyści.

Dzięki starannie przygotowanemu wdrożeniu, obejmują cemu adaptację do zarządzania flotą czy też dostawę in frastruktury towarzyszącej, udało się w efekcie osiągnąć wskaźniki wydajnościowe określone wcześniej w symula cji numerycznej, co potwierdziły eksperymentalne testy wydajnościowe – tłumaczy Bartłomiej Bury, młodszy kie rownik projektów w Etisoft Smart Solutions.

Krok 3 - Wybór systemu IT do zarządzania flotą robotów Do prawidłowej realizacji procesów, monitorowania i za rządzania procesami intralogistycznymi w magazynie, niezbędne jest również wdrożenie odpowiedniego opro gramowania. System współpracujący z systemami klasy ERP/MES/WMS umożliwia automatyczną wymianę da nych z systemami klienta w czasie rzeczywistym. – System IntraFleet 4.0 pozwala klientom bezpiecznie nadzorować flotę robotów. Aplikacja umożliwia plano wanie misji pojedynczych i łączonych w ramach jednego kursu, zarządza prawidłowym ruchem robotów, a także dostarcza statystyki potrzebne do dalszej analizy proce sów – mówi ekspert z Etisoft. Krok 4 - Przygotowanie dodatkowej Obecnie standardem nawigacji robotów mobilnych jest nawigacja beztaśmowa wykorzystująca laserowe skano wanie przestrzeni oraz zaawansowane algorytmy ste rowania. Występują również roboty z nawigacją opartą o taśmy magnetyczne zlokalizowane w posadzce, stosuje się je jednak coraz rzadziej – przeważnie wówczas, gdy istnieją przeciwwskazania dla wykorzystania nawigacji beztaśmowej. Równie ważne jest przygotowanie infra struktury dodatkowej: w postaci rolotoków, doków, stacji ładowania, systemów automatycznej wymiany akumula torów, andonów czy czujników. Warto również pamiętać o wyznaczeniu i prawidłowym oznakowaniu przestrzeni, po której będą poruszać się pojazdy. Dobra organizacja pozwoli zapewnić należyte bezpieczeństwo pracowni kom, przemieszczającym się po magazynie. Krok 5. Weryfikacja skuteczności realizacji Etapem końcowym wdrożenia autonomicznych syste mów transportu jest weryfikacja osiąganych efektów pod kątem założeń projektowych. Jeżeli rezultaty nie są zado walające, warto popracować nad optymalizacją dotych czasowych działań. Jednak w większości przypadków, przy wyborze sprawdzonego dostawcy usług weryfikacja jedynie potwierdza skuteczność wdrożonego rozwiązania. Wdrożenie autonomicznych systemów transportowych pozwala osiągnąć powtarzalność wyników wydajnościo wych dla zdigitalizowanych procesów intralogistycznych. Ponadto umożliwia ograniczenie zbędnych kosztów zwią zanych z problemami w zapewnieniu ciągłości dostaw czy nieplanowanymi przestojami. Równie istotne jest to, że zwiększa bezpieczeństwo pracowników i wpływa na prestiż firmy. Co jednak najważniejsze, realizacja trans portu wewnątrzmagazynowego przy pomocy robotów mobilnych stanowi gwarancję płynności procesów przy jednoczesnym utrzymaniu wysokiej precyzji załadunku i rozładunku. Aby zyskać te korzyści, pozostaje wybrać rzetelnego dostawcę, który gwarantuje profesjonalne po dejście na każdym etapie wdrożenia. Karolina Cempel

MAGAZYNY EUROLOGISTICS – 75

Wraz z rozwojem sprzedaży e-commerce oraz omnichannel stworzenie wydajnego magazynu czy centrum fulfillment staje się coraz większym wyzwaniem. Dedykowane magazyny e-commerce stają się kluczowym ogniwem w łańcuchu dostaw, a stale rosnący popyt zwiększa tempo ich ekspansji. Magazynowanie i wysyłka to kluczowe zadania każdej fir my zajmującej się e-commerce, a skonfigurowanie maga zynu e-commerce nie wymaga dużego zaangażowania ze strony przedsiębiorcy, o ile usługa ta zostanie powierzo na doświadczonym profesjonalistom. Terminowość i zachowanie jakości procesowanych za mówień wpływa na finalną satysfakcję klienta, NPS oraz liczbę zwrotów, których koszt niejednokrotnie niweluje wygenerowaną marżę. Wydajność procesów intralogi stycznych oraz samego magazynowania wpływa na ilość powierzchni niezbędnej do obsługi zamówień. Określenie powierzchniniezbędnejmagazynowej Planowanie magazynu zaczyna się od prostego pytania – „ile powierzchni magazynowej potrzebuję?” Dobrym punktem wyjścia jest obliczenie, ile SKU, palet i karto nów planujesz przechowywać, a następnie pomnożenie wyniku przez powierzchnię zajmowaną przez przeciętną paletę lub karton. Nie martw się, jeśli ta liczba znacznie przekracza cał kowitą powierzchnię Twojego magazynu. Pamiętaj, że przestrzeń do przechowywania powinna być obliczona

JAK WYBRAĆ MAGAZYN DLA E-COMMERCE?

MAGAZYNY 76 – EUROLOGISTICS

• Sprzęt do transportu: szeroka kategoria, która obej muje sprzęt transportowy, sprzęt do załadunku jed nostkowego, czy sprzęt do przechowywania i kom pletacji.

• Zamówienia należy realizować w taki sposób, aby poszczególne pozycje z jednego obszaru były kom pletowane przed przejściem do następnego obszaru.

• Jeżeli pracownicy magazynu muszą się cofać lub często przecinają wzajemne ścieżki procesowe, na leży powtórnie rozważyć optymalizację swojego ma gazynu. Szkolenie obsługi magazynu Szkolenie to nie tylko przekazywanie wiedzy. Chodzi głównie o nauczenie pracowników kluczowych umie jętności potrzebnych do efektywnej pracy. Poniesione koszty szkoleń zwrócą się z czasem dzięki zwiększonej szybkości, wydajności, mniejszej liczbie błędów i bez pieczniejszemu środowisku pracy.

prowadzi do podziału na cztery główne rodzaje wyposażenia magazynu ze względu na ich funkcje ope racyjne:

Oprogramowanie do zarządzania magazynem W tej kategorii dostępnych jest wiele ofert w różnych przedziałach cenowych i o różnych charakterystykach.

w metrach sześciennych, ponieważ prawdopodobnie bę dziesz używać systemów przechowywania i regałów, aby wykorzystać ją jak najlepiej. W praktyce okazuje się, że wiele magazynów oblicza jedynie potrzebną powierzchnię magazynową, bez od powiedniego uwzględnienia innych operacji magazyno wych. Warto zabezpieczyć przestrzeń na dodatkowe pro cesy operacyjne, takie jak:

• Odbiór (w tym rozładunek, kontrole jakości i etykie towanie)

• Dodatkowy obszar na zwroty i „martwe” zapasy Wyposażenie magazynu Profesjonalne wyposażenie magazynu może być wyma gane, bądź nie – w zależności od rodzaju produktów, ich wielkości oraz modelu biznesowego. Większość magazy nów e-commerce czy centrów fulfillment, co do zasady, ma te same podstawowe cele: maksymalizacja przestrze ni, zwiększenie wydajności i efektywności przepływu to Powyższewarów.

EUROLOGISTICS – 77

• Short-term storing (powierzchnia na ew. zamówie nia, które nie „wyjechały” tego samego dnia)

• Przechowywanie: regały magazynowe wysokiego i niskiego składowania, tzw. pick-towery oraz mniej sze pojemniki i szuflady.

• Sprzęt do pakowania i wysyłki: obejmuje to wszyst ko, co jest potrzebne do kompletacji, pakowania i etykietowania zamówień w celu przygotowania ich do wysyłki.

Większość magazynów e-commerce czy centrów fulfillment, co do zasady, ma te same podstawowe cele: maksymalizacja przestrzeni, zwiększenie wydajności i efektywności przepływu towarów.

MAGAZYNY

Automatyzacja nie musi oznaczać wprowadzenia drastycznych zmian w obecnych procch.

• Ekspansja (istnieje duże prawdopodobieństwo, że wkrótce po uruchomieniu operacji pojawi się zapo trzebowanie na dodatkową powierzchnię)

• Sprzęt do kodowania kreskowego / oprogramowanie do zarządzania zapasami. W dzisiejszym nowocze snym magazynie te urządzenia zasługują na własną kategorię. Sprzęt do kodów kreskowych obejmuje oczywiście czytniki kodów kreskowych, a także dru karki, etykiety i towarzyszące im dedykowane opro gramowanie. Automatyzacja powtarzalnych procesów Automatyzacja to niezawodny sposób na poprawę wydaj ności. Dzięki niej handel elektroniczny znacznie uspraw nił proces przeglądania i kupowania towarów. Dlacze go nie zautomatyzować też pracy magazynu do obsługi Automatyzacjae-commerce? nie musi oznaczać wprowadzenia dra stycznych zmian w obecnych procch. W rzeczywistości najlepsza automatyzacja skupia się na stosunkowo ma łych inwestycjach w kluczowych obszarach. Planowanie procesów Po ustaleniu finalnego layoutu powierzchni, systemu ety kietowania i sprzętu, należy pomyśleć o rzeczywistych ścieżkach kompletacji w całym magazynie. Dobre oprogramowanie do zarządzania magazynem umożliwia wybieranie zoptymalizowanych ścieżek pro cesowania. Mimo to należy pamiętać o kilku istotnych zasadach: • Istnieją różne metody kompletacji zamówień (pobie ranie falowe, kompletacja wsadowa lub kompletacja strefowa).

• Kolejność kompletacji powinna być liniowa, a pra cownicy magazynu powinni kończyć proces komple tacji w pobliżu końcowego obszaru wysyłki.

• Przedmioty, które są często kupowane razem, należy przechowywać blisko siebie.

• Wysyłka (w tym nie tylko pakowanie i wysyłka, ale także kontrola jakości, etykietowanie i rozkładanie większych palet)

Poniżej kilka podstawowych parametrów wartościowego oprogramowania: • odbiór towarów przychodzących i kontrola zapasów (end2end), • zarządzanie procesami pobierania/pakowania/wysyła nia (z ukierunkowanymi, zoptymalizowanymi przepły wami pracy i planami harmonogramu), • raporty zdefiniowane przez użytkownika/KPI, • kluczowe alerty, • łatwa integracja poprzez API, • skalowalność. KPI oraz mierzenie głównych parametrów Założenie magazynu to jedno, a świadomość, że został skonfigurowany w najbardziej optymalny sposób, to zu pełnie inna sprawa. Można to sprawdzić dzięki współczyn nikom KPI, które pomagają identyfikować wąskie gardła, planować operacje magazynowe i mierzyć ogólną satysfak cję Istniejeklienta.co najmniej 20 kluczowych wskaźników wydajno ści, których śledzenie pomaga w optymalnym zarządzaniu magazynem, a dobre rozwiązanie do zarządzania maga zynem powinno być w stanie zagregować wszystkie dane w jednym miejscu. Wyróżniamy kluczowe parametry: • Obrót zapasów: interwał rotowania zapasem (lub okre śloną ilość zapasów).

• Udział zwrotów: częstotliwość, z jaką przedmioty są zwracane. Obsługa klienta powinna również odnotować przyczyny zwrotu, ponieważ wskaże to, gdzie występują problemy: odbiór, kompletacja, kontrola jakości etc.

Autor: Michał Brzeziński, Associate E-commerce, Indu strial & Logistics Agency Cushman & Wakefield. 78

– EUROLOGISTICS

• Koszt transportu na paczkę: całkowity koszt przeniesie nia jednostki SKU lub zamówienia, w tym koszt roboci zny, sprzętu do obsługi etc. Ten parametr pokazuje, jak ważny jest wydajny layout magazynu z dobrą i poprawną linią kompletacji. Błędy i wnioski Rzadko zdarza się, aby konfiguracja magazynu e-commerce oraz samych procesów była idealna od samego początku –a nawet jeśli zaczyna się idealnie, to wszystko może się z cza sem zmienić. Nowe produkty, nowe technologie, oprogra mowanie oraz nowe modele biznesowe sprawiają, że to, co działało kilka miesięcy bądź lat, dziś może nie być optymal ne. Nieustanne zarządzanie zmianą i optymalizacją proce sów, z pewnością wpłyną na wzrost efektywności procesów e-commerce w magazynie.

• Czas realizacji zamówienia: całkowity czas potrzebny na zrealizowanie zamówienia, w tym pobranie, pakowanie i wysyłkę.

Aleksander Kuźniewski Business Development Director, 7R Zrównoważony rozwój, nie tylko w branży logistyczno-magazy nowej, to proces transformacyjny, a nie krótkotrwały trend. Za jego siłą z jednej strony stoją oczekiwania klientów, z drugiej –bardzo restrykcyjne regulacje prawne, prowadzące do spełnienia przez firmy kryteriów zawartych w skrócie ESG. Co to oznacza dla sektora magazynowego? Zmiany tak naprawdę trwają już od dobrych kilku lat. Najemcy poszukują „zielonych” magazynów, bo są one m.in. bardziej efektywne kosztowo. Ich proekologiczny charakter ma więc znaczenie w realizacji celów zrównoważonego rozwoju danego przedsiębiorstwa, ale wpływa też znacząco na koszty eksplo atacji. Ponieważ raportowanie niefinansowe obejmuje coraz większą liczbę podmiotów gospodarczych, ma to znaczenie, czy firma wynajmuje powierzchnię magazynową w zeroemisyjnym lub niemal neutralnym klimatycznie obiekcie, czy jest najemcą w magazynie niedostosowanym do obecnych warunków. Mamy też jeszcze stronę inwestycyjną tego tematu. Ponieważ re wolucja ESG rozpoczęła się od sektora bankowego, który musiał uwzględniać czynniki zrównoważonego rozwoju w swoich strate giach, dużo łatwiej jest obecnie pozyskać finansowanie na park magazynowy zgodny z normami klimatycznymi. Ma to również ogromne znaczenie dla inwestorów – poszukują oni magazynów najlepszych w swojej klasie, zaawansowanych technologicznie i właśnie „zielonych”, ponieważ dzięki temu mają pewność, że ich wartość nie będzie spadać w całym cyklu życia budynku. Szkolenie to nie tylko przekazywanie wiedzy. Chodzi głównie o nauczenie pracowników kluczowych umiejętności potrzebnych do efektywnej pracy.

MAGAZYNY

TRANSPORT 80 – EUROLOGISTICS TRANSPORT TRAFIONY INFLACJĄ Transport to najważniejszy sektor gospodarki tak mocno trapiony inflacją. Według danych GUS, latem inflacja przekroczyła 15%. To jednak średnia dla całej gospodarki, w wielu branżach jest dużo gorzej. W sektorze transportu kwietniową inflację oszacowano na poziomie 21,4% r/r. Ten wynik to przede wszystkim „zasługa” rosnących cen paliw. Jeszcze więcej, bo 23,3%. r/r wyniósł wzrost cen produkcji sprzedanej przemysłu. Nieco mniejsze zwyżki cen odnotowano natomiast w branży hotelarsko-gastronomicznej (14,1%.), ale tu szczyt wzrostów był prognozowany na kolejne miesiące.

TRANSPORT EUROLOGISTICS – 81

- Transport jest kluczowym sektorem gospodarki, nie stety boleśnie dotyka go inflacja. Zdarzają się wyceny materiałów i oferty ważne tylko dobę. Przedsiębiorcy otrzymują prostą informację: „oferta jest ważna do jutra i wynosi x, jeśli się nie zdecydujesz, jutro cena będzie nieaktualna, a pojutrze może być dwa razy większa”. W efekcie firmy starają się wykopać pienią dze choćby spod ziemi, byle tylko mieć je jak najszyb ciej. Taki obraz branży wyłania się z naszych rozmów z przedsiębiorcami budowlanymi czy firmami prze mysłowymi, które pomocy i dostępu do gotówki szu kają także w faktoringu – mówi Marek Sikorski z Fi nea firmy mikrofaktoringowej. Ich sprzymierzeńcem z pewnością nie jest rozpo wszechniony w polskiej gospodarce model bizneso wy opierający się na odroczonej płatności. Wg danych faktura.pl w przypadku branży transportowej 45%. faktur ma termin płatności miesiąc lub dłużej, ale normą jest nawet 60 dni oczekiwania na przelew. Fak tura wystawiona dzisiaj zostanie zapłacona w połowie jesien. Paliwo zapewne będzie wtedy droższe. Zatem usługa była zrealizowana przy koszcie paliwa np. 7,5 zł za litr, a wypłata nastąpi, kiedy olej napędowy bę dzie kosztował być może 8,5 zł – w szczycie sezonu i po podwyżkach związanych z sankcjami i ogranicza niem importu ropy ze wschodu. Cierpią mniejsi Wzrost kosztów działalności to największe zmartwie nie małych i średnich przedsiębiorców po pierwszej połowie roku. Wskazało tak 62% badanych na zlece nie ERIF Biura Informacji Gospodarczej. Niestety dane dotyczące przedsiębiorców-dłużników zgroma dzone w biurze informacji gospodarczej pokazują stały wzrost wartości ich zobowiązań. Porównując do 2019 r. obecnie jest to niemal 60% więcej. Wzrasta wartość średniego zadłużenia figurującego w bazie ERIF BIG. W 2019 r. było to 12,8 tys. zł, a w 2022 r. już 17,6 tys. zł. To wzrost o 38%. Najpierw pandemia, a teraz wojna w naszym regio nie – zdarzenia trudno wyobrażalne jeszcze trzy lata temu, dziś mają realny wpływ na działalność przed siębiorców. Sytuacji nie poprawiły zmiany prawno -podatkowe. Efekt jest taki, że aż 62% przedsiębiorców odczuło wzrost kosztów prowadzenia działalności w pierwszym półroczu – wynika z badania przepro wadzonego na zlecenie ERIF Biura Informacji Gospo darczej. Rosnące koszty to zarazem najczęściej wska zywany przez małych i średnich przedsiębiorców czynnik, który wpływa negatywnie na ich firmy. - Początek roku przyniósł podwyższenie o 7,5% wy sokość minimalnego wynagrodzenia za pracę. Kolej nym elementem był wzrost efektywnej składki zdro wotnej do 9% również od 1 stycznia 2022 r. Do tego dochodzi dwucyfrowa inflacja, najwyższa od ponad dwóch dekad i stale rosnące rachunki za gaz, ener gię, paliwa, surowce do produkcji. Kolejny czynnik to rosnące stopy procentowane jako konsekwencja Remigiusz Zdrojkowski Członek Zarządu, Dyrektor Zarządzający, XBS PRO-LOG S.A. W przypadku przewozu alkoholu lista renomowanych przewoź ników skraca się szybciej niż w pozostałych towarach. Nie każdy z nich jest w stanie uzyskać wysoką ochronę ubezpieczeniową z szerokim pakietem ochrony dodatkowej. Dodatkową trudność sprawia reżim procedur akcyzowych lub celnych. W przypadku alkoholi wysokoprocentowych przewożonym ładunkom towarzyszy zabezpieczenie akcyzowe lub celne w kwotach wynoszących nawet po kilkaset tysięcy złotych na jeden transport. Nieprawidłowe zakończenie procedury oznacza brak zwolnienia zabezpieczenia finansowego. W naszym przypadku procedury doboru przewoź ników są bardzo restrykcyjne. Bezpieczny i solidny serwis jest naszym priorytetem. W ten sposób uzasadniamy oferowaną cenę. Koszty paliwa, wzrost wynagrodzeń kierowców, czy inflacja, to dla nas czynniki zmienne zabezpieczone w umowach odpowiednimi Naklauzulami.rynkuobserwujemy także pokusę do oszczędzania. Zawsze przestrzegam przed powierzaniem alkoholu do przewozu przy padkowym przewoźnikom, a także konsolidowanie alkoholi z innymi towarami. Takie sytuacje często kończą się nieprzyjemnie dla zleceniodawcy. Dość częste zaniedbania w przygotowaniu dokumentacji transportowej utrudniają lub wręcz uniemożliwiają dochodzenie roszczeń. W XBS PRO-LOG co do zasady nie podej mujemy nadmiernego ryzyka. Jeżeli nie możemy dojść w kwestii bezpieczeństwa do porozumienia, nie podejmujemy się współpra cy. Może to nie będzie popularne stwierdzenie, ale od wielu lat uważam, że obsługi na odpowiednio wysokim poziomie nie da się oferować tanio.

TRANSPORT 82 – EUROLOGISTICS

wysokich odczytów inflacyjnych. Część firm odczuła także problemy z dostawą komponentów - co jest jesz cze przedłużonym efektem pandemii, a obecnie także wojny w Ukrainie. W takich warunkach prowadzenie działalności jest wyzwaniem dla wielu przedsiębiorców – mówi Edyta Szymczak, prezes ERIF Biura Informacji PonadGospodarczej.połowa badanych – 53% wskazała, że zmiany w systemie podatkowym negatywnie wpłynęły na ich firmę. Z kolei 46% ankietowanych wskazało na pande mię Covid-19, 33% na podwyżki stóp procentowych, a 28% na wojnę na Ukrainie. Firma firmie nierówna

Key Account Manager, IFB Polska. IFB Polska ma klientów z wielu rożnych branż. Współpracujemy z naszymi klientami w każdym segmencie transportu. O ile reakcja na podwyżki różni się mocno w zależności od branży w jakiej działa dana firma, to już rodzaj transportu nie ma tu niestety tak dużego znaczenia. Fracht morski, lotniczy, drogowy - wszędzie rok 2021 i 2022 zaowocował bardzo istotnymi wzrosta mi stawek. Wzrosty kosztów w transporcie dotknęły wszystkich importerów i eksporterów. Dla nas oznaczało to nieustanne poszukiwanie rozwiązań, które będą minimalizować cenę końcową naszych usług przy zachowaniu jej Wieloletniajakości. współpraca z naszymi klientami nauczyła nas, że to co dla jednej branży będzie kosztem akceptowalnym, dla innej już zupełnie nie. Dla tych, którzy przez relatywnie niską wartość swoich produktów i tak szukali zawsze najniższej ceny, aktualne podwyżki stanowią ogromny cios i są często impulsem do poszukiwań nowych rozwiązań, nowego asortymentu. W wielu branżach bowiem kilkudziesięciu i kilkuset procentowe (jak to miało miejsce we frachcie morskim) podwyżki postawiły pod znakiem zapytania sens dalszej działalności w obecnym kształcie. Dla mniejszych importerów z Dalekiego Wschodu często oznaczało to obawy, czy ich produkt nadal znajdzie nabyw ców. Strategią części naszych klientów są znacznie mniejsze zamówienia i przede wszystkim utrzymywanie niskich stanów magazynowych, także podyk towane nadzieją, że uda się wkrótce ściągnąć towar znacznie taniej.

Opinie przedsiębiorców różnią się w zależności od rozmiarów firmy. Według wskazań najmniejsze firmy, liczące do 9 osób, bardziej niż ogół ankietowanych, do tknął wzrost kosztów działalności (66%) i zmiany w sys temie podatkowym (58%). Dla firm zatrudniających od 10 do 49 osób, te dwa czynniki były, co prawda nadal najbardziej istotne, ale wskazań było mniej niż wyno siła średnia dla ogółu przedsiębiorców (odpowiednio 52% i 44%). Z kolei firmy zatrudniające od 50 do 249 osób, bardziej niż ogół ankietowanych przedsiębiorstw, dotknęły podwyżki stóp procntowych (38% wskazań, przy 33% ogółem) oraz wojna w Ukrainie (36%, przy 28% ogółem). - Te różnice łatwo wytłumaczyć tym, że mniejsze firmy są mniej odporne na perturbacje w systemach podat kowych i społecznych oraz mniej elastyczne w ska lowaniu swojej działalności i dostosowywaniu się do nowych, szybko zmieniających się warunków. W więk szości działają bardziej na lokalnych rynkach. Dla nich większe znaczenie mają więc czynniki wewnętrzne i istniejące powiązania kontrahenckie. Im większa fir ma i większa skala działalności, tym większe znaczenie czynników zewnętrznych np. wojny w Ukrainie – ko mentuje Edyta Szymczak. Dlatego też najmniejsze firmy pytane o obawy z dal szym prowadzeniem firmy w najbliższym czasie, wy raźnie bardziej (76% wskazań) niż ogół firm (66% wska zań) obawia się dalszego wzrostu kosztów prowadzenia działalności. Bardziej niż inne firmy czują niepewność związaną ze zmianami przepisów podatkowych (59% wskazań, przy 50% ogółem). - Z ostatnich propozycji rządu wynika, że w przyszłym roku będą dwie podwyżki płacy minimalnej. Od 1 stycz nia 2023 r. najniższa pensja ma wynosić 3 383 zł brutto, a od 1 lipca 3 450 zł brutto. Przedsiębiorcy podpisując dziś długoterminowe kontrakty czy podejmując decyzję o inwestycjach, muszą brać ten parametr pod uwagę już teraz – mówi Edyta Szymczak. Paliwa zerwane ze smyczy Problemy firm transportowych są multiplikowane przez nieprzewidywalną sytyację na rynku paliw. - Ceny paliw oderwały się od cen ropy naftowej – podkreśla Leszek Wiwała, dyrektor generalny Polskiej Organizacji Agata Roszkowska

Przemysłu i Handlu Naftowego. Mimo wysokich kosz tów krajowy popyt pozostaje na wysokim poziomie. Ta sytuacja, wbrew pozorom, nie jest korzystna.

Maciej Seiffert

– W UE panuje systemowy brak oleju napędowego. Tak było przed wybuchem wojny w Ukrainie, a dzisiaj ta sytuacja jest jeszcze trudniej sza, dlatego jego ceny są wyższe. Kolejne wskazywane przez eksperta czynniki to rosnące ceny energii potrzebnej do wytworzenia paliw w rafine riach, a także wzrost cen ich importu. Tym bardziej że musimy szukać paliw gotowych znacznie dalej niż do tej pory. – W Polsce zdolności produkcyjne są niewystar czające, żeby pokryć krajowe zapotrzebowanie, dlatego musimy ściągać paliwo z innych kierunków. Będziemy musieli sprowadzać ropę oraz gotowe paliwa spoza Unii Europejskiej i będziemy to robić częściowo morzem.

Ceny frachtu znacznie wzrosły, ale ważne jest to, że ten fracht się wydłużył, bo płacimy nie tylko za przewożony towar oraz za odległość, ale za czas, jaki on trwa. Wcze śniej mogliśmy sprowadzić z portu w Primorsku rosyj ski olej napędowy, trwało to dzień czy dwa, natomiast teraz ściągamy ropę z Arabii Saudyjskiej, a to zajmuje nawet miesiąc – mówi prezes POPiHN. Utrzymujący się wysoki popyt na paliwa to także efekt tarczy antyinflacyjnej, która obniżyła VAT z 23 na 8%.

TRANSPORT EUROLOGISTICS – 83

– W Unii Europejskiej mamy za mało rafinerii. W Niemczech, Austrii czy na Węgrzech są rafinerie, które mogłyby dzisiaj dużo zarabiać, ponieważ są potrzebne, ale niestety mają przestoje. Na szczęście 1 sierpnia ruszyła rafineria w Bratysławie, która jest dla nas dość ważnym dostawcą paliw gotowych –mówi Leszek Wiwała.

Dyrektor Zarządzający, TSLOGISTIC

– Obecna sytuacja rynkowa jest bardzo trudna. Stacje paliw, co błędnie wybrzmiewa w mediach, nie zara biają dużo. W całym łańcuchu w branży paliwowej najwięcej dzisiaj zarabia ten, kto wydobywa ropę, w następnej kolejności jest to rafineria, która ją prze twarza, później długo, długo nic i na szarym końcu stacja paliw, która dzisiaj często funkcjonuje na gra nicy opłacalności – podkreśla Leszek Wiwała. Kluczowym czynnikiem, który wpływa na cenę pa liw, wciąż są notowania ropy naftowej na światowych rynkach oraz pozycja złotego wobec dolara. W ciągu ostatnich trzech miesięcy ropa potaniała o kilkana ście procent i cena – zarówno crude, jak i brent – jest poniżej 100 dol. za baryłkę. Z drugiej strony w drugiej połowie sierpnia złoty ponownie mocno tracił na wartości. Jak prognozują analitycy e-petrol.pl, osła bienie polskiej waluty będzie ograniczać przestrzeń do obniżek na stacjach.

W TSLOGISTIC od zawsze stawialiśmy na stabilność na szego rozwoju, dlatego nawet w trudniejszych momentach priorytetem jest możliwość oferowania jak najszerszego wachlarza naszych usług. Inwestycje poczynione w celu zwiększenia dostępnego taboru czy większa powierzchnia magazynowa pozwalają nam dotrzeć do szerszego grona kontrahentów, a co za tym idzie czynią nasze działania bardziej stabilnymi. Znając specyfikę branży, w której pra cujemy, priorytetem było, jest i będzie budowanie relacji z naszymi partnerami. Takie działanie procentuje przede wszystkim w trudnych momentach w gospodarce. Sytuacja, w której obecnie przyszło nam działać, wymusiła na przedsiębiorcach szukanie oszczędności i jednocześnie proby rozwoju swoich firm. Wojna w Ukrainie oraz stały wzrost inflacji mają znaczący wpływ na koszty prowadzenia każdego Transportbiznesu.jestkrwioobiegiem gospodarki, mocno poka zał to okres pandemiczny. W 2022 roku ceny surowców poszybowały w górę, koszty pracownicze stale rosną, te dwa czynniki są podstawą rachunku w branży TSL; dodatkowo zmiany związane z pakietem mobilności oraz zawirowania związane ustawami podatkowymi nie działają pozytywnie na stabilizację cen na rynku usług transporto wych. Zwiększenie się świadomości klientów oraz „walka” o dostępność środków transportowych mocno wpłynęły na ceny transportu. Klienci będąc uczestnikami tego rynku wi dząc sytuacje chociażby z rosnącymi kosztami paliwa sami często proponują „klauzule paliwowe” czy też elastycz niejsze podejście do stawek w transporcie. Niestety finalnie wszyscy odczuwamy wzrost stawek w transporcie… robiąc codzienne zakupy. Niemal co trzeci ankietowany przedsiębiorca (dokładnie 32%) obawia się, że w nadchodzących miesiącach stanie przed koniecznością szukania dalszych oszczędności.

W UE panuje systemowy brak oleju napędowego. Tak było przed wybuchem wojny w Ukrainie, a dzisiaj ta sytuacja jest jeszcze trudniejsza, dlatego jego ceny są wyższe.

Niewielkim pocieszeniem jest, że liczba podmiotów wpisanych jako dłużnicy, po skokowym wzroście 2020 r., w kolejnych latach wykazuje tendencję spadko wą. W I kwartale 2019 r. było ich 82 tys., podczas gdy w I kwartale 2020 r. już blisko 99 tys. W kolejnym oma wianym okresie ta liczba spadała do 96 tys. Obecnie to 94 tys. podmiotów, więc wciąż o 15% więcej niż cztery lata temu. Wzrasta wartość średniego zadłużenia fi gurującego w bazie ERIF BIG. W omawianym okresie 2019 r. było to 12,8 tys. zł, a w 2022 r. już 17,6 tys. zł. To wzrost o 38%. Nic więc dziwnego, że przedsiębiorcy patrzą w przy szłość z umiarkowanym optymizmem. W badaniu po proszono ich o określenie w skali od 0 do 10 w jakiej kondycji będzie ich firma na koniec 2022 r. Przy czym 0 – oznaczało bardzo złą sytuację, a 10 - bardzo dobrą. Średnia ogółu odpowiedzi wyniosła 5,42. Przy czym im większa firma, z tym większym optymizmem pa trzyła na koniec roku. Dla najmniejszych firm średnia ocena wynosiła 5,14, a dla tych zatrudniających od 50 do 249 osób – 6,13. - Małe firmy czują większą presję niekorzystnych warunków w których funkcjonują. Przewaga dużych firm nad małymi polega na tym, że mają większe zdolności kapitałowe i zasoby organizacyjne, które dają możliwości lepszej adaptacji do zmieniających się warunków oraz mechanizmy skuteczniejszego re agowania i planowania – podkreśla prezes ERIF. Kredyty coraz droższe Łatanie dziur kredytami w praktyce jest niemożli we, a wysoka inflacja drastycznie podnosi ich koszty. Przedsiębiorcy korzystający z pieniędzy pożyczanych w bankach stają się ofiarami inflacji dwukrotnie. Po raz pierwszy pożyczając pieniądze wysoko oprocen towane, po raz drugi kupując szybko drożejące ma teriały i surowce. proces decyzyjny w bankach trwa bowiem długo, a efekt nigdy nie jest pewny. Przed siębiorcom z ryzykownych - w rozumieniu banków – branż, takich jak transport czy budowlanka trudno jest otrzymać kredyt. Coraz więcej firm, szczególnie w kategorii MŚP, ma problemy, by w takich realiach ekonomicznych pro wadzić dochodowy i zyskowny biznes. W takiej sytu acji mają dwa wyjścia: zbankrutować lub podnosić swoje ceny, co jeszcze bardziej rozpędza kulę śniego wą inflacji. Eksperci szacują, że ta nie zatrzyma się do końca lata. Przy tak dużej inflacji i dodatkowo poprzez wzrost WIBORu kredyt stał się drogim rozwiązaniem. Są jed nak narzędzia finansowe, których użycie bezpośred nio się opłaca. - Tak jest w przypadku faktoringu, bo finansowanie opiera się na środkach nie pożyczonych, ale zarobio nych przez przedsiębiorcę i szybciej mu udostępnio nych przez pośrednika, pobierającego za to prowizję. Tak naprawdę obecnie na faktoringu się oszczędza, bo koszt szybciej zapłaconej faktury to 2% miesięcz nie - to mniej niż w wielu branżach wynosi podwyżka cen usług i materiałów. Tym samym przyspieszając płatności za faktury, firma oszczędza pieniądze –mówi Mateusz Skowronek z eFaktor, specjalizującego się w faktoringu dla MŚP. Paliwo, materiały budowlane czy surowce tak szybko drożeją, że firmom opłaca się zapłacić prowizję fak torowi i dostać pieniądze z faktury dzień po jej wy stawieniu. Zamiast za 30 czy 60 dni. Za te pieniądze przedsiębiorca od razu kupuje surowce czy materiały, które wykorzysta do kolejnych prac. Gdyby kupił je za 60 dni, byłyby znacznie droższe. Obowiązuje zasada –im szybciej kupisz, tym więcej zaoszczędzisz. Oprac. WZ Transport jest kluczowym sektorem gospodarki, niestety boleśnie dotyka go inflacja. Zdarzają się wyceny materiałów i oferty ważne tylko dobę.

TRANSPORT 84 – EUROLOGISTICS

To przekłada się na ok. 1 zł różnicy w cenie. – Pytanie, jak długo ta tarcza będzie stosowana – mówi ekspert.

– Do tej pory tarcza antyinflacyjna była przedłużana w ostatnim momencie, o czym dowiadywaliśmy się z konferencji prasowych. Teraz wiemy, że będzie obo wiązywać do końca tego roku. Natomiast nie wiemy, jaka będzie sytuacja w przyszłym. Zakładamy, że tar cza zostanie przedłużona w jakiejś formie, ale biznes musi mieć czas, żeby się do tego dostosować, chociaż by po to, aby zorganizować dodatkowy import paliw gotowych. Uwaga na zatory płatnicze Niemal co trzeci ankietowany przedsiębiorca (do kładnie 32%) obawia się, że w nadchodzących mie siącach stanie przed koniecznością szukania dalszych oszczędności. Tym bardziej, że aż 22% obawia się opóźnień lub całkowitego braku zapłaty za faktury ze strony kontrahentów. - W naszych statystykach widzimy już pierwsze sygnały, że te obawy mają swoje uzasadnienie. Jeśli porównać dane z pierwszych kwartałów poszczególnych lat, to okaże się, że od 2019 r. wartość tzw. negatywnych wpi sów do naszej bazy, czyli dotyczących zobowiązań nie uregulowanych w ciągu 30 dni od wyznaczonego termi nu, wzrosła o niemal 60% - mówi Edyta Szymczak.

W I kwartale 2019 r. było to nieco ponad 1 mld zł, rok później 1,4 mld zł, w kolejnym roku 1,5 mld zł, a po I kwartale 2022 r. było to już prawie 1,7 mld zł. To oznacza wzrost o niemal 60%.

Konferencja Praktyków TOC+ Wtorek, 20 Września 2022 Stworzyliśmy wydarzenie, dzięki któremu poznasz praktyków biznesu. Opowiedzą o tym jak wdrożyli metodologię TOC w swoich organizacjach tym samym jakie osiągneli rezultaty. Podzielą się z Tobą swoim doświadczeniem i wiedzą dzięki czemu Ty będziesz mógł osiągać lepsze wyniki w swoim biznesie. Bez zbędnej teorii tylko praktyka. ekspert.toc.org.pl/konferencja-toc T E O R I A O G R A N I C Z E Ń Nasi partnerzy:

TRANSPORT BRAK KIEROWCÓW A

Identyfikowane trudności branży TSL praktycznie w każdym opracowaniu już od kilku lat wskazują na jeden główny problem, a mianowicie

OBCOKRAJOWCÓWZATRUDNIANIE –

brak kierowców. Proponowane rozwiązania związane m.in. z tworzeniem szkół branżowych, a tym samym szkoleniem młodej kadry, która zastąpi odchodzących z rynku pracowników w związku z osiągnięciem wieku emerytalnego i uzupełni braki kadrowe, jest znacznie oddalona w perspektywie czasowej. Z pewnością nie może wystarczająco pomóc branży tu i teraz. Krystyna Kosak-Burcon ekspert SRW ds. cudzoziemców 86 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT EUROLOGISTICS – 87

Odsetek młodych kierowców mających mniej niż 25 lat wynosi około 6-7%, gdy osoby w wieku 55 lat i wię cej stanowią około 34%. Wskazywane liczby ewident nie pokazują występującą lukę i wyzwania, w tym tak że natury demograficznej. Ponadto warto nadmienić, że prezentowane w przestrzeni publicznej z reguły ostrożne szacunki wskazują na zapotrzebowanie oko ło 150 tys. kierowców w sektorze transportu towaro wego. To sprawia, że ponad 80% firm z tego obszaru gospodarczego aktualnie zmaga się z brakami kadro wymi, posiadając przy tym niewykorzystane zasoby samochodowe. Rynek transportowy w Polsce Polski transport jest w czołówce europejskiej pod kątem udziału w rynku, a także profesjonalizmu, so lidności oraz konkurencyjności cenowej. Szczególnie widoczny jest udział w przewozach typu cross-trade oraz kabotażu. Tendencje w tym zakresie też są opty mistyczne. Trzeba jednak podkreślić, że ostatnie za wirowania związane z wojną w Ukrainie, a wcześniej z pandemią, trochę wyhamowały dynamizm branży, który prognozowany były nawet do kilkunastu punk tów procentowych rok do roku. Niemniej jednak ob serwowany jest stały wzrost udziału w rynku i jest to gałąź gospodarki bardzo dynamicznie się rozwijająca, a także perspektywiczna, co należy bezwzględnie wy Ostatniekorzystać.dane przekazane przez Ministerstwo Pra cy i Polityki Społecznej wskazują, że aktualnie już ponad milion cudzoziemców zostało zgłoszonych do ubezpieczeń społecznych, jako zatrudnionych pracowników. Wskazuje to jednoznacznie na postę pujący trend udziału obcokrajowców na rynku pra cy. W odniesieniu do branży transportowej należy wskazać, że pracodawcy coraz chętniej otwierają się na pracowników – kierowców z innych krajów, o czym świadczy, chociażby fakt, że już w zasadzie co piąty kierowca jest obcokrajowcem. Najczęściej pochodzącym z Ukrainy. Zauważa się również, że fir my transportowe rekrutują pracowników także spo śród innych nacji np. Białorusinów, którzy należą do drugiej co do wielkości grupy, pod względem ilości osób zatrudnianych. Zatrudnianie cudzoziemców: o czym pamiętać? Zatrudniając pracownika cudzoziemskiego, trzeba dołożyć więcej starań, aniżeli przy nawiązywaniu współpracy z rodakami. Pracodawca jest obowią zany zweryfikować status pobytowy kandydata. Szczególną uwagę trzeba zwrócić na to, czy taka osoba przebywa legalnie w Polsce i czy posiadany tytuł pobytowy umożliwia wykonywanie pracy. Dla przykładu można wskazać, że cudzoziemiec, posia dając wizę turystyczną, niestety nie może podjąć zatrudnienia w Polsce. Następnym elementem jest uzyskanie zezwolenia na pracę w Polsce. W tym miejscu należy wska zać, że są kategorie osób zwolnionych z obowiąz ku posiadania takiego dokumentu, jak chociażby posiadacze Karty Polaka. W przypadku transpor tu międzynarodowego konieczne jest także uzy skanie dla takiego pracownika świadectwa kie rowcy. procedury nie są aż tak skomplikowane, jednak wymagają większego zaangażowania, wie dzy i uważności. Z tego względu przy zdecydowa niu się na zatrudnienie pracownika cudzoziem skiego, warto skorzystać z profesjonalnych usług. W tym procesie, szczególnie pomocne może oka zać się wsparcie ekspertów ds. cudzoziemców, które oferuje SRW sp. z o.o. – szczególnie w za kresie ustalenia sytuacji prawnej kandydata do pracy, wskazania poszczególnych dokumentów, które będą konieczne do uzyskania przy zatrud nieniu takiej osoby, a także przygotowania doku mentów pracowniczych, również w języku zrozu miałym dla cudzoziemca. Dodatkowe wskazówki Należy podkreślić, że pracownik cudzoziemski jest zorientowany na pracę, ma dużą motywację i chce pozostać w zatrudnieniu, jak długo będzie to możli we. Determinacja oraz motywacja dla takich osób jest bardzo wysoka. Najczęściej wynika z aspektów ro dzinnych, bowiem sam fakt posiadania pracy w kra ju europejskim kojarzy im się nie tylko z rozwojem, ale także ze stabilnością i poprawieniem warunków bytowych. Zdaniem pracodawców większość pracow ników z innych krajów, jest oddana firmie i zależy im na Jednocześnie,pracy. decydując się na zatrudnienie pra cowników z krajów z innych obszarów kulturowych np. z Filipin, Nepalu czy Indii trzeba wziąć pod uwagę także występujące różnice w tym zakresie. W tym miejscu należy wskazać, że pracodawcy otwierają się na te nacje, gdyż ich doświadczenia są bardzo pozytywne. Tacy pracownicy są kompetent ni, dyspozycyjni i pracowici oraz otwarci na dłuższą Mającwspółpracę.nauwadze rozwój swojej firmy, warto otwie rać się na nowe rozwiązania, które pozwolą w pełni wykorzystać posiadany potencjał. Brak rąk do pracy – jest bardzo dużym problemem i dlatego warto wy korzystać wszystkie możliwości, które oferuje rynek.

Należy podkreślić, że pracownik cudzoziemski jest zorientowany na pracę, ma dużą motywację i chce pozostać w zatrudnieniu, jak długo będzie to możliwe.

TRANSPORT 88 – EUROLOGISTICS

wielkości rynku transportu dro gowego można wykonać za pomocą danych upublicz nianych przez Eurostat (choć ich źródłem jest Główny Urząd Statystyczny), które rozbijają sektor transportu i magazynowania na szczegółowe czterocyfrowe kody PKD. Wprawdzie są to dane za rok 2018, jednak można wykorzystać je do oszacowania wielkości sektora trans portu drogowego w roku 2019 i następnie ekstrapolować tę wartość na rok 2020 przy wykorzystaniu dostępnych już danych na temat wielkości przewozów towarowych. Łączne przychody przedsiębiorstw w całym sektorze transportu i usług logistycznych (z wyłączeniem usług pasażerskich) wynosiły w Polsce w 2018 r. 49 mld euro, czyli ok. 230 mld zł. Na podstawie struktury rynku moż na szacować, że w roku 2019 wartość ta sięgnęła 245 mld zł, a na podstawie wielkości przewozów szacujemy –z dużą dozą ostrożności – że w 2020 r. było to 260 mld zł. Jednocześnie ok. 20% przychodów w sektorze pochodzi z tego samego sektora (dane na podstawie tzw. tablic zu życia z rachunków narodowych), więc wartość przycho dów z usług realizowanych dla klientów w innych sekto rach gospodarki wynosiła 210 mld zł. To jest kwota, którą można określić jako wielkość rynku usług logistycznych w TransportPolsce. drogowy towarów, czyli wszystkie usługi lo gistyczne, które zawierają przewóz drogowy towarów, stanowi ok. 90% wartości usług logistycznych w Polsce. Wartość rynku transportu drogowego szacujemy zatem na ok. 190 mld zł. Najbardziej precyzyjny szacunek wiel kości rynku transportu drogowego powinien uwzględ niać to, że część transportu jest realizowana przez firmy inne niż transportowe. Przedsiębiorstwa produkcyjne, budowlane i handlowe czasami realizują przewozy towa rów przy wykorzystaniu własnej infrastruktury. Transport własny pod względem pracy przewozowej, czyli liczby pokonanych tonokilometrów, stanowi ok. 10% pracy przewozowej transportu drogowego towarów w Polsce. Jednak równocześnie trzeba pamiętać, że nie które firmy transportowe realizują usługi inne niż trans port. Zwłaszcza mniejsze przedsiębiorstwa mają często zróżnicowany profil branżowy – są np. firmy, które zaj mują się transportem materiałów budowlanych, a jedno cześnie handlem tymi materiałami.

FUNDAMENT GOSPODARKI

Związek pracodawców Transport i Logistyka Polska podjął się ambitnego zadania - próby całościowego opisania polskiego rynku transportu drogowego. W opracowaniu "Transport drogowy w Polsce 2021+", zrealizowanym przez SpotData i przy wsparciu Inelo Polska Sp. z o.o. i Wielton S.A postanowiono pokazać jak naprawdę wygląda polski transport drogowy, kogo obsługuje, kto z nim współpracuje i co wnosi dla całej polskiej gospodarki narodowej, dla społeczeństwa oraz dla Polski i Europy. Wartość rynku transportu drogowego Rynek transportu drogowego w Polsce w 2020 r. był wart ok. 190 mld zł. W minionej dekadzie średnioroczne tem po jego wzrostu wynosiło 10% Nie ma oficjalnych da nych statystycznych na temat wielkości rynku transpor tu drogowego w Polsce, dlatego musimy się odwołać do szacunków wykorzystujących różne źródła.

Najczęściej używaną kategorią do opisu szeroko pojęte go sektora jest transport i magazynowanie, czyli katego ria oznaczona literą H w kodach PKD. Łączne przychody firm w tej kategorii w 2019 r. (ostatnie dostępne dane uwzględniające mikroprzedsiębiorstwa) wynosiły 270 mld zł. Jednak ta kwota uwzględnia przewozy zarówno pasażerskie, jak i towarowe. A wśród przewozów towa rowych uwzględnia nie tylko drogowe, lecz również ko lejowe, lotnicze, morskie i śródlądowe. Co więcej, suma przychodów przedsiębiorstw nie może określać wielko ści rynku, ponieważ część przychodów jest realizowana w ramach sektora – gdy jedna firma transportowa zleca drugiej przewóz, to przychód z tego przewozu będzie li czony Dokładniejszypodwójnie.szacunek

TRANSPORT EUROLOGISTICS – 89

że transport ma znaczący udział w wytwarza niu blisko 50% polskiego PKB. Szacunek ten jest oparty na kalkulacji udziału 80 pozycji towarowych i usługo wych w pozapłacowych kosztach 75 branż, wykonanej na podstawie tablic zużycia z rachunków narodowych. Transport drogowy towarów został wyróżniony z branży transportu lądowego i rurociągowego, opierając się na szczegółowych danych dotyczących wykorzystania usług transportowych przez poszczególne branże oraz na da nych dotyczących kosztów podróży służbowych (ta ostat nia pozycja pozwoliła oddzielić transport pasażerski i to warowy w strukturze zużycia pośredniego).

Praca przewozowa wykonana w transporcie drogowym przez firmy zarejestrowane w Polsce w 2020 r. wyniosła 355 mld tonokilometrów, a w ciągu dekady zanotowała średnioroczne tempo wzrostu na poziomie 6%. Głów nym źródłem wzrostu przewozów jest transport realizo wany całkowicie poza granicami Polski – w przewozach kabotażowych i cross-trade. Wśród krajów Unii Europejskiej Polska jest zdecydowa nym liderem rynku przewozów drogowych (pod wzglę dem pracy przewozowej). Aż 21% przewozów jest reali zowanych przez polskie firmy, a Niemcy – drugie pod względem pracy przewozowej – Polska wyprzedza aż o 20%. Dotyczy to wszystkich przewozów – krajowych i międzynarodowych (jeszcze do 2018 r. liderem były Niemcy). W ciągu ostatniej dekady Polska zanotowała trzeci najwyższy wzrost wykonanej pracy przewozowej, choć znajdujące się na pierwszych dwóch miejscach pod względem dynamiki Litwa i Rumunia są dużo mniejszy mi krajami, których łączne przewozy nie przekracza ją jednej piątej w relacji do przewozów realizowanych przez podmioty z Polski (wszystkie dane na temat pracy przewozowej i wielkości przewozów dotyczą pracy reali zowanej przez pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 Najważniejszymtony).procesem decydującym o bardzo szyb kim rozwoju branży transportowej w ostatnich 10–20 la tach był wzrost jej udziału w przewozach międzynarodo wych innych krajów – kabotaż (przewozy wyłącznie na terenie innego kraju), w którym Polska miała w 2020 r. 40% udziału, oraz cross-trade (przewozy między innymi krajami), w którym udział Polski wyniósł 37%. Tym sa mym Polski transport odpowiadał aż za 11% wszystkich drogowych przewozów towarowych między krajami UE (realizowanych w cross-trade i przez przewoźników z handlujących krajów), a na najważniejszych kierun kach między Francją, Niemcami i krajami Beneluksu często za ponad 20% przewozów. Znaczenie transportu drogowego dla PKB Usługi transportowe są jednym z najważniejszych ele mentów łańcucha produkcji i dostaw dla wielu branż przemysłowych i handlowych. Można szacować, że transport ma znaczący udział w wytwarzaniu blisko 50% polskiego ZnaczeniePKB.transportu drogowego towarów dla gospodar ki jest wielokrotnie większe niż bezpośredni udział tej branży w przychodach przedsiębiorstw. Usługi te pozwa lają na organizację systemu dostaw towarów, czyniąc efektywną ich produkcję i dystrybucję. To dzięki firmom transportowym może funkcjonować rozbudowany łań cuch dostaw przemysłowych, w ramach którego polskie firmy są włączane na szeroką skalę do międzynarodowe go systemu produkcji. Przy udziale transportu drogowego rozwijają się firmy handlowe, które osiągają efekt skali i mogą prowadzić ekspansję w całym kraju i za granicą. Dzięki transporto wi również zachodnie firmy mogą optymalizować koszty Szacujemy,logistyki.

Przyjmujemy założenie, że te efekty – realizacja usług transportowych przez przedsiębiorstwa spoza sektora transportowego, a jednocześnie realizacja usług innych niż transportowe przez przedsiębiorstwa z sektora trans portowego – są równoważne i szacunek 190 mld zł nie podlega dalszym korektom. Wielkość przewozów towarowych

Branże, dla których transport drogowy stanowi jedną z 10 najważniejszych pozycji kosztowych, odpowiadają za 50% polskiego PKB. Wśród branż najmocniej zależ nych od transportu drogowego towarów znajdują się m.in. handel hurtowy i detaliczny, przetwórstwo pa pieru, przetwórstwo chemiczne, produkcja materiałów budowlanych, sektor rolno-spożywczy. Wśród branż przemysłowych, dla których ważniejszy niż transport drogowy jest transport kolejowy, są jedynie wydobycie węgla oraz przetwórstwo ropy naftowej. Jednocześnie transport ma istotne znaczenie również dla większości innych branż – bez dostaw towarów samochodami cięża rowymi nie mogłyby funkcjonować restauracje, hotele, firmy budowlane i deweloperskie, wydawnictwa, firmy telekomunikacyjne, informatyczne i pozostałe usługi biznesowe (dzięki dostawom sprzętu). Transport stano wi krwiobieg gospodarki, nawet jeżeli niektóre branże zależą od niego bardziej, a inne nieco mniej. Znaczenie drogowegotransportudlaeksportu

Transport drogowy przewozi 64% eksportu z Polski pod względem tonażu oraz 82% pod względem wartości. Różnica między tonażem a wartością wynika z tego, że innymi najważniejszymi środkami transportu – koleją i statkami – wyjeżdżają z kraju głównie surowce, takie jak węgiel, które mają niską cenę jednostkową. O ile ki logram towaru przewożonego transportem drogowym jest średnio wart 2,9 euro (według cen producenta), o tyle cena towaru przewożonego statkami wynosi śred nio 1,5 euro, a koleją 0,6 euro. Znacznie droższe towa ry przewożone są samolotami (średnia cena 88 euro za kilogram), ale całkowity tonaż w przypadku tego środka transportu jest minimalny i nie przekracza promila ca łego Krytycznaeksportu.rola transportu drogowego dla polskiego eksportu oznacza, że transport jest kluczową bramą otwierającą polską gospodarkę na świat i tym kanałem

Tabela 2. Najważniejsze kierunki handlowe podtrzymywane przez polskie firmy Źródło: TLP, SpotData, na podstawie danych Eurostatu KRAJ ZAŁADUNKU KRAJ ROZŁADUNKU PRZEWÓZ OGÓŁEM, (TYS. TON) PRZEWÓZ PRZEZ FIRMY Z POLSKI, (TYS. TON) UDZIAŁ FIRM Z POLSKI, (PROC.) NiemcyFrancjaBelgiaNiemcyHolandiaNiemcy Włochy Niemcy Czechy AustriaWielkaNiemcyHiszpaniaHolandiaBelgiaNiemcyNiemcyAustriaFrancjaNiemcyBrytania NiemcyBelgiaNiemcyNiemcyHolandiaNiemcyFrancja Włochy Niemcy Czechy NiemcyWielkaNiemcyBelgiaFrancjaSzwajcariaAustriaNiemcyBelgiaBrytania Włochy 25 454 42 151 45 595 22 500 21 417 20 173 11 414 10 274 11 547 8 7237282911211623620084512420795746631491289628593 6 112 4 959 4 936 4 444 3 915 2 661 2 300 2 127 2 118 2 107 2 055 2 006 1 433 1 337 1 280 1 216 1 198 1 163 1 124 15%44%36%16%4%4%12%9%12%9%25%18%22%23%19%21%22%11%14%24% w bardzo istotny sposób przyczynia się do rozwoju eko nomicznego kraju. Integracja z globalnym systemem handlowym jest bo wiem najważniejszym czynnikiem decydującym o wy sokim wzroście gospodarczym Polski. Według wyliczeń firmy doradczej EY w dekadzie po 2010 r. ponad połowa wzrostu polskiego PKB pochodziła ze strony popytu za granicznego – albo bezpośrednio, przez zakupy towarów i usług produkowanych w Polsce, albo pośrednio, przez powiązania eksporterów ze swoimi dostawcami w kraju. Nie byłoby tego sukcesu, gdyby nie prężny sektor trans portu, zwłaszcza drogowego.

Podobnie ważną rolę odgrywa transport drogowy w przypadku zaopatrywania kraju w towary pochodzące z importu. Przy czym struktura przewozów wygląda nie co inaczej niż w eksporcie. Drogami trafia do Polski 43%.

Towarów pod względem tonażu, czyli mniej niż w przy padku Różnicaeksportu.międzyimportem a eksportem wynika z dwóch czynników. Przede wszystkim istotną funkcję w impor cie pełnią surowce, takie jak ropa i gaz, które trafiają do Polski drogą morską albo rurociągową. Ponadto spory udział w imporcie mają Chiny, skąd towary w dużej mie rze też są przesyłane drogą morską.

TRANSPORT 90 – EUROLOGISTICS

znaczenie tranSportu drogowego dla polSkiego pkB Znaczenie transportu drogowego towarów dla gospodarki jest wielokrotnie większe niż bezpośredni udział tej branży w przychodach przedsiębiorstw. Usługi te pozwalają na or ganizację systemu dostaw towarów, czyniąc efektywną ich produkcję i dystrybucję. To dzięki firmom transportowym może funkcjonować rozbudowany łańcuch dostaw prze mysłowych, w ramach którego polskie firmy są włączane na szeroką skalę do międzynarodowego systemu produkcji. Przy udziale transportu drogowego rozwijają się firmy han dlowe, które osiągają efekt skali i mogą prowadzić ekspansję w całym kraju i za granicą. Dzięki transportowi również za chodnie firmy mogą optymalizować koszty logistyki. Szacujemy, że transport ma znaczący udział w wytwarzaniu blisko 50 proc. polskiego PKB. Szacunek ten jest oparty na kalkulacji udziału 80 pozycji towarowych i usługowych w po zapłacowych kosztach 75 branż, wykonanej na podstawie tablic zużycia z rachunków narodowych. Transport drogowy towarów został wyróżniony z branży transportu lądowego i rurociągowego, opierając się na szczegółowych danych dotyczących wykorzystania usług transportowych przez poszczególne branże oraz na danych dotyczących kosztów podróży służbowych (ta ostatnia pozycja pozwoliła oddzielić transport pasażerski i towarowy w strukturze zużycia po średniego). Branże, dla których transport drogowy stanowi jedną z 10 najważniejszych pozycji kosztowych, odpowiada ją za 50 proc. polskiego PKB. Wśród branż najmocniej zależnych od transportu drogowe go towarów znajdują się m.in. handel hurtowy i detaliczny, przetwórstwo papieru, przetwórstwo chemiczne, produkcja materiałów budowlanych, sektor rolno-spożywczy. Wśród branż przemysłowych, dla których ważniejszy niż transport drogowy jest transport kolejowy, są jedynie wydobycie wę gla oraz przetwórstwo ropy naftowej. Jednocześnie trans port ma istotne znaczenie również dla większości innych branż – bez dostaw towarów samochodami ciężarowymi nie mogłyby funkcjonować restauracje, hotele, firmy budowla ne i deweloperskie, wydawnictwa, firmy telekomunikacyj ne, informatyczne i pozostałe usługi biznesowe (dzięki do stawom sprzętu). Transport stanowi krwiobieg gospodarki, nawet jeżeli niektóre branże zależą od niego bardziej, a inne nieco mniej. Usługi transportowe są jednym z najważniejszych elementów łańcucha produkcji i dostaw dla wielu branż przemysłowych i handlowych. Można szacować, że transport ma znaczący udział w wytwarzaniu blisko 50 proc. polskiego PKB. Znaczenie dla europejskiego handlu Polskie firmy realizują ponad 20%. Przewozów między Niemcami a Francją, a ich udział jest równie wysoki na wielu innych istotnych europejskich szlakach handlo wych. Rósł on systematycznie w minionej dekadzie. Na kierunku Niemcy – Francja przewoźnicy z Polski realizowali w 2019 r. 24% przewozów, biorąc pod uwa gę ogólną masę wszystkich przewiezionych ładunków (dotyczy przewozu transportem drogowym). Dziesięć lat wcześniej było to ok. 10%. Większość przewozów na tym kierunku realizują przewoźnicy z Polski i innych krajów Europy Środkowej. Polski transport drogowy odegrał bardzo istotną rolę w europejskiej gospodarce w trudnym okresie po kry zysie finansowym z 2009 r. Wiele firm zaczęło notować niskie zyski lub straty finansowe, marże się kurczyły, ciężar długów finansowych rósł. Była to typowa reakcja na kryzys finansowy. W tych warunkach europejskie firmy szukały na szeroką skalę dostawców komponentów i usług, którzy mogli do starczyć wysoką jakość za niższe ceny. Ratunkiem okazało się zacieśnienie relacji z firmami z Europy Środkowej. Po nieważ transport drogowy stanowi ok. 1,5–2%. Pozapłaco wych kosztów przedsiębiorstw produkcyjnych, każde 10–20% na oszczędnościach w transporcie pozwala poprawić marże o 0,1–0,2 pkt%. W dobie kryzysu i presji na marże to bardzo dużo. Dlatego można postawić tezę, że firmy trans portowe z Polski stały się dla wielu zachodnioeuropejskich przedsiębiorstw kołem ratunkowym. Znaczenie transportu dla rynku pracy Przeciętne wynagrodzenie w transporcie drogowym ro śnie wyraźnie szybciej niż w gospodarce ogółem. Generowanie dobrze płatnych miejsc pracy to jeden z najważniejszych celów rozwojowych polityki gospodar czej w Polsce. W transporcie drogowym wynagrodzenia rosną szybciej niż przeciętnie w gospodarce z powodu wysokiego popytu na wykwalifikowanych pracowników. Wzrost wynagrodzeń odbywa się naturalnie jako kon sekwencja zwiększającej się wydajności, jednak nie które branże odgrywają w tym procesie większą, a inne mniejszą rolę. Transport drogowy towarów jest istotnym generatorem dobrze płatnych miejsc pracy i popytu na wykwalifikowaną siłę roboczą. W minionej dekadzie średni wzrost wynagrodzeń w transporcie drogowym towarów był o niemal 3 pkt% wyższy niż w gospodarce ogółem. W transporcie średnio roczny wzrost wynagrodzeń wyniósł 7,9% wobec 5% dla całej gospodarki. Wynika to z kilku czynników. Przede wszystkim wzrost znaczenia przewozów kabotażowych i cross-trade generuje popyt na kierowców pracują cych na trasach międzynarodowych, którzy zarabiają dwukrotność przeciętnego wynagrodzenia w gospodar ce. Ponadto podaż tego typu pracowników się kurczy z powodu zmian kulturowych i ekonomicznych. Trzeba również zwrócić uwagę na to, że wzrost znaczenia prze wozów realizowanych między innymi niż Polska kraja mi UE wymaga zatrudniania spedytorów zdolnych do obsługi klientów z różnych krajów i w różnych językach. Cały łańcuch logistyczny szybko się rozwija i jednocze śnie podlega specjalizacji, co sprawia, że kwalifikacje wymagane od pracowników są coraz wyższe. Przeciętne wynagrodzenie w transporcie drogowym ro śnie wyraźnie szybciej niż w gospodarce ogółem. Znaczenie transportu dla finansów publicznych Transport drogowy towarów jest jedną z trzech najwięk szych branż w kraju i tym samym jednym z największych płatników podatków – pośrednich i bezpośrednich,

TRANSPORT EUROLOGISTICS – 91

51% 24% 16% 9% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% krytyczne istotne umiarkowane niskie Wykres 5. Część PKB generowana przy krytycznym, istotnym, umiarkowanym lub niskim udziale transportu drogowego towarów*

*Znaczenie transportu jest mierzone jako pozycja na liście kosztów zużycia pośredniego Łącznie jest 80 pozycji kosztowych

Znaczenie krytyczne transport ma dla tych branż, w których usługi transportu drogowego towarów należą do pierwszej 10 na liście kosztów; znaczenie istotne – miejsca od 11 do 20; znaczenie umiarkowane – od 21 do 40; znaczenie niskie – miejsca od 41 do 80 Źródło: TLP, SpotData, opracowanie na podstawie danych GUS oraz własnych obliczeń Transport drogowy w Polsce 2021+ 17

Na kierunku Niemcy – Francja przewoźnicy z Polski realizo wali w 2019 r. 24 proc. przewozów, biorąc pod uwagę ogólną masę wszystkich przewiezionych ładunków (dotyczy prze wozu transportem drogowym). Dziesięć lat wcześniej było to ok. 10 proc. Większość przewozów na tym kierunku reali zują przewoźnicy z Polski i innych krajów Europy Środkowej. W tabeli 2 przedstawiono, jak duże jest znaczenie polskich firm na najważniejszych europejskich szlakach drogowych, między Niemcami, Francją a krajami Beneluksu.

2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 18 0002008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 tontys. Niemcy Francja Polska inne kraje łącznie Przewoźnicy Źródło: TLP, SpotData, opracowanie na podstawie danych Eurostat Transport drogowy w Polsce 2021+ 19 znaczenie polSkich firm tranSportowych dla całego europejSkiego handlu

Polski transport drogowy odegrał bardzo istotną rolę w eu ropejskiej gospodarce w trudnym okresie po kryzysie finan sowym z 2009 r. Wiele firm zaczęło notować niskie zyski lub straty finansowe, marże się kurczyły, ciężar długów fi nansowych rósł. Była to typowa reakcja na kryzys finanso wy. W tych warunkach europejskie firmy szukały na szeroką skalę dostawców komponentów i usług, którzy mogli dostar czyć wysoką jakość za niższe ceny. Ratunkiem okazało się za cieśnienie relacji z firmami z Europy Środkowej. Ponieważ transport drogowy stanowi ok. 1,5–2 proc. pozapłacowych kosztów przedsiębiorstw produkcyjnych, każde 10–20 proc. na oszczędnościach w transporcie pozwala poprawić mar że o 0,1–0,2 pkt proc. W dobie kryzysu i presji na marże to bardzo dużo. Dlatego można postawić tezę, że firmy trans portowe z Polski stały się dla wielu zachodnioeuropejskich przedsiębiorstw kołem ratunkowym. Wykres 7. Roczny przewóz towarów z Niemiec do Francji, wg pochodzenia przewoźnika (w tys. ton) Polskie firmy realizują ponad 20 proc. prze wozów między Niemcami a Francją, a ich udział jest równie wysoki na wielu innych istotnych europejskich szlakach handlowych. Rósł on systematycznie w minionej dekadzie. składek na ubezpieczenia społeczne oraz innych danin. Firmy transportowe odprowadzają rocznie do budżetu państwa, samorządu terytorialnego oraz pozabudżeto wych funduszy publicznych 16 mld zł podatków, składek i innych danin. Na tę kwotę składają się podatki CIT (po datek dochodowy firm), PIT (podatek dochodowy pra cowników), VAT (podatek od wartości dodanej), składki na ubezpieczenia pracowników, opłaty drogowe, akcyza i inne podatki sektorowe.

TRANSPORT 92 – EUROLOGISTICS

Udział transportu drogowego w inwestycjach w polskiej gospodarce w ciągu dekady wzrósł z 2 do ponad 4%, a wiel kość inwestycji sektora w relacji do wartości dodanej jest wyższa niż średnia dla gospodarki i wyższa niż cele makro ekonomiczne wyznaczone przez rząd dla kraju. Obecnie nakłady transportu drogowego na środki trwałe przekraczają 4% wszystkich inwestycji w go spodarce. Jest to wartość szacunkowa oparta na da nych oficjalnych do 2018 r. oraz ekstrapolacji opartej m.in. na danych bieżących dotyczących nakładów ogólnych na środki transportu. Warto odnotować wzrost znaczenia inwestycji branży transportowej, ponieważ stopa inwestycji – czyli udział

Znaczenie transportu dla inwestycji w gospodarce Znaczenie transportu drogowego towarów dla krajo wych inwestycji jest wysokie i stale rośnie.

inwestycji w PKB – jest jednym z najważniejszych celów polityki gospodarczej, zawartym na pierwszym miejscu w tzw. Planie Odpowiedzialnego Rozwoju z 2017 r. oraz w Krajowym Planie Odbudowy z 2021 r. Firmy transpor tu drogowego ponadproporcjonalnie przykładają się do realizacji tego celu. Ich stopa inwestycji, liczona jako relacja nakładów na środki trwałe do wartości dodanej, jest wyższa niż średnia dla gospodarki i wyższa niż cele zdefiniowane w strategiach rządu. Generowanie przez firmy transportowe istotnego po pytu inwestycyjnego ma też wpływ na rozwój krajowej branży produkcji sprzętu transportowego i części do niego. Polska jest ósmym w Europie eksporterem samo chodów ciężarowych i piątym w Europie eksporterem części dla motoryzacji (w tej branży produkuje się rów nież części dla sprzętu transportowego). Jedna z najbar dziej dynamicznych firm przemysłowych w kraju – Wiel ton – zajmuje się wytwarzaniem przyczep i naczep dla transportu drogowego. Rozwój tej firmy jest doskonałym przykładem pozytywnego wpływu rozwoju jednej bran ży (transport) na rozkwit innej (przemysł maszynowy). Wielton jest obecnie jednym z największych na świecie przedsiębiorstw w swojej branży. Znaczenie transportu dla bilansu płatniczego Nadwyżka w bilansie płatniczym Polski generowana przez usługi transportu jest niemal tak duża jak cała nadwyżka gene rowana przez handel towarami.

Wykres 4. Jak rosła praca przewozowa w kraju i za granicą w latach 2010-2020 Źródło: TLP, SpotData, opracowanie na podstawie danych Eurostat 16 Transport drogowy w Polsce 2021+ wielkość przewozów towarowych realizowanych

mld tonokilometrów 2010 2020 0 20 40 60 80 100 120 140 4,2%4,9% 4,2% CAGR*: 9,4% cross-trade i kabotaż eimportksporttransport krajowy

Podsumowanie - Raport „Transport drogowy w Polsce 2021+” pokazał nam jaka jest nasza branża – stwierdza w podsumowa niu Maciej Wroński prezes związku pracodawców Trans port i Logistyka Polska. - Patrząc na zaprezentowane w raporcie dane możemy być dumni z tego, co udało się stworzyć w ciągu ostatnich 30 lat. I to bez jakiego kolwiek wsparcia ze strony władz publicznych. Dziś je steśmy bezsprzecznie liderem na europejskim rynku przewozów drogowych i mamy poczucie, że nasza praca ma znaczenie nie tylko jako źródło przychodów budże tu państwa i zatrudnionych w branży osób, ale także dla kluczowych gałęzi polskiej i europejskiej gospodarki. Je steśmy i jeszcze bardzo długo będziemy potrzebni. Niestety transport drogowy jest też bardzo wrażliwy na wszelkie wyzwania i bariery, jakie może przynieść przyszłość. Jesteśmy wciąż uzależnieni od paliw ko palnych, których cenę kształtuje nie tylko rynek, ale także niezależne od nas wydarzenia polityczne. Każ dy kryzys lub konflikt zbrojny w tych miejscach na szej planety, gdzie wydobywana jest ropa naftowa, gaz ziemny albo inne krytyczne dla światowej gospodarki surowce, mogą spowodować drastyczny wzrost kosz tów unieruchamiający naszą flotę. Ostatnie dwa lata pandemii pokazały też, jak bardzo transport drogowy i jego klienci są wrażliwi na nieprzewidywane dotąd zdarzenia i zjawiska. Warunków w jakich pracuje nasza branża nie poprawia także nadmierna aktywność regulacyjna polityków sta rających się za pomocą prawa kształtować społeczną i gospodarczą rzeczywistość, zgodnie z oczekiwaniami swoich wyborców. Praktycznie każdy kolejny rok przy nosi nam nowe dyrektywy, rozporządzenia i ustawy zmieniające zasady wykonywania codziennej pracy przewozowej. Niestety zbyt często zwiększają one kosz ty prowadzonej działalności gospodarczej i zmniejszają efektywność wykonywanej pracy przewozowej. A za to wszystko na samym końcu płaci ostatecznie społeczeń stwo, które zapomina że „nie istnieje coś takiego jak dar mowe Pomimoobiady”.tych wszystkich wyzwań transport drogowy jeszcze przez wiele lat będzie miał dominujące znacze nie dla europejskiej wymiany towarowej. A polscy prze woźnicy drogowi, spedytorzy i logistycy wciąż będą mie li zapewnioną pracę i nie powinni stracić swojej pozycji. Choć być może w najbliższych latach czekają nas dość duże zmiany rynkowe, których kierunek i dynamikę będziemy śledzili w kolejnych raportach związku Praco dawców Transport i Logistyka Polska.

TRANSPORT EUROLOGISTICS – 93

Witold Zygmunt, na podstawie raportu "Transport drogowy w Polsce 2021+".

Unii Europejskiej Polska jest zdecydowanym liderem rynku przewozów drogowych (pod względem pra cy przewozowej). Aż 21 proc. przewozów jest realizowanych przez polskie firmy, a Niemcy – drugie pod względem pra cy przewozowej – Polska wyprzedza aż o 20 proc. Dotyczy to wszystkich przewozów – krajowych i międzynarodowych (jeszcze do 2018 r. liderem były Niemcy). W ciągu ostatniej dekady Polska zanotowała trzeci najwyższy wzrost wykona nej pracy przewozowej, choć znajdujące się na pierwszych dwóch miejscach pod względem dynamiki Litwa i Rumunia są dużo mniejszymi krajami, których łączne przewozy nie przekraczają jednej piątej w relacji do przewozów realizo wanych przez podmioty z Polski (wszystkie dane na temat pracy przewozowej i wielkości przewozów dotyczą pracy re alizowanej przez pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 Najważniejszymtony).procesem decydującym o bardzo szybkim rozwoju branży transportowej w ostatnich 10–20 latach był wzrost jej udziału w przewozach międzynarodowych innych krajów – kabotaż (przewozy wyłącznie na terenie innego kraju), w którym Polska miała w 2020 r. 40 proc. udziału, oraz cross-trade (przewozy między innymi krajami), w którym udział Polski wyniósł 37 proc. Tym samym Polski transport odpowiadał aż za 11 proc. wszystkich drogowych przewozów towarowych między krajami UE (realizowanych w cross-trade i przez przewoźników z handlujących krajów), a na najważniejszych kierunkach między Francją, Niemcami i krajami Beneluksu często za ponad 20 proc. przewozów.

*CAGR - compound annual growh rate, cz yli wskaźnik średniej rocznej stopy wzrostu

przez polSkie firmy 355 mld. tonokilometrów przewóz towarowy realizowany przez polskie firmy w 2020 r. 6% tempo wzrostu w ciągu ostatniej dekady 21% udział pracy przewozowej polskich firm wśród krajów UE

Pełny raport do pobrania na stronie www.tlp.org.pl

Eksport usług transportowych z Polski wyniósł w 2020 r. 16,3 mld euro, co stanowiło 28% eksportu usług oraz ok. 6% całkowitego eksportu towarów i usług. Jednocześnie Polska notuje w handlu usługami transportowymi potęż ną nadwyżkę, sięgającą 8,7 mld euro. Dla porównania, w 2020 r. cała nadwyżka w handlu towarami wynosiła 12,4 mld euro. Co więcej, w czasie gdy nadwyżka w han dlu towarami stopniowo topnieje i w drugimkwartale 2021 r. była niemal o połowę niższa niż rok wcześniej, nadwyżka w handlu usługami transportowymi systema tycznie rośnie i w drugimkwartale 2021 r. była wyższa niż rok wcześniej. Wkrótce saldo w handlu usługami trans portowymi będzie wyższe niż saldo w całym handlu to warami, podobnie jak było przed 2020 r. Tym samym sektor usług transportowych w istotny spo sób przyczynia się do stabilności makroekonomicznej kraju. Pozytywny wpływ na saldo obrotów bieżących przekłada się na niższe zapotrzebowanie dotyczące za dłużenia zagranicznego, większą wiarygodność finanso wą kraju, wyższy rating i niższe koszty obsługi długu.

TRANSPORT 94 – EUROLOGISTICS

NARUSZENIA

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej rozszerzył się o kolejne zapisy. Rozporządzenia opublikowane trzy miesiące temu są konsekwencją zmian, zainicjowanych przez pakiet mobilności. Do pierwszej fali nowości zalicza się specjalny rating przewoźników, który klasyfikuje firmy ze względu na ocenę ryzyka wystąpienia naruszeń w przedsiębiorstwie według jednolitego wzoru, dostępnego dla krajów Unii Europejskiej. Dodatkowo, dane przedsiębiorstwo transportowe będzie wyświetlać się inspektorom na odpowiedni kolor w zależ ności od wyliczonej średniej naruszeń na pojazd w ciągu ostatnich dwóch lat. Drugi przepis aktualizuje rozporzą dzenie (UE) 2016/403, określając stopień nowych naruszeń wprowadzonych w 2020 i 2022 przez pakiet mobilności. Brak przestrzegania tych norm sprawia, że jeszcze bardziej nabiera na znaczeniu dobra reputacja przewoźników. – Zmieniły się zasady liczenia średniej bardzo poważnych naruszeń w przedsiębiorstwie do celów wszczęcia postę powania oceny dobrej reputacji. Wcześniej można było ją stracić w wyniku 3 bardzo poważnych naruszeń, prze liczonych średnio na każdego zatrudnionego kierowcę w ciągu roku. Aktualnie wystarczą 3 bardzo poważne na ruszenia liczone na średnią ilość pojazdów w ciągu roku, a warto zaznaczyć, że przedsiębiorstwa transportowe za zwyczaj mają mniej pojazdów niż kierowców, co oznacza, że dobrą reputację można stracić szybciej – zauważa Ma teusz Włoch, ekspert ds. rozwoju i szkoleń, Grupa Inelo. Mobilna wizytówka Dobra reputacja jest potwierdzeniem, że przedsiębior stwo transportowe spełnia wszystkie wymagania rzetel nego przewoźnika. Co więcej, dobra reputacja przewoź nika jest elementem niezbędnym do kontynuowania działalności gospodarczej. Wszelkie naruszenia mogą być powodem do wszczęcia postępowania oceny dobrej reputacji firmy transportowej. W konsekwencji zagrożo na zostaje licencja przewoźnika. - Nasi eksperci z OCRK bardzo często pomagają w spra wach związanych z oceną dobrej reputacji. Wiele pro blemów powstaje z uwagi na przeoczenia i nadmiar obowiązków, dlatego też niezbędne jest wsparcie prze woźników w tej kwestii, zwłaszcza, że mówimy o ryzyku zawieszenia licencji i braku możliwość wykonywania zawodu - zaznacza Mateusz Włoch, ekspert ds. rozwoju i szkoleń, Grupa Inelo. Warto pamiętać, że uzyskanie zezwolenia na wykonywa nie zawodu przewoźnika drogowego nie zwalnia właści ciela firmy z dalszej troski o właściwy przebieg zarządza nia operacjami. To właśnie dobra reputacja umożliwia dalszą pracę. Odpowiedzialność jednak nie leży wyłącz nie po stronie właściciela firmy. Kierowca ma również obowiązek przestrzegać zasad, które mogłyby zapobiec ewentualnemu postępowaniu kontrolnemu. Dlatego też odpowiednia edukacja pracowników oraz dostarczanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych optymalizu je przebieg każdego zlecenia i zwiększa konkurencyjność

NA NOWO

Paulina Kunicka

TRANSPORT EUROLOGISTICS – 95

- Jak wynika z najnowszych danych Głównego Inspektora tu Transportu Drogowego, w ostatnim półroczu 2022 roku dobrą reputację straciło 49 osób, z czego 39 przedsiębior ców, a 10 zarządzających transportem. W analogicznym okresie w 2021 roku liczba ta była nieco mniejsza i wyno siła 35 podmiotów, w tym 5 zarządzających transportem. Można z tego wnioskować, że problem utraty dobrej re putacji stopniowo narasta. Warto pamiętać, że wszczęcie postępowania oceny dobrej reputacji przewoźnika nie jest tożsame z odebraniem uprawnień przewoźnikowi. Całe postępowanie jest wieloetapowe i przewoźnik może wnieść wyjaśnienia i dowody, które wskazują na właści wą organizację pracy. Decyzja o utracie dobrej reputacji to wstęp do kolejnego postępowania administracyjnego, które może zakończyć się zawieszeniem zezwolenia na wykonywania przewoźnika drogowego – mówi Mateusz Włoch z Grupy Inelo. Dobra reputacja przewoźnika a pakiet mobilności Ten system rozliczenia przewoźników ma ogromne znaczenie w kontekście wprowadzanych zmian pakietu mobilności. Nowa klasyfikacja naruszeń UE wprowadza kolejne pozycje, które mogą podważyć status operatora transportowego. Na czym polega charakter zmian? - Nowa klasyfikacja naruszeń definiuje nielegalne prak tyki, które do tej pory były nieokreślone, a są związane głównie z pakietem mobilności. Przykładowo, narusze nie obejmujące brak organizacji powrotu kierowcy do bazy, firmy lub domu raz na cztery tygodnie, nie było sklasyfikowane w żaden sposób. Po nowelizacji taka po zycja jest klasyfikowana jako bardzo poważne naruszenie - wyjaśnia Mateusz Włoch, ekspert ds. rozwoju i szkoleń, Grupa Inelo i dodaje, że szczególnie interesujący jest za pis o nieodpowiednim użyciu symboli państw podczas rozpoczęcia oraz zakończenia pracy, a także przekracza nia granic, gdzie występuje tutaj niezgodność. W polskim taryfikatorze to naruszenie jest klasyfikowane jako bar dzo poważne, a z rozporządzenia unijnego wynika, że jest to naruszenie o kategorię niższą, czyli poważne. Inne naruszenia odnoszą się do nieodpowiedniego stoso wania oznaczeń korzystania z pociągów lub promów, ca łej grupy naruszeń dotyczących kabotażu czy całej grupy naruszeń związanych z delegowaniem i zgłaszaniem pra cowników. To ostatnie naruszenie może kosztować zagra nicznych przewoźników w Szwecji aż 60 tys. koron, czyli aż 26 tys. złotych. Warto również zaznaczyć, że od teraz każdy kraj jest zobligowany do kontroli wszystkich skate goryzowanych naruszeń w całej Unii Europejskiej, a tym samym musi się dostosować do przepisów pakietu mobil ności. Przed zmianami w klasyfikacji naruszeń, niektóre państwa nie nadzorowały tych nowych wykroczeń. Co więcej, ustalony system naruszeń w czytelny sposób kategoryzuje określone sytuacje. Najpoważniejsze naru szenia (NN) odpowiadają okolicznościom, które najmoc niej ingerują w przyjęte normy. Kolejny poziom to bardzo poważne naruszenia (BPN), za które uznaje się brak zgło szenia delegowania lub niedostosowanie się do zasad ka botażu. Ostatni punkt dotyczy poważnych naruszeń (PN), które także zostały uwzględnione w przepisach pakietu mobilności. Fracht pod kontrolą Finalna wartość kary w poszczególnych krajach wyko nywania transportu bardzo często zależy od określonego poziomu przewinienia. Istotnym wskaźnikiem związa nym z uruchomieniem procedury oceny dobrej reputacji przewoźnika drogowego jest częstotliwość występowania takich naruszeń. - Już tylko jedno najpoważniejsze naruszenie, nałożo ne na firmę transportową na terenie Unii Europejskiej, jest przyczyną do rozpoczęcia postępowania w sprawie oceny dobrej reputacji. Do takich wykroczeń najczę ściej należy jazda bez obowiązkowej karty kierowcy lub posługiwanie się nie swoją kartą kierowcy. Z innej strony również częste popełnianie bardzo poważnych i poważnych naruszeń jest także przyczyną wszczęcia postępowania oceniającego, czy przewoźnik może da lej prowadzić działalność. Trzy poważne naruszenia są traktowane jako jedno bardzo poważne, a trzy bardzo poważne naruszenia średnio na rok na jeden pojazd to wszczęcie postępowania oceniającego – dodaje Mate usz Włoch, ekspert Grupy Inelo i zaznacza, że poważne naruszenia zostają automatycznie odnotowane w euro pejskim rejestrze, a to wiąże się z tym, że krajowe orga ny kontrolne zostaną poinformowane o przewinieniu dokonanym na terenie innego kraju Unii Europejskiej. - W praktyce mamy wiele przykładów takich postępo wań. Przykładowo, podczas kontroli kierowcy w Sło wacji, gdy służby stwierdzą brak aktualnych badań technicznych pojazdu, to poza karą na miejscu, zapis o przewinieniu pojawi się automatycznie w europej skim rejestrze, a to oznacza, że do przewoźnika nawet po kilku miesiącach może zgłosić się ITD i rozpocząć kolejne postępowanie - tym razem mogące skończyć się utratą licencji - podsumowuje ekspert. Dostosowanie się do nowych regulacji może okazać się kolejnym wyzwaniem dla przewoźników. Dlatego też właściciele firm transportowych coraz chętniej sięgają po nowoczesne rozwiązania technologiczne, takie jak program do rozliczania czasu pracy kierowców 4Trans, w którym można weryfikować naruszenia na bieżąco, w taki sam sposób, jak robią to służby kontrolne. Zaawan sowane wsparcie pozwala oszczędzić czas, zmniejsza ryzyko występowania błędu, a w konsekwencji pozwala uniknąć wysokich kar. Skomplikowane przepisy i wyśru bowane normy mają na celu podnoszenie bezpieczeń stwa na drodze i zapewnienie kierowcom niezbędnego wypoczynku. W końcu jednym z podstawowych obowiąz ków pracodawców w transporcie jest weryfikacja prze strzegania zasad przez kierowców i planowanie zgodnych z przepisami tras.

firmy transportowej na rynku. Jest to szczególnie ważne, ponieważ liczba postępowań i przewoźników, którzy stra cili reputacje systematycznie wzrasta.

WZROSTY W POLSKICH PORTACH

TRANSPORT 96 – EUROLOGISTICS

Porty polskie zakończyły pierwszą połowę 2022 roku wzrostem przeładunków o 9,84% w porównaniu z pierwszym półroczem 2021. Łącznie porty przeładowały 61 533 tys. ton, co było wielkością o 5 515 tys. ton wyższą niż w pierwszej połowie roku 2021. Wszystkie porty zanotowały zwiększenie obrotów, z czego największe miało miejsce w Porcie Gdańsk, gdzie przeła dunki wzrosły o 18,67% do poziomu 30 339 tys. ton. Wzrost w Gdańsku osiągnięty był głównie za sprawą zwiększonych na dość imponującym poziomie obrotów w grupie paliwa płynne (+44%) oraz węgiel i koks (+46,4%). W przypadku portów Gdynia i Szczecin-Świnoujście zanotowano jedno procentowe wzrosty, odpowiednio o 1,91% i 2,85%. W pierwszej połowie bieżącego roku w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego przeładunki wzrosły w niemal wszystkich analizowanych grupach ła dunkowych, za wyjątkiem ładunków innych masowych oraz zbóż. Paliwowy napęd Od stycznia do czerwca 2022 roku łącznie porty polskie przeładowały 15 759,2 tys. ton paliw płynnych, co było wynikiem o 32,7% większym niż w pierwszym półro czu roku ubiegłego. W Porcie Gdańsk, który jest naj większym portem paliwowym w Polsce, przeładunki paliw płynnych w pierwszym półroczu br. zwiększyły się aż o 44% do poziomu 11 493,8 tys. ton. Wzrost jest wynikiem utrzymywanej od kilku lat polityki dywer syfikacji, jak i obecnej sytuacji związanej z atakiem Rosji na Ukrainę i ograniczania importu ropy z Rosji i zwiększania importu z innych kierunków. Wzrosty dotyczą głównie przeładunków ropy naftowej w relacji importowej na potrzeby krajowe oraz w tranzycie uzu pełniającym do dwóch rafinerii w Niemczech. Wzrost w Porcie Szczecin-Świnoujście dotyczył głównie wzmo żonego importu LNG do terminalu w Świnoujściu, cho ciaż przeładunek pozostałych paliw płynnych także wzrósł. LNG stanowi około 60% przeładunków paliw płynnych w zespole portowym Szczecin-Świnoujście. W pierwszym półroczu br. import LNG zwiększył się o 34,8% w porównaniu do analogicznego okresu roku

Porty polskie zakończyły pierwszą połowę 2022 roku wzrostem przeładunków o 9,84% w porównaniu z pierwszym półroczem 2021.

ubiegłego. W omawianym okresie port obsłużył 26 stat ków z LNG, natomiast w analogicznym okresie ubiegłe go roku było ich 18. W Porcie Gdynia natomiast odno towano zmniejszenie przeładunków paliw o 373,3 tys. ton, co stanowi 28-procentowy spadek w porównaniu z pierwszym półroczem 2021 roku. W pierwszej połowie 2022 roku widać wyraźne ożywie nie w przeładunkach węgla. Łączna ilość węgla i koksu obsłużona w polskich portach wyniosła 6 314,2 tys. ton (+25,7%). Znacznie zintensyfikowane przeładunki można było zauważyć głównie w II kwartale br., gdyż w I kwar tale przeładunki były mniejsze niż w tym samym okre sie roku ubiegłego. W Porcie Gdynia przeładunki węgla wzrosły aż o 68,5%, z kolei w Porcie Gdańsk o 46,4%. Jed nak nie w każdym z portów polskich zanotowano wzrost w przeładunkach w grupie węgiel i koks. W przypad ku Portu Szczecin-Świnoujście nastąpił 28,6% spadek. Zwiększone przeładunki węgla w ujęciu sumarycznym dla portów polskich związane są ze wzmożonym impor tem tego surowca z innych kierunków niż Rosja, głównie z Kolumbii, USA, Australii, RPA i Indonezji. 16 kwietnia 2022 r. weszła w życie ustawa z 13 kwietnia 2022 r. o szcze gólnych rozwiązaniach w zakresie przeciwdziałania wspieraniu agresji na Ukrainę oraz służących ochronie bezpieczeństwa narodowego. Ustawa wprowadza zakaz przywozu do Polski i tranzytu przez terytorium naszego kraju węgla i koksu pochodzących z Rosji i Białorusi. Ruda z Ukrainy Znaczny wzrost przeładunków rudy (+91,9%, +923,5 tys. ton) to w głównej mierze zasługa przeładunków w Porcie Szczecin Świnoujście, który w pierwszym półroczu 2022 roku przeładował 1 591,7 tys. ton rudy. Do wzrostu przy czyniła się obsługa rudy żelaza pochodzącej z Ukrainy. Ładunek dotarł do portu transportem kolejowym, by da lej drogą morską trafić do docelowego odbiorcy. Duży wzrost w ujęciu procentowym odnotowały wszyst kie polskie porty w obsłudze drewna. W pierwszym półroczu 2022 roku przeładunki drewna zwiększyły się o 596,9 tys. ton, co przełożyło się na wzrost o 299% w sto sunku do pierwszego półrocza ubiegłego roku. Warto zaznaczyć, że przeładunki w grupie drewno mają margi nalne znaczenie w strukturze przeładunkowej polskich portów i w okresie styczeń czerwiec 2022 roku ich udział wyniósł jedynie 1,3%. W okresie styczeń czerwiec 2022 roku porty polskie prze ładowały łącznie 29 034,6 tys. ton drobnicy, co było wy nikiem zbliżonym do tego osiągniętego w analogicznym okresie roku ubiegłego. Wzrosty zanotował jedynie Port Gdynia (+3,6%), głównie za sprawą zwiększonych obro tów w grupie ładunki toczne. W przypadku Portu Gdańsk oraz Portu Szczecin Świnoujście obroty zmniejszyły od powiednio o 0,7% oraz 1,8%. Zboże pod znakiem zmienności W minionym półroczu porty polskie przeładowały o 13,7% mniej zbóż niż w pierwszym półroczu 2021 roku. Chociaż należy mieć na uwadze, że spadek zanotowano jedynie w I kwartale, z kolei w drugimkwartale przeła dunki wzrosły w odniesieniu do analogicznego okresu roku 2021 (+13,6%). Na przyszłe wolumeny zboża w pol skich portach może mieć wpływ obecnie trwająca wojna w Ukrainie i przeładunek ukraińskiego zboża w portach polskich. W czerwcu miał miejsce pierwszy transport ukraińskiego zboża (konkretnie kukurydzy) ze świno ujskiego portu. W związku z tym transportem we wspo mnianym miesiącu Port Szczecin-Świnoujście zanotował 95% wzrost przeładunków w tej grupie ładunkowej w po równaniu do czerwca roku ubiegłego. Spadek obrotów odnotowano także w grupie inne maso we. Przeładunki w analizowanej grupie ładunkowej wy niosły 3 780,6 tys. ton 13,4%. Spadki zanotowały dwa por ty: Port Gdańsk 23,9% i Port Szczecin Świnoujście 8,0%. W Porcie Gdynia z kolei obroty w tej grupie ładunkowej wzrosły o 3,9%. Kontenery na plusie W ubiegłym półroczu wszystkie porty polskie przełado wały łącznie 1 586 664 TEU, co było wynikiem o 1,12% większym w porównaniu z okresem styczeń czerwiec roku 2021. Jeśli chodzi o przeładunki kontenerów w największym kontenerowym porcie w Polsce, Porcie Gdańsk, to w pierwszym półroczu przeładunki te wy niosły 1,07 mln TEU, co było wielkością o 2,37% więk szą niż w analogicznym okresie rok temu. W Porcie Gdańsk istotny udział w obrotach mają transshimpenty do/z Rosji, dlatego też skutki zawieszenia możliwości bookowania ładunków do Rosji przez największych światowych operatorów kontenerowych, w tym Maer ska, MSC, CMA CGM, Hapag Lloyda, w pewnym stopniu wpłynęły na przeładunki kontenerów w Porcie Gdańsk. Warto zaznaczyć jednak, że pierwszy miesiąc po ogło szeniu pierwszych sankcji i zawieszeniu połączeń był mimo wszystko udany dla Portu Gdańsk - w marcu br. gdański terminal DCT przeładował rekordową ilość 206 645 TEU (20 stopowych jednostek ekwiwalentnych), o ponad 9% więcej w porównaniu z poprzednim re kordem terminalu ze stycznia 2020 roku. Pierwszy spa dek przeładunków kontenerowych w Porcie Gdańsk zauważalny był w kwietniu, wówczas port odnotował zmniejszenie obrotów o 1,8% w porównaniu z kwiet niem 2021, w maju spadek był na poziomie 7,5% w po równaniu do maja 2021, z kolei w czerwcu przeładun ki zmniejszyły się jedynie o 0,3%. Należy wskazać, że wstrzymanie przewozów kontenerowych do Rosji nie obejmuje artykułów spożywczych, medycznych i zwią zanych z pomocą humanitarną. Ponadto po ogłosze niu zawieszenia możliwości nowych bookingów, nadal

TRANSPORT EUROLOGISTICS – 97

przywozu do Polski i tranzytu przez terytorium naszego kraju węgla i koksu pochodzących z Rosji i Białorusi. Tabela 2. Struktura przeładunków w Porcie Gdańsk, Porcie Gdynia i Porcie Sz czecin Świnoujście w pierwszej połowie 2022 roku [tys. ton] ładunkowaGrupa Port Gdańsk Port Gdynia PortŚwinoujścieSzczecin Łącznie H1 2022 2022/2021Zmiana H1 2022 2022/2021Zmiana H1 2022 2022/2021Zmiana H1 2022 2022/2021Zmiana iWęgielkoks 3 875,1 46,4% 1 283,4 68,5% 1 155,7 28,6% 6314,2 25,7% Ruda 336,6 477,2% 0,0 1 591,7 68,2% 1 928,3 91,9% masoweInne 1 570,9 23,9% 817,2 3,9% 1 392,5 8,0% 3 780,6 13,4% Zboże 901,9 2,1% 2 192,5 17,1% 825,2 18,7% 3 919,6 13,7% Drewno 322,5 4032,1% 347,0 265,3% 127 31,2% 796,5 299,0% Drobnica 11 838,4 0,7% 8 102,5 3,6% 9 093,7 1,8% 29 034,6 0,1% Paliwa 11 493,8 44,0% 960,5 28,0% 3 304,9 29,1% 15 759,2 32,7% Razem 30 339,2 18,7% 13 703,1 1,9% 17 490,7 2,8% 61 533,0 9,8% Znaczny wzrost przeładunków rudy (+91,9%, +923,5 tys. ton) to w głównej mierze zasługa przeładunków w Porcie Szczecin Świnoujście, który w pierwszym półroczu 2022 roku przeładował

TRANSPORT 98 – EUROLOGISTICS

w największych polskich portach morskich w pierwszych półroczach lat 2016-2022 [tys. ton] 2016H1 2017H1 2018H1 2019H1 2020H1 2021H1 202H12 2021/20Zmiana Port Gdańsk 17 934 18 575 25 065 27 318 23 163 25 566 30 339 18,67% Port Gdynia 9 615 10 337 11 502 12 116 12 025 13 446 13 703 1,91% Port Szczecin Świnoujście 11 735 12 552 14 014 16 573 15 255 17 006 17 491 2,85% Łącznie 39 284 41 464 50 581 56 007 50 443 56 018 61 533 9,84% W pierwszej połowie bieżącego roku w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego przeładunki wzrosły w niemal wszystkich analizowanych grupach ładunkowych, za wyjątkiem ładunków innych masowych oraz zbóż. Od stycznia do czerwca 2022 roku łącznie porty polskie przeładowały 15 759,2 tys. ton paliw płynnych, co było wynikiem o 32,7% większym niż w pierwszym półroczu

(+44%) oraz węgiel i koks (+46,4%). W przypadku portów Gdynia i Szczecin Świnoujście zanotowano jednoprocentowe

realizowane były rejsy zabookowane jeszcze przed woj ną. Dodatkowo przewozy realizowane są też w celach odzyskania kontenerów, które wciąż są w portach ro syjskich (większość jest pusta). W Porcie Gdynia przeładunki kontenerowe spadły o 0,13% 624 TEU). Przy czym spadek odnotowa odnoto wał terminal GCT oraz OT Port Gdynia, podczas gdy prze przeładunki w terminalu BCT wzros wzrosły. W przypad ku Portu Szczecin Świnoujwinoujście prze przeładunki kontener ó w spad spadły a aż o 16,1% do poziomu 35 tys. TEU . Obsługa ładunków w technologii ro-ro W minionym półroczu łącznie porty polskie obsłużyły o 11,2 tys. jednostek frachtowych więcej niż w analogicz nym okresie roku ubiegłego, co przełożyło się na 2,6% wzrost rok do roku. Wzrosty zanotowały dwa porty – Gdy nia oraz Gdańsk, podczas gdy w Świnoujściu obroty w tej grupie ładunkowej spadły. W przypadku Portu Gdynia, na wzrost obrotów w grupie ładunki toczne wpływ mia ło głownie zwiększenie częstotliwości zawinięć opera tora Finnlines na linii Gdynia-Hanko. Począwszy od 24 stycznia 2022 Finnlines, zamiast jednej jednostki na linii Gdynia Hanko, wprowadził dwie mniejsze jednostki, mv Finnkraft i mv Finnhawk, oraz zwiększył liczbę zawinięć do sześciu w tygodniu. Obie jednostki charakteryzują się zbliżoną długością linii ładunkowej, odpowiednio: 1 852 m oraz 1 853 m. W przypadku obsługi aut osobowych łącznie porty za notowały wzrost na poziomie 20%. Dwucyfrowe wzrosty zanotowano w Porcie Gdynia (+37%) oraz Porcie Świnouj ście (+19,5%), w Porcie Gdańsk wzrost wyniósł 9,4%. Perspektywy na drugie półrocze Na przyszłe przeładunki zboża w polskich portach może mieć wpływ obecnie trwająca wojna w Ukrainie. W ciągu kolejnych miesięcy w polskich portach mogą się pojawić pewne dodatkowe wolumeny zboża z Ukra iny. 16 maja br. ministrowie rolnictwa Polski i Ukrainy przy udziale sekretarza rolnictwa Stanów Zjednoczo nych oraz unijnego sekretarza ds. rolnictwa i rozwoju wsi podpisali w Warszawie porozumienie, które ma na celu ułatwienie eksportu ukraińskich zbóż. Ukraina jest jednym z głównych producentów zboża na świecie, od jej dostaw uzależnione są m.in. kraje na Bliskim Wschodzie i Afryce Północnej. Ukraińskie porty eks portowały miesięcznie ok. 5 mln ton zboża. W obliczu wojny i blokady wojskowej portów na Morzu Czarnym Ukraina nie jest w stanie eksportować swoich zbóżw tej chwili eksportuje ok. 500 tys. ton miesięcznie. Nowe porozumienie ma umożliwić eksport drogą mor ską z portów Unii Europejskiej, w tym z Polski. Z Ukra iny do Unii Europejskiej zboże ma podróżować koleją. Podobna sytuacja jak w przypadku zboża może mieć miejsce również w odniesieniu do rudy. Już pod koniec pierwszego półrocza polskie porty obsłużyły pierwsze 2 wzrosty, odpowiednio o 1,91% i 2,85%. Tabela Przeładunki roku ubiegłego. W Porcie Gdańsk, który jest największym portem paliwowym w Polsce, przeładunki paliw płynnych w pierw szym półroczu br. zwiększyły się aż o 44% do poziomu 11 493,8 tys. ton. Wzrost jest wynikiem utrzymywanej od kilku lat polityki dywersyfikacji, jak i obecnej sytuacji związanej z atakiem Rosji na Ukrainę i ograniczania importu ropy z Rosji i zwiększania im portu z innych kierunków. Wzrosty dotyczą głównie przeładunków ropy naftowej w relacji importowej na potrzeby krajowe oraz w tranzycie uzupełniającym do dwóch rafinerii w Niemczech. Wzrost w Porcie Szczecin Świnoujście dotyczył głównie wzmożonego importu LNG do terminalu w Świnoujściu, chociaż przeładunek pozostałych paliw płynnych także wzrósł. LNG stanowi około 60% przeładunków paliw płynnych w zespole portowym Szczecin Świnoujście. W pierwszym półroczu br. import LNG zwiększył się o 34,8% w porównaniu do analogicznego okresu roku ubiegłego. W omawianym okresie port obsłużył 26 statków z LNG, natomiast w analogicznym okresie ubiegłego roku było ich 18. W Porcie Gdynia natomiast odnotowano zmniejszenie przeładunków paliw o 373,3 tys. ton, co stanowi 28 procentowy spadek w porównaniu z pierwszym półroczem 2021 roku. W pierwszej połowie 2022 roku widać wyraźne ożywienie w przeładunkach węgla. Łączna ilość węgla i koksu obsłużona w polskich portach wyniosła 6 314,2 tys. ton (+25,7%). Znacznie zintensyfikowane przeładunki można było zauważyć głównie w II kwartale br., gdyż w I kwartale przeładunki były mniejsze niż w tym samym okresie roku ubiegłego. W Porcie Gdynia przeładunki węgla wzrosły Port Monitor. Polskie porty morskie w pierwszej połowie 2022 roku. aż o 68,5%, z kolei w Porcie Gdańsk o 46,4%. Jednak nie w każdym z portów polskich zanotowano wzrost w przeładunkach w grupie węgiel i koks. W przypadku Portu Szczecin Świnoujście nastąpił 28,6% spadek. Zwiększone przeładunki węgla w ujęciu sumarycznym dla portów polskich związane są ze wzmożonym importem tego surowca z innych kierunków niż Rosja, głównie z Kolumbii, USA, Australii, RPA i Indonezji. 16 kwietnia 2022 r. weszła w życie ustawa z 13 kwietnia 2022 r. o szczególnych rozwiązaniach w zakresie przeciwdziałania wspieraniu agresji na Ukrainę or az służących ochronie bezpieczeństwa narodowego. Ustawa wprowadza zakaz

2021

Obsługa ładunków w technologii ro-ro W minionym półroczu łącznie porty polskie obsłużyły o 11,2 tys. jednostek frachtowych więcej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego , co przełożyło się na 2,6% wzrost rok do roku. Wzrosty zanotowały dwa porty Gdynia oraz Gdańsk, podczas gdy w Świnoujściu obroty w tej grupie ładunkowej spadły. W przypadku Portu Gdynia, na wzrost obrotów w grupie ładunki toczne wpływ miało głownie zwiększenie częstotliwości zawinięć operatora Finnlines na linii Gdynia Hanko. Począwszy od 24 stycznia 2022 Finnlines, zamiast jednej jednostki na linii Gdynia Hanko, wprowadził dwie mniejsze jednostki, mv Finnkraft i mv Finnhawk, oraz zwiększył liczbę zawinięć do sześciu w tygodniu. Obie jednostki charakteryzują się zbliżoną długością linii ładunkowej, odpowiednio: 1 852 m oraz 1 853 m. W przypadku obsługi aut osobowych łącznie porty zanotowały wzrost na poziomie 20%. Dwucyfrowe wzrosty zanotowano w Porcie Gdynia (+37%) oraz Porcie Świnoujście (+19,5%), w Porcie Gdańsk wzrost wyniósł 9,4%. Tabela 4. Obsługa ładunków ro -ro i samochodów osobowych w największych polskich portach w pierwszej połowie 2021 i 2022 roku Samochody[szt.]osobowe H1 2022/H1 H1 H1 Zmiana H1 2022/H1 Gdańsk 735 760 9,4% 728 577 5,1% Gdynia 30 104 41 244 37,0% 136 189 151 286 11,1% Port ŚwinoujścieSzczecin 99 360 118 719 19,5% 269 874 265 128 1,8% Razem 172 199 206 723 20,0% 422 791 433 991 2,6% linii promowych

ładunki rudy z Ukrainy i prawdopodobnie w nadchodzą cych miesiącach kolejne partie ukraińskiej rudy także trafią do portów polskich celem przeładunku i dalszego przewozu do docelowych odbiorców. 16 kwietnia 2022 r. weszła w życie ustawa z 13 kwietnia 2022 r. o szczególnych rozwiązaniach w zakresie przeciw działania wspieraniu agresji na Ukrainę oraz służących ochronie bezpieczeństwa narodowego. Ustawa wprowa dza zakaz przywozu do Polski i tranzytu przez terytorium naszego kraju węgla i koksu pochodzących z Rosji i Bia łorusi. Z kolei na poziomie unijnym embargo na rosyjski węgiel zacznie obowiązywać od 10 sierpnia br. Zakaz zakupu węgla od Rosji oznacza konieczność zwiększenia dostaw z innych państw, a będą to głównie odległe kie runki zamorskie, co będzie sprzyjać wzmożonym przeła dunkom portowym. Według stanu na koniec lipca br., na ten rok zakontraktowanych było 10,5 miliona ton węgla, który ma przypłynąć do Polskich portów. Pod koniec maja br., w czasie szczytu UE, podjęto decy zję o częściowym embargo na rosyjską ropę, które ma być wprowadzone do grudnia br. Natomiast w przypad ku produktów rafineryjnych embargo ma wejść w życie dwa miesiące później. Przywódcy państw UE ustalili, że wstrzymają zakupy z Rosji drogą morską, tj. 66% dostaw z Rosji. Polska i Niemcy rezygnują także z importu ropy rurociągiem, stąd Rosja straci łącznie 90% obecnej sprze daży do Unii. Pozostałe 10% przesyłu rurociągiem „Przy jaźń” będzie dostarczać ropę do Węgier, Słowacji i Czech jeszcze przez jakiś czas. Zakaz zakupu ropy od Rosji ozna cza konieczność zwiększenia dostaw z innych państw, a będą to głównie odległe kierunki zamorskie, co będzie sprzyjać dalszym wzmożonym przeładunkom portowym. Do tej pory poza Rosją, Polska importowała ropę głów nie z takich kierunków jak Arabia Saudyjska, Nigeria, Kazachstan, Norwegia. Poza tym Polska prowadzi dialog z Niemcami w sprawie działań, które mogłyby wesprzeć stronę niemiecką w zwiększeniu niezależności od ropy rosyjskiej. Surowiec na potrzeby niemieckiej rafinerii w Leunie już jest dostarczany przez gdański Naftoport. W kolejnych miesiącach na wielkość przeładunków kon tenerowych będą wpływać takie czynniki jak: sankcje nałożone na Rosję i związane z tym ograniczenie obsługi kontenerów w tranzycie morskim do Rosji przez gdański port, rosnąca inflacja związana ze wzrostem cen surow ców, wciąż trwająca walka Chin z pandemią COVID-19 i związane z tym lockdowny. Można podejrzewać, że te wszystkie czynniki mogą w sposób negatywny oddziały wać na wielkość przeładunków kontenerowych w por tach polskich i przyczynić się do znacznego spowolnienia tempa wzrostu, a nawet do spadków na koniec roku. Analizując wskaźnik PMI dla polskiego sektora prze mysłowego można zauważyć, że nastroje znacząco się pogorszyły osiągając wynik 44,4 pkt. Jest to najniższy odczyt od wybuchu pandemii koronawirusa. Inflacja oraz rosnące napięcia geopolityczne wpłynęły na spa dek zamówień oraz produkcji przemysłowej. Spadło również zatrudnienie. Wysokie ceny energii oraz su rowców, spowodowane między innymi niestabilnymi warunkami gospodarczymi w związku z wybuchem wojny w Ukrainie, brakiem towarów na rynku oraz opóźnieniami zamówień napędzają inflację kosztową. W związku z analizowanymi zachowaniami rynkowy mi należy ostrożnie podchodzić do prognoz dotyczą cych wielkości przeładunków portowych. Ewelina Ziajka, Specjalista ds. analiz rynkowych Monika Rozmarynowska-Mrozek, Lider projektów konsultingowych Actia Forum 99 4 Ś ś ł ł ż Tabela 3. Przeładunki kontenerów w największych polskich portach morskich w pierwszych półroczach lat 2016 2022 [TEU] H1 2016 H1 2017 H1 2018 H1 2019 H1 2020 H1 2021 H1 2022 2021/20Zmiana

Port

TRANSPORT EUROLOGISTICS –

Jednostki frachtowe H1 2021 H1 2022 Zmiana

2021

Port Monitor. Polskie porty morskie w pierwszej połowie 2022 roku.

Port Gdańsk 645 849 689 093 968 261 1 016 632 950 413 1 049 054 1 073 902 2,37% Port Gdynia 316 226 340 599 389 227 457 677 417 864 478 311 477 687 0,13% Port ŚwinoujścieSzczecin 40 017 42 925 42 052 32 406 38 855 41 793 35 075 16,07% Łącznie 1 002 092 1 072 617 1 399 540 1 506 715 1 407 132 1 569 125 1 586 664 1,12%

ł ł

2021

Port Monitor. Polskie porty morskie w pierwszej połowie 2022 roku. Obsługa ładunków w technologii ro ro W minionym półroczu łącznie porty polskie obsłużyły o 11,2 tys. jednostek frachtowych więcej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego , co przełożyło się na 2,6% wzrost rok do roku. Wzrosty zanotowały dwa porty Gdynia oraz Gdańsk, podczas gdy w Świnoujściu obroty w tej grupie ładunkowej spadły. W przypadku Portu Gdynia, na wzrost obrotów w grupie ładunki toczne wpływ miało głownie zwiększenie częstotliwości zawinięć operatora Finnlines na linii Gdynia Hanko. Począwszy od 24 stycznia 2022 Finnlines, zamiast jednej jednostki na linii Gdynia Hanko, wprowadził dwie mniejsze jednostki, mv Finnkraft i mv Finnhawk, oraz zwiększył liczbę zawinięć do sześciu w tygodniu. Obie jednostki charakteryzują się zbliżoną długością linii ładunkowej, odpowiednio: 1 852 m oraz 1 853 m. W przypadku obsługi aut osobowych łącznie porty zanotowały wzrost na poziomie 20%. Dwucyfrowe wzrosty zanotowano w Porcie Gdynia (+37%) oraz Porcie Świnoujście (+19,5%), w Porcie Gdańsk wzrost wyniósł 9,4%.

Tabela 4. Obsługa ładunków ro ro i samochodów osobowych w największych polskich portach w pierwszej połowie 2021 i 2022 roku Samochody[szt.]osobowe Jednostki frachtowe H1 2021 H1 2022 Zmiana H1 2022/H1 2021 H1 2021 H1 2021 Zmiana H1 2022/H1 2021 Port Gdańsk 42 735 46 760 9,4% 16 728 17 577 5,1% Port Gdynia 30 104 41 244 37,0% 136 189 151 286 11,1% Port ŚwinoujścieSzczecin 99 360 118 719 19,5% 269 874 265 128 1,8% Razem 172 199 206 723 20,0% 422 791 433 991 2,6%

2021 Port

Pasażerowie

W 2022 roku wiele się zmieniło w przeprowadzaniu kontroli drogowych zarówno w prawie krajowym, jak i międzynarodowym. Pakiet mobilności wpłynął na funkcjonowanie Inspekcji Transportu Drogowego, co dało możliwość nakładania bardziej dotkliwych kar na kierowców i przewoźników. W niektórych sytuacjach służby kontrolne mogą wyłączyć kierowcę z wykonywania zawodu nawet na kilka miesięcy za manipulacje przy tachografach. Co jeszcze może kontrolować Inspekcja Transportu Drogo wego, a w którym miejscu kończy się zakres jej uprawień? W jaki sposób nowe przepisy wpływają na polską branżę TSL i co trzeba zrobić, żeby uniknąć wysokich kar? Kontrola ITD - kierowcy pod lupą? Na początku bieżącego roku, przyjęto nową ustawę, po zwalającą inspektorom Transportu Drogowego wyklu czyć kierowców z wykonywania zawodu na wiele mie sięcy, jeśli mają oni na sumieniu manipulacje związane z czasem pracy. Podobna sytuacja może spotkać kierow ców, którzy w ogóle nie rejestrowali swojej aktywności za pomocą tachografów. - Inspektorzy transportu w początkowej fazie istnienia przepisu z uwagi na niedoskonałości legislacyjne po zbawieni byli możliwości zatrzymywania uprawnień kierowcom, dopuszczającym się manipulacji, niemniej jednak w dość szybki sposób rozwiązano te niedocią gnięcie – komentuje Jakub Ordon, regionalny ekspert, Grupa Inelo. Jak podkreśla ekspert Grupy Inelo, bardzo łatwo jest się narazić na karę. Za przejazd pojazdem ciężarowym czy autobusem po drodze publicznej, bez włożonej karty do tachografu, niezależnie od długości trwania tego zda rzenia, kierowca otrzyma karę w wysokości nie mniej szej niż 2000 zł. Na dodatkową decyzję o nałożeniu kary

ITD

TRANSPORT

DODATKOWE UPRAWNIENIA

może liczyć również przewoźnik w wysokości nie niższej niż 5000 zł oraz osoba zarządzająca transportem. Wyda je się, że najbardziej dotkliwą karą dla kierowcy będzie stanowił nowy obowiązek zatrzymania na okres trzech miesięcy uprawnień do prowadzenia wszystkich pojaz dów, figurujących w prawo jeździe. Zgodnie z obowią zującymi przepisami możliwe jest również przedłużenie tej decyzji o kolejne pół roku w sytuacji, gdy kierowca ponownie zostanie „złapany” przez służby kontrolne na prowadzeniu jakiegokolwiek pojazdu, nie wykluczając osobówki prowadzonej do celów prywatnych. - W praktyce nieuczciwi kierowcy mogą zostać wyklucze ni z zawodu nawet na 9 miesięcy. Przepisy w obecnym kształcie faktycznie spełniają swoją prewencyjną rolę, a w rozmowach z kierowcami zawodowym nie sposób odnieść wrażenie, że polskie prawo na w tym zakresie „dogoniło” Europę. Oczywiście przepis nie został przy jęty przez kierowców z entuzjazmem, lecz nie należy zapominać o celowości wprowadzenia tego rozwiązania, ponieważ ma ono służyć zwiększeniu zachowania bez pieczeństwa w ruchu drogowym oraz walce z nieuczci wą konkurencją w transporcie – dodaje Jakub Ordon, regionalny ekspert, Grupa Inelo.

Busy na cenzurowanym Do nowych uprawnień, które znacznie poszerzają za kres działania ITD. należy możliwość kontrolowania sa mochodów poniżej 3,5 tony w związku z koniecznością posiadania licencji na przewozy międzynarodowe. - Wcześniej przedsiębiorstwa posługujące się w trans porcie pojazdami lekkimi, nie wymagały posiadania specjalnych zezwoleń na prowadzenie działalności, stąd firmy te nie były w kręgu zainteresowań inspektorów transportu drogowego. Inspektorzy ograniczali się do kontroli przepisów ruchu drogowego oraz tonażu – ko mentuje Jakub Ordon, regionalny ekspert, Grupa Inelo i dodaje, że licencja wspólnotowa na transport wiąże się z koniecznością spełnienia nieznanych dotychczas firmom busiarskim obowiązków. Transport do 3,5 tony powoli przeżywa pewnego rodzaju rewolucję, ponie waż przedsiębiorcy będą musieli sprostać min. karom administracyjnym, które w nowym porządku prawnym stawiają ich firmy na równi z transportem ciężkim. Przy kładowo przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o zaledwie „kilogram” ponad dopuszczalną masę całko witą busa, to kara w wysokości 500 zł. W przypadku wyj ścia poza 750 kg dmc przewoźnik zapłaci 2000 zł. War to zaznaczyć, że jest to zauważalna zmiana w zakresie wzmocnienia działania służb, ponieważ rok wcześniej nienormatywność busów wiązała się jedynie z odpowie dzialnością kierowcy. Ograniczenia inspektorów za granicą Pakiet mobilności wprowadził również pewne ograni czenia związane z funkcjonowaniem krajowych służb kontrolnych. Z unijnych przepisów wynika, że możliwo ści nakładania kar przez polskie służby kontrolne zostały ograniczone w pewnym zakresie i okolicznościach. Do tyczy to głównie incydentów związanych z manipulacją urządzeniami rejestrującymi czas pracy i aktywność kie rowców, zaistniałych poza granicami naszego państwa. To wyjątkowa sytuacja, która jest pewnego rodzaju nie doskonałością unijnego systemu prawnego, ale nie po woduje ona paraliżu działań służb kontrolnych, ponie waż spektrum działania inspekcji transportu drogowego jest o wiele szersze. Te „niedopatrzenie” formalno-prawne wymaga noweli zacji unijnych przepisów, oczywistym jest bowiem fakt konieczność istnienia przepisów, które dają możliwość wykrywania manipulacji i fałszerstw w zakresie czasu pracy kierowców zawodowych na jednolitym poziomie w całej wspólnocie. Obecnie w większości przypadków inspektorzy skupiają się na sprawdzaniu kierowców w systemie bieżących naruszeń, co oznacza, że mani pulacja czy fałszerstwo może być wykryte na „gorącym uczynku” – komentuje Jakub Ordon z Grupy Inelo i do daje, że w sporadycznych sytuacjach inspektorzy zagłę biali się w historyczne zapisy istniejące w tachografach, by dowodzić, w czasie kontroli drogowej, istnienia mani pulacji wykonanej przykładowo 3 tygodnie przed kontro lą na terenie Francji czy Niemiec. Jak przygotować się do kontroli? Ostatnie kilka miesięcy stało pod znakiem zmian w prawie międzynarodowym, co związane było z koniecznością dostosowania prawa krajowego do za pisów, wpływających na kontrole zarówno drogowe, jak i te przeprowadzane w siedzibach przedsiębiorstw. O ile kontrole na trasie wymagają od kierowcy min. udostęp nienia inspektorom danych z karty i tachografu oraz podstawowej dokumentacji, te stacjonarne są o wiele dokładniejsze. Polegają między innymi na analizie po równawczej wszystkich danych z tachografów i kart kierowców, jakimi dysponuje przedsiębiorstwo w kon frontacji z danymi pochodzącymi np. z dokumentacji przewozowej z okresu do roku wstecz od dnia podjęcia kontroli przedsiębiorstwa. - Przewoźnicy muszą sprostać również nowym wymo gom odnoszącym się do okazywania pełniej ewidencji czasu pracy zatrudnianych kierowców oraz dokumen tacji opracowanej przez pracowników w oparciu o art.

12 rozporządzenia 561/2006 , również w zakresie powro tów kierowców trwających do 12 godzin jazdy, do bazy/ domu, na odpoczynek tygodniowy – zaznacza Jakub Or don – oczywiście, jakie dokumenty będą konkretnie in teresowały ITD zostanie przedstawione w zawiadomie niu, które otrzymamy listownie, ok. tygodnia do dwóch przed kontrolą – dodaje ekspert.

Oprac. WZ 101

TRANSPORT EUROLOGISTICS –

Z unijnych przepisów wynika, że możliwości nakładania kar przez polskie służby kontrolne zostały ograniczone w pewnym zakresie i okolicznościach.

PRZYSZŁOŚĆ CZY TREND, KTÓRY UPADNIE? Katarzyna Syta Prezes Zarządu KAES Logistics Aktualna sytuacja branży TSL jest jeszcze bardziej skomplikowana niż na początku pandemii. Niepewność i strach o przyszłość narastają, a problemy związane z deficytem kierowców, finansami i nieustannymi zmianami w prawie spędzają sen z powiek właścicielom każdej firmy z branży. Czy w tym chaosie jest jeszcze jakiekolwiek miejsce na ekologistykę? TRANSPORT 102 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT EUROLOGISTICS – 103

Postępujące zmiany klimatu dają nam jednoznaczny sy gnał, że jak najszybciej musimy zmienić sposób naszego postępowania. Wojna, Pakiet Mobilności i obawy finan sowe jednak wydają się jednak spychać tę kwestię na dal szy plan i kierują uwagę branży bardziej na przetrwanie niż na inwestowanie w ekologiczne rozwiązania. Jednak czy funkcjonowanie bez zrównoważonego rozwoju jest rozsądne? Czy to właśnie na to powinniśmy skierować głównie naszą uwagę? Sytuacja jest zła Stan naszego środowiska zmusił Parlament Europejski do podjęcia konkretnych działań - w 2019 roku ogłosił on kryzys klimatyczny i wezwał państwa ONZ do rozpoczę cia natychmiastowych działań prowadzących do redukcji wytwarzania gazów cieplarnianych, a także do przedsta wienia strategii pozwalającej na osiągnięcie do 2050 roku neutralności klimatycznej. Na skutek ówczesnych wyda rzeń powstał koncept ekologistyki, zwanej inaczej zielo ną logistyką, której celem jest obniżenie kosztów zwią zanych z obszarem logistycznym i zwiększenie zysków z jednoczesnym wyeliminowaniem działań szkodliwych dla środowiska naturalnego. Ekologiczne rozwiązania w logistyce mają prowadzić do wytwarzania produktów według optymalnych metod i dystrybucji po najniższych kosztach w jak najkrótszym czasie przy jednoczesnym zmniejszeniu wskaźnika uszkodzeń i strat towarów oraz zero waste. Wizja ta być może brzmi utopijnie, jednak kryzys klimatyczny i odpowiedzialność społeczna bizne su wymagają wprowadzenia konkretnych zmian, które zbliżą nas jak najbliżej tej pożądanej rzeczywistości.

Pierwszym wyzwaniem jest obecne uzależnienie firm od paliw kopalnianych. Niestety wprowadzenie alter natywnych źródeł pozyskiwania energii nie będzie ani tak szybkie, ani proste jakbyśmy chcieli. Dowodzą tego znaczące straty, jakie ponieśli przewoźnicy, którzy za inwestowali w ciężarówki napędzane gazem LNG. LNG jest reklamowane jako paliwo przyjazne dla środowi ska, jednak od 1 sierpnia kilogram płynnego metanu podrożał o 50% i obecnie doprowadza firmy transpor towe na skraj bankructwa. Kolejnym wyzwaniem, jest wymaganie szybkiej dostawy produktu do klienta. Kon kurencyjne firmy nieustannie prześcigają się w czasie dostawy i ta rywalizacja będzie niezwykle trudnym czyn nikiem do wyeliminowania. Ostatni, niezwykle istotny w obecnych realiach aspekt, o którym warto wspomnieć, to koszty wprowadzania nowoczesnych, ekologicznych Firmy,rozwiązań.aby zbliżyć się do neutralności klimatycznej mu szą zainwestować ogromne kwoty w transport, magazyny i produkcję, a niestety coraz mniej z nich ma na to wy starczające zasoby. Co więcej, z tymi zmianami związana jest również inwestycja w szeroko pojmowaną cyfryzację. WWszelkie transformacje są jednak obecnie trudne do wprowadzenia, bowiem wojna wstrząsnęła ekologicz nymi planami na zrównoważony rozwój branż z sektora TSL, chociażby ze względu na ceny paliw. Odpowiedź na trudne czasy

Trudne zadanie do wykonania Logistyka jest jednym z kluczowych obszarów polskiej gospodarki, a wprowadzenie na tym polu ekologicz nych rozwiązań to zadanie bardzo skomplikowane.

Ten niezwykle trudny dla biznesu okres jest czasem du żej zmienności, a ta rodzi nagłe i niecodzienne problemy, na które trzeba być przygotowanym, aby utrzymać się na powierzchni. Dużym błędem jest nieposiadanie żad nego planu kryzysowego, ale jest nim również poleganie na planie zbyt mało elastycznym, bowiem nie jesteśmy w stanie do końca przewidzieć kierunku nadchodzących zmian a także ich konsekwencji. Jedną z tych zmian, której skutki są trudne do przewidzenia jest temat paliw -w obecnej, wojennej rzeczywistości zapotrzebowanie na alternatywne źródła zasilania będzie tylko wzrastać, co jest związane chociażby z sankcjami oraz embargami na węglowodory z Rosji (w tym ropę czy gaz), a biopaliwa, wodór czy elektryczność wydają się naturalnymi kierun kami zwrotu w transporcie. Chociaż po ostatniej sytuacji z ciężarówkami na gaz LNG, zaufanie do tego typu roz wiązań spadnie, zmiany w tym zakresie i tak będą musia ły się dokonać. Nie ma natomiast wątpliwości, że farmy fotowoltaiczne będą najprawdopodobniej kluczową czę ścią w planach budowy nowych obiektów logistycznych. Można dojść zatem do wniosku, że przed wojną inwe stycje w ekologiczne rozwiązania były w głównej mierze kierowane troską o środowisko, teraz będą przymusowe ze względu na wysokie koszty a także brak dostępności węglowodorów. Reasumując, nie ma wątpliwości, że eko logia będzie stale zwiększać swoje znaczenie dla całej branży ZmianyTSL.rzeczywistości wymagają od firm dostosowania się do nowych warunków. Podwyżki cen LNG mocno uderzyły w ekologiczny program Unii Europejskiej. Zna czenie LNG na rynku światowym drastycznie wzrosło, bowiem ma on zastąpić gazociągowe dostawy z Rosji, a to spowodowało wzrost cen. Osoby inwestujące w cię żarówki napędzane tym gazem nie mogły spodziewać się takiego obrotu spraw, a sytuacja zwiększyła jeszcze bardziej niepokoje w branży. Jednak trzeba spojrzeć prawdzie w oczy – ekologistyka nie jest już trendem, a naszą rzeczywistością. Jak wszystko, ma to swoje dobre i złe strony, które gruntownie zmienią – i już zmieniają - realia branży TSL. Niestety napędzanezainwestowalijakieDowodząanienergiialternatywnychwprowadzenieźródełpozyskiwanianiebędzieanitakszybkie,prostejakbyśmychcieli.tegoznaczącestraty,ponieśliprzewoźnicy,którzywciężarówkigazemLNG.

PRODUKCJA 104 – EUROLOGISTICS POLSKA BRANŻA POLIGRAFICZNA WYGRYWA Z KONKURENCJĄ Ponad dwie trzecie firm poligraficznych uważa, że branża jest tak samo lub nawet lepiej przygotowana do konkurowania niż podmioty zagraniczne. 25% przedsiębiorstw jest zdania, że krajowy sektor poligraficzny ma lepsze i nowsze parki maszyn i urządzeń (MiU), a 41% ocenia konkurencyjność posiadanych parków MiU podobnie. Aby utrzymać ten poziom branża, poza kontynuacją inwestycji, musi poradzić sobie z wieloma wyzwaniami, z których największym są wzrosty ceny surowców i ich gorsza dostępność.

Jak wynika z badania zrealizowanego na zlecenie Sie mens Financial Services w Polsce, zdolność do kon kurowania przedsiębiorstw poligraficznych znacząco wzrosła. Sub-indeks MiU dla tej branży wynosi obec nie 53,70 pkt i w relacji do pomiaru z jesieni 2020 roku wzrósł aż o 20,65 pkt. Warto również podkreślić, że wartość wskaźnika jest wyższa niż przed badaniem zrealizowanym jeszcze przed pandemią Covid-19. Dywersyfikacja rynków zbytu – Firmy poligraficzne odbudowały swoją zdolność do konkurowania, która obniżyła się po pierwszej fali pandemii Covid-19. W 2021 roku przedsiębiorstwom udało się zdobyć nowych klientów oraz zdywersy fikować rynki zbytu. Jak wynika z naszego badania, w ubiegłym roku sprzedaż krajową zwiększyła co druga firma z tej branży, a co trzecia także eksport. Ponadto prawie 34% firm informowała o większej dy wersyfikacji klientów. Te wyniki oraz znacząca popra wa w obszarze inwestycji w parki maszyn i urządzeń oraz ich automatyzację, są głównymi motorami wyż szej zdolności do konkurowania. Przed firmami sta ją jednak nowe, poważne wyzwania, z którymi będą musiały się zmierzyć firmy w tym roku. Wśród niech jest przede wszystkim stale rosnąca inflacja i wzrost kosztów surowca, a także jego brak, który wzmógł się na początku tego roku, gdy pojawiły się pierwsze problemy z dostępem np. do papieru - mówi Grzegorz Jarzębski, Country Head of Sales w Siemens Financial Services w Polsce. Poprawę konkurencyjności potwierdzają także sami przedsiębiorcy z branży poligraficznej. 38% ankieto wanych w badaniu Siemens Financial Services w Pol sce oceniło, że w zeszłym roku poprawiło swoje przy gotowanie do konkurowania. Ponadto blisko połowa (46%) badanych prognozowała, że poprawi je także w tym roku. Firmy poligraficzne lepiej oceniły również konkuren cyjność całej branży na tle firm zagranicznych. 25% ankietowanych uważa, że sektor poligraficzny jest bardziej konkurencyjny i posiada lepsze oraz nowsze parki maszyn i urządzeń (MiU). Z kolei zdaniem 41% badanych stan parków MiU jest podobny. Jest to zna cząco lepszy wynik niż jeszcze jesienią 2020 roku, gdy te oceny wynosiły odpowiednio 14 i 27% Poligrafia chętnie inwestuje Lepsze oceny zdolności do konkurowania przedsię biorstw poligraficznych są pochodną zrealizowa nych i planowanych inwestycji. Jak wynika z bada nia Siemens Financial Services w Polsce, rok temu nakłady na odnowienia parków maszyn i urządzeń (MiU) zwiększyło 45% ankietowanych firm. Co waż ne, w przyszłości inwestować w MiU planowało 49%. Podobnie było w przypadku automatyzacji procesów produkcji. W ubiegłym roku jej poziom zwiększyło 39%, a w przyszłości podnosić automatyzację chciało połowę ankietowanych firm.

Firmy poligraficzne chętnie wykorzystują środki ze wnętrzne do finansowania maszyn i urządzeń. Jak wynika z badania Siemens Financial Services w Pol sce, korzysta z nich łącznie ponad 71% ankietowa nych z tej branży. Prawie 20% finansuje park maszyn i urządzeń wyłącznie ze środków zewnętrznych. Z kolei ponad 52% dywersyfikuje finansowanie łącząc środki zewnętrzne z własnymi.

PRODUKCJA EUROLOGISTICS – 105

Rok pełen wyzwań Przed branżą poligraficzną stoi wiele wyzwań, które wpływają na cały sektor i z którymi będą musiały się zmierzyć firmy w 2022 roku, aby utrzymać lub pod nieść konkurencyjność. Ankietowani przedsiębior cy najczęściej wymieniali w tym kontekście wzrosty cen surowców i komponentów (61%) oraz ich gorszą dostępność (53%). Firmy często wskazywały także na problemy związane z dostępnością odpowiednich pracowników (22%). - Aby utrzymać wzrosty zarówno w sprzedaży krajo wej, jak i eksporcie, kluczowe jest utrzymanie wyso kiej efektywności, jakości produktów oraz dynamiki produkcji. Do tego dochodzą kolejne wyzwania np. rosnąca inflacja. Wszystkie te czynniki powodują, że przedsiębiorcy powinni stale dbać o jak najbardziej nowoczesny i wydajny park maszynowy. Poza wysoką podwyżką cen surowców, transportu i energii elek trycznej, nadal utrzymuje się problem braku dobrze wykwalikowanej kadry pracowników. Dlatego auto matyzacja procesów produkcji oraz nowoczesny park MiU jest odpowiedzią na te potrzeby rynku – podsu mowuje Grzegorz Jarzębski. Poligrafia a Przemysł 4.0 Czwarta rewolucja przemysłowa nie omija bran ży poligraficznej. Jak czytamy w raporcie Scanway, w branży poligraficznej rozwiązania 4.0 to automaty zacja i robotyzacja głównych etapów pracy (prepress, press, postpress), a także procesów okołoproduk cyjnych (kontrola surowca, kontrola stanu maszyn, transport) i sprzedażowych (logistyka, obsługa klien ta, marketing). Nie sposób stworzyć wyczerpującej listy rozwiązań przemysłu 4.0 w poligrafii – jednak można je przystępnie zdefiniować jako każde rozwią zanie łączące nowe technologie z doskonaleniem pra cy zakładu poligraficznego – na każdym etapie. Dla jednych przedsiębiorstw rozwiązaniem przemysłu 4.0 będzie zaawansowana technicznie. Obok często podawanego argumentu o mocnej kon kurencji mediów cyfrowych, warto zwrócić uwagę na inne czynniki, które powinny zmotywować branżę poligraficzną do podjęcia transformacji technologicz

Firmy poligraficzne odbudowały swoją zdolność do konkurowania, która obniżyła się po pierwszej fali pandemii Covid-19.

PRODUKCJA 106 –

• Przewagę jakościową wysoko wyspecjalizowanych firm nad przedsiębiorstwami realizującymi różne typy zleceń.

1. Uelastycznienie modelu produkcji Wynika ono z połączenia tradycyjnych technik druku offsetowego z rozwiązaniami cyfrowymi, co pozwala zaspokoić szerszą gamę potrzeb klientów. Jest to re zultat coraz niższych nakładów, krótszych terminów, jak i częstszych wznowień realizacji produktów poli graficznych. 2. Rozwój opakowań jako nośnika treści reklamowych Personalizacja opakowań, pudełek cateringowych, niskie nakłady związane z sezonowością świąt, jak i linii produktowych, a także eliminowanie stocków magazynowych powodują u klientów potrzebę szyb kiej realizacji małych partii opakowań.

3. Rozwój e-commerce Coraz większy udział zamówień realizowanych przez platformy internetowe wymusza na drukarniach zmianę podejścia w kwestii obsługi klienta, a także nowy flow produkcyjny. W Colours Factory stawiamy na nowe maszyny i urządzenia, które sprawiają, że produkcja jest bardziej zautomatyzowana. Inwestuje my w dedykowane linie pod produkcję konkretnych produktów, aby sprostać rosnącej liczbie zamówień oraz nieustającej presji na skracanie terminów reali zacji. Oferta over night to już standard w branży po ligraficznej. 4. Eko rozwiązania Trend eko widoczny jest również w branży poligra ficznej. Dzięki zastosowaniu najnowszych technolo gii, bardzo mocno ograniczamy ilość makulatury. Co więcej, druk cyfrowy pozwala całkowicie ją wyelimino wać. Technologie LED ograniczają zużycie energii w po równaniu do dotychczas stosowanych rozwiązań UV. Dzięki temu także minimalizujemy zużycie chemii

Technologie są konieczne Modernizacja parków maszynowych to w poligrafii jeden z głównych kroków ku nowym technologiom. Decyzje o wymianach maszyn są motywowane rosną cymi oczekiwaniami klientów odnośnie jakości i cza su realizacji zamówień, a także potrzebami ekologicz nymi oraz chęcią ograniczenia przestojów z tytułu konserwacji i przezbrojeń. Na konieczność wprowadzenia nowych maszyn silny wpływ miała również pandemia i jej wpływ na bran żę. Kryzys pozwolił dostrzec dwie zalety nowych urzą Podzeń.pierwsze, w przypadku nagłego braku personelu (np.: w przypadku wzmożonych zachorowań) system stosunkowo łatwo odciąży pozostałych pracowników dzięki automatyzacji. Drugą zaletą jest fakt, że nowo czesne maszyny cyfrowe pozwalają na jakościowy i ekonomiczny kosztowo druk nawet bardzo niskich serii etykiet, opakowań i innych wydruków – czyli dokładnie tego, czego potrzebowali dostawcy e-com merce w szybko rozwijającej się sprzedaży interneto Innymwej. powodem, który motywuje branżę do mo dernizacji parków maszynowych, są rosnące wymo gi ekologiczne. Konieczność ograniczania odpadów i agregowania kompleksowych danych odnośnie ich emisji jest tym, w czym nowoczesne maszyny sprawdzają się idealnie. Ostatnim elementem, który miał wpływ na duże zainteresowanie nowoczesny mi urządzeniami i systemami, jest sam konsument. Wzrastający trend samodzielnego projektowania w przyjaznym i intuicyjnym środowisku komputero wym wywarł na drukarniach silną potrzebę skomple towania oprogramowania i urządzeń, które pozwolą klientowi pełnić istotną rolę w procesie tworzenia Naprojektu.decyzję o wprowadzeniu nowych urządzeń spory wpływ miała również wizja automatyzacji i robotyza cji pracy przedsiębiorstwa. W przypadku posiadania nowszych urządzeń automatyzacja z reguły przebie ga szybciej i jest mocniej zintegrowana. Nie oznacza to jednak, że w przypadku tradycyjnych maszyn au tomatyzowanie procesów jest skazane na porażkę –również w tej kwestii Przemysł 4.0 jest w stanie zdzia łać wiele dobrego. Najbardziej rekomendowanym sposobem rozbudowy lub modernizacji parku maszynowego jest poprze dzenie zakupów solidną strategią biznesową. W prze ciwnym razie nowe maszyny mogą dać nieopłacalny lub znikomy efekt. Pięć sugestii Marek Kruszka, dyrektor ds. produkcji i rozwoju Co lours Factory, przedstawił w raporcoe Scanway pięć przykładów działań wartych do rozważenia przez no woczesne przedsiębiorstwa poligraficzne.

• Wyśrubowane standardy jakości, wysoka konkuren cja na rynku;

EUROLOGISTICS nej przedsiębiorstw. Są to głównie aspekty dotyczące silnego wzrostu e-commerce i zmian, jakie wprowa dził ten trend w realizacjach poligraficznych. Wyróżnić można m.in.:

Mikro i małe firmy konkurują głównie ceną, co oznacza niskie przychody i brak zapasu kapitału w przypadku tąpnięcia sprzedaży.

• Wysokie zainteresowanie nietypowymi, skompliko wanymi realizacjami poligraficznymi.

• Silną potrzebę szybkiej i spersonalizowanej komuni kacji i obsługi klientów; • Węższe grupy odbiorców, mniejsze serie i drobne, dynamiczne zlecenia; • Mocny rozwój zintegrowanych kampanii łączących światy cyfrowe i analogowe; • Potrzebę maksymalizacji efektywności pracy i ob sługi zleceń;

Aby utrzymać wzrosty zarówno w sprzedaży krajowej, jak i eksporcie, kluczowe jest utrzymanie wysokiej efektywności, jakości produktów oraz dynamiki

PRODUKCJA EUROLOGISTICS – 107 w produkcji poligraficznej – przykładowo - lakierów dyspersyjnych. Ekologia równa się ekonomia – mniej sze zużycie makulatury i chemii to nie tylko ograni czanie negatywnego wpływu przemysłu na środowi sko, ale również oszczędność coraz droższych i mniej dostępnych surowców. W naszej drukarni każdy ar kusz, czy karton jest poddawany recyklingowi. Cześć materiałów dostarczana z innymi surowcami wyko rzystywana jest do pakowania produktów. Nie można zapominać też o podłożach ekologicznych, z recyklingu i tych, pochodzących ze zrównoważo nych źródeł, które mamy w ofercie. Klienci coraz częściej patrzą, na czym drukują. „Zielone papiery” to dbałość o środowisko, ale także doskonałe parame try drukowe. Projekt nie traci na jakości, a zyskuje na przekazie. Takie wybory oznaczają, że firmy są odpo wiedzialne społecznie i dbają o naszą planetę. 5. Innowacje technologiczne Rozwój produktywności jest nierozerwalnie złączony z inwestowaniem w innowacje. Automatyzacja pro dukcji poligraficznej, nie tylko pozwala nam utrzy mać w ryzach rosnące koszty wytworzenia, ale także zabezpiecza przed rosnącymi brakami wykwalifiko wanej kadry. Prostota, intuicyjne interfejsy, czy pro gramy ERP wpływają efektywniej na skracanie czasu przezbrajania urządzeń czy przekazywania informa cji na temat statusów konkretnych zleceń. Czy szanse mają tylko najwięksi? Mikro i małe firmy konkurują głównie ceną, co oznacza niskie przychody i brak zapasu kapitału w przypadku tąpnięcia sprzedaży. Ta akurat miała miejsce niedawno (pandemia COVID-19) i dopro wadziła w tym obszarze rynku do upadku i likwi dacji część firm, co ekonomiści zgrabnie nazywają konsolidacją rynku.

Odmienianepopytu?przez

Duże firmy poligraficzne na brak zapasów kapitału narzekać nie musiały i dzięki nim mogły ,,przetrzy mać” trudny okres. Ich jednak dotknął inny problem związany ze znaczną ilością pustych mocy produk cyjnych. W czasie kiedy rynek rósł średnio 4% r/r in westycje w nowoczesne maszyny podnosiły ich moce produkcyjne nawet o 30%. Pojawiło się zatem pytanie — jak i czym je „nakarmić” biorąc pod uwagę nagły spadek wszystkie przypadki, wstawiane w każde wolne miejsce i dumnie wyświetlane w bez mała wszystkich wewnątrz firmowych prezentacjach słowo „strategia” jest tutaj istotne. Istotne jednakże tylko i wyłącznie w przypadku kiedy owa strategia odpowiada na dwa kluczowe pytania: „gdzie chcemy grać?” i „jak chcemy wygrać?”, wszystko inne to my dlenie oczu. Wciąż wiele firm z branży poligraficznej dumnie in formuje o nowoczesności swojego parku i rodzaju zaimplementowanych w nich maszyn. To świetna narracja, jednak zupełnie nie zaspokaja ona potrzeb informacyjnych klienta. Czy klienci wybierają daną drukarnie z powodu maszyn Koenig&Bauer, a może dlatego że jest tam Speedmaster Heidelberga? Nie. Klienci wybiorą daną drukarnię, jeśli ta komunikuje zaspokojenie ich konkretnych potrzeb i to przez takie kanały kontaktu, z których potencjalni klienci fak tycznie Maksymakorzystają.BrianaTracy „dowiedz się czego oczekuje Twój klient a potem dostarcz mu to szybko i w dobrej cenie” nie traci na aktualności. Czy każdy to poten cjalny klient? Nie. Drukarnie muszą jasno określić jakie cechy ma ich modelowy klient, do kogo jest skierowana ich oferta i jakie konkretnie potrzeby zaspokaja. Dopiero wtedy odpowiedź na pytanie czy kluczowa jest: szybkość, cena, elastyczność, jakość, kompleksowość usługi i w jakich konfiguracjach bę dzie jasna. Wtedy znaczenia dla organizacji nabiera adekwatny do zdefiniowanego uprzednio działania park Działaniemaszynowy.bezstrategii (i tu raz jeszcze: tej podpowia dającej na pytanie, gdzie chcemy grać i jak chcemy wygrać) kosztuje branżę sporo trudu i blokuje jej roz wój. Firmy, które już odpowiedziały sobie na te klu czowe pytania i adekwatnie do tego ustawiły swój mo del biznesowy, widzą tego efekty. Krzepiące jest to, że takich firm jest co raz to więcej. Witold Zygmunt, na podstawie materiałów Siemens Financial Services i Scanway

Najbardziejprodukcjirekomendowanym sposobem rozbudowy lub modernizacji parku maszynowego jest poprzedzenie zakupów solidną strategią biznesową.

DOBRY START PROCENTUJE

Głównym zadaniem onboardingu jest wprowadzenie nowo zatrudnionej osoby do zespołu oraz zaznajomienie jej z organizacją, której stała się członkiem. Zaprojektowanie długofalowego procesu wdrożenia wymaga czasu oraz zaangażowania wszystkich pracowników, jednak przynosi wymierne korzyści – jak donosi Harvard Business Review dobrze przeprowadzona adaptacja zwiększa wydajność pracowników o 62%. O tym, jak powinien wyglądać onboarding w firmie z sektora produkcyjnego i dlaczego warto w niego zainwestować mówi Martyna Budas – Specjalista ds. HR w Cedo. Skąd wzięło się pojęcie oboardingu? Pojęcie onboardingu po raz pierwszy pojawiło się w latach 70. XX wieku w Stanach Zjednoczonych. Zauważono, że odpowiednie przeszkolenie pra cownika w pierwszych dniach pracy i przekazanie mu wiedzy o organizacji w przyjazny i przystępny sposób, przynosi korzyści dla obu stron. Zatrudnio na osoba czuje się pewniej w nowym środowisku i szybciej się aklimatyzuje, a pracodawca zyskuje pracownika, który nie tylko chce pozostać w firmie, ale wie, jak się w niej odnaleźć. Zadbanie o dobro stan nowego pracownika szczególnie w najbardziej niepewnych dniach często może przekładać się na decyzję o przyszłej współpracy lub jej braku. Jak podaje Benchmark Search Group aż 30% osób zatrudnionych składa wypowiedzenie w ciągu pierwszych 6 miesięcy pracy. Jak są podstawowe elementy tego procesu?

oraz biurowych. Pogodzenie interesów każdej ze stron niesie dodatkową korzyść – spaja członków organizacji, pokazując, że każdy – mimo różnych obowiązków – działa na rzecz wspólnego dobra. Jak wygląda proces onboardingu w Cedo? W Cedo proces onboardingu jest prowadzony dwu torowo – organizujemy odrębne szkolenia onbo ardingowe dla pracowników z obszaru produkcji oraz administracji. W przypadku osób z zagranicy stosujemy komunikację dwujęzyczną. Sam przebieg procesu szkoleniowego jest uzależniony od specyfiki danego stanowiska – np. pracownicy produkcji mają do dyspozycji trenera, który pilotuje ich pierwsze kro ki w firmie – jednak zawsze zaczyna się od ogólnego spotkania i rozmowy. Ważnym elementem procesu wdrożenia jest wizyta nowych pracowników w obsza rze produkcyjnym – dzięki temu mogą poznać nasz proces wytwórczy – mówi Specjalista ds. HR w Cedo i dodaje: ta wiedza pozwala poukładać wcześniejsze informacje w całość, ale także uzmysławia, że jako firma stanowimy jeden organizm, gdzie każda jego część jest od siebie zależna. Między innymi dzięki takim zabiegom budujemy współodpowiedzialność za prawidłowe działanie przedsiębiorstwa. W 2020 roku byliśmy w trakcie wdrażania projektu, który zakła dał dwudniowe szkolenia w obszarze produkcji dla każdej nowo zatrudnionej osoby. Niestety pandemia Covid-19 pokrzyżowała nasze plany, ale jesteśmy na dobrej drodze, aby powrócić do tej koncepcji.

PRODUKCJA EUROLOGISTICS – 109

Mówi się, że dobre pierwsze wrażenie można zrobić tylko raz. Dotyczy to wszystkich relacji międzyludzkich, także tych zawodowych. To jedno z zadań onboardingu – chcemy w przyjazny sposób wprowadzić nowego pracownika w życie firmy, wyposażając go w pakiet najważniejszych infor macji dotyczących zarówno wizji, misji czy kultury organizacyjnej, jak i samej pracy. Wszystko po to, aby ułatwić poruszanie się w nowym środowisku i szybsze zintegrowanie z zespołem. Warto pamię tać, że liczy się sposób, w jaki te informacje przed stawimy. Pierwszy dzień pracy z reguły wiąże się z dużym stresem i poczuciem niepewności. Naszym zadaniem jest zadbanie o to, aby nowy pracownik poczuł się swobodnie – staramy się, aby od pierw szych dni poznał klimat panujący w firmie. Szkole nie nie opiera się na samym wykładzie, korzystamy także z materiałów wizualnych. Aby proces wdrożeniowy był efektywny, trzeba go skrupulatnie zaplanować – powinien odzwier ciedlać specyfikę organizacji. W przypadku firmy z sektora produkcyjnego należy uwzględnić potrze by wszystkich grup – pracowników produkcyjnych

Czy po pierwszych kilku dniach można uznać, że pro ces został zakończony? Dobrze poprowadzony onboarding nie kończy się w momencie zakończenia szkolenia wstępnego, czy też podpisania umowy – to dopiero początek. Nie którzy specjaliści twierdzą, że pełna aklimatyzacja w strukturach firmy może trwać nawet 8 miesięcy, przy czym okres próbny jest kluczowy dla integracji z Rolązespołem.działu HR jest zadbanie o pracownika od początku jego drogi zawodowej, jednak aby

PRODUKCJA 110 – EUROLOGISTICS

Dziękuję za rozmowę.

onboarding był efektywny, w proces wdrożenia musi być zaangażowany manager wraz z zespo łem. Istotne jest wyznaczenie mentora, który będzie wspierał i koordynował kolejne etapy wdrożenia. To, jak zaaklimatyzują się nowe osoby w firmie, zależy pośrednio od postawy każdego z nas. Ważną funkcję pełni również wewnętrzna komunikacja – w Cedo w Kątach Wrocławskich zatrudniamy ponad 700 osób, dlatego korzystamy z różnych kanałów informacyjnych, aby dotrzeć do każdego. Wykorzystujemy drogę elektroniczną – prowadzimy grupę pracowniczą na Facebooku – ale także tradycyjną – drukujemy comiesięczny biuletyn, jak również przekazujemy informacje w formie ulotek czy plakatów. Ponadto nie zapo minamy o bezpośrednim kontakcie na linii pra cownik-przełożony. Czy proces jest efektywny? Na takie wnioski zawsze trzeba poczekać – z pew nością można posiłkować się wynikami ankiet, aby udoskonalać narzędzia, jednak najbardziej miarodajnym wynikiem jest stabilny zespół oraz mniejsza rotacja pracowników. Nieustannie pracujemy nad tym, aby wyniki naszych działań onboardingowych były coraz lepsze.

log24.pl Twoje źródło informacji

PRODUKCJA 112 – EUROLOGISTICS

STATUS PRODUCENTÓWRYNKU

DLA SEKTORA HORECA

Inflacja, krocząca za nią drożyzna oraz rosnące oczekiwania restauratorów i ich gości. Między innymi z tym mierzą się dziś producenci żywności współpracujący z rynkiem HoReCa. Trudności wynikają nie tylko z dogorywającej pandemii, ale również z trwającej wojny za wschodnią granicą i zmieniających się uwarunkowań prawnych w kraju. Jak obecną sytuację postrzegają przedsiębiorcy? I czego można spodziewać się w kolejnych miesiącach? Odpowiedź producentów na galopującą inflację Kolejne statystyki publikowane przez Główny Urząd Sta tystyczny są niestety coraz mniej optymistyczne. Z da nych wynika, że w maju 2022 inflacja w Polsce wyniosła 13,9% w porównaniu z tym miesiącem ubiegłego roku. Choć przewidywania analityków nie są jednoznaczne, to z pewnością należy być przygotowanym na kolejne wzro sty. Z raportu GUS-u wynika, że rosną ceny energii, trans portu, jak i żywności, w tym m.in. mięsa i nabiału. Ge neruje to także wzrost stawek w restauracyjnym menu, do czego coraz częściej zmuszeni są właściciele lokali –gastronomicznych.Wsektorzeżywności wzrost cen jest swego rodzaju łańcuchem, ponieważ jeśli rośnie cena poszczególnych składników oraz transportu, to – jako producent maka ronów dla sektora HoReCa – muszę stopniowo aktualizo wać także i własny cennik. Na to samo decydują się kolej no restauracje, którym dostarczam makarony. Podobne decyzje podejmuje dziś większość przedsiębiorstw, po nieważ każdy chce utrzymać płynność i zapewnić najlep sze warunki swoim pracownikom – komentuje Tomasz Sokołowski, prezes zarządu Perino. Co na wzrost cen mówią goście restauracyjni? Z opinii właścicieli lokali wynika, że część rzeczywiście rozumie obecną sytuację na rynku i jest świadoma, że podnosze nie cen jest koniecznością dla utrzymania firm. Pojawiają się jednak również głosy krytyki, których niestety trudno uniknąć – nawet mimo rzetelnego i otwartego informo wania o rosnących kosztach. Obserwowane zmiany i tendencje na rynku W wyniku wzrostu cen część producentów żywności odczuwa także spadki sprzedaży. Choć w przedstawio nej przez GUS dynamice sprzedaży detalicznej (w ce nach stałych) za maj 2022, w porównaniu z analogicz nym miesiącem rok wcześniej, odnotowano wzrost na poziomie 8,2%, to oczekiwania były nieco wyższe.

Przedsiębiorstwa zajmujące się handlem żywnością, napojami i wyrobami tytoniowymi poradziły sobie dość dobrze, a sprzedaż detaliczna w tych obszarach zwięk szyła się o 10,5%. Gorzej dynamika sprzedaży prezentuje się jednak w porównaniu z poprzednim miesiącem (IV 2022), co nie pozostawia przedsiębiorstwom dużej dozy optymizmu w perspektywie kolejnych kwartałów. Z dru giej jednak strony warto pamiętać o czekającej nas ob niżce PIT (od 1 lipca) i wzroście płac netto, które mają wzmocnić konsumpcję w drugiej połowie roku. Inną, wartą odnotowania tendencją jest obserwowany wzrost wymagań zarówno przedstawicieli sektora HoRe CA, jak i ich klientów. Wygórowane oczekiwania wobec dostawców, producentów żywności czy właścicieli lokali sprawiają, że nie wszystkim uda się przetrwać ten trud ny etap. Wielu upatruje sukcesu w jakości swojej oferty, co wpisuje się także w trend premiumizacji produktów i Rosnącausług.

PRODUKCJA EUROLOGISTICS – 113

Witold Zygmunt

świadomość konsumencka, sprawdzanie po chodzenia produktów czy wybieranie „czystych etykiet” to pozytywne zmiany, które zadomawiają się w naszym kraju. Chętnie sięgamy po lepsze jakościowo produkty i tego też oczekujemy od lokali gastronomicznych. Ob serwując ten trend, zarówno producenci żywności, jak i restauratorzy dzielą się w swoich kanałach komunikacji informacjami na temat pochodzenia i składu produktów. To kolejny przykład profesjonalizacji, do której zmierza wielu współczesnych przedsiębiorców. Jak radzimy sobie z kryzysem? Doświadczenia pandemii oraz wojny w Ukrainie są dużą próbą dla większości przedsiębiorców. Czas pokazał, że nie wszystkim firmom, lokalom gastronomicznym czy producentom udało się przetrwać. Wielu znalazło własne rozwiązania, które umożliwiły im zmniejszenie kosztów i usprawnienie pracy, a tym samym utrzymanie się na tym trudnym do przewidzenia rynku. Z raportu PMR (2021) wynika, że wśród najczęściej po dejmowanych działań w związku z epidemią COVID-19 była redukcja zatrudnienia. Blisko co piąty lokal gastro nomiczny decydował się na takie rozwiązanie. Obecnie coraz częściej słyszy się zaś o problemach niedoboru pracowników. Jak wskazują eksperci, część osób, któ ra utraciła pracę w dobie pandemii, przebranżowiła się i niechętnie wróci w najbliższym czasie do gastronomii.

Tendencja jest więc zupełnie odwrotna niż jeszcze kilka lat temu. Dziś to pracodawcy zachęcają kandydatów do pracy, oferując im często coraz lepsze warunki. Jednym ze sposobów, na jaki zdecydowała się część wła ścicieli restauracji czy cateringów, było przejście na świe że produkty głęboko mrożone, które umożliwiły większą kontrolę food costu. Posiadając w zapasie taką żywność, szefowie kuchni nie muszą martwić się zapotrzebowa niem na dane potrawy w określonym dniu, tygodniu czy nawet miesiącu. Wykorzystywanie głęboko mrożonych produktów umożliwia uniknięcie trudności będących efektem niestabilności cen. Dlaczego? Możliwe jest naby cie zapasu produktów, które są bezpieczne do spożycia przez kolejnych kilkanaście miesięcy. Producenci żywno ści głęboko mrożonej, wykorzystując metodę szokowego mrożenia, zapewniają, że świeżość produktów jest nie kwestionowana, ponieważ nie stosuje się dodatkowych substancji konserwujących do zachowania pożądanej jakości. Bazuje się wyłącznie na szokowym zamrażaniu i podtrzymywaniu stałej, niskiej, kontrolowanej tempe Innąratury.opcją, z której skorzystało wiele restauracji w dobie pandemii, było przejście na usługę delivery. Z raportu PMR (2021) wynika, że w odpowiedzi na COVID-19, 18% lokali wprowadziło sprzedaż w dowozie lub na wynos. Choć na co dzień niemal nie dostrzegamy śladu epide mii, to te praktyki pozostały w świecie gastronomii na stałe i trudno wyobrazić sobie sytuację, w której lokale rezygnują z opcji dowozu zamówień do domów czy firm. Jest to również bezpieczna opcja w kontekście zbliżającej się jesieni i potencjalnej kolejnej fali zachorowań oraz w konsekwencji obostrzeń, które ponownie mogłyby do tknąć branżę restauracyjną. Przyszłość producentów żywności dla sektora HoReCa W dobie rosnącej inflacji i skomplikowanej sytuacji gospodarczej wielu producentów optymistycznie pa trzy w przyszłość swoich przedsiębiorstw. Jak pod kreśla Tomasz Sokołowski: - Pomimo trudności wyni kających z pandemii oraz trwającej wojny w Ukrainie jestem pewien, że branża, w której się specjalizuję, zmierza w dobrym kierunku. Sądzę, że kolejna deka da będzie kluczowa i najsilniejszym pozwoli jeszcze bardziej umocnić swoją pozycję na rynku. Pamiętam, gdy jeszcze osiem lat temu mówiliśmy o początkowej fazie rozwoju rynku świeżego makaronu w naszym kraju, a jednocześnie o wzrastającej na naszych oczach świadomości konsumentów. Muszę przyznać, że od tego czasu wiele się zmieniło i dziś wchodzimy pewny krokiem w okres stabilizacji w sektorze makaronów. Nasze produkty są coraz bardziej doceniane wśród re stauratorów i właścicieli cateringów, dlatego myślę, że zaufani k lienci, nawet pomimo zawirowań na rynku, zostaną z nami. Dwa lata pandemii udowodniły nam, że budowane latami długofalowe relacje procentują. Zarówno eksperci, jak i analitycy czy ekonomiści nie są w stanie przewidzieć przyszłości branży HoReCa, ponieważ wpływ na nią ma szereg różnych czynników. Stabilności z pewnością nie dodaje niepewna sytuacja za naszą wschodnią granicą, a Ukraina, nazywana spi chlerzem Europy czy świata, może odegrać również znaczącą rolę w przyszłości polskiego sektora żywno ści. Warto być przygotowanym na kolejne wzrosty cen na każdym etapie łańcucha dostaw oraz na zmniej szenie dynamiki sprzedaży. Miejmy jednak nadzieję, że czarne scenariusze się nie spełnią, a doświadczeni licznymi trudnościami, wkrótce silniejsi, zamkniemy ten etap i podsumowanie 2022 roku będzie napawać nas wyłącznie większym optymizmem.

PRODUKCJA 114 – EUROLOGISTICS

OBAWY O BRAK GAZU

Międzynarodowa Agencja Energii ostrzega, że zimą można się spodziewać ograniczenia dostępu do gazu w przemyśle oraz innych obszarach gospodarki Europy. U naszego zachodniego sąsiada, który ponad połowę gazu pozyskuje z Rosji, ograniczenia w funkcjonowaniu przemysłu wydają się być nieuniknione. Przemysł pierwszy w kolejce W Polsce blisko 10% gazu było importowane z kierunku wschodniego. Z całej puli tego surowca w 2020 r. 51% zużycia wykorzystywane jest w przemyśle, 19% przez go spodarstwa domowe, a 14% przez energetykę i ciepłow nictwo (dane GUS). Uzasadnione, spowodowane wojną są obawy, że także w naszym kraju zimą import ze wschodu będzie w dalszym ciągu niedostępny. Z tego powodu cza sowo mogą zostać wprowadzone ograniczenia w dosta wach gazu do odbiorców w kraju w miesiącach, w któ rych zużywa się go najwięcej. Wprawdzie trudno sobie wyobrazić brak dostaw do celów komunalnych, ale już nakazy ograniczania temperatury w obiektach, czy prze rwy w dostawach do firm wydają się realne. Eksperci nie mają wątpliwości: czekać nas może reglamentacja gazu, a pierwszym, który się z tym zmierzy, będzie przemysł zużywający ponad połowę tego surowca. To powoduje znaczący wzrost zainteresowania firm roz wiązaniami, które pozwalają lepiej kontrolować, zarzą dzać i w efekcie zmniejszać zużycie gazu. Pierwszym krokiem w tym kierunku jest wdrożenie technologii au tomatyzacji zdalnego odczytu zużycia. - Urządzenia i technologia do zdalnego odczytu liczników zużycia mediów - prądu, gazu oraz wody jest dostępna już od dawna. Z roku na rok coraz więcej firm przechodzi na taki model. Teraz jednak pojawiły się nowe okoliczno ści, które gwałtownie zwiększyły zainteresowanie takimi rozwiązaniami. Po pierwsze są to drożejący prąd i gaz, które zmniejszają zyskowność firm. Po drugie rosną oba wy o ograniczanie dostaw gazu jesienią i zimą. To może oznaczać przynajmniej częściowe unieruchomienie

Obawy o brak lub reglamentowanie dostaw gazu skłaniają firmy do inwestycji w technologię pozwalającą lepiej kontrolować i zmniejszać jego zużycie. W ciągu roku o 50% wzrosło zainteresowanie firm takimi rozwiązaniami (mierzone liczbą zapytań ofertowych).

Międzynarodowa Agencja Energii ostrzega, że zimą można się spodziewać ograniczenia dostępu do gazu w przemyśle oraz innych obszarach gospodarki Europy.

firm, szczególnie tych, które gaz wykorzystują w proce sach technologicznych. Opomiarowanie wszystkich zu żywających gaz urządzeń i możliwość zdalnego odczytu danych, w dużej części rozwiązuje obydwa te problemy. Pozwala poddać zużycie gruntownej analizie, wypraco wać optymalizacje i w efekcie eliminować niepotrzebne straty. Obserwujemy znaczący wzrost zainteresowania takimi rozwiązaniami już od początku roku. W porówna niu do zeszłego roku dostajemy o około 50% więcej zapy tań ofertowych – mówi Leszek Woźniak kierownik Sprze daży Strategicznej w SPIE Building Solutions. Wielu przedsiębiorców posiada tylko ogólną wiedzę o wiel kości zużycia gazu w swoich firmach. Nie wie np. ile wy korzystuje go na ogrzanie pomieszczeń, ile na podgrzanie wody, a ile na procesy technologiczne. Opomiarowanie po szczególnych urządzeń i zapewnienie funkcji zdalnego od czytu danych, daje wiedzę o zużyciu w każdym module. To umożliwia dokładną analizę poboru i procesów technolo gicznych, pozwala wyłapać jednostki czy też procesy, które są nieefektywne. Zazwyczaj można je zmodernizować albo wymienić na nowsze, zużywające mniej surowca. Przy jego wysokich cenach zwrot takiej inwestycji możliwy jest w bar dzo krótkim czasie. Wiedza analityczna generalnie pozwala na zastosowanie rozwiązania, który ograniczy zużycie.

Oszczędności nie tylko gazu, Precyzyjne opomiarowanie, dostęp do aktualnych danych i możliwość gruntownej analizy zużycia pozwala na wdro żenie optymalizacji ograniczających zużycie nawet o kilka, czy kilkanaście procent. Może to być właśnie ta część gazu, której firma nie dostanie z powodu reglamentacji. - Podobna sytuacja jest w przypadku wody i prądu. Wpro wadzenie urządzeń mierzących zużycie dla każdego z punktów poboru lub grupy punktów poboru pozwala wyeliminować lub skorygować działanie nieefektywnych jednostek. Implementacja opomiarowania z funkcjonal nością zdalnego odczytu danych pozwala na analizę zuży cia w czasie rzeczywistym. Dostajemy rozwiązanie wska zujące, które punkty technologii, instalacji lub systemu cechują się największym zużyciem. Mamy dostęp do da nych w czasie rzeczywistym, czyli dostajemy możliwość poznania aktualnego chwilowego zużycia, jak również dzięki narzędziom analitycznym, możemy dane weryfi kować w dowolnym przedziale czasowym np. minuto wym, godzinowym, dziennym, w zależności od potrzeby. W standardowym modelu odczytu (odczyt ręczny) dane zwykle otrzymujemy za miesięczne lub kwartalne zuży cie. Ponadto wykorzystując pewne elementy automatyki, w przypadku opomiarowania zużycia ze zdalnym odczy tem danych dostajemy także funkcję powiadamiania np. o ponadnormatywnym zużyciu, czy też awarii - mówi Le szek Woźniak ze SPIE Building Solutions. „Ręczny” odczyt nie pozwala na analizę Odczyty zużycia mediów odbywające się w sposób ana logowy, czyli „ręczne”, w ustalonych terminach dokony wane przez dedykowany personel - są mało efektywne w stosunku do zdalnego odczytu. Angażują zasoby ludz kie oraz czas. Często również jakość pozyskanych danych pozostawia wiele do życzenia. Bazując na takich odczy tach, bardzo trudno lub wręcz niemożliwym jest dokona nie dokładnej analizy zużycia i stwierdzenie dlaczego np. zużycie jest na takim, a nie na innym poziomie. - Podam prosty przykład: w centrach logistycznych, czy też halach wysokiego magazynowania stosowane są gazowe nagrzewnice powietrza. Instalacja gazowa za silająca nagrzewnice, jak również układy pomiarowe umiejscowione są wysoko, z reguły na kilku metrach wy sokości. Dokonywanie odczytu zużycia gazu dla samych nagrzewnic jest dość problematyczne (o ile są w ogóle opomiarowane). Wiąże się to z użyciem specjalistycznego sprzętu do prac wysokościowych np. tzw. „zwyżek”, czy li platform / wózków koszowych do prac na wysokości. Takie „ręczne” odczyty są kłopotliwe i kosztowne. Wdro żenie zdalnego odczytu zużycia gazu dla tych nagrzewnic już na starcie eliminuje koszty najmu „zwyżki” i uwalnia zasoby ludzkie. Tutaj przytoczyłem akurat sytuację z ga zem, natomiast tyczy się to w równym stopniu energii elektrycznej, czy też wody. Z punktu widzenia rozwią zania zdalnego odczytu danych, bez znaczenia jest jakie media monitorujemy, istotne jest zapewnienie rzetelnych danych w czasie rzeczywistym i możliwość ich analizy. Podsumowując, rozwiązanie zdalnego odczytu danych ze zużycia mediów zapewnia nam dostęp do aktualnych danych tu i teraz, zapewnia nam możliwość dokonywa nia analiz, monitoringu, powiadamiania o ewentualnych ponadnormatywnych zdarzeniach, pozwala na automa tyzację procesów biznesowych i optymalizację kosztów zużycia mediów - mówi Leszek Woźniak ze SPIE Building Solutions. Zmiana pożądana nie tylko w przemyśle Takie usprawnienie funkcjonowania biznesu wpisuje się w trend zrównoważonego rozwoju. Dla wielu firm jest nawet narzędziem marketingowym, bo zmniejszanie zużycia energii elektrycznej, gazu czy wody to nie tylko niższe koszty, ale i wyraz dbałości o środowisko. Trend dotyczy nie tylko przemysłu, ale także parków biuro wych, zespołów magazynowych, budynków użyteczności publicznej, hoteli czy wspólnot mieszkaniowych. Tym bardziej, że technologia jest elastyczna, małoinwazyjna i adaptowalna do istniejącej infrastruktury. Umożliwia odczyt z nowych oraz z już istniejących liczników przy wykorzystaniu nowej lub istniejącej sieci logicznej, ist niejących linii elektroenergetycznych lub stworzeniu lo kalnej sieci radiowej. Oprac.

AP PRODUKCJA EUROLOGISTICS – 115

PRODUKCJA 116 – EUROLOGISTICS

CYRKULARNE PODEJŚCIE DO ODPADÓW

Naukowcy szacują, że w 2019 r. w wyniku produkcji i spalania plastiku do atmosfery dostało się ponad 850 milionów ton gazów cieplarnianych. Do 2050 r. wartość ta może wzrosnąć do 2,8 miliarda ton. Gdybyśmy zwiększyli skuteczność recyklingu, wdrażali model gospodarki cyrkularnej i wytwarzali nowe produkty z odzyskanych materiałów wtedy możliwe byłoby zredukowanie emisji gazów cieplarnianych.

To duży krok w stronę zeroemisyjnej przyszłości. Czy możliwe jest jednak, aby foliowy odpad stał się estetycz nym produktem wysokiej jakości? Wspólny projekt Stena Recycling, sieci Castorama oraz firmy Deko Eko udowad nia, że innowacyjne podejście do odpadów jest możliwe. Globalna produkcja tworzyw sztucznych wynosi ok. 370 milionów ton rocznie, a spora jej część to folia wykonana z materiału LDPE. Obecnie zawrócone do obiegu zostaje zaledwie ok. 10% wszystkich tworzyw sztucznych. Zało żeniem gospodarki cyrkularnej jest to, aby materiały były w użyciu jak najdłużej i mogły być stale wykorzystywane jako zasoby do wytwarzania nowych artykułów. Poprzez wzrost użycia odzyskanych surowców i produktów na dających się do recyklingu, ogranicza się ich wpływ na klimat, dlatego też najbardziej pożądanymi sytuacjami jest zamykanie obiegu surowca w obrębie jak najmniej szej liczby podmiotów. Dzięki temu nie tylko ponownie wykorzystujemy odpad i oszczędzamy naturalne złoża

surowców, ale również znacznie redukujemy emisje CO2 wytwarzaną w czasie transportu do poszczególnych przedsiębiorstw. Sposób na odpady W przypadku wspólnego przedsięwzięcia Stena Recyc ling, Castorama i Deko Eko początkiem był odpad – folia opakowaniowa zabezpieczająca zarówno palety, kartony, jak i pojedyncze produkty. W polskich oddziałach sieci Castorama jest jej ok. 1500 ton rocznie. Marka szukała rozwiązań pozwalających stworzyć z odpadu produkt na półki sklepowe. Z pomocą przyszła firma Deko Eko, która zaproponowała możliwe rozwiązania, zaprojekto wała cały proces i była odpowiedzialna za wyproduko wane doniczek w technologii wtrysku, gdzie roztopione pod wpływem temperatury tworzywo (m.in. granulat z przetworzonej folii LDPE) wtryskiwane jest do formy. Deko Eko do współpracy zaprosiło Stena Recycling, któ ra posiada jedną z najnowocześniejszych linii recyklingu folii LDPE. Bliska współpraca pomiędzy firmami zaan gażowanymi w projekt pozwoliła na osiągnięcie efektu: stworzenie „eko logicznej doniczki” – cyrkularnego pro duktu, którego skład stanowi w 50% przetworzona folia LDPE (w przypadku większych rozmiarów jest to 40% by utrzymać pożądaną sztywność). Wytworzone doniczki mają doskonałą jakość, a cały proces w 100% odbywa się w Polsce pomiędzy trzema podmiotami. Eko logiczne do nice znacznie zmniejszają ślad węglowy w porównaniu ze standardowymi, wykonanymi z nowych surowców. – Wyjątkowość i nowatorstwo tego projektu polega na wykorzystaniu własnych odpadów jako surowca do stwo rzenia produktu. W DNA Castorama tkwi praktyczne po dejście i dawanie narzędzi, aby samemu stworzyć lepsze otoczenie. Duża zmiana na lepsze może powstać z wielu małych działań. Ciągle niewiele jest podobnych przykła dów bezpośredniego, wykorzystania odpadów w produk cji. Innowacyjność rozwiązania tkwi też w tym, że obieg materiałów zostaje zamknięty najkrótszą możliwą drogą – mówi Piotr Bober, dyrektor ds. Jakości i Zrównoważo nego Rozwoju w Castorama Polska.

Surowiec wysokiej jakości Instalacja do recyklingu folii LDPE Stena Recycling we Wschowie składa się z kilku kluczowych systemów i linii produkcyjnych, gdzie odpad foliowy jest przetwarzany wieloetapowo i przekształcany w wysokiej jakości su rowiec do wytwarzania nowych produktów z tworzyw sztucznych. Dzięki wyjątkowej czystości płatka uzyska nego z folii możliwe jest dopasowanie parametrów uzy skanego recyklatu do potrzeb ostatecznego odbiorcy. Powstały materiał, czyli tzw. regranulat jest badany pod kątem jakości oraz odpowiednich właściwości. I tak, w przypadku projektu z Castorama i Deko Eko, od pad – folia LDPE stała się granulatem, czyli surowcem, z którego powstały Eko logiczne donice. Tym samym ma teriał został zawrócony do obiegu. Instalacja we Wscho wie pozwala na recykling około 15 tysięcy ton folii opako waniowej rocznie. Stena Recycling pozyskuje materiał od klientów z całej Polski. Jest to głównie odpad powstający w procesach rozpakowywania produktów, podzespołów oraz części, które są wykorzystywane przez przedsię biorstwa w produkcji. Linia do recyklingu folii LDPE we Wschowie posiada certyfikat EuCertPlast – europejskie go systemu certyfikacji, który stanowi potwierdzenie naj wyższych standardów prowadzonego procesu recyklingu tworzyw sztucznych, zgodnych z obowiązującymi norma mi prawnymi oraz z ochroną środowiska. - Potrzeba więcej tego typu projektów. To świetny przy kład działania, które z jednej strony odpowiada na kwe stie GOZ (gospodarki o obiegu zamkniętym), a z drugiej realizuje Cele Zrównoważonego Rozwoju Agendy 2030 ONZ, np. cel 12: odpowiedzialną konsumpcję i produk cję oraz cel 17: partnerstw na rzecz celów. Wzrost wyko rzystania materiałów pochodzących z recyklingu w pro dukcji pozwala ograniczać wpływ produktów na klimat i środowisko - powiedziała Aleksandra Surdykowska, PR & Marketing Manager w Stena Recycling. Jak wynika z badań przeprowadzonych przez Stena Re cycling w Szwecji, Norwegii, Finlandii, Danii i Polsce wśród 5000 konsumentów - niemal 8 na 10 konsumentów uważa za ważne lub bardzo ważne, aby producenci wyko rzystywali w swoich towarach odzyskane surowce. - Z efektu jesteśmy dumni. Teraz mamy narzędzia, by pozytywny wpływ robić na naprawdę dużą skalę. Pod nosimy wartość przetwarzanego surowca - z odpadu do produktu. To podejście zaczerpnięte z filozofii up cyklingu - jednak o wiele bardziej masowe i dostępne - podsumowuje Agata Frankiewicz, CEO i założycielka Deko Eko.

PRODUKCJA EUROLOGISTICS – 117

Artur Piotrowski

Chmurzyńska-Brown.

POSZUKIWANIA ALTERNATYW

Naturalne kierunki Jak podkreśla, Rosja i Ukraina to na mapie kierunków eksportowych siódmy i ósmy kraj importujący kosme tyki z Polski, zaś Polska dla Rosji była szóstym najwięk szym dostawcą tych produktów. Wartość eksportu pol skich kosmetyków do Rosji w 2021 roku to ok. 360 mln euro, a do Ukrainy – 160 mln euro. PKO BP w swojej analizie rynkowej informuje, że eks port na trzy rynki wschodnie stanowił w 2012 roku ok. 13% wartości polskiego eksportu kosmetyków. – Rynek rosyjski, białoruski i ukraiński to natural ne kierunki eksportowe dla polskiej branży kosme tycznej. Eksportowaliśmy kosmetyki do Rosji od lat. Jeszcze w czasach komunistycznych byliśmy hubem kosmetycznym bloku wschodniego – produkowali śmy kosmetyki dla Rosjanek, Bułgarek, Rumunek.

PRODUKCJA

Przed wybuchem wojny w Ukrainie Rosja była siódmym odbiorcą kosmetyków z Polski. Polscy producenci, którzy od aneksji Krymu w 2014 roku stopniowo wycofywali się z rynku rosyjskiego, wraz z napaścią w lutym br. zdecydowali o całkowitym wstrzymaniu eksportu.

– To był nie tylko ludzki zryw, ale i przemyślana decyzja ekonomiczna – mówi Blanka Chmurzyń ska-Brown, dyrektor generalna Polskiego Związku Przemysłu Kosmetycznego. Firmy szukają więc al ternatywnych dla Rosji rynków zbytu, ale też no wych kierunków dostaw surowców niezbędnych do wyrobu kosmetyków. Wojna zakłóciła bowiem import z Ukrainy, co wpływa także na rosnące koszty zakupów surowców. – Już 10 marca zwróciliśmy się jako organizacja repre zentująca polski sektor kosmetyczny do całej grupy przedsiębiorców funkcjonujących w Polsce, aby za przestali jakiegokolwiek eksportu produktów kosme tycznych produkowanych w Polsce do Rosji i Białoru si. Ten apel został przyjęty ze zrozumieniem – mówi Blanka

Rosjanie, Białorusini i Ukraińcy mieli i nadal mają za pewne zaufanie do tych produktów – mówi dyrektor generalna Polskiego Związku Przemysłu Kosmetycz Znego.analizy PKO BP wynika, że wartość rynku kosme tyków w Rosji, szacowana w 2021 roku na 12,5 mld euro, jest trzykrotnie wyższa niż w Polsce (3,9 mld euro). Wydatki per capita na kosmetyki w Rosji sięga ją 85 euro, podczas gdy w Polsce 102 euro. Największy udział w strukturze sprzedaży ma segment kosmety ków do pielęgnacji osobistej oraz do pielęgnacji skóry. Łącznie stanowią one 68% rosyjskiego rynku. Stosun kowo duży udział w rynku ma segment kosmetyków do makijażu (18%). Ukraiński i białoruski rynek kosmetyków jest znacznie mniejszy niż w Rosji, co wynika zarówno z mniejszej liczby ludności, jak i wyraźnie niższych wydatków per capita. Wartość sprzedaży w Ukrainie w 2021 roku szacowana jest na 2,2 mld euro, co sta nowi równowartość blisko 18% rynku rosyjskiego, a w Białorusi zaledwie na 0,5 mld euro, czyli 4% ryn ku rosyjskiego. Studzenie od lat – Ostrożne działania producentów, aby studzić te kie runki eksportowe, zostały zapoczątkowane już w 2014 roku, co wynikało z ataku Rosji na Krym. Okazało się to być słuszną decyzją – tłumaczy Blanka Chmurzyń ska-Brown. – Szukamy innych rynków eksportowych, oczywiście jest to trudne, bo w skali przeciętnego średniego przedsiębiorstwa produkującego kosmetyki w Polsce utrata obrotów rzędu 5% to bardzo dużo, ale musimy postępować zgodnie z kodeksem etyki, który mamy, i reagować na sytuację polityczną w odpowie dzialny społecznie i przedsiębiorczo sposób. Eksport do Ukrainy – chociaż niewstrzymany – został ograniczony m.in. ze względu na zmianę potrzeb kon sumentów. Działania wojenne zwiększyły zapotrzebo wanie na wyroby podstawowe (mydło, szampony, żele pod prysznic oraz inne wyroby toaletowe), zmniej szając zakupy pozostałego asortymentu (perfumy, kosmetyki kolorowe do makijażu). Dodatkowo jest utrudniony ze względów logistycznych. Jak informu je dyrektor generalna Polskiego Związku Przemysłu Kosmetycznego, wiele kosmetyków z Polski trafia do Ukrainy w ramach pomocy humanitarnej.

– Pomagamy Ukraińcom, jak możemy – od momentu wybuchu wojny polskie firmy produkujące kosmety ki nad Wisłą wysłały miliony produktów kosmetycz nych poprzez organizacje pomocowę. Wysyłaliśmy, wysyłamy i będziemy wysyłać tak długo, jak to będzie niezbędne, także kosmetyki dla uchodźców w Pol sce w różnego typu ośrodkach pomocowych – mówi Blanka Chmurzyńska-Brown. – Co więcej, firmy, które miały swoje fabryki produkujące kosmetyki w Ukra inie, przeniosły w miarę możliwości pracowników, którzy chcieli, do Polski, aby mogli się oni czuć bez pieczni i potrzebni. Poszukiwania surowców Utrata rynków zbytu na Wschodzie to niejedyny pro blem branży związany z wojną. Z Ukrainy importowa ła ona oleje rzepakowy i słonecznikowy, będące bazą do wyrobu wielu produktów, m.in. zapobiegających starzeniu się skóry. Teraz próbuje wypełnić tę lukę, sprowadzając z Indonezji czy Malezji olej palmowy z certyfikowanych źródeł, ale długi transport podno si koszty produkcji. Ponadto przerwane łańcuchy do staw, będące konsekwencją chińskiej polityki „zero Covid”, utrudniły dostęp do opakowań i surowców, z których opakowania te powstają. Rząd w Pekinie walczy bowiem z pandemią, zamykając całe miasta i aglomeracje, w których pojawiły się ogniska choroby, m.in. blokuje porty.

– Staramy się, aby ta sytuacja nie miała wpływu na ceny produktów i na cenę kosmetyków na półkach –zapewnia dyrektor generalna Polskiego Związku Prze mysłu Kosmetycznego. – Musimy mieć świadomość, że Polska jest takim one stop shop dla produkcji ko smetyków w Europie, nie bez kozery mamy piąte miej sce w Unii Europejskiej pod kątem wartości rynku we wnętrznego, ale i rynku eksportowego, bo to właśnie w Polsce można zaprojektować formułę kosmetyku, można ją wyprodukować i można ją również opako wać, jakiekolwiek opakowanie nasz kontrahent zapro ponuje, od szkła, przez plastik, na kartonach kończąc. Więc jeżeli jakikolwiek trybik zostaje przerwany, to ma to reperkusje tysiące kilometrów dalej. To też po woduje, że producenci kosmetyków muszą myśleć o tzw. nearshoring, czyli muszą szukać surowców i do staw na terenie Unii Europejskiej bądź w kierunkach Zpobliskich.danychBain & Company przytaczanych w analizie PKO BP wynika, że wyższe ceny surowców, energii oraz opakowań podniosły koszty produkcji w europej skim przemyśle kosmetycznym średnio o 25–30%.

PRODUKCJA EUROLOGISTICS – 119

Eksportowaliśmy kosmetyki do Rosji od lat. Jeszcze w czasach komunistycznych byliśmy hubem kosmetycznym bloku wschodniego.

Zielony Ład dokłada swoje – Zielony Ład dotknie branżę kosmetyczną w szero kim aspekcie, mówimy tu o zmianach od molekuły aż po opakowanie – mówi Blanka Chmurzyńska-Brown z Polskiego Związku Przemysłu Kosmetycznego. Prze jawem tej zmiany jest planowana przez Komisję Euro pejską rewizja rozporządzenia kosmetycznego, która spowoduje radykalne zaostrzenie zasad oceniania substancji stosowanych w kosmetykach. W efekcie –jak prognozuje branża – z rynku będzie musiało znik nąć ok. 49% stosowanych obecnie filtrów UV i 70% substancji konserwujących, które są w kosmetykach niezbędne. – Jeśli te regulacje wejdą w życie takim

Nie tylko zero i jeden Jak wskazuje, chodzi konkretnie o dwa mechanizmy: GRA (Generic Risk Assessment), czyli zakazywanie stosowania substancji jedynie na podstawie oceny za grożenia, oraz essentiality jako jedyne kryterium wy łączenia spod tego zakazu.

PRODUKCJA 120 – EUROLOGISTICS

Wyczekiwana rewizja Dotychczas obowiązujące w UE rozporządzenie ko smetyczne 1223/2009/WE ma już 13 lat i jego rewizja była długo wyczekiwana przez branżę. W paździer niku ubiegłego roku Komisja Europejska w końcu ogłosiła takie plany. Dla branży kosmetycznej jest to jeden z najważniejszych projektów regulacyjnych, który będzie mieć wpływ na jej przyszłe funkcjo nowanie. Planowana rewizja ma przede wszystkim wdrożyć Strategię ws. Zrównoważonych Chemika liów (Chemicals Sustainability Strategy, CSS), któ ra jest jednym z kluczowych elementów Zielonego Ładu. Zmiany w przepisach są proponowane w pię ciu obszarach: zarządzania substancjami, współ czynnika oceny mieszanin (MAF), definicji nanoma teriału, przyszłości komitetu naukowego SCCS oraz oznakowania produktów. Konsultacje publiczne dotyczące tych zmian zakończyły się 21 czerwca br. Polski Związek Przemysłu Kosmetycz nego brał w nich udział na każdym etapie i przedłożył swoje stanowisko w Parlamencie Europejskim w imieniu ponad 240 polskich firm działających na naszym rynku.

– Rewizja rozporządzenia kosmetycznego będzie bardzo bolesna i dla przemysłu, i dla konsumentów, jeśli projekty Komisji Europejskiej zostaną wdrożo ne w aktualnym kształcie – mówi Blanka Chmurzyń ska-Brown, dyrektor generalna Polskiego Związku Przemysłu Kosmetycznego. – W tej chwili na rynku UE mamy około 600 tys. formuł, inaczej mówiąc, pro duktów kosmetycznych na sklepowych półkach. Jeśli wdrożymy te mechanizmy, które proponuje Komisja Europejska, ok. 570 tys. z tych formuł będzie wymagać reformulacji, bardzo kosztownych zmian na poziomie składników produktów kosmetycznych. To nie przeło ży się na cel, jaki przyświeca KE.

Z Ukrainy branża importowała oleje rzepakowy i słonecznikowy, będące bazą do wyrobu wielu produktów.

– W myśl Zielonego Ładu i strategii chemicznej Komi sja Europejska proponuje, żeby wyeliminować z pro duktów konsumenckich wszystkie substancje, które są szczególnie niebezpieczne. I my absolutnie ten pomysł popieramy. Natomiast nie podobają nam się mechanizmy, jakie KE proponuje, aby ten cel wdrożyć – mówi Blanka Chmurzyńska-Brown.

kształcie, stracimy naszą konkurencyjność. Naszą rolę przejmie Azja i Korea, bo jestem pewna, że oni za tego typu regulacją nie pójdą – ocenia ekspertka.

– Jeżeli zmienimy tę konstrukcję opartą o ryzyko i za czniemy regulować substancje chemiczne dla sektora kosmetycznego w oparciu o zagrożenie, to padniemy –podkreśla Blanka Chmurzyńska-Brown. – Europejskie rozporządzenie to tzw. golden standard dla całego global nego sektora kosmetycznego. To my w Europie wyzna czamy kierunki regulacyjne. Jeżeli nowe regulacje w ta kiej propozycji wejdą w życie, stracimy konkurencyjność na rzecz Korei i Azji, bo jestem pewna, że oni za tego typu regulacją nie pójdą. Chcemy, żeby te zmiany były zapro ponowane z poszanowaniem proporcjonalności, żeby sprawiedliwie i faktycznie rozwiązywały problemy zwią zane z Zielonym Ładem, a nie chcemy regulacji, których ten przemysł po prostu nie uniesie. Oprac. WZ

W myśl Zielonego Ładu i strategii chemicznej Komisja Europejska proponuje, żeby wyeliminować z produktów konsumenckich wszystkie substancje, które są szczególnie niebezpieczne.

– KE chce oceniać substancje chemiczne na zasadzie zerojedynkowej, czyli dobre albo niedobre, bezpiecz ne albo niebezpieczne. Tymczasem sektor kosmetycz ny tak nie działa. My oceniamy substancje chemiczne stosowane w naszych produktach w oparciu o jedną, starą jak świat zasadę, że to dawka i warunki stosowa nia danej substancji przesądzają o tym, czy jest ona niebezpieczna, czy nie – podkreśla dyrektor generalna związku Kosmetyczni.pl. – W tej chwili oceniamy sub stancje w oparciu o ocenę bezpieczeństwa i to działa bez zarzutów, nie mamy żadnych sytuacji krytycznych, które wymagałyby aż takiej reakcji. Mamy ramy praw ne i one nie wymagają aż tak fundamentalnych zmian. Jak podkreśla, branża przywiązuje ogromną wagę do bezpieczeństwa substancji, które stosuje w swoich produktach, bo zobowiązują ją do tego aktualne prze pisy. Legislacja kosmetyczna od ponad 40 lat opiera się na zasadzie bezpieczeństwa i zarządzaniu substan cjami zgodnie z oceną ryzyka. Już w tej chwili są one uważane za jedne z najbardziej rygorystycznych na –świecie.Rozporządzenie

PRODUKCJA EUROLOGISTICS – 121

kosmetyczne jest wzorcem dla całe go globalnego sektora kosmetycznego. To najbardziej restrykcyjne prawo, najbardziej wyśrubowane wy mogi, biblia dla toksykologów – mówi Blanka Chmu rzyńska-Brown. – Mamy bardzo rygorystyczny system oceniania substancji stosowanych w kosmetykach, każda ma swoje dossier. Oceniamy ich stężenie, inte rakcje. Mamy też komitet naukowy SCCS, który ocenia wyłącznie substancje chemiczne stosowane w kosme tykach. W kontekście wymagań regulacyjnych mamy testy kliniczne, testy na probantach. Mamy także specjalne pakowania kosmetyków i ich dozowania. To wszystko buduje bezpieczeństwo i nie chcemy nie uzasadnionych zmian, które spowodują, że wylejemy dziecko z kąpielą i upadną setki spośród ok. 7 tys. firm kosmetycznych w Europie. Jak uzasadnia Polski Związek Przemysłu Kosmetycz nego, zmiany zaproponowane przez KE radykalnie zaostrzają ocenę ryzyka i zbliżają prawodawstwo ko smetyczne do chemicznego, opartego na ocenie zagro –żenia.Amy przecież jesteśmy sektorem bardzo bliskim far macji i medycynie, a nie ciężkiej chemii – mówi dyrek tor generalna PZPK. Nowe formuły W ocenie branży tak radykalne zaostrzenie przepisów przez Komisję Europejską będzie wymagać zmiany for muły zdecydowanej większości kosmetyków, które są dziś obecne na sklepowych półkach. To pociągnie za sobą m.in. dotkliwe skutki finansowe dla producentów. – Biznes będzie musiał zaangażować ogromne środki w reformulacje produktów – mówi Blanka Chmurzyń ska-Brown. – Szacujemy, że stracimy ok. 70% konser wantów, chociaż produkty kosmetyczne muszą być konserwowane. Bez substancji konserwujących nie możemy produkować bezpiecznych produktów. Stra cimy też ok. 49% dostępnych dziś na rynku filtrów UV, co oznacza, że nie będziemy w stanie zapewnić konsu mentom tak szerokiej palety produktów, chroniących przez słońcem i np. czerniakiem skóry. Część kosmetyków i stosowanych w nich substancji –mimo wysokiego profilu bezpieczeństwa – i tak zniknie z rynku z powodu nowych wymogów regulacyjnych. – Jeżeli będziemy musieli wymienić cztery czy pięć składników w formule produktu, to biznes najpraw dopodobniej uzna, że lepiej zrezygnować z jego pro dukcji, bo to będzie nieopłacalne. Konsument naj prawdopodobniej straci szereg produktów, do których przyzwyczaił się przez lata – mówi ekspertka. – Propo nujemy, aby KE wzięła pod uwagę, że rozporządzenie kosmetyczne w obecnym kształcie działa od prawie 15 lat i przez cały ten czas nie zanotowaliśmy żadnych nega tywnych sytuacji spowodowanych stosowaniem kosme tyków w Europie. Branża kosmetyczna w Polsce jest jedną z najbardziej konkurencyjnych (po Francji i Włoszech) na tle całej Europy. Na tutejszym rynku działa już ok. 610 firm ko smetycznych, w tym wiele MŚP, a polskie kosmetyki trafiają w sumie do 168 krajów świata.

Jeżeli będziemy musieli wymienić cztery czy pięć składników w formule produktu, to biznes najprawdopodobniej uzna, że lepiej zrezygnować z jego produkcji.

PRODUKCJA 122 – EUROLOGISTICS

Dyscyplina zarządzania fizycznymi zasobami przedsiębiorstwa niustannie się rozwija. Firmy produkcyjne starają się jak dogłębnie zrozumieć rynkowe implikacje ważnego standardu zarządzania zasobami – normy ISO 55000. Wszystkie firmy mają ku temu różne powody, ale osta tecznie zazwyczaj stają przed tym samym pytaniem: czy zaangażowanie się w stworzenie systemu zarzą dzania zasobami zaowocuje konkretną przewagą kon kurencyjną? Czy przedsiębiorstwa wykorzystującego go do optymalizacji kosztów, ryzyka i osiąganej war tości – w całym cyklu życia zasobów – będą w stanie osiągnąć w ten sposób pożądane korzyści? Kolejne pytanie, które należy zadać, brzmi: Czy stać nas na to, aby zaniedbać zarządzanie zasobami?

STRATEGIA ZARZĄDZANIA ZASOBAMI

W 2010 roku 11 ludzi straciło życie w wyniku eksplo zji na platformie wiertniczej, która zatonęła w Zatoce Meksykańskiej, zaś kolejnym efektem tego wydarzenia był wyciek 4.9 mln baryłek ropy. Dwa lata później wy buch i pożar w Kalifornii, będący skutkiem źle wyko nanych spawów w 54-letnim, podziemnym gazociągu, zabił osiem osób. 66 kolejnych osób odniosło rany, zniszczonych zostało przy tym 38 domów. Aby ocenić, czy implementacja systemu się opłaca, niezbędne jest zrozumienie kluczowych komponen tów systemu zarządzania zasobami. Z perspektywy normy ISO 55000, przywództwo, polityka i strategia to nadrzędne elementy, dzięki którym organizacja może zaangażować się w tworzenie efektywnego systemu zarządzania zasobami. Te składniki definiują najważ niejsze zasady i opisują jak zarządzanie zasobami przełoży się na spełnienie założeń organizacyjnych i celów organizacji. Przegląd normy ISO 55000 Norma ISO 55000 tworzy globalny standard dla sys temów zarządzania zasobami. Nadrzędna struktura

Zarządzanie zasobami Zarządzania zasobami to systematyczny i skoordyno wany proces, dzięki któremu organizacja w sposób optymalny i zrównoważony wykorzystuje swoje zaso by i systemy zasobów, określa wydajność, ryzyko oraz wydatki związane z korzystaniem z zasobów w całym ich cyklu życia. Polityka oraz strategia definiują kierunek działania organizacji. Złota nić łącząca strategię organizacyjną całej firmy z polityką i celami zarządzania zasobami nadaje kierunek wszystkim działaniom związanym zasobami, zapewnia zrozumienie krytycznych celów oraz nadaje kierunek komunikacji. Nie brakuje dowodów na to, że spojrzenie firm na swoje zasoby generalnie poszerzyło się i obejmuje cały cykl ich życia. Koordynacja, komunikacja, wdrożenie i projektowanie systemu zarządzania zasobami wy maga zintegrowanej struktury. Określa ona krytyczne połączenia pomiędzy ważnymi elementami systemu. Wymagane jest, aby organizacja definiowała zakres systemu zarządzania zasobami, dzięki czemu może rozpocząć prace na małym, ale skalowalnym rozwią zaniu. Zasoby firmy mogą być zarządzane na różnych

PRODUKCJA EUROLOGISTICS – 123

Plany zarządzania zasobami powinny być rozwijane z myślą o właściwym dla organizacji horyzoncie czasowym.

tworzona jest przez cztery dokumenty systemu zarzą dzania zasobami, opisane w ISO 55001: • polityka zarządzania zasobami, • cele zarządzania zasobami, • strategia zarządzania zasobami, • plany zarządzania zasobami. Niniejszy artykuł prezentuje metodologię wdrażania wszystkich elementów normy ISO 55000, wypraco waną przez doświadczonych profesjonalistów zwią zanych z utrzymaniem ruchu. Wdrażali oni wszystkie elementy nowej normy w przedsiębiorstwach repre zentujących różne sektory przemysłu na całym globie. Ważne jest także aby zrozumieć, że to pierwszy system zarządzania zasobami, wykorzystujący jako podstawą działania procedury typowe dla ISO i zawarte w dyrek tywach ISO/IEC. Odpowiedni załącznik, znany jako „Annex SL”, to dawny ISO Guide 83. Jego standardowe komponenty to Kontekst, Przywództwo, Planowanie, Wsparcie, Operacje, Ocena wyników oraz Przywódz two. Wszystkie kolejne standardy zarządzania, jak se ria ISO 9000, będą trzymać się tego formatu. Rdzeniem zarządzania zasobami w myśl normy PAS 55, stworzonej przez British Standards Institute, pozo stają założenia normy ISO 55000 - czyli zbieżne cele, przejrzystość, konsekwencja w podejmowaniu decyzji oraz wliczenie ryzyka jak też uwzględnienie kwestii związanych z długim cyklem życia w procesie podej mowania decyzji.

Wyznaczając cele, które będzie miał osiągnąć system zarządzania zasobami, należy pamiętać, że powinny one być konkretne, możliwe do pomiaru i zrealizowania oraz powiązane z określoną jednostką czasu.

Cele zarządzania zasobami winny być skrojone na miarę potrzeb każdej organizacji. Może to oznaczać konieczność przygotowanie podzestawu celów (np. dla systemu zarządzania, konkretnej rodziny maszyn, konkretnej linii produkcyjnej czy pewnego poziomu zasobów), które będą bardzo się różnić, aby spełnić oczekiwania akcjonariuszy. Firma powinna przy two rzeniu celów uwzględniać dane płynące z wewnętrz nych i zewnętrznych źródeł – jak np. podwykonawcy, kluczowi dostawcy czy organizacje regulacyjne. Wyznaczając cele, które będzie miał osiągnąć system zarządzania zasobami, należy pamiętać, że powinny one być konkretne, możliwe do pomiaru i zrealizowa nia oraz powiązane z określoną jednostką czasu. Mogą obejmować zarówno wartości jakościowe, jak też ilo ściowe. Nie można definiować celów nie wiedząc, jaki poziom ryzyka są w stanie zaakceptować właściciele czy udziałowcy – wewnętrzni i zewnętrzni. Czym są udziałowcy zewnętrzni? W opisanych na początku przypadkach, byli to z pewnością właściciele biznesów działających w Zatoce Meksykańskiej oraz właściciele domów w San Bruno. Działanie systemów zarządzania zasobami dotknęło ich bezpośrednio. Organizacja powinna rozważyć prowadzenie moni toringu, pomiarów, analiz i ocen niezbędnych do wspierania procesu podejmowania decyzji i inicjo wania działań usprawniających. Gdy firma decy duje, co mierzyć, jak mierzyć i w jaki sposób ana lizować zebrane dane, ważne jest, aby organizacja rozumiała jakiego rodzaju zachowani i działań oczekuje od systemu, zanim go zaimplementuje. Cele wyznaczone dla procesu zarządzania zasobami

• Polityka zarządzania zasobami musi być: • spójna z planem organizacyjnym, • spójna z innymi politykami funkcjonującymi w firnie, • pasować do natury i skali zasobów oraz operacji realizowanych w organizacji, • obejmować zaangażowanie się w jej spełnianie, • być dostępna jako dokument, • być komunikowana wewnątrz organizacji, • być dostępna dla akcjonariuszy, • być wdrażana, regularnie kontrolowana i w razie potrzeby modyfikowana. Nie jest konieczne, aby polityka stanowiła fizycznie odrębny dokument, może wchodzić w skład innych polityk, tworzonych na wysokim szczeblu organizacji. Ważne jest za to, aby ją komunikować w strukturach organizacji. Wówczas tworzenie oddzielnego doku mentu, związanego z zarządzaniem zasobami, nie bę dzie potrzebne. Cele zarządzania zasobami Cele realizowane za pomocą procesów zarządzania za sobami to łącznik między celami biznesowymi firmy a planami dotyczącymi zasobów. Ustala się je na od powiednim poziomie funkcjonalnym. Cele nie są kon kretnymi wartościami związanymi z mocami produk cyjnymi i mogą być ustalone dla systemu zarządzania zasobami, działań dotyczących parku maszynowego – jak też mogą to być wytyczne dotyczące wydajności lub stanu technicznego maszyn.

Polityka zarządzania zasobami Polityka zarządzania zasobami to krótkie oświadcze nie, które ustala zasady, jakimi organizacja będzie się kierować w stosunku do zasobów, aby realizować cele biznesowe. Polityka zarządzania zasobami powinna być autoryzowana przez ścisły zarząd, przez co zade monstrowane zostanie jego przywiązanie do troski o Wzasoby.składpolityki zarządzania zasobami wejść powinny następujące dokumenty: • oświadczenie o powodach tworzenia polityki, • możliwości stosowania i zakres, • okres obowiązywania, • wskazanie odpowiedzialności za realizację polityki, • założenia polityki.

poziomach, począwszy od pojedynczych elementów wyposażenia aż po kompleksowe systemy produkcyj ne, sieci czy całe zakłady. Taka hierarchia powoduje, iż na różnych poziomach pojawiają się różne wyzwania. Na przykład pojedyncze maszyny mogą mieć łatwe do zidentyfikowania indywidualne czasy życia produktu, które można zoptymalizować, podczas gdy całe syste my mogą mieć nieskończony okres wymaganej przy datności. Duże organizacje dysponują zróżnicowanym portfolio systemów zarządzania zasobami, przez co pojawiają się różne wyzwania związane z ich wydajno ścią i ryzykiem awarii. Priorytety mogą się również zmieniać na różnych po ziomach. Nie możesz zarządzać ryzykiem w całym strumieniu wartości, jeżeli nie rozumiesz jak wpływa ją na ten strumień twoje zasoby. Tworzenie rankingu ryzyka wpływu zasobów oraz ich awarii na strumień wartości to metoda, pozwalająca na ustalenie prio rytetu zasobów na reputację, przebieg produkcji, od działywanie środowiskowe oraz bezpieczeństwo pracy w firmie.

• Zarząd musi stworzyć politykę zarządzania zaso bami która: • jest odpowiednia dla organizacji, • zapewni strukturę pozwalają na realizację założeń, • obejmuje zaangażowanie gwarantujące spełnie nie określonych wymagań, • obejmuje zaangażowanie w proces ciągłego do skonalenia systemu zarządzania zasobami.

PRODUKCJA 124 – EUROLOGISTICS

Plan zarządzania zasobami Plan zarządzania zasobami powinien być sporządzony na poziomie odpowiednim dla struktury firmy i od zwierciedlać stopień wyrafinowana działań związa nych z parkiem maszynowym. Nie ma jasnej formuły mówiącej, co powinno być w nim uwzględnione oraz jak należy budować szkielet planu. Regularnie prakty kowane jest jednak uwzględniane w planie racjonal nych działań związanych z zarządzaniem zasobami, planów operacyjnych i dotyczących utrzymania ruchu, planów inwestycji kapitałowych (remonty, renowacje, wymiany i usprawnienia) oraz planów finansowych. Często oparte są one na wynikach z poprzednich lat. Dla niektórych organizacji wszystko może objąć jeden dokument, podczas gdy dla bardziej rozbudowanych firm konieczne może być przygotowanie kilku róż nych Planyplanów.zarządzania zasobami powinny być rozwijane z myślą o właściwym dla organizacji horyzoncie cza sowym. Plan powinien korelować z potrzebami firmy i wziąć pod uwagę czas, w jakim organizacja będzie od powiedzialna za dane zasoby oraz ich żywotność. Aby osiągnąć zapisane wcześniej cele, ważne jest, aby fir ma wykorzystywała wszystkie zasoby zidentyfikowane w planie. Implementacja planów to proces wielokrot nej iteracji, obejmujący rozwiązywanie konfliktów pomiędzy tym, co jest zaplanowane, a tym, co można osiągnąć, uwzględniając ograniczenia finansowe. Niezbędne jest regularne sprawdzanie, czy realizacja planów zgrywa się z dążeniem do osiągnięcia celów sta wianych przed systemem zarządzania zasobami. proces tworzenia rankingów ryzyka pomoże określić, które za soby krytyczne mają największy potencjał do negatyw nego wpływu na zrealizowania zakładanych celów. Przywództwo Jak ważne jest właściwe przywództwo w implementacji systemu zarządzania zasobami? Ścisły zarząd może z nie go korzystać, wywierając pozytywny wpływ na organiza cję. Dobrym krokiem jest wyznaczenie osoby odpowie dzialnej za rozwój, wdrożenie, nadzór operacji i ciągłego doskonalenie systemu zarządzania zasobami. Jednak ważne jest, aby ścisły zarząd pozostał właścicielem tego projektu i odpowiadał za jego rozliczenie. Wśród kluczowych aspektów odpowiedzialności ści słego zarządu znajdują się: • upewnienie się, że zasoby są zarządzanie efek tywnie w odniesieniu do korporacyjnych założeń biznesowych, • upewnienie się, że rozwijane są procesy bizne sowe, tak, aby móc zarządzać zasobami poprzez analizę potrzeb • dostarczenie środków niezbędnych do efektywnej realizacji planu, • przekazywanie całej organizacji jasnych komuni katów na temat znaczenia realizacji planu, • zapewnienie efektywności planu, • zapewnienie właściwej współpracy całej struktu ry organizacyjnej, aby promować procesy ciągłe go doskonalenia, • upewnienie się, że strumień wartości w przedsię biorstwie oraz zagrażające zakłóceniem go ryzyko

• czy identyfikuje bieżące i przyszłe wymagania do tyczące funkcjonalności i wydajności, • czy regularnie prowadzone są działania mające na celu ciągłe doskonalenie strategii, • czy uwzględniana jest zmiana strategii zarządzania. „Catchball” to metoda rozwoju strategii, która wyko rzystuje partycypacyjne podejście do podejmowania decyzji. Informacje i pomysły wędrują w górę i dół struktury organizacyjnej firmy – idee z niskiego pozio mu są wykorzystywana przez ścisły zarząd i vice versa. Implikuje ona sytuację, w której zarządzanie zasoba mi jest istotną kwestią dla najwyższego kierownictwa. Jej przestrzeganie jest przenoszone w dół organizacji za pomocą polityki i planów. Stosowanie tej metody powoduje jednocześnie, że osoby bezpośrednio spra wujące opiekę nad zasobami mogą zgłaszać swoje po mysły i propozycje działań ścisłemu zarządowi.

• czy uwzględnia interesy wszystkich udziałowców,

PRODUKCJA EUROLOGISTICS – 125

winny być spójne z celami biznesowymi i promować współpracę z udziałowcami. Wskazać można sześć punktów, na których powinny opierać się cele zarządzania zasobami: • produktywność zasobów, • wpływ na środowisko naturalne, • zgodność z przepisami, • cykl życia zasobów, • racjonalizacja kosztów, • pomiary i nauka. Strategia zarządzania zasobami Strategia zarządzania zasobami definiuje sposób, w jaki cele biznesowe są konwertowane na cele sys temu zarządzania zasobami. Powinna ona określać co organizacja zamierza osiągnąć dzięki działaniom do tyczącym parku maszynowego i w jakim okresie czasu chce uzyskać te efekty. Strategia ta musi wpływać na całość działania organizacji. Podczas opracowywania strategii zarządzania zasoba mi, warto zadać sobie następujące pytania: • czy pokrywa się ona ze strategią biznesową, • czy ryzyko daje priorytet działaniom związanym z krytycznymi sytuacjami, • czy uwzględnia cykl życia zasobów,

Mike Poland, wiceprezes Asset Management Services for Life Cycle Engineering

są zidentyfikowane, oraz kontrola ryzyka za po mocą proaktywnych działań obniżających jego poziom, • stworzenie w organizacji odpowiednich stano wisk i struktur oraz przydzielenie odpowiedzial ności, tak, aby zagwarantować właściwą efektyw ność systemu zarządzania zasobami Aktywności w cyklu życie zasobów skutkują tworze niem wielu funkcjonalności organizacyjnych oraz silosów, co komplikuje proces zarządzania zasoba mi. Wymagane jest, aby liderzy działali w strukturze, zdefiniowanej w normie BS 11000-1:2010, dotyczącej związków biznesowych opartych na kolaboracji. Korzyści z zarządzania zasobami Podsumowując te rozważania trzeba stwierdzić, że za rządzanie zasobami wspiera procesy tworzenia warto ści dodanej, równoważąc jednocześnie kwestie finan sowe, środowiskowe, socjalne, ryzyko, jakość usług oraz wydajność w stosunku do zasobów. Korzyści z wdrożenia systemu zarządzania zasobami mogą obejmować lepsze wyniki finansowe, o czym decyduje wyższy zwrot z inwestycji i redukcja kosztów, bez poświęcania długo- i krótkoterminowej realizacji celów biznesowych. Kolejną korzyścią jest poprawa procesu podejmowania decyzji i balansowania kosz tami, ryzykiem, możliwościami i mocami produkcyj Niezwyklenymi. istotną kwestią jest daleko posunięta zdolność zarządzania ryzykiem. Ograniczenie potencjalnych strat finansowych, poprawa bezpieczeństwa pracy i reputa cji, minimalizacja negatywnego wpływu na środowisko i społeczeństwo może przełożyć się na redukcję składek ubezpieczeniowych, jak też unikanie kar. Zapewnienie wysokiej wydajności zasobów przełoży się oczywiście na poprawę jakości produktów, które będą zawsze spełniać lub przekraczać oczekiwania klientów. Satysfakcja klientów odbije się następnie w reputacji rynkowej firmy. Poprawa zdolności firmy do – przykładowo – redukcji emisji spalin, oszczędza nia surowców i adaptacji wobec zmian klimatu pod kreśli odpowiedzialność społeczną przedsiębiorstwa i zaprezentuje firmę jako lidera we wdrażaniu etycz nych praktyk biznesowych. Strategia zarządzania zasobami pozwoli także jasno pokazać, że firma spełnia wszelkie wymagania praw ne oraz te zapisane w swoim statusie. Przestrzeganie standardów zarządzania zasobami, polityki i wypra cowanych procesów zaprezentuje transparentność działań przedsiębiorstwa. Kolejną korzyścią jest zrów noważony rozwój samej firmy. Zdolność do efektyw nego zarządzania krótko- i długoterminowymi efek tami strategii zarządzania zasobami, wydatkami na utrzymanie ruchu oraz wydajnością parku maszyno wego przełoży się na zrównoważony sposób realizacji wszystkich operacji w organizacji. Nie należy zapomnieć też o poprawie całkowitej efek tywności przedsiębiorstwa. Regularne prowadzenie oceny i usprawnianie procesów, procedur i wydajno ści zasobów wpłynie na osiąganie celów biznesowych firmy.

PRODUKCJA 126 – EUROLOGISTICS

PRODUKCJA EUROLOGISTICS – 127 ZAKAZ KONKURENCJI W STOSUNKU PRACY

W ocenie ekspertów przepisy kodeksu pracy dotyczące zakazu konkurencji wymagają odświeżenia, ponieważ istnieje wiele niedoprecyzowanych kwestii, których samo orzecznictwo w pełni nie reguluje. Istnieje wiele spornych i interesujących zagadnień, w różny sposób interpretowanych zarówno przez pracodawcę jak i przez sądy. Zakaz konkurencji podczas trwania zatrudnienia Działalnością konkurencyjną wobec pracodawcy są czynności zarobkowe podejmowane na własny rachu nek (jako przedsiębiorca) lub na rachunek osoby trze ciej (jako pracownik, zleceniobiorca i tym podobne), jeżeli te czynności pokrywają się, przynajmniej czę ściowo, z zakresem działalności pracodawcy. Dotyczy to zarówno produkcji towarów lub świadczenia usług tego samego rodzaju, jak i towarów i usług zbliżonych do działalności pracodawcy, które mogą je zastąpić (usługi lub towary o charakterze substytucyjnym). Umowa o zakazie konkurencji powinna jasno określać rodzaje działalności zakazanej dla pracownika oraz te rytorium objęte tym zakazem. Oznacza to, że pracownik nie może przez określony okres prowadzić działalności konkurencyjnej. Dobrze byłoby, aby zakaz prowadzenia działalności konku rencyjnej odnosił się do przedmiotu działalności pra codawcy, określonego w przepisach prawa lub posta nowieniach aktów założycielskich, statutów lub umów tworzących dany podmiot, wobec czego umowa o za kazie konkurencji nie może zawierać postanowień, które zobowiązywałyby pracownika do niepodejmo wania działalności niepokrywającej się z przedmiotem działalności pracodawcy. Eksperci radzą wymienie nie odpowiednich kodów PKD w umowie z pracow nikiem, żeby uniknąć przyszłych niejasności. Jeżeli działalność ulegnie rozszerzeniu, rekomendowane jest aneksowanie umów. Umowa o zakazie konkurencji w czasie trwania sto sunku pracy jest ściśle związana z umową o pracę. Sta nowi ona umowne rozszerzenie pracowniczego obo wiązku dbałości o dobro pracodawcy (art. 100 § 2 pkt 4 k.p.). Pracodawca może uzależnić zawarcie umowy o pracę od jednoczesnego zawarcia umowy o zakazie konkurencji z art. 1011 oraz 1012. Ważnym elementem jest okres jej obowiązywania, który nie może wykra czać poza czas trwania stosunku pracy. Co więcej pra codawca może zażądać podpisania umowy o zakazie konkurencji w trakcie trwania stosunku pracy a odmo wa pracownika może być podstawą jego zwolnienia.

Umowa o zakazie konkurencji musi mieć formę pi semną pod rygorem nieważności. Powinna być wyod rębniona jako osobna umowa, w praktyce może to być osobna klauzula umowna w umowie o pracę. Ustanie stosunku pracy powoduje jej wygaśnięcie. Umowa może być nieodpłatna lub przewidywać dla pracow nika świadczenie pieniężne. Często uznaje się, że ekwiwalent za zakaz konkurencji zawarty jest w pensji pracownika. Musi być to jednak wyraźnie zaznaczone w Czyumowie.pracodawca może zwolnić pracownika, który przez wiele lat równolegle prowadzi działalność go spodarczą a nie posiada umowy o zakazie konkuren cji? Eksperci podają jako przykład firmę, w której wielu pracowników obok stałego zatrudnienia pro wadzi na własny rachunek działalność gospodarczą, co nie jest tajemnicą dla pracodawcy i przez wiele lat panowało ogólne przyzwolenie na takie rozwiązania. W związku z tym, jeśli przez tyle lat pracodawca nie zwracał na ten fakt uwagi, może przedłożyć pracow nikowi do podpisu umowę o zakazie konkurencji, lecz pracownik ma prawo wyboru, czy zdecyduje się ją podpisać czy też wybierze rozstanie z pracodawcą. Po tak długim czasie tolerowania prowadzenia po bocznej działalności gospodarczej, nawet jeśli poten cjalnie konkurencyjnej, w zasadzie w grę nie wchodzi zwolnienie dyscyplinarne ani wypowiedzenie umowy o pracę z tego powodu. Przy określaniu terytorium objętego zakazem konku rencji w sposób geograficzny (np. terytorium Polski) pracodawca może domagać się zamieszczenia posta nowienia przewidującego automatyczne rozszerzenie terytorium objętego zakazem na nowy obszar jego działalności. Skutkiem wadliwego określenia rodzaju działalności konkurencyjnej lub terytorium, które go zakaz dotyczy, jest nieważność tych postanowień, z reguły tylko w części. Przykładowo, pracodawca nie może wpisać jako terytorium obszaru całego świata. W razie nieumyślnego wyrządzenia pracodawcy szko dy pracownik naruszający zakaz konkurencji ponosi odpowiedzialność na zasadach określonych w art. 114-121 k.p. (czyli do wysokości 3-miesięcznego wy nagrodzenia). W razie szkody wyrządzonej umyślnie odpowiada w pełnej jej wysokości. Zakaz konkurencji po rozwiązaniu umowy o pracę O odszkodowaniu dla byłego pracownika orzeka sąd pracy, jako że jest ona zawierana przez pracodaw cę z pracownikiem, a jej przedmiotem jest zakaz konkurencji z uwagi na szczególnie ważne informa cje, które pracownik uzyskał w czasie trwania sto sunku pracy. Dotyczy to obowiązków stron już po ustaniu stosunku pracy, a także ponoszenia przez byłego pracownika odpowiedzialności według ko deksu cywilnego. Kodeks nie przewiduje możliwo ści wypowiedzenia umowy o zakazie konkurencji po rozwiązaniu umowy o pracę. Strony mogą jed nak w umowie przewidzieć dopuszczalność wypo wiedzenia tej umowy lub odstąpienia od niej przez byłego pracodawcę. Umowa może dodatkowo zostać rozwiązana lub zmieniona w każdej chwili zgodny mi oświadczeniami woli stron. Warto jednak pa miętać, że nie dochodzi do ustanowienia zakazu działalności po ustaniu stosunku pracy w razie po minięcia w umowie postanowienia określającego czas trwania tego zakazu. Zakaz konkurencji obej mujący okres po ustaniu stosunku pracy aktualizuje się i zaczyna obowiązywać pracownika w chwili, gdy pomiędzy stronami umowy o zakazie konkurencji nie istnieje już stosunek pracy. Umowa przewidująca nieodpłatny zakaz działalno ści konkurencyjnej po ustaniu stosunku pracy nie jest nieważna, lecz klauzula o nieodpłatności zo staje automatycznie zastąpiona przez odszkodowa nie gwarantowane w kodeksie pracy, tj. minimum 25% wynagrodzenia otrzymanego przez pracownika przed ustaniem stosunku pracy przez okres odpo wiadający okresowi obowiązywania zakazu kon kurencji. Nie jest to przychód ze stosunku pracy, tylko odszkodowanie, nie odprowadza się od niego składek ZUS. Istnieją wątpliwości, czy 25% ma być liczone od kwoty netto czy brutto wynagrodzenia, dlatego można zapisać w umowie konkretne kwoty, gdyż orzecznictwo nie wyjaśnia tej kwestii w jedno znaczny Wypowiedzeniesposób.zmieniające (art. 42 k.p.) nie mody fikuje treści klauzuli o zakazie konkurencji wpisa nej do umowy o pracę. Jeśli nie przewidziano takiej możliwości w umowie, to bez zgody pracownika pracodawca nie może odstąpić ani wypowiedzieć ta kiej umowy. Odstąpienie od umowy ma moc wstecz ną i powoduje skutki tak, jakby umowa w ogóle nie została zawarta. Do skutecznego wykonania prawa od odstąpienia konieczne jest wskazanie terminu do kiedy prawo to może zostać wykonane, np. do ostat niego dnia trwania umowy o pracę. W przypadku, gdy istnieje zapis o wypowiedzeniu lub odstąpieniu, a pracodawca uzna, że pozostawanie pracownika w zakazie konkurencji przestaje mieć dla niego war tość ekonomiczną, może wypowiedzieć lub odstąpić od Nieumowy.dochodzi do ustanowienia zakazu działalności po ustaniu stosunku pracy w razie pominięcia w umowie postanowienia określającego czas trwania tego zaka zu. Z orzecznictwa wynika, że maksimum to dwa lata. Najczęściej spotyka się zakazy od 6 miesięcy do 1 roku.

Odszkodowanie Wysokość należnego pracownikowi odszkodowa nia uzgadniają strony umowy o zakazie konkurencji, jednak nie może być ona niższa od 25% wynagro dzenia, które otrzymywał pracownik przed ustaniem stosunku pracy przez okres odpowiadający okresowi

PRODUKCJA 128 – EUROLOGISTICS

Dopuszcza się możliwość miarkowania kary umow nej, gdy zobowiązanie do pozostawania niekonku rencyjnym zostało w znacznej części wykonane przez pracownika, kara jest rażąco wygórowana lub wyna grodzenia za pracę lub odszkodowanie należne pra cownikowi były znacząco niższe od przewidzianych kar umownych. Nienależyte wykonanie świadczenia przez pracownika, gdy nie doprowadziło ono do wy rządzenia szkody, może stanowić podstawę do zmniej szenia kary umownej. Zakaz konkurencji w umowach cywilnoprawnych W przypadku innych form zatrudnienia, obowiązu je zasada swobody umów z kodeksu cywilnego. Brak jest podstaw prawnych do stosowania na gruncie pra wa cywilnego rozwiązań przewidzianych w kodeksie pracy. Orzecznictwo Sądu Najwyższego jednolicie przyjmuje dopuszczalność umownego ustanowienia zakazu konkurencji po rozwiązaniu umowy cywilnej o świadczenie usług (co obejmuje m.in. samozatrud nionych). Możliwe jest ustanowienie na podstawie ko deksu cywilnego zakazu konkurencji po rozwiązaniu umowy bez wynagrodzenia i nawet z obowiązkiem zapłaty kary umownej w razie jego nieprzestrzegania przez osobę objętą zakazem. W orzecznictwie SN moż na zaobserwować tendencję do ograniczenia swobody zawierania umów przewidujących zakaz konkurencji bez odszkodowania, gdy strony realizują zatrudnie nie na podstawie umowy cywilnoprawnej. Wskazuje się na przykład, że sprzeczne z zasadami współżycia społecznego jest zobowiązanie zleceniodawcy do za niechania podejmowania czynów "nieuczciwej konku rencji" przez okres 3 lat po ustaniu umowy, w sytuacji, gdy zakaz ma charakter nieodpłatny. Zakaz konkurencji w innych przepisach Zakazy konkurencji, które mogą dotyczyć osób zatrud nionych na podstawie stosunku pracy, ustanawia mię dzy innymi:

Konieczne jest wykazanie, że pracodawca poniósł szkodę wraz ze wskazaniem i wyliczeniem jej wy sokości. Pracodawca zobowiązany jest udowodnić winę pracownika oraz adekwatny związek przyczy nowy występujący między zachowaniem pracowni ka a szkodą (również w kontekście jej wysokości).

Krystian Stanasiuk, LL.M., radca prawny, partner w Kancelarii Taylor Wessing w Warszawie Katarzyna Kochanowska, Associate w Kancelarii Taylor Wessing w Warszawie

obowiązywania zakazu konkurencji. Wysokość odszko dowania powinna pozostawać w związku z rozmiarem dolegliwości zakazu konkurencji dla pracownika. Wy płata odszkodowania może nastąpić w miesięcznych ratach lub w całości, płatne z góry lub z dołu. Umowne odszkodowanie ryczałtowe przysługujące pracowni kowi przez uzgodniony okres obowiązywania zakazu konkurencji ma charakter wypłaty gwarancyjnej i wy maga jedynie wykazania, że pracownik powstrzymał się od działalności konkurencyjnej. W razie niewywiązywania się pracodawcy z obo wiązku wypłaty odszkodowania umowa o zakazie konkurencji po ustaniu stosunku pracy nie prze staje obowiązywać przed upływem terminu, na jaki została zawarta, a pracownik zachowuje roszczenie o odszkodowanie. Pracownik może wybrać, czy po dejmuje działalność konkurencyjną czy dochodzi należnego mu odszkodowania od byłego pracodaw cy. Ustanie obowiązywania zakazu konkurencji (art. 1012 § 2) dotyczy tylko zobowiązania, jakie przyjął na siebie pracownik w umowie o zakazie konkuren cji po ustaniu stosunku pracy, a nie zobowiązania pracodawcy do wypłaty odszkodowania. Praco dawca przestając wypłacać odszkodowanie, traci kontrolę nad umową. Pracownik w celu uzyskania odszkodowania musi jedynie oświadczyć, że nie prowadził działalności konkurencyjnej. Naruszenie przez byłego pracownika umowy o zakazie konku rencji upoważnia pracodawcę do wstrzymania wy płaty dalszych rat odszkodowania od daty dowiedze nia się o tym, a jeżeli płacił raty w czasie naruszenia tego zakazu przez byłego pracownika - do dochodze nia ich zwrotu od byłego pracownika. Naruszenie przez pracownika postanowień umowy o zakazie konkurencji nie jest wystarczającą przesłanką do dochodzenia przez zatrudniającego odszkodowania.

PRODUKCJA EUROLOGISTICS – 129

• ustawa - Prawo spółdzielcze - dla członków rady i zarządu spółdzielni. O ekspertach

• kodeks spółek handlowych - dla członków zarzą du spółki akcyjnej i spółki z ograniczoną odpowie dzialnością; • ustawa - Prawo bankowe - dla członków zarządów i członków rad nadzorczych banków; • ustawa o funkcjonowaniu banków spółdzielczych, ich zrzeszaniu się i bankach zrzeszających - dla członków zarządów i członków rad nadzorczych banków spółdzielczych, członków zarządów i członków rad nadzorczych banków zrzeszają cych oraz dla osób pełniących funkcje kierowni cze w tych bankach;

Kara umowna jako narzędzie gwarantujące przestrzeganie zakazu Dopuszczalne jest zastrzeżenie w umowie o zakazie konkurencji po ustaniu stosunku pracy kary umownej na rzecz byłego pracodawcy w razie niewykonania lub nienależytego wykonania obowiązku powstrzymania się od działalności konkurencyjnej. - Jeśli w umowie o zakazie konkurencji po ustaniu stosunku pracy nie ma zastrzeżonej kary umownej, to umowa taka jest jak karabin bez nabojów, dlatego zapis o karze umownej powinien się w niej znaleźć .

ULGAROZWOJOWABADAWCZOW NOWYCH PRZEPISACH Ulga badawczo-rozwojowa jest atrakcyjnym instrumentem podatkowym, pozwalającym na znaczne obniżenie zobowiązania podatkowego. Polski Ład dodatkowo uatrakcyjnił tę ulgę poprzez umożliwienie połączenia jej z ulgą IP box oraz zwiększenie do 200% możliwości odliczenia kwoty kosztów kwalifikowanych. Jak każda preferencja, także ulga B + R jest obwarowana szeregiem warunków, co powoduje, że w tym zakresie Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej wydał już setki indywidualnych interpretacji podatkowych. Jakie jest najbardziej aktualne stanowisko organów podatkowych w tym zakresie? PRODUKCJA 130 – EUROLOGISTICS

Licencje Podatnicy nabywający licencje do programów zasta nawiają się czy mogą rozliczyć je w ramach ulgi B + R. Zasadniczo fiskus dopuszcza taką możliwość, niemniej zwraca uwagę, że dotyczy ona tylko części wydatku związanego z działalnością badawczo-rozwojową. Inny mi słowy w sytuacji, gdy licencje będą wykorzystywane częściowo do działalności badawczo-rozwojowej, a czę ściowo do pozostałej działalności podatnika, to w takim przypadku koszty nabycia licencji jednorocznych będą stanowić koszty kwalifikowane, tylko w takiej części, w jakiej będą służyć prowadzonej działalności badawczo -rozwojowej (interpretacja z dnia 16 maja 2022 r. sygn. 0111-KDIB1-3.4010.62.2022.2.BM).

dotyczyła możliwości zaliczenia wydatków na zarządzanie i administrowanie projektami B+R do kosztów kwalifikowanych. Z proce sem badawczo-rozwojowym związana jest nieodłącznie konieczność odpowiedniego planowania i zarządzania projektami badawczo-rozwojowymi w aspekcie nauko wo-technicznym, ale też administracyjnym. Zgodnie z interpretacją działania realizowane przez przedsiębior ców wyłącznie na potrzeby projektów B+R są traktowane jako działalność o charakterze badawczo-rozwojowym i koszty poniesione na taką działalność mogą stanowić koszty kwalifikowane. Obowiązek wyodrębnienia kosztów Regulacje związane z ulgą B+R nakładają na podatnika chcącego skorzystać z ulgi badawczo-rozwojowej obo wiązek wyodrębnienia kosztów ponoszonych w związku z działalnością badawczo-rozwojową. Ustawa nie precy zuje jednak w jaki sposób to wyodrębnienie powinno zo stać wykonane. Wyodrębnienie kosztów na działalność badawczo-rozwojowej w ewidencji rachunkowej ma być podstawą do kalkulacji ulgi badawczo-rozwojowej. Jak zatem wskazano w interpretacji z dnia 19 kwietnia 2022 r. sygn. 0111-KDIB1-3.4010.510.2021.2.AN podatnik ma obowiązek dokonać wyodrębnienia w taki sposób, aby możliwe było zidentyfikowanie kosztów kwalifikowa nych, dających prawo do skorzystania z ulgi w kwocie odpowiedniej dla danej kategorii. Dofinansowanie wynagrodzeń z tarczy antykryzysowej Zwrot kosztów sfinansowanych z jakiegokolwiek źródła, w tym w ramach tarczy antykryzysowej, należy uwzględ nić w ramach rozliczenia kosztów kwalifikowanych tj. wydatki sfinansowane z tarczy nie mogą stanowić kosz tów kwalifikowanych (interpretacja z dnia 15 kwietnia 2022 r. sygn. 0111-KDIB1-3.4010.511.2021.2.JKU).

Autor: Robert Nogacki, właściciel Kancelarii Prawnej Skarbiec specjalizującej się doradztwie prawnym, podatkowym oraz strategicznym dla przedsiębiorców.

Marketing przez social media Część podatników próbuje zaliczać do kosztów kwali fikowanych wydatki na cele marketingowe. W takich przypadkach fiskus wskazuje, że poszukiwanie oraz docieranie do potencjalnych klientów drogą interne tową poprzez social media, nie stanowią działalności badawczo-rozwojowej, przez co wydatki na taką dzia łalność nie stanowią kosztów kwalifikowanych - in terpretacja z dnia 7 kwietnia 2022 r. sygn. 0111-KDIB 1-3.4010.8.2022.2.PC. Nieobecność pracownika Natomiast pytanie, które na chwilę obecną nie docze kało się jednolitej linii orzeczniczej brzmi jak kwalifiko wać koszty pracownika B+R, który przebywa na urlopie. Przeważający pogląd wskazuje, że wynagrodzenie za czas nieobecności w pracy jest kosztemkwalifikowanym.

Przykładowo w wyroku WSA w Poznaniu z 13.05.2021 r., sygn. I SA/Po 163/21 WSA wskazał: „Jeżeli pracownik przeznacza cały swój czas pracy na działalność badaw czo-rozwojową, to wówczas wydatki związane z czasem jego usprawiedliwionej nieobecności w pracy winny być uwzględnione w pełnej wysokości, albo w określonej proporcji, gdy pracownik poświęca na badania jedynie część swojego czasu, w odniesieniu do całego czasu pra cy.” Podobnie wypowiedział się WSA w Poznaniu w wyro ku z 12.05.2021 r., sygn. I SA/Po 826/20. Z kolei w wyroku WSA w Gdańsku z 18.05.2021 r., sygn. I SA/Gd 232/21, wskazano, że „Odliczeniu w ramach ulgi badawczo-roz wojowej, w myśl art. 18d ust. 1 w zw. z art. 18d ust. 2 pkt 1 u.p.d.o.p., nie podlegają kwoty wynagrodzenia za czas choroby i urlopu oraz składek od tych należności”. W tym przypadku należy więc oczekiwać wyroku NSA.

PRODUKCJA EUROLOGISTICS – 131

Poza wydatkami pracowniczymi drugą dużą grupą kosztów kwalifikowanych są koszty materiałów wykorzystanych w działalności badawczo-rozwojowej.

Materiały Poza wydatkami pracowniczymi drugą dużą grupą kosz tów kwalifikowanych są koszty materiałów wykorzy stanych w działalności badawczo-rozwojowej. Należy zaznaczyć, że nie chodzi jedynie o materiały badawcze, ale także wydatki związane z nabyciem składników majątku zużywanych, w tym materiałów i surowców bezpośrednio związanych z prowadzoną działalnością badawczo-rozwojową. Dla przykładu można wskazać interpretację z dnia 25 kwietnia 2022 r. sygn. 0111-KDI B1-3.4010.677.2021.3.IM, gdzie jako materiały zakwa lifikowano części do form, elektrody, oringi, uszczelki, przewody, grzałki, klucze, szlifierki, przyłącza, pasy itp.., które służyły do prowadzenia działalności badawczo-roz wojowej. Zarządzanie i administrowanie projektami Kolejna ciekawa interpretacja z dnia 13 maja 2022 r. sygn. 0111-KDIB1-3.4010.81.2022.2.BM

JAK UCZĄ SIĘ ROBOTY? Szybki rozwój środowiska 5G, technologii komunikacyjnych, sztucznej inteligencji i uczenia maszynowego umożliwiają zastosowanie inteligentnych algorytmów do rozwoju robotów przemysłowych o zupełnie nowych funkcjonalnościach. A nowe możliwości oznaczają nowe zastosowania, wspierające rozwój przemysłu i podnoszące opłacalność produkcji. PRZEMYSŁ 4.0 132 – EUROLOGISTICS

Przełomowa technologia AI Różne, zmieniające się typy produkcji i produktów sprawia ją, że tradycyjne metody pozycjonowania oraz rozpoznawa nia charakteryzują się poważnymi błędami oraz niską do kładnością. Z tego też względu w złożonych środowiskach wiele zadań jest wciąż wykonywanych manualnie.

Co nas czeka w przyszłości?

PRZEMYSŁ 4.0 EUROLOGISTICS – 133

• Systemy wizyjne: sztuczna inteligencja pomaga ro botom rozpoznawać obiekty z dużo większą dokład nością i wykrywać przedmioty, których wcześniej nie "widziały".

Jeśli chodzi o zastosowania w robotyce, sztuczna inteli gencja z wolna wkracza w procesy przemysłowe, ale już teraz wywiera istotny wpływ na procesy produkcji oraz rozwiązania logistyczne. Tworzone systemy pozwalają budować całkowicie zautomatyzowane linie produkcyj ne, zautomatyzowane stanowiska kontrolne oraz zau tomatyzowane rozwiązania logistyczne. – To nowa era automatyzacji procesów przemysłowych, która może przynieść przedsiębiorstwom realne korzyści i pozwala osiągnąć przewagę konkurencyjną – podkreśla Grzegorz Bartyzel z FITECH, firmy, która jest inteligentnym ele mentem tego procesu. Obecnie w inteligentnej robotyce pojawiła się nowy trend, zwany głębokim uczeniem ze wzmocnieniem (deep reinforcement learning), gdzie roboty same uczą się wykonywać zadane im zadania. To rozwiązanie w przyszłości może znacząco zredukować ingerencje in żyniera w konfiguracje procesów przemysłowych. Jest to na razie na wczesnym stadium rozwoju, dlatego póki co trudno przewidzieć efekty finalne tych prac. Karolina Cempel

• Systemy sterowania ruchem: dzięki algorytmom sztucznej inteligencji, które pomagają robotom usta lić najlepszą pozycję i orientację chwytanego obiek tu, oraz trajektorię optymalnego ruchy ramienia ro bota.

3 obszary wykorzystania SI w robotyce Sztuczna inteligencja wykorzystywana jest głównie w trzech obszarach robotyki, dzięki którym zastosowa nia robotów stają się coraz bardziej funkcjonalne, a także bardziej opłacalne. Są to:

• Dane: algorytmy sztucznej inteligencji dają robotom i systemom dostęp do olbrzymich ilości danych, któ re pozwalają określić czysto fizyczne oraz logistycz ne wzorce i odpowiednio na nie reagować.

Doskonałym przykładem uczenia maszynowego jest np. lokalizacja elementów do pobrania w przestrzeni roboczej robota albo stanowisko do zapewnienia kontroli jakości PCBA na liniach produkcyjnych w fabrykach elektroniki.

Roboty przemysłowe wykonują automatycznie różnego typu zadania, przyjmując polecenia i realizując odpowia dające im funkcje w oparciu o procedury programów lub wykorzystując technologię sztucznej inteligencji. Jednak zdolność robotów do wykonywania zaprogramowanych zadań zależy w dużej mierze od dokładnego wykrywania celów oraz identyfikowania tych zadań, a więc od syste mu wizyjnego.

– Dlatego tak przełomowa okazała się technologia głębo kiego uczenia (deep learning), która umożliwiła analizę różnego typu danych, jak np. obraz czy odczyt siły z czuj ników zamontowanych na robocie. Zastosowanie metod głębokiego uczenia pozwala na tworzenie bardziej gene rycznych i odpornych rozwiązań do montażu elementów na liniach produkcyjnych. W związku z tym, we współ czesnej robotyce z powodzeniem stosuje się algorytmy wizyjne do wyznaczania lokalizacji oraz planowania tra jektorii ruchu ramienia robota – tłumaczy Grzegorz Bar tyzel, specjalista ds. AI z firmy FITECH. Po co robotowi sztuczna inteligencja i uczenie maszynowe? Sztuczna inteligencja pomaga robotowi przemysłowemu wykrywać i chwytać różnego typu obiekty pomimo różnic w kształcie. – Dlatego doskonałym przykładem uczenia maszynowego jest np. lokalizacja elementów do pobrania w przestrzeni roboczej robota albo stanowisko do zapew nienia kontroli jakości PCBA na liniach produkcyjnych w fa brykach elektroniki – wylicza ekspert z FITECH. Bez uczenia maszynowego automatyzacja przy dużej liczbie typów części nie byłaby opłacalna, ponieważ wymagałaby nieustannej ingerencji ze strony inżyniera produkcji. Jednak roboty wykorzystujące technologie AI mogą pobierać obrazy nowych części np. z chmury da nych, a następnie z powodzeniem chwytać oraz manipu lować nowymi elementami.

134 – EUROLOGISTICS

PRZEMYSŁ

HARMONIA W AUTOMATYZACJI

W krajach Unii Europejskiej już od 2035 roku rejestracja samochodów spalinowych będzie niemożliwa. Branża motoryzacyjna przyspiesza procesy związane z elektryfikacją, cyfryzacją i zrównoważonym rozwojem. Jak wpływa to na produkcję komponentów znajdujących się we wnętrzu pojazdów? Hiszpańskie Grupo Antolin jest jedną z największych międzynarodowych firm w sektorze produkcji części do wnętrz samochodów. Firma zaopatruje najważ niejszych producentów na świecie poprzez 145 fabryk w 26 krajach. Działalność firmy obejmuje cały cykl ży cia komponentu – od koncepcji i projektu po rozwój i transport. Jako kluczowe przedsiębiorstwo w globalnym łań cuchu dostaw w branży motoryzacyjnej, firma przy jęła strategię Advanced Manufacturing 4.0, której celem jest integracja technologii cyfrowej. Jednym z obszarów zainteresowania hiszpańskiej firmy jest ograniczenie i optymalizacja ruchu w obszarze logi styki wewnętrznej. Pomaga w tym wprowadzenie au 4.0

Elastyczne rozwiązania robotyczne są fantastycznym przykładem tego, jak wprowadzać innowacje poprzez automatyzację w celu rozwiązywania problemów w potrzebprodukcyjnymśrodowiskuidlazaspokojeniaklientów.

współpracujących

tonomicznych robotów mobilnych (AMR) i robotów (kobotów) firmy OMRON. Dodat kowym efektem jest osiągnięcie poziomu zmoderni zowanej i bardziej zrównoważonej fabryki, w której ludzie i maszyny współpracują w harmonii. Zmieniające się potrzeby Aragusa, jeden z zakładów Grupo Antolin w Burgos, od ponad 20 lat jest pionierem w produkcji części do wnętrz samochodów, które mogą być stosowane w rozwiązaniach OEM. Do niedawna zadania takie jak: załadunek i transport elementów wyposażenia z obszaru wtrysku do obszaru montażu były wyko nywane ręcznie. Celem optymalizacji Grupo Antolin szukała możliwości zwiększenia wydajności proce sów i automatyzacji procedur. Dodatkowym celem było opracowanie bardziej zrównoważonego modelu biznesowego i umożliwienie pracownikom skupienia się na pracy nad procesami produkcyjnymi o wyso kiej postawiła na usługi OMRON i in tegratora Keyland, którym powierzono zadanie do starczenia potrzebnego sprzętu i oprogramowania. Keyland, doradcza firma technologiczna, jest częścią Grupo Antolin. Firma Keyland zajmuje się optyma lizacją, rozwojem, innowacyjnością, a także wdra żaniem procesów i rozwiązań technologicznych dla przedsiębiorstw przemysłowych. Nowe rozwiązanie w zakresie transportu automatycznego wymagało za stąpienia procesów ręcznych. Jednym z kluczowych kryteriów przy podejmowaniu tej decyzji była ogólna efektywność sprzętu (OEE). Wybór i opracowanie metody – Kiedy szukaliśmy rozwiązania, kluczowe znaczenie miało wybranie właściwej koncepcji automatyzacji ze zintegrowaną robotyką. Chodziło o rozwiązanie, które byłoby skalowalne i elastyczne. Istotny był również dobór robotów, które mogłyby bezpiecznie pracować z ludźmi w niewielkiej odległości. Jeśli cho dzi o dostawcę, chcieliśmy, aby firma była w stanie dostarczyć zarówno roboty autonomiczne AMR, jak i koboty (wraz ze zintegrowanymi systemami wizyj nymi), a także zaangażowała się w cały projekt. Fir ma OMRON zaspokoiła wszystkie te potrzeby – mówi Jesús Arce, dyrektor ds. technologii i produktów w było oparte na modelach robotów autonomicznych AMR LD-250 i kobotach TM12 firmy OMRON. Model LD-250 jest w pełni autonomiczny i został zaprojektowany tak, aby znacząco zwiększać wydajność produkcji i operacji logistycznych. Pozwa la to usprawnić przepustowość, wyeliminować błędy i ulepszyć możliwości monitorowania materiałów. Maksymalna masa obciążenia robota autonomiczne go AMR wynosi 250 kg. W przeciwieństwie do trady cyjnego pojazdu sterowanego automatycznie (AGV) roboty autonomiczne AMR firmy OMRON są wyposa żone w funkcje dostosowane do zakładu produkcyjne go i nie wymagają kosztownych modyfikacji. TM12 firmy OMRON to robot współpracujący zapro jektowany specjalnie do montażu, pakowania, kon troli i zastosowań logistycznych. Ma zintegrowany system wizyjny, który zapewnia dodatkową funkcjo nalność i elastyczność dzięki rozpoznawaniu kolo rów, obiektów i wzorów. Udoskonalanie rozwiązania Przed wdrożeniem nowego systemu stosowano ręcz ne przemieszczanie komponentów pomiędzy obsza rem wtrysku a obszarem montażu. procesy te są obec nie realizowane przez koboty i roboty autonomiczne AMR. Lasery zabezpieczające umożliwiają kobotowi pracę z dużą prędkością, bez konieczności stosowa nia fizycznych ogrodzeń, co zwiększa poziom bezpie czeństwa współpracy między operatorami i robotami oraz ułatwia pracę i pozwala zwiększyć wydajność. Oprogramowanie zarządzające flotą steruje ruchem między poszczególnymi robotami AMR i w naturalny sposób zarządza nimi, a w razie potrzeby pozwala na łatwe zwiększenie liczby AMR. Zaspokajanie potrzeb klienta – Elastyczne rozwiązania robotyczne są fantastycz nym przykładem tego, jak wprowadzać innowacje poprzez automatyzację w celu rozwiązywania proble mów w środowisku produkcyjnym i dla zaspokojenia potrzeb klientów – podkreśla Jose Antonio Baqu edano, główny opiekun klienta w dziale motoryzacji w firmie OMRON. Jesús Arce z Keyland dodaje – Firma OMRON była bardzo aktywna w zapewnianiu powodzenia projek tu. Współistnienie między kobotami i robotami auto nomicznymi AMR sprawia, że nowy system jest cał kowicie niezależny oraz płynnie łączy obszar wtrysku z obszarem montażu. Dlatego osiągnęliśmy pożądany rezultat – system autonomiczny, który realizuje ten sam cel co poprzednie, wymagające dużych więk szych nakładów pracy.

Hiszpańskawartości.firma

NoweKeyland.rozwiązanie

– Wzbogaciliśmy nasz ekosystem, aby opracować strategię produkcji 4.0. Można to osiągnąć poprzez ograniczenie działań o niskiej wartości i zwiększenie bezpieczeństwa w miejscu pracy – podsumowuje Ja ime Ruiz Alonso, kierownik inżynierii w firmie Grupo Antolin. Oprac.

AP PRZEMYSŁ 4.0 EUROLOGISTICS – 135

ROZPĘDZA SIĘ W AUTOMOTIVEBRANŻY

Rozszerzona rzeczywistość, mobilne kamery, nakładanie obrazu, kontrola objętości 3D. Wszechstronne wykorzystanie sztucznej inteligencji w oparciu o dostęp do technologii czujników jest coraz bardziej powszechne w polskim przemyśle. AI pomaga zmniejszyć ilość odpadów i przestojów oraz obniżyć koszty, ale ma też wiele innych wartości dodanych. To zastosowanie jest dzisiaj optymalnym wyborem dla operatorów wielu różnych procesów produkcyjnych w branży automotive. Już trzeci rok branża automotive, podobnie jak wiele innych sektorów przemysłowych w Polsce i na świe cie, musi mierzyć się z niespodziewanymi zmianami na rynkach i w gospodarkach regionalnych. Według badania Market Research Report globalny rynek au tomatyki przemysłowej był przed wybuchem pande mii wart blisko 169 mln dolarów i miał rosnąć rok rocznie o ponad 9%, do wartości 320 mld w roku 2027. Technologia postępu Pandemia koronawirusa miała bezpośredni wpływ na okresy zawieszania i opóźnienia w produkcji czy prze rywanie łańcuchów dostaw kluczowych komponen tów. Trwająca wojna w Ukrainie również rzutuje na sytuację paneuropejską. Wielu tym wyzwaniom bran ża automotive opiera się jednak wzorcowo, ponieważ menedżerzy zarządzający fabrykami i zakładami

PRZEMYSŁ 4.0 136 – EUROLOGISTICS

SZTUCZNA INTELIGENCJA

PRZEMYSŁ 4.0 EUROLOGISTICS – 137

– Zastosowana tutaj innowacyjna metoda pomiaru czasu przelotu światła, czyli PMD Time-of-Flight, umożliwia określenie odległości do różnych obiektów w zasięgu detekcji. Mechanizm czujnika 3D składa się z systemowego oświetlenia podczerwonego (IR) oraz połączonego z nim sensora w technologii trójwymia rowej – tłumaczy Piotr Szopiński, kierownik działu technicznego ifm electronic.

Trójwymiarowa detekcja Ze względu na wysoką odporność na wibracje i ude rzenia narzędzie jest dedykowane dla zastosowań w mobilnych maszynach roboczych. W maszynach budowlanych i pojazdach komunalnych czujnik moż na zastosować do ostrzegania przed kolizjami, z kolei w maszynach rolniczych urządzenie to służy między innymi do automatycznej detekcji oraz śledzenia kon turu pokosu lub konturu zbliżonego do linii. Ten sen sor jest też z powodzeniem stosowany między inny mi do monitoringu stref na dźwigach, urządzeniach wiertniczych czy kafarach oraz w halach produkcyj nych i Branżowimagazynowych.specjaliści, odpowiadający za wdrażanie rozwiązań czwartej rewolucji przemysłowej w branży automotive, łatwo wyliczają zalety kontroli pojemno ści w 3D. System służy na przykład do sprawdzania jednorodnego napełniania pojemników substancjami lepkimi. Może wykrywać podwójnie nałożone war stwy i wychwytywać błędy podczas jednoczesnego napełniania kilku zestawów. Te formy, które pozosta ją niewypełnione, pogarszają wydajność, zaś przepeł nione prowadzą do obniżenia jakości i zwiększenia zabrudzenia instalacji, a nawet mogą zwiększyć ry zyko pożaru. Sensoryczne systemy smart manufac turing zapobiegają tego typu przypadkom. Inteligentna kamera 3D to pierwszy układ czujników 3D z wbudowaną kamerą 2D. Obraz wyświetla się z grafikami, symbolami lub tekstem w czasie rzeczy wistym. Te elementy są wyzwalane przez wbudowany układ wsparcia operatora lub z poziomu sterownika maszyny przez magistralę CAN. Jakościowa diagnostyka – Dzięki zastosowaniu sztucznej inteligencji w au tomatyce przemysłowej użytkownik zawsze widzi odpowiednie ostrzeżenia lub inne niezbędne szcze góły na obrazie z kamery, gdyż korzysta z bezbłęd nej detekcji scen i obiektów. Wskazania ostrzeżeń i przeszkód w widoku kamery zawsze pojawiają się w czasie rzeczywistym. AI wspiera więc tutaj czło wieka. Prowadząc go bezpiecznie, niejako do szczę śliwego finału procesu produkcyjnego z udziałem robotów i automatów – zaznacza Aleksandra Banaś, prezes ifm electronic, wiodącego producenta roz wiązań Industry 4.0. Jednak oprócz czujnika obrazu 3D i 2D, w system sen sorów wbudowano kompletny mechanizm przetwa rzania sygnałów. proces ten odbywa się w czujniku, bez konieczności stosowania zewnętrznego urządze nia przetwarzającego. Stanowi on niezależny system wsparcia przeznaczony do unikania kolizji. Konfiguracja wymaga jedynie wykonania kilku czyn ności w oprogramowaniu na komputerze. Sam sys tem może korzystać z autonomicznego interfejsu do wysyłania ostrzeżeń w sytuacjach krytycznych.

Automatyczna ochrona Inne wiodące rozwiązanie w tym segmencie, czyli czujnik 3D O3D302 działa całkowicie niezależnie od zabrudzeń, koloru i powłoki, zmniejsza ilość odpa dów i przestojów, a parametry są łatwe do ustawienia. Narzędzie pozwala na niezawodne określenie obję tości w technologii przechowywania i przenoszenia oraz bezdotykowe wymiarowanie obiektów prosto kątnych, takich jak opakowania tekturowe lub paczki. To rzutuje na niezawodny pomiar wysokości, szero kości i długości do wyliczenia długości taśmy i objęto ści, a także precyzyjne wykrywanie wielkości, orien tacji i położenia obiektów do planowania przestrzeni w magazynach automatycznych. Urządzenie w pro stej linii ogranicza ilość odpadów i czas przestojów, działa niezależnie od zabrudzeń, kolorów i powłoki czy światła obcego. Łatwe ustawianie parametrów jest możliwe krok po kroku, zaś stan pusty i przepeł nienie można wykrywać oddzielnie, co gwarantuje kontrolę jakości na najwyższym poziomie. Oliwia Salachna

produkcyjnymi nie przespali momentów przestojów, w czasie których wielu z nich mądrze inwestowało w postęp technologiczny wywodzący się z profilu Przemysłu 4.0. czy Przemysłowego Internetu Rzeczy. AI stała się tu jednym z najbliższych sprzymierzeń ców dla decydentów biznesowych w obszarze auto matyki przemysłowej. Z danych wynika, że do 2026 roku wartość sztucznej inteligencji w branży produk cyjnej osiągnie pułap prawie 17 mld dolarów. Futurystyczną technologię, która staje się te raźniejszością, widać na przykładzie rozwiązań dostępnych na polskim rynku między innymi w asortymencie innowacyjnych rozwiązań, wśród których jest sensor funkcjonujący w trzech wy miarach. Mobilny czujnik 3D rejestruje otocze nie będących często w ruchu maszyn roboczych w kilku płaszczyznach.

PRZEMYSŁ 4.0 138 – EUROLOGISTICS

Świat automatyki przemysłowej rządzi się swoimi prawami. Tu – inaczej niż w przypadku komputerów osobistych (PC) – systemy operacyjne i aplikacje są ściśle związane z oprogramowaniem narzędziowym konkretnego producenta. Na ogół, gdy użytkownicy i projektanci wybierają producenta sprzętu, wybór ten automatycznie definiuje środowisko programowania. Aplikacje opracowane dla jednej platformy zwykle nie działają więc na innej. Oznacza to, że cały proces projektowania systemu sterowania jest ukierunkowany sprzętowo. Od czasu wprowadzenia na rynek pierwszego sterowni ka programowalnego Modicon w 1968 roku nieustannie wprowadzane są innowacje, które zwiększają wydajność i efektywność przemysłu. Niestety, w ciągu ostatnich 50 lat niewiele się zmieniło, jeśli chodzi o podstawy projek towania, wdrażania i obsługi systemów automatyki prze mysłowej. Doszliśmy do momentu, w którym potrzebne są innowacje cyfrowe oparte na otwartych systemach automatyki. Dzięki otwartej, opartej na określonych standardach architekturze i ekosystemowi aplikacji typu „plug and produce” już dziś możemy osiągać radykalną poprawę operacyjną. To zmiana, która powoduje, że automatyzacja staje się znacznie bardziej efektywnym czynnikiem wspomagającym dążenie przemysłu do większej rentowności, ale też czyni go bardziej ekolo gicznym.

NA TROPIE UNIWERSALNEJ

AUTOMATYZACJI

Od czasu wprowadzenia na rynek pierwszego programowalnegosterownikaModiconw 1968 roku nieustannie wprowadzane są innowacje, które zwiększają wydajność i efektywność przemysłu.

– 139

PRZEMYSŁ 4.0

2. Wsparcie przedsiębiorstw przemysłowych w przygo towaniach do osiągnięcia stuprocentowej efektywności operacyjnej. W świecie Uniwersalnej Automatyzacji o wiele łatwiej jest szybko reagować i wprowadzać stop niowe usprawnienia podczas pracy urządzeń.

Wiedza wbudowana w systemy Globalna niepewność gospodarcza i rynkowa zmusiła producentów do szybkiego dostosowania się do częst szych i szybszych zmian popytu oraz cen surowców i energii. Czynniki te skłaniają producentów do ponow nego przemyślenia sposobu działania systemów auto matyki przemysłowej. Częścią tej ponownej oceny jest również rosnąca potrzeba dostosowania się do większej liczby wariantów produktów oraz krótszych cykli zaopa trzenia, produkcji czy definiowanych na nowo łańcu chów dostaw. Fabryki i ich interesariusze stoją też przed wyzwaniem dostosowania się do częstych zmian kadro wych. W miarę odchodzenia na emeryturę pokolenia wyżu demograficznego zabierają ze sobą cenną wiedzę. Nowa generacja pracowników, tzw. digital natives, która wchodzi na rynek, oczekuje, że wiedza ta będzie wbudo wana w systemy, z którymi będą musieli pracować. Aby producenci mogli wkroczyć w nowy świat otwartych systemów automatyki przemysłowej, zespoły inżynier skie muszą być świadome barier, takich jak architektura niecyfrowa oraz model biznesowy skoncentrowany na sprzęcie. Większość współczesnych systemów automa tyki opiera się na zasadach opracowanych w latach 70. i 80. ubiegłego wieku. Architektura wysoce zoptymali zowana pod kątem sterowania w czasie rzeczywistym często nie korzysta z ostatnich przemian w technologii informatycznej. Z kolei bez przejścia do modelu bizneso wego opartego na oprogramowaniu nie uda się wdrożyć przełomowych innowacji, pozwalających na osiągnięcie prawdziwych korzyści z transformacji cyfrowej. – Technologiczną rewolucję w obszarze automatyki przemysłowej nazywamy Uniwersalną Automatyzacją (Universal Automation). Umożliwia ona funkcjonowanie aplikacji w ramach różnych systemów. Uniwersalna Au tomatyzacja pozwala producentom OEM, integratorom i użytkownikom końcowym na tworzenie rozwiązań poprzez łączenie najlepszych w swojej klasie aplikacji za pomocą narzędzi graficznych. Osiągnięcie sukcesu w nowych warunkach wymaga jednak współdziała nia rozbudowanego ekosystemu partnerów – wyjaśnia Krzysztof Milewski, Industry Automation Offer Manager na klaster Europy Środkowo-Wschodniej w Schneider Electric. Użytkownicy po usunięciu dawnych ograniczeń mogą w pełni wykorzystać potencjał Uniwersalnej Automa tyzacji, uzyskując korzyści takie jak: 1. Redukcja błędów, skrócenie czasu wprowadzenia pro duktu na rynek i wyeliminowanie zadań projektowych o niskiej wartości dodanej. Dzięki temu inżynierowie mogą poświęcić więcej czasu na prace nad innowacjami. W Uni wersalnej Automatyzacji programowanie jest zastąpione konfiguracją, a systemy budowane są metodą „przeciągnij i upuść” (ang. drag and drop) na bazie sprawdzonych bi bliotek obiektów skupionych na zasobach.

Standard IEC 61499 Kluczem, który otwiera świat automatyki przemy słowej, jest międzynarodowa norma IEC 61499. De finiuje ona język programowania wysokiego pozio mu dla rozproszonych systemów informatycznych i sterujących. Standard ten pozwala m.in. na pro jektowanie oparte na komponentach graficznych, wykonywanie aplikacji w oparciu o zdarzenia oraz dystrybucję w szerokim zakresie urządzeń auto matyki i sterowania, jak również urządzeń brzego wych. Wraz z pojawieniem się standardu IEC 61499 kluczowi dostawcy, tacy jak Schneider Electric, stworzyli otwarte platformy systemów automatyki, które umożliwiają translacje oraz interoperacyjność ich funkcjonowania w ramach urządzeń od różnych –producentów.Systememstworzonym zgodnie z normą IEC 61449 jest EcoStruxure Automation Expert, który przełamuje do tychczasowe podejście do projektowania systemów au tomatyki, przyjmując takie, które skoncentrowane jest na oprogramowaniu. Dzięki temu zapewnia wymagany poziom sprawności w zakresie projektowania i rekonfi guracji procesów, aby nadążyć za szybko zmieniającymi się wymaganiami klientów i rynku. EcoStruxure Auto mation Expert niweluje różnice techniczne i kulturowe między IT a OT, umożliwiając dostęp do informacji po trzebnych do osiągania nowych poziomów efektywności operacyjnej opartej na danych – przekonuje Krzysztof SzerokieMilewski. przyjęcie Uniwersalnej Automatyzacji likwi duje ograniczenia i zapoczątkowuje nową erę, w której koszty i wydajność optymalizuje się dzięki możliwości integracji najlepszych w swojej klasie komponentów, bez względu na dostawcę. Sprawia to, że przedsiębior stwa przemysłowe mogą w otwarty sposób korzystać ze stale rosnącego rynku aplikacji automatyki w celu po prawy wydajności na skalę, o której jeszcze dekadę temu mogły jedynie marzyć.

3. Pełna odporność na przyszłe wyzwania. To możliwe za sprawą włączenia do systemu istniejących projektów układów sterowania, stosując efektywne podejście po legające na „zawijaniu” i ponownym wykorzystywaniu starszych obiektów automatyki (trochę jak uruchamia nie ich w „trybie zgodności”). Można w pełni wykorzy stać to, co już się ma, i łatwo aktualizować w miarę upły wu czasu.

Kamil Czaplicki EUROLOGISTICS

OSZCZĘDNOŚCIOM

PRZEMYSŁ 4.0 140 – EUROLOGISTICS

W 2019 roku podpisano umowę usługową w ramach któ rej Siemens wdrożył szereg usprawnień i zagwarantował uzyskanie 2 milionów złotych oszczędności rocznie. Wdrożone rozwiązania umożliwiły zmniejszenie śladu węglowego, co wpisuje się w trend związany z dekarbo nizacją, podniosły standard ochrony przeciwpożarowej obiektu oraz poprawiły pewność zasilania, a tym samym ciągłość produkcji. Podjęte działania ustabilizowały rów nież warunki mikroklimatu z punktu widzenia reżimów -produkcyjnych.Wramachumowy usługowej z Agnellą wdrożyliśmy usprawnienia w różnych obszarach fabryki w efekcie gwa rantując redukcję zużycia energii o przeszło 4,6 mln kWh rocznie. To ponad 20% w skali zużycia całego zakładu. W wymiarze środowiskowym to rocznie ponad 3 600 ton

DZIĘKI

EKOLOGIA

Białostocka fabryka Brintons Agnella działa na rynku od 1975 roku. Dywany Agnella cieszą się niesłabnącą popularnością wśród klientów indywidualnych, firm oraz instytucji państwowych. Wyroby fabryki łącząc kunszt wykonania z ekologicznym naturalnym materiałem, jakim jest wełna, stają się synonimem wysokiej jakości. Znajdują swoje zastosowanie w najbardziej prestiżowych lokalizacjach w Polsce i na świecie. Dywany Agnella można spotkać między innymi w Pałacu Prezydenckim w Warszawie, w Pałacu Gościnnym w Arabii Saudyjskiej, a także w wielu luksusowych hotelach i obiektach na ca łym świecie. Jednym z najważniejszych celów firmy jest wytwarzanie w sposób przyjazny dla środowiska, dlatego wprowadzanie rozwiązań energooszczędnych należy do priorytetów w zarządzaniu zakładem. W 2018 roku Agnella nawiązała współpracę z Siemensem w zakresie zbadania możliwości zwiększenia efektywno ści energetycznej fabryki w Białymstoku. W wyniku poro zumienia Siemens zobowiązał się, że osiągnięte oszczęd ności energetyczne rozliczane w okresie 6 lat pokryją koszt świadczenia usługi efektywności energetycznej.

Jednym z najistotniejszych warunków uzyskania produktów wysokiej jakości w fabryce Agnella jest zapewnienie właściwego poziomu wilgotności

Największepowietrza.

zmniejszonej emisji dwutlenku węgla do atmosfery – to tyle, ile średnio emituje 3 000 osobowych samochodów spalinowych w ciągu roku. Natomiast w wymiarze finan sowym przekłada się to na oszczędności przekraczające 2 mln złotych rocznie w kolejnych 6 latach trwania kon traktu. W takim modelu realizacji inwestycji Siemens pełnił rolę firmy typu ESCO – Energy Service Company, czyli firmy oferującej usługi energetyczne. Na własny koszt i ryzyko przeprowadziliśmy wdrożenie usprawnień zwiększających efektywność energetyczną. W ten spo sób, bez inwestycji i bez ryzyka z nią związanego, Agnella uzyskuje oszczędności nie ponosząc kosztów inwestycji i nie biorąc na siebie ryzyka nieosiągnięcia efektu. –mówi Dariusz Sokulski, zarządzający działem efektywno ści energetycznej w firmie Siemens Polska. Agnella przyjazna dla środowiska Wprowadzenie rozwiązań energooszczędnych objęło m.in. modernizację układu zasilania elektrycznego zakła du, wentylacji i nawilżania, wymianę systemu oświetle nia podstawowego i awaryjnego oraz stworzenie systemu zarządzania energią wraz z usługą zdalnego zarządzania i wsparcia. – Wdrażanie najnowszych osiągnięć techniki, pozwala jących produkować w sposób bardziej ekologiczny i bar dziej energooszczędny, jest dla nas równie ważne, jak dostarczanie produktów wysokiej jakości i o najwyższej klasy designie. Historia naszej fabryki sięga już trzech pokoleń. W tym czasie dążyliśmy do coraz bardziej bez piecznego i przyjaznego środowisku wytwarzania. Klien ci, wraz ze wzrostem świadomości ekologicznej, coraz częściej oczekują zastosowania „zielonych” technologii w kupowanych przez siebie produktach. Nasz zakład musi spełniać najwyższe standardy energetyczne, zosta wiać minimalny ślad węglowy i rozwijać się w sposób zrównoważony. Czujemy się za to, jako producent i mar ka odpowiedzialni. – mówi Michał Miłoszewski, dyrektor zarządzający fabryki Brintons Agnella. Zwiększenie pewności zasilania Modernizacja układu zasilania na poziomie średniego na pięcia objęła implementację wyłączników próżniowych, sterowników polowych ze zintegrowanymi funkcjami de tekcji, rejestracji i analizy zakłóceń sieciowych, a także zdalnego monitorowania, sterowania, pomiaru i wizu alizacji parametrów elektrycznych rozdzielni w systemie SCADA. Zapewniło to poprawę pewności zasilania za kładu, ograniczeniem potencjalnych zbędnych włączeń i awarii związanych z zasilaniem w energię elektryczną, a co za tym idzie z ograniczeniem strat produkcyjnych.

PRZEMYSŁ 4.0 EUROLOGISTICS – 141

zużycie energii elektrycznej w zakładzie ma miejsce na wydziale tkalni dywanów i wykładzin (44%) oraz przędzalni (28%).

– Kompleksowa modernizacja zrealizowana przez Sie mensa objęła również naszą zakładową sieć średniego napięcia. Unowocześnienie jej elementów pozwoliło na zwiększenie poziomu obserwowalności pracy, szerokie opomiarowanie, zapewnienie zdalnego monitoringu, sterowania i obsługi elementów rozdzielnic. Wdrożenie najnowszej generacji rozwiązań w zakresie zabezpieczeń elektroenergetycznych i systemu sterowania i nadzoru umożliwiło pewne i selektywne wykrywanie zakłóceń mogących powstać w sieci zasilania zakładu, jak również bardziej efektywne wykorzystanie czasu pracy obsługi technicznej. Wszystkie te aspekty przekładają się bez pośrednio na zwiększenie pewności zasilania i ciągłości produkcji, a co za tym idzie - podnoszą efektywność ope racyjną. – mówi Michał Łysiuk, główny energetyk w Brin tons Agnella. Wydajna wentylacjaenergetycznieinawilżanie Jednym z najistotniejszych warunków uzyskania produk tów wysokiej jakości w fabryce Agnella jest zapewnienie właściwego poziomu wilgotności powietrza. Udało się to dzięki zastosowaniu wysokociśnieniowego nawilżania na halach przędzalni i tkalni. Modernizacja objęła kil kanaście central wentylacyjnych o wydajności od 68 do 100 tys. m3/h każda oraz zainstalowanie nowych wenty latorów wraz ze zmianą systemu nawilżania na bardziej efektywny, przeznaczony dla hal produkcyjnych o łącznej kubaturze przekraczającej 240 tys. m3 – Dzięki efektywności zaproponowanego przez Siemens rozwiązania, w porównaniu do stosowanego przed mo dernizacją nawilżania w centralach wentylacyjnych, uzyskano oszczędności zarówno energii elektrycznej zużywanej przez pompy, jak i samej wody, która w po przednim systemie nawilżania nie mogła być w pełni wy korzystywana. W efekcie zastosowanych przez Siemensa rozwiązań w obszarze nawilżania udało się 10-krotne zmniejszyć zużycie energii elektrycznej. Jednocześnie, dzięki układom uzdatniania wody do nawilżania oraz lampom UV udało się zwiększyć poziom bezpieczeństwa i higieny procsów produkcyjnych. – mówi Mirosław Kosz kuć, dyrektor produkcji w Brintons Agnella. Zastosowanie nowoczesnych wentylatorów wyposa żonych w energooszczędne silniki zapewniło nie tylko niższe zużycie energii, ale wpłynęło także na poprawę systemu wentylacji i przyczyniło się do poprawy jakości produktów. W zakładzie zastosowano najnowocześniej sze systemy wentylatorowe nawiewne. Posiadają one nie zależną regulację wydajności obrotów poszczególnych wentylatorów, bez konieczności instalowania dodatko

PRZEMYSŁ 4.0 142 – EUROLOGISTICS

Biorąc uwagę oszczędności energetycznych ważną rolę odegrała modernizacja oświetlenia, która objęła ponad 5 000 opraw oświetlenia podstawowego i ponad 1 000 awaryjnego.

pod

wartość

wych urządzeń – falowników. Część z tych jednostek wy posażona została w najnowocześniejszy system kontroli wibracji, pozwalający wykrywać nieprawidłowości pra cy urządzeń. Monitoring wibracji ułatwia stały nadzór nad stanem mechanicznym całego zespołu napędowego i wentylatora. Umożliwia także prewencyjne wyłączanie napędu w przypadku wystąpienia nadmiernych drgań urządzenia, a śledzenie mechanicznego zużycia całego napędu (w tym łożysk) w miarę czasu prowadzonej eks ploatacji zapobiega poważnym awariom. – Największe zużycie energii elektrycznej w naszym za kładzie ma miejsce na wydziale tkalni dywanów i wy kładzin (44%) oraz przędzalni (28%). Zastosowane roz wiązania pozwoliły nam zmniejszyć zapotrzebowanie na energię, co przełożyło się nie tylko na niższe koszty ope racyjne, ale także na zmniejszenie o ponad 33% śladu wę glowego związanego z naszą działalnością. Dodatkowo, w wyniku kompleksowego wdrożenia tego projektu przez Siemensa, uzyskaliśmy również świadectwa efektywno ści energetycznej, których rynkowa wartość przekracza 900 tysięcy złotych.– mówi Michał Miłoszewski. Energooszczędne oświetlenie podstawowe i awaryjne Biorąc pod uwagę wartość oszczędności energetycznych ważną rolę odegrała modernizacja oświetlenia, która ob jęła ponad 5 000 opraw oświetlenia podstawowego i po nad 1 000 awaryjnego. Układy sterowania umożliwiają obecnie płynną regulację natężenia światła w halach produkcyjnych. Czujniki obecności i ruchu na obszarach magazynowych i komunikacyjnych pozwalają zapalać w nich światło jedynie wówczas, kiedy jest to konieczne. Regulacja źródłami światła możliwa jest również z po ziomu stacji operatorskiej oraz z tabletów wykorzystują cych dedykowany serwer webowy do obsługi oświetlenia. W ten sposób można zdalnie zaprogramować i zaplano wać działanie systemu w poszczególnych strefach. Inteligentne zarządzanie zakładem Istotną rolę w zmodernizowanym zakładzie, pełni roz budowany system zarządzania energią. Rozwiązanie to dostarcza informacji dotyczących pomiarów technolo gicznych globalnego i indywidualnego zużycia wody, pary, gorącej wody i energii elektrycznej na obiekcie, co umożliwia stałą kontrolę wydatków energetycznych. Po przez zbieranie danych z liczników energii uzyskano do stęp do szczegółowych profili zużycia urządzeń, które po zwalają na analizę ich działania i eliminowanie wszelkich nieprawidłowości, co dodatkowo przekłada się na osią ganie oszczędności w gospodarce energetycznej obiektu. W fabryce Agnella wdrożono również chmurową plat formę analityczną Siemensa – Navigator. Pozwala ona na optymalne zarządzanie energią w całym zakładzie. Navigator zapewnia integrację danych o wykorzystaniu energii w różnych obszarach fabryki i ułatwia ich kore lację z różnymi danymi nieenergetycznymi. Umożliwia przeprowadzanie analiz długoterminowych kosztów in frastruktury w całym przedsiębiorstwie. Zespół inżynierów z Centrum Zarządzania Energią w Siemens Polska wykorzystuje po zyskane dane, stale rozwija i dostosowuje diagnostykę predykcyjną. Wszystkie te działania mają na celu wykry wanie stanów nieefektywnej pracy poszczególnych syste mów oraz zapobieganie potencjalnym awariom i stratom. – W ramach umowy zagwarantowaliśmy uzyskanie oszczędności w zakładzie Agnella o wartości przekra czającej 12 mln złotych w ciągu 6 lat trwania kontraktu. Jednak ze względu na zachodzące zmiany regulacyjne już dzisiaj wiemy, że rzeczywiste oszczędności będą jeszcze większe. Naszą przewagą jest całościowe podejście do go spodarki energetycznej przedsiębiorstwa. Ponieważ naj czystszą, najbardziej zieloną i najtańszą energią jest ta, której nie zużyjemy – nasze działania zawsze zaczynamy od zbadania możliwości zmniejszenia zapotrzebowania na energię w zakładzie, na efektywniejsze jej wykorzysta nie. Dopiero w kolejnym kroku sprawdzamy możliwości lokalnego wytwarzania energii. – mówi Dariusz Sokulski. Oprac. AP

FELIETON 144 – EUROLOGISTICS

KRYZYSOWYCHSYTUACJI

4. Mentalne księgowanie: ludzie umieszczają środki finansowe na różnych kontach we własnym umy śle. Składka emerytalna to inne konto niż spłata kredytu, a fundusz wakacyjny to jeszcze coś inne go. Ludzie popadają w długi, nie spłacając kredytu, a mimo to odkładają na starość, mimo iż bieżące zadłużenie rośnie szybciej niż przyszła emerytura.

1. Efekt ramowania: sposób sformułowania problemu wpływa na nasze myślenie o nim. Inaczej reaguje my na pytanie: „Czy Polska powinna wejść do strefy euro?”, a inaczej na pytanie „Czy Polska powinna zrezygnować ze złotego?”.

FELIETON EUROLOGISTICS – 145

TRZY TWARZE

2. Efekt reprezentatywności: mamy skłonność wy prowadzania ogólnych wniosków z małych i niere prezentatywnych próbek. Rozmawiając z kilkoma osobami w firmie, które akurat mają swój zły dzień, stwierdzamy, że firma chyli się ku upadkowi.

Prof. UAM dr hab. Maciej Błaszak Wydział filozoficzny UAM Milion złotych nagrody za wskazanie osób odpowiedzialnych za zatrucie Odry. Polacy w szoku: dymisjonujemy niekompetentnych urzędników i próbujemy złapać winnego.

3. Efekt dostępności: podejmujemy decyzje w opar ciu o informacje łatwo dostępne, a nie te, które są kluczowe dla racjonalnej oceny sytuacji. „Szukamy zguby pod latarnią”, gdyż tam jest jasno. Wydajemy werdykt na temat przyczyn katastrofy na podstawie doniesień medialnych, które udostępniają swoją in terpretacje naszym umysłom, a one zamieniają me dialny punkt widzenia w naukowy pewnik.

Pierwsza twarz sytuacji kryzysowych – złe decyzje podejmowane są przez złych decydentów. Kiedy zmienimy ludzi odpowiedzialnych za rządzenie krajem, problemy znikną. W przypadku skażenia Odry istnieją winni błędu zaniedbania, niekompetencji, a nawet nieuczciwości, którzy powinni ponieść odpowiedzialność za wywołaną katastrofę ekologiczną. Choć trudno w to teraz uwierzyć, takie przypadki nale żą jednak do rzadkości, i jest to konkluzja interesująca biznesowo. W świecie gospodarki wolnorynkowej – ale jak widać nie w świecie etatyzmu - prosperujące firmy sporadycznie są zarządzane przez notorycznie niekom petentnych ludzi, pozbawionych inteligencji, wiedzy i talentów. Polowanie na kozła ofiarnego kryjącego się za kryzysem utwierdza nas w niebezpiecznej iluzji, iż cechy osobowościowe pojedynczych decydentów odpowiadają za katastrofy ekologiczne, bankructwa firm czy błędy strategicznego planowania. Sytuacje kryzysowe mają zatem drugą, bardziej interesu jącą twarz – złe decyzje podejmowane są przez dobrych decydentów. Jak mawiał Seneka Starszy, „błądzenie jest rzeczą ludzką”, a ekonomia behawioralna pokazała, iż wszyscy ludzie – kompetentni i niekompetentni – mylą się zawsze w ten sam sposób. Pułapki myślenia mogą brać się z faktu, iż umysł gatunku mającego ponad 200 tysięcy lat, musi sobie nagle radzić w świecie w którym nie ewoluował i do którego nie jest przystosowany: asyn chronicznej komunikacji mailowej, nauczania zdalnego bez kontaktu twarzą w twarz, czy szukania życiowego partnera na Tinderze. Czytający ten tekst są ludźmi biz nesowego sukcesu, którzy jednocześnie czują się wyob cowani w cyfrowym świecie własnych dzieci. Być może umysły przyszłych pokoleń będą pracowały inaczej, gdyż znamy mechanizmy zmiany biologii pod wpływem kul tury, póki co jednak umysły autora tego tekstu i jego czy telników wykazują wiele poznawczych odchyleń, pocho dzących ze świata, który znika na naszych oczach. Oto niektóre z poznawczych uprzedzeń sprawiających, że kompetentni ludzie systematycznie popełniają te same błędy życiowe i zawodowe.

Tradycyjni, czyli neoklasyczni ekonomiści – Ci, których prace poznawaliśmy na studiach – twierdzą, że nawet je śli większość ludzi jest irracjonalnych, zawsze znajdzie się niewielka grupa racjonalnych, którzy wykorzystają błędy reszty i zarobią pieniądze doprowadzając rynek do sytuacji równowagowej. Kiedy Leon Walras – jeden z XIX-wiecznych ojców założycieli ekonomii neokla sycznej – zaimportował pojęcie równowagi z fizyki do ekonomii, zyskał na matematycznej precyzji i naukowej przewidywalności. Zapłacił jednak bardzo wysoką cenę – realizm ekonomii jaką wykłada się studentom. Mate matyka stanów równowagowych wymagała wprowadze nia bardzo wielu silnych, idealizujących założeń, które całkowicie oderwały ekonomię jako naukę od rzeczywi Wszystkiestości.

FELIETON EUROLOGISTICS

nieprzejrzystość pokazuje, że nikt do końca nie wie i nie kontroluje tego, co w świecie się dzie je, na przykład ścieków wpuszczanych do rzeki. Służby z pewnością zareagowały zbyt ślamazarnie na skażenie Odry, ale opóźnienie czasowe jest nieusuwalną częścią złożonego świata. Każdy z nas doświadczył niemiłego uczucia kiedy bierzemy prysznic w hotelowej łazience. Najpierw odkręcamy ciepłą wodę, stwierdzając, że jest za gorąca, a potem zimną, odkrywając tym razem, że jest za chłodna. Problemem są czasowe opóźnienia między działaniem a temperaturą wody. Im większe opóźnienia, tym trudniej kontrolować prysznic. I wreszcie, problem strukturalnej wiedzy o przyszłych stanach układu i koniecznych działaniach by je osiągnąć. Decydent musi dysponować modelem rzeczywistości, który może być albo świadomy, albo intuicyjny. Dobry przykładem intuicyjnej wiedzy jest stwierdzenie melo mana „Nie znam tego kawałka, ale to musi być Bach”. Model rzeczywistości może być albo poprawny, albo niepoprawny, zupełny lub niezupełny. Prawie zawsze jest jednocześnie niepoprawny i niezupełny, a zdolność decydenta do zaakceptowania własnej ignorancji i błęd nych założeń, jest przejawem jego mądrości.

Wyłania się zatem trzecia twarz sytuacji kryzysowych, biznesowo i poznawczo najciekawsza, gdyż pokazująca wolny rynek jako sytuację nierównowagową.

Informatyczna nieprzejrzystość pokazuje, że nikt do końca nie wie i nie kontroluje tego, co w świecie się dzieje, na przykład ścieków wpuszczanych do rzeki.

146 –

te założenia sprowadzają się do obrazu nie zwykle bystrych ludzi zamieszkujących niewiarygodnie prosty świat. Ekonomia behawioralna, jak widzieliśmy, zakwestionowała podejmowanie egoistycznych decyzji w oparciu obliczenia w głowie, godne matematycznego geniusza. Kierujemy się uproszczonymi regułami decy zyjnymi, tak zwanymi heurystykami (ramowania, repre zentatywności, itd.), wprowadzonymi do mózgu przez ewolucję i obniżającymi koszty poznawczego funkcjo nowania. Ekonomia złożoności z kolei pokazała, iż in formacja niezbędna do podjęcia decyzji nie jest łatwo dostępna i darmowa. Obraz wynikający z badania sys temów, ekonomicznych, społecznych i biologicznych, pokazuje, iż relatywnie prości ludzie znajdują się w za skakująco złożonych sytuacjach. Wyłania się zatem trzecia twarz sytuacji kryzysowych, biznesowo i poznawczo najciekawsza, gdyż pokazująca wolny rynek jako sytuację nierównowagową – złe decy zje podejmowane są w świecie, który jest złożony, dyna miczny, informatycznie nieprzejrzysty, a decydentów cechuje ignorancja i przyjmowanie błędnych hipotez.

Prosty i znany przykład: zniechęcamy kierowców aut do jazdy w centrum miast, ograniczając prędkość do 30 km/h i montując progi zwalniające. Cel szczytny, ale re zultaty odmienne od tych planowanych. Niewielka pręd kość zmusza kierowców do jazdy na niskich biegach, co generuje więcej hałasu i zanieczyszczeń. Przejazdy do pracy, które zabierały 20 minut, trwają godzinę, co zwiększa liczbę samochodów w centrum, podnosi po ziom stresu kierowców i zniechęca do robienia zaku pów, doprowadzając do zaniku drobnego handlu i usług. Planowanie nie wypaliło, ponieważ nie wzięto pod uwagę efektów ubocznych i długofalowych konsekwen cji. Nie wzięto, nie dlatego, iż ktoś był niekompetentny i nieuczciwy (twarz pierwsza sytuacji kryzysowej), ani nawet dlatego, że był kompetentny i uczciwy, ale obcią żony uproszczonymi ewolucyjnymi heurystykami decy zyjnymi (twarz druga sytuacji kryzysowej), ale dlatego, iż planowanie ruchu samochodowego w centrach miast, podobnie jak utrzymywanie czystości rzek i prowadze nie biznesu, jest niezwykle złożone, zależne od wielu, wzajemnie powiązanych zmiennych. Złożoność świata ekologii, projektów urbanistycznych i biznesu tłumaczy dlaczego działanie w jednym obszarze będzie miało konsekwencje w innych. Złożoność proble mu jest oczywiście względna, zależna od doświadczenia decydenta. Początkujący kierowca reaguje na mnogość docierających sygnałów, co czyni jazdę psychicznie wy czerpującą. Zawodowy kierowca reaguje na całościowe wzorce, w psychologii zwane Gestalt. My wszyscy widzi my taki Gestalt patrząc na ludzką twarz i nie rozbijając jej na składowe nosa, oczu i ust. Dynamika świata przypomina nam, że nie odwzorowuje on szachów, w których piony czekają na ruch gracza. Świat porusza się sam, niezależnie od tego czy gracze biorą ten ruch pod uwagę, czy nie. Generuje to presję czasowa na decydencie, który nie może czekać w nie skończoność z podjęciem decyzji i nie może być perfek cjonistą w procesie zbierania informacji i planowania. Podejmujemy najczęściej decyzje wystarczająco dobre, a nie Informatycznanajlepsze.

17 listopada 2022galalogistyki.pl Sponsor główny Sponsorzy Patromi medialni

prologisce.eu Prawdziwa troska to czyny, nie słowa. Dlatego budujemy nasze parki tak, aby przynosiły korzyści dla wszystkich. Nasi klienci oczekują nowoczesnych powierzchni logistycznych, które oddadzą naturze tyle, ile od niej wzięły, i pomogą rozkwitać – przyrodzie i ludziom. Z klientami łączy nas wspólny cel, którym jest odpowiedzialność za otaczający nas świat. Dzięki temu oddajemy w ich ręce rozwiązania wykraczające poza ściany magazynów, spokojni o to, co przyniesie przyszłość. Niezależnie czy pomagamy chronić planetę, wspieramy społeczności wśród których działamy, czy spełniamy potrzeby naszych klientów. Troska o wspólną przyszłość jest… MADE IN PROLOGIS

Eurologistics 4 2022

Articles inside

Nowy wiatr na rynku pracy?

Najczystszą energią jest ta zaoszczędzona

Pokonaj stres w 5 krokach

Logistyka e-commerce na uzależnieniu

Czy automatyzacja i robotyzacja zdominują retail?

Kiedy automatyzacja ma sens?

W oczekiwaniu na kryzys