Eurologistics 5 2023

EUROLOGISTICS – wrzesień-październik nr 5/2023 (138) – www.eurologistics.pl

www.eurologistics.pl

E U R O L O G I S T I C S

S U P P L Y C H A I N M A G A Z I N E

NOWE REGUŁY GRY

LOGISTYKA•TRANSPORT•PRODUKCJA•MAGAZYNOWANIE• E-COMMERCE

KONFERENCJA

2 0 2 4

TRENDY W SIECIACH DOSTAW I PRODUKCJI

t r e ndow nia. pl

S A V E TH E D A TE

24-25 K WIE T NIA 2 0 2 4 TORUŃ

HO T E L COPE R NICU S

20-21 września - Warszawa

Zielona transformacja łańcuchów dostaw to temat, który przewija się na łamach Eurologistics – oraz w programach naszych wydarzeń – od lat. Mam jednak nieodparte wrażenie, że świadomość ogromnego wpływu, jaki kwestie ESG będą miały na funkcjonowanie branży TSL, dopiero teraz zaczyna docierać do firm, które wcześniej traktowały ekologię jako fanaberię prawodawców i wielkich korporacji.

Podczas konferencji FUTURELOG gościom wydarzenia zostało dobitnie uświadomione, że zielona transformacja mocno dotknie wszystkich uczestników łańcucha dostaw i stanie się to w perspektywie miesięcy, a nie lat. Dyrektywa CSRD uruchomi lawinę, w efekcie której nawet najmniejsi przewoźnicy będą zmuszeni przekazywać informacje o swoim śladzie węglowym, aby obowiązek w tym zakresie wypełnili odbiorcy usług transportowych. A CSRD to tylko pierwszy z aktów prawnych, które zmienią reguły w biznesie.

Dlatego też postanowiliśmy jeszcze mocniej promować firmy, które w swojej działalności już postawiły na zrównoważony rozwój, aby służyć innym inspiracją i przykładem.

Podczas tegorocznej Gali Logistyki, Transportu i Produkcji po raz pierwszy będziemy nagradzać laureatów w zupełnie nowym konkursie – Green Designer. W ramach konkursu pragniemy oceniać projekty ekologiczne w sektorach logistyki, transportu, magazynowania oraz w budownictwie obiektów przemysłowych. Nie wątpimy, że z czasem jego popularność będzie rosnąć, a my będziemy wyróżniać coraz bardziej ambitne i zaawansowane, zielone projekty.

W oczekiwaniu na Galę, zostawiam Państwa z piątym tegorocznym wydaniem Eurologistcs. Pochylamy się w nim m. in. nad potencjałem wykorzystania zielonego wodoru w gospodarce, wyzwaniem jakim dla logistyki jest obsługa e-commerce w branży fashion, czy też potencjałem wschodzących rynków magazynowych. Krytycznie spoglądamy na nieobecność na polskich drogach zestawów kategorii EMS 25,25 i sprawdzamy, co o potencjale generatywnej sztucznej inteligencji sądzą ankietowani przez KPMG prezesi firm. Życzę miłej lektury!

Z-ca redaktora naczelnego

Witold Zygmunt

SPIS TREŚCI GOSPODARKA

Zielony wodór - czy spełni oczekiwania?

Formy wsparcia działań ESG 10 najważniejszych problemów KSeF Zmiany na rynku pracy TSL

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW Przyszłość mniej zamglona Wirtualna optymalizacja przyszłością logistyki Test dla logistyki Szyty na miarę łańcuch dostaw w branży fashion Paczka w końcu przyleci dronem Na nowym poziomie Łańcuch dostaw elektromobilności Starcie w szerokim gronie

MAGAZYNY

Szóstka, a nie piątka Jak zaoszczędzić na rachunkach za wodę?

Szanse i zagrożenia dla sektora magazynowego na rynkach wschodzących Audyty warunkujące lokalizację inwestycji Ustawa covidowa a przedawnienia zobowiązań podatkowych

ZIELONY WODÓR - CZY SPEŁNI OCZEKIWANIA? Ostatnio zielony wodór stał się centralnym elementem dyskusji o przyszłości polskiej i europejskiej energetyki – niemal bez przerwy słyszymy debaty ekspertów oraz zapowiedzi polityków snujących plany jego powszechnego zastosowania.

STR.

22

SZÓSTKA, A NIE PIĄTKA Najwyższy czas, żeby przedefiniować Wielką Piątkę – hasło, którym określamy najważniejsze rynki logistyczne w Polsce. W praktyce tych rynków mamy już sześć. Warszawa, Górny i Dolny Śląsk, Polska Centralna, Poznań oraz… Trójmiasto – mówi Jakub Kurek, dyrektor Działu Powierzchni Przemysłowych i Magazynowych w Newmark Polska.

STR.

74

22 32 36 40

42 50 52 58 60 64 68 72

74 77 80 84 88

SPIS TREŚCI TRANSPORT

Rozsądna droga do ekologii Inicjatywa PISiL dotycząca powstania „Polskiego Narodowego Planu Wdrożenia Zestawów Klasy EMS” ETA czyli skuteczny wskaźnik w efektywnym zarządzaniu flotą Polskie porty na fali Zakaz cesji wierzytelności w świetle nowych przepisów 5 kosztownych błędów w procedurach celnych Koniec z oligopolem na rynku kontenerów morskich

PRODUKCJA

Czy algorytmy wyprzedzą Lean Manufacturing?

Co OKR może zrobić dla HR Produkcja żywności bez gleby Opakowaniowe wyzwania Odejście od węgla w polskim przemyśle

90 96 98 100 106 109 112

114 116 118 121 124

CYFRYZACJA

IoT a bezpieczeństwo leków Nowe reguły gry Etyczne aspekty rozwoju sztucznej inteligencji Nowe podejście do modeli zagrożeń

126 128 134 139

FELIETON

Mózg jest dzieckiem mamy

145

ROZSĄDNA DROGA DO EKOLOGII Wydłużone i cięższe zestawy kategorii EMS 25,25 mogą być alternatywnym i rozsądnym narzędziem ekologizacji drogowych przewozów towarowych poprzez zmianę stosowanych pojazdów na dłuższe. Tego typu posunięcie wykonano już w wielu krajach i spotkało się ono z ciepłym odbiorem na rynku.

STR.

90

Eurologistics Media Group ul. Kubackiego 29A, 62‑002 Suchy Las tel. 61 892 63 60 www.eurologistics.pl info@eurologistics.pl Wydawca/redaktor naczelny Adam Błuś adam.blus@eurologistics.pl Zastępca redaktora naczelnego Witold Zygmunt witold.zygmunt@eurologistics.pl

Dział marketingu i reklamy Monika Szafrańska-Błuś monika.szafranska@eurologistics.pl Agnieszka Szafrańska agnieszka.szafranska@eurologistics.pl Autorzy Maciej Błaszak, Leszek Greń, Damian Kołata, Sławomir Lisiecki, Jana Pieriegud, Piotr Szreter, Artur Piotrowski, Marek Wiązowski, Witold Nieć, Krzysztof Oflakowski, Katarzyna Syta, Krystyna Kosak-Burcon

Dział graficzny Agnieszka Matczak PRENUMERATA tel. 61 892 63 60 finanse@eurologistics.pl Fotografie: Katarzyna Rainka, Olga Rainka, Fotolia, Panthermedia, Shutterstock, Midjourney Za treść nadesłanych reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Zastrzegamy sobie prawo redagowania nadesłanych materiałów.

EUROLOGISTICS – 7

NEWS

CISOWIANKA KONTYNUUJE INWESTYCJE W TRANSPORT INTERMODALNY Nałęczów Zdrój, producent Cisowianki oraz Cisowianki Perlage, nadal rozwija transport intermodalny z wykorzystaniem kolei do masowego przewozu swoich produktów. Spółka Intermodal, operator logistyczny Grupy Nałęczów Zdrój w kończącym się właśnie sezonie wiosenno-letnim, zorganizowała dziesięć składów pociągowych, transportując 440 kontenerów. Łącznie od 2022 roku przy pomocy kolei przewiezionych zostało prawie 13 mln butelek z Cisowianką!

Nałęczów Zdrój stale rozwija rozwiązania, które podnoszą efektywność energetyczną produkcji oraz dystrybucji wody mineralnej, redukując tym samym swój ślad węglowy.

W ubiegłym roku Spółka przewiozła wykorzystując tory 220 kontenery z 4,25 mln butelek wody. W 2023 roku przeprowadzony został zakrojony na o wiele szerszą skalę projekt w tym obszarze. Za pośrednictwem kolei w 440 kontenerach przetransportowane zostało, aż 8,5 mln sztuk Cisowianki do specjalnie przygotowanego w tym celu zewnętrznego magazynu buforowego. To usytuowany w okolicach Poznania obiekt logistyczny, z którego woda trafia do klientów Grupy Nałęczów Zdrój z zachodniej Polski.

Magazynowanie produktów, zwłaszcza w innym miejscu niż zakład produkcyjny, to stosunkowo nowatorskie rozwiązanie logistyczne zastosowane przy sprzedaży wody. Jego celem jest usprawnienie dystrybucji, szczególnie w okresach wzrostu zapotrzebowania na te produkty, a także ograniczenie transportu samochodowego na dłuższe, kilkusetkilometrowe trasy.

– W pobliżu naszego zakładu produkcyjnego w Drzewcach znajduje się stacja PKP Nałęczów. Naturalną decyzją była więc dla nas chęć i rozwijania transportu intermodalnego, zgodnie z zasadą „tiry z wodą na tory” – powiedział Tomasz Wojtasiński, Dyrektor Zarządzający spółki Intermodal. – Widzimy wiele zalet takiego rozwiązania, a jedną z największych jest dalsze ograniczenie ruchu samochodów ciężarowych i to nie tylko na terenie naszej gminy, ale na drogach ogólnokrajowych.

Chcemy w przyszłości jeszcze mocniej stawiać na kolej jako środek transportu wody mineralnej – dodał Wojtasiński.

8 – EUROLOGISTICS

PANATTONI ZBUDUJE DLA RABENA NAJWIĘKSZY PARK CITY LOGISTICS Panattoni, dostarczy ok. 44 000 mkw. dla firmy Raben – jednego z największych operatorów logistycznych w Polsce. City Logistics Poznań III, największa inwestycja w tym segmencie, powstanie w granicach miasta przy ul. Obodrzyckiej. To kolejna w tym roku współpraca obu firm w województwie wielkopolskim.

Od początku współpracy Grupa Raben podpisała z Panattoni umowy najmu na powierzchnię przekraczającą 210 000 mkw., dotychczas korzystając z obiektów m.in. w regionach trójmiejskim, warszawskim i łódzkim. Szczególny wymiar ma współpraca firm w Wielkopolsce, gdzie pierwsza realizacja – zajmująca 26 000. mkw. – została oddana kilkanaście lat temu. W tym roku operator logistyczny wynajął już 12 000 mkw. Panattoni Park Poznań XII w Swadzimiu, a teraz pobił rekord pod względem wielkości powierzchni zajmowanej przez jedną firmę w ramach segmentu City Logistics. Raben zajmie cały park (44 000 mkw.) zlokalizowany w Poznaniu przy ul. Obodrzyckiej. W ramach obiektu skorzysta m.in. z 4200 mkw. strefy z kontrolowaną temperaturą, a także z przestrzeni biurowej w bardzo wysokim standardzie. Operator logistyczny rozpocznie operacje w City Logistics Poznań III w lipcu 2024 r.

- Nowy magazyn w Wielkopolsce umożliwi dalszy rozwój współpracy z naszymi długoletnimi klientami, a także zwiększy możliwości prowadzenia nowych projektów w tej kluczowej dla Polski i Europy lokalizacji. Powierzchnie te będą spełniać nie tylko najwyższe wymogi bezpieczeństwa, operacyjne i środowiskowe Grupy Raben, ale uzupełnią nasze portfolio w rejonie Poznania o specjalistyczne obszary składowania m.in. w zakresie logistyki miejskiej, czy składowania w kontrolowanej temperaturze i wilgotności. Z nowych magazynów będziemy w stanie realizować kompleksowe usługi logistyczne obejmujące magazynowanie i pełen zakres usług dodanych, a także usługi kontenerowe, celne i dystrybucyjne – mówi Lucyna Zaborowska-Princ, Dyrektor Regionu Raben Logistics Polska w rejonie Poznania.

Oprogramowanie dla wymagających

Qguar MES - Manufacturing Execution System

Qguar MES

ZARZĄDZANIE PRODUKCJĄ

Qguar WMS - Warehouse Management System

Qguar WMS

ZARZĄDZANIE MAGAZYNEM

Qguar TMS - Transport Management System

Qguar TMS

ZARZĄDZANIE TRANSPORTEM

zobacz wszystkie nasze systemy

quantum-software.com

NEWS

RUSZYŁA BUDOWA 7R PARK TCZEW III 7R, deweloper specjalizujący się w budowaniu wysokiej jakości magazynów, rozpoczyna budowę 7R Park Tczew III. Pierwszym najemcą została firma ESA logistika Polska, czołowy operator logistyczny, który zajmie w parku ponad 31 tys. mkw.

7R Park Tczew III to najnowszy projekt 7R na Pomorzu.

Strategiczna lokalizacja obiektu już przyciąga najemców.

Pierwszym została firma ESA logistika Polska, jeden z czołowych operatorów logistycznych, prężnie działający w obszarze Europy Środkowo-Wschodniej (Czechy, Słowacja, Polska). Firma wynajęła w parku 31,2 tys. mkw. powierzchni. Podczas negocjacji interesy najemcy reprezentowała agencja BNP Paribas Real Estate. Nowy projekt 7R, podobnie jak pozostałe obiekty dewelopera, cechuje również bardzo dobra lokalizacja, sprzyjająca szybkiemu i efektywnemu transportowi towarów. 7R Park Tczew III znajduje się zaledwie kilometr od autostrady A1, a od pobliskiego Starogardu Gdańskiego i Tczewa dzieli ją około 13 kilometrów.

– Jesteśmy dumni, że to właśnie ESA logistika Polska jest pierwszym najemcą tego etapu. Współpraca ta jest dowodem na jakość relacji jakie budujemy z naszymi partnerami biznesowymi. Konsekwentnie rozwijamy nasze portfolio na Pomorzu, mając na uwadze olbrzymi potencjał całego regionu i silne zapotrzebowanie na nowoczesne, wysokiej jakości magazyny. 7R Park Tczew III gwarantuje zarówno doskonałe połączenie z Trójmiastem, jak i dogodny dojazd do centralnej, południowej i zachodniej części kraju – podkreśla Marzena Taube, Regional Leasing Director w 7R. W ramach inwestycji powstaną cztery nowoczesne hale.

Wysokość pierwszej z nich sięgnie 12,5 metra. Za budowę odpowiada, zajmująca się kompleksową realizacją inwestycji, firma Dekpol Budownictwo.

Najemcy 7R Park Tczew III otrzymają docelowo do dyspozycji ponad 150 000 mkw. powierzchni, która zostanie podzielona na 4 hale o różnej wielkości. Największa z nich zajmie przestrzeń ponad 70 000 mkw. W parku magazynowym najemcy będą mogli wydzielić także powierzchnię biurową, zgodną z własnym zapotrzebowaniem.

10 – EUROLOGISTICS

DACHSER I FRAUNHOFER IML OTRZYMUJĄ NAGRODĘ ZA CYFROWEGO BLIŹNIAKA Niemieckie Stowarzyszenie Logistyczne (BVL) przyznało German Logistics Award 2023 firmom DACHSER i Fraunhofer IML, za stworzenie cyfrowego bliźniaka @ILO (Advanced Indoor Localization and Operations). Technologia opracowana we współpracy z DACHSER Enterprise Lab została już pilotażowo wdrożona w dwóch oddziałach.

System ten automatycznie tworzy i stale aktualizuje cyfrowe odpowiedniki przesyłek, zasobów i przepływów pracy w terminalu tranzytowym. Pracownicy mają dostęp do wszystkich tych informacji w czasie w rzeczywistym. Dane prezentowane są w przejrzysty sposób na wyświetlaczach ich urządzeń mobilnych.

Cyfrowy bliźniak @ILO zwiększa przejrzystość operacji w magazynie. Poszczególne etapy pracy są zoptymalizowane i zajmują mniej czasu. Aplikacja przynosi korzyści nie tylko operatorom logistycznym i kierowcom, ale także klientom, którzy w przyszłości będą mogli otrzymywać bardziej precyzyjne informacje o swoich przesyłkach. Cyfrowy bliźniak @ILO jest wynikiem ponad sześciu lat wspólnych badań prowadzonych w DACHSER Enterprise Lab. To właśnie tu eksperci operatora usług logistycznych współpracują z naukowcami z Fraunhofer Institute for Material Flow and Logistics IML. Praca odbywa się w małych, zwinnych zespołach i skupia się na opracowaniu innowacji dla europejskiej sieci drobnicowej w tym powiązanych z nią terminali tranzytowych.

- Inwestujemy we wspólne badania z Fraunhofer IML, aby przyspieszyć cyfryzację w logistyce i jeszcze bardziej podnieść jakość usług, które oferujemy naszym klientom. W ten sposób zapewniamy firmie rentowność i bezpieczną przyszłość - powiedział Burkhard Eling, CEO DACHSER, podczas ceremonii wręczenia nagród w Berlinie. - Ponadto fakt, że nasza wspólna praca zaowocowała na tyle istotną innowacją, by zaimponować jury German Logistics Award, tylko potwierdziło słuszność przyjętego podejścia i dało nam dodatkowy zastrzyk motywacji.

Twój biznes Nasza odpowiedzialność Wspólna droga do celu

Sieć kilkudziesięciu tysięcy punktów nadania i odbioru paczek w całej Europie

www.gls-group.com

Doskonała terminowość i kompletność dostaw

Wysoki wskaźnik satysfakcji klientów potwierdzony badaniami

NEWS

ROHLIG SUUS LOGISTICS URUCHAMIA NOWOCZESNY ODDZIAŁ W TARNOWIE PODGÓRNYM Nasz kraj jest atrakcyjnym rynkiem dla firm z Niemiec, Francji czy Beneluksu, z kolei polskie przedsiębiorstwa odgrywają coraz większą rolę we wspominanym regionie. Rohlig SUUS Logistics, największy polski operator logistyczny wspiera w tych działaniach swoich klientów, oferując m.in. kompleksowe usługi magazynowe w nowoczesnym oddziale w Tarnowie Podgórnym, transport międzynarodowy, dystrybucję krajową czy usługi celne.

Najważniejszym partnerem handlowym naszego kraju są Niemcy. Zarówno w polskim imporcie, jak i eksporcie udział zachodniego sąsiada przekracza 20%. Duże znaczenie mają także Francja, Wielka Brytania, Belgia czy Holandia. Położenie geograficzne, infrastruktura, zaplecze naukowo-akademickie czy wsparcie nowoczesnych usług dla biznesu sprawiają, że zachodnie firmy lokują swoje centra logistyczne w Poznaniu, a region jest naturalnym hubem pomiędzy Polską a krajami Europy Zachodniej.

– W Poznaniu jesteśmy już obecni ponad 20 lat (najpierw w samej stolicy Wielkopolski, a teraz w położonym nieopodal Tarnowie Podgórnym) i cały czas dostrzegamy rosnące znaczenie regionu jako hubu logistycznego zarówno dla firm z Zachodu oferujących produkty na polskim rynku, a także dalej do krajów CEE czy Ukrainy, jaki i dla naszych przedsiębiorców, rozwijających swój biznes w Niemczech, Francji, Wielkiej Brytanii czy krajach Beneluksu – mówi Adam Galek, członek zarządu Rohlig SUUS Logistics.

– Nasz oddział to odpowiedź na rosnące zapotrzebowanie na usługi logistyczne w regionie. Połączenie magazynu wysokiego składowania typu multi customer oraz terminala przeładunkowego znacznie przyspiesza procesy logistycznie. Każdego dnia w naszym oddziale obsługujemy 20-25 linii drobnicowych w transporcie międzynarodowym i ok.

100 w dystrybucji krajowej – dodaje Justyna Stróżyk, dyrektorka oddziału Poznań w Rohlig SUUS Logistics

12 – EUROLOGISTICS

NOWE STUDIA PODYPLOMOWE DLA BRANŻY TSL Zapraszamy wszystkich menedżerów i specjalistów z branży TSL do zapisania się na nowe studia podyplomowe, uruchomione przez Instytut Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH w Warszawie specjalnie z myślą o nowych wyzwaniach, stojącymi przed firmami logistycznymi. Dwusemestralne Studia Podyplomowe “Menedżer Zielonej i Cyfrowej Transformacji Transportu” mają na celu zainspirowanie menedżerów do zielonych i cyfrowych zmian oraz dostarczenia wiedzy i narzędzi jak skutecznie je przeprowadzić.

Studia będą mieć ciekawą formę zajęć zorganizowanych jako interaktywne wykłady i warsztaty angażujące uczestników, prowadzone z wykorzystaniem dyskusji, analiz przypadków, gier, laboratoriów komputerowych, treningu umiejętności.

W gronie wykładowców znajdą się doświadczeni naukowcy, eksperci-praktycy i przedstawiciele organizacji pozarządowych. Udział w studiach da także możliwość wymiany poglądów i doświadczeń, networking i budowanie kariery zawodowej w branży TSL. – Stworzyliśmy unikatowy program studiów dedykowany branży transportowej, prowadzony przez ludzi, którzy są pasjonatami zielonej i cyfrowej transformacji i wiedzą o niej naprawdę dużo – wyjaśnia Kierownik Katedry Biznesu w Transporcie, dr hab. Marzenna Cichosz, prof. SGH. – Naszym celem jest zainspirować słuchaczy do zmian oraz wyposażyć ich w wiedzę i umiejętności do przewodzenia zmianom w branży TSL i jej otoczeniu. Zapraszamy!

– ESG fundamentalnie zmieni sposób funkcjonowania operatorów TSL. Firmy, które nie dostosują się do nowych wymogów, będą wykluczane z przetargów. Dlatego menedżer, który chce sprostać nowym wyzwaniom, musi się z nimi zapoznać. Te etudia podyplomowe, w ramach których jestem wykładowcą, to dobra okazja do zdobycia zielonych kompetencji. W mojej ocenie będą one cennym a ciągle jeszcze rzadkim atutem menedżera w naszej branży – dodaje dr Paweł Trębicki, dyrektor zarządzający Central Cluster w Rhenus Freight Logistics.

About Logicor Poland

Enabling the flow of trade Logicor provides the real estate which enables the flow of trade vital to everyday life.

We own, manage and develop logistics real estate in key transportation hubs and close to major population centres across Europe, helping goods to move as fluidly as possible.

NEWS

PROLOGIS URUCHAMIA NOWĄ PLATFORMĘ ESSENTIALS EUROPE Prologis ogłasza uruchomienie nowej platformy Essentials w Europie, zapewniającej kompleksowe rozwiązania logistyczne i efektywność w obszarach działalności operacyjnej, energii i zrównoważonego rozwoju, elektromobilności i rozwiązań kadrowych.

Pierwsza tego rodzaju platforma w branży, odpowiada na jedne z najbardziej krytycznych wyzwań w globalnej logistyce, umożliwiając operatorom magazynów na całym świecie skupienie się na rozwoju swojego biznesu od pierwszego dnia.Działalność operacyjna Essentials zapewnia kompleksową obsługę wszelkich operacji magazynowych w sposób zrównoważony, w dowolnym momencie, również po zakończeniu okresu najmu. Rozwiązania obejmują szeroką gamę systemów regałowych, sprzętu do obsługi kompletacji zamówień, wózków widłowych, sytemów łączności i IT oraz rozwiązań w zakresie automatyzacji. Oprócz opcji zakupu i wynajmu, Operations Essentials obejmuje również programy odkupu i możliwości finansowania.

– Zwracamy uwagę na to, co mówią nasi klienci. Niezależnie od wielkości firmy, prowadzenie działalności wraz z zarządzaniem codziennymi operacjami magazynowymi (zwłaszcza podczas relokacji) jest wyzwaniem. Eliminujemy ten problem, oferując nasz wysoki standard usług na każdym etapie współpracy, wykorzystując naszą skalę, dostęp i globalną wiedzę – mówi Mark Zulver, Senior Vice President, Head of Essentials, Prologis Europe.

Energia i zrównoważony rozwój Essentials przekłada się na oszczędności dla klientów dzięki programom wykorzystywania energii słonecznej, takim jak SolarSmart i StorageSmart. Elektromobilność Essentials umożliwia klientom szybką i płynną transformację energetyczną floty w kierunku bezemisyjnych pojazdów oraz zoptymalizowanej logistyki. Z kolei Pracownicy Essentials to program, który wspiera klientów rozwiązaniami w zakresie rekrutacji, utrzymania talentów i produktywności poprzez certyfikację, inteligentną logistykę i sprzęt zapewniający bezpieczeństwo, a także szkolenia podnoszące kwalifikacje (dostępne w wybranych krajach, wkrótce w całej Europie).

14 – EUROLOGISTICS

DAMEL BĘDZIE ROZWIJAĆ PRODUKCJĘ SILNIKÓW DO ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ Według dostępnych analiz światowy rynek statków z napędem elektrycznym, który jeszcze kilka lat temu wart był niespełna 5 mld dol., do końca dekady osiągnie wartość ponad 16 mld dol. Jego rozwojowi sprzyjać będzie polityka Unii Europejskiej, która zakłada, że do 2030 r. 30%, a do 2050 r. aż 50% transportu towarowego na trasach dłuższych niż 300 km powinno się odbywać koleją lub szlakami wodnymi. W porównaniu z transportem lotniczym lub drogowym łodzie emitują znacznie mniej dwutlenku węgla (CO2) na kilometr i przewiezioną tonę.

W Polsce nie tylko dysponujemy technologią takich napędów, ale również stocznie rzeczne potrafią budować statki, które podbijają świat. Jednym z kluczowych dostawców napędów o różnej mocy do żeglugi śródlądowej chce być Dąbrowska Fabryka Maszyn Elektrycznych Damel – należąca do największych w kraju producentów silników elektrycznych.

– Zacznijmy od tego, że silniki elektryczne do napędu łodzi oraz różnej kategorii statków i okrętów wykorzystuje się od dziesiątek lat. Przykładem są stery strumieniowe, które w wersji elektrycznej są niczym innym jak silnikiem elektrycznym pracującym w reżimie pracy dorywczej. Żegluga to dla nas, jako producenta silników elektrycznych, ciekawy i rozwojowy rynek. Rynek, który pod względem swojej wielkości i złożoności rozwiązań zdecydowanie jest większy od wszystkiego, co znamy z lądu. Mamy odpowiednie silniki i niezbędne doświadczenie, żeby być aktywnym graczem i dostawcą sprawdzonych rozwiązań w tym obszarze – podkreśla Leszek Stokłosa, prezes zarządu Dąbrowskiej Fabryki Maszyn Elektrycznych Damel SA. Do jednostek profesjonalnych zaleca się silniki o mocy od 15 kW. Silniki o mocach od 45 kW do 300 kW zasilane z przekształtników umożliwiają napędzanie statków o masie całkowitej do 450 t. Przykładowo pchacz typu Bizon, wykorzystywany m.in. na Odrze, jest wyposażony w dwa silniki o mocy po 160 KM (ok. 118 kW). Warto też zauważyć, że zazwyczaj w tych rozwiązaniach jak najbardziej wskazana jest praca dwóch silników w parze równoległej.

NEWS

ID LOGISTICS ROZWIJA ENERGOOSZCZĘDNE CENTRA DYSTRYBUCJI ID Logistics zgodnie z celami strategii zrównoważonego rozwoju, stawia na wykorzystanie energooszczędnych rozwiązań w centrach dystrybucji. Ich zastosowanie przekłada się na wymierne oszczędności, a firma już planuje kolejne wdrożenia.

Wykorzystanie energooszczędnych rozwiązań w magazynach ma dziś kluczowe znaczenie dla działań na rzecz ochrony środowiska i klimatu, ale także ze względu na rosnące ceny energii i konieczność optymalizacji kosztów.

W 2022 roku ID Logistics w centrach dystrybucji, którymi zarządza w Polsce, rozpoczął realizację programu ukierunkowanego na zmniejszenie zużycia energii elektrycznej, a tym samym zwiększenie efektywności procesów operacji magazynowych.

– Naszym celem było obniżenie zużycia energii elektrycznej o 25% Dzięki dobrze przemyślanym inwestycjom w energooszczędne rozwiązania i konsekwencji w ich realizacji znacznie przekroczyliśmy te założenia. Na przykład, porównując dane z maja 2022 i 2023, zmniejszyliśmy zużycie energii elektrycznej w jednym z naszych magazynów aż o 51,88%, z 252 do 122 MWh – wyjaśnia Maciej Korzeniowski, Energy Manager ID Logistics.

Jednym z kluczowych elementów realizacji programu było zastosowanie nowoczesnych systemów oświetleniowych.

Obecnie w 90% centrów dystrybucji ID Logistics w Polsce wykorzystywane jest oświetlenie LED, a docelowo ma być ono zamontowane we wszystkich lokalizacjach. Kolejne inwestycje związane są z jego modernizacją w oparciu o nowoczesne technologie ograniczające ilość zużywanego prądu. W magazynach ID Logistics montowane są dostosowane do operacji czujniki światła i czujniki ruchu, z podziałem na strefy, w tym składowania między regałami.

Kolejnym rozwiązaniem, stosowanym w wybranych magazynach ID Logistics, są panele sterowania oświetleniem z podziałem na strefy, dzięki czemu pracownicy mogą sami kontrolować czas działania czujników, załączania/wyłączania stref czy ustawienia natężenia światła.

16 – EUROLOGISTICS

HILLWOOD ROZBUDOWUJE CENTRUM MAGAZYNOWE ŁÓDŹ GÓRNA Hillwood Polska rozpoczął rozbudowę parku logistycznego Łódź Górna. Druga hala dostarczy najemcom prawie 42 tys. mkw., a jej zakończenie planowane jest już na pierwszy kwartał przyszłego roku.

Hillwood Łódź Górna to park magazynowy, który docelowo składać się będzie z dwóch budynków o łącznej powierzchni ponad 115 tys. mkw. Obiekt zlokalizowany jest przy ul. Józefów, w południowej części Łodzi i bezpośrednim sąsiedztwie Trasy Górnej, która połączy Łódź z autostradą A1.

– Lokalizacja centrum logistycznego Hillwood Łódź Górna zyskuje na wartości. Już dzisiaj zapewnia sprawny dojazd do drogi ekspresowej S8. Dodatkowo na finiszu jest już budowa jednej z najważniejszych inwestycji drogowych w regionie - Trasy Górnej prowadzącej do autostrady A1. Kolejny etap drogi, który jest wspólną inwestycją miasta Łódź i województwa, połączy południową część miasta z autostradą A1. Tym samym nowa droga jeszcze bardziej ułatwi ruch tranzytowy w okolicy, a według zapowiedzi, ma być gotowa już w listopadzie tego roku – mówi Jan Kaliński, Head of Business Development Hillwood Polska. – Ważnym argumentem dla firm wynajmujących powierzchnię magazynową jest również usytuowanie naszej inwestycji wewnątrz miasta, co pozwala pracownikom na wygodny dojazd komunikacją miejską.

– Branża logistyczna jest dla Łodzi bardzo ważna. Dzięki lokalizacji i zamkniętemu ringowi autostrad stała się jednym z najważniejszych w Polsce i Europie destynacji dla deweloperów magazynowych. Cieszy fakt, że najwięksi uczestnicy rynku ufają naszemu miastu. Kolejne miejsca pracy i wpływy do budżetu miasta mają niebagatelny wpływ na rozwój Łodzi. Bardzo mnie cieszy, że Hillwood rozwija się w Łodzi, co znaczy, że zaufał nam i naszej strategii rozwoju. Wierzę, że Trasa Górna przyczyni się do spełnienia ambicji i aspiracji inwestora, a także będzie ważnym punktem na mapie Łodzi mówi Adam Pustelnik, Wiceprezydent Miasta Łodzi.

Inwestycja Hillwood Łódź Górna docelowo składać się będzie z dwóch hal wysokiego składowania, o wysokości składowania 10 m. Pierwszy, działający już magazyn ma powierzchnię ponad 73 000 mkw., a powstający aktualnie – około 42 000 mkw.

Inspirują nas Twoje potrzeby Magazyny z obsługą logistyczną

Cross dock

Kompletacja Co packing

Krótko i długoterminowe składowanie towarów Transport krajowy Załadunki i rozładunki dostaw Skład celny

Transport międzynarodowy

503 980 855 magazynowanie 502 134 998 transport www.dakpol.pl

NEWS

NOWA ERA W SOKOŁOWIE Zmiana na stanowisku Prezesa Zarządu Sokołów S.A. oznacza koniec pewnej ery, ponieważ obecny Prezes Bogusław Miszczuk kierował firmą przez ostatnie 22 lata. Swoją karierę w Sokołowie rozpoczął 50 lat temu jako praktykant. Dzięki ciężkiej pracy, ambicji i chęci nieustannego rozwoju, piął się po szczeblach kariery.

Przeszedł kolejne stanowiska w dziale produkcji, zdobywając cenne doświadczenie i wiedzę. Następnie awansował do pionu handlu i marketingu, gdzie również osiągał sukcesy. W 2001 roku został powołany na stanowisko Prezesa Zarządu Sokołów S.A. Pod jego kierownictwem, Sokołów dynamicznie się rozwijał i umacniał swoją pozycję. - Najbardziej jestem dumny z tego, że po 22 latach piastowania przeze mnie funkcji prezesa, firma jest prawie 10 razy większa niż w momencie, w którym ją przejmowałem – mówi Bogusław Miszczuk.

- To wszystko dzięki ludziom, których potrafiłem skupić wokół siebie. Zarząd złożony z profesjonalistów otaczał się najwyższej klasy specjalistami na każdym poziomie, a praca zaangażowanej i niezwodnej załogi przyniosła takie efekty, że Sokołów stał się najsilniejszą i najbardziej rozpoznawalną marką na rynku.

W związku z przejściem Bogusława Miszczuka na emeryturę, międzynarodowa agencja rekrutacyjna przeprowadziła konkurs na stanowisko Prezesa firmy Sokołów. W jego wyniku, decyzją Zarządu Grupy Danish Crown, do której firma Sokołów należy, nowym Prezesem Zarządu Sokołów S.A. został mianowany Przemysław Gostkiewicz.

Na początku kariery Przemysław Gostkiewicz pracował dla firmy P&G. Następnie piastował różne stanowiska wysokiego szczebla w globalnych korporacjach, takich jak Danone i SC Johnson. W 2022 roku został wybrany na stanowisko CEO w firmie Bakoma. Jego bogate doświadczenie zawodowe obejmuje zarówno rynki krajowe, jak i międzynarodowe, co czyni go doświadczonym liderem w świecie handlu. Pracę w nowej roli w firmie Sokołów rozpocznie 1 listopada.

18 – EUROLOGISTICS

AUTONOMICZNE CIĘŻARÓWKI W CIECHANOWSKIM ZAKŁADZIE SOFIDEL Sofidel, jedna z wiodących na świecie grup w przemyśle papierniczym, zajmująca się produkcją papieru higienicznego do użytku domowego, znana szczególnie we Włoszech i Europie z marki Regina, otworzyła wysoce zautomatyzowany magazyn w swoim zakładzie w Ciechanowie. Nowy magazyn o powierzchni 11 000 mkw. może obsłużyć 32 000 palet towarów i został zaprojektowany tak, aby zapewnić wyższą wydajność i standardy bezpieczeństwa.

W magazynie palety towarów są składowane na powierzchni 8 500 mkw. rozmieszczonej na ośmiu piętrach. Sześć wózków widłowych sterowanych laserowo działa tutaj bez udziału operatora, a autonomiczne wózki rozmieszczające palety wyrobu gotowego przenoszą je lub odbierają w wyznaczonym przez system sterowania module magazynowym. Takie rozwiązanie pozwala zaoszczędzić do 40% powierzchni do przechowywania. W normalnych warunkach, przez 7 dni w tygodniu, obsługa produktów jest automatyczna aż do doków załadunkowych ciężarówek, gdzie następnie kontrolę przejmuje operator. Jednak od gotowego produktu do magazynu proces transportu palet jest w pełni zautomatyzowany, bez użycia wózków widłowych. Najpierw transport odbywa się za pomocą autonomicznych wózków, które rozmieszczają palety gotowych produktów w obrębie zakładu produkcyjnego, aby przygotować je do składowania.

Drugi etap to transport z hali produkcyjnej do nowego magazynu (który znajduje się około 400 metrów od zakładu), który odbywa się za pomocą dwóch autonomicznych ciężarówek, sterowanych przez system GPS i transpondery w celu zapewnienia bezpiecznego i niezawodnego przemieszczania się aut. Oba pojazdy mogą obsłużyć do 200 palet produktów na godzinę.

Wreszcie, dzięki integracji oprogramowania do planowania zasobów przedsiębiorstwa (ERP) zarządzającego zamówieniami klientów z systemem zarządzania magazynem (WMS) kontrolującym stan zapasów, dział łańcucha dostaw może zarządzać operacjami realizacji zamówień w sposób bardziej wydajny.

NEWS

PIERWSZY W POLSCE MIEJSKI MIKROHUB PRZEŁADUNKOWY

DB SCHENKER W POLSCE ŚWIĘTUJE 20-LECIE LOGISTYKI KONTRAKTOWEJ

Przełomowy projekt ma zrewolucjonizować transport ostatniej mili w zatłoczonych metropoliach.

Poznań, jako pierwsze miasto w Polsce, wprowadza mikrohub przeładunkowy. To pomysł realizowany przez Łukasiewicz - Poznański Instytut Technologiczny, Urząd Miasta Poznania i wspierany przez firmę GLS Poland, która będzie obsługiwała paczki z mikrohubu w ramach pilotażu.

DB Schenker obchodzi 20-lecie logistyki kontraktowej, które świętuje wspólnie ze swoim pierwszym klientem w tym obszarze, firmą AMBRA. To największy producent, importer i dystrybutor win w Polsce. Wieloletnia współpraca, dedykowane i szyte na miarę rozwiązania logistyczne zaowocowały rozwojem obu firm.

Idea mikrohubów przeładunkowych polega na stworzeniu takiego miejsca przeładunkowego w centrum miasta, z którego na rowerach kurierskich przesyłki byłyby rozwożone do odbiorców. Pierwszy w Polsce mikrohub swoim zasięgiem obejmie centrum Poznania, czyli rejon z największą koncentracją zabudowy i ruchem samochodowym.

– Cel tego projektu jest bardzo prosty. Chcemy stworzyć ekologiczne i efektywne rozwiązanie, które sprawi, że liczba samochodów dostawczych w centrum Poznania będzie spadać, a zwiększać się będzie ilość rowerów cargo, bez uszczerbku dla jakości dostaw przesyłek – mówi Marta Cudziło z Łukasiewicz - Poznański Instytut Technologiczny. Jak dodaje, powstanie mikrohubu jest możliwe dzięki unijnemu projektowi GRETA, którego istotnym elementem są pilotażowe wdrożenia innowacyjnych rozwiązań wspierających ścieżkę transformacji europejskich miast w kierunku zastosowania efektywnego i ekologicznego transportu ostatniej mili. Oprócz Poznania udział w programie biorą takie miasta jak Reggio Emilia, Maribor, Verona i Budapeszt.

– Każde działanie, które wspiera zeroemisyjność w transporcie, jest nam bliskie. Dlatego udział w tym projekcie jest naturalną konsekwencją naszych ambicji do zmniejszenia emisji CO2 i całkowitej zeroemisyjności do 2045 roku. Pilotaże, jak ten w Poznaniu, zyskują na znaczeniu zwłaszcza teraz, gdy Unia Europejska podejmuje legislacyjne kroki, by do 2030 roku doprowadzić do redukcji CO2 o 55% w stosunku do poziomu z roku 1990 – mówi Andrzej Wasielewski, dyrektor operacji krajowych i infrastruktury z GLS. Pilotaż pierwszego mikrohubu przeładunkowego w Polsce zakończy się w marcu 2026 roku.

20 – EUROLOGISTICS

– Konkurencyjność przedsiębiorstw, ale i całych gospodarek rozstrzyga się dzisiaj w obszarze inteligencji biznesowej i procesach uczenia się, tworzeniu know how. Nie jest to możliwe bez zdolności organizacji do budowania trwałych relacji i do współpracy opartej na partnerstwie. Dwudziestoletnia praca nad rozwojem z naszym partnerem DB Schenker jest tak nam dzisiaj potrzebnym przykładem sukcesu współpracy.

Wytrwała współpraca stworzyła trwałą wartość dodaną dla obu partnerów – dla każdego z osobna nieosiągalną! – mówi Robert Ogór, Prezes Zarządu AMBRA. Firmy nawiązały współpracę już w roku 1995, najpierw w zakresie usług transportowych, a od 2003 również w logistyce kontraktowej. Tym samym DB Schenker uruchomił wówczas w Teresinie koło Warszawy swój pierwszy magazyn logistyczny. Lokalizacja ta do dziś pełni dla AMBRY rolę magazynu centralnego. Trafia tam towar własny klienta, a także produkty zakupione od innych producentów i importowane do Polski z całego świata. Od 2012 roku operator świadczy także na rzecz klienta szereg usług dodanych tzw. Value Added Services (VAS), które obejmują m.in. etykietowanie, naklejanie znaków akcyzowych, tworzenie dedykowanych zestawów czy standów.

– Tak długie, nieprzerwane partnerstwo biznesowe na rynku logistycznym dowodzi, że, że przez te wszystkie lata potrafiliśmy z sukcesem wspierać rozwój klienta. Wciąż się rozwijamy i wykorzystujemy najnowsze technologie, aby dostarczać najbardziej wydajne rozwiązania. Wyzwania i trudne sytuacje postrzegamy jako szansę na zdobycie nowych doświadczeń, które przekładają się na jeszcze lepszą obsługę również naszych innych klientów. Nie sposób tego przecenić- mówi Dariusz Doroś, VP Head of Contract Logistics North & East Europe w DB Schenker.

EUROLOGISTICS – 21

GOSPODARKA

22 – EUROLOGISTICS

GOSPODARKA

ZIELONY WODÓR - CZY SPEŁNI OCZEKIWANIA? Ostatnio zielony wodór stał się centralnym elementem dyskusji o przyszłości polskiej i europejskiej energetyki – niemal bez przerwy słyszymy debaty ekspertów oraz zapowiedzi polityków snujących plany jego powszechnego zastosowania. Poza coraz lepiej rozumianym przez opinię publiczną potencjałem dekarbonizacyjnym zielonego wodoru, w ostatnich miesiącach znacznie większy nacisk kładzie się również na jego zalety w dziedzinie niezależności oraz bezpieczeństwa energetycznego.

Raport: „Zielony wodór – rewolucja czy przejściowa moda? Szanse i wyzwania dla polskiej gospodarki” przygotowany przez EY i Hynfra, przybliża aktualny stan prac nad pozyskiwaniem zielonego wodoru i związany z tym wyzwania.

Pojęcie dekarbonizacji pozostaje w ostatnich latach w centrum debaty o polityce klimatycznej w zdecydowanej większości państw. Liderem inicjatyw klimatycznych pozostaje Unia Europejska, której kraje członkowskie od blisko dwóch dekad realizują coraz ambitniejsze cele redukcji emisji. W efekcie, w okresie 1990-2019 Wspólnota zredukowała poziom emisji gazów cieplarnianych o 25%, a jej udział w emisjach globalnych spadł z 15% do 8%. W lipcu 2020 roku Komisja Europejska przedstawiła w ramach tzw. Europejskiego Zielonego Ładu, czyli zbioru inicjatyw politycznych, które wyznaczają kierunek transformacji energetycznej dla wszystkich krajów członkowskich UE, swoje ambicje zdecydowanego poszerzenia dotychczasowych działań. Celem jest obniżenie emisji gazów cieplarnianych o nie mniej niż 55% do 2030 r. (w porównaniu do 1990 r.) oraz osiągnięcie neutralności klimatycznej (czyli zredukowanie emisji do zera netto) w UE do 2050 r.

Zielony wodór w dekarbonizacji Atrakcyjność zielonego wodoru wynika przede wszystkim z potencjału jego zastosowania w tych obszarach życia, w których dekarbonizacja stanowi największe wyzwanie i nie może zostać przeprowadzona wyłączenie w oparciu o energię elektryczną z OZE, która ze swojej natury cechuje się brakiem sterowalności. To właśnie dlatego zielony wodór często jest postrzegany jako immanentna część Europejskiego Zielonego Ładu – element pozwalający wypełnić lukę po stopniowo zanikającym rynku ropy naftowej, gazu ziemnego oraz węgla.

Założenia Europejskiego Zielonego Ładu będą możliwe do zrealizowania jedynie w przypadku równoczesnej dekarbonizacji wszystkich sektorów europejskiej gospodarki, zwłaszcza odpowiedzialnych za największe emisje

– transportu, przemysłu, energetyki, budownictwa i rolnictwa. Osiągnięcie neutralności klimatycznej będzie wymagało radykalnej zmiany sposobu produkowania, przesyłania przechowywania i zużywania energii.

Kluczowym trendem po stronie podaży będzie maksymalna elektryfikacja, tzn. zastępowanie paliw kopalnych energią elektryczną wszędzie tam, gdzie jest to technicznie możliwe i nie generuje nieracjonalnych kosztów. Ta energia elektryczna będzie coraz mniej emisyjna, a w perspektywie 2050 roku zeroemisyjna, wytwarzana w OZE i elektrowniach jądrowych. Po stronie popytu podstawowym celem stanie się efektywność energetyczna, m.in. powszechna termomodernizacja budynków, energetyka prosumencka czy wyższe wymogi dotyczące sprawności maszyn i urządzeń, czyli wszystkie działania pozwalające zredukować zużycie.

O ile elektryfikacja i efektywność energetyczna bez wątpienia staną się kołem zamachowym dalszej dekarbonizacji, ich potencjał nie wystarczy do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. Istnieją bowiem sektory, w których wykorzystanie energii elektrycznej jest technologicznie lub ekonomicznie nieuzasadnione i nie ma perspektyw na szybką zmianę tej sytuacji. To właśnie w tych obszarach kluczową rolę może odegrać zielony wodór jako: • Czynnik dekarbonizacji w sektorach opierających się elektryfikacji, m.in. ciężki przemysł, transport długodystansowy i towarowy, zarówno lądowy, morski (amoniak, metanol), jak i lotniczy (SAF) • Element wspierający dalszą zmianę paradygmatu europejskiej energetyki w kierunku modelu bazującego na OZE (umożliwiając magazynowanie energii oraz jej późniejszy transfer między sektorami i lokalizacjami, z pominięciem sieci przesyłowej).

Obecny kryzys energetyczny pokazał daleko idącą zależność szarego wodoru od stabilnej sytuacji na rynku gazowym.

EUROLOGISTICS – 23

GOSPODARKA

Priorytetowe zastosowanie zielonego wodoru

Łukasz Serafin Pełnomocnik Zarządu ds. Jakości i Ekologii, Omega Pilzno

Z pewnością jest to szansa dla TSL. W dyskursie o ekologii w branży transportowej sporo miejsca poświęca się tematowi eksploatacji wodoru. Dla branży TSL powinien on odegrać kluczową rolę, szczególnie, że jest przyjazny środowisku i produkuje się go w sposób nieinwazyjny dla natury. Zdajemy też sobie sprawę, że zanim wodór umocni swoją pozycję wśród potencjalnych paliw alternatywnych, może minąć jeszcze sporo czasu. Na ten moment jest to technologia kosztowna, ale także, a może przede wszystkim, nie jest jeszcze technologią w pełni bezpieczną. Znamy przypadek sprzed kilku lat, kiedy doszło do wybuchu na stacji obsługującej pojazdy wodorowe w Norwegii. Wydarzenia to spowodowało także ożywioną dyskusję, czy aby na pewno wodór to bezpieczne paliwo do samochodów. Podobnie w tym roku - w Danii - również jeden z operatorów zamknął wszystkie swoje stacje wodorowe z powodu wybuchu. Na ten moment są więc problemy z infrastrukturą. Dodatkowo nie ma jeszcze pojazdów zasilanych wodorem, których zasięg dorównywałby chociażby pojazdom LNG. Nie znamy również okresu żywotności takich pojazdów.

Trudności w opracowaniu efektywnego systemu funkcjonowania pojazdów wodorowych nie powodują jednak, że należy odrzucić ten rodzaj paliwa. Ciężarówki wodorowe testują już renomowani producenci.

Niektóre koncerny przekonują, że pełne tankowanie pojazdu ma pozwolić na przejechanie nawet tysiąca kilometrów. Tankowanie wodoru z założenia będzie szybsze niż ładowanie pojazdów elektrycznych, co jest niewątpliwym plusem w biznesie, gdzie czas tranzytu jest niezwykle ważnym parametrem.

W OMEGA Pilzno przyglądamy się również innym alternatywnym paliwom, a mianowicie bioLNG czy HVO100, które będą w czasie pomostem pomiędzy ON a wodorem. Już teraz nasze pojazdy mogą być zasilanym tym rodzajem paliwa, które redukuje emisje substancji szkodliwych do atmosfery. Problem jest jeszcze z dostępnością, ale technologia już istnieje.

24 – EUROLOGISTICS

Biorąc pod uwagę potencjał związany z poziomem dekarbonizacji, najważniejszymi sektorami które skorzystają z upowszechnienia się zielonego wodoru będą sektor rafineryjny, chemiczny i stalowy. W przypadku branży rafineryjnej oraz chemicznej – odpowiadających łącznie za ok. 94% obecnego popytu – zastąpienie szarego wodoru zielonym nie powinno powodować istotnych zmian technologicznych (chociaż skala ewentualnych inwestycji w same elektrolizery oraz źródła OZE pozostaje wyzwaniem kapitałowym i organizacyjnym). Tempo i skala tego zastąpienia będzie więc w dużej mierze zależne od rozwiązań regulacyjnych oraz konkurencyjności kosztowej zielonego wodoru.

W przypadku branży stalowej sytuacja jest inna – dekarbonizacja oparta na zielonym wodorze wymaga udoskonalenia i upowszechnienia technologii, która obecnie nie jest komercyjnie stosowana na dużą skalę.

Należy zaznaczyć, że zielony wodór znajdzie również zastosowanie w innych branżach wykorzystujących wysokotemperaturowe procesy produkcyjne (m.in. szklarskiej, ceramicznej, cementowej czy przetwórstwa spożywczego), natomiast skala będzie mniejsza niż w przypadku trzech głównych branż opisanych powyżej.

Transport to z kolei czołowa gałęź gospodarki, która do które historycznie w ogóle nie wykorzystywała wodoru albo robiła to na poziomie projektów pilotażowych czy badań laboratoryjnych. W ostatnich latach dekarbonizacja transportu przyspieszyła dzięki szerszej komercjalizacji pojazdów elektrycznych. Akumulatory bateryjne są jednak duże i ciężkie, a proces ich ładowania czasochłonny. W konsekwencji znajdują ograniczone zastosowanie w środkach transportu, których ekonomika podróży jest uzależniona od zasięgu, ładowności oraz czasu ładowania pojazdu. Rozwiązaniem tego problemu może stać się wodór, który jest już z powodzeniem stosowany jako nośnik energii w ogniwach paliwowych w ciężkim transporcie kołowym (ciężarówki, autobusy) oraz kolejowym, co jest szczególnie istotne w przypadku trudnych do zelektryfikowania odcinków systemu kolejowego.

O ile skala tych zastosowań wciąż pozostaje niewielka, to komercyjne wdrożenia obserwowane w ostatnich 2-3 latach, zwłaszcza na rynku niemieckim i szwajcarskim,

Biorąc pod uwagę potencjał związany z poziomem dekarbonizacji, najważniejszymi sektorami które skorzystają z upowszechnienia się zielonego wodoru będą sektor rafineryjny, chemiczny i stalowy.

GOSPODARKA

wskazują na potencjał wzrostowy. Dodatkowo zielony wodór może być wykorzystany do produkcji paliw syntetycznych oraz e-metanolu i e-amoniaku, które znajdują zastosowanie w transporcie morskim. Potencjał ten wydaje się szczególnie duży w przypadku żeglugi morskiej, gdzie amoniak jest wskazywany przez wielu ekspertów jako najefektywniejsza droga do dekarbonizacji.

W perspektywie 2030 roku rozwój gospodarki wodorowej najpewniej będzie następował w przemyśle, tj. sektorze od dawna wykorzystującym szary wodór, a którego zazielenienie wymaga relatywnie małych zmian technologicznych. Wzrost popytu oczekiwany jest również w wybranych segmentach sektora transportu: ciężkim kołowym, kolejowym, morskim. Perspektywy zielonego wodoru w energetyce i ciepłownictwie mają charakter bardziej długoterminowy. W najbliższej dekadzie z pewnością będziemy obserwować kolejne wdrożenia i komercyjne zastosowania na poziomie lokalnym, natomiast trudno oczekiwać, aby ich skala mogła „napędzać” rynek zielonego wodoru w całej UE przed 2030 r.

Kluczowe wyzwania dla zielonego wodoru Potencjał dekarbonizacyjny zielonego wodoru wydaje się oczywisty. Władze polityczne na poziomie UE i państw członkowskich wyznaczają ambitne cele i za-

pewniają finansowanie, przedsiębiorstwa dostrzegają szanse na zbudowanie przewagi konkurencyjnej, a opinia publiczna w coraz większym stopniu liczy na przełomowe zmiany w europejskiej energetyce. Pełne wykorzystanie potencjału zielonego wodoru będzie procesem czasochłonnym oraz wymagającym przełamania wielu barier rozwojowych. W naszej opinii istnieje 6 kluczowych wyzwań, przed którymi stoi europejska gospodarka wodorowa.

1. Wyłonienie integratorów rynku Obecnie rynek zielonego wodoru znajduje się w bardzo wczesnej fazie rozwoju – poszczególne fragmenty łańcucha wartości są niepołączonymi ze sobą elementami, a dotychczasowe wdrożenia technologii wodorowych mają charakter projektów pilotażowych. Brakuje infrastruktury fizycznej oraz instytucjonalnej, która pozwalałby połączyć producentów z odbiorcami, a więc podaż z popytem. Jest to klasyczny problem zupełnie nowych produktów/technologii (tzw. disruptorów) obserwowany wielokrotnie w przeszłości, np. w motoryzacji, której pełny rozkwit nie byłby możliwy bez stworzenia sieci dróg oraz stacji tankowania.

Skokowy wzrost rynku zielonego wodoru wymaga więc pojawienia się podmiotów odgrywających rolę „market makera” / integratora, tzn. biorących na siebie ciężar i ryzyko inwestycyjne w pierwszym okresie rozwoju

EUROLOGISTICS – 25

GOSPODARKA

rynku. W tym przypadku kluczową rolę do odegrania mają przede wszystkim dwie grupy interesariuszy: • Władze centralne i samorządowe – jako dostawcy odpowiednich regulacji i kapitału, ale również właściciel/operator infrastruktury.

• Duże przedsiębiorstwa (zwłaszcza działające na już istniejących rynkach surowcowych) – jako silne kapitałowo podmioty zdolne do wdrażania długoterminowych inwestycji, a także będące w stanie produkować na własne potrzeby (autokonsumpcja).

Znaczące zaangażowanie tych podmiotów pozwoli na stopniowe budowanie architektury rynku, tworzenie połączeń pomiędzy poszczególnymi uczestnikami, a docelowo masowe przyciągnięcie klientów biznesowych i detalicznych.

2. Redukcja kosztów produkcji zielonego wodoru

Maciej Seiffert Dyrektor Zarządzający, TSLOGISTIC

Unia Europejska postawiła przed sobą bardzo duże wyzwanie w zakresie dekarbonizacji gospodarki. Długo promowana elektryfikacja transportu okazała się dobrą decyzją, jednak głównie w zakresie transportu osobowego. W kwestii ciężkiego transportu drogowego oraz morskiego i lotniczego, rozwiązania te już nie okazały się tak trafne.

Waga baterii, długotrwały proces ładowania a co najważniejsze zasięg takich pojazdów, nie pozwalają na zastosowanie tego rozwiązania w szerszym stopniu w transporcie towarów. Polska już staje się logistycznym hubem Europy, inwestycje w porty morskie i terminale kolejowe wskazują kierunek rozwoju branży w naszym kraju. Zielony wodór jest alternatywą dla elektromobilności i rozsądnym rozwiązaniem dla logistyki. Inwestycje, które mają na celu wykorzystywanie wodoru w transporcie miejskim pokazują duże możliwości zastosowania tego paliwa również w transporcie ciężkim. Obecnie trwają bardzo zaawansowane prace legislacyjne mające na celu dostosowanie przepisów oraz rozwój inwestycji w zielony wodór w Europie.

Koszty wytworzenia zielonego wodoru w tym momencie są na dużo wyższym poziomie niż wodoru szarego, jednak prognozy wskazują, że w 2030 koszty te się zrównają, a po tym okresie będą nadal spadać.

Pozwoli to na szersze zastosowanie tego rodzaju paliwa w logistyce.

Uważam, że jest to dobry kierunek, który pozwoli na ograniczenie emisji spalin i sprawi, że branża TSL w większym stopniu zmniejszy swoje negatywne oddziaływanie na środowisko naturalne.

26 – EUROLOGISTICS

Analizy porównawcze prowadzone w okresie poprzedzającym obecny kryzys energetyczny wskazywały, że – w zależności od regionu świata – koszt produkcji 1 kg zielonego wodoru kształtował się na poziomie od 2,5 do aż 8 USD. W przypadku szarego wodoru było to od 1 do 1,8 USD, a niebieskiego od 1,4 do 2,4 USD. Przewaga kosztowa szarego i niebieskiego wodoru była w tamtym okresie wzmacniana historycznie niskimi notowaniami gazu ziemnego stanowiącego największy komponent kosztu produkcji. Jednocześnie te same analizy wskazywały, że już w 2030 r. koszty produkcji zielonego wodoru obniżą się o nawet 70% i osiągną poziom szarego i niebieskiego wodoru, a w kolejnych latach będą sukcesywnie spadać, przy coraz wyższych kosztach szarego wodoru wynikających z rosnących obciążeń regulacyjnych związanych z emisyjnością gazu ziemnego.

W wyniku kryzysu energetycznego wywołanego inwazją Rosji na Ukrainę (a także wysokimi notowaniami uprawnień do emisji CO2) koszty produkcji szarego wodoru z gazu ziemnego już są wielokrotnie wyższe niż jeszcze w połowie 2021 roku. O skali tego wzrostu wspomina m.in. opublikowana w listopadzie 2021 analiza organizacji branżowej Hydrogen Europe. Jej analitycy obliczyli, że w 2021 średni koszt krańcowy produkcji 1 kg szarego wodoru w krajach UE-27 wynosił 2,42 EUR (+109% vs. 1,16 EUR w 2020), a koszt gazu ziemnego to aż 74% wartości. Koszt krańcowy dla 2021 roku został skalkulowany przy cenie gazu ziemnego na poziomie 37,1 EUR/MWh, czyli średniej notowań instrumentów futures w 2021 r. w holenderskim hubie TTF.

W długim terminie można oczekiwać redukcji kosztów logistyki wodoru, natomiast ich skala jest trudna do oszacowania.

GOSPODARKA

Obecny kryzys energetyczny pokazał daleko idącą zależność szarego wodoru od stabilnej sytuacji na rynku gazowym. W ostatnich miesiącach po raz pierwszy w historii w większości krajów unijnych zielony wodór był tańszy niż szary. I chociaż większość inwestorów postrzega tę sytuację jako przejściową to utrzymywanie się cen gazu na wysokim poziomie przez kolejne miesiące może okazać się dodatkowym impulsem przyspieszającym proces „przejścia na zielony wodór” w wielu przedsiębiorstwach.

Niezależnie od wyzwań stojących przed szarym i niebieskim wodorem, wzrost konkurencyjności zielonego wodoru ma wynikać przede wszystkim z dynamicznego spadku wszystkich elementów składowych jego kosztu produkcji. Najważniejszym ma być redukcja kosztów TOTEX elektrolizerów – wynikająca zarówno z korzyści skali na etapie produkcji, jak i poprawy efektywności i wydłużenia czasu pracy w fazie eksploatacyjnej.

Poza technologią elektrolizerów finalny koszt produkcji zielonego wodoru zostanie również zmniejszony dzięki niższemu kosztowi energii z OZE. Przewiduje się bowiem dalszy spadek uśrednionych kosztów energii odnawialnej (ang. Levelized Cost of Energy, LCOE) wynikający zarówno z postępu technologicznego, jak i wzrostu mocy zainstalowanej morskiej energetyki wiatrowej (offshore).

A special kind of drive

3. Redukcja kosztów logistyki zielonego wodoru

Wodór – jako najlżejszy pierwiastek wysoce podatny na dyfuzję – jest bardzo trudny do magazynowania i transportu. Do tej pory efektywność kosztowa decydowała o tym, że racjonalniejszym rozwiązaniem było dostarczenie i magazynowanie gazu, z którego produkuje się wodór, w miejscu jego zużycia w procesach przemysłowych. Upowszechnienie wodoru odnawialnego nie zmieni ograniczeń fizykochemicznych samej substancji. W krótkim i średnim terminie oznacza to, że instalacje produkcyjne oraz zasilające je OZE będą lokowane w bezpośredniej bliskości centrów popytu lub centrów dystrybucji wodoru. W konsekwencji projektowanie rozwoju gospodarki wodorowej w skali kraju czy kontynentu musi opierać się na paradygmacie decentralizacji podaży i popytu.

Atrakcyjność zielonego wodoru wynika przede wszystkim z potencjału jego zastosowania w tych obszarach życia, w których dekarbonizacja stanowi największe wyzwanie.

W DSV jesteśmy pasjonatami i nie boimy się wykraczać poza standardy.

Jesteśmy zdeterminowani, by iść dalej i szybciej. Aby utrzymać płynność łańcuchów dostaw musimy myśleć inaczej i optymalizować nasze procesy na każdym możliwym etapie.

Ponieważ każdy odcinek ma znaczenie i liczy się każda sekunda.

A każdy z osobna podąża dla wszystkich, bo wiemy, że…

Aby utrzymać świat w ruchu, potrzebny jest szczególny rodzaj napędu.

Visit dsv.com and follow us on LinkedIn, Facebook

EUROLOGISTICS – 27

GOSPODARKA

W długim terminie można oczekiwać redukcji kosztów logistyki wodoru, natomiast ich skala jest trudna do oszacowania. Prowadzone są badania rozwojowe nad opracowaniem substancji pozwalających usprawnić transport, wiążąc wodór w postaci organicznych substancji płynnych, (ang. Liquid Organic Hydrogen Carriers, LOHC). Technologie te nie są jeszcze dostatecznie konkurencyjne kosztowo, a dodatkowo – z uwagi na wykorzystanie gazu ziemnego – budzą wątpliwości z punktu widzenia celów klimatycznych. Coraz częściej mówi się o wykorzystaniu na potrzeby transportu pochodnej wodoru, czyli amoniaku. W tym przypadku amoniak – po dotarciu na miejsce – byłby poddawany procesowi krakingu, umożliwiając otrzymanie wodoru. Należy jednak podkreślić, że wysoka energochłonność procesu „odzyskiwania” wodoru z amoniaku stawia szanse na komercjalizację tego rozwiązania pod znakiem zapytania.

4. Budowa nowych mocy OZE

Hubert Tyka Dyrektor Operacyjny, Maszoński Logistic

Współczesność niesie ze sobą dynamiczny rozwój technologiczny, w którym wodorowy paradoks staje się centralnym punktem dyskusji. To fascynujące, jak cząsteczka wodoru, z jednej strony, może być źródłem zanieczyszczeń, a z drugiej - stanowić klucz do zielonej rewolucji energetycznej.

Główną znaną metodą pozyskiwania zielonego wodoru jest elektroliza wody przy użyciu odnawialnej energii elektrycznej. Metoda ta pozwala na rozkład wody na tlen i wodór pod wpływem bezpośredniego prądu elektrycznego przepływającego przez elektrody w wodzie. Biorąc pod uwagę powyższe informacje i uwzględniając politykę energetyczną Unii Europejskiej, która zakłada osiągnięcie mocy elektrolizerów w zakresie od 40 do 60 GW do 2030 roku, wydaje się, że zielony wodór jako paliwo może rewolucjonizować rynek transportowy.

W kontekście transportu drogowego, czołowi producenci pojazdów ciężarowych obecnie są w fazie testów swoich pojazdów, wykorzystując wodór do produkcji własnej energii elektrycznej za pomocą ogniw.

Pierwsze premiery pojazdów długodystansowych o zasięgu do 500 km planowane są na rok 2024. Sektor transportu kolejowego także podąża tym śladem, czego dowodem jest prezentacja pojazdu własnej konstrukcji zasilanego wodorem przez polskiego producenta lokomotyw.

Jako firma odpowiedzialna społecznie z zaciekawieniem przyglądamy się temu projektowi. Wydaje się, że mimo wczesnego stadium, jest on na tyle zaawansowany, że może stanowić istotny krok w procesie zielonej transformacji. Oczywiście pozostaje wiele pytań, na które aktualnie nie znamy odpowiedzi. To, jakie będą koszty zakupu pojazdów z napędem wodorowym, jaka będzie ich żywotność oraz możliwość dalszej odsprzedaży. Jednakże, obecnie z wielkim zainteresowaniem śledzimy rozwijającą się technologię i z niecierpliwością oczekujemy na jej dalszy postęp.

28 – EUROLOGISTICS

Jednym z często pomijanych wyzwań stojących przed branżą wodorową jest zapewnienie odpowiedniej ilości energii odnawialnej do pracy elektrolizerów. Przyjmuje się, że do wyprodukowania 1 kg wodoru potrzeba ok.

50 kWh energii elektrycznej, co oznacza, że realizacja unijnego celu produkcji 10 Mt zielonego wodoru w 2030 roku będzie wymagać dostarczenia 500 TWh energii (równowartość rocznego zużycia energii elektrycznej we Francji!). W dodatku większość tego wolumenu powinno pochodzić z nowych źródeł OZE, aby wzrost produkcji wodoru nie odbywał się kosztem dekarbonizacji miksu energetycznego.

W konsekwencji realizacja planów rozwojowych UE i państw członkowskich będzie wymagać gigantycznych inwestycji w moce OZE liczone w setkach gigawatów. Połączenie dalszej dekarbonizacji miksu oraz skokowego rozwoju gospodarki wodorowej musi oznaczać zwielokrotnienie dotychczasowego wysiłku w inwestycjach w odnawialną energetykę, co będzie szczególnie dużym wyzwaniem dla państw o relatywnie małym udziale OZE w obecnej strukturze mixu. Konieczność tak znacznych inwestycji w moce OZE będzie sprzyjać rozwojowi rynku w modelu rozproszonym, tzn. takim, gdzie lokalny popyt będzie zaspokajany lokalną podażą/produkcją.

Skokowy wzrost rynku zielonego wodoru wymaga pojawienia się podmiotów odgrywających rolę „market makera” / integratora, tzn. biorących na siebie ciężar i ryzyko inwestycyjne w pierwszym okresie rozwoju rynku.

GOSPODARKA

5. Poprawa bankowalności projektów Słaba „bankowalność” projektów branży zielonego wodoru pozostaje jedną z kluczowych barier rozwojowych. Z uwagi na brak efektywnie działającego rynku wodoru, instytucje finansowe kwalifikują projekty wodorowe jako przedsięwzięcia wysokiego ryzyka, co przekłada się na utrudniony dostęp do kapitału. Warto zaznaczyć, że możliwości finansowania zielonych projektów są nieco lepsze na dojrzałych rynkach amoniaku czy metanolu. Sytuacja ta faworyzuje duże przedsiębiorstwa, które są w stanie finansować inwestycje ze środków własnych, a także zapewnić odbiór wodoru w ramach umów off-take zawieranych wewnątrz grup kapitałowych. Pozostałe podmioty zmuszone są bazować na grantach i środkach pomocowych, które – choć istotne – co do zasady powinny umożliwiać „domknięcie” finansowania, a nie stanowić jego podstawowe źródło.

Konieczne jest wprowadzenie rozwiązań regulacyjnych, które zmniejszą ryzyko inwestycyjne. Wśród najczęściej dyskutowanych mechanizmów wsparcia wskazuje się: • Dopłaty w formule kontraktu różnicowego indeksowanego do cen CO2 (CCfD).

• Gwarancję odbioru określonego wolumenu zielo-

nego wodoru, np. przez podmiot zajmujący się dalszą sprzedażą wodoru na rynku.

• Funkcjonowanie odpowiedniej instytucji finansowej bezpośrednio kredytującej projekty wodorowe bądź udzielającej gwarancji kredytom komercyjnym.

Co do zasady konieczne jest powtórzenie schematu rozwoju OZE, gdzie warunkiem szerokiej akcji kredytowej banków było zagwarantowanie fizycznego odbioru energii oraz wprowadzenie systemu wsparcia poprawiającego rentowność projektów.

6. Zapewnienie dostępności elektrolizerów Europa wciąż pozostaje jednym z głównych centrów zdolności produkcyjnych w technologii elektrolizy, a wiodący producenci posiadają zakłady na terenie Niemiec, Francji, Włoch czy Norwegii. Istniejące moce europejskich producentów szacowane są na 1,75 GW/ rok, co z nawiązką pokrywa obecne zapotrzebowanie, ale stanowi zaledwie 10% mocy koniecznych do osiągnięcia celów wyznaczonych przez UE. Problem został dostrzeżony na poziomie sektora oraz Komisji Europejskiej. W maju 2022 przedstawiciele branży oraz Komisarz ds. rynku wewnętrznego Thierry Breton podpisali

GOSPODARKA

deklarację, w ramach której zobowiązali się do koordynacji działań oraz 10-krotnego zwiększenia mocy produkcyjnych do 2025 roku (do 17,5 GW/rok).

Nie ma jednak pewności, że branża będzie w stanie rozwijać swoje zdolności produkcyjne w tempie dostosowanym do prognozowanego zapotrzebowania.

Wyzwanie stanowią nakłady inwestycyjne, dostępność krytycznych surowców (platyny i irydu) niezbędnych do konstrukcji elektrolizerów PEM, ale również odpowiednia koordynacja czasowa – przyrost mocy produkcyjnych musi wyprzedzać wzrost zapotrzebowania, ale nie może następować zbyt szybko. Dodatkowo Europa musi liczyć się z konkurencją innych regionów, które będą chciały „przyciągnąć” wielu producentów na swoje rynki (przykładem jest amerykańska ustawa Clean Hydrogen Production and Investment Tax Credit Act, która ma za zadanie stymulować produkcję wodoru elektrolitycznego w USA).

Czy Polska to dobre miejsce dla zielonego wodoru?

Z uwagi na historyczne uwarunkowania polskiej energetyki i przemysłu koszt transformacji w stronę neutralności klimatycznej jest dla naszego kraju wyjątkowo wysoki. Polska konsekwentnie realizuje swoje międzynarodowe zobowiązania dotyczące redukcji emisji gazów cieplarnianych. Pierwszy wiążący cel zdefiniowany w tzw. Protokole z Kioto – redukcję emisji GHG o 6% do 2012 roku w porównaniu z 1988 rokiem – osiągnięto z dużym zapasem. Spełniono też zakładane cele unijne na 2020 rok, ograniczając całkowitą emisję GHG o ponad 20% wobec 1990 roku oraz przekraczając zakładany udział OZE w końcowym zużyciu energii wynoszący 15%.

30 – EUROLOGISTICS

Jednym z często pomijanych wyzwań stojących przed branżą wodorową jest zapewnienie odpowiedniej ilości energii odnawialnej do pracy elektrolizerów.

Sukces polskiej transformacji gospodarczej w ostatnich 30 latach opierał się w dużej mierze na dynamicznym wzroście wartości eksportu. Polskie firmy są silnie obecne na rynkach zagranicznych, w tym przede wszystkim państw UE, często będąc częścią skomplikowanych łańcuchów dostaw i ważnym elementem wartości dodanej. W obliczu bardzo ambitnych celów klimatycznych UE do 2030 i 2050 roku dotychczasowy poziom emisyjności polskiej gospodarki nie będzie możliwy do utrzymania. Zachowanie konkurencyjności eksportu będzie w dużej mierze zależeć od zdolności do radykalnego zmniejszenia emisji w jej głównych gałęziach i dostosowania się do standardów regulacyjnych oraz preferencji konsumenckich.

Jeżeli Polska nie będzie w stanie oferować produktów i usług przy zachowaniu daleko posuniętej neutralności klimatycznej, jej eksporterom grozi stopniowa marginalizacja, nawet jeśli zachowają określone przewagi kosztowe.

Analizując szanse Polsce w obszarze zielonego wodoru nie należy zapominać, że nasz kraj jest europejskim potentatem rynku szarego wodoru. Polska z produkcją na poziomie ponad 1 Mt rocznie jest piątym co do wiel-

GOSPODARKA

kości producentem wodoru na świecie i trzecim w UE. Podobnie jak w skali globalnej, prawie cały wolumen pozyskiwany jest z gazu ziemnego w procesie reformingu parowego, bezpośrednio przez konsumentów, tj. przemysł wykorzystujący wodór głównie w procesach chemicznych i rafineryjnych. Historycznie największym producentem wodoru w Polsce była Grupa Azoty (~ 420 tys. ton), wyprzedzając PKN ORLEN i GK LOTOS. Po fuzji obu koncernów paliwowych w sierpniu 2022 największym podmiotem na krajowym rynku wodoru stała się GK ORLEN. Obecnie rynek jest więc zdominowany przez dwa duże podmioty, które w kilku lokalizacjach same produkują i zużywają niemal cały wolumen krajowej produkcji.

Duży popyt na wodór w przemyśle to kluczowa przewaga w pierwszym okresie rozwoju branży. Wśród ekspertów panuje przekonanie, że „pierwsza fala” popytu na zielony wodór pojawi się właśnie w przemyśle, czyli tam, gdzie zastąpienie stosowanego od dziesięcioleci szarego wodoru będzie łatwiejsze niż w sektorach gospodarki, które nigdy nie korzystały z wodoru. Z tej perspektywy Polska jest naturalnym kandydatem do roli jednego z liderów rewolucji wodorowej w UE. Popyt na wodór pozostanie stabilny, a przemysł – na gruncie regulacji unijnych – już wkrótce zostanie zobligowany do znaczącego zwiększenia udziału zielonego wodoru w swoim miksie zużycia paliw. Szacunki wykonane przez autorów niniejszego raportu wskazują, że w per-

spektywie 2030 roku zastąpienie każdych 10% zużycia szarego wodoru w sektorze rafineryjnym i chemicznym będzie skutkować zapotrzebowaniem na aż 96 tys. ton wodoru odnawialnego.

Transport to czołowa gałęź gospodarki, która do które historycznie w ogóle nie wykorzystywała wodoru albo robiła to na poziomie projektów pilotażowych czy badań laboratoryjnych.

W efekcie potencjalny popyt w przemyśle powinien stać się kołem zamachowym krajowej gospodarki wodorowej – m.in. stymulując budowę infrastruktury przesyłowej i magazynowej, generując inwestycje w nowe moce OZE, a także wspierając szerokie zastosowanie wodoru w innych sektorach gospodarki.

Pozycja startowa Polski u progu rewolucji wodorowej jest co najmniej dobra. Od lat pozostaje wiodącym w Europie producentem i konsumentem szarego wodoru, wykorzystywanego niemal wyłącznie przez przemysł. Zastąpienie go zielonym wodorem będzie stanowiło wyzwanie kapitałowe i organizacyjne, ale to dużo łatwiejsze zadanie niż budowanie popytu „od zera” w sektorach, które dotychczas nie wykorzystywały wodoru.

Witold Zygmunt, na podstawie raportu EY i Hynfra

Logistyka sklepów internetowych na poziomie światowych liderów www.oexfulflilo.com EUROLOGISTICS – 31

GOSPODARKA

FORMY WSPARCIA DZIAŁAŃ ESG Skrót ESG (Environmental, Social, Corporate Governance) pojawia się coraz częściej w kontekście wielu aspektów funkcjonowania przedsiębiorstw. Często nawet tych, które dotychczas nie kojarzyły się wprost z ochroną środowiska, odpowiedzialnością społeczną i ładem korporacyjnym.

Aspekt środowiskowy staje się coraz istotniejszy dla konsumentów i to na wielu płaszczyznach.

To już nie tylko fakt, jaki ślad węglowy zostawi dany produkt, ale również coraz częściej to czy sieć handlowa sprzedająca dany produkt stosuje adekwatne rozwiązania ekologiczne.

32 – EUROLOGISTICS

GOSPODARKA

Aspekt społecznej odpowiedzialności wzrósł jeszcze bardziej w trakcie trwającej w Ukrainie wojny i wdrożonych na część Państw sankcji. Kolejny raz konieczne były niekiedy zmiany w łańcuchach dostaw, czy też sposobie komunikacji z klientem. Wiele sieci handlowych włączało się również aktywnie w pomoc humanitarną.

Ewoluuje także ład korporacyjny - to, w jaki sposób przedsiębiorstw komunikują się z klientami. Konsumenci są coraz bardziej świadomi nie tylko pochodzenia produktów, ale również wpływu ich producentów/ dystrybutorów na społeczeństwo.

Niniejszy artykuł ma zaznajomić Państwa z dostępnymi obecnie i planowanymi na najbliższy czas formami wsparcia działań ESG w ramach pomocy publicznej.

Dotyczy to zarówno dotacji jak i preferencyjnych pożyczek.

Moduł zazielenianie przedsiębiorstw dotyczy wsparcia w zakresie ekoprojektowania, weryfikacji technologii środowiskowych, przeprowadzania środowiskowej oceny cyklu życia lub oceny śladu środowiskowego produktu.

Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko (FEnIKS)

W pierwszej kolejności warto przedstawić Program FEnIKS, który jest następcą znanego z poprzedniej perspektywy finansowej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. W ramach programu dofinansowywane będą inwestycje związane m.in. z klimatem i środowiskiem.

W ramach FEnIKS wspierane będą projekty dotyczące: • efektywności energetycznej i zmniejszania emisji gazów cieplarnianych, w tym poprzez OZE, sieci energetyczne i gazowe, poprawę efektywności budynków, wysokosprawną kogenerację, systemy ciepłownicze, chłodnicze, • adaptacji do zmian klimatu, gospodarki wodno-ściekowej, gospodarki odpadami, ochrony przyrody w zakresie m.in. gospodarki o obiegu zamkniętym (GOZ), • zmniejszenia emisji w transporcie w zakresie transportu intermodalnego oraz elektromobilności.

Wsparcie udzielane będzie w formie dotacji, instrumentów zwrotnych lub instrumentów mieszanych (częściowo zwrotnych).

EUROLOGISTICS – 33

GOSPODARKA

Pierwszy konkurs dla przedsiębiorstw ruszył 16 października 2023 roku, a jego przedmiotem będzie wsparcie inwestycji dotyczących budowy i modernizacji inteligentnej sieci elektroenergetycznej. Budżet konkursu wyniesie 600 mln PLN.

Fundusze Europejskie dla Nowoczesnej Gospodarki (FENG)

Na szczególną uwagę zasługuje moduł zazielenienie, który jest jednym z siedmiu oferowanych modułów w konkursie ścieżka SMART w ramach Programu FENG. Wnioski będzie można składać w rundach konkursowych, a ostatnia potrwa do 31 października 2023 r.

Dofinansowanie w module zazielenienie może wynieść nawet do 70%. Pozostałe 6 równie interesujących modułów to: Moduł B+R, Moduł wdrożenie innowacji, Moduł infrastruktura B+R, Moduł cyfryzacja, Moduł kompetencje, Moduł internacjonalizacja.

Moduł zazielenianie przedsiębiorstw dotyczy wsparcia w zakresie ekoprojektowania, weryfikacji technologii środowiskowych (Environmental Technology Verification, ETV), przeprowadzania środowiskowej oceny cyklu życia (Life-Cycle Assessment, LCA) lub oceny śladu środowiskowego produktu (Product Environmental Footprint, PEF) lub wdrożenie płynących z nich rekomendacji i wsparcie inwestycji w ramach zazieleniania przedsiębiorstw. Realizowane inwestycje powinny wykazywać istotny wkład w realizację celów środowiskowych spółki i być poparte odpowiednimi wartościami wskaźników środowiskowych. Wdrażane rozwiązania muszą być innowacyjne co najmniej na poziomie przedsiębiorstwa.

Kredyt ekologiczny Dotacje na projekty środowiskowe można również otrzymać w ramach konkursu Kredyt Ekologiczny prowadzony przez Bank Gospodarstwa Krajowego.

Konkurs zasługuje na uwagę mikro, małych i średnich przedsiębiorstw oraz small mid-caps i mid-caps. Są to przedsiębiorstwa, które zatrudniają więcej niż 250 pracowników, a więc nie są już średnim przedsiębiorstwem, ale nie są też wielką korporacją (zatrudniają do 3000 pracowników). Kredyt ekologiczny umożliwi otrzymanie dofinansowania na wydatki pozwalające zwiększyć efektywność energetyczną poprzez modernizację infrastruktury. Dofinansowanie będzie można przeznaczyć na: • zakup lub wytworzenie środków trwałych, w tym koszty transportu, montażu i uruchomienia, • zakup robót i materiałów budowlanych w celu modernizacji, adaptacji budynków, budowli lub ich części w celu poprawy efektywności energetycznej, • zakup wartości niematerialnych i prawnych, • wydatki ponoszone na usługi doradcze, • zakup, instalację i uruchomienie OZE. Bank Gospodarstwa Krajowego będący operatorem

34 – EUROLOGISTICS

programu będzie również w stanie przyznać premię ekologiczną, na spłatę części zaciągniętego kredytu.

Premia może wynieść maksymalnie do 70% kosztów kwalifikowanych kredytu.

Możliwe będzie sfinansowanie inwestycji w dwóch zakresach: modernizacji posiadanej już infrastruktury, takiej jak linie technologiczne czy budynki, budowy nowej bądź modernizacji istniejącej już instalacji OZE (wykorzystywanej na własny użytek).

Konieczność realizacji takich inwestycji będzie musiała być potwierdzona wcześniejszymi wynikami audytu energetycznego. Wnioskodawcy będą musieli wykazać oszczędność energii pierwotnej na poziomie min. 30% w odniesieniu do obszaru podlegającego zakresowi projektu.

Aspekt społecznej odpowiedzialności wzrósł w trakcie trwającej w Ukrainie wojny i wdrożonych na część Państw sankcji Energia Plus Kolejnym programem wspierającym inwestycje prośrodowiskowe jest Energia Plus. Nabór wniosków prowadzony będzie do 31 grudnia 2024 r.,lub do wyczerpania alokacji konkursowej (566 milionów złotych). Celem programu jest zmniejszenie negatywnego oddziaływania przedsiębiorstw na środowisko, w tym poprawa jakości powietrza poprzez realizację inwestycji prośrodowiskowych.

Program przewiduje dofinansowanie pięciu typów przedsięwzięć: • zmniejszenie zużycia surowców pierwotnych, • ograniczenie lub uniknięcie szkodliwych emisji do atmosfery, • przedsięwzięcia mające na celu poprawę efektywności energetycznej, a także zmierzające ku temu zmiany technologiczne w istniejących obiektach, instalacjach i urządzeniach technicznych, • nowe źródła ciepła i energii elektrycznej, • modernizacja/rozbudowa sieci ciepłowniczych.

Wsparcie w programie dostępne jest w formie preferencyjnej pożyczki w kwocie od pół miliona do 500 milionów złotych. Pożyczka udzielana jest na zasadach Preferencyjnych - oprocentowanie według stawki WIBOR 3M + 50 pb, nie mniej niż 1,5 % w skali roku, lub Rynkowych - (od 01 stycznia 2023 r. - 7,62%).

Witold Zygmunt, na podstawie materiałów PwC

GOSPODARKA

Eksport przesyłek paletowych Twoje źródło informacji Oferty specjalne

Skontaktuj się z nami, aby otrzymać ofertę specjalną.

Codzienne połączenia Skuteczne rozwiązania w całej Europie.

Lider na rynku Nawiąż współpracę z niezawodnym i solidnym liderem z zakresu transportu.

log24.pl Polegaj na partnerze logistycznym oferującym najlepsze rozwiązania.

EUROLOGISTICS – 35

GOSPODARKA

10 NAJWAŻNIEJSZYCH PROBLEMÓW KSEF Prace nad przepisami regulującymi funkcjonowanie obligatoryjnego Krajowego Systemu e-Faktur dobiegły końca. Ustawa została opublikowana w Dzienniku Ustaw w dniu 11 sierpnia 2023 r. (Dz.U. 2023 poz.1598). Faktem stało się zatem, że obligatoryjny KSeF wejdzie w życie 1 lipca 2024 r. Eksperci Grant Thornton prezentują 10 najważniejszych problemów z jakimi mogą mierzyć się podatnicy wdrażający KSeF.

1. Różne daty dokumentów a KSeF Wystawiając e-fakturę podatnik będzie dysponował 2 datami na dokumentach. Pierwsza data wskazana zostanie w systemie finansowo-księgowym podatnika.

Druga data jest datą przekazania faktury do KSeF i tylko ona jest istotna do rozliczeń podatkowych. Zgodnie z przepisani e-fakturę uznaje się bowiem za wystawioną w dniu przesłania faktury do KSeF. Z praktycznego punktu widzenia, mogą pojawić się rozbieżności między tymi datami (np. w razie odrzucenia faktury przez KSeF albo przy opóźnieniach w przyjmo-

36 – EUROLOGISTICS

waniu paczek faktur). W konsekwencji może to rodzić problemy z prawidłowym wykazaniem obowiązku podatkowego w VAT i ustaleniem momentu powstania przychodu w PIT/CIT, w także z obliczaniem kursu walutowego.

Z uwagi na fakt, że datą wystawienia e-faktury jest moment przesłania jej do KSeF, a nie wygenerowania dokumentu w wewnętrznym systemie podatnika, wystawianie w KSeF faktur w walucie obcej mogłoby być problematyczne, jeśli byłyby one wystawiane w późnych godzinach wieczornych, a z powodów technicz-

GOSPODARKA

nych nie byłoby gwarancji, że wysyłka zostanie zakończona tego samego dnia (w praktyce data wystawienia faktury w systemie podatnika, wykazana w polu P1 mogłaby być inna niż data wystawienia faktury – tj. wysłania jej do KSeF).

Aby uniknąć wątpliwości co do prawidłowości zastosowanego kursu waluty na takiej fakturze, ustawodawca, uwzględniając głosy podatników w trakcie konsultacji, zdecydował się na rozwiązanie, zgodnie z którym w przypadku faktur w walucie obcej, przeliczenia na złote podatnik może dokonać według kursu średniego NBP na ostatni dzień roboczy poprzedzający dzień, wygenerowania faktury, pod warunkiem, że faktura ustrukturyzowana została wystawiona nie później niż następnego dnia po dniu, wygenerowania faktury w systemie podatnika. Oznacza to możliwość utrzymania kursu waluty dla daty z pola P1 nawet, gdy wystawienie faktury w KSeF nastąpi w dniu kolejnym.

Rozwiązanie to jest fakultatywne i przyjmowane na wyłączność przypadków problemów technicznych z dostarczeniem faktury do KSeF w celu jej wystawienia – faktury ustrukturyzowanej. Wystawca faktury nadal będzie mógł stosować kurs waluty obcej z dnia roboczego poprzedzającego dzień wystawiania faktury (wystawienia w KSeF).

2. Niezgodność e-faktury ze strukturą logiczną

W dniu 29 czerwca 2023 r. Ministerstwo Finansów opublikowało w Centralnym Repozytorium Wzorów Dokumentów Elektronicznych ostateczną wersję wzoru struktury logicznej FA(2) (nr wzoru 2023/06/29/12648).

Warto zwrócić uwagę, że jeśli faktura będzie niezgodna ze strukturą logiczną systemu, KSeF ją odrzuci po stwierdzeniu jakiegokolwiek błędu, nie informując jednocześnie podatnika o tym, gdzie ten błąd się pojawił.

Oznacza to konieczność poprawiania faktury ustrukturyzowanej oraz powtórnego, czasami wielokrotnego jej wysyłania, co może być szczególnie uciążliwe przy sporządzaniu paczek faktur. Aby tego uniknąć podatnik powinien zapewnić walidację faktur we własnym systemie.

Z podobnym problemem możemy mieć do czynienia w przypadku wystąpienia duplikatów faktur. KSeF również ich nie wychwyci. Zatem i w tym przypadku należy zabezpieczyć się przed taką ewentualnością we własnym systemie.

3. Załączniki poza KSeF Obecnie podatnicy wraz z fakturą przekazują swoim kontrahentom różne załączniki (np. specyfikacje, protokoły, dokumentację potwierdzającą wykonanie usług). Takiej dokumentacji nie będzie można wysłać do KSeF – podatnik będzie mógł ewentualnie wykorzystać pola dobrowolne e-faktury Jeżeli powyższy sposób nie będzie wystarczający, wówczas dodatkowa dokumentacja będzie musiała być dostarczona osobno,

w sposób uzgodniony z kontrahentem, co może spowodować problemy z ich połączeniem w systemie z fakturą.

W konsekwencji wymusi to zmiany w stosowanych przez podatnika procedurach postępowania. Należy zatem pamiętać, aby poczynić szczegółowe ustalenia w zakresie obiegu takiej dokumentacji z kontrahentami.

4. KSeF także dla firm zagranicznych Obowiązek e-fakturowania nie będzie dotyczył podatników nieposiadających siedziby działalności gospodarczej ani stałego miejsca prowadzenia działalności (SMPD) na terytorium kraju lub posiadających wyłącznie SMPD, które nie uczestniczy w dokonywanej transakcji. W tym przypadku taki podmiot wystawia fakturę poza KSeF, chyba że fakultatywnie zdecyduje się z niego korzystać. Natomiast faktury wystawiane w KSeF na rzecz takich podmiotów będą im udostępniane w postaci i w sposób z nimi uzgodniony, co jest związane z koniecznością zapewnienia możliwości otrzymywania faktur również w postaci papierowej przez takie podmioty.

Warto jednak zwrócić uwagę, że w ramach zgłoszonych uwag do projektu KSeF wielokrotnie podnoszono wątpliwości związane z uznaniem, czy zagraniczny podatnik VAT z rejestracją VAT w Polsce posiada na terenie kraju także stałe miejsce prowadzenia działalności gospodarczej. Fakt posiadania przez dany podmiot SMPD nie jest aktualnie weryfikowany czy zgłaszany organom podatkowym. Istnienie stałego miejsca prowadzenia działalności gospodarczej jest kwestią bardzo ocenną, często trudno jest jednoznacznie określić, czy działalność prowadzona przez podatnika generuje już dla niego SMPD. Pojawiające się wątpliwości są źródłem licznych wniosków podatników o interpretacje indywidualne prawa podatkowego. W wielu przypadkach kwestia uznania, czy podatnik ma stałe miejsce prowadzenia działalności gospodarczej w Polsce, czy nie, staje się również przedmiotem sporu z organem. Niewątpliwie również fakt posiadania lub nie przez dany podmiot SMPD w Polsce jest zmienny w czasie – z uwagi chociażby na modyfikacje zakresu prowadzonej w Polsce działalności. Jak widać z powyższego – jednoznaczna ocena, czy dany podatnik zagraniczny ma w Polsce SMPD może być trudna.

5. Faktury B2C poza KseF z jednym „ale” W wyniku uwag zgłoszonych w ramach konsultacji publicznych z e-fakturowania wyłączone zostają faktury wystawiane na rzecz osób fizycznych nieprowadzących działalności gospodarczej (transakcje typu B2C). Potwierdza to literalne brzmienie przepisu zgodnie z którym: „obowiązek wystawiania e-faktur nie dotyczy wystawiania faktur na rzecz nabywcy towarów lub usług będącego osobą fizyczną nieprowadzącą działalności gospodarczej.” Jednak tak skonstruowany przepis nasuwa wątpliwości czy osoba prowadzająca działalność gospodarczą, która dokonuje zakupu w celach prywat-

EUROLOGISTICS – 37

GOSPODARKA

nych nie będzie podlegała przepisom o KSeF? Obecnie pozostaje to nadal w sferze wątpliwości, które nie zostały jednoznacznie rozstrzygnięte.

•

7. Kod QR jako sposób weryfikacji e-faktury

•

Wymóg oznaczania zwizualizowanej e-faktury, np. do formatu PDF to kolejny z nowych obowiązków, jaki zostanie nałożony na podatników VAT w związku wprowadzeniem obligatoryjnego KSeF. Obowiązek oznaczenia faktury ustrukturyzowanej kodem weryfikacyjnym wystąpi w dwóch przypadkach, tj.: udostępnienia tej faktury w sposób inny niż przy użyciu KSeF oraz użycia jej poza KSeF. W niektórych sytuacjach, przekazanie faktury ustrukturyzowanej poza KSeF stanowić będzie obowiązek podatnika – tak w przypadku, gdy: • miejscem świadczenia będzie kraj inny niż Polska, lub • nabywcą będzie podmiot nieposiadający siedziby działalności gospodarczej lub SMPD w Polsce, lub • nabywcą będzie podmiot nieposiadający siedziby działalności gospodarczej w Polsce, który posiada SMPD w Polsce, gdy to stałe miejsce prowadzenia działalności nie będzie uczestniczyć w dostawie towarów lub świadczeniu usług, dla których wystawiono fakturę.

Oznaczanie faktur ustrukturyzowanych kodem QR pozwoli nabywcom na uzyskanie dostępu do tych faktur w KSeF (po podaniu dodatkowych danych, tj. NIP-u nabywcy oraz numeru faktury) bez konieczności dokonywania uwierzytelnienia oraz zweryfikowanie czy dane na niej zawarte są poprawne. Oznacza to, że nabywcy otrzymujący zwizualizowaną e-fakturę z kodem QR (np. w okresie trwania awarii KSeF lub w trybie offline) będą zobligowani do sprawdzenia, czy przesłana wizualizacja e-faktury jest zgodna z dokumentem wystawionym w KSeF.

8. Awarie a przesłanie e-faktury do KSeF W przypadku awarii i niedostępności KSeF (po stronie MF lub po stronie podatnika) ograniczone będą możliwości wystawienia faktury. W przypadku krótkotrwałej niedostępności, o ile to możliwe, najprostszym rozwiązanie będzie przeczekanie, aż dostępność zostanie przywrócona.

Jeśli jednak z różnych powodów (w tym upływu ustawowych terminów) podatnik nie będzie mógł lub nie będzie chciał czekać, będzie miał możliwość wystawienia faktury poza KSeF, ale wyłącznie zgodnie z ustawowymi zasadami, które zależą od tego, z jaką awarią lub niedostępnością mamy do czynienia.

Sposoby działania w przypadku gdy faktura jest wystawiona poza KSeF: • Krótkotrwała i zaplanowana niedostępność KSeF (związana z pracami serwisowymi systemu) – należy wystawić fakturę zgodną ze schemą i wprowadzić

38 – EUROLOGISTICS

ją do KSeF w ciągu 1 dnia od zakończenia niedostępności systemu.

Awaria KSeF – obowiązek wystawienia faktury zgodnej ze schemą i wprowadzenia jej do KSeF w ciągu 7 dni od zakończenia awarii.

Awaria systemu (sytuacja kryzysowa w rozumieniu przepisów o zarządzaniu kryzysowym) – możliwość wystawiania faktur innych niż ustrukturyzowane (w tym tradycyjne, papierowe). Nie trzeba umieszczać takich faktur w KSeF.

W przypadku wystawienia faktury poza KSeF obowiązkiem podatnika będzie przesłanie faktury do systemu w ściśle wyznaczonym terminie, którego długość zależy od rodzaju awarii/ niedostępności. Jeśli awaria jest po stronie podatnika to będzie on obowiązany przesłać faktury do KSeF nie później niż w następnym dniu roboczym. Czasu będzie więc bardzo mało, a różne sytuacje losowe/życiowe mogą powodować, że ryzyko uchybienia tym terminom będzie wysokie.

9. Faktury zakupowe a KSeF Faktura ustrukturyzowana jest uznawana za otrzymaną przy użyciu KSeF w dniu przydzielenia w tym systemie numeru identyfikującego tę fakturę. Nabywca nie ma obowiązku dodatkowo otrzymywać faktury w postaci drukowanej lub poprzez e-mail. Niemniej jednak nabywca może być zainteresowany pobraniem faktury z systemu KSeF i przeniesieniem jej (archiwizowaniem) we własnych systemach księgowych (np. w chmurze, na dysku komputera albo w postaci drukowanej). Datą otrzymania faktury jest nadal data wygenerowania numeru faktury w KSeF, a nie data pobrania tej faktury ustrukturyzowanej z KSeF. Z uwagi na fakt, że podatnicy będą odbierali faktury wystawiane przez sprzedawców i dostawców bezpośrednio z KSeF należy ustalić sposób postępowania i procedury związane z odbieraniem i przetwarzaniem takich faktur. Do tych czynności należą m.in. identyfikacja jakiego rodzaju jest to faktura, jakie jest jej centrum kosztowe, czego dotyczy określony wydatek oraz czy ta faktura została opłacona przy nabyciu towaru/ usługi. Równie istotne jest określenie przez nabywcę procesu akceptacji faktury, w tym sprawdzenia jej poprawności merytorycznej, a także dokonania zapłaty.

W wielu przypadkach może być to problematyczne ponieważ nie da się ustalić tych kwestii bez kontaktu z kontrahentami (np. wzajemnych ustaleń co do odpowiednich kodów dotyczących wskazania na fakturze numeru zamówienia). Im większa firma tym problemów może być więcej.

10. Nadawanie uprawnień w KSeF System przewiduje dwa sposoby nadawania, zmiany lub odbierania uprawnień: • elektronicznie – za pomocą oprogramowania interfejsowego (podatnik lub inny uprawniony pod-

GOSPODARKA

miot) wskazuje wymagany zakres danych, w celu nadania, zmiany lub odebrania uprawnień.

• papierowo – przez złożenie do właściwego naczelnika urzędu skarbowego zawiadomienia o nadaniu lub odebraniu uprawnień (ZAW FA).

W przypadku podatników będących osobami fizycznymi pierwotne uprawnienie o charakterze właścicielskim jest przypisane automatycznie. Możliwość nadawania lub odbierania uprawnień do korzystania z KSeF w postaci papierowej jest natomiast przewidziana dla podatników i podmiotów, którzy nie są osobami fizycznymi i nie posiadają możliwości uwierzytelnienia się za pomocą kwalifikowanej pieczęci elektronicznej.

Nadawanie uprawnień w KSeF może okazać się dużym wyzwaniem dla podatników. Z jednej strony bowiem należy pamiętać, że faktura umieszczona w KSeF będzie od razu fakturą odebraną. Od daty jej umieszczenia będą zatem biec terminy, a jednocześnie system nie będzie wysyłał automatycznych powiadomień o pojawieniu się faktury w KSeF. Z drugiej strony należy pamiętać aby zadbać o to, żeby nie nadawać zbyt szerokich uprawnień do odbierania faktur w KSeF celem wykluczenia ryzyka dostępu do danych dla osób nieuprawnionych.

Zgodnie z obowiązującym od 1 września 2023 r. rozporządzeniem Ministra Finansów zmieniającym rozporządzenie z dnia 27 grudnia 2021 r. w sprawie korzystania z Krajowego Systemu e-Faktur (dalej: Rozporządzenie) wprowadzono możliwość przyznawania ograniczonych uprawnień w KSeF dla dużych struktur podmiotów posiadających różne oddziały lub wyodrębnione jednostki wewnętrzne. Zgodnie z tym Rozporządzeniem uprawnienia do nadawania, zmiany lub odbierania uprawnień do korzystania z KSeF posiada osoba fizyczna wskazana przez podatnika jako przedstawiciel zakładu (oddziału) osoby prawnej bądź innej wyodrębnionej jednostki wewnętrznej podatnika.

Jak widać pomimo, że przepisy dotyczące KSeF nabrały już ostatecznego kształtu wiele kwestii pozostaje niewyjaśnionych. Niewątpliwie jest to ostatni moment, by rozpocząć prace nad procesem wdrożenia KSeF. Z uwagi na fakt, że jest to największa rewolucja w zakresie fakturowania, warto podejmowane działania konsultować ze specjalistami z zakresu Krajowego Systemu e- Faktur. Łukasz Kacprzyk Senior Konsultant, Doradca podatkowy, Menedżer Grant Thornton

GOSPODARKA

ZMIANY NA RYNKU PRACY TSL Koniec roku w sektorze TSL tradycyjnie był czasem, w którym zapotrzebowanie na pracowników wyraźnie rosło. Branża szykowała się do natłoku zajęć w okresie świąt i noworocznych wyprzedaży, już w sierpniu szukając kolejnych pracowników. W tym roku widać wyraźną zmianę.

Niepewność i gorsze nastroje gospodarcze sprawiły, że pracodawcy do ostatniej chwili czekali z rekrutacjami i dopiero w październiku zaczęli kompletować zespół na sezon zimowy.

Pik rekrutacyjny dopiero się zaczyna, jednak w tym roku będzie on nie tylko wysoki, ale przede wszystkim krótki, bo czasu jest niewiele, a zamówienia musi ktoś obsłużyć. Jak wynika z raportu Grupy Progres, w tym miesiącu zapotrzebowanie na pracowników tymczasowych w TSL wzrosło ponad trzykrotnie, w porównaniu do września br.

Tylko w II kw. 2023 r. w branży TSL na chętnych czekało 12,6 tys. wolnych miejsc pracy (GUS). Większość dotyczyła zawodów z grupy operatorzy i monterzy maszyn i urządzeń (68,4%). Nie brakowało też etatów oferujących inne stanowiska w tej branży. Jak wynika z danych

40 – EUROLOGISTICS

Grupy Progres, sektor: logistyka, transport, spedycja był jednym z głównych pracodawców wśród przeanalizowanych 26 branż. W tej dziedzinie gospodarki od stycznia do sierpnia poszukiwano i zatrudniono najwięcej pracowników tymczasowych (w porównaniu z innymi branżami poddanymi analizie). TSL wysoko uplasował się także, jeśli chodzi o liczbę opublikowanych ogłoszeń w 50 największych portalach rekrutacyjnych w Polsce – pod tym względem zajął 3 miejsce w zestawieniu systemu rekrutacyjnego Element dla Grupy Progres. Średnio w każdym miesiącu ukazywało się 26 287 ofert (styczeń-lipiec 2023). Najwięcej w maju, czerwcu i lipcu.

GOSPODARKA

Jesień inna niż zwykle

Korek na drodze po pracownika

Mimo że w logistyce pracuje prawie 3 mln Polaków, to poszukiwani są kolejni. Zapotrzebowanie kadrowe rośnie, a dyrektorzy jednostek przewidują zwiększenie zatrudnienia. Rekrutacje ruszyły ostatnio pełną parą, bo TSL szykuje się na ostatni kwartał tego roku i intensywny czas przed świętami. Za moment zacznie się szczyt paczkowy – tradycyjnie rozkręca się on już w połowie listopada i trwa aż do Bożego Narodzenia. W tym okresie średnia dzienna liczba nadawanych przesyłek jest nawet o 40% większa niż w trzecim kwartale roku.

Dodatkowo ciągły rozwój branży e-commerce również generuje wzrost liczby nadanych paczek – nawet o 25% rok do roku (dane DHL). Ruch na rynku potwierdzają też prognozy firmy Salesforce, z których wynika, że w listopadzie i grudniu klienci, w skali globalnej, wydadzą w internecie 1,19 biliona dolarów (wzrost rok do roku o 4%). Co więcej, Polska Rada Centrów Handlowych podaje, że w grudniu obroty w handlu są zazwyczaj ok. 54% wyższe niż w innych miesiącach.

Z danych Grupy Progres wynika, że obecne zapotrzebowanie na pracowników do sektora TSL jest 3,5 razy wyższe niż we wrześniu. Co widać też np. na portalu pracuj. pl, gdzie liczba ogłoszeń z obszaru transport, spedycja, logistyka opublikowanych w ciągu ostatnich 30 dni wyniosła ponad 2600 (od drugiej połowy września do pierwszej połowy października), w tym większość pojawiła się w październiku (ponad 2400 ogłoszeń). Poszukiwani są kierowcy, spedytorzy, logistycy, magazynierzy, kurierzy, operatorzy wózków widłowych czy koordynatorzy do spraw wysyłek. Ogłoszeń nie brakuje również w Centralnej Bazie Ofert Pracy, w ciągu ostatnich 14 dni (dane z 18 października br.) pojawiło się w niej ponad 2800 etatów dla kierowców, niemal 1500 miejsc pracy dla magazynierów czy ponad 1100 ofert dla pakowaczy.

Sytuacji w znalezieniu kandydatów nie ułatwia fakt, że deficyt kadrowy jest spory. Na rynku brakuje kierowców samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych (w trwałym deficycie), magazynierów, mechaników pojazdów samochodowych czy kurierów. Jak wynika z Barometru zawodów główny powód wspomnianego deficytu to nie tylko brak wystarczającej liczby kandydatów, ale też szereg innych czynników, m.in. rozwój branży, czy trudne warunki pracy (w delegacji) oraz brak odpowiednich kwalifikacji. Do podjęcia pracy kierowcy (np. ciężarówki) konieczne jest posiadanie stosownych uprawnień, znajomość podstaw mechaniki pojazdów, a na trasach międzynarodowych także języka obcego.

Mimo że w logistyce pracuje prawie 3 mln Polaków, to poszukiwani są kolejni.

– To już ostatni moment na szukanie pracowników przed sezonem zimowym. W tym roku ten rekrutacyjny czas w sektorze TSL należy do wyjątkowych, bo w żadnej mierze nie pokrywa się on z naszymi doświadczeniami z lat ubiegłych. Dotychczas w październiku mieliśmy już skompletowaną dużą część załogi dla naszych klientów. Rekrutacja na sezon zimowy trwała od połowy sierpnia i była równomiernie rozłożona na wiele tygodni. Wygląda na to, że w tym roku będzie inaczej, czeka nas wysoki i krótki pik rekrutacyjny, który właśnie się zaczyna – mówi Justyna Lach, Dyrektor Linii Progres HR Logistics z Grupy Progres i dodaje, że klienci do ostatniej chwili czekali z decyzjami dotyczącymi zapotrzebowania na pracowników oraz terminów pierwszych wdrożeń osób, które będą pracowały w wysokim sezonie. Przez to rekrutacje skumulowały się w jednym czasie. Dla agencji zatrudnienia to spore wyzwanie, ponieważ mają ok. 4 tygodni na znalezienie osób do wielu zespołów logistycznych, a pula kandydatów jest ograniczona. Według ekspertki opóźnienie w decyzjach firm dot. rekrutacji do sektora TSL jest pokłosiem sytuacji gospodarczej, nastrojów panujących na rynku oraz realiów i wyzwań, z którymi mierzą się obecnie, np. zwiększenie kosztów zatrudnienia i utrzymania pracownika. Co potwierdza też GUS, według Urzędu firmy z obszaru transport i gospodarka magazynowa zgłaszające bariery w prowadzeniu biznesu najczęściej wskazują na trudności związane z kosztami zatrudnienia (62,7% we wrześniu br.) oraz niepewnością ogólnej sytuacji gospodarczej (60,2% we wrześniu br.).

Pik rekrutacyjny dopiero się zaczyna, jednak w tym roku będzie on nie tylko wysoki, ale przede wszystkim krótki, bo czasu jest niewiele, a zamówienia musi ktoś obsłużyć.

– Wiele firm liczy, że ratunkiem na braki kadrowe będą obcokrajowcy i oczywiście może tak być. Jednak firmy z sektora TSL, które obecnie chcą przyjmować cudzoziemców niebędących obecnie w Polsce i rekrutować ich również z odległych kierunków, nie znajdą ich w ciągu 4 tygodni. Czas potrzebny na załatwienie wszelkich formalności jest bowiem o wiele dłuższy. Szacunkowo, w przypadku krajów Ameryki Płd., Afryki czy Filipin, wszystko trwa ok. 3-4 miesiące, trochę dłużej, bo ok.

5-6 miesięcy, jeśli chodzi o Indie, Nepal, Bangladesz, Turkmenistan, Kazachstan czy Uzbekistan. Dlatego, kto przespał sierpień, może mieć problem z szybkim skompletowaniem kadry złożonej z cudzoziemców – podsumowuje Justyna Lach.

Oprac AP

EUROLOGISTICS – 41

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

PRZYSZŁOŚĆ MNIEJ ZAMGLONA Konferencja FUTURELOG – Transport&Logistics Future 2023, wspólne przedsięwzięcie BVL Chapter Poland oraz Eurologistics Media Group, okazała się być dużym sukcesem. Świadczyć o tym może przede wszystkim spora ilość interakcji, jaka zachodziła między prelegentami a słuchaczami w trakcie wystąpień i debat. Próba wskazywania czynników, jakie będą kształtować przyszłość biznesu zawsze jest ryzykownym wyzwaniem, można jednak pokusić się o stwierdzenie, że trzy tematy które powtarzały się w większości prezentacji – czyli wpływ ESG na łańcuchy dostaw, cyfryzacja i problemy z pozyskiwaniem pracowników – będą najczęściej spędzać sen z powiek firmom logistycznym, spedytorom i nadawcom.

Nowa rola odporności Właśnie te trzy kwestie wskazane zostały jako najważniejsze wyzwania dla logistyki już podczas keynote speech. Prelekcję otwierającą wydarzenie wygłosił Dr Martin Schwemmer, Managing Director w Bundesvereinigung Logistik e. V. Dr Schwemmer poświęcił je zmianom zachodzącym w globalnych łańcuchach wartości i nowym paradygmatom, które doszły do głosy po ostatnich, bardzo burzliwych dla gospodarki latach.

Dr Schwemmer wskazał, że niezbędne staje się holistyczne spojrzenie na łańcuch dostaw oraz uświadomienie sobie, że każda firma będące jego uczestnikiem ma duże znaczenie. Branża TSL odpowiada za 8% europejskiego PKB, zaś jej sprawne funkcjonowanie zapewnia odpowiedni napęd dla rozwiniętych gospodarek.

Wspomniane wyżej trzy kwestie wpływają na branżę

42 – EUROLOGISTICS

w sposób który da się przewidzieć, jednak takie sytuacje, jak wstrzymanie ruchu w Kanale Sueskim skutkują dodatkowymi i kompletnie nieprzewidywalnymi konsekwencjami.

Znaną receptą na wszelkie zakłócenia w łańcuchu dostaw jest budowa zapasów, jednak wiąże się ona z kosztami, które nie zawsze da się przenieść na konsumenta.

Dr Schwemmer zaproponował zatem, aby w nowy sposób budować odporność łańcucha dostaw na nieprzewidziane sytuacje. Przede wszystkim należy uwzględnić w strategii ryzyko powstania zakłóceń i odpowiednio je wycenić. W takiej sytuacji może się okazać, że dostawy just-in-time wcale nie muszą odchodzić do lamusa.

Kolejną kwestią jest uwzględnienie czynników geopolitycznych w projektowaniu łańcucha dostaw. Jeszcze kilka lat temu kwestia ta niemal nie była brana pod

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

uwagę, jednak od momentu wybuchu pandemii warto ponownie rozważyć wszystkie za i przeciw związane z regionalizacją produkcji. Prelegent wskazał też, jak dużą rolę w budowaniu odporności będzie miała głęboka integracja działalności uczestników łańcucha dostaw – np. przewoźnik morski tworząc swoją ofertę powinien uwzględniać rolę konsumenta, a nie tylko swoich klientów. Na koniec Dr Schwemmer pozostawił gości konferencji z pytaniem, na jak długo warto pozostawić odporność w roli istotnego elementu łańcuchów dostaw.

CSDR wpłynie na wszystkich Weronika Czaplewska, CEO firmy Envirly, opowiadała o zarządzaniu śladem węglowym w łańcuchu dostaw.

Główym pretekstem do włączeniu tego punktu do programu konferencji była unijna Dyrektywa CSRD, która narzuca firmom obowiązek sprawozdawczości w zakresie zrównoważonego rozwoju. W ciągu najbliższych trzech lat kolejne grupy przedsiębiorstw będą obejmowane tym obowiązkiem, a dane zostaną ujawniane w dodatkowym rozdziale w sprawozdaniach finansowych. Ślad węglowy to całkowita suma emisji gazów cieplarnianych wywołanych bezpośrednio lub pośrednio przez daną osobę, organizację, wydarzenie lub produkt. Podanie śladu węglowego będzie ważnym elementem raportowania, tymczasem obliczenie tego

wskaźnika wymaga bardzo dużej wiedzy i sporej ilości pracy. Prelegentka pokazała jak wygląda przykładowy proces zarządzania śladem węglowym w łańcuchu dostaw, począwszy od agregacji danych, poprzez obliczenie GHG po analizę wyników. Jak wskazała, największe wyzwania to duże koszty pracy wynikające z ręcznej estymacji emisyjności, trudna dostępność faktorów oraz mała liczba pracowników posiadających odpowiednie kompetencje w zakresie ESG i śladu węglowego.

Pani Weronika wskazała zatem jakie są możliwości dotyczące automatyzacji agregacji danych i zarządzania łańcuchem wartości. Nie zabrakło też złych wieści dla przewoźników – choć początkowo obowiązkowe raporty będą musiały przygotowywać największe przedsiębiorstwa, to w tym celu będą zbierać dane od swoich usługodawców. A to oznacza, że nawet najmniejsi przewoźnicy staną przed koniecznością obliczenia śladu węglowego – lub ryzykiem utraty dużego klienta.

Palety nowej generacji Występujący jako kolejny Maciej Włodarczyk z Libra Partners przedstawił praktyczny sposób zmniejszenia śladu węglowego w branży logistycznej. Sposobem na to może być wprowadzany właśnie przez firmę na rynek innowacyjny produkt – palety z tworzyw sztucznych, które wyróżniają się zastosowaniem materiałów pochodzących z recyklingu.

Impulsem do stworzenia nowego typu palet była chęć rozwoju oferty działającej niemal od trzech dekad polskiej firmy produkcyjnej, obserwacja zawirowań na rynku tradycyjnych palet drewnianych oraz rosnący wpływ zrównoważonego rozwoju na biznes. Efektem analiz oraz prac biura konstrukcyjnego było stworzenie konstrukcji palety, która waży 9 kg., posiada wysoką wytrzymałość oraz wykonana jest z wykorzystaniem pochodzącego z recyklingu tworzywa HDPE. Aby dodatkowo wyróżnić paletę na tle konkurencji, we współpracy z zespołem naukowców opracowano specjalną mieszankę dodatku antybakteryjnego.

W ten sposób powstała paleta antybakteryjna w całym cyklu życia produktu, co jest innowacją na skalę światową. Doskonale wpisuje się ona w koncepcję gospodarki o obiegu zamkniętym, gdyż średni cykl życia palety drewnianej wynosi 6-7 cykli załadunek/rozładunek, zaś w przypadku produktu Libra Partners wartość ta jest dziesięciokrotnie większa, a dodatkowo zużyta paleta nadaje się w 100% do ponownego przetworzenia. Różnica 16 kg na wadze jednej palety przekłada się przy ładunku 33 paletowym na możliwość załadowania na ciężarówkę dodatkowo pół tony towaru – lub oszczędzenie proporcjonalnej ilości paliwa i emisji CO2. Raport LCA wykazał, że innowacyjna paleta emituje prawie dwukrotnie mniej CO2 w porównaniu ze standardową paletą typu EUR.

EUROLOGISTICS – 43

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Elastyczne planowanie Robert Brachmann, konsultant wykonawczy w firmie Uhlmann Pay-Systeme, poruszył podczas konferencji kwestię wpływu elastyczności na planowanie produkcji. Prelegent przybliżył zebranym to zagadnienie na przykładzie swojej firmy, która działa w modelu engineer-to-order, co oznacza zupełnie inne wyzwania niż w przypadku typowej, masowej produkcji.

Uhlmann Pay-Systeme działa na rynku specjalistycznych maszyn dla branży farmaceutycznej. Firmy funkcjonujące w modelu ETO napotykają coraz większe i bardziej zróżnicowanie wymagania ze strony klientów. Tym samym potęgują się typowe dla tej branży wyzwania, takie jak długi proces projektowania i złożoność produktu, niemal zupełny brak standardowych części, konkurencyjność wewnętrznych projektów, a także duże zróżnicowanie zasobów niezbędnych do wytworzenia danego produktu.

Prelegent zaprezentował zebranym w jaki sposób można wykorzystać elastyczne podejście do planowania na różnych etapach projektu – prognozowania, pre-engineeringu oraz unifikacji struktury procesów i produktów.

W pierwszym przypadku służy temu Sales and Operation Planning, w drugim nacisk na procesy controllingu, a w trzecim wykorzystanie wspólnych BOM-ów.

Na koniec prelegent poświęcił kilka słów swojemu spojrzeniu na przyszłość łańcuchów dostaw. Pan Robert nie krył, że jest wielki entuzjastą sztucznej inteligencji i uważa, że to właśnie ona będzie najbardziej wpływać na nadchodzące zmiany, zaś potencjał multimodalnej AI, tworzącej nie dane a cyfrowe wspomnienia, jest gigantyczny.

44 – EUROLOGISTICS

Ekologia w stylu Lean Krystian Żurek, dyrektor generalny fabryki VELUX w Namysłowie, powrócił do kwestii zrównoważonego rozwoju, prezentując praktyczne przykłady działań, podejmowanych w tym zakresie przez duńskiego producenta stolarki otworowej. Jak się okazało, na tym polu liczą się nie tylko wielkie projekty, ale też drobne usprawnienia, przez co podejście VELUX do kwestii ekologicznych niezwykle przypomina zarządzanie produkcją w stylu Lean Management.

VELUX, działający na 36 globalnych rynkach i posiadający 16 fabryk w 9 krajach, zobowiązał stać się do 2030 roku stać się firmą neutralną pod względem emisji CO2. W ujęciu globalnym obejmuje to zrównoważone podejście do wszystkich procesów biznesowych firmy, a także aktywny udział w inicjatywach, mających na celu zatrzymanie zmian klimatycznych. Podjęte do tej pory działania obejmują m.in. partnerstwo z WWF mające na celu ochronę bioróżnorodności i przywracanie lasów na terenach zdegradowanych, stosowanie materiałów o obniżonym śladzie węglowym czy też budowę farm fotowoltaicznych integrujących rolnictwo i różnorodność biologiczną z wytwarzaniem energii odnawialnej.

Najciekawszą część wystąpienia stanowiła jednak obszerna prezentacja działań, mających na celu minimalizację wpływu fabryki VELUX w Namysłowie na środowisko naturalne. Pan Krystian zaprezentował projekty obniżenia zużycia energii cieplnej i elektrycznej, budowy kotłowni na biomasę, identyfikacji źródeł marnotrawstwa energii oraz inicjatyw minimalizujących to marnotrawstwo. Najważniejszym przesłaniem płynącym z prelekcji było to, iż same inwestycje w proekologiczne rozwiązanie nie stanowią rozwiązania problemu – należy jeszcze nauczyć się je efektywnie wykorzystywać oraz nieustannie budować kompetencje i kulturę oszczędzania energii.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Tymczasem w Polsce temat wdrożenia EMS jest konsekwentnie bagatelizowany. Stanowi to szczególnie duży problem dla przewoźników obsługujących rynki skandynawskie, którzy nie mogą operować z Polski za pomocą przedłużonych zestawów i tym samym tracą szansę na pozyskanie wielu zleceń. Prof. Brach apeluje zatem o pilną zmianę aktualnej sytuacji.

TSL w stawie

Zmarnowana szansa Dr hab. Jarosław Brach, prof. Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, zaprezentował zupełnie inne spojrzenie na kwestię zrównoważonego rozwoju w transporcie. Pan profesor uzmysłowił zebranym jak dalece pomijana przez polskich ustawodawców jest kwestia dopuszczania do ruchu większych i cięższych zestawów drogowych, które podbijają kolejne europejskie kraje i w sposób natychmiastowy zmniejszają ślad węglowy w łańcuchu dostaw.

Europejską ojczyzną wydłużonych drogowych zestawów transportowych są kraje nordyckie, gdzie dziś można spotkać regularne transporty drewna o masie nawet ponad 100 ton. Natomiast przedłużone zestawy typu EMS 25,25 – o długości 25,25 m i DMC sięgającej 44-48 ton, są już dopuszczone do ruchu w 10 krajach Europy i przynoszą wdrażającym to rozwiązaniem przewoźnikom oszczędności paliwa rzędy 10-18%. EMS świetnie sprawdza się na trasach między centrami dystrybucyjnymi, a udział takich przewozów w strukturze całego rynku stale rośnie.

Dr inż. Grzegorz Lichocik, niezależny ekspert z branży TSL, rozpoczął ostatnią część pierwszego dnia wydarzenia od zaprezentowania wniosków z raportu, który opracował wspólnie z prof. Wojciechem Paprockim z SGH oraz Piotrem Szreterem z DGC. Niezwykle ciekawa prelekcja oparta była na zupełnie nowym podziale rynku oraz takim dobrze danych, aby uzyskać na ich podstawie możliwie wiarygodny obraz sektora transportu drogowego.

W tym celu autorzy raportu postanowili “oczyścić” dane pozyskiwane z najpopularniejszych źródeł, pomijając w swoim opracowaniu firmy spedycyjne i kolejowe, uwzględniane w większości badań dotyczących

EUROLOGISTICS – 45

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

transportu w Polsce. Z kolei w ramach segmentacji rynku zdecydowali się sięgnąć po ichtiologiczną analogię, wyodrębniając cztery grupy firm: szczupaki, okonie, karpie i płocie. Pomysł ten spotkał się z dużym uznaniem ze strony gości konferencji, którzy przyznali, że świetnie odzwierciedla on realny stan branży.

Pan Grzegorz podczas swojego wystąpienia zaprezentował dane dotyczące liczebności i przychodów poszczególnych grup firm oraz wskazał na zachodzące między nimi zależności. Pokazał też najważniejsze megatrendy, które będą wpływać na rozwój rynku. Równowaga utrzymywana na rynku przypomina działanie naturalnych ekosystemów – jak tytułowy staw. Ważne jest, aby każda działająca w branży firma była w stanie dostosować się do zachodzących zmian, gdyż pozbawienie ekosystemu jednego z organizmów będzie oznaczać katastrofę dla całej populacji.

Dług do spłacenia Nowe spojrzenie na biznes – tak brzmiał tytuł wystąpienia, które otwierało drugi dzień konferencji. Wygłosił je prof. dr hab. Wojciech Paprocki, Dyrektor Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie. Pan profesor uświadomił zebranym, iż pomimo licznych haseł dotyczących Gospodarki cyfrowej 4.0, jesteśmy dopiero na etapie mozolnego wdrażania technologii cyfrowej do świata technologii analogowej, zaś cała koncepcja 4.0 niezwykle trudna do zrealizowania.

Niepewność kontra logistyka Płynną kontynuacją wystąpienia dr. Lichocika była debata, poświęcona przyszłości rynku usług transportowych i logistycznych w dobie niepewności i geopolitycznych zawirowań. Wzięli w niej udział Tomasz Łyszega, Global Account Manager Poland&Baltic w CargoON; Maciej Seiffert, Dyrektor Zarządzający TSLOGISTIC; Marek Sielski, Regional Category Buyer Warehousing and Value Added Logistics Services w BASF oraz Jarosław Tylczyński, Branch Manager w Victaulic.

Długa i gorąca debata, w której bardzo często pojawiały się głosy z sali, poruszyła takie tematy jak zachowanie równowagi na rynku między podażą a popytem, sposoby na zwiękzenie zainteresowania zawodem kierowcy, utrzymanie właściwych relacji między małymi a dużymi graczami na rynku oraz ocena jakości narzędzi cyfrowych dostępnych dla branży TSL.

46 – EUROLOGISTICS

Jednak dzisiejsze spojrzenie na biznes w znacznym stopniu skupia się na kwestii utrzymania równowagi w środowisku naturalnym, coraz mocniej naruszanej przez działania człowieka. Ludzie zaczynają zdawać sprawę, że cena za korzystanie z surowców naturalnych jest dużo wyższa niż ta widoczna na fakturze za paliwo, i z czasem każde użycie nośnika energii pochodzenia organicznego polegające na łączenia węglowodorów z tlenem i emisją CO2 będzie coraz droższe.

Prelegent zaprezentował założenie idei, której de facto jeszcze nie ma. W jej ramach ludzie będą poprawiać swój byt nie dzięki wykorzystaniu środowiska, tylko współżyjąc ze środowiskiem, zaś zielona transformacja, na którą naciska Unia Europejska, może być szansą dla kontynentu, jeżeli jej efektem będzie eksport “zielonych” technologii na rynki globalne. W końcowej części wystąpienia prof. Paprocki skupił się na kwestii cyfryzacja biznesu i zaproponował definicję dojrzałości cyfrowej, czyli stanu, do którego musi dążyć każde perspektywicznie myślące przedsiębiorstwo.

Wyzwanie dla BASF Katarzyna Byczkowska, Prezes Zarządu BASF Polska, przybyła na FUTURELOG aby opowiedzieć o skali działalności globalnego koncernu, jego logistyce oraz podejściu do kwestii zrównoważonego rozwoju. Liczby są imponujące – BASF ma 6 zakładów centralnych i aż 239 zakładów produkcyjnych na całym świecie, ponad 80 tys. klientów, zaś w 2022 roku wydano 2.3 mld. EUR na badania i na badania i rozwój, czego efektem było ponad 1000 patentów.

W 2021 BASF wydał z kolei ponad 277 mln EUR na ochronę środowiska. Firma postawiła sobie za zadanie redukcję emisji CO2 o 25 % do 2030 roku (baza: rok 2018). Liczba ta jest niższa niż chociażby w przypadku firmy VELUX, jednak Pani Katarzyna przypomniała zebranym, że sektor chemiczny jest niezwykle energochłonny i redukcja emisji w przypadku BASF to gigantyczne wyzwanie. Niezależnie od tego, do 2050 roku firma chce być neutralna emisyjnie, poprzez kompleksowe zarządzanie emisjami dwutlenku węgla oraz dostosowanie portfolio produktowego do ochrony klimatu, neutralności węglowej i obiegu zamkniętego.

Podczas prelekcji poznaliśmy też skalę działalności BASF w Polsce. Uwagę zwraca szczególnie fabryka katalizatorów w Środzie Śląskiej, działająca od 2014 roku i rozbudowana w latach 2017-2019. W zakładzie na 10 liniach produkcyjnych pracuje ponad 550 pracowników i jest to największy zakład produkcji katalizatorów BASF w Europie. Prócz produkcji i sprzedaży, koncern włącza się w Polsce także w działania edukacyjne i promocyjne, np. na polu popularyzacji chemii wśród najmłodszych.

Współpraca na wielu płaszczyznach Bastian Ingenohl, Head of Logistics w Mercedes-Benz Manufacturing Poland oraz Michał Musielak, Logistic Director w Seifert Automotive Polska przedstawili go-

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

ściom konferencji tajniki współpracy producenta OEM oraz dostawcy usług logistycznych. W zakładzie w Jaworze Mercedes-Benz i Seifert funkcjonują w zaawansowanej symbiozie, dzięki czemu osiągnięto niezwykle wysoką sprawność operacyjną, a zakład jest wysoko oceniany przez globalne struktury koncernu.

Mercedes-Benz Manufacturing Poland rozpoczął dzia-

łalność od produkcji silników spalinowych, jednak szybko podjęto decyzję o budowie w Polsce także zakładu wytwarzającego baterie do pojazdów elektrycznych, oraz hybryd plug-in. Wiemy też również, że w Jaworze powstanie kolejna fabryka, z której wyjeżdżać będą całe elektryczne Mercedesy. Seifert, partner logistyczny Mercedesa w Jaworze, to z kolei firma zatrudniają w Europie już 4 tys. pracowników, ładująca codziennie ponad 1500 ciężarówek i zarządzająca powierzchnią magazynową rzędu 1 mln. mkw.

Prelegenci opowiedzieli o tym, jak wygląda codzienna współpraca obu przedsiębiorstw. W Jaworze pracuje 600 pracowników Seiferta, którzy kooperują z dwoma zespołami z MBMPL, liczącymi ponad 30 pracowników.

Corocznie w ramach procesów kompletacji jest ponad 52 mln. sztuk części, zaś co tydzień w ramach dostaw i odbiorów zakład obsługuje 500 ciężarówek. Szczególnym powodem do dumy obu zespołów jest płynne prowadzenie operacji w modelu JiS, z czasem taktu wynoszącym 60 sekund. Prócz doskonale dopracowanych procesów, w osiągnięciu tego pomagają nowe technologie, jak pojazdy AGV (300 sztuk), system pick-by-light czy Digital Shopfloor-Management.

ESG nie będzie opcją Responsywność łańcuchów dostaw w świecie (do) BANI – tak intrygująco brzmiał temat wystąpienia prof. Marzenny Cichosz z Instytutu Infrastruktury Transportu i Mobilności SGH w Warszawie. Został on szybko wyjaśniony przez prelegentkę, gdyż w ostatnich latach mod-

48 – EUROLOGISTICS

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

ny skrót VUCA zostaje coraz częściej zastępowany akronimem BANI, oznaczającym świat kruchy, niespokojny, nieliniowy i niezrozumiały. Powstanie koncepcji BANI podyktowały wydarzenia z ostatnich lat, m.in. pandemia i niespodziewane, szybkie zmiany, które pociągnęły za sobą uczucie chaosu, niepokoju oraz nieustannej potrzeby zrozumienia i określenia swojego „ja”.

Na nowe czasy niezbędna jest nowa strategia. Jednym z rozwiązań jest postawienie na responsywność, czyli zdolność łańcucha dostaw do celowej odpowiedzi w określonych ramach czasowych na potrzeby klientów czy zmiany podaży materiałów i surowców na rynku.

Do tego niezbędna jest jednak analiza zagrożeń, przed jakimi stoi gospodarka. Wg. Global Risk Report 2023, w perspektywie dwuletniej dużym zagrożeniem są takie kwestie jak rosnące koszty życia, zmiany geopolityczne i polaryzacja społeczeństw. Jednak w perspektywie 10-letniej na szczycie listy zagrożeń umieszczono aż cztery kwestie związane ze niszczeniem środowiska naturalnego.

Prof. Cichosz przekonywała, że ESG fundamentalnie zmieni sposób w jaki firmy TSL będą funkcjonować i konkurować na rynku. Konsekwencje nowych prze-

pisów będą dotyczyć nie tylko firm TSL objętych obowiązkiem raportowania, ale wpłyną na cały ekosystem obejmujący transport, magazynowanie, usługi dodające wartość. Firmy, które nie zmienią się dobrowolnie, będą wykluczane z przetargów, ponieważ ich podejście zagrozi realizacji zrównoważonych celów ich potencjalnych kontrahentów. Niedostrzeganie wyzwań ESG nie może już być akceptowane przez zarządy firm chcących minimalizować ryzyko, budować odporność i responsywność.

Wciąż wiele niepewności Konferencję zamknęła debata poświęcona dekarbonizacji i ESG. O przedstawienie tego zagadnienia poprosiliśmy Petera Duwela, Head of Innovation w Raben Group, Wiktora Lasowego, Menedżera Logistyki w SONKO, Jan Brachmanna, Prezesa Zarządu Seifert Polska, oraz Piotra Urbana, Dyrektora Sprzedaży i Marketingu w Daimler Truck Poland.

Podczas debaty poruszona została m.in. kwestia stawiania znaku równości między skrótem ESG a ekologią w sytuacji, gdy niedobór pracowników wymaga wysokiej dbałości o kwestie socjalne. Zastanawiano się także nad tym, czy elektryfikacja transportu pozwoli realizować operacje logistyczne na dotychczasowym poziomie i przy zachowaniu akceptowalnych kosztów.

Dziękujemy za przybycie wszystkim gościom wydarzenia, zaś szczególnie głęboki ukłon kierujemy w stronę prelegentów, którzy zadbali o niezwykle wysoki poziom merytoryczny wydarzenia. Mamy nadzieję, że kolejna edycja konferencji pozwoli wszystkim jeszcze lepiej zrozumieć jak będzie wyglądać przyszłość logistyki i transportu.

Witold Zygmunt

EUROLOGISTICS – 49

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

WIRTUALNA OPTYMALIZACJA PRZYSZŁOŚCIĄ LOGISTYKI Ostatnie lata okazały się niełatwym okresem dla bardzo wielu sektorów gospodarki. Choć każda branża ma swoje problemy, to wspólnym mianownikiem dla wszystkich przedsiębiorców jest sprostanie oczekiwaniom swoich partnerów i klientów przy jednoczesnej optymalizacji kosztów, które wciąż rosną. Jak się okazuje z pomocą po raz kolejny przychodzi technologia i dzięki wykorzystaniu potencjału obliczeniowego procesorów oraz wirtualnej rzeczywistości logistyka ma szansę na wdrożenie szybkich i skutecznych zmian w swoim funkcjonowaniu.

Obecnie jednym z najważniejszych trendów w przemyśle i szeroko rozumianym TSL stała się potrzeba automatyzacji procesów. Do tego celu wdrażane są autonomiczne roboty oraz oprogramowanie mające synchronizować ich pracę. Narastającym problemem

50 – EUROLOGISTICS

jest jednak wzrost ceny poszczególnych komponentów czy maszyn oraz coraz dłuższy czas oczekiwania na dostarczenie ich do magazynu. Dziś średni okres realizacji np. najprostszych wózków automatycznych to ponad rok, podczas gdy jeszcze niedawno był to

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

zaledwie kwartał. Niestety nie oznacza to, że sprzęt ten tanieje - wręcz odwrotnie: płacimy więcej za to samo co przedtem otrzymując dodatkowo wydłużony czas oczekiwania na dostawę technologii do naszego magazynu.

Co więcej, oczekiwania klientów zlecających transport i dostawy są coraz bardziej nastawione na indywidualne podejście do swoich potrzeb, co paradoksalnie nie pomaga operatorom.

- Myślę, że polski rynek jest specyficzny. Na zachodzie firmy dojrzały już do tego, że aby automatyzować procesy potrzebna jest pewna standaryzacja. W Polsce obecnie jesteśmy na etapie, w którym klienci chcą automatyzacji procesów ale ich oczekiwania często stoją w sprzeczności z tą automatyzacją. W efekcie okazuje się, że musimy prosty proces rozbijać na pod-procesy, żeby dla każdego odbiorcy przygotować indywidualnie ustawione rozwiązania i parametry. To stoi w sprzeczności z automatyzacją. Gdyby większość klientów faktycznie bazowała na mocnej standaryzacji, to na pewno wspierałoby to optymalizację po stronie takiego operatora jak my – tłumaczy Karol Pawlicki, Dyrektor ds.

Operacji Magazynowych w Raben Logistics Polska.

FLEXIM zyskuje na popularności W obliczu tego wyzwania coraz większą popularność zyskują rozwiązania bazujące na cyfrowej symulacji procesów magazynowych, dzięki którym łatwo można sprawdzić poszczególne obszary funkcjonowania firmy by znaleźć miejsca, w których działanie można zmienić lub poprawić. W Raben Logistics Polska zaczęto stosować aplikacje typu FLEXIM, które pozwalają na tworzenie modeli wirtualnych magazynów z możliwością weryfikacji i analizy ustawień w taki sposób, by wyłonić te optymalne w danym czasie. To niezwykle przydatne narzędzie w przypadku planowania rozbudowy infrastruktury lub chęci postawienia nowego magazynu. Wówczas przed fizyczną realizacją rzeczywistego obiektu i poważnej inwestycji finansowej mamy możliwość pełnej weryfikacji możliwości jakie taki projekt nam zagwarantuje, a jakich parametrów nie będzie w stanie udźwignąć. Wirtualny projekt pokazuje wąskie gardła, przez co pomaga w odpowiednim planowaniu stanowisk i zaplecza sprzętowego. Ta technologia ma ogromną przewagę nad klasycznym „tabelkowym” mapowaniem procesów intralogistycznych.

- Inaczej jest, kiedy patrzy się na cyfry i tabele w arkuszach kalkulacyjnych, a zupełnie inaczej gdy obserwuje się odwzorowany w 3D cały magazyn czy wybrany obszar, w którym te procesy są realizowane. Wszystko widać z innej perspektywy mając pogląd z lotu ptaka, gdy możemy lepiej zrozumieć system i jego funkcjonowanie. Dzięki technologii od razu widać, czy coś wymaga korekty. Jeżeli założymy np. niewłaściwą prędkość autonomicznego wózka, to w Excelu nadal widoczna będzie po prostu liczba. Natomiast w modelu symula-

cyjnym zobaczymy, że wózek jeździ za szybko albo nie tą drogą, którą powinien – wyjaśnia Kamila Kluska, Manager ds. Projektów Logistycznych w Raben Logistics Polska.

Cyfrowe bliźniaki coraz popularniejsze Obecnie bardzo modna jest także metoda tworzenia „cyfrowego bliźniaka” danego magazynu. To model, który jest pełnym odwzorowaniem rzeczywistego systemu i na bieżąco z nim współpracuje, otrzymując dane na przykład z WMS, przetwarza je i pokazuje jak ten system powinien się zachowywać, albo jak będzie się zmieniał, gdy zmodyfikujemy wybrane parametry.

Istnieje możliwość przeniesienia obecnie funkcjonującego magazynu do wirtualnej rzeczywistości by testować np. inne ustawienie towaru na regałach czy zmianę strefy wypakowywania przy rampie rozładunkowej. To stwarza przestrzeń do wirtualnego rozgrywania różnych scenariuszy, układów czy schematów procesów z pełną wizualizacją efektów. FLEXIM ucina wszelkie dyskusje wśród „starej gwardii” pracowników np. przyzwyczajonych do wyuczonego i znanego od 30 lat sposobu działania pokazując miarodajne dane dotyczące tego jak konkretna zmiana i ustandaryzowanie przełoży się na funkcjonowanie całego magazynu.

Nowy sposób komunikacji z klientem FLEXIM pozwala nie tylko na wirtualne pomiary wydajności procesów, ale także na gruntowne oszacowanie kosztorysu zmian czy inwestycji niezbędnych do poprawy działania. Co więcej - w łatwy sposób pozwala na wyliczenie i zobrazowanie zmian przepustowości, szybkości dostaw czy zwiększenia pojemności magazynowej oraz podliczenie, ile dokładnie przyniesie to oszczędności dla klienta. To także użyteczne narzędzie dla samego operatora, ponieważ z dużą dokładnością można przeanalizować opłacalność danego zlecenia np. przed przystąpieniem do wielomilionowego przetargu.

- Możliwości wizualizacji są przeogromne. Oczywiście to zależy od tego, ile czasu chcemy poświęcić na konkretne animacje. Możemy sprawić, że operatorzy będą poruszać się bardzo naturalnie, albo nosić przepiękne pudełka z logo klienta, sterować wózkiem na różne sposoby itp. To kwestia tego jak dużo mamy czasu na opracowanie takiego projektu, bo zazwyczaj całość musi powstać szybko – podsumowuje Kamila Kluska, Manager ds. Logistycznych w Raben Logistics Polska.

Technologia wirtualnego mapowania procesów to nie tylko przyszłość logistyki, ale także szansa na uzyskanie nowej – wyższej jakości dostaw dla każdego z nas.

Oprac. WZ

W Polsce obecnie jesteśmy na etapie, w którym klienci chcą automatyzacji procesów ale ich oczekiwania często stoją w sprzeczności z tą automatyzacją.

EUROLOGISTICS – 51

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

TEST DLA LOGISTYKI Na modzie sprzedanej w tym roku przez internet w Unii Europejskiej będzie można zarobić 111,6 mld dolarów, a za cztery lata nawet 162,2 mld. Nie obędzie się jednak bez problemów, ponieważ produkty z tej grupy generują najwyższy udział zwrotów spośród wszystkich kategorii produktowych, zarówno w unijnym, jak i globalnym e commerce. W UE wyniesie on tym roku 16,3%, a 2027 r. 17,5%. Na horyzoncie widać dodatkowo dwa niepokojące zjawiska, które jeszcze bardziej skomplikują obsługę logistyczną tego sektora.

Moda, czyli odzież wraz z obuwiem i akcesoriami od lat stanowi jedną z najpopularniejszych kategorii spośród wszystkich dostępnych grup produktywnych sprzedawanych w internecie. Jest tak zarówno w Europie, USA oraz w regionie Azji i Pacyfiku, czyli na największych rynkach globalnego e-commerce. W opublikowanym na początku 2023 r. podsumowaniu unijnej branży e-commerce Eurostat wyliczał, że aż 42% wszystkich osób w wieku 16-74 lata korzystających w 2022 r. z internetu w UE dokonało zakupu właśnie w tej kategorii.

Transakcja miała miejsce w trzymiesięcznym okresie poprzedzającym badanie, a większość danych zebrano na początku 2022 r. W tym krótkim okresie moda zde-

52 – EUROLOGISTICS

klasowała kolejne na liście dostawy z restauracji (19%), kosmetyki i produkty wellness (17%), meble, akcesoria do domu i ogrodu (16%) oraz książki, gazety i magazyny (14%), a także wszystkie pozostałe kategorie.

Sektor modowy w handlu elektronicznym od lat generuje także największe przychody w Unii. Z najnowszej aktualizacji Statista Market Insights, uwzględniającej skutki wojny na Ukrainie wynika, że w tym roku moda może wygenerować 111,6 mld dolarów przychodu, spośród 400,3 mld prognozowanych dla całej sprzedaży detalicznej prowadzonej przez internet. To blisko 27,9% wartości wspólnotowej branży e-commerce w modelu B2C (sprzedaż klientom indywidulanym przez firmy).

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Stabilne prognozy wzrostowe dla e-mody Pomimo utrzymujących się problemów gospodarczych odzież, obuwie i akcesoria mają także niezłe perspektywy wzrostowe. O ile bowiem średnioroczny wzrost dla unijnego e-commerce B2C w latach 2023-2027 szacuje się na 9,17%, co przełoży się na 568,5 mld dolarów na koniec prognozowanego okresu, to sektor modowy (ang. fashion) będzie rósł w średnim tempie 9,8% rocznie, osiągając w 2027 r. wartość 162,2 mld dolarów. Za cztery lata udział mody w unijnych przychodach generowanych przez zakupy detaliczne w internecie wzrośnie z niecałych 27,9% do ponad 28,5%, a branża modowa pozostanie najpopularniejszą grupą wśród unijnych e-konsumentów.

Nieco inaczej prezentują dane w ujęciu globalnym. Tu moda ustępuje elektronice, która w tym roku ma odpowiadać za prawie 23,08% światowego e-commerce.

Przełoży się to na 0,84 bln dolarów z puli 3,64 bln przychodów dla całego globalnego rynku. Udział odzieży, obuwia i akcesoriów wyniesie niewiele mniej, bo ponad 21,15%, co da prawie 0,77 bln dolarów w 2023 r. Dysproporcja przychodowa utrzyma się do 2027 r., kiedy udział elektroniki wyniesie prawie 24,3% (1,35 bln), natomiast światowej branży fashion ok. 19,8% (1,1 bln). Cały handel detaliczny w internecie osiągnie z kolei wartość 5,56 bln dolarów i w latach 2023-2027 będzie w rósł w średnim tempie 11,17% rocznie. W odróżnieniu od rynku unijnego, globalna dynamika wzrostu sprzedaży mody do 2027 r. będzie się rozwijać poniżej światowego trendu i wyniesie średnio 9,45% rocznie.

Gigantyczny potencjał sprzedażowy to więcej wyzwań dla logistyki

Moda pozostanie bezpieczna, zarówno na globalnym, jak i unijnym podium produktowym i ma w tym roku przyciągnąć aż 2,4 mld klientów internetowych na całym świecie. W 2027 r. będzie to już 3,4 mld osób. W Unii z zakupów internetowych w kategorii odzież, obuwie i akcesoria skorzysta 227,1 mln e-klientów, a w 2027 r. będzie ich już 272,9 mln. Jeszcze większy potencjał ukryty jest na szerszym rynku europejskim, gdzie nabywców w tym roku ma być 395,8 mln, a za cztery lata 480,9 mln, z których każdy wyda średnio 538,2 dolary.

W Polsce natomiast sektor ten przyciągnie 17,6 mln e-konsumentów w 2023 r. i 21,6 mln cztery lata później.

To potencjalnie dobra wiadomość, zarówno dla sprzedawców, jak i obsługujących ich operatorów logistycznych, z których wielu wyspecjalizowało się w obsłudze właśnie tego rynku. Organizacja co najmniej 227,1 mln dostaw w 2023 r. do e-klientów w samej tylko Unii lub szerzej 395,8 mln w Europie, a dodatkowo obsługa kategorii, która przyciąga najwięcej kupujących i rozwija się szybciej niż średnia dla całego sektora zarówno w UE, jak i w Europie, to gwarancja stabilnie rosnących przychodów.

Udział odsyłanej odzieży, obuwia i akcesoriów utrzymuje się na poziomie kilkunastu procent, a w 2022 r. w Zachodniej i Centralnej Europie wyniósł prawie 22%.

EUROLOGISTICS – 53

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Michał Wochna Dyrektor operacyjny, ID Logistics Polska

W modowej układance jest jednak jeden haczyk – obsługa tego rynku jest trudna, wymaga dużych inwestycji, know how i zasobów, także kadrowych. Wszystkiemu winne są duże wolumeny towarowe i bardzo wysoki udział zwrotów, których obsługa jest kosztowna i znacznie przewyższa inne grupy produktowe.

- Zwroty na rynku mody w Europie od lat stanowią największy odsetek spośród wszystkich najpopularniejszych kategorii produktowych w e-commerce. Udział odsyłanej odzieży, obuwia i akcesoriów utrzymuje się na poziomie kilkunastu procent, a w 2022 r. w Zachodniej i Centralnej Europie wyniósł prawie 22%. Nie ma jednocześnie przesłanek, aby zakładać, że trend ten radykalnie zmieni kierunek, choć sprzedawcy starają się ograniczać odsyłanie zamówień czy to poprzez dodatkowe opłaty, czy wyższą wartość zakupów. Trudno jednak oczekiwać od klientów, że zrezygnują z przysługującego im prawa do darmowego zwrotu, będącego jednocześnie ważną składową decyzji zakupowej. Skala zjawiska naprawdę zaskoczyła, okazało się przy tym, że obsługa logistyczna zwrotów jest procesem na tyle absorbującym zasoby największych modowych detalistów, że coraz powszechniejsze stało się delegowanie całości takich operacji na zewnątrz i uruchamianie

54 – EUROLOGISTICS

Obsługa e-commerce w sektorze fashion, szczególnie b2c, stanowi duże wyzwanie dla firm logistycznych. Jednym z kluczowych obszarów, który ma coraz większe znaczenie, jest profesjonalne zarządzanie procesem zwrotów. Od wielu lat zwroty produktów modowych stanowią znaczący udział w najpopularniejszych kategoriach towarów dostępnych w kanale sprzedaży e-commerce. W ubiegłym roku, w Zachodniej i Centralnej Europie odsetek zwrotów odzieży, obuwia i akcesoriów wyniósł blisko 22%.

Ta skala zjawiska nie pozostaje niezauważona, a w odpowiedzi coraz częściej firmy z branży modowej decydują się na outsourcing obsługi zwrotów, powierzając te operacje wyspecjalizowanym i doświadczonym operatorom logistycznym. Na rynku uruchamiane są już dedykowane centra logistyczne, które oferują usługi związane wyłącznie z obsługą zwrotów, nie tylko na rynku krajowym ale też międzynarodowym, z uwzględnieniem różnych kanałów sprzedaży. Warto podkreślić też, że efektywne zarządzanie procesem zwrotów obecnie jest nie tylko elementem dbałości o satysfakcję klienta, ale też kluczowym aspektem optymalizacji łańcucha dostaw w sektorze mody. Rozwijając i usprawniając procesy związane z obsługą zwrotów, firmy z branży fashion są w stanie sprostać wyzwaniom współczesnego rynku e-commerce i skutecznie konkurować, jednocześnie dostarczając klientom wyjątkowe doświadczenia zakupowe. Z punktu widzenia operatora logistycznego, największym wyzwaniem jest właściwe zaprojektowanie procesów, zapewnienie wymaganej infrastruktury oraz zasobów ludzkich (zespołu pracowników), którzy zagwarantują ciągłość operacyjną. Dynamika działania wymaga elastyczności, partnerstwa oraz zrozumienia potrzeb wszystkich uczestników łańcucha dostaw. Ścisła współpraca z klientami i dostawcami, prognozy, systemy premiowania pracowników, zapewnienie bezpiecznego i przyjaznego środowiska pracy to bezwzględne minimum. Wszystkie te czynniki przekładają się na sprawną obsługę logistyczną i tym samym lepszą dostępność towarów w sklepach internetowych oraz zapewniają sprawny zwrot środków w przypadku rezygnacji klienta z zakupu.

osobnych obiektów świadczących usługi wyłącznie tego typu. Wiele z nich działa w Polsce, gdzie kompleksowo zarządza się zwrotami nie tylko krajowymi, ale także pochodzącym z innych rynków regionu i kanałów sprzedażowych – mówi Michał Wochna, Dyrektor Operacyjny w spółce ID Logistics, świadczącej kompleksowe rozwiązania magazynowe i fulfilment dla e-commerce oraz obsługę transportową i zarządzanie łańcuchem dostaw w 18 krajach.

Jaka jest dokładna skala zwrotów w modowym e-commerce?

Odsetek odsyłanych produktów w globalnym e-commerce, obejmującym wszystkie kategorie produktowe, ma według analiz Statista wynieść w tym roku 10,6% i udział ten z drobnymi odchyleniami utrzyma aż do 2027 r. Dla porównania zwroty na rynku mody sięgną w tym roku 17,5%, a za cztery lata 17,1%. To zdecydowanie najwięcej spośród wszystkich grup asortymentowych, w których w żadnym przypadku skala zwrotów nie przekroczy 10% ani w tym, ani w 2027 r. Widać wyraźnie, że sektor fashion znacząco podbija udział odsyłanych zamówień w całym światowym e-handlu.

Podobnie jest w na Starym Kontynencie, gdzie zwro-

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

ty odzieży, obuwia i akcesoriów osiągną w br. poziom 13,2% i 14,7% w 2027 r. Analogicznie, odesłane produkty ze wszystkich kategorii e-commerce nie przekroczą 10% i mają wynieść odpowiednio 8% w 2023 r. i 8,9% w 2027 r.

Z kolei w Unii Europejskiej modowe zwroty osiągną w bieżącym roku 16,3%, a 2027 r. 17,5%. Wartości dla całego unijnego sektora e commerce zatrzymają się na poziomie odpowiednio 8,9% i 9,5%. Dostępne dane dla zwrotów na polskim rynku mody kupionej w internecie wskazują na 15,8% w tym roku i 15,2% w 2027 r., natomiast dla całego krajowego e handlu w modelu B2C skala odesłanych towarów zatrzyma się na 8,2% oraz 7,7% za cztery lata.

Tak duże dysproporcje mają swoje źródła zarówno w skali kupowanej w internecie odzieży, obuwia i akcesoriów, preferencjach zakupowych, utrwalanej latami liberalnej i często darmowej polityce zwrotów uprawianej przez e-sprzedawców, ale także w unijnym prawie przysługującym e-konsumentom. Promotorami odsyłania znaczącego odsetka zamówień są również dwa, coraz wyraźniejsze, a jednocześnie bardzo absorbujące logistykę zjawiska, czyli bracketing oraz wardrobing.

Bracketing i wardrobing vs sprzedawcy i logistycy

Pierwszy z nich – bracketing, to znana już polskim e-sprzedawcom i logistykom praktyka, polegająca na zamawianiu wielu rozmiarów lub wersji kolorystycznych tego samego produktu z intencją odesłania części egzemplarzy. W takim schemacie przesyłka zwrotna, często na koszt sprzedawcy, jest z góry wkalkulowana w proces zakupowy. Jest to jednak praktyka w pełni legalna, choć ze względu na dublowanie procesu dostawy, bardzo obciążająca logistykę. Opisany standard zakupów jest również problemem dla e-sprzedawców, ponieważ część produktów, zwłaszcza w przypadku długiego okresu zwrotu, wynoszącego 100 lub nawet 180 dni nie wchodzi już do ponownego cyklu sprzedażowego, gdyż w ofercie dostępna jest zupełnie inna kolekcja np. letnia lub zimowa. Skala zjawiska wyraźnie przybiera na sile, a z analiz platformy Narvar zajmującej się doświadczeniami posprzedażowymi w e-commerce wynika, że w USA taki mechanizm zakupów stosowało w 2022 r. nawet 63% e-konsumentów. W 2021 r. odsetek ten wynosił 58%.

Wardobing powoduje, iż sklep internetowy pełni rolę darmowej wypożyczalni odzieży, obuwia, akcesoriów czy innego towaru.

Nieco inaczej przedstawia się drugi, mniej znany w Polsce model zakupowy – wardrobing. Jest to praktyka polegająca na zamawianiu towaru ze sklepu internetowego, używaniu go, a następnie odsyłaniu do sprzedawcy w regulaminowym terminie z żądaniem zwrotu wpła-

conych środków. W takim ujęciu sklep internetowy pełni rolę darmowej wypożyczalni odzieży, obuwia, akcesoriów czy innego towaru. Mechanizm nie jest jeszcze dobrze przebadany nad Wisłą, ale Narvar przeanalizował to zjawisko m.in. w Wielkiej Brytanii i USA, czyli na znacznie większych i bardziej rozwiniętych rynkach e-commerce.

Wśród najczęściej „kupowanego” w ten sposób asortymentu znalazły się m.in. odzież na specjalne okazje (42,5% w USA i 53,1% w UK), sprzęt AGD (39,3% w USA 27,4% w UK), produkty z kategorii uroda (18,65% w USA i 22,5% w UK) oraz biżuteria i przedmioty luksusowe (17,9% w USA i 17,1% w UK). Widać ponadto wyraźną różnicę wśród preferencji „zakupowych” w podziale na płeć. Mężczyźni najchętniej wybierają, używają i odsyłają ADG, w tym narzędzia, wyposażenie i inne sprzęty potrzebne w domu (42,5%). Są także bardziej skłonni do nadużywania swoich praw i zaufania sprzedawców (44% stosuje wardrobing jako regularną praktykę). Z kolei kobiety preferują zamówienia odzieży na specjalne okazje (57,6%), a do regularnych nadużyć przyznaje się 32% e konsumentek. W obu przypadkach kuriozalne są jednak tłumaczenia osób przyłapanych na oszukiwaniu. Aż 30,6% twierdzi, że nie było ich stać na zakup, choć w rzeczywistości należą do grup zabezpieczonych finansowo lepiej niż przeciętnie. Używanie przedmiotów tylko raz czy dwa było wymówką dla 20,6%, a 19,3% dokonało tego w odwecie na słabą w ich ocenie obsługę zamówienia. Co ciekawe 19,1% e-konsumentów i e-konsumentek uważało, że wydali wystarczająco dużo u danego sprzedawcy, więc należało im się coś ekstra.

Wardrobing jest kosztowny, ale standardowe zwroty także

Bez względu na powód zwrotu lub rodzaj nadużycia, towar musi ostatecznie wrócić do sprzedawcy i przejść procedurę weryfikacyjną, a ta może okazać się bardzo kosztowna. Według Narvar kompletny cykl przetwarzania zwróconego towaru o średniej wartości 100 dolarów sięga nawet 26,5% tej kwoty, czyli 26,5 dolara. Dla porównania w 2019 r. było to 19,8%.

Platforma radzi jednocześnie, aby walczyć z wardrobingiem, a przede wszystkim nie akceptować go, jako części ryzyka biznesowego, ponieważ jest to działanie wysoce szkodliwe społecznie, a także łamiące prawa przedsiębiorców. Metodami walki z nadużyciami mają być m.in opłaty za zwroty, wprowadzanie polityki „wypróbuj zanim kupisz” na wzór Amazona, który pozwala testować produkt przez siedem dni bez dokonania płatności. Daje to przynajmniej szansę szybkiego odesłania towaru, który może trafić do ponownej sprzedaży. Inne rozwiązania to usprawnienia logistyczne w postaci np. konsolidacji zwrotów z wielu kanałów w jednej lokalizacji, prowadzącej ostatecznie do oszczędności na kosztach obsługi i transportu.

EUROLOGISTICS – 55

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Choć wardrobing nie zadomowił się jeszcze na Wisłą, to z pewnością zarówno logistykom, jak i e sprzedawcom będzie dane zasmakować trendu płynącego do nas z bardziej rozwiniętych rynków.

Zwroty na rynku mody są nie tylko drogie, ale także trudne w realizacji, bo liczy się czas

Zbigniew Gawęda Senior Manager, Business Development eCom&Fashion, DSV

Handel cyfrowy i wyzwania z nim związane, także zwroty, nie są dla branży logistyki kontraktowej zjawiskiem nowym. Dla wielu prawdziwym wyzwaniem była pandemia Covid-19, która przyspieszyła tempo zmian. Zamiast 10 lat ewolucji, mieliśmy 24 miesiące na pełną transformację.

Zwracając towar zakupiony online konsumenci oczekują od sprzedawcy jak najszybszego zwrotu kosztów zakupu. I w tym procesie szczególna odpowiedzialność ciąży na operatorach logistycznych i pracownikach magazynowych – to oni oceniają, czy odesłany został właściwy towar, w odpowiednim stanie i niejako czy kwalifikuje się do pełnego zwrotu.

To wymaga czasu. Jako operator logistyczny mamy obowiązek stworzyć takie warunki dla naszych współpracowników, by mogli jak najefektywniej wykonać wszystkie niezbędne czynności, zwłaszcza że liczba zakupów dokonywanych online rośnie.

Jednocześnie inwestujemy też w robotyzację, by umożliwić jeszcze szybszą realizację wysyłki zamówień do konsumentów. Tu widzimy przyszłość. W woj. zachodniopomorskim tworzymy właśnie największy i pierwszy w Polsce multibrandowy magazyn z systemem AutoStore®.

Nie mniej ważnym elementem dyskusji o branży fashion i eCommerce są kwestie środowiskowe – łańcuch dostaw jest jednym z tych obszarów, który może realnie wesprzeć marki modowe w osiągnięciu ich celów ESG. Jako DSV wprowadziliśmy do oferty operacji magazynowych usługę tzw. Remaker Service: w imieniu klienta naprawiamy i odświeżamy zwracane produkty tak, by mogły one wrócić na rynek w ramach idei gospodarki obiegu zamkniętego.

56 – EUROLOGISTICS

Choć wardrobing nie zadomowił się jeszcze na Wisłą, to z pewnością zarówno logistykom, jak i e sprzedawcom będzie dane zasmakować trendu płynącego do nas z bardziej rozwiniętych rynków. Póki co, według branżowych ekspertów, odsetek dorzucanych zwrotów w sektorze e-mody w Polsce wynosi ok. 3%, ale jest on bardzo uzależniony od potencjału podmiotu obsługującego odsyłane zamówienia, gdyż część z nich można szybko udostępnić do ponownej sprzedaży. Liczy się jednak zdolność do przetwarzania dużych wolumenów produktowych w krótkim czasie, możliwość przeprowadzania regeneracji produktów, higienizacji oraz napraw, ale także park maszynowy, zdolności konsolidacyjne i doświadczenie kadry.

- Trudność realizacji zwrotu w sektorze modowym wynika przede wszystkim z ilości operacji, którymi musi zostać objęty każdy dostarczany produkt oraz specyfiki samego rynku, nastawionego na sezonowość i częstą oraz kompleksową wymianę asortymentu. Stanowi to zwłaszcza wyzwanie dla klientów segmentu fast fashion, dla których odstęp pomiędzy rejestracją zwrotu a ponowną dostępnością towaru ma kluczowe znaczenie. Samo procesowanie zwrotu należy przy tym, obok elektroniki i AGD, do bardziej skomplikowanych. Każdy element trafiający do magazynu przechodzi przynajmniej 3 do nawet 7 etapów tzw. regeneracji, zanim ponownie trafi na półkę fizyczną lub wirtualną. Każdy z nich jest indywidualnie weryfikowany pod kątem zgodności z pierwotnym zamówieniem, przechodzi ocenę jakościową, uwzględniającą wady, ślady użytkowania i zgodność etykiet z towarem. Prowadzone są także naprawy, a wszystkie elementy odzieży, jeśli tylko jest to dopuszczalne przez producenta, są ponownie prasowane i obowiązkowo przepakowywane.

Drobiazgowość i wydajność pracy operatora decydują przy tym często o procencie towaru, który nadaje się do ponownej sprzedaży. W naszych lokalizacjach odrzucanych jest zaledwie 3% zwrotów. To produkty, których nie udało się zregenerować lub zidentyfikowano jako towar obcy, trwale zabrudzony, zniszczony lub użytkowany. W takim przypadku każdorazowo sporządzana jest dokumentacja fotograficzna wraz z pisemnym uzasadnieniem i sprawę przejmuje partner, który wyjaśnia sprawę ze swoim klientem. Wszystkie te czynności zajmują jednak czas, a on ma ogromne znaczenie w tym sektorze rynku. Kluczem jest w związku z tym

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

osiągnięcie maksymalnej wydajności i to stanowi największe wyzwanie – podsumowuje Michał Wochna z ID Logistics.

Zwroty obciążają nie tylko logistykę, ale także znacząco obniżają marżę

W raporcie The State of Fashion 2023 opublikowanym niedawno przez McKinsey & Company, globalną firmę doradztwa strategicznego, analitycy przywołują dane mówiące o tym, że sprzedawcy detaliczni w e commerce płacą średnio od 21 do nawet 46 dolarów za obsługę pojedynczego zwrotu, kiedy do całkowitych obciążeń doliczane są koszty transportu zwrotnego, procesowania towaru u sprzedawcy oraz inne niezbędne nakłady. Na 21% całkowitej wartości towaru w przypadku zwrotu wskazuje także zeszłoroczne badanie BOXpoll realizowane przez Pitney Bowes. Z kolei SimplicityDX, dostawca rozwiązań informatycznych dla e-commerce stawia duży udział zwrotów obok głównych czynników wpływających na rosnące koszty pozyskiwania klienta i ogólną rentowność e-handlu. Firma wylicza, że jeszcze w 2013 r. średni koszt pozyskania pojedynczego klienta wynosił średnio 9 dolarów, obecnie jest to 29 dolarów.

Zwroty przyciągają uwagę także polskich organizacji badających e-commerce

W raporcie Dekada polskiego e-commerce Izba Gospodarki Elektronicznej (e-Izba) wylicza, że 61% e-kupujących przyznaje, że polityka zwrotów jest zawsze brana pod uwagę przed finalizacją zakupu online, a sama możliwość jego dokonania bez podania przyczyny wraz z dłuższym dopuszczalnym czasem na odesłanie towaru, to jedne z najważniejszych korzyści płynących z zakupów w sieci. E-Izba wskazuje przy tym, że 30% zwracających zamówienia robi to, ponieważ po prostu pojawiła się lepsza oferta, a 26% e-konsumentów umyślnie kupuje wiele wersji danego produktu, uprawiając omawiany wcześniej bracketing. Nie są to jednocześnie powody, które powinny być rzeczywistym powodem zwrotu, tj. towar odbiegający od podanej specyfikacji, złej jakości lub uszkodzony. Raport wylicza także, że do dokonania zwrotu przyznaje się obecnie 56% e-klientów, regularnie robi to co trzeci kupujący, a znaczny wzrost skali zwrotów widać szczególnie na rynku mody.

Krzysztof Oflakowski

EUROLOGISTICS – 57

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

SZYTY NA MIARĘ ŁAŃCUCH DOSTAW W BRANŻY FASHION Po trudnym okresie pandemii, rynek odzieżowy w Polsce znów jest na fali wznoszącej.

Analitycy szacują, że sprzedaż produktów w branży fashion osiągnie w tym roku wartość 65 mld zł. Jak to możliwe, że rynek tak szybko pozbierał się po kryzysie? Eksperci przekonują, że przyczyniło się do tego m. in. przeniesienie zakupów do internetu. Przewagę szybko zdobyli producenci i dystrybutorzy mogący liczyć na wsparcie sprawdzonego i doświadczonego partnera, który zadbał o kluczowy element e-handlu, czyli transport. Taką przewagę oferuje swoim klientom FM Logistic, lider branży TSL w Europie Środkowej.

Mimo dynamicznego rozwoju e-commerce, odzież, buty i akcesoria nadal kupujemy stacjonarnie. I to logistyka międzymagazynowa oraz do punktu handlowego stanowi trzon modowego łańcucha dostaw.

Ostatnie lata pokazały, że duże znaczenie dla globalnej gospodarki mają stabilne łańcuchy dostaw. W branżach takich jak fashion, które uzależnione są m. in. od komponentów z Azji, ich zachwianie doprowadziło do pogorszenia się sytuacji co najmniej połowy firm. Na ratunek branży przyszli konsumenci, którzy – wg raportu The State of Fashion 2022 z McKinsey – ruszyli szturmem do sklepów i "kupowali w odwecie". Zjawisko to zidentyfikowano w USA, ale wiemy, że także przeciętny Polak na zakupy odzieżowe wydaje nawet ponad 7% dochodów. W efekcie, w 2023 r. – wg platformy Statista

58 – EUROLOGISTICS

– sprzedaż odzieży na świecie osiągnie poziom ok. 7,5 bln zł. Eksperci podkreślają jednak, że na kawałek tego tortu załapią się wyłącznie ci, którzy doskonale radzą sobie z nowymi wymaganiami rynku.

W modzie liczą się łańcuchy (dostaw) Jednym z elementów, o który trzeba zadbać, gdyż bez wątpienia ma coraz większy wpływ na rentowność przedsiębiorstw z branży fashion, jest optymalizacja łańcucha dostaw i dostosowanie go do coraz wyższych wymagań. – Segment modowy jest bardzo zróżnico-

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

wany, a co za tym idzie potrzeby, zarówno poszczególnych przedsiębiorców, jak i odbiorców są różne. Jako duża, międzynarodowa firma, w FM Logistic możemy zaproponować klientom z tej branży bogatą ofertę, szczególnie z zakresu usług wartości dodanej (VAS).

Dzięki temu, że posiadamy własną flotę oraz platformy magazynowe, jesteśmy elastyczni i działamy zgodnie ze zmieniającymi się potrzebami klienta – wyjaśnia Krystian Koprowski, Senior Business Development Manager, FM Logistic Central Europe.

Jak wyglądają te potrzeby? – Ponieważ obsługujemy kluczowe marki zarówno na polskim, jak i środkowoeuropejskim rynku widzimy, że rosną oczekiwania względem terminowości. Nawet najmniejsze opóźnienia na jednym etapie łańcucha dostaw powodują efekt kuli śnieżnej i kolejne problemy, a to może przełożyć się na wyniki finansowe firmy i na jej wizerunek – dodaje Krystian Koprowski.

Sposobem na uniknięcie takich sytuacji może być powierzenie operacji logistycznych doświadczonym partnerom. Operator, który posiada bogate know-how oraz odpowiednią infrastrukturę, może pełnić rolę tzw. wieży kontroli. Nadzoruje on działania i reaguje z wyprzedzeniem na ewentualnie zachwiania łańcucha dostaw. – Nasze doświadczenie oraz stała obserwacja tego co dzieje na rynku TSL pozwalają przewidywać niektóre sytuacje i im zapobiegać. Ponadto wykorzystujemy zdobywane latami know-how, aby doradzić klientom optymalne dla ich potrzeb działania. Branży fashion dedykujemy np. transport międzymagazynowy czy w ramach tzw. middle i short mile – mówi Krystian Koprowski.

Wirtualny handel – realne rozwiązania Jak podaje serwis fashionbiznes.pl, w 2022 roku liczba zakupów zrealizowanych w ramach e-commerce w segmencie modowym wrosła w Polsce o ponad 12%a ich wartość aż o 19% Wg szacunków wywiadowni Admitad, liczba zamówień w przemyśle fashion w styczniu i lutym 2023 r. wzrosła o 27% rdr. Ten ogromny segment rynku wymaga od operatorów TSL odpowiednich rozwiązań, gdyż łańcuch dostaw w ramach sprzedaży online to nie tylko obsługa zamówień i zwrotów od klientów indywidualnych, ale cały system transportu, magazynowania, VAS oraz logistyka zwrotów. O ile jakość obsługi indywidualnych klientów ma wpływ na wizerunek i potencjalne dochody firmy, to sprawne funkcjonowanie łańcucha dostaw międzymagazynowych i B2B wpływają na działanie całego przedsiębiorstwa. – W ramach wielokanałowej obsługi e-handlu, którą realizujemy, wymienić możemy m.in. dedykowane e-commerce usługi wartości dodanej, czyli przygotowanie i dystrybucja palet z paczkami przeznaczonymi do odbioru w sklepach. Dla jednego z naszych klientów opracowaliśmy też optymalny system transportu FTL zwrotów z poszczególnych punktów odbioru do centrów logistycznych klienta, który obejmuje większość krajów Eu-

ropy. Podobnie jak w przypadku innych usług, tu także jesteśmy otwarci na wypracowanie unikalnych rozwiązań – zaznacza Krystian Koprowski. Skrojone na miarę usługi z pewnością będą coraz bardziej potrzebne, bowiem wraz z rozwojem e-handlu pojawia się konieczność konkurowania w trudnym środowisku, w którym efektywny łańcuch dostaw będzie miał jeszcze większe znaczenie.

Galerie nadal na szczycie Mimo dynamicznego rozwoju e-commerce, odzież, buty i akcesoria nadal kupujemy stacjonarnie. I to logistyka międzymagazynowa oraz do punktu handlowego stanowi trzon modowego łańcucha dostaw. Doświadczeni producenci z branży fashion stawiają w swoich dostawach na dywersyfikację i nearshoring, co generuje kolejne kwestie do rozwiązania na etapie planowania operacji logistycznych. – Odpowiedzią FM Logistic są projekty międzymagazynowe w ramach magazynów klienta oraz usługa konsolidacji przesyłek paletowych w crossdockach. W dużym skrócie polega ona na transporcie palet z towarem do crossdocku, rozparcelowaniu ich oraz ponownemu złożeniu towaru na palety zgodnie ze specyfikacją klienta. Gotowe palety dystrybuujemy do konkretnych sklepów na terenie Europy Centralnej. W zależności od wolumenu, proponujemy transport FTL i LTL w sztywnej i miękkiej zabudowie, ale też lokalną dystrybucję paletową mniejszymi samochodami. Liczba realizowanych operacji transportowych w ramach middle mile i lokalnych usług międzymagazynowych dla branży fashion przekracza miesięcznie 1500 transportów. Dzięki dywersyfikacji środków transportu, możemy optymalizować ten proces i realizować usługi maksymalnie efektywne dla klienta – wyjaśnia Krystian Koprowski.

Samodzielnie czy z pomocą?

Jak w wielu innych branżach, także w fashion producenci mają do przemyślenia kwestię, czy realizować operacje logistyczne samodzielnie, czy powierzyć je zewnętrznemu operatorowi, a uwolnione w ten sposób zasoby przesunąć do innych zadań. O ile w niewielkich przedsiębiorstwach, gdzie łańcuchy dostaw nie są bardzo skomplikowane, a wolumeny dość stabilne, można rozważyć samodzielną obsługę, to w przypadku sprzedaży wielokanałowej i rozbudowanej dystrybucji współpraca z doświadczonym partnerem jest lepszym wyborem. Wiarygodny operator logistyczny o ugruntowanej pozycji na rynku umożliwia elastyczne zarządzanie łańcuchami dostaw i szybkie reagowanie na wszelkie zmiany. Know-how operatora często natomiast pozwala uniknąć błędów i pomyłek, które mogą zaważyć na wynikach firmy. Zamiast wywarzać otwarte drzwi, lepiej przejść przez nie wspólnie z partnerem logistycznym i wspiąć się na wyższy poziom biznesu.

Wioleta Łoboda

EUROLOGISTICS – 59

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

PACZKA W KOŃCU PRZYLECI DRONEM Człowiek stoi na podjeździe do swojego domu. Wpatruje się w niebo, a dłonią chroni oczy przed słońcem. Wygląda nadlatującej paczki. Ponad dziesięć lat od zapowiedzi Amazon wchodzi w finalny etap prac nad dostarczaniem przesyłek dronami. W Polsce takie plany też były kreślone.

Niebo było niebieskie a trwa zielona. I właśnie na takiej trawie w maju 2021 roku w Lublinie wylądował pierwszy dron sieci sklepów Decathlon, który chwilę wcześniej dostarczył zamówienie klientowi. Maszyna Hermes V8M miała na pokładzie kilka paczek – jedną oddał prosto w ręce klienta, kolejne trafiły do rąk pracowników sieci. To była premiera takiego sposobu realizowania internetowych zamówień i wydawało się, że drony wejdą na dobre na służbę e-handlu.

Plany, plany – Czas na wdrożenie takiej usługi był idealny. To był rok pandemiczny, obostrzeń, ludzi zmuszonych do siedzenia w domach, wzmożonych zakupów przez internet.

Drony w takim momencie miały swoje pięć minut, żeby przekonać do siebie klientów – mówi Michał Jeska,

60 – EUROLOGISTICS

CEO oyou.me, polskiej firmy wprowadzającej na polski rynek rozwiązanie VD2D, czyli innowacyjny model współpracy marek z influencerami pod postacią sklepów butikowych z wykorzystaniem rozwiązań web3.

Jeska przypomina także, że już wcześniej drony wykorzystano w pandemii COVID-19 do transportowania próbek medycznych między szpitalami, bo okazało się to szybsze i tańsze niż transport nieziemny.

Jednak na razie polskie niebo nie zapełniło się latającymi kurierami. A przecież takie plany przedstawiały nie tylko sieci handlowe, ale tak poważny gracz jak Poczta Polska. Choćby w 2021 roku państwowy doręczyciel, mówiąc o planach na najbliższe lata, zaznaczał, że ma być cyfrowo, internetowo, szybko, sprawnie. Planowane było wykorzystanie dronów. Na razie zostało to w fazie planów.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

– Szkoda, bo na pewno sprzyjałoby to e-commerce. Nowość, innowacyjność, szybkość realizacji zamówienia.

To wszystko cenią sobie osoby robiące zakupy przez internet. Na pewno dostawa towaru dronem będzie na początku, w wielu przypadkach, czynnikiem przeważającym o wyborze tego, a nie innego e-sklepu. Wygra ciekawość, o ile usługa nie będzie znacząco podwyższała kosztów transportu – mówi ekspert od e-handlu Tomasz Niedźwiecki. To twórca i prezes platformy TakeDrop.pl, w której można założyć sklep internetowy w formie dropshippingu, czyli bez konieczności posiadania magazynu i własnoręcznej wysyłki towaru. – Moda na selfie z dronem, który właśnie przyniósł paczkę? Łatwo to sobie wyobrazić – dodaje.

Wskazać kierunek Żeby drony powszechnie dostarczały przesyłki, potrzebny jest impuls. Ktoś – jakaś firma – musi pokazać, że to się opłaca i za nią pójdą kolejne. – Taki scenariusz przecież miał miejsce w przypadku automatów do odbioru paczek – zauważa Niedźwiecki.

A to, że drony-kurierzy w Polsce będą czymś normalnym, jest niemal pewne. Ta metoda zagości nad Wisłą, gdy nasze firmy docenią sukces jaki drony odniosą na zachodzie. Skąd to wiemy?

Jak mały samolot W niektórych krajach użycie dronów to była naturalna potrzeba. Rok temu brytyjska Royal Mail poinformowała, że w ciągu trzech lat będzie miała „armię” 500 dronów, które będą dostarczać przesyłki do klientów mieszkających w odległych, mniej zurbanizowanych rejonach. Plan właśnie zaczął być wcielany w życie.

Przez najbliższe trzy miesiące Royal Mail i Skyports Drone Services będą dostarczały przesyłki na Orkadach – archipelagu na północ od Szkocji. To teren trudno dostępny, że zmienną pogodą mogącą zagrażać ludzkiemu życiu, gdzie gęstość zamieszkania jest mała.

Paczki i listy są już przenoszone dronami. Jednak nie bezpośrednio do klientów, ale do doręczycieli, którzy już osobiście wręczają przesyłkę odbiorcy. – Wszystko, co pomaga utrzymać usługę powszechną, zwłaszcza na trudniej dostępnych obszarach wysp, jest czymś, co powinniśmy wesprzeć – skomentował ten ruch w oświadczeniu Alistair Carmichael, poseł z regionu Orkadów i Szetlandów.

Brytyjskie drony to nie drobne maszyny, jakie czasami można zauważyć na niebie, ale potężniejsze, dwusilnikowe i przypominające samoloty ze śmigłami urządzenia. Równie okazale wyglądają maszyny firmy Amazon, która pod koniec ubiegłego roku ogłosiła znaczącą zmianę w swoim łańcuchu logistycznym. Chce używać latających kurierów na tzw. ostatniej mili, czyli krótkiej trasie bezpośrednio do klienta. - Nasza definicja skali to dostarczanie 500 mln paczek dronami do dziesiątek milionów klientów rocznie do końca tej dekady. Dostawy mają obejmować gęsto zaludnione obszary, jak Boston,

Małgorzata Markowska Promotion & Communication Manager, GLS Poland

Drony stanowią innowacyjny sposób dostaw w logistyce i z pewnością mogą ułatwić transport przesyłek na ostatniej mili. Ich zalety to przede wszystkim szybkość, mniejsza emisja CO2 w porównaniu z standardową flotą samochodów dostawczych czy obsługa paczek na terenach trudno dostępnych o niskiej gęstości zaludnienia – czyli wszędzie tam, gdzie samochód dostawczy nie może dotrzeć lub ma utrudnione warunki.

Jednak obecnie ta innowacyjna forma dostaw w logistyce wiąże się z pewnymi wyzwaniami, którym trzeba sprostać, aby opcje dostaw dronami nie pozostawały jedynie w sferze ciekawostek. Główne wynikają z regulacji prawnych, obowiązujące przepisy pozwalają jedynie na latanie dronami w zasięgu wzroku operatora. Eliminuje to automatycznie loty na dalsze odległości, co praktycznie wyklucza korzystanie z dronów na większą skalę, tak aby czerpać korzyści z tego rodzaju dostaw.

Dodatkowo w polskich realiach pewnym problemem może okazać się zbyt gęsta zabudowa na terenach miast, w których miałyby poruszać się drony dostarczające paczki. Mam tu na myśli m.in. dostosowanie tras, tak by loty dronami były efektywne i bezpieczne dla wszystkich – zarówno dla mieszkańców, jak i dla przesyłek. Wyzwaniem mogą okazać się też niekorzystne uwarunkowania pogodowe, które mogą utrudniać transport przesyłek podczas silnego wiatru, deszczu czy śniegu. Niezależnie od tego, drony są ciekawą opcją dla logistyki, dlatego w GLS z zaciekawieniem będziemy obserwowali rozwój tego rodzaju innowacji.

Natomiast obecnie skupiamy się na ekologicznej flocie, która ma potencjał i wpływa pozytywnie na środowisko tu i teraz.

EUROLOGISTICS – 61

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Arkadiusz Filipowski CEO Fulfilio

Dostawy paczek dronami to koncepcja, która cieszy się dużym zainteresowaniem i rozbudza wyobraźnię. Jeszcze kilka lat temu drony dostarczające paczki zdawały się być scenariuszem z filmu science fiction, ale dzisiaj realizowane są eksperymentalne projekty z ich praktycznym użyciem. To czy wpiszą się na stałe w krajobraz dostaw kurierskich zależy od wielu czynników i tego, w którym kierunku będą rozwijane trendy związane z logistyką.

Atlanta i Seattle. Zrobimy ważny krok w tym kierunku dzięki naszemu nowo zaprezentowanemu dronowi dostawczemu nowej generacji — MK30. Obecnie jest budowany i ma wejść do użytku w 2024 roku – podał Amazon, a plan ma zostać wcielony w życie ponad dekadę po tym, jak dostawy dronami zapowiedział Jeff Bezos.

– To pokazuje, że przygotowanie takiego procesu nie jest proste. Trzeba lat na zbudowanie zaplecza informatycznego, przygotowanie ludzi i sprzętu. Dlatego może na dronową rewolucję w Polsce jeszcze czekamy – komentuje Michał Jeska z oyou.me.

Polska rzeczywistość Polska na swoją rewolucję dronową jeszcze czeka. Eksperci zwracają uwagę, że mamy swoje pewne uwarunkowania. Polską specyfiką są bloki mieszkalne. Dron nie zapuka do mieszkania, nie zadzwoni domofonem, nie wyląduje na balkonie. Oczywiście odbiorca otrzyma elektroniczną informację o nadejściu przesyłki, ale

62 – EUROLOGISTICS

Do bezdyskusyjnych zalet dostaw dronami należy na pewno ich szybkość. Dzięki możliwości omijania korków ulicznych i wybór optymalnych tras, mają niekwestionowaną przewagę nad tradycyjnym transportem. Użycie dronów może być również przydatne w dostawach produktów do obszarów trudno dostępnych i wiejskich. Kolejną zaletą użycia dronów w dłuższej perspektywie będzie obniżenie kosztów transportu. Odpadają koszty związane z utrzymaniem kierowców, pojazdów i paliwa. Ponadto, dostawa dronami może być bardziej efektywna w zużyciu energii niż tradycyjne metody.

Warto jednak zauważyć, że dostawa dronami staje również przed wyzwaniami. Istnieją obawy dotyczące bezpieczeństwa lotów dronów, zarówno w kontekście kolizji z innymi obiektami, jak i potencjalnymi aktami wandalizmu. Brakuje również regulacji prawnych dostosowanych do tego typu środku transportu.

Kolejnym ograniczeniem jest gabaryt przesyłek, obecnie drony mogą „przenosić” jedynie lekkie i niewielkie paczki, co mocno ogranicza ich funkcjonalność. Warto również zwrócić uwagę na warunki pogodowe, które obecnie mocno determinują możliwość użycia dronów.

W związku z tym, pomimo zalet, pełna implementacja dostaw dronami wymaga uwzględnienia różnych aspektów i przemyślanej strategii. Obecnie dostawy dronami stanowią jeszcze niewielki odsetek rynku logistycznego, ale nie można wykluczyć, że w przyszłości mogą stać się bardziej powszechne. Rozwój technologii, dostosowanie przepisów oraz postęp w dziedzinie bezpieczeństwa mogą pomóc w przezwyciężeniu obecnych wyzwań.

Czy dostawy dronami staną się powszechne, czy pozostaną ciekawostką, zależy również od akceptacji społecznej. Akceptacja klientów, firm oraz społeczności lokalnych odgrywa kluczową rolę w sukcesie takich innowacyjnych rozwiązań.

Warto również zauważyć, że nawet jeśli dostawy dronami nie staną się powszechnością, to same eksperymenty i próby wprowadzenia tej technologii mogą przyczynić się do rozwoju innych innowacyjnych rozwiązań w obszarze logistyki.

po jej odbiór pewnie będzie musiał wyjść przed blok.

Może być to dla niego niekomfortowe. Zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego 56,1%. mieszkań w Polsce znajduje się blokach.

Już kilka lat temu prof. dr hab. inż. Cezary Galiński, kierownik Zakładu Samolotów i Śmigłowców na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa wskazywał, że polskie blokowiska utrudniają rozwój dronowego biznesu pocztowego. Chodzi m.in. o turbulencje powietrzne występujące w pobliżu budynków, co może skutkować tym, że maszyna zacznie uderzać o ściany czy okna.

– Takich miejsc, gdzie byłoby wygodnie realizować takie usługi, jest stosunkowo niewiele, więc najprawdopodobniej nie staną się one podstawą transportu przesyłek na całym świecie. W miejscach, do których człowiekowi jest trudniej dotrzeć, będą natomiast zdecydowanie najlepszym rozwiązaniem – zwiastował prof. Galiński.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Paczka do punktu Przykłady Royal Mail i Amazona pokazują, że są różne pomysły na wykorzystanie dronów. Brytyjczycy wysyłają nimi paczki do dostarczycieli „na ostatniej prostej” do klienta. Amerykanie chcą maszyną dolecieć od razu do adresata. Wylądować na jego przystrzyżonym trawniku.

Tomasz Niedźwiecki z TakeDrop.pl dopuszcza jeszcze inną możliwość. – Sklep internetowy otrzymuje zamówienie. Nieduże, lekkie. Trzeba je spakować i dostarczyć do firmy kurierskiej oddalonej o kilka kilometrów. Wyobrażam sobie, że sprzedawca współpracujący z operatorem drona, podwiesza zamówienie do urządzenia, a to transportuje je do kuriera. Dziś jednak taka wizja finansowo się nie kalkuluje. Kurier na swojej całodziennej trasie może nawet do małego sklepu przyjechać więcej niż raz i odebrać przesyłki – zaznacza.

Ale jest jeszcze inny scenariusz sprawdzany na zachodzie. To dronowe skrzynki pocztowe. Po prostu latające urządzenie dostarcza przesyłkę do naziemnego obiektu, z którego paczkę odbiera klient w dogodnym dla niego terminie.

Zarówno w USA jak i w Polsce wprowadzenie takiego systemu wymaga przygotowania odpowiedniej infrastruktury – postawienia specjalnych skrzynek. - Jeżeli ktoś dziś myśli, że nie jest to możliwe, niech sobie przypomni krajobraz sprzed kilku lat kiedy nie było automatów paczkowych. Dzisiaj są wszędzie – komentuje Michał Jeska z oyou.me.

Niedawno branżowy serwis pocztowy postaltimes.com szacował, że codziennie na całym świecie odbywa się 2000 komercyjnych dostaw dronami. Nie jest to dużo, ale ten sektor rośnie. – W rzeczywistości w pewnych warunkach – na przykład w regionach o słabej infrastrukturze drogowej lub gdy łączenie dostaw nie ma sensu – drony mogą już być najbardziej opłacalnym sposobem dostawy – oceniał serwis i zaznaczył, że drony mogą stać się mocnym elementem łańcucha dostaw.

– Technologia dronów ma potencjał, aby zaspokoić szereg zastosowań konsumenckich ostatniej mili, takich jak gotowa żywność, produkty gotowe i inne małe opakowania, a także potrzeby B2B, takie jak przenoszenie próbek medycznych do laboratoriów – prognozują eksperci.

Marcel Płoszczyński

EUROLOGISTICS – 63

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

NA NOWYM POZIOMIE Krajobraz centrów logistycznych, za pomocą których globalne firmy obsługują z Polski europejskie rynki, z każdym miesiącem jest coraz bardziej urozmaicony. Na początku października na magazynowej mapie Polski oficjalnie pojawił się nowy obiekt DB SCHENKER stworzony dla Grupy Nissens Automotive, zlokalizowany w Plewiskach pod Poznaniem. To owoc trwającej już od kilku lat współpracy operatora logistycznego i producenta automotive, która właśnie została przeniesiona na nowy poziom.

Nissens Automotive działa w Polsce od końca lat 90 zeszłego stulecia, a jedno z ostatnich, dużych centrów logistycznych w regionie otworzył w 2018 roku w Komornikach. Jednak szybko okazało się, że popyt na produkty duńskiego producenta nieustannie rośnie, a do tego podjęto decyzję o dodatkowym rozszerzeniu magazynu o produkty AVA, czyli kolejnej marki z portfolio Grupy Nissens. To oznaczało, że przed firmą DB SCHENKER, odpowiadającą za obsługę logistyczną polskiego magazynu, stoi konieczność znalezienia nowej lokalizacji i zmierzenia się z nie lada wyzwaniem.

64 – EUROLOGISTICS

Specjaliści od chłodzenia Firma Nissens to jeden z największych światowych producentów chłodnic, elementów układów termicznych oraz wydajności i emisji silnika dla branży automotive.

Przez lata swojej działalności zainwestowała znaczne środki w badania i rozwój komponentów do układów chłodzenia silnika, klimatyzacji oraz doładowania i poprawy emisji silnika. Nissens Automotive oferuje kompletną gamę produktów w tym zakresie, która dotyczy aż 95% poruszających się po drogach samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

- Nissens to firma praktycznie w całości skupiająca się na rynku aftermarket - opowiada o działalności przedsiębiorstwa Esben Jansen, Vice President Supply Chain w Nissens Automotive. - Nasi główni klienci to wiodący dystrybutorzy części zamiennych w tzw. "niezależnej" części rynku to znaczy aftermarket. Częściowo obsługujemy też rynek OES, ale tylko na potrzeby konkretnych projektów. Nasza centrala znajduje się w Danii, w Danii i Polsce mamy też główne centra logistyczne, zaś na całym świecie działa 21 naszych filii i regionalnych centrów dystrybucyjnych. Nasze fabryki zlokalizowane są w Danii i na Słowacji. Krótko mówiąc, jesteśmy globalną firmą.

Polska od zawsze znajdowała się w centrum uwagi Nissens. Jak dowiedzieliśmy się podczas ceremonii otwarcia, nasz kraj stanowi bardzo istotny rynek dla firmy.

- Jeśli chodzi o sprzedaż, jesteśmy obecni w Polsce od 25 lat - zdradza Esben Jansen. - To dla nas naprawdę duży i bardzo ważny rynek. Od początku naszej aktywności w regionie prowadziliśmy w Polsce lokalne centrum dystrybucyjne na potrzeby obsługi lokalnego rynku zbytu. W tym czasie wielu naszych klientów bardzo prężnie rozwinęło swoje biznesy, stając się globalnymi przedsiębiorstwami z dystrybucją poza granicami Polski. Stworzenie dużego, centralnego w rejonie Centralnej i Wschodniej Europy (CEE) centrum logistycznego, z którego realizowane będą wysyłki bezpośrednio do naszych klientów oraz ich zagranicznych oddziałów, stało się naturalną koleją rzeczy. Nasz pierwszy centralny magazyn CEE, zlokalizowany w Polsce oraz w pełni obsługiwany przez operatora logistycznego DB SCHENKER, uruchomiliśmy w 2018 roku, w Komornikach, a cztery lata później skupiliśmy operacje prowadzone w Holandii i Komornikach w nowym, kolejnym obiekcie.

ku drugiego etapu, który trwał 15 dni a w ramach którego do Plewisk trafił także asortyment marki AVA. To było niezwykle ambitne wyzwanie i jeszcze przez długi czas będziemy mogli się tym chwalić - dodaje Marcin Maciaszek.

Uzgodniliśmy, że nie będziemy przerywać procesów obsługi klienta, zatem przeniesienie całego towaru z Komornik, czyli 260 tys. sztuk produktów, odbyło się w czasie rzeczywistym.

Uruchomienie nowej lokalizacji to jednak nie tylko wyzwania, ale i szanse. Dla DB SCHENKER atutem magazynu w Plewiskach na pewno była możliwość dostosowania go do specyficznych wymagań klienta W Plewiskach rozpoczęliśmy pracę mając do dyspozycji obiekt, który został spersonalizowany pod kątem naszych potrzeb – opowiada. - Jego wysokość jest zwiększona do 12,5 m, posiadamy w nim wózki systemowe jeżdżące w pętli indukcyjnej. Choć powierzchnia magazynu to tylko 20 tys. mkw., dzięki układowi regałów z wąską alejką mamy do dyspozycji aż 39 tys. miejsc paletowych. W tym momencie nasz klient składuje tu aż 15 tys. różnych indeksów, a to oznacza, że w stosunku do operacji prowadzonych w poprzednim magazynie urośliśmy ponad dwukrotnie.

Niedaleko pada jabłko od jabłoni Poszukiwania nowej lokalizacji nie zakończyły się rewolucją. Ponownie postawiono na aglomerację poznańską i położone zaledwie kilometr od poprzedniego magazynu Plewiska. Na tym jednak zakończyła się najprostsza część procesu, bowiem w ramach nowego projektu wybrano najtrudniejszy z możliwych wariant przeprowadzki. - Uzgodniliśmy, że nie będziemy przerywać procesów obsługi klienta, zatem przeniesienie całego towaru z Komornik, czyli 260 tys. sztuk produktów, odbyło się w czasie rzeczywistym, na przestrzeni raptem 10 dni roboczych - zdradza Marcin Maciaszek, Szef Obsługi Logistyczej ML Komorniki w DB SCHENKER. - Pojawiły się takie wyzwania jak obsługa wysyłek w sytuacji, gdy towar dostępny jest w dwóch różnych magazynach, co wymusiło konieczność rozdzielenia załadunku na dwa etapy.

- Miarą naszego sukcesu było właśnie to, że w sposób płynny i nieprzerwany obsługiwaliśmy zlecenia dla Nissens. W ciągu tych 10 dni przewieźliśmy 150 ładunków FTL w ruchu wahadłowym. Podobnie było w przypad-

EUROLOGISTICS – 65

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Logistyka daję przewagę Nissens na całym świecie stawia swoim operatorom logistycznym bardzo wysokie wymagania także podczas codziennej pracy. Dla duńskiego producenta poziom obsługi logistycznej stał się bowiem narzędziem, za pomocą którego buduje przewagę na niezwykle konkurencyjnym rynku. Mało który warsztat samochodowy będzie bowiem skłonny zgodzić się na dłuższy czas oczekiwania na zamówioną część, tylko dlatego, że zdecydował zakupić komponent konkretnej marki - Nissens nie ma w portfolio unikatowych produktów, jak np. iPhone, podobne wyroby jak nasze można kupić pod kilkoma innymi markami - wyjaśnia Esben Jansen.

- Jeśli nasz produkt nie będzie dostępny w momencie, gdy klient będzie go potrzebował, może po prostu wybrać alternatywę. W takiej sytuacji możemy konkurować dzięki naszej rozbudowanej sieci dystrybucyjnej, musimy być blisko klientów i oferować im produkty dostępne ”od ręki”. Musimy też dostarczać rozwiązania dla całej gamy pojazdów poruszających się po drogach w Europie, wskaźnik pokrycia carparku uzyskaliśmy na poziomie aż 95% w najważniejszych liniach produktowych. W naszym biznesie pokrycie rynku oraz wysoka dostępność są absolutnie kluczowe. Doskonała logistyka jest ich koniecznym wsparciem.

Nissens chce, aby niemal każde zamówienie trafiło z magazynu w Plewiskach do klienta w ciągu 24 godzin.

Co oczywiste, w takiej sytuacji nie ma także miejsca na błędy w procesach kompletacji i wysyłki. Zwiedzając magazyn mogliśmy zauważyć jak duży nacisk położony jest na kwestie jakości - świadczy o tym chociażby montaż kamer przy wszystkich bramach i wykorzystywanie ich do kontroli przesyłek. DB SCHENKER dzięki ogromnemu doświadczeniu w branży wie jednak, że kluczem do sukcesu są przede wszystkim ludzie a nie technologia.

66 – EUROLOGISTICS

- Aby spełnić tak wysokie wymagania, najważniejsza jest budowa zespołu na miarę potrzeb klienta - przekonuje Marcin Maciaszek. - Zaprosiliśmy do współpracy młodych ludzi, którzy stawiają sobie ambitne cele i cieszy ich to, że każdego dnia mogą świętować razem z klientem mały sukces. Ponadto jesteśmy wyczuleni, aby stale pytać klienta o to, co możemy zrobić lepiej.

To właśnie sprawdza się najlepiej w naszej relacji biznesowej.

Quo vadis, automotive?

Branża automotive była przez lata dla logistyki Świętym Grallem i wzorem do naśladowania. Model just-in-time, wprowadzony przez japońskie koncerny, wymógł na operatorach logistycznych realizację dostaw na bardzo wysokim poziomie i przyniósł szeroką standaryzację procesów. I choć w ostatnich latach jako główny motor napędowy dla logistyki wskazywane było e-commerce, branża motoryzacyjna nie straci na znaczeniu - a może być wręcz odwrotnie.

Wzrost pozycji firmy Nissens Automotive na rynku, którego efektem stało się otwarcie magazynu w Plewiskach, jest tego najlepszym przykładem - Rynek automotive ciągle rośnie, m.in. dlatego, gdyż coraz więcej rodzin decyduje się na zakupu kolejnego samochodu.

Tym samym, liczba pojazdów na drogach wzrasta i jest to oczywiście bardzo dobre dla naszego biznesu. Ale w branży samochodowej odnotowujemy też znaczącą zmianę technologiczną. Na drogach Europy pojawia się coraz więcej pojazdów z napędem hybrydowym i elektrycznym. Ta rewolucja już teraz kreuje przyszły rynek części zamiennych. Jako lider rynku śledzimy bardzo pilnie ten rozwój i od kilku lat, oferta naszych części do aut o napędzie elektrycznym stale się powiększa. Warto podkreślić, że inaczej niż w autach z tradycyjnym silnikiem spalinowym, układy termiczne w samochodach elektrycznych nie dotyczą tylko chłodzenia silnika czy komfortu w kabinie. Nowoczesne auta stosują zaawansowane zarządzanie termiką, często oparte systemy z pompą ciepła, które zarządzają wieloma systemami pojazdu od komfortu w kabinie, po elektronikę, napęd czy baterię. Układy chłodzenia, w tym i nasze produkty, mają więc ogromny wpływ na mobilność pojazdu, jego zasięg, ładowanie i życie baterii. - wskazuje Esben Jansen.

Także DB SCHENKER zauważa potencjał tej branży - Od lat sukcesywnie budujemy portfolio klientów z branży automotive, jest to bardzo istotny element naszego obszaru logistyki kontraktowej. Mamy klienta z branży tutaj w Plewiskach,innego obsługujemy w Szczecinie i na pewno nadal będziemy rosnąć. Kolejne wyzwania będą dotyczyć rozwoju elektromobilności i bez wątpienia będziemy je uwzględniać, poszukując nowych lokalizacji - podsumowuje Marcin Maciaszek.

Witold Zygmunt

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Twoje źródło informacji

log24.pl EUROLOGISTICS – 67

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

ŁAŃCUCH DOSTAW ELEKTROMOBILNOŚCI Elektromobilność dwojako wpływa na łańcuch dostaw. Operatorzy logistyczni i firmy transportowy nie bez obaw czekają na kolejne decyzje dotyczące dekarbonizacji transportu ciężkiego. Z drugiej strony, sprzedaż osobowym samochodów elektrycznych nabiera tempa, co powoduje przeprojektowane wielu elementów łańcucha dostaw w branży motoryzacyjnej. Czy logistyka nadąży za tymi zmianami?

Kilka spostrzeżeń na temat obecnego toku myślenia analityków sektora motoryzacyjnego, zawarte w niniejszym artykule, może pomóc w zrozumieniu przyszłości sektora i tego, jak może to wpłynąć na wzorce łańcucha dostaw na całym świecie. Rynek konsumencki dla różnych typów pojazdów, ich alternatywnych źródeł zasila-

68 – EUROLOGISTICS

nia oraz wpływu ich produkcji i eksploatacji na środowisko szybko się zmienia. W niektórych przypadkach popyt na w pełni naładowane pojazdy elektryczne (EV) przewyższa możliwości ich budowy. Jak długo potrwa, zanim równowaga zostanie wyrównana?

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Wzrost rynku Nie ma wątpliwości co do znaczenia elektryfikacji motoryzacji dla światowej gospodarki. W tym sektorze sprzedaż pojazdów elektrycznych na całym świecie rośnie. W 2022 r. na całym świecie sprzedano ponad 10 milionów samochodów elektrycznych - oczekuje się, że w tym roku liczba ta wzrośnie o 35% i osiągnie 14 milionów. Pod względem udziału w rynku pojazdy elektryczne stanowiły około 4% w 2020 r., a w 2022 r. odsetek ten wzrósł do 14%. Według prognoz Global EV Outlook opublikowanych przez Międzynarodową Agencję Energetyczną (IEA) w kwietniu 2023 r., w tym roku udział ten wzrośnie do 18%.

Dyrektor wykonawczy IEA Fatih Birol powiedział: Pojazdy elektryczne są jedną z sił napędowych nowej globalnej gospodarki energetycznej, która szybko się wyłania - i powodują historyczną transformację przemysłu samochodowego na całym świecie. Trendy, których jesteśmy świadkami, mają znaczący wpływ na globalne zapotrzebowanie na ropę naftową. Silnik spalinowy był bezkonkurencyjny przez ponad sto lat, ale pojazdy elektryczne zmieniają status quo. Do 2030 roku pozwolą one uniknąć zapotrzebowania na co najmniej 5 milionów baryłek ropy dziennie. Samochody to tylko pierwsza fala: wkrótce pojawią się elektryczne autobusy i ciężarówki.

Wybór konsumentów Troska o środowisko i chęć dekarbonizacji są istotnymi czynnikami wpływającymi na wybór przez konsumentów samochodów w pełni elektrycznych lub hybrydowych zamiast samochodów napędzanych paliwami kopalnymi. Istnieją jednak inne czynniki wpływające na nawyki zakupowe konsumentów, takie jak koszty zakupu i eksploatacji. Zwykły nabywca samochodu może chcieć być bardziej ekologiczny, ale jakim kosztem?

Chociaż koszt zakupu pojazdów elektrycznych jest zwykle wyższy niż w przypadku porównywalnych pojazdów z silnikiem spalinowym, warto zauważyć, że koszty eksploatacji pojazdu elektrycznego prawdopodobnie staną się bardziej atrakcyjne dla konsumentów w nadchodzących latach. Obecna rozbieżność cen wynika przede wszystkim z wyższych kosztów początkowych technologii akumulatorów pojazdów elektrycznych, które stanowią znaczną część całkowitego kosztu pojazdu.

W podcaście McKinsey na temat powszechnej adopcji pojazdów elektrycznych, Russel Hensley, współprzewodniczący McKinsey Center for Future Mobility in the Americas, powiedział: - Adaptacja nie przebiegła szybciej, ponieważ istnieje wahanie w przestawieniu się z czegoś, co zbudowało przez lata duże pokłady zaufania, czyli silników spalinowych, na coś, co jest stosunkowo nową technologią. A ponieważ pojazdy są drugą co do wielkości inwestycją dokonywaną przez gospodarstwo domowe, jest to oczywiście decyzja, która wymaga wiele namysłu.

Anna Ozimek-Stanuch FTL Transport Director, Epo-Trans

Na rynku motoryzacyjnym coraz częściej spotykamy pojazdy w 100 % elektryczne. Jednak w transporcie dalekobieżnym na ten moment są bardzo rzadko wykorzystywane. Ze względu na bardzo ograniczone zasięgi możliwe do przejechania bez ładowania baterii a także brak infrastruktury do ładowania tych pojazdów w naszym kraju, planowanie łańcucha dostaw towarów w logistyce z wykorzystaniem tych pojazdów jest bardzo utrudnione a nawet na obecnym etapie prawie niemożliwe.

Przewiduje się, że w przeciągu najbliższych 2 lat producenci pojazdów ciężarowych na tyle usprawnią te pojazdy oraz zwiększą ich zasięgi, że będzie można je łatwiej wykorzystywać w logistyce dostaw towarów. W tym czasie rozwinie się też infrastruktura umożliwiająca ich ładowanie. Swoje przewidywania opieram na doświadczeniu z pojazdami LNG. Gdy w Polsce w 2019 roku wprowadzono na szerszą skalę te pojazdy, zaplecza do ich tankowania praktycznie nie było.

Dzisiaj, czyli po 4 latach od tego momentu infrastruktura do tankowania tak się rozwinęła, zarówno w Polsce jak i całej Europie, że planowanie i optymalne wykorzystywanie pojazdów LNG nie stanowi już problemu. Swobodnie można przejechać takimi pojazdami od Białegostoku po Gibraltar. Podobna droga czeka elektryki. Śmiało można powiedzieć, że elektromobilność to jeden z kluczowych kierunków rozwoju europejskiego transportu.

EUROLOGISTICS – 69

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Czynniki takie jak efektywność energetyczna, malejące koszty akumulatorów i rozwijająca się infrastruktura ładowania sprawiają, że pojazdy elektryczne stają się bardziej opłacalną finansowo opcją. Oczekuje się, że trend ten będzie napędzał dalszy wzrost i penetrację rynku pojazdów elektrycznych w nadchodzących latach.

Wpływ organów regulacyjnych

Adam Rams Wiceprezes, Grupa Delta Trans

W ostatnich latach rozwój sektora elektromobliności wyraźnie nabiera rozpędu. Nasz kraj znany z innowacyjności i wysokiej jakości produkcji w branży motoryzacyjnej, jest miejscem atrakcyjnym dla inwestorów i partnerów biznesów. Liczba firm rozwijających produkcję w tym sektorze, także tych zajmujących się produkcją samochodów zasilanych elektrycznie, szybko się powiększa. Zgodnie z prognozami sprzedaż samochodów elektrycznych w 2030 roku ma wzrosnąć 10-cio krotnie w stosunku do roku bieżącego.

Nie ma zatem wątpliwości, że widoczny już wpływ elektromobilności na produkcję, logistykę i dystrybucję będzie z każdym kolejnym rokiem przybierał na znaczeniu. W samym tylko obszarze automotive muszą nastąpić ogromne zmiany - pojazdy elektryczne posiadają mniej ruchomych części i komponentów niż samochody spalinowe, co oznacza mniejsze wolumeny w transporcie i bardziej zautomatyzowany proces montażu. Co więcej łańcuch dostaw pojazdów elektrycznych to nowe procedury zamówień i produkcji, nowe rynki zaopatrzenia i lokalizacje dostawców, a w dużej mierze także wyższa wartość części.

Grupa Delta Trans od niemal dwóch dekad jest czołowym dostawcą usług dla producentów automotive w zakresie transportu, logistyki, outsourcingu produkcyjnego, ale także projektowania i produkcji opakowań do transportu części samochodowych. Utrzymanie wysokiej pozycji na rynku wymaga od nas regularnego wprowadzania zmian - chociażby w zakresie możliwości składowania ogniw elektrycznych, które z uwagi na potencjalne zagrożenie pożarowe, generują konieczność istotnych zmian w zakresie infrastruktury magazynowej. Grupa Delta Trans to również wiodący dostawca opakowań logistycznych w obrębie elektromoblilności – ostatni czas to intensywny okres wielu nowych projektów w obrębie pojemników przystosowanych do transportu i składowania ogniw oraz postępujące prace umożliwiające automatyczny załadunek i rozładunek tychże pojemników.

70 – EUROLOGISTICS

Rządy na całym świecie intensyfikują i będą intensyfikować swoją politykę i regulacje w celu wspierania dekarbonizacji, w tym oczywiście promowania pojazdów elektrycznych. Inicjatywy te obejmują zachęty finansowe, dotacje i bardziej rygorystyczne normy emisji dla samochodów napędzanych paliwami kopalnymi.

Odnosząc się do rosnącego popytu na pojazdy elektryczne, IEA wspomniała, że: "Oczekuje się, że ambitne programy polityczne w głównych gospodarkach, takie jak pakiet Fit for 55 w Unii Europejskiej i ustawa o redukcji inflacji w Stanach Zjednoczonych, jeszcze bardziej zwiększą udział pojazdów elektrycznych w rynku w tej dekadzie i później. Do 2030 r. średni udział samochodów elektrycznych w całkowitej sprzedaży w Chinach, UE i Stanach Zjednoczonych ma wzrosnąć do około 60%".

Akumulatory - kluczowy element Powszechnie wiadomo, że akumulatory zasilające pojazdy elektryczne mają kluczowe znaczenie dla sukcesu sprzedaży pojazdów elektrycznych, szybkości ich przyjmowania przez konsumentów i sposobu ich produkcji.

Poprawa technologii akumulatorów jest niezbędna, aby więcej osób mogło przejść na pojazdy elektryczne.

Prognozy sugerują, że koszty akumulatorów będą nadal spadać, podczas gdy pojemność magazynowania energii (znana również jako gęstość energii) i prędkość ładowania będą się poprawiać. Te postępy mogą prowadzić do dłuższych zasięgów jazdy, krótszych czasów ładowania i niższych ogólnych kosztów posiadania pojazdu elektrycznego. Ulepszenia te stanowią odpowiedź na główne obawy potencjalnych nabywców pojazdów elektrycznych.

Ponieważ pojazdy są drugą co do wielkości inwestycją dokonywaną przez gospodarstwo domowe, jest to oczywiście decyzja, która wymaga wiele namysłu.

Branża szybko rozwija nowe technologie, które mogą zrewolucjonizować pojazdy elektryczne w nadchodzących latach. Postęp ten obejmuje badanie różnych typów ogniw akumulatorowych i metod ładowania.

Badane i testowane są alternatywy dla powszechnie stosowanych akumulatorów litowo-jonowych.

Wśród wielu programów badawczo-rozwojowych, jeden z bardziej obiecujących pochodzi ze wspólnego

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

programu Argonne National Laboratory i Illinois Institute of Technology. Ich bateria, wariant litowo-powietrzny, osiągnęła radykalny skok w produkcji energii w ogniwach akumulatorowych. Larry Curtis, Argonne Distinguished Fellow, powiedział: - Wraz z dalszym rozwojem, spodziewamy się, że nasz nowy projekt baterii litowo-powietrznej osiągnie również rekordową gęstość energii wynoszącą 1200 watogodzin na kilogram.

To prawie cztery razy lepiej niż w przypadku baterii litowo-jonowych.

Przeprojektowanie łańcuchów dostaw Wpływ kosztów budowy baterii i transportu, a także dostępność surowców, może potencjalnie zmienić konfigurację łańcuchów dostaw. Agility Emerging Markets Logistics Index 2023 zidentyfikował "połączenie korzystnych czynników, w tym korzyści geograficznych, regulacyjnych, ekonomicznych i demograficznych", które przedstawiają Azję Południowo-Wschodnią jako atrakcyjną lokalizację dla firm chcących przenieść swoją działalność produkcyjną.

Producenci samochodów już teraz starają się zakładać fabryki akumulatorów bliżej miejsca produkcji pojazdów, zmniejszając w ten sposób potrzebę wydłużania łańcuchów dostaw. Artykuł Boston Consulting Group donosi: „Kraje z dużym przemysłem motoryzacyjnym starają się rozwijać własne regionalne łańcuchy dostaw akumulatorów litowo-jonowych, trend, który przyspieszy wraz z niedawnym przyjęciem ustawy o redukcji inflacji w USA, a kraje posiadające rezerwy litu i innych krytycznych materiałów do produkcji akumulatorów, takich jak nikiel, wykorzystują je jako dźwignię do budowy krajowego przemysłu akumulatorowego". Dywersyfikacja prawdopodobnie zaowocuje bardziej elastycznymi i odpornymi łańcuchami dostaw dla pojazdów elektrycznych, które będą w stanie przetrwać globalne zakłócenia.

Podsumowując Rozwój pojazdów elektrycznych przekształca przemysł motoryzacyjny. Wraz z rosnącymi obawami o środowisko, postępem technologicznym, zmieniającymi się preferencjami konsumentów i bardziej rygorystycznymi przepisami dotyczącymi emisji, pojazdy elektryczne nabierają rozpędu jako zrównoważony i opłacalny środek transportu. Nieuniknione jest, że pozyskiwanie komponentów, które różnią się pod wieloma względami od tych z tradycyjnych pojazdów, oraz dynamiczne zmiany popytu rynkowego będą miały znaczący wpływ na łańcuchy dostaw, które służą do ich produkcji.

Artur Piotrowski

Paweł Kowalski Prezes Zarządu, TVM Transport & Logistics

Wskutek przyjęcia przez UE przepisów wchodzących w skład pakietu Fit for 55 branżę transportową czekają istotne zmiany. Będą one obejmowały zarówno aspekt wewnętrzny, polegający na wymianie floty na zeroemisyjną, jak i aspekt zewnętrzny, a to przez przetasowania na rynku motoryzacyjnym, który jest głównym klientem dla branży TSL. Wprawdzie przywołane regulacje nie zawierają terminu zaprzestania sprzedaży nowych samochodów ciężarowych napędzanych paliwami kopalnymi na pojazdy zeroemisyjne, to jednak nie ma wątpliwości że trend ten będzie zyskiwał na popularności. Mogą o tym świadczyć zapowiedzi producentów samochodów ciężarowych, którzy deklarują, że do roku 2040 ciężarowe pojazdy elektryczne będą stanowić około 50% wszystkich produkowanych aut ciężarowych. Bazują one na założeniu, że wprowadzenie dodatkowych opłat środowiskowych oraz objęcie sektora transportowego systemem opłat ETS powodować będzie zacieranie się różnic kosztowych pomiędzy wykonaniem usługi transportowej samochodem spalinowym a pojazdem zeroemisyjnym.

Wydaje się jednocześnie, że ograniczenia dotyczące pojemności baterii wpływające na maksymalny dystans możliwy do pokonania na jednym ładowaniu przyczynią się do zmiany sposobu organizacji transportu w ten sposób, że jeszcze bardziej zwiększą znaczenie przewozów tzw. ostatniej mili (już teraz 88% przejazdów wykonywanych jest na dystansie nie dłuższym niż 300 km dziennie).

Odnosząc się do aspektu zewnętrznego, to zmniejszeniu ulegnie wolumen towarów przewożonych na zlecenie rynku motoryzacyjnego, albowiem część komponentów nie będzie już produkowana. Jednocześnie przewóz nowych podzespołów – w większości elektronicznych, a przez to droższych – może przeorganizować łańcuchy dostaw w ten sposób, że na znaczeniu zyska każda forma dostawy, która pozwoli ograniczyć utrzymywanie dużych stanów magazynowych i jednocześnie zapewni ciągłość produkcji. Niewątpliwie szansę na rozwój będą mieli ci operatorzy logistyczni i ich partnerzy, którzy sprostają zwiększonym oczekiwaniom, co do bezpieczeństwa i monitoringu tych dostaw.

EUROLOGISTICS – 71

STARCIE W SZEROKIM GRONIE Zainteresowanie konkursem Produkt Innowacyjny dla Logistyki, Transportu i Produkcji nie słabnie. W edycji 2023 po raz kolejny zostaliśmy zaskoczeni tym, jak duża ilością firm chce poddać swoje rozwiązania pod ocenę i powalczyć miano dostawce najbardziej innowacyjnego produktu dla branży TSL. Ostatecznie do konkursu zakwalifikowaliśmy niemal 30 zgłoszeń.

Innowacyjne pomysły firm, na których można zarobić, niekoniecznie dotyczyć muszą największych i najbogatszych koncernów, wyposażonych w laboratoria na najwyższym poziomie. Innowacyjność nie musi się bowiem wiązać z wynalezieniem nowej technologii, lecz z pomysłowym wykorzystaniem już istniejących tak, by zaspokajały potrzeby konsumentów.

danych czy automatyzacji), a także Blockchain (w tym zastosowanie samorealizujących się kontraktów cyfrowych w dystrybucji towarów). Jednak najważniejszy dla biznesu jest pomysł, który stoi za wybranymi rozwiązaniami technologicznymi. Wybór takiej czy innej technologii i stwierdzenie, że sama technologia jest kluczem do sukcesu, to po prostu nieprawda.

Trzeba gonić

Różne obszary wsparcia

Niestety, Polska na badania i rozwój przeznacza ok. 1% PKB, co daje jej 37. miejsce na świecie. Innowacyjne produkty wprowadza 13% małych i średnich przedsiębiorstw, czyli niemal trzykrotnie mniej niż wynosi unijna średnia. To sprawia, że są one mniej konkurencyjne na arenie międzynarodowej. Żeby wydostać się z pułapki średniego rozwoju, firmy muszą ściśle współpracować ze światem nauki i edukacji. Aby taka kooperacja była skuteczna, potrzebne jest zbadanie barier i potencjału w tym obszarze.

– Zachłysnęliśmy się tym, że Polska rozwijała się w miarę sprawnie i szybko w ostatnich czasach. Jednak żeby dogonić peleton, jeszcze wiele trzeba zrobić. Tylko 13% polskich firm wprowadza innowacje, tylko 1% PKB jest wydawany na rozwój i na badania. To zdecydowanie za mało i to jest ta pułapka rozwoju, bo inni wydają więcej – ocenia dr Paweł Poszytek, dyrektor generalny Fundacji Rozwoju Systemu Edukacji.

Odsetek 13% firm wprowadzających innowacje jest niemal trzykrotnie niższy niż średnia dla UE. W efekcie średni polski produkt jest mało atrakcyjny, a przez to mało konkurencyjny – W Polsce małe i średnie przedsiębiorstwa mają bardzo dużo możliwości, choćby korzystania ze środków unijnych. Jest wiele różnych programów, ale także organizacji, instytucji rządowych i pozarządowych, które dysponują środkami unijnymi.

Firmy mogą aplikować i ubiegać się o różnego rodzaju granty na innowacyjne przedsięwzięcia, które spowodują, że staną się nieco bardziej konkurencyjne ze swoimi produktami – mówi Poszytek.

Wśród technologii wymienianych w gronie tych, które w największym stopniu mogą pomóc branży logistycznej zoptymalizować i ustabilizować działanie łańcuchów dostaw, są Internet rzeczy (w tym m.in. autonomiczne pojazdy dostawcze, inteligentne magazyny), sztuczna inteligencja (wykorzystywana np. w analizie

Analizując nadesłane w tym roku zgłoszenia do konkursu da się zauważyć, że coraz więcej z nich dotyczy bardzo zaawansowanych i rozbudowanych automatyki magazynowej. Nieśmiało zaczynają pojawiać się też systemy oparte na sztucznej inteligencji, której wieszczy się w nieodległej przyszłości spore sukcesy na polu usprawniania operacji logistycznych. Cieszy nas, że coraz większą rolę wśród atutów zgłaszanych rozwiązań grają te, dotyczące minimalizacji wpływu logistyki na środowisko naturalne.

72 – EUROLOGISTICS

Na przestrzeni lat wyróżniliśmy w ramach konkursu już grubo ponad 100 innowacyjnych produktów i usług, Tegorocznych laureatów poznamy 30 listopada 2023, podczas Gali Logistyki, Transportu i Produkcji. W sąsiedniej tabeli prezentujemy wszystkie zgłoszenia konkursowe, zaś najlepsze produkty i usługi znajdą swoje miejsce na łamach kolejnego wydania Eurologistics.

WZ

LISTA ZGŁOSZEŃ DO KONKURSU PRODUKT INNOWACYJNY DLA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2023 LP.

FIRMA PRODUKT / USŁUGA

1.

Balluff Smart Reordering System

2.

AIUT AFORMIC - Inteligentna Platforma Intralogistyczna firmy AIUT

3.

CargoON Dock Scheduler

4.

CargoON CargoON Freights

5.

6.

CFI Systemy Informatyczne VENDO.ERP CHEP Polska Lokalizatory palet CHEP

7.

DSR SA Production Management Smart Advisor (PMSA)

8.

DSR SA Dynamic Production Scheduling based on Evolutionary Algorithm (DPS.EA)

9 10.

11.

12.

13.

14.

15.

DSV Air & Sea Kompleksowy projekt transportowy instalacji petrochemicznej Etisoft Smart Solutions System Automatycznej Logistyki Magazynowej i Awizacji (SALMA) Grupa Delta Trans Specjalistyczna naczepa do transportu ponadgabarytowych profili aluminiowych Locotranssped Transport intermodalny w kontenerach chłodniczych MiTAC Polska Mio MiVue 955WD Mobile Industrial Robots A/S Autonomiczny robot mobilny MiR250 P.P.H. WObit E.J. Ober s.c. Robot mobilny MOBOT® TRANSPORTER T15

16.

Petroleo DMS Terminal Dostępu Geek One + system zarządzania DMS

17.

Prologis i DBD DBD - Digital Building Data w Prologis

18.

PROMAG S.A. Autonomiczny system transportu, kompletacji i składowania AutoMAG PICK

19.

PSI Polska PSIwms Omnichannel

20.

PTV Logistics OptiFlow – Automated SaaS route optimization

21.

Raben Group VR Truck Simulator

22.

23.

24.

25.

26.

RAVAS iCP Weighing in Motion RECYKL O.O. SA SODO - System odbioru opon RR MEDIA e-containers.eu Sense Monitoring Detektory Spiętrzenia Wody - Sense DSW Shell Polska Shell API

27.

Snarto Platforma Logistyczna Snarto

28.

Trans.eu Prywatna giełda transportowa

29.

VCN s.c. VnetLPR

EUROLOGISTICS – 73

MAGAZYNY

74 – EUROLOGISTICS

MAGAZYNY

SZÓSTKA, A NIE PIĄTKA Najwyższy czas, żeby przedefiniować Wielką Piątkę – hasło, którym określamy najważniejsze rynki logistyczne w Polsce. W praktyce tych rynków mamy już sześć. Warszawa, Górny i Dolny Śląsk, Polska Centralna, Poznań oraz… Trójmiasto – mówi Jakub Kurek, dyrektor Działu Powierzchni Przemysłowych i Magazynowych w Newmark Polska.

Spowolnienie na rynku magazynowym trwa już od ponad roku. W jakim momencie tej sinusoidy jesteśmy dzisiaj – czy rynkowa krzywa nadal spada, czy to już może moment odbicia?

Wskaźniki gospodarcze zmieniają się zbyt dynamicznie, żeby wyciągać tak daleko idące wnioski.

Jednak momentem odbicia dla rynku nowoczesnych powierzchni logistycznych może okazać się wrześniowa a następnie październikowa, obniżka stóp procentowych – łącznie z 6,75 do 5,75% Jeśli ta tendencja będzie kontynuowana, to inwestorom nie będzie opłacało się dłużej trzymać kapitału w bankach i pieniądze wrócą na rynek nieruchomości.

Nowoczesne magazyny od początku swojego istnienia są powiązane z rynkiem kapitałowym i dość szybko reagują na jego wahania. To właśnie fundusze inwestycyjne, które masowo kupowały magazyny, były największym napędem do rozwoju tego rynku w ubiegłych latach. Przy atrakcyjnych stopach zwrotu, deweloperzy mogli budować hale i wynajmować je po stawkach konkurencyjnych dla całej Europy.

A firmy wynajmowały magazyny, bo było je na to stać?

Dokładnie tak. W pierwszej połowie tego roku najemcy wynajęli łącznie ponad 2,2 mln mkw., czyli o ponad 40% mniej niż jeszcze rok wcześniej.

Oczywiście, wpłynęła na to również mniejsza konsumpcja, która spowolniła tempo rozwoju wielu firm. Mniej sprzedając, przedsiębiorstwa są w stanie poczekać na magazyn. Ale wyczekiwanie też nie może trwać w nieskończoność. Przecież duże organizacje nadal planują dalekosiężny rozwój, również logistyczny. Ich potrzeby zderzają się jednak z wysokimi cenami najmu, które stały się zbyt kosztowną pozycją w budżetach operacyjnych. Dlatego najemcy włączyli pauzę i czekają na rozwój sytuacji. Co może przełamać ten impas?

Według mnie pierwszym, ważnym krokiem są właśnie obniżki stóp procentowych. Jeśli inwestycje w nieruchomości będą bardziej rentowne, to inwestorzy nie będą musieli rekompensować sobie strat podwyższaniem czynszów.

Może być taniej?

Górkę cenową na pewno mamy już za sobą.

Następuje korekta czynszów spowodowana tym, że najemcy nie są w stanie udźwignąć wysokich stawek, a hamowanie rynku nie służy żadnej ze stron. W regionach z wysokim poziomem pustostanów, dostrzegamy już pewną odwilż cenową.

Czy, w związku ze spowolnieniem i wyczekiwaniem, doradcy na rynku powierzchni przemysłowych i magazynowych mieli ostatnio mniej pracy?

Wręcz przeciwnie. Czasami mam dysonans, patrząc na statystyki rynku magazynowego i wyniki mojego działu. Obecny rok będzie dla nas tak samo dobry, a nawet trochę lepszy, niż poprzedni.

W pierwszych trzech kwartałach 2023 r. wynajęliśmy prawie 330 tys. mkw., co daje wynik o niemal 6% wyższy niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Podpisując kontrakty najmu w trudniejszych i mniej przewidywalnych czasach, gdy liczona jest każda złotówka, najemcy jeszcze bardziej potrzebują profesjonalnego wsparcia.

Jestem naprawdę zadowolony i dumny z tego, że wiele z tych firm zaufało doradcom z Newmark Polska. A niektóre nawet wielokrotnie. Dziś mogę powiedzieć: zdaliśmy ten egzamin.

Analizując to, co działo się w naszym dziale przez ostatnie trzy kwartały, wśród największych kontraktów, w których doradzaliśmy mogę wymienić chociażby: najem przez klienta z sektora automotive prawie 39 tys. mkw. na Górnym Śląsku oraz wsparcie Regesty w wynajęciu w sumie ponad 91 tys. mkw. w Trójmieście i na Górnym Śląsku.

Branże logistyczna i automotive. Czy na całym rynku magazynowym dominowali właśnie najemcy z tych sektorów?

W czołówce najaktywniejszych najemców od lat mamy te same branże. Zależnie od koniunktury, zmienia się tylko ich udział. Z analiz Newmark Polska wynika, że najwięcej umów w pierwszym półroczu podpisały firmy z sektora 3PL, biorąc prawie 25% całej wynajętej w tym okresie

EUROLOGISTICS – 75

MAGAZYNY

powierzchni, czyli prawie 606 tys. mkw. Branża automotive była równie aktywna – wynajęła w sumie ponad 170 tys. mkw. – jednak ze względu na swoją specyfikę, koncentrowała się przede wszystkim na Górnym Śląsku. Nowe kontrakty podpisywały też firmy z sektora FMCG, które ze swojej natury słabiej poddają się wszelkim kryzysom i spowolnieniom. Nowe sklepy i centra logistyczne otwierają m.in. Lidl, Biedronka oraz Dino.

Uważnie śledzimy również trendy w sektorze e-commerce. Mimo że sprzedaż internetowa zaczyna się wypłaszczać, to firmy prowadzące sprzedaż w sieci nadal wynajmują hale – mniejsze, ale bardziej zautomatyzowane. Firmy z tego sektora w pierwszym półroczu br. podpisały umowy najmu w sumie na prawie 160 tys. mkw.

Które regiony w kraju cieszyły się największym zainteresowaniem najemców i inwestorów?

Najemcy są zainteresowani niezmiennie głównymi rynkami, które radzą sobie dość dobrze, a w ostatnim czasie nawet umacniają swoją pozycję kosztem rynków wschodzących. Mam tutaj na myśli Wielką Piątkę – czyli Warszawę, Górny i Dolny Śląsk, Polskę Centralną i Poznań, a raczej Wielką Szóstkę… Przyszła pora, żeby zmienić definicję i do najważniejszych rynków magazyno-

76 – EUROLOGISTICS

wych dołączyć Trójmiasto. To region, który rośnie i zajmuje coraz więcej miejsca w magazynowym torcie. Przy średniokrajowym poziomie pustostanów – 6,7% w Trójmieście mamy tylko 1,5% wolnej powierzchni. Jednocześnie w budowie znajduje się tutaj ponad 211 tys. mkw. nowoczesnej powierzchni logistycznej. To więcej niż na Górnym Śląsku i niewiele mniej niż na Dolnym Śląsku i w Poznaniu.

Przed nami ostatni kwartał 2023 rok. Jaki będzie albo jaki może być?

To jest zwykle najlepszy kwartał na rynku magazynowym. W tym okresie najemcy finalizują najwięcej umów. Jesień w naszej branży jest jak mały nowy rok. Większość firm ustala właśnie budżety na przyszłe 12 miesięcy, zapadają kluczowe decyzje o inwestycjach.

Jaka będzie końcówka tego roku? W dzisiejszych, zmiennych czasach, wolę mówić o tym, czego bym sobie życzył. Na pewno tego, żeby pieniądz był tańszy, a kapitał wrócił do nieruchomości oraz tego, żeby czynsze ukształtowały się na poziomie akceptowalnym dla obydwu stron. Wtedy rynek magazynowy wróci na ścieżkę wzrostów i pójdziemy po kolejne rekordy.

MAGAZYNY

JAK ZAOSZCZĘDZIĆ NA RACHUNKACH ZA WODĘ?

Właściciele budynków magazynowych płacą za odprowadzenie wody deszczowej do sieci. Umowy z gestorami są często zawierane w formie ryczałtu, powoduje to konieczność ponoszenia opłat bez względu na rzeczywistą ilość opadów.

EUROLOGISTICS – 77

MAGAZYNY

W maju i tak już wysokie ceny dostaw wody, gospodarowania ściekami i odpadami wzrosły o kolejne 3,2% w porównaniu do analogicznego miesiąca 2022 roku (GUS). Koszt odprowadzenia deszczówki dla obiektu magazynowego o pow. dachu 37 tys. mkw. wynosi ok.

170 tys. zł rocznie. Metodą na oszczędności jest instalacja licznika, inwestycja może zwrócić się już po 5 miesiącach. Opomiarowanie i retencja wody to rozwiązanie, które ma także wymiar środowiskowy związany z wykorzystaniem wtórnych zasobów naturalnych.

Ważnym elementem funkcjonowania nieruchomości magazynowych jest technologia opomiarowania i monitoringu zużycia mediów. Jej celem są oszczędności finansowych, ale także dbałość o zasoby naturalne.

Aspekty te są również jednym z kluczowych wymagań certyfikatu środowiskowego (np. BREEAM lub LEED).

Wg danych Polskiego Stowarzyszenia Budownictwa Ekologicznego (PLGBC) w kraju posiada go obecnie blisko 500 obiektów logistycznych.

Ile waży woda deszczowa?

Janusz Gutowski Partner Zarządzający, AXI IMMO Services

Dyskusja i wprowadzenie efektywnych rozwiązań w zakresie optymalizacji zużycia mediów powinno być prowadzone przez trzy strony tj. najemcę, właściciela oraz zarządcę nieruchomości. Głównym przedmiotem analizy są przede wszystkim dostępne rachunki i faktury za ogrzewanie, prąd, wodę czy utrzymanie czystości tzw. service charge. Na ich podstawie zespół ekspertów przygotowuje zestaw proponowanych usprawnień, które mają wpłynąć na zwiększenie oszczędności. Niemniej powinniśmy pamiętać, że rodzaj oraz skala rozwiązań może być determinowana przez branżę czy typ produkcji w danym obiekcie.

Wśród najczęściej wdrażanych rozwiązań znajduje się zwiększenie efektywności energetycznej parku magazynowego. Efekt uzyskuje się poprzez doinwestowanie nieruchomości w energooszczędne technologie jak np. oświetlenie LED, urządzenia HVAC (ogrzewanie, wentylacja, klimatyzacja) o wysokiej wydajności, pompy ciepła, izolację termiczną czy systemy zarządzania i monitorowania energią. Jeżeli pozwala na to lokalizacja i warunki techniczne obiektu najemcy mogą rozważyć wykorzystanie energii odnawialnej montując panele fotowoltaiczne czy kolektory słoneczne. W kontekście efektywnego zarządzania zasobami wodnymi w wielu parkach magazynowych wprowadza się zbiorniki retencyjne do zbierania deszczówki, a tym samym zachęca się do recyklingu wody. W dużych przedsiębiorstwach warto zastanowić się z kolei nad zainwestowaniem w zakup wysokiej jakości urządzeń i technologii, które w dłuższym okresie mogą prowadzić do redukcji kosztów eksploatacji.

78 – EUROLOGISTICS

Naszą analizę oparliśmy na konkretnym przykładzie wdrożeniowym dla obiektu magazynowego o pow. dachu 37 tys. mkw. oraz 17 tys. mkw. pow. utwardzonej.

W 2022 roku miesięczne, zryczałtowane wydatki za odprowadzanie wód opadowych i roztopowych wynosiły tu 14 tys. zł netto. Łatwo oszacować, że w skali roku generowało to opłaty w granicach 170 tys. zł.

W dodatku koszt odprowadzenia m3 deszczówki dla tego budynku wzrósł w tym roku o kolejne 4% Skala podwyżki jest zbliżona do szacunków GUS. W maju ceny w sekcji dostaw wody, gospodarowania ściekami i odpadami były o 3,2% wyższe niż w tym samym miesiącu 2022 roku.

- W przypadku obiektów logistycznych istnieje konieczność odprowadzania wody z dachów oraz terenów zewnętrznych do sieci kanalizacyjnej. Dzieje się tak również w sytuacji, kiedy deszczówka nie mieści się np. w już istniejącym zbiorniku retencyjnym. Powyższe wiąże się ze stosunkowo dużymi kosztami. Dodatkowo umowy z gestorami sieci bardzo często są skonstruowane w formie ryczałtowej. Oznacza to, że bez względu na to, czy spadnie deszcz, jest obowiązek comiesięcznego ponoszenia stałej opłaty za przesyłaną (lub nie) do sieci wodę – mówi Tomasz Bohowicz- kierownik techniczny obiektu w SPIE Building Solutions.

Nakłady na odprowadzanie wody to jednak nie wszystkie wydatki. Jej ewentualne przepompowanie rodzi konieczność użycia urządzeń zużywających energię elektryczną, co także generuje coraz wyższe koszty.

Potwierdza to Urząd Regulacji Energetyki- średnia cena sprzedaży energii elektrycznej była w pierwszym kwartale o 47% wyższa w porównaniu do analogicznego okresu ub. roku i wyniosła 864 zł/MWh.

MAGAZYNY

Z gestorami nie idzie jak po maśle Skutecznym rozwiązaniem tych kwestii może być retencja oraz wykonanie instalacji opomiarowania. Przed rozpoczęciem prac wymaga to oczywiście opracowania projektu oraz uzyskania niezbędnych zezwoleń, w tym wytycznych od zarządcy mediów. Zasadne jest ponadto odpowiednio wczesne wystąpienie o wskazówki, jakie liczniki należy zainstalować w miejscu przepływu.

Oczekując na odpowiedź, warto uzbroić się w cierpliwość.

- Przy realizacji inwestycji dla naszego klienta czas oczekiwania na wytyczne przedsiębiorstwa wodociągowego trwał około sześciu miesięcy. Wynikało to prawdopodobnie z faktu, że nikt wcześniej nie zwracał się o takie zalecenia oraz nie instalował liczników odprowadzających, co jedynie potwierdza innowacyjność zastosowanej metody. Poza tym stosunkowo czasochłonne były odbiory końcowe, w tym legalizacja licznika przez gestora sieci – stwierdza Tomasz Bohowicz ze SPIE.

Ekonomia i ekologia, czyli po co to wszystko?

Ekspert SPIE wskazuje, jakie korzyści finansowe przyniosła realizacja instalacji opomiarowania i magazynowania wody deszczowej. Rachunek ekonomiczny wychodzi tu zdecydowanie na plus.

- Pomijając czas na uzyskanie koniecznych zezwoleń wykonanie przedsięwzięcia trwało ok. trzech miesięcy.

Koszt założenia licznika na instalacji odprowadzającej wodę z terenu nieruchomości do sieci zamknął się w kwocie 65 tys. zł. W efekcie zwrot z inwestycji nastąpił po ok. 5 miesiącach. Obecnie nie ma już konieczności płacenia wysokiego comiesięcznego ryczałtu, a rozliczenie następuje wg rzeczywistych wskazań, gdyż dopiero ewentualny nadmiar wody zostaje odprowadzany do kanalizacji. W efekcie np. przy niskich opadach lub ich braku opłaty są praktycznie zerowe. Co więcej, rentowność przedsięwzięcia skłoniła właściciela do wykonania kolejnego projektu, którym stała się instalacja automatycznego podlewania terenów zielonych – podkreśla Tomasz Bohowicz ze SPIE. Konkretyzacja opomiarowania i retencja deszczówki to rozwiązanie pozwalające na osiągnięcie znaczących oszczędności także w odniesieniu do poboru świeżej wody wodociągowej wykorzystywanej do tej pory np. w celach nawadniających. Poza tym jest to korzystne nie tylko z ekonomicznego punktu widzenia. Nie mniej istotne są aspekty środowiskowe. Magazynowanie pozwala bowiem na zabezpieczenie wody np. pod kątem miesięcy letnich, kiedy długotrwały brak opadów i ryzyko suszy hydrologicznej są coraz bardziej uciążliwe.

Wówczas zgromadzony zasób może być wykorzystany właśnie do nawadniania, czy podlewania zieleni znajdującej się w obrębie nieruchomości bez konieczności poboru z sieci. Nie do przecenienia jest jeszcze perspektywa wizerunkowa obiektu, który nie marnotrawi, ale skutecznie wykorzystuje wtórnie zasoby naturalne.

Oprac. AP EUROLOGISTICS – 79

MAGAZYNY

SZANSE I ZAGROŻENIA DLA SEKTORA MAGAZYNOWEGO NA RYNKACH WSCHODZĄCYCH Przemysław Jankowski Leasing Manager, Knight Frank

Rynek magazynowy niezmiennie pozostaje w czołówce sektorów nieruchomości, będąc na celowniku zarówno deweloperów i inwestorów, jak i najemców. W 2022 roku firmy podpisały umowy najmu opiewające 6,8 mln mkw. powierzchni magazynowej, co było drugim najwyższym wynikiem w historii tego sektora. Deweloperzy poszli krok dalej, bijąc dotychczasowy rekord w ramach nowej podaży – 4,4 mln mkw. Największy udział w wolumenie oddanej do użytku powierzchni miały rynki wschodzące.

80 – EUROLOGISTICS

MAGAZYNY

Obok głównych hubów logistycznych w Polsce, rejonami, w których sektor magazynowy rozwija się coraz dynamiczniej są rynki wschodzące tj. region Kujaw (okolice Torunia i Bydgoszczy), region Podkarpacia (okolice Rzeszowa), region Polski Wschodniej (Białystok, Lublin, Olsztyna), okolice Opola, Kielc, Zielonej Góry, Legnicy oraz dobrze skomunikowane rejony usytuowane w pobliżu granicy Polski z Niemcami. I to te regiony mają do zaoferowania inwestorom ogromy potencjał.

Miasta położone blisko trasy S3 są bardzo ważne dla całego rynku magazynowego w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej.

Przełomowy wynik Rynek magazynowy w Polsce jest obecnie najszybciej rozwijającym się sektorem nieruchomości. Głównymi argumentami przyciągającymi tak wiele krajowych i zagranicznych inwestycji jest strategiczna lokalizacja w centralnej części Europy, konkurencyjne stawki wynagrodzenia siły roboczej, oraz zachęty inwestycyjne dla inwestorów. A rynki wschodzące są najdynamiczniej rozwijającym się rynkiem magazynowym w Polsce z największą ilością podaży w budowie.

- Zadano mi niegdyś pytanie, który obszar koncentracji wybrałbym w celu inwestycyjnym. Odpowiedziałem bez wahania, że rynki wschodzące. Wiedziałem, że to byłby dobry wybór, a wyniki, które świadczą za tym kierunkiem tylko to potwierdzają. W 2022 roku pierwszy raz w historii największy przyrost nowej powierzchni magazynowej odnotowano właśnie na rynkach wschodzących, gdzie do użytku zostało oddane ponad 1 mln mkw. Kolejne pozycje w rankingu najdynamiczniej rosnących regionów w 2022 roku przypadły Polsce centralnej z wynikiem 650 000 mkw. oraz Górnemu Śląskowi z nową podażą na poziomie 550 000 mkw. – dodaje Michał Kozdrój.

Największymi projektami, które uzyskały pozwolenie na użytkowanie w 2022 roku były: Hillwood Bydgoszcz (104 300 mkw.) dla Zalando Lounge, EQT Exeter Park Świebodzin (100 000 mkw.), hala magazynowa w parku P3 Poznań II (82 000 mkw.) oraz Panattoni Park Sosnowiec III (82 000 mkw.).

Rynki te rozwijają się aktualnie niezwykle dynamicznie ze względu na rosnące zainteresowanie najemców nowymi lokalizacjami, w których poprawia się infrastruktura komunikacyjna i dostępne są zasoby wykwalifikowanej kadry. Firmy produkcyjne i logistyczne coraz częściej poszukują alternatywnych lokalizacji ze względu na bardzo niską stopę bezrobocia i trudności w znalezieniu wystarczającej ilości pracowników w głównych hubach logistycznych. Realizacja m.in drogi międzynarodowej Via Carpatia zwiększy dostępność terenów usytuowanych w Polsce Wschodniej, umożliwiając dalszy rozwój rynku magazynowego w regionie województw: podlaskiego, lubelskiego, a także podkarpackiego.

Michał Stachura Członek Zarządu, LCube

Czas wysokiej inflacji, a co za tym idzie wysokich stóp procentowych, oznacza wzrost kosztu kapitału i zaostrzenie polityki banków dotyczące finansowania dłużnego. W takim otoczeniu, gdy dodamy jeszcze toczącą się cały czas za naszą wschodnią granicą wojnę i techniczną recesję, z którą mieliśmy do czynienia w dwóch pierwszych kwartałach br. w Polsce, rynki wschodzące nie mogą się cieszyć sentymentem zarówno wśród inwestorów, jak i deweloperów, choć warto tu uczynić jeden wyjątek.

Obserwując z bliska rozwój rynku magazynowego w okolicach Rzeszowa, gdzie powstał liczący 25,8 tys. mkw. park magazynowy LCube Rzeszów Airport, widzimy potencjał, którego mogą pozazdrościć niektóre główne obszary koncentracji inwestycji logistycznych. Podkarpacie już dziś ma zadowalającą sieć drogową, która na czele z Via Carpatia umożliwia sprawny transport towarów. Również podaż gruntów i dostęp do wykwalifikowanych pracowników są wielkim atutem tego regionu.

Podobnie jak popyt, choć tu mamy nadreprezentację zapytań o duże powierzchnie albo małe unity, co trochę komplikuje zarządzanie uniwersalnymi obiektami produkcyjno-logistycznymi.

To, czego ten region potrzebuje, to eliminacja ryzyka wynikającego z trwającego konfliktu zbrojnego, którego zakończenie będzie skutkować nie tylko odbudową Ukrainy, lecz również intensyfikacją wymiany towarowej i kapitałowej w tym obszarze. Uważam, że know-how, które zdobywają firmy już obecne w tym regionie, za chwilę będzie wręcz bezcenne dla rynku magazynowego. Wygranymi okażą się właśnie te podmioty, które zdecydowały się na obecność w Rzeszowie i jego okolicach.

Gamechangerem, jak to się zwykło teraz mówić, dla tego rynku będzie zaś, oczywiście koniec konfliktu zbrojnego pomiędzy Rosją a Ukrainą.

EUROLOGISTICS – 81

MAGAZYNY

S3 jako oś inwestycyjna

Jakub Kurek Dyrektor Działu Powierzchni Przemysłowych i Magazynowych w Newmark Polska

Wraz z dynamicznym rozwojem rynku magazynowego w Polsce oraz stopniowym nasycaniem się obecnie już sześciu głównych regionów magazynowych (Warszawa, Górny Śląsk, Polska Centralna, Dolny Śląsk, Poznań i Trójmiasto) naturalnym zjawiskiem, zarówno po stronie najemców, jak i deweloperów, jest poszukiwanie nowych lokalizacji.

W ostatnim czasie obserwujemy intensywny rozwój takich obszarów jak województwo lubuskie, kujawsko-pomorskie czy podkarpackie. W ostatnich 12 miesiącach tylko w tych regionach deweloperzy ukończyli łącznie ponad 1 mln mkw. nowoczesnych magazynów.

Uważnie obserwujemy też, takie rynki jak Opole, Olsztyn, Kielce czy Białystok, które ze względu na ciągle rozbudowywaną infrastrukturę drogową, w tym dróg szybkiego ruchu i autostrad, oraz położenie geograficzne dość blisko granic państwowych czyni je atrakcyjnymi rynkami magazynowymi dla inwestorów. Kolejnym rynkiem, który może zyskać na popularności jest województwo zachodniopomorskie, w którym m.in. ze względu na duży potencjał związany z rozwojem farm wiatrowych i całej infrastruktury z nimi związanej, już teraz deweloperzy zabezpieczają tereny pod przyszłe projekty magazynowe.

Wszystkie te wymienione powyżej lokalizacje oferują niższe koszty działalności w porównaniu z głównymi centrami logistycznymi i tym przyciągają firmy poszukujące opłacalnych lokalizacji. Dodatkowo, ich przewagą konkurencyjną jest dostępność terenów pod inwestycje i wsparcie lokalnych władz. Oferują one ulgi podatkowe czy pomoc w uzyskiwaniu pozwoleń, dzięki czemu przyspieszają rozwój sektora.

82 – EUROLOGISTICS

Miasta położone blisko trasy S3, czyli Szczecin, Zielona Góra, Gorzów, Świebodzin, Skwierzyna, Sulechów, Iłowa, Nowa Sól i Szprotawa są bardzo ważne dla całego rynku magazynowego w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej, przede wszystkim przez dostępność dużej powierzchni magazynowej, która przyciąga najemców.

A ta, zgodnie z pipeline’m deklarowanym przez deweloperów ma być jeszcze większa. Region ten jest postrzegany jako bardzo atrakcyjny, ponieważ rozległe tereny budują potencjał gruntów dostępnych pod realizację kolejnych inwestycji BTO i BTS. Tym rozwiązaniem na ścianie zachodniej są szczególnie zainteresowane firmy z Niemiec i z Azji. Z drugiej strony niepewność rynkowa wywołana konfliktem zbrojnym, rosnące stale rosnące koszty budowy i energii mogą mieć wpływ na wstrzymywanie nowych projektów, szczególnie tych realizowanych spekulacyjnie. Obserwujemy, że firmy niemieckie wstrzymują decyzje inwestycyjne licząc na stabilizacje na rynku energii, ale jest to zjawisko krótkoterminowe.

Duże zainteresowanie najemców budzi również centralna część Polski. Piła, Toruń, Bydgoszcz i Częstochowa, które w tej części Polski są postrzegane jako rynki wschodzące, są na celowniku firm szukających alternatywy dla dużych ośrodków miejskich. Nieruchomości w nich zlokalizowane są tańsze pod kątem najmu, ale jednocześnie są położone w dobrych punktach komunikacyjnych, blisko węzłów drogowych, autostrad i dróg ekspresowych, co gwarantuje szybkość transportu i dostaw. Niska stopa bezrobocia i ograniczona dostępność wykwalifikowanych pracowników w największych polskich miastach powoduje, że rośnie zainteresowanie inwestorów wschodnią częścią kraju. W Białymstoku, Lublinie, Olsztynie i Rzeszowie, czyli jej głównych ośrodkach mieszka ponad 1,6 mln ludzi. Za lokowaniem inwestycji w tej części Polski przemawia również relatywnie niższy koszt pracy w stosunku do reszty kra-

MAGAZYNY

ju, ale jednocześnie jest wysoka dostępność wykwalifikowanej kadry pracowniczej. Uniwersytety i wyższe szkoły prywatne oferują kierunki techniczne, których absolwenci są tak bardzo pożądani przez rynek pracy.

Ciągle w górę Po latach stabilizacji, w II połowie 2022 roku czynsze wywoławcze w sektorze magazynowym zdecydowanie wzrosły. Wyższe koszty finansowania nowych projektów, wysokie koszty budowy oraz rosnące ceny usług i mediów znalazły swoje odzwierciedlenie również w warunkach najmu powierzchni magazynowej. Właściciele już na poziomie oferty uzależniają wywoławczą stawkę czynszu od długości umowy najmu, wielkości wynajmowanej powierzchni oraz szczególnych oczekiwań najemcy co do wykończenia powierzchni. Najdroższym rynkiem magazynowym był warszawski obszar koncentracji, gdzie czynsze wywoławcze kształtowały się na poziomie 3,50-6,50 EUR/mkw./miesiąc. W pozostałych regionach stawki wywoławcze utrzymywały się w przedziale od 3,50 do 4,50 EUR/mkw./miesiąc, wyjątkiem jest krakowski obszar koncentracji, który pozostawał droższy, a czynsze wywoławcze kształtowały się na poziomie 3,50–5,00 EUR/mkw./miesiąc.

- Nieustające zainteresowanie sektorem magazynowym widać również w obszarze inwestycyjnym. Przez dwa lata pandemii rynek magazynowy deklasował rywali, ale w 2022 roku zajął drugą pozycję w strukturze transakcji inwestycyjnych z udziałem sięgającym 34% oraz wolumenem transakcji powyżej 1,94 mld EUR. Trzeba tutaj wyjaśnić, że osiągnięty wynik w znacznym stopniu został ukształtowany przez transakcje pojedynczymi aktywami. Na transakcje portfelowe, które dominowały w wolumenie inwestycyjnym w poprzednich latach, przypadło w 2022 roku około 35% zainwestowanego kapitału – komentuje Michał Grabara, dyrektor w dziale Rynków Kapitałowych w Knight Frank.

Bartosz Czuba Associate, Savills Industrial Hub

Rynek, który z pewnością zasługuje na szczególną uwagę, to region Podkarpacia na czele z Rzeszowem. Jest to jeden z najmłodszych rynków przemysłowo-logistycznych w Polsce, którego rozwój silnie przyspieszył w 2020 r. W tym czasie, zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej w Rzeszowie powiększyły się o 173%. Od początku 2022 r. wolumen istniejących zasobów powiększył się o 58% i obecnie wynosi 475 700 mkw.

Głównie z powodu dogodnej dostępności regionu dzięki autostradzie A4 (część trasy E40 łączącej Europę Zachodnią z Azją Środkową) i drogom ekspresowym S19 (do Lublina) i S17 (prowadzącą dalej do Warszawy).

Ważną rolę odgrywa również lotnisko Rzeszów-Jasionka. Do dalszego rozwoju regionu może przyczynić się rozbudowywana droga ekspresowa S19, która będzie południkową osią transportową wschodniej części Polski.

Magazyny w okolicy Rzeszowa skupione są na północ od miasta w pobliżu lotniska Rzeszów-Jasionka i autostrady A4. Pojedyncze obiekty znajdują się w mniejszych miejscowościach regionu. Duży udział magazynów BTS i niski odsetek powierzchni dostarczanej spekulacyjnie przekładają się na niski wskaźnik powierzchni niewynajętej, który wynosi jedynie 2,4%. Wysokie zainteresowanie powierzchnią magazynową przyczyniło się do znacznego wzrostu stawek czynszu w ostatnich 18 miesiącach, które obecnie wynoszą 4,40-4,80 euro/mkw./miesiąc (czynsze bazowe) oraz 3,40-4,30 euro/mkw./miesiąc (czynsze efektywne).

Rzeszów notuje ograniczoną dostępność gruntów o powierzchni powyżej kilkunastu hektarów, zwłaszcza tych w pełni przygotowanych pod inwestycje po makroniwelacji, z gotowym układem komunikacyjnym. Ceny gruntów o większych areałach kształtują się od ok. 200 do 300 PLN za mkw. Obecnie powierzchnia w budowie wynosi 38 900 mkw.

EUROLOGISTICS – 83

MAGAZYNY

AUDYTY WARUNKUJĄCE LOKALIZACJĘ INWESTYCJI Dobra lokalizacja może przyczynić się do powodzenia projektu budowlanego na wiele sposobów. Między innymi zwiększając wartość nieruchomości, pozwalając przyciągnąć lepszych najemców i zmniejszając ryzyko inwestycyjne. Dlatego warto przeprowadzić odpowiednie audyty, które w wyniku kompleksowej analizy pozwolą ocenić potencjalne ryzyka oraz korzyści związane z daną lokalizacją. Ponadto pozwolą na uwzględnienie ewentualnych nieprzewidzianych wcześniej działań w budżecie i harmonogramie realizacji inwestycji.

84 – EUROLOGISTICS

MAGAZYNY

Nieodłączny element skutecznej analizy i oceny lokalizacji inwestycji stanowią trzy audyty. Pierwszym z nich jest audyt techniczny, czyli Technical Due Diligence, który skupia się na technicznej analizie infrastruktury znajdującej się lub koniecznej do wykonania na wybranym obszarze. Kolejny to Environmental Due Diligence, czyli audyt środowiskowy, proces analizy i oceny ryzyka środowiskowego związanego z realizacją planowanej inwestycji na danym terenie. Trzecim istotnym audytem jest Legal Due Diligence, który pozwala na sprawdzenie aspektów prawnych i wymogów regulacyjnych związanych z wybraną lokalizacją. Przyjrzyjmy się bliżej każdemu z tych audytów, by lepiej zrozumieć, dlaczego są one niezbędne dla udanego wyboru lokalizacji inwestycji i jakie korzyści płyną z ich przeprowadzenia.

Audyt techniczny, czyli Technical Due Diligence

Technical Due Diligence to audyt, którego celem jest analiza aspektów technicznych realizacji inwestycji na danym terenie. Na czym polega? – W trakcie TDD działki inwestycyjnej skupiamy się na analizie możliwości zapewnienia mediów, komunikacji oraz konieczności likwidacji ewentualnych kolizji. W ramach tego audytu badane są również uwarunkowania planistyczne.

Wszystko po to, aby pozyskać pełny obraz potencjału nieruchomości i określić techniczne aspekty realizacji inwestycji, takie jak np. konieczność rozbudowy sieci wodociągowej czy realizacji inwestycji drogowej.

– wyjaśnia Kaja Sawicka, Head of PM Predevelopment w Project Management, firmie zajmującej się wspieraniem inwestorów na każdym etapie procesu inwestycyjnego: od wstępnych analiz, przez projektowanie, po nadzór budowlany.

Environmental Due Diligence, czyli audyt środowiskowy

Analiza aspektów środowiskowych jest kluczowym etapem w procesie inwestycyjnym. Dlatego TDD i EDD dopełniają się wzajemnie, a często nawet przenikają. EDD może być także wykonywany jako odrębne opracowanie, będące analizą wyłącznie aspektów środowiskowych, choć często występuje jako element TDD. Celem audytu EDD jest ocena ryzyka środowiskowego planowanej inwestycji. Składa się z dwóch faz. W pierwszej wykonuje się badania podstawowe – w tym analizę dostępnej dokumentacji, ogólnodostępnych danych o terenie i wizję lokalną. Faza druga obejmuje rozszerzone badanie, którego zakres jest indywidualnie dostosowany do charakteru analizowanej nieruchomości, projektowanej inwestycji oraz wymagań klienta.

Podczas EDD eksperci analizują wiele kluczowych aspektów środowiskowych. Należą do nich m. in. ocena wrażliwości środowiskowej obszaru inwestycji, uwzględniająca takie elementy jak struktura geologiczna, warunki geotechniczne i hydrogeologiczne,

wody powierzchniowe, profil terenu, szkody górnicze oraz wykorzystanie sąsiednich obszarów oraz analizowane jest ryzyko zanieczyszczenia powierzchni ziemi.

W przypadku stwierdzenia ryzyka wystąpienia zanieczyszczenia w drugiej fazie przeprowadzane jest badanie zanieczyszczenia powierzchni terenu, które pozwala zidentyfikować ewentualne zanieczyszczenia obecne na terenie inwestycji oraz określić ich skutki dla planowanej realizacji inwestycji.

Na etapie wyboru lokalizacji istotna jest także identyfikacja obszarów chronionych, które mogą znajdować się na terenie inwestycji lub w najbliższej okolicy. – Tereny objęte formami ochrony przyrody lub ochrony konserwatorskiej mogą wpłynąć na zakres i możliwość realizacji projektu. Z kolei analiza ryzyka wystąpienia zanieczyszczeń, pozwala inwestorom podejmować bardziej świadomą decyzję o zakupie terenu, uwzględniając ewentualne koszty remediacji w budżecie – wyjaśnia Kaja Sawicka.

Wiedza na temat tego, czy dany teren spełnia wymagania techniczne i środowiskowe dla planowanego przedsięwzięcia, pozwala inwestorowi ocenić, czy w ogóle istnieje na nim możliwość realizacji inwestycji o określonym charakterze. W ramach audytu EDD wskazywane są również rekomendacje w zakresie przeprowadzenia dodatkowych ekspertyz i analiz.

Analiza ryzyka wystąpienia zanieczyszczeń, pozwala inwestorom podejmować bardziej świadomą decyzję o zakupie terenu, uwzględniając ewentualne koszty remediacji w budżecie.

Na podstawie TDD oraz audytu Environmental Due Diligence, możliwe jest opracowanie wstępnej koncepcji zagospodarowania terenu, określenie koniecznych do uzyskania uzgodnień czy decyzji, jak np. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, sporządzenie wstępnej wyceny kosztów budowy oraz harmonogramu realizacji przedsięwzięcia. – Co więcej, na życzenie inwestora, w jego imieniu składamy wnioski o uzyskanie wstępnych warunków przyłączenia mediów do gestorów sieci. Wszystko to pozwala na odpowiednie przygotowanie się do procesu inwestycyjnego i uniknięcie nieoczekiwanych kosztów – tłumaczy ekspertka.

Analiza aspektów prawnych – Legal Due Diligence

Audyt prawny nieruchomości gruntowej umożliwia inwestorom na pełne zrozumienie i ocenę ryzyk prawnych związanych z planowaną inwestycją. Pozwala podjąć świadomą decyzję w sprawie realizacji inwestycji na nieruchomości, zaplanować w realny sposób jej przebieg i koszty z nią związane oraz uniknąć potencjalnych

EUROLOGISTICS – 85

MAGAZYNY

Magdalena Twarowska Head of Commercial, Logicenters w Nrep

W inwestycjach magazynowych, wybór lokalizacji stanowi kluczową oś decyzyjną. Obiekty usytuowane w strategicznych miejscach, blisko głównych rynków zbytu, mogą generować wyższe zyski ze względu na większy popyt. Dlatego każdorazowo przed podjęciem decyzji inwestycyjnej dokonywana jest analiza rynku, która minimalizuje ryzyka związane z projektem. Inwestor musi zrozumieć aktualne trendy w branży logistycznej, takie jak wzrost e-commerce czy zmiany w modelach dostaw.

Wiedza na ten temat pomoże określić, jakie rodzaje obiektów logistycznych są obecnie najbardziej poszukiwane i gdzie istnieje popyt na takie nieruchomości.

Często czynnikiem decydującym o realizacji projektu jest dostępność gruntów z miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego.

Takie obszary są atrakcyjniejsze, ponieważ już posiadają określone przepisy dotyczące zabudowy i wykorzystania terenu. Warto również zwrócić uwagę na parametry zabudowy gruntu, takie jak maksymalna wysokość budynków czy wskaźnik intensywności zabudowy. Te warunki również wpływają na efektywność przestrzennego zagospodarowania nieruchomości oraz jej potencjał inwestycyjny.

Kolejnym kluczowym aspektem jest infrastruktura, która wpływa na efektywność dystrybucji towarów. Lokalizacja obiektu logistycznego powinna być dobrze skomunikowana zarówno drogowo, kolejowo, jak i lotniczo. Podczas audytu nie można także zapominać o dostępie do mediów oraz możliwości zagospodarowania wody deszczowej. Skuteczne funkcjonowanie obiektu logistycznego wymaga dostępu do energii elektrycznej, wody, kanalizacji oraz odpowiednich systemów ochrony środowiska, które dla Logicenters są szczególnie istotne. Należy również pamiętać, że tereny o trudnym dostępie mogą generować dodatkowe koszty związane z infrastrukturą drogową i innymi udogodnieniami.

86 – EUROLOGISTICS

problemów prawnych, w tym roszczeń osób trzecich, które mogą wpłynąć na realizację projektu.

W ramach Legal Due Diligence zawsze ustalany jest stan prawny nieruchomości oraz wynikający z dokumentów stan faktyczny. Ustalenia dotyczą przede wszystkim praw do nieruchomości, w tym do rozporządzania nią, praw i roszczeń osób trzecich, ograniczeń w rozporządzaniu i zakresu tych ograniczeń, istniejących hipotek.

Ustalenia są weryfikowane z dokumentami stanowiącymi podstawy wpisów do ksiąg wieczystych, ewidencji i rejestrów.

W zależności od modelu planowanej inwestycji, badaniu podlegają długoterminowe umowy, dające podstawę korzystania z nieruchomości oraz istniejące możliwości udostępniania nieruchomości lub jej części do korzystania Inwestorowi. Zakresy badania w konkretnych sprawach mogą w pewnym zakresie być różne, w zależności od charakteru inwestycji, rodzaju nieruchomości a także od potrzeb inwestora oraz od dokonanych ustaleń, które determinują kolejne etapy badania.

A co w przypadku, gdy pojawią się problemy? – Uważamy, że problemów nie należy traktować jako dyskwalifikacji możliwości realizacji inwestycji na nieruchomości. Każdy problem wymaga szczegółowej identyfikacji, dotarcia do jego źródła, rozważenia możliwości jego usunięcia lub zminimalizowania jego skutków, zaproponowania działań, określenia ich ryzyk. Dopiero przedstawienie wariantów działań pozwoli inwestorowi na podjęcie decyzji w zakresie realizacji projektu na nieruchomości. – uspokaja Kaja Sawicka. – Wymienione czynności realizowane są jednak w przeważającym zakresie przez radcę prawnego z Kancelarii Prawnej, z którą od wielu lat współpracujemy i która specjalizuje się w świadczeniu takiej i dużo szerszej pomocy bezpośrednio na rzecz inwestorów, bo obejmującej również kwestie podatkowe i ewentualne preferencje publicznoprawne związane z planowaną inwestycją – dodaje.

Gwarancja t rafnych decyzji biznesowych Wszystkie wymienione audyty to niezwykle ważne narzędzia w przypadku wyboru lokalizacji inwestycji budowlanej. Dzięki nim inwestorzy mają pewność, że podejmują najlepsze decyzje biznesowe, uwzględniające wszystkie ważne aspekty projektu. Warto przy tym wiedzieć, że wykonanie audytów nie wiąże się z wysokimi kosztami oraz nie wymaga posiadania prawa do terenu.

Co więcej, dużą część analiz wykonywanych w ramach tych audytów można przeprowadzić bez uzyskiwania zgody właściciela oraz ingerencji w teren. Kluczowy jest przy tym wybór odpowiedniego, doświadczonego zespołu audytorskiego, ponieważ od jego wiedzy i profesjonalizmu zależy kompleksowość analizy i rzetelność wyników.

Oprac. AP

MAGAZYNY

Optimize logistics everywhere Pakiet oprogramowania Reflex WMS dla

Zakładów produkcyjnych

Magazynów

Punktów sprzedaży

Obiektów logistyki miejskiej

Rozwiązanie Reflex Visibility dla łańcucha dostaw Podgląd zapasów w czasie rzeczywistym Monitorowanie zamówień Zarządzanie wydajnością operacji logistycznych

reflex-logistics.com/pl EUROLOGISTICS – 87

MAGAZYNY

USTAWA COVIDOWA A PRZEDAWNIENIA ZOBOWIĄZAŃ PODATKOWYCH Robert Nogacki Partner Zarządzający, Kancelaria Prawna Skarbiec

Ustawa z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z epidemią COVID-19 nie dotyczyła wstrzymywania, rozpoczęcia i zawieszenia biegu terminu przedawnienia zobowiązań podatkowych – przypomniał organom podatkowym sąd w Gdańsku w wyroku z 25 lipca 2023 r. Powołując się na tzw. ustawę covidową fiskus domagał się od spółki zapłaty podatku od nieruchomości za 2017 r., mimo upływu ustawowego, 5-letniego terminu przedawnienia.

88 – EUROLOGISTICS

MAGAZYNY

Korekta podatku od nieruchomości 24 lutego 2021 r. Trybunał Konstytucyjny wydał wyrok (sygn. akt SK 39/19), w którym orzekł, że kwalifikowanie na potrzeby podatku od nieruchomości gruntów, budynków lub budowli jako związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej tylko dlatego, że znajdują się w posiadaniu przedsiębiorcy, jest niezgodne z Konstytucją RP. Po analizie tego wyroku jedna ze spółek złożyła organowi podatkowemu korektę deklaracji w zakresie podatku od nieruchomości za lata 2017 – 2021.

Nieużywane budynki Spółka w uzasadnieniu korekty poinformowała, że w okresie tym część magazynów o pow. 277 mkw. stanowiła pustostan, z uwagi na wygaśnięcie umowy z dotychczasowym dzierżawcą i brak innych firm chętnych na dzierżawę budynków pod prowadzoną działalność.

Nie zaliczała w tym okresie do kosztów uzyskania przychodów wydatków ponoszonych na przedmiotowe magazyny. W korekcie deklaracji spółka dokonała więc zmniejszenia naliczonego podatku od nieruchomości za wskazaną powierzchnię 277 mkw. ze stawki 21,50 zł/mkw. obwiązującej dla budynków związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej na stawkę 6,70 zł/mkw. przeznaczonej dla pozostałych budynków.

Fiskus miał inne zdanie Organy podatkowe stwierdziły, że sporna nieruchomość jest elementem prowadzonego przez spółkę przedsiębiorstwa i jest związana z wykonywaną przez nią działalnością gospodarczą. Magazyny znajdują się w ewidencji środków trwałych firmy i przez pewien okres były dokonywane od nich odpisy amortyzacyjne.

Jeśli więc budynki te weszły w skład majątku prowadzonej działalności spółki, to bez znaczenia pozostaje fakt niewykorzystywania ich do prowadzenia działalności gospodarczej. Spółka budując magazyny powiązała je z prowadzonym przez siebie przedsiębiorstwem i jako element całości nieruchomości były zajęte pod działalność gospodarczą. Dlatego też w tych okolicznościach stanu faktycznego, przywołany przez spółkę wyrok TK nie ma zastosowania.

Bieg terminu przedawnienia w okresie epidemii COVID

Organ II instancji wydał swoją decyzję 8 marca 2023 r.

Odnosząc się do zarzutu przedawnienia zobowiązań podatkowych za 2017 rok, którego termin upłynął z dniem 31 grudnia 2022 r. (5-letni okres przedawnienia liczy się od końca roku kalendarzowego, w którym upłynął termin płatności podatku), samorządowe kolegium odwoławcze wskazało na przepis art. art. 15 zzr ust. 1 pkt 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID - 19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych. Zgodnie z nim w okresie obowiązywania stanu zagrożenia epi-

demicznego, albo epidemii ogłoszonego z powodu tego wirusa bieg przewidzianych przepisami prawa administracyjnego terminów przedawnienia nie rozpoczyna się, a rozpoczęty ulega zawieszeniu na ten okres. Nowelizacją tej ustawy z 14 maja 2020 r. przywrócono dalszy bieg tych terminów od dnia 24 maja 2020 r. Ponieważ w Polsce stan zagrożenia epidemicznego w związku z pandemią koronawirusa został ogłoszony 14 marca 2020 r., a bieg terminów przedawnienia przywrócono 24 maja, to w opinii organu wyznaczony między tymi datami okres 72 dni nie zaliczał się do biegu terminu przedawnienia. Przenosząc to na grunt sprawy – zobowiązania podatkowe spółki za 2017 r. nie przedawniały się z dniem 31 grudnia 2022 r. a 72 dni później, czyli 13 marca 2023 r.

Organ podatkowy wydał decyzję po terminie

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zwrócił uwagę, że 27 marca 2023 r. Naczelny Sąd Administracyjny w swojej uchwale stwierdził, iż art. 15 zzr ust. 1 pkt 3 ustawy covidowej, w brzmieniu nadanym zmianą z 30 marca 2020 r., nie ma zastosowania do wstrzymania, rozpoczęcia i zawieszenia biegu terminu przedawnienia zobowiązań podatkowych. Dla sądu nie budziło więc wątpliwości, że samorządowe kolegium odwoławcze wydało swoją decyzję już po upływie terminu przedawnienia zobowiązania w podatku od nieruchomości spółki za 2017 rok, czyli po 31 grudnia 2022 r. (sygn. akt I SA/Gd 409/23).

Podsumowanie Wydany przez gdański sąd wyrok z 25 lipca 2023 r. przypomina przedsiębiorcom, którzy padli ofiarą takiego niedopuszczalnego sposobu obliczania terminu przedawnienia zobowiązań podatkowych, że nie muszą się z takimi rozstrzygnięciami organów godzić. Zarówno wyrok Trybunału Konstytucyjnego z lutego 2021 r., jaki uchwała NSA z marca 2023 r. stanowią silny oręż do obalenia podobnych, niekorzystnych dla podatników decyzji.

Wydany wyrok przypomina przedsiębiorcom, którzy padli ofiarą takiego niedopuszczalnego sposobu obliczania terminu przedawnienia zobowiązań podatkowych, że nie muszą się z takimi rozstrzygnięciami organów godzić.

EUROLOGISTICS – 89

TRANSPORT

90 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

ROZSĄDNA DROGA DO EKOLOGII

dr hab. Jarosław Brach prof. Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

Wydłużone i cięższe zestawy kategorii EMS 25,25 mogą być alternatywnym i rozsądnym narzędziem ekologizacji drogowych przewozów towarowych poprzez zmianę stosowanych pojazdów na dłuższe.

Tego typu posunięcie wykonano już w wielu krajach i spotkało się ono z ciepłym odbiorem na rynku.

Zasadnicza kwestia dotyczy tego, że ekologizację przewozów towarowych da się osiągnąć nie tylko w następstwie stosowania paliw alternatywnych i alternatywnych zespołów napędowych, ale i wskutek zastosowania pojazdów dłuższych i cięższych i normalnie dozwolone.

Ekologizacja odbywa się wtedy wskutek – znacznego – spadku jednostkowego zużycia paliwa w przeliczeniu na wykonaną pracę przewozową.

Historia rozwoju na europejskich drogach zestawów dłuższych i cięższych Przed 1985 rokiem większość krajów ograniczyła całkowitą długość towarowych zestawów drogowych do 15 m. Naczepy miały zwykle dwie osie, a ciągniki były wyposażone w trzy lub dwie osie. Normalna długość naczep równała się około 11 m, ale z tendencją do zwiększania. Coraz powszechniejsze wprowadzanie kontenerów 40-stopowych wymagało bowiem zwiększenia całkowitej długości zestawów do 15,5 m. Dlatego wiele krajów zezwoliło na dłuższe zestawy, jeśli naczepa była wyposażona w zamki do kontenerów. W związku z tymi potrzebami w Dyrektywie 85/3 została ustalona maksymalna dozwolona długość zestawu równa 15,5 m, ale dla ruchu międzynarodowego. Ta całkowita długość dała możliwą długość załadunkową do 12,75 m, co pozwalało na przewóz 31 palet EU. W takich realiach po 1985 roku standardową konfiguracją stała się koncepcja z dwuosiowym ciągnikiem i trzyosiową naczepą.

Dyrektywa wprowadziła też wymóg dotyczący promie-

nia skrętu, który maksymalizuje szerokość zajmowanej ścieżki do 7,2 m przy obrocie o 360° przy zewnętrznym promieniu 12,5 m. Aby zwiększyć długość załadunku – przestrzeni ładunkowej, wydłużono naczepy oraz zabudowy na podwoziach. Tym bardziej, że konkurencja między przewoźnikami międzynarodowymi zaostrzyła się w drugiej połowie lat 80. By zwiększyć swoją efektywność, szczególnie przy przemieszczaniu ładunków lżejszych czy/i objętościowych, jak kontenery lotnicze, holenderscy przewoźnicy zaczęli używać bardzo krótkich kabin dziennych z nadbudówką sypialną nad standardowym dachem o normalnej wysokości. Dokonując tych zmian i stosując krótkie zaczepy, udało się przetransportować dwa nadwozia wymienne o długości 8,22 m, zawierające 40 palet EU. W tym samym czasie w CEN znormalizowano jednostki wymienne. Zaproponowano cztery różne długości: 7,15, 7,42, 7,82 i 8,22 m. Wszystkie z wyjątkiem 8,22 m zostały zatwierdzone przez CEN jako norma.

Takie niekończące się dążenie do maksymalizacji długości ładunkowej doprowadziło zatem do zaprojektowania wyjątkowo krótkich kabin, z bardzo małą przestrzenią dla kierowcy, zwanych kabinami na listy. Był to oczywiście dość skuteczny, ale zarazem trudny sposób na zwiększenie długości do załadunku. Wprowadzono również przyczepy z osiami centralnymi, ponieważ wtedy długość ładunku można było zmaksymalizować w ramach 18 m długości całkowitej. Najmniejsza odległość między ciężarówką a przyczepą wynosiła 0,7 m.

Kolejnym krokiem w tym samym kierunku było wprowadzenie przedłużanych systemów krótkich sprzęgów.

EUROLOGISTICS – 91

TRANSPORT

W systemach tych gdy pojazd jechał na wprost przestrzeń między samochodem a przyczepą została zminimalizowana do zaledwie 0,35 m. Przy czym podczas pokonywania zakrętów odległość ta ulegała zwiększaniu, aby w ogóle umożliwić skręcanie.

Oprócz tego w przyczepach z osiami centralnymi często były używane nadwozia wymienne, bo jednym z dodatkowych sposobów na wydłużenie długości ładunkowej stało się właśnie wystawienie nadwozia wymiennego za tylną część przyczepy, twierdząc, że nadwozie wymienne stanowi składową ładunku i dlatego staje się dozwolone poza limitem długości. W praktyce doprowadzało to do jawnego obejścia rozporządzenia wręcz poza granice rozsądku, ale zostało zatwierdzone przez władze holenderskie.

Jednocześnie pod względem minimalizacji przestrzeni w kabinie optymalizowano nie tylko podwozia, ale i ciągniki siodłowe, aby mogły być sprzęgane z naczepą o długości do 13,6 m przy całkowitej długości zestawu 15,5 m.

Na szczęście poprawka 89/461 EWG zapoczątkowała nowy sposób myślenia. Całkowita długość zestawu naczepowego uległa zwiększeniu do 16,5 m, ale jednocześnie maksymalna długość naczepy, czyli długość ładun-

kowa, nadal wynosiła około 13,6 m. Nie opłacało się już zwiększać długości załadunku kosztem środowiska pracy kierowcy. Możliwe było użycie kabiny sypialnej z leżanką za siedzeniami. Ładowność na naczepie wzrosła więc do 33 palet. Możliwe stało się nawet załadowanie 34 palet, jeśli przód naczepy miał okrągły kształt. To w oczywisty sposób zmniejszyło różnicę w stosunku do kombinacji ciężarówka / pełna przyczepa i ciężarówka / przyczepa z osią centralną, a w rezultacie zwiększył się udział kombinacji ciągnik/naczepa. Aby móc skorzystać z nowych możliwości, potrzebne były zarówno ciągniki z większym rozstawem osi, jak i nowe naczepy. Wielu operatorów drastycznie zmniejszyło wartość końcową swoich pojazdów.

Przy tym w odniesieniu do zestawów przyczepowych do 1985 roku większość krajów dopuszczała łączną długość około 18 m. Niektóre państwa skandynawskie, takie jak Finlandia i Szwecja, dopuszczały odpowiednio 22 i 24 m. 18 + 2% (18,35 m) długości całkowitej to jednak mniej więcej standard w Europie. Przy klasycznej pełnej przyczepie i przerwie między ciężarówką a przyczepą wynoszącą 1,4 m osiągnięto długość załadunku 14,4 m. Innymi słowy, dało się przewieźć 34 palety UE. Dyrektywa 85/3 EWG określała całkowitą długość na 18,00 m, ale wielu operatorów nadal stosowało kombinacje o długości 18,35 m.

Rys. 1 Korzyści wynikłe ze stosowania technologii EMS Źródło: materiały wewnętrzne Volvo Truck Corporation/Volvo Trucks

92 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

Opublikowano więc nową dyrektywę w sprawie mas i wymiarów – Dyrektywę 96/53 WE, w oparciu o koncepcję modułową dającą możliwość stosowania długich zespołów pojazdów. Idea bazowania na europejskiej koncepcji modułowej oznaczała: • konieczność stosowania standardowych dla ogółu krajów europejskich pod względem mas, nacisków i wymiarów podwozi, ciągników siodłowych, naczep i przyczep; • możliwość zestawiania standardowych w sferze masowo-wymiarowo-naciskowej pojazdów modułów do tworzenia zestawów drogowych – dłuższych i cięższych niż dotąd powszechnie wykorzystywane kombinacje. Ponieważ zestawy musiały spełniać warunki unijnej dyrektywy, system ten nazwano Europejskim Systemem Modułowym EMS (European Modulary System).

Ekologizację przewozów towarowych da się osiągnąć nie tylko w następstwie stosowania paliw alternatywnych i alternatywnych zespołów napędowych, ale i wskutek zastosowania pojazdów dłuższych i cięższych i normalnie dozwolone.

Zdefiniowanie Europejskiego Systemu Modułowego EMS

Kwestia stosowania wydłużonych zestawów o większej dopuszczalnej masie całkowitej jest znana w Europie od kilkudziesięciu lat. Takie zestawy od dekad są używane w krajach skandynawskich – Szwecji i Finlandii.

Początkowo były to kombinacje maksymalnie 60-tonowe, 24-metrowe, ale kiedy te kraje ubiegały się o członkostwo w Unii Europejskiej na początku lat 90., wymiary te musiały ulec zmianie. Dlatego koncepcja EMS została opracowana jako kompromis umożliwiający im utrzymanie większych pojazdów, ale przy użyciu znormalizowanych modułów Unii Europejskiej. Dyrektywa z 1996 roku przyznała również innym członkom Unii Europejskiej prawo do zwiększania rozmiaru i masy ciężarówki zgodnie z systemem EMS. Po przystąpieniu do Unii Szwecja i Finlandia zezwoliły więc na poruszanie się, zgodne z Dyrektywą EC96/53, kombinacji też maksymalnie 60-tonowych, ale zestawionych już zgodnie z europejskim system modułowym EMS – European Modular System. Dawało to kombinacje 25,25-metrowe. Dyrektywa Unii Europejskiej 96/53 /WE, wprowadzona w 1996 roku, ustanowiła bowiem Europejski System Modułowy (EMS), w ramach którego władze Wspólnoty starają się ujednolicić wymiary i masy zestawów samochodów ciężarowych na bazie modułowej. Tym samym stosowanie w EMS standar-

dowych modułów wynika z przepisów prawa. Zgodnie z Dyrektywą 96/53EC Unia zastrzegła mianowicie, iż, celem niedyskryminowania żadnego z krajów, w systemie modułowym muszą być wykorzystane standardowe jednostki transportowe. Ich użycie automatycznie oznacza dużą uniwersalność systemu, gdyż każdy w prosty sposób może zestawić EMS z na co dzień użytkowanych pojazdów. W ramach EMS zwykle stosuje się maksymalną długość 25,25 m i maksymalną masę całkowitą 60000 kg, chociaż te ograniczenia nie są określone w Dyrektywie. De facto długość 25,25 m i masa 60000 kg stanowią następstwo najprostszego zestawienia ze sobą w taki a nie inny sposób standardowo eksploatowanych samochodów, naczep oraz przyczep i nie wynikają z przepisów unijnych. Tu każdemu krajowi członkowskiemu pozostawiono swobodę, przy zastrzeżeniu jedynie konieczności oparcia dozwolonych rozwiązań na standardowych modułach. Testy i dopuszczenia do ruchu EMS są możliwe po poinformowaniu przez zainteresowane państwo Komisji Europejskiej. Limity kombinacji EMS są ustalane przez kilka państw członkowskich w określonych zastosowaniach, ale mogą być zwiększane, jeśli poszczególne państwa członkowskie tak zdecydują, lecz pod warunkiem, że są używane znormalizowane europejskie jednostki ładunkowe.

Przy tym Dyrektywa nie zawiera żadnej harmonizacji mas ani nacisków osi. Nie uznano tego za kluczowe dla równych warunków konkurencji. Równocześnie trwały prace w ramach ISO / TC22 / SC9 / WG6 w celu ujednolicenia metod badania stabilności dynamicznej zespołu pojazdów, a norma została opublikowana w 1997 roku.

W 1997 roku koncepcja modułowa została wprowadzona zarówno w Finlandii, jak i Szwecji. Przepisy fińskie i szwedzkie były bardzo dobrze zharmonizowane. Było to pierwsze wdrożenie koncepcji modułowej.

Funkcjonalnie idea EMS wykazuje szereg istotnych korzyści. W pierwszym rzędzie opiera się ona na aktualnie wykorzystywanych w Europie standardowych jednostkach transportowych w postaci: podwozi 4x2, 6x2, 6x4 lub rzadziej 8x2/8x4 oraz 3-osiowych naczep o długości 13,6 m i 2-, 3-osiowych, centralnoosiowych przyczep o długości do 7,82 m. Do tego dochodzą dwa elementy niestandardowe: 2-osiowy wózek – tzw. dolly i specjalna, 3-osiowa naczepa, z przodu mieszcząca kontener/ nadwozie wymienne o długości 7,82 m, natomiast z tyłu zaopatrzona w siodło do podczepienia kolejnej naczepy. Z tych jednostek transportowych, niczym z uniwersalnych modułów (stąd m.in. nazwa systemu EMS),

Kwestia stosowania wydłużonych zestawów o większej dopuszczalnej masie całkowitej jest znana w Europie od kilkudziesięciu lat.

EUROLOGISTICS – 93

TRANSPORT

można następnie zbudować aż 5 konfiguracji pociągów drogowych, w większości ważących maksymalnie 60 ton i mierzących na długość 25,25 m: • konfiguracja A – 2/3-osiowy ciągnik siodłowy sprzęgnięty z 3-osiową naczepą 13,6 m, połączoną następnie z przyczepą centralnoosiową o długości do 7,82 m; • konfiguracja B – 2/3-osiowy ciągnik siodłowy połączony ze specjalną naczepą, którą następnie sprzęga się ze standardową naczepą 13,6 m; • konfiguracja C – 4-osiowe podwozie 8x2/8x4 połączone z 3-osiową przyczepą; • konfiguracja D – 3-osiowe podwozie 6x2/6x4 sprzęgnięte z dolly i 3-osiową naczepą 13,6 m; • konfiguracja E – 2-osiowe podwozie połączone z dwoma centralnooosiowymi przyczepami o długości do 7,82 m.

Na głównych szlakach mosty i wiadukty dysponują zazwyczaj znacznym zapasem nośności, wobec czego pojawienie się 60-tonowych drogowych kolosów nie będzie wpływać na ich przyspieszoną degradację fizyczną.

W porównaniu ze standardowymi zestawami 16,5/18,35/18,75 m, zestawy EMS wyróżniają się szeregiem zalet. Najważniejszymi z nich są: • redukcja kosztów na skutek eliminacji 1/3 samochodów i kierowców niezbędnych do wykonania tej samej pracy przewozowej; • zwiększenie do 50% przestrzeni do ładowania i masy ładunku; • obniżenie do 33% emisji substancji szkodliwych (przykładowo emisja związków azotu spada o 15%); • obniżeniem o 10-15% zużycia paliwa w przeliczeniu na tkm; • mniejsze naciski na oś – średnio nawet do około 7500 kg, czyli przeliczeniowo bna oś mniej niż w standardowych zestawach, gdzie wartość na równa się 8000 kg; • zmniejszenie zatłoczenia na drogach. Jeśli do przewiezienia 3300 palet trzeba dzisiaj użyć 100 standardowych, 16,5-metrowych zestawów naczepowych, to w najbliższej przyszłości, przy planowanym 5055% zwiększeniu zapotrzebowania na przewozy, liczba zestawów winna wzrosnąć do 155 (5115 palet). Te 155 zestawów zajęłoby pas drogi o długości minimum 10,3 km, wliczając 50-metrowe odstępy.

Tymczasem przy zastosowaniu EMS trzeba tylko 99 zestawów, zajmujących pas drogi równy 7,4 km, a zatem jedynie o 12% dłuższy, niż dziś potrzebuje 100 standardowych konfiguracji.

94 – EUROLOGISTICS

W kontekście ekologizacji wynikłej z zastosowania zestawów kategorii EMS 25.25 z ciężarówkami z tradycyjnym układem napędowym kluczowe pozostają zatem: • obniżenie nawet o 33% emisji substancji szkodliwych; • obniżeniem o 10-15% zużycia paliwa w przeliczeniu na tkm czyli analogiczna redukcja przeliczeniowej emisji CO2!!!

Generalnie zatem zasadnicza zaleta EMS polega na tym, że zapewnia elastyczność w dostosowywaniu pojazdów do różnych sytuacji i pozwala na stosowanie dłuższych kombinacji, jeśli to możliwe, i krótszych, gdy wymagają tego lokalne warunki lub wymagania logistyczne. Niestety, wydłużone zestawy obarczone są czterema dość istotnymi wadami wynikającymi z problemów z: • manewrowaniem. Problem ten stanowi pochodną dużej długości zestawu oraz ograniczonej widzialności przez kierowcę, szczególnie przy skręcaniu w prawą stronę; • wyprzedzaniem przez innych uczestników ruchu.

Przykładowo droga potrzebna do wyprzedzenia 25,25-metrowego zestawu przez auto osobowe jest o około 30 m dłuższa, niż gdyby auto to wyprzedzało zestawy o obecnie maksymalnie dopuszczonych długościach, czyli 16,5 bądź 18,35/18,75 m; • parkowaniem. 25,25-metrowy zestaw potrzebuje więcej miejsca do postoju i zawracania czy skręcania na parkingu; • przejazdami przez niektóre mosty. Chociaż 60-tonowa kombinacja ma mniejsze jednostkowe naciski na poszczególne osie niż zestaw 40-tonowy (7,5 wobec 8 ton), lecz niezależnie od tego w tym

TRANSPORT

czenia też wydają się być dość łatwe do przezwyciężenia. Wystarczy tylko, w pierwszym rzędzie na dużych parkingach, tzw. truck stopach, wyznaczyć specjalne place dla EMS, z inaczej zaznaczonymi – namalowanymi długimi miejscami postoju oraz nieco szerszymi drogami dojazdowymi.

EMS nie służą do obsługi ruchu lokalnego, regionalnego, ale powstały do realizacji przewozów między dużymi centrami dystrybucyjnymi, logistycznymi.

samym momencie na moście znajduje się 60, nie 40 ton. Pewne mosty, w pierwszym rzędzie te starsze czy na drogach lokalnych, mogą takich obciążeń w dłuższym przedziale czasu zwyczajnie nie wytrzymać.

W wielu przypadkach wymienione wyżej niedogodności da się jednak w dość prosty sposób wyeliminować.

Przede wszystkim EMS nie służą do obsługi ruchu lokalnego, regionalnego, ale powstały do realizacji przewozów między dużymi centrami dystrybucyjnymi, logistycznymi. Takie przewozy wykonuje się generalnie wyłącznie po głównych arteriach komunikacyjnych – autostradach, drogach wielopasmowych, z dopuszczeniem tylko parokilometrowych zjazdów do punktów przeładunku czy rozformowania. W takim przypadku w znacznej mierze odpadają problemy z manewrowaniem, bo na tych głównych szlakach pojazdy nie muszą często skręcać czy zawracać. Przy dwóch, trzech pasach w jednym kierunku z wyprzedzaniem przez inne auta – głównie osobowe i dostawcze – nie powinno być również kłopotu. Poza tym na głównych szlakach mosty i wiadukty dysponują zazwyczaj znacznym zapasem nośności, wobec czego pojawienie się 60-tonowych drogowych kolosów nie będzie wpływać na ich przyspieszoną degradację fizyczną. W kwestii parkingów zaś ograni-

W ramach EMS zwykle stosuje się maksymalną długość 25,25 m i maksymalną masę całkowitą 60000 kg, chociaż te ograniczenia nie są określone w Dyrektywie.

Jedynym, co się w takim razie, w celu podniesienia bezpieczeństwa, postulowano wiele lat temu, było umieszczenie z tyłu wydłużonej kombinacji stosownego, najlepiej znormalizowanego przez europejskie ustawodawstwo napisu informującego innych prowadzących, jaki rodzaj środka transportu mają przed sobą.

A w przypadku konieczności wjazdu na drogi lokalne EMS bez jakichkolwiek problemów mogą zostać rozformowane na tradycyjne, dwuczęściowe zestawy, które, wyróżniając się dobrą zwrotnością, mają znacznie bardziej ułatwiony dostęp do wielu miejsc przeznaczenia – załadunku lub rozładunku.

Ze względu na fakt, że zestawy klasy EMS są używane w wielu krajach, w odniesieniu do nich stosowane są różne nazwy – określenia. Do najpopularniejszych z nich należą: • EC – EcoCombi – nazwa popularna m.in. w Holandii i Niemczech; • LHV – Long Heavy Vehicle – pojazd długi i ciężki. Przy czym w odniesieniu do zestawów długościowych klasy EMS użytkowanych w Niemczech, ze względu na fakt, że są one jedynie dłuższe niż standardowe kombinacje, ale nie cięższe, gdyż ich dopuszczalna masa całkowita równa się 40000 lub 44000 kg w przewozach kombinowanych, bardziej precyzyjne określenie powinno brzmieć – LV – Long Vehicle – długi pojazd, a nie LHV, ponieważ zestawy nie są cięższe. W takim układzie termin LHV powinien być stosowany w odniesieniu do kombinacji o dopuszczalnej masie całkowitej większej niż 44000 kg oraz o długości przekraczającej 18,75 m, z wyłączeniem klasycznych przewozów ponadnormatywnych – ponadgabarytowych. Przy tym niderlandzki odpowiednik skrótu LHV stanowi skrót LZV – Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie/Langere en Zwaardere Voertuigen, co oznacza pojazdy-zespoły pojazdów dłuższe oraz cięższe; • brytyjska HGV (Heavy Goods Vehicles), oznaczająca ciężkie pojazdy towarowe.

EUROLOGISTICS – 95

TRANSPORT

INICJATYWA PISIL DOTYCZĄCA POWSTANIA „POLSKIEGO NARODOWEGO PLANU WDROŻENIA ZESTAWÓW KLASY EMS” Polska Izba Spedycji i Logistyki wystąpiła do Ministerstwa Infrastruktury oraz GITD z inicjatywą sygnowaną przez Przewodniczącego oraz Wiceprzewodniczącego Rady Izby, Panów: Marka Tarczyńskiego i Jarosława Domina o wdrożenie programu poprawiającego ekonomikę i ekologizację polskiego transportu drogowego, przy zachowaniu współczynników bezpieczeństwa na drogach, powstania Polskiego Narodowego Planu Wdrożenia Zestawów Klasy EMS.

Faza 1 Izba wskazała na korzyści związane z wdrożeniem zestawów w zakresie: ekonomicznym, ekologicznym, zasobowym, infrastrukturalnym, względami bezpieczeństwa oraz dotrzymania kroku innym krajom UE, które już dopuściły do transportu na swoim terenie zestawów EMS i dłuższych. Wprowadzenie tego programu proponuje się w czterech fazach.

96 – EUROLOGISTICS

Dozwolenie ruchu na wybranej, limitowanej sieci dróg przez zestawy wydłużone do 25,25 m, ale o dopuszczalnej masie całkowitej zwiększonej jedynie do 44000 względnie 48 000 kg. Okres próbny mógłby trwać 2–4 lat, co już pozwoliłoby na zebranie wielu niezbędnych danych wyjściowych koniecznych przy ocenie. W fazie tej proponuje się uczestnictwo co najmniej 10-20 prze-

TRANSPORT

woźników, każdy z maksymalnie 10 zestawami. Byłyby to wyłącznie zestawy poruszające się w obsłudze konsekutywnego ruchu wahadłowego. W trakcie badań mierzono by: • zużycie paliwa w ujęciu względnym i bezwzględnym (na tkm wykonanej pracy przewozowej); • powiązaną ze zużyciem paliwa emisję substancji szkodliwych – zasadniczo CO2 – ponownie w ujęciu bezwzględnym i względnym; • zużycie dróg i wpływ na punktową krytyczną infrastrukturę drogową – mosty, wiadukty, ronda, parkingi, skrzyżowania.

W przypadku pojazdów porównania odbywałby się w zestawieniu z analogiczną pracą przewozową wykonaną przez trzy tradycyjne zestawy i dwa zestawy klasy EMS 25,25. Osobną kwestię stanowiłby tu – dokonywane przez samych zainteresowanych i biorących udział w badaniu przewoźników – analizowanie oszczędności dotyczących: • kosztów osobowych – kierowcy; • kosztów taboru – redukcja opłat (raty – wynajem, leasing, kredyt) za jeden pojazd wyeliminowany – zbędny w tym modelu funkcjonowania.

wów, tym razem już do docelowej wartości 60 000 kg, o ile oczywiście w tym czasie nie wynikną problemy lub nie pojawią się istotne ograniczenia. Przy dalszym dozwolonym wzroście dopuszczalnej masy całkowitej zestawów w fazie tej niezwykle ważny nadal pozostaje monitoring wpływu zestawów EMS na ścieranie dróg.

Negatywny wpływ zestawów na infrastrukturę punktową w postaci mostów, wiaduktów czy skrzyżowań powinien natomiast być już wówczas wyeliminowany wskutek przeprowadzonej w fazach poprzedzających, odpowiedniej przebudowy lub wzmocnienia tych obiektów – tzn. wskazane obiekty od razu bezwzględnie powinny zostać przystosowane do operowania z zestawami EMS cięższymi, a nawet najcięższymi – o dopuszczalnej masie całkowitej 60 000 kg, pomimo, że takie zestawy mogą od razu, czy w ogóle zostać dopuszczone do poruszania się po krajowej sieci drogowej. W fazie tej liczba przewoźników może wzrosnąć do 100, a liczba sprawdzanych przez nich pojazdów do 1000.Jeśliby zaś nie było zgody na wzrost dopuszczalnej masy całkowitej zestawu, w fazie tej liczba przewoźników może wzrosnąć do 200, z kolei liczba sprawdzanych pojazdów do nawet 2000-2500.

Faza 2

Faza 4

Po pozytywnych doświadczeniach z pierwszego etapu – mogłaby zostać wydana zgoda na zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej zestawów do 52 000-56 000 kg, z wyjątkiem zestawów do przewozów kombinowanych, gdzie tę wartość na zasadzie odstępstw można podnieść odpowiednio do 56 000 i 60 000 kg. W fazie tej liczba przewoźników może wzrosnąć do 50, a liczba sprawdzanych przez nich pojazdów do 750. Jeśliby zaś nie było zgody na wzrost dopuszczalnej masy całkowitej zestawu, czyli nadal pozostano by przy 48000 kg, w fazie tej liczba przewoźników może wzrosnąć do 60, z kolei liczba sprawdzanych pojazdów do nawet 1000.

W fazie tej niezwykle ważny pozostaje dalszy monitoring wpływu zestawów EMS na ścieranie dróg. Negatywny wpływ zestawów na infrastrukturę punktową w postaci mostów, wiaduktów czy skrzyżowań powinien natomiast zostać ograniczony, czy wyeliminowany wskutek wcześniejszych odpowiednich przebudowy lub wzmocnienia tych obiektów – tzn. wzmocnienie, realizowane już od etapu pierwszego, od razu powinno polegać na wzmocnieniu tych obiektów w sposób docelowy, a nie jedynie przejściowy. W związku z tym postuluje się, aby to wzmocnienie przewidywało możliwość wprowadzenia na te obiekty za określony czas – po 2034 roku – zestawów klasy SEC/HCT-HCV, czyli o długości zwiększonej do 32-34-34,5 m oraz dopuszczalnej masie całkowitej podniesionej do 72000-74000-76000 kg.

Fazę tę można wdrożyć, o ile w toku realizacji wcześniejszych nie pojawią się określone komplikacje, po około 10 latach od momentu rozpoczęcia implementacji zestawów klasy EMS. Wówczas można już prawnie dopuścić do pełnej dyfuzji tego rozwiązania na krajowej sieci drogowej – tzn. przy zadanej masie całkowitej zestawu nie występowałyby żadne ograniczenia ilościowe co do liczby monitorowanych zestawów EMS 25,25 poruszających się po sieci wybranych dróg.

Wskazano, że byłyby to najważniejsze ciągi komunikacyjne, a realizacja zadań przez takie LHV odbywałaby się między krajowymi a zagranicznymi centrami logistycznymi oraz w obsłudze ruchu tranzytowego w relacjach północ-południe (porty Trójmiasta, Szczecina i Świnoujścia, południowa granica państwa – autostrada A1, droga S3) oraz wschód-zachód (granica niemiecka – granice z Białorusią i Ukrainą – autostrady A2, A4 i A6). Ogólnie docelowo zestawy klasy LHV/SEC mogłyby się w Polsce poruszać po wszystkich autostradach i dwujezdniowych drogach szybkiego ruchu kategorii S, z pasem awaryjnym. Dodatkowo zestawy mogłyby obsługiwać relacje transgraniczne bez ograniczeń ilościowych. (CC) Oprac. WZ

Faza 3 Dopiero w kolejnym posunięciu, tym razem maksymalnie po 2–4 latach, można zezwolić na dalszy wzrost dopuszczalnej masy całkowitej 25,25-metrowych zesta-

Izba wskazała na korzyści związane z wdrożeniem zestawów w zakresie: ekonomicznym, ekologicznym, zasobowym, infrastrukturalnym, względami bezpieczeństwa oraz dotrzymania kroku innym krajom UE. EUROLOGISTICS – 97

TRANSPORT

ETA

CZYLI SKUTECZNY WSKAŹNIK W EFEKTYWNYM ZARZĄDZANIU FLOTĄ Czy da się precyzyjnie zaplanować trasę i określić czas dostawy, a przy tym znacznie podnieść jakość usług i zwiększyć efektywność swojej floty? Dla niektórych może brzmieć to utopijnie, ale okazuje się, że jest to możliwe. ETA – czyli Estimated Time of Arrival to niezwykle istotny w sektorze TSL parametr, dostarczający branży transportowej konkretne i pewne informacje w czasie rzeczywistym, które znacznie ułatwiają podejmowanie trafnych decyzji. Dlaczego to takie ważne? W dobie coraz większej popularności szybkich dostaw, ich terminowość staje się czynnikiem kluczowym dla przedsiębiorstwa, a niekiedy decydującym o jego sukcesie lub porażce. Tymczasem, nawet 90% firm transportowych w dalszym ciągu opiera się na manualnym wyliczaniu estymowanego czasu dojazdu? Dlaczego to nie jest najlepsze rozwiązanie i w jaki sposób ETA może wspomagać nas w dostarczaniu przesyłek na czas?

98 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

Znaczenie ETA w transporcie Działalność każdej firmy zależna jest od tego, czy towar dojedzie na czas. Producenci chcą wiedzieć, na jakim etapie jest przewożony ładunek, a z tego względu coraz więcej przewoźników udostępnia swoim klientom narzędzia, pozwalające monitorować przewozy w czasie rzeczywistym. System dostaw tzw. just-in-time staje się coraz bardziej powszechny. Dlaczego? Firmy mogą nie mieć wystarczającej, dużej przestrzeni magazynowej do trzymania zbyt długo danego towaru lub nie chcą, aby wyprodukowane produkty zalegały im w nadmiernych ilościach w magazynach. Z kolei najmniejsze opóźnienie w dostawie może wiązać się z ogromnymi stratami dla przedsiębiorstwa. Dlatego też firmy transportowe, chcące sprostać wymaganiom kontrahentów i być konkurencyjne na rynku, powinny wyposażyć się w narzędzia technologiczne, które będą brały pod uwagę czynniki, mające wpływ na symulację czasu dojazdu, jak np. aktualne korki, zakazy ruchu na konkretnych odcinkach dróg, większe natężenie ruchu, a także obowiązkowe odpoczynki od pracy kierowców, które są ściśle określone przez prawo.

Czas przybycia do celu – na czym polega system manualny?

Do manualnego oszacowania czasu dojazdu spedytorzy wykorzystują mapę, na której wpisują aktualne położenie samochodu i miejsce docelowe. Wówczas otrzymują niezbędne informacje o czasie dojazdu. Co ważne, ta wartość jest statyczna. Oznacza to, że nie będzie się aktualizować w czasie rzeczywistym w przeciwieństwie do wyliczeń wykonanych przy pomocy modułu ETA. Jak w takim razie spedytorzy ustalają, gdzie znajduje się kierowca i ile kilometrów zostało mu do przejechania? Robią to bezpośrednio poprzez kontakt z kierowcą, gdzie ponowne wyznaczają trasę na mapie. Następnie weryfikują w systemie do rozliczania czasu pracy, ile godzin dany kierowca może jeszcze tego dnia pracować, doliczając jego wszystkie wymagane odpoczynki od pracy.

- Szacowanie tych danych nie odbywa się również na bieżąco, a spedytor jest zobowiązany do kontaktu z kierowcą i wykonania wielu manualnych przeliczeń, żeby uzyskać podstawowe informacje o aktualnym położeniu ciężarówki. Warto również zwrócić uwagę na to, że przy manualnym szacowaniu czasu dotarcia do miejsca docelowego otrzymywanie informacji o aktualnej sytuacji na drodze wiąże się z regularnym sprawdzaniem przez spedytorów, nawet do kilku razy dziennie, czasu i odległości oraz obarczone jest dużym prawdopodobieństwem błędnych wyliczeń. Kierowca, który widzi, że dostawa być może nie będzie na czas, musi również skontaktować się ze spedytorem, który dopiero zweryfikuje te informacje. Z kolei zleceniodawcy mogą jedynie otrzymać informacje o statusie realizacji transportu w sytuacji, gdy skontaktują się z wybranym przewoźnikiem i poproszą o podanie miejsca lokalizacji pojazdu

– mówi Tomasz Czyż, główny ekspert ds. rozwiązań technologicznych, Inelo z Grupy Eurowag.

Jak widać, powtarzalność tych czynności może nie tylko utrudniać pracę osób zarządzających transportem, ale również zabierać czas pracownikom, co może wiąże się z dodatkowymi kosztami dla przedsiębiorstwa. Aby uniknąć ich generowania, to warto wdrożyć narzędzia, które firmom transportowym ułatwiają codzienną pracę.

System ETA – jak pomaga firmie transportowej?

ETA, która jest częścią systemów telematycznych, automatyzuje pracę spedytorów i kierowców, a dzięki temu oszczędza ich czas i minimalizuje koszty w firmie. Przede wszystkim system ETA aktualizuje na bieżąco dystans pozostały do przejechania przez kierowcę.

Technologia sprawdza, czy kierowca dojedzie na czas i sygnalizuje, jeśli miałyby wystąpić opóźnienia w dostawie. Dzięki temu spedytor nie musi być w stałym kontakcie z kierowcą. Co ważniejsze, niektóre systemy, jak np. ETA od Grupy Inelo, uwzględniają również czas pracy kierowców na podstawie pobierania danych z tachografów. Co to w praktyce oznacza?

- Narzędzie sprawdza po prostu na bieżąco, ile czasu jazdy pozostało w danym dniu kierowcy i jakie po drodze musi wykonać przerwy od pracy. Jest to bardzo przydatna funkcjonalność, ponieważ w innym przypadku spedytor musiałby te obliczenia wykonać samodzielnie. Co więcej, niektóre systemy ETA są na tyle inteligentne, że sygnalizują spedytorom dodatkowe informacje. Potrafią określać najczęstsze miejsca postojów, występujące korki na drodze czy informacje o wolniejszym ruchu pojazdów na konkretnym odcinku drogi. Informacje o planowanym czasie dostawy wysyłane są automatycznie do klienta, a dzięki temu zleceniodawca wie, kiedy może spodziewać się ładunku. Tak więc systemy ETA w bardzo dużym stopniu wspierają pracę zarówno spedytorów, jak i kierowców, pozwalając w dokładny sposób oszacować czas dojazdu do celu i jego dystans.

Dzięki temu spedytor ma znaczenie większą kontrolę nad realizacją przewozu i może reagować na bieżąco w sytuacji, kiedy zauważy, że dany transport może się opóźnić, jak np. może poszukać zastępczy pojazd lub podwykonawcę – dodaje Tomasz Czyż.

ETA – dla dużych czy małych?

Systemy ETA są adekwatne dla każdego przedsiębiorstwa niezależnie od jego wielkości. Nieustanna kontrola przewozów i odpowiednia reakcja na potencjalne opóźnienia w dostawie wpłynie na zbudowanie obrazu rzetelnego przewoźnika, a tym samym może stać się on bardziej atrakcyjniejszy na rynku. Dzięki temu firmy transportowe nie tylko zredukują swoje koszty, ale również ograniczą ryzyko w otrzymywaniu kar umowny za nieterminowe dostarczenie towaru.

Karolina Góral

EUROLOGISTICS – 99

TRANSPORT

POLSKIE PORTY NA FALI Łączne przeładunki portów polskich w pierwszym półroczu 2023 roku wyniosły 74,2 mln ton ładunków i były o 20,53% większe niż w analogicznym okresie roku ubiegłego.

100 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

We wszystkich analizowanych portach nastąpiły wzmożone przeładunki w pierwszym półroczu 2023 roku. Największym wzrostem charakteryzował się Port Gdańsk, w którym obroty ładunkowe uległy zwiększeniu o ponad 36%, do poziomu 41 284,5 tys. ton. Na wzrost wpłynęły zwiększone przeładunki węgla i koksu (+117,41%), paliw płynnych (+59,64%), zboża (+51,82%) oraz innych masowych (+9,13%).

W Porcie Gdynia w pierwszym półroczu 2023 roku zanotowano wzrost przeładunków o 7,88%. Pozy-tywny wynik na zakończenie pierwszego półrocza jest w dużej mierze zasługą zwiększonych przeładun-ków paliw (+80,97%), zbóż (49,83%) oraz węgla i koksu (48,40%).

Port Szczecin-Świnoujście w minionym półroczu zanotował wzrost przeładunków na poziomie 3,47% i obsłużył ponad 18 mln ton ładunków. Do wzrostu przyczyniły się zwiększone przeładunki w takich gru-pach ładunkowych jak: węgiel i koks (+59,98%), inne masowe (+35,38%), zboża (+45,33%) oraz paliwa (26,46%).

W przypadku pozostałych grup ładunkowych port zanotował spadki, przy czym największy dotyczył rudy (-59,13%).

W pierwszej połowie bieżącego roku w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego przeła-dunki wzrosły w niemal wszystkich analizowanych grupach ładunkowych, za wyjątkiem rudy, drewna i drobnicy.

Od stycznia do czerwca 2023 roku łącznie porty polskie przeładowały 24 266,1 tys. ton paliw płynnych, co było wynikiem o 53,98% większym niż w pierwszym półroczu roku ubiegłego. W Porcie Gdańsk, który jest największym portem paliwowym w Polsce, przeładunki paliw płynnych w pierwszym półroczu br. zwiększyły się aż o 59,6% do poziomu 18 348,6 tys. ton. Wśród głównych aspektów wpływających na przeładunki ropy była konieczność zmiany kierunków zaopatrzenia po wprowadzeniu sankcji na zakupy ropy i paliw z Rosji związanych z trwającą wojną w Ukrainie. Maj 2023 roku był dla Naftoportu rekordo-wym miesiącem pod względem wielkości przeładunków. Spółka odsłużyła 41 zbiornikowców, przełado-wując 3,4 mln ton paliw płynnych, co jest największym miesięcznym tonażem obsłużonym w historii Spółki. Wcześniejszy rekordowy wynik został odnotowany w marcu 2023 roku, kiedy przeładowano 3,2 mln ton ropy naftowej i produktów ropopochodnych.

Wzrost w Porcie Szczecin-Świnoujście to zasługa nie tylko wzmożonego importu LNG do terminalu w Świnoujściu, ale również pozostałych paliw płynnych. LNG stanowi około 60% przeładunków paliw płynnych w zespole portowym Szczecin-Świnoujście. W pierwszym półroczu br. import LNG zwiększył się o 10,6% w porównaniu do analogicznego okresu roku ubiegłego. W całym 2023 roku terminal planuje obsłużyć 60 statków z gazem płynnym. W Porcie Gdynia również odnotowano zwiększenie przeładun-ków paliw o 777,7 tys. ton, co stanowi 81-procentowy wzrost w porównaniu z pierwszym półroczem 2022 roku. PERN intensywnie rozwija swoją bazę magazynową w Dębogórzu. W bieżącym roku zostaną oddane do użytku dwa zbiorniki o pojemności 32 tys. m3 każdy, a w planach są kolejne trzy – tym razem o pojemności 50 tys. m3 każdy.

W ubiegłym półroczu wszystkie porty polskie przeładowały łącznie 1 438 522 TEU, co było wynikiem o 9,34% mniejszym w porównaniu z okresem styczeń-czerwiec roku 2022.

W pierwszej połowie 2023 roku utrzymuje się ożywienie w przeładunkach węgla. Łączna ilość węgla i koksu obsłużona w polskich portach wyniosła 12 175,2 tys. ton (+92,9%). W Porcie Gdańsk przeładunki węgla wzrosły aż o 117,41%, z kolei w Porcie Szczecin-Świnoujście o 59,98%, a w Gdyni o 48,4% w po-równaniu z pierwszym półroczem 2022 roku. Łączne przeładunki węgla w drugim kwartale 2023 roku w stosunku do drugiego kwartału 2022 roku w trzech głównych polskich portach zwiększyły się o 21,2%. Z zapowiedzi polskiego rządu wynika, że w 2023 roku Polska będzie nadal importować węgiel na po-trzeby gospodarstw domowych, głównie z Kolumbii, USA, Australii, RPA i Indonezji.

Import będzie trwał do momentu, kiedy zapotrzebowanie da się w 100% pokryć krajowym wydobyciem. Sprowadzanie węgla z kierunków zamorskich będzie miało odzwierciedlenie w przeładunkach portowych.

Znaczny wzrost przeładunków zbóż (+49,3%, +1 934 tys. ton) to w głównej mierze zasługa przeładun-ków w największym porcie zbożowym na Bałtyku, w Porcie Gdy-

Tabela 1. Przeładunki w największych polskich portach morskich w pierwszych półroczach lat 2017-2023 [tys. ton]

EUROLOGISTICS – 101

TRANSPORT Tabela 2. Struktura przeładunków w Porcie Gdańsk, Porcie Gdynia i Porcie Szczecin-Świnoujście w pierwszej połowie 2023 roku [tys. ton]

nia. W samym II kwartale w Porcie Gdynia przeładunki zbóż wzrosły o 53%, w Porcie Szczecin-Świnoujście o 74,27% z kolei w Porcie Gdańsk o 36,3% w stosunku do analogicznego okresu 2022 roku. Wzrosty w drugim kwartale przyczyniły się do jeszcze wyższego wyniku przeładunków zbóż w polskich portach w całym pierwszym półroczu 2023 roku. W związku z toczącą się wojną w Ukrainie, polskie porty odnotowywały zwiększone wolumeny zbóż w eksporcie.

Wzrost obrotów odnotowano także w grupie inne masowe. Przeładunki w analizowanej grupie ładun-kowej wyniosły 4 115,9 tys. ton (+8,8%). Zwiększenie przeładunków zanotowały dwa porty: Port Szczecin-Świnoujście (+35,4%) i Port Gdańsk (+9,1%). W Porcie Gdynia z kolei obroty w tej grupie ładunkowej spadły o 37,5%.

Znaczny spadek przeładunków polskie porty odnotowały w przeładunkach rudy. W pierwszym półroczu 2023 roku polskie porty przeładowały 861,5 tys. ton rud, co stanowi wynik o 55,32% niższy niż uzyskany w pierwszym półroczu ubiegłego roku. Obsługą tej grupy ładunkowej zajmuje się głównie Port Szczecin-Świnoujście, który w minionym półroczu zmniejszył obroty w tej grupie ładunkowej o 59,13%.

Co więcej, duży spadek w ujęciu procentowym odnotowały wszystkie polskie porty w obsłudze drewna.

W pierwszym półroczu 2023 roku przeładunki drewna zmniejszyły się o 463,1 tys. ton, co przełożyło się na ponad 58-procentowy spadek. Warto zaznaczyć, że

przeładunki w grupie drewno mają marginalne znaczenie w strukturze przeładunkowej polskich portów i ich udział zmniejszył się z poziomu 1,3% w pierwszym półroczu 2022 roku do 0,4% w okresie styczeń-czerwiec bieżącego roku.

W okresie styczeń-czerwiec 2023 roku porty polskie przeładowały łącznie 26 558,2 tys. ton drobnicy, co stanowi spadek o 8,52% w stosunku do pierwszego półrocza 2022 roku. Spadki odnotowały wszystkie polskie porty, jednak najbardziej dotkliwy w ujęciu procentowym nastąpił w Porcie Gdynia (10,75%). W Porcie Szczecin-Świnoujście przeładunki drobnicy uległy osłabieniu o 9,4%, spadki odnotowano w przy-padku drobnicy promowej (-10,2% w porównaniu z analogicznym okresem 2022 roku), do poziomu 6 671,8 tys. ton. W Porcie Gdańsk na spadek miało głównie wpływ zmniejszenie przeładunków drobnicy skonteneryzowanej. Ogółem w Porcie Gdańsk ubyło 746,4 tys. ton drobnicy (-6,3%).

Kontenery W ubiegłym półroczu wszystkie porty polskie przeładowały łącznie 1 438 522 TEU, co było wynikiem o 9,34% mniejszym w porównaniu z okresem styczeń-czerwiec roku 2022. Przeładunki kontenerów w największym kontenerowym porcie na Bałtyku1, Porcie Gdańsk, w pierwszym półroczu wyniosły 992 714 TEU, co było wielkością o 7,56% niższą niż w analogicznym okresie rok temu. W Porcie Gdańsk istotny udział w obrotach

Tabela 3. Przeładunki kontenerów w największych polskich portach morskich w pierwszych półroczach lat 2017-2023 [TEU]

102 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

miały dotychczas transshimpenty do/z Rosji, dlatego też skutki zawieszenia możliwości bookowania ładunków do Rosji przez największych światowych operatorów kontenerowych, w tym Maerska, MSC, CMA CGM, Hapag Lloyda, wpłynęły na przeładunki kontenerów w Porcie Gdańsk. Ponadto, utrzymujący się w Polsce niewielki popyt rynkowy, który jest efektem inflacji i wysokich cen żywności oraz surowców, a także stagnacji gospodarczej również miał odbicie w wolumenach obsłużo-nych kontenerów w gdańskim porcie.

W Porcie Gdynia, który obsługuje głównie polski eksport przeładunki kontenerowe spadły o 14,4% (-68 654 TEU). Najbardziej dotkliwe zmniejszenie obrotów nastąpiło w przypadku terminalu GCT. Spadki odnotował również BCT oraz OT Port Gdynia. W przypadku Portu Szczecin-Świnoujście przeładunki kon-tenerów wzrosły o 4,85% do poziomu 36,8 tys. TEU.

Znaczny wzrost przeładunków zbóż (+49,3%, +1 934 tys. ton) to w głównej mierze zasługa przeładunków w największym porcie zbożowym na Bałtyku, w Porcie Gdynia.

Obsługa ładunków w technologii ro-ro W minionym półroczu łącznie porty polskie obsłużyły o 31,9 tys. jednostek frachtowych mniej niż w ana-logicznym okresie roku ubiegłego, co przełożyło się na 7,36-procentowy spadek rok do roku. Niewielki wzrost odnotował wyłącznie Port Gdynia, który obsługuje zarówno ruch promowy na linii do Karlskrony oraz ruch ładunkowy do Portu Hanko. Wprowadzenie w ubiegłym roku dwóch jednostek oraz zwiększe-nie częstotliwości zawinięć na trasie Gdynia-Hanko, a także ożywienie ruchu turystycznego na linii pro-mowej sprawiły, że wolumen przewozów frachtowych utrzymał się na stabilnym poziomie.

W przypadku portów Gdańsk oraz Szczecin-Świnoujście nastąpił spadek przewozów ro-ro, odpowiednio o 26,2% oraz o 10,4% w stosunku do pierwszego półrocza 2022 roku.

Łącznie, porty odnotowały wzrost obsługi aut osobowych, o 2,25% w porównaniu z okresem styczeń-czerwiec 2022 roku. Największy, dwucyfrowy wzrost nastąpił w Porcie Gdynia (+13,6%). Na plusie rów-nież wolumen obsłużonych samochodów osobowych w Gdańsku (trasa Gdańsk-Nynashamn). Spadek zanotował wyłącznie Port Szczecin-Świnoujście (-2,6%).

Perspektywy na drugie półrocze 2023 roku • Na przyszłe przeładunki zboża w polskich portach może mieć wpływ obecnie trwająca wojna w Ukrainie.

Zgodnie z rozporządzeniem Komisji Europejskiej pszenica, kukurydza, rzepak i nasiona słonecznika pochodzące z Ukrainy mogą być dopuszczane do swobodnego obrotu lub obejmowane procedurą składowania celnego, procedurą wolnego obszaru celnego lub procedurą uszlachetniania czynnego wyłącznie w państwach członkowskich innych niż Bułgaria, Węgry, Polska, Rumunia lub Słowacja. Ograniczenie to nie ma jednak wpływu na przemieszczanie tych towarów w Bułgarii, na Węgrzech, w Polsce, Rumunii lub na Słowacji lub przez terytorium tych państw w ramach procedury tranzytu celnego do innego państwa członkowskiego lub do państwa bądź na terytorium znajdujących się poza obszarem celnym Unii Europejskiej. Rozporządzenie ma obowiązywać do 15 września 2023 roku.

Warto również zaznaczyć, że wzmożone wolumeny zbóż, szczególnie w imporcie są motorem napędowym dla inwestycji portowych. W Porcie Gdynia, terminal HES Gdynia Bulk Terminal rozpoczął prace inwestycyjne przy nabrzeżu Śląskim. W ramach projektu Spółka wybuduje powierzchnię składową dla zbóż o pojemności ok. 65 000 ton wraz z nowoczesną technologią estakad przenośnikowych, stanowiskami do załadunku i rozładunku samochodów oraz rozładunku wagonów w technologii zsypu dolnego. Również w Porcie Gdańsk trwają działania mające na celu zwiększenie zdolności przeładunkowych zbóż. W lipcu 2022 roku rząd przyjął uchwałę w sprawie budowy terminalu produktów rolno-spożywczych w gdańskim porcie. Dokładna lokalizacja nie jest znana, jednak spekuluje się, że będzie położony w Porcie Północnym.

Tabela 4. Obsługa ładunków ro-ro i samochodów osobowych w największych polskich portach w pierwszej połowie 2022 i 2023 roku [szt.]

EUROLOGISTICS – 103

TRANSPORT

• Zakaz zakupu węgla od Rosji oznaczał dla Polski oraz pozostałych krajów Unii Europejskiej konieczność zwiększenia dostaw z innych państw, głównie z odległych kierunków zamorskich, co sprzyja wzmożonym przeładunkom portowym. Według danych za pierwszy kwartał 2023 roku, globalne przewozy węgla drogą morską wzrosły o 20,5% rok do roku do poziomu 310,8 mln ton. Analizując rynek unijny, można zauważyć, że w pierwszych 3 miesiącach 2023 r. import węgla do UE zwiększył się o 15,1%, osiągając wielkość 28,4 mln ton, co stanowi najwyższą wynik importu od pierwszego kwartału 2019 roku. Wśród krajów, z których węgiel docierał do UE znalazły się Stany Zjednoczone, Australia, Kolumbia oraz RPA. Jednocześnie warto zaznaczyć, że dostawy z Rosji do krajów Unii Europejskiej spadły w pierwszym kwartale 2023 roku o 88,9% w odniesieniu do analogicznego okresu 2022 roku, osiągając poziom zaledwie 1 mln ton.

Od grudnia 2022 obowiązuje unijne embargo na import drogą morską surowej ropy naftowej z Rosji, a od lutego 2023 roku embargo dotyczy także produktów rafineryjnych. W pierwszym kwartale 2023 roku Rosja jednostronnie wstrzymała dostawy ropy naftowej rurociągiem Przyjaźń. Dywersyfikacja dostaw, która rozpoczęła się jeszcze przed wybuchem wojny jest obecnie bardzo wyraźnie zauważalna. W pierwszym kwartale 2023 roku udział Rosji w imporcie paliw do Polski obniżył się do 7,1%wobec 47,7%w I kwartale 2022 roku.

Wśród kluczowych dostawców znajdują się obecnie Arabia Saudyjska, Niemcy, Norwegia oraz Stany Zjednoczone.

Spowolnienie w wielkości przeładunków kontenerowych wynika w głównej mierze ze zmniejszenia przeładunków kontenerowych w największym terminalu kontenerowym na Bałtyku – w Baltic Hub. Negatywna zmiana podyktowana jest między innymi spadkiem

104 – EUROLOGISTICS

wielkości transshipmentów z/do Rosji, czyli przeładunków z pominięciem placu składowego. Co więcej, w gdyńskich terminalach kontenerowych również dało się odczuć zmniejszenie obrotów kontenerowych.

Wysoka inflacja oraz rosnące koszty życia mają duży wpływ na popyt na towary konsumpcyjne, który będzie definiował wielkość przewozów kontenerowych w przyszłości. Warto jednak podkreślić, że w najbliższym czasie planowane są zawinięcia kontenerowców do polskich portów w ramach nowych serwisów. Od października na trasach do Gdańska będzie uruchomiony nowy bezpośredni serwis CMA CGM (FAL1: French Asia Line). Również do portu w Gdyni w ostatnim czasie zaczęły zawijać kontenerowce w ramach nowych serwisów. Od lipca 2023 roku, w ramach serwisu GBX, statki armatora COSCO łączą Port Gdynia z Bremerhaven oraz Hamburgiem, natomiast w czerwcu miało miejsce pierwsze zawinięcie statku operatora Ocean Network Express (serwis IBESCO), umożliwiające połączenie z Półwyspem Iberyjskim, a także nowy serwis Viasea do Norwegii. Od kwietnia bieżącego roku zawijają także jednostki Ellerman City Line, realizujące połączenia do Wielkiej Brytanii.

• Analizując wskaźnik PMI dla polskiego sektora przemysłowego można zauważyć, że nastroje znacząco się pogorszyły osiągając w lipcu wynik 43,5 pkt. Jest to najniższy odczyt od początku bieżącego roku. Po chwilowej poprawie nastrojów gospodarczych, nastąpiło tąpnięcie związane z inflacją. Jednocześnie, wysokie ceny energii oraz niestabilna sytuacja geopolityczna związana z trwającą wojną w Ukrainie sprawiają, że należy ostrożnie podchodzić do prognoz dotyczących wielkości przeładunków portowych.

Ewelina Ziajka, Monika Rozmarynowska-Mrozek Actia Forum

TRANSPORT

EUROLOGISTICS – 105

TRANSPORT

ZAKAZ CESJI WIERZYTELNOŚCI W ŚWIETLE NOWYCH PRZEPISÓW Od stycznia 2023 roku obowiązują nowe przepisy dotyczące zakazu cesji wierzytelności.

Te regulacje mają ułatwić funkcjonowanie małym i średnim przedsiębiorstwom oraz przeciwdziałać nieuczciwym praktykom ze strony dużych firm. Od wielu lat środowiska biznesowe i instytucje f inansowe walczą o zniesienie zakazu cesji w prawie. Chociaż wprowadzone zmiany idą w dobrym kierunku, to zakaz cesji wierzytelności nadal obowiązuje i może utrudniać działalność gospodarczą oraz dostęp do finansowania dla mniejszych firm.

106 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

Przyjrzyjmy się nowym przepisom w zakresie zakazu cesji wierzytelności i możliwym ich skutkom. Do czego taki zakaz może prowadzić i jak próbować uniknąć go w umowach z kontrahentami? Jak skutecznie zarządzać wierzytelnościami i utrzymać płynność finansową?

Czym jest zakaz cesji wierzytelności?

Cesja wierzytelności to przeniesienie praw związanych z wierzytelnością (płatnością wymaganą z tytułu faktury za wykonaną usługę lub sprzedaż produktu) na inną osobę lub podmiot. Zakaz cesji wierzytelności, wynikający z umowy między dwoma podmiotami, polega na ograniczeniu możliwości takiego przeniesienia na innego wierzyciela. - Jeśli w umowie zawarta jest klauzula zakazu cesji, wierzytelność (faktura) nie może zostać przekazana, na przykład, firmie faktoringowej - mówi Tomasz Rodak, dyrektor sprzedaży Bibby Financial Services.

Zakaz cesji jest rozwiązaniem, z którego bardzo często korzystają duże i silne podmioty kosztem małych i słabych.

Czasami strony umowy decydują się na wprowadzenie jedynie pewnych ograniczeń w zakresie cesji, jak np. jej uzależnienie od wyrażenia zgody dłużnika lub wskazanie konkretnych podmiotów, na rzecz których można takiej cesji dokonać. Zakaz cesji jest ważny i skuteczny, jeśli został zawarty w umowie i spełnia wymogi przepisów prawa. Może być wycofany, jeśli strony umowy postanowią o tym za porozumieniem. Wycofanie zakazu powinno zostać zawarte w aneksie do umowy lub w innej formie pisemnej, aby było wiążące dla stron.

Regulacje dotyczące zakazu cesji znajdują się w Kodeksie cywilnym (art. 509 i następne). Nowe przepisy, które zaczęły obowiązywać od stycznia 2023 r., wprowadzają pewne zmiany w tym zakresie.

Nowe przepisy Zmiany dotyczące zakazu cesji wprowadzono w ramach ubiegłorocznej nowelizacji ustawy o przeciwdziałaniu opóźnieniom w transakcjach handlowych, zwaną również "ustawą anty-zatorową".

Kluczowym elementem nowych przepisów jest ustanowienie zasady, zgodnie z którą postanowienia umowne wyłączające lub warunkujące możliwość cesji wierzytelności przysługujących mikro, małym lub średnim przedsiębiorcom (MŚP) są bezskuteczne wobec dużych przedsiębiorców. Warunkiem skorzystania z tej regulacji jest brak płatności takiej wierzytelności w wymaganym terminie. Przepisy te nie wpływają na zasady obowiązujące w umowach zawartych przed tą datą. Dodatkowo nowe przepisy nie dotyczą kontraktów, w których dłużnikami są podmioty publiczne.

Co to oznacza w praktyce? - W przypadku transakcji między dużym a mniejszym przedsiębiorcą, jeżeli ten

drugi jest wierzycielem, zapisy ograniczające lub wyłączające cesję wierzytelności stają się bezskuteczne, jeśli nie nastąpi zapłata w ustalonym terminie. Oznacza to, że mikro, małe i średnie przedsiębiorstwa mogą wtedy przenieść prawa do danej wierzytelności na inny podmiot, np. przekazać zaległe faktury do firmy faktoringowej i uzyskać natychmiast potrzebną gotówkę.

Jeśli jednak kontrahent reguluje płatności terminowo, taki zakaz cesji – o ile jest w umowie – nadal obowiązuje - mówi Andrzej Łuczak, kierownik Zespołu ds. Restrukturyzacji i Windykacji Należności w Bibby Financial Services.

Warto to podkreślić - nowelizacja ustawy nie wprowadziła całkowitego zniesienia zakazu cesji wierzytelności, mimo takich postulatów ze strony środowiska biznesowego i finansowego. Zmiany wprowadziły jedynie bezskuteczność umownych ograniczeń przelewu wierzytelności oraz zakazu cesji w transakcjach asymetrycznych, pod warunkiem że upłynął termin wymagalności. Tym samym zakaz cesji wierzytelności nadal może być wprowadzany do umów.

Dlaczego zmodyfikowano przepisy?

Zakaz cesji jest rozwiązaniem, z którego bardzo często korzystają duże i silne podmioty kosztem małych i słabych. W uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że ta zmiana jest konieczna ze względu na coraz częściej występujące nadużycia przewagi kontraktowej dużych przedsiębiorców w relacji do MŚP. To z kolei może prowadzić do utraty płynności finansowej przez mniejsze firmy i powodować zatory płatnicze.

Nowelizacja jest bez wątpienia dobrym krokiem w kierunku ułatwienia funkcjonowania MŚP na rynku, dając im większą elastyczność w zarządzaniu swoimi wierzytelnościami. Jednocześnie duże przedsiębiorstwa muszą teraz bardziej uważać na terminowość regulowania swoich zobowiązań, aby uniknąć możliwości cesji czy sprzedaży wierzytelności przez swoich kontrahentów.

Czasami strony umowy decydują się na wprowadzenie jedynie pewnych ograniczeń w zakresie cesji, jak np. jej uzależnienie od wyrażenia zgody dłużnika lub wskazanie konkretnych podmiotów, na rzecz których można takiej cesji dokonać.

Nowelizacja pozwoli na: • zwiększenie elastyczności w zakresie cesji wierzytelności - zmiany mają "uwolnić" do pewnego stopnia handel wierzytelnościami, zwłaszcza w stosunkach prawnych między dużym przedsiębiorcą (dłużnikiem) a przedsiębiorcą mikro/małym/średnim (wierzycielem);

EUROLOGISTICS – 107

TRANSPORT

zapewnienie większej ochrony dłużników przed nieuczciwymi praktykami ze strony wierzycieli i cesjonariuszy - jest to szczególnie ważne dla małych i średnich przedsiębiorstw, które często mają ograniczone możliwości negocjacji w porównaniu z większymi podmiotami; • wsparcie małych i średnich przedsiębiorstw nowe przepisy mają na celu poprawę sytuacji małych firm, które często mają problemy z dostępem do finansowania; • umożliwienie MŚP lepszego niż dotąd zarządzania wierzytelnościami, co może pomóc im poprawić płynność finansową.

Potencjalne zagrożenia związane z zakazem cesji Zakaz cesji wierzytelności może wiązać się z szeregiem zagrożeń i komplikacji, które mają wpływ na działalność przedsiębiorstwa. Trudno jednak o nich mówić, jeśli najpierw nie przyjrzymy się zaletom samej cesji wierzytelności.

Problemy związane z zakazem cesji

Zalety cesji wierzytelności Dzięki cesji wierzytelności, firma może: • poprawić płynność finansową - cesja pozwala na szybsze uzyskanie płatności za sprzedane towary lub usługi, chociażby w ramach faktoringu; • lepiej zarządzać ryzykiem - przeniesienie wierzytelności na inną stronę może pomóc firmom zredukować ryzyko związane z niewypłacalnością dłużników; • skupić się na działalności - przeniesienie wierzytelności może pozwolić przedsiębiorstwom skupić się na swojej głównej działalności zamiast na odzyskiwaniu należności.

Ponieważ zakaz cesji może utrudnić zarządzanie płynnością finansową i wpłynąć na zdolność firmy do uzyskania finansowania zewnętrznego, firmy powinny dokładnie rozważać konsekwencje wprowadzenia zakazu cesji wierzytelności do swoich umów handlowych.

Warto zawczasu uniknąć problemów związanych z takim zakazem.Najlepszym wyjściem jest negocjowanie wyłączenia lub ograniczenie tego zakazu. Jeśli nawet Twój kontrahent chce zawrzeć taki zapis w umowie, nie jesteś bez szans. Warto argumentować, że korzystając np. z faktoringu, zwiększasz swoją konkurencyjność na rynku. Możesz też zaoferować kontrahentowi dłuższe terminy płatności, a jednocześnie uniknąć zatorów, bo środki możesz szybko pozyskać od firmy faktoringowej.

Przedsiębiorca powinien podjąć negocjacje także wtedy, gdy zakaz cesji wierzytelności jest już zawarty w umowie. Warto dążyć do jego usunięcia lub do wprowadzenia klauzul, które umożliwią takie negocjacje w przyszłości. Może się to przydać, gdy nagle firma będzie potrzebować finansowania. Zwłaszcza że naruszenie zakazu cesji może prowadzić do nieważności samej cesji oraz powodować odpowiedzialność odszkodowawczą cedenta. Może to narazić firmę na dodatkowe problemy finansowe oraz prawne.

•

Zakaz cesji wierzytelności w umowie jest dość problematycznym zapisem. Podpisanie umowy z fragmentem o zakazie cesji wierzytelności może spowodować: • kłopoty z płynnością finansową i zatory płatnicze, • brak możliwości przekazania wierzytelności innemu podmiotowi, by szybciej i skuteczniej uzyskać środki.

Zakaz cesji a uzyskanie kredytu Zakaz cesji wierzytelności może mieć istotny wpływ na zdolność firmy do pozyskania kredytu. Instytucje finansowe często wymagają od klientów możliwości przekazania swoich wierzytelności jako zabezpieczenia dla udzielonych kredytów. Zakaz cesji wierzytelności ogranicza te możliwości, co może utrudniać dostęp do finansowania.

Jakie są sposoby na uniknięcie zakazu cesji wierzytelności?

Podsumowanie Zakaz cesji wierzytelności, chociaż nieco „poluzowany” nowymi przepisami, nadal jednak jest legalny. Może utrudnić firmie wyjście z kłopotów finansowych i pozyskanie zewnętrznego finansowania – nawet w formie faktoringu - gdy będzie to niezbędne (tutaj dowiesz się czy faktoring jest możliwy mimo zakazu cesji). Przedsiębiorcy powinni być świadomi tych ryzyk i być przygotowani na negocjacje, które mogą pomóc zminimalizować ewentualne, negatywne skutki zapisów o zakazie cesji wierzytelności w umowach kontrahentami. Do całkowitego uchylenia zakazu cesji droga jeszcze daleka.

Artur Piotrowski 108 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

5 KOSZTOWNYCH BŁĘDÓW W PROCEDURACH CELNYCH Niekompletne dokumenty, błędy związane z miejscem dotarcia, rozbieżności pomiędzy towarem zadeklarowanym w dokumentach a stanem faktycznym, czy nieprzestrzeganie terminów tranzytu – to najczęstsze i zarazem kosztowne błędy w procedurach celnych. Na co warto zwrócić uwagę, aby uchronić się przed kosztami pomyłek zwracają uwagę eksperci Bunasta, międzynarodowej agencji celnej.

EUROLOGISTICS – 109

TRANSPORT

Błąd pierwszy: Niekompletne dokumenty Dokumenty składane do zgłoszenia celnego muszą być kompletne, uporządkowane i dobrej jakości. Braki w dokumentach zdarzają się relatywnie rzadko, jednak niekiedy występują sytuacje, że ten błąd opóźnia cały proces procedury celnej.

– W zależności od tego, jaka procedura celna jest potrzebna, zmienia się lista wymaganych dokumentów.

Braki formalne w dokumentach mogą uniemożliwić przeprowadzenie odprawy celnej. W efekcie opóźnia to cały proces transportu. Straty z tego powodu leżą głównie po stronie przewoźnika, ponieważ gdy ciężarówka nie jedzie, to nie zarabia. W sprawie dokumentów ważna jest współpraca wszystkich podmiotów odpowiedzialnych za organizację transportu na każdym jego etapie od załadunku do rozładunku. Warto pamiętać o profesjonalnej konsultacji dot. dokumentacji niezbędnej do odprawy celnej, tak by móc przygotować się i sprawdzić kompletność dokumentacji jeszcze przed załadunkiem – mówi Ewa Galewska, kierownik Oddziału Procedur Tranzytowych Bunasta w Polsce.

Jeśli przewoźnik nie dostarczy kompletu dokumentów na jeden z ładunków, które przewozi, to konsekwencją tego jest pełna rewizja towaru w urzędzie celnym. Generuje to kolejne przestoje i koszty (przeładunki) albo, co gorsza, może być to potraktowane przez urzędników jako próba przemytu.

Należy zwracać też uwagę na błędy w wypełnianych dokumentach, niewłaściwe zadeklarowane dane generują niepotrzebne kłopoty i wydłużają czas odprawy.

Błąd drugi: Problemy z dotarciem do miejsca przeznaczenia celnego

Urząd celny przeznaczenia jest jednym z najważniejszych elementów zgłoszenia tranzytowego. Ważne jest, aby przy składaniu dokumentów określić nie tylko kraj przeznaczenia, ale także konkretny kod celny urzędu przeznaczenia. W wielu przypadkach podawane jest tylko miasto.

Istotne jest, aby procedura tranzytowa została zakończona w określonym przez urząd celny wyjścia terminie.

Jest to bezpośrednia odpowiedzialność przewoźnika.

Przykładem może być sytuacja, gdy ładunek jest kierowany do Ankary w Turcji. Istnieje wiele docelowych urzędów celnych, w których można dokonać formalności celnych. Agent celny musi określić jeden z nich w zgłoszeniu, zgodnie z życzeniem klienta, a przewoźnik musi udać się do tego określonego w zgłoszeniu, ponieważ udanie się do innego docelowego urzędu celnego może skutkować grzywną w wysokości do 1 000 EUR.

110 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

– Omówmy temat na przykładzie tranzytu. Procedura tranzytu unijnego rozpoczyna się w urzędzie celnym wyjścia, a kończy się wraz z przedstawieniem towarów i TAD w urzędzie celnym przeznaczenia zgodnie z przepisami tranzytowymi. Między urzędem celnym przeznaczenia a urzędem celnym wyjścia odbywa się wymiana komunikatów elektronicznych w NTCS. Może to być urząd celny pocztowy, lotniczy, morski. Jeśli nie będzie szczegółowych informacji od klienta, w jakim Urzędzie będzie zgłaszany import, to w takim wypadku, na przykład w Turcji, nie zostanie przyjęte zgłoszenie.

Wówczas trzeba korzystać z usług składu i dokonywać procedur składowania, żeby zmienić dane w tranzycie.

Natomiast w krajach UE operacja tranzytowa może zakończyć się w innym urzędzie celnym, niż zadeklarowano w zgłoszeniu tranzytowym. Taki urząd uznaje się wówczas za urząd celny przeznaczenia – dodaje Ewa Galewska.

Jednym z najczęstszych błędów jest sytuacja, w której przewoźnicy udają się bezpośrednio do miejsca rozładunku zamiast do urzędu celnego przeznaczenia wskazanego w zgłoszeniu tranzytowym.

Trzeba pamiętać, że czasem błąd ten skończy się tylko na pouczeniu, na przykład w Polsce i Niemczech, jednak w wyżej wspomnianej Turcji mandat jest obligatoryjny. Błędy zdarzają się najczęściej, gdy podmioty nie mają odpowiednich instrukcji do zlecenia.

Błąd trzeci: Ładunek dociera do miejsca rozładunku, ale nie do urzędu celnego

Jednym z najczęstszych błędów jest sytuacja, w której przewoźnicy udają się bezpośrednio do miejsca rozładunku zamiast do urzędu celnego przeznaczenia wskazanego w zgłoszeniu tranzytowym. W takim przypadku procedura tranzytowa nie zostaje zakończona, a towary nie zostają odprawione.

Na przykład tona jabłek jest transportowana ciężarówką z Kazachstanu na Litwę, a następnie trafia do supermarketu. W tym przypadku sklep jest miejscem rozładunku. Jabłka muszą najpierw zostać dostarczone do urzędu celnego w miejscu przeznaczenia, gdzie celnik sprawdza, czy przybyła tona jabłek, a nie gruszek, weryfikuje ich pochodzenie i jakość. Jeśli zawartość przesyłki zgadza się z dokumentami, procedura importowa jest zakończona, podatki są opłacone, a jabłka mogą dotrzeć do miejsca przeznaczenia. Jeśli jednak ładunek jest dostarczany bezpośrednio do supermarketu i ładunek jest rozładowywany, podatki importowe nie zostały zapłacone państwu. W takim przypadku przewoźnik, odbiorca lub pośrednik celny mogą zostać ukarani grzywną.

– Grzywna jest równowartością należności celno-podatkowych i odsetek urzędowych. Dodatkowe grzywny w większości przypadków nie są nakładane, ale mogą one wynikać z umowy pomiędzy zleceniodawcą a zleceniobiorcą usługi. W takich przypadkach zabezpieczenie finansowe składane przez osobę uprawnioną do korzystania z procedury mające na celu zapewnienie pokrycia należności celnych i innych opłat jest „zamrożone” na czas wyjaśnienia sprawy i prawidłowego zakończenia procedury. Niedopatrzenie to wynika najczęściej z niewiedzy przewoźnika i spedycji na temat prawa celnego. Czasem jest to niedopatrzenie kierowcy, importera, agenta celnego – przyczyny są naprawdę różne.– wyjaśnia Ewa Galewska.

Błąd czwarty: Dokumenty nie odpowiadają zawartości lub wartości towarów

Chociaż rzadko, zdarza się, że w dokumentach zadeklarowane są cegły, a w rzeczywistości są to inne materiały budowlane. Może to prowadzić do zajęcia towaru przez służby celne. Aby pojazd mógł szybko i sprawnie przekroczyć granicę i dotrzeć do urzędu celnego w miejscu przeznaczenia, dokumenty przewozowe posiadane przez przewoźnika oraz deklaracja muszą być wypełnione zgodnie ze wszystkimi wymogami organów celnych danego kraju i muszą odpowiadać zawartości i ilości towarów faktycznie załadowanych.

Błąd piąty: Nieprzestrzeganie terminów tranzytu

Istotne jest, aby procedura tranzytowa została zakończona w określonym przez urząd celny wyjścia terminie. Jest to bezpośrednia odpowiedzialność przewoźnika. Funkcjonariusz celny określa termin tranzytu, w którym towary muszą zostać dostarczone do urzędu celnego przeznaczenia, biorąc pod uwagę trasę i urząd celny przeznaczenia wskazany w zgłoszeniu tranzytowym. Przewoźnik towarów jest odpowiedzialny za zapewnienie, aby towary zostały przedstawione w urzędzie celnym przeznaczenia w terminie i bez naruszenia zamknięć celnych stosowanych przez organy celne w celu identyfikacji towarów. Nieprzestrzeganie procedury tranzytu skutkuje karami administracyjnymi dla przewoźnika. Kary te w każdym z krajów UE mogą być różnej wysokości. Nieprzestrzeganie terminów to problem, który występuje w około 1-2% procedur tranzytowych.

Oprac. WZ

EUROLOGISTICS – 111

TRANSPORT

KONIEC Z OLIGOPOLEM NA RYNKU KONTENERÓW MORSKICH Komisja Europejska poinformowała, że rozporządzenie Consortia Block Exemption Regulation, które wyłącza spod unijnych zasad konkurencji wielkie alianse żeglugowe, nie zostanie przedłużone i wygaśnie po 25 kwietnia 2024 roku.

112 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

Komisja Europejska poinformowała, że rozporządzenie CBER aktualnie „przynosi przewoźnikom ograniczone oszczędności pod względem kosztów przestrzegania przepisów i odgrywa drugorzędną rolę w podejmowaniu przez przewoźników decyzji o współpracy, a ponadto nie umożliwiało mniejszym przewoźnikom wzajemnej współpracy lub oferowania alternatywnych usług w konkurencji z większymi przewoźnikami”.

– Usługi żeglugowe mają istotne znaczenie dla handlu europejskiego i światowego. W tym kluczowym sektorze dokonały się poważne zmiany strukturalne, takie jak konsolidacja przewoźników, nawiązanie globalnych sojuszów oraz integracja pionowa. Przyczyniło się to do ukształtowania nowych warunków rynkowych, co można było zaobserwować w okresie pandemii koronawirusa. Nasza ocena pokazała, że specjalne wyłączenie grupowe dla linii żeglugowych nie jest już adekwatne w kontekście tych nowych warunków rynkowych. Postanowiliśmy zatem, że obecne ramy nie zostaną przedłużone i wygasną – ocenia Komisarz Didier Reynders odpowiedzialny za politykę konkurencji.

Ustalenia pozyskane w ramach oceny W sierpniu 2022 r. Komisja ogłosiła zaproszenie do zgłaszania uwag, w którym zwróciła się do zainteresowanych stron o informacje zwrotne na temat skuteczności rozporządzenia CBER. Tego samego dnia Komisja przesłała zainteresowanym stronom w łańcuchu dostaw żeglugi liniowej (tj. przewoźnikom, spedytorom, operatorom portów i terminali) kwestionariusz dotyczący wpływu konsorcjów tworzonych przez przedsiębiorstwa żeglugi liniowej, a także oddziaływania rozporządzenia CBER na ich działalność.

Przed dokonaniem oceny, w ramach realizacji swojej funkcji polegającej na monitorowaniu sektorowym, Komisja prowadziła regularną wymianę z uczestnikami rynku, a także z organami ds. konkurencji i organami regulacyjnymi w Europie, Stanach Zjednoczonych i innych jurysdykcjach. Wymiana ta dotyczyła wyzwań stojących przed sektorem żeglugi. Ponadto Komisja (i) rozesłała do przewoźników kwestionariusze dotyczące wpływu pandemii koronawirusa na ich działalność oraz na morski łańcuch dostaw, a także (ii) zleciła przeprowadzenie niezależnego badania wyjaśniającego.

Ostatecznie Komisja opublikowała dokument roboczy służb Komisji podsumowujący ustalenia z dokonanej oceny. Ogólnie rzecz biorąc, informacje zgromadzone od zainteresowanych stron wskazują na niską lub ograniczoną skuteczność i wydajność rozporządzenia CBER w latach 2020–2023.

Biorąc pod uwagę niewielką liczbę konsorcjów objętych zakresem stosowania rozporządzenia CBER oraz ich profil, rozporządzenie to przynosi przewoźnikom ograniczone oszczędności pod względem kosztów przestrzegania przepisów i odgrywa drugorzędną rolę w podejmowaniu przez przewoźników decyzji o współpracy. Ponadto w okresie objętym oceną rozporządze-

nie CBER nie umożliwiało mniejszym przewoźnikom wzajemnej współpracy lub oferowania alternatywnych usług w konkurencji z większymi przewoźnikami.

Na podstawie otrzymanych informacji zwrotnych Komisja postanowiła nie przedłużać okresu obowiązywania rozporządzenia CBER i pozwolić, aby wygasło z dniem 25 kwietnia 2024 r. Wygaśnięcie rozporządzenia CBER nie oznacza, że współpraca między liniami żeglugowymi staje się – na podstawie unijnych przepisów antymonopolowych – niezgodna z prawem. Przewoźnicy wykonujący przewozy do UE lub z UE będą oceniać zgodność swoich porozumień o współpracy z unijnymi zasadami ochrony konkurencji na podstawie obszernych wytycznych zawartych w rozporządzeniu w sprawie wyłączeń grupowych dotyczących porozumień horyzontalnych i rozporządzeniu w sprawie wyłączeni grupowych dotyczących porozumień specjalizacyjnych.

Ważna decyzja – Bardzo ważne jest to, że Komisja Europejska dostrzegła opinie i argumenty wielu przedstawicieli branży oraz ostatecznie uwzględniła je, podejmując decyzję – mówi Juliusz Skurewicz, sekretarz rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. PISiL to organizacja zrzeszająca polskich przedsiębiorców zajmujących się logistyką, spedycją, przewozami i transportem, którzy krytykowali obowiązujące rozporządzenie CBER i przede wszystkim od lat aktywnie angażowali się w przekonanie regulatorów o konieczności jego wygaszenia.

– 10 przewoźników morskich, skupionych w 3 aliansach żeglugowych przewozi ponad 80% całości światowego handlu kontenerowego, a za taką sytuację płacą także polscy konsumenci. Kontenery przeładowywane w polskich portach pochodzą bowiem ze statków największych konsorcjów, a te kontenery obsługuje polska branża spedycyjna. W związku z tym sytuacja, która ukształtowała się na rynku żeglugowym ma bezpośredni wpływ na sytuację gospodarczą w naszym kraju – przypomina Juliusz Skurewicz. – Przedłużenie rozporządzenia CBER w 2020 roku nastąpiło wbrew pisemnym opiniom i krytyce prawie wszystkich uczestników międzynarodowego obrotu kontenerowego z wyjątkiem przewoźników morskich. Dlatego z zadowoleniem przyjęliśmy decyzję Komisji Europejskiej i słowa Komisarza Reyndersa, wedle których szkodliwe dla całej branży transportowej rozporządzenie przestanie obowiązywać po 25 kwietnia 2024 roku – ocenia sekretarz rady PISiL.

Rozporządzenie CBER aktualnie przynosi przewoźnikom ograniczone oszczędności pod względem kosztów przestrzegania przepisów i odgrywa drugorzędną rolę w podejmowaniu przez przewoźników decyzji o współpracy.

EUROLOGISTICS – 113

PRODUKCJA

CZY ALGORYTMY WYPRZEDZĄ LEAN MANUFACTURING? Prof. Mariusz Bednarek

Anna Strojwąs

Koordynator programu MBA Kaizen Industry 4.0, Szkoła Biznesu Politechniki Warszawskiej

COO, Instytut Industry 4.0

Czy filozofia Lean będzie miała zastosowanie w wypadku algorytmów optymalizujących procesy szybciej niż człowiek? Niedawno na jednej z konferencji postawiono takie właśnie pytanie. Było ono ciekawe i inspirujące, dlatego warto wspólnie poszukać na nie odpowiedzi i się nią podzielić.

114 – EUROLOGISTICS

PRODUKCJA

Przemysł 4.0 może być postrzegany jako kolejny etap rozwoju koncepcji Lean Manufacturing. Industry 4.0 definiowany jest jako inteligentne połączenie maszyn i procesów w przemyśle za pomocą technologii, która pozwala na cyfryzację firmy oraz zautomatyzowanie prac linii produkcyjnej oraz ich optymalizację poprzez dedykowane systemy zbierające i przetwarzające dane.

Długotrwałe, udane transformacje Lean nie są związane wyłącznie z usprawnieniem procesu maszyn i urządzeń, ale ze zmianą kulturową organizacji oraz osób ją tworzących. W celu osiągnięcia takiego stanu, firmy nakładają duży nacisk na rolę lidera i przywództwa.

Pozycja człowieka w świecie Industry 4.0 nie wydaje się zagrożona, niemniej jednak jego rola również ulega pewnej transformacji Kompetencje przywódcze zyskują kluczowe znaczenie

Praca w kierunku Przemysłu 4.0 wymaga podobnie jak w przypadku transformacji Lean szerokiego podejścia.

Większość firm oczekuje szybkiego rozwoju technologii cyfrowych, niemniej jednak nie czują się przygotowana na tę zmianę, kompetencje przywódcze stają się tu krytyczne. Przygotowanie organizacji do transformacji cyfrowej bezwzględnie powinno zostać poprzedzone zoptymalizowaniem obecnych procesów i przygotowaniem zespołu do zmiany, w przeciwnym razie digitalizacja i automatyzacja procesów okaże się fiaskiem. Pokazuje to poniższy rysunek:

Rola człowieka w Industry 4.0 ulega transformacji

W związku z powyższym, pozycja człowieka w świecie Industry 4.0 nie wydaje się zagrożona, niemniej jednak jego rola również ulega pewnej transformacji. Poza niezmienną rolą w rozwoju kompetencji społecznych i budowaniu świadomości zespołu, będzie stawała się pracą bardziej koncepcyjną a kwestia rozległych analiz i planowania zostanie zastąpiona danymi bazującymi na cyfrowych informacjach z czasu rzeczywistego.

Sztuczna inteligencja (AI) bazuje na algorytmach, które są opisami kolejnych kroków potrzebnych do poprawnego rozwiązania problemu lub zadania. O jego jakości działania w dalszym ciągu będzie odpowiadał człowiek oraz jego wiedza i doświadczenie. Człowiek, który będzie stanowił rolę integratora między światem rzeczywisty i wirtualnym, aby te dwa obszary jak najefektywniej się z sobą komunikowały.

Nie ma Lean bez człowieka Praktyka filozofii Lean jest oparta o wiedzę człowieka, usystematyzowane zbiory danych i zachowań pracowników, szczególnie operatorów. Przykładem tego może być popularny SMED (Single Minute Exchange Die).

AI przynależy do Industry 4.0. Przyśpieszenie rozwoju AI wzrasta wraz ze dynamiką wdrażania elementów Industry 4.0. Jak pokazuje to wcześniejszy rysunek, Industry 4.0 wspiera Lean Manufacturing i na odwrót. To z kolei podstawa zależności otoczenie i optymalizacja operacyjności firmy.

Wydaje się, że jeszcze dzisiaj nikt nie ma dominującego wpływu na rozwój algorytmów optymalizujących - ani człowiek, ani Lean. Nie ma Lean bez człowieka ani firmy bez ludzi, których cechą jest „Lean Thinking”.

Powiązanie Lean Manufacturing i Industry 4.0

(a) Industry 4.0 wspiera Lean Manufacturing (b) Manufacturing wspiera Industry 4.0 (c) Powiązanie Industry 4.0 I Lean Manufacturing - podstawa integracji otoczenia i optymalizacji operacyjności firmy

Żrodło: wg. Buer, Sven-Vegard, Jan Ola Strandhagen, and Felix TS Chan

EUROLOGISTICS – 115

PRODUKCJA

CO OKR MOŻE ZROBIĆ DLA HR O tym, że analityka w obszarze HR jest jednym z podstawowych narzędzi w procesie poprawy doświadczeń pracowników, napisano już sporo. Dzięki wykorzystaniu danych w ocenie satysfakcji, zaangażowania i wydajności pracowników, organizacje mogą identyfikować obszary, w których pracownicy mają problemy lub są niezadowoleni, a także podejmować kroki naprawcze, tworząc bardziej pozytywne, angażujące i wspierające środowisko pracy. Analityka jest więc pierwszym krokiem w procesie przekształcania HR z roli „pomocniczej” do strategicznego partnera wspierającego kadrę w zarządzaniu najważniejszym zasobem firmy – pracownikami.

Od ponad wieku organizacje wykorzystują narzędzia zarządzania efektywnością, których celem jest zwiększenie zaangażowania i produktywności pracowników.

Początki badań obecnie realizowanych przez działy personalne mają swoje korzenie w badaniach morale prowadzonych przez amerykańskie wojsko podczas

116 – EUROLOGISTICS

I wojny światowej. Po wojnie wielu ekspertów, którzy prowadzili te badania, przeniosło się do sektora prywatnego i stworzyło organizacje takie jak Personnel Research Federation, aby stosować lekcje z psychologii wojskowej wobec pracowników. Popularność tego rodzaju badań wśród pracodawców wzrosła w latach

PRODUKCJA

30. XX wieku, kiedy to firmy wykorzystywały je, by dowiedzieć się, jak walczyć ze związkami zawodowymi.

To wyjaśnia początkowe skupienie się na tym, czy pracownicy są zadowoleni z takich czynników, jak wynagrodzenie; jeśli firmy były świadome, że ich pracownicy są niezadowoleni i wiedziały dlaczego, mogły zająć się problemami, zanim związki zawodowe miały szansę wkroczyć do akcji. Krótko więc mówiąc, to analityka dostarcza nam danych o naszej skuteczności.

I mimo tego, że wszyscy powtarzamy, jak ważne jest osiąganie celów, praktyka „wyznaczania celów i zapominania o nich” wcale nie jest tak rzadka, jakbyśmy tego chcieli. Patrząc jednak na zmiany, które dokonały się w obszarze HR w ostatnich latach i to, co przed nami, organizacje nie mogą sobie już pozwalać na swoistą „lekkość” w egzekucji realizacji strategii zaangażowania pracowników.

Tematem ostatnio szczególnie obecnym na webinarach HR jest wykorzystanie metodyki OKR przez działy personalne. OKR – skrót od „Objectives and Key Results” – to nic innego jak cele, które chcemy osiągnąć i kluczowe rezultaty – działania, które musimy podjąć. Brzmi niezwykle prosto, a co więcej – niekoniecznie odkrywczo. Podwaliny pod metodologię znajdziemy już w 1954 roku, kiedy Philip Drucker wprowadził MBO – Management by Objectives. Oczywiście nie byłoby dzisiejszych OKR bez Andy’ego Grove’a (uważanego za ojca metodologii) i Johna Doerra, który udowodnił skuteczność OKR w startupie o dziwnej nazwie. Google.

Czy wszystko, co działa w Google, działa w innych organizacjach Nie. Co więcej, same OKR-y nie są pozbawione błędów, ale niezależnie od tego, warto zastanowić nad odpowiedzią na pytanie co OKR może zrobić dla HR OKR-y pomagają zespołom HR wyznaczać ustrukturyzowane i oparte na danych cele oraz pomagają kwantyfikować ich wyniki. Stanowią one ramy dla po pierwsze ustalania celów w zakresie zasobów ludzkich, następnie monitorowania kluczowych wyników (KW), a wreszcie osiągania założonych celów.

Cel to po prostu to, co ma być osiągnięte – ni mniej, ni więcej. Z definicji cele są znaczące, konkretne, zorientowane na działanie i najlepiej jeśli są inspirujące.

Cel opisuje mierzalne działanie, które pracownik musi podjąć, aby dojść tam, gdzie zamierza. Z kolei kluczowe wyniki stanowią punkt odniesienia i monitorują, jak osiągamy cel. Skuteczne KW są konkretne i określone w czasie, ambitne, ale realistyczne, a przede wszystkim są mierzalne i sprawdzalne. Albo spełniasz wymagania kluczowego wyniku, albo nie; nie ma innej możliwości.

Cele komunikują wizję, podczas gdy kluczowe wyniki mierzą postęp w kierunku tego celu.

Kluczowe wyniki powinny być policzalne i zazwyczaj zaleca się, aby na każdy cel przypadało od dwóch do pięciu

Metodologia OKR dostarcza ram do wyznaczania strategicznych celów HR. Ustalenie konkretnych, realistycznych celów pomaga zrozumieć, do czego zespół HR dąży oraz stworzyć rzeczywisty „road map” osiągnięcia tychże celów. Jasne cele pomagają skupić się na priorytetach. Często zdarza się, że pracownicy działu kadr mają tendencje, by chcieć osiągnąć zbyt wiele w krótkim czasie; OKR-y ustalają priorytety, dzięki czemu cały zespól skoncentrowany jest na tym samym wyzwaniu.

Jest to szczególnie ważne właśnie w przypadku działu HR, który często realizuje zadania na różnych obszarach (np. pozyskiwanie talentów, rozwój organizacyjny, uczenie się i rozwój, relacje z pracownikami itp.).

Od czego w takim razie rozpocząć pracę z OKR-ami Przede wszystkim należy dostosować je do celów organizacji – mamy dodawać wartości do biznesu, a nie kreować swoje. Pamiętajmy, że wiele celów (np. cyfryzacja komunikacji wewnętrznej) będzie wymagało współpracy cross-funkcyjnej, więc należy uprzednio zadbać o zrozumienie dla tych celów i ich akceptację. OKR-y zapewniają organizacjom ramy do wyznaczania celów, które z kolei są kaskadowane na kluczowe wyniki, realizowane przez zespoły. Oznacza to, że OKR-y wymagają zarówno wsparcia odgórnego, jak i oddolnego, zarówno kierownictwa, jak i pracowników niższego szczebla.

Jeśli więc jednym z priorytetów na 2023 jest „automatyzacja procesów HR”, automatyzacja ma być podstawą dla części opracowywanych celów.

Niezależnie od tego, każdy obszar zarządzania zasobami ludzkimi będzie miał specyficzne dla siebie OKR-y.

Na przykład w zakresie „pozyskiwania talentów”, celem może być „wizerunek pożądanego pracodawcy”, a w zakresie „zarządzania talentami” – „wizerunek pracodawcy na lata”. I odpowiednio kluczowymi wynikami w tym pierwszym obszarze może być np. zwiększenie rozpoznawalności marki pracodawcy o określoną ilość punktów procentowych, czy np. akceptację ofert pracy na danym poziomie. W przypadku „zarządzania talentami” KW może być zarówno zwiększenie zaangażowania pracowników do określonego poziomu (mierzone w corocznym badaniu pracowników), czy już wspomniane wcześniej zwiększenie rozpoznawalności marki pracodawcy o określoną ilość punktów procentowych.

Co istotne – kluczowe wyniki powinny być policzalne i zazwyczaj zaleca się, aby na każdy cel przypadało od dwóch do pięciu KW. Przy zdefiniowaniu większej ilości, istnieje ryzyko, że członkowie zespołu zaczną rozmieniać swoje zasoby „na drobne”, miast się koncentrować na osiąganiu celu. Nadając wynikom wartości wymierne oraz określając ich wagi procentowe, nadajemy priorytety codziennym działaniom.

Rozpoczęliśmy od danych i analityki. I na analityce kończymy. Nie ma bowiem OKR-ów bez danych, a danych bez analityki. Przyszłość to data-driven HR, czy tego chcemy, czy nie.

Błażej Migoń, eq system sp. z o.o.

EUROLOGISTICS – 117

PRODUKCJA

PRODUKCJA ŻYWNOŚCI BEZ GLEBY Szacuje się, że około połowy lądowego obszaru Ziemi stanowią tereny przeznaczone pod uprawy.

W zasadzie planeta mogłaby wyżywić 10 mld osób, w praktyce jednak nie jest to wcale takie proste. Populacja Ziemi przekroczyła 8 mld osób, a aż ponad 3 mld ludzi boryka się z problemem niedożywienia. Tymczasem za 30 lat populacja Ziemi ma wynieść 10 mld osób. Już teraz trzeba działać, aby problem ten rozwiązać. Wzywają do tego cele zrównoważonego rozwoju, a największa odpowiedzialność spoczywa na przedstawicielach branży rolno-spożywczej.

Cele Zrównoważonego Rozwoju zostały ustalone przez Organizację Narodów Zjednoczonych jako globalne wytyczne do osiągnięcia trwałego rozwoju społecznego, gospodarczego i środowiskowego na całym świecie. Przyjęte w 2015 roku przez 193 państw członkowskich ONZ, są częścią Agendy 2030 obejmującej 17 celów, które mają pomóc w rozwiązaniu

118 – EUROLOGISTICS

najważniejszych wyzwań, przed którymi stoi świat.

W odniesieniu do produkcji żywności Cele Zrównoważonego Rozwoju stanowią kluczowe wytyczne dla osiągnięcia bardziej zrównoważonego, ekologicznego i etycznego systemu żywnościowego. Takiego, który będzie odpowiedzią na konkretne wyzwania współczesnego świata.

PRODUKCJA

Aby nie zabrakło pożywienia Jaka produkcja żywności jest w stanie zaspokoić stale rosnące potrzeby? Wyłącznie taka, która będzie odbywać się w sposób odpowiedzialny, przyjazny dla środowiska, społecznie sprawiedliwy i ekonomicznie opłacalny. Tak wynika z Celów Zrównoważonego Rozwoju. Ale co to oznacza w praktyce dla producentów żywności?

Zdaniem Tomasza Plachety, Product Sales Managera w ifm electronic, firmie specjalizującej się w produkcji m.in. czujników i sterowników dla automatyki przemysłowej: – Cele Zrównoważonego Rozwoju musimy przełożyć na polskie realia. Osadzić je w odpowiednim kontekście ekonomicznym, społecznym i gospodarczym. Bo chodzi o to, co możemy zrobić już teraz, a nie za 10 lat. Warto w pierwszej kolejności dążyć do takiego planowania procesów, które pozwoli zmniejszyć straty i marnowanie produktów żywnościowych w całym łańcuchu dostaw. Warto zainteresować się możliwościami, jakie dają zrównoważone technologie, które pomogą poprawić efektywność produkcji żywności i ograniczyć jej wpływ na środowisko. I wreszcie – warto edukować i promować świadome i odpowiedzialne wybory konsumenckie, zachęcać do zmniejszenia marnowania żywności i propagować inicjatywy zrównoważonej produkcji.

Cyfrowa transformacja produkcji żywności Z pomocą producentom żywności, których celem powinno być i coraz częściej jest zwiększenie wydajności, jakości i bezpieczeństwa całego łańcucha dostaw żywności, przychodzi zdigitalizowana produkcja żywności. Opisywana również jako cyfrowa transformacja produkcji żywności odnosi się do wykorzystania zaawansowanych technologii cyfrowych i systemów informatycznych w różnych etapach procesu produkcji żywności. Kluczowe aspekty digitalizacji produkcji żywności obejmują sensory i urządzenia IoT umożliwiające śledzenie i monitorowanie warunków produkcji, takich jak: temperatura, wilgotność, pH czy jakość powietrza.

To również ogrom możliwości, jakie generuje sztuczna inteligencja i uczenie maszynowe wykorzystywane do optymalizacji produkcji, automatyzacji procesów, diagnozowania chorób roślin, opracowywania lepszych formuł żywieniowych dla zwierząt czy też analizy jakości produktów. To automatyzacja i robotyzacja, które wykorzystują roboty do wykonywania powtarzalnych i wymagających precyzji zadań, aby poprawić wydajność i ograniczyć błędy ludzkie. Nie bez znaczenia pozostają także możliwości analizy dużych zbiorów danych, które pozwalają na lepsze zrozumienie i przewidywanie trendów, potrzeb rynku, czy nawet prognozowanie zmian klimatycznych, które mogą wpłynąć na uprawy.

Implementacja cyfrowych rozwiązań w produkcji żywności może przyczynić się do rozwiązania niektórych wyzwań związanych z globalnym zapotrzebowaniem na żywność, zwłaszcza w kontekście rosnącej populacji i zmieniających się warunków klimatycznych. Jak pod-

kreśla Tomasz Placheta z ifm electronic: – Nie należy zapominać o tym, że wdrożenie tych technologii może wymagać dostosowania do indywidualnych warunków i wymagań każdej firmy lub organizacji. Rozwiązaniem mogą okazać się dedykowane, holistyczne systemy dla każdego etapu zautomatyzowanego i zdigitalizowanego łańcucha wartości. Od pola do produktu końcowego, od maszyny mobilnej po przemysłowy zakład produkcyjny, odpowiednio dobrane czujniki są w stanie dostarczyć odpowiednich wartości i danych, które zapewniają wydajne i niezawodne procesy. Nasze rozwiązania i oprogramowanie pomagają wykryć przestoje i awarie na wczesnym etapie. To z kolei zmniejsza ryzyko strat w obszarze produktywności i jakości.

W dalszym przetwarzaniu biogazu i gnojowicy stosuje się czujniki do wykrywania natężenia przepływu, ciśnienia i temperatury odgrywające kluczową rolę w maksymalizacji odzysku energii i minimalizacji emisji zanieczyszczeń.

Rozwiązania automatyki szyte na miarę potrzeb

Nie ulega wątpliwości, że przemysł rolno-spożywczy ma do spełnienia ambitne cele w drodze do wydajnego, bezpiecznego i zrównoważonego zaopatrzenia w żywność. Jeśli odpowiednio zautomatyzować poszczególne procesy, korzyści mogą okazać się wymierne. I nie chodzi wyłącznie o eliminację nieplanowanych przestojów z wykorzystaniem systemów IO-Link, celem samym w sobie może być również większa przejrzystość, która prowadzi do poprawy efektywności. Im bardziej kompleksowo czujniki monitorują wartości wskaźników instalacji, tym skuteczniej można utrzymać wydajność urządzeń na wysokim poziomie. Rozwiązania automatyki mogą również pomóc w zagwarantowaniu bezpieczeństwa żywności w procesie logistycznym. Dzięki unikalnym kodom można prześledzić drogę surowców, takich jak owoce, warzywa i zboża – od zbiorów do klienta końcowego. Przejrzyste łańcuchy dostaw gwarantują wymaganą jakość, a także zwiększają zaufanie klientów do produktów. Jak podkreśla Tomasz Placheta: – W kwestii jakości nawet niewielkie odchylenia od docelowego procesu mogą obniżyć jakość produkowanej żywności. W najgorszym przypadku utracone zostaną cenne surowce i wyprodukowane partie. Dlatego tak dużego znaczenia nabierają rozwiązania do trwałej, długoterminowej analizy wszystkich krytycznych wartości w procesie produkcyjnym, niezależnie od tego czy mamy do czynienia z uprawami zewnętrznymi, wewnętrznymi czy hodowlą. Dzięki nim można zyskać pewność, że produkty będą zawsze spełniać najwyższe standardy jakości.

EUROLOGISTICS – 119

PRODUKCJA

Jak wygląda nowoczesna szklarnia?

Przejście z pól zewnętrznych do zalanych światłem hal nowoczesnych fabryk rolniczych już się rozpoczęło. Żywność można produkować w każdym miejscu na Ziemi bez gleby uprawnej, a zbiory są możliwe przez cały rok. Powyższe stwierdzenia to nie tylko filozofia firmy ifm w odniesieniu do upraw wewnętrznych. To charakterystyka szklarni, które powstają i coraz częściej będą powstawać w różnych miejscach na świecie. Jakie są najnowocześniejsze szklarnie? Są inteligentnie zarządzane, zautomatyzowane oraz wydajne energetycznie.

To nikogo nie dziwi. Ale te same szklarnie mogą monitorować zdrowie roślin, zgłaszać konieczność nawożenia gleby czy sygnalizować brak światła. Pieśń przyszłości? Niekoniecznie! To coś, co dzieje się na naszych oczach za sprawą dedykowanych rozwiązań przemysłowych. Jak wskazuje Tomasz Placheta: – Dzięki kompleksowej ofercie czujników IO-Link, komponentów IO-Link i zaawansowanego, przyjaznego dla użytkownika oprogramowania ułatwiamy projektowanie nawet najbardziej wszechstronnej infrastruktury monitorowania. Późniejsze skalowanie lub modyfikacja infrastruktury, a także niezbędne dostosowanie parametrów czujników jest również możliwe w bardzo krótkim czasie dzięki strukturze IO-Link i oprogramowaniu, takiemu jak moneo.

Chów zwierząt oparty na danych Efektywne wykorzystanie paszy, analiza porównawcza danych o zwierzętach czy liczenie ich, na przykład podczas załadunku i rozładunku transportu, to tylko niektóre z zadań, z którymi rolnik i hodowca muszą się na co dzień zmierzyć. Trend ukierunkowany na odpowiedzialne, przyjazne dla środowiska rolnictwo umożliwia również hodowcom zwierząt pozycjonowanie się na bardziej zrównoważonej pozycji, na przykład poprzez przetwarzanie odchodów na nawóz lub nawet biogaz.

Im bardziej przejrzyste są dane na temat każdego zwierzęcia, tym efektywniej i bardziej opłacalnie hodowca będzie w stanie zarządzać swoim stadem. Przykładowo, produkcja nawozu z gnojowicy może być monitorowana z wykorzystaniem bogatego asortymentu urządzeń do automatyzacji. Z pomocą przychodzą rozwiązania z zastosowaniem kamer, które obsługują w pełni automatyczne wykrywanie zwierząt i delikatny proces dojenia. Czujniki temperatury, które zapewniają idealny, przyjazny dla zwierząt klimat. Technologie automatyki, które pomagają kontrolować zapotrzebowanie na paszę. W dalszym przetwarzaniu biogazu i gnojowicy stosuje się z kolei czujniki do wykrywania natężenia przepływu, ciśnienia i temperatury odgrywające kluczową rolę w maksymalizacji odzysku energii i minimalizacji

Przejście z pól zewnętrznych do zalanych światłem hal nowoczesnych fabryk rolniczych już się rozpoczęło.

120 – EUROLOGISTICS

emisji zanieczyszczeń. To tylko niektóre z zastosowań.

Pokazują, jak bardzo chów zwierząt różni się od tego sprzed kilku lat. Obrazują ogromny potencjał optymalizacyjny, jaki niesie za sobą analiza i ocena wszystkich informacji dotyczących racjonalizacji i automatyzacji rolnictwa, od zautomatyzowanych stajni, przez nowoczesne maszyny rolnicze po fabryki uprawne.

Autonomiczne maszyny rolnicze i cyfrowo zarządzane silosy

Rolnictwo i produkcja żywności stawiają czoła wielu wyzwaniom, przede wszystkim trudnym do opanowania warunkom klimatycznym, które czasami ograniczają właściwy moment na zbiory. Zbiory w nieodpowiednim momencie mogą spowodować, że wiele plonów zostanie zmarnowanych. Dalsze przetwarzanie i sortowanie, które następuje natychmiast po zbiorach, determinuje jakość i trwałość produktu. Technologia wspierająca i usprawniająca procesy rolnicze to szeroki asortyment technologii automatyzacji maszyn mobilnych obejmujący czujniki, sterowniki, kamery 3D i wyświetlacze. Wysokoprecyzyjne czujniki mierzą poziom, temperaturę i wilgotność w silosach i magazynach, a także natężenie przepływu w rurociągach. Wszystkie dane z każdego z systemów są przechwytywane cyfrowo. Wszystko po to, aby maksymalizować wykorzystanie plonów i minimalizować straty, na które nie możemy sobie pozwolić.

Czy możemy uniknąć marnowania żywności?

„Nie będzie łatwo zmienić 10 000 lat rolnictwa, ale zmiana oznacza szansę na przetrwanie” – taki zapis znajdujemy w deklaracji ifm electronic odnośnie realizacji Globalnych Celów Zrównoważonego Rozwoju. Od ponad 50 lat ifm opracowuje niezawodne rozwiązania automatyki, dzięki którym procesy w całym łańcuchu spożywczym są bardziej wydajne i wspierają zrównoważone rolnictwo. Tomasz Placheta, zapytany o to, czy możemy uniknąć marnowania żywności, odpowiada: – Z całym przekonaniem możemy zrobić wszystko, aby być w stanie coraz lepiej zaspokoić rosnące zapotrzebowanie na bezpieczne i wysokiej jakości produkty. Wierzę, że w relatywnie krótkim czasie jesteśmy w stanie osiągnąć bardziej zrównoważony, ekologiczny i etyczny system żywnościowy, wdrażając - często pojedyncze i proste - rozwiązania optymalizacyjne. Jako dostawca rozwiązań dla przemysłu mamy poczucie misji w tym zakresie i chcemy edukować branżę. Bo potrzebna jest świadomość, że kilka czujników może pozwolić uniknąć kosztów związanych z przestojem maszyny. Że zamiast płacić za środki ochrony roślin kilka razy w roku, warto działać, zanim zaraza się rozprzestrzeni. I tutaj znajdzie zastosowanie zasada, że lepiej zapobiegać niż leczyć.

Oliwia Salachna

PRODUKCJA

OPAKOWANIOWE WYZWANIA Zanieczyszczenie plastikiem, w tym odpadami opakowaniowymi, stanowi jedno z najpilniejszych wyzwań środowiskowych naszych czasów. To, jak powinien na nie odpowiadać biznes od 3 lat pokazuje Polski Pakt Plastikowy, zrzeszający przedstawicieli całego łańcucha wartości opakowań z tworzyw sztucznych. 10 października odbyła się konferencja Paktu „Wiele wyzwań – wspólna wizja opakowań w obiegu zamkniętym”, podczas której eksperci omówili najpilniejsze kwestie związane z zamknięciem obiegu opakowań z tworzyw sztucznych w Polsce. Jakie działania powinien podjąć biznes?

O opakowaniach z tworzyw sztucznych wprowadzanych na polski rynek nie wiemy dziś zbyt wiele – w obecnym systemie sprawozdawczym firmy są zobowiązane jedynie do raportowania całej masy opakowań z tworzyw sztucznych. Informacje dotyczące obecności w portfolio opakowań nadmiernych i problematycznych, udziału surowców wtórnych w opakowaniach wprowadzonych do obrotu, czy udziału opakowań nadających się do recyklingu nie są gromadzone i analizowane na

poziomie systemowym. Największym dostępnym opracowaniem w tym zakresie są Raporty roczne Paktu, obejmujące dane z firm odpowiadających za ¼ masy opakowań wprowadzanych do obrotu w Polsce.

– W Pakcie – jak w soczewce – widać sytuację, w której znajduje się dziś cały rynek. W opublikowanym we raporcie za rok 2022 przeanalizowaliśmy poziom wdrażania GOZ w opakowaniach z tworzyw sztucznych przez naszych członków i zidentyfikowaliśmy najważniejsze

EUROLOGISTICS – 121

PRODUKCJA

wyzwania na kolejne lata. To właśnie z twardych danych wyciągamy lekcje na przyszłość i na ich podstawie wyznaczamy kierunki działań nie tylko dla członków Paktu, ale i dla całej branży – skomentowała Dorota Żmudzińska, Ekspertka ds. GOZ z Sekretariatu Polskiego Paktu Plastikowego.

Wynikiem analizy było między innymi wskazanie czterech kluczowych obszarów działań, które zostały omówione podczas eksperckich sprintów dyskusyjnych w trakcie Konferencji.

Które opakowania należy zmienić?

Pierwszym priorytetem wyznaczonym przez Pakt jest znajomość portfolio opakowań w firmach i, w oparciu o nią, wdrażanie strategii dalszych działań. Jak wskazała Joanna Kasowska, Dyrektor Jakości i Standardów Zarządzania Żywnością z Żabka Polska: – Nie da się zamykać obiegu bez ekoprojektowania, a ekoprojektowania nie da się wdrożyć bez znajomości portfolio. Ta wiedza jest niezbędna, żeby wiedzieć, które opakowania nadają się do recyklingu i są zrównoważone w najwyższym możliwym stopniu. W Żabce mamy politykę ekoprojektowania i wiemy, w jakich opakowaniach na pewno nie wprowadzimy na rynek produktów marki własnej. Mówiąc o strategiach, warto również wyznaczać horyzont czasowy planowanych zmian i konsekwentnie realizować kolejne zapisy.

Agnieszka Koc, Dyrektorka ds. Ochrony Środowiska w sieci Biedronka wspomniała przy tym również o konieczności budowania realnego zrozumienia dla celów środowiskowych wśród różnych działów organizacji.

Celem jest, by strategia opakowaniowa była integralną częścią działań całej firmy. Zdaniem Dyrektorki należy również pamiętać o regularnym poddawaniu podejmowanych działań rewizji wewnętrznej.

122 – EUROLOGISTICS

Opakowania giętkie – najpilniejsze wyzwanie w zamykaniu obiegu

Saszetki, opakowania na chipsy czy batoniki – opakowania giętkie to jedna z najszybciej rozwijających się kategorii opakowań na świecie, która według danych Fundacji Ellen MacArthur już teraz stanowi od 30 do nawet 40% wszystkich opakowań globalnie. Jednocześnie nie mamy dziś na świecie infrastruktury, by zagospodarować takie opakowania. Działania w zakresie opakowań giętkich muszą więc obejmować zarówno eliminację opakowań nadmiernych, jak i przeprojektowanie tych, z których użycia nie da się zrezygnować.

Przykładami swoich działań w tym zakresie podzielili się kolejni członkowie Paktu: – Najważniejszymi kwestiami w budowaniu strategii w zakresie opakowań giętkich są analiza opakowań, partnerstwo i współpraca z dostawcami. W Lorenz Polska rozpoczęliśmy od szerokiej analizy – m.in. najlepszych praktyk na rynku, oczekiwań konsumentów i przepisów prawa. Chcemy, by wszystkie nasze opakowania nadawały do recyklingu, a wykorzystanie pierwotnych tworzyw sztucznych spadło do 2025 roku o 15%. By to osiągnąć, zbadaliśmy nasze portfolio.

W przypadku niektórych opakowań pocieniliśmy folię, zmniejszyliśmy powierzchnię opakowania i pocieniliśmy zgrzewy, dzięki czemu od 2019 roku zaoszczędziliśmy 56 ton plastiku. Tam, gdzie to możliwe, zastępujemy również opakowania wielomateriałowe monomateriałowymi – powiedział Bartosz Sikorski, CSR Manager z Lorenz Polska.

Paweł Kornacki, Pełnomocnik Zarządu ds. Systemów Zarządzania i Zrównoważonego Rozwoju w Supravis wskazał z kolei na istotę współpracy producentów opakowań z przedstawicielami innych etapów łańcucha wartości: – Dla nas pomocą w zdobyciu wiedzy

PRODUKCJA

o tym, jak projektować opakowania, byli nasi klienci – m.in. dzięki temu, że kupują opakowania również od dostawców z zagranicy. Pakt potwierdził to, czego się dowiedzieliśmy i umożliwił nam dalszą edukację w tym zakresie. Następnie wspólnie z technologami poszczególnych działów musieliśmy zastanowić się, jak zamienić surowce, by opakowanie nadawało się do recyklingu i jednocześnie spełniało wymogi dla kontaktu z żywnością.

Nie da się zamykać obiegu bez ekoprojektowania, a ekoprojektowania nie da się wdrożyć bez znajomości portfolio.

Skuteczna redukcja pierwotnych tworzyw sztucznych

Innym kluczowym wnioskiem, jaki wybrzmiał podczas Konferencji, jest konieczność zmniejszenia zużycia surowców pierwotnych w opakowaniach. Jedną ze ścieżek, oprócz eliminacji opakowań nadmiernych i zmniejszania masy opakowań, jest zmiana w kierunku opakowań wielorazowego użytku. Jak podkreślił Tomasz Korytkowski, Dyrektor ds. Komunikacji Korporacyjnej, Public Affairs oraz Zrównoważonego Rozwoju w Nestlé Polska, ścieżka ta wiąże się z poszukiwaniem rozwiązań i odpowiadaniem na nowe wyzwania: – Rozwiązania alternatywne, jak opakowania wielokrotnego użytku, to spore wyzwanie – pamiętajmy, że konsument szuka rozwiązań wygodnych. Drugą kwestią jest skalowalność rozwiązań – jako Nestlé prowadzimy projekty pilotażowe w tym zakresie na wielu rynkach i obserwujemy, że model sprawdzający się w jednym kraju wcale nie musi sprawdzać się w innym.

Dodatkowo ogromną barierą jest brak ujednoliconego systemu – gdyby każdy producent miał mieć swój system reuse lub refill, co by to oznaczało dla konsumenta? To ogromne, niezagospodarowane jeszcze pole do współpracy między firmami.

Odpowiadając na wyzwania związane z wdrażaniem takich systemów, Polski Pakt Plastikowy zaprezentował kolejną publikację –– ABC opakowań wielorazowego użytku. Celem opracowania jest wyjaśnienie kluczowych pojęć związanych z opakowaniami wielorazowymi, wskazanie kluczowych regulacji w zakresie stosowania i wdrażania systemów opakowań wielokrotnego użytku, a także przedstawienie ich możliwości i ograniczeń w oparciu o dobre praktyki z Polski i świata.

Rozwiązania alternatywne, jak opakowania wielokrotnego użytku, to spore wyzwanie – pamiętajmy, że konsument szuka rozwiązań wygodnych.

System recyklingu działający w praktyce i na dużą skalę

Ostatnim wyzwaniem wynikającym z Raportu rocznego Paktu jest brak efektywnego systemu recyklingu opakowań plastikowych, działającego w Polsce w praktyce i na dużą skalę. Edyta Urbaniak-Konik, Członek Zarządu w PreZero Bałtycka Energia podkreśliła, że podejście do systemu recyklingu musi być konkurencyjne, różnorodne i innowacyjne. Kluczowa jest jej zdaniem również świadomość wysokich kosztów wdrożenia takiego systemu. Z drugiej strony, jak pokazał przykład firmy Danone, zaprezentowany przez Paulinę Kaczmarek, Head of Sustainability w grupie spółek Danone, biznes nie musi biernie czekać na rozwiązania systemowe: – Choć mamy świadomość, jak potrzebne są rozwiązania legislacyjne takie jak ROP, nie poprzestajemy na oczekiwaniu i zastanawiamy się nad tym, co my sami jako firmy możemy dziś zrobić. Rozpoczynając nasz program zamykania obiegu opakowań z polistyrenu, podjęliśmy współpracę z organizacjami odzysku opakowań. Przeprowadziliśmy sesję dyskusyjną i przeanalizowaliśmy cały cykl życia opakowania. Dzięki temu dowiedzieliśmy się o nowej technologii dekontaminacji z Politechniki Śląskiej. Do partnerstwa zaprosiliśmy Rekopol O.O.O. i zastanowiliśmy się, co dalej. Podjęliśmy współpracę z sortowniami, które wysortowały dla nas odpowiednie opakowania. Technologia dekontaminacji okazała się skuteczna podczas testów i dziś pozwala uzyskać lepszej jakości recyklat, z którego wykonywane są m.in. doniczki, czy maty podłogowe. W kolejnych miesiącach planujemy rozwój i zwiększanie skali projektu.

Jak przyspieszyć wdrażanie GOZ w Polsce?

Analiza osiąganych rezultatów, wyznaczenie obszarów działań, dyskusja nad rozwiązaniami oraz wyznaczenie szans i barier to proces, który sfinalizują dopiero realne działania. Małgorzata Greszta z Sekretariatu Polskiego Paktu Plastikowego wskazała, jak istotna jest w tym zakresie współpraca międzysektorowa: – Coraz częściej słyszy się o konieczności współpracy między firmami. To właśnie na tej idei zbudowaliśmy Pakt.

Już od ponad 3 lat tworzymy silne partnerstwo, łączące przedstawicieli całego łańcucha wartości opakowań i odpowiadające na wyzwania rynkowe. Doskonale obrazują to też przykłady wskazane przez naszych członków – to właśnie wymiana wiedzy z wprowadzającymi opakowania do obrotu pozwoliła firmie Supravis przeprojektować swoje opakowania, współpraca Biedronki z dostawcami umożliwiła realizację kolejnych wdrożeń w zakresie ekoprojektowania, a m.in. dzięki współpracy z Rekopolem Danone zbudował swój program odzysku kubeczków po nabiale. Od lat przekonujemy rynek o konieczności międzysektorowego dialogu i widzimy, że przynosi on efekty.

Oprac. WZ

EUROLOGISTICS – 123

PRODUKCJA

ODEJŚCIE OD WĘGLA W POLSKIM PRZEMYŚLE Jak obecnie wygląda sytuacja w zakładach przemysłowych korzystających z węgla w procesach technologicznych w kontekście transformacji energetycznej? Czy polskie przedsiębiorstwa mają środki na inwestycje pozwalające na odejście od tego paliwa? Firma DUON już po raz drugi przeprowadziła badanie dotyczące znajomości nowych standardów, planowanych zmian oraz wyzwań, jakie stoją przed polskim przemysłem.

Firma DUON postanowiła sprawdzić, w jakiej sytuacji są firmy korzystające z węgla jako źródła ciepła. Wraz z Instytutem Keralla Research przeprowadziła badanie dotyczące tego, jakie badane firmy mają obecnie wyzwania w procesie odejścia od węgla, jak postępują zmiany, jakie modernizacje są planowane.

Zegar tyka Przeprowadzone badanie wskazuje, że choć czasu jest coraz mniej, to wciąż wiele firm korzystających z węgla i zobowiązanych do jego stopniowego wycofywania nie ma nawet planu, jak wykonać taką zmianę, lub są

124 – EUROLOGISTICS

dopiero na początkowym etapie tego procesu. Łącznie 70% przebadanych firm wszystkie wyzwania ma jeszcze przed sobą.

Poziom zaawansowania zmian w opinii przebadanych firm przedstawia się następująco: • jesteśmy na początku ścieżki, mamy wyznaczony jedynie cel odejścia od węgla – 38,3%, • jesteśmy na etapie zbierania danych i planowania – 31,7%, • mamy już plan i wybranych dostawców – 8,3%, • obecnie realizujemy plan i wdrażamy zmiany – 21,7%

PRODUKCJA

Niestabilna sytuacja na rynku wstrzymuje połowę respondentów przed inwestowaniem. Z kolei ponad 1/3 za przyczynę podaje brak budżetu na wprowadzanie zmian, a prawie co piąta nie wie jeszcze, na jakie paliwo się zdecydować. Tym, co skutecznie blokuje działania części firm (11,9%), jest również wydłużony proces decyzyjny.

rynku. A co piąty respondent przyznaje, że wszystkie te elementy są istotne i wpływają na podjęcie decyzji.

Gaz pierwszym wyborem w procesie odchodzenia od węgla

Jeśli chodzi o wskazywaną alternatywę dla węgla aż 65% firm wymienia gaz ziemny. Paliwo to jest atrakcyjnym i korzystnym rozwiązaniem. Badani podkreślają, że gaz to nie tylko łatwość w obsłudze, ale też czystość w zakładzie produkcyjnym (ze względu na to, że gaz nie pyli).

Dodatkowo firmy wskazują na oszczędność miejsca i bezawaryjność wynikającą z tego rozwiązania. Ponad połowa badanych przyznaje, że interesowała się kosztami inwestycji i eksploatacji wynikającymi z przejścia na gaz. Gaz jest również paliwem powszechnie branym pod uwagę przy planowaniu przez firmy dekarbonizacji.

– Cieszy nas to, że wiedza respondentów o możliwości wdrożenia gazu jako alternatywy dla węgla jest relatywnie wysoka. Firmy widzą korzyści wynikające z tego rozwiązania. Mają również świadomość tego, że jeśli nie posiadają odpowiedniej infrastruktury, to mogą skorzystać z opcji dostarczenia gazu w zbiornikach – podkreśla Łukasz Byczkowski, dyrektor sprzedaży i marketingu w grupie DUON.

W porównaniu z wynikami badania firmy DUON z 2021 r., które było robione jeszcze przed wojną w Ukrainie, widać, że tempo zmian nieco wyhamowało. Firmy ostrożniej podejmują decyzje dotyczące inwestycji.

W poprzedniej edycji badania prawie połowa badanych była bez planu działania w procesie odejścia od węgla, na początku ścieżki zmian lub dopiero na etapie ich planowania. Aktualne dane pokazują, że takich firm przybyło. Eksperci firmy DUON podkreślają, że zarówno z badania, jak i z rozmów z klientami widać, że firmy nie spieszą się z podejmowaniem decyzji w tak strategicznym temacie, jak zmiana źródła zasilania. Niepewna sytuacja zmusza przedsiębiorstwa do ostrożnej weryfikacji tego, czy dana inwestycja jest opłacalna.

Odejście od węgla – co motywuje firmy?

Odejście od węgla to zmiana fundamentalna w ocenie badanych. Według większości, choć jest to drogi i czasochłonny proces, to ostatecznie przynosi dwie konkretne korzyści – poprawia znacząco wizerunek firmy (51,1%) i podnosi konkurencyjność na rynku (31,9%).

Prawie połowa badanych (przyznaje, że przepisy oraz perspektywa kar są głównym powodem odejścia od węgla. Z kolei blisko 1/3 od dawna prowadzi proekologiczną politykę w firmie. W opinii co dziesiątego badanego zmiany wynikają z konieczności dostosowania się do

Wciąż wiele firm korzystających z węgla i zobowiązanych do jego stopniowego wycofywania nie ma nawet planu, jak wykonać taką zmianę, lub są dopiero na początkowym etapie tego procesu.

Oprac. WZ

EUROLOGISTICS – 125

CYFRYZACJA

IOT A BEZPIECZEŃSTWO LEKÓW Zarządzanie łańcuchem dostaw to od wielu lat jedno z największych wyzwań dla sektora farmaceutycznego – zarówno dla producentów leków, jak i firm pośredniczących w obrocie leków i wyrobów medycznych. Jest to związane m.in. z zapewnieniem ciągłości dostaw produktów gotowych czy API, optymalizacji łańcucha dostaw, ale przede wszystkim zapewnienia bezpieczeństwa i jakości produktów w tym silenie uregulowanym i obwarowanym wieloma przepisami sektorze.

Jednym z rozwiązań, po które coraz częściej sięgają firm z sektora farmaceutycznego są systemy i urządzenia oparte o technologię Internetu Rzeczy – IoT (z ang. Internet of Things).

Technologia Internetu Rzeczy (IoT) rewolucjonizuje coraz więcej sektorów gospodarki. Według raportu „State of IoT – Spring 2023 ” opracowanego przez firmę badawczą IoT Analytics, w 2022 r. firmy, instytucje i konsumenci korzystali z 14,3 mld urządzeń IoT, a analitycy stojący za badaniem szacują, że do 2027 r. liczba aktywnych urządzeń na świecie wyniesie nawet 27 mld!

Na tak dużą ich liczbę wpływ mają nie tylko rozwiązania konsumenckie typu wearables czy smart home, ale również systemy wykorzystywane w przemyśle, logistyce czy retail. Co więcej, IoT Analytics podaje, że 30% wszystkich obecnie wykorzystywanych urządzeń stanowią systemy wykorzystywane w obszarze zapewnienia i zarządzania jakością. Nic więc dziwnego, że rozwiązania oparte o tę technologię coraz częściej wykorzysty-

126 – EUROLOGISTICS

wane są również w sektorze farmaceutycznym. Wiążą się z tym liczne korzyści, szczególnie w kontekście zapewnienia bezpieczeństwa produktów, monitorowania parametrów przechowywania, usprawnienia procesu raportowania i szeroko pojętej automatyzacji tych procesów.

Bezpieczeństwo Produktów Farmaceutycznych

Bezpieczeństwo produktów farmaceutycznych jest niezwykle istotne dla zdrowia pacjentów i reputacji firm farmaceutycznych. Wykorzystanie IoT w tej branży umożliwia śledzenie produktów na każdym etapie - od produkcji, po ich dostarczanie do pacjenta. Sensory mogą monitorować warunki przechowywania, takie

CYFRYZACJA

jak temperatura, wilgotność czy światło, czyli czynniki, które mogą wpływać na skuteczność i trwałość produktów. W przypadku leków wymagających określonych warunków przechowywania, takich jak szczepionki lub preparaty biologiczne, IoT umożliwia monitorowanie tych warunków w czasie rzeczywistym, a w razie wykrycia odchyleń, zgłosić problem do personelu odpowiedzialnego za dany obszar. To zwiększa pewność, że produkty farmaceutyczne pozostają w odpowiednich warunkach na każdym etapie.

Zastosowanie IoT w sektorze farmaceutycznym rozszerza się również na monitorowanie warunków przechowywania w magazynach i placówkach medycznych.

Wiele leków wymaga stałej temperatury. Nawet minimalne jej zmiany mogą prowadzić do wystąpienia niepożądanych reakcji chemicznych, a w efekcie zepsucia i utraty skuteczności leków. Niezawodność i precyzja sensorów IoT pozwalają na skrupulatne monitorowanie środowiska, w którym przechowywane są produkty farmaceutyczne. Zbierane dane mogą być analizowane, a wzorce i tendencje mogą pomóc w optymalizacji procesów przechowywania oraz w dostosowaniu strategii logistycznych.

Zgodność z przepisami Sektor farmaceutyczny podlega ściśle określonym przepisom i regulacjom, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa pacjentów i jakości produktów.

Wprowadzenie technologii IoT w tym obszarze jest szczególnie istotne, ponieważ umożliwia ścisłe monitorowanie i dokumentowanie warunków przechowywania oraz dostawy produktów. Odnoszą się do tego takie przepisy i regulacje, jak Dobre Praktyki Dystrybucyjne (DPD), które określają standardy dla dystrybucji produktów farmaceutycznych i mają na celu zapewnienie, że leki są przechowywane, transportowane i dostarczane w odpowiednich warunkach. Drugą regulacją jest Validation of Temperature-Controlled Storage Areas (wytyczne EU), czyli przepisy UE dotyczące walidacji obszarów przechowywania w określonych temperaturach, w tym wymogi związane z monitorowaniem i dokumentowaniem warunków przechowywania.

IoT w praktyce – przykład NEUCA Polska Grupa NEUCA jest największym hurtowym dystrybutorem farmaceutyków w naszym kraju. W 2015 r. firma rozpoczęła współpracę z polsko-francuską firmą technologiczną Blulog, twórcą rozwiązań IoT, która w tym samym roku wykonała pierwszą instalację testową w Gądkach. Obecnie czujniki RF Blulog są wykorzystywane we wszystkich hurtowniach farmaceutycznych i komorach przeładunkowych NEUCA – zabezpieczając całodobowy monitoring w łańcuchu zimnym (lodówki, chłodnie, mroźnie) oraz w łańcuchu ciepłym (wszystkie pomieszczenia magazynowe). W sumie to ponad 1500 krytycznych punktów pomiaru temperatury w zakresie od -85 do +25 stopni Celsjusza.

– Naszym głównym celem było zapewnienie ciągłości pomiarów środowiskowych na każdym etapie i w każdym miejscu przechowywania produktów, które będą dostępne 24/7 z każdego miejsca. Dane z czujników trafiają do systemu stworzonego w środowisku chmury obliczeniowej, co umożliwia stały podgląd temperatury i wilgotności z poziomu komputera, tabletu czy smartfona. W momencie, gdy parametry zaczynają odbiegać od normy, niezwłocznie - za pośrednictwem monitów SMS i e-mail - informowane są wszystkie osoby odpowiedzialne za dany obszar. Stosowanie tego rozwiązania nie tylko pozwala reagować znacznie szybciej na incydenty, wychwytywać nieprawidłowe działanie urządzeń chłodzących, ale też wcześniej przewidywać zbliżającą się awarię. To też znaczne usprawnienie pracy, bo zapisy zbierane są automatycznie w formie cyfrowej i przechowywane w jednym miejscu. Z tego względu firma ma możliwość łatwiejszego wglądu w dane czy późniejszego raportowania, a także eliminowania błędów ludzkich, np. nieprawidłowego odczytu – wyjaśnia Mariusz Piątkiewicz, CEO w Coldpol, dystrybutorze rozwiązań Blulog dla NEUCA.

Zastosowanie IoT w sektorze farmaceutycznym rozszerza się również na monitorowanie warunków przechowywania w magazynach i placówkach medycznych.

Jak wskazuje ekspert NEUCA, istotne przy wyborze dostawcy było również zapewnienie stałej opieki serwisowej nad systemem, w tym ciągłości wzorcowania czujników oraz dostarczenie rozwiązania spełniającego kryteria kwalifikacyjne i walidacyjne. W toku bieżącej współpracy wybrany dostawca podlega ocenie, w ramach audytu jakościowego, co oczywiście wiąże się z koniecznością spełnienia szeregu wymagań związanych z Dobrą Praktyką Dystrybucyjna - DPD i wdrożeniem szeregu procedur.

Czujniki parametrów oparte o RF są często stosowane w sektorze farmaceutycznym przede wszystkim ze względu na łatwą instalację i skalowalność. Ich montaż nie wymaga ingerencji w obecne już instalacje w zakładzie czy monitorowanym pomieszczeniu. Czujniki posiadają własne zasilanie i zapewniają wysoki poziom bezpieczeństwa transmisji dzięki wykorzystaniu fal radiowych i mogą być montowane w pomieszczeniach z ograniczonym dostępem. Oczywiście są to rozwiązania zgodne z przepisami dotyczącymi monitoringu w sektorze farmaceutycznym oraz Dobrymi Praktykami Produkcyjnymi i Dobrymi Praktykami Dystrybucyjnymi.

Oprac. AP

EUROLOGISTICS – 127

CYFRYZACJA

NOWE REGUŁY GRY Prezesi największych spółek na świecie uważają sztuczną inteligencję za absolutny game changer biznesu. Jest to z pewnością pierwsza technologia, która będzie w takim stopniu oddziaływać na wszystkie gałęzie gospodarki. AI wpłynie w istotny sposób na plany inwestycyjne światowych liderów. W badaniu KPMG ankietowani CEO zwracają jednak uwagę na niepewność takich inwestycji w kontekście wciąż nieustalonych zasad gry na tym rynku.

Z dnia na dzień sztuczna inteligencja (AI) stała się globalną sensacją. Przewidywania dotyczące jej potencjalnego wpływu na społeczeństwo, strukturę zatrudnienia, politykę, kulturę i biznes wypełniają media i internet. Światowi liderzy biznesu są zaintrygowani jej możliwościami i przekonani, że generatywna sztuczna inteligencja jest prawdziwym przełomem. KPMG uruchomiło w marcu 2023 roku badanie KPMG Generative AI, aby wyjść poza chaos informacyjny i zrozumieć, w jaki sposób przedsiębiorstwa mogą w rzeczywisty sposób czerpać korzyści z tej technologii.

128 – EUROLOGISTICS

Prawdziwie transformujący przełom Generatywna sztuczna inteligencja wyróżnia się na tle innych niedawnych innowacji ogromnym skokiem możliwości i potencjalnym szerokim wpływem na każdą branżę i funkcję biznesową. Po raz pierwszy w historii dysponujemy technologią, która może bezpośrednio wspomagać ludzi w tworzeniu wiedzy. Tam, gdzie inne technologie pośrednio wspomagają pracę nad wiedzą, generatywna sztuczna inteligencja umożliwiła rozwój prawdziwego inteligentnego asystenta, który zbliża się do ludzkiego poznania i rozumowania. A tam, gdzie

CYFRYZACJA

ostatnie postępy technologiczne, takie jak blockchain, Web3 i obliczenia kwantowe, miały wpływ na poszczególne obszary branży lub określone funkcje biznesowe, generatywna sztuczna inteligencja ma zastosowanie w całym przedsiębiorstwie. Liderzy biznesowi są bardzo zainteresowani możliwościami i możliwościami, jakie generatywna sztuczna inteligencja może uwolnić i wierzą, że może ona zmienić sposób interakcji z klientami, prowadzenia miejsc pracy i zwiększania przychodów.

Niezależnie od sektora lub funkcji, 77% respondentów uważa generatywną sztuczną inteligencję za nową technologię, która będzie miała największy wpływ na firmę w ciągu najbliższych 3 do 5 lat, wyprzedzając inne trendy technologiczne, takie jak zaawansowana robotyka, obliczenia kwantowe, rzeczywistość rozszerzona / wirtualna (AR / VR), 5G i blockchain. Sześćdziesiąt cztery procent respondentów spodziewa się, że wpływ generatywnej sztucznej inteligencji na ich organizację w tym okresie będzie średni.

Nasze badanie pokazuje, że liderzy korporacyjni postrzegają generatywną sztuczną inteligencję jako zdolność, która może dać firmom przewagę w kluczowych obszarach strategicznych i operacyjnych. Ponad 60% respondentów postrzega generatywną sztuczną inteligencję jako szansę na zwiększenie wydajności, zwiększenie udziału w rynku i przychodów oraz uzyskanie przewagi konkurencyjnej.

Wpływ generatywnej sztucznej inteligencji na to, jak ludzie pracują, jakich umiejętności potrzebują i jakie zawody wykonują, będzie znaczący.

Kadra kierownicza oczekuje, że wpływ generatywnej sztucznej inteligencji będzie największy w obszarach obejmujących całe przedsiębiorstwo: napędzanie innowacji, inwestycje technologiczne oraz sprzedaż i marketing. IT/technika i operacje to dwa najważniejsze obszary funkcjonalne, które respondenci obecnie badają w celu wdrożenia generatywnej sztucznej inteligencji w swoich firmach.

Na pytanie, które obszary zastosowań będą najbardziej istotne w ich firmach, na szczycie listy znalazły się automatyzacja rutynowych zadań (31%) i generowanie treści (24%). Chociaż priorytety różnią się w zależności od sektora i funkcji, ogólny potencjał zastosowania generatywnej sztucznej inteligencji wydaje się być najwyższy w obszarach, w których boty mogą obsługiwać rutynowe zadania, uwalniając ludzi, aby mogli skupić się na działaniach opartych na umiejętnościach. Przykładowo, chatboty i wirtualni asystenci mogą obsługiwać rutynowe zadania i zapytania IT, wykorzystując automatycznie tworzony tekst, podczas gdy przeszkoleni specjaliści IT pomagają użytkownikom rozwiązywać bardziej złożone problemy techniczne.

Najlepsze zastosowania

Kwestia zaufania

Przekształcanie procesów biznesowych przy użyciu prekursorów generatywnej sztucznej inteligencji, takich jak uczenie maszynowe i automatyzacja, wymaga rozbicia ich na poszczególne części składowe i zastosowania strategicznego myślenia o tym, które elementy należy przyspieszyć lub zoptymalizować. Jako takie, wpływają one głównie na procesy biznesowe za pomocą rozwiązań punktowych zaprojektowanych w celu rozwiązania pojedynczego problemu.

Generatywna sztuczna inteligencja zmienia zasady gry.

Procesy nie muszą być rozbijane, ponieważ narzędzia generatywnej sztucznej inteligencji mogą stosować dużą różnorodność ludzkiej wiedzy, doświadczeń i zdrowego rozsądku wbudowanych w ich modele, aby wypełnić luki. Stwarza to ogromne możliwości zastosowania i skalowania technologii w rzeczywistych procesach biznesowych obejmujących całe przedsiębiorstwo. Firmy dostrzegają potencjał generatywnej sztucznej inteligencji. Technologia generatywnej sztucznej inteligencji jest w trakcie błyskawicznego rozwoju i obecnie osiąga punkt zwrotny. Rynek dojrzał do tego stopnia, że duże firmy z praktycznie każdej branży nie mogą już dłużej go ignorować i zaczynają działać. Podczas gdy tylko 9% z nich wdrożyło już generatywną sztuczną inteligencję, zdecydowana większość przedsiębiorstw (71%) planuje wdrożyć swoje pierwsze rozwiązanie w tym zakresie w ciągu 2 lat lub krócej.

Pomijając bariery organizacyjne, nic dziwnego, że kadra kierownicza czuje się nieprzygotowana do natychmiastowej adopcji, gdy weźmie się pod uwagę najgorsze scenariusze nieplanowanych, niekontrolowanych generatywnych aplikacji AI. Stawką jest być może najważniejszy obecnie zasób biznesowy - zaufanie. Zdecydowana większość kadry kierowniczej (72%) uważa, że generatywna sztuczna inteligencja może odegrać kluczową rolę w budowaniu i utrzymywaniu zaufania interesariuszy. Jednak prawie połowa (45%) twierdzi również, że technologia ta może negatywnie wpłynąć na zaufanie ich organizacji, jeśli nie zostaną wdrożone odpowiednie narzędzia do zarządzania ryzykiem.

Wczesne wersje generatywnej sztucznej inteligencji wykazały wiele wyzwań związanych z poprawnością nawet podstawowych podawanych przez nie faktów, takich jak to, która narodowa drużyna piłkarska wygrała ostatnie mistrzostwa świata. Problem staje się poważniejszy, gdy temat nie ma jasnej odpowiedzi, na przykład jak nadchodzący sezon huraganów może wpłynąć na logistykę łańcucha dostaw. Potrzeba będzie wielu iteracji, aby opracować generatywne modele sztucznej inteligencji, które będą w stanie zrozumieć i zastosować ludzkie rozumowanie, aby jednoznacznie odpowiedzieć na tak złożone pytania, aby naprawdę pomóc decydentom biznesowym. Do tego czasu, pomimo wszystkich obietnic, zagrożenia stwarzane przez

EUROLOGISTICS – 129

CYFRYZACJA

Adam Żelazko Chief Information Officer, Rohlig SUUS Logistics.

Ten rok to „boom” na sztuczną inteligencję. Na każdej konferencji branżowej, niezależnie od obszaru, pojawia się prelekcja czy dyskusja na ten temat. Niewątpliwie narzędzia AI mają coraz większy wpływ na podnoszenie efektywności biznesowej, a co więcej z czasem to znaczenie będzie rosło. Dziś nie można sobie pozwolić na niekorzystanie z nich.

W Rohlig SUUS Logistics aktywnie poszukujemy praktycznych i podnoszących efektywność narzędzi, a nie korzystamy ze wszystkich, które pojawią się na rynku. Współpracujemy w tym zakresie z dużymi firmami technologicznymi jak i startupami.

Oczywiście pamiętajmy, że sztuczna inteligencja jest tylko narzędziem, które nie jest dziś w stanie zastąpić człowieka. Dlaczego? AI nie zaprojektuje całego łańcucha dostaw dla naszych klientów. Może nas wesprzeć w poszczególnych zadaniach, np. w planowaniu i optymalizacji tras. Jednak to my musimy zebrać wyniki różnych analiz, zweryfikować ich poprawność, a także podjąć ostateczną decyzję. Co ważne – aby proces był skuteczny – wcześniej musimy zadbać o dostarczenie jakościowych informacji. Kontrola człowieka nad działaniami AI pozwala również wykryć ewentualny błąd, czyli zwiększa bezpieczeństwo danych naszych klientów, które mają często dla nich charakter strategiczny.

Dlatego w SUUSie technologia jest wsparciem, a to pracowniczki i pracownicy są najważniejsi.

130 – EUROLOGISTICS

generatywne modele sztucznej inteligencji są szerokie i złożone, obejmując wiele obszarów działalności, od prywatności i bezpieczeństwa po zgodność z przepisami i etykę.

Zdecydowana większość respondentów (92%) ocenia swoje obawy dotyczące ryzyka związanego z wdrażaniem generatywnej sztucznej inteligencji jako umiarkowanie lub bardzo istotne. Najważniejszymi obszarami zarządzania ryzykiem i ograniczania go - wybranymi przez największy odsetek respondentów badania jako priorytetowe - są cyberbezpieczeństwo (53%), obawy o prywatność danych osobowych (53%) i odpowiedzialność (46%). Chociaż liderzy biznesowi dostrzegają zagrożenia związane z generatywną sztuczną inteligencją, niedojrzałe struktury organizacyjne i procesy ich kontrolowania stanowią przeszkodę w wykorzystywaniu możliwości generatywnej sztucznej inteligencji.

Niewiele firm oceniło i wdrożyło strategie ograniczania ryzyka w ramach strategii rozwoju i wdrażania sztucznej inteligencji. Czterdzieści siedem procent z nich wciąż znajduje się na początkowych etapach oceny, a 25% oceniło ryzyko, ale wciąż jest w trakcie wdrażania strategii ograniczania ryzyka. Co więcej, 50% zamierza, ale jeszcze nie wdrożyło odpowiedzialnego programu, ram lub praktyk zarządzania sztuczną inteligencją, a tylko 5% już je wdrożyło.

Wpływ na siłę roboczą Ankieta KPMG wskazuje, że kadra kierownicza spodziewa się, iż generatywna sztuczna inteligencja będzie miała znaczący wpływ na pracowników, ale głównie jako sposób na zwiększenie wydajności, a nie zastąpienie siły roboczej. Rozumieją oni również, że niektóre rodzaje miejsc pracy mogą być zagrożone i istnieją kwestie etyczne dotyczące sposobu wprowadzania generatywnej sztucznej inteligencji i przeprojektowywania miejsc pracy.

Prawie trzy czwarte respondentów (73%) uważa, że generatywna sztuczna inteligencja zwiększy produktywność; 68% twierdzi, że zmieni sposób pracy ludzi; a 63% uważa, że zachęci do innowacji. Z czasem technologia ta może umożliwić pracodawcom zaspokojenie popytu na wysoko wykwalifikowanych pracowników (co stanowi obecnie wyzwanie) i przesunięcie czasu pracowników z rutynowych zadań, takich jak wypełnianie formularzy i raportów, na bardziej kreatywne i strategiczne działania.

Respondenci zwracają uwagę na wady: 46% uważa, że bezpieczeństwo zatrudnienia będzie zagrożone, gdyż narzędzia generatywnej sztucznej inteligencji mogą zastąpić niektóre stanowiska. Według respondentów najbardziej narażone będą stanowiska administracyjne (65%), obsługa klienta (59%) i kreatywne (34%).

Na przykład przyjęcie programów do tworzenia treści wizualnych, takich jak Dall-E i Lensa, może mieć duży wpływ na firmy marketingowe, projektowe i kreatywne.

CYFRYZACJA

Niezależnie od sektora lub funkcji, 77% respondentów uważa generatywną sztuczną inteligencję za nową technologię, która będzie miała największy wpływ na firmę w ciągu najbliższych 3 do 5 lat.

Niezależnie od tego, czy generatywna sztuczna inteligencja jest wykorzystywana do rozszerzania lub automatyzacji zadań pracowników wiedzy, ludzka wiedza będzie miała kluczowe znaczenie dla wykorzystania możliwości generatywnej sztucznej inteligencji w celu odblokowania rzeczywistej wartości. Nawet teraz firmy starają się budować możliwości testowania, wdrażania i zarządzania generatywną sztuczną inteligencją. Nic dziwnego, że niesamowite "kreatywne" moce AI wywołały alarm wśród pracowników i decydentów politycznych. Obawy te nie powinny być ignorowane. Historia pokazała jednak, że kiedy technologia sprawia, że niektóre zadania stają się przestarzałe (np. stenografia), tworzy się popyt na nowe. Firmy, które zidentyfikują możliwości dla pracowników stworzone przez generatywną sztuczną inteligencję, mogą być prawdziwymi zwycięzcami.

Co robić teraz?

Aby wykorzystać tę szansę, przedsiębiorstwa potrzebują solidnej strategii i jasnego podręcznika do integracji tej ekscytującej technologii w swoich firmach. Generatywna sztuczna inteligencja to nowatorskie rozwiązanie, ale sprawdzone metody skutecznego wykorzystania technologii transformacja nadal ma zastosowanie.

Poniżej przedstawiamy nasze zalecenia dotyczące strategicznego i odpowiedzialnego wdrażania generatywnej sztucznej inteligencji.

1. Bądź pierwszy Ponieważ rynek szybko się rozwija - siedmiu na dziesięciu respondentów (71%) spodziewa się, że ich firma wdroży pierwsze rozwiązanie generatywnej sztucznej inteligencji w ciągu 6 miesięcy do 2 lat - przyjęcie wcześniej niż później obiecuje prawdziwą przewagę pierwszego gracza.

W rzeczywistości, przyspieszone tempo zmian zachodzących w nowych technologiach prawdopodobnie znacznie zwiększy przepaść między pierwszym graczem a szybkim naśladowcą. W związku z tym konieczne będzie śledzenie ewolucji narzędzi i aplikacji, aby dotrzymać kroku innowacjom. Co więcej, wczesna adopcja szybko uwypukli luki w zasobach i możliwościach oraz da pierwszym graczom przewagę w inwestowaniu w ludzi, technologię i zmianę procesów. Początkowe pilotaże są również świetne w ujawnianiu wczesnych wskaźników ryzyka, w tym wyzwań związanych ze skalowaniem technologii.

2. Znajdź swoją gwiazdę polarną Z perspektywy wdrażania, adopcji i promocji, wykorzystanie istniejących inwestycji w sztuczną inteligencję i fundamentów może pomóc postawić nowe wdrożenia generatywnej sztucznej inteligencji na solidnych podstawach. Jednak prawdziwy sukces nastąpi, gdy instytucja jako całość udoskonali swoją strategię, aby wykorzystać wyjątkowe możliwości i zająć się wyjątkowymi zagrożeniami związanymi z generatywną sztuczną inteligencją - wizją transformacji lub "gwiazdą polarną", do której należy dążyć. Brak inwestycji i brak jasnego uzasadnienia biznesowego to główne bariery. Uzyskanie jasności co do przyszłości ich modelu biznesowego i opracowanie nowych przypadków użycia będą kluczowymi czynnikami sukcesu, gdy firmy będą zmierzać w kierunku wdrożenia.

3. Reaguj i dostosowuj się Skuteczne programy transformacji oparte na technologii są gotowe do dostosowania się do nieuniknionych zmian. Liderzy będą musieli być gotowi do szybkiej oceny, dostosowania lub zmiany strategii, aby uwzględnić ogromny potencjał. Organizacja będzie musiała zebrać się jako całość, aby rozważyć wpływ generatywnej sztucznej inteligencji na wszystkie aspekty swojej działalności. Jedną z najlepszych praktyk jest wyznaczenie jednego lidera odpowiedzialnego za koordynację międzydziałową, koncentrującego się na znajdowaniu wydajności, uczeniu się na pilotażach i ustalaniu priorytetów inwestycyjnych. Lider ten może być orędownikiem sukcesu dzięki kontekstowej wiedzy na temat części składowych firmy, aby skutecznie wykorzystać możliwości generatywnej sztucznej inteligencji do szerokiej transformacji operacji.

Generatywna sztuczna inteligencja wyróżnia się na tle innych niedawnych innowacji ogromnym skokiem możliwości i potencjalnym szerokim wpływem na każdą branżę i funkcję biznesową.

4. Umożliwienie odpowiedzialnego użytkowania

Łatwość użytkowania i otwarty charakter generatywnej sztucznej inteligencji stwarzają szereg zagrożeń.

Większość organizacji ma ograniczone lub nie ma żadnych struktur i zasad odpowiedzialnego zarządzania, szkolenia i wdrażania generatywnych rozwiązań AI. Aby utrzymać zaufanie i uniknąć negatywnych konsekwencji, konieczne będzie poświęcenie równej, jeśli nie większej uwagi i priorytetu ryzyku, co potencjalnym możliwościom. Istotnym aspektem kontrolowania ewoluującego ryzyka związanego z generatywnym wykorzystaniem sztucznej inteligencji będzie ustanowie-

EUROLOGISTICS – 131

CYFRYZACJA

nie jasnego zarządzania. Od kwestii finansowych, przez reputacyjne, po etyczne, przedsiębiorstwa potrzebują silnych zabezpieczeń, aby ograniczyć ryzyko związane z generatywną sztuczną inteligencją. Niezbędna jest odpowiedzialność ze strony różnych liderów biznesu, ryzyka i zarządzania, którzy będą rozważać potencjalne zagrożenia.

5. Odpowiedzi na kluczowe pytania dotyczące talentów

Mikołaj Grabarek, Dyrektor, Systemy dla Logistyki i Transportu Publicznego, PSI Polska

W kontekście magazynów i branży logistycznej, sztuczna inteligencja (SI) staje się już rzeczywistością. SI jest wykorzystywana do podnoszenia efektywności, obniżenia kosztów, poprawy dokładności i przyspieszenia procesów. Zdecydowanie chętniej w takie rozwiązania inwestują liderzy rynkowi. Przykładem jest centrum fulfillment LPP, w którym zdecydowano się na nasz autorski system oparty na SI. W ramach współpracy z LPP, skoncentrowaliśmy się na stworzeniu modułu optymalizacji ścieżek kompletacyjnych. Efektem tego było znaczące skrócenie czasu potrzebnego na przejście przez magazyn, co wyniosło aż 30%. Ten projekt stanowi część naszego szerszego przedsięwzięcia badawczo-rozwojowego, znanego jako "Warehouse Intelligence".

W ramach "Warehouse Intelligence" naszym celem jest wykorzystanie sztucznej inteligencji do wspierania operatorów w każdym etapie procesu logistycznego. Planujemy rozwijać system, który będzie w stanie rekomendować zmiany w procesie w zależności od aktualnego stanu magazynu oraz struktury zleceń i awizacji. Dzięki temu, chcemy uczynić procesy logistyczne bardziej efektywnymi i przystosowanymi do zmieniających się warunków rynkowych oraz potrzeb klientów. Co jest szczególnie ważne dla branży e-commerce, której model biznesowy, charakteryzuje się szczególnym podejściem do przetwarzania zleceń, często obejmujących pojedyncze lub bardzo niewielkie ilości produktów. Ta atomizacja zleceń wymaga zrozumienia i przemodelowania procesu logistycznego.

W kontekście tego wyzwania, proces pickingu, który jest uważany za jedno z najkosztowniejszych etapów w realizacji zleceń w magazynie, stanowi doskonały obszar do wprowadzenia optymalizacji.

132 – EUROLOGISTICS

Wpływ generatywnej sztucznej inteligencji na to, jak ludzie pracują, jakich umiejętności potrzebują i jakie zawody wykonują, będzie znaczący. Duże zmiany zwykle wywołują strach i niepewność. Aby zminimalizować te skutki, liderzy będą musieli umiejętnie zarządzać komunikacją na temat zmiany miejsc pracy, przeprojektowanych procesów i nowych zachowań. Będą się one różnić w zależności od branży i funkcji. Ale wszędzie tam, gdzie generatywna sztuczna inteligencja zostanie przyjęta, kluczowe znaczenie dla liderów będzie miało pozycjonowanie generatywnej sztucznej inteligencji jako narzędzia rozszerzającego ludzkie możliwości, a nie zastępującego je. W końcu większość przedsiębiorstw chce skalować swoje operacje, a czy jest lepszy sposób na osiągnięcie tego celu niż zwiększenie produktywności istniejącej siły roboczej?

6. Rozwijanie umiejętności generatywnej sztucznej inteligencji

Pomyślna integracja rozwiązań generatywnej sztucznej inteligencji będzie wymagać natychmiastowych inwestycji w rozwój umiejętności związanych z nową technologią, od liderów po wiceprezesów, menedżerów i ogół pracowników. Obalanie mitów będzie miało kluczowe znaczenie aby pomóc zarówno liderom, jak i pracownikom nie popaść w izolacjonistyczny sposób myślenia. Edukacja, eksperymenty i pozytywna kultura odpowiedzialnej adopcji będą niezbędne do utorowania ścieżki rozwoju dzięki generatywnej sztucznej inteligencji.

7. Zmiana priorytetów inwestycyjnych Implikacje finansowe generatywnej sztucznej inteligencji jako technologii mogą pojawić się na długo przed udowodnieniem jakiegokolwiek przyszłego wzrostu wydajności operacyjnej. Nastroje inwestorów już teraz wpływają na przepływ kapitału w kierunku generatywnej sztucznej inteligencji. Ceny akcji spółek i sektorów, na które zdaniem inwestorów innowacje te będą miały pozytywny wpływ netto, będą rosły wraz z nimi. Jednocześnie wykorzystywanie fuzji i przejęć do szybkie-

Skuteczne programy transformacji oparte na technologii są gotowe do dostosowania się do nieuniknionych zmian.

CYFRYZACJA

8. Uwolnij generatywną sztuczną inteligencję na szeroką skalę

Systematyczne, odgórne wdrażanie nowych technologii to bezpieczne i sprawdzone podejście. Dla najodważniejszych innowatorów może istnieć inny sposób na szybkie wykorzystanie potencjału generatywnej sztucznej inteligencji: rozpowszechnianie jej wszędzie i od razu. Nowe technologie są tradycyjnie stosowane tylko w określonych częściach firmy, więc inwestycje są zarządzane jako jednorazowe programy. Generatywna sztuczna inteligencja jest zasadniczo inna, ponieważ dotyczy całej siły roboczej. Danie każdej osobie na każdym stanowisku szansy na eksperymentowanie (oczywiście w sposób chroniony) odblokowuje potrzebę przedsiębiorstwa danych do definiowania przypadków użycia, dostrajania aplikacji, wbudowywania technologii w cykle planowania, szkolenia pracowników, redefiniowania ról, a nawet przekształcania modelu biznesowego.

9. Odważne i szeroko zakrojone zarządzanie zmianami

Generatywna sztuczna inteligencja to coś więcej niż technologiczny punkt zwrotny. Zmienia wszystko - to, jak myślimy, tworzymy, pracujemy, wchodzimy w interakcje i żyjemy. W obliczu najbardziej przełomowej technologii naszego życia, liderzy biznesu stają przed krytycznym pytaniem: Jak wdrożyć generatywną sztuczną inteligencję w sposób, który zapobiegnie najgorszemu i wykorzysta to, co najlepsze? Będzie to wymagało niezwykłego i niezrównanego wysiłku zmian.

Wielu liderów nie miało do czynienia z zarządzaniem zmianami na taką skalę, w takim tempie i na taką skalę, ani z takimi konsekwencjami. Sukces będzie wymagał odmiennego myślenia o wszystkich aspektach działalności - dynamice branży, modelach biznesowych, modelach operacyjnych, konkurentach i talentach - oraz podejmowania decyzji pomimo znacznej niepewności.

Będzie to wymagało od liderów odwagi w podejmowaniu jasnych decyzji - często bez zabezpieczenia w postaci ostatecznych odpowiedzi - aby poprowadzić swoje przedsiębiorstwa w nowych, niewyznaczonych kierunkach.

Oprac. WZ, na podstawie raportu KPMG "Generative AI: From buzz to business value"

4

X Międzynarodowe Targi Transportu i Logistyki 7 - 9 listopada 2023 EXPO XXI WARSZAWA

HALE TARGOWE

translogistica.pl

go nabywania umiejętności, technologii i dostępu do klientów w zakresie generatywnej sztucznej inteligencji staje się coraz bardziej powszechne i prawdopodobnie spowoduje wzrost premii za najbardziej atrakcyjne aktywa. Ponadto szybko ogłaszane są nowe sojusze i przekształcane w oparciu o zmieniający się krajobraz konkurencyjny.

360+

wystawców

A CJ DY XE

10 000+ uczestników

40%

firm z zagranicy

WYMAGANA REJESTRACJA ONLINE DO 6.11.2023 REJESTRACJA NA MIEJSCU NIE BĘDZIE MOŻLIWA EUROLOGISTICS – 133

CYFRYZACJA

ETYCZNE ASPEKTY ROZWOJU SZTUCZNEJ INTELIGENCJI W dzisiejszych czasach rozwój technologiczny umożliwił stworzenie coraz bardziej zaawansowanych robotów i sztucznej inteligencji. Jednak równocześnie na horyzoncie pojawiają się zupełnie nowe wyzwania natury etycznej i prawnej związane z używaniem i wprowadzaniem nowoczesnych technologii w naszym codziennym życiu.

134 – EUROLOGISTICS

CYFRYZACJA

Jeszcze na długo przed rozwojem sztucznej inteligencji i powstaniem pierwszych robotów zaczęto się zastanawiać, czy w przyszłości nie będzie to stanowić zagrożenia dla ludzkości. Niektórzy naukowcy i filozofowie od lat ostrzegają przed możliwością, że sztuczna inteligencja może stać się zbyt inteligentna i przejąć kontrolę nad ludźmi. Jak bumerang wraca również lęk przed buntem maszyn. Są jednak tacy, którzy uważają, że rozwoju sztucznej inteligencji i robotyzacji nie należy przerywać, lecz ograniczyć systemem konkretnych praw i nakazów.

Przez całe lata swego rodzaju papierkiem lakmusowym dla poziomu zaawansowania sztucznej inteligencji pozostawał test Turinga. Chodzi o eksperyment zaproponowany przez brytyjskiego matematyka i informatyka, Alana Turinga, w 1950 roku. Polega on na przeprowadzeniu rozmowy między człowiekiem a maszyną, tak aby sędzia nie był w stanie odróżnić, z kim właściwie rozmawia (człowiekiem czy maszyną). Coś, co jeszcze kilka dekad temu wydawało się futurystyczną abstrakcją dziś nie jest dla nikogo zaskoczeniem. Okazuje się, że odróżnienie człowieka od maszyny przychodzi ludziom coraz trudniej…

Niektórzy naukowcy i filozofowie od lat ostrzegają przed możliwością, że sztuczna inteligencja może stać się zbyt inteligentna i przejąć kontrolę nad ludźmi.

Kwestie dotyczące sztucznej inteligencji od pewnego czasu zdominowały nie tylko debatę akademicką, ale także zaczęły przebijać się na czołówki mediów. Trudno jednak nie odnieść wrażenia, że mówiąc coraz więcej o sztucznej inteligencji, nie do końca zdajemy sobie sprawę, o czym dokładnie mówimy.

Zacznijmy więc od kwestii najważniejszej - zdefiniowania pojęć sztucznej inteligencji i robotów. · Sztuczna inteligencja – (ang. artificial intelligence, AI) – inteligencja wykazywana przez urządzenia sztuczne (w przeciwieństwie do inteligencji naturalnej). Termin ten utworzył John McCarthy. Najprościej rzecz ujmując, sztuczna inteligencja to zdolność maszyn do wykazywania ludzkich umiejętności, takich jak rozumowanie, uczenie się, planowanie i kreatywność.

Sztuczna inteligencja umożliwia systemom technicznym postrzeganie ich otoczenia, radzenie sobie z tym, co postrzegają i rozwiązywanie problemów, działając w kierunku osiągnięcia określonego celu. Komputer odbiera dane ( już przygotowane lub zebrane za pomocą jego czujników, np. kamery), przetwarza je i reaguje.

Systemy oparte o sztuczną inteligencję i uczenie maszynowe są w stanie do pewnego stopnia dostosować swoje zachowanie, analizując skutki wcześniejszych działań i działając autonomicznie.

W potocznym rozumieniu jest ona często używana w kontekście „prawdziwej sztucznej inteligencji”.

W informatyce i kognitywistyce oznacza także tworzenie modeli i programów symulujących choć częściowo zachowania inteligentne. Sztuczna inteligencja jest także przedmiotem rozważań filozofii (filozofia sztucznej inteligencji) oraz przedmiotem zainteresowania nauk społecznych. · Roboty natomiast, to urządzenia, które potrafią wykonywać określone zadania związane z przemieszczaniem się, manipulacją przedmiotami czy też zastępują pracę ludzi w różnych dziedzinach, takich jak przemysł, medycyna czy rolnictwo.

Według oryginalnego znaczenia terminu, robot jest kontrolowany przez sztuczną inteligencję (lub wręcz z nią tożsamy), przy czym obecnie to pojęcie używane jest także dla urządzeń kontrolowanych przez algorytmy lub człowieka. W najszerszym znaczeniu robotem nazywa się dowolny program komputerowy automatyzujący pewne zadania. Roboty często zastępują człowieka przy monotonnych, złożonych z powtarzających się kroków czynnościach, które mogą wykonywać znacznie szybciej od ludzi. Domeną robotów mechatronicznych są też te zadania, które są niebezpieczne dla człowieka, na przykład związane z manipulacją szkodliwymi dla zdrowia substancjami lub przebywaniem w nieprzyjaznym środowisku.

Pojęcie robot używane też jest do nazywania autonomicznie działających urządzeń odbierających informacje z otoczenia przy pomocy sensorów i wpływających na nie przy pomocy efektorów. Dziedziną sztucznej inteligencji zajmującą się projektowaniem i konstruowaniem robotów jest robotyka.

Katechizm robo(e)tyczny Tak docieramy do sedna problemu – praw robotów i jakiegoś spójnego, a przede wszystkim uniwersalnego kodeksu etycznego, którym można by je podporządkować. Już dziś można wyróżnić kilka potencjalnych kierunków, w jakich można by w przyszłości regulować prawa robotów. Przede wszystkim warto zastanowić się nad tym, jaka powinna być odpowiedzialność prawna i finansowa producentów robotów, którzy przecież tworzą maszyny o coraz większej autonomii i samodzielności. W przypadku wypadków czy błędów powinno być jasne, kto ponosi odpowiedzialność i kto będzie odpowiadał za ewentualne szkody.

Inną kwestią jest też pytanie o to, jakie powinny być prawa samego robota. Czy powinien mieć on jakieś prawa obywatelskie, takie jak np. prawo do prywatności, wolności słowa czy zgromadzeń? Czy powinien

Żyjemy w takich czasach, w których na własne oczy możemy obserwować starcie człowieka z maszyną w wielu obszarach.

EUROLOGISTICS – 135

CYFRYZACJA

mieć też jakieś ograniczenia w swojej działalności, np. w kontekście monitorowania ludzi czy podejmowania decyzji dotyczących życia i śmierci? A może w grę wchodzi jakiś wyłącznik awaryjny?

Kultowy autor science-fiction Isaac Asimov uważał, że roboty powinny mieć swoje prawa, a w zasadzie być nimi ograniczone, żeby zapobiec nadużyciom i niebezpieczeństwom związanym z ich rozwojem. W swojej książce „Ja, robot” przedstawił trzy podstawowe prawa robotów: 1. Robot nie może skrzywdzić człowieka ani przez zaniechanie działań dopuścić, aby człowiek doznał szkody.

2. Robot musi słuchać poleceń ludzi, chyba że są one sprzeczne z pierwszym prawem.

3. Robot musi chronić swoje istnienie, chyba że jest to sprzeczne z pierwszymi dwoma prawami.

Później Asimov dodał później jeszcze jeden punkt traktowany, jako prawo zerowe: robot nie może działać w taki sposób, aby kolidować z interesem ludzkości, czyli musi uwzględniać długoterminowe skutki swoich działań dla ludzi.

Zaproponowane przez Asimova prawa robotów od lat rezonują w literaturze, popkulturze, a nawet w dyskursie naukowym. Stały się istotnym punktem odniesienia dla debat dotyczących etyki i regulacji w dziedzinie sztucznej inteligencji i robotów. Szybko jednak stało się jasne, że proponowany przez Asimova zbiór praw wymaga dalszych prac legislacyjnych. Nie jest to jednak wyzwaniem tylko dla prawników. Szalenie istotny jest w tym względzie aspekt etyczny. Dlaczego?

Proponowane przez Asimova zasady, mówiące o tym, że roboty nie mogą szkodzić ludziom, muszą słuchać ludzkich poleceń i chronić swoje istnienie, są zaledwie koncepcją literacką i nie mają praktycznego zastosowania w realnym świecie. Ponadto, nie uwzględniają wszystkich potencjalnych sytuacji, które mogą się zdarzyć w świecie rzeczywistym. Na przykład, co się stanie, gdy robot otrzyma rozkaz, który jednocześnie łamie jedno z praw? Czy będzie musiał wybrać, które prawo jest ważniejsze?

Oto kilka przykładów paradoksów związanych z prawami robotów: 1. Paradoks Błędnego Koła - polega na sytuacji, w której robot działa zgodnie z prawem, ale w efekcie narusza jedno z praw. Na przykład, gdy robot otrzyma rozkaz, aby zapewnić bezpieczeństwo ludziom i usunąć źródło zagrożenia, ale w procesie usuwania zagrożenia zniszczy coś, co jest cenne dla ludzi.

2. Paradoks Soritesa - polega na sytuacji, w której nie można określić granicy, w której robot przestaje być bezpieczny i zaczyna być niebezpieczny. Na przykład, jeśli robot wykonuje zadanie, które jest niebezpieczne dla ludzi, ale tylko w minimalnym stopniu, to gdzie należy narysować granicę?

3. Paradoks Złotego Łańcucha - polega na sytuacji, w której robot wykonuje niebezpieczne zadanie, ponieważ nie może wykonać innych zadań, które mogłyby być jeszcze bardziej niebezpieczne. Na przykład, gdy robot musi zniszczyć budynek, aby uratować życie ludzi w innej części budynku.

4. Paradoks Piętna - polega na sytuacji, w której robot wykonuje zadanie, które narusza jedno z praw, ale robi to w imię ochrony innych praw. Na przykład, gdy robot musi zabić jednego człowieka, aby uratować życie innych ludzi.

Już te przykłady pokazują, że wprowadzenie uniwersalnego prawa obejmującego roboty i algorytmy wykorzystujące sztuczną inteligencję robotów może być niezwykle skomplikowane, a każde rozwiązanie może rodzić nowe problemy. W związku z tym, konieczne jest uważne przemyślenie i dopracowanie regulacji, które będą uwzględniać różne scenariusze działania robotów i ich interakcji z ludźmi.

W tym obszarze pojawia się od razu szereg pytań, na które nie zawsze znajdujemy jednoznaczne odpowiedzi. Przede wszystkim chodzi o próbę przewidywania, jakie realne konsekwencje dla ludzi może mieć coraz większa autonomia robotów i sztucznej inteligencji.

W tym miejscu najczęściej wspomina się o ryzyku, że w przyszłości będziemy mieli do czynienia z masowym bezrobociem, gdy większość prac zostanie zautomatyzowana. Innym wyzwaniem etycznym jest sygnalizowane przeze mnie już wcześniej pytanie o to, jakie są granice odpowiedzialności robotów i sztucznej inteligencji. Czy mogą one być moralnie odpowiedzialne za swoje decyzje, czy raczej decyzje te powinny zawsze podlegać kontroli i nadzorowi ludzi?

Programy komputerowe, takie jak Watson for Oncology od IBM czy wDiagnostix, pomagają lekarzom w podejmowaniu decyzji diagnostycznych i terapeutycznych.

136 – EUROLOGISTICS

CYFRYZACJA

Wreszcie, warto zastanowić się też nad kwestią dyskryminacji i nierówności w kontekście sztucznej inteligencji. Czy algorytmy i roboty nie będą dyskryminować różnych grup społecznych, np. na podstawie płci, rasy czy wyznania, a może nawet samego faktu bycia człowiekiem? Jak zapewnić, że rozwój sztucznej inteligencji będzie służył wszystkim ludziom, a nie tylko wybranej grupie? Czy sztuczna inteligencja powinna być używana do podejmowania decyzji w dziedzinach takich jak medycyna, finanse czy rządzenie?

I jeszcze dwa najnowsze doniesienia z ostatnich miesięcy.

Maszyna czyta ludzkie myśli Opracowany na University of Texas w Austin (USA) system - połączona ze skanerem MRI sztuczna inteligencja – był w stanie odczytywać myśli ochotników. Co prawda wynalazek na razie robi jeszcze błędy, ale zdaniem jego twórców w przyszłości podobne urządzenia mogłyby pomagać osobom niezdolnym do zwykłej komunikacji.

W czasie eksperymentu ochotnicy słuchali pewnej historii, albo wyobrażali sobie jej opowiadanie. Ich mózgi były obserwowane z pomocą rezonansu magnetycznego (MRI), a połączona z nim sztuczna inteligencja zamieniała myśli ludzi na zgodny z nimi tekst. Na razie komputer nie jest zbyt dokładny – w miarę precyzyjnie odczytuje myśli w ok. 50 Potrafi jednak często oddać sens wypowiedzi.

Na przykład myśl: „Mie mam jeszcze prawa jazdy” przetłumaczył na: „ona nie zaczęła jeszcze nauki jazdy samochodem”.

Słuchając myśli: „Nie wiedziałam, czy krzyczeć, płakać, czy uciekać”, odczytał jako: „Zaczęła krzyczeć i płakać, a potem powiedziała ‘mówiłam ci, abyś mnie zostawił’”.

System radził sobie także z czytaniem myśli ochotników, kiedy oglądali materiały wideo.

Robot nie może działać w taki sposób, aby kolidować z interesem ludzkości, czyli musi uwzględniać długoterminowe skutki swoich działań dla ludzi.

Współczujący chatbot Co szczególnie intrygujące, zdaniem naukowców prowadzenie „empatycznej” konwersacji z pacjentem to obszar, gdzie sztuczna inteligencja, czyli w tym wypadku algorytm generujący zdania, może się sprawdzić lepiej od samych lekarzy. Wykazały to najnowsze badania. Porady udzielane pacjentom przez ChatGPT często oceniane były jako bardziej „empatyczne” niż te, których udzielali lekarze – piszą naukowcy na łamach periodyku „JAMA Internal Medicine”.

Naukowcy porównywali pisemne odpowiedzi lekarzy na zapytania pacjentów z odpowiedziami udzielanymi

przez ChatGPT. Odpowiedzi oceniane były przez panel ekspertów, profesjonalistów w zakresie służby zdrowia.

W 79% przypadków preferowali oni odpowiedzi, których udzielał ChatGPT, uznając je za lepsze jakościowo i bardziej empatyczne

Paradoks sztucznej inteligencji Test Turinga jest uważany za jedną z podstawowych prób określenia czy maszyny są w stanie „myśleć” i działać jak ludzie. Współcześnie jednak jest on krytykowany przez niektórych naukowców, którzy podważają jego zasadność i przekonują, że biorąc pod uwagę obecny rozwój prac nad sztuczną inteligencją, nie jest on wystarczająco złożony, aby wskazać, czy dana maszyna wyróżnia się inteligencją na czysto ludzkim poziomie i jest w stanie komunikować jak człowiek.

Dokładnie test polega na prowadzeniu równolegle rozmów z człowiekiem i z maszyną, bez widzenia i słyszenia rozmówcy. Zadaniem sędziego jest odgadnięcie, który z rozmówców jest człowiekiem, a który jest maszyną. Maszyna pozytywnie przechodzi test Turinga, gdy sędzia jest w stanie rozróżnić maszynę od człowieka w mniej niż 30% przypadków. W dzisiejszych czasach wiele sektorów i miejsc pracy zostało zdominowanych przez roboty i maszyny, co jest wynikiem postępującej automatyzacji i digitalizacji. Dziś postanowiłem skoncentrować się na kilku najciekawszych przykładach starć człowieka z maszyną. Z jakim skutkiem one przebiegały? Zapraszam do lektury.

We wrześniu 2011 roku program CleverBot (stworzony przez Rollo Carpentera w 1988 roku i od tego czasu rozwijany), oszukał ponad 59,3% rozmówców, którzy byli przekonani, że rozmawiają z człowiekiem. Do zaliczenia testu Turinga zabrakło zaledwie 4%, gdyż człowieka w ramach równoległego testu rozpoznało prawidłowo 63,3% osób.

Oficjalnie uznaje się, że maszyna przeszła test Turinga w 2014 roku. Program komputerowy o nazwie Eugene Goostman udawał 13-letniego chłopca ze wschodniej Ukrainy podczas trwania międzynarodowej konkursu Turing Testu w Royal Society w Londynie. Eugene Goostman przekonał 33% sędziów, że rozmawiają z żywą osobą, co pozwoliło mu na uznaniowe przejście testu Turinga. Jednakże wynik ten wywołał kontrowersje w kręgach eksperckich. Wskazywano wówczas na ograniczenia testu Turinga jako sposób na ocenę sztucznej inteligencji. Wcześniej jednak szacowano możliwość zdania przez maszynę testu Turinga na rok 2030. Rozwój technologiczny zweryfikował jednak te prognozy.

Tomasz Rożek. Dziennikarz naukowy, doktor nauk fizycznych, popularyzator nauki, założyciel Fundacji „Nauka. To lubię” w niedawnym wywiadzie dla portalu ekai.pl przypomniał, że „było już sporo różnych eksperymentów myślowych, projektów badawczych, w których próbowano nauczyć sztuczną inteligencję (AI) moralności i to zawsze wychodziło źle”.

EUROLOGISTICS – 137

CYFRYZACJA

Marsz robotów Nie ulega jednak wątpliwości, że w dzisiejszych czasach wiele sektorów i miejsc pracy zostało już zdominowanych przez roboty i maszyny, co jest wynikiem postępującej automatyzacji i digitalizacji.

Gdzie roboty zastąpiły lub zaczynają zastępować człowieka? Oto kilka przykładów: 1. Przemysł motoryzacyjny: Produkcja samochodów w fabrykach jest praktycznie całkowicie zautomatyzowana. Roboty są w stanie wykonywać większość prac, włącznie z malowaniem i spawaniem.

2. Magazynowanie i logistyka: W magazynach coraz częściej wykorzystuje się roboty do kompletowania zamówień i pakowania produktów. Dzięki temu można zaoszczędzić czas i zmniejszyć ryzyko błędów.

3. Gastronomia: W niektórych restauracjach roboty zastępują kelnerów, np. w Japonii popularne są roboty serwujące sushi.

4. Opieka zdrowotna: W niektórych szpitalach roboty asystują chirurgom podczas operacji, co zmniejsza ryzyko błędów i zwiększa precyzję.

5. Rolnictwo: W niektórych krajach roboty zastępują ludzi w zbiorze owoców i warzyw, co pozwala na zmniejszenie kosztów i czasu zbiorów.

Należy jednak pamiętać, że pomimo postępującej automatyzacji wciąż wiele sektorów wymaga zaangażowania człowieka, szczególnie w miejscach, gdzie potrzebna jest kreatywność, empatia i umiejętność podejmowania decyzji. Żyjemy w takich czasach, w których na własne oczy możemy obserwować starcie człowieka z maszyną w wielu obszarach. Rywalizacja ze sztuczną inteligencją staje się coraz ciekawsza. W dzisiejszych czasach sztuczna inteligencja wkracza w różne obszary życia, takie jak medycyna, energetyka, a nawet wartości i piękno. AIVA, stworzona w 2016 roku, komponuje muzykę klasyczną, a algorytm Kontynuator współtworzy jazz na profesjonalnym poziomie. W 2018 roku dom aukcyjny Christie’s sprzedał za 425 500 dolarów grafikę stworzoną przez algorytm. Algorytmy te są wykorzystywane także w przestrzeni medialnej - chińska agencja rządowa Xinhua zaczęła w 2018 roku wykorzystywać bota jako sztucznego prezentera w kanale informacyjnym.

Poniżej kilka ciekawych przykładów starcia człowieka ze sztuczną inteligencją.

1. Szachy: Już od ponad 20 lat odbywają się turnieje, w których najlepsi gracze szachowi rywalizują z programami komputerowymi. W 1997 roku IBM Deep Blue pokonał ówczesnego mistrza świata Garrego Kasparowa. Od tego czasu sztuczna inteligencja stała się jeszcze bardziej zaawansowana, a rywalizacja między człowiekiem a maszyną trwa nadal.

2. Go: Gra w go jest jedną z najtrudniejszych gier planszowych świata. Do niedawna uważano, że sztuczna inteligencja nigdy nie będzie w stanie pokonać najlepszych graczy ludzkich. Uczeni prze-

138 – EUROLOGISTICS

3.

4.

5.

konywali, że algorytm nigdy nie będzie w stanie wykazać się taką kreatywnością, jaką posiada człowiek. Tymczasem w 2016 roku program AlphaGo, opracowany przez firmę DeepMind (należącą do Google'a), pokonał Lee Sedola, ówczesnego mistrza świata w go, w serii pięciu meczów. AlphaGo został stworzony przez w oparciu o technologię deep learningu, która opiera się na sztucznych sieciach neuronowych. Algorytm analizował tysiące meczów go rozegranych przez ludzi, a następnie rywalizował sam ze sobą. Jego kolejna wersja, AlphaGo Zero, nauczyła się wszystkiego od podstaw, grając tylko ze sobą. Pokonała też swojego poprzednika, AlphaGo, wynikiem sto do zera. Kolejne wersje algorytmu, w tym AlphaZero, zaczęły być wykorzystywane do nowych obszarów, takich jak medycyna, energetyka, widzenie komputerowe czy rozpoznawanie mowy.

Diagnostyka medyczna: W diagnostyce medycznej sztuczna inteligencja może pomóc w rozpoznawaniu chorób i szybszym wykrywaniu zmian chorobowych na zdjęciach medycznych. Programy komputerowe, takie jak Watson for Oncology od IBM czy wDiagnostix, pomagają lekarzom w podejmowaniu decyzji diagnostycznych i terapeutycznych.

Sport: W 2018 roku na Zimowych Igrzyskach Olimpijskich w Pjongczangu w Korei Południowej odbył się turniej w curlingu, w którym jeden z zespołów rywalizował z robotem stworzonym przez firmę Hyundai. Początkowo publiczność nie wiedziała w ogóle, co się dzieje. Robot opracowany przez Uniwersytet Jiao Tong w Szanghaju pojawił się na igrzyskach olimpijskich. Urządzenie zaprezentowane zostało podczas turnieju curlingowego. Robot był w stanie precyzyjnie przewidywać trajektorię kamieni curlingowych i podejmować decyzje dotyczące ich ustawienia na lodowisku.

E-sport: W grach komputerowych sztuczna inteligencja może rywalizować z najlepszymi graczami ludzkimi. W 2017 roku program AlphaGo Zero pokonał w grze StarCraft II zawodowego gracza TLO, co było kolejnym krokiem w rozwoju sztucznej inteligencji w grach komputerowych.

Podsumowanie Nadejście ery robotów zapowiadano od dawna. U nas czynił to na kartach swoich powieści i opowiadań Stanisław Lem, za granicą był to z kolei Isaac Asimov oraz Philip K. Dick nazywany przez współczesnych „Dostojewskim Science-Fiction”. Dlaczego o tym piszę?

Choćby dlatego, że wizje przyszłości z ich książek coraz bardziej przypominają teraźniejszość, w której żyjemy.

Jeśli idea funkcjonujących obok człowieka robotów wydaje się zbyt abstrakcyjna, radzę zastanowić się, czy przypadkiem tego typu maszyny nie znajdują się już w naszych domach. Żeby było jasne - nie mam tu na myśli robotów kuchennych. dr Piotr Łuczuk, Instytut Staszica

CYFRYZACJA

NOWE PODEJŚCIE DO MODELI ZAGROŻEŃ Chmura zmieniła kontekst, na którym specjaliści ds. bezpieczeństwa opierali analizę powierzchni ataku. Ataki nie odbywają się już w linii prostej na płaszczyźnie sieci, gdzie ruch można prześledzić na przewidywalnej warstwie stosu sieciowego. W chmurze, aby zaobserwować podejrzany ruch, należy go odnieść do infrastruktury na której działa.

EUROLOGISTICS – 139

CYFRYZACJA

Artykuł wyjaśnia unikalne podejścia potrzebne do obrony systemów chmurowych, omawiając architekturę leżącą u podstaw chmury, wynikający z niej model zagrożeń i sposób, w jaki atakujący nadużywają takich systemów.

Model zagrożeń tradycyjnego stosu technologicznego Przedstawienie krótkiego przeglądu architektury centrum danych może być pomocne, nawet jeśli większość czytelników jest dobrze zorientowana w tradycyjnym stosie technologii. Poświęcenie czasu na omówienie modelu zagrożeń architektur centrów danych pomaga w pozycjonowaniu, które wykonamy później w stosunku do modelu zagrożeń w chmurze, ale także pomaga przypomnieć sobie o wbudowanych założeniach dotyczących sposobu ochrony systemów.

Klasyczna architektura może być nękana przez odsłonięte porty zarządzania, przez które atakujący mogą uzyskać bezpośredni dostęp do serwera. Musimy również modelować ryzyko związane z lukami w warstwie aplikacji i sposobem ich wykorzystania w celu uzyskania dostępu do warstwy systemu operacyjnego.

Kilka innych powszechnych punktów początkowej kompromitacji w klasycznym systemie obejmuje zawsze istotne ataki phishingowe, implanty dostarczane za pośrednictwem poczty elektronicznej oraz wykorzystywanie luk w warstwie hosta. Każdy z tych wektorów może zostać wykorzystany przez atakującego do zdobycia początkowego przyczółka w środowisku lub do przejścia przez system w dążeniu do celu - często w celu wpłynięcia na poufność danych.

Rysunek 2

Techniki atakujących a charakterystyka stosu technologicznego

Może się to wydawać oczywiste - atakujący wykorzystują, to co dostępne i dostosowują swoją metodologię do stosu technologicznego, w ramach którego działają.

Wzięte na cel systemy lokalne mają często zainstalowany w pełni funkcjonalny system operacyjny. Ta powierzchnia ataku może zostać wykorzystana do przejścia ze zhakowanej stacji roboczej do widocznego z niej serwera w centrum danych ofiary.

Serwery nie są odizolowane, są połączone ze sobą za pośrednictwem sieci, poprzez którą atakujący mogą przenosić się z jednego hosta na drugi. W tradycyjnej architekturze centrów danych często można zaobserwować luźniejsze reguły ruchu wychodzącego. To właśnie na tej ścieżce sieciowej atakujący dążą do ustanowienia trwałego dostępu poprzez techniki Command-and-Control i wyciągania danych na zewnątrz zaufanej sieci.

Przebieg ataku na system lokalny przedstawiony na rysunku nr 2 zależy od powierzchni dostępnej dla atakującego. W sekcji dotyczącej architektury chmury, będzie można zauważyć, że zasady dobierania drogi ataku pozostają te same, stos technologii determinuje taktykę i techniki stosowane przez atakujących.

Architektura chmury i nowy model zagrożeń

Rysunek 1

W chmurze, aby zaobserwować podejrzany ruch, należy go odnieść do infrastruktury na której działa.

140 – EUROLOGISTICS

Chmura opiera się na koncepcji współdzielonej infrastruktury, w której klienci otrzymują punktowy dostęp do określonych warstw stosu w celu tworzenia nowych i utrzymywania istniejących zasobów. Klient chmury ma pełną autonomię w zakresie tworzenia zasobów IaaS, korzystania z usług PaaS, przesyłania danych i tworzenia zasad IAM (Identity and Access Management) w celu zarządzania dostępem - wszystko dzięki delegowanym uprawnieniom do fragmentu infrastruktury utrzymywanej przez dostawców usług w chmurze.

Dostęp do funkcjonalności jest delegowany i udostępniany klientowi za pośrednictwem warstwy interfejsów, szeroko określanych jako API warstwy kontroli chmury (Cloud Control-Plane).

CYFRYZACJA

Chmura to potężne narzędzie Dzięki udostępnieniu pełnej funkcjonalności za pośrednictwem publicznych interfejsów, firmy mogą zauważyć korzyści skali i szybkość działania na niespotykaną dotąd skalę. Budowanie infrastruktury w chmurze ma niezwykle pozytywny wpływ na efektywność rozwoju, dlatego migracja trwa w najlepsze, we wszystkich sektorach.

Jak więc należy modelować zagrożenia wobec danych przechowywanych w chmurze?

Wszystkie interakcje użytkowników końcowych ze środowiskiem chmurowym odbywają się za pośrednictwem Cloud Control-Plane, przez tysiące publicznie dostępnych interfejsów. API płaszczyzny kontroli umożliwiają klientom wykonywanie zadań administracyjnych, takich jak tworzenie nowych środowisk, kont użytkowników, utrzymywanie zasobów i uzyskiwanie dostępu do danych przechowywanych w zarządzanych usługach PaaS. Do zadań interfejsu Control Plane należy autoryzacja użytkowników wywołujących dany punkt, by upewnić się, że mają odpowiednie uprawnienia do wykonywania zleconych działań, a także odtworzenie akcji w komponencie podrzędnym. Akcją może być włączenie i wyłączenie maszyny wirtualnej, skopiowanie obiektu z jednego nadrzędnego folderu, zasobnika (bucket) do drugiego lub aktualizacja uprawnień użytkownika.

Pierwszy punkt przełamania zabezpieczeń, w bardzo dobry sposób pokazuje podobieństwa i różnice między modelami zagrożeń on-prem i w chmurze.

• Początkowym punktem przedarcia się mogę być otwarte porty do zarządzania zasobami IaaS. Wszyscy znamy sytuację, w której otwarty port SSH lub RDP przyciąga niepożądaną uwagę. W chmurze ryzyko to nadal istnieje.

• Luki w zabezpieczeniach warstwy aplikacji są nadal istotne. Niezabezpieczony kod wdrożony w publicznie dostępnych aplikacjach internetowych w najlepszym przypadku może doprowadzić do zakłócenia działalności biznesowej, a w najgorszym daje atakującym przyczółek w strefie DMZ.

Przeciwnicy będą wykorzystywać unikalną architekturę chmury i natywne usługi w chmurze z tego samego powodu, dla którego deweloperzy korzystają z chmury - jest szybka i skalowalna.

Rysunek 3

EUROLOGISTICS – 141

CYFRYZACJA

Rysunek 4

Doświadczenie w zakresie zapobiegania i wykrywania punktu przełamania obrony za pośrednictwem tych dwóch wektorów sprawdzą się także w chmurze.

A co z interfejsami płaszczyzny kontroli? W przypadku publicznych punktów dostępu, które konfiguruje i zarządza klient, powierzchnia ataku jest całkowicie nowa i właśnie tam sprawny atakujący skorzysta z udogodnień chmury.

Przeanalizujmy, jak może wyglądać progresja ataku, gdy atakujący wykorzystuje interfejsy API płaszczyzny kontroli w przeciwieństwie do lokalnej powierzchni ataku (patrz rysunek 5).

1. Początkowa ingerencja za pomocą phishingu jest popularną taktyką przeciwników, ponieważ często działa.

2. Wpływ pozyskanych danych uwierzytelniających może przenieść się do chmury, gdy dane uwierzytelniające są wykorzystywane do uwierzytelniania i autoryzacji aktywności w środowiskach chmurowych.

3. Jest mało prawdopodobne, aby poświadczenia związane z początkowym naruszeniem bezpieczeństwa stanowiły bezpośrednią ścieżkę dla przeciwnika. W rezultacie jedna z wielu wypróbowanych i prawdziwych technik eskalacji uprawnień w chmurze może zostać zastosowa-

Rysunek 5

142 – EUROLOGISTICS

na w celu uzyskania dodatkowych uprawnień.

4. Kampanie często mają na celu ustanowienie jakiejś formy trwałości. Na płaszczyźnie kontroli w chmurze będzie to wyglądać znacznie inaczej niż w środowisku lokalnym. Trwałość w chmurze często wygląda jak backdooring dostępu do konta poprzez manipulację polityką IAM. 5. Przechodząc przez ten postęp ataku, jesteśmy teraz w punkcie, w którym uzyskano dostęp do celu.

W chmurze oznacza to po prostu uzyskanie odpowiednich uprawnień IAM w celu uzyskania dostępu do danych hostowanych w chmurze.

6. I wreszcie, w tym scenariuszu, działania na celach to eksfiltracja danych ze środowiska. Ponownie, interfejsy API płaszczyzny kontroli chmury są wykorzystywane do przesyłania danych ze środowiska ofiary do środowiska kontrolowanego przez atakującego.

Cała sekwencja ataku, od początkowej kompromitacji do uderzenia, została zorganizowana za pośrednictwem publicznie dostępnych interfejsów API dostawcy usług w chmurze. W żadnym momencie w grę nie wchodziła warstwa sieciowa ani warstwa hosta. Żadne kontrole prewencyjne ani czujniki w sieci nie były nawet możliwe do zastosowania.

CYFRYZACJA

Wykradanie danych w chmurze Kluczowym zasobem każdego CSP (Cloud Service Provider) jest jego sieć szkieletowa, czyli warstwa usługowa dostawcy usług w chmurze. Używana jest do działających w tle zadań operacyjnych i komunikacji z infrastrukturą wielodostępową oraz utrzymywania dostępności usług. Szkielet odnosi się również do sieci używanej przez CSP do przesyłania danych klientów, w przeciwieństwie do danych przesyłanych przez otwartą sieć.

Sieć szkieletowa związana jest z licznymi zarządzanymi usługami np. łączącymi repozytoria danych w chmurze z wszystkimi innymi repozytoriami CSP. Jeśli chcemy przenieść dane z jednego zasobnika S3 do innego zasobnika S3, wszystko, co jest wymagane, to uprawnienia IAM. Ścieżka sieciowa jest już wytyczona przez sieć szkieletową CSP.

Widoczność w płaszczyźnie kontroli (Control plane)

Dane przenoszone z jednego zasobnika do drugiego nie pozostawiają śladu, do którego przyzwyczajona jest większość specjalistów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo.

Dzienniki warstwy sieci, które mogą ujawniać pakiety danych przenoszone z jednego zasobnika do drugiego — nie są dostępne dla użytkownika jako konsumenta chmury.

Oznacza to, że ruch danych odbywa się przez sieć szkieletową, do której klienci chmury nie mają wglądu.

Atakujący wchodzi w interakcję wyłącznie z publicznie dostępnymi interfejsami API płaszczyzny kontroli chmury i wykorzystuje sieć szkieletową CSP, wstępnie skonfigurowaną trasę niedostępną dla klienta.

A co z widocznością w warstwie hosta?

Rysunek 6

Jako użytkownik chmury nie możemy wprowadzić żadnych ograniczeń dotyczących danych przechowywanych w natywnej pamięci masowej w chmurze i nie mamy wglądu w sieć, przez którą się są przesyłane. Na przykład, nie jest możliwe pozyskanie żadnych dzienników warstwy sieciowej w celu przechwycenia ruchu między dwoma zasobnikami S3. To z kolei tworzy sprzyjające okoliczności dla atakującego do wykradzenia danych ze środowiska chmury.

Jeśli uzyska on odpowiednie uprawnienia IAM, dane mogą zostać przeniesione z zasobnika ofiary do zasobnika na koncie kontrolowanym przez atakującego poprzez przesłanie żądań do płaszczyzny kontroli chmury poprzez API warstwy 7.

Aby to wykonać, atakujący wchodzi w interakcję wyłącznie z publicznie dostępnymi interfejsami API płaszczyzny kontroli chmury i wykorzystuje sieć szkieletową CSP, wstępnie skonfigurowaną trasę niedostępną dla klienta.

Pierwszy punkt przełamania zabezpieczeń, w bardzo dobry sposób pokazuje podobieństwa i różnice między modelami zagrożeń on-prem i w chmurze.

Natywna pamięć masowa w chmurze, taka jak zasobniki S3, bloki pamięci masowej Azure i tym podobne, to usługi zarządzane. Klient nie ma dostępu do poziomu hosta lub systemu operacyjnego, jak w przypadku modelu infrastruktury jako usługi. W usługach zarządzanych nie można używać agentów. Pozostaje nam więc płaszczyzna kontroli. Żadnego z działań podjętych przez atakującego nie można zidentyfikować za pomocą tradycyjnych czujników, ale wskaźniki aktywności pojawiają się w dziennikach zapisywanych przez płaszczyznę kontroli chmury.

Wszystkie działania na zasobach i danych hostowanych w chmurze są autoryzowane przez interfejsy proxy w chmurze i skutkują pewną formą zapisu w dzienniku. W rezultacie, gdy hakerzy wykorzystują API płaszczyzny kontrolnej w chmurze, ich działania są rejestrowane jako to samo zdarzenie.

Te rekordy zdarzeń opowiadają historię środowiska firmowej chmury (kto uzyskał dostęp do czego, skąd i przy użyciu jakich poświadczeń), ale nie intencje użytkownika. Określenie, czy dane działanie jest złośliwe lub nieszkodliwe, wymaga dodatkowych wskazówek kontekstowych i często szerszego spojrzenia na środowisko.

Przeciwnicy będą wykorzystywać unikalną architekturę chmury i natywne usługi w chmurze z tego samego powodu, dla którego deweloperzy korzystają z chmury - jest szybka i skalowaln. A interfejsy na płaszczyźnie kontroli chmury pomagają im w realizacji ich celów.

Płaszczyzna kontroli to miejsce, w którym możemy znaleźć dowody aktywności w środowisku chmurowym, złośliwej lub nie. Monitorowanie oparte na sieci i hoście nie zapewni wymaganej widoczności.

Christian Putz, Vectra AI

EUROLOGISTICS – 143

FELIETON

144 – EUROLOGISTICS

FELIETON

MÓZG JEST DZIECKIEM MAMY Autor: Prof. UAM, dr hab. Maciej Błaszak

Każdy z rodziców lubi się przekomarzać, zwłaszcza kiedy ich pociecha osiąga sukcesy szkolne, mówiąc „Mózg masz po mnie”. Wydaje się to dziwne, skoro mniej więcej połowa genów dziecka pochodzi od mamy, a połowa od taty. Badania nad ewolucją mózgu ssaków pokazują jednak, iż ludzie zawdzięczają swoje mózgi matkom, przynajmniej jeśli chodzi o inwestowanie zasobów potrzebnych do ich rozwoju.

Wiadomo, że energetyczne zapotrzebowania mózgu, czynią go najbardziej kosztownym organem ciała, zużywającym dziesięć razy tyle energii niż inne narządy o tej samej masie. Choć wagowo ludzki mózg – o średniej masie 1370 gramów – stanowi 2-3% masy ciała, konsumuje u osoby dorosłej ponad 20% energii z pożywienia. Dla rozwijającego się mózgu, koszty jego funkcjonowania są wielokrotnie większe, gdyż obsłudze działania towarzyszy konstrukcja struktury. Skoro ciało musi utrzymać stan homeostazy, podwyższone koszty pracy mózgu dziecka są równoważone jakimiś mechanizmami kompensacyjnymi: rezerwą tłuszczową, żarłocznością organizmu i redukcją wydatków na rozwój innych części ciała, zwłaszcza tych związanych z reprodukcją. Dojrzewanie płciowe następuje u ludzi względnie późno.

Mózg rośnie szybciej Mózg, poza kaloryczną żarłocznością, charakteryzuje się szybkim wzrostem. Jest to zrozumiałe jeśli człowiek ma względnie wcześnie osiągnąć motoryczną samodzielność: przemieszczać się i orientować w przestrzeni. Po szybkim wzroście następuje okres stagnacji, co tłumaczy dlaczego głowa niemowlaka jest nieproporcjonalnie duża w stosunku do reszty ciała i staje się mniej wydatna w wieku dorosłym. Mózg dziecka osiąga wymiary mózgu dorosłego w wieku siedmiu lat, a reszta ciała rośnie jeszcze przez minimum czternaście lat.

I dlatego u niemowlaka mózg to jedna dziesiąta masy ciała, a u dorosłego – jedna pięćdziesiąta, co przekłada się na żarłoczność mózgu dziecka w tym wieku, na poziomie 70% energii z mleka matki.

Wielkość mózgu dorosłego ssaka jest powiązana nie tylko z ilością zużywanej energii, ale także z długością

ciąży. To mózg, a nie ciało płodu nadaje tempo jego rozwojowi oraz wyznacza datę porodu. Po porodzie, kiedy matka odstawia już dziecko od piersi, mózg osiąga dziewięć dziesiątych mózgu dorosłego. Widać zatem, że to ona dostarcza - podczas ciąży i w frazie karmienia - zasoby potrzebne do rozwoju aparatu poznawczego człowieka.

Mózg człowieka czterokrotnie powiększa swoją wielkość po porodzie, w porównaniu z mózgami małp człekokształtnych, których wielkość jedynie się podwaja. Co więcej, tempo wzrostu niemowlęcego mózgu jest na poziomie płodowego, aż do końca pierwszego roku życia. Stąd antropolog Ashley Montague twierdził, iż ciąża trwa osiemnaście miesięcy, dziewięć w łonie matki, i kolejne dziewięć poza nim.

Matki nosząc swoje pociechy przemieszczają się wolno, nie tylko dlatego, że ich dzieci coraz więcej ważą, ale również jako jedyny sposób by na tę formę lokomocji starczyło im energii.

Szybki wzrost mózgu w pierwszym roku życia jest związany z pulchnością ludzkiego niemowlaka. Tkanka tłuszczowa stanowi 14% masy jego ciała, co przewyższa procent u niemowlęcych fok, żyjących w zimnym klimacie. Ludzki noworodek ma czterokrotnie więcej tłuszczu niż standardowy noworodek ssaka o tej samej masie. Po dziewięciu miesiącach po porodzie, tłuszcz osiąga nawet 25% masy ciała. Taki stan utrzymuje się do trzeciego roku życia, wszystko po to, by rozwijający się

EUROLOGISTICS – 145

FELIETON

mózg nie miał przerw w dostawach energii. Skoro ewolucja postawiła na nasz gigantyczny społeczny mózg, mięśnie musiały – przynajmniej częściowo – zamienić się w tłuszcz, i staliśmy się bystrymi mięczakami.

Szczegóły potwierdzają hipotezę, iż tłuszcz noworodka i niemowlaka jest rodzajem polisy ubezpieczeniowej dla rozwijającego się mózgu. Połowa masy ludzkiego mózgu to tłuszcz, a ciało noworodka zawiera specjalne tłuszcze – długołańcuchowe wielonienasycone kwasy tłuszczowe – niezbędne dla normalnego rozwoju tkanki nerwowej. Tłuszcze z tej grupy, obecne już przy porodzie dzięki wysiłkowi energetycznemu ciała matki, zabezpieczają wzrost i rozwój mózgu dziecka na okres trzech miesięcy. Lokowanie tłuszczu w ciele płodu następuje podczas ostatniego trymestru ciąży, stąd dziecko podczas pierwszych sześciu miesięcy życia jest niemal pozbawione tkanki tłuszczowej. Wcześniak urodzony pięć tygodni przed terminem ma połowę prawidłowej ilości tłuszczu, a dziesięć tygodni – mniej niż jedną szóstą.

Ciąża a mózg matki To, jak silnie inwestuje matka w rozwój własnego dziecka, pokazują – dość frapujące – wyniki badań rezonansowych mózgów kobiet w ciąży przeprowadzone przez Angelę Oatridge. Mózg przyszłych matek zmniejszają swoje rozmiary średnio o 4% podczas ciąży, i po porodzie potrzebują sześciu miesięcy na powrót do wyjściowego, normalnego rozmiaru. Mamy częściowo zjadają swoje kosztowne mózgi po to, by wyżywić żarłoczne mózgi własnych dzieci.

Wielkość mózgu dorosłego ssaka jest powiązana nie tylko z ilością zużywanej energii, ale także z długością ciąży.

Zasoby matek przeznaczane na rozwój ciekawskiego i bystrego dziecka ujawnia nie tylko ciąża, ale i laktacja. Białko mleka, przede wszystkim kazeina, jest czynnikiem wzrostu dziecka i jego mózgu, cukry – takie jak laktoza – dostarczają szybkiej energii do działania, a tłuszcze tworzą długoterminowe zapasy energetyczne na trudne czasy. Cechą charakterystyczną mleka matek jest niska zawartość białka, na poziomie jednego procenta, co wskazuje jak wolnym procesem jest wzrost i dojrzewanie mózgu ich dziecka. Za to cukier – na poziomie 7% w mleku matki – pokazuje, jak istotnym elementem pierwszych miesięcy życia jest energia potrzebna do aktywnej eksploracji otoczenia.

Karmienie piersią nie tylko buduje ciało dziecka, ale także kształtuje jego społeczny umysł. Wzorzec karmienia cechuje się pewnym rytmem, charakterystycznym dla naszego gatunku: średnio dwadzieścia łyków mleka, po których następuje przerwa, z brodawką sutkową

146 – EUROLOGISTICS

matki ciągle w ustach dziecka. Tego typu schemat „ssanie-przerwa” buduje niezwykle silną relację psychiczną między mamą a jej dzieckiem, potrzebną dla rozwoju mózgu skoncentrowanego na innych ludziach.

Mózg przyszłych matek zmniejszają swoje rozmiary średnio o 4% podczas ciąży, i po porodzie potrzebują sześciu miesięcy na powrót do wyjściowego, normalnego rozmiaru.

Korzyści z karmienia piersią są zresztą obustronne: u matki ograniczają po porodzie utratę krwi, przez przyspieszenie procesu obkurczania macicy. Ponadto, co powszechnie wiadomo, karmienie piersią obniża ryzyko raka piersi i jajników. Przyczyn jest oczywiście wiele, ale rak piersi jest 120 razy częstszy u kobiet w rozwiniętym społeczeństwie technologicznym niż u kobiet w pierwotnych grupach zbieracko-łowieckich. Ryzyko zachorowania na raka piersi maleje o 7 procent z każdym kolejnym porodem, i o kolejne 4 procent z każdym kolejnym rokiem karmienia piersią.

Energetyczny kompromis Macierzyństwo i jego wpływ na prawidłowy rozwój mózgu dziecka to oczywiście znacznie więcej wątków niż tylko ciąża i laktacja. Jednym z nich jest wspólna lokomocja matki i jej dziecka. Energia naszego ciała jest szczególnie wydajnie wydatkowana, gdy poruszamy się wolno. Gdy przyspieszamy, koszt energetyczny rośnie wykładniczo. Matki nosząc swoje pociechy przemieszczają się wolno, nie tylko dlatego, że ich dzieci coraz więcej ważą, ale również jako jedyny sposób by na tę formę lokomocji starczyło im energii. Koszty noszenia dziecka w okolicy środka ciężkości ciała matki, czyli jej brzucha, są najniższe. Noszenie na barana może być zatem zabawne, ale nie jest wydajne.

Matki i ich dzieci musiały osiągnąć energetyczny kompromis podczas rozwoju lokomocji dziecka. Z jednej strony, przy wolnym przemieszczaniu się, budżet matki nie skorzysta na ewentualnej samodzielnej lokomocji dziecka do jego drugiego roku życia, i dlatego dzieci bywają noszone. Ponadto, gdy matka z dzieckiem przyspieszają i wydatki energetyczne jej i jego rosną, są one znacznie wyższe po stronie dziecka. W interesie kochającej mamy jest zatem noszenie dziecka podczas biegu, choć dla niej może to oznaczać zapaść kaloryczną. W każdym razie w energetycznej strategii duopolu matka-dziecko, jest zmuszenie tego ostatniego do samodzielnego chodzenia i biegania w okolicach trzeciego roku życia.

FELIETON

LOGISTYKI TRANSPORTU PRODUKCJI 30 listopada 2023 DoubleTree by Hilton Hotel

Warszawa

galalogistyki.pl

SPONSOR GŁÓWNY

SPONSORZY

PATRON MEDIALNY