CAR&Tecno Nº 97. Noviembre 2013

4c el alfa que le quita el sueño a porsche 2,40E NÚmero 97 noviembre 2013

¡ GRATIS EN TU MÓVIL!

Vídeos y Guía de precios

Así van

l

Porsche 911 Turbo S l Skoda Octavia RS

Rolls-Royce Wraith El modelo que traiciona la historia de la marca

Ken Block

El piloto con más visitas en YouTube estará en Madrid ¡Vívelo gratis!

James Allyson

El elegido por Ferrari para acabar con Red Bull

audi s3 300 CV

¿Son suficientes?

Frente a sus enemigos premium... l Mercedes A 45 AMG l BMW M135i

+

... y sus rivales asequibles l Ford focus st l Renault Mégane RS l VW Golf GTI

Súper Test Neumáticos deportivos: Descubre cuál hace que tu coche sea más rápido

18actualidad

Así son los innovadores airbags laterales... que van por fuera de la carrocería

20actualidad f1

En la Fórmula 1 tienes dos formas de ser noticia: ganar carreras... o provocar altercados cuando abres la boca

22actualidad

El 2 de noviembre podrás ver a Ken Block en directo en Madrid. También te contamos los detalles del nuevo bólido híbrido de Nissan para las 24 Horas de Le Mans, el ZEOD RC

2315 minutos con...

Benno Gaessler, nuevo Director General Comercial de Mazda España

Conducimos el insólito Alfa 4C y el nuevo Skoda Octavia RS

64

visual En el año

1984, el circuito de Nürburgring fue testigo de una vibrante carrera entre pilotos de F1.

Pero no conducían monoplazas...

de neumáticos deportivos 68test Si pretendes extraer las mejores prestaciones de tu coche, ¿tienes claro qué ruedas debes montar?

77top secret 78Dará que hablar 80el lector decide

BMW M235i

Frenos carbocerámicos

Audi A1 2.0 TDI vs Mini Cooper SD

82Cierre

Ramona Karlsson

Documentación "El Nissan Sunny GTI-R de 1990, con su sistema de tracción total y su prodigioso motor de 230 CV".

Community Manager “Me gusta el Opel Astra OPC, tanto por sus prestaciones como por su sobrecogedora imagen".

Carlos Hernández David Calvo

Trat. digital “El último Honda Civic Type R, porque hacerlo 'rodar' a casi 8.000 rpm era algo sensacional".

Álvaro Sauras

Trat. digital “El Mazda 3 MPS. Sin ser demasiado radical, corría muchísimo y era sumamente estiloso".

Alberto Martín

Fotógrafo “El Mazda 323 GT-R de 1992, un auténtico 'bicho raro' y rival del mítico Lancia Delta HF Integrale".

Enrique Espinós

Redactor “El Opel Kadett GSI 16V de 1988. Con apenas 156 CV, era sorprendentemente veloz".

Jotxo Cáceres

48así van

Redactor “El Ford Focus RS de 2002. Era atractivo, corría mucho... y tenía un autoblocante 'para hombres'".

Maquetación "Me quedo con el Audi S3 de 1998 por su fiable e inagotable propulsor 1.8 turbo de 210 CV".

Pedro Brugera

dos años con las puertas cerradas, la factoría de Saab ha vuelto a producir un coche. Por otro lado, te presentamos los dummies virtuales de GHBMC, que podrías tener gratis... si trabajas en beneficio de la seguridad del automóvil. También te contamos cuál es el Alfa Romeo más caro de la historia y dónde están los 10 radares que más multan

James Allison, el antídoto de Ferrari contra el 'virus' Red Bull.

Miguel Tineo

16

actualidad Tras más de

44Cómo ser

Jefe de Edición “El Alfa 147 GTA de 2002. Consumía mucho... pero era, con diferencia, el más elegante de todos".

Javier Arús

Nadie pone en duda la suntuosidad de Rolls-Royce pero, asímismo, nadie asocia deportividad con ninguno de sus modelos. El Wraith llega para romper con esa infamia...

Sometemos al Audi S3 a dos retos. Primero, justificar su sobreprecio respecto a sus competidores más asequibles, representados por el Ford Focus ST, el Renault Mégane RS y el VW Golf GTI.Y, segundo, demostrar que es mejor que sus máximos rivales: el BMW M135i y el Mercedes A45 AMG

Eduardo Alonso

en portada: 300 CV... ¿son 4Carta 24 del Presidente suficientes? opinión de 6los lectores único: rollsroyce wraith 10contacto

Probador “El Renault Mégane R26.R de 2008. Llevaba baquets, jaula antivuelco, materiales ligeros...".

Cristina Muñoz

SUMARIO

Jefe Técnico “El anterior BMW 130i. Representaba el equilibrio perfecto entre deportividad y usabilidad".

Andrés Martínez

Probador “El VW Golf GTI 8v Mk2. Ese motor, de sólo 112 CV, es un ejemplo por rendimiento".

Jefe de Diseño “Escogería el Seat León Cupra R de 2010 y su potente motor 2.0 TSI de 265 CV".

Juan Carlos Sanz

Redactor Jefe de Pruebas "El Lancia Delta HF Integrale 16v de 1989. Tan rápido como exigente".

julio 2013

Vicepresidente “El Ford Escort RS Cosworth. Su imagen y sus prestaciones eran 'lo más' en los años 90".

Adrián Sánchez

¿cuál es el compacto deportivo que más te ha 'marcado'?

El apellido 'Turbo' identifica a la versión más potente del 911. Comprobamos si es cierto aquel rumor que asegura que sus prestaciones son ridículamente excesivas...

David Pérez

porsche 911 turbo 54contacto:

Páginas CON contenido interactivo Pág. 6 Pág. 10 Pág. 34 Pág. 48 Pág. 54 Pág. 58 Pág. 64 Pág. 80 Pág. 82

Cartas Contacto Único: Rolls Royce Wraith Tema central: Audi S3 Contacto: Alfa 4C Contacto: Porsche 911 Turbo S Contacto: Skoda Octavia RS Visual El lector decide: Audi A1 2.0 TDI vs Mini Cooper SD Cierre noviembre 2013 3

Carta del presidente

LA FUNDACIÓN LUIKE Y LOS CURSOS DE PRUEBA DE VEHÍCULOS LA UNIVERSIDAD DE EXTREMADURA ANALIZARÁ NUESTRA FUNDACIÓN Y SU CARÁCTER NO LUCRATIVO

A

finales de septiembre dio la Fundación LUIKE su más reciente curso didáctico del Motor. Redactores y colaboradores de esta empresa editorial expusieron a dieciséis lectores, bien formados en el tema, a experimentar cómo y dónde se realizan nuestras pruebas de vehículos. Los dieciséis mostraron su satisfacción y nuestra Fundación les entregó diplomas acreditativos de la experiencia. Acaso surja entre ellos algún nuevo informador del Motor repitiéndose el proceso de creación de nuevas firmas de comunicadores especializados gracias al empleo de nuestros métodos.

Cuando hace más de sesenta años comenzamos nuestra tarea editorial, extendida a todo tipo de publicaciones del Motor, era difícil encontrar periodistas conocedores del tema. El coche nacía y crecía en España, las revistas cumplían un servicio de utilidad y nuestra agencia “Motor Press” colaboraba con diarios y emisoras ofreciéndoles informaciones útiles para sus lectores y oyentes. Por lógica hubo de proliferar nuestro periodismo de forma exponencial.

Cuando se creó la Fundación LUIKE, su primera manifestación pública fue la edición de “Quién es Quién en el Motor”, una guía de 278 páginas, con la utilidad de ofrecer contacto con 712 comunicadores dedicados al Motor en los medios informativos de aquellos momentos. ¡Cuánto había crecido nuestra profesión! Se completaba aquella valiosa obra con los cargos directivos en todas las marcas del Sector, con sus correspondientes fotografías personales para facilitar contactos, y se incluían todas las direcciones de interés de centros oficiales, industria auxiliar, deporte, museos y salones internacionales.

Coincidió con el lanzamiento –también por la Fundación LUIKE– del libro “Humanismo y Automóvil”,

prologado por el Marqués de Cubas, con recopilación de 25 conferencias en la Universidad de Granada organizada por la Fundación RACE en un curso coordinado por el Patrono de la institución, Dr. Eloy López Menchén. Tuve el honor de colaborar –en calidad de miembro de la Fundación RACE– con dos charlas recogidas en el libro: “Los Salones” y “Periodismo y Automóvil”.

Desde su creación, la Fundación LUIKE ha mantenido su afán docente y altruista acogida a las normas legales de cada momento. Apoyada en las revistas del Grupo editorial, ha impartido este año dos cursos prácticos para probadores de coches. En el celebrado el pasado septiembre tuvimos como alumno a José Antonio Martínez Navarrete, lector de nuestras revistas, graduado en Ciencias del Trabajo y alumno del Máster Universitario en Marketing e Investigación de Mercados de la Universidad de Extremadura. Ha propuesto incluir en el Congreso Internacional de Casos Docentes en Marketing Público y No Lucrativo, la actividad de la Fundación LUIKE en la formación de probadores de automóviles, dentro de un apartado bajo el lema “¿Podemos construir un mundo más responsable?” El evento tendrá lugar en Badajoz el próximo 13 de diciembre.

Esta grata sorpresa la compartimos con nuestros lectores porque siempre satisface y enorgullece la aceptación de las ideas propias, particularmente a estos niveles de docencia, sin ánimos de beneficio alguno. En el correo aimph.iapnm@gmail.com se puede obtener completa información sobre este Congreso Pro Comunicación del motor desde 1951 Internacional tan interesante.

EDICIONES ESPECIALES

PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE

MENSUALES

4

Sólo

1,3e

Enrique Hernández-LUIKE PRESIDENTE EDITOR

contacto único

De 0 a 100 km/h en 4,6 segundos... con 2.435kg

rolls-royce wraith

¿lujo y deportividad? de lo primero, una marca como rolls-royce anda sobrada pero, lo segundo, nadie lo espera de un vehículo con un ángel alado en el morro. El wraith, con un motor v12 más propio de un súper coche, pretende que esto cambie... ¿misión imposible? Texto// M. ANGUITA

E

l empresario Claude Johnson es un verdadero tapado en la historia de Rolls-Royce. Si Charles Rolls aportaba el espíritu deportivo y Henry Royce estaba muy ocupado con los asuntos de fabricación del día a día, Johnson era el socio capitalista; o, tal y como a él le gustaba decir, 'el guión' en el nombre de la marca británica. Es decir, una figura clave pero tan invisible como un fantasma –oportunamente, si la marca ya tenía el modelo Ghost, ahora añade otra 'aparición fantasmal', pues eso es exactamente lo que significa en inglés la palabra 'Wraith'–.

Claude Johnson murió, en 1926, a la edad de 61 años. Y, por su propio bien, será mejor que no levante la cabeza en 2013… Para él, Rolls-Royce era, ante todo, elegancia. Fue Johnson quien criticó

10

que “el gusanillo de la velocidad y la potencia se ha colado en Rolls-Royce, y amenaza con envenenar su existencia”. Pero este año, la firma británica ha hecho de su nuevo coupé basado en el Ghost –debajo del que se esconde la plataforma F01 del actual BMW Serie 7–, el modelo más potente de su historia: los 632 CV a 5.600 rpm del Rolls-Royce Wraith suponen 59 CV más –gracias a una recalibración de la centralita y un aumento en la presión de los turbos– respecto del 6.6 V12 de inyección directa montado en el Phantom, a su vez derivado del propulsor N73 de BMW, empleado por la Serie 7 de 2003 a 2008.

Los ingenieros de la marca aseguran que el Wraith podría entregar aún más potencia si no fuera porque la caja de cambios automática de ocho velocidades de la firma ZF tiene sus limitaciones.

Para exprimir el V12 biturbo hasta que

ROLLS-ROYCE WRAITH 632 CV. 250 km/h pvp aprox.: 350.000 euros

noviembre 2013 11

en portada

ford focus st 2.0 ecoboost 250 cv pvp: 28.750e renault mĂŠgane rs cup 2.0 turbo 265 cv pvp: 31.300e

audi s3 sportback 2.0 TFSI 300 CV pvp: 44.860e

vw golf gti Performance dsg 5p 2.0 tsi 230 CV pvp: 35.575e

24

Cuando 300 CV no siempre tienen por qué ser suficientes...

lo que hay que tener audi s3 vs ford focus st vs renault mégane rs vs volkswagen golf gti

no tienen tracción total, son bastante menos potentes y resultan más baratos que el Audi S3. Sin embargo, basta con darse una pequeña vuelta en cualquiera de estos tres modelos para descubrir que, sin duda, tienen argumentos más que suficientes para sacarle los colores al pletórico compacto de audi. ¿necesitas más motivos para leerte esta comparativa? texto// m. duff, á. sauras, j.arús Fotos// g. gregory

noviembre 2013 25

contacto Una chispa de esperanza para el Cuore Sportivo

alfa 4c

fibra de carbono, motor central, biplaza y de producción limitada. seguro que piensas en un precio de seis cifras. sin embargo, el 4c tiene una tarifa muy terrenal: 53.990 euros. texto // javier arús

P

uede que últimamente costara encontrarle el pulso a Alfa Romeo, pero dicen que no hay mal que por bien no venga, y el momento actual es tan bueno como cualquier otro para que la centenaria firma milanesa se reinvente, se 'apoye' en un modelo capaz de restaurar ese halo de grandeza y vuelva a coger impulso.

El 4C concept de 2011 fue el brillante ejemplo de la decisión que había tomado Alfa en este sentido: su idea era crear un modelo pequeño, sexy, rápido y asequible, incluso teniendo en cuenta que empleaba materiales asociados a súper deportivos cuatro veces más caros. Con esas premisas, este prototipo dejó encandilados a los alfistas de toda la vida y conquistó a los que nunca habían pensado en comprar un modelo del fabricante italiano.

Ya en 2013 y, junto con el nuevo Porsche 991 GT3, podemos considerar al 4C como la novedad más excitante de la temporada. La transición del concept al modelo de producción ha requerido un arduo trabajo por parte de los diseñadores de Alfa para efectuar cambios en prácticamente cada panel de la carrocería, aunque con la exigencia de preservar la esencia original del 4C. Las modificaciones más evidentes de uno a otro son los faros –criticados por muchos– y los retrovisores de las puertas. Pero lo que no admite discusión es la belleza del 4C. Se trata, además, de un auténtico deportivo de motor central, con unas dimensiones compactas y unas curvas sugerentes. Da igual desde qué ángulo lo mires, porque es atractivo por sus cuatro costados y, cuando ruedas con él por la calle, cualquier otro coche pasa desapercibido.

Con la fibra de carbono asomando...

Al abrir la puerta, te encuentras un voluminoso salpicadero que deja entrever la fibra de carbono empleada en la construcción de su chasis. El acceso al habitáculo es más sencillo que en un Lotus Exige, pero aún así necesitas ser relativamente flexible para poder acomodarte con cierta facilidad. El interior muestra un correcto equilibrio entre estilo y simplicidad; hay una gran cantidad de plástico, pero con unas texturas agradables y un ensamblaje aparentemente sólido. Desde luego, se trata de un espacio más agradable que el de cualquier Lotus, pero también resulta 48

nuevo modelo

ya a la venta alfa 4c

Motor: Gasolina, 4 cilindros en línea, turbo, 1.742 cc, 240 CV a 6.000 rpm y 400 Nm de 2.200 a 4.250 rpm Transmisión: Caja de cambios automática de seis velocidades Prestaciones: 0 a 100 km/h en 4,5 seg.; vel. máx. de 258 km/h Peso: 895 kg –en vacío– Precio: 53.990e Valoración ★★★★ LO MEJOR Y LO PEOR + Relación peso/potencia, estética – Sólo 1.000 ud. para Europa

noviembre 2013 49

visual

s Premios e d n a r G s u s de fue ninguno o n . ..

4 8 9 1 Fórmula 1 de la e d a id t r e iv igualada y d s á m a r e r r a La c

? s e t n e i d n e p s a t n e u c o . . . o j e t s e ¿f en 1984, a me rcedes se le ocurrió una nurburgring: forma muy o invitar a una n riginal de in utrida selecc de su exclusiv augurar el n ión de pilotos o 190 E 2.3-16, e uev o circuito y expilotos de n una carrera de f1 a participar amistosa. Algu , a los mandos nos se la toma ron muy en ser io. texto// e. alonso

64

¿QUIERES VER un VÍDEO de la carrera?

H Arriba: Niki Lauda, por aquel entonces bicampeón del mundo de F1 y piloto de McLaren, junto con Werner Breitschwerdt, presidente del consejo de Daimler-Benz AG. Derecha: James Hunt subiéndose al Mercedes 190E nº15.

ay que reconocer que, como acción promocional, la idea que tuvo Mercedes-Benz en 1984 merece ser incluida dentro de cualquier manual de márketing que se precie. En estas imágenes puedes ver un puñado de Mercedes 190E, aparentemente normales, dando unas vueltas en un circuito como si de un track day para aficionados se tratara. Pero, en realidad, va mucho más allá...

Desde que el piloto austriaco Niki Lauda sufriese un gravísimo accidente en el GP de Nürburgring de 1976 en el que casi pierde la vida, se comenzó a fraguar un proyecto para reemplazar el antiguo circuito de Nürburgring –de 20,8 km, deficiente seguridad y con un asfalto en pésimo estado– por un nuevo trazado más corto, seguro y con mejores accesos. Pero la nueva pista, de 5,1 km de longitud, no sería una realidad hasta finales de 1983. Paralelamente, Mercedes presentó, en el Salón del Frankfurt de ese mismo año, el 190E 2.3-16, que serviría para homologar una variante de competición. Aquel vehículo pesaba 1.230 kg, contaba con un coeficiente aerodinámico de 0,32 –muy bueno por aquel entonces– y equipaba un propulsor M102 2.3 de cuatro cilindros que, gracias a la colaboración de Cosworth, recibió una culata de 16 válvulas con la que elevaba su potencia a 185 CV y su par a 236 Nm. Por otra parte, se diferenciaba del resto de la gama 190E por las aletas ensanchadas, los paragolpes deportivos, el alerón, las llantas de 15”, los asientos Recaro... y sólo se fabricó en un oscuro color azul marino –casi negro– o bronce. Tuvo, además, parte de la ‘culpa’ de que BMW decidiese crear el hoy icónico M3.

Para dar a conocer al público este modelo y demostrar sus cualidades dinámicas, Mercedes elaboró un listado de 20 pilotos y ex-pilotos de Fórmula 1 y los convocó en el nuevo circuito de Nürburgring para disputar la carrera inaugural a bordo de otros tantos flamantes 190E 2.3-16; a éstos únicamente les añadió unos baquets, arneses, una jaula de seguridad, un cortacorrientes y unos adhesivos exteriores con el apellido del piloto y el dorsal que se le había asignado. Aquellas personalidades se dividían en tres grupos: el primero de ellos, el de ‘pilotos leyenda’, estaba únicamente formado por Stirling Moss. El segundo se componía de antiguos campeones del mundo, como Sir Jack Brabham –1959, 1960 y 1966–, Phil Hill –1961–, John mayo 2013 65 noviembre

dará que hablar Los discos carbocerámicos representan la cúspide del elitismo en el mundo del motor

verdugos de la velocidad

en 2001, porsche se inspiró en la competición y la aeronáutica para crear una clase superior de discos de freno. los discos carbocerámicos son insensibles a la temperatura, duran cinco veces más que uno convencional... y cuestan entre diez y veinte veces más. son sinónimo de lujo y prestaciones pero... ¿tienen sentido?. texto// C&T

S

i alguna vez has tenido la ocasión de pilotar un vehículo de calle en circuito, coincidirás con nosotros en que la mayor frustración que se experimenta –o, al menos, la primera que se manifiesta– está relacionada con la notable insuficiencia de su sistema de frenos. Se trata de un fenómeno, el fadding o desvanecimiento, que puedes retrasar recurriendo a unas pastillas de altas prestaciones y empleando un líquido de frenos de calidad. Pero, aunque esto permite mitigar el denominado como fadding de líquido –responsable de que el pedal adquiera ese característico tacto esponjoso que puede terminar haciendo que lo pises hasta el final de su recorrido sin que el coche apenas frene–, de inmediato se presenta otro problema igual de grave y más difícil de resolver: la pérdida de rendimiento por el sobrecalientamiento de los discos o fadding de pastilla, que se da cuando tienes un tacto de pedal más o menos normal... pero los discos y pastillas están tan calientes que ya no frenan. Los discos carbocerámicos resuelven esta circunstancia sustituyendo el hierro por un material cuyas características de fricción permanecen inalteradas hasta bien pasados los 1.000 grados centígrados, casi el doble que unos 'normales'.

Hoy en día, podría decirse que los discos carbocerámicos se han 'generalizado': casi todos los deportivos de altos vuelos ofrecen discos de este tipo, ya sea como parte del equipamiento de serie –como el Porsche 911 Turbo S, el Audi R8 V10 Plus o toda la gama Ferrari– u opcionalmente –cuestan entre 8.000 y más de 15.000e–.

Sin embargo, hace tres décadas, contar con discos de carbono en un coche se antojaba inviable. Su nacimiento se remonta a 1976, cuando British Aircraft Corporation y la francesa Aérospatiale se vieron en la necesidad de fabricar los frenos más livianos y resistentes que el dinero pudiera pagar para detener un vehículo muy especial: el avión supersónico Concorde.

Tres años después, la escudería Brabham los introdujo en la Fórmula 1. Y hacia finales de los 80, Saab y el proveedor Wabco se plantearon emplearlos en un coche de calle... aunque les pareció tan complicado que desecharon la idea.

Pasaría otra década antes de que Porsche contactara con el contratista aerospacial SGL Carbon y juntos buscaran una solución a los dos problemas que impedían trasladar los discos de carbono a los coches de serie: su rápido desgaste y su tendencia a la oxidación... y a incendiarse. Finalmente, durante el Salón de Frankfurt del año 2001, Porsche y SGL Carbon presentaron el primer equipo de frenos basado en discos carbocerámicos. Se llamaba PCCB o Porsche Ceramic Composite Brakes, y estaba montado en un Porsche 911 (996) GT2. Para proteger al carbono del oxígeno atmosférico y, por tanto, del desgaste, SGL propuso aprovechar su elevada porosidad 78

para empaparlo en silicio. La idea era que parte del silicio reaccionaría con el carbono para dar lugar a un estructura interna de carburo de silicio, un material casi tan duro como el diamante. Sin embargo, que el silicio, una cerámica con un punto de fusión de 1.414ºC, empape al carbono no resulta sencillo –ver derecha–.

En 2009, SGL Carbon se alió con Brembo, dando lugar a la joint venture BSSCB. A día de hoy, disponen de dos factorías: una en Stezzano –Italia– y otra en Meitingen –Alemania–. La primera de ellas fabrica discos del tipo CCM –Ceramic Composite Material– y abastece a Ferrari, Maserati, Aston Martin, Lexus, McLaren, General Motors, Nissan, Jaguar, Alfa Romeo y Pagani. La planta de Meitingen fabrica discos CCB –Carbon Ceramic Brakes– y suministra a Audi, AMG, Bentley, BMW, Lamborghini, Porsche y Bugatti.

La diferencia entre un disco CCM y un CCB es sutil pero importante. En un CCM, las pastillas actúan directamente sobre la superficie del disco, mientras que un CCB cuenta con unas capas adicionales de cerámica que actúan como superficie de fricción. Los CCM ofrecen mejores prestaciones, pero conseguir un buen tacto es más difícil.

Los CCB son más 'confortables' –tanto por tacto como por sonoridad y vibraciones– y fáciles de poner a punto, pero son más vulnerables al desgaste. Este recubrimiento adicional es la razón por la que la superficie de un carbocerámico no siempre tiene el mismo aspecto: en los CCM se aprecian unas salpicaduras brillantes, mientras que los CCB tienen un acabado mate.

Una opción carísima... ¿pero interesantísima?

El proceso de producción de un disco carbocerámico ronda los 20 días, cuando uno de hierro está listo en apenas una mañana de trabajo. Además, la matriz de este tipo de discos es el carburo de silicio que citábamos antes, un material muchísimo más caro y que explica su elevado coste de fabricación. Pero, ¿cuáles son sus verdaderos beneficios? Bastantes: son más potentes –aumentan el coeficiente de fricción en un 25% respecto a unos de hierro–, son un 50% más ligeros –por lo que reducen en torno a 20 kg el peso de las masas no suspendidas, mejorando así el comportamiento de la dirección–, tienen un rendimiento más constante –que no decae si el calor aumenta–, pueden trabajar a temperaturas superiores a 900ºC –un 25% más que los de hierro– y son cinco veces más resistentes a las variaciones bruscas de temperatura. Eso sí, en la parte negativa cabe citar que, cuando están aún fríos, son menos eficaces que los de hierro. ¿La conclusión? Interesan... sólo si tienes pensado extraer todas las prestaciones de tu deportivo, ya que, de lo contrario, no percibirás todas las ventajas de este sistema.

técnica así se fabrican l 'Materia prima' El proceso de fabricación de un disco carbocerámico comienza fabricando... un disco de carbono; para ello, se rellena un molde del disco con fibras de un polímero llamado Poliacrilonitrilo o PAN. Después, se inyecta en el molde un pegamento –resina fenólica– y, cuando se endurece, se desmolda el disco, que en esta fase se denomina disco en verde. l Pirólisis Los discos en verde se pirolizan: se trata de calentarlos hasta que se eliminen, en forma de gas, el oxígeno, el nitrógeno y el hidrógeno de la molécula de PAN y de la resina fenólica. Después de esto, ya tenemos un disco de carbono. l Autoclave Entonces, los discos se introducen en un potente horno denominado autoclave junto con silicio –la matriz cerámica del disco–. Se cierra el horno, se hace en su interior un 'alto vacío' y se calienta a una temperatura cercana a la de fusión del silicio: a 1.414ºC. l¡Tachán!

El vacío en el interior del horno sirve para facilitar la evaporación del silicio.

Esencialmente, este fase se parece a calentar en un microondas una taza con agua –el silicio– y algo muy propenso a absorber la humedad, como un montón de sal –el carbono–. Tras unos minutos, la sal estará empapada.

Con un disco de carbono pasa algo parecido... pero el proceso dura semana y media. El disco absorbe el silicio por sus poros, lo que garantiza su dureza y evita la aparición de fisuras.

Los frenos con discos CCM del Ferrari LaFerrari emplean unas pinzas de 'estructura aligerada', que son 3 kg más livianas que unas pinzas de aluminio convencionales.

Además, reducen la temperatura del líquido de frenos en unos 30ºC.

Furio Rozza, director general de brembo sgl, responde n Brembo SGL fabrica los discos de la mayoría de súper deportivos. ¿Cómo es posible que funcionen mejor en uno que en otro? Cada equipo de frenos carbocerámico se diseña de forma específica para cada modelo teniendo en cuenta su peso, prestaciones, la distribución de masas en el eje... No obstante, aunque la tecnología carbocerámica sea muy parecida entre ellos, la razón de que un deportivo frene mejor que otro se debe a que el resto de componentes de frenado –como las bombas, los latiguillos hidráulicos...– son propios

de cada marca o adquiridos a terceras compañías. Además, en la mayoría de los casos, Brembo SGL tampoco suministra las pastillas, sino que es cada marca la que contrata por su cuenta su fabricación y Brembo SGL quien valida su correcta adaptación a los discos. n ¿Cuál es el volumen de producción anual de discos carbocerámicos Brembo? Unas 90.000 unidades al año. n ¿Cuántas generaciones han existido de este tipo de frenos?

Nuestra tecnología está en continua evolución, por lo que no nos gusta hablar de generaciones como tal.

Procuramos mejorar nuestros discos carbocerámicos día a día, haciendo hincapié en optimizar la comodidad de uso y la resistencia termomecánica de los mismos. n ¿Los discos carbonocerámicos son rentables para el consumidor?

Yo díría que sí, ya que pueden llegar a durar el triple que unos convencionales y sus pastillas en torno a 2,5 veces más. n ¿Crees que los discos carbocerámicos se popularizarán en deportivos más asequibles? No tendría sentido. Son muy costosos como para tener cabida en ellos.

n ¿Existe algún otro material propenso a convertirse en el principal componente para los frenos del futuro? Existirá. Brembo SGL invierte un 10% de sus beneficios en I+D con ese fin.

noviembre 2013 79

actualidad

El Nissan Deltawing se transforma en híbrido

mira lo que es capaz de hacer

El madrileño Lucas Ordoñez es el piloto encargado de su puesta a punto

El 2 de noviembre en la Ciudad del Rock de Arganda del Rey

Ken Block quemará rueda en Madrid

Si alguna vez has visto en Youtube las peripecias de Ken Block a los mandos de un Subaru Impreza o un Ford Fiesta, seguramente te habrán parecido fascinantes. Pues bien, en noviembre, tienes la oportunidad de verlo en vivo y en directo... texto// c&t

D

esde que, en 2005, Ken Block, cofundador de la compañía textil DC Shoes, comenzara a competir en rallyes nacionales y tuviera la ocurrencia de grabar en video sus espectaculares entrenamientos y 'colgarlos' en Youtube, este estadounidense de 45 años se ha convertido en todo un fenómeno mediático del motor. En su palmarés no hay demasiadas victorias y tampoco ha ganado ningún campeonato de renombre pero es, de lejos, el piloto que más espectáculo regala al público con sus impresionantes derrapes, saltos e, incluso, accidentes.

Tal fue el revuelo que levantaron sus primeros videos en Youtube, que Block creó sus hoy en día famosas Gymkhanas, que no son otra cosa que entrenamientos de rally en diversos escenarios, como aeródromos, polígonos industriales o, incluso, en plena ciudad, en los que las cuatro ruedas de su coche están más tiempo derrapando que avanzando.

En total, Block ha grabado cinco Gymkhanas que han registrado más de 300 millones de visitas en Youtube.

El siguiente paso de Ken Block ha sido involucrar a sus fans en sus hazañas al volante: en 2012, junto con el equipo Monster Energy, creó la competición Gymkhana Grid, mediante la cual los mejores participantes tenían la oportunidad de enfrentarse a él. En 2013, la Gymkhana Grid ha constado de cinco pruebas –en Francia, España, Hungría, Alemania y Reino Unido–, de las que ha salido un ganador de cada país. La final de este torneo se disputará el día 2 de noviembre en el recinto Ciudad del Rock de Arganda del Rey –Madrid– y, allí, los pilotos vencedores en las pruebas anteriores competirán contra el Ford Fiesta WRC de Ken Block –en la categoría de tracción total– o frente al Ford Mustang RTR de Vaugh Gittin Jr. –en la de propulsión trasera– en un espacio de 100x100 metros en el que se han construido dos circuitos 'gemelos' –específicos para carreras uno contra uno–.

Las entradas ya están a la venta en El Corte Inglés desde 25 euros. Más información: www. gymkhanagrid.com. *Consulta las bases del concurso en dicha web

¿Quieres ir a verle gratis?

Visita autofacil.es/concursos, contesta a una pregunta y podrás ganar una entrada doble -valorada en 50e-: tenemos 5 para regalar*

participa

Con el objetivo de hacerlo debutar en las 24 Horas de Le Mans de 2014, Nissan está trabajando en el desarrollo del ZEOD RC –siglas de Zero Emissions on Demand Racing Car–. Se trata de un prototipo, basado en el peculiar Deltawing de 2012, que emplea dos motores eléctricos y un propulsor de gasolina –este último, además de impulsar el coche, recarga las baterías– y que, según la marca, será capaz de superar los 300 km/h con solvencia.

Nissan ha designado al español Lucas Ordoñez, con experiencia en las tres últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans, en las que consiguió dos podios, como piloto de desarrollo del ZEOD RC y, tal y como él mismo apunta, “nuestra intención es competir en las próximas 24 Horas de Le Mans con el primer coche híbrido capaz de completar una vuelta entera en modo puramente eléctrico, algo que podrá producirse, al menos, una vez en cada relevo de pilotos, es decir, cada 12 o 15 vueltas”. Lo que Nissan aún no ha decidido es cuál será el trío de pilotos que correran con el ZEOD RC, aunque todo apunta a que Lucas será uno de ellos.

eSTO ES INCREÍBLE

casos reales

¿Quieres ver cómo corre estA piloto?

este mes 'ya no están entre nosotros'...

lamborghini aventador b brooklyn –Nueva York, EE.UU.– Otro vehículo, mientras trataba de girar a la izquierda, golpeó al Aventador y lo lanzó contra un árbol, que lo partió en dos. El conductor salió ileso.

las 'damas de hierro' de los rallyes Ramona Karlsson y su copiloto Miriam Walfridsson han hecho historia al ser las primeras mujeres en ganar una prueba del campeonato nacional sueco de rallyes –concretamente, el Rally de Uppsala– con un Skoda Fabia WRC de 2007. Ramona nació en Nossebro –Suecia– en 1981 y comenzó a competir a los 12 años en kartcross y motocross. Se pasó a los rallyes en 2001, y en 2008 debutó en el Mundial de Rallyes –WRC– con ocasión del Rally de Suecia. Además, hace dos años fue elegida piloto del año en Suecia. A pesar de vencer en la cita de Uppsala, asegura que la mayor alegría que le han dado los rallyes hasta ahora la vivió el año pasado, en el Rally de Nueva Zelanda, al ganar su primer tramo en una prueba puntuable para el WRC, en la categoría PWRC – coches de producción–.

lamborghini gallardo lp560-4 b beijing –china– Cuando el dueño de este Gallardo lo recogió en el concesionario, el odómetro indicaba 71 kilómetros... y sólo pudo recorrer nueve antes de que el coche se incendiara.

jaguar f-type v8 s & Cia b Deggendorf –alemania–

Este Jaguar descapotable, y otros muchos 'gatitos' que también estaban sin estrenar, perecieron cuando se inundó este concesionario alemán a consecuencia de una riada.

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