Car&tecno Nº 98. Diciembre 2013

i3 bmw se la juega con su división eléctrica 2,40E NÚmero 98

diciembre 2013

Deportivo del

aNo

Porsche Cayman S Mini jcw gp Alfa 4c Audi r8 V10 Plus Aston Martin v12 vantage s Porsche 911 GT3 Mercedes sls amg bS ferrari f12 berlinetta

Cómo ser... The Stig El piloto probador más enigmático del mundo

¡ GRATIS EN TU MÓVIL!

Vídeos y Guía de precios

EDNU IC EV IÓ A N

Aprovecha

la ocasión ¿En qué consiste el Plan PIVE-4? ¿Quién puede beneficiarse? ¿Qué requisitos debe cumplir el vehículo elegido? ¿Qué pasos hay que seguir? ¿Tiene truco?

Aquí tienes todas las respuestas y el catálogo de modelos que pueden acogerse a estas ayudas.

Más Especiales

Búscalos en tu kiosco o solicítalos en el 902 367 434 o en www.luike.com

Nos reunimos con los 'mandamases' de Audi Quattro, BMW M y Mercedes AMG. Ellos no saben que les hemos formulado las mismas preguntas a cada uno... ¿Quieres saber qué han respondido?

14actualidad

A partir de 2014, las pruebas de EuroNCAP incluirán un apartado de valoración de sistemas de frenada automática en los coches que puedan equiparlo. Pero, ¿qué nota han obtenido los primeros vehículos que han sido puestos a prueba?

Además, te contamos por qué Tesla ha pasado de crecer en los últimos meses... a encontrarse en un buen aprieto.

22

top secret

El Honda Civic Type-R es uno de los compactos deportivos más legendarios. Su nueva generación llegará el año que viene por unos 32.000 euros... y se convertirá en el automóvil de tracción delantera más rápido en la pista de Nürburgring.

62avance

Te presentamos el desconocido W Motors Likan Hypersport, el deportivo más caro del mundo. También te mostramos el Lexus RC, el Nissan Qashqai y en Jaguar F-Type Coupé

68así van

Este mes hemos probado dos eléctricos –el BMW i3 y el peculiar Renault Twizy F1–, así como el Infiniti Q50 y el Audi RS Q3

Documentación "Un Opel Corsa OPC Nürburgring. Para mí es el urbano deportivo más radical que existe".

Community Manager “Un BMW M5 de 2005. Su motor 5.0 V10 de 507 CV ofrece una respuesta deliciosa".

de compras

Páginas CON contenido interactivo

Sonidos cambiantes

Pág. 68 Pág. 72 Pág. 75 Pág. 76 Pág. 80 Pág. 82

78 80Dará que hablar 82cierre Clásicos del futuro

Jessi Combs

Contacto BMW i3 Contacto Renault Twizy F1 Contacto Infiniti Q50 Contacto Audi RS Q3 Dará que hablar: sonidos cambiantes Cierre

Carlos Hernández David Calvo

Trat. digital “Un Mini John Cooper Works de 2012.

Sería casi nuevo... y es rapidísimo en carreteras reviradas".

Álvaro Sauras

Trat. digital “Un Toyota GT86 de KM0 o de segunda mano. Es divertidísimo de conducir rápido".

Alberto Martín

Fotógrafo “Un Abarth Punto Evo SuperSport.

Podría comprarlo nuevo e, incluso, equiparlo 'a tope'".

Enrique Espinós

Redactor “Buscaría un Opel Speedster Turbo de 2003. Tenía 200 CV y sólo pesaba 1.005 kg".

Jotxo Cáceres

13actualidad

Seguramente, habrás oído hablar de The Stig, aquel misterioso probador de coches del programa Top Gear. Te contamos sus secretos... y te desvelamos quién se escondía bajo esa visera negra

Miguel Tineo

58Cómo ser

Carsten Pries, director de producto de BMW M GmbH

Redactor “Un Subaru Impreza STI de los años 90. El último Impreza bonito... y el más divertido de conducir".

Javier Arús

1215 minutos con...

Jefe de Edición “Un Mazda MX-5 1.8 nuevo a estrenar. Es muy atractivo, económico de mantener y muy divertido".

Eduardo Alonso

No resulta fácil llegar a mostrar un dominio tan incontestable como el de Red Bull Racing en la Fórmula 1. Para lograrlo, han jugado siempre al límite del reglamento, pero ¿qué hay de legal y de ilegal en todos sus 'trucos'?

Después de un año plagado de novedades en cuanto a coches deportivos, ha sido complicado seleccionar cuáles son los ocho merecedores de pasar a la 'gran final' para dilucidar cuál es el mejor del año. Nosotros hemos reunido al Mercedes SLS AMG Black Series, Porsche 911 GT3, Audi R8 Plus S-Tronic, Aston Martin V12 Vantage S, Mini JCW GP, Porsche Cayman S, Alfa 4C y Ferrari F12 Berlinetta. Y el ganador es...

Maquetación "Un Audi RS4 de 2006, ya que me vale tanto para correr... como para viajar con la familia".

Cristina Muñoz

24

Probador “Un Ford Focus RS de 2009, el coche de tracción delantera más rápido y divertido en curvas".

Jefe Técnico “Un Maserati Coupé 4.2 V8 Cambiocorsa.

No sólo tiene clase, sino que, además, se conduce genial".

Andrés Martínez

4 de 6opinión los lectores 10actualidad

en portada: deportivo del año

Jefe de Diseño “Un Caterham Seven 165. No resulta muy práctico, pero conducirlo es algo único".

Juan Carlos Sanz

SUMARIO

Probador “Un Porsche Cayman S de la anterior generación, por su tremenda eficacia en curva".

Vicepresidente “Un Land Rover Defender equipado con todo tipo de 'artilugios' para pasar por cualquier sitio".

Adrián Sánchez

Redactor Jefe de Pruebas "Un Mitsubishi Evolution IX de 2005, porque es el mejor Evo que ha existido".

Carta del Presidente

julio 2013

Tienes 25.000e para divertirte, ¿qué coche te comprarías?

Pedro Brugera

Hasta ahora, tener un Caterham era visto como algo 'lejano'. Pero el nuevo Seven 165 puede solucionar esa papeleta con un precio mucho más asequible...

David Pérez

contacto único: seven 165 16caterham

actualidad

"¿A que esto sí vale...?" ¿Cómo te mantienes al frente de la Fórmula 1 durante cuatro años seguidos? En el caso de Red Bull, jugando con los límites del reglamento... o al menos eso critican sus rivales. Pero, ¿qué hay de cierto? texto// s. álvarez

H

umillación: dícese de lo que han sentido los adversarios del equipo Red Bull Racing durante la segunda mitad del campeonato 2013. En ella, Sebastian Vettel ha arrasado. Y sin despeinarse.Y, claro, un rendimiento tan estratosférico ha levantado sospechas, porque no hay forma de explicar cómo un monoplaza ha podido sacar tanta ventaja cuando, en la actualidad, los equipos comparten más elementos que nunca: los neumáticos, las centralitas... ¡y sólo hay cuatro proveedores de motores para los once equipos!

A estas alturas, las escuderías deberían 'sabérselas todas'. Y sin embargo, cada año Red Bull encuentra algo que los demás no son capaces de imaginar...

El ex-jefe de equipo Giancarlo Minardi no tuvo pelos en la lengua: "En Singapur, Vettel era capaz de acelerar 50 metros antes que el resto, incluido Webber. Lo que más me sorprendió fue el ruido del motor, idéntico al que hacían los F1 cuando se permitía el control de tracción. El motor de Vettel sonaba como ningún otro, ni siquiera como el de Mark". Minardi añade que ese particular sonido

se escuchaba en momentos muy concretos: "por ejemplo, cuando hizo esa fantástica 're salida' tras del coche de seguridad y encadenó una serie de vueltas rápidas para lograr una ventaja de 32 segundos sobre Alonso".

No era la primera vez que este año se insinuaba que Red Bull escondía algún tipo de control de tracción. En el GP de Canadá, Mark Webber dejó grandes marcas de aceleración a la salida de la horquilla del circuito, lo que dio lugar a las mismas especulaciones. Lo único seguro es que la FIA no ha detectado nada en las inspecciones a las que ha sometido al Red Bull-Renault RB9.

Descartado el control de tracción, algunos creen que el secreto está en el V8 francés. Según la revista italiana Autosprint, Red Bull seguiría usando un mapa motor que controla el flujo de los gases de escape –ver despiece 'mapas motor', en la otra página–. Para apoyar esta tesis, señalan la mejora que también ha experimentado Lotus –otro equipo que usa motores Renault–.

Fernando Alonso es de los que cree que, "comparados con otros equipos, han usado algo diferente, pero algo que es legal. Pasan todas las inspecciones, así que es tarea nuestra hacer mejor trabajo. El sonido distinto del motor ha estado ahí todo el año".

Sea como sea, la Fórmula 1 tiene buenos motivos para cuestionar lo que haga Red Bull. Por eso, vamos a analizar el historial de inventos de dudosa legalidad del equipo austríaco.

¿tienen el mejor coche o se aprovechan de las lagunas del reglamento técnico para tenerlo?

10

90 % legal

40 % legal

90 % legal

El 'offthrottle' (2011) escapes soplados (2010) n ¿Qué eran?

Se trataba de dirigir los gases de escape hacia la cara superior del difusor para que actuase como un alerón trasero adicional.

Para ello, los escapes se colocaban muy bajos, paralelos al fondo plano. n ¿Para qué servía?

Cuantos más gases pasan por el difusor, más carga aerodinámica se genera... y más rápido es el coche en el paso por curva. n ¿Qué dijo Red Bull?

Lo escondieron; por ej., en pretemporada, colocaron pegatinas de unas caras sonrientes en los lugares en los que debían estar los escapes. En cuanto las otras escuderías se enteraron, los copiaron. n ¿Qué hizo la FIA? Creó una norma que prohibía los sistemas accionados por el piloto que influyeran en la aerodinámica. Como la expulsión de los gases de escape depende del acelerador, el difusor soplado podía entrar en la descripción, pero no se prohibió hasta 2012.

2010

40 % legal

Agujeros en el suelo (2012)

n ¿Qué era? Consistía en emitir gases de escape aunque el piloto no acelerase. Red Bull reprogramó la centralita de sus coches para mantener el acelerador ligeramente abierto incluso en frenada. n ¿Para qué servía?

Aunque el piloto dejara de acelerar, la parte superior del difusor seguía recibiendo gases de escape, conservando más apoyo aerodinámico. n ¿Qué dijo Red Bull? La escudería aceptó suprimir los difusores 'off throttle' durante el GP de Gran Bretaña 2011, a cambio de discutir con más calma su prohibición después de la carrera. Todos los equipos punteros crearon sus propias versiones. n ¿Qué hizo la FIA? La FIA y los equipos aceptaron la propuesta de Red Bull, y en Silverstone se corrió sin efecto 'off-throttle'.

Finalmente, se levantó la prohibición para el resto del año y se aplazó para 2011, pero la postura de la FIA estaba clara: el reglamento impedía cualquier dispositivo aerodinámico activado por el piloto, y el 'off-throttle' era uno de ellos.

2011

20 % legal

Alerones flexibles (2010-2012)

n ¿Qué eran? Según la FIA, el alerón delantero debe mantener una distancia mínima de 75 mm respecto al fondo plano.

Red Bull usaba un alerón de fibra de carbono que lo cumplía... pero que flexaba con la presión del aire. n ¿Para qué servían?

Para ser más rápido en las curvas sin ir más lento en las rectas. Al frenar, el alerón se hundía. Y, cuanto más bajo rueda el alerón delantero, más se acelera el aire que circula entre éste y el suelo y más carga aerodinámica se consigue. n ¿Qué dijo Red Bull?

"La trasera de nuestro coche es más alta que las demás, así que es normal que la parte delantera quede más cerca del suelo". n ¿Qué hizo la FIA? Endurecer el test de rigidez de los alerones, aplicando el doble de carga en sus extremos -100 kg frente a 50- y permitiendo que se hundieran sólo 20 mm.

Pero, en carrera, soportan más de 700 kg de presión...

2012

n ¿Qué eran? Dos pequeños orificios en el fondo plano, un poco por delante del tren trasero. n ¿Para qué servían?

Estos agujeros desviaban parte del flujo de aire hacia la cara superior del difusor. Así, se generaba más carga aerodinámica y se reducían las turbulencias que provocan los neumáticos. n ¿Qué dijo Red Bull?

Aunque el reglamento exige "superficies continuas", en opinión de Red Bull estas palabras no bastaban para considerar ilegales los agujeros. n ¿Qué hizo la FIA? Los comisarios se hicieron los locos durante dos carreras y, cuando durante el tercer GP, los equipos denunciaron la presencia de los agujeros, la FIA se tomo todo el fin de semana para reflexionar sobre el asunto. Tras la carrera, los declaró ilegales y Red Bull tuvo que dejar de usarlos.

Mapas motor (2012-2013)

n ¿Qué eran? Se refería a la programación del motor.

En el GP de Alemania 2012, Red Bull usó uno que daba menos par del que debería al acelerar a fondo. n ¿Para qué servía?

Reducía las pérdidas de tracción al acelerar; es decir, era una especie de control de tracción. n ¿Qué dijo Red Bull?

Las normas decían que, al acelerar a fondo, el par entregado debía ser igual o superior al par máximo del mapa que ofreciese menos par. Red Bull interpretó que se refería al par máximo... con el mapa concreto que se estaba usando. n ¿Qué hizo la FIA? El reglamento hablaba de par máximo en total, daba igual con qué mapa. Por eso, en Alemania 2012, la FIA denunció a Red Bull ante los comisarios, pero no le dieron la razón: "tal y como están escritas las normas, no las incumple". Ahora, la FIA obliga a que los motores entreguen el 100% del par al acelerar a fondo. Se sospecha que, en 2013, Red Bull ha dado con la forma de sortearlo...

2013

¿cómo funciona el sistema legal de la fórmula uno? n Todos los coches son examinados por los comisarios el jueves previo a cada Gran Premio. En esa inspección se comprueban todos los pesos y dimensiones de los monoplazas. Se examinan el jueves antes de cada carrera por los comisarios técnicos de ese Gran Premio y comprueban todas las dimensiones que marca el reglamento. Durante el GP, los comisarios pueden llamar a inspección a cualquier monoplaza.

Si hay alguna sospecha, también pueden exigirle a un equipo que desmonte su coche para realizar más comprobaciones. También pueden pedirles partes concretas, muestras de aceite, de combustible...

Después de la calificación, se pesan todos los coches que han pasado a la Q3 y algunos elegidos al azar de entre los restantes. Además, tras la carrera, se pesan todos los que la hayan terminado. n Tanto los equipos como los oficiales de la FIA pueden impugnar esta primera comprobación presentando una protesta escrita. Los comisarios se reunirán con todos los implicados y redactarán un informe para la FIA. El reglamento exige que la protesta se presente inmediatamente después de las comprobaciones o, en su defecto y como muy tarde, media hora después de que el resultado de la carrera se haga oficial –aunque se hacen

excepciones–. La escudería que realiza la protesta tiene que pagar una tasa de 2.000e. La decisión que se tome tras esa reunión se puede revisar más adelante si salen a la luz nuevos elementos. n Los comisarios pueden pedir que se convoque al Tribunal Internacional. Y el procesado puede recurrir su fallo ante la Corte Internacional de Apelación, que representa la última instancia deportiva. Los miembros de estos órganos son elegidos por la Asamblea General de la FIA, integrada por representantes de clubs deportivos y asociaciones de automovilistas de todo el mundo.

diciembre 2013 11

contacto Ăşnico

caterham seven 165 80 CV. 161 km/h precio: 25.144 euros

16

80 CV, 490 kg... y de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos

caterham seven 165

se trata del modelo más básico de la gama de este pequeño fabricante inglés y tiene como objetivo 'conquistar' el garaje de los conductores menos pudientes... pero entusiastas de la sensaciones más puras. Con unas prestaciones respetables y un precio de poco más de 25.000 euros, ¿le dejas entrar? Texto// c&T

S

i, como yo, eres de los que se agobian casi por cualquier cosa, seguro que alguna vez te ha entrado angustia al ir a pasar la ITV a tu viejo automóvil.

Ese opacímetro de medición de gases introducido en el tubo de escape aún se aparece en mis peores pesadillas...

Hasta el año 2009, no tenías que preocuparte de eso si acudías a la ITV con tu Caterham. Básicamente, porque era muy difícil que pudieras tener uno. No por su elevado precio sino porque, hasta dicho año, estos fanáticos deportivos no cumplían la normativa de emisiones... por lo que el más mínimo papeleo para conseguir que los homologaran se hubiese convertido en un absoluto infierno. Así que no es de extrañar que, en cuanto este pequeño constructor británico cumplió la normativa anticontaminación, lograra aumentar su capacidad de producción en un 10 %.

Y, sin embargo, tú seguiste sin comprártelo. Y es que tu bolsillo todavía te lo desaconsejaba. Pero, ahora, ya no tienes

excusa si anhelabas un Caterham: entra en escena el nuevo Seven 165 y su precio de 19.995 euros antes de impuestos... lo que significa que en España está disponible 'a precio de compacto': 25.144 euros. ¿Qué ha hecho Caterham para lograrlo? El secreto está en unas especificaciones que pasarían totalmente desapercibidas si no estuvieran asociadas a un chasis 'peso pluma': motor de tres cilindros, 660 cc, 80 CV, 107 Nm, caja de cambio manual de cinco velocidades y llantas de chapa de 14"... Irrisorio, ¿verdad? Pero al leer que el peso total de este Seven 165 es de 490 kg, es cuando estas discretas cifras se convierten en un motivo para 'salivar' y cuando un tricilíndrico de origen Suzuki deja de tener tanto que envidiar a los propulsores Ford Zetec que suele montar este fabricante. Después, realizas un pequeño cálculo mental y te percatas de que la relación peso/potencia es de 160 CV por tonelada. Dicha cifra y el hecho de que el coche cumpla con la actual normativa comunitaria de emisio-

diciembre 2013 17

en portada

Algunos, son viejos conocidos. Otros, recién llegados. ¿Cuál emociona más?

el deportivo del año mercedes sls amg bS 6.2 v8 631 CV pvp: 302.540e

porsche 911 (991) gt3 3.8 6 cil. bóxer 475 CV pvp: 157.857e

audi r8 plus s-tronic 5.2 v10 550CV pvp: 201.200e

aston v12 vantage s 5.9 v12 573 CV pvp (aprox.): 240.000e

cuatro, seis, ocho, diez e incluso doce cilindros. atmosféricos y un par de ellos con turbo. tracción delantera, trasera o las cuatro ruedas. desde luego, este año no puede haber ninguna queja en cuanto a diversidad. pero olvídate de las cifras, los datos o los fríos cálculos... ya que sólo ganará el que nos parezca más legendario. texto//javier arús, álvaro sauras, henry catchpole, Nick trott Fotos// dean smith Alfa 4c 1.7 l-4 240 CV pvp: 53.990e

ferrari f12 berlinetta 6.3 V12 740 CV pvp: 309.437e

porsche cayman s 3.4 6 cil. bóxer 325 CV pvp: 74.388e

mini jcw gp 1.6 l-4 turbo 218 CV pvp: 41.700e

C贸mo Ser

st

the

58

IG

¿Te imaginas que tu trabajo consistiera en cosechar tiempos por vuelta pilotando coches de ensueño y no pudieras contárselo a nadie? Hay quien lo ha hecho durante años para la televisión británica BBC. Ésta es la historia que se oculta detrás del piloto probador de 'Top Gear', the stig. texto// s. á. fotos// bbc worldwide

I Quién es

el stig blanco ■ Nombre Ben Collins.

■ Nació... El 13 de febrero de 1975, en Bristol –Gran Bretaña–-.

■ En activo... Desde el segundo capítulo de la segunda temporada –2003– y hasta 2010.

■ Ha corrido en... Fórmula 3, Indy, Campeonato FIA GT, Le Mans Series, los V8 Supercars australianos...

Entre 2003 y 2010, Collins compaginó las carreras con su interpretación del Stig.

■ Aficiones mientras conduce... Aprender idiomas y técnicas de venta; escuchar música clásica, discursos de Margaret Thatcher, novelas románticas, grabaciones de autoayuda, sintonías de anuncios...

■ Se viste en...

El Stig blanco luce casco Simpson Diamondback –600e–, mono de competición Alpinestars Auto Racing –ya no se vende; un GT-P equivalente cuesta 800 e–, guantes Alpinestars Tech 1-K –70e– y botines Tech 1-K –130e–.

nfluir en la cultura automovilística del mundo entero es algo que, probablemente, al escritor británico Clive King jamás se le pasó por la cabeza. En 1963, Kling publica la novela 'Stig of the Dump' –adaptada al español como 'El amigo secreto de Barney'–. Barney es un niño que descubre a un hombre de las cavernas en un vertedero. Por entonces, Jeremy Clarkson sólo tenía tres años. Cuando empezó a ir al colegio, los chavales habían popularizado la palabra 'Stig'. La gente la comienzaba a usar para referirse a las personas de clase baja, que no sabían vestir... y, en el colegio de Clarkson, era el mote con el que los niños llamaban a los alumnos que llegaban nuevos. De mayor, Clarkson se convertirá en el presentador de 'Top Gear', el programa del motor más famoso y ácido del planeta... y no se le olvidó el concepto.

Un personaje que crece Hubo un tiempo en el que 'Top Gear' no era más que el típico programa sobre coches. Entre 1977 y 2001, emitían pruebas, reportajes sobre seguridad, propuestas de viajes... Es cierto que Clarkson aportó un toque de ironía cuando se incorpora al programa en 1988, pero el 'Top Gear' que hoy conocemos nace en el año 2002.

Como la audiencia se había reducido a la mitad, la BBC quería cancelarlo. Pero Clarkson y el productor ejecutivo del programa, Andy Wilman, crean un nuevo formato que convence a los peces gordos de la cadena. Entre sus nuevas ideas se encuentra el contar con una pista de pruebas y un piloto oficial. Lo primero fue lo fácil: 'Top Gear' se instaló en el aeródromo de Dunsfold. Allí, en un hangar, montaron el plató. Y con el asesoramiento de los ingenieros de Lotus, trazaron un circuito que zigzagueaba por las pistas de aterrizaje. Lo difícil era encontrar a un piloto profesional al que se le diera bien presentar un espacio en la televisión. Y fue cuando Clarkson le dijo a Wilman: "¿Por qué hace falta que hable?". De modo que el piloto

Quién es

el stig negro ■ Nombre Perry McCarthy.

■ Nació... El 3 de marzo de 1961, en Londres.

■ En activo... Durante la primera temporada de la serie –de 2002 a 2003–.

■ Ha corrido en... Fórmula 3 británica, F3000, Fórmula 1 en 1992 –con el equipo Andrea Moda, aunque también realizó tests con Arrows, Williams y Benetton–, Le Mans en 2002 –con Audi–.

■ Autobiografía... "Flat Out, Flat Broke; Formula One the Hard Way –"a fondo y sin un duro: la F1 por el camino difícil"–.

■ Famoso por... "Tener un cerebro muy pequeño" y "el 'síndrome de Mansell', que consiste en consistente en salir ahí y pilotar rápido"–.

■ Falleció... El Stig Negro murió –como personaje ficticio– el 26 de octubre de 2003. Cayó al mar desde la cubierta de un portaviones.

avance

por y para pudientes W motors likan hypersport

El lykan hypersport no sólo es el deportivo más caro del mundo: es la prueba de que, cuando tienes dinero en el bolsillo, no existen los retos imposibles. texto// A. Martínez

S

i quieres saber de dónde viene el W Motors Lykan Hypersport busca un ordenador, una tablet o un smartphone con conexión a Internet. A continuación, entra en Google y teclea Líbano. El famoso buscador te dirá que se trata de un pequeño país de 4,4 millones de habitantes famoso por sus continuos conflictos bélicos. Sin embargo, a partir de ahora, también será conocido por crear el primer súper deportivo árabe de la historia... que, a su vez, se ha convertido en el automóvil más caro del mundo. De hecho, cada una de las 7 unidades que se fabricarán del W Motors Lykan Hypersport que ves en las imágenes costará 2,7 millones de euros.

A simple vista, este súper deportivo de 4,48 metros de largo tiene un aspecto tan afilado –sólo mide 1,17 metros de alto–, 'macizo' –con sus 1,94 metros de ancho– y anguloso, que parece una mezcla entre un transformer y el batmóvil... impresión que refuerzan aún más las tomas de aire en los laterales de la carrocería, su gran alerón trasero móvil o las puertas con un sistema de apertura vertical. Por otro lado, si alguna vez te cruzas con un Lykan Hypersport, puedes percibir su origen árabe en sus ostensosos faros ya que, además de un buen puñado de leds, 'brillan' con luz propia 420 diamantes... Aunque, si el comprador lo desea se pueden sustituir por zafiros, esmeraldas u otras piedras preciosas.

Pero, más allá de su aspecto, el W Motors Lykan Hypersport es de esos coches

62

que apabullan cuando lees su ficha técnica.

Por ejemplo, será capaz de salir proyectado hacia delante y alcanzar 100 km/h en sólo 2,8 segundos mientras sus humeantes neumáticos traseros Pirelli P Zero 335/30 ZR 20 se esfuerzan por transmitir la potencia de su motor biturbo –situado en posición central trasera– al asfalto. Lo de 'humeantes' es una suposición... pero es más que probable, teniendo en cuenta que se trata de un modelo de propulsión trasera de 750 CV. Aunque W Motors no lo ha confirmado durante su presentación oficial en el reciente Salón de Dubai, se rumorea que tras el habitáculo de este súper coche se esconde el propulsor 3.8 bóxer de seis clindros biturbo del Porsche 911 Turbo ubicado en posición central-trasera... aunque preparado por el especialista Ruff para alcanzar semejante cifra de potencia. Lo que sí está confirmado es que el Lykan Hypersport es capaz de alcanzar 200 km/h en 9,4 segundos, y de 'empujar' la aguja del velocímetro hasta los 385 km/h. En cuanto al chasis, su ligerísimo monocasco de fibra de carbono fabricado a mano –y desarrollado en colaboración con el especialista Magna Steyr– consigue que el peso sea 'de récord': sus 1.380 kilos implican una relación peso-potencia de sólo 1,84 kg/CV... algo más propio de una moto que de un automóvil. ¿Una curiosidad? A modo de atención comercial, W Motors regalará a los compradores del Lykan Hypersports un exclusivo reloj suizo Cyrus Kelepays valorado en 200.000 euros.

W Motors Lykan Hypersport

Motor: 3.8 biturbo de gasolina, 3.746 cm3; 750 CV y 980 Nm a 4.000 rpm. Cambio: Automático de seis velocidades Tracción: Trasera Prestaciones: 0 a 100 km/h en 2,8 seg. Vel. máx.: 385 km/h Peso: 1.380 kg Precio: Aprox.

2.700.000e Valoración ★★★★

LO MEJOR Y LO PEOR + Motor, tecnología, chasis de carbono – Tendrá problemas de tracción; no será tan refinado como los súper coches europeos

a llega año de final

2,7 DESDEde E* mill.

por dentro Lo nunca visto Será el primer coche capaz de mostrar al conductor representaciones 3D de datos como la velocidad, navegación...

Abajo izda.: La llave del Lykan Hypersport es una joya: está fabricada en fibra de carbono y tiene diamantes insertados.

La instrumentación será completamente digital, pemitirá escoger entre tres colores y mostrará gráficos e indicaciones en 3D. Sin embargo, lo más llamativo será la pantalla de 9" de la consola central: está fabricada por ID4Motion y permitirá manejar la radio, el navegador... y, gracias a su tecnología holográfica, será capa de realizar representaciones en 3D. Los asientos –foto inferior– cuentan con una estructura de fibra de carbono y 17 cojines tapizados en piel... con costuras de hilo de oro.

diciembre 2013 63

dará que hablar ¿Quieres que un coche 'suene'? ¡Ponle un altavoz!

silencio activo que tiemble akrapovic: eberspächer es capaz de hacer que cualquier motor suene como un v8... usando tan sólo un altavoz. texto// á. sauras

E

l sonido es un fenómeno extraño. Una vez que se produce un ruido, se propaga rebotando contra todo hasta que, poco a poco, se desgasta, se atenúa y desaparece.

La primera forma en la que el hombre combatió al ruido fue mediante el empleo de materiales insonorizantes o fonoabsorbentes. Es una buena técnica... pero en el caso de un motor de explosión resulta inútil: la mayor parte del ruido de un propulsor sale por el tubo de escape... que no puedes taponar.

Pero pronto surgió la idea de que un ruido puede destruir a otro ruido, de que es posible crear una interferencia destructiva. Es el principio en el que basan los silenciadores: por dentro, cuentan con un laberinto de tabiques que fuerzan al sonido a 'rebotar' una y otra vez, chocando de frente contra sí mismo, lo cual lo aniquila de forma progresiva.

Pero los silenciadores tienen inconvenientes. El primero y más obvio es que ocupan espacio y cuestan dinero. Y, como son una especie de instrumento musical, requieren cierto proceso de afinación, algo que también resulta costoso. Además, incrementan la fuerza que tiene que hacer el motor para expulsar los gases de escape, reduciendo la potencia disponible para avanzar. Y, tal y como dice Jan Kruger, jefe de acústica del fabricante alemán de sistemas de escape Eberspächer, "y en los diesel, por si quedara algo de deportividad, el filtro de partículas acaba por arruinarla, haciendo que el motor suene como un secador de pelo malo. Y eso, en un vehículo deportivo, no es lo adecuado".

Kruger llegó a Eberspacher en el año 2000, procedente del Instituto Fraunhofer –allí se han inventado muchas cosas, como por ejemplo el formato de audio MP3– y vino con una idea: reemplazar los complejos sistemas de escape con un dispositivo alternativo basado en la acústica activa.

"La idea de combatir el ruido con un antiruido no es nueva.

Data de los años 30", explica Kruger. "Nuestro sistema simplemente genera una onda de sonido específica para cada uno de los picos de sonido del motor. Cuando colisionan las dos ondas, la cresta de una coincide con el valle de la otra, y eso redunda en un ruido de escape menos penetrante"... y permite prescindir de casi todos los silenciadores. "Por ejemplo, un Audi A5 2.0 TFSI emplea cuatro silenciadores. Nuestra solución sólo emplea un silenciador y un actuador. Es una solución mucho más compacta y ligera: pesa 19 kilos en lugar de 28", afirma Kruger.

Aún no es posible conducir un coche que equipe de serie el sistema del que habla Kruger. Apodado Active Silence, está a punto de incorporarlo un nuevo modelo que aún no pueden revelar.

Sin embargo, sí que es posible experimentar una versión simplificada, bautizada Active Sound. "El principio de funcionamiento es similar, pero no se requiere tanta precisión porque no hay que generar ondas que sean exactamente contrapropagantes. Lo que hacemos es añadir sonido a través de altavoces".

Ya hay varios modelos –como los Audi 3.0 BiTDI o el VW Golf GTD– que emplean este sistema, capaz de hacer que un motor de cuatro o seis cilindros diesel suene como un V8. ¿Exactamente? "Sí. El sonido es tan natural que ni siquiera los expertos son capaces de distinguirlo", asegura Kruger.

80

escucha de qué es capaz este sistema...

El escape del A6 3.0 TDI cuenta con dos 'petacas', cada una dotada de dos conectores: uno para alimentar el altavoz y otro para conectar el micrófono.

técnica así se generan antiruidos destructivos l Centralita

Los encargados de obrar toda la magia son los dos actuadores con forma de cantimplora –ver arriba–. Su interior está dividido en dos cuerpos por una membrana a la que está acoplado el altavoz –ver izquierda–. El altavoz funciona como uno convencional, pero está adaptado para resistir una temperatura de hasta 150 ºC, que es la máxima a la que se espera que esté expuesto –se alcanzaría conduciendo a alta velocidad (más de 200 km/h), durante un período prolongado de tiempo–.

Está conectada a la red de datos del motor –CAN Motor– y lee información acerca de las revoluciones y de la posición del acelerador. A partir de esa información, se genera una señal eléctrica: es el antiruido que se dirige a los altavoces.

micrófonos. Estos micrófonos captan el sonido 'residual' –el ruido que ha sobrevivido tras la colisión de ruido y antiruido–. La señal de los micrófonos llega a la centralita, donde es comparada con el resultado que se pretendía

Para que el sistema funcione, es necesario sincronizar con exactitud ambas señales. Para eso, y para realizar multitud de pequeños ajustes –que permiten al sistema adaptarse a la temperatura del escape y a los cambios

obtener. Entonces, en tiempo real, se 'retoca' el antiruido generado para tratar de mejorar el resultado. Este proceso se repite constantemente, y el antiruido se modifica mientras cada iteración mejore el resultado de la anterior.

Lo hemos probado

Tiempo (t) La centralita genera el anturuido Tiempo (t)

Tiempo (t)

vibraciones, combustible...–, se emplean dos

l Micrófonos

Ruido

Ruido y antiruido se destruyen mutuamente. Sólo queda silencio

dB

* Un 'modo de funcionamiento' es cada una de las frecuencias que es múltiplo de la velocidad de giro del motor.

En ellas se registra la mayor parte del ruido del propulsor.

de humedad,

l Actuadores

rpm Arriba: La acústica activa emplea el mismo principio de 'interferencia destructiva' en el que se basan los silenciadores.

El sistema funciona entre 35 y 400 Hz. Encima: Presión sonora –medida en decibelios– del segundo modo* de un cuatro cilindros de gasolina. Gris= Sistema original. Azul= ANC apagado. Rojo= ANC conectado.

Izquierda: Dos altavoces con un consumo conjunto de 40 watiosson los encargados de convertir el sonido de un Audi A6 Avant 3.0 BiTDI en un intimidante bramido digno de un respetable propulsor V8.

n ¿Primer cliente? Grupo VW De entre los coches que han pasado por la redacción en los últimos meses, llevaban este sistema un Audi A6 3.0 BiTDI Allroad, un A7 3.0 BiTDI y un VW Golf GTD. Las sensaciones sonoras son diferentes entre su uso con un motor de seis cilindros y otro de cuatro.

Asociado al propulsor 'grande', el sonido en el interior no se parece a los que estamos acostumbrados en un diesel... ya que más bien se asemejaba a una mecánica V8 atmosférica. Sin embargo, con el cuatro cilindros, la percepción fue diferente, ya que desde el habitáculo se matizaba levemente el ruido mientras que, desde fuera, sí se apreciaba con claridad el cambio de tono del escape –parecía un modelo con un propulsor más 'gordo'–

No en su nombre...

n ¿Tu Smart podría sonar como un Ferrari con motor V12?

Es probable que dentro de poco puedas hacerlo, pero no será con la ayuda de Eberspächer. "El sonido de un coche no es una cuestión cosmética, sino que debe guardar cierta coherencia con el vehículo. Un tres cilindros no debe sonar como un Ferrari. Eso sería un engaño", concluye Kruger. diciembre 2013 81

contacto Disfruta de un video del Q3 más potente

nuevo modelo

no se venderá

AUDI RS Q3

técnica Una pena que se esconda

Nunca antes audi había asociado sus siglas más deportivas a un suv. sin duda, se trata de una actitud valiente pero... ¿funcionará el experimento? texto// Karam el Shenawy

R

esulta extraño estar frente a un Audi con las siglas RS en la parrilla delantera y que el formato elegido sea el de un SUV...

Y, a falta de que a los responsables de Mercedes se les ocurra plantarle cara con un futuro GLA 45 AMG, este modelo es único en su especie. Y es que el RS Q3 es el primer SUV compacto que supera la barrera de los 300 CV, gracias al motor 2.5 de cinco cilindros turbo que empleaba el anterior RS3 y que, en la actualidad, tan sólo utiliza el TT RS. Hasta aquí, y sólo por ser un rareza, el RS Q3 es un producto bastante atractivo... aunque lo va a tener que hacer muy bien para justificar un sobrecoste de 17.540 euros frente a un equilibrado Audi S3 Sportback Quattro S tronic con su propulsor 2.0 turbo de 300 CV. No hay ningún problema en lo que se refiere a la estética, con un diseño exterior diferenciado del resto de componentes de la gama

Audi RS Q3

Motor: Gasolina 2.5 turbo, 310 CV entre 5.200 y 6.700 rpm y 420 Nm entre 1.500 y 5.200 rpm.

Cambio: Aut. S-Tronic de 7 siete velocidades.

Prestaciones: 0 a 100 km/h en 5,2 seg.; vel. máx.: 250 km/h.

Consumo: 8,8 l/100 km.

Precio: 62.400€.

Rivales: BMW X1 xDrive 28i.

Valoración ★★★ LO MEJOR Y LO PEOR + Rendimiento del motor, comodidad – Maletero reducido respecto a un Q3 'normal', precio abusivo

–pasos de rueda ensanchados, llantas específicas de 18'', parrilla en negro glossy y una sola salida de escape con un tamaño respetable–.

En el apartado de prestaciones, cero quejas.

Este SUV de 4,41 metros de largo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,2 seg. – un Porsche Boxster S de 315 CV registra 5,1 seg.–. Pero, más allá de este dato, en marcha llama la atención el empuje, disponible desde apenas 1.500 rpm... y que no desfallece hasta pasadas las 6.000 rpm. Una vez en marcha, el sonido procedente del escape no desentona en absoluto y, desde el punto de vista auditivo, estamos al volante de un RS... La suspensión está rebajada en 25 mm y, a pesar de que el tarado es más duro que en el resto de Q3, no se puede decir que sea un vehículo incómodo.

Durante el recorrido de pruebas por las sinuosas carreteras de montaña que unen el Principado de Mónaco con la localidad suiza de Interlaken, lo primero que percibimos es que la carrocería inclina menos de lo que es habitual en este tipo de vehículos y, sobre todo, que no se 'descompone' cuando afrontamos curvas con asfalto bacheado. La dirección es bastante directa y el grado de asistencia resulta adecuado, pero no transmite la información que demandas de un vehículo con semejantes prestaciones. El nivel de agarre resulta elevado y, cuando alcanzas el límite, la reacción natural es la subvirar –tendecia a seguir recto en una curva–. Una vez superas el vértice, la tracción Quattro permite pisar antes el acelerador a la

n Al igual que sucede en los RS3 y TT RS, la parte más impactante de este RS Q3 es su propulsor. Se trata de un 2.5 de cinco cilindros capaz de entregar hasta 360 CV –TT RS Plus–... aunque para este modelo se ha reducido su potencia hasta los 310 CV. En este motor opera un gran turbocompresor capaz de generar 1,0 bares de presión, mientras que el cárter del cigüeñal emplea el grafito vermicular –al igual que en los grandes TDI– combinando una gran rigidez y un reducido peso –de hecho, esta mecánica declara 183 kg–. Se fabrica en la planta húngara de Györ y desde allí lo envían a Martorell, que es en donde se ensamblan todas las versiones de Q3, incluido este RS.

salida de los giros, con un nivel de motricidad excelente. En lo referente al cambio, lo mejor es manejarlo con las levas del volante, y sólo se muestra lento en las reducciones más exigentes. En cuanto a los frenos, no dieron síntomas de fatiga a pesar de los 1.730 kg de peso... ¿Conclusión? Frente a un S3 Sportback no tiene nada que hacer. No rodarás más rápido, los pasajeros no irán más cómodos y te cabrán menos maletas –tiene 356 l. de maltero, frente a los 460 l de un Q3 'normal' y los 380 l del S3–. Lo dicho, único en su especie.

cierre

casos reales

la mujer más rápida del mundo es...

este mes 'ya no están entre nosotros'... ¿Quieres ver cómo corre estA piloto?

mercedes clase e b bélgica

Jessi Combs es conocida por su papel de presentadora en el programa Xtreme 4x4 de Spike TV, donde grabó más de 80 episodios entre 2005 y 2008. Tras esa etapa, ha colaborado en muchos otros programas relacionados con el automóvil –en cadenas como Discovery Channel, Speed Channel, Velocity...–.

Pero lo que de verdad la distingue del resto es que, desde el pasado 9 de octubre, ostenta el título de mujer más rápida del mundo.

Ese día, en el desierto de Alvord – Oregón, EE.UU.–, Jessi homologó una velocidad récord de 709 km/h. Lo hizo al volante del North American Eagle –NAE– Supersonic Speed Challenger, un prototipo de 50.000 CV construído a partir de un caza de combate F-104 Starfighter al que, entre otros muchos cambios, se le desmontaron las alas.

Este Mercedes adelantaba a un camión cuando éste se avalanzó sobre él, atrapándole contra el quitamiedos.

El incidente se produjo porque el camionero perdió el control tras reventar un neumático.

porsche cayenne turbo magnum b riga –letonia– El dueño de este Cayenne de más de 600 CV se encontró su coche de esta guisa cuando salía del súpermercado.

El incendio fue intencionado...

ferrari 360 modena stradale b leeds –reino unido– Este Ferrari acabó literalmente ensartado en un guardarail de la autopista M621 depués de que su conductor, que sólo sufrió heridas leves, perdiera el control del mismo.

Fuente: wreckedexotics.com Proveedores y Servicios Sistemas Informáticos Tel. 91 364 39 70 teleimagen@teleimagen.net

www.luike.com car-tecno@luike.com

Avenida Cardenal Herrera Oria 296, 28035 Madrid (España) Tel. 902 367 434 / 91 354 60 00 Fax 91 354 01 55

Presidente Fundador Enrique Hernández-Luike Director General Juan Hernández-Luike Vicepresidente CARLOS hernández Consejero Delegado Antonio Hernández

Publicidad y Márketing

director gerente Marcos Jáudenes (mjaudenes@luike.com)

Consejero Director de Publicidad área motos Tomás Cordero (tcordero@luike.com) Jefe de Publicidad área autos y online

Carlos Martín (cmluengo@luike.com) Tel.91 364 39 83

Jefe de Publicidad

Vicky Grasas (vgrasas@luike.com) Tel. 91 354 01 59

Ejecutiva de Cuentas

Virginia Vicente (vvicente@luike.com) Tel. 91 364 39 88

Diseño Isabel Peñalvo (ipenalvo@luike.com)

director técnico

autofácil Premium director Juan Hernández-Luike (juanhluike@luike.com) redactor jefe de pruebas Miguel Tineo (mtineo@luike.com) jefe técnico Álvaro Sauras (asauras@luike.com) jefe de edición Cristina Muñoz (cmunoz@luike.com) jefe de diseño David Calvo (dcalvo@luike.com) redacción y colaboradores

Equipo de pruebas: Andrés Martínez (amartinez@luike.com), Javier Arús (jarus@luike.com), Eduardo Alonso (ealonso@luike.com), Enrique Espinós (eespinos@luike), Pablo Poza (ppoza@luike.com). Colaboraciones especiales: Sergio Álvarez, Karam el Shenawy, Pepe Valle, Ricardo Navarro, Ana María Amador (CEA), Miguel García (mecánica), J. Luis de la Torre (banco de potencia), Antonio Rguez. "Toñejo" (corresponsal en Miami) maquetación Alberto Martín (amartin@luike.com) archivo Juan Carlos Sanz (archivo@luike.com) tratamiento digital Pedro Brugera (pbrugera@luike.com), David Pérez (dperez@luike.com) fotografía Jotxo Cáceres autofacil.es

Márketing: Pablo García (pgarcia@luike.com) Coordinador Web: Francisco Cañadilla (fcanadilla@luike.com) Community Manager y Web: Adrián Sánchez (cochesinternet@luike.com)

Jefe de Administración

Mónica Hidalgo (mhidalgo@luike.com)

Facturación María Muñoz (mmunoz@luike.com)

Atención al lector Tel. 91 354 60 00 atlector@luike.com

Según la Ley Orgánica 15/99 le comunicamos que los datos facilitados, serán incorporados en un fichero automatizado de LUIKE Iberoamericana de Revistas, S.L. y serán tratados con el fin de gestionar la operación solicitada e informarle sobre nuevos productos y servicios. Los datos son confidenciales y de uso exclusivo del Responsable del Fichero, LUIKE Iberoamericana de Revistas, S.L., con domicilio en Avda. Cardenal Herrera Oria, 296, 28035 Madrid, y no serán comunicados salvo en caso necesario. Puede ejercer sus derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición con escrito a la dirección anteriormente citada.

Esta revista contiene material que se publica bajo licencia de Dennis Publishing Limited, Gran Bretaña. Todos los derechos sobre el material autorizado pertenecen a Dennis Publishing Limited, Gran Bretaña, y no puede ser reproducido, totalmente o en parte, sin su consentimiento previo por escrito.

This magazine contains material that is pubblished under license from Dennis Publishing Limited, Great Britain. All rights of the licensed material belong to Dennis Publishing and may not be reproduced, whether in whole or in part, without its prior written consent.

Quike Hernández impresión

Einsa Print International S.A. Pol. Ind. Penapurreira - Ctra. Cabanas As Pontes - 15328 - As Pontes de García Rodríguez. A Coruña Distribución

Grupo Distribución Editorial Revistas S.L. Teléfono 902 548 999 transportes Boyacá otros proveedores

Autoscout24.com, Unoauto, Autodescuento, Zinio, Dekra, Racc, Dat Ibérica, GT Motive, Eurotaxglass, Audatex, Cea. Precio: 2,40e (IVA incluido) Canarias, Ceuta y Melilla: 2,55e (incluidos gastos de transporte) Depósito Legal: M-26489-1998 Prohibida la reproducción total o parcial de textos, gráficos y fotos sin la autorización previa por escrito de LIDER. Esta publicación es miembro de la Asociación de Revistas de Información ARI y la Sección Española de la Federación Internacional de la Prensa Periódica (FIPP).

Controlado por Miembro de MADE IN SPAIN «Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra sólo puede ser realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos, www.cedro.org) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra».

Esto fue s贸lo una muestra.

驴Quieres la revista completa?

Suscripci贸n impresa o digital