CAR&Tecno 95

¿puede un lotus ganar a porsche, jaguar y amg?

2,40E NÚmero 95 /sept. 2013

¡ GRATIS EN TU MÓVIL!

Vídeos y Guía de precios

Juntos por

PRIMERA VEZ EN LA HISTORIA

McLaren F1

vs Zonda F vs F40 vs F50 vs CARRERA GT vs NOBLE vs MURCIÉLAGO SV

¿SON estos LOS MEJORES Prueba loca Se llama Catia SUPER COCHES Así es el Peugeot 208 Con su ayuda JAMAS FABRICADOS? que cuesta 300.000e y no ahora cualquiera puede salir de un circuito

Así van

Maserati Ghibli l Audi RS7l Mazda 3 l

puede diseñar un coche

C-X75

El Jaguar que se cree un Ferrari

Lord Drayson

Si su idea triunfa, ¡adiós a las carreras de coches!

¡No deberías estar aquí!

Siete pilotos de F1 con más dinero que talento

21actualidad

Tres humildes profesores universitarios habían dado con la clave para poner en evidencia al sistema antirrobo del Grupo VW... pero, ¿qué ha pasado al final?

en portada: súper deportivos 'ana22 lógicos'

¿Que tienen en común un McLaren F1, un Pagani Zonda F, un Lamborghini Murciélago SV, un Noble M600, un Porsche Carrera GT y los Ferrari F40 y F50? Que es una lástima que ya no se comercialice ninguno de ellos...

44cómo ser

Paul Drayson, ex ministro del Gobierno británico, piloto de carreras y dueño de una escudería que competirá... con vehículos eléctricos

48avance

Además de darte a conocer el impresionante Vuhl 05, te presentamos algunas de las novedades más apetecibles que

64prueba loca

Conducimos en circuito un

Peugeot 208 GTI de competición... del que sólo existen tres unidades

68Comparativa

El Jaguar F-Type V6, el Lotus Exige S Roadster, el Porsche Boxster S y el Mercedes SLK 55 AMG son roadsters 'relativamente asequibles', pero... ¿cuál es el mejor?

76dará que hablar Catia, el software de diseño industrial por excelencia, tiene entresijos realmente fascinantes...

78 80El lector decide de compras De-

portivos 'artesanales'

VW Golf GTD DSG vs Opel Astra Biturbo

82Cierre

Jefe de Edición “El Porsche 356 Speedster de 1948, uno de los modelos que inauguró el segmento roadster".

Redactor “El Jaguar E-Type de los años 60. Medio siglo después, nadie ha podido igualar su belleza".

Documentación "El Smart Roadster Brabus de 2004. Con su pequeño motor 0.7 turbo de 101 CV era divertidísimo".

Azucena Hernández David Calvo Miguel Tineo

Redactor Jefe de Pruebas "El Honda S2000 y su impresionante motor capaz de alcanzar 9.000 rpm".

Redactor “El Lotus Súper 7, un coche tan 'de carreras' que podías comprar las piezas y montarlo tú mismo".

Colaborador “El Porsche Carrera GT de 2003. El sonido de su motor 5.7 V10 es simplemente perfecto".

Trat. digital "El BMW Z3 M. Su pequeño tamaño y su motor 3.2 de 321 CV formaban una combinación única".

Trat. digital “El Alfa Romeo Spider de 1966. Su diseño, de líneas simples, me parece cautivador".

Alberto Martín

Maquetación “El Mercedes SLK, por poner de moda, en 1996, el práctico techo metálico retráctil".

Enrique Espinós

Álvaro Sauras Jotxo Cáceres

Jefe de Diseño “El Porsche Boxster de 1996. Con él, este fabricante volvió a disponer de un deportivo 'asequible'".

Javier Arús

bién ha llegado a la Fórmula 1 y, por eso, cada vez son más los 'pilotos de pago'. ¿Realmente se merecen el puesto?

puesto a los mandos del último y fastuoso Mercedes Clase S, de dos rapidísimas berlinas como el Maserati Ghibli y el Audi RS7 y del nuevo Mazda 3...

Colaborador “El Opel Speedster, porque te proporcionaba una experiencia de conducción inigualable".

Directora/ Editora “El Mazda MX-5 Heritage, por ser ligero, auténtico, personal... y limitado a 2.000 unidades".

Pedro Brugera

18

actualidad La crisis tam-

52

así van Nos hemos

Eduardo Alonso

¿Pagarías 11.539 euros por un juego de seis maletas?, ¿y 47.600 euros por una pintura especial para tu Porsche 918 Spyder? Bienvenido al universo de los equipamientos de lujo... y precios irracionales

Fotógrafo “El BMW Z8. No sólo es precioso, sino que, además, emplea el motor 5.0 V8 de 400 CV del BMW M5 E39".

Cristina Muñoz

4Carta del Presidente de 6opinión los lectores 16actualidad

aparecerán en el último trimestre del año, como el Skoda Octavia RS, el Citroën DS3 Racing Cabrio, el Chevrolet Aveo RS, el Seat León ST FR, el Mercedes S63 AMG y el Jaguar Project 7...

Andrés Martínez

Jefe Técnico “El MG TF 160 de 2002, un roadster ligero, potente y con un tacto de conducción ejemplar".

Juan Carlos Sanz

Subdirector “El Wiesmann MF3, por combinar un diseño espectacular... y el épico motor de 343 CV del BMW M3".

Javier García

¿Cuál es, para ti, el roadster más apasionante que ha existido?

¿Te imaginas un súper deportivo híbrido de 850 CV y que alcanza los 355 km/h... gracias a un humilde motor de 1.6 litros? Jaguar nos ha dado la oportunidad de probarlo

David Pérez

único: jaguar c-x75 10contacto

Páginas CON contenido interactivo Pág. 6 Pág. 10 Pág. 52 Pág. 58 Pág. 60 Pág. 64 Pág. 80

Opinión de los lectores: Abarth 500 Contacto Único: Jaguar C-X75 Contacto: Mercedes Clase S Contacto: Maserati Ghibli Contacto: Audi RS7 Prueba loca: Peugeot 208 GTI 24H de Nürburgring Te arrepientes: VW Golf GTD / Opel Astra 2. 0 CDTi Biturbo

Courtney Force septiembre 2013 3

Carta del presidente

Enrique Hernández-LUIKE PRESIDENTE EDITOR

RENACEN LOS NEGOCIOS DEL MOTOR POR NECESIDAD Y CON ESPERANZA España se esfuerza en actualizar normas, ayudas, industria, comercio, servicios e información

L

os equipos informativos como los de nuestro grupo editorial –en papel y en inmediatez online–, con estilo de permanente investigación, nos anticipamos en el conocimiento de la crisis total de la economía mundial y vislumbramos, también con ventaja, la anunciada y esperada recuperación.

Son largos y duros los malos tiempos, inolvidable su persistente prolongación sin aparente solución en todos los frentes, aunque –por fin– el Motor asoma como un sol de celeste esperanza, al estilo de Rubén Darío. Acaso sería muy lógico su amanecer por Oriente, como corresponde al Sol por astronomía. El Motor, con su fuerza y su luz, se anticipa con generosidad, por absoluta necesidad de vivencia, a cualquier otra manifestación industrial. Sencillamente, hoy por hoy, el Motor resuelve el movimiento económico de transporte y traslado en este Mundo donde vivimos. Sería insufrible e ilógico si se prolongara la mala situación internacional, cerraran las Marcas y se envejecieran todos los vehículos en uso hasta los límites de su derecho a pasar la ITV de seguridad. ¿Qué medios utilizaríamos para movernos? No soportaríamos la progresiva paralización.

El Motor debe funcionar con normalidad, para todos, por inexcusable necesidad. Ni los despistes internacionales de la Bolsa, ni la quiebra de Detroit, ni el derrumbe de los negocios de la construcción, ni los ERE de aquí y de allá, ni el “Gürtel”, ni las desorientaciones bancarias, ni las oscuras habilidades de Bárcenas, ni las tasas de paro, ni etcétera, etcétera pueden alcanzar suficiente fuerza destructora como para enfrentarse al lógico desarrollo permanente del mundo del Motor. Ahí está. Hacia arriba. Resistamos. Acabará siendo el apoyo de la Normalidad Total, el consumo lógico y el Progreso actualizado a los nuevos tiempos.

Al deber de oportuna información de este grupo comunicador para divulgar la actualidad uniremos nuestro habitual propósito de ayuda permanente a los usuarios y de formación continua de nuestros equipos profesionales y humanos, sin olvidar la necesaria inversión en medios técnicos, actitud ideal para seguir ostentando liderazgos y privilegiadas posiciones en el Mercado Pro Comunicación del motor desde 1951 periodístico.

PROMEDIO DE VENTA EN KIOSCOS REVISTAS MENSUALES (CONTROL O.J.D. ENERO A DICIEMBRE 2012)

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N.R.: Repetimos con lógico orgullo los datos de OJD de las principales publicaciones del Motor por adquisición contrastada en kioscos, sin incluir las suscripciones.

contacto único Demasiado bueno para convertirse en realidad

jaguar c-x75

HACE DOS AÑOS, EL SÚPER HÍBRIDO DE JAGUAR, EL C-X75, SE POSTULABA COMO UNA ALTERNATIVA AL PORSCHE 918, EL ferrari LAFERRARI O EL MCLAREN P1. MÁS TARDE, EL PROYECTO COMERCIAl sE CANCELARÍA, PERO JAGUAR Siguió DESARROLLANDO este COCHE COMO UN EJERCICIO DE INVESTIGACIÓN. HOY, VAMOS A jugar a HACERNOS la IDEA DE SI el c-x75 HUBIERA PODIDO DERROTAR A UN HíPER DEPORTIVO...

Texto// r. meaden, k. el shenawy FOTOGRAFÍAS// JAGUAR

Descubre el futuro deportivo de Jaguar

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jaguar c-x75 850 CV. 355 km/h pvp: no se venderá

S

í, tengo que admitirlo: yo era uno de esos escépticos que esbozaba una risita picarona cuando me hablaban del Jaguar C-X75. Sin embargo, llevo muchos años en la profesión, y durante este tiempo he desarrollado cierto ‘olfato’ periodístico.

Con el Jaguar XJ220 como precedente histórico, este proyecto de súper deportivo híbrido tenía ‘mala pinta’. A ambos modelos les une que vieran la luz en sendas crisis económicas mundiales –el XJ220 lo hizo en medio de la de 1992– y que, también, ambos se hayan visto obligados a tener que lidiar –y, lo que es peor, compararse– con súper deportivos de otras marcas que parecen tener más claro lo que significa fabricar un modelo de estas características.

Hace más de dos décadas, cuando el resto de fabricantes –Porsche con el 959, Ferrari con su F40, Lamborghini con el Diablo…– se decantaba por mecánicas V8 ó V12, Jaguar, Ford –dueña de la firma británica en aquella época– o quienquiera que tomase la decisión, cometió el error de dotar al XJ220 de un motor V6 turbo de 3.6 litros y 542 CV –cuando la idea original para este vehículo incluía tracción integral, cuatro ruedas directrices, suspensión inteligente y un motor 6.2 V12 atmosférico–. Con el paso del tiempo, parece que la ‘estrategia’ se ha repetido, ya que el C-X75 cuenta con una mecánica de cuatro cilindros y 1.6 litros unido a un propulsor eléctrico, cuando la decisión más acertada habría sido combinar una fuente de energía eléctrica con un motor de gran cubicaje y un número elevado de cilindros.

Eso es lo que ha hecho Ferrari con su LaFerrari –emplea un 6.3 V12– o McLaren con su P1 –

con un 3.8 V8 biturbo–... y parece que, de cara a que el Jaguar pudiera convertirse en realidad, éste era el camino correcto.

La consecuencia lógica del desatino la vivíamos a finales del año pasado: Jaguar cancelaba el proyecto del C-X75. ¿Sorprendente? Para nada. ¿Esperado? Es probable. ¿Por motivo de la crisis?

No creo. Tras pensarlo detenidamente, he llegado a la conclusión de que la verdadera razón por la que Jaguar suspendió el C-X75 fue la de evitar a sus comerciales el ‘bochorno’ de explicarle a uno de esos jeques tan adinerados –a los que le gustan este tipo de vehículos– que el súper deportivo que estaban a punto de comprar equipaba un motor similar al de un Mini Cooper S o un Citroën DS3 –dicho con todos mis respetos–.

Mencionado este detalle, parecía que era hora de pasar página y que este modelo quedara en el recuerdo como un bonito ejercicio de estilo.

O al menos, eso es lo que muchos pensábamos.

Sin embargo, Jaguar siguió desarrollandolo y resolviendo los inconvenientes tecnológicos que separaban al concepto de la realidad. No por septiembre 2013 11

en portada

¿Y si cualquier tiempo pasado fue mejor?

el cielo de los deportivos

Pagani zonda f vs ferrari f40 vs ferrari f50 vs porsche carrera gt vs mclaren f1 vs noble m600 vs LAMBORGHINI MURCIÉLAGO lp 670-4 SV

ferrari f40 2.9 v8 biturbo 478 CV valor actual: 490.000e

noble m600 4.4 V8 biturbo 660 CV pvp: 235.000e

mclaren f1 6.1 v12 630 CV valor actual: 1.250.000e

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cada generación de súper coches es más rápida y eficaz que la anterior. Pero, en esa búsqueda de la perfección, se han perdido valores relacionados con las sensaciones al volante, lo que les convierte en modelos cada vez más insulsos. Para corroborar esta afirmación, hemos reunido los deportivos que ves aquí... y que no te quepa ninguna duda: nos hemos divertido ¡como nunca! texto// r. meaden, j. bovingdon, j. arús Fotos// D. Smith

ferrari f50 4.7 v12 520 CV valor actual: 450.000e porsche carrera gt 5.7 v10 612 CV valor actual: 400.000e

pagani zonda f 7.3 v12 602 CV valor actual: 850.000e

lamborghini murciélago sv 6.5 v12 670 CV valor actual: 260.000e

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avance Un nuevo e inesperado rival para el KTM X-Bow

vuhl 05

la irracionalidad debería ser una característica indeseable en un coche. Sin embargo, últimamente, suele estar relacionada con el disfrute al volante. he aquí un nuevo ejemplo. texto// eduardo alonso

M

éjico es un país con una tradición automovilística inexistente, al menos en lo que a constructores se refiere. Sin embargo, esta afirmación está cambiando en los últimos años; el primer ejemplo fue el Mastretta MXT, un coupé de 250 CV lanzado en 2008... al que ahora sigue el deportivo que ves en las imágenes. Y a tenor de su aspecto y de los datos de su ficha técnica, resulta prometedor. Este nuevo automóvil se llama Vuhl 05 –siglas de Vehicles of Ultra High Performance and Lightweight, es decir, vehículos de altas prestaciones y bajo peso– y es una especie de barqueta que, si analizamos el actual mercado de deportivo, sólo guarda algunas semejanzas con el KTM X-Bow, debido a que es corto, ancho y bajo –

mide 3,72 metros de longitud, 1,87 m de anchura y 1,12 m de altura–, carece de parabrisas y ventanillas –hay que conducirlo con casco–, se acerca a los 300 CV de potencia y prescinde de cualquier elemento innecesario de cara a rodar en circuito.

Un compendio de excelentes componentes Todo comenzó cuando los mejicanos Guillermo e Íker Echeverría, hijos del ex-piloto Guillermo Echeverría, completaron los primeros trazos de su propio súper deportivo en los estudios de su empresa de ingeniería, conocida como Etxe Diseño. Las directrices de trabajo para la construcción del Vuhl 05 fueron claras: debía convertirse en un automóvil sumamente ligero, divertido e

intuitivo, capaz de proporcionar una experiencia de conducción a la altura de la de un Lotus.

Y, para llevar a cabo el proyecto, que ha contado con el apoyo financiero del gobierno mejicano, Íker y Guillermo se han servido de prestigiosos proveedores de la talla de Magna Steyr –que ha colaborado en la construcción del chasis–, Multimatic y Bilstein –para la suspensión–, Hella –iluminación–, Sparco –baquets–, Brembo –frenos–, OZ Racing –llantas–, Michelin –neumáticos– o Ford, que aporta la mecánica de gasolina turboalimentada 2.0 Ecoboost y una caja de cambio manual de seis velocidades – ambas procedentes del actual Focus ST–. Eso sí, este motor, que acciona las ruedas traseras y cuenta con la ayuda de un autoblocante mecánico**, se ofrece en dos configuraciones: con 240 CV y 340 Nm de par y; en opción y por 3.770e, con 285 CV y 420 Nm. Y, teniendo en cuenta que el Vuhl 05 tan sólo pesa 725 kg –repartidos en un 37% sobre el eje delantero y un 63% para el trasero–, se deduce que este vehículo dispone de una relación peso-potencia de casi 400 CV por tonelada, por lo que no es de extrañar que la marca asegure que acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,7 segundos, además de registrar una velocidad máxima de 245 km/h.

**Diferencial que, cuando una rueda pierde tracción, envía ese exceso de fuerza a la contraria.

2014 n E a g lle 0E* 0 0 .

0 7 E DESD

vuhl 05

Motor: Gasolina 2.0 turbo de 285 CV y 420 Nm. Cambio: Manual de seis velocidades. Tracción: Trasera. Prestaciones: 0 a 100 km/h en 3,7 seg.; vel. máx.: 245 km/h. Peso: 725 kg. Precio: 70.000e*. * Precio aproximado, sin confirmar por la marca.

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Y, si la parte mecánica está bien resuelta, la que concierne al chasis no está precisamente descuidada, ya que cuenta con un bastidor fabricado en aluminio –pesa sólo 78 kg– que, según la marca, está diseñado para triplicar la rigidez torsional de un Lotus Elise –que ya de por sí es buena–. Sobre él, se monta una carrocería de fibra de vidrio aunque, de manera opcional, se ofrecerá una hecha a base de fibra de carbono –2.700e–. Además, dispone de una parte inferior con fondo plano –mejora la estabilidad a alta velocidad–, llantas de 17" delante y 18" detrás y unos potentes frenos con pinzas monobloque y discos de 330 mm en el eje anterior y 280 mm en el posterior. Por supuesto, no faltan elementos importantes para rodar en circuito, como un cortacorrientes junto al capó delantero o una instrumentación digital con telemetría.

La carrocería del Vuhl 05 se construirá en Canadá, aunque la fabricación del chasis y el ensamblaje final del vehículo se llevarán a cabo en Méjico. Los planes de la marca pasan por producir 50 unidades al año... que serán exportadas únicamente a Norteamérica y Reino Unido –a finales de 2014 podría llegar al resto de Europa– por una cantidad que rondará los 70.000e, impuestos incluidos.

Los asientos tipo baquet están fabricados en fibra de carbono e incoporan arneses de cuatro puntos. El pequeño volante está forrado en Alcántara y todo el interior es resitente a la lluvia –el Vuhl 05 no dispone de capota–.

técnica no lleves la cámara a todas partes Entre aquellos que conducen en circuito de forma esporádica, es habitual colocar cámaras de vídeo en el habitáculo para grabar sus 'hazañas'. Pues bien: el Vuhl 05 será el primer deportivo equipado con una cámara de alta definición integrada –por 405e– para que no sea necesario montar una de manera específica.Va ubicada entre los dos asientos, a la altura de las cabezas de los ocupantes.

septiembre 2013 49

prueba loca

del 208 nes más radicales io rs ve s la de a un Probamos

templado en el

o n r e i inf verde sta el arnés mecánicos me aju Arriba: Uno de los sta. Abajo: tes de salir a la pi de seis puntos an o con mono– tid es –v de Andrés Gonzalo Martín l coche. s los secretos de nos explicó todo

t. en peugeot spor a d o m e d e h c o c el 208 es el desarrollado n a h e s e s a b u s e de hecho, sobr e l p r o to ti p o , s ye ll a r e d s el tr e s v e r s io n e lo e b d e s t r o zó n ie t s a b e s e u con el q sta el GTI de esta a h y . .. k ea p es ik crono en p tar las 24 horas u p is d a r pa o d prueba, crea o r d s c h le if e n l e n e í, s Y . g d e N ü r b u rg r in s // peugeot o // m. tineo foto también ganó. text disfruta de un vídeo de este espectacular 208

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n los ganadores tres 208 se pusiero os es de s do an m en febrero en Alergring. A los pilotos realizada Horas de Nürbu ra pa o nf iza. Y iu Tr em n el r Operació o que pisa , Países Bajos y Su de una especie de ca, España, Italia . Ahora, sólo teng lgi ta er la nes Bé r , io pu do rta sic la se ni po U in rra as o ra cie er in s me Francia, el Re n las tres prim leva derecha pa ro la ia, pa an de co m ar 8 no de los mecánico tir 20 y s e te m tre r rable: los tercer luga y la do sonido botón N del volan su bronco y eleva sultado fue inmejo la que terminó en y re es a, el ad ch brague, pulsar el id ar o m un nt ta en es pu tá , ncreto de Andrés. ho, hasta el . El motor es su categoría. En co l: Gonzalo Martín de mbién vibra muc ño primera velocidad Ta pa n. es e ga ció nt a ira ta lo sp en fil re es el repr dible tu mi propia misma que pilotó spira ese inconfun impide escuchar ndo, por fin, es normal, y se re ua to C es s. si ra r rre da ca du e de de hacerm buenos coches do la competición aparece un ‘1’ e caracteriza a los muy aventajaun no ito’. Ha ‘mamado’ sto tras el volante nf ju um iu y al ‘tr ha solina y aceite qu e e Un pl r qu e sim uc lay sp od más que da que pr s de SMC, el talle recha, en el di o esa típica sacudi tear' por los suelo Gonzalo es mucho nt ga acciono la leva de a sie , szó to in en s ar on m m lla pr a 'co ue de er e aq es, en la prim nto, qu de alto y, desde pequeño ta . Por aquel entonc ando se introduce de unos cinco cm Martín Cantero– ión 'de verdad' cu sin servo, cuyo los que se ponían go tic tia no de pe o an m fre un co –S de y e l de s, dr da o ra pa pe bi rre e su ca m de or de un cam en es ch un un co sí ho más de s Sainz en sus aban varios de mano, pero e compitió Carlo ínimo, de no muc laciones, se prepar qu m ta el do n cha. No hay freno s rri co ce co es re re lly pa ra e un de Porsche y otro Panda de e pedal qu y que tiene el mantenimiento rte, es un elegant a punto era el Seat pa en tacto es muy duro o de su r ad po iliz po ui ar r, cia eq ac do pe io ra le: es op ib sens su pr C está s. El acele ene un tacto muy inicios... Hoy, SM Gonzalo ha creado par de centímetro W M5 de serie. Ti origen alemán, y e se encuentra alquiler de coches de qu BM y lle n las un ca ió a ac do de m s ar to rp vo ep 0 de rti pr o 20 la po 1. a de las ca extraíd di de de sa se a pa e mo piloto: ha gaJunior, qu soltar, poco cómo el motor esante palmarés co mpetición, SMC ngo. Comienzo a ter co te in ciarlo supone ver an nun a m re ne lo ta í a tie Ah lo un .

09, la Copa Hyu ás, Gonza 3.000 rpm se cale no es de carreras. Adem , la Clio Cup en 20 que el motor no el ralentí a más de 11 04. ir 20 .

20 gu en rto se en 7 co on ra 20 C uy er t . m Ti eo ue , l embrag de Rallyes de hallenge Peug y el recorrido o C ro nt la du Pu do e at nt na Fi a sta poco, el pedal de ba op la C es es. final de 2007 y hasta la cto del embrague resividad, sin tiron y yo, enfilando el dai Coupé V6 en fácil, porque el ta a avanzar con prog pit-lane. Ahí esto za l de World ien a m un lid co n sa 8 co la r 20 a ve el os e y Pero volvam rama... e tiene más qu Ja qu Pero lo consigo, El 8 r el de 20 ito un cu n m co cir circuito vueltas al rlo, empece os po recta de meta del lle. Para demostra Vamos a dar unas ca con ro de pe TI G rie 8 se 20 de ar que con un utiliza el GTI e C e qu l lly es de Ra tr o y ad ha riv un 1.6 turbo de 000 euros... yinsóvitloado a probar uno de los tres 208 GTI motor. Se trata de Valorado en 30ue0.Pe 24 ha las s en no t ar eo cip ug rti pa para Estoy aquí porq cipios de este año t desarrolló a prin que Peugeot Spor

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prueba loca

los frenos son infatigables, y el cambio secuencial mantiene siempre al motor en su zona 'dulce'

Arriba, izda.: Mandos para arrancar, ajustar la respuesta del acelerador, la potencia –por ej., en caso de lluvia, para ahorrar carburante...–, y proceden del 307 WRC. Izda.: Las levas, de carbono, están fijadas en la columna de dirección. Arriba: El alerón es regulable y se desmonta para abrir el maletero.

Arriba, dcha.: La plancha superior del salpicadero es de fibra de vidrio.

inyección indirecta y potenciado desde los 200 hasta los 330 CV, fuerza más que suficiente para los 990 kilos de este coche; no está nada mal para un vehículo que, aunque no se vende, tiene un coste cercano a los 300.000 euros.

Derecha: La información que ofrece el display se puede configurar a gusto del piloto.

Centro: Los frenos delanteros, con dos discos de 355 mm y pinzas fijas de seis pistones, son similares a los que emplean los WRC en los rallyes de asfalto; en el eje trasero, este 208 se conforma con una pinza de un solo pistón y discos de 290 mm.

La bestia se llama turbo y siempre se despierta a las cuatro Lo sorprendente es que este motor, pese a ser turbo, no parece demasiado enérgico a bajo régimen. Es más, su respuesta ahí es pobre. Y lo peor es que, conforme voy acelerando, esto no parece mejorar demasiado... Pero, entonces, los cuatro dígitos del cuentarrevoluciones digital marcan algo más de 4.000 rpm, y aquella desesperante calma se empieza a convertir en la peor de las tempestades. Mi cuerpo se empotra contra el respaldo del baquet Sparco mientras que el volante se convierte en un improvisado asidero. Desde ahí y hasta cerca de las 6.200 rpm, la respuesta del motor es explosiva.

Sube tan rápido de vueltas que te parece que la fila de leds verdes que se iluminan paulatinamente según se incrementa el régimen del motor, y el led rojo que te indica que cambies de marcha, se encienden todos al mismo tiempo. Tiro de la leva derecha, y el accionamiento electrohidráulico robotizado adosado al cambio de competición Quaife de seis velocidades introduce la siguiente marcha de forma instantánea y sin que tenga que pisar el embrague o dejar de acelerar. Para reducir, más de lo mismo: basta con accionar la leva izquierda para que las marchas bajen, una tras otra, con la rapidez y contundencia con la que actúa un martillo percutor. Con ayuda de esas levas, mantener el motor entre esas 4.100 y 6.200 rpm es sencillo, tanto que llegas a olvidarte de aquel vacío inicial en la respuesta del motor a bajo y medio régimen. El único 'problema' es que este 208 es de tracción delantera, y los neumáticos delanteros de esta unidad, ahora mismo, están en 'las últimas'. Por eso, y pese a contar con un diferencial autoblocante 'de verdad' –también firmado por Quaife–, sin ayudas electrónicas, hay que acelerar con un poco de cuidado si la dirección no está completamente recta para evitar que el morro 'se vaya' hacia el exterior de la curva.

Parece un 208... pero lleva un chasis de carreras

Arriba: Al llegar a boxes, no hace falta ninguna clase de gatos para elevar el vehículo. Cuando se conecta la bombona de aire comprimido de la fotografía, y en apenas cuatro segundos, tres soportes neumáticos incorporados al coche –o jacks; dos en la parte delantera y uno detrás– se extienden y levantan el 208.

Si las mejoras realizadas en el motor y en el cambio impresionan por su resultado, las que ha recibido el chasis son aún más espectaculares. Para empezar, la anchura de la carrocería ha aumentado nueve centímetros hasta alcanzar los 1,82 m, mientras que la altura, que se modifica en función del circuito, no supera el 1,40 m en el peor de los casos –el GTI de serie mide 1,46 m–. La longitud no cambia –3,96 m–, pero la batalla crece en tres cm para 'plantarse' en 2,56 m; como comenta Gonzalo "tener una distancia entre ejes más larga siempre ayuda a que el coche tenga unas reacciones menos nerviosas en las curvas rápidas". Por otra parte, además de las aletas ensanchadas y las enormes tomas de aire del paragolpes delantero, lo más llamativo de la estética del 208 es su inmenso alerón de 1,44 m de ancho; éste va anclado, directamente y a través de dos 'boquetes' que hay en la luneta posterior, a la jaula antivuelco. "Es verdad que impresiona su tamaño, pero lo que más sorprende es la estabilidad que aporta en cuanto superas los 80-90 km/h; y eso, en un circuito como el viejo Nürburgring, es muy importante, pues en la recta principal rozábamos los 250 km/h ". El resultado de todo el conjunto es francamente bueno. Y en ello también tienen mucho que ver unos amortiguadores regulables desarrollados por Öhlins, unos esquemas de suspensión rediseñados por Peugeot Sport –la trasera conserva el esquema de eje torsional, aunque es específico, y aumenta sensiblemente la anchura de la vía trasera– y unos enormes e infatigables discos delanteros de freno de 355 mm, mordidos por unas pinzas AP Racing de seis pistones que encuentran cobijo tras las llantas Speedline de 18". Con todo, el 208 se muestra especialmente eficaz en la entrada de las curvas –y eso que el 63% de los 990 kilos recaen sobre el eje delantero– y, una vez en ellas, sus reacciones son bastante neutras. Por si fuera poco, la dirección es muy directa –sólo tiene 1,5 vueltas entre topes–, muestra un tacto bastante duro y consigue informarte con total fidelidad de cuánto agarre le quedan a los neumáticos delanteros; son las ventajas de sustituir la dirección eléctrica de serie por una hidráulica... Así que sólo debes preocuparte de apurar al máximo la frenada –algo que no es fácil, porque siempre tienes la sensación de que aun podrías haber frenado aún más tarde– y de acelerar lo justo y en el momento preciso para evitar que el morro te saque de la curva...

Ahora lo entiendo todo...

Como suele ocurrir en estos casos, cuando más te estás divirtiendo es cuando tienes que entrar en boxes. Había probado antes algún que otro coche de carreras, pero ninguno de ellos me transmitió una mezcla de eficacia, rapidez y sencillez de pilotaje tan grande como este 208. Así se entiende mucho mejor que Gonzalo pudiese hacer sin cansarse un turno de 2 horas y 20 minutos sin parar durante la carrera: "y eso que estaba lloviendo. Pero me tuve que parar porque se me acababan los 100 litros de gasolina...".

Esto fue s贸lo una muestra.

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