Car&Tecno Nº 107. Septiembre 2014

probamos los descapotables más locos

La emoción al volante

¡ GRATIS EN TU MÓVIL!

2,40E

SEPTIEMBRE 2014 nº107

4 m bmw

A prueba l Ferrari California T l Audi A3 e-tron l VW Scirocco R

contra

El rival lógico Audi RS5 ¿Los mejores?

Porsche 911 y Nissan GT-R y también...

Dos bmw M a mitad de precio

l l

l

Muy pronto...

Todos los coches conducirán solos aunque no queramos

Schumacher La historia más exitosa de la F1

Vídeos y Guía de precios

SUMARIO

ABARTH 595 COMPETIZIONE vs MINI COOPER S

10COMPARATIVA ÚNICA

CATERHAM SEVEN 165 vs MORGAN 3 WHEELER

Enfrentamos a dos de los deportivos más raros que pueden llevar una matrícula. Uno de ellos es tan extraño que tiene el motor fuera de la carrocería y sólo cuenta con tres ruedas...

ACTUALIDAD 18 FÓRMULA E

Parecía que nunca iba a llegar, pero por fin está aquí: en el mes de septiembre, comienza el primer campeonato de la nueva Fórmula E, en el que todos los pilotos corren con el mismo monoplaza de motor eléctrico

20 ACTUALIDAD

El 25 cumpleaños del motor TDI y su 'regalo' en forma de sobrealimentación eléctrica, el Hennessey Venom F5 de 1.420 CV, el todo camino de 2.300 kg que ha logrado completar una vuelta en Nürburgring 8:14...

22 15 MINUTOS CON...

MARC GENÉ

M4 tenía claro que su primer enfrentamiento sería contra el RS5 y su motor V8 de 450 CV, pero también tendrá que hacernos ignorar el equilibrio del 911 Carrera y los 550 CV del GT-R

38 EN PORTADA

BMW M235i VS BMW M3 E92 ¿Te parece caro el M4 y sus rivales? He aquí nuestro 'plan B': un BMW M235i... o un M3 V8 de la anterior generación

44 AVANCE

Te presentamos el Mercedes S 65 AMG Coupé, el Smart Fortwo, el Toyota FCV y tres próximos deportivos americanos

48 CÓMO SER

MICHAEL SCHUMACHER

La vida del heptacampeón de F1 ya no corre peligro. Un momento ideal para recordar la grandiosidad de su leyenda

FERRARI CALIFORNIA T

Hay que remontarse 27 años atrás para encontrar un Ferrari con turbo. Entonces, ¿por qué han vuelto a la sobrealimentación en el nuevo California?

58 CONTACTO

Nos subimos en el Audi A3 Sportback e-tron híbrido enchufable, así como en el renovado VW Scirocco R, el nuevo Jeep Cherokee y el Renault Clio GT

66 UN DÍA EN

24 HORAS HÍBRIDAS

Toyota nos invitó a participar en unas 'mini 24H de Le Mans' a los mandos de uno de sus Auris híbridos. No ganamos, pero logramos subir al podio

76 DARÁ QUE HABLAR

CONDUCCIÓN AUTÓNOMA Los coches que conducen solos...

82 CIERRE

DOREEN SEIDEL

PÁGINAS CON CONTENIDO INTERACTIVO Pág. 40 En portada: BMW M235i vs BMW M3 E90.

Pág. 54 Contacto: Ferrari California T. Pág. 60 Contacto: Audi A3 Sportback e-tron. Pág. 64 Contacto: Jeep Cherokee. Pág. 72 El Duelo: Abarth 595 Competizione vs Mini Cooper S. Pág. 82 Cierre: Doreen Seidel.

Redactor “El Nissan Skyline GT-R. Sólo se fabricó con el volante a la derecha, pero es una leyenda mundial".

Jefe de Edición “La saga de los Audi RS2-RS4 cuenta con una legendaria historia al mismo nivel que la del BMW M3".

Javier Arús Eduardo Alonso

BMW M4 VS AUDI RS5, VS PORSCHE 911 CARRERA VS NISSAN GT-R El recién llegado

52 CONTACTO

Redactor “El M3 es tan bueno que no tiene rival. De hecho, diría que su mayor rival son sus propios antecesores".

Andrés Martínez

OPINIÓN DE LOS LECTORES

24 EN PORTADA

Jefe Técnico “El Porsche 911 Carrera. No es el mismo tipo de coche, pero está a la altura del M3 en eficacia".

Álvaro Sauras

5 CARTA ABIERTA CARTA DEL PRESIDENTE 6 CARTAS

Redactor “El Mercedes C Coupé 63 AMG, sobre todo por su espectacular motor V8 de 457 CV".

Cristina Muñoz

Redactor Jefe de Pruebas "En los rallyes de los años 80, el M3 tenía un claro rival directo: el Ford Sierra RS Cosworth".

Miguel Tineo

¿CUÁL HA SIDO EL MÁS DURO RIVAL DEL BMW M3 EN TODA SU HISTORIA?

La tercera generación del Mini Cooper S es nueva hasta en su tornillo más recóndito. Qué mejor forma de valorar su evolución que comparándolo con el escandaloso Abarth 595 Competizione

Redactor “El Mercedes 190E 2.5-16 de 1988 con su motor de 204 CV desarrollado por Cosworth".

Enrique Espinós

70 EL DUELO

septiembre 2014 3

Carta del presidente

MI VEHÍCULO

N

UTILIDAD, UBICUIDAD, SOLUCIÓN Y POESÍA

aturalmente produjo asombro periodístico el automóvil

como producto industrial cuando Henry Ford intuyó y puso en marcha la practicidad del invento fabricado en serie. Como gran noticia, tuvo sus pros y sus contras, pero no conozco profecías de entonces previendo la revolución social producida por su desarrollo y la apetencia mundial de todos los humanos por disfrutar al volante de uno de ellos.

Medio siglo después, cuando en España surgió el milagro popular del Seat 600, fue fácil vislumbrar la futura revolución provocada por la democratización del coche. Por aquellas fechas yo me sentía muy poeta, además de periodista útil; es decir, pensador imaginativo y amigo de la verdad, y tuve la inspiración de aplicar imaginación y pensamiento a la creación de revistas del Motor. Sucesivamente los semanarios “Autopista”, “Motociclismo”, “Coche Actual”, y los mensuales “Autoclub”, “Automecánica”, “Fórmula”, “Automóvil”, “Autoverde”, “Motor Clásico”, “Autovía”... Y muchas más, de barcos, camiones, bicicletas, aviones, caballos… Fueron los pilares de una dedicación compartida con buenos entendidos de la época en cada materia especializada. Antes del traspaso a nuestros socios alemanes, tuvimos la satisfacción de ver cómo aquellas revistas se convirtieron en base y acicate para decidir su profesión muchos ingenieros, comerciantes, mecánicos, deportistas, profesores, periodistas del ramo o inscribirse como socios en el Real Automóvil Club de España. Y, sobre todo, para colaborar en la formación de buenos conductores y felices propietarios de vehículos.

Por estas ideas coincidimos en amistad directa e intercambios con los más destacados colegas de otros países: Italia, Francia, Suiza, Gran Bretaña, Portugal, Alemania, Brasil, Argentina y México y con ellos hicimos amistades, colaboraciones e, incluso, joint-ventures de negocio editorial. Nos ganamos internacional aprecio. Un recuerdo curioso: Al desembarcar del avión en Buenos Aires, se nos comunicó la invitación del presidente Carlos Menem a un café inmediato en la Casa Rosada.

Acudimos y fue una grata sorpresa: Nos quería animar a editar en Argentina. Lo hicimos, adquiriendo la mayoría de la empresa de Jorge Augé y Carlos Figueras, excelentes periodistas de imborrable recuerdo.

Días pasados, toda la prensa del mundo ha publicado el obituario del presidente de Dennis Publishing, empresa inglesa relacionada con la nuestra a través del mensual “Evo”, referencia sobre la continua evolución técnica del automóvil. El periodista Felix Dennis fue un prolífico editor de revistas –la internacional “Maxim”, por ejemplo– y un reconocido poeta. Me sale del alma dedicarle estas líneas de cordial recuerdo.

La poesía vive junto al periodismo y se demuestra continuamente en la planificación de temas, portadas, titulación, sumarios, pies de foto...

Su llamada de atención, su invitación a leer, es pura poesía, verdad auténtica. Compañeros, todos sois inspirados poetas y lo demostráis, aun sin componer versos.

En nuestro caso, elegimos el ejercicio de un periodismo del Motor exclusivo de novedades, noticias, consejos, precios y análisis de calidades. Este grupo editorial desde los primeros tiempos incorporó ideas originales y bien recibidas, como la información, obtenida entonces del Ministerio de Obras Públicas, de qué vehículos habían vendido las marcas en la semana anterior en cada provincia.

SEMANARIO DIGITAL

POEMAS DE

ENRIQUE HERNÁNDEZ-LUIKE PRESIDENTE EDITOR

Alternamos la edición con mi incorporación personal al periódico “Pueblo” con la sección diaria “Kilómetro Cero”, y la creación de la agencia de colaboraciones “Motor Press” para abastecer de información a un centenar de periódicos y emisoras.

Fue también muy celebrada nuestra organización del primer Coche del Año en España, con participación de diversos medios informativos y premio del coche ganador a disposición del director de uno de ellos.

El primer Coche del Año, un Seat 131, le correspondió al director de “La Verdad”, de Murcia. Otra bien recibida idea fue la prueba simultánea con tres automóviles, denominada “50.000 km sin averías”. Por su recorrido superior a cuatro vueltas teóricas a la esfera terrestre, adquirimos los coches, porque los elegidos (Renault, Simca y Seat) no nos los cedían para una prueba tan larga. También dimos premios “Al buen conductor”, en colaboración con la Jefatura de Tráfico: Con paciencia nos dedicábamos a seguir un coche y observar el comportamiento del volantista, desechándolo si cometía algún error. Cuando encontrábamos alguno con destacada perfección, comunicábamos la matrícula a Tráfico y se le entregaba el premio en nuestra redacción. También probábamos inventos: El sistema precursor del ABS ideado por el Conde Toptani fue uno de ellos. Ensayado en Ávila, se le estropeó a nuestro compañero el ingeniero Isaac Espinosa y se vio en dificultades incluso para detenerse. Después nos invitó el señor Conde y pidió disculpas.

Otra iniciativa original fue ofrecer el coste por kilómetro de todos los coches del mercado, cuya información fue utilizada por las empresas para calcular el pago del transporte privado de sus empleados. Y también tuvo gran éxito el Concurso del Supersabio del Automóvil, con premio de un Alfa Romeo para el vencedor. Ganó un dúo de lectores compuesto por Fernando González Camino (el padre de Balba), luego Director de la Escuela Española de Pilotos, y Ramón Morán, ingeniero más tarde incorporado a Porsche en Madrid.

Fuimos creadores de los dos primeros cursos de Periodismo del Motor, con el apoyo de la Universidad Complutense, y de otro para publicitarios. Varios alumnos ingresaron en nuestra empresa y aún siguen en plena y brillante dedicación. Es decir, nuestra presente realidad editorial tiene su prehistoria, así como el título de Periodismo Digital propuesto por la Universidad Nebrija con la colaboración de ASEPA y la Fundación Luike.

En fin, creación permanente, originalidad y esfuerzos con la mayor generosidad y entrega. Con seguridad me traiciona la memoria y me olvido, así a bote pronto, de muchos detalles, anticipaciones y curiosos temas ofrecidos durante casi sesenta años. Por fortuna, cuando queramos exactitud de nuestra historia periodística, contaremos con la colaboración del doctor Ramón Roca, coleccionista de todas nuestras publicaciones y uno de los máximos valores en conocimiento de la Historia del automóvil hasta en los mínimos detalles.

Como pensamiento final, repito mi respetuoso saludo y agradecimiento al gran poeta del coche, iniciador de su desarrollo industrial: Henry Ford.

Y, en justicia, lo hago extensivo a los prohombres Pro Comunicación del motor desde 1951 de todas las marcas del Motor, fabricantes de auténtica poesía.

La Fundación LUIKE anuncia el lanzamiento del Semanario Digital POEMAS DE LUIKE con derechos cedidos por el autor a esta institución. Cada semana podrás disponer en tu ordenador hasta de seis poemas de Enrique Hernández-Luike de carácter lírico o de cante flamenco. Basta con solicitar este servicio a fundacion@luike.com con indicación de tu correo electrónico. Hasta fin de año dispondrás de este servicio con carácter gratuito. Naturalmente será bien recibida cualquier aportación a nuestra entidad para colaborar con nuestras actividades y fines, siempre sin ánimos de lucro, a favor de la docencia de nuevos informadores especializados y de la mayor seguridad en el tráfico rodado.

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COMPARATIVA ÚNICA

BARATOS...

PERO NADA VULGARES CATHERAM 165 vs MORGAN 3 WHEELER TEXTO// HENRY CATCHPOLE, ÁLVARO SAURAS FOTOS// MALCOLM GRIFFITHS

¿Siete ruedas, cinco cilindros, apenas 160 CV y las prestaciones de un Porsche por el precio de un par de compactos?

S

i una catástrofe asolara el mundo del automóvil, está claro que el lugar en el que la vida tendría más probabilidades de subsistir sería Inglaterra. No es posible encontrar otro sitio en el que, al amparo de una legislación que respeta el derecho de los individuos a moverse a bordo de lo que les dé la gana, haya proliferado una colección de dispositivos autopropulsados más deliciosa. Y, aunque el McLaren F1 naciera en los talleres de Surrey, al sur de la isla, no me estoy refiriendo a carísimos hiper-deportivos, sino a una plÉyade de asequibles y deliciosas maquinitas de potencia y presupuesto no muy descabellado... pero con prestaciones extraterrestres. Es cierto que en España no es posible matricular un Westfielf, un Radical o un “conjunto de salón con sofá y lámpara de pie” –como sabes, en Inglaterra hay cierta empresa llamada CummfyBanana que alquila vehículos ‘temáticos’ como ese, e incluso más hilarantes–. Pero te aseguro que los dos... digamos, ejem, ‘vehículos’ de la derecha se pueden comprar y matricular en España por cauces perfectamente ordinarios.

Y son coches que te hacen sonreír. O al menos, el aire huracanado que sortea hábilmente la pantalla de policarbonato que sirve de parapeto a bordo del Morgan 3 Wheeler me está haciendo esbozar una sonrisa. Al volante del M3W –ese es su código interno–, la vida siempre resulta emocionante y el futuro siempre parece incierto. Supongo que en eso reside parte de su encanto, pienso, mientras adelanto a un autobús escolar y compruebo que parte de su pasaje me observa con la cara pegada a las ventanas. No me extraña que me hayan oído llegar. Llevo ya 200 kilómetros a bordo de este ‘trasto’ y una de las pocas cosas que lamento es no haberme provisto de unos buenos tapones para los oídos. No habrían servido de mucho en cuanto al ruido, pero al menos contendrían la hemorragia.

Estiro el brazo derecho para indicarle a mi colega que ha llegado la hora de abandonar la autopista. Sí, podría usar los intermitentes... pero creo que esta rústica indicación manual encaja más con la personalidad del Morgan. Entramos en una ancha carretera nacional y enfilamos hacia la clase de itinerario 10

Morgan 3 Wheeler 2.0 V2 Atmosférico 81 CV PVP: 47.686E

CATERHAM SEVEN 165 0.7 Turbo 3 cil. en línea 80 CV PVP: 24.194E

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TEMA CENTRAL: BMW M4 vs AUDI RS5

BMW M4 DKG 3.0 6 CIL. EN LÍNEA TURBO 430 CV 88.500E

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AUDI RS5 4.2 V8 450 CV 91.730E

ELEMENTAL TEXTO// JAVIER ARÚS FOTOS// JOTXO

Le hemos montado una gran gymkhana al nuevo BMW M4... y la primera prueba es la más obvia. El Audi RS5 y su motor V8 de 450 CV son una buena ‘piedra de toque’.

M

e cuesta olvidarlo, porque me llevó un tiempo conducirlo rápido sin estresarme. Era un coche que demandó lo mejor de mis aptitudes como ‘piloto’, y me recompensó con momentos inolvidables que pudieron acabar en un hospital en innumerables ocasiones. Hablo del extinto BMW M3 V8. Todavía se me reseca la boca cuando recuerdo la salida de alguna horquilla en segunda velocidad con la aguja del cuentarrevoluciones ascendiendo de 5.000 a 8.500 rpm de forma casi incontrolada. Era un coche que exigía apuntar al lugar correcto con el volante, con una trasera que mandaba en la experiencia de conducción. Y la respuesta del acelerador era afilada como en ningún otro vehículo.

Por eso, el nuevo BMW M4 es un modelo que tenía muchas ganas de probar, como sustituto de uno de los grandes iconos deportivos del universo automovilístico. Y cuando alguien se plantea adquirir septiembre 2014 25

TEMA CENTRAL: BMW M3 vs BMW M235i TEXTO// DAN PROSSER, JAVIER ARÚS FOTOS// DEAN SMITH

AL 50%

Sí, la vida es dura, y si quieres disfrutar de un BMW M4 con algún que otro extra, tienes que preparar más de 100.000e. Y sí, seis cifras son muchas... pero, por la mitad, mira lo que tenemos por aquí.

BMW M235i AUT. 3.0 6 CIL. EN LÍNEA TURBO 326 CV 52.675E

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www.evo.co.uk

E

n verano caen tormentas. Y si vas a realizar fotos a dos vehículos de propulsión trasera que sólo puedes hacer coincidir en una jornada, el agua está asegurada. Es un día para valientes, de cruzadas gloriosas y nervios de acero. Desde el acogedor habitáculo del M235i, observo como el M3 V8 maniobra en el párquing de tierra, con sus grandes pasos de rueda, su abultado capó y esas cuatro sugerentes salidas de escape. Ahí plantado, en un reluciente plata metalizado, es una oda a los coupé deportivos, un verdadero producto fruto del trabajo del departamento M. A su lado, el aparente M235i carece del músculo adecuado; sin duda, estéticamente no son comparables. Me pregunto si no hemos sido muy ambiciosos a la hora de comparar estos dos modelos.

Juzgado de forma individual, el M235i es un coche interesante.

Es el noveno modelo de la división M Performance, emplazada justo a mitad de camino entre los BMW ‘normales’ más potentes y los verdaderos M. Ya desde que acudimos a su presentación internacional

BMW M3 (E92) DKG 4.0 V8 420 CV 30-50.000E (2ª MANO)

www.evo.co.uk

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CÓMO SER

MICHAEL

SCHUMACHER

n Nació... en Hürth, una pequeña localidad al oeste de Alemania, el 3 de enero de 1969. n Ha corrido en...

Se subió a un kart con 4 años... y ya no se bajó de un coche de carreras. Después, corrió en la Fórmula Ford, la Fórmula König, en F3... hasta llegar a la F1, donde permaneció 19 temporadas. n Historia en F1 Con 7 títulos mundiales, 68 'poles', 155 podios y 91 victorias, es el piloto de F1 más laureado de todos los tiempos, razón por la cual es conocido como 'el Kaiser' –el emperador–. También es uno de los pilotos que se ha visto envuelto en más polémicas. n Aficiones Le encanta el lujo, los coches, los deportes acuáticos y de riesgo, el motociclismo, el fútbol, el ciclismo de montaña y el esquí.

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cÓ M O S E R

michael schumacher

E

ra el 29 de diciembre de 2013, tan sólo cinco días antes de su 45 cumpleaños.

Michael practicaba, en los Alpes franceses, uno de sus deportes favoritos, el esquí, pero una desacertada incursión fuera de pista terminó en un grave accidente que derivó en lesiones cerebrales muy graves, dos operaciones a vida o muerte y 171 días de coma inducido en el hospital de Grenoble. Sus fans, principalmente tifosi de Ferrari, acudieron en masa para mostrarle su apoyo, a pesar de que, a petición de la familia de Michael, el centro médico estableció un 'blindaje' total a la privacidad del alemán. Como suele decirse, 'nadie daba un duro' por su vida, pero el 16 de junio de 2014 Michael despertó y, desde entonces, se encuentra inmerso en un largo proceso de rehabilitación para intentar que 'el nuevo Michael' se parezca lo máximo posible al de antes, algo que, tal y como aseguran todos los neurólogos, resulta, por desgracia, más que difícil.

texto// Eduardo Alonso

El mundo del motor parte de su prometedora carrera y de que el mánager de pilotos Willi Weber le llevara a competir en la Fórmula 3 ha estado a punto alemana en 1989, finalizando en el tercer puesto en la clasificación general y ganando dos carreras en su debut, algo que de perder al gran le sirvió para que Mercedes le incluyera en su programa de Michael Schumacher. pilotos junior. En 1990, fue campeón de Fórmula 3 y realizó un excelente papel en el campeonato internacional de Sport Por fortuna, al Prototipos, corriendo tres carreras con la escudería Sauber y acabando en el podio en las tres, una de ellas con una victoria. final seguirá entre nosotros... con la Su desembarco en la F1 y el comienzo de su legado El gran rendimiento deportivo de Michael en 1990 le llevó a esperanza de que la Fórmula 1 un año más tarde, pero tuvo un inicio de lo más pueda recordar por curioso. Debutó en el GP de Bélgica de 1991 con el equipo qué es el mejor piloto Jordan porque uno de sus pilotos titulares, Bertrand Gachot, ingresó dos meses en prisión a raíz de un altercado con un de Fórmula 1 de taxista londinense. Entonces, Schumacher se puso a los mandos del modesto Jordan: consiguió un séptimo puesto en la todos los tiempos.

Todo comenzó con una idea 'de bombero' de su padre Michael procede de una familia humilde. Sus padres poseían una pista de kárting cuya gestión era llevada a cabo por Rolf, su progenitor, mientras Elisabeth, su madre, se encargaba del restaurante. Cuando Michael tenía 4 años, Rolf le compró un coche a pedales. Pronto vio que el pequeño lo manejaba con especial destreza, así que decidió que, antes de subirlo a un kart de verdad, probaría a instalar un propulsor de ciclomotor en aquel cochecito. De tal forma, los primeros pasos de Schumacher sobre un vehículo a motor fueron a los mandos de aquel 'experimento'. Cuando Michael tuvo edad para competir, su padre adquirió un kart de verdad con el que su hijo se hartó de dar vueltas a la pista de karts de la familia. Con 16 años fue campeón de kárting de Alemania y, con 18, también de Europa. Un año después, se pasó a los monoplazas participando en la Fórmula Ford y en la Fórmula König, quedando campeón de esta última. Ese mismo año, Michael compaginó su carrera deportiva con su primer trabajo como ayudante en un taller mecánico de Volkswagen.

El nivel de pilotaje que mostraba Michael y las exigencias económicas de su carrera eran inviables con el poder adquisitivo de sus padres, pero tuvo la suerte de encontrar diversos patrocinadores dispuestos a financiar

clasificación del sábado y adelantó a dos rivales en la primera curva de la carrera, pero no pudo finalizarla por problemas en el embrague apenas 100 metros después. Al menos, su buena actuación sirvió para que Flavio Briatore, director de Benetton F1, se fijara en él y le contratara como piloto titular para las cinco carreras restantes, lo cual acabó en los tribunales porque a Jordan no le sentó nada bien que le 'robaran' a su nuevo piloto. Con Benetton, Michael cosechó un quinto puesto en su segunda carrera en la F1, tras lo cual, Flavio ya vaticinó que marcaría una era: "Es exactamente lo que buscaba, un muy joven piloto que tiene todo para ganar. Es ambicioso, disciplinado y tiene el carácter extrovertido y carismático que caracteriza a los campeones. Será campeón".

Benetton y Schumacher prolongaron su relación para la siguiente temporada. En 1992, el alemán ganó su primera carrera, precisamente, en el circuito en el que debutó, es decir, en Spa-Francorchamps, en el GP de Bélgica. Ese año finalizó el campeonato en tercera posición y, en 1993, ganó otra carrera y obtuvo un cuarto puesto final.

Ya, en 1994, el presagio de Flavio Briatore se cumplió: Michael fue campeón del mundo, aunque en una temporada llena de polémicas, pues fue descalificado de dos carreras y excluido de participar en otras dos. Su primer incidente tuvo lugar en el GP de Gran Bretaña. Adelantó a Damon Hill en la vuelta de calentamiento, algo que no está permitido, de manera que recibió una sanción en forma de Stop&Go –consiste en parar 10 seg.

septiembre 2014 49

CONTACTO

FERRARI

CALIFORNIA

El F40 fue el último Ferrari turbo, y su objetivo era ser el más rápido del planeta. 27 años después, el California es el primero de muchos en recibir una ‘T’... pero el motivo es bien distinto.

TEXTO// DAN PROSSER, JAVIER ARÚS

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Ferrari California T Precio: 216.400e Motor: 3.8 turbo, 8 cil. en V biturbo; 560 CV a 7.500 rpm; 755 Nm a 4.750 rpm.

Cambio: Aut. de 7 marchas Tracción: Trasera Prestaciones: 0 a 100 km/h en 3,6 seg.; vel. máx.: 316 km/h Peso (en vacío): 1.729 kg Relación peso/potencia: 3,08 kg/CV Valoración ★★★★ ★ LO MEJOR Y LO PEOR + Comportamiento equilibrado, respuesta del motor, cambio automático.

– Asientos traseros pequeños, estética trasera.

E

l anterior Ferrari California fue el modelo más importante de la marca en los últimos tiempos. Si consideramos al 458 Italia y el Spider como modelos distintos –de hecho, así lo hace la propia Ferrari–, el California aparece como el más vendido, con más de 10.000 unidades comercializadas durante los cinco años que ha permanecido a la venta. Sin embargo, no sólo supuso un gran éxito comercial, sino que abrió las puertas a Ferrari en un nuevo sector de mercado y atrajo a una gran cantidad de nuevos compradores: de hecho, el 70% de los dueños de un California nunca había tenido un vehículo con un cavallino rampante en el morro.

A pesar de la importancia para la marca, el California nunca fue un modelo que nos conquistara a los que lo probamos en Car&Tecno, ya que no era un vehículo que proporcionara una experiencia de conducción inolvidable. Suena burdo, pero encontramos cierto paralelismo en este sentido con el Porsche Cayenne; el California era, en términos relativos, el modelo de volumen que ‘traicionaba’ algunos valores de la firma transalpina... en favor de conseguir una serie de atributos que aseguraran el éxito en términos financieros.

Se sacrifican algunas sensaciones

Dicho esto, he decir que el reemplazo del California es un modelo muy interesante.

Aunque no es el Ferrari más agraciado en cuanto a diseño, lo cierto es que sus cifras hacen que no podamos dejarlo de lado. Esta actualización, además, posee una novedad tecnológica importante, ya que es el primer Ferrari con motor turbo desde el F40 de 1987... y será el primero de muchos. Una nueva era ha llegado a Maranello, y este California T es la prueba fehaciente.

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CONTACTO

AUDI A3 SPORTBACK e-tron

A veces es mejor hacer las cosas con calma. Sólo así te aseguras de que tu producto no será el primero en llegar, ni el segundo, ni siquiera el tercero, pero sí el mejor. Este es el resultado de aprender de los errores de otros.

TEXTO// EDUARDO ALONSO

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A

udi presentó su primer prototipo del A3 e-tron en 2011, pero decidió no comercializarlo aun cuando la palabra ‘híbrido’ llevaba ya mucho tiempo siendo muy común en conversaciones de bar.

A cambio, tomó una estrategia, para mí, absolutamente acertada: en vez de sacarlo a la venta y probar a ver qué tal funcionaba, guardó ese prototipo en un garaje, cogió una libreta y un bolígrafo y se sentó a apuntar todos los fallos y carencias de los coches híbridos que sí se aventuraron a salir al mercado, así como todas y cada una de las críticas que recibían por parte de la prensa del motor. Vamos, que esperó a que el resto –la mayoría– se diera de bruces contra el suelo para perfeccionar su prototipo y no cometer los mismos errores en su híbrido definitivo. Soberbio.

Mucho más normal de lo que parece

Entonces, dos años después, los directivos del Grupo VW abrieron aquella libreta y comenzaron a leer todo lo que habían ido apuntando; como, por ejemplo, que la autonomía en modo eléctrico debía ser mucho mayor que un par de kilómetros, que sería interesante poder recargar las baterías en un enchufe doméstico y en un tiempo razonable, o que conducir un híbrido no tenía que ser una experiencia insípida y desesperante para los conductores que buscaban

sensaciones de conducción placenteras y deportivas. Y así se germinó el A3 e-tron definitivo, que únicamente se comercializará con carrocería Sportback de cinco puertas, y también el VW Golf GTE, un modelo con el que comparte toda la parte motriz. Estamos hablando de un híbrido enchufable que combina un motor 1.4 TFSI de 150 CV y un eléctrico de 102 CV, resultando en una potencia conjunta de 204 CV. De entrada, hay pocos detalles estéticos que te indiquen que estás ante un A3 especial. Apenas se resumen en unos pequeños cromados en los paragolpes, una parrilla frontal específica y unas llantas de 17” aunque, para esta ocasión, Audi ha colocado unas llamativas pegatinas en las puertas con la inscripción ‘A3 e-tron’ para dejar claro al resto de conductores que vamos en un A3 súper-cool.

Por dentro hay aún menos diferencias con un A3 normal, aunque mucho más relevantes. Lo primero que destaca es que no hay un cuentarrevoluciones. En su lugar, el Powermeter te indica en todo momento el porcentaje de potencia que estás utilizando, así como si se está o no regenerando energía en las deceleraciones y frenadas. También muestra el nivel de carga de las baterías. Por otro lado, en la consola central, la tecla EV te permite seleccionar entre cuatro modos de conducción. El primero es eléctrico, mientras que los otros tres son híbridos y se

Audi A3 Sportback e-tron Precio: 35.960e* Configuración: Híbrido enchufable con tracción delantera. Potencia máx. conjunta: 204 CV. Motor térmico: Gasolina, 1.4 TFSI de 150 CV y 250 Nm. Motor eléctrico: Síncrono de imanes permanentes de 102 CV y 330 Nm. Cambio: Aut. S-Tronic de 6 vel. Prestaciones: 0 a 100 km/h en 7,6 seg.; Vel. máx.: 130 km/h en modo eléctrico; 222 km/h en modo híbrido. Consumo: 1,5 l/100 km. Autonomía eléctrica: 50 km. Autonomía total: 890 km. Peso (vacío): 1.540 kg.

Valoración ★★★★ LO MEJOR Y LO PEOR + Es el mejor híbrido ‘asequible’, autonomía en modo eléctrico, consumo bajo.

– Peso elevado, capacidades dinámicas mermadas, maletero menguado. *Incluye 4.500e de subvención que aporta el Plan Movele.

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EL DUELO

Mini Cooper S 2.0 TURBO 192 CV PVP: 25.950E

UN BONITO

REENCUENTRO ABARTH 595 COMPETIZIONE VS MINI COOPER S TEXTO// EDUARDO ALONSO FOTOS// JOTXO

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Abarth y Cooper son dos nombres hist贸ricamente ligados a la competici贸n.

Antes compart铆an algunas similitudes, pero han ido evolucionando hasta convertirse en dos completos desconocidos...

Abarth 595 Competizione aut.

1.4 TURBO 160 CV PVP: 26.550E

www.evo.co.uk

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dará que hablar

conducción autónoma texto// álvaro sauras

¿Qué hay mejor que un ordenador capaz de conducir por ti? ¡Uno capaz de hacerlo mejor que tú! La próxima revolución del automóvil tan sólo requiere abaratar un poco los sensores...

C

uando quiera divertirme, entonces conduciré yo”, aseguraba el director tecnológico para sistemas electrónicos de Audi, Ricky Hudi, durante el CES* del año pasado, mientras explicaba su concepto de eso que se está comenzando a llamar ‘conducción asistida’ y de lo que empezaremos a disfrutar dentro de unos pocos años. Sin embargo, el doctor Hudi sólo posterga lo inexorable. En el futuro, se encargarán de conducir las máquinas. Ocurrirá así porque se verifican las dos condiciones que, en el mundo moderno, parecen determinar si algo se hace o no. Es posible. Y resultaría rentable. Así que va a dar igual cuánto te resistas o patalees: los

accidentes de tráfico representan la primera causa de muerte entre los 18 y los 35 años.

Desde el punto de vista económico, eso supone una pérdida de plusvalías del todo intolerable –de en torno a 15.000 millones de euros anuales, en el caso de España–. De forma que aquellos que lucen esas entretenidas pegatinas de ‘la carretera no es un circuito, pero nos apañamos’ están llamados a perder la batalla: son medios productivos.

Pero dejemos a un lado a Marx y centrémonos en la primera condición. ¿Es posible que un coche conduzca solo? Reiteradamente, en los últimos tiempos, los prototipos –primero, de las universidades, y más tarde de las propias marcas– vienen demostrando que sí es posible.

*Se celebra a principios de año en Las Vegas, Nevada, EE.UU. Si tienes cables, y no estás en el CES, no molas.

Todo comenzó con el Darpa Challenge de 2004.

Darpa, la agencia estadounidense famosa por, entre otras cosas, inventar Internet, quería automatizar los vehículos del ejército norteamericano y creó una carrera por el desierto para coches sin conductor con un premio de un millón de dólares. Dicen que ‘bien está lo que bien acaba’, y si usamos ese calibre, el primer Darpa Challenge fue un fracaso: no sólo no acabó la prueba ningún vehículo sino que sólo logró empezarla uno. Desalentador. Pero, al año siguiente, se repitió la experiencia... y consiguieron acabar cinco coches, que recorrieron 240 km –por pistas forestales, túneles lúgubres y desfiladeros con caídas mortales– en siete horas.

De forma que hacer un coche autónomo era posible. Era también relativamente barato: según Pasa a la página 80.

hall of fame de lo autónomo

así piensan

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Los académicos parecen estar de acuerdo en que para resolver el problema con éxito, conviene dividirlo en cuatro problemas menos complicados.

1) Planificación: Es el problema más sencillo... o el más convencional. El módulo de planificación computa distintas alternativas para ir de A a B y selecciona una en función del coste –en tiempo– del desplazamiento. Esto los navegadores lo tienen dominado.

2) Generador de comportamiento: Divide el plan original en tareas sencillas, como ‘desaparcar’, ‘incorporarse a la vía’ o ‘esperar un semáforo’. Podría llevar el coche de A a B con éxito si nuestro vehículo fuera el único en el mundo.

3) Generador dinámico: Su misión es conducir el coche con seguridad –es decir, sin chocar contra nada ni contra nadie ni salirse de la carretera– hasta la próxima posición planeada –que no suele estar muy lejos–.

4) Percepción: Resolver este problema es muy complicado. No sólo se trata de detectar a otros vehículos, sino de deducir sus intenciones. ¿Va a parar ese coche en el STOP? ¿Quiere girar ese ciclista? ¿Se ha caído ese peatón?

En marcha, un coche autónomo piensa más o menos como un humano... muy prudente.

La imagen superior ilustra cómo ve el coche de Google el mundo –es una visión un poco compleja–. El empeño máximo del coche es desmenuzar su comportamiento en pequeños pedazos, y el siguiente movimiento lo representan la franja de rectángulos verdes que tiene delante. Cada vehículo, peatón y ciclista es etiquetado, y se elabora un pronóstico de sus intenciones –potenciales– que se actualiza varias veces por segundo. Los puntitos verdes representan las posiciones futuras.

stanley Este VW Touareg que circula a toda velocidad sin conductor se llama Stanley.

Es el primer coche autónomo de la humanidad, y ganó, en 2005, el segundo Darpa Challenge.

Stanley luce cinco escáneres SICK mon-

tados en diferentes planos. Su información se emplea para etiquetar cada zona en las imágenes que capta una pequeña cámara. Lo construyó el equipo de la Universidad de Stanford, y es todo un ejemplo de simplicidad.

google self driving car Tras ganar el segundo metros sin incidentes. desafío Darpa, SebasEs también el padre tian Thrun y parte de del primer prototipo su equipo recaló en de coche 100% autóGoogle. Ya han creado nomo de Google –ver más de una docena página siguiente–. de prototipos –la maUn coche autónomo yor parte, partiendo puede obtener perde un Toyota Prius–, miso de circulación que han recorrido en cuatro estados de medio millón de kilólos EE.UU.

el mundo a puntitos

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Aunque es un sentido maravilloso, la mejor demostración de que la vista no es un sistema de percepción perfecto es la existencia de magos. El coche autónomo no puede permitirse que le engañen, de forma que confía en su propio sistema de visión: el escáner láser. La teoría es sencilla: un láser emite un pulso de luz de duración muy corta y color perfectamente conocido en una dirección determinada y se mide el tiempo que tarda la luz en rebotar en el obstáculo más próximo y regresar. Entonces, se mueve un poquito el láser y se vuelve a disparar. El resultado es un retrato puntillista del mundo con muy poca resolución... pero muy fiable. Estos sistemas cuentan

con cabezales giratorios y, por su construcción, suelen cubrir un solo plano... aunque poniéndolos en oblicuo, el propio movimiento del vehículo se emplea para barrer todo el espacio, como en una ‘foto finish’. Algunos son capaces de barrer varios planos –el Velodyne que emplea Google es capaz de barrer 64– y proporcionan una imagen muy detallada del mundo exterior. La contrapartida es el precio: la cafetera giratoria que monta el Google Car cuesta unos 50.000 euros.

un poquito de lateral thinking Aunque BMW tiene Speedway. Este 235i su propio Serie 5 audriftador es una tónomo, el modelo secuela de otro coche que más titulares ha ‘automático’ de BMW, cosechado ha sido el 330i Track Trainer de este Serie 2 que, 2011: un Serie 3 capaz con motivo del CES de reproducir con de 2013, paseaba exactitud una vuelta a los periodistas de que previamente costado por el trazado realizaba un piloto del Las Vegas Motor humano.

CIERRE

ESTE MES YA NO ESTÁN ENTRE NOSOTROS...

DOREEN SEIDEL, DE LA PORTADA DE PLAYBOY A LOS CIRCUITOS Esta alemana, de 28 años, inició su carrera como modelo al cumplir la mayoría de edad y fue elegida Playmate de mayo de 2008 por la revista Playboy. Desde 2011, compagina su actividad profesional con la de piloto de carreras, al debutar en la Copa Chevrolet ADAC a los mandos de un Cruze.

Dos años más tarde, participó en el Mini Trophy y en 2014 compite en

FERRARI F430 B PARDUBICE –REPÚBLICA CHECA–

la VW Scirocco R-Cup, un certamen alemán 'telonero' del DTM en el que se corre con un Scirocco de 235 CV. Doreen, quien en esta temporada se ha puesto como objetivo "seguir aprendiendo y acabar cada prueba en el 'pelotón' de la carrera" dada su escasa experiencia, ya ha conseguido 36 puntos y se sitúa en la 19ª posición de la clasificación general.

El conductor de este Ferrari, que circulaba bebido y a gran velocidad, no se percató de que el puente hacia el que se dirigía se encontraba en obras, así que saltó por los aires y quedó 'empanzado' sobre un montículo de escombros.

TESLA MODEL S B FREMONT –CALIFORNIA, EE.UU.–

@carandtecno

Puedes llamarlo entusiasmo desmedido, falta de experiencia... el caso es que el dueño de este Tesla fue a recoger su flamante Model S al concesionario y lo estrenó de la peor y más ridícula forma: estrellándolo contra el poste corporativo del establecimiento.

QUIERES VER MÁS FOTOS DE LA PILOTO DOREEN SEIDEL

BMW SERIE 7 B VIRGINIA BEACH –EE.UU.–

Unas gotas de lluvia combinadas con más alcohol en sangre del permitido, propiciaron que el conductor de este BMW perdiera el control del vehículo y chocara contra una iglesia, destrozando gran parte del decorado del recinto y añadiendo un pecado más a su currículum...

Fuente: wreckedexotics.com

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