Revista CAR&Tecno 94

mercedes a 45 amg descubrimos por qué le llaman el ‘cohete de bolsillo’ 2,40E NÚmero 94 / agosto 2013

¡ GRATIS EN TU MÓVIL!

Vídeos y Guía de precios

bugatti vs pagani ¡EXCLUSIVA mundial!

El Veyron de los 1.200 CV contra el último Huayra

Así van

Kia Pro_Cee’d GT l Range Rover Sport l Audi A3 Sedán

l

El Risk del motor

Quién ‘está liado’ con quién

Porsche Panamera S e-Hybrid

Avance

l

416 CV, 270 km/h... y consume menos que un Toyota Prius

Ari Vatanen

Hetmul Marko

Él sí se jugó la vida El confesor (y único amigo) subiendo a Pikes Peak de Sebastian Vettel

Aston Vanquish Volante l BMW Serie 4 l Peugeot RCZ R

¡Proyecto cancelado!

Probamos el Audi R8 eléctrico que jamás se venderá

18actualidad

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20

60así van

21Actualidad

70cómo ser

2515 minutos con...

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Los Ecorallyes de la FIA son una tendencia al alza y la forma más barata, entretenida y segura de iniciarse en la competición

actualidad El Festival

de Goodwood es una cita obligada en el calendario, aunque cada año atrae a invitados con menos glamour...

Si tu modelo no ha establecido ningún récord en Nürburgring... no eres nadie. Pero siempre puedes encontrar una categoría en la que ser el mejor. Como VW con su furgoneta T5

Pepe Oriola, el piloto más joven dentro del prestigioso WTCC

26

en portada: bugatti vs pagani

Enfrentamos a dos coches tan deseados como irracionales. Juntos, suman un valor de 3,6 millones de euros y una potencia de casi 2.000 CV: el Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse y el Pagani Huayra

42avance

Te presentamos el nacimiento del nuevo Serie 4 de BMW, así como el Aston Martin Vanquish

visual Descubre las

parodias de anuncios del motor que hacen en esta web Hemos probado el rapidísimo Mercedes A 45 AMG, el razonable y deportivo Kia Pro_Cee'd GT, el Range Rover Sport, el Audi A3 Sedán y el Lancia Delta S

Helmut Marko, director deportivo de Red Bull Racing

dará que hablar

Porsche Panamera S e-Hybrid: ¿consume 3,1 l/100 km?

76de compras 78car outlet 80El lector decide

Los cabrios más populares VW

New Beetle RSI

VW CC 2.0 TDI vs Mercedes CLA 220 CDI

82Cierre

María Sharapova

Jefe de Edición “El Lamborghini Diablo de 1990, un coche que intimidaba, simplemente, con verlo aparcado".

Redactor "El Mercedes 300SL Gullwing de 1955: lo considero el primer súper deportivo 'de verdad' de la historia".

Documentación "El Maserati MC12 de 2004, un automóvil aún más exclusivo que su máximo rival, el Ferrari Enzo".

Redactor “El Lamborghini Miura. En 1966, su motor V12 de 350 CV era un prodigio por prestaciones".

Colaborador “El Porsche Carrera GT de 2003. El sonido de su propulsor atmosférico 5.7 V10 es indescriptible".

Trat. digital "El De Tomaso Pantera de 1971. Jamás he visto un automóvil con un diseño tan conmovedor".

Trat. digital “El Ferrari Enzo de 2002: con su motor 6.0 V12 de 650 CV aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,3 seg.".

Álvaro Sauras

David Calvo Miguel Tineo Alberto Martín Enrique Espinós

La tercera generación del Mini mantendrá sus inconfundibles rasgos estéticos. Por lo demás, cambia todo

Maquetación “El Lotus Esprit V8 de 1996. Su motor 3.5 turbo de 350 CV es lo menos 'civilizado' que he visto nunca".

Javier Arús

55top secret

Colaborador “Mi preferido siempre ha sido el Ferrari 288 GTO de 1984, con 400 CV y un diseño apasionante".

Redactor Jefe de Pruebas "El McLaren F1 de 1992. Dos décadas después, nadie ha logrado superarlo".

Pedro Brugera

La subida a Pikes Peak siempre es impresionante, pero lo era mucho más cuando la hizo Ari Vatanen

Jefe de Diseño “Me quedaría con el Jaguar XJ 220 de 1992 por su diseño y su motor 3.5 V6 biturbo de 500 CV".

David Pérez

El Risk del motor: ¿quién está liado con quién? Aunque el mundo del automóvil es una maraña cada vez más compleja, hemos tratado de ilustrarla de la forma más comprensible

50prueba loca

Jotxo Cáceres

6 16actualidad

opinión de los lectores

Fotógrafo “El Honda NSX de 1990: demostró que un súper deportivo no tenía por qué ser alemán o italiano".

Eduardo Alonso

Carta del Presidente

Volante... y los coches que nos gustaría que se vendieran en Europa

Cristina Muñoz

SUMARIO 5

Andrés Martínez

Jefe Técnico “El Tesla Roadster, por ser el primer eléctrico con potencia y autonomía 'decentes': 292 CV y 340 km".

Juan Carlos Sanz

Subdirector "Elegiría el Porsche 959 de 1986, el súper deportivo que 'mostró el camino' al resto".

Javier García

¿cuál es, para ti, el mejor súper deportivo de la historia?

Audi ha cancelado el R8 e-Tron, su primer súper deportivo eléctrico, porque no resultaba un proyecto rentable. Pero, antes de 'desenchufarlo' para siempre, nos ha dejado probarlo

Directora/ Editora “El Ferrari F40 de 1987: con un propulsor 2.9 V8 biturbo de 478 CV y 1.100 kg de peso... ¡cómo corría!".

Azucena Hernández

conteni-

único: audi r8 e-tron 10contacto

Páginas CON contenido interactivo Pág. 10 Pág. 50 Pág. 60 Pág. 64 Pág. 68 Pág. 75 Pág. 80 Pág. 82

Contacto Único: Audi R8 e-tron Prueba loca Ari Vatanen Contacto: Mercedes A 45 AMG Contacto: Kia Pro_Cee'd GT Contacto: Audi A3 Sedán Dará que hablar: Porsche Panamera S e-Hybrid Te arrepientes: VW CC / Mercedes CLA Cierre agosto 2013 3

Carta del presidente

UN LIBRO CON PRESENTE Y FUTURO COORDINADO POR JESÚS CASANOVA KINDELÁN

L

a vinculación de nuestra empresa editorial con ASEPA, Asociación Española de Profesionales de Automoción, acerca a los lectores de a incorporarse como socios o bien como clientes de ediciones de evidente interés.

Una oferta de última hora es la monografía coordinada por Jesús Casanova Kindelán titulada “Los motores de combustión interna en la movilidad sostenible del futuro”.

El coordinador de la obra la explica y justifica exactamente con estas ideas: “El tema se

acomete con rigor, profundidad y claridad en la exposición, siguiendo un orden de presentación que va de lo general a lo concreto.

Se inicia planteando los requerimientos que se prevén necesarios a corto y medio plazo en los sistemas de propulsión de los vehículos para continuar exponiendo las bases de los avances tecnológicos en motores de encendido provocado en motores diesel y su adaptabilidad a nuevos combustibles derivados de fuentes de energía renovables. Seguidamente se exponen las innovaciones tecnológicas más relevantes

Enrique Hernández-LUIKE PRESIDENTE EDITOR

que los fabricantes de motores tienen en desarrollo para asegurar la sostenibilidad del transporte para terminar explicando la ‘electrificación’ de este tipo de motores y el papel que juega la electrónica en el desarrollo sostenible futuro.”

Quien siente el Motor con orgullo de cuanto significa en la cultura y la economía contemporánea y su mayor valor en el futuPro Comunicación del motor desde 1951 ro, no puede prescindir de este libro providencial.

contenido del libro “Los motores de combustión interna en la movilidad sostenible del futuro” •Prólogo de Francisco Aparicio Izquierdo (Presidente de ASEPA) •Una visión de los requerimientos futuros de los motores de combustión interna y sus combustibles en la propulsión de los vehículos.

Jesús Casanova Kindelán (Laboratorio de Motores Térmicos, ETSII-UPM) •Avances tecnológicos en motores de automoción para afrontar desafíos futuros.

Jesús Benajes (CMT-Motores Tér-

micos, UPV) •Adaptabilidad de los motores de combustión interna a las nuevas fuentes de energía renovables.

Guillermo Wolf Elósegui (Centro de Tecnología REPSOL, Madrid) •Tecnologías para la reducción del impacto ambiental de los motores Diesel de vehículos ligeros.

Santiago Molina (CMT-Motores Térmicos, UPV) •Motores diesel para autobuses y camiones de mejores pres-

¡HAZTE SOCIO DE ASEPA!

ASEPA es una asociación sin ánimo de lucro y presenta una estructura que conviene a todos los profesionales relacionados con la Automoción, con independencia de su área de formación y trabajo, por lo que están invitados a formar parte de ella los que provengan de la ingeniería, la ciencia, el

derecho, las humanidades, la actividad comercial, los medios de comunicación o cualquiera otros que desarrollen su actividad en el sector, entendiendo éste en el sentido más amplio posible. El ámbito

territorial de ASEPA es nacional y cuenta con Sec-

ciones Territoriales en la mayoría de las Comunidades Autónomas del Estado Español.

Si quieres formar parte de ASEPA como socio individual, basta con rellenar y enviar la hoja de inscripción que se incluye en la página web www. asepa.es (sección socios), o simplemente poniéndote en contacto con ASEPA en el correo electrónico asepa@asepa.es. La cuota de inscripción es sólo de 50 euros al año, con importes incluso inferiores para estudiantes y personas en busca del primer empleo.

taciones para el transporte sostenible.

Juan José Delgado Vaca (Especialista producto VOLVO) •Motores de encendido provocado más eficientes.

Manuel Luna Fernández (Presidente Club de Automoción 567, Representante en España de ASE Internacional, Exgerente Reglamentación y Homologación FORD) •Tecnología de los motores de gas natural.

Manuel Lage Marco (General Manager de NGVA, Naural & bio Gas Vehicle Association) •Contribución de la energía eléctrica en la mejora de las prestaciones de los motores de combustión interna.

José Mª López Martínez (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil, UPM) •La gestión electrónica del motor y su evolución futura.

Valero Gaudó Gállego (Robert Bosch España, SLU)

Más prestaciones a los Socios

Antonio Mozas, Director de ASEPA, nos comunica: En reunión de la Junta Directiva de 8 de julio, se aprobaron las prestaciones a las que tienen derecho todos los Socios de ASEPA: •20% descuento en Cursos ASEPA. •20% descuento en Monografías ASEPA. • Recepción gratuita de toda la información digital generada por ASEPA, ofertas de empleo, etc.

• Participación preferente en Comisiones Técnicas y derecho a proponer una nueva Comisión Técnica.

• Participación en las Secciones Territoriales.

• Inclusión de artículos u otro tipo de trabajo en la página web de ASEPA, Boletines, Blog, Grupo ASEPA en LinkedIN, Forum Anual y otros Eventos de ASEPA. • Suscripción gratuita a la revista mensual en su edición digital.

Además, se han hecho gestiones con INSIA-UPM a favor de los socios de ASEPA para un descuento del 10% en sus Másteres de Ingeniería y en los cursos de formación de Periodistas Especializados en Motor a convocar por la Fundación LUIKE.

Para solicitar inscripción en ASEPA o libro monográfia Sede del INSIA, Campus Sur U.P.M., Ctra. de Valencia km 7, 28031 Madrid Tel.: 91 336 53 19 Fax: 91 336 53 02 Email: asepa@asepa.es Web: www.asepa.es

agosto 2013 5

contacto único

vídeo del eléctrico más deportivo de Audi

Cancelado por su baja autonom ía y elevado cos te

audi r8 e-tron

cuando casi to do estaba listo para su prese a u d i h a d e c id ntación, id o pa r a r s u p roy e c to d e d e p o rt iv o e l súper é c t r ico . y e s que, según w durheimer, re olfgang sponsable de desarrollo te de la marca, l cnológico as cuentas no salían... Texto// á. saura s

audi r8 e-tron 380 CV. 200 km /h pvp: no se vend erá

10

S

on las 10 de la mañana y me encuentro en Berlín, en el ha ngar principa l del aeropuer Tempelhoff –f to amoso por el puente aéreo abasteció a la que ciudad duran te el sufrió poco de spués de la Se sitio ruso que gunda Guerra Mundial–. H a co Wolfgang Dur menzado el discurso de heimer, que co nstituye el ‘act institucional’ o de esta extrañ a presentación la que vamos en a conducir un mod jamás produc irá: el R8 e-tron elo que Audi .

Durheimer es proporcionar la persona adecuada para una explicaci ón oficial a la cancelación del programa, porque ha si él quien ha to do mado la decis ión R8 e-tron –es decir, el R8 el de abortar el éctrico–. Con la seriedad h ered en Porsche, ex ada de cuando trabajaba pli A3 ó un A4 n ca: “los clientes de un A udi o correrán co n parte de lo gastos de com s ercializar un m tan poco ren table. No serí odelo eléctrico a lo correcto Oficialmente, ”. el eléctrico de Aud primer súper deportivo i se ha suspendi do cuando

se encontraba am en serie debido eses de pasar a producirse a la aplicación inflexible de una de las máx imas del mento r de Wolfgang Durheimer, el ex presidente de Porsche, Wendelin Wie deking: sólo se fabr modelos que re sulten rentable icarán aquellos s. Y uno de los apartados que imposibilitan esa económica es la batería –muy rentabilidad cara–, sin cont con que apenas ar pr mucho, 215 km oporciona autonomía –com o – y que, con un kg, exige mod ificaciones dem peso de 577 asiado caras en chasis del R8 co el n considerable au el fin de que no se aprecie el mento de peso .

Aún así, no d ej muy excepcion a de ser una decisión al prosigue su d . Y mientras Durheimer iscurso desta cando que el R8 e-tron em ite nave Enterpri un sonido inspirado en la se d ustedes la con e Star Trek –“algunos de ocerán”, expli ca–, pienso qu me cuesta cree e r que los cost es hayan sido la única razó n para aborta r el de este Audi en una fase ta lanzamiento n avanzada d e su

agosto 2013 11

en portada Tengo el corazón a cien mientras la puerta del Huayra se abre lentamente hacia arriba y me desabrocho el cinturón. Y mientras salgo del habitáculo, me atormentan imágenes de un Peter corriendo carretera arriba mientras grita “¡pero a qué demonios te crees que estás jugando!”. Sin embargo, se rie condescendientemente mientras me disculpo una y otra vez. “No te preocupes”, me dice... “los neumáticos que lleva no son míos” –son, de hecho, de Pagani, montados ex profeso para esta prueba–, “asi que puedes repetirlo todas las veces que quieras”me anima con una sonrisa.

Lo cierto es que mi principal preocupación no eran las ruedas, sino el más que posible ‘contacto’ que entre la fibra de carbono y las rocas que ha estado a punto de producirse...

No es un coche ‘social’, sino uno emocionante

Para ser sincero, cuanto más conduzco el Pagani, más convencido estoy de que, para aproximarte a sus máximas prestaciones, tienes que aprender a convivir con los ‘desmanes’ del tren trasero... tanto en curva como en recta. La cuestión es que no puedes dosificar la respuesta del acelerador como lo harías en un vehículo con un propulsor atmosférico. El par motor del Huayra llega ‘a lo bestia’, y está en tu

mano arriesgarte a agarrar con fuerza el volante y mantener el acelerador inmóvil mientras eso ocurre. Por fortuna, la distancia entre ejes del Huayra es bastante larga, de forma que resulta complicado hacer un trompo una vez que se agota la adherencia. Y, si te acostumbras, puedes mantener la derrapada de los neumáticos traseros durante unos segundos... lo cual puede resultar muy entretenido.

Por contra, a bordo del Veyron, las curvas son ‘pan comido’. No es un coche torpe, sino más bien muy eficaz. La clave es una dirección precisa, que te permite ‘colocarlo’ donde quieres sin experimentar ninguna clase de sobresalto. Además, incluso cuando piensas que te estás acercando al límite, en pleno apoyo en un curva, pisando todo lo posible el acelerador, con el tren trasero hundiéndose contra el asfalto y girando la dirección hasta el punto de escuchar cómo las ruedas delanteras deslizan y amagan con ceder un poco de terreno... las curvas resultan un entorno más relajante que las rectas.

Lo mires por donde lo mires, la diferencia sustancial entre ambos deportivos es su sistema de tracción. El Pagani se conduce manteniéndole siempre al filo de lo que

permite su motricidad, mientras que en el Veyron no te planteas siquiera que puedas tener problemas con la transmisión de potencia al suelo. Cuando conduces detrás del Huayra y al volante del Veyron, inmediatamente compruebas que el Bugatti es más rápido. El motivo es evidente desde la primera curva: toda la ventaja que adquiere el Vitesse, la consigue entre el vértice y el punto de salida de cada giro. Mientras que en el Huayra tienes que esperar, y esperar, y esperar hasta tener la dirección casi recta para poder acelerar a fondo..., en el Vitesse te limitas a pisar con ganas el pedal derecho incluso desde unos metros antes del vértice.

Tan sólo hay que aguardar un instante para que la ruedas asimilen el torrente de potencia, y salir como un tiro y sin mayores incidentes... aparte de algún que otro parpadeo de la luz amarilla del ESP. Eso sí, cuando el duelo es en línea recta, el Huayra acelera exactamente igual que el Veyron... aunque jamás lo creerías. La clave es la progresividad: la ausencia de ‘patada’ en el Huayra le hace parecer mucho más lento.

Entonces, ¿cuál elegir? Para ser sincero, una de las virtudes del Veyron que he

descubierto en esta prueba es que puede resultar apasionante sin necesidad de moverse a velocidades –muy– ilegales. El tremendo empuje en segunda velocidad es realmente adictivo. En esta carretera retorcida y plagada de horquillas y precipicios –la clase de vía en la que no hay margen para una equivocación– ha resultado un deportivo emocionante y, sobre todo, divertido. Por otro lado, la entrega de la potencia por parte del motor del Huayra hace que resulte casi una temeridad exprimir los 730 CV en una carretera pública, arriesgándote a que un ‘arreón’ del V12 biturbo te dé una de esas sorpresas que te dejan pálido durante toda una tarde. De forma que, si la pregunta es en qué coche afrontar el viaje de regreso a lo largo de toda la D2 hasta Paul Ricard, la respuesta es, y será siempre, el Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse.

Prueba realizada con carburante BP Ultimate Hasta 42 km más por depósito

bugatti vitesse ■ Motor ■ Ubicación ■ Cilindrada ■ Bloque ■ Culata ■ Pot. máx.

■ Par máx.

■ Cambio ■ Tracción

16 cilindros en W, cuatro turbos Central-trasero, longitudinal 7.999 cc Aleación de aluminio Aleación de aluminio, 64 válvulas 1.200 CV a 6.400 rpm 1.500 Nm de 3.000 a 5.000 rpm Autom. DSG de siete velocidades Total, con autob. trasero y tren del. acoplado con embrague Haldex ■ Suspensión Paral. def. en ambos ejes. Muelles helic., amort. adap., barra estab. altura var.

■ Frenos Discos carbocerámicos del./tras. Pinzas del./tras. 8/6 con pistones –titanio–.

■ Neumáticos Del. 265/680 ZR 500A 99Y, tras. 365/710 ZR 540A 108Y Michelin Pilot Sport* 1.887 kg ■ Peso ■ Acel. 0-100 2,6 seg.

410 km/h ■ Vel. máx.

23,1 l/100 km ■ Consumo 446 / 199 / 121 cm ■ Tamaño 2.350.000 euros (imp. incl.)

■ Precio PUNTUACIÓN

★★★★★

pagani huayra 12 cilindros en V, biturbo Central, longitudinal 5.980 cc Aleación de aluminio Aleación de aluminio, 48 válvulas 730 CV a 5.800 rpm 1.000 Nm entre 2.250 y 4.500 rpm Autom. robotizado de siete velocidades A las ruedas traseras, con autoblocante mecánico Paralelogramo deformable en ambos ejes, muelles helic., amort. pasivos y barra estab.

Discos carbocerámicos del./tras. Pinzas de seis y cuatro pistones del./tras.

Del., 255/35 ZR 19 96Y; traseros, 335/30 ZR 20 104Y Pirelli PZero Corsa 1.350 kg 3,3 seg.

360 km/h 15,0 l/100 km 461 / 204 / 117 cm 1.380.000 euros (imp. incl.) ★★★★★

*La nomenclatura PAX de los Michelin Pilot Sport sigue la siguiente convención: ‘ancho de banda de rodadura’,‘diametro exterior’,‘código de velocidad’,‘diámetro de llanta’, A (si tienen sentido de giro específico), e indice de carga.

El bugatti veyron, simplemente, no tiene rival... por mucho que el pagani huayra sea capaz de hacerle frente

avance o ñ o t o En llega 315.000E* DESDE

El 'Súper Aston' ya se ofrece también con carrocería cabrio

business casual

aston martin vanquish volante seis meses después de que aston presentara su nuevo buque insignia, el vanquish –que luce un nombre reciclado: aston ya vendió un vanquish entre 2001 y 2007–, llega su versión volante, es decir, descapotable, para convertirse en el aston más caro de la gama. Texto // m. esteban

C

omo periodistas del motor, cada mes recibimos un buen puñado de invitaciones para asistir a las presentaciones de nuevos modelos. En algunas ocasiones, al final de dichas convocatorias, puede leerse la consigna "código de vestimenta: business casual". Cuando pone eso, quiere decir que vamos a ir a cenar a un sitio 'exquisito', pero que la velada no será tan formal como para llevar corbata. Es decir, que vale un look 'sport' pero a la vez elegante. Y el Aston Martin Vanquish Volante es un impecable ejemplo británico de business casual. Un automóvil razonablemente deportivo y distinguido. Es el típico coche que te puede llevar deprisa tanto a una boda, como a la

*Precio aproximado, sin confirmar por la marca.

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playa, o la ópera... sin que te miren mal al llegar a ninguno de esos lugares.

Una historia de idas y venidas

En 2001, Aston presentó su primer Vanquish, un deportivo que estuvo a la venta hasta 2007. Aquel Vanquish fue reemplazado por el DBS, que no ha tenido el éxito esperado –probablemente, porque se trataba tan sólo de una versión modificada de un automóvil más barato, el DB9–. Y para sustituir al DBS, hace seis meses Aston presentó un nuevo deportivo... que volvió a llamar Vanquish en un esfuerzo incomprensible por confundir a sus potenciales clientes dotando a un nuevo mo-

delo de un nombre usado. Para sembrar aún más confusión, Aston seguirá fabricando el DBS hasta finales de año, junto con el Vanquish.

Y casi todo aquello que conocemos de la versión coupé del 'nuevo Vanquish' se repite en la variante descapotable Volante –etiqueta que lucen todos los Aston Martin cabrio desde el DB6 Volante de 1965–, con la salvedad de que incluye un techo de lona capaz de replegarse en 14 segundos y circulando hasta 50 km/h. Esta capota está fabricada en una combinación de materiales como el caucho, tejido sarga y polyester, aunque además incluye una capa de Thinsulate, un tipo de aislante térmico de fibra sintética. Con todo, Aston Martin asegura que el nivel de aislamiento del habitáculo del Vanquish Volante será prácticamente insuperable para cualquier cabrio. Respecto a la carrocería, las dimensiones de este Aston no se ven alteradas respecto a las del Coupé –mide 4,69 metros de largo, 1,91 m de ancho y 1,29 m de alto– y continúa ofreciendo cuatro plazas –las traseras, más adecuadas para niños–.

Además, dispone de un maletero de 279 l que es un compartimento independiente del cofre de la capota, por lo que no pierde capacidad al 'descubrir' el coche. También cabe mencionar las numerosas posibilidades de personalización que tendrá este Aston: 34 tonos para la carrocería, hasta 33 tipos de tapicería, siete modelos de llantas, cinco colores para las pinzas de freno...

Al igual que la versión Coupé, el Vanquish Volante incorpora, de serie, un equipo de frenos Brembo CCM de tercera generación compuesto por discos carbocerámicos –de 398 mm delante y 360 mm detrás– y pinzas de seis y cuatro pistones.

aston martin vanquish volante

Motor: Gasolina, 5.9 V12 de 573 CV a 6.750 rpm y 620 Nm a 5.500 rpm. Cambio: Automático Touchtronic 2 de seis velocidades. Tracción: Trasera.

Precio: Desde 315.000 euros aprox.

Y, en cuanto a la mecánica, como no podía ser de otra manera en Aston, el motor que descansa bajo el capó delantero del Vanquish Volante es el AM11 5.9 V12 atmosférico que, en esta ocasión, desarrolla 573 CV de potencia y 620 Nm de par, cifras que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanzar 295 km/h. Lo que resulta desilusionante es que continúe empleando la 'vieja' caja de cambio automática ZF de seis velocidades –que en Aston denominan Touchtronic 2– y no se asocie a la más moderna y eficaz caja ZF de ocho marchas, pero tiene excusa. Y es que este Aston emplea una configuración transaxle –motor delantero y caja de cambio sobre el eje trasero–... y la ZF de ocho velocidades no es compatible con esa disposición. Gracias a esta distribución de elementos, se consigue un reparto de pesos casi perfecto: los elevados 1.844 kg se distribuyen en un 51% delante y un 49% detrás. Por otro lado, este Vanquish Volante dispone de unos muelles y amortiguadores de suspensión específicos, cuyo ambicioso cometido es hacer que no se noten los 105 kg de peso extra con respecto al Vanquish Coupé.

Al igual que el Vanquish 'cerrado', el Volante cuenta con el sistema de amortiguación adaptativa ADS –con tres niveles de funcionamiento: Normal, Sport y Circuito–, el diferencial de deslizamiento limitado* y un botón Sport que, cuando se acciona, altera el sonido del escape, reduce la asistencia de la dirección y hace más instantánea la respuesta del acelerador.

TÉCNICA Es caro, pero todo esto hay que pagarlo...

Que un deportivo nuevo emplee aluminio en la fabricación del chasis ya no es ninguna noticia. Pero sí lo es que la fibra de carbono sea el material que predomine en su carrocería –en todos los paneles: puertas, aletas, capó...–, combinada con magnesio y aluminio. De hecho, gracias a ello, en Aston Martin aseguran que este Vanquish Volante dispone de un 14% más de rigidez torsional que el DBS Volante al que sucede. Y, bajo todo ello, se encuentra la cuarta y última generación de la plataforma VH de Aston Martin, reemplazando así a la VH '2' que servía de base para los Aston Martin DBS y DBS Volante. Con todo, con un peso total de 1.844 kg, el Aston Martin Vanquish Volante es 81 kg más ligero que el DBS Volante al que reemplazará a finales de año. *Diferencial que, cuando una rueda pierde tracción, envía ese exceso de par a la contraria.

agosto 2013 45

contacto

kia pro_cee'd gt

SI ALGO LE FALTABA A LA GAMA DEL FABRICANTE COREANO ERA UN VEHÍCULO DE CARÁCTER DEPORTIVO. ESTA VERSIÓN VIENE A CUBRIR ESE HUECO... CON UN PRECIO muy tentador. texto// javier arús

A

brirse un hueco con una versión deportiva dentro del segmento de los compactos es una misión muy complicada, debido a la experiencia adquirida por la referencia del segmento –el VW Golf GTI– y la nutrida representación que existe en la categoría –algunos ejemplos son el Ford Focus ST, el Seat León FR...–.

Kia ha tomado como punto de partida el pro_cee’d –denominación que identifica a la versión 3p–, y lo ha dotado de una serie de detalles enfocados a marcar las distancias con sus hermanos de gama menos potentes, como unos paragolpes ensanchados –con un difusor integrado en el trasero–, una calandra específica –con el logo GT–, dos salidas de escape, llantas de 18''... Aunque el elemento diferenciador primordial consiste en el empleo de unas luces diurnas situadas bajo los faros

Disfruta de un vídeo del Pro_Cee’d más deportivo

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principales, que emplean tecnología led y tienen aspecto de cubitos de hielo.

Dentro, la calidad de los materiales empleados no defraudará a nadie, y en la parte central de la instrumentación encontramos una pantalla TFT de excelente factura –ver 'sus detalles'–. Los sutiles 'toques' deportivos –como el pespunte rojo del volante y el fuelle del cambio, o el logo GT bordado en el volante– son también de agradecer. Pero lo que capta tu atención de inmediato son los asientos deportivos Recaro –de serie–, tapizados en cuero y Alcántara, que ofrecen una excelente sujeción lateral sin mermar la comodidad.

Para propulsar al GT, Kia a recurrido a la versión turboalimentada del conocido 1.6 GDI gasolina de inyección directa que ya usan desde el Kia Sportage al Hyundai i30.

Gracias al empleo de un turbo de tipo twin

kia pro_cee'd gt

Motor: Gasolina, turbo, 1.591 cm3, 4 cil en línea, 204 CV. Par: 265 Nm de 1.750 a 4.500 rpm. Cambio: Manual de seis marchas.

Tracción: Delantera.

Prestaciones: 0 a 100 km/h en 7,7 seg. Vel. máx.: 230 km/h.

Peso: 1.359 kg.

Precio: 23.185e Valoración ★★★★ LO MEJOR Y LO PEOR

+ Relación precio/potencia/ equipamiento, comportamiento equilibrado.

– No existe la posibilidad de un cambio automático.

scroll –una característica que este motor comparte con el rey de la categoría, el 1.6 THP de BMW/PSA y con la mayor parte de los motores turbo modernos de 'altas prestaciones'–, la potencia del 1.6 pasa de 135 a 204 CV. La entrega de fuerza es tan suave y poco emocionante como en el motor atmosférico, pero el turbo apenas introduce retraso en la respuesta del motor y responde al acelerador con rapidez y precisión, sobre todo cuando nos encontramos dentro del rango de par máximo, que se extiende desde las 1.750 y hasta las 4.500 rpm. La potencia máxima se alcanza a 6.000 rpm, y el motor llega al corte, a 6.500 rpm, con bastante fuerza. Lógicamente, los 204 CV se notan, y el GT tiene una capacidad para ganar velocidad más que suficiente –acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 seg.; un VW Golf GTI de 220 CV lo hace en 6,5 seg.–. Otro aspecto a tener en

TÉCNICA lo justo y necesario

cuenta es el gasto de combustible; con un consumo medio de 7,4 l/100 km, en teoría no es de los mejores –el Golf GTI declara 6,0 l/100 km– pero, en la práctica, es de los que más se ajusta a la cifra oficial, ya que durante nuestra prueba –un 30% del recorrido fue por autopista y, el resto por carretera de montaña– osciló entre 7,5 y 9,0 l/100 km. El sonido es bastante comedido hasta las 4.500 rpm; a partir de ahí aumenta ligeramente, pero sin llegar a ser estridente.

El chasis ha recibido una serie de modificaciones –ver técnica– que permiten que este Pro_cee’d GT se muestre más eficaz que las variantes ‘normales’, sin perjudicar en exceso la comodidad cuando circulamos

por autopista. En curva, el coche se muestra muy aplomado, mantiene bien la trayectoria que se le indica desde el volante y, aunque la puesta a punto de la suspensión no es tan radical como en otros compactos deportivos, sí que permite que la estabilidad sea muy buena, mientras que el balanceo de la carrocería es siempre el justo, y la adherencia del eje delantero –ayudado por los excelentes neumáticos Michelin Pilot Sport 3– es muy elevada. Por su parte, el eje trasero nunca se inmuta. Aún así, cuando se conduce cerca de sus límites, no es un coche deportivo, sino uno que subvira con nobleza incluso cuando se le provoca con descaro intentando que pierda la 'compostura'.

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El tacto de las dirección suele ser uno de los aspectos menos brillantes de cualquier Kia, y el GT no es una excepción. La marca dice que ha introducido 'ligeros retoques' en la dirección –de los tres niveles de asistencia que ofrecen los Pro_cee'd, este GT sólo cuenta con el más duro–, aunque apenas transmite información y el tacto es artificial. En cuanto al cambio, manual de seis relaciones, ofrece un guiado preciso y la inserción tiene la dureza justa para aportar un toque ligeramente rácing. ¿Y el precio? Los 23.185e que cuesta –incluye un descuento de 5.455e– nos parecen un 'chollo', sobre todo teniendo en cuenta el extenso equipamiento que incluye de serie.

Respecto al resto de la gama Pro_cee'd, el GT emplea unos muelles y amortiguadores más firmes –lo que le hace ser más eficaz en curva; además, la carrocería se inclina menos–, y una barra estabilizadora posterior más gruesa –repercute en una mayor agilidad–.

Las ruedas son unas 225/40 R18 y no lleva de repuesto –monta un kit reparapinchazos–.

Otra mejora relevante es la incorporación de una magnífica pantalla TFT en la instrumentación. No aporta ninguna función novedosa, pero por calidad está a la altura de lo que ofrecen vehículos mucho más caros.

Sus detalles... para enmarcar...

CUBIERTO Como el resto de la gama, la versión GT ofrece 7 años de garantía.

TE VEO La cámara de visión trasera viene de serie; es útil a la hora de aparcar.

HABITABLE El espacio detrás MAGIA La instrumentación es destacable, al nivel de un varía si pulsas el botón GT* Volkswagen Golf.

–en el volante, a la dcha.–.

para mejorar...

DENEGADO A diferencia del resto de Europa, a España no llegará el 5p.

BIEN, PERO... Sólo los faros de cruce son de xenón; las largas son halógenas.

CON CUIDADO El plástico ESCASO Rojo o blanco.

Son las únicas opciones de que 'rodea' a la conexión USB se raya con facilidad. color para la carrocería.

*En su variante ‘normal’, aparece el velocímetro tradicional de aguja y, en el modo GT, el indicador de velocidad pasa a ser numérico y se ‘añade’ la presión del turbocompresor –barrita de luz roja a la derecha– o la fuerza del motor en Nm –barrita de color azul, a la izquierda–.

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contacto

range rover sport

el todo terreno "más dinámico de land rover" ha adelgazado media tonelada para comenzar a resultar dinámico de verdad... y convertirse en la alternativa 'cara' de un evoque texto// pablo j. poza

E

l primer Range Rover Sport se lanzó al mercado en 2005, en la época en la que Land Rover era propiedad de Ford. Copiaba la estética del Range Rover desarrollado en la etapa de BMW y que se había lanzado tres años antes, pero 'tomaba prestadas' la plataforma y la transmisión del Discovery 3, lo que le convertía en un soberbio todo terreno... de hasta 2.700 kilos en el caso de las versiones más pesadas, lo que limitaba su agilidad y sus prestaciones En esta segunda generación, el problema del sobrepeso se ha solucionado con un chasis monocasco de aluminio, desarrollado paralelamente al del Range Rover. Comparado con el anterior Range Sport, se trata de una solución un

25% más rígida y un 39% más ligera.

Dentro de la gama, la única alternativa en gasolina es el potente Range Sport Supercharged que hemos probado. Emplea el conocido motor 5.0 V8 sobrealimentado mediante compresor, que entrega un máximo de 510 CV. Como era de esperar, este motor está acoplado a una caja automática de ocho marchas fabricada por ZF. Eso significa, teniendo en cuenta que también incluye reductora –de serie–, que disponemos, en total, de 16 relaciones de transmisión.

Aunque el anterior Range Sport ya se ofrecía con este motor, la cura de adelgazamiento y la mejora aerodinámica hacen que las prestaciones sean radicalmente mejores: la velocidad máxima –limitada– es de 225 km/h y el tiempo para acelerar

El cambio es automático, de ocho velocidades, en toda la gama. El selector cuenta con una posición Sport y puede manejarse mediante las levas del volante –de serie en el Supercharged–.

de 0 a 100 km/h es de sólo 5,3 segundos.

Lo cierto es que, a pesar de circular por las estrechísimas carreteras británicas en las que ha tenido lugar la presentación, hundir el pie en el acelerador es un verdadero placer. Incluso suena bien: apenas se percibe a velocidades de crucero, aunque emite un rugido grave en cuanto aceleras a fondo.

Pero, aún más importante que las 'frías' cifras es la mejora en el comportamiento. El Range Rover Sport es un vehículo sorprendentemente dinámico. Callejeando y circu-

range rover sport supercharged

Motor: Gasolina, 4.999 cm3, 8 cil en V, 510 CV; 625 Nm. Cambio: Automático de 8 velocidades. Tracción: Total permanente con diferencial trasero Torque Vectoring. Prestaciones: 0 a 100 km/h en 5,3 seg. Vel. máx.: 225 km/h. Peso: 2.385 kg. Precio: 101.300e Valoración ★★★★ LO MEJOR Y LO PEOR + Versatilidad on-road/off-road, acabados, posibilidades de equipamiento.

– Opciones caras, funcionamiento del navegador mejorable.

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lo re e d o 0 m eptiemb V E U N a en s

vent a l a

TÉCNICA apariencias que engañan

lando por carreteras viradas, resulta muy ágil.

Buena parte de la culpa hay que achacársela al torque steer; se trata de un sistema que, en función del giro del volante, es capaz de mantener la trayectoria mediante la aplicación de los frenos en el eje trasero. De esta forma, desaparece la clásica incertidumbre que sueles sentir cuando aceleras a la vez que trazas una curva al volante de un coche alto, pesado y con la mayor parte de su peso desplazado hacia delante.

Afortunadamente, la modernización del chasis no ha traído aparejada una merma radi-

cal del equipamiento destinado a circular por campo –que, además, viene de serie en esta versión Supercharged–. Todos los Range Sport cuentan con suspensión dotada de amortiguadores neumáticos y altura variable de carrocería. Destaca, como siempre, el magnífico sistema automático Terrain Response, que ofrece seis programas en función del tipo de terreno por el que transitamos... aunque basta con dejar que automáticamente detecte de cual se trata y, como mucho, activemos la reductora cuando nos lo solicite. Eso, será indicati-

vo de que las cosas se están poniendo realmente difíciles en el exterior. Sin embargo, estamos convencidos de que, al menos en nuestro país, prácticamente a la totalidad de futuros clientes de este modelo, les interesará más su capacidad de representación que sus increíbles aptitudes en el campo. Es cierto que da un poco de 'grima' embarrar hasta el techo un vehículo de 101.300e: ahora bien, si decides hacerlo, no quedarás en absoluto decepcionado... y, con un simple manguerazo, volverá a 'transformarse' en un coche de lujo.

Teniendo en cuenta que, por 799 euros, el Range Sport ofrece una "instrumentación virtual TFT", que sustituye a la clásica con relojes de aguja, podríamos pensar que estamos ante uno de los sistemas de interacción con el conductor más sofisticados del mercado. Pero, no es el caso. La primera impresión que provoca es buena, pero cuando inspeccionas sus funciones descubres... que no ofrece nada adicional. Hay mucha más información en el diminuto display TFT de un Porsche Cayenne.Y la pantalla central ofrece una resolución y unos gráficos que son muy poco premium. ¿Y el navegador? El Columbus de un Skoda Octavia es infinitamente mejor...

Sus detalles... para enmarcar...

DISEÑO Recuerda a la primera generación del Range Sport y al Evoque.

TERRAIN RESPONSE 2 Cuenta con un modo específico para asfalto.

AUDIO El equipo más sofisticado tiene 1.700 vatios y cuesta 7.070e.

ALUMINIO El chasis de largueros deja paso a uno autoportante de aluminio.

para mejorar...

¿LENTO? Un Porsche Cayenne Turbo de 500 CV pasa de 0 a 100 en 4,7 seg.

NAVEGADOR Su funcionamiento no está a la altura del de sus rivales.

7 plazas Hay que elegir entre la tercera fila o la rueda de repuesto.

CARAS Las opciones son abundantes y elevan el precio final del vehículo.

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